PL    PL PL 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 4.10.2010 
SEK(2010) 1151  
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument uzupe łniający 
 
Wniosek dotycz ący 
ROZPORZ ĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzyko łowych oraz czteroko łowców 
  
Streszczenie oceny skutków
 
Niniejsze streszczenie sprawozdania z oceny skutków wi ąże jedynie departamenty Komisji 
zaangażowane w jego opracowanie i nie przes ądza ostatecznej formy jakiejkolwiek decyzji, któr ą ma 
podjąć Komisja. 
Dyrekcja generalna przygotowuj ąca wniosek: DG ds. Przedsi ębiorstw i Przemys łu 
Program prac Komisji na rok 2010 
Harmonogram Komisji: 2010/ENTR/02 
{KOM(2010)542 wersja ostateczna} 
{SEK(2010) 1152} 
PL 2   PL STRESZCZENIE 
Kontekst 
„Pojazdy kategorii L” to poj ęcie obejmuj ące szeroki wachlarz ró żnych typów pojazdów dwu-, trzy- lub 
czteroko łowych, np. rowery z nap ędem, motorowery dwu- i trzyko łowe, motocykle dwu- i trzyko łowe oraz 
motocykle z bocznym wózkiem. Przyk ładem pojazdów czteroko łowych kategorii L, zwanych równie ż 
czteroko łowcami, s ą czteroko łowce drogowe u żywane na drogach publicznych i czteroko łowce drogowe z 
nadwoziem.  
Motorower 
Motorower 
trzykołowy Kategoria Nazwa pojazdu Typowe pojazdy Kategoria Nazwa pojazdu Typowe pojazdy 
Motocykl
Motocykl 
z bocznym 
wózkiem Motocykle 
trzykołowe
Czteroko łow
ce lekkie 
Czteroko łow
ce L1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e
L7e
 
Rysunek 1: Przyk łady pojazdów obj ętych obecn ą dyrektyw ą ramową 2002/24/WE  
Rynek pojazdów kategorii L sk łada się z trzech g łównych podsektorów. Najwi ększy z nich obejmuje „dwuko łowe 
pojazdy silnikowe": rowery z nap ędem, motorowery, skutery i motocykle. Wed ług Eurostatu łączna liczba tych 
pojazdów znajduj ących się obecnie w eksploatacji wynosi oko ło 30 milionów. W 2007 r. rynek dwuko łowych 
pojazdów silnikowych w Europie osi ągnął wielkość 2,7 miliona pojazdów, uwzgl ędniając przywóz. W 2006 r. 
sektor dwuko łowych pojazdów silnikowych mia ł obroty równe 34,1 miliarda EUR i zatrudnia ł 159 100 osób.  
W 2008 r. sektor pojazdów terenowych zatrudnia ł 12 000 osób i mia ł obroty równe 2 miliardy EUR wed ług 
stowarzyszenia tej bran ży, ATVEA. W roku tym w UE zarejestrowano oko ło 595 000 pojazdów terenowych.  
Unijny sektor czteroko łowców drogowych z nadwoziem, w którym producenci to wy łącznie MŚP, liczył w 2008 r. 
łącznie 340 000 pojazdów, 1,1 % floty pojazdów ka tegorii L. Rynek ten jest bardziej rozwini ęty we Francji, w 
Hiszpanii i we W łoszech. Łączna sprzeda ż w 2007 r. wynios ła 35 000 pojazdów. Lider na światowym rynku 
zatrudnia ł w 2008 r. oko ło 200 osób i produkowa ł 13 500 pojazdów rocznie, w tym 1 500 pojazdów 
elektrycznych (200-300 pojazdów u żytkowych). Producenci czteroko łowców drogowych z nadwoziem cz ęsto 
prowadz ą działalność w regionach o s łabo rozwini ętej sieci przemys łowej. Z kolei sam przemys ł 
czteroko łowców drogowych z nadwoziem stanowi wsparcie dla rozleg łej sieci partnerów, od której zale ży 
20 000 miejsc pracy w Europie.  
Wymagania dotycz ące homologacji typu nowych pojazdów kategorii L s ą obecnie okre ślone w dyrektywie 
2002/24/WE („dyrektywa ramowa”). Dodatkowo szereg dy rektyw, o których mowa w dyrektywie ramowej, 
zawiera szczegó łowe wymogi techniczne.  
Jako część przeglądu obecnego prawodawstwa od 22 grudnia 2008 r. do 27 lutego 2009 r. prowadzono 
konsultacje spo łeczne w celu zebrania opinii stowarzysze ń, przedsi ębiorstw i w ładz publicznych na temat 
kluczowych aspektów proponowanych środków dotycz ących homologacji typu pojazdów kategorii L. Chciano 
zwłaszcza pozna ć opinie zainteresowanych stron co do kwestii postrzeganych jako kontrowersyjne, takich jak 
obowiązek montowania przeciwblokuj ących układów hamulcowych w dwuko łowych pojazdach silnikowych, 
skorygowane graniczne warto ści emisji dla wszystkich pojazdów kate gorii L oraz przeklasyfikowanie pojazdów 
do bardziej odpowiednich kategorii. Otrzymane opinie podsumowano w formie sprawozdania1 i opublikowano 
na stronie internetowej Komisji.  
W latach 2008-2009 przeprowadzono dwa badania, aby oceni ć gospodarcze, spo łeczne i środowiskowe skutki 
wniosków dotycz ących homologacji typu pojazdów kategorii L. Jedno z nich wykonane zosta ło przez TRL Ltd 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
PL 3   PL („sprawozdanie TRL") i dotyczy ło potencjalnych środków bezpiecze ństwa2 oraz wp ływu uproszczenia na 
obowiązujące prawodawstwo odnosz ące się do pojazdów kategorii L. Tematem drugiego badania 
przeprowadzonego przez Uniwersytet w Salonikach („sprawozdanie LAT")3 były środki ochrony środowiska 
dotyczące pojazdów kategorii L. Oba sprawozdania na temat polityki zosta ły wykorzystane jako wk ład do oceny 
skutków. Ilo ściowe szacunki kosztów i korzy ści w ocenie skutków zosta ły oparte na obu sprawozdaniach i z 
wyjątkiem kosztów zaawansowanych uk ładów hamulcowych uznane zosta ły przez zainteresowane strony za 
przekonuj ące i poprawne. ACEM, europejskie stowarzyszenie bran ży motocyklowej, równie ż zaproponowa ło 
szereg środków dotycz ących aspektów zwi ązanych z ochron ą środowiska i bezpiecze ństwem w odniesieniu do 
pojazdów kategorii L, aby w aktywny sposób odpowiedzie ć na przedstawione w obu sprawozdaniach ró żne 
obawy dotycz ące środowiska i bezpiecze ństwa. 
1. O KREŚLENIE PROBLEMU  
Komisja okre śliła kilka kluczowych problemów zwi ązanych z obecnymi przepisami dotycz ącymi homologacji 
typu pojazdów kategorii L:  
– zawi łość ram prawnych; 
– poziom emisji i ich rosn ący udzia ł w emisjach z transportu drogowego ogó łem, które generalnie si ę 
zmniejszaj ą; 
– aspekty bezpiecze ństwa; oraz 
– brak ram prawnych dla nowych technologii. 
