[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 9.12.2008

KOM(2008)846 wersja ostateczna

2005/0242 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2005/0242 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. PRZEBIEG PROCEDURY

Data przekazania wniosku PE i Radzie (dokument COM(2005)593 wersja ostateczna - 2005/0242 COD): | 30.1.2006 r. |

Data wydania opinii przez Komitet Regionów | 15.6.2006 r. |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 13.9.2006 r. |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 29.3.2007 r. |

Data przekazania zmienionego wniosku: | 24.10.2007 r. |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: | 9.12.2008 |

2. PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI

Celem wniosku, przedstawionego w ramach trzeciego pakietu środków na rzecz bezpieczeństwa na morzu, jest zapewnienie wspólnego dla wszystkich państw członkowskich, minimalnego zestawu przepisów w zakresie odpowiedzialności cywilnej i ubezpieczenia armatorów oraz zdefiniowanie zasad, które pozwolą zarówno zwiększyć odpowiedzialność podmiotów jak i zapewnić wypłatę odszkodowań.

Wniosek obejmuje:

- ratyfikowanie przez wszystkie państwa członkowskie Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie w jej wersji z 1996 r. („Convention on the Limitation of Liability for Maritime Claims”, dalej zwaną konwencją LLMC z 1996 r.”). Konwencja LLMC z 1996 r. zawiera dwa główne elementy:

- podtrzymuje zasadę ograniczenia odpowiedzialności, gdyż ustala na szczególnie wysokim poziomie próg, powyżej którego armatorzy tracą prawo do ograniczenia odpowiedzialności („niewybaczalny błąd”);

- wyznacza pułapy odpowiedzialności na wystarczająco wysokim poziomie, aby w większości przypadków zapewnić ofiarom stosowne odszkodowanie (są one trzy razy wyższe niż pułapy ustalone w poprzednio obowiązującej konwencji: konwencji LLMC z 1976 r.);

- włączenie tej konwencji do prawa wspólnotowego ze zmianami, zgodnie z samą konwencją, polegającymi na obniżeniu progu, powyżej którego armator statku pływającego pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji, traci prawo do ograniczenia swojej odpowiedzialności („poważne zaniedbanie”);

- wprowadzenie systemu ubezpieczeń od odpowiedzialności cywilnej obowiązkowych dla armatorów:

- suma ubezpieczenia podwojona w stosunku do pułapów ustalonych w konwencji LLMC z 1996 r.;

- kontrola ze strony państw członkowskich, czy ubezpieczenie zostało zawarte, w połączeniu z wydaniem zaświadczenia wzajemnie uznawanego w Europie.

- zgłaszanie przez kapitana statku posiadania takich zaświadczeń na pokładzie z chwilą wpłynięcia na wody znajdujące się pod zwierzchnictwem danego państwa członkowskiego (obowiązek zgłoszenia pozwalający objąć statki przepływające tranzytem);

- bezpośrednie występowanie ofiary z roszczeniem do ubezpieczyciela;

- dzięki wnioskowi rezolucja IMO i MOP (Międzynarodowej Organizacji Pracy) w sprawie zabezpieczenia finansowego dla marynarzy w przypadkach porzucenia ich przez armatora staje się obowiązkowa.

Całość ma stanowić, między innymi, natychmiastową odpowiedź na oczekiwania związanie z pokonaniem utrzymujących się trudności we wdrożeniu szeregu zaległych konwencji IMO, które zmierzają w szczególności do narzucenia obowiązku ubezpieczenia w odniesieniu do niektórych rodzajów szkód powodowanych przez statki.

3. UWAGI DOTYCZĄCE WSPÓLNEGO STANOWISKA

Początkowe ambitne założenia Komisji, które uzyskały poparcie Parlamentu Europejskiego w drodze opinii sformułowanej w pierwszym czytaniu, zostały znacznie okrojone przez Radę. Do wspólnego stanowiska włączono tylko część pierwotnego wniosku.

- Zostały wprowadzone następujące zmiany:

- zrezygnowano z tytułu „Dyrektywa w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów” i zastąpiono go nowym tytułem „Dyrektywa w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich”,

- zniesiono obowiązek ratyfikowania konwencji LLMC z 1996 r., państwa członkowskie zobowiązują się równocześnie w oświadczeniu do ratyfikowania jej najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. (wraz z innymi stosownymi konwencjami), zniesiono również włączenie tej konwencji do prawa wspólnotowego,

- zrezygnowano z postanowień związanych z porzuceniem marynarzy przez armatora,

- zniesiono obowiązek kontroli na poziomie unijnym, czy zostało zawarte ubezpieczenie,

- zniesiono obowiązek zgłaszania zaświadczeń o ubezpieczeniu z chwilą wpłynięcia na wody znajdujące się pod zwierzchnictwem państw członkowskich,

- zniesiono bezpośrednie występowanie z roszczeniem do ubezpieczyciela.

- Zostały zachowane następujące elementy:

- obowiązek posiadania ubezpieczenia w odniesieniu do wszystkich statków pływających pod banderą państwa członkowskiego (na całym świecie) oraz w odniesieniu do wszystkich statków, które wpływają na wody znajdujące się pod zwierzchnictwem państwa członkowskiego,

- suma przedmiotowego ubezpieczenia odpowiada pułapom określonym w konwencji LLMC z 1996 r.,

- dowodem posiadania ubezpieczenia będzie zaświadczenie o ubezpieczeniu wystawione przez prywatny zakład ubezpieczeń,

- posiadanie na statku zaświadczenia o ubezpieczeniu może zostać sprawdzone przy okazji inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu na mocy dyrektywy w sprawie kontroli,

- w przypadku braku zaświadczenia statek może zostać zatrzymany lub wydalony, bez uszczerbku dla ewentualnych sankcji finansowych, które określi każde państwo członkowskie,

- termin wdrożenia dyrektywy zostaje przesunięty na dzień 1 stycznia 2012 r., w którym to dniu konwencja LLMC z 1996 r. będzie ratyfikowana przez państwa członkowskie (w drodze oświadczenia państw członkowskich, o którym mowa powyżej).

Mimo skreśleń wprowadzonych przez Radę, we wspólnym stanowisku zachowano elementy zasadnicze. Obecnie nie istnieje obowiązkowe ubezpieczenie dla statków. Przewidziany przez dyrektywę obowiązek posiadania przez wszystkie statki, bez względu na ich banderę, ubezpieczenia, którego suma odpowiada pułapom określonym w konwencji LLMC z 1996 r., czyli jest trzykrotnie wyższa niż przewidywała to poprzednia konwencja, stanowi silny sygnał w kierunku społeczeństwa i podmiotów gospodarczych. Trzeba wiedzieć, że tylko nieznaczna część (20 %) światowego tonażu statków pływa pod banderami, które podlegają tego rodzaju ograniczeniom. A przecież nie wszystkie statki są na pewno ubezpieczone.

4. PODSUMOWANIE

Komisja przyjmuje do wiadomości, że Rada, która podczas swojego posiedzenia w kwietniu 2008 r. wyraziła sprzeciw co do zasady wobec wniosku, ostatecznie przyjęła jednogłośnie wspólne stanowisko w sprawie tekstu stanowiącego wartość dodaną.