[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 8.7.2008

KOM(2008) 435 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych {SEK(2008) 2207}{SEK(2008) 2208}{SEK(2008) 2209}

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Strategia na rzecz wdrożenia internalizacji kosztów zewnętrznych

1. WPROWADZENIE: W KIERUNKU TRANSPORTU ZORGANIZOWANEGO Z POSZANOWANIEM ZASADY ZRÓWNOWAżONEGO ROZWOJU

Internalizacja kosztów zewnętrznych stanowi część pakietu inicjatyw mających na celu zorganizowanie transportu z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju. Obecnie kwestią podstawową dla sektora transportu jest jego wkład w kluczowe priorytety Komisji, czyli zrównoważony rozwój i utrzymanie konkurencyjności w Europie.

W 2006 r. prawodawca zwrócił się do Komisji o opracowanie nadającego się do powszechnego zastosowania, przejrzystego i zrozumiałego modelu szacowania kosztów zewnętrznych.

„Najpóźniej dnia 10 czerwca 2008 r. Komisja przedstawi, po zbadaniu wszystkich opcji, w tym kosztów związanych z ochroną środowiska, hałasem, natężeniem ruchu i ochroną zdrowia, powszechnie stosowany, przejrzysty i zrozumiały model oceny wszelkich zewnętrznych kosztów jako podstawy obliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury. Model ten musi być połączony z analizą skutków internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu oraz strategią na rzecz stopniowego wdrażania tego modelu w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.

Do sprawozdania i do modelu dołącza się, w razie potrzeby, wnioski dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wprowadzenia dalszych zmian do niniejszej dyrektywy ” (dyrektywa 2006/38/WE).

Taki projekt nie jest niczym nowym. Komisja już od lat podkreśla konieczność wprowadzenia w sektorze transportu skuteczniejszego systemu pobierania opłat, który lepiej odzwierciedlałby rzeczywiście ponoszone koszty [1] Transport powoduje negatywne skutki, których koszty dotykają społeczeństwo i gospodarkę. Celem internalizacji kosztów zewnętrznych jest zasygnalizowanie prawdziwej ceny, tak aby użytkownicy ponosili generowane przez siebie koszty, co zachęcałoby ich do zmiany zachowań w celu ograniczenia tych kosztów.

Unia Europejska musi podjąć działania. Zgodnie z wynikami oceny skutków[2], jeżeli nic nie zostanie zrobione w nadchodzących latach, koszty związane ze środowiskiem (zanieczyszczenie powietrza, CO2) mogłyby wzrosnąć do 210 miliardów euro w 2020 r. Obywatele i przedsiębiorstwa musieliby także liczyć się z zatorami komunikacyjnymi na ponad jednej czwartej dróg europejskich.

2. OCZEKIWANIA WZGLęDEM INTERNALIZACJI: BARDZIEJ INTELIGENTNE CENY

2.1. Uwzględnienie kosztów generowanych przez transport

Użytkownicy transportu ponoszą koszty bezpośrednio związane z użytkowaniem ich środka transportu (paliwo, ubezpieczenie itd.). Koszty te traktowane są jako prywatne w tym sensie, że ponoszone są bezpośrednio przez użytkownika. Użytkownik transportu powoduje jednak również negatywne skutki, których koszty dotykają społeczeństwo, a których nie pokrywa on bezpośrednio (koszty zewnętrzne ), jak np. opóźnienia innych użytkowników transportu z powodu zatorów komunikacyjnych, problemy ze zdrowiem spowodowane hałasem i zanieczyszczenie środowiska oraz – w perspektywie długoterminowej – wpływ emisji gazów cieplarnianych na zmiany klimatyczne. Te koszty rzeczywiście istnieją, nawet jeżeli nie zawsze mają wyraźną wartość rynkową: wydatki na policję i zarządzanie infrastrukturą, koszty hospitalizacji i wydatki na publiczną służbę zdrowia, obniżenie jakości życia. Na ogół są one ponoszone przez państwo i obywateli. Suma kosztów prywatnych i zewnętrznych stanowi społeczny koszt transportu. Tylko cena, w którą wkalkulowane są wszystkie koszty społeczne powodowane przez użytkownika transportu, może dać prawdziwy sygnał cenowy, ponieważ uwzględniłaby usługi, z których skorzystano, i niedostateczne zasoby, które wykorzystano.