1.1. Zawi łość obecnych ram prawnych 
Zwrócono Komisji uwag ę, że istniejący system dotycz ący pojazdów kategorii L jest zbyt zawi ły, a zatem 
możliwe jest jego up roszczenie i wewn ętrzna harmonizacja. 
Organy krajowe odpowiadaj ące za stosowanie dyrektywy ramowej musz ą ponosić niepotrzebne dodatkowe 
koszty w zwi ązku ze swymi dzia łaniami wynikaj ącymi z poruszania si ę w obrębie tych skomplikowanych ram 
prawnych. 
Pojazdy kategorii L musz ą spełniać szereg wymogów zawartych w kilku odr ębnych dyrektywach. Dyrektywa 
ramowa powi ązana jest z 13 innymi szczegó łowymi dyrektywami technicz nymi, które z kolei zosta ły zmienione 
21 dyrektywami zmieniaj ącymi w celu uwzgl ędnienia post ępu technicznego.  
Ponadto wiele dyrektyw zawiera odes łania do regulaminów i norm o zastosowaniu ogólno światowym, takich jak 
te przyjmowane przez EKG ONZ4, które równie ż podlegaj ą zmianom. Zró żnicowany charakter regulacji 
dotyczących homologacji typu pojazdów kategorii L pr owadzi w efekcie do braku przejrzysto ści prawnej. Ich 
ciągła aktualizacja mo że być uciążliwa i powodowa ć dodatkowe koszty dla administracji i przemys łu.  
Koszty administracyjne dla w ładz publicznych wynikaj ące z utrzymania obecnego stanu rzeczy s ą znaczne. W 
oparciu o szacunki kosztów sze ściu państw członkowskich łączny koszt dla pa ństw członkowskich UE-27 w 
latach 2009-2020 szacuje si ę na 3,1 miliona EUR. Te wysokie koszty utrzymaj ą się, i prawdopodobnie wzrosn ą, 
jeśli nie nast ąpią działania na rzecz uproszczenia w celu uchylenia zdezaktualizowanych środków i 
zmniejszenia zawi łości. 
1.2. Wysoki poziom emisji 
Silniki pojazdów kategorii L emituj ą niepożądane produkty uboczne takie jak toksyczne zanieczyszczenia 
powietrza i gazy cieplarniane. Emisje par z uk ładów przechowywania paliwa i zasilania w nie równie ż uważa się 
za toksyczne. Toksyczne zanieczyszczenia powietrza takie jak niektóre w ęglowodory s ą znanymi lub 
domniemanymi czynnikami wywo łującymi choroby nowotworowe lub inne powa żne problemy zdrowotne, jak np. 
upośledzenie uk ładu rozrodczego czy wady wrodzone.  Zanieczyszczenia powietrza mog ą również w inny 
sposób negatywnie wp ływać na środowisko naturalne, np. powoduj ąc kwaśne deszcze lub smog.  
Wprowadzenie norm emisji Euro 5 i 6 dla samochodów osobowych oraz norm emisji Euro VI dla ci ężkich 
pojazdów samochodowych oznacza, że w nadchodz ących latach udzia ł pojazdów kategorii L istotnie wzro śnie. 
Szacuje si ę na przyk ład, że łączna ilość węglowodorów emitowanych w postaci par i spalin przez pojazdy 
kategorii L wzro śnie do 2021 r. z 38 % do 62 %  łącznej emisji w ęglowodorów przez ca ły sektor transportu 
drogowego, je śli nie zostan ą przedsięwzięte dodatkowe środki. Spowodowane jest to w g łównej mierze przez 
znaczne ograniczenie emisji w ęglowodorów z innych kategorii tr ansportu drogowego. Motorowery ju ż teraz są 
jednym z najistotniejszych źródeł emisji w ęglowodorów i przewiduje si ę, że ich udzia ł w łącznej emisji 
węglowodorów przez trans port drogowy wyniesie 38 %  w 2020 r.  
                                                 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
PL 4   PL 
Emisje par 
Trzy- i czteroko łowe benzyna 
Trzy- i czteroko łowe diesel 
Motocykle 
Motorowery 
Wszystkie pozosta łe pojazdy Udział pojazdów 
kategorii L w emisji 
węglowodorów 
 [% łącznych emisji 
węglowodorów z 
transportu drogowego] 
 
Rysunek 2: Przebieg zmian, z up ływem czasu, bezwzgl ędnych i wzgl ędnych udzia łów w emisjach w ęglowodorów dla pojazdów 
kategorii L, przy za łożeniu zachowania dotychczasowej polityki5 
Udział CO emitowanego przez pojazdy kategorii L ju ż obecnie jest bardzo wysoki i spodziewany jest jego 
wzrost od oko ło 20 %  do mniej wi ęcej 36 %  łącznych emisji transportu drogowego w 2020 r. W niektórych 
miastach po łudniowoeuropejskich obowi ązuje zakaz ruchu w mie ście dla dwuko łowych pojazdów silnikowych w 
przypadku alertu smogowego w gor ące letnie dni, aby zapobiec nadmiernej emisji cz ąstek stałych. Poniewa ż 
udział pojazdów kategorii L w łącznym przebiegu w transporcie drogow ym wynosi jedynie 3 %, ich emisje 
zanieczyszcze ń uważane są za nieproporcjonalnie wysokie.  
Obecne ramy prawne reguluj ące emisje z pojazdów kategorii L zosta ły przyjęte w 2002 r. Od tego czasu 
nastąpił gwałtowny rozwój technologii. Ze wzgl ędu na wielkie zró żnicowanie w zakresie budowy, modeli i 
technologii nap ędu pojazdów dost ępnych w tej chwili na rynku obec ne ramy prawne zd ezaktualizowa ły się. 
Nietoksyczne gazy cieplarniane emitowane przez dwuko łowe pojazdy silnikowe, np. CO 2, mają w sumie bardzo 
niewielki udzia ł w łącznych emisjach transportu drogowego. Dla przeci ętnego konsumenta nie jest jednak 
oczywiste, czy pojazd jest paliwooszcz ędny i jakie ilo ści CO 2 emituje, poniewa ż nie ma obecnie wymogów w 
zakresie oznakowania (inaczej ni ż w przypadku samochodów osobowych). Aby informowa ć konsumentów w 
jasny, zwi ęzły i zharmonizowany sposób, potrzebne s ą obiektywne dane pomiarowe, np. pomiary emisji CO 2 i 
zużycia paliwa podczas bada ń demonstracyjnych do celów homologacji typu, które nast ępnie mo żna 
wykorzysta ć jako podstaw ę systemu oznakowania. Wymóg ustaleni a przez producenta tych obiektywnych 
danych do celów homologacji typu nie jest obecnie obowi ązkowy dla pojazdów kategorii L, co stanowi problem.  
