[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 15.9.2005

COM(2005) 430 końcowy

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO i RADY

W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP 3

2. INFORMACJE OGÓLNE 3

3. DYREKTYWA 95/50/WE 4

4. SPRAWOZDANIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH 4

5. OBLICZANIE DANYCH 5

6. POZIOM KONTROLI W PAŃSTWACH CZŁONKOWSKICH 6

7. LICZBA PRZEWOZÓW NARUSZAJĄCYCH USTAWODAWSTWO 6

8. RODZAJE NARUSZEŃ 7

9. RODZAJE KAR 8

10. WNIOSKI 9

ZAŁĄCZNIK I ZAŁĄCZNIK I: SZEREGI CZASOWE (1997-2002) LICZBY KONTROLI, NARUSZEŃ I KAR ZAREJESTROWANYCH W KAŻDYM PAŃSTWIE CZŁONKOWSKIM 10

ZAŁĄCZNIK II ZAŁĄCZNIK II: ZESTAWIENIE KONTROLI, NARUSZEŃ I KAR W UNII EUROPEJSKIEJ (1999-2002) 11

ZAŁĄCZNIK III LICZBA KONTROLI NA LICZBĘ PRZEWOZÓW DOKONYWANYCH PRZEZ POJAZDY TRANSPORTUJĄCE TOWARY NIEBEZPIECZNE 12

ZAŁĄCZNIK IV ZAŁĄCZNIK IV: LICZBA KONTROLI I ODSETEK KONTROLOWANYCH ZAGRANICZNYCH POJAZDÓW (1999-2002) 13

ZAŁĄCZNIK V ZAŁĄCZNIK V: LICZBA NARUSZEŃ / LICZBA KONTROLI 14

ZAŁĄCZNIK VI NARUSZENIA WEDŁUG RODZAJU(%) 15

ZAŁĄCZNIK VII NARUSZENIA WEDŁUG RODZAJU(%) 16

1. WSTĘP

Dyrektywa Rady 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych została przyjęta 6 października 1995 r.[1] i Państwa Członkowskie wprowadziły w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do osiągnięcia zgodności z niniejszą dyrektywą najpóźniej do dnia 1 stycznia 1997 r.

Zgodnie z dyrektywą 95/50/WE każde Państwo Członkowskie przesyła Komisji za każdy rok kalendarzowy, nie później niż w ciągu dwunastu miesięcy od zakończenia tego roku, sprawozdanie w sprawie stosowania tej dyrektywy[2]. Dyrektywa przewiduje również, że Komisja przesyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, minimum co trzy lata, sprawozdanie w sprawie stosowania niniejszej dyrektywy przez Państwa Członkowskie[3].

Sprawozdanie Komisji przygotowywane jest w oparciu o sprawozdania roczne otrzymywane od Państw Członkowskich. Niniejsze sprawozdanie jest drugim sprawozdaniem na temat stosowania dyrektywy Rady 95/50/WE w Państwach Członkowskich i obejmuje lata 1999-2002. Pierwsze sprawozdanie[4] obejmowało lata 1997-1998.

Komisja uważa, iż niniejsze sprawozdanie, obejmujące dwa dwuletnie okresy, umożliwia istotną analizę i uzasadnia ilość czasu, która była potrzebna do jego przygotowania, ponieważ pierwsze sprawozdanie obejmowało jedynie pierwsze dwa lata stosowania dyrektywy. Ponadto, ponieważ klasyfikacja statystyczna (załączniki do dyrektywy) ma się zmienić od roku 2005[5]; trzecie sprawozdanie obejmie ostatnie dwa lata obecnego rodzaju załączników do dyrektywy.

2. INFORMACJE OGÓLNE

Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych[6], wraz ze zmianami[7], wprowadziła zharmonizowane zasady w zakresie transportu towarów niebezpiecznych pomiędzy Państwami Członkowskimi oraz transportu krajowego po terytoriach Państw Członkowskich.

