[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 20.9.2007

KOM(2007) 542 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

DRUGIE SPRAWOZDANIE Z WYKONANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 W SPRAWIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

DRUGIE SPRAWOZDANIE Z WYKONANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 W SPRAWIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO

1. WSTęP

Zagrożenie terrorystyczne w transporcie lotniczym wciąż jest bardzo realne. Zamachy udaremnione w Wielkiej Brytanii w sierpniu 2006 r., w których miały być użyte płynne materiały wybuchowe umieszczone w bagażu kabinowym, i które miały spowodować eksplozję wielu urządzeń w trakcie lotu, pokazują, gdyby wystąpiła taka potrzeba, że osłabienie wysiłków w zakresie ochrony lotnictwa byłoby dla Unii Europejskiej niebezpieczne. Właściwe zastosowanie środków ochrony, którymi dysponuje Unia od czasu przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 2320/2002[1], pozostaje istotnym celem.

We wrześniu 2005 r. Komisja przyjęła pierwsze sprawozdanie[2] w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 2320/2002, które obejmowało okres od lutego 2004 r. do czerwca 2005 r. Drugie sprawozdanie dotyczy okresu od lipca 2005 r. do grudnia 2006 r. i opiera się w szczególności na wnioskach z pięćdziesięciu nowych inspekcji przeprowadzonych przez Komisję. Pozwala ono na kompleksową ocenę stanu ochrony w Unii Europejskiej, cztery lata po wejściu w życie przepisów europejskich.

Niniejsze sprawozdanie potwierdza w szczególności, że wprowadzenie uregulowań wspólnotowych pozwoliło znacząco podwyższyć średni poziom ochrony w portach lotniczych Unii Europejskiej. System UE okazał się zdolny do utrzymania i rozwijania wspólnych zasad ułatwiających podróżowanie, przy ograniczeniu do minimum uciążliwych różnic w zakresie zasad ochrony pomiędzy państwami członkowskimi.

WNIOSKI PłYNąCE Z INSPEKCJI PRZEPROWADZONYCH PRZEZ KOMISJę W LATACH 2005 I 2006

Od lutego 2004 r. (początek inspekcji) Komisja przeprowadziła 89 inspekcji, z czego 47 to nowe inspekcje przeprowadzone od lipca 2005 r. do grudnia 2006 r. w 25 państwach członkowskich UE i w Szwajcarii[3] (zob. załącznik 1). Do tej pory w każdym z państw członkowskich przeprowadzono od dwóch do pięciu inspekcji, a kontroli poddano zarówno właściwe krajowe organy ds. ochrony lotnictwa cywilnego, jak i porty lotnicze[4].

2.1. Inspekcje właściwych organów krajowych

W związku z tym, że 10 krajowych organów nowych państw członkowskich, które w momencie opublikowania pierwszego sprawozdania nie były jeszcze poddane inspekcji, zostało już skontrolowanych[5], obecnie możliwe jest sporządzenie pełnego zestawienia, pokazującego, w jaki sposób państwa członkowskie wypełniają swoje zobowiązania w zakresie kontroli jakości. Potwierdziły się pierwsze wnioski z 2005 r. – o ile przeniesienie wymogów regulacyjnych jest raczej zadowalające, o tyle skuteczność krajowej kontroli jakości jest niewystarczająca.

2.1.1. Przeniesienie wymogów regulacyjnych do ustawodawstwa krajowego

Inspekcje krajowych organów odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego mają na celu sprawdzenie zgodności przeniesienia wymogów regulacyjnych do ustawodawstwa krajowego, tj. czy krajowy program ochrony lotnictwa cywilnego[6], krajowy program kontroli jakości[7], programy ochrony portów lotniczych i przewoźników lotniczych[8] oraz krajowy program szkolenia[9] są zgodne z prawodawstwem europejskim. Z inspekcji tych wynika w szczególności, że:

- Należy systematycznie dostosowywać krajowe programy ochrony lotnictwa cywilnego, których określone przepisy wymagały w niektórych miejscach skorygowania, tak aby spełniały one nowe wymogi wspólnotowe zawarte w zmianach do rozporządzenia 622/2003.

- Treść krajowych programów kontroli jakości jest ogólnie zgodna z prawnego punktu widzenia z wymogami wspólnotowymi.

- Wymogi dotyczące wspólnej metodologii kontroli krajowych (kontrole zapowiedziane lub nie, zróżnicowanie kontroli, klasyfikacja wyników) zostały w większości państw członkowskich właściwie uwzględnione.

- Zatwierdzenie programów ochrony portów lotniczych zostało przeprowadzone w sposób zadowalający. Większość programów zbadanych przez inspektorów Komisji poddano rewizji po wejściu w życie prawodawstwa europejskiego.

- Programy ochrony przewoźników lotniczych stanowią przedmiot niejednolitej kontroli państw członkowskich, przy czym stosowane są zasady priorytetowe wobec tych przedsiębiorstw, którym koncesje wydaje państwo poddawane inspekcji.

- Opracowywanie i wprowadzanie w życie krajowych programów szkolenia z dziedziny ochrony jest ogólnie zadawalające.

2.1.2. Skuteczność krajowej kontroli jakości

Z drugiej strony praktyczna realizacja krajowych programów jakości ujawnia wiele niedociągnięć, które podczas inspekcji często uznawane były za poważne. W kategoriach strukturalnych skuteczność krajowej kontroli jakości jest obecnie niewystarczająca w dziesięciu państwach członkowskich.

- W wielu państwach członkowskich audyty nie są ani wystarczająco regularne ani wystarczająco pełne, by sprostać wyzwaniom w zakresie ochrony na miejscu, by zachęcić operatorów do całkowitego zastosowania procedur, oraz by zapewnić pełny i obiektywny obraz sytuacji na poziomie ogólnokrajowym. Niektóre organy krajowe nie korzystają z przysługującego im prawa do różnicowania metod audytów (audyty w zakresie ochrony, inspekcje, testy, działania nadzorujące).

- Ogólnie wiele państw członkowskich nie dysponuje wystarczającą liczbą inspektorów krajowych, pozwalającą przeprowadzić zadania kontroli jakości z właściwą częstością[10]. Na przykład zbyt wielu inspektorom, przez znaczną część ich czasu pracy, powierzane są inne zadania, w szczególności o charakterze regulacyjnym. Rodzi to negatywne, bezpośrednie skutki w obszarze poziomu zgodności, liczby i zakresu audytów, jak również niesie ryzyko ograniczonego doświadczenia audytorów.

- Skuteczność procesu naprawczego, tj. szybkość, z jaką wprowadzane są poprawy stwierdzonych niedociągnięć, jest zróżnicowana. W przeważającej większości państw członkowskich właściwym organom brakuje determinacji w korzystaniu z powierzonych im uprawnień wykonawczych. W niektórych państwach członkowskich sankcje są nakładane jedynie wyjątkowo i w przypadkach, gdy nie są podejmowane działania naprawcze. Ta słabość idzie w parze z niewystarczającą skutecznością kontroli sprawdzających na miejscu.

Fakt ten w w nieunikniony sposób wpływa na poziom zgodności, badany podczas inspekcji Komisji w portach lotniczych.

2.2. Inspekcje portów lotniczych

2.2.1. Reprezentatywna próba

Od lutego 2004 r. Komisja przeprowadziła 65 inspekcji portów lotniczych we wszystkich państwach członkowskich i w Szwajcarii. Inspekcje te miały miejsce w 49 różnych portach lotniczych, co odpowiada w przybliżeniu 10 % z około 500 europejskich portów lotniczych o ruchu komercyjnym. 16 z wstępnych kontroli portów lotniczych stanowiło przedmiot kontroli sprawdzającej, w celu stwierdzenia, czy wcześniej zidentyfikowane niedociągnięcia zostały naprawione. W okresie od lipca 2005 r. do grudnia 2006 r. przeprowadzono 36 nowych inspekcji portów lotniczych (generalnie w tych portach, które odgrywają kluczową rolę w systemie portów lotniczych kontrolowanych państw członkowskich), w tym 13 kontroli sprawdzających. W sumie próba ta jest z pewnością ograniczona, niemniej jednak dobrze wpisuje się w perspektywę wspólnotowej kontroli jakości w państwach członkowskich, tak jak zostało to określone w rozporządzeniu (WE) nr 2320/2002.

