SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Drugie sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów /* COM/2013/0792 final */





SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Drugie sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów (Tekst mający znaczenie dla EOG) 1. Wprowadzenie Głównym celem dyrektywy 2005/65/WE[1] w sprawie wzmocnienia ochrony portów (zwanej dalej „dyrektywą”) jest uzupełnienie środków przyjętych w 2004 r. na podstawie rozporządzenia (WE) nr 725/2004[2] w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych (zwanego dalej „rozporządzeniem”). Zakres zastosowania rozporządzenia ograniczony jest do środków ochrony na pokładzie statków i bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port. Zanim państwa członkowskie wyraziły zgodę na wprowadzenie dodatkowych zobowiązań w związku z przyjęciem dyrektywy, zobowiązały się przestrzegać przede wszystkim zobowiązań wynikających z kodeksu ISPS (International Ship and Port facility Security). Dyrektywa uzupełnia przewidziany w rozporządzeniu mechanizm przez wprowadzenie w strefie każdego portu systemu ochrony w celu zapewnienia wysokiego i wyrównanego poziomu ochrony we wszystkich portach europejskich[3]. Na 70 tys. km linii brzegowej Unii Europejskiej, która jest jednym z regionów świata o największej liczbie portów, działa ponad 1200 morskich portów handlowych. Niemal tysiąc z tych portów (zob. pkt 6.1.) jest objętych zakresem zastosowania dyrektywy, tj. wszystkie porty, w których znajduje się jeden obiekt portowy lub więcej takich obiektów objętych planem ochrony zatwierdzonym na mocy rozporządzenia. Celem dyrektywy jest poprawa ochrony na obszarach portowych, których rozporządzenie nie obejmuje, oraz sprawienie, by poprawa ochrony w portach zmierzała w tym samym kierunku, co środki ochrony przyjęte w ramach rozporządzenia. Za wdrożenie środków ochrony dla obiektu portowego odpowiedzialny jest zasadniczo jego operator, za odpowiednie środki ochrony portu natomiast odpowiedzialny jest przede wszystkim organ ochrony portu[4] i wszystkie służby, których zadaniem jest utrzymanie bezpieczeństwa i porządku publicznego. Art. 19 dyrektywy stanowi, że Komisja ocenia przestrzeganie przepisów dyrektywy oraz skuteczność przyjętych środków w terminie do dnia 15 grudnia 2008 r., a następnie co pięć lat. Pierwsze sprawozdanie zostało przyjęte dnia 20 stycznia 2009 r[5]. Niniejsze drugie sprawozdanie na temat stanu zaawansowania procesu wdrażania opisuje środki przyjęte w celu ułatwienia wdrażania jednolitych w całej Unii Europejskiej środków ochrony portów, postępy poczynione w ciągu ostatniego pięcioletniego okresu odniesienia i problemy pozostające nadal do rozwiązania, jakie pojawiły się w trakcie wdrażania[6]. Niniejsze sprawozdanie sporządzone jest w oparciu o: – informacje zwrotne uzyskane od organów władzy państw członkowskich odpowiedzialnych za bezpieczeństwo morskie oraz innych zainteresowanych podmiotów; – wyniki kontroli przeprowadzonych przez Komisję w zakresie ochrony portów; – stały dialog prowadzony z krajowymi organami władzy i poszczególnymi podmiotami z sektora morskiego i portowego. W sprawozdaniu zwrócono uwagę na niektóre napotkane trudności w osiągnięciu pożądanych efektów, ale również na ogólne skutki wdrażania dyrektywy. 