[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 11.6.2007

KOM(2007) 313 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Sprawozdanie dotyczące możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi rekreacyjnych pod względem wpływu na środowisko naturalne, złożone zgodnie z art. 2 dyrektywy 2003/44/WE zmieniającej dyrektywę 94/25/WE odnoszącą się do rekreacyjnych jednostek pływających {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. WPROWADZENIE

Dyrektywa 94/25/WE („dyrektywa o rekreacyjnych jednostkach pływających” – RCD) określa zasadnicze wymagania, jakie należy spełnić w zakresie projektowania i budowy rekreacyjnych jednostek pływających, aby umożliwić swobodny obrót tymi produktami na rynku wewnętrznym. RCD została zmieniona dyrektywą 2002/44/WE, która określa zharmonizowane limity emisji hałasu i spalin, z jakimi jednostki pływające muszą być zgodne, aby swobodny dostęp tych produktów do rynków w UE był zagwarantowany.

Artykuł 2 dyrektywy 2003/44/WE wymaga od Komisji przedłożenia do końca 2006 r. „sprawozdania w sprawie możliwości dalszej poprawy właściwości silników dotyczących środowiska naturalnego i między innymi rozważenia potrzeby rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi” oraz do końca 2007 r. „jeśli w świetle tego sprawozdania zostanie uznane to za właściwe, przedłożenia odpowiednich wniosków Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.” Ponadto artykuł ten wymaga, aby Komisja „w świetle zdobytego doświadczenia” uwzględniła następujące elementy:

a) potrzebę dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powietrza i emisji hałasu w celu spełnienia wymagań w zakresie ochrony środowiska naturalnego;

b) możliwe korzyści systemu „zgodności praktycznej”;

c) dostępność opłacalnych technik kontroli emisji;

d) potrzebę zmniejszenia parowania i rozlewania paliwa;

e) możliwość uzgodnienia norm międzynarodowych w zakresie emisji spalin i hałasu;

f) możliwe uproszczenia systemu procedur oceny zgodności.

W odpowiedzi na powyższe wymaganie Komisja podjęła następujące działania:

1. Inwentaryzacja, polegająca na sporządzeniu dokładnego spisu i dokonaniu oceny porównawczej aktualnego stanu i rozwoju sytuacji w dziedzinie technologii i prawodawstwa na świecie w zakresie wpływu silników rekreacyjnych jednostek pływających na środowisko naturalne. W wyniku tego działania określono cztery możliwe warianty dalszego obniżenia limitów emisji spalin oraz dokonano szczegółowego odniesienia do wspomnianych wyżej elementów a)–f).

2. Ocena wpływu, polegająca na dokładnym określeniu i zmierzeniu wpływu i dystrybucyjnych skutków czterech możliwych wariantów dalszego zmniejszenia limitów emisji spalin oraz porównaniu ich w drodze analizy wielokryteriowej, stosując „status quo” jako opcję podstawową dla tego porównania.

3. Szereg spotkań konsultacyjnych z podmiotami uczestniczącymi (władze państw członkowskich, przedstawiciele przemysłu, stowarzyszenia użytkowników) w celu poinformowania zainteresowanych stron o podjętych pracach oraz postępie osiągniętym w toku prowadzenia wspomnianych wyżej działań oraz zebrania ich uwag na temat ustaleń.

4. W ramach Transatlantyckiego Dialogu Biznesowego UE-USA odbyła się runda spotkań z udziałem służb Komisji, Agencji Ochrony Środowiska Rządu Stanów Zjednoczonych oraz przedsiębiorstw działających w sektorze budowy rekreacyjnych jednostek pływających w celu zbadania możliwości wzajemnego dostosowania przyszłego prawodawstwa UE i USA w zakresie emisji spalin przez rekreacyjne jednostki pływające.

2. CELE

W niniejszym sprawozdaniu rozważono możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi rekreacyjnych w zakresie wpływu na środowisko naturalne oraz konieczność rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi. Przedstawiono również elementy, które Komisja powinna uwzględnić w świetle zdobytego doświadczenia. Zgodnie z ogólnymi celami planu działań na rzecz tworzenia lepszych uregulowań prawnych oraz wytycznymi Wspólnoty dotyczącymi oceny wpływu, sprawozdanie to zmierza do określenia właściwych rozwiązań politycznych i rozważa stosowność przedstawienia wniosków legislacyjnych. Ponadto zauważono w nim konieczność dalszego badania możliwości zwiększania potencjału redukcji emisji spalin przez łodzie rekreacyjne, a w podsumowaniu stwierdzono, iż w zależności od wyniku tej oceny Komisja mogłaby na późniejszym etapie rozważyć złożenie stosownego wniosku.

3. ZDOBYTE DOśWIADCZENIE

Doświadczenie związane ze stosowaniem zmian do RCD dotyczących emisji spalin i hałasu jest bardzo niewielkie. Wynika to z krótkiego okresu czasu między datą wejścia w życie tych zmian a terminem złożenia niniejszego sprawozdania. W związku z wprowadzonymi zmianami zaistniały pewne trudności w terminowym wdrażaniu ich przez państwa członkowskie oraz w stosowaniu ich przez producentów i jednostki notyfikowane.

Stwierdzono, że jakkolwiek od momentu złożenia wniosku zmieniającego w 2000 r. do chwili wejścia w życie zmian w 2005 r. upłynęło 5 lat, niektóre przedsiębiorstwa działające w tym sektorze nie rozpoczęły przygotowań do ich stosowania z odpowiednim wyprzedzeniem. W rezultacie roczny okres przejściowy, którego celem było umożliwienie producentom sprzedaży zapasów produktów wytworzonych zgodnie z przepisami krajowymi obowiązującymi przed przyjęciem zmienionej RCD, został wykorzystany przez producentów i jednostki notyfikowane na dostosowanie się do nowych procedur oceny zgodności i wymogów dotyczących ochrony środowiska wprowadzonych zmienioną RCD.

Z jednej strony opóźnienia w transponowaniu zmienionej RCD przez państwa członkowskie, a z drugiej strony fakt, iż początkowo tylko nieliczne jednostki notyfikowane były w stanie przeprowadzać ocenę zgodności związaną z wymogami w zakresie emisji, spowodowały wystąpienie trudności.

Działania Komisji koncentrowały się na maksymalnym zmniejszaniu tych trudności poprzez wspieranie wszystkich zaangażowanych stron we wdrażaniu zmian do dyrektywy oraz, w zależności od potrzeby, poprzez wszczynanie stosownych procedur przeciwko państwom członkowskim, które nie przekazały w terminie informacji na temat krajowych środków wykonawczych. Działania te umożliwiły wyjaśnienie sytuacji, zanim zmiany weszły w życie w dniu 1 stycznia 2006 r.

W świetle zdobytego doświadczenia należy zwrócić szczególną uwagę na czas potrzebny wszystkim zainteresowanym stronom na przystosowanie się do wszelkich kolejnych zmian, które mogą się pojawić, jak również na słuszne oczekiwania przedsiębiorstw w zakresie pewności i stabilności prawnej niezbędnej do planowania przez nie procesów projektowania i produkcji oraz związanych z nimi inwestycji w zależności od ewentualnych dalszych zmian wymogów zawartych w dyrektywie.

4. KONIECZNOść I MOżLIWOśCI DALSZEGO ZMNIEJSZENIA EMISJI

4.1. Wpływ rekreacyjnych jednostek pływających na ogólną i lokalną jakość powietrza

Wyniki inwentaryzacji[1] wskazują, że przy obecnie obowiązujących limitach emisji udział rekreacyjnych jednostek pływających w ogólnym zanieczyszczeniu powietrza jest niewielki.

[pic]

Z rysunku 1 wynika, że szacowana ilość tlenku węgla (CO), węglowodorów (HC), tlenków azotu (NOX) oraz pyłów (PT) wyemitowanych przez rekreacyjne jednostki pływające działające zgodnie z obecnymi limitami emisji jest nieznaczna w porównaniu z całkowitą ilością emisji zanieczyszczeń antropogenicznych oraz ogólną emisją zanieczyszczeń przez pojazdy transportu drogowego w 15 państwach członkowskich UE (źródło: dane Europejskiej Agencji Środowiska z 1998 r.).

W trakcie inwentaryzacji i oceny wpływu dokonano symulacji w celu oszacowania stopnia, w jakim dalsze zaostrzenie obecnie obowiązujących limitów emisji może przyczynić się do zmniejszenia wpływu rekreacyjnych jednostek pływających na środowisko naturalne.

4.2. Dalsze możliwe ulepszenia i warianty

Podczas inwentaryzacji określono następujące możliwe ulepszenia:

- -w przypadku silników przyczepnych o zapłonie iskrowym – zmiana technologii dwusuwowej (2S) na technologię dwusuwową z wtryskiem bezpośrednim oraz czterosuwową (4S).

- w przypadku silników o zapłonie iskrowym wbudowanych na stałe – wprowadzenie nowoczesnej technologii odpowiadającej unowocześnieniom stosowanym w innych urządzeniach, zwłaszcza motoryzacyjnych, oraz w miarę możliwości stosowanie katalizatorów utleniających do końcowej obróbki spalin.

- w przypadku wewnętrznych silników wysokoprężnych – wprowadzenie nowoczesnej technologii odpowiadającej unowocześnieniom stosowanym w innych dziedzinach, zwłaszcza w silnikach stosowanych w maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach.

Mając na uwadze możliwość techniczne oraz po konsultacji z zainteresowanymi stronami, w trakcie inwentaryzacji opracowano podejście oparte na alternatywnych wariantach, przewidujące następujące opcje dalszego obniżenia limitów emisji spalin:

- Opcja 1: Wszystkie silniki o zapłonie iskrowym 2S i 4S musiałyby być zgodne z obecnie obowiązującymi limitami emisji spalin dla silników o zapłonie iskrowym 4S przewidzianymi w dyrektywie. Silniki wysokoprężne musiałyby być zgodne z limitami emisji poziomu IIIA dla silników komercyjnych jednostek pływających stosowanych w żegludze śródlądowej zgodnie z dyrektywą o maszynach jezdnych nieporuszających się po drogach (NRMM).

- Opcja 2: Wszystkie silniki o zapłonie iskrowym 2S i 4S musiałyby być zgodne z limitami emisji spalin wynoszącymi 75 % obecnie obowiązujących limitów dla silników o zapłonie iskrowym 4S, przewidzianych w dyrektywie. Silniki wysokoprężne musiałyby być zgodne z limitami emisji poziomu IIIA dla zastosowań ogólnych, przewidzianymi w dyrektywie NRMM.

- Opcja 2A: Tak samo jak opcja 2, lecz dla silników o zapłonie iskrowym o mocy poniżej 30 kW zastosowanie miałyby obecne limity emisji spalin dla silników o zapłonie iskrowym 4S przewidziane w dyrektywie.

- Opcja 2B: Dla silników o zapłonie iskrowym zastosowanie miałaby opcja 2A, natomiast silniki wysokoprężne musiałyby być zgodne z limitami emisji poziomu II przewidzianymi w dyrektywie NRMM.

4.3. Ocena wpływu możliwych wariantów w porównaniu z opcją podstawową

Powyższe warianty oraz opcję podstawową, tzn. utrzymanie dotychczasowych limitów emisji przewidzianych w dyrektywie, poddano dokładnej ocenie wpływu w celu określenia i szczegółowego pomiaru skutków technicznych, gospodarczych i społecznych oraz wpływu na środowisko naturalne, a także skutków dystrybucyjnych tych wariantów oraz w celu porównania ich poprzez analizę wielokryteriową[2].

4.3.1. Ocena skutków technicznych i kosztów zachowania zgodności

Skutki techniczne przedstawionych wariantów oszacowano poprzez określenie odpowiednich dla każdego segmentu silników kluczowych rozwiązań technologicznych umożliwiających zachowanie zgodności z poszczególnymi wariantami oraz poprzez obliczenie kosztów wprowadzenia niezbędnych zmian technicznych, uwzględniając, w zależności od potrzeby, konieczność dostosowania tych technologii do środowiska wodnego oraz ich dostępność dla branży rekreacyjnych jednostek pływających. Podsumowanie szczegółowej analizy kosztów zachowania zgodności przedstawiono w załączniku (zob. Podsumowanie oceny wpływu).

4.3.2. Ocena wpływu na środowisko naturalne

Oceny wpływu wariantów i opcji podstawowej na środowisko naturalne dokonano poprzez opracowanie modeli dla basenów jachtowych z flotą rekreacyjnych jednostek pływających i rodzajów ich zastosowań w typowych środowiskach jeziornych, przybrzeżnych i obejmujących śródlądowe drogi wodne w UE. Modele te wykorzystano do oszacowania wpływu poszczególnych wariantów na roczną ilość substancji zanieczyszczających powietrze, emitowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w UE. Wyniki przedstawione są w tabeli 1.

Substancja zanieczyszczająca powietrze→ ↓Wariant | CO kt/rok % | HC + NOx kt/rok % | PT kt/rok % | Ogółem kt/rok % |

Opcja podstawowa | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Opcja 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Opcja 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Opcja 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Opcja 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabela 1: szacowana ilość spalin emitowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w UE w kilotonach/rok oraz potencjał zmniejszenia emisji w % dla wariantów w porównaniu z opcją podstawową.

4.3.3. Ocena wpływu gospodarczego, społecznego oraz wpływu na konkurencję

Szczegółowy opis wpływu gospodarczego, społecznego oraz wpływu na konkurencję wywieranego przez warianty zamieszczono w załączniku do niniejszego sprawozdania. Tabela 2 zawiera podsumowanie kluczowych wyników dla trzech sektorów produkcji silników: silników wysokoprężnych (CI), silników o zapłonie iskrowym (SI) oraz prywatnych jednostek pływających (PWC).

średnie koszty brutto zachowania zgodności (mln EUR) | skutek cenowy (%) | wpływ na zatrudnienie (liczba utraconych miejsc pracy) |

Opcja 1 | 8,4 kiloton/rok (-4.3 %) | +155,5 mln EUR -129 miejsc pracy | +18,5 mln EUR -15,4 miejsc pracy |

Opcja 2 | 12,9 kiloton/rok (-6,6 %) | +371,3 mln EUR -187 miejsc pracy | +28,8 mln EUR -14,5 miejsc pracy |

Opcja 2A | 13,5 kiloton/rok (-7,0 %) | +351,9 mln EUR -177 miejsc pracy | +26,1 mln EUR -13,1 miejsc pracy |

Opcja 2B | 9,6 kiloton/rok (-5,0 %) | +256,9 mln EUR -129 miejsc pracy | +26,8 mln EUR -13,4 miejsc pracy |

Tabela 3: wyniki analizy wielokryteriowej wariantów w porównaniu z opcją podstawową

Według tych wyników każdy wariant pociąga za sobą koszt społeczny wynoszący od 13 do 15 miejsc pracy na każdą kilotonę rocznego zmniejszenia zanieczyszczenia oraz stosunkowo niski potencjał zmniejszenia (od 4,3 % do 7 %) udziału rekreacyjnych jednostek pływających w ogólnym zanieczyszczeniu.

Z drugiej strony, przy zastosowaniu metody opracowanej w celu oszacowania kosztów pieniężnych szkód związanych z emisją substancji zanieczyszczających powietrze[3], wartość pieniężna szkody unikniętej wskutek zmniejszenia emisji wynosi od 2 500 do 8 200 EUR za każdą niewyemitowaną tonę NOX rocznie oraz od 13 000 do 51 000 EUR rocznie za każdą niewyemitowaną tonę PT. Powyższe dane wskazują, że koszty zachowania zgodności związane z redukcją emisji substancji zanieczyszczających powietrze nie przewyższają korzystnych dla środowiska skutków finansowych i powinny zachęcać do osiągania coraz większych poziomów redukcji emisji przy jednoczesnym zachowaniu korzystnego stosunku kosztów do korzyści.

Mając na uwadze konkluzje Rady Europejskiej obradującej w Brukseli w marcu 2007 r. dotyczące ochrony klimatu oraz zobowiązanie Komisji do przewodnictwa w tym procesie politycznym, należy podjąć usilne starania w celu dalszej optymalizacji możliwości redukcji, uwzględniając przy tym strategię tematyczną dotyczącą zanieczyszczenia powietrza oraz wyznaczone już wcześniej cele związane z ochroną środowiska[4].

Aby osiągnąć ten cel Komisja zamierza ocenić dalsze warianty, których podstawę stanowią najbardziej surowe i stymulujące rozwój technologii przepisy dotyczące emisji, które są już stosowane lub których stosowanie przewiduje się w innych częściach świata, szczególnie w USA. W podejściu takim należy brać pod uwagę również konieczność utrzymania i wzmocnienia konkurencyjnej pozycji działających na rynku światowym unijnych producentów silników względem konkurentów z krajów trzecich. Dla równowagi należy w szczególny sposób uwzględnić delikatną pozycję unijnych małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) działających wyłącznie na rynku UE.

Z oceny wpływu społecznego wynika, że wszelkie koszty społeczne kolejnych środków służących redukcji emisji ponoszone byłyby głównie przez MŚP mające swoją siedzibę w UE, natomiast badanie poszczególnych przypadków wskazuje, iż wdrażanie jakichkolwiek wariantów stanowiłoby w przyszłości poważne zagrożenie dla jedynego producenta silników przyczepnych, który rzeczywiście ma swoją siedzibę w UE. W związku z tym należałoby rozważyć możliwość wprowadzenia odpowiednich środków towarzyszących gwarantujących zachowanie optymalnej równowagi pomiędzy maksymalną redukcją emisji a utrzymaniem jak najniższych kosztów społecznych.

Ocena wpływu i stosowności tak ambitnego podejścia do zminimalizowania stopnia, w jakim zmotoryzowane rekreacyjne jednostki pływające przyczyniają się do zmian klimatycznych przy jednoczesnym zmniejszaniu związanych z tym kosztów społecznych oraz ujemnego wpływu na konkurencyjność MŚP mających swoją siedzibę w UE wymagać będzie więcej czasu i przeprowadzenia liczniejszych badań. Komisja dokona tego poprzez uzupełniającą ocenę wpływu, przeprowadzoną w ścisłej konsultacji z wszystkimi zainteresowanymi stronami, a następnie złoży sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie celem ustalenia, czy proponowanie środków prawnych wspierających tak ambitne podejście byłoby stosowne.

5. KONIECZNOść DALSZEGO ZMNIEJSZENIA EMISJI HAłASU

W trakcie inwentaryzacji wykazano, że hałas emitowany przez silniki można jeszcze bardziej zmniejszyć wyłącznie w silnikach o niskiej mocy, przy czym urządzenia tej kategorii już mają najmniejszy wpływ na natężenie hałasu. Jednostki wyposażone w silniki o wysokiej mocy emitują więcej hałasu z uwagi na to, że hałas dobiega zarówno z silnika, jak i kadłuba. W przypadku tych urządzeń hałasu nie można zmniejszyć poprzez zastosowanie środków dotyczących wyłącznie silnika; należałoby również wprowadzić środki ograniczające hałas w kadłubie. Ponieważ te ostatnie nie zawsze są technicznie możliwe, w wynikach badania stwierdzono, że ograniczenia hałasu na obszarach ekologicznie wrażliwych należy dokonać w inny sposób, np. przy pomocy środków operacyjnych regulujących korzystanie z takich jednostek.

6. MOżLIWE KORZYśCI SYSTEMU „ZGODNOśCI PRAKTYCZNEJ”

Celem systemu „zgodności praktycznej” jest sprawdzenie trwałości silnika, tzn. jego stałej zgodności z wymogami dotyczącymi emisji w bieżących warunkach korzystania. W trakcie inwentaryzacji ustalono, że przy obecnych limitach emisji przewidzianych w dyrektywie, trwałość nie jest kwestią istotną. Z praktycznego doświadczenia wynika, że zasadniczo trwałość środków zmniejszających emisje nie stanowi poważnego problemu, chyba że wprowadzone zostaną układy oczyszczania spalin. W przypadkach, w których wprowadzenie takich środków oznaczałoby konieczność kalibracji silnika, co może zostać uznane przez użytkownika za niekorzystne, istnieje ryzyko, że użytkownik zmieni kalibrację (dokona manipulacji). Ponadto z obliczeń przeprowadzonych dla motocykli Euro3 wynika, że potencjalna skuteczność systemu „zgodności praktycznej” wynosi jedynie od 0,002 do 0,12 % całkowitej ilości emisji produkowanych przez motocykle. Należy również zauważyć, że stosowanie systemu „zgodności praktycznej” nie będzie możliwe, dopóki wszystkie państwa członkowskie nie wprowadzą wiarygodnego systemu rejestracji silników i jednostek pływających, w których są one zainstalowane. Ponadto możliwości dokonania pomiarów na małej rekreacyjnej jednostce pływającej w trakcie jej działania są dość ograniczone, a także jak dotąd nie opracowano żadnych odpowiednich i wiarygodnych metod badania, które można byłoby zastosować w praktyce.

Mając na uwadze niewielkie korzyści dla środowiska oraz trudności techniczne i logistyczne związane z systemem „zgodności praktycznej”, złożenie wniosku dotyczącego ustanowienia takiego systemu dla rekreacyjnych jednostek pływających w UE nie byłoby stosowne.

7. DOSTęPNOść OPłACALNYCH TECHNIK KONTROLI EMISJI

W rozdziale 4 przedstawiono dostępne techniki kontroli emisji oraz związane z nimi koszty. Z szacunków kosztów zachowania zgodności wynika, że technologia kontroli emisji wykraczająca poza kalibrację istniejących komponentów silnika lub zastępowanie ich łatwo dostępnymi komponentami bardziej zaawansowanymi pochodzącymi z silników stosowanych w innych sektorach jest możliwe, lecz kosztowne. Przede wszystkim opracowuje się technologię końcowej obróbki spalin przy użyciu katalizatorów utleniających i bada się jej niezawodność w przypadku stosowania w środowisku wodnym. Może się ona okazać skutecznym sposobem zwiększania potencjału redukcji emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające.

8. POTRZEBA ZMNIEJSZENIA PAROWANIA I ROZLEWANIA PALIWA

Głównym źródłem parowania paliwa w rekreacyjnych jednostkach pływających jest przenikanie węglowodorów przez zbiorniki i przewody paliwowe (70 %) oraz straty paliwa w wyniku odpowietrzania zbiornika w ciągu dnia (23 %). Straty te pojawiają się na skutek dziennych zmian temperatury powietrza atmosferycznego, które powodują naprzemienne zwiększanie i zmniejszanie objętości powietrza w zbiornikach z paliwem, co prowadzi do uwolnienia mieszanki paliwowo-powietrznej w trakcie ogrzewania. Technicznym rozwiązaniem kwestii zmniejszenia strat paliwa w wyniku odpowietrzania zbiornika w ciągu dnia jest umożliwienie zbiornikowi paliwa oddychania poprzez system odzyskiwania oparów składający się z pochłaniacza wypełnionego aktywnym węglem. Jednakże stosowanie takich pochłaniaczy nie zostało jeszcze wystarczająco zbadane, a także nie wykazano jego skuteczności w środowisku wodnym, w którym wilgoć lub woda mogą dostać się do pochłaniacza i uniemożliwić właściwe funkcjonowanie. Przepuszczalność zbiornika można zmniejszyć poprzez fluorowanie lub sulfonowanie jego powierzchni. Techniki te stanowią jednak zagrożenie dla środowiska i dlatego konieczne są dalsze badania w celu opracowania przyjaznych dla środowiska technik pokrywania zbiorników. Przepuszczalność przewodów paliwowych można zmniejszyć poprzez zastosowanie w nich odpowiednich materiałów. To z kolei należy uwzględnić w stosownych zharmonizowanych normach związanych z RCD.

Rozlanie się paliwa ma miejsce głównie wówczas, gdy użytkownicy łodzi uzupełniają zbiorniki przy pomocy kanistrów. Problem ten należy rozwiązać na szczeblu lokalnym zgodnie z zasadą pomocniczości. Komisja uważa, że państwa członkowskie powinny w stosownych przypadkach wprowadzić środki operacyjne w celu zmniejszenia zanieczyszczenia spowodowanego rozlewaniem paliwa.

9. MOżLIWOść UZGODNIENIA NORM MIęDZYNARODOWYCH W ZAKRESIE EMISJI SPALIN I HAłASU

W kontekście Transatlantyckiego Dialogu Biznesowego UE-USA podjęto próby zbadania wraz z Agencją Ochrony Środowiska Rządu Stanów Zjednoczonych możliwości synergii pomiędzy prawodawstwem UE i USA dotyczącym emisji spalin przez rekreacyjne jednostki pływające. Jednakże z dyskusji wynika, że między USA a UE istnieją rozbieżności w zakresie celów politycznych i strategii legislacyjnych, które znacznie ograniczają możliwości osiągnięcia transatlantyckiego porozumienia w sprawie dostosowania przyszłego prawodawstwa dotyczącego emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające.

Komisja uważa jednak, że należy w dalszym ciągu uważnie śledzić rozwój sytuacji dotyczącej prawodawstwa w USA w zakresie redukcji emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające oraz ocenić, w jakim stopniu mogłoby ono posłużyć jako podstawa przyjęcia bardziej ambitnego podejścia do zmniejszania negatywnego wpływu emisji spalin produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające. Jak już wspomniano wcześniej, Komisja zamierza bardziej dokładnie ocenić skutki takiego podejścia, a następnie złożyć sprawozdanie dotyczące wyników przeprowadzonej oceny.

Osiągnięto znaczny postęp w zakresie międzynarodowej normalizacji badań emisji hałasu w oparciu o rezultaty projektu badawczego „Soundboat” finansowanego przez UE. Dzięki temu w kontekście normy międzynarodowej ISO 14509 możliwe będzie opracowanie alternatywnych i tańszych metod badania zgodności w zakresie emisji hałasu. Ponieważ norma ta została już wspomniana w RCD, nie będzie potrzeby składania kolejnych wniosków legislacyjnych w celu włączenia tej metody. Jej przyjęcie spowoduje znaczne zmniejszenie obciążeń dla producentów, związanych z udowodnieniem, że produkowane przez nich jednostki pływające są zgodne z wymogami w zakresie emisji hałasu.

10. MOżLIWE UPROSZCZENIA SYSTEMU PROCEDUR OCENY ZGODNOśCI

Wprowadzone w 2003 r. zmiany do RCD spowodowały znacznie zwiększenie możliwości wyboru modułowego proponowanego przedsiębiorstwom w zakresie procedur oceny zgodności. Jednakże doświadczenie z rozszerzonym wyborem modułowym jest zbyt ograniczone, aby ocenić, czy procedury te mogą zostać uproszczone. Ponadto Komisja uważa, że upraszczanie systemu procedur oceny zgodności powinno się odbywać w szerszym kontekście, i zaleca, aby poczekać na wyniki dyskusji międzyinstytucjonalnych na temat wniosku Komisji dotyczącego przeglądu zasad regulujących prawodawstwo zgodne z nowym podejściem, zanim podjęte zostaną jakiekolwiek konkretne działania w kontekście RCD.

11. POTRZEBA REWIZJI KATEGORII KONSTRUKCYJNYCH łODZI

W wyniku dyskusji międzyinstytucjonalnych nad wnioskiem dotyczącym zmiany dyrektywy 94/25/WE osiągnięto już porozumienie w sprawie rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi A i D. Konsultacje z zainteresowanymi stronami w sprawie konieczności dalszej rewizji kategorii konstrukcyjnych łodzi doprowadziły do rozbieżnych opinii, przy czym przedsiębiorstwa w sektorze konstrukcji rekreacyjnych jednostek pływających były przeciw prowadzeniu dalszej rewizji, natomiast stowarzyszenia użytkowników opowiedziały się za tą propozycją. Mając na względzie wszystkie elementy i opinie Komisja uważa, że nie istnieje niezbity dowód sugerujący, że ogólne bezpieczeństwo rekreacyjnych jednostek pływających mogło by ulec poprawie poprzez zmianę istniejących lub wprowadzenie nowych kategorii konstrukcyjnych łodzi.

12. WNIOSKI

Z uwagi na niewielkie doświadczenie związane ze stosowaniem zmienionej RCD oraz mając na względzie wnioski z niniejszego sprawozdania dotyczące każdego z elementów określonych w art. 2 dyrektywy 2003/44/WE, Komisja zamierza w dalszym ciągu badać możliwości maksymalizacji potencjału zmniejszania emisji przez rekreacyjne jednostki pływające. Będzie to wymagało oceny wpływu stosowania najbardziej surowych i stymulujących rozwój technologii limitów emisji na ochronę klimatu i konkurencyjność przemysłu UE oraz wszelkich innych środków towarzyszących, które są niezbędne do zmniejszenia kosztów społecznych. W zależności od wyników dalszej oceny Komisja może rozważyć złożenie stosownych wniosków w późniejszym terminie.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] Odniesienia znajdują się w rozdziale 2 podsumowania oceny wpływu