[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 20.7.2005

COM(2005) 319 końcowy

2000/0212 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego

UZASADNIENIE

Wstęp

Od drugiej połowy XX wieku operatorzy lądowego transportu publicznego – pasażerskiego i towarowego, zwłaszcza koleją, musieli utrzymywać nierentowne usługi uwzględniając ich dokładnie uregulowaną politykę taryfową.

W latach 60 – tych kolej zaczęła nagle podupadać z powodu konkurencji, jaką stworzył rynek samochodowy. We Francji na przykład, w latach 1964 – 1969 regionalne usługi kolejowe odnotowały spadek z 6,4 do 5,2 miliardów pasażerów/km. W tamtym czasie państwo prawie nie dotowało SNCF. Dziesięć lat później dotacje na zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych (OSP – fr.: obligations de service public ) wynosiły blisko 2 miliardy franków. Lądowy transport publiczny stał się deficytowy w całej Europie. Operatorzy tego sektora musieli zatem zwrócić się do państwa bądź o zlikwidowanie zobowiązań bądź bardziej systematyczne rekompensowanie kosztów.

Sprawa ta była jedną z pierwszych, jakie poruszono w ramach wspólnej polityki transportowej. Chodziło przede wszystkim o określenie korzyści, szczególnie finansowych przyznawanych przez władze i stanowiących odpowiednią rekompensatę odnośnie do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych nakładanych na operatorów lub jeżeli te rekompensaty wynikały z pomocy państwa. Ustanowienie szczegółowych wspólnotowych metod obliczania rekompensat stało się zatem konieczne, aby uniknąć ścisłego stosowania procedur dotyczących pomocy państwa. Z powodu braku takich przepisów Komisja Europejska musiałaby zbadać każdy z mechanizmów kompensacyjnych łącznie ze znacznym utrudnieniem procedur oraz ryzykiem zastoju systemu, z jakim to by się wiązało.

Po pierwszej decyzji Rady w 1965 r.[1], w 1969 r. przyjęto rozporządzenie, które do dziś stanowi ramy wspólnotowe mające zastosowanie do publicznego transportu lądowego pasażerów[2].

Rozporządzenie to, które obejmuje transport pasażerski i towarowy – koleją, drogą i żeglugą śródlądową – pozwala Państwom Członkowskim na nałożenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych mających na celu zapewnienie świadczenia usług zgodnie z pewnymi zasadami taryfowymi w zakresie ciągłości, regularności lub możliwości. Państwa te byłyby odpowiedzialne za rekompensowanie kosztów poniesionych przez operatora. Określa ono procedury, które należy przeprowadzić przed zapłaceniem tej rekompensaty oraz ustala szczegółowe metody obliczeniowe zapewniające, że jej kwota jest właściwa. Na mocy art. 88 ust. 3 Traktatu przyznane zgodnie z tymi zasadami rekompensaty nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania i pozwolenia.

Ostatni raz te ramy prawne zostały zmienione w 1991 r. przede wszystkim w celu rozszerzenia zakresu stosowania na transport lokalny.

Do niedawna ramy te były satysfakcjonujące w sektorze transportu publicznego, gdzie działali krajowi, regionalni lub lokalni dostawcy usług. Aktualnie ramy te są niedostosowane i na ciągle zmieniającym się rynku ich wdrażanie przez zainteresowane podmioty jest bardzo trudne. Zasadą są odstępstwa, zwłaszcza w lokalnym transporcie publicznym[3], gdzie odstępstwa od obowiązku zawierania umów okazują się mało kompatybilne z przejrzystością i niedyskryminacją, których coraz bardziej wymaga otwarty rynek. Ponadto rozporządzenie nie określa również zasad przyznawania kontraktów na usługi publiczne. Dlatego stało się ono źródłem niepewności prawnej, której odzwierciedleniem jest już wzrost nieporozumień i niechęć operatorów do dużych inwestycji, ponieważ reguły gry nie są jasno określone.

W 2004 r. publiczny lądowy transport pasażerski (pociąg, metro, tramwaj i autobus miejski) obsługiwał przewóz około 150 mln osób dziennie, zapewniał 1,5 mln miejsc pracy i roczny obrót wynosił 100 miliardów EUR (obliczenia dotyczą 15 państw UE). Od około dziesięciu lat sektor ten bardzo się rozwija wraz z pojawieniem się operatorów, którzy świadczą usługi w więcej niż jednym Państwie Członkowskim, a władze publiczne postanowiły porównać różne oferty usług transportowych.

Pomimo pojawienia się oferty konkurencyjnej, która zaczęła zwiększać dynamikę transportu pasażerskiego, udział rynku transportu publicznego w dalszym ciągu spadał w obliczu szczególnej konkurencji samochodów. Dlatego w latach 1970 – 2001 udział rynku samochodowego wzrósł z 73,8 % do 78,2 %, natomiast udział zbiorowego transportu lądowego spadł z 24,7 % do 16 %[4]. Sytuacja ta podkreśliła potrzebę modernizacji transportu publicznego oraz zwiększenia jego efektywności w celu utrzymania lub nawet zwiększenia jego udziału w rynku oraz przyczynienia się do poprawy środowiska i mobilności.

W oparciu o te dwa stwierdzenia dotyczące niedostosowania wspólnotowych ram prawnych oraz konieczności zwiększenia efektywności i jakości usług, w lipcu 2000 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie działań Państw Członkowskich w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego, drogowego i żeglugą śródlądową[5]. Celem tego wniosku było rozwiązanie problemu niepewności prawnej, który dotknął ten sektor oraz ustanowienie systemu konkurencji, który zwiększyłby efektywność i atrakcyjność usług dla pasażerów. Mając ten cel na uwadze, wniosek ten opierał się na kilku zasadach:

- uzgodnienia kontraktowe pomiędzy właściwymi władzami i operatorem lub operatorami zobowiązanym(-i) do świadczenia usług podczas przyznawania rekompensat finansowych lub praw wyłącznych;

- konieczność przeprowadzania okresowego przeglądu warunków kontraktu a zatem ograniczenie jego okresu ważności.

- przetarg na kontrakty na usługi publiczne, z wyjątkiem przypadków, w których możliwe jest bezpośrednie przyznanie kontraktów (np. pod pewnymi warunkami w przypadku kolei, metra lub poniżej pewnego progu finansowego).

Od pięciu lat wniosek ten niezmiennie zablokowany jest w Radzie. Jako że opinie Państw Członkowskich są bardzo podzielone w kwestii stopnia otwarcia transportu lądowego na konkurencję, biorąc pod uwagę przede wszystkim różne doświadczenia w tym zakresie, nie doszło do kompromisu w celu określenia wspólnego stanowiska.

Ponadto prace Rady długo były zawieszone w oczekiwaniu na wyrok Trybunału w sprawie Altmark. Wydany w lipcu 2003 r., wyrok to zakończyło dyskusję prawną na temat kwalifikowania pomocy państwa określając wyraźnie pojęcie korzyści finansowej, która stanowi jej podstawowe kryterium. W odniesieniu do transportu lądowego wpływ wyroku jest jednak ograniczony z powodu istnienia szczególnych zasad ustanowionych w rozporządzeniu (EWG) nr 1191/69.

Mając na uwadze liczne poprawki przyjęte przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu w 2001 r. oraz zablokowanie sprawy w Radzie (patrz rozdz. 4), Komisja pragnie dziś pogodzić różne stanowiska poprawiając swój wniosek szczególnie w świetle ostatnich rozwiązań prawnych (wyrok w sprawie Altmark) i ostatniej Białej Księgi dotyczącej usług użyteczności publicznej (SIG).

W istocie kwestia ram prawnych dotyczących zasad rekompensowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych nie ogranicza się do transportu. Pojawia się ona w wielu innych sektorach i dlatego stanowi jeden z głównych elementów szerokiej dyskusji horyzontalnej prowadzonej w Komisji na temat usług użyteczności publicznej.

1. Us Ł UGI UżYTECZNO Ś CI PUBLICZNEJ

Wyrażenie „usługi użyteczności publicznej” nie pojawia się w Traktacie. W praktyce wspólnotowej pochodzi ono od wyrażenia „usługa świadczona w ogólnym interesie gospodarczym”, które jest tam zapisane[6]. Wyrażenie to ma szersze znaczenie i obejmuje usługi rynkowe oraz nierynkowe, które władze publiczne rozumieją jako usługi świadczone w interesie gospodarczym i które podlegają szczególnym zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych.

Tymczasem wyrażenie „usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym” nie jest określone w Traktacie ani w prawie wtórnym. W praktyce wspólnotowej ogólnie uważa się, że odnosi się ono do usług o charakterze gospodarczym, które Państwa Członkowskie lub Wspólnota podporządkowują szczególnym zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych zgodnie z kryterium interesu gospodarczego.

W Białej Księdze Komisji na temat usług użyteczności publicznej, opublikowanej dnia 12 maja 2004 r.[7], wyciągnięto wnioski z aktualnie toczącej się ogólnej dyskusji. Księga ta wzbudziła refleksję na temat sposobu skutecznego zapewnienia usług użyteczności publicznej na rynku wewnętrznym w oparciu o zbiór ogólnych zasad uwzględnionych w politykach wspólnotowych. Podkreślone zostało, że w odniesieniu do usług użyteczności publicznej obowiązki zostały podzielone pomiędzy Unię i Państwa Członkowskie.

Księga przypomina, że „określenie, organizacja, finansowanie i zarządzanie usługami użyteczności publicznej należy do właściwych władz krajowych, regionalnych i lokalnych”.

