[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 6.11.206

KOM(2006) 660 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Sprawozdanie okresowe za lata 2000-2005 dotyczące wdrażania dyrektyw w sprawie interoperacyjności (96/48/WE odnośnie do kolei dużych prędkości i 2001/16/WE odnośnie do kolei konwencjonalnych){SEK(2006) 1418}

Spis treści

1. Wstęp 3

2. Działania wynikające z dyrektyw 3

2.1. Komitet 3

2.2. Wspólny organ przedstawicielski Europejskiej Agencji Kolejowej 4

2.3. Specyfikacja techniczna interoperacyjności (TSI) 4

2.4. Analiza kosztów i korzyści 4

2.5. Dialog pomiędzy zainteresowanymi stronami 4

2.6. Dyrektywa zmieniająca 2004/50 5

2.7. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa 2004/49/WE i Europejska Agencja Kolejowa 5

3. Transpozycja dyrektyw 5

3.1. Dyrektywa 96/48/WE w sprawie kolei dużych prędkości 5

3.2. Dyrektywa 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych 6

4. Postęp interoperacyjności 6

4.1. Sieci transeuropejskie 6

4.2. Interoperacyjność transeuropejskiej sieci kolejowej 6

4.3. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego 7

4.4. Niestosowanie specyfikacji TSI 7

4.5. ERTMS 8

4.6. Jednostki notyfikowane i ich działalność 8

4.7. Normalizacja 8

5. Wnioski i zalecenia 9

Załączniki: Dokument roboczy służb Komisji obejmujący sześć załączników dotyczących treści sprawozdania

1. WSTęP

Podstawę niniejszego sprawozdania stanowi art. 24 dyrektywy 96/48/WE, który stanowi:

„Co dwa lata Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie o postępie w osiąganiu interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości”.

Podobnie art. 28 dyrektywy 2001/16/WE stanowi:

„Co dwa lata, a po raz pierwszy dnia 20 kwietnia 2005 r., Komisja składa sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie dotyczące postępów poczynionych na drodze do osiągnięcia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych”.

Niniejsze sprawozdanie czyni zadość obu tym wymaganiom w postaci jednego sprawozdania. W sprawozdaniu przedstawiono aktualny status dyrektyw w sprawie interoperacyjności, ich transpozycję przez państwa członkowskie, działania podjęte w celu wypełnienia przepisów dyrektyw oraz postęp interoperacyjności i przyszłe stosunki z Europejską Agencją Kolejową, która rozpoczęła działalność w 2005 r. Opóźnienie, z jakim przedkłada się niniejsze sprawozdanie, spowodowane było koniecznością przeprowadzenia pełnego i spójnego procesu porównawczego i analitycznego obejmującego wszystkie powyższe elementy.

2. DZIAłANIA WYNIKAJąCE Z DYREKTYW

Dyrektywa 96/48/WE dotycząca kolei dużych prędkości weszła w życie w 1996 r., natomiast jej wdrożenie do krajowego prawodawstwa wymagane było do kwietnia 1999 r.

Dyrektywa 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych weszła w życie w 2001 r., natomiast jej wdrożenie do krajowego prawodawstwa wymagane było do kwietnia 2003 r.

W załącznikach 3 i 4 szczegółowo przedstawiono proces transpozycji tych dyrektyw w poszczególnych państwach członkowskich.

Zakres transeuropejskiej sieci kolejowej określa decyzja 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniona w 2004 r. decyzją 884/2004/WE.

2.1. Komitet

Komitet przedstawicieli państw członkowskich ustanowiono na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE. Regulamin wewnętrzny komitetu, przyjęty w październiku 1997 r., został następnie zmieniony i przyjęty w kwietniu 2002 r. ze względu na konieczność rozszerzenia zakresu działalności komitetu o zadania wynikające z dyrektywy 2001/16/WE.

Ten sam komitet działa również na mocy art. 27 dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych. Rozszerzenie kompetencji komitetu o bezpieczeństwo kolei zapewnia lepszą integrację wymagań w zakresie bezpieczeństwa i interoperacyjności. W perspektywie długofalowej pozwoliłoby to na ustanowienie jednolitego zbioru przepisów dotyczących interoperacyjności i bezpieczeństwa, z korzyścią dla całego systemu kolejowego.

