UZASADNIENIE

1. Kontekst wniosku |

Podstawa i cele wniosku Umowa o transporcie lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, a Federacyjną Republiką Brazylii (zwaną dalej „Brazylią”) z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję na podstawie pełnomocnictwa udzielonego przez Radę w październiku 2010 r. Ruch lotniczy między UE i Brazylią regulują obecnie umowy dwustronne zawarte przez poszczególne państwa członkowskie z Brazylią. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z kluczowymi parterami w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie niedyskryminacji i równych szans dla podmiotów gospodarczych; - promowanie współpracy regulacyjnej i, w stopniu w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacji przepisów i podejść. |

Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 17 marca 2011 r. projekt umowy z Brazylią. |

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a Brazylią. |

Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowanym „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego”, zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Brazylią jest istotnym elementem ukształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. |

2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. |

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. |

Ocena skutków Umowa zapewnia stopniowe otwarcie rynku usług lotniczych między UE a Brazylią. W przygotowanym w 2009 r. przez konsultantów sprawozdaniu dla Komisji oszacowano, że kompleksowa umowa o transporcie lotniczym między UE a Brazylią spowoduje wzrost liczby pasażerów nawet o 460 000, a konsumenci zaoszczędzą do 460 mln EUR w pierwszym roku rzeczywistego otwarcia rynku. Oczekuje się, że przez długie lata umowa między UE a Brazylią będzie mieć pozytywny wpływ na zatrudnienie. Całkowita liczba bezpośrednich i pośrednich miejsc pracy, które powstaną w wyniku liberalizacji, szacowana jest na 980 (przy dolnej granicy wynoszącej 870, a górnej - 1360). Sprawozdanie udostępniono państwom członkowskim i zainteresowanym stronom za pośrednictwem bazy danych CIRCA. Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. |

3. Aspekty prawne wniosku |

Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z dwóch załączników: załącznik I dotyczy schematu tras, praw przewozowych i swobody operacyjnej, a załącznik II dotyczy dwustronnych umów o komunikacji lotniczej. |

Podstawa prawna: Artykuł 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. |

Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Brazylią w zakresie regulacji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. |

Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z następujących względów. |

Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej i każdym punktem w Brazylii, co obecnie nie jest możliwe. |

Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE i Brazylią nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. |

Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w pełnomocnictwie jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Brazylii, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Jednym z głównych celów zawartych w pełnomocnictwie było również utworzenie ram służących do rozwiązywania problemów i usuwania przeszkód związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, z jakimi zmagają się przewoźnicy unijni w Brazylii. Unia uzyska większe możliwości rozwiązywania takich kwestii niż na poziomie krajowym. |

W związku z powyższym niniejszy wniosek jest zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów. |

W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. |

Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. |

Wybór instrumentów |

Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. |

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. |

4. Wpływ na budżet |

Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. |

2011/0109 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie zawarcia Umowy o transporcie lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, a Federacyjną Republiką Brazylii z drugiej strony

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a),

uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W imieniu Unii Europejskiej i państw członkowskich Komisja wynegocjowała z Federacyjną Republiką Brazylii umowę o transporcie lotniczym (zwaną dalej „umową”).

(2) Zgodnie z decyzją Rady 2011/xxx z dnia (...) r. umowa została podpisana w dniu (...) r.

(3) Konieczne jest określenie właściwych procedur dotyczących reprezentacji Unii i państw członkowskich oraz koordynacji ich działań we wspólnym komitecie utworzonym na podstawie art. 21 umowy.

(4) Umowa powinna zostać zawarta,

STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Zawarcie

1. Niniejszym zawiera się umowę o transporcie lotniczym między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, a Federacyjną Republiką Brazylii z drugiej strony. Tekst umowy został załączony do niniejszej decyzji.

2. Przewodniczący Rady wyznacza osobę uprawnioną do dokonania w imieniu Unii Europejskiej zgłoszenia, przewidzianego w art. 27 umowy, w celu wyrażenia zgody Unii Europejskiej na to, aby umowa stała się dla niej wiążąca.

Artykuł 2

Wspólny komitet

1. Przedstawiciele Unii Europejskiej i państw członkowskich będą reprezentowani we wspólnym komitecie ustanowionym na mocy art. 21 umowy.

2. Unia Europejska będzie reprezentowana we wspólnym komitecie przez Komisję.

3. Stanowisko Unii Europejskiej i jej państw członkowskich we wspólnym komitecie dotyczące kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji UE, które nie wymagają przyjęcia decyzji mającej skutki prawne, ustalone zostanie przez Komisję i przekazane z wyprzedzeniem Radzie oraz państwom członkowskim.

4. Odnośnie do decyzji wspólnego komitetu dotyczących spraw wchodzących w zakres kompetencji UE, stanowisko Unii Europejskiej i jej państw członkowskich będzie przyjęte przez Radę stanowiącą kwalifikowaną większością głosów, na wniosek Komisji, chyba że mające zastosowanie procedury głosowania, określone w traktatach UE, stanowią inaczej.

5. Odnośnie do decyzji wspólnego komitetu dotyczących spraw wchodzących w zakres kompetencji państw członkowskich, stanowisko Unii Europejskiej i jej państw członkowskich będzie przyjęte przez Radę stanowiącą jednomyślnie, na wniosek Komisji lub państw członkowskich, chyba że w ciągu jednego miesiąca od przyjęcia stanowiska którekolwiek państwo członkowskie poinformowało Sekretariat Generalny Rady, że może zaakceptować przyjęcie decyzji przez wspólny komitet tylko w porozumieniu ze swoimi organami legislacyjnymi.

Artykuł 3

Rozstrzyganie sporów

1. Komisja reprezentuje Unię w postępowaniach dotyczących rozstrzygania sporów, określonych w art. 22 umowy.

2. Decyzje dotyczące wszystkich właściwych działań podejmowanych na podstawie art. 22 umowy w sprawach wchodzących w zakres kompetencji Unii są podejmowane przez Komisję w porozumieniu ze specjalnym komitetem złożonym z przedstawicieli państw członkowskich wyznaczonych przez Radę.

Artykuł 4

Informacje przekazywane Komisji

1. Państwa członkowskie z wyprzedzeniem powiadamiają Komisję o wszelkich decyzjach dotyczących odmowy, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnienia wydanego przedsiębiorstwu lotniczemu z Federacyjnej Republiki Brazylii, które zamierzają podjąć na podstawie art. 5 umowy.

2. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich prośbach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 7 umowy (Bezpieczeństwo).

3. Państwa członkowskie niezwłocznie informują Komisję o wszelkich wnioskach lub powiadomieniach przekazanych lub otrzymanych przez nie na podstawie art. 8 umowy (Ochrona lotnictwa).

Artykuł 5

Wejście w życie

Niniejsza decyzja wchodzi w życie w dniu jej przyjęcia. Decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

[…]

ZAŁĄCZNIK

UMOWA O TRANSPORCIE LOTNICZYM

MIęDZY

FEDERACYJNą Republiką Brazylii

A

Unią Europejską i jej państwAmI członkowskiMI

Spis treści umowy

Preambuła

Definicje

Przyznanie praw

3. Zezwolenie

4. Wzajemne uznawanie warunków prawnych dotyczących określania sprawności operacyjnej i przynależności państwowej przedsiębiorstw lotniczych

5. Cofnięcie zezwoleń

6. Stosowanie przepisów

7. Bezpieczeństwo

8. Ochrona lotnictwa

9. Możliwości handlowe

10. Inwestycje wewnętrzne

11. Opłaty celne i pozostałe opłaty

12. Opłaty za korzystanie z infrastruktury

1 Taryfy

1 Statystyki

1 Ramy konkurencji

16. Środowisko

17. Zarządzanie ruchem lotniczym

18. Ochrona konsumentów

19. Kwestie zatrudnienia

20. Komputerowe systemy rezerwacji

21. Wspólny komitet

22. Rozstrzyganie sporów

23. Związek z innymi umowami

24. Zmiana

25. Wygaśnięcie

26. Zarejestrowanie umowy

27. Wejście w życie

ZAŁĄCZNIKI

Załącznik I: Uzgodnione połączenia i określone trasy

Załącznik II: Dwustronne umowy/ustalenia dotyczące komunikacji lotniczej

FEDERACYJNA REPUBLIKA BRAZYLII (zwana dalej „Brazylią”) z jednej strony,

oraz

REPUBLIKA AUSTRII,

KRÓLESTWO BELGII,

REPUBLIKA BUŁGARII,

REPUBLIKA CYPRYJSKA,

REPUBLIKA CZESKA,

KRÓLESTWO DANII,

REPUBLIKA ESTOŃSKA,

REPUBLIKA FINLANDII,

REPUBLIKA FRANCUSKA,

REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC,

REPUBLIKA GRECKA,

REPUBLIKA WĘGIERSKA,

IRLANDIA,

REPUBLIKA WŁOSKA,

REPUBLIKA ŁOTEWSKA,

REPUBLIKA LITEWSKA,

WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA,

MALTA,

KRÓLESTWO NIDERLANDÓW,

RZECZPOSPOLITA POLSKA,

REPUBLIKA PORTUGALSKA,

RUMUNIA,

REPUBLIKA SŁOWACKA,

REPUBLIKA SŁOWENII,

KRÓLESTWO HISZPANII,

KRÓLESTWO SZWECJI,

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ,

będące stronami Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej „traktatami”) oraz będące państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami członkowskimi”),

oraz UNIA EUROPEJSKA z drugiej strony;

Brazylia oraz państwa członkowskie Unii Europejskiej, będąc stronami Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartej do podpisania w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., wraz z Unią Europejską;

DĄŻĄC do wspierania systemu lotnictwa opartego na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony państwa;

DĄŻĄC do promowania swoich interesów dotyczących przewozów lotniczych;

UZNAJĄC znaczenie wydajnego transportu lotniczego dla promowania handlu, turystyki i inwestycji;

DĄŻĄC do poprawy przewozów lotniczych;

DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego;

ZDECYDOWANE wykorzystać możliwości, jakie daje współpraca regulacyjna i, w stopniu, w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacja przepisów i podejść;

ZDAJĄC SOBIE SPRAWĘ z istotnych potencjalnych korzyści, jakie mogą wyniknąć z konkurencyjności przewozów lotniczych i rentowności sektora przewozów lotniczych;

DĄŻĄC do wspierania konkurencyjnego środowiska przewozów lotniczych oraz uznając, że potencjalne korzyści mogą nie zostać zrealizowane w przypadku braku równych zasad konkurencji dla przewoźników lotniczych;

DĄŻĄC do zapewnienia swoim przewoźnikom lotniczym uczciwych i równych możliwości świadczenia usług w zakresie przewozów lotniczych na podstawie niniejszej umowy;

DĄŻĄC do zmaksymalizowania korzyści dla pasażerów, nadawców ładunków, przewoźników lotniczych oraz portów lotniczych i ich pracowników, a także innych podmiotów odnoszących korzyści pośrednio;

POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa;

MAJĄC NA UWADZE znaczenie ochrony konsumentów oraz promowania odpowiedniego poziomu ochrony konsumentów w związku z przewozami lotniczymi;

MAJĄC NA UWADZE znaczenie kapitału dla sektora lotniczego w związku z dalszym rozwojem przewozów lotniczych;

DĄŻĄC do zawarcia umowy o transporcie lotniczym, stanowiącej uzupełnienie przywołanej konwencji;

UZGADNIAJĄ, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Definicje

O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy termin:

1. „umowa” oznacza niniejszą umowę, wszystkie załączniki i dodatki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany;

2. „transport lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu; dla uniknięcia wątpliwości określenie to obejmuje regularne i nieregularne przewozy lotnicze;

3. „określenie przynależności państwowej” oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który zamierza wykonywać przewozy objęte niniejszą umową, spełnia wymogi określone w art. 3 dotyczące jego struktury własności, podmiotów sprawujących nad nim skuteczną kontrolę i głównego miejsca prowadzenia działalności;

4. „konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r., i obejmuje:

1. wszystkie zmiany mające zastosowanie w danym przypadku, które weszły w życie zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji i zostały ratyfikowane zarówno przez Brazylię, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie, oraz

2. wszystkie załączniki lub wszystkie zmiany do załączników mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z art. 90 konwencji, jeśli te załączniki lub zmiany obowiązują w danym momencie zarówno dla Brazylii, jak i dla państwa członkowskiego lub państw członkowskich;

5. „określenie sprawności operacyjnej” oznacza ustalenie, że przewoźnik lotniczy, który zamierza wykonywać przewozy objęte niniejszą umową, dysponuje wystarczającą zdolnością finansową i wiedzą z zakresu zarządzania, by wykonywać takie przewozy, oraz że jest gotów przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz spełniać wymogi, które regulują wykonywanie takich przewozów;

6. „całkowite koszty” oznacza koszty świadczenia usługi powiększone o uzasadnioną opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych;

7. „międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz lotniczy prowadzony w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa;

8. „państwa członkowskie Komisji Lotnictwa Cywilnego Ameryki Łacińskiej” oznaczają Argentynę, Arubę, Belize, Boliwię, Brazylię, Chile, Ekwador, Gwatemalę, Honduras, Jamajkę, Kolumbię, Kostarykę, Kubę, Meksyk, Nikaraguę, Panamę, Paragwaj, Peru, Republikę Dominikańską, Salwador, Urugwaj oraz Wenezuelę;

9. „strona” oznacza Brazylię z jednej strony, a z drugiej strony Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami;

10. „główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie danej strony, gdzie sprawowane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu;

11. „lądowanie w celach niehandlowych” oznacza lądowanie w innych celach niż dla zabrania lub wyładowania w ramach przewozu lotniczego pasażerów, bagażu, towarów i/lub poczty;

12. „subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez państwo, organ regionalny lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy:

3. praktyka organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ubezpieczenie lub ochrona przed bankructwem;

4. zrzeczono się lub nie pobrano przychodu należnego organowi władz państwowych lub organowi regionalnemu, lub innej organizacji publicznej;

5. organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub

6. organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w lit. a), b) oraz c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe;

i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane;

13. „taryfa” oznacza każdą cenę, stawkę, opłatę lub dodatek za przewóz pasażerów, bagażu i/lub towarów (z wyjątkiem poczty) w transporcie lotniczym, w odpowiednich przypadkach łącznie z przewozem naziemnym związanym z transportem lotniczym, pobieraną przez przedsiębiorstwa lotnicze, w tym ich agentów, oraz warunki określające dostępność takiej ceny, stawki, opłaty lub dodatku, w tym ceny i warunki dotyczące usług agencji i innych usług pomocniczych;

14. „terytorium” oznacza, w odniesieniu do Brazylii, obszary lądowe (ląd stały i wyspy) wody wewnętrzne i wody terytorialne pozostające pod jej zwierzchnictwem lub podlegające jej jurysdykcji, oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i wody terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, a także na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich późniejszych aktach prawnych. Niniejsza umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy, oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków unijnych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.; oraz

15. „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, służbami żeglugi powietrznej lub ochroną ruchu lotniczego, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów.

Artykuł 2

Przyznanie praw

1. Każda ze stron przyznaje drugiej stronie następujące prawa do celów wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych przez przewoźników lotniczych drugiej strony:

7. prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania;

8. prawo lądowania na jej terytorium w celach niehandlowych;

9. prawo do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych zgodnie z przepisami określonymi w załączniku I; oraz

10. inne prawa określone w niniejszej umowie.

2. Żadne z postanowień niniejszej umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym:

11. Brazylii prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego samego państwa członkowskiego;

12. Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Brazylii, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Brazylii.

Artykuł 3

Zezwolenie

Po otrzymaniu wniosków od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, druga strona udziela odpowiednich zezwoleń i pozwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem, że:

a) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego z Brazylii, Brazylia lub państwa członkowskie Komisji Lotnictwa Cywilnego Ameryki Łacińskiej, w szczególności te, które zawarły z Unią Europejską umowę dotyczącą niektórych aspektów komunikacji lotniczej (umowę horyzontalną), i/lub obywatele tego państwa lub tych państw posiadają większościowy udział w tym przedsiębiorstwie lotniczym i sprawują nad nim faktyczną kontrolę; Brazylia, która wydała przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego, sprawuje nad nim skuteczną kontrolę regulacyjną, a głównym miejscem prowadzenia działalności przewoźnika jest Brazylia;

b) w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego z Unii Europejskiej, państwo członkowskie Unii Europejskiej lub Szwajcaria lub sygnatariusze porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, i/lub obywatele tego państwa lub tych państw posiadają większościowy udział w tym przedsiębiorstwie lotniczym i sprawują nad nim faktyczną kontrolę; państwo członkowskie, które wydało przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego, sprawuje nad nim skuteczną kontrolę regulacyjną, a głównym miejscem prowadzenia działalności przewoźnika jest Unia Europejska;

c) przewoźnik lotniczy spełnia warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zazwyczaj przez stronę rozpatrującą wniosek lub wnioski w odniesieniu do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych; oraz

d) utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia określone w art. 7 (Bezpieczeństwo) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy.

2. Od dnia podpisania niniejszej umowy strony zobowiązują się do wspierania uproszczenia i harmonizacji procedur dotyczących udzielania zezwoleń. Wspólny komitet utworzony na mocy art. 21 opracowuje w ciągu jednego roku od podpisania niniejszej umowy procedurę współpracy w tym zakresie.

Artykuł 4

Wzajemne uznawanie warunków prawnych

dotyczących określania sprawności operacyjnej i przynależności państwowej przedsiębiorstw lotniczych

Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony uznają niezwłocznie wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy pierwszej ze stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenie takie zostało dokonane przez jej własne właściwe organy, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) i b) poniżej.

13. Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie eksploatacyjne od przedsiębiorstwa lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia, właściwe władze strony przyjmującej mają konkretny powód do obaw i sądzą, że, pomimo decyzji podjętej przez właściwe władze drugiej strony, warunki określone w art. 3 (Zezwolenia) niniejszej umowy dotyczące udzielania odpowiednich zezwoleń lub pozwoleń nie zostały spełnione, a także mają powody do obaw dotyczące prawnego ustalenia przynależności przewoźników lotniczych wyznaczonych przez każdą ze stron, informują o tym bezzwłocznie te władze, wyjaśniając szczegółowo, co spowodowało ich obawy. W takim przypadku każda ze stron może zainicjować konsultacje, które mogą obejmować przedstawicieli właściwych władz, i/lub może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące tej kwestii; wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze stron może wnieść sprawę do wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. Jeżeli sprawa nie może zostać rozstrzygnięta przez Wspólny komitet, strony zachowują możliwość odmowy wydania, cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń operacyjnych lub zawieszenia bądź ograniczenia działalności przedmiotowych przewoźników lotniczych w inny sposób.

14. Niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących:

– certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa;

– uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub

– zakresu ubezpieczenia.

Artykuł 5

Cofnięcie zezwoleń

1. Każda strona ma prawo cofnąć, zawiesić lub ograniczyć zezwolenia eksploatacyjne lub pozwolenia techniczne, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przewoźnika lotniczego drugiej strony, jeżeli:

15. w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego z Brazylii, Brazylia lub państwa członkowskie Komisji Lotnictwa Cywilnego Ameryki Łacińskiej, w szczególności te, które zawarły z Unią Europejską umowę dotyczącą niektórych aspektów komunikacji lotniczej (umowę horyzontalną), ani obywatele tego państwa lub tych państw nie posiadają większościowego udziału w tym przedsiębiorstwie lotniczym i nie sprawują nad nim faktycznej kontroli; Brazylia, która wydała przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego, nie sprawuje nad nim skutecznej kontroli regulacyjnej, oraz jeżeli głównym miejscem prowadzenia działalności przewoźnika nie jest Brazylia;

16. w przypadku przedsiębiorstwa lotniczego z Unii Europejskiej, państwo członkowskie Unii Europejskiej lub Szwajcaria lub sygnatariusze porozumienia o Europejskim Obszarze Gospodarczym, ani obywatele tego państwa lub tych państw nie posiadają większościowego udziału w tym przedsiębiorstwie lotniczym i nie sprawują nad nim faktycznej kontroli; państwo członkowskie, które wydało przewoźnikowi certyfikat przewoźnika lotniczego, nie sprawuje nad nim skutecznej kontroli regulacyjnej, oraz jeżeli głównym miejscem prowadzenia działalności przewoźnika nie jest Unia Europejska;

17. przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze określone w art. 6 (Stosowanie przepisów) niniejszej umowy; lub

18. jedna ze stron stwierdzi, że zgodnie z art. 15 (Ramy konkurencji) niniejszej umowy nie spełniono warunków zapewnienia konkurencyjnego środowiska.

2. O ile nie są konieczne natychmiastowe działania w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) lub d) lub ust. 3 niniejszego artykułu, z praw określonych w tym artykule korzysta się jedynie po konsultacjach z drugą stroną.

3. Niniejszy artykuł nie ogranicza praw żadnej ze stron do odmowy wydania, cofnięcia lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub pozwolenia technicznego przewoźnikowi lotniczemu lub przewoźnikom lotniczym drugiej strony, ani ustanowienia w związku z tym dodatkowych warunków, zgodnie z postanowieniami art. 7 (Bezpieczeństwo) lub art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy.

Artykuł 6

Stosowanie przepisów

1. Przepisy ustawowe i wykonawcze jednej strony dotyczące dopuszczenia na jej terytorium statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowych przewozach lotniczych, lub opuszczenia tego terytorium przez taki statek, lub dotyczące eksploatacji i ruchu takiego statku powietrznego na jej terytorium, mają zastosowanie do statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźników lotniczych drugiej strony, i muszą być przestrzegane przez te statki powietrzne podczas wchodzenia na terytorium pierwszej strony, opuszczania go oraz przebywania na nim.

2. Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony, opuszczania tego terytorium oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie.

Artykuł 7

Bezpieczeństwo

1. Strony potwierdzają znaczenie bliskiej współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa. W związku z tym strony podejmują dalszą współpracę, w tym w odniesieniu do operacji lotniczych, mającą na celu w szczególności umożliwienie wymiany informacji, które mogą być istotne dla bezpieczeństwa międzynarodowej żeglugi powietrznej, udziału jednej strony w działaniach w zakresie nadzoru prowadzonych przez drugą stronę bądź prowadzenia przez strony wspólnych działań w zakresie nadzoru w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa, oraz realizowania wspólnych projektów i inicjatyw, w tym z krajami trzecimi. Współpraca ta będzie prowadzona w ramach umowy w sprawie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego między Unią Europejską a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii, sporządzonej w Brasilii w dniu 14 lipca 2010 r. (tj. umowy w sprawie bezpieczeństwa), w odniesieniu do zagadnień objętych tą umową w sprawie bezpieczeństwa.

2. Świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji oraz koncesje wydane bądź zatwierdzone przez jedną ze stron zgodnie z umową w sprawie bezpieczeństwa, o ile pozostają w mocy, są uznawane jako ważne przez drugą stronę i jej władze lotnicze do celów wykonywania przewozów lotniczych, pod warunkiem, że świadectwa i koncesje te zostały wydane lub zatwierdzone zgodnie co najmniej z międzynarodowymi normami i zalecanymi praktykami ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

3 . Strona lub jej władze lotnicze mogą w każdym momencie wystąpić z wnioskiem o konsultacje z drugą stroną lub jej właściwymi władzami lotniczymi w sprawie norm i wymogów bezpieczeństwa utrzymywanych i administrowanych przez te władze lotnicze. Jeśli w wyniku takich konsultacji składająca wniosek strona lub jej właściwe władze lotnicze stwierdzą, że druga strona lub jej właściwe władze lotnicze nie stosują lub nie utrzymują skutecznie w danym obszarze norm i wymogów bezpieczeństwa odpowiadających przynajmniej minimalnym normom ustanowionym na podstawie konwencji, o ile nie postanowiono inaczej, strona ta informuje drugą stronę lub jej właściwe władze lotnicze o swoich ustaleniach oraz o krokach uważanych za niezbędne do spełnienia wspomnianych minimalnych norm. Niepodjęcie przez drugą stronę lub jej właściwe władze lotnicze odpowiednich działań naprawczych w ciągu piętnastu (15) dni lub w innym ustalonym terminie stanowi podstawę dla strony, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje, lub dla jej właściwych władz lotniczych, do cofnięcia, zawieszenia bądź ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub do zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób działalności przewoźnika lotniczego, za nadzór nad którym w zakresie bezpieczeństwa odpowiada druga strona lub jej właściwe władze lotnicze.

4. Obie strony zgadzają się, że każdy statek powietrzny eksploatowany przez przewoźnika lotniczego jednej ze stron lub w imieniu takiego przewoźnika może podczas przebywania na terytorium drugiej strony zostać poddany kontroli na ziemi przeprowadzanej przez władze lotnicze drugiej strony, mającej na celu zweryfikowanie ważności odpowiednich dokumentów statku powietrznego i jego załogi oraz zaobserwowanego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia, pod warunkiem, że kontrola ta nie powoduje nieuzasadnionego opóźnienia w eksploatacji statku powietrznego.

5. Jeżeli po przeprowadzeniu kontroli na ziemi władze lotnicze jednej ze stron stwierdzą, że statek powietrzny bądź wykonywane nim operacje nie spełniają minimalnych norm obowiązujących w danym momencie zgodnie z konwencją, lub że nie są skutecznie utrzymywane bądź administrowane normy bezpieczeństwa obowiązujące w danym momencie zgodnie z konwencją, władze lotnicze tej strony informują władze lotnicze drugiej strony odpowiedzialne za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem lotniczym eksploatującym ten statek powietrzny o swoich ustaleniach oraz o krokach uważanych za niezbędne do spełnienia wspomnianych minimalnych norm. Niepodjęcie przez te władze lotnicze odpowiednich działań naprawczych w ciągu piętnastu (15) dni stanowi podstawę do cofnięcia, zawieszenia bądź ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub do zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób działalności przewoźnika lotniczego eksploatującego dany statek powietrzny. Takie samo rozstrzygnięcie może zostać zastosowane w przypadku odmowy dostępu do celu przeprowadzenia kontroli na ziemi.

6. Każda ze stron, za pośrednictwem swoich władz lotniczych, ma prawo podjąć natychmiastowe działania, obejmujące również prawo do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia upoważnień do prowadzenia działalności bądź zezwoleń technicznych, lub też zawieszenia bądź ograniczenia w inny sposób działalności prowadzonej przez przewoźnika lotniczego drugiej strony, jeżeli stwierdzi, że jest to konieczne z uwagi na bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa lotnictwa. Tam, gdzie jest to praktycznie wykonalne, strona podejmująca takie środki stara się najpierw przeprowadzić konsultacje z drugą stroną.

7. Wszelkie działania podjęte przez jedną ze stron lub jej władze lotnicze na podstawie ust. 3, 5 lub 6 niniejszego artykułu zostają wstrzymane po ustaniu okoliczności, które stały się podstawą do podjęcia tych działań.

Artykuł 8

Ochrona lotnictwa

1. Zgodnie ze swoimi prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego strony potwierdzają, że ich wzajemne zobowiązania dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji stanowią integralną część niniejszej umowy.

2. Bez ograniczania ogólnych praw i zobowiązań stron wynikających z prawa międzynarodowego, strony w szczególności postępują zgodnie z Konwencją w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisaną w Tokio dnia 14 września 1963 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisaną w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r.; Konwencją o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisaną w Montrealu dnia 23 września 1971 r.; Protokołem o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanym w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r.; oraz Konwencją w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisaną w Montrealu dnia 1 marca 1991 r., a także z wszelkimi innymi konwencjami i protokołami dotyczącymi ochrony lotnictwa, które są wiążące dla obu stron.

3. Na żądanie strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy przy zagrożeniach dla ochrony lotnictwa cywilnego, w tym pomocy w zapobieganiu czynom bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi i innym bezprawnym czynom skierowanym przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, ich pasażerów i załóg, portów lotniczych i urządzeń nawigacji lotniczej.

4. Strony postępują zgodnie z międzynarodowymi normami dotyczącymi ochrony bezpieczeństwa lotniczego i odpowiednimi zalecanymi praktykami ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Strony wymagają przestrzegania postanowień dotyczących ochrony lotnictwa od operatorów zarejestrowanych w prowadzonych przez strony rejestrach, od operatorów, których główne miejsce działalności lub stała siedziba znajduje się na ich terytorium oraz od operatorów portów lotniczych znajdujących się na ich terytorium.

5. Każda strona zapewnia stosowanie na jej terytorium skutecznych środków służących ochronie statków powietrznych oraz kontroli pasażerów, załogi, ich bagażu i bagażu podręcznego, jak również towarów i zapasów pokładowych statków powietrznych, przed i podczas przyjęcia na pokład i załadowywania; oraz sprawia, że środki te będą dostosowywane tak, aby sprostać zwiększonym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego. Strony zgadzają się na przestrzeganie przepisów w zakresie ochrony stosowanych przez drugą stronę w przypadku odlotu z jej terytorium i pobytu na nim. Każda strona pozytywnie rozpatruje każdą prośbę drugiej strony o zastosowanie specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia.

6. Przy pełnym uwzględnieniu i wzajemnym poszanowaniu dla suwerenności drugiej strony, każda ze stron może ustanowić środki ochrony dotyczące wlotu na jej terytorium, o których należy bezzwłocznie poinformować drugą stronę. Strona ta uwzględnia środki ochrony stosowane już przez pierwszą stronę, a także jej ewentualne opinie. Każda strona uznaje jednak, że postanowienia niniejszego artykułu w niczym nie ograniczają prawa drugiej strony do odmowy wlotu na jej terytorium lotu lub lotów, które uważa za zagrożenie dla jej ochrony.

7. Każda strona może ustanowić środki nadzwyczajne, w tym zmiany obowiązujących przepisów, w reakcji na szczególne zagrożenie dla ochrony. O środkach tych należy bezzwłocznie poinformować właściwe organy drugiej strony.

8. Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu zapewnienia ochrony transportu strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków ochrony każda ze stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki dla międzynarodowych przewozów lotniczych oraz, jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu odpowiednich środków koniecznych do rozwiązania problemów w zakresie ochrony.

9. W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia cywilnym statkiem powietrznym lub innego bezprawnego aktu skierowanego przeciwko bezpieczeństwu pasażerów, załogi, portów lotniczych lub urządzeń nawigacji lotniczej, strony udzielają sobie nawzajem pomocy przez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego zdarzenia lub zażegnanie groźby jego zaistnienia.

10. Każda ze stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za wykonalne, w celu zagwarantowania, że statek powietrzny, który padł ofiarą bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, zostanie zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest spowodowany koniecznością nadrzędnego obowiązku ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji.

11. Jeśli jedna ze stron ma uzasadnione powody by sądzić, że druga strona nie przestrzega postanowień niniejszego artykułu, jej właściwe organy mogą złożyć wniosek o natychmiastowe konsultacje z właściwymi organami drugiej strony. Konsultacje takie rozpoczynają się w terminie piętnastu (15) dni od złożenia wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi dla strony, która wnioskowała o konsultacje, podstawę do podjęcia działań polegających na odmowie wydania, cofnięciu, zawieszeniu lub obwarowaniu warunkami zezwoleń operacyjnych i pozwoleń technicznych przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych drugiej strony w celu zapewnienia zgodności z przepisami. W sytuacji kryzysowej lub aby zapobiec dalszemu nieprzestrzeganiu przepisów niniejszego artykułu, strona może podjąć działania tymczasowe.

Artykuł 9

Możliwości handlowe

Prowadzenie działalności gospodarczej

1. Strony zgadzają się, że przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej umowy. Strony uzgadniają zatem, że z dniem podpisania niniejszej umowy zobowiązują się do skutecznego i wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej przez przewoźników lotniczych z obu stron, w sytuacjach gdzie przeszkody te mogłyby utrudnić działalność handlową, zakłócić konkurencję lub uniemożliwić zapewnienie równych szans.

2. W przypadku odwołań do krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych w odniesieniu do możliwości handlowych objętych niniejszym artykułem strony gwarantują, że przepisy te nie utrudniają niepotrzebnie działalności handlowej.

3. Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 21 opracowuje procedurę współpracy dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej i możliwości handlowych; monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód, jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykają podmioty gospodarcze, oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 21 (Wspólny komitet) każda ze stron może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego artykułu.

Przedstawiciele przewoźnika lotniczego

4. Zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi każdej ze stron, przedsiębiorstwa lotnicze każdej ze stron mają prawo do swobodnego otwierania biur na terytorium drugiej strony w celu promocji i sprzedaży usług komunikacji lotniczej i innych powiązanych usług.

5. Przewoźnicy każdej ze stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, operacyjnego i innych specjalistów niezbędnych do zapewnienia usług przewozu lotniczego. Każda ze stron w stosownych przypadkach ułatwia i przyspiesza wydawanie pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach na podstawie niniejszego ustępu, w tym personelowi wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni, zgodnie z odpowiednimi obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.

Obsługa naziemna

6. a) Bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej strony posiada:

(i) prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („samoobsługa naziemna”), lub

(ii) prawo wyboru dostawców świadczących kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej spośród konkurujących podmiotów, w tym spośród innych przewoźników lotniczych, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej ze stron, i gdy dostawcy tacy są obecni na rynku.

b) Prawa określone pkt (i) i (ii) w lit. a) powyżej podlegają wyłącznie ograniczeniom wynikającym z przepisów ustawowych i wykonawczych obowiązujących na terytorium drugiej strony. W przypadku kiedy ograniczenia takie wykluczają samoobsługę naziemną i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, odpowiednia strona gwarantuje dostępność wszystkich takich usług na równych i odpowiednich zasadach dla wszystkich przewoźników lotniczych; ceny takich usług ustala się zgodnie ze stosownymi, obiektywnymi, przejrzystymi i niedyskryminacyjnymi kryteriami.

Przydzielanie czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych

7. Przydzielanie dostępnego czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych znajdujących się na terytorium stron przeprowadza się w sposób niezależny, przejrzysty, niedyskryminujący i terminowy. Przewoźnik lotniczy może prowadzić działalność zgodnie z przydzielonym czasem na start i lądowania bez konieczności dalszego zatwierdzania rozkładów lotów, programów lotów i planów operacyjnych.

Plany operacyjne, programy i rozkłady lotów

8. Powiadomienie o planach operacyjnych, programach i rozkładach lotów w odniesieniu do usług komunikacji lotniczej świadczonych na mocy niniejszej umowy może być wymagane od każdej ze stron tylko do celów informacyjnych. Jeżeli jedna ze stron wymaga takiego powiadomienia, maksymalnie zmniejsza obciążenia administracyjne oraz wymogi i procedury dotyczące powiadomień w odniesieniu do pośredników świadczących usługi przewozów lotniczych i przewoźników lotniczych z drugiej strony.

Sprzedaż, wydatki poniesione na miejscu i przekazanie środków

9. Zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi każdej ze stron, przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mają prawo prowadzić sprzedaż usług komunikacji lotniczej i innych powiązanych usług na terytorium drugiej strony bezpośrednio i/lub, według własnego uznania, poprzez swoich agentów, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego lub poprzez inne dostępne kanały. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo do sprzedaży takich usług transportowych i innych powiązanych usług zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi każdej ze stron, a każda osoba ma prawo do ich zakupu za walutę obowiązującą na danym terytorium lub za walutę wymienialną.

10. Przewoźnikom lotniczym każdej ze stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi.

11. Każda strona przyznaje wszystkim przewoźnikom lotniczym drugiej strony prawo do wymiany na walutę wymienialną i przekazywania nadwyżki przychodów nad lokalnymi wydatkami z terytorium drugiej strony do państwa, w którym znajduje się jego siedziba oraz, z wyjątkiem sytuacji, w których jest to sprzeczne z ogólnie obowiązującymi przepisami ustawowymi lub wykonawczymi, do innego państwa lub państw. Na wymianę i przekaz zezwala się niezwłocznie bez nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym przewoźnik lotniczy składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu. Wymiana i przekaz takich przychodów nie podlega opłatom administracyjnym ani opłatom za wymianę waluty z wyjątkiem opłat nakładanych zwykle przez banki z tytułu realizacji wymiany i przekazu. Przepisy niniejszego artykułu nie zwalniają przewoźników z obu stron z opłat celnych, podatków i składek, którymi są oni zwykle objęci. Jeżeli istnieje specjalna umowa między danym państwem członkowskim UE a Brazylią w sprawie unikania podwójnego opodatkowania, lub specjalna umowa lub inne uzgodnione dwustronnie przepisy dotyczące opodatkowania przychodów/zysków, które regulują przekazywanie środków między tym państwem UE a Brazylią, mają one pierwszeństwo.

Porozumienia o współpracy

12. Przy świadczeniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub wspólnej obsługi połączeń ( code-share ), z:

19. dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi tej samej strony;

20. dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi drugiej strony;

21. dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz

22. przedsiębiorstwem transportu lądowego lub morskiego z dowolnego państwa;

pod warunkiem, że (i) przewoźnik wykonujący przeloty posiada właściwe prawa przewozowe oraz (ii) porozumienia spełniają warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych zwykle przez strony w odniesieniu do wykonywania lub oferowania usług międzynarodowych przewozów lotniczych.

Strony mogą wymagać od przewoźników lotniczych zgłaszania porozumień o współpracy handlowej zawartych na mocy niniejszej umowy odpowiednim organom, wyłącznie do celów informacyjnych.

13. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących porozumienia o współpracy handlowej nabywcę informuje się w momencie sprzedaży, a w każdym razie nie później niż przed wejściem na pokład, o tym, które z odcinków przelotu są obsługiwane przez którego przewoźnika.

14. W odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym przewozy lotnicze jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie danego uzgodnienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod uwagę m.in. interesy konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnościami przewozowymi.

15. Bez uszczerbku dla pozostałych postanowień niniejszej umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni dostawcy usług przewozów towarowych obu stron mają nieograniczone prawo do wykorzystywania w przypadku międzynarodowej komunikacji lotniczej wszelkich środków transportu naziemnego celem transportu towarów do lub z dowolnego punktu na terytoriach obu stron lub w państwach trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych z urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie jest to właściwe, prawo do transportu towarów pod zamknięciem celnym z zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą postanowić wykonywać transport naziemny we własnym zakresie lub realizować go poprzez porozumienie z innym przewoźnikiem transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju intermodalne usługi towarowe mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach takiego transportu.

Franchising / Oznaczanie marką

16. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej umawiającej się strony lub państw trzecich, pod warunkiem, że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych związanych z art. 7 (Bezpieczeństwo) i art. 8 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy.

Leasing

17. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą – zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi danych stron – zawierać porozumienia dotyczące udostępniania statków powietrznych z załogą lub bez załogi do celów międzynarodowego transportu lotniczego z:

23. przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi stron; oraz

24. dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego;

pod warunkiem, że wszystkie strony takiego porozumienia posiadają właściwe zezwolenia oraz spełniają warunki określone w przepisach ustawowych i wykonawczych stosowanych przez strony w odniesieniu do takich porozumień. Żadna ze stron nie ma prawa wymagać od przewoźnika lotniczego, który udostępnia statek powietrzny, posiadania na podstawie niniejszej umowy praw przewozowych dla tras, na których statek powietrzny będzie wykorzystywany. Strony mogą wymagać zatwierdzenia takich porozumień przez ich właściwe organy. Jeżeli jedna ze stron wymaga takiego zatwierdzenia, maksymalnie zmniejsza obciążenia administracyjne dla przewoźników lotniczych związane z procedurami zatwierdzenia.

Artykuł 10

Inwestycje wewnętrzne

Każda strona zezwala obywatelom drugiej strony na posiadanie własności i kontrolowanie do 49 procent udziałów uprawniających do głosowania w swoich przedsiębiorstwach lotniczych.

Artykuł 11

Opłaty celne i pozostałe opłaty

1. Statki powietrzne używane w międzynarodowej komunikacji lotniczej przez przewoźników lotniczych jednej strony, a także ich normalne wyposażenie, urządzenia naziemne, zapasy materiałów pędnych i smarów, techniczne materiały eksploatacyjne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (w tym, ale nie wyłącznie, artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, tytoń i inne wyroby przeznaczone do sprzedaży pasażerom lub do wykorzystania przez nich podczas lotu w ograniczonych ilościach) oraz inne przedmioty przeznaczone lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub zaopatrzeniem statku powietrznego wykorzystywanego w międzynarodowej komunikacji lotniczej, znajdujące się na pokładzie takich statków powietrznych, będą, na zasadzie wzajemności, przy wwozie na terytorium drugiej strony zwolnione od wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i kapitałowych, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat lub podatków, które są nakładane przez organy krajowe, stanowe i/lub regionalne obu stron oraz nie są związane z kosztem świadczonych usług, pod warunkiem że wymienione wyposażenie i zapasy będą pozostawać na pokładzie tych statków powietrznych do czasu ich odlotu.

2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności:

25. zaopatrzenie statków powietrznych w rozsądnej ilości, wwiezione lub dostarczone na pokład na terytorium jednej strony, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeśli zaopatrzenie to ma być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostało zabrane na pokład;

26. sprzęt naziemny i części zapasowe (również silniki) wwiezione na terytorium jednej strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika drugiej strony używanego do celów międzynarodowego przewozu lotniczego;

27. paliwo, smary i techniczne materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na pokład na terytorium jednej ze stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika z drugiej strony w międzynarodowym przewozie lotniczym, nawet jeśli mają one być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostały zabrane na pokład; oraz

28. materiały drukowane, w tym darmowe materiały reklamowe, określone w przepisach celnych każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na pokład na terytorium jednej ze stron, przeznaczone do wykorzystania na odlatującym statku powietrznym drugiej strony w międzynarodowym przewozie lotniczym, nawet jeśli materiały te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad terytorium strony, na którym zostały zabrane na pokład.

3. Nie naruszając jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia którejkolwiek ze stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, ceł, opłat lub należności za paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego podczas odcinka lotu między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium.

4. W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, można wymagać nadzoru lub kontroli właściwych organów.

5. Zwolnienia określone w niniejszym artykule przysługują także wtedy, kiedy przewoźnik jednej strony zawarł umowę z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień przyznanych przez drugą stronę, dotyczącą użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej strony produktów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

6. Żadne z postanowień niniejszej umowy nie ogranicza prawa żadnej z umawiających się stron do nakładania podatków, ceł, opłat lub należności na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do użycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na jej terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie.

7. W celu zastosowania się do przepisów ust. 1 i 2 niniejszego artykułu każda ze stron może w imieniu swojego przedsiębiorstwa lotniczego lub swoich przedsiębiorstw lotniczych zwrócić się do drugiej strony z wnioskiem o pomoc w zapewnieniu zwolnienia od podatków, opłat, ceł lub należności nakładanych przez rządy lub organy krajowe bądź lokalne na produkty wyszczególnione w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, jak również, w warunkach określonych w niniejszym artykule, zwolnień od opłat za dostarczenie paliw, z wyjątkiem opłat, które są związane z kosztem świadczonych usług. W przypadku takiego wniosku druga strona przekazuje właściwej jednostce administracji rządowej lub właściwemu organowi stanowisko strony składającej wniosek oraz, w razie konieczności, podejmuje stosowne działania, aby zapewnić odpowiednie zastosowanie przepisów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

8. Bagaże i towary w bezpośrednim tranzycie przez terytorium jednej ze stron są zwolnione z podatków, opłat celnych, należności i innych podobnych opłat, które nie są związane z kosztem świadczonych usług.

9. Wyposażenie używane normalnie w trakcie lotu oraz materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie statku powietrznego wykorzystywanego przez przewoźnika lotniczego jednej ze stron mogą być wyładowywane na terytorium drugiej strony jedynie za zgodą organów celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one zostać umieszczone pod nadzorem takich organów celnych do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi.

10. Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku VAT od towarów importowanych. Niniejsza umowa nie zmienia postanowień istniejących konwencji o unikaniu podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, pozostających w mocy między państwem członkowskim a Brazylią.

Artykuł 12

Opłaty za korzystanie z infrastruktury

1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury, nakładane przez właściwe nakładające opłaty władze lub organy każdej ze stron na przewoźników lotniczych drugiej strony, muszą być sprawiedliwe, uzasadnione i niedyskryminujące. W żadnym przypadku warunki tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej strony nie mogą być gorsze od najbardziej korzystnych warunków przyznanych w momencie ustalania tych opłat innemu przewoźnikowi lotniczemu.

2. Opłaty za korzystanie z infrastruktury nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze drugiej strony są przejrzyste i nie przekraczają całkowitych kosztów ponoszonych przez właściwe nakładające opłaty władze lub organy w związku z udostępnianiem odpowiednich obiektów i świadczeniem odpowiednich usług związanych z portem lotniczym, jego otoczeniem, służbami żeglugi powietrznej oraz ochroną lotnictwa w porcie lotniczym lub w ramach systemu portów lotniczych. Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę zwrotu z aktywów po amortyzacji. Obiekty i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty, są udostępniane w sposób wydajny i gospodarny.

3. Każda ze stron zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub organami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń. Każda ze stron zachęca właściwe władze lub organy nakładające opłaty i przewoźników lotniczych do wymiany informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami określonymi w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Właściwe organy nakładające opłaty informują z odpowiednim wyprzedzeniem użytkowników o propozycjach zmian w opłatach za korzystanie z infrastruktury, tak aby umożliwić im wyrażenie opinii i uwag przed dokonaniem tych zmian.

Artykuł 13

Taryfy

1. Strony zezwalają na swobodne ustalanie taryf przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i niezakłóconą konkurencję.

2. Każda ze stron może wymagać, na zasadzie niedyskryminacyjnej, aby jej władze lotnicze informowano o taryfach ustalonych za usługi, których świadczenie rozpoczyna się na jej terytorium i które świadczone są przez przewoźników lotniczych z obu stron, na zasadzie uproszczonej i wyłącznie do celów informacyjnych. Przewoźnicy lotniczy mogą być zobowiązani do przekazania takiego powiadomienia nie wcześniej niż w momencie wstępnego ustalenia taryfy.

3. Władze lotnicze obu stron mogą prowadzić dyskusje w celu omówienia kwestii takich jak – między innymi – wymogi i procedury dotyczące informowania o taryfach oraz taryfy, które mogą być niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące.

Artykuł 14

Statystyki

1. Władze lotnicze jednej ze stron mogą zwrócić się do władz lotniczych drugiej strony o przekazanie – na zasadzie niedyskryminacyjnej oraz z uzasadnionych przypadkach – dostępnych danych statystycznych związanych z ruchem wykonanym w ramach usług świadczonych na mocy niniejszej umowy, które wymagane są zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi.

2. Strony współpracują ze sobą w ramach wspólnego komitetu w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych.

Artykuł 15

Ramy konkurencji

1. Każda strona stwarza przewoźnikom lotniczym obu stron równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające konkurencję w wykonywaniu przewozów lotniczych objętych niniejszą umową. Prawo konkurencji każdej ze stron, wraz z późniejszymi zmianami, ma zastosowanie do działalności przewoźników lotniczych podlegającej jurysdykcji odpowiedniej strony. Strony wspólnie dążą do zapewnienia kompatybilności i zbieżności prawa konkurencji i w stosownych przypadkach współpracują, tam gdzie jest to stosowne, przy stosowaniu prawa konkurencji.

2. Strony uznają, że swobodna i niezakłócona konkurencja ma istotne znaczenie dla osiągnięcia celów niniejszej umowy oraz że prawidłowe i skuteczne stosowanie przepisów prawa konkurencji przyczynia się do efektywnego świadczenia usług przewozów lotniczych między stronami. Strony uznają, że współpraca i koordynacja między ich organami ds. konkurencji służy wspieraniu konkurencji oraz skutecznego rozwiązywania związanych z nią problemów, a także może przyczynić się do zmniejszenia możliwości wystąpienia różnic w stosowaniu prawa konkurencji oraz do minimalizacji skutków wystąpienia takich różnic.

3. Każda ze stron zapewnia udostępnianie przewoźnikom lotniczym drugiej strony, w sposób wolny od dyskryminacji, portów lotniczych, dróg powietrznych, służb kontroli ruchu lotniczego oraz służb żeglugi powietrznej, ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych urządzeń i służb udostępnianych na terytorium tej strony.

4. Strony uznają, że dotacje i pomoc państwa mogą niekorzystnie wpływać na równe i sprawiedliwe warunki umożliwiające przewoźnikom lotniczym konkurencję w świadczeniu usług międzynarodowych przewozów lotniczych objętych niniejszą umową. Pomoc ta może obejmować – bez ograniczeń – dokapitalizowanie, subsydiowanie krzyżowe, dotacje, gwarancje, ulgi lub zwolnienia podatkowe, ochronę przed bankructwem oraz ubezpieczenia, udzielane przez wszelkie jednostki administracji rządowej.

5. Jeśli jedna ze stron stwierdzi, że je przewoźnicy lotniczy są dyskryminowani lub narażeni na niesprawiedliwe praktyki przez drugą stronę, lub że dotacje bądź wsparcie, które są rozważane lub udzielane przez druga stronę, miałyby lub mają niekorzystny wpływ na równe i sprawiedliwe warunki zapewniające przewoźnikom lotniczym pierwszej strony konkurowanie w niezakłócony sposób, może ona przedstawić swoje uwagi drugiej stronie. Ponadto każda ze stron może w takich przypadkach wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu, zgodnie z art. 21 umowy (Wspólny komitet), w celu omówienia przedmiotowej kwestii.

6. Jeżeli po przeprowadzeniu konsultacji w ramach wspólnego komitetu jedna ze stron uzna, że warunki, o których mowa w ust. 5, występują w dalszym ciągu i mogą z dużym prawdopodobieństwem przynieść przewoźnikowi lotniczemu lub przewoźnikom lotniczym tej strony nieodwracalne szkody, może ona podjąć działania zgodnie z procedurami i kryteriami ustanowionymi przez wspólny komitet na podstawie art. 21 (Wspólny komitet). Każde takie działanie musi być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działanie takie jest podejmowane wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z warunków, o których mowa w ust. 5, i pozostaje bez uszczerbku dla prawa obu stron do podjęcia działań na podstawie art. 22 (Rozstrzyganie sporów).

7. Podejmując rozmowy, o których mowa w ust. 5 i 6, strony:

29. koordynują działania z odpowiednimi organami;

30. rozważają alternatywne środki, dzięki którym również można osiągnąć cele działania i które są zgodne z ogólnym prawem konkurencji i prawem konsumenckim; oraz

31. uwzględniają opinie drugiej strony i zobowiązania drugiej strony wynikające z innych umów międzynarodowych.

8. Niezależnie od zapisów w ust. 1–7, żaden z zapisów niniejszego artykułu nie ogranicza uprawnień organów ds. konkurencji każdej ze stron, a wszystkie kwestie związane z przestrzeganiem prawa konkurencji leżą w wyłącznej kompetencji tych organów.

Artykuł 16

Środowisko

1. Strony wspierają ochronę środowiska promując zrównoważony rozwój lotnictwa. Strony zamierzają podjąć współpracę w celu określenia kwestii związanych z wpływem lotnictwa międzynarodowego na środowisko.

2. Strony uznają znaczenie współpracy w celu analizowania i minimalizowania wpływu lotnictwa na środowisko oraz w celu zapewnienia pełnej zgodności ewentualnych środków z celami niniejszej umowy.

3. Strony zatwierdzają i powinny wspierać wymianę informacji i regularny dialog ekspertów w celu zacieśnienia współpracy w zakresie zmniejszania wpływu lotnictwa międzynarodowego na środowisko, obejmującą m.in.:

32. badania i rozwój ekologicznych technologii lotniczych;

33. innowacje w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym mające na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na środowisko;

34. badania i rozwój paliw odnawialnych w lotnictwie;

35. wymianę poglądów na temat kwestii związanych z wpływem lotnictwa międzynarodowego na lotnictwo; oraz

36. monitorowanie poziomu hałasu i prace nad środkami obniżającymi hałas w celu zmniejszenia wpływu lotnictwa na środowisko i zdrowie.

4. Strony zacieśniają również współpracę, w tym współpracę finansową i technologiczną, dotyczącą środków mających na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze lotnictwa międzynarodowego, zgodnie z przysługującymi im prawami oraz zobowiązaniami w dziedzinie środowiska uzyskanymi i podjętymi w wyniku wielostronnych ustaleń.

5. Żadnego z postanowień niniejszej umowy nie należy interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych organów strony do podejmowania odpowiednich działań w celu zapobiegania skutkom, jakie międzynarodowe przewozy lotnicze wywierają na środowisko, lub podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem, że działania takie są zgodne z ich prawami i zobowiązaniami wynikającymi z prawa międzynarodowego.

Artykuł 17

Zarządzanie ruchem lotniczym

Strony współpracują w zakresie skutecznego nadzoru nad bezpieczeństwem oraz kwestii politycznych dotyczących zarządzania ruchem lotniczym w celu zoptymalizowania ogólnej skuteczności istniejących systemów, ograniczenia ich kosztów oraz poprawy ich bezpieczeństwa i wydajności. Strony zachęcają swoje organy ds. lotnictwa cywilnego oraz jednostki zapewniające służby żeglugi powietrznej do kontynuowania współpracy w zakresie uregulowań i interoperacyjności w celu dalszej integracji systemów obu stron tam, gdzie jest to możliwe, ograniczania wpływu lotnictwa na środowisko oraz prowadzenia w stosownych przypadkach wymiany informacji.

Artykuł 18

Ochrona konsumentów

1. Strony uznają wagę ochrony interesów konsumentów.

2. Strony uznają znaczenie wspierania współpracy w tej dziedzinie i unikania nakładania na przewoźników lotniczych niekompatybilnych wymogów. W tym celu strony przeprowadzają wzajemne konsultacje w ramach wspólnego komitetu dotyczące przyszłych zmian i proponowanych uregulowań w tej dziedzinie.

Artykuł 19

Kwestie zatrudnienia

1. Strony uznają wagę uwzględnienia wpływu niniejszej umowy na kwestie pracowników, zatrudnienia i warunków pracy. Strony zobowiązują się do podjęcia współpracy w kwestiach zatrudnienia wchodzących w zakres niniejszej umowy.

2. Strony uznają znaczenie korzyści, jakie powstają, gdy znaczące zyski gospodarcze wynikające z otwartych i konkurencyjnych rynków połączone są z wysokimi standardami pracy dla pracowników. Strony wdrażają przepisy niniejszej umowy w sposób, który przyczynia się do zapewnienia wysokich standardów pracy, bez względu na właściciela lub charakter przedmiotowych przedsiębiorstw, oraz gwarantują, że prawa i zasady określone w ich systemach prawnych nie są podważane.

3. Każda ze stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia kwestii związanych z zatrudnieniem, które wnioskująca strona uznaje za istotne.

Artykuł 20

Komputerowe systemy rezerwacji

1. Sprzedawcy komputerowych systemów rezerwacji (CRS) działający na terytorium jednej ze stron mają prawo sprowadzania, utrzymywania i bezpłatnego udostępniania swoich CRS biurom podróży lub przedsiębiorstwom turystycznym, których głównym przedmiotem działalności jest dystrybucja produktów związanych z podróżami prowadzona na terytorium drugiej strony, pod warunkiem że CRS odpowiada wszystkim odpowiednim wymogom prawnym drugiej strony.

2. Żadna ze stron nie może na swoim terytorium nakładać ani dopuszczać nakładania na sprzedawców CSR drugiej strony bardziej surowych wymogów w odniesieniu do sposobu prezentowania informacji przez CSR (w tym do parametrów edycji i wyświetlania), działania, stosowania, sprzedaży, własności CSR niż wymogi, które obowiązują jej własnych sprzedawców CSR.

3. Właściciele/Operatorzy CSR jednej strony, którzy spełniają ewentualne odpowiednie wymogi prawne drugiej strony, mają takie samo prawo do własności CSR na terytorium drugiej strony jak właściciele/operatorzy tej drugiej strony.

Artykuł 21

Wspólny komitet

1. Wspólny komitet, złożony z przedstawicieli obu stron, jest odpowiedzialny za kontrolę stosowania niniejszej umowy oraz czuwa nad jej właściwym wprowadzeniem w życie. Wspólny komitet spotyka się w razie potrzeby, co najmniej raz w roku. Każda strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia komitetu.

2. Wspólny Komitet uchwala swój regulamin wewnętrzny.

3. Wspólny komitet działa i podejmuje decyzje na zasadzie porozumienia.

4. Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia komitetu w celu rozstrzygnięcia wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej umowy. Posiedzenie takie musi rozpocząć się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba że strony uzgodniły inaczej.

5. Wspólny komitet wydaje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie przewidzianych w niniejszej umowie oraz w szczególności ustanawia procedury i kryteria, o których mowa w art. 15 ust. 6 (Ramy konkurencji).

6. Wspólny komitet rozwija również współpracę poprzez m.in.:

37. ocenę warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze objęte niniejszą umową;

38. podejmowanie i w miarę możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, które mogą m.in. utrudnić dostęp do rynku i sprawne świadczenie usług objętych niniejszą umową, jako środek służący do zapewnienia równych szans, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia obciążeń regulacyjnych związanych z usługami przewozów lotniczych;

39. wymianę informacji, w tym doradztwo w zakresie zmian krajowych przepisów i polityk mających wpływ na usługi przewozów lotniczych objęte niniejszą umową;

40. wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i projektów w zakresie prawodawstwa lub regulacji objętych niniejszą umową, w tym np. w dziedzinie ochrony środowiska i ochrony konsumentów, w celu osiągnięcia jak największej zbieżności podejść;

41. rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian tej umowy;

42. omawianie kwestii związanych z inwestycjami, własnością i kontrolą;

43. rozwijanie współpracy regulacyjnej i wzajemne podjęcie zobowiązania na rzecz osiągnięcia wzajemnego uznawania i konwergencji przepisów i środków,

44. zachęcanie do konsultacji, w stosownych przypadkach, w kwestiach transportu lotniczego, którymi zajmują się organizacje międzynarodowe, w stosunkach z państwami trzecimi i w ramach ustaleń wielostronnych, w tym podejmowanie decyzji dotyczących przyjęcia wspólnego podejścia; oraz

45. ułatwianie wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych niniejszą umową.

7. W przypadku gdy jedna ze stron opracowuje lub wprowadza środki dotyczące lotnictwa lub inne środki, które mogą mieć znaczący wpływ na lotnictwo, ocenia ona ewentualny wpływ tych środków na prawa zawarte w niniejszej umowie. Każda ze stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia ewentualnego wpływu środków dotyczących lotnictwa lub innych środków, które mogą mieć znaczący wpływ na lotnictwo, oraz może zalecić odpowiednie działania, jakie strony powinny podjąć w odniesieniu do praw zawartych w niniejszej umowie. Jeżeli środki te mają negatywne skutki, wspólny komitet podejmuje odpowiednie działania – w ramach swoich kompetencji – w celu minimalizacji tych negatywnych skutków.

8. Niniejsza umowa nie wyklucza współpracy i rozmów między odpowiedzialnymi organami stron poza wspólnym komitetem, w tym w dziedzinach ochrony, bezpieczeństwa, środowiska, zarządzania ruchem lotniczym, infrastruktury lotniczej, konkurencji i ochrony konsumentów. Strony informują wspólny komitet o wynikach takiej współpracy i rozmów, które mogą mieć wpływ na stosowanie niniejszej umowy.

Artykuł 22

Rozstrzyganie sporów

Wszelkie spory dotyczące stosowania lub wykładni niniejszej umowy, z wyjątkiem sporów wchodzących w zakres art. 15, które nie zostały rozstrzygnięte na posiedzeniu wspólnego komitetu, mogą za porozumieniem stron zostać rozstrzygnięte przez kanały dyplomatyczne lub, jeżeli nadal wymagają rozwiązania, mogą zostać przedłożone osobie lub organowi w celu rozstrzygnięcia (mediacja). Jeśli strony nie osiągną porozumienia, na wniosek którejkolwiek ze stron spór jest przekazywany do rozstrzygnięcia w drodze arbitrażu zgodnie z procedurami uzgodnionymi przez strony.

Artykuł 23

Związek z innymi umowami

1. Po wejściu w życie niniejszej umowy, zgodnie z art. 27 niniejsza umowa jest nadrzędna w stosunku do odpowiednich przepisów umów dwustronnych wymienionych w załączniku II sekcja 1, z wyjątkiem postanowień wymienionych w załączniku II sekcja 2.

2. Jeśli strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają konsultację w ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejsza umowa powinna zostać zmieniona w celu uwzględnienia tych faktów.

Artykuł 24

Zmiana

Wszelkie zmiany niniejszej umowy mogą być obopólnie uzgodnione przez strony w ramach konsultacji przeprowadzonych zgodnie z art. 21 (Wspólny komitet) niniejszej Umowy. Zmiany wchodzą w życie zgodnie z warunkami określonymi w art. 27 (Wejście w życie).

Artykuł 25

Wygaśnięcie

Każda ze stron może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej drugą stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy. Wypowiedzenie takie przesyłane jest jednocześnie do Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Niniejsza umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który będzie w toku po upływie roku od daty pisemnego wypowiedzenia, chyba że wypowiedzenie zostanie przed upływem tego terminu wycofane na drodze porozumienia stron.

Artykuł 26

Zarejestrowanie umowy

Niniejsza umowa oraz wszystkie zmiany do niej po wejściu w życie są rejestrowane w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego oraz w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 27

Wejście w życie

Niniejsza umowa i wszelkie zmiany do niej wchodzą w życie po upływie jednego miesiąca od daty późniejszej z not przekazanych w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej umowy. Do celów tej wymiany Brazylia przekazuje Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Unia Europejska przekazuje Brazylii notę dyplomatyczną lub noty dyplomatyczne od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna lub noty dyplomatyczne od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawierają złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej umowy zostały zakończone.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, odpowiednio upoważnieni, podpisali niniejszą umowę.

Sporządzono w […] w dniu […] r. w dwóch egzemplarzach w językach: angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim i włoskim, przy czym każdy z tych tekstów jest jednakowo autentyczny.

W imieniu Federacyjnej Republiki Brazylii W imieniu Unii Europejskiej,

W imieniu Austrii

W imieniu Belgii

W imieniu Bułgarii

itd.

ZAŁĄCZNIK I

SCHEMAT TRAS

1. Do celów art. 2 ust. 1 lit. c) oraz załącznika II sekcja 2 niniejszej umowy, każda ze stron zezwala przewoźnikom lotniczym drugiej strony na wykonywanie przewozów na trasach określonych poniżej:

46. w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej:

Punkty poza terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich – punkty na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich – punkty pośrednie – punkty w Brazylii – punkty poza Brazylią

47. w odniesieniu do przewoźników z Brazylii:

Punkty poza Brazylią – punkty w Brazylii – punkty pośrednie – punkty na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich – punkty poza terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich

PRAWA PRZEWOZOWE

2. Każda ze stron przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej strony prawa przewozowe na trasach określonych poniżej:

Regularne i nieregularne przewozy łączone:

- w odniesieniu do przewoźników z Brazylii: prawo do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych między dowolnymi punktami w Brazylii a dowolnymi punktami na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich

- w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: prawo do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych między dowolnymi punktami na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich a dowolnymi punktami w Brazylii

Żadne z postanowień niniejszego ustępu nie przyznaje przewoźnikom lotniczym z Brazylii prawa do zabierania na pokład, na terytorium jednego państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do punktu na terytorium innego państwa członkowskiego.

Przewozy wyłącznie towarowe:

- w odniesieniu do przewoźników z Brazylii: prawo do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych między dowolnymi punktami w Brazylii a dowolnymi punktami na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich i nieograniczone prawa przewozowe w odniesieniu do punktów pośrednich i/lub punktów położonych poza przedmiotowym terytorium (przywilej piątej wolności)

- w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: prawo do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych między dowolnymi punktami na terytorium Unii Europejskiej i jej państw członkowskich a dowolnymi punktami w Brazylii i nieograniczone prawa przewozowe w odniesieniu do punktów pośrednich i/lub punktów położonych poza przedmiotowym terytorium (przywilej piątej wolności).

Wykonując przewozy wyłącznie towarowe przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą zrezygnować z lądowania w którykolwiek z powyższych punktów pod warunkiem że trasa uzgodnionych przelotów zaczyna się lub kończy na ich odpowiednim terytorium.

SWOBODA OPERACYJNA

3. Na określonych trasach przewoźnicy obydwu stron mogą w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, i według własnego uznania:

48. wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach;

49. łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji lotniczej;

50. obsługiwać punkty pośrednie i punkty położone poza terytorium stron, określone w ust. 1 i 2 niniejszego załącznika, w ramach porozumień o współpracy handlowej określonych w art. 9 ust. 9 niniejszej umowy, oraz punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej kolejności;

51. rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach;

52. w dowolnym punkcie dokonać przekazania ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego statku powietrznego (zmiana statku powietrznego w trakcie podróży);

53. dokonywać międzylądowań w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek ze stron;

54. wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej strony;

55. łączyć przewozy na jednym statku powietrznym niezależnie od miejsca pochodzenia przewozu;

56. obsługiwać więcej niż jeden punkt w ramach tego samego połączenia ( co-terminalisation )

bez ograniczeń co do kierunku lub ograniczeń geograficznych oraz bez utraty praw do wykonywania innych przewozów dozwolonych na podstawie niniejszej umowy, pod warunkiem że przeloty zaczynają się lub kończą na ich odpowiednim terytorium.

4. Każda strona umożliwia każdemu przewoźnikowi lotniczemu określenie częstotliwości i zdolności przewozowych oferowanych przez niego w międzynarodowych przewozach lotniczych na podstawie czynników ekonomicznych i zapotrzebowania rynku. Zgodnie ze wspomnianym prawem, żadna ze stron nie ogranicza jednostronnie natężenia ruchu, częstotliwości ani regularności przewozów, ani nie określa typu lub typów statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych drugiej strony.

ZAŁĄCZNIK II

DWUSTRONNE UMOWY O TRANSPORCIE LOTNICZYM

Sekcja 1

Zgodnie z art. 23 niniejszej umowy niniejsze umowa jest nadrzędna w stosunku do odpowiednich przepisów następujących umów dwustronnych między Brazylią a państwami członkowskimi:

57. umowy o komunikacji lotniczej między Federacyjną Republiką Brazylii a państwami członkowskimi Unii Europejskiej, z uwzględnieniem poprawek, zmian lub umów, którymi zostały zastąpione, które obowiązują lub mają zastosowanie w dniu podpisania niniejszej umowy:

58. umowa między Republiką Federalną Niemiec a Federacyjną Republiką Brazylii dotycząca regularnych połączeń lotniczych, podpisana w Rio de Janeiro dnia 29 sierpnia 1957 r.;

59. umowa między rządem Austrii a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Wiedniu dnia 16 lipca 1993 r.;

60. umowa między rządem Królestwa Danii a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii dotycząca transportu lotniczego, podpisana w Rio de Janeiro dnia 18 marca 1969 r.;

61. umowa między rządem hiszpańskim a rządem Stanów Zjednoczonych Brazylii dotycząca regularnego transportu lotniczego, podpisana w Rio de Janeiro dnia 28 listopada 1949 r.;

62. umowa między Republiką Francuską a Federacyjną Republiką Brazylii, podpisana Paryżu dnia 29 października 1965 r., dotycząca transportu lotniczego;

63. umowa o komunikacji lotniczej między rządem Republiki Węgierskiej a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii, podpisana w Brasilii dnia 3 kwietnia 1997 r.;

64. umowa między Włochami a Stanami Zjednoczonymi Brazylii dotycząca regularnych połączeń lotniczych, podpisana w Rzymie dnia 23 stycznia 1951 r.;

65. umowa o transporcie lotniczym między rządem Królestwa Niderlandów a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii, podpisana w Brasilii dnia 6 lipca 1976 r.;

66. umowa między rządem Republiki Portugalskiej a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Lizbonie dnia 11 listopada 2002 r.;

67. umowa między rządem Królestwa Szwecji a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii dotycząca transportu lotniczego, podpisana w Rio de Janeiro dnia 18 marca 1969 r.;

68. zmowa między rządem Stanów Zjednoczonych Brazylii a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej dotycząca transportu lotniczego, sporządzona w Rio de Janeiro dnia 31 października 1946 r.

69. Umowy o komunikacji lotniczej między Federacyjną Republiką Brazylii a państwami członkowskimi Unii Europejskiej, z uwzględnieniem poprawek lub zmian, które w dniu podpisania niniejszej umowy były podpisane, ale które nie weszły jeszcze w życie:

70. umowa między rządem Królestwa Belgii a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii dotycząca komunikacji lotniczej, podpisana w Brukseli dnia 4 października 2009 r.;

71. umowa o komunikacji lotniczej między rządem Rzeczpospolitej Polskiej a rządem Federacyjnej Republiki Brazylii, podpisana w Rio de Janeiro dnia 13 marca 2000 r.

Sekcja 2

Bez uszczerbku dla sekcji 1 niniejszego załącznika obowiązujące i nowe prawa, w tym prawa do obsługi punktów pośrednich i punktów położonych poza przedmiotowym terytorium, oraz korzystniejsze przepisy lub ustalenia wynikające z powyższych umów dwustronnych lub innych ustaleń zawartych między Brazylią a państwami członkowskimi UE, których nie obejmuje niniejsza umowa, lub które są korzystniejsze niż przewiduje niniejsza umowa, mogą być realizowane i uzgadniane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową.

Sekcja 3

Bez uszczerbku dla sekcji 1 niniejszego załącznika, w przypadku obszarów, które nie są objęte definicją „terytorium” zawartą w art. 1 niniejszej umowy (Definicje), umowy wymienione w sekcji 1 między Brazylią a Królestwem Danii, Republiką Francuską, Królestwem Niderlandów oraz Zjednoczonym Królestwem Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w dalszym ciągu obowiązują zgodnie z ich warunkami.