Aby jednak ten sygnał cenowy był skuteczny, użytkownik transportu musi być wrażliwy na cenę. Czasem nie jest to możliwe z określonych powodów: brak wiarygodnych alternatyw, niewystarczająca konkurencja w przypadku jakiegoś rodzaju transportu, niewystarczająca motywacja do wprowadzania innowacji i przechodzenia na pojazdy ekologicznie czyste itd. Internalizacja sama w sobie jest zatem koniecznym etapem, lecz towarzyszyć jej muszą inne środki mające na celu stworzenie bardziej elastycznego popytu, między innymi bardziej wrażliwego na zmiany cen, uatrakcyjnienie podaży niektórych usług czy przyspieszenie innowacji technologicznych. Aby zmniejszyć koszty zewnętrzne potrzebna jest zatem strategia obejmująca różne inne elementy oprócz internalizacji kosztów: zapewnienie infrastruktury, zachęcanie do innowacji technologicznych, polityka konkurencji, prawodawstwo i ustalanie norm.

2.2. Wybór właściwego instrumentu ekonomicznego w zależności od rodzaju kosztów zewnętrznych

W praktyce głównymi instrumentami ekonomicznymi służącymi internalizacji kosztów zewnętrznych są podatki, opłaty za przejazd (lub opłaty za korzystanie z infrastruktury) oraz, w pewnych okolicznościach[3], handel uprawnieniami do emisji. Te instrumenty ekonomiczne są już stosowane w różnym zakresie w zależności od rodzaju transportu i odnośnych kosztów. Analiza skutków[4] internalizacji kosztów zewnętrznych bada obecną sytuację w zakresie opłat za przejazd, podatków i uprawnień do emisji w odniesieniu do każdego rodzaju transportu.

Każdy koszt zewnętrzny posiada cechy charakterystyczne wymagające zastosowania odpowiednich instrumentów ekonomicznych. Niektóre koszty zewnętrzne są związane z korzystaniem z infrastruktury i zmieniają się w zależności od czasu i miejsca. Dotyczy to zatorów komunikacyjnych, zanieczyszczenia powietrza, hałasu i wypadków, które mają znaczny wymiar lokalny i zmieniają się w zależności od czasu, miejsca i rodzaju sieci. Stosowanie zróżnicowanych opłat jest najlepszym sposobem uwzględnienia tych zmian. Dlaczego użytkownicy mieliby płacić tyle samo, niezależnie od tego, czy podróżują w godzinach szczytu czy w zalecanych godzinach, czy korzystają z zatłoczonych dróg czy też wybierają alternatywne sposoby dotarcia do celu? I dlaczego za pojazd ekologicznie czysty mamy ponosić te same opłaty co za pojazd głośniejszy i bardziej zanieczyszczający środowisko?

Z kolei zmiany klimatyczne nie mają tego wymiaru lokalnego. Emisje CO2, a ogólniej emisje gazów cieplarnianych, nie zależą od czasu czy miejsca, lecz są związane z zużyciem paliwa. Stosowanie zróżnicowanych opłat nie jest zatem konieczne, właściwsze będzie wykorzystanie instrumentu bezpośrednio związanego z tym zużyciem, takiego jak podatek paliwowy czy też system handlu uprawnieniami do emisji CO2.

2.3. Utrzymanie prawidłowego działania rynku wewnętrznego

Ochrona rynku wewnętrznego jest jedną z fundamentalnych zasad Unii. Dlatego też należy unikać zawyżania cen, ponieważ mogłoby to stanowić przeszkodę dla swobodnego przepływu oraz, z uwagi na wpływ na ruch tranzytowy, mogłoby to odbywać się ze szkodą dla innych regionów. Z tego względu zasady internalizacji należy ustanowić na poziomie europejskim, aby uniknąć fragmentacji rynku. Jednocześnie należy uznać lokalny charakter niektórych kosztów zewnętrznych i znaleźć właściwą równowagę między podejściem europejskim a lokalnym.

Ustanowienie wspólnych zasad dla wszystkich państw członkowskich powinno zapobiec wszelkiej dyskryminacji i zagwarantować przejrzystość rynku. Zaproponowana wspólna metodologia pozwala zapobiec dysproporcji opłat w stosunku do istniejących kosztów zewnętrznych. Wreszcie, ustanowienie systemu monitorowania spowoduje, że proces będzie jasny i skuteczny dla wszystkich zainteresowanych podmiotów.

3. OGÓLNE ZASADY INTERNALIZACJI KOSZTÓW ZEWNęTRZNYCH: SYSTEM OPłAT OPARTY NA SPOłECZNYM KOSZCIE KRAńCOWYM

Dać właściwy sygnał użytkownikom transportu oznacza ustalić ceny, które nie prowadzą do nadmiernej eksploatacji zasobów, ale i nie działają ze szkodą dla sektora transportu i, ostatecznie, dla gospodarki. W literaturze ekonomicznej punkt równowagi stanowi „ system opłat oparty na społecznym koszcie krańcowym”, który jest w związku z tym proponowany jako ogólna zasada internalizacji .

Zgodnie z tym podejściem ceny w sektorze transportu powinny być równe dodatkowemu kosztowi krótkoterminowemu stworzonemu przez dodatkowego użytkownika infrastruktury. Teoretycznie ten koszt dodatkowy powinien obejmować koszt użytkownika i koszty zewnętrzne. System opłat oparty na społecznym koszcie krańcowym prowadziłby zatem do skutecznego wykorzystania istniejącej infrastruktury. Ponadto, jako że użytkownik pokryłby koszt dodatkowy, jaki powoduje dla społeczeństwa, taki system opłat przyczyniłby się do uczciwego traktowania zarówno użytkowników jak i nieużytkowników transportu i ustanowiłby bezpośredni związek pomiędzy korzystaniem ze wspólnych zasobów a opłatą na podstawie zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”. Takie podejście jest możliwe jedynie wtedy, gdy „zanieczyszczający” nie otrzymuje rekompensaty, która zniweczyłaby ewentualne efekty internalizacji.

Koszty krańcowe zmieniają się jednak w zależności od czasu i miejsca, i w praktyce trudno jest je precyzyjnie oszacować. Dlatego też pewne uproszczenie jest nie do uniknięcia. Ogólnie koszty krańcowe mogą odpowiadać średniej kosztów zmiennych.

W niektórych przypadkach podejście na podstawie kosztów krańcowych może mieć pewne ograniczenia. Niekoniecznie pozwala ono na pokrycie kosztów infrastruktury, jak w przypadku wysokich kosztów stałych lub słabego natężenia ruchu. W razie konieczności można je łączyć z innymi podejściami w celu zapewnienia finansowania infrastruktury zgodnie z zasadą „użytkownik płaci” i internalizacji kosztów zewnętrznych zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci”. Może to również przyczynić się do zagwarantowania uczciwego traktowania użytkowników transportu i społeczeństwa jako całości. Ponadto, w odniesieniu do niektórych kosztów, takich jak hałas, oszacowanie kosztów krańcowych wymaga bardzo złożonych metod i podejście pragmatyczne na podstawie kosztu średniego może być bardziej realne (zob. załącznik techniczny[5]).

W załączniku technicznym zaproponowano wspólne ramy obliczania kosztów zewnętrznych zatorów komunikacyjnych, zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zmian klimatycznych dzięki ustanowieniu wspólnych zasad i wspólnej metodologii. Dokument ten nie dotyczy wyraźnie wypadków (zob. rys. 2 załącznika technicznego). Internalizacja kosztów zewnętrznych wypadków powinna odbywać się za pomocą mechanizmów mogących uwzględnić zachowania ryzykowne (prędkość, prowadzenie pojazdu po spożyciu alkoholu), które motywowałyby do ich zmiany. Składki ubezpieczeniowe spełniają już ten wymóg np. poprzez system zniżek za jazdę bezszkodową i zwyżek za szkodowy przebieg ubezpieczenia, uwzględniając profil ryzyka kierowcy, ale poziom składek opiera się na kosztach naprawy szkody, które na ogół nie pokrywają wszystkich powstających kosztów. Chociaż konsultacje wykazały poparcie, jeśli chodzi o przerzucanie kosztów na składkę ubezpieczeniową, takie działanie powinno brać pod uwagę różnice istniejące między państwami członkowskimi i wymagałoby bardziej szczegółowej analizy, w szczególności w zakresie kwestii pomocniczości. Na obecnym etapie proces ten nie jest wystarczająco zaawansowany, aby przedstawić wniosek na poziomie europejskim.

4. STRATEGIA INTERNALIZACJI KOSZTÓW ZEWNęTRZNYCH WE WSZYSTKICH RODZAJACH TRANSPORTU

O ile można ustanowić wspólną zasadę dla internalizacji (system opłat oparty na społecznym koszcie krańcowym) oraz metodologię ilościowego określenia skutków negatywnych, trudno jest wyobrazić sobie uniwersalny mechanizm internalizacji dla wszystkich rodzajów transportu, które charakteryzują się różnymi technologiami, różną liczbą podmiotów, istniejącymi ramami prawnymi i regulacyjnymi itd. Ta sama zasada powinna być stosowana w przypadku różnych instrumentów.

Europa nie zaczyna od zera. Unia podjęła już środki umożliwiające internalizację i przyczyniające się do ograniczenia skutków negatywnych. Harmonizacja opodatkowania energii była ważnym krokiem w 2003 r. Zaplanowany na 2008 r. przegląd tej dziedziny ma na celu uwzględnienie w większym stopniu emisji CO2. Niedawno przedłożony wniosek, dotyczący objęcia lotnictwa systemem handlu uprawnieniami do emisji do 2011 r., stanowi kolejny bardzo ważny etap wkładu sektora transportu w przeciwdziałanie zmianom klimatycznym.

Na podstawie wyników oceny skutków możliwe będzie takie ukierunkowanie ogólnej strategii, które uwzględni cechy charakterystyczne poszczególnych rodzajów transportu a nawet pozwoli pójść dalej.

4.1. Możliwości internalizacji w towarowym transporcie drogowym

Na towarowy transport drogowy przypada trzy czwarte transportu towarowego, a zatem internalizacja kosztów zewnętrznych mogłaby pozwolić na zmniejszenie kosztów związanych ze środowiskiem o ok. 1 miliard euro w porównaniu ze scenariuszem bazowym, kiedy to żadne działania nie zostałyby podjęte. Co więcej, ograniczenie zatorów komunikacyjnych skraca czas spędzany w korkach i może przyczynić się do zwiększenia skuteczności łańcuchów wartości dodanej. Komisja proponuje zatem umożliwienie internalizacji kosztów zewnętrznych w towarowym transporcie drogowym.

4.1.1. Przyjazny środowisku i inteligentny system pobierania opłat: przegląd dyrektywy 1999/62/WE (czerwiec 2008 r.)

Dyrektywa z 1999 r. w sprawie pobierania opłat od pojazdów ciężarowych zabrania uwzględniania elementów kosztów zewnętrznych przy obliczaniu opłat za przejazd. Została ona zmieniona w 2006 r. w celu dostosowania opłat do ekologicznych cech pojazdów. Jednak, z wyjątkiem obszarów górskich i wyłącznie pod pewnymi warunkami, wpływy z opłat za przejazd nie mogą przekraczać kosztów infrastruktury. Odnosi się to również do obszarów o większym poziomie zanieczyszczenia czy zatłoczenia.

W ocenie skutków przeanalizowano różne możliwości internalizacji kosztów zewnętrznych. Wyniki pokazują, w jakim stopniu opłaty za zanieczyszczenie powietrza, hałas i zatory komunikacyjne przyczyniają się do zmniejszenia kosztów zewnętrznych, nie wywierając nieproporcjonalnie negatywnego wpływu na gospodarkę. Oszczędność czasu związana ze zmniejszeniem zatłoczenia wpływa pozytywnie na wydajność gospodarki i przyczynia się do zmniejszenia emisji CO2.

Komisja proponuje zatem przegląd dyrektywy 1999/62/WE, tak aby umożliwić wkalkulowanie kosztów zewnętrznych w opłaty. Przegląd skupi się na następujących głównych obszarach: 1) uwzględnienie kosztów zewnętrznych zanieczyszczenia powietrza, hałasu i zatorów komunikacyjnych, 2) ustanowienie mechanizmów wspólnotowej koordynacji ze wspólną metodą i maksymalnymi wartościami do obliczania opłat, 3) podział dochodów w sektorze transportu. Podejście to jest wynikiem społecznych konsultacji. Aby opłaty były skuteczne, powinny być uzależnione od rodzaju pojazdu i drogi oraz okresu czasu i pobierane za pomocą systemu elektronicznego, co zapobiega tworzeniu się zatorów przy bramkach.

4.1.2. Ułatwienie internalizacji dzięki zastosowaniu technologii (jesień 2008 r.)

Celem planu działania dotyczącego inteligentnego systemu transportu, który zostanie zaproponowany jesienią 2008 r., będzie zwiększenie wykorzystania technologii. Komisja przyjmie decyzje dotyczące wdrożenia interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE. Przedmiotowe decyzje zapewnią pełną interoperacyjność tych systemów w okresie trzech lat od przyjęcia decyzji dotyczących zdefiniowania europejskiej usługi opłaty elektronicznej.

4.2. Zachęcanie obywateli do bardziej racjonalnego wykorzystywania samochodu (jesień 2008 r.)

Samochody prywatne nie powinny być wykluczone z tej inicjatywy. Proponowane tu zasady pobierania opłat mogłyby z pożytkiem zostać rozszerzone na samochody prywatne. Ze względu na zasadę pomocniczości państwa członkowskie mogą samodzielnie podjąć decyzję o ich stosowaniu bądź niestosowaniu.

W planie działania dotyczącym mobilności miejskiej, który zostanie zaproponowany jesienią 2008 r., zostaną również przeanalizowane możliwości poprawy mobilności obywateli w miastach oraz zostanie uwzględniona wartość dodana działania wspólnotowego. Plan ten jest kontynuacją zakrojonej na dużą skalę debaty rozpoczętej wraz z opublikowaniem zielonej księgi w sprawie transportu miejskiego[6]. Upowszechnienie różnych doświadczeń w zakresie systemów pobierania opłat wprowadzonych w miastach europejskich jak również ustanowienie platformy dyskusyjnej mogłyby przyczynić się do określenia najlepszych rozwiązań w zakresie pobierania opłat. Ponadto opracowanie zharmonizowanych kryteriów dotyczących ograniczeń dla miejskiego ruchu ulicznego oraz promowanie interoperacyjności technologii mogłoby przyczynić się do harmonizacji strategii internalizacji kosztów zewnętrznych w obszarach miejskich w Europie.

Wreszcie wniosek[7] dotyczący podatków związanych z samochodami osobowymi jest obecnie dyskutowany w Radzie. Wniosek ten przewiduje restrukturyzację istniejących podatków w celu uwzględnienia emisji CO2. Wniosek Komisji obejmuje trzy główne środki: zniesienie podatku rejestracyjnego, ustanowienie systemu zwrotu podatku rejestracyjnego oraz restrukturyzację podstawy podatku rejestracyjnego i rocznego podatku drogowego w celu całkowitego lub częściowego uzależnienia go od emisji CO2.

4.3. W kierunku internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z innymi rodzajami transportu

Unia Europejska nie powinna na tym poprzestać. Inne rodzaje transportu muszą także wnieść wkład w poprawę jakości życia naszych obywateli. Każdy rodzaj transportu napotyka na specyficzne dla siebie wyzwania: hałas w transporcie kolejowym, zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatyczne w transporcie morskim, hałas, zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatyczne w transporcie lotniczym. Internalizacja kosztów zewnętrznych pozwala także na wykorzystanie najodpowiedniejszych instrumentów, aby zachęcić użytkowników do bardziej racjonalnych zachowań.

W ocenie skutków rozważono też różne opcje internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z innymi rodzajami transportu. Warianty polityki przewidziały internalizację kosztów związanych ze środowiskiem – zanieczyszczenie powietrza i hałas – oraz kosztów związanych ze zmianami klimatycznymi. Taka strategia mogłaby mieć pozytywny wpływ na zmniejszenie negatywnych skutków.

4.3.1. Transport kolejowy (2008 r.)

Dyrektywa 2001/14/WE zezwala na internalizację kosztów zewnętrznych. Jeżeli jednak internalizacja wiąże się ze wzrostem poziomu dochodów zarządcy infrastruktury, dyrektywa zezwala na to jedynie wtedy, gdy istnieje również wzrost w konkurencyjnych rodzajach transportu. Przegląd dyrektywy 1999/62/WE umożliwi zatem internalizację kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym, który jest konkurencyjny w stosunku do transportu kolejowego.

Hałas jest jednak nadal głównym wyzwaniem dla transportu kolejowego. Wraz z publikacją niniejszego komunikatu Komisja opublikuje komunikat dotyczący środków zachęcających do ograniczania hałasu i mogłaby przedstawić wniosek dotyczący środków prawnych w tym zakresie przed końcem 2008 r. przy okazji przekształcania pierwszego pakietu kolejowego.

4.3.2. Transport lotniczy (koniec 2008 r.)

Transport lotniczy ma już pewien wkład w ten program. Ponieważ emisje pochodzące z transportu lotniczego wzrastają w wyjątkowo szybkim tempie, Komisja wystąpiła z wnioskiem, aby od dnia 20 grudnia 2006 r. emisje CO2, za które odpowiada sektor lotnictwa cywilnego, zostały objęte europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS). W związku z tym, od 2011 r. lub od 2012 r., operatorzy statków powietrznych będą musieli zrzec się przydziałów odpowiadających powodowanym przez nich emisjom w myśl zasady „zanieczyszczający płaci”. Przedmiotowy wniosek dotyczący dyrektywy obejmuje loty wewnątrzwspólnotowe, a także wszystkie inne loty, które kończą się lub rozpoczynają w porcie lotniczym znajdującym się w UE. Ustanawia on pułap emisji odpowiadający 100 % okresu referencyjnego 2004-2006.

Komisja zdaje sobie sprawę, że wpływ lotnictwa cywilnego na zmiany klimatyczne nie ogranicza się do emisji CO2 i już zapowiedziała, że zamierza zająć się emisjami innych gazów cieplarnianych, zwłaszcza tlenku azotu (Nox). Komisja przygotowuje zatem inny wniosek mający na celu zmniejszenie emisji tlenku azotu, który zostanie przedstawiony pod koniec 2008 r.

Wreszcie dnia 24 stycznia 2007 r. Komisja wystąpiła z wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych. Wniosek został pozytywnie przyjęty zarówno przez Radę jak i Parlament. Proponowane zmiany dotyczą uzależnienia opłat od szkód powodowanych w środowisku.

4.3.3. Transport morski (2009 r.)

W ostatnich latach z powodu rozwoju sektora transportu morskiego wzrosły powodowane przez niego emisje CO2. W konkluzjach z marca 2007 r. Rada Europejska zaproponowała podjęcie środków dotyczących emisji spowodowanych działalnością międzynarodowego transportu morskiego. Komisja chciałaby objąć sektor morski porozumieniem w sprawie zapobiegania zmianom klimatycznym w okresie po 2012 r., a także pragnie, by Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) opracowała do 2009 r. szereg działań mających na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych. Jeżeli jednak IMO nie poczyni wystarczających postępów, Komisja zaproponuje podjęcie działań na poziomie europejskim, rozważając, jako jedną z możliwości, włączenie sektora morskiego do europejskiego systemu handlu uprawnieniami do emisji.

4.3.4. Żegluga śródlądowa

Komunikat w sprawie programu NAIADES przewidywał internalizację kosztów zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu od 2013 r. Komunikat zwraca uwagę, że takie podejście mogłoby ożywić sektor żeglugi śródlądowej i umożliwić finansowanie projektów rozwoju infrastruktury w tym obszarze. Wyniki analizy skutków pokazują, że taka strategia byłaby korzystna dla żeglugi śródlądowej, która – w miarę swojej efektywności energetycznej na każdy przetransportowany tonokilometr – mogłaby stać się beneficjentem dobrze pojętej polityki transportu intermodalnego.

4.4. Wykorzystanie dochodów z internalizacji na rzecz zrównoważonego transportu

Wykorzystanie dochodów z internalizacji powinno uwzględniać korzyści wynikające dla Wspólnoty z ruchu międzynarodowego. W wielu przypadkach dochody z internalizacji pochodzą z tego ruchu. Międzynarodowy transport drogowy stanowi jedną czwartą transportu drogowego w Europie. W siedmiu państwach członkowskich stanowi on nawet ponad połowę (nawet 74 % w Belgii, 76 % w Luksemburgu i 85 % w Estonii). Jeżeli dochody te nie są przeznaczane na transport, każde państwo członkowskie może wykorzystać dochody z internalizacji według własnego uznania, nie biorąc pod uwagę korzyści z mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju na poziomie wspólnotowym.

W celu zorganizowania transportu z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju istnieje ogromne zapotrzebowanie na badania naukowe, innowacje, inwestycje w infrastrukturę przyjazną środowisku, rozwój transportu publicznego itp. Lista jest długa i wymaga nieustających wysiłków ze strony państw członkowskich. Ponadto do rozwoju sieci transeuropejskich konieczne są znaczne nakłady finansowe, szczególnie w przypadku projektów uznanych za priorytetowe dla Unii. Dochody generowane przez internalizację powinny być również przeznaczane na sektor transportu i na zmniejszenie kosztów zewnętrznych, zawsze na podstawie analiz kosztów i korzyści lub podobnych badań, które gwarantują, iż wybrane zastosowania maksymalnie zwiększą korzyści netto dla społeczeństwa. Proponowany przegląd dyrektywy 1999/62/WE przewiduje właśnie takie podejście.

5. KOLEJNE DZIAłANIA

Komisja zachęca państwa członkowskie do stosowania zaproponowanych wspólnych ram. Transport drogowy jest przedmiotem wniosku legislacyjnego stanowiącego część niniejszego pakietu inicjatyw.

Komisja sporządzi bilans swoich działań w 2013 r. i przedstawi sprawozdanie z postępów dokonanych w zakresie internalizacji. Oszacowanie kosztów zewnętrznych zostanie uaktualnione, biorąc pod uwagę badania i prace naukowe w przedmiotowym obszarze. W miarę potrzeb i zależnie od poczynionych postępów, inne koszty zewnętrzne – takie jak różnorodność biologiczna, koszty związane z przyrodą i krajobrazami lub przeznaczenie gruntów – będą mogły zostać objęte analizą.

[1] W zielonej księdze pt. „W kierunku sprawiedliwego i skutecznego systemu pobierania opłat w sektorze transportu” przyjętej w 1995 r., w białej księdze pt. „.Sprawiedliwa zapłata za korzystanie z infrastruktury: etapowe podejście do wspólnego systemu opłat za korzystanie z infrastruktury w UE” przyjętej w 1998 r. oraz w białej księdze pt. „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje” przyjętej we wrześniu 2001 r. Komisja zwróciła uwagę na fakt, że rozmaite koszty wynikające z użytkowania infrastruktury transportowej są częściowo, a przede wszystkim w nierównym stopniu, ponoszone przez użytkowników. Temat ten ponownie podjęto podczas śródokresowego przeglądu w 2006 r. ostatniej z wyżej wymienionych białych ksiąg, kiedy to Komisja zobowiązała się do przedstawienia propozycji metodologii dotyczącej systemu pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury na podstawie dyrektywy o opłatach za użytkowanie infrastruktury drogowej.

[2] Ocena skutków internalizacji kosztów zewnętrznych- SEC(2008) 2208.

[3] Zgodnie z dyrektywą 2003/87 państwa członkowskie rozdzielają przynajmniej 90 % przydziałów wolnych od opłat. W celu internalizacji kosztów zewnętrznych organy wydające pozwolenia na emisje musiałyby sprzedawać je np. po cenie równej kosztowi zewnętrznemu. W styczniu 2008 r. Komisja przedstawiła wniosek COM(2008) 16 dotyczący wprowadzenia systemu licytacji, który odzwierciedlałby zasadę „zanieczyszczający płaci”. System będzie wprowadzany stopniowo i przewiduje się, że przynajmniej dwie trzecie całkowitej liczby przydziałów zostanie sprzedane na licytacji w 2013 r.

[4] SEC(2008) 2208

[5] SEC(2008) 2207

[6] Zielona księga „W kierunku nowej kultury mobilności” (wrzesień 2007 r.)]. Dostępna na stronie http://ec.europa.eu/transport/clean/green_paper_urban_transport/index_en.htm

[7] COM(2005) 261. Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi.