Sprawozdanie specjalne Infrastruktura 
portów lotniczych 
współfinansowana 
ze środków UE: 
znikome korzyści 
w stosunku do kosztówPL 2014  nr 21
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y
EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luksemburg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa ( http://europa.eu ).
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2014
ISBN 978-92-872-1265-8
doi: 10.2865/99383
© Unia Europejska, 2014
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania źródła.
Printed in Luxembourg
Infrastruktura 
portów lotniczych 
współfinansowana 
ze środków UE: 
znikome korzyści 
w stosunku do kosztów
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi TFUE)Sprawozdanie specjalnePL 2014  nr 21
02
 Spis treści
Punkt
 Glosariusz
I–V Streszczenie 
1–15 Wstęp
1–5 Główne cechy transportu lotniczego w Europie
6–8 Unijna polityka transportu lotniczego i finansowanie infrastruktury portów lotniczych
9–11 Zarządzanie inwestycjami w infrastrukturę portów lotniczych w ramach EFRR i Funduszu Spójności
12–15 Rodzaje skontrolowanej infrastruktury portów lotniczych
16–21 Zakres kontroli i podejście kontrolne
22–67 Uwagi
22–26 Potrzebę nowej lub zmodernizowanej infrastruktury wykazano w przypadku połowy 
skontrolowanych portów lotniczych
27 W większości skontrolowanych portów lotniczych dochodziło do opóźnień w budowie, 
a w przypadku połowy z nich przekroczono koszty
28–35 Ponad połowa wybudowanych obiektów nie była dostatecznie wykorzystywana
36–38 Środki UE wydatkowano na inwestycje, które nie są racjonalne pod względem kosztów
39–45 Siedem spośród 20 skontrolowanych portów lotniczych nie jest samowystarczalnych pod 
względem finansowym
46–48 W przypadku 12 spośród 20 skontrolowanych portów lotniczych prognozy dotyczące liczby 
pasażerów były zbyt optymistyczne
49–52 Inwestycje współfinansowane ze środków UE miały ograniczony wpływ na liczbę pasażerów, 
obsługę klienta i tworzenie miejsc pracy
53–59 W portach lotniczych położonych w niewielkiej odległości od siebie realizowano podobne 
inwestycje
60–65 Planowanie inwestycji w infrastrukturę portów lotniczych nie było skoordynowane na szczeblu 
krajowym
66–67 Komisja miała dostęp do ograniczonych informacji na temat współfinansowania portów lotniczych 
ze środków UE
03 Spis treści
68–72 Wnioski i zalecenia
 Załącznik I –  Środki przyznane w latach 2000–2013 w ramach EFRR i Funduszu Spójności na 
infrastrukturę portów lotniczych w poszczególnych państwach członkowskich
 Załącznik II – Wykaz skontrolowanych portów lotniczych i projektów
 Załącznik III – Przegląd wyników kontroli i oceny
 Załącznik IV – Analiza obszaru ciążenia poszczególnych portów lotniczych
 Odpowiedzi Komisji
04
 Glosariusz
Duży projekt i projekt Funduszu Spójności : Projekt, który obejmuje ekonomicznie niepodzielną serię prac 
spełniających ściśle określoną funkcję techniczną i posiadających jasno określone cele i którego koszt całkowity 
służący za podstawę ustalenia wkładu z funduszy przekracza 50 mln euro. Zarówno duże projekty, jak i projekty 
Funduszu Spójności wymagają indywidualnego zatwierdzenia przez Komisję.
Dyrekcja generalna (DG) : Departament Komisji Europejskiej (KE). W przypadku tej kontroli właściwymi dyrekcjami 
były DG ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej oraz DG ds. Mobilności i Transportu.
Fundusze w ramach polityki spójności : Fundusze służące wspieraniu tej polityki, której celem jest zwiększenie 
spójności gospodarczej i społecznej w Unii Europejskiej poprzez zmniejszenie różnic w poziomie rozwoju między 
regionami UE. Kontrola leżąca u podstaw niniejszego sprawozdania dotyczyła w szczególności: (i) Europejskiego 
Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), w ramach którego prowadzone są inwestycje w infrastrukturę, tworzenie 
lub utrzymanie miejsc pracy, a także wspierane są inicjatywy na rzecz rozwoju lokalnego oraz działalności małych 
i średnich przedsiębiorstw, a także (ii) Funduszu Spójności mającego na celu zwiększenie spójności gospodarczej 
i społecznej poprzez finansowanie projektów w zakresie transportu i ochrony środowiska w państwach 
członkowskich, których DNB na mieszkańca wynosi mniej niż 90% średniego DNB w UE.
Instytucja zarządzająca : Wyznaczony przez państwo członkowskie organ na szczeblu krajowym, regionalnym lub 
lokalnym, który proponuje program operacyjny do zatwierdzenia przez Komisję i jest odpowiedzialny za późniejsze 
zarządzanie tym programem i jego realizację.
Inwestycje w infrastrukturę portów lotniczych : Inwestycje w strefie ogólnodostępnej i części lotniczej ( airside ) 
portu lotniczego. Inwestycje w infrastrukturę w strefie ogólnodostępnej obejmują budowę nowych budynków 
terminali, rozbudowę istniejących terminali oraz połączenia z siecią drogową i kolejową. Inwestycje w infrastrukturę 
po stronie airside  obejmują budowę dróg startowych, dróg kołowania, dróg zejścia i płyt postojowych, 
infrastrukturę i urządzenia kontroli ruchu lotniczego oraz wyposażenie bezpieczeństwa.
Obszar ciążenia : Strefa oddziaływania danego portu lotniczego, rozumiana jako zdolność przyciągnięcia 
odwiedzających i klientów. Uzależniona jest ona od liczby ludności mieszkającej w pobliżu oraz możliwości 
transportu powierzchniowego.
Operacja lotnicza : Lądowanie lub start w porcie lotniczym samolotu uczestniczącego w transporcie lotniczym. 
Przepustowość części lotniczej jest zazwyczaj mierzona jako liczba operacji lotniczych na godzinę, który to 
wskaźnik pokazuje, ile samolotów jest w stanie wylądować, zaparkować lub wystartować w ciągu godziny. 
Program operacyjny (PO) : Dokument przygotowywany na szczeblu centralnym lub regionalnym państwa 
członkowskiego i zatwierdzany przez Komisję, który ma formę spójnego zestawu priorytetów obejmujących 
działania wieloletnie.
05
 Streszczenie
I
W ramach kontroli Trybunał przeprowadził analizę 
finansowanych ze środków UE inwestycji w infrastruk ‑
turę portów lotniczych oraz zbadał, czy:
 — istniała rzeczywista potrzeba realizacji tych 
inwestycji,
 — prace budowlane ukończono na czas i w ramach 
budżetu,
 — nowo wybudowana (lub zmodernizowana) infra ‑
struktura była w pełni użytkowana.
Ponadto Trybunał ocenił, czy inwestycje te doprowa ‑
dziły do zwiększenia liczby pasażerów oraz poprawy 
obsługi klienta. Trybunał dokonał również analizy, 
czy finansowane ze środków UE porty lotnicze były 
stabilne pod względem finansowym.
II
W ramach kontroli skoncentrowano się na finansowa ‑
nych ze środków UE 20 portach lotniczych w pięciu 
państwach członkowskich (w Estonii, Grecji, Hiszpanii, 
we Włoszech i w Polsce). W okresach programowania 
2000–2006 i 2007–2013 te porty lotnicze otrzymały 
łącznie 666 mln euro z Europejskiego Funduszu Roz ‑
woju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności.
III
Ogólny wniosek z kontroli jest taki, że finansowane ze 
środków UE inwestycje w portach lotniczych dały zni ‑
kome korzyści w stosunku do kosztów. Dofinansowa ‑
niem objęto zbyt wiele portów lotniczych (położonych 
często w niewielkiej odległości od siebie), a finan ‑
sowane ze środków UE obiekty infrastruktury były 
niejednokrotnie zbyt duże. Jedynie w połowie skon ‑
trolowanych portów lotniczych zdołano zwiększyć 
liczbę pasażerów, natomiast usprawnienia w obsłudze 
klienta albo nie były przedmiotem pomiarów, albo nie 
zostały poparte dowodami.IV
Trybunał stwierdza również, że środki UE nie były 
wykorzystywane w sposób optymalny oraz że  siedem 
spośród 20 skontrolowanych portów lotniczych jest 
nierentownych, a zatem istnieje ryzyko, że będą 
musiały zostać zamknięte, jeśli nie będą stale otrzymy ‑
wać wsparcia finansowego ze środków publicznych. 
Dotyczy to w szczególności małych regionalnych 
portów lotniczych, w których liczba pasażerów nie 
przekracza rocznie 100 000. Trybunał zwrócił również 
uwagę, że finansowanie ze środków UE nie jest dobrze 
skoordynowane przez państwa członkowskie oraz że  – 
zwłaszcza w przypadku dużych projektów i projektów 
Funduszu Spójności – nie jest ono w wystarczającym 
stopniu nadzorowane przez Komisję. Prowadzi to do 
nadmiaru przepustowości i znikomych korzyści w sto ‑
sunku do kosztów.
V
Trybunał zaleca, co następuje:
(i) W okresie programowania 2014–2020 Komisja 
powinna dopilnować, aby państwa członkowskie 
przydzielały środki UE jedynie na infrastrukturę 
tych portów lotniczych, które są rentowne i dla 
których przeprowadzono odpowiednią ocenę 
potrzeb inwestycyjnych i właściwie wykazano te 
potrzeby. Powinno to również stanowić element 
prowadzonego przez Komisję procesu zatwierdza ‑
nia i monitorowania programów operacyjnych.
(ii) W państwach członkowskich powinny istnieć 
spójne regionalne, krajowe i ponadnarodowe pla ‑
ny rozwoju portów lotniczych, aby w ten sposób 
uniknąć nadmiernej przepustowości, powielania 
i nieskoordynowanych inwestycji w infrastrukturę 
portów lotniczych.
06
 Wstęp
Główne cechy transportu 
lotniczego w Europie
01 
Transport lotniczy to dominująca 
forma transportu pasażerskiego na 
duże odległości, lecz służy on rów ‑
nież zaspokojeniu potrzeb wielu osób 
podróżujących na średnie dystanse. 
Według Eurocontrol do 2030 r. ruch 
lotniczy w Europie wzrośnie niemal 
dwukrotnie, a Europa nie będzie w sta ‑
nie zaspokoić znacznej części tego 
popytu ze względu na niedobór dróg 
startowych i infrastruktury naziemnej, 
głównie w dużych węzłach lotniczych.
02 
Obecnie w Europie istnieje ponad 
500 komercyjnych portów lotniczych, 
które dzielą się na: 
(i) węzły lotnicze zapewniające pełny 
wachlarz usług (loty służbowe/
turystyczne, krajowe/europejskie/
międzykontynentalne) i skupiające 
ruch z mniejszych portów lotni ‑
czych oraz 
(ii) regionalne porty lotnicze zapew ‑
niające połączenia między odległy ‑
mi regionami a ośrodkami dzia ‑
łalności gospodarczej, połączenia 
z węzłami lotniczymi, a także 
bezpośrednie loty do innych regio ‑
nalnych portów lotniczych.
03 
78% ruchu lotniczego w Europie odby ‑
wa się w głównych węzłach lotniczych 
w Europie, w których liczba pasażerów 
wynosi co najmniej 5 mln rocznie1. Por ‑
ty lotnicze, w których liczba pasażerów 
wynosi 1–5 mln rocznie, odpowiadają 
za 18% tego ruchu, natomiast z mniej ‑
szych portów lotniczych o liczbie pasa ‑
żerów poniżej miliona rocznie korzysta 
jedynie 4% pasażerów.04 
Transport lotniczy stanowi ważną 
gałąź gospodarki. Europejskie porty 
lotnicze dają zatrudnienie w sposób 
bezpośredni i pośredni ponad milio ‑
nowi osób, które pracują dla prze ‑
woźników lotniczych, a także odpo ‑
wiadają za obsługę techniczną, usługi 
gastronomiczne, sprzedaż detaliczną 
i kontrolę ruchu lotniczego. W związku 
z tym wkład przewoźników lotniczych 
i portów lotniczych do europejskiego 
PKB wynosi ponad 140 mld euro2.
05 
Często jednak pojawia się problem do ‑
tyczący rentowności. Mimo iż w latach 
2001–2010 w regionalnych portach lot ‑
niczych w Europie ruch zwiększył się 
o blisko 60%, w 2010 r. niemal połowa 
(48%) europejskich portów lotniczych 
odnotowała stratę. Sytuacja taka ma 
miejsce zwłaszcza w przypadku mniej ‑
szych portów lotniczych o znaczeniu 
regionalnym, które są utrzymywane 
przez organy władzy publicznej ze 
względów społeczno‑ekonomicznych.
Unijna polityka 
transportu lotniczego 
i finansowanie 
infrastruktury portów 
lotniczych
06 
Od wczesnych lat 90. XX w. celem 
unijnej polityki transportu lotnicze ‑
go3 było przezwyciężenie problemów 
związanych z przepustowością po ‑
przez budowę dodatkowej infrastruk ‑
tury, a także lepsze wykorzystanie 
istniejących obiektów. Tego rodzaju 
optymalizację można było osiągnąć 
dzięki wydajniejszemu wykorzystaniu 
przydziału czasu na start lub lądowa ‑
nie4, lepszym usługom w dziedzinie 
obsługi naziemnej oraz lepszej integra ‑
cji z siecią kolejową.1 Zasady podziału znajdują się 
w Wytycznych 
wspólnotowych dotyczących 
finansowania portów 
lotniczych i pomocy państwa 
na rozpoczęcie działalności dla 
przedsiębiorstw lotniczych 
oferujących przeloty 
z regionalnych portów 
lotniczych, sekcja 1.2.1, pkt 12 
(Dz.U. C 312 z 9.12.2005, s. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Rozporządzenie Rady (EWG) 
nr 95/93 z dnia 18 stycznia 
1993 r. w sprawie wspólnych 
zasad przydzielania czasu na 
start lub lądowanie w portach 
lotniczych Wspólnoty 
(Dz.U L 14 z 22.1.1993, s. 1); 
COM(2001) 370 Biała księga: 
Europejska polityka 
transportowa na 2010 r.: czas 
na decyzję; COM(2006) 314 
z dnia 22 czerwca 2006 r.: 
Utrzymać Europę w ruchu – 
zrównoważona mobilność dla 
naszego kontynentu; 
COM(2006) 819 z dnia 
24 stycznia 2007 r.: Plan 
działania w zakresie 
przepustowości, efektywności 
i bezpieczeństwa portów 
lotniczych w Europie; 
COM(2011) 144 z dnia 28 marca 
2011 r. Biała księga: Plan 
utworzenia jednolitego 
europejskiego obszaru 
transportu  – dążenie do 
osiągnięcia konkurencyjnego 
i zasobooszczędnego systemu 
transportu.
4 Pozwolenie na korzystanie 
z pełnego zakresu 
infrastruktury portu 
lotniczego, niezbędne do 
świadczenia przewozów 
lotniczych w danym porcie 
lotniczym w konkretnym 
terminie do celów lądowania 
lub startu.
07 Wstęp
07 
Projekty w zakresie infrastruktury 
transportowej, w tym działania do ‑
tyczące portów lotniczych, stanowią 
ważny obszar wydatkowania środków 
z budżetu UE. W okresach programo ‑
wania obejmujących lata 2000–2013 
UE przyznała na infrastrukturę portów 
lotniczych około 4,5 mld euro5 w ra ‑
mach Europejskiego Funduszu Roz ‑
woju Regionalnego (EFRR), Funduszu 
Spójności i TEN‑T6. Około 1,2 mld euro 
(tj. 27% tej kwoty) przeznaczono na 
związane z portami lotniczymi inwe ‑
stycje w technologie i połączenia mul ‑
timodalne (np. infrastruktura zarzą ‑
dzania ruchem lotniczym i połączenia 
między portem lotniczym a centrum 
miasta); zob.  wykres 1 .
Przegląd źródeł finansowania inwestycji w infrastrukturę portów lot -
niczych w latach 2000–2013Wykres 1Wsparcie dla portów lotniczych w zakresie 
zarządzania ruchem lotniczym i rozwiązań multimodalnych: 1,2 mld (27%)
Środki w ramach TEN-T na infrastrukturę: 
0,5 mld (11%)Fundusze polityki 
spójności na infrastrukturę : 
2,8 mld (62%)
Źródło : Europejski Trybunał Obrachunkowy.5 Ponadto od 2000 r. 
zapewniono pożyczki EBI 
w wysokości 14 mld euro na 
wsparcie infrastruktury 
portów lotniczych 
w regionach nieobjętych 
polityką spójności, a około 
2,3 mld  euro udostępniono 
w postaci pożyczek na 
wsparcie odnowy floty 
europejskich przewoźników 
lotniczych.  
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm )
6 Finansowanie w ramach 
transeuropejskiej sieci 
transportowej (TEN‑T) 
ogranicza się głównie do 
badań i pewnych 
pomniejszych prac 
infrastrukturalnych w portach 
lotniczych w regionach 
nieobjętych polityką 
spójności.
08 Wstęp
08 
Ponad 2,8 mld euro z 3,3 mld euro 
wsparcia na infrastrukturę (85%) na 
lata 2000–2013 pochodziło z funduszy 
polityki spójności (tj. EFRR i Funduszu 
Spójności), a 75% tej kwoty zain ‑
westowano w czterech państwach 
członkowskich (w Grecji, Hiszpanii, we 
Włoszech i w Polsce). Na wykresie 2  
przedstawiono przegląd podziału tych 
środków, natomiast załącznik I  za‑
wiera szczegółowe dane dotyczące po ‑
szczególnych państw członkowskich.
Podział środków z funduszy polityki spójności na inwestycje w infrastrukturę portów 
lotniczych między poszczególne państwa członkowskie w latach 2000–2013Wykres 2
Źródło : Europejski Trybunał Obrachunkowy.Hiszpania (24%)
Polska (21%)Pozostałe kraje UE-28 (25%)
Grecja (13%)
Włochy (17%)
09 Wstęp
Zarządzanie inwestycjami 
w infrastrukturę portów 
lotniczych w ramach EFRR 
i Funduszu Spójności
09 
Odpowiedzialność za wydatkowanie 
środków UE w ramach EFRR i Funduszu 
Spójności jest dzielona między Ko ‑
misję i państwa członkowskie7. Komi ‑
sja ustanawia wytyczne w zakresie 
planowania programów operacyjnych 
(PO), prowadzi negocjacje w sprawie 
PO zaproponowanych przez instytucje 
zarządzające w państwach członkow ‑
skich, zatwierdza te programy i moni ‑
toruje ich realizację.
10 
Ogólną odpowiedzialność za właści ‑
we wykorzystanie środków ponosi 
Komisja, która jest odpowiedzial ‑
na za nadzorowanie ustanawiania 
i funkcjonowania systemów kontroli 
w państwach członkowskich, a także 
za zwrot zatwierdzonych wydatków. 
Instytucja zarządzająca odpowiada 
z kolei za zarządzanie PO i jego realiza ‑
cję, natomiast zarówno duże projekty, 
jak i projekty Funduszu Spójności wy ‑
magają zatwierdzenia przez Komisję8.
11 
Organy wdrażające, które działają 
w imieniu instytucji zarządzających, 
są zazwyczaj odpowiedzialne za 
zarządzanie samym projektem doty ‑
czącym infrastruktury portu lotnicze ‑
go. W przypadku skontrolowanych 
projektów organami tymi były: AENA 
(Hiszpania), włoski Urząd Lotnictwa 
Cywilnego (ENAC) i ENAV (Włochy) oraz 
port lotniczy Tallinn (Estonia). W Polsce 
działa Centrum Unijnych Projektów 
Transportowych, które wykonuje 
zadania delegowane przez instytucję 
zarządzającą. Za zarządzanie projekta ‑
mi odpowiadają natomiast beneficjen ‑
ci. W Grecji z kolei określenie prioryte ‑
tów i wybór projektów inwestycyjnych w zakresie infrastruktury portów 
lotniczych należy do zadań Urzędu 
Lotnictwa Cywilnego (HCAA), organu 
administracji publicznej będącego 
właścicielem i zarządcą wszystkich 
portów lotniczych z wyjątkiem Aten.
Rodzaje skontrolowanej 
infrastruktury portów 
lotniczych
12 
Infrastruktura portów lotniczych może 
obejmować albo strefę ogólnodostęp ‑
ną, albo część lotniczą portu lotnicze ‑
go ( airside ). Inwestycje w infrastrukturę 
w strefie ogólnodostępnej polegają na 
budowie nowych budynków terminali, 
rozbudowie istniejących terminali oraz 
budowie połączeń z siecią drogową 
i kolejową. Inwestycje w infrastrukturę 
po stronie airside  obejmują budowę 
dróg startowych, dróg kołowania, 
dróg zejścia i płyt postojowych, 
infrastrukturę i urządzenia kontroli 
ruchu lotniczego oraz wyposażenie 
bezpieczeństwa.
13 
W skontrolowanej próbie projektów 
większość inwestycji dotyczyła infra ‑
struktury po stronie airside . Były to 
inwestycje w drogi startowe, płyty 
postojowe, drogi kołowania, a także 
w poprawę bezpieczeństwa w 18 spo ‑
śród 20 portów lotniczych. Inwestycje 
w infrastrukturę w strefie ogólnodo ‑
stępnej obejmowały głównie budowę 
nowych lub rozbudowę istniejących 
terminali. Pozostałe środki objęte 
kontrolą wydatkowano na inne obiek ‑
ty infrastruktury, takie jak parkingi 
samochodowe, terminale towarowe 
i małą kolej automatyczną. W  tabeli 1  
przedstawiono ogólny przegląd środ ‑
ków UE przeznaczonych na współfi ‑
nansowanie poszczególnych rodzajów 
infrastruktury.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_pl.cfm
8 Konieczność zatwierdzania 
przez Komisję wszystkich 
projektów Funduszu 
Spójności dotyczy jedynie 
okresu programowania 
2000‑2006. W okresie 
2007‑2013 takie zatwierdzenie 
było konieczne wyłącznie 
w przypadku projektów, 
których koszt przekraczał 
50 mln euro.
10 Wstęp Tabela 1Rodzaje skontrolowanej infrastruktury portów lotniczych 
finansowanej ze środków UE
Rodzaje skontrolowanej  
infrastruktury portów lotniczychŚrodki UE podlegające  
kontroli (w EUR)%
Terminale (14  portów lotniczych) 164 227 220 35,66
Drogi startowe (13 portów lotniczych) 80 590 629 17, 5 0
Płyty postojowe (14 portów lotniczych) 50 988  499 11,07
Drogi kołowania (10 portów lotniczych) 39 594 288 8,60
Usprawnienia w zakresie bezpieczeństwa  
(12 portów lotniczych)34 681 200 7, 53
Inne (12 portów lotniczych, np. parkingi, terminale 
towarowe, mała kolej automatyczna)90 419 523 19,64
OGÓŁEM 460 501 539 100,09 Wąskie gardło oznacza 
ograniczenie zdolności 
operacyjnej całego portu 
lotniczego spowodowane 
przez pojedynczy element 
(np. drogę startową, płytę 
postojową, terminal), które 
decyduje o ogólnej 
przepustowości portu 
lotniczego i uniemożliwia 
wykorzystanie pełnego 
potencjału pozostałych 
elementów.
14 
Celem większości skontrolowanych 
projektów było wyeliminowanie istnie ‑
jących lub przyszłych wąskich gardeł 
w infrastrukturze9, zwiększenie pozio ‑
mu obsługi pasażerów, dostosowanie 
do nowych wymogów bezpieczeństwa 
lub usprawnienie połączeń do i z por ‑
tów lotniczych.
15 
W ramce 1  przedstawiono dwa przy ‑
kłady rodzaju infrastruktury portów 
lotniczych, która podlegała ocenie 
w trakcie kontroli.
11 Wstęp
Przykłady infrastruktury portów lotniczych finansowanej ze środków UERamka 1
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Zdjęcie 1 — Widok na nowy terminal i płytę postojową w porcie lotniczym w Tallinnie.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Zdjęcie 2 — Część rozbudowanej płyty postojowej w porcie lotniczym 
w Neapolu.(a) W porcie lotniczym w Tallinnie 
w Estonii około 53 mln euro ze 
środków UE przeznaczono na 
rozbudowę terminalu i drogi 
startowej, odnowienie największej 
części płyty postojowej oraz 
na infrastrukturę w obszarze 
bezpieczeństwa i ochrony 
środowiska.
(b) Inwestycje objęte kontrolą w porcie 
lotniczym w Neapolu we Włoszech 
dotyczyły rozbudowy terminalu, 
drogi startowej, płyty postojowej oraz 
wyposażenia do zarządzania ruchem 
lotniczym. Koszty inwestycji wyniosły 
52,4 mln euro, z czego 20,6 mln euro 
stanowiły środki unijne.
12
 Zakres kontroli i podejście 
kontrolne
16 
W ramach kontroli Trybunał przepro ‑
wadził analizę współfinansowanych ze 
środków UE inwestycji w infrastrukturę 
portów lotniczych oraz zbadał, czy:
 ο istniała rzeczywista potrzeba reali ‑
zacji tych inwestycji,
 ο prace budowlane ukończono na 
czas i w ramach budżetu,
 ο nowo wybudowana (lub zmo ‑
dernizowana) infrastruktura była 
w pełni użytkowana.
Ponadto Trybunał ocenił, czy inwesty ‑
cje te doprowadziły do zwiększenia 
liczby pasażerów oraz poprawy ob ‑
sługi klienta. Trybunał przeanalizował 
również, czy finansowane ze środków 
UE porty lotnicze były stabilne pod 
względem finansowym.
17 
W ramach kontroli skoncentrowano 
się na finansowanych ze środków UE 
20 portach lotniczych w pięciu pań ‑
stwach członkowskich (w Estonii, Gre ‑
cji, Hiszpanii, we Włoszech i w Polsce). 
W okresach programowania 2000–2006 
i 2007–2013 te porty lotnicze otrzymały 
łącznie 666 mln euro z EFRR i Funduszu 
Spójności, z której to kwoty skontrolo ‑
wano 460 mln euro.
18 
Do kontroli wybrano osiem portów lot ‑
niczych w Hiszpanii, pięć we Włoszech, 
trzy w Grecji, dwa w Polsce i dwa w Es ‑
tonii. Metodyka doboru próby była 
następująca: 
(i) wybrano wszystkie porty lotni ‑
cze, w których realizowano duże 
projekty i projekty Funduszu 
Spójności10, 
(ii) pięć portów lotniczych wybrano 
losowo, (iii) pięć portów lotniczych wybra ‑
no na podstawie analizy ryzyka. 
Pozostałe11 cztery porty lotnicze 
wybrano z uwagi na to, że wydat ‑
kowały one największe kwoty na 
projekty infrastrukturalne inne niż 
duże projekty i projekty Funduszu 
Spójności. W  załączniku II  przed ‑
stawiono wykaz skontrolowanych 
portów lotniczych wraz ze skon ‑
trolowanymi kwotami, okresami 
realizacji projektów oraz rodza ‑
jami infrastruktury objętej kon ‑
trolą w poszczególnych portach 
lotniczych.
19 
Kontrola obejmowała przegląd właści ‑
wych przepisów, dokumentów pięciu 
państw członkowskich dotyczących 
planowania transportu lotniczego oraz 
publikacji głównych stowarzyszeń 
branżowych (w tym Międzynarodowej 
Rady Portów Lotniczych, Towarzystwa 
ds. Badań nad Transportem Lotni ‑
czym (Air Transport Research Society), 
Eurocontrol, Zrzeszenia Międzyna ‑
rodowego Transportu Lotniczego 
(IATA), Międzynarodowego Forum 
Transportu – OECD itp.). Przeprowa ‑
dzono również wizyty kontrolne na 
miejscu w celu oceny produktów, 
rezultatów i oddziaływania projektów 
finansowanych ze środków UE oraz 
sytuacji finansowej portów lotniczych. 
W zakresie kontroli nie uwzględniono 
analizy kwestii dotyczących pomocy 
państwa w odniesieniu do infrastruk ‑
tury portów lotniczych.
20 
Prace kontrolne przeprowadzono mię ‑
dzy majem 2013 r. a majem 2014 r.10 Dotyczy to sześciu portów 
lotniczych: trzech w Hiszpanii, 
jednego we Włoszech, 
jednego w Grecji i jednego 
w Estonii.
11 W ramach kontroli 
skoncentrowano się na 
portach lotniczych 
położonych w części 
kontynentalnej krajów. 
Niewielkie porty lotnicze 
znajdujące się na wyspach 
były w miarę możliwości 
wyłączane z kontrolowanej 
populacji, ponieważ 
zasadniczo wykazują one 
mniejsze korzyści skali, 
a ponadto tamtejsza ludność 
ma ograniczone możliwości 
wyboru innego portu 
lotniczego.
13 Zakres kontroli i podejście kontrolne
21 
Trybunał zauważa, że:
 ο istnieje długoterminowa tenden ‑
cja wzrostowa w zakresie popytu 
na transport lotniczy. Mimo iż 
w związku z kryzysem gospodar ‑
czym doszło do przejściowego za ‑
łamania ruchu lotniczego, w 2010 r. 
odnotowano w Europie ożywienie 
w sektorze transportu lotniczego, 
przy czym łączna liczba pasaże ‑
rów wzrosła o 3,4% w porównaniu 
z rokiem 200912. Ogółem w la ‑
tach 2007–2013 liczba pasażerów 
w UE‑27 zwiększyła się o 6%;
 ο w latach 2007–2013 średnie 
krajowe dla wszystkich portów 
lotniczych w pięciu państwach 
członkowskich, które poddano 
ocenie w niniejszym sprawozdaniu, 
odnotowały wzrost o średnio 2%;
 ο chociaż w 2007 i 2008 r. stwier ‑
dzono ograniczone i przejściowe 
skutki kryzysu, w pozostałych 
latach objętych kontrolą ponownie 
odnotowywano wzrost w sekto ‑
rze transportu lotniczego. Kryzys 
gospodarczy nie miał zatem istot ‑
nego wpływu na rezultaty skontro ‑
lowanych projektów dotyczących 
infrastruktury portów lotniczych.12 Eurostat, „Ożywienie 
w transporcie lotniczym 
w 2010 r.: nr wydania 21/2012” 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS‑SF ‑12‑021/EN/KS‑SF ‑12‑021‑
EN.PDF ).
14
 Uwagi
Potrzebę nowej lub 
zmodernizowanej 
infrastruktury wykazano 
w przypadku połowy 
skontrolowanych portów 
lotniczych
22 
Podczas kontroli Trybunał ocenił, czy 
w przypadku strefy ogólnodostępnej 
istniała potrzeba inwestowania w ter ‑
minale. W tym celu porównano liczbę 
pasażerów przypadających rocznie na 
m² przed inwestycją i po jej realizacji, 
wykorzystując jako kryterium euro ‑
pejski punkt odniesienia13 wynoszący 
104 pasażerów rocznie na m².
23 
W przypadku 10 spośród 14 projektów 
budowy terminalu istniała rzeczywista 
potrzeba rozbudowy w celu uniknięcia 
przyszłych problemów z przepusto ‑
wością lub prognozowanych wąskich 
gardeł (Katania, Crotone, Neapol, Fu ‑
erteventura, La Palma, Vigo, Heraklion, 
Saloniki, Rzeszów i Tallinn). W dwóch 
przypadkach (Comiso i Tartu) nowe 
terminale były potrzebne, aby umożli ‑
wić obsługę zarobkowego transportu 
lotniczego. Nie było jednak pilnej po ‑
trzeby rozbudowy terminali w Alghero 
(wydano 5,2 mln euro środków unij ‑
nych) czy Badajoz (wydano 6 mln euro 
środków unijnych). Z występującymi 
w tych portach lotniczych sporadycz ‑
nymi przypadkami szczytów godzino ‑
wych można było sobie lepiej poradzić 
dzięki tymczasowym rozwiązaniom14, 
zamiast budować stałą infrastrukturę, 
która przeważnie nie jest dostatecznie 
wykorzystywana (zob. wykres 3 ).24 
Podobnie w przypadku inwestycji po 
stronie airside  połowa finansowanych 
ze środków UE projektów rozbudowy 
dróg startowych i płyt postojowych 
była konieczna, aby wyeliminować 
wąskie gardła, które występują w go ‑
dzinach szczytu. W dziewięciu spośród 
18 finansowanych ze środków UE inwe ‑
stycji, które dotyczyły części lotniczej, 
udowodniono konieczność zwiększe ‑
nia przepustowości (Badajoz, La Palma, 
Murcja, Vigo, Katania, Neapol, Gdańsk, 
Rzeszów i Tallinn). W trzech przypad ‑
kach (Kordoba, Fuerteventura i Kasto ‑
ria) nie było natomiast uzasadnionej 
potrzeby zwiększenia przepustowości. 
W Kordobie i na Fuerteventurze istnie ‑
jąca infrastruktura po stronie airside  
była w zupełności wystarczająca, by 
sprostać przewidywanemu zapo ‑
trzebowaniu nawet w perspektywie 
długoterminowej. W Kastorii z kolei 
projekt rozbudowy drogi startowej nie 
był uzasadniony ekonomicznie.
25 
Ogólnie rzecz ujmując, w 9 z 20 skon ‑
trolowanych portów lotniczych co 
najmniej jeden z projektów z próby 
dobranej na potrzeby kontroli był 
zbędny. Koszt tych projektów wyniósł 
129 mln euro, co odpowiada 28% kwo ‑
ty środków UE przyznanych skontrolo ‑
wanym portom lotniczym.13 Analiza porównawcza 
dotycząca portów lotniczych 
za 2012 r. (Airport Benchmar ‑
king Report), opublikowana 
przez Towarzystwo ds. Badań 
nad Transportem Lotniczym 
(ATRS). http://www.atrsworld.
org/docs/KeyFinding ‑
s2012ATRSBenchmarkingRe ‑
port‑June22.pdf
14 Przykładowo zatrudnienie 
większej liczby pracowników 
(w niepełnym wymiarze 
godzin), aby przyspieszyć 
obsługę pasażerów 
przylatujących lub 
odlatujących, bądź 
zainstalowanie tymczasowej 
i ruchomej infrastruktury do 
transportu pasażerów między 
częścią lotniczą a strefą 
ogólnodostępną.
15 Uwagi
Wykorzystanie terminali przed rozbudowąWykres 3
Źródło:  Dane uzyskane od władz portów lotniczych.
Legenda:  Czerwoną linią zaznaczono wartość referencyjną wynoszącą 104 pasażerów na m². Kolorem zielonym oznaczono przypadki, gdy 
wykorzystanie istniejącej przepustowości przed rozbudową znajdowało się na poziomie przekraczającym tę wartość. Kolorem pomarańczowym 
zaznaczono porty lotnicze, gdzie stopień wykorzystania terminalu wynosił między 50% a 100% wartości referencyjnej, natomiast czerwonym 
oznaczono porty lotnicze, gdzie wskaźnik ten wyniósł poniżej 50% wartości referencyjnej. Ponieważ Comiso to nowy port lotniczy, który otwar ‑
to dopiero w 2013 r., analiza stopnia wykorzystania terminalu przed rozbudową byłaby bezprzedmiotowa. 
Liczba pasażerów rocznie/m2 terminalu500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Wykorzystanie terminalu przed jego rozbudową
(średnia przed rozbudową terminalu)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Katania ComisoCrotoneNeapol SalonikiHeraklionRzeszówTallinn Tartu
16 Uwagi
Przykłady infrastruktury portów lotniczych finansowanej ze środków UE
(a) Budowa nowego terminalu: 
W Katanii we Włoszech budynek terminalu był zbyt mały, jeśli wziąć pod uwagę liczbę pasażerów korzy ‑
stających z tego portu lotniczego. Z tego względu przeprowadzono modernizację hangaru lokalnego 
aeroklubu, tak aby mógł on pełnić funkcję tymczasowej hali odlotów do czasu otwarcia nowego budynku 
terminalu pasażerskiego (zob.  wykres 3 ), który mógł pomieścić ruch pasażerski i umożliwił wyeliminowa ‑
nie dotychczasowych wąskich gardeł.Ramka 226 
W ramce 2  przedstawiono przykłady 
projektów infrastrukturalnych finanso ‑
wanych ze środków UE.
Zdjęcie 3 — Nowy budynek terminalu w porcie lotniczym w Katanii.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
17 Uwagi
(b) Zbędna rozbudowa części lotniczej: 
W planie generalnym dla portu lotniczego w Kordobie w Hiszpanii z 2001 r. stwierdzono, że na podsta ‑
wie prognoz dotyczących ruchu lotniczego oraz z uwagi na spodziewane rodzaje statków powietrznych 
nie będzie potrzebna rozbudowa istniejącej drogi startowej (historyczny maksymalny wskaźnik operacji 
lotniczych/godzinę w Kordobie wynosił cztery, podczas gdy istniejąca przepustowość płyty postojowej 
i drogi startowej wynosiła 11 operacji lotniczych/godzinę). Ponadto 99% spośród 4,2 mln osób mieszkają ‑
cych w obszarze ciążenia tego portu lotniczego ma również dostęp do co najmniej jednego innego portu 
lotniczego znajdującego się w odległości, której pokonanie zajmuje do dwóch godzin jazdy samochodem. 
