w sprawie stosowania przez państwa członkowskie dyrektywy 2000/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie Okres sprawozdawczy 2017–2018

Wszystkie kontrole drogowe muszą być przeprowadzane bez dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym pojazd użytkowy jest zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu. Czynności kontrolne muszą również być przeprowadzane w taki sposób, aby ograniczyć do minimum koszty i opóźnienia, na jakie narażeni są kierowcy i podmioty gospodarcze.

Zgodnie z dyrektywą 2009/40/WE w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep badania pojazdów wykorzystywanych w celach handlowych muszą być przeprowadzane co roku. Ponieważ jednak doroczne badanie uznaje się za niewystarczające do zagwarantowania utrzymania tych pojazdów w stanie zapewniającym ich zdatność do ruchu drogowego w okresie pomiędzy kolejnymi badaniami przydatności do ruchu drogowego, koniecznym środkiem bezpieczeństwa drogowego jest również przeprowadzanie kontroli drogowych pełniących w tym przypadku funkcję środka egzekucyjnego.

W 2014 r. Parlament Europejski i Rada dokonały przeglądu przepisów i procedur dotyczących kontroli drogowej pojazdów użytkowych. W dniu 3 kwietnia 2014 r. przyjęto dyrektywę 2014/47/UE (zwaną dalej „dyrektywą 2014/47/UE”). Przepisy tej dyrektywy stosuje się od dnia 20 maja 2018 r. W dyrektywie 2014/47/UE wprowadzono m.in. dwa rodzaje kontroli, tj. wstępne kontrole i bardziej szczegółowe kontrole , a także wymóg, aby łączna liczba wstępnych kontroli drogowych w UE w danym roku kalendarzowym odpowiadała co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich. Aby osiągnąć ten cel, każde państwo członkowskie musi podjąć wysiłki na rzecz przeprowadzenia odpowiedniej liczby kontroli drogowych proporcjonalnie do łącznej liczby takich pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium. Pierwsze sprawozdanie oceniające postępy w realizacji tego celu musi zostać przekazane Komisji do dnia 31 marca 2021 r. w odniesieniu, odpowiednio, do lat 2019–2020.

Zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE pojazdy użytkowe poruszające się w państwach członkowskich podlegają kontroli drogowej, tj. kontroli przydatności do ruchu w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska. Art. 6 przewiduje, że państwa członkowskie powinny co dwa lata przekazywać Komisji dane zebrane w odniesieniu do dwóch poprzednich lat, odnoszące się do:

·przepisy dotyczące dostępu do zawodu zobowiązujące przewoźników do dysponowania wystarczającymi środkami finansowymi, aby zapewnić utrzymanie pojazdów w odpowiednim stanie (rozporządzenie (WE) nr 1072/2009);

Komisji należy przekazać przynajmniej dane dotyczące obszarów kontroli wyszczególnionych w pkt 10 wzoru sprawozdania przedstawionego w załączniku I do dyrektywy 2000/30/WE. Wspomniane obszary to:

Po przeprowadzeniu pierwszej analizy sprawozdań krajowych Komisja zwróciła się do szeregu państw członkowskich o przedłożenie informacji, które pozwoliłyby jej lepiej zrozumieć potencjalne powody uzyskania nadzwyczajnych wyników lub wystąpienia zmian w porównaniu z poprzednim okresem. Z wyjaśnień udzielonych przez państwa członkowskie wynika, że istnieje szereg okoliczności, które wywierają niekorzystny wpływ na liczbę i jakość przeprowadzanych kontroli drogowych. Takie okoliczności obejmowały m.in. gromadzenie danych na podstawie dyrektywy 2014/47/UE, reorganizację lub decentralizację kompetencji, a także cięcia finansowe prowadzące do niedoborów kadrowych, zmniejszenia liczby kontroli i ograniczenia dostępności sprzętu. W trakcie wymiany informacji z państwami członkowskimi na jaw wyszły również istotne różnice w sposobie rozumienia pojęcia gromadzenia i zgłaszania danych oraz w sposobie przeprowadzania czynności w tym zakresie, co mogło również stanowić czynnik, który przyczynił się do wystąpienia różnic w przekazywanych danych. Od dnia 20 maja 2018 r. różnice te mogą zmniejszyć się, ponieważ wejście w życie dyrektywy 2014/47/UE wprowadzi większą harmonizację metod badania, ocen usterek, wykorzystania wyposażenia badawczego oraz wymogów sprawozdawczych. Pierwsze sprawozdanie sporządzone zgodnie z przepisami dyrektywy 2014/47/UE będzie obejmowało lata 2019–2020, przy czym państwa członkowskie będą zobowiązane do przedłożenia swoich sprawozdań krajowych do dnia 31 marca 2021 r.