Emisje ze starszych pojazdów mog ą znacząco przekracza ć graniczne warto ści już po 20 000 km przebiegu, 
ponieważ w dyrektywie ramowej nie ma wymogów dotycz ących trwa łości. Trwałość mierzy si ę, badając przed 
wprowadzeniem pojazdu na rynek emisje pojazdów starzonych i cz ęści składowe ich uk ładów oczyszczania 
spalin zgromadzone np. w przypadku motocykli po 50 000 km przebiegu, które to  dane producent przedstawia 
organom udzielaj ącym homologacji typu. Takie wymagania obowi ązują już w innych cz ęściach świata (USA, 
Indie, Chiny, Tajlandia, Tajwan i Singapur) i maj ą również zastosowanie do innych kategorii pojazdów 
drogowych w UE (samochody, pojazdy ci ężarowe).  
Wreszcie, czysty ekologicznie pojazd mo że stać się źródłem intensywnych zanieczyszcze ń, jeśli część lub 
układ istotny dla emisji ulegnie uszkodzeniu lub zu życiu. Wymaga to:  
- powiadamiania kierowcy przy pomocy np. wska źnika świetlnego sygnalizuj ącego wadliwe dzia łanie, że 
podstawowy uk ład lub cz ęść pojazdu nie dzia ła zgodnie ze sw ą specyfikacj ą techniczn ą lub uleg ł uszkodzeniu; 
- osiągalności i łatwego dost ępu do znormalizowanych informacji diagnostycznych. Pok ładowy system 
diagnostyczny mo że udostępniać te informacje, tak aby umo żliwić skuteczn ą i sprawn ą naprawę pojazdu;  
- dostępu do informacji dotycz ących naprawy i konserwacji opracowany ch przez producenta pojazdu. Niestety 
jest to obecnie mo żliwe jedynie dla oficjalnych warsztatów naprawczych, a nie dla niezale żnych dealerów ani 
właścicieli pojazdów, co stanowi problem nie tylko z punktu widzenia konkurencji, lecz równie ż powoduje 
                                                 
5 Uwaga: „Wszystkie pozosta łe pojazdy” obejmuj ą samochody osobowe, furgonetki dostawcze, samochody 
ciężarowe i autobusy. Źródło: sprawozdanie LAT. Podstawowa o ś współrzędnych Y (po lewej stronie): HC = 
emisje węglowodorów; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1 000 kg. Dodatkowa o ś współrzędnych Y 
(po prawej stronie): udzia ł pojazdów kategorii L jako procent łącznych emisji w ęglowodorów przez transport 
drogowy. 
PL 5   PL niekorzystne skutki uboczne w postaci wysokich emisji zanieczyszcze ń i możliwych problemów w zakresie 
bezpiecze ństwa. 
1.3. Wysoka liczba ofiar śmiertelnych na drogach i zagro żenia dla bezpiecze ństwa 
Kierowcy pojazdów kategorii L stoj ą w obliczu znacznie wy ższego zagro żenia śmiertelnymi lub powa żnymi 
wypadkami ni ż inni kierowcy. Wspó łczynnik śmiertelno ści na milion przejechanych kilometrów jest przeci ętnie 
18 razy większy niż w przypadku samochodów osobowych. W 2006 r. na pojazdy kategorii L przypada ło 2 % 
pokonanych odleg łości, lecz a ż 16 %  śmiertelnych wypadków drogowych w UE-25 (ETSC, 2007 r.). Ponadto 
podczas gdy w przypadku innych typów pojazdów odnotowano z czasem znacz ące spadki ofiar śmiertelnych i 
poważnych obra żeń, odpowiednie liczby dla pojazdów kategorii L pozosta ły niezmienne lub nawet troch ę 
wzrosły. 
W 2008 r. 5 520  kierowców dwuko łowych pojazdów silnikowych poniosło śmierć w wypadkach drogowych. W 
dodatku szacuje si ę, że liczba poważnych obra żeń jest od 5,5 do 13 razy wy ższa niż liczba ofiar śmiertelnych 
(od 30 000 do 72 000 kierowców). Liczba lekkich obra żeń, którą jeszcze trudniej oszacowa ć, może być od 12 
do 28 razy wy ższa (od 66 000 do 155 000 kierowców) w UE-27.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 1 16,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,593
5,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyZmiany liczby ofiar śmiertelnych
w wypadkach drogowych w UE
Ofiary śmiertelne wypadków z udzia łem motocykli Ofiary śmiertelne wypadków drogowych: 
inne kategorie 
Źródło: CARE (baza danych UE o wypadkach 
drogowych) Tylko motocykle Ofiary śmiertelne wypadków
drogowych: inne kategorie 
 
Rysunek 3: Zmiany liczby śmiertelnych wypadków drogowych w śród kierowców motocykli w UE w funkcji czasu  
Nieuprawnione manipulacje mog ą polepszy ć właściwości jezdne i osi ągi silnika kosztem emisji zanieczyszcze ń i 
zużycia paliwa. Lepsze osi ągi silnika zwi ększają ponadto maksymaln ą prędkość pojazdu (nielegalnie), czemu 
nie są w stanie sprosta ć inne części pojazdu, np. niedostosowane do taki ego stanu rzeczy hamulce. Wynikiem 
tego mo że być pojazd niebezpieczny zarów no dla kierowcy jak i dla środowiska. Z tego powodu w obecnej 
dyrektywie ramowej zawarto środki zapobiegaj ące takim manipulacjom w odniesieniu do motorowerów i 
motocykli o mniejszej mocy. Jednak z powodu odej ścia od mechanicznej kontroli silnika na rzecz uk ładów 
elektronicznych oraz w zwi ązku z coraz bardziej rozpowszechnionym u życiem innych typów nap ędu (np. 
silników elektrycznych lub hybrydowych) obecne środki mog ą już nie być skuteczne lub nawet mog ły się 
zdezaktualizowa ć. 
Czteroko łowce drogowe z nadwoziem definiuje si ę jako pojazdy czteroko łowe o ograniczonych osi ągach i 
masie. Problemem w przypadku tych pojazdów jest to, że kierowcy mog ą zakładać, że mają one ten sam 
poziom aktywnego i pasywnego bezpiecze ństwa co samochody osobowe. Jednak koncepcja ich budowy, 
niższe prędkości maksymalne i mniej surowe wymagania w zakresie homologacji typu powoduj ą, że takie 
założenie niekoniecznie jest poprawne. Ni ższy poziom bezpiecze ństwa czteroko łowców drogowych z 
nadwoziem w porównaniu z samochodami osobowymi okre śla się zatem jako problem.  
Kolejne obawy ze wzgl ędu na bezpiecze ństwo rodzi fakt, że czteroko łowce przeznaczone do u żytku 
terenowego (pojazdy terenowe) cz ęsto jeżdżą po drogach publicznych. Jak na to wskazuje ich nazwa, pojazdy 
te są głównie przeznaczone do u żywania w terenie. Jednak ich u żywanie na drogach publicznych pomi ędzy 
szlakami terenowymi jest w Europie praktycznie nie do unikni ęcia. Używanie pojazdów terenowych na drogach 
PL 6   PL może budzić obawy ze wzgl ędu na bezpiecze ństwo z uwagi na ich mo żliwość szybkiego przyspieszania i 
wysoko po łożony środek ciężkości, co mo że powodowa ć przewracanie si ę pojazdów na zakr ętach. Aby mog ły 
dobrze porusza ć się w terenie, pojazdy te nie s ą wyposażone w mechanizm ró żnicujący na zasilanej osi, co jest 
podstawowym rozwi ązaniem w zakresie bezpiecze ństwa przy je ździe po drogach publicznych o twardej 
nawierzchni. W niektórych miastach w UE kor zystanie z tych pojazdów jest zabronione ze wzgl ędów 
bezpiecze ństwa. 
