[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 3.5.2006 r.

COM(2006)189 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO–SPOŁECZNEGO ORAZ KOMITETU REGIONÓW

dotyczące wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego

{SEC(2006) 530}

1. WPROWADZENIE od pierwszego do trzeciego pakietu kolejowego, stopniowe tworzenie europejskiej przestrzeni kolejowej 3

2. Przeniesienie przepisów dokonane przez państwa członkowskie lecz wciąż wymagające konsolidacji 4

3. Rozwój rynku kolejowego i jego miejsce w systemie transportowym 6

3.1. Rynek kolejowego transportu towarowego 6

3.2. Rynek kolejowego transportu pasażerskiego 7

4. Rozwój bezpieczeństwa kolejowego 7

4.1. Bardzo korzystna sytuacja 7

4.2. Kwestia świadectw bezpieczeństwa 8

5. Zmiany warunków pracy i zatrudnienia w sektorze kolejowym 9

5.1. Zmiany warunków pracy 9

5.2. Warunki pracy w sektorze kolejowym 9

6. WNIOSKI: potrzeba dalszych działań 10

Załącznik: Dokument roboczy służb Komisji zawierający 14 załączników informacyjnych na każdy z głównych tematów poruszanych w ramach komunikowania.

1. WPROWADZENIE OD PIERWSZEGO DO TRZECIEGO PAKIETU KOLEJOWEGO, STOPNIOWE TWORZENIE EUROPEJSKIEJ PRZESTRZENI KOLEJOWEJ

Transport kolejowy był pierwszym nowoczesnym środkiem transportu. Odniósł on bezprecedensowy sukces w XIX-tym wieku i w pierwszej połowie XX-tego wieku, lecz następnie zaczął podupadać z powodu ciągłego wzrostu popularności transportu samochodowego i lotniczego. Aby powstrzymać ten upadek, Wspólnota Europejska przyjęła pewną liczbę środków prawnych mających na celu restrukturyzację transportu kolejowego poprzez stopniowe tworzenie przestrzeni kolejowej zintegrowanej w skali europejskiej. Powolne tempo, w jakim państwa członkowskie i ich krajowe przedsiębiorstwa przystosowywały się do wymiaru europejskiego, spowodowało jednak, że sektor kolejowy w dalszym ciągu podupadał w większości państw członkowskich, za wyjątkiem tych, które uświadomiły sobie konieczność aktywnych i odważnych działań. Pierwsze państwa członkowskie, które podjęły się reformy swojego sektora kolejowego aktualnie osiągają również najlepsze wyniki (zwłaszcza jeśli chodzi o ruch) i poziom modernizacji, który dobrze wróży na przyszłość.

Biała księga w sprawie transportu kolejowego z roku 1996[1] podkreśla konieczność głębokiej reformy sektora w celu stworzenia mu szansy odniesienia sukcesu na europejskim rynku wewnętrznym. Pierwszy pakiet kolejowy zaprezentowany w roku 1998 przez Komisję koncentrował się na niedociągnięciach dyrektywy 91/440/EWG[2] i zgodzie osiągniętej przez decydentów w wyniku analizy białej księgi z roku 1996. Złożony z trzech dyrektyw, przewiduje dla każdego przedsiębiorstwa kolejowego, posiadającego licencję zgodną z kryteriami wspólnotowymi, możliwość dostępu do infrastruktury kolejowej na uczciwych i równoprawnych warunkach w celu świadczenia paneuropejskich usług, począwszy od międzynarodowych usług transportu towarowego transeuropejską siecią kolejowego transportu towarowego. Jego przyjęcie pod koniec roku 2000, po trudnej ugodzie pomiędzy Parlamentem Europejskim a Radą i jego publikacja dnia 15 marca 2001 r. w celu przeniesienia w państwach członkowskich do dnia 15 marca 2003 r., ukazują wolę krajowych i europejskich decydentów dokonania dokładnego przeglądu ram prawnych dla przemysłu w celu zapewnienia jego integracji w przestrzeni europejskiej, aby umożliwić mu stawienie czoła konkurencji innych środków transportu na najlepszych możliwych warunkach.