2. Wnioski pierwszego sprawozdania W pierwszym sprawozdaniu podkreślano, że mimo iż dyrektywa została przyjęta w pierwszym czytaniu przy szerokim poparciu ze strony Parlamentu Europejskiego i jednomyślności Rady, większość zainteresowanych państw członkowskich transponowała dyrektywę ze znacznym opóźnieniem, co doprowadziło do wszczęcia postępowań w sprawie naruszenia prawa wspólnotowego, z których dwa zakończyły się wydaniem wyroków stwierdzających uchybienie[7]. Po zakończeniu tego okresu oceny najważniejsze przepisy dyrektywy zostały ostatecznie włączone do przepisów krajowych państw członkowskich. Niestety stosowanie ich w praktyce na poziomie samych portów napotyka jednak jeszcze na trudności natury organizacyjnej i funkcjonalnej, ponieważ administracje szczebla miejscowego nie posiadają jeszcze elementów niezbędnych do stosowania dyrektywy w praktyce. Napotykane trudności wiążą się przede wszystkim z wyznaczaniem granic portów na potrzeby ochrony. 3. Środki towarzyszące i monitorowanie wdrażania od zakończenia poprzedniego okresu oceny Opóźnienia w przygotowaniu i przyjęciu środków transpozycji skutkowały dalszymi konsekwencjami, ponieważ właściwe organy władzy portowej nie mogły wykonać swoich zadań związanych z wdrażaniem dyrektywy dopóki nie zostały ostatecznie określone środki krajowe. Ogólnie państwa członkowskie prawidłowo transponowały dyrektywę, tj. środki transpozycji zostały poprawnie wprowadzone do przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych. Niemniej ich stosowanie w praktyce na poziomie lokalnym pozostaje w zbyt wielu przypadkach nadal do ustalenia. Zgodnie z zasadą pomocniczości dyrektywa przewiduje bowiem, że państwa członkowskie same ustalają granice każdego portu i pozostawia w ich gestii decyzję o stosowaniu przepisów w odniesieniu do stref sąsiadujących. Ponadto państwa członkowskie miały czuwać nad prawidłowym dokonaniem oceny i opracowaniem planów ochrony portu. Tymczasem w 2009 r. znaczna liczba portów w dalszym ciągu nie była w stanie wypełnić obowiązków określonych w dyrektywie. W związku z tym przez cały okres 2009–2013 Komisja nadal angażowała się w zapewnianie lepszego wdrażania dyrektywy. Działanie służb Komisji polegało zarówno na wspieraniu państw członkowskich, jak i na stosowaniu środków kontroli. Działania skupione były wokół następujących zagadnień: – Przygotowanie drugiego seminarium poświęconego wdrożeniu dyrektywy; – Zlecenie Wspólnemu Centrum Badawczemu (JRC – Ispra) przeprowadzenia badania aspektów technicznych ochrony portów (TAPS II); – Zbieranie i rozpowszechnianie dobrych praktyk w ramach komitetu MARSEC; – Wdrożenie systemu regularnego informowania o realizacji i monitorowaniu planów działania państw członkowskich w celu dokończenia praktycznego wdrożenia dyrektywy; – Prowadzenie kontroli w celu monitorowania stosowania dyrektywy zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 324/2008[8]. 4. Wspieranie we wdrażaniu dyrektywy 4.1. Seminarium w dniu 21 października 2010 r. Pierwsze seminarium zorganizowano we wrześniu 2006 r. w celu umożliwienia państwom członkowskim i Komisji wymiany informacji na temat sposobów transpozycji i wdrożenia dyrektywy. Niemniej państwa członkowskie, które napotkały na największą liczbę problemów, chciały uzyskać dodatkowe informacje o narzędziach i praktykach już stosowanych z powodzeniem w innych portach Unii Europejskiej. Komisja odpowiedziała pozytywnie na tę potrzebę i zorganizowała w dniu 21 października drugie seminarium, podczas którego przedstawiono różne przykłady działań, przyczyniających się do podniesienia standardów ochrony portów. Seminarium to pozwoliło zobrazować różne możliwe podejścia do wyznaczania granic portów na potrzeby ochrony w zależności od geograficznego położenia stref portowych, ich połączenia z obszarami mieszkalnymi lub przemysłowymi i handlowymi. Przedstawiono różne zastosowane rozwiązania wyznaczania granic portów w przypadkach tak zróżnicowanych, jak port w estuarium rzeki (Bordeaux), port zabytkowy (Valletta), port śródlądowy zamknięty w bardzo gęstej zabudowie miejskiej (Salerno) czy też jeden z największych portów świata (Rotterdam). Te warsztaty były okazją do przypomnienia zasadniczych celów dyrektywy i podkreślenia wszystkich aspektów dotyczących oceny stanu ochrony portu, która jest fundamentem stosowania dyrektywy. Wnioski z tego seminarium zostały zatwierdzone przez komitet MARSEC. 4.2. Badanie aspektów technicznych ochrony portów (TAPS II) Zważywszy na trudności, jakie napotkały niektóre państwa członkowskie, Komisja zleciła Wspólnemu Centrum Badawczemu (JRC) przeprowadzenie badania dotyczącego stosowania dyrektywy w portach europejskich. Badanie to skupia się na metodach sprzyjających prawidłowemu stosowaniu dyrektywy i środkach technicznych służących jej wdrożeniu. Celem badania jest pomoc w ustaleniu wspólnych kryteriów umożliwiających realizację celów dyrektywy przez opracowanie minimalnych norm, zaleceń, wytycznych i zbioru dobrych praktyk. Wyznaczanie granic portów stanowiło przedmiot szczególnej uwagi ze względu na trudności lub obawy, jakie niektóre państwa członkowskie miały w związku z definiowaniem zakresu stosowania dyrektywy i środków ochrony portów ogólnie. W sprawozdaniu końcowym proponuje się metodę, która przewiduje dwa kolejne etapy weryfikacji: celem pierwszego jest zdefiniowanie obiektów portowych i innych charakterystycznych elementów należących do tego samego portu, celem drugiego natomiast jest zdefiniowanie – za pomocą analizy ryzyka – granic portów tak, by uzyskać jak najbardziej skuteczny poziom ochrony portu. Zanim końcowe sprawozdanie z badania zostało przekazane Komisji, Instytut JRC zajmujący się ochroną i bezpieczeństwem obywateli zorganizował w dniach 9 i 10 marca 2011 r. w Isprze (Włochy) spotkanie ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, w tym 14 reprezentantami państw członkowskich i przemysłu portowego, aby przedstawić i przedyskutować wstępne wnioski i zalecenia wynikające z badania i w ten sposób umożliwić autorom badania weryfikację wniosków. W dniu 20 września 2011 r. wyniki badania TAPS II zostały przekazane komitetowi MARSEC. Niektóre propozycje, w szczególności zawierające metodę systemową przeprowadzania dwuetapowej analizy ryzyka w celu wyznaczenia granic portów, zostały przedstawione jako szczególnie przydatne i skuteczne narzędzia analizy, którą trzeba przeprowadzić przed praktycznym wdrożeniem dyrektywy[9]. W dniu 24 stycznia 2012 r. członkom komitetu został przedłożony dokument roboczy dotyczący rozdziału, w którym mowa o wyznaczaniu granic portu. Państwa członkowskie ogólnie uznały, że podejście zaprezentowane w badaniu pozwoliłoby rozwiązać niektóre trudności związane z wyznaczaniem geograficznych granic portu. Jednak możliwość obowiązkowego stosowania takiej metody została zdecydowanie odrzucona, ale – w poszczególnych przypadkach i w sposób nieobowiązkowy – wnioski przedstawione w badaniu TAPS II mogłyby być wykorzystane w następnej, przeprowadzanej co pięć lat, kontroli ocen stanu ochrony portu. 5. Kontrola wdrażania dyrektywy 5.1. Monitorowanie planów działania w celu dokończenia praktycznego wdrożenia dyrektywy Od 2009 r. Komisja wdrożyła system umożliwiający regularne odbieranie od państw członkowskich informacji na temat procesu wdrażania dyrektywy. Nawiązano intensywny dialog z władzami państw członkowskich w celu regularnego uzyskiwania wiarygodnych informacji na temat stanu realizacji ocen i przyjmowania planów ochrony portu. Państwa członkowskie mające największe opóźnienia w wypełnianiu swoich zobowiązań zostały poproszone o przedłożenie krajowych planów działań określających dokładne daty przeprowadzenia ocen i wykonania planów. Ponadto oczekuje się składania regularnych sprawozdań w celu kontroli prawidłowej realizacji zobowiązań. Sytuacja bardzo szybko uległa poprawie w przypadku państw członkowskich posiadających mniej niż 30 portów. W przypadku tej grupy państw członkowskich niemal wszystkie oceny zostały przeprowadzone oraz opracowano i zatwierdzono 96% planów ochrony portu. Natomiast w przypadku państw członkowskich posiadających więcej niż 30 portów postęp był dużo wolniejszy. Obecnie można uznać, że prawidłowo przeprowadzono 92% ocen oraz że opracowano i zatwierdzono niewiele ponad dwie trzecie (70%) planów ochrony portu. Stwierdzone opóźnienia dotyczą przede wszystkim Zjednoczonego Królestwa, Hiszpanii, Grecji i Niemiec. Brak chęci ze strony tych państw członkowskich do wykazania determinacji, by wdrażanie dyrektywy było priorytetowe, spowodował, że Komisja wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (zob. pkt 5.3.). 5.2. Prowadzenie inspekcji przez Komisję w celu monitorowania stosowania dyrektywy Procedury mające na celu monitorowanie stosowania dyrektywy zostały przeprowadzone podczas inspekcji przez Komisję zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 324/2008. Od 2009 r. plan przeprowadzania inspekcji w zakresie bezpieczeństwa morskiego zawsze obejmuje część umożliwiającą sprawdzenie, czy procedury monitorowania stosowania dyrektywy zostały prawidłowo przeprowadzone. Jednak do 2012 r. inspekcje niestety napotkały na przeszkody w związku z opóźnieniami w praktycznym wdrażaniu, ponieważ lokalne organy administracji nie otrzymały instrukcji i środków niezbędnych do przeprowadzenia ocen stanu ochrony portu. Inspekcje prowadzone od 2012 r. zarówno na poziomie administracji krajowych jak i bezpośrednio w wybranych portach pozwalają stwierdzić, że o ile ogólne ramy wdrażania dyrektywy są obecnie prawidłowo ustalone, o tyle istnieje znaczna rozbieżność między celami w zakresie poprawy ochrony portów a ciągle jeszcze niedoskonałymi wynikami stwierdzonymi w terenie. Między innymi inspektorzy często zgłaszali, że oceny nie zostały przeprowadzone zgodnie z odpowiednimi procedurami, plany nie są spójne z wynikami oceny, oficerowie ochrony portu nadal nie zostali mianowani, system stałego monitorowania planów ochrony portu nie funkcjonuje prawidłowo lub zalecenia w zakresie szkoleń i ćwiczeń nie są wykonywane. 5.3. Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego Mimo utrzymywania stałego dialogu z wszystkimi państwami członkowskimi, by osiągnąć cel właściwego i spójnego wdrożenia dyrektywy, Komisja była zmuszona wszcząć w latach 2009-2013 pięć postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Trzy z tych postępowań dotyczą niepełnego wdrożenia dyrektywy z powodu opóźnień w przeprowadzaniu ocen i przyjmowaniu planów ochrony portu. Postępowania te dotyczą Grecji, Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa, które obecnie zobowiązały się do realizacji nowych planów działań zmierzających do wykonania brakujących ocen i planów do końca pierwszego kwartału 2014 r. Dwa pozostałe postępowania dotyczą nieprawidłowego stosowania dyrektywy stwierdzonego podczas inspekcji: – Pierwsze dotyczyło portu w Malmö (Szwecja), gdzie inspektorzy stwierdzili, że jedenaście obiektów portowych należących do portu zakwalifikowano jako odrębne porty, aby uniknąć wdrażania zasadniczych przepisów dyrektywy. Postępowanie to mogło zostać zamknięte po przeprowadzeniu weryfikacji oceny stanu ochrony portu, która zakończyła się ustaleniem istnienia jednego portu w Malmö (Malmö Hamn), składającego się z jedenastu obiektów portowych[10]. – Drugie dotyczyło portów w kraju związkowym Meklemburgia-Pomorze Przednie (Niemcy), gdzie podczas inspekcji stwierdzono, że oceny i plany ochrony nadal pozostają do ustalenia i wdrożenia. Po otrzymaniu uzasadnionej opinii władze niemieckie stwierdziły, że przeprowadzą nowe oceny stanu ochrony w portach posiadających kilka obiektów portowych, aby przygotować plany ochrony portu odpowiadające wymaganiom określonym w dyrektywie. 6. Specyficzne kwestie wynikłe z przeprowadzonych ocen 6.1. Krytyczna wielkość portów podlegających wymogom w zakresie praktycznego wdrażania dyrektywy Z rozmów z różnymi zainteresowanymi stronami wynika, że zgodnie z ich oceną dyrektywa jest ogólnie odpowiednio opracowana w odniesieniu do dużych portów, w których prowadzona jest intensywna działalność handlowa, ale trudniejsze jest jej zastosowanie w przypadku małych portów. Należy przypomnieć, że dyrektywa ma zastosowanie do każdego portu znajdującego się na obszarze państwa członkowskiego, w którym znajduje się jeden obiekt portowy lub więcej takich obiektów objętych zatwierdzonym planem ochrony obiektu portowego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004 (art. 2 ust. 2) oraz że państwa członkowskie zapewniają ścisłą koordynację środków ochrony portu wprowadzonych zgodnie z dyrektywą ze środkami podjętymi w zastosowaniu rozporządzenia (art. 4 i 7). Dyrektywa przewiduje, że państwa członkowskie same ustalają granice każdego portu i pozostawia w ich gestii decyzję o stosowaniu przepisów w odniesieniu do stref sąsiadujących. Mając zatem na względzie zapewnianie wyważonego wdrażania koniecznych środków zgodnie z zasadą proporcjonalności, ustawodawca zadbał o to, by przewidzieć w art. 2 ust. 4, że w przypadku gdy granice obiektu portowego, w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 725/2004, zostały określone w taki sposób, iż obejmują cały port, odpowiednie przepisy rozporządzenia (WE) nr 725/2004 miały pierwszeństwo przed przepisami dyrektywy. Przepis ten był powszechnie wykorzystywany przez państwa członkowskie w portach, które posiadają tylko jeden obiekt portowy w myśl rozporządzenia. Z oceny stanu ochrony portu wynika, że granice portu bardzo często (choć nie zawsze) określane były jako stykające się z granicami obiektu portowego. W związku z tym na 1052 porty[11] posiadające jeden obiekt portowy lub kilka takich obiektów stanowiących przedmiot planu ochrony zatwierdzonego na mocy rozporządzenia, 586 portów zostało uznanych za podlegające przepisom art. 2 ust. 4 dyrektywy, tj. 55% portów Unii Europejskiej. Sytuację taką obserwowano w szczególności w państwach członkowskich posiadających małe porty rozsiane wzdłuż wybrzeży lub na wyspach[12]. 6.2. Znajomość zagrożenia i uwrażliwienie podmiotów Praca wykonana w ramach oceny ochrony umożliwia ustalenie, jakie mienie i jaka infrastruktura mają podlegać ochronie przed zagrożeniami, wiążącymi się z działalnością portów. Kolejny etap polega na opracowaniu i wdrożeniu odpowiednich środków, które przeciwdziałałyby zagrożeniom na każdym z trzech poziomów określonego ryzyka (normalnym, podwyższony, wyjątkowy), w postaci szczegółowych procedur i zastosowania urządzeń technicznych odpowiadających specyfice portów i umożliwiających działanie w sposób najlepiej odpowiadający potencjalnej słabości infrastruktury. Dyrektywa daje możliwość ustanowienia komitetów ochrony portu, którym powierzone będzie zadanie udzielania porad (motyw 9). W państwach członkowskich, które ustanowiły ten rodzaj struktury, komitety na ogół składają się z lokalnych przedstawicieli administracji odpowiedzialnej za ochronę portów (służby policji, straż przybrzeżna, służby morskie, celne, żandarmeria itd.). Struktura ta stanowi odpowiednie forum dla niezbędnej wymiany informacji, by zapewnić rozpowszechnianie wiedzy na temat zagrożeń i przyczynić się do uwrażliwienia wszystkich zainteresowanych podmiotów. Większe uwrażliwienie na kwestię ochrony portów stanowi część ogólnej polityki ochrony, którą należy upowszechniać wśród całego personelu obsługującego porty (tj. pracowników przedsiębiorstw portowych oraz przedsiębiorstw zewnętrznych uczestniczących w działalności portu) i wśród różnych użytkowników portu. Działania uwrażliwiające są atutami pozwalającymi zapewnić skuteczne rozpowszechnienie i właściwą edukację w zakresie przestrzegania środków ochrony. Ważne jest, by środki ochrony były postrzegane jako środki sprzyjające realizacji i rozwojowi działalności gospodarczej portu. Jak często podkreślano w sprawozdaniach z inspekcji, lepsze uwzględnienie wymogów dotyczących szkolenia personelu oraz realizowania zadań w zakresie ochrony portu[13] pozwoliłoby również na poprawę ogólnego poziomu wiedzy niezbędnej do ochrony portów. 6.3. Kontrola i monitorowanie planów ochrony portów Zgodnie z art. 13 dyrektywy państwa członkowskie muszą zapewnić kontrolę pozwalającą im na właściwy i regularny nadzór nad planami ochrony portu i ich wdrożeniem. Jest to kluczowa kwestia, która nie osiągnęła dotychczas właściwej dynamiki we wszystkich państwach członkowskich z powodu opóźnień w transpozycji i niewłaściwego dostosowania ustalonych celów i środków niezbędnych do przeprowadzania tych kontroli. Każde państwo członkowskie opracowało swój własny system nadzoru w zależności od swojej wewnętrznej organizacji i dostępnych środków. Funkcja kontrolna została powierzona centralnym lub lokalnym organom administracji lub wielozadaniowym zespołom, składającym się z przedstawicieli różnych służb administracji (transport, policja, służby celne, kapitanaty, itd.). Celem audytów jest skontrolowanie, czy plany są zgodne z przepisami, czy faktycznie zastosowane środki ochrony odpowiadają wymogom planu i czy są prawidłowo wdrożone. Zadania te są wykonywane zgodnie z ustalanym okresowo planem pracy. W przypadku stwierdzenia nieprawidłowości proponuje się środki korygujące. Ze sprawozdań przekazanych właściwym organom administracji może wyniknąć konieczność dokonania nowej oceny stanu ochrony portu lub aktualizacji planu. Ważną kwestią, o jaką muszą zadbać służby kontrolne, jest sprawdzenie faktycznej koordynacji środków przyjętych dla obiektu portowego oraz środków przewidzianych dla całego portu. Środki korygujące mogą czasami być sprawdzane w ramach niezapowiedzianych audytów dotyczących jakości operacyjnej wdrożonych środków. Sprawozdania audytorów oraz inspektorów Komisji stanowią dla władz krajowych podstawę, na której opierają swoje doradztwo i wsparcie dla właściwych organów portów w celu skorygowania stwierdzonych nieprawidłowości. Tę praktykę należy popierać i rozwijać; niestety, niektóre państwa członkowskie do tej pory nie ustanowiły struktur niezbędnych do zapewniania kontroli zgodności w sposób systematyczny i właściwy[14]. Ważne jest, by zasoby ludzkie lub finansowe dedykowane do tych zadań nadzoru zostały wdrożone w jak najkrótszym możliwym terminie. Na tej kwestii skupiona będzie jeszcze większa uwaga w przyszłości, ponieważ w ogólnym ujęciu obecne systemy monitorowania planów ochrony portu wymagają poprawy. 7. Podsumowanie Z prac przeprowadzonych w ramach oceny wdrożenia dyrektywy 2005/65/WE wynika, że środki niezbędne do osiągnięcia pełnego stosowania wszystkich przepisów dyrektywy w dalszym ciągu wymagają poprawy w większości państw członkowskich. Niemniej doświadczenie zdobyte w ramach przeprowadzanych kontroli wdrożenia dyrektywy wskazuje, że poczyniono znaczne postępy. Nie ma żadnej wątpliwości, że zwiększył się poziom ochrony w europejskich portach. Połączone skutki wdrożenia rozporządzenia i stosowania dyrektywy umożliwiło stworzenie wiarygodnych ram, by zapobiec zagrożeniom dla bezpieczeństwa portów i uzyskać odpowiednią ochronę działalności morskiej i portowej. O ile wpływ tych środków jest trudny do oceny w zakresie powstrzymania aktów terroru, o tyle władze portowe zgodnie przyznają, że konsekwencje są wyraźnie zauważalne w zakresie działalności przemytniczej, kradzieży i wrogich działań, których liczba zdecydowanie się zmniejszyła. Ponadto wdrożenie środków ochrony często wymagało zweryfikowania organizacji portów, jak – na przykład – transportu i magazynowania towarów, kontroli dostępu do poszczególnych części portu lub wyznaczenia stref ograniczonego dostępu. Środki te okazały się przydatne również dla poprawy skuteczności działalności portowej w bardzo konkurencyjnym otoczeniu. Jak Komisja przypomniała w swoim komunikacie[15] z dnia 23 maja 2013 r. „Porty: motor wzrostu”, wymiana handlowa między Unią Europejską a resztą świata oraz w ramach rynku wewnętrznego jest w wysokim stopniu uzależniona od portów morskich. Ochrona portów i podejść do portów jest więc zasadniczym elementem zapewnienia ogólnego bezpieczeństwa transportu morskiego. Warunki ochrony portów wymagają wzmożonej czujności państw członkowskich oraz przygotowania wszystkich zainteresowanych podmiotów, by zapewnić wysoki i wyrównany poziom ochrony we wszystkich portach europejskich. Z tego powodu wszystkie zainteresowane podmioty muszą kontynuować pracę nad stałą poprawą narzędzi służących zapobieganiu, ochronie i reagowaniu na nowe zagrożenia. W tym celu systemy ochrony obiektów portowych i portów muszą doskonale się uzupełniać. Skuteczne powiązania pomiędzy portem, jego obiektami portowymi i statkami, które je obsługują, w dalszym ciągu stanowią najważniejsze wyzwanie dla operatów i organów administracji. W najbliższych miesiącach państwa członkowskie muszą ponownie przeanalizować oceny i plany ochrony zgodnie z przepisami art. 10 dyrektywy, który przewiduje przeglądy co najmniej raz na pięć lat. W tym celu Komisja uważa, że metoda opracowana w ramach badania TAPS II może z powodzeniem być wykorzystywana w miarę potrzeby w celu ponownego wyznaczenia granic portów, włączając konieczność należytego uwzględnienia zbiornika wodnego. Ponadto rozpocznie się etap bardziej szczegółowych kontroli w ramach wieloletniego planu pracy inspekcji Komisji. Na przykład kontynuowane będzie badanie wdrożenia i stosowania procedur określonych w planach bezpieczeństwa portów i dotyczących pasażerów i pojazdów przyjmowanych na pokład statków pasażerskich typu ro-ro (które ze względu na swój charakter są szczególnie zagrożone) oraz sprawdzanie, czy zainteresowane państwa członkowskie współpracują przy ocenie stanu ochrony portów stanowiących dwa punkty końcowe jednego połączenia morskiego w przypadku obsługi międzynarodowych połączeń morskich. Wreszcie Komisja będzie kontynuowała, wraz z państwami członkowskimi, prace nad poprawą wdrożenia dyrektywy, mając na względzie wspólny cel, jakim jest jeszcze lepsza ochrona portów Unii Europejskiej przynosząca korzyści wszystkim użytkownikom portów, użytkownikom środków transportu, gospodarce transportu morskiego i ogólnie społeczeństwu. Komisja w dalszym ciągu będzie nadzorowała prawidłowość stosowania przedmiotowej dyrektywy i wszczynała postępowania, gdy uzna to za konieczne. [1] Dyrektywa 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów – Dz.U. L 310 z 25.11.2005, s. 2. [2] Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych – Dz.U. L 129 z 29.4.2004, s. 6. [3] Dyrektywa dotyczy tylko portów morskich, zobowiązania nie dotyczą Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji. Ponadto Urząd Nadzoru EFTA czuwa nad tym, by Islandia i Norwegia przestrzegały swoich zobowiązań wynikających z porozumień dotyczących Europejskiego Obszaru Gospodarczego. [4] Organ ochrony portu jest wyznaczany przez państwo członkowskie zgodnie z przepisami art. 5 dyrektywy. [5] COM(2009)2 final. [6] Wdrażanie dyrektywy w Chorwacji nie zostało jeszcze poddane ocenie. [7] Sprawa C-464/08 Komisja przeciwko Estonii z dnia 3 września 2009 r. i Sprawa C-527/08 Komisja przeciwko Zjednoczonemu Królestwu z dnia 3 września 2009 r. [8] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 324/2008 z dnia 9 kwietnia 2008 r. ustanawiające uaktualnione procedury prowadzenia inspekcji Komisji w zakresie bezpieczeństwa morskiego - Dz.U. L 98 z 10.4.2008, s. 5. [9] Podczas kontroli wielokrotnie potwierdzono walory edukacyjne i kierunki refleksji zgodne z propozycjami zawartymi w badaniu TAPS II. [10] Kolejna inspekcja umożliwiła sprawdzenie i potwierdzenie prawidłowości wdrażania dyrektywy w Malmö. [11] Różnicę w porównaniu z danymi podanymi w sprawozdaniu z 2009 r. (754 porty) można wytłumaczyć tym, że niektóre państwa członkowskie początkowo nie kwalifikowały portów podlegających przepisom art. 2 ust. 4 jako portów podlegających przepisom dyrektywy. Skorygowano to na wniosek Komisji (dane na dzień 16.9.2013 r.). [12] Takie porty, posiadające tylko jeden obiekt portowy, stanowią znaczną część portów Finlandii (65/78, tj. 83%), Szwecji (131/162, tj. 81%), Grecji (82/119, tj. 69%), Zjednoczonego-Królestwa (119/175, tj. 68%) i Danii (51/82, tj. 62%). [13] Dnia 4 maja 2012 r. w ramach realizacji instrukcji dotyczącej ćwiczeń i szkoleń w zakresie ochrony portów przeprowadzono ćwiczenia w porcie w Antwerpii (Belgia). W ćwiczeniach tych mogli uczestniczyć obserwatorzy z państw członkowskich i Komisji. [14] W ramach wymiany informacji państwa członkowskie zostały poproszone o dostarczanie zestawień posiadanych planów. Niektóre z państw przekazały dokładne dane dotyczące rekrutacji audytorów oraz tabele sprawozdawcze dla przeprowadzanych audytów portów, inne nie były w stanie podać aż tak precyzyjnych informacji. [15] COM(2013)295 final.