SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczące wypełniania dyrektywy 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich /* COM/2014/0320 final */





1. Wprowadzenie W transporcie morskim muszą być przestrzegane kompleksowe procedury administracyjne przewidziane w obszernym zasobie przepisów prawa międzynarodowego, unijnego oraz krajowego w dziedzinie ceł, podatków, imigracji, bezpieczeństwa i ochrony, gospodarowania odpadami, ochrony zdrowia itp. Po wejściu statku do portu lub po jego wyjściu z niego organy publiczne wymagają zatem przedstawienia licznych dokumentów i informacji dotyczących tych dziedzin. Obowiązujące formalności i procedury ich wypełnienia często uważane są za powielające się i czasochłonne i skutkują kosztami i opóźnieniami, które mogą sprawić, że transport morski straci na atrakcyjności. W dniu 20 października 2010 r. przyjęto dyrektywę 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich[1] (dyrektywę w sprawie formalności sprawozdawczych). Celem tej dyrektywy jest uproszczenie i harmonizacja niektórych procedur przez ustanowienie standardowej elektronicznej transmisji informacji oraz zracjonalizowanie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do i wychodzących z portów UE, a tym samym zmniejszenie obciążeń administracyjnych przedsiębiorstw żeglugowych. W praktyce oznacza to, że najpóźniej z dniem 1 czerwca 2015 r. państwa członkowskie muszą akceptować dopełnianie drogą elektroniczną formalności sprawozdawczych wymienionych w załączniku do dyrektywy i ich przekazywanie za pośrednictwem pojedynczego krajowego punktu kontaktowego. Artykuł 15 dyrektywy nakłada na Komisję wymóg składania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania dotyczącego funkcjonowania dyrektywy, które obejmuje: · postęp w kierunku harmonizacji i koordynacji formalności sprawozdawczych, tj. wdrażanie krajowych pojedynczych punktów kontaktowych, · dostępne dane dotyczące ruchu/przemieszczania się statków na terytorium Unii lub statków zawijających do portów w państwach trzecich, · możliwość uniknięcia lub uproszczenia formalności w przypadku statków zawijających do portu w państwie trzecim lub wolnym obszarze celnym, · kompatybilność usług informacji rzecznej z procesem elektronicznej transmisji danych, · możliwość poszerzenia zakresu uproszczenia wprowadzonego na mocy dyrektywy, tak aby obejmowało ono transport wodny śródlądowy. Kwestie te zostaną uwzględnione w niniejszym sprawozdaniu. Jako że ustanowienie pojedynczego punktu kontaktowego jest głównym wymogiem przewidzianym w dyrektywie, zostało ono ujęte w osobnym punkcie (punkt 3). Pozostałe kwestie zostały ujęte w punkcie 4. Ponadto w sprawozdaniu znajdują się informacje o planach na przyszłość, mających na celu ulepszenie wymiany informacji morskich oraz uproszczenie i zmniejszenie obciążeń administracyjnych. Na potrzeby przygotowania niniejszego sprawozdania zlecono konsultantowi przeprowadzenie badania[2] dotyczącego wyżej wymienionych kwestii. 2. Kontekst Dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych została zaproponowana przez Komisję w ramach Komunikatu i planu działania dotyczącego utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier[3], wprowadzającego politykę i działania służące harmonizacji i uproszczeniu procedur administracyjnych w dziedzinie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a przez to podnoszeniu efektywności i konkurencyjności wewnątrzunijnego transportu morskiego. Stworzono powiązanie między dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych a dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków i uchylającą dyrektywę Rady 93/75/EWG[4], w szczególności odnośnie do SafeSeaNet[5], unijnego systemu wymiany informacji morskiej. Za pośrednictwem SafeSeaNet będą musiały być wymieniane odpowiednie informacje sprawozdawcze, przy czym system – oprócz spełniania funkcji związanej z bezpieczeństwem – umożliwia wymianę dodatkowych informacji służących ułatwieniu ruchu statków i transportu morskiego. „Niebieski pas”, najnowsza inicjatywa uzupełniająca cele dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, przewidziana w treści Aktu o jednolitym rynku II[6], wzywa do ustanowienia prawdziwego jednolitego rynku transportu morskiego poprzez uchylenie wobec unijnych towarów transportowanych między portami morskimi w UE formalności administracyjnych i celnych, które mają zastosowanie do towarów przybywających z portów pozaunijnych. W bardziej szczegółowym ujęciu, komunikat w sprawie inicjatywy „Niebieski pas”[7] przewiduje wprowadzanie zharmonizowanego elektronicznego manifestu cargo, tzw. e-Manifestu, którego celem jest dalsze ułatwienie transportu morskiego w odniesieniu do statków zawijających do portów UE, a jednocześnie zharmonizowanie oraz zmniejszenie obciążenia administracyjnego. 3. Wprowadzanie krajowych pojedynczych punktów kontaktowych Koncepcja pojedynczego punktu kontaktowego stanowi główny wymóg związany z wdrożeniem dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych. Pojedynczy punkt kontaktowy: · ma być miejscem, przez które wszystkie informacje będą jednorazowo przekazywane i udostępniane różnym właściwym organom państw członkowskich w rozmaitych dziedzinach, tj. organom portowym, celnym, do spraw bezpieczeństwa, zdrowia lub kontroli granicznej, · ma łączyć system SafeSeaNet, elektroniczny system administracji celnej i inne systemy elektroniczne, oraz · musi być interoperacyjny, dostępny i kompatybilny z systemem SafeSeaNet, a także, w stosownych przypadkach, z systemami przewidzianymi w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 70/2008/WE z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie eliminowania papierowej formy dokumentów w sektorach ceł i handlu[8]. 3.1. Stan aktualny 3.1.1. Harmonizacja i koordynacja formalności sprawozdawczych osiągnięta na podstawie art. 3 dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych na poziomie państw członkowskich Artykuł 3 ust. 1 dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych stanowi, że każde państwo członkowskie podejmuje środki w celu zapewnienia zharmonizowanej i skoordynowanej realizacji formalności sprawozdawczych w obrębie tego państwa członkowskiego. Wszystkie państwa członkowskie transponowały dyrektywę oraz podjęły inicjatywy dotyczące wprowadzenia krajowych pojedynczych punktów kontaktowych. Występuje jednak spora różnorodność 1) koncepcji, systemów i środowisk pojedynczego punktu kontaktowego, 2) podejść do tworzenia pojedynczego punktu kontaktowego oraz 3) aktualnego stanu rozwoju w obrębie państw członkowskich. Niektóre państwa członkowskie oczekują na finalizację specyfikacji technicznych (zob. infra); inne państwa członkowskie unowocześniają, łączą lub przebudowują istniejącą krajową infrastrukturę sprawozdawczą na potrzeby utworzenia krajowego pojedynczego punktu kontaktowego zgodnie z dyrektywą. Zaangażowane są rozmaite organy publiczne oraz prywatne zainteresowane strony z obszaru różnych dziedzin polityki (m.in. polityki morskiej, celnej, zdrowotnej i kontroli granicznej). Skutkuje to złożonym procesem wdrażania i koordynacji. Na poziomie państw członkowskich wymagane są znaczne wysiłki w celu nieprzerwanego zaangażowania wszystkich tych stron oraz zapewnienia spójnej i skutecznej koordynacji. Ponadto państwa członkowskie muszą, choć w różnym stopniu, zmierzyć się z następującymi wyzwaniami: · wpływem wdrażania na dostępne budżety oraz procesy budżetowania odnośnych państw członkowskich oraz zainteresowanych stron, · obawami lub trudnościami natury prawnej, dotyczącymi wymiany informacji poufnych/wrażliwych oraz zapewnienia jakości danych, · brakiem lub zbyt małą liczbą dotychczas opracowanych specyfikacji technicznych na poziomie UE, · dostosowaniem terminów wdrażania, także w powiązaniu z rozwojem e-Manifestu w kontekście „Niebieskiego pasa” (zob. infra). Sektor żeglugi zwrócił uwagę na ryzyko, że w razie braku standardów większej interoperacyjności oraz braku harmonizacji informacji wymaganych na poziomie krajowym krajowe systemy pojedynczych punktów kontaktowych stworzone przez państwa członkowskie mogą okazać się różne od siebie, co może spowodować konieczność stworzenia specjalnych interfejsów umożliwiających podmiotom z sektora komunikowanie się z systemem każdego z państw członkowskich, przez co zwiększą się koszty wdrożenia i zmniejszą korzyści dla sektora. 3.1.2. Harmonizacja i koordynacja formalności sprawozdawczych osiągnięta na podstawie art. 3 dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych na poziomie UE Zgodnie z art. 3 ust. 2 dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi, opracowuje mechanizmy umożliwiające harmonizację i koordynację formalności sprawozdawczych w ramach Unii. Warto jednak zauważyć, że dyrektywa nie przewiduje konkretnych procedur mogących skutkować przyjęciem wiążących aktów prawnych stwarzających zachęty dla harmonizacji. W tym celu Komisja powołała grupę ekspertów do spraw uproszczenia oraz usług informacji elektronicznej w żegludze – „grupę eMS”, której celem jest wspieranie państw członkowskich we wdrażaniu dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych w skoordynowany sposób. Ponadto grupa jest otwarta dla obserwatorów z najważniejszych stowarzyszeń zainteresowanych stron. Organizację grupy eMS objaśniono w załączniku I. Dyrektywa jest wdrażana z zastosowaniem podejścia etapowego: 1) etap 1: opracowanie specyfikacji funkcjonalnej, 2) etap 2: opracowanie specyfikacji technicznej, 3) etap 3: realizacja techniczna, 4) etap 4: próby, 5) etap 5: początkowa faza operacyjna. Opis poszczególnych etapów znajduje się w załączniku II. W pierwotnym terminarzu przewidziano opracowanie wspólnej specyfikacji funkcjonalnej (etap 1) w latach 2012 i 2013 oraz opracowanie specyfikacji technicznej (etap 2) do końca 2013 r. Obecnie właściwe podgrupy opracowały specyfikacje funkcjonalne dla niemal wszystkich poszczególnych zgłoszeń wymienionych w załączniku do dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych. Określono, poddano przeglądowi i zharmonizowano w wymiarze horyzontalnym szereg wspólnych danych oraz kwestii mających taki wymiar. Podgrupa ds. mapowania danych i funkcjonalności zaproponowała zharmonizowany zbiór informacji do przedłożenia w związku ze spełnieniem wymogów dyrektywy, lecz prace te wciąż wymagają sfinalizowania. Jak dotąd nie sformułowano reguł postępowania odnośnie do formularza FAL 2 (zgłoszenie ładunku) i manifestu cargo, nie wzięto ich też pod uwagę podczas operacji mapowania danych, aby nie stwarzać przeszkody dla opracowywania przez służby Komisji specyfikacji dla e-Manifestu. E-Manifest, który powinien być składany za pośrednictwem krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, stanowi element inicjatywy „Niebieskiego pasa”. Ponieważ cały proces harmonizacyjny ma prowadzić do przyjęcia wspólnych definicji oraz formatów danych wymaganych podczas różnych formalności, służby Komisji dołożą starań w celu zharmonizowania specyfikacji technicznych zharmonizowanego elektronicznego manifestu cargo oraz innych formalności sprawozdawczych zebranych zgodnie z dyrektywą 2010/65/UE. Wciąż toczy się dyskusja w sprawie e-Manifestu. Etap realizacji technicznej rozpoczął się z początkiem 2014 roku, lecz niektóre państwa członkowskie czekają z zainicjowaniem realizacji do czasu ukończenia specyfikacji funkcjonalnych i technicznych. Istotnie, zgodnie z powyższym specyfikacje techniczne, tj. definicje danych i formaty danych, zostały opracowane wyłącznie dla formalności objętych uzgodnioną specyfikacją funkcjonalną. Wciąż pozostaje trochę pracy do wykonania. Może to wpłynąć na przyszły terminarz, gdyż systemy powinny być gotowe do etapu prób w pierwszej połowie 2015 roku, tak aby początkowa faza operacyjna mogła rozpocząć się nie później niż 1 czerwca 2015 r. 3.1.3. Projekty wspierające W celu dalszych usprawnień wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych Komisja zainicjowała projekty demonstracyjne AnNa i IMP z udziałem szeregu państw członkowskich. 3.1.3.1. Projekt demonstracyjny IMP (zintegrowanej polityki morskiej) Projekt demonstracyjny IMP o budżecie 700 000 EUR realizuje działanie 3.1 dotyczące ewolucji SafeSeaNet w ramach programu prac zintegrowanej polityki morskie. Jego realizację powierzono EMSA. Celem tego projektu demonstracyjnego jest stworzenie oprogramowania oraz składników serwisu, które zostaną wykorzystane do wsparcia uczestniczących państw członkowskich (Bułgarii, Grecji, Malty, Rumunii i Włoch) oraz Norwegii we wdrażaniu krajowych rozwiązań pojedynczego punktu kontaktowego zgodnie z dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych. Pozwoli to uczestniczącym państwom członkowskim zaoszczędzić czas i ograniczyć koszty niezbędne do wdrożenia krajowych pojedynczych punktów kontaktowych dzięki ponownemu wykorzystaniu oraz zintegrowaniu w ich własnych systemach krajowych składników stworzonych w sposób scentralizowany w ramach projektu. Głównym rezultatem projektu ma być zaprojektowanie i wdrożenie prototypowego rozwiązania krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, które przeprowadzi testy przepływu informacji pomiędzy: – podmiotami z sektora żeglugi (np. agentami statku/kapitanami/odpowiednio upoważnionymi osobami) a krajowym pojedynczym punktem kontaktowym, – krajowym pojedynczym punktem kontaktowym a organami publicznymi (organami ds. bezpieczeństwa morskiego, organami celnymi, strażą graniczną, organami ds. zdrowia, władzami portowymi i innymi organami, które mogą zostać określone), oraz – centralnym systemem SafeSeaNet a krajowym pojedynczym punktem kontaktowym. Pierwsza wersja prototypowego rozwiązania została przygotowana i przetestowana w 2013 r. Wersja ta oferowała możliwość dopełnienia formalności sprawozdawczych poprzez zharmonizowany interfejs. Struktura danych i zastosowane formaty powstały w oparciu o rezultaty pracy podgrupy ds. mapowania danych i funkcjonalności. Druga wersja prototypu wyposażona w interfejsy z organami publicznymi na potrzeby przetwarzania informacji otrzymywanych od podmiotów dostarczających dane o statkach oraz rejestrowania odpowiednich decyzji, umożliwiająca również wymianę danych z SafeSeaNet, została udostępniona na początku 2014 r. Przewiduje się, że dalsze postępy nastąpią w ciągu roku 2014, a końcowy etap projektu będzie trwał do listopada 2014 r. 3.1.3.2. Projekt AnNa[9] AnNa, projekt wybrany na podstawie wieloletniego zaproszenia do składania wniosków dotyczących autostrad morskich TEN-T z 2012 r., o budżecie 37 076 000 EUR, do realizacji w latach 2012–2015, oznacza Advanced National Networks for Administrations – zaawansowane sieci krajowe dla administracji – i jest projektem państw członkowskich mającym na celu wspieranie efektywnego wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych. Celem projektu jest wspieranie skutecznego i zrównoważonego rozwoju krajowych pojedynczych punktów kontaktowych zgodnie z dyrektywą (m.in. poprzez wspieranie integracji systemów opartych na ICT przy opracowywaniu pojedynczych punktów kontaktowych na potrzeby żeglugi morskiej). W projekcie czynnie uczestniczy 14 państw członkowskich (Belgia, Bułgaria, Cypr, Francja, Grecja, Hiszpania, Łotwa, Niderlandy, Portugalia, Rumunia, Słowenia, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo), a 6 państw członkowskich (Chorwacja, Dania, Finlandia, Irlandia, Malta i Niemcy) posiada status obserwatora[10]. Kilka organizacji zainteresowanych stron z sektora morskiego[11] jest stowarzyszonych z projektem. Realizacja projektu AnNa przebiega oddolnie: polega na udzielaniu pomocy administracjom krajowym w tworzeniu pojedynczych punktów kontaktowych na potrzeby żeglugi morskiej oraz wspieraniu integracji (systemów) w ramach pojedynczych punktów kontaktowych oraz pomiędzy nimi (w relacji statek – brzeg oraz między różnymi służbami i administracjami), uwzględniając potrzeby: · optymalnego wykorzystania dostępnych danych oraz (międzynarodowych) modeli danych, · jednoznacznego określenia, jakie dane są wymagane (prawem) przez organy publiczne oraz operatorów łańcucha logistycznego, · określenia sposobu ponownego wykorzystania danych, · uwzględnienia perspektywy długookresowej; oznacza to, że prace oraz inwestycje powinny odnosić się do jakości w najkorzystniejszej cenie (dotyczy to również inwestycji w systemach wspólnot portowych), oraz do wdrażania agendy europejskiej polityki transportowej, w tym celów inicjatyw e-Freight i e-Customs (e-Cło), · opracowania ram przewidujących listę kontrolną wykonalnych środków (w tym ich perspektywę międzynarodową). Formułowane są wymogi funkcjonalne i techniczne, powstaje również tymczasowy plan główny w zakresie wymogów minimalnych dyrektywy oraz dokument strategii zainteresowanych stron opisujący punkt widzenia rozmaitych organizacji zainteresowanych stron. Na kolejnym etapie zostaną uruchomione projekty pilotażowe w celu przetestowania różnych koncepcji i pomysłów na wdrażanie dyrektywy. Aby uniknąć powielania lub kolizji z działaniami grupy eMS, rezultaty projektu AnNa są prezentowane i zatwierdzane przez grupę eMS. Zarówno projekt demonstracyjny IMP, jak i projekt AnNa, odpowiadają na potrzeby niektórych państw członkowskich wdrażających dyrektywę w sprawie formalności sprawozdawczych. Prace wykonane w ramach projektu demonstracyjnego IMP oraz projektu AnNa uznaje się za wartość dodaną do prac grupy eMS (lub jej podgrupy bądź podgrup) nad ogólnym wdrożeniem dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, o ile są one odpowiednio koordynowane oraz spójne. 4. Pozostałe wymogi sprawozdawcze na podstawie art. 15 4.1. Dostępność danych dotyczących ruchu/przemieszczania się statków na terytorium Unii lub statków zawijających do portów w państwach trzecich bądź w wolnych obszarach celnych Obecnie brakuje dostępnych szczegółowych informacji dotyczących skali ruchu/przemieszczania się statków między portami na terytorium Unii lub statków zawijających do portów pośrednich w państwach trzecich bądź w wolnych obszarach celnych. Według organizacji zainteresowanych stron, takich jak ECSA i WSC, ogromna większość statków pływających po wodach UE zawija do portów pośrednich w państwach trzecich, ale nie ma ogólnodostępnych, dokładnych danych ani w odniesieniu do masy ładunków, ani do intensywności ruchu. Wszystkie informacje o ładunkach można znaleźć w manifeście cargo. Dane o ładunkach są dostarczane organom celnym w celach finansowych i innych oraz do portów/terminali w celach operacyjnych. Wymiana danych do tych konkretnych celów odbywa się z zachowaniem poufności, a ich wykorzystanie do innych celów jest możliwe wyłącznie za wyraźną zgodą podmiotu lub organu, który dane dostarcza. Państwa członkowskie mają obowiązek dostarczania Komisji (Eurostatowi) danych o ładunkach, lecz dane te mogą zostać wykorzystane wyłącznie do celów określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/42/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską[12]. Dane o transporcie morskim na poziomie relacji port–port grupa robocza ds. statystyki transportu morskiego uznaje za dane poufne[13]. Eurostat rozpowszechnia za to statystyki dotyczące masy ładunków na poziomie zagregowanym w relacji port–obszar przybrzeżny. Istnieją również inne ogólnodostępne dane statystyczne, lecz są one zbyt ogólne (nie dotyczą konkretnie transportu ładunków) lub nie są powiązane z danymi o ruchu statków. Dane dotyczące ruchu statków są uwzględnione w formalnościach sprawozdawczych (wymogi dotyczące zgłoszeń z zakresu bezpieczeństwa portów, zgłoszeń towarów niebezpiecznych na statkach itp.), bądź mogą zostać uzyskane za pośrednictwem systemów śledzenia, takich jak systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS)[14] oraz systemy identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu (LRIT)[15]. Dostępnych jest zaledwie kilka badań zawierających analizy danych o ruchu statków, odnoszących się do konkretnych regionów, typów statków lub okresów, lecz nie są one wystarczające do uzyskania informacji o wyrażonym ilościowo ruchu statków w UE oraz ruchu do portów i z portów w państwach trzecich lub w wolnych obszarach celnych. Badania kojarzące ruch statków z ruchem w porcie/ruchem ładunków zostały przeprowadzone (z powodzeniem) na poziomie portu lub terminalu. Choć teoretycznie skojarzenie np. danych z systemu AIS z danymi dotyczącymi ładunków powinno być możliwe, niezmiernie trudne będzie dokonanie tego na poziomie unijnym. Ilość danych w bazach danych AIS jest ogromna, a uzyskanie z portów danych o ładunkach nie jest łatwe ze względów poufności. Publiczne upowszechnianie danych o masie ładunków w relacji port–port, uzyskanych w ramach dyrektywy 2009/42/WE, byłoby niezgodne z zasadami poufności danych przewidzianymi w Europejskim kodeksie praktyk statystycznych oraz w treści ram prawnych działalności Eurostatu i krajowych organów statystycznych. Jednakże uprzednio zakwalifikowani badacze mogą uzyskać dostęp do poufnych mikrodanych do celów naukowych, pod warunkiem zastosowania się do wytycznych Eurostatu w zakresie takiego dostępu. Szczegółowe dane o ruchu statków mogłyby potencjalnie zostać wyodrębnione z informacji AIS. Odpowiednie informacje można byłoby również uzyskać na podstawie żeglugowych formalności sprawozdawczych oraz przyszłego e-Manifestu. 4.2. Możliwość uniknięcia lub uproszczenia formalności w przypadku statków zawijających do portu w państwie trzecim lub wolnym obszarze celnym Mimo uproszczeń wprowadzonych w przeszłości procedury administracyjne dotyczące transportu morskiego wciąż często uchodzą za niepotrzebnie skomplikowane, zbyteczne i niezharmonizowane między państwami członkowskimi oraz portami. W następstwie tego nie zawsze wykorzystuje się pełnię możliwości żeglugowych. W inicjatywie „Niebieski pas” przewidziano liczne ułatwienia, umożliwiające swobodną działalność statków w obrębie rynku wewnętrznego UE przy minimalnym obciążeniu administracyjnym, w tym uproszczenie i harmonizację środków celnych dotyczących transportu morskiego w przypadku gdy statek zawijał również do portów w państwach trzecich. Jeśli towary unijne znajdują się na statku wypływającym poza pas wód terytorialnych o szerokości 12 mil morskich, status towarów automatycznie zmienia się na nieunijny i po zawinięciu do portu będą tak właśnie traktowane. Zasada ta ma zastosowanie nawet wtedy, jeśli statek zmierza do portu UE. Wskutek tego po wejściu statku do portu UE organy celne wymagają dopełnienia określonych formalności sprawozdawczych, złożenia deklaracji, udokumentowania unijnego statusu, jeżeli jest to niezbędne, oraz przedłożenia innych informacji o ładunku w odniesieniu do towarów, które mają zostać rozładowane. Po przybyciu statku do kolejnych portów UE towary, które mają zostać rozładowane, mogą podlegać takim samym/podobnym wymogom. W komunikacie w sprawie „Niebieskiego pasa” zawarto odniesienie do dwóch środków prawnych, które ma zaproponować Komisja. Pierwszy środek, czyli dalsze uproszczenie systemu działania regularnej linii żeglugowej, tj. przewozów głównie towarów unijnych przez upoważnione statki regularnie zawijające tylko do portów UE, został już przyjęty. Według nowych zasad, które weszły w życie z dniem 1 marca 2014 r., status regularnej linii żeglugowej stanie się bardziej atrakcyjny. Po pierwsze, okres konsultacji po złożeniu wniosku został skrócony z 45 do 15 dni. Po drugie, przedsiębiorstwa żeglugowe mają możliwość włączenia od początku nie tylko państw członkowskich faktycznie objętych przedmiotową usługą, lecz również państw członkowskich, które potencjalnie mogą zostać objęte tą usługą w przyszłości. Ponieważ większość statków często zawija do portów w państwach trzecich oraz przewozi zarówno towary unijne, jak i nieunijne, są one albo wyłączone z systemu regularnej linii żeglugowej, albo uproszczenie to nie jest dla nich odpowiednie. Aby transport morski mógł w pełni wykorzystywać swój potencjał, również i ten rodzaj usług żeglugowych musi zostać objęty rzeczywistymi ułatwieniami. W tym celu Komisja przygotowuje e-Manifest, będący drugim ze wspomnianych środków. Na pierwszym etapie e-Manifest, w przypadku złożenia w porcie UE, pozwoli organom celnym łatwo określić status towarów i przez to ograniczyć kontrole celne. Nawet jeśli statek zawijał do portu w państwie trzecim, ale towary unijne pozostawały na pokładzie, łatwiej będzie wykazać ich unijny status, dzięki czemu szybciej rozpoczną swą dalszą podróż do miejsca przeznaczenia. E-Manifest powinien być gotowy do wejścia w życie w czerwcu 2015 r. Jeżeli chodzi o transport pasażerski, wprowadzono uproszczenia w unormowaniach kodeksu granicznego Schengen. Po wejściu statku do portu UE podczas kontroli granicznej wymaga się dopełnienia określonych formalności, takich jak przedłożenie listy pasażerów oraz członków załogi. Dotyczy to statków przybywających z lub wypływających do innego portu UE lub portu w państwie trzecim. W rozporządzeniu (WE) nr 562/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. ustanawiającym wspólnotowy kodeks zasad regulujących przepływ osób przez granice (kodeks graniczny Schengen)[16], zmienionym rozporządzeniem nr 610/2013[17], przewiduje się ułatwienie tych procedur dla statków wycieczkowych, łodzi rekreacyjnych oraz promów, m.in. przez ujednolicenie terminów składania list z terminami przewidzianymi w dyrektywie w sprawie formalności sprawozdawczych. 4.3. Możliwość poszerzenia zakresu uproszczenia wprowadzonego na mocy dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych, tak aby obejmowało ono transport wodny śródlądowy, oraz kompatybilność procesu elektronicznej transmisji danych z usługami informacji rzecznej (RIS) Transport morski oraz transport śródlądowy to dwa różne i odrębne sektory. Sektor transportu morskiego został już kompleksowo uregulowany normami prawa UE i prawa międzynarodowego oraz obligatoryjnymi procedurami administracyjnymi, w tym zbiorami informacji i obowiązkami sprawozdawczymi. Natomiast sektor transportu śródlądowego jest uregulowany w mniejszym zakresie. Dyrektywa 2005/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) na śródlądowych drogach wodnych we Wspólnocie[18] oraz późniejsze specyfikacje techniczne dla elektronicznego raportowania statków w żegludze śródlądowej, o których mowa w rozporządzeniu Komisji nr 164/2010[19], określają zasady i normy sprawozdawczości elektronicznej oraz przekazywania danych między państwami członkowskimi, które muszą być stosowane, gdy normy krajowe lub międzynarodowe przewidują obowiązek raportowania statków. Ponadto od 1 stycznia 2010 r. Centralna Komisja Żeglugi na Renie wprowadziła obowiązek elektronicznego zgłaszania dla statków przewożących kontenery na Renie i wprowadzono międzynarodową elektroniczną wymianę danych między Niemcami a Niderlandami. W międzyczasie sektor transportu morskiego opracował ugruntowany już mechanizm wymiany danych – system SafeSeaNet. Ponadto dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych przewiduje obecnie krajowe pojedyncze punkty kontaktowe w formie uproszczonego i usprawnionego składania informacji służących do wielu celów. Elektroniczne przekazywanie danych w sektorze transportu śródlądowego odbywa się za pośrednictwem systemu RIS, lecz bez pojedynczego punktu wejścia informacji i bez zaawansowanego mechanizmu wymiany porównywalnego z systemem SafeSeaNet. Uproszczenia dotyczące formalności sprawozdawczych w sektorze morskim mogłyby zostać rozszerzone na sektor żeglugi śródlądowej, lecz wymagałoby to 1) harmonizacji zbiorów informacji stosowanych w sektorze transportu morskiego z informacjami wykorzystywanymi w transporcie śródlądowym oraz 2) zmiany organizacji elektronicznej wymiany danych, a niewykluczone, że również ram prawnych sprawozdawczości elektronicznej w sektorze żeglugi śródlądowej. Ponadto niezbędne byłoby opracowanie etapowego, dobrze usystematyzowanego planu działań z realistycznym harmonogramem, wspieranego przez wszystkie zainteresowane strony. 5. Wnioski Proces wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych nadal trwa, a ostateczne wprowadzenie krajowych pojedynczych punktów kontaktowych ma nastąpić do czerwca 2015 roku. Niemniej na podstawie wniosków ze sprawozdania konsultanta oraz w następstwie dyskusji z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami w ramach grupy eMS można poczynić już pewne spostrzeżenia. Wiele różnych organów oraz zainteresowanych stron o rozmaitych funkcjach, kompetencjach i obowiązkach uczestniczy w tworzeniu krajowych pojedynczych punktów kontaktowych. Współpraca między nimi zarówno na szczeblu unijnym, jak i krajowym, jest kluczowa i należy ją wzmacniać. Istnieje tendencja do opierania się na istniejących platformach, rozwiązaniach technicznych i normalizacyjnych, podyktowana względami maksymalizacji wydajności i unikania powielania wysiłków, umożliwiająca również wykorzystanie inwestycji już poczynionych w systemy. Opierając się na istniejących systemach, nie należy jednak odstępować od wymogów zawartych w dyrektywie i trzeba dopilnować, by zostały one należycie spełnione. Dlatego państwa członkowskie powinny przeprowadzić staranną ocenę swoich dotychczasowych systemów, aktywnie uczestniczyć w pracach grupy eMS oraz prawidłowo stosować specyfikacje funkcjonalne i techniczne w sposób przedyskutowany na forum grupy eMS. Ponadto można skorzystać z prac wykonanych w ramach projektu demonstracyjnego IMP oraz projektu AnNa. Oba projekty oferują praktyczne rozwiązania w zakresie wdrażania krajowych pojedynczych punktów kontaktowych. Zachodzi potrzeba ciągłego wspierania procesu wdrożeniowego, służącego utworzeniu krajowych pojedynczych punktów kontaktowych w określonych ramach czasowych. Należy jak najszybciej dopracować specyfikacje funkcjonalne i techniczne. Istotnym czynnikiem w związku z tym jest opracowanie e-Manifestu, który będzie stanowił znaczną część zgłoszenia wymaganego w pojedynczym punkcie kontaktowym. Państwa członkowskie czekają z zakończeniem wdrażania rozwiązań ICT w krajowych pojedynczych punktach kontaktowych do czasu, aż zostanie doprecyzowany kształt zbioru danych e-Manifestu. Głosowanie we właściwym komitecie Kodeksu Celnego nad wymaganymi ramami prawnymi zaplanowano na połowę 2014 roku. Jeżeli chodzi o pozostałe wymogi sprawozdawcze, można wyciągnąć następujące wnioski: · Obecnie brakuje wystarczających i szczegółowych informacji dotyczących ruchu/przemieszczania się statków między portami UE lub statków zawijających do portów pośrednich w państwach trzecich bądź wchodzących do wolnych obszarów celnych. Udało się jednak określić możliwości pozyskania większej ilości informacji w przyszłości. Komisja przyjrzy się tym możliwościom i zdecyduje, czy i jak mogą one pomóc w podnoszeniu jakości statystyk i poprawie ich dostępności. · Należy wspierać optymalne wykorzystanie potencjału żeglugi poprzez unikanie lub upraszczanie formalności w przypadku statków, które zawinęły do portu w państwie trzecim lub w wolnym obszarze celnym. Obecna inicjatywa „Niebieskiego pasa” oraz e-Manifest, gdy zostanie już wdrożony, powinny stanowić ogromny krok w tym kierunku. Kolejnym krokiem Komisji powinno być dążenie do dalszego uproszczenia środków, np. przez dodanie innych funkcjonalności (celnych) do e-Manifestu. · Możliwe jest rozszerzenie uproszczenia przewidzianego dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych na obszar transportu śródlądowego oraz połączenie RIS z systemem SafeSeaNet, nawet jeśli byłoby to obwarowane pewnymi warunkami. Komisja rozważy te możliwości oraz, w stosownych przypadkach, zajmie się określonymi zagadnieniami w ramach zbliżającego się przeglądu polityki RIS oraz inicjatywy e-Freight. 6. Perspektywy na przyszłość We wszystkich strategiach Unii Europejskiej akcentuje się konieczność wydajniejszego wykorzystywania zasobów oraz potrzebę zapewnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu transportowego i handlu w ujęciu ogólnym. Komisja żywi przekonanie, że istotnym elementem osiągnięcia tych celów jest lepsze wykorzystanie informacji elektronicznych. Krajowe pojedyncze punkty kontaktowe stworzą krajowe przekrojowe środowiska wymiany, umożliwiające organom krajowym dostęp do wszystkich istotnych informacji żeglugowych za pośrednictwem pojedynczego punktu, które to informacje podmioty branżowe będą musiały złożyć tylko jeden raz. Przy wsparciu ze strony systemu SafeSeaNet odpowiednie informacje mogą być i będą wymieniane między krajowymi pojedynczymi punktami kontaktowymi, a w konsekwencji między państwami członkowskimi. Krajowe pojedyncze punkty kontaktowe oraz platforma SafeSeaNet tworzą i zapewniają rzeczywiste ramy gromadzenia i wymiany danych dotyczących żeglugi morskiej, oferując usługi oraz spełniając szeroki zakres funkcji i potrzeb związanych z żeglugą morską. System SafeSeaNet rzeczywiście się rozwija i może oferować zintegrowane usługi morskie, integrując naziemne i satelitarne systemy AIS, LRIT oraz obrazy satelitarne. Dlatego też obecnie informacje z systemu SafeSeaNet są już wykorzystywane do innych celów niż samo zapewnienie bezpieczeństwa morskiego, tj. na potrzeby kontroli granicznych/imigracyjnych przez FRONTEX, do nadzoru działalności połowowej przez Europejską Agencję Kontroli Rybołówstwa oraz na potrzeby operacji w zakresie bezpieczeństwa morskiego, takich jak zwalczanie piractwa. Trwają dyskusje na temat możliwości wykorzystania SafeSeaNet do innych celów, np. egzekwowania prawa, działań straży przybrzeżnej i administracji celnej. Rozwój ten odegra również centralną rolę w realizacji inicjatywy/działania w zakresie wspólnego mechanizmu wymiany informacji (CISE), który ma na celu ułatwienie międzysektorowej wymiany informacji nadzorczych w dziedzinie morskiej, w tym w sektorze obrony. Platforma krajowych pojedynczych punktów kontaktowych/SafeSeaNet już przewiduje możliwość wymiany istotnej części informacji i danych, zarówno w sposób scentralizowany, jak i zdecentralizowany, umożliwiając organom krajowym wykorzystanie istniejących systemów i rozwiązań, oraz dalsze usprawnianie wymiany informacji na poziomie międzynarodowym, unijnym i krajowym. W perspektywie średniookresowej istniejące przepisy nakładają wymóg wyjaśnień i dostosowań na podstawie wniosków wyciągniętych z wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych oraz doświadczenia w stosowaniu i dalszym rozwoju technologicznym w zakresie SafeSeaNet. W odniesieniu do dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych oraz krajowych pojedynczych punktów kontaktowych należy uwzględnić poniższe kwestie, służące dalszemu uproszczeniu i zmniejszeniu obciążenia administracyjnego, zarówno dla administracji, jak i przemysłu żeglugowego: · rozszerzenie zakresu dyrektywy, aby zostały nim objęte dodatkowe formalności, m.in. zgłoszenia kontrolne państwa portu, · sposoby monitorowania na potrzeby wdrażania krajowych pojedynczych punktów kontaktowych, mając na względzie ich dalszą optymalizację, · harmonizacja przepisów prawa zawartych w różnych aktach prawnych Unii Europejskiej, które dotyczą obowiązków sprawozdawczych przewidzianych w dyrektywie w sprawie formalności sprawozdawczych odnośnie do statków, do których mają zastosowanie, oraz z uwzględnieniem wyjątków, · przegląd art. 9 przewidującego wyłączenie statków uprawiających żeglugę wewnątrzunijną z niektórych obowiązków sprawozdawczych, jako że państwa członkowskie stwierdziły, iż pewna sprawozdawczość może wciąż być wymagana. Przegląd może doprowadzić do lepszego zrozumienia sposobów zastosowania wyłączeń odnośnie do statków prowadzących działalność między portami UE, · dalsza harmonizacja terminów dopełnienia obowiązków sprawozdawczych przewidzianych w różnych aktach prawnych Unii, objętych dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych, · harmonizacja formalności sprawozdawczych przewidzianych wymogami krajowymi, dopełnianych w pojedynczych punktach kontaktowych, · ponowne wykorzystanie danych na poziomie UE. Ponadto należy przyjrzeć się opcjom zapewnienia Komisji możliwości przyjmowania wiążących specyfikacji prawnych. Występuje bowiem wyraźne zapotrzebowanie na wiążący instrument rozbudowujący ewentualnie dokument kontroli interfejsu i funkcjonalności (Interface and Functionalities Control Document (IFCD)) przewidziany w dyrektywie 2002/59/WE, regulujący niektóre funkcjonalności (np. informacje związane z ładunkiem) oraz kwestie natury technicznej, na przykład dotyczące specyfikacji technicznych oraz uwierzytelniania i uprawnień dostępowych, które nie może być obecnie zaspokojone w ramach prawnych przewidzianych dyrektywą w sprawie formalności sprawozdawczych. W odniesieniu do SafeSeaNet podczas przeglądu dyrektywy 2002/59/WE przewidziano podejście dwuetapowe: Etap pierwszy skupia się na istotnych elementach lepszego wykorzystania informacji elektronicznych oraz tworzenia interoperacyjności z istniejącymi morskimi oraz innymi odpowiednimi systemami monitorowania, informacji i sprawozdawczości, aby umożliwić świadczenie zintegrowanych usług morskich w oparciu o filar stworzony przez system SafeSeaNet. Rozpatrywane działania obejmują: · aktualizację załącznika III do dyrektywy 2002/59/WE, połączenie postępu technologicznego z systemem SafeSeaNet poprzez zintegrowane usługi morskie i w następstwie dostosowanie zasad i upoważnienia grupy sterującej wysokiego szczebla, · uściślenie dalszej integracji i stosowania platformy krajowych pojedynczych punktów kontaktowych/SafeSeaNet w odniesieniu do monitorowania i sprawozdawczości w dziedzinie środowiska, np. system monitorowania i powiadamiania o portowych urządzeniach odbiorczych oraz o zanieczyszczeniach pochodzących ze statków. Drugi etap: kompleksowy przegląd dyrektywy będzie uwzględniał wpływ wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych oraz wyciągnięte z niego wnioski. Ponadto Komisja będzie dalej rozwijać inicjatywę e-Maritime, mającą na celu optymalizację procedur portowych dotyczących statków i ładunków oraz zmniejszenie obciążeń administracyjnych przez analizę istniejących praktyk, procesów i unormowań oraz zaproponowanie uproszczeń wynikających ze stosowania istniejących i nowo powstałych systemów elektronicznych, wymiany informacji oraz eliminacji przestarzałych praktyk i unormowań. W ramach tej inicjatywy rozpoczną się dyskusje z ekspertami, stwarzające możliwości współpracy dla sektora transportu morskiego oraz administracji w celu określenia barier hamujących konkurencyjność i wydajność europejskiego sektora transportu morskiego oraz wskazania obiecujących pomysłów na poprawę bieżącej sytuacji. Z perspektywy logistyki Komisja zainicjuje strategię e-Freight, mającą połączyć zainteresowane strony w celu zapewnienia im skutecznego dostępu i wykorzystania informacji przy przewozie towarów, nie tylko morskim, lecz z wykorzystaniem wszystkich środków transportu. Cel e-Freight jest trójwymiarowy: faktyczne przejście z dokumentów papierowych na dokumenty elektroniczne, uproszczenie procedur oraz unikanie wielokrotnego wprowadzania tych samych danych do różnych systemów i przekrojowa integracja informacji z różnych źródeł oraz poziomów. Pojawią się nowe możliwości biznesowe. Ściślej ujmując, jeżeli chodzi o formalności sprawozdawcze, dyrektywa w sprawie formalności sprawozdawczych oraz inicjatywy polityczne takie jak e-Maritime oraz „Niebieski pas” powinny zostać uzupełnione przez narzędzia techniczne oraz możliwości koordynacyjne, które zostaną opracowane w ramach inicjatywy e-Freight. Dzięki szerokiemu ponownemu wykorzystaniu danych możliwe będzie złożenie organom przez podmiot handlowy pojedynczego zbioru informacji na potrzeby celne, transportowe oraz inne w przypadku wszystkich środków transportu. Utworzenie krajowych pojedynczych punktów kontaktowych oraz dostępność systemów gromadzenia i wymiany informacji elektronicznych w dziedzinie transportu morskiego to nie lada osiągniecie, ale musimy myśleć perspektywicznie. System gromadzenia i wymiany informacji elektronicznych w dziedzinie transportu morskiego następnej generacji, łączący i wykorzystujący krajowe pojedyncze punkty kontaktowe, system SafeSeaNet i inicjatywę e-Maritime, powinien spełniać rozmaite funkcje w sektorze morskim oraz odpowiadać potrzebom zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym, zwiększając tym samym bezpieczeństwo morskie oraz wzmacniając wymiar transportu i ruchu, jak również aspekty ułatwiania handlu. Przyczyni się to do kształtowania całościowego podejścia sprzyjającego osiągnięciu ogólnych celów dotyczących transportu, określonych w białej księdze Komisji w sprawie transportu. [1] Dz.U. L 283 z 29.10.2010. [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065- final-report.pdf [3] COM(2009) 10 final z 21.1.2009. [4] Dz.U. L 208 z 5.8.2002. [5] SafeSeaNet to elektroniczny system sprawozdawczości i wymiany informacji o ruchu statków, utrzymywany i rozwijany od strony technicznej przez EMSA. Dostarcza on m.in. informacji o identyfikacji, położeniu i statusie statku, czasie wyjścia z portu i wejścia do portu, raportów ze zdarzeń oraz szczegółów dotyczących niebezpiecznych ładunków. [6] COM(2012) 573 final z 3.10.2012. [7] COM(2013) 510 final z 8.7.2013. [8] Dz.U. L 23 z 26.1.2008. [9] www.annamsw.eu. [10] Status obserwatora mają ponadto Islandia, Izrael, Czarnogóra i Norwegia. [11] CESMA (Konfederacja Europejskich Stowarzyszeń Kapitanów Statków), CLECAT (Europejska Organizacja Spedytorów, Logistyków i Agentów Celnych), FIATA (Międzynarodowa Federacja Stowarzyszeń Spedytorów), ECASBA (Stowarzyszenie Maklerów i Agentów Okrętowych Wspólnoty Europejskiej), ECSA (Stowarzyszenie Armatorów Wspólnoty Europejskiej), EHMC (Europejski Komitet Kapitanów Portów), EPCSA (Europejskie Stowarzyszenie Systemów Wspólnot Portowych), ESPO (Europejskie Stowarzyszenie Portów Morskich), WSC (Światowa Rada ds. Żeglugi) oraz WCO (Światowa Organizacja Celna). [12] Dz.U. L 141 z 6.6.2009, s. 29. [13] Grupa robocza ds. statystyki transportu morskiego jest grupą ekspertów Komisji doradzającą jej w sprawach z przedmiotowej dziedziny, ustanawiającą ścisłą współpracę między instytucjami statystycznymi państw członkowskich a Komisją oraz usprawniającą wymianę informacji, doświadczeń i dobrych praktyk. [14] System AIS został wprowadzony Międzynarodową konwencją o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), ze zmianami, przewidującą wymóg posiadania przez wszystkie statki systemów identyfikacji automatycznie przekazujących informacje o statku innym statkom oraz służbom lądowym. [15] System LRIT został wprowadzony konwencją SOLAS, ze zmianami. Głównym celem raportów systemu LRIT określających pozycję statku jest umożliwienie rządowi będącemu sygnatariuszem tej konwencji uzyskanie danych identyfikujących i informacji o pozycji statku z wystarczającym wyprzedzeniem, pozwalającym na ocenę zagrożenia dla bezpieczeństwa stwarzanego przez statek znajdujący się u wybrzeży danego państwa, oraz, jeżeli konieczne, na podjęcie działań zmniejszających ewentualne zagrożenia. [16] Dz.U. L 105 z 13.4.2006, s. 1. [17] Dz.U. L 182 z 29.6.2013, s. 1. [18] Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 152. [19] Dz.U. L 57 z 6.3.2010, s. 1. Załącznik I: funkcjonowanie grupy eMS W celu omówienia konkretnych tematów i formalności z rozmaitymi organami administracyjnymi grupa eMS powołała osiem wyspecjalizowanych podgrup: 1) podgrupa ds. ogólnych spraw morskich: zgłoszenia przed wejściem do portu, zgłoszenia towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających środowisko, formularz FAL 1 (zgłoszenie ogólne) oraz FAL 7 (ładunki niebezpieczne), 2) podgrupa ds. celnych: przywozowa deklaracja skrócona, formularz FAL 2 (zgłoszenie ładunku), formularz FAL 3 (zgłoszenie zasobów statku ) oraz formularz FAL 4 (zgłoszenie rzeczy załogi), 3) podgrupa ds. odpadów: zgłoszenie odpadów i pozostałości, 4) podgrupa ds. bezpieczeństwa: zgłoszenie informacji dotyczących bezpieczeństwa, 5) podgrupa ds. zdrowia: morska deklaracja o stanie zdrowia, 6) podgrupa ds. kontroli granicznej: kontrola graniczna osób, formularz FAL 5 (lista załogi) i FAL 6 (lista pasażerów), 7) podgrupa ds. mapowania danych i funkcjonalności, 8) podgrupa ds. pojedynczych punktów kontaktowych i przepływu danych. W skład grupy eMS oraz jej podgrup wchodzą krajowi koordynatorzy ds. wdrażania dyrektywy oraz organy krajowe, np. do spraw transportu, ceł, zdrowia lub kontroli granicznych, zależnie od konkretnych danych, które wykorzystują. Istotny wkład wnosi również Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), która udziela wsparcia Komisji i państwom członkowskim podczas opracowywania specyfikacji funkcjonalnych i technicznych oraz zarządza projektem demonstracyjnym. Grupy ekspertów Komisji, m.in. grupa sterująca wysokiego szczebla ds. SafeSeaNet[1] oraz grupa ds. elektronicznej obsługi celnej[2], są powiadamiane oraz proszone o konsultacje w sprawach dotyczących odpowiednio wymiany danych oraz obsługi celnej. ZAŁĄCZNIK II: plan działania 1) Etap 1: Opracowanie specyfikacji funkcjonalnej Specyfikacja funkcjonalna opisuje, co jest potrzebne zainteresowanym stronom (organom i branży) oraz niezbędne z punktu widzenia procesów, jak również określa wymagane właściwości przedkładanych i udostępnianych danych. Specyfikacja pomoże w uniknięciu powielania i niespójności oraz umożliwi dokładniejsze oszacowanie niezbędnego nakładu pracy i zasobów. Zawierać będzie dokładne wyobrażenie potencjalnych problemów do rozwiązania, aby architekci systemu mogli skutecznie zaprojektować system oraz oszacować koszt alternatywnych rozwiązań projektowych. Ponadto specyfikacja będzie zawierać wytyczne dla testerów dotyczące weryfikacji spełniania każdego wymogu technicznego. Specyfikacja funkcjonalna zawiera następujące elementy: definicje pojedynczego punktu kontaktowego i przepływu danych, zasady postępowania dla każdej formalności sprawozdawczej, harmonizację zasad postępowania oraz mapę zbioru danych. 2) Etap 2: Opracowanie specyfikacji technicznej Specyfikacja techniczna określa interfejs między pojedynczym punktem kontaktowym a powiązanymi połączeniami sieciowymi, w tym architekturę systemu, interfejsy i wymagania wydajnościowe. Zawiera wytyczne dla interfejsu między przemysłem żeglugowym a pojedynczym punktem kontaktowym, jak również między pojedynczym punktem kontaktowym a systemem SafeSeaNet; obligatoryjnych funkcjonalności pojedynczego punktu kontaktowego, w tym wytyczne dotyczące jakości danych i zarządzania uprawnieniami dostępowymi; uwierzytelniania użytkowników; planów prób rozruchowych oraz repozytorium informacji o statkach. Specyfikacja funkcjonalna oraz specyfikacja techniczna łącznie stanowią wytyczne wdrożeniowe. Wytyczne dla krajowego pojedynczego punktu kontaktowego zawierają określenie minimalnych wymaganych funkcjonalności, które powinien obsługiwać pojedynczy punkt kontaktowy. Przewidują również określenie funkcjonalności, które mogą zostać wprowadzone przez państwa członkowskie zależnie od ich krajowych norm prawnych. Wymogi minimalne w treści wytycznych uznaje się za obligatoryjne, pozostałe wymogi są fakultatywne. 3) Etap 3: Realizacja techniczna Na tym etapie państwa członkowskie oraz EMSA muszą wdrożyć systemy krajowe i centralne na podstawie specyfikacji funkcjonalnych i technicznych uzgodnionych na etapach 1 i 2. 4) Etap 4: Próby Na etapie prób zostaną przeprowadzone testy funkcjonalne i pozafunkcjonalne. Testy funkcjonalne służą sprawdzeniu działań określonych w specyfikacji funkcjonalnej. Testy funkcjonalne dostarczą odpowiedzi na pytania typu „czy użytkownik może to zrobić” i „czy ta konkretna funkcja działa”. Testy pozafunkcjonalne dotyczą aspektów takich jak skalowalność lub inne aspekty wydajnościowe, zachowanie w warunkach określonych obciążeń lub bezpieczeństwo. 5) Etap 5: Początkowa faza operacyjna Na tym etapie zostanie dokonany przegląd wdrożenia na poziomie krajowym pod kątem zgodności z wymogami prawnymi i technicznymi. [1] Decyzja Komisji 2009/584/WE z dnia 31 lipca 2009 r. ustanawiająca grupę sterującą wysokiego szczebla ds. SafeSeaNet – złożoną z przedstawicieli wszystkich państw członkowskich UE oraz Komisji. [2] Grupa ds. elektronicznej obsługi celnej jest grupą ekspertów Komisji zajmującą się aspektem politycznym wdrażania strategii elektronicznej obsługi celnej.