Biała księga w sprawie europejskiej polityki transportowej z września 2001 r. w oparciu o decyzje z pierwszego pakietu kolejowego jasno wspierała kontynuację tworzenia europejskiej przestrzeni kolejowej, a drugi pakiet kolejowy zaproponowany przez Komisję w styczniu 2002 r. określił ją dokładniej poprzez większe otwarcie rynku przewozów towarowych, dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei, rozporządzenie ustanawiające Europejską Agencję Kolejową i inne działania mające na celu przyśpieszenie interoperacyjności sieci krajowych. Przyjęcie tego pakietu obejmującego całkowite otwarcie rynku przewozów towarowych od roku 2007 w Europie, w skład której będzie wówczas wchodziło 25 lub nawet 27 państw członkowskich, ukazywało tę samą wolę tworzenia europejskiej przestrzeni kolejowej ze strony decydentów. Wola ta była jeszcze bardziej widoczna w żądaniu Parlamentu Europejskiego, aby trzeci pakiet kolejowy stał się przedmiotem prac jeszcze przed zatwierdzeniem drugiego pakietu kolejowego, co spowodowało wysunięcie przez Komisję nowych propozycji w marcu 2004 r. tym razem mających na celu otwarcie międzynarodowego transportu pasażerskiego do roku 2010, wydawanie świadectw dla personelu pokładowego i prawa pasażerów. Pozytywna opinia Parlamentu Europejskiego z września 2005 r. i porozumienie polityczne osiągnięte w Radzie dnia 5 grudnia 2005 r., pozwalają przypuszczać, że porozumienie w sprawie tego pakietu, choć trudne, zostanie osiągnięte w pierwszych miesiącach roku 2007. Będzie wówczas można powiedzieć, że europejskie ramy prawne dla sektora kolejowego są kompletne, co nie wyklucza możliwości dalszych dostosowań niektórych przyjętych przepisów w przyszłości w świetle potencjalnych trudności, które mogą pojawić się przy przeniesieniu tych przepisów do prawa krajowego.

Niniejsze sprawozdanie Komisji obejmuje jedynie wdrożenie pierwszego pakietu kolejowego, który w pełni obowiązuje w chwili obecnej, oraz jego wpływ na zainteresowane strony i na rynek, biorąc pod uwagę, że jedynie stworzenie z biegiem czasu prawdziwej europejskiej przestrzeni kolejowej może stworzyć sektorowi warunki do jego restrukturyzacji w systemie transportu europejskiego, co jest niezbędnym wkładem do strategii lizbońskiej. Rozwój konkurencyjności sektora w dniu dzisiejszym dzięki otwarciu rynku może korzystnie wpływać na inwestycje w przyszłości i w ten sposób gwarantować wzrost zatrudnienia, który jest jednym z celów strategii lizbońskiej. Ponadto przyczyniając się do rozwoju przyjaznego środowisku środka transportu, Wspólnota świadomie wpisuje się w trwały rozwój w dziedzinie transportu.

Niniejsze sprawozdanie opiera się na informacjach dostępnych służbom Komisji, na dyskusjach przeprowadzanych z państwami członkowskimi w ramach różnych specjalistycznych komitetów i grup roboczych oraz na pewnej ilości badań, o których informacje można znaleźć na stronie internetowej Komisji. Ponadto zainteresowane strony i reprezentujące je na forum europejskim organizacje wyraziły swoje uwagi i komentarze na temat obecnej sytuacji. Zostały one zaprezentowane w skrócie w załączniku 3 do dokumentu roboczego.

2. PRZENIESIENIE PRZEPISÓW DOKONANE PRZEZ PAńSTWA CZłONKOWSKIE LECZ WCIąż WYMAGAJąCE KONSOLIDACJI

Pierwszy pakiet kolejowy obejmuje trzy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (2001/12/WE, 2001/13/WE i 2001/14/WE ) blisko ze sobą powiązane, których przeniesienie przez 15 państw członkowskich powinno zostać zakończone najpóźniej do dnia 15 marca 2003 r. oraz dla 8 nowych państw członkowskich posiadających system linii kolejowych do dnia ich przystąpienia do Unii Europejskiej 1 maja 2004 r. Komisja przeanalizowała główne aspekty reformy i przedstawia poniżej ogólną ocenę przeniesienia przepisów, jej szczegóły znajdują się w załączniku:

- rozdzielność księgowa działalności odnoszącej się do świadczenia usług transportowych i działalności odnoszącej się do zarządzania infrastrukturą kolejową, rozróżniając dodatkowo konta odnoszące się do świadczenia usług transportu pasażerskiego i transportu towarowego (załącznik 4). Należy unikać subsydiowania skrośnego. Wiele państw członkowskich podjęło się dogłębnych reform struktury prawnej swoich krajowych przedsiębiorstw kolejowych; reformy te nie wszędzie zostały już zakończone i konta nie odzwierciedlają jeszcze nowych zobowiązań. Konta z roku 2005 opublikowane w roku 2006 powinny być zgodne z wymogami dyrektyw;

- rozdzielenie podstawowych funkcji , do których należy alokacja zdolności, ustalanie opłat, udzielanie zezwoleń i kontrola zobowiązań świadczenia usług publicznych, w stosunku do działalności transportowej (załączniki 5-6): Komisja na podstawie jasnych i przejrzystych kryteriów zbada neutralność zarządcy infrastruktury przy przyznawaniu zdolności i ustalaniu opłat za korzystanie z infrastruktury, w szczególności jeśli rozdzielenie funkcji nie jest zagwarantowane poprzez rozdzielenie instytucjonalne; dostęp do infrastruktury (szyn i usług) powinien być przejrzysty i równoprawny i w wielu państwach członkowskich w tej dziedzinie pozostaje jeszcze dużo do zrobienia;

- istnienie niezależnego organu kontroli nadzorującego rynek kolejowy i funkcjonującego jako instancja odwoławcza przy konfliktach między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym ma znaczenie podstawowe (załącznik 7). Organ ten powinien dysponować wystarczającymi zasobami ludzkimi, finansowymi i administracyjnymi, aby odgrywać aktywną rolę w funkcjonowaniu rynku, co nie wszędzie ma miejsce;

- przyznawanie prawa dostępu do infrastruktury , w tym do niezbędnych usług, na uczciwych i równoprawnych zasadach dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, które pragną świadczyć międzynarodowe usługi transportu towarowego transeuropejską siecią kolejowego transportu towarowego od dnia 15 marca 2003 r. (załączniki 2 i 8). Komisja zachęca do stopniowego wprowadzania znormalizowanych kontraktów między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwem kolejowym (kontrakty użytkowe i umowy ramowe) w celu ułatwienia dostępu. Umożliwienie dostępu do infrastruktury uprawnionym kandydatom (np. spedytorom towarowym, właściwym organom w przypadku umów o świadczenie usług transportu publicznego) jest wariantem regulacyjnym dla państw członkowskich, które widzą potrzebę udostępnienia klientom kolei dodatkowego narzędzia w celu otrzymania usług transportowych najwyższej jakości;

- wprowadzenie systemu ustalania opłat opartego na zasadzie kosztu krańcowego z możliwością podwyżek w pewnych warunkach (załącznik 8). Ważne jest, aby skorygować zakłócenia konkurencji wynikające z rozbieżności między poziomami należności między środkami transportu oraz wewnątrz transportu kolejowego. Aby osiągnąć cele pierwszego pakietu kolejowego należy unikać finansowania skrośnego między pociągami towarowymi a pociągami pasażerskimi poprzez ustalanie opłat za korzystanie z infrastruktury;

- zharmonizowane warunki udzielania przedsiębiorstwom kolejowym zezwoleń , które są ważne na całym terytorium Wspólnoty (załącznik 9). Jeśli koszty i terminy otrzymania tych zezwoleń różnią się w poszczególnych państwach członkowskich, należy jeszcze poprawić przejrzystość dotyczącą warunków, które przedsiębiorstwa kolejowe muszą spełnić, aby otrzymać takie pozwolenie.

W dniu 1 stycznia 2006 r. 24 z 25 państw członkowskich formalnie przeniosło przepisy dyrektyw pierwszego pakietu kolejowego do prawodawstwa krajowego. Luksemburg zobowiązał się formalnie do dokonania tego w pierwszym półroczu bieżącego roku. Dokładna sytuacja dotycząca przeniesień i środków krajowych znajduje się w załączniku 1 do dokumentu roboczego. Opóźnienia w przeniesieniach prawodawstwa, które Komisja sankcjonowała w przeszłości poprzez wszczęcie postępowania w sprawie naruszenia z powodu niewykonania obowiązku przekazania krajowych środków wykonawczych, miały negatywny wpływ na zdolność podmiotów gospodarczych do znalezienia swego miejsca na arenie europejskiej z powodu niepewności dotyczącej krajowej sytuacji prawnej. Na tym etapie dyrektywy wciąż mają niejednolite skutki praktyczne w poszczególnych państwach członkowskich i nie doprowadziły do pojawienia się nowych uczestników rynku we wszystkich państwach członkowskich. W stosownych przypadkach Komisja wszcznie postępowanie w sprawie naruszenia, jeśli przeniesienie będzie niepełne lub nieprawidłowe: w istocie chodzi o zastosowanie nie tylko litery prawa, ale również ducha prawodawstwa wspólnotowego.

3. ROZWÓJ RYNKU KOLEJOWEGO I JEGO MIEJSCE W SYSTEMIE TRANSPORTOWYM

3.1. Rynek kolejowego transportu towarowego

Reforma przeprowadzana we Wspólnocie skupiła się głównie na kolejowych przewozach towarowych, których nieustający spadek uważany był za nieuzasadniony biorąc pod uwagę korzyści wynikające ze wspólnotowej przestrzeni transportu kolejowego, a mianowicie istotne zwiększenie odległości transportowych, zwiększenie wymiany towarowej wewnątrz przestrzeni europejskiej przy jednoczesnym przepełnieniu ruchu drogowego zwłaszcza w Alpach i Pirenejach. Działania odnoszące się do otwarcia rynku skoncentrowano więc najpierw na usługach międzynarodowego transportu towarowego, a ich sukces w znacznej mierze zależy od tempa, w jakim każde państwo członkowskie otwierało swój rynek dla tego typu usług. Niektóre państwa członkowskie otworzyły swoje rynki przed 15 marca 2003 r. podczas gdy inne nie otworzyły ich do 2005 r. Dokładny stan otwarcia rynków w państwach członkowskich opisany został w załączniku 2. Pomimo tej zróżnicowanej sytuacji rynek kolejowych przewozów towarowych wykazuje nową dynamikę w szczególności dzięki stopniowemu otwieraniu rynku, jak jasno określono w dwóch pierwszych pakietach kolejowych i dzięki restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw.

Analizując rozwój rynku w Unii Europejskiej należy pamiętać, że kolej w starych 15 państwach członkowskich doświadczyła znacznego zmniejszenia się udziału w rynku w latach 1970 i 2000 zanim sytuacja się ustabilizowała, podczas gdy w nowych państwach członkowskich gwałtowny spadek nastąpił od roku 1990, a sytuacja dopiero zaczyna się normalizować. Skonsolidowane dane dla 25 państw są przygotowywane od roku 1995 i pokazują, że transportowane ilości (wyrażone w tonokilometrach) zwiększyły się o 6 % w latach 1995 i 2004, czyli około 0,6 % rocznie. Zauważamy jednocześnie, że ilości z roku 2002 były równe ilościom z roku 1995 i że zwiększenie o 6 % przypada na okres 2003-2004, w roku 2004 nastąpił wzrost o 4 % w stosunku do roku 2003. W odniesieniu do udziałów w rynku dla całej UE, jasne jest, że te wyniki dotyczące ilości nie są doskonałe. Biorąc pod uwagę wszystkie środki transportu, w tym transport morski, udział kolei wynosi 10 % w 2004 r. w porównaniu z 12,1 % w 1995 r., podczas gdy transport drogowy w tym samym okresie wzrósł z 42,1 do 44 %, a morski z 38,2 do 39 %. W odniesieniu do udziałów na środek transportu w transporcie lądowym, udział kolei spadł z 19,5 % w 1995 r. do 16,4 % w 2004 r., podczas gdy transport drogowy zwiększył się z 68,1 % do 72,3 %, a transport śródlądowymi drogami wodnymi i rurociągami nieco się zmniejszył.

Od roku 2001 udział kolejowych przewozów towarowych w rynku dla UE-25 osiągnął stabilizację i najlepsze wyniki, za wyjątkiem krajów bałtyckich, które znajdują się w wyjątkowej sytuacji ze względu na swoją lokalizację geograficzną i rodzaj przewożonych towarów, osiągnęły te państwa, które jako pierwsze przeprowadziły reformę swojego sektora kolejowego, uprzedzając dyrektywy wspólnotowe i otwarcie rynku.

