KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego

NAIADES II

1. Wprowadzenie

Śródlądowa sieć wodna Unii Europejskiej, którą tworzy ok. 37 000 km śródlądowych dróg wodnych, obejmuje 20 państw członkowskich. Co roku drogami tymi transportuje się ok. 500 mln ton ładunku, szczególnie w gęsto zaludnionych obszarach Niemiec, Niderlandów, Francji i Belgii, charakteryzujących się dużym natężeniem ruchu. Przez obszary te przepływają Ren, Skalda, Moza i Sekwana, połączone są one również z Dunajem. Sektor śródlądowego transportu wodnego jest stosunkowo niewielki, niemniej jednak ze 140 mld tonokilometrów wnosi istotny wkład w unijny system transportu. Sektor ten odgrywa istotną rolę w przemieszczaniu towarów między portami Unii o największym natężeniu ruchu a przyległą częścią lądową. Największe porty Unii nigdy nie rozwinęłyby się do swej obecnej postaci ośrodków logistycznych o wysokiej wydajności, gdyby nie wkład żeglugi śródlądowej. Dla portów tych żegluga śródlądowa jest konieczna w celu zmniejszenia zagęszczenia ruchu na przyległych terenach lądowych oraz do dalszego rozwoju.

Śródlądowy transport wodny jest energooszczędny i przyczynia się do realizacji celów gospodarki niskoemisyjnej, określonych w białej księdze w sprawie unijnej polityki transportowej[1]. Co więcej, niskie poziomy hałasu sprawiają, że jest to odpowiedni środek transportu towarów przez tereny gęsto zaludnione, w których obrębie ta żegluga się odbywa i które obsługuje. Jednakże jeśli nie zostaną podjęte działania w celu dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń powietrza, żegluga śródlądowa może wkrótce utracić swą stosunkowo dobrą pozycję w zakresie ochrony środowiska, szczególnie biorąc pod uwagę postęp poczyniony na tym polu przez transport drogowy dzięki wprowadzeniu rygorystycznych limitów emisji.

Program działań NAIADES[2], przyjęty przez Komisję w 2006 r., miał na celu zwiększenie korzyści wynikających z śródlądowego transportu wodnego i przezwyciężenie szeregu przeszkód, które mogłyby uniemożliwić pełne wykorzystanie potencjału żeglugi śródlądowej. Wiele środków wprowadzonych w ramach programu NAIADES wdrożono już przy wsparciu instrumentów finansowania, takich jak TEN-T[3], Marco Polo[4], Leonardo da Vinci[5], IPA[6] oraz siódmy program ramowy w zakresie badań naukowych[7]. Nad innymi, takimi jak np. harmonizacja wymagań technicznych dotyczących statków, Komisja wciąż jeszcze pracuje, a są też takie środki, w szczególności te zmierzające do harmonizacji[8], nad którymi pracy jeszcze nie rozpoczęto.

Ocena bieżącego programu NAIADES[9] wykazała, że zmobilizował on w znacznym stopniu do działania zarówno państwa członkowskie, jak i zainteresowane strony. Niemniej jednak perspektywy dla żeglugi śródlądowej w zakresie rozwoju gospodarczego i ochrony środowiska wciąż się pogarszają, a postęp w likwidacji tzw. wąskich gardeł w kluczowych punktach infrastruktury pozostaje ograniczony. Ponadto sektor znajduje się obecnie w trudnej sytuacji, borykając się zarówno z nadwyżkami zdolności przewozowej w niektórych segmentach, jak i z rozproszeniem uczestników rynku, do czego dodać należy trwające od 2008 r. ogólne spowolnienia gospodarki unijnej.

Nadmierna zdolność przewozowa w sektorze masowych ładunków ciekłych spowodowana jest wprowadzeniem wymogu konstrukcji podwójnokadłubowej[10]. Wymóg ten doprowadził do sytuacji, w której zaczęto wprowadzać do użytku jednostki podwójnokadłubowe bez wycofywania starych statków pojedynczokadłubowych. Oczekuje się, iż nadwyżki zdolności przewozowej zmniejszą się w 2018 r., kiedy zaprzestanie się wykorzystywania statków pojedynczokadłubowych. Tymczasem w sektorze dużych statków do przewozu suchego ładunku masowego nadmierne inwestycje i będąca ich konsekwencją nadwyżka zdolności przewozowej wywołują zaciekłą konkurencję, której skutki dotykają również inne segmenty rynku, w szczególności rynek mniejszych ładunków handlowych.

Mniej więcej 80 % floty eksploatowane jest przez przedsiębiorstwa jednoosobowe, których właściciele pracują i mieszkają na statkach wraz z rodzinami. Oferują one usługi transportowe w sposób rozproszony, co utrudnia sprzężenie podaży z popytem, a to z kolei osłabia ich pozycję wobec innych uczestników rynku, takich jak spedytorzy czy duże firmy przewozowe. Słaba pozycja w połączeniu z nadwyżkami zdolności przewozowej doprowadziły do powstania ostrej konkurencji cenowej, która skutkuje niską rentownością, hamując tym samym zdolność tego sektora do reinwestowania i wprowadzania innowacji. Chociaż w 2011 r., po znacznym spowolnieniu w latach 2009 i 2010, aktywność w sektorze ponownie wzrosła, wskaźniki z 2012 r. w odniesieniu do niektórych części rynku znów są ujemne. Zwiększająca się liczba armatorów wchodzi w porozumienie ze swoimi bankami w celu odroczenia terminu płatności należnych odsetek[11].