2.2. Wspólny organ przedstawicielski Europejskiej Agencji Kolejowej

Pod koniec 1995 r. Europejskie Stowarzyszenie na rzecz Interoperacyjności Kolei (AEIF) zostało wyznaczone jako wspólny organ przedstawicielski, ustanowiony na mocy dyrektywy 96/48/WE. Rolę AEIF przejmuje Europejska Agencja Kolejowa, która począwszy od 2006 r. opracowywać będzie wszystkie specyfikacje techniczne interoperacyjności (TSI). W lutym 2006 r. Agencji udzielono pierwszego mandatu na opracowanie trzeciego zbioru specyfikacji TSI w ramach dyrektywy w sprawie kolei konwencjonalnych.

2.3. Specyfikacja techniczna interoperacyjności (TSI)

Na mocy dyrektywy 96/48/WE w sprawie kolei dużych prędkości opracowano pięć specyfikacji TSI, które weszły w życie w maju 2002 r., zgodnie z załącznikiem 2 do niniejszego sprawozdania. Specyfikacje te są obecnie aktualizowane; przewiduje się, że ostateczne projekty zaktualizowanych tekstów komitet przedstawi pod głosowanie w połowie 2006 r., a ich przyjęcie przez Komisję nastąpi do końca 2006 r.

Pierwszą grupę priorytetowych specyfikacji TSI w ramach dyrektywy 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych, przyjętych przez Komisję w latach 2005-2006, przedstawiono w załączniku 2 do niniejszego sprawozdania. Druga grupa priorytetowa, przygotowana przez AEIF, to proponowane specyfikacje TSI dotyczące bezpieczeństwa w tunelach kolejowych i dostępności dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Przygotowano już pierwsze projekty, które są obecnie analizowane.

W trakcie opracowywania pierwszej i drugiej grupy priorytetowych specyfikacji TSI pojawił się szereg wymagań wspólnych dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, które nie są uzależnione od prędkości danej linii, jak np. wymagania dotyczące hałasu, obsługi ruchu i zarządzania ruchem, bezpieczeństwa w tunelach kolejowych oraz osób o ograniczonej sprawności ruchowej. W przyszłości korzystne może okazać się połączenie niektórych specyfikacji TSI, niezależnie od prędkości kolei, co pozwoli na ograniczenie dokumentacji prawnej i spojrzenie na systemy kolejowe z ogólnej perspektywy całego systemu z możliwością zmniejszenia kosztów ogólnych i zwiększenia zysków.

2.4. Analiza kosztów i korzyści

Zgodnie z art. 6 ust. 4 dyrektyw 2001/16/WE i 96/48/WE, każdej specyfikacji TSI towarzyszy analiza kosztów i korzyści. Państwa członkowskie zobowiązane są do udziału w tym procesie poprzez przekazanie wymaganych danych. Udział państw członkowskich ma zasadnicze znaczenie, gdyż szczegółowe informacje dotyczące struktury i funkcjonowania systemu kolejowego dostępne są wyłącznie na szczeblu krajowym i są niezbędne dla prawidłowego określenia pełnego wpływu specyfikacji TSI.

2.5. Dialog pomiędzy zainteresowanymi stronami

Zgodnie z art. 6 ust. 8 obydwu dyrektywy w sprawie interoperacyjności, w trakcie opracowywania specyfikacji TSI prowadzone są konsultacje z partnerami społecznymi. Konsultacje takie przeprowadzono w procesie aktualizacji wszystkich specyfikacji TSI – zarówno dotyczących kolei konwencjonalnych, jak i dotyczących kolei dużych prędkości. Konsultacje prowadzono w ramach komitetu ds. dialogu społecznego, ustanowionego na mocy decyzji Komisji 98/500/WE. Pomimo początkowych trudności związanych z organizacją dialogu pomiędzy AEIF a partnerami społecznymi, proces konsultacyjny przyjął pozytywny obrót i przyniósł istotne zmiany, wpływając korzystnie na jakość specyfikacji TSI.

W trakcie opracowywania specyfikacji TSI uwzględniono także uwagi użytkowników zgłoszone w czasie zorganizowanych przez AEIF konsultacji, zgodnie z art. 6 ust. 7 obydwu dyrektyw.

2.6. Dyrektywa zmieniająca 2004/50

Rezolucja Parlamentu Europejskiego i Rady z maja 2000 r. wzywała Komisję do przedłożenia wniosków w sprawie zmiany dyrektywy 96/48/WE w celu jej dostosowania do dyrektywy 2001/16/WE.

W następstwie tego w kwietniu 2004 r. przyjęto dyrektywę 2004/50/WE, zmieniającą obydwie dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE, w ramach drugiego pakietu kolejowego. Państwa członkowskie muszą transponować tę dyrektywę do ustawodawstwa krajowego do dnia 1 maja 2006 r. Jej kluczowe przepisy przedstawiono w załączniku 2.

