Właściwości użytkowe opony w zakresie bezpieczeństwa opisuje się jako przyczepność na mokrej nawierzchni, czyli zdolność opony do hamowania na mokrej drodze. Klasę przyczepności na mokrej nawierzchni określa się na podstawie współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni według skali od A do G, w ramach której najwyższe klasy odpowiadają najwyższym wartościom współczynnika przyczepności na mokrej nawierzchni.

W analizie wzięto również pod uwagę odpowiednie przepisy rozporządzenia (WE) nr 661/2009 w sprawie homologacji, w odniesieniu do opon. Ma to na celu wykluczenie z rynku produktów, które uzyskują najgorsze wyniki w odniesieniu do tych samych parametrów (opór toczenia, przyczepność na mokrej nawierzchni i hałas zewnętrzny).

Chociaż większość konsumentów nabywa opony w sklepach z oponami lub w warsztatach samochodowych, to jednak jedynie około jedna trzecia z nich przed dokonaniem ostatniego zakupu widziała opony na wystawie. Ponadto organy nadzoru rynku dokonujące kontroli w sklepach odnotowały, że w punkcie sprzedaży wystawianych jest jedynie kilka modeli opon, natomiast pozostałe znajdują się w magazynie. Oznacza to, że przed zakupem konsumenci często nie widzą opony ani etykiety. Ponadto w związku z tym, że wraz z upływem czasu właściwości użytkowe opony ulegają pogorszeniu nawet w przypadku opon leżących na półkach, można by rozważyć podanie do wiadomości konsumentów daty produkcji, na przykład w karcie produktu, ze wskazaniem również średniego spodziewanego pogorszenia właściwości użytkowych.

Jeżeli chodzi o dokładność informacji, należy stwierdzić, że szereg organizacji konsumenckich wyraziło pewne obawy odnośnie do stosowania etykiety UE na oponach. Ich zdaniem na etykiecie UE podano zawyżone parametry właściwości użytkowych opon, które nie odpowiadają wartościom uzyskanym w przeprowadzonych przez nie badaniach. Organizacje te nie wskazały jednak, czy różnica ta dotyczy wszystkich trzech parametrów, czy jedynie jednego lub dwóch z nich. Krytykują one również fakt, że etykieta UE na oponach stanowi pochodną procedury oświadczenia własnego, a zatem nie posiada certyfikatu strony trzeciej.

Zasadniczo konsumenci uznają, że etykieta jest przydatna i czytelna. Duża część konsumentów wykazuje wysoki lub średni poziom zaufania do informacji przedstawianych na etykiecie. Wielu konsumentów wskazało, że mieliby większe zaufanie do prezentowanych informacji, gdyby zwiększono kontrolę rynku i nakładano więcej sankcji w przypadku niezgodności produktów z danymi na etykiecie. Jest to zgodne z odpowiedziami udzielonymi zarówno przez dostawców opon, jak i stowarzyszenia sprzedawców, którzy również opowiedzieli się za zwiększeniem nadzoru rynku.

Kolejna kwestia związana z podnoszeniem świadomości dotyczy wymogów w zakresie udzielania zamówień publicznych określonych w dyrektywie 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej, chociaż badanie nie było konkretnie ukierunkowane na tę kwestię. Aby zachęcić do stosowania energooszczędnych opon ważne jest, aby państwa członkowskie dopilnowały, że ich instytucje rządowe na szczeblu centralnym wiedzą o wymogu zakupu opon należących do najwyższej klasy efektywności paliwowej. Instytucje te powinny również uwzględniać ten aspekt w swoich postępowaniach o udzielenie zamówień na usługi zgodnie z wymogiem określonym w załączniku III do dyrektywy 2012/27/UE w sprawie efektywności energetycznej.

Wpływ systemu oznakowania do roku 2020 szacuje się na 35 PJ (czyli 0,8 Mtoe rocznie), co odpowiada ograniczeniu emisji CO2 na poziomie 2,5 Mt rocznie.

Ponadto w przypadku mniej niż 0,5 % opon wprowadzanych do obrotu na etykiecie widnieje klasa A zarówno w odniesieniu do efektywności paliwowej, jak i przyczepności na mokrej nawierzchni, co wiąże się z wyższymi kosztami i technicznym kompromisem między tymi dwoma parametrami.

W zakresie zewnętrznego hałasu toczenia w latach 2013–2015 nie odnotowano żadnej istotnej poprawy, głównie dlatego, że przemysł oponiarski przywiązywał większą wagę do poprawy pozostałych parametrów. Wynika to z faktu, że zewnętrzny hałas toczenia jest parametrem o najmniejszym znaczeniu z punktu widzenia użytkowników końcowych, jak wynika z ekspertyzy wykonanej na potrzeby przeglądu.

Normy jednorodnej klasyfikacji jakości opon (UTQG – ang. Uniform Tire Quality Grading) stanowią jedyną standardową metodę badawczą mającą zastosowanie wyłącznie do opon C1. Aby można było zastosować tę metodę badawczą, na danych oponach należy przejechać łącznie 7 200 mil (11 600 km), co sprawia, że metoda ta wiąże się z bardzo dużymi kosztami (można by rozważyć bardziej oszczędnościową metodę opartą na badaniach laboratoryjnych). Zmierzony przebieg będzie odbiegał od przebiegu osiąganego w praktyce przez użytkownika końcowego, ponieważ na zużycie i przebieg opon duży wpływ mają czynniki zewnętrzne, takie jak ciśnienie powietrza w oponach, nawierzchnia, obciążenie i styl jazdy.

Przebieg jest wprawdzie ważnym parametrem z punktu widzenia użytkowników końcowych, jednak włączenie go do systemu jest na chwilę obecną niewykonalne ze względu na brak rzetelnej, dokładnej i odtwarzalnej standardowej metody badawczej pozwalającej na określenie liczby kilometrów, jaką można przejechać na danych oponach. Aby udostępnić tę istotną informację konsumentom, konieczne byłoby opracowanie takiej metody, chociaż uznaje się, że przebieg mierzony standardową metodą badawczą może w znacznym stopniu odbiegać od przebiegu faktycznie osiąganego przez konsumentów. W takim przypadku istnieje ryzyko utraty zaufania konsumentów do informacji podanych na etykiecie.

Obecnie opracowywane są metody pomiaru i narzędzia do obliczania parametrów właściwości użytkowych podawanych na etykiecie w odniesieniu do opon bieżnikowanych C3.

Dostawcy i dystrybutorzy pojazdów powinni zostać zobowiązani do podawania informacji zawartych na etykiecie opon w odniesieniu do typów opon montowanych w pojeździe, który dostarczają. Powinno to dotyczyć również sytuacji, w których użytkownikowi końcowemu nie daje się wyboru między różnymi oponami montowanymi w pojeździe przeznaczonym na sprzedaż. Informacje te można na przykład zawrzeć w technicznych materiałach promocyjnych przekazywanych użytkownikowi końcowemu.

Ścieranie

Ścieranie, czyli usuwanie materiałów z opony w kontakcie z nawierzchnią, wiąże się z przebiegiem opony. Materiały usuwane w kontakcie z nawierzchnią w wyniku zużywania opony (ang. Tyre Road Wear Particles) przyczyniają się do zanieczyszczenia cząstkami stałymi powietrza. W związku z tym, że inne źródła zanieczyszczenia powietrza, takie jak emisje z pojazdów, są regulowane, znaczenie materiałów usuwanych w kontakcie z nawierzchnią w wyniku zużywania opony może wzrosnąć. Udział tego rodzaju materiałów w zanieczyszczeniu powietrza i w zanieczyszczeniu oceanów mikrodrobinami tworzywa sztucznego nie jest jednak do końca znany i nie opracowano jeszcze standardowej metody pomiaru. W szeregu ostatnich badań opony zostały wskazane jako potencjalnie istotne źródło zanieczyszczenia oceanów mikrodrobinami tworzywa sztucznego .

Podobnie jak w przypadku przebiegu ścieranie w dużym stopniu zależy od czynników zewnętrznych (tj. ciśnienia powietrza w oponach, nawierzchni, obciążenia, stylu jazdy itp.). System oznakowania opon może niekoniecznie być odpowiedni do celów uregulowania emisji materiałów usuwanych w kontakcie z nawierzchnią w wyniku zużywania opony. Można by jednak przeprowadzić dalszą analizę tej kwestii w kontekście przyszłego przeglądu rozporządzenia. Należałoby uwzględnić nasilające się obawy dotyczące zanieczyszczenia powietrza i obecności mikrodrobin tworzywa sztucznego w oceanach, a także konsekwencji dla środowiska i zdrowia ludzi.

Skład chemiczny materiałów pochodzących z opony, istotny z punktu widzenia wpływu na zdrowie wywieranego przez materiały usuwane w kontakcie z nawierzchnią w wyniku zużywania opony, został już uregulowany rozporządzeniem REACH.

Ponadto należy zauważyć, że kwestię tę można by również uwzględnić w przepisach dotyczących homologacji typu opon.

4.6.Przyczepność na oblodzonej i ośnieżonej nawierzchni

W systemie oznakowania opon współczynnik przyczepności na mokrej nawierzchni służy jako miara bezpieczeństwa. Może to jednak wprowadzać w błąd konsumentów nabywających opony do użytku w warunkach zimowych, gdyż opony zaprojektowane w celu uzyskania lepszych osiągów w warunkach lodu i śniegu często wykazują gorszą przyczepność na mokrej nawierzchni w porównaniu ze standardowymi oponami letnimi. Uwzględnienie w systemie oznakowania właściwości użytkowych na oblodzonej i ośnieżonej nawierzchni rozwiązałoby kwestię związaną z bezpieczeństwem i skutkowałoby przedstawieniem pełniejszych informacji konsumentom, a w ostatecznym rozrachunku spowodowałoby wzrost zaufania do informacji przedstawianych na etykiecie, szczególnie w regionach nordyckich. W tym kontekście można by również rozważyć informowanie konsumentów o znaczeniu starzenia się opony, ponieważ z czasem właściwości użytkowe opony w niskich temperaturach ulegają znacznemu pogorszeniu.

Termin „opona zimowa” zdefiniowano w rozporządzeniu (WE) nr 661/2009 i w regulaminie UNECE nr 117 jako „oponę, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu”. Takie opony mogą mieć oznaczenie „M+S” umieszczane w ramach oświadczenia własnego producenta na oponach, które mają mieć lepsze osiągi na nawierzchni pokrytej błotem lub śniegiem. Obecnie umieszczenie oznaczenia „M+S” nie wymaga spełnienia żadnych dodatkowych wymogów ani przeprowadzenia dalszych badań właściwości użytkowych opon.

Termin „opona śniegowa do jazdy w trudnych warunkach” zdefiniowano w regulaminie UNECE nr 117 jako „oponę śniegową, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane specjalnie do wykorzystania do jazdy po śniegu w trudnych warunkach” i która musi spełniać określone wymagania, aby na jej ścianie bocznej można było umieścić oznaczenie 3-PMSF (ang. 3 Peak Mountain Snow Flake). W różnych państwach członkowskich stosowanie tych opon, określanych również mianem „opon zimowych”, jest obowiązkowe w warunkach zimowych.

Oba terminy – „opona śniegowa” i „opona śniegowa do jazdy w trudnych warunkach” – odnoszą się do typów opon C1, C2 i C3. Kolejną kategorią opon do stosowania w warunkach zimowych są „nordyckie opony zimowe”. Są to opony niekolcowane przeznaczone do użytkowania na nawierzchniach pokrytych lodem i mokrym lodem. Obecnie nie ma definicji prawnej pojęcia „nordyckie opony zimowe”, ale opracowywana jest norma ISO dotycząca badania właściwości użytkowych na oblodzonej nawierzchni podobnego do badania właściwości użytkowych na ośnieżonej nawierzchni, któremu poddawane są opony śniegowe do jazdy po śniegu w trudnych warunkach. Oczekuje się, że norma ta będzie gotowa w 2017 r. Badanie przyczepności na oblodzonej nawierzchni ma zastosowanie wyłącznie do opon C1.

W odniesieniu do badania przyczepności na śniegu najlepszym rozwiązaniem jest badanie i oznaczenie 3-PMSF, gdyż oznaczenie to jest już powszechnie stosowane w przemyśle oponiarskim, a zatem koszty jego wdrożenia byłyby niskie. Te dodatkowe informacje rekompensują zwykle niską ocenę w średnim przedziale zakresu przyczepności na mokrej nawierzchni umieszczaną na etykiecie UE.

W odniesieniu do „nordyckich opon zimowych” (tj. do opon przeznaczonych do oblodzonej nawierzchni) przydatnym rozwiązaniem może być również oczekiwana norma ISO w połączeniu z wartością progową i stosownym piktogramem. W przypadku tego typu opon wskazane na etykiecie wartości przyczepności na mokrej nawierzchni są często najniższe.

W obu przypadkach (opon do stosowania w warunkach śniegu i lodu) ewentualne dodatkowe informacje na etykiecie należy umieszczać wyłącznie w przypadku opon certyfikowanych przez osobę trzecią na podstawie standardowej procedury badania. Jest to konieczne dla utrzymania i wzmocnienia zaufania konsumentów do informacji przedstawianych na etykiecie.

4.7.Rejestracyjna baza danych

W ramach ekspertyzy dotyczącej przeglądu zbadano stosowność utworzenia rejestracyjnej bazy danych obejmującej etykiety opon i powiązaną dokumentację techniczną na szczeblu UE w celu lepszego egzekwowania przestrzegania przepisów. Z analizy wynika, że utworzenie takiej bazy danych mogłoby być przydatne, gdyż w ten sposób zapewniono by informacje rynkowe na potrzeby podejmowania decyzji w zakresie polityki i ułatwiono by prowadzenie nadzoru rynku, a sama baza danych mogłaby służyć jako narzędzie do przekazywania informacji dla konsumentów. Mogłaby ona stanowić dobry instrument do celów zapewnienia większej przejrzystości pod względem metod i warunków badawczych stosowanych przez dostawców, której według organów nadzoru rynku obecnie brakuje. Z punktu widzenia użytkowników końcowych rejestracyjna baza danych stanowiłaby źródło informacji uzyskiwanych przed zakupem w zakresie parametrów podanych na etykiecie.

Każda ewentualna baza danych musiałaby stanowić uzupełnienie bazy danych systemu informacyjnego i komunikacyjnego do celów nadzoru rynku (ICSMS), która obejmuje produkty znajdujące się w obrocie w UE, które są niezgodne z przepisami UE dotyczącymi produktów, a także bazy danych, która ma zostać utworzona na podstawie zmienionego rozporządzenia (UE) 2017/1369 w sprawie etykietowania energetycznego. Podstawą do refleksji na temat ewentualnej rejestracyjnej bazy danych w odniesieniu do opon będą doświadczenia związane z przyszłą bazą danych dotyczących etykietowania energetycznego.

4.8.Nadzór rynku i egzekwowanie przepisów

Działania w zakresie nadzoru rynku różnią się w poszczególnych państwach członkowskich, które odpowiadają za prowadzenie nadzoru. Nadzór rynku prowadzi się przeważnie w formie kontroli w „punktach sprzedaży”. Niektóre organy prowadzą kontrolę dokumentacji technicznej, lecz bardzo niewiele organów przeprowadza badania laboratoryjne w celu zweryfikowania wartości podanych na etykiecie. Według organów nadzoru rynku największe przeszkody w zakresie badań laboratoryjnych opon stanowią wysokie koszty i niewystarczająca liczba akredytowanych obiektów badawczych.

Niski poziom nadzoru rynku powoduje osłabienie zaufania konsumentów, a sprzedawcy detaliczni odnoszą wrażenie, że organy administracji nie przywiązują dużej wagi do etykietowania opon.

Większość państw członkowskich postrzega program badań w zakresie etykietowania opon, współfinansowany ze środków unijnych i realizowany w formie wspólnego działania, jako szansę na wprowadzenie badań laboratoryjnych opon. Celem tego wspólnego działania jest zarówno uzyskanie większej ilości danych z badań, jak i opracowanie najlepszych praktyk w zakresie badań do celów nadzoru rynku.