[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 31.1.2007

SEK(2007) 56

DOKUMENT ROBOCZY DLA PRACOWNIKÓW KOMISJI Dokument towarzyszący

Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 98/70/WE w odniesieniu do specyfikacji benzyny i olejów napędowych oraz wprowadzająca mechanizm monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z wykorzystania paliw w transporcie drogowym oraz zmieniająca dyrektywę Rady 1999/32/WE w odniesieniu do specyfikacji paliw wykorzystywanych przez statki żeglugi śródlądowej oraz uchylająca dyrektywę 93/12/EWG Ocena wpływu z przeglądu dyrektywy ws. jakości paliw Streszczenie {KOM(2007) 18 wersja ostateczna}{SEK(2007) 55}

SPIS TREŚCI

1. Kwestie proceduralne i konsultacje z zainteresowanymi stronami 3

1.1. Organizacja i ramy czasowe 3

1.2. Konsultacje i wiedza specjalistyczna 3

2. Definicja problemu 3

3. Cele 3

4. Opcje polityki i analiza wpływu 4

4.1. Światowa Karta Paliw 4

4.2. Limity zawartości biodiesla (FAME) w olejach napędowych 4

4.3. Specyfikacje gazów LPG i CNG oraz biopaliw 4

4.4. Specyfikacja paliw dla transportu publicznego 5

4.5. Ostateczny termin wprowadzenia limitu 10 ppm siarki w olejach napędowych 5

4.6. Emisje ciężkich pojazdów transportowych (HDV) 6

4.7. Przegląd dobrowolnych porozumień o CO2 i samochodach osobowych 6

4.8. Przegląd dyrektywy 1999/30/WE 6

4.9. Policykliczne węglowodory aromatyczne 6

4.10. Oleje napędowe do pojazdów nieporuszających się po drogach 7

4.11. Detergenty 7

4.12. Dodatki metaliczne 8

4.13. Gęstość olejów napędowych 9

4.14. Zawartość związków tlenowych w benzynie 9

4.15. Maksymalne ciśnienie pary benzyny 9

4.16. Emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw 10

5. Monitorowanie i ocena 10

1. KWESTIE PROCEDURALNE I KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI

1.1. Organizacja i ramy czasowe

Sygnatura 2006/ENV/19 w programie prac Komisji z 2006 r. odnosi się do przeglądu dyrektywy 98/70/WE. Po zgromadzeniu danych i przeprowadzeniu konsultacji w 2005 r., w maju 2006 r. powołano Grupę Międzyresortową, która odbyła 4 posiedzenia. We współpracy z tą grupą, DG ds. Środowiska przygotowała ocenę wpływu.

1.2. Konsultacje i wiedza specjalistyczna

Spełniono minimalne normy konsultacyjne Komisji. Uzyskano informacje wejściowe do przeglądu od odpowiednich uczestników procesu. Są to głównie przedstawiciele różnych branż, państwa członkowskie oraz organizacje pozarządowe. W 2005 r. przeprowadzono dwa spotkania z uczestnikami procesu. Ogólnodostępna witryna internetowa zawierająca prezentacje, uwagi uczestników oraz inne dokumenty z tych spotkań znajduje się pod adresem: „http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/home”

2. DEFINICJA PROBLEMU

Dyrektywa 98/70/WE określiła specyfikację minimalnych wymogów dla benzyny i olejów napędowych stosowanych w transporcie drogowym. Wymogi te ustanowiono ze względów zdrowotnych i środowiskowych w wyniku procesu ws. paliw samochodowych. Dyrektywa 2003/17/WE zmodyfikowała tę dyrektywę w kilku aspektach, wprowadzając między innymi wymóg przeprowadzenia przeglądu. Ciągły postęp techniczny w zakresie technologii produkcji samochodów i paliw oraz nieustanne dążenie do zagwarantowania optymalnego poziomu ochrony zdrowia i środowiska wymuszają prowadzenie okresowych przeglądów specyfikacji paliw. Przegląd taki pozwala na ocenę, czy polityka dotycząca limitów emisji pochodzących z pojazdów, redukcji emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych, jakości powietrza, paliw alternatywnych lub postępu technologii dodatków do paliw wymaga wprowadzenia zmian do dyrektywy.

3. CELE

Dyrektywa gwarantuje jednolity rynek paliw przez ustanowienie minimalnej specyfikacji dla paliw wprowadzanych na rynek, przy uwzględnieniu czynników środowiskowych i zdrowotnych. Względy te są decydujące dla oceny, czy specyfikacja ta powinna zostać poddana przeglądowi czy nie.

Wytyczne kierunków przeglądu określone są w wielu strategiach wspólnotowych. Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza[1] postawiła bardzo ambitne cele dotyczące redukcji emisji substancji zanieczyszczających powietrze. Kolejne cele stawiane przed takim przeglądem przewiduje agenda lizbońska, strategia zrównoważonego rozwoju, polityka w zakresie zmian klimatycznych oraz strategia na rzecz biopaliw.

4. OPCJE POLITYKI I ANALIZA WPłYWU

Przegląd obejmuje szeroki zakres tematyczny. Sekcje tematyczne zostały podzielone na szczegółowe obszary analizy. O ile to możliwe, analizowane są odrębne obszary problemu, bez uwzględnienia interakcji między nimi. Obszary te przedstawiono poniżej, wraz z przeglądem ogólnym i analizą problemu oraz preferowaną opcją podejścia.

4.1. Światowa Karta Paliw

Propozycja Światowej Karty Paliw (WWFC) została wniesiona przez producentów samochodów jako sposób na ujednolicenie standardów paliwowych. Twierdzi się, że jej przyjęcie ułatwiłoby wprowadzanie pojazdów na wiele różnych rynków. WWFC przedstawia propozycję wielu standardowych parametrów, przy czym każdy z nich wymaga przeprowadzenia oceny korzyści środowiskowych oraz efektywności pod względem kosztów. Z tego też względu, nie dokonuje się całościowej oceny WWFC ale poszczególnych, zawartych w niej parametrów, o ile jest to właściwe.

4.2. Limity zawartości biodiesla (FAME) w olejach napędowych

Specyfikacja olejów napędowych w dyrektywie nie obejmuje limitu FAME. Limit taki został określony w europejskiej normie EN590, ponieważ według otrzymywanych doniesień zastosowanie wyższych zawartości FAME prowadzi do problemów technicznych. Branża FAME (producenci estrów metylowych kwasów tłuszczowych) złożyła wniosek, aby limit ten został określony w dyrektywie, jednak przeprowadzona analiza nie zidentyfikowała żadnych względów zdrowotnych lub środowiskowych, dla których taki limit miałby zostać wprowadzony. Zgodnie z wymogami lepszego stanowienia prawa, nie wniesiono wniosku o zmiany, ale Komisja poprosiła Komitet Normalizacyjny CEN o dokonanie przeglądu limitu FAME określonego w normie EN590.

4.3. Specyfikacje gazów LPG i CNG oraz biopaliw

Możliwe jest wskazanie względów środowiskowych lub zdrowotnych przemawiających za ustaleniem specyfikacji dla tych paliw w dyrektywie. Z oceny tych i innych paliw, w tym wodoru, paliw emulsyjnych i DME (eteru dimetylowego) wynika, że nie ma żadnych podstaw do uwzględnienia tych paliw w dyrektywie.

Ze względu na brak korzyści oraz zgodnie z wymogami lepszego stanowienia prawa, nie wnioskuje się o ujęcie specyfikacji dla tych paliw w dyrektywie.

4.4. Specyfikacja paliw dla transportu publicznego

Ustanowienie specjalnych specyfikacji dla paliw stosowanych w transporcie publicznym może przynieść korzyści środowiskowe lub zdrowotne, ponieważ paliwa te stosowane są na obszarach miejskich, na których mogą występować specyficzne problemy związane z jakością powietrza. Analiza wskazuje na dostępność wielu opcji w zakresie rozwiązania problemów związanych z emisjami transportowymi i jakością powietrza. W porównaniu z innymi metodami, wprowadzenie specyfikacji paliwa dla transportu publicznego nie przedstawia żadnych lub jedynie niewielkie korzyści.

Dyrektywa pozwala na stosowanie obostrzonych specyfikacji paliwa w określonych okolicznościach. Nie zidentyfikowano żadnej dodatkowej korzyści z ustanowienia specyfikacji dla transportu publicznego i dlatego też nie wnosi się o podjęcie żadnych działań.

4.5. Ostateczny termin wprowadzenia limitu 10 ppm siarki w olejach napędowych

Oleje napędowe o maksymalnej zawartości siarki 10 ppm pozwalają na uzyskanie wyższej sprawności silników oraz redukcję emisji dwutlenku siarki i cząstek stałych. Siarka ma również szkodliwe działanie na systemy obróbki spalin De-NOx, które najprawdopodobniej zostaną wprowadzone w przyszłości. Dyrektywa określa tymczasowy ostateczny termin, od którego maksymalna zawartość siarki dla wszystkich olejów napędowych nie będzie mogła przekraczać 10 ppm.

Decyzja w tym zakresie powinna zostać oparta na założeniu, że jej wykonanie nie spowoduje ogólnego wzrostu emisji gazów cieplarnianych, co obecnie wcale nie jest pewne. Analiza prowadzona dla lekkich pojazdów transportowych (LDV – Light Duty Vehicles) wskazuje, że punkt opłacalności może wypaść później niż tymczasowy termin 2009 r. Jednak analiza ta nie uwzględnia ciężkich pojazdów transportowych (HDV – Heavy Duty Vehicles), gdzie nawet niewielka poprawa będzie miała istotny wpływ. Nie ma zatem żadnych korzyści z opóźniania terminu dalej niż do 2009 r., być może oprócz nieznacznego i dość niepewnego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych.

Zatwierdzenie terminu 2009 r. przynosi korzyść w postaci poprawy jakości powietrza i gwarantuje producentom samochodów dostępność paliw o określonych parametrach, co ułatwi spełnienie norm emisji Euro 5. Niemożliwe jest wyciągnięcie właściwych wniosków wyłącznie na podstawie danych o emisji gazów cieplarnianych, ale ze względu na korzyści oraz postęp, który został osiągnięty do tej pory, wnosi się o zatwierdzenie terminu wprowadzenia pełnej normy 10 ppm dla siarki z dniem 1 stycznia 2009 r.

4.6. Emisje ciężkich pojazdów transportowych (HDV)

Podczas opracowywania wniosku o ustanowienie limitów emisji Euro VI, Komisja zapytała uczestników procesu, jaki poziom jakości paliwa byłby wymagany dla różnych wariantów wartości limitów. Uzyskane odpowiedzi nie dają żadnej wskazówki co do tego, że konieczne byłoby wprowadzenie zmian w składzie paliw w celu spełnienia prawdopodobnych zmienionych norm emisji dla ciężkich pojazdów HDV. Dlatego też nie wnosi się o dokonanie zmian.

4.7. Przegląd dobrowolnych porozumień o CO 2 i samochodach osobowych

W ramach porozumień dobrowolnych, ACEA, JAMA i KAMA, wspólnie z Komisją Europejską, przeprowadziły przeglądy obecnej sytuacji i wyraziły ogólne zadowolenie z jakości paliw dostarczanych w okresie przeglądu. Podczas konsultacji, uczestnicy procesu nie zgłosili żadnych wyraźnych wniosków o wprowadzenie zmian do specyfikacji paliw w odniesieniu do obecnych dobrowolnych zobowiązań dotyczących emisji CO2 i samochodów osobowych. Dlatego też nie wnosi się o dokonanie zmian.

4.8. Przegląd dyrektywy 1999/30/WE

Dyrektywa 1999/30/WE wprowadza wartości graniczne dla dwutlenku siarki, dwutlenku azotu i tlenków azotu, cząstek stałych oraz ołowiu w powietrzu. Przegląd dyrektywy został wykonany w ramach programu Czyste Powietrze dla Europy (CAFE –Clean Air for Europe), który doprowadził do opracowania Komunikatu ws. strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza.

Emisje dwutlenku siarki i ołowiu obecnie nie stanowią już istotnego źródła zagrożenia ze strony transportu drogowego. Nie wymagane jest podejmowanie żadnych dalszych działań w zakresie emisji ołowiu. Kwestię zawartości siarki w olejach napędowych przedstawiono powyżej w rozdziale 4.5. W przewidywalnej przyszłości, głównymi wyzwaniami z zakresu transportu drogowego dla osiągnięcia wyznaczonych celów jakości powietrza pozostają tlenki azotu i cząstki stałe.

Obecnie brak przekonujących dowodów, że dalsze zmiany w specyfikacjach paliw mogłyby skutkować redukcją tych emisji, lub że byłoby to rozwiązanie najbardziej efektywne pod względem kosztów. Dlatego też nie wnosi się o dokonanie zmian.

4.9. Policykliczne węglowodory aromatyczne

Niektóre policykliczne węglowodory aromatyczne (PAH – polycyclic aromatic hydrocarbons) są rakotwórcze. Za emisje PAH odpowiedzialne są układy wydechowe pojazdów i dlatego też dyrektywa ustala maksymalną zawartość PAH w olejach napędowych na 11 %. Podczas dyskusji z uczestnikami procesu, ACEA (europejskie stowarzyszenie producentów samochodów) wnioskowało o obniżenie zawartości PAH w olejach napędowych, natomiast EUROPIA (europejskie stowarzyszenie przemysłu naftowego) stwierdza, że zawartość PAH nie musi być dalej obniżana, ponieważ parametr ten nie ma istotnego wpływu na emisję PAH.

Niemniej jednak przemysł naftowy wykazał, że możliwe jest równoczesne obniżenie tej wartości do 8 % i redukcja zawartości siarki do 10 ppm bez konieczności ponoszenia dodatkowych kosztów. Dlatego też wnioskuje się o obniżenie wartości granicznej do 8 %.

4.10. Oleje napędowe do pojazdów nieporuszających się po drogach

Maszyny jezdne nieporuszające się po drogach odpowiadają za ok. 9 % łącznego zużycia olejów napędowych. W poprzednim przeglądzie dyrektywy 98/70/WE, Komisja zauważyła, że konieczna byłaby modyfikacja parametru zawartości siarki w paliwach do maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach w celu wprowadzenia obostrzonych norm emisji.

Dyrektywa 2004/26/WE określa limity emisji dla maszyn jezdnych nieporuszających się po drogach podlegających obowiązkowi zatwierdzenia typu. Zaawansowane urządzenia kontroli emisji niezbędne do spełnienia warunków specyfikacji wymagają stosowania paliwa o wyższej jakości. Projekt tej dyrektywy przewidywał stosowanie paliwa o zawartości siarki od 10 do 50 ppm. Producenci silników skłaniają się ku opcji zawartości siarki 10 ppm, która ułatwia spełnienie limitów emisji i poprawę niezawodności działania.

Obostrzenia limitów emisji są mniejsze dla transportu śródlądowego, jednak armatorzy statków żeglugi śródlądowej wnieśli o obniżenie zawartości siarki dla stosowanych przez nich paliw. Dyrektywa przewidywała stosowanie paliwa o zawartości 1000 ppm, mimo że zawartość siarki w paliwie referencyjnym wynosi 300 ppm.

Wniosek z analizy jest taki, że zawartość siarki w paliwie dla sprzętu lądowego powinna wynosić 10 ppm a w paliwie dla transportu śródlądowego – 300 ppm. Dyrektywa 1999/32/WE (odnosząca się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych) odnosi się do paliw stosowanych w transporcie śródlądowym i wymaga wprowadzenia zmian wskutek niniejszej zmiany. Dalsza redukcja będzie konieczna po uzgodnieniu obostrzonych limitów emisji z silników spalinowych; jako termin proponuje się 2011 r.

4.11. Detergenty

W trakcie normalnego działania możliwe jest powstawanie osadów w silnikach. Detergenty dodawane do paliw stanowią rozwiązanie tego problemu. Detergenty nie mają bezpośredniego wpływu na emisję substancji zanieczyszczających; mogą one ograniczać lub eliminować wzrost emisji ze względu na eliminację osadów, które wpływają na poziom emisji substancji zanieczyszczających, sprawność silnika i ekonomikę zużycia paliwa.

Producenci samochodów muszą wkładać coraz większy wysiłek w celu zapewnienia, że ich pojazdy będą spełniały normy emisji w całym cyklu użytkowania. Dlatego też eliminacja osadów w silnikach stanowi dla nich kwestię o rosnącym znaczeniu. Obecnie detergenty mogą być dodawane do paliwa, jednak nie ma takiego obowiązku. Dostawcy paliw coraz silniej domagają się paliw bardziej zaawansowanych technologicznie zawierających skomplikowane zestawy detergentów, a producenci samochodów wnoszą o wprowadzenie obowiązku ich stosowania.

Obecnie nie ma żadnej szybkiej, taniej i skutecznej metody badania właściwości myjących paliw i dlatego też niemożliwa jest ocena paliwa pod tym względem przez pobranie jego próbek. Jedynym skutecznym sposobem byłoby określenie odpowiednich współczynników detergentów dodawanych na etapie obróbki paliwa, monitorowanie procesu dodawania detergentów i tym samym pośrednie zagwarantowanie ich właściwego stosowania.

Opisane powyżej trudności wskazują na procesy i procedury jako najbardziej właściwy sposób rozwiązania kwestii detergentów zgodnie z wymogami lepszego stanowienia prawa. Dalsze prace mogą utorować drogę do ustalenia rzeczywistych standardów efektywności detergentów w paliwach. Ze względu na wnioskowaną podwyższoną sprawność pojazdów, stosowanie detergentów w paliwach można promować przez wnioskowany mechanizm monitorowania emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw.

4.12. Dodatki metaliczne

W paliwach transportowych stosuje się wiele dodatków metalicznych, na przykład w celu poprawy spalania lub podwyższenia liczby oktanowej. Podnoszono kwestie wpływu zdrowotnego emisji pochodzących z paliw zawierających dodatki oraz wpływu dodatków na silniki i urządzenia kontroli emisji. Mimo tych obaw wygląda na to, że stwierdzenie, iż dodatki metaliczne mogą powodować szkody nie ma żadnych podstaw. W celu głębszego zrozumienia problemu, uznano za stosowne opracowanie protokołu badań w celu określenia rzeczywistego wpływu tych dodatków.

Nie uzyskano wystarczająco przekonujących dowodów ani na zasadność ogólnego zakazu stosowania dodatków metalicznych ani zakazu, który objąłby określone produkty. Komisja będzie kontynuowała opracowywanie protokołu badań. Jednocześnie, odpowiednie branże muszą zapewnić swoim klientom właściwy poziom informacji umożliwiający uniknięcie niepożądanych skutków.

4.13. Gęstość olejów napędowych

Maksymalna gęstość olejów napędowych została ustalona ze względu na wpływ tego parametru na emisję substancji zanieczyszczających. Zwiększenie tej wartości niesie ryzyko zwiększenia emisji. Ester metylowy kwasów tłuszczowych (FAME) ma gęstość większą niż ustalony limit i dlatego też sugerowano, że wprowadzenie limitu ogranicza jego stosowanie. Analiza wskazuje, że ograniczenie to jest nieznaczne i może być łatwo skompensowane przez wprowadzenie syntetycznych olejów napędowych o mniejszej gęstości, w szczególności wyprodukowanych z biomasy. Nie zidentyfikowano żadnych podstaw, które uzasadniałyby wniosek o wprowadzenie zmian.

4.14. Zawartość związków tlenowych w benzynie

Dyrektywa ogranicza maksymalny dopuszczalny udział związków tlenowych, które mogą być stosowane w benzynie. Działanie to ma na celu ograniczenie emisji pochodzących z samochodów osobowych i zagwarantowanie zgodności paliw z możliwościami istniejącej floty pojazdów.

Głównym problemem pozostaje niezgodność etanolu z niektórymi układami paliwowymi w pojazdach. Ponieważ niektóre samochody mogłyby zostać uszkodzone, wyższa zawartość etanolu jest dopuszczalna wyłącznie w oddzielnych mieszankach przeznaczonych dla pojazdów przystosowanych specjalnie do tego rodzaju paliwa.

Istnieją również zagrożenia środowiskowe związane z wyższą zawartością etanolu i związków tlenowych. Wyższa zawartość związków tlenowych może prowadzić do zwiększonych emisji NOx, głównie ze starszych pojazdów. Wyższa zawartość etanolu grozi zwiększeniem emisji lotnych związków organicznych (VOC – Volatile Organic Compounds) z powodu zmniejszonej skuteczności układów kontroli oparów w pojazdach. Podwyższenie zawartości etanolu ponad obecny poziom powoduje również zwiększone przenikanie VOC do środowiska. Mieszanki o wyższej zawartości etanolu muszą mieć niższe ciśnienie pary w porównaniu do benzyny konwencjonalnej z powodu ich nieliniowego zachowania po zmieszaniu z benzyną o niższej zawartości etanolu.

W celu ułatwienia stosowania biopaliw, pożądane jest zatem wprowadzenie wyższych dopuszczalnych limitów związków tlenowych, co stanowi podejście zmniejszające zagrożenia środowiskowe. Wnioskuje się o wprowadzenie mieszanki o zawartości 10 % etanolu jako wyraźnie oznaczonej mieszanki.

4.15. Maksymalne ciśnienie pary benzyny

Dodatek etanolu do benzyny powoduje podwyższenie jej ciśnienia pary. Zaproponowano podwyższenie maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia pary dla mieszanek benzyny zawierających etanol, co doprowadziłoby do zwiększenia emisji VOC. Modelowanie wykazało, że wzrost o 10kPa spowodowałby całkowity wzrost emisji VOC o ok. 1 %, przy czym celem Wspólnoty jest redukcja emisji o 50 % do roku 2020. Całkowity poziom wpływu takiego działania jest nieznany.

Wprowadzenie takiego wyjątku dla mieszanek zawierających etanol jest niekorzystne, natomiast możliwe jest rozwiązanie tego problemu przez eliminację innych lekkich komponentów benzyny, takich jak butan. Wprowadzenie specjalnej zasady dla jednej części branży biopaliw nie pozostałoby obojętne w kategoriach technologicznych. Ponieważ dostawcy etanolu są bezpośrednimi konkurentami zarówno dla dostawców eterów (np. ETBE) jak też innych biopaliw, stanowiłoby to w rzeczywistości uprzywilejowanie jednej ścieżki produkcji względem pozostałych.

Nie wnioskuje się o żadne zmiany limitu, natomiast wyjątek związany z odstąpieniem od wymogu ciśnienia pary w trudnych warunkach zimowych jest wystarczająco uzasadniony i zapewnia pewność prawną.

4.16. Emisje gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw

Postęp technologiczny, koszty energii oraz obawy związane z bezpieczeństwem energetycznym doprowadziły do stworzenia licznych zaawansowanych rozwiązań w zakresie niekonwencjonalnych metod dostarczania paliw stosowanych w transporcie drogowym. Niektóre z tych procesów cechują się niższymi poziomami emisji gazów cieplarnianych a inne wyższymi. Ponadto produkcja paliw syntetycznych jest możliwa z zastosowaniem wielu surowców charakteryzujących się skrajnie różnymi poziomami emisji gazów cieplarnianych. Przeprowadzony przegląd uwzględnił ten problem jedynie w ograniczonym zakresie, chociaż został on zidentyfikowany w strategii na rzecz biopaliw.

Jako rozwiązanie tej kwestii wnioskuje się o wprowadzenie obowiązku nałożonego na dostawców paliw w zakresie monitorowania i sporządzania sprawozdań na temat emisji gazów cieplarnianych w cyklu życia paliw, które dostarczają. Procedura komitetowa pozwoli na szczegółowe opracowanie mechanizmów monitorowania. Kolejnym krokiem jest wprowadzenie obowiązkowego ograniczenia tych emisji jako wspierającego realizację polityki w zakresie biopaliw.

5. MONITOROWANIE I OCENA

Wskaźnikiem osiągnięcia celów przewidzianych w dyrektywie 98/70/WE jest zgodność z parametrami paliw. System monitorowania jakości paliwa został już wprowadzony a piąte sprawozdanie za rok 2005 zostanie opublikowane pod koniec roku 2006. Komisja przedstawia roczne sprawozdania Radzie i Parlamentowi. Wszystkie stosowne dane są dostępne w witrynie internetowej pod adresem: http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm. Wnioskowane zmiany będą wymagały wprowadzenia mechanizmu sporządzania sprawozdań i monitorowania emisji gazów cieplarnianych pochodzących z paliw stosowanych w transporcie drogowym.

[1] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego: Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza - KOM(2005) 446 z 21.9.2005.