PL    PL PL 
 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 23.7.2010 
SEK(2010) 934 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument uzupe łniający 
 
Wniosek 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
dotyczące wymogów w zakresie homologacji  typu pojazdów rolniczych  
  
Streszczenie oceny skutków 
{KOM(2010) 395} 
{SEK(2010) 933} 
 
PL 2   PL STRESZCZENIE 
W ciągu ostatnich 35 lat system homologacji typu pojazdów rolniczych z prostego dokumentu 
wprowadzonego w celu harmonizacji (dyrektywa 74/150/EWG) rozwin ął się w system zapewniaj ący 
odpowiednie standardy w zakresie bezpiecze ństwa drogowego i ochrony środowiska. Wymaga on obecnie 
modernizacji, racjonalizacji, uproszczenia i uzupe łnienia.  
1. O PIS ZAGADNIENIA  
Komisja okre śliła trzy podstawowe problemy zwi ązane z obecnymi przepisami dotycz ącymi homologacji 
typu pojazdów rolniczych: 
1.1. Brak przejrzysto ści prawnej oraz uci ążliwe zarz ądzanie 
Obecny system dla pojazdów rolniczych uwa żany jest za zbyt z łożony, a w zwi ązku z tym istnieje mo żliwość 
jego uproszczenia i mi ędzynarodowej harmonizacji. Zak łada się, że zasadniczo niniejszy wniosek nie wi ąże 
się ze zwiększeniem rygorystyczno ści istniejących wymogów technicznych.  
Homologacja typu pojazdów rolniczych zmieni ła się zasadniczo w ci ągu ostatnich trzydziestu pi ęciu lat: nie 
ma już ona charakteru systemu opartego na istniej ących wymaganiach krajowych, którego celem by ło 
umożliwienie wolnego handlu mi ędzy państwami cz łonkowskimi, ale w przypadku wi ększości kategorii 
pojazdów jest systemem opartym na wymogu homologacji typu ca łego pojazdu zmierzaj ącym do 
zapewnienia wysokiego poziomu ochrony zdrowia, bezpiecze ństwa i środowiska.  
Ponadto wiele dyrektyw zawiera odniesienia do mi ędzynarodowych uregulowa ń i norm, takich jak cz ęsto 
zmieniane regulaminy EKG ONZ. Zró żnicowany charakter przepisów dotycz ących homologacji typu 
pojazdów rolniczych prowadzi w efekcie do braku przejrzysto ści prawnej. Przedstawiciele przemys łu i 
organów regulacyjnych musz ą znać około 60 dyrektyw, a tak że znać i stosowa ć wszystkie poprawki do 
norm mi ędzynarodowych. Mo że to by ć uciążliwe i generowa ć dodatkowe koszty dla administracji i 
przemys łu. Sytuacja ta stanowi s zczególny problem dla dzia łających na tym rynku M ŚP. 
Jako ogólne ramy system homologacji typu uznaje si ę za skuteczne podej ście do ró żnych zagadnie ń 
(bezpiecze ństwa ruchu drogowego i pracy, ochrony środowiska). Wiele zainteresowanych stron wzywa ło 
Komisję do uproszczenia ram prawnych, aby zapewni ć mniej uci ążliwe i czasoch łonne podej ście do 
homologacj ą typu. 
1.2. Zasoboch łonna transpozycja bez warto ści dodanej 
Dyrektywa ramowa oraz jej dyrektywy cz ąstkowe okre ślają wymogi techniczne, jakie musz ą być spełnione 
przy udzielaniu homologacji typu WE. Cz ęść normatywna dyrektyw i ich za łączników jest bardzo 
szczegółowa i nie pozostawia pa ństwom cz łonkowskim praktycznie żadnej swobody przy ich transpozycji. 
W rezultacie niektóre pa ństwa członkowskie po prostu bezpo średnio odnosz ą się do tych dyrektyw, 
natomiast inne opracowuj ą całkowicie nowy akt prawny, który ma prawid łowo transponowa ć te wymagania.  
Transpozycja zu żywa wówczas zasoby krajowych administracji nie wnosz ąc żadnego wk ładu w zakresie 
bezpiecze ństwa lub ochrony środowiska.  
1.3. Funkcjonowanie rynku wewn ętrznego 
Wymagania wynikaj ące z dyrektywy ramowej s ą obowiązkowe od dnia 1 lipca 2005 r. dla wszystkich 
nowych typów ci ągników kategorii T1, T2 i T3, a od dnia 1 lipca 2009 r. b ędą obowiązkowe dla wszystkich 
nowych ci ągników tych kategorii. Dla pozosta łych kategorii pojazdów (T4, T5, C, R i S) homologacja typu 
WE całego pojazdu nie jest jeszcze obowi ązkowa. Dla niektórych kategorii jest ona opcjonalna, tj. 
uzależniona od wyboru producenta. Dla pozosta łych homologacja typu WE ca łego pojazdu nie jest jeszcze 
dostępna, poniewa ż nie zharmonizowano jeszcze wszystkich szczegó łowych wymogów na poziomie UE.  
 
PL 3   PL Dokonując wyboru mi ędzy alternatywami nale ży równie ż ocenić, czy koszty spe łnienia wymogów, je żeli 
byłoby ono obowi ązkowe, nie by łyby zbyt wysokie dla M ŚP, takich jak producenci przyczep, oraz 
użytkowników ko ńcowych. Jedn ą z alternatyw mog łoby stanowi ć uzupełnienie wymogów, ale pozostawienie 
homologacji typu ca łego pojazdu jako opcji (do wyboru producenta) dla tych kategorii, umo żliwiając w ten 
sposób homologacj ę typu WE ca łego pojazdu (lub homologacj ę typu części) większym przedsi ębiorstwom, 
które mog ą na tym skorzysta ć. Wada takiego rozwi ązania mo że wynika ć z faktu, że równolegle do 
proponowanego obecnie rozporz ądzenia WE pa ństwa cz łonkowskie mog ą być zobowi ązane do 
utrzymywania w dalszym ci ągu przepisów i wymogów krajowych. Nale ży równie ż rozważyć, czy 
obowiązkowa homologacja typu WE ca łego pojazdu jest po żądana ze wzgl ędu na bezpiecze ństwo lub 
ochronę środowiska (tym bardziej, że wymagania zwi ązane z gazami spalinowymi s ą już obowiązkowe dla 
wszystkich ci ągników).  
2. A NALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Przed wprowadzeniem homologacji typu UE dla pojaz dów rolniczych przepisy przyjmowano na poziomie 
państw członkowskich. Przepisy ustalane przez pa ństwa członkowskie cz ęsto się różniły, a producenci 
sprzedaj ący na wielu rynkach byli w zwi ązku z tym zmuszeni do ró żnicowania swojej produkcji w zale żności 
od państwa członkowskiego, dla którego dane produkty by ły przeznaczone, oraz poddawania swoich 
pojazdów badaniom w ka żdym państwie członkowskim, co by ło czasoch łonne i kosztowne. W rezultacie 
zróżnicowane uregulowania krajowe utrudnia ły handel (odmienna konstrukcja,  produkcja, dystrybucja, 
obsługa po sprzeda ży w poszczególnych krajach) i mia ły negatywny wp ływ na ustanowienie i 
funkcjonowanie rynku wewn ętrznego.  
Konieczne by ło więc ustalenie norm na poziomie UE dla niektórych obszarów (np. bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego, bezpiecze ństwa pracy i ochrony środowiska). W tym celu opracowano dyrektyw ę ramową 
2003/37/WE opart ą na art. 95 Traktatu WE, która zmierza ła do ustanowienia rynku wewn ętrznego przy 
jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony zdrowia, bezpiecze ństwa oraz środowiska. Takie 
uzasadnienie jest nadal aktualne, poniewa ż działanie na poziomie Wspólnoty jest konieczne, aby zapobiec 
rozdrobnieniu rynku wewn ętrznego i zagwarantowa ć wysoki i równy poziom ochrony w ca łej Europie. Ka żda 
zmiana w tych ramach prawnych b ędzie oceniana pod wzgl ędem zgodno ści z zasad ą pomocniczo ści 
określoną w art. 5 Traktatu WE.  
3. CELE INICJATYWY UE 
3.1. Cel ogólny 
Proces upraszczania odpowiada zobowi ązaniu Komisji do dzia łania zgodnie z zasadami lepszego 
stanowienia prawa. Uproszczenie ram prawnych homologacji typu pojazdów jest równie ż zgodne z 
zaleceniami grupy CARS 211, w których zebrano oczekiwania ró żnych zainteresowanych stron. 
Zastosowanie obecnie tego procesu do pojazdów rolniczych ma na celu rozwi ązanie problemów 
określonych przez Komisj ę na podstawie konsultacji z zainteresowanymi stronami. Ogólnym celem procesu 
upraszczania jest zatem zwi ększenie przejrzysto ści prawnej, unikni ęcie zasoboch łonnych transpozycji oraz 
objęcie większej liczby pojazdów rolniczych systemem homologacji typu UE  
3.2. Cel 1: Uproszczenie istniej ącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie obowi ązujących 
dyrektyw) 
Obecny system regulacji jest bardzo rozdrobniony, obejmuj ąc dyrektyw ę ramową, 23 szczegó łowe 
dyrektywy techniczne, 36 dyrektyw zmieniaj ących oraz ca ły zestaw transpozycji do prawodawstwa 
krajowego. Celem procesu upraszczania jest rozwi ązanie tego problemu i ocena, które podej ście 
regulacyjne pozwoli łoby na mniej czasoch łonne i uci ążliwe dostosowanie do post ępu technicznego. 
Jaśniejsze, lepiej skonstruowane i bardziej spójne prawodawstwo by łoby równie ż zgodne z 
zaangażowaniem Komisji w lepsze stanowienie prawa, które jest jej wa żnym celem.  
                                                 
1 „Competitive Automotive Regulator y System for the 21st century” 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/ pagesbackground/compe titiveness/cars21.htm 
 
PL 4   PL 3.3. Cel 2: Poprawa zdolno ści regulacyjnej w odniesieniu do przysz łego dorobku prawnego 
(poprzez nowe dwustopniowe podej ście regulacyjne przy wykorzystaniu odniesie ń do 
norm mi ędzynarodowych) 
Innym elementem procesu upraszczania jest usuni ęcie szczegó łów technicznych z dyrektyw WE i 
zastąpienie ich odniesieniami do norm ustanowionych przez mi ędzynarodowe organizacje, takie jak EKG 
ONZ, OECD, CEN/CENELEC i ISO, szeroko przyj ętych w UE i poza jej granicami, pod warunkiem, że 
normy te zapewniaj ą takim sam poziom ochrony jak obecnie obowi ązujące dyrektywy.  
3.4. Cel 3: Urzeczywistnienie jednolitego rynku 
System homologacji typu WE ca łego pojazdu, mimo że w zasadzie zosta ł przewidziany w dyrektywie 
ramowej, nie jest obowi ązkowy dla kategorii T4, T5, C, R i S, al e zgodnie z tekstem dyrektywy dla pojazdów 
tych kategorii producenci mog ą się ubiegać o homologacj ę typu WE (ca łego pojazdu) na zasadzie 
dobrowolno ści. W wielu dziedzinach nie ustalono jednak jes zcze wymogów technicznych dla tych kategorii i 
możliwość uzyskania homologacji typu WE ca łego pojazdu pozostaje zatem czysto teoretyczna, niezale żnie 
od przepisu dyrektywy: pojazdy tych kategorii mog ą jedynie uzyska ć homologacj ę typu całego pojazdu na 
podstawie prawodawstwa krajowego. Wynika z tego, że w celu uzyskania dost ępu do ró żnych rynków 
krajowych ten sam pojazd mo że wymaga ć homologacji typu ca łego pojazdu udzielonej przez wiele pa ństw 
członkowskich. Proces upraszczania jest okazj ą do uzupe łnienia ram prawnych UE dla tych kategorii 
pojazdów, umo żliwiając skorzystanie w ich przypadku z j ednolitego systemu UE, który daje dost ęp do 
całego rynku europejskiego.  
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
Uwzględniając te cele oceniono nast ępujące warianty: 
4.1. Uproszczenie I: Uproszczenie istniej ącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie 
obowiązujących dyrektyw) 
a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki  
W istniej ących ramach prawnych nie wprowadzono by żadnych zmian: dyrektywa ramowa w dalszym ci ągu 
określałaby system homologacji typu WE, natomiast wymogi techniczne nadal by łyby ustalane na mocy 
dyrektyw cz ąstkowych, co wymaga transpozycji do praw odawstwa krajowego.  Dyrektywy zmieniaj ące 
również wymaga łyby transpozycji poprzez akty krajowe. 
b) Wariant 2: zast ąpienie obecnych ram prawnych dwoma rozporz ądzeniami 
Obowiązujące dyrektywy zosta łyby uchylone. Nowe rozporz ądzenie g łówne przyj ęte w procedurze 
współdecyzji zawiera łoby te same zasadnicze wymagania dotycz ące systemu homologacji typu WE, 
natomiast wszystkie szczegó łowe wymogi techniczne by łyby zebrane w jednym rozporz ądzeniu 
wykonawczym, które zosta łoby przyj ęte i byłoby w przysz łości łatwiej aktualizowane w procedurze 
komitetowej. 
c) Wariant 3: zast ąpienie obecnych ram prawnych ograniczon ą liczbą rozporządzeń tematycznych 
Podobnie jak w wariancie 2, ale szczegó łowe wymogi techniczne by łyby zebrane na przyk ład w trzech 
tematycznych rozporz ądzeniach wykonawczych, przyj ętych w procedurze komitetowej. Wymagania mo żna 
by zgrupowa ć w spójnych blokach tematycznych, obejmuj ących aspekty środowiskowe, aspekty zwi ązane z 
bezpiecze ństwem ruchu drogowego oraz aspekty zwi ązane z bezpiecze ństwem pracy2. 
O ile różnica pomi ędzy wariantem 2 i 3 jest raczej niewielka, wariant 1 znacznie si ę różni od pozosta łych 
opcji. Przej ście od dyrektyw do rozporz ądzeń zniosłoby, w przypadku wariantów 2 i 3, potrzeb ę 
dokonywania przez pa ństwa członkowskie transpozycji oraz konieczno ść kontroli takiej transpozycji przez 
                                                 
2 Na obecnym etapie nie ustalono jeszcze dok ładnej liczby rozporz ądzeń wykonawczych. 
 
PL 5   PL Komisję, uniknięto by równie ż wszelkich rozbie żności pomiędzy krajowymi aktami transponuj ącymi. Dzi ęki 
wprowadzeniu podej ścia dwustopniowego wspó łustawodawca móg łby się skupić na zagadnieniach 
leżących w gestii Rady i Parlamentu, pozostawiaj ąc Komisji do opracowania szczegó ły techniczne i 
administracyjne bez utraty kontroli (stosown ą procedur ą komitetow ą byłaby procedura regulacyjna 
połączona z kontrol ą, zapewniaj ąca ostateczn ą kontrolę współustawodawcy równie ż w przypadku aktów 
przyjętych w ramach procedury komitetowej). 
4.2. Uproszczenie II: Poprawa zdolno ści regulacyjnej w odniesieniu do przysz łego dorobku 
prawnego (poprzez nowe dwustopniowe podej ście regulacyjne przy wykorzystaniu 
odniesie ń do norm mi ędzynarodowych) 
a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki 
W istniej ących ramach prawnych nie wprowadzono by żadnych zmian; wymagania i procedury bada ń 
musiałyby być wprowadzone zgodnie z wymogami 24 dyrektyw cz ąstkowych. 
b) Wariant 2: stosowanie w miar ę możności odniesie ń do regulaminów EKG ONZ 
Podobnie jak w przypadku pojazdów silnikowych, dla których w rozporz ądzeniu dotycz ącym 
bezpiecze ństwa ogólnego równowa żne normy techniczne zosta ły określone przez EKG ONZ, nale ży uchylić 
przepisy dyrektyw WE i zast ąpić je odniesieniem do tych norm mi ędzynarodowych. Wariant ten mo że 
przybrać różne formy, które nale ży ocenić: 
– pe łne odniesienia, je żeli UE wykorzystuje i publikuje ca ły tekst; 
– odniesienia zwyk łe (statyczne), w przypadku gdy prawodawstwo UE odsy ła do przepisów 
międzynarodowych podaj ąc datę; 
– odniesienia ogólne (dynamiczne), w przypadku gdy prawodawstwo UE odsy ła do przepisów 
międzynarodowego organu normalizacyjnego, ale nie podaje daty (mo żliwość aktualizacji); 
– bior ąc pod uwag ę zasadę pewności prawa oraz kontrol ę nad prawodawstwem UE ostatnia 
opcja (odniesienie dynamiczne) wydaje si ę nie do przyj ęcia; nie by ła dalej rozwa żana. 
c) Wariant 3: stosowanie odniesie ń do wszystkich odpowiednich norm mi ędzynarodowych 
Podobnie jak w przypadku wariantu b), ale mo żna równie ż stosowa ć odniesienia do OECD, CEN/CENELEC 
i ISO. OECD wprowadzi ło tzw. kodeksy dotycz ące układów zabezpieczaj ących przed skutkami 
przewrócenia si ę pojazdu, które nie s ą dostępne w regulaminach EKG ONZ; w innych dziedzinach istniej ą 
jedynie normy CEN/CENELEC lub ISO. 
4.3. Urzeczywistnienie jednolitego rynku 
a) Wariant 1: utrzymanie dotychczasowej polityki  
Nie wprowadzono by żadnej zmiany w zakresie dyrektywy ramowej, a homologacja typu WE ca łego 
pojazdu pozosta łaby opcjonalna, ale faktycznie niedost ępna dla kategorii T4, T5, C, R i S. Bez żadnego 
dostosowania do wymogów te chnicznych konieczne b ędzie spe łnienie ró żnych krajowych wymogów w 
zakresie homologacji typu w celu uzyskania  krajowych homologacji typu oraz dost ępu do rynku w 
poszczególnych pa ństwach cz łonkowskich. 
b) Wariant 2: uzupełnienie  wymogów w zakresie homologacji typu WE i wprowadzenie 
obowiązkowej  homologacji typu WE dla ws zystkich kategorii pojazdów  
Prawodawstwo w zakresie homologacji typu WE zosta łoby rozszerzone na kategorie nie (w pe łni) objęte 
nim obecnie. Uzupe łnione zosta łyby brakuj ące w przypadku niektórych elementów wymagania dotycz ące 
zgodności technicznej. Wprowadzono by obowiązek homologacji typu WE ca łego pojazdu dla wszystkich 
kategorii obecnie obj ętych dyrektyw ą ramową, co oznacza, że pojazdy kategorii T4, T5, C, R i S nie 
musiałyby już przechodzi ć krajowych procedur homologacji typu: spe łnienie wymogów w odniesieniu do 
homologacji typu WE umo żliwiłoby uzyskanie dost ępu do wszystkich rynków.  
 
PL 6   PL c) Wariant 3: uzupełnienie  wymogów w zakresie homologacji typu WE i pozostawienie homologacji 
typu WE ca łego pojazdu jako opcji dla niektórych kategorii  (T4, T5, C, R i S).  
 Podobnie jak w przypadku wariantu 2 uzupe łniono by przepisy UE, ale homologacja typu WE 
całego pojazdu pozosta łaby opcjonalna dla tych kategorii. Dzi ęki temu producent móg łby wybra ć pomiędzy 
homologacj ą krajową w poszczególnych krajach cz łonkowskich lub homologacj ą typu UE ca łego pojazdu, 
prawdopodobnie bardziej kosztown ą, ale umo żliwiającą bezpo średni dost ęp do ca łego rynku 
wewnętrznego. Stanowi łoby to dla producenta zach ętę do wyboru rozwi ązania maksymalizuj ącego zyski.  
Rozwiązaniem alternatywnym by łoby, zaproponowane przez wiele zainteresowanych stron, wprowadzenie 
w tym wariancie obowi ązku stosowania niektórych wymogów. Proponowane dziedziny obejmowa ły między 
innymi: hamowanie, o świetlenie i oznakowania. umo żliwiłoby to ich harmonizacj ę na poziomie europejskim i 
wprowadzenie pewnego minimalnego akceptowalnego poziomu wa żnych aspektów bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego. W przypa dku wszystkich ci ągników ma to ju ż miejsce dla wymaga ń związanych z emisj ą gazów 
spalinowych.  
5. ANALIZA SKUTKÓW  
5.1. Uproszczenie I: Uproszczenie istniej ącego dorobku prawnego (poprzez uchylenie 
obowiązujących dyrektyw) 
Z wnioskiem o wprowadzenie zmian w rozporz ądzeniach wyst ępuje Parlament i zainteresowane strony. 
Wiele z nich krytykowa ło niepotrzebn ą złożoność obecnych ram prawnych i prosi ło Komisj ę o podjęcie 
środków w celu rozwi ązania tej sytuacji.  
System homologacji typu otrzymuje pe łne wsparcie, ale wymaga uaktualnienia. 
Zamiana dyrektyw na rozporz ądzenia w podej ściu dwustopniowym okazuje si ę zdecydowanie op łacalna po 
trzy- lub czteroletnim okresie zwi ązanym z kosztami inwestycyjnymi wynikaj ącymi ze zmiany. 
Zainteresowane strony pozytywnie odnosz ą się do procesu upraszczania, mimo że niektóre z nich 
utrzymywa ły, iż pierwsze ństwo powinny mie ć inne zagadnienia (np. wy łączenie ci ągników z dyrektywy w 
sprawie maszyn). 
Wybór pomi ędzy dwoma rozporz ądzeniami a ich wi ększą liczbą nie wynika w sposób oczywisty z 
uwzględnienia stosunku kosztów do korzy ści, ale nale ży go dokona ć kierując się względami praktycznymi.  
5.2. Uproszczenie II: Poprawa zdolno ści regulacyjnej w odniesieniu do przysz łego dorobku 
prawnego (poprzez nowe dwustopniowe podej ście regulacyjne przy wykorzystaniu 
odniesie ń do norm mi ędzynarodowych) 
Podczas konsultacji spo łecznych zainteresowane strony wyrazi ły szerokie poparcie dla stosowania 
powszechnie uznawanych na świecie norm, podej ścia zastosowanego równie ż w rozporz ądzeniu 
dotyczącym bezpiecze ństwa ogólnego w odniesieniu do pojazdów silnikowych, które jest korzystne dla 
przemys łu, poniewa ż homologowane produkty mog ą być sprzedawane na ca łym świecie.  
Główną zaletą jest fakt, że prawodawstwo zostanie uproszczone poprzez usuni ęcie zbędnych powtórze ń. 
Będzie to korzystne dla wszystkich podmiotów, któr ych to prawodawstwo doty czy - organów krajowych 
odpowiedzialnych za homologacj ę typu oraz producentów, których typy pojazdów musz ą być zgodne z tymi 
wymaganiami. W szczególny sposób skorzystaj ą MŚP, które mog ą przeznaczy ć jedynie ograniczone środki 
na kwestie zwi ązane z regulacjami.  
Jeśli chodzi o t łumaczenia, badanie wykazuje, że nie nale ży oczekiwa ć dużych korzy ści, poniewa ż pewność 
prawa wymaga dost ępności takich dokumentów we wszystkich urz ędowych j ęzykach Wspólnoty. EKG ONZ 
i OECD wydaj ą jedynie francuskie i angielskie wersje, a w zwi ązku z tym WE musi si ę zająć pozosta łymi 
(zmniejszenie o jedn ą wersję językową w porównaniu z obecn ą sytuacją, w której wersja oryginalna musi 
być przetłumaczona na wszystkie pozosta łe języki). 
 
PL 7   PL Pewne zmniejszenie kosztów mo żna osiągnąć poprzez nieznaczne ograniczenie uczestnictwa w 
międzynarodowych spotkaniach. 
Zmniejszenie kosztów zwi ązanych z homologacj ą typu wydaje si ę możliwe, ale ograniczone. Obecnie 
niektóre cz ęści (np. reflektory) maj ą więcej niż jedną homologacj ę (komplet dokumentów i oznakowa ń), co 
wiąże się z dodatkowymi kosztami.  Takie ograniczenie mi ędzynarodowych przepisów poprzez usuni ęcie 
zbędnych powtórze ń jest równie ż korzystne dla organów krajowych, które musz ą je stosowa ć. 
We wszystkich odniesieniach do norm mi ędzynarodowych w rozporz ądzeniu nale ży przewidzie ć, że w razie 
potrzeby UE mo że działać samodzielnie wprowadzaj ąc odpowiednie zmiany. 
Istniejąca dyrektywa dotycz ąca wymaga ń związanych z emisj ą gazów spalinowych przez ci ągniki stanowi 
szczególny przypadek. Poniewa ż jej zawarto ść techniczn ą dostosowano ju ż do dyrektywy 97/68/WE 
dotyczącej maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach, uproszczenie sprowadza łoby się do 
uchylenia dyrektywy dotycz ącej ciągników i wprowadzenia pe łnego odniesienia do dyrektywy 97/68/WE bez 
wpływu na jej zawarto ść techniczn ą. 
Podsumowuj ąc, ocena nieznacznie sk łania się ku odniesieniom do norm mi ędzynarodowych. 
5.3. Urzeczywistnienie jednolitego rynku 
Poniewa ż obecne dyrektywy nie obejmuj ą wszystkich aspektów koniecz ne jest dodatkowe prawodawstwo 
krajowe. Uzupe łnienie systemu WE oraz  wprowadzenie obowi ązku jego stosowania mog łoby to zmieni ć i 
przynieść długofalowe korzy ści. Samo uzupe łnienie jest postrzegane jako korzystne, ale wykazano, że jego 
obowiązkowe stosowanie wi ązałoby się z poważnymi i niepo żądanymi kosztami dla przemys łu, zwłaszcza 
dla wielu M ŚP. Może się to różnić dla poszczególnych kategorii pojazdów, w zale żności od mo żliwości 
stosowania „homologacji typu w odniesi eniu do pojazdów produkowanych w ma łych seriach”. Takie 
możliwości, istniej ące już w obowi ązującej dyrektywie ramowej, pozwalaj ą producentom i organom 
krajowym stosowa ć łatwiejsze i ta ńsze procedury homologacji,  które powinny zapewnia ć taki sam poziom 
bezpiecze ństwa pojazdu.  
Jeśli system pozosta łby fakultatywny dla pewnych  kategorii, poziom ochrony zapewniany na niektórych 
rynkach móg łby być niższy niż na innych. Jednocze śnie państwa członkowskie b ędą musiały utrzyma ć 
prawodawstwo krajowe. B ędzie to rozwi ązanie najta ńsze dla producentów prowadz ących sprzeda ż w 
ograniczonej liczbie pa ństw. Ma to istotne znaczenie dla M ŚP, szczególnie w sektorze przyczep i maszyn 
ciągniętych. 
 
PL 8   PL 6. PORÓWNANIE WARIANTÓW I WNIOSKI  
Streszczenie dotycz ące wpływu poszczególnych wariantów na ka żdy z celów 
 
                                                 
3 Wyja śnienie: 0 oznacza „neutralnie” (bez zmian) 
 + oznacza „poprawa” Kryteria  Cel Warianty 
strategiczne  skuteczno ść wydajno ść spójność Wniosek3 
 
1 - Utrzymanie 
dotychczasowej 
polityki  0 0  0 
koszt pocz ątkowy  _ 
 
niewielkie ryzyko odwlekania 
pilnych spraw  _ 
obniżenie kosztów w perspektywie 
długoterminowej  + 2 - Zastąpienie 
obecnych ram prawnych dwoma 
rozporządzeniami
 Uproszczenie ram 
prawnych  + 
szybkie dostosowanie do post ępu 
technicznego w przysz łości + lepsza ni ż początkowo  +  
koszt pocz ątkowy  _ 
 
niewielkie ryzyko odwlekania 
pilnych spraw  _ jeszcze lepsza (wi ększa 
przejrzysto ść dla przemys łu)+ 
łatwiejsze przetwarzanie  + 
obniżenie kosztów w perspektywie 
długoterminowej  + 1 – Uproszczenie istniej ącego dorobku prawnego  
(poprzez uchylenie istniej ących dyrektyw)  
3 - Zastąpienie 
obecnych ram 
prawnych ograniczon ą 
liczbą rozporządzeń 
tematycznych  Uproszczenie ram 
prawnych  + 
środki wykonawcze zostan ą 
przyjęte w krótkiej perspektywie  + skutki ułatwiania i 
racjonalizacji: wi ększa 
spójność dla ekspertów  +  
 
PL 9   PL  Kryteria  
Cel Warianty 
strategiczne  skuteczno ść wydajno ść spójność Wniose
k 
1 - Utrzymanie 
dotychczasowej polityki
 0 0 0 0 
uproszczenie  + niewielkie zmniejszenie kosztów i obci ążeń 
administracyjnych  + 
poprawa zarz ądzania procedurami  + 
teksty EKG ONZ musz ą być tłumaczone i 
publikowane, podobnie jak prawodawstwo 
WE 0 2- Stosowanie 
odniesień do 
regulaminów EKG ONZ
 uniknięcie powielania 
przepisów  + 
ewentualne ryzyko obni żenia wymaga ń _ większa 
przejrzysto ść 
dla przemys łu i 
administracji  +  
uproszczenie  ++ teksty OECD musz ą być tłumaczone i 
publikowane, 
podobnie jak prawodawstwo WE i regulaminy 
EKG ONZ  0 
zmniejszenie kosztów i obci ążeń 
administracyjnych  + 
poprawa zarz ądzania procedurami  + 2 – Uproszczenie: poprawa zdolno ści regulacyjnej w odniesieniu do 
przyszłego dorobku prawnego (nowe dwustopniowe podej ście 
regulacyjne przy wykorzystaniu norm mi ędzynarodowych)  
3- Stosowanie 
odniesień do 
wszystkich 
odpowiednich norm 
międzynarodowy
ch
 uniknięcie powielania 
przepisów  ++ 
ewentualne ryzyko obni żenia wymaga ń - tak samo jak w pkt 
2.2  
 
PL 10   PL Kryteria  
Cel Warianty strategiczne  
skuteczno ść wydajno ść spójność Wniose
k 
1 - Utrzymanie 
dotychczasowej polityki  0 0 0 0 
wysokie koszty nowych wymogów dla 
kategorii T4.2, T5, R i S  _ 
dostęp do szerszego rynku przy 
mniejszych obci ążeniach 
administracyjnych  + 
konieczne s ą nowe szczegó łowe 
wymogi techniczne  - 
poprawa bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego  + 2- Uzupe łnienie wymogów w 
zakresie homologacji typu 
WE i wprowadzenie 
obowiązku homologacji typu 
WE dla wszystkich kategorii 
pojazdów  urzeczywistnienie 
rynku 
wewnętrznego 
(obowiązkowe)  + 
korzyści wynikaj ące z harmonizacji 
projektowania  +  0 
umożliwia otwarcie rynku przy 
niższych kosztach  + 
konieczne s ą nowe szczegó łowe 
wymogi techniczne  - 
poprawa bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego  + 3 - Urzeczywistnienie jednolitego rynku  
3- Uzupe łnienie wymogów w 
zakresie homologacji typu 
WE; pozostawienie homologacji typu WE ca łego 
pojazdu jako opcji dla 
niektórych kategorii (T4, T5, C, R i S).
 urzeczywistnienie 
rynku 
wewnętrznego 
(opcjonalne)  + 
korzyści wynikaj ące z harmonizacji 
projektowania  +   
 
PL 11   PL Podsumowuj ąc, preferowanym wariantem jest uproszczenie prawodawstwa poprzez 
wprowadzenie rozporz ądzenia w procedurze wspó łdecyzji oraz ograniczonej liczby rozporz ądzeń 
wykonawczych w procedurze komitetowej, wykorzystuj ąc w najszerszym mo żliwym zakresie 
dostępne normy EKG ONZ, OECD, ISO oraz CE N/CENELEC; przepisy techniczne nale ży 
uzupełnić tak, jak to ju ż przewidziano w dyrektywie ramowej; niektóre z wymogów w zakresie 
bezpiecze ństwa ruchu drogowego powinny sta ć się obowiązkowe (jak ma to ju ż miejsce dla 
wszystkich ci ągników w przypadku wymaga ń związanych z emisj ą). 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
Nie przewidziano specjalnego systemu, ale dzia łająca w ramach Komisji grupa robocza ds. 
ciągników rolniczych zostanie wykorzystana w dzia łaniach nast ępczych dotycz ących środków 
wykonawczych.  
 
PL 12   PL ZAŁĄCZNIK 
TABELA PORÓWNANIA STOSUNKU KOSZTÓW DO KORZY ŚCI 
 Cel 1: Uproszczenia ram prawnych poprzez podej ście dwustopniowe  
 
Wariant 1  Wariant 2  Wariant 3  Wskaźniki 
Utrzymanie dotychczasowej 
polityki  Zastąpienie obecnych 
ram prawnych dwoma 
rozporządzeniami  Zastąpienie obecnych ram 
prawnych [czterema] 
rozporządzeniami  
Koszty 
Koszty roczne dla  
UE-27  29 160 EUR do 2 435 400 EUR 
średnio 533 993 EUR  7 560 EUR do 1 217 700 EUR 
średnio 320 153 EUR  
Koszt inwestycji 
początkowej  
 18 225 EUR do 3 653 100 EUR 
średnio 909 225 EUR 
 
Korzyści 
Rok Dolna 
granica  Średnio  Górna granica  
1 3 375 
EUR - 695 385 
EUR 2 435 400 
EUR 
5 86 690 
EUR 129 430 
EUR 2 261 461 
EUR Korzyści łącznie 
(koszty obejmuj ą 2 % 
wzrost rocznie oraz 
stopę dyskontow ą 3,5 
%) 
 
10 184 219 
EUR 1 094 970 
EUR 7 759 675 
EUR 
Cel 2: Uproszczenie poprzez stosowanie norm mi ędzynarodowych  
Wariant 1  Wariant 2  Wariant 3  Wskaźniki 
Utrzymanie dotychczasowej 
polityki  Stosowanie w miar ę 
możności odniesie ń do 
regulaminów EKG 
ONZ Stosowanie odniesie ń do 
wszystkich odpowiednich 
norm międzynarodowych  
Koszty 
 
PL 13   PL  Koszty homologacji 
typu Przybliżone koszty przypadaj ące na typ (cz ęść): średnio 15 000 EUR  
Koszt jednej homologacji typu ca łego pojazdu mo że wynieść ponad 100 000 EUR  
Koszty tłumaczenia   
Roczne koszty 
związane z 
uczestnictwem 
personelu w 
spotkaniach  Szacunkowy średni roczny koszt 
udziału w posiedzeniach WE, 
EKG ONZ, OECD, ISO i CEN 
wynosi 1 135 085 EUR (od 310 
536 EUR do 2 608 200 EUR)   Szacunkowy średni 
roczny koszt udzia łu w 
posiedzeniach 
dotyczących istniej ących 
norm wynosi 1 078 331 EUR (od 279 482 EUR do 
2 608 200 EUR)
 
Koszt inwestycji dla 
UE-27   
  909 225 EUR (od 18 225 
EUR do 3 653 100 EUR)  
Korzyści 
Roczne oszcz ędności 
na kosztach 
homologacji typu    
0 
Średnie roczne 
oszczędności związane 
z uczestnictwem w 
spotkaniach    31 054 EUR (od 0 EUR 
do 
56 754 EUR)  
Tłumaczenia    0 
 
PL 14   PL Cel 3: Uzupe łnienie ram prawnych  
 
Wariant 1  Wariant 2  Wariant 3  Wskaźniki 
Utrzymanie 
dotychczasowej 
polityki  Uzupełnienie wymogów w zakresie 
homologacji typu WE i 
wprowadzenie obowi ązku 
homologacji typu WE dla wszystkich 
kategorii pojazdów  Uzupełnienie wymogów w 
zakresie homologacji typu WE i 
pozostawienie stosowania 
homologacji typu WE ca łego 
pojazdu jako opcji dla 
niektórych kategorii pojazdów 
(T4, T5, C, R i S)  
Koszty 
T4.1 0 EUR 
T4.2 112 500 000 EUR
T4.3 0 EUR 
T5 40 625 000 EUR 
C 0 EUR 
R 200 195 313 EUR Szacunkowy średni 
roczny koszt przypadaj ący na 
kategorię pojazdu (1)
  
S 257 812 500 EUR podobnie jak w wariancie 2  
Szacunkowe średnie 
roczne koszty 
administracyjne (2)   
36 190 000 EUR 
Koszt całkowity (1+2)   647 322 813 EUR (od 364 440 000 EUR do 996 565 000 EUR)  
Średni koszt inwestycji4 
dla UE-27  
  
32 980 000* EUR (od 3 860 000 EUR do 62 100 000 EUR)  
Korzyści 
Szacunkowe 
oszczędności związane z 
wypadkami   
50 750 409 EUR 
Szacunkowe średnie 
korzyści łącznie (koszty 
obejmują 2 % wzrost 
rocznie oraz stop ę 
dyskontow ą 3,5 %)   Rok 1: - 629 552 403 EUR 
Rok 5: - 3 057 835 295 EUR 
Rok 10: - 5 900 418 586 EUR 
Korzyści wynikaj ące z 
normalizacji 
(oszczędności 
nabywców)   Kategoria T4.2:  korzyści 22 500 000 EUR ( średnio)  
na 9 000 pojazdów rejestrowanych rocznie 
Kategoria R:  korzyści 68 750 000 EUR ( średnio)  
 
PL 15   PL  na 125 000 pojazdów rejestrowanych rocznie 
Kategoria S:  korzyści 812 500 000 EUR ( średnio)  
na 500 000 pojazdów rejestrowanych rocznie