[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 8.9.2008 r.

KOM(2008) 536 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych

1. WNIOSEK Z 2004 R. DOTYCZąCY ROZPORZąDZENIA KOMISJI

W marcu 2004 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odszkodowań w przypadku niespełnienia umownych wymagań jakościowych mających zastosowanie do usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych (COM(2004) 144 wersja ostateczna z dnia 03 marca 2004 r.). Wniosek ten uzasadniony był złą jakością usług świadczonych przez kolejowych przewoźników towarowych i koniecznością jej poprawy w rozsądnym terminie w celu utrzymania odpowiedniego miejsca kolei w systemie logistycznym Unii.

Komisja uznała ponadto, że rozwój konkurencji jest zbyt wolny, by doprowadzić do zadawalającej poprawy jakości kolejowych przewozów towarowych. Uznała zatem za przydatne zaproponowanie środków, które wprowadzą obowiązek zawarcia w umowach między przewoźnikami kolejowymi a ich klientami odszkodowań finansowych. Komisja uznała, że tego rodzaju środki przystają do sytuacji wciąż jeszcze bardzo ograniczonego otwarcia rynku oraz dominacji przewoźników historycznych i że będą one narzędziem zachęcania przewoźników kolejowych do dalszej poprawy wyników.

W swym projekcie rozporządzenia Komisja wskazała trzy kryteria oceny jakości, których kolejowi przewoźnicy towarowi winni przestrzegać: ustalenie terminu dostawy, informowanie klienta w razie problemów z dostawą oraz pewna elastyczność w zakresie kolejności transportu.

Mimo poparcia dla celów Komisji, prawodawca uznał projekt rozporządzenia za niezasadny. Uwzględniając to stanowisko i mając na uwadze, by problemy wskazane we wniosku były nadal wnikliwie badane, Komisji zobowiązała się do opracowania sprawozdania w sprawie postępów w dziedzinie poprawy jakości usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych oraz potrzeby stanowienia prawa w tej dziedzinie w 2008 r.

Niniejszy komunikat przedstawia elementy analizy jakości usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych i jej przemian w ciągu ostatnich lat oraz skuteczności porozumień i dobrowolnych środków wdrażanych przez sektor. Na końcu znajdują się zalecenia dotyczące działań Wspólnoty w tej dziedzinie. Komunikat został opracowany na podstawie informacji zebranych od szeregu podmiotów sektora (klientów kolejowych przewozów towarowych, przewoźników, zarządców infrastruktury). Opiera się on również na danych udostępnionych przez stowarzyszenia branżowe.

2. OBECNE POTRZEBY W ODNIESIENIU DO JAKOśCI KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW TOWAROWYCH

W ostatnich latach nastąpił przełom w zakresie kolejowych przewozów towarowych. Od 2004 r. wyniki tego rodzaju transportu przestały spadać. W 2006 r. znacząco wzrosły, w związku z czym w roku tym wzrósł udział kolei w transporcie towarowym w Europie.

Tendencja ta wydaje się jeszcze niestabilna, wynika bowiem przede wszystkim z czynników zewnętrznych (takich jak wzrost cen ropy, przeciążenie ruchu drogowego czy wreszcie warunki klimatyczne niesprzyjające żegludze śródlądowej), a nie wyraźnej poprawy atrakcyjności kolei. Faktem jest, że kolej dysponuje pewnymi możliwościami. Należą do nich m.in.: rozwój transportu kombinowanego, wydłużanie się odległości, na jakie transportowane są towary w Unii. Aby je w pełni wykorzystać kolej musi stać się bardziej konkurencyjna, czyli elastyczniejsza, szybsza, bardziej niezawodna lub tańsza.

[pic]

Źródło: Eurostat

Pojęcie jakości można rozumieć dwojako: jako poziom oferowanych i zapewnianych usług albo jako wywiązywanie się ze zobowiązań kontraktowych. Projekt rozporządzenia Komisji obejmował oczywiście oba wymienione aspekty jakości – zarówno jakość zapewnianą poprzez elastyczność i informowanie klienta jak i punktualność.

Niemniej oczekiwania klientów przemysłowych kolei mogą dotyczyć innych aspektów usług, a mianowicie ich dostępności, bezpieczeństwa i ochrony. Obok punktualności, przekazywania informacji i elastyczności, każde z tych kryteriów ma różne znaczenie dla klienta w zależności od charakteru przewożonych produktów i wyzwań związanych z ich transportem. W ostatecznym rozrachunku zadowolenie obecnych lub potencjalnych klientów kolejowych przewozów towarowych uzależnione jest od zapewnienia usług różnej jakości w zależności od przewożonych towarów. Ustalenie hierarchii kryteriów jakości dla wszystkich klientów wydaje się zatem trudne.

3. POSTęPY W ZAKRESIE KOLEJOWYCH PRZEWOZÓW TOWAROWYCH

a) Elementy jakościowe

Otwarcie na konkurencję krajowych i międzynarodowych rynków kolejowych przewozów towarowych jest we Wspólnocie zjawiskiem stosunkowo nowym. Otwarcie rynku usług międzynarodowych następuje stopniowo od dnia 15 stycznia 2003 r., natomiast rynku usług wewnętrznych od dnia 1 stycznia 2007 r. Wiele państw członkowskich uprzedziło obowiązkowy kalendarz i otworzyło swe rynki na wiele lat przed upływem wyznaczonych terminów.

Owo otwarcie na konkurencję w Europie dwunastki jak i w Europie piętnastki stanowi główną zachętę dla historycznych przewoźników towarowych do restrukturyzacji działalności i poprawy wyników. Efektem wcześniejszego otwarcia jest często bardziej zaawansowana restrukturyzacja historycznego przewoźnika kolejowego.

Rynek kolejowych przewozów towarowych jest podzielony na wiele segmentów, których potrzeby mogą się różnić. Często wyróżnia się wśród nich: przemysł hutniczy, chemiczny, samochodowy, papierniczy, rolno-spożywczy, rynek surowców oraz intermodalny. Liczni przewoźnicy kolejowi rozpoczęli reformy zmierzające do lepszego poznania potrzeb wspomnianych segmentów rynku i dostosowania do nich swej oferty usług (oferta usług dużych przewoźników sięga dziś od pojedynczego wagonu, poprzez transport kontenerów, do całych składów, planowanych z mniejszym lub większym wyprzedzeniem).

Wprowadzane są na przykład nowe narzędzia i rozwiązania przeznaczone do kontaktów z klientami, takie jak: wyspecjalizowane ekipy przedstawicieli handlowych odpowiedzialnych za poszczególne segmenty rynku lub ważnych klientów, narzędzia informatyczne przyspieszające i ułatwiające kontakty z klientami. Ogólnie rzecz biorąc, informowanie klientów oraz reaktywność handlowa kolejowych przewoźników towarowych od wielu lat stale się poprawiają.

Równocześnie tradycyjni przewoźnicy kolejowi rozpoczęli restrukturyzację działalności. Również pod tym względem postępy poszczególnych państw członkowskich są bardzo różne, przy czym czynnikiem determinującym zmiany jest rozwój konkurencji. Stymuluje on racjonalizację działalności i kosztów przewoźników, opracowywanie nowych metod i sposobów działalności, wzbogacanie ofert przewoźników czy wreszcie rozwijanie nowych, skuteczniejszych narzędzi.

Mimo tych postępów ogólna ocena jakości świadczonych usług przez klientów kolejowych przewozów towarowych jest zróżnicowana. Jakość usług oferowanych przez kolej wciąż jeszcze wydaje się niższa od tej, jaką jest w stanie dziś zapewnić sektor transportu drogowego, zwłaszcza w tych segmentach rynku, gdzie kolej ma a priori wyraźną przewagę nad transportem drogowym.

b) Koordynacja i klauzule dotyczące jakości

Jeśli chodzi o koordynację jakości, wyróżnić można wiele symptomów poprawy. Przede wszystkim sektor zbiorowo zaangażował się w poprawę jakości przewozów towarowych poprzez kartę jakości podpisaną w lipcu 2003 r. przez UIC[1], CER[2] i CIT[3] (zob. załącznik I), wspólną deklarację UIC/CER z jednej strony i FIATA[4]/CLECAT[5] z drugiej, dotyczącą jakości międzynarodowych przewozów towarowych, konwencjonalnych i kombinowanych z kwietnia 2005 r., czy wreszcie wytyczne dotyczące rozwoju i wdrażania porozumień w zakresie jakości dla niektórych segmentów międzynarodowych przewozów towarowych konwencjonalnych, wydane przez UIC/FIATA/CIT w październiku 2006 r.

Ponadto wielu tradycyjnych przewoźników zaangażowało się w politykę certyfikacji jakości usług (zob. załącznik II), wykazując w ten sposób z jednej strony wolę poprawy wyników, a z drugiej zapewnienia klientom dodatkowych zabezpieczeń. Inicjatywy te miały na celu nie tyle promowanie wprowadzania do umów wiążących klauzul, co zachęcanie przewoźników do podejmowania dobrowolnych starań, zarówno w zakresie poziomu usług, jak i poświęcania klientom należytej uwagi.

Jeżeli natomiast chodzi o umowy i upowszechnienie klauzul dotyczących jakości, występowanie takich zapisów od 4 lat znacznie wzrosło, zwłaszcza w odniesieniu do transportu kombinowanego. Wydaje się jednak, że odsetek umów zawierających klauzule w porównaniu do wszystkich umów w ostatnich latach ustabilizował się. Oprócz tego rozwój działalności i przejmowanie udziałów w rynku przez nowe podmioty wydaje się czynnikiem sprzyjającym rozpowszechnianiu klauzul dotyczących jakości; tego rodzaju przewoźnicy zdają się bowiem bardziej skłonni do ich akceptowania w umowach przy odpowiednim podniesieniu stawek za świadczone usługi.

Odsetek umów zawierających klauzule dotyczące jakości

[pic]Źródło: CER

c) Elementy ilościowe związane z poprawą jakości

Wyniki rozmaitych inicjatyw podejmowanych przez sektor (patrz punkt 3.b) nie są jednoznaczne. Informacje dotyczące jakości usług świadczonych przez kolejowy transport towarowy są, co najwyżej, sporadyczne i niewystarczająco reprezentatywne, aby umożliwić miarodajną ocenę skuteczności podejmowanych inicjatyw dobrowolnych.

Najszerzej rozpowszechnione informacje dotyczą punktualności pociągów. Niemniej, dostępne na ten temat dane są nieliczne i dają obraz rozbieżnych tendencji. Z danych opublikowanych przez UIRR[6] (zob. załącznik III) wynika, że pociągi międzynarodowego transportu kombinowanego bardzo często są opóźnione i że w ostatnich latach sytuacja się pogarsza. Odsetek przestrzeganych rozkładów jazdy jest niższy od 60 % (53 % w 2006 r., kilka punktów procentowych więcej w 2007 r.).

Z kolei z liczb opublikowanych przez CER (zob. załącznik IV) wynika, że ogólnie punktualność pociągów towarowych nieznacznie się poprawia. Według danych stowarzyszenia przewoźników, w ruchu krajowym w Austrii, Danii, Finlandii, Holandii, Szwecji i Hiszpanii odsetek punktualnych pociągów towarowych wynosi ponad 90 % a w przeważającej większości państw członkowskich ponad 80 %.

Pomijając fakt, że punktualność pociągu stanowi tylko jeden z elementów oczekiwanej przez klientów jakości, należy stwierdzić, że:

- dostęp do informacji i jej rzetelność pozostają ograniczone,

- punktualność w ruchu krajowym jest dobra. Wydaje się natomiast, że jest ona zła, a nawet bardzo zła w ruchu międzynarodowym, który stanowi w Unii 50 % kolejowych przewozów towarowych i który posiada największy potencjał rozwoju w nadchodzących latach (zwłaszcza dzięki wzrostowi ilości kontenerów do przewozu),

- ogólnie wydaje się, że poczyniono postępy; są one jednak niewystarczające.

4. WYZWANIA ZWIąZANE Z INFRASTRUKTURą I USłUGAMI TOWARZYSZąCYMI

Niniejsza analiza była jak dotąd poświęcona działalności przewoźników, ich postępom w zakresie reorganizacji działalności, koordynacji jakości i kontaktów z klientami. Przyczyny opóźnień pociągów towarowych czy, ogólniej mówiąc niewywiązywanie się przez przewoźników ze zobowiązań kontraktowych, nie zawsze jest łatwe do wyjaśnienia. Według ERFA[7] w co najmniej 60 % przypadków przyczyny związane ze złą jakością usług nie wynikają z winy przewoźników. Czasem wynikają z winy klientów, bardzo często natomiast z winy zarządców infrastruktury lub z usług towarzyszących (terminali i stacji rozrządowych).

Pod tym względem warunki dostępu do infrastruktury i usług oraz jakość świadczonych usług w całej Unii nie są porównywalne. Polityka zarządzania infrastrukturą kolejową i inwestycje w tej dziedzinie w poszczególnych państwach członkowskich bardzo się różnią. Jest jednak pewne, że w zakresie tych elementów konieczne są dalsze postępy ze strony różnych, szeroko pojętych, zarządców infrastruktury. Poprawić należy przede wszystkim kwestie dotyczące zarządzania ruchem kolejowym, tak aby ograniczyć wpływ nieprzewidzianych wydarzeń na punktualność pociągów. Wymaga to zwłaszcza rozwoju wykorzystywania nowych, innowacyjnych technologii i poprawy konserwacji infrastruktury. W odniesieniu do usług międzynarodowych wymaga to szczególnie wzmocnienia współpracy między zarządcami infrastruktur krajowych i dużo szybszego rozwoju technicznej i administracyjnej interoperacyjności. Czasem wreszcie jedynym rozwiązaniem umożliwiającym poprawę wyników infrastruktury jest zainwestowanie w nową.

Należy podkreślić, że wnioski te dotyczą zarówno infrastruktury kolejowej jako takiej, jak i terminali i innych usług towarzyszących, które stanowią kluczowe czynniki w procesach działalności kolejowych przewozów towarowych, a czasem nie są w stanie zapewnić przewoźnikom kolejowym wystarczającego poziomu usług.

5. UWAGI I PROPOZYCJE KOMISJI

Przedstawione w poprzednich punktach czynniki wykazują niezbicie, że sektor, a przede wszystkim nowi i tradycyjni przewoźnicy, dokonali postępów i nie szczędzili starań, aby poprawić jakość świadczonych usług. Niemniej ich jakość nadal pozostaje daleka od oczekiwań klientów. Nawet jeśli wyniki przewoźników nie są jedyną zmienną, która wpływa na poziom jakości kolejowych przewozów towarowych, a możliwości infrastruktury i usług towarzyszących mają duży wpływ na działalność gospodarczą kolei, wydaje się, że inicjatywy sektora są wciąż niewystarczające.

Uwzględniając powyższe stwierdzenie oraz zdecydowany opór prawodawcy i sektora wobec wszelkich obowiązków prawnych w stosunkach kontraktowych między przewoźnikami, zarządcami infrastruktury i klientami, Komisja uznaje za właściwe wycofanie swego wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie odszkodowań w przypadku niespełnienia umownych wymagań jakościowych mających zastosowanie do usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych. W celu rozwiązania trudności wskazanych w tym wniosku, a które nie znalazły zadowalającej, dobrowolnej odpowiedzi ze strony sektora, Komisja będzie kontynuować i w razie potrzeby rozwijać działania zmierzające do rozwoju konkurencji i inicjatywy mające zapewnić przewozom towarowym infrastrukturę i usługi towarzyszące dobrej jakości, zastrzegając sobie jednocześnie możliwość przedstawienia nowego wniosku, jeżeli rozwój kolejowych przewozów towarowych będzie tego wymagał.

a) Kontynuować i rozwijać działania na rzecz rozwoju konkurencji

Rozwój konkurencji jest kluczowym czynnikiem poprawy jakości usług. Tymczasem projekt rozporządzenia Komisji podkreślał, że przebiega on zbyt wolno. Aby przyspieszyć faktyczną realizację przyjętych w skali Wspólnoty wytycznych, dotyczących stymulowania konkurencji w sektorze kolejowym, Komisja na krótką metę skoncentruje się na następujących działaniach:

- stosowaniu w praktyce zasad dotyczących konkurencji zawartych w pierwszym i drugim pakiecie kolejowym[8],

- przekształceniu pierwszego pakietu kolejowego.

Działania podejmowane w związku z wdrażaniem wytycznych, dotyczących pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych[9], również będą ważnym czynnikiem poprawy funkcjonowania rynków transportu kolejowego.

b) Kontynuować i rozwijać działania na rzecz poprawy infrastruktur i rozwoju interoperacyjności

Komisja wzmoże działania na rzecz optymalnego wykorzystania infrastruktury, współpracy między jej zarządcami i inwestycji w infrastrukturę kolejową, aby przewoźnicy kolejowych przewozów towarowych mogli w przyszłości korzystać z infrastruktury i usług towarzyszących zadowalającej jakości. Będzie zwracać uwagę na organizację ruchu mieszanego między pociągami osobowymi a zrównoważonym i skutecznym transportem towarowym. Owe kierunki przewodnie będą realizowane przede wszystkim poprzez następujące inicjatywy:

- realizację europejskiej sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym[10],

- promowanie i wspieranie wdrażania ERTMS[11] oraz technicznych specyfikacji interoperacyjności „zastosowanie telematyki do transportu towarowego” (TAF TSI)[12],

- promowanie najlepszych praktyk w zakresie zarządzania infrastrukturą poprzez jak najszersze ich upowszechnianie i wdrażanie zasad zawartych w komunikacie w sprawie wieloletnich umów[13], na przykład:

- program TEN-T[14], a w szczególności prace europejskich koordynatorów,

- kontynuację programu Marco Polo, który zachęca przede wszystkim do koordynacji łańcucha logistycznego.

c) Kontynuować i rozwijać działania na rzecz zwiększenia przejrzystości informacji oraz zarządzania wynikami systemu kolei

Aby zwiększyć przejrzystość w odniesieniu do jakości usług świadczonych w ramach kolejowych przewozów towarowych i stymulować cały sektor (zwłaszcza zarządców infrastruktury i przewoźników) do świadczenia usług jeszcze wyższej jakości, Komisja nadal będzie zachęcać i sprawdzać:

- opracowanie systemów poprawy wyników[15],

- rozwój narzędzi pomiaru wyników kolejowych przewozów towarowych[16],

- publikację wskaźników jakości.

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik I : Karta jakości UIC, CER i CIT

Załącznik II : Certyfikaty jakości najważniejszych przewoźników kolejowych (źródło CER)

Załącznik III : Punktualność pociągów w międzynarodowym transporcie kombinowanym (źródło UIRR)

Załącznik IV : Punktualność pociągów towarowych (źródło CER)

ZAłąCZNIK I : KARTA JAKOśCI UIC, CER I CIT

[pic]

[pic]

[pic]

ZAłąCZNIK II: CERTYFIKATY JAKOśCI NAJWAżNIEJSZYCH PRZEWOźNIKÓW KOLEJOWYCH

(źRÓDłO: CER)

ISO 9001 | SQAS[17] | ISO 14001[18] | OHSAS 18001[19] | VDA 6.2[20] |

BDZ | (X)[21] |

BLS CARGO | X |

CFL CARGO | (X) |

CFR MARFA | X | (X) |

GREEN CARGO | X | X | (X) |

GYSEV | X |

MAV CARGO | X | X |

PKP CARGO | X | X | (X) |

RCA | X | (X) | (X) | X | X |

RAILION DEUTSCHLAND | X | X | X |

RAILION NEDERLAND | X | X |

RENFE | X | X |

SBB CARGO | X | X | (X) | (X) |

SZ | X | X |

SNCB | X | X | X |

SNCF FRET | X | X |

TRENITALIA LOGISTICA | X | X | X |

VR | X | X |

ZSSK CARGO | X | (X) | (X) |

ZAłąCZNIK III : PUNKTUALNOść POCIąGÓW W MIęDZYNARODOWYM TRANSPORCIE KOMBINOWANYM – 2006 R.

(źRÓDłO UIRR)

[pic]

ZAłąCZNIK IV : PUNKTUALNOść POCIąGÓW TOWAROWYCH

(źRÓDłO CER)

Austria

Punktualność Rail Cargo Austria w 2006 r.

[pic]

Belgia

Punktualność B-Cargo w latach 2005-2007 [pic]

Dania

Punktualność Railion Denmark w 2006 r.

[pic]

Finlandia

Punktualność VR w latach 2003-2007

[pic] Niderlandy

Punktualność w Niderlandach w latach 2004-2005

[pic]

Szwecja

Punktualność GreenCargo w latach 2001-2007

[pic] Hiszpania

[pic]

[1] Union Internationale des Chemins de Fer – Międzynarodowy Związek Kolei

[2] Communauté Européenne du Rail – Stowarzyszenie Kolei Europejskich

[3] Comité International des Transports ferroviaires – Międzynarodowy Komitet Transportu Kolejowego

[4] Fédération Internationale des Associations de Transitaires et Assimilés – Międzynarodowa Federacja Spedytorów

[5] Association Européenne des Chargeurs, du Transport, de la Logistique – Europejskie Stowarzyszenie Firm spedycyjnych, transportowych i logistycznych

[6] Union Internationale des Sociétés de Transport Combiné Rail-Route – Międzynarodowy Związek Transportu Kombinowanego Kolejowo-drogowego

[7] Association Européenne du Fret Ferroviaire – Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych

[8] Działania podjęte w następstwie sprawozdania Komisji dla Parlamentu europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów na temat wdrażania pierwszego pakietu kolejowego (COM(2006) 189 wersja ostateczna z 3.5.2006 r.).

[9] Wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (SEC(2008) 512 z 30.4.2008 r.).

[10] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego: „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007) 608 wersja ostateczna z 18.10.2007 r.).

[11] Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym

[12] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 62/2006 z 23.12.2005 r. dotyczące technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

[13] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego zatytułowany „Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej” (COM(2008) 54 wersja ostateczna z 6.2.2008 r.)

[14] Transeuropejskie sieci transportowe

[15] Art. 11 („Plan wykonania” – Performance scheme) Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2001/14/WE z 26.2.2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa

[16] Zob. punkt 2.3 Komunikatu Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego: „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007) 608 wersja ostateczna z 18.10.2007 r.).

[17] System certyfikacji jakości i bezpieczeństwa

[18] Procedura certyfikacji jakości ochrony środowiska

[19] Certyfikacja procedur związanych ze zdrowiem i bezpieczeństwem osób.

[20] Certyfikacja obowiązująca w przemyśle samochodowym

[21] w przygotowaniu