Sektor lotnictwa międzynarodowego poza Europą również podlega pewnym istotnym zmianom, charakteryzującym się niezwykle szybkim wzrostem w niektórych regionach świata. Związane jest to z przesunięciem gospodarczego środka ciężkości świata na wschód, zwłaszcza do Azji. W rezultacie pojawiła się pewna liczba nowych i wysoce konkurencyjnych linii lotniczych i lotnisk i stanowią one nowe i znaczne wyzwanie dla europejskich węzłów lotniczych i przewoźników.

Unijny sektor lotnictwa zatrudnia bezpośrednio od 1,4 do 2 mln osób, a bezpośrednio lub pośrednio zapewnia od około 4,8 do 5,5 mln miejsc pracy.Bezpośredni wkład lotnictwa w PKB UE wynosi 110 mld EUR, natomiast całkowity łączny wpływ z turystyką włącznie ma wartość 510 mld EUR w wyniku efektu mnożnikowego. Dostępność bezpośrednich lotów międzykontynentalnych jest faktycznie bardzo ważnym czynnikiem wpływającym na wybór lokalizacji siedzib dużych przedsiębiorstw w Europie: zwiększenie o 10 % oferty lotów międzykontynentalnych przynosi 4 % wzrostu liczby siedzib dużych przedsiębiorstw. Wzrost o 10 % liczby pasażerów wylatujących w regionie metropolitalnym zwiększa zatrudnienie w sektorze usług w tym regionie o 1 %.

Przyjmując ambitną zewnętrzną politykę w dziedzinie lotnictwa w drodze negocjacji w sprawie kompleksowych umów lotniczych, koncentrujących się wyraźnie na rynkach wzrostu, UE może przyczynić się do poprawy dostępu do rynku i możliwości inwestycyjnych europejskiego lotnictwa na ważnych rynkach zagranicznych, zwiększenia liczby międzynarodowych połączeń oraz zapewnienia uczciwych i przejrzystych warunków rynkowych dla linii lotniczych z UE. Jak pokazało doświadczenie unijnego rynku lotniczego, otwarcie rynku uzyskane w wyniku takich umów stworzy również możliwości dla nowych podmiotów wchodzących na rynek oraz spowoduje pojawienie się nowych modeli biznesowych. Komisja będzie dążyć do zapewnienia szybkiego postępu wszelkich przyszłych negocjacji w sposób gwarantujący stały wzrost europejskiej branży lotniczej.

Unijny sektor lotnictwa musi uzyskać możliwość wejścia na te rynki rozwoju, na których w nadchodzących dziesięcioleciach będą powstawać znaczące możliwości gospodarcze. Geografia nie jest jedynym czynnikiem przesądzającym o lokalizacji odnoszących sukces międzynarodowych węzłów lotniczych. Wpływ mają: dostępność odpowiedniej infrastruktury, charakter systemu gospodarczego, podatkowego oraz regulacyjnego, a także więzi historyczne, kulturowe i handlowe. Tymi parametrami można zarządzać, a Europa ma wszelkie dostępne instrumenty, by to uczynić.

W odróżnieniu od innych sektorów transport lotniczy ma pewne ograniczenia w zakresie inwestycji i dostępu do rynku, które utrudniają zrównoważony i dynamiczny rozwój tego sektora. Bariery te zostały w dużej mierze usunięte w obrębie Unii Europejskiej przez stworzenie jednolitego unijnego rynku lotniczego. Na przykład wobec unijnych linii lotniczych posiadających unijną licencję nie obowiązują ograniczenia praw przewozowych w obrębie Europy. Linie lotnicze mogą wykonywać loty do dowolnego europejskiego miejsca przeznaczenia w celu zaspokojenia potrzeb pasażerów w Europie. Nie ma ograniczeń dotyczących inwestowania przez unijnych inwestorów w unijne linie lotnicze. Ograniczenia i utrudnienia są jednak wciąż bardzo rozpowszechnione poza Europą i w obszarze międzynarodowych usług i rynków krajów trzecich. Na przykład europejskie linie lotnicze mają nadal ograniczony dostęp do rynków krajów trzecich i do różnych źródeł inwestowania (zwłaszcza inwestycji zagranicznych) oraz do możliwości łączenia i tworzenia w pełni zintegrowanych grup lotniczych, przy którym ich prawa przewozowe nie byłyby kwestionowane.

Przewiduje się, że planowy ruch pasażerski w regionie Azji i Pacyfiku będzie wzrastać szybciej niż w innych regionach w tempie ponad 6 % rocznie aż do 2034 r., kiedy to będzie na niego przypadać ponad 40 % światowego ruchu lotniczego. Oczekuje się, że Chiny staną się największym na świecie rynkiem transportu lotniczego i wyprzedzą w 2023 r. Stany Zjednoczone Ameryki pod względem liczby przewiezionych pasażerów.

2.1 Dążenie do rozwoju poprzez doskonalenie usług i poprawę dostępu do rynków rozwijających się

Obsługa naziemna w portach lotniczych obejmuje usługi, które mają zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i efektywnie wykorzystanego postoju statków powietrznych, np. tankowanie paliwa, obsługę pasażerów i odladzanie samolotów. Komisja nadal będzie dążyć do wdrożenia istniejącej dyrektywy, kładąc szczególny nacisk na dostęp do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych UE i zapewnienie równych warunków dla oferujących je podmiotów. Komisja przeprowadzi ocenę dyrektywy w sprawie usług obsługi naziemnej, a następnie zadecyduje, czy należy ją poddać przeglądowi.

Te prognozy dotyczące „kryzysu przepustowości” lotnisk pokazują, że mimo dobrze rozwiniętej i rozległej sieci portów lotniczych wiele dużych europejskich portów lotniczych jest bardzo zatłoczonych, co zagraża przyszłemu zrównoważonemu wzrostowi unijnego systemu lotnictwa. Jednocześnie inne porty lotnicze w Europie nie są w pełni wykorzystywane i istnieje w nich nadwyżka przepustowości. Ważne jest zatem, aby jak najlepiej wykorzystać istniejącą przepustowość i planować z odpowiednim wyprzedzeniem zaspokojenie przewidywanych przyszłego potrzeb. Konieczne jest także zapewnienie lepszego planowania strategicznego portów lotniczych na poziomie unijnym. W związku z tym Komisja z zadowoleniem przyjmuje prace centrum monitorowania portów lotniczych, które w szczególności zaleciło opracowanie strategicznych ram planowania portu lotniczego w każdym państwie członkowskim, w tym planów ramowych dotyczących głównych portów lotniczych, zgodnie z najlepszymi praktykami. Na tej podstawie Komisja zwróci się do centrum monitorowania portów lotniczych o kontynuowanie prac nad zagęszczeniem ruchu na lotniskach, zwłaszcza w zakresie działań zaradczych, a także nad ograniczeniem do minimum narażenia ludności na hałas emitowany przez samoloty.

Według danych przedstawionych przez Eurocontrol w 2035 r. europejskie porty lotnicze nie będą w stanie obsłużyć około 2 mln lotów z powodu niewystarczającej przepustowości. Ponad 20 portów lotniczych będzie działać przy maksymalnej przepustowości lub przynajmniej na jej granicy przez sześć lub więcej godzin dziennie, w porównaniu z trzema w 2012 r., co spowoduje dodatkowe średnie opóźnienie związane z portami lotniczymi o 5–6 minut na lot. Szacowany koszt gospodarczy braku zdolności zaspokojenia popytu ocenia się na 434 000–818 000 utraconych do 2035 r. miejsc pracy i roczną stratę w PKB w wysokości 28–52 mld EUR na poziomie unijnym.

W związku z tym ważne jest wprowadzanie rozwiązań technologicznych w sposób terminowy i skoordynowany. W tym celu opracowano szereg instrumentów, takich jak centralny plan zarządzania ruchem lotniczym, wspólne projekty i program realizacji. Są one realizowane przez partnerstwa publiczno-prywatne, zwłaszcza w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR do zdefiniowania i opracowania działań i partnerstwa ramowego ds. wdrażania systemu SESAR ds. jego wdrożenia. Zarówno działania rozwojowe, jak również wdrożeniowe wymagają odpowiedniego wsparcia finansowego. Dotychczas UE wnosi swój wkład za pośrednictwem takich programów jak „Horyzont 2020” oraz instrument „Łącząc Europę”.

Zadania menedżera sieci w koordynacji zarządzania przepływem ruchu lotniczego na poziomie europejskim zostaną stopniowo rozszerzone, tak aby objąć nimi wspólne usługi, co przyczyni się do redukcji kosztów. Zadania te powinny ewoluować w kierunku partnerstwa branżowego. W związku z tym powołanie menedżera sieci działającego po roku 2020 nastąpi w 2017 r.

Aby dokonać znaczącego postępu na drodze do uwolnienia tego potencjału unijnego sektora lotnictwa, Komisja wzywa Radę i Parlament Europejski do przyjęcia wniosków w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES 2+) w celu zapewnienia skuteczności funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej i funkcji sieciowych oraz szybkiego wdrożenia ogólnounijnych celów systemu skuteczności działania w oparciu o całkowicie niezależny organ oceny skuteczności działania.

Porty lotnicze wraz z dostawcami usług zarządzania ruchem lotniczym stanowią kluczowe elementy infrastruktury lotnictwa cywilnego. Jakość, wydajność i koszty tych usług mają coraz większe znaczenie dla konkurencyjności sektora. W Europie porty lotnicze i służby zarządzania ruchem lotniczym mogą bezpiecznie obsługiwać do 33 000 lotów dziennie. Europejska przestrzeń powietrzna jako całość jest jednak zarządzana w sposób nieefektywny i niepotrzebnie rozczłonkowana, a powolne wprowadzanie ram jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oznacza wyższe koszty dla linii lotniczych, co bezpośrednio wpływa na ich konkurencyjność. Szacowane koszty rozczłonkowania unijnej przestrzeni powietrznej wynoszą co najmniej 5 mld EUR rocznie. Takie nieefektywne użytkowanie przestrzeni powietrznej powoduje dla pasażerów wzrost cen i opóźnienia, a dla operatorów wzrost zużycia paliwa oraz rosnące emisje CO2 i utrudnia nasze wysiłki na rzecz poprawy efektywności środowiskowej. Ponadto przewiduje się, że największe europejskie porty lotnicze staną w najbliższej przyszłości w obliczu kryzysu przepustowości.

Lepsze połączenia w UE i na świecie

Wynik konsultacji publicznych wyraźnie pokazuje, że dostępność drogą lotniczą (szeroko zdefiniowana jako liczba, częstotliwość i jakość usług transportu lotniczego między dwoma punktami) ma znaczenie dla podróżnych i dla przedsiębiorstw, a także całej gospodarki. Z badań wynika, że im lepiej miasto, region bądź państwo jest połączone drogą powietrzną z innymi miejscami w Europie i innych częściach świata, tym większy wzrost gospodarczy można uzyskać.

Mimo że poprawa połączeń z unijnych portów lotniczych w ostatnich dziesięciu latach była imponująca, a unijne porty lotnicze wciąż zapewniają Europie większość połączeń, nie można tego uznawać za pewnik. W szczególności z analizy różnych składników połączeń z portu lotniczego wynika, że pewna liczba pozaeuropejskich portów lotniczych zdołała w dużo większym stopniu rozszerzyć zasięg swojej dostępności i zwiększyć przepływ pasażerów. Istnieje znaczne zróżnicowanie intensywności połączeń z portów lotniczych w Europie między głównymi węzłami lotniczymi, które oferują loty do setek miejsc przeznaczenia, a małymi regionalnymi lotniskami, z których można dolecieć w niewiele miejsc. Można to wprawdzie w dużej mierze przypisać różnym warunkom popytu i podaży (np. liczbie ludności w obszarze ciążenia, poziomowi konkurencji po stronie podaży, wysokości PKB na mieszkańca), tym niemniej skutkiem może być znaczne osłabienie konkurencyjności gorzej połączonych miast, regionów lub krajów.

Badania podejmowane w szczególności przez Bank Światowy pokazały, jak ważne jest monitorowanie poziomu usług transportu lotniczego dla mieszkańców danego miasta, regionu lub kraju. Możliwość określania w sposób neutralny i przejrzysty stopnia, w jakim połączenia są dostępne lub społecznie pożądane, jest kluczem do świadomego kształtowania polityki oraz może umożliwić porównywanie dostępnego poziomu usług w unijnych portach lotniczych o podobnych warunkach popytu i podaży.

Jeżeli oczywiste jest, że rynek sam w sobie nie zapewni zadowalającego poziomu usług transportu lotniczego określonym regionom w Europie, państwa członkowskie mogą zatem rozważać nałożenie obowiązku świadczenia usługi publicznej w celu zapewnienia usług regionom o słabo rozwiniętej infrastrukturze. W rozporządzeniu 1008/2008 określa się mające zastosowanie warunki, których celem jest, między innymi, zapobieganie możliwym przypadkom niewłaściwego nakładania tych obowiązków. Kompleksową ocena rozporządzenia 1008/2008 przeprowadzono w latach 2011–2013 i przepisy dotyczące obowiązku świadczenia usługi publicznej zostały uznane za odpowiednie do realizacji zamierzonego celu, ale uznano, że wskazówki co do ich prawidłowego stosowania stworzą wartość dodaną.

Obecne podatki lotnicze i opłaty stosowane przez państwa członkowskie w wysokości przekraczającej normalne podatki dochodowe mogą mieć negatywny wpływ na rozwój połączeń i konkurencyjność. Komisja opublikuje wykaz tych podatków i opłat oraz zbada ich wpływ.

Komisja: wzywa Parlament Europejski i Radę do pilnego przyjęcia wniosków dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES 2+) i będzie kontynuować współpracę z państwami członkowskimi i innymi zainteresowanymi stronami na rzecz zakończenia tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej; oceni konieczność dokonania przeglądu dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych; będzie współpracować z centrum monitorowania portów lotniczych w celu monitorowania tendencji zarówno w zakresie połączeń wewnątrzunijnych, jak też pozaunijnych w Europie, wskaże ewentualne niedociągnięcia i określi odpowiednie działania, które należy podjąć; opublikuje wytyczne interpretacyjne wyjaśniające obecne przepisy regulujące obowiązek świadczenia usługi publicznej.

2.3 Utrzymanie wysokich unijnych standardów bezpieczeństwa i ochrony

W ciągu ostatnich 20 lat otoczenie gospodarcze i regulacyjne transportu lotniczego w Europie znacznie się zmieniło, a przepisy techniczne zostały z powodzeniem dostosowane do tych zmian. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego rozwinęła się w ciągu minionych 10 lat w jeden z czołowych organów bezpieczeństwa lotniczego na świecie. Unijny system bezpieczeństwa lotnictwa nie tylko przyczynia się do wysokich standardów w zakresie bezpieczeństwa, lecz także do zapewnienia równych szans dla branży. W świetle nowych wyzwań należy jednak teraz wzmocnić skuteczność i wydajność jednolitego europejskiego rynku lotniczego, aby zagwarantować jego konkurencyjność w przyszłości. Dostosowanie ram regulacyjnych ma zasadnicze znaczenie dla tych działań.

Bezpieczeństwo i ochrona stanowią warunki wstępne dla konkurencyjnego sektora lotnictwa. Przy prognozach osiągnięcia przez ruch lotniczy w Europie 14,4 mln lotów w 2035 r., czyli o 50 % więcej niż w 2012 r., pierwszym celem jest utrzymanie obecnych wysokich standardów bezpieczeństwa przy rosnącym ruchu lotniczym. Pozwoli to na dalszy bezpieczny rozwój unijnego sektora lotniczego w przyszłości. W tym celu ramy regulacyjne muszą być lepiej przygotowane do identyfikowania i zmniejszania ryzyka dla bezpieczeństwa w sposób szybszy i skuteczniejszy. Można to osiągnąć przez wprowadzenie opartego na ryzyku i wynikach podejścia do regulacji i nadzoru bezpieczeństwa, przez wyeliminowanie istniejących luk w zakresie bezpieczeństwa i przez głębszą integrację innych technicznych obszarów regulacji związanych z bezpieczeństwem, takich jak bezpieczeństwo lotnicze.

Chociaż bezpieczeństwo ma kluczowe znaczenie, nie można go rozpatrywać w oderwaniu od kontekstu. Ramy regulacyjne muszą także określić warunki umożliwiające rozwój przemysłu lotniczego i utrzymanie przez niego konkurencyjności na rynku światowym. Obejmuje to integrację nowych modeli biznesowych i nowych technologii, takich jak silniki elektryczne bądź cywilne bezzałogowe statki powietrzne (drony). Ramy regulacyjne wymagają również bardziej proporcjonalnego podejścia do regulacji i uznania zróżnicowania zagrożeń w różnych dziedzinach lotnictwa cywilnego. Oznacza to także eliminację przepisów i procedur, które pochłaniają dodatkowy czas i zwiększają obciążenia i koszty, lecz nie przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa, a także tych, które dławią innowacyjność i przedsiębiorczość. Istnieje też możliwość opierania się w większym stopniu na uznanych normach branżowych. Ostatecznie doprowadzi to do większej elastyczności regulacyjnej, zapewniając jednocześnie taki sam lub wyższy poziom ogólnego bezpieczeństwa.

Ponadto dzięki lepszemu wykorzystaniu zasobów dostępnych w UE i państwach członkowskich możliwe byłoby osiągnięcie korzyści w zakresie efektywności i bezpieczeństwa. W tym celu należy wprowadzić ramy dla łączenia i udostępniania zasobów technicznych między organami krajowymi a Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego. Powinny one umożliwiać państwom członkowskim przekazywanie na zasadzie dobrowolności obowiązków w zakresie wdrażania przepisów prawa unijnego Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego lub innemu państwu członkowskiemu. Obowiązki regulacyjne staną się bardziej przejrzyste i można będzie uniknąć powielania zadań. W dłuższej perspektywie należy dążyć do powołania pojedynczego europejskiego organu lotnictwa cywilnego.

Wiele wypadków lotniczych, w których poszkodowani są obywatele państw europejskich, wydarza się poza UE. Dążenie do spełnienia wysokich światowych norm bezpieczeństwa, opartych na wspólnych normach Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego, musi zatem pozostać kluczowym celem działań UE. UE posiada uzasadniony interes w bezpieczeństwie zagranicznych przewoźników lotniczych obsługujących loty do UE lub linii lotniczych wykorzystywanych przez obywateli UE podróżujących poza UE. Pod tym kątem Komisja przeprowadzi dogłębną ocenę obecnych przepisów dotyczących nakładania zakazów wykonywania przewozów oraz zasad dotyczących badania wypadków lotniczych, aby upewnić się, że zapewniają one osiągnięcie celów UE w najlepszy możliwy sposób. Wspierana będzie ścisła współpraca między krajowymi władzami wojskowymi, Europejską Agencją Obrony i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego w celu uzyskania postępów w zakresie efektywności i bezpieczeństwa.

Zagrożenie terrorystyczne w lotnictwie cywilnym utrzyma się prawdopodobnie w najbliższej przyszłości na wysokim poziomie. Wysokie standardy ochrony lotnictwa są nieodzowne dla funkcjonowania i konkurencyjności systemu transportu lotniczego. Jednocześnie ważne jest, aby łączyć skuteczne środki bezpieczeństwa z metodami i technologiami, które ułatwiają przepływ pasażerów w portach lotniczych oraz minimalizują niedogodności dla pasażerów i opóźnienia. Komisja będzie poszukiwać nowych sposobów złagodzenia obciążenia kontrolami bezpieczeństwa pasażerów, w szczególności dzięki wykorzystaniu nowych technologii, przy zastosowaniu podejścia opartego na analizie ryzyka i z pełnym poszanowaniem praw podstawowych. Innym ważnym narzędziem optymalizacji kosztów ochrony jest koncepcja jednolitego obszaru ochrony, który umożliwia poddanie pasażerów kontroli bezpieczeństwa w punkcie początkowym podróży, po czym w punktach przesiadkowych nie są już wymagane kolejne kontrole bezpieczeństwa. UE będzie dążyć do wzajemnego uznawania podejścia związanego z jednolitym obszarem ochrony z głównymi partnerami handlowymi w celu zmniejszenia kosztów bezpieczeństwa wynikających z powielania i niekompatybilności systemów bezpieczeństwa.

Podobnie jak w wielu innych sektorach proces cyfryzacji lotnictwa postępuje w szybkim tempie. Mimo że przynosi to wiele korzyści, powoduje również wzrost podatności lotnictwa cywilnego na zagrożenia bezpieczeństwa cybernetycznego lub ryzyko związane z ochroną cybernetyczną. Tak samo jak w przypadku innych zagrożeń dla bezpieczeństwa lotu, Komisja zwróci się do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego o zajęcie się również zagrożeniami cybernetycznymi w celu wspierania bezpieczeństwa za pomocą opracowania i ustanowienia niezbędnych zdolności reagowania w sytuacjach kryzysowych. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego będzie w tym celu współpracować z innymi właściwymi organami.