WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 5/2009

przyjęte przez Radę w dniu 9 stycznia 2009 r.

w celu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr …/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2009/C 62 E/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Europejskiego Inspektora Ochrony Danych (2),

po konsultacji z Komitetem Regionów,

stanowiąc zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

Pełne utworzenie wewnętrznego rynku transportu drogowego opartego na uczciwych zasadach konkurencji wymaga jednolitego stosowania wspólnych zasad określających dostęp do zawodu przewoźnika drogowego rzeczy lub osób, zwanego dalej „zawodem przewoźnika drogowego”. Te wspólne zasady przyczynią się — w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki — do podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług, a także do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Ułatwią one również przewoźnikom drogowym skuteczne korzystanie ze swobody przedsiębiorczości.

Dyrektywa Rady 96/26/WE z dnia 29 kwietnia 1996 r. w sprawie dostępu do zawodu przewoźnika drogowego transportu rzeczy i przewoźnika drogowego transportu osób oraz wzajemnego uznawania dyplomów, świadectw i innych dokumentów potwierdzających posiadanie kwalifikacji, mająca na celu ułatwienie tym przewoźnikom korzystania z prawa swobody przedsiębiorczości w dziedzinie transportu krajowego i międzynarodowego (4) , wprowadziła minimalne warunki dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i wzajemne uznawanie wymaganych do tego dokumentów. Doświadczenie, ocena wpływu i różne analizy wykazują jednak, że dyrektywa ta jest stosowana niejednolicie w poszczególnych państwach członkowskich. Rozbieżności te mają wielorakie negatywne konsekwencje, w szczególności prowadzą do zakłócenia konkurencji, braku przejrzystości rynku oraz niejednakowego poziomu kontroli, jak również ryzyka, że przedsiębiorstwa zatrudniające pracowników o niskim poziomie kwalifikacji zawodowych będą ignorowały przepisy w sprawie bezpieczeństwa drogowego i polityki socjalnej lub przestrzegały je w ograniczonym zakresie, co może zaszkodzić wizerunkowi sektora.

Wymienione konsekwencje są tym bardziej szkodliwe, że mogą zakłócić prawidłowe funkcjonowanie wewnętrznego rynku transportu drogowego, ponieważ rynek międzynarodowego transportu rzeczy i niektórych operacji kabotażu jest dostępny dla przedsiębiorstw w całej Wspólnocie. Jedynym warunkiem, który przedsiębiorstwa te muszą spełnić, jest posiadanie licencji wspólnotowej, którą mogą uzyskać po spełnieniu warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych (przekształcenie) (5) i rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2009 w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku dla usług autokarowych i autobusowych (przekształcenie) (5) .

Należy zatem unowocześnić istniejące zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, aby zapewnić bardziej jednolite i skuteczniejsze ich stosowanie. Ponieważ przestrzeganie tych zasad stanowi główny warunek dostępu do rynku wspólnotowego, a w dziedzinie dostępu do rynku stosowanymi instrumentami wspólnotowymi są rozporządzenia, rozporządzenie jest najbardziej odpowiednim instrumentem regulacji dostępu do zawodu przewoźnika drogowego.

W trosce o zapewnienie uczciwej konkurencji wspólne zasady dotyczące wykonywania zawodu przewoźnika drogowego powinny być stosowane w jak najszerszym stopniu do wszystkich przedsiębiorstw. Nie ma jednak potrzeby włączania do zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia przedsiębiorstw, które wykonują przewozy o nikłym wpływie na rynek transportu.

Wymóg dobrej reputacji zarządzającego transportem oznacza, że nie może on być skazany za poważne przestępstwa ani nie mogą na nim ciążyć sankcje za poważne naruszenie, w szczególności przepisów wspólnotowych w dziedzinie transportu drogowego. Wyrok skazujący lub sankcje nakładane na zarządzającego transportem lub przedsiębiorstwo transportu drogowego w jednym lub kilku państwach członkowskich za najpoważniejsze naruszenie przepisów wspólnotowych powinny skutkować utratą dobrej reputacji, pod warunkiem że właściwy organ ustalił, że przed wydaniem prawomocnej decyzji odpowiednio przeprowadzono i udokumentowano dochodzenie gwarantujące podstawowe prawa procesowe, i że przestrzegano odpowiedniego prawa do odwołania.

Niektóre dane zawarte w krajowych rejestrach elektronicznych dotyczące naruszeń przepisów i sankcji mają charakter danych osobowych. Państwa członkowskie powinny zatem podjąć działania niezbędne do przestrzegania dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (6) , w szczególności w odniesieniu do nadzoru przetwarzania danych osobowych przez organy publiczne, prawa osób, których dane dotyczą, do informacji, ich prawa dostępu do danych i prawa do sprzeciwu. Do celów niniejszego rozporządzenia tego rodzaju dane należy przechowywać co najmniej przez dwa lata, aby zapewnić, by zdyskwalifikowane przedsiębiorstwa nie prowadziły działalności w innych państwach członkowskich.

Stopniowe łączenie rejestrów krajowych ma zasadnicze znaczenie dla umożliwienia szybkiej i skutecznej wymiany informacji między państwami członkowskimi i dla zagwarantowania, że przewoźnicy nie będą skłonni do popełniania poważnych naruszeń w innych państwach członkowskich niż to, w którym mają siedzibę, ani do podejmowania ryzyka ich popełnienia. Połączenie wymaga wspólnego określenia szczegółowego formatu danych podlegających wymianie oraz technicznych procedur wymiany.

Aby ułatwić korzystanie ze swobody przedsiębiorczości, za wystarczający dowód dobrej reputacji — na potrzeby dostępu do zawodu przewoźnika drogowego w państwie członkowskim siedziby — należy uznać okazanie odpowiednich dokumentów wydanych przez właściwy organ państwa członkowskiego, w którym przewoźnik drogowy mieszkał, pod warunkiem, że dane osoby nie zostały uznane za niezdolne do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego w innych państwach członkowskich.

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, czyli unowocześnienie przepisów regulujących dostęp do zawodu przewoźnika drogowego w celu zapewnienia bardziej jednolitego i skutecznego ich stosowania w państwach członkowskich, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, o której mowa w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, o której mowa w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu.

W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do sporządzenia wykazu kategorii, rodzajów i wagi naruszeń przepisów, które skutkują utratą przez przewoźników drogowych dobrej reputacji, do dostosowania do postępu technicznego załączników I, II i III do niniejszego rozporządzenia dotyczących wiedzy, którą należy uwzględnić przy uznawaniu przez państwa członkowskie kompetencji zawodowych oraz wzoru certyfikatu kompetencji zawodowych, oraz do sporządzenia wykazu naruszeń, które oprócz naruszeń określonych w załączniku IV do niniejszego rozporządzenia mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez dodanie do niego nowych elementów innych niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie reguluje dostęp do zawodu przewoźnika drogowego i wykonywanie tego zawodu.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw, które mają siedzibę we Wspólnocie i wykonują zawód przewoźnika drogowego. Dotyczy ono również przedsiębiorstw, które mają zamiar wykonywać zawód przewoźnika drogowego. Odniesienia do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego uznaje się odpowiednio za odniesienia do przedsiębiorstw, które mają zamiar wykonywać ten zawód.

3. W odniesieniu do regionów, o których mowa w art. 299 ust. 2 Traktatu, zainteresowane państwa członkowskie mogą dostosować warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego, o ile w tych regionach działania są prowadzone w pełni przez przedsiębiorstwa, które posiadają tam siedzibę.

