W rezultacie, jeżeli chodzi o strukturę wiekową, flota śródlądowa jest stosunkowa stara – większość statków została wybudowana przed 2000 r. – i nieodpowiednio wyposażona, aby poradzić sobie z planowaną transformacją w kierunku mobilności bezemisyjnej. Jak jednak podkreślono w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, wszystkie rodzaje transportu, w tym żegluga śródlądowa, będą musiały znacznie ograniczyć swoją zależność od paliw kopalnych i zapewnić lepszą internalizację kosztów zewnętrznych, na przykład przez wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, aby do 2050 r. zrealizować nasz cel neutralności klimatycznej i dążenie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Odnowienie flot barek i poprawa dostępu do odnawialnych i alternatywnych paliw niskoemisyjnych będzie wymagać znacznych inwestycji, które będą możliwe wyłącznie pod warunkiem wprowadzenia odpowiednich i wspierających ram unijnych.

Sektor ten musi również zmierzyć się z nowymi wyzwaniami, takimi jak nasilenie zmiany klimatu i ekstremalne zdarzenia pogodowe, które mają poważny wpływ na jego zdolność do działania oraz niezawodność usług i które wymagają odpowiednich reakcji w ramach polityki UE. Ponadto sektor ten, który tworzą głównie MŚP, szczególnie mocno odczuł skutki okresów spowolnienia gospodarczego w Europie: odnotowano w nim spadek działalności w latach 2009–2010 , jak również w ostatnim czasie z powodu kryzysu związanego z COVID-19, przy czym w 2020 r. sektor ten doświadczył utraty obrotów wynoszącej łącznie ok. 2,7 mld EUR, czego powodem było zmniejszenie przewozu osób o 70 % i transportu towarowego o 8 %. Te wstrząsy gospodarcze o szerszym zasięgu i ostra konkurencja cenowa z innymi rodzajami transportu ograniczyły zdolność sektora do reinwestowania w nowe lub innowacyjne technologie oraz do przyciągania pracowników.

Elementem tej transformacji musi być multimodalna logistyka – zarówno na obszarach miejskich, jak i poza nimi. Obecnie w niektórych częściach Europy widoczny jest niedobór infrastruktury do przeładunku, a w szczególności śródlądowych multimodalnych terminali, dlatego kwestii tej należy nadać najwyższy priorytet. Ponadto system żeglugi śródlądowej musi być bardziej efektywny zarówno sam w sobie, jak i w ramach transgranicznych multimodalnych łańcuchów logistycznych, dzięki optymalizacji warunków nawigacyjnych, większemu wykorzystaniu inteligentnych systemów zarządzania ruchem oraz multimodalnej wymianie danych. Będzie to wymagało nie tylko znacznych inwestycji w infrastrukturę żeglugi śródlądowej i infrastrukturę multimodalną, modernizacji floty i transformacji cyfrowej, ale także dostosowania polityki i ram prawnych UE do rozwoju żeglugi śródlądowej, m.in. poprzez wyeliminowanie problemu utrzymującej się fragmentacji rynku i poprawę istniejących ram dotyczących transportu intermodalnego.

W Europejskim Zielonym Ładzie wezwano do podjęcia zdecydowanych działań mających na celu znaczne zwiększenie roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów (którego 75 % stanowi dziś transport drogowy), m.in. poprzez zastosowanie środków, które zwiększą możliwości przewozowe śródlądowych dróg wodnych od 2021 r. Podobnie w przyjętej w dniu 9 grudnia 2020 r. kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, określającej podstawę tego, w jaki sposób unijny system transportowy może zrealizować cel zielonej i cyfrowej transformacji i stać się bardziej odporny na przyszłe kryzysy, podkreślono potrzebę zwiększenia wykorzystania bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, a także wskazano, że transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinien zwiększyć się o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r. Mobilność bezemisyjna stanowi również główny cel przyjętego w dniu 12 maja 2021 r. planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń.

Pomimo rosnącego zainteresowania konsumentów i przedsiębiorstw bardziej ekologicznymi rozwiązaniami istotną barierą jest również brak łatwo dostępnych i wiarygodnych informacji, które mogłyby wspierać wybory mające na celu promowanie zrównoważonego transportu . Jak przedstawiono w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Komisja ustanowi w związku z tym europejskie ramy zharmonizowanego pomiaru emisji gazów cieplarnianych w logistyce i transporcie oraz sprawozdawczości w tym zakresie, które można by następnie wykorzystać w celu przedstawienia przedsiębiorstwom i użytkownikom końcowym szacunków dotyczących śladu węglowego wynikającego z ich wyborów oraz zwiększenia popytu na bardziej zrównoważone warianty, w tym śródlądowe drogi wodne, jeżeli jest to wykonalne.

Aby temu zaradzić, Komisja przedstawi kompleksowy zestaw środków – w tym obejmujących handel uprawnieniami do emisji, opłaty infrastrukturalne, podatki od energii – aby zapewnić wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Powinno to wesprzeć przejście na bardziej zrównoważone formy transportu, takie jak śródlądowe drogi wodne.

Odpowiednie warunki na drogach wodnych oraz płynna integracja multimodalna będą miały zasadnicze znaczenie w odniesieniu do zarządzania planami zarządców dróg wodnych na wypadek zakłóceń oraz dla zwiększenia odporności żeglugi śródlądowej na sytuacje kryzysowe, takie jak ta spowodowana pandemią COVID-19. Komisja przygotuje plan awaryjny w zakresie transportu w celu zapewnienia ciągłości działania w obliczu poważnych zakłóceń, poprzez zapewnienie skoordynowanych reakcji politycznych w oparciu o doświadczenie w zakresie wytycznych i przepisów opracowanych podczas pandemii COVID-19. Przy opracowywaniu niniejszego planu Komisja powinna wziąć pod uwagę względną odporność sektora żeglugi śródlądowej w odniesieniu do transportu towarów.

Zapewnienie większej niezawodności śródlądowych dróg wodnych jako środka transportu wymaga działań wykraczających poza same drogi wodne. Do 2030 r. w ramach europejskiej sieci śródlądowych dróg wodnych może i musi istnieć jak najwięcej połączeń z innymi rodzajami transportu – zarówno fizycznych, jak i cyfrowych. Obecnie jednak interoperacyjność portów śródlądowych i powiązań z zapleczem nadal stanowi problem, a liczba platform multimodalnych i węzłów przeładunkowych jest niewystarczająca.

Ponadto częstsze występowanie niskiego poziomu wód będzie wymagało szybszego opracowania i wprowadzenia innowacyjnych, przystosowanych do zmiany klimatu statków , które będą w stanie żeglować w warunkach niskiego poziomu wód, a jednocześnie zminimalizują wpływ na ekosystemy wodne. W ramach programu „Horyzont Europa” zapewnione zostanie wsparcie na rzecz przystosowania floty do przyszłych wymogów w zakresie środowiska, klimatu i bezpieczeństwa oraz na rzecz opracowania i przetestowania nowych metod konserwacji i modernizacji infrastruktury transportowej w celu poprawy bezpieczeństwa, odporności na zmianę klimatu i wpływu na środowisko (w tym zanieczyszczenia powietrza i wody oraz różnorodności biologicznej), a także przystosowania do zmieniających się rodzajów transportu.

Wzywając państwa członkowskie do zintensyfikowania starań na rzecz odnowy i konserwacji torów wodnych w celu utrzymania i poprawy warunków nawigacyjnych, Komisja jednocześnie udzieli większego wsparcia projektom mającym na celu ukończenie i modernizację sieci śródlądowych dróg wodnych TEN-T oraz rozwiązanie problemu wąskich gardeł, ze szczególnym uwzględnieniem śródlądowych dróg wodnych, które wymagają ścisłej koordynacji między państwami członkowskimi i odpowiedniego zarządzania. Parlament Europejski wezwał Komisję do zapewnienia ściślejszego nadzoru nad wdrażaniem transeuropejskiej sieci transportowej poprzez wzmocnienie odpowiednich instrumentów i roli koordynatorów europejskich w zarządzaniu korytarzami, ze szczególnym uwzględnieniem projektów transgranicznych w zakresie śródlądowych dróg wodnych. Komisja rozważy zatem zaproponowanie specjalnych ram współpracy w zakresie żeglugi śródlądowej w ramach przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T, co umożliwi państwom członkowskim lepszą koordynację działań i projektów transgranicznych.

Sieć śródlądowych dróg wodnych UE obejmuje 25 państw członkowskich i liczy około 41 000 kilometrów śródlądowych dróg wodnych. Każdego roku służą one do transportu ok. 150 mld tonokilometrów ładunków przewożonych przez ok. 15 000 statków towarowych, podczas gdy w eksploatacji znajduje się ok. 3 000 pasażerskich statków wycieczkowych i 430 dużych statków wycieczkowych (>12 pasażerów).

Komisja Europejska opublikowała niedawno wzory wytycznych dotyczących pomocy państwa, które mają pomóc państwom członkowskim w opracowaniu krajowych planów w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, zawierające wytyczne dotyczące wsparcia publicznego dla żeglugi śródlądowej. Ponadto w kontekście przeglądu wytycznych wspólnotowych w sprawie pomocy państwa dla przedsiębiorstw kolejowych, Komisja zamierza usprawnić istniejące zasady zgodności w zakresie pomocy na rzecz koordynacji transportu. Na podstawie istniejącej praktyki w zakresie środków pomocy wspierających przejście z transportu drogowego na bardziej zrównoważone rodzaje transportu, w ocenie skutków zbadana zostanie możliwość rozszerzenia zakresu wytycznych dotyczących kolei na wszystkich operatorów transportu lądowego, którzy mogą przyczynić się do przejścia na inne rodzaje transportu, w tym operatorów żeglugi śródlądowej, a także możliwość zwolnienia z obowiązku uprzedniego zgłoszenia tych środków pomocy państwa, w przypadku których ryzyko zakłócenia konkurencji jest ograniczone. Ponadto przy okazji przeglądu wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią rozważone zostanie rozszerzenie ich zakresu, tak aby w pewnych okolicznościach obejmowały one pomoc na rzecz żeglugi śródlądowej, w tym nabywanie i leasing ekologicznych statków, modernizację statków, a także infrastrukturę służącą do ładowania i uzupełniania paliwa, która jest niezbędna do eksploatacji tych statków.

Komisja będzie w dalszym ciągu zachęcać do stosowania odnawialnych paliw niskoemisyjnych poprzez zachęty podatkowe w ramach przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii. W zmienionej dyrektywie w sprawie opodatkowania energii promowane będzie przejście na mniej zanieczyszczające paliwa w żegludze śródlądowej poprzez wprowadzenie zharmonizowanej unijnej stawki minimalnej dla paliw stosowanych w żegludze śródlądowej w zależności od ich efektywności środowiskowej. Podatek ten będzie również stanowił zachętę do zwiększania efektywności energetycznej.

Oprócz zapewnienia pełnego wdrożenia rozporządzenia (UE) 2016/1628 w sprawie emisji zanieczyszczeń z maszyn mobilnych nieporuszających się po drogach Komisja oceni potrzebę wprowadzenia dalszych środków ustawodawczych w celu promowania wykorzystania statków bezemisyjnych. Pierwszym krokiem jest uzgodnienie metodyki dotyczącej wskaźnika energetycznego UE w celu monitorowania intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki żeglugi śródlądowej i sprawozdawczości w tym zakresie. Umożliwi to określenie celów w zakresie ograniczenia intensywności emisji dwutlenku węgla oraz opracowanie planu działania w zakresie technologii na rzecz wprowadzenia bezemisyjnej żeglugi do 2050 r.

Pomimo dobrych wyników w zakresie ochrony środowiska w porównaniu z innymi rodzajami transportu kluczowe jest, aby żegluga śródlądowa szybko wkroczyła na ścieżkę prowadzącą do zerowej emisji gazów cieplarnianych do 2050 r., jeśli ma pozostać konkurencyjna i zrównoważona. Dotyczy to zarówno floty, jak i infrastruktury, w tym portów i ich funkcjonowania.

Obecnie znaczna część przepisów UE dotyczących dostępu do rynku śródlądowych dróg wodnych i jego organizacji pochodzi z okresu od lat 60. do lat 90. ubiegłego wieku. W przepisach tych nie uwzględniono rozszerzenia geograficznego Unii Europejskiej ani bardziej współczesnych wyzwań związanych z żeglugą śródlądową i ogólnie z sektorem transportu. Komisja Europejska dokonała przeglądu przepisów dotyczących dostępu do rynku żeglugi śródlądowej w celu zagwarantowania jego funkcjonalności oraz sprawnego i uczciwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Działalność w ramach żeglugi śródlądowej może wywierać presję na ekosystemy wodne, głównie z powodu zmian w hydromorfologii rzek, fragmentacji ekosystemów, zakłócenia przepływów ekologicznych lub zanieczyszczenia wody i osadów (np. w wyniku nielegalnych zrzutów odpadów olejowych, substancji niebezpiecznych lub ścieków i śmieci ze statków, a także wód balastowych). Pomimo tego, że sprawnie działające porty mają zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania żeglugi śródlądowej oraz dla rozwoju społeczno-gospodarczego ich zaplecza, to jednak związany z nimi ruch statków, przeładunek towarów oraz lądowe połączenia z zapleczem mogą mieć negatywny wpływ na środowisko naturalne i mieszkających w pobliżu ludzi (np. zanieczyszczenie i hałas).

Przy rozważaniu przyszłego rozwoju infrastruktury żeglugi śródlądowej niezbędne jest zatem zintegrowane podejście, uwzględniające potrzeby w zakresie transportu, ale także kwestie środowiskowe i społeczne, jak również wielorakie funkcje dróg wodnych i portów w zakresie regionalnego rozwoju gospodarczego, zaopatrzenia w wodę, produkcji energii i różnorodności biologicznej.

Inicjatywa przewodnia 4: Zagwarantowanie, aby w inwestycjach w żeglugę śródlądową uwzględniano cele klimatyczne i środowiskowe W 2021 r. Komisja Europejska przyjmie wytyczne techniczne dotyczące zapewnienia odporności na zmianę klimatu, aby pomóc promotorom w uwzględnianiu celów klimatycznych i środowiskowych przy inwestowaniu w infrastrukturę transportową. Ponadto, w ramach tego zintegrowanego podejścia, narzędzie wspomagające przystosowanie może wspierać rozwój strategii w zakresie przystosowania się do zmiany klimatu i planów dotyczących śródlądowych dróg wodnych. Komisja Europejska wspiera również lepszą integrację ramowej dyrektywy wodnej z polityką dotyczącą żeglugi, zapewniając wsparcie dla zintegrowanego planowania śródlądowych dróg wodnych i lepszego wdrażania przepisów dotyczących ochrony środowiska.

Istotną część struktury transportowej UE wzdłuż głównej transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) stanowią również porty śródlądowe, które pełnią rolę ważnych węzłów logistycznych i transportowych w łańcuchu dostaw oraz przyczyniają się do rozwoju społeczno-gospodarczego w tych regionach. Dzięki powiązaniom z zapleczem, jakie zapewnia żegluga śródlądowa, wiele z największych portów morskich w UE zyskało swój obecny status węzłów logistycznych. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zwrócono uwagę na ogromny potencjał przejścia portów śródlądowych na bezemisyjne rodzaje transportu oraz ich rolę jako nie tylko „interfejsy transportowe”, ale także ośrodki zrównoważonej mobilności i przemysłu, czystej energii i rozwoju gospodarki o obiegu zamkniętym. Będzie to wymagało od portów określenia i wdrożenia nowych, przyjaznych dla środowiska i zrównoważonych rozwiązań – w tym efektywności energetycznej, strategii środowiskowych i narzędzi monitorowania – wspierających przejście na energię odnawialną i działalność bezemisyjną. Standardem muszą stać się najlepsze praktyki stosowane przez najbardziej zrównoważone porty, co pozwoli zapewnić najbardziej zrównoważone formy połączeń. Komisja rozpocznie badanie potencjalnego wpływu działalności wybranych portów rzecznych i morskich na środowisko. W ramach tego badania opracowane i wdrożone zostaną specjalne narzędzia, takie jak systemy zarządzania środowiskowego, a także dotyczące portów plany działania, które będą stanowiły rdzeń prowadzonej na dużą skalę operacji wprowadzania zrównoważonego zarządzania portami i podejmowania w portach zrównoważonych działań.

Wprowadzenie na dużą skalę rozwiązań w zakresie czystej energii oraz zrównoważonych paliw alternatywnych w portach śródlądowych oraz wzdłuż najważniejszych korytarzy śródlądowych dróg wodnych będzie również miało kluczowe znaczenie dla ekologizacji żeglugi śródlądowej. Ze sprawozdania Komisji dotyczącego stosowania dyrektywy 2014/94/UE wynika, że paliwa alternatywne wprowadzono wzdłuż sieci bazowej żeglugi śródlądowej w ramach TEN-T jedynie w bardzo ograniczonym stopniu.

Inicjatywa przewodnia 5: Rozwój portów śródlądowych jako multimodalnych ośrodków infrastruktury paliw alternatywnych W 2021 r. Komisja zaproponuje przegląd dyrektywy w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych w celu zapewnienia, aby do 2030 r. w portach śródlądowych rozmieszczono niezbędną infrastrukturę ładowania i tankowania bezemisyjnych statków. W ramach tego przeglądu Komisja oceni, w jaki sposób można jeszcze bardziej poprawić jakość powietrza w portach, np. umożliwiając zasilanie statków energią elektryczną z lądu, aby na czas postoju w porcie jednostki mogły wyłączać silniki, co zapoczątkowałoby pozytywny efekt domina w kontekście zdrowia osób mieszkających i pracujących w pobliżu portów. Rozważy także, w jaki sposób porty śródlądowe mogą stać się kluczowymi ośrodkami infrastruktury paliw alternatywnych dla różnych rodzajów transportu. Aby wesprzeć te działania, Komisja wezwie również europejską organizację normalizacyjną do opracowania norm zharmonizowanych dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych w portach śródlądowych. Ponadto specjalne działania prowadzone w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, programów „Horyzont 2020” i „Horyzont Europa” posłużą jako wsparcie innowacyjnych podejść do ekologizacji portów śródlądowych, w tym infrastruktury paliw alternatywnych. Opracowanie bezemisyjnej infrastruktury znajdzie także odzwierciedlenie w przeglądzie rozporządzenia w sprawie TEN-T.

Ponadto Komisja oceni potrzebę opracowania ujednoliconych zasad dotyczących infrastruktury odbioru odpadów oraz zrzutu odpadów do odpowiednich portowych urządzeń odbiorczych. Chociaż w ramach Konwencji o zbieraniu, składowaniu i odbiorze odpadów wytwarzanych w trakcie żeglugi po Renie i innych śródlądowych drogach wodnych (CDNI) istnieje regionalny system dotyczący odpadów, nie ma ujednoliconych przepisów UE, które zapobiegałyby zanieczyszczaniu wód przez statki. Co więcej, trwają prace nad ratyfikacją konwencji CDNI w zakresie zakazu odgazowywania śródlądowych statków w celu redukcji emisji lotnych związków organicznych. Dokonana przez Komisję ocena potrzeb mogłaby zatem dotyczyć także infrastruktury odgazowywania, która powinna otrzymać wsparcie z różnych programów finansowania unijnego, w szczególności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

Ponadto porty śródlądowe są często zlokalizowane blisko centrów miast i mają kluczowe znaczenie dla połączeń intermodalnych wspierających logistykę miejską. Żegluga śródlądowa może także stać się w wielu miastach integralną częścią miejskiego transportu publicznego, przyczyniając się do ograniczenia zatorów na drogach. Oba aspekty zostaną uwzględnione w nowych unijnych ramach mobilności miejskiej, zaplanowanej na 2021 r. inicjatywy, której celem jest m.in. zwiększenie skali planowania zrównoważonej mobilności miejskiej, w tym w odniesieniu do logistyki miejskiej. Komisja będzie dążyła do ułatwienia skuteczniejszego włączenia usług pasażerskich świadczonych na śródlądowych drogach wodnych do multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności poprzez rozważenie objęcia żeglugi śródlądowej zakresem rozporządzenia delegowanego (UE) 2017/1926 w sprawie usług w zakresie informacji o podróżach multimodalnych oraz zakresem inicjatywy dotyczącej wyzwań rynkowych związanych z opracowaniem multimodalnych cyfrowych usług w zakresie mobilności.

2.3.Inteligentna żegluga śródlądowa

Sektor żeglugi śródlądowej musi nadążać za zmianami cyfrowymi, aby poprawić swoją konkurencyjność i zapewnić sobie bardziej aktywną rolę w szerszych multimodalnych łańcuchach . Dalsza transformacja cyfrowa może odegrać istotną rolę w poprawie skuteczności i niezawodności żeglugi i zarządzania ruchem, lepszej integracji żeglugi śródlądowej w ramach logistycznych procesów i multimodalnych łańcuchów, a także zmniejszeniu obciążenia administracyjnego oraz kosztów przestrzegania i egzekwowania przepisów .

Od 2005 r. podejmowano działania, aby wesprzeć wdrażanie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) w celu umożliwienia sprawnego zarządzana transportem i ruchem na europejskich śródlądowych drogach wodnych. Dyrektywa w sprawie RIS stanowi jeden z głównych czynników napędzających transformację cyfrową w sektorze żeglugi śródlądowej dzięki wprowadzaniu technologii informacyjno-komunikacyjnych. Ocena dyrektywy 2005/44/WE w sprawie RIS wykazała, że dyrektywa ta zapewniła istotny impuls potrzebny do normalizacji i harmonizacji usług informacji rzecznej w całej Europie, a także poprawy bezpieczeństwa. Podkreślono w niej jednak również, że – biorąc pod uwagę różne tempo wdrażania usług przez państwa członkowskie i dorzecza oraz różnice w jakości danych – nie osiągnięto jeszcze pełnej harmonizacji i interoperacyjności RIS. Aby wesprzeć realizację celu polegającego na włączeniu śródlądowych dróg wodnych do sprawnego systemu zharmonizowanych RIS do 2030 r., celem przeglądów ram prawnych dotyczących RIS będzie przyczynienie się do eliminacji różnic w harmonizacji oraz interoperacyjności, a także do zwiększenia dostępności danych, ponownego wykorzystania i interoperacyjności danych, zgodnie z europejską strategią w zakresie danych .

Podczas przeglądu RIS należy także uwzględnić nowe wymogi wynikające z pojawiających się wyzwań oraz transformację cyfrową sektora. Na przykład RIS powinny odgrywać kluczową rolę jako źródło danych na potrzeby przyszłej europejskiej przestrzeni danych dotyczących mobilności , ułatwiając włączenie żeglugi śródlądowej do multimodalnej mobilności i multimodalnych łańcuchów logistycznych. Oznacza to, że aby zapewnić interoperacyjność, specyfikacje techniczne RIS trzeba będzie stale zmieniać. Uproszczone cykle prowadzenia przeglądów tych specyfikacji technicznych przez Europejski Komitet ds. Opracowywania Norm w Żegludze Śródlądowej (CESNI) mogłyby ułatwić ewolucję RIS w kierunku inteligentnej żeglugi oraz interoperacyjności z przestrzenią danych dotyczących mobilności, a także przyczynić się do transformacji cyfrowej sektora w świetle zmian w transporcie pod kątem synchromodalności.

Biorąc pod uwagę powyższe, Komisja rozpoczęła przygotowania do możliwego przeglądu dyrektywy w sprawie RIS w 2022 r. Aby ukończyć wdrażanie RIS do 2030 r., Komisja wzywa także państwa członkowskie do dalszego wdrażania inteligentnych rozwiązań w zakresie zarządzania ruchem i transportem w ramach żeglugi śródlądowej ze szczególnym uwzględnieniem zharmonizowanego zarządzania korytarzami na podstawie RIS. Działania te mogą otrzymać wsparcie dzięki stałemu finansowaniu ze środków instrumentu „Łącząc Europę” na potrzeby stałej struktury operacyjnej utworzonej w celu zapewnienia pojedynczego punktu dostępu do usług informacyjnych dotyczących korytarzy opartych na RIS.

W szerszym ujęciu sektor wymaga zintegrowanej i możliwej do zrealizowania wizji transformacji cyfrowej aktualnych modeli biznesowych i procesów dotyczących ruchu i transportu w celu umocnienia jego pozycji w synchromodalnym łańcuchu dostaw, ale również uwzględnienia przełomowych technologii, takich jak autonomiczna żegluga śródlądowa, która ze względu na trudności techniczne oraz regulacyjne nadal jest na wczesnym etapie rozwoju.