Paliwa gazowe, na przyk ład sprężony gaz ziemny, skroplony ga z ropopochodny i wodór, s ą postrzegane przez 
konsumentów jako potencjalne zagro żenie dla bezpiecze ństwa, chocia ż mogą one przynie ść znaczące korzyści 
dla środowiska. Technologia wodorowa mo że nie by ć wystarczaj ąco rozwini ęta, aby da ło się ją stosowa ć w 
pojazdach kategorii L.  
1.4. Brak ram prawnych dla nowych technologii 
Technologia pojazdów kategorii L rozwija ła się bardzo szybko w minionej dekadzie. Rozwój towarzysz ącego jej 
prawodawstwa by ł znacznie wolniejszy, co spowodowa ło, że niektórych pojazdów nie da si ę już przypisa ć do 
odpowiedniej kategorii pojazdów L, a niektóre z obowi ązujących środków nie s ą już właściwe. Czteroko łowce 
drogowe, czteroko łowce terenowe i czteroko łowce drogowe z nadwoziem obecnie nale żą do tej samej kategorii 
L7e i podlegaj ą tym samym wymogom. Czteroko łowce (drogowe i terenowe) i czteroko łowce drogowe z 
nadwoziem s ą jednak z natury tak odmienne w budowie, że w przypadku jednych i drugich potrzebne s ą 
szczegółowe wymogi prawne, aby pojazdy te by ły bezpieczne i odpowiada ły właściwym normom 
środowiskowym. Rowery elektryczne o ma łej mocy (poni żej 250 W, o pr ędkości do 25 km/h) obecnie nie 
mieszczą się w ramach prawnych. W dodatku rowery o wi ększej mocy – do 1 000 W – staj ą się również bardzo 
popularne w ca łej UE. Obecnie te rowery o wi ększej mocy (ponad 250 W, o pr ędkości powyżej 25 km/h) 
klasyfikowane s ą jako motorowery. Rowery te musz ą zatem spe łniać wymogi w zakresie homologacji typu dla 
pojazdów z silnikami spalinowymi, które to wymogi nie s ą właściwe dla pojazdów wy łącznie elektrycznych.  
2. P OMOCNICZO ŚĆ 
Przed wprowadzeniem homologacji typu UE dla pojaz dów kategorii L regulacji dokonywano na poziomie pa ństw 
członkowskich. Przepisy przyj ęte w poszczególnych pa ństwach cz łonkowskich cz ęsto były odmienne i 
producenci sprzedaj ący na kilku rynkach byli zmuszeni do ró żnicowania produkcji na ka żdy rynek, a ich pojazdy 
poddawane by ły badaniom w ka żdym państwie członkowskim, co by ło czasoch łonne i kosztowne. W rezultacie 
różne przepisy krajowe utrudnia ły handel i mia ły negatywny wp ływ na rynek wewn ętrzny. 
Konieczne sta ło się zatem przyj ęcie norm na szczeblu UE, szczególnie aby stawi ć czoło ogólnounijnym 
problemom zwi ązanym z bezpiecze ństwem i niekorzystnym wp ływem zanieczyszczenia powietrza na zdrowie i 
środowisko. Wysokie emisje w lokalnych obszarach miejskich mo żna kontrolowa ć przy pomocy środków 
przedsięwziętych przez poszczególne pa ństwa członkowskie, lecz globalne emisje nie zatrzymuj ą się na 
granicach. Ten problem mo żna rozwi ązać jedynie za pomoc ą zharmonizowanych środków ogólnounijnych. 
Taka przes łanka jest nadal aktualna, poniewa ż potrzebne jest dzia łanie na poziomie UE, aby zapobiec 
rozdrobnieniu rynku wewn ętrznego i zapewni ć wysoki i równy poziom ochrony w ca łej Europie.  
Wartością dodaną prawodawstwa unijnego jest te ż fakt, że zharmonizowane wymogi prawne przynosz ą 
przemys łowi korzy ści skali – na przyk ład produkty mog ą być wytwarzane na ca ły rynek europejski, a nie 
dostosowywane tak, aby otrzyma ć krajową homologacj ę typu w ka żdym państwie członkowskim. Konsumenci 
skorzystaj ą z niższych cen produktów, które to ceny s ą pod ciągłą presją w związku z ogólnounijn ą 
konkurencj ą. 
3. C ELE INICJATYWY UE 
Cele inicjatywy to uproszczenie  obecnych ram prawnych, sprawienie, by udzia ł przedmiotowych pojazdów w 
łącznych emisjach  transportu drogowego by ł niższy i bardziej proporcjonalny , oraz zwiększenie 
bezpiecze ństwa pojazdów  w przypadku nowych pojazdów wprowadzanych na rynek. 
Szczegó łowym celem  dotyczącym uproszczenia  jest przej ście do mniej z łożonego podej ścia regulacyjnego, co 
zapewni wi ększą efektywno ść, mniejsze straty czasu i mniej uci ążliwe dostosowanie do post ępu technicznego i 
wyeliminuje powielanie norm mi ędzynarodowych, tak by zainteresowane strony nie musia ły uwzględniać kilku 
zestawów ró żnych wymogów dotycz ących tego samego zagadnienia. 
Szczegó łowym celem dotycz ącym emisji  jest utrzymanie udzia łu emisji z pojazdów kategorii L w łącznych 
emisjach transportu drogowego przynajmniej na sta łym poziomie w porównaniu do obecnego, a najlepiej 
zmniejszenie ich proporcjonalnie do rzeczywistego wykorzystania/ łącznego przebiegu w zestawieniu z innymi 
kategoriami pojazdów drogowych. Zaj ęcie się emisjami par mo że równie ż okazać się potrzebne.  
Szczegó łowe cele dotyczące bezpiecze ństwa  to przyczynienie si ę do osiągnięcia takiego samego znacznego 
obniżenia liczby ofiar wypadków drogowych, w tym śmiertelnych, jak w przypadku innych środków transportu 
drogowego, przyjmuj ąc za punkt odniesienia spadkow ą tendencj ę liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach z 
PL 7   PL udziałem samochodów osobowych od 2000 r., maksymalne z łagodzenie skutków wypadków w celu mo żliwie 
najskuteczniejszego zapobiegania powa żnym i lekkim obra żeniom oraz zniwelowanie ró żnic między 
rzeczywist ą liczbą ofiar wypadków drogowych, w tym śmiertelnych, a średnio- i d ługoterminowymi celami w 
zakresie bezpiecze ństwa drogowego. 
Wreszcie, w wymogach prawnych na szczeblu UE nale ży odzwierciedli ć szereg zmian technologicznych, aby 
umożliwić przemys łowi dokonywanie homologacji typu produktu tylko raz, a nast ępnie wprowadzanie 
certyfikowanych produktów  nie tylko na rynek wewn ętrzny UE, lecz równie ż w państwach, które zdecydowa ły 
się na stosowanie regulaminów EKG ONZ. 
