Komisja wolałaby wycofać winiety z całej sieci TEN-T w odniesieniu do wszystkich pojazdów ciężkich. Zakres stosowania hybrydowego systemu opłat mógłby również zostać dokładniej odzwierciedlony w odpowiednim przepisie prawnym. Jednocześnie przepis ten należy odczytywać w kontekście dyrektywy i jej motywów, a jego stosowanie jest ograniczone przez istniejące już systemy pobierania opłat za przejazd. Biorąc pod uwagę stosunkowo niewielki wpływ mniejszych pojazdów ciężkich (w przypadku których w kilku państwach członkowskich nie pobiera się obecnie opłat) na infrastrukturę i koszty zewnętrzne, a także zabezpieczenia (tj. uprzednie powiadomienia Komisji) dostępne w przypadku uzasadnionych wyjątków oraz wprowadzenie hybrydowych systemów opłat, Komisja może zaakceptować przedmiotowy kompromis.

b)Pojazdy lekkie

Komisja zaproponowała również stopniowe wycofanie winiet dla pojazdów lekkich. Współprawodawcy zgadzają się jednak, aby państwa członkowskie miały możliwość zachowania i wprowadzania winiet dla tego rodzaju pojazdów (samochodów prywatnych, lekkich pojazdów użytkowych i mikrobusów).

Jeśli chodzi o proporcjonalność cen winiet, Komisja zaproponowała dla winiet krótkoterminowych nieco niższe limity niż te przewidziane w stanowisku Rady. Jednocześnie stanowisko Rady wymaga od państw członkowskich zapewnienia dostępności winiet dziennych, co stanowi istotny krok w kierunku ustalenia bardziej proporcjonalnych opłat dla pojazdów lekkich. Ponadto, zgodnie z postulatem Parlamentu Europejskiego, zawarto klauzule przeglądowe dotyczące przepisów mających zastosowanie ogólnie do pojazdów lekkich, a w szczególności traktowania lekkich pojazdów użytkowych (LCV).

Ustalenie bardziej proporcjonalnych opłat jest zgodne z wnioskiem Komisji.





3.2.Zróżnicowanie opłat w oparciu o efektywność środowiskową

a)Pojazdy ciężkie

Komisja zaproponowała zastąpienie zróżnicowania opłat opartego na klasach emisji Euro obowiązkowym zróżnicowaniem w zależności od emisji CO2 z pojazdów ciężkich (z uwzględnieniem kwestii zanieczyszczenia powietrza poprzez pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, por. sekcja 3.3). Wobec braku poziomu bazowego w momencie przedstawiania wniosku Komisja zaproponowała dopracowanie szczegółów w aktach delegowanych.

W swoim stanowisku w pierwszym czytaniu Parlament Europejski zaakceptował w dużej mierze kształt wniosku i wprowadził jedynie nieliczne poprawki dotyczące traktowania operacji bezemisyjnych, zgodne ze stanowiskiem Rady. Rada opracowała szczegóły dotyczące zróżnicowania w zależności od emisji CO2 z pojazdów ciężkich, opierając się na normach CO2 przyjętych w roku 2019. Jednocześnie Rada rozszerzyła obowiązek zróżnicowania opłat również na winiety (opłaty za korzystanie z infrastruktury).

W związku z niedawnym wnioskiem w sprawie systemu handlu uprawnieniami do emisji w transporcie drogowym stanowisko Rady zawiera klauzulę przeglądową/oceny, aby wyeliminować wszelkie realne i postrzegane ryzyko powielania opłat z tytułu emisji gazów cieplarnianych.

Komisja popiera metodykę zróżnicowania opłat w zależności od emisji CO2 opracowaną w tekście Rady wraz z klauzulą przeglądową.

b)Pojazdy lekkie

Komisja zaproponowała zróżnicowanie opłat drogowych również dla pojazdów lekkich w zależności od ich efektywności środowiskowej, tj. z uwzględnieniem zarówno emisji CO2, jak i zanieczyszczeń. Współprawodawcy zgadzają się, że zróżnicowanie opłat za samochody osobowe powinno być opcjonalne.

Zgodnie ze stanowiskiem Rady państwa członkowskie będą zobowiązane do zróżnicowania, o ile jest to technicznie wykonalne, opłat za przejazd i rocznej opłaty za korzystanie z infrastruktury dla samochodów dostawczych (stanowiących podkategorię lekkich pojazdów użytkowych) i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu, począwszy od 2026 r. System przewidziany w art. 7gb i załączniku VII, oparty na najnowszych normach emisji, miałby charakter orientacyjny. Państwa członkowskie, które zdecydują się na stosowanie innego systemu (np. uwzględniającego kryteria wyników w zakresie emisji, stopień zróżnicowania lub ewentualnie inne kryteria), musiałyby uzasadnić swój wybór i powiadomić o nim Komisję. Państwa członkowskie mogłyby jednak postanowić o zastosowaniu obniżek wyłącznie w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych, bez różnicowania opłat nakładanych na inne pojazdy i bez powiadamiania Komisji.

Chociaż Komisja preferowała wprowadzenie podobnej zasady względem wszystkich lekkich pojazdów użytkowych, to może poprzeć kompromis, ponieważ zasada zróżnicowania opłat odzwierciedlającego koszt użytkowania dróg jest zgodna z jej wnioskiem.

3.3.Pobieranie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych

Komisja zaproponowała uproszczenie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych (wraz z wartościami odniesienia, które można by bezpośrednio wykorzystywać) oraz wprowadzenie obowiązku ich stosowania w odniesieniu do pojazdów ciężkich, przynajmniej w tych częściach sieci, gdzie koszt zewnętrzny związany z zanieczyszczeniem powietrza lub hałasem jest wyższy od średniej. W ostatecznym stanowisku Rady rozszerzono zakres tego obowiązku, przewidując jego stosowanie w całej sieci dróg płatnych najpóźniej po upływie czterech lat od wejścia w życie dyrektywy zmieniającej.

Państwa członkowskie będą musiały co do zasady stosować opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem, z wyjątkiem szczególnych należycie uzasadnionych przypadków, co stanowi pożądany wzrost ambicji w porównaniu z wnioskiem Komisji.

Rada dodała opcję pobierania opłat również z tytułu kosztu emisji CO2 jako rozwiązanie alternatywne (lub do łącznego stosowania) względem zróżnicowania opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich w zależności od emisji CO2 (zob. sekcja 3.2). Mimo że chodzi o kolejny wyraźny wzrost ambicji, doprowadzi to do powielania opłat za emisję dwutlenku węgla w przypadku, gdy obowiązujący krajowy podatek od paliw zawiera już składnik związany z emisjami CO2 oraz jeżeli paliwa stosowane w transporcie drogowym zostaną włączone do handlu uprawnieniami do emisji zgodnie z lipcową propozycją Komisji. Jak wspomniano w sekcji 3.2, klauzule przeglądowe powinny stanowić zabezpieczenia mające na celu zminimalizowanie takiego ryzyka. Jedna z takich klauzul przeglądowych zobowiązuje Komisję do dostosowania wysokości kwot należnych z tytułu emisji CO2, z uwzględnieniem efektywnej ceny emisji dwutlenku węgla mającej zastosowanie do paliw używanych w transporcie drogowym w UE. Komisja uważa, że zabezpieczenia są wystarczające i popiera możliwość pobierania opłat z tytułu kosztu emisji CO2, o ile nie jest to w pełni objęte bardziej odpowiednim instrumentem, takim jak handel uprawnieniami do emisji czy opodatkowanie paliw.