PL    PL PL 
 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 8.7.2008 
SEK(2008) 2209 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
 
Dokument towarzysz ący 
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMEN TU EUROPEJSKIEGO, RADY, 
KOMITETU EKONOMICZNO-SPO ŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW 
 
Strategia na rzecz wdro żenia internalizacji kosztów zewn ętrznych 
  
oraz 
 
Wniosek 
 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
zmieniająca dyrektyw ę 1999/62/WE w sprawie pobierania op łat za użytkowanie 
niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ci ężarowe 
  
Streszczenie oceny skutków w spra wie internalizacji kosztów zewn ętrznych  
{KOM(2008) 435 wersja ostateczna} 
{KOM(2008) 436 wersja ostateczna} 
{SEK(2008) 2208} 
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie oceny skutków w sprawie internalizacji kosztów zewn ętrznych 
Podczas zmiany dyrektywy 1999/62/WE w sprawie pobierania op łat za użytkowanie 
niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ci ężarowe w maju 2006 r., Parlament 
Europejski i Rada zastrzeg ły, że: „Najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r.  Komisja przedstawi, 
po zbadaniu wszystkich opc ji, w tym kosztów zwi ązanych z ochron ą środowiska, ha łasem, 
zatorami komunikacyjnymi i ochron ą zdrowia, powszechnie stosowany, przejrzysty i 
zrozumiały model oceny wszelkich zewn ętrznych kosztów, jako podstawy obliczania w 
przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury” . W dyrektywie zmieniaj ącej dodaje si ę 
stwierdzenie: „Model ten musi by ć połączony z analiz ą skutków internalizacji kosztów 
zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu oraz strategi ą stopniowego 
wdrażania tego modelu w odniesieniu do wszystkich  rodzajów transportu. Do sprawozdania i 
do modelu do łącza się, w razie potrzeby, wnioski dla Pa rlamentu Europejskiego i Rady w 
sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy” . 
W niniejszej ocenie skutków skupia si ę na internalizacji kosztów zewn ętrznych ha łasu, 
zanieczyszczenia powietrza, zmian klimatycznych, zatorów komunikacyjnych i wypadków spowodowanych przez pojazdy ci ężarowe i inne środki transportu poprzez instrumenty 
rynkowe takie jak op łaty, podatki lub zbywalne pozwolenia. Poddaje si ę analizie opcje 
internalizacji kosztów zewn ętrznych op łat za przejazd pojazdów ci ężarowych w celu 
przeglądu dyrektywy 1999/62/WE oraz opcje  internalizacji kosztów zewn ętrznych innych 
rodzajów transportu takich jak tran sport kolejowy, lotniczy, morski i żegluga śródlądowa. 
1. O
PIS PROBLEMU  
Działalność transportowa jest źródłem niedogodno ści, które stanowi ą koszt dla innych. 
Najczęściej koszty te s ą zewnętrzne, przez co rozumie si ę, że nie ponosi ich podmiot, który 
jest ich źródłem, lecz inny u żytkownik transportu (zatory komunikacyjne, wypadki) oraz 
społeczeństwo (ekologiczne efekty zewn ętrzne). 
Transport zosta ł już poddany szeregowi regulacji z uwagi na jego środowiskowe efekty 
zewnętrzne. Ponadto dzia łalność transportowa, w tym zakup, posiadanie i u żytkowanie 
pojazdów, jest obci ążona wieloma podatkami i op łatami, które mog ą łącznie rekompensowa ć, 
a w niektórych przypadkach przekracza ć nawet niektóre z jej kosztów spo łecznych. 
Konieczne jest, wi ęc uwzględnienie obecnej sytuacji w celu unikni ęcia podwójnego 
obciążenia opłatami tych samych kosztów zewn ętrznych. Jednak kwesti ą do rozwi ązania jest 
ustalenie, do jakiego stopnia istniej ące środki pozwalaj ą na internalizacj ę kosztów 
zewnętrznych, innymi s łowy czy sygna ły cenowe, których no śnikami są istniejące opłaty, 
podatki lub subsydia zach ęcają do rozwoju nowych technologii,  nowych sposobów transportu 
lub zmiany zachowa ń konsumenta.  
Chociaż istnieją dowody na to, że osiągnięty już został pewien stopie ń internalizacji kosztów 
zewnętrznych, u żytkownicy transportu nie ponosz ą wszystkich tych kosztów lub dokonuj ą 
płatności w sposób niezwi ązany z kosztami zewn ętrznymi. W wi ększości przypadków środki 
rządowe są fragmentaryczne i nie zapobiegaj ą bezpośrednio problemom istniej ącym na rynku. 
 