Spoglądając z dłuższej perspektywy można wyraźnie dostrzec, iż w sektorze tym od dłuższego czasu panuje stała tendencja spadkowa w ilości wykonywanych zadań transportowych w porównaniu z transportem drogowym. Przezwyciężenie obecnej trudnej sytuacji gospodarczej będzie wymagało czasu. Można jednak znaleźć również strony pozytywne. Na przykład od 2009 r. wydajność w portach morskich znów wykazuje stały wzrost, a nowe technologie, takie jak wykorzystywanie paliw alternatywnych, mogą obniżyć koszty operacyjne oraz otworzyć nowe możliwości rynkowe. Sektor ten jest dobrze przygotowany do skorzystania z rozwoju w tym zakresie.

W świetle możliwości i wyzwań, w których obliczu stoi sektor żeglugi śródlądowej, Komisja postanowiła zaktualizować i przedłużyć program NAIADES do 2020 r. oraz dostosować go do białej księgi w sprawie transportu. Program NAIADES II skupia się na wprowadzaniu długofalowych zmian strukturalnych w sektorze śródlądowego transportu wodnego w celu umożliwienia mu pełnego włączenia się w strategię „Europa 2020”, która ma za zadanie zapewnienie inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu. Aby tak się stało, należy poprawić jakość warunków, w których sektor ten funkcjonuje, w tym infrastrukturę, dostosowanie do wymogów ochrony środowiska, rynki i innowacje, zatrudnienie, kwalifikacje i integrację w łańcuch logistyczny. W procesie tym każda ze stron: Unia Europejska, państwa członkowskie, władze regionalne, komisje ds. rzek[12], inne organizacje międzynarodowe oraz przedstawiciele sektora, ma do odegrania określoną rolę.

Sektor żeglugi śródlądowej działa na zliberalizowanych rynkach, na których możliwości interwencji publicznej są ograniczone. Zbyt daleko idąca interwencja publiczna może nawet negatywnie wpłynąć na przyszłe decyzje biznesowe uczestników rynku oraz na przekształcenia wynikające z mechanizmów rynkowych. Komisja jest świadoma trudności, z którymi zmagają się niektóre obszary sektora śródlądowego transportu wodnego w wyniku kryzysu gospodarczego. Aby pomóc w przezwyciężeniu obecnej trudnej sytuacji gospodarczej, Komisja prowadzi rozmowy z organizacjami reprezentującymi sektor oraz zainteresowanymi państwami członkowskimi na temat odpowiednich środków zaradczych. Środki te muszą być stosowne do sytuacji, skuteczne i zgodne z obowiązującymi przepisami. Komisja podejmie ponadto działania krótkoterminowe, zgodne z zasadami funkcjonowania rynków zliberalizowanych. Komisja ponownie przeanalizuje na przykład wymagania techniczne dotyczące statków, aby upewnić się, czy przy ustanawianiu przepisów przejściowych zachowano równowagę między zagrożeniem bezpieczeństwa a kosztami przestrzegania przepisów. Ponadto Komisja będzie zachęcać do jak najszybszego rozpoczęcia stosowania skroplonego gazu ziemnego (LNG) jako paliwa alternatywnego, które otwiera możliwości znacznych oszczędności w dłuższej perspektywie; wspomoże ona także starania sektora mające na celu zmniejszenie rozproszenia uczestników rynku.

Komunikatowi Komisji ustanawiającemu program NAIADES II towarzyszą dwa środki, które stanowią pierwszy krok na rzecz wdrożenia tego programu:

· wniosek ustawodawczy dotyczący dyrektywy ustanawiającej wymagania techniczne mające zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej i uchylającej dyrektywę 2006/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady;

· wniosek ustawodawczy zmieniający rozporządzenie Rady (WE) nr 718/1999 w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej.

2. Cel programu NAIADES II

Celem programu NAIADES II jest stworzenie odpowiednich warunków dla śródlądowego transportu wodnego, by stał się on środkiem transportu wysokiej jakości: dobrze zarządzanym, wydajnym, bezpiecznym, zintegrowanym w łańcuch transportu intermodalnego, z wysokiej jakości miejscami pracy zajmowanymi przez wykwalifikowanych pracowników oraz spełniającym wysokie standardy w zakresie ochrony środowiska.

Dążenie do osiągnięcia wysokiej jakości przy zachowaniu opłacalności powinno pozwolić temu sektorowi na wyrwanie się z błędnego koła niedostatecznej zdolności do generowania przychodów, niedoinwestowania, braku innowacji i zablokowanych rynków. Zapewnienie wysokiej jakości w sektorze jest niezbędne, aby osiągnąć cele określone w białej księdze w sprawie transportu w Unii w postaci znacznego zwiększenia udziału kolei i transportu wodnego w transporcie towarów oraz zmniejszenia emisji w obrębie śródlądowego transportu wodnego.

3. Program działań NAIADES na lata 2014–2020: Wysoka jakość dzięki działaniom w kluczowych obszarach:

· Infrastruktura wysokiej jakości

Infrastruktura unijnych śródlądowych dróg wodnych nie ma dostatecznie rozwiniętej sieci połączeń i nie jest w wystarczającym stopniu zintegrowana z innymi rodzajami transportu. Śródlądowe drogi wodne często nie mają połączeń z centrami logistycznymi. Znaczne utrudnienia w swobodnym przepływie (wąskie gardła) w postaci nieodpowiednich wymiarów śluz, mostów lub torów wodnych oraz brakujące ogniwa, takie jak połączenie systemów rzecznych Sekwany i Skaldy, stanowią przeszkodę na drodze do rozwinięcia pełnego potencjału tego sektora. Aby temu zaradzić, we wniosku w sprawie wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)[13] priorytety dla żeglugi śródlądowej skupiono wokół uzupełniania brakujących połączeń, usunięcia wąskich gardeł w ważnych punktach sieci, wdrażania innowacyjnych technologii, poprawy połączeń intermodalnych i rozwoju inteligentnej infrastruktury. Szczególna uwaga zostanie poświęcona portom morskim i śródlądowym: dobrze rozwinięta sieć portów sieci bazowej, przystosowanych do wymagań żeglugi śródlądowej pod względem łatwego dostępu i odpowiednich urządzeń, jest warunkiem wstępnym zwiększenia udziału tego sektora w transporcie. Komisja wzywa przedstawicieli sektora portowego do wzmocnienia współpracy i koordynacji inwestycji w ramach całej sieci korytarzy oraz do analizy i promowania najlepszych praktyk w zakresie projektowania i funkcjonowania portów w sposób sprzyjający żegludze śródlądowej.

Śródlądowe drogi wodne są ponadto ważnym elementem sześciu spośród dziewięciu korytarzy sieci bazowej TEN-T[14]. Jednolite podejście we wszystkich korytarzach do zagadnień specyficznych dla tego sektora ułatwi planowanie i monitorowanie wdrażania projektu korytarzy TEN-T pod kątem wymagań żeglugi śródlądowej.

W następstwie publikacji dokumentu roboczego służb Komisji „W kierunku NAIADES II” przedstawiciele sektora z własnej inicjatywy przygotowali częściowy zarys etapów projektu dotyczącego infrastruktury w obrębie ram finansowych na lata 2014–2020. Zarys ten należy uzupełnić, dodać do niego informacje o stanie, postępach i planowaniu projektów, a także poddawać go ciągłej aktualizacji w celu wspierania realizacji korytarzy TEN-T.

Szczegółowe działania do roku 2016 Zintegrowanie śródlądowego transportu wodnego z korytarzami multimodalnymi: – 2013 r.: Rozpoczęcie wdrażania projektu korytarzy opublikowaniem komunikatu w sprawie korytarzy TEN-T, pod warunkiem przyjęcia przez współustawodawców wytycznych w sprawie TEN-T łącznie z wytycznymi dotyczącymi integracji różnych rodzajów transportu, w tym śródlądowych dróg wodnych, w multimodalne korytarze TEN-T (główny podmiot odpowiedzialny: Komisja). – lata 2014–2015: Przyjęcie planów prac nad korytarzem multimodalnym i kontynuacja realizacji korytarzy (podmioty odpowiedzialne: główne strony zainteresowane, w tym porty morskie i śródlądowe, zarządcy infrastruktury śródlądowej żeglugi transportowej, komisje ds. rzek, przedstawiciele armatorów, przedstawiciele pracowników i społeczność użytkowników transportu, pod egidą europejskich koordynatorów[15] ściśle współpracujących z państwami członkowskimi i działających w porozumieniu z platformami ds. korytarzy, które mają zostać utworzone). Orientacyjna lista działań na lata 2017–2020 Zakończenie realizacji korytarzy TEN-T, w razie potrzeby wzmocnienie narzędzi i działań na rzecz integracji żeglugi śródlądowej w sieć bazową TEN-T w zakresie dostarczania danych lub możliwości analitycznych. Nasilenie działań i inwestycji w celu usunięcia głównych wąskich gardeł w infrastrukturze śródlądowego transportu wodnego (państwa członkowskie przy wsparciu unijnym).

· Wysoka jakość dzięki innowacyjności

W porównaniu z innymi rodzajami transportu tempo wprowadzania innowacji w tym sektorze jest powolne. Przyczyniają się do tego: długi okres eksploatacji sprzętu[16], rozdrobnienie rynku, brak kultury innowacyjności oraz pogarszająca się sytuacja finansowa operatorów żeglugi śródlądowej.

Nie można odgórnie „nałożyć obowiązku” innowacji. Poprzez programie NAIADES II Komisja wzywa przedstawicieli sektora śródlądowej żeglugi transportowej do wzięcia większej odpowiedzialności za inicjatywy w zakresie badań, rozwoju i innowacji (BRI). Sektor wymaga w pierwszej kolejności opracowania planu działania na rzecz BRI. ‎‎Łączy się to z ustaleniem priorytetów, koordynacją ich wdrażania i rozplanowaniem wprowadzania innowacji na rynek. W procesie tym powinni wziąć udział armatorzy, przedsiębiorstwa budownictwa okrętowego, producenci sprzętu, władze portów morskich i śródlądowych, operatorzy terminali, spedytorzy i integratorzy procesów logistycznych. Inicjatywy w zakresie BRI na rzecz zwiększania ekologiczności floty powinny znaleźć się na czele listy. Uzyskiwanie certyfikatów przez nowe technologie może również usprawnić przyjmowanie ich na rynku i ułatwić przyznanie priorytetu działaniom mającym na celu dostarczenie impulsów do rozwoju rynku. Komisja pragnie wspomóc ten proces, ale przedstawiciele sektora powinni przejąć inicjatywę, biorąc na siebie odpowiedzialność za realizację przyjętych celów. Wzywa się przedstawicieli sektora do większej koordynacji działań w tym kierunku przy pomocy europejskich organizacji branżowych istniejących w tym sektorze. Plan działania opracowany przez sektor pomógłby w zidentyfikowaniu priorytetów w zakresie badań naukowych i innowacji na szczeblu europejskim, krajowym i podmiotów prywatnych. Unia wesprze w głównej mierze realizację tych ujętych w planie działań priorytetów, które przyczynią się do realizacji celów programu NAIADES II.

Szczegółowe działania do roku 2016 2014 r.: Przygotowanie planu działań na rzecz BRI w sektorze śródlądowego transportu wodnego (sektor: w tym armatorzy, przedsiębiorstwa budownictwa okrętowego, producenci sprzętu i usługodawcy, dostawcy usług w zakresie danych, dostawcy usług logistycznych, operatorzy terminali, władze portowe, spedytorzy, organy zarządzające drogami wodnymi, przedstawiciele pracowników). 2014 r.: Organizacja usług w zakresie obserwacji rynku, w tym dostarczania danych na temat ruchu i transportu, przenoszenia zadań transportowych z innych sektorów do żeglugi śródlądowej, podaży i popytu oraz rynków pracy, wprowadzenie do użytku innowacyjnych rozwiązań, a także integracja sektora wodnego transportu śródlądowego z multimodalnymi łańcuchami logistycznymi (Komisja). Orientacyjna lista działań na lata 2017–2020 Regularne poddawanie przeglądowi postępów we wdrażaniu planu działań na rzecz badań naukowych i innowacji w sektorze, ze szczególnym uwzględnieniem tempa przyjmowania i wprowadzania do użytku rozwiązań innowacyjnych (sektor).

· Sprawne funkcjonowanie rynku

Rynek śródlądowego transportu wodnego jest w pełni zliberalizowany. Jednakże niektóre przepisy, na przykład dotyczące obsadzania statków załogą lub czasu pracy załogi, są nadal stanowione na szczeblu regionalnym lub na szczeblu państw członkowskich. Brak harmonizacji w tym zakresie może stanowić przeszkodę dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Problemy, takie jak brak internalizacji kosztów zewnętrznych, brak monitorowania lub brak równości szans mogą stanowić zasadną podstawę interwencji ze strony władz publicznych, a nawet czynić ją konieczną. Działania Komisji obejmą: poddanie przeglądowi przepisów przejściowych w zakresie wymagań technicznych dotyczących statków oraz kontynuowanie analizy zmian na rynku w celu informowania podmiotów odpowiedzialnych za kształtowanie polityki w tym zakresie. W przeciwieństwie do wymienionych wyżej problemów, rozdrobnienie rynku oraz powiązane z tym trudności z dopasowaniem podaży do popytu muszą zostać rozwiązane przede wszystkim przez uczestników rynku. Tym niemniej Komisja wspomoże ten proces poprzez wsparcie dla dalszej harmonizacji i inicjatyw przedstawicieli sektora mających na celu zmniejszenie fragmentacji podaży w żegludze śródlądowej oraz pobudzanie synergii wśród uczestników rynku.

Sporządzony przez Komisję spis środków służących internalizacji kosztów zewnętrznych w transporcie[17] dostarcza podstawowych informacji na potrzeby przyszłych konsultacji w sprawie wykorzystania opłat z tytułu korzystania z infrastruktury w celu internalizacji kosztów zewnętrznych w śródlądowym transporcie wodnym.

Porty śródlądowe nie zostały uwzględnione w komunikacie Komisji „Porty: motor wzrostu”[18] ani we wniosku dotyczącym rozporządzenia ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów[19]. Porty morskie są głównymi punktami przywozu i wywozu towarów lub też bazą dla żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, natomiast porty śródlądowe pełnią funkcje przypominające bardziej terminale transportu multimodalnego, dlatego też borykają się one z innego rodzaju ograniczeniami. Komisja przeprowadzi konsultacje z przedstawicielami przedmiotowego sektora i rozważy, czy istnieje potrzeba wprowadzania jakichkolwiek przepisów w celu udzielenia wsparcia portom śródlądowym.

Szczegółowe działania do roku 2016

2014 r.: Rozpoczęcie konsultacji w sprawie wykorzystania opłat z tytułu korzystania z infrastruktury, stosownie do postępu w tym zakresie w pozostałych rodzajach transportu, w celu ułatwienia osiągnięcia internalizacji kosztów zewnętrznych w śródlądowym transporcie wodnym (Komisja).

2014 r.: Przegląd niektórych wymagań technicznych dotyczących statków pod kątem równowagi między kosztami ich wprowadzania a stopniem poprawy bezpieczeństwa (Komisja).

2016 r.: Ocena przeszkód dla dalszego rozwoju portów śródlądowych oraz potrzeby ustanowienia ram prawnych w celu usunięcia tych przeszkód (Komisja).

Orientacyjna lista działań na lata 2017–2020

Przegląd możliwości wykorzystania opłat z tytułu korzystania z infrastruktury w celu ułatwienia osiągnięcia internalizacji kosztów zewnętrznych w śródlądowym transporcie wodnym (Komisja).

· Poprawa jakości ochrony środowiska dzięki niskiemu poziomowi emisji

W porównaniu z innymi rodzajami transportu śródlądowego transport wodny jest energooszczędny, bezpieczny, niemal pozbawiony zatorów i cichy. Jednakże postęp w ograniczaniu zanieczyszczeń powietrza nie wpisuje się w tę pozytywną tendencję. Mniej rygorystyczne dopuszczalne wartości emisji odnoszące się do żeglugi śródlądowej i długi okres eksploatacji silników są głównymi przyczynami tego poważnego niedociągnięcia.

Dopuszczalne wartości emisji dla silników okrętowych określono w przepisach unijnych. Wartości dla nowych silników i tych będących już w użytku są określone odpowiednio w dyrektywach 97/68/WE[20] i 2006/87/WE[21]. Jak wynika z treści towarzyszącego temu komunikatowi dokumentu roboczego służb Komisji, porównanie zamierzeń o różnym poziomie ambicji w zakresie dopuszczalnych wartości emisji wykazuje, iż dwa podejścia różniące się pod tym względem prowadzą do podobnego stosunku kosztów i korzyści. Bardziej ambitne podejście „innowacyjne”, obejmujące zarówno już użytkowane, jak i nowe silniki, wymaga większych inwestycji początkowych w technologie niskoemisyjne, ale może przynieść znaczne oszczędności w perspektywie całego okresu eksploatacji inwestycji oraz umożliwić osiągnięcie wartości granicznych dla emisji zanieczyszczeń odpowiadających wartościom w transporcie drogowym. Podejście bardziej „konserwatywne” obejmuje tylko nowe silniki, wymaga mniejszych inwestycji początkowych, ale nie pozwoliłoby żegludze śródlądowej na osiągnięcie poziomów emisji zanieczyszczeń do powietrza porównywalnych z transportem drogowym.

Należy przyjąć takie podejście do dopuszczalnych wartości emisji, które będzie całkowicie neutralne technologicznie co do wyboru rodzaju silnika i paliwa. Zakłada się, że w wyniku przyjęcia takiego podejścia wygra technologia pozwalająca na osiągnięcie optymalnego stosunku kosztów i korzyści. Na podstawie obecnego stanu technologii można na przykład stwierdzić, że statki zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG) mogą w znacznym stopniu przyczynić się do osiągnięcia dopuszczalnych wartości emisji postulowanych przez bardziej ambitne podejście. Jednakże wprowadzenie do użytku w sektorze jednostek napędzanych LNG napotyka obecnie przeszkody zarówno finansowe, techniczne i infrastrukturalne, jak i na polu uregulowań. W związku z tym konieczne jest pilne podjęcie działań w celu usunięcia tych przeszkód, aby można było zacząć wykorzystywać jednostki napędzane LNG najpóźniej w 2016 r. Wdrożenie europejskiej strategii w zakresie paliw alternatywnych zgodnie z komunikatem Komisji „Czysta energia dla transportu”[22], jak również wprowadzenie uregulowań zezwalających na wykorzystanie i transport LNG, odegrają kluczową rolę w tym zakresie. Ponadto niniejszy pakiet obejmuje również wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia Rady (WE) nr 718/1999 w sprawie polityki w zakresie zdolności przewozowych floty wspólnotowej w celu wspierania żeglugi śródlądowej[23], służący mobilizacji zasobów finansowych przewidzianych tym rozporządzeniem między innymi na rzecz ochrony środowiska.

Przy określaniu nowych dopuszczalnych wartości emisji dla silników jednostek śródlądowej żeglugi transportowej konieczne może się okazać wprowadzenie rozróżnienia między małymi i dużymi statkami oraz między już użytkowanymi i nowymi silnikami, ze względu na ograniczenia technologiczne i ekonomiczne, dotyczące obecnie używanych silników i małych statków. Komisja zdaje sobie również sprawę, że sektor będzie potrzebował odpowiedniej ilości czasu na dostosowanie się do bardziej ambitnych dopuszczalnych wartości emisji.

Ostateczna decyzja w sprawie wniosku dotyczącego środków ustawodawczych, rygorystyczności i daty wejścia w życie potencjalnych zmian w dopuszczalnych wartościach emisji zostanie podjęta w ramach dalszych prac nad oceną skutków odnośnych wniosków ustawodawczych. Towarzyszący niniejszemu komunikatowi dokument roboczy służb Komisji w sprawie dopuszczalnych wartości emisji dla sektora żeglugi śródlądowej stanowi wkład do tego procesu.

Szczegółowe działania do roku 2016 Ramy prawne 2014 r.: Przyjęcie wniosku dotyczącego dopuszczalnych wartości emisji dla nowych silników (Komisja). 2015/2016 r.: Weryfikacja możliwości wprowadzenia bardziej rygorystycznych dopuszczalnych wartości emisji dla silników znajdujących się już w użyciu (Komisja). 2014 r.: Zmiana przepisów[24] w celu zezwolenia na transport LNG (EGK ONZ, państwa członkowskie i Komisja). Przygotowanie infrastruktury do obsługi jednostek napędzanych LNG. 2014 r.: Realizacja unijnej strategii w zakresie paliw alternatywnych, łącznie z przyjęciem norm technicznych dotyczących stacji bunkrowych LNG dla żeglugi śródlądowej i wykorzystania LNG jako paliwa (państwa członkowskie i sektor, w szczególności porty, organy zarządzania drogami wodnymi, operatorzy stacji bunkrowych, dostawcy paliw, armatorzy, instytucje klasyfikacyjne, komisje ds. rzek). Zachęty finansowe 2014 r.: Zapewnienie dofinansowania z programów unijnych[25], programów krajowych i funduszu rezerwowego sektora w celu wsparcia inwestycji na rzecz redukcji emisji (część pakietu programu NAIADES II) (Komisja, państwa członkowskie i sektor).

· Wykwalifikowana siła robocza i wysoka jakość miejsc pracy

Nadal istnieje zbyt wiele przeszkód w dostępie do zawodu i uznawaniu kwalifikacji pracowników śródlądowego transportu wodnego. Przejście procedur w celu wykazania posiadanego doświadczenia i kwalifikacji wymaga dużego wysiłku, a czasem łatwo te procedury obejść. Ramom prawnym regulującym wymagania w zakresie umiejętności i kwalifikacji pracowników sektora brak spójności, dlatego też należy je poddać przeglądowi. Komisja dokonuje obecnie przeglądu dyrektywy Rady 96/50/WE w sprawie harmonizacji warunków uzyskiwania krajowych patentów kapitanów łodzi do celów przewozu towarów i pasażerów śródlądowymi wodnymi drogami we Wspólnocie w celu unowocześnienia i uproszczenia uregulowań dotyczących kwalifikacji zawodowych pracowników.

Próby dokonania przeglądu powyższej dyrektywy w ramach programu NAIADES I skupiały się wyłącznie na procedurze uznawania patentów kapitanów łodzi, dlatego też nie zdołano wykazać znaczących korzyści gospodarczych i społecznych wynikających z wprowadzenia zmian. Trwający obecnie przegląd ma szerszy zakres, obejmując liczne kwestie dotyczące kwalifikacji zawodowych wszystkich członków załogi. Należy oczekiwać, iż stworzenie spójnych ram prawnych dla zarządzania kwalifikacjami zawodowymi przy użyciu nowoczesnych narzędzi doprowadzi do poprawy jakości i zmniejszenia obciążeń administracyjnych oraz kosztów. Szersze ramy prawne w zakresie uznawania kwalifikacji zawodowych ustanowione w dyrektywie 2005/36/WE[26] mają na celu głównie otwarcie rynku, podczas gdy w przypadku zawodów w sektorze transportowym trzeba wziąć pod uwagę nie tylko dostęp do rynku, ale i kwestie bezpieczeństwa. Zatem osobny akt ustawodawczy dla sektora, odpowiadający dyrektywie 96/50/WE, jest najwłaściwszym sposobem rozwiązania tego problemu. Dialog społeczny jest jednym z narzędzi, które mogą przyczynić się do poprawy warunków pracy i jakości miejsc pracy. W następstwie podpisania w dniu 15 lutego 2012 r. Europejskiego porozumienia w sprawie niektórych aspektów organizacji czasu pracy w sektorze śródlądowego transportu wodnego europejscy partnerzy społeczni wezwali Komisję do działań mających na celu wykonanie porozumienia w drodze decyzji Rady na podstawie art. 155 ust. 2 TFUE. Porozumienie jest obecnie poddawane ocenie przez Komisję.

Nowe ramy prawne proponowane przez program NAIADES II mają na celu znaczne ograniczenie liczby przeszkód w dostępie do pracy i mobilności, waloryzację kwalifikacji i karier zawodowych w sektorze, a także zapewnienie równości szans. Komisja rozważa również wprowadzenie narzędzi elektronicznych do rejestrowania i monitorowania czasu żeglugi statków i załóg oraz przewiduje włączenie miejsc pracy i kwalifikacji w zakres stosowania nowego podejścia do zarządzania (przedstawionego poniżej w rozdziale 5).

Uznając trudności związane z organizacją szkoleń zawodowych dla pracowników żeglugi śródlądowej, Komisja zachęca państwa członkowskie do korzystania z Europejskiego Funduszu Społecznego na rzecz szkoleń pracowników żeglugi śródlądowej, a szczególnie do wymiany doświadczeń i kwalifikacji w dziedzinie śródlądowego transportu wodnego i logistyki, a także do stymulacji stosowania innowacyjnych technologii oraz umiejętności w zakresie przedsiębiorczości.

Szczegółowe działania do roku 2016 2013/2014 r.: Przegląd ram prawnych w zakresie harmonizacji i modernizacji kwalifikacji zawodowych w sektorze, w tym rozważenie ewentualnej inicjatywy dotyczącej urządzeń rejestrujących czas i warunki żeglugi załogi i statku (Komisja). 2014 r.: Pobudzanie umiejętności w zakresie przedsiębiorczości i umiejętnego stosowania innowacyjnych technologii w sektorze (państwa członkowskie i przedstawiciele sektora, ewentualnie przy wsparciu finansowym ze strony Unii). Orientacyjna lista działań na lata 2017–2020 Zakończenie prac nad ramami prawnymi w zakresie kwalifikacji zawodowych poprzez opracowanie norm technicznych.

· Integracja śródlądowego transportu wodnego w logistyczne łańcuchy multimodalne

Zintegrowanie tego środka transportu z logistycznym łańcuchem multimodalnym wymaga integracji infrastruktury, usług i przepływu informacji:

– Integracja infrastruktury objęta jest pierwszym obszarem działań w zakresie infrastruktury przedstawionym powyżej.

– Integracja usług wymaga przede wszystkim większego zaangażowania ze strony przedstawicieli sektora. Pomocne może być określenie i rozpowszechnienie najlepszych praktyk w tym zakresie. W stosownych przypadkach władze publiczne powinny zarezerwować lub udostępnić poprzez planowanie przestrzenne wystarczającą ilość obszarów wzdłuż rzek w celu wspierania działań logistycznych w zakresie transportu w żegludze śródlądowej. Miasta powinny w pełnym zakresie uwzględnić transport towarów i odpadów śródlądowymi drogami wodnymi w swoich planach zrównoważonej mobilności w miastach oraz w strategiach dotyczących logistyki miejskiej.

W odniesieniu do integracji przepływu informacji Komisja rozpoczęła ocenę stopnia wdrożenia dyrektywy 2005/44/WE w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS). RIS są obecnie wykorzystywane głównie przy zarządzaniu ruchem, zarządzaniu infrastrukturą lub do działań w zakresie bezpieczeństwa. Mająca obecnie miejsce wymiana danych mogłaby zostać rozszerzona i zintegrowana z przepływem informacji w innych sektorach transportu, uwzględniając koncepcję e-Freight[27]. Zgodnie z dyrektywą Komisja złoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie w celu oceny postępów w zakresie tworzenia RIS, określenia kierunków dalszego rozwoju i zbadania sposobów ułatwienia dynamicznego dostosowania norm technicznych do postępu technicznego. Proces ten będzie monitorowany przez wspólną platformę koordynacyjną ds. RIS.

Szczegółowe działania do roku 2016 2014 r.: Przegląd i określenie kierunków przyszłego rozwoju RIS (Komisja). 2015 r.: Określenie, rozpowszechnienie i wykorzystanie najlepszych praktyk w zakresie integracji usług śródlądowego transportu wodnego w logistyczne łańcuchy multimodalne (sektor, ewentualnie przy wsparciu finansowym ze strony Unii). Orientacyjna lista działań na lata 2017–2020 Integracja RIS, danych pochodzących z obserwacji rynku śródlądowej żeglugi transportowej i narzędzi stosowanych w obrębie korytarzy TEN-T w celu wsparcia zintegrowanego zarządzania transportem multimodalnym.

4. Podział obowiązków w poszczególnych obszarach działań wdrożeniowych

Wysoką jakość w sektorze można osiągnąć jedynie poprzez skoordynowane działania przedstawicieli sektora i organów publicznych na szczeblu państw członkowskich oraz na poziomie europejskim i międzynarodowym. Podziału obowiązków należy dokonać w następujących obszarach:

· Wysokiej jakości, niezawodna infrastruktura o dobrze rozwiniętej sieci połączeń, zapewniająca odpowiednią klasę żeglowności: odpowiedzialność na szczeblu unijnym i państw członkowskich

Organy publiczne inwestują już znaczne środki w utrzymanie i rozwój śródlądowego transportu wodnego. Na szczeblu unijnym działania koncentrują się na sieci bazowej TEN-T i ulegną wzmocnieniu wraz z realizacją korytarza multimodalnego TEN-T.

Komisja wzywa państwa członkowskie do wspierania projektów gwarantujących duże korzyści w perspektywie unijnej i inwestowania w nie, a także do dalszego rozwijania i utrzymania odpowiedniej klasy żeglowności w sieciach śródlądowego transportu wodnego.

· Wysokiej jakości ramy prawne, zapewniające równość szans: odpowiedzialność na szczeblu unijnym, międzynarodowym i państw członkowskich

Ponad 75 % żeglugi śródlądowej w Unii stanowi transport transgraniczny. Konieczne jest ujednolicenie przepisów na terenie całej Unii w celu pełnego wykorzystania korzyści płynących z rynku wewnętrznego. Przepisy stanowione są jednak od dłuższego czasu przez różne organy międzynarodowe. Stopień bezpieczeństwa floty pozostaje wprawdzie wysoki, ale złożone struktury utrudniają dostosowanie przepisów do postępu technologicznego, stwarzając przeszkody dla wprowadzania innowacji. Pomimo postępów poczynionych w ramach programu NAIADES I przepisy w pewnych obszarach nadal nie są ujednolicone, co utrudnia ich przestrzeganie i egzekwowanie. Pozwala to niektórym armatorom na obniżanie kosztów podstawowych, co zaognia konkurencję cenową i zmniejsza zdolność tego sektora jako całości do generowania przychodów.

Komisja zamierza usprawnić międzynarodową współpracę, zmodernizować i uprościć ramy prawne dotyczące śródlądowych dróg wodnych, a także ułatwić egzekwowanie przepisów w tym zakresie.

· Wysoka jakość dzięki innowacyjności: zaangażowanie zainteresowanych stron w określanie potrzeb w zakresie badań naukowych i innowacji oraz wprowadzanie innowacji w życie: odpowiedzialność na szczeblu sektora

W ramach programu NAIADES I instytucje badawcze określiły potrzeby w zakresie badań naukowych, ale zbyt mało wyników badań zaowocowało wprowadzeniem innowacji na rynek. Poprzez program NAIADES II wzywa się przedstawicieli przemysłu i uczestników rynku do bezpośredniego i wybiegającego myślą w przyszłość zaangażowania się w ustalanie priorytetów w zakresie BRI, a także w proces planowania i wprowadzania innowacji na rynek.

· Osiągnięcie wysokiej jakości na rynku dzięki przejrzystości i uczciwej konkurencji: odpowiedzialność na szczeblu sektora

Inicjatywy sektora prywatnego mogą w znacznym stopniu usprawnić funkcjonowanie rynku śródlądowego transportu wodnego: w celu lepszego dostosowania podaży do popytu uruchomiono elektroniczne targi usług, które mogą przyczynić się do zwiększenia przejrzystości na rynku. Należy promować współdziałanie mniejszych uczestników rynku, np. w formie wspólnych zakupów, wspólnych działań w zakresie innowacji lub dalszej konsolidacji. Poprawa współpracy z innymi rodzajami transportu może pozwolić na lepszą integrację śródlądowej żeglugi transportowej z logistycznymi łańcuchami multimodalnymi. Ponadto znaczne zwiększenie intensywności udostępniania informacji i ich wymiany między wszystkimi podmiotami będącymi częścią łańcuchów logistycznych podniosłoby stopień przejrzystości i integracji na rynku.

5. Jakość zarządzania

W ramach programu NAIADES II zastosowane zostanie nowe podejście do zarządzania w celu rozwiązania problemu nakładania się ram prawnych i kompetencji w sektorze żeglugi śródlądowej. Obejmuje ono środki instytucjonalne i ustawodawcze, uwzględni również wejście w życie traktatu lizbońskiego, który ustanawia nowe przepisy dotyczące uprawnień delegowanych i wykonawczych oraz koordynacji stanowiska Unii przy przyjmowaniu aktów ze skutkiem prawnym w ramach organizacji międzynarodowych.

Podejście to poparte jest również porozumieniem administracyjnym między służbami Komisji a sekretariatem Centralnej Komisji Żeglugi na Renie, podpisanym w dniu 22 maja 2013 r., przewidującym bardziej ukierunkowaną współpracę w porównaniu z ogólnym porozumieniem administracyjnym obowiązującym od 2003 r. W ramach nowego podejścia jednolite normy będą stopniowo zastępować różnorodne zbiory norm będące częścią różnych systemów prawnych, które działają zgodnie z własnymi uregulowaniami i procedurami. Procesowi ujednolicania poddane zostaną jako pierwsze wymagania techniczne dotyczące statków żeglugi śródlądowej, a następnie zostanie on rozszerzony w drugim etapie na inne dziedziny, takie jak kwalifikacje zawodowe.

W pierwszej kolejności należy dostosować istniejące ramy prawne, tak aby możliwe stało się ustanowienie jednolitych norm jako przepisów prawa. Jest to przedmiotem wniosku ustawodawczego dotyczącego dyrektywy ustanawiającej wymagania techniczne mające zastosowanie do statków żeglugi śródlądowej i uchylającej dyrektywę 2006/87/WE.

Jako kolejny krok porozumienie administracyjne zawarte między służbami Komisji a sekretariatem Centralnej Komisji Żeglugi na Renie przewiduje opracowanie norm technicznych w zakresie żeglugi śródlądowej pod auspicjami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie. Powołany w tym celu komitet składający się z przedstawicieli państw członkowskich Unii Europejskiej oraz państw będących członkami Centralnej Komisji Żeglugi na Renie włączy w swe prace Komisję. Do udziału w nim zaproszeni zostaną również: Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), komisje ds. rzek oraz kluczowe zainteresowane strony, łącznie z europejskimi partnerami społecznymi. Komitet ten ma się docelowo przekształcić się w europejski komitet techniczny, stanowiący punkt odniesienia przy opracowywaniu norm w określonych dziedzinach śródlądowego transportu wodnego. Tym samym ma on zastąpić różne istniejące organizacje, działające obecnie w tym zakresie, co pozwoli na uniknięcie powielania działań i zapobiegnie brakowi spójności.