Załączniki techniczne do dyrektywy 94/55/WE w odniesieniu do treści są identyczne z załącznikami technicznymi do międzynarodowej umowy ADR[8]. W związku z tym, dyrektywa 94/55/WE transponuje do prawa Wspólnotowego przepisy techniczne ADR, które określają jednolite reguły bezpiecznego międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Wartością dodaną dyrektywy jest rozszerzenie obowiązywania reguł na ruch krajowy w celu zharmonizowania w całej Wspólnocie warunków przewozu drogowego towarów niebezpiecznych i w ten sposób poprawę bezpieczeństwa drogowego na poziomie krajowym.

Załącznik A do dyrektywy 94/55/WE wymienia towary niebezpieczne, które mogą być przewożone w transporcie drogowym i ustanawia zasady pakowania, oznaczania i opisywania towarów w dokumentach przewozowych. Załącznik B ustanawia zasady, którym podlegają pojazdy i przewozy.

3. DYREKTYWA 95/50/WE

W kontekście dyrektywy 94/55/WE i w celu dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych oraz aby zapewnić wystarczający poziom kontroli przeprowadzanych w zharmonizowany sposób, Rada przyjęła dnia 6 października 1995 r. dyrektywę 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych. Dyrektywa ta zawiera zharmonizowany wykaz kontrolny stosowany przez Państwa Członkowskie oraz zharmonizowaną listę naruszeń. Umożliwia to wiarygodne porównanie egzekwowania w odpowiednich Państwach Członkowskich.

Te ujednolicone kontrole odnoszą się do wszystkich rodzajów działalności związanej z transportem drogowym towarów niebezpiecznych na terytorium Państwa Członkowskiego lub wkraczających na nie z krajów trzecich, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu. Dyrektywa ma na celu zapewnienie losowej kontroli reprezentatywnej części dostaw towarów niebezpiecznych w transporcie drogowym obejmującej jednocześnie możliwie dużą część sieci drogowej.

Kontrole mogą także odbywać się w przedsiębiorstwach jako działanie prewencyjne lub gdy wykroczenia, które zagrażają bezpieczeństwu zostały stwierdzone na poboczu drogi.

4. SPRAWOZDANIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Nie wszystkie Państwa Członkowskie przesłały sprawozdania za wszystkie lata w okresie od 1999 do 2002 roku, a niektóre Państwa Członkowskie nie przesłały żadnych sprawozdań.

Państwa Członkowskie, które przesłały sprawozdania za wszystkie lata w okresie od 1999 do 2002 roku | Belgia, Dania, Niemcy, Hiszpania, Włochy, Niderlandy, Austria, Finlandia, Szwecja, Zjednoczone Królestwo |

Państwa Członkowskie, które przesłały sprawozdania za część okresu od 1999 do 2002 roku | Irlandia (2002[9]), Portugalia (2000, 2001, 2002) |

Państwa Członkowskie, które nie przesłały żadnych sprawozdań za lata od 1999 do 2002 roku | Grecja, Francja, Luksemburg[10] |

Państwa Członkowskie poproszono, aby przy przygotowywaniu raportów stosowały zharmonizowane kody naruszeń z załącznika II do dyrektywy i przedstawiły sprawozdania zgodnie z załącznikiem III do dyrektywy. Nie wszystkie Państwa Członkowskie stosowały ten wzór. Niektóre Państwa Członkowskie stosowały kody z wykazu kontrolnego (załącznik I do dyrektywy), niektóre miały swój własny system grupowania naruszeń, co miało również miejsce w przypadku poprzedniego sprawozdania. W związku z tym, jak to miało miejsce w przypadku poprzedniego sprawozdania, te dane zostaną przetworzone na zharmonizowane kody. Dla naruszeń, których nie można było sklasyfikować za pomocą żadnego z 13 kodów stosowano kod 14 oznaczający „inne naruszenia”.

Podsumowanie sprawozdań znajduje się w załącznikach I i II do niniejszego sprawozdania. Załącznik I zawiera szeregi czasowe liczby kontroli, naruszeń i kar zarejestrowanych w każdym Państwie Członkowskim od 1997 do 2002 roku. Załącznik II zawiera informacje na temat liczby kontrolowanych pojazdów oraz liczby i rodzaju naruszeń, jak również liczby i rodzaju kar, wszystkie sklasyfikowane geograficznie (tj. czy kontrolowany pojazd był rejestrowany w Państwie Członkowskim, które przeprowadzało kontrolę czy w innym Państwie Członkowskim lub kraju trzecim). W rodzajach kar przypadki, w których pojazdowi nie wolno było kontynuować podróży do czasu całkowitego zlikwidowania naruszenia były klasyfikowane jako ostrzeżenia.