Podczas inspekcji Komisja dysponowała dziesięcioma inspektorami w pełnym wymiarze godzin pracy, a ponadto korzystała z usług krajowych audytorów, pozostawionych do jej dyspozycji w razie potrzeby[11].

2.2.2. Obraz całości stwierdzonych niedociągnięć

Wyniki 23 nowych wstępnych kontroli, zrealizowanych od lipca 2005 r., potwierdzają główne nieprawidłowości, które zostały już zidentyfikowane w pierwszym sprawozdaniu przedstawionym przez Komisję. Ogólnie poziom ochrony w Unii Europejskiej jest wysoki. Wynika to z faktu, że uregulowania europejskie w niektórych dziedzinach są bardziej wymagające i bardziej szczegółowe niż przepisy międzynarodowe ustalone w ramach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO)[12]. Niemniej poziom ochrony w Unii nie jest jednolity, ponieważ pomiędzy portami lotniczymi istnieją istotne różnice – Europa nie jest więc całkowicie zabezpieczona przed zagrożeniami. Podstawowe zasady, takie jak kontrolowanie 100 % pasażerów i ich bagażu kabinowego, jak również bagażu rejestrowanego, są stosowane dobrze.

Inspekcje przeprowadzone w 2006 r. potwierdzają również istniejącą tendencję do dalszej poprawy – w ujęciu całościowym zaobserwowane niezgodności zmniejszyły się o 21 %, a ich waga o 17 %, w stosunku do 2004 r.[13] Środki nie są jednakże zawsze stosowane zgodnie z uregulowaniami wspólnotowymi i nadal regularnie stwierdza się występowanie niedociągnięć, które obniżają ogólną jakość środków ochrony. Chodzi więc nie tyle o to, aby podejmować więcej działań, ile o to, aby podejmować lepsze działania.

- W ważnych procedurach dotyczących kontroli dostępu, ochrony statków powietrznych, kontroli bezpieczeństwa pasażerów oraz ochrony ich bagażu rejestrowanego, stwierdzono niedociągnięcia o charakterze powtarzalnym, mające małą lub średnią wagę.

- Niezgodności z uregulowaniami wspólnotowymi często przybierają poważniejszy rozmiar w dziedzinie kontrolowania pracowników, przeszukiwania statków powietrznych, kontrolowania bagażu kabinowego oraz ładunku. Zdarza się na przykład, że w tym samym porcie lotniczym procedury kontroli bezpieczeństwa stosowane wobec pracowników różnią się od procedur stosowanych wobec pasażerów, przy czym metody stosowane wobec pracowników są bardziej elastyczne i uniemożliwiają systematyczne wykrywanie przedmiotów zakazanych.

- Testy przeprowadzone podczas inspekcji potwierdziły potrzebę technicznej harmonizacji urządzeń stosowanych w celach ochrony, wymaganej od momentu przyjęcia 2 rozporządzeń (zob. pkt 3.1).

- Wreszcie postanowienia regulacyjne okazały się mało precyzyjne dla niektórych operatorów, przy czym tutaj również dokonano uzupełnień przepisów (zob. pkt 3.2).

Powody tych niedociągnięć mają kilka źródeł: wyraźnie widać, że czynnik ludzki jest źródłem wielu niezgodności, na przykład niewykrycie przedmiotów zakazanych w trakcie prześwietlania bagaży kabinowych promieniami rentgenowskimi. Wymagane jest więc podejmowanie nieustannego wysiłku w zakresie nadzorowania, szkolenia i wyczulenia na zagrożenie terrorystyczne. Wiele niedociągnięć tłumaczą także poważne ograniczenia natury praktycznej, tj. konieczność przeprowadzania różnych kontroli bezpieczeństwa w jak najkrótszym czasie oraz duża częstotliwość lotów wykonywanych przez statki powietrzne. Wreszcie niedociągnięcia wynikają również bezpośrednio z niewystarczającego charakteru, a nawet całkowitego braku krajowej kontroli jakości od czasu wejścia w życie przepisów wspólnotowych, a przecież bez weryfikacji na miejscu nie można mówić o skutecznej kontroli jakości.

2.2.3. Waga niedociągnięć i zastosowanie art. 15 rozporządzenia 1486/2003

Nie należy nie doceniać wagi zidentyfikowanych niedociągnięć – dziewięć na dziesięć wstępnych kontroli ujawnia poważne niedociągnięcia, mające skutki dla całego łańcucha systemu ochrony. Biorąc pod uwagę zasadę jednolitego obszaru ochrony, wynikającą z rozporządzenia 2320/2002, niedociągnięcia często mogą mieć negatywny, bezpośredni wpływ na ochronę w innych portach lotniczych w Unii Europejskiej.

Dlatego, zgodnie z uregulowaniami[14], Komisja żąda od państw członkowskich natychmiastowej naprawy niedociągnięć w przypadkach, gdy jest to wymagane ze względu na ich wagę. Jeśli niedociągnięcia nie są natychmiast naprawiane, wszystkie inne państwa członkowskie są zmuszone do przyjęcia często kosztownych środków wyrównawczych w swoich portach lotniczych. Tym samym art. 15 rozporządzenia (WE) 1486/2003 został zastosowany przez Komisję 17 razy od 2004 r., w tym jedynie 4 razy w okresie objętym niniejszym drugim sprawozdaniem. Ten postęp potwierdza rosnącą gotowość państw członkowskich do naprawy najpoważniejszych niedociągnięć, w jak najszybszym czasie po ich stwierdzeniu, i stanowi znaczące osiągnięcie.

2.2.4. Kontrole sprawdzające i proces naprawczy

Jak stwierdzono już w sprawozdaniu z 2005 r., należy wyrazić zadowolenie z faktu, że państwa członkowskie przychylnie przyjmują sprawozdania z inspekcji Komisji. W celu zbadania skuteczności procesu naprawy niedociągnięć ujawnionych podczas inspekcji, stanowiącego końcowy etap każdej inspekcji, w trakcie ośmiu miesięcy objętych niniejszym sprawozdaniem Komisja przeprowadziła 13 kontroli sprawdzających w 13 różnych państwach członkowskich. Inspekcje te pozwoliły wysunąć następujące wnioski:

- Poziom naprawy jest w znacznym stopniu niewystarczający. Często dochodzi do sytuacji, w której dane państwo członkowskie ogłasza, że wymagana przez Komisję naprawa została zrealizowana oraz że przeprowadzono krajowe audyty weryfikacyjne, gdy tymczasem w rzeczywistości w sposób satysfakcjonujący naprawiono jedynie część poważnych niedociągnięć.

- Środki ochrony, które najtrudniej naprawić, często dotyczą kontrolowania pracowników i ochrony statków powietrznych.

- Średni czas naprawy niedociągnięć jest dość długi – nieco przekracza jeden rok. Istnieją jednak w tej kwesti istotne różnice, które często ujawniają dynamikę działań właściwego organu krajowego oraz działań operatorów.

Gdy proces naprawczy okazuje się niezadowalający (zbyt niski poziom zgodności, zbyt długi czas naprawy) oraz po wyczerpaniu innych środków, wskazane jest, aby Komisja wszczęła procedurę w sprawie naruszenia przepisów przeciwko danemu państwu członkowskiemu. W ten sposób Komisja musiała postąpić dwukrotnie – w roku 2005 i 2006 – zmuszając tym samym właściwy organ krajowy do skorzystania ze swych uprawnień wykonawczych, przysługujących mu na podstawie krajowego programu kontroli jakości[15].

3. ROZWÓJ UREGULOWAń PRAWNYCH W 2006 R.

Artykuł 4 ust. 2 rozporządzenia 2320/2002[16] stanowi, że Komisja zobowiązuje się przyjąć niezbędne środki służące wdrożeniu i technicznej adaptacji wspólnych podstawowych standardów określonych w załączniku do tego rozporządzenia, zgodnie z procedurą komitetową określoną w art. 5 decyzji Rady 1999/468/WE[17] (procedura komitetu regulacyjnego). Komisję wspiera komitet przedstawicieli państw członkowskich, powołany na podstawie art. 9 rozporządzenia 2320/2002. Procedura ta umożliwia szybkie podejmowanie środków, stosownie do czasu i potrzeb.

W okresie od lipca 2005 r. do grudnia 2006 r. wspomniany komitet zebrał się 12 razy, pomagając Komisji w przygotowaniu uregulowań prawnych dotyczących ochrony lotnictwa. W 2006 r., w czasie swoich prac, komitet wydał pozytywne opinie na temat przyjęcia przez Komisję sześciu rozporządzeń wykonawczych. W ramach procesu legislacyjnego Parlament Europejski był informowany zgodnie z wymaganiami art. 7 decyzji Rady 1999/486/WE[18].

3.1. Normy wszystkich zasadniczych typów sprzętu służącego do ochrony

Dwa rozporządzenia stanowiły część bieżących prac Komisji nad włączeniem do rozporządzenia 622/2003 norm eksploatacyjnych wszystkich zasadniczych typów sprzętu służącego do ochrony, wykorzystywanego w portach lotniczych UE. Wymagania te mają zapewnić podstawowy standard takiego sprzętu stosowanego w całej UE i przyczynić się do poprawy wyników testów przeprowadzanych w czasie inspekcji.

- Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1448/2006[19], przyjęte dnia 29 września 2006 r. i obowiązujące od dnia 20 października 2006 r., ustanawiające normy eksploatacyjne systemów wykrywania ładunków wybuchowych (EDS) stosowanych w portach lotniczych Wspólnoty.

- Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1862/2006[20], przyjęte dnia 15 grudnia 2006 r. i obowiązujące od dnia 5 stycznia 2007 r., ustanawiające normy eksploatacyjne bramek do wykrywania metali (WTMD) stosowanych w portach lotniczych Wspólnoty.

3.2. Luki w dotychczasowych uregulowaniach prawnych wykazane przez inspekcje Komisji

Dwa rozporządzenia są częściowo konsekwencją wyników inspekcji Komisji, które ujawniły niedociągnięcia lub słabości istniejących uregulowań. Pod tym względem informacje zwrotne pochodzące od inspektorów Komisji oraz analiza wyników inspekcji przez Komisję wskazały na potrzebę określenia bardziej precyzyjnych wymagań w szeregu przypadków.

- Rozporządzenie Komisji (WE) nr 240/2006[21], przyjęte dnia 10 lutego i obowiązujące od dnia 3 marca 2006 r., bardziej precyzyjnie określające procedury ochrony stosowane wobec pojazdów wjeżdżających do „stref zastrzeżonych” w portach lotniczych.

- Rozporządzenie Komisji (WE) nr 831/2006[22], przyjęte dnia 2 czerwca 2006 r. i obowiązujące od dnia 1 stycznia 2007 r., określające bardziej zharmonizowane zasady ochrony ładunku lotniczego.

3.3. Rozwój technologiczny w dziedzinie ochrony lotnictwa

Wymogi prawne Wspólnoty nie powinny hamować rozwoju technologicznego w dziedzinie ochrony lotnictwa. Na życzenie branży oraz przy pełnym poparciu Komisji i państw członkowskich zainicjowano przyjęcie rozwiązania regulacyjnego. Rozporządzenie Komisji (WE) nr 65/2006[23] dopuszcza, pod pewnymi warunkami, aby w celu przetestowania nowych technologii państwa członkowskie odstąpiły od standardów technicznych określonych w uregulowaniach prawnych. Nieprzekraczalny maksymalny czas takich testów miałby wynosić 30 miesięcy, po czym należałoby podjąć decyzję o wprowadzeniu lub niewprowadzaniu danej nowej technologii do prawa wspólnotowego jako zaakceptowanej metody zapewnienia ochrony.

3.4. Zagrożenie płynnymi materiałami wybuchowymi

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1546/2006[24], przyjęte dnia 4 października 2006 r. i obowiązujące od dnia 6 listopada 2006 r., to konsekwencja wydarzeń z dnia 10 sierpnia 2006 r. w Wielkiej Brytanii. Tego dnia brytyjskie służby wywiadowcze odkryły plan terrorystów, zakładający wysadzenie w powietrze kilku samolotów w czasie lotu za pomocą płynnych materiałów wybuchowych wyprodukowanych metodą chałupniczą ze środków chemicznych stosowanych w gospodarstwie domowym.

Służby Komisji konsultowały się wówczas z czołowymi europejskimi ekspertami technicznymi i naukowymi w dziedzinie ochrony lotnictwa w sprawie najlepszych metod wyeliminowania tego zagrożenia. Przeprowadzono dialog z państwami członkowskimi i stowarzyszeniami zainteresowanych podmiotów, reprezentującymi porty lotnicze, linie lotnicze oraz placówki handlowe na lotniskach, w celu ograniczenia do minimum negatywnych skutków, jakie ewentualne nowe rozporządzenie w tej kwestii mogłoby mieć na podróżowanie drogą lotniczą we Wspólnocie. Szczególne obawy wzbudził brak na rynku jakiegokolwiek rodzaju sprawdzonego sprzętu lub technologii, które mogłyby szybko i dokładnie analizować zawartość zapieczętowanych butelek pod kątem płynnych materiałów wybuchowych. To rozporządzenie, które ogranicza indywidualną ilość płynów, jaką mogą wnosić pasażerowie, do 100 ml na pojemnik, oraz wymaga, aby pojemniki mieściły się w jednej, przezroczystej plastikowej torbie z możliwością ponownego zapieczętowania, o maksymalnej objętości 1 litra, powinno być co 6 miesięcy weryfikowane pod kątem postępu technicznego, implikacji operacyjnych dla portów lotniczych oraz wpływu na pasażerów.

W celu podjęcia przygotowawczych prac technicznych, Komisja uruchomiła także badania nad utworzeniem bazy danych towarowego transportu lotniczego, obejmującej znanych spedytorów, rozpoczęła wykorzystywanie psów tropiących oraz wdrożyła program „wiarygodnego podróżnego”.

4. ZAGADNIENIA NA PRZYSZłOść

W 2007 r. konieczne będzie podjęcie kilku rodzajów działań:

- Działania związane ze skutecznością kontroli jakości, przeprowadzanej przez właściwe organy państw członkowskich.

Do tej pory kontrola jakości przeprowadzana przez państwa członkowskie była rozpoznawana jako słabe ogniwo w ogólnej strukturze ochrony lotnictwa cywilnego. Jej wzmocnienie musi więc stanowić bodziec do zmian. W szczególności niezbędne jest, aby kraje prowadziły działania w zakresie kontroli jakości zgodnie z wymaganiami wspólnotowymi i szerzyły wiedzę na ten temat we wszystkich swoich portach lotniczych. Pociąga to za sobą również konieczność połączenia mobilizacji zasobów ludzkich, w postaci niezbędnych inspektorów, z wykorzystaniem odpowiednich uprawnień wykonawczych. Warto także zachęcać państwa członkowskie do współpracy w dziedzinie audytu, w celu przeprowadzania regularnej oceny operatorów prowadzących działalność na szczeblu wspólnotowym. Komisja ze swojej strony będzie kontynuowała inspekcje, a postępowania w sprawie naruszenia przepisów będą wszczynane w razie konieczności.

- Działania związane z poprawą istniejących ram prawnych.

W celu wzmocnienia uzupełniającego charakteru wspólnotowej kontroli jakości i krajowych kontroli jakości, należy również wprowadzić zmiany do rozporządzeń (WE) nr 1486/2003 i 1217/2003. Konieczne będzie doprecyzowanie wymogów odnoszących się do metod audytów krajowych, naprawy niedociągnięć oraz wymogów związanych z proporcjonalnością kontroli jakości w stosunku do krajowego systemu portów lotniczych.

Po drugie, zważywszy na znaczenie czynnika ludzkiego dla jakości procesu kontroli ochrony, Komisja bada propozycje racjonalizacji wymagań szkoleniowych dla pracowników ochrony.

Wreszcie intencją Komisji jest, aby rozporządzenie (WE) nr 622/2003 było dalej regularnie rozwijane w celu weryfikacji wymagań dotyczących ochrony, w sytuacji uzasadnionej postępem technicznym lub potrzebą dodatkowego ich sprecyzowania na poziomie Wspólnoty.

Na poziomie bardziej ogólnym Komisja zamierza dokonać ponownej oceny dalszego zapotrzebowania na szereg wymogów regulacyjnych w dziedzinie ochrony lotnictwa, opierając się na doświadczeniu praktycznym i uaktualnionych ocenach ryzyka. Seria incydentów w ostatnich latach wymusiła przyjęcie środków nadzwyczajnych, by zareagować na bezpośrednie zagrożenia, co znacząco ograniczyło dostępne zasoby w zakresie kontroli ochrony oraz wymagania operacyjne na poziomie portu lotniczego. Jest jednak rzeczą oczywistą, że do weryfikacji, a następnie uchylania lub modyfikacji niektórych z obecnych wymagań, konieczne będzie uprzednie przyjęcie wniosku Komisji dotyczącego nowego, uproszczonego i bardziej elastycznego rozporządzenia ramowego, nad którym obecnie trwają prace legislacyjne.

Znalezienie metod rozszerzenia wewnątrzunijnej koncepcji jednolitego obszaru ochrony lotnictwa na stosujące podobne podejście państwa trzecie, przy zachowaniu jednakowo wysokich standardów w zakresie ochrony, stworzyłoby znaczny potencjał dla ułatwień operacyjnych. Komisja aktywnie pracuje nad tą koncepcją i spodziewa się pierwszych rezultatów we właściwym czasie po przyjęciu nowego rozporządzenia ramowego.

Załącznik 1. Inspekcje Komisji w podziale na państwa członkowskie na dzień 31/12/2006

Państwa członkowskie | Liczba inspekcji 2004 - 06/2005 (w tym kontrole sprawdzające) | Liczba inspekcji 07/2005 -12/2006 (w tym kontrole sprawdzające) | ŁĄCZNA LICZBA inspekcji 2004/2006 (w tym kontrole sprawdzające) |

Belgia | 2 | 1 | 3 |

Republika Czeska | 1 | 1 | 2 |

Dania | 2 | 2 | 4 |

Niemcy | 3 | 3 | 6 |

Estonia | - | 2 | 2 |

Grecja | 3 | 3 | 6 |

Hiszpania | 3 | 1 | 4 |

Francja | 3 | 3 | 6 |

Irlandia | 2 | 2 | 4 |

Włochy | 2 | 3 | 5 |

Cypr | 1 | 2 | 3 |

Łotwa | 1 | 2 | 3 |

Litwa | 1 | 2 | 3 |

Luksemburg | 2 | - | 2 |

Węgry | 1 | 1 | 2 |

Malta | 1 | 1 | 2 |

Niderlandy | 2 | 1 | 3 |

Austria | 3 | 2 | 5 |

Polska | 1 | 3 | 4 |

Portugalia | 2 | 1 | 3 |

Słowenia | 1 | 2 | 3 |

Słowacja | - | 2 | 2 |

Finlandia | 1 | 3 | 4 |

Szwecja | 2 | 1 | 3 |

Zjednoczone Królestwo | 2 | 2 | 4 |

Szwajcaria | - | 1 | 1 |

ŁĄCZNIE: | 42* | 47* | 89 |

* Dane nie obejmują dwóch ocen technicznych w Bułgarii i Rumunii, które kolejno przeprowadzono w ramach przygotowań do przystąpienia tych krajów do Unii Europejskiej w dniu 1 stycznia 2007 r.

