PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
  
Dokument uzupe łniający 
KOMUNIKAT KOMISJI 
 
Plan dzia łania na rzecz wdra żania inteligentnych systemów  transportowych w Europie 
  
oraz 
  
Wniosek 
 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
ustanawiaj ąca ramy wdra żania inteligentnych systemów transportowych w dziedzinie 
transportu drogowego oraz ich interfej sów z innymi rodzajami transportu 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
  
{COM(2008) 886 wersja ostateczna} 
{COM(2008) 887 wersja ostateczna} 
{SEC(2008) 3083} 
PL 1   PL Streszczenie oceny skutków  
1. ZAKRES , PROCES I KONSULTACJE  
W śródokresowym przegl ądzie Białej księgi Komisji Europejskiej w sprawie polityki 
transportowej wskazuje si ę, że innowacje w znacznym stopniu przyczyni ą się do tego, aby 
transport drogowy sta ł się bardziej zrównowa żony (tj. bezpieczny, efektywny, czysty, ci ągły), 
w szczególno ści poprzez zastosowanie technologii informacyjnych i komunikacyjnych - 
inteligentnych systemów transportowych (ITS).  W zakresie transportu drogowego 
przykładami są: dynamiczne zarz ądzanie ruchem, informacje o ruchu w czasie rzeczywistym 
oraz urządzenia nawigacji. Niniejsze opracowanie skupia si ę na transporcie drogowym  i 
jego interfejsach z innymi rodzajami transportu (wspó łmodalności). 
Wniosek z  konsultacji z zainteresowanymi stronami  jest taki, że powolne wprowadzanie 
ITS w Europie jest spowodowane g łównie brakiem ogólnoeuropejskiego zasi ęgu działań oraz 
spójnego i zharmonizowanego wdra żania. Wprowadzanie ITS powinno by ć narzędziem 
osiągania celów polityki, a UE powinna przyj ąć więcej odpowiedzialno ści w zakresie 
koordynacji wdra żania ITS. W śród priorytetów w zakresie strategicznego wdra żania ITS 
w Europie  podkreślono znaczenie koordynacji na wysokim szczeblu oraz umów dotycz ących 
interoperacyjno ści. 
2. OPIS PROBLEMU : SKĄD SIĘ WZIĘŁA POTRZEBA DZIA ŁANIA ? 
2.1. Charakter problemu 
Rozwiązania ITS w transporcie drogowym s ą przyjmowanie wolniej  niż tego oczekiwano, a 
usługi są wprowadzane fragmentarycznie. To doprowadzi ło do istnienia zlepka rozwi ązań 
krajowych, regionalnych i lokalnych, co zagra ża integralno ści jednolitego rynku. W 
konsekwencji ITS nie s ą w stanie skutecznie przyczynia ć się do sprostania coraz wi ększym 
wyzwaniom w zakresie transportu drogowego. 
– Koszty wynikaj ące z zatorów komunikacyjnych  wynoszą średnio 1 % PKB w UE. 
– Transport drogowy odpowiada za 72 % ogó łu emisji  CO 2 związanych z transportem, które 
zwiększyły się o 32 % w latach 1990-2005. 
– Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych  wciąż wynosiła 42 953 w 2006 r., 
przekraczaj ąc o 6 000 cel średniookresowy na drodze do osi ągnięcia w 2010 r. celu 25 000 
ofiar (50 % obni żenie w stosunku do 2001 r.). 
Do głównych przyczyn problemów  należą: 
(1) brak interoperacyjno ści aplikacji, systemów i us ług 
(2) brak skutecznej wspó łpracy między zainteresowanymi podmiotami oraz brak wizji 
(3) nierozwiązane kwestie zwi ązane z ochron ą danych i odpowiedzialno ścią 
2.2. Co stanie si ę w przypadku braku dzia łań? 
W coraz bardziej wymagaj ącym otoczeniu by łoby bardzo trudno osi ągnąć kluczowe cele 
polityki (transportowej) przy obecnym niskim  poziomie nasycenia rynku. Do 2020 r. drogowy 
transport towarowy zwi ększy się o 55 %, a drogowy transport pasa żerski o 36 %.1 Zwiększy 
się zatłoczenie dróg. Przewiduje si ę na przyk ład, że w Anglii do 2025 r. osi ągnie ono poziom 
                                                 
1 Opracowanie ASSESS dotycz ące śródokresowego przegl ądu Białej księgi Komisji Europejskiej w 
sprawie transportu - „Utrzyma ć Europę w ruchu”, 2006 r. 
PL 2   PL 13 % ogó łu czasu sp ędzonego w ruchu drogowym (warto ść czasu wynosi oko ło 22 miliardy 
GBP); w Niderlandach zwi ększy się ono o 30 % do 2020 r.2 Liczba śmiertelnych ofiar 
wypadków drogowych w UE wyniesie w 2010 r. 32 500, du żo powyżej celu UE za łożonego 
na poziomie 25 000.3 Emisje CO 2 powodowane przez transport wzrosn ą do 2020 r. o kolejne 
15 %.4 Stosowanie fragmentarycznych rozwi ązań spowoduje, że zmiany na rynku ITS b ędą 
wolne, a szansa na zwi ększenie konkurencyjno ści sektora zostanie zaprzepaszczona. 
2.3. Prawo UE do dzia łania i zasada pomocniczo ści 
Zgodnie ze wspóln ą polityką transportow ą i polityką w zakresie sieci transeuropejskich ( art. 
71 ust. 1, art. 80 ust. 1, art. 154-155 Traktatu WE ) UE ma prawo do dzia łania. 
Proponowane warianty polityki s ą zgodne z zasad ą pomocniczo ści, jako że państwa 
członkowskie nie s ą w stanie w sposób zadowalaj ący wdrożyć na skalę transnarodow ą 
europejskich, zharmonizowanych us ług transgranicznych w zakresie informacji o ruchu i 
podróży oraz zarz ądzania ruchem. W przypadku dalszego zaniechania dzia łań ze strony UE 
państwa członkowskie b ędą w dalszym ci ągu wprowadza ć indywidualne rozwi ązania, co 
będzie przyczyn ą powstawania rozdrobni onego spektrum rozwi ązań technologicznych, 
zagrażającego harmonizacji i ujednoliceniu, lub zwol ni procesy na rzecz interoperacyjno ści. 
Podjęcie działania na poziomie wspólnotowym mo że przynie ść korzyści z punktu widzenia 
rezultatów (na przyk ład wspólnych przepisów dotycz ących odpowiedzialno ści i ochrony 
danych) oraz skali (na przyk ład obniżenia kosztów aplikacji ITS dzi ęki zastosowaniu 
wspólnych specyfikacji). 
3. CELE 
Celem ogólnym  tej inicjatywy jest uruchomienie niezbędnych mechanizmów wspierania 
stosowania us ług ITS w odniesieniu do  transportu drogowego i ich powi ązań z innymi 
rodzajami transportu . 
Do celów szczegó łowych nale żą: 
• zwiększenie interoperacyjno ści, zapewniaj ącej stały dostęp i wspieraj ącej ciągłość usług 
• stworzenie mechanizmu efektywnej wspó łpracy  między wszystkimi podmiotami 
zainteresowanymi ITS 
• rozwiązanie kwestii zwi ązanych z ochroną danych i odpowiedzialno ścią 
4. WARIANTY POLITYKI  
Wariant A (scenariusz bazowy): zani echanie nowych, dodatkowych dzia łań 
Wariant ten uwzgl ędnia bieżące działania Komisji, na przyk ład szczegó łowe badania, 
inicjatywę „Inteligentny samochód ” (badania naukowe, techniczna harmonizacja i 
podnoszenie świadomości), wspieranie wdra żania (EasyWay, CIVITAS), pojedyncze 
przypadki normalizacji oraz konsultacj e z zainteresowanymi stronami. S łużby Komisji b ędą 
w dalszym ci ągu wykorzystywa ć pomoc finansow ą na badania i wdro żenia, dobrowolne 
umowy, szczególne uprawnienia w zakresi e normalizacji oraz (ograniczone) prace 
                                                 
2 Europejska Konferencja Ministrów (2007): Zatory komunikacyjne, wyzwanie na skal ę światową 
CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006)74, Śródokresowy przegl ąd Europejskiego programu dzia łania na rzecz bezpiecze ństwa 
ruchu drogowego. 
4 Europejska Agencja Środowiska: Klimat dla zmian w trans porcie. TERM 2007. Sprawozdanie EEA 
1/2008. 
PL 3   PL regulacyjne; jednak że koordynacja mi ędzy sektorem publicznym i prywatnym oraz mi ędzy 
państwami cz łonkowskimi pozostaje s łaba. 
Wariant B: skupienie si ę na działaniach wspieraj ących i koordynacji 
Wariant B odpowiada za łożonym celom poprzez nast ępujące priorytetowe dzia łania 
horyzontalne : 
(1) określenie pok ładowej funkcjonalnej otwartej platformy , umożliwiającej 
różnorodne wykorzystanie g łównych komponentów 
(2) stworzenie grupy wysokiego szczebla będącej forum dla podmiotów 
zainteresowanych ITS (wymiana informacji, wizja, wytyczne) 
(3) określenie ram zoptymalizowanego wykorzystania danych dotycz ących dróg i ruchu  
(4) zapewnienie ciągłości usług ITS  
(5) rozwiązanie kwestii zwi ązanych z bezpiecze ństwem i ochron ą danych oraz z 
odpowiedzialno ścią 
Wariant B+: wariant B rozszerzony o procedur ę komitetow ą 
Wariant B+ wykorzystuje te same środki, które wprowadzono w ramach wariantu B, ale 
formalizuje aspekt koordynacji. Grupa wysokiego szczebla zostanie zast ąpiona przez: 
(1) Europejski Komitet ds. ITS (EIC) , złożony z przedstawicieli pa ństw członkowskich, 
mający na celu wspomaganie Komisji w przyjmowaniu szczegó łowych środków w 
ściśle określonych obszarach (tj. podstawowych środków wspieraj ących w ramach 
wariantu B) w drodze procedury komitetowej, oraz 
(2) Europejsk ą Grupę Doradcz ą ds. ITS, złożoną z przedstawicieli, na przyk ład, 
przemysłu, przewo źników, użytkowników oraz innych forów i stowarzysze ń, mającą 
na celu doradzanie Komisji w zakresie  aspektów gospodarczych i technicznych. 
Komisja, wspomagana przez EIC, b ędzie: 
• wymienia ć informacje z pa ństwami cz łonkowskimi i opracowywa ć ogólną wizję 
• monitorowa ć opracowywanie wytycznych i procedur 
• podejmowa ć decyzje, w ramach swojego mandatu, na temat szczegó łowych dzia łań w 
zakresie: 
(1) ustanawiania wymogów i specyfi kacji technicznych, w szczególno ści w 
zidentyfikowanych dziedzinach priorytetowych 
(2) homologacji typu w odniesieniu do terminali ITS, urz ądzeń sieciowych oraz 
aplikacji oprogramowania. 
5. ANALIZA SKUTKÓW  
5.1. Uwagi metodologiczne 
Analiza jest oparta na dowodach jako ściowych, uzupe łnionych elementami ilo ściowymi. 
Wszystkie warianty porównano ze scenariuszem odniesienia A. Kryteria oceny  uwzględniają 
zarówno skutki bezpo średnie i po średnie: 
PL 4   PL Skutki bezpo średnie : 
• zwiększenie interoperacyjno ści i poprawa ci ągłości usług 
• zacieśnienie wspó łpracy i poprawa koordynacji 
• wyeliminowanie w ątpliwych kwestii w zakresie ochrony danych i odpowiedzialno ści 
Skutki po średnie o charakterze gospodarczym, spo łecznym i ekologicznym : 
• gospodarcze : zatory komunikacyjne, konkurencyjno ść, konsumenci, wzrost gospodarczy 
• społeczne : bezpiecze ństwo na drogach, zatrudnienie, ochrona 
• ekologiczne : zmiany klimatu, jako ść powietrza i poziom ha łasu, efektywno ść 
energetyczna, wspó łmodalność 
Niniejszą ocenę skutków przeprowadzono w odniesieniu do obszernego, strategicznego planu 
działań. Dlatego te ż na tym etapie nie jest mo żliwe przeprowadzenie pe łnej analizy kosztów i 
korzyści konkretnych środków. 
W celu pozyskania dodatkowych danych ilo ściowych dotycz ących możliwych skutków 
pośrednich, wykorzystano model transportu TRANSTOOLS5; mimo to nie by ło możliwe 
oszacowanie bezpo średniej relacji mi ędzy proponowanymi dzia łaniami a wdra żaniem ITS. 
5.2. Skutki wariantu A — zaniechan ie nowych, dodatkowych dzia łań (scenariusz 
bazowy) 
Interoperacyjno ść i ciągłość usług: Działania operacyjne zwi ązane z wdra żaniem ITS b ędą 
w dalszym ci ągu boryka ły się z trudnym dost ępem do w łaściwych danych dotycz ących ruchu 
i przewozów, szczególnie w wymiarze transgra nicznym i intermodalnym. Ogólnoeuropejskie 
wdrażanie i harmonizacja b ędą osłabiane przez lokalne inicjatywy i brak ogólnoeuropejskiej 
współpracy. W konsekwencji konsumenci do świadczą braku ciągłości usług. 
Współpraca i koordynacja : Rynki w dalszym ci ągu będą odczuwa ć skutki braku wizji i 
współpracy mi ędzy głównymi zainteresowanymi podmiotami, co nie b ędzie sprzyja ć 
obniżaniu kosztów i ryzyka. 
Rozwiązania w zakresie ochrony danych i odpowiedzialno ści będą zróżnicowane, w 
zależności od usługodawcy, przewo źnika lub pa ństwa członkowskiego, w którym świadczona 
jest usługa. 
Symulacje TRANSTOOLS wskazuj ą, że: 
• przeciążenie ruchu drogowego, wyra żone jako stosunek czasu w ruchu 
zatłoczonym do ca łkowitego czasu podró ży, wzrośnie dla UE-27 z 24,3 % (w 
2007 r.) do 24,9 % (w 2012 r.) oraz do 28,6 % w 2020, 
• zużycie paliwa i emisje CO 2 zwiększą się o 15 % do roku 2020 (UE-25) 
• całkowite koszty zewn ętrzne  (zatłoczenie, wypadki, ha łas, zanieczyszczenie 
powietrza i koszty klimatyczne) wzrosn ą z 161,8 miliarda EUR w 2007 r. do 
193,3 miliarda EUR w roku 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
PL 5   PL 5.3. Skutki wariantu B: koncentracja na dzia łaniach wspieraj ących i koordynacji 
(1) Określenie funkcjonalnej otwartej platformy  na potrzeby us ług ITS 
(wykorzystywanych wewn ątrz pojazdu) 
Podejście modu łowe do wdra żania ITS, obejmuj ące interoperacyjn ą pokładową 
platformę telematyczn ą posiadaj ącą ogólnodost ępne funkcje i s łużącą do prostej 
integracji z urz ądzeniami nomadycznymi, b ędzie służyło osiąganiu efektów synergii 
i ograniczeniu kosztów . 