5. OBLICZANIE DANYCH

Państwa Członkowskie miały przedstawić w swoich sprawozdaniach szacunkowe dane dotyczące transportu towarów niebezpiecznych w tonach lub w tonokilometrach. W rzeczywistości prawie żadne Państwo Członkowskie nie dostarczyło tych informacji, tak więc dla celów oszacowania ilości przewożonych towarów niebezpiecznych, za stałą przeciętną wartość przyjęto odsetek 6 % wszystkich przewożonych towarów[11]. Ponadto, w obliczeniach stosowano 110 km jako średnią odległość przejazdu oraz 10 ton jako średni ładunek towarów niebezpiecznych.

Na podstawie tych danych obliczano liczbę przejazdów zrealizowanych przez pojazdy transportujące towary niebezpieczne. T W celu uzyskania informacji na temat częstotliwości kontroli jako odsetka liczby kontroli przypadających na liczbę podróży, liczba ta została skorelowana z liczbą kontroli w kraju (załącznik III).

6. POZIOM KONTROLI W PAŃSTWACH CZŁONKOWSKICH

Jednym z celów dyrektywy jest dalsze ulepszenie poziomu bezpieczeństwa poprzez zapewnienie przeprowadzania wystarczającej ilości kontroli. W celu oszacowania poziomu kontroli i aby ocenić jego rozwój, częstotliwość kontroli drogowych w Państwach Członkowskich w latach 1999-2002 jest porównana na wykresie z częstotliwością obliczoną dla okresu 1997-1998 (załącznik III).

Na podstawie tego wykresu można stwierdzić, że:

1) Częstotliwość kontroli w całej Unii Europejskiej zmniejszyła się z 0,27 % (1997-1998) do 0,23 % (1999-2002).

2) W Niemczech, Hiszpanii, Luksemburgu, Austrii i Szwecji częstotliwość kontroli w latach 1999-2002 wynosi ponad 0,20 %, w Belgii, Niderlandach i Finlandii wynosi około 0,10 %, a w Zjednoczonym Królestwie 0,05 %; w innych krajach wynosi 0,02 % lub nawet mniej. Jednakże, należy zauważyć, że istotna część zdolności egzekwowania w Zjednoczonym Królestwie i Niderlandach jest wykorzystywana do przeprowadzania kontroli na terenie przedsiębiorstw i kontrole te przeprowadzane są również na podstawie art. 6 dyrektywy 95/50/WE.

3) W krajach, gdzie poziom kontroli jest najwyższy, jest on około 20 razy wyższy niż w krajach, w których ten poziom jest najniższy.

Należy zauważyć, że dane te zostały wyliczone przy założeniu, że dla Państwa Członkowskiego, które nie przedłożyło sprawozdania roczna liczba kontroli jest równa zeru. Jednakże, nawet jeśli dane dotyczące przejazdów w brakujących sprawozdaniach nie zostały wzięte pod uwagę, nie zmienia to radykalnie obrazu sytuacji, gdyż brakujące sprawozdania zawierają tę sama ilość przejazdów (około 20 %) zarówno w latach 1997-1998, jak i 1999-2002.

Aby ocenić równoważność kontroli pomiędzy krajowymi i zagranicznymi podmiotami gospodarczymi, kontrole przeprowadzone przez każde Państwo Członkowskie i ilość skontrolowanych pojazdów zagranicznych przedstawione są w załączniku IV. Proporcje te rzeczywiście istotnie się różnią. Jednakże, ponieważ największa ilość zagranicznych pojazdów kontrolowana jest w krajach tranzytowych, przy uwzględnieniu położenia geograficznego proporcje te wydają się rozsądne. W związku z tym można wnioskować, że nic nie wskazuje na to, że w tym względzie kontrole nie są zrównoważone.