Siedemnaście państw członkowskich, tj. Austria, Bułgaria, Republika Czeska, Dania, Estonia, Finlandia, Niemcy, Węgry, Irlandia, Łotwa, Litwa, Luksemburg, Niderlandy, Polska, Rumunia, Słowenia i Szwecja przekazało dane na temat pojazdów zarejestrowanych poza UE, w podziale według państwa rejestracji. Belgia, Włochy i Zjednoczone Królestwo przedstawiły łączne dane na temat kontroli pojazdów zarejestrowanych poza UE bez sprecyzowania, do których państw członkowskich dane się odnoszą. Słowacja nie przekazała szczegółowych danych statystycznych dotyczących pojazdów spoza UE w formacie nadającym się do wykorzystania, więc dane trzeba było pominąć.

Nie wszystkie państwa członkowskie dotrzymały jednak terminu na przekazanie stosownych danych. Estonia, Grecja, Cypr, Łotwa, Litwa, Niderlandy, Austria, Polska, Portugalia i Szwecja przekazały dane we właściwym czasie przed terminem upływającym w dniu 31 marca 2019 r. Niektóre państwa członkowskie nieznacznie się spóźniły (tj. Bułgaria, Dania, Niemcy, Irlandia, Luksemburg, Słowenia i Zjednoczone Królestwo), a inne (tj. Malta, Węgry, Francja, Hiszpania i Finlandia) nie przedłożyły swoich danych do września 2019 r. W tym okresie nie wszczęto przeciwko żadnemu państwu członkowskiemu żadnych postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego za nieprzekazanie danych Komisji.

W celu ułatwienia wywiązania się z obowiązku sprawozdawczego i zgodnie z wcześniejszymi praktykami Komisja wystosowała pismo informacyjne do państw członkowskich w połowie lutego 2019 r. Pismu temu towarzyszył przygotowany wcześniej wzór (opracowany w ramach współpracy między Komisją a ekspertami z państw członkowskich), a państwa członkowskie zachęcano do korzystania z tego wzoru przy udzielaniu swoich odpowiedzi drogą elektroniczną, tj. aby uprościć przetwarzanie danych po otrzymaniu wszystkich informacji. Następnie w marcu 2019 r. wystosowano komunikat przypominający państwom członkowskim o zbliżającym się terminie przedłożenia sprawozdań. W maju 2019 r. wysłano trzecie przypomnienie do tych państw członkowskich, które nie złożyły swoich sprawozdań w terminie. Następnie Komisja prowadziła dalszą wymianę szczegółowych informacji z określonymi państwami członkowskimi. Wszystkie państwa członkowskie skorzystały z wcześniej przygotowanego wzoru, aby przedłożyć swoje dane drogą elektroniczną, co zostało dobrze przyjęte, ponieważ uprościło to proces zestawiania danych.

Niniejszy dokument jest siódmym sprawozdaniem ze stosowania dyrektywy 2000/30/WE w państwach członkowskich. Obejmuje on lata kalendarzowe 2017–2018. Należy zauważyć dyrektywę 2000/30/WE uchylono dyrektywą 2014/47/UE w dniu 20 maja 2018 r., ale pierwsze sprawozdanie na podstawie dyrektywy 2014/47/UE obejmie dopiero lata 2019–2020. Oznacza to, że ponieważ w dyrektywie 2014/47/UE nie określono środków przejściowych, zachęcano państwa członkowskie do przedkładania także swoich sprawozdań za okres od 20 maja 2018 r. do dnia 31 grudnia 2018 r. zgodnie z wymogami dyrektywy 2000/30/WE, aby osiągnąć cel dyrektywy 2000/30/WE i dyrektywy 2014/47/UE, który się nie zmienił, chociaż kontrole przeprowadzano i gromadzono w trakcie kontroli dane już na podstawie dyrektywy 2014/47/UE. W wyniku tej próżni prawnej państwa członkowskie napotkały poważne problemy natury praktycznej, a w niektórych przypadkach sprawozdania były obarczone błędami, więc wnioski należy wyciągać ostrożnie. Termin na przekazanie przez państwa członkowskie danych za ten okres sprawozdawczy Komisji został wyznaczony na dzień 31 marca 2019 r.