4. W drodze odstępstwa od ust. 2, o ile prawo krajowe nie stanowi inaczej, niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do:

5. Państwa członkowskie mogą zwolnić ze stosowania wszystkich lub części przepisów niniejszego rozporządzenia przewoźników drogowych wykonujących wyłącznie krajowe przewozy drogowe, które mają jedynie nikły wpływ na rynek transportowy z uwagi na:

Artykuł 2

Definicje

Na użytek niniejszego rozporządzenia:

Artykuł 3

Warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego

1. Przedsiębiorstwa wykonujące zawód przewoźnika drogowego muszą spełniać następujące wymogi:

2. Państwa członkowskie mogą nałożyć dodatkowe proporcjonalne i niedyskryminujące wymogi, które przedsiębiorstwa muszą spełniać, aby wykonywać zawód przewoźnika drogowego.

Artykuł 4

Zarządzający transportem

1. Przedsiębiorstwo wykonujące zawód przewoźnika drogowego wyznacza przynajmniej jedną osobę fizyczną — zarządzającego transportem — która spełnia warunki przewidziane w art. 3 ust. 1 lit. b) i d) i która:

2. Jeżeli przedsiębiorstwo nie spełnia wymogu kompetencji zawodowych, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. d), właściwy organ może zezwolić na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego bez wyznaczenia zarządzającego transportem zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, pod warunkiem że:

3. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję, aby zarządzający transportem wyznaczony zgodnie z ust. 1 nie mógł być dodatkowo wyznaczony zgodnie z ust. 2 lub aby mógł być wyznaczony jedynie w odniesieniu do ograniczonej liczby przedsiębiorstw lub floty pojazdów mniejszej niż określona w ust. 2 lit. c).

4. Przedsiębiorstwo powiadamia właściwy organ o wyznaczeniu zarządzającego lub zarządzających transportem.

ROZDZIAŁ II

WARUNKI ZWIĄZANE Z WYMOGAMI OKREŚLONYMI W ART. 3

Artykuł 5

Warunki związane z wymogiem posiadania siedziby

Aby spełnić wymóg przewidziany w art. 3 ust. 1 lit. a), przedsiębiorstwo musi w danym państwie członkowskim:

gdy zezwolenie zostanie wydane — dysponować co najmniej jednym pojazdem, który został zarejestrowany lub w inny sposób wprowadzone do ruchu zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego — będąc jego właścicielem lub posiadaczem z innego tytułu, np. na podstawie umowy najmu z opcją zakupu, umowy najmu lub umowy leasingu;

Artykuł 6

Warunki związane z wymogiem dobrej reputacji

1. Z zastrzeżeniem ust. 2 niniejszego artykułu, państwa członkowskie określają warunki, które przedsiębiorstwo i zarządzający transportem muszą spełniać, aby zapewnić zgodność z wymogiem dobrej reputacji, o którym mowa w art. 3 ust. 1 lit. b).

Przy określaniu, czy przedsiębiorstwo spełniło ten wymóg, państwa członkowskie uwzględniają postępowanie przedsiębiorstwa, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie. Każde odniesienie w niniejszym artykule do wyroków skazujących, sankcji lub naruszeń obejmuje wyroki skazujące, sankcje lub naruszenia samego przedsiębiorstwa, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób określonych przez dane państwo członkowskie.

Warunki, o których mowa w akapicie pierwszym, obejmują przynajmniej następujące wymogi:

dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych rzeczy lub, w odpowiednim przypadku, dostępu do rynku przewozu drogowego osób;

2. Do celów ust. 1 akapit trzeci lit. b):

Środki odnoszące się do tego wykazu, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie do niego innych elementów są przyjmowane zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 25 ust. 3.

3. Wymóg określony w art. 3 ust. 1 lit. b) nie jest spełniony do czasu zastosowania środka rehabilitacyjnego lub innych środków o skutku równoważnym na podstawie odpowiednich przepisów krajowych.

Artykuł 7

Warunki związane z wymogiem zdolności finansowej

1. W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. c) przedsiębiorstwo musi być w stanie w każdym momencie roku finansowego spełnić swoje zobowiązania finansowe. W tym celu przedsiębiorstwo wykazuje na podstawie poświadczonych przez audytora lub odpowiednio upoważnioną osobę rocznych sprawozdań finansowych, że co roku dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej 9 000 EUR w przypadku wykorzystywania tylko jednego pojazdu i 5 000 EUR na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd.

Do celów niniejszego rozporządzenia wartość euro ustala się co pięć lat w walutach krajowych państw członkowskich, które nie uczestniczą w trzecim etapie europejskiej unii walutowej. Stosowane kursy odpowiadają opublikowanym w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej kursom z pierwszego dnia roboczego października. Kursy te obowiązują od dnia 1 stycznia następnego roku kalendarzowego.

Pozycje księgowe, o których mowa w akapicie pierwszym, odpowiadają pozycjom określonym w czwartej dyrektywie Rady 78/660/EWG z dnia 25 lipca 1978 r. wydanej na podstawie art. 54 ust. 3 lit. g) Traktatu, w sprawie rocznych sprawozdań finansowych niektórych rodzajów spółek (8).

2. W drodze odstępstwa od ust. 1 właściwy organ może zgodzić się lub wymagać, aby przedsiębiorstwo wykazało swoją zdolność finansową za pomocą zabezpieczenia, takiego jak ubezpieczenie odpowiedzialności zawodowej z jednego lub kilku banków lub innych instytucji finansowych, w tym przedsiębiorstw ubezpieczeniowych, składających solidarną gwarancję za przedsiębiorstwo na kwoty określone w ust. 1 akapit pierwszy. Państwa członkowskie mogą zdecydować o tym, że skorzystanie gwarancji może nastąpić za zgodą właściwego organu, który wydaje zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego i że gwarancja ta nie może zostać zwolniona bez zgody tego organu.

3. Sprawdzeniu podlegają roczne sprawozdania finansowe, o których mowa w ust. 1, oraz gwarancja, o której mowa w ust. 2, jednostki gospodarczej posiadającej siedzibę w państwie członkowskim, w którym został złożony wniosek o zezwolenie, a nie innej jednostki posiadającej siedzibę w innym państwie członkowskim.

Artykuł 8

Warunki związane z wymogiem kompetencji zawodowych

1. W celu spełnienia wymogu określonego w art. 3 ust. 1 lit. d) dana osoba lub dane osoby muszą posiadać wiedzę na poziomie przewidzianym w załączniku I część I w wymienionych tam dziedzinach. Wiedza ta zostaje wykazana w trakcie obowiązkowego egzaminu pisemnego, który — jeśli tak zdecyduje państwo członkowskie — może zostać uzupełniony egzaminem ustnym. Egzaminy te organizowane są zgodnie z załącznikiem I część II. W tym celu państwa członkowskie mogą zdecydować o obowiązku udziału w szkoleniu przed egzaminem.

2. Wyłącznie organy lub podmioty należycie upoważnione do tego celu przez państwo członkowskie zgodnie z określonymi przez nie kryteriami mogą organizować egzaminy pisemne i ustne, o których mowa w ust. 1, i wydawać odpowiednie świadectwa. Państwa członkowskie regularnie sprawdzają, czy warunki organizowania egzaminów przez te organy lub podmioty są zgodne z załącznikiem I.

3. Państwa członkowskie mogą należycie upoważnić — według określonych przez siebie kryteriów — podmioty, które mogą oferować wnioskodawcom szkolenia wysokiej jakości przygotowujące do egzaminów, a także kształcenie ustawiczne w celu umożliwienia zarządzającym transportem aktualizację wiedzy, o ile mają taką wolę.

4. Państwo członkowskie może zwolnić posiadaczy wydanych w tym państwie członkowskim określonych dyplomów potwierdzających wykształcenie wyższe lub techniczne, obejmujące wiedzę ze wszystkich dziedzin wymienionych w załączniku I, które zostały wyraźnie wskazane w tym celu; zwolnienie dotyczy tylko przedmiotów objętych dyplomami. Zwolnienie ma jedynie zastosowanie do tych sekcji w części I załącznika I, co do których dyplom obejmuje wszystkie dziedziny wymienione w nagłówku każdej sekcji.

