[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 16.1.2007

SEK(2007)15

WEWNĘTRZNY DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI Dokument towarzyszący

SPRAWOZDANIE KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO W SPRAWIE WARTOŚCI DOCELOWYCH OKREŚLONYCH W ART. 7 UST. 2 LIT. b) DYREKTYWY 2000/53/WE W SPRAWIE POJAZDÓW WYCOFANYCH Z EKSPLOATACJI

Podsumowanie oceny wpływu [COM(2007)5 wersja ostateczna] [SEC(2007)14]

Wstęp

Na przełomie wieku około 75% pojazdów wycofanych z eksploatacji było poddawanych recyklingowi, a pozostałość była głównie składowana.

Dyrektywa 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji[1] (dalej zwana „dyrektywą ELV”) ma między innymi na celu zwiększenie recyklingu i odzyskiwania tej pozostałości. Pierwsze wartości docelowe, zakładające 85% odzysku i 80% recyklingu, zostały ustalone na rok 2006, lecz informacje dotyczące ich osiągnięcia są ograniczone i zostaną potwierdzone dopiero przez sprawozdania o wykonaniu dyrektywy przez państwa członkowskie, które mają być złożone do czerwca 2008 r. Artykuł 7 dyrektywy ELV zawiera również zestaw wartości docelowych dotyczących recyklingu i odzysku, które mają być osiągnięte do 2015 r., tj. 95% odzysku i 85% recyklingu („wartości docelowe na 2015 r.”).

Dyrektywa stanowi, że Komisja ocenia potrzebę zmodyfikowania wartości docelowych na 2015 r. w świetle zmian w zakresie składu materiałowego pojazdów i innych istotnych aspektów ochrony środowiska dotyczących pojazdów oraz przedstawia swoje wnioski w sprawozdaniu skierowanym do Parlamentu Europejskiego i Rady. Niniejszy dokument zawiera podsumowanie oceny wpływu różnych poziomów wartości docelowych dla przerobu od 2015 r. Został on sporządzony zgodnie z wytycznymi Komisji (SEC 791/2).

Obecna sytuacja i praktyki

Dyrektywa stanowi, że po odebraniu pojazdy wycofane z eksploatacji są odkażane i częściowo demontowane do celów recyklingu. Następnie są one poddawane strzępieniu (rozdrabnianiu) wraz z zużytymi artykułami elektrycznymi. 75% produktu uzyskanego w wyniku strzępienia stanowi frakcja metaliczna, która jest poddawana recyklingowi, natomiast 25% stanowi pozostałość po strzępieniu, która jest dziś głównie składowana na składowiskach odpadów, przy ograniczonym stosowaniu spopielania. Ostatnio, dzięki rozwojowi technik obróbki odpadów, coraz większa ilość pozostałości jest ponownie przetwarzana.

Wartości docelowe ustalone w dyrektywie ELV na 2015 r. oznaczają 5% wzrost recyklingu i 10% wzrost odzyskiwania w przypadku pojazdów wycofanych z eksploatacji w stosunku do poziomów na 2006 r., co również zmniejsza składowanie pozostałości (głównie tworzyw sztucznych) o ponad połowę.

Ponieważ średni okres użytkowania pojazdu wynosi 12-15 lat, pojazdy stające się odpadem około 2015 r. były na drogach od 2002 r. Dlatego ich właściwości, takie jak ciężar i skład materiałowy są znane. Jest to jednym z powodów, dla którego wartości docelowe określone w dyrektywie ELV na 2015 r. nie będą wpływać na projektowanie pojazdów. Na pojazdy te przypadać będzie ponad 14 milionów ton odpadów rocznie w 2015 r. (dziś 10 milionów ton), z czego większość stanowić będą cenne materiały wtórne[2].

W 2015 r. ilość pozostałości po strzępieniu uzyskiwanej z pojazdów wycofanych z użytku wzrośnie do w przybliżeniu 3,5 miliona ton na rok. Jeżeli obecna praktyka będzie kontynuowana, kierowana byłaby ona głównie do składowania, stwarzając znaczne problemy związane z ochroną środowiska i oznaczając dla gospodarki UE stratę wynoszącą w przybliżeniu 2,5 miliona ton nadających się do odzysku odpadów rocznie, które mogłyby zastąpić import energii i surowców. Recykling i odzyskiwanie tej części przyczyniłyby się więc do zmniejszenia wpływów na środowisko powodowanych przez użycie zasobów.

Metoda oceny wpływu

W niniejszej ocenie wpływu rozważono wpływy następujących wartości docelowych, gdyby zostały one ustalone obecnie na 2015 r.:

Wariant polityki | Ilustracja |

Recykling | Ponowne przetwarzanie |

Brak zmiany polityki (punkt odniesienia) | 85% | 95% |

Zmniejszona wartość docelowa dla recyklingu | 80% | 95% |

Zmniejszona wartość docelowa dla odzysku | 85% | 90%* |

Połączenie zmniejszenia wartości docelowych dla recyklingu i odzysku | 80%* | 85%* |

* przykład możliwej wartości docelowej

Ocena ta bierze pod uwagę to, że stosowane praktyki, rynki i będąca w użyciu technologia ulegną zmianie do 2015 r., i że wybór wariantu wpłynie na te zmiany. Punktem wyjścia dla przewidywań są praktyki i warunki w 2006 r., podczas gdy ustalanie wartości docelowych na 2015 r. wymaga wzięcia pod uwagę sytuacji, która może panować na świecie w 2015 r.

Ponieważ rozwój technologii zależy od wartości docelowych ustalonych dziś, zasadniczym pytaniem jest, jaki wpływ będą miały działania polityczne na postęp technologiczny w przerobie odpadów do roku 2015 i po nim. To właśnie poziom techniki będzie jednym z głównych czynników warunkujących korzyści i koszty związane z osiągnięciem wartości docelowych. Przewidywanie przyszłości jest więc niezbędne, lecz wiąże się z niepewnością. Sprawozdanie z oceny wpływu opisuje tę niepewność biorąc pod uwagę zarówno silne, jak i słabe dążenia do innowacji w odpowiedzi na cele polityki.

Główna zmiana obecnej metody przerobu pojazdów wycofanych z eksploatacji powinna wynikać z opracowania nowych technologii stosowanych po strzępieniu, które oddzielają frakcje materiałów od pozostałości po strzępieniu, która może następnie być dalej przerabiana. Prowadziłoby to do tego, że niektóre materiały nie trafiałyby na składowiska odpadów, lecz byłyby odzyskiwane i poddawane recyklingowi.

Ostatnio opracowane zostały zaawansowane technologie rozdzielania po strzępieniu, za pomocą których sortowane są materiały zawarte w pozostałości po strzępieniu. Głównym problemem w gospodarce pojazdami wycofanymi z eksploatacji jest to, że te nowe technologie nie są obecnie przemysłowo rozwijane i rozpowszechniane na rynku, przy czym rozprzestrzenianie to jest spowalniane przez pewne przeszkody.

Główne wnioski z oceny wpływu

Rozwój technologiczny

Kilka nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku, na które nie najlepiej wpływa trwająca niepewność co do przyszłych wartości docelowych w dyrektywie ELV, utrudnia dziś rozwój i rozprzestrzenianie zaawansowanych technologii przerobu po strzępieniu w UE. Utrzymanie obecnych wartości docelowych na 2015 r. może złagodzić te nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku przez stworzenie rynków dla tych technologii, a przez to pomóc w rozpowszechnianiu już istniejących, a także dopiero rozwijanych technik. Zwiększyłoby to wydajność wykorzystania zasobów przez ułatwienie recyklingu większej ilości tworzyw sztucznych z pojazdów wycofanych z eksploatacji i zużytego sprzętu elektrotechnicznego i elektronicznego, produkcję materiałów wtórnych lepszej jakości i dostarczanie ich po cenach niższych od cen materiałów, które one zastępują. Nawet przy niskim rozwoju technologicznym, najlepsze dostępne obecnie technologie oferują korzyści ekonomiczne w stosunku do obecnych praktyk. W przyszłości jest prawdopodobne, że korzyści te znacznie zwiększa się, gdyż koszty nowych technologii z czasem z reguły maleją.

Tempo rozwoju technologicznego zależeć będzie od poziomu wartości docelowych. Aby osiągnąć wartości docelowe do 2015 r., pozostaje jeszcze siedem lat na komercjalizację i dalsze badania i rozwój oraz dwa lata na przemysłową instalację technologii.

Pobudzenie badań i rozwoju w dziedzinie przerobu pozostałości po strzępieniu może uczynić UE światowym liderem na rynku technologii o dużym potencjale i wzmocnić jej pozycję jako eksportera technologii .

Ekologiczne wpływy wartości docelowych na 2015 r.

Różnice ekologicznych wpływów przerobu pojazdów wycofanych z eksploatacji zależą od tego, w jaki sposób tworzywa samochodowe są przerabiane, gdyż ekologiczne wpływy recyklingu i odzyskiwania są różne. Dlatego aby ocenić wpływy wartości docelowych niezbędne jest rozpatrzenie różnych sposobów przerobu. Recykling tworzyw sztucznych jest korzystny dla środowiska tylko tam, gdzie procesy sortowania po strzępieniu i recyklingu wywierają mniejszy wpływ na środowisko niż ten, który powstaje przy produkcji tworzyw sztucznych z użyciem surowca. Względne wpływy odzysku tworzyw sztucznych na środowisko zależą od stosowanej metody odzysku, typu tworzywa sztucznego oraz zastępowanych zasobów. Wpływ na środowisko w przypadku wszystkich frakcji tworzyw sztucznych zawartych w pojazdach wycofanych z eksploatacji różni się w zależności od żywicy. Do oszacowania wpływów posłużono się polipropylenem (przykład zderzaka wykonanego z PP/EPDM), gdyż jest on prawdopodobnie najczęściej poddawany recyklingowi i wykazuje wpływy na środowisko zasadniczo reprezentatywne dla innych polimerów.

Najważniejsze korzyści dla środowiska nastąpią w wyniku recyklingu rozdzielonej frakcji tworzyw sztucznych stanowiącej wagowo 2%-7% pojazdu wycofanego z eksploatacji. Ilość tworzyw sztucznych poddawanych recyklingowi zależy od wybranych wartości docelowych: im wyższe wartości docelowe, tym jest bardziej prawdopodobne, że większa ilość tworzyw sztucznych jest poddawana recyklingowi i tym większa jest korzyść dla środowiska. Dla UE stanowiłoby to szacowane oszczędności wynoszące do 980 000 ton równoważnika CO2 rocznie. Zwiększony recykling tworzyw sztucznych prowadziłby również do zmniejszenia utleniania fotochemicznego, zakwaszenia powietrza, eutrofizacji wody i wytwarzania odpadów. Równocześnie, zwiększony odzysk mógłby zmniejszyć emisje CO2 o ponad 200 000 ton równoważnika CO2 rocznie, głównie dzięki zastąpieniu innych paliw przez tworzywa sztuczne. Poziom recyklingu wynoszący 85% polepsza również recykling wszystkich metali dając wyraźne korzyści ekologiczne i ekonomiczne.

Wartość docelowa dla recyklingu wynosząca 80% może być osiągnięta bez zastosowania nowych technologii, przy pewnych staraniach o zwiększenie demontażu dużych części z tworzyw sztucznych, szkła lub opon, jak pokazało doświadczenie w państwach członkowskich. Niższa wartość docelowa dla recyklingu pozwala na większe odzyskiwanie i spopielanie zamiast recyklingu, co ma wpływ na korzyści dla środowiska. Ponadto zmniejszenie wartości docelowej z 85% znacząco zahamowałoby rozwój nowych, ekologicznie wydajnych technologii, usuwając bodźce do rozwoju technologicznego i zwiększając ryzyko dla przedsiębiorstw planujących jakiekolwiek inwestycje badawczo-rozwojowe.

Ustalenie wartości docelowej dla odzysku na obniżonym poziomie (np. 90%) przy utrzymanej wartości docelowej dla recyklingu na poziomie 85% zwiększyłoby składowanie tworzyw sztucznych i zmniejszyłoby oszczędności w zakresie emisji gazów cieplarnianych. Podobnie, zastąpienie wartości docelowych zakazem składowania zmniejszyłoby znacznie korzyści ekonomiczne i ekologiczne zyskane dzięki zwiększonemu recyklingowi. Utrzymanie wartości docelowej dla recyklingu na poziomie 85% i wartości docelowej dla odzysku na poziomie 95% przynosi większe ekologiczne korzyści netto niż jakakolwiek inna opcja.

Ekonomiczne wpływy wartości docelowych na 2015 r.

Koszty i korzyści różnych wartości docelowych zależą od stanu rozwoju technologicznego w 2015 r. Dlatego, szacowane ekonomiczne wpływy różnych opcji muszą być opisane w formie zakresów. Według scenariusza wysokiej innowacyjności, wartość dodana netto wynikająca z przerobu pojazdów wycofanych z eksploatacji może wynosić 90-120 EUR euro. Zatem całkowita maksymalna wartość procesu przerobu tych pojazdów dla ich szacowanej na rok 2015 r. liczby wyniosłaby w przybliżeniu 1,6 miliarda EUR rocznie. Bez postępu technologicznego wartość dodana netto wyniosłaby 55-80 EUR na pojazd.

W przypadku wartości docelowej dla recyklingu wynoszącej 80%, w zależności od scenariusza rozwoju technologicznego, w łańcuchu przerobu pojazdów wycofanych z eksploatacji wystąpiłaby strata wartości netto w wysokości do 1,1 miliarda EUR rocznie.

Wartość docelowa dla odzysku poniżej obecnych 95% wpłynęłaby na koszty ekonomiczne tylko wówczas, gdy ceny składowania będą niskie. Przy wysokich cenach składowania, co odzwierciedla aktualne tendencje, zmniejszenie wartości docelowej dla odzysku nie spowodowałoby żadnej różnicy ekonomicznej. Ogólnie, przerób pojazdów wycofanych z eksploatacji przy wartościach docelowych wynoszących 85% dla recyklingu i 95% dla odzysku przynosi bardzo duże korzyści ekonomiczne netto.

Inne wpływy

W ramach każdego zestawu wartości docelowych administracyjne obciążenie stwarzane przez wymogi dostarczenia informacji może pozostać niezmienione, gdyż wymagania odnoszące się do wartości docelowych na poziomach z 2006 r. byłyby bardzo podobne do wymagań dla różnych wartości docelowych na 2015 r.

Jest mało prawdopodobne, by zmiany wartości docelowych miały jakikolwiek znaczący wpływ społeczny .

Wpływy alternatywnych opcji proponowanych przez zainteresowane strony

Zainteresowane strony zaproponowały rozważenie zastąpienia wartości docelowych przez zakaz składowania lub przynajmniej usunięcie wartości docelowej dla recyklingu.

Jednakże każdy zestaw wartości docelowych poniżej obecnie ustalonych na 2015 r. zmniejszyłby potencjalne korzyści ekologiczne i ekonomiczne. Zakaz składowania i wartości docelowe dla zmniejszenia składowania mają podobny skutek jak wartości docelowe dla odzysku w odwróceniu strumieni odpadów od składowisk. Jednakże należy je rozpatrywać w odniesieniu do tego, która opcja gospodarki odpadami mogłaby być zastosowana później, aby osiągnąć największą korzyść dla środowiska.

Zainteresowane strony, których dotyczy wybór wariantu

Zainteresowanymi stronami, na które ma bezpośredni wpływ różnica między poszczególnymi wariantami, są: unijny sektor gospodarki odpadami, dostawcy technologii związanych z odpadami oraz – potencjalnie – konsumenci. Wpływy na przemysł samochodowy wydają się mniej znaczące, zwłaszcza że nie obejmują one projektowania pojazdów. Podwyższenie wartości docelowych będzie miało większy wpływ na te państwa członkowskie, w których powstaje większość odpadów związanych z pojazdami wycofanymi z eksploatacji.

Wnioski

Przy obecnych wartościach docelowych na 2015 r. zostałyby osiągnięte cele dyrektywy ELV, w tym zmniejszenie usuwania odpadów związanych z pojazdami wycofanymi z eksploatacji, poprawa funkcjonowania przerobu tych pojazdów pod względem ochrony środowiska oraz zwiększenie innowacji w technologiach związanych z gospodarką odpadami. Ewentualne obniżenie którejkolwiek z wartości docelowych zwiększyłoby koszty zarówno ekonomiczne, jak i ekologiczne.

Choć wszystkie oszacowania przyszłych wpływów w okresie 9 lat są obarczone niepewnością i wymagają przyjęcia określonych założeń, Komisja uznaje, że wartości docelowe wynoszące 85% dla ponownego użycia/recyklingu oraz 95% dla ponownego użycia/odzysku są obecnie optymalne pod względem efektów zarówno ekologicznych, jak i ekonomicznych, i powinny zostać utrzymane, tak by zagwarantować bezpieczeństwo inwestycji w bardziej oszczędne i wydajne ekologicznie technologie przerobu odpadów.

[1] Dyrektywa 2000/53/WE, Dz.U. L 269 z 21.10.2000, s. 34.

[2] Średnia masa pojazdów objętych dyrektywą ELV rośnie, a dane dotyczące rzeczywistej masy pojazdów wycofywanych z eksploatacji są niejednolite. Średnia masa pojazdu wycofywanego z eksploatacji w roku 2015 przyjęta w niniejszym sprawozdaniu to 1025 kg. Jednakże średnie ważone dla wszystkich producentów pojazdów wskazują wyższą wagę pojazdów wycofywanych z eksploatacji w roku 2019, a mianowicie na poziomie około 1280 kg. W przypadku przyjęcia za podstawę analizy tej wyższej wartości charakter skutków byłby ten sam, ale wpływ byłby silniejszy. Różnice wynikające z przyjęcia różnych założeń dotyczących masy pojazdów zostały szczegółowo opisane w ocenie wpływu i załącznikach do niej.