[1] Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Dz.U. L 355 z 30.12.2002, str 1.

[2] COM (2005) 428 z dnia 22 września 2005 r. Pierwsze sprawozdanie z wykonania rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 w sprawie ochrony lotnictwa cywilnego.

[3] Komisja dysponuje prawem przeprowadzania inspekcji w Szwajcarii, na mocy porozumienia dwustronnego między UE a Szwajcarią. Inspekcje podobne do inspekcji Komisji, w liczbie 11, zostały również przeprowadzone w Norwegii i Islandii przez Urząd Nadzoru EFTA.

[4] Kraje Bułgarii i Rumunii, po przystąpieniu do UE dnia 1 stycznia 2007 r., zostaną po raz pierwszy skontrolowane w 2007 r.

[5] Luksemburg nie był przedmiotem inspekcji właściwego organu krajowego, ze względu na brak krajowego programu kontroli jakości. W związku z tym wszczęto procedurę w sprawie naruszenia przepisów.

[6] Artykuł 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2320/2002.

[7] Artykuł 5 ust. 3 i art. 7, ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 i rozporządzenie (WE) nr 1217/2003 Komisji z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 169 z 8.7.03, str. 44.

[8] Artykuł 5 ust. 4 rozporządzenia nr 2320/2002.

[9] Artykuł 5 ust. 5 rozporządzenia nr 2320/2002.

[10] Obecnie grupa krajowych inspektorów w dziedzinie ochrony lotniczej w szerokim znaczeniu (w niepełnym oraz pełnym wymiarze czasu pracy) liczy około 350 inspektorów wywodzących się ze służb właściwych organów krajowych (w 25 państwach Unii).

[11] Na podstawie art. 5 rozporządzenia (WE) nr 1217/2003 około 70 krajowych audytorów posiada obecnie uprawnienia do doraźnego uczestnictwa w inspekcjach Komisji. Tym sposobem w okresie od lipca 2005 r. do grudnia 2006 r. uczestnictwo w inspekcjach początkowych zapewniono 58 krajowym kontrolerom. W okresie od lutego 2004 r. do czerwca 2005 r. było ich 32.

[12] Załącznik 17 do konwencji montrealskiej.

[13] Dane statystyczne obejmujące dziedziny ochrony w odniesieniu do ustępów wymienionych w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 2320/2002.

[14] Artykuł 15 rozporządzenia (WE) nr 1486/2003 Komisji z dnia 22 sierpnia 2003 r. ustanawiającego procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego stanowi, że „jeśli podczas inspekcji zostanie wykazane poważne niedociągnięcie, mogące mieć znaczące konsekwencje dla ogólnego poziomu ochrony lotnictwa we Wspólnocie, Komisja bezzwłocznie poinformuje o tym właściwe władze”. Dz.U. L 213 z 23.8.03, str 1.

[15] Postępowania wszczęte przeciwko Luksemburgowi i Finlandii.

[16] Dz.U. L 355 z 30.12.2002, str. 1.

[17] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

[18] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

[19] Dz.U. L 271 z 30.9.2006, str. 31.

[20] Dz.U. L 358 z 16.12.2006, str. 36.

[21] Dz.U. L 40 z 11.2.2006, str. 3.

[22] Dz.U. L 150 z 3.6.2006, str. 4.

[23] Dz.U. L 11 z 17.1.2006, str. 4.

[24] Dz.U. L 286 z 17.10.2006, str. 6.