KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 23.3.2020 COM(2020) 109 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie stosowania przez państwa członkowskie dyrektywy 2000/30/WE





Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 6 czerwca 2000 r. w sprawie drogowej kontroli przydatności do ruchu pojazdów użytkowych poruszających się we Wspólnocie













Okres sprawozdawczy 2015–2016



Spis treści 1.WPROWADZENIE 2.DYREKTYWA 2000/30/WE 3.DANE PRZEKAZANE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE 4.ZAKRES KONTROLI 5.DANE STATYSTYCZNE 5.1. Liczba kontroli 5.2. Pochodzenie pojazdów poddanych kontroli 5.3.Liczba zakazów 5.4.Pochodzenie pojazdów objętych zakazem 5.5.Pojazdy, których użytkowania zakazano, w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji 5.6.Rodzaje usterek zgłaszanych przez państwa członkowskie 6.RODZAJE SANKCJI 7.WNIOSKI 7.1.Kontrole 7.2.Zakazy 7.3.Nieprawidłowości

1.WPROWADZENIE W interesie bezpieczeństwa drogowego, ochrony środowiska naturalnego i uczciwej konkurencji prawodawstwo europejskie przewiduje zbiór środków, które mają zagwarantować należyty stan techniczny pojazdów użytkowych na drogach europejskich. Środki te obejmują: ·przepisy dotyczące dostępu do zawodu zobowiązujące przewoźników do dysponowania wystarczającymi środkami finansowymi, aby zapewnić utrzymanie pojazdów w odpowiednim stanie (rozporządzenie (WE) nr 1072/2009); ·przeprowadzane w państwach członkowskich okresowe badania przydatności do ruchu drogowego pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium, z minimalną częstotliwością określoną na szczeblu europejskim (dyrektywa 2009/40/WE); ·kontrole drogowe (stanowiące przedmiot niniejszego sprawozdania) zapewniające wykorzystywanie pojazdów użytkowych jedynie w stanie charakteryzującym się wysokim stopniem technicznej przydatności do ruchu drogowego (dyrektywa 2000/30/WE). Zgodnie z dyrektywą 2000/30/WE pojazdy użytkowe, w tym pojazdy silnikowe, ich przyczepy i naczepy poruszające się w państwach członkowskich podlegają kontroli drogowej w celu poprawy bezpieczeństwa drogowego i ochrony środowiska naturalnego. Art. 6 przewiduje, że państwa członkowskie powinny co dwa lata przekazywać Komisji dane zebrane w odniesieniu do dwóch poprzednich lat, odnoszące się do: ·liczby skontrolowanych pojazdów użytkowych w podziale na siedem kategorii pojazdów oraz w podziale na państwa rejestracji; ·skontrolowanych elementów zgodnych z dyrektywą; oraz ·wykrytych usterek. Zgodnie z wymogami dyrektywy 2000/30/WE po zebraniu tych danych Komisja przedkłada Radzie również sprawozdanie na podstawie danych otrzymanych od państw członkowskich w sprawie stosowania dyrektywy wraz z podsumowaniem osiągniętych wyników. To właśnie jest przedmiotem niniejszego sprawozdania. W dyrektywie 2000/30/WE na Komisję nałożono również obowiązek przekazania Parlamentowi Europejskiemu informacji otrzymanych od państw członkowskich zgodnie z art. 6 tej dyrektywy. W dyrektywie 2000/30/WE ustanowiono dziewięć różnych obszarów (zob. pkt 4 poniżej) wchodzących w zakres kontroli drogowej. Jeżeli w trakcie kontroli okaże się, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub innych użytkowników dróg, użytkowanie tego pojazdu może zostać zakazane do czasu usunięcia wszelkich ujawnionych niebezpiecznych usterek. Po poddaniu pojazdu kontroli wszelkie ujawnione usterki muszą zostać udokumentowane w przekazanym kierowcy sprawozdaniu z kontroli drogowej. W 2014 r., w ramach pakietu dotyczącego przydatności do ruchu drogowego, Parlament Europejski i Rada dokonały przeglądu przepisów i procedur dotyczących kontroli drogowej pojazdów użytkowych. W dniu 3 kwietnia 2014 r. przyjęto dyrektywę 2014/47/UE (zwaną dalej „dyrektywą 2014/47/UE”). Przepisy tej dyrektywy stosuje się od dnia 20 maja 2018 r. W dyrektywie 2014/47/UE wprowadzono m.in. dwa rodzaje kontroli, tj. wstępne kontrole i bardziej szczegółowe kontrole, a także wymóg, aby łączna liczba wstępnych kontroli drogowych w UE w danym roku kalendarzowym odpowiadała co najmniej 5 % łącznej liczby tych pojazdów, które są zarejestrowane na terytorium państw członkowskich. Aby osiągnąć ten cel, każde państwo członkowskie musi podjąć wysiłki na rzecz przeprowadzenia odpowiedniej liczby kontroli drogowych proporcjonalnie do łącznej liczby takich pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium. Pierwsze sprawozdanie oceniające postępy w realizacji tego celu musi zostać przekazane Komisji do dnia 31 marca 2021 r. w odniesieniu, odpowiednio, do lat 2019–2020. 2.DYREKTYWA 2000/30/WE Zgodnie z dyrektywą 2009/40/WE w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep badania pojazdów wykorzystywanych w celach handlowych muszą być przeprowadzane co roku. Ponieważ jednak doroczne badanie uznaje się za niewystarczające do zagwarantowania utrzymania tych pojazdów w stanie zapewniającym ich zdatność do ruchu drogowego w okresie pomiędzy kolejnymi badaniami przydatności do ruchu drogowego, koniecznym środkiem bezpieczeństwa drogowego jest również przeprowadzanie kontroli drogowych pełniących w tym przypadku funkcję środka egzekucyjnego. Kontrola drogowa oznacza niezapowiedzianą kontrolę pojazdu użytkowego poruszającego się po terytorium państwa członkowskiego. Władze albo inny organ działający pod ich nadzorem przeprowadzają kontrolę głównie na drogach publicznych. Wszystkie kontrole drogowe muszą być przeprowadzane bez dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym pojazd użytkowy jest zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu. Czynności kontrolne muszą również być przeprowadzane w taki sposób, aby ograniczyć do minimum koszty i opóźnienia, na jakie narażeni są kierowcy i podmioty gospodarcze. Przy typowaniu pojazdów użytkowych do kontroli drogowej należy przyjąć podejście ukierunkowane, kładąc szczególny nacisk na identyfikację pojazdów, które wydają się być w najgorszym stanie technicznym.

Kontrole drogowe są zazwyczaj przeprowadzane przy zastosowaniu podejścia stopniowego. Najpierw przeprowadza się ocenę wzrokową utrzymania technicznego pojazdu podczas postoju, której towarzyszy kontrola wszelkich dokumentów dotyczących ostatniej kontroli drogowej pojazdu (w stosownych przypadkach) i badania jego przydatności do ruchu drogowego. Na miejscu lub w pobliskiej stacji kontroli pojazdów można przeprowadzić również szczegółową kontrolę pod kątem nieprawidłowości, na podstawie wykazu elementów podanego w dyrektywie 2000/30/WE. W przypadku szczegółowej kontroli wyniki muszą być udokumentowane w sprawozdaniu z kontroli drogowej, zgodnym ze wzorem określonym w dyrektywie. Informacje te stanowią podstawę informacji, które państwa członkowskie muszą przekazać Komisji Europejskiej. Jeżeli pojazd użytkowy, w którym wykryto niebezpieczne usterki, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego, można zakazać jego użytkowania do czasu usunięcia tych usterek. Ponadto pojazdy zagraniczne, w których wykryto poważne usterki, muszą zostać zgłoszone do państwa członkowskiego pochodzenia, aby umożliwić podjęcie stosownych działań następczych. W zmienionej dyrektywie 2000/30/WE, która miała zastosowanie do dnia 19 maja 2018 r., określono szereg warunków przeprowadzania kontroli drogowej pojazdów użytkowych poruszających się po UE. W dyrektywie 2010/47/UE wprowadzono zmiany do kategorii pojazdów i wykazu kontrolowanych pozycji w załączniku I, obowiązujące od dnia 1 stycznia 2012 r. Przed wprowadzeniem zmian w sprawozdaniu z kontroli drogowej przydatności do ruchu (załącznik I) pojazdy były definiowane według klasy, np. pociąg drogowy oznaczał każdy pojazd silnikowy do przewozu rzeczy o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony (kategorie N2 i N3) połączony z przyczepą (kategorie O3 i O4). Jednocześnie pojazdy kategorii N2 musiały zostać wskazane jako „lekkie pojazdy ciężarowe”, pojazdy kategorii N3 jako „samochody ciężarowe”, a pojazdy kategorii O3 i O4 jako „przyczepy” i „naczepy”. W ramach jednej ze zmian dyrektywy 2010/47/UE wprowadzono jednak inny sposób grupowania pojazdów – według ich kategorii, zgodnie z prawodawstwem dotyczącym homologacji typu. W ten sposób pojazd, który wcześniej mógł podlegać pod różne klasy, obecnie podlega tylko pod jedną kategorię pojazdów. Ponadto pojazd holujący i przyczepa muszą być wymienione oddzielnie. Biorąc pod uwagę, że pojazd holujący i przyczepa mogą być zarejestrowane w różnych państwach członkowskich, wprowadzenie tego rodzaju zmian w klasyfikacji zapewnia dokładniejsze informacje, a także przyczynia się do poprawy sytuacji państw członkowskich, jeśli chodzi o obowiązek powiadomienia innego państwa członkowskiego w przypadku poważnych usterek wykrytych w pojeździe zarejestrowanym w tym państwie członkowskim. 3.DANE PRZEKAZANE PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE Niniejszy dokument jest szóstym sprawozdaniem ze stosowania dyrektywy 2000/30/WE w państwach członkowskich. Obejmuje on lata kalendarzowe 2015–2016. Termin na przekazanie przez państwa członkowskie danych za ten okres sprawozdawczy Komisji został wyznaczony na dzień 31 marca 2017 r. W celu ułatwienia wywiązania się z obowiązku sprawozdawczego i zgodnie z wcześniejszymi praktykami Komisja wystosowała pismo informacyjne do państw członkowskich na początku stycznia 2017 r. Pismu temu towarzyszył wzór (opracowany w ramach współpracy między Komisją a ekspertami z państw członkowskich), a państwa członkowskie zachęcano do korzystania z tego wzoru przy przedkładaniu swoich sprawozdań. Następnie na początku marca 2017 r. wystosowano komunikat przypominający państwom członkowskim o zbliżającym się terminie przedłożenia sprawozdań. Wszystkie państwa członkowskie skorzystały ze wzoru, aby przedłożyć swoje dane drogą elektroniczną. Komisja doceniła przyjęcie takiego podejścia przez państwa członkowskie, ponieważ uprościło to proces zestawiania danych. Nie wszystkie państwa członkowskie dotrzymały jednak terminu na przekazanie stosownych danych. W przypadku części z nich (Belgia, Republika Czeska, Finlandia i Francja) opóźnienie było nieznaczne, podczas gdy inne (Malta i Niderlandy) nie przekazały swoich danych odpowiednio do stycznia i marca 2018 r. Jedenaście państw członkowskich, tj. Austria, Bułgaria, Chorwacja, Republika Czeska, Niemcy, Dania, Estonia, Luksemburg, Niderlandy, Polska i Rumunia, przekazało również dane na temat pojazdów zarejestrowanych poza UE, w podziale według państwa rejestracji; kolejne dwa państwa, tj. Belgia i Włochy, przekazały sumaryczne dane liczbowe na temat pojazdów spoza UE poddanych kontroli. Cypr przekazał wyłącznie dane na temat pojazdów krajowych. Irlandia początkowo postąpiła tak samo, ale później przekazała zmieniony zbiór danych, który zawierał szczegółowe informacje na temat pojazdów poddanych kontroli zarejestrowanych w innych państwach członkowskich. Trzynaście państw członkowskich, tj. Austria, Bułgaria, Republika Czeska, Dania, Grecja, Francja, Irlandia, Malta, Niderlandy, Portugalia, Rumunia, Słowacja i Zjednoczone Królestwo, przekazało również dodatkowe informacje dotyczące kodów nieprawidłowości, jakie stwierdzono w skontrolowanych elementach (np. 1) układ hamulcowy; 1.1.8. połączenie z hamulcami przyczepy). Wspomniane dodatkowe informacje zostały wprowadzone na mocy dyrektywy 2010/47/UE, która zmieniła załącznik I do dyrektywy 2000/30/WE od dnia 1 stycznia 2012 r., jednak przekazywanie tego rodzaju szczegółowych danych nie jest obowiązkowe. Po przeprowadzeniu pierwszej analizy sprawozdań krajowych Komisja zwróciła się do szeregu państw członkowskich o przedłożenie informacji, które pozwoliłyby jej lepiej zrozumieć potencjalne powody uzyskania nadzwyczajnych wyników lub wystąpienia zmian w porównaniu z poprzednim okresem. Z wyjaśnień udzielonych przez państwa członkowskie wynika, że istnieje szereg okoliczności, które wywierają niekorzystny wpływ na liczbę i jakość przeprowadzanych kontroli drogowych. Takie okoliczności obejmowały m.in. reorganizację lub decentralizację kompetencji, co skutkowało pojawieniem się okresów, w których kontrole nie były przeprowadzane, a także dokonaniem cięć finansowych prowadzących do niedoborów kadrowych, zmniejszenia liczby kontroli i ograniczenia dostępności sprzętu. W trakcie wymiany informacji z państwami członkowskimi na jaw wyszły również istotne różnice w sposobie rozumienia pojęcia gromadzenia i zgłaszania danych oraz w sposobie przeprowadzania czynności w tym zakresie, co mogło również stanowić czynnik, który przyczynił się do wystąpienia różnic w przekazywanych danych. Od dnia 20 maja 2018 r. różnice te mogą zmniejszyć się, ponieważ wejście w życie dyrektywy 2014/47/UE wprowadzi większą harmonizację metod badania, ocen usterek, wykorzystania wyposażenia badawczego oraz wymogów sprawozdawczych. Pierwsze sprawozdanie sporządzone zgodnie z przepisami dyrektywy 2014/47/UE będzie obejmowało lata 2019–2020, przy czym państwa członkowskie będą zobowiązane do przedłożenia swoich sprawozdań krajowych do dnia 31 marca 2021 r. 4.ZAKRES KONTROLI Komisji należy przekazać przynajmniej dane dotyczące obszarów kontrolnych wyszczególnionych w pkt 10 wzoru sprawozdania przedstawionego w załączniku I do dyrektywy 2000/30/WE. Wspomniane obszary to: ·identyfikacja; ·układ hamulcowy; ·układ kierowniczy; ·widoczność;

·urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne; ·osie, koła, opony, zawieszenie; ·podwozie i elementy przymocowane do podwozia; ·inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości; ·uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju. Aby ułatwić inspektorom odnotowanie usterek w tych obszarach, sprawozdanie z kontroli drogowej powinno zawierać na odwrocie pełną listę kontrolowanych pozycji. Inspektorzy są zobowiązani do oznaczenia w sprawozdaniu (za pomocą wcześniej ustalonych kodów) wszelkich obszarów, w odniesieniu do których odnotowano usterki, i przekazania kopii tego sprawozdania kierowcy pojazdu po zakończeniu kontroli. Jeżeli inspektor uzna, że którakolwiek z odnotowanych usterek może stanowić ryzyko dla bezpieczeństwa, które – w odniesieniu w szczególności do hamulców – wymaga dodatkowego sprawdzenia, może skierować dany pojazd na bardziej szczegółową kontrolę w wyznaczonym pobliskim ośrodku badania przydatności do ruchu drogowego. Ponadto, jeżeli w trakcie kontroli okaże się, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub innych użytkowników dróg, użytkowanie tego pojazdu może zostać zakazane do czasu usunięcia wszelkich ujawnionych niebezpiecznych usterek. 5.DANE STATYSTYCZNE 5.1. Liczba kontroli W porównaniu z okresem 2013–2014 w okresie 2015–2016 kontroli poddano 534 473 pojazdy mniej, co stanowi spadek o 9,6 %. W tabeli 1 poniżej przedstawiono dane dotyczące liczby kontroli w podziale na państwa członkowskie. W okresie 2011–2012 kontroli poddano 8 145 984 pojazdy, podczas gdy w okresie 2013–2014 przeprowadzono o 2 561 820 mniej kontroli – ich liczba wyniosła 5 584 164. Jeżeli chodzi o lata 2015–2016, można zaobserwować dalszy spadek liczby kontroli o około 10 % – ich liczba wyniosła 5 029 763. Tabela 1: Liczba kontroli – porównanie sytuacji w okresach 2013–14 i 2015–16 Państwo członkowskie przekazujące dane (PC) Pojazdy poddane kontroli w okresie 2013–2014 Pojazdy poddane kontroli w okresie 2015–2016 Różnica między okresem 2013–2014 a okresem 2015–2016 Różnica między okresem 2013–2014 a okresem 2015–2016 wyrażona w % Austria 48 884 42 438 -6 446 -13,2 % Belgia 18 073 9 693 -8 380 -46,4 % Bułgaria 321 325 250 516 -70 809 -22,0 % Chorwacja 39 608 39 204 -404 -1,0 % Cypr 1 174 6 214 5 040 429,3 % Republika Czeska 136 981 88 389 -48 592 -35,5 % Dania 2 081 3 753 1 672 80,3 % Estonia 1 689 2 768 1 079 63,9 % Finlandia 11 152 8 390 -2 762 -24,8 % Francja 1 053 692 996 892 -56 800 -5,4 % Niemcy 1 600 728 1 620 465 19 737 1,2 % Grecja 16 816 5 395 -11 421 -67,9 % Węgry 216 504 195 905 -20 599 -9,5 % Irlandia 12 939 29 840 16 901 130,6 % Włochy 15 147 5 514 -9 633 -63,6 % Łotwa 6 101 8 652 2 551 41,8 % Litwa 79 860 70 586 -9 274 -11,6 % Luksemburg 726 398 -328 -45,2 % Malta 4 012 6 943 2 931 73,1 % Niderlandy 8 860 6 709 -2 151 -24,3 % Polska 888 111 627 384 -260 727 -29,4 % Portugalia 631 1 552 891 141,2 % Rumunia 8 135 13 144 5 009 61,6 % Słowacja 16 211 18 760 2 549 15,7 % Słowenia 5 113 4 945 -168 -3,3 % Hiszpania 723 250 654 392 -68 858 -9,5 % Szwecja 53 527 45 417 -8 110 -15,2 % Zjednoczone Królestwo 292 838 265 535 -27 303 -9,3 % Ogółem 5 584 164 5 029 763 -554 401 -9,9 % Osiemnaście państw członkowskich przeprowadziło mniej kontroli w okresie 2015–2016 w porównaniu z okresem 2013–2014. Spadek w ujęciu procentowym wahał się od 1 % w przypadku Chorwacji do 68 % w przypadku Grecji. Inne państwa członkowskie, w których odnotowano znaczące spadki, to Włochy (64 %), Belgia (46 %), Luksemburg (45 %) i Republika Czeska (35 %). Z wyjaśnień udzielonych przez państwa członkowskie wynika, że spadki były spowodowane cięciami finansowymi i niedoborem zasobów ludzkich lub reorganizacją kompetencji. Ponadto zmiany w ustawodawstwie krajowym i w wewnętrznych procedurach administracyjnych wywarły również wpływ na działania w zakresie egzekwowania przepisów. Z kolei w przypadku dziesięciu państw członkowskich odnotowano wzrost liczby kontroli przeprowadzonych w okresie 2015–2016. Wzrost w ujęciu procentowym wahał się od 1,2 % w przypadku Niemiec do 122 % w przypadku Irlandii, 141 % w przypadku Portugalii i 429 % w przypadku Cypru. Jeżeli chodzi jednak o Cypr, należy wziąć pod uwagę fakt, że dane odnosiły się do niskiego poziomu bazowego wyników uzyskanych w okresie sprawozdawczym 2013–2014. Dlatego też wzrost w ujęciu procentowym jest względny. W przypadku Irlandii odnotowany wzrost wynika z faktu, że władze irlandzkie zwiększyły liczbę inspektorów przeprowadzających kontrole drogowe. 5.2. Pochodzenie pojazdów poddanych kontroli

W tabeli 2 poniżej przedstawiono zestawienie informacji na temat pochodzenia pojazdów poddanych kontroli przez państwa członkowskie. Jak już wspomniano, tylko Cypr nie przekazał żadnych danych dotyczących pojazdów „zagranicznych”, tj. pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim albo poza UE. Dwadzieścia siedem państw członkowskich przekazało dane dotyczące kontroli przeprowadzonych w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, przy czym trzynaście z nich poddawało również kontrolom pojazdy zarejestrowane poza UE. Jednym z kluczowych wniosków, jakie można wyciągnąć z danych zamieszczonych w tabeli 2, jest fakt, że 62 % kontroli w okresie 2015–2016 przeprowadzono w odniesieniu do pojazdów krajowych, 33 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, a 5 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE. Inne kwestie, na które warto zwrócić uwagę, to fakt, że w Luksemburgu zaledwie 15,8 % kontroli przeprowadzono w odniesieniu do pojazdów krajowych, a także fakt, że choć 51 % pojazdów poddanych kontroli przez władze polskie zostało zarejestrowanych w Polsce, władze te przeprowadziły niemal dwukrotnie więcej kontroli w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE niż kontroli w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich. Przywołane dane statystyczne są najprawdopodobniej związane z położeniem geograficznym tych państw członkowskich. Tabela 2: Pochodzenie pojazdów poddanych kontroli Państwo członkowskie przekazujące dane (PC) Pojazdy zarejestrowane w PC Pojazdy zarejestrowane w innym PC Pojazdy zarejestrowane poza UE Ogółem Pojazdy z PC (%) Austria 18 672 22 188 1 578 42 438 44,0 % Belgia 2 918 6 509 266 9 693 30,1 % Bułgaria 209 717 40 016 783 250 516 83,7 % Chorwacja 24 511 4 729 9 964 39 204 62,5 % Cypr 6 214 0 0 6 214 100,0 % Republika Czeska 53 949 32 370 2 070 88 389 61,0 % Dania 3 175 553 25 3 753 84,6 % Estonia 2 581 92 95 2 768 93,2 % Finlandia 6 646 1 744 0 8 390 79,2 % Francja 369 857 627 035 0 996 892 37,1 % Niemcy 1 055 997 525 616 38 852 1 620 465 65,2 % Grecja 4 465 930 0 5 395 82,8 % Węgry 145 921 49 984 0 195 905 74,5 % Irlandia 28 754 1 086 0 29 840 96,4 % Włochy 4 740 756 18 5 514 86,0 % Łotwa 5 739 2 913 0 8 652 66,3 % Litwa 56 237 14 349 0 70 586 79,7 % Luksemburg 63 311 24 398 15,8 % Malta 6 924 19 0 6 943 99,7 % Niderlandy 2 845 3 612 252 6 709 42,4 % Polska 317 270 100 168 209 946 627 384 50,6 % Portugalia 1 435 87 0 1 552 94,3 % Rumunia 12 018 768 358 13 144 91,4 % Słowacja 9 761 8 999 0 18 760 52,0 % Słowenia 4 048 897 0 4 945 81,9 % Hiszpania 592 537 61 855 0 654 392 90,5 % Szwecja 38 336 6 986 0 45 322 84,6 % Zjednoczone Królestwo 130 661 134 874 0 265 535 49,2 % Ogółem 3 115 991 1 649 446 264 231 5 029 667 62,0 % Szwajcaria 39 813 20 034 4 492 64 339 61,9 % Ogółem 3 155 804 1 669 480 268 423 5 094 017 62 % 5.3.Liczba zakazów W porównaniu z okresem 2013–2014 w okresie 2015–2016 zakazem objęto o 60 112 więcej pojazdów, co stanowiło wzrost o 17,5 %. W tabeli 3 poniżej przedstawiono stosowne dane na ten temat w podziale na państwa członkowskie. Fakt, że w tym samym okresie liczba pojazdów poddanych kontroli zmniejszyła się o 9,6 % w porównaniu z okresem 2013–2014, może świadczyć o stosowaniu bardziej ukierunkowanego podejścia do kontroli drogowych w większości państw członkowskich lub – w niektórych przypadkach – o stosowaniu bardziej restrykcyjnego systemu. Tabela 3: Zakazy – porównanie sytuacji między okresami 2013–14 i 2015–16 Państwo członkowskie przekazujące dane (PC) Pojazdy objęte zakazem w okresie 2013–2014 Pojazdy objęte zakazem w okresie 2015–2016 Różnica między okresem 2013–2014 a okresem 2015–2016 Różnica między okresem 2013–2014 a okresem 2015–2016 wyrażona w % Austria 28 088 24 194 -3 894 -13,9 % Belgia 997 691 -306 -30,7 % Bułgaria 5 798 1 646 -4 152 -71,6 % Chorwacja 1 643 2 548 905 55,1 % Cypr 1 719 1 232 -487 -28,3 % Republika Czeska 514 375 -139 -27,0 % Dania 532 1 192 660 124,1 % Estonia 1 513 2 636 1 123 74,2 % Finlandia 5 840 163 -5 677 -97,2 % Francja 2 714 103 720 101 006 3 721,7 % Niemcy 34 269 26 768 -7 501 -21,9 % Grecja 252 71 -181 -71,8 % Węgry 5 651 8 388 2 737 48,4 % Irlandia 779 1 909 1 130 145,1 % Włochy 6 090 2 923 -3 167 -52,0 % Łotwa 45 61 16 35,6 % Litwa 931 311 -620 -66,6 % Luksemburg 31 12 -19 -61,3 % Malta 1 937 3 674 1 737 89,7 % Niderlandy 111 172 61 55,0 % Polska 32 969 38 374 5 405 16,4 % Portugalia 11 776 765 6 954,5 % Rumunia 357 3 035 2 678 850 % Słowacja 6 123 5 955 -168 -2,7 % Słowenia 477 109 -368 -77,1 % Hiszpania 83 280 57 239 -26 041 -31,3 % Szwecja 40 871 42 087 1 216 3,0 % Zjednoczone Królestwo 80 283 72 886 -7 397 -9,2 % Ogółem 343 825 403 937 60 112 17,5 % W przypadku dwunastu państw członkowskich w okresie sprawozdawczym 2015–16 odnotowano wzrost liczby zakazów w porównaniu z okresem 2013–2014. Wzrost w ujęciu procentowym wahał się od 3 % w przypadku Szwecji do około 6 955 % w przypadku Portugalii, przy czym warto pamiętać, że Portugalia startowała z niskiego poziomu bazowego, który w okresie sprawozdawczym 2013–2014 wyniósł zaledwie 11 zakazów. Inne państwa członkowskie, w których zaobserwowano istotny wzrost w tym obszarze, to Rumunia (850 %), Dania (124 %) i Malta (90 %). Nadzwyczajny wzrost we Francji wynoszący 3 722 % wynikał z faktu, że Francja nie przekazała danych dotyczących przyczep (kategorie O3 i O4) za okres 2013–2014 oraz że w sprawozdaniu z okresu 2013–2014 nie uwzględniono wszystkich organów podejmujących czynności związane z przeprowadzaniem kontroli drogowych. Niektóre inne przypadki nadzwyczajnego wzrostu można wytłumaczyć zmianami w ustawodawstwie krajowym, przepisach dotyczących gromadzenia danych i metodach sprawozdawczych. Jeżeli chodzi o zestawienie odnotowanego wzrostu z powiązaną z nim zmianą liczby kontroli w odpowiednich państwach członkowskich, poza Francją (w przypadku której zaobserwowano spadek o 3,6 %), w Rumunii, na Malcie, w Danii i w Portugalii odnotowano wzrost liczby kontroli odpowiednio o 61,6 %, 73,1 %, 80,3 % i 141 %. Z drugiej strony w szesnastu państwach członkowskich zaobserwowano spadek liczby odnotowanych zakazów, którego skala wahała się od 2,7 % w Słowacji do 97,2 % w Finlandii – w tym ostatnim przypadku było to spowodowane błędami w metodach stosowanych do opracowania sprawozdania za okres 2013–2014. Co ciekawe, w przypadku Słowacji towarzyszył mu wzrost liczby kontroli o 15,7 %, a w przypadku Finlandii spadek liczby kontroli o 24,8 %. Również w tym przypadku mogłoby to świadczyć o zmianie polityki przeprowadzania kontroli, której może towarzyszyć poprawa przydatności pojazdów do ruchu drogowego. 5.4.Pochodzenie pojazdów objętych zakazem W tabeli 4 poniżej podsumowano dane przekazane przez państwa członkowskie – wynika z nich, że odsetek pojazdów krajowych objętych zakazem mieścił się w przedziale od mniej niż 1 % w przypadku Bułgarii, Republiki Czeskiej, Łotwy i Litwy do ponad 50 % w przypadku Austrii, Estonii, Włoch, Malty, Portugalii i Szwecji. W Estonii wskaźnik pojazdów krajowych objętych zakazem wyniósł ponad 90 %, co wynikało z zastosowanej metody gromadzenia danych, podczas gdy ogólny wskaźnik pojazdów krajowych objętych zakazem wyliczony dla wszystkich państw członkowskich wynosił 7,9 %. Warto odnotować, że w przypadku Szwecji w trakcie dokonywania przeglądu przekazanych danych wykryto błąd w zastosowanej metodzie gromadzenia danych oraz w metodyce sprawozdawczej, który utrzymywał się przez dłuższy czas, w tym w okresach 2013–2014 i 2015–2016.

Jeżeli chodzi o różnice w wartości wskaźnika zakazów między pojazdami krajowymi i zagranicznymi, sześć państw członkowskich przekazało dane, które sugerują, że pojazdy zagraniczne spełniają wyższe standardy przydatności do ruchu drogowego z uwagi na wyższy wskaźnik zakazów w przypadku pojazdów krajowych. Państwa członkowskie, w których różnica w poziome wskaźnika zakazów w porównaniu z pojazdami zagranicznymi była większa niż 10 %, to Słowacja, Włochy, Dania, Rumunia, Malta i Portugalia. Z drugiej strony w przypadku dwóch państw członkowskich (Zjednoczone Królestwo i Irlandia) wskaźnik pojazdów zagranicznych objętych zakazem był o 10 % wyższy niż wskaźnik pojazdów krajowych objętych zakazem. Średni wskaźnik pojazdów objętych zakazem w UE (z wyłączeniem pojazdów krajowych) w 28 państwach członkowskich wynosi 9,0 %, co stanowi nieznaczny spadek w porównaniu z poziomem 10,4 % odnotowanym w okresie sprawozdawczym 2013–2014. Ponadto Cypr nie mógł zostać uwzględniony w tej analizie, ponieważ nie przekazał danych dotyczących kontroli przeprowadzonych w odniesieniu do pojazdów zagranicznych. Podobna sytuacja wystąpiła również w okresie sprawozdawczym 2013–2014, prawdopodobnie z uwagi na położenie geograficzne tego państwa. Tabela 4: Zestawienie informacji o zakazach – pojazdy krajowe i pojazdy zarejestrowane w UE Pojazdy zarejestrowane w państwie członkowskim przekazującym dane Pojazdy zarejestrowane w UE (z wyłączeniem państwa członkowskiego przekazującego dane) Państwo członkowskie przekazujące dane Liczba skontrolowanych pojazdów Liczba zakazów Wskaźnik zakazów (%) Liczba skontrolowanych pojazdów Liczba zakazów Wskaźnik zakazów (%) Austria 18 672 10 315 55,2 % 22 188 12 882 58,1 % Belgia 2 918 269 9,2 % 6 509 404 6,2 % Bułgaria 209 717 1 144 0,5 % 40 016 500 1,2 % Chorwacja 24 511 1 655 6,8 % 4 729 301 6,4 % Cypr 6 214 1 232 19,8 % 0 0 Nie dotyczy Republika Czeska 53 949 285 0,5 % 32 370 85 0,3 % Dania 3 175 1 091 34,4 % 553 95 17,2 % Estonia 2 581 2 465 95,5 % 92 79 85,9 % Finlandia* 6 646 130 2,0 % 1 744 33 1,9 % Francja 369 857 44 383 12,0 % 627 035 59 337 9,5 % Niemcy 1 055 997 11 278 1,1 % 525 616 14 497 2,8 % Grecja 4 465 55 1,2 % 930 16 1,7 % Węgry 145 921 6 884 4,7 % 49 984 1 504 3,0 % Irlandia 28 754 1 716 6,0 % 1 086 193 17,8 % Włochy 4 740 2 616 55,2 % 756 297 39,3 % Łotwa 5 739 32 0,6 % 2 913 29 1,0 % Litwa 56 237 211 0,4 % 14 349 100 0,7 % Luksemburg 63 3 4,8 % 311 9 2,9 % Malta 6 924 3 673 53,0 % 19 1 5,3 % Niderlandy 2 845 41 1,4 % 3 612 127 3,5 % Polska 317 270 30 026 9,5 % 100 168 2 728 2,7 % Portugalia 1 435 776 54,1 % 87 0 0,0 % Rumunia 12 018 3 741 31,1 % 768 31 4,0 % Słowacja 9 761 3 667 37,6 % 8 999 2 288 25,4 % Słowenia 4 048 53 1,3 % 897 56 6,2 % Hiszpania 592 537 54 802 9,2 % 61 855 2 437 3,9 % Szwecja* 38 336 1 671 4,36 % 6 986 5 962 85,3 % Zjednoczone Królestwo 130 661 28 735 22,0 % 134 874 44 151 32,7 % Ogółem 3 116 086 247 403 7,9 % 1 649 446 148 142 9,0 % Szwajcaria 39 813 1 825 4,6 % 20 034 1 733 8,7 % Ogółem 3 155 899 249 228 7,9 % 1 669 480 149 875 9 % Jak już wspomniano, trzynaście państw członkowskich przekazało również dane dotyczące kontroli przeprowadzonych w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w państwach nienależących do UE. Bardziej szczegółowe informacje na ten temat przedstawiono w tabeli 5 poniżej. Skontrolowano 264 231 pojazdów spoza UE, co doprowadziło do wydania 8 392 zakazów – wskaźnik zakazów wyniósł więc 3,2 %; dla porównania, wskaźnik zakazów dla pojazdów krajowych wyniósł 7,9 %, a dla pojazdów zarejestrowanych w UE (poza krajowymi) – 9,0 %. Z wyjątkiem Austrii, Danii, Estonii, Włoch i Rumunii wskaźnik zakazów dla pojazdów zarejestrowanych poza UE zasadniczo odpowiada wskaźnikowi zakazów dla pojazdów zarejestrowanych w UE. We wspomnianych państwach członkowskich zgłoszony wskaźnik zakazów był odpowiednio o 5,1 %, 6,8 %, 11 %, 16,4 % i 10,8 % wyższy niż wskaźnik zakazów dla pojazdów zarejestrowanych w UE. Tabela 5: Zestawienie informacji o zakazach – pojazdy spoza UE Zakazy (pojazdy zarejestrowane poza UE) Państwo członkowskie przekazujące dane Liczba skontrolowanych pojazdów spoza UE Liczba pojazdów spoza UE objętych zakazem Odsetek pojazdów spoza UE objętych zakazem (%) Austria 1 578 997 63,2 % Belgia 266 18 6,8 % Bułgaria 783 2 0,3 % Chorwacja 9 964 592 5,9 % Cypr 0 0 Nie dotyczy Republika Czeska 2 070 5 0,2 % Dania 25 6 24,0 % Estonia 95 92 96,8 % Finlandia 0 0 Nie dotyczy Francja 0 0 Nie dotyczy Niemcy 38 852 993 2,6 % Grecja 0 0 Nie dotyczy Węgry 0 0 Nie dotyczy Irlandia 0 0 Nie dotyczy Włochy 18 10 55,6 % Łotwa 0 0 Nie dotyczy Litwa 0 0 Nie dotyczy Luksemburg 24 0 0,0 % Malta 0 0 Nie dotyczy Niderlandy 252 4 1,6 % Polska 209 946 5 620 2,7 % Portugalia 0 0 Nie dotyczy Rumunia 358 53 14,8 % Słowacja 0 0 Nie dotyczy Słowenia 0 0 Nie dotyczy Hiszpania 0 0 Nie dotyczy Szwecja 0 0 Nie dotyczy Zjednoczone Królestwo 0 0 Nie dotyczy Ogółem 264 231 8 392 3,2 % Szwajcaria 44 305 2 095 4,7 % Ogółem 308 536 10 488 3,4 % 5.5.Pojazdy, których użytkowania zakazano, w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji Załącznik 1 zawiera zestawienie wskaźników pojazdów, wobec których wydano zakaz użytkowania, w podziale na państwa członkowskie rejestracji. Średni wskaźnik zakazów dla wszystkich państw członkowskich wyniósł 8,3 %, przy czym typy pojazdów należących do kategorii N3 (pojazdy ciężarowe) były obejmowane zakazami najczęściej – w ich przypadku wskaźnik zakazów wyniósł 9,6 %. W przypadku bliżej nieokreślonych pojazdów należących do kategorii „Pozostałe” wskaźnik zakazów wyniósł 19,3 %. Kategoria ta obejmuje jednak prawdopodobnie wiele typów pojazdów, tj. pojazdy rolnicze (kategoria T), lekkie przyczepy (kategorie O1 i O2) i lekkie samochody dostawcze (kategoria N1), a kwestie związane ze sposobem ich kontrolowania regulują przepisy krajowe. Począwszy od dnia 20 maja 2018 r. na mocy przepisów dyrektywy 2014/47/UE wprowadzono jednak obowiązkowe kontrole szybkich ciągników (zdolnych rozwinąć prędkość przekraczającą 40 km/h) w przypadku, gdy są one wykorzystywane głównie na drogach publicznych w celu komercyjnego przewozu towarów. Różnice w wysokości wskaźnika zakazów można wytłumaczyć stosowaniem różnych metod wyboru, kontroli i gromadzenia danych oraz różnych sposobów klasyfikowania nieprawidłowości przez państwa członkowskie. W załączniku 2 przedstawiono szczegółowe dane w podziale na kategorie pojazdów i państwa członkowskie rejestracji. 5.6.Rodzaje usterek zgłaszanych przez państwa członkowskie

W załączniku 3 przedstawiono informacje na temat wartości wskaźnika nieprawidłowości wykrytych w pojazdach w trakcie kontroli przeprowadzonych przez państwa członkowskie w okresie sprawozdawczym 2015–2016, w podziale na dziewięć obszarów kontroli. We wspomnianym okresie sprawozdawczym usterki, jakie najczęściej wykrywano w trakcie kontroli, dotyczyły przydatności do ruchu: – urządzeń oświetlenia i wyposażenia elektrycznego (23,0 % w porównaniu z 20,9 % w poprzednim okresie); – osi, kół, opon, zawieszenia (21,8 % w porównaniu z 20,6 % w poprzednim okresie); – innego wyposażenia, w tym tachografu i ogranicznika prędkości (15,5 % w porównaniu z 17,4 % w poprzednim okresie); oraz – układu hamulcowego (13,9 % w porównaniu z 18,8 % w poprzednim okresie). Przekazane przez państwa członkowskie informacje dotyczące dziewięciu obszarów kontroli różniły się istotnie pod względem częstotliwości wykrywania nieprawidłowości. Na przykład w Hiszpanii nieprawidłowości w obszarze kontroli „inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości” stanowiły 86 % wszystkich nieprawidłowości zgłoszonych w okresie sprawozdawczym, podczas gdy nieprawidłowości w tym obszarze stanowiły zaledwie 0,6 % wszystkich nieprawidłowości wykrytych w Zjednoczonym Królestwie. Ponownie było to prawdopodobnie spowodowane stosowaniem różnych metod przeprowadzania badań przez państwa członkowskie, potencjalnie w połączeniu z krajową polityką zobowiązującą stosowne organy do przykładania większej wagi do określonego obszaru kontroli przy przeprowadzaniu kontroli. Należy jednak pamiętać o tym, że począwszy od dnia 20 maja 2018 r. dyrektywa 2014/47/UE wprowadzi większą harmonizację metod badania, ocen usterek i wykorzystania przyrządów w trakcie przeprowadzania kontroli. Porównując przekazane dane liczbowe z danymi z poprzedniego okresu można stwierdzić, że największy spadek wystąpił w obszarze badania „układ hamulcowy” – nieprawidłowości związane z działaniem układu hamulcowego stanowiły 13,9 % wszystkich nieprawidłowości zgłoszonych we wszystkich państwach członkowskich, a w poprzednim okresie sprawozdawczym odsetek ten wynosił 20,7 %. Usterki związane z obszarem „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne” były jednak wciąż najpowszechniejsze, a wartość stosownego wskaźnika wzrosła do 23 % (w porównaniu z 20,4 % w poprzednim okresie sprawozdawczym). Jeżeli chodzi o pozostałe obszary kontroli, zmiany w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym nie są na tyle istotne, by dawały podstawy do jakichkolwiek poważniejszych obaw; nie wskazują one również na to, by państwa członkowskie wdrażały jakiekolwiek poważne zmiany polityki. Wartość wskaźników dotyczących pięciu spośród dziewięciu obszarów kontroli, mianowicie „identyfikacja”, „układ hamulcowy”, „układ kierowniczy”, „widoczność” i „uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju”, maleje. W rzeczywistości wzrost odnotowany w tych obszarach, w których wartość wskaźnika zwiększyła się w porównaniu z poprzednim okresem sprawozdawczym, mianowicie „urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne”, „osie, koła, opony, zawieszenie”, „podwozie i elementy przymocowane do podwozia” oraz „inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości”, nie przekraczał 5 %. Ponadto wydaje się, że nieprawidłowości związane z obszarem kontroli „układ hamulcowy” są wykrywane częściej w ramach kontroli przeprowadzanych przez organy Zjednoczonego Królestwa, Łotwy i Luksemburga – wartości stosownych wskaźników odnotowanych w tych państwach stanowią odpowiednio 33,6 %, 33,5 % i 29,6 % łącznej liczby tego rodzaju nieprawidłowości. Z kolei Grecja nie zgłosiła żadnych nieprawidłowości w tym obszarze kontroli. Jeżeli chodzi o usterki związane z „emisjami i wyciekami”, które oprócz zagrożenia dla bezpieczeństwa drogowego mogą mieć również wpływ na środowisko, po wzroście w poprzednim okresie o 0,9 % (z poziomu 3,2 % do 4,1 %) odnotowano spadek wartości tego wskaźnika o 0,4 % (z poziomu 4,1 % do 3,3 %), tj. nieprawidłowości związane z emisjami stanowiły 3,3 % wszystkich nieprawidłowości w tym okresie. Ponadto, jak wskazano w tabeli 2, trzynaście państw członkowskich przeprowadziło kontrole w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE. Ponieważ jednak łączna liczba tego rodzaju kontroli odpowiada zaledwie 5 % wszystkich kontroli przeprowadzonych w okresie sprawozdawczym, nie sposób wyciągnąć żadnych wiążących wniosków co do ich wpływu na przydatność do ruchu. Niemniej jednak, aby zapewnić kompletność danych w tym zakresie, w załączniku 4 do niniejszego sprawozdania zawarto dodatkowe szczegółowe informacje w postaci zestawienia liczby pojazdów poddanych kontroli w państwach członkowskich w podziale na państwo rejestracji pojazdu oraz odsetek wydanych zakazów. 6.RODZAJE SANKCJI W dyrektywie 2000/30/WE nie określono systemu sankcji nakładanych za stwierdzone wykroczenia. Odpowiedzialność za określenie sankcji spoczywa na państwach członkowskich, które nie mogą dopuszczać się przy tym dyskryminacji ze względu na obywatelstwo kierowcy lub państwo, w którym pojazd został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu. Jak wspomniano wcześniej, w przypadku jednoznacznego stwierdzenia, że pojazd użytkowy stanowi poważne zagrożenie dla jego pasażerów lub dla innych uczestników ruchu drogowego, organ lub inspektor przeprowadzający kontrolę jest upoważniony na mocy dyrektywy 2000/30/WE do wydania zakazu jego użytkowania do czasu usunięcia wszelkich ujawnionych niebezpiecznych usterek. Ponadto niebezpieczne usterki wykryte w pojeździe użytkowym należącym do nierezydenta, w szczególności usterki skutkujące wydaniem zakazu użytkowania pojazdu, muszą zostać zgłoszone właściwym organom państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany. Właściwe organy państwa członkowskiego, które wykryły niebezpieczne usterki, mogą wystąpić do właściwych organów państwa członkowskiego, w którym pojazd jest zarejestrowany, o zastosowanie odpowiednich środków, takich jak poddanie pojazdu dalszej kontroli przydatności do ruchu. Jednak to do państwa członkowskiego rejestracji należy podjęcie wszelkich działań, jakie uzna za stosowne – działania te nie podlegają obowiązkowi zgłoszenia. W praktyce skutki finansowe dla podmiotu gospodarczego powiązanego z objętym zakazem pojazdem, w którym wykryto stwarzającą zagrożenie nieprawidłowość, nie ograniczają się wyłącznie do możliwości nałożenia grzywny przez przeprowadzające kontrolę organy państwa członkowskiego. Taki podmiot gospodarczy może zostać zobowiązany do pokrycia dodatkowych kosztów, m.in. kosztów odholowania pojazdu do punktu przeprowadzania kontroli w celu przeprowadzenia „bardziej szczegółowej” kontroli, a także kosztów samych badań i wszelkich napraw koniecznych do usunięcia usterek. Ponadto podmiot gospodarczy może również ponieść koszty pośrednie związane z potencjalnym niedotrzymaniem terminów. Zgodnie z dyrektywą 2014/47/UE od dnia 20 maja 2019 r. informacje dotyczące liczby i powagi usterek będą musiały zostać wprowadzone do systemu oceny ryzyka ustanowionego na mocy dyrektywy 2006/22/WE. Pojazdy należące do przedsiębiorców o wysokim profilu ryzyka mogą być częściej poddawane kontrolom drogowym.

7.WNIOSKI Jak wspomniano w rozdziale 3 niniejszego sprawozdania, z uwagi na ujawnione różnice w sposobie przeprowadzania kontroli, gromadzenia danych i sprawozdawczości na podstawie niniejszego sprawozdania nie należy wyciągać żadnych daleko idących wniosków, a do przedstawionych w nim wyników należy podchodzić z ostrożnością. Poniżej przedstawiono główne wnioski wyciągnięte na podstawie danych zgromadzonych w okresie sprawozdawczym 2015–2016 – przy ich analizowaniu należy jednak mieć na uwadze powyższe zastrzeżenie. 7.1.Kontrole W porównaniu z poprzednim okresem, w którym odnotowano już spadek liczby skontrolowanych pojazdów o 31,5 %, w tym okresie wskaźnik ten zmniejszył się jeszcze bardziej. W okresie 2015–2016 skontrolowano o 534 473 pojazdy mniej, co stanowi spadek o 9,6 %. Zgodnie z wyjaśnieniami udzielonymi przez państwa członkowskie wynika to z połączenia szeregu czynników, takich jak: ograniczone zasoby, reorganizacja, zmiany ustawodawstwa krajowego i zmiany w stosowaniu przepisów, a także – w niektórych przypadkach – przyjęcie bardziej ukierunkowanego podejścia do przeprowadzania kontroli. W każdym razie w osiemnastu państwach członkowskich przeprowadzono mniejszą liczbę kontroli, przy czym skala odnotowanego spadku w ujęciu procentowym wahała się od 1 % w przypadku Chorwacji do 68 % w przypadku Grecji. Z kolei w przypadku dziesięciu państw członkowskich odnotowano wzrost liczby kontroli, przy czym skala tego wzrostu w ujęciu procentowym wahała się od 1,2 % w przypadku Danii do 429 % w przypadku Cypru. 62 % kontroli w okresie sprawozdawczym przeprowadzono w odniesieniu do pojazdów krajowych, 33 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, a 5 % w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE. Wyrażony w ujęciu procentowym udział skontrolowanych pojazdów krajowych w łącznej liczbie pojazdów skontrolowanych przez państwo członkowskie również różni się istotnie w poszczególnych państwach, co może wskazywać na konieczność podjęcia dalszych wysiłków w celu zapewnienia bardziej zrównoważonego podejścia do tej kwestii. Na przykład w Luksemburgu, Belgii i Francji kontrole pojazdów krajowych stanowiły mniej niż 40 % łącznej liczby kontroli; natomiast sytuacja w innych „tranzytowych” państwach członkowskich jest bardziej zrównoważona. 7.2.Zakazy W porównaniu z poprzednim okresem o 60 112 więcej pojazdów zostało objętych zakazem, co stanowi wzrost o 17,5 %. Może to świadczyć o zapoczątkowaniu pozytywnej tendencji, co wskazywałoby na fakt, że proces wdrażania bardziej ukierunkowanego podejścia już się rozpoczął. W trzynastu państwach członkowskich odnotowano wzrost liczby wydanych zakazów, przy czym skala tego wzrostu wahała się od 3 % w przypadku Szwecji do około 7 000 % w przypadku Portugalii. Z drugiej strony w piętnastu państwach członkowskich zaobserwowano zmniejszenie liczby wydanych zakazów – skala tego spadku wahała się od 2,7 % w przypadku Słowacji do 71,8 % w przypadku Grecji czy 71,6 % w przypadku Bułgarii. Jeżeli chodzi o pochodzenie pojazdów objętych zakazem, ogólny wskaźnik zakazów w odniesieniu do pojazdów krajowych wynosił 7,9 %, w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w innych państwach członkowskich UE – 9,0 %, a w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych poza UE – 3,2 %. Zdaje się to wskazywać, że w odniesieniu do wszystkich pojazdów w UE stosuje się zasadniczo te same standardy, niezależnie od ich państwa rejestracji. Powód, dla którego wskaźnik zakazów w odniesieniu do pojazdów spoza UE jest niższy, może wynikać z faktu, że podmioty gospodarcze decydują się wysyłać w trasy na terytorium UE swoje najnowsze pojazdy, które znajdują się w najlepszym stanie technicznym. Średni wskaźnik zakazów wydanych w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w UE obliczony dla wszystkich państw członkowskich wyniósł 8,3 %. Pojazdy należące do kategorii N3 (pojazdy ciężarowe) były obejmowane zakazami najczęściej – w ich przypadku wskaźnik zakazów wyniósł 9,6 %. Pojazdy zarejestrowane na Malcie były częściej przedmiotem zakazów (wskaźnik zakazów na poziomie 43,9 %). Z drugiej strony pojazdy niemieckie i bułgarskie były obejmowane zakazami najrzadziej – w ich przypadku wskaźnik zakazów wyniósł odpowiednio 1,5 % i 3,7 %. Te różnice w wysokości wskaźników zakazów mogą być spowodowane stosowaniem przez państwa członkowskie różnych metod przeprowadzania kontroli i klasyfikacji nieprawidłowości. 7.3.Nieprawidłowości