PL 3   PL Problem polega na tym, że struktura istniej ących opłat nie dostarcza wystarczaj ącego sygna łu 
cenowego do tego, by wp łynąć na zmian ę zachowań w zakresie mobilno ści.  
Pozostawienie status quo  spowodowa łoby, że transport dalej generowa łby niedogodno ści, za 
które nie p łaciliby jego u żytkownicy. Nie oznacza to jednak, że nie zostan ą podjęte żadne 
działania, poniewa ż istnieją inne instrumenty przeciwdzia łające kosztom zewn ętrznym czy to 
już obowiązujące (np. podatki od pojaz dów, klasy EURO) czy te ż będące na etapie dyskusji 
na szczeblu instytucji UE (np. system handlu uprawnieniami do emisji w lotnictwie, przepisy 
dotyczące emisji CO2 i przepisy samochodowe). Bez internalizacji ceny transportu b ędą 
nadal źródłem niewłaściwych sygna łów dla użytkowników, którzy nie zostan ą dostatecznie 
zachęceni do u żytkowania pojazdów o ni ższej emisji zanieczyszcze ń i unikania tras o 
wysokim stopniu nat ężenia ruchu w godzinach szczytowych. 
2. C ELE 
Ogólnym celem UE jest „zapewnienie by nasze systemy transportowe spe łniały potrzeby 
gospodarcze, spo łeczne i potrzeby w zakresie ochrony środowiska, przy jednoczesnym 
minimalizowaniu niepo żądanego wp ływu na gospodark ę, społeczeństwo i środowisko”. 
Jednakże niniejsza ocena skutków  dotyczy jedynie okre ślonego celu Komisji, który zgodnie z 
konkretnym żądaniem prawodawcy, polega na zaprop onowaniu strategi i internalizacji 
kosztów zewn ętrznych powodowanych przez transport. Spodziewanym efektem internalizacji 
kosztów zewn ętrznych jest, by ceny transportu by ły źródłem właściwych sygna łów dla 
użytkowników transportu, w celu poprawy efektywno ści wykorzystania infrastruktury i 
przyczynienia si ę do zmniejszenia negatywnych efektów zewn ętrznych takich jak zatory 
komunikacyjne, wypadki i emisje do środowiska. Cel ten nie powinien hamowa ć 
konkurencyjno ści gospodarki ani powodowa ć żadnych nadmiernych obci ążeń transportu.  
Cele operacyjne s ą następujące: 
– zaproponowanie stopniowej strategii prom owania internalizacji kosztów zewn ętrznych we 
wszystkich rodzajach trans portu, poprzez tworzenie zach ęt dla użytkowników w celu 
efektywnego wykorzystania infrastruktury transportowej.  
– w ramach pierwszego kroku, i bior ąc pod uwag ę, że sformułowany ju ż został wniosek w 
sprawie wprowadzenia systemu handlu uprawni eniami do emisji w transporcie lotniczym, 
umożliwianie pa ństwom cz łonkowskim i ich zach ęcanie do konsekwentnego wdra żania na 
autostradach i innych drogach skutecznych op łat za użytkowanie dróg, maj ących na celu 
stymulacj ę mobilno ści zgodnej z zasadami zrównowa żonego rozwoju. B ędzie to 
prowadzić do przegl ądu dyrektywy 1999/62/WE.  
3. O PCJE DZIA ŁAŃ 
Przeanalizowano szereg opcji, równie ż przy pomocy narz ądzi modelowych.  
Scenariusz bazowy  (brak dzia łań) nie przewiduje żadnego nowego wniosku zapewniaj ącego 
internalizacj ę kosztów zewn ętrznych, lecz uwzgl ędnia przysz łe środki maj ące na celu 
zmniejszenie niedogodno ści dla środowiska. Środki te dotycz ą głównie zewn ętrznych 
kosztów zmian klimatycznych; nie s ą one częścią globalnej strategii internalizacji i nie 
obejmują wszystkich rodzajów transportu.  
 
PL 4   PL Drugi scenariusz  analizuje wp ływ pobierania op łat za koszty zewn ętrzne zwi ązane z 
drogowym transportem towa rów. Ta opcja doprowadzi łaby do przegl ądu dyrektywy 
1999/62/WE. Analizie poddane zosta ły trzy warianty:  
- pobieranie op łat za zanieczyszczenie powietrza i ha łas,  
- pobieranie op łat za zanieczyszczenie powietrza, ha łas i emisje CO2,  
- pobieranie op łat za zanieczyszczenie powietrza, ha łas i zatory komunikacyjne.  
Trzeci scenariusz  zakłada obciążanie opłatami za koszty zewn ętrzne nie ty lko drogowego 
transportu towarów jak zosta ło to przewidziane w opcji 2, lecz równie ż innych rodzajów 
transportu tzn. transportu kol ejowego, lotniczego, morskiego i żeglugi śródlądowej w celu 
zapewnienia równego traktowania wszystkich rodzajów transportu. Analizie poddane zosta ły 
dwa warianty: 
- pobieranie op łat za koszty zanieczyszczenia powietrza i koszty ha łasu od ka żdego rodzaju 
transportu, pobieranie op łat za emisje CO2 od transportu morskiego, żeglugi śródlądowej i 
transportu kolejowego,  
- pobieranie op łat za zanieczyszczenie powietrza, ha łas i emisje CO2 od ka żdego rodzaju 
transportu,  
4. A NALIZA SKUTKÓW  
We wszystkich opcjach dzia łań internalizacja kosztów zewn ętrznych nie hamuje mobilno ści 
w Europie, chocia ż pobieranie op łat zmienia wybór u żytkowników transportu i wp ływa na 
podział zadań przewozowych. Wydaje si ę jednak, że pobieranie op łat za zatory 
komunikacyjne w transporcie drogow ym ma bardziej pozytywne oddzia ływanie, jako że 
pozwala zaoszcz ędzić czas, zmniejszaj ąc równocze śnie zużycie paliw i niedogodno ści dla 
środowiska.  
W krótkim okresie internalizacja kosztów zewn ętrznych wp ływa negatywnie na gospodark ę 
w związku z przewa żającym nad innymi skutkami wzrost em kosztów transportu. Jednak że 
udział kosztów transportu ró żni się dla poszczególnych bran ży przemys łowych i 
doprowadzi łby prawdopodobnie do zwi ększenia wydajno ści transportu towarów. W sumie 
istnieją podstawy by s ądzić, że zmniejszenie kosztów zewn ętrznych – zatorów 
komunikacyjnych, kosztów środowiskowych oraz zmniejszenie śmiertelno ści w zwi ązku z 
wypadkami drogowymi – poprawi ogóln ą konkurencyjno ść Europy, w zwi ązku z faktem, i ż 
koszty te s ą obecne ponoszone przez ogó ł społeczeństwa europejskiego. Ponadto pobieranie 
opłat za zatory komunikacyjne stanie si ę źródłem oszcz ędności czasu, które prze łożą się na 
wzrost wydajno ści działalności gospodarczej.  
Wdrożenie programu pobierania op łat spowoduje ca łkowite zmniejszenie zewn ętrznych 
kosztów środowiskowych o oko ło 1 mld EUR rocznie. W przypadku op łat za zatory 
komunikacyjne znaczna redukcja emisji CO2 jest g łównie zwi ązana ze zmniejszeniem 
zużycia paliw. Wed ług niektórych bada ń znaczne zatory komunikacyjne powoduj ą, że 
zużycie paliwa przez niektóre pojazdy wzrasta o oko ło 10-30 %.  
Wpływ internalizacji na redystrybucj ę dochodu jest do ść niewielki i nie przyczynia si ę do 
pogłębiania różnic. Jest to zwi ązane z faktem, że osoby o ni ższych dochodach przejawiaj ą 
 
PL 5   PL tendencję do częstszego korzystania  z transportu publicznego i nie czuj ą się dotknięte 
uiszczaniem op łat od samochodów prywatnych. Jednym z zagadnie ń, którego modele nie s ą 
w stanie uchwyci ć, jest pozytywne oddzia ływanie zmniejszenia kosztów zewn ętrznych na 
zdrowie. Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza ma pozytywny wp ływ na zdrowie, w 
szczególno ści na obszarach g ęsto zaludnionych oraz w dolinach alpejskich i innych 
zaludnionych dolinach górskich. 
Biorąc pod uwag ę dochody z op łat za przejazd w poszcze gólnych opcjach dzia łań, koszty 
operacyjne waha łyby się od 12 % do 25 % dochodów w krajach UE-25. Oszacowania te nie 
uwzględniają istniejących programów. Niektóre kraje,  takie jak Niemcy, Austria lub 
Republika Czeska, korzystaj ą już z systemu elektronicznego a koszty operacyjne kszta łtują 
się w tych pa ństwach w przedziale 15-20 % dochodów. Oszacowania podane powy żej mogą 
być zatem niższe dla niektórych pa ństw członkowskich.  
Wykorzystanie dochodów z op łat za efekty zewn ętrzne powinno uwzgl ędniać korzyści 
wynikające dla Wspólnoty z ruchu mi ędzynarodowego. W przypadku drogowego transportu 
towarów udzia ł ruchu mi ędzynarodowego w ca łkowitym drogowym transporcie towarów w 
UE-27 wynosi 27 %. Jednak że w siedmiu pa ństwach cz łonkowskich przekracza on 50 %, 
osiągając najwyższy poziom w Estonii (84 %) i w Luksemburgu (77 %). Bior ąc pod uwag ę 
intensyfikacj ę międzynarodowego drogowego transportu towarów, ocenia si ę, że jego udzia ł 
w ruchu w krajach UE-27 osi ągnie 33 %, osi ągając najwyższy poziom w Estonii (90 %). Je śli 
środki te nie by łyby przeznaczone na konkretne cele pa ństwa członkowskie wykazywa łyby 
tendencję do wyci ągania jak najwi ększych korzy ści dla siebie bez pe łnego uwzgl ędniania 
korzyści wypływających z mobilno ści zgodnej z zasadami zrównowa żonego rozwoju na 
szczeblu Wspólnoty.  
Brak przejrzysto ści i rozliczalno ści mógłby spowodowa ć w niektórych przypadkach 
obciążenie transportu mi ędzynarodowego nadmiernymi kosztami, które z kolei mog ą mieć 
negatywny wp ływ na mobilno ść, swobodny przep ływ i rynek wewn ętrzny. Nadmierne koszty 
mogą mieć negatywne skutki na poz iomie lokalnym. Dla przyk ładu, pierwsze do świadczenia 
z płatnymi autostradami na W ęgrzech w latach dziewi ęćdziesiątych XX w. okaza ły się 
porażką, gdyż opłaty ustalono na poziomie przewy ższającym mo żliwości płatnicze 
użytkowników.  
Najważniejsze przepisy obecnej dyrektywy zapewniaj ące rozliczalno ść kosztów 
infrastruktury to wykorzystanie wspól nej metody obliczania kosztów i przyj ęcie wspólnych 
zasad pobierania op łat. Państwa członkowskie mog ą zadecydowa ć czy odzyskaj ą jedynie 
część kosztów obliczonych dzi ęki tej wspólnej metodyce. Podobne podej ście mogłoby zosta ć 
zastosowane w przypadku op łat od kosztów zewn ętrznych. 
5. P ORÓWNANIE OPCJI  
Analiza ilo ściowa i jako ściowa wydaje si ę wykazywa ć, że najlepsze rozwi ązania oferuje 
opcja uwzgl ędniająca opłaty za zatory komunikacyjne. Po pierwsze, skrócenie czasu 
poświęconego na ruch wp ływa pozytywnie na gospodark ę, jako że transport towarów odbywa 
się w bardziej p łynny sposób. Po drugie, pobieranie op łat za zatory komunikacyjne powoduje 
znaczne zmniejszenie kosztów zewn ętrznych. Swobodniejszy ruch pojazdów wp ływa na 
poziom zu życia paliwa, który z kolei powoduje zmniejszenie emisji CO2. Dlatego te ż 
scenariusz ten oddzia łuje w większym stopniu na dobrobyt. 
 
PL 6   PL Przy obci ążeniu opłatą wszystkich rodzajów transportu podtrzymuje si ę w dużym stopniu 
mobilność przy jednoczesnym zmniejszeniu poziomu emisji do środowiska i śmiertelno ści w 
wyniku wypadków drogowych. Analiza nie uwzgl ędnia w tym przypadku zatorów 
komunikacyjnych, dlatego te ż nie wymienia si ę w niej wszystkich pozytywnych skutków 
obciążania ich op łatami. Z punktu widzenia dopuszczalno ści konsultacje publiczne wykaza ły 
silne poparcie dla pobierania op łat od każdego rodzaju transportu. Jednak że należy rozważyć 
międzynarodowy wymiar transportu mo rskiego i lotniczego przy wdra żaniu strategii 
internalizacji. Ponadto w opcji 3 skutki dla zatrudnienia zale żą w znacznym stopniu od 
wykorzystania dochodów.  
Preferowane opcje: Strategia internalizacji kosztów zewn ętrznych dla ka żdego rodzaju 
transportu  
W celu zachowana zasady sprawiedliwo ści internalizacj ą należy objąć wszystkie rodzaje 
transportu. Jednak że mając na uwadze mi ędzynarodowe ramy transportu morskiego, 
lotniczego i żeglugi śródlądowej, rozwijana b ędzie strategia d ługoterminowa.  
Porównanie scenariuszy daje pewne poj ęcie na temat preferowanych opcji. Opcja 3B 
obejmuje inne rodzaje transportu i poci ąga za sob ą internalizacj ę kosztów zanieczyszczenia 
powietrza, ha łasu i emisji CO2 w innych rodzajach tran sportu. Rozszerzenie internalizacji na 
inne rodzaje transportu przyczyni si ę do ogólnej trwa łości działań.  
Na tej podstawie zostanie przygotowany program prac, okre ślający czy pobieranie op łat za 
koszty zewn ętrzne (zanieczyszczenie powietrza, ha łas, emisje CO2) jest po żądane w 
przypadku innych rodzajów transportu.  
W ocenie skutków dyrektywy w sprawi e infrastruktury kolejowej wspomina si ę, że 
pobieranie op łat za koszty zewn ętrzne zosta ło już przewidziane w istniej ącym prawodawstwie 
UE (dyrektywa 2001/14/WE). Transport kolejowy otrzyma nowe mo żliwości internalizacji 
kosztów zewn ętrznych po wprowadzeniu zmian dotycz ących eurowinety w celu umo żliwienia 
internalizacji.  
Włączenie transportu lotniczego do systemu handlu uprawnieniami do emisji jest wa żnym 
krokiem na drodze do redukcji emisji CO2. Trwaj ące prace nad redukcj ą emisji Nox 
umożliwią w tym kontek ście analiz ę mechanizmu wyceny.  
Zwiększenie emisji CO2 oraz substancji zanieczyszczaj ących powietrze w transporcie 
morskim ukazuje potrzeb ę podjęcia działań na tym polu. Maj ąc na uwadze mi ędzynarodowe 
ramy transportu morskiego, jednym z wyników analizy mog łoby być rozwiązanie takie jak 
system handlu uprawnieniami do emisji.  
Przeanalizowana zostanie równie ż kwestia żeglugi śródlądowej, przy uwzgl ędnieniu faktu, że 
ten rodzaj transportu funkcjonuje cz ęsto w specyficznym otoczeniu prawnym, np. konwencja 
z Mannheim.  
Preferowane opcje: Przegl ąd dyrektywy 1999/62/WE z czerwca 2008 r.  
Jak wspomniano wy żej, drogowy transport towarów ma znaczny udzia ł w powstawaniu 
kosztów zewn ętrznych. Wymagaj ąca zmiany dyrektywy 1999/62/WE  internalizacja tych 
kosztów jest zatem niezb ędnym elementem szerszej strate gii internalizacji kosztów 
zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu.  
 
PL 7   PL Zajęcie się kwestią kosztów zewn ętrznych w drogowym transporcie towarów nie jest 
pierwszym etapem tej szerszej strategii jako, że przedłożony już został wniosek o w łączenie 
lotnictwa do systemu handlu uprawnieniami do emisji. Konieczny jest równie ż przegląd 
dyrektywy 1999/62/WE w celu odblokowania w ąskiego gard ła w prawodawstwie, które 
uniemożliwia zajęcie się kwestią efektów zewn ętrznych w transporcie kolejowym.  
Działanie na polu transportu drogowego, przy jednoczesnym rozwijani u innych inicjatyw 
politycznych dla innych rodzajów transportu, nie wp łynie negatywne na tendencje w 
kształtowaniu efektów zewn ętrznych, ze wzgl ędu na fakt, że działanie to będzie polega ło na 
pobieraniu wzgl ędnie najwy ższych op łat od rodzaju transportu powoduj ącego najwi ększe 
efekty zewn ętrzne.  
W ramach analizy opcje dzia łań przewiduj ące pobieranie op łat za zanieczyszczenie powietrza 
i zatory komunikacyjne w drogowym transporcie towarowym wydaj ą się zapewnia ć najlepszą 
kombinacj ę pod wzgl ędem mobilno ści i trwałości działań. Program zró żnicowanych op łat 
bazujący na kosztach zanieczyszczenia powietrza i ha łasu pozwala uwzgl ędnić środowiskowe 
efekty zewn ętrzne. Włączenie do tego typu programów op łaty za zatory komunikacyjne 
pozwoli zaoszcz ędzić czas, co b ędzie mia ło pozytywny wp ływ na ca łą gospodark ę. 
Pobieranie op łat za zatory komunikacyjne jest bardziej efektywne je śli obejmuje pasa żerów i 
transport towarów, jako że i jedni i drudzy ubiegaj ą się o korzystanie z tej samej 
infrastruktury. Za tez ą tą przemawia wynik konsultac ji publicznych, które przewa żyły na 
korzyść opcji „pobieranie op łat od transportu towarów i samochodów osobowych”. Ponadto 
skrócenie czasu podró ży przyczynia si ę również do redukcji emisji CO2. Co ciekawe, 
pobieranie op łat od transportu towarów i samochodów osobowych prowadzi do podobnego 
zmniejszenia kosztów jak w opcjach uwzgl ędniających specjalne podwy ższenie op łat za 
emisje CO2.  
W analizie za łożono, że opłaty pobierane s ą przez wszystkie pa ństwa członkowskie. Jednak że 
korzyści i uci ążliwości uregulowa ń o charakterze obowi ązkowym lub 
opcjonalnym/upowa żniającym zosta ły rozważone wraz z kwestiami pomocniczo ści. Wiele 
argumentów przemawia za rozpatrzeniem w pierwszej kolejno ści uregulowa ń o charakterze 
upoważniającym. 
- Brak jest nadal pewno ści co do kosztów, korzy ści i wdro żenia wymaganych systemów 
pobierania op łat w sieciach niektórych pa ństw członkowskich o ni ższym natężeniu ruchu a 
tym samym ni ższym poziomie efektów zewn ętrznych.  
- Uregulowanie o charakterze wi ążącym, opieraj ące się na opłatach obowi ązkowych, 
stanowiłoby radykaln ą zmianę w porównaniu z obecn ą dyrektyw ą i trudno wyobrazi ć sobie 
jego wdro żenie bez okresu przej ściowego.  
- Państwa członkowskie mia ły tradycyjnie ró żne podejście do op łat za infrastruktur ę, w 
efekcie czego s ą na różnym poziomie do świadczeń w zakresie technologii wykorzystywanej 
do pobierania op łat. Nie zosta ły jeszcze rozwi ązane kwestie interoperacyjno ści. 
- Elastyczne i stopniowe podej ście umożliwiłoby przetestowanie nowych programów 
pobierania op łat i technologii wykorzyst ywanej do pobierania op łat w pa ństwach 
członkowskich o najbardziej korzyst nych warunkach geograficznych. 
- Faktyczne do świadczenia zebrane podczas wdro żenia i eksploatacji systemu przez 
pionierskie pa ństwa członkowskie, pozwoli łyby na przeprowadzenie dog łębnej oceny sytuacji 
 
PL 8   PL na późniejszym etapie. B ędzie wtedy mo żna dokona ć przeglądu wspólnej oceny wad i zalet 
stworzenia obowi ązkowego systemu pobierania op łat za koszty zewn ętrzne dla wszystkich 
państw członkowskich oraz wymaganego poziomu koordynacji w UE.  
Opcja ta, bazuj ąca na uregulowaniu o charakterze dopuszczaj ącym, poci ągnie za sob ą 
przegląd dyrektywy 1999/62/WE w ramach pierws zego etapu strategii internalizacji. G łówne 
zmiany b ędą polegać na: zezwoleniu na obliczanie op łat drogowych na podstawie kosztów 
zewnętrznych, a mianowicie kosztów zanieczyszczenia powietrza, ha łasu i zatorów 
komunikacyjnych oraz odpowiednim zró żnicowaniu op łat. Tego typu programy pobierania 
opłat zostałyby uzale żnione od kilku warunków w celu poprawy ich efektywno ści i szansy 
powodzenia, takim jak zastosowanie el ektronicznych technol ogii pobierania op łat 
gwarantuj ących swobodny przep ływ dla u łatwienia wdro żenia programów poprzez 
zmniejszenie kosztów i lokalnych uniedogodnie ń, oraz w celu umo żliwienia obj ęcia nimi 
wszystkich dróg w pó źniejszym okresie. Ze wzgl ędu na zasad ę pomocniczo ści dyrektywa nie 
obejmie samochodów osobowych. Jednak że pobieranie op łat w celu zmniejszenia zatorów 
komunikacyjnych jest bardziej skuteczne, je śli podobny program obejmie innych 
użytkowników dróg, nieobj ętych zakresem tej dyrektywy. Nale ży uznać ten pozytywny 
wpływ.