PL 8   PL 4. P RZEGLĄD WARIANTÓW STRATEGICZNYCH PODDANYCH OCENIE I WARIANTY PREFEROWANE  
Szereg wariantów poddano analizie pod k ątem każdego z celów (warianty preferowane oznaczono na 
niebiesko): 
Uproszczenie obowi ązującego prawodawstwa UE  1) zachowanie dotychczasowej polityki;   
2) uchylenie obecnych dyrektyw i zast ąpienie ich minimaln ą liczbą 
rozporządzeń;  
3) przekszta łcenie obecnej dyrektywy ramowej 2002/24/WE i środków 
wykonawczych do niej.   
Warianty strategiczne dotycz ące nowych granicznych warto ści 
emisji: 
1) niepodejmowanie dzia łań;  
2) nowe graniczne warto ści emisji dla motorowerów kategorii L1e: cykl 
badań po rozruchu na zimno wg reg. nr 47 i 30-procentowy wspó łczynnik 
udziału pracy zimnego silnika;   
3) propozycja przemys łu motocyklowego (wariant krótko-
/średniookresowy); 
4) nowe środki w oparciu o najlepsz ą dostępną technologi ę;  
5) nowe warto ści graniczne dla pojazdów kategorii L równowa żne w 
kategoriach bezwzgl ędnych normie Euro 5 dla samochodów osobowych 
(wariant d ługookresowy).  Środki ochrony środowiska: nowe lub zmienione 
środki dotycz ące homologacji typu nowych 
pojazdów  
Stosowanie zmienionego Światowego Cyklu Bada ń Motocykli 
(WMTC) w odniesieniu do wszystkich pojazdów kategorii L:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;   
2) stosowanie zmienionego Światowego zharmonizowanego Cyklu Bada ń 
Motocykli (WMTC) w odniesieniu do wszystkich pojazdów kategorii L.  
Wymóg dotycz ący homologacji typu odnosz ący się do pomiarów 
emisji CO2 oraz ustalenia zu życia paliwa i przekazywania danych o 
tym zużyciu: 
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;   
2): faktyczne wprowadzenie wymogów dotycz ących homologacji typu 
odnoszących się do pomiarów emisji CO 2 oraz ustalenia zu życia paliwa i 
przekazywania danych o tym zu życiu. 
Badanie i graniczna warto ść emisji par:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;  
2) zastąpienie wszystkich obecnych modeli z ga źnikiem modelami z 
wtryskiem paliwa; 
3) badanie emisji par i warto ść graniczna zapewniaj ąca kontrol ę emisji par 
dla wszystkich pojazdów kategorii L.  Środki ochrony środowiska: nowe lub zmienione 
środki dotycz ące homologacji typu nowych 
pojazdów, ci ąg dalszy  
Wymogi dotycz ące trwałości: 
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;  
2) zmniejszenie pogorszenia do 10 % w okresie u żytkowania i 
ekstrapolacja liniowa dla wi ększych przebiegów; 
3) wydłużenie okresu u żytkowania o 60 %, tj. równowa żne zwiększeniu 
dla samochodów osobowych przy przej ściu od normy Euro 3 (80 000 km) 
do Euro 5 (160 000 km).  
Badania i warto ści graniczne dla zgodno ści w trakcie u żytkowania:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;  
2) procedura badania zgodno ści w trakcie u żytkowania obowi ązkowa dla 
wszystkich motocykli Euro 3.  
Środki ochrony środowiska: nowe środki kontroli 
emisji z pojazdów u żytkowanych  Pokładowe systemy diagnostyczne (OBD) i dost ęp do informacji 
dotyczących naprawy:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy (niewprowadzanie 
systemów OBD lub dost ępu do informacji dotycz ących naprawy);  
2) stosowanie systemów OBD podobnych do systemów stosowanych w 
samochodach osobowych (europejski OBD), z kontrol ą sprawno ści 
katalizatora i przerw zap łonu. Zapewnienie dost ępu do informacji 
dotyczących naprawy i konserwacji, tak jak w przypadku samochodów 
osobowych;   
3) stosowanie najlepszej dost ępnej technologii: kontrola drobnych awarii 
(np. sprawdzanie ci ągłości obwodów) (OBD, etap 1) dla wszystkich 
pojazdów kategorii L; bez kontroli sprawno ści katalizatora. Zapewnienie 
dostępu do informacji dotycz ących naprawy i konserwacji, tak jak w 
przypadku samochodów osobowych.  
PL 9   PL Obowiązek montowania zaawansowanych uk ładów hamulcowych:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;  
2) przeciwblokuj ące układy hamulcowe we wszystkich dwuko łowych 
pojazdach silnikowych; 
3) przeciwblokuj ące układy hamulcowe w dwuko łowych pojazdach 
silnikowych o pojemno ści skokowej silnika6 > 125 cm3 i zaawansowane 
układy hamulcowe (kombinowane uk łady hamulcowe lub 
przeciwblokuj ące układy hamulcowe) w motocyklach o pojemno ści 
skokowej silnika > 50 cm3 i ≤ 125 cm3; 
LUB 4) obowiązek montowania zaawansowanych uk ładów hamulcowych w 
motocyklach odpowiadaj ących kryteriom w zakresie osi ągów 
przewidzianym dla prawa jazdy kategorii A2
7. Obowiązek montowania 
przeciwblokuj ących  układów hamulcowych we wszystkich pozosta łych 
motocyklach kategorii L3e;  
5) wewnętrzna regulacja bran żowa. 
Środki zabezpieczaj ące przed nieuprawnionymi manipulacjami:  
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy;  
2) uchylenie rozdzia łu 7 dyrektywy 97/24/WE (obecnie zdezaktualizowane 
środki zabezpieczaj ące przed nieuprawnionymi manipulacjami);   
3) nowe środki zabezpieczaj ące przed nieuprawnionymi manipulacjami.  Środki bezpiecze ństwa: środki dotycz ące 
homologacji typu dla nowych pojazdów  
 
Ograniczenie mocy motocykli do 74 kW: 
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy; 
2) uchylenie rozwi ązania umo żliwiającego pa ństwom cz łonkowskim 
ograniczenie mocy do 74 kW;  
3) określenie zharmonizowanej warto ści granicznej wynosz ącej 74 kW; 4) 
stosowanie alternatywnej warto ści granicznej, np. stosunku mocy do 
masy. 
Przeklasyfikowanie typów pojazdów takich jak rowery elektryczne, pojazdy trzyko łowe (L5e) i czteroko łowce (kategorie L6e i L7e):  
1) zachowanie dotychczasowej polityki; 
2) wyłączenie czteroko łowców, rowerów elektrycznych i pojazdów 
trzykołowych z rozporz ądzenia ramowego; 
3) powrót do pierwotnego ducha prawodawstwa dotycz ącego 
czteroko łowców drogowych z nadwoziem; 
4) ulepszenie prawodawstwa poprzez dodanie nowych wymogów 
odnoszących się do czteroko łowców drogowych z nadwoziem opartych o 
wymagania dotycz ące samochodów; 
5) udoskonalenie kategorii pojazdów dzi ęki wprowadzeniu szczegó łowych 
podkategorii w kategoriach L1e, L5e, L6e i L7e. Dodanie 
nowych/zmienionych wymogów dla tych podkategorii.  
Wymagania szczegó łowe dotycz ące pojazdów kategorii L7e: 
1) zachowanie dotychczasowej polityki; 
2) wyłączenie czteroko łowców terenowych z rozporz ądzenia ramowego i 
dodanie nowych wymogów dotycz ących bezpiecze ństwa i emisji dla 
drogowych pojazdów czteroko łowych (czteroko łowców drogowych i 
czteroko łowców drogowych z nadwoziem); 
3) zachowanie dotychczasowej kategorii L7e i dodanie nowych wymogów 
w zakresie bezpiecze ństwa dla wszystkich czteroko łowców; 
4) stworzenie nowych kategorii w obr ębie kategorii L7e z wymogami 
szczegółowymi dla czteroko łowców terenowych i drogowych.  Poprawa kategoryzacji pojazdów kategorii L  
Wymagania szczegó łowe dotycz ące paliw alternatywnych i rodzajów 
napędu: 
1) zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy (prawodawstwo na 
szczeblu krajowym);  
2) prawodawstwo na szczeblu UE przy pomocy udoskonalonych kategorii 
pojazdów ze środkami szczegó łowymi dotycz ącymi różnych pojazdów i 
technologii nap ędu. 
Tabela 1: Przegl ąd wariantów strategicznych poddanych ocenie i preferowane warianty strategiczne  
5. O CENA SKUTKÓW I WNIOSKI  
Warianty poddano analizie pod wzgl ędem stopnia, w jakim przyczyni łyby się one do osi ągnięcia celów. Tam 
gdzie by ły dostępne dane, dokonano analizy jako ściowej i ilo ściowej wszystkich wariantów strategicznych. W 
pozostałych przypadkach przeprowadzono tylko analiz ę jakościową w celu zbadania wp ływu danego wariantu 
na gospodark ę, środowisko oraz kwestie spo łeczne i zwi ązane z bezpiecze ństwem. Na koniec porównano 
                                                 
6 Wartość 125 cm3 odnosi si ę do określonych w dyrektywie 2006/126/WE (przekszta łcona dyrektywa w sprawie praw jazdy) progów 
dla kategorii A1:  motocykle o pojemno ści skokowej silnika nieprzekraczaj ącej 125 cm3, mocy nieprzekraczaj ącej 11 kW i stosunku 
mocy do masy nieprzekraczaj ącym 0,1 kW/kg.  
7 Progi z dyrektywy 2006/126/WE (przekszta łcona dyrektywa w sprawie praw jazdy) dla kategorii A2:  1) moc nieprzekraczaj ąca 35 
kW, 2) stosunek mocy do masy nieprzekraczaj ący 0,2 kW/kg oraz 3) niepochodz ące od pojazdów o mocy przekraczaj ącej 
dwukrotno ść mocy danego motocykla.  
PL 10   PL zalety i wady ró żnych wariantów pod wzgl ędem skuteczno ści, efektywno ści i spójno ści. Główne skutki 
wariantów preferowanych przedstawiono poni żej. 
5.1. Uproszczenie obowi ązującego prawodawstwa UE 
Wariant preferowany 2:  uchylenie obecnych dyrektyw i zast ąpienie ich minimaln ą liczbą rozporz ądzeń. 
Spodziewane skutki:  korzyści dla krajowych organów udzielaj ących homologacji typu, takie jak: 1) po 
początkowych inwestycjach, zmniejszone roczne koszty systemu regulacyjnego; 2) zaniechanie transpozycji i 
zmniejszone koszty t łumaczeń. Korzyści dla organów krajowych w okresie od 2009 do 2020 r. w porównaniu ze 
stanowiącym punkt odniesienia stanem obecnym szacuje si ę na 1,12 miliona EUR. Korzy ści dla przemys łu, w 
tym MŚP, i konsumentów:  3) normalizacja budowy cz ęści i pojazdów, prowadz ąca do korzy ści skali dla 
przemys łu i niższych cen detalicznych. Korzy ści finansowych dla przemys łu i konsumentów nie da ło się określić 
ilościowo.  
5.2. Środki ochrony środowiska: nowe lub zmienione środki dotycz ące homologacji typu nowych 
pojazdów 
5.2.1. Warianty st rategiczne dotycz ące nowych granicznych warto ści emisji: 
Wariant preferowany 3:  propozycja przemys łu motocyklowego na okres krótki do średniego (2014-2017) i 
wariant 5 (warto ści graniczne emisji okre ślone w normie Euro 5 dla samochodów osobowych) d ługookresowo. 
Spodziewane skutki:  1) zmniejszone emisje z nowych pojazdów w okresie od 2009 do 2020 r.: CO (-16  %), 
węglowodory (-15  %), pył zawieszony (-37  %), i NOx (-27  %); 2) najlepszy szacunek łącznych kosztów (warto ść 
bieżąca netto ) dla przemys łu w latach 2009-2020: 7,6 miliona EUR.  
5.2.2. Cykl bada ń laboratoryjnych emisji  
Wariant preferowany 2:  stosowanie zmienionego Światowego Cyklu Bada ń Motocykli (WMTC) w odniesieniu 
do wszystkich pojazdów kategorii L. Spodziewane skutki:  1) korzyści skali dla producentów sprzedaj ących 
pojazdy kategorii L na skal ę ogólnoświatową, prawdopodobnie ni ższe koszty przeniesione na konsumentów, 
skutkujące niższymi cenami pojazdów; 2) lepsza symulacja rzeczywistych warunków jazdy; 3) zwiększona 
przejrzysto ść dla konsumentów, pozwalaj ąca im na porównanie ró żnych typów pojazdów pod wzgl ędem 
zużycia paliwa, emisji CO 2 i emisji zanieczyszcze ń (węglowodorów, CO i NOx).  
5.2.3. Homologacja typu w odniesieniu do CO 2 i zużycia paliwa, oznakowanie pojazdów 
Wariant preferowany 2:  wymóg dotycz ący homologacji typu, aby ustala ć jedynie emisj ę CO 2 i zużycie paliwa i 
przekazywa ć o nich dane.  
Spodziewane skutki:  1) obiektywne informacje dla konsumentów o rzeczywistej emisji CO 2 i zużyciu paliwa 
przemawiaj ące za decyzj ą co do zakupu bardziej paliwooszcz ędnych pojazdów; 2) przejrzysto ść w zakresie 
osiągów pojazdu pod wzgl ędem efektywno ści paliwowej w obr ębie kategorii L (od L1e do L7e), stanowi ąca 
również podstaw ę dla porównania z innymi rodzajami transportu; 3) minimalne zwi ększenie przewidywanych 
kosztów; zale żnie od konkurencji na rynku przemys ł może zdecydowa ć się na przeniesienie tych kosztów na 
konsumentów lub na ich poniesienie.  
5.2.4. Badanie i graniczna warto ść emisji par  
Wariant preferowany 3:  badanie i graniczna warto ść emisji par  dla wszystkich pojazdów kategorii L. 
Spodziewane skutki:  1) dodatkowe znaczne zmniejszenie emisji par w ęglowodorów, tylko dla dwuko łowych 
pojazdów silnikowych (zob. równie ż pkt 5.2.1) wynosz ące ok. 2 800 t do 2020 r.; 2) najlepszy szacunek kosztów 
dla producentów wynosi 513 milionów w odniesieniu do dwuko łowych pojazdów silnikowych.  
5.2.5. Wymogi dotycz ące trwałości  
Wariant preferowany 2:  ograniczenie pogorszenia do 10 % w okresie u żytkowania pojazdu (np. 12 000 km dla 
motorowerów kategorii L1e, 50 000 km dla motocykli kategorii L3e itd.) i ekstrapolacja liniowa dla wi ększych 
przebiegów. Spodziewane skutki:  1) szacowane zmniejszenie emisji w UE-15 do 2020 r.: w ęglowodory: 
12 500 t, CO: 75 500 t i NOx: 3 400 t; 2) lepsza jako ść pojazdów spowodowana zwi ększoną trwałością części 
mających znaczenie dla emisji, np. reaktorów katalitycznych; 3) zwiększone koszty dostosowania ponoszone 
przez producentów mog ą spowodowa ć podwyżkę cen detalicznych, lecz nie da ło się tego okre ślić ilościowo.  
5.3. Środki ochrony środowiska: nowe środki kontroli emisji z pojazdów u żytkowanych 
5.3.1. Badania i warto ści graniczne dla zgodno ści w trakcie u żytkowania  
Wariant preferowany  1: zachowanie dotychczasowego stanu rzeczy. Spodziewany skutek: 1)  realizacj ę 
innego wariantu uznano za niewykonaln ą z powodów praktycznych.  
5.3.2. Pok ładowe systemy diagnostyczne (OBD) i dost ęp do informacji dotycz ących naprawy  
Wariant preferowany  3: stosowanie najlepszej dost ępnej technologii: kontrola drobnych awarii (np. 
sprawdzanie ci ągłości obwodów) (OBD, etap 1) dla wszystkich kategorii pojazdów L (L1e-L7e); bez kontroli 
sprawno ści katalizatora i przerw zap łonu; zapewnienie dost ępu do informacji dotycz ących naprawy i 
konserwacji, tak jak w przypadku samochodów osobowych. Spodziewane skutki:  1) znacząco zmniejszony 
wpływ awarii na środowisko; 2) udostępnienie znormalizowanych informacji na temat awarii niezale żnym 
PL 11   PL warsztatom naprawczym, co ograniczy koszty  i czas potrzebne na zdiagnozowanie awarii; 3) wykorzystanie 
OBD jako alternatywy dla bada ń gazów wydechowych podczas okresowego badania technicznego, je śli 
badanie to jest przeprowadzane – tak jak w przypadku samochodów osobowych; 4) niewielkie dodatkowe 
inwestycje w technologi ę (sprzęt i oprogramowanie) ze strony producentów, poniewa ż elementy systemu OBD-I 
są dostępne w ca łej branży (choć jeszcze nieznormalizowane).  
5.4. Środki bezpiecze ństwa dotycz ące homologacji typu nowych pojazdów 
5.4.1. Obowi ązek montowania zaawansowanych uk ładów hamulcowych  
Wariant preferowany 3:  przeciwblokuj ące układy hamulcowe w dwuko łowych pojazdach silnikowych o 
pojemno ści skokowej silnika6 > 125 cm3 i zaawansowane uk łady hamulcowe (kombinowane uk łady hamulcowe 
lub przeciwblokuj ące układy hamulcowe) w motocyklach o pojemno ści skokowej silnika > 50 cm3 i ≤ 125 cm3; 
LUB 
Wariant preferowany 4:  obowiązek montowania zaawansowanych uk ładów hamulcowych w motocyklach 
spełniających kryteria w zakresie osi ągów przewidziane dla prawa jazdy kategorii A27; obowiązek montowania 
przeciwblokuj ących układów hamulcowych we wszystkich pozosta łych motocyklach kategorii L3e.  
Spodziewane skutki:  1) znaczące zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych, w tym śmiertelnych; 
najlepszy szacunek d ługookresowego (2011-2021) zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych: 5332;  2) najlepszy 
szacunek kosztów dla przemys łu (2011-2021): 3, 46 miliarda EUR; 3) najlepszy szacunek korzy ści dla 
społeczeństwa w wyniku – zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych: 4,54 miliarda EUR; mniejszej liczby 
poważnych obra żeń: 1,4-3,3 miliarda EUR; mniejszej liczby lekkich obra żeń: 184-409 milionów EUR; 5) 
najlepszy szacunek stosunku korzy ści do kosztów w wyniku zapobiegania wypadkom (2011-2021): 2,4-3,2; 
najlepszy szacunek stosunku korzy ści do kosztów w wyniku mniejszej lic zby ofiar wypadków (2011-2021): 2,0-
2,6. 
5.4.2. Środki zabezpieczaj ące przed nieuprawnionymi manipulacjami  
Wariant preferowany 3:  nowe środki zabezpieczaj ące przed nieuprawnionymi manipulacjami. Spodziewane 
skutki:  1) zapobieganie niekorzystnym skutkom nieup rawnionych manipulacji, takim jak zwi ększone zu życie 
paliwa i wi ększe emisje ha łasu, zanieczyszcze ń i CO 2; 2) możliwe krótkookresowe niekorzystne skutki 
gospodarcze dla niektórych  dostawców na rynku cz ęści zamiennych i wyposa żenia, którzy dostarczaj ą 
wyposażenie i świadczą usługi stosowane w przypadku takich modyfika cji obecnej technologii pojazdów, które 
powodują niekorzystne skutki dla bezpiecze ństwa i środowiska.  
5.4.3. Ograniczenie mocy motocykli do 74 kW  
Wariant preferowany 2:  uchylenie rozwi ązania umo żliwiającego państwom cz łonkowskim ograniczenie mocy 
do 74 kW. Spodziewane skutki:  1) nie przewiduje si ę znaczącego obni żenia ogólnego stopnia 
bezpiecze ństwa; 2) zmniejszenie obci ążeń dla producentów pojazdów.  
5.5. Poprawa kategoryzacji pojazdów kategorii L 
5.5.1. Przeklasyfikowanie typów pojazdów takich  jak niektóre rowery elektryczne i czteroko łowce 
Wariant preferowany 5:  wprowadzenie szczegó łowych podkategorii. Dodanie nowych/zmienionych wymogów 
dla tych podkategorii. Spodziewane skutki:  1) ewentualne jednorazowe dodatkowe koszty dostosowania dla 
producentów; 2) większa konsekwencja w obr ębie systemu regulacyjnego; 3) poprawa pod wzgl ędem 
bezpiecze ństwa, emisji ha łasu, CO 2 i zanieczyszcze ń oraz zużycia paliwa.  
5.5.2. Wymagania szczegó łowe dotycz ące pojazdów kategorii L7e (czteroko łowców) 
Wariant preferowany 2:  stworzenie nowej pod kategorii dla czteroko łowców drogowych i kolejnej dla 
czteroko łowców drogowych z nadwoziem. Spodziewane skutki:  1) ewentualne dodatkowe koszty 
dostosowania poniesione przez prod ucentów w przypadku np. czteroko łowców drogowych, w zwi ązku z 
potrzebą dostosowania pojazdów do zmienionych kryteriów; 2) większa konsekwencja i spójno ść w obrębie 
systemu regulacyjnego; 3) poprawa pod wzgl ędem bezpiecze ństwa, emisji ha łasu, CO 2 i zanieczyszcze ń oraz 
zużycia paliwa w przypadku czteroko łowców drogowych i czteroko łowców drogowych z nadwoziem; 4) pojazdy 
terenowe wejd ą w zakres dyrektywy w sprawie maszyn, je śli chodzi o środki bezpiecze ństwa, i w zakres 
dyrektywy w sprawie maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach, je śli chodzi o środki ochrony 
środowiska.  
Niestety musiano odst ąpić od pocz ątkowo preferowanego wariantu 4, przewiduj ącego podzia ł kategorii L7e na 
trzy podkategorie(L7A: czteroko łowce drogowe; L7B: czteroko łowce terenowe, tj. pojazdy terenowe; i L7C: 
czteroko łowce drogowe z nadwoziem), poniewa ż nowe rozporz ądzenie obejmuje jedynie pojazdy drogowe lub 
pojazdy zarejestrowane do u żytku na drogach publicznych, i poniewa ż pojazdów terenowych i czteroko łowców 
drogowych nie mo żna wystarczaj ąco rozró żnić na podstawie kryteriów dotycz ących budowy, których 
modyfikacja jest trudna lub kosztowna.  
PL 12   PL 5.5.3. Wymagania szczegó łowe dotycz ące gazowych paliw alternatywnych  i alternatywnych rodzajów 
napędu (elektrycznego, hybrydowego) 
Wariant preferowany 2:  prawodawstwo na szczeblu UE przy pomocy udoskonalonych kategorii pojazdów ze 
środkami szczegó łowymi dotycz ącymi różnych pojazdów i technologii nap ędu. Spodziewane skutki:  1) paliwa 
gazowe ogó łem: korzy ści dla środowiska, np. obni żenie emisji py łu zawieszonego, w ęglowodorów 
niemetanowych i CO, podobny poziom emisji NOx; 2) uproszczone prawodawstwo dzi ęki przejrzystszym i 
właściwszym środkom, uchylenie nieaktualnych b ądź zbędnych wymogów; 3) możliwość włączenia norm 
międzynarodowych (CEN/EKG ONZ). Podczas pr zeprowadzania analizy (2009 r.) technologi ę wodorow ą dla 
dwukołowych pojazdów silnikowych uznano za niewystarczaj ąco rozwini ętą. 
6. K ONTROLA I OCENA  
6.1. Uproszczenie obowi ązującego prawodawstwa UE 
Aby zapewni ć rzeczywiste uproszczenie obowi ązującego prawodawstwa UE, pa ństwa członkowskie powinny 
poddać ocenie nast ępujące kwestie: podstawowe parametry kosztów u żywane jako podstawa analizy; roczna 
liczba koniecznych zmian w odpowiednich dyrektywach; bie żące koszty ponoszone przez pa ństwa 
członkowskie na wdra żanie obecnego systemu; liczba homologa cji typu na rok; czas potrzebny na 
wprowadzenie w życie zmian regulacyjnych, projektów pojazdów i normalizacji; liczba posiedze ń grup ds. norm 
technicznych; koszty podró ży i liczba uczestników. W ocenie tej musz ą zostać zawarte opinie zwrotne 
pochodz ące od przemys łu i zainteresowanych stron.  
6.2. Środki ochrony środowiska dotycz ące homologacji typu pojazdu  
Trzy lata po rozpocz ęciu ich stosowania Komi sja powinna przeprowadzi ć przegląd nowych ram prawnych, aby 
ustalić, czy przyj ęte założenia i modele emisji odpowiadaj ą rzeczywisto ści. W ramach tego przegl ądu należy 
ocenić, czy dodatkowe dzia łania na rzecz upowszechnienia pojazdów elektrycznych mog ą wpłynąć na 
zmniejszenie nieproporcjonalnie wysokich emisji z pojazdów kategorii L wyposa żonych w silniki spalinowe. 
Należy ponadto oceni ć, czy potrzebne jest wprowadzenie przepisów dotycz ących emisji poza cyklem badania 
po 2020 r. dla pojazdów wyposa żonych w takie silniki. W celu potwierdzenia d ługookresowego wariantu 
preferowanego 5 nale ży przeprowadzi ć badanie skutków środowiskowych. Podczas okresu obowi ązywania 
wariantu 3 lub po nim wymagana b ędzie dalsza kontrola i ocena ze strony pa ństw członkowskich.  
6.3. Środki bezpiecze ństwa dotycz ące homologacji typu nowych pojazdów  
W celu kontrolowania skutków zmian w prawodawstwie pa ństwa członkowskie powinny kontrolowa ć liczbę ofiar 
wypadków z udzia łem motocykli, najlepiej w powi ązaniu z pojemno ścią silnika motocykla, zamontowanym 
wyposażeniem i kategori ą prawa jazdy moto cyklisty. Na jako ść niniejszej oceny skutków mia ł wpływ brak 
wiarygodnych danych na temat wypadków bez ofiar śmiertelnych, czego skutkiem by ła konieczno ść przyjęcia 
pewnych ogólnych za łożeń. Dostępność wiarygodnych danych z tej dziedziny umo żliwiłaby zweryfikowanie tych 
założeń i pozwoli łaby na dok ładniejszą ocenę skutków proponowanych zmian. Dysponowano bardzo 
ograniczonymi informacjami na temat kosztów i skuteczno ści kombinowanych uk ładów hamulcowych. Dane z 
badań podobnych do tych, które przeprowad zono w odniesieniu do przeciwblokuj ących układów hamulcowych, 
sprawiłyby, że szacunki spo łecznych skutków zapobiegania wypadkom budzi łyby większe zaufanie.  
6.4. Poprawa kategoryzacji pojazdów kategorii L 
Istnieją nadal znacz ące wątpliwości co do podstawowych kosztów procesu homologacji oraz wp ływu 
proponowanych wariantów na bezpiecze ństwo i środowisko. Kwestie te nale ży kontrolowa ć, a dodatkowe dane 
uzyskane przez Komisj ę i państwa członkowskie nale ży wykorzysta ć do udoskonalenia oceny skutków. 
Potrzebne s ą bardziej szczegó łowe dane dotycz ące wypadków, aby uzyska ć informacje o bezpiecze ństwie 
czteroko łowców i umo żliwić ocenę skutków przedsi ęwziętych środków. Bardziej szczegó łowa klasyfikacja 
pojazdów kategorii L1e, L6e i L7e umo żliwiłaby skuteczniejsz ą kontrolę wpływu przysz łych środków na 
bezpiecze ństwo.