7. LICZBA PRZEWOZÓW NARUSZAJĄCYCH USTAWODAWSTWO

Liczba przewozów naruszających prawodawstwo została wyliczona w odniesieniu do wszystkich naruszeń (dotyczących pojazdu, kierowcy, dokumentów lub przewożonych towarów) kontrolowanego pojazdu oraz przy założeniu, że na pojazd przypadało tylko jedno naruszenie. Liczba ta może być sztucznie zawyżona ponieważ na pojazd mogło przypadać więcej niż jedno naruszenie. Informacje na temat liczby naruszeń w latach 1999-2002 zestawiono w formie wykresu wraz z informacjami dla lat 1997-1998, w załączniku V.

Na podstawie tego wykresu można stwierdzić, że

1) stosunek liczby naruszeń do liczby kontroli w całej Unii Europejskiej zwiększył się z 0,22 (1997-1998) do 0,26 (1999-2002);

2) w zależności od kraju, stosunek liczby naruszeń do liczby kontroli w latach 1999-2002 różnił się od 0,10 do ponad 1,00;

3) w Belgii, Irlandii, Niderlandach, Austrii, Portugalii, Finlandii i Szwecji stosunek liczby naruszeń do liczby kontroli w latach 1999-2002 jest znacząco wyższy od średniej UE (0,26), podczas gdy w innych krajach wynosi około 0,10 – 0,20.

Liczby jasno pokazują, że kontrole drogowe są konieczne i stanowią ważne narzędzie poprawy bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych.

Porównując częstotliwość (liczbę) kontroli (załącznik III) z liczbą naruszeń (załącznik V), nie można znaleźć żadnej korelacji.

8. RODZAJE NARUSZEŃ

Rodzaje naruszeń są podzielone na kategorie przy wykorzystaniu 13 zharmonizowanych kodów z załącznika II do dyrektywy. Ponadto stosuje się kolejny kod 14 (inne/nieznane) dla naruszeń, które nie zostały ujęte w pozostałych 13 zdefiniowanych kategoriach. W związku z tym stosuje się te same 14 kodów, co w poprzednim sprawozdaniu:

1. towary niedopuszczone do transportu;

2. brak deklaracji nadawcy o zgodności towarów i ich opakowań z przepisami transportowymi;

3. pojazdy, z których podczas kontroli odnotowano wydostawanie się substancji niebezpiecznych w wyniku nieszczelności zbiornika lub opakowania;

4. pojazdy bez świadectwa homologacji typu lub ze świadectwem niezgodnym z przepisami;

5. pojazdy bez odpowiednich pomarańczowych świateł lub ze światłami pomarańczowymi nieodpowiadającymi przepisom;

6. pojazdy bez instrukcji bezpieczeństwa lub z nieodpowiednimi instrukcjami;

7. nieodpowiednie pojazdy lub opakowanie;

8. kierowca bez przepisanego świadectwa szkoleń zawodowych z zakresu przewozu drogowego towarów niebezpiecznych;

9. pojazdy bez gaśnic;

10. pojazdy lub pakunki bez przepisanych tabliczek ostrzegawczych;

11. pojazdy bez dokumentów transportowych/towarzyszących, albo z danymi szczegółowymi odnośnie przewożonych towarów niebezpiecznych, które nie odpowiadają przepisom;

12. pojazdy nieobjęte dwustronną/wielostronną umową lub niezgodne z umową;

13. przepełnienie zbiornika.

14. inne naruszenia.

Dane liczbowe dla naruszeń w okresie 1999-2002 są podane w załączniku II i na wykresie w załączniku VI, który, celem porównania, przedstawia również liczby dla okresu 1997-1998.

Liczebnie najbardziej istotne naruszenia (ponad 5 % wszystkich) w okresie od 1999 do 2002 roku są następujące:

5. pojazdy bez odpowiednich pomarańczowych świateł lub ze światłami pomarańczowymi nieodpowiadającymi przepisom;

11. pojazdy bez dokumentów transportowych/towarzyszących, albo z danymi szczegółowymi odnośnie do przewożonych towarów niebezpiecznych, które nie odpowiadają przepisom;

14. inne naruszenia.

Na podstawie tych wyników można wyciągnąć wniosek, przy nawet większej ilości dowodów niż w poprzednim sprawozdaniu, że nie wszystkie kody naruszeń w załączniku II do dyrektywy są właściwe; w istocie największa ilość naruszeń jest sklasyfikowana jako “inne naruszenia” i zwiększyła się również z 44 % (1997-1998) do 58 % (1999-2002). Wynika to po części z faktu, iż wiele punktów wykazu kontrolnego z załącznika I do dyrektywy, stosowanego przez organy ścigania, nie zostało uwzględnionych w kodach naruszeń. Jako przykład można podać sprawdzanie wyposażenia pojazdu i wyposażenia kierowcy, jedynie brak gaśnic ujęty jest w zharmonizowanych kodach; a zatem wszystkie pozostałe wady muszą być klasyfikowane jako „inne naruszenia”. Wydaje się, że niektóre naruszenia ujęte w kodach w ogóle nie występują, np. przepełnienie zbiornika. Na tej podstawie rozważa się zmianę załączników I i II do dyrektywy.

9. RODZAJE KAR

Państwa Członkowskie stosują cztery różne rodzaje kar: upomnienie, grzywnę, dochodzenie sądowe i karę więzienia.

Najczęściej stosowane kary są nakładane bezpośrednio przez organy ścigania. Należą do nich ustne lub pisemne upomnienie, do którego może być dodany zakaz kontynuowania podróży do chwili zlikwidowania naruszenia i grzywna.

Dochodzenie sądowe może prowadzić do uniewinnienia, grzywny i ostatecznie, w niektórych przypadkach, kary więzienia.

Grzywna jest najczęściej stosowaną karą i stanowi 69 % nakładanych kar. Na drugim miejscu znajduje się upomnienie, wraz z lub bez wymaganych działań naprawczych (30%). Dochodzenie sądowe wystąpiło w 1% przypadków, podczas gdy kary więzienia nie pojawiają się w ogóle. Te proporcje dla okresu od 1999 do 2002 roku przedstawione są w formie tabeli w załączniku II i na wykresie w załączniku VII.

Załącznik VII przedstawia również dane liczbowe dla okresu od 1997 do 1998 roku. W porównaniu z tym okresem w latach 1999-2002 ilość upomnień zwiększyła się o 5 % i zarówno ilość grzywn oraz przypadków wniesienia oskarżenia zmniejszyła się odpowiednio o 1 % i 3 %.

Statystyki na temat kar pokazują, iż w większości przypadków naruszenia nie są uważane za zbyt poważne, ponieważ wniesienie oskarżenia rzadko ma miejsce; z drugiej strony, około dwie trzecie przypadków uważane jest za wystarczająco poważne, aby nałożyć karę grzywny.

10. WNIOSKI

Mimo iż większość Państw Członkowskich przeprowadzała kontrole drogowe transportu towarów niebezpiecznych w okresie od 1999 do 2002 roku, częstotliwość kontroli istotnie różni się pomiędzy Państwami Członkowskimi. Niektóre Państwa Członkowskie nie przeprowadzały żadnych kontroli, a przynajmniej nie przesłały Komisji sprawozdań z jakichkolwiek kontroli. Częstotliwość kontroli w całej Unii Europejskiej zmniejszyła się.

Liczba pojazdów, w których podczas kontroli stwierdzono naruszenie prawa stanowi wyraźne uzasadnienie potrzeby kontroli: stosunek liczby naruszeń do liczby kontroli w całej Unii Europejskiej zwiększył się z 0,22 (1997-1998) do 0,26 (1999-2002). Wynika z tego, że częstotliwość kontroli powinna być wyższa w niektórych krajach, nawet jeśli nie znaleziono bezpośredniej korelacji pomiędzy częstotliwością kontroli a liczbą naruszeń.

Najczęstszymi naruszeniami są brak dokumentów przewozu dotyczących ładunku towarów niebezpiecznych i brak pomarańczowych świateł sygnalizujących, że pojazd transportuje towary niebezpieczne. Z drugiej strony, wiele kategorii naruszeń prawie nigdy nie występuje. Większość naruszeń została sklasyfikowana pod „inne” z powodu niezgodności pomiędzy wykazami kontrolnymi stosowanymi przez organy ścigania a zharmonizowanymi kodami. Już sam ten fakt uzasadnia zmianę obydwu wykazów od roku 2005 oraz zmiany do załączników I i II do dyrektywy 95/50/EC[12].