W odniesieniu do rocznego obrotu, rynek kolejowych przewozów towarowych obecnie osiągnął prawie 15 miliardów euro, przy stracie w roku 2004 szacowanej na 800 mln euro. Opłacalność jest wyraźnie niewystarczająca z powodu cen narzucanych przez konkurencję ze strony transportu drogowego oraz kosztów produkcji, które w przypadku kolei są wciąż zbyt wysokie.

Szczegółowa prezentacja i analiza danych znajduje się w załącznikach 10 i 11.

3.2. Rynek kolejowego transportu pasażerskiego

Ten segment rynku wciąż nie jest objęty wspólnotowymi działaniami mającymi na celu otwarcie rynku. Trzeci pakiet kolejowy, pod warunkiem, że zostanie przyjęty, zgodnie z propozycją Komisji, powinien spowodować otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich z kabotażem w roku 2010. Należy oczywiście zauważyć dynamiczny rozwój szybkich pociągów, które stanowią obecnie jedną czwartą kolejowego ruchu pasażerskiego w starych państwach członkowskich i prawdopodobnie będą się wciąż rozwijać przez następne dziesięć lat dzięki planowanemu otwarciu wielu połączeń kolejowych dużej prędkości stanowiących część transeuropejskiej sieci transportowej we Włoszech, Hiszpanii, Francji, Niemczech oraz ukończeniu sieci Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn.

W ocenie pierwszego pakietu kolejowego, która jest przedmiotem niniejszego sprawozdania należy podkreślić, że właściwe wdrożenie przepisów z pierwszego pakietu kolejowego, ale również z drugiego pakietu kolejowego, stanowi warunek udanego otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Doświadczenie zdobyte w zarządzaniu dostępem do infrastruktury dla wielu różnych podmiotów będzie również korzystne dla transportu pasażerskiego dzięki zwiększeniu zakresu świadczonych usług.

W danych liczbowych, kolejowy transport pasażerski dla UE-25 zwiększył się z 319 mld pasażerów na kilometr w roku 1995 do 350 mld w roku 2004 czyli o 10 %, lub około 1 % rocznie w porównaniu z rocznym wzrostem o 2 % dla transportu drogowego i 5 % dla transportu lotniczego. W porównaniu z pozostałymi środkami transportu udział kolei zmniejszył się nieznacznie w tym samym czasie z 6,3 % do 5,9 %. Ten spadek spowodowany jest dużo bardziej wyrazistym zmniejszeniem się ruchu w nowych państwach członkowskich, które muszą zmierzyć się ze świeżą fascynacją samochodami prywatnymi i brakiem inwestycji na kolei. Szczegółowa prezentacja i analiza danych znajduje się w załączniku 12.

4. ROZWÓJ BEZPIECZEńSTWA KOLEJOWEGO

4.1. Bardzo korzystna sytuacja

Bezpieczeństwo jest cechą charakterystyczną systemu kolejowego. Brak tolerancji opinii publicznej w stosunku do wypadków kolejowych, w porównaniu ze stosunkowo dużą tolerancją w przypadku wypadków drogowych jest kluczowym elementem analizy sektora.

Opublikowane statystyki dotyczące wypadków kolejowych są wciąż niekompletne, w oczekiwaniu na całkowite wprowadzenie w życie wspólnotowych przepisów w sprawie statystyk kolejowych i bezpieczeństwa kolejowego. Ustalenie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa, ustanowienie krajowych organów ds. bezpieczeństwa, które koordynować będzie Europejska Agencja Kolejowa oraz przygotowywane przez nią regularne sprawozdania na temat rozwoju bezpieczeństwa zapewnią w przyszłości jaśniejszy przegląd sytuacji bezpieczeństwa kolejowego we Wspólnocie.

Dostępne statystyki pokazują, że liczba pasażerów zabitych lub rannych w wyniku wypadków związanych z ruchem kolejowym wciąż maleje przy jednoczesnym stałym wzroście ruchu kolejowego. Te same tendencje można zaobserwować w przypadku wypadków na przejazdach kolejowych, które są zdecydowanie najczęstsze i w większości przypadków spowodowane brakiem dyscypliny użytkowników dróg.

Otwarcie rynku przewozów towarowych nie miało żadnego wpływu na poziom bezpieczeństwa kolejowego i państwa, które są obecnie najbardziej otwarte na konkurencję nie odnotowały pogorszenia się poziomu bezpieczeństwa.

Szczegółowa prezentacja i analiza danych statystycznych znajduje się w załączniku 13.

4.2. Kwestia świadectw bezpieczeństwa

Pierwszy pakiet kolejowy nakłada na każde przedsiębiorstwo kolejowe obowiązek otrzymania świadectwa bezpieczeństwa dla każdego kraju, przez który ma przejeżdżać jego tabor kolejowy. Warunki przyznawania tego świadectwa nie zostały dokładnie określone w dyrektywach 2001/12/WE i 2001/14/WE i z tego powodu każde państwo członkowskie wprowadziło swoje własne procedury i warunki, nieszczególnie zgodne ze zharmonizowanym podejściem, które miała wprowadzić dyrektywa 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych przy wsparciu Europejskiej Agencji Kolejowej. Bieżąca sytuacja opisana jest w dokładnym badaniu wykonanym przez IVE[3].

W tym miejscu należy wspomnieć o dwóch istotnych problemach.

- Problem wydawania świadectw dla taboru szczególnie dla pojazdów trakcyjnych, które podlegają długim, arbitralnym i kosztownym procedurom, niezgodnym z wymogiem wprowadzenia wewnętrznego rynku dla sprzętu kolejowego. Komisja pragnie rozwiązać ten problem zwłaszcza w stosunku do istniejącego sprzętu kolejowego uznawanego w jednym lub wielu państwach członkowskich, lecz mało znanego w innych. Podejście mające na celu ułatwienie wzajemnego uznawania tego sprzętu jest właśnie opracowywane i zostanie przedłożone w roku 2006 sektorowi i organom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo.

- Problem wydawania świadectw dla personelu : Dyrektywa w sprawie wydawania świadectw dla personelu pokładowego jest częścią trzeciego pakietu, który jest przedmiotem negocjacji między Parlamentem Europejskim a Radą. Po jej przyjęciu i przeniesieniu do prawodawstwa krajowego, wspomniana dyrektywa ureguluje zagadnienia, które aktualnie pozostają w zawieszeniu. Porozumienie osiągnięte przez partnerów społecznych (Wspólnotę Kolei Europejskich CER i Europejską Federację Pracowników Transportu ETF) w dniu 27 stycznia 2004 r. w sprawie europejskiej licencji dla maszynistów pociągów pracujących na trasach transgranicznych już wprowadziło ułatwienia do międzynarodowych operacji. Ogólnie mówiąc, uczciwy i równoprawny dostęp do centrów szkoleniowych otwartych dla wszystkich kandydatów na maszynistów pociągów jest koniecznym warunkiem dobrego funkcjonowania kształtującego się rynku kolejowego. Europejska Agencja Kolejowa ma za zadanie określenie warunków akredytacji tych centrów i ułatwienie w ten sposób ich roli usługodawców w europejskiej przestrzeni kolejowej.

5. ZMIANY WARUNKÓW PRACY I ZATRUDNIENIA W SEKTORZE KOLEJOWYM

5.1. Zmiany warunków pracy

Długo trwające zmniejszanie się ruchu kolejowego i wynikająca z niego restrukturyzacja przedsiębiorstw spowodowały znaczne zmniejszenie zatrudnienia w sektorze kolejowym, z 1,8 mln miejsc pracy w roku 1970 do około 770 000 miejsc pracy w roku 2000 dla starych 15 państw członkowskich UE, choć w ostatnich latach nastąpiło istotne zahamowanie tej tendencji (760 000 w roku 2004). Dla Wspólnoty złożonej z 25 państw członkowskich, w roku 2005 zatrudnienie w sektorze kolejowym (przedsiębiorstwa krajowe, nowe podmioty gospodarcze i zarządcy infrastruktury) wynosi nieco poniżej 1 200 000 osób.

Trwająca reforma regulacyjna skutkuje również zmianami w podziale miejsc pracy, które kiedyś były skupione w jednej dużej jednostce. Bieżące statystyki nie odzwierciedlają całkowicie wszystkich skutków reformy i rozproszenia miejsc pracy.

Produktywność w sektorze kolejowym wciąż może być w istotny sposób zwiększona w nowych państwach członkowskich i wielu starych państwach członkowskich, ale wydaje się, że w nadchodzących latach ustabilizowanie się zatrudnienia w sektorze powinno być możliwe, zwłaszcza jeśli ruch kolejowy utrzyma się na obecnym poziomie. Sytuacja w państwach członkowskich jest bardzo różna w zależności od poziomu zaawansowania restrukturyzacji. Wielka Brytania, Niemcy, Szwecja, Włochy, Hiszpania i Estonia już dokonały ogromnych wysiłków w dziedzinie restrukturyzacji. Inne państwa, szczególnie w gronie nowych państw członkowskich wciąż mają wiele do zrobienia, aby poprawić swoją produktywność.

Szczegółowa prezentacja znajduje się w załączniku 14.

5.2. Warunki pracy w sektorze kolejowym

Większość miejsc pracy w sektorze kolejowym w chwili obecnej skupiona jest w istniejących przedsiębiorstwach, które zostały zintegrowane lub zorganizowane w inny sposób. Ogólnie rzecz biorąc pracownicy dawnych przedsiębiorstw utrzymali swój status i nie doświadczyli pogorszenia się warunków pracy, mimo iż trzeba przyznać, że restrukturyzacja wprowadziła więcej elastyczności. Większość pracowniczych związków zawodowych uważa, że to proces liberalizacji prowadzi do restrukturyzacji, która jest czasami bolesna i nie akceptuje konieczności restrukturyzacji po prostu, aby zapewnić przetrwanie kolei.

Porozumienie zawarte przez CER i ETF w styczniu 2004 r. w sprawie niektórych aspektów warunków zatrudniania pracowników mobilnych świadczących usługi interoperacyjności transgranicznej stało się obowiązkowe dla całego sektora na mocy dyrektywy Rady 2005/47/WE z dnia 18 stycznia 2005 r. zgodnie z art. 139 traktatu. W ten sposób ustalono minimalne normy w dziedzinie warunków pracy, takie jak odpoczynek dniowy i tygodniowy, czas przerwy i czas pracy. W ten sposób obowiązujące warunki pracy w istniejących przedsiębiorstwach stosowane są obecnie do nowych, konkurencyjnych przedsiębiorstw kolejowego transportu towarowego. Te ostatnie wyraziły pewne niezadowolenie z powodu wspomnianych zobowiązań, które ich zdaniem ograniczają elastyczność ich organizacji. Po spełnieniu koniecznych warunków, nowe przedsiębiorstwa kolejowe powinny móc w pełni uczestniczyć w europejskim dialogu społecznym, obejmującym omawiane kwestie.

Sektor przechodzi proces restrukturyzacji, co ma wpływ, czasem negatywny, zarówno na zatrudnionych pracowników, jak i na atrakcyjność sektora. Na przykład wygląda na to, że pojawia się niebezpieczny brak wykwalifikowanych pracowników. Istniejące przedsiębiorstwa zredukowały liczbę uczniów w celu zmniejszenia kosztów, a tymczasem nauczanie zawodowe nie zapewnia koniecznych kwalifikacji. W tych warunkach konieczne będzie utworzenie na poziomie europejskim sieci szkoleniowej dla zawodów w sektorze kolejowym w celu stworzenia prawdziwego rynku pracy dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury. W ten sposób będzie można zwiększyć produktywność poprzez unowocześnienie organizacji pracy i inwestycje w kształcenie, uwzględniając jakość zatrudnienia, kluczowy element strategii lizbońskiej.

6. WNIOSKI: potrzeba dalszych działań

Sektor kolejowy podupadający od roku 1970, od 2001 roku zdołał ustabilizować przewożone ilości i w niektórych państwach członkowskich odzyskać część udziału w rynku od sektora samochodowego. Podobnie zatrzymano spadek liczby miejsc pracy. Celem białej księgi z roku 2001 było osiągnięcie w roku 2010 udziałów w rynku równych udziałom z roku 1998. Osiągnięcie tego celu jest wciąż w zasięgu sektora pod warunkiem, że będzie on nadal podążał w kierunku umiędzynarodowienia i wciąż starał się zaspokoić potrzeby gospodarki i społeczeństwa. Przebyta dotychczas droga już jest imponująca. Należy kontynuować wysiłki w celu pełnej realizacji europejskiej przestrzeni kolejowej, która będzie służyć europejskiej mobilności i konkurencji. Sektor kolejowy, który oferuje więcej korzyści na długich dystansach w stosunku do transportu drogowego skorzysta ze zwiększenia się rozmiaru rynku, który będzie obejmował cały kontynent.

Komisja uważa, że wprowadzenie pierwszego pakietu kolejowego przez państwa członkowskie jest dobrze rozpoczęte i powinno zostać jeszcze pogłębione w odniesieniu do wielu aspektów w celu zapewnienia jego efektów. Komisja będzie nad tym czuwać w oparciu o swoje uprawnienia.

Komisja uważa, że państwa członkowskie powinny skoncentrować swoje wysiłki na:

- przeprowadzeniu restrukturyzacji istniejących przedsiębiorstw w poszanowaniu warunków rozdzielności księgowej i rozdzielenia podstawowych funkcji, takich jak alokacja zdolności i ustalanie opłat;

- ustanowieniu zasad dotyczących ustalania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej uwzględniając opłaty za inne środki transportu, wpisując się w rzeczywistą strategię transportową wspierającą uczciwą konkurencję pomiędzy środkami transportu i trwały rozwój;

- stworzeniu niezbędnych zdolności administracyjnych koniecznych do dobrego funkcjonowania organu kontroli i krajowego organu ds. bezpieczeństwa, zapewniając jednocześnie rzeczywistą niezależność tych organów;

- wprowadzeniu uzgodnień kontraktowych dotyczących stosunków finansowych pomiędzy państwem a zarządcą infrastruktury w celu finansowania konserwacji i unowocześniania infrastruktury kolejowej w kontekście wprowadzenia systemu opartego na wydajności;

- wyjaśnieniu stosunków finansowych między krajowymi i regionalnymi władzami transportowymi a przedsiębiorstwami kolejowymi poprzez zawieranie umów na usługi publiczne, które będą odpowiednio opublikowane;

- zakazie subsydiowania skrośnego między działalnością związaną z przewozem towarów i przewozem pasażerów, aby utrzymać konkurencyjność kolejowego transportu towarowego;

- stworzeniu warunków przejrzystego dostępu do centrów szkoleniowych i do świadectw bezpieczeństwa.

Komisja zaleca zarządcom infrastruktury kolejowej czuwanie nad:

- poprawą treści i widoczności sprawozdania o stanie sieci, które powinno być jasne i pełne oraz obejmować wszystkie usługi konieczne do dostępu do sieci;

- ustalaniem należności w oparciu o rzeczywiste koszty ruchu kolejowego;

- współpracą w skali europejskiej w celu przyznawania międzynarodowych szlaków i ustanawianiem zharmonizowanych warunków dostępu do infrastruktury poprzez standardowe umowy.

Istniejące przedsiębiorstwa kolejowe , zarządzanie którymi należy zapewnić w perspektywie długoterminowej, powinny kontynuować swoją restrukturyzację, aby przystosować się do nowego kontekstu europejskiego w poszanowaniu zasad konkurencji.

Komisja, zgodnie z polityką transportową prowadzoną od czasu białej księgi z roku 2001 i jej obecnej oceny, będzie utrzymywała kolej w centrum swojej polityki transportowej. Będzie przyglądała się z bliska sytuacji rynkowej i prowadziła wszelkie konieczne działania w celu poprawy niepożądanych sytuacji poprzez wszczynanie postępowań w sprawie naruszenia lub proponowanie zmiany do istniejących dyrektyw, jeśli okaże się, że utrzymują się wnich niedociągnięcia. Zgodnie ze zobowiązaniami podjętymi przez Komisję w roku 2005, przygotowywane są wytyczne w sprawie pomocy państwa w sektorze kolejowym w celu osiągnięcia jak największej przejrzystości.

[1] Biała księga „Strategia restrukturyzacji wspólnotowych kolei” - COM(96) 421 wersja ostateczna z 30.7.1996 r.

[2] Pełne odesłania do prawodawstwa wspólnotowego w dziedzinie transportu kolejowego znajdują się w załączniku 1.

[3] IVE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (dostępne pod następującym adresem: http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm).