[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 29.10.2009

KOM(2009)611 wersja ostateczna

2009/0170 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im

SEK(2009)1478 SEK(2009)1477

UZASADNIENIE

PRZEBIEG PROCEDURY

Badanie w sposób niezależny przyczyn wypadków ma zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa transportu lotniczego. Analiza okoliczności wypadków prowadzi do wydania zaleceń służących zapobieganiu przypadkom powtórzenia się tych dramatycznych zdarzeń.

Lotnictwo cywilne, chociaż rozwijające się od stosunkowo niedawna, ma już ugruntowane zasady badania wypadków. Obowiązek przeprowadzenia badania wypadku w lotnictwie cywilnym nakłada Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, której stronami są wszystkie państwa członkowskie. Szczegółowe normy międzynarodowe i zalecane praktyki w tym zakresie określa załącznik 13 do Konwencji chicagowskiej oraz stosowne wytyczne.

Uznając znaczenie badania wypadków Wspólnota Europejska już w 1980 r. przyjęła dyrektywę 80/1266/EWG w sprawie przyszłej współpracy i wzajemnej pomocy między państwami członkowskimi w dziedzinie badania wypadków lotniczych[1]. Dyrektywa z 1980 r. została następnie zastąpiona dyrektywą 94/56/WE[2]. Ponadto w 2003 r. przyjęto dyrektywę 2003/42/WE w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym[3].

Na mocy dyrektywy 94/56/WE państwa członkowskie zobowiązane są zagwarantować, że w odniesieniu do każdego wypadku lub poważnego incydentu w lotnictwie cywilnym niezależny organ przeprowadzi badanie oraz że jedynym celem takiego badania jest zapobieganie wypadkom w przyszłości, a nie orzekanie co do winy lub odpowiedzialności. Przeprowadzającym badanie nadano dodatkowe prawa umożliwiające im bardziej skuteczne wykonywanie zadań, a także ustalono podstawowe zasady dotyczące publikowania raportów i rozpowszechniania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Dyrektywa 2003/42/WE, wspierając ustanowienie systemów zgłaszania zdarzeń związanych z bezpieczeństwem, istotnie przyczyniła się do upowszechnienia „właściwej kultury” w europejskim lotnictwie cywilnym. Zatrudnieni w lotnictwie mają obecnie obowiązek zgłaszania zdarzeń w swojej codziennej pracy, a także wprowadzono przepisy zapewniające wymianę i rozpowszechnianie zgłoszonych informacji, tak aby można było wykorzystać doświadczenia zdobyte w zakresie bezpieczeństwa. Dyrektywa popiera i promuje ustanowienie dobrowolnych systemów zgłaszania zdarzeń.

KONIECZNOść ZMIAN

Obecny wspólnotowy system badania wypadków i zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym działa poniżej swoich optymalnych możliwości. Zwłaszcza aktualne ramy prawne dotyczące badania wypadków, a mianowicie dyrektywa 94/56/WE, mają już 15 lat i nie spełniają wymogów Wspólnoty i państw członkowskich. W szczególności:

- w porównaniu z sytuacją z 1994 r. możliwości badawcze państw członkowskich są obecnie zupełnie inne; zwłaszcza po ostatnim rozszerzeniu UE w 2004 r. i 2007 r. jedynie kilka państw członkowskich posiada takie możliwości;

- statki powietrzne oraz ich systemy stają się co raz bardziej skomplikowane, co oznacza także, iż badanie wypadków lotniczych wymaga zasadniczo bardziej wszechstronnej wiedzy oraz zasobów, niż miało to miejsce jeszcze dekadę temu;

- przez ostatnich dziesięć lat wspólny unijny rynek lotniczy znacznie się powiększył zarówno jeśli chodzi o jego zasięg (obecnie 27 państw członkowskich), jak i złożoność (pojawienie się operatorów posiadających więcej baz, wzrost zakresu podzlecania obsługi technicznej, międzynarodowa współpraca w zakresie projektowania i produkcji), co przyniosło nowe wyzwania dla nadzoru nad bezpieczeństwem;

- wzrost zasięgu i złożoności wewnętrznego rynku lotniczego spowodował również konieczność przyjęcia przez Wspólnotę większej odpowiedzialności za bezpieczeństwo lotnicze; unijne ramy instytucjonalne i prawne uległy istotnej zmianie od czasu przyjęcia dyrektywy 94/56/WE. Normy bezpieczeństwa są obecnie ustalane prawie wyłącznie na poziomie UE, a w 2002 r. powołano Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego, która w imieniu państw członkowskich odpowiada za certyfikację statków powietrznych we Wspólnocie[4];

- Unia Europejska i jej państwa członkowskie zdobyły znaczące doświadczenie praktyczne w stosowaniu dyrektywy 94/56/WE. Doświadczenie to należy wykorzystać do poprawy skuteczności obecnego systemu prawnego.

SZCZEGÓłOWY OPIS PROBLEMU

Przed przedstawieniem niniejszego wniosku Komisja przeprowadziła szczegółową analizę obecnej sytuacji w zakresie badania wypadków i zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym w UE, przede wszystkim w drodze konsultacji społecznych z zainteresowanymi stronami i władzami państw członkowskich. Wszyscy respondenci w pełni lub częściowo zgodzili się, że obecny system badania wypadków i zgłaszania zdarzeń w europejskim lotnictwie cywilnym ma pewne wady. Równocześnie większość respondentów stwierdziła jednak, że jest zbyt wcześnie na zasadniczą zmianę dyrektywy 2003/42/WE i że powinno się położyć nacisk na poprawę skuteczności ram prawnych dotyczących badania wypadków.

Ponadto Komisja oparła się na wynikach zewnętrznej oceny skutków przygotowanej w 2007 r., która uwzględniała wyniki konsultacji publicznych oraz wyniki:

1. szczegółowej ankiety rozesłanej do licznej grupy zainteresowanych stron bezpośrednio przez zewnętrznego konsultanta;

2. licznych rozmów przeprowadzonych przez zewnętrznego konsultanta z określoną liczbą zainteresowanych stron stanowiących reprezentatywną próbę.

Na tej podstawie Komisja dokonała własnej oceny skutków, która wykazała następujące obszary problematyczne:

3. brak jednolitych możliwości badawczych w UE;

4. sprzeczności pomiędzy badaniem wypadków i incydentów a innymi postępowaniami;

5. niejasna rola Wspólnoty w badaniu wypadków i incydentów;

6. niedostateczne wdrożenie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;

7. brak wspólnych norm w zakresie postępowania z listami pasażerów i udzielania pomocy ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom.

MOżLIWE WARIANTY POLITYCZNE

W celu usunięcia obecnych nieprawidłowości Komisja dokonała analizy możliwych wariantów politycznych:

8. wspieranie dobrowolnej współpracy;

9. ustanowienie europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń lotniczych;

10. ustanowienie europejskiej rady bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

Wszystkie te warianty porównano ze sobą i oceniono w odniesieniu do wariantu zakładającego „brak działań”, stanowiącego punkt odniesienia, poprzez zbadanie ich wpływu na bezpieczeństwo, gospodarkę, ochronę środowiska, kwestie społeczne i inne obszary. Analiza ta wyraźnie pokazała, że wspieranie dobrowolnej współpracy, w powiązaniu z licznymi ważnymi zasadami zebranymi w prawnie obowiązujących ramach, określonych zgodnie z wariantem „europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń lotniczych”, pozwoliłoby na realizację wspólnotowych celów w najbardziej opłacalny sposób oraz bez wykraczania poza to, co jest bezwzględnie niezbędne z punktu widzenia zasady proporcjonalności.

TREść WNIOSKU

Wspieranie dobrowolnej współpracy

Przedstawiony wniosek ustanawia wspieranie dobrowolnej współpracy, której cele zawierają się w prawnie obowiązujących ramach. Opiera się on na już dostępnych w państwach członkowskich zasobach oraz doświadczeniu zdobytym dzięki dotychczasowej nieformalnej współpracy krajowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych. Zgodnie z proponowanym rozporządzeniem ta nieformalna współpraca zostanie przekształcona w europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych („sieć”).

„Sieć” przyczyni się do większej jednolitości, lepszego stosowania i egzekwowania wspólnotowego prawodawstwa w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym. Wzmocni także możliwości badawcze UE oraz funkcję zapobiegawczą badania wypadków poprzez wspieranie lepiej zorganizowanej współpracy pomiędzy krajowymi organami ds. badania zdarzeń lotniczych, Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego, przy pełnym zachowaniu ich niezależności.

