PL    PL  
 KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 9.12.2011 
SEK(2011) 1504 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia 
w sprawie poziomu ha łasu pojazdów silnikowych 
{KOM(2011) 856 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 1505 wersja ostateczna}  
 
 
Zastrzeżenie: Niniejsze streszczenie stanowi zobowi ązanie wy łącznie służb Komisji zaanga żowanych w jego 
przygotowanie i nie przes ądza o ostatecznym kszta łcie jakiejkolwiek decyzji, któr ą podejmie Komisja. 
 
PL 2   PL 1. DEFINICJA PROBLEMU  
1.1. Kontekst polityczny 
Dyrektywa dotycz ąca hałasu pojazdów silnikowych ( dyrektywa 70/157/EWG) wraz 
ze zmianami obejmuje wymogi w zakresie emisji ha łasu zewnętrznego emitowanego 
przez pojazdy silnikowe podczas przejazdu w warunkach badania, tj. opisuje 
procedurę badania i okre śla wartości granicznie ha łasu. Pierwotna dyrektywa i 
późniejsze zmiany mia ły dwa cele. Po pierwsze, mia ły zagwarantowa ć, że wartości 
graniczne ha łasu w poszczególnych pa ństwach cz łonkowskich nie b ędą stanowiły 
barier handlowych dla pewnych kategor ii pojazdów silnikowych. Drugim celem by ło 
obniżenie granicznych warto ści hałasu w celu zmniejszenia ha łasu w środowisku. W 
dyrektywie zmieniaj ącej 92/97/EWG wprowadzono obowi ązkowe wspólne warto ści 
graniczne ha łasu mające zastosowanie do wszystkich pa ństw członkowskich. 
Decyzją Rady 97/836/WE Wspólnot a Europejska przyst ąpiła do Porozumienia 
Europejskiej Komisji Gospodarczej Or ganizacji Narodów Zjednoczonych (EKG 
ONZ) dotycz ącego przyj ęcia jednolitych wymaga ń technicznych dla pojazdów 
kołowych. Dzi ęki temu homologacja typu UE poj azdu jest zharmonizowana z 
większą grupą państw spoza UE, co sprawia, że producenci unijni mog ą używać na 
potrzeby rynków eksportowych tych samych linii produkcyjnych, co na potrzeby 
rynku wewn ętrznego. Procedura badania i warto ści graniczne okre ślone w 
regulaminie nr 51 EKG ONZ odpowiadaj ą procedurze i warto ściom okre ślonym w 
dyrektywie UE. 
Mimo że przepisy dyrektywy 70/157/EWG zapewni ły skuteczn ą harmonizacj ę 
procedur badania typu oraz granicznych warto ści hałasu, nie uda ło się za ich pomoc ą 
zmniejszy ć faktycznych poziomów ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy, 
ponieważ – zwłaszcza w przypadku samochodów – rzeczywiste warunki ró żnią się 
od warunków badania, ha łas powodowany przez opony zwi ększył się w porównaniu 
z hałasem układu napędowego, a nat ężenie ruchu drogowego stale ro śnie i będzie 
nadal wzrasta ć w przysz łości. Z tego powodu kwesti ę hałasu wytwarzanego przez 
ruch drogowy uwzgl ędniono równie ż w nowszych dokumentach dotycz ących hałasu 
powodowanego przez opony, tj. dyrek tywie 2001/43/WE i rozporz ądzeniu nr 
661/2009, a tak że w dyrektywie 2002/49/WE dotycz ącej oceny ha łasu w środowisku.  
Narażenie ludzi na ha łas wytwarzany przez ruch drogowy mo żna ogranicza ć na 
różne sposoby: poprzez zmniejszenie warto ści granicznych ha łasu u źródła, tj. 
poprzez bezpo średnie zmniejszenie warto ści granicznych ha łasu emitowanego przez 
samochody lub za pomoc ą innych środków po średnich, takich jak systemy ulg 
podatkowych dla inwestycji przyjaznych środowisku (np. Vamil i MIA w 
Niderlandach)1, normy dotycz ące nabywania cichych pojazdów dostawczych (np. 
norma PIEK2), ograniczenia ruchu (np. oznaczenie ci ężarówek o niskim poziomie 
hałasu wymagane na alpejskich trasach tr anzytowych w Austrii), zmiany tras i 
ograniczenia pr ędkości lub rozwi ązania z zakresu ochrony przed ha łasem (bariery 
dźwiękochłonne, ciche nawierzchnie drogo we, izolacja fasad budynków). 
Wymienione środki są jednak najbardziej skuteczne pod wzgl ędem technicznym i 
ekonomicznym, je żeli towarzyszy im redukcja ha łasu u źródła. 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
 