Przed wprowadzeniem zmian w sprawozdaniu z kontroli drogowej przydatności do ruchu (załącznik I) pojazdy były definiowane według klasy, np. pociąg drogowy oznaczał każdy pojazd silnikowy do przewozu rzeczy o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony (kategorie N2 i N3) połączony z przyczepą (kategorie O3 i O4). Jednocześnie pojazdy kategorii N2 musiały zostać wskazane jako „lekkie pojazdy ciężarowe”, pojazdy kategorii N3 jako „samochody ciężarowe”, a pojazdy kategorii O3 i O4 jako „przyczepy” i „naczepy”.

W zmienionej dyrektywie 2000/30/WE, obowiązującej do dnia 19 maja 2018 r., określono szereg warunków przeprowadzania kontroli drogowej pojazdów użytkowych poruszających się po UE. W dyrektywie 2010/47/UE wprowadzono zmiany do kategorii pojazdów i wykazu kontrolowanych pozycji w załączniku I, obowiązujące od dnia 1 stycznia 2012 r.

Jeżeli pojazd użytkowy, w którym wykryto niebezpieczne usterki, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, można zakazać jego użytkowania do czasu usunięcia tych usterek. Ponadto pojazdy zagraniczne, w których wykryto poważne usterki, muszą zostać zgłoszone do państwa członkowskiego pochodzenia, aby umożliwić podjęcie stosownych działań następczych.

Spadek w ujęciu procentowym wahał się od 1,2 % w przypadku Włoch do 93,3 % w przypadku Grecji. Inne państwa członkowskie, które odnotowały znaczne spadki to: Hiszpania (47,2 %), Chorwacja (43,5 %), Bułgaria (38,6 %), Francja (38,6 %) oraz Portugalia (36,8 %). Jeżeli chodzi o przyczyny spadków w państwach innych niż Szwecja, która wyjaśniła, że zgodnie z dyrektywą 2014/47/UE zastosowała podejście oparte na analizie ryzyka, państwa członkowskie wyjaśniły, że wynika to z połączenia szeregu czynników, takich jak: ograniczone zasoby, reorganizacja, zmiany ustawodawstwa krajowego i zmiany w stosowaniu przepisów.

Należy zauważyć, że już w okresie 2015–2016 przeprowadzono już o 534 473 mniej kontroli niż w latach 2013–2014. Podczas gdy w latach 2011–2012 kontroli poddano 6 016 947 pojazdów, w latach 2017–2018 liczba ta wyniosła jedynie 3 980 900, co oznacza, że w porównaniu z 2011 r. liczba kontroli przeprowadzonych w 2018 r. spadła o jedną trzecią. Gdyby spadkowi liczby kontroli towarzyszyły wyższe wskaźniki zakazu użytkowania wskazujące na stosowanie zaawansowanego systemu ukierunkowania kontroli, spadek ten nie wzbudzałby obaw, ale z danych wynika, że niekoniecznie ma to miejsce.

Jeżeli inspektor uzna, że którakolwiek z odnotowanych usterek może stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa, które – w odniesieniu w szczególności do hamulców – wymaga dodatkowego sprawdzenia, może skierować dany pojazd na bardziej szczegółową kontrolę w wyznaczonym ośrodku badania przydatności do ruchu drogowego.

Aby ułatwić inspektorom odnotowanie usterek w tych obszarach, sprawozdanie z kontroli drogowej powinno zawierać na odwrocie pełną listę kontrolowanych pozycji. Inspektorzy są zobowiązani do oznaczenia w sprawozdaniu (za pomocą wcześniej ustalonych kodów) wszelkich obszarów, w odniesieniu do których odnotowano usterki, i przekazania kopii tego sprawozdania kierowcy pojazdu po zakończeniu kontroli.

Z drugiej strony czternaście państw członkowskich odnotowało spadek liczby odnotowanych zakazów, które wynosiły od 1,7 % w przypadku Niemiec do 99,0 % w przypadku Portugalii, która zgłosiła tylko 8 zakazów w odniesieniu do obecnego okresu sprawozdawczego w porównaniu z 776 w okresie sprawozdawczym 2015–2016.

Jeżeli chodzi o zestawienie odnotowanego wzrostu z powiązaną z nim zmianą liczby kontroli w odpowiednich państwach członkowskich – z wyjątkiem Litwy (która odnotowała spadek o 28,8 %) – Finlandia, Republika Czeska, Łotwa i Niderlandy odnotowały wzrost liczby kontroli wynoszący odpowiednio 43,7 %, 8,9 %, 1,8 % i 63,8 %. W związku z tym z danych jasno wynika, że Litwa musiała przynajmniej zmienić swoją politykę dotyczącą kontroli na podstawie podejścia opartego na analizie ryzyka, co doprowadziło do wydania większej liczby zakazów.

Jednym z kluczowych wniosków, jakie można wyciągnąć z danych zamieszczonych w tabeli 2, jest fakt, że 57,7 % kontroli w okresie 2017–2018 przeprowadzono w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w państwie członkowskim, w którym odbyła się kontrola, 34,1 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, a 8,2 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE.

Dane przedstawione przez państwa członkowskie na temat liczby przeprowadzonych kontroli pojazdów zarejestrowanych w państwach trzecich są nadal niewystarczające, aby wyciągać znaczące wnioski co do ich stanu zdatności do ruchu drogowego. W porównaniu z okresem sprawozdawczym 2015–2016 dane dotyczące pojazdów spoza UE dostarczyło jednak o 9 państw członkowskich więcej.

Jak już wspomniano, dwadzieścia państw członkowskich przekazało również dane dotyczące kontroli przeprowadzonych w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w państwach nienależących do UE. Bardziej szczegółowe informacje na ten temat przedstawiono w tabeli 5 poniżej. Skontrolowano 327 273 pojazdy spoza UE, co doprowadziło do wydania 16 813 zakazów – wskaźnik zakazów wyniósł więc 5,1 %; dla porównania – wskaźnik zakazów dla pojazdów krajowych wyniósł 8,1 %, a dla pojazdów zarejestrowanych w UE (z wyłączeniem pojazdów krajowych) – 7,6 %. Wskaźniki zakazów dla pojazdów spoza UE w porównaniu z pojazdami z UE wzrosły o ponad 10,0 % w Austrii (10,7 %), Estonii (23,1 %) i Finlandii (15,1 %); we Włoszech natomiast zaobserwowano spadek o 12,1 %.

Jeżeli chodzi o różnice w wartości wskaźnika zakazów między pojazdami krajowymi i pojazdami zarejestrowanymi w innym państwie członkowskim, sześć państw członkowskich, tj. Austria, Belgia, Francja, Niemcy, Luksemburg i Zjednoczone Królestwo, przekazało dane, które sugerują, że pojazdy zarejestrowane w innym państwie członkowskim spełniają wyższe standardy przydatności do ruchu drogowego, ponieważ w przypadku pojazdów krajowych zgłoszono więcej zakazów. Państwami członkowskimi, w których odnotowano różnicę we wskaźniku zakazów wynoszącą więcej niż 10 % w przypadku pojazdów krajowych, były Dania (13,7 %), Estonia (23,9 %), Włochy (39,2 %), Malta (36,2 %) i Hiszpania (13,0 %). Z drugiej strony jedynym państwem członkowskim, w którym odnotowano różnicę we wskaźniku zakazów wynoszącą około 10,0 % w przypadku pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, jest Zjednoczone Królestwo (9,2 %).

