PL    PL PL 
 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 11.12.2008 
SEK(2008) 3029  
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
uzupełniający 
 
Wniosek 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
w sprawie sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
{KOM (2008) 852 wersja ostateczna} 
{SEK (2008) 3028} 
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
uzupełniający 
 
Wniosek 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
w sprawie sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy 
   
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
1. O
RGANIZACJA I PLANOWANIE OCENY SKUTKÓW  
Niniejsza ocena skutków dotyczy dzia łań następczych podj ętych w zwi ązku z komunikatem 
przyjętym przez Komisj ę w dniu 18 pa ździernika 2007 r., zatytu łowanym „W kierunku sieci 
kolejowej nadaj ącej pierwsze ństwo przewozom towarowym”1. Ocena zosta ła zrealizowana 
we współpracy z konsultantem zewn ętrznym.  
Przeprowadzono te ż następujące konsultacje: najpierw , w 2006 r., konsultacje b ędące 
podstawą dla komunikatu przyj ętego w pa ździerniku 2007 r., odebranego przychylnie przez 
przedmiotowy sektor oraz Parlament i Rad ę; następnie, w czerwcu 2008 r., konsultacje 
z udziałem grupy ekspertów reprezentuj ących różne podmioty zainteresowane t ą inicjatyw ą 
i pochodz ące z różnych państw członkowskich; wreszcie w czerwcu i lipcu 2008 r. 
przeprowadzono konsultacje spo łeczne zgodnie z normami Komisji.  
2. M OTYWY DZIA ŁANIA MAJ ĄCEGO NA CELU UTWORZENIE SIECI KOLEJOWEJ 
UKIERUNKOWANEJ NA KONKURENCYJNY TRANSPORT TOWAROWY  
Towarowy transport kolejowy od oko ło 30 lat prze żywa trudno ści spowodowane ró żnymi 
czynnikami: zmianami w przemy śle, rozwojem autostrad, nowymi wymaganiami 
przedsiębiorstw w zakresie logistyki.  W odpowiedzi na te trudno ści Wspólnota podj ęła 
aktywną politykę mającą na celu o żywienie kolei w oparciu o stopniowe otwieranie us ług 
transportowych dla konkurencji (obowi ązujące dla ogó łu przewozów towarowych od dnia 
1 stycznia 2007 r.) oraz rozwój interoperacyjno ści systemów kolejowych. 
Słabość postępów w dziedzinie towarowego transp ortu kolejowego wynika z kilku 
czynników, w tym: powolnego rozwoj u konkurencji i interoperacyjno ści; braku potencja łu 
w postaci niezawodnej infrastruktury wysokiej jako ści dostępnej dla mi ędzynarodowego 
transportu towarowego. 
Obowiązujące prawodawstwo wspólnotowe, w szczególno ści dyrektywa 2001/14/WE 
w sprawie alokacji zdolno ści przepustowej infrastruktury  kolejowej, zawiera szereg 
przepisów odnosz ących się do wspó łpracy mi ędzy krajowymi zarz ądcami infrastruktury, 
                                                 
1 COM (2007) 608. 
 
PL 3   PL w celu ułatwienia mi ędzynarodowego transportu towarów,  oraz do sposobu traktowania tego 
rodzaju ruchu przy przyznawaniu  tras. Przepisy te, ze wzgl ędu na ich niedostatecznie 
szczegółowy charakter, okaza ły się niewystarczaj ące.  
Najbardziej newralgiczne kwestie, które pojawiaj ą się w związku ze zdolno ścią przepustow ą 
infrastruktury towarowego tran sportu kolejowego, w szczególno ści międzynarodowego, to: 
słabość współpracy, zarówno w zakresie inwest ycji, jak i operacyjnego zarz ądzania 
infrastruktur ą, co może powodowa ć zakłócenia ruchu na granicach; brak koordynacji mi ędzy 
infrastruktur ą kolejową a terminalami w ogólnym rozumieniu (w portach, na l ądzie lub na 
stacjach rozrz ądowych); konieczno ść zwiększenia przejrzysto ści informacji przeznaczonych 
dla użytkowników infrastruktury; bardzo cz ęste niekorzystne traktowanie transportu 
towarowego w porównaniu z ruchem pasa żerskim przy eksploatacji linii dla ruchu 
mieszanego oraz przy wyborze inwestycji.  
Istnieje niebezpiecze ństwo, że jeżeli żadne nowe środki nie zostan ą przyjęte, wymienione 
wyżej trudności nasilą się i uniemo żliwią kolei odpowiednie zaspokaja nie potrzeb w zakresie 
przewozu towarów. 
3. C ELE 
Celem Komisji jest poprawa us ług świadczonych przez zarz ądców infrastruktury na rzecz 
operatorów mi ędzynarodowego transportu towarowego, poprzez rozszerzenie, wzmocnienie 
lub uzupe łnienie istniej ących inicjatyw, z my ślą o stworzeniu mi ędzynarodowej sieci 
kolejowej ukierunkowanej na transport towarowy, sk ładającej się z korytarzy.  
Oceniona niniejszym inicjatywa odpowiada celom strategii lizbo ńskiej dotycz ącym wzrostu 
gospodarczego i w pe łni wpisuje si ę w wytyczne okre ślone przez Komisj ę w białej księdze 
dotyczącej polityki transportowej do 2010 r. oraz w jej przegl ądzie średniookresowym, 
opublikowanym w 2006 r. Przyczynia si ę ona równie ż do realizacji celów zrównowa żonego 
rozwoju Unii.  
Wreszcie, nast ępujące inicjatywy przyczyniaj ą lub przyczyni ły się do tworzenia takich 
korytarzy: pierwszy pakiet kolejowy ( dyrektywy 2001/14/WE i 2001/12/WE), program 
TEN-T (transeuropejska sie ć transportowa), wspó łpraca państw członkowskich i zarz ądców 
infrastruktury w ramach korytarzy ERTMS,  rozbudowa TSI TAF (techniczna specyfikacja 
interoperacyjno ści odnosz ąca się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów 
towarowych). 
W związku tym Komisja zamierza zorganizowa ć działania wed ług czterech osi 
odpowiadaj ących głównym problemom: poprawa koordynacji mi ędzy zarz ądcami 
infrastruktury; poprawa warunków dost ępu do infrastruktury; zapewnienie odpowiednio 
priorytetowego traktowania poci ągów towarowych; poprawa intermodalno ści w korytarzach. 
4. W ARIANTY  
W ramach komunikatu przyj ętego w pa ździerniku 2007 r. Komisja oceni ła trzy alternatywne 
strategie rozwoju tej sieci2: brak nowych inicjatyw; utwo rzenie sieci ukierunkowanej na 
                                                 
2 Zob. ocena skutków SEC (2007) 1322. 
 
PL 4   PL transport towarowy; realizacja sieci przeznaczonej wy łącznie dla transportu towarowego. 
Komisja stwierdzi ła, że najwłaściwsze będzie utworzenie sieci uk ierunkowanej na transport 
towarowy. Jej realizacja nie mo że jednak stanowi ć przeszkody dla rozwoju, w dalszej 
perspektywie, sieci przeznaczonej wy łącznie dla transportu towarowego. 
Niniejsza ocena skutków dotyczy utworzenia tej siec i ukierunkowanej na transport towarowy, 
przy czym rozwa żono trzy warianty: 
– wariant A (utrzymanie stanu obecnego): scenariusz b ędący punktem odniesienia, 
zakładający niepodejmowanie żadnych nowych dzia łań i kontynuacj ę działań już 
podjętych (program TEN-T, polityka na rzecz interoperacyjno ści); działania planowane 
(w szczególno ści przekszta łcenie pierwszego pakietu kolejow ego i realizacja strategii 
dotyczącej internalizacji kosztów zewn ętrznych), ale niepodj ęte, nie są uwzględniane; 
– wariant B (inicjatywy polityczne): rozszerzenie  inicjatywy ERTMS na inne korytarze; 
upowszechnianie najlepszych praktyk; systematyczna weryfikacja stosowania obowiązującego prawa (w szczególno ści dotycz ącego wspó łpracy mi ędzynarodowej 
i wdrażania systemów skutecznego dzia ł
ania; zach ęcanie pa ństw członkowskich 
i zarządców infrastruktury do ściślejszej wspó łpracy i do dobrowolnego tworzenia 
korytarzy; 
– wariant C (wzmocnienie prawne): propozycja przyj ęcia aktu uzupe łniającego 
obowiązujące przepisy, nak ładającego obowi ązek wspó łpracy mi ędzy państwami 
członkowskimi i zarz ądcami infrastruktury w odniesieniu do co najmniej jednego 
korytarza na pa ństwo członkowskie przed 2013 r.; w korytar zu tym transport towarowy 
byłby odpowiednio priorytetowo traktowany, a konkurencja mi ędzy operatorami by łaby 
ułatwiona; ten uzupe łniający akt prawny b ędzie miał zastosowanie do sieci korytarzy. 
5. A SPEKTY METODOLOGICZNE ZWI ĄZANE Z OCEN Ą SKUTKÓW  
Komisja opowiedzia ła się za dokonaniem oceny skutków dla korytarzy A (Rotterdam-Genua) 
i E (Drezno-Budapeszt) , które wzajemnie uzupe łniają się pod wzgl ędem geograficznym 
(kierunki: pó łnoc-południe/wschód-zachód; po łożenie w ró żnych regionach Unii), pod 
względem rynków zbytu (morskie/l ądowe; obszary g ęsto/słabo zaludnione), pod wzgl ędem 
charakteru ruchu (intensywno ść ruchu; stosunek ruchu pasa żerskiego do 
towarowego/stosunek transportu towarowego mi ędzynarodowego do krajowego) oraz pod 
względem dojrza łości współpracy między różnymi podmiotami krajowymi3. 
Wyniki otrzymane dla tych  dwóch korytarzy zosta ły uogólnione na sie ć ERIM4, która skupia 
odcinki o najintensywniejsz ym ruchu towarowym (sie ć ta obejmuje 20% ogó łu linii 
europejskich, odpowiadaj ących 56% ca łkowitej liczby tonokilometrów). 
W każdym korytarzu najpierw oceni ono skutki operacyjne, a nast ępnie skutki spo łeczne za 
pomocą modelu Transtools, na podstawie ogólnych za łożeń i wyników otrzymanych 
w przypadku skutków operacyjnych5.  
                                                 
3 Zob. g łówne dane dotycz ące korytarzy ERTMS w za łączniku 7. 
4 Projekt ERIM by ł prowadzony pilota żowo przez Mi ędzynarodowy Zwi ązek Kolei. Zob. mapa sieci 
ERIM w za łączniku 8. 
 
PL 5   PL W celu przej ścia od oceny skutków operacy jnych do oceny skutków spo łecznych wyniki 
otrzymane w ramach oceny skutków operacyjnych zosta ły, dla każdego korytarza, wyra żone 
za pomoc ą „współczynników zmian” kosztów i pr ędkości handlowej towarowego transportu 
kolejowego z jednej strony, a pr ędkości handlowej pasa żerskiego transportu kolejowego 
z drugiej strony. Te wspó łczynniki zmian zosta ły następnie zintegrowane z danymi 
koniecznymi do wykorzystania modelu Transtools. 
6. O CENA JAKO ŚCIOWA DLA KORYTARZY A ORAZ E 
Pod wzgl ędem jako ściowym g łównym atutem wariantu B wydaje si ę znaczna elastyczno ść 
w zakresie definiowania i wdra żania środków koniecznych do realizacji po żądanych 
postępów. Zarz ądcy infrastruktury i pa ństwa członkowskie mog łyby w tym kontek ście lepiej 
dostosowa ć swoje dzia łania do specyfiki sytuacji, na które musz ą reagować. Wariant B niesie 
natomiast wysokie ryzyko zwi ązane ze skutecznym wdro żeniem przewidzianych środków 
i z niejednorodno ścią różnych korytarzy, zarówno pod wzgl ędem technicznym, jak i pod 
względem organizacji i tempa post ępów. 
Z kolei wariant C oferowa łby ramy bardziej sztywne, których atutami by łyby jednak lepsza 
zauważalność zmian dotycz ących korytarzy dla przewo źników towarowych, powstanie lepiej 
skoordynowanej sieci transportu towarowe go oraz realna zmiana w zakresie zarz ądzania 
ruchem mieszanym w ramach infrastruktury. 
7. O CENA ILO ŚCIOWA  
Ocena ilo ściowa skutków wykaza ła postępy związane ze skróceniem czasu oczekiwania na 
granicach lub w terminalach, bardziej racjona lne koszty jednostkowe towarowego transportu 
kolejowego w wariancie C ni ż w wariancie B, zarówno w korytarzu A, jak i w korytarzu E. 
Koszty administracyjne wynikaj ące ze ściślejszej wspó łpracy mi ędzy zarz ądcami 
infrastruktury by łyby częściowo kompensowane zyskami w zakresie kosztów 
administracyjnych dla przedsi ębiorstw kolejowych. 
Ogółem skutki operacyjne i spo łeczne w uj ęciu pieni ężnym dla ca łej sieci ERIM 
przedstawiaj ą się następująco (liczby w tabeli wyra żają zmianę w stosunku do wariantu A 
w mln EUR): 
WARIANT 
B WARIANT 
C 
 Koszty/korzy ści Wartość 
bieżąca 
netto (mln 
EUR)  Wartość 
bieżąca 
netto (mln 
EUR)  
Inwestycje w przed łużenie torów mijankowych  -3.219,6 -3.219,6 Harmonizacja techniczna 
infrastruktury 
Zmniejszenie kosztów towarowego transportu kolejowego 2.409,9 2.409,9 
                                                                                                                                                         
5 W za łącznikach skutki operacyjne s ą nazywane skutki na poziomie mikro, a skutki spo łeczne – 
skutkami na poziomie makro. 
 
PL 6   PL WARIANT 
B WARIANT 
C 
 Koszty/korzy ści Wartość 
bieżąca 
netto (mln 
EUR)  Wartość 
bieżąca 
netto (mln 
EUR)  
 
 Skrócenie czasu oczekiwania na granicach  4.941,4 6.532,7 
Dodatkowa zdolno ść przewozowa dla poci ągów 
towarowych  - 1.209,3 
Skrócenie terminów (planowanych i nieplanowanych) w 
transporcie towarowym  - 854,2 
Wydłużenie terminów (planowanych i nieplanowanych) w 
transporcie pasa żerskim  - -473,8 
Zasady przyznawania tras i 
zarządzanie ruchem 
 
 
 
Zwiększenie op łat za towarowy transport kolejowy  - -263 
Inwestycje w przed łużenie torów prze ładunkowych  -322 -322 
Zmniejszenie kosztów formowania poci ągów 221,9 221,9 
Skrócenie czasu prze ładunku  1.160,3 1.160,3 
Terminale 
 
Skrócenie czasu oczekiwania  - 3.770,9 
Koszty administracyjne  Dodatkowe koszty administracyjne  5,9 -0,8 
Ogólna zaktualizowana 
wartość netto pod wzgl ędem 
operacyjnym (bez 
uwzględnienia dodatkowej 
zdolności przewozowej)   5.197,8 10.670,7 
Ogólna zaktualizowana 
wartość netto pod wzgl ędem 
operacyjnym (z 
uwzględnieniem dodatkowej 
zdolności przewozowej)    11.880 
Skutki ekonomiczne  Zmniejszenie kosztu transportu  3.806,9 5.604,3 
Uniknięcie kosztów zewn ętrznych  58.050,5 86.567,3 
Skutki środowiskowe  
Uniknięcie kosztów zatorów  303.912,3 455.298,9 
Ogólna zaktualizowana 
wartość netto pod wzgl ędem 
społecznym (bez 
uwzględnienia zatorów)   61.857,4 92.171,6 
Ogólna zaktualizowana 
wartość netto pod wzgl ędem 
społecznym (z 
uwzględnieniem zatorów)   365.769,7 547.470,5 
 
PL 7   PL 8. W RAŻLIWOŚĆ I RYZYKO  
Do celów oceny wra żliwości na poziomie operacyjnym zachow ano wariant A, jako bardziej 
pozytywny pod wzgl ędem harmonizacji technicznej i zarz ądzania terminalami. Ocena ta 
wykazała, że wariant C, nawet przy najbardziej optymistycznym scenariuszu odniesienia, 
miałby nadal wysoce pozytywny wp ływ. 
Co do oceny skutków spo łecznych – przetestowano wra żliwość wyników na zmiany kosztów 
towarowego transportu drogowego (z uwagi na zwi ększony wzrost ceny ropy, lepsz ą 
internalizacj ę kosztów zewn ętrznych lub wprowadzenie do eksploatacji ci ęższych i dłuższych 
pojazdów). Z testu tego wynika, że wariant A jest bardziej wra żliwy na zmiany kosztów 
transportu drogowego, za ś wariant C jest mniej wra żliwy. Wra żliwość na wprowadzenie 
pojemniejszych i ci ęższych pojazdów drogowych jest na tomiast taka sama w przypadku 
trzech wariantów. 
Głównym zagro żeniem dla skutecznej realizacji wariantu B jest brak gwarancji co do 
wyników w niektórych dziedzinach dzia łania, w których na łożenie pewnych obowi ązków 
wydaje si ę prawie nie do unikni ęcia (dotyczy do zw łaszcza dziedzin zwi ązanych 
z priorytetowym traktowaniem transportu towarowego). 
W przypadku wariantu C g łówne ryzyko wi ąże się ze zbyt ograniczony mi lub nierównymi 
ambicjami ró żnych podmiotów; innym powa żnym niebezpiecze ństwem jest wra żliwość 
„polityczna” zwi ązana z priorytetowym traktowaniem transportu towarowego i potencjalnie 
nieco mniej ni ż obecnie uprzywilejowanym tr aktowaniem transportu pasa żerskiego. 
9. S YNTEZA OBEJMUJ ĄCA WIELE KRYTERIÓW – WARIANT PRZYJ ĘTY 
Poniższa tabela przedstawia obejmuj ącą wiele kryteriów ocen ę jakości, z jaką rozpatrywane 
warianty odpowiadaj ą różnym celom szczegó łowym i ogólnym. 
  WARIANT A 
Utrzymanie 
stanu 
obecnego  WARIANT B 
Inicjatywy 
polityczne  WARIANT C 
Inicjatywa 
legislacyjna
Poprawa koordynacji mi ędzy zarz ądcami 
infrastruktury  + + ++ 
Poprawa warunków dost ępu do 
infrastruktury  0 0 + 
Zapewnienie odpowiednio priorytetowo 
traktowania poci ągów towarowych  -- - + CELE 
SZCZEGÓ ŁOWE  
Poprawa intermodalno ści w korytarzach  + + ++ 
Skutki ekonomiczne  0 + ++ 
Skutki środowiskowe  - + + CELE OGÓLNE  
Skutki spo łeczne 0 0 - 
Legenda : ++: wp ływ bardzo pozytywny; +: wp ływ pozytywny; 0: brak istotnego wp ływu; -: wp ływ 
negatywny; -- : wp ływ bardzo negatywny.  
 
PL 8   PL W świetle wyników otrzymanych na p łaszczyźnie operacyjnej skutki wariantów B i C wydaj ą 
się pozytywne, a nawet bard zo pozytywne, zarówno pod wzgl ędem ilościowym, jak 
i jakościowym. Maj ą jednak ró żny zasięg. Zważywszy, że wariant B jest oparty na 
dobrowolnych dzia łaniach, zagro żenia związane z jego realizacj ą wydają się poważniejsze ni ż 
w przypadku wariantu C.  Ponadto przepisy odnosz ące się do priorytetowego traktowania 
przewozów towarowych oraz do terminali przewidziane w wariancie C przynosz ą więcej 
korzyści (przyczyniaj ą się znacząco do ró żnicy warto ści bieżącej netto mi ędzy dwoma 
wariantami – 5,1 mld EUR w przypadku wari antu B oraz 10,6 mld EUR w przypadku 
wariantu C w ramach sieci ERIM), natomiast istnieje powa żne ryzyko, że nie zostan ą one 
wdrożone w ramach wariantu B. 
W świetle wyników otrzymanych na p łaszczyźnie społecznej skutki okazuj ą się również 
pozytywne. Zauwa żono poza tym, że ogólne skutki spo łeczne wariantu C s ą bardziej 
pozytywne ni ż skutki wariantu B. Jest to szcze gólnie prawdziwe dla korytarza E, gdzie 
wariant B nie mia łby prawie żadnego wp ływu społecznego, natomiast wariant C wi ąże się 
z wartością bieżącą netto rzędu 5,5 mld EUR.  
Można uznać, że wyniki ilo ściowe są wystarczaj ąco pozytywne, aby wybra ć wariant C 
i w konsekwencji podj ąć działanie legislacyjne na poziomi e wspólnotowym, co potwierdzi ły 
też różne konsultacje przeprowadzone w ramach niniejszej analizy. 
Wreszcie nale ży zauważyć, że konsultacje spo łeczne pozwoli ły stwierdzi ć znaczne poparcie 
dla propozycji Komisji dotycz ących wariantów B i C.  W odniesieniu do wi ększości6 dziedzin 
interwencji respondenci w ponad 80% uwa żają, że proponowane dzia łania będą miały wpływ 
pozytywny lub nieznacznie pozytywny. Ze szczególnym zadowoleniem przyj ęte zostały 
propozycje dotycz ące terminali. Istniej ące struktury zarz ądzania s ą uznawane za 
niewystarczaj ące przez 69% respondentów. Nale ży je wzmocni ć. Według 80% wyra żonych 
opinii pozytywny lub nieznacznie pozytywny wp ływ miałyby też propozycje odnosz ące się 
do zasad przyznawania zdolno ści przepustowej.  
Z powyższych wzgl ędów Komisja wybiera wariant C jako priorytetowy. Niektóre elementy 
wariantu B b ędzie można wdrożyć w celu przygotowania, uzupe łnienia oraz, w stosownych 
przypadkach, inspirowania i wspierania inicjatywy legislacyjnej.  
Co do wyboru korytarzy i co do organów zarz ądzających sieci ą ukierunkowan ą na 
konkurencyjny transport towarowy – podej ście zatwierdzone przez Komisj ę na podstawie 
wcześniej ustalonych kryteriów, zak ładające, że państwa członkowskie proponuj ą tworzenie 
korytarzy, wydaje si ę najbardziej wywa żone. Rozwi ązanie to powinno umo żliwić 
wystarczaj ące panowanie nad rozwojem sieci na poziomie wspólnotowym, prezentuj ąc 
jednocześnie wysoki poziom wykonalno ści politycznej. Pozwoli ono równie ż na zapewnienie 
spójności między sieci ą ukierunkowan ą na konkurencyjny transport towarowy a sieciami 
programu TEN-T (sie ć TEN-T, projekty priorytetowe , korytarze ERTMS), tak aby 
zagwarantowana zosta ła odpowiednia czytelno ść polityki wspólnotowej w zakresie 
europejskiej infrastruktury kol ejowej oraz aby rozwój eu ropejskiej sieci kolejowej 
ukierunkowanej na konkurencyjny trans port towarowy wspólnotowego móg ł być objęty 
wsparciem finansowym w ramach tego programu. 
                                                 
6 Wed ług 91% wyra żonych opinii proponowane dzia łania będą miały wpływ pozytywny (lub, wed ług 
ponad 75% opinii, nieznacznie pozytywny). 
 
PL 9   PL 10. M ONITOROWANIE I OCENA  
Komisja przedstawi wniosek dotycz ący rozporz ądzenia w sprawie utworzenia sieci 
ukierunkowanej na konkurencyjny transpor t towarowy (wariant C) przed ko ńcem 2008 r. Ten 
akt prawny jest lepszy ni ż dyrektywa, gdy ż pozwala na skierowanie przepisów i obowi ązków 
do podmiotów danego sektora w pa ństwach cz łonkowskich, szybsze wdro żenie niż 
w przypadku dyrektywy, która musi by ć transponowana do prawa krajowego, oraz 
transgraniczn ą jednolito ść stosowanych środków. Komisja uzupe łni rozporz ądzenie 
inicjatywami politycznymi maj ącymi na celu jak najszybsze post ępy w przedmiotowej 
kwestii i przygotowanie wdro żenia tego rozporz ądzenia.  
Przyjęto rozwiązanie polegaj ące na rozwoju korytarzy mi ędzynarodowych. Wspólnotowa 
ocena skutków zostanie zrealizowana poprzez mon itorowanie tworzenia tych korytarzy i ich 
zawartości z jednej strony, a monitorowanie jako ści i potencja łu międzynarodowych us ług 
towarowego transportu kolej owego z drugiej strony. Wp ływ racjonalizacji inwestycji na 
stosunki mi ędzy operatorami a zarz ądcami infrastruktury, na zarz ądzanie problemami 
operacyjnymi oraz na przewóz pasa żerów w tych korytarzach zost anie szczególnie starannie 
zbadany. 
W celu zapewnienia tego monitorowania Komisja zaproponuje utworzenie grupy zarz ądców 
infrastruktury. Zaproponuje te ż możliwość odwoływania si ę do komitetu w kwestiach 
związanych z zatwierdzaniem wytycznych dotycz ących korytarzy oraz z zapewnianiem 
spójności między różnymi korytarzami.