DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW

Towarzyszący dokumentowi

Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie recyklingu statków

1. Określenie problemu

1. Rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów[1] wdraża w Unii Europejskiej wymogi Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych. Wdraża ono również przepisy dotyczące poprawki do konwencji (tzw. poprawkę w sprawie zakazu), która zakazuje wywozu odpadów niebezpiecznych poza OECD. Poprawka ta nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym ze względu na brak ratyfikacji.

2. Zgodnie z tymi przepisami statki pływające pod banderami UE przeznaczone do demontażu stanowią odpady niebezpieczne (ponieważ zawierają substancje niebezpieczne) i mogą być demontowane jedynie w OECD. Przepisy te są niemal systematycznie obchodzone. W 2009 r. ponad 90 % statków pod banderami UE zostało zdemontowanych poza OECD, głownie na plażach w południowej Azji (Indiach, Pakistanie i Bangladeszu) przy pomocy metod łączących się z poważnymi konsekwencjami dla środowiska i zdrowia.

3. Ten powszechny brak przestrzegania przepisów wynika głównie z braku możliwości przerobowych w zakresie recyklingu dostępnych w ramach OECD, w szczególności w odniesieniu do największych statków. Obecnie dostępne możliwości przerobowe w Europie są wykorzystywane do celów demontażu małych statków i statków rządowych, które nie wchodzą w zakres konwencji z Hongkongu. Podobnie jak przemysł stoczniowy, również demontaż statków przeniósł się w ciągu ostatnich kilku dekad z krajów europejskich do krajów nienależących do OECD ze względów ekonomicznych. W rezultacie tworzenie dodatkowych możliwości przerobowych w Europie nie było ekonomicznie uzasadnione.

4. Ponadto obecna sytuacja na rynku recyklingu statków charakteryzuje się ostrą i nieuczciwą konkurencją pomiędzy prowadzącymi na największą skalę recykling statków Bangladeszem, Indiami i (w nieco mniejszym stopniu) Pakistanem. Innym zakładom przestrzegającym surowszych norm technicznych udało się zająć jedynie nisze rynkowe dla specjalnych typów statków, takich jak małe statki i statki rządowe, w tym okręty wojenne (UE i Turcja), lub flota zaangażowanych właścicieli statków (Turcja i Chiny).

5. Wreszcie, obecne prawodawstwo nie jest dostosowane do specyfiki statków. Określenie, kiedy statek staje się odpadem jest naprawdę trudne. W celu zastosowania obowiązującego prawodawstwa, a w szczególności zakazu wywozu statków wycofanych z eksploatacji poza OECD, państwa członkowskie musiałyby dokonać nieproporcjonalnego wysiłku w zakresie egzekwowania przepisów z uwagi na brak możliwości przerobowych w zakresie recyklingu w ramach OECD, jak również z uwagi na fakt, że każdy statek ma prawne możliwości zmiany bandery.

6. Oczekuje się, że sytuacja ulegnie pogorszeniu na skutek dużej liczby statków przewidzianych do demontażu w najbliższych latach z uwagi na nadmierną zdolność połowową floty światowej, która – jak się ocenia – pozostanie problemem przez co najmniej 5 do 10 lat. Ponadto oczekuje się, że większość statków demontowanych w związku ze zbliżającą się datą wycofania zbiornikowców jednokadłubowych (2015 r.) trafi do zakładów o najniższych standardach.

7. Aby poprawić sytuację Międzynarodowa Organizacja Morska opracowała specjalną konwencję. Międzynarodowa konwencja z Hongkongu o bezpiecznym i ekologicznym recyklingu statków została przyjęta w 2009 r., lecz by wejść w życie i zacząć przynosić wyniki, musi ona zostać ratyfikowana przez wystarczającą liczbę dużych państw bandery i państw, w których prowadzi się recykling.