W tabeli 4 podsumowano dane przekazane przez państwa członkowskie – wynika z nich, że odsetek pojazdów krajowych objętych zakazem wynosi od 0,9 % w Portugalii, 1,1 % w Bułgarii, 1,3 % w Niemczech i 2,3 % w Słowenii do ponad 50,0 % w Austrii, Estonii, we Włoszech i na Malcie. Odsetek zakazów dotyczących pojazdów unijnych (z wyłączeniem państwa członkowskiego przekazującego dane) wynosi od 1,4 % w Luksemburgu, 1,8 % w Bułgarii i 2,1 % w Polsce do ponad 50,0 % w Austrii i Estonii. Warto zauważyć, że w Estonii wskaźnik pojazdów krajowych objętych zakazem wyniósł ponad 90,0 %, co wynikało z zastosowanej metody gromadzenia danych, podczas gdy ogólny odsetek pojazdów krajowych objętych zakazem wyliczony dla wszystkich państw członkowskich wynosił 8,1 %, co stanowi niewielki wzrost w porównaniu z 7,9 % w okresie sprawozdawczym 2015–2016.

Różnice w tych wskaźnikach zakazów można wyjaśnić stosowaniem różnych metod wyboru i kontroli oraz różnych sposobów klasyfikowania nieprawidłowości przez państwa członkowskie.

Niemcy, Zjednoczone Królestwo, Francja i Szwecja skontrolowały na swoich terytoriach odpowiednio 94,1 %, 93,4 %, 93 % i 85,8 % wszystkich pojazdów z ich krajowymi numerami rejestracyjnymi. Ponad 50 % tego rodzaju pojazdów skontrolowano w Austrii, Bułgarii, Finlandii, Chorwacji, Irlandii, na Malcie, w Polsce, Hiszpanii i na Cyprze. Zgodnie z oczekiwaniami wartości te wskazują na to, że w większości przypadków pojazdy poddaje się kontroli podczas podróży krajowych.

Jest jednak kilka wyjątków. Na przykład organy krajowe w Estonii, we Włoszech, w Luksemburgu, Portugalii, Rumunii i Grecji przeprowadziły kontrolę mniej niż 10 % wszystkich pojazdów poddanych kontroli, które zarejestrowano w ich właściwych państwach członkowskich.

Ponadto w załączniku 2 przedstawiono szczegółowe dane dotyczące zakazów w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie kontroli. Najwyższe wskaźniki zakazów odnotowano w Estonii (90,6 %), Austrii (63,3 %), we Włoszech (52,6 %) i na Malcie (50,3 %), natomiast najniższe wskaźniki zakazów odnotowano w Portugalii (0,8 %), Bułgarii (1,1 %), Luksemburgu (1,6 %) i Niemczech (2,2 %). Średni wskaźnik zakazów w przypadku wszystkich państw członkowskich UE wynosi 7,6 %, czyli w przybliżeniu tyle samo, co w okresie sprawozdawczym 2015–2016. Zgodnie z oczekiwaniami państwa członkowskie przeprowadzające kontrole, w których odsetek zakazów jest wyższy, są również państwami członkowskimi o najwyższym odsetku zakazów dla pojazdów zarejestrowanych na ich własnym terytorium (tabela 4).

5.6.Rodzaje usterek zgłoszonych przez państwa członkowskie

W załączniku 3 przedstawiono informacje na temat wartości wskaźnika nieprawidłowości wykrytych w pojazdach w trakcie kontroli przeprowadzonych przez państwa członkowskie w okresie sprawozdawczym 2017–2018, w podziale na dziewięć obszarów kontroli.

We wspomnianym okresie sprawozdawczym usterki, jakie najczęściej wykrywano w trakcie kontroli, dotyczyły przydatności do ruchu:

- urządzeń oświetlenia i wyposażenia elektrycznego (26,4 % wszystkich odnotowanych nieprawidłowości);

- osi, kół, opon, zawieszenia (16,5 % wszystkich odnotowanych nieprawidłowości);

- układu hamulcowego (15,1 % wszystkich odnotowanych nieprawidłowości) oraz

– podwozia i elementów przymocowanych do podwozia (12,3 %).

Przekazane przez państwa członkowskie informacje dotyczące dziewięciu obszarów kontroli różniły się istotnie pod względem częstotliwości wykrywania nieprawidłowości. Na przykład w Hiszpanii nieprawidłowości w obszarze kontroli „inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości” stanowiły 64,9 % wszystkich nieprawidłowości zgłoszonych w okresie sprawozdawczym, podczas gdy nieprawidłowości w tym obszarze stanowiły zaledwie 0,8 % wszystkich nieprawidłowości wykrytych w Zjednoczonym Królestwie. Ponownie było to prawdopodobnie spowodowane stosowaniem różnych metod przeprowadzania badań przez państwa członkowskie, potencjalnie w połączeniu z krajową polityką zobowiązującą stosowne organy do przykładania większej wagi do określonego obszaru kontroli przy przeprowadzaniu kontroli. Należy jednak pamiętać o tym, że począwszy od dnia 20 maja 2018 r. dyrektywa 2014/47/UE wprowadza większą harmonizację metod badania, ocen usterek i wykorzystania wyposażenia badawczego w trakcie przeprowadzania kontroli.

W porównaniu z poprzednim okresem najistotniejsze spadki dotyczą obszaru badania „osie, koła, opony, zawieszenie” – z 21,8 % w poprzednim okresie sprawozdawczym do 16,5 % w bieżącym okresie sprawozdawczym – oraz obszaru badania „inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości” – z 15,5 % w poprzednim okresie sprawozdawczym do 11,5 % w bieżącym okresie sprawozdawczym. Usterki związane z obszarem „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne” były jednak wciąż najpowszechniejsze, a wartość stosownego wskaźnika wzrosła do 26,4 % (o 3,4 % więcej w porównaniu z 23 % w poprzednim okresie sprawozdawczym). Jeżeli chodzi o pozostałe obszary kontroli, zmiany w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym nie są na tyle istotne, by dawały podstawy do jakichkolwiek poważniejszych obaw; nie wskazują one również na to, by państwa członkowskie wdrażały jakiekolwiek poważne zmiany polityki.

W czterech z dziewięciu obszarów kontroli, mianowicie „identyfikacja pojazdu”, „widoczność”, „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne” oraz „inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości”, wskaźniki spadają w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym. Wskaźniki w przypadku obszaru „układ kierowniczy” pozostają bez zmian – 2,3 %. W rzeczywistości wzrost odnotowany w tych obszarach, w których wartość wskaźnika zwiększyła się w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym, mianowicie „układ hamulcowy”, „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne”, „podwozie i elementy przymocowane do podwozia” oraz „uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju”, nie przekraczał 5 %.

Ponadto obszar „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne” jest głównym obszarem występowania usterek, ponieważ ma on najwyższy wskaźnik w dwunastu państwach członkowskich, podczas gdy usterki w obszarach „identyfikacja pojazdu”, „układ kierowniczy” i „uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju” w większości państw członkowskich zazwyczaj stanowią mniej niż 10 % wszystkich usterek – wyjątek stanowi Francja, gdzie wskaźnik w kategorii „uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju” wynosi 25 %, co najprawdopodobniej wskazuje na bardziej rygorystyczne podejście do efektywności środowiskowej pojazdów. Jeżeli chodzi o usterki związane z obszarem kontroli „uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju”, które oprócz zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego mogą mieć również wpływ na środowisko, po spadku w poprzednim okresie o 0,8 % (z 4,1 % do 3,3 %) odnotowano wzrost o 3,0 % – z 3,3 % do 6,3 %.

Ponadto, jak wskazano w tabeli 2, dwadzieścia państw członkowskich przeprowadziło kontrole w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE. Ponieważ jednak łączna liczba tego rodzaju kontroli odpowiada zaledwie 8 % wszystkich kontroli przeprowadzonych w okresie sprawozdawczym, nie sposób wyciągnąć żadnych wiążących wniosków co do ich wpływu na przydatność do ruchu.

Niemniej jednak, aby zapewnić kompletność danych w tym zakresie, w załączniku 4 do niniejszego sprawozdania zawarto dodatkowe szczegółowe informacje w postaci zestawienia liczby pojazdów poddanych kontroli w państwach członkowskich w podziale na państwo rejestracji pojazdu oraz odsetek wydanych zakazów.