W punkcie 4.3 Komisja precyzuje:

„Zasadniczo Państwa Członkowskie posiadają szerokie uprawnienia w zakresie decydowania, w jaki sposób należy organizować usługi użyteczności publicznej. Wobec braku harmonizacji Wspólnoty, odpowiednie władze publiczne (…) posiadają w zasadzie swobodę decydowania o tym, czy dana usługa użyteczności publicznej będzie dostarczana przez nie lub czy jej świadczenie należy powierzyć innemu podmiotowi (…). Jednakże dostawcy usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, w tym dostawcy usług wewnętrznych, są przedsiębiorstwami, a tym samym podlegają zasadom konkurencji określonym w Traktacie”.

Biała Księga podkreśla również, że regulacje sektorowe powinny skoncentrować się na „przemyśle sieciowym, jak telekomunikacja, usługi pocztowe, transportowe i energetyczne o wyraźnym zasięgu transeuropejskim”. Transport stanowi w tej analizie ważny sektor, jako że wspólnotowe zasady sektorowe zawierają bardzo rozwinięte ramy mające na celu regulowanie dostarczania usług transportowych wszystkim obywatelom.

W swoim sprawozdaniu[8] Parlament Europejski wzywa do sporządzenia w drodze procedury współdecydowania z Radą ram prawnych, które ustanowiłyby wspólne zasady dla usług użyteczności publicznej w prawie wspólnotowym.

Projekt Traktatu Konstytucyjnego przewiduje również podstawę prawną do przyjęcia ustaw ustanawiających zasady i warunki, zwłaszcza gospodarcze i finansowe, które umożliwią usługom świadczonym w ogólnym interesie gospodarczym realizację ich zadań (art. III-122).

Niniejszy poprawiony wniosek dotyczący rozporządzenia przyjmuje podejście sektorowe odpowiadające głównej linii przyjętej przez Komisję w ramach Białej Księgi.

2. Zobowiązania z tytułu świadczenia usług PUBLICZNYCH W SEKTORZE TRANSPORTU

2.1 Acquis communautaire

W sektorze transportu zasady wspólnotowe pozwalają Państwom Członkowskim na wprowadzenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych (OSP), oznaczających „zobowiązania, jakich zainteresowane przedsiębiorstwo transportowe biorąc pod uwagę swój interes gospodarczy, nie przyjęłoby lub nie przyjęłoby w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach”[9].

W transporcie lotniczym[10] lub morskim[11] prawodawstwo Wspólnoty wymaga przeprowadzenia procedury przetargowej na kontrakty na usługi publiczne.

W transporcie lądowym ograniczono się do zastosowania ścisłych metod obliczenia kwoty rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych na mocy art. 73 Traktatu.

Artykuł ten jest wdrażany przez dwa teksty: rozporządzenie (EWG) nr 1107/70 dotyczące pomocy[12] oraz rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 dotyczące usług publicznych.

Rozporządzenie 1191/69 ustanawia ramy ogólne mające zastosowanie do zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w transporcie lądowym i ustala metody obliczeniowe w odniesieniu do odpowiednich rekompensat. Pozwala Państwom Członkowskim na nałożenie lub utrzymanie szczególnych zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych[13]. Jeżeli zobowiązania te powodują koszty operatora[14] rozporządzenie nakłada na te Państwa obowiązek ich rekompensowania. Ponadto rozporządzenie ustala szczegółowe metody obliczeniowe w celu zapewnienia sprawiedliwych rekompensat[15]. Rekompensaty przyznane według tych metod są zwolnione z obowiązku informowania Komisji bez uprzedniej weryfikacji jakości ewentualnej pomocy państwa. Wymienione rozporządzenie nie stosuje się do operatorów świadczących głównie usługi o charakterze lokalnym lub regionalnym[16].

W 1991 r. rozporządzenie zmieniające 1893/91 rozszerza zakres stosowania tekstu do operatorów miejskich, podmiejskich lub regionalnych, jednak pozwala Państwom Członkowskim na odstępstwo od tego przepisu[17]. Jako zasadę ogólną rozporządzenie to przewiduje zastąpienie nakładania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przez przyznawanie kontraktów na usługi publiczne[18], tymczasem właściwe władze mogą w dalszym ciągu nakładać ograniczenia na usługi o charakterze miejskim, podmiejskim i regionalnym oraz w zakresie taryf na rzecz szczególnych grup społecznych[19]. Natomiast zmienione rozporządzenie z 1991 r. nie mówi w jaki sposób mają być przyznawane kontrakty na usługi publiczne ani zwłaszcza czy powinny one być przedmiotem przetargu.

W istocie do tej pory Unia Europejska nie zajmowała się sposobem przyznawania kontraktów na usługi publiczne w tym sektorze z powodu braku konkurencji ponadnarodowej. Nie było powodu do analizowania zasad przyznawania tych dziesiątków tysięcy kontraktów o charakterze lokalnym ani rekompensat przyznanych operatorom. Zmiana nastąpiła po tym, jak niektórzy operatorzy transportu publicznego odpowiedzieli na zaproszenie do składania ofert w innych Państwach Członkowskich i nie otrzymawszy kontraktów, złożyli skargi do sądów krajowych lub Komisji[20]. Niektóre z tych spraw dotarły do Trybunału Sprawiedliwości[21].

Aby nie odpowiadać osobno na każdą z tych skarg, Komisja – stojąca na straży traktatów – potwierdza konieczność przyjęcia przepisów, których cel jest jasny: uregulowanie konkurencji, w tym również w regionach i miastach, aby zapewnić przejrzystość w sposobie przyznawania i warunkach wykonania kontraktów na usługi publiczne. Wprowadzenie takich przepisów usunęłoby podejrzenia, że rekompensaty przyznane z pominięciem procedury przetargowej stanowią pomoc państwa.

2.2 Otwarcie rynku

Od 1969 r. sytuacja gospodarcza sektora lądowego pasażerskiego transportu publicznego uległa dużej zmianie. Rynki niektórych Państw Członkowskich zaczęły otwierać się na konkurencję, uczynił to zarówno transport miejski, jak i kolejowy.

W 1986 r. Zjednoczone Królestwo rozpoczęło działanie w tym kierunku poprzez zniesienie praw wyłącznych, które obowiązywały w sektorze transportu autobusowego. Z wyjątkiem Londynu i Irlandii Północnej każdy operator może dostarczać takie usługi, jakie chce. Koszty wykonania usług nagle spadły, ale spadła również liczba pasażerów.

Podobnej próby zniesienia przepisów nie powtórzono w Unii Europejskiej. Państwa Członkowskie, które otworzyły swoje rynki raczej rozwinęły system zw. „konkurencją uregulowaną”, w którym właściwe władze przyznają wyłączne prawo na określony czas w ramach otwartego i przejrzystego przetargu, który może ustalić poziom usług, normy jakościowe i/lub taryfy.

System ten raczej dobrze funkcjonuje i sprawdził się w ośrodkach miejskich (Sztokholm, Helsinki, Kopenhaga, Londyn, Lille,…), w odniesieniu do usług kolejowych o charakterze regionalnym (Lizbona, Północ Niderlandów, niemieckie Länder) i w odniesieniu do usług transportu dalekobieżnego (autobus w Hiszpanii, kolej w Szwecji). Zwykle konkurencja uregulowana wiąże się ze wzrostem liczby pasażerów i spadkiem kosztów[22]. W 2003 r. około 25 % rynku lądowego transportu publicznego Unii Europejskiej zostało w ten sposób otwarte na konkurencję.

Otwarcie to doprowadziło de facto do powstania międzynarodowego rynku świadczenia usług transportu publicznego. Na początku najbardziej aktywnymi w poszukiwaniu kontraktów poza państwami, z których pochodziły było kilka prywatnych grup przemysłowych, takich jak Connex (F), Arriva (UK) i Concordia (N). Aktualnie ponad 50 % obrotu pewnej liczby operatorów koncentruje się w innych krajach niż te, z których pochodzą. Dołączyły do nich grupy sektora publicznego, takie jak DB (D), NS (NL) i RATP (F). Tradycyjni operatorzy krajowi skorzystali z tych zmian, aby interweniować lub wziąć udział w działaniach na nowych rynkach w swoich krajach (np. RATP, operator transportu miejskiego w Paryżu, w Mulhouse czy Clermont-Ferrand) lub poza nimi (jak NS, niderlandzki krajowy operator kolejowy, który wygrał kontrakt na obsługę miejskiego transportu kolejowego w Liverpoolu).

3. Wniosek Komisji z 2000 r., zmieniony w 2002 r.

Rozwój coraz bardziej konkurencyjnego rynku w sektorze lądowego transportu publicznego wymaga ram prawnych dla zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, które charakteryzowałyby się przejrzystością i które spowodowałyby, że rekompensaty nie byłyby kwalifikowane jako pomoc państwa.

Dnia 26 lipca 2000 r. Komisja zaproponowała rozporządzenie oparte na zasadach stosunków umownych pomiędzy władzami i operatorem oraz wprowadzenia procedury przetargowej w odniesieniu do kontraktów na usługi publiczne w celu uzyskania przejrzystości i uniknięcia dyskryminacji podczas ich przyznawania. Wniosek ten przewidywał początkowo kilka wyjątkowych sytuacji, w których władza publiczna po spełnieniu pewnych warunków mogła podjąć decyzję o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne, bez procedury przetargowej:

- w przypadku kolei, z powodów bezpieczeństwa;

- w przypadku metra lub kolei podmiejskiej, z powodu kosztów lub bezpieczeństwa;

- w przypadku połączonych usług, to znaczy dotyczących kilku rodzajów transportu, np. usługi metra i autobusowe, tak jak w przypadku kontraktu STIB w Brukseli czy RATP w Paryżu, z powodu kosztów lub bezpieczeństwa;

- których wartość roczna wynosiła niecałe 800 000 EUR.

W listopadzie 2001 r. Parlament Europejski przyjął stanowisko w pierwszym czytaniu, w którym, jednocześnie gratulując wniosku, zawarł ponad sto poprawek. Najważniejszą z tych zmian jest poprawka 61, której skutkiem jest ochrona usług lokalnego transportu publicznego[23] przed konkurencją, jeżeli władza publiczna podejmuje decyzję o dostarczaniu usług we własnym zakresie i w sposób wyłączny. Stanowisko to zostało uwarunkowane przestrzeganiem klauzuli wzajemności, którą Komisja zaakceptowała w swojej zmienionej wersji z 2002 r. włączając ją w odniesieniu do okresu przejściowego.

Inne poprawki miały na celu przede wszystkim zmianę listy wyjątków (zniesienie tego, który dotyczył usług połączonych, w innych przypadkach rozszerzenie podstawy) lub wydłużenie okresu ważności kontraktów (zbyt krótkie kontrakty mogłyby stanowić problem związany z ciągłością dostarczania usług, inwestycjami i personelem) i okresu przejściowego.

W oparciu o to stanowisko w lutym 2002 r. Komisja przyjęła zmieniony wniosek uwzględniający tylko część tych poprawek:

- wydłużenie okresu ważności kontraktów (8 lat w odniesieniu do transportu autobusowego, 15 lat w odniesieniu do transportu kolejowego);

- wydłużenie okresu przejściowego (8 lat);

- zmiana listy wyjątków w odniesieniu do obowiązku przetargu, a w szczególności zwiększenie (z 800 000 EUR na 3 miliony EUR) progu, poniżej którego możliwe jest bezpośrednie przyznanie kontraktów oraz zniesienie wyjątku na rzecz usług połączonych. Mechanizmy wprowadzone w ramach poprawki 61 nie zostały jednak uwzględnione.

Jak wcześniej zaznaczono, dyskusje w Radzie szybko pokazały, że osiągnięcie wystarczającej większości okaże się trudne i że nie było prawdziwej woli politycznej, aby wniosek ten osiągnął pozytywny rezultat. Mając na uwadze zwłaszcza różne doświadczenia związane z otwarciem rynków, Państwa Członkowskie szybko wyraziły rozbieżne poglądy w odniesieniu do stopnia otwarcia rynku transportu lądowego. Ponadto pod pretekstem oczekiwania na wyrok Trybunału w sprawie Altmark, Rada przerwała prace pod koniec prezydencji hiszpańskiej (pierwsza połowa 2002 r.) i do nich nie powróciła. W istocie Państwa Członkowskie prezentowały bardzo różne podejście w sprawie głównych punktów wniosku:

- Niektóre Państwa zaangażowane na różnych etapach w otwarcie całości lub części sektora lądowego transportu publicznego zazwyczaj opowiadały się za wnioskiem, chociaż część z nich żałowała, że wniosek ten nie sięga wystarczająco daleko i pomija zbyt wiele możliwości bezpośredniego przyznawania kontraktów na usługi publiczne.

- Inne państwa, zwłaszcza te, w których cały czas utrzymuje się znaczący monopol publiczny w sektorze, opowiadały się przeciwko wnioskowi i za utrzymaniem istniejącej sytuacji.

- Państwa Członkowskie wyraziły też różne opinie w sprawie zakresu stosowania rozporządzenia i rodzajów transportu, które musi ono objąć (wyłącznie autobusy lub wszystkie rodzaje transportu miejskiego, w tym tramwaje i metro? Czy rozporządzenie powinno, czy nie, stosować się do kolei?)

4. Wyrok w sprawie Altmark

W związku z niedawnymi zmianami orzecznictwa[24] w ostatnich latach duże zainteresowanie wzbudziło pytanie, czy rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych w różnych sektorach gospodarki stanowią pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu. Niedawny wyrok Trybunału Sprawiedliwości w sprawie Altmark Trans GmbH[25] niewątpliwie wiele wniosło do dyskusji. Komisja zresztą szybko na ten wyrok zareagowała proponując od lutego 2004 r. szereg środków wyjaśniających jego konsekwencje. Ten „pakiet” prawny został przyjęty w lipcu 2005 r. Stosuje się on do wszystkich sektorów gospodarki, w wyjątkiem transportu lądowego, który posiada własną podstawę prawną, na której oparte jest niniejsze rozporządzenie.

Ustalenie faktów

Sprawa dotyczy konfliktu pomiędzy dwoma drobnymi operatorami transportu publicznego w niemieckim regionie Stendal. W 1994 r. jeden z nich otrzymał zezwolenie na obsługę kilku linii autobusowych bez przeprowadzania procedury przetargowej. Drugi operator, poczuwszy się pokrzywdzony, zakwestionował przyznanie tego kontraktu i złożył skargę w sprawie rekompensat, które otrzymał jego konkurent od władz publicznych.

Ponieważ prawo niemieckie pozwala na przyznanie pewnego rodzaju rekompensat tylko w drodze przetargu, sąd krajowy musiał orzec, czy rozpatrywane rekompensaty należały do tej kategorii. Dlatego sąd musiał stwierdzić, czy władze publiczne mogły je wypłacić bez uwzględnienia zasad wspólnotowych dotyczących pomocy państwa. W tym celu w 2000 r. krajowy sąd zwrócił się do Trybunału z pytaniem przedwstępnym o interpretację art. 73 i 87 Traktatu i rozporządzenia 1191/69.

W wyroku z lipca 2003 r. Trybunał określa w jaki sposób postanowienia Traktatu w zakresie pomocy państwa stosują się do usług publicznych generalnie oraz w szczególności do transportu publicznego. Wbrew pewnym oczekiwaniom wyrok w sprawie Altmark nie pociąga za sobą fundamentalnych zmian w sektorze transportu.

Konsekwencje wyroku w sektorze transportu

W odniesieniu do sektora lądowego transportu pasażerskiego sytuacja prawna wynikająca z analizy wyroku „Altmark” jest następująca:

- Wyrok potwierdza, że począwszy od 1995 r. kilka Państw Członkowskich otworzyło rynki transportowe na konkurencję przedsiębiorstw mających siedzibę w innych Państwach Członkowskich. Od tamtej pory rekompensaty przyznane operatorom transportu publicznego – nawet drobnym operatorom lokalnym – mogą mieć wpływ na wymianę pomiędzy Państwami Członkowskimi[26], a ich ewentualną kwalifikację jako pomoc państwa musi zasadniczo rozstrzygnąć Komisja.

- W odniesieniu w szczególności do sektora lądowego transportu publicznego Trybunał zauważa, że istnieje zbiór szczególnych zasad odnoszących się do wypłacania zainteresowanym operatorom rekompensat: zasady, o których mowa w art. 73 Traktatu oraz w odpowiednim prawie wtórnym, patrz rozporządzenia 1191/69, 1192/69 i 1107/70[27]. W istocie wyrok w sprawie Altmark potwierdza, że art. 73 stanowi lex specialis w stosunku do art. 86 ust. 2 Traktatu, ponieważ ustanawia zasady mające zastosowanie do rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych w sektorze transportu publicznego. Z tego powodu rekompensaty niezgodne z art. 73, który został wyczerpująco wdrożony przez rozporządzenia 1107/70 i 1191/69, nie stanowią pomocy państwa zgodnej z Traktatem w oparciu o art. 86 ust. 2 lub każde inne postanowienie Traktatu.

- Wyrok potwierdza zatem, że rekompensaty na rzecz transportu publicznego wynikają z rozporządzenia 1191/69 dotyczącego usług publicznych. Państwa Członkowskie, które nie stosują tych zasad, nie dotrzymują zobowiązania do właściwego stosowania prawa wspólnotowego. Ponadto rekompensaty sprzeczne z tymi przepisami mogą zostać zakwalifikowane jako pomoc państwa i uznane za niezgodne z Traktatem.

- Na koniec, wyrok odróżnia sytuację Państw Członkowskich, które wprowadziły możliwość odstępstwa od przepisów rozporządzenia w sektorze transportu lokalnego. W tym wypadku rekompensaty, które nie spełniają „czterech warunków Altmark” (patrz niżej) muszą być zakwalifikowane jako pomoc państwa, na którą pozwolenie może wydać Komisja[28].

Ta sytuacja prawna wprowadza duże utrudnienia, ponieważ z jednej strony rozporządzenie 1191/69 mające zastosowanie do większości rekompensat na rzecz transportu publicznego nie odpowiada już rzeczywistości gospodarczej sektora, a z drugiej strony w przypadku odstępstwa od zasad dla transportu lokalnego, bardzo trudno jest sprawdzić przestrzeganie „czterech kryteriów Altmark”, gdyż analiza czwartego kryterium jest zupełnie niedostosowana do specyfiki sektora.

W tym sektorze jedynie przyjęcie nowego rozporządzenia, które ustalałoby przejrzyste ramy dla przyznawania kontraktów i wypłacania rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych pozwoli na uniknięcie niepewności prawnej.

Konsekwencje wyroku dla innych sektorów

W odniesieniu do usług publicznych ogólnie, z wyłączeniem transportu lądowego, Trybunał określił cztery warunki, na podstawie których rekompensata związana ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych nie stanowi korzyści finansowej i nie może odtąd być kwalifikowana jako pomoc państwa:

- przedsiębiorstwo będące beneficjentem odpowiada za wykonanie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, które są jasno określone;

- metoda rekompensowania jest ustalana z wyprzedzeniem w sposób przejrzysty i obiektywny;

- rekompensata nie przekracza kosztów spowodowanych wykonaniem zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych;

- w przypadku braku procedury przetargowej rekompensata ustalana jest w oparciu o porównanie ze „średnim przedsiębiorstwem, dobrze zarządzanym i odpowiednio wyposażonym” .

Jak już wskazano, w następstwie tego wyroku w lutym 2004 r. Komisja przyjęła projekt decyzji, jak również projekt ram prawnych w celu zastosowania art. 86 Traktatu do rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych. Jednak ponieważ artykuł ten nie dotyczy transportu, który regulowany jest szczególnie przez art. 73, projekty te nie będą miały zastosowania do rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych w sektorze transportu lądowego27.

5. Nowe podejście proponowane przez Komisj Ę

W OPARCIU O POPRZEDNIą ANALIZę KOMISJA PODEJMUJE DECYZJę O PRZEDSTAWIENIU POPRAWIONEGO WNIOSKU, KTÓRY UWZGLęDNIA DYSKUSJE NAD ZWIąZANą Z NIM BIAłą KSIęGą NA TEMAT USłUG UżYTECZNOśCI PUBLICZNEJ, ORZECZNICTWO W SPRAWIE ALTMARK I INNE PROJEKTY PRAWNE W TOKU DOTYCZąCE PASAżERSKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO. KOMISJA UWAżA, żE TO NOWE ROZPORZąDZENIE MUSI ZOSTAć PRZYJęTE JAK NAJSZYBCIEJ.

Poprawiony wniosek ma na celu ustalenie ram prawnych dla środków interwencyjnych właściwych władz – przyznanie praw wyłącznych i rekompensat związanych ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych – mających największy wpływ na konkurencję i wymianę pomiędzy Państwami Członkowskimi.

W ramach podziału obowiązków pomiędzy Komisję i Państwa Członkowskie Komisja proponuje uproszczenie i uelastycznienie tego tekstu, jak również uwzględnienie w większym stopniu zasady pomocniczości .

Cel uproszczenia odzwierciedla się przede wszystkim w próbie wyjaśnienia zaproponowanych mechanizmów oraz w zmniejszeniu ilości artykułów.

Uproszczenie dotyczy szczególnie mechanizmów przyznawania kontraktów na usługi publiczne. Widoczne jest np. w usunięciu sformułowań zaproponowanych w art. 7a lub art. 8 wniosku z 2002 r., które pozwalały na przyznawanie kontraktów na usługi publiczne na podstawie złożonych mechanizmów porównywania jakości z pominięciem formalnej procedury przetargowej. Nowy wniosek przewiduje już tylko dwa sposoby przyznawania kontraktów : procedurę przetargową i przyznanie bezpośrednie.

Ta chęć uproszczenia doprowadziła do sporządzenia załącznika w odniesieniu do zasad mających zastosowanie do rekompensowania w przypadku braku procedury przetargowej. Celem tego załącznika jest ustalenie obiektywnych przejrzystych i realistycznych metod opartych na odpowiednio ustanowionych zasadach prawa wspólnotowego (brak nadmiernej rekompensaty i wzajemnego subsydiowania, rozdzielenie rachunków, koszty rzeczywiste, promowanie jakości i efektywności).

Cel uelastycznienia odzwierciedla się szczególnie w uznaniu możliwości dostarczania usług transportu publicznego przez właściwe władze lub przez operatora wewnętrznego, z pominięciem procedury przetargowej. Możliwość ta ściśle zależy jednak od większej przejrzystości i od opracowania dokładnych kryteriów mających zastosowanie w odniesieniu do rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych. Podlega ona również warunkowi geograficznego podziału uprawnień w odniesieniu do działań właściwych władz lub operatora wewnętrznego (patrz art. 5 ust. 5).

Uznanie tej możliwości samodzielnego świadczenia (system upaństwowiony – fr. régie ) usług transportowych, która może stosować się niezależnie od rodzaju transportu (autobus, tramwaj, metro, pociąg, usługi połączone…) połączone jest ze zmniejszeniem listy wyjątków w odniesieniu do obowiązku zastosowania procedury przetargowej w przypadku kontraktów na usługi publiczne (szczególnie usunięcie wyjątków na rzecz bezpośredniego przyznawania kontraktów na usługi metra lub kolei podmiejskiej). Wyjątek dotyczący usług połączonych został już usunięty w poprawionym wniosku z 2002 r. na wniosek Parlamentu Europejskiego. Zatem tylko transport kolejowy regionalny i dalekobieżny wyłączone są z tego obowiązku.

Cel uelastycznienia uwidacznia się również w elastyczności proponowanej w odniesieniu do okresu ważności kontraktów w art. 4 ust. 5 i 6, oraz w wydłużeniu okresu przejściowego odnośnie do kolejowych usług transportowych. Na koniec, zasada pomocniczości najlepiej uwzględniona została szczególnie w podejściu dotyczącym definicji transportu regionalnego lub dalekobieżnego albo poprzez utrzymanie progu, poniżej którego możliwe jest bezpośrednie przyznawanie kontraktów.

Komisja daje również więcej swobody władzom publicznym w celu szczegółowego opracowania procedury przetargowej. W ten sposób nie ustala listy kryteriów selekcji, które muszą brać pod uwagę właściwe władze przy przyznawaniu kontraktów na usługi publiczne. Komisja postanowiła również nie ustanawiać, wyłącznie dla sektora lądowego transportu publicznego, szczególnych zasad dotyczących podwykonawstwa (dawny art. 9 ust. 1) lub nadużycia dominującej pozycji (dawny art. 9 ust. 2), co, jak pokazały to aktualne dyskusje, spowodowałoby zbyt dużą sztywność.

Z tego samego powodu w swoim nowym wniosku Komisja postanowiła nie reagować w sprawie określenia odpowiedniego poziomu jakości transportu publicznego, czy informowania pasażerów, co tłumaczy usunięcie dawnych artykułów 4 i 4b. W ten sposób Komisja zamierza w bardziej odpowiedni sposób uznać różne podejścia w tym zakresie jednocześnie ustalając spójne ramy prawne.

Ten nowy wniosek odzwierciedlający wolę Komisji wzmocnienia zasad sprawiedliwości, przejrzystości oraz jawności, zapewni bezpieczeństwo prawne przy jednoczesnym zachowaniu specyfiki usług użyteczności publicznej, głównego elementu modelu europejskiego.

KOMENTARZE DO ARTYKUł Ó W

Przegląd wnioskowanego rozporządzenia i wyjaśnienie poprawek dotyczących zmienionego wniosku z dnia 21 lutego 2002 r.[29]

Artykuł 1 Przedmiot i zakres stosowania

Artykuł 1 przejmuje zakres stosowania wcześniejszego aktu prawnego. Ogranicza cele rozporządzenia do ustalenia ram prawnych dla środków interwencyjnych właściwych władz – przyznanie praw wyłącznych i rekompensat związanych ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych – mających największy wpływ na konkurencję i wymianę pomiędzy Państwami Członkowskimi. Dawne artykuły 4, 4a, 4b, 7a (z wyjątkiem ust. 1), 8, 9 (z wyjątkiem ust. 3), 12 (z wyjątkiem ust. 1), 14 i 18 zostały usunięte w związku z tym ograniczeniem oraz koniecznością zachowania tylko niezbędnych przepisów.

Artykuł 2 (Definicje)

Artykuł 2 definiuje główne pojęcia. Pojęcia operatora i kontraktu na usługi publiczne są określone w sposób ujmujący całość stosunków prawnych pomiędzy władzami i operatorami. Pojęcia operatora wewnętrznego, właściwych władz na poziomie lokalnym oraz regionalnego czy dalekobieżnego transportu kolejowego zostały podane w celu umożliwienia bezpośredniego przyznawania kontraktów, o których mowa w art. 5.

Artykuł 3 Kontrakty na usługi publiczne i zasady ogólne

Artykuł ten przejmuje treść dawnego art. 3 w kwestii obowiązku zawarcia kontraktu na usługi publiczne z wybranym operatorem i upraszcza dawny art. 10 w sprawie zasad ogólnych w związku z celem ograniczenia przepisów do niezbędnych.

Artykuł 4 Obowiązkowa zawartość kontraktów na usługi publiczne i zasady ogólne

Artykuł ten przejmuje treść dawnych artykułów 6, 6a, 9 ust. 3 i art. 16 w odniesieniu do zawartości i okresu ważności kontraktów z uwzględnieniem nowego orzecznictwa (wyrok „Altmark”) dotyczącego obowiązku określenia zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i zasad obliczania związanych z nimi rekompensat.

Artykuł 5 Przyznawanie kontraktów na usługi publiczne

Ustęp 1 wyjaśnia związek z acquis communautaire w zakresie kontraktów publicznych (dawny art. 2). Ustęp 2 uznaje, że władze lokalne mają możliwość samodzielnego dostarczania usług transportu publicznego lub powierzenia ich operatorowi wewnętrznemu, nad którym sprawują kontrolę podobną do tej, jaką sprawują nad własnymi służbami, pod warunkiem jednak, że ten operator ogranicza swoją działalność do terytorium tej wspólnoty.

Ustęp 3 przejmuje zasadę przyznawania kontraktów w drodze przetargu, jak również dawny art. 12 ust. 1 w sprawie zasad stosowanych do procedur przetargowych. Wprowadza również możliwość negocjacji.

Ustępy 4 (kontrakty o małym znaczeniu[30]), 5 (środki nadzwyczajne) i 6 (kolej regionalna lub dalekobieżna) przejmują niektóre wyjątki dotyczące obowiązku przeprowadzenia procedury przetargowej z dawnych art. 7 ust. 4 i 1 oraz art. 7b.

Artykuł 6 Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych

W odniesieniu do warunków i zasad obliczania rekompensat w przypadku bezpośredniego przyznawania kontraktów ust. 1 odsyła do przepisów art. 4 i Załącznika.

Ustęp drugi określa zobowiązania właściwych władz wobec Komisji w celu zapewnienia właściwego stosowania rozporządzenia.

Artykuł 7 Jawność

Określa instrumenty (sprawozdanie roczne i opublikowanie w Dzienniku Urzędowym UE) zapewniające odpowiedni poziom przejrzystości.

Artykuł 8 Okres przejściowy

Artykuł ten przejmuje treść dawnego art. 17 i upraszcza go. W oparciu o przepisy dotyczące okresu ważności kontraktów rozróżnia czas trwania okresu przejściowego w sektorze transportu autobusowego (8 lat) od czasu trwania okresu przejściowego w sektorze transportu kolejowego (10 lat).

Przewiduje mechanizm stopniowego wprowadzania przetargów i reguluje kwestię kontraktów zawartych przed wejściem w życie rozporządzenia.

Utrzymuje zasadę przejściowej wzajemności.

Artykuł 9 Zgodność z Traktatem

Artykuł ten przejmuje treść dawnego art. 11. Stanowi, że jedynie rekompensaty związane ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych wypłacone zgodnie z rozporządzeniem są zgodne ze wspólnym rynkiem. Ponadto artykuł ten zwalnia z obowiązku informowania w takich przypadkach.

Artykuł 10 Uchylenie

Artykuł ten przejmuje treść dawnego art. 20 i przewiduje ponadto całkowite uchylenie rozporządzenia 1107/70, które stało się nieaktualne. W istocie art. 73 Traktatu, który stosuje się wyłącznie do transportu lądowego, przewiduje dwie możliwości zwolnienia z zasad dotyczących pomocy państwa: w odniesieniu do pomocy przeznaczonej na koordynację transportu (lądowego) i w odniesieniu do rekompensat związanych ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych, które stanowią pomoc państwa. Rozporządzenie 1107/70 wprowadza zasady dotyczące zwolnienia związanego z koordynacją. Na przestrzeni lat i uwzględniając zmiany przeprowadzone w sektorze transportu lądowego, Komisja zrezygnowała ze zwolnień wymienionych w tym rozporządzeniu, ale na ich miejsce wprowadziła instrumenty horyzontalne przewidujące zwolnienie, za pomocą których wdrażany jest art. 87 ust. 2 i 3 Traktatu. Uchylenie rozporządzenia 1107/70 zlikwiduje ograniczenia (art. 3 ust. 1 rozporządzenia) dotyczące stosowania przepisów przewidzianych w art. 73 Traktatu w sprawie koordynacji transportu lądowego.

Artykuł 11 Monitorowanie

Artykuł ten przewiduje monitorowanie przez Komisję wdrażania rozporządzenia i postępów w dostarczaniu usług publicznego transportu pasażerskiego w Europie.

Załącznik Zasady mające zastosowanie do rekompensowania w przypadkach określonych w art. 6 ust. 1

Załącznik ten upraszcza dawny załącznik i ogranicza się do najważniejszych informacji w celu określenia zasad stosowania w przypadku braku procedury przetargowej.

2000/0212 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego

PARLAMENT I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 i 89,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Artykuł 16 Traktatu WE potwierdzający miejsce usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym wśród wspólnych wartości Unii.

(2) Artykuł 86 ust. 2 Traktatu stanowi, że przedsiębiorstwa zobowiązane do zarządzania usługami świadczonymi w ogólnym interesie gospodarczym podlegają normom wspomnianego Traktatu, zwłaszcza regułom konkurencji, w granicach w jakich ich stosowanie nie stanowi przeszkody w wykonywaniu powierzonych im zadań.

(3) Artykuł 73 Traktatu stanowi lex specialis w stosunku do art. 86 ust. 2. Ustanawia zasady mające zastosowanie do rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych w sektorze transportu lądowego.

(4) Do głównych celów wspólnej polityki transportowej, tak jak określono w Białej Księdze[31], należy zapewnienie pewnych, skutecznych i wysokiej jakości usług transportowych, poprzez uregulowaną konkurencję zapewniającą również przejrzystość oraz efektywność usług transportu zbiorowego przy uwzględnieniu zwłaszcza czynników społecznych, środowiskowych i zagospodarowania przestrzennego lub mając na celu zapewnienie określonych warunków taryfowych z myślą o niektórych kategoriach pasażerów oraz usunięcie dysproporcji pomiędzy przedsiębiorstwami transportowymi z różnych Państw Członkowskich, które mogą w znacznym stopniu zniekształcić warunki konkurencji.

(5) Obecnie liczne usługi transportu lądowego, stanowiące konieczność z punktu widzenia interesu ogólnego, nie pozwalają na prowadzenie działalności handlowej. W celu zapewnienia świadczenia tych usług właściwe władze Państw Członkowskich muszą mieć możliwość interweniowania. Mechanizmy, które mogą wykorzystać w celu zapewnienia świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego uwzględniają przede wszystkim: przyznanie operatorom praw wyłącznych, przyznanie operatorom rekompensaty finansowej oraz określenie ogólnych zasad w zakresie obsługi transportu publicznego, mających zastosowanie do wszystkich operatorów.

(6) W oparciu o przejrzyste i sprawiedliwe procedury przetargowe wiele Państw Członkowskich opracowało ustawy przewidujące przyznawanie wyłącznych praw oraz kontraktów na usługi publiczne, co najmniej w odniesieniu do części ich rynku transportu publicznego. Z tego powodu wymiana pomiędzy Państwami Członkowskimi znacznie wzrosła i aktualnie kilku operatorów transportu publicznego świadczy usługi w więcej niż jednym Państwie Członkowskim. Jednak zmiany ustawodawstwa krajowego doprowadziły do stosowania rozbieżnych procedur i spowodowały powstanie niepewności w kwestiach dotyczących praw operatorów i zobowiązań właściwych władz. W istocie rozporządzenie (EWG) nr 1191/69 nie odnosi się do sposobu przyznawania w Europie kontraktów na usługi publiczne, a zwłaszcza do warunków udziału w procedurze przetargowej. Należy zatem dokonać aktualizacji wspólnotowych ram prawnych.

(7) W celu organizacji usługi publicznej w zakresie transportu w sposób jak najbardziej odpowiadający potrzebom mieszkańców, wszystkie właściwe władze muszą mieć możliwość wolnego wyboru operatora transportu publicznego, na warunkach przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu. W celu zapewnienia stosowania zasady przejrzystości, równego traktowania konkurencyjnych operatorów, proporcjonalności i wzajemnego uznawania, po przyznaniu rekompensat lub wyłącznych praw konieczne jest określenie w kontrakcie zawieranym pomiędzy właściwymi władzami i wybranym operatorem charakteru zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i przyznanej kompensaty. Forma lub nazwa kontraktu może być różna w zależności od systemów prawnych Państw Członkowskich.

(8) W przeciwieństwie do tego, co przewidywało rozporządzenie (EWG) nr 1191/69, którego zakres stosowania obejmował usługi transportu publicznego drogą śródlądową, nie uważa się za uzasadnione uregulowania w tym nowym rozporządzeniu kwestii przyznawania kontraktów na usługi publiczne w tym szczególnym sektorze. Organizacja usług transportu publicznego drogą śródlądową odbywa się zatem według zasad ogólnych określonych w Traktacie.

(9) Z punktu widzenia prawa wspólnotowego nie jest istotne, czy usługi te świadczone są przez przedsiębiorstwa publiczne czy prywatne. Niniejsze rozporządzenie oparte jest na zasadzie bezstronności w odniesieniu do prawa własności, o którym mowa w art. 295 Traktatu, na zasadzie wolności Państw Członkowskich w zakresie definiowania usług użyteczności publicznej, o których mowa w art. 16 Traktatu oraz na zasadach pomocniczości i proporcjonalności, o których mowa w art. 5 Traktatu.

(10) Niektóre usługi świadczy się szczególnie ze względu na ich wartość historyczną lub turystyczną. Ponieważ działania te mają zdecydowanie inny cel niż świadczenie usług publicznego transportu pasażerskiego, nie powinny zatem obejmować ich zasady i procedury mające zastosowanie do wymogów dotyczących usług publicznych.

(11) Właściwe władze odpowiadają za organizację sieci transportu publicznego. Poza skutecznym świadczeniem usług transportowych organizacja może obejmować cały szereg innych działań i zadań, które właściwe władze mogą realizować same lub które mogą powierzyć, w pełni lub w części, operatorowi.

(12) Kontrakty długoterminowe mogą prowadzić do zamknięcia rynku na zbyt długi okres zmniejszając tym samym pozytywne skutki konkurencji. Mając na względzie maksymalne ograniczenie zakłóceń konkurencji przy jednoczesnym utrzymaniu jakości usług, kontrakty na świadczenie usług publicznych zasadniczo powinny być czasowe. Należy jednak przewidzieć możliwość dłuższych kontraktów w przypadku gdy operator musi inwestować w aktywa, których czas amortyzacji jest wyjątkowy.

(13) W przypadku gdy zawarcie kontraktu na świadczenie usług publicznych może spowodować zmianę operatora, właściwe władze muszą być upoważnione do wezwania operatorów do zastosowania przepisów dyrektywy 2001/23/WE z dnia 12 marca 2001 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przeniesienia przedsiębiorstw, części przedsiębiorstw lub firm[32].

(14) Przeprowadzone badania i zdobyte doświadczenie państw, które przez lata wprowadzały konkurencję na rynku transportu publicznego pokazują, że dzięki właściwym klauzulom ochronnym wprowadzenie uregulowanej konkurencji pomiędzy wspólnotowymi operatorami pozwala na zwiększenie atrakcyjności i innowacyjności usług oraz zmniejszenie ich cen, nie utrudniając przy tym operatorom realizowania zadań, które zostały im powierzone. Podejście to wspiera Rada Europejska w ramach procesu zw. lizbońskim z dnia 28 marca 2000 r. wzywającego Komisję, Radę i Państwa Członkowskie, w granicach ich odpowiednich kompetencji, do „przyspieszenia liberalizacji w dziedzinach takich jak […] transport”.

(15) Każda wspólnota lokalna może zdecydować, czy będzie sama świadczyć usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego na swoim terytorium, czy powierzy ich świadczenie operatorowi wewnętrznemu z pominięciem procedury przetargowej. Jednak w celu zapewnienia uczciwych warunków konkurencji, samodzielne świadczenie usług wymaga wytyczenia ścisłych ram postępowania.