8. Jeśli konwencja z Hongkongu nie wejdzie w życie a przepisy europejskie nie zostaną zmienione, jest bardzo prawdopodobne, że obecna sytuacja na rynku będzie dalej trwała. Wzrost działalności w zakresie demontażu spowoduje wzrost liczby wypadków śmiertelnych i chorób zawodowych, ponieważ nowi pracownicy będą pozyskiwani spośród najbiedniejszych i zazwyczaj pozbawionych doświadczenia mieszkańców wsi.

2. Cele inicjatywy UE

9. Ogólnym celem rozporządzenia w sprawie recyklingu statków jest znaczne zmniejszenie w sposób zrównoważony do 2020 r. negatywnych skutków dla ludzkiego zdrowia i środowiska związanych z recyklingiem statków pływających pod banderami UE, szczególnie w Azji Południowej, bez tworzenia niepotrzebnych obciążeń ekonomicznych poprzez ułatwienie wejścia w życie konwencji z Hongkongu. Cele szczegółowe to:

CS1: ograniczenie skutków dla zdrowia ludzkiego i środowiska poprzez zapewnienie, że statki pływające pod banderami UE są demontowane jedynie w bezpiecznych i ekologicznych stoczniach złomowych na całym świecie,

CS2: zapewnienie dostępności wystarczającej ilości przystępnych cenowo, rzetelnych i bezpiecznych możliwości przerobowych w zakresie demontażu statków pływających pod banderami UE,

CS3: wzmocnienie bodźców zachęcających do przestrzegania przepisów prawa europejskiego.

3. Warianty strategiczne

10. Pierwszy możliwy wariant („wariant odniesienia”) polega na utrzymaniu obecnego prawodawstwa (dyrektywa w sprawie przemieszczania odpadów) bez wprowadzania zmian. Państwa członkowskie ratyfikowałyby konwencję z Hongkongu i wdrożyły jej postanowienia do krajowych przepisów. W dalszym ciągu jednak obowiązywałby je zakaz wywożenia dużych handlowych statków pływających pod banderami UE poza OECD w celu dokonania recyklingu, pomimo że w praktyce duży odsetek tych statków w dalszym ciągu byłby poddawany recyklingowi w państwach spoza OECD. Nie oczekuje się, że państwa członkowskie poprawiłyby znacząco egzekwowanie przepisów, jako że wdrożenie poprawki w sprawie zakazu wymagałoby poważnych wysiłków i byłoby nieskuteczne (można spodziewać się częstszych zmian bander statków na bandery spoza UE z uwagi na brak możliwości przerobowych w zakresie recyklingu w ramach OECD).

11. Drugi wariant (B) przewiduje włączenie do wymogów rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów niektórych postanowień konwencji z Hongkongu. Wymogi te miałyby zastosowanie do stoczni złomowych znajdujących się na terenie UE oraz OECD, ponieważ demontaż dużych handlowych statków pływających pod banderami UE poza OECD byłby nadal zakazany. Państwa członkowskie ratyfikowałyby tę konwencję i wdrożyły jej postanowienia do krajowych przepisów.

12. Trzeci wariant (C) przewidywałby wyłączenie statków objętych postanowieniami konwencji z Hongkongu (dużych handlowych statków morskich) z prawodawstwa europejskiego. Statki te wchodziłyby w zakres jedynie prawodawstwa krajowego państw członkowskich, które prawdopodobnie opierałoby się na systemie przewidzianym przez konwencję z Hongkongu.

13. Opcja czwarta (D) polegałaby na wprowadzeniu regulacji ad hoc obejmującej statki podlegające konwencji z Hongkongu (duże handlowe statki pełnomorskie). Rozporządzenie to powinno obejmować cały cykl życia statków pływających pod banderami UE, wprowadzać w życie z wyprzedzeniem wymogi konwencji z Hongkongu i, w zakresie dozwolonym przez konwencję, ustanawiać bardziej rygorystyczne wymogi w zakresie ochrony środowiska naturalnego w odniesieniu do stoczni złomowych. Państwa członkowskie UE byłyby informowane na piśmie i odpowiednio wcześnie o zamiarze właściciela statku o przesłaniu statku do recyklingu. Wymóg ten, jak również wprowadzenie sankcji, które byłyby co najmniej równoważne karom nakładanym na mocy obecnego prawodawstwa, gwarantowałyby zgodność z przepisami. Choć trudno jest oczekiwać, że działające obecnie na plażach zakłady będą w stanie spełnić te wymogi, jednak możliwe jest, że zmodernizowane zakłady będą w stanie spełnić te kryteria w przyszłości. W celu uniknięcia nieporozumień, pokrywania się przepisów, oraz aby zmniejszyć obciążenia administracyjne, statki objęte tymi nowymi przepisami nie byłyby już objęte przepisami rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów.

14. Ostatni wariant uzupełniałby wariant D o szczegółowe przepisy:

1) wariant E1 obejmowałby swym zakresem również statki rządowe, w tym statki marynarki wojennej, w ramach nowego rozporządzenia transponującego konwencję z Hongkongu,

2) Wariant E2 nakładałby wymóg przetwarzania statków pływających pod banderami UE w zakładach zapewniających poziom ochrony zdrowia i środowiska równoważny poziomowi zapewnianemu w zakładach na terenie UE,

3) wreszcie wariant E3 umożliwiałby wywóz statków pływających pod banderami UE jedynie do zakładów znajdujących się w wykazie zakładów poddanych kontroli strony trzeciej i posiadających odpowiednie świadectwo.

4. Ocena skutków

15. Zgodnie z zaleceniami wytycznych w sprawie ocen skutków, niniejsza ocena dotyczy wyłącznie dodatkowego wpływu innych wariantów w porównaniu ze scenariuszem odniesienia. Dane ilościowe znajdują się w tabeli poniżej.

16. Z perspektywy ochrony środowiska różne warianty mają te same skutki w zakresie generowania odpadów niebezpiecznych i innych, jak również w odniesieniu do emisji CO2, oprócz wariantu E1[2]. Warianty różnią się jednak pod względem skutków z uwagi na odsetek odpadów niebezpiecznych, które byłyby przetwarzane w sposób ekologiczny. Warianty C i E1 wywierają skutki negatywne, warianty D i E2 mają wpływ pozytywny a wariant B wywiera taki sam wpływ jak scenariusz odniesienia.

17. Wariant B miałby takie same skutki społeczne[3] jak scenariusz odniesienia. Wariant C miałby negatywne skutki (wyższe koszty społeczne) w średnio- i długoterminowej perspektywie. Wariant E1 przyniósłby negatywne skutki w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Wariant D miałby pozytywne skutki jedynie w perspektywie krótkoterminowej, natomiast wariant E2 miałby znaczące pozytywne skutki w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej.

18. Z perspektywy ekonomicznej wdrożenie postanowień konwencji z Hongkongu będzie oznaczało dodatkowe koszty dla właścicieli statków (obniżenie cen oferowanych za statki przez zmodernizowane stocznie złomowe oraz koszty administracyjne) oraz dla państw członkowskich (koszty administracyjne). Warianty B, D i E2 powodowałyby wcześniejsze zastosowanie konwencji z Hongkongu w porównaniu do scenariusza odniesienia, a co za tym idzie oznaczałyby dodatkowe koszty dla właścicieli statków z UE oraz dla państw członkowskich w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Nie przynosiłyby one jednak dodatkowych skutków w porównaniu do scenariusza odniesienia poczynając od roku 2025. Ponadto wariant B oznaczałby dodatkowe koszty administracyjne dla państw członkowskich związane z kontrolą, inspekcją i wdrożeniem w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej. Wariant C miałby pozytywne skutki w porównaniu ze scenariuszem odniesienia dla właścicieli statków i dla państw członkowskich w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Wariant E1 przyniósłby pozytywne skutki w perspektywie krótko-, średnio- i długoterminowej.

19. Możliwe jest, że wariant B spowodowałby problemy w zakresie przestrzegania przepisów, ponieważ nie rozwiązałby kwestii braku legalnie dostępnych możliwości przerobowych w zakresie recyklingu i powodowałby pomyłki między dwoma rodzajami wymogów (konwencji bazylejskiej i konwencji z Hongkongu). Problemów z przestrzeganiem przepisów nie przewiduje się przy wariancie C (wszystkie zakłady byłyby legalnie dostępne) ani przy wariancie E1. Wariant D wywarłby pozytywny skutek, ponieważ proponowane przepisy byłyby dostosowane do specyfiki statków oraz zapewniono by legalny dostęp do wystarczających możliwości przerobowych w zakresie recyklingu po nieco obniżonej cenie. Ponadto wprowadzone zostaną szczegółowe sankcje w odniesieniu do pozostałych możliwych przypadków nieprzestrzegania przepisów. Z tych samych powodów oczekuje się, że wariant E2 przyczyni się do podniesienia poziomu przestrzegania przepisów w porównaniu ze scenariuszem odniesienia. Można jednak oczekiwać wyższego poziomu nieprzestrzegania niż w wariancie D, ponieważ przychody właścicieli statków byłyby niższe a dostępne możliwości przerobowe w zakresie recyklingu mogłyby ulec zmniejszeniu w wyniku zaostrzenia wymogów dla zakładów. Wariant E3 dostarczyłby narzędzia umożliwiającego skontrolowanie czy zakłady, do których statki pływające pod banderami UE są wysyłane do recyklingu, spełniają obowiązujące normy i zasady dotyczące bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków. Zapewniałby jednak niższy poziom przestrzegania przepisów w porównaniu do wariantu D z uwagi na możliwe zastrzeżenia państw trzecich wynikające z kwestii suwerenności.

20. Niektóre z zainteresowanych stron zwróciły uwagę na fakt, że współistnienie dwóch zestawów wymogów prawnych (wynikających z postanowień konwencji bazylejskiej i konwencji z Hongkongu) będzie bardzo mylące i spowoduje duże obciążenie administracyjne. Z tego względu wariant B miałby negatywne skutki dla procesu uproszczenia istniejącego prawodawstwa. Duże statki pływające pod banderami UE nie wchodziłyby już w zakres europejskiego prawodawstwa zgodnie z wariantem C. W perspektywie krótkoterminowej mogłoby to mieć pozytywne skutki dla procesu uproszczenia prawodawstwa, z czasem jednak skutki te mogłyby się okazać raczej ograniczone, jeżeli państwa członkowskie UE przyjęłyby różniące się między sobą przepisy krajowe w celu wdrożenia konwencji z Hongkongu. Warianty D, E2 i E3 miałyby pozytywne skutki albowiem zastąpiłyby obecne przepisy nowym instrumentem, lepiej dostosowanym do specyfiki statków.

21. Żaden z wariantów nie wpłynąłby znacząco na małe i średnie przedsiębiorstwa, gdyż główne przedsiębiorstwa, których te przepisy dotyczą (właściciele statków UE), nie należą do małych i średnich przedsiębiorstw.

22. Koszty związane z wdrożeniem konwencji z Hongkongu (koszty administracyjne podczas eksploatacji oraz obniżone ceny sprzedaży w momencie oddawania do recyklingu) w całym cyklu życia statków nie są znaczące i w związku z tym nie oczekuje się żadnych skutków dla konsumentów zarówno w scenariuszu odniesienia jak i w przypadku innych wariantów.

23. Z zasady, żaden z przewidywanych wariantów ujętych w niniejszym sprawozdaniu z oceny skutków nie ma bezpośredniego wpływu na budżet UE.

W tabeli poniżej przedstawiono pokrótce ujęte ilościowo dodatkowe skutki różnych wariantów w porównaniu do scenariusza odniesienia.

Skutki || Dla środowiska || dla społeczeństwa || dla gospodarki

Odpady niebezpieczne przetworzone ekologicznie[4] || Nakład pracy UE[5] || Nakład pracy (pracownicy chronieni)5 || Nakład pracy (pracownicy niechronieni)5 || Nakład pracy (niechronieni pracownicy nieletni)5 || Wypadki śmiertelne (dorośli)[6] || Wypadki inne niż śmiertelne (dorośli)6 || Wypadki śmiertelne (nieletni)6 || Wypadki inne niż śmiertelne (nieletni)6 || Koszty społeczne[7] || Dochody właścicieli statków7 || Koszty administracyjne (państwa członkowskie)7

Krótkoterminowe (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604

C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0

D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430

E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430

E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430

Średnioterminowe (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117

C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341

D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943

E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943

E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943

Długoterminowe (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174

C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612

D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0

E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0

E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0

5. Porównanie wariantów

24. Warianty strategiczne zostały ocenione pod kątem kryteriów skuteczności, efektywności i spójności.

25. Z punktu widzenia skuteczności, warianty D, E2 i E3 wydają się najbardziej atrakcyjne. W istocie stwarzają one największe możliwości osiągnięcia wszystkich celów szczegółowych, podczas gdy warianty B i E1 byłyby z punktu widzenia globalnego nieskuteczne, a wariant C byłby skuteczny jedynie w odniesieniu do celów szczegółowych 2 i 3.

26. Wariant B byłby z punktu widzenia globalnego nieskuteczny, ponieważ wpływałby na zmniejszenie dochodów właścicieli statków, zwiększenie kosztów administracyjnych dla państw członkowskich UE i nie rozwiązywałby obecnych problemów z przestrzeganiem przepisów. Wariant C również byłby nieskuteczny: jego pozytywny wpływ na dochody właścicieli statków i na administracyjne koszty państw członkowskich UE zostałby okupiony znacznymi skutkami negatywnymi dla środowiska i społeczeństwa w perspektywie krótko- i średnioterminowej. Wariant E1 byłby nieskuteczny z globalnego punktu widzenia, z uwagi na fakt, że jego pozytywne skutki dla gospodarki państw członkowskich UE zostałyby okupione negatywnymi skutkami dla środowiska i społeczeństwa Warianty D i E3 przewidują skuteczne środki oraz ograniczone koszty wdrożenia i administracyjne, co przyczynia się do skutecznej realizacji wszystkich celów szczegółowych. Wariant D2 byłby z globalnego punktu widzenia skuteczny.

27. Warianty D, E2 i E3 byłyby skuteczne. Jednak wariant E2 wiązałby się ze znacznymi kosztami dla właścicieli statków, które tylko częściowo zostałyby zrównoważone korzyściami dla środowiska i zdrowia.

28. Z punktu widzenia skuteczności, wariant D wydaje się najbardziej atrakcyjny. Stwarza on największe możliwości osiągnięcia wszystkich celów szczegółowych i zapewnienia wyższego poziomu przestrzegania przepisów niż wariant E3.

29. Ponadto, jak wynika z analizy spójności, nawet wariant D przewiduje pewne kompromisy pomiędzy pozytywnymi skutkami dla środowiska i społeczeństwa a negatywnymi skutkami dla gospodarki, przy czym kompromisy te są mniejsze niż w wariancie E2. Utrata dochodów przez właścicieli statków w wariancie D (na skutek niższych cen oferowanych przez zmodernizowane zakłady) zostałaby zrównoważona przez korzystne skutki dla ochrony środowiska i dla społeczeństwa. Ten wariant daje odpowiedź na wszystkie obecne problemy oraz wprowadza nowe wymogi mające na celu zapewnienie przestrzegania przepisów przed przekazaniem do recyklingu (obowiązek informowania państwa bandery na piśmie) i po nim (sankcje, jeśli statki nie są demontowane w zakładach mających zezwolenie). Wymogi te podniosą poziom przestrzegania przepisów. Z uwagi na spójność, wariant D plasuje się najwyżej. Z tego względu wariant D jest wariantem rekomendowanym.

30. Poniższa tabela podsumowuje porównanie pomiędzy wariantami pod względem skuteczności, wydajności i spójności.

Wariant || B || C || D || E1 || E2 || E3

Skuteczność || || || || || ||

· CS1 || nieskuteczny || nieskuteczny || skuteczny krótkoterminowo i obojętny długoterminowo || nieskuteczny || skuteczny || skuteczny

· CS2 || nieskuteczny || bardzo skuteczny || bardzo skuteczny || obojętny || skuteczny || bardzo skuteczny

· CS3 || nieskuteczny || skuteczny || skuteczny || raczej nieskuteczny || skuteczny || skuteczny

Wydajność || niewydajny || niewydajny || bardzo wydajny || niewydajny || wydajny || bardzo wydajny

Spójność || niespójny || niespójny || spójny, ograniczone kompromisy || niespójny || spójny, lecz okupiony poważnymi kompromisami i zagrożeniem nieprzestrzegania przepisów || spójny, ograniczone kompromisy i zagrożenie nieprzestrzegania przepisów

Podsumowanie || || || wariant rekomendowany || || ||

6. Monitorowanie i ocena

31. Z uwagi na istniejące problemy w zakresie przestrzegania przepisów postępy należy monitorować, aby sprawdzić stopień wdrożenia i skuteczności prawodawstwa UE i jego wkład w realizację celów. Proponuje się porównywać każdego roku wykaz statków, w przypadku których uznano za możliwe przekazanie ich do recyklingu w roku poprzednim, z wykazem statków poddanych recyklingowi w zakładach UE poddanych kontroli strony trzeciej i posiadających odpowiednie świadectwo.

32. Wskaźnikami postępu w tym kontekście byłyby zwłaszcza:

· liczba stoczni złomowych spełniających kryteria rozporządzenia;

· liczba i odsetek statków pływających pod banderami UE zdemontowanych w takich zakładach w porównaniu z odpowiednimi liczbą i odsetkiem na poziomie światowym;

· stopień ratyfikacji konwencji z Hongkongu przez największe państwa bandery i państwa prowadzące recykling;

· dane dotyczące zatrudnienia w stoczniach złomowych (rodzaj zatrudnienia, wypadki, choroby zawodowe) jak również dane dotyczące zanieczyszczenia środowiska związanego z recyklingiem statku, w miarę dostępności.

33. Biorąc te wskaźniki pod uwagę należy poddawać regularnym przeglądom politykę UE dotyczącą recyklingu statków i przedstawiać regularnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania dotyczące wdrożenia i postępów.

34. Jeżeli przepisy nadal nie będą w pełni przestrzegane, należy podjąć dalsze działania na szczeblu UE, takie jak ustanowienie funduszu UE na rzecz demontażu statków.

[1] Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów.

[2] W wariancie E1 statki rządowe (w tym statki marynarki wojennej) obecnie poddawane recyklingowi w OECD można byłoby kierować do recyklingu w Azji, co powodowałoby zwiększenie emisji CO2 w czasie ich ostatniego rejsu.

[3] Wypadki śmiertelne i inne dorosłych i nieletnich pracowników.

[4] Odsetek odpadów powstałych w wyniku recyklingu statku przetworzonych w sposób ekologiczny (environmentally sound manner – ESM) w odniesieniu do każdego wariantu w porównaniu ze scenariuszem odniesienia.

[5] Wyrażony w osobolatach.

[6] Liczba osób.

[7] Wyrażone w EUR.