Wreszcie dostosowanie przez Komisję Żeglugi na Renie przepisów dotyczących inspekcji statków na Renie, tak aby zawierały one również odniesienie do norm tego komitetu, zgodnie z porozumieniem administracyjnym z dnia 22 maja 2013 r., doprowadziłoby do ujednolicenia norm między systemem prawnym Unii i uregulowaniami dotyczącymi Renu. Pozostałe komisje ds. rzek oraz EKG ONZ zachęca się do przyjęcia tego samego podejścia w celu wypracowania w pełni spójnego zbioru norm w określonych dziedzinach śródlądowego transportu wodnego.

Szczegółowe działania do roku 2016 2013 r.: Nowy wniosek ustawodawczy dotyczący dyrektywy zastępującej dyrektywę 2006/87/WE oraz pozwalającej na wcielenie w życie jednolitych norm (część pakietu NAIADES II).

6. finansowanie

Realizacja programu NAIADES II wymaga finansowania działań wspierających przyjętą strategię (w zakresie koordynacji, zarządzania i czynności przygotowawczych), badań naukowych i innowacji, infrastruktury i zwiększenia poziomu ekologiczności floty.

Na szczeblu unijnym instrument „Łącząc Europę” zapewni wsparcie finansowe dla inwestycji w infrastrukturę, program „Horyzont 2020” dla badań naukowych, rozwoju i innowacji, a zarówno instrument „Łącząc Europę”, jak i program „Horyzont 2020”, zapewnią pomoc finansową dla działań wpierających strategię programu NAIADES II i działań na rzecz wdrażania innowacji, w tym podniesienia poziomu ekologiczności floty. Państwa członkowskie powinny włączyć śródlądowe drogi wodne w swe strategie i projekty dotyczące zintegrowanych inwestycji terytorialnych, a w planach uwzględnić wsparcie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności. W stosownych przypadkach należy skorzystać z innowacyjnych instrumentów finansowych, zwłaszcza na rzecz przejścia na paliwo w postaci LNG.

Po przyjęciu instrumentu „Łącząc Europę” i programu „Horyzont 2020” oraz osiągnięciu postępów w zakresie programowania tych instrumentów przygotowany zostanie dokument roboczy służb Komisji w sprawie finansowania programu NAIADES.

7. Wnioski końcowe

Program NAIADES II stawia ambitne wyzwania przed sektorem śródlądowego transportu wodnego, skupiając uwagę na kwestiach, które przynieść mogą największe korzyści na polu zwiększania wkładu żeglugi śródlądowej w unijną politykę transportową. Wprowadzenie wyraźnego podziału kompetencji między szczeblem unijnym i międzynarodowym, szczeblem państw członkowskich i regionów oraz przedstawicielami sektora przyniesie ogólną poprawę jakości zarządzania. W 2017 r. Komisja przedstawi sprawozdanie z osiągniętych postępów i określi szczegółowe działania służące dalszemu wdrażaniu NAIADES II do 2020 r. Przygotowania do programu NAIADES II już trwają, rozpoczęto również wprowadzanie w życie unijnych instrumentów finansowych mających wspierać ten program. Zainicjowano działania zdążające do osiągnięcia wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego w Europie.

[1] COM(2011)0144 final.

[2] Komunikat Komisji w sprawie promocji żeglugi śródlądowej „NAIADES” – Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej, COM(2006) 6 final.

[3] Decyzja nr 1692/96/WE.

[4] Rozporządzenie (WE) nr 1692/2006.

[5] Decyzja nr 1720/2006/WE.

[6] Rozporządzenie Rady (WE) nr 1085/2006.

[7] Decyzja nr 1982/2006/WE.

[8] Harmonizacja wymogów w zakresie obsadzania załogą, dokumentacji intermodalnej, odpowiedzialności oraz jednostek ładunkowych.

[9] Dokument roboczy służb Komisji „W kierunku „NAIADES II”. Promowanie i zwiększanie ekologiczności transportu śródlądowego oraz jego integracja na jednolitym unijnym obszarze transportu, SWD(2012) 168 final.

[10] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/68/WE w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych, odnosząca się do Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN).

[11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf

[12] Centralna Komisja Żeglugi na Renie, Komisja Żeglugi po Dunaju, Międzynarodowa Komisja ds. Dorzecza Sawy i Komisja Żeglugi po Mozeli.

[13] COM/2011/0650 final.

[14] Korytarze Morze Północne – Bałtyk, Morze Śródziemne, kraje Orientu/wschodnich wybrzeży Morza Śródziemnego, Ren – region Alp, Morze Północne – Morze Śródziemne oraz Ren – Dunaj.

[15] Wyznaczonych przez Komisję zgodnie z rozporządzeniem w sprawie TEN-T.

[16] Na przykład średni okres użytkowania statku pływającego po Renie wynosi 50 lat w przypadku statków transportujących masowy ładunek stały oraz 35 lat w przypadku statków z masowym ładunkiem ciekłym (źródło: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf).

[17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm

[18] COM(2013)295 final.

[19] COM(2013)296 final.

[20] Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1–86.

[21] Dz.U. L 389 z 30.12.2006, s. 1–260.

[22] COM(2013) 17 final.

[23] Rozporządzenie Rady (WE) nr 718/1999.

[24] Ustanowionych w ramach Europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi.

[25] „Łącząc Europę” (COM/2011/0665 final) oraz „Horyzont 2020” (COM (2011) 809 final.

[26] Dz.U. L 255 z 30.09.2005, s. 22–142.

[27] Działanie 7 w białej księdze dotyczącej unijnej polityki transportowej.