KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 22.9.2020 COM(2020) 579 final 2013/0186(COD) Zmieniony wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej



(wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2020) 187 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Inicjatywa w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) ma na celu poprawę ogólnej efektywności sposobu organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej i zarządzania nią poprzez reformę branży skupiającej instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Jej rozwój przebiegał w oparciu o dwa kompleksowe pakiety legislacyjne – SES I oraz SES II i składa się ona z czterech rozporządzeń. Doświadczenia uzyskane przy realizacji pakietu SES I (od 2004 r.) i pakietu SES II (od 2009 r.) potwierdzają słuszność zasad i ogólnego kierunku działań podejmowanych w ramach inicjatywy SES, więc należy je utrzymać. Mimo istnienia tego zbioru przepisów koszty zarządzania ruchem lotniczym (ATM) pozostają jednak wysokie, a szkodliwe dla środowiska opóźnienia utrzymują się. Sytuacja ta wynika z ograniczonej przepustowości oraz z niewydolności w zarządzaniu ruchem lotniczym, prowadzących do zwiększonego natężenia ruchu nawet w normalnych warunkach. Oczywiste jest, że cele wyznaczone przy ustanowieniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej nie zostały w pełni osiągnięte w oczekiwanym przedziale czasowym. Niniejszy zmieniony wniosek ma zatem na celu nie tylko usunięcie obecnych braków w efektywności w zarządzaniu ruchem lotniczym, które są szkodliwe dla środowiska, ale również wzmocnienie innych przydatnych aspektów ATM, takich jak zwiększenie elastyczności dostarczania danych i stworzenie zachęt, które mogą aktywnie przyczynić się do poprawy sytuacji i do dalszego zmniejszenia śladu środowiskowego lotnictwa. Pierwotny wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) (znany pod skrótem SES2+) został przyjęty przez Komisję w dniu 11 czerwca 2013 r. Miał ona na celu przyspieszenie realizacji reformy służb żeglugi powietrznej bez odejścia od jej pierwotnych celów i zasad. W międzyczasie, tj. od czasu przyjęcia wniosku, a ogólniej w ciągu ostatniej dekady, sektor lotnictwa ewoluował – nastąpił rozwój technologiczny i ogólny stały wzrost ruchu lotniczego do początku 2020 r. Następnie nastąpił gwałtowny spadek ruchu spowodowany pandemią COVID-19, co pokazało, że pod względem strukturalnym jednolita europejska przestrzeń powietrzna nie jest odporna, ponieważ zapewnianie służb trudno dostosować do zmian w ruchu. Zmienił się również kontekst polityczny. W szczególności przyjęto porozumienie paryskie, co wiąże się z koniecznością przyczynienia się przez lotnictwo do redukcji emisji CO2 (podczas gdy do tej pory jego emisje szybko i stale rosły). W grudniu 2019 r. Komisja przyjęła komunikat w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu, którego celem jest osiągnięcie do 2050 r. neutralności emisyjnej i redukcja emisji z transportu o 90 %. Wniosek ustawodawczy w sprawie SES2+ należy zaktualizować w celu uwzględnienia tych zmian. Aby umożliwić sektorowi lepsze wykorzystanie jego potencjału gospodarczego przy równoczesnym bardziej zrównoważonym funkcjonowaniu, konieczny jest przegląd, który umożliwi zwiększenie elastyczności w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, dostosowane do aktualnego i przyszłego środowiska operacyjnego. Proponowane przepisy powinny umożliwić szybkie i skuteczne dostosowanie zdolności do wzrostu lub spadku popytu lub do zróżnicowanych potrzeb geograficznych. Przyczynią się one również do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu, a konkretniej do ograniczenia emisji CO2 w sektorze lotnictwa, co jest bardzo ważne. Wymagane zmniejszenie tych emisji wiąże się z zestawem różnych środków, z których wiele przyniesie efekty dopiero w dłuższej perspektywie. Terminowa rewizja systemu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i stosowanie jego nowych zasad mogą jednak zacząć przynosić wymierne ograniczenie emisji CO2 już od początku 2025 r. Oprócz konieczności dokonania ogólnego przeglądu szczególne powody zmiany wniosku SES2+ to m.in.: ·tekst należy uprościć i dostosować do odpowiednich przepisów Unii, które weszły w życie od czasu wstrzymania w 2013 r. negocjacji w sprawie pierwotnego wniosku SES2+; ·niektóre definicje i przepisy należy dostosować tak, aby odzwierciedlały wkład zainteresowanych stron i zdobyte doświadczenia, a także odpowiednie wnioski z niedawno opracowanych sprawozdań i badań; ·należy odzwierciedlić zalecenia zawarte w sprawozdaniu grupy mędrców dotyczącym przyszłości jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; ·to samo dotyczy zaleceń opracowanych w wyniku projektu pilotażowego Parlamentu Europejskiego dotyczącego przyszłej struktury europejskiej przestrzeni powietrznej oraz zaleceń ze sprawozdań Europejskiego Trybunału Obrachunkowego; ·równie ważne jest uwzględnienie najnowszych osiągnięć technologicznych w sektorze lotnictwa oraz zobowiązań podjętych w Europejskim Zielonym Ładzie w zakresie dekarbonizacji sektora transportu. Mimo szeregu zmian, cel niniejszego zmienionego wniosku wciąż jest ten sam, co w przypadku wniosku SES2+ z 2013 r., chociaż w odniesieniu do niektórych elementów ma zostać on osiągnięty za pomocą innych środków. W niektórych przypadkach rozwiązania odpowiadające preferowanym wariantom wskazanym w ocenie skutków z 2013 r. utrzymano, ale niektóre rozwiązania zaktualizowano, aby odzwierciedlały zmiany w sektorze. W sekcji 4 towarzyszącego dokumentu roboczego służb Komisji szczegółowo opisano zmiany i przedstawiono uzasadniające je dowody. Ponieważ główne cele i preferowane warianty określone w ocenie skutków nadal zasadniczo utrzymano, jest mało prawdopodobne, aby proponowane w niniejszym dokumencie przepisy pociągały za sobą znacząco odmienne skutki gospodarcze, środowiskowe lub społeczne w porównaniu z pierwotnym wnioskiem dotyczącym SES2+. Nie ma zatem potrzeby przeprowadzania nowej oceny skutków niniejszego zmienionego wniosku, wykraczającej poza analizę zawartą w wyżej wspomnianym dokumencie roboczym służb Komisji. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki W sformułowanej przez Komisję europejskiej strategii w dziedzinie lotnictwa z 2015 r. wezwano współprawodawców do natychmiastowego przyjęcia wniosku w sprawie SES2+. Zmiana tego wniosku jest w pełni zgodna z ogólną strategią Komisji w tym obszarze polityki, a w szczególności powinna ułatwić postępy w odniesieniu do tego dossier ustawodawczego.

Przepisy dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej są ściśle powiązane z przepisami Unii dotyczącymi bezpieczeństwa lotniczego oraz z zadaniami powierzonymi Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”). Celem niniejszego wniosku jest m.in. uproszczenie prawodawstwa poprzez wyeliminowanie przypadków pokrywania się istniejących przepisów oraz dostosowanie prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej do rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA. •Spójność z innymi politykami Unii W komunikacie Komisji w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu poprawę przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej wskazano jako środek, który może przyczynić się do zmniejszenia emisji CO2 w sektorze lotnictwa. Taka poprawa w znacznym stopniu ograniczyłaby zatory komunikacyjne, a tym samym umożliwiłaby częstsze korzystanie z tras bezpośrednich. Wniosek zawiera również istotne elementy służące zwiększeniu cyfryzacji i wzmocnieniu rynku wewnętrznego, które stanowią dwa inne priorytety Komisji. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Podstawę prawną proponowanej zmiany stanowi art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przyznano Unii prawo do prowadzenia działań w tym obszarze, co stanowi jedną z kompetencji dzielonych. W szczególności zarządzanie ruchem lotniczym jest od 2004 r. objęte prawem Unii, które nie może być zmieniane przez państwa członkowskie działające samodzielnie. Zarządzanie ruchem lotniczym, ze względu na jego istotę i charakter, wpływa na przestrzeń powietrzną całej Unii Europejskiej, a transgraniczny przepływ osób, towarów, usług i kapitału stanowi nieodłączny element lotnictwa, w związku z czym skuteczniejsze jest zajęcie się nim na szczeblu Unii. Działania na szczeblu Unii są niezbędne, aby skonsolidować europejską przestrzeń powietrzną, a tym samym umożliwić skuteczniejsze zarządzanie i rozwiązanie problemu niedostatecznej przepustowości w perspektywie ogólnej, a co za tym idzie przeciwdziałać opóźnieniom i wynikającym z nich dodatkowym emisjom. •Proporcjonalność Niniejszy wniosek nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia określonych w nim celów. Jego główne elementy są oparte są na różnorodnych danych wymienionych w załączniku III do towarzyszącego dokumentu roboczego służb Komisji. •Wybór instrumentu Pierwotny wniosek miał na celu zmianę istniejących rozporządzeń i przekształcenie ich w jedno rozporządzenie w celu zapewnienia jasności. Podejście to nadal jest uzasadnione i należy zastosować ten sam instrument przekształconego rozporządzenia, z zastrzeżeniem niezbędnych zmian merytorycznych. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW Nową ocenę skutków wykraczającą poza ocenę leżącą u podstaw pierwotnego wniosku z 2013 r. [SWD (2013) 206 final] uznano za niepotrzebną, ponieważ główne cele i preferowane warianty nie zmieniły się znacząco, a skutki gospodarcze, środowiskowe lub społeczne proponowanego tekstu nie będą znacząco różnić się od spodziewanych skutków opisanych w pierwotnym wniosku SES2+. W dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu zmienionemu wnioskowi [dodać odniesienie] przedstawiono jednak dodatkowe dowody i analizy, zwłaszcza w odniesieniu do aktualizacji w porównaniu z rozwiązaniami służącymi osiągnięciu preferowanych wariantów z 2013 r. Aktualizacja ta odzwierciedla zmiany w sektorze i inne nowe lub zmienione środki służące osiągnięciu wyznaczonych celów. Dodatkowe elementy opierają się na różnych informacjach zebranych w ostatnich latach. W 2017 r. Europejski Trybunał Obrachunkowy (ETO) wydał sprawozdanie specjalne na temat jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, zawierające zalecenia dla Komisji. W 2019 r. ETO, kontynuując wcześniejszą analizę, wydał kolejne sprawozdanie specjalne na temat regulacji modernizacji ATM w UE. W sprawozdaniu tym sformułowano zalecenia dla Komisji, do których bezpośrednio odniesiono się w niniejszym zmienionym wniosku lub które będzie można ująć w aktach Komisji opartych na istniejących lub proponowanych uprawnieniach. W 2019 r. powołano grupę mędrców, składającą się z piętnastu wybitnych ekspertów z tej dziedziny, powierzając jej ocenę obecnej sytuacji i przyszłych potrzeb w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w UE. Po kilku miesiącach konsultacji w formie wysłuchań udziałem wszystkich stron zaangażowanych w działalność operacyjną, w kwietniu 2019 r. grupa opublikowała sprawozdanie grupy mędrców na temat przyszłości jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, odzwierciedlające wspólne konkluzje grupy i zawierające dziesięć zaleceń. Jednocześnie Parlament Europejski zlecił projekt pilotażowy dotyczący przyszłej struktury europejskiej przestrzeni powietrznej, na podstawie którego w marcu 2019 r. również sporządzono sprawozdanie. Podczas fińskiej prezydencji w Radzie Unii Europejskiej, we wrześniu 2019 r. odbyła się konferencja wysokiego szczebla na temat przyszłości jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w wyniku której podpisano wspólną deklarację zainteresowanych stron, wzywając instytucje europejskie do pilnego uproszczenia ram regulacyjnych i struktury instytucjonalnej w celu zaspokojenia obecnych i przyszłych potrzeb europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym, dostosowując je do zakładanych celów. 4.WPŁYW NA BUDŻET Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Unii.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów zmienionego wniosku Podobnie jak wcześniej proponuje się połączenie istniejących rozporządzeń w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej w jedno rozporządzenie, co wymaga szeregu zmian. Nowy instrument składa się z sześciu rozdziałów: – Rozdział I: Przepisy ogólne – Rozdział II: Państwowe władze nadzorujące – Rozdział III: Zapewnianie służb – Rozdział IV: Zarządzanie siecią – Rozdział V: Przestrzeń powietrzna, interoperacyjność i innowacje technologiczne – Rozdział VI Przepisy końcowe W tym kontekście proponuje się usunięcie elementów pokrywających się z rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Niektóre szczegóły są równolegle zmieniane w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, aby zapewnić prawidłowe dostosowanie obu rozporządzeń. Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 zostało uchylone rozporządzeniem (UE) 2018/1139 i jako takie nie jest już uwzględniane w niniejszym zmienionym wniosku. Cel interoperacyjności w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej utrzymano. Państwowe władze nadzorujące (art. 3, 4 i 5, odczytywane w związku z nowym art. 114i rozporządzenia (UE) 2018/1139, zawartym w oddzielnym wniosku przedstawianym w tym samym czasie) Jedną z głównych potrzeb w zakresie działań określonych w ocenie skutków jest wzmocnienie niezależności i wiedzy fachowej, jak również zasobów państwowych władz nadzorujących. W tym celu w art. 3 określono poziom niezależności, jakiego wymaga się od tych władz w relacjach z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, które mają nadzorować, oraz z wszelkimi innymi podmiotami publicznymi lub prywatnymi, Stosowanie proponowanego systemu wymaga uprzedniej reorganizacji administracyjnej w niektórych państwach członkowskich, dlatego proponuje się również wprowadzenie 48-miesięcznego okresu przejściowego na jego wprowadzenie (projekt art. 46 ust. 2. Wyraźniej określono ponadto wymogi w odniesieniu do kompetencji i niezależności zatrudnianego personelu, w szczególności w odniesieniu do osób odpowiedzialnych za podejmowanie strategicznych decyzji. Podobnie projekt art. 20 dotyczący „podstawy kosztowej opłat” wyraźnie wskazuje –jako jeden z elementów kwalifikowalnych – koszty ponoszone przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w związku z nadzorem nad nimi i ich certyfikacją ze strony państwowych władz nadzorujących. Przepis ten stwarza możliwość odpowiedniego finansowania właściwych organów krajowych za pomocą pobierania odpowiednich opłat. Między innymi w celu poprawy współpracy między organami, z myślą o pogłębianiu wiedzy fachowej i wymianie najlepszych praktyk, proponuje się ustanowienie odpowiedniego forum państwowych władz nadzorujących w formie komitetu doradczego ds. weryfikacji skuteczności działania (por. projekt nowych art. 114a i 114i rozporządzenia (UE) 2018/1139). Proponuje się wyraźne rozróżnienie zadań państwowych władz nadzorujących właściwych w sprawach dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej od zadań organów krajowych właściwych w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego objętych rozporządzeniem (UE) 2018/1139. Te pierwsze powinny być odpowiedzialne za certyfikację ekonomiczną, uzależnioną od kondycji finansowej niezbędnej do zapewniania służb żeglugi powietrznej, za monitorowanie zamówień na służby żeglugi powietrznej, a także za stosowanie systemów skuteczności działania i opłat. Te drugie nadal będą odpowiadać za certyfikację i nadzór w zakresie bezpieczeństwa oraz za inne zadania opisane w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Certyfikacja ekonomiczna instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i wyznaczanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (art. 6 i 7) Certyfikacja instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej i nadzór nad nimi związane z bezpieczeństwem są objęte rozporządzeniem 2018/1139. Oprócz certyfikatów wymaganych na mocy tych przepisów, zapewnianie służb żeglugi powietrznej należy uzależnić od spełnienia pewnych wymogów dotyczących stabilności finansowej, ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej. W tym celu proponuje się wprowadzenie certyfikatów ekonomicznych, wydawanych przez państwowe władze nadzorujące. Zmieniony wniosek przewiduje również wyznaczanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego na okres maksymalnie 10 lat. Celem jest zapewnienie okresowej ponownej oceny wyznaczenia. CNS, AIS, ADS, MET i terminalowe służby ruchu lotniczego (art. 8) Usługi wspomagające służby ruchu lotniczego mogą przynieść korzyści w zakresie efektywności kosztowej, powinny umożliwić większą elastyczność i promować innowacje. Te ewentualne ulepszenia można uzyskać poprzez świadczenie na warunkach rynkowych, tych usług, których charakter na to pozwala. W związku z tym proponuje się zastąpienie art. 9 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 zasadą dotyczącą zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego na warunkach rynkowych. Służby ruchu lotniczego, które uznaje się za monopole naturalne, podlegają co do zasady wymogowi wyznaczenia przez odpowiedzialne organy konkretnej instytucji zapewniającej służby. Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego powinny jednak mieć możliwość decydowania o zamawianiu usług CNS, AIS, ADS lub MET. Jeżeli chodzi o terminalowe służby ruchu lotniczego, operatorzy portów lotniczych powinni mieć możliwość decydowania o tym, czy zamówić usługi na potrzeby kontroli lotniska, jeżeli takie zamówienia umożliwiłyby poprawę efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników. Pod tym samym warunkiem państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania na udzielanie zamówień na służby kontroli zbliżania.

Aby zapewnić równe warunki działania i uniknąć dyskryminacji, finansowania skrośnego i zakłócenia konkurencji, służby trasowe powinny być organizacyjnie oddzielone od innych służb żeglugi powietrznej. Centralne usługi informacyjne (art. 9) Art. 9 zmienionego wniosku zawiera przepisy dotyczące centralnych usług informacyjnych, niezbędnych do umożliwienia bezpiecznego zarządzania ruchem lotniczym w ruchu bezzałogowym (ruchu dronów). Artykuł jest dostosowany do niedawnych zmian regulacyjnych dotyczących eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych. Proponuje się uregulowanie opłat za te usługi, aby ograniczyć koszty zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych. Systemy skuteczności działania i opłaty oraz organ weryfikujący skuteczność działania (art. 10–25) Należy wzmocnić regulacje gospodarcze i poprawić ich skuteczność. W tym celu proponuje się powierzenie wyznaczonym instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego zadania sporządzania i przedkładania planów skuteczności działania do zatwierdzenia przez właściwy organ. W zależności od przypadku organem tym może być Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania (PRB) lub państwowe władze nadzorujące. Funkcja organu weryfikującego skuteczność działania, w odniesieniu do której we wniosku zmieniającym rozporządzenie (UE) 2018/1139 określono specjalne zasady zarządzania, została zaprojektowana w taki sposób, aby stosowne decyzje były podejmowanie z niezbędną wiedzą fachową i niezależnością. Proponowane zasady finansowania powinny zapewnić Agencji niezbędne zasoby. Ze względu na ekonomię procesową proponuje się, aby decyzje podejmowane przez Agencję pełniącą funkcję PRB podlegały procedurze odwoławczej, dostępnej dla zainteresowanych stron. Niniejszy zmieniony wniosek określa odpowiednio obowiązki Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz państwowych władz nadzorujących w odniesieniu do wdrażania systemów skuteczności działania i opłat. Konkretnie Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odpowiada za ocenę i zatwierdzanie podziału kosztów między trasowe i terminalowe służby oraz za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej. Państwowe władze nadzorujące są odpowiedzialne za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej. W tym celu wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, które zapewniają obydwa rodzaje służb, muszą przedłożyć oddzielne plany dotyczące trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej. Warunki proponowanego systemu opłat są dostosowane do tego nowego podejścia. Ponadto proponuje się ustanowienie mechanizmów modulacji opłat na poziomie ogólnounijnym, w szczególności aby wspierać poprawę efektywności środowiskowej lub jakości usług. Proponuje się ponadto dodanie pewnych wymogów do przepisów dotyczących przejrzystości rachunkowości instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (art. 25). Ma to pomóc zapobiegać finansowaniu skrośnemu i wynikającym z niego zakłóceniom. Zasada ta powinna w szczególności ułatwić stosowanie art. 8 i 9. Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej Zmieniony wniosek nie zawiera już przepisów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB). Brak tych przepisów nie przeszkadza państwom członkowskim w utrzymaniu lub tworzeniu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, jeżeli uznają je za przydatne. Brak tych przepisów nie przeszkadza również stosowaniu elastycznych form współpracy między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. Zarządzanie siecią (art. 26, 27 i 28) W art. 26 wymieniono funkcje sieciowe i określono ich cele. W art. 27 określono rolę menedżera sieci, który ma umożliwiać wykonywanie funkcji sieciowych, oraz ustanowiono przepisy dotyczące wyznaczania menedżera sieci, jego zadań i procesów decyzyjnych, które ma on stosować. Proponuje się, aby funkcje sieciowe podlegały szczegółowym zasadom systemu skuteczności działania (art. 16). Zgodnie z art. 28 menedżer sieci publikuje swoje sprawozdania finansowe i poddawany jest niezależnemu audytowi. Dostępność danych i dostęp do nich (art. 31) Proponuje się zmianę przepisów dotyczących tej kwestii (również w porównaniu z pierwotnym wnioskiem), aby ułatwić świadczenie usług w zakresie dostarczania danych o ruchu lotniczym na rynku transgranicznym i ogólnounijnym. Ponadto warunki określone w projekcie art. 31 gwarantują, że nowe podmioty wchodzące na rynek danych będą miały dostęp do odpowiednich danych operacyjnych jeszcze przed certyfikacją. Aby zapobiec finansowaniu skrośnemu lub podwójnemu pobieraniu opłat, proponuje się ustanowienie odpowiednich zasad ustalania cen. Elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej (art. 33) Art. 33 w dużej mierze odzwierciedla art. 7 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 i nadal powierza państwom członkowskim odpowiedzialność za stosowanie koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej. Nakłada dodatkowo wymóg stosowania tej koncepcji zgodnie z centralnym planem ATM. Art. 33 uzupełnia zasadniczy wymóg ustanowiony w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, zgodnie z którym zarządzanie przestrzenią powietrzną musi wspierać jednolite stosowanie elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej. Koordynacja SESAR (art. 34)

Art. 34 nakłada na odpowiednie podmioty obowiązek współpracy na rzecz skutecznej koordynacji między różnymi fazami projektu SESAR. •Zmiany w stosunku do pierwotnego wniosku, o którym mowa w pkt 1 W porównaniu z wnioskiem, o którym mowa w pkt 1, niniejszy zmieniony wniosek wprowadza następujące zmiany: Motywy 1)motyw 1 upraszcza się i otrzymuje on brzmienie: „Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność wprowadzenia dalszych zmian i w celu zapewnienia jasności rozporządzenia te należy przekształcić.”; 2)skreśla się motyw 2; 3)motyw 3 otrzymuje oznaczenie motyw 2 i wprowadza się w nim następujące zmiany: a)po odesłaniu do „rozporządzenia (WE) nr 552/2004” dodaje się wyrazy „Parlamentu Europejskiego i Rady”; b)motyw nieopatrzony numerem po motywie 3 staje się drugim zdaniem motywu 2 i otrzymuje brzmienie: „Przyjęcie drugiego pakietu przepisów, to jest rozporządzenia (WE) nr 1070/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady, przyczyniło się do dalszego wzmocnienia inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki wprowadzeniu koncepcji systemu skuteczności działania oraz menedżera sieci, umożliwiających dalszą poprawę skuteczności działania europejskiej sieci ATM.”; c)dodaje się następujące zdanie trzecie: „Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 zostało uchylone rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139, ponieważ przepisy niezbędne do interoperacyjności systemów, części składowych i procedur ATM zostały włączone do tego rozporządzenia.”; 4)dodaje się motyw 3 w brzmieniu: „Aby uwzględnić zmiany wprowadzone rozporządzeniem (UE) 2018/1139, treść niniejszego rozporządzenia należy dostosować do treści rozporządzenia (UE) 2018/1139.”; 5)motyw 6 otrzymuje brzmienie: „Jednoczesne dążenie do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego funkcjonowania ATM i służb żeglugi powietrznej w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny stać na straży zasad »just culture«. Należy rozważyć i uwzględnić opinie i zalecenia grupy ekspertów ds. wymiaru ludzkiego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.”; 6)dodaje się motyw 7 w brzmieniu: „Poprawa efektywności środowiskowej ATM przyczynia się również bezpośrednio do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i w Europejskiego Zielonego Ładu Komisji, w szczególności poprzez redukcję emisji pochodzących z lotnictwa.”; 7)motyw 7 otrzymuje oznaczenie motyw 8 i brzmienie:

„W 2004 r. państwa członkowskie przyjęły ogólne oświadczenie na temat kwestii wojskowych odnoszących się do jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Zgodnie z tym oświadczeniem państwa członkowskie powinny, w szczególności, wzmocnić współpracę cywilno-wojskową oraz, do stopnia, w jakim zainteresowane państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.”; 8)motyw 8 otrzymuje oznaczenie motyw 9, a motyw 9 zostaje skreślony: 9)w motywie 10 ostatnie zdanie otrzymuje brzmienie: „Nie powinno to uniemożliwiać państwowym władzom nadzorującym bycia częścią właściwego organu regulacyjnego dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli ten organ regulacyjny spełnia wymogi w zakresie niezależności, ani bycia organizacyjnie połączonym z krajowym organem ochrony konkurencji.”; 10)dodaje się motyw 11 w brzmieniu: „Sposób finansowania państwowych władz nadzorujących powinien gwarantować ich niezależność i umożliwiać im działanie zgodnie z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności. Odpowiednie procedury mianowania personelu powinny umożliwiać zagwarantowanie niezależności państwowych władz nadzorujących, zapewniając w szczególności, aby osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne były mianowane przez organ publiczny, który nie wykonuje bezpośrednio praw własności wobec instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.”; 11)motyw 11 otrzymuje oznaczenie motyw 12 i zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym powinny prowadzić współpracę między sobą, w tym wzmocnioną współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany informacji na temat zasad prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, najlepszych praktyk i procedur, a także stosowania niniejszego rozporządzenia i opracowania wspólnego podejścia.”; 12)motyw 12 otrzymuje oznaczenie motyw 43; 13)skreśla się motyw 13; 14)dodaje się motywy 13 i 14 w brzmieniu: „(13) Współpraca między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego jest ważnym narzędziem poprawy skuteczności działania europejskiego systemu ATM i należy do niej zachęcać. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ustanawiania mechanizmów współpracy bez ograniczenia do z góry określonych form współpracy i obszarów geograficznych. (14) Właściwe organy krajowe lub Agencja Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencja”) zapewniają certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej zgodnie z wymogami i procedurami rozporządzenia (UE) 2018/1139. Dodatkowe wymogi związane ze stabilnością finansową, ubezpieczeniem od odpowiedzialności i ochroną ubezpieczeniową są niezbędne do zapewniania służb żeglugi powietrznej i powinny być objęte certyfikatem ekonomicznym. Instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej powinna mieć możliwość oferowania służb w Unii wyłącznie jeżeli posiada zarówno certyfikat bezpieczeństwa, jak i certyfikat ekonomiczny.”; 15)motyw 14 otrzymuje oznaczenie motyw 15; 16)dodaje się motywy 16–33 w brzmieniu: „(16) Służby ruchu lotniczego, świadczone na zasadzie wyłączności, powinny podlegać wyznaczeniu i minimalnym wymogom interesu publicznego. (17) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego lub operatorzy portów lotniczych powinni mieć możliwość wyboru przy udzielaniu zamówień na służby łączności, nawigacji i dozorowania (CNS), służby informacji lotniczej (AIS), usługa dostarczania danych o ruchu lotniczym (ADS), służby meteorologiczne (MET) lub terminalowe służby ruchu lotniczego na warunkach rynkowych, bez uszczerbku dla wymogów bezpieczeństwa, jeżeli uznają, że odnośne zamówienie jest korzystne pod względem efektywności kosztowej. Oczekuje się, że możliwość korzystania z takich zamówień zwiększy elastyczność i pozwoli stymulować innowacje w usługach, bez uszczerbku dla szczególnych potrzeb wojska w zakresie poufności, interoperacyjności, odporności systemu, dostępu do danych i bezpieczeństwa ATM. (18) Zamówienia na terminalowe służby ruchu lotniczego nie powinny podlegać systemowi opłat określonemu w niniejszym rozporządzeniu ani art. 1 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE, dotyczącemu stosowania tego systemu. (19) Zapewnianie trasowych służb ruchu lotniczego powinno być organizacyjne oddzielone od zapewniania służb CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego, w tym poprzez rozdzielenie księgowości, w celu zapewnienia przejrzystości i uniknięcia dyskryminacji, finansowania skrośnego i zakłócania konkurencji. (20) W stosownych przypadkach udzielanie zamówień na służby żeglugi powietrznej powinno odbywać się zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE oraz dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE. Państwowe władze nadzorujące powinny dopilnowywać spełniania wymogów dotyczących zamówień publicznych w odniesieniu do służb żeglugi powietrznej.

(21) Zarządzanie ruchem bezzałogowych statków powietrznych wymaga dostępności centralnych usług informacyjnych. Aby ograniczyć koszty zarządzania tym ruchem, ceny za dostęp do centralnych usług informacyjnych powinny być oparte na kosztach powiększonych o rozsądną marżę zysku oraz podlegać zatwierdzeniu przez państwowe władze nadzorujące. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny udostępniać wymagane dane, aby umożliwić świadczenie tych usług. (22) Systemy skuteczności działania i opłat mają na celu zwiększenie efektywności kosztowej służb żeglugi powietrznej zapewnianych na warunkach innych niż rynkowe oraz promowanie lepszej jakości usług i powinny obejmować służące temu odpowiednie i skuteczne zachęty. Ze względu na ten cel systemy skuteczności działania i opłat nie powinny obejmować usług świadczonych na warunkach rynkowych. (23) Aby niezbędny nadzór nad systemami skuteczności działania i opłat był najskuteczniejszy, powinien być ukierunkowany na wyznaczone instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego jako takie. (24) Należy odpowiednio podzielić obowiązki w zakresie nadzoru nad systemami skuteczności działania i opłat. (25) Biorąc pod uwagę elementy transgraniczne i sieciowe, nieodłącznie związane z zapewnianiem trasowych służb żeglugi powietrznej oraz fakt, że w związku z tym skuteczność działania ma być oceniana w szczególności w odniesieniu do ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania trasowych służb żeglugi powietrznej powinien być odpowiedzialny organ Unii, z zastrzeżeniem kontroli sądowej sprawowanej przez organ odwoławczy, a w ostatniej instancji przez Trybunału Sprawiedliwości. Aby zapewnić wykonywanie zadań z wykorzystaniem wysokiego poziomu wiedzy fachowej i niezbędnej niezależności, organem Unii powinna być Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, działająca zgodnie z odpowiednimi zasadami zarządzania określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139. Ze względu na znajomość lokalnych uwarunkowań, niezbędną do oceny terminalowych służb żeglugi powietrznej, za ocenę i zatwierdzanie planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania terminalowych służb żeglugi powietrznej powinny być odpowiedzialne państwowe władze nadzorujące. Podział kosztów między trasowe i terminalowe służby żeglugi powietrznej to jedna operacja, mająca znaczenie dla służb obu rodzajów i w związku z tym powinna być objęta nadzorem Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania. (26) Projekty planów skuteczności działania w obszarze trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej powinny być spójne z odpowiednimi ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania i zgodne z określonymi kryteriami jakościowymi, aby w jak największym stopniu zapewnić realne osiągnięcie ustalonych parametrów docelowych. Procedura oceny powinna zapewniać szybkie korygowanie niedociągnięć. (27) Wykonywanie funkcji sieciowych powinno podlegać specyficznym kryteriom, uwzględniającym ich szczególny charakter. Funkcje sieciowe powinny być objęte parametrami docelowymi skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej. (28) System opłat powinien opierać się na zasadzie, zgodnie z którą użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni pokrywać koszty poniesione w związku ze świadczeniem otrzymanych usług, przy czym należy w nich uwzględniać jedynie te koszty, które można przypisać danej usłudze i które nie są pokrywane z innego źródła. Koszty związane z menedżerem sieci należy uwzględnić w ustalonych kosztach, które można pobierać od użytkowników przestrzeni powietrznej. Opłaty powinny stanowić zachętę do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, służącego osiągnięciu wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięciu parametrów docelowych skuteczności działania, a także stymulować zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko. (29) Ze względu na transgraniczny charakter lotnictwa należy ustanowić na poziomie Unii mechanizmy modulowania opłat, aby poprawić efektywność środowiskową i jakość usług, w szczególności poprzez zwiększenie wykorzystania zrównoważonych paliw alternatywnych, zwiększenie przepustowości i ograniczenie opóźnień, przy jednoczesnym utrzymaniu optymalnego poziomu bezpieczeństwa. Państwowe władze nadzorujące powinny mieć również możliwość ustanawiania mechanizmów dotyczących służb terminalowych na szczeblu lokalnym. (30) Aby zachęcić użytkowników przestrzeni powietrznej do przelotu najkrótszą trasą, w szczególności w czasie zwiększonego natężenia ruchu, powinna istnieć możliwość ustanowienia jednolitej stawki jednostkowej za służby trasowe w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Ustanowienie każdej takiej jednolitej stawki jednostkowej powinno być neutralne pod względem dochodów dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego. (31) Należy przewidzieć przepis dotyczący przejrzystości rachunkowości instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, gdyż jest to sposób zapobiegania finansowaniu skrośnemu i wynikającym z niego zakłóceniom. (32) Funkcje sieciowe ATM powinny przyczyniać się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego i pomagać w osiąganiu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania. Powinny one zapewniać zrównoważone, wydajne i optymalne pod względem środowiskowym wykorzystanie przestrzeni powietrznej i ograniczonych zasobów, odzwierciedlać potrzeby operacyjne przy wdrażaniu europejskiej infrastruktury sieciowej ATM oraz zapewniać wsparcie w przypadku kryzysów sieciowych. Szereg zadań służących wykonywaniu tych funkcji powinien być realizowany przez menedżera sieci, którego działalność powinna angażować wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną. (33) We wspólnym procesie decyzyjnym dotyczącym decyzji podejmowanych przez menedżera sieci, interes sieci powinien być najważniejszy. Strony wspólnego procesu decyzyjnego powinny zatem dokładać wszelkich starań, aby poprawić funkcjonowanie i skuteczność działania sieci. Procedury wspólnego procesu decyzyjnego powinny sprzyjać interesowi sieci oraz jak najlepiej umożliwiać rozwiązywanie problemów i osiąganie konsensusu.”; 17)motyw 15 otrzymuje oznaczenie motyw 39 i brzmienie: „Koncepcja wspólnych projektów powinna służyć wdrażaniu, w terminowy, skoordynowany i zsynchronizowany sposób, istotnych zmian operacyjnych określonych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, które mają wpływ na całą sieć. W celu przyspieszenia wdrożenia projektu SESAR, za przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści w odniesieniu do finansowania powinna być odpowiedzialna Komisja.”; 18)skreśla się motyw 16; 19)motyw 17 otrzymuje oznaczenie motyw 37 i brzmienie: „Przestrzeń powietrzną można wykorzystywać bezpieczne i efektywnie jedynie dzięki ścisłej współpracy między jej cywilnymi i wojskowymi użytkownikami, opartej w praktyce przede wszystkim na koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej i ustanowionej przez ICAO skutecznej koordynacji cywilno-wojskowej. Należy ustanowić przepisy w celu zapewnienia stosowania tej koncepcji, a Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania środków prowadzących do lepszej harmonizacji.”; 20)motyw 18 otrzymuje oznaczenie motyw 35 i brzmienie: „Dostępność odpowiednich danych operacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla umożliwienia elastycznego świadczenia usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym na poziomie transgranicznym i ogólnounijnym. W związku z tym dane te powinny być udostępniane odpowiednim zainteresowanym stronom, w tym potencjalnym nowym instytucjom świadczącym usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym. Dokładność informacji, w tym na temat statusu przestrzeni powietrznej oraz szczególnych warunków ruchu lotniczego, oraz odpowiednio wczesne przekazywanie tych informacji kontrolerom cywilnym i wojskowym mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i efektywność operacji. Odpowiednio wczesny dostęp do aktualnych informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej ma zasadnicze znaczenie dla wszystkich stron pragnących wykorzystać udostępnione struktury przestrzeni powietrznej przy składaniu lub ponownym składaniu swoich planów lotu.”;

21)motyw 19 otrzymuje oznaczenie motyw 36 i brzmienie: „Dostarczanie pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu i możliwości poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Unii. Dostęp do tych danych należy ułatwić przy pomocy właściwej infrastruktury informacyjnej.”; 22)skreśla się motywy 20–25; 23)motyw 26 otrzymuje oznaczenie motyw 34 i brzmienie: „Aby zapewnić lepsze ukierunkowanie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego na potrzeby klientów oraz zapewnić użytkownikom przestrzeni powietrznej większą możliwość wpływania na dotyczące ich decyzje, należy zwiększyć skuteczność konsultacji prowadzonych z zainteresowanymi stronami na temat najważniejszych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, oraz zwiększyć udział zainteresowanych stron w podejmowaniu tych decyzji.”; 24)dodaje się motyw 38 w brzmieniu: „Celem projektu SESAR jest umożliwienie bezpiecznego, wydajnego i zrównoważonego pod względem środowiskowym rozwoju transportu lotniczego, dzięki modernizacji europejskiego i globalnego systemu zarządzania ruchem lotniczym. Aby uwolnić pełen potencjał tego projektu, należy zadbać o właściwą koordynację jego poszczególnych faz. Faza planowania SESAR powinna doprowadzić do opracowania centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie, który posłuży osiągnięciu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania.”; 25)dodaje się motyw 40 w brzmieniu: „Zgodność z wymogami dotyczącymi systemów i części składowych ATM, ustanowionymi w rozporządzeniu (UE) 2018/1139, powinna zapewnić interoperacyjność tych systemów i części składowych, z korzyścią dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.”; 26)skreśla się motyw 27; 27)motyw 28 otrzymuje oznaczenie motyw 41 i wprowadza się w nim następujące zmiany: a)w zdaniu pierwszym skreśla się wyrazy „i systemu skuteczności działania”; b)zdania trzecie i czwarte otrzymują brzmienie: „Podczas przyjmowania aktów delegowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.”; 28)skreśla się motyw 29; 29)motyw 30 otrzymuje oznaczenie motyw 42 i brzmienie: „Aby zapewnić jednolite warunki wykonywania niniejszego rozporządzenia, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze, zwłaszcza w odniesieniu do: postępowania rekrutacyjnego i procedury selekcji kadr na potrzeby państwowych władz nadzorujących, certyfikacji ekonomicznej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, przepisów wykonawczych dotyczących systemu skuteczności działania, w szczególności ustanawiania ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania, klasyfikacji trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej, kryteriów i procedur oceny projektów planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego i menedżera sieci, monitorowania skuteczności działania, zasad dostarczania informacji na temat kosztów i opłat, zakresu i określania podstawy kosztowej opłat oraz ustalania stawek jednostkowych za służby nawigacji lotniczej, mechanizmów zachęt oraz mechanizmów podziału ryzyka, nominacji menedżera sieci oraz jej warunków, zadań menedżera sieci oraz mechanizmów zarządzania, które ma on stosować, przepisów dotyczących wykonywania funkcji sieciowych, sposobu prowadzenia konsultacji z zainteresowanymi podmiotami na temat ważnych decyzji operacyjnych podejmowanych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, wymogów dotyczących dostępności danych operacyjnych, warunków dostępu do nich oraz ustalania cen dostępu, zastosowania i koncepcji elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej, opracowywania wspólnych projektów i mechanizmów zarządzania, które mają do nich zastosowanie. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.”; 30)skreśla się motywy 31 i 32; 31)motyw 33 otrzymuje oznaczenie motyw 44; 32)skreśla się motyw 34;

33)motywy 35 i 36 zastępuje się nowym motywem 45 w brzmieniu: „Biorąc pod uwagę stanowisko prawne Królestwa Hiszpanii w odniesieniu do suwerenności i jurysdykcji na terytorium, na którym znajduje się port lotniczy na Gibraltarze, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do tego portu lotniczego.”; 34)motyw 37 otrzymuje oznaczenie motyw 46; zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest wdrożenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Unii, Unia może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej.”; Rozdział I: Przepisy ogólne 35)W art. 1 (Przedmiot i zakres stosowania) wprowadza się następujące zmiany: a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy regulujące tworzenie i efektywne funkcjonowanie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; ma na celu poprawę istniejących standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, ma przyczynić się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz poprawić ogólne funkcjonowanie systemu zarządzania ruchem lotniczym oraz służb żeglugi powietrznej w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na uwadze spełnienie wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje spójną ogólnoeuropejską sieć, coraz bardziej zintegrowaną przestrzeń powietrzną oraz systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których podstawą są bezpieczeństwo, wydajność, interoperacyjność i modernizacja technologiczna, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej obywateli i środowiska.”; b)w ust. 2 odesłanie do art. 38 zastępuje się odesłaniem do art. 44; c)w ust. 3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „W tym kontekście celem niniejszego rozporządzenia w obszarach jego zastosowania jest pomoc państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania.”; d)ust. 4 otrzymuje brzmienie: „Niniejsze rozporządzenie stosuje się do przestrzeni powietrznej w regionach EUR i AFI ICAO, tam gdzie państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnianie służb ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem o zapewnianiu służb. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie również do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach ICAO, pod warunkiem że powiadomią o tym Komisję i państwa członkowskie.”; e)ust. 5 otrzymuje brzmienie: „[Jeżeli rozporządzenie zostanie przyjęte przed zakończeniem okresu przejściowego: Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do portu lotniczego na Gibraltarze.]”; f)dodaje się ust. 6 w brzmieniu: „O ile nie wskazano inaczej, w przypadku odesłania do Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (»Agencji«), odesłanie takie należy rozumieć jako odnoszące się do Agencji działającej w charakterze organu ds. bezpieczeństwa, a nie jako organu odpowiedzialnego za ocenę skuteczności działania.”; 36)w art. 2 (Definicje) w odniesieniu do pkt 1–22 wprowadza się następujące zmiany i dodaje się następujące pozycje: a)pkt 1 otrzymuje oznaczenie pkt 5 i jego lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) zapobiegania kolizjom: (i)między statkami powietrznymi; (ii) statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi;”; b)pkt 2 otrzymuje oznaczenie pkt 1 i brzmienie: „»służba kontroli lotniska« oznacza służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) dla ruchu lotniskowego;”; c)pkt 3 otrzymuje oznaczenie pkt 2 i brzmienie: „»służba informacji lotniczej« oznacza służbę utworzoną w określonym obszarze, odpowiedzialną za zapewnienie informacji i danych lotniczych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności żeglugi powietrznej;”; d)pkt 4 otrzymuje brzmienie: „»służby żeglugi powietrznej (ANS)« oznaczają służby ruchu lotniczego; służby łączności, nawigacji i dozorowania (CNS); służby meteorologiczne (MET); służby informacji lotniczej (AIS); oraz usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym (ADS);”; e)pkt 5 otrzymuje oznaczenie pkt 3 i brzmienie: „»instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej« oznaczają wszelkie publiczne lub prywatne instytucje zapewniające służbę lub służby żeglugi powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego;”; f)pkt 6 i 7 otrzymują odpowiednio oznaczenie pkt 11 i 12; pkt 12 otrzymuje brzmienie: „»zarządzanie przestrzenią powietrzną« oznacza funkcję planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania dostępnej przestrzeni powietrznej poprzez dynamiczny podział czasu jej użytkowania oraz, doraźnie, segregację przestrzeni powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników przestrzeni powietrznej w oparciu o potrzeby krótkoterminowe;”; g)dodaje się pkt 6 i 7 w brzmieniu: „6. »usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym« oznacza usługi polegające na gromadzeniu, agregowaniu i integracji danych operacyjnych, pochodzących od instytucji zapewniających służby dozorowania, instytucji zapewniających MET i AIS oraz funkcje sieciowe oraz innych właściwych podmiotów lub na dostarczaniu przetworzonych danych do celów kontroli ruchu lotniczego i zarządzania ruchem lotniczym; 7. »zarządzanie ruchem lotniczym i przepustowością (ATFCM)« oznacza służbę, której zadaniem jest zabezpieczenie kontroli ruchu lotniczego przed przekraczaniem możliwości oraz optymalizacja wykorzystania dostępnej przepustowości;”; h)pkt 8 otrzymuje oznaczenie pkt 14 i brzmienie: »użytkownicy przestrzeni powietrznej« oznacza operatorów statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z przepisami dotyczącymi ogólnego ruchu lotniczego;”; i)pkt 9 otrzymuje oznaczenie pkt 8 i brzmienie: „»zarządzanie przepływem ruchu lotniczego (ATFM)« oznacza funkcję lub służbę ustanowioną w celu zwiększenia bezpiecznego, uporządkowanego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego na całej trajektorii poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania możliwości ATC oraz kompatybilności natężenia ruchu z przepustowością deklarowaną przez odpowiednie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego;”;

j)pkt 10 otrzymuje oznaczenie pkt 9 i brzmienie: „»zarządzanie ruchem lotniczym (ATM)« oznacza połączenie funkcji lub służb pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) wymaganych do zapewnienia bezpiecznego i skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacji;”; k)pkt 11 otrzymuje oznaczenie pkt 10; l) pkt 12 otrzymuje oznaczenie pkt 17 i brzmienie: „»służba kontroli obszaru« oznacza służbę ATC dla lotów kontrolowanych wykonywanych w obszarach kontrolowanych;”; m)pkt 13 otrzymuje oznaczenie pkt 16; n)dodaje się pkt 13 w brzmieniu: „»struktura przestrzeni powietrznej« oznacza wyszczególnioną część przestrzeni powietrznej, wyznaczoną w taki sposób, aby zapewnić bezpieczną i optymalną eksploatację statków powietrznych;”; o)pkt 14 otrzymuje oznaczenie pkt 33 i brzmienie: „»centralny plan ATM« oznacza plan zatwierdzony decyzją Rady 2009/320/WE zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 z późniejszymi zmianami;”; p)skreśla się pkt 15 i 16; q)pkt 17 otrzymuje oznaczenie pkt 21 i brzmienie: „»certyfikat« oznacza dokument wydany przez Agencję, właściwy organ krajowy lub państwową władzę nadzorującą w jakiejkolwiek formie zgodnej z prawem krajowym, potwierdzający, iż instytucja zapewniająca służby zarządzania przepływem ruchu lotniczego i żeglugi powietrznej spełnia wymogi dotyczące zapewniania określonej służby;”; r)pkt 18 otrzymuje oznaczenie pkt 23; s)dodaje się pkt 18 w brzmieniu: „»wartość bazowa« oznacza wartość szacunkową, określoną do celów ustalenia parametrów docelowych skuteczności działania i dotyczącą ustalonych kosztów lub ustalonych kosztów jednostkowych w roku poprzedzającym początek odpowiedniego okresu odniesienia;”; t)pkt 19 otrzymuje oznaczenie pkt 24; u)dodaje się pkt 19 w brzmieniu: „»grupa odniesienia« oznacza grupę instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego funkcjonujących podobnym środowisku operacyjnym i gospodarczym;”; v)pkt 20 otrzymuje oznaczenie pkt 28 i brzmienie:

„»deklaracja« oznacza, do celów zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej, oświadczenie zdefiniowane w art. 3 pkt 10 rozporządzenia (UE) 2018/1139;”; w)dodaje się pkt 20 w brzmieniu: „»wartość cząstkowa« oznacza wartość uzyskaną dla danej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego poprzez rozbicie ogólnounijnego parametru docelowego skuteczności działania do poziomu każdej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, służącą jako punkt odniesienia do oceny spójności parametrów docelowych skuteczności działania określonych w projekcie planu skuteczności działania z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania;”; x)pkt 21 otrzymuje oznaczenie pkt 34 i brzmienie: „»elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej« oznacza koncepcję zarządzania przestrzenią powietrzną opartą na podstawowej zasadzie, zgodnie z którą nie należy określać przestrzeni powietrznej jako czysto cywilnej lub czysto wojskowej, ale powinno się ją traktować jako continuum, w którym wszystkie wymogi użytkowników należy w możliwym zakresie spełnić;”; y)pkt 22 otrzymuje oznaczenie pkt 35; z)dodaje się pkt 22 w brzmieniu: „»centralne usługi informacyjne (CIS)« oznaczają usługi polegające na gromadzeniu statycznych i dynamicznych danych oraz ich udostępnianiu w celu umożliwienia zapewniania służb zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych;”; 37)w art. 2 (Definicje) wprowadza się następujące zmiany w odniesieniu do pkt 23–38 i dodaje się następujące pozycje: a)pkt 23 otrzymuje oznaczenie pkt 15; b)uchyla się art. 24; c)pkt 25 otrzymuje oznaczenie pkt 36 i brzmienie: „»ogólny ruch lotniczy« oznacza wszystkie przemieszczenia cywilnych statków powietrznych, jak również wszystkie przemieszczenia państwowych statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r.;”; d)pkt 26 otrzymuje oznaczenie pkt 37; zdanie drugie zostaje skreślone; e)dodaje się pkt 25 i 26 w brzmieniu: „25. »obszar kontrolowany« oznacza kontrolowaną przestrzeń powietrzną rozciągającą się w górę od określonej granicy nad ziemią; „26. »wspólny proces decyzyjny« oznacza proces, w ramach którego decyzje podejmowane są w oparciu o kontakty i konsultacje z państwami członkowskimi, stronami zaangażowanymi w działalność operacyjną oraz, w stosownych przypadkach, innymi podmiotami;”; f)pkt 27 otrzymuje oznaczenie pkt 38 i brzmienie: „»służby meteorologiczne« oznaczają urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu prognozy meteorologiczne, ostrzeżenia, wskazówki oraz obserwacje na potrzeby żeglugi powietrznej, jak również wszelkie inne informacje i dane meteorologiczne zapewniane przez państwa do wykorzystania lotniczego;”; g)pkt 28 otrzymuje oznaczenie pkt 41 i brzmienie:

„»służby nawigacyjne« oznaczają urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie;”; h)pkt 29 otrzymuje oznaczenie pkt 44 i brzmienie: „»dane operacyjne« oznaczają informacje dotyczące wszystkich faz lotu, jakie wymagane są do celów operacyjnych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych i inne zaangażowane strony;”; i)pkt 30 otrzymuje oznaczenie pkt 46 i brzmienie: „»wprowadzenie do użytku« oznacza pierwsze zastosowanie operacyjne po wstępnej instalacji lub modernizacji systemu;”; j)pkt 31 otrzymuje oznaczenie pkt 47; k)pkt 32 otrzymuje oznaczenie pkt 53 i brzmienie: „»służby dozorowania« oznaczają urządzenia oraz służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego na potrzeby zapewnienia bezpiecznej separacji;”; l)dodaje się pkt 29–32 w brzmieniu: „29. »trasowe służby żeglugi powietrznej« oznaczają służby ruchu lotniczego związane z kontrolą statku powietrznego od zakończenia startu i fazy początkowego wznoszenia do rozpoczęcia fazy podejścia i lądowania oraz podstawowe służby żeglugi powietrznej niezbędne do zapewniania trasowych służb ruchu lotniczego; 30. »strefa pobierania opłat trasowych« oznacza część przestrzeni powietrznej, która rozciąga się od powierzchni ziemi do górnej przestrzeni powietrznej włącznie, w której zapewniane są trasowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową; 31. »Eurocontrol« to Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji z dnia 13 grudnia 1960 r., zajmująca się współpracą na rzecz bezpieczeństwa żeglugi powietrznej; 32. »Europejska Sieć Zarządzania Ruchem Lotniczym« (EATMN) oznacza zbiór systemów wymienionych w pkt 3.1 załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/1139, umożliwiający zapewnianie służb żeglugi powietrznej w Unii, włącznie z interfejsami na granicach z państwami trzecimi;”; m)pkt 33 otrzymuje oznaczenie pkt 54; n)pkt 34 otrzymuje oznaczenie pkt 57; o)pkt 35 otrzymuje oznaczenie pkt 27 i brzmienie: „»służby transgraniczne” oznaczają każdą sytuację, w której służby żeglugi powietrznej zapewniane są w jednym państwie członkowskim przez instytucję zapewniającą służby, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się na terytorium innego państwa członkowskiego, certyfikowaną w innym państwie członkowskim;”; p)pkt 36 otrzymuje oznaczenie pkt 40 i brzmienie: „»państwowe władze nadzorujące« oznaczają krajowy organ lub organy, którym państwo członkowskie powierzyło zadania wynikające z niniejszego rozporządzenia, inne niż zadania wchodzące w zakres kompetencji właściwego organu krajowego;”; q) skreśla się pkt 37 i 38;

r)dodaje się pkt 39 w brzmieniu: „»właściwy organ krajowy« oznacza podmioty zdefiniowane w art. 3 pkt 34 rozporządzenia (UE) 2018/1139;”; s)dodaje się pkt 42 i 43 w brzmieniu: „42. »sytuacja kryzysowa w sieci« oznacza stan, w którym niemożliwe jest zapewnienie służb zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej na wymaganym poziomie i który prowadzi do znacznego zmniejszenia przepustowości sieci, lub stan znacznego zachwiania równowagi między przepustowością sieci a zapotrzebowaniem, lub poważne zakłócenie przepływu informacji w co najmniej jednej części sieci w wyniku nadzwyczajnej i nieprzewidzianej sytuacji; 43. »menedżer sieci« oznacza podmiot, któremu powierzono czynności niezbędne do umożliwienia realizacji funkcji sieciowych, o których mowa w art. 26, zgodnie z art. 27;”; t)dodaje się pkt 45 w brzmieniu: „»plan skuteczności działania« oznacza, w zależności od przypadku, plan sporządzony lub przyjęty przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i menedżera sieci i mający na celu poprawę skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych;”; 38)w art. 2 (Definicje) dodaje się ponadto następujące pozycje: a)dodaje się pkt 48–52 w brzmieniu: „48. »faza planowania SESAR« oznacza fazę obejmującą ustanowienie i aktualizację długoterminowej wizji projektu SESAR, powiązanej koncepcji operacji umożliwiającej poprawę na każdym etapie lotu, wymaganych istotnych zmian operacyjnych w EATMN oraz wymaganych priorytetów w zakresie rozwoju i wdrożenia; 49. »faza wdrożenia SESAR« oznacza kolejne etapy industrializacji i wdrażania, podczas których prowadzi się działania takie jak: normalizacja, produkcja i certyfikacja sprzętu naziemnego i pokładowego oraz procesów niezbędnych do wdrożenia rozwiązań SESAR (industrializacja); oraz udzielanie zamówień, instalacja i wprowadzenie do użytku sprzętu i systemów opartych na rozwiązaniach SESAR, co obejmuje powiązane procedury operacyjne (wprowadzanie); 50. »faza rozwoju SESAR« oznacza fazę, podczas której prowadzone są działania w zakresie badań, rozwoju i walidacji, mające na celu dostarczenie dojrzałych rozwiązań SESAR; 51. »projekt SESAR« oznacza projekt, którego celem jest modernizacja zarządzania ruchem lotniczym w Europie, mający na celu stworzenie w Unii wysokowydajnej, znormalizowanej i interoperacyjnej infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym, składający się z cyklu innowacji, który obejmuje fazę planowania SESAR, fazę rozwoju SESAR i fazę wdrażania SESAR; 52. »rozwiązanie SESAR« oznacza możliwy do wdrożenia produkt fazy rozwoju SESAR i polega na wprowadzeniu nowych lub udoskonalonych znormalizowanych i interoperacyjnych procedur operacyjnych lub technologii;”; b)dodaje się pkt 55 i 56 w brzmieniu: „55. »terminalowe służby żeglugi powietrznej« oznaczają służby kontroli lotniska lub lotniskowe służby informacji powietrznej, które obejmują służby doradcze ruchu lotniczego i służby alarmowe, służby ruchu lotniczego obsługujące przyloty i odloty statków powietrznych w określonej odległości od danego portu lotniczego, niezbędne do spełnienia wymogów operacyjnych oraz niezbędne służby żeglugi powietrznej stanowiące ich podstawę; 56. »strefa pobierania opłat terminalowych« oznacza port lotniczy lub grupę portów lotniczych znajdujących się na terytorium danego państwa członkowskiego, gdzie zapewniane są terminalowe służby żeglugi powietrznej i dla której określa się jedną podstawę kosztową;”; Rozdział II: Organy krajowe 39)tytuł rozdziału II otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące”; 40)tytuł art. 3 otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące – nominacja, utworzenie i wymogi”

41)w art. 3 wprowadza się następujące zmiany: a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „Państwa członkowskie, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję lub instytucje działające jako państwowa władza nadzorująca w celu realizacji zadań przydzielonych takiej władzy na podstawie niniejszego rozporządzenia.”; b)ust. 2 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie: Nie naruszając przepisów ust. 1 państwowe władze nadzorujące są prawnie odrębne i niezależne od wszelkich innych podmiotów publicznych lub prywatnych pod względem organizacji, funkcjonowania, struktury prawnej i podejmowania decyzji. Państwowe władze nadzorujące są również niezależne pod względem organizacji, decyzji w sprawie finansowania, struktury prawnej i procesu decyzyjnego od wszelkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.”; c)ust. 3 otrzymuje oznaczenie ust. 4 i brzmienie: „Państwa członkowskie mogą powoływać państwowe władze nadzorujące dla kilku sektorów podlegających regulacji, jeśli te zintegrowane organy regulacyjne spełniają wymogi w zakresie niezależności określone w niniejszym artykule. Państwowe władze nadzorujące mogą również zostać włączone do struktury organizacyjnej krajowego organu ochrony konkurencji, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003, jeżeli taki wspólny organ spełnia wymogi w zakresie niezależności określone w niniejszym artykule.”; d)uchyla się ust. 4; e)ust. 5 otrzymuje oznaczenie ust. 2 i brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące sprawują swoje funkcje bezstronnie, niezależnie i przejrzyście oraz są w tym celu odpowiednio zorganizowane, obsadzone personelem, zarządzane i finansowane.”; f)ust. 6 zastępuje się ust. 5 i 6 w brzmieniu: „5. Członkowie personelu państwowych władz nadzorujących spełniają następujące wymogi: a) są rekrutowani w oparciu o jasne i przejrzyste procedury gwarantujące ich niezależność; b) są wybierani na podstawie ich specyficznych kwalifikacji, w tym odpowiednich kompetencji i stosownego doświadczenia lub podlegają właściwemu przeszkoleniu. Członkowie personelu państwowych władz nadzorujących działają w sposób niezależny, zwłaszcza unikając konfliktów interesów między zapewnianiem służb żeglugi powietrznej a wykonywaniem zadań własnych. 6. Osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne, oprócz wymogów określonych w ust. 5, muszą być mianowane przez podmiot zainteresowanego państwa członkowskiego, który nie wykonuje bezpośrednio praw własności w stosunku do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Państwa członkowskie decydują, czy osoby te są mianowane na czas określony z możliwością przedłużenia na kolejną kadencję, czy na stałe, w którym to przypadku można je zwolnić jedynie z powodów niezwiązanych z podejmowanymi przez nie decyzjami. Wykonując swoje obowiązki służbowe na rzecz państwowych władz nadzorujących, osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne nie zwracają się o instrukcje ani nie przyjmują ich od żadnego rządu ani innego podmiotu publicznego lub prywatnego oraz dysponują pełną swobodą w zakresie rekrutacji swego personelu i zarządzania nim. Powstrzymują się one od wszelkich bezpośrednich lub pośrednich działań w swoim interesie, które można by uznać za naruszające ich niezależność i wpływające na pełnienie ich funkcji. W tym celu składają co roku deklarację finansową i oświadczenie o interesach, wskazując wszelkie bezpośrednie lub pośrednie interesy. Osoby odpowiedzialne za decyzje strategiczne, audyty lub inne funkcje bezpośrednio związane z parametrami docelowymi skuteczności działania lub nadzorem nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej nie mogą zajmować żadnego stanowiska ani wykonywać żadnych obowiązków służbowych w jakiejkolwiek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej przez co najmniej dwa lata po zakończeniu ich kadencji w państwowych władzach nadzorujących.”; g)ust. 7 otrzymuje brzmienie:

„Państwa członkowskie zapewniają, aby państwowe władze nadzorujące posiadały niezbędne zasoby finansowe i możliwości do skutecznej i terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy niniejszego rozporządzenia. Państwowe władze nadzorujące zarządzają personelem w oparciu o własne środki, ustalane proporcjonalnie do zadań, które mają realizować zgodnie z art. 4.”; h)ust. 8 otrzymuje oznaczenie ust. 9; i)dodaje się ust. 8 w brzmieniu: „Państwo członkowskie może zwrócić się do Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania o realizację zadań związanych z wdrażaniem systemów skuteczności działania i opłat określonych w art. 14, 17, 19, 20, 21, 22 i 25 oraz w aktach wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, za które na mocy niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie odpowiedzialne są państwowe władze nadzorujące tego państwa członkowskiego. Z chwilą przyjęcia takiego wniosku Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania zostaje organem nadzoru odpowiedzialnym za wykonywanie zadań objętych wspomnianym wnioskiem, a państwowe władze nadzorujące państwa członkowskiego występującego z wnioskiem przestają być odpowiedzialne za wykonywanie tych zadań. Przepisy zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/1139 i dotyczące Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania mają zastosowanie do wykonywania tych zadań, w tym w do pobierania opłat i należności.”; j)ust. 9 otrzymuje oznaczenie ust. 10 i wprowadza się w nim następujące zmiany: –wyrazy „ust. 6 lit. a) i b)” zastępuje się wyrazami „ust. 5 lit. a) i b)”; –wyrazy „art. 27 ust. 3” zastępuje się wyrazami „art. 37 ust. 3”; 42)w art. 4 wprowadza się następujące zmiany: a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące, o których mowa w art.3: a) prowadzą działalność niezbędną do wydawania certyfikatów ekonomicznych, o których mowa w art. 6, w tym nadzoru nad posiadaczami tych certyfikatów ekonomicznych; b) sprawują nadzór nad poprawnym stosowaniem wymogów dotyczących udzielania zamówień publicznych zgodnie z art. 8 ust. 6; c) stosują systemy skuteczności działania i opłat określone w art. 10–17 i 19–22 oraz aktach wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, w granicach ich zadań określonych w tych artykułach i aktach, oraz nadzorują stosowanie niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do przejrzystości rozliczeń wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego zgodnie z art. 25.”; b)ust. 2 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie: „Każda państwowa władza nadzorująca przeprowadza niezbędne inspekcje, audyty i inne działania monitorujące, mające na celu stwierdzenie, czy ze strony podmiotów objętych ich nadzorem na podstawie niniejszego rozporządzenia doszło do naruszeń wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie. Podejmuje ona wszelkie niezbędne środki egzekucyjne, które mogą, w stosownych przypadkach, obejmować zmianę, ograniczenie, zawieszenie lub cofnięcie certyfikatów ekonomicznych wydanych przez nią zgodnie z art. 6. Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorzy portów lotniczych oraz zainteresowane instytucje świadczące centralne usługi informacyjne stosują się do środków zastosowanych w tym zakresie przez państwowe władze nadzorujące.”; c)dodaje się ust. 2 w brzmieniu: Państwowe władze nadzorujące są odpowiedzialne za ocenę i zatwierdzenie cennika za świadczenie centralnych usług informacyjnych, zgodnie z art. 9.”;

43)w art. 5 wprowadza się następujące zmiany: a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące wymieniają informacje i współpracują w ramach sieci Rady Konsultacyjnej ds. Oceny Realizacji Działalności, o której mowa w art. 114a rozporządzenia (UE) 2018/1139.”; b)ust. 2 otrzymuje brzmienie: „Krajowe organy nadzorujące współpracują ze sobą, w stosownych przypadkach w oparciu o porozumienia robocze, w celu świadczenia wzajemnej pomocy przy realizacji ich zadań z zakresu monitorowania i nadzoru oraz przy prowadzeniu dochodzeń i przeglądów.”; c)ust. 3 otrzymuje brzmienie: „Państwowe władze nadzorujące ułatwiają transgraniczne zapewnianie służb żeglugi powietrznej przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej w celu poprawy skuteczności działania sieci. W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności przynajmniej dwóch państw członkowskich, zainteresowane państwa członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, który mają sprawować na podstawie niniejszego rozporządzenia nad przedmiotowymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. Aby wprowadzić w życie wspomniane porozumienie, zainteresowane krajowe organy nadzorujące mogą opracować plan określający metody wdrażania ich współpracy.”; d)uchyla się ust. 4; e)ust. 5 otrzymuje oznaczenie ust. 4 i brzmienie: „W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności innego państwa członkowskiego, porozumienia, o których mowa w ust. 3, przewidują wzajemne uznawanie przez każdy z organów wykonywania zadań nadzorczych określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz wyników realizacji tych zadań. Wskazują one również, który krajowy organ nadzorczy jest odpowiedzialny za certyfikację ekonomiczną określoną w art. 6.”; f)ust. 6 otrzymuje oznaczenie ust. 5 i brzmienie: „W przypadkach gdy jest to dozwolone przez prawo krajowe i z myślą o współpracy regionalnej, państwowe władze nadzorujące mogą również zawierać porozumienia odnoszące się do podziału odpowiedzialności dotyczącej zadań nadzorczych. Powiadamiają o tych porozumieniach Komisję.”; 44)uchyla się art. 6; Rozdział III: Zapewnianie służb 45)art. 7 wraz z art. 28 zastępuje się art. 38 pt. „Konsultacje z zainteresowanymi stronami” w brzmieniu: „1. Państwa członkowskie, państwowe władze nadzorujące, Agencja, niezależnie od tego, czy pełni ona funkcję organu weryfikującego skuteczność działania, czy nie, oraz menedżer sieci ustanawiają mechanizmy konsultacji na potrzeby odpowiednich konsultacji z zainteresowanymi stronami w celu wykonywania ich zadań związanych z wdrażaniem niniejszego rozporządzenia. 2. Komisja ustanawia mechanizm na szczeblu Unii w celu konsultowania, w stosownych przypadkach, kwestii związanych z wykonaniem niniejszego rozporządzenia. W konsultacji uczestniczy Komitet Dialogu Sektorowego powołany na mocy decyzji Komisji 98/500/WE. 3. Do zainteresowanych stron zaliczyć można: a) instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej lub odpowiednie reprezentujące ich grupy; b) menedżera sieci;

c) operatorów portów lotniczych lub odpowiednie reprezentujące ich grupy; d) użytkowników przestrzeni powietrznej lub odpowiednie reprezentujące ich grupy; e) wojsko; f) przemysł wytwórczy; g) przedstawicieli organizacji zawodowych; h) odpowiednie organizacje pozarządowe.”; 46)art. 8 otrzymuje oznaczenie art. 6; tytuł artykułu otrzymuje brzmienie: „Certyfikacja ekonomiczna i wymogi dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej”, a jego tekst brzmienie: „1. Oprócz certyfikatów, które instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej są zobowiązane posiadać zgodnie z art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, muszą one również posiadać certyfikat ekonomiczny. Certyfikat ekonomiczny wydaje się na wniosek, po wykazaniu przez wnioskodawcę wystarczająco stabilnej sytuacji finansowej oraz zakontraktowania odpowiedniego ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej. Certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w niniejszym ustępie, może zostać ograniczony, zawieszony lub cofnięty, jeżeli posiadacz przestanie spełniać wymogi dotyczące wydawania i posiadania tego certyfikatu. 2. Podmiot posiadający certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w ust. 1, oraz certyfikat, o którym mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, jest uprawniony do zapewniania użytkownikom przestrzeni powietrznej w obrębie Unii służb żeglugi powietrznej, na niedyskryminacyjnych warunkach, bez uszczerbku dla art. 7 ust. 2. 3. Certyfikat ekonomiczny, o którym mowa w ust. 1, oraz certyfikat, o którym mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, mogą podlegać jednemu lub kilku warunkom określonym w załączniku I. Warunki te muszą być obiektywnie uzasadnione, niedyskryminujące, proporcjonalne i przejrzyste. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 36 w celu zmiany wykazu zawartego w załączniku I na potrzeby zapewnienia równych warunków działania i poprawy odporności systemu zapewniania służb. 4. Państwowe władze nadzorujące państwa członkowskiego, w którym osoba fizyczna lub prawna składająca wniosek o certyfikat ekonomiczny ma główne miejsce prowadzenia działalności lub, jeżeli osoba ta nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności, w którym ma miejsce zamieszkania lub siedzibę, są odpowiedzialne za zadania określone w niniejszym artykule w odniesieniu do certyfikatów ekonomicznych. W przypadku zapewniania służb żeglugi powietrznej w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności co najmniej dwóch państw członkowskich właściwe państwowe władze nadzorujące określa się zgodnie z art. 5 ust. 4. 5. Do celów ust. 1 państwowe władze nadzorujące: a) przyjmują i oceniają przedłożone im wnioski oraz, w stosownych przypadkach, wydają lub odnawiają certyfikaty ekonomiczne; b) sprawują nadzór nad posiadaczami certyfikatów ekonomicznych. 6. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, przepisy wykonawcze dotyczące szczegółowych wymogów dotyczących stabilności finansowej, w szczególności kondycji finansowej i odporności finansowej, jak również w odniesieniu do ubezpieczenia od odpowiedzialności i ochrony ubezpieczeniowej. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania i przestrzegania ust. 1, 4 i 5 niniejszego artykułu Komisja przyjmuje akty wykonawcze zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące zasad i procedur certyfikacji oraz prowadzenia dochodzeń, inspekcji, audytów i innych działań monitorujących, niezbędnych do zapewnienia skutecznego nadzoru ze strony krajowego organu nadzorczego nad podmiotami podlegającymi niniejszemu rozporządzeniu.”’ 47)art. 9 otrzymuje oznaczenie art. 7 i zawiera następujące zmiany: a)ust. 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie: „1. Państwa członkowskie zagwarantują zapewnianie służb ruchu lotniczego na zasadzie wyłączności w określonych blokach przestrzeni powietrznej w odniesieniu do przestrzeni powietrznej w ich obszarze odpowiedzialności. W tym celu państwa członkowskie wyznaczają indywidualnie lub grupowo przynajmniej jedną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego. Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego spełniają następujące warunki: a) posiadają ważny certyfikat lub ważną deklarację, o których mowa w art. 41 rozporządzenia (UE) 2018/1139, oraz certyfikat ekonomiczny zgodnie z art. 6 ust. 1,

b) spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa narodowego i obronności. Każda decyzja o wyznaczeniu instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego jest ważna przez maksymalnie dziesięć lat. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o odnowieniu wyznaczenia instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. 2. Wyznaczenia instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego nie uzależnia się od warunków nakładających na te instytucje wymóg, aby: a) stanowiły własność bezpośrednią lub poprzez udziały większościowe wyznaczającego państwa członkowskiego lub jego obywateli; b) posiadały swoją siedzibę lub były zarejestrowane na terytorium wyznaczającego państwa członkowskiego; c) wykorzystywały wyłącznie infrastrukturę znajdującą się w wyznaczającym państwie członkowskim. 3. Państwa członkowskie szczegółowo określają prawa i obowiązki, jakie mają spełnić instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego, wyznaczone wspólnie lub oddzielnie. Obowiązki te powinny obejmować warunki dotyczące udostępniania odpowiednich danych umożliwiających identyfikację wszystkich operacji statków powietrznych w przestrzeni powietrznej będącej pod ich kontrolą.”; b)uchyla się ust. 4 i 5; c)ust. 6 otrzymuje oznaczenie ust. 4; 48)uchyla się art. 10; 49)dodaje się art. 8 pt. „Warunki dotyczące zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego” w brzmieniu: „1. W przypadku gdy umożliwia to zwiększenie efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego mogą podjąć decyzję o zamawianiu usług CNS, AIS, ADS lub MET na warunkach rynkowych. Jeżeli pozwala to na zwiększenie efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, państwa członkowskie zezwalają operatorom portów lotniczych na zamawianie terminalowych służb ruchu lotniczego związanych z kontrolą lotniska na warunkach rynkowych. Ponadto, jeżeli pozwala to na poprawę efektywności kosztowej z korzyścią dla użytkowników przestrzeni powietrznej, państwa członkowskie mogą zezwolić operatorom portów lotniczych lub zainteresowanej państwowej władzy nadzorującej na zamawianie terminalowych służb ruchu lotniczego związanych z kontrolą zbliżania na warunkach rynkowych. 2. Udzielanie zamówień na usługi na warunkach rynkowych odbywa się na równych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach, zgodnie z prawem Unii, w tym z postanowieniami Traktatu dotyczącymi konkurencji. Procedury przetargowe dotyczące zamówień na dane usługi są opracowane w taki sposób, aby umożliwić realny udział konkurujących usługodawców w tych procedurach, w tym poprzez regularne ponowne poddawanie zamówienia procedurze konkurencyjnej. 3. Państwa członkowskie podejmują wszelkie niezbędne środki, aby zagwarantować rozdział zapewniania trasowych służb ruchu lotniczego pod względem organizacyjnym od zapewniania CNS, AIS, ADS, MET i terminalowych służb ruchu lotniczego oraz zapewnić przestrzeganie wymogu dotyczącego rozdziału rachunkowości, o którym mowa w art. 25 ust. 3. 4. Instytucja zapewniająca służby CNS, AIS, ADS, MET lub terminalowe służby ruchu lotniczego może zostać wybrana do zapewniania tych służb w państwie członkowskim, wyłącznie jeżeli: a) jest certyfikowana zgodnie z art. 6 ust. 1 i art. 6 ust. 2; b) jej główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się na terytorium państwa członkowskiego; c) państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 % udziałów w instytucji zapewniającej służby oraz ją skutecznie, bezpośrednio lub pośrednio, kontrolują za pośrednictwem przynajmniej jednego przedsiębiorstwa pośredniczącego, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w umowie z państwem trzecim, której Unia jest stroną; oraz

d) instytucja zapewniająca służby spełnia wymogi dotyczące bezpieczeństwa narodowego i obronności. 5. Art. 14, 17 i 19–22 nie mają zastosowania do instytucji zapewniających terminalowe służby ruchu lotniczego wyznaczonych w wyniku postępowania o udzielenie zamówienia zgodnie z ust. 1 akapity drugi i trzeci. Te instytucje zapewniające terminalowe służby ruchu lotniczego przekazują państwowym władzom nadzorującym i Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania dane dotyczące skuteczności działania służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej do celów monitorowania. 6. Państwowe władze nadzorujące zapewniają zgodność zamówień udzielanych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i operatorów portów lotniczych, o których mowa w ust. 1, z ust. 2, a w razie potrzeby stosują środki naprawcze. W przypadku terminalowych służb ruchu lotniczego są one odpowiedzialne za zatwierdzanie specyfikacji istotnych warunków zamówienia na terminalowe służby ruchu lotniczego, zawierających wymogi dotyczące jakości usług. W kwestiach dotyczących stosowania reguł konkurencji państwowe władze nadzorujące odwołują się do krajowego organu ochrony konkurencji, o którym mowa w art. 11 rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2003.”; 50)dodaje się art. 9 pt. „Świadczenie centralnych usług informacyjnych” w brzmieniu: „1. W przypadku gdy świadczone są centralne usługi informacyjne, jakość i integralność udostępnianych danych są wystarczające, aby umożliwić bezpieczne zapewnianie służb zarządzania ruchem bezzałogowych statków powietrznych. 2. Cena za dostęp do centralnych usług informacyjnych opiera się na stałych i zmiennych kosztach świadczenia tych usług i może dodatkowo obejmować marżę odzwierciedlającą odpowiedni kompromis między ryzykiem a zyskiem. Księgowanie kosztów, o których mowa w akapicie pierwszym, jest odrębne od księgowości dotyczącej wszelkich innych rodzajów działalności danego podmiotu, a wspomniane koszty podaje się do wiadomości publicznej. 3. Instytucja świadcząca centralne usługi informacyjne ustala cenę zgodnie z ust. 2, z zastrzeżeniem oceny i zatwierdzenia przez odpowiednie państwowe władze nadzorujące. 4. Jeżeli chodzi o operacje w określonych rejonach przestrzeni powietrznej wyznaczonych przez państwa członkowskie do celów operacji bezzałogowych statków powietrznych, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej udostępniają odpowiednie dane operacyjne w czasie rzeczywistym. Instytucje świadczące centralne usługi informacyjne wykorzystują te dane wyłącznie do celów operacyjnych związanych ze świadczonymi przez nie usługami. Dostępu do odpowiednich danych operacyjnych udziela się instytucjom świadczącym centralne usługi informacyjne na niedyskryminacyjnych zasadach, bez uszczerbku dla interesów polityki bezpieczeństwa lub obrony. Ceny za dostęp do tych danych opierają się na koszcie krańcowym ich udostępniania.”; 51)art. 11 otrzymuje oznaczenie art. 10 i brzmienie: a)ust. 1 otrzymuje brzmienie: „W celu poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych stosuje się zgodnie z niniejszym artykułem oraz art. 11–18.”; b)ust. 2 otrzymuje brzmienie: „System skuteczności działania wdrażany jest w okresach odniesienia wynoszących co najmniej dwa lata i maksymalnie pięć lat. System skuteczności działania obejmuje: a) parametry docelowe skuteczności działania obowiązujące na obszarze całej Unii w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej na każdy okres odniesienia; b) plany skuteczności działania, zawierające wiążące parametry docelowe skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania wymienionych w lit. a) na każdy okres odniesienia; c) okresową ocenę, monitorowanie i porównywanie skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej. Komisja może dodać dodatkowe kluczowe obszary skuteczności działania na potrzeby ustalania lub monitorowania docelowych parametrów skuteczności działania, jeżeli jest to konieczne do poprawy skuteczności działania.”; c)uchyla się ust. 3–6 i 8;

d)ust. 7 otrzymuje oznaczenie ust. 3 i brzmienie: „Podstawą ust. 2 lit. a), b) i c) są: a) gromadzenie, zatwierdzanie, badanie, ocena i udostępnianie danych dotyczących skuteczności działania służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych udostępnionych przez wszystkie właściwe strony, w tym: instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów lotnisk, państwowe władze nadzorujące, właściwe organy krajowe, państwa członkowskie, Agencję, menedżera sieci i Eurocontrol; b) kluczowe wskaźniki skuteczności działania na potrzeby ustalania docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej; c) wskaźniki do monitorowania skuteczności działania w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących bezpieczeństwa, środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej; d) metodyka opracowywania planów skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania służb żeglugi powietrznej oraz metodyka opracowywania planu skuteczności działania i parametrów docelowych skuteczności działania funkcji sieciowych; e) ocena projektów planów skuteczności działania i docelowych parametrów dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych; f) monitorowanie planów skuteczności działania, w tym odpowiednich mechanizmów ostrzegania dotyczących korekty planów skuteczności działania i parametrów docelowych oraz korekty ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia; g) analiza porównawcza instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; h) systemy zachęt, obejmujące zniechęcające bodźce finansowe stosowane w przypadkach, gdy instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nie zrealizuje odpowiednich wiążących parametrów docelowych skuteczności działania w okresie odniesienia lub nie wdroży odpowiednich wspólnych projektów, o których mowa w art. 35. Takie zniechęcające bodźce finansowe uwzględniają w szczególności pogorszenie się poziomu jakości służb zapewnianych przez tę instytucję w wyniku nieprzestrzegania parametrów docelowych skuteczności działania lub niewdrożenia wspólnych projektów oraz ich wpływ na sieć; i) mechanizmy podziału ryzyka w odniesieniu do ruchu i kosztów; j) harmonogram ustalania parametrów docelowych, oceny planów skuteczności działania i parametrów docelowych, monitorowanie i analiza porównawcza; k) metodyka podziału kosztów wspólnych dla trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej między te dwie kategorie służb; l) mechanizmy mające na celu reagowanie na nieprzewidziane i znaczące zdarzenia, które mają istotny wpływ na wdrażanie systemów skuteczności działania i opłat. 52)dodaje się art. 11 pt. „Ustanowienie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania” w brzmieniu: „1. Komisja przyjmuje ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania dla trasowych służb żeglugi powietrznej i terminalowych służb żeglugi powietrznej w kluczowych obszarach skuteczności działania dotyczących środowiska, przepustowości i efektywności kosztowej na każdy okres odniesienia, zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 37 ust. 2 oraz z ust. 2–3 niniejszego artykułu. W połączeniu z ogólnounijnymi parametrami docelowymi skuteczności działania Komisja może określić uzupełniające wartości bazowe, wartości cząstkowe lub grupy odniesienia, aby umożliwić ocenę i zatwierdzanie projektów planów skuteczności działania zgodnie z kryteriami, o których mowa w art. 13 ust. 3. 2. Ogólnounijne parametry docelowe skuteczności działania, o których mowa w ust. 1, określa się na podstawie następujących zasadniczych kryteriów: a) powinny przyczyniać się one do stopniowej i stałej poprawy wyników operacyjnych i gospodarczych służb żeglugi powietrznej; b) powinny być realistyczne i osiągalne w danym okresie odniesienia, a jednocześnie powinny wspierać długoterminowe zmiany strukturalne i technologiczne umożliwiające skuteczne, zrównoważone i odporne zapewnianie służb żeglugi powietrznej. 3. Do celów przygotowania decyzji w sprawie ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania Komisja zbiera od zainteresowanych stron wszelkie niezbędne informacje. Na wniosek Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania pomaga Komisji w analizie i przygotowaniu tych decyzji w formie opinii.”;

53)uchyla się art. 12; 54)art. 13 otrzymuje oznaczenie art. 19 i brzmienie: „1. Bez uszczerbku dla możliwości finansowania przez państwa członkowskie zapewniania służb ruchu lotniczego objętych niniejszym artykułem ze środków publicznych, opłaty za służby żeglugi powietrznej są ustalane, nakładane na użytkowników przestrzeni powietrznej i od nich egzekwowane. 2. Opłaty oparte są na kosztach ponoszonych przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego w odniesieniu do służb i funkcji zapewnianych na rzecz użytkowników przestrzeni powietrznej w stałych okresach odniesienia określonych w art. 10 ust. 2. Koszty te mogą obejmować uzasadniony zwrot z aktywów, który przyczynia się do niezbędnego podniesienia wartości kapitału. 3. Opłaty przyczyniają się do bezpiecznego, skutecznego, efektywnego i zrównoważonego zapewniania służb żeglugi powietrznej, mając na względzie osiągnięcie wysokiego poziomu bezpieczeństwa i efektywności kosztowej oraz osiągnięcie parametrów docelowych skuteczności działania, a także stymulują zintegrowane zapewnianie służb, przy jednoczesnym zmniejszeniu oddziaływania lotnictwa na środowisko. 4. Przychody z tytułu opłat nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej mogą skutkować nadwyżkami finansowymi lub stratami dla instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w wyniku stosowania systemów zachęt, o których mowa w art. 10 ust. 3 lit. h), oraz mechanizmów podziału ryzyka, o których mowa w art. 10 ust. 3 lit. i). 5. Przychodów z tytułu opłat nakładanych na użytkowników przestrzeni powietrznej zgodnie z niniejszym artykułem nie można wykorzystywać do finansowania usług świadczonych na warunkach rynkowych zgodnie z art. 8. 6. Dane finansowe dotyczące ustalonych kosztów, rzeczywistych kosztów i przychodów wyznaczonych instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego zgłasza się państwowym władzom nadzorującym i Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania i podaje do wiadomości publicznej.”; 55)art. 14 otrzymuje oznaczenie art. 24; jego tytuł otrzymuje brzmienie: „Przegląd zgodności z systemami skuteczności działania i opłat”, a jego tekst brzmienie: „1. Komisja regularnie analizuje, czy – odpowiednio – instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego i państwa członkowskie przestrzegają art. 10–17 i 19–22 oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23. Komisja działa w porozumieniu z Agencją pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania oraz z państwowymi władzami nadzorującymi. 2. Na wniosek co najmniej jednego państwa członkowskiego, państwowych władz nadzorujących lub Komisji Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania przeprowadza dochodzenie w sprawie wszelkich zarzucanych niezgodności, o których mowa w ust. 1. W przypadku istnienia przesłanek takich niezgodności Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania może wszcząć dochodzenie z własnej inicjatywy. Komisja kończy dochodzenie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wniosku, po wysłuchaniu państwa członkowskiego, zainteresowanych państwowych władz nadzorujących oraz zainteresowanej wyznaczonej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego. Bez uszczerbku dla art. 41 ust. 1 Agencja pełniąca funkcję organu weryfikującego skuteczność działania udostępnia wyniki dochodzenia zainteresowanym państwom członkowskim, zainteresowanym instytucjom zapewniającym służby ruchu lotniczego oraz Komisji. 3. Komisja może wydać opinię w której stwierdza, czy państwa członkowskie lub instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zastosowały się do art. 10–17 i 19–22 oraz aktów wykonawczych, o których mowa w art. 18 i 23, przekazując ją państwu członkowskiemu lub państwom członkowskim oraz zainteresowanej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego.”; 56)Art. 15 otrzymuje oznaczenie art. 35 (w rozdziale V zmienionego wniosku) i brzmienie: „1. Komisja może organizować wspólne projekty dotyczące wdrożenia zasadniczych zmian operacyjnych wskazanych w centralnym planie zarządzania ruchem lotniczym w Europie, które mają wpływ na całą sieć. 2. Komisja może również ustanowić mechanizmy zarządzania wspólnymi projektami i ich realizacją. 3. Wspólne projekty mogą kwalifikować się do finansowania unijnego. W tym celu, bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich do decydowania o wykorzystaniu swoich zasobów finansowych, Komisja dokonuje niezależnej analizy kosztów i korzyści oraz przeprowadza odpowiednie konsultacje z państwami członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami zgodnie z art. 10, analizując wszelkie odpowiednie sposoby finansowania realizacji tych projektów. 4. Komisja ustanawia wspólne projekty i mechanizmy zarządzania, o których mowa w ust. 1 i 2, w drodze aktów wykonawczych przyjmowanych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3.”; 57)uchyla się art. 16; 58)art. 17 zastępuje się art. 26 i 27 (w rozdziale IV zmienionego wniosku), w brzmieniu: „Artykuł 26

Funkcje sieciowe 1. Funkcje sieciowe zarządzania ruchem lotniczym umożliwiają zrównoważone i wydajne wykorzystanie przestrzeni powietrznej i ograniczonych zasobów. Zapewniają one również użytkownikom przestrzeni powietrznej poruszanie się po optymalnych pod względem środowiskowym trajektoriach, jednocześnie umożliwiając maksymalny dostęp do przestrzeni powietrznej i służb żeglugi powietrznej. Funkcje sieciowe, wymienione w ust. 2 i 3, pomagają w osiąganiu ogólnounijnych parametrów docelowych skuteczności działania i powinny opierać się na wymogach operacyjnych. 2. Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują: a) projektowanie europejskich struktur przestrzeni powietrznej i zarządzanie nimi; b) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego; c) koordynowanie ograniczonych zasobów w ramach pasm częstotliwości lotniczych stosowanych przez ogólny ruch lotniczy, w szczególności w zakresie częstotliwości radiowych oraz koordynacji kodów transponderów radarowych. 3. Funkcje sieciowe, o których mowa w ust. 1, obejmują również: a) optymalizację projektowania przestrzeni powietrznej na potrzeby sieci i ułatwianie delegowania zapewniania służb ruchu lotniczego dzięki współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego i organami państw członkowskich; b) zarządzanie udostępnianiem przepustowości kontroli ruchu lotniczego w sieci, zgodnie z wiążącym planem operacyjnym sieci (NOP); c) funkcję koordynacji i wsparcia w przypadku sytuacji kryzysowej w sieci; d) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i przepustowością; e) zarządzanie planowaniem, monitorowaniem i koordynacją działań wdrożeniowych dotyczących infrastruktury w europejskiej sieci ATM, zgodnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie, z uwzględnieniem potrzeb operacyjnych i związanych z nimi procedur operacyjnych; f) monitorowanie funkcjonowania europejskiej infrastruktury sieci ATM. 4. Funkcje wymienione w ust. 2 i 3 nie obejmują podejmowania wiążących środków o charakterze ogólnym lub podejmowania działań mających charakter decyzji politycznych. Wykonywane są we współpracy z władzami wojskowymi, zgodnie z ustalonymi procedurami dotyczącymi elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej. 5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 36 w celu zmiany niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie funkcji do funkcji wymienionych w ust. 2 i 3, jeżeli jest to konieczne w kontekście funkcjonowania i skuteczności działania sieci. Artykuł 27 Menedżer sieci 1. Aby osiągnąć cele, o których mowa w art. 26, Komisja, w stosownych przypadkach wspierana przez Agencję, zapewnia, aby menedżer sieci przyczyniał się do realizacji funkcji sieciowych określonych w art. 26, wykonując zadania, o których mowa w ust. 4. 2. Komisja może wyznaczyć bezstronną i kompetentną organizację do realizacji zadań menedżera sieci. W tym celu Komisja przyjmuje akt wykonawczy zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3. Decyzja ta reguluje warunki wyznaczenia, w tym warunki finansowania menedżera sieci. 3. Zadania menedżera sieci wykonuje się w sposób niezależny, bezstronny i efektywny kosztowo. Podlegają one właściwemu zarządzaniu, które uwzględnia oddzielne rozliczenia za świadczenie usług i kontrolę gdzie właściwy organ wyznaczony jako menedżer sieci pełni również funkcje regulacyjne. Przy wykonywaniu swych zadań menedżer sieci uwzględnia potrzeby całej sieci ATM oraz w pełni angażuje użytkowników przestrzeni powietrznej, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, operatorów lotnisk i wojsko.

4. Menedżer sieci wspomaga wykonywanie funkcji sieciowych, wykorzystując środki wsparcia służące bezpiecznemu i efektywnemu planowaniu i eksploatacji sieci w warunkach normalnych i kryzysowych oraz środki służące ciągłej poprawie funkcjonowania sieci w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz ogólnej skuteczności działania sieci, w szczególności w odniesieniu do wdrażania systemu skuteczności działania. Działania podejmowane przez menedżera sieci uwzględniają potrzebę pełnej integracji portów lotniczych z siecią. 5. Menedżer sieci ściśle współpracuje z Agencją pełniącą funkcję organu weryfikującego skuteczność działania w celu zapewnienia odpowiedniego odzwierciedlenia docelowych parametrów skuteczności działania, o których mowa w art. 10, w przepustowości, jaką mają udostępnić poszczególne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, uzgodnionej między menedżerem sieci a tymi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w planie operacyjnym sieci. 6. Menedżer sieci: a) podejmuje decyzje w sprawie indywidualnych środków służących wdrożeniu funkcji sieciowych i wspieraniu skutecznej realizacji wiążącego planu operacyjnego sieci oraz osiągnięciu wiążących parametrów docelowych skuteczności działania; b) doradza Komisji i przekazuje Agencji pełniącej funkcję organu weryfikującego skuteczność działania odpowiednie informacje na temat wdrożenia infrastruktury sieciowej ATM zgodnie z centralnym planem zarządzania ruchem lotniczym w Europie, w szczególności w celu określenia inwestycji niezbędnych do wdrożenia sieci. 7. Menedżer sieci podejmuje decyzje w drodze wspólnego procesu decyzyjnego. Strony wspólnego procesu decyzyjnego dokładają wszelkich starań, aby poprawić funkcjonowanie i efektywność sieci. Wspólny proces decyzyjny służy interesom sieci. 8. W drodze aktów wykonawczych przyjmowanych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 37 ust. 3, Komisja ustanawia szczegółowe przepisy dotyczące wykonywania funkcji sieciowych, zadań menedżera sieci, mechanizmów zarządzania, w tym procesów decyzyjnych i zarządzania kryzysowego. 9.