Najczęstszą karą była grzywna i upomnienie, do którego mógł być dodany zakaz kontynuowania podróży do chwili zlikwidowania naruszenia.

Na podstawie niniejszego sprawozdania Komisja podkreśla, że kontrole drogowe są skutecznym narzędziem ujawniania problemów związanych z bezpieczeństwem transportu towarów niebezpiecznych a także, pośrednio, narzędziem zwiększania poziomu tego bezpieczeństwa. Jednakże kontrole na terenie przedsiębiorstw przeprowadzane przez niektóre Państwa Członkowskie są oczywiście równie skutecznym sposobem egzekwowania prawa, mimo iż nie wynika to jasno z załączników do niniejszego sprawozdania. Na koniec Komisja pragnie wskazać Państwom Członkowskim, że w sprawozdaniach powinny być stosowane zharmonizowane kody naruszeń oraz że sprawozdania powinny być wysyłane do Komisji przez wszystkie Państwa Członkowskie.

ZAŁĄCZNIK I ZAŁĄCZNIK I: SZEREGI CZASOWE (1997-2002) LICZBY KONTROLI, NARUSZEŃ I KAR ZAREJESTROWANYCH W KAŻDYM PAŃSTWIE CZŁONKOWSKIM

KRAJ: | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 | ‘97-'98 | ‘99-'00 | ‘01-'02 |

Ilość SKONTROLOWANYCH POJAZDÓW | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 100,00 |

Ilość NARUSZEŃ | 90545 | 27797 | 24115 | 42578 | 185035 | 100,00 |

1. Towary niedopuszczone do transp. | 284 | 23 | 25 | 455 | 787 | 0,43 |

2. Brak deklarcji nadawcy | 1086 | 181 | 161 | 495 | 1923 | 1,04 |

3. Nieszczelność | 104 | 33 | 40 | 458 | 635 | 0,34 |

4. Brak świadectwa homologacji typu | 606 | 77 | 101 | 1399 | 2183 | 1,18 |

5. Brak pomarańczowych świateł | 10887 | 3301 | 2346 | 4123 | 20657 | 11,16 |

6. Brak instrukcji bezpieczeństwa | 1679 | 513 | 719 | 2591 | 5502 | 2,97 |

7. Nieodpowiedni pojazd lub opakowanie | 986 | 143 | 196 | 1493 | 2818 | 1,52 |

8. Brak świadectwa szkoleń zawodowych | 2193 | 509 | 545 | 1254 | 4501 | 2,43 |

9. Brak gaśnic | 1722 | 480 | 751 | 4210 | 7163 | 3,87 |

10. Brak tabliczek ostrzegawczych | 3280 | 751 | 389 | 2163 | 6583 | 3,56 |

11. Brak dokumentów przewozowych | 13268 | 3570 | 2828 | 5034 | 24700 | 13,35 |

12. Niezgodne z umową | 96 | 4 | 5 | 284 | 389 | 0,21 |

13. Przepełnienie zbiornika | 221 | 9 | 27 | 17 | 274 | 0,15 |

14. Inne | 54133 | 18203 | 15982 | 18602 | 106920 | 57,78 |

Ilość KAR | 57660 | 17581 | 16053 | 6057 | 97351 | 100,00 |

Upomnienie: | 13102 | 5672 | 5154 | 5422 | 29350 | 30,15 |

Grzywna | 43671 | 11853 | 10850 | 595 | 66969 | 68,79 |

Dochodzenie sądowe | 887 | 56 | 49 | 40 | 1032 | 1,06 |

Kara więzienia | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

Nieznane | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0,00 |

ZAŁĄCZNIK III LICZBA KONTROLI NA LICZBĘ PRZEWOZÓW DOKONYWANYCH PRZEZ POJAZDY TRANSPORTUJĄCE TOWARY NIEBEZPIECZNE

[pic]

ZAŁĄCZNIK IV ZAŁĄCZNIK IV: LICZBA KONTROLI I ODSETEK KONTROLOWANYCH ZAGRANICZNYCH POJAZDÓW (1999-2002)

Kraj | Państwo kontroli | Inne UE | Nie UE | Nieznane | Ogółem | % kontroli pojazdów zagranicznych |

BELGIA | 7229 | 1341 | 67 | 1677 | 10314 | 13,65 |

DANIA | 685 | 100 | 23 | 5 | 813 | 15,13 |

NIEMCY | 290688 | 92240 | 55271 | 0 | 438199 | 33,66 |

GRECJA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

HISZPANIA | 126663 | 17102 | 2279 | 0 | 146044 | 13,27 |

FRANCJA | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | / |

IRLANDIA | 428 | 7 | 0 | 0 | 435 | 1,61 |

WŁOCHY | 9575 | 212 | 103 | 0 | 9890 | 3,19 |

LUKSEMBURG | 475 | 824 | 37 | 0 | 1336 | 64,45 |

NIDERLANDY | 5229 | 2869 | 402 | 3000 | 11500 | 28,44 |

AUSTRIA | 13838 | 5332 | 7827 | 0 | 26997 | 48,74 |

PORTUGALIA | 298 | 61 | 4 | 0 | 363 | 17,91 |

FINLANDIA | 5481 | 161 | 1073 | 0 | 6715 | 18,38 |

SZWECJA | 23869 | 1435 | 906 | 0 | 26210 | 8,93 |

ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO | 25515 | 1012 | 89 | 0 | 26616 | 4,14 |

UE | 509973 | 122696 | 68081 | 4682 | 705432 | 27,04 |

ZAŁĄCZNIK V ZAŁĄCZNIK V: LICZBA NARUSZEŃ / LICZBA KONTROLI

[pic]

ZAŁĄCZNIK VI NARUSZENIA WEDŁUG RODZAJU(%)

1. Towary niedopuszczone |

2. Brak deklarcji nadawcy |

3. Nieszczelność |

4. Brak świadectwa homologacji typu |

5. Brak pomarańczowych świateł |

6. Brak instrukcji bezpieczeństwa |

7. Nieodpowiedni pojazd lub opakowanie |

8. Brak świadectwa szkoleń zawodowych |

9. Brak gaśnic |

10. Brak tabliczek ostrzegawczych |

11. Brak dokumentów przewozowych |

12. Niezgodne z umową |

13. Przepełnienie zbiornika |

14 Inne |

[pic]

ZAŁĄCZNIK VII NARUSZENIA WEDŁUG RODZAJU(%)

I. Upomnienie |

II. Grzywna |

III. Dochodzenie sądowe |

IV. Kara więzienia |

V. Nieznane |

[pic]

[1] Dz.U. L 249 z 17.10.1995, str. 35, ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, str. 23).

[2] Artykuł 9 ust. 1

[3] Artykuł 9 ust. 2

[4] COM (2000) 517 wersja ostateczna z 6.9.2000.

[5] Dyrektywa Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, str. 23).

[6] Dz.U. L 319 z 12.12.1994, str. 7, załączniki A i B do dyrektywy opublikowane w Dz.U. L 275 z 28.10.1996.

[7] Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/111/WE z dnia 9 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 94/55/WE (Dz.U. L 365 z 10.12.2004, str. 25).

[8] Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawarta w Genewie dnia 30 września 1957 r., wraz ze zmianami, ostatnia wersja jest wersją z roku 2005.

[9] Irlandia wdrożyła dyrektywę dopiero od roku 2001.

[10] Luksemburg przesłał jedynie dane podsumowujące całkowitą liczbę kontroli i zarejestrowanych naruszeń.

[11] Dane dotyczące wszystkich przewożonych towarów pochodzą z podręcznika statystycznego wydawanego przez Eurostat „2004 UE Energia i Transport w Liczbach”. Dane dotyczące Szwecji i Zjednoczonego Królestwa dostępne jedynie dla krajowych podmiotów gospodarczych zostały uporządkowane tak, aby uwzględnić wszystkich przewoźników zakładając, że krajowi przewoźnicy transportowali 70% całkowitej liczby towarów w tonach-km.

[12] Dyrektywa Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, str. 23).