[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.12.2006

KOM(2006) 782 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

„Ułatwienie przemieszczania się lokomotyw na obszarze Wspólnoty”

{SEK(2006) 1640}{SEK(2006) 1641}{SEK(2006) 1642}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

„Ułatwienie przemieszczania się lokomotyw na obszarze Wspólnoty”

1. WSTęP

W ramach przeglądu Białej księgi z września 2001 r. w sprawie europejskiej polityki transportowej[1], Komisja potwierdziła korzyści dla środowiska naturalnego i społeczeństwa płynące z korzystania z kolei oraz kluczową rolę, którą może ona odgrywać w zapewnieniu zrównoważonej mobilności. Przy tej okazji, Komisja ogłosiła inicjatywy mające na celu zniesienie barier technicznych i operacyjnych stojących przed międzynarodową działalnością kolejową przy pomocy sektora kolejowego i Europejskiej Agencji Kolejowej .

Istotnie w XIX wieku i w pierwszej połowie wieku XX wieku transport kolejowy cieszył się niespotykaną popularnością, zanim zaczął odnotowywać trwały spadek zainteresowania spowodowany szybkim rozwojem i sukcesem motoryzacji i lotnictwa komercyjnego. W celu powstrzymania tej tendencji spadkowej Komisja Europejska przyjęła szereg inicjatyw legislacyjnych mających na celu ożywienie transportu kolejowego poprzez stopniowe utworzenie zintegrowanej przestrzeni kolejowej na szczeblu europejskim.

Pierwsze kroki w tym kierunku zostały poczynione wraz z przyjęciem dyrektyw 91/440, 95/18 i 95/19 dotyczących rozdziału pod względem rachunkowym, przyjęcia taryf w odniesieniu do infrastruktury i przydziału zdolności. Równolegle przyjęte zostały pierwsze środki mające na celu zniesienie barier o charakterze „technicznym”, które utrudniały rozwój transportu kolejowego. Dyrektywy dotyczące interoperacyjności w transporcie kolejowym [2] pozwoliły na rozpoczęcie prac niezbędnych do określenia specyfikacji warunków technicznych interoperacyjności (TSI) niezbędnych do zapewnienia przemieszczania się pociągów w sposób bezpieczny i bez opóźnień w ramach całości transeuropejskiej sieci transportu kolejowego.

Przyjęty pod koniec 2000 roku pierwszy pakiet kolejowy przewiduje dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które uzyskały licencję zgodnie z kryteriami wspólnotowymi, możliwość przystąpienia do infrastruktury kolejowej na równych i niedyskryminacyjnych warunkach w celu oferowania usług o charakterze paneuropejskim, poczynając od międzynarodowych usług przewozów towarowych w ramach transeuropejskiej sieci kolejowej przewozu towarów. Biała księga z września 2001 roku w sprawie europejskiej polityki transportowej opierając się na postanowieniach pierwszego pakietu kolejowego przewidywała wyraźnie dalsze prace nad utworzeniem europejskiego obszaru kolejowego.

Na tej właśnie podstawie przyjęty został dnia 30 kwietnia 2004 roku drugi pakiet kolejowy , który zawiera szczegółowy harmonogram pełniejszego otwarcia rynku przewozów towarowych z dniem 1 stycznia 2007 roku, dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei, rozporządzenie ustanawiające Europejską Agencję Kolejową i aktualizację dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei.

W marcu 2004 roku Komisja przedstawiła trzeci pakiet kolejowy , zawierający nowe propozycje mające na celu otwarcie w perspektywie 2010 roku międzynarodowego rynku przewozów pasażerskich, certyfikację zawodową załóg pociągów i określenie praw przysługujących pasażerom. Rada przyjęła dnia 24 lipca 2006 roku wspólne stanowisko wobec trzeciego pakietu, który obecnie znajduje się w drugim czytaniu. W momencie przyjęcia trzeciego pakietu będzie można powiedzieć, że europejskie ramy prawne dla sektora kolejowego są kompletne, co jednak nie wyklucza możliwości wprowadzania udoskonaleń.

Obecna inicjatywa ma na celu w szczególności udoskonalenie części technicznej tych ram prawnych, to znaczy dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei, dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, a także rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”).

Po pierwsze , jak wskazano w załączniku XIII do sprawozdania w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu, jeden z zasadniczych aspektów, które wymagają udoskonalenia w celu ułatwienia swobodnego przemieszczania się pociągów, dotyczy procedury homologacji lokomotyw . Według producentów i przedsiębiorstw kolejowych procedura ta często trwa zbyt długo i jest bardzo kosztowna; ich zdaniem, niektóre wymagania ze strony właściwych organów są wręcz niedostatecznie uzasadnione pod względem technicznym. Komisja proponuje rozwiązać ten problem przy pomocy niniejszej inicjatywy, przewidując z jednej strony zmianę ram prawnych, z drugiej zaś zwracając się do właściwych organów państw członkowskich o zmianę ich sposobu działania.

Po drugie , w ramach programu uproszczenia prawa[3] Komisja zaproponowała skonsolidowanie i połączenie dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolejowej (96/48, 2001/16, 2004/50).

Po trzecie , na podstawie dziesięciu lat doświadczeń w zakresie wprowadzania w życie dyrektyw w sprawie interoperacyjności[4], wyciągając wnioski z udziału państw członkowskich w pracach komitetu wspomagającego Komisję, a także uwzględniając wkład wszystkich uczestników prac nad rozwojem TSI, Komisja podjęła się przedstawienia szeregu zmian w części technicznej ram prawnych.

2. UPROSZCZENIE KRAJOWYCH PROCEDUR DOTYCZąCYCH HOMOLOGACJI LOKOMOTYW

2.1. Zidentyfikowane trudności

Tabor kolejowy dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim niekoniecznie musi być dopuszczony do eksploatacji na zasadzie wzajemności w innym państwie członkowskim. Wzajemne dopuszczanie taboru kolejowego jest przedmiotem wielu różnych i rozbieżnych wymogów krajowych w państwach członkowskich w zakresie dotyczącym dopuszczenia taboru kolejowego do eksploatacji. Operatorzy międzynarodowi muszą przechodzić przez proces zatwierdzania powtarzany w każdym państwie członkowskim, w którym zamierzają działać, przy czym często oznacza to konieczność przedstawienia dowodów, których państwa członkowskie wzajemnie nie uznają. Jak pokazuje doświadczenie, powoduje to opóźnienia i generuje koszty zarówno po stronie przedsiębiorstw kolejowych, jak i producentów w momencie wprowadzania do użytku taboru kolejowego.

Sytuacja jest zróżnicowana w zależności od rodzaju taboru kolejowego.

W zakresie dotyczącym lokomotyw i zespołów trakcyjnych w celu uzyskania zgody na dopuszczenie do eksploatacjiw innym państwie członkowskim należy wykazać, że eksploatowane lokomotywy pozostają w zgodzie z krajowymi przepisami tego państwa członkowskiego. Przepisy krajowe zawierają specyfikacje i normy dotyczące kompatybilności infrastruktury, a także szczególne krajowe wymagania dotyczące bezpieczeństwa. Infrastruktura kolejowa na terenie państw członkowskich posiada zróżnicowane parametry, takie jak rozstaw infrastruktury, właściwości zakłóceń elektromagnetycznych, napięcia energii dostarczanej do linii trakcyjnej oraz systemy kontroli i sterowania. Szczególne wymagania krajowe dotyczące bezpieczeństwa mają swoją podstawę w krajowych wymaganiach technicznych, a także odzwierciedlają wnioski wyciągnięte z wypadków i zdarzeń, do których doszło w poszczególnych państwach członkowskich.

Ostatnie badania[5] wykazały, że we wszystkich państwach członkowskich istnieją takie same zasady bezpieczeństwa, na przykład w zakresie tylnych oznaczeń pojazdów, zasad bezpieczeństwa pożarowego w taborze kolejowym, działania drzwi dla pasażerów, świateł awaryjnych itp. Jednakże szczegółowe kryteria krajowe służące wykazaniu, że zasady te są przestrzegane, istotnie się różnią. Niemniej jednak poziom bezpieczeństwa kolejowego nie różni się zbytnio pomiędzy państwami członkowskimi, pokazując, że podejście do kwestii bezpieczeństwa jest porównywalne w poszczególnych kolejach krajowych.

W niektórych państwach członkowskich zasady bezpieczeństwa i normy techniczne są wciąż kształtowane i są w trakcie określania, dokumentowania i publikowania, zgodnie z postanowieniami dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolejowej i bezpieczeństwa. Jednak wstępna ocena tych zasad ukazuje znaczne różnice w zakresie rozumienia tego, czym są krajowe zasady bezpieczeństwa, przy jednoczesnym braku notyfikacji tych zasad z wielu powodów, na przykład dlatego, że przyjmuje się, iż zasady te są objęte TSI. W rezultacie nadal brakuje pełnej przejrzystości wśród kolei krajowych w UE w zakresie obowiązujących zasad krajowych dotyczących dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji. Sytuacja ta tworzy dla producentów i przedsiębiorstw kolejowych dodatkowe problemy w momencie występowania o dopuszczenie nowego lub eksploatowanego już taboru kolejowego, ponieważ ponoszą one ryzyko spóźnionego uwzględnienia szczególnych wymogów krajowych przy projektowaniu pojazdów, co powoduje opóźnienia lub zwiększa koszty wprowadzenia taboru kolejowego do eksploatacji.

W odniesieniu do wagonów towarowych i pasażerskich istniejące porozumienia, takie jak RIC i RIV, zapewniły wzajemne dopuszczanie do eksploatacji pod warunkiem uwzględnienia szeregu warunków, z których jednym jest rejestracja wagonów towarowych i pasażerskich u członków UIC, którzy w zamian biorą na siebie utrzymanie taboru kolejowego. Z chwilą wdrożenia dyrektyw europejskich w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa postanowienia RIV/RIC zostaną częściowo zastąpione przez postanowienia UE, zaś częściowo przez nową umowę GCU. Do czasu przyjęcia wszystkich TSI, ustanowienia rejestrów dotyczących infrastruktury i taboru kolejowego, ustanowienia krajowych władz do spraw bezpieczeństwa, które będą uprawnione do dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji, łącznie z rejestracją, i do czasu, gdy państwa członkowskie w pełni wdrożą dyrektywy w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa, znajdujemy się w okresie przejściowym. Bardzo ważne jest, aby wszyscy uczestnicy znali zakres swoich obowiązków i znali postanowienia, które muszą stosować w trakcie tego okresu przejściowego. Dlatego też Komisja po konsultacji z wszystkimi zainteresowanymi uczestnikami i państwami członkowskimi opracowała „przewodnik dla okresu przejściowego”. Zasada wzajemnego zatwierdzania istniejących wagonów towarowych/wagonów pasażerskich z oznaczeniem RIV/RIC jest już uznawana.

2.2. Perspektywa przemysłu

W ujęciu historycznym krajowi producenci taboru kolejowego pozostawali w bliskich relacjach z upaństwowionym przemysłem kolejowym w zakresie projektowania i wprowadzania do eksploatacji taboru kolejowego. Znajomość specyfiki krajowej stała się „wewnętrzną” umiejętnością producentów, przyczyniającą się do powstania zamkniętego rynku produkcji taboru. Jednolity rynek i przepisy wspólnotowe dotyczące kolei, a także kurczenie się rynku taboru kolejowego zachęcają producentów taboru kolejowego do konkurowania i wchodzenia na inne rynki poza ich macierzystym państwem członkowskim. Niestety rozbieżne i niedostępne zasady i procesy zniechęciły ich, ponieważ oznaczają one stosowanie kosztownych szczególnych rozwiązań krajowych, długi okres zatwierdzania i późne modyfikacje i zmiany w projektach pojazdów.

2.3. Obecne rozwiązania: porozumienia dwustronne/wielostronne

Dzięki bliskiej współpracy dwustronnej między dostawcami, przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządami kolei krajowych udało się pomyślnie wprowadzić zasadę międzynarodowego wzajemnego dopuszczania do eksploatacji taboru kolejowego. Praca wykonana w trakcie współpracy między tymi stronami ukazuje, że jeśli pojawi się wola, można się porozumieć i osiągnąć efekty. Przykładem takiej współpracy dwustronnej jest porozumienie podpisane w 2006 roku pomiędzy EBA a departamentem francuskiego Ministerstwa Transportu, a także porozumienie w sprawie korytarza Rotterdam–Genua.

Przedsięwzięcia te nie uniknęły jednak trudności i ujawniły tendencję do przeradzania się w długotrwałe, wymagające dużych nakładów i kosztowne procesy. Jak pokazują dowody, liczba wzajemnie akceptowanych zasad jest w istocie całkiem nieduża w porównaniu do liczby zasad krajowych, które są wciąż stosowane. Ponadto korzyści płynące z takiej współpracy ograniczają się do zaangażowanych państw członkowskich i nie stwarzają możliwości do wyciągania wniosków na zasadzie tworzenia „najlepszej praktyki”. Poza tym istnieje ryzyko, że rozszerzenie takich porozumień „o zmiennej geometrii” nie otworzy wcale rynku, ale za to przyczyni się do wzrostu jego rozdrobnienia i złożoności.

2.4. TRAKTAT I WłAśCIWA LEGISLACJA WSPÓLNOTOWA

2.4.1. Dyrektywy w sprawie interoperacyjności

Dyrektywy w sprawie interoperacyjności (2001/16/WE w sprawie kolei konwencjonalnych i 96/48/WE w sprawie kolei dużych prędkości) stawiają wymóg, aby koleje zmierzały w kierunku harmonizacji systemów i działania poprzez stopniowe przyjmowanie warunków technicznych interoperacyjności (TSI).

W załączniku I przedstawiono zasady przyjęte w dyrektywach w sprawie interoperacyjności i stan zaawansowania procesu przyjmowania TSI. Przedstawiono w nim również procedurę dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji.

Jak wskazano w załączniku II, z chwilą uzyskania potwierdzenia, że podsystem jest zgodny z TSI, otrzymane świadectwo musi zostać zaakceptowane przez wszystkie państwa członkowskie, a procedury oceny zgodności nie można powtarzać. Ocena zgodności z TSI prowadzona jest przez jednostki notyfikowane.

Jednak z powodów określonych w załączniku I, art. 14 dyrektywy w sprawie interoperacyjności przewiduje wciąż konieczność otrzymania zgody na dopuszczenie do eksploatacji w każdym państwie członkowskim.

2.4.2. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei

Na mocy dyrektywy w sprawie infrastruktury (2001/14/WE)[6] ustanowiono uznawane przez wszystkie państwa członkowskie zasady zharmonizowanej certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i udzielania licencji przedsiębiorstwom kolejowym pozwalające im na dopuszczenie do eksploatacji. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei (2004/49/WE)[7] poszerza zasady certyfikacji bezpieczeństwa i tworzy wspólne ramy bezpieczeństwa i jego regulacji. Jak wyjaśniono w załączniku III, krajowe władze do spraw bezpieczeństwa są zgodnie z art. 14 odpowiedzialne za dopuszczanie eksploatowanego taboru kolejowego, który nie jest jeszcze objęty TSI.

2.4.3. Zasada wzajemnego uznawania

Na etapie konsultacji stało się jasne, że w sektorze kolejowym zasada wzajemnego uznawania nie była wystarczająco stosowana.

Istnieją dwa główne rodzaje instrumentów służących eliminacji barier prawnych o charakterze pozafinansowym w swobodnym przepływie towarów w UE, to znaczy zbliżenie i harmonizacja ustawodawstw krajowych, a w przypadku braku harmonizacji – wzajemne uznawanie na mocy art. 28 i 30 Traktatu WE.

Zgodnie z zasadą wzajemnego uznawania państwo członkowskie przeznaczenia nie może zakazać sprzedaży lub dopuszczenia do obrotu na swoim terytorium produktów, które są zgodnie z prawem sprzedawane lub dopuszczone do użytku w innym państwie członkowskim i które nie są przedmiotem wspólnotowej harmonizacji, nawet jeśli dane produkty zostały wytworzone zgodnie z innymi zasadami technicznymi i jakościowymi niż te, które muszą zostać spełnione przez produkty państwa przeznaczenia. Jedynym wyjątkiem od tej zasady są ograniczenia nałożone przez państwa członkowskie przeznaczenia na podstawie art. 30 Traktatu WE lub też ze względu na przeważający interes przepisów dotyczących porządku publicznego uznany w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości, pod warunkiem że są one proporcjonalne.

Zasada wzajemnego uznawania i jej możliwe zastosowania w sektorze kolejowym omówiono dokładniej w załączniku IV. Wynika z tego wniosek, że zasada wzajemnego uznawania może być częściowo stosowana do eksploatowanego obecnie taboru kolejowego. Taką właśnie propozycję przedstawiła grupa robocza składająca się z przedstawicieli państw członkowskich, która została utworzona w 2005 r. przez Komisję; propozycja ta znalazła się również w załączonym projekcie Komisji dotyczącym zmian w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa kolei.

Stosowanie zasady wzajemnego uznawania napotyka jednak także zasadnicze problemy, takie jak nieznajomość zasady wzajemnego uznawania wśród przedsiębiorstw i władz krajowych, brak pewności prawnej co do zakresu tej zasady i ciężaru dowodu. Problemy te dokładniej omówiono w załączniku IV. Zostały one również uwzględnione w analizie wszystkich możliwości ułatwienia wzajemnego zatwierdzania taboru kolejowego.

2.5. Cele i możliwości

Pierwszy dokument konsultacyjny został opracowany wiosną 2006 r. w celu wskazania problemów, celów i możliwości. Następnie został on przedstawiony podczas warsztatów zorganizowanych 27 kwietnia 2006 r. dla członków komitetu do spraw interoperacyjności (właściwego w tym zakresie) i różnych organizacji reprezentujących sektor kolejowy (UIC, CER, UNIFE, UIP, ...). Wyniki warsztatów były zachęcające i do końca czerwca 2006 r. Komisja otrzymała wiele oficjalnych stanowisk. Analiza tych stanowisk przeprowadzona przez Komisję pozwoliła na przygotowanie rozwiązania, które z jednej strony obejmuje środki o charakterze pozalegislacyjnym, które można zastosować natychmiast, z drugiej zaś – projekt legislacji.

2.6. Ocena wpływu

Wszystkie możliwości były przedmiotem oceny wpływu zgodnie z komunikatem Komisji z dnia 16 marca 2005 r. dla Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie poprawy otoczenia regulacyjnego w dziedzinie wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w Unii Europejskiej.

Wyniki oceny wpływu zostały włączone do sprawozdania Komisji w sprawie usług, opublikowanego na stronie internetowej http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Podsumowanie tej oceny załączono do niniejszego komunikatu.

3. WNIOSKI: ZASTOSOWANE ROZWIĄZANIA

3.1. Zalecenia i projekty legislacyjne

Rozwiązania, które są efektem oceny wpływu, obejmują:

- z jednej strony zaproponowanie państwom członkowskim stosowania przewodnika opracowanego przez grupę roboczą. Przewodnik ten został opublikowany przez Komisję na stronie internetowej: http://ec.europe.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm a rozdział 3 poniżej przedstawia jego najważniejsze elementy;

- z drugiej strony modyfikację prawa w celu uproszczenia procedury dopuszczania do użytku w przypadku taboru nowego (zob. art. 14 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei) i istniejącego (zob. art. 14 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei).

Zalecenie dla państw członkowskich w sprawie natychmiastowego rozpoczęcia stosowania przewodnika jest uzasadnione tym, że właściwe władze mogą poprzez zmianę sposobu swojego działania szybko stworzyć warunki przyjazne dla powstania nowych usług, w szczególności w odniesieniu do przewozów towarowych, które skądinąd idą w parze z pełnym otwarciem rynku przewozów towarowych z dniem 1 stycznia 2007 r.

Zmiany legislacyjne są konieczne nie tylko do przyznania praw producentom, posiadaczom, przedsiębiorstwom kolejowym, a także właściwym władzom, ale również w celu stworzenia precyzyjnych ram proceduralnych, które mogą stanowić bardzo cenną pomoc dla nowo utworzonych władz krajowych zajmujących się bezpieczeństwem. Celem przypomnienia, w wielu państwach członkowskich tworzenie władz krajowych zajmujących się bezpieczeństwem jest w początkowej fazie i – jak się wydaje – trudności sprawia zidentyfikowanie niezbędnych kompetencji.

3.2. Przewodnik w sprawie homologacji eksploatowanego taboru kolejowego.

Zalecane jest stosowanie przez wszystkie państwa członkowskie wspólnej listy kontrolnej (załącznik V) do projektów związanych z dopuszczaniem do eksploatacji na zasadzie wzajemności.

Państwa członkowskie powinny przedstawić zestawienie wymagań na podstawie listy kontrolnej i wytycznych zawartych w załączniku VI. Zachęca się również państwa członkowskie do stosowania tych wytycznych do bieżących projektów zarówno w ujęciu dwustronnym, jak i wielostronnym.

Proces dopuszczania do eksploatacji na zasadzie wzajemności w Europie powinien być stale monitorowany przez Agencję (ERA). Agencja powinna poszerzyć i zaktualizować to narzędzie wzajemnego dopuszczania na podstawie wkładów państw członkowskich. Mogłaby dokonać tego w ramach przyznanego jej prawa do rozwijania TSI, jako że analiza zasad technicznych w danym podsystemie powinna stanowić pierwszy etap rozwoju TSI. Ponadto przepisy krajowe notyfikowane Komisji zgodnie z art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei są przekazywane Agencji do oceny i publikacji.

3.3. Ujednolicenie–połączenie-przekształcenie dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei

Dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE odpowiednio w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości[8] i w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych[9] zostały dogłębnie zmienione w 2004 roku[10]. W związku z nowymi propozycjami Komisji przedstawionymi w niniejszym komunikacie, należy dokonać gruntownego przekształcenia tych dyrektyw dla zachowania przejrzystości.

Ponadto rozróżnienie między systemem kolei dużych prędkości i systemem kolei konwencjonalnych nie uzasadnia istnienia dwóch różnych dyrektyw. Prace nad opracowaniem TSI w istocie pokazały, że dla niektórych podsystemów te same TSI mogą być stosowane w odniesieniu do obydwu systemów. Tym samym wskazanym wydaje się połączenie obydwu dyrektyw w sprawie interoperacyjności w jeden akt, stanowiący przedmiot wspólnej propozycji.

Zmiany będące przedmiotem niniejszej inicjatywy dotyczą procedury dopuszczania do eksploatacji taboru kolejowego. Dlatego zaproponowano zmianę przyszłej zintegrowanej dyrektywy w sprawie interoperacyjności w celu uproszczenia i wyjaśnienia tej procedury.

Co więcej, z chwilą połączenia tych dwóch dyrektyw i ich zmiany uzasadnione będzie wprowadzenie pewnych doprecyzowań i poprawek wynikających z szeroko zakrojonych prac interpretacyjnych wykonanych w ramach komitetu do spraw interoperacyjności.

3.4. Zmiana dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei

Rozdział 2 uzasadnia konieczność zmiany art. 14 dyrektywy 2004/49/WE. W rzeczywistości zaproponowane rozwiązanie polega na przyjęciu procedury na szczeblu wspólnotowym, która oznacza:

- wprowadzenie zasady wzajemnego uznawania w odniesieniu do zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji wydanych już przez państwo członkowskie. Zgodnie z tą zasadą tabor kolejowy dopuszczony już do eksploatacji w jednym państwie członkowskim nie musi podlegać certyfikacji uzupełniającej w innym państwie członkowskim z wyjątkiem sytuacji, gdy chodzi o uzupełniające wymagania krajowe, które na przykład wynikają z charakterystycznych cech sieci lokalnej;

- rozszerzenie kompetencji agencji, tak aby mogła ona oceniać różne obowiązujące procedury krajowe i normy techniczne, a także opracowywać i aktualizować wykaz wymagań (rozszerzając go), które muszą być sprawdzone raz, albo dlatego, że chodzi o normy uznawane międzynarodowo, lub dlatego, że można przyjąć, że są one równoważne.

Z drugiej strony wejście w życie nowej konwencji COTIF z 1999 r. wprowadziło nowe zasady w zakresie umów dotyczących korzystania z pojazdów i tym samym uchyliło dawne porozumienie RIV między przedsiębiorstwami kolejowymi. Dlatego też proponuje się stworzenie definicji posiadaczy wagonów i sprecyzowanie relacji między przedsiębiorstwem a takimi posiadaczami, w szczególności w zakresie utrzymania.

Są to dwie zasadnicze zmiany będące przedmiotem załączonego projektu zmian dyrektywy w sprawie „bezpieczeństwa”.

3.5. Zmiana rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową

Propozycje nowych zadań dla agencji w zakresie wzajemnego uznawania lokomotyw są następujące:

- opracowanie dokumentu odniesienia pozwalającego na znalezienie odpowiedników dla wszystkich reguł krajowych stosowanych przez państwa członkowskie w zakresie dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji;

- organizowanie prac sieci władz krajowych zajmujących się bezpieczeństwem w celu stopniowego zmniejszania ilości zasad krajowych wprowadzanych przez każde państwo, a także identyfikowania tych spośród nich, które można uznać za równoważne;

- wydawanie opinii technicznych na wniosek władz krajowych ds. bezpieczeństwa lub Komisji.

Z drugiej strony, przy okazji zmiany wspomnianego rozporządzenia, rozsądne wydaje się wyjaśnienie lub doprecyzowanie wielu aspektów na podstawie doświadczenia zdobytego dzięki ustanowieniu agencji.[pic][pic][pic]

[1] Patrz KOM(2006) 314: Utrzymać Europę w ruchu - Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu - Przegląd średniookresowy białej księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.

[2] Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz.U. nr L 235 z 17.9.1996., i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz.U. nr L 110 z 20.4.2001.

[3] Zob. KOM(2005) 535 i KOM(2006) 690: Realizacja wspólnotowego programu lizbońskiego – Strategia w zakresie uproszczenia otoczenia regulacyjnego.

[4] Zob. także sprawozdanie Komisji w sprawie wdrożenia dyrektyw dotyczących interoperacyjności przyjęte w dniu 6 listopada 2006 r.

[5] Badanie NERA nad przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa i norm w kolejach w Europie, luty 2000 r., oraz badanie IVE nad certyfikacją przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, czerwiec 2005 r.

[6] Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa.

[7] Część drugiego pakietu przyjęta w 2004 r., która ma zostać wdrożona przez państwa członkowskie do kwietnia 2006 r.

[8] Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6.

[9] Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1.

[10] Dyrektywa 2004/50/WE.