Państwo członkowskie może zwolnić z poszczególnych części egzaminu posiadaczy certyfikatów kompetencji zawodowych obowiązujących w odniesieniu do krajowego transportu drogowego w tym państwie członkowskim.

5. Jako dowód kompetencji zawodowych przedstawia się certyfikat wydany przez organ lub podmiot, o których mowa w ust. 2. Certyfikatu nie może być przekazywany na rzecz innej osoby. Certyfikat posiada cechy bezpieczeństwa określone w załączniku II, jest sporządzany zgodnie ze wzorem znajdującym się w załączniku III i jest opatrywany pieczęcią i podpisem odpowiednio upoważnionego organu lub podmiotu, które go wydały.

6. Komisja dostosowuje załącznik I, II i III do postępu technicznego. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 25 ust. 3.

7. Komisja zachęca do wymiany między państwami członkowskimi doświadczeń i informacji na temat szkoleń, egzaminów i zezwoleń, a także ułatwia taką wymianę, w tym również przez dowolny organ, który może wyznaczyć w tym celu.

Artykuł 9

Zwolnienie z egzaminu

Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zwolnieniu osób, które wykażą, że przez okres 15 lat od … (9) nieprzerwanie zarządzały przedsiębiorstwem transportu drogowego rzeczy lub transportu drogowego osób w państwie członkowskim, z egzaminów, o których mowa w art. 8 ust. 1.

ROZDZIAŁ III

ZEZWOLENIE I NADZÓR

Artykuł 10

Właściwe organy

1. Każde państwo członkowskie wyznacza co najmniej jeden właściwy organ, który zapewnia prawidłowe wdrożenie niniejszego rozporządzenia. Organy te są upoważnione do:

2. Właściwe organy podają do publicznej wiadomości wszystkie warunki obowiązujące na mocy niniejszego rozporządzenia, wszelkie inne przepisy krajowe, procedury obowiązujące zainteresowanych wnioskodawców wraz z odpowiednimi wyjaśnieniami.

Artykuł 11

Rozpatrywanie i rejestracja wniosków

1. Przedsiębiorstwo transportowe, które spełnia wymogi określone w art. 3, otrzymuje na wniosek zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Właściwy organ bada, czy przedsiębiorstwo, które złożyło wniosek, spełnia wymogi, o których mowa w tym artykule. Państwa członkowskie mogą w odpowiednich przepisach krajowych określić okres obowiązywania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego.

Ocena wniosku może prowadzić do wydania licencji wspólnotowej zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr …/2009 i (WE) nr …/2009. Przedsiębiorstwom, które wykonują przewozy wyłącznie na jego terytorium, państwo członkowskie może wydać zezwolenie innego rodzaju niż licencja wspólnotowa.

2. Właściwy organ odnotowuje w krajowym rejestrze elektronicznym, o którym mowa w art. 16, dane określone w art. 16 ust. 2 akapit pierwszy lit. a)–d) dotyczące przedsiębiorstw, które uzyskały zezwolenie.

3. Właściwy organ rozpatruje wniosek o zezwolenie w jak najkrótszym terminie, nie dłużej niż trzy miesiące od daty otrzymania przez właściwy organ wszystkich dokumentów koniecznych do rozpatrzenia wniosku. W należycie uzasadnionych przypadkach właściwy organ może wydłużyć ten termin o dwa miesiące.

4. Do dnia 31 grudnia 2012 r. właściwy organ — dokonując oceny dobrej reputacji przedsiębiorstwa — sprawdza w razie jakichkolwiek wątpliwości, czy w momencie składania wniosku przedsiębiorstwo lub wskazany(-i) zarządzający transportem nie byli na mocy art. 14 uznani w którymś z państw członkowskich za niezdolnych do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorstwa.

Od dnia 1 stycznia 2013 r. właściwy organ — dokonując oceny dobrej reputacji przedsiębiorstwa — sprawdza przez dostęp do danych, o których mowa w art. 16 ust. 2 akapit pierwszy lit. f), który polega na bezpośrednim bezpiecznym dostępie do odpowiedniej części krajowych rejestrów lub jest udzielany na prośbę, czy w momencie składania wniosku przedsiębiorstwo lub wskazany(-i) zarządzający transportem nie byli na mocy art. 14 uznani w którymś z państw członkowskich za niezdolnych do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorstwa.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia i dotyczące przesunięcia o maksymalnie trzy lata dat, o których mowa w niniejszym ustępie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 25 ust. 3.

5. Przedsiębiorstwa posiadające zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika powiadamiają w terminie 28 dni — lub krótszym, o ile zdecydowało tak państwo członkowskie siedziby — właściwy organ, który wydał zezwolenie, o zmianach dotyczących danych, o których mowa w ust. 2.

Artykuł 12

Kontrole

1. Właściwe organy sprawdzają, czy przedsiębiorstwa, którym udzieliły zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, nadal spełniają wymogi przewidziane w art. 3. W tym celu państwa członkowskie przeprowadzają kontrole w przedsiębiorstwach, które zostały sklasyfikowane jako przedsiębiorstwa o podwyższonym ryzyku. Mając to na względzie, państwa członkowskie rozszerzają system oceny ryzyka ustanowiony przez nie zgodnie z art. 9 dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym (10) o wszystkie naruszenia, o których mowa w art. 6 niniejszego rozporządzenia.

2. Do dnia 31 grudnia 2014 r. państwa członkowskie przeprowadzają kontrole przynajmniej co pięć lat, aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwa nadal spełniają wymogi przewidziane w art. 3.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, dotyczące przesunięcia daty, o której mowa w akapicie pierwszym, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 25 ust. 3.

3. Na wniosek Komisji w należycie uzasadnionych przypadkach państwo członkowskie przeprowadza indywidualne kontrole, aby sprawdzić, czy przedsiębiorstwo nadal spełnia warunki dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Państwo członkowskie informuje Komisję o wynikach takich kontroli i o działaniach podjętych w przypadku stwierdzenia, że przedsiębiorstwo nie spełnia już wymogów przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 13

Procedura zawieszenia lub cofnięcia zezwolenia

1. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że istnieje ryzyko, że przedsiębiorstwo nie spełnia już wymogów przewidzianych w art. 3, informuje o tym przedsiębiorstwo. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że co najmniej jeden z tych wymogów nie jest już spełniany, może określić jeden z następujących terminów na uregulowanie tej sytuacji przez przedsiębiorstwo:

2. Właściwy organ może żądać od przedsiębiorstw, którym zezwolenie zostało zawieszone albo cofnięte, aby przed zastosowaniem środków rehabilitujących, ich zarządzający transportem zdali egzaminy, o których mowa w art. 8.

3. Jeżeli właściwy organ stwierdzi, że przedsiębiorstwo nie spełnia już jednego lub większej liczby wymogów przewidzianych w art. 3, zawiesza lub cofa zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nie później niż z upływem terminów, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu.

Artykuł 14

Stwierdzenie niezdolności zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi

1. Jeżeli zarządzający transportem utraci dobrą reputację zgodnie z art. 6 właściwy organ stwierdza, że zarządzający transportem jest niezdolny do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorstwa.

2. Do czasu zastosowania środków rehabilitujących zgodnie z odpowiednimi przepisami krajowymi certyfikat kompetencji zawodowych zarządzającego transportem uznanego za niezdolnego do kierowania operacjami transportowymi, o którym mowa w art. 8 ust. 5, nie jest ważny w żadnym państwie członkowskim.

Artykuł 15

Decyzje właściwych organów i odwołania

1. Decyzje negatywne podejmowane przez właściwe organy państw członkowskich na mocy niniejszego rozporządzenia, w tym o odmownym rozpatrzeniu wniosku, zawieszeniu lub cofnięciu udzielonego zezwolenia lub stwierdzeniu niezdolności zarządzającego transportem do kierowania operacjami transportowymi, zawierają uzasadnienie.