PL 3   PL W komunikacie Komisji dotycz ącym Europejskiej strategii na rzecz ekologicznie 
czystych i energooszcz ędnych pojazdów z dnia 28 kwie tnia 2010 r. zapowiedziano, 
że w 2011 r. Komisja przedstawi wniosek w sprawie zmiany odpowiednich 
przepisów w celu zmniejszenia emisji ha łasu przez pojazdy silnikowe. 
1.2. Zidentyfikowane problemy 
Nieodpowiednie metody pomiaru ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy 
Ostatnia zmiana przepisów dotycz ących hałasu pojazdów z 1995 r. doprowadzi ła do 
redukcji emisji ha łasu o 85 % w przypadku samoc hodów (-8 dB(A)) i o ponad 90 % 
w przypadku ci ężkich samochodów ci ężarowych (-11 dB(A)) w porównaniu z 
pierwotnymi warto ściami granicznymi przyj ętymi w 1970 r. Badania wskazuj ą 
jednak, że redukcja faktycznego poziomu ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy 
jest znacznie mniejsza i wynosi zaledwi e 1–2 dB(A). Ten niski poziom skuteczno ści 
może być spowodowany: łagodnym podej ściem do warto ści granicznych w 
pierwszych latach ich obowi ązywania, powolnym zast ępowaniem starszych i 
bardziej ha łaśliwych pojazdów nowszymi, znacz ącym wzrostem nat ężenia ruchu 
drogowego, stosowaniem szerszych opon o ró żniących się charakterystykach dla 
wyższych pr ędkości oraz procedurami badania,  które nie odzwierciedlaj ą 
rzeczywistych warunków drogowych. 
Po przyj ęciu rozporz ądzenia 661/2009, w którym ustanowiono nowe wymogi 
dotyczące emisji ha łasu przez opony pojazdów silnikowych, kolejnym krokiem w 
kierunku dalszej re dukcji emisji ha łasu pojazdów w przysz łości jest ulepszenie 
wymogów homologacji typu dla ca łego pojazdu. Obejmuje to zmniejszenie ogólnych 
wartości granicznych poprzez przeanalizowanie wszystkich źródeł hałasu pojazdów 
silnikowych, pocz ąwszy od wlotu powietrza, przez uk ład napędowy, aż po wydech, 
ze szczególnym uwzgl ędnieniem wp ływu opon, jak równie ż udoskonalenie 
procedury badania. 
Zgodnie z procedur ą badania ha łasu, która obowi ązuje od 1970 r. z pó źniejszymi 
zmianami, przy badaniu pojazdu wymaga ne jest przyspieszenie przy pe łnym 
otwarciu przepustnicy. Nie odzwierciedla  to jednak faktycznego zachowania si ę 
pojazdu podczas jazdy. Ze wzgl ędu na zmiany w zakresie technologii pojazdów oraz 
wzrost nat ężenia ruchu obecnie najcz ęściej stosuje si ę przyspieszenie przy 
częściowym otwarciu prze pustnicy. Dlatego te ż wydaje si ę, że zaktualizowana 
metodologia badania, która umo żliwia ustawienie optymalnych warto ści 
granicznych, jest najwa żniejszym rozwi ązaniem s łużącym zmniejszeniu poziomu 
hałasu. 
W odpowiedzi na zidentyfikowany probl em grupa robocza EKG ONZ ds. ha łasu 
opracowa ła nową metodę badania, która zosta ła opublikowana w 2007 r. i by ła 
monitorowana równolegle z obecnie obowi ązującą metodą badania przez ostatnie 
trzy lata. Monitorowanie pozwoli ło na zgromadzenie bazy danych wyników bada ń 
równoleg łych, które s ą niezbędne do oceny nowej metody i ilo ściowego okre ślenia 
różnic pomiędzy obiema metodami. 
W porównaniu ze star ą metodą nowa metoda jest opracowana jako metoda 
niezależna i lepiej odpowiada obecn ym warunkom jazdy w mie ście. Obejmuje ona 
zarówno  próbę przyspieszenia, jak i prób ę stałej prędkości. Kolejne ró żnice dotycz ą 
dopuszczalnych tolerancji i wyboru opon do badania. 
 
PL 4   PL Negatywne skutki ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy dla zdrowia 
Zgodnie ze sprawozdaniem Europejskiej Agencji Środowiska pt. Transport at a 
crossroads 2008  każdego dnia prawie 67 mln osób (tj. 55 % populacji 
zamieszkuj ącej aglomeracje licz ące ponad 250 000 mieszka ńców) jest nara żonych na 
hałas o poziomie przekraczaj ącym 55 dB L DEN3. Wartość tę uznaje si ę powszechnie 
za „warto ść progową”, powyżej której wzrasta prawdopodobie ństwo wyst ąpienia 
niekorzystnych skutków dla zdrowi a. Prawie 48 mln osób jest nara żonych na 
poziomy przekraczaj ące 50 dB L night4, przy czym ha łas wytwarzany przez ruch 
drogowy jest zdecydowanie najwi ększym źródłem hałasu powodowanego przez 
transport w porze nocnej. Prawie 21 mln osób (tj. 17 % populacji zamieszkuj ącej 
aglomeracje miejskie) żyje na obszarach, gdzie poziom ha łasu wytwarzanego przez 
nocny ruch drogowy ma szkodliwe skutki dla zdrowia. 
Hałas wytwarzany przez ruch drogowy na  obszarach miejskich Europy to g łówny 
środowiskowy czynnik stresogenny. Nara żenie na ha łas może przede wszystkim 
prowadzić do zaburze ń snu i codziennej aktywno ści, do rozdra żnienia i stresu. W 
przypadku przed łużającego się okresu nara żenia skutki te mog ą z kolei zwi ększyć 
ryzyko chorób uk ładu krążenia i zaburze ń umysłowych. W sprawozdaniu WHO z 
2008 r. pt. Economic valuation of transport-relate d health effects, with a special 
focus on children5 wskazano nast ępujące skutki ha łasu dla zdrowia: silne 
rozdrażnienie, pogorszenie jako ści snu, powa żne zaburzenia snu, bezsenno ść, 
choroba uk ładu krążenia (np. nadci śnienie tętnicze). Bior ąc pod uwag ę znany wp ływ 
na zdrowie, jako ść życia i powi ązane koszty, rzeczywiste ograniczenie nara żenia na 
hałas jest wysoce po żądane. 
Potencjalne ryzyko rozdrobnienia rynku wewn ętrznego 
Jeśli wymogi techniczne w zakresie emisji ha łasu pojazdów silnikowych nie s ą 
aktualizowane zgodnie z post ępem technicznym poprzez wykorzystanie 
odpowiedniej metodyki bada ń i zastosowanie dopuszczalnych warto ści granicznych, 
istnieje ryzyko rozdrobnienia rynku wewn ętrznego. Pa ństwa członkowskie mog ą 
dostrzega ć potrzeb ę wprowadzenia innych środków w celu wyeliminowania 
negatywnych skutków dla zdrowia swoich obywateli. Takim rozwi ązaniem mog łoby 
być wprowadzenie specjalnych stref dost ępnych wy łącznie dla pojazdów o niskiej 
emisji hałasu lub podj ęcie innych środków na poziomie lokalnym. 
                                                 
3 LDEN jest to miara nara żenia na ha łas w okre ślonym miejscu, np. na ulicy. Okre śla się ją jako średnią 
ważoną wartość energii poziomów osi ąganych w porze dziennej, wieczornej i nocnej i w du żym stopniu 
zależy ona od rodzaju drogi, lokalizacji i zmian nat ężenia ruchu w ci ągu doby. W wielu przypadkach 
liczba samochodów jest na tyle wi ększa od liczby pojazdów innego rodzaju, że determinuj ą one ogólny 
poziom L DEN, na który cz ęsto dominuj ący wpływ mają poziomy ha łasu osiągane w porze wieczornej 
lub nocnej, poniewa ż poziomy te maj ą większą wagę. Na niektórych drogach o du żym nasileniu ruchu 
pojazdów przewo żących towary we wska źniku L DEN mogą niekiedy przewa żać samochody ci ężarowe i 
pojazdy do przewozu towarów ci ężkich. 
4 We wska źniku Lnight przeważa głównie wi ększa liczba samochodów, poniewa ż większość ruchu na 
drogach miejskich odbywa si ę w ciągu dnia. Obejmuje on po łączenie ha łasu układu napędowego z 
hałasem powodowanym przez opony, przy czym ha łas układu napędowego przewa ża w przypadku 
przerywanego ruchu drogowego. Na drogach o znacznym nat ężeniu ruchu towarowego w nocy, np. na 
niektórych autostradach, samochody ci ężarowe i pojazdy do przewozu towarów ci ężkich mogą niekiedy 
przeważać we wskaźniku L night. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
 
PL 5   PL 1.3. Kogo dotyczy problem, w jaki sposób i w jakim zakresie? 
Obecne emisje ha łasu pojazdów silnikowych dotycz ą wszystkich obywateli, w 
szczególno ści mieszka ńców miast o du żym natężeniu ruchu drogowego. Do innych 
zainteresowanych stron, których dotyczy dyrektywa w sprawie ha łasu pojazdów 
silnikowych, nale żą: organy odpowiedzialne za drogi, samorz ądy terytorialne i 
władze krajowe, organy ds. zdrowia, przemys ł motoryzacyjny wraz z dostawcami, 
organy udzielaj ące homologacji typu, rynek kons umentów pojazdów drogowych, 
rynek profesjonalnych u żytkowników pojazdów drogowych (przedsi ębiorstwa 
leasingowe i wynajmuj ące), właściciele flot samochodów ci ężarowych, samochodów 
transportowych i taksówek. Po przyj ęciu przepisów dotycz ących emisji ha łasu na 
poziomie UE i zatwierdzeniu ich w ramach EKG ONZ zosta łyby nimi obj ęte 
wszystkie strony porozumienia EKG ONZ z 1958 r. 
2. ANALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Podstawą prawną przedmiotowej inicjatywy jest art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu 
Unii Europejskiej dotycz ący zbliżania ustawodawstw. 
Ponieważ wartości graniczne emisji ha łasu i procedura homologacji typu pojazdów 
silnikowych s ą już zharmonizowane, wszelkie zmiany w dyrektywie dotycz ącej 
hałasu pojazdów silnikowych mo żna wprowadzi ć wyłącznie na szczeblu UE. Takie 
rozwiązanie nie tylko zapobiega rozdrobnieniu rynku wewn ętrznego, lecz tak że 
zapewnia wyrównane normy bezpiecze ństwa, normy w zakresi e ochrony zdrowia 
oraz normy środowiskowe w ca łej UE, a tak że przynosi korzy ści skali: produkty 
mogą być wytwarzane na ca ły rynek europejski, a ni e dostosowywane tak, aby 
otrzymać krajową homologacj ę typu w ka żdym państwie członkowskim. 
Biorąc pod uwag ę obecne poziomy ha łasu w środowisku i liczb ę poszkodowanych 
obywateli oraz fakt, że unijne warto ści graniczne ha łasu nie zmieni ły się w ciągu 
ostatnich dziesi ęciu lat mimo wzrostu nat ężenia ruchu, zmian ę wartości granicznych 
mającą na celu zaradzenie tej sytuacji uznaje si ę za proporcjonaln ą. 
3. CELE 
OGÓLNY SZCZEGÓ ŁOWY OPERACYJNY 
1. Zapewnienie wysokiego 
poziomu ochrony zdrowia i środowiska 1. Zmniejszenie negatywnego 
wpływu nara żenia obywateli 
Europy na ha łas wytwarzany przez 
ruch pojazdów silnikowych 
2. Objęcie ochron ą rynku 
wewnętrznego pojazdów 
silnikowych 2. Zapewnienie prawid łowego 
funkcjonowania rynku 
wewnętrznego pojazdów 
silnikowych w odniesieniu do ich emisji hałasu Zmiana i udoskonalenie 
stosowanych metod i wymogów badania w ramach europejskiego 
systemu homologacji typu 
pojazdów silnikowych w odniesieniu do ich emisji ha łasu. 
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
Wariant nr 1: Brak zmian w polityce: stara metoda badania i istniej ące wartości 
graniczne  
W ramach tego wariantu obowi ązujące wartości graniczne oraz tolerancje zachowaj ą 
ważność, podobnie jak stara metoda pomiaru.  
Wariant nr 2: Nowa metoda badania i istniej ące wartości graniczne   
 
PL 6   PL W ramach tego wariantu nowa metoda pomiaru b ędzie połączona z obecnym 
zestawem warto ści granicznych.  
Wariant nr 3: Nowa metoda badania i warto ści graniczne równowa żne w 
stosunku do starych  
Ten wariant na celu stosowanie nowej metody badania w po łączeniu z 
wartościami granicznymi  w taki sposób, aby nie doprowadzi ło to do zaostrzenia 
wymogów w stosunku do tych, które obowi ązują w ramach obecnej metody badania, 
oraz stosowanych warto ści granicznych. W ramach tego wariantu przewiduje si ę 
wprowadzenie nowych warto ści granicznych, które nie spowoduj ą zaostrzenia 
wymogów w porównaniu z poprzednim systemem. 
Wariant nr 4: Nowa metoda badania i obni żone warto ści graniczne 
wprowadzone w jednym etapie  
W ramach wariantu 4 proponuje si ę nowe warto ści graniczne w po łączeniu z now ą 
metodą badania w taki sposób, aby mo żna było oczekiwa ć obniżenia dopuszczalnych 
emisji ha łasu na jeden pojazd silnikowy. Proponowane obni żenie warto ści 
granicznych ha łasu emitowanego przez pojazdy o 3 dB(A) w odniesieniu do 
pojazdów lekkich i o 2 dB(A) w odniesieniu do pojazdów ci ężkich może stać się 
skuteczne od dnia 1 stycznia 2014 r.  
Wariant 5: Nowa metoda badania i obni żone warto ści graniczne wprowadzone w 
dwóch etapach  
W porównaniu z wariantem strategicznym nr 4, w ramach wariantu strategicznego nr 
5 dąży się do osiągnięcia bardziej ambitnego celu ko ńcowego w zakresie redukcji 
hałasu. Byłoby to mo żliwe do osi ągnięcia w dwóch etapach. Pierwszy etap stanowi 
redukcję o 2 dB(A) w przypadku pojazdów lekkich i o 1 dB(A) w przypadku 
pojazdów ci ężkich i mo że być rozpoczęty w dniu 1 stycznia 2013 r. Drugi etap 
stanowi redukcj ę o 2 dB(A) w przypadku pojazdów le kkich i o 2 dB(A) w przypadku 
pojazdów ci ężkich. Będzie to wymaga ło podjęcia większych wysi łków w zakresie 
rozwoju oraz zastosowania bardziej drastycznych środków technicznych: etap ten 
można rozpocz ąć w dniu 1 stycznia 2015 r. Ca łkowity poziom redukcji wynosi łby 4 
dB(A) w przypadku pojazdów lekkich i 3 dB(A) w przypadku pojazdów ci ężkich. 
5. OCENA SKUTKÓW  
5.1. Podejście 
Niniejsza ocena skutków obejmuje środowiskowe, spo łeczne i gospodarcze aspekty 
pięciu wariantów strategicznych. 
Wpływ na środowisko okre śla się pod wzgl ędem zmniejszenia poziomów L DEN, Lnight 
i poziomów pojedynczych zdarze ń. W ramach wp ływu społecznego uwzgl ędnia się 
wpływ hałasu na rozdra żnienie i zaburzenia snu, skutki dla zdrowia oraz jako ść 
życia. Skutki gospodarcze obejmuj ą wyrażenie powy ższych skutków w warto ściach 
pieniężnych, zmniejszenie zapotrzebowania na rozwi ązania z zakresu ochrony przed 
hałasem wytwarzanym przez ruch drogowy i koszty dla przemys łu, zgodnie z 
wytycznymi w sprawie oceny kosztów i korzy ści. 
 
PL 7   PL 5.2. Wpływ na środowisko 
Zgodnie z obowi ązującymi przepisami wp ływ hałasu w środowisku okre śla 
uśredniony w czasie równowa żny poziom ha łasu (L DEN) oraz uśredniony poziom 
hałasu w porze nocnej (L night) na fasadach budynków, które oblicza si ę w sposób 
wymagany w dyrektywie 2002/49/WE w sprawie ha łasu w środowisku.  
Analiza  
Różnice pomi ędzy wariantami strategicznymi przedstawiono w poni ższej tabeli. 
Wariant nr 2 charakteryzuje si ę zwiększeniem wp ływu, poniewa ż dopuszczalne 
byłyby faktycznie wy ższe poziomy ha łasu (średni wzrost 1,7 dB(A)). Średnia 
redukcja poziomu ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy wynosi 2,5 dB(A) dla 
wariantu nr 4 oraz 3,1 dB dla wariantu nr 5. Warto ści te są większe w przypadku 
ruchu przerywanego: 2,8 dB(A) dla wariantu  nr 4 oraz 4,1 dB(A) dla wariantu nr 56. 
Wprowadza si ę je w życie stopniowo i obowi ązują w pełni dopiero po zast ąpieniu 
wszystkich pojazdów, tj. 13 lat po wej ściu w życie nowych warto ści granicznych. 
Redukcja mo że częściowo nast ąpić wcześniej ze wzgl ędu na zmiany poziomu ha łasu 
powodowanego przez opony, szczegól nie w przypadku swobodnego przep ływu 
ruchu. 
 
5.3. Skutki spo łeczne i skutki dla zdrowia 
Wpływ społeczny hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy powszechnie mierzy si ę 
jako odsetek osób odczuwaj ących powa żną dokuczliwo ść hałasu przy L DEN ≥ 55 dB 
                                                 
6 Dane liczbowe obliczone jako średnia z warto ści podanych w tabeli 7. dLDEN Droga 
osiedlowa z 
ruchem 
przerywanym Droga 
osiedlowa 
ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu Główna 
droga z 
ruchem 
przerywanymGłówna 
droga ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu Droga 
szybkiego 
ruchu ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu Autostrada 
miejska ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu Autostrada 
na obszarze 
wiejskim ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu Droga 
wiejska ze 
swobodnym 
przepływem 
ruchu 
Wariant 
nr 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Wariant 
nr 2 + 1,8 + 1,8 + 1,5 + 1,7 + 1,6 + 1,6 + 1,7 + 1,5
Wariant 
nr 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Wariant 
nr 4 - 2,8 - 2,5 - 2,9 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4
Wariant 
nr 5 - 4,0 - 2,9 - 4,2 - 2,6 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
dLnight         
Wariant 
nr 1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Wariant 
nr 2 + 1,8 + 1,8 + 1,4 + 1,6 + 1,6 + 1,5 + 1,6 + 1,5
Wariant 
nr 3 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Wariant 
nr 4 - 2,7 - 2,5 - 2,8 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,4 - 2,3
Wariant 
nr 5 - 3,8 - 3,1 - 4,0 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7 - 2,7
 
PL 8   PL na fasadach budynków. Poziom odczuwania dokuczliwo ści hałasu może wpływać na 
jakość życia i ogólnie na zdrowie. 
Jakość życia obejmuje szereg czynników, w tym koncentracj ę i zrozumia łość 
wypowiedzi w pracy, domu i szkole, które trudno okre ślić liczbowo, oraz jako ść 
obszarów mieszkalnych, rekreacyjnych i chronionych, w przypadku których ceni si ę 
ciche środowisko. Chocia ż największą liczbę osób dotyka wysoki poziom ha łasu na 
obszarach miejskich, coraz wi ększe wysi łki podejmuje si ę również w celu ochrony 
przed hałasem wytwarzanym przez ruch drogowy tych obszarów wiejskich, na 
których ha łas taki cz ęsto występuje. Jeżeli chodzi o zdrowi e, stwierdzono zwi ązek z 
występowaniem zapalenia mi ęśnia sercowego, nadci śnienia, stresu i zaburzeniami 
snu. Oszacowano równie ż liczbę lat życia skorygowanych niesprawno ścią (wskaźnik 
DALY)7 ze względu na czynniki środowiskowe, w tym nara żenie na ha łas. 
Wykazano, że poziom odczuwania dokuczliwo ści hałasu ściśle koreluje z L DEN dla 
różnych rodzajów źródeł hałasu wytwarzanego przez ruch drogowy. Podobnie 
zaburzenia snu s ą skorelowane z L night. 
Na podstawie wcze śniej obliczonych poziomów L DEN i L night, liczby nara żonych osób 
oraz relacji dawka–skutek dokonano nast ępujących oblicze ń dotyczących liczby 
osób odczuwaj ących dokuczliwo ść hałasu, osób odczuwaj ących powa żną 
dokuczliwo ść hałasu i osób z zaburzeniami snu w odniesieniu do ka żdego wariantu 
strategicznego. 
                                                 
7 http://pl.wikipedia.org/wiki/Wska%C5%BAnik_DALY  Mln 
osób 
odczu
wający
ch 
poważ
ną 
dokucz
liwość 
hałasuM
ln 
os
ó
b 
z 
p
o
w
aż
n
y
m
i 
za
b
ur
ze
ni
a
m
i 
sn
u Mln 
osób 
odcz
uwa
jący
ch 
dok
uczl
iwoś
ć 
hała
su Mili
on 
osób 
z 
zabu
rzeni
ami 
snu 
War
iant 
nr 1 55 2
7 119 60 
 
PL 9   PL  
5.4. Skutki gospodarcze 
Wpływ gospodarczy na przemys ł 
Wpływ techniczno-gospodarczy zm iany dyrektywy dotyczy g łównie przemys łu 
motoryzacyjnego (producentów, dostawców i sektora opon) i polega na zmianach metody badania i warto ści granicznych, co prowadzi do ponoszenia kosztów w celu 
osiągnięcia redukcji ha łasu. Koszty te obejmuj ą jednostkowe koszty produkcji oraz 
koszty prac rozwojowych, konstrukcy jnych i badawczych, które dotycz ą nowych 
modeli lub nowszych wersji danego modelu. Zak łada się, że dyrektywa dotycz ąca 
hałasu powodowanego przez opony zapewni w przysz łości redukcj ę hałasu dzięki 
cichszym oponom, i chocia ż sektor opon mo że ponieść pewne koszty, cichsze opony 
są już dostępne na rynku w takiej samej lub nieco wy ższej cenie i b ędą obowiązkowe 
po 2016 r. Koszty zapewnienia zgodno ści z rozporz ądzeniem w sprawie ha łasu 
opon
8 nie są ujęte w niniejszej analizie. 
Analiza 
Łączne koszty prac rozwojowych i produkcji wskazuj ą, że koszty produkcji s ą 
zasadniczo znacznie wy ższe niż koszty prac rozwojowych, je żeli uwzględni się okres 
siedmiu9 lat. Poniższa tabela przedstawia koszty dla wariantów nr 4 i 5. Warianty nr 
1–3 nie wymagaj ą zmiany w produkcji sektora motoryzacyjnego, st ąd nie 
uwzględniono żadnych dodatkowych kosztów pr ac rozwojowych ani kosztów 
produkcji. Przyjmuje si ę, że koszty prac rozwojowych i produkcji dla tych wariantów 
wynoszą 0, dlatego te ż tylko warianty nr 4 i 5 zosta ły bardziej szczegó łowo 
przedstawione w poni ższych tabelach ukazuj ących dodatkowe zdyskontowane 
koszty prac rozwojowych i produkcji w milionach EUR. 
Wpływ na sektor pojazdów wynosi 4 mld EU R w przypadku wariantu nr 4 oraz 6 
mld EUR w przypadku wariantu nr 510. Koszty te s ą ponoszone w cyklu rozwoju i 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:PL:PDF 
9 Oznacza to, że zasadnicze zmiany projektowe mo żna wprowadzi ć do produkcji dopiero po 5 latach, za ś 
wszystkie istniej ące modele pojazdów zostan ą w pełni zastąpione po 7 latach. 
10 Zgodnie z wymaganiami okre ślonymi w wytycznych Komisji dotycz ących oceny skutków, koszty 
sektorowe zdyskontowano o roczny wska źnik wynosz ący 4 % ze wzgl ędu na to, że będą one ponoszone 
w przyszłości.  War
iant 
nr 2 64 3
0 133 66 
War
iant 
nr 3 55 2
7 119 60 
War
iant 
nr 4 44 2
2 99 51 
War
iant 
nr 5 41 2
2 95 49 
 
PL 10   PL produkcji wynosz ącym 3+7 lat i obejmuj ą głównie dodatkowe koszty produkcji, 
których po dziesi ęciu latach ju ż się nie ponosi. 
Mld 
EUR Wariant nr 
4    Wariant nr 
5    
Rok Prace 
rozwojowe Produkcja Łącznie Po 
zdyskontowaniu 
o 4 % Prace 
rozwojowe Produkcja Łącznie Po 
zdyskontowaniu 
o 4 % 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1113,2 1155,5 1027,3 111,1 1608,3 1719,4 1528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1378,5 1489,6 1273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1148,8 1259,9 1035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Łącznie 
mld 
EUR 296 4453 4749 3932 778 6433 7211 5993
Wpływ gospodarczy na spo łeczeństwo 
Główne elementy wp ływu spo łeczno-gospodarczego stanowi ą: (1) postrzegane 
korzyści pieniężne wynikaj ące z redukcji ha łasu, (2) korzy ści z oszcz ędności 
kosztów opieki zdrowotnej oraz (3) korzy ści z oszcz ędności związanych z ochron ą 
przed hałasem. W zwi ązku z powy ższym ogólne roczne korzy ści stanowi ą sumę 
korzyści z zastosowania cen hedonicznych, korzy ści z oszcz ędności kosztów opieki 
zdrowotnej oraz korzy ści z oszcz ędności związanych z ochron ą przed ha łasem. 
Zidentyfikowane problemy zdrowotne zwi ązane z nara żeniem na ha łas prowadz ą do 
następujących typowych rodzajów kosztów: (1) koszty opieki zdrowotnej (koszty 
bezpośrednie), (2) szkody materialne w produkcji (koszty bezpo średnie), (3) 
cierpienie fizyczne i psychiczne (koszty niematerialne). 
Wycena redukcji ha łasu cenami hedonicznymi 
W celu wyceny korzy ści redukcji ha łasu wytwarzanego przez ruch drogowy 
wykorzystano metod ę określoną w dokumencie przedstawiaj ącym stanowisko UE w 
sprawie wyceny ha łasu (z 2003 r.). Pokazuje ona, w jakim stopniu obywatele s ą 
gotowi ponosi ć koszty redukcji ha łasu wokó ł swoich domów, jak równie ż wahania 
 
PL 11   PL cen domów w zale żności od zewn ętrznych poziomów ha łasu wytwarzanego przez 
ruch drogowy11. 
Wycena skutków dla zdrowia 
Dane szacunkowe zaczerpni ęto z badania szwajcar skiego i wyskalowano 
uwzględniając stosunek populacji Szwajcar ii (7,6 mln osób) do populacji pa ństw 
UE-27 (500 mln osób). Roczne korzy ści dla zdrowia w przypadku pa ństw UE-27 
wynoszą wówczas 84,5 mln EUR na redukcj ę hałasu o dB(A), co jest równowa żne 
kwocie 5,92 EUR na osob ę na dB(A) rocznie. 
Korzyści z oszczędności związanych z ochron ą przed hałasem 
Korzyści z oszcz ędności związanych z ochron ą przed ha łasem wynikaj ące z 
cichszego ruchu ocenia si ę poprzez oszacowanie zredukowanego, faktycznego 
poziomu ha łasu wzd łuż dróg, gdzie normalnie wymagane by łyby bariery 
dźwiękochłonne12, ciche nawierzchnie drogowe13 lub izolacja fasad budynków14. 
Szacuje si ę, że całkowite roczne oszcz ędności związane z wszystkimi środkami 
ochrony przed ha łasem dla pa ństw UE-27 w 2010 r. wynosz ą 58 mln EUR w 
przypadku wariantu strategicznego nr 4 oraz 79 mln EUR w przypadku wariantu 
strategicznego nr 5, przy za łożeniu natychmiastowej, pe łnej redukcji ha łasu dla 
każdego z wariantów. Poniewa ż jednak redukcja ha łasu następuje stopniowo, 
wstępne korzy ści z tego tytu łu wynosz ą zero, zaś maksymaln ą redukcję osiąga się 
pod koniec okresu oceny. 
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Porównanie wariantów pod wzgl ędem skutków gospodarczych, środowiskowych i 
społecznych. 
Skutki  Skutki 
środowiskSkutki gospodarcze  
 Skutki 
społeczne  
                                                 
11 Postrzegana korzy ść z ograniczenia ha łasu na gospodarstwo domowe rocznie, obliczona na podstawie 
gotowości do ponoszenia kosztów i metody cen hedonicznych, wynosi 25 EUR/dB/gospodarstwo 
domowe rocznie (2002). Korzy ści oblicza si ę dla liczby osób nara żonych przyj ętej do celów oblicze ń 
LDEN, która wynosi 451 mln. 
12 Bariery d źwiękochłonne zazwyczaj stosuje si ę jedynie w przypadku autostrad i dróg szybkiego ruchu, 
kiedy konieczna jest du ża redukcja ha łasu o 10–15 dB(A). 
13 Ciche nawierzchnie drogowe s ą rozwiązaniem dla wszystkich rodzajów dróg, na których dominuje 
hałas powodowany przez opony, chocia ż potencjał redukcji nat ężenia hałasu ogranicza si ę do około 5 
dB dla autostrad i 2,3 dB(A) dla dróg miejskich. 
14 Izolacja fasad budynków, charakteryzuj ąca się wysokim potencja łem redukcji ha łasu wynosz ącym 
nawet 30 dB(A), ma zastosowanie we wszystkich przypadkach, ale w niniejszym dokumencie uznaje 
się ją za jedno z nielicznych dost ępnych rozwi ązań dla głównych dróg i dróg szybkiego ruchu na 
obszarach miejskich. 
 
PL 12   PL  
  Wariant
 owe Koszty 
dla 
przemysłu 
(koszt
y prac rozwoj
owych 
i produk
cji)
 Korzyści 
dla 
społeczeńst
wa (ceny 
hedoniczne
, korzyści z 
oszczędnoś
ci kosztów 
ochrony zdrowia i 
ochrony 
przed hałasem)
  
Negatywny 
wpływ ze 
względu na 
wzrost 
natężenia 
ruchu  Brak 
kosztó
w Brak 
korzyści Negatywny 
wpływ ze 
względu na 
wzrost 
natężenia ruchu  Wariant nr 1  
Brak zmian w 
polityce: stara metoda badania i istniejące 
wartości 
graniczne 
(0) (0) (0) (0) 
Średni 
wzrost 
hałasu 
wytwarzan
ego przez 
ruch drogowy o 
1,7 dB(A)
 Brak kosztó
w
 
 Negatywny 
wpływ 
 Średni wzrost 
liczby osób 
odczuwaj ących 
poważną 
dokuczliwo ść 
hałasu o 16 %  
Średni 
wzrost liczby 
osób z poważnymi 
zaburzeniami snu o 11 % Wariant nr 2  
nowa metoda 
badania i istniejące 
wartości 
graniczne 
(--) (0) (--) (-) 
Negatywny 
wpływ ze 
względu na 
wzrost natężenia 
ruchu
 Brak 
kosztó
w Brak 
korzyści Negatywny 
wpływ ze 
względu na 
wzrost natężenia ruchu
 Wariant nr 3  
nowa metoda 
badania i wartości 
graniczne równoważne 
w stosunku do starych 
(0) (0) (0) (0) 
 
PL 13   PL 3 932 
mln 
EUR 
 
 
 103 207 
mln EUR  
(94 707 
mln EUR korzyści 
społeczn
ych + 7 831 mln EUR korzyści 
dla zdrowia + 669 mln EUR oszczędn
ości 
związany
ch z ochroną 
przed hałasem) Średnia 
redukcja 
hałasu 
wytwarzan
ego przez 
ruch drogowy w 
przedziale 
od 
 
- 2,5 do 
2,8 dB(A) 
    
 
stosunek kosztów do korzy ści 
26,2 Średnie 
zmniejszenie 
liczby osób odczuwaj ących 
poważną 
dokuczliwo ść 
hałasu o 20 %
 
Zmniejszenie 
liczby osób z poważnymi 
zaburzeniami snu o 19 % 
    Wariant nr 4  
nowa metoda 
badania i obniżone 
wartości 
graniczne wprowadzone w jednym etapie 
(+) (-) (+) (+) 
Wariant nr 5  
nowa metoda 
badania i obniżone 
wartości 
graniczne wprowadzone w dwóch etapach Średnia 
redukcja 
hałasu 
wytwarzanego przez 
ruch 
drogowy w przedziale 
od 
 
- 3,1 do -
4,0 dB(A) 
 
 5 993 
mln 
EUR 
 
 123 170 
mln EUR  
(112 849 
mln EUR korzyści 
społeczn
ych + 9 446 mln EUR korzyści 
dla zdrowia + 875 mln EUR oszczędn
ości 
związany
ch z ochroną 
przed hałasem) Zmniejszenie 
liczby osób 
odczuwaj ących 
poważną 
dokuczliwo ść 
hałasu o 25 %  
Zmniejszenie 
liczby osób z poważnymi 
zaburzeniami snu o 19 % 
  
 
PL 14   PL stosunek kosztów do korzy ści 
20,6 
(++) (--) (++) (++) 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
Jednym z kluczowych wska źników, które nale ży uwzględnić przy ocenie wyników 
proponowanego dzia łania, jest monitorowanie ha łasu zgodnie z dyrektyw ą w sprawie 
hałasu w środowisku. Redukcja ha łasu pojazdów silnikowych powinna znale źć 
odzwierciedlanie w redukcji ha łasu w środowisku, w szczególno ści na obszarach 
miejskich. Dodatkowym wska źnikiem jest monitorowanie warto ści ustalonych dla 
homologacji typu nowych modeli poj azdów silnikowych. Znaczny spadek 
mierzonych warto ści jest odpowiednim wska źnikiem pokazuj ącym, czy wybrany 
wariant pozytywnie przyczynia si ę do osi ągnięcia celów środowiskowych 
związanych z dan ą inicjatyw ą polityczn ą. Wyniki monitorowania mog ą zawierać 
zalecenie opracowania ci ągłej strategii regularnego obni żania warto ści granicznych 
aż do osiągnięcia znacznie ni ższego poziomu emisji ha łasu, którego nie mo żna już 
bardziej obni żyć bez wprowadzania zasadniczych zmian w technologii pojazdów lub 
zasadach funkcjonowania transportu. 
W ciągu najbli ższych kilku lat niezmiernie istotne b ędzie prowadzenie sta łego 
dialogu z przemys łem w celu monitorowania sektora i jego zdolno ści do tworzenia 
odpowiednich rozwi ązań. Z punktu widzenia wdro żenia udoskonalanych wymogów 
w zakresie emisji ha łasu zasadnicze znaczenie b ędzie miało monitorowanie rynku i 
opracowywanie ró żnych podej ść i technologii na  rzecz redukcji ha łasu pojazdów. 
Dotyczy to producentów samochodów i dos tawców kluczowych produktów, takich 
jak: opony, t łumiki, przek ładnie, silniki itp. W łaściwym sposobem na osi ągnięcie 
takiego sta łego dialogu jest prowadzenie go w ramach grupy roboczej ds. pojazdów 
silnikowych, w której te  zainteresowane strony maj ą swoich przedstawicieli.