Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) /* COM/2014/0721 final - 2014/0345 (NLE) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU Komisja wnioskuje, aby Rada upoważniła Austrię i Polskę do ratyfikacji lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) („konwencja budapeszteńska”). Konwencja budapeszteńska została przyjęta przez konferencję dyplomatyczną zorganizowaną wspólnie przez Centralną Komisję Żeglugi na Renie i Komisję Dunaju we współpracy z Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych. Konwencja budapeszteńska weszła w życie w dniu 1 kwietnia 2005 r. Okazała się być dużym sukcesem i przyczynia się do funkcjonowania rynku wewnętrznego w dziedzinie transportu. Jej celem jest zharmonizowanie norm umownych i dotyczących żeglugi śródlądowej między państwami europejskimi. Umawiającymi się stronami tej konwencji jest już jedenaście państw członkowskich Unii, a mianowicie Belgia[1], Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Francja, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Rumunia, Słowacja i Węgry. Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Litwa, Łotwa, Malta, Portugalia, Słowenia, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo poinformowały Komisję, że nie posiadają śródlądowych dróg wodnych wchodzących w zakres konwencji budapeszteńskiej. Austria i Polska wielokrotnie wyrażały chęć zostania stronami konwencji; ich udział przyczyni się do powszechnego wdrożenia tego instrumentu prawnego z korzyścią dla obywateli i przedsiębiorstw. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW Kwestia przystąpienia Austrii i Polski do konwencji budapeszteńskiej była kilkakrotnie omawiana na forum Grupy Roboczej ds. Prawa Cywilnego (kwestie ogólne). Nawet te państwa członkowskie, które nie chcą być stronami konwencji, są gotowe wesprzeć inicjatywę Komisji mającą na celu umożliwienie Austrii i Polsce ratyfikowanie lub przystąpienie do konwencji budapeszteńskiej. Niniejszy wniosek ma również silnie wsparcie ze strony europejskich stowarzyszeń reprezentujących branżę żeglugi śródlądowej (Europejskiego Stowarzyszenia Żeglugi Śródlądowej i IVR – międzynarodowego stowarzyszenia na rzecz reprezentacji wspólnych interesów żeglugi śródlądowej i ubezpieczeń oraz prowadzenia rejestru statków śródlądowych w Europie). 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU W art. 29 konwencji budapeszteńskiej znajdują się postanowienia w sprawie wyboru prawa przez strony umowy przewozu objętej zakresem konwencji. Postanowienia te mają wpływ na zasady ustanowione w rozporządzeniu (WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I)[2]. W związku z tym konwencja budapeszteńska jest umową wchodzącą częściowo w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. Państwa członkowskie nie mogą jej ratyfikować lub przystąpić do niej bez upoważnienia Unii (art. 2 ust. 1 TFUE). Komisja odnotowuje, że Belgia ratyfikowała konwencję budapeszteńską w dniu 5 sierpnia 2008 r., po przyjęciu i wejściu w życie rozporządzenia Rzym I w dniu 24 lipca 2008 r. W związku z tym konieczne jest skierowanie upoważnienia Unii także do Belgii, w celu skorygowania obecnego niezgodnego z prawem stanu rzeczy. Komisja zauważa również, że tylko niektóre państwa członkowskie wyraziły chęć zostania stroną konwencji. Inne państwa członkowskie nie uważają się za zainteresowane strony, ponieważ ich zdaniem nie posiadają śródlądowych dróg wodnych, które wchodziłyby w zakres konwencji budapeszteńskiej. Ponadto konwencja nie przewiduje możliwości przystąpienia do niej Unii, a Komisja nie zamierza na obecnym etapie proponować, aby konwencja była dla Unii wiążąca w jakikolwiek inny sposób. W przepisach UE dotyczących żeglugi śródlądowej nie ma jednolitej definicji śródlądowych dróg wodnych. Każdy akt prawny w inny sposób reguluje zakres stosowania niektórych dyrektyw lub rozporządzeń w odniesieniu do dróg wodnych. Na przykład dyrektywa 2006/87/WE ustanawiająca wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej[3] zawiera wykaz dróg wodnych, których dotyczy ta dyrektywa (załącznik I). Lista ta została sporządzona w oparciu o zgłoszenia państw członkowskich, które deklarują, gdzie na ich terytorium dyrektywa powinna mieć zastosowanie. Z drugiej strony, w dyrektywie 96/50/WE w sprawie harmonizacji warunków uzyskiwania krajowych patentów kapitanów łodzi do celów przewozu towarów i pasażerów śródlądowymi wodnymi drogami we Wspólnocie[4] przyjęto inny system określania, które drogi wodne są objęte zakresem stosowania dyrektywy. Zasadniczo dyrektywa ta ma zastosowanie do wszystkich dróg wodnych w UE z wyjątkiem Renu i innych dróg wodnych, o których mowa w załączniku II do dyrektywy 91/672/EWG. Unia może, w drodze wyjątku, upoważnić jedno lub kilka państw członkowskich do zostania stroną/stronami konwencji. W tym przypadku wyłączna kompetencja ogranicza się do jednego postanowienia, a upoważnienie nie stanowi przeszkody w realizacji polityki zewnętrznej Unii w dziedzinie współpracy sądowej w sprawach cywilnych i handlowych. Wniosek Austrii i Polski jest szczególnie uzasadniony, ponieważ inne państwa członkowskie zostały stronami konwencji przed przyjęciem rozporządzenia (WE) nr 593/2008. Upoważnienie to powinno pozostać bez uszczerbku dla wyłącznej kompetencji Unii i jest stosowane w bardzo szczególnej sytuacji. W związku z tym niniejsza decyzja Rady jest skierowana tylko do Austrii, Belgii i Polski. Na mocy art. 30 konwencji budapeszteńskiej umawiające się państwa mają możliwość złożenia oświadczeń w sprawie zakresu zastosowania konwencji. Odnośne państwa członkowskie, przystępując do konwencji, mogą złożyć wszelkie odpowiednie oświadczenia dopuszczone na mocy jej postanowień, jakie uznają za niezbędne. Tekst takich oświadczeń należy załączyć do decyzji Rady. […] 2014/0345 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY upoważniająca Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 2 ust. 1 i art. 81 ust. 2, w związku z art. 218 ust. 6 lit. a), uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego[5], a także mając na uwadze, co następuje: (1) Unia dąży do ustanowienia wspólnej przestrzeni sądowej opierającej się na zasadzie wzajemnego uznawania orzeczeń sądowych. (2) Budapeszteńska konwencja w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) (zwana dalej „konwencją budapeszteńską”) jest ważnym instrumentem promowania żeglugi śródlądowej w Europie. (3) Unia posiada wyłączne kompetencje przynajmniej w odniesieniu do art. 29 konwencji budapeszteńskiej w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) w zakresie, w którym jej postanowienia mają wpływ na zasady ustanowione w rozporządzeniu (WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I)[6]. (4) Konwencja budapeszteńska nie przewiduje udziału regionalnych organizacji integracji gospodarczej. W związku z tym Unia nie może być umawiającą się stroną konwencji budapeszteńskiej. (5) Państwa członkowskie, które posiadają żeglowne śródlądowe drogi wodne wchodzące w zakres konwencji budapeszteńskiej, powinny zatem zostać upoważnione do ratyfikowania lub przystąpienia do konwencji. (6) Umawiającymi się stronami konwencji budapeszteńskiej jest jedenaście państw członkowskich Unii, a mianowicie Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Francja, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Rumunia, Słowacja i Węgry. (7) Belgia ratyfikowała konwencję w dniu 5 sierpnia 2008 r., zatem po przyjęciu rozporządzenia Rzym I. W związku z tym konieczne jest, aby Rada upoważniła Belgię ex post do ratyfikowania konwencji budapeszteńskiej. (8) Austria i Polska, które posiadają żeglowne śródlądowe drogi wodne wchodzące w zakres konwencji budapeszteńskiej, wyraziły chęć zostania umawiającymi się stronami. (9) Pozostałe państwa członkowskie Unii stwierdziły, że nie posiadają żeglownych śródlądowych dróg wodnych wchodzących w zakres konwencji budapeszteńskiej, w związku z czym nie są zainteresowane ratyfikacją lub przystąpieniem do konwencji. (10) Konwencja budapeszteńska umożliwia umawiającym się państwom składanie oświadczeń w zakresie stosowania konwencji. W związku z tym Austria i Polska, przystępując do konwencji, powinny złożyć wszelkie odpowiednie oświadczenia dopuszczone na mocy jej postanowień, jakie uznają za niezbędne. Tekst takich oświadczeń należy załączyć do niniejszej decyzji. (11) Zjednoczone Królestwo oraz Irlandia są związane rozporządzeniem (WE) nr 593/2008 z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I) i w związku z powyższym biorą udział w przyjęciu niniejszej decyzji. (12) Zgodnie z art. 1 i 2 Protokołu nr 22 w sprawie stanowiska Danii, który załączony jest do Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, Dania nie uczestniczy w przyjęciu niniejszej decyzji i nie jest nią związana ani jej nie stosuje, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 1. Niniejszym Rada upoważnia do Austrię, Belgię i Polskę do ratyfikowania lub przystąpienia do budapeszteńskiej konwencji w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI), z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 2. 2. Tekst konwencji jest zawarty w załączniku I do niniejszej decyzji. Artykuł 2 Niniejszym Rada upoważnia Austrię i Polskę do złożenia odpowiednich oświadczeń dopuszczonych na mocy postanowień konwencji przy ratyfikacji lub przystępowaniu do konwencji budapeszteńskiej. Niniejsza decyzja skierowana jest do Austrii, Belgii i Polski. Sporządzono w Brukseli dnia […] r. W imieniu Rady Przewodniczący [1] Zgodnie z informacjami na stronie EKG ONZ Belgia ratyfikowała konwencję budapeszteńską w dniu 5 sierpnia 2008 r., a zatem po wejściu w życie rozporządzenia (WE) nr 593/2008 w sprawie prawa właściwego dla zobowiązań umownych (Rzym I). [2] Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6. [3] Dz.U. L 389 z 30.12.2006, s. 1-260. [4] Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 31–38. [5] Dz.U. C […] z […], s. […]. [6] Dz.U. L 177 z 4.7.2008, s. 6. Budapeszteńska konwencja w sprawie umowy przewozu ładunków w żegludze śródlądowej (CMNI) Przyjęta przez Konferencję Dyplomatyczną organizowaną wspólnie przez CCNR, Komisję Dunaju i ONZ/EKG, w Budapeszcie w dniach od 25 września do 3 października 2000 r. Państwa-Strony niniejszej Konwencji, Mając na uwadze zalecenia Aktu Końcowego Konferencji w sprawie Bezpieczeństwa i Współpracy w Europie z dnia 1 sierpnia 1975 roku w sprawie harmonizacji reżimów prawnych celem rozwoju transportu przez Państwa Członkowskie Centralnej Komisji Żeglugi na Renie i Komisji Dunaju we współpracy z Europejską Komisją Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych, Uznając konieczność i celowość ustanowienia poprzez wspólne porozumienie pewnych jednolitych zasad dotyczących umów przewozu ładunku w żegludze śródlądowej, Zdecydowały, ze względu na ten cel, przyjąć Konwencję i uzgodniły, co następuje: ROZDZIAŁ I POSTANOWIENIA OGÓLNE Artykuł 1 Definicje W Konwencji: 1. „umowa przewozu” oznacza każdą umowę, każdego rodzaju, na mocy której przewoźnik zobowiązuje się, w zamian za zapłatę frachtu, przewieźć ładunek w żegludze śródlądowej; 2. „przewoźnik” oznacza każdą osobę, która zawiera umowę przewozu z nadawcą, lub w imieniu której zawiera się taką umowę; 3. „przewoźnik faktyczny” oznacza każdą osobę, inną niż pracownik lub przedstawiciel przewoźnika, której przewoźnik powierzył wykonanie przewozu lub części przewozu; 4. „nadawca” oznacza każdą osobę, która zawiera umowę przewozu z przewoźnikiem, w imieniu której lub na rachunek której zawiera się taką umowę; 5. „odbiorca” oznacza osobę upoważnioną do odbioru ładunku; 6. „dokument przewozowy” oznacza dokument, który poświadcza umowę przewozu oraz przyjęcie lub załadunek ładunku przez przewoźnika, sporządzony w formie konosamentu albo listu przewozowego, lub każdy inny dokument używany w obrocie; 7. „ładunek” nie obejmuje jednostek pchanych lub holowanych ani bagażu lub pojazdów należących do pasażerów; w sytuacji, gdy ładunek umieszczony jest w kontenerze, na palecie lub podobnym urządzeniu transportowym lub gdy jest zapakowany, pojęcie „ładunku" obejmuje takie urządzenie transportowe lub opakowanie, jeśli dostarczone zostało przez nadawcę; 8. „na piśmie” obejmuje, chyba że strony uzgodniły inaczej, przekaz informacji za pomocą elektronicznych, optycznych lub podobnych środków komunikacji, jak np. telegram, faks, teleks, poczta elektroniczna lub elektroniczna wymiana danych (EDI), pod warunkiem że informacja jest dostępna również do późniejszego wykorzystania. 9. Prawo krajowe mające zastosowanie zgodnie z niniejszą Konwencją oznacza normy prawne obowiązujące w danym Państwie, inne niż normy prawa prywatnego międzynarodowego tego Państwa. Artykuł 2 Zakres stosowania 1. Konwencja ma zastosowanie do każdej umowy przewozu, zgodnie z którą port załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku oraz port wyładunku lub miejsce dostarczenia ładunku są w dwóch różnych państwach, z których przynajmniej jedno jest Państwem-Stroną Konwencji. Jeżeli umowa przewiduje wybór kilku portów wyładunku lub miejsc dostawy, bierze się pod uwagę port wyładunku lub miejsce dostawy, do którego ładunek został faktycznie dostarczony. 2. Konwencja ma zastosowanie, jeżeli celem umowy przewozu jest przewóz ładunku, bez przeładunku, zarówno drogami wodnymi śródlądowymi, jaki i innymi drogami wodnymi, do których mają zastosowanie regulacje morskie, z uwzględnieniem warunków ustanowionych w ust. 1, chyba że: a) wydany został konosament morski zgodnie z prawem morskim, lub b) odległość do przebycia drogami wodnymi, do których mają zastosowanie regulacje morskie, jest dłuższa. 3. Konwencja ma zastosowanie bez względu na przynależność państwową, miejsce rejestracji lub port macierzysty statku, jak również na to, czy jest to statek morski czy żeglugi śródlądowej oraz bez względu na obywatelstwo, miejsce zamieszkania, miejsce zarejestrowania biura czy siedzibę przewoźnika, nadawcy lub odbiorcy. ROZDZIAŁ II PRAWA I OBOWIĄZKI STRON UMOWY Artykuł 3 Przyjęcie, przewóz i dostawa ładunku 1. Przewoźnik przewozi ładunek do miejsca dostawy w określonym czasie i dostarcza go do odbiorcy w takim stanie, w jakim został mu on powierzony. 2. Jeżeli nie uzgodniono inaczej, przyjęcie i dostawa ładunku odbywa się na pokładzie statku. 3. Przewoźnik zdecyduje, jaki statek ma zostać użyty. Przewoźnik zobowiązany jest, zarówno przed podróżą, jak i na jej początku, do dochowania należytej staranności celem zapewnienia - mając na uwadze rodzaj ładunku, który ma zostać dostarczony - że statek jest w stanie przyjąć ładunek, jest zdolny do żeglugi oraz obsadzony załogą i wyposażony zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz zaopatrzony w niezbędne krajowe i międzynarodowe zezwolenia wymagane dla przewozu danych ładunków. 4. Jeśli uzgodniono, że przewozu powinien dokonać określony statek lub rodzaj statku, przewoźnik jest uprawniony do załadunku lub przeładunku ładunku w całości lub części na inny statek lub rodzaj statku bez zgody nadawcy jedynie: a) w okolicznościach - takich jak niski stan wód lub kolizja lub jakakolwiek inna przeszkoda w żegludze - których nie można było przewidzieć w momencie zawarcia umowy przewozu i gdy załadunek lub przeładunek ładunku jest niezbędny dla wykonania umowy przewozu, jak również wtedy, gdy przewoźnik nie jest w stanie w stosownym czasie uzyskać instrukcji od nadawcy, lub b) jeżeli jest to zgodne z praktyką przyjętą w porcie, w którym statek się znajduje. 5. Z wyjątkiem obowiązków ciążących na nadawcy, przewoźnik gwarantuje, że załadunek, sztauowanie i zabezpieczenie ładunku nie mają wpływu na bezpieczeństwo statku. 6. Przewoźnik jest upoważniony do przewozu ładunku na pokładzie lub na statku z otwartym pokładem tylko wówczas, gdy zostało to uzgodnione z nadawcą lub jeśli jest to zgodne z określoną praktyką handlową lub wymagane przez obowiązujące przepisy. Artykuł 4 Przewoźnik faktyczny 1. Umowa zgodna z definicją przedstawioną w art. 1 ust.1, zawarta pomiędzy przewoźnikiem a przewoźnikiem faktycznym stanowi umowę przewozu w znaczeniu niniejszej Konwencji. Do celów takiej umowy wszystkie postanowienia niniejszej Konwencji dotyczące nadawcy odnoszą się do przewoźnika, a te dotyczące przewoźnika - do przewoźnika faktycznego. 2. Jeśli przewoźnik powierzy dokonanie przewozu lub jego części przewoźnikowi faktycznemu, bez względu na to, czy umowa przewozu zezwala mu na to czy nie, przewoźnik pozostaje odpowiedzialny za cały ładunek, zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji. Wszystkie postanowienia niniejszej Konwencji dotyczące odpowiedzialności przewoźnika mają zastosowanie także do odpowiedzialności przewoźnika faktycznego w zakresie przewozu, który wykonuje. 3. Przewoźnik zawsze informuje nadawcę o fakcie powierzenia wykonania przewozu lub jego części przewoźnikowi faktycznemu. 4. Zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji jakiekolwiek porozumienie z nadawcą lub odbiorcą rozszerzające zakres odpowiedzialności przewoźnika dotyczy przewoźnika faktycznego tylko w takim zakresie, na który wyraził on zgodę w sposób wyraźny i na piśmie. Przewoźnik faktyczny może wnosić wszelkie zastrzeżenia, jakich wnoszenie według umowy przewozu przysługuje przewoźnikowi. 5. W granicach, w jakich zarówno przewoźnik, jak i przewoźnik faktyczny podlega odpowiedzialności, odpowiedzialność ta jest solidarna. Powyższe postanowienie nie narusza możliwości dochodzenia roszczeń regresowych pomiędzy nimi. Artykuł 5 Termin dostawy Przewoźnik dostarcza ładunek w terminie, który uzgodniono w umowie przewozu, lub - jeśli nie uzgodniono takiego terminu - w terminie, którego można w sposób uzasadniony wymagać od starannego przewoźnika, biorąc pod uwagę okoliczności podróży i ewentualne przeszkody w żegludze. Artykuł 6 Obowiązki nadawcy 1. Nadawca jest zobowiązany do uiszczenia kwoty należnej według umowy przewozu. 2. Nadawca dostarcza przewoźnikowi na piśmie, przed przekazaniem ładunku, następujące szczegółowe dane dotyczące przewożonego ładunku: a) wymiary, ilość lub waga oraz współczynnik sztauerski ładunku; b) oznaczenia konieczne dla identyfikacji ładunku; c) rodzaj, właściwości i cechy ładunku; d) dyspozycje dotyczące kwestii celnych lub przepisów administracyjnych mających zastosowanie do ładunku; e) inne niezbędne dane, które musi zawierać dokument przewozowy. Ponadto nadawca przekazuje przewoźnikowi, podczas przekazywania ładunku, wszystkie wymagane dokumenty towarzyszące. 3. Jeżeli wymaga tego rodzaj ładunku, nadawca, mając na względzie uzgodnioną procedurę transportową, pakuje ładunek w sposób zapobiegający jego utracie lub zniszczeniu w okresie pomiędzy przyjęciem go przez przewoźnika i dostarczeniem oraz aby zapewnić, że ładunek nie uszkodzi statku lub innych ładunków. Zgodnie z uzgodnieniami dotyczącymi przewozu, nadawca zapewnia również odpowiednie oznaczenie zgodnie ze stosownymi międzynarodowymi bądź krajowymi przepisami lub, w razie braku takich przepisów, zgodne z zasadami i praktyką ogólnie przyjętymi w żegludze śródlądowej. 4. Z zastrzeżeniem obowiązków przewoźnika, nadawca przeprowadza załadunek i sztauowanie ładunku oraz zabezpiecza go zgodnie z praktyką stosowaną w żegludze śródlądowej, chyba że umowa określa inaczej. Artykuł 7 Ładunki niebezpieczne i zanieczyszczające środowisko 1. W przypadku przewożenia ładunków niebezpiecznych bądź zanieczyszczających środowisko nadawca, przed przekazaniem ładunku, przekazuje przewoźnikowi - oprócz danych, o których mowa w art. 6 ust. 2 - w sposób wyraźny i na piśmie informacje o niebezpieczeństwie i ryzyku zanieczyszczenia środowiska związanym z ładunkiem oraz o środkach ostrożności, jakie należy podjąć. 2. Gdy przewóz niebezpiecznego lub zanieczyszczającego środowisko ładunku wymaga zezwolenia, nadawca dostarcza niezbędne dokumenty najpóźniej w momencie przekazywania ładunku. 3. Jeśli kontynuowanie przewozu, wyładunek lub dostawa niebezpiecznego lub zanieczyszczającego środowisko ładunku jest niemożliwe z powodu braku zezwolenia administracyjnego, nadawca ponosi koszty zwrotu ładunku do portu załadunku lub bliższego miejsca, w którym można go wyładować i dostarczyć lub pozbyć się go w inny sposób. 4. W razie nagłego zagrożenia dla życia, mienia lub środowiska naturalnego przewoźnik jest uprawniony do wyładunku ładunku, jego unieszkodliwienia bądź - pod warunkiem, że podjęcie takiego środka jest współmierne do zagrożenia, jakie stwarza ładunek - jego zniszczenia, nawet jeśli przed jego przyjęciem został poinformowany lub w inny sposób zawiadomiony o niebezpiecznych własnościach lub ryzyku zanieczyszczenia, jakie wiąże się ładunkiem. 5. Jeśli przewoźnik uprawniony jest do podjęcia środków, o których mowa w ust. 3 lub 4, może on żądać odszkodowania za poniesione szkody. Artykuł 8 Odpowiedzialność nadawcy 1. Nadawca, nawet jeżeli nie można mu przypisać winy, jest odpowiedzialny za wszystkie szkody i wydatki poniesione przez przewoźnika lub przewoźnika faktycznego w następujących okolicznościach: a) brakuje danych lub informacji o których mowa w art. 6 ust. 2 lub art. 7 ust. 1, lub też są one niedokładne lub niekompletne; b) ładunek niebezpieczny bądź zanieczyszczający środowisko nie jest oznaczony lub opatrzony etykietą zgodnie z odpowiednimi przepisami międzynarodowymi lub krajowymi lub, w wypadku braku takich przepisów, zgodnie z zasadami i praktyką ogólnie przyjętą w żegludze śródlądowej; c) brakuje niezbędnych dokumentów towarzyszących lub też są one niedokładne lub niekompletne. Przewoźnik nie może powoływać się na odpowiedzialność nadawcy jeśli udowodniono, że wina jest po stronie przewoźnika, jego pracowników lub przedstawicieli. Dotyczy to również przewoźnika faktycznego. 2. Nadawca ponosi odpowiedzialność za działania i zaniechania osób, z których usług korzysta do wykonywania zadań oraz wywiązywania się ze zobowiązań, o których mowa w art. 6 i 7, jak za swoje własne działania lub zaniechania, w sytuacji, gdy osoby te działają w zakresie swego zatrudnienia. Artykuł 9 Rozwiązanie umowy przewozu przez przewoźnika 1. Przewoźnik może rozwiązać umowę przewozu, jeżeli nadawca nie wywiązał się z zobowiązań, o których mowa w art. 6 ust. 2 lub w art. 7 ust. 1 i 2. 2. Jeżeli przewoźnik korzysta z prawa do rozwiązania umowy, może on wyładować ładunek na koszt nadawcy oraz żądać płatności jakiejkolwiek z poniższych kwot: a) jednej trzeciej ustalonego frachtu; lub b) jako świadczenie dodatkowe do przestojowego, odszkodowania w wysokości poniesionych kosztów i strat, jak też - w przypadku już rozpoczętej podróży - proporcjonalną część frachtu za odbytą już część podróży. Artykuł 10 Dostawa ładunku 1. Bez uszczerbku dla obowiązku nadawcy, o którym mowa w art. 6 ust.1, odbiorca, który po przybyciu ładunku do miejsca dostawy żąda jego dostawy, zgodnie z umową przewozu jest odpowiedzialny za fracht i inne należne od ładunku opłaty, jak również za udział w awarii wspólnej. W wypadku braku dokumentu przewozowego lub jeśli dokument taki nie został przedstawiony, odbiorca jest odpowiedzialny za uzgodniony z nadawcą fracht, jeżeli jest to zgodne z praktyką handlową. 2. Pozostawienie ładunku w dyspozycji odbiorcy zgodnie z umową przewozu lub z praktyką handlową lub z przewidzianymi przez prawo przepisami stosowanymi w porcie wyładunku uznaje się za dostawę. Przymusowe przekazanie ładunku władzom lub stronie trzeciej również uznaje się za dostawę. ROZDZIAŁ III DOKUMENTY PRZEWOZOWE Artykuł 11 Rodzaj i treść 1. Dla każdego przewozu, który podlega przepisom niniejszej Konwencji, przewoźnik wystawia dokument przewozowy; konosament wystawia tylko wtedy, jeżeli żąda tego nadawca i jeżeli zostało to uzgodnione przez załadunkiem lub zanim ładunek został przyjęty do przewozu. Brak dokumentu przewozowego lub fakt, iż jest on niekompletny nie wpływa na ważność umowy przewozu. 2. Oryginał dokumentu transportowego musi być podpisany przez przewoźnika, kapitana statku lub osobę upoważnioną przez przewoźnika. Przewoźnik może zażądać, aby nadawca kontrasygnował oryginał lub kopię. Podpis może być odręczny, wydrukowany w postaci faksymile, parafowany w formie pieczątki z podpisem, znaków lub sporządzony innymi mechanicznymi lub elektronicznymi sposobami, jeśli nie zakazują tego przepisy państwa, w którym dokument przewozowy został wystawiony. 3. Dokument przewozowy jest dowodem prima facie, jeżeli nie dowiedziono inaczej, zawarcia i treści umowy przewozu oraz przyjęcia ładunku przez przewoźnika. W szczególności powinien on stanowić podstawę domniemania, że do przewozu przyjęto taki ładunek, jaki jest określony w dokumencie przewozowym. 4. Jeżeli dokumentem przewozowym jest konosament, stanowi on dowód prima facie co do stosunków pomiędzy przewoźnikiem a odbiorcą. Warunki umowy przewozu określają relacje pomiędzy przewoźnikiem a nadawcą. 5. Dokument przewozowy, poza oznaczeniem jego nazwy, zawiera następujące dane: a) nazwę, miejsce zamieszkania lub siedzibę przewoźnika i nadawcy; b) odbiorcę ładunku; c) nazwę lub numer statku, na którego pokład przyjęto ładunek, lub dane w dokumencie przewozowym stanowiące, że ładunek został przyjęty przez przewoźnika, ale jeszcze niezaładowany na statek; d) port załadunku lub miejsce, gdzie ładunek został przyjęty, oraz port wyładunku lub miejsce dostawy; e) zwyczajową nazwę rodzaju ładunku i sposób jego pakowania oraz, w przypadku ładunków niebezpiecznych lub zanieczyszczających środowisko, ich nazwę zgodną z obowiązującymi wymogami lub w wypadku braku takiej nazwy, ich powszechnie stosowaną nazwę; f) wymiary, ilość lub wagę, jak również oznaczenia ładunków przyjętych na pokład lub do przewozu; g) oświadczenie, jeżeli jest to wymagane, że ładunek jest lub może być przewożony na pokładzie lub na statku z otwartym pokładem; h) uzgodnione postanowienia dotyczące frachtu; i) w wypadku listu przewozowego, wyszczególnienie czy jest to oryginał czy kopia; w wypadku konosamentu - ilość oryginałów; j) miejsce i datę wystawienia. Brak jednej lub więcej informacji, o których mowa w niniejszym ustępie, nie ma wpływu na prawny charakter dokumentu przewozowego w rozumieniu art. 1 ust. 6 niniejszej Konwencji. Artykuł 12 Zastrzeżenia w dokumentach przewozowych 1. Przewoźnik jest uprawniony do zawarcia w dokumencie przewozowym zastrzeżeń dotyczących: a) wymiarów, ilości lub wagi ładunku, jeśli ma on podstawy podejrzewać, że dane dostarczone przez nadawcę są nieścisłe lub jeśli nie posiada on należytych środków do sprawdzenia takich danych, szczególnie jeżeli ładunek nie został policzony, zmierzony lub zważony w jego obecności lub jeśli, bez wyraźnego porozumienia, wymiary lub waga zostały określone na podstawie pomiaru zanurzenia; b) oznaczeń, które nie są wyraźnie i trwale przymocowane do ładunku, lub, jeżeli ładunek jest zapakowany, do pojemników i opakowań; c) widocznego stanu ładunku. 2. Jeżeli przewoźnik nie odnotuje uwag na temat widocznego stanu ładunku lub nie dokona stosownych zastrzeżeń w tej kwestii, przyjmuje się, iż wskazał on w dokumencie przewozowym, że ładunek był w dobrym widocznym stanie. 3. Jeżeli, zgodnie z danymi w dokumencie przewozowym ładunek znajduje się w kontenerze lub w ładowni statku i został zaplombowany przez inne osoby niż przewoźnik, jego pracownicy lub przedstawiciele, i jeśli ani żaden kontener, ani plomba nie są zniszczone lub złamane w chwili dotarcia do portu wyładunku lub miejsca dostawy, domniemywa się, że ubytek bądź zniszczenie ładunku nie nastąpiły w trakcie przewozu. Artykuł 13 Konosament 1. Oryginały konosamentu są dokumentami dającymi prawo do dysponowania ładunkiem, wystawionymi na imiennie określonego odbiorcę, na zlecenie lub na okaziciela. 2. W miejscu przeznaczenia ładunek dostarcza się jedynie w zamian za początkowo przedłożony oryginał konosamentu; nie można domagać się dalszych dostaw w zamian za pozostałe oryginały. 3. Po przyjęciu ładunku przez przewoźnika przekazanie konosamentu osobie uprawnionej do odebrania ładunku ma takie same skutki, jak przekazanie ładunku, w zakresie nabycia praw do tego ładunku. 4. Jeżeli konosament został przeniesiony na osobę trzecią, włączając w to odbiorcę, która działała w dobrej wierze w oparciu o zawarty w konosamencie opis ładunku, dowód przeciwny w stosunku do domniemań z art. 11 ust. 3 oraz art. 12 ust. 2 nie jest dopuszczalny. ROZDZIAŁ IV PRAWO DO ROZPORZĄDZANIA ŁADUNKIEM Artykuł 14 1. Osoba uprawniona do rozporządzania Nadawca jest upoważniony do rozporządzania ładunkiem;. w szczególności może on żądać od przewoźnika przerwania przewozu ładunku, zmiany miejsca dostawy lub dostarczenia ładunku odbiorcy innemu niż ten określony w dokumencie przewozowym. 2. Prawo nadawcy do rozporządzania ładunkiem wygasa z chwilą gdy odbiorca, po dotarciu ładunku do planowanego miejsca dostawy, zażąda dostawy ładunku oraz: a) w przypadku gdy przewóz odbywa się na podstawie listu przewozowego - z chwilą przekazania oryginału takiego listu odbiorcy; b) w przypadku gdy przewóz odbywa się na podstawie konosamentu - z chwilą zbycia przez nadawcę wszystkich będących w jego posiadaniu oryginałów poprzez przekazanie ich innej osobie. 3. Przez odpowiedni zapis w liście przewozowym nadawca może, w momencie wystawiania listu przewozowego, zrzec się na rzecz odbiorcy prawa do rozporządzania. Artykuł 15 Warunki wykonywania prawa do rozporządzania Nadawca lub, w wypadku art. 14 ust. 2 i 3 odbiorca, musi, jeśli pragnie skorzystać ze swego prawa do rozporządzania: a) jeżeli wykorzystywany jest konosament - przedstawić wszystkie oryginały przed dotarciem ładunku do planowanego miejsca dostawy; b) jeżeli wykorzystywany jest dokument przewozowy inny niż konosament - przedstawić taki dokument, który powinien zawierać nowe instrukcje przekazane przewoźnikowi; c) zwrócić przewoźnikowi wszelkie koszty i pokryć szkody powstałe w trakcie wypełniania tychże instrukcji; d) w razie wyładunku ładunku przed dotarciem do uzgodnionego miejsca dostawy - zapłacić cały uzgodniony fracht, chyba że umowa przewozu przewiduje inaczej. ROZDZIAŁ V ODPOWIEDZIALNOŚĆ PRZEWOŹNIKA Artykuł 16 Odpowiedzialność za szkodę 1. Przewoźnik odpowiedzialny jest za szkodę wynikającą z utraty lub uszkodzenia ładunku spowodowaną w okresie pomiędzy przyjęciem przez przewoźnika ładunku do przewozu a jego dostawą, lub wynikającą z opóźnienia w dostawie, chyba że może on wykazać, że szkoda powstała na skutek okoliczności, których staranny przewoźnik nie mógł przewidzieć i których skutkom nie mógł zapobiec. 2. Odpowiedzialność przewoźnika za szkodę wynikającą z utraty lub uszkodzenia ładunku, spowodowaną w okresie przed załadunkiem na statek lub po wyładunku ze statku jest normowana przez prawo państwa mające zastosowanie do umowy o przewóz. Artykuł 17 Pracownicy i przedstawiciele 1. Przewoźnik odpowiedzialny jest za działania i zaniechania swoich pracowników i przedstawicieli, z który usług korzysta w trakcie wykonywania umowy przewozu, jak za swoje własne działanie lub zaniechanie, w sytuacji, gdy osoby te działają w zakresie swego zatrudnienia. 2. Kiedy przewóz jest wykonywany przez przewoźnika faktycznego zgodnie z art. 4, przewoźnik odpowiedzialny jest także za działania i zaniechania przewoźnika faktycznego oraz pracowników i przedstawicieli przewoźnika faktycznego działających w zakresie swego zatrudnienia. 3. W przypadku wniesienia powództwa przeciwko pracownikom i przedstawicielom przewoźnika lub przewoźnika faktycznego, osoby takie, jeśli udowodnią, że działały w zakresie swego zatrudnienia, są uprawnione do korzystania ze zwolnień z i ograniczeń odpowiedzialności, na które przewoźnik lub przewoźnik faktyczny mogą powołać się na mocy niniejszej Konwencji. Pilot, który został wskazany przez władze i który nie może być swobodnie wybrany, nie jest pracownikiem ani przedstawicielem w znaczeniu ust. 1. Artykuł 18 Nadzwyczajne zwolnienia z odpowiedzialności 1. Przewoźnik i przewoźnik faktyczny zwolnieni są z odpowiedzialności, jeśli utrata, uszkodzenie lub opóźnienie są wynikiem którejś z okoliczności lub ryzyk wymienionych poniżej: a) działania lub zaniechania nadawcy, odbiorcy lub osoby upoważnionej do rozporządzania ładunkiem; b) przeładunek, załadunek, sztauowanie lub wyładunek ładunku przez nadawcę, odbiorcę lub osoby trzecie działające w imieniu nadawcy lub odbiorcy; c) przewóz ładunku na pokładzie lub na statku z otwartym pokładem, jeżeli taki przewóz został uzgodniony z nadawcą lub jeśli jest zgodny ze stosowaną praktyką handlową lub jest wymagany przez obowiązujące przepisy; d) charakterystyka ładunku, w wyniku której może nastąpić całkowita lub częściowa jego utrata lub zniszczenie, w szczególności na skutek uszkodzenia, rdzy, rozkładu, wysuszenia, wycieku, dopuszczalnych ubytków (w ilości lub wadze) lub na skutek działań szkodników i gryzoni; e) brak lub wadliwy stan opakowania w wypadku ładunków, które z racji swej charakterystyki są narażone na utratę lub uszkodzenie, gdy nie są opakowane lub opakowanie jest wadliwe; f) niewłaściwe lub niedostateczne oznaczenie ładunku; g) czynności ratownicze lub próby takich działań na wodach śródlądowych; h) przewóz żywych zwierząt, chyba że przewoźnik nie przedsięwziął środków lub nie stosował zaleceń uzgodnionych w umowie przewozu. 2. Jeżeli, ze względu na okoliczności sprawy, szkoda mogła być wynikiem jednej lub kilku okoliczności lub ryzyk wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu, domniemywa się, że została spowodowana przez taką okoliczność lub ryzyko. Nie stosuje się tego domniemania, jeżeli poszkodowany udowodni, że szkoda nie jest wynikiem lub nie wynika wyłącznie z jednej z okoliczności lub ryzyk wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu. Artykuł 19 Obliczanie odszkodowania 1. Jeżeli przewoźnik jest odpowiedzialny za całkowitą utratę ładunku, należne odszkodowanie powinno być równe wartości ładunku w miejscu i w dniu dostawy uzgodnionym w umowie o przewóz. Dostawa do osoby innej niż upoważniona jest uważana za utratę. 2. W razie częściowej utraty lub uszkodzenia ładunku przewoźnik ponosi odpowiedzialność tylko do wysokości utraconej wartości. 3. Wartość ładunku ustala się zgodnie z cenami giełdowymi lub, jeśli nie ma takiej ceny, zgodnie z ceną rynkową lub, gdy nie ma ani ceny giełdowej ani rynkowej, w odniesieniu do normalnej ceny ładunku takiego samego rodzaju i jakości w miejscu dostawy. 4. W stosunku do ładunków, które ze względu na swój charakter są narażone w czasie przewozu na dopuszczalny ubytek, przewoźnik ponosi odpowiedzialność, bez względu na długość przewozu, tylko za tę część ubytku, która przekracza normalny ubytek określony przez strony w umowie przewozu, lub - w braku takiego określenia - przez przepisy lub praktykę obowiązujące w miejscu przeznaczenia. 5. Postanowienia niniejszego artykułu pozostają bez uszczerbku dla praw przewoźnika dotyczących frachtu przewidzianego w umowie przewozu lub w wypadku braku specjalnych uzgodnień co do tej kwestii, mających zastosowanie przepisach lub praktykach krajowych. Artykuł 20 Ograniczenie odpowiedzialności 1. Z zastrzeżeniem art. 21 oraz ust. 4 niniejszego artykułu, bez względu na wniesione przeciwko przewoźnikowi powództwo nie jest on w żadnym wypadku odpowiedzialny ponad kwotę przekraczającą 666,67 jednostek obliczeniowych na opakowanie lub inną jednostkę przewozową, lub 2 jednostek obliczeniowych na kilogram wagi, określonych w dokumencie przewozowym, ładunku utraconego lub zniszczonego, w zależności od tego co jest wyższe. Jeżeli opakowanie lub inna jednostka przewozowa jest kontenerem i jeśli w dokumencie przewozowym nie wspomniano o żadnym opakowaniu lub jednostce przewozowej umieszczonej w kontenerze, kwotę 666,67 jednostek obliczeniowych zastępuje się kwotą 1,500 jednostek obliczeniowych na kontener bez ładunku, który zawiera, i ponadto kwotą 25,000 jednostek obliczeniowych na ładunek, który znajduje się w kontenerze. 2. Jeżeli kontener, paleta lub podobne urządzenie transportowe użyte jest w celu konsolidowania ładunku, wówczas opakowania lub jednostki przewozowe wyliczone w dokumencie przewozowym jako zapakowane w lub na takim urządzeniu przewozowym uważane są za opakowania lub jednostki przewozowe. W pozostałych przypadkach ładunki znajdujące się w lub na takim urządzeniu transportowym stanowią jedną jednostkę przewozową. Jeśli urządzenie transportowe zostało zagubione lub uszkodzone i jeśli nie należy ono do lub nie zostało dostarczone przez przewoźnika, urządzenie takie stanowi odrębną jednostkę przewozową. 3. W wypadku szkody spowodowanej opóźnieniem w dostawie przewoźnik ponosi odpowiedzialność tylko do wysokości nieprzekraczającej wartości frachtu. Jednakże łączna odpowiedzialność zgodnie z ust. 1 i pierwszym zdaniem niniejszego ustępu nie przekracza ograniczenia, które określono by zgodnie z ust. 1 dla całkowitej utraty ładunków, w odniesieniu do których taka odpowiedzialność powstała. 4. Granice odpowiedzialności, o których mowa w ust. 1, nie mają zastosowania: a) gdy charakter lub podwyższona wartość ładunku lub urządzeń transportowych została wyraźnie określona w dokumencie przewozowym, a przewoźnik temu nie zaprzeczył, lub b) gdy strony wyraźnie umówiły się co do wyższych granic odpowiedzialności. 5. Łączna wartość odszkodowania uzyskanego od przewoźnika, przewoźnika faktycznego i ich pracowników lub przedstawicieli za tę samą szkodę nie może przekroczyć limitów odpowiedzialności przewidzianych w niniejszym artykule. Artykuł 21 Utrata prawa do ograniczenia odpowiedzialności 1. Przewoźnik lub przewoźnik faktyczny nie ma prawa do zwolnień z lub ograniczeń odpowiedzialności przewidzianych w niniejszej Konwencji lub w umowie przewozu, jeśli udowodniono, że on sam spowodował szkodę przez działanie lub zaniechanie, zarówno z zamiarem spowodowania takiej szkody, jak też lekkomyślnie, będąc świadomym, że szkoda taka prawdopodobnie powstanie. 2. Podobnie, pracownicy i przedstawiciele działający w imieniu przewoźnika lub przewoźnika faktycznego nie są uprawnieni do zwolnień i ograniczeń odpowiedzialności przewidzianych w niniejszej Konwencji lub w umowie przewozu, jeśli udowodniono, że spowodowali oni szkodę w sposób opisany w ust. 1. Artykuł 22 Stosowanie zwolnień i ograniczeń odpowiedzialności Zwolnienia i ograniczenia odpowiedzialności, o których mowa w niniejszej Konwencji lub w umowie przewozu, mają zastosowanie do każdego powództwa z tytułu odszkodowania za utratę, uszkodzenie lub opóźnienie w dostawie ładunku objętego umową przewozu, niezależnie od tego czy powództwo przyjmuje za podstawę odpowiedzialność umowną, deliktową lub inną. ROZDZIAŁ VI DOCHODZENIE ROSZCZEŃ Artykuł 23 Zgłoszenie szkody 1. Przyjęcie ładunku bez zastrzeżenia przez odbiorcę jest dowodem prima facie dostawy ładunku przez przewoźnika w takim samym stanie i ilości, jak w momencie przekazania mu go do przewozu. 2. Przewoźnik i odbiorca mogą żądać przy dostawie kontroli stanu i ilości ładunku w obecności dwóch stron. 3. Jeśli utrata lub uszkodzenie ładunku jest widoczne, jakiekolwiek zastrzeżenie ze strony odbiorcy musi zostać dokonane na piśmie, poprzez określenie ogólnego charakteru szkody, nie później niż w chwili dostawy, chyba że odbiorca i przewoźnik wspólnie sprawdzili stan ładunku. 4. Jeśli utrata lub uszkodzenie ładunku jest widoczne, jakiekolwiek zastrzeżenie ze strony odbiorcy musi zostać dokonane na piśmie, nie później niż w ciągu 7 kolejnych dni od dostawy i musi wskazywać ogólny charakter szkody; w takim wypadku strona poszkodowana musi wykazać, że szkoda spowodowana została w czasie, gdy ładunek znajdował się w pieczy przewoźnika. 5. Nie wypłaca się odszkodowania za szkodę będącą wynikiem opóźnienia w dostawie, jeśli odbiorca nie udowodni, iż zawiadomił przewoźnika o opóźnieniu w ciągu 21 kolejnych dni od chwili dostawy ładunku i że takie zawiadomienie do przewoźnika dotarło. Artykuł 24 Przedawnienie roszczeń 1. Wszelkie roszczenia wynikające z umowy, do której zastosowanie ma niniejsza Konwencja, ulegają przedawnieniu po upływie jednego roku, licząc od dnia, w którym ładunek został, lub powinien był zostać dostarczony do odbiorcy. Dzień, w którym rozpoczyna się bieg przedawnienia, nie jest wliczany do tego okresu. 2. Osoba, przeciwko której wytoczono powództwo, może w każdym momencie okresu przedawnienia przedłużyć go poprzez pisemną deklarację, skierowaną do osoby poszkodowanej. Okres ten może być następnie przedłużany przez kolejne deklaracje. 3. Zawieszenie i przerwanie biegu przedawnienia jest normowane przez prawo państwa mające zastosowanie do umowy przewozu. Wystąpienie z powództwem podczas postępowania o ustalenie odpowiedzialności za wszystkie szkody wynikające ze zdarzenia prowadzi do przerwania biegu przedawnienia roszczenia. 4. Jakiekolwiek powództwo o odszkodowanie skierowane do osoby odpowiedzialnej na mocy niniejszej Konwencji może zostać wszczęte nawet po upływie okresu przedawnienia przewidzianego w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, jeżeli postępowanie zostanie wszczęte w okresie 90 dni od dnia, w którym osoba występująca z roszczeniem zawarła ugodę lub doręczono jej wezwanie sądowe, lub jeśli okres wszczęcia postępowania sądowego jest dłuższy niż przewiduje to prawo państwa, gdzie postępowanie sądowe jest wszczynane. 5. W odniesieniu do przedawnionego roszczenia niedopuszczalne jest powództwo wzajemne lub potrącenie. ROZDZIAŁ VII OGRANICZENIA SWOBODY ZAWIERANIA UMÓW Artykuł 25 Nieważność postanowień umowy 1. Z zastrzeżeniem przepisów art. 20 ust. 4, jakiekolwiek postanowienie umowne zmierzające do wyłączenia, ograniczenia lub zwiększenia odpowiedzialności, w rozumieniu niniejszej Konwencji, przewoźnika, przewoźnika faktycznego, ich pracowników lub przedstawicieli, do zmiany ciężaru dowodu lub do skrócenia terminów wnoszenia roszczeń lub okresów przedawnienia, o których mowa w art. 23 i 24, będzie nieważne i nie ma mocy prawnej. Jakiekolwiek zastrzeżenie przyznające przewoźnikowi korzyść z ubezpieczenia ładunku jest także nieważne i nie ma mocy prawnej. 2. Bez uszczerbku dla postanowień ust. 1 niniejszego artykułu oraz art. 21, postanowienia umowne mogą stanowić, iż przewoźnik lub przewoźnik faktyczny nie ponoszą odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku: a) działania lub zaniechania kapitana statku, pilota lub innej osoby wykonującej służbę na statku, pchaczu lub holowniku w czasie żeglugi lub w wyniku tworzenia lub rozwiązania pchanego lub holowanego konwoju pod warunkiem, że przewoźnik stosował się do obowiązków ustalonych dla załogi w art. 3 ust. 3, chyba że działanie lub zaniechanie wynika z zamiaru spowodowania szkody lub z lekkomyślności ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie powstanie; b) pożaru lub eksplozji na pokładzie statku, jeśli niemożliwe jest udowodnienie, że pożar lub eksplozja były rezultatem winy przewoźnika bądź przewoźnika faktycznego bądź ich pracowników lub przedstawicieli, lub też wady statku; c) istniejących przed podróżą wad należącego do niego statku lub statku wynajętego lub czarterowanego, jeżeli może on udowodnić, że wady te, pomimo zachowania należytej staranności, nie mogły być wykryte przed rozpoczęciem podróży. ROZDZIAŁ VIII POSTANOWIENIA DODATKOWE Artykuł 26 Awaria wspólna Postanowienia niniejszej Konwencji nie ograniczają stosowania przepisów umowy lub prawa krajowego dotyczących szacowania wysokości szkody i udziału w awarii wspólnej. Artykuł 27 Inne mające zastosowanie postanowienia i szkoda jądrowa 1. Niniejsza Konwencja nie narusza praw lub obowiązków przewoźnika przewidzianych w konwencjach międzynarodowych lub prawie krajowym dotyczących ograniczenia odpowiedzialności armatorów żeglugi śródlądowej lub statków morskich. 2. Przewoźnik jest, według niniejszej Konwencji, zwolniony z odpowiedzialności za szkodę spowodowaną przez wypadek jądrowy, jeżeli zarządzający urządzeniem nuklearnym lub inna upoważniona osoba jest odpowiedzialna za taką szkodę zgodnie z prawem i przepisami państwa regulującymi odpowiedzialność z zakresu energii atomowej. Artykuł 28 Jednostka obliczeniowa Jednostkę obliczeniową, o której mowa w art. 20 niniejszej Konwencji, stanowi specjalne prawo ciągnienia zdefiniowane przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty, o których mowa w art. 20, przelicza się na walutę państwa według wartości waluty z dnia wydania orzeczenia sądowego lub daty ustalonej przez strony. Wartość waluty państwa-strony - pod względem specjalnych praw ciągnienia - obliczana jest zgodnie z metodą oceny stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy obowiązującą w danym dniu dla jego operacji i transakcji. Artykuł 29 Dodatkowe postanowienia krajowe 1. W sytuacjach nieprzewidzianych przez Konwencję umowa przewozu podlega prawu państwa wskazanego przez Strony. 2. W wypadku braku takiego porozumienia zastosowanie ma prawo państwa, z którym umowa przewozu jest najściślej związana. 3. Domniemywa się, że umowa przewozu jest najściślej związana z państwem, w którym znajduje się główna siedziba przewoźnika w chwili zawarcia umowy, jeśli port załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku, lub port wyładunku lub miejsce dostawy lub główna siedziba załadowcy znajduje się także w tym państwie. Jeżeli przewoźnik nie posiada siedziby na lądzie i zawiera umowę przewozu na pokładzie swego statku, domniemywa się, że umowa przewozu jest najściślej związana z państwem, w którym zarejestrowany jest statek lub którego flagę podnosi, jeśli port załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku lub główna siedziba załadowcy znajduje się także w tym państwie. 4. Prawo państwa, w którym znajduje się ładunek, właściwe jest dla przywilejów przewoźnika, o których mowa w art. 10 ust.1. ROZDZIAŁ IX DEKLARACJE DOTYCZĄCE ZAKRESU STOSOWANIA Artykuł 30 Przewóz wodnymi drogami śródlądowymi specjalnego znaczenia 1. Każde państwo może, w momencie podpisywania Konwencji lub jej ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niej, zadeklarować, że nie będzie stosować niniejszej Konwencji do umów odnoszących się do przewozu wodnymi drogami znajdującymi się na jego terytorium, do których nie stosuje się międzynarodowych reguł żeglugi i które nie tworzą połączenia pomiędzy międzynarodowymi drogami śródlądowymi. Jednakże taka deklaracja nie może obejmować wszystkich głównych dróg wodnych w takim państwie. 2. Jeżeli celem umowy przewozu jest przewóz ładunku bez przeładunku, zarówno drogami wodnymi niewymienionymi w deklaracji wspomnianej w ust. 1 niniejszego artykułu, jak i drogami wodnymi wymienionymi w tej deklaracji, niniejsza Konwencja ma zastosowanie również do tej umowy, chyba że odległość do przebycia w tym drugim wypadku jest dłuższa. 3. Jeżeli złożona została deklaracja zgodnie z ust. 1, każde inne umawiające się państwo może zadeklarować, że nie będzie stosować przepisów niniejszej Konwencji do umów wspomnianych w tej deklaracji. Deklaracja dokonana zgodnie z niniejszym ustępem powinna zacząć obowiązywać z dniem wejścia w życie niniejszej Konwencji w państwie, które dokonało deklaracji zgodnie z ust.1, ale nie wcześniej niż z dniem wejścia w życie niniejszej Konwencji w państwie, które dokonało deklaracji zgodnie z niniejszym ustępem. 4. Deklaracje wspomniane w ust. 1 i 3 niniejszego artykułu mogą być wypowiedziane w całości lub części, w każdym czasie, przez powiadomienie depozytariusza, wskazujące datę wygaśnięcia. Wypowiedzenie tych deklaracji nie ma wpływu na zawarte już umowy przewozu. Artykuł 31 Transport krajowy i transport wolny od opłat Każde państwo może, w momencie podpisania niniejszej Konwencji, a także jej ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niej lub w dowolnym późniejszym terminie, zadeklarować, że będzie również stosować niniejszą Konwencję: a) do umów przewozu, zgodnie z którymi port załadunku lub miejsce przyjęcia ładunku oraz port wyładunku lub miejsce dostawy znajdują się na jego terytorium; b) poprzez derogację art. 1 ust. 1 do przewozów nieodpłatnych. Artykuł 32 Postanowienia regionalne dotyczące odpowiedzialności 1. Każde państwo może, w momencie podpisania niniejszej Konwencji, a także jej ratyfikacji, zatwierdzenia, przyjęcia lub przystąpienia do niej lub w dowolnym późniejszym terminie, zadeklarować, że odnośnie do przewozu ładunków pomiędzy portami załadunku lub miejscami przejęcia ładunków a portami wyładunku lub miejscami dostawy, z których oba znajdują się na jego własnym terytorium lub jedno z nich znajduje się na jego terytorium a drugie na terytorium państwa, które złożyło taką samą deklarację, przewoźnik nie ponosi odpowiedzialności za szkodę spowodowaną działaniem lub zaniechaniem kapitana statku, pilota lub każdej innej osoby pełniącej służbę na statku, pchaczu i holowniku w trakcie żeglugi lub formowania pchanego lub holowanego konwoju, pod warunkiem że przewoźnik wywiązał się z obowiązków ustanowionych dla załogi w art. 3 ust. 3, chyba że działanie lub zaniechanie jest wynikiem zamiaru spowodowania szkody lub lekkomyślnością wywołaną przeświadczeniem, że szkoda taka prawdopodobnie powstanie. 2. Postanowienie dotyczące odpowiedzialności, o którym mowa w ust. 1, obowiązuje pomiędzy umawiającymi się stronami od chwili, kiedy niniejsza Konwencja wchodzi w życie w drugim państwie, które złożyło taką samą deklarację. Jeśli państwo złożyło deklarację po wejściu w życie niniejszej Konwencji, przepis dotyczący odpowiedzialności wspomniany w ust. 1 obowiązuje pierwszego dnia miesiąca następującego po okresie trzech miesięcy od zgłoszenia deklaracji depozytariuszowi. Przepis dotyczący odpowiedzialności jest stosowany tylko do umów o przewóz podpisanych po jego wejściu w życie. 3. Deklaracja złożona zgodnie z ust. 1 może zostać wypowiedziana w każdym czasie przez powiadomienie depozytariusza. W wypadku wypowiedzenia przepisy dotyczące odpowiedzialności, o których mowa w ust. 1, wygasają pierwszego dnia miesiąca następującego po zawiadomieniu lub w późniejszym terminie oznaczonym w zawiadomieniu. Wypowiedzenie nie ma zastosowania do umów o przewóz podpisanych zanim przepisy dotyczące odpowiedzialności wygasły. ROZDZIAŁ X PRZEPISY KOŃCOWE Artykuł 33 Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie, przystąpienie 1. Konwencja jest otwarta do podpisu dla wszystkich państw w siedzibie depozytariusza przez okres jednego roku. Okres przeznaczony na podpisanie rozpoczyna bieg w dniu, w którym depozytariusz oświadcza, że dostępne są wszystkie autentyczne teksty niniejszej Konwencji. 2. Państwa mogą stać się Stronami niniejszej Konwencji: a) przez podpisanie bez zastrzeżenia co do ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia; b) przez podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie; c) przez przystąpienie po upłynięciu terminu podpisania. 3. Dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia składa się u depozytariusza. Artykuł 34 Wejście w życie 1. Niniejsza Konwencja wchodzi w życie pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie trzech miesięcy od dnia, w którym pięć państw podpisało niniejszą Konwencję bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, lub złożyło u depozytariusza dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia. 2. Dla każdego państwa, które podpisuje konwencję bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, lub składa do depozytu dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia po wejściu w życie Konwencji, zaczyna ona obowiązywać pierwszego dnia miesiąca następującego po upływie okresu trzech miesięcy od podpisania bez zastrzeżeń co do ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub od złożenia do depozytu dokumentów ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia. Artykuł 35 Wypowiedzenie 1. Niniejsza Konwencja może być wypowiedziana przez państwo-stronę po upływie okresu jednego roku od jej wejścia w życie w tym państwie. 2. Zawiadomienie o wypowiedzeniu zostanie złożone u depozytariusza. 3. Wypowiedzenie wchodzi w życie z pierwszym dniem miesiąca następującego po upływie jednego roku od dnia zdeponowania zawiadomienia o wypowiedzeniu lub w terminie późniejszym zawartym w zawiadomieniu. Artykuł 36 Rewizje i poprawki Na żądanie nie mniej niż jednej trzeciej państw-stron niniejszej Konwencji depozytariusz zwołuje konferencję państw-stron w celu dokonania rewizji lub poprawek Konwencji. Artykuł 37 Rewizja kwot ograniczeń odpowiedzialności i jednostki obliczeniowej 1. Nie naruszając postanowień art. 36, w przypadku propozycji rewizji kwoty określonej w art. 20 ust. 1 lub zmiany jednostki zdefiniowanej w art. 28 na inną jednostkę, depozytariusz, na wniosek nie mniej niż jednej trzeciej państw-stron niniejszej Konwencji, przedstawia propozycję wszystkim członkom Organizacji Narodów Zjednoczonych – Europejskiej Komisji Gospodarczej, Centralnej Komisji Żeglugi na Renie oraz Komisji Dunaju wraz z wszystkimi państwami Stronami oraz zwołuje konferencję w celu zmiany kwoty, o której mowa w art. 20 ust. 1, lub w celu zastąpienia jednostki określonej w artykule 28 przez inną jednostkę. 2. Konferencja zostaje zwołana najwcześniej po 6 miesiącach od dnia, w którym przekazano propozycję. 3. Wszystkie państwa-strony niniejszej Konwencji są upoważnione do uczestniczenia w konferencji, bez względu na to, czy są członkami organizacji wymienionych w ust. 1. 4. Poprawki przyjmuje się większością dwóch trzecich głosów państw-stron reprezentowanych na konferencji i biorących udział w głosowaniu, pod warunkiem że nie mniej niż połowa państw-stron niniejszej Konwencji jest reprezentowana i bierze udział w głosowaniu. 5. Podczas konsultacji dotyczących poprawek kwoty, o której mowa w art. 20 ust. 1, konferencja powinna wziąć pod uwagę wnioski wyciągnięte z wydarzeń, które doprowadziły do szkody i w szczególności z wielkości szkody stąd wynikającej, zmian w wartościach walutowych oraz wpływie zaproponowanych zmian na koszty ubezpieczeń. 6. a) Zmiana kwoty zgodna z niniejszym artykułem może wejść w życie najwcześniej w ciągu pięciu lat od dnia otwarcia niniejszej Konwencji do podpisu i najwcześniej w ciągu pięciu lat od dnia, w którym weszła w życie wcześniej przygotowana poprawka zgodna w niniejszym artykułem. b) Kwota nie może być tak zwiększona, aby przekroczyć kwotę maksymalnych limitów odpowiedzialności określonych w niniejszej Konwencji, powiększonych o sześć procent rocznie, obliczoną zgodnie z zasadą procentu składanego począwszy od dnia, w którym niniejsza Konwencja została otwarta do podpisu. c) Kwota nie może być tak zwiększona, aby przekroczyć trzykrotną wartość limitów odpowiedzialności określonych w niniejszej Konwencji. 7. Depozytariusz zawiadamia wszystkie państwa-strony o każdej poprawce przyjętej zgodnie z ust. 4. Poprawka jest uważana za przyjętą po okresie osiemnastu miesięcy następujących po dniu zawiadomienia, chyba że w tym okresie nie mniej niż jedna czwarta państw, które były stronami konwencji w chwili podjęcia decyzji dotyczącej poprawki, poinformowała depozytariusza, że nie akceptuje takiej poprawki; w takim wypadku poprawka zostaje odrzucona i nie wchodzi w życie. 8. Poprawka, którą uważa się za przyjętą zgodnie z ust. 7, wchodzi w życie po osiemnastu miesiącach od jej przyjęcia. 9. Poprawka wiąże wszystkie państwa-strony, chyba że wypowiedzą one Konwencję zgodnie z art. 35 nie później niż na 6 miesięcy przed wejściem poprawki w życie. Wypowiedzenie obowiązuje z chwilą wejścia w życie poprawki. 10. Gdy poprawka została przyjęta, ale przewidziany na przyjęcie Konwencji osiemnastomiesięczny okres jeszcze nie upłynął, państwo, które zostało państwem-stroną podczas tego okresu, jest objęte tą poprawką, jeżeli weszła ona w życie. Państwo, które stało się państwem-stroną po tym okresie, jest objęte poprawką przyjętą zgodnie z ust. 7. W przypadkach cytowanych w niniejszym ustępie państwo jest objęte poprawką z chwilą jej wejścia w życie lub z chwilą wejścia w życie Konwencji dla tego Państwa, jeżeli ma to miejsce później. Artykuł 38 Depozytariusz 1. Depozytariuszem niniejszej Konwencji jest Rząd Republiki Węgierskiej. 2. Depozytariusz: a) przekazuje wszystkim państwom, które uczestniczyły w Konferencji Dyplomatycznej na temat Przyjęcia Konwencji Budapeszteńskiej w sprawie Umowy Przewozu Ładunku w Żegludze Śródlądowej, do sprawdzenia oficjalną wersję językową niniejszej Konwencji, która nie była dostępna w trakcie trwania Konferencji; b) informuje wszystkie państwa, o których mowa w lit. a), o każdej propozycji poprawki do tekstu przekazanego im zgodnie z lit. a); c) ustanawia datę dostosowania wszystkich oficjalnych wersji językowych niniejszej Konwencji, które mają być uważane za autentyczne; d) przekazuje wszystkim państwom, o których mowa w lit. a), datę ustaloną zgodnie z lit. c); e) podaje do wiadomości wszystkim państwom zaproszonym na Konferencję Dyplomatyczną na temat Przyjęcia Konwencji Budapeszteńskiej w sprawie Umowy Przewozu Ładunku w Żegludze Śródlądowej i tym, które podpisały niniejszą Konwencję lub do niej przystąpiły, uwierzytelnione kopie niniejszej Konwencji; f) informuje wszystkie państwa, które podpisały umowę lub do niej przystąpiły: i. o każdym nowym podpisaniu, notyfikacji lub deklaracji, wskazując datę podpisania, notyfikacji lub deklaracji; ii. o dacie wejścia w życie Konwencji; iii. o każdym wypowiedzeniu niniejszej Konwencji i dacie jego wejścia w życie; iv. o każdej poprawce przyjętej zgodnie art. 36 i 37 Konwencji i dacie wyjścia w życie takiej poprawki; v. o każdej informacji wymaganej zgodnie z niniejszą Konwencją. 3. Po wejściu niniejszej Konwencji w życie depozytariusz, zgodnie z art. 102 Karty Organizacji Narodów Zjednoczonych, przekazuje do Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych poświadczoną kopię niniejszej Konwencji w celu rejestracji i publikacji. SPORZĄDZONO W Budapeszcie dnia 22 czerwca 2001 r. w jednym oryginale, którego wersje w języku angielskim, francuskim, niderlandzkim, niemieckim i rosyjskim mają jednakową moc prawną. NA DOWÓD TEGO, niżej podpisani pełnomocnicy, należycie w tym celu upoważnieni przez swoje rządy, podpisali niniejszą Konwencję.