W decyzjach tych uwzględnia się dostępne informacje na temat naruszeń popełnionych przez przedsiębiorstwo lub zarządzającego transportem, które mogą zaszkodzić dobrej reputacji przedsiębiorstwa, a także wszystkie inne informacje, którymi dysponuje właściwy organ. Określają one środki rehabilitujące, które mają zastosowanie w przypadku zawieszenia zezwolenia lub stwierdzenia niezdolności.

2. Państwa członkowskie podejmują kroki, aby zapewnić przedsiębiorstwom i osobom zainteresowanym możliwość wniesienia odwołania od decyzji, o których mowa w ust. 1, do co najmniej jednego niezależnego i bezstronnego organu lub do sądu.

ROZDZIAŁ IV

UPROSZCZENIE I WSPÓŁPRACA ADMINISTRACYJNA

Artykuł 16

Krajowe rejestry elektroniczne

1. W celu wprowadzenia w życie niniejszego rozporządzenia, w szczególności jego art. 11–14 i 26, każde państwo członkowskie prowadzi krajowy rejestr elektroniczny przedsiębiorstw transportu drogowego, które od wyznaczonego przez to państwo właściwego organu uzyskały zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Przetwarzanie danych, które zawiera rejestr, podlega kontroli wyznaczonego w tym celu organu publicznego. Odpowiednie dane znajdujące się w krajowym rejestrze elektronicznym są dostępne dla wszystkich właściwych organów danego państwa członkowskiego

Do dnia 1 czerwca 2009 r. Komisja wyda wytyczne dotyczące minimalnych wymogów dotyczących danych, które mają być wprowadzane do krajowego rejestru elektronicznego od daty jego utworzenia, tak aby ułatwić połączenie rejestrów w przyszłości. Może ona zalecić umieszczanie numeru rejestracyjnego pojazdu oprócz danych, o których mowa w ust. 2.

2. Krajowy rejestr elektroniczny zawiera przynajmniej następujące dane:

nazwiska osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorstwa do czasu przywrócenia dobrej reputacji tych osób zgodnie z art. 6 ust. 3, a także stosowane środki rehabilitujące.

Do celów lit. e) państwa członkowskie mogą do dnia 31 grudnia 2015 r. zdecydować o umieszczaniu w krajowym rejestrze elektronicznym tylko najpoważniejszych naruszeń określonych w załączniku IV.

Państwa członkowskie mogą zdecydować o przechowywaniu danych, o których mowa w lit. e) i f) akapitu pierwszego, w oddzielnych rejestrach. W takim przypadku odpowiednie dane są udostępniane na wniosek lub dostępne bezpośrednio dla wszystkich właściwych organów w danym państwie członkowskim. Informacji udziela się w terminie 30 dni roboczych od otrzymania wniosku.

W każdym przypadku dane, o których mowa w lit. e) i f) akapitu pierwszego, dostępne są organom innym niż właściwe organy, jedynie w przypadku gdy są one należycie upoważnione do prowadzenia nadzoru i nakładania sankcji w dziedzinie transportu drogowego i jeśli ich urzędnicy są zaprzysiężeni lub w inny sposób formalnie zobowiązani do zachowania tajemnicy.

3. Dane dotyczące przedsiębiorstwa, którego zezwolenie zostało zawieszone albo cofnięte, pozostają w krajowym rejestrze elektronicznym przez dwa lata od daty wygaśnięcia zawieszenia lub cofnięcia licencji, a następnie zostają niezwłocznie usunięte.

Dane dotyczące każdej osoby uznanej za niezdolną do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego pozostają w krajowym rejestrze elektronicznym do chwili przywrócenia tej osobie dobrej reputacji zgodnie z art. 6 ust. 3. Po zastosowaniu środka rehabilitującego lub innych środków o równoważnym skutku dane te zostają niezwłocznie usunięte.

Dane, o których mowa w akapicie pierwszym i drugim, obejmują, stosownie do przypadku, przyczyny oraz czas obowiązywania zawieszenia, cofnięcia zezwolenia lub stwierdzenia niezdolności.

4. Państwa członkowskie podejmują wszelkie działania niezbędne, by zapewnić, aby wszystkie dane w krajowym rejestrze elektronicznym — w szczególności dane, o których mowa w ust. 2 akapit pierwszy lit. e) i f) — były aktualizowane i dokładne.

5. Bez uszczerbku dla ust. 1 i 2 państwa członkowskie podejmują wszelkie działania niezbędne, by zapewnić, aby krajowe rejestry elektroniczne dostępne były w całej Wspólnocie poprzez krajowe punkty kontaktowe określone w art. 18. Krajowe punkty kontaktowe zostają udostępnione w terminie do 31 grudnia 2012 r., tak aby właściwy organ w dowolnym państwie członkowskim miał możliwość dostępu do krajowego rejestru elektronicznego dowolnego państwa członkowskiego.

6. Komisja — zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2 — przyjmuje wspólne zasady dotyczące wdrożenia ust. 5, takie jak format wymienianych danych, procedury techniczne w zakresie elektronicznego dostępu do rejestrów innych państw członkowskich i wspierania interoperacyjności krajowych rejestrów elektronicznych z innymi odpowiednimi bazami danych. Te wspólne zasady określają, który organ odpowiada za dostęp do danych, dalsze korzystanie i aktualizację danych po uzyskaniu do nich dostępu oraz obejmują w tym celu zasady logowania danych i ich monitorowania.

7. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, dotyczące przesunięcia terminów, o których mowa w ust. 1 i 5, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 25 ust. 3.

Artykuł 17

Ochrona danych osobowych

W odniesieniu do stosowania dyrektywy 95/46/WE państwa członkowskie zapewniają w szczególności, aby:

każda osoba miała prawo dostępu do danych jej dotyczących będących w posiadaniu organu odpowiedzialnego za ich przetwarzanie. Prawo to może być wykonywane bez ograniczeń, w rozsądnych odstępach czasu, bez nadmiernej zwłoki lub kosztów ponoszonych przez wnioskodawcę;

Artykuł 18

Współpraca administracyjna między państwami członkowskimi

1. Państwa członkowskie wyznaczają krajowy punkt kontaktowy odpowiedzialny za wymianę informacji z innymi państwami członkowskimi w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia. Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i adresy swoich krajowych punktów kontaktowych w terminie do dnia … (11). Komisja sporządza wykaz wszystkich punktów kontaktowych i przekazuje go państwom członkowskim.

2. Państwa członkowskie, które wymieniają informacje w ramach niniejszego rozporządzenia, wykorzystują krajowe punkty kontaktowe wyznaczone na mocy ust. 1.

3. Państwa członkowskie, które wymieniają informacje na temat naruszeń, o których mowa w art. 6 ust. 2, lub na temat zarządzających transportem uznanych za niezdolnych do kierowania operacjami transportowymi, przestrzegają procedur i terminów, o których mowa w art. 13 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr …/2009, lub — w zależności od przypadku — w art. 23 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr …/2009. Państwo członkowskie, które od innego państwa członkowskiego otrzyma powiadomienie o naruszeniu przepisów, którego skutkiem było wydanie wyroku skazującego lub nałożenie sankcji przez inne państwo członkowskie, wpisuje zgłoszone naruszenie do swojego krajowego rejestru elektronicznego.

ROZDZIAŁ V

WZAJEMNE UZNAWANIE ZAŚWIADCZEŃ I INNYCH DOKUMENTÓW

Artykuł 19

Zaświadczenia i inne dokumenty dotyczące dobrej reputacji

1. Bez uszczerbku dla art. 11 ust. 4 państwo członkowskie siedziby akceptuje, jako wystarczający dowód dobrej reputacji w celu dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, wyciąg z rejestru karnego lub — w przypadku jego braku — podobny dokument wydany przez właściwy organ sądowy lub administracyjny w państwie członkowskim, w którym mieszkał zarządzający transportem.

2. Jeżeli państwo członkowskie nakłada na swoich obywateli określone warunki dotyczące dobrej reputacji, a spełnienia tych warunków nie można wykazać za pomocą dokumentów, o których mowa w ust. 1, dane państwo członkowskie akceptuje, jako wystarczający dowód w odniesieniu do obywateli innych państw członkowskich, zaświadczenie wydane przez właściwy organ sądowy lub administracyjny państwa członkowskiego lub państw członkowskich, w których mieszkał zarządzający transportem, stwierdzające, że odnośne warunki zostały spełnione. Takie zaświadczenie dotyczy konkretnych informacji, które są brane pod uwagę w państwie członkowskim siedziby.

3. W przypadku gdy państwo lub państwa członkowskie, w których mieszkał zarządzający transportem, nie wydadzą dokumentu, o którym mowa w ust. 1 lub zaświadczenia, o którym mowa w ust. 2, dokument taki lub takie zaświadczenie można zastąpić oświadczeniem pod przysięgą lub uroczystym oświadczeniem złożonym przez zarządzającego transportem przed właściwym organem sądowym lub administracyjnym — lub, w stosownym przypadku, przed notariuszem w państwie członkowskim, w którym mieszkał zarządzający transportem. Taki organ lub notariusz wydaje zaświadczenie potwierdzające autentyczność oświadczenia pod przysięgą lub uroczystego oświadczenia.

4. Dokumentu, o którym mowa w ust. 1 i zaświadczenia, o którym mowa w ust. 2, nie przyjmuje się, jeśli zostały przedłożone później niż trzy miesiące od daty ich wydania. Dotyczy to również oświadczenia złożonego zgodnie z ust. 3.

Artykuł 20

Zaświadczenia dotyczące zdolności finansowej

Jeżeli państwo członkowskie — oprócz warunków, o których mowa w art. 7 — nakłada na swoich obywateli określone warunki dotyczące zdolności finansowej, dane państwo członkowskie — w przypadku obywateli innych państw członkowskich — jako wystarczający dowód akceptuje zaświadczenie wydane przez właściwy organ państwa członkowskiego lub państw członkowskich, w których mieszkał zarządzający transportem, potwierdzające spełnienie tych warunków. Takie zaświadczenie dotyczy konkretnych informacji, które są brane pod uwagę w państwie członkowskim siedziby.

Artykuł 21

Certyfikaty kompetencji zawodowych

1. Państwa członkowskie uznają za wystarczający dowód posiadania kompetencji zawodowych certyfikat zgodny ze wzorem, który znajduje się w załączniku III, wydany przez organ lub podmiot odpowiednio upoważnione do tego celu.

2. Certyfikat wydany przed dniem … (12) jako dowód posiadania kompetencji zawodowych na mocy przepisów obowiązujących do tego dnia, uznaje się za równoważny z certyfikatem, którego wzór znajduje się w załączniku III, i traktuje się je jako dowód posiadania kompetencji zawodowych we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie mogą wymagać, aby posiadacze certyfikatów kompetencji zawodowych ważnych wyłącznie w odniesieniu do krajowego transportu drogowego zdawali egzaminy lub części egzaminów, o których mowa w art. 8 ust. 1.

ROZDZIAŁ VI

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 22

Sankcje

1. Państwa członkowskie przyjmują przepisy określające sankcje mające zastosowanie w przypadkach naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz podejmują wszelkie środki niezbędne do zapewnienia ich stosowania. Przewidziane sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych przepisach w terminie do dnia … (11) i niezwłocznie powiadamiają o wszelkich ich zmianach. Państwa członkowskie zapewniają stosowanie wszystkich takich środków bez dyskryminacji ze względu na przynależność państwową przedsiębiorstwa lub jego siedzibę.

2. Sankcje, o których mowa w ust. 1, obejmują w szczególności zawieszenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, cofnięcie takiego zezwolenia i stwierdzenie niezdolności zarządzających transportem do kierowania operacjami transportowymi.

Artykuł 23

Przepisy przejściowe

Przedsiębiorstwa, które przed dniem … (9) posiadały zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, dostosują się do przepisów niniejszego rozporządzenia w terminie do dnia … (11).

Artykuł 24

Wzajemna pomoc

Właściwe organy państw członkowskich ściśle współpracują i udzielają sobie wzajemnej pomocy w stosowaniu niniejszego rozporządzenia. Właściwe organy wymieniają informacje na temat wyroków skazujących i sankcji nałożonych w związku z poważnymi naruszeniami oraz inne konkretne informacje, które mogą mieć wpływ na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zgodnie z przepisami mającymi zastosowanie w zakresie ochrony danych osobowych.

Artykuł 25

Procedura komitetu

1. Komisję wspiera komitet utworzony na mocy art. 18 ust. 1 rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (13).

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu, stosuje się art. 5a ust. 1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8.

Artykuł 26

Sprawozdawczość

1. Co dwa lata państwa członkowskie sporządzają sprawozdanie z działalności właściwych organów i przekazują je Komisji. Sprawozdanie zawiera:

2. Na podstawie sprawozdań, o których mowa w ust. 1, Komisja co dwa lata przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Sprawozdanie zawiera w szczególności ocenę funkcjonowania wymiany informacji między państwami członkowskimi oraz przegląd funkcjonowania i dane zawarte w krajowych rejestrach elektronicznych. Sprawozdanie jest publikowane równocześnie ze sprawozdaniem, o którym mowa w art. 17 rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (14).

Artykuł 27

Wykaz właściwych organów

Każde państwo członkowskie przekazuje Komisji w terminie do dnia … (12) wykaz właściwych organów, które zostały przez nie wyznaczone do wydawania zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, a także wykaz upoważnionych organów i jednostek odpowiedzialnych za organizowanie egzaminów, o których mowa w art. 8 ust. 1, i wydawanie certyfikatów. Skonsolidowany wykaz tych organów i jednostek z całej Wspólnoty jest publikowany przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 28

Powiadomienie o środkach krajowych

Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszym rozporządzeniem, nie później niż 30 dni od daty przyjęcia tych przepisów, a po raz pierwszy do dnia … (12).

Artykuł 29

Uchylenie

Niniejszym uchyla się dyrektywę 96/26/WE.

Artykuł 30

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia … (11).

(1) Dz.U. C 151 z 17.6.2008, s. 16.

(2) Dz.U. C 14 z 19.1.2008, s. 1.

(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 21 maja 2008 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko rady z dnia 9 stycznia 2009 r., stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia … (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym) oraz decyzja rady dnia ….

(4) Dz.U. L 124 z 23.5.1996, s. 1.

(5) Dz.U. L …

(6) Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.

(7) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

(8) Dz.U. L 222 z 14.8.1978, s. 11.

(9) Datę wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(10) Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 35.

(11) Dwa lata od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(12) Datę stosowania niniejszego rozporządzenia.

(13) Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8.

(14) Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1.

Kandydat musi uzyskać ze wszystkich części egzaminu średnią wynoszącą przynajmniej 60 % ogólnej liczby punktów, przy czym z każdej części egzaminu musi uzyskać nie mniej niż 50 % możliwych do otrzymania punktów. W odniesieniu do jednej części egzaminu państwo członkowskie może obniżyć ten próg z 50 % do 40 %.

W przypadku gdy państwa członkowskie organizują jedynie egzamin pisemny, muszą one w odniesieniu do każdej części egzaminu ustalić oceny ważone od minimalnie 40 % do maksymalnie 60 % ogólnej liczby punktów.

W przypadku gdy państwa członkowskie organizują również egzamin ustny, muszą one w odniesieniu do każdej z trzech części egzaminu określić oceny ważone od minimalnie 25 % do maksymalnie 40 % ogólnej liczby punktów.

Wiedza brana pod uwagę przy uznawaniu kompetencji zawodowych przez państwo członkowskie musi obejmować co najmniej dziedziny wymienione poniżej, dotyczące — odpowiednio — drogowego transportu rzeczy i drogowego transportu osób. W odniesieniu do tych dziedzin wnioskujący przewoźnicy drogowi rzeczy i przewoźnicy drogowi osób muszą posiadać poziom wiedzy i umiejętności praktycznych koniecznych do kierowania przedsiębiorstwem transportowym.

co najmniej jedną linię mikrodruku (litery widoczne jedynie przy użyciu szkła powiększającego i niemożliwe do odtworzenia przez fotokopiarki);

Transport towarów niebezpiecznych, których transport jest zakazany lub które są przewożone w sposób zakazany lub bez zezwolenia lub bez oznaczenia ich w pojeździe jako towarów niebezpiecznych, tym samym stanowiąc zagrożenie życia lub środowiska w takim stopniu, że prowadziłoby to do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.

Kierowanie pojazdem bez ważnego certyfikatu stwierdzającego zdatność do ruchu drogowego, jeżeli taki dokument jest wymagany na mocy prawa wspólnotowego, lub z poważnym uszkodzeniem między innymi układu hamulcowego, kierowniczego, kół/opon, zawieszenia lub podwozia, które mogłoby stanowić bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego prowadzące do podjęcia decyzji o unieruchomieniu pojazdu.

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

Komisja przedstawiła wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dotyczących warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego w dniu 25 maja 2007 r. jako jeden z trzech wniosków wchodzących w skład tzw. „pakietu drogowego” (1).

W dniu 21 maja 2008 r. Parlament Europejski przyjął opinię w pierwszym czytaniu.

W dniu 9 stycznia 2009 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 Traktatu.

W trakcie prac Rada uwzględniła także opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego. Komitet Regionów zadecydował, że nie przedstawi opinii dotyczącej tych trzech wniosków.

II. ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1. Uwagi ogólne

W wyniku konkluzji Rady w sprawie wkładu sektora transportowego w strategię lizbońską przyjętych przez Radę Europejską wiosną 2007 r. Komisja zdecydowała się przedstawić wnioski dotyczące przeglądu obecnych ram prawnych dotyczących dostępu do zawodu przewoźnika drogowego, dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych oraz do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych, aby zagwarantować między innymi właściwe i proporcjonalne obciążenia administracyjne. Łącznie te nowe wnioski mają na celu nowelizację, zastąpienie i połączenie przepisów regulujących sytuację przewoźników drogowych i dostęp do rynku przewozów drogowych.

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dotyczących warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego ma na celu ustanowienie jednolitych i możliwych do wyegzekwowania przepisów dotyczących warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Ponadto będzie przyczyniać się do realizacji celów określonych w strategii lizbońskiej, wprowadzi bowiem bardziej uczciwe warunki konkurencji w sektorze i zapewni większą przejrzystość wobec klientów transportu drogowego. W konsekwencji przyczyni się do większej skuteczności i lepszej jakości usług transportowych. Zważywszy na dominującą rolę transportu drogowego w systemach produkcji i dystrybucji w przemyśle, rozporządzenie wzmocni konkurencyjność Unii.

2. Podstawowe zagadnienia dotyczące polityki

(i) Przedmiot, zakres stosowania i definicje

Rada w znacznej mierze kierowała się wnioskiem Komisji, by wyjaśnić i ukierunkować przepisy prawne. Sprecyzowała jednak, że omawiane rozporządzenie nie będzie miało zastosowania do usług drogowego transportu osób wyłącznie w celach niezarobkowych lub bezpłatnie ani do przedsiębiorstw wykonujących zawód przewoźnika drogowego wyłącznie pojazdami silnikowymi, które nie mogą przekroczyć prędkości 40 km/h. To drugie odstępstwo zostało również zaproponowane przez Parlament Europejski. Ponadto wspólne stanowisko przewiduje, że państwa członkowskie mogą zwolnić ze stosowania tego rozporządzenia przewoźników drogowych wykonujących wyłącznie krajowe przewozy drogowe, które mają jedynie nikły wpływ na rynek transportowy z uwagi na rodzaj przewożonych towarów lub niewielką odległość.

Parlament Europejski w znacznej mierze przychylił się do wniosku Komisji.

(ii) Zarządzający transportem

Wniosek Komisji precyzuje konieczny związek między osobą, która musi posiadać wymagane kwalifikacje zawodowe (określaną mianem „zarządzającego transportem”), a przedsiębiorstwem, którego działalnością transportową osoba ta ma zarządzać. Przedsiębiorstwo powinno ją zatrudniać i wypłacać jej wynagrodzenie.

Ponieważ ma ona faktycznie i stale zarządzać działalnością transportową przedsiębiorstwa, musi ponosić odpowiedzialność za konsekwencje swoich decyzji, a więc za naruszenia przepisów popełnione w ramach działalności, którą prowadzi. Wspomniana odpowiedzialność pokrywa się z zakresem odpowiedzialności wynikającej z niniejszego rozporządzenia, lecz nie przesądza o osobistej odpowiedzialności karnej lub finansowej, którą określa ustawodawstwo krajowe każdego państwa członkowskiego. Uregulowana została możliwość skorzystania przez przedsiębiorstwo indywidualne, na potrzeby zakwalifikowania się, z usług innego zarządzającego transportem („zarządzającego zewnętrznego”), przede wszystkim w celu zwiększenia ich niezależności wobec większych przewoźników, którzy powierzają im ładunki, a także chronienia ich przed praktyką ukrytego zatrudnienia.

Rada ogólnie rzecz biorąc przychyliła się do wniosku Komisji. We wspólnym stanowisku wyjaśniono jednak różnice między „wewnętrznym” a „zewnętrznym” zarządzającym transportem, przede wszystkim określając różne wymogi dotyczące zarządzającego transportem, takie jak miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty. Zarządzający zewnętrzny jest niezależną osobą wskazaną przez przedsiębiorstwo, która zarządza — jako zarządzający transportem — działalnością przewozową, to jest utrzymaniem i konserwacją pojazdów, sprawdzaniem umów i dokumentów przewozowych, podstawową księgowością, przydzielaniem ładunków lub usług kierowcom i pojazdom oraz sprawdzaniem procedur związanych z bezpieczeństwem. Zarządzającemu zewnętrznemu zezwala się na zarządzanie nie więcej niż czterema różnymi przedsiębiorstwami zajmującymi się działalnością przewozową realizowaną za pomocą połączonej floty liczącej ogółem nie więcej niż 50 pojazdów. W związku z powyższym państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o zmniejszeniu liczby przedsiębiorstw lub liczebności floty ogółem.Ponadto wspólne stanowisko przewiduje, że państwa członkowskie mogą zabronić wewnętrznemu zarządzającemu transportem pełnienia obowiązków zarządzającego zewnętrznego w innym przedsiębiorstwie lub ograniczyć takie możliwości.

Parlament Europejski w znacznej mierze przychylił się do wniosku Komisji. Podobnie jak Rada wyjaśnił jednak faktyczny związek między przedsiębiorstwem transportu drogowego a (wewnętrznym) zarządzającym transportem. W odniesieniu do zewnętrznego zarządzającego transportem Parlament Europejski zaproponował, by właściwy organ krajowy decydował o maksymalnej liczbie pojazdów, jakimi może zarządzać zarządzający transportem.

(iii) Warunki związane z wymogiem posiadania siedziby

Wniosek Komisji ustanawia wspólne zasady, zgodnie z którymi jedynie przedsiębiorstwa posiadające stałą i rzeczywistą siedzibę mogą uzyskać zezwolenie na wykonywanie zawodu zarządzającego transportem. Dzięki temu wszystkie przedsiębiorstwa zostaną objęte jednakowym nadzorem, tak aby niektóre z nich nie mogły unikać kontroli sprawowanej przez organy państw członkowskich, w których prowadzą działalność. Ponadto określono, że posiadanie przez przedsiębiorstwo stałej i rzeczywistej siedziby oznacza posiadanie biura, zarejestrowanych pojazdów i bazy eksploatacyjnej.

Rada kierowała się wnioskiem Komisji, z wyjątkiem wymogu dotyczącego dysponowania wystarczającą liczbą miejsc parkingowych do regularnego wykorzystywania przez posiadane pojazdy, który został skreślony.

Parlament Europejski w znacznej mierze przychylił się do podejścia Komisji.

(iv) Warunki związane z wymogiem dobrej reputacji

Wniosek Komisji zawiera wykaz uregulowań wspólnotowych, których naruszenie, jeżeli jest poważne, może prowadzić do utraty dobrej reputacji, nawet jeżeli zostało popełnione w innych państwach członkowskich. Stanowi również, że drobne naruszenia przy pewnym poziomie powtarzalności mogą zostać uznane za poważne. Przyznaje Komisji uprawnienia wykonawcze w celu opracowania wspólnego wykazu naruszeń, który jest warunkiem wstępnym jakiejkolwiek zorganizowanej wymiany informacji między państwami członkowskimi i określenia wspólnych progów, których przekroczenie prowadzi do odebrania zezwoleń.

Rada w znacznej mierze przychyliła się do wniosku Komisji. Tym niemniej, skreśliła odniesienie do powtarzających się drobnych naruszeń i dodała przewóz zwierząt jako jeden z wymogów, którego zarządzający transportem lub przedsiębiorstwo muszą przestrzegać. Ponadto Rada wyjaśniła procedurę następującą po popełnieniu najpoważniejszych naruszeń określonych w załączniku III, w odniesieniu do których Rada skreśliła możliwość dostosowania za pomocą procedury komitetowej. W tym kontekście wspólne stanowisko pozostawia w gestii właściwych organów stwierdzenie — w przypadku najpoważniejszych naruszeń — czy w konkretnym przypadku utrata dobrej reputacji będzie stanowiła nieproporcjonalną reakcję.

Parlament Europejski w znacznej mierze przychylił się do wniosku Komisji. Podobnie jak Rada, Parlament Europejski skreślił jednak odniesienie do powtarzających się drobnych naruszeń. Ponadto Parlament Europejski ustanowił dzień 1 stycznia 2010 r. jako ostateczny termin przyjęcia przez Komisję wykazu kategorii, rodzajów i wagi naruszeń, które mogą doprowadzić do utraty dobrej reputacji.

(v) Nowe wskaźniki pomiaru zdolności finansowej przedsiębiorstwa

Wniosek Komisji wprowadza bardziej precyzyjne wskaźniki pomiaru zdolności finansowej przedsiębiorstwa. Przedsiębiorstwom lub państwom członkowskim pozostawiono wybór między dwoma wariantami: albo aktywa obrotowe i quick ratio (według terminologii czwartej dyrektywy w sprawie sprawozdań finansowych) na podstawie sprawozdań rocznych przedsiębiorstwa stosującego niektóre progi, albo gwarancja bankowa, za pomocą której przedsiębiorstwo wykazuje swoją zdolność finansową. Proponowane wskaźniki finansowe są powszechnie stosowane w analizie finansowej przy ocenie zdolności przedsiębiorstwa do płacenia wierzytelności krótkoterminowych.

Rada skreśliła odniesienie do quick ratio, ale w zamian dała przewoźnikom możliwość dowiedzenia ich zdolności finansowych za pomocą dokumentu, takiego jak ubezpieczenie od odpowiedzialności zawodowej wydane przez jeden lub kilka banków lub innych instytucji finansowych, w tym firm ubezpieczeniowych.

Parlament Europejski również zadecydował o skreśleniu odniesienia do quick ratio i możliwości przedstawienia ubezpieczenia jako dowodu zdolności finansowej przedsiębiorstwa. Ponadto Parlament Europejski zaproponował, by posiadanie zasobów kapitałowych było potwierdzane za pomocą zweryfikowanego bilansu handlowego lub bilansu podatkowego. Osoba ubiegająca się po raz pierwszy o udzielenie zezwolenia na prowadzenie działalności transportowej powinna przedłożyć zweryfikowany bilans otwarcia. Na koniec Parlament Europejski zaproponował dostosowywanie kursu wymiany walut corocznie zamiast co pięć lat.

(vi) Warunki związane z wymogiem kwalifikacji zawodowych

Wniosek Komisji wprowadza wspólne podejście łączące szkolenie i obowiązkowy egzamin w celu sprawdzenia kwalifikacji zawodowych, do którego muszą podejść wszyscy kandydaci, zarówno posiadający doświadczenie zawodowe, jak i posiadający dyplomy. Przewidziany został ponadto minimalny system akredytacji ośrodków egzaminacyjnych i szkoleniowych. Zachęca również do wymiany doświadczeń w tej dziedzinie między państwami członkowskimi. Wreszcie zniknęła możliwość rozróżniania przez państwa członkowskie poziomu kwalifikacji w zależności od rodzaju transportu (międzynarodowy lub inny).

Rada skreśliła przepis odnoszący się do obowiązkowego szkolenia przed rozpoczęciem pracy jako zarządzający transportem. Ponadto wspólne stanowisko Rady przewiduje, że państwa członkowskie mogą zwolnić z pewnych części egzaminu posiadaczy niektórych dyplomów potwierdzających wykształcenie wyższe lub techniczne wydanych w tym państwie członkowskim oraz posiadaczy certyfikatów kompetencji zawodowych dotyczących krajowego transportu drogowego w danym państwie członkowskim. Rada umożliwiła także państwom członkowskim zwolnienie z egzaminu osób, które przez ostatnich 15 lat nieprzerwanie zarządzały przedsiębiorstwem transportu drogowego rzeczy lub transportu drogowego osób w państwie członkowskim.

Parlament Europejski również zadecydował o skreśleniu przepisu dotyczącego obowiązkowego szkolenia, ale w zamian umożliwił państwom członkowskim propagowanie regularnych szkoleń dla zarządzających transportem. Parlament Europejski zaakceptował również fakt, że państwa członkowskie mogą zwolnić z egzaminu osoby, które mają co najmniej dziesięcioletnie praktyczne doświadczenie na stanowisku kierowniczym w przedsiębiorstwie transportowym. Aby zapobiec nadużyciom, na przykład w formie „turystyki egzaminacyjnej”, Parlament Europejski przewiduje, że dana osoba powinna zdawać egzamin wyłącznie w państwie członkowskim zamieszkania. Ponadto zaproponowano, by kryteria akredytacji jednostek zajmujących się szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów do funkcji zarządzającego transportem były zgodne. Parlament Europejski wprowadził również obowiązek odbycia ponownego szkolenia przez zarządzających transportem, którzy przez pięć lat nie prowadzili działalności zawodowej.

(vii) Zezwolenie i nadzór

Wniosek Komisji przewiduje wzmocnienie roli organów wyznaczonych przez państwa członkowskie do sprawdzania, czy przedsiębiorstwa należycie wypełniają warunki przewidziane w rozporządzeniu. Wniosek wprowadza wspólne zasady zapewniające więcej przejrzystości, porównywalności, a w konsekwencji wiarygodności zasad dotyczących dostępu do zawodu przewoźnika. Ponadto wniosek precyzuje terminy rozpatrywania wniosków przez organy, lecz również terminy, które można wyznaczyć przedsiębiorstwom na uregulowanie ich sytuacji przed nałożeniem kary. Nakłada także na właściwe organy obowiązek ostrzegania przedsiębiorstw, które nie wypełniają warunków określonych w rozporządzeniu. Wniosek wprowadza stopniowany wachlarz kar administracyjnych, poczynając od częściowego odebrania zezwolenia aż po dyskwalifikację zarządzającego transportem. W odniesieniu do kontroli wniosek przewiduje ukierunkowane kontrole, które państwa członkowskie będą przeprowadzać częściej niż co pięć lat, zgodnie z obowiązującą obecnie zasadą.

Choć Rada zasadniczo przychyla się do wniosku Komisji, zdecydowała się wprowadzić pewne przepisy w celu ukierunkowania i uproszczenia zasad. Państwa członkowskie mogą wydawać różne zezwolenia przedsiębiorstwom prowadzącym wyłącznie krajowe usługi transportowe. Państwa członkowskie mogą skrócić termin, w którym przedsiębiorstwo musi poinformować o zmianach dotyczących danych wykorzystanych we wniosku o wydanie zezwolenia. Ponadto państwa członkowskie mają możliwość przedłużenia okresu rozpatrywania wniosku o wydanie zezwolenia. Do dnia 31 grudnia 2012 r. właściwy organ zweryfikuje, w razie jakichkolwiek wątpliwości, czy zarządzający transportem nie został uznany w jednym z państw członkowskich za niezdolnego do zarządzania działalnością przewozową przedsiębiorstw, zaś od dnia 1 stycznia 2013 r. właściwy organ będzie przeprowadzał taką weryfikację dzięki dostępowi do krajowych rejestrów elektronicznych. Wspólne stanowisko również obejmuje podejście polegające na dostosowaniu częstotliwości kontroli przedsiębiorstw do postępu technicznego. Przed rokiem 2015 państwa członkowskie są zobowiązane do przeprowadzania kontroli co najmniej co pięć lat, zaś od roku 2015 kontrole będą przeprowadzane zgodnie z systemem klasyfikacji ryzyka.

Parlament Europejski wprowadził również kilka poprawek do wniosku Komisji. Od dnia 1 stycznia 2012 r. właściwy organ weryfikuje, w razie jakichkolwiek wątpliwości, czy zarządzający transportem nie został uznany w jednym z państw członkowskich za niezdolnego do zarządzania działalnością przewozową przedsiębiorstw. W odniesieniu do częstotliwości kontroli Komisja może zamienić okres pięcioletni na regularne kontrole za pomocą procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą. Ponadto państwa członkowskie mogą wymagać ukończenia szkolenia i zdania egzaminu od zarządzających transportem w przedsiębiorstwach, których zezwolenie zostało zawieszone lub cofnięte. Wyjaśniono również, że kary mają zastosowanie wyłącznie do zarządzającego transportem, jeżeli ponosi on odpowiedzialność za dane naruszenia.

(viii) Krajowy rejestr elektroniczny

Wniosek Komisji wzywa do wprowadzenia w każdym państwie członkowskim elektronicznego rejestru przedsiębiorstw transportowych; rejestry te w całej Wspólnocie do końca roku 2010 powinny zostać połączone. Wniosek przewiduje również wyznaczenie krajowych punktów kontaktowych w celu wymiany informacji oraz określenie pewnych procedur, których należy przestrzegać.

Rada zasadniczo zgadza się z wnioskiem Komisji co do utworzenia krajowych rejestrów elektronicznych. Wprowadzono jednak pewne dodatkowe przepisy. Do dnia 1 czerwca 2009 r. Komisja musi wydać wytyczne dotyczące struktury rejestru. Państwa członkowskie są zobowiązane utworzyć rejestry krajowe w terminie 24 miesięcy od daty wejścia rozporządzenia w życie, tj. 20 dni po jego publikacji. Rejestry krajowe muszą zostać ze sobą połączone do dnia 31 grudnia 2012 r. Państwa członkowskie muszą wpisywać poważne naruszenia do rejestru krajowego dopiero od roku 2016. Ponadto wszystkie określone terminy mogą ulec zmianie i (o ile to konieczne) przesunięciu za pomocą procedury komitetowej. Komisja jest również proszona o dokonanie w swoim sprawozdaniu przeglądu funkcjonowania krajowych rejestrów elektronicznych i poszczególnych elementów tych rejestrów.

Parlament proponuje, by krajowy rejestr elektroniczny został podzielony na część publiczną i prywatną. Część prywatna byłaby dostępna właściwym organom wyłącznie na określonych warunkach (tj. dostępna zaprzysiężonym urzędnikom ze specjalnymi uprawnieniami w dziedzinie transportu drogowego). Parlament ponadto proponuje utworzenie rejestru zarządzających transportem. Choć Parlament zwraca się o wpisywanie do rejestru numeru rejestracyjnego pojazdów użytkowanych poza państwem członkowskim siedziby, wspólne stanowisko Rady przewiduje, że Komisja może w roku 2009 wydać zalecenie co do wpisywania do rejestru numerów rejestracyjnych pojazdów. Parlament Europejski proponuje ponadto, by właściwy organ ponosił odpowiedzialność za aktualizację i utrzymanie rejestru elektronicznego.

3. Inne zagadnienia dotyczące polityki

Rada zadecydowała o zastąpieniu wyrazu „kara” wyrazem „sankcja”.

Rada zadecydowała o skreśleniu przepisów dotyczących „wcześniejszych uprawnień”, tzn. o zwolnieniu przedsiębiorstw, które mogą wykazać, że otrzymały w jednym z państw członkowskich zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego transportu towarów lub drogowego transportu osób, z obowiązku dostarczania dowodu posiadania kwalifikacji zawodowych.

Rada zmodyfikowała przepisy dotyczące obowiązku składania sprawozdań, by zmniejszyć obciążenie administracyjne.

Wspólne stanowisko Rady przewiduje, że rozporządzenie będzie miało zastosowanie przez 24 miesiące (zamiast 18 miesięcy) od wejścia w życie.

Rada zadecydowała o doprecyzowaniu załącznika II przez dodanie serii zabezpieczeń, w których co najmniej dwa muszą zostać zastosowane w dokumentach.

Rada wprowadziła załącznik III zawierający wykaz najpoważniejszych naruszeń.

4. Inne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski

Inne poprawki nieujęte we wspólnym stanowisku dotyczą:

— odniesienia do bezpiecznych nośników danych jako warunku związanego z wymogiem posiadania siedziby;

— obowiązku państw członkowskich polegającego na informowaniu Komisji o zaświadczeniach, które państwa te uznają za dowód posiadania kwalifikacji zawodowych;

— odniesienia do archiwizowania i ochrony danych jako zasad wspólnotowych, których nieprzestrzeganie może poddać w wątpliwość dobrą reputację zarządzającego transportem;

— odniesienia do zakazu przekazywania zaświadczenia o posiadaniu kwalifikacji zawodowych osobom prawnym;

— skrócenia terminów zastąpienia zarządzającego transportem przez przedsiębiorstwo;

— wyeliminowania możliwości przesunięcia na późniejszy termin — za pomocą procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą — połączenia rejestrów krajowych;

— skrócenia terminów dotyczących wykazania przez przedsiębiorstwo, że prowadzi działalność w sposób rzeczywisty i ciągły;

— wniosku o przeprowadzenie studium ewentualnego włączenia taksówek do zakresu zastosowania omawianego rozporządzenia;

— dnia 1 stycznia 2009 r. jako proponowanej daty zastosowania rozporządzenia.

III. PODSUMOWANIE

Opracowując wspólne stanowisko, Rada w pełni uwzględniła wniosek Komisji oraz opinię Parlamentu Europejskiego wyrażoną w pierwszym czytaniu. W przypadku poprawek Parlamentu Europejskiego Rada stwierdza, że ich znaczna część została odzwierciedlona we wspólnym stanowisku — w założeniu, częściowo lub w pełni.

(1) Dwa pozostałe wnioski legislacyjne to:

— wniosek dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku przewozów drogowych (przekształcenie);