PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 14.3.2005 
COM(2005) 77 ko ńcowy 
  
KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
Przepisy ramowe dotycz ące rozwoju stosunków 
z Federacj ą Rosyjską w dziedzinie transportu lotniczego 
 
PL 2   PL 1. WSTĘP I STRESZCZENIE  
Ogólna waga stosunków mi ędzy UE i Federacj ą Rosyjsk ą jako kluczowymi 
partnerami strategicznymi i s ąsiadami oraz znaczenie sektorów lotniczego i 
aeronautycznego tak w UE, jak i w Federacji Rosyjskiej przemawiaj ą zdecydowanie 
za uzgodnieniem nowych ram organizacji  wzajemnych stosunków w dziedzinie 
lotnictwa. 
Dlatego te ż równolegle do niniejszego komuni katu Komisja zaleca, aby Rada 
upoważniła Komisj ę do podj ęcia z Federacj ą Rosyjsk ą negocjacji, w imieniu 
Wspólnoty Europejskiej, dotycz ących kompleksowego porozumienia o transporcie 
lotniczym. Inicjatywa ta opiera si ę na zmianie roli Wspólnoty w zakresie 
pozawspólnotowej komunikacji lotniczej w nast ępstwie wyroków Europejskiego 
Trybunału Sprawiedliwo ści z dnia 5 listopada 2002 r. w sprawie „otwartego nieba”, 
w których uznano wy łączną kompetencj ę Wspólnoty w odniesieniu do wa żnych 
aspektów pozawspólnotowej komuni kacji lotniczej oraz na Bia łej Księdze Komisji 
„Europejska polityka transportowa dla roku 2010: czas na decyzj ę (time to 
decide ”)1, która podkre śla potrzeb ę przemawiania przez Uni ę jednym g łosem na 
arenie światowej w obronie sw oich interesów przemys łowych, spo łecznych i 
środowiskowych.  
W następstwie wymienionych wyroków Komisja wskaza ła, że zamierza przed łożyć 
wnioski o dalsze upowa żnienia pozwalaj ące jej na prowad zenie z wybranymi 
państwami trzecimi o znaczeniu strategicznym negocjacji obejmuj ących szeroki 
zakres zagadnie ń z zakresu transportu lotniczego. 
Występują poważne ekonomiczne i polityczne powody przemawiaj ące za 
zdefiniowaniem przez Wspólnot ę spójnej polityki lotn iczej w stosunku do jej 
głównych partnerów handlowych, zw łaszcza Rosji, z któr ą UE rozwija blisk ą 
współpracę partnersk ą w zakresie gospodarki i polityki w ramach Umowy o 
partnerstwie i wspó łpracy (UPW)2 oraz czterech „Wspólnych przestrzeni” 
określonych podczas szczytu UE-Rosja w St. Petersburgu w maju 2003 r., a 
szczególnie Wspólnej Przestr zeni Ekonomicznej (WPE). 
Partnerstwo UE-Rosja zosta ło wzmocnione w nast ępstwie przyst ąpienia do UE z 
dniem 1 maja 2004 r. dziesi ęciu nowych Pa ństw Członkowskich, z których osiem w 
przeszłości łączyły z Rosją szczególnie bliskie wi ęzi gospodarcze i polityczne. UE 
jest głównym partnerem handlowym Rosji ( ponad 50% handlu zagranicznego Rosji), 
podczas gdy Rosja jest pi ątym partnerem UE pod wzgl ędem wielko ści obrotów 
handlowych (oko ło 5% handlu zagranicznego UE) po USA, Szwajcarii, Chinach i 
Japonii. Rosja jest drugim co do wa żności partnerem handlowym dziesi ęciu nowych 
Państw Członkowskich UE. 
Integracja systemów transportowych jest warunkiem wst ępnym efektywnej 
współpracy. Lotnictwo stanowi szczególnie dynamiczny sektor transportu i 
                                                 
1 COM(2001) 370 
2 Art. 43 UPW stwarza mo żliwość zawierania specyficznych umów transportowych w celu poprawy 
warunków wzajemnego dost ępu do rynków oraz us ług 
 
PL 3   PL niezbędny czynnik łączący Unię Europejsk ą z jej sąsiadami, a zw łaszcza z Federacj ą 
Rosyjską. Ustanowienie polityki lotnicze j w stosunku do Rosji jest w zwi ązku z tym 
ważnym celem polityki w ogólnych ramach ro zwoju partnerstwa UE z jej wielkim 
wschodnim s ąsiadem.  
Rosja oferuje obiecuj ące perspektywy rozwoju linii  lotniczych, producentów 
samolotów oraz dostawców us ług lotniczych w Europie. Rosyjski mi ędzynarodowy 
ruch pasa żerski skupia si ę w dużej mierze na europejskich miejscach przeznaczenia. 
Około 75% ca łości rosyjskiego ruchu pasa żerskiego odbywa si ę w kierunku 
europejskich miejsc przeznaczenia i przewiduje si ę, że odsetek ten b ędzie rósł w 
tempie 5,8% rocznie3 w okresie do 2007 r. Dla UE Federacja Rosyjska stanowi 
obecnie czwarty co do wielko ści zagraniczny rynek lotniczy4.  
Rosyjski rynek lotniczy d ługo cechowa ł się podejściem restrykcyjnym. Dost ęp do 
rynku jest ściśle limitowany, a pa ństwo nadal odgrywa wa żną i wpływową rolę w 
przemyśle lotniczym. Jednak że w obliczu wzrostu zapotrz ebowania i zagranicznej 
konkurencji rz ąd rosyjski og łosił znaczące reformy w sektorze, w tym stopniow ą 
liberalizacj ę rynku krajowego oraz prywatyzacj ę linii lotniczych maj ącą na celu 
zwiększenie konkurencyjno ści, przyci ągnięcie inwestycji na wi ększą skalę oraz 
doprowadzenie do konsolidacji bran ży. 
W przesz łości stosunki UE-Rosja w dziedz inie lotnictwa zdominowane by ły przez 
sporne kwestie op łat za przeloty nad Syberi ą oraz obawy Rosji dotycz ące norm UE 
regulujących zagadnienia ha łasu i bezpiecze ństwa. Kwestia przelotów nad Syberi ą 
ma duże znaczenie dla europejskich przewo źników powietrznych, gdy ż wpływa na 
komunikacj ę lotniczą między Europ ą a rosnącymi lukratywnymi rynkami Dalekiego 
Wschodu, szczególnie Chinami. Trudno ści te stanowi ły zagrożenie dla mo żliwości 
konstruktywnej wspó łpracy i post ępu w tak wa żnych dziedzinach wzajemnego 
zainteresowania jak bezpiecze ństwo i ochrona lotnictwa. 
Obecnie stosunki w tej dziedzinie maj ą charakter rozdrobniony, zw łaszcza w 
odniesieniu do uprawnie ń w zakresie ruchu lotniczego oraz mo żliwości rynkowych, 
jakimi dysponuj ą przewo źnicy wspólnotowi. Dzia łające pojedynczo Pa ństwa 
Członkowskie nie zdo łały doprowadzi ć do uzgodnienia umów dwustronnych z 
prawem wspólnotowym, ani rozwi ązać tak zasadniczych problemów jak op łaty za 
przeloty nad Syberi ą, ani też osiągnąć znaczących post ępów w zakresie dost ępu do 
rynku. Sta łym źródłem potencjalnych nieporozumie ń w stosunkach lotniczych s ą 
różne podejścia do zagadnie ń hałasu i bezpiecze ństwa. 
Kompleksowe porozumienie mi ędzy Wspólnot ą Europejsk ą a Rosją w dziedzinie 
transportu lotniczego zmierza łoby do poszerzenia stosunków lotniczych oraz 
ustanowienia ram, w których zarówno bran ża, jak i użytkownicy mogliby korzysta ć z 
poprawy warunków rynkowych, stabilnego i spójnego środowiska prawnego obu 
rynków oraz mechanizmów pozwalaj ących na unikanie problemów wynikaj ących ze 
zróżnicowania lub ich skuteczne rozwi ązywanie.  
                                                 
3  Źródło: IATA 
4 Źródło: Komisja Europejska: dane o dost ępnej liczbie miejsc, 2004 
 
PL 4   PL 2. TRENDY W ROSYJSKIEJ POLITYCE W ZAKRESIE LOTNICTWA CYWILNEGO – 
MODERNIZACJA , KONSOLIDACJA I LIBERALIZACJA  
2.1. Rosnący i rozwijaj ący się rynek 
Transport lotniczy to jeden z najbardziej dynamicznych sektorów transportu w Rosji. 
Lotnictwo cywilne, zatrudniaj ące łącznie oko ło 223 000 osób, stanowi istotny sektor 
rosyjskiej gospodarki. Wed ług rosyjskiego Minister stwa Transportu pasa żerski 
transport lotniczy wzrós ł w 2003 r. o 9,9%, a towarowy o 2,7%.  
Chociaż rosyjski rynek transportu lotniczego rozwija si ę w szybkim tempie, to pod 
niektórymi wzgl ędami pozostaje wzgl ędnie niedojrza ły, przy czym posiada du ży 
potencjał wzrostu zarówno w sektorze pasa żerskim, jak i towarowym. Z prognoz 
IATA wynika, że w okresie mi ędzy 2003 i 2007 r. rosyjski rynek lotnictwa 
cywilnego b ędzie doświadczał rocznego tempa wzrost u na poziomie 5,8% - 
wyższym, niż dojrzalsze rynki Europy Zachodniej i USA. 
Tylko cztery komercyjne linie lotnicze – Aerof łot, Sibir, Pu łkowo i UT Air – 
przewożą więcej niż milion pasa żerów rocznie. Aerof łot dominuje na rynku 
zagranicznym, podczas gdy na rynku krajowym stoi w obliczu konkurencji ze strony pozostałych linii (Sibir jest czo łowym krajowym przewo źnikiem pasa żerskim). 
Aerofłot zapewnia 37,7% wszystkich miejsc pasa żerskich na ca łym rynku Rosja-UE, 
na następnym miejscu sytuuje si ę Lufthansa z 12,6%
5. 
2.2. Nowa strategia dla transportu lotn iczego – w kierunku prywatyzacji i 
liberalizacji 
W październiku 2003 r. rz ąd rosyjski og łosił nową „Strategi ę transportow ą dla 
Federacji Rosyjskiej”. 
W odniesieniu do transportu lotniczego podstawowym celem rz ądu rosyjskiego jest 
rozwój krajowego transpor tu lotniczego w drodze powa żnej restrukturyzacji maj ącej 
na celu podniesienie efektywno ści i jakości usług. W Rosji zarejestrowanych jest 
obecnie 215 linii lotniczych (267 w 2000 r.), w tym 55 przewo źników państwowych, 
spadku liczby których oczekuje si ę w nadchodz ących latach wraz ze wzrostem 
konkurencji, surowszymi proceduram i przyznawania licencji przez rz ąd i 
wdrożeniem zaostrzonych wymogów w zakresie bezpiecze ństwa. 
Rząd rosyjski og łosił plany znacznej poprawy ogólnej konkurencyjno ści 
przewoźników rosyjskich poprzez przyj ęcie międzynarodowych norm w zakresie 
działalności komercyjnej, ochrony środowiska i us ług oraz post ępującej liberalizacji 
rynku.  
Obserwowany w ostatnich latach wzrost w ruchu pasa żerskim jest g łównym 
czynnikiem sprawczym inicjatywy przysp ieszenia liberalizac ji rynku krajowego 
transportu powietrznego. Libera lizacja rynku krajowego rozpocz ęła się w 2002 r. od 
zniesienia dotychczasowego systemu kwotowego. Rz ąd rosyjski przewiduje dalsze 
znoszenie ogranicze ń, a co za tym idzi e doprowadzenie do pe łnej liberalizacji 
krajowego transportu lotniczego. 
                                                 
5 Źródło: OAG 
 
PL 5   PL Rząd ma na celu promowanie sojuszy strategicznych zarówno na poziomie 
krajowym, jak i mi ędzynarodowym z my ślą o lepszym przygotowaniu 
przewoźników rosyjskich do konkurencji. W rzeczy samej zwi ązana z konkurencj ą 
presja, jak ą wywieraj ą na siebie nawzajem rosyjs kie linie lotnicze zarówno na 
trasach krajowych, jak i mi ędzynarodowych, prawdopo dobnie doprowadzi do 
poważnych zmian w rosyjskiej bran ży lotniczej w nadchodz ących latach. Wczesn ą 
oznaką nadchodz ących zmian by ło podpisanie przez Aerof łot dnia 24 maja 2004 r. 
Protokołu Ustale ń, przygotowuj ącego grunt pod do łączenie przez rosyjskiego 
przewodnika do sojuszu SkyTeam . Wydano równie ż komunikaty dotycz ące możliwej 
prywatyzacji Aerof łotu. 
2.3. Modernizacja infrastruktury 
Większość rosyjskich lotnisk wymaga renowacji i modernizacji. Strategia 
transportowa przyj ęta przez rz ąd rosyjski przewiduje dalsz ą prywatyzacj ę portów 
lotniczych, a tak że „optymalizacj ę” sieci lotnisk w ca łym kraju. Usprawnienie 
funkcjonowania lotnisk b ędzie miało zasadnicze znaczenie dla udanego rozwoju 
sektora lotnictwa cywilnego w Rosji.  Zagadnienia i procedury bezpiecze ństwa 
odgrywaj ą coraz wa żniejszą rolę od czasu dramatycznych ataków terrorystycznych w 
lecie 2004 r. Przygotowano now ą ustawę o bezpiecze ństwie transportu.  
Rząd rosyjski, przewiduj ąc głębokie reformy w sektorze lotnictwa krajowego, og łosił 
również plany restrukturyzacji przemys łu lotniczego.  
Obecnie dost ępność efektywnych i nowoczesnyc h samolotów jest najwa żniejszym 
pojedynczym czynnikiem ograniczaj ącym rozwój rosyjskich linii lotniczych. Z 
danych szacunkowych wynika, że w ciągu pięciu nadchodz ących lat linie lotnicze 
będą musiały wymieni ć jedną trzecią swoich starzej ących się flot (oko ło 95% 
obecnie u żywanych samolotów zaprojektowano mi ędzy 1960 a 1980 r.). Ponad 1600 
spośród znajduj ących się w eksploatacji samolotów nie spe łnia obowi ązujących 
norm ICAO dotycz ących hałasu. 
Rosja tradycyjnie posiada ła pokaźny przemys ł lotniczy. Obecnie zatrudnia on oko ło 
500 000 osób w oko ło 300 spó łkach oraz instytutach badawczych i technicznych. 
Przemysł znajduje si ę jednak w rozpaczliwej potrzebie inwestycji, modernizacji i 
restrukturyzacji. 
Wydaje si ę, że proces ten jest ju ż w toku w nast ępstwie wniosków przed łożonych 
przez Rosyjsk ą Agencję Kosmiczn ą (Rosawiakosmos) w kontek ście nowej rosyjskiej 
strategii transportowej. Przewiduj ą one radykalne środki maj ące na celu utworzenie 
jednego konsorcjum przestrzeni powietr znej (OAK – Zjednoczona Produkcja 
Lotnicza), najwyra źniej wzorowanego na przyk ładzie EADS. Konsorcjum 
kontrolowane by łoby przez kapita ł prywatny (przy udziale rz ądu na poziomie 
25,5%), a jego celem by łoby zdobycie 10% światowego rynku lotniczego. 
 
PL 6   PL 3. STOSUNKI LOTNICZE UE-R OSJA – POTRZEBA WSPÓLNOTOWEGO PODEJ ŚCIA 
3.1. Rosnące rynki interesuj ące dla siebie nawzajem z ha ndlowego punktu widzenia 
Dobrze rozwini ęte połączenia lotnicze z Uni ą Europejsk ą i głównymi 
międzynarodowymi miejscami przeznaczenia maj ą zasadnicze znaczenie dla rozwoju 
rosyjskiej gospodarki oraz stosunków handlowych Rosji z UE.  
Rosyjski mi ędzynarodowy ruch pasa żerski skupia si ę w dużej mierze na 
europejskich miejscach przeznaczenia. W 2002 r. 4,3 mln pasa żerów odby ło podróż 
między Rosją a Europ ą Zachodni ą, a 1 mln mi ędzy Rosją a Europ ą Środkową i 
Wschodni ą. Około 75% ca łości rosyjskiego ruchu pasa żerskiego odbywa si ę w 
kierunku europejskich miejsc przeznaczenia i przewiduje si ę, że odsetek ten b ędzie 
rósł w tempie 5,8% rocznie  w okresie do 2007 r.6.  
Ruch lotniczy mi ędzy UE a Rosj ą wzrósł wyraźnie w ciągu ostatnich dziesi ęciu lat. 
Tygodniowa cz ęstotliwość lotów mi ędzy Państwami Cz łonkowskimi UE a Rosj ą 
zwiększyła się z 279 w 1992 r. do 465 w 2003 r., a jednocze śnie liczba miejsc 
pasażerskich dost ępnych w ruchu lotniczym UE-Rosja wzros ła z 44 880 w 1992 r. do 
65 663 w 2003 r.  Powszechnie dostrzegany jest potencja ł wzrostu, jaki cechuje rynek 
rosyjski. 
Największy odsetek ruchu lotniczego mi ędzy UE a Rosj ą odbywa si ę między Rosją a 
Niemcami (39% cz ęstotliwości przelotów mi ędzy UE a Rosj ą)7, na kolejnych 
miejscach sytuuj ą się Hiszpania (12%), Francja (11% ), Wielka Brytania (8.5%) i 
Finlandia (7%). Spo śród nowych Pa ństw Członkowskich znaczny ruch lotniczy łączy 
z Federacj ą Rosyjską Polskę i Czechy. 
Wraz z Chinami Rosja stanowi jeden z najwi ększych rynków turystycznych 
„wysokiego potencja łu” na świecie. Ca łkowita liczba turystów odwiedzaj ących 
Federację Rosyjsk ą wzrosła w 2002 r. o 7,3% ( średnia europejska 2,3%). 
Europejskie biura podró ży nawiązują współpracę z firmami rosyjskimi oraz 
organizuj ą z nimi przedsi ęwzięcia typu joint-venture. Tu rystyka rosyjska odgrywa 
coraz większą rolę w sektorze turystycznym UE. Tury ści rosyjscy sytuuj ą się w 
grupie turystów wydaj ących najwi ęcej pieniędzy na świecie (12 mld USD w 2002 
r.).8 
3.2. Dwustronne stosunki lotnicze mi ędzy Państwami Cz łonkowskimi UE a Rosj ą 
3.2.1.  Rozdrobnione i restrykcyjne środowisko rynkowe 
Z 23 spo śród 25 Pa ństw Członkowskich Federacja Rosyjska posiada dwustronne 
umowy o obs łudze ruchu lotniczego, reguluj ące zwłaszcza uprawnienia w zakresie 
ruchu lotniczego oraz powi ązane z nimi zagadnienia o obustronnym znaczeniu 
(wyznaczenie poszczególnych linii lotniczych, bezpiecze ństwo lotnicze, taryfy, c ła 
itp.). Rozdrobnienie to skut kuje stopniem komplikacji wi ększym ni ż wynika to z 
                                                 
6 Źródło: IATA 
7 Niemcy stanowi ą największy pojedynczy zagraniczny rynek lotniczy Rosji. Linie Lufthansa, Aerof łot, 
Pułkowo i Air Sibir oferuj ą z osobna po ponad 100 tygodniowych przelotów mi ędzy Federacj ą 
Rosyjską a Niemcami. 
8 Źródło: Światowa Organizacja Tu rystyki (WTO), Tourism highlights 2003 
 
PL 7   PL potrzeb ram regulacyjnych maj ących zastosowanie do ruchu lotniczego mi ędzy UE i 
Rosją. 
Ponadto dwustronne umowy Pa ństw Członkowskich z Rosj ą zazwyczaj reguluj ą 
dostęp do rynku w sposób wysoce restrykcyjny, nie tylko pod wzgl ędem 
ograniczenia liczby wyznaczonych przewo źników oraz obs ługiwanych punktów, ale 
również pod wzgl ędem częstotliwości oraz limitów przewozowych przyznanych 
wyznaczonym przewo źnikom.  
Poza niezgodno ściami wskazanymi przez Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ści w 
wyrokach w sprawie „Otwartego nieba” istniej ą również zagadnienia prawne z 
dziedziny europejskiego pr awa o konkurencji, które b ędą musiały zostać 
uregulowane w kontek ście przysz łego porozumienia UE-Rosja o transporcie 
lotniczym. 
3.2.2.  Chmury na niebie – g łówne nieuregulowane zagadnienia 
3.2.2.1.  Przeloty nad Syberi ą 
Europejskie linie lotnicze lataj ące nad terytorium Rosji musz ą uiszczać specjalne 
opłaty na rzecz swojego rosyjskiego konkurenta, Aerof łotu, nie maj ące związku z 
normalnymi op łatami za us ługi kontroli ruchu powietrznego. Op łaty te, nak ładane 
przez Rosj ę w umowach dwustronnych z Pa ństwami Cz łonkowskimi poprzez 
obowiązkowe umowy handlowe mi ędzy liniami lotniczymi UE i Aerof łotem, 
stanowią niedopuszczalne obci ążenie tranzytowe, s ą sprzeczne z powszechnie 
przyjętymi praktykami i uwa żane są za niezgodne z prawem mi ędzynarodowym, w 
tym z art. 15 Konwencji z Chicago z 1944 r. Szacuje si ę, że w 2003 r. op łaty te 
kosztowa ły europejskie linie lotnicze łącznie oko ło 250 mln EUR. Rosja jest 
jedynym krajem świata wymagaj ącym uiszczania takich op łat. Ponadto op łaty te nie 
są naliczane w przejrzysty sposób, nie s ą też wymagane od wszystkich partnerów 
handlowych Rosji. Tranzyt nad Syberi ą ma zasadnicze znaczenie dla europejskich 
linii lotniczych daj ąc im opłacalny z handlowego punktu widzenia dost ęp do 
rozwijającego się rynku lotniczego na Dalekim Wschodzie, w tym w Chinach. 
Komunikacja lotnicza z Dalekim Ws chodem ma podstawowe znaczenie dla 
ekonomicznej rentowno ści europejskich linii lotniczych.  
Większość unijnych przewo źników towarowych dzia łających na trasach mi ędzy 
Europą Zachodni ą i Dalekim Wschodem unika op łat wybieraj ąc przelot wokó ł 
terytorium Rosji. Rosyjscy przewo źnicy towarowi, zw łaszcza Aerof łot, mają zatem 
znaczna przewag ę oferując transport towarów z Euro py Zachodniej na Daleki 
Wschód bezpo średnio przez Rosj ę. 
3.2.2.2.  Normy z zakresu ochrony środowiska i bezpiecze ństwa 
Rosyjskie linie lotnicze w dalszym ci ągu użytkują znaczną liczbę starych samolotów, 
nie spełniających wymogów mi ędzynarodowych i europejski ch wymogów z zakresu 
ochrony środowiska (ha łas powodowany przez samo loty) i bezpiecze ństwa. 
Pozostaje to przeszkod ą na drodze do poprawy stosunków  lotniczych UE-Rosja, w 
związku z któr ą podjęte powinny zosta ć odpowiednie kroki w ramach 
kompleksowego podej ścia na poziomie UE.  
 
PL 8   PL 4. KORZYŚCI WYNIKAJ ĄCE ZE WSPÓLNOTOWEGO PODEJ ŚCIA DO STOSUNKÓW 
LOTNICZYCH UE-R OSJA  
4.1. Ogólne korzy ści ekonomiczne 
Branże lotnicza i aeronautyczna w UE i Federacji Rosyjskiej stanowi ą 
fundamentalne sk ładniki wzajemnej wspó łpracy ekonomicznej przyczyniaj ące się do 
mobilności naszych obywateli oraz do rozwoju przemys łowego. Waga stosunków 
między UE a Rosj ą w dziedzinie lotnictwa wzros ła wraz z rozszerzeniem UE, a 
nasilenie ruchu lotniczego mi ędzy rynkami UE-25 i Federacj ą Rosyjską znacznie si ę 
zwiększyło. 
W ciągu, w przybli żeniu, ostatniej dekady, UE zbudowa ła naprawd ę europejski 
wspólny rynek w zakresie transportu lotniczego. Konsumenci odnosz ą również 
korzyści z szerszego wyboru oraz ni ższych cen, zw łaszcza dzi ęki powstaniu tanich 
przewoźników. UE opracowuje równie ż wspólne normy z zakresu bezpiecze ństwa, 
ochrony i zarz ądzania ruchem lotniczym dla „Wspólnego Nieba”.  
Niemniej jednak pe łny potencja ł rynku wewn ętrznego nie zostanie zapewne 
zrealizowany do momentu, ki edy Wspólnota zacznie dzia łać jako jeden 
skoordynowany podmiot w swoich stosunkach lotniczych z pa ństwami trzecimi we 
wszystkich przypadkach, w kt órych takie skoordynowane wysi łki mogą być źródłem 
wartości dodanej w interesie europejskiej bran ży lotniczej i u żytkowników. Zgodnie 
z wynikami bada ń przeprowadzonych niedawno w imieniu Komisji pe łne otwarcie 
rynku między UE i Rosj ą mogłoby przynie ść obu stronom korzy ści rzędu do 680 mln 
EUR rocznie, wynikaj ące z powstania nowych miejsc pracy w bran ży lotniczej, 
dochodów z turystyki i obs ługi podró żnych oraz z us ług dodatkowych maj ących 
związek z szeroko poj ętą branżą lotniczą. 
Bliższe stosunki lotnicze mi ędzy UE i Rosj ą oparte na porozumieniu lotniczym 
mogłyby umożliwić integracj ę rosyjskiego lotnictwa cywilnego z istniej ącą siecią 
globalnych sojuszy. 
Budowę bliższych wi ęzi między europejsk ą a rosyjsk ą branżą lotniczą oraz 
intensyfikacj ę współpracy przemys łowej uznano za dzia łania priorytetowe w ramach 
mapy drogowej dla Wspólnej Przestrzeni Ekonomicznej UE-Rosja. Wzmocnienie tej 
współpracy mo że mieścić się w ogólnych ramach negocjacji dotycz ących 
porozumienia lotniczego mi ędzy Wspólnot ą i Rosją i doprowadzi łoby do powstania 
nowych mo żliwości rynkowych skutkuj ących znacznymi korzy ściami 
ekonomicznymi.  
Należy również uwzględnić poważne oszczędności (około 250 mln USD rocznie) 
europejskich linii lotniczych w nast ępstwie stopniowego wycofania op łat za przeloty 
nad Syberi ą a także korzyści wynikaj ące z bardziej liberalnego środowiska dla 
ekspansji us ług na rynki Dalekiego Wschodu i Rosji. 
Otwarcie i integracja rynków musz ą zostać przeprowadzone w sposób 
zrównowa żony, uwzgl ędniający pozosta łe istotne cele polityczne i minimalizuj ący 
potencjalne negatywne efekty, czy  to w zakresie konkurencji, ochrony środowiska, 
trwałego rozwoju czy w innych dziedzinach. 
 
PL 9   PL 4.2. Uprawnienia w zakresie ruchu lotniczego – nowe mo żliwości, otwarte niebo 
W odniesieniu do uprawnie ń w zakresie ruchu lotniczego, opisane powy żej obecne 
środowisko jest wysoce restrykcyjne pod wzgl ędem wyznaczania linii lotniczych, 
częstotliwości, limitów przewozowych i tras. Utrudnia to, pomimo rosn ącego 
zapotrzebowania, ekspansj ę usług lotniczych. Porozumienie mia łoby więc na celu 
dopuszczenie do stopniowego otwarcia dost ępu do obu rynków lotniczych z my ślą o 
stymulowaniu inwestycji i konkurencji oraz poprawy jako ści usług w odniesieniu do 
pasażerów i towarów.  
Przy obecnym stanie otoczenia rynkowego i regulacyjnego utworzenie Otwartej 
Przestrzeni Lotniczej, co prawda pozostaj ące celem d ługoterminowym, nie wydaje 
się być realistyczne w bliskim horyzoncie czasowym. Cel taki mo żna najlepiej 
osiągnąć etapami, co umo żliwiłoby łagodną i zrównowa żoną transformacj ę. 
4.3. Zapewnienie zgodno ści z prawem wspólnotowym 
Zgodnie z precedensem ustanowionym przez Europejski Trybuna ł Sprawiedliwo ści 
wyrokami z dnia 5 listopada 2002 r., obowi ązujące dwustronne umowy o obs łudze 
ruchu lotniczego mi ędzy Państwami Cz łonkowskimi a Federacj ą Rosyjską należy 
uznać za sprzeczne z prawem wspólnotowym w stopniu, w jakim zawieraj ą klauzule 
wyznaczania dyskryminuj ące przewo źników z pozosta łych Państw Członkowskich 
lub inne klauzule naruszaj ące wyłączną kompetencj ę Wspólnoty. Je żeli umowy te 
nie zostan ą bezzwłocznie zmienione lub zast ąpione umowami zgodnymi z prawem 
wspólnotowym, musz ą zostać wypowiedziane przez odno śne Państwa 
Członkowskie. Sytuacja ta pozba wia linie lotnicze dzia łające na trasach mi ędzy UE i 
Federacja Rosyjsk ą niezbędnej pewno ści prawnej oraz stanowi zagro żenie dla 
rozwoju naszych stosunków lotniczych w przysz łości. 
Wyniki dwustronnych negocjacji mi ędzy Państwami Cz łonkowskimi a Federacj ą 
Rosyjską nie przynios ły jeszcze koniecznego dostosowania obowi ązujących umów z 
prawem wspólnotowym. 
Zasadniczym celem kompleksowego poroz umienia o transporcie lotniczym mi ędzy 
Wspólnot ą a Federacj ą Rosyjsk ą byłoby zatem rozwi ązanie nieuregulowanych 
kwestii prawnych w odniesieniu do obowi ązujących umów dwustronnych mi ędzy 
Rosją i Państwami Cz łonkowskimi.  
4.4. Przeloty nad Syberi ą – stopniowe wycofanie do 2013 r. 
Kompleksowe porozumienie WE-Rosja o transporcie lotniczym przewidywa łoby 
okres przej ściowy na modernizacj ę obecnych mechanizmów op łat za przeloty nad 
Syberią nie później niż do 2013 r. i zapewnia łoby, aby op łaty naliczane po 
zakończeniu okresu przej ściowego by ły przejrzyste, znajdowa ły uzasadnienie w 
kosztach oraz nie prowadzi ły do dyskryminacji niektórych linii lotniczych.  
W 1997 r. Rada przychylnie odnios ła się do inicjatywy Komisji dotycz ącej 
rozpoczęcia w tej sprawie bezpo średnich konsultacji z Federacj ą Rosyjską. 
Wspólnota zdo łała wykaza ć swoją siłę w negocjacjach z Rosj ą, czego najlepszym 
przejawem by ło uzyskanie od rz ądu rosyjskiego dnia 21 maja 2004 r., w kontek ście 
 
PL 10   PL negocjacji w sprawie przyst ąpienia Rosji do WTO, zobowi ązania do 
wyeliminowania niekomercyjnych elementów obowi ązującego obecnie w Rosji 
systemu op łat za przeloty nad Syberi ą w celu zast ąpienia go znajduj ącym 
uzasadnienie w kosztach, przejrzystym i niedyskryminuj ącym systemem nie pó źniej 
niż do 2013 r. Uzgodniono równie ż, że etapy stopniowego wycofania op łat za przelot 
w okresie przej ściowym poprzedzaj ącym 2013 r. b ędą wdrażane w kontek ście 
negocjacji WE-Rosja w sprawie komple ksowego porozumienia o transporcie 
lotniczym. Zapewnia to najlepsze ra my dla uzgodnienia przez WE i Rosj ę dalszych 
kroków. Korzy ści ekonomiczne dla linii  europejskich, wynikaj ące ze zniesienia tych 
opłat, zwłaszcza w odniesieniu do rozwoju komunikacji z lukratywnymi i szybko 
rosnącymi rynkami na Dalekim Wschodzie, by łyby powa żne. 
Gdyby dalsze post ępy w tym kierunku okaza ły się utrudnione, podj ąć można 
działania równoleg łe, na przyk ład w ramach ICAO oraz zastosowania art. 15 
Konwencji z Chicago. 
4.5. Umożliwienie bli ższej integracji rynków – normy w zakresie bezpiecze ństwa i 
ochrony lotnictwa oraz ochrony środowiska 
W kontek ście liberalizacji krajowego rynku lotniczego w Rosji rz ąd rosyjski wykaza ł 
zainteresowanie dialogiem z WE dotycz ącym zagadnie ń regulacyjnych. Móg łby on 
przyjąć formę pomocy technicznej w dziedzinie regulacji, bazuj ącej na własnych 
doświadczeniach WE w zakresie zliberaliz owanych ram regulacyjnych lub nawet 
zbliżenia przepisów dotycz ących lotnictwa. Dzia łania takie, prowadz ące do 
zwiększonej spójno ści i pewno ści regulacyjnej, by łyby z pewno ścią w interesie 
Wspólnoty i tych elementów bran ży, które pragn ą wprowadzi ć swoje us ługi do Rosji 
oraz budowa ć ściślejsze więzi handlowe ze spó łkami rosyjskimi.  
Duże znaczenie mia łoby zapewnienie surowych przepisów z zakresu bezpiecze ństwa 
i ochrony lotnictwa, gdy ż dzięki temu otwarciu rynków towarzyszy łby odpowiedni 
poziom integracji i zbie żności regulacyjnej. Porozumienie mog łoby ustanowi ć ścisłą 
współpracę zapewniaj ącą spełnienie najsurowszych mi ędzynarodowych wymaga ń z 
zakresu ochrony lotnictwa, z pe łnym uwzgl ędnieniem procedur i norm maj ących 
zastosowanie na obszarze Wspólnoty oraz rozw oju sytuacji na jej obszarze. Na mocy 
porozumienia mo żna by równie ż wypracowa ć wspólne mechanizmy i procedury 
współpracy w dziedzinie ochrony lotnictwa. 
W kontek ście nowych stosunków lotniczych mi ędzy Federacj ą Rosyjsk ą i WE, 
ustanowionych takim porozumieniem, mo żliwe byłoby równie ż zapewnienie 
wsparcia w kierunku harmonizacji, tam gdzie ma to zastosowanie, norm certyfikacji, 
w celu przygotowania gruntu pod ściślejszą współpracę między Międzypaństwowym 
Komitetem Lotniczym (IAC) a Europejsk ą Agencją Bezpiecze ństwa Lotniczego 
(EASA). Porozumienie robocze mi ędzy tymi dwoma organami uzgodniono w lipcu 
2004 r. 
W odniesieniu do zagadnie ń ochrony środowiska porozumienie mog łoby ustanowi ć 
ramy konsultacji mi ędzy WE i Federacj ą Rosyjską, aby, mi ędzy innymi, u łatwić 
wdrożenie udoskonale ń norm ochrony środowiska w Rosji, zw łaszcza dotycz ących 
hałasu powodowanego przez samoloty. Ponadto porozumienie powinno 
gwarantowa ć UE elastyczno ść pod wzgl ędem środków minimalizacji wp ływu 
 
PL 11   PL lotnictwa na zmiany klimatyczne oraz pozosta łe zagadnienia z zakresu ochrony 
środowiska. 
4.6. Współpraca przemys łowa – wykorzystanie mocnych stron i potrzeb obu stron w 
zakresie przemys łu lotniczego  
Europejski przemys ł lotniczy jest powa żnie zainteresowany rozwojem wspó łpracy ze 
swoimi rosyjskimi odpowiednikami i o środkami badawczymi. Realizowanych jest 
już szereg wspólnych przedsi ęwzięć, w tym w dziedzinach projektowania, produkcji, 
szkoleń oraz certyfikacji bezpiecze ństwa, w które zaanga żowały się główne firmy 
UE i rosyjskie. W 2003 r. firma Airbus otworzy ła ośrodek inżynieryjny (ECAR – 
Engineering Centre Airbus in Russia, O środek Inżynieryjny Airbusa w Rosji) we 
współpracy z rosyjsk ą spółką Kaskol. Przemys ł UE zaanga żowany jest równie ż w 
projekty rozwojowe dotycz ące nowych, bardziej przyjaznych dla środowiska 
samolotów, takich jak TU 204 i Russian Regional Jet (RRJ). Porozumienie mog łoby 
stworzyć nowe ramy dla stosunków lotniczych mi ędzy Federacj ą Rosyjską a UE, w 
oparciu o które promowana mog łaby być współpraca przemys łowa. Taka wspó łpraca 
zapewnia łaby wsparcie dla wspólnie okre ślanych projektów z zakresu lotnictwa i 
projektów badawczych, maj ących na celu wspomaganie trwaj ącej restrukturyzacji i 
modernizacji rosyjskiego przemys łu lotniczego. Mog łaby ona obejmowa ć badania i 
rozwój w dziedzinie wspólnych nor m (normy z zakresu bezpiecze ństwa i ochrony 
lotnictwa oraz ochrony środowiska), programy szkoleniowe oraz wsparcie 
modernizacji rosyjskiego systemu zarz ądzania ruchem lotniczym oraz infrastruktury 
lotnisk. 
5. WNIOSKI  
Komunikat przedstawia kontekst  oraz argumenty uzasadniaj ące potrzeb ę 
kompleksowego porozumienia o transporcie lotniczym mi ędzy Wspólnot ą i 
Federacją Rosyjską, pozwalaj ącego obu partnerom na usta lenie jasnych i spójnych 
ram dla konstruktywnego rozwoju wzaj emnych stosunków w zakresie lotnictwa w 
nadchodz ących latach. 
Takie ramy mia łyby na celu, mi ędzy innymi, popraw ę możliwości rynkowych dla 
obu stron, zapewnienie zgodno ści z prawem wspólnotowym, wdro żenie stopniowego 
wycofania op łat za przeloty nad Syberi ą, promowanie zbli żenia przepisów 
dotyczących lotnictwa tam, gdzie ma to zastosowanie, ustanowienie wspólnych 
mechanizmów wspó łpracy w zakresie norm bezpiecze ństwa i ochrony lotnictwa oraz 
ochrony środowiska, a tak że wspieranie wspó łpracy w dziedzinie przemys łu. 
Przyniosłyby one równie ż znaczne korzy ści ekonomiczne. 
Obecna sytuacja, w której ka żde Państwo Członkowskie z osobna, a nie Wspólnota, 
negocjuje z pa ństwami trzecimi uprawnienia w zakresie ruchu lotniczego i warunki 
dostępu, jest wyra źnie niekorzystna. Tak d ługo, jak Pa ństwa Członkowskie b ędą 
prowadzić dwustronne negocjacje z Rosj ą, znacznie trudniej b ędzie osiągnąć 
poważne korzyści pod wzgl ędem dostępu do rynku i integracji, których osi ągnięcia 
oczekiwa łaby Wspólnota, tak samo jak znacznych mo żliwości współpracy w 
dziedzinie uregulowa ń prawnych, techniki i przemys łu.