Przepisy te zostały z powodzeniem wdrożone w odniesieniu zarówno do przyjętych specyfikacji TSI, jak i do specyfikacji TSI będących w trakcie opracowywania i aktualizacji.

2.7. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa 2004/49/WE i Europejska Agencja Kolejowa

Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa ustala przepisy w zakresie ujednoliconego europejskiego podejścia do kwestii bezpieczeństwa i ustanawia krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za regulacje dotyczące bezpieczeństwa i nadzór nad krajowymi instytucjami zajmującymi się badaniem przyczyn wypadków.

Ustanowiona na mocy rozporządzenia 881/2004/WE Agencja odpowiada za opracowywanie przyszłych specyfikacji TSI, monitorowanie interoperacyjności, jak również opracowywanie szczegółowych środków bezpieczeństwa określonych w dyrektywie 2004/49/WE. Działalność Agencji w tych dziedzinach stopniowo będzie umacniać zależność bezpieczeństwa od specyfikacji TSI.

3. TRANSPOZYCJA DYREKTYW

3.1. Dyrektywa 96/48/WE w sprawie kolei dużych prędkości

Za wyjątkiem Słowacji, wszystkie państwa członkowskie posiadające system kolejowy wdrożyły dyrektywę 96/48/WE oraz powiadomiły o dokonaniu jej transpozycji. Wobec Słowacji Komisja wszczęła postępowanie o naruszenie przepisów. Pomimo braku systemu kolejowego, Cypr i Malta zobowiązane są do dokonania transpozycji dyrektyw w sprawie interoperacyjności, zgodnie z orzecznictwem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości[1]. Jednak obecnie Komisja jest w trakcie analizy sytuacji i w razie konieczności może wszcząć postępowanie o naruszenie przepisów.

3.2. Dyrektywa 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych

Wejście w życie dyrektywy 2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych rozszerza zakres interoperacyjnej sieci kolejowej do zakresu określonego w decyzji Komisji 1692/96/WE.

Dyrektywa 2001/16/WE została wprowadzona w życie przez wszystkie państwa członkowskie UE posiadające system kolejowy.

W załącznikach 3 i 4 znajduje się wykaz krajowych środków wykonawczych dotyczących obydwu dyrektyw.

4. POSTęP INTEROPERACYJNOśCI

4.1. Sieci transeuropejskie

Jednym z kluczowych zadań sieci transeuropejskich jest interoperacyjność i w związku z tym charakterystyka priorytetowych projektów kolejowych musi być zgodna z postanowieniami dyrektywy w sprawie kolei dużych prędkości i dyrektywy w sprawie kolei konwencjonalnych. Starając się o wspólnotowe dofinansowanie tych projektów państwa członkowskie zobowiązane są potwierdzić ich zgodność z dyrektywami w sprawie interoperacyjności lub wyjaśnić, że przyznano odstępstwo na podstawie warunków określonych w art. 7 obydwu dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

4.2. Interoperacyjność transeuropejskiej sieci kolejowej

Państwa członkowskie stosują się do podstawowych parametrów specyfikacji TSI dla kolei dużych prędkości, z wyjątkiem systemów sterowania ruchem kolejowym. W związku z tym, chociaż ze względu na charakterystykę infrastruktury ruch pociągów interoperacyjnych byłby możliwy, na przeszkodzie stoi konieczność wyposażenia taboru kolejowego w krajowe systemy sterowania.

Jednak istnieją także inne przeszkody uniemożliwiające pełną interoperacyjność superszybkich pociągów, takie jak szerokość torów, napięcie w sieci trakcyjnej i maksymalny nacisk osi. W każdym z takich przypadków specyfikacji TSI przewidziano „przypadek szczególny”. Decyzja o dostosowaniu tych systemów do wymagań specyfikacji TSI leży w gestii państw członkowskich i powinna uwzględniać korzyści dla interoperacyjności ruchu oraz koszty utrzymania systemów krajowych.

Jeśli chodzi o szerokość torów, za wyjątkiem Irlandii, Finlandii, Portugalii, Hiszpanii, Estonii, Łotwy i Litwy, wszystkie państwa członkowskie posiadają standardową szerokość torów wynoszącą 1435 mm. Powstały rozwiązania dla pociągów poruszających się po torach o różnej szerokości, jednak są one kosztowne i w niektórych przypadkach istotnie wydłużają czas postoju na granicy.