Aby nie tworzyć nowego organu wspólnotowego, „sieć” nie będzie miała osobowości prawnej, a jej mandat, dokładnie określony w proponowanym rozporządzeniu, będzie ograniczony do zadań konsultacyjnych i koordynacyjnych. „Sieć” stanowić będzie organ realizujący cel będący przedmiotem interesu ogólnoeuropejskiego, w znaczeniu art. 108 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 z dnia 25 czerwca 2002 r. (rozporządzenie finansowe)[5], które umożliwi Wspólnocie wspieranie działalności „sieci” w formie rocznego grantu, na podstawie uzgodnionego rocznego programu prac.

Określenie zobowiązań prawnych

Główną wadą wariantu politycznego obejmującego wyłącznie dobrowolną współpracę jest brak prawnego obowiązku działania w ramach wyraźnie określonego mandatu. Nie oczekuje się również, aby dobrowolna współpraca miała odpowiednio rozwiązać wszystkie kwestie, w których niezbędna jest pewność prawna, takie jak na przykład zabezpieczenie szczególnie chronionych danych w zakresie bezpieczeństwa, określenie wzajemnych praw i obowiązków krajowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych oraz EASA dotyczące badania wypadków i incydentów lub ustanowienie jednolitych wymogów w zakresie stosowania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa.

Aby uniknąć tego typu wad, które stanowią sedno procesu poprawy niezbędnej dla usunięcia nieprawidłowości jakimi charakteryzują się obecne regulacje, proponowane rozporządzenie uzupełnia dobrowolną współpracę o liczne zobowiązania prawne, które:

- uaktualnią i unowocześnią główne przepisy poprzedniej dyrektywy 94/56/WE;

- podniosą skuteczność badania wypadków i incydentów poprzez wdrożenie do prawa wspólnotowego międzynarodowych norm i zalecanych praktyk odnoszących się do zabezpieczenia dowodów i szczególnie chronionych danych, zgodnie z załącznikiem 13 do Konwencji chicagowskiej;

- ustanowią wspólne wymogi w zakresie organizacji krajowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych oraz wzmocnią niezależność badań wypadków i incydentów;

- poprawią koordynację poszczególnych dochodzeń przyczyn wypadków i incydentów, zwłaszcza poprzez upoważnienie krajowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych do uprzedniego podejmowania uzgodnień z innymi organami (organami wymiaru sprawiedliwości, jednostkami poszukiwawczymi i ratunkowymi) potencjalnie zaangażowanymi w badanie wypadków;

- sprecyzują wzajemne prawa i obowiązki Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz krajowych organów ds. badania zdarzeń lotniczych bez naruszania niezależności badania wypadków i incydentów i z zastosowaniem załącznika 13 do Konwencji chicagowskiej;

- określą kryteria, na podstawie których organy ds. badania zdarzeń lotniczych będą wyznaczać pełnomocnych przedstawicieli „państwa projektu”;

- ustanowią wspólne wymogi dla wspólnotowych przedsiębiorstw lotniczych dotyczące list pasażerów i ochrony danych, jakie listy te zawierają;

- wzmocnią prawa ofiar wypadków lotniczych i ich rodzin;

- będą lepiej chronić anonimowość osób uczestniczących w wypadku;

- usprawnią realizację zaleceń dotyczących bezpieczeństwa poprzez:

- ustanowienie centralnej bazy danych zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;

- ustanowienie prawnego wymogu, aby każda jednostka w UE wydająca zalecenie dotyczące bezpieczeństwa lub takowe otrzymująca posiadała system rejestrowania odpowiedzi na wydane zalecenie dotyczące bezpieczeństwa i monitorowania realizacji działań podjętych w odpowiedzi na zalecenie dotyczące bezpieczeństwa.

ZASADY POMOCNICZOśCI I PROPORCJONALNOśCI

Chociaż nie należy wykluczać w dalszej perspektywie ustanowienia europejskiej agencji odpowiedzialnej za badanie wypadków w lotnictwie cywilnym, na tym etapie, ze względu na zintegrowany charakter jednolitego rynku lotniczego w UE, byłoby to działanie przedwczesne. W związku z tym niniejszy wniosek nie zmienia aktualnego podziału zadań w zakresie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym, które nadal pozostaną w gestii właściwych organów państw członkowskich.

W porównaniu do innych alternatywnych wariantów politycznych poddanych analizie w ocenie skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, proponowane rozporządzenie ma największą wartość dodaną z punktu widzenia Wspólnoty. Jest to najbardziej proporcjonalny wariant, który, będąc w pełni zgodny z zasadą niezależności badania wypadków i incydentów, pozwoliłby w istotny sposób, poprzez wspieranie dobrowolnej współpracy oraz bez konieczności powoływania nowych struktur na poziomie Wspólnoty, podnieść w UE ogólną skuteczność obecnie obowiązujących ram prawnych w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym i zapobiegania im.

2009/0170 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[6],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[7],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[8],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[9],

a także mając na uwadze, co następuje:

11. Należy zapewnić ogólnie wysoki poziom bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Europie, a także należy podjąć wszelkie działania w celu ograniczenia liczby wypadków i incydentów, aby zapewnić zaufanie konsumentów do transportu lotniczego.

12. Szybkie przeprowadzanie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym poprawia stan bezpieczeństwa lotniczego i zapobiega występowaniu takich wypadków i incydentów.

13. Jedynym celem takiego badania powinno być zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności.

14. Dyrektywa Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie w badaniu przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym[10] musi zostać zastąpiona, aby poprawić skuteczność systemu badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im, do którego ustanowienia we Wspólnocie dyrektywa ta się przyczyniła.

15. Należy wziąć pod uwagę zmiany, jakie nastąpiły w zakresie ram instytucjonalnych i prawnych, regulujących bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego we Wspólnocie, od momentu przyjęcia dyrektywy 94/56/WE, w szczególności ustanowienie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.

16. Należy wziąć pod uwagę Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisaną w Chicago dnia 7 grudnia 1994 r., która przewiduje podejmowanie działań niezbędnych dla zapewnienia bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych. W szczególności należy uwzględnić załącznik 13 do tej Konwencji, z późniejszymi zmianami, który zawiera zalecane normy i praktyki międzynarodowe stosowane przy badaniu wypadków i incydentów lotniczych z udziałem statków powietrznych.

17. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego realizuje w imieniu państw członkowskich funkcje i zadania państwa projektu, państwa produkcji i państwa rejestru związane z zatwierdzaniem projektu, zgodnie z Konwencją chicagowską i załącznikami do niej, a zatem powinna być reprezentowana w trakcie badania wypadków i incydentów, aby przyczynić się do jego skuteczności i zapewnić bezpieczeństwo projektu statku powietrznego, jednak nie naruszając niezależności badania.

18. Ze względu na zwiększenie zakresu odpowiedzialności Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego powinna także brać udział w wymianie danych w ramach systemów zgłaszania zdarzeń. Dane te powinny być odpowiednio chronione przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.

19. Zakres badania wypadków i incydentów powinien zależeć od wynikających z niego wniosków, które mogą przyczynić się do poprawy stanu bezpieczeństwa lotniczego, zwłaszcza uwzględniając konieczność efektywnego pod względem kosztów wykorzystania zasobów przeznaczonych na badanie wypadków we Wspólnocie.

20. Badanie wypadków i incydentów powinno być prowadzone przez lub pod kontrolą niezależnego organu ds. badania zdarzeń lotniczych, co pozwoli uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz przypadków ewentualnej interwencji z zewnątrz w procesie ustalania przyczyn badanych zdarzeń.

21. Potencjał organów ds. badania zdarzeń lotniczych w państwach członkowskich powinien zostać zwiększony, a współpraca między nimi jest konieczna, aby podnieść skuteczność badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz skuteczność zapobiegania im we Wspólnocie.

22. Należy uznać w wymiarze europejskim koordynacyjną funkcję organów ds. badania zdarzeń lotniczych opierając się na już istniejącej współpracy pomiędzy nimi oraz zasobami badawczymi dostępnymi w państwach członkowskich, które należy wykorzystywać w najbardziej efektywny ze względu na koszty sposób. Najlepsze efekty można by osiągnąć ustanawiając europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych („sieć”).

23. Sieć powinna realizować swoje zadania koordynacyjne w przejrzysty i niezależny sposób, a Wspólnota powinna ją aktywnie wspierać.

24. Cele niniejszego rozporządzenia mogą być skutecznie zrealizowane na drodze współpracy z europejskimi państwami trzecimi, którym powinno umożliwić się udział w pracach sieci.

25. Państwa członkowskie powinny zagwarantować, zgodnie z obowiązującym ustawodawstwem dotyczącym uprawnień organów ścigania oraz, w stosownych przypadkach, w ścisłej współpracy z nimi, by organy odpowiedzialne za badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym mogły wykonywać swoje zadania w jak najlepszych warunkach, bez naruszania celów postępowania sądowego.

26. Skuteczne badanie wypadków i incydentów jest możliwe jedynie pod warunkiem prawidłowego zabezpieczenia ważnych dowodów.

27. System bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego opiera się na opiniach i wnioskach zebranych podczas badania wypadków i incydentów w przeszłości, co wymaga bezwzględnego zachowania poufności, aby zapewnić dostępność cennych źródeł informacji w przyszłości. W związku z tym dane szczególnie chronione nie powinny być wykorzystywane do celów innych niż zapobieganie wypadkom i incydentom, chyba że nadrzędny interes publiczny przemawia za ich ujawnieniem.

28. Dla zapobiegania wypadkom istotne znaczenie ma publikowanie wyników badań wypadków i incydentów w możliwie najkrótszym czasie.

29. Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa wynikające z badania wypadków i incydentów powinny zawsze być odpowiednio uwzględniane i stosowane, aby zapewnić odpowiedni poziom zapobiegania wypadkom w lotnictwie cywilnym. Należy również uwzględnić wymiar wspólnotowy zaleceń dotyczących bezpieczeństwa, ponieważ bezpieczeństwo lotnicze podlega w coraz większym zakresie uregulowaniom na poziomie europejskim.

30. Doświadczenie pokazuje, że wiarygodne listy pasażerów znajdujących się na pokładzie statku powietrznego są czasami trudne do zdobycia w krótkim czasie, a dane zawarte na tych listach powinny podlegać ochronie przed bezprawnym wykorzystaniem lub ujawnieniem.

31. Prawa ofiar wypadków lotniczych i ich rodzin powinny być odpowiednio chronione.

32. Dyrektywa 95/46/WE powinna mieć zastosowanie do przetwarzania danych osobowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

33. Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wspólnych zasad w dziedzinie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym, nie mogą zostać skutecznie osiągnięte przez państwa członkowskie, a z powodu ogólnoeuropejskiego charakteru niniejszego rozporządzenia mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podejmować środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z określoną w tym artykule zasadą proporcjonalności niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza środki, które są konieczne do osiągnięcia tych celów.

34. Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[11]. W szczególności Komisja powinna zostać upoważniona do ustalenia zasad postępowania i programu pracy sieci ustanowionej na mocy niniejszego rozporządzenia.

35. Dyrektywę 94/56/WE należy zatem uchylić.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ma na celu poprawę bezpieczeństwa lotniczego poprzez zapewnienie w Europie wysokiego poziomu skuteczności i wysoką jakość badania wypadków i incydentów, których jedynym celem jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

36. „wypadek” oznacza zdarzenie związane z eksploatacją statku powietrznego z zamiarem wykonania lotu, który, w przypadku załogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu wejścia na pokład statku powietrznego jakiejkolwiek osoby z zamiarem odbycia lotu aż do opuszczenia pokładu przez te osoby, lub, w przypadku bezzałogowego statku powietrznego, odbywa się od momentu, gdy statek powietrzny jest gotowy do ruchu w celu wykonania lotu aż do czasu jego zatrzymania na koniec lotu i wyłączenia układu napędowego, w którym:

37. osoba znajdująca się na pokładzie statku powietrznego poniosła śmierć lub odniosła poważne obrażenia w następstwie:

38. przebywania na pokładzie statku powietrznego, lub

39. bezpośredniego kontaktu z jakąkolwiek częścią statku powietrznego, włączając części, które zostały od statku powietrznego odmontowane, lub

40. bezpośredniego działania podmuchu silnika statku powietrznego,

z wyjątkiem przypadków kiedy obrażenia są skutkiem przyczyn naturalnych, samookaleczenia lub zostały zadane przez inne osoby, lub kiedy osoba doznała obrażeń ukrywając się poza obszarami zwykle dostępnymi dla pasażerów lub członków załogi; lub

41. statek powietrzny doznaje uszkodzenia lub doszło do zniszczenia jego elementu konstrukcyjnego w stopniu zagrażającym jego wytrzymałości konstrukcyjnej, osiągom lub właściwościom sterowniczym i w normalnych okolicznościach niezbędna byłaby poważna naprawa lub wymiana uszkodzonego elementu,

z wyjątkiem niesprawności lub uszkodzeń silnika, w przypadku kiedy uszkodzenie ogranicza się do samego silnika, jego osłon lub akcesoriów; lub uszkodzenia dotyczącego wyłącznie śmigieł, końcówek skrzydeł, anten, sond, łopatek, opon, hamulców, kół, zewnętrznego uszkodzenia podwozia, owiewek, paneli, klap podwozia, uszkodzonych wycieraczek, małych wgnieceń lub dziur w poszyciu statku powietrznego, niewielkich uszkodzeń spowodowanych przez grad lub zderzenie z ptakiem (w tym dziur w osłonie anteny radiolokatora); lub

42. statek powietrzny zaginął lub dostęp do niego jest całkowicie uniemożliwiony;

43. „pełnomocny przedstawiciel” oznacza osobę wyznaczoną przez państwo, na podstawie jej kwalifikacji, do udziału w badaniu przeprowadzanym przez inne państwo; wyznaczony pełnomocny przedstawiciel zazwyczaj wywodzi się z organu ds. badania zdarzeń lotniczych;

44. „doradca” oznacza osobę mianowaną przez państwo, na podstawie jej kwalifikacji, do pomocy upoważnionemu przedstawicielowi biorącemu udział w badaniu;

45. „przyczyny” oznaczają działania, niedopatrzenia, wydarzenia lub warunki jak i połączenie tych czynników, które doprowadziły do zaistnienia wypadku lub incydentu; określenie przyczyn nie skutkuje orzeczeniem winy lub stwierdzeniem odpowiedzialności administracyjnej, cywilnej lub kryminalnej;

46. „wypadek i incydent w lotnictwie cywilnym” oznacza jakikolwiek wypadek lub incydent z udziałem statku powietrznego niebiorącego udziału w akcjach wojskowych, celnych, policyjnych lub podobnych;

47. „uraz śmiertelny” oznacza uraz doznany przez osobę w wypadku, jeśli jego skutkiem jest śmierć osoby w ciągu 30 dni od dnia wypadku;

48. „rejestrator parametrów lotu” oznacza każdego rodzaju urządzenie rejestrujące zainstalowane w statku powietrznym w celu ułatwienia badania wypadków i incydentów;

49. „incydent” oznacza zdarzenie inne niż wypadek związane z eksploatacją statku powietrznego, które ma wpływ lub mogłoby mieć wpływ na bezpieczeństwo lotów;

50. „osoba nadzorująca badanie” oznacza osobę, której powierzono, na podstawie jej kwalifikacji, odpowiedzialność za organizację i przeprowadzenie badania wypadku lub incydentu oraz nadzór nad nim;

51. „operator” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub oferującą eksploatację co najmniej jednego statku powietrznego;

52. „zainteresowana osoba” oznacza właściciela, załogę lub operatora statku powietrznego biorącego udział w wypadku lub incydencie, lub jakąkolwiek osobę zaangażowaną w zapewnianie kontroli ruchu lotniczego, informacji dotyczących lotu lub usług lotniskowych, która posiada wiedzę o zaistnieniu wypadku lub incydentu;

53. „badanie wypadków i incydentów” oznacza proces przeprowadzany w celu zapobiegania w przyszłości wypadkom lub incydentom, obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z ustaleniem przyczyn(y), oraz, w stosownych przypadkach, formułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;

54. „zalecenie dotyczące bezpieczeństwa” oznacza propozycję organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w oparciu o informacje wynikające z badania wypadku lub incydentu lub innych źródeł, takich jak analizy bezpieczeństwa, mającą na celu zapobieganie wypadkom i incydentom;

55. „poważny incydent” oznacza incydent obejmujący okoliczności wskazujące, że wystąpiło duże prawdopodobieństwo zaistnienia wypadku związanego z eksploatacją statku powietrznego z zamiarem wykonania lotu (wykaz przykładów poważnych incydentów zawiera załącznik);

56. „poważny uraz” oznacza uraz doznany przez osobę w wypadku, w wyniku którego:

57. nastąpiła konieczność hospitalizacji przez okres dłuższy niż 48 godzin, której początek następuje w ciągu siedmiu dni od dnia zaistnienia urazu;

58. nastąpiło złamanie jakiejkolwiek kości (wyłączając drobne złamania kości palców u rąk i nóg lub nosa);

59. powstały rany szarpane powodujące silny krwotok lub uszkodzenie nerwów, mięśni lub ścięgien;

60. wystąpiły uszkodzenia organów wewnętrznych;

61. powstały oparzenia drugiego lub trzeciego stopnia lub oparzenia obejmujące ponad 5 % powierzchni ciała;

62. miało miejsce stwierdzone narażenie na działanie szkodliwych substancji lub szkodliwego promieniowania;

63. „przedsiębiorstwo” oznacza każdą osobę fizyczną lub osobę prawną, nastawioną lub nie na zysk, lub organ oficjalny posiadający osobowość prawną lub takowej nieposiadający.

Artykuł 3

Zakres stosowania

64. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym:

65. które zaistniały na terytorium Wspólnoty, zgodnie z międzynarodowymi zobowiązaniami państw członkowskich;

66. obejmujących statki powietrzne zarejestrowane w państwie członkowskim lub eksploatowane przez przedsiębiorstwo ustanowione w państwie członkowskim, które zaistniały poza terytorium Wspólnoty, w przypadku gdy badanie takie nie jest przeprowadzane przez inne państwo;

67. w odniesieniu, do których państwo członkowskie jest uprawnione, na podstawie międzynarodowych norm bezpieczeństwa, do wyznaczenia pełnomocnego przedstawiciela do udziału jako państwo rejestru, państwo operatora, państwo projektu, państwo produkcji lub państwo zapewniające informacje, zaplecze lub ekspertów na wniosek państwa przeprowadzającego badanie;

68. w odniesieniu do których państwo członkowskie, mające szczególny interes z racji ofiar wśród swoich obywateli lub poważnych obrażeń, którym obywateli ci ulegli, uzyskuje zgodę państwa przeprowadzającego badanie na mianowanie eksperta.

Artykuł 4

Obowiązek przeprowadzenia badania

69. Każdy wypadek lub poważny incydent w lotnictwie cywilnym obejmujący statek powietrzny inny niż wymieniony w załączniku II do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady[12] podlega badaniu.

70. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych określa zakres badania wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 oraz procedurę przeprowadzania takiego badania, z uwzględnieniem nauki, jaka może wypływać z badania dla poprawy stanu bezpieczeństwa lotniczego.

71. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych mogą podjąć decyzję o badaniu incydentów innych niż te, o których mowa w ust. 1, a także wypadków lub poważnych incydentów odnoszących się do innych typów statków powietrznych, zgodnie z prawem krajowym państw członkowskich, jeśli spodziewają się, że płynąć będzie z nich nauka dla poprawy stanu bezpieczeństwa lotniczego.

72. Badanie wypadków i incydentów, o którym mowa w ust. 1 i 3, w żadnym wypadku nie może mieć na celu orzekanie co do winy lub odpowiedzialności. Jest ono odrębne w stosunku do wszelkich postępowań sądowych lub administracyjnych mających na celu orzeczenie co do winy i odpowiedzialności oraz nie przesądza o wyniku tych ostatnich.

Artykuł 5

Organ ds. badania zdarzeń lotniczych

73. Każde państwo członkowskie zapewnia przeprowadzenie lub nadzorowanie badania wypadków i incydentów, bez ingerencji z zewnątrz, przez stały organ ds. badania zdarzeń lotniczych (zwany dalej „organem ds. badania zdarzeń lotniczych”).

74. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych jest niezależny pod względem funkcyjnym, w szczególności od krajowych władz lotniczych odpowiedzialnych za zdatność do lotu, certyfikację, operacje lotnicze, obsługę techniczną, koncesjonowanie, kontrolę ruchu lotniczego lub działalność portów lotniczych oraz, ogólnie, od jakiejkolwiek innej strony, której interesy mogłyby wchodzić w konflikt z zadaniem powierzonym organowi ds. badania zdarzeń lotniczych lub mieć wpływ na jego obiektywność.

75. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych, wykonując swoje zadania, nie występuje do nikogo o instrukcje, ani takowych nie przyjmuje oraz sprawuje nieograniczony nadzór nad badaniem wypadków i incydentów.

76. Działania powierzone organowi ds. badania zdarzeń lotniczych można rozszerzyć na zbieranie i analizę danych związanych z bezpieczeństwem lotniczym, w szczególności do celów zapobiegania wypadkom, w zakresie, w jakim działania te nie wpływają na jego niezależność ani nie nakładają na niego odpowiedzialności w sprawach regulacyjnych, administracyjnych lub związanych z normalizacją.

77. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje środki konieczne do wykonywania swoich zadań w sposób niezależny oraz ma możliwość uzyskania odpowiednich zasobów do tego celu. W szczególności:

78. szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych posiada doświadczenie i kompetencje w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz, w miarę możliwości, w dziedzinie badania wypadków i incydentów;

79. inspektorzy mają przyznany status zapewniający im niezbędne gwarancje niezależności;

80. organ ds. badania zdarzeń lotniczych dysponuje przynajmniej jedną osoba upoważnioną do pełnienia funkcji osoby nadzorującej badanie poważnych wypadków lotniczych;

81. organ ds. badania zdarzeń lotniczych otrzymuje środki finansowe na działalność umożliwiające opłacenie analiz technicznych i kosztów podróży;

82. organ ds. badania zdarzeń lotniczych dysponuje, bezpośrednio zatrudnionymi lub na podstawie uzgodnień, o których mowa w art. 6, wykwalifikowanymi pracownikami i odpowiednim zapleczem, w tym biurami i hangarami pozwalającymi na przechowywanie badanych statków powietrznych, przedmiotów znajdujących się w nich oraz ich szczątków.

Artykuł 6

Współpraca pomiędzy organami ds. badania zdarzeń lotniczych

83. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych z jednego państwa członkowskiego może poprosić o pomoc organ ds. badania zdarzeń lotniczych z innego państwa członkowskiego. W miarę możliwości pomoc taka jest w jak największym stopniu nieodpłatna.

84. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może zlecić zadanie przeprowadzenia badania wypadku lub incydentu innemu organowi ds. badania zdarzeń lotniczych i ułatwia temu organowi przeprowadzenie dochodzenia.

85. Do celów stosowania ust. 1 i 2 organy ds. badania zdarzeń lotniczych wspomagane są siecią, o której mowa w art. 7.

Artykuł 7

Europejska sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych

86. Niniejszym ustanawia się europejską sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych (zwaną dalej „siecią”). Sieć obejmuje szefów organów ds. badania zdarzeń lotniczych w każdym państwie członkowskim lub ich przedstawicieli.

87. Sieć koordynuje i zacieśnia współpracę oraz wymianę informacji pomiędzy organami ds. badania zdarzeń lotniczych państw członkowskich, a także ułatwia współpracę pomiędzy nimi oraz Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego (zwaną dalej „EASA”), w tym poprzez ustanowienie pewnej liczby funkcji centralnych.

88. Sieć doradza krajowym i wspólnotowym instytucjom oraz może wydawać zalecenia dotyczące wszystkich kwestii związanych z opracowaniem i realizacją polityki oraz regulacji w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym.

89. Sieć wykonuje swój mandat w sposób przejrzysty i niezależny. Jej członkowie nie występują do żadnych publicznych lub prywatnych podmiotów o instrukcje, które mogłyby mieć wpływ na niezależność badania wypadków i incydentów, ani takowych nie przyjmują.

90. Sieć przedkłada roczne sprawozdanie ze swojej działalności Parlamentowi Europejskiemu, Radzie i Komisji. Sprawozdanie to podaje się do wiadomości publicznej.

Artykuł 8

Organizacja pracy sieci

91. Organizacja pracy sieci jest zgodna z jej regulaminem. Spośród swoich członków sieć wybiera przewodniczącego na okres nie dłuższy niż pięć lat. Kadencja przewodniczącego jest odnawialna.

92. Komisja i EASA są zapraszane na wszystkie spotkania sieci i eksperckich grup roboczych oraz mogą być na nich reprezentowane, chyba że przewodniczący sieci zdecyduje, na podstawie kryteriów podanych w regulaminie, że taki udział spowodowałby konflikt interesów w stosunku do zadań organów ds. badania zdarzeń lotniczych.

93. Sieć stanowi ciało realizujące cel będący przedmiotem interesu ogólnoeuropejskiego w znaczeniu art. 108 ust. 1 lit. b) rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002[13] oraz ma prawo uzyskania wsparcia finansowego w postaci dotacji z budżetu Wspólnoty.

94. Dotacje przyznawane sieci na mocy ust. 3 uzależnione są od rocznego programu prac, który podawany jest do wiadomości publicznej.

95. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych z europejskich państw trzecich, które stosują zasady określone w niniejszym rozporządzeniu, mają prawo udziału w pracach sieci. Sieć może także zaprosić do udziału w swoich spotkaniach obserwatorów z organów ds. badania zdarzeń lotniczych z państw trzecich lub innych ekspertów.

96. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych biorące udział w pracach sieci dokonują wymiany wszelkich informacji, którymi dysponują w kontekście stosowania niniejszego rozporządzenia i podejmują wszelkie niezbędne środki, aby zapewnić odpowiedni poziom poufności takich informacji, zgodnie z obowiązującymi przepisami krajowymi i wspólnotowymi.

97. Bez uszczerbku dla przepisów art. 287 Traktatu członkowie sieci, obserwatorzy i wszystkie pozostałe osoby są zobowiązane do nierozpowszechniania informacji uzyskanych podczas prac w sieci lub w trakcie jakichkolwiek innych spotkań organizowanych przez sieć zgodnie z jej regulaminem, jeżeli Komisja zawiadomi ich, że poruszane zagadnienie lub kwestia ma charakter poufny. W takich przypadkach Komisja może podjąć decyzję, że tylko członkowie sieci mogą otrzymywać takie informacje.

98. Przepisy niniejszego rozporządzenia stosuje się bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady[14].

99. Regulamin sieci i jej program prac ustalane są zgodnie z procedurą określoną w art. 24. Przewodniczący sieci przedstawia Komisji projekt regulaminu i programu prac.

Artykuł 9

Udział EASA w badaniu wypadków i incydentów

100. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych państw członkowskich zapraszają EASA, w ramach jej kompetencji, do bycia reprezentowaną podczas i do udziału:

101. we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych na terytorium jakiegokolwiek państwa członkowskiego; organ ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialny za badanie ujawnia EASA informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2;

102. jako eksperta we wszystkich badaniach wypadków i incydentów przeprowadzanych w państwie trzecim, w stosunku do których organ ds. badania zdarzeń lotniczych państwa członkowskiego został poproszony o wyznaczenie pełnomocnego przedstawiciela; pełnomocny przedstawiciel ujawnia EASA informacje, którymi dysponuje, zgodnie z ust. 2.

103. Na mocy ust. 1 EASA ma prawo do udziału w badaniu w zakresie wszystkich jego aspektów, pod kontrolą osoby nadzorującej badanie, a w szczególności do:

104. udania się na miejsce wypadku i zbadania statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w nim oraz jego szczątków;

105. sugerowania zakresu badania oraz uzyskiwania informacji od świadków, o których mowa w art. 15 ust. 1 lit. a), pod warunkiem, że świadek zgadza się na ujawnienie swoich zeznań;

106. pełnego dostępu do wszystkich stosownych dowodów i uzyskania kopii wszystkich istotnych dokumentów, w tym informacji z rejestratora parametrów lotu, możliwie jak najszybciej, z wyjątkiem informacji poufnych, o których mowa w art. 15 ust. 1 lit. b) i c);

107. udziału w odczytywaniu rejestratorów parametrów lotu, z wyjątkiem nagrań głosu z kabiny pilotów lub nagrań obrazu;

108. udziału w czynnościach badawczych poza miejscem wypadku, takich jak analiza części, testy i symulacje, prezentacje techniczne oraz spotkanie dotyczące postępów badania, z wyjątkiem spotkań mających na celu ustalenie przyczyn lub sformułowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa;

109. zgłaszania uwag do raportu końcowego z badania wypadków i incydentów oraz do wnioskowania o włączenie zgłoszonych uwag do raportu końcowego.

110. EASA wspiera badanie, do udziału w którym ma prawo poprzez dostarczanie informacji, ekspertów i sprzętu potrzebnych organowi ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnemu za badanie, o którym mowa w ust. 1 lit. a) lub pełnomocnemu przedstawicielowi, o którym mowa w ust. 1 lit. b).

Artykuł 10

Udział państwa projektu w badaniach wypadków i incydentów

Pełnomocni przedstawiciele państwa projektu, w zakresie określonym załącznikiem 13 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, są mianowani przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych państwa członkowskiego, na terytorium którego znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności posiadacza homologacji typu statku powietrznego lub zespołu napędowego.

Artykuł 11

Obowiązek powiadamiania o wypadkach i poważnych incydentach

111. Każda osoba mająca związek z wypadkiem powiadamia niezwłocznie właściwy organ ds. badania zdarzeń lotniczych o zaistnieniu wypadku lub poważnego incydentu wchodzących w zakres niniejszego rozporządzenia.

112. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych powiadamia niezwłocznie Komisję, EASA i zainteresowane państwo członkowskie o zaistnieniu wszystkich wypadków i poważnych incydentów, o których został powiadomiony.

Artykuł 12

Status inspektorów ds. bezpieczeństwa

113. Po mianowaniu przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych i niezależnie od jakiegokolwiek postępowania sądowego, osoba nadzorująca badanie odpowiada za zapewnienie bezpiecznego postępowania z materiałem dowodowym i zabezpieczenie statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków. Jest ona uprawniona do kontrolowania miejsca, w którym przeprowadza się badanie oraz podejmowania wszelkich środków służących spełnieniu wymogów badania wypadków i incydentów.

114. Inspektorzy mianowani przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych są uprawnieni w szczególności do:

115. posiadania nieograniczonego i swobodnego dostępu do miejsca wypadku lub incydentu, jak również do statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków;

116. zagwarantowania natychmiastowego ewidencjonowania dowodów oraz kontrolowanego usuwania gruzów lub ich części do celów badania lub analizy;

117. posiadania bezpośredniego dostępu do rejestratorów parametrów lotu oraz wszelkich innych zarejestrowanych informacji i kontroli nad nimi;

118. posiadania natychmiastowego dostępu do wyników badania ciał ofiar lub badań próbek pobranych z ciał ofiar wypadków;

119. posiadania bezpośredniego dostępu do wyników badań osób zaangażowanych w eksploatację statku powietrznego lub do badań próbek pobranych od takich osób;

120. wzywania i przesłuchiwania świadków oraz żądania od nich informacji lub dowodów istotnych dla badania wypadków i incydentów;

121. posiadania swobodnego dostępu do wszelkich istotnych informacji lub akt będących w posiadaniu właściciela, operatora lub producenta statku powietrznego oraz władz odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne, zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub działalność lotnisk;

122. Osoba odpowiedzialna za badanie rozszerza na ekspertów i doradców, a także pełnomocnych przedstawicieli, ich ekspertów i doradców, uprawnienia wymienione w ust. 2 w zakresie niezbędnym do umożliwienia im skutecznego udziału w badaniu wypadków i incydentów. Powyższe stosuje się bez uszczerbku dla praw inspektorów i ekspertów wyznaczonych przez organ odpowiedzialny za postępowanie sądowe.

Artykuł 13

Koordynacja dochodzeń

123. Jeśli wszczęto postępowania sądowe w związku z wypadkiem, osoba odpowiedzialna za badanie zapewnia ochronę nad rejestratorami parametrów lotu i wszelkimi materiałami dowodowymi żądając, aby funkcjonariusz organów ścigania towarzyszył rejestratorom parametrów lotu lub materiałom dowodowym do miejsca ich odczytu lub badania. Jeśli badanie lub analizy tych materiałów mogłyby spowodować ich modyfikację, zmianę lub zniszczenie, wymagana jest uprzednia zgoda organów ścigania.

124. Jeśli w trakcie badania wypadku lub incydentu organ ds. badania zdarzeń lotniczych podejrzewa, że wypadek lub incydent związany jest z aktem bezprawnej ingerencji, osoba nadzorująca badanie niezwłocznie informuje o tym fakcie organy ścigania, na wniosek których kontrola nad wypadkiem przekazywana jest tym organom. Z zastrzeżeniem art. 15 i 16 istotne informacje zebrane w trakcie badania wypadku lub incydentu są również przekazywane tym organom, na ich wniosek. Powyższe stosuje się bez uszczerbku dla prawa organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w porozumieniu z organami, którym przekazano nadzór nad miejscem zdarzenia, do kontynuowania badania wypadku lub incydentu.

125. W celu zapewnienia koordynacji działań mających na celu ustalenie przyczyn wypadków i incydentów organ ds. badania zdarzeń lotniczych współpracuje z innymi organami, w szczególności poprzez wcześniejsze uzgodnienia z organami ścigania, władzami lotniczymi, jednostkami poszukiwawczymi i ratunkowymi oraz innymi organami potencjalnie zaangażowanymi w badanie.

Artykuł 14

Zachowanie dowodów

126. W oczekiwaniu na przybycie inspektorów ds. bezpieczeństwa nikt nie może ingerować w stan miejsca wypadku, nie może pobierać żadnych próbek z miejsca wypadku, przesuwać statku powietrznego, przedmiotów znajdujących się w jego wnętrzu oraz jego szczątków, ani pobierać z nich próbek lub je usuwać, z wyjątkiem przypadków, gdy działania takie spowodowane byłyby względami bezpieczeństwa lub wynikałyby z konieczności niesienia pomocy ofiarom wypadku.

127. Wszelkie zainteresowane osoby podejmują niezbędne działania służące zachowaniu dokumentów, materiałów i nagrań związanych ze zdarzeniem, w szczególności w celu zapobieżenia skasowaniu nagrań rozmów i alarmów po przelocie.

Artykuł 15

Zabezpieczenie szczególnie chronionych danych

128. Bez uszczerbku dla przepisów dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[15] następujących materiałów nie udostępnia się i nie wykorzystuje do celów innych niż badanie wypadków i incydentów:

129. wszelkich dowodów i oświadczeń, protokołów i notatek pozyskanych od świadków przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych w trakcie badania wypadków i incydentów, chyba że świadek zgadza się na ujawnienie swoich zeznań;

130. zapisów ujawniających tożsamość osób, które składały zeznania w ramach badania wypadków i incydentów;

131. informacji zebranych przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych, dotyczących osób uczestniczących w wypadku lub incydencie, które mają charakter szczególnie chronionych lub prywatnych, w tym informacji dotyczących ich zdrowia;

132. materiałów, które pojawiły się w terminie późniejszym w trakcie badania, takich jak notatki, szkice, opinie sporządzone przez inspektorów, opinie wyrażone w trakcie analizy informacji, w tym informacje z rejestratora parametrów lotu;

133. informacji i dowodów dostarczonych przez zagranicznych inspektorów zgodnie z międzynarodowymi normami i zalecanymi praktykami w zakresie badania wypadków i incydentów z udziałem statków powietrznych, jeśli tego wymaga zagraniczny organ ds. badania zdarzeń lotniczych;

134. projektów raportów końcowych.

135. Bez uszczerbku dla przepisów dyrektywy 95/46/WE następujących materiałów nie udostępnia się i nie wykorzystuje do celów innych niż badanie wypadków i incydentów lub innych celów służących poprawie stanu bezpieczeństwa lotnictwa:

136. wszelkiej korespondencji pomiędzy osobami zaangażowanymi w eksploatację statku powietrznego;

137. nagrań i zapisów nagrań pochodzących z organów kontroli ruchu lotniczego;

138. pism przewodnich w sprawie przekazania zaleceń dotyczących bezpieczeństwa adresatowi przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych, jeśli tego wymaga organ ds. badania zdarzeń lotniczych wydający zalecenie;

139. zgłoszeń zdarzeń sporządzonych na mocy dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[16].

Właściwy organ odpowiedzialny za wymiar sprawiedliwości w państwie członkowskim może jednak zdecydować, że korzyści wynikające z ujawnienia materiałów, o których mowa w ust. 1 i 2 do celów innych niż dopuszczalne prawem, przewyższają w wymiarze krajowym i międzynarodowym negatywne skutki takiego działania dla obecnych lub przyszłych badań oraz dla zarządzania bezpieczeństwem lotnictwa cywilnego oraz że istnieje nadrzędność interesu publicznego związanego z ich ujawnieniem.

140. EASA uczestniczy w wymianie i analizie informacji objętych dyrektywą 2003/42/WE i posiada dostęp online do wszystkich informacji zawartych w centralnym archiwum ustanowionym na mocy rozporządzenia Komisji (WE) nr 1321/2007[17]. Dostęp ten obejmuje informacje bezpośrednio wskazujące operatora i statek powietrzny objęte zgłoszeniem zdarzenia. EASA zapewnia poufność takich informacji i ogranicza ich wykorzystanie do absolutnie niezbędnego zakresu, aby zrealizować swoje zobowiązania związane z bezpieczeństwem.

Artykuł 16

Wykorzystanie zapisów

141. Z wyjątkiem przypadków, w których cała zainteresowania załoga wyraziła zgodę, nagrania głosu i obrazu z kabiny pilotów oraz ich zapis nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów.

142. Zapisy z rejestratora parametrów lotu nie są udostępniane lub wykorzystywane do celów innych niż badanie wypadków i incydentów, z wyjątkiem przypadków, gdy zapisy te są:

143. wykorzystywane wyłącznie do celów zdatności do lotu lub obsługi technicznej; lub

144. pozbawione elementów pozwalających na identyfikację; lub

145. ujawniane z zachowaniem procedur zabezpieczających.

Artykuł 17

Publikowanie informacji

Informacje objęte art. 15 i 16 włącza się do raportu końcowego z badania wypadku lub incydentu, wyłącznie gdy są one istotne ze względu na analizę wypadku lub incydentu. Informacje lub częściowe informacje nieistotne ze względu na analizę są ujawniane.

Artykuł 18

Przekazywanie informacji

146. Pracowników organu ds. badania zdarzeń lotniczych lub jakiegokolwiek innego eksperta lub doradcę wezwanych do udziału lub uczestnictwa w badaniu wypadków i incydentów obowiązuje tajemnica zawodowa zgodnie z obowiązującymi przepisami.

147. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych odpowiedzialnego za badanie wypadków i incydentów przekazuje informacje, istotne dla zapobieżenia wypadkowi lub poważnemu incydentowi, organom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego, osobom odpowiedzialnym za produkcję statku powietrznego lub jego wyposażenia lub za jego obsługę techniczną, oraz osobom fizycznym lub prawnym odpowiedzialnym za eksploatację statku powietrznego lub szkolenie personelu.

148. Szef organu ds. badania zdarzeń lotniczych jest upoważniony do poinformowania ofiar i ich rodzin lub ich stowarzyszeń oraz podania do wiadomości publicznej uwag merytorycznych oraz procedury badania wypadków i incydentów, a także, w miarę możliwości, wstępnych wyników lub zaleceń, pod warunkiem, że nie będzie to mieć wpływu na obiektywny charakter badania.

Artykuł 19

Raport z badania

149. Każde badanie wypadku lub incydentu podlega sporządzeniu raportu w formie odpowiedniej dla rodzaju i powagi wypadku lub incydentu. Raport stwierdza, że jedynym celem badania wypadku lub incydentu jest zapobieganie wypadkom i incydentom w przyszłości bez orzekania co do winy lub odpowiedzialności. W stosownych przypadkach raport zawiera zalecenia dotyczące bezpieczeństwa.

150. Raport gwarantuje anonimowość osób, które uczestniczyły w wypadku lub incydencie.

151. Przed publikacją raportu organ ds. badania zdarzeń lotniczych zwraca się z prośbą o uwagi do zainteresowanych przedsiębiorstw, które obowiązuje tajemnica zawodowa w odniesieniu do zakresu konsultacji. Występując o takie uwagi organ ds. badania zdarzeń lotniczych przestrzega obowiązujących norm międzynarodowych i zalecanych praktyk w zakresie badania wypadków i incydentów.

152. Zabronione jest ujawnianie komukolwiek lub wydawanie komukolwiek zezwolenia na ujawnienie informacji zawartych w raporcie przed jego publikacją przez organ ds. badania zdarzeń lotniczych bez uprzedniej pisemnej zgody szefa danego organu ds. badania zdarzeń lotniczych.

153. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych publikuje raport końcowy w możliwie najkrótszym czasie i, jeśli to możliwe, najpóźniej w ciągu dwunastu miesięcy od dnia wypadku.

154. Jeśli nie jest możliwe opublikowanie raportu w ciągu dwunastu miesięcy, organ ds. badania zdarzeń lotniczych publikuje raport tymczasowy przynajmniej w każdą rocznicę zaistnienia wypadku, informując o postępach w badaniu i o wszelkich istotnych kwestiach bezpieczeństwa.

155. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje tak szybko jak to tylko możliwe kopię raportów i zaleceń dotyczących bezpieczeństwa Komisji oraz EASA, z wyjątkiem sytuacji, gdy raporty te są ogólnodostępne za pośrednictwem mediów elektronicznych – w takim przypadku organ ds. badania zdarzeń lotniczych jedynie informuje o tym Komisję i EASA.

Artykuł 20

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa

156. Na dowolnym etapie badania wypadków i incydentów organ ds. badania zdarzeń lotniczych przekazuje za pośrednictwem datowanego pisma zainteresowanym przedsiębiorstwom, w tym przedsiębiorstwom w innych państwach członkowskich lub w państwach trzecich, zalecenie podjęcia wszelkich działań prewencyjnych, których niezwłoczne zastosowanie uważa za konieczne.

157. Organ ds. badania zdarzeń lotniczych może także wydać zalecenia dotyczące bezpieczeństwa na podstawie analizy kilku badań, lub wszelkich innych czynności przeprowadzonych zgodnie z art. 5 ust. 4.

158. Zalecenie dotyczące bezpieczeństwa w żadnym wypadku nie stanowi domniemania winy lub odpowiedzialności za wypadek lub incydent.

Artykuł 21

Stosowanie zaleceń dotyczących bezpieczeństwa i baza zaleceń dotyczących bezpieczeństwa

159. W ciągu 90 dni od daty otrzymania pisma z zaleceniem dotyczącym bezpieczeństwa jego adresat potwierdza otrzymanie pisma i informuje organ ds. badania zdarzeń lotniczych, który wydał zalecenie, o działaniach, jakie zamierza podjąć oraz, w stosownych przypadkach, o terminie ich zakończenia.

160. W ciągu 60 dni od otrzymania odpowiedzi organ ds. badania zdarzeń lotniczych informuje adresata, czy uważa odpowiedź za satysfakcjonującą i przekazuje uzasadnienie swojego stanowiska.

161. Każdy organ ds. badania zdarzeń lotniczych stosuje procedury archiwizacji odpowiedzi otrzymanych w związku z wydanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa.

162. Każdy podmiot otrzymujący zalecenia dotyczące bezpieczeństwa, w tym organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego na poziomie państwa członkowskiego i Wspólnoty, stosuje procedury monitorowania postępów działań podjętych w związku z otrzymanymi zaleceniami dotyczącymi bezpieczeństwa.

163. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych rejestrują w centralnym archiwum ustanowionym na mocy rozporządzenia (WE) nr 1321/2007 wszystkie zalecenia dotyczące bezpieczeństwa wydane zgodnie z art. 20 ust. 1 i 2, a także odpowiedzi otrzymane w związku z tymi zaleceniami. Organy ds. badania zdarzeń lotniczych rejestrują także w centralnym archiwum wszystkie zalecenia dotyczące bezpieczeństwa otrzymane od państw trzecich.

Artykuł 22

Dostępność list pasażerów

164. Wspólnotowe przedsiębiorstwa lotnicze oraz przedsiębiorstwa lotnicze obsługujące połączenia z portów lotniczych znajdujących na terytorium państwa członkowskiego, w stosunku do którego ma zastosowanie Traktat, stosują procedury umożliwiające przedstawienie, w ciągu jednej godziny od powiadomienia o zaistnieniu wypadku lub incydentu z udziałem statku powietrznego, listy wszystkich osób przebywających na pokładzie tego statku powietrznego.

165. Lista udostępniana jest organowi ds. badania zdarzeń lotniczych przeprowadzającemu badanie, organowi wyznaczonemu przez każde państwo członkowskie do kontaktu z rodzinami pasażerów oraz, w razie konieczności, służbom medycznym, które mogą potrzebować takich informacji w celu udzielenia pomocy ofiarom.

166. Listy nie udostępnia się do wiadomości publicznej, zanim odpowiednie organy nie powiadomią wszystkich rodzin pasażerów. Państwa członkowskie mogą zdecydować o utajnieniu listy.

167. Przetwarzanie danych zawartych w listach pasażerów pozostaje bez uszczerbku dla przepisów dyrektywy 95/46/WE.

Artykuł 23

Pomoc udzielana ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom

168. Państwa członkowskie zapewniają ustanowienie na poziomie krajowym planu pomocy ofiarom wypadków w lotnictwie cywilnym i ich rodzinom.

169. Państwo członkowskie lub państwo trzecie, które ma szczególny interes dotyczący wypadku, jaki wydarzył się na terytorium Wspólnoty, w związku z ofiarami śmiertelnymi lub poważnymi obrażeniami wśród jego obywateli, ma prawo wyznaczyć eksperta uprawnionego do:

170. udania się na miejsce wypadku;

171. uzyskania dostępu do wszystkich rzeczowych informacji, które organ ds. badania zdarzeń lotniczych przeprowadzający badanie zatwierdził do podania do wiadomości publicznej, a także informacje o postępach badania;

172. otrzymania kopii raportu końcowego.

173. Ekspert wyznaczony zgodnie z ust. 2 może pomagać, z zastrzeżeniem obowiązujących przepisów, w identyfikacji ofiar oraz spotykać się z pochodzącymi z jego państwa osobami, które przeżyły wypadek.

Artykuł 24

Komitet

174. Komisja jest wspierana przez komitet.

175. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Artykuł 25

Sankcje

Państwa członkowskie ustanawiają zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Sankcje te są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, a w szczególności pozwalają sankcjonować wszelkie osoby, które wbrew niniejszemu rozporządzeniu:

- ujawniają informacje chronione niniejszym rozporządzeniem;

- utrudniają działalność organu ds. badania zdarzeń lotniczych, w szczególności uniemożliwiając inspektorom wykonywanie ich zadań lub odmawiając im udostępnienia niezbędnych nagrań, materiałów, informacji i dokumentów, ukrywając, zmieniając lub niszcząc je;

- posiadając wiedzę o wydarzeniu się wypadku lub incydentu nie informują o tym fakcie odpowiednich organów.

Artykuł 26

Uchylenia

Uchyla się dyrektywę Rady nr 94/56/WE.

Artykuł 27

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia [...] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

WYKAZ PRZYKŁADÓW POWAŻNYCH INCYDENTÓW

Wymienione incydenty są typowymi przykładami incydentów, które mogą być poważnymi incydentami. Wykaz nie jest zamknięty i służy jedynie jako wskazówka przy definiowaniu „poważnego incydentu”.

- Sytuacja bliska zderzeniu i wymagająca manewru unikowego, lub sytuacja, w której zastosowanie manewru unikowego byłoby odpowiednie dla uniknięcia zderzenia lub innej niebezpiecznej sytuacji.

- Minimalne uniknięcie zderzenia z naturalnymi przeszkodami.

- Przerwany start na zamkniętym lub zajętym pasie startowym.

- Start z zamkniętego lub zajętego pasa startowego w minimalnej odległości od przeszkody(-ód).

- Lądowanie lub próba lądowania na zamkniętym lub zajętym pasie startowym.

- Poważne niedociągnięcie względem uzyskania właściwych osiągów statku powietrznego podczas startu lub początkowego wznoszenia.

- Pożar i dym w przedziale pasażerskim lub w przedziałach towarowych, pożar silnika, nawet jeśli zostały ugaszone z wykorzystaniem środków gaśniczych.

- Zdarzenie wymagające awaryjnego użycia tlenu przez załogę.

- Awaria konstrukcji statku powietrznego lub rozpad silnika, w tym awarie silników turbinowych związane z niezatrzymaniem szczątków, których nie można zakwalifikować do wypadków lotniczych.

- Wielokrotne niesprawności jednego lub większej liczby układów statku powietrznego, które w znacznym stopniu wpływają na eksploatację statku powietrznego.

- Przypadki utraty zdolności do wykonywania czynności przez członków załogi statku powietrznego podczas lotu.

- Ilość paliwa wymagająca zgłoszenia przez pilota sytuacji awaryjnej.

- Incydenty związane ze startem lub lądowaniem. Incydenty w rodzaju lądowania za bliskiego, przekroczenia pasa startowego lub zjechania z pasa startowego.

- Awarie systemów, zjawiska atmosferyczne, eksploatacja statku powietrznego poza zatwierdzoną obwiednią obciążeń w locie oraz inne zdarzenia, które mogły sprawić trudności w sterowaniu statkiem powietrznym.

- Awaria więcej niż jednego systemu w obrębie systemu nadmiarowego, który jest obowiązujący dla kierowania i nawigacji podczas lotu.

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

1. TYTUŁ WNIOSKU:

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im.

2. STRUKTURA ABM/ABB

06: Energia i transport

06 02: Transport lądowy, lotniczy i morski

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje B..A)), wraz z treścią:

06 02 03: Działania wspomagające europejską politykę transportową i prawa pasażerów

3.2. Czas trwania działania i wpływu finansowego:

rozpoczęcie: 2010 r. koniec: nieustalono

3.3. Informacje budżetowe:

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowe | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkostwo | Dział w perspektywie finansowej |

06 02 03 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane | NIE | NIE | NIE | Nr [1a] |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[18] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1. | a | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Środki na płatności (PA) | b | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[19] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4. | c |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Środki na płatności | b+c | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[20] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5. | d |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6. | e |

Indykatywne koszty finansowe interwencji ogółem |

OGÓŁEM CA, w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

OGÓŁEM PA, w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Jeżeli wniosek przewiduje współfinansowanie przez państwa członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

Wszystkie państwa członkowskie (razem) | f | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 3,6 |

OGÓŁEM CA, w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 7,2 |

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

( Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[21] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

( Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody.

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku)

Przed rozpoczęciem działania [Rok n-1] | Sytuacja po rozpoczęciu działania |

Zasoby ludzkie ogółem |

5. OPIS I CELE

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

„Europejska sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych, która zostaje ustanowiona na mocy proponowanego rozporządzenia, będzie odpowiedzialna za ułatwianie, koordynowanie i zacieśnianie praktycznej współpracy między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi, Komisją i Europejską Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego w zakresie zapobiegania wypadkom i incydentom w lotnictwie cywilnym oraz badania ich przyczyn.

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia.

Niniejszy wniosek jest odpowiedzią na zalecenia zespołu ekspertów doradzających Komisji w zakresie strategii postępowania z wypadkami w sektorze transportu oraz jest spójny z polityką transportową Wspólnoty określoną w komunikacie Komisji: „Utrzymać Europę w ruchu – Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu (przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.)”.

W porównaniu do innych alternatywnych wariantów politycznych poddanych analizie w ocenie skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, proponowane rozporządzenie ma największą wartość dodaną z punktu widzenia Wspólnoty. Jest to najbardziej proporcjonalny wariant, który, będąc w pełni zgodny z zasadą niezależności badań wypadków i incydentów, pozwoliłby w istotny sposób, wspierając dobrowolną współpracę oraz bez konieczności powoływania nowych struktur na poziomie Wspólnoty, podnieść w UE ogólną skuteczność obecnie obowiązujących ram prawnych w zakresie badania wypadków w lotnictwie cywilnym.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM (zarządzania kosztami działań).

Celem wniosku jest zwiększenie skuteczności przepisów wspólnotowych dotyczących badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im. Cel ten zostanie osiągnięty poprzez zastąpienie i uaktualnienie obecnie obowiązującego prawa oraz poprzez wspieranie dobrowolnej współpracy w tej dziedzinie pomiędzy państwami członkowskimi.

Ten ostatni cel, który ma wpływ na budżet, obejmować będzie wsparcie Wspólnoty dla sieci krajowych organów w państwach członkowskich, odpowiedzialnych za badanie wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym. Nastąpi to w drodze rocznej dotacji przyznawanej na rzecz sieci, która będzie wykorzystywana na realizację licznych działań uzgodnionych z Komisją w rocznym programie prac.

Działalność sieci wspomagana w ramach niniejszego wniosku obejmować będzie w szczególności koordynację szkoleń dla krajowych inspektorów oraz rozwój mechanizmu wspólnego korzystania z zasobów badawczych przez państwa członkowskie.

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

( Zarządzanie scentralizowane

( bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

( ustanowione przez Wspólnoty organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z państwami członkowskimi

( z krajami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Uwagi:

6. MONITOROWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

„Europejska sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych” przedstawi Komisji doroczne sprawozdanie dotyczące wykonania uzgodnionego programu prac.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex ante

Ocena ex ante została przeprowadzona w ramach sprawozdania z oceny skutków.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ex post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Europejska sieć organów ds. badania zdarzeń lotniczych przedstawi Komisji doroczny raport dotyczący wykonania uzgodnionego programu prac.

7. Środki zwalczania nadużyć finansowych

Umowy o dotacje dla europejskiej sieci organów ds. badania zdarzeń lotniczych będą jednoznacznie stanowić, że Europejski Trybunał Obrachunkowy i OLAF mogą przeprowadzić, w razie konieczności, kontrolę w siedzibach odbiorców funduszy oraz agentów odpowiedzialnych za ich przyznanie.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |

Urzędnicy lub pracownicy zatrudnieni na czas określony[24] (XX 01 01) | A*/AD |

B*, C*/AST |

Pracownicy finansowani[25] w ramach art. XX 01 02 |

Inni pracownicy[26] finansowani w ramach art. XX 01 04/05 |

RAZEM |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone.

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

( Przesunięcia w ramach zasobów danej jednostki organizacyjnej (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska, których obsadzenie będzie konieczne w roku n, nieprzewidziane w APS/PDB na dany rok

8.2.4. Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej ( XX 01 04/05 – wydatki na administrację i zarządzanie )

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (numer i treść) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

Inna pomoc techniczna i administracyjna |

- wewnętrzna |

- zewnętrzna |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem |

8.2.5. Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nie uwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później |

Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony (XX 01 01) |

Pracownicy finansowani w ramach artykułu XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), personel kontraktowy itp.) (należy określić pozycję w budżecie) |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) ogółem |

Kalkulacja – urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony |

Kalkulacja – pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 |

8.2.6. Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej mln EUR (do 3 miejsc po przecinku) |

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

XX 01 02 11 01 – wyjazdy służbowe |

XX 01 02 11 02 – spotkania i konferencje |

XX 01 02 11 03 – komitety[28] |

XX 01 02 11 04 – badania i konsultacje |

XX 01 02 11 05 – systemy informatyczne |

2 Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) |

3 Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) |

Kalkulacja – inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej |

[1] Dyrektywa Rady 80/1266/EWG z dnia 16 grudnia 1980 r. w sprawie przyszłej współpracy i wzajemnej pomocy między państwami członkowskimi w dziedzinie badania wypadków lotniczych (Dz.U. L 375 z 31.12.1980, s. 32).

[2] Dyrektywa Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r. ustanawiająca podstawowe zasady regulujące postępowanie w dochodzeniu przyczyn wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym. (Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14).

[3] Dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym (Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23).

[4] Ocena skutków zmiany dyrektyw 94/56/WE i 2003/42/WE (umowa ramowa na oceny ex-ante i oceny skutków, TREN/A1/46-2005) sprawozdanie końcowe, Rotterdam dnia 20 lipca 2007 r.

[5] Dz.U. L 248 z 16.9.2002, s. 1.

[6] Dz.U. C […] z […], s. […].

[7] Dz.U. C […] z […], s. […].

[8] Dz.U. C […] z […], s. […].

[9] Dz.U. C […] z […], s. […].

[10] Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14.

[11] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

[12] Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1.

[13] Dz.U. L 248 z 16.9.2002, s. 1.

[14] Dz.U. L 145 z 31.5.2001, s. 43.

[15] Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31.

[16] Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23.

[17] Dz.U. L 294 z 13.11.2007, s. 3.

[18] Wydatki niewchodzące w zakres rozdziału xx 01 w tytule xx.

[19] Wydatki w ramach art. xx 01 04 w tytule xx.

[20] Wydatki w ramach rozdziału xx 01 z wyłączeniem artykułu xx 01 04 lub xx 01 05.

[21] Zob. pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[22] W razie potrzeby, tzn. gdy czas trwania działania przekracza 6 lat, należy wprowadzić dodatkowe kolumny.

[23] Zgodnie z opisem w pkt 5.3

[24] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[25] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[26] Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[27] Należy odnieść się do oceny skutków finansowych regulacji dla danej agencji wykonawczej/danych agencji wykonawczych.

[28] Należy określić rodzaj komitetu i grupę, do której należy.