Ze względu na pobliskie porty lotnicze w Maladze (12,5 mln pasażerów w 2012 r.) i Sewilli (4,3 mln pasa ‑
żerów), które przyciągają ruch lotniczy, a jednocześnie ze względu na linię kolejową dużych prędkości 
między Sewillą, Kordobą a Madrytem popyt na ruch lotniczy w Kordobie jest znacznie ograniczony. Mimo 
to w 2008 r. rząd Hiszpanii podjął decyzję o rozbudowie drogi startowej, przy czym nie przeprowadzono 
analizy potrzeb, badania dotyczącego potencjalnego wzrostu ani analizy kosztów i korzyści. Nie przed ‑
stawiono także uzasadnienia prognozowanego nagłego wzrostu ruchu pasażerskiego. Droga startowa 
została rozbudowana, co umożliwiło lądowanie i startowanie większych statków powietrznych, a koszt tej 
inwestycji wyniósł ponad 70 mln euro, z czego ponad 12,6 mln euro pochodziło z budżetu UE. Natężenie 
ruchu lotniczego, zasadniczo niekomercyjnego lotnictwa ogólnego, pozostało jednak na niskim pozio ‑
mie, takim jak przed rozbudową. Rozbudowano również płytę postojową (o 17 300 m², chociaż pierwotny 
plan przewidywał rozbudowę jedynie o 6 775 m²), a koszt tej inwestycji wyniósł 1,5 mln euro, przy czym 
810 000 euro stanowiły środki unijne. Z uwagi na to, że w tym porcie lotniczym odbywa się bardzo mało 
operacji w ramach zarobkowego transportu lotniczego (mniej niż 7 000 pasażerów w 2013 r.), rozbudowa ‑
na droga startowa jest rzadko używana, a powiększoną płytę postojową wykorzystuje się jako parking dla 
samolotów niekomercyjnych (lotnictwa ogólnego) (zob.  zdjęcie 4 ).Ramka 2
Zdjęcie 4 — Płyta postojowa w porcie lotniczym w Kordobie: rozbudowana część wykorzystywana jest jedynie do celów 
lotnictwa ogólnego.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
18 Uwagi
W większości 
skontrolowanych portów 
lotniczych dochodziło do 
opóźnień w budowie, 
a w przypadku połowy 
z nich przekroczono 
koszty
27 
Trybunał zbadał również, czy skontro ‑
lowane projekty dotyczące infrastruk ‑
tury portów lotniczych ukończono 
na czas i w ramach budżetu. Kontrola 
wykazała, że:
 ο w czasie, kiedy przeprowadzana 
była kontrola, ukończono wszyst ‑
kie projekty oprócz jednego;
 ο w 17 z 20 skontrolowanych portów 
lotniczych doszło do opóźnień 
w budowie oraz w ostatecznym od ‑
daniu do użytku infrastruktury por ‑
tów lotniczych15. W 14 przypadkach 
opóźnienie wyniosło ponad rok, na ‑
tomiast średnio były to 23 miesiące. 
Największe opóźnienia odnotowa ‑
no w portach lotniczych Murcja‑San 
Javier, Saloniki i Neapol16;
 ο w dziewięciu z 20 skontrolowa ‑
nych portów lotniczych odnoto ‑
wano przekroczenie kosztów, co 
spowodowało, że wydano około 
95,5 mln euro więcej niż zakładano 
w pierwotnych budżetach (w przy ‑
padku ośmiu z tych dziewięciu 
portów lotniczych17 koszty zostały 
przekroczone o kilka milionów 
euro). Największe przekroczenie 
kosztów odnotowano w porcie 
lotniczym La Palma, gdzie w przy ‑
padku skontrolowanych projektów 
wyniosło ono 25,6 mln euro, oraz 
w Salonikach, gdzie – w czasie prze ‑
prowadzania kontroli  – w projekcie 
rozbudowy drogi startowej w kie ‑
runku morza koszty zostały przekro ‑
czone o 21,7 mln euro. Wspomniane 
przekroczenia kosztów składają się 
na ponad 10% łącznej kwoty kosz ‑
tów w przypadku tych dziewięciu 
portów lotniczych i są pokrywane 
z budżetów krajowych18.Ponad połowa 
wybudowanych obiektów 
nie była dostatecznie 
wykorzystywana
28 
W instrukcjach IATA19 sugeruje się 
zachowanie ostrożności podczas 
inwestowania w infrastrukturę portu 
lotniczego, a także zaleca się politykę 
modułowego wzrostu20. W wytycznych 
Komisji Europejskiej dotyczących tego 
rodzaju inwestycji podkreślono, że 
w pierwszej kolejności należy lepiej 
wykorzystać istniejącą przepustowość 
i budować jedynie taką infrastrukturę, 
która jest niezbędna, współmierna 
z punktu widzenia wyznaczonego celu 
i oferuje zadowalające perspektywy 
użytkowania w średnim okresie21.
29 
W skontrolowanych portach lotniczych 
Trybunał zbadał rzeczywiste wyko ‑
rzystanie infrastruktury finansowanej 
ze środków UE. W tym celu Trybunał 
ocenił wykorzystanie powstałej dodat ‑
kowo powierzchni terminalu, prze ‑
prowadzając analizę liczby pasażerów 
przypadającej rocznie na m², a także 
analizę wykorzystania terminalu 
w godzinie szczytowej. W przypadku 
inwestycji po stronie airside  Trybunał 
zbadał wykorzystanie powstałej prze ‑
pustowości, analizując zmiany w licz ‑
bie operacji lotniczych.15 Porty lotnicze, w których nie doszło 
do żadnych opóźnień w budowie 
i oddaniu infrastruktury do użytku 
w porównaniu z pierwotnymi 
planami, to porty w Crotone, 
Gdańsku i Tartu.
16 W porcie lotniczym Murcja‑San 
Javier obiekty po stronie airside , 
wieża kontroli lotów oraz droga 
startowa zostały oddane do użytku 
pięć lat po ich ukończeniu. 
W Salonikach opóźnienie 
w przypadku projektu terminalu 
wyniosło cztery i pół roku. 
W Neapolu opóźnienie w przypad ‑
ku projektu dotyczącego 
zarządzania ruchem lotniczym 
wyniosło cztery i pół roku, mimo że 
instytucje zamawiające udzieliły 
zamówienia na roboty z wolnej ręki 
ze względu na ich pilny charakter.
17 Wyjątek stanowi port lotniczy 
w Badajoz, gdzie odnotowano 
niewielkie przekroczenie kosztów 
o 223 000 euro (2,8% budżetu).
18 W trakcie innej kontroli Trybunał 
stwierdził również podobne 
niedociągnięcia na etapie 
przygotowywania projektu 
dotyczącego infrastruktury portu 
lotniczego, finansowanego ze 
środków TEN‑T. W przypadku 
międzynarodowego portu 
lotniczego Berlin‑Brandenburg 
dokumenty dotyczące planowania 
nie były gotowe i musiały być 
modyfikowane w trakcie 
postępowania o udzielenie 
zamówienia, co doprowadziło do 
znacznego przekroczenia kosztów.
19 Zrzeszenie Międzynarodowego 
Transportu Lotniczego (IATA) jest 
stowarzyszeniem handlowym 
światowych przewoźników 
lotniczych. Reprezentuje ono 
około 240 przewoźników 
lotniczych, którzy odpowiadają za 
ponad 84% ogólnego ruchu 
lotniczego. IATA wspiera 
działalność przewoźników 
lotniczych oraz pomaga 
w opracowywaniu polityki 
i standardów branżowych.
20 Budowanie infrastruktury 
w sposób modułowy  (etapowy), 
z zachowaniem odstępów 
czasowych, tak aby nieznacznie 
przewyższać popyt, a także 
utrzymać wcześniej określony 
i wymagany poziom świadczonych 
usług. Źródło:  IATA, „Podręcznik 
referencyjny dotyczący rozwoju 
portów lotniczych” („Airport 
Development Reference Manual”), 
2004 r., sekcja C1.13.7.
21 Pkt 61 Wytycznych   wspólnotowych 
dotyczących finansowania portów 
lotniczych i pomocy państwa na 
rozpoczęcie działalności dla 
przedsiębiorstw lotniczych 
19 Uwagi
Roczny wskaźnik wykorzystania terminali po ich rozbudowieWykres 4
Źródło:  Dane uzyskane od władz portów lotniczych.
Legenda:  Czerwoną linią zaznaczono wartość referencyjną wynoszącą 104 pasażerów na m². Kolorem zielonym zaznaczono porty lotnicze, 
w których po rozbudowie średnie wykorzystanie przekracza tę wartość. Kolorem pomarańczowym zaznaczono porty lotnicze, gdzie stopień 
wykorzystania terminalu wynosił między 50% a 100% wartości referencyjnej, natomiast czerwonym oznaczono porty lotnicze, gdzie średnia 
wyniosła poniżej 50%.250
200
150
100
50
0Liczba pasażerów rocznie/m2 terminaluRoczny wskaźnik wykorzystania terminalu po jego rozbudowie
(średnia po rozbudowie terminalu)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
Katania ComisoCrotoneNeapol SalonikiHeraklion RzeszówTallinn Tartu30 
Jeśli chodzi o wykorzystanie nowej lub 
dodatkowej powierzchni terminalu 
w strefie ogólnodostępnej, tylko cztery 
spośród 14 skontrolowanych portów 
lotniczych (Katania, Neapol, Heraklion 
i Saloniki) osiągnęły wartość referencyj ‑
ną22 wynoszącą 104 pasażerów rocznie 
na m². Średni wskaźnik wykorzystania 
pozostałych 10 terminali znajdował się 
znacznie poniżej tego poziomu, przy 
czym na siedmiu terminalach23 roczny 
wskaźnik wykorzystania nie przekroczył 
50% wartości referencyjnej (zob.  wy-
kres 4 ). Ogółem rzecz ujmując, ponad 
połowę skontrolowanych środków UE 
(55%, czyli 255 mln euro) wydano na 
infrastrukturę, która była zbyt duża 
w stosunku do potrzeb.31 
W wyniku oceny wykorzystania 
dodatkowej powierzchni terminali 
w godzinie szczytowej (zazwyczaj jest 
to godzina o największym natęże ‑
niu ruchu w miesiącu o największym 
natężeniu ruchu w roku24) stwierdzono, 
że w ośmiu portach lotniczych była 
ona dobrze wykorzystana (Alghero, 
Katania, Comiso, Saloniki, Heraklion, 
Rzeszów, Tallinn i Tartu), natomiast 
w trzech portach lotniczych wykorzy ‑
stanie przepustowości znajdowało się 
na stosunkowo dobrym poziomie (La 
Palma, Vigo i Neapol). Przepustowość 
w dwóch portach lotniczych (Badajoz 
i Fuerteventura) nie jest w pełni wyko ‑
rzystywana w godzinie szczytowej.oferujących przeloty z regionalnych 
portów lotniczych (Dz.U. C 312 
z 9.12.2005, s. 1).
22 Według danych dotyczących 
europejskich portów lotniczych 
w 2010 r., opublikowanych przez 
Towarzystwo ds. Badań nad 
Transportem Lotniczym (ATRS). 
http://www.atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBenchmar ‑
kingReport‑June22.pdf
23 Wśród siedmiu terminali 
uznanych za niedostatecznie 
wykorzystywane znalazły się 
terminale w Comiso i Rzeszowie, 
które oddano do użytku 
odpowiednio w 2013 i 2012 r. Jak 
wynika z prognoz przedstawio ‑
nych przez te porty lotnicze, 
wartość referencyjna wynosząca 
104 pasażerów na m2 zostanie 
osiągnięta w 2018 r. (Comiso) 
i 2031 r. (Rzeszów).
20 Uwagi
Przykłady zbyt dużych obiektów infrastruktury
(a) Nowy terminal: 
W porcie lotniczym Fuerteventura w Hiszpanii przystąpiono do realizacji projektu rozbudowy termina ‑
lu z wykorzystaniem środków unijnych w kwocie 21 mln euro. Projekt ten obejmował niemal trzykrotne 
zwiększenie istniejącej powierzchni użytkowej (z 34 000 m2 do 93 000 m2), stworzenie 14 punktów przyjęć 
pasażerów na pokład (zwiększenie ich liczby z 10 do 24), ośmiu przenośników taśmowych bagażu (zwięk ‑
szenie ich liczby z siedmiu do 15) oraz czterech rękawów lotniczych (zwiększenie ich liczby z pięciu do 
dziewięciu). Skalę prac określono wcześniej w oparciu o prognozę zakładającą wzrost liczby pasażerów 
do 7,5 mln pasażerów do 2015 r., podczas gdy w 2013 r. z portu lotniczego skorzystało 4,3 mln pasażerów. 
Nawet gdyby liczba pasażerów osiągnęła prognozowany poziom 7,5 mln, terminal w dalszym ciągu byłby 
zbyt duży, ponieważ zgodnie ze standardami IATA zamiast 15 przenośników bagażu wystarczyłoby ich 
dziesięć. Ponadto z uwagi na to, że ruch był zbyt mały, aby w pełni wykorzystać przepustowość nowego 
terminalu, a zgodnie z najnowszymi prognozami do 2030 r. ruch ten nie zwiększy się w wystarczającym 
stopniu, władze portu lotniczego podjęły decyzję o zamknięciu części terminalu (sześciu spośród 24 punk ‑
tów przyjęć), aby w ten sposób ograniczyć ogólne koszty utrzymania (zob.  zdjęcie 5 ).Ramka 332 
Trybunał przeprowadził również ocenę 
przepustowości po stronie airside , 
która zależy od liczby i charakterystyki 
dróg startowych, wielkości i rozmiesz ‑
czenia płyt postojowych, istnienia 
dróg kołowania i dróg zejścia oraz 
rodzaju samolotów korzystających 
z danego portu lotniczego. Jedynie 
w czterech przypadkach finansowanej 
ze środków UE rozbudowy infrastruk ‑
tury po stronie airside  (w Katanii, Ne ‑
apolu, Salonikach i Tallinnie) wykonane 
prace odpowiadały rzeczywistym 
potrzebom. W jednym porcie lotni ‑
czym (Alghero) zapewniono racjonalną przepustowość w odniesieniu do 
wykorzystania w godzinach szczytu, 
natomiast w pozostałych 11 skontrolo ‑
wanych portach lotniczych występuje 
nadmierna przepustowość.
33 
W ramce 3  przedstawiono przykłady 
zbyt dużych obiektów infrastruktury.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Zdjęcie 5 — Zamknięta część terminalu w porcie lotniczym Fuerteventura.
21 Uwagi
(b) Rozbudowa drogi startowej: 
Choć istniała potrzeba zwiększenia przepustowości po stronie airside  w porcie lotniczym La Palma na 
jednej z Wysp Kanaryjskich, dodatkowa przepustowość, która powstała w 2008 r. w wyniku rozbudowy 
płyty i prac na drodze startowej (w tym budowy pod drogą startową dwóch nieużywanych parkingów 
samochodowych), nie odpowiadała rzeczywistym potrzebom. Po rozbudowie (której łączny koszt wyniósł 
36,4 mln euro, z czego 17,1 mln euro stanowiły środki unijne) nowa przepustowość po stronie airside  wzro ‑
sła z 12 do 30 operacji lotniczych/godzinę, podczas gdy od czasu rozbudowy zapotrzebowanie wyniosło 
maksymalnie zaledwie 13 operacji lotniczych/godzinę. Oznacza to, że dodatkowa przepustowość będzie 
nadal niedostatecznie wykorzystywana do czasu, aż nastąpi znaczny wzrost liczby operacji lotniczych/go ‑
dzinę (zob.  zdjęcie 6 ).Ramka 3
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Zdjęcie 6 — Zbyt duża płyta postojowa w porcie lotniczym La Palma.
22 Uwagi
Pusty i nieużytkowany obiekt infrastruktury portu lotniczego
Realizowany w porcie lotniczym w Salonikach w Grecji projekt w zakresie lotniczego transportu towarowego 
obejmował budowę dwóch nowych budynków terminalu towarowego, renowację dwóch istniejących budyn ‑
ków terminalu oraz budowę parkingu. Nowo wybudowane budynki były puste (zob.  zdjęcie 7 ), a tylko jeden 
z dwóch odnowionych budynków był regularnie wykorzystywany w czasie, gdy miała miejsce wizyta kontro ‑
lna (udział środków unijnych: 7 mln euro). Nie znaleziono żadnych dowodów na przeprowadzenie badania, 
w którym wykazano by potrzebę zwiększenia w tym regionie przepustowości w zakresie lotniczego transpor ‑
tu towarowego.Ramka 434 
Trybunał zbadał również, czy wybu ‑
dowana infrastruktura była faktycznie 
użytkowana w momencie przepro ‑
wadzania kontroli. Choć większość 
infrastruktury była użytkowana, około 
38 mln  euro skontrolowanych środków 
UE (8% łącznej kwoty) zainwestowano 
w obiekty, które w czasie kontroli nie 
były użytkowane.35 
W ramce 4  przedstawiono przy ‑
kład nieużytkowanego obiektu 
infrastruktury.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Zdjęcie 7 — Jeden z dwóch nowych budynków terminalu towarowego w porcie lotniczym w Salonikach, które w czasie 
wizyty kontrolnej stały puste.
23 Uwagi
Środki UE wydatkowano 
na inwestycje, które nie są 
racjonalne pod względem 
kosztów
36 
W przypadku projektów infrastruktu ‑
ralnych na etapie zatwierdzania wnio ‑
sków projektowych decyzję o realizacji 
inwestycji podejmuje się w oparciu 
o przewidywane koszty i przychody 
pochodzące z przyszłej eksploata ‑
cji. Teoretycznie projekt powinien 
być realizowany jedynie wtedy, gdy 
prognozowane przychody przewyż ‑
szają koszty, a ponadto – w idealnym 
przypadku – gdy przyczynia się on do 
stabilności finansowej. W przypad ‑
ku tego rodzaju projektów źródłem 
ryzyka dla inwestycji ze środków UE 
jest sytuacja, w której prognozowane 
koszty i przychody okazują się niere ‑
alistyczne. W przypadku skontrolowa ‑
nych projektów główne potencjalne 
problemy dotyczyłyby zatem tego, że 
nie uwzględniono by oczekiwanego 
wzrostu liczby pasażerów lub że koszty 
byłyby niedoszacowane.
37 
Trybunał obliczył szacunkowy koszt 
przypadający na dodatkowego pasaże ‑
ra i porównał go z planowanym kosz ‑
tem uwzględnionym w prognozach 
sporządzonych na etapie podejmowa ‑
nia decyzji o realizacji inwestycji, tak 
aby na tej podstawie dokonać analizy 
ryzyka, jakie UE ponosi w związku 
z inwestycjami w infrastrukturę portów 
lotniczych, które nie są racjonalne pod 
względem kosztów. Wspomniany koszt 
w przeliczeniu na dodatkowego pasa ‑
żera obliczono, dzieląc inwestycje ka ‑
pitałowe dokonane w 20 portach lotni ‑
czych w latach 2000–2012 przez liczbę 
pasażerów w okresie referencyjnym 
wynoszącym 20 lat25 (w oparciu o rze ‑
czywistą liczbę pasażerów do 2013 r. 
oraz najnowsze prognozy przygotowa ‑
ne przez porty lotnicze na pozostałe 
lata tego okresu – zob.  wykres 5 ).38 
Z oceny przeprowadzonej przez Trybu ‑
nał26 wynika, że:
 οw przypadku 10 portów lotniczych 
(Alghero, Katania, Comiso, Croto ‑
ne, Neapol, Saloniki, Heraklion, 
Rzeszów, Gdańsk i Tallinn) koszt 
w przeliczeniu na dodatkowego 
pasażera wyniósł poniżej 10 euro 
i zasadniczo był zgody z kosztem 
prognozowanym;
 οw przypadku portu lotniczego 
w Madrycie oszacowany rzeczy ‑
wisty koszt na pasażera wyniósł 
32 euro, czyli znacznie więcej niż 
zakładany na etapie planowania 
koszt w wysokości 19 euro;
 οw przypadku sześciu hiszpańskich 
portów lotniczych (Fuerteventura, 
Burgos, Murcja, La Palma, Badajoz, 
Kordoba) i portu lotniczego Tartu 
w Estonii oszacowany rzeczywisty 
koszt w przeliczeniu na dodatkowe ‑
go pasażera jest ponad dwukrotnie 
wyższy niż prognozowano. Ozna ‑
cza to, że inwestycje te wiążą się 
z wyższym ryzykiem braku zwrotu 
z inwestycji oraz że prognozy, na 
których się one opierały, były zbyt 
optymistyczne;
 οdla portów lotniczych Vigo i Ka ‑
storia nie można obliczyć szacun ‑
kowego kosztu w przeliczeniu na 
dodatkowego pasażera, ponieważ 
realizowane tam inwestycje nie 
wiązały się ze wzrostem liczby 
pasażerów.24 W Hiszpanii godzinę 
szczytową zdefiniowano albo 
jako 30. godzinę o najwięk ‑
szym natężeniu ruchu w roku, 
albo jako godzinę, w której 
skupia się 97,75% ruchu.
25 W celu oceny okresu 
użytkowania infrastruktury 
portów lotniczych proponuje 
się różne ramy czasowe: 
w wytycznych Komisji 
Europejskiej dotyczących 
analizy kosztów i korzyści 
zaproponowano okres 25 lat, 
w wytycznych JASPERS 
(wspólnej inicjatywy wsparcia 
projektów w regionach 
europejskich) podaje się okres 
od 20 do 40 lat dla budynków 
i od 15 do 30 lat dla dróg 
startowych, dróg kołowania 
i płyt postojowych. IATA 
proponuje budować na okres 
10 lat, natomiast normą dla 
krajowych organów 
wdrażających jest 20 lub 25 lat. 
Na tej podstawie Trybunał 
przyjął w swoich obliczeniach 
okres 20 lat jako 
przewidywany okres 
użytkowania omawianej 
infrastruktury.
26 Należy zwrócić uwagę, że 
przedstawione dane dotyczą 
jedynie początkowych 
kosztów infrastruktury, 
natomiast nie uwzględniono 
w nich pozycji związanych 
z działalnością operacyjną, 
takich jak koszty utrzymania 
infrastruktury, policji, straży 
pożarnej, odprawy celnej 
i marketingu.
24 Uwagi
Koszt w przeliczeniu na dodatkowego pasażera1Wykres 5
Źródło:  Dane uzyskane od władz portów lotniczych.
Legenda:  Na niebiesko oznaczono planowany koszt w przeliczeniu na dodatkowego pasażera. Na czerwono oznaczono obliczony koszt przypa ‑
dający na dodatkowego pasażera.
1 Planowany koszt w przeliczeniu na dodatkowego pozyskanego pasażera obliczono, dzieląc inwestycje kapitałowe dokonane w 20 portach 
lotniczych w latach 2000–2012 przez liczbę pasażerów w okresie referencyjnym wynoszącym 20 lat. Trybunał obliczył koszt na dodatkowego 
pozyskanego pasażera, dzieląc inwestycje kapitałowe dokonane w 20 portach lotniczych przez rzeczywistą liczbę pasażerów do 2013 r. powięk ‑
szoną o najbardziej aktualne prognozy dotyczące pozostałego okresu, przedstawione przez organy zarządzające portami lotniczymi.0 20 4060 80 100 120 
Planowany koszt w przeliczeniu na dodatkowego pasażera Planowany koszt w przeliczeniu na dodatkowego pasażeraw EURKoszt w przeliczeniu na dodatkowego pasażera
Fuerteventura
Madryt BurgosMurcjaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Rzeszów HeraklionSaloniki Neapol ComisoKatania Alghero
Kordoba Crotone
25 Uwagi
Siedem spośród 
20 skontrolowanych 
portów lotniczych nie jest 
samowystarczalnych pod 
względem finansowym
39 
Trybunał ocenił również, czy skontro ‑
lowane porty lotnicze są samowystar ‑
czalne pod względem finansowym 
i rentowne27. W tym celu przeprowadził 
on analizę sprawozdań finansowych 
tych portów lotniczych.
40 
Z analizy wynika, że cztery spośród 
20 skontrolowanych portów lotniczych 
regularnie wykazywały rentowność 
w okresie objętym kontrolą (Katania, 
Neapol, Tallinn i Gdańsk). W przypadku 
siedmiu portów lotniczych, które nie 
były jeszcze dochodowe (Fuerteven ‑
tura, Madryt‑Barajas, Murcja, Alghero, 
Comiso, Rzeszów i Tartu), istniała moż ‑
liwość, że osiągną one próg rentowno ‑
ści w perspektywie średnioterminowej, 
natomiast pozostałe siedem skontro ‑
lowanych portów lotniczych (Badajoz, 
Burgos, Kordoba, La Palma, Vigo, Cro ‑
tone i Kastoria) odnotowało w latach 
2007–2012 znaczne straty.
41 
Na podstawie sprawozdań finanso ‑
wych portów lotniczych Trybunał 
obliczył również zyski lub straty 
w przeliczeniu na jednego pasaże ‑
ra oraz dokonał klasyfikacji portów 
lotniczych z wykorzystaniem trzech 
progów dotyczących średniej liczby 
pasażerów obsługiwanych w okresie 
objętym kontrolą: poniżej 100 000 pa ‑
sażerów, 100 000–1 500 000 pasażerów 
i ponad 1 500 000 pasażerów. Z analizy 
tej (zob.  wykres 6 ) wynika, że w okre ‑
sie objętym kontrolą porty lotnicze, 
w których liczba pasażerów wynosiła 
rocznie poniżej 100 000, odnotowały 
średnią stratę w przeliczeniu na pasa ‑
żera w wysokości 130 euro.42 
Chociaż nie jest to jedyny czynnik, 
niewielka liczba pasażerów w wielu 
skontrolowanych portach lotniczych 
przekłada się na wysokie ryzyko, że 
w perspektywie średnioterminowej 
nie nastąpi poprawa sytuacji finan ‑
sowej (im niższa liczba pasażerów, 
tym większa strata przypadająca na 
pasażera, ponieważ pozycje takie jak 
wysokie koszty stałe czy koszty amor ‑
tyzacji rozkładają się na stosunkowo 
niewielką liczbę osób). Porty lotnicze, 
gdzie liczba pasażerów nie przekracza 
100 000 rocznie, to zazwyczaj niewiel ‑
kie regionalne porty lotnicze, którym 
trudno będzie kontynuować działal ‑
ność bez stałego wsparcia finansowe ‑
go ze środków publicznych.
43 
Inwestycje w infrastrukturę portu 
lotniczego pociągają za sobą również 
koszty w kolejnych latach, zarówno te 
związane z działalnością operacyjną, 
jak i z utrzymaniem. Zatem każda de ‑
cyzja dotycząca inwestowania w tego 
rodzaju infrastrukturę musi opierać się 
na przekonujących dowodach świad ‑
czących, że korzyści społeczno‑go ‑
spodarcze przewyższą koszty takiej 
inwestycji, które są często wysokie28.27 Na podstawie sprawozdań 
finansowych przedstawionych 
przez grecki Urząd Lotnictwa 
Cywilnego (HCAA) 
w odniesieniu do portów 
lotniczych w Salonikach, 
Heraklionie i Kastorii Trybunał 
mógł dokonać jedynie 
oszacowania przepływów 
pieniężnych.
28 Przykładowo hiszpańskie 
Ministerstwo Rozwoju, aby 
ograniczyć koszty 
i jednocześnie utrzymać 
działalność mniejszych 
portów lotniczych, podjęło 
w czerwcu 2012 r. decyzję 
o ograniczeniu kosztów 
utrzymania w 17 portach 
lotniczych, gdzie liczba 
pasażerów wynosiła poniżej 
500 000 rocznie, 
i zmniejszeniu tygodniowej 
liczby godzin pracy tych 
portów oraz liczby 
pracowników.
26 Uwagi
Średni zysk lub strata w przeliczeniu na jednego pasażera w skontrolowanych 
portach lotniczych w latach 2007–2012Wykres 6
Źródło:  Dane księgowe uzyskane od władz portów lotniczych. Straty w przeliczeniu na pasażera mogą być w rzeczywistości wyższe, ponieważ: 
(i) niektóre koszty związane z działalnością portu lotniczego nie zostały uwzględnione w sprawozdaniu finansowym (np. koszt zapewnienia 
ochrony policji, straży pożarnej, koszt odprawy celnej, marketingu itp.), a ponadto 
(ii) greckie porty lotnicze nie obliczają kosztów amortyzacji ani nie uwzględniają odsetek.
29 Porty lotnicze w Bilbao, León, 
Logroño, Valladolid i Vitoria są 
oddalone od Burgos o niecałe 
dwie godziny jazdy 
samochodem, natomiast 
porty lotnicze Pampeluna, 
Santander i San Sebastián – 
o dwie godziny i 10 minut 
jazdy.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140w EURZysk/strata na jednego pasażera rocznie
(średnia w latach 2007-2012)
Porty lotnicze z liczbą 
pasażerów powyżej 1 500 000Porty lotnicze z liczbą pasażerów 
między 100 000 a 1 500 000Porty lotnicze z liczbą pasażerów 
poniżej 100 000
1 EUR
- 7 EUR
- 130 EUR
44 
Niektóre problemy, z jakimi zmagają 
się mniejsze porty lotnicze, można 
zaobserwować na przykładzie Burgos. 
Ze względu na wysokie odpisy amor ‑
tyzacyjne dotyczące infrastruktury 
i małą liczbę pasażerów (18 905 pasa ‑
żerów w 2013 r.) port lotniczy Burgos 
odnotował od momentu uruchomienia 
w lipcu 2008 r. do końca 2012 r. skumu ‑
lowaną stratę finansową w wysokości 
30 mln euro (67% całości aktywów). 
Ponadto z uwagi na to, że 90% wszyst ‑
kich operacji w ramach zarobkowego transportu lotniczego obsługuje jeden 
przewoźnik wyłącznie do jednego 
miejsca przeznaczenia (Barcelona), 
istnieje wysokie ryzyko, że w przyszło ‑
ści liczba pasażerów nadal będzie zbyt 
niska, by zapewnić stabilność, ponie ‑
waż ludność mieszkająca na obszarze 
ciążenia tego portu ma co najmniej 
pięć możliwości29 odbycia lotu z innych 
portów lotniczych znajdujących się 
w odległości, której pokonanie zaj ‑
muje do dwóch godzin samochodem 
(zob. również ramka 5 ).
27 Uwagi
Przykład portu lotniczego, który nie jest samowystarczalny pod względem 
finansowym
W okresie 2005–2012 przychody portu lotniczego w Kastorii wyniosły 176 000 euro, natomiast łączne koszty 
utrzymania działalności wyniosły w tym samym okresie 7,7 mln euro. We wspomnianym okresie łączna liczba 
pasażerów wyniosła 25 000 osób, co oznacza stratę w wysokości około 275 euro w przeliczeniu na pasażera. 
W porcie tym około 16,5 mln euro (5,6 mln euro ze środków unijnych) zainwestowano w rozbudowę drogi 
startowej, z której do czasu sporządzenia niniejszego sprawozdania ani razu nie skorzystały statki powietrzne 
typu, dla którego dokonano rozbudowy. W związku z tym nie może tu być mowy o skutecznym wykorzystaniu 
środków publicznych.Ramka 5
45 
Jak wynika z danych zamieszczonych 
w opublikowanym w 2011 r. raporcie 
ekonomicznym Międzynarodowej 
Rady Portów Lotniczych (ACI), porty 
lotnicze, w których liczba pasażerów 
przekracza 5 mln rocznie, są w stanie 
prowadzić rentowną działalność, porty 
lotnicze z liczbą pasażerów wynoszącą 
1–5 mln rocznie są w stanie pokryć 
swoje wydatki operacyjne, natomiast 
przychody mniejszych portów lotni ‑
czych nie pozwalają nawet na pokry ‑
cie kosztów zmiennych. Wnioski te 
są zgodne z wyliczeniami Trybunału, 
przedstawionymi na wykresie 6.
W przypadku 12 spośród 
20 skontrolowanych 
portów lotniczych 
prognozy dotyczące 
liczby pasażerów były 
zbyt optymistyczne
46 
Trybunał ocenił jakość i wiarygodność 
prognoz dotyczących ruchu lotni ‑
czego, które przygotowano w celu 
wsparcia decyzji o realizacji inwestycji. 
W tym celu przeanalizował on roz ‑
bieżności z rzeczywistymi zmianami 
w liczbie pasażerów.47 
Trybunał stwierdził, że w przypadku 12 
z 20 portów lotniczych zawarte w tych 
planach prognozy dotyczące liczby 
dodatkowych pasażerów były zbyt 
optymistyczne. Przykładowo w por ‑
cie lotniczym w Kordobie w 2013 r. 
liczba pasażerów wyniosła 6 955 osób 
w porównaniu z prognozą dotyczącą 
179 000 pasażerów, natomiast z usług 
portu lotniczego w Crotone skorzy ‑
stało 28 892 pasażerów w porównaniu 
z prognozowaną liczbą wynoszącą 
306 000.
28 Uwagi
48 
Jeśli wziąć pod uwagę liczbę pasaże ‑
rów, którzy skorzystali z portów lotni ‑
czych do 2013 r., oraz prognozy przed ‑
stawione przez porty na kolejne lata, 
liczba dodatkowych pasażerów będzie 
prawdopodobnie średnio o 36% niższa 
od prognoz, które przedstawiano na 
etapie podejmowania decyzji o re ‑
alizacji inwestycji. Jedynie w sześciu 
przypadkach (Alghero, Katania, Comi ‑
so, Gdańsk, Heraklion i Tallinn) rzeczy ‑
wista liczba pasażerów w 2013 r. była 
wyższa od prognozowanej. W dwóch 
portach lotniczych (Neapol i Rzeszów) 
prognozy były o niecałe 10% wyższe 
niż rzeczywista liczba dodatkowych 
pasażerów, natomiast prognozy dla 
wszystkich pozostałych portów lotni ‑
czych były w znacznym stopniu zbyt 
optymistyczne (zob.  wykres 7 ).Inwestycje 
współfinansowane 
ze środków UE miały 
ograniczony wpływ 
na liczbę pasażerów, 
obsługę klienta 
i twhhorzenie miejsc 
pracy30
49 
W celu zbadania, czy osiągnięto ocze ‑
kiwane rezultaty, Trybunał przeanali ‑
zował kształtowanie się liczby pasaże ‑
rów, zmiany w obsłudze klienta oraz 
oddziaływanie inwestycji na tworzenie 
miejsc pracy.30 Wykaz skontrolowanych 
portów lotniczych wraz 
z pełnym przeglądem 
wyników kontroli i rezultatów 
znajduje się w  załączniku III .
Jakość prognoz1Wykres 7
Źródło:  Dane uzyskane od władz portów lotniczych.
Legenda:  Na zielono zaznaczono porty lotnicze, w których liczba dodatkowych pasażerów w ciągu 20 lat od rozbudowy jest wyższa w stosunku 
do prognoz. Na pomarańczowo zaznaczono porty lotnicze, gdzie liczba dodatkowych pasażerów jest o niecałe 10% niższa od prognoz, nato ‑
miast na czerwono zaznaczono porty lotnicze, gdzie ta liczba jest o ponad 10% niższa od prognoz.
1 Aby ocenić jakość prognoz, dla każdego portu lotniczego Trybunał dokonał porównania początkowych prognoz dotyczących liczby dodatkowo 
pozyskanych pasażerów z liczbą pasażerów, którzy faktycznie skorzystali z portu lotniczego do 2013 r., powiększoną o najbardziej aktualne prognozy 
dotyczące pozostałego okresu, przedstawione przez organy zarządzające portami lotniczymi. Obliczeń dokonano dla okresu 20 lat od rozbudowy.- 180%- 160%- 140%100%
80%
60%
40%
20%
0%
- 20%
- 40%
- 60%
-  80%
- 100%
- 120%- 73%- 36%
- 162%- 40%
- 68%- 52%
- 73%- 62% - 60%- 50%- 9%
- 47%
- 126%- 6%
- 71%11%28%40%85%
12% 14%
Średnia
FuerteventuraMadryt Burgos MurcjaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Kastoria
HeraklionSaloniki Neapol ComisoKatania Alghero
Kordoba Crotone Vigo
Rzeszów
29 Uwagi
50 
W tabeli 2  przedstawiono dane doty ‑
czące liczby pasażerów w skontrolo ‑
wanych portach lotniczych w 2007 r. 
(pierwszy rok prowadzenia pomiarów), 
2010 r. (dane dotyczące liczby pasa ‑
żerów po kryzysie gospodarczym) 
i 2013 r. Spośród 20 portów lotniczych 
objętych kontrolą tylko w 10 zdołano 
zwiększyć liczbę pasażerów w okre ‑
sie między 2007 a 2013 r. Największy przyrost odnotowano w Gdańsku 
(1,1 mln więcej pasażerów), a także 
w Katanii, Heraklionie i Rzeszowie (od 
300 000 do 400 000 więcej pasaże ‑
rów). W dziewięciu portach lotniczych 
(Fuerteventura, Madryt, Vigo, Murcja, 
La Palma, Badajoz, Kordoba, Crotone 
i Neapol) liczba pasażerów w 2013 r. 
była niższa niż w 2007 r.
Kształtowanie się liczby pasażerów w skontrolowanych portach lotniczych
2007 2010 2013Zmiana 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 -8%
Madryt 52 110  787 49 866 113 39 729 027 -24%
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 -52%
Burgos 13 037 33 595 18 905 45%
Murcja 2 002  949 1 349 579 1 140 447 -43%
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 -33%
Badajoz 91 585 61 179 29 113 -68%
Kordoba 22 410 7 852 6 955 -69%
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20%
Katania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5%
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 -73%
Neapol 5 775  838 5 584 114 5 444 422 -6%
Saloniki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4%
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4%
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39%
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111%
Gdańsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66%
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13%
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067%
OGÓŁEM 88 086 607 83 884 551 75 594 043 -14%
Źródło:  Dane dotyczące liczby pasażerów uzyskane od władz portów lotniczych.Tabela 2
30 Uwagi
51 
Dowody świadczące o poprawie 
w zakresie obsługi klienta były ogra ‑
niczone. W trzech portach lotniczych 
(Fuerteventura, Saloniki i Heraklion) 
cele szczegółowe projektów finanso ‑
wanych ze środków UE uwzględniały 
poprawę jakości obsługi pasażerów. 
Z ankiet przeprowadzonych wśród 
pasażerów i przewoźników lotniczych 
z wykorzystaniem „wskaźników zado ‑
wolenia” wynika, że w tych trzech por ‑
tach lotniczych od 2010 r. odnotowano 
poprawę, jeśli chodzi o jakość obsługi 
klienta. Dotyczy to również ośmiu 
innych portów lotniczych (Badajoz, La 
Palma, Madryt‑Barajas, Vigo, Alghero, 
Katania, Neapol i Rzeszów). W pozo ‑
stałych dziewięciu portach lotniczych 
albo nie nastąpiła poprawa w tym 
zakresie, albo nie przeprowadzono po ‑
miarów wskazujących, czy osiągnięto 
taką poprawę.
52 
Zasadniczo uznaje się, że za inwesto ‑
waniem w porty lotnicze przemawia 
m.in. tworzenie miejsc pracy i rozwój 
gospodarczy. Trybunał stwierdził 
jednak, że ogólnie nie prowadzono 
pomiaru korzyści społeczno‑gospo ‑
darczych. Niewiele dowodów prze ‑
mawiało również za tym, że w wyniku 
zainwestowania środków UE powstały 
dodatkowe miejsca pracy. W przypad ‑
ku czterech portów lotniczych (Comi ‑
so, Rzeszów, Gdańsk i Tallinn) jedynie 
ograniczoną liczbę nowo utworzonych 
stałych miejsc pracy można powiązać 
bezpośrednio z realizacją skontrolowa ‑
nych projektów współfinansowanych 
ze środków UE. Z analiz przedstawio ‑
nych przez porty lotnicze Madryt‑Bara ‑
jas, Alghero i Gdańsk wynika, że region 
czerpie ogólne korzyści związane 
z lokalizacją portu lotniczego i jego 
działalnością. W badaniach tych nie 
ustalono jednak związku między wzro ‑
stem PKB w regionie a finansowanymi 
ze środków UE inwestycjami w infra ‑
strukturę portów lotniczych.W portach lotniczych 
położonych w niewielkiej 
odległości od siebie 
realizowano podobne 
inwestycje
53 
Trybunał zbadał również strefę od ‑
działywania portów lotniczych, tj. ich 
zdolność przyciągania odwiedzających 
i klientów (tzw. obszar ciążenia), która 
zależy od liczby ludności zamiesz ‑
kującej w pobliżu oraz możliwości 
transportu powierzchniowego. W tym 
celu Trybunał wykorzystał najnowsze 
dostępne dane Eurostatu dotyczące 
aktualnych połączeń drogowych, dane 
dotyczące prędkości ruchu, a także 
rozmieszczenia ludności i potencjalnej 
liczby turystów31. Trybunał przeprowa ‑
dził analizę przypadków nakładania się 
na siebie obszarów ciążenia, stosując 
jednolite kryterium odległości, której 
pokonanie zajmuje samochodem do 
120 minut32.
54 
W analizie tej (wszystkie tabele i wy ‑
kresy dotyczące skontrolowanych 
portów lotniczych znajdują się w  za-
łączniku IV ) wykazano, że:
 ο w przypadku 13 spośród 18 skon ‑
trolowanych portów lotniczych33 
stwierdzono, że ich obszary 
ciążenia w znacznym stopniu34 
nakładają się na obszary ciążenia 
sąsiadujących portów lotniczych, 
a niejednokrotnie dochodzi do 
nakładania się na siebie kilku 
obszarów ciążenia. Zdecydowana 
większość ludności zamieszkującej 
w obszarze ciążenia skontrolowa ‑
nych portów lotniczych miała kilka 
innych możliwości odbycia podró ‑
ży samolotem z jednego z sąsia ‑
dujących portów lotniczych, do 
którego można dotrzeć maksymal ‑
nie w ciągu dwóch godzin. Jedynie 
pięć portów lotniczych z próby 
objętej kontrolą (Madryt‑Barajas, 
Badajoz, Tartu, Tallinn i Rzeszów) 31 Najnowsze dostępne dane 
dotyczące połączeń 
drogowych pochodziły 
z 2009 r. z dostarczonej przez 
Tele Atlas sieci drogowej. Dane 
na temat ludności oparto na 
siatce rozmieszczenia ludności 
z 2006 r. Dane dotyczące 
turystyki również pochodziły 
z 2006 r., a za ich podstawę 
posłużyła liczba noclegów 
w turystycznych obiektach 
zakwaterowania oraz liczba 
łóżek. Lokalizacje portów 
lotniczych pochodziły 
z referencyjnej bazy danych 
Eurostatu (GISCO). Pobliskie 
konkurencyjne porty lotnicze 
określono na podstawie liczby 
pasażerów rocznie (nie 
uwzględniono portów 
lotniczych, gdzie liczba 
pasażerów nie przekracza 
rocznie 15 000).
32 Mając świadomość, że każdy 
z portów lotniczych ma swoją 
specyfikę, Trybunał podjął 
decyzję o wykorzystaniu na 
potrzeby oceny ogólnej 
definicji obszaru ciążenia, 
którego granice wyznacza 
odległość, jaką można przebyć 
w dwie godziny. Za takim 
rozwiązaniem opowiadano się 
w różnych pozycjach literatury 
fachowej: np. Starkie, 2008 r., 
Marucci i Gatta, 2009 r. 
Ponadto wielu pasażerów 
korzysta z portów lotniczych, 
nawet jeśli czas podróży 
przekracza dwie godziny. 
Istnieją na przykład regularne 
linie autobusowe, którymi 
pasażerowie podróżują 
z portu lotniczego w Tartu do 
Rygi planowo w trzy i pół 
godziny ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Z oceny wyłączono porty 
lotnicze Fuerteventura i La 
Palma, ponieważ są to jedyne 
porty lotnicze na tych 
wyspach.
34 Trybunał uznaje, że obszary 
ciążenia nakładają się 
w znacznym stopniu, gdy 
ponad 75% populacji ma 
dostęp do więcej niż jednego 
portu lotniczego w odległości, 
której pokonanie 
samochodem zajmuje do 
120 minut.
31 Uwagi
było zlokalizowanych w miejscu, 
gdzie większość ludności miała 
ograniczone możliwości wyboru 
innego portu lotniczego, który był ‑
by oddalony maksymalnie o dwie 
godziny jazdy samochodem;
 ο powstało wiele portów lotniczych 
w bardzo bliskiej odległości od 
siebie, które zainwestowały w po ‑
dobną infrastrukturę (terminale, 
płyty postojowe, drogi startowe). 
Chociaż obszary ciążenia większo ‑
ści portów lotniczych pokrywały 
się w znacznym stopniu z obszara ‑
mi ciążenia innych portów, jedynie 
w niewielkim stopniu wzięto pod 
uwagę inwestycje w sąsiednich 
portach lotniczych, co byłoby 
niezbędne w celu racjonalnego 
zaplanowania i optymalizacji wy ‑
korzystania funduszy unijnych.
55 
Trybunał przeprowadził alternatywną 
analizę w oparciu o odległość, której 
pokonanie zajmuje samochodem do 
90 minut, a więc to samo kryterium, 
jakie zastosowała Komisja w anali ‑
zie z 2013 r.35. Uzyskane wyniki były 
podobne36.
56 
Analiza obszaru ciążenia była wy ‑
korzystywana tylko przez niektóre 
porty lotnicze w procesie planowania 
przyszłych inwestycji. Każdy port 
lotniczy w inny sposób definiował 
jednak obszar ciążenia, ponieważ 
żadne z państw członkowskich nie 
ustanowiło wspólnej definicji. Zasad ‑
niczo z analizy obszaru ciążenia nie 
korzystano, aby stwierdzić nakładanie 
się na siebie obszarów ciążenia portów 
lotniczych położonych w bliskiej od ‑
ległości czy aby oszacować wpływ ta ‑
kiego zjawiska na potencjalny wzrost. 
W związku z tym w łącznej liczbie 
potencjalnych pasażerów, którą każdy 
port lotniczy przedstawiał jako uzasad ‑
nienie rozbudowy, często dwukrotnie uwzględniano te same osoby (przy ‑
kładowo w planach generalnych dla 
portów lotniczych Katania i Comiso, 
które otrzymały znaczne środki unijne, 
podwójnie policzono dużą część lud ‑
ności mieszkającej w obszarze ciążenia 
obu tych portów).
57 
Podczas podejmowania decyzji 
o ewentualnym zwiększeniu przepu ‑
stowości portu lotniczego nie brano 
zazwyczaj pod uwagę oddziaływania 
inwestycji realizowanych w pobliskich 
portach lotniczych ani wpływu kon ‑
kurencyjnych rodzajów transportu po ‑
wierzchniowego (zob. dwa przykłady 
w ramce 6 ). Godnym uwagi wyjątkiem 
był port lotniczy Madryt‑Barajas, gdzie 
skorygowano prognozy dotyczące 
ruchu lotniczego, aby uwzględnić fakt, 
że w związku ze spodziewanym otwar ‑
ciem linii kolejowej dużych prędkości 
z połączenia lotniczego do Barcelony 
będzie korzystało 40% mniej pasaże ‑
rów niż dotychczas.35 Publikacja Komisji „Measuring 
accessibility to passenger 
flights in Europe: Towards 
harmonised indicators at 
regional level”, Regional Focus 
01/2013 z września 2013 r.
36 W przypadku 
12 skontrolowanych portów 
lotniczych odsetek 
mieszkańców mających 
dostęp do więcej niż jednego 
portu lotniczego kształtuje się 
na poziomie powyżej 75% 
niezależnie od tego, czy za 
kryterium przyjąć odległość, 
której pokonanie 
samochodem zajmuje 90 czy 
120 minut.
32 Uwagi
Przykłady analizy obszaru ciążenia
a) W przypadku portu lotniczego w Vigo obszar ciążenia w znacznym stopniu nakłada się na obszary ciążenia 
innych portów, ponieważ w zasadzie cała ludność (99,92% z 6 164 630 mieszkańców w obszarze ciążenia 
Vigo) ma również dostęp do co najmniej jednego innego portu lotniczego oddalonego maksymalnie 
o dwie godziny jazdy samochodem. Na popyt na ruch lotniczy w tym porcie lotniczym wpływ ma zatem 
obecność pobliskich portów lotniczych w La Coruñi, Santiago de Compostela i Porto, a także połączenia 
do innych części Hiszpanii obsługiwane przez koleje dużych prędkości.Ramka 6
        Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Vigo, Hiszpania (LEVX)
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Vigo (LEVX)Liczba mieszkańców  
w strefie nakładania 
się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość do 
konkurencyj -
nego portu 
lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości 
maks. dwóch 
godzin jazdy od 
skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba 
mieszkańców  
w strefie nakładania 
się obszarów cią -
żenia, którzy mają 
dostęp do wielu 
portów lotniczychOdsetek miesz -
kańców  w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość 
do dworca 
kolejowego 
(km)Odległość do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Źródło:  dane Eurostatu dotyczące ludności (za rok 2006) i turystyki (za lata 2006-2010).
33 Uwagi
b) Port lotniczy Murcja‑San Javier był początkowo lotniskiem wojskowym otwartym dla cywilnego ruchu 
lotniczego z pewnymi ograniczeniami, jeśli chodzi o godziny pracy. W latach 2003–2007 podjęto szereg 
decyzji o budowie dodatkowej przepustowości po stronie airside na potrzeby wojskowe, co z kolei 
umożliwiłoby otwarcie lotniska cywilnego również w godzinach porannych. Nie przeprowadzono jednak 
analizy nakładania się na siebie obszarów ciążenia portów San Javier i Alicante czy pobliskiego portu 
lotniczego Corvera, oddalonego zaledwie o 37 km37. Budowę portu Corvera ukończono w 2012 r., czyli w tym 
samym czasie co inwestycje w porcie Murcja‑San Javier, lecz w momencie przeprowadzania kontroli nie 
prowadził on jeszcze działalności, ponieważ nie otrzymał certyfikatu, o który wystąpiono w październiku 
2011 r.Ramka 6
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Murcja-San Javier, Hiszpania (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Murcja (LELC)Liczba mieszkań -
ców  w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyj -
nego portu 
lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości 
maks. dwóch 
godzin jazdy od 
skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba 
mieszkańców 
w strefie nakładania 
się obszarów cią -
żenia, którzy mają 
dostęp do wielu 
portów lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejowe -
go (km)Odległość 
do linii 
kolejowej 
(km)Liczba  noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
34 Uwagi
58 
Nakładanie się obszarów ciążenia było 
szczególnie wyraźne w przypadku 
portów lotniczych Kordoba, Vigo, Mur ‑
cja, Burgos, Alghero, Crotone, Neapol, 
Katania, Comiso, Kastoria i Gdańsk. 
W większości przypadków najbliższy 
konkurencyjny port lotniczy oddalony 
jest zaledwie o godzinę jazdy, a 97% 
osób mieszkających w takiej odległości 
od tych 11 portów lotniczych, której 
pokonanie zajmuje do dwóch godzin, 
ma również dostęp do co najmniej 
jednego innego portu lotniczego, do 
którego można dotrzeć maksymalnie 
w dwie godziny. W przypadku por ‑
tów lotniczych Kordoba, Vigo, Murcja 
i Neapol istnieją trzy konkurencyjne 
porty lotnicze położone w odległości 
do dwóch godzin jazdy, a port lotni ‑
czy Burgos ma pięć konkurencyjnych 
portów lotniczych położonych w takiej 
odległości (zob.  tabela 3 ).59 
Zgodnie z definicją stosowaną przez 
Komisję w przypadku wydawania 
decyzji dotyczących pomocy państwa 
obszar ciążenia portu lotniczego ozna ‑
cza zasadniczo geograficzną granicę 
rynku, którą zazwyczaj ustala się w taki 
sposób, aby obejmowała obszar o pro ‑
mieniu około 100 km lub wymagający 
około 60 ‑minutowej podróży samo ‑
chodem, autobusem, pociągiem lub 
pociągiem dużych prędkości. Na pod ‑
stawie nowych wytycznych w sprawie 
pomocy państwa przyjętych w lutym 
2014 r. Komisja wydała szereg decyzji 
dotyczących pomocy inwestycyjnej 
i operacyjnej dla portów lotniczych 
i linii lotniczych, w których podkreśliła, 
że i) dotacje na infrastrukturę portów 
lotniczych, które są położone zbyt 
blisko siebie, nie wpływają pozytywnie 
na dostępność regionów ani na rozwój 
oraz że ii) powielanie nierentownej 
infrastruktury stanowi marnotrawstwo 
pieniędzy podatników i zakłóca konku ‑
rencję pomiędzy portami lotniczymi38. 
Uwagi te pokrywają się z wynikami 
kontroli Trybunału.37 W 2003 r. ministerstwo 
zatwierdziło budowę nowego 
portu lotniczego 
w miejscowości Corvera, 
którego powstanie miało 
zgodnie z deklaracjami leżeć 
w interesie ogólnym państwa. 
Przetarg dotyczący wyboru 
koncesjonariusza 
rozstrzygnięto w maju 2007 r., 
projekt specyfikacji 
technicznej ukończono 
w czerwcu 2008 r., a prace 
dobiegły końca w kwietniu 
2012 r.
38 Oświadczenie 
wiceprzewodniczącego 
Komisji Joaquina Almunii 
z dnia 1.10.2014 r., zob. również 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Uwagi
Liczba portów lotniczych konkurujących ze skontrolowanymi portami lotniczymi 
oraz dane dotyczące czasu jazdy i odległości
KrajSkontrolowane 
porty lotniczeLiczba konkuren -
cyjnych portów 
lotniczych oddalo -
nych maks. o dwie 
godziny jazdy  od 
skontrolowanego 
portu lotniczegoŚredni  czas 
jazdy do konku -
rencyjnych portów  
lotniczych (min) 
dla mieszkańców 
w strefie nakłada -
nia się obszarów 
ciążeniaNajbliżej poło -
żony  konku -
rencyjny port 
lotniczyCzas jazdy do 
najbliższego  
konkurencyj -
nego portu 
lotniczego 
(min)Odległość 
drogowa do 
najbliższego  
konkurencyj -
nego portu 
lotniczego 
(km)
HiszpaniaKordoba 3 113 Sewilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcja 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lizbona 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madryt -Barajas 0 158 Valladolid 140 213
WłochyAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia Terme 62 88
Neapol 3 94 Salerno 47 73
Katania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Katania 66 84
GrecjaSaloniki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitía 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PolskaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstoniaTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 189Tabela 3
36 Uwagi
Planowanie inwestycji 
w infrastrukturę portów 
lotniczych nie było 
skoordynowane na 
szczeblu krajowym
60 
W pięciu skontrolowanych państwach 
członkowskich Trybunał przeprowa ‑
dził ocenę stabilności długofalowych 
strategii rozwoju portów lotniczych, 
sprawdzając, czy istnieją strategiczne 
ramy spójnego rozwoju wszystkich 
portów lotniczych na ich teryto ‑
rium oparte na zidentyfikowanych 
potrzebach.
61 
Trybunał stwierdził, że na etapie 
podejmowania decyzji w sprawie 
uwzględnionych w skontrolowanej 
próbie inwestycji w portach lotniczych 
tylko jedno z pięciu państw człon ‑
kowskich miało długofalową wizję 
strategiczną. W Polsce przygotowano 
program rozwoju sieci lotnisk z wyka ‑
zem inwestycji w infrastrukturę portów 
lotniczych, których realizację uznano 
za konieczną.
62 
W Hiszpanii, we Włoszech, w Grecji ani 
w Estonii nie sporządzono strategicz ‑
nego długofalowego planu rozwoju 
portów lotniczych. Kraje te miały 
ogólne i długofalowe plany obejmu ‑
jące wszystkie rodzaje transportu, 
w planach tych jednak: (i) nie skoncen ‑
trowano się w sposób szczególny ani 
na podróżach drogą lotniczą, ani na 
rozwoju portów lotniczych, a ponadto 
(ii) nie zapewniono koordynacji z dzia ‑
łaniami w zakresie rozwoju innych 
rodzajów transportu, które mogłyby 
stanowić potencjalną konkurencję dla 
ruchu lotniczego.63 
Dla poszczególnych portów lotniczych 
istniały zazwyczaj plany generalne, 
które zawierały opis uwarunkowań 
geograficznych i ekonomicznych. 
Jednak zaledwie 11 spośród 20 portów 
lotniczych (Badajoz, Burgos, Fuerte ‑
ventura, La Palma, Madryt‑Barajas, 
Murcja, Vigo, Katania, Heraklion, Salo ‑
niki i Kastoria) uwzględniło w swoich 
planach ocenę potrzeb w zakresie 
dodatkowych inwestycji infrastruktu ‑
ralnych w porcie lotniczym.
64 
Cele skontrolowanych projektów lotni ‑
skowych nie były zazwyczaj skwantyfi ‑
kowane ani nie określono dla nich ram 
czasowych. Najczęściej były one wyrażo ‑
ne jako produkty w postaci wybudowa ‑
nych obiektów, np. „wybudowanie portu 
lotniczego obsługującego 400 000 pasa ‑
żerów rocznie” lub „zwiększenie pozio ‑
mu obsługi pasażerów oraz poprawa 
infrastruktury”. Kiedy projekty zostały 
zrealizowane, organy państw członkow ‑
skich kontrolowały produkty, lecz za ‑
zwyczaj nie sprawdzały, czy lub w jakim 
stopniu osiągnięto cele projektów.
65 
Wskaźnikami stosowanymi do oceny 
powodzenia projektu były zazwyczaj 
wskaźniki produktu oraz liczba miejsc 
pracy utworzona w trakcie budowy. 
W kilku przypadkach zastosowano 
wskaźniki rezultatu, lecz nie były one 
wystarczająco konkretne, brakowa ‑
ło w nich wartości bazowej bądź nie 
ustalono sposobu i czasu pomiaru ich 
osiągnięcia. Niekiedy dane dotyczące 
projektu były zsumowane z danymi 
z innych projektów, co uniemożliwiało 
ocenę ex post  stopnia osiągnięcia po ‑
szczególnych celów projektu39. W związ ‑
ku z powyższym w ramach stosowanych 
w państwach członkowskich systemów 
zarządzania i monitorowania zazwyczaj 
porównywano jedynie uzyskane pro ‑
dukty, wykorzystując w tym celu wskaź ‑
niki wyrażone w jednostkach fizycznych.39 Przykładowo wskaźnik 
„oczekiwany wzrost liczby 
pasażerów w ruchu 
krajowym”, który dotyczy 
projektów realizowanych 
w latach 2007‑2013 w porcie 
lotniczym Tartu, nie pozwala 
na przeprowadzenie analizy 
wzrostu liczby pasażerów 
w tym porcie lotniczym, 
ponieważ liczba ta 
uwzględniona została 
w liczbie pasażerów promów.
37 Uwagi
Komisja miała dostęp do 
ograniczonych informacji 
na temat 
współfinansowania 
portów lotniczych ze 
środków UE
66 
Z uwagi na sposób, w jaki w latach 
2000–2006 funkcjonował system spra ‑
wozdawczości w ramach zarządzania 
dzielonego, informacje dotyczące pro ‑
jektów infrastrukturalnych EFRR w por ‑
tach lotniczych UE nie były dostępne 
dla Komisji aż do czasu zamknięcia 
programu operacyjnego (najwcze ‑
śniej z końcem 2009 r.). W przypadku 
wieloletniego okresu finansowania 
obejmującego lata 2007–2013 powinna 
była nastąpić poprawa sytuacji w tym 
zakresie, ponieważ instytucje zarzą ‑
dzające miały publikować informacje 
dotyczące tego rodzaju projektów 
na swoich stronach internetowych. 
Nadal nie ma jednak pełnych informa ‑
cji na temat projektów, które dotyczą 
infrastruktury portów lotniczych i są 
finansowane ze środków EFRR i Fundu ‑
szu Spójności.
67 
W takiej sytuacji Komisja nie jest 
w stanie uzyskać pełnego obrazu 
wszystkich inwestycji UE w portach 
lotniczych, a ponadto ma ograniczone 
możliwości monitorowania i dopilno ‑
wania, aby działania polityczne w tym 
zakresie były właściwie zaprojektowa ‑
ne i realizowane.
38
 Wnioski  
i zalecenia
68 
Ogólny wniosek z kontroli jest taki, że 
finansowane ze środków UE inwesty ‑
cje w portach lotniczych dały zniko ‑
me korzyści w stosunku do kosztów. 
Dofinansowaniem objęto zbyt wiele 
portów lotniczych (położonych często 
w niewielkiej odległości od siebie), 
a finansowane ze środków UE obiekty 
infrastruktury były niejednokrotnie 
zbyt duże.
69 
Trybunał stwierdził w szczególności, że:
 ο jedynie w przypadku około poło ‑
wy skontrolowanych projektów 
można było wykazać faktyczną 
potrzebę realizacji finansowanych 
ze środków UE inwestycji w infra ‑
strukturę portów lotniczych (na 
podstawie analizy porównawczej 
z podobnymi portami lotniczymi, 
pkt 22–26);
 ο w 17 z 20 skontrolowanych portów 
lotniczych doszło do opóźnień 
w budowie oraz ostatecznym 
oddaniu do użytku infrastruktu ‑
ry portów lotniczych, natomiast 
w dziewięciu odnotowano prze ‑
kroczenie kosztów (pkt 27);
 ο ponad połowa nowo wybudowa ‑
nej (lub zmodernizowanej) infra ‑
struktury nie była w pełni użytko ‑
wana. W niektórych przypadkach 
dotyczyło to nawet godzin szczytu 
(pkt 28–35).
70 
Trybunał stwierdza również, że środki 
UE nie były wykorzystywane w sposób 
optymalny oraz że siedem spośród 
20 skontrolowanych portów lotniczych 
jest nierentownych, a zatem istnieje 
ryzyko, że będą musiały zostać za ‑
mknięte, jeśli nie będą stale otrzymy ‑
wać wsparcia finansowego ze środków 
publicznych. Dotyczy to w szczegól ‑
ności małych regionalnych portów lotniczych, w których liczba pasaże ‑
rów nie przekracza rocznie 100 000 
(pkt 36–48).
71 
Ponadto inwestycje finansowane ze 
środków UE nie zawsze prowadziły do 
oczekiwanych rezultatów. Rzeczywista 
liczba pasażerów była znacznie niższa 
niż początkowe prognozy, a tylko w 10 
spośród 20 portów lotniczych zdołano 
zwiększyć liczbę pasażerów w latach 
2007–2013. Jeśli chodzi o usprawnienia 
w zakresie obsługi klienta, w większo ‑
ści przypadków nie były one przed ‑
miotem pomiarów, a zatem trudno je 
ocenić (pkt 49–52).
Zalecenie 1
Trybunał zaleca, by w okresie progra ‑
mowania 2014–2020 Komisja dopil ‑
nowała, aby państwa członkowskie 
przydzielały środki UE jedynie na 
infrastrukturę w tych portach lotni ‑
czych, które są rentowne i dla których 
przeprowadzono odpowiednią ocenę 
potrzeb inwestycyjnych i właściwie 
wykazano te potrzeby. Powinno to sta ‑
nowić element procesu zatwierdzania 
i monitorowania programów operacyj ‑
nych przez Komisję.
39 Wnioski i zalecenia 
72 
W wielu przypadkach dofinansowanie 
ze środków UE otrzymują porty lotni ‑
cze położone w niewielkiej odległości 
od siebie. Z analizy przeprowadzonej 
przez Trybunał wynika, że w przypad ‑
ku 13 spośród 18 skontrolowanych 
portów lotniczych obszary ciążenia 
w znacznym stopniu nakładają się na 
obszary ciążenia sąsiadujących portów. 
Taka sytuacja może prowadzić do nad ‑
miernej przepustowości i przekłada 
się na znikome korzyści w stosunku do 
kosztów (pkt 53–59). Ponadto finanso ‑
wanie portów lotniczych ze środków 
UE nie jest dobrze skoordynowane 
na szczeblu krajowym ani w wystar ‑
czającym stopniu nadzorowane przez 
Komisję, zwłaszcza w przypadku 
dużych projektów i projektów Fundu ‑
szu Spójności. Jeśli chodzi o projekty 
wybrane przez państwa członkow ‑
skie, Komisja w zasadzie nie posiada 
informacji na temat tego, które porty 
lotnicze otrzymują dofinansowanie ani 
w jakiej kwocie (pkt 60–67).Zalecenie 2
Trybunał zaleca, aby w państwach 
członkowskich przyjęto spójne regio ‑
nalne, krajowe lub ponadnarodowe 
plany rozwoju portów lotniczych, aby 
w ten sposób uniknąć nadmiernej 
przepustowości, powielania i nieskoor ‑
dynowanych inwestycji w infrastruktu ‑
rę portów lotniczych.
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczył Henri 
Grethen, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu 
w dniu 12 listopada 2014 r.
 W imieniu Trybunału Obrachunkowego
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Prezes

40
 Załączniki Załącznik  IŚrodki przyznane w latach 2000–2013 w ramach EFRR i Funduszu Spójności na 
infrastrukturę portów lotniczych1 w poszczególnych państwach członkowskich (w euro)
KrajEFRR + FS  
(2000–2006)EFRR + FS  
(2007–2013)EFRR + FS  
(2000–2013)% ogółu środków z 
EFRR + FS
1 Hiszpania 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98%
2 Polska 0 601 446 388 601 446 388 21,04%
3 Włochy 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27 %
4 Grecja 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03%
5 Republika Czeska 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52%
6 Francja 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34%
7 Łotwa 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33%
8 Estonia 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36%
9 Litwa 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08%
10 Portugalia 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92%
11 Zjednoczone Królestwo 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88%
12 Bułgaria (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57%
13 Rumunia 0 41 061 301 41 061 301 1,44%
14 Słowenia 0 28 700  000 28 700  000 1,00%
15Współpraca  
transgraniczna UE13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97%
16 Węgry 15 516 000 0 15 516 000 0,54%
17Współpraca  
międzyregionalna UE6 060 967 6 060 967 0,21%
18 Niemcy 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20%
19 Słowacja 4 261 687 0 4 261 687 0,15%
20 Szwecja 0 3 347 149 3 347 149 0,12%
21 Austria 1 317 325 0 1 317 325 0,05%
 Ogółem 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100%
1  Nie uwzględniono środków w ramach polityki spójności przeznaczonych na inwestycje w zakresie technologii i rozwiązań multimodalnych, 
które szacuje się na około 1,2 mld euro.
41 Załączniki Załącznik  IIWykaz skontrolowanych portów lotniczych i projektów
Kraj Port lotniczyŚrodki UE 
na skon -
trolowane 
projektyData roz -
poczęcia 
(główne 
prace)Data za -
kończenia 
(główne 
prace)Skontro -
lowane 
terminale 
(środki UE)Skontro -
lowane 
płyty po -
stojowe 
(środki 
UE)Skontro -
lowane 
drogi ko -
łowania 
(środki 
UE)Skontro -
lowane 
drogi 
startowe 
(środki UE)Skontro -
lowane 
systemy 
bezpie -
czeństwa 
i wieże kon -
troli lotów 
(środki UE)Inne (np. 
mała kolej 
automa -
tyczna, 
terminale 
towarowe, 
parkingi) 
(środki UE)
Hiszpa -
niaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Kordoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madryt 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcja 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
WłochyAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Katania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapol 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GrecjaSaloniki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PolskaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstoniaTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Skontrolowana 
populacja460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
w % 35,66% 11,07% 8,60% 17, 50 % 7, 53% 19,64%
42 Załączniki Załącznik  IIIPrzegląd wyników kontroli i oceny1
Kraj Port lotniczyCzy 
inwesty -
cja była 
dobrze 
zaplano -
wana?Czy 
osiągnięto 
produkty 
fizyczne?Czy inwe -
stycje były 
potrzebne?Czy 
wszyst -
kie pro -
dukty są 
użytko -
wane?Czy w latach 
2007–2013 
osiągnięto 
oczekiwane 
rezultaty 
ilościowe?Czy 
osiągnięto 
korzyści 
pod 
względem 
jakościo -
wym?Czy 
wykazano  
oddziały -
wanie na 
gospodar -
kę regio -
nalną?Czy koszt 
w przeli -
czeniu na 
jednego 
dodatko -
wego pa -
sażera jest 
racjonalny?Czy port 
lotniczy 
jest 
stabilny 
finanso -
wo?
Hiszpa -
niaBadajoz
Burgos
Kordoba
Fuerteventura
La Palma
Madryt-Barajas
Murcja
Vigo
WłochyAlghero
Katania
Comiso
Crotone
Neapol
GrecjaHeraklion
Kastoria
Saloniki
PolskaGdańsk
Rzeszów
EstoniaTallinn
Tartu
1 Objaśnienia do załącznika III
43 Załączniki Załącznik  III
Czy 
inwestycja 
była dobrze 
zaplanowana?Czy osią -
gnięto 
produkty 
fizyczne?Czy inwe -
stycje były 
potrzebne?Czy 
wszystkie 
produkty 
są użytko -
wane?Czy w latach 
2007–2013 
osiągnięto 
oczekiwane 
rezultaty 
ilościowe?Czy 
osiągnięto 
korzyści pod 
względem 
jakościo -
wym?Czy wyka -
zano  oddzia -
ływanie na 
gospodarkę 
regionalną?Czy koszt 
w przeli -
czeniu na 
jednego do -
datkowego 
pasażera jest 
racjonalny?Czy port 
lotniczy jest 
stabilny 
finansowo?
Kolor 
zielony 
oznacza za -
dowalającą 
sytuacjęIstnieje 
długofalowy 
plan rozwoju 
transpor -
tu lotniczego; 
plan generalny 
dla portu lotni -
czego zawiera 
analizę obszaru 
ciążenia oraz 
wiarygodne 
prognozyProdukty 
powstały 
zgodnie 
z planemIstnieją do -
wody na prze -
prowadzenie 
odpowiedniej 
oceny potrzebWspółfi -
nansowana 
infrastruk -
tura była 
użytkowana 
w sposób 
skutecznyOsiągnięto 
oczekiwaną 
poprawę pod 
względem 
ilościowymAnkiety 
przeprowa -
dzone wśród 
pasażerów 
wykazały, że 
osiągnieto 
oczekiwane 
korzyści pod 
względem 
jakościowymWykazano 
pozytywne 
oddziaływanie 
na gospodarkę 
regionalnąRzeczywi -
sty koszt 
w przeliczeniu 
na dodatko -
wego pasażera 
wynosi poniżej 
20 euroPort lotniczy 
osiąga zyski
Kolor żółty 
oznacza 
sytuację 
pośredniąIstnieją tylko 
niektóre ze 
wspomnia -
nych powyżej 
elementówPowstałe 
produkty 
różnią 
się pod 
pewnymi 
względami 
od pier -
wotnych 
planówBrak jest 
dowodów 
potwierdzają -
cych potrzebę 
realizacji 
niektórych 
inwestycjiWspółfi -
nansowana 
infrastruk -
tura była 
użytko -
wana, lecz 
w stopniu 
o wiele 
mniejszym 
od jej 
potencjałuOsiągnięto 
poprawę, lecz 
na niższym 
poziomie niż 
oczekiwano, 
lub jest zbyt 
wcześnie, by 
to stwierdzić 
(Comiso)Osiągnięto 
korzyści jako -
ściowe, ale nie 
dokonano ich 
pomiaruPrzeprowa -
dzono badania 
dotyczące 
oddziaływania 
na gospodarkę 
regionalną, lecz 
nie wykazano 
powiązania 
z inwestycjamiRzeczywi -
sty koszt 
w przeliczeniu 
na dodatko -
wego pasażera 
wynosi 20–80 
euroPort lotniczy 
nie osiąga 
zysków, lecz 
osiągnie próg 
rentowności 
w perspekty -
wie średnio -
terminowej 
(7 lat); brak 
przejrzystych 
sprawozdań 
finanso -
wych (dwa 
porty lotnicze 
w Grecji)
Kolor 
czerwony 
oznacza 
sytuację 
niezadowa -
lającąBrak jest wspo -
mnianych wyżej 
elementów albo 
nie uwzględ -
niono ich przy 
podejmowaniu 
decyzji o  reali -
zacji inwestycjiPlanowane 
produkty 
bądź część 
z nich 
(jeszcze) nie 
powstałyIstnieją 
dowody 
wskazujące na 
brak potrzeby 
realizacji 
inwestycjiInfrastruk -
tura (lub 
jej cześć) 
nie była 
użytkowanaNie stwierdzo -
no poprawy 
pod względem 
ilościowymBrak jest 
dowodów 
potwier -
dzających 
osiągnięcie 
korzyści pod 
względem 
jakościowymNie wykazano 
pozytywnego 
oddziaływania 
na gospodarkę 
regionalnąRzeczywisty 
koszt w prze -
liczeniu na 
dodatkowego 
pasażera wy -
nosi powyżej 
80 euroDziałalność 
portu 
lotniczego 
uzależniona 
jest od ciągłe -
go wsparcia 
finansowegoObjaśnienia do załącznika III
44 Załączniki Załącznik  IVAnaliza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: Badajoz
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Badajoz, Hiszpania (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Badajoz (LEBZ)Liczba mieszkań -
ców w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
45 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: BurgosZałącznik  IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmPorty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Burgos, Hiszpania (LEBG)
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Burgos (LEBG)Liczba mieszkań -
ców w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyj -
nego portu 
lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
46 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: KordobaZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Kordoba, Hiszpania (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Kordoba (LEBA)Liczba mieszkań -
ców w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do linii 
kolejowej (km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
47 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: Madryt-BarajasZałącznik  IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet eSan Sebastián
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmPorty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Madryt-Barajas, Hiszpania (LEMBD)
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Madryt-Barajas 
(LEMBD)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
wg portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
48 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: MurcjaZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Murcja-San Javier, Hiszpania (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Murcja (LELC)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
wg portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
49 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: VigoZałącznik  IV
        Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Vigo, Hiszpania (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Vigo (LEVX)Liczba mieszkań -
ców w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
50 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: AlgheroZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Alghero, Włochy (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Alghero (LIEA)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia - Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek mieszkań -
ców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
51 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: KataniaZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Katania, Włochy (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotoneNapoli- Capodichino
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Katania (LICC)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
52 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: ComisoZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Comiso, Włochy (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Comiso (LICB)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone - Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek mieszkań -
ców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejowe -
go (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
53 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: CrotoneZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Crotone, Włochy (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Crotone (LIBC)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, 
aby dotrzeć do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(min)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości 
maks. dwóch 
godzin jazdy od 
skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba 
mieszkańców 
w strefie nakładania 
się obszarów cią -
żenia, którzy mają 
dostęp do wielu 
portów lotniczychOdsetek mieszkań -
ców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do linii 
kolejowej (km)Liczba noclegów  
rocznie spędzo -
nych przez tury -
stów w obiektach 
oddalonych maks. 
o dwie godziny 
jazdy od portu 
lotniczego
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
54 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: NeapolZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Neapol, Włochy (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO), którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Neapol (LIRN)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
wg portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
55 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: HeraklionZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Heraklion, Grecja (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Heraklion im. Nikosa 
Kazantzakisa (LGIR)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, 
aby dotrzeć do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(min)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
56 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: KastoriaZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Kastoria Aristotelis, Grecja (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Kastoria Aristotelis 
(LGKA)Liczba mieszkań -
ców w strefie nakła -
dania się obszarów 
ciążenia wg portu 
lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia ” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
57 Załączniki Załącznik  IVAnaliza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: Saloniki
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Saloniki-Macedonia, Grecja (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Saloniki-Macedonia 
(LGTS)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
58 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: GdańskZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Gdańsk, Polska (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Gdańsk (EPGD)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, 
aby dotrzeć do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(min)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
59 Załączniki Załącznik  IVAnaliza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: Rzeszów
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Rzeszów, Polska (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Rzeszów (EPRZ)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
60 Załączniki
Analiza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: TallinnZałącznik  IV
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Tallinn, Estonia (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Tallin (EETN)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się ob -
szarów ciążenia wg 
portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
(%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do 
linii kolejowej 
(km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
61 Załączniki Załącznik  IVAnaliza obszarów ciążenia poszczególnych portów lotniczych: Tartu
Porty lotnicze, których obszary ciążenia nakładają się na obszar ciążenia
portu lotniczego Tartu, Estonia (EETU)
Helsinki-V antaa
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
Legenda
Odległość od skontrolowanego portu
lotniczego pokonywana w dwie godziny
Skontrolowany port lotniczy
Konkurencyjny port lotniczy
Port lotniczy niestanowiący konkurencji
Liczba portów lotniczych, których obszaryciążenia nakładają się na obszar ciążeniaskontrolowanego portu lotniczego
1
2
3Brak nakładania się obszarów ciążenia
4 >
Granica krajuPort lotniczy (kod ICAO),  którego obszar 
ciążenia nakłada się na obszar ciążenia 
portu lotniczego Tartu (EETU)Liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia 
wg portu lotniczegoOdestek  miesz -
kańców w strefie 
nakładania 
się obszarów 
ciążenia (%)Odległość  do 
konkurencyjnego 
portu lotniczego 
(km)Czas potrzebny, aby 
dotrzeć do konku -
rencyjnego portu 
lotniczego (min)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Liczba osób 
mieszkających 
w odległości maks. 
dwóch godzin jazdy 
od skontrolowanego 
portu lotniczegoŁączna liczba miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczychOdsetek miesz -
kańców w strefie 
nakładania się 
obszarów ciążenia, 
którzy mają dostęp 
do wielu portów 
lotniczych (%)Odległość do 
dworca kolejo -
wego (km)Odległość  do linii 
kolejowej (km)Liczba noclegów  
rocznie spędzonych 
przez turystów 
w obiektach odda -
lonych maks. o dwie 
godziny jazdy od 
portu lotniczego
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Źródło:  dane Eurostatu dotyczą ce ludności (za rok 2006 ) i turystyki (za lata 2006-2010).
62
Wszystkie duże projekty będą musiały przejść prze ‑
gląd jakości, przeprowadzony przez Komisję lub przez 
niezależnych ekspertów (z JASPERS lub innych pod ‑
miotów wyznaczonych przez państwa członkowskie 
za zgodą Komisji), przed ich zatwierdzeniem przez 
Komisję.
IV
Komisja zauważa, że regionalne porty lotnicze mogą 
często służyć celom komunikacji w danym regionie 
lub w ramach wspólnoty, a organy publiczne mogą 
chcieć utrzymać ich funkcjonowanie z innych powo ‑
dów niż tylko względy finansowe. Dlatego też utrzy ‑
muje się funkcjonowanie infrastruktur transportu 
publicznego, które nie są rentowne i wymagają wspar ‑
cia ze strony państwa.
Fakt, że Komisja nie dysponuje pełną szczegółową 
wiedzą na temat wszystkich finansowanych przez UE 
projektów w całej UE oraz w różnych sektorach, nie 
oznacza, iż nie wywiązuje się ona ze swojej regula ‑
cyjnej, nadzorczej roli. Przeciwnie, Komisja sprawuje 
swoją funkcję nadzorczą, często wykraczając poza 
prerogatywy regulacyjne, poprzez składanie rocznych 
sprawozdań i monitorowanie, w razie potrzeby rów ‑
nież na poziomie poszczególnych projektów, rozwią ‑
zywanie doraźnych problemów i przeprowadzanie 
specjalnych audytów. Ponadto w przeszłości Komisja 
odmawiała współfinansowania regionalnym portom 
lotniczym w przypadkach, gdy ekonomiczna zasad ‑
ność projektu nie była oczywista, a projekt nie wyda ‑
wał się uzasadniony z punktu widzenia spójności.
Komisja zauważa również, że projekty Funduszu 
Spójności były przez nią bezpośrednio zatwierdzane 
w latach 2000–2006, podczas gdy w latach 2007–2013 
były one włączane do programów i zatwierdzane 
indywidualnie tylko wtedy, gdy były głównymi pro ‑
jektami. W latach 2007–2013 Komisja podjęła działania 
na rzecz skuteczniejszego oceniania dużych projek ‑
tów polegające na stworzeniu inicjatywy JASPERS, 
w ramach której państwom członkowskim udziela się 
pomocy technicznej, przygotowaniu kompleksowego 
przewodnika dotyczącego analizy kosztów i korzyści 
oraz wykorzystaniu usług zewnętrznych ekspertów 
w stosownych przypadkach.Streszczenie
III
Komisja przyjmuje do wiadomości wnioski Trybu ‑
nału dotyczące skontrolowanych projektów z lat 
2000–2006 oraz 2007–2013 i zgadza się ze stwierdze ‑
niem, że w tych okresach programowania otrzymane 
wsparcie z funduszy polityki spójności przeznaczone 
na infrastrukturę portów lotniczych nie oznaczało, 
w niektórych przypadkach, skutecznego wykorzy ‑
stania funduszy UE. Komisja pragnie podkreślić, że 
wnioski z tych doświadczeń już zostały wyciągnięte 
oraz że w rezultacie radykalnie zmieniono podejście 
w kwestii prawodawstwa w ramach okresu programo ‑
wania 2014–2020.
Zaostrzono nowe ramy regulacyjne w odniesieniu 
do inwestowania w infrastrukturę portów lotniczych, 
ograniczając dostępne możliwości do inwestowania 
w poprawę efektów działalności środowiskowej lub roz ‑
wój zabezpieczeń infrastruktury. Ponadto służby Komisji 
przyjmują bardziej ograniczone stanowisko podczas 
negocjacji, koncentrując się w szczególności na portach 
lotniczych należących do sieci bazowej TEN‑T.
Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w nowych 
ramach regulacyjnych stawia się szczególny warunek 
wstępny polegający na istnieniu planów transpor ‑
towych na poziomie regionalnym lub krajowym, 
w których nakreślona jest kompleksowa strategia 
transportu w podziale na sektory, przedstawiony 
wkład w ukończenie TEN‑T oraz które zawierają wykaz 
projektów do zrealizowania („dopracowana i reali ‑
styczna seria projektów”). Komisja w pełni uwzględ ‑
nia te plany przed zatwierdzeniem jakiegokolwiek 
programu operacyjnego, przewidującego inwestycje 
w sektorze transportu.
W odniesieniu do głównych projektów Komisja 
przyjęła akty delegowane i wykonawcze, w których 
definiuje się jakość procesu przeglądu oraz elementy 
jakości analizy kosztów i korzyści (np. główne koszty 
i korzyści w podziale na sektory, wykaz ryzyka, które 
należy brać pod uwagę, dokładne okresy odniesie ‑
nia w podziale na sektory itd.) w celu ich stosowania 
we wszystkich dużych projektach. Ponadto wkrótce 
wydane zostaną wytyczne dotyczące analizy kosz ‑
tów i korzyści, obejmujące praktyczne zalecenia dla 
poszczególnych sektorów oraz analizy przykładów, 
aby umożliwić beneficjentom dostosowanie ich 
projektów w celu osiągnięcia jak najwyższej wartości 
dodanej UE.Odpowiedzi  
Komisji
Odpowiedzi Komisji 63
w ramach spełnienia warunków wstępnych. Zob. także 
odpowiedź na pkt 68–71.
Dodatkowo Komisja zintensyfikuje proces monitoro ‑
wania i oceny zdolności rynku transportu lotniczego 
w UE, aby sprostać przyszłym wyzwaniom i wykorzy ‑
stać szanse w przyszłości.
Wstęp
01
W najnowszym badaniu Eurocontrol „Challenges of 
Growth 2013” (Wyzwania związane z rozwojem ruchu 
lotniczego w 2013 r.) potwierdza się i podtrzymuje 
wyzwania w zakresie przepustowości zidentyfikowane 
w trakcie wcześniejszych badań.
Według najbardziej prawdopodobnego scenariusza 
(ograniczona przepustowość) w 2035 r. będzie o 50% 
więcej lotów niż w 2012 r. Nie będzie możliwe obsłu ‑
żenie niemal dwóch milionów lotów (12% całkowitego 
popytu na podróże) z racji ograniczenia planów roz ‑
budowy portów lotniczych. Stanowi to odpowiednik 
ok. 120 milionów pasażerów, którzy nie będą mogli 
wykonać swoich lotów powrotnych (w sumie 240 
milionów pasażerów rocznie).
Ponadto do 2035 r. ponad 20 portów lotniczych 
będzie funkcjonować na poziomie równym ich 
przepustowości lub na poziomie do niej zbliżonym 
w porównaniu z tylko trzema portami lotniczymi 
w 2012 r. (miejsca krytyczne – hotspoty – obejmujące 
porty lotnicze w Hiszpanii i Grecji).
Z badania tego wynika, że niewłaściwie rozplanowana 
przepustowość jest kwestią wymagającą dalszej dys ‑
kusji oraz że w oparciu o niedawno zgłoszone plany 
rozbudowy portów lotniczych problem niewystar ‑
czającej przepustowości pojawi się w Europie w ciągu 
najbliższych 20 lat.
Źródło: badanie „Challenges of Growth 2013” (Wyzwa ‑
nia związane z rozwojem ruchu lotniczego w 2013 r.), 
dostępne na stronie https://www.eurocontrol.int/
articles/challenges‑growth .
06
W białej księdze z 2011 r. w sprawie polityki transpor ‑
towej Komisja uznała zagęszczenie ruchu za główny 
problem. Dodatkowo Komisja stwierdziła następnie, W latach 2007–2013 Komisja otrzymała 17 wniosków 
w sprawie dużych projektów dotyczących portów lot ‑
niczych. Podczas dokonywania oceny Komisja zwraca 
szczególną uwagę na kwestię całkowitego kosztu pro ‑
jektu, korzyści z niego i wartości dodanej dla społe ‑
czeństwa. Doprowadziło to do szczególnych sytuacji, 
takich jak zmniejszenie zakresu projektów (np. w przy ‑
padku lotniska Jassy i portu lotniczego Wrocław) 
lub włączenie warunków do decyzji o zatwierdzeniu 
(w przypadku lotniska w Gdańsku z uwagi na plany 
budowy sąsiadującego portu lotniczego w Gdyni). 
Komisja zawsze starannie sprawdzała analizę popytu. 
W niektórych przypadkach Komisja wzywała władze 
krajowe do zrezygnowania z realizacji projektów (np. 
lotnisko w Kielcach i w Białymstoku) ze względu na 
niewystarczający popyt i obawy Komisji związane ze 
stabilnością finansowania tych portów lotniczych.
V (i)
Komisja przyjmuje zalecenie i wdroży je podczas 
negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 
2014–2020. Stanowisko służb Komisji podczas negocjacji 
zakłada, że finansowanie infrastruktury portu lotniczego 
przez UE koncentruje się w szczególności na portach 
lotniczych należących do sieci bazowej TEN‑T. Komisja 
również wymaga, aby kompleksowe generalne plany 
transportowe posłużyły jako podstawa do wyboru prio ‑
rytetów inwestycyjnych w zakresie transportu. Wszystkie 
inwestycje powinny przyczyniać się do realizacji celów 
odpowiedniej osi priorytetowej, natomiast inwestycje 
w dowolny port lotniczy musiałyby w szczególności 
zostać poddane wcześniejszej szczegółowej ocenie 
rentowności i ocenie w zakresie konkurencji (np. czy 
podmioty prywatne mogą finansować inwestycję). 
Wreszcie, inwestycje powinny opierać się na realistycz ‑
nych wynikach wymaganego studium wykonalności 
oraz na pozytywnej analizie kosztów i korzyści.
V (ii)
Komisja zgadza się ze znaczeniem spójnego planowa ‑
nia strategicznego w odniesieniu do portów lotni ‑
czych, aby w przyszłości uniknąć niewłaściwie rozpla ‑
nowanej przepustowości.
Komisja zgadza się z tym zaleceniem skierowanym do 
państw członkowskich (spójne, regionalne, krajowe 
i, w razie możliwości i w stosownych przypadkach, 
ponadnarodowe plany rozwoju portów lotniczych). Ze 
swojej strony Komisja zweryfikuje realizację podczas 
negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 
2014–2020 za pomocą oceny planów transportowych 
Odpowiedzi Komisji 64
Z danych Eurostatu za 2013 r. wynika, że liczba pasaże ‑
rów lotniczych nie osiągnęła poziomu sprzed kryzysu 
w Grecji i Hiszpanii.
21 Akapit drugi
Komisja uważa, że nie ma wyraźnej tendencji w roz ‑
woju pasażerskiego transportu lotniczego w skon ‑
trolowanych państwach członkowskich. W latach 
2007–2013 transport lotniczy w Grecji spadł o 3,3%, 
a w Hiszpanii — o 3,5%. Lotniczy transport  pasażerski 
w Hiszpanii zmniejszył się w 2008 r., 2009 r., 2012 r. 
i 2013 r., w Grecji zmniejszył się w 2008 r., 2009 r., 
2010 r. i 2012 r., a we Włoszech zmalał w latach 2008, 
2009, 2012 i 2013.
21 Akapit trzeci
Komisja zauważa, że gospodarkę UE ‑27 charakteryzuje 
stagnacja lub recesja od 2007 r., z wyjątkiem 2010 r. 
i 2011 r. W niektórych ze skontrolowanych państw 
członkowskich znacznie zmniejszył się PKB: w Gre ‑
cji recesja trwa szósty, kolejny rok, a we Włoszech 
i w Hiszpanii recesja panowała przez cztery z tych 
sześciu lat. W związku z tym Komisja jest zdania, że 
kryzys ma poważny i ciągły wpływ na sektor trans ‑
portu lotniczego.
Uwagi
Wspólna odpowiedź na pkt 28 i 30
Porty lotnicze to infrastruktury o długim cyklu życia. 
Komisja uważa, że wskaźnik wykorzystania portu 
lotniczego należy weryfikować podczas trwania 
poczynionych inwestycji, aby ocenić, czy w pełni je 
wykorzystano pod względem operacyjnym. Ponadto 
budowa infrastruktury portu lotniczego w etapach 
w celu osiągnięcia wartości bliskiej wartości odnie ‑
sienia lub tylko nieznacznego jej przekroczenia, choć 
jest rozwiązaniem idealnym, oznaczałaby w praktyce, 
że prace w porcie lotniczym musiałyby być prowa ‑
dzone stale, co wymagałoby szczególnych rozwiązań 
i spowodowałoby zakłócenia w funkcjonowaniu portu 
lotniczego i w świadczeniu usług przez ten port.że „należy zoptymalizować oraz, w stosownych przy ‑
padkach, zwiększyć przepustowość portów lotniczych 
w celu sprostania rosnącemu zapotrzebowaniu na 
podróże”1.
W kolejnym komunikacie w 2011 r. dołączonym do 
tzw. pakietu lotniskowego Komisja potwierdziła, że 
zagęszczenie ruchu w portach lotniczych stanowi pro ‑
blem dla Europy. Ponadto powodzenie projektu jedno ‑
litej europejskiej przestrzeni powietrznej jako całości 
może być zagrożone, jeśli portom lotniczym brak 
będzie przepustowości. Jednocześnie sektor lotnictwa 
w Europie stoi w obliczu rosnącej konkurencji i zmian 
na globalnym rynku przewozów lotniczych w kierunku 
takich regionów, jak Azja i Pacyfik, Bliski Wschód oraz 
Ameryka Łacińska, które zagrażają uprzywilejowanej 
pozycji Europy jako skrzyżowania globalnych sieci 
lotniczych oraz wynikającym z niej korzyściom pod 
względem możliwości połączeń2.
Zakres kontroli i podejście kontrolne
21 Akapit pierwszy
Choć transport lotniczy zwiększył się w UE ‑27 od 
2010 r., Komisja jest zdania, że nie doszło do ogólnej 
poprawy sytuacji w transporcie lotniczym w latach 
2007–2013. Średnie dane liczbowe dla całej UE same 
w sobie nie mogą odzwierciedlić różnych zmian 
w transporcie lotniczym w poszczególnych państwach 
członkowskich, które znacznie się od siebie różnią. 
W 2010 r. liczba pasażerów wzrosła w 21 państwach 
członkowskich i spadła w 6, w 2011 r. ilość pasażerów 
zwiększyła się w 25 państwach i zmniejszyła się w 2, 
w 2012 r. liczba pasażerów wzrosła w 18 państwach 
i spadła w 9, a w 2013 r. wzrosła w 21 państwach i spa ‑
dła w 6 państwach członkowskich. Znaczące wahania 
liczby pasażerów w ciągu ostatnich kilku lat odnoto ‑
wano w Hiszpanii, we Włoszech i w Grecji – w krajach, 
których problemy gospodarcze są wyraźnie widoczne. 
1  Biała księga z 2011 r. Plan utworzenia jednolitego europejskie ‑
go obszaru transportu (pkt 28), dostępna na stronie http://
eur‑lex.europa.eu/legal‑content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=Hj ‑
P8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rn ‑
TVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144 .
2  Komunikat z 2011 r. w sprawie polityki wobec portów lotniczych 
w UE, dostępny na stronie: http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/airports/index_en.htm .
Odpowiedzi Komisji 65
Wspólna odpowiedź Komisji na pkt 
53–55
Definicja stosowana przez Komisję podczas wydawa ‑
nia decyzji dotyczących pomocy państwa stanowi, że 
„obszar ciążenia portu lotniczego zasadniczo oznacza 
geograficzną granicę rynku, którą zazwyczaj ustala się 
w taki sposób, aby obejmowała obszar o promieniu 
około 100 km lub wymagający około 60 ‑minutowej 
podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub 
pociągiem dużych prędkości. Jednak obszar ciążenia 
danego portu lotniczego może być różny i powinien 
uwzględniać specyfikę każdego konkretnego portu 
lotniczego. Wielkość i kształt obszaru ciążenia są 
różne w przypadku poszczególnych portów lotni ‑
czych i zależą od różnych właściwości portu lotni ‑
czego, w tym jego modelu biznesowego, lokalizacji 
i obsługiwanych celów podróży”. Próg 100 km (200 
km w przypadku istnienia połączenia pociągiem 
dużych prędkości) jest również zdefiniowany w art. 24 
rozporządzenia w sprawie TEN‑T określającym kryteria 
dotyczące elementów infrastruktury transportu 
lotniczego. Jak wspomniał Trybunał, w niedawnym 
badaniu dotyczącym dostępu do lotów pasażerskich 
w Europie służby Komisji wyciągnęły wnioski w opar ‑
ciu o obszar ciążenia obejmujący obszar wymagający 
90‑minutowej podróży do portów lotniczych. Komisja 
uważa, że obszary ciążenia powinny również uwzględ ‑
niać inne elementy, takie jak model biznesowy portu 
lotniczego, liczbę i rodzaj obsługiwanych kierunków, 
przepustowość w innych portach lotniczych, połącze ‑
nia w ramach transportu publicznego, podróżujących 
wrażliwych na opóźnienia czasowe oraz to, czy port 
lotniczy obsługuje głównie mieszkańców danego 
obszaru, czy osoby odwiedzające dany obszar.
Regionalne porty lotnicze często nie obsługują tych 
samych połączeń z taką samą częstotliwością, co sąsia ‑
dujące porty lotnicze, a w szczególności, co główny 
port lotniczy państwa członkowskiego.37
Komisja uważa, że trudno jest określić tendencję 
w zakresie wielkości dotyczących ruchu pasażerskiego 
w latach 2007–2013, na której opiera się Trybunał przy 
ponownym obliczaniu kosztu na dodatkowego pasa ‑
żera. W związku z tym Komisja jest zdania, że ocena na 
podstawie celów pośrednich i przeglądów śródokre ‑
sowych mogłaby stanowić odpowiednią podstawę 
do dokonania oceny opłacalności projektów. Komisja 
odsyła również do swojej odpowiedzi na pkt 21.
Wspólna odpowiedź na pkt 40–43
Do celów oceny głównych projektów w ramach poli ‑
tyki spójności stabilność finansowania jest rozumiana 
przez Komisję jako zdolność projektu do generowania 
wystarczających dochodów na pokrycie kosztów 
operacyjnych  w każdym roku jego funkcjonowa ‑
nia, a nie zdolność do generowania zysków. Choć 
w rzeczywistości wsparcie UE powinno w idealnej 
sytuacji przysługiwać rentownym infrastrukturom, 
zdarza się, że niektóre infrastruktury transportowe 
przynoszą straty pomimo uzyskiwania dochodów. 
W takich przypadkach decyzja o przyznaniu wsparcia 
UE uzależniona jest od tego, czy projekt jest pożądany 
ze społeczno‑gospodarczego punktu widzenia (tj. 
przynosi więcej korzyści niż kosztów).
45
Regionalne porty lotnicze mogą służyć celom komu ‑
nikacji w danym regionie lub w ramach wspólnoty, 
a organy publiczne mogą chcieć utrzymać ich funk ‑
cjonowanie z innych powodów niż tylko względy 
finansowe. Dlatego też utrzymuje się funkcjonowanie 
infrastruktur transportu publicznego, które nie są ren ‑
towne i wymagają wsparcia ze strony państwa.
50
Lotniczy transport pasażerski w Hiszpanii zmniejszył 
się w okresie 2007–2013 o około 3,5%, a w Grecji 
o 3,3%. Komisja uznaje, że w skontrolowanych portach 
lotniczych również wystąpiła ta tendencja i odnoto ‑
wano w nich zmniejszenie ruchu, co jest wynikiem 
sytuacji w hiszpańskiej i greckiej gospodarce będą ‑
cych w recesji niemal bez przerwy od 2007 r.
Komisja odsyła również do swojej odpowiedzi na 
pkt 21.
Odpowiedzi Komisji 66
Wnioski i zalecenia
Wspólna odpowiedź na pkt 68–71
Komisja przyjmuje do wiadomości wnioski Trybu ‑
nału dotyczące skontrolowanych projektów z lat 
2000–2006 oraz 2007–2013 i zgadza się ze stwierdze ‑
niem, że w tych okresach programowania otrzymane 
wsparcie z funduszy polityki spójności przeznaczone 
na infrastrukturę portów lotniczych nie oznaczało, 
w niektórych przypadkach, skutecznego wykorzy ‑
stania funduszy UE. Komisja pragnie podkreślić, że 
wnioski z tych doświadczeń już zostały wyciągnięte 
oraz że w rezultacie radykalnie zmieniono podejście 
w kwestii prawodawstwa w ramach okresu programo ‑
wania 2014–2020.
Zaostrzono nowe ramy regulacyjne w odniesieniu 
do inwestowania w infrastrukturę portów lotniczych, 
ograniczając dostępne możliwości do poprawy efek ‑
tów działalności środowiskowej lub rozwoju zabezpie ‑
czeń infrastruktury. Ponadto służby Komisji przyjmują 
bardziej ograniczone stanowisko podczas negocjacji, 
koncentrując się w szczególności na portach lotni ‑
czych należących do sieci bazowej TEN‑T.
Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w nowych 
ramach regulacyjnych stawia się szczególny warunek 
wstępny polegający na istnieniu planów transpor ‑
towych na poziomie regionalnym lub krajowym, 
w których nakreślona jest kompleksowa strategia 
transportu w podziale na sektory, przedstawiony 
wkład w ukończenie TEN‑T oraz które zawierają wykaz 
projektów do zrealizowania („dopracowana i reali ‑
styczna seria projektów”). Komisja w pełni uwzględ ‑
nia te plany przed zatwierdzeniem jakiegokolwiek 
programu operacyjnego, który przewiduje inwestycje 
w sektorze transportu.
W odniesieniu do głównych projektów Komisja 
przyjęła akty delegowane i wykonawcze, w których 
definiuje się jakość procesu przeglądu oraz elementy 
jakości analizy kosztów i korzyści (np. główne koszty 
i korzyści w podziale na sektory, wykaz ryzyka, które 
należy brać pod uwagę, dokładne okresy odniesie ‑
nia w podziale na sektory itd.) w celu ich stosowania 
we wszystkich dużych projektach. Ponadto wkrótce 
wydane zostaną wytyczne dotyczące analizy kosz ‑
tów i korzyści, obejmujące praktyczne zalecenia dla 
poszczególnych sektorów oraz analizy przykładów, 
aby umożliwić beneficjentom dostosowanie ich 
projektów w celu osiągnięcia jak najwyższej wartości 
dodanej UE.Wspólna odpowiedź na pkt 61–63
Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w odniesie ‑
niu do okresu 2014–2020 wprowadzono radykalną 
reformę, której ramy prawne stanowią o spełnieniu 
szczególnych warunków wstępnych w sektorze trans ‑
portu: wymaga się istnienia szczegółowych i komplek ‑
sowych planów transportowych lub ram na poziomie 
krajowym lub regionalnym przed zatwierdzeniem 
wsparcia dla programów operacyjnych. W planie 
transportowym należy określić wkład w jednolity 
europejski obszar transportu, kompleksową sieć 
bazową TEN‑T, w odniesieniu do której dokonywane 
będą inwestycje z EFRR i FS, a także dopracowaną 
i realistyczną serię projektów, które będą wdrażane 
w ramach programów operacyjnych.
Programy operacyjne zawierają analizę sytuacji 
i konkretnych potrzeb w czasie programowania, 
a także powiązanie z zaplanowanymi interwencjami. 
W związku z tym Komisja uznaje je za dokumenty 
dotyczące planowania na potrzeby interwencji współ ‑
finansowanych przez UE.
Wspólna odpowiedź na pkt 66 i 67
W ramach systemu wspólnego zarządzania kompe ‑
tencje są dzielone między Komisję i państwa człon ‑
kowskie, które są odpowiedzialne za zarządzanie bie ‑
żące. Komisja odpowiada za monitorowanie i przegląd 
na poziomie programu, a nie na poziomie projektu. 
Oznacza to, że Komisja nie powinna i nie może opierać 
swojej działalności w zakresie wdrażania i monitoro ‑
wania zgodności na odnoszeniu się do szczegółowych 
informacji na temat każdego projektu, gdyż co roku 
w ramach polityki spójności współfinansuje się tysiące 
projektów.
Odpowiedzi Komisji 67
72
Definicja stosowana przez Komisję podczas wydawa ‑
nia decyzji dotyczących pomocy państwa stanowi, że 
„obszar ciążenia portu lotniczego zasadniczo oznacza 
geograficzną granicę rynku, którą zazwyczaj ustala się 
w taki sposób, aby obejmowała obszar o promieniu 
około 100 km lub wymagający około 60 ‑minutowej 
podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub 
pociągiem dużych prędkości. Jednak obszar ciążenia 
danego portu lotniczego może być różny i powinien 
uwzględniać specyfikę każdego konkretnego portu 
lotniczego. Wielkość i kształt obszaru ciążenia są różne 
w przypadku poszczególnych portów lotniczych 
i zależą od różnych właściwości portu lotniczego, w tym 
jego modelu biznesowego, lokalizacji i obsługiwanych 
celów podróży”. Próg 100 km (200 km w przypadku 
istnienia połączenia pociągiem dużych prędkości) jest 
również zdefiniowany w art. 24 rozporządzenia w spra ‑
wie TEN‑T określającym kryteria dotyczące elementów 
infrastruktury transportu lotniczego. Jak wspomniał 
Trybunał, w niedawnym badaniu dotyczącym dostępu 
do lotów pasażerskich w Europie służby Komisji wycią ‑
gnęły wnioski w oparciu o obszar ciążenia obejmujący 
obszar wymagający 90 ‑minutowej podróży do portów 
lotniczych. Komisja uważa, że obszary ciążenia powinny 
również uwzględniać inne elementy, takie jak model 
biznesowy portu lotniczego, liczbę i rodzaj obsługiwa ‑
nych kierunków, przepustowość w innych portach lot ‑
niczych, połączenia w ramach transportu publicznego, 
podróżujących wrażliwych na opóźnienia czasowe oraz 
to, czy port lotniczy obsługuje głównie mieszkańców 
danego obszaru, czy osoby odwiedzające dany obszar.
Regionalne porty lotnicze często nie obsługują tych 
samych połączeń z taką samą częstotliwością, co sąsia ‑
dujące porty lotnicze, a w szczególności, co główny 
port lotniczy państwa członkowskiego.
Fakt, że Komisja nie dysponuje pełną szczegółową 
wiedzą na temat wszystkich finansowanych przez UE 
projektów w całej UE oraz w różnych sektorach nie 
oznacza, iż nie wywiązuje się ona ze swojej regula ‑
cyjnej, nadzorczej roli. Przeciwnie, Komisja sprawuje 
swoją funkcję nadzorczą, często wykraczając poza 
prerogatywy regulacyjne, poprzez składanie rocznych 
sprawozdań i monitorowanie, w razie potrzeby rów ‑
nież na poziomie poszczególnych projektów, rozwią ‑
zywanie doraźnych problemów i przeprowadzanie 
specjalnych audytów. Ponadto Komisja w przeszłości 
odmawiała współfinansowania regionalnym portom 
lotniczym w przypadkach, gdy ekonomiczna zasad ‑
ność projektu nie była oczywista, a projekt nie wyda ‑
wał się uzasadniony z punktu widzenia spójności.Wszystkie duże projekty będą musiały przejść prze ‑
gląd jakości, przeprowadzony przez Komisję lub przez 
niezależnych ekspertów (z JASPERS lub innych pod ‑
miotów wyznaczonych przez państwa członkowskie 
za zgodą Komisji), przed ich zatwierdzeniem przez 
Komisję.
69 Akapit pierwszy
Komisja uważa, że wskaźnik wykorzystania portu 
lotniczego należy weryfikować podczas trwania 
poczynionych inwestycji, aby ocenić, czy w pełni je 
wykorzystano pod względem operacyjnym.
70
Regionalne porty lotnicze mogą służyć celom komu ‑
nikacji w danym regionie lub w ramach wspólnoty, 
a organy publiczne mogą chcieć utrzymać ich funkcjo ‑
nowanie z innych powodów niż tylko względy finan ‑
sowe. Dlatego też czasami utrzymuje się funkcjono ‑
wanie infrastruktur transportu publicznego, które nie 
są rentowne i wymagają wsparcia ze strony państwa.
Zalecenie 1
Komisja przyjmuje zalecenie i wdroży je podczas 
negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 
2014–2020. Stanowisko służb Komisji podczas nego ‑
cjacji zakłada, że finansowanie infrastruktury portu lot ‑
niczego przez UE koncentruje się w szczególności na 
portach lotniczych należących do sieci bazowej TEN‑T. 
Komisja również wymaga, aby kompleksowe gene ‑
ralne plany transportowe posłużyły jako podstawa 
do wyboru priorytetów inwestycyjnych w zakresie 
transportu. Wszystkie inwestycje powinny przyczyniać 
się do realizacji celów odpowiedniej osi priorytetowej, 
natomiast inwestycje w dowolny port lotniczy musia ‑
łyby w szczególności zostać poddane wcześniejszej 
szczegółowej ocenie rentowności i ocenie w zakre ‑
sie konkurencji (np. czy podmioty prywatne mogą 
finansować inwestycję). Wreszcie, inwestycje powinny 
opierać się na realistycznych wynikach wymaganego 
studium wykonalności oraz na pozytywnej analizie 
kosztów i korzyści.
Odpowiedzi Komisji 68
Zalecenie 2
Komisja zgadza się ze znaczeniem spójnego planowa ‑
nia strategicznego w odniesieniu do portów lotni ‑
czych, aby w przyszłości uniknąć niewłaściwie rozpla ‑
nowanej przepustowości.
Komisja zgadza się z tym zaleceniem skierowanym do 
państw członkowskich (spójne, regionalne, krajowe 
i, w razie możliwości i w stosownych przypadkach, 
ponadnarodowe plany rozwoju portów lotniczych). Ze 
swojej strony Komisja zweryfikuje realizację podczas 
negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 
2014–2020 za pomocą oceny planów transportowych 
w ramach spełnienia warunków wstępnych. Zob. także 
odpowiedź na pkt 68–71.
Dodatkowo Komisja zintensyfikuje proces monitoro ‑
wania i oceny zdolności rynku transportu lotniczego 
w UE, aby sprostać przyszłym wyzwaniom i wykorzy ‑
stać szanse w przyszłości.Komisja zauważa również, że projekty Funduszu 
Spójności były przez nią bezpośrednio zatwierdzane 
w latach 2000–2006, podczas gdy w latach 2007–2013 
były włączane do programów i zatwierdzane indywi ‑
dualnie tylko wtedy, gdy były głównymi projektami. 
W latach 2007–2013 Komisja podjęła działania na 
rzecz skuteczniejszego oceniania dużych projek ‑
tów polegające na stworzeniu inicjatywy JASPERS, 
w ramach której państwom członkowskim udziela się 
pomocy technicznej, przygotowaniu kompleksowego 
przewodnika dotyczącego analizy kosztów i korzyści 
oraz wykorzystaniu usług zewnętrznych ekspertów, 
w stosownych przypadkach.
W latach 2007–2013 Komisja otrzymała 17 wniosków 
w sprawie dużych projektów dotyczących portów 
lotniczych. Podczas oceny Komisja zwraca szczególną 
uwagę na kwestię całkowitego kosztu projektu, 
korzyści z niego i wartości dodanej dla społeczeństwa. 
Doprowadziło to do szczególnych sytuacji, takich jak 
zmniejszenie zakresu projektów (np. w przypadku lot ‑
niska Jassy i portu lotniczego Wrocław) lub włączenie 
warunków do decyzji o zatwierdzeniu (w przypadku 
lotniska w Gdańsku z uwagi na plany budowy sąsia ‑
dującego portu lotniczego w Gdyni). Komisja zawsze 
starannie sprawdzała analizy popytu. W niektórych 
przypadkach Komisja wzywała władze krajowe do 
zrezygnowania z realizacji projektów (np. lotnisko 
w Kielcach i w Białymstoku) ze względu na niewystar ‑
czający popyt i obawy Komisji związane ze stabilno ‑
ścią finansowania tych portów lotniczych.
JAK  OTRZ YMAĆ PUBLIK ACJE UE
Publik acje bezpła tne:
•  jeden egzemplar z: 
w EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu )
•  kilka egzemplar zy (lub map y, plak aty): 
w przedsta wicielst wach Unii Europejsk iej (http://ec .europa.eu/r epresen t_pl .htm) 
w (http://eeas .europa.eu/delega tions/inde x_pl .htm)
kontaktując http://eur opa.eu/eur opedir ect/inde x_pl .htm)  
lub dzwoniąc pod numer 00 800 6 7 8 9 10 
(*) Informacje są udzielane nieodpła tnie , większ ość połącz eń również jest bezpła tna (niekt órzy operat orzy, hotele lub telefony  publiczne mogą 
naliczać opła ty).
Publik acje płatne:
• w EU Bookshop (http://bookshop .europa.eu )
Płatne subsk rypcje:
•  u dystrybut orów Urzędu Publik acji Unii Europejsk iej  
(http://publica tions .europa.eu/others/agen ts/inde x_pl .htm)
QJ‑AB‑14‑020‑PL‑N ISSN 1977 ‑5768Trybunał skontrolował 20 portów lotniczych 
w pięciu państwach członkowskich i stwierdził, 
że w wielu przypadkach dofinansowanie ze 
środków UE otrzymują porty położone 
w niewielkiej odległości od siebie. W przypadku 
13 skontrolowanych portów lotniczych obszary 
ciążenia w znacznym stopniu nakładają się na 
obszary ciążenia sąsiadujących portów. Prowadzi 
to do znikomych korzyści w stosunku do 
kosztów – finansowane ze środków UE obiekty 
infrastruktury są zbyt duże i wykazują nadmiar 
przepustowości. Trybunał zauważa również, że 
środki UE nie były wykorzystywane w sposób 
optymalny oraz że siedem skontrolowanych 
portów lotniczych jest nierentownych. Oznacza 
to, że być może porty te będą musiały zostać 
zamknięte, jeśli nie będą stale otrzymywać 
wsparcia finansowego ze środków publicznych. 
Finansowanie portów lotniczych ze środków UE 
nie jest dobrze skoordynowane na szczeblu 
krajowym ani w wystarczającym stopniu 
nadzorowane przez Komisję, zwłaszcza 
w przypadku dużych projektów i projektów 
Funduszu Spójności. Komisja w  zasadzie nie 
posiada informacji na temat tego, które porty 
lotnicze otrzymują dofinansowanie ani w  jakiej 
kwocie.
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y