KOMUNIKAT KOMISJI Budowa bazowej sieci transportowej: korytarze sieci bazowej oraz instrument „Łącząc Europę” /* COM/2013/0940 final */





KOMUNIKAT KOMISJI Budowa bazowej sieci transportowej: korytarze sieci bazowej oraz instrument „Łącząc Europę” 1. Wprowadzenie Wraz ze zmianą wytycznych dotyczących TEN-T[1] Unia Europejska po raz pierwszy przedstawiła definicję sieci bazowej infrastruktury transportu, która obejmuje wszystkie rodzaje transportu i która została opracowana za pomocą obiektywnych metod[2]. W nowych wytycznych wyznaczono również rok 2030 jako termin wprowadzenia tej sieci bazowej. Proces ten przyczynił się również do wyznaczenia priorytetów inwestycyjnych oraz wskazania projektów, które mogą zostać objęte finansowaniem. Przyspieszenie realizacji ambitnej strategii TEN-T wymaga ambitnie skonstruowanego budżetu. Negocjacje w sprawie wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020 doprowadziły do uchwalenia budżetu TEN-T w ramach instrumentu „Łącząc Europę”[3] w wysokości 26,250 mld EUR, w tym kwotę 11,305 mld EUR wyodrębniono dla państw członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności („pula środków finansowych w ramach polityki spójności”)[4], co stanowi trzykrotny wzrost w porównaniu z okresem 2007–2013. W powiązaniu z aktem delegowanym w sprawie priorytetów w dziedzinie transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”[5] celem niniejszego komunikatu jest: – dostarczenie informacji na temat potencjalnych środków budżetowych i instrumentów dostępnych w przyszłych ramach; – zapewnienie potencjalnym wnioskodawcom wytycznych dotyczących bezpośredniego zarządzania funduszami oraz przekazanie informacji na temat oczekiwań Komisji wobec potencjalnych beneficjentów; – wyjaśnienie, w jaki sposób Komisja zamierza wspierać tworzenie i funkcjonowanie korytarzy sieci bazowej. Przyjęcie aktu delegowanego stanowi niezbędny krok poprzedzający przystąpienie do wdrażania programu oraz udostępnienie funduszy na realizację projektów. 2. Wdrażanie korytarzy sieci bazowej Doświadczenie wskazuje, że najbardziej problematycznymi kwestiami przy tworzeniu sieci transeuropejskiej są 1) infrastruktury transgraniczne, 2) interoperacyjność techniczna oraz 3) integracja różnych rodzajów transportu. W związku z tym w nowych wytycznych wprowadzono „korytarze sieci bazowej” jako instrument wdrażania opracowany w celu wspierania efektywnego stworzenia sieci bazowej do 2030 r. We wdrażanie korytarzy sieci bazowej zaangażowane będą najważniejsze zainteresowane strony z sektora publicznego i prywatnego wzdłuż najistotniejszych szlaków transportowych, dzięki czemu infrastruktura będzie planowana i rozwijana stosownie do potrzeb i dostępnych środków. 2.1. Czym są korytarze sieci bazowej? Definicja korytarzy sieci bazowej została zawarta w rozdziale IV nowego rozporządzenia w sprawie TEN-T (UE) nr 1315/2013. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” określono geograficzny profil trasy komunikacyjnej dziewięciu korytarzy sieci bazowej. Na rys. 1 przedstawiono schematyczną, orientacyjną mapę korytarzy sieci bazowej, o której mowa w art. 44 ust. 2 rozporządzenia w sprawie TEN-T. Legenda (Baltic-Adriatic) – korytarz Bałtyk – Adriatyk (North Sea-Baltic) – korytarz Morze Północne – Bałtyk (Mediterranean) – korytarz Morze Śródziemne (Orient / East-Med) – korytarz kraje Orientu/wschodnich wybrzeży Morza Śródziemnego (Scandinavian-Mediterranean) – korytarz kraje skandynawskie – Morze Śródziemne (Rhine-Alpine) – korytarz Ren – region Alp (Atlantic) – korytarz atlantycki (North Sea-Mediterranean) – korytarz Morze Północne – Morze Śródziemne (Rhine-Danube) – korytarz Ren – Dunaj Rys. 1: Schematyczna, orientacyjna mapa korytarzy sieci bazowej, o której mowa w art. 44 ust. 2 rozporządzenia w sprawie TEN-T Każdy korytarz sieci bazowej będzie obejmował wszystkie rodzaje transportu (drogowy, kolejowy, śródlądowy, wodny, morski i powietrzny), a w szczególności platformy połączeń między różnymi rodzajami transportu (porty morskie, porty śródlądowe, porty lotnicze, terminale kolejowe), co ułatwi świadczenie efektywnych i zrównoważonych usług transportu towarowego. Głównym celem korytarzy będzie zapewnienie integracji modalnej, interoperacyjności i skoordynowanego rozwoju infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych, w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i wąskich gardeł. Korytarze przyczynią się również do dalszego rozwoju systemów zarządzania ruchem i będą promowały korzystanie ze zrównoważonych usług transportu towarowego oraz innowacji i nowych technologii, na przykład w zakresie zapewnienia infrastruktury umożliwiającej korzystanie z paliw alternatywnych. W stosownych przypadkach korytarze będą korzystały z autostrad morskich w ramach morskiego wymiaru projektu korytarzy sieci bazowej oraz z kolejowych korytarzy towarowych w ramach wymiaru projektu korytarzy sieci bazowej związanego z kolejowym transportem towarowym. 2.2. Funkcjonowanie korytarzy sieci bazowej 2.2.1. Koordynatorzy europejscy Biorąc pod uwagę pozytywne doświadczenia związane z pracą koordynatorów europejskich przy realizacji projektów priorytetowych w ramach obecnej strategii TEN-T[6], koordynatorzy europejscy będą odpowiedzialni za nadzorowanie prac nad korytarzami sieci bazowej. W rozporządzeniu w sprawie TEN-T określono zadania i procedurę wyznaczania koordynatorów europejskich, a także wymagania związane z pełnieniem tej funkcji[7]. Do każdego korytarza przypisany zostanie jeden koordynator europejski. Wyznaczeni zostaną również dodatkowi koordynatorzy ds. autostrad morskich i europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) (zob. poniżej). Koordynatorzy europejscy działają w imieniu Komisji. Koordynatorzy europejscy będą przewodniczyć obradom forum ds. korytarzy, korzystając z pomocy Komisji. 2.2.2. Forum ds. korytarza i grupy robocze Koordynator europejski w ścisłej współpracy z odpowiednimi państwami członkowskimi powoła forum ds. korytarza i ustanowi odpowiedni korytarz sieci bazowej. Forum ds. korytarza będzie pełniło rolę organu doradczego, któremu przewodniczył będzie koordynator europejski i w którego obradach będą brały udział państwa członkowskie oraz – za zgodą zainteresowanych państw członkowskich – inni wybrani członkowie będący np. przedstawicielami regionów, zarządców infrastruktury, kolejowych korytarzy transportowych, komisji rzecznych (w stosownych przypadkach), portów, portów lotniczych, terminali kolejowych, operatorów, użytkowników i innych zainteresowanych stron. Fora ds. korytarzy stanowią podstawowy element projektu korytarzy sieci bazowej. Służą one zapewnieniu wspólnej platformy wysokiego szczebla dla danego korytarza. Fora odegrają kluczową rolę w dyskusji na temat ogólnych celów korytarza sieci bazowej oraz w przygotowywaniu i podejmowaniu działań następczych w związku ze środkami przewidzianymi w planie prac. Posiedzenia forum ds. korytarza będą organizowane częściej w pierwszym roku jego funkcjonowania w celu przygotowania planu prac, a następnie zostaną ograniczone do rytmu rocznego, stosownie do zidentyfikowanych potrzeb. Posiedzenia forum ds. korytarza mogą być organizowane rotacyjnie przez zainteresowane państwa członkowskie. Koordynator, we współpracy z zainteresowanymi państwami członkowskimi, może podjąć decyzję o ustanowieniu grup roboczych w celu przeprowadzenia prac technicznych w odniesieniu do określonych projektów transgranicznych, kwestii związanych z interoperacyjnością i poprawy integracji modalnej. 2.2.3. Plan prac Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie TEN-T w terminie jednego roku od daty jego wejścia w życie dla każdego korytarza należy opracować plan prac. Plan prac będzie zawierał analizę aktualnej sytuacji korytarza, wskazującą w szczególności na istotne części korytarza, występujące w nim wąskie gardła i problemy dotyczące interoperacyjności. Plan prac będzie opierał się na istniejących badaniach i materiałach oraz wynikach ich wspólnej analizy. W jego dalszej części zidentyfikowane zostaną działania, które należy podjąć, harmonogram ich realizacji oraz wymagane i dostępne zasoby finansowe. Wspomniane działania będą obejmowały planowe inwestycje infrastrukturalne, jak również inne środki służące usunięciu barier fizycznych, technicznych, operacyjnych i administracyjnych w ramach poszczególnych rodzajów transportu oraz zwiększeniu efektywności, innowacyjności i zrównoważonego charakteru transportu multimodalnego i usług multimodalnych. W tym kontekście w planie prac można również wskazać potencjalne działania służące zwiększeniu roli kluczowych portów morskich i śródlądowych jako elementów infrastruktury sprzyjających intermodalności. Prowadzenie ścisłej współpracy między poszczególnymi organami zarządzającymi w zakresie europejskich korytarzy transportowych (tj. korytarzy sieci bazowej, kolejowych korytarzy transportowych oraz, w stosownych przypadkach, komisji rzecznych) jest konieczne do zapewnienia spójności, aby umożliwić czerpanie korzyści z synergii i uniknąć dublowania pracy. Plan prac musi zostać zatwierdzony przez zainteresowane państwa członkowskie po konsultacjach z członkami forum ds. korytarza. Następnie Komisja może przekształcić plan prac w decyzję wykonawczą, ustanawiając przejrzyste ramy prawne do celów rozwoju korytarza sieci bazowej. Plan prac zostanie poddany przeglądowi w trakcie zaplanowanego na 2017 r. przeglądu śródokresowego instrumentu „Łącząc Europę” w celu podsumowania stanu realizacji, pogłębienia i w razie konieczności zaktualizowania planu prac. 2.2.4. Harmonogram Aby zapewnić przygotowanie planu prac w terminie wyznaczonym w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, Komisja opracowała następujący orientacyjny harmonogram projektu korytarzy sieci bazowej: Pierwszy kwartał 2014 r. || Mianowanie koordynatorów europejskich Kwiecień, czerwiec, październik, listopad 2014 r. || Posiedzenia forum ds. korytarza poświęcone opracowywaniu planu prac Od kwietnia 2014 r. || Ustanowienie grup roboczych i organizowanie ich posiedzeń Grudzień 2014 r. || Zatwierdzenie planu prac przez państwa członkowskie Styczeń 2015 r. || Możliwe przyjęcie aktu wykonawczego przez Komisję Od 2015 r. || Organizowanie regularnych posiedzeń forum ds. korytarza i grup roboczych 2.2.5. Koordynatorzy horyzontalni W rozporządzeniu w sprawie TEN-T przewidziano mianowanie dwóch koordynatorów europejskich poza koordynatorami europejskimi odpowiedzialnymi za korytarze sieci bazowej. Wspomniani koordynatorzy będą prowadzili działania w zakresie skoordynowanego wdrażania autostrad morskich oraz ERTMS, ponieważ kwestie te będą miały znaczenie dla całej sieci bazowej, a zastosowanie podejścia horyzontalnego przyniesie korzyści w tym zakresie. W rozporządzeniu nie przewidziano utworzenia forum ani opracowania planu prac dla tych koordynatorów. Po upływie dwóch lat od daty wyznaczenia koordynator ds. autostrad morskich przedstawi jednak szczegółowy plan wdrażania dotyczący autostrad morskich[8]. Koordynator ds. ERTMS będzie pracował w oparciu o europejski plan wdrożenia ERTMS[9], dążąc do pełnego wdrożenia ERTMS w korytarzach sieci bazowej oraz na całym obszarze sieci bazowej. 2.3. Współpraca między projektem korytarzy sieci bazowej a innymi inicjatywami W ramach procedury ustawodawczej dotyczącej przyjęcia rozporządzenia w sprawie TEN-T oraz instrumentu „Łącząc Europę” dołożono wszelkich starań, aby zapewnić maksymalny poziom spójności i synergii między korytarzami sieci bazowej a kolejowymi korytarzami towarowymi ustanowionymi na mocy rozporządzenia (WE) nr 913/2010[10]. Ich funkcjonowanie i struktura przewidziane w tym rozporządzeniu nie ulegną zmianie wskutek stosowania rozporządzenia w sprawie TEN-T, a ich zakres geograficzny pokrywa się z zakresem korytarzy sieci bazowej, umożliwiając obydwu grupom korzystanie z tych samych badań, utrzymywanie kontaktu z tymi samymi osobami i zapewnienie kwalifikowalności w ramach wsparcia finansowego UE. Przedstawiciele kolejowych korytarzy towarowych powinni uczestniczyć w obradach forum ds. korytarza. Ustanowienie korytarzy sieci bazowej i opracowanie planu prac będzie również służyło umożliwieniu praktycznego stosowania wskaźników wykorzystywanych do pomiaru zrównoważonego charakteru transportu, takich jak wskaźniki opracowane w ramach badań dotyczących „korytarzy ekologicznych”[11], oraz przyczyni się do realizacji inicjatywy Komisji na rzecz portów[12]. Ta ostatnia inicjatywa, której celem jest zapewnienie lepszego wykorzystania istniejącego potencjału portów, przyciągnięcie inwestycji portowych i rozwój niezbędnych połączeń z obszarami położonymi w głębi lądu, umożliwi zainteresowanym stronom związanym z portami uzyskanie proaktywnej roli w ramach forów ds. korytarzy. Wdrażanie korytarzy sieci bazowej przyczyni się do realizacji celu programu NAIADES II[13] polegającego na zapewnieniu wysokiej jakości śródlądowych dróg wodnych o odpowiedniej klasie żeglowności na całym obszarze sieci bazowej. Odpowiednie działania podejmowane w ramach programu NAIADES II, takie jak zapewnienie dalszego rozwoju usług informacji rzecznej oraz środki na rzecz zwiększenia zrównoważonego charakteru sektora, powinny zostać w stosownych przypadkach włączone do porządków obrad posiedzeń forów ds. korytarzy oraz do planów prac, co będzie wymagało aktywnego zaangażowania zainteresowanych stron z sektora śródlądowych dróg wodnych. Inicjatywa Marco Polo będzie w dalszym ciągu realizowana jako integralny element instrumentu „Łącząc Europę”, zgodnie z definicją zrównoważonych usług transportu towarowego zawartą w art. 32 rozporządzenia w sprawie TEN-T. 3. Wdrażanie TEN-T przy pomocy instrumentu „Łącząc Europę” 3.1. Priorytety instrumentu „Łącząc Europę” w zakresie finansowania programów prac Budżet instrumentu „Łącząc Europę” jest niewystarczający, aby zaspokoić potrzeby inwestycyjne sieci bazowej, odpowiadające kwocie ok. 250 mld EUR. Dlatego też Komisja musi dołożyć wszelkich starań, aby zapewnić efektywne wykorzystanie funduszy oraz zoptymalizować wydatkowanie funduszy UE zgodnie z unijną polityką transportową przedstawioną w białej księdze, której miejsce w hierarchii zostało określone zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Dotyczy to w szczególności części IV załącznika I[14] do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”, zgodnie z którą 80 % funduszy należy przeznaczyć na rozwiązanie problemu wąskich gardeł, zwiększanie interoperacyjności kolei, uzupełnienie brakujących ogniw oraz poprawę jakości odcinków transgranicznych. Proponowany akt delegowany uzupełnia rozporządzenie w celu sporządzenia wykazu priorytetów w zakresie finansowania, który zostanie uwzględniony w rocznych i wieloletnich programach prac. Aby jednak zapewnić długoterminową przejrzystość dla Parlamentu Europejskiego, państw członkowskich i zainteresowanych stron, Komisja postanowiła wyjaśnić przydział funduszy instrumentu „Łącząc Europę” na poszczególne priorytety w latach 2014–2020. Przy przydzielaniu funduszy na poszczególne priorytety uwzględnia się warunki określone w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”, w tym różne pułapy i cele. Zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym instrument „Łącząc Europę” Komisja będzie traktować priorytetowo projekty o wysokiej wartości dodanej dla UE. Dotyczy to w szczególności projektów na rzecz budowy lub poprawy jakości odcinków transgranicznych, projektów służących wyeliminowaniu wąskich gardeł na głównych europejskich drogach komunikacyjnych oraz projektów ustalających hierarchię uzupełniania ogniw, których obecnie brakuje w sieci. Uwzględniając powyższe elementy, Komisja uważa, że może wyznaczyć zakresy dla każdego z priorytetów, zapewniając jednocześnie elastyczność w zarządzaniu funduszami. 3.1.1. Projekty transgraniczne, projekty związane z wąskimi gardłami i projekty multimodalne dotyczące korytarzy sieci bazowej W ramach tego priorytetu Komisja zamierza przeznaczyć dostępne finansowanie na realizację projektów o najwyższej wartości dodanej dla UE: głównych projektów dotyczących brakujących połączeń transgranicznych, najważniejszych wąskich gardeł oraz innych odcinków transgranicznych, które należy ulepszyć. W ramach instrumentu „Łącząc Europę” priorytetowo traktuje się rozwój infrastruktury na rzecz bardziej ekologicznych środków transportu, takiej jak kolej lub śródlądowe drogi wodne, przyznając jednocześnie wyłączenie państwom członkowskim, które nie dysponują tego rodzaju sieciami. a) Główne brakujące projekty transgraniczne obejmują odcinek Evora – Merida (PT/ES), Sekwana – Skalda (FR/BE/NL), główne projekty w ramach korytarza biegnącego od Skandynawii do regionu Morza Śródziemnego, w tym odcinek Fehmarn Belt (DK/DE) oraz tunel pod masywem przełęczy Brenner (IT/AT), główne projekty w ramach korytarza śródziemnomorskiego, w tym odcinek Lyon – Turyn (FR/IT), a także odcinek objęty projektem Rail Baltic[15] (FI/EE/LV/LT/PL). Komisja szacuje, że pierwszych pięć wspomnianych projektów mogłoby pochłonąć łącznie do 5 mld EUR w latach 2014–2020, natomiast w ramach przeprowadzonego niedawno badania[16] koszt realizacji projektu Rail Baltic oszacowano na 3,6 mld EUR. b) Niezależnie od głównych brakujących połączeń, przepływ ruchu na szczeblu transeuropejskim ulega ograniczeniu wskutek występowania najważniejszych wąskich gardeł między głównymi ośrodkami gospodarczymi, portami lub obszarami miejskimi. Do najważniejszych wąskich gardeł zalicza się na przykład połączenie kolejowe Stuttgart – Ulm w Niemczech w ramach korytarza Ren-Dunaj, śluzy na Dunaju na odcinku Żelaznej Bramy na granicy między Rumunią i Serbią, linię kolei dużych prędkości Halle/Lipsk – Norymberga, mosty na Kanale Alberta czy linię kolei dużych prędkości Perpignan – Montpellier łączącą ultraszybkie sieci na Półwyspie Iberyjskim i we Francji. c) Istnieje również szereg odcinków transgranicznych wymagających ulepszenia, aby usprawnić transgraniczny ruch transportowy w całej Europie. Na przykład realizacja takich przedsięwzięć jak projekty mające na celu ulepszenie wspólnego odcinka Dunaju między Bułgarią i Rumunią oraz połączeń kolejowych Katowice (PL) – Żylina (SK), Monachium (DE) – Salzburg (AT) lub Arad (RO) – Sofia (BG) – Saloniki (EL) wymaga przeprowadzenia znacznych robót. d) Porty bazowe pełnią rolę punktów wejścia do sieci bazowej, dlatego też należy usunąć również wąskie gardła występujące w tych portach, np. poprzez ulepszenie połączeń z obszarami położonymi w głębi lądu. e) Priorytet ten obejmuje również projekty zapewniające integrację multimodalną lub sprzyjające interoperacyjności kolei, na przykład projekty służące zwiększaniu potencjału multimodalnego portów morskich i śródlądowych, projekty dostosowujące rozstaw torów do nominalnego rozstawu torów obowiązującego w Europie oraz projekty koncentrujące się na kwestiach związanych z poprawą dostępności. Priorytet będzie obejmował również projekty realizowane w węzłach miejskich. Komisja szacuje, że realizacja projektów wymienionych w kategoriach b)–e) może pochłonąć łącznie od 3,5 do 4,5 mld EUR z budżetu instrumentu „Łącząc Europę”. Ponadto większa część puli środków finansowych w ramach polityki spójności wynoszącej 11,3 mld EUR zostanie wykorzystana na realizację projektów transgranicznych i projektów służących usuwaniu wąskich gardeł w ramach korytarzy sieci bazowej. 3.1.2. Inne priorytety W poniższej tabeli przedstawiono orientacyjny przegląd innych priorytetów wraz z oszacowaniami Komisji dotyczącymi możliwego wsparcia finansowego. Przytoczone kwoty nie przesądzają o treści decyzji podejmowanych przez Komisję w kontekście programów prac ani o treści decyzji w sprawie finansowania projektów. Priorytety w zakresie finansowania || Orientacyjne kwoty (w EUR) || Wyjaśnienia SESAR || 2,3–3 mld || Rozmieszczenie systemu SESAR wymaga wykorzystania zasobów budżetowych Unii w wysokości ok. 3 mld EUR. SESAR jest jednym z priorytetów horyzontalnych wyznaczonych w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. ERTMS || 800–1100 mln || ERTMS jest jednym z priorytetów horyzontalnych wyznaczonych w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Autostrady morskie || 500–900 mln || Autostrady morskie, zdefiniowane w art. 21 rozporządzenia w sprawie TEN-T, są jednym z priorytetów horