Aby zachować skuteczność w zapobieganiu wypadkom i ograniczaniu ryzyka, kwestie zarządzania bezpieczeństwem muszą być stale dostosowywane do zmian w systemie lotniczym, postępu technologicznego, nowych modeli biznesowych i pojawiania się nowych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Dokument dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego wymaga zatem regularnej aktualizacji w celu odzwierciedlenia tych zmian. W art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 przewidziano aktualizację dokumentu stosownie do potrzeb.

Art. 6 dotyczący europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego stanowi, że Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego – w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami – opracowuje, przyjmuje, publikuje, a następnie aktualizuje europejski plan bezpieczeństwa lotniczego przynajmniej raz do roku. Na podstawie oceny odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego określa się główne ryzyko dla bezpieczeństwa, na jakie narażony jest europejski system bezpieczeństwa lotniczego, oraz działania niezbędne do ograniczenia tego ryzyka. Proces opracowywania i przyjmowania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego jest stale doskonalony, aby uwzględnić wnioski wyciągnięte z pierwszych cykli wykonawczych. Stanowi on kluczowy element systemu zarządzania bezpieczeństwem na poziomie UE. Zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2018/1139 w europejskim programie bezpieczeństwa lotniczego opisano proces opracowywania, przyjmowania, aktualizowania i wdrażania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego.

Art. 5 dotyczący europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego stanowi, że Komisja, po konsultacji z Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz państwami członkowskimi, przyjmuje, publikuje i aktualizuje, stosownie do potrzeb, dokument opisujący funkcjonowanie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego, obejmujący zasady, działania i procesy stosowane do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Unii zgodnie z tym rozporządzeniem (zwany dalej „europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego”). Europejski program bezpieczeństwa lotniczego obejmuje co najmniej elementy dotyczące obowiązków państwa w zakresie zarządzania bezpieczeństwem opisane w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania. W europejskim programie bezpieczeństwa lotniczego opisano również proces opracowywania, przyjmowania, aktualizowania i wdrażania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w art. 6 i który stanowi uzupełnienie programu.

Opisując procedury stosowane w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem na poziomie europejskim, w szczególności sposób, w jaki Komisja Europejska, państwa członkowskie i EASA współpracują w zakresie identyfikacji zagrożeń i niedociągnięć w zakresie bezpieczeństwa oraz podejmują działania w celu zminimalizowania powiązanego ryzyka dla bezpieczeństwa, w dokumencie dotyczącym europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego opisuje się rozkład obowiązków w zakresie bezpieczeństwa w ramach UE oraz wyjaśnia, w jaki sposób UE jako całość może osiągnąć i utrzymać zadowalający poziom bezpieczeństwa. Zapewnia on również przejrzystość wszystkim zainteresowanym stronom w dziedzinie bezpieczeństwa w odniesieniu do ról i zakresów odpowiedzialności, podziału kompetencji, polityk i procesów obecnie obowiązujących w systemie Unii Europejskiej.

W związku z tym niniejszy drugi przegląd, tj. trzecia edycja europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego, ma ten sam format i strukturę co druga edycja, która jest zgodna z formatem i strukturą krajowego programu bezpieczeństwa, opisanymi szczegółowo w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej.

Pierwszy przegląd, tj. druga edycja europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego, miał miejsce w 2015 r. Obejmował on zintegrowany zbiór regulacji na poziomie Unii wraz z działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na poziomie europejskim. Nie był on planem działań, a jego celem było raczej utworzenie odpowiednika na szczeblu UE krajowego programu bezpieczeństwa wymaganego przez ICAO zgodnie z załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej. Jego zaletą było zapewnienie jasnej struktury umożliwiającej wyjaśnienie europejskiej polityki i celów w dziedzinie bezpieczeństwa, koncepcji zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa, zapewnienia bezpieczeństwa i propagowania bezpieczeństwa.

KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 17.10.2022 COM(2022) 529 final ZAŁĄCZNIK

do SPRAWOZDANIA KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIGO I RADY Europejski program bezpieczeństwa lotniczego

































Spis treści 1.EUROPEJSKA POLITYKA, CELE I ZASOBY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA 1.1.Europejski system bezpieczeństwa lotniczego 1.2.Europejski system bezpieczeństwa lotniczego a ICAO 1.3.Unijne ramy legislacyjne w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i ochrony środowiska 1.3.1.Struktura unijnych ram legislacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa 1.3.2.Rozporządzenie (UE) 2018/1139 i powiązane przepisy 1.3.3.Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym 1.3.4.Zgłaszanie i analiza zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowane w związku z nimi działania następcze 1.3.5.Unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE 1.4.Zakres odpowiedzialności i obowiązków dotyczących bezpieczeństwa w Unii Europejskiej 1.4.1.Proces decyzyjny w Unii Europejskiej 1.4.2.Kompetencje i obowiązki w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa 1.5.Badanie wypadków i incydentów 1.5.1.Przepisy mające zastosowanie 1.5.2.Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa 1.5.3.Współpraca z innymi podmiotami 1.6.Egzekwowanie przepisów 1.6.1.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do państw członkowskich

1.6.2.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do regulowanych organizacji branżowych 2.ZARZĄDZANIE RYZYKIEM DLA BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE 2.1.Gromadzenie, analizowanie i wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa 2.2.Zarządzanie ryzykiem dla bezpieczeństwa na szczeblu UE: procedura opracowywania i aktualizacji europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego 2.2.1Europejski plan bezpieczeństwa lotniczego: wymiar międzynarodowy 2.3.Monitorowanie skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa 2.3.1Porozumienie dotyczące skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w organizacjach 2.3.2Skuteczność działania państw członkowskich w zakresie bezpieczeństwa 2.3.3Coroczne sprawozdanie ze stanu bezpieczeństwa EASA 2.4.Wymogi w zakresie zarządzania bezpieczeństwem dotyczące organów i organizacji 3.ZAPEWNIANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE 3.1Nadzór nad bezpieczeństwem 3.1.1Monitorowanie stosowania przepisów w państwach członkowskich 3.1.2Nadzór nad certyfikowanymi organizacjami 3.2Ukierunkowanie nadzoru nad obszarami wymagającymi większej uwagi lub o większych potrzebach w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa 3.2.1Ukierunkowanie monitorowania państw członkowskich w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa 3.2.2Ukierunkowanie nadzoru nad branżą w oparciu o dane dotyczące bezpieczeństwa 4.PROPAGOWANIE BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE 4.1Działania na szczeblu UE 4.1.1Komunikacja w zakresie bezpieczeństwa

4.2Szkolenia na szczeblu UE Wykaz skrótów Tabela 1. Mające zastosowanie przepisy Unii Europejskiej w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i ochrony środowiska9 Tabela 2. Właściwe organy zgodnie z przepisami UE 25 Rysunek 1. Wzajemne powiązania między zainteresowanymi stronami europejskiego systemu bezpieczeństwa Rysunek 2. Proces zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa w Europie Rysunek 3. Relacja między europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego, europejskim planem bezpieczeństwa lotniczego a innymi programami i planami43



Wprowadzenie W niniejszym dokumencie przedstawiono europejski program bezpieczeństwa lotniczego poprzez opisanie zbioru zasad w dziedzinie lotnictwa obowiązujących na poziomie Unii wraz z działaniami i procedurami stosowanymi w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego na poziomie unijnym. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego jest funkcjonalnym odpowiednikiem na szczeblu UE krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z opisem w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej. Na mocy rozporządzenia (UE) 2018/1139 do unijnych ram prawnych w zakresie lotnictwa wprowadzono obowiązkowy nowy rozdział dotyczący zarządzania bezpieczeństwem lotniczym. Określono w nim między innymi, że Komisja przyjmuje, publikuje i aktualizuje dokument („europejski program bezpieczeństwa lotniczego”) opisujący funkcjonowanie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego, obejmujący zasady, działania i procesy stosowane do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Unii zgodnie z jej ramami prawnymi. W programie wyjaśniono sposób zarządzania bezpieczeństwem lotniczym z perspektywy europejskiej. Ponieważ wiele zasad i działań związanych z bezpieczeństwem lotniczym jest obecnie przyjmowanych i koordynowanych na poziomie UE, państwa członkowskie odnoszą się do europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego w swoich krajowych programach bezpieczeństwa. Z tego powodu europejski program bezpieczeństwa lotniczego obejmuje co najmniej elementy dotyczące obowiązków państwa w zakresie zarządzania bezpieczeństwem, opisane w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania. Jako że UE przyjęła akty prawne w niektórych obszarach bezpieczeństwa lotniczego, państwa członkowskie nie mogą opisać sposobu zarządzania bezpieczeństwem na swoim terytorium bez uwzględniania wymiaru unijnego. Ponadto w większości dziedzin objętych zakresem stosowania konwencji chicagowskiej państwa przekazały swoje kompetencje Unii. W europejskim programie bezpieczeństwa lotniczego wyjaśniono również, w jaki sposób UE realizuje zobowiązania międzynarodowe wynikające z tego przekazania obowiązków. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego jest zgodny z formatem i strukturą opisu krajowego programu bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem 19 do konwencji chicagowskiej. W europejskim programie bezpieczeństwa lotniczego opisano również proces opracowywania, przyjmowania, aktualizowania i wdrażania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Celem europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego jest zapewnienie, aby system zarządzania bezpieczeństwem lotniczym w UE gwarantował najwyższy poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w jednolity sposób w całej Unii oraz był z biegiem czasu udoskonalany, przy jednoczesnym uwzględnieniu innych istotnych celów, takich jak ochrona środowiska naturalnego.

Dzięki opisowi procedur stosowanych w celu wspólnego zarządzania bezpieczeństwem na poziomie europejskim, a w szczególności sposobu, w jaki Komisja Europejska (zwana dalej „Komisją”), państwa członkowskie i Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego współpracują w zakresie wykrywania zagrożeń i w stosownych przypadkach podejmują działania w celu ograniczenia ryzyka dla bezpieczeństwa, europejski program bezpieczeństwa lotniczego przyczynia się do osiągnięcia wysokiego poziomu ogólnounijnych celów bezpieczeństwa określonych na poziomie Unii. Zapewnia on zatem, by wszystkie zaangażowane podmioty były świadome swoich obowiązków oraz by zostały wprowadzone wszystkie zasady i procedury zwiększające bezpieczeństwo lotnicze, a tym samym przyczyniające się do zapobiegania wypadkom w Europie i poza nią.

Terminologia W całym niniejszym dokumencie: ·gdy mowa jest o „państwach członkowskich”, oznacza to 27 państw członkowskich UE; ·gdy mowa jest o „państwach członkowskich EASA”, oznacza to 27 państw członkowskich UE oraz Islandię, Liechtenstein, Norwegię i Szwajcarię; ·gdy mowa jest o „państwach ICAO EUR”, oznacza to 55 państw regionu Europy ICAO, w tym wszystkie państwa członkowskie UE; ·wszelkie odniesienia do „rozporządzenia podstawowego” lub „RP” oznaczają rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego; oraz ·wszelkie odniesienia do „sieci analityków” oznaczają sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego, o której mowa w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych.



1.EUROPEJSKA POLITYKA, CELE I ZASOBY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA 1.1.Europejski system bezpieczeństwa lotniczego Europejski system bezpieczeństwa lotniczego obejmuje zasady i procesy stosowane do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Unii zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Wspomniane zasady i procedury przyczyniają się do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, ujednolicenia aspektów bezpieczeństwa oraz do ułatwienia swobodnego przepływu towarów, usług, osób i kapitału w lotnictwie cywilnym. Jednocześnie system przyczynia się do: -poprawy konkurencyjności unijnej branży lotniczej; -propagowania racjonalności pod względem kosztów – między innymi poprzez unikanie powielania działań – oraz efektywności w procesach regulacji, certyfikacji i nadzoru, a także efektywnego wykorzystywania odnośnych zasobów na poziomie unijnym i krajowym; -wspierania państw członkowskich w wykonywaniu ich praw i wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej poprzez zapewnianie wspólnej interpretacji oraz jednolitego i terminowego wykonywania jej postanowień; -propagowania na poziomie ogólnoświatowym stanowisk Unii w odniesieniu do norm i zasad lotnictwa cywilnego poprzez nawiązywanie odpowiedniej współpracy z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi oraz

-propagowania interoperacyjności technicznej i operacyjnej oraz wymiany najlepszych praktyk administracyjnych. System zarządzania bezpieczeństwem lotniczym opiera się na ścisłej współpracy między Komisją, Agencją Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „EASA” lub „Agencją”), państwami członkowskimi oraz branżą lotniczą. Wysoki i jednolity poziom ochrony obywateli Unii i podróżnych zależy głównie od przyjęcia wspólnych zasad bezpieczeństwa, środków zapewniających zgodność produktów, osób i organizacji w UE z tymi zasadami, a także od skutecznych procesów zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa na poziomie regionalnym, państwowym i branżowym. W art. 85 rozporządzenia (UE) 2018/1139 przewidziano system egzekwowania przepisów, w ramach którego Agencja wspiera Komisję w monitorowaniu stosowania przez państwa członkowskie tego rozporządzenia oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych. System ten został uzupełniony o gruntowne badania wypadków i incydentów, które pozwalają na identyfikowanie luk w bezpieczeństwie i podejmowanie działań w celu ich usunięcia. Europejski program bezpieczeństwa lotniczego obejmuje także bardziej aktywne i oparte na dowodach elementy, które mają na celu identyfikację czynników stwarzających największe zagrożenie dla bezpieczeństwa oraz podejmowanie działań łagodzących te zagrożenia. W ramach systemu wykorzystuje się w szczególności identyfikacje i oceny ryzyka oparte na danych, przeprowadzane w ramach programu „Data4Safety” (duże zbiory danych) objętego wsparciem Komisji i koordynowanego przez EASA, z udziałem odpowiednich partnerów z europejskiej społeczności lotniczej. 1.2.Europejski system bezpieczeństwa lotniczego a ICAO Europejski system bezpieczeństwa lotniczego jest ściśle skoordynowany z opracowywaniem i wdrażaniem norm i zalecanych metod postępowania (SARPs) Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Komisja i EASA śledzą proces ich opracowywania i planują odpowiednie działania regulacyjne niezwłocznie po potwierdzeniu, że konieczna jest zmiana europejskich ram prawnych. Obejmuje to ocenę wniosków ICAO dotyczących zmian załączników (pismo ICAO skierowane do państw typu I), a także określenie różnic między unijnymi ramami prawnymi a załącznikami ICAO (pismo ICAO skierowane do państw typu II i listy kontrolne zgodności). W ramach oceny różnic EASA i Komisja wspierają państwa członkowskie, które muszą zgłosić różnice do ICAO. Po dokonaniu oceny przez EASA Komisja przedstawia Radzie Unii Europejskiej wniosek dotyczący decyzji w sprawie zgłaszania różnic. Ponadto Komisja i EASA współpracują z regionalnym biurem ICAO dla regionu Europy / Północnego Atlantyku (EUR/NAT) w celu promowania regionalnego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem lotniczym, zachęcania do wspólnego zarządzania ryzykiem oraz tworzenia synergii w ramach poszczególnych unijnych inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa. W tym kontekście regionalny plan bezpieczeństwa lotniczego dla regionu Europy (EUR RASP) ma zasadnicze znaczenie: od 2017 r. biuro regionalne ICAO, Komisja i EASA współpracują w celu opracowania takiego regionalnego planu bezpieczeństwa lotniczego, który opiera się na działaniach określonych w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego, umożliwiając tym samym wszystkim państwom ICAO EUR korzystanie z ustanowionego procesu planowania bezpieczeństwa i jego różnych rezultatów w postaci materiałów regulacyjnych, wyników w zakresie propagowania bezpieczeństwa, wytycznych, narzędzi i najlepszych praktyk. Pierwszy regionalny plan bezpieczeństwa lotniczego dla regionu Europy wydano w styczniu 2019 r. Komisja i EASA są również reprezentowane w europejskiej grupie ds. planowania systemów lotniczych (EASPG) i powiązanej z nią grupie ds. koordynacji programu. Główne cele EASPG obejmują zapewnienie spójności i zgodności planów rozwoju systemu żeglugi powietrznej i planów bezpieczeństwa lotniczego w regionie Europy z planami sąsiadujących regionów, jak również z globalnymi planami ICAO, a także zarządzanie ich realizacją i jej koordynację. Ponadto EASPG odgrywa ważną rolę w promowaniu i ułatwianiu harmonizacji i koordynacji programów na europejskim szczeblu podregionalnym i krajowym związanych z żeglugą powietrzną i bezpieczeństwem. Ponadto Komisja i EASA są reprezentowane w grupie analitycznej ds. globalnego planu bezpieczeństwa lotniczego (GASP), przyczyniając się tym samym do utrzymania globalnego planu bezpieczeństwa lotniczego, związanych z nim materiałów zawierających wytyczne i narzędzi. Głównym celem globalnego planu bezpieczeństwa lotniczego jest ciągłe ograniczanie liczby ofiar śmiertelnych i ryzyka ich wystąpienia przez kierowanie rozwojem zharmonizowanej strategii na rzecz bezpieczeństwa lotniczego na podstawie sześciu celów określonych w globalnym planie bezpieczeństwa lotniczego wraz z powiązanymi wartościami docelowymi, a także opracowanie i realizację regionalnych i krajowych planów bezpieczeństwa lotniczego. Ponadto EASA promuje krajowy program bezpieczeństwa i zarządzanie bezpieczeństwem na całym świecie przez realizację unijnych projektów w zakresie pomocy technicznej oraz współpracę z biurem regionalnym ICAO w celu wspierania państw i regionalnych organizacji ds. nadzoru nad bezpieczeństwem (RSOO). Główne cele tych projektów obejmują podniesienie poziomu bezpieczeństwa na całym świecie poprzez pomoc państwom w opracowywaniu krajowych programów bezpieczeństwa, pomoc państwom i RSOO w ustanawianiu mechanizmów współpracy regionalnej, a tym samym zapewnienie zgodności z normami i zalecanymi metodami postępowania ICAO. Dzięki tym działaniom można skutecznie promować europejskie strategie i cele w zakresie bezpieczeństwa na szczeblu regionalnym i globalnym. 1.3.Unijne ramy legislacyjne w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i ochrony środowiska 1.3.1.Struktura unijnych ram legislacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa Art. 4 ust. 2 lit. g) Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) stanowi, że transport należy do kompetencji dzielonych między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi. Ponadto w art. 100 ust. 2 TFUE uprawniono Parlament Europejski i Radę do ustanowienia odpowiednich przepisów dotyczących transportu lotniczego w następstwie wniosku Komisji. Art. 2 ust. 2 TFUE stanowi, że jeżeli Traktaty przyznają Unii w określonej dziedzinie kompetencję dzieloną z państwami członkowskimi, Unia i państwa członkowskie mogą stanowić prawo i przyjmować akty prawnie wiążące w tej dziedzinie, oraz że państwa członkowskie wykonują swoją kompetencję w zakresie, w jakim Unia nie wykonała swojej kompetencji. Zatem wymogi prawne w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego można określić na poziomie Unii poprzez przyjęcie przepisów Unii. Unijne ramy legislacyjne w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego składają się z rozporządzeń Parlamentu Europejskiego i Rady, uzupełnionych, w stosownych przypadkach, o rozporządzenia delegowane i wykonawcze Komisji. Mechanizmy służące ocenie wdrożenia i skuteczności prawodawstwa, która może ewentualnie prowadzić do jego zmiany, są zawarte w odnośnych aktach prawnych, a także poddawane ocenie w ramach tzw. inspekcji standaryzacyjnej państw członkowskich przeprowadzanej przez EASA. W poniższej tabeli zestawiono mające zastosowanie przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego przyjęte na szczeblu UE.





W rozporządzeniu (UE) 2018/1139 zdefiniowano „zasadnicze wymogi”, w ramach których określa się nadrzędne cele i obowiązki organów, osób i organizacji, aby osiągnąć cel rozporządzenia. Za pomocą zasadniczych wymogów wprowadza się normy i zalecane praktyki określone w załącznikach do konwencji chicagowskiej. Dotyczą one wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, operatorów zaangażowanych w transport lotniczy, jak również pilotów i osób, produktów i organizacji zaangażowanych w ich szkolenie i badania lekarskie, lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS) zapewnianych w przestrzeni powietrznej terytorium, do którego zastosowanie mają postanowienia Traktatu UE, kontrolerów ruchu lotniczego oraz bezzałogowych statków powietrznych. Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 Komisja przyjęła rozporządzenia delegowane i wykonawcze, w tym rozporządzenia wymienione w tabeli w sekcji 1.3.1. Wszystkie te przepisy są bezpośrednio stosowane w państwach członkowskich i nie wymagają transpozycji na szczeblu krajowym. Za stosowanie prawa Unii odpowiadają w Unii Europejskiej przede wszystkim państwa członkowskie. Większość zadań certyfikacyjnych i nadzorczych wymaganych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 i przepisami wykonawczymi do tego rozporządzenia jest zatem realizowana na szczeblu krajowym przez właściwe organy krajowe. W pewnych jasno określonych przypadkach, takich jak np. zatwierdzenia organizacji projektującej, właściwym organem jest jednak EASA, która jest uprawniona do wydawania certyfikatów i podejmowania odpowiednich działań egzekucyjnych. Dziedziny bezpieczeństwa lotniczego należące obecnie do kompetencji UE to: 1)Certyfikacja zdatności do lotu oraz zgodności z wymogami ochrony środowiska Przepisy UE mają zastosowanie do statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. a) i b) rozporządzenia (UE) 2018/1139, innych niż bezzałogowe statki powietrzne, oraz ich silników, śmigieł, części i wyposażenia nieinstalowanego, które muszą spełniać zasadnicze wymogi dotyczące zdatności do lotu określone w załączniku II do tego rozporządzenia. W odniesieniu do hałasu i emisji przedmiotowe statki powietrzne oraz ich silniki, śmigła, części i wyposażenie nieinstalowane muszą spełniać wymogi ochrony środowiska zawarte w najnowszych poprawkach do załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, który jest regularnie dostosowywany. Zasadnicze wymogi dotyczące zgodności z wymogami ochrony środowiska określone w załączniku III do rozporządzenia (UE) 2018/1139 mają zastosowanie do wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego w zakresie, w jakim postanowienia konwencji chicagowskiej, o których mowa w art. 9 ust. 2 akapit pierwszy rozporządzenia (UE) 2018/1139, nie zawierają wymogów ochrony środowiska. Zbiór przepisów związanych z początkową i ciągłą zdatnością do lotu ma zastosowanie do projektu wyrobów, projektu części, projektu wyposażenia nieinstalowanego, poszczególnych statków powietrznych, organizacji odpowiedzialnych za projektowanie, produkcję, zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu i obsługą techniczną, w stosownych przypadkach, wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego oraz do odpowiedzialnych pracowników zaangażowanych w realizację tych działań. 2)Ochrona środowiska EASA stosuje środki w odniesieniu do emisji i hałasu do celów certyfikacji projektu wyrobów zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) 2018/1139 w celu zapobiegania znaczącym szkodliwym skutkom dla klimatu, środowiska i zdrowia człowieka powodowanym przez dane wyroby związane z lotnictwem cywilnym. Stosując te środki, EASA w należyty sposób uwzględnia międzynarodowe normy i zalecane metody postępowania, korzyści środowiskowe, wykonalność pod względem technicznym oraz skutki gospodarcze. Środki te obejmują zapewnienie dostępności norm środowiskowych, co osiąga się przez skuteczne zaangażowanie UE na wcześniejszym etapie procesu w ramach Komitetu ICAO ds. Ochrony Środowiska w Lotnictwie (CAEP). Ponadto w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 upoważnia się UE do opracowywania norm środowiskowych w tych obszarach, w których normy ICAO nie są dostępne, w tym m.in. w odniesieniu do hybrydowych, elektrycznych i napędzanych wodorem statków powietrznych. Zasadniczo Komisja i EASA określają i koordynują strategie i działania w zakresie ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym na szczeblu UE. W tym kontekście wzywa się Komisję, EASA, inne instytucje, organy i jednostki organizacyjne UE, a także państwa członkowskie do współpracy w zakresie ochrony środowiska. Zakres współpracy obejmuje działania związane z unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS) oraz rozporządzeniem w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) . W tym samym kontekście EASA przyczynia się również do realizacji działań w ramach unijnej strategii środowiskowej, takich jak opracowywanie programu oznakowania ekologicznego dla lotnictwa w ramach kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, a także wsparcie przy opracowywaniu pakietu „Gotowi na 55”, który obejmuje wniosek Komisji dotyczący ram legislacyjnych inicjatywy RefuelEU Aviation, wraz z zadaniem polegającym na monitorowaniu i sprawozdawczości w zakresie wykorzystania zrównoważonych paliw lotniczych dla EASA. Również przegląd środowiskowy opracowany wspólnie przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) i EASA, przy wsparciu menedżera sieci jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES), zawiera obiektywne informacje na temat stanu ochrony środowiska w odniesieniu do lotnictwa cywilnego w Unii. Przegląd ten, publikowany co trzy lata w raporcie o oddziaływaniu lotnictwa europejskiego na środowisko, zawiera zalecenia dotyczące sposobów poprawy poziomu ochrony środowiska w obszarze lotnictwa cywilnego w Unii. Ostatnie sprawozdanie opublikowano we wrześniu 2022 r. Ponadto EASA dysponuje również uprawnieniami do gromadzenia i weryfikacji informacji na temat charakterystyki hałasu statków powietrznych i danych dotyczących ich osiągów do celów modelowania hałasu, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 598/2014. 3)Załoga Piloci i personel pokładowy uczestniczący w eksploatacji statków powietrznych, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2018/1139, innych niż bezzałogowe statki powietrzne, a także szkoleniowe urządzenia symulacji lotu, osoby i organizacje związane ze szkoleniem, egzaminowaniem, kontrolą lub oceną lekarską tych pilotów i personelu pokładowego, muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku IV do tego rozporządzenia. Od pilotów wymaga się posiadania licencji pilota oraz orzeczenia lekarskiego pilota, odpowiednich dla operacji, jakie mają być wykonywane, od personelu pokładowego uczestniczącego w operacjach zarobkowego transportu lotniczego wymaga się posiadania świadectwa, a od centrów medycyny lotniczej, organizacji szkolących pilotów oraz organizacji szkolących personel pokładowy wymaga się posiadania zatwierdzeń. W odniesieniu do każdego szkoleniowego urządzenia symulacji lotu wykorzystywanego do szkolenia pilotów wymaga się certyfikatów. Od osób odpowiedzialnych za przeprowadzanie szkoleń w locie, szkoleń na symulatorze lotu lub za ocenę umiejętności pilotów, a także od lekarzy orzeczników medycyny lotniczej wymaga się posiadania certyfikatu. 4)Operacje lotnicze Eksploatacja statków powietrznych objętych zakresem rozporządzenia (UE) 2018/1139, innych niż bezzałogowe statki powietrzne, musi spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku V oraz, w stosownych przypadkach, w załącznikach VII i VIII do tego rozporządzenia. Operatorzy statków powietrznych muszą zadeklarować swoją zdolność i dostępność środków umożliwiających im wywiązanie się z obowiązków związanych z eksploatacją statków powietrznych zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami wykonawczymi UE albo muszą posiadać certyfikat. W certyfikacie określa się przywileje przyznane operatorowi statku powietrznego i może on zostać zmieniony w celu dodania lub usunięcia przywilejów. Podobnie certyfikat może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli posiadacz przestał przestrzegać mających zastosowanie unijnych zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu. 5)Lotniska i obsługa naziemna

Lotniska, wyposażenie lotniska związane z bezpieczeństwem, eksploatacja lotnisk oraz świadczenie usług obsługi naziemnej i zapewnianie służb zarządzania płytą postojową (AMS) muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku VII oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139. Przepisy UE mają zastosowanie do lotnisk, które znajdują się na terytorium, do którego mają zastosowanie Traktaty, i które spełniają wszystkie poniższe kryteria: -są lotniskami użytku publicznego; -są wykorzystywane do obsługi zarobkowego transportu lotniczego oraz -mają utwardzoną drogę startową przyrządową o długości co najmniej 800 metrów lub -są wykorzystywane wyłącznie do obsługi śmigłowców stosujących procedury podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów. W przepisach unijnych określono wspólne wymogi dotyczące: -projektowania, obsługi technicznej i eksploatacji lotnisk, -w tym ich wyposażenia związanego z bezpieczeństwem wykorzystywanego na tych lotniskach, -projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem wykorzystywanego lub przeznaczonego do wykorzystania na lotniskach objętych przepisami UE, jak również świadczenia usług obsługi naziemnej i zapewniania służb zarządzania płytą postojową na tych lotniskach, oraz -ochrony otoczenia wspomnianych lotnisk, bez uszczerbku dla prawa Unii i prawa krajowego dotyczącego środowiska i gospodarowania gruntami. 6)ATM/ANS, w tym wdrażanie SES Zapewnianie ATM/ANS musi odbywać się zgodnie z zasadniczymi wymogami określonymi w załączniku VIII oraz, w stosownych przypadkach, w załączniku VII. Statki powietrzne eksploatowane w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES), z wyjątkiem statków powietrznych uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/1139, muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku VIII pkt 1. Od instytucji zapewniających ATM/ANS wymaga się posiadania certyfikatu określającego przyznane przywileje, po tym jak wykażą zgodność z mającymi zastosowanie przepisami UE. Również od organizacji uczestniczących w projektowaniu, produkcji lub obsłudze technicznej systemów ATM/ANS i części składowych ATM/ANS można wymagać, aby posiadały certyfikat. EASA jest właściwym organem odpowiedzialnym za certyfikację, nadzór i egzekwowanie przepisów w odniesieniu do niektórych instytucji zapewniających ATM/ANS oraz organizacji szkoleniowych kontrolerów ruchu lotniczego, w tym instytucji ogólnoeuropejskich, jak również organizacji uczestniczących w projektowaniu, produkcji lub obsłudze technicznej systemów ATM/ANS i części składowych ATM/ANS. EASA, na wniosek, udziela Komisji pomocy technicznej we wdrażaniu SES, jak określono w art. 93 rozporządzenia (UE) 2018/1139. 7)Kontrolerzy ruchu lotniczego Kontrolerzy ruchu lotniczego uczestniczący w zapewnianiu ATM/ANS oraz osoby, organizacje i szkoleniowe urządzenia symulacji ruchu lotniczego związane ze szkoleniem, egzaminowaniem, kontrolą lub oceną lekarską tych kontrolerów ruchu lotniczego muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139. Od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się posiadania licencji kontrolera ruchu lotniczego oraz orzeczenia lekarskiego kontrolera ruchu lotniczego, w których określa się przyznane przywileje i które mogą zostać zmienione w celu dodania lub usunięcia przywilejów, jak również ograniczone, zawieszone lub cofnięte, jeżeli posiadacz przestał przestrzegać mających zastosowanie unijnych zasad i procedur wydawania i utrzymywania licencji lub orzeczenia lekarskiego. Od organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego i centrów medycyny lotniczej wymaga się posiadania certyfikatu. Od osób odpowiedzialnych za przeprowadzanie szkolenia praktycznego, za ocenę praktycznych umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego oraz od lekarzy orzeczników medycyny lotniczej wymaga się również spełnienia określonych wymogów w zakresie kompetencji.

8)Bezzałogowe statki powietrzne Projektowanie, produkcja, obsługa techniczna i eksploatacja bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części, wyposażenia nieinstalowanego i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, a także personel, w tym piloci bezzałogowych statków powietrznych, oraz organizacje uczestniczące w tych działaniach muszą spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku IX oraz, w stosownych przypadkach, zasadnicze wymogi określone w załącznikach II, IV i V do rozporządzenia (UE) 2018/1139. Uwzględniając charakter danej działalności i związane z nią ryzyka, cechy eksploatacyjne danego bezzałogowego statku powietrznego oraz charakterystykę obszaru eksploatacji, certyfikat może być wymagany w odniesieniu do projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych oraz ich silników, śmigieł, części, wyposażenia nieinstalowanego i wyposażenia do zdalnego sterowania statkami powietrznymi, a także w odniesieniu do personelu, w tym pilotów bezzałogowych statków powietrznych, oraz organizacji uczestniczących w tych działaniach. W certyfikacie określa się ograniczenia związane z bezpieczeństwem, warunki eksploatacji i przywileje i może on zostać zmieniony w celu dodania lub usunięcia ograniczeń, warunków i przywilejów, jak również ograniczony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli posiadacz przestał przestrzegać warunków, zasad i procedur wydawania i utrzymywania takiego certyfikatu. 9)Operacje państwa trzeciego Statki powietrzne, o których mowa w art. 2 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE) 2018/1139, a także ich załoga i ich operacje muszą spełniać mające zastosowanie normy ICAO. W zakresie nieuregulowanym takimi normami statki powietrzne, ich załoga i ich operacje muszą spełniać – w odniesieniu do statków powietrznych innych niż bezzałogowe statki powietrzne – zasadnicze wymogi określone w załącznikach II, IV i V do rozporządzenia (UE) 2018/1139. W odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych muszą one spełniać zasadnicze wymogi określone w załączniku IX oraz, w stosownych przypadkach, zasadnicze wymogi określone w załącznikach II, IV i V do wspomnianego rozporządzenia. 10)Badania naukowe i innowacje W rozporządzeniu (UE) 2018/1139 wprowadzono szereg nowych kluczowych kompetencji w odniesieniu do EASA. W zakresie badań naukowych i innowacji Agencja wspomaga Komisję oraz państwa członkowskie w określeniu najważniejszych tematów badawczych w dziedzinie lotnictwa cywilnego w celu przyczynienia się do spójności oraz koordynacji działań badawczo-rozwojowych finansowanych ze środków publicznych oraz polityk wchodzących w zakres stosowania rozporządzenia. EASA wspiera Komisję w określaniu i realizacji odpowiednich unijnych programów ramowych w dziedzinie badań i innowacji oraz rocznych i wieloletnich programów prac, w tym w procedurach oceny, w ocenach finansowanych projektów oraz w wykorzystaniu wyników projektów badawczych i innowacyjnych. Agencja realizuje również części unijnego programu ramowego w dziedzinie badań i innowacji, które dotyczą lotnictwa cywilnego, a także angażuje się w doraźne działania badawcze, które są zgodne z zadaniami Agencji i celami rozporządzenia (UE) 2018/1139. W ostatnich dziesięcioleciach europejska branża lotnicza przeszła intensywny rozwój, dzięki czemu Europa zajmuje czołową pozycję na globalnym rynku konkurencyjnym. Istotnymi elementami są unijne programy badań naukowych i innowacji w dziedzinie lotnictwa europejskiego, jak również działalność badawcza państw członkowskich i branży. Inicjatywy te bezpośrednio wpisują się w cel zarówno europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego, jak i europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, jakim jest zapewnienie najwyższego poziomu bezpieczeństwa, ochrony i ochrony środowiska w Europie. Nowe technologie i koncepcje pojawiają się w bezprecedensowym tempie. W ramach europejskich i krajowych programów badań naukowych i innowacji, w tym wspólnej inicjatywy technologicznej „Czyste niebo”/partnerstwa na rzecz ekologicznego lotnictwa i SESAR, opracowuje się nowe koncepcje i rozwiązania w dziedzinie lotnictwa, które będą wymagały certyfikacji lub zatwierdzenia, zanim wejdą do eksploatacji w Europie i w państwach trzecich. Ponadto nowe podmioty, w szczególności w sektorze dronów, oznaczają nowe wymagania na europejskiej arenie lotniczej i wymagają nowych europejskich rozwiązań regulacyjnych. Europejski system bezpieczeństwa lotniczego wspiera wdrażanie tych nowych rozwiązań, a ogólniej bezpieczną integrację nowych technologii i koncepcji. Jeżeli chodzi o europejski plan bezpieczeństwa lotniczego, projekty badawcze, które stają się częścią planu, pochodzą z wykazu priorytetowych tematów programu badawczego, dla których zapewniono źródło finansowania lub w przypadku których istnieje prawdopodobieństwo, że projekt zostanie sfinansowany przed rozpoczęciem okresu odniesienia danego europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego . Program „Data4Safety” stanowi cenne źródło umożliwiające identyfikację odpowiednich danych (parametry lotu, dane o ruchu, pogoda, raporty o bezpieczeństwie itp.), które są dostępne w postaci zagregowanej w celu wsparcia projektów badawczych, zgodnie z art. 72 rozporządzenia (UE) 2018/1139, w którym wzywa się EASA do gromadzenia i analizowania danych dotyczących bezpieczeństwa w celu identyfikacji zagrożeń i pomiaru skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. 11)Współzależność między bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego a ochroną lotnictwa cywilnego, w tym cyberbezpieczeństwo W rozporządzeniu (UE) 2018/1139 określono, że Komisja, Agencja oraz państwa członkowskie współpracują w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, w tym w dziedzinie cyberbezpieczeństwa, w przypadku gdy zachodzą współzależności między bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego i ochroną lotnictwa cywilnego. EASA może również udzielić Komisji pomocy technicznej, w przypadkach gdy Agencja posiada odpowiednią wiedzą fachową w zakresie bezpieczeństwa, we wdrażaniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/200841 i innych odpowiednich przepisów unijnych. Aby przyczynić się do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, Agencja, w razie konieczności, reaguje bez nieuzasadnionej zwłoki na pilny problem, wdrażając środki związane z certyfikacją zdatności do lotu oraz zgodności z wymogami ochrony środowiska w celu wyeliminowania słabych punktów w projekcie statku powietrznego, a także zalecając działania naprawcze, które mają zostać podjęte przez właściwe organy krajowe lub osoby fizyczne i prawne podlegające rozporządzeniu (UE) 2018/1139, lub rozpowszechniając odpowiednie informacje wśród tych organów i osób, w przypadku gdy problem ma wpływ na operacje statku powietrznego, w tym gdy wiąże się z ryzykiem dla lotnictwa cywilnego, którego źródłem są strefy konfliktu.

12)Współpraca międzynarodowa Na podstawie umów międzynarodowych w sektorze lotnictwa UE rozszerza swoje ramy prawne na państwa trzecie i regiony na całym świecie. Umowy te mają na celu albo zapewnienie pełnej zbieżności przepisów z mającymi zastosowanie przepisami UE w celu rozszerzenia jednolitego rynku lotniczego UE na te państwa trzecie i regiony, albo ustanowienie zasad i procedur wzajemnego uznawania certyfikatów. W związku z tym należy zwrócić uwagę na intensywną działalność Komisji i EASA polegającą na udzielaniu pomocy technicznej państwom trzecim i regionom w celu wsparcia ich we wdrażaniu mającego zastosowanie prawa lotniczego UE. Takie wsparcie przyczynia się do harmonizacji zasad i wzajemnego uznawania certyfikatów, w interesie europejskiego sektora lotniczego, oraz do propagowania europejskich norm bezpieczeństwa lotnictwa. Agencja współpracuje z właściwymi organami państw trzecich i organizacjami międzynarodowymi oraz dokonuje ustaleń roboczych z tymi organami i organizacjami międzynarodowymi. W kontekście ICAO EASA wspiera państwa członkowskie w wykonywaniu ich praw oraz w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z umów międzynarodowych odnoszących się do kwestii objętych zakresem stosowania tego rozporządzenia, w szczególności ich praw i zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej. Agencja działa w charakterze Regionalnej Organizacji ds. Nadzoru nad Bezpieczeństwem w ramach ICAO (zob. sekcja 1.2 powyżej). 13)Zarządzanie kryzysowe w lotnictwie Komisja, jak również EASA zgodnie z art. 91 rozporządzenia (UE) 2018/1139, podjęły natychmiastowe działania w zakresie swoich kompetencji, aby przyczynić się do szybkiego reagowania na sytuację kryzysową związaną z COVID-19 i do łagodzenia skutków tej sytuacji. EASA w koordynacji z odpowiednimi zainteresowanymi stronami wydała szereg wymogów i zaleceń dla państw członkowskich i zainteresowanych stron z branży lotniczej, w formie wytycznych bezpieczeństwa, biuletynów informujących o bezpieczeństwie, wytycznych i materiałów propagujących bezpieczeństwo. Jednym z dokumentów był – wydany przez EASA i Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób (ECDC) – wspólny dokument określający środki zapewniające bezpieczeństwo zdrowotne podróżnych i personelu lotniczego po wznowieniu przez linie lotnicze regularnych lotów po okresie poważnych zakłóceń spowodowanych przez COVID-19 . 14)Współzależność między bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego a czynnikami społeczno-ekonomicznymi W art. 89 rozporządzenia (UE) 2018/1139 wprowadzono wymóg, zgodnie z którym „Komisja, Agencja, inne instytucje, organy i jednostki organizacyjne Unii oraz państwa członkowskie współpracują w celu zapewnienia, aby w procedurach regulacji, nadzorze i wdrażaniu zasady just culture [...] uwzględniane były współzależności między bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego a powiązanymi czynnikami społeczno-ekonomicznymi, w celu wyeliminowania ryzyka społeczno-ekonomicznego dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego”. W dalszej części tego artykułu wymaga się od Agencji publikowania co trzy lata przeglądu, „który zawiera obiektywną analizę podjętych działań i środków, w szczególności tych, które odnoszą się do współzależności między bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego a czynnikami społeczno-ekonomicznymi”. Jest to zgodne z procesem zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa w Europie, który – jako proces proaktywny i oparty na danych – ma na celu systematyczną identyfikację i ocenę kwestii związanych z bezpieczeństwem, w tym kwestii wynikających z czynników społeczno-ekonomicznych. EASA opublikowała pierwsze wydanie przeglądu przewidzianego w art. 89 w grudniu 2021 r. W przeglądzie zbadano w szczególności wpływ czynników społeczno-ekonomicznych na bezpieczeństwo w obszarach zatrudnienia i warunków pracy, zdrowia i stylu życia oraz edukacji. Określa się w nim również możliwe przyszłe działania i środki w kontekście europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. 1.3.2.2.Środki Agencji Wdrożenie rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów wykonawczych i delegowanych jest wspierane, w stosownych przypadkach, przez specyfikacje certyfikacyjne i inne szczegółowe specyfikacje, akceptowalne sposoby spełnienia wymagań i materiały zawierające wytyczne. Specyfikacje certyfikacyjne przewidują normy techniczne, które wskazują sposoby wykazania zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz przyjętymi na jego podstawie aktami delegowanymi i wykonawczymi. Są one wykorzystywane do celów certyfikacji wyrobów, osób i organizacji. W przypadku gdy rozporządzenie (UE) 2018/1139 tak stanowi, niektóre specyfikacje certyfikacyjne służą za podstawę certyfikacji do celów wydania certyfikatu przez EASA.

Szczegółowe specyfikacje są niewiążącymi normami wydawanymi przez Agencję w celu wykonania niektórych przepisów rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, w przypadku gdy w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 wymaga się stosowania szczegółowych specyfikacji do celów deklaracji zgodności przez organizację lub osobę podlegającą obowiązkowi takiej deklaracji. Akceptowalne sposoby spełnienia wymagań to niewiążące normy wydane przez Agencję, które są wykorzystywane przez organizacje w celu wykazania zgodności z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz przyjętymi na jego podstawie aktami delegowanymi i wykonawczymi lub ze specyfikacjami certyfikacyjnymi i szczegółowymi specyfikacjami. Materiały zawierające wytyczne to niewiążące materiały wydane przez Agencję, które pomagają zilustrować znaczenie aktów delegowanych lub wykonawczych, specyfikacji certyfikacyjnych lub szczegółowych specyfikacji i które służą jako wsparcie przy interpretacji rozporządzenia (UE) 2018/1139, aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie oraz specyfikacji certyfikacyjnych i szczegółowych specyfikacji. 1.3.2.3.Mechanizmy elastyczności Ponieważ lotnictwo jest złożonym rodzajem działalności, przepisy nie są w stanie uwzględnić wszystkich sytuacji i niezbędna jest pewna elastyczność, aby umożliwić prowadzenie działań przy zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. W tym celu w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 zawarto elastyczne przepisy umożliwiające państwom członkowskim przyznanie wszelkim osobom fizycznym lub prawnym podlegającym temu rozporządzeniu zwolnienia z mających zastosowanie wymogów w przypadku pilnych nieprzewidzianych okoliczności mających wpływ na te osoby lub w przypadku potrzeb operacyjnych tych osób, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki: ·nie ma możliwości odpowiedniego zareagowania na te okoliczności lub potrzeby w sposób zgodny z mającymi zastosowanie wymogami; ·bezpieczeństwo, ochrona środowiska oraz zgodność z mającymi zastosowanie zasadniczymi wymogami są zapewnione, w razie konieczności poprzez zastosowanie środków łagodzących; ·państwo członkowskie ograniczyło na tyle, na ile to możliwe, wszelkie możliwe zakłócenia warunków rynkowych wynikające z przyznania zwolnienia oraz ·zwolnienie jest ograniczone – pod względem zakresu i okresu obowiązywania – do tego, co jest absolutnie niezbędne, oraz jest stosowane w sposób niedyskryminujący. Jeżeli zwolnienie przyznano na okres przekraczający osiem kolejnych miesięcy lub jeżeli państwo członkowskie przyznało takie same zwolnienie wielokrotnie i jego łączny okres obowiązywania przekracza osiem miesięcy, Agencja ocenia, czy warunki określone powyżej zostały spełnione, oraz wydaje Komisji zalecenie dotyczące wyników tej oceny w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania powiadomienia. Następnie Komisja, uwzględniając to zalecenie, ocenia, czy warunki te zostały spełnione. Jeżeli Komisja uzna, że warunki te nie zostały spełnione, lub nie zgodzi się z wynikiem oceny przeprowadzonej przez Agencję, Komisja przyjmuje, w terminie trzech miesięcy od daty otrzymania tego zalecenia, akt wykonawczy zawierający decyzję w tym przedmiocie. Po powiadomieniu o akcie wykonawczym potwierdzającym, że te warunki nie zostały spełnione, dane państwo członkowskie niezwłocznie cofa przyznane zwolnienie. Jeżeli państwo członkowskie uzna, że zgodność z mającymi zastosowanie zasadniczymi wymogami określonymi w załącznikach można wykazać za pomocą środków innych niż środki określone w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na podstawie wspomnianego rozporządzenia oraz że środki te zapewniają osobom podlegającym niniejszemu rozporządzeniu lub danym organom znaczące korzyści w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego lub efektywności, może przedłożyć Komisji oraz Agencji uzasadniony wniosek o zmianę aktu delegowanego lub wykonawczego, tak aby umożliwić korzystanie z tych innych środków. W takim przypadku Agencja bez nieuzasadnionej zwłoki wydaje Komisji zalecenie dotyczące tego, czy wniosek państwa członkowskiego spełnia warunki określone powyżej. Jeżeli jest to niezbędne, Komisja – niezwłocznie oraz uwzględniając to zalecenie – rozważa możliwość zmiany danego aktu delegowanego lub wykonawczego. 1.3.3.Badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym Przepisy mające zastosowanie do badania wypadków i incydentów określono na szczeblu europejskim w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010 . Zapewnia ono wysoki poziom skuteczności, staranności i jakości badania zdarzeń w europejskim lotnictwie cywilnym; jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Ponadto wzmacnia ono współpracę między organami ds. badania zdarzeń lotniczych poprzez ustanowienie europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń w lotnictwie cywilnym (ENCASIA) oraz wprowadza przepisy w zakresie przechowywania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa i związanych z nimi odpowiedzi w unijnej centralnej bazie danych. Więcej informacji na temat badania wypadków i incydentów w Unii Europejskiej znajduje się w sekcji 1.5. 1.3.4.Zgłaszanie i analiza zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowane w związku z nimi działania następcze Rozporządzenie (UE) nr 376/2014 zawiera przepisy dotyczące zgłaszania i analizy zdarzeń i podejmowanych w związku z nimi działań następczych, uzupełniające szczegółowe zasady dotyczące zgłaszania zdarzeń w danej dziedzinie lotnictwa zawarte w rozporządzeniach wykonawczych odnoszących się do danej dziedziny. W rozporządzeniu tym ustanowiono wymogi mające na celu zachęcanie do zakorzenienia kultury zgłaszania zdarzeń. Określono również obowiązki sektora, państw członkowskich i EASA w zakresie gromadzenia informacji i analizowania zdarzeń w celu wsparcia procedur zarządzania bezpieczeństwem. Ponadto zapewnia ono odpowiednią ochronę informacji oraz ich wymianę między państwami członkowskimi i z EASA. Rozporządzenie zawiera ponadto przepisy mające na celu promowanie zasad „just culture” we wszystkich państwach członkowskich. Ponadto EASP wykorzystuje pracę sieci analityków bezpieczeństwa lotniczego ustanowionej tym rozporządzeniem w celu określenia, jakie działania należy wdrożyć na poziomie Unii z perspektywy opartej na dowodach. Sieć wykorzystuje zaawansowaną analitykę dostępną na platformie Data4Safety, a także możliwość, w stosownych przypadkach, łączenia danych dotyczących zdarzeń z innymi źródłami danych, co zwiększa oparty na dowodach wymiar jej pracy i umożliwia lepszą identyfikację i ocenę ryzyka w całym systemie. 1.3.5.Unijny wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach UE

W rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005 (zwanym dalej „rozporządzeniem nr 2111/2005”) określono przepisy dotyczące ustanowienia i publikowania – w oparciu o wspólne kryteria – unijnego wykazu przewoźników lotniczych, którzy ze względów bezpieczeństwa podlegają zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Wykaz przewoźników lotniczych objętych zakazem przyjęty na podstawie tego rozporządzenia sam w sobie jest rozporządzeniem i w związku z tym jest bezpośrednio stosowany w państwach członkowskich. Wykaz przewoźników lotniczych objętych zakazem został ustanowiony rozporządzeniem Komisji (WE) nr 474/2006 . Jest regularnie aktualizowany. Do celów aktualizacji wykazu Komisję wspomaga Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego złożony z ekspertów ds. technicznego bezpieczeństwa lotniczego ze wszystkich państw EASA, któremu przewodniczy Komisja. Działając na wniosek Komisji, Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego przyjmuje opinię większością kwalifikowaną . Decyzję o włączeniu lub usunięciu przewoźnika (lub grupy przewoźników certyfikowanych w tym samym państwie) podejmuje się w oparciu o wspólne kryteria bezpieczeństwa określone w rozporządzeniu (WE) nr 2111/2005. Kryteria te uwzględniają na przykład istnienie uchybień w zakresie bezpieczeństwa po stronie przewoźnika lotniczego, brak zdolności lub woli przewoźnika lotniczego lub organów odpowiedzialnych za nadzór nad nim do rozwiązania problemu uchybień w zakresie bezpieczeństwa, zakazy wykonywania przewozów nałożone przez państwa trzecie, sprawozdania z kontroli sporządzone przez państwa trzecie lub organizacje międzynarodowe (ICAO) oraz udokumentowane informacje dotyczące wypadków. Wszystkie kryteria uwzględniają odpowiednie normy bezpieczeństwa lotniczego, czyli normy i zalecane metody postępowania ICAO w przypadku operatorów z państw trzecich albo prawo Unii w przypadku operatorów europejskich. 1.4.Zakres odpowiedzialności i obowiązków dotyczących bezpieczeństwa w Unii Europejskiej 1.4.1.Proces decyzyjny w Unii Europejskiej Art. 100 ust. 2 TFUE umożliwia, między innymi, przyjęcie środków w celu poprawy bezpieczeństwa transportu lotniczego, które są przyjmowane przez Parlament Europejski i Radę, stanowiące zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą i po konsultacji z Europejskim Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów. Przepisy takie są proponowane przez Komisję, która ma prawo inicjatywy, i przedstawiane Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, zwanym często „współprawodawcami”. Parlament Europejski (wybierany przez obywateli Unii) oraz Rada (składająca się z przedstawicieli państw członkowskich) mogą wprowadzać zmiany do tekstu zaproponowanego przez Komisję, z zastrzeżeniem spełnienia wymogów wynikających z Traktatów. Przyjęcie aktu przez współprawodawców zakłada ich ostateczne porozumienie co do odpowiedniego tekstu. Po zatwierdzeniu ostatecznego tekstu przez Parlament Europejski i Radę jest on wspólnie podpisywany przez przewodniczących i sekretarzy generalnych obu instytucji. Po podpisaniu teksty są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Rozporządzenia są bezpośrednio wiążące w całej UE od daty określonej w wersji opublikowanej w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Akty przyjęte zgodnie z powyższą procedurą mogą obejmować uprawnienia delegowane i wykonawcze dla Komisji. Komisja posiada te uprawnienia jedynie wtedy, gdy stanowi tak podstawowy akt prawny. Na potrzeby przyjmowania aktów delegowanych utworzono specjalną grupę ekspertów, w ramach której Komisja, po szczegółowym omówieniu wniosków regulacyjnych z ekspertami reprezentującymi państwa członkowskie, przyjmuje akty delegowane. Jeśli chodzi o przyjmowanie aktów wykonawczych, utworzono specjalny komitet do opracowywania projektów aktów wykonawczych do rozporządzeń (UE) 2018/1139 i (UE) nr 376/2014, w przypadku gdy Komisja przedstawia projekty rozporządzeń oparte głównie na propozycjach przedstawionych przez EASA (tzw. opinie), które przed opublikowaniem przez Agencję zostały poddane szeroko zakrojonym konsultacjom z zainteresowanymi stronami. Projekt rozporządzenia jest omawiany przez komitet regulacyjny składający się z przedstawicieli 27 państw członkowskich, w skład którego wchodzą również przedstawiciele Islandii, Liechtensteinu, Norwegii, Szwajcarii i Urzędu Nadzoru EFTA, zgodnie z Porozumieniem o Europejskim Obszarze Gospodarczym i umową między Wspólnotą Europejską a Konfederacją Szwajcarską w sprawie transportu lotniczego. Jeżeli komitet wyda pozytywną opinię na temat środków proponowanych przez Komisję, rozporządzenie wykonawcze zostaje przyjęte. W dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego istotny jest inny komitet: Komitet ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, który jest odpowiedzialny za aktualizację wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na podstawie rozporządzenia (UE) 2111/2005. Dodatkowo Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jest odpowiedzialny za przyjęcie zasad systemu skuteczności działania, które obejmują wskaźniki skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa odnośnie do ATM/ANS. 1.4.2.Kompetencje i obowiązki w zakresie bezpieczeństwa lotniczego w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa 1.4.2.1.Streszczenie kompetencji i obowiązków w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa



Tabela 2. Właściwe organy zgodnie z przepisami UE OBSZAR KOMPETENCJI PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE EASA Zdatność do lotu statku powietrznego i ochrona środowiska, obejmujące: -samoloty, -wiropłaty, -szybowce, -balony, -sterowce, -elektryczne samoloty pionowego startu i lądowania Certyfikacja zdatności do lotu (indywidualnych) statków powietrznych Certyfikacja typu statku powietrznego, silnika i śmigieł Certyfikacja (indywidualnych) statków powietrznych w zakresie hałasu Certyfikacja części i wyposażenia Nie dotyczy Certyfikacja organizacji projektujących i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji produkujących, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji produkujących z państw trzecich i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji produkujących, których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji obsługi technicznej (część 145), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji obsługi technicznej z państw trzecich (część 145) i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji określonych w części 145, których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji kompleksowej zdatności do lotu (część CAO), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji kompleksowej zdatności do lotu z państw trzecich (część CAO) i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji określonych w części CAO, których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (część CAMO), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu z państw trzecich (część CAMO) i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Licencjonowanie personelu poświadczającego w obsłudze technicznej Nie dotyczy Certyfikacja organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych (część 147), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych z państw trzecich (część 147) i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji szkoleniowych w zakresie obsługi technicznej statków powietrznych (część 147), których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Operacje lotnicze Nie dotyczy Zezwolenia dla operatorów z państw trzecich (zarobkowy transport lotniczy) Certyfikacja operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze/posiadaczy certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze, których AOC przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Nadzór nad innymi operatorami/zezwolenia dla innych operatorów (operacje niezarobkowe, operacje specjalistyczne), z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem Nadzór nad innymi operatorami/zezwolenia dla innych operatorów, w przypadku gdy nadzór przekazano zgodnie z art. 64 lub 65 RP Załoga lotnicza i kwestie medyczne Wydawanie licencji i orzeczeń lekarskich pilotom Nie dotyczy Poświadczanie stanu zdrowia personelu pokładowego Nie dotyczy Certyfikacja organizacji szkolących pilotów, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja organizacji szkolących pilotów z państw trzecich i nadzór nad nimi Certyfikacja unijnych organizacji szkolących pilotów, których certyfikat przeniesiono zgodnie z art. 64 lub 65 RP, i nadzór nad nimi Certyfikacja centrów medycyny lotniczej, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja centrów medycyny lotniczej z państw trzecich i nadzór nad nimi Certyfikacja FSTD, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem Certyfikacja FSTD: – wykorzystywanych przez organizacje szkoleniowe certyfikowane przez EASA – znajdujących się w państwie trzecim – znajdujących się w państwie członkowskim na wniosek państwa członkowskiego Certyfikacja instruktorów i egzaminatorów oraz lekarzy orzeczników medycyny lotniczej Nie dotyczy Zarządzanie ruchem lotniczym/służby żeglugi powietrznej (ATM/ANS) Certyfikacja instytucji zapewniających ATM/ANS, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem, i nadzór nad nimi Certyfikacja instytucji zapewniających ATM/ANS z państw trzecich i nadzór nad nimi Certyfikacja instytucji zapewniających ATM/ANS o zasięgu ogólnoeuropejskim, w tym menedżera sieci i instytucji świadczących usługi w zakresie danych, oraz nadzór nad nimi Nie dotyczy Certyfikacja i nadzór w odniesieniu do certyfikatów oraz deklaracji składanych w odniesieniu do niektórych urządzeń ATM/ANS związanych z bezpieczeństwem Wydawanie licencji i orzeczeń lekarskich kontrolerom ruchu lotniczego (w tym instruktorom i oceniającym) Nie dotyczy Certyfikacja organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego, z wyjątkiem tych, w przypadku których EASA jest właściwym organem Certyfikacja organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego z państw trzecich Certyfikacja lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie i centrów medycyny Nie dotyczy Lotniska (w tym lotniska dla śmigłowców i wertiporty) Certyfikacja lotnisk i ich wyposażenia związanego z bezpieczeństwem Certyfikacja i nadzór w odniesieniu do certyfikatów oraz deklaracji składanych w odniesieniu do określonego wyposażenia lotniska związanego z bezpieczeństwem Certyfikacja operatorów lotnisk i ich operacji Nie dotyczy SBSP (bezzałogowe statki powietrzne) Rejestracja operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych oraz certyfikowanych systemów bezzałogowych statków powietrznych Weryfikacja projektu SBSP eksploatowanego w kategorii „szczególnej” Zezwolenia eksploatacyjne w przypadku SBSP eksploatowanego w kategorii „szczególnej” Nie dotyczy Wstępne wydawanie certyfikatów operatorów lekkich bezzałogowych systemów powietrznych (certyfikatów LUC) i stały nadzór nad nimi Nie dotyczy Wydawanie licencji i orzeczeń lekarskich pilotom bezzałogowych statków powietrznych eksploatujących SBSP Nie dotyczy U-space Ocena ryzyka w przestrzeni powietrznej, wyznaczanie przestrzeni powietrznej U-space, dynamiczna rekonfiguracja przestrzeni powietrznej i związane z tym obowiązki Nie dotyczy Wyznaczenie i certyfikacja instytucji świadczącej centralne usługi informacyjne Nie dotyczy Certyfikacja innych instytucji świadczących usługi U-space (USSP) Certyfikacja USSP o zasięgu ogólnoeuropejskim oraz USSP z państw trzecich Uwaga:

Obowiązki w zakresie zatwierdzania/certyfikacji w poszczególnych obszarach kompetencji obejmują również, w stosownych przypadkach, zarządzanie bezpieczeństwem i zarządzanie bezpieczeństwem informacji. Zgodność z mającymi zastosowanie wymogami jest weryfikowana w ramach procesów certyfikacji początkowej/zatwierdzenia początkowego i ciągłego nadzoru i nie jest przedmiotem żadnego odrębnego zatwierdzenia/certyfikacji organizacji. W związku z tym podział obowiązków w tych dziedzinach jest zgodny z podziałem określonym w tabeli 2. Rysunek 1. Wzajemne powiązania między zainteresowanymi stronami europejskiego systemu bezpieczeństwa 1.4.2.2.Państwa członkowskie W ramach zwykłej procedury ustawodawczej Rada, złożona z przedstawicieli państw członkowskich, jest współprawodawcą obok Parlamentu Europejskiego (zob. sekcja 1.3.1). Państwa członkowskie (ale nie sama Rada) są również częścią procesu decyzyjnego w przypadku aktów wykonawczych poprzez ustanowione uzgodnienia w ramach procedury komitetowej (zob. sekcja 1.4.1). Przy obecnym stanie prawa Unii państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za regulację: a) zdatności do lotu statków powietrznych wymienionych w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/1139 (np. niektóre historyczne statki powietrzne, eksperymentalne statki powietrzne, lekkie statki powietrzne itp.); b) eksploatacji statków powietrznych w przypadku prowadzenia działań wojskowych, celnych, policyjnych, poszukiwawczych i ratowniczych, przeciwpożarowych, ochrony wybrzeża lub podobnych rodzajów działalności lub służb, pod warunkiem że nie podjęły one decyzji o stosowaniu wymogów UE zgodnie z art. 2 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139; c) ATM/ANS, w tym systemów i części składowych, które są zapewniane lub udostępniane przez wojsko, pod warunkiem że państwo członkowskie nie podjęło decyzji o stosowaniu wymogów UE zgodnie z art. 2 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139; d) lotnisk, które są kontrolowane i eksploatowane przez wojsko, pod warunkiem że państwo członkowskie nie podjęło decyzji o stosowaniu wymogów UE zgodnie z art. 2 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139; Uwaga: Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie bezpieczeństwa i obrony narodowej państwa członkowskie dopilnowują, aby ATM/ANS, o których mowa w lit. c), zapewniane dla cywilnego ruchu lotniczego, jak również obiekty, o których mowa w lit. d), będące obiektami użytku publicznego, oferowały poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności z systemami cywilnymi, który jest równie skuteczny jak poziom bezpieczeństwa i interoperacyjności wynikający z zastosowania zasadniczych wymogów określonych w rozporządzeniu (UE) 2018/1139; e) lotnisk, które nie spełniają co najmniej jednego z następujących kryteriów: (i) są dostępne dla użytku publicznego; (ii) służą zarobkowemu transportowi lotniczemu; (iii) umożliwiają wykonywanie operacji przy użyciu procedur podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów oraz a. które dysponują utwardzoną drogą startową o długości co najmniej 800 metrów lub b. obsługują wyłącznie śmigłowce; f) na podstawie decyzji państwa członkowskiego – lotnisk, które spełniają wszystkie kryteria wyszczególnione w lit. e) ppkt (i)–(iii), ale obsługują nie więcej niż 10 000 pasażerów korzystających z zarobkowego transportu lotniczego lub wykonują nie więcej niż 850 operacji związanych z przewozami towarowymi rocznie;

g) środków ograniczających czas lotu dla obszarów nieobjętych prawem Unii (por. art. 8 rozporządzenia (UE) nr 965/2012). Zgodnie z art. 2 ust. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139 państwo członkowskie może podjąć decyzję o stosowaniu którejkolwiek z następujących sekcji rozdziału III: sekcja I, II, III lub VII, lub jakiejkolwiek ich kombinacji, do niektórych lub wszystkich działań, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a) rozporządzenia, oraz do personelu i organizacji uczestniczących w tych działaniach, w przypadku gdy stwierdzi, że – w świetle charakterystyki odnośnych działań, personelu i organizacji oraz celu i treści danych przepisów – przepisy te mogą być skutecznie stosowane. Ta tak zwana opcjonalność (opt-in) zapewnia państwom członkowskim elastyczność w podejmowaniu decyzji o tym, w których przypadkach stosowanie prawa Unii może być bardziej efektywne ze względu na osiągnięcie bezpieczeństwa, interoperacyjności lub wzrostu efektywności. Chociaż przeważająca część przepisów bezpieczeństwa lotniczego jest przyjmowana na szczeblu Unii Europejskiej, państwa członkowskie pozostają odpowiedzialne za zapewnienie bezpieczeństwa lotniczego na swoim terytorium i w swojej przestrzeni powietrznej. Większość zadań dotyczących certyfikacji wymaganych rozporządzeniem (UE) 2018/1139 i jego przepisami wykonawczymi jest realizowana na poziomie krajowym, jak np. zatwierdzanie krajowych organizacji i licencjonowanie personelu. Państwa członkowskie nadzorują personel i organizacje, prowadzą audyty, oceny i inspekcje oraz podejmują działania w celu zapobiegania niezgodności z przepisami. W niektórych obszarach certyfikaty są jednak wydawane na poziomie Unii Europejskiej. W tych obszarach państwa członkowskie dokonały przeniesienia spoczywających na nich obowiązków wynikających z konwencji chicagowskiej na rzecz UE (szczegółowe informacje znajdują się na rys. 2 powyżej). Zgodnie z art. 64 ust. 7 rozporządzenia (UE) 2018/1139 przenoszenie odpowiedzialności na mocy tego artykułu pozostaje bez uszczerbku dla praw i zobowiązań państw członkowskich wynikających z konwencji chicagowskiej. W przypadku gdy państwo członkowskie przenosi zgodnie z niniejszym artykułem odpowiedzialność za wykonywanie zadań przydzielonych mu w konwencji chicagowskiej, powiadamia ICAO o tym, że Agencja lub inne państwo członkowskie pełni w jego imieniu funkcje i obowiązki przypisane mu w konwencji chicagowskiej. Zgodnie z normami ICAO i w myśl rozdziału II rozporządzenia (UE) 2018/1139 państwa członkowskie są odpowiedzialne za opracowanie krajowego programu bezpieczeństwa, który musi być powiązany z europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego i wspiera wdrażanie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. 1.4.2.3.Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego ustanowiono w 2002 r. w celu zapewnienia poprawy we wszystkich dziedzinach objętych rozporządzeniem (UE) 2018/1139, tak by pewne zadania wykonywane na szczeblu UE były realizowane przez jeden wyspecjalizowany organ ekspercki. Personel EASA składa się z ponad 800 ekspertów w dziedzinie lotnictwa i administratorów ze wszystkich państw członkowskich. Siedziba znajduje się w Kolonii (Niemcy); Agencja ma także biuro w Brukseli i pięć innych biur w Waszyngtonie (USA), Montrealu (Kanada), Pekinie (Chiny), Panamie (Panama) i Singapurze. EASA jest niezależna w kwestiach technicznych i dysponuje autonomią prawną, administracyjną i finansową. Ma ona osobowość prawną i wykonuje zadania i obowiązki nałożone na nią rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Zarząd EASA, skupiający przedstawicieli 27 państw członkowskich UE, Islandii, Liechtensteinu, Norwegii, Szwajcarii i Komisji, określa program prac EASA, uchwala budżet i monitoruje funkcjonowanie Agencji. Zarząd zachęca również obserwatorów do udziału w swoich obradach, gromadząc państwa sąsiadujące z UE, które podpisały kompleksową umowę dotyczącą usług lotniczych z UE, oraz branżę reprezentowaną przez organ doradczy EASA. EASA działa jako organ właściwy w obszarach lotnictwa określonych na rys. 2 powyżej. W tym kontekście od 2003 r. EASA jest odpowiedzialna za certyfikację typu statków powietrznych w UE. Certyfikat wydawany przez EASA potwierdza, że dany typ statku powietrznego spełnia wymogi bezpieczeństwa określone w przepisach UE. EASA monitoruje wyniki eksploatowanych typów statków powietrznych w czasie całego cyklu życia statków powietrznych wyprodukowanych według projektu typu. W związku z tym w przypadku wykrycia potencjalnie niebezpiecznych sytuacji Agencja może zlecić określone działania. W tym celu EASA wydaje „dyrektywy zdatności”, które są skierowane do posiadacza certyfikatu typu i których muszą przestrzegać operatorzy w kontekście obsługi technicznej poszczególnych statków powietrznych. EASA realizuje ponadto różne zadania i obowiązki opisane na rys. 3 powyżej. Dotyczy to zwłaszcza przygotowania i przyjęcia opinii, które są przydatne dla Komisji w przygotowaniu elementów technicznych rozporządzeń delegowanych i wykonawczych. W przygotowaniu takich opinii EASA pomagają organy doradcze, które doradzają również w sprawie treści, priorytetów i realizacji programu działań regulacyjnych Agencji w kontekście europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Poza tym Agencja przygotowuje i przyjmuje środki (specyfikacje certyfikacyjne i inne szczegółowe specyfikacje, akceptowalne sposoby spełnienia wymagań oraz materiały zawierające wytyczne) wspierające realizację tych wspólnych przepisów technicznych. Ponadto EASA przeprowadza inspekcje standaryzacyjne w państwach członkowskich w celu monitorowania stosowania przez państwa członkowskie przepisów rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego przepisów wykonawczych (zob. również sekcja 3.1.1). Przedstawia ona sprawozdania Komisji, która ostatecznie decyduje o wprowadzeniu środków egzekwowania przepisów w związku z brakiem zgodności na podstawie konsultacji technicznych i prawnych z Agencją. W obszarze ATM/ANS EASA udziela Komisji pomocy technicznej we wdrażaniu SES, przeprowadzając inspekcje techniczne, dochodzenia techniczne i badania, a także biorąc udział we wdrożeniu centralnego planu ATM, w tym wspierając opracowanie i wdrożenie programu SESAR. W szczególności EASA zaspokaja potrzeby regulacyjne i potrzeby w zakresie wdrożenia związane z istotnymi zmianami operacyjnymi SESAR oraz innymi rozwiązaniami wynikającymi z postępu technologicznego, takimi jak m.in. rozwiązania technologiczne w zakresie U-space, wirtualizacja, architektura oparta na chmurze oraz zdalne interwencje wieży kontrolnej, poprzez umożliwienie stosowania nowych metod pracy, usprawnień operacyjnych i technologii opracowanych w ramach SESAR. EASA wspiera również cały cykl innowacji SESAR, oceniając proponowane systemy i nadzorując wdrażane rozwiązania. Stanowią one elementy składowe przyszłej europejskiej architektury przestrzeni powietrznej, przyczyniając się do zapewnienia bezpieczeństwa, skuteczności działania i efektywności środowiskowej. EASA zapewnia również, w imieniu Komisji, nadzór nad menedżerem sieci na potrzeby realizacji funkcji sieciowych ATM SES. Ponadto EASA przyczynia się do wdrożenia systemu skuteczności działania na potrzeby służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych, w szczególności przez dostarczanie materiałów zawierających wytyczne dotyczące elementów związanych z bezpieczeństwem systemu skuteczności działania ATM SES (zob. sekcja 2.3.1). EASA jest również uprawniona do zatwierdzenia operatorów wykonujących przewozy zarobkowe z państw trzecich, wykonujących loty do, w granicach lub z 31 państw EASA. EASA jest odpowiedzialna jedynie za część oceny operatorów zagranicznych związaną z bezpieczeństwem. Pozwolenia na wykonywanie lotów nadal wydawane są przez władze krajowe. Ponadto EASA koordynuje europejski program inspekcji na płycie „SAFA” (ocena bezpieczeństwa obcych statków powietrznych) w odniesieniu do bezpieczeństwa obcych statków powietrznych korzystających z portów lotniczych w Unii. W bardziej ogólnym wymiarze EASA oferuje, w stosownych przypadkach, doradztwo techniczne Komisji i państwom członkowskim. Agencja jest również organem wdrażającym pomoc techniczną w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego i ATM udzielaną państwom trzecim i regionom, z którymi UE podpisała umowy dotyczące usług lotniczych i którym UE zobowiązała się udzielić takiego wsparcia. Pomoc udzielana jest również władzom lotniczym państw członkowskich na zasadzie ad hoc. EASA podejmuje również zadania w obszarze gromadzenia, analizy i badania danych w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego. W tym kontekście wspiera ją sieć analityków bezpieczeństwa lotniczego. Agencja koordynuje program „Data4Safety”, którego głównym celem jest ustanowienie solidnych zdolności w zakresie zarządzania ryzykiem na potrzeby europejskiego sektora lotnictwa, aby wzmocnić jego zdolności podejmowania świadomych i opartych na danych decyzji w poszczególnych dziedzinach bezpieczeństwa lotniczego. Celem programu jest wykorzystanie niespotykanych dotąd rodzaju i ilości wiedzy i danych w celu rozwiązania większości ważnych kwestii i problemów, z którymi boryka się i będzie się borykać europejski sektor transportowy.

EASA jest członkiem Europejskiej Komórki Koordynacji Kryzysowej ds. Lotnictwa odpowiedzialnej za koordynację zarządzania reakcjami na sytuację kryzysową w sieci w sektorze lotnictwa. Agencja w zakresie swoich kompetencji przyczynia się – w koordynacji z innymi odpowiednimi zainteresowanymi stronami – do szybkiego reagowania na sytuacje kryzysowe w lotnictwie i do łagodzenia skutków tych sytuacji. Ponadto EASA jest odpowiedzialna za przygotowanie i przyjęcie europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego (EPAS) . Stosowanie solidnych zasad zarządzania bezpieczeństwem ma podstawowe znaczenie dla stałej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, przewidywania nowego ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa oraz jak najlepszego wykorzystania ograniczonych zasobów technicznych. Chociaż europejski plan bezpieczeństwa lotniczego był już uznawanym narzędziem planowania kwestii związanych z bezpieczeństwem na szczeblu UE, dopiero rozporządzenie (UE) 2018/1139 zapewniło temu dokumentowi formalne uznanie prawne. W sposób wyczerpujący i kompleksowy uwzględniono w nim kwestie związane z bezpieczeństwem. Rozdział II rozporządzenia (UE) 2018/1139 dotyczący zarządzania bezpieczeństwem zobowiązuje do przyjęcia europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego oraz europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego. Dzięki tym przepisom do prawa UE transponowano również określone w załączniku 19 ICAO normy i zalecane praktyki związane z krajowymi programami bezpieczeństwa. Ponadto rozporządzenie (UE) 2018/1139 zawiera szereg zasad, którymi EASA, Komisja i państwa członkowskie powinny się kierować przy regulowaniu kwestii bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz przy wprowadzaniu środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego. Zgodnie z tymi zasadami wymaga się w szczególności, aby środki i przepisy dotyczące bezpieczeństwa odpowiadały charakterowi poszczególnych rodzajów statków powietrznych, operacji i działań oraz odpowiadały związanemu z nimi ryzyku, a także były proporcjonalne do tego charakteru i ryzyka. Takie środki powinny również być sformułowane, w jak największym zakresie, w taki sposób, aby koncentrowały się na celach, które należy osiągnąć, a jednocześnie umożliwiały wybór różnych środków służących osiągnięciu tych celów, a także powinny wspierać systemowe podejście do lotnictwa cywilnego, z uwzględnieniem wzajemnych zależności między bezpieczeństwem a innymi technicznymi obszarami, w tym cyberbezpieczeństwem. Powinno to przyczynić się do osiągnięcia wymaganego poziomu bezpieczeństwa w sposób bardziej racjonalny pod względem kosztów oraz do stymulacji innowacji. 1.4.2.4.Komisja Europejska Komisja jest odpowiedzialna za przygotowanie wniosków ustawodawczych w ramach zwykłej procedury ustawodawczej (zob. również sekcja 1.3.1) oraz za przygotowanie i przyjęcie aktów wykonawczych i delegowanych, jeżeli są one przewidziane na mocy podstawowego aktu prawnego. Po przyjęciu przepisów unijnych na państwach członkowskich ciąży podstawowa odpowiedzialność za ich prawidłowe i terminowe stosowanie. Komisja monitoruje prawidłowe stosowanie przepisów przez państwa członkowskie (zob. również sekcja 3.1.1) przy wsparciu Agencji w ramach procedury inspekcji standaryzacyjnych. W tym kontekście Komisja może podjąć działania, jeżeli państwo członkowskie jest podejrzane o naruszenie prawa Unii. Jeżeli nie można znaleźć rozwiązania na wczesnym etapie, Komisja, zazwyczaj po konsultacjach z EASA, może wszcząć formalne postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i ostatecznie skierować sprawę do Trybunału Sprawiedliwości (zob. sekcja 1.6). Parlament Europejski i Rada podejmują decyzje w sprawie rocznego budżetu UE, a Komisja jest odpowiedzialna za jego wykonanie. W tym kontekście Komisja zapewnia przydział odpowiednich środków finansowych dla działań prowadzonych przez EASA, które zależą od finansowania unijnego. Ponadto Komisja jest odpowiedzialna za przygotowanie, aktualizację i przyjęcie europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego. Zgodnie z art. 5 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139 Komisja będzie aktualizować, stosownie do potrzeb, europejski program bezpieczeństwa lotniczego w celu uwzględnienia wprowadzonych w nim zmian. W tym celu Komisja przeprowadzi konsultacje z Agencją i państwami członkowskimi. 1.5.Badanie wypadków i incydentów 1.5.1.Przepisy mające zastosowanie Odpowiedzialność za badanie wypadków i incydentów w celu poprawy bezpieczeństwa lotniczego poprzez określenie ich przyczyn, a także przedstawienie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa mających na celu zapobieżenie ponownemu ich wystąpieniu, spoczywa na państwach członkowskich. Rozporządzenie (UE) 996/2010 stanowi podstawę prawną na szczeblu UE w zakresie badania wypadków i incydentów oraz zapobiegania im. Zapewnia ono wysoki poziom skuteczności, szybkości i jakości europejskich badań zdarzeń lotniczych, a jego jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości, bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. Przepisy te gwarantują w szczególności, by organ odpowiedzialny za badanie wypadków i incydentów (organ ds. badania zdarzeń lotniczych – SIA) był niezależny od innych krajowych organizacji lotnictwa oraz od jakichkolwiek innych stron lub podmiotów, których działania mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność. Przepisy przewidują, że działalność organu można rozszerzyć na zbieranie i analizę informacji związanych z bezpieczeństwem lotniczym, w szczególności do celów zapobiegania wypadkom. Działania te oraz badania lub analizy szeregu badań mogą również skutkować zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa, które muszą być uwzględniane przez dany podmiot, do którego są skierowane, oraz – w stosownych przypadkach – muszą zostać zastosowane, aby zapewnić odpowiedni poziom zapobiegania wypadkom i incydentom w lotnictwie cywilnym. 1.5.2.Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 996/2010 w ciągu 90 dni od daty otrzymania pisma z zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa jego adresat informuje organ ds. badania zdarzeń lotniczych, który wydał zalecenie, o działaniach, które podjął lub których podjęcie rozważa, oraz – w stosownych przypadkach – o czasie potrzebnym na ich zakończenie, a w przypadku gdy działań nie podjęto – o powodach ich niepodjęcia. W ciągu 60 dni od otrzymania odpowiedzi organ ds. badania zdarzeń lotniczych informuje adresata, czy uważa odpowiedź za właściwą, a jeżeli nie zgadza się z decyzją o niepodjęciu działań, przekazuje uzasadnienie swojego stanowiska. Każdy organ ds. badania zdarzeń lotniczych stosuje procedury archiwizacji odpowiedzi otrzymanych w związku z wydanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa, zaś podmioty otrzymujące zalecenia stosują procedury monitorowania postępów w realizacji działań podjętych w związku z otrzymanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa. EASA stosuje procedurę postępowania z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa skierowanymi do Agencji oraz udostępnia sprawozdania z postępów i dane statystyczne dotyczące postępowania z zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa. W przepisach wprowadzono również wymogi w zakresie rejestracji zaleceń dotyczących bezpieczeństwa oraz związanych z nimi odpowiedzi w europejskiej centralnej bazie danych, tzw. centralnym archiwum informacji o zdarzeniach w lotnictwie cywilnym (ECR), zarządzanej przez Komisję. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych rejestrują także w ECR wszystkie zalecenia dotyczące bezpieczeństwa otrzymane od państw trzecich. Istnieje uzasadniona potrzeba zapewnienia publicznego dostępu do zaleceń dotyczących bezpieczeństwa (i odpowiedzi na nie), ponieważ nadrzędnym celem rozporządzenia (UE) nr 996/2010 jest zmniejszenie liczby wypadków i propagowanie rozpowszechniania ustaleń dotyczących incydentów związanych z bezpieczeństwem. Ponieważ ze względów bezpieczeństwa nie powinien istnieć bezpośredni dostęp do ECR, wszystkie zalecenia dotyczące bezpieczeństwa i odpowiedzi na nie zawarte w ECR udostępnia się ogółowi społeczeństwa za pośrednictwem odrębnej publicznej strony internetowej. Zajmuje się tym centralny ośrodek ECCAIRS 2 ( www.aviationreporting.eu ). Misją europejskiego centralnego systemu koordynacji powiadamiania o zdarzeniach w lotnictwie (ECCAIRS) jest zapewnienie platformy cyfrowej umożliwiającej wdrożenie przepisów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014. ECCAIRS wspiera władze lotnicze w gromadzeniu, wymianie i analizie informacji dotyczących bezpieczeństwa, mając na względzie ostateczny cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa lotniczego. EASA zapewnia Komisji wsparcie w zarządzaniu ECR.

1.5.3.Współpraca z innymi podmiotami Rozporządzenie (UE) nr 996/2010 jeszcze bardziej wzmacnia współpracę między organami ds. badania zdarzeń lotniczych dzięki ustanowieniu europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń w lotnictwie cywilnym (ENCASIA), złożonej z szefów organów ds. badania zdarzeń lotniczych w poszczególnych państwach członkowskich lub – w przypadku organów pełniących różne funkcje – szefów działów lotniczych lub ich przedstawicieli. ENCASIA dąży do dalszej poprawy jakości badań prowadzonych przez organy ds. badania zdarzeń lotniczych oraz wzmocnienia ich niezależności przez promowanie wysokich standardów metod badawczych oraz szkolenia inspektorów. ENCASIA przede wszystkim doradza instytucjom Unii Europejskiej we wszystkich aspektach związanych z badaniem zdarzeń lotniczych, wspiera wymianę informacji użytecznych pod kątem poprawy bezpieczeństwa lotniczego, koordynuje i organizuje wzajemne oceny i działania szkoleniowe oraz promuje najlepsze praktyki w zakresie badania zdarzeń lotniczych. Ponadto ENCASIA ma za zadanie analizę zaleceń dotyczących bezpieczeństwa wydanych lub otrzymanych przez państwa członkowskie UE, mając na uwadze określenie istotnych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa o znaczeniu ogólnounijnym. Zgodnie z załącznikiem 13 do konwencji chicagowskiej rozporządzenie (UE) nr 996/2010 nakłada na organy ds. badania zdarzeń lotniczych w UE obowiązek zaproszenia EASA i zainteresowanych krajowych organów lotnictwa cywilnego państw członkowskich do udziału w badaniu zdarzeń lotniczych. EASA powinna działać jako doradca, tak aby mogła ona wspierać osobę nadzorującą badanie lub pełnomocnego przedstawiciela organu ds. badania zdarzeń lotniczych przeprowadzającego badanie lub uczestniczącego w nim, nie naruszając jednak niezależności badania. Podobnie krajowe organy lotnictwa cywilnego państw członkowskich UE mogą również uczestniczyć w badaniach zdarzeń lotniczych jako doradcy. EASA i krajowe organy lotnictwa cywilnego wspierają również badania, w których uczestniczą, poprzez dostarczanie wymaganych informacji, doradców i sprzętu odpowiedzialnemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych. Rozporządzenie ma również na celu poprawę koordynacji badań pomiędzy organami ds. badania zdarzeń lotniczych i innymi organami, które mogą być włączone w działania związane z badaniem zdarzenia lotniczego, takimi jak organy sądowe, organy lotnictwa cywilnego i organy odpowiedzialne za poszukiwania i ratownictwo. 1.6.Egzekwowanie przepisów 1.6.1.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do państw członkowskich Art. 17 ust. 1 Traktatu o Unii Europejskiej stanowi, że Komisja czuwa nad stosowaniem Traktatów i środków przyjmowanych przez instytucje Unii Europejskiej na ich podstawie oraz że nadzoruje stosowanie prawa Unii pod kontrolą Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej. W art. 258 TFUE ustanowiono ogólną procedurę egzekwowania przepisów w UE, przyznając Komisji uprawnienia do wszczęcia postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko państwom członkowskim, które uzna za uchybiające ciążącym na nim zobowiązaniom. Potencjalne naruszenia można ustalić w różny sposób, zazwyczaj na podstawie wyników inspekcji standaryzacyjnych przeprowadzonych przez EASA, która pomaga Komisji w monitorowaniu wprowadzania przepisów bezpieczeństwa lotniczego. Inny sposób to zgłaszane Komisji skargi, otrzymywane z różnych źródeł, od skarżących indywidualnych lub instytucjonalnych. Monitorowanie zgodności z przepisami UE w zakresie bezpieczeństwa lotniczego i większości ram prawnych w dziedzinie ATM/ANS jest realizowane przez Agencję, której na mocy art. 85 rozporządzenia (UE) 2018/1139 powierzono zadanie wspierania Komisji w monitorowaniu stosowania przez państwa członkowskie rozporządzenia oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych. Komisja powierzyła również EASA to samo zadanie w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 376/2014 i jego rozporządzenia wykonawczego. Zgodnie z przepisami i procedurami ustanowionymi szczegółowym rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 628/2013 EASA monitoruje stosowanie przez właściwe organy państw członkowskich wspomnianych rozporządzeń oraz aktów delegowanych i wykonawczych, a także przeprowadza inspekcje standaryzacyjne. Ponadto, począwszy od 2022 r., inspekcje standaryzacyjne wykorzystuje się również do oceny krajowych programów bezpieczeństwa państw członkowskich, które powinny być zgodne z europejskim planem bezpieczeństwa lotniczego i zawierać elementy opisane w załączniku 19 ICAO. Takie krajowe programy bezpieczeństwa zawierają również, lub towarzyszą im, krajowe plany bezpieczeństwa lotniczego identyfikujące główne rodzaje ryzyka dla bezpieczeństwa i określające działania mające na celu ich ograniczenie, w tym ryzyko i działania określone w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego, które mają znaczenie dla zainteresowanego państwa. W odniesieniu do każdej inspekcji standaryzacyjnej EASA tworzy sprawozdanie z inspekcji, w którym wymienia niezgodności stwierdzone podczas inspekcji i które zostanie przekazane zainteresowanemu państwu członkowskiemu i Komisji. Jeżeli zidentyfikowane niezgodności nie zostały odpowiednio wyeliminowane, sprawa zostanie zgłoszona Komisji, która może wszcząć postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego na podstawie art. 258 TFUE. Oprócz procesu standaryzacji certyfikaty wydane przez Agencję lub właściwe organy krajowe, a także deklaracje złożone przez osoby fizyczne i prawne zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/1139 oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie podlegają monitorowaniu przez Komisję i EASA. Jeżeli Komisja uzna, że osoba prawna lub fizyczna, której wydano certyfikat lub która złożyła deklarację, przestała spełniać mające zastosowanie wymogi tego rozporządzenia lub aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, Komisja, w oparciu o zalecenie Agencji, zobowiązuje państwo członkowskie odpowiedzialne za nadzór nad tą osobą do podjęcia odpowiednich działań naprawczych i zastosowania środków zabezpieczających, w tym do ograniczenia lub zawieszenia certyfikatu (zob. sekcja 1.6.2.2 poniżej). 1.6.2.Egzekwowanie przepisów w odniesieniu do regulowanych organizacji branżowych 1.6.2.1.Grzywny i kary W mających zastosowanie rozporządzeniach dotyczących bezpieczeństwa lotniczego nakłada się na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia grzywien i kar za naruszenie tych rozporządzeń i ich przepisów wykonawczych, jeżeli takie istnieją. Te grzywny i kary powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Ponadto w przypadku naruszenia przepisów rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego przepisów wykonawczych, a także w przypadku, gdy Agencja jest właściwym organem i nadzoruje organizację, Komisja może, na wniosek EASA, nałożyć grzywnę lub okresową karę pieniężną na osoby i przedsiębiorstwa, którym EASA wydała certyfikat. Grzywny i okresowe kary pieniężne mają charakter odstraszający i są proporcjonalne zarówno do wagi danego przypadku, jak i potencjału gospodarczego konkretnego posiadacza certyfikatu, ze szczególnym uwzględnieniem zakresu, w jakim zagrożone zostało bezpieczeństwo. Komisja przygotowuje akt delegowany w tej dziedzinie, zgodnie z art. 84 ust. 4 rozporządzenia (UE) 2018/1139, w którym określone zostaną szczegółowe kryteria i szczegółowa metodyka ustalania kwot grzywien i okresowych kar pieniężnych oraz procedur ich pobierania, w tym zasady dotyczące zapytań, sprawozdawczości i prawa do obrony. 1.6.2.2.Działania dotyczące certyfikatów i inne środki W rozporządzeniu (UE) 2018/1139 zobowiązano państwa członkowskie, Komisję i EASA do współpracy w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem i jego przepisami wykonawczymi. Oprócz nadzoru nad wydanymi przez siebie certyfikatami lub otrzymanymi deklaracjami państwa członkowskie mają obowiązek prowadzić badania, w tym inspekcje na płycie, i stosować wszelkie środki uznane za niezbędne, w tym zatrzymanie na ziemi statku powietrznego. W przypadku gdy właściwy organ (tj. organ krajowy lub EASA) stwierdził niezgodność danego posiadacza certyfikatu lub w przypadku gdy właściwy organ został o takiej niezgodności poinformowany, może lub musi on zmienić (ograniczyć), zawiesić lub cofnąć certyfikat zgodnie ze stosownym przepisem rozporządzenia (UE) 2018/1139 i jego przepisów wykonawczych. Ponadto, jeżeli Komisja uzna, że osoba fizyczna lub prawna, której wydano certyfikat lub która złożyła deklarację, przestała spełniać mające zastosowanie wymogi, Komisja, w oparciu o zalecenie Agencji, zobowiązuje państwo członkowskie odpowiedzialne za nadzór nad tą osobą do podjęcia odpowiednich działań naprawczych i zastosowania środków zabezpieczających, w tym do ograniczenia lub zawieszenia certyfikatu. W przypadku gdy Komisja przyjmie akt wykonawczy zawierający taką decyzję, staje się ona skuteczna, a obowiązek wzajemnego uznawania certyfikatów lub deklaracji przestaje mieć zastosowanie do pozostałych państw członkowskich. Jeżeli Komisja posiada wystarczające dowody na to, że podjęto odpowiednie działania naprawcze, podejmuje decyzję o przywróceniu wzajemnego uznawania. EASA jest również uprawniona do reagowania bez zbędnej zwłoki na pilne problemy z zakresu bezpieczeństwa objęte zakresem stosowania rozporządzenia (UE) 2018/1139 poprzez określenie działań naprawczych, które mają zostać podjęte przez osoby fizyczne i prawne, w odniesieniu do których Agencja pełni funkcje właściwego organu, oraz przekazywanie tym osobom odpowiednich informacji, w tym wytycznych (wytyczne bezpieczeństwa) lub zaleceń. W przypadku zadań, za których certyfikację i nadzór odpowiada państwo członkowskie, w razie stwierdzenia pilnego problemów z zakresu bezpieczeństwa EASA określa cele bezpieczeństwa, które mają zostać osiągnięte, oraz zaleca właściwym organom krajowym podjęcie działań naprawczych. W takim przypadku właściwe organy krajowe bez nieuzasadnionej zwłoki informują EASA o środkach wprowadzonych na potrzeby realizacji celów bezpieczeństwa określonych przez EASA.

Oprócz tych środków państwa członkowskie wdrożyły krajowe polityki egzekwowania prawa w celu zapewnienia właściwego stosowania przepisów na szczeblu krajowym. W szczególnym kontekście załącznika 19 do konwencji chicagowskiej zalecenie 3.2.1.2 wyraźnie stanowi, że państwa powinny ustanowić politykę egzekwowania prawa określającą warunki i okoliczności, w których usługodawcy korzystający z systemu zarządzania bezpieczeństwem mogą reagować na zdarzenia dotyczące określonych kwestii związanych z bezpieczeństwem i je rozwiązywać, na szczeblu wewnętrznym, w kontekście własnego systemu zarządzania bezpieczeństwem i w sposób zadowalający dla właściwego organu państwowego.

2.ZARZĄDZANIE RYZYKIEM DLA BEZPIECZEŃSTWA W EUROPIE Rozporządzenie (UE) 2018/1139 stanowi, że stosowanie solidnych zasad zarządzania bezpieczeństwem ma podstawowe znaczenie dla stałej poprawy bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Unii, przewidywania nowego ryzyka dla bezpieczeństwa oraz jak najlepszego wykorzystania ograniczonych zasobów technicznych. W rozporządzeniu stwierdzono, że konieczne jest zatem ustanowienie wspólnych ram planowania i realizacji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa. W tym celu należy opracować na poziomie Unii europejski plan bezpieczeństwa lotniczego oraz europejski program bezpieczeństwa lotniczego. Każde państwo członkowskie powinno opracować krajowy program bezpieczeństwa zgodnie z wymogami zawartymi w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej. Programowi temu powinien towarzyszyć plan opisujący działania, które powinny zostać podjęte przez państwo członkowskie w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka dla bezpieczeństwa. Mając to na uwadze, w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 wprowadzono nowe wiążące ramy prawne wraz z rozdziałem II dotyczącym zarządzania bezpieczeństwem lotniczym. Art. 5 wspomnianego rozporządzenia stanowi, że Komisja, po konsultacji z Agencją oraz państwami członkowskimi, przyjmuje, publikuje i aktualizuje, stosownie do potrzeb, dokument opisujący funkcjonowanie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego, obejmujący zasady, działania i procesy stosowane do celów zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego w Unii zgodnie z tym rozporządzeniem (zwany dalej „europejskim programem bezpieczeństwa lotniczego”). Program ten obejmuje co najmniej elementy dotyczące obowiązków państwa w zakresie zarządzania bezpieczeństwem opisane w międzynarodowych normach i zalecanych metodach postępowania. W programie tym opisuje się również proces opracowywania, przyjmowania, aktualizowania i wdrażania europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w art. 6 rozporządzenia, przewidujący ścisłe zaangażowanie państw członkowskich i odpowiednich zainteresowanych stron. Art. 6 rozporządzenia (UE) 2018/1139 stanowi, że Agencja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami opracowuje, przyjmuje, publikuje, a następnie aktualizuje europejski plan bezpieczeństwa lotniczego przynajmniej raz do roku. Na podstawie oceny odpowiednich informacji dotyczących bezpieczeństwa i wyników programu „Data4Safety” opartych na danych w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego określa się główne ryzyko dla bezpieczeństwa, na jakie narażony jest europejski system bezpieczeństwa lotniczego, oraz działania niezbędne do ograniczenia tego ryzyka. Artykuł ten stanowi również, że Agencja, ponownie w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami, dokumentuje ryzyko dla bezpieczeństwa, o którym mowa w tym artykule, w specjalnym portfelu dotyczącym takiego ryzyka, oraz monitoruje wdrażanie powiązanych działań ograniczających to ryzyko podejmowanych przez zainteresowane strony, w tym, w stosownych przypadkach, poprzez ustanowienie wskaźników skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa. W europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego wskazuje się, z uwzględnieniem celów określonych w art. 1 rozporządzenia (UE) 2018/1139, poziom skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w Unii. W praktyce osiąga się to poprzez ustalenie celu bezpieczeństwa, w połączeniu ze wskaźnikami skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa opartymi na wynikach (operacyjnymi) i procesach oraz przy wsparciu systemu skuteczności działania w zakresie ATM w SES. Wskaźniki skuteczności działania oparte na wynikach określono w corocznym sprawozdaniu EASA ze stanu bezpieczeństwa i są one monitorowane w ramach procesu zarządzania ryzykiem dla bezpieczeństwa w Europie. Wskaźniki oparte na procesach określono w rozdziale 4 europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego i są one monitorowane za pomocą procedur standaryzacji EASA. Kluczowy obszar skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w systemie skuteczności działania SES jest zgodny z zasadami i kierunkiem technicznym ram monitorowania skuteczności działania EASA. Wskaźniki skuteczności działania są opracowywane przez grupę roboczą pod przewodnictwem Agencji i wspierane przez powiązane akceptowalne sposoby sp