Długość linii dużych prędkości kategorii I (dostosowanych do prędkości wynoszącej minimalnej 250 km/h) zwiększyła się w państwach członkowskich, a mianowicie:

Długość linii dużych prędkości na dzień 1 stycznia 1996 r. 2 409 km

Wzrost długości linii dużych prędkości w latach 1996 – 2002 1 281 km

Całkowita długość linii dużych prędkości w 2002 r. 3 690 km

Ponadto stwierdzono, że w 2002 r. długość linii dużych prędkości w budowie lub projektowanych wyniosła 8 417 km, jednak wielkość ta obejmuje także linie kategorii II[2] i III[3].

Od 2002 r. sytuacja uległa zmianie ze względu na aktualizację zakresu sieci transeuropejskich, zmianę klasyfikacji linii dużych prędkości przez państwa członkowskie oraz wejście w życie specyfikacji TSI dotyczących kolei dużych prędkości, dlatego też konieczna jest dalsza dogłębna analiza sytuacji.

Ponieważ specyfikacje TSI dotyczące kolei konwencjonalnych nie weszły jeszcze w pełni w życie, przedwczesne jest badanie ich wpływu na sieci kolei konwencjonalnych, a ich szczegółową analizę powinno przeprowadzić się w późniejszym terminie. Należy zwrócić uwagę, że przygotowywanie co dwa lata sprawozdania z postępu w zakresie interoperacyjności jest zadaniem Agencji.

4.3. Rejestry infrastruktury i taboru kolejowego

Dyrektywy w sprawie interoperacyjności nakazują państwom członkowskim coroczne publikowanie i aktualizowanie krajowych rejestrów infrastruktury i taboru kolejowego. Rejestry te zawierać będą dokładne informacje na temat postępu w zakresie interoperacyjności w każdym z państw członkowskich i udostępniane będą Agencji.

W styczniu 2003 r. wprowadzono wzór dla tych rejestrów, a pierwsza grupa priorytetowych specyfikacji TSI dla kolei konwencjonalnych oraz zaktualizowane specyfikacje TSI dla kolei dużych prędkości zawierać będą wykaz danych, które muszą znaleźć się w rejestrach. Agencja dokona szczegółowej analizy powiązań pomiędzy wszystkimi rejestrami i ich interoperacyjności.

4.4. Niestosowanie specyfikacji TSI

Dyrektywy w sprawie interoperacyjności pozwalają na niestosowanie specyfikacji TSI zgodnie z art. 7 dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE. Państwa członkowskie muszą powiadomić Komisję i komitet o wszelkich planowanych odstępstwach, natomiast Komisja podejmuje decyzję o odstępstwie w poszczególnych przypadkach. W 2005 r. komitet ustanowił wytyczne dotyczące interpretacji art. 7 i procedur mających zastosowanie w odniesieniu do odstępstw.

Przyznano szereg odstępstw, które wymieniono w załączniku 6. Komisja, wspomagana przez komitet, regularnie poddawać będzie analizie przyznane odstępstwa, a Agencja monitorować będzie postęp w zakresie interoperacyjności na sieci.

4.5. ERTMS

Od marca 2003 r. wszystkie nowe linie dużych prędkości muszą być wyposażone w system ERTMS, a wraz z wejściem w życie specyfikacji TSI dla kolei konwencjonalnych we wrześniu 2006 r. system ten musi stanowić wyposażenie także wszystkich nowych odcinków w priorytetowych projektach dla kolei konwencjonalnej.

W marcu 2005 r. Komisja uzgodniła z głównymi zainteresowanymi stronami z branży kolejowej protokół ustaleń, mający na celu wspomaganie państw członkowskich w procesie szybkiego wdrożenia systemów ERTMS. Jednak wdrożenie systemu byłoby powolne, gdyby realizowane było wyłącznie w przypadkach wymaganych obowiązującym prawem i w przewidzianych przez nie terminach, chociaż w takim przypadku ogólne koszty mogłyby być niższe. W związku z tym budowa prawdziwie zintegrowanej sieci trwałaby latami, a pierwsze spółki i sieci instalujące taki system musiały ponosić przez dłuższy okres czasu znaczne koszty związane z użytkowaniem podwójnej infrastruktury (ERTMS i urządzenia krajowe).

W celu zapobieżenia takiej sytuacji i zachęcenia spółek do instalacji systemu, Komisja zaproponowała dofinansowanie w wysokości do 50 % kosztów wdrożenia takiego systemu interoperacyjnego. Ten silny bodziec o charakterze krótkoterminowym jest niezbędny, aby proces wdrażania systemu szybko ruszył z miejsca.

4.6. Jednostki notyfikowane i ich działalność

Jednostki notyfikowane odpowiedzialne są za ocenę podsystemów pod względem ich zgodności ze specyfikacjami TSI. Państwa członkowskie odpowiedzialne są za wyznaczenie takich jednostek zgodnie z art. 20 ust. 2 obydwu dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

Na pierwszym spotkaniu w grudniu 2000 r., odbywającym się pod przewodnictwem DG ds. Przedsiębiorstw, powołano zespół koordynujący jednostek notyfikowanych („NB Rail”). Zespół spotyka się regularnie w celu ustalenia wspólnych metod pracy i koordynacji działań.

Całkowita liczba jednostek notyfikowanych zgodnie z dyrektywą 96/48/WE wynosi 27. W odniesieniu do dyrektywy 2001/16/WE istnieje 15 jednostek notyfikowanych.

Jeśli chodzi o koleje dużych prędkości, wszystkie zgłoszone Komisji jednostki notyfikowane spełniają minimalne kryteria określone w załączniku do dyrektywy 96/48/WE, natomiast dodatkowe kryteria oraz procedury uzyskiwania statusu jednostki notyfikowanej znacznie się różnią na poziomie krajowym. Kwestę ta będzie przedmiotem szczegółowej analizy komitetu, zwłaszcza, że zakres działalności NB Rail rozszerzy się, a liczba uczestników wzrośnie po opublikowaniu specyfikacji TSI dla kolei konwencjonalnych.

Dyrektywa 2004/50/WE zaostrza kryteria, które muszą spełnić jednostki notyfikowane, wymagając od nich niezależności od organów państw członkowskich wydających pozwolenia dopuszczające do eksploatacji.

4.7. Normalizacja

Do dnia dzisiejszego, w latach 1997-2005 opublikowano 47 ujednoliconych norm w związku z dyrektywą 96/48/WE. Chociaż nie opublikowano jeszcze żadnych ujednoliconych norm w związku z dyrektywą 2001/16/WE, trwają obecnie prace nad opracowaniem kilku takich norm, które powinny być gotowe w 2007 r.

5. WNIOSKI I ZALECENIA

Dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei dużych prędkości jest obecnie dobrze ugruntowana i w pełni wdrożona (za wyjątkiem Słowacji). Zdobyto bogate doświadczenie w zakresie wdrażania specyfikacji TSI, oceny ich zgodności i postępu w budowie sieci kolei dużych prędkości. Jeśli chodzi o Słowację, Komisja przekazała sprawę do Trybunału Sprawiedliwości.

Dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei konwencjonalnych rozszerza zakres sieci kolei interoperacyjnej; dyrektywa jest już wdrożona we Wspólnocie, a wejście w życie pierwszej grupy specyfikacji TSI spodziewane jest do połowy 2006 r.

Zasadnicze znaczenie dla poznania pełnego wpływu specyfikacji TSI ma związana z nimi analiza kosztów i korzyści. Należy zachęcać państwa członkowskie do współpracy z Agencją w procesie opracowywania specyfikacji TSI już na wczesnych etapach.

W przyszłości korzystne może się okazać połączenie specyfikacji TSI dotyczących kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych, co pozwoli na ograniczenie dokumentacji prawnej i spojrzenie na koleje z perspektywy całego systemu, z możliwością zmniejszenia ogólnych kosztów i zwiększenia zysków. Rozważa się także połączenie obydwu dyrektyw w sprawie interoperacyjności w ramach upraszczania i lepszego stanowienia prawa.

Istotną część działalności komitetu stanowi monitorowanie przyznanych odstępstw od specyfikacji TSI, ponieważ zakres i liczba odstępstw mają bezpośredni wpływ na postęp interoperacyjności.

Kolejne sprawozdania z postępu interoperacyjności, uwzględniające informacje znajdujące się w krajowych rejestrach taboru kolejowego i infrastruktury, przygotuje Europejska Agencja Kolejowa; jej pierwsze sprawozdanie zostanie przedstawione w 2007 r.

[1] Sprawa C-372/00 Komisja przeciwko Irlandii [2001] ECR str. I-10303

[2] specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości przystosowane do prędkości rzędu 200 km/h

[3] specjalnie zmodernizowane linie dużych prędkości o szczególnej charakterystyce wynikającej z przyczyn topograficznych, ukształtowania terenu lub zabudowy miejskiej, gdzie prędkość musi być dostosowana do każdego przypadku