[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 23.11.2005r.

COM(2005) 593 wersja ostateczna

2005/0242 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(przedłożony przez Komisję){SEC(2005) zzzz)

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU |

Podstawa i cele wniosku Kwestie związane z odpowiedzialnością operatorów łańcucha transportu morskiego stają się kluczowym elementem polityki wspólnotowej w zakresie transportu morskiego. Dwie przedstawione poniżej inicjatywy są tego przykładem: Wspólnota Europejska stworzyła niedawno system odpowiedzialności administracyjnej i karnej, któremu podlegają naruszenia prawa związane z zanieczyszczeniami pochodzącymi ze statków (dyrektywa 2005/35/WE, Dz.U. L 255 z dnia 30.9.2005 r., str. 11). Ten opierający się na Konwencji Narodów Zjednoczonych o Prawie Morza system sankcji, ma na celu obarczenie odpowiedzialnością wszystkich ogniw łańcucha transportu morskiego, poprzez wzmocnienie przepisów utworzonych na podstawie Konwencji Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Konwencja MARPOL). Parlament Europejski i Rada, w ramach niniejszego pakietu ustawodawczego, rozpatrzą wniosek rozporządzenia w sprawie odpowiedzialności cywilnej przewoźników pasażerskich drogą morską. Wniosek ten ma na celu włączenie do prawa wspólnotowego Protokołu z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, przyjętego pod auspicjami IMO. Równocześnie z przyjęciem tego wniosku, Wspólnota i Państwa Członkowskie powinny być przygotowane do przystąpienia do powyższego Protokołu. Niniejszy wniosek dotyczący dyrektywy uzupełnia ten przepis. Ma on na celu ustanowienie na poziomie Unii Europejskiej systemu odpowiedzialności cywilnej armatorów (kategoria obejmująca wszystkie osoby odpowiedzialne za eksploatację statku) na wypadek szkód wyrządzonych osobom trzecim. Przedstawienie niniejszego wniosku przez Komisję jest odpowiedzią na zaniepokojenie wyrażone zarówno przez Parlament Europejski, jak i przez Radę Europejską oraz Radę. Dnia 21 marca 2004 r., Parlament Europejski wezwał do „globalnej i spójnej polityki morskiej, mającej na celu stworzenie europejskiej przestrzeni bezpieczeństwa morskiego [opierającej się] w szczególności na (…) wdrożeniu systemu odpowiedzialności obejmującego całość łańcucha transportu morskiego (…)” Dnia 21 marca 2003 r., Rada Europejska wniosła o „rozszerzenie odpowiedzialności operatorów morskich” w kontekście prac nad ewentualną rewizją międzynarodowego systemu odszkodowań za straty spowodowane zanieczyszczeniami olejami. Dnia 20 grudnia 2000 r., Rada Ministrów ds. Transportu przyjęła wnioski dotyczące bezpieczeństwa morskiego zachęcające Państwa Członkowskie „do rozważenia zmiany stosownych przepisów w celu objęcia odpowiedzialnością innych odpowiedzialnych stron, nie tylko armatorów oraz wprowadzenia nieograniczonej odpowiedzialności armatorów w przypadku poważnych lub celowych zaniedbań obowiązków w dziedzinie bezpieczeństwa.” |

Kontekst ogólny Przyjęto określoną ilość konwencji w dziedzinie odpowiedzialności cywilnej armatorów. Wszystkie te konwencje mają jednak ograniczenia, począwszy od faktu, że większość z nich nie weszła w życie, a te, które weszły w życie zostały wdrożone tylko w niektórych państwach, w innych zaś nie. Jednak przede wszystkim, z merytorycznego punktu widzenia, wprowadzone przez te konwencje zasady nie są satysfakcjonujące, ponieważ nie prowadzą one do zapobiegania szkodom ani do zagwarantowania ich naprawy. W zakresie zapobiegania szkodom Systemy międzynarodowe mają bardzo ograniczone skutki zapobiegawcze i odstraszające. Konwencje te umacniają w efekcie tradycyjną zasadę prawa morskiego: niemal całkowite ograniczenie odpowiedzialności operatorów. W myśl tych konwencji, armator korzysta z prawa ograniczenia swojej odpowiedzialności. Traci to prawo jedynie w przypadku udowodnienia, że szkoda „powstała w wyniku jego osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem spowodowania szkody lub w wyniku nieostrożności popełnionej przy świadomości, że może powstać taka szkoda”. W komunikacie ERIKA II, Komisja przeanalizowała zasięg tego „działania znoszącego ograniczenia” i zaproponowała jej zmianę w kontekście rewizji jednej z międzynarodowych konwencji. W opinii Komisji, „zaniedbanie, czy nawet poważne zaniedbanie ze strony armatora nie odpowiada temu [kryterium]. Jest więc oczywiste, że w większości przypadków trudno będzie pokonać ten próg. (…) Prawo armatorów do ograniczania ciążącej na nich odpowiedzialności jest [więc] praktycznie niezbywalne. (…) Nieograniczona odpowiedzialność powinna jednak mieć zastosowanie w przypadku stwierdzonego poważnego zaniedbania ze strony armatora. Wprowadzenie takiego środka zapewniłoby, że odpowiedzialność ponoszona przez armatora byłaby bardziej adekwatna do jego czynów i wywoływałoby jednocześnie skutki zapobiegawcze oraz represyjne”. W coraz większym stopniu podważana jest zasadność reguły ograniczenia odpowiedzialności. Można przytoczyć pewien przykład niezwiązany z transportem morskim, dotyczący przyjęcia wiosną 2004 r., dyrektywy w sprawie odpowiedzialności za środowisko, która opiera się na zasadzie nieograniczonej odpowiedzialności operatorów (dyrektywa 2004/35/WE, Dz.U. L 143 z dnia 30.4.2004 r., str. 56). W zakresie naprawy szkód Względem całego ustawodawstwa ustanawiającego system odpowiedzialności, niektórzy armatorzy statków mogliby próbować wykazać swoją niewypłacalność. Ponadto nie ma powszechnego obowiązku ubezpieczenia w dziedzinie morskiej. W celu zabezpieczenia interesów ofiar, należy więc przede wszystkim wprowadzić obowiązkowe ubezpieczenie lub przynajmniej wymagać od armatora ustanowienia gwarancji finansowej. Obowiązek ten wpłynie również na podniesienie jakości floty handlowej (ubezpieczyciele będą bowiem zmuszeni do dokonania podziału statków na te niespełniające norm i na pozostałe), oraz przywróci konkurencję między operatorami (ilość statków nie objętych polisą ubezpieczeniową szacuje się na 5 %). To właśnie z powyższych względów niektóre konwencje międzynarodowe mające zastosowanie do pewnych rodzajów zanieczyszczeń wymagają od armatorów ustanowienia gwarancji finansowych (konwencja z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, konwencja z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z transportem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych, która jeszcze nie weszła w życie oraz konwencja z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane olejami bunkrowymi, która nie weszła jeszcze w życie). Poza dziedzinami objętymi powyższymi konwencjami, nie ma żadnego międzynarodowego środka przymusu w tej materii. Faktem jest jednak, że IMO przyjęła w 1999 r. wytyczne zalecające właścicielom statków zawarcie umowy ubezpieczeniowej od odpowiedzialności cywilnej. Należy wreszcie podkreślić, że systemy obowiązkowych ubezpieczeń zostały ustanowione w części państw trzecich. Gwarancje finansowe przyznawane są do pewnych poziomów, powyżej których odszkodowania dla ofiar ciążą wyłącznie na właścicielu statku. Ewentualne zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej byłoby prawdziwym bodźcem do uwzględnienia ryzyka związanego z działalnością zawodową armatora i doprowadziłoby w tym aspekcie do właściwszego obciążenia odpowiedzialnością operatorów. Modernizacja tych konwencji międzynarodowych związana jest z ich rewizją. Na chwilę obecną rozpoczął się proces rewizji dotyczący konwencji z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami. Komisja zamierza podjąć działania mające na celu poprawę wspomnianej konwencji dotyczące na przykład zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej. Nie ma możliwości zmodernizowania w bliskiej przyszłości innych stosowanych konwencji międzynarodowych. Z tego właśnie powodu Komisja proponuje pragmatyczne podejście dwuetapowe. Po pierwsze, proponuje się, aby wszystkie Państwa członkowskie stały się stronami konwencji o zasięgu horyzontalnym, dotyczącej odpowiedzialności cywilnej w transporcie morskim, jaką jest konwencja z 1996 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności za roszczenia morskie. Celem dyrektywy byłoby również włączenie tej konwencji do prawa wspólnotowego, w celu zagwarantowania jej skutecznego i jednolitego wdrożenia w całej UE. Wniosek Komisji sugeruje także, aby skorzystać z możliwości, jaką daje konwencja z 1996 r., która polega na zachęcaniu państw trzecich do przystępowania do konwencji. Należy zauważyć, że równolegle do omawianej dyrektywy, Państwa członkowskie przygotowują się do przystąpienia do wyżej wymienionych konwencji w sprawie substancji toksycznych oraz węglowodorów paliwowych. Po drugie, Komisja zwróci się o udzielenie mandatu w zakresie prowadzenia w ramach OMI negocjacji w sprawie przeglądu konwencji z 1996 r., w celu dokonania weryfikacji tego, w jakim stopniu właściciel traci prawo do ograniczania swojej odpowiedzialności. Przyszłe negocjacje stanowią dodatkową inicjatywę Komisji, opartą na konsultacji z zainteresowanymi środowiskami oraz na pogłębionej analizie ekonomicznej tej kwestii. Inicjatywa ta będzie również uwzględniać zmiany w sektorze transportu międzynarodowego. |

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Nie ma obowiązujących przepisów w dziedzinie, której dotyczy wniosek. |

Spójność z innymi politykami i celami Unii Wniosek stanowi część grupy środków mających na celu wzmocnienie bezpieczeństwa morskiego, wpisujących się w priorytet „bezpieczeństwo” rocznej strategii politycznej Komisji. Wniosek ten przyczyni się do ochrony środowiska obciążając w większym stopniu odpowiedzialnością potencjalnych sprawców szkód. Ma on również na celu polepszenie warunków bytowych oraz warunków pracy marynarzy. |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

Zastosowane metody konsultacji, główne sektory stanowiące przedmiot konsultacji oraz ogólny profil respondentów W ramach przygotowań nowego pakietu prawodawczego, Komisja przystąpiła w maju 2004 r. a następnie w lutym 2005 r. do podwójnej serii spotkań konsultacyjnych z przedstawicielami Państw Członkowskich oraz z różnymi sektorami przemysłu morskiego, w tym z marynarzami, przeprowadzonych na podstawie dokumentów roboczych służb Komisji, zawierających szczegółową listę pytań dotyczących planowanych inicjatyw. Komisja zebrała ponadto szczegółowe pisemne uwagi dotyczące tych pytań. |

Streszczenie otrzymanych odpowiedzi oraz sposobu w jaki były one uwzględniane Jeżeli chodzi o zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej, przedstawiciele przemysłu podkreślili, że należałoby się skupić na toczących się na szczeblu międzynarodowym dyskusjach w kontekście ewentualnego przeglądu konwencji z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami. Jeżeli chodzi o obowiązkowe ubezpieczenie, opinie przedstawicieli przemysłu były podzielone. Przedstawiciele armatorów ze sceptycyzmem przyjęli inicjatywę Komisji. Przedstawicie ubezpieczycieli podkreślali korzyści płynące z zastosowania takiego środka. Z kolei marynarze przychylnie odnieśli się do obowiązkowego ubezpieczenia od strat wyrządzonych osobom trzecim, podobnie jak do repatriacji marynarzy w wypadku pozostawienia ich przez armatora. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

Nie zaistniała potrzeba przeprowadzenia ekspertyz zewnętrznych. |

Ocena wpływu Możliwe są dwie opcje: promowanie wdrażania konwencji międzynarodowych. Stosunkowo wolne tempo krajowych procesów ratyfikacyjnych powoduje, że nie można przewidzieć ani terminu wejścia w życie, ani zasięgu geograficznego wspomnianych konwencji. Dyrektywa stanowiłaby właściwy środek przymusu zapewniający szybkie i jednolite zastosowanie tych konwencji na poziomie UE. Ponadto dyrektywa powinna w perspektywie średnioterminowej umożliwić modernizację prawa dotyczącego odpowiedzialności cywilnej w dziedzinie morskiej. wprowadzenie dostosowanego wspólnotowego systemu mającego na celu z jednej strony zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej, z drugiej zaś wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia dla armatorów. Wpływ, jaki miałoby zastosowanie drugiej opcji można przedstawić w następujący sposób: Jeśli chodzi o zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej, dotyczyć ono będzie jedynie armatorów, których działania wykazują poważne zaniedbania. Działać ono będzie natomiast na korzyść armatorów dbających o przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, którzy nadal będą objęci ochronnym systemem ograniczenia odpowiedzialności. Należy również zaznaczyć, że wdrożenie systemu obowiązkowych ubezpieczeń przyczyniać się będzie do wycofywania z eksploatacji statków niespełniających określonych norm, podobnie zresztą jak zastosowanie pozostałych środków tego pakietu. W tym kontekście, można ocenić, że ryzyko, na jakie narażeni są ubezpieczyciele nie wzrośnie. Należy zresztą zauważyć, że podejście to zakłada, że Państwa Członkowskie będące stronami konwencji z 1996 r. w odpowiednim czasie i najpóźniej przed końcem okresu transpozycji niniejszej dyrektywy przekażą informacje o tym instrumencie. Jeśli chodzi o obowiązkowe ubezpieczenie, przeważająca część armatorów, którzy już zawierają polisy ubezpieczeniowe od odpowiedzialności cywilnej na szkody wyrządzone przez ich statki osobom trzecim skorzystają z nowego systemu, ponieważ zaczną funkcjonować na rynku, na którym konkurencja nie będzie zakłócona działaniami niezbyt sumiennych operatorów, którzy nie są ubezpieczeni. W praktyce, armatorzy będą musieli stosować odpowiednie procedury, aby otrzymać, a następnie zgłosić posiadanie na pokładzie zaświadczeń. Załoga zaś zostanie objęta ochroną z tytułu gwarancji finansowych na repatriację marynarzy. Sytuacja osób ponoszących szkody wyrządzone przez statki i domagających się ich zadośćuczynienia ze strony armatorów (osoby fizyczne, prawne, ale również instytucje publiczne) powinna się poprawić dzięki nowemu mechanizmowi znoszącemu pułap odpowiedzialności cywilnej oraz wprowadzającemu obowiązkowe ubezpieczenie. Wprowadzenie tego typu bezpośredniego działania korzystnie wpłynie na ich sytuację. Zmiany dotyczyć będą również administracji (państw bandery i państw portu), która zobowiązana będzie do wprowadzenia systemu przyznawania zaświadczeń o gwarancjach finansowych oraz do weryfikacji tych zaświadczeń. Należy dodać, że obowiązek ten istnieje już w Państwach Członkowskich, ale dotyczy wyłącznie tankowców przewożących trwałe oleje. |

Komisja przystąpiła do oceny wpływu, o której mowa w Programie legislacyjnym oraz do oceny pracy Komisji; raport dotyczący powyższych ocen dostępny jest pod adresem: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

Krótki opis proponowanych działań Niniejszy wniosek dyrektywy ma na celu wprowadzenie wzmocnionych przepisów dotyczących odpowiedzialności, mających zastosowanie do wszystkich statków, które to zasady przyczynią się do zapobiegania szkodom wyrządzanym przez statki i zagwarantują ich naprawę. Komisja proponuje, aby wszystkie Państwa Członkowskie jak najszybciej i najpóźniej do końca okresu transpozycji niniejszej dyrektywy ratyfikowały konwencję z 1996 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w zakresie roszczeń morskich. Proponuje ona również włączenie postanowień tej konwencji do prawa wspólnotowego. Ponadto wniosek przewiduje, że statki pływające pod banderą Państwa niebędącego stroną tej konwencji podlegają bardziej surowemu systemowi odpowiedzialności, w którym poważne zaniedbanie powoduje usunięcie ograniczenia odpowiedzialności. Ponadto, w celu lepszej ochrony interesów ofiar wypadków, Komisja uważa za konieczne uzupełnienie przepisów w zakresie odpowiedzialności poprzez utworzenie systemu obowiązkowych gwarancji finansowych dla armatorów. Wniosek dotyczący dyrektywy określa zarówno zakres, jak i procedury związane z obowiązkiem gwarancji finansowych. Przewidziano więc, że aby uwzględnić ewentualne zniesienie pułapu odpowiedzialności, gwarancja finansowa powinna odpowiadać dwukrotności pułapów ustalonych przez wspomnianą Konwencję z 1996 r. Ponadto, wniosek ten ustanawia system zgłaszania posiadania na pokładzie zaświadczeń o gwarancjach finansowych w momencie kiedy statki wpływają na wody znajdujące się pod jurysdykcją Państw Członkowskich. Wniosek wprowadza również szczególny obowiązek gwarancji finansowej przeznaczonej na pokrycie kosztów związanych z repatriacją marynarzy w wypadku porzucenia ich przez armatora. W terminie pięciu lat od chwili wejścia w życie niniejszej dyrektywy Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z doświadczeń w jej stosowaniu. |

Podstawa prawna Art. 80 ust. 2 Traktatu WE |

Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, jeśli wniosek nie dotyczy dziedziny stanowiącej wyłączną kompetencję Wspólnoty. |

Cele wniosku nie mogą być zrealizowane w wystarczający sposób poprzez działania Państw Członkowskich z następujących względów. |

W myśl prawa morskiego, państwo może zasadniczo stosować krajowe przepisy prawne wyłącznie w stosunku do statków podnoszących banderę danego państwa lub do statków zawijających do jednego z portów tego państwa. |

Istnieją również poważne i narastające konsekwencje wynikające ze zróżnicowania krajowych przepisów prawnych dotyczących przemysłu morskiego, którego działalność ma wymiar światowy. To właśnie z tego powodu państwa bardzo szybko uświadomiły sobie korzyści płynące ze zorganizowanego działania, niezależnie czy ma ono zasięg światowy czy regionalny. |

Cele wniosku mogą zostać zrealizowane lepiej poprzez działania Wspólnoty z następujących względów. |

Działanie na poziomie Międzynarodowej Organizacji Morskiej narzuca pewne ograniczenia. Ratyfikowane konwencje nie podlegają systemowi kontroli zgodności odnośnie do ich wdrażania przez kraje będące ich stronami, ani mechanizmowi umożliwiającemu zapewnienie jednolitości ich interpretacji. Ponadto konwencje charakteryzują się poziomem ambicji, który może nie odpowiadać obecnym oczekiwaniom obywateli, czy też nie podążać za nowoczesnymi kierunkami w prawie. |

Podejście to polega więc na wprowadzeniu na poziomie Unii Europejskiej nowych jednolitych ram prawnych uskuteczniających zasady uznane w skali międzynarodowej i wprowadzających niezbędne dostosowania. |

Przyjęcie takich ram prawnych umożliwi koordynację istniejących krajowych przepisów prawnych w zakresie kluczowych kwestii, takich jak zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej oraz obowiązkowe ubezpieczenie. |

Wniosek jest więc zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek zgodny jest z zasada proporcjonalności z następujących względów. |

Minimalne przepisy prawne ustanowione na poziomie wspólnotowym łączą się z ustawodawstwem krajowym dotyczącym odpowiedzialności cywilnej. Jeśli chodzi o obowiązkowe ubezpieczenie, procedury wydawania zaświadczeń nie są zharmonizowane, ale mogłyby, jeśli byłoby to konieczne, dzięki komitologii. |

Główny obowiązek administracyjny ciążący na władzach krajowych w kontekście zastosowania niniejszej dyrektywy dotyczy przyznania i kontroli zaświadczeń o ubezpieczeniach. To właśnie na takim systemie zaświadczeń opiera się częściowo struktura wniosku. |

Wybór instrumentów |

Proponowany(-e) instrument(y): dyrektywa. |

Inne instrumenty nie byłyby właściwe z następujących względów. Dyrektywa jest najodpowiedniejszym instrumentem do wskazania podstawowych wymagań dotyczących nowych ram prawnych, które następnie zostaną wdrożone za pomocą krajowego ustawodawstwa i przepisów krajowych. |

KONSEKWENCJE DLA BUDżETU |

Wniosek nie ma wpływu na budżet Wspólnoty. |

INFORMACJE DODATKOWE |

Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia |

Wniosek zawiera klauzulę weryfikacji. |

Tabela korelacji Państwa Członkowskie zobowiązane są przekazać Komisji teksty przepisów krajowych wdrażających dyrektywę, jak również tabelę korelacji między tymi przepisami a dyrektywą. |

Europejski Obszar Gospodarczy Projekt ten dotyczy dziedziny objętej przez Porozumienie o EOG, jego zasięg rozciąga się więc na Europejski Obszar Gospodarczy. |

1. 2005/0242 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

[…]

w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80, ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[4],

a także mając na uwadze co następuje:

2. Jednym z elementów wspólnotowej polityki w zakresie transportu morskiego jest polepszenie jakości handlowej floty morskiej poprzez nałożenie większej odpowiedzialności na wszystkie podmioty gospodarcze.

3. Na mocy dyrektywy Parlamentu europejskiego i Rady 2005/35/WE z 7 września 2005 r. w sprawie zanieczyszczenia pochodzącego ze statków oraz wprowadzenia sankcji w przypadku naruszenia prawa[5], uzupełnionej decyzją ramową Rady 2005/667/WSiSW z 12 lipca 2005 r. w sprawie wzmocnienia uregulowań prawnokarnych w celu egzekwowania przepisów dotyczących zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków[6], przyjęto już środki mające charakter odstraszający.

4. System międzynarodowy dotyczący odpowiedzialności cywilnej i odszkodowań w wypadku zanieczyszczeń ropą naftową powinien zostać udoskonalony w sposób gwarantujący, że podmioty uczestniczące w łańcuchu transportu morskiego zapewnią przewóz ropy wyłącznie przy użyciu tankowców zachowujących najwyższe standardy.

5. Właściwym jest, aby protokół z 1996 r. do Konwencji z 1976 r. w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w zakresie roszczeń morskich (dalej zwany „konwencją z 1996 r.”) został ratyfikowany przez wszystkie Państwa Członkowskie i jak największą liczbę państw trzecich.

6. Aby zagwarantować pełne i jednolite stosowanie konwencji z 1996 r. w Unii Europejskiej, należy włączyć tę konwencję do prawa wspólnotowego. Wspólnotowy system odpowiedzialności cywilnej powinien umożliwiać armatorom ograniczenie spoczywającej na nich odpowiedzialności do pułapów ustalonych w tej konwencji i zgodnie z jej postanowieniami

7. Obowiązek gwarancji finansowych powinien zapewnić lepszą ochronę ofiar. Zmierza on również do wykluczenia statków, które nie spełniają odpowiednich norm i pozwala na wprowadzenie konkurencji wśród podmiotów gospodarczych. Obowiązek ten jest niezbędnym uzupełnieniem konwencji z 1996 r. W rezolucji A 898(21) Międzynarodowa Organizacja Morska zaleciła państwom wprowadzenie obowiązku gwarancji finansowych. Poziom ubezpieczenia powinien umożliwiać rozwiązywanie sytuacji, w których pułapy ustalone konwencją z 1996 r. nie są wystarczające, lecz nie powinien powodować niewspółmiernych obciążeń dla sektora.

8. W oparciu o rezolucję A 930(22) Międzynarodowej Organizacji Morskiej należy podjąć szczególne środki w celu ochrony marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

9. Ustanowienie zaświadczeń potwierdzających istnienie gwarancji finansowych jest kluczowym elementem niniejszej dyrektywy, podobnie jak zgłoszenie tego typu zaświadczeń i ich wzajemne uznawanie w Państwach Członkowskich oraz dostępność do gwarancji finansowych dla ofiar starających się o odszkodowanie.

10. Europejska agencja ds. bezpieczeństwa na morzu utworzona na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1406/2002[7] powinna dostarczyć niezbędnej pomocy przy wykonywaniu niniejszej dyrektywy.

11. Środki niezbędne dla wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[8].

12. Cele planowanych działań, a mianowicie wprowadzenie zharmonizowanych zasad dotyczących odpowiedzialności i gwarancji finansowych armatorów dla podniesienia jakości transportu morskiego, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez Państwa Członkowskie, a mogą, ze względu na skalę i skutki, być lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, dlatego też Wspólnota może przyjąć właściwe środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co niezbędne dla osiągnięcia wymienionych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsza dyrektywa określa zasady stosujące się do pewnych aspektów obowiązków podmiotów gospodarczych uczestniczących w łańcuchu transportu morskiego w zakresie odpowiedzialności cywilnej i ustanawia odpowiednie zabezpieczenia finansowe dla marynarzy w przypadkach pozostawienia ich przez armatora.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

1) „Statek” oznacza jednostkę pływającą jakiegokolwiek typu, niezależnie od bandery, używaną w środowisku morskim i obejmuje też wodoloty, poduszkowce, statki podwodne oraz urządzenia pływające.

2) „Armator” oznacza właściciela statku albo jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządca, agent lub czarterujący statek, której armator powierzył odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przez przejęcie odpowiedzialności, wyraziła zgodę na przejęcie wszelkich wiążących się obowiązków tym obowiązków i zobowiązań.

3) „Odpowiedzialność cywilna” oznacza odpowiedzialność wobec roszczeń podlegających ograniczeniom w rozumieniu art. 2 Konwencji z 1996 r., z wyjątkiem wierzytelności objętych rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr…/2006 [w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerów morzem i wodami śródlądowymi w razie wypadku][9].

4) „Gwarancja finansowa” oznacza każdą gwarancję finansową, taką jak ubezpieczenie czy poręczenie udzielone przez bank lub podobną instytucję finansową.

5) „Konwencja z 1996 r.” oznacza ujednolicony tekst konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim, przyjętej pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, zmodyfikowanej przez protokół z 1996 r.

6) „Rezolucja 930(22) IMO” oznacza rezolucję Zgromadzenia Międzynarodowej Organizacji Morskiej i Zarządu Międzynarodowego Biura Pracy " Wytyczne w sprawie zapewnienia zabezpieczenia finansowego marynarzom w przypadkach pozostawienia ich przez armatora".

Artykuł 3

Zakres

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się, zgodnie z prawem międzynarodowym, do obszarów morskich znajdujących się pod jurysdykcją Państw Członkowskich.

2. Niniejszą dyrektywę stosuje się do statków o pojemności brutto równej lub większej od 300 BRT, z wyjątkiem systemu odpowiedzialności przewidzianego w art. 4 mającego zastosowanie do wszystkich statków.

3. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów wojennych, pomocniczych okrętów wojennych lub innych okrętów będących w posiadaniu Państwa lub eksploatowanych bądź używanych do niehandlowych usług publicznych.

4. Niniejsza dyrektywa nie narusza wdrażania w żadnym z Państw Członkowskich konwencji wymienionych w Załączniku I.

Artykuł 4

System odpowiedzialności

1. Państwa Członkowskie stają się stronami konwencji z 1996 r. jak najszybciej, a w każdym razie przed upływem daty wskazanej w art. 13 niniejszej dyrektywy.

2. Państwa Członkowskie określają system odpowiedzialności cywilnej armatorów i zapewniają uregulowanie prawa armatorów do ograniczonej odpowiedzialności zgodnie ze wszystkimi postanowieniami konwencji z 1996 r.

3. Zgodnie z art. 15 konwencji z 1996 r. Państwa Członkowskie gwarantują, że art. 4 tej konwencji dotyczący uchylenia pułapu odpowiedzialności nie stosuje się do statków pływających pod banderą państwa, które nie jest stroną tej konwencji. W takich przypadkach system odpowiedzialności cywilnej wprowadzony przez Państwa Członkowskie zgodnie z niniejszą dyrektywą stanowi, że armator traci prawo do ograniczenia odpowiedzialności, jeśli udowodniono, że szkoda jest wynikiem jego osobistego działania lub zaniechania, popełnionego z zamiarem wyrządzenia takiej szkody, lub rażącego niedbalstwa.

Artykuł 5

Gwarancja finansowa od odpowiedzialności cywilnej

Każde Państwo Członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę danego Państwa gwarancji finansowej od odpowiedzialności cywilnej. Wysokość takiej gwarancji nie może być niższa od podwojonego pułapu ustalonego na podstawie konwencji z 1996 r.

Każde Państwo Członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę państwa trzeciego, zgodnie z wymogami akapitu pierwszego, gwarancji finansowej, od chwili, kiedy statek tego armatora wpływa do wyłącznej strefy ekonomicznej danego państwa lub do analogicznej strefy. Gwarancja taka musi być ważna co najmniej przez trzy miesiące począwszy od daty, od której jest wymagana.

Artykuł 6

Gwarancje finansowe w przypadkach pozostawienia marynarzy przez armatora

Każde Państwo Członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę danego państwa gwarancji finansowej stanowiącej zabezpieczenie dla zatrudnionych bądź pracujących na pokładzie marynarzy w przypadku pozostawienia ich przez armatora, zgodnie z rezolucją IMO A 930(22).

Każde Państwo Członkowskie podejmuje konieczne środki mające na celu ustanowienie przez każdego z armatorów podnoszących banderę państwa trzeciego, zgodnie z wymogami akapitu pierwszego, gwarancji finansowej, od chwili, kiedy statek tego armatora wpływa do portu lub do terminalu pływającego znajdującego się pod jurysdykcją danego Państwa Członkowskiego, lub też zarzuca kotwicę na obszarze pod jurysdykcja tego Państwa.

Państwa Członkowskie dbają o dostępność systemu gwarancji finansowych w przypadkach pozostawienia marynarzy przez armatora, zgodnie z rezolucją IMO A 930(22).

Artykuł 7

Zaświadczenie o gwarancji finansowej

1. Posiadanie oraz ważność gwarancji finansowych wymienionych w art. 5 i 6 są potwierdzane jednym lub kilkoma zaświadczeniami, zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy i według wzoru zamieszczonego w załączniku II.

2. Zaświadczenia te wydawane są przez właściwe organy Państw Członkowskich, po zweryfikowaniu przez te organy, że armator spełnia wymogi określone w niniejszej dyrektywie.

Dla statku zarejestrowanego w Państwie Członkowskim zaświadczenia są wydawane lub zatwierdzane przez właściwy organ Państwa, w którym statek jest zarejestrowany.

Dla statku zarejestrowanego w państwie trzecim zaświadczenia mogą być wydawane lub zatwierdzane przez właściwy organ każdego z Państw Członkowskich.

3. Warunki wydawania i ważności zaświadczeń, a zwłaszcza kryteria i procedury ich przyznawania, jak również środki dotyczące podmiotów udzielających gwarancji finansowych określane są zgodnie z art. 12 ust. 2.

4. Zaświadczenia są zgodne ze wzorem znajdującym się w załączniku II i zawierają następujące informacje:

a) nazwa statku i port macierzysty;

b) nazwa i adres głównej siedziby armatora;

c) rodzaj gwarancji;

d) nazwa i adres głównej siedziby ubezpieczyciela lub innej osoby udzielającej gwarancji lub, w szczególnych przypadkach, adres siedziby, w której ustanowiono ubezpieczenie lub gwarancję;

e) okres ważności zaświadczenia, który nie może być dłuższy od okresu ubezpieczenia lub gwarancji.

5. Zaświadczenia wydawane są w urzędowym języku lub w urzędowych językach Państwa wydającego zaświadczenie. Jeśli używanym językiem nie jest język angielski lub francuski, zaświadczenie zawiera tłumaczenie na jeden z tych języków.

Artykuł 8

Zgłoszenie zaświadczenia o gwarancji finansowej

1. Zaświadczenie znajduje się na pokładzie statku, a kopia zostaje złożona w organie prowadzącym rejestr statków lub, jeśli statek nie jest zarejestrowany w Państwie Członkowskim, w organie państwa, które wydało lub zatwierdziło zaświadczenie.

2. Podmiot eksploatujący statek, agent lub kapitan wpływając do wyłącznej strefy ekonomicznej lub analogicznej strefy Państwa Członkowskiego w przypadkach określonych w art. 5 zgłasza organom danego Państwa Członkowskiego posiadanie na pokładzie zaświadczenia o gwarancji finansowej, zgodnie z wymogami załącznika III.

3. Podmiot eksploatujący statek, agent lub kapitan statku zmierzającego do portu lub do terminalu pływającego znajdującego się pod jurysdykcją Państwa Członkowskiego lub przed rzuceniem kotwicy w obszarze będącym pod jurysdykcją Państwa Członkowskiego w przypadkach określonych w art. 6 zgłasza organom danego Państwa Członkowskiego posiadanie na pokładzie zaświadczenia o gwarancji finansowej, zgodnie z przepisami załącznika II.

4. Właściwe organy Państw Członkowskich korzystają ze wspólnotowej platformy wymiany informacji o statkach SafeSeaNet dla wymiany informacji określonych w ust. 1.

Artykuł 9

Wzajemne uznawanie w Państwach Członkowskich zaświadczeń o gwarancjach finansowych

Każde Państwo Członkowskie uznaje zaświadczenia wydane lub zatwierdzone na podstawie art. 7 przez inne Państwo Członkowskie do wszystkich celów określonych w niniejszej dyrektywie i traktuje je na równi z zaświadczeniami wydanymi lub zatwierdzonymi przez siebie, nawet w przypadku statku niezarejestrowanego w Państwie Członkowskim.

Państwo Członkowskie może w każdej chwili zwrócić się o konsultację do państwa, które wydało lub zatwierdziło zaświadczenie, jeśli uzna, że ubezpieczyciel lub gwarant wymieniony w zaświadczeniu nie jest w stanie spełnić wymagań nałożonych przez niniejszą dyrektywę.

Artykuł 10

Bezpośrednie działania przeciwko udzielającym gwarancji finansowych od odpowiedzialności cywilnej

Każdy wniosek w sprawie odszkodowania za szkody wyrządzone przez statek może zostać skierowany bezpośrednio do udzielającego gwarancji finansowej na pokrycie odpowiedzialności cywilnej armatora.

Udzielający gwarancji finansowej może wykorzystać środki obrony, do których miałby prawo odwołać się sam armator, z wyjątkiem środków związanych z upadłością lub postępowaniem likwidacyjnym armatora.

Udzielający gwarancji finansowej może również powołać się na fakt, że szkody są wynikiem umyślnej winy armatora. Nie może on jednak powołać się na żaden środek obrony, który mógłby wykorzystać w procesie wytoczonym przeciw niemu samemu przez armatora.

Udzielający gwarancji finansowej może w każdym przypadku zażądać włączenia armatora do procedury.

Artykuł 11

Sprawozdania

Pięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie składają Komisji sprawozdanie dotyczące doświadczeń zdobytych przy jej stosowaniu. Na tej podstawie Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie zawierające wnioski o zmianę niniejszej dyrektywy uznane przez Komisję za istotne.

Artykuł 12

Komitet

1. Komisja współpracuje z Komitetem ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) utworzonym na mocy art. 3 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002[10].

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

Okres przewidziany w art. 5 ust. 6 decyzji nr 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł 13

Transpozycja

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [osiemnaście miesięcy po dacie wejścia w życie] . Państwa Członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Sposób dokonywania takiego odesłania określany jest przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie przekazują Komisji tekst głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w obszarze objętym niniejszą dyrektywą.

Artykuł 14

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w […] dniu po jej publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 15

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […]

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[…] […]

ZAŁĄCZNIK I

- międzynarodowa konwencja z 1992 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami;

- międzynarodowa konwencja z 1996 r. w sprawie odpowiedzialności i rekompensaty za szkody związane z przewozem morzem substancji niebezpiecznych i szkodliwych (konwencja SNS);

- międzynarodowa konwencja z 2001 r. o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniami olejami bunkrowymi (Konwencja o olejach bunkrowych).

ZAŁĄCZNIK II

Wzór zaświadczenia o gwarancji finansowej

Nazwa statku | litera lub numer odróżniający | port macierzysty | nazwa i adres armatora |

Niżej podpisany oświadcza, że wymieniony statek objęty jest polisą ubezpieczeniową lub gwarancją finansową spełniającą warunki dyrektywy 200./../WE w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów

Rodzaj gwarancji ………………………………………………………………

Okres gwarancji………………………………………………………

Nazwa i adres ubezpieczyciela (lub ubezpieczycieli) i/lub gwaranta (lub gwarantów)

Nazwa ………………………………………………………………………

Adres……………………………………………………………………

Niniejsze zaświadczenie ważne jest do dnia…………………………………

Wydane lub zatwierdzone przez rząd …………………………………

Sporządzono w………….dnia …………………

Podpis i stanowisko urzędnika wydającego lub zatwierdzającego zaświadczenie

ZAŁĄCZNIK III

Lista informacji, które muszą zostać podane w myśl art. 8 niniejszej dyrektywy

(1) Oznaczenia statku (nazwa, kod wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO, numer MMSI).

(2) Data i godzina.

(3) Pozycja statku: szerokość geograficzna i długość geograficzna lub faktyczny namiar oraz odległość w milach morskich mierzona od jednoznacznie określonego punktu.

(4) Port przeznaczenia.

(5) Przewidywany czas zawinięcia do portu przeznaczenia lub do stacji pilotowej, zgodnie z wymogami właściwego organu oraz przewidywany czas podniesienia kotwicy.

(6) Posiadanie na pokładzie zaświadczenia o gwarancji finansowej.

(7) Adres, pod którym można uzyskać szczegółowe informacje dotyczące zaświadczenia.

Informacje, o których mowa w akapitach 6 i 7 mogą w miarę możliwości zostać przekazane przy okazji składania innych zawiadomień pod warunkiem przestrzegania przepisów ust. 2 art. 8 niniejszej dyrektywy.

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

TYTUŁ WNIOSKU:

WNIOSEK DOTYCZąCY DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE ODPOWIEDZIALNOśCI CYWILNEJ I GWARANCJI FINANSOWYCH ARMATORÓW

STRUKTURA ABM / ABB (ZARZĄDZANIE/USTALENIE BUDŻETU WEDŁUG POSZCZEGÓLNYCH ZADAŃ)

Dziedzina polityki: Energia i Transport

Działania: Transport Morski i Rzeczny, intermodalność.

POZYCJE W BUDŻECIE

POZYCJE W BUDżECIE (POZYCJE OPERACYJNE I POWIąZANE POZYCJE POMOCY TECHNICZNEJ I ADMINISTRACYJNEJ (DAWNIEJ POZYCJE BA) WRAZ Z TREśCIą: Nie dotyczy

Czas trwania działania i wpływu finansowego: nie dotyczy

Informacje budżetowe ( w razie potrzeby dodać rubryki) : nie dotyczy

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowe | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkostwo | Dział w perspektywie finansowej |

Obowiązko-we/Nieobo-wiązkowe | Zróżnico-wane [11]/ Niezróżni-cowane [12] | TAK/NIE | TAK/NIE | TAK/NIE | Nr […] |

Obowiązko-we/Nieobo-wiązkowe | Zróżnico-wane/Niezró-żnicowane | TAK/NIE | TAK/NIE | TAK/NIE | Nr […] |

ZESTAWIENIE ZASOBÓW

ZASOBY FINANSOWE

Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | Rok n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[13] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Środki na płatności (PA) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[14] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Środki na płatności | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[15] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5 | d | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Wydatki administracyjne inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Indykatywne koszty finansowe działania ogółem

OGÓŁEM CA w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OGÓŁEM PA w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Wniosek ustawodawczy nie przewiduje współfinansowania przez Państwa Członkowskie

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 i później | Razem |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OGÓŁEM CA w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Zgodność z programowaniem finansowym

Wniosek zgodny jest z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywach finansowych.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[16] (dotyczących instrumentu elastyczności lub zmiany perspektyw finansowych).

Wpływ finansowy na dochody

Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

Uwaga: wszystkie uściślenia i uwagi dotyczące sposobu obliczania wpływu na dochody powinny zostać zawarte w osobnym załączniku.

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku)

Przed rozpo-czę-ciem działa-nia [Rok n-1] | Sytuacja po zakończeniu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OPIS I CELE

ZADANIA, KTÓRE MAJą ZOSTAć WYKONANE W PERSPEKTYWIE KRÓTKO- LUB DłUGOTERMINOWEJ

Zasady stosowane w wymiarze międzynarodowym dotyczące odpowiedzialności cywilnej armatorów są niewystarczające, ponieważ nie prowadzą faktycznie do zapobiegania szkodom ani nie gwarantują ich naprawy.

Przewiduje się wprowadzenie do ustawodawstwa wspólnotowego niedyskryminacyjnych zasad dotyczących wszystkich statków niezależnie od ich bandery, które faktycznie prowadzą do zapobiegania szkodom wyrządzanym przez statki oraz do gwarancji ich napraw.

Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia

Komisja zamierza podjąć prace nad ulepszeniem Konwencji CLC zakładającym między innymi zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej. Taka postawa Komisja jest odpowiedzią na zaniepokojenie wyrażone zarówno przez Parlament Europejski jak i przez Radę Europejską.

Dnia 21 marca 2004 r., Parlament Europejski wezwał do „ globalnej i spójnej polityki morskiej, mającej na celu stworzenie europejskiej przestrzeni bezpieczeństwa morskiego [opierającej się] w szczególności na (…) wdrożeniu systemu odpowiedzialności obejmującego całość łańcucha transportu morskiego (…)”

Cele, oczekiwane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w ramach zarządzania według działań (ABM)

Celem jest wprowadzenie niedyskryminacyjnych zasad dotyczących wszystkich statków niezależnie od ich bandery, prowadzących faktycznie do zapobiegania szkodom powodowanym przez statki i gwarantujących ich naprawę:

- w celu zapewnienia lepszego zapobiegania szkodom, Komisja uznaje za konieczne zniesienie pułapu odpowiedzialności cywilnej.

- Ponadto, w celu lepszego zabezpieczenia interesów ofiar wypadków, Komisja uważa, że konieczne jest uzupełnienie przepisów w dziedzinie odpowiedzialności poprzez utworzenie systemu obowiązkowych gwarancji finansowych dla armatorów.

Wniosek dyrektywy określa zarówno zakres jak i procedury dotyczące obowiązku ustanowienia gwarancji finansowej. I tak przewiduje się, że aby uwzględnić ewentualne zniesienie pułapu odpowiedzialności, gwarancja finansowa powinna odpowiadać podwojonemu pułapowi ustalonych przez protokół z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim.

Metoda realizacji (indykatywna)

Należy wskazać poniżej wybraną (-e) metodę (-y)[18] realizacji.

( Zarządzanie scentralizowane

Bezpośrednio przez Komisję

( Pośrednio przez:

( Agencje wykonawcze,

( Ustanowione przez Wspólnoty organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego,

( Krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące zadania służby publicznej.

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( Z Państwami Członkowskimi

( Z państwami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (sprecyzować)

Uwagi:

MONITOROWANIE I OCENA

WNIOSEK DYREKTYWY ZAWIERA PRZEPIS WYMAGAJąCY OD PAńSTW CZłONKOWSKICH PRZEKAZANIA KRAJOWYCH PRZEPISÓW WYKONAWCZYCH, KTÓRE MAJą ZOSTAć WPROWADZONE W CELU TRANSPOZYCJI DYREKTYWY DO PRAWA KRAJOWEGO.

Nieprzekazanie krajowych przepisów wykonawczych (jak również ich częściowe przekazanie) uruchamia automatycznie wszczęcie postępowania w sprawie naruszenia prawa zgodnie z art. 226 Traktatu.

Ocena:

Ocena ex-ante

Potencjalne rozpoznane wpływy w analizie wpływu są następujące:

- Nowy system działać będzie w interesie odpowiedzialnych armatorów, ponieważ zawierają oni już teraz polisy ubezpieczeniowe od odpowiedzialności cywilnej na szkody wyrządzone osobom trzecim przez ich statki oraz dlatego, że zaczną oni funkcjonować na rynku, na którym konkurencja nie będzie zakłócona działaniami niezbyt sumiennych operatorów, którzy nie mają ubezpieczenia.

- Jeśli chodzi o zniesienie pułapu, dotyczyć ono będzie wyłącznie armatorów, których działania charakteryzują się poważnymi zaniedbaniami, zaś działać ono będzie na korzyść armatorów odpowiedzialnych, których nadal obejmować będzie ochronny system ograniczenia odpowiedzialności.

- Dla ubezpieczycieli niekoniecznie będzie to oznaczało wzrost liczby polis ubezpieczeniowych, czy też wzrost narażenia na ryzyko, ponieważ gwarancje zapewniają im – podobnie jak pozostałym ogniwom łańcucha transportu morskiego – że statki, które ubezpieczają, przestrzegają standardów międzynarodowych.

- Możliwy jest wpływ na pozostałych operatorów łańcucha transportu morskiego, jeśli odbiłyby się na nich ewentualne wyższe koszty armatora. Jednak zauważyć można, że wprowadzenie obowiązkowego ubezpieczenia nie powinno spowodować wzrostu kosztów. W praktyce, załoga oraz agenci armatora będą musieli przestrzegać procedur dotyczących zgłoszenia posiadania na pokładzie zaświadczeń. Ponadto załoga skorzysta z ochrony z tytułu gwarancji finansowych na repatriację marynarzy.

- „Mieszkańcy wybrzeża” (każda osoba mogąca odczuć szkody wyrządzone przez statek i domagać się ich naprawy od jego armatora: osoba fizyczna, prawna, ale również instytucje publiczne). Sytuacja mieszkańców wybrzeża powinna się polepszyć dzięki nowemu systemowi ubezpieczeń obowiązkowych. Wprowadzenie możliwości bezpośredniego roszczenia poprawia sytuację. Mieszkańcy wybrzeża są głównymi beneficjentami nowego systemu obowiązkowych ubezpieczeń.

- Administracja (państw bandery i państw portu) odczuje wpływ, zakresie w jakim zmuszona będzie do wprowadzenia systemu przyznawania zaświadczeń o gwarancjach finansowych oraz do weryfikacji tych zaświadczeń. Obowiązek ten istnieje już w Państwach Członkowskich w związku ze stosowaniem systemu CLC, ogranicza się on jednak do tankowców. Państwa trzecie, które przyjęły system ubezpieczeń obowiązkowych dla wszystkich rodzajów statków utworzyły już wyspecjalizowany personel.

Środki podejmowane w związku z oceną okresową/ex-post (wykorzystywanie zdobytych wcześniej analogicznych doświadczeń).

Nie dotyczy

Warunki i częstotliwość przyszłych ocen.

Nie dotyczy.

ŚRODKI ZWALCZANIA NADUŻYĆ FINANSOWYCH

Nie dotyczy

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1 Cel wniosku z uwzględnieniem kosztów: nie dotyczy

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |

Urzędnicy lub pracownicy tymczasowi10 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pracownicy finansowani11 w ramach art. XX 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Inni zatrudnieni pracownicy finansowani12 w ramach art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

RAZEM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2 Opis zadań związanych z działaniem: zadania

Nie dotyczy

8.2.3 Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które można wnioskować w ramach następnej procedury APS/PDB

( Przesunięcia w ramach istniejącej kadry w danym dziale (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4 Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej (XX 01 04/05 – Wydatki na administrację i zarządzanie)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (nr i treść) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

1. Pomoc techniczna i administracyjna (uwzględniająca wydatki na związane z nią koszty personelu) | 0 |

Agencje wykonawcze13 | 0 |

Inna pomoc administracyjna i techniczna | 0 |

- Personel zatrudniony (intra muros) | 0 |

- Personel zewnętrzny (extra muros) | 0 |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem | 0 |

8.2.5 Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później |

Urzędnicy i pracownicy tymczasowi (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), personel kontraktowy itp.) (wskazać pozycję w budżecie) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Ogółem koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (NIEUWZGLĘDNIONE w kwocie referencyjnej) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Kalkulacja – Urzędnicy i pracownicy tymczasowi

Nie dotyczy

Kalkulacja – Pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02

Nie dotyczy

8.2.6 Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

XX 01 02 11 01 – Podróże służbowe | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 –Spotkania i konferencje | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Komitety14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Badania i konsultacje | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Systemy informatyczne | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie)) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (NIEUWZGLĘDNIONE w kwocie referencyjnej) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* bez wpływu na obecny budżet na wyjazdy służbowe

Kalkulacja – Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

Nie dotyczy

[1] Dz.U. C […] z […], str. […].

[2] Dz.U. C […] z […], str. […].

[3] Dz.U. C […] z […], str. […].

[4] Dz.U. C […] z […], str. […].

[5] Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 11.

[6] Dz.U. L 255 z 30.9.2005, str. 164.

[7] Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (WE) nr 724/2004, Dz.U. L 129 z 29.4. 2004, str.1

[8] Dz. U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

[9] Dz.U. C […] z […], str. […].

[10] Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1.

[11] Wydatki zróżnicowane

[12] Wydatki niezróżnicowane (NDA)

[13] Wydatki, które nie wchodzą w zakres Rozdziału xx 01 Tytułu xx.

[14] Wydatki w ramach art. xx 01 04 Tytułu xx.

[15] Wydatki, które wchodzą w zakres Rozdziału xx 01, z wyjątkiem art. xx 01 04 i xx 01 05.

[16] Patrz pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego

[17] W razie potrzeby należy dodać rubryki, jeśli czas trwania działania przekracza 6 lat.

[18] Jeśli zaznaczono kilka metod, należy podać szczegółowe informacje w części „Uwagi” niniejszego punktu.

9 Tak jak opisano w części 5.3.

10 Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

11 Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

12 Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

13 Należy wymienić specjalne legislacyjne zestawienie finansowe dotyczące odpowiedniej (-ich) agencji wykonawczej (-ych).

14 Określić rodzaj komitetu oraz grupę, do której należy.