DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów /* SWD/2013/0182 final */





DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi: Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów ODPOWIEDZIALNA DG: DYREKCJA GENERALNA DS. MOBILNOŚCI I TRANSPORTU 1. Kontekst ogólny Europa jest jednym z regionów o największym zagęszczeniu portów na świecie. Jako wiodący blok handlowy świata UE jest w wysokim stopniu uzależniona od systemu transportu morskiego. 37 % towarów objętych wymianą w ramach unijnego rynku wewnętrznego przechodzi przez porty. W dziedzinie przewozów pasażerskich, porty obsługują połączenia regionalne i lokalne, zapewniając komunikację z obszarami peryferyjnymi i wyspiarskimi. Porty są znaczącym czynnikiem wspierającym gospodarkę; odgrywają one bowiem kluczową rolę pod względem logistycznym oraz zapewniają istotną liczbę miejsc pracy. 319 portów należących do transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), które obsługują 96 % towarów i 93 % pasażerów przechodzących przez unijne porty, odgrywa kluczową rolę w europejskim systemie transportowym. 2. Określenie problemu Głównym problemem jest wynikający z przyczyn strukturalnych brak wydajności, z jakim borykają się niektóre porty morskie TEN-T. Problem ten dodatkowo zaostrza konieczność przystosowania portów do nowych wymogów transportowo-logistycznych w okresie ograniczonego dostępu do funduszy publicznych. Stwarza to ryzyko powstawania zatorów i zagrożenie dla istnienia efektywnej, wzajemnie połączonej i zrównoważonej sieci TEN-T, a więc także dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Zakładając utrzymanie dotychczasowego scenariusza postępowania, należy oczekiwać, że rozwój transportu, zmiany w wymogach transportowo-logistycznych oraz luki strukturalne w bieżącym funkcjonowaniu portów doprowadzą do obniżenia przepustowości i uwypuklą brak równowagi w wykorzystaniu sieci. Doprowadzi to do problemów zbyt niskiej wydajności niektórych portów oraz do zwiększenia zatorów na ich zapleczu. To z kolei wpłynie niekorzystnie na rozwój żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Słabe wyniki niektórych portów TEN-T to stracona szansa na rozwój gospodarczy obszarów, które porty te obsługują, a przez to także na rozwój całej Unii. Starzejąca się i niedostosowana infrastruktura portowa może mieć niekorzystny wpływ na konkurencyjność przemysłu europejskiego. Jeżeli problemy te nie zostaną rozwiązane, osiągnięcie celów TEN-T będzie zagrożone. Wreszcie znaczące obawy dotyczą nieuczciwej konkurencji między portami mającymi dostęp do finansowania publicznego. Związki zawodowe pracowników portów sprzeciwiają się unijnym przepisom regulującym kwestię systemów pracy obowiązujących w portach państw członkowskich. 3. podstawowe przyczyny Komisja określiła trzy główne źródła problemów. Pierwszym jest brak odpowiednich połączeń między portami a koleją, śródlądowymi drogami wodnymi i sieciami dróg. Źródło to zostało uwzględnione w strategii TEN-T i w związku z tym nie jest już rozpatrywane w ocenie skutków. Pozostałe źródła zostały opisane poniżej. 3.1. Źródło problemów nr 1: nieodpowiednio dostosowane usługi i operacje portowe w niektórych portach morskich TEN-T Z tą kwestią wiążą się trzy podstawowe przyczyny: (1) wiele usług portowych podlega nikłej presji konkurencyjnej ze względu na ograniczenia w dostępie do rynku; (2) prawa wyłączne lub specjalne, choć w wielu przypadkach uzasadnione, mogą prowadzić do nadużyć na rynku; oraz (3) użytkownicy w niektórych portach muszą radzić sobie z nadmiernym obciążeniem administracyjnym wynikającym z braku koordynacji w ramach portów. 3.2. Źródło problemów nr 2: ramy zarządzania portami nie są wystarczająco atrakcyjne dla inwestycji we wszystkich portach morskich TEN-T Ogólnie niekorzystny klimat inwestycyjny w kilku portach tłumaczą dwie podstawowe przyczyny: (4) niejasne stosunki finansowe między organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych; oraz (5) słaba autonomia portów w zakresie określania opłat za korzystanie z infrastruktury i nieprzejrzysta relacja w stosunku do kosztów. 4. Analiza pomocniczości Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) rozszerzają na porty cele dotyczące stworzenia prawdziwego rynku wewnętrznego w kontekście wspólnej polityki transportowej. Pomimo specyficznego charakteru oraz głęboko zakorzenionej tradycji i kultury sektora portowego na szczeblu lokalnym, ma on silny wymiar europejski i międzynarodowy. Z tego względu, a także z przyczyn związanych z rynkiem wewnętrznym oraz z uwagi na wpływ sieci transgranicznej, proponowana inicjatywa ukierunkowana na porty TEN-T jest zgodna z zasadą pomocniczości. 5. Cele 5.1. Cel ogólny Ogólnym celem jest zwiększenie wydajności portów morskich TEN-T, co ma wnieść wkład w realizację celu, jakim jest bardziej efektywne, połączone i zrównoważone funkcjonowanie sieci TEN-T zgodnie z celami białej księgi w sprawie transportu oraz strategii „UE 2020” na rzecz zasobooszczędnego wzrostu. 5.2. Cele szczegółowe (SO) SO1. Modernizacja usług i operacji portowych we wszystkich portach morskich TEN-T SO2. Optymalizacja ram zarządzania portami, tak aby stworzyć korzystniejszy klimat inwestycyjny 5.3. Cele operacyjne (OO) 5.3.1. Modernizacja usług i operacji portowych a) OO1. Ustalić jasne i proste zasady dostępu do rynku usług portowych b) OO2. Zapobiec nadużyciom na rynku ze strony wyznaczonych dostawców usług portowych c) OO3. Zapewnić konsultacje z użytkownikami portów w sprawie głównych decyzji mających wpływ na funkcjonowanie portu we wszystkich (100 %) portach TEN-T przed upływem terminu wdrożenia inicjatywy 5.3.2. Stworzenie warunków ramowych, które przyciągną inwestycje do portów d) OO4. Zapewnić przejrzystość stosunków finansowych między organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych we wszystkich (100 %) portach TEN-T przed upływem terminu wdrożenia inicjatywy e) OO5. Zapewnić, aby wszystkie (100 %) organy portowe TEN-T miały swobodę autonomicznego ustalania opłat za korzystanie z ich infrastruktury portowej przed upływem terminu wdrożenia inicjatywy, z możliwością zróżnicowania systemu opłat pod kątem kryteriów ekologicznych 6. Warianty strategiczne 6.1. Odrzucone środki z zakresu polityki Komisja odrzuciła następujące środki po konsultacjach z zainteresowanymi stronami: (1) Reforma rynku pracy portów nie jest rozważana ani proponowana w żadnym z pakietów strategicznych (PP) ze względu na postępy poczynione ostatnio w zakresie prowadzenia dialogu społecznego między pracownikami i pracodawcami: należy spodziewać się, że komitet ds. dialogu społecznego z dokerami zostanie uformowany i rozpocznie działanie jeszcze w roku 2013. (2) Z konsultacji wynika, że kwestia „samoregulacji” nie jest już kwestią, którą należy rozpatrywać na szczeblu UE. (3) Ponieważ traktat TFUE przewiduje szeroko zakrojoną swobodę państw członkowskich w kwestii organizowania usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym według własnego uznania, żaden z pakietów strategicznych (PP) nie narusza tego marginesu swobody. 6.2. Pakiety strategiczne 6.2.1. PP1: „Instrumenty horyzontalne a przejrzystość” PP1 łączy wykorzystanie instrumentów horyzontalnych, „miękki” środek regulujący dostęp do rynku oraz prawnie wiążące przepisy w sprawie przejrzystości finansowej, koordynację w ramach portu oraz opłaty za dostęp do infrastruktury portowej. Tym miękkim środkiem jest niewiążący komunikat Komisji, w którym wyjaśniono postanowienia TFUE w sprawie niedyskryminacji oraz istotę przyszłej dyrektywy w sprawie koncesji. 6.2.2. PP2: „Regulowana konkurencja” PP2 wprowadza zasadę swobody świadczenia usług w odniesieniu do świadczenia usług portowych. Swobodę tę można w razie potrzeby ograniczyć, w oparciu o obiektywne i przejrzyste przesłanki związane z brakiem przestrzeni lub ze względu na interes publiczny. Ograniczając ją, organ publiczny lub organ portowy musiałby nawiązać stosunek umowny z dostawcą usług portowych w drodze otwartej procedury przetargowej, z wyjątkiem należycie uzasadnionych przypadków. Przejrzystość jest wymagana w przypadkach, w których wykorzystywane jest finansowanie publiczne, tak aby możliwe było zidentyfikowanie szkodliwej pomocy państwa oraz subsydiowania skrośnego między usługami portowymi. Jeżeli usługa świadczona jest przez operatora wewnętrznego albo innego operatora korzystającego z prawa wyłącznego, w pierwszym przypadku zapewnia się wzajemność poprzez obowiązek ograniczenia, a w obu przypadkach zapobiega się nadużyciom za pomocą regulacyjnego nadzoru cenowego. System opłat za korzystanie z infrastruktury portowej jest przejrzysty i oparty na kosztach. Komitet użytkowników portu pomaga bardziej zorientować działania portu na jego użytkowników i klientów. 6.2.3. PP2a: „Regulowana konkurencja i autonomia portów” PP2a uwzględnia PP2 z następującymi zmianami: · Obowiązek korzystania z otwartego przetargu w przypadku ograniczeń przestrzennych lub obowiązku świadczenia usługi publicznej dotyczy nie tylko nowych umów, ale także znaczących zmian w istniejących umowach. · Nadzór regulacyjny nad dostawcami usług korzystającymi z praw wyłącznych dotyczy jedynie tych rynków, które nie zostały udostępnione w drodze przetargu otwartego (jeżeli nie stosuje się procedury otwartej, nie jest możliwa rywalizacja o rynek). · Każdemu portowi przyznaje się prawo do samodzielnego ustalania struktury i wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury portowej, pod warunkiem że system pobierania opłat pozostanie przejrzysty. Inicjatywa sprzyja także różnicowaniu opłat stosownie do efektywności środowiskowej statków lub paliw. 6.2.4. PP3: „Pełna konkurencja i autonomia portów” Podstawą dla PP3 jest PP2a uzupełniony o wymóg, zgodnie z którym na każdą usługę portową, w przypadku której liczba operatorów jest ograniczona ze względu na ograniczenia przestrzenne, musi przypadać co najmniej dwóch konkurujących i niezależnych operatorów. Wprowadzono także rozdział funkcjonalny/prawny. Aby zapewnić funkcjonowanie portu, wzmacnia się rolę organów portowych jako centralnych ośrodków koordynacji. 7. Ocena skutków 7.1. Skutki gospodarcze Oszacowano skutki PP pod względem kosztów transportu. Potencjalne oszczędności pod względem ogólnej kwoty kosztów portowych przedstawiono w tabeli 1 poniżej. Tabela 1: Skutki pakietów strategicznych w zakresie oszczędności pod względem ogólnej kwoty kosztów portowych (PwC, 2013 r.) || Zmiana (w %) w ogólnej kwocie kosztów portowych || Roczne oszczędności (w mln EUR) PP1 || -2,0 % || 318,15 PP2 || -3,0 % || 481,47 PP2a || -6,8 % || 1 071,37 PP3 || -7,9 % || 1 245,21 Aby ocenić, czy pakiety strategiczne przyciągają więcej inwestycji, zostały one ocenione pod kątem czterech kryteriów. Wyniki przedstawiono w tabeli 2. Przejrzystość finansowa będzie sprzyjać efektywniejszemu alokowaniu środków publicznych oraz obniży ryzyko wystąpienia szkodliwej pomocy państwa. Prywatni inwestorzy mniej będą obawiać się zagrożeń związanych z nieuczciwą konkurencją będącą wynikiem potencjalnie nielegalnej pomocy państwa. Tabela 2: Skutki pakietów strategicznych pod względem klimatu inwestycyjnego || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Efektywne alokowanie środków publicznych || + || ++ || ++ || +++ Obniżone ryzyko wystąpienia szkodliwej pomocy państwa dla portów || + || ++ || ++ || +++ Lepszy klimat dla inwestycji prywatnych || + || ++ || +++ || ++ Racjonalność ekonomiczna opłat portowych || + || +++ || ++ || + („+” odnosi się do intensywności pozytywnej korelacji: tj. w przypadku „obniżonego ryzyka wystąpienia szkodliwej pomocy państwa dla portów”, jeden „+” oznacza mniejsze ryzyko wystąpienia takiej pomocy). Ogólne koszty administracyjne pakietów strategicznych wyliczono i przedstawiono w tabeli 3. Tabela 3: Dodatkowe koszty administracyjne na pakiet strategiczny w porównaniu z poziomem bazowym (PwC, 2013 r.) || Stałe (mln EUR/rok) || Jednorazowe (mln EUR) || Sektor publiczny || Przedsiębiorstwa || Sektor publiczny || Przedsiębiorstwa PP1 || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7 PP2 || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7 PP2a || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8 PP3 || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8 W przypadku MŚP i mikroprzedsiębiorstw trudno jest oszacować całkowite skutki. W ujęciu ogólnym lepsze otoczenie biznesowe sprzyjać będzie tworzeniu nowych MŚP w sektorze portowym, uruchamiając możliwości w zakresie inwestycji i tworzenia miejsc pracy. Oszacowano także skutki pod względem multimodalności, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i przeniesienia ruchu z lądu na morze. Ze względu na nierówne (i zmienne) rozłożenie strumieni towarów, skutki na szczeblu regionalnym są zróżnicowane. Wyjaśnia to, dlaczego określone regiony skorzystają na żegludze morskiej bliskiego zasięgu bardziej niż wskazuje średnia dla UE (tabela 4). Z perspektywy konkurencyjności na poziomie międzynarodowym, europejskie porty (MED i Bałtyk), które obecnie tracą w branży przeładunkowej na rzecz portów spoza UE, zostaną wzmocnione dzięki zdrowej podstawie inwestycyjnej. Choć należy zauważyć, że integracja pionowa może doprowadzić do uzyskania ewentualnej pozycji dominującej przez niektóre podmioty, otwarty dostęp do rynku może wesprzeć międzynarodowe inwestycje i może mu towarzyszyć wzajemny dostęp do rynków państw trzecich dla europejskich operatorów portów i terminali. Tabela 4: Potencjalne wzrosty (w %) tonażu żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w poszczególnych regionach (PwC, 2013 r.) Potencjalne zmiany w żegludze morskiej bliskiego zasięgu w poszczególnych regionach || East Med || Cent Med || West Med / Atl || UK / IRL || North Range || Scand / Balt East Med || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24 Cent Med || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19 West Med / Atl || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83 UK / IRL || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36 North Range || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59 Scand / Balt || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49 Kategorie obejmują: East Med (Grecja, część Morza Czarnego należąca do UE, Słowenia); Cent Med (Włochy, Malta, francuskie wybrzeże Morza Śródziemnego); West Med/Atl (Hiszpania, Portugalia, francuskie wybrzeże Oceanu Atlantyckiego); UK/IRL (Zjednoczone Królestwo, Irlandia); North Range (Hamburg-Le Havre); Scand/Balt. 7.2. Skutki środowiskowe Wszystkie PP przyczyniają się do złagodzenia ogólnego wpływu transportu na środowisko. Ogólne wyniki przedstawiono w tabeli 5: Tabela 5: Skutki pakietów strategicznych pod względem rocznych oszczędności kosztów zewnętrznych (PwC, 2013 r.) || Savings in external costs Oszczędności kosztów zewnętrznych (w mln EUR/rok) PP1 || 23 PP2 || 34 PP2a || 69 PP3 || 76 7.3. Skutki społeczne Wszystkie PP przysłużą się poprawie otoczenia biznesowego, co doprowadzi do zwiększenia aktywności i tworzenia miejsc pracy. Ponieważ środki poruszające kwestię systemów pracy zostały odrzucone, nie przewiduje się żadnych określonych skutków pod kątem wynagrodzeń, stosunków pracy ani warunków pracy. Tabela 6: Podsumowanie zagregowanych skutków ekonomicznych, środowiskowych i społecznych Skutki w porównaniu z poziomem bazowym || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Efektywność || + || ++ || +++ || +++ Inwestycje || + || + || ++ || ++ Obciążenie administracyjne || + || ++ || +++ || + MŚP || ++ || ++ || ++ || ++ Wpływ na transport || + || + || ++ || ++ Skutki środowiskowe || + || + || ++ || ++ Skutki społeczne || + || ++ || ++ || ++ + dotyczy pozytywnej korelacji: tj. w przypadku obciążenia administracyjnego, więcej plusów (+) oznacza mniejsze obciążenie, a w przypadku skutków środowiskowych więcej plusów (+) oznacza lepsze uwzględnienie kwestii środowiskowych. 8. Porównanie wariantów 8.1. Skuteczność Wszystkie PP są potencjalnie skuteczne, choć każdy z nich może przynieść wyniki w różnej perspektywie czasowej i z różnym prawdopodobieństwem. 8.2. Efektywność W odniesieniu do rocznych przyrostów efektywności netto, najlepsze wyniki zapewnia pakiet PP3, jednak tuż za nim plasuje się PP2a, którego koszty administracyjne są dużo niższe niż w przypadku PP3 i bliskie wartości zerowej dla przedsiębiorstw. PP1 i PP2 wypadają znacznie gorzej niż PP2a i PP3. 8.3. Spójność Wszystkie PP są zgodne z realizacją wewnętrznego rynku transportu i spójne z celami strategicznymi UE określonymi w Akcie o jednolitym rynku, białej księdze w sprawie transportu i strategii „Europa 2020” na rzecz wzrostu. PP2, PP2a oraz – w większym stopniu – PP3 pozwalają znaleźć istotny kompromis między skutkami ekonomicznymi i społecznymi. 8.4. Podsumowanie porównania pakietów strategicznych Tabela 7: skuteczność, efektywność i spójność pakietów strategicznych || PP1 || PP2 || PP2a || PP3 Skuteczność || + || ++ || +++ || +++ 001 Ustalić jasne i proste zasady dostępu do rynku usług portowych || + || ++ || +++ || +++ 002 Zapobiec nadużyciom na rynku ze strony dostawców usług portowych posiadających prawa wyłączne lub specjalne || + || ++ || ++ || ++ 003 Usprawnić mechanizmy koordynacji w ramach portów || ++ || + || + || ++ 004 Zapewnić bardziej przejrzyste ramy stosunków finansowych między organami publicznymi, organami portowymi i dostawcami usług portowych || + || ++ || ++ || +++ 005 Zapewnić, aby opłaty za korzystanie z infrastruktury portowej były ustanawiane niezależnie, umożliwiając internalizację kosztów zewnętrznych || + || ++ || +++ || ++ Efektywność || + || + || +++ || +++ Spójność || niewielki kompromis || ograniczony kompromis z wyjątkiem przeładunków (istotny kompromis) || ograniczony kompromis z wyjątkiem przeładunków (istotny kompromis) || istotny kompromis „+” dotyczy intensywności pozytywnej korelacji; nie stwierdzono negatywnych ani neutralnych korelacji. 9. Wariant preferowany Uwzględniając analizę przedstawioną w ocenie skutków, preferowanym wariantem strategicznym jest wariant PP2a. Według szacunków PP2a przyniesie oszczędności w kosztach portowych rzędu 1 mld EUR rocznie. Doprowadzi on do zwiększenia ruchu w żegludze morskiej bliskiego zasięgu o ok. 13,3 mld tonokilometrów (wzrost do 6,5 % na niektórych trasach). Skutkiem tego będzie ożywienie działalności portów, co doprowadzi do tworzenia miejsc pracy związanych – pośrednio i bezpośrednio – z tymi portami. W ocenie skutków zaleca się jednakże ostrożność w temacie dostępu do rynku przeładunków, ze względu na trzy następujące aspekty: – kwestie społeczne podlegają istotnemu kompromisowi, – w niektórych portach usługi przeładunkowe podlegają już presji konkurencyjnej, – większość usług przeładunkowych zostanie objęta koncesjami na mocy przyszłej dyrektywy w sprawie koncesji. Dlatego też – jeżeli chodzi o ustalenie jasnych i prostszych zasad dostępu do rynku usług przeładunkowych, równie właściwe może być podejście zaproponowane w PP1. Gdyby wybrano wspomniany podwariant PP2a[1], oszacowane wstępnie skutki PP2a okazałyby się nieco łagodniejsze, przy czym jednak zachowałyby podobną tendencję ogólną; oszczędności pod względem kosztów portów nadal wynosiłyby do 10 mld do 2030 r. Skutki w ujęciu ilościowym przedstawiono szczegółowo w tabeli 8. Tabela 8: Porównanie PP2a i „podwariantu PP2a” (z wyłączeniem środków dostępu do rynku przeładunków)(PwC, 2013 r.) || PP2a || Podwariant PP2a Zmiana (w %) w ogólnej kwocie kosztów portowych || -6,8 || -4 Roczne oszczędności w ogólnej kwocie kosztów portowych (w mln EUR) || 1071,37 || 635 Wzrost w żegludze morskiej bliskiego zasięgu (w %) || 1,63 || 0,97 Dodatkowe tonokilometry (w mld) w portach UE || 13,311 || 7,205 Koszty administracyjne (stałe – publiczne) (w mln EUR) || 2,3 || 2,1 Koszty administracyjne (stałe – przedsiębiorstwa) (w mln EUR) || 2,2 || 1,7 Roczne oszczędności pod kątem kosztów zewnętrznych (w mln EUR) || 69 || 46 Ten sam tok myślenia może okazać się prawidłowy także w przypadku usług pasażerskich, w związku z czym podejście przewidywane w ich przypadku mogłoby być podobne. Ze względu jednakże na brak danych, przeprowadzenie osobnej kalkulacji skutków okazało się niemożliwe. 10. Monitorowanie i ocena Komisja będzie monitorować wdrażanie i skuteczność przedmiotowej inicjatywy za pomocą szeregu kluczowych wskaźników. Dane będą zbierane z zastosowaniem metody opracowanej w ramach projektu PPRISM[2] oraz projektu z zakresu badań i rozwoju technologicznego (RTD) w ramach siódmego programu ramowego (FP7), które Komisja uruchamia w celu zapewnienia stałego dostępu do danych. Jeśli chodzi o ocenę – zakłada się, że trzy lata po wejściu w życie proponowanych przepisów Komisja sprawdzi, czy cele inicjatywy zostały osiągnięte. Tego rodzaju ocena opierać się będzie częściowo na kluczowych wskaźnikach realizacji, o których mowa powyżej. [1] „Podwariant PP2a” oznacza PP2a z jedną zmianą: zamiast propozycji nowych przepisów w przedmiotowej dziedzinie - komunikat Komisji wyjaśniający, w jaki sposób stosować dotychczasowe przepisy w odniesieniu do usług przeładunkowych. [2] http://pprism.espo.be .