(2) Wzmocnienie wspó łpracy i poprawa koordynacji poprzez stworzenie grupy 
wysokiego szczebla  
Grupa wysokiego szczebla ds. ITS, z łożona z przedstawicieli wszystkich sektorów, 
pomagać ma w stworzeniu wyra źniej wizji w zakresie ro li ITS w europejskiej 
polityce (transportowej), podczas gdy plan ogólnoeuropejskiego wdra żania ITS 
ograniczy obecne elementy niepewno ści (wykorzystanie, pe rspektywy rynkowe). 
Skoordynowane inwestycje sektora publicznego pobudz ą inicjatywy i zmiany w 
sektorze prywatnym. Z takim me chanizmem dobrowolnej koordynacji wi ąże się 
pewne ryzyko – mianowicie niemo żność kontrolowania procesów i niepewno ść, co 
do tego na ile skutecznie zalecenia b ędą realizowane. 
(3) Zasady optymalnego gromadzenia, wymiany i integracji danych dotycz ących dróg 
i ruchu  
zwiększą funkcjonalno ść istniejących usług i poprawi ą ich jako ść (dokładność, 
zasięg, kompletno ść). 
(4) Zagwarantowanie ciągłości usług w skali transgranicznej i intermodalnej 
zwiększy wspó łmodalność i ekologiczny wymiar korytarzy transportu towarowego, 
jako że dostęp do danych w czasie rzeczywistym oraz uzgodnione formaty wymiany 
danych i integracji danych stanowi ą warunek konieczny nieprzerwanej obs ługi 
podróżnych i przewo źników. 
(5) Rozwiązanie kwestii zwi ązanych z ochron ą danych i odpowiedzialno ścią 
powinno pobudzi ć zastosowanie szeregu aplikacji ITS (na przyk ład system 
ostrzegający o opuszczeniu pasa ruchu i wspomagaj ący jego zmian ę, system 
ostrzegania przed kolizj ą z funkcją awaryjnego hamowania) , a ich powszechniejsze 
wykorzystanie rynkowe doprowadzi do zn acznego ograniczenia liczby wypadków. 
Wariant B przyniesie nast ępujące skutki po średnie: 
(a) Pojedyncza platforma z unikalnym, uwierzytelnionym i bezpiecznie 
umiejscowionym interfejsem powinna ograniczy ć rozproszenie uwagi 
kierowców i spowodowa ć znaczące obniżki kosztów w wyniku efektów 
synergii, co doprowadzi do tego, że aplikacje zwi ększające bezpiecze ństwo  
szybciej przenikn ą na rynek. System wzywania pomocy eCall, którego celem 
jest ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych poprzez przy śpieszenie 
powypadkowej pomocy medycznej, móg łby skorzysta ć z zastosowania takiej 
„przystawki”, co doprowadzi łoby, do roku 2020, do znacznego zmniejszenia 
liczby ofiar śmiertelnych (o 5-15 %6) i ciężko rannych (o 10-15 %) w ca łej UE-
27. 
                                                 
6 Opracowanie SEISS w sprawie systemu wzywania pomocy eCall (2006). 
PL 6   PL (b) Łatwiejsze stanie si ę rozszerzenie strategii zarządzania ruchem na wzajemnie 
połączone sieci, takie jak miejskie/mi ędzymiastowe sieci drogowe, w ramach 
uzupełniających się rodzajów transportu. 
(c) Bardziej wiarygodne informacje o podró ży i ruchu przekazywane w czasie 
rzeczywistym będą miały wpływ na bardziej  wydajne i elastyczne planowanie 
trasy, znaczniejsze oszcz ędności czasu oraz poprawi ą kontrolę zanieczyszcze ń 
na newralgicznych odcinkach sieci dróg. 
(d) Oczekuje si ę, że powszechne zastosowanie typowych środków ITS w 
elektronicznym transporcie towarowym ( e-freight ) doprowadzi do 
oszczędności czasu o 10 % oraz oszcz ędności finansowych o 8 %, podczas gdy 
wskaźniki wydajno ści wzrosn ą o 3-10 %, a koszty logistyki towarów 
zmniejszą się o 2-3 %.7 
(e) Łatwiejsze b ędzie wdra żanie innych aplikacji w sektorze publicznym , na 
przykład przestrzeganie przepisów socjal nych (czas na odpoczynek), transport 
zwierząt żywych, internalizacji kosztów zewn ętrznych, monitorowania 
towarów niebezpiecznych, elektronicznego poboru op łat, cyfrowych 
tachografów oraz systemu eCall. 
Symulacje TRANSTOOLS przewiduj ą, że zatłoczenie dróg zmniejszy si ę o około 2,5 %, a 
koszty wypadków o 7 %, natomiast wzmocniona wspó łpraca i efekty synergii doprowadz ą do 
dodatkowego obni żenia całkowitych kosztów zewn ętrznych o 1 %. 
5.4. Skutki wariantu B+: wariant B rozszerzony o procedur ę komitetow ą 
W ramach wariantu B+ przedstawiciele pa ństw członkowskich b ędą wzywani do uzgadniania 
ze swoimi partnerami wspólnej wizji i priorytetów ogólnoeuropejskiego wdra żania ITS, 
harmonizacji us ług i ich minimalnych wymogów (rozwi ązanie dobrowolne), priorytetów prac 
legislacyjnych, normalizacji oraz ewentualnego finansowania z UE. G łówne korzy ści 
wynikają z lepszej wspó łpracy, szybszych procedur decyzyjnych  oraz krótszych terminów 
prac legislacyjnych. 
Aplikacje ITS b ędą wdrażane szybciej, co doprowadzi do szybszego osi ągnięcia oszczędności 
w zakresie czasu podró ży, liczby wypadków oraz emisji spalin. Opcja B+ doprowadzi 
również do ograniczenia ryzyka  związanego z prac ą grupy wysokiego szczebla, która 
zalecałaby całkowicie dobrowolne dzia łania. 
Sektor przemys łu odniesie korzy ści wynikaj ące z klarownej pol ityki i wizji i b ędzie móg ł 
opracowa ć usługi generuj ące wartość dodaną na bazie (obowi ązkowego) wprowadzenia 
szczególnych środków ITS interesu publiczn ego. Konsumenci skorzystaj ą na 
powszechniejszej dost ępności usług związanych z bezpieczniejszym i wygodniejszym 
prowadzeniem pojazdów oraz na ni ższych cenach wynikaj ących z korzy ści skali. 
Ponieważ wariant B+ przy śpieszyłby realizacj ę i wdrażanie aplikacji ITS, mo żna założyć, że 
w perspektywie do roku 2020 łączne korzy ści będą większe. 
5.5. Koszty administracyjne 
Koszty administracyjne Komisji Europejskiej obejmuj ą zorganizowanie aktywniejszej 
współpracy mi ędzy zainteresowanymi stronami; koordyno wanie wsparcia finansowego na 
badania, testy w warunkach  rzeczywistych oraz wdra żanie w skali ogólnoeuropejskiej; 
określenie wymogów funkcjonalnych i zorganizowanie ich ujednolicenia; prowadzenie prac 
                                                 
7 COM(2007) 607 Plan dzia łań na rzecz logistyki transportu towarowego. 
PL 7   PL legislacyjnych i monitorowanie ich post ępu. W porównaniu z wariantem B, koszty wariantu 
B+ mogą być wyższe (70 000 EUR rocznie). Mimo to  szybsze ograniczanie kosztów 
zewnętrznych mo że skutkowa ć oszczędnościami makroekonomicznymi rz ędu miliardów 
euro. 
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Skutki wywarte na nast ępujące 
dziedziny interoperacyjno ść współpraca ochrona danych & 
odpowiedzialno ść 
Wariant A 
zaniechanie dodatkowych, nowych 
działań poziom odniesienia poziom 
odniesienia poziom odniesienia 
Wariant B 
działania wspieraj ące i koordynacja ++ + + 
Wariant B+ 
rozszerzony o procedur ę komitetow ą ++ ++ + 
Porównanie skutków bezpo średnich  
Warianty B i B+  stanowią znaczny post ęp w porównaniu z wariantem A. Wariant B+  
wykazuje lepsze wyniki w zakresie wspó łpracy i zapewnia optymaln ą podstaw ę szybkiej 
kontynuacji. Dzi ęki umożliwieniu Komisji sk ładania wniosków legislacyjnych w ramach 
procedury komitetowej po przep rowadzeniu intensywnych konsul tacji z zainteresowanymi 
podmiotami, ryzyko nieosi ągnięcia oczekiwanych wyników w okre ślonych ramach 
czasowych jest w znacznym stopniu minimalizowane. 
 gospodarka  społeczeństwo  środowisko  
Skutki wywarte na nast ępujące 
dziedziny: 
Ograniczenie 
zatorów
Konkurencyjno ść 
Konsumenci Wzrost 
Bezpiecze ństwo 
na drogach
Zatrudnienie  
Ochrona 
Zmiany klimatu  
Jakość powietrza / 
poziom ha łasu
Efektywno ść 
energetyczna
Wariant A 
zaniechanie dodatkowych, nowych 
działań           
Wariant B 
działania wspieraj ące i koordynacja  + + + + + + + + + + 
Wariant B+ 
rozszerzony o procedur ę komitetow ą ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Porównanie skutków po średnich  
Analiza potwierdza, że w porównaniu ze scenariuszem bazo wym zarówno wariant B, jak i B+ 
będą miały pozytywny ogólny wp ływ na wszystkie cele polityki. W wariancie B+ oczekiwane 
pozytywne skutki w zakr esie zatorów, bezpiecze ństwa na drogach i emisji spalin zostan ą 
osiągnięte wcześniej, co pokazuje, że wariant ten jest bardziej efektywny, jako i ż wiąże się z 
mniejszą liczbą ofiar śmiertelnych, wi ększymi oszcz ędnościami czasu, który w przeciwnym 
razie spędzony byłby na drodze, oraz z obni żeniem emisji CO 2. 
Mając na uwadze skutki bezpo średnie (szybsze zastosowan ie ITS) oraz skutki po średnie 
(wspieranie polityki gospodarczej, spo łecznej i ekologicznej), preferowanym wariantem 
PL 8   PL jest wariant B+ , poniewa ż lepsze wyniki b ędą osiągnięte szybciej, poprzez wzmocnion ą 
współpracę, z wykorzystaniem mo żliwości przyśpieszenia porozumie ń w zakresie 
poszczególnych kwestii hamuj ących wdra żanie ITS w ca łej Europie. 
Proponowanym instrumentem prawnym s łużącym stworzeniu tych ram jest dyrektywa, 
uwzględniająca różne poziomy zastosowania i wdro żenia ITS, jednocze śnie pozostawiaj ąca 
Komisji uprawnienia  i odpowiedzialno ść w zakresie okre ślenia, wspólnie z Europejskim 
Komitetem ds. ITS, szczegó łów technicznych wspomagaj ących wprowadzenie dyrektywy w 
życie. 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
Konieczne s ą monitorowanie i ocena wszelkich nowyc h inicjatyw strategicznych w zakresie 
ITS. Pełna wersja oceny s kutków zawiera list ę możliwych wska źników pomiaru post ępów w 
zakresie osi ągania celów ogólnych i szczegó łowych. Proponuje si ę, aby do 2012 r. 
sporządzono sprawozdanie z post ępu prac .