(16) Natomiast w przypadku gdy władza publiczna postanawia powierzyć zadanie świadczenia usług użyteczności publicznej stronie trzeciej, musi ona dokonać wyboru operatora w poszanowaniu prawa wspólnotowego w zakresie kontraktów publicznych i koncesji, o których mowa w art. 43–49 Traktatu WE, jak również zasad przejrzystości i równego traktowania. Szczególnie przepisy niniejszego rozporządzenia obejmują, bez uszczerbku dla zobowiązań mających zastosowanie do władz publicznych na mocy dyrektyw dotyczących udzielania zamówień publicznych w przypadku gdy kontrakty na usługi publiczne objęte są zakresem ich stosowania.

(17) Niektóre przetargi wymagają od właściwych władz określenia i opisania złożonych systemów. W przypadku przyznawania kontraktów muszą być one zatem upoważnione do negocjowania, po złożeniu ofert, szczegółów z częścią lub ze wszystkimi potencjalnymi operatorami.

(18) Przetargi mające na celu przyznanie kontraktów na świadczenie usług publicznych nie powinny być obowiązkowe w przypadku gdy kontrakt dotyczy niewielkich kwot lub odległości.

(19) W przypadku ryzyka przerwania świadczenia usług władze powinny być upoważnione do wprowadzenia krótkoterminowych środków nadzwyczajnych w oczekiwaniu na przyznanie nowego kontraktu na usługi publiczne.

(20) Publiczny transport pasażerski koleją stawia pytania o koszt inwestycji i koszty infrastruktury. W marcu 2004 r. Komisja przedstawiła propozycję zmiany dyrektywy 91/440 w celu zapewnienia każdemu przedsiębiorstwu kolejowemu we Wspólnocie dostępu do infrastruktury wszystkich Państw Członkowskich w celu wykonywania usług w zakresie międzynarodowych przewozów pasażerskich.

(21) W odniesieniu do usług publicznych niniejsze rozporządzenie pozwala wszystkim właściwym władzom na wybór operatora świadczącego usługi publiczne w zakresie transportu pasażerskiego, w ramach kontraktów na usługi publiczne. Z tych powodów oraz uwzględniając różne sposoby organizacji terytorialnej Państw Członkowskich, uzasadnione jest zezwolenie właściwym władzom na bezpośrednie przyznawanie kontraktów na usługi publiczne w zakresie kolejowego transportu regionalnego lub dalekobieżnego. Komisja w dalszym ciągu będzie się uważnie przyglądała ewolucji świadczenia usług w zakresie publicznego transportu pasażerskiego, a zwłaszcza dostępu do infrastruktury kolejowej w Europie; dwa lata po przyjęciu niniejszego rozporządzenia Komisja sporządzi na ten temat sprawozdanie. Ponadto przedstawi ona sprawozdanie z realizacji niniejszego rozporządzenia najpóźniej dwa lata po jego całkowitym zastosowaniu.

(22) Przyznane przez Państwa Członkowskie rekompensaty w żadnym razie nie mogą przekroczyć kwot niezbędnych do pokrycia kosztów związanych z realizacją każdego zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych. W przypadku gdy właściwe władze proponują przyznanie kontraktu z pominięciem procedury przetargowej, muszą one również przestrzegać szczegółowych zasad zapewniających dostosowanie kwoty rekompensat i odzwierciedlających staranie o efektywność i jakość usług.

(23) Z myślą o przyznaniu kontraktów na usługi publiczne właściwe władze muszą przewidzieć niezbędne środki ogłoszeniowe i zawiadomić o nich przynajmniej z rocznym wyprzedzeniem, aby potencjalni operatorzy mogli na to ogłoszenie odpowiedzieć.

(24) Zważywszy że właściwe władze i operatorzy będą potrzebowali czasu na dostosowanie się do przepisów niniejszego rozporządzenia, należy przewidzieć systemy przejściowe, które uwzględniają specyfikę różnych rodzajów transportu.

(25) W okresie przejściowym stosowanie przez właściwe władze przepisów niniejszego rozporządzenia prawdopodobnie będzie się odbywało w różnym czasie. Może się zatem okazać, że w danym okresie operatorzy działający na rynkach, które nie podlegają jeszcze przepisom niniejszego rozporządzenia, starają się o kontrakty na rynkach, które szybciej otworzyły się na uregulowaną konkurencję. Aby zapobiec poprzez proporcjonalne działanie wszelkiemu zachwianiu podczas otwierania rynku transportu publicznego właściwe władze muszą być upoważnione do odrzucenia ofert złożonych przez przedsiębiorstwa prowadzące większość swoich działalności na rynkach, których otwarcie przewiduje się, ale które jeszcze nie nastąpiło, pod warunkiem, że nie dochodzi do dyskryminacji oraz że podjęto taką decyzję przed przetargiem.

(26) W wyroku w sprawie Altmark Trans GmbH Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich stwierdził, że rekompensaty związane ze świadczeniem usług publicznych nie stanowią korzyści w rozumieniu art. 87 Traktatu WE, z zastrzeżeniem, że spełnione zostały cztery kryteria zbiorcze (wyrok z dnia 24 lipca 2003 r., sprawa C-280/00, ust. 87 – 95, zbiór I-7747). W przypadku gdy te kryteria nie są spełnione i jeżeli spełnione są ogólne kryteria stosowania art. 87 ust. 1 Traktatu, rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych stanowią pomoc państwa podlegającą postanowieniom art. 73, 86, 87 i 88 Traktatu.

(27) Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych mogą okazać się konieczne w sektorze lądowego transportu pasażerskiego, aby przedsiębiorstwa odpowiedzialne za usługi publiczne działały w oparciu o zasady i na warunkach pozwalających na realizację ich zadań. Jeżeli te rekompensaty miałyby charakter pomocy państwa, pod pewnymi warunkami mogą być one zgodne z Traktatem zgodnie z jego art. 73. Z jednej strony muszą być one przyznawane w celu zapewnienia świadczenia usług, które stanowią rzeczywiście usługi użyteczności publicznej w rozumieniu Traktatu. Z drugiej strony w celu uniknięcia nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji, nie przekroczyłyby one poziomu koniecznego do pokrycia kosztów netto realizacji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych przy uwzględnieniu odpowiednich dochodów, jak również rozsądnego zysku.

(28) Rekompensaty przyznane przez Państwa Członkowskie zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia mogą zatem być wyłączone z wcześniejszego informowania przewidzianego w art. 88 ust. 3 Traktatu.

(29) Niniejsze rozporządzenie zastępuje rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej[33]; należy zatem uchylić wymienione rozporządzenie.

(30) Zakres stosowania rozporządzenia Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej[34] objęty jest niniejszym rozporządzeniem. Ponieważ wspomniane rozporządzenie okazuje się dziś nieaktualne, należy je uchylić w celu umożliwienia zastosowania art. 73 Traktatu w sposób dostosowany do stałej ewolucji sektora, bez uszczerbku dla niniejszego rozporządzenia oraz dla rozporządzenia Rady (EWG) nr 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych[35],

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Cel i zakres stosowania

1. Celem niniejszego rozporządzenia jest określenie sposobu w jaki, przy przestrzeganiu zasad prawa wspólnotowego, właściwe władze mogą interweniować w sektorze publicznego transportu pasażerskiego w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej, które są przede wszystkim liczniejsze, pewniejsze, wyższej jakości lub o niższej cenie niż usługi, które mógłby zapewnić normalne zasady rynkowe.

Z tego powodu niniejsze rozporządzenie określa warunki, na podstawie których właściwe władze rekompensują operatorom sektora transportu poniesione koszty w celu realizowania zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, i przyznają wyłączne prawa do wykonywania usług publicznego transportu pasażerskiego.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego i międzynarodowego świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego koleją i za pomocą innych środków transportu kolejowego oraz drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich wartość historyczną i turystyczną.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia, stosuje się następujące definicje:

a) „publiczny transport pasażerski”: usługi świadczone w ogólnym interesie gospodarczym, organizowane przez właściwe władze i świadczone dla społeczeństwa w sposób niedyskryminacyjny i ciągły;

b) „właściwe władze”: wszystkie władze publiczne lub połączenie władz publicznych Państwa Członkowskiego posiadające kompetencje w zakresie organizacji publicznego transportu pasażerskiego oraz w zakresie przyznawania kontraktów na usługi publiczne na danym obszarze geograficznym lub każdy organ posiadający taką władzę;

c) „właściwe władze na poziomie lokalnym”: wszystkie właściwe władze, których geograficzny obszar kompetencji ma charakter lokalny.

d) „operator w sektorze usług publicznych”: każde przedsiębiorstwo lub grupa przedsiębiorstw prawa publicznego lub prywatnego, która świadczy usługi publicznego transportu pasażerskiego lub każda instytucja publiczna, która świadczy te usługi;

e) „zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych”: wymóg określony lub ustalony przez właściwe władze w celu zapewnienia świadczenia usług użyteczności publicznej w zakresie transportu pasażerskiego, których operator, ze względu na swój własny interes gospodarczy, nie przyjąłby lub nie przyjąłby go w takim samym zakresie lub na takich samych zasadach bez kompensaty;

f) „prawo wyłączne”: prawo dające operatorowi możliwość świadczenia niektórych usług publicznego transportu pasażerskiego na danej linii, w danej sieci lub strefie, z wyłączeniem innych operatorów;

g) „rekompensata z tytułu świadczenia usług publicznych”: każda korzyść, zwłaszcza finansowa, przyznana bezpośrednio lub pośrednio przez właściwe władze za pomocą środków publicznych w okresie realizacji zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych lub powiązana z tym okresem;

h) „przyznanie bezpośrednie”: przyznanie danemu operatorowi kontraktu z pominięciem wszelkiej procedury przetargowej;

i) „kontrakt na usługi publiczne”: jeden lub kilka aktów wiążących prawnie, wskazujących na porozumienie pomiędzy właściwymi władzami i operatorem, mających na celu powierzenie operatorowi zarządzania i świadczenia usług podlegających zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług publicznych; w zależności od możliwości prawnych Państw Członkowskich, kontrakt może być również formą decyzji przyjętej przez właściwe władze:

- przyjmując formę pojedynczego aktu prawnego lub regulacyjnego albo

- zawierająca warunki, na których właściwe władze samodzielnie świadczą usługi lub powierzają ich świadczenie operatorowi wewnętrznemu;

j) „operator wewnętrzny”: odrębna prawnie jednostka podlegająca całkowitej kontroli właściwych władz, analogicznej do kontroli, jaką sprawują nad ich własnymi służbami. W celu stwierdzenia, czy taka kontrola istnieje, należy wziąć pod uwagę takie elementy jak: poziom obecności w organach administracji, dyrekcji lub organach nadzorczych, odnośne wymogi w statutach, rzeczywista własność, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli.

k) „wartość”: wartość usługi, linii, kontraktu, systemu odszkodowań w odniesieniu do publicznego transportu pasażerskiego odpowiadająca wynagrodzeniu całkowitemu, bez VAT, operatora lub operatorów, w tym rekompensaty, niezależnie od ich charakteru, wypłacane przez władze publiczne oraz dochody ze sprzedaży biletów, które nie są przekazywane danym władzom publicznym;

l) „zasada ogólna”: środek mający zastosowanie, w sposób niedyskryminacyjny, do wszystkich usług transportu tego samego rodzaju na danym obszarze geograficznym, za który odpowiadają właściwe władze.

m) „transport regionalny lub dalekobieżny”: usługa transportowa, która nie odpowiada na zapotrzebowanie na transport ośrodka miejskiego lub aglomeracji lub połączeń pomiędzy aglomeracją i jej przedmieściami.

Artykuł 3

Kontrakty na usługi publiczne i zasady ogólne

1. W przypadku gdy właściwe władze podejmują decyzję o przyznaniu wybranemu operatorowi prawa wyłącznego lub rekompensaty, niezależnie od jej charakteru, w zamian za realizację zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, musi to zrobić w ramach kontraktu na usługi publiczne.

2. W drodze odstępstwa od ust. 1 zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, których celem jest ustanowienie taryf maksymalnych dla wszystkich pasażerów lub dla niektórych kategorii pasażerów, mogą być bądź uwzględnione w kontrakcie na usługi publiczne bądź stanowić przedmiot zasad ogólnych. Na mocy zasad określonych w art. 4, 6 i Załączniku właściwe władze rekompensują operatorom poniesione przez nich koszty netto, w celu spełnienia zobowiązań taryfowych ustanowionych poprzez zasady ogólne.

Artykuł 4

Obowiązkowa zawartość kontraktów na usługi publiczne oraz zasady ogólne

1. Kontrakty na usługi publiczne oraz zasady ogólne muszą jasno określać zobowiązania świadczone z tytułu usług publicznych, które musi wypełniać operator, jak również dane terytoria.

2. Kontrakty na usługi publiczne oraz zasady ogólne muszą z wyprzedzeniem, w sposób obiektywny i przejrzysty, określać parametry, na podstawie których należy obliczać każdą rekompensatę. Parametry te określane są w taki sposób, aby każda rekompensata w żadnym razie nie mogła przekroczyć kwoty koniecznej do pokrycia kosztów netto realizacji każdego zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych, przy uwzględnieniu związanych z nimi dochodów w posiadaniu operatora, jak również rozsądnego zysku.

3. Kontrakty na usługi publiczne oraz zasady ogólne określają zasady podziału kosztów związanych ze świadczeniem usług. Koszty te uwzględniają szczególnie koszty personelu, energii, utrzymania i napraw taboru oraz, jeśli jest to stosowne, koszty stałe i odpowiedni zwrot kapitału własnego.

4. Kontrakty na usługi publiczne oraz zasady ogólne określają zasady podziału dochodów związanych ze sprzedażą biletów, które mogą znajdować się w posiadaniu operatora, przekazanych właściwym władzom lub podzielonych między obie strony.

5. Okres ważności kontraktów jest ograniczony i nie przekracza ośmiu lat w odniesieniu do usług autobusowych oraz piętnastu lat w odniesieniu do usług transportu kolejowego. W przypadku gdy transport kolejowy stanowi ponad 50 % wartości danych usług okres ważności kontraktów na usługi publiczne dotyczących kilku rodzajów transportu jest ograniczony do piętnastu lat.

6. W razie konieczności, przy uwzględnieniu warunków amortyzacji środków trwałych, okres ważności kontraktów może być przedłużony maksymalnie o połowę, jeżeli operator zapewnia elementy środków trwałych, jednocześnie mających znaczenie dla wszystkich środków trwałych potrzebnych do realizacji usług transportowych stanowiących przedmiot kontraktu na usługi publiczne i związanych wyłącznie z usługami transportowymi, które stanowią przedmiot tego kontraktu.

7. W ramach kontraktu właściwe władze mogą wezwać wybranego operatora do przekazania wcześniej zatrudnionemu personelowi zatrudnionemu przy świadczeniu usług praw, z których ten personel mógłby skorzystać w przypadku przeniesienia w rozumieniu dyrektywy 2001/23/WE. Władze sporządzają spis personelu i podają szczegóły dotyczące praw wynikających z kontraktu.

Artykuł 5

Przyznawanie kontraktów na usługi publiczne

1. Ustępy 2 – 6 niniejszego artykułu stosują się bez uszczerbku dla zobowiązań mających zastosowanie do właściwych władz na mocy zmienionych dyrektyw 92/50[36], 93/36[37], 93/37[38] i 93/38[39] oraz dyrektyw 2004/17[40] i 2004/18[41] w sprawie udzielania zamówień publicznych.

2. Wszystkie właściwe władze na poziomie lokalnym mogą podjąć decyzję o samodzielnym świadczeniu usług transportu publicznego lub o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne operatorowi wewnętrznemu, pod warunkiem, że operator wewnętrzny i każda jednostka znajdująca się pod jego nawet najmniejszym wpływem, realizują całość swoich działań w zakresie publicznego transportu pasażerskiego na terytorium właściwych władz i nie biorą udziału w przetargu zorganizowanym poza tym terytorium.

3. Wszystkie właściwe władze, które zlecają świadczenie usług stronie trzeciej, muszą przyznać kontrakty na usługi publiczne w drodze przetargu, z wyjątkiem przypadków określonych w ust. 4, 5 i 6. Procedura przyjęta dla przetargów jest otwarta dla każdego operatora, sprawiedliwa i zgodna z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. Po złożeniu ofert i ewentualnej preselekcji procedura ta może prowadzić do negocjacji, zgodnie ze wspomnianymi zasadami, w celu określenia elementów najbardziej dostosowanych do specyfiki lub złożoności potrzeb.

4. Właściwe władze mogą podjąć decyzję o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne, których średnia wartość roczna wynosi mniej niż 1 milion EUR lub które dotyczą rocznego świadczenia usług transportowych na odległość mniejszą niż 300 000 kilometrów.

5. W przypadku przerwania świadczenia usług lub nieuchronnego ryzyka powstania takiej sytuacji, właściwe władze mogą zastosować środki nadzwyczajne. Środki te przyjmują formę przyznania bezpośredniego lub formalnej zgody na przedłużenie kontraktu na usługi publiczne. Przyznanie lub przedłużenie kontraktu w ramach środków nadzwyczajnych nie przekracza czasu potrzebnego właściwym władzom na zorganizowanie nowej procedury przyznawania kontraktów, zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, i w każdym razie nie przekracza roku.

6. Właściwe władze mogą podjąć decyzję o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne w odniesieniu do kolejowego transportu regionalnego lub dalekobieżnego.

Artykuł 6

Rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych

1. Każda rekompensata związana z ogólną zasadą lub kontraktem na usługi publiczne musi być zgodna z przepisami ustalonymi w art. 4, bez względu na zasady przyznawania kontraktu. Każda rekompensata, bez względu na jej charakter, związana z przyznawanym bezpośrednio kontraktem zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 lub 6 lub związana z zasadą ogólną musi ponadto być zgodna z przepisami ustalonymi w Załączniku.

2. Na pisemny wniosek, Państwa Członkowskie zobowiązane są dostarczyć Komisji, w terminie 20 dni roboczych lub innym dłuższym terminie ustalonym we wniosku, wszystkie informacje, które Komisja uzna za niezbędne do dokonania oceny, czy przyznane rekompensaty są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 7

Jawność

1. Wszystkie właściwe władze raz w roku podają do publicznej wiadomości szczegółowe sprawozdanie na temat zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych, wynikających z ich kompetencji, na temat wybranych operatorów, jak również rekompensat i praw wyłącznych, które otrzymują w zamian. Sprawozdanie to pozwala na przeprowadzenie kontroli i sporządzenie oceny działań oraz jakości sieci transportu publicznego w celu lepszego wykorzystania funduszy publicznych.

2. Wszystkie właściwe władze wprowadzają niezbędne środki, aby najpóźniej rok przed rozpoczęciem procedury przetargowej lub rok przed bezpośrednim przyznaniem zostały opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej przynajmniej następujące informacje:

a) nazwa i dane właściwych władz;

b) wybrany sposób przyznania;

c) usługi i terytoria objęte przyznaniem.

Artykuł 8

Przejście

1. Ustępy 2 – 6 niniejszego artykułu stosują się bez uszczerbku dla zobowiązań mających zastosowanie do właściwych władz na mocy zmienionych dyrektyw 92/50[42], 93/36[43], 93/37[44] i 93/38[45] oraz dyrektyw 2004/17[46] i 2004/18[47] w sprawie udzielania zamówień publicznych.

2. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że:

a) przynajmniej połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres czterech lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i

b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres ośmiu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia.

3. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że:

a) przynajmniej połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres pięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i

b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres dziesięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia.

4. W odniesieniu do kontraktów na usługi publiczne dotyczących kilku rodzajów transportu, okresy przejściowe przewidziane w ust. 3 mają zastosowanie, jeżeli transport kolejowy stanowi ponad 50 % wartości danych usług.

5. W odniesieniu do stosowania ust. 2, 3 i 4 nie bierze się pod uwagę kontraktów na usługi publiczne przyznanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia według sprawiedliwej procedury przetargowej, o ile ich okres ważności jest ograniczony oraz jeżeli jest on porównywalny z okresami ważności przewidzianymi w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia. Kontrakty te mogą obowiązywać do czasu ich wygaśnięcia.

6. W drugiej połowie okresów przejściowych, o których mowa w ust. 2 i 3, właściwe władze mogą wykluczyć z uczestnictwa w procedurach przyznawania kontraktów drogą przetargu operatorów, którzy nie mogą udowodnić, że wartość usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne, przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, stanowi przynajmniej połowę wartości wszystkich usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne. Aby zastosować to kryterium, nie bierze się pod uwagę kontraktów przyznanych w ramach środka nadzwyczajnego, o którym mowa w art. 5 ust. 5.

W przypadku gdy właściwe władze korzystają z tej możliwości, odbywa się to w sposób niedyskryminacyjny, z wykluczeniem wszystkich potencjalnych operatorów, którzy spełniają to kryterium i informują ich o tej decyzji na początku procedury przyznawania kontraktów na usługi publiczne.

Właściwe władze informują Komisję o zamiarze zastosowania tego przepisu przynajmniej dwa miesiące przed ogłoszeniem przetargu.

Artykuł 9

Zgodność z Traktatem

Wyłącznie rekompensaty, o ile stanowią one pomoc państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1, wypłacone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są zgodne ze wspólnym rynkiem. Rekompensaty te nie podlegają obowiązkowi wcześniejszego informowania, o którym mowa w art. 88 ust. 3 Traktatu.

Artykuł 10

Uchylenie

1. Uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 1191/69.

2. Uchyla się rozporządzenie (EWG) nr 1107/70.

Artykuł 11

Monitorowanie

1. Dwa lata po przyjęciu niniejszego rozporządzenia Komisja przedstawi sprawozdanie w sprawie postępów ze świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego w Europie.

2. Najpóźniej po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w art. 8 ust. 3 Komisja przedstawi sprawozdanie na temat wykonania niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie XXX dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia

W imieniu Parlamentu W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

Zasady mające zastosowanie do rekompensowania w przypadkach określonych w art. 6 ust. 1

1. Rekompensaty związane z kontraktami przyznawanymi bezpośrednio zgodnie z art. 5 ust. 2, 4, 5 i 6 lub rekompensaty związane z zasadą ogólną muszą być obliczane zgodnie z zasadami określonymi w niniejszym Załączniku.

2. Rekompensata nie może przekroczyć kwoty równej wynikowi finansowemu netto, który równy jest sumie wyników – pozytywnych lub negatywnych – dotyczących zgodności ze zobowiązaniem z tytułu świadczenia usług publicznych w odniesieniu do kosztów i dochodów operatora. Wyniki te oblicza się porównując sytuację, w której zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych jest wypełnione, z sytuacją, która powstałaby na skutek niewypełnienia zobowiązania oraz gdyby omawiane usługi objęte zobowiązaniem były świadczone zgodnie z warunkami rynku.

3. Obliczenie wyniku finansowego uwzględnia wpływ, jaki ma przestrzeganie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych na zapotrzebowanie na usługi transportowe na całej sieci.

4. Obliczenie kosztów i dochodów musi odbywać się zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości.

5. W celu zwiększenia przejrzystości oraz uniknięcia wzajemnego subsydiowania w przypadku gdy operator świadczy jednocześnie usługi rekompensowane podlegające zobowiązaniom z tytułu świadczenia usług transportu publicznego i innych działań, rachunki związane ze wspomnianymi usługami publicznymi muszą zostać odpowiednio rozdzielone i spełniać przynajmniej następujące warunki:

- konta odpowiadające każdej wykonywanej działalności są odrębne i część odpowiednich środków trwałych oraz kosztów stałych dzieli się zgodnie z obowiązującymi zasadami rachunkowości.

- koszty związane z inną działalnością operatora pokrywają wszystkie koszty zmienne, odpowiedni wkład w koszty stałe i rozsądny zysk. W żadnym wypadku koszty te nie mogą być naliczane za omawiane usługi publiczne;

- koszty usług publicznych są wyrównywane przez dochody z działalności oraz wpłaty władz publicznych, bez możliwości przeniesienia dochodów na inny sektor działalności operatora.

6. Przez rozsądny zysk należy rozumieć stopę zwrotu kapitału zwykłego dla tego sektora, który musi wziąć pod uwagę ryzyko lub jego brak ponoszone przez operatora z powodu działania interwencyjnego władzy publicznej.

7. Metoda rekompensowania musi wspierać utrzymanie lub rozwój:

- skutecznego zarządzania przez operatora, które mogłoby być obiektywnie ocenione oraz

- świadczenia usług transportowych na odpowiednim poziomie jakości.

[1] Decyzja 65/271 z 13 maja 1965 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów wpływających na konkurencję w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.

[2] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej (Dz.U. L 156 z 28.6.1969, str. 1), ostatnio zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 1893/91 (Dz.U. L 169 z 29.6.1991, str. 1).

[3] Art. 1 ust. 1 i 5, w odniesieniu do usług miejskich, podmiejskich lub regionalnych.

[4] Źródła: UE energia i transport w liczbach, 2003.

[5] COM (2000) 7-2000/0212 (COD), zmienione przez COM (2002) 107.

[6] Art. 86 ust. 2.

[7] COM(2004) 374.

[8] Rezolucja Parlamentu Europejskiego na temat Zielonej Księgi z dnia 14 stycznia 2004 r. (T5-0018/2004 z 14.1.2004) (sprawozdanie Herzog ).

[9] Np. art. 2 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[10] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych (Dz.U. L 240 z 24.8.1992, str. 1).

[11] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczące stosowania zasady swobody świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski) (Dz.U. L 364 z 12.12.1992, str. 7).

[12] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.

[13] Zobowiązanie do prowadzenia działalności, zobowiązanie do przewozu i zobowiązanie taryfowe – art. 2 rozporządzenia.

[14] Artykuł 6 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[15] Artykuły 3 -13 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[16] Artykuł 19 ust. 2 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69 (tekst oryginału z 1969 r.)

[17] Artykuł 1 ust. 1 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[18] Artykuł 1 ust. 4 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[19] Artykuł 1 ust. 5 i 6 rozporządzenia (EWG) nr 1191/69.

[20] Naruszenie 2003/5033 (DE) – kontrakty publiczne na usługi transportowe o charakterze lokalnym i regionalnym – Powiadomienie o nieprzestrzeganiu prawa z dnia 13 października 2004 r.

[21] Wyrok Sądu Pierwszej Instancji z dnia 16 marca 2004 r. Danske Busvognmænd przeciwko Komisji T-157/01 „Combus” i wyrok z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

[22] Patrz: Report on public transport contracting , Colin Buchanan and partners, 2002, rozdział 2 (http://europa.eu.int/comm/energy/en/fa_2_fr.html).

[23] Pojęcie transportu lokalnego zostało określone w następujący sposób: „kiedy obszar, na którym świadczona jest usługa transportowa nie przekracza 50 km”.

[24] Wyrok z dnia 27 lutego 1997 r. FFSA T-106/95 (Zbiór 1997 str. II-0229) i wyrok z dnia 10 maja 2000 r. SIC T-46/97 (Zbiór 2000 str. II-2125). Wyrok z dnia 22 listopada 2001 r. Ferring C-53/00 (Zbiór str. I-9067). Patrz też wnioski przedstawione przez rzecznika generalnego Jacobsa dnia 30 kwietnia 2002 r. w sprawie GEMO (C-126/01) i potwierdzone wyrokiem z dnia 20 listopada 2003 r.

[25] Wyrok z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie C-280/00, Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg/Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH.

[26] Wyrok w sprawie Altmark, pkt 77-82.

[27] Rozporządzenie Rady 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej; Rozporządzenie Rady 1192/69 z dnia 26 czerwca 1969 w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych; Rozporządzenie Rady 1107/70 z dnia 4 czerwca 1970 r. w sprawie przyznawania pomocy w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej.

[28] Komisja może wydać pozwolenie na ten rodzaj pomocy wyłącznie w oparciu o rozporządzenie 1107/70 (patrz art. 3 ust. 1).

[29] COM(2002) 107.

[30] Źródło: Międzynarodowa Unia Transportu Publicznego (UITP).

[31] COM(2001) 370.

[32] Dz.U. L 82 z 22.3.2001, str. 16.

[33] Dz.U. L 156 z 28.6.1969, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1893/91 (Dz. U. L 169 z 29.6.1991, str. 1).

[34] Dz.U. L 130 z 15.6.1970, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 543/97 (Dz.U. L 84 z 26.3.1997, str. 6).

[35] Dz.U. L 156 z 28.6.1969, str. 0008 – 0020.

[36] Dyrektywa Rady 92/50/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. odnosząca się do koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na usługi. Dz.U. L 209 z 24.7.1992, str. 1.

[37] Dyrektywa Rady 93/36/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. koordynująca procedury udzielania zamówień publicznych na dostawy. Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 1.

[38] Dyrektywa Rady 93/37/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. dotycząca koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane. Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 54.

[39] Dyrektywa Rady 93/38/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. koordynująca procedury udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i telekomunikacji. Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 84.

[40] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/17/EWG z dnia 31 marca 2004 r. koordynująca procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych. Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 1.

[41] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2004/18/WE z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi. Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 114.

[42] Patrz przypis nr 35.

[43] Patrz przypis nr 36.

[44] Patrz przypis nr 37.

[45] Patrz przypis nr 38.

[46] Patrz przypis nr 39.

[47] Patrz przypis nr 40.