[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, 22.2.2007

KOM(2007)80 wersja ostateczna

2004/0048 (COD)

OPINIA KOMISJI zgodnie z art. 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE, w sprawie poprawek Parlamentu Europejskiego do wspólnego stanowiska Rady w odniesieniu do wniosku w sprawie

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty

ZMIENIAJĄCA WNIOSEK KOMISJIzgodnie z art. 250 ust. 2 Traktatu WE

2004/0048 (COD)

OPINIA KOMISJI zgodnie z art. 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE, w sprawie poprawek Parlamentu Europejskiego do wspólnego stanowiska Rady w odniesieniu do wniosku w sprawie

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. WSTęP

Artykuł 251 ust. 2 akapit trzeci lit. c) Traktatu WE stanowi, że Komisja wydaje opinię w sprawie poprawek zaproponowanych przez Parlament Europejski w drugim czytaniu. Komisja przedstawia poniżej swoją opinię w sprawie 33 poprawek zaproponowanych przez Parlament.

2. KONTEKST

Data przekazania wniosku do Parlamentu Europejskiego i Rady (COM(2004)0142 – C6 0002/2004 – 2004/0048(COD) | 4 marca 2004 r. |

Data wydania opinii przez Komitet Regionów | 17 listopada 2004 r. |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny | 9 lutego 2005 r. |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu | 28 września 2005 r. |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska większością kwalifikowaną | 24 lipca 2006 r. |

Data przyjęcia rezolucji przez Parlament Europejski w drugim czytaniu, obejmującej 33 poprawki do wspólnego stanowiska | 18 stycznia 2007 r. |

3. CEL WNIOSKU

W dniu 3 marca 2004 r. Komisja złożyła wniosek dotyczący serii środków („trzeci pakiet kolejowy”), którego rozpatrywanie Rada rozpoczęła na początku kwietnia 2004 r., a Parlament w październiku 2004 r. Chodzi o cztery wnioski legislacyjne, w tym dyrektywę w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty. W przygotowywanym w konsultacji z sektorem i partnerami społecznymi tekście przewiduje się stworzenie mechanizmu pozwalającego dokładniej określić kompetencje i odpowiedzialność w zakresie szkolenia, oceny i uznawania kwalifikacji maszynistów i drużyny pociągowej odpowiedzialnej za bezpieczeństwo. Maszynista będzie musiał posiadać osobistą licencję, poświadczającą jego ogólne umiejętności i uznawaną na całym terytorium Wspólnoty. Licencja powinna być uzupełniona świadectwem wydanym przez przedsiębiorstwo kolejowe poświadczającym zgodność przebytego szkolenia z pracą na danej trasie i określonym taborze oraz ze stosowanymi procedurami eksploatacyjnymi i zasadami bezpieczeństwa właściwymi dla danego przedsiębiorstwa.

4. OPINIA KOMISJI DOTYCZąCA POPRAWEK PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

4.1. Poprawki możliwe do przyjęcia przez Komisję

Podsumowując:

- 16 poprawek jest możliwych do przyjęcia: 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 12, 20, 21, 22, 24, 25, 28, 29, 30

- 4 poprawki są zasadniczo możliwe do przyjęcia: 15, 17, 18, 19

- 5 poprawek możliwych częściowo do przyjęcia: 1, 16, 26, 27, 33

4.1.1 Poprawki zasadniczo przyjęte

Możliwości odwołania zaproponowane w poprawce 15 są w rzeczywistości przewidziane już w art. 15 i 21 wspólnego stanowiska.

Poprawki 17 i 18 mające na celu złagodzenie niespójności między ust. 1 a ust. 2 w art. 19 są sformułowane w nieprecyzyjny sposób.

Poprawka 19 dokładnie określa możliwości przekazania obowiązków przez właściwy organ. Jednak zmienia ona określenia stosowane we właściwych artykułach i dlatego powinna być przeformułowana.

4.1.2 Poprawki częściowo przyjęte

Poprawka1 odnosi się do porozumienia w sprawie czasu pracy i czasu na odpoczynek. Jednak czas na odpoczynek nie jest w tym przypadku istotny i dlatego niewłaściwe jest odwoływanie się do niego.

Kontrolę pracodawcy proponowaną w poprawce 16 przewiduje już art. 18 wspólnego stanowiska.

Poprawka 26 dotyczy przyznawania uprawnień maszynistom biorącym bezpośredni udział w pracach związanych z bezpieczeństwem pociągu i znajdujących się w nim pasażerów.

Komisja popiera ten wniosek, który umożliwia przywrócenie zakresu stosowania jej pierwotnego wniosku obejmującego nie tylko maszynistów ale również personel pokładowy, który uczestniczy w pracach związanych z bezpieczeństwem. Poprawkę tę należy przeformułować, ponieważ:

- ustęp 3 jest niezgodny z ust. 2, który nie przewiduje interwencji właściwych organów;

- artykuły 20 i 21 wymienione w ust. 5 powinny zostać zastąpione art. 22 (rejestry);

- aby bezzwłocznie określić zakres stosowania, w załączniku do dyrektywy należałoby ująć opis zadań związanych z bezpieczeństwem personelu, o którym mowa i zmienić w związku z tym ust. 6.

Stowarzyszenie Kolei Europejskich (CER), które reprezentuje wiele przedsiębiorstw kolejowych i zarządzających infrastrukturą we Wspólnocie, opracowało i opublikowało w sierpniu 2000 r. sprawozdanie dotyczące kompetencji personelu wykonującego usługi z zakresu interoperacyjności i mające na celu wspieranie otwarcia rynku.

Komisja proponuje na podstawie tego sprawozdania, aby zdefiniowano personel pokładowy, o którym mowa w dyrektywie, określając wymienione poniżej zadania wykonywane przez ten personel:

- weryfikacja skuteczności układów hamulcowych;

- otwieranie i zamykanie drzwi;

- udział w czynnościach związanych z odprawą pociągów;

- odpowiadanie na sygnały alarmowe;

- udział w manewrach;

- weryfikacja i środki, które należy podjąć w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w trakcie jazdy pociągu;

- wspomaganie maszynisty w wyjątkowych sytuacjach.

Poprawka 27 przewiduje, by w przypadku zmiany załączników do dyrektywy systematycznie konsultowano się z agencją i partnerami społecznymi. Jednakże odniesienie do regulaminu agencji jest niewłaściwe. Należy bowiem rozróżnić techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) opracowane przez agencję zgodnie z dyrektywami w sprawie interoperacyjności w kolejnictwie (dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE) od załączników do dyrektywy wchodzących w zakres procedury współdecyzji lub, w drodze przekazania uprawnień, procedury komitologii, ale z inicjatywy Komisji. Poprawka ta powinna zatem zostać przeformułowana i należy ustanowić, że w kwestii wymogów mających wpływ na warunki pracy, zdrowie i bezpieczeństwo pracowników konsultacje z partnerami społecznymi podejmowane są przed zaproponowaniem zmiany komitetowi regulacyjnemu.

Poprawka 33 odnosząca się do badań lekarskich jest możliwa do przyjęcia pod warunkiem, że zmienione zostaną określenia „lekarz medycyny pracy” i „akredytowany lekarz”, które są niezgodne z art. 11 wspólnego stanowiska.

4.2. Poprawki odrzucone przez Komisję

Siedem poprawek jest niemożliwych do przyjęcia: 10, 11, 13, 14, 23, 31, 32

Poprawka 10 przewiduje przepis, który znajduje się już w art. 18 dotyczącym zadań właściwych organów.

Poprawka 11 proponująca odwołanie się do określenia „wzajemnego uznawania” jest niemożliwa do przyjęcia, ponieważ licencja wydawana jest na podstawie ujednoliconych kryteriów. Właściwsze jest pojęcie „ważności licencji na całym terytorium UE” używane we wspólnym stanowisku.

Poprawki 13 i 14 są niemożliwe do przyjęcia ze względu na to, że wymóg interwencji właściwego organu w przypadku każdej choroby maszynisty nie zyskałby poparcia. Co więcej, gdy maszynista wykonuje usługi w imieniu zarządzającego infrastrukturą, odpowiedzialność za bezpieczeństwo w kolejnictwie ponosi przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządzający infrastrukturą, a zatem to przedsiębiorstwo, a nie „pracodawca” podejmuje niezbędne środki w przypadku zagrożenia.

W poprawce 23 proponuje się, aby dobrowolne odejście maszynisty z przedsiębiorstwa kolejowego, które go wyszkoliło, obligowało przedsiębiorstwo kolejowe zatrudniające tego maszynistę do zrekompensowania macierzystemu przedsiębiorstwu kolejowemu odpowiedniej części kosztów poniesionych przez nie na szkolenie, na podstawie ujednoliconych kryteriów, które będą musiały być określone w zaleceniu agencji.

Mimo że poprawka ta zdaje się zasadniczo chronić inwestycję pracodawcy poniesioną na szkolenie maszynisty, jest ona niemożliwa do przyjęcia z różnych względów:

- podobna klauzula nie pojawia się w odniesieniu do innych form transportu, w szczególności transportu lotniczego, w którym szkolenie jest bardzo kosztowne;

- klauzula taka dotyczy prawa pracy i nie wydaje się szczególnie istotna dla niniejszej dyrektywy;

- przyczyny, dla których ustaje stosunek pracy mogą być różne. Jeśli stosunek pracy ustaje z powodu pracodawcy, zwrot tych kosztów byłby nieuzasadniony.

Komisja mogłaby natomiast przyjąć przepis, zgodnie z którym rozwiązanie tego problemu podlegałoby prawu krajowemu lub prywatnemu.

Poprawka 31 jest niemożliwa do przyjęcia, ponieważ data transpozycji zaproponowana przez PE (dzień 31 grudnia 2007 r.) jest nierealna: niezbędne jest dojście do porozumienia, a proces legislacyjny powinien zakończyć się jesienią 2007 r. W związku z tym państwa członkowskie nie mogłyby dokonać transpozycji w sugerowanym czasie.

Poprawka 32 wymaga dodania daty ostatniego badania lekarskiego do świadectwa uzupełniającego maszynisty. Poprawka ta jest niemożliwa do przyjęcia, ponieważ stanowiłoby to znaczny dodatkowy koszt dla przedsiębiorstw kolejowych/zarządzających infrastrukturą i nie dałoby żadnej gwarancji bezpieczeństwa kolejowego.

5. WNIOSKI

Zgodnie z art. 250 ust. 2 Traktatu WE Komisja zmienia swój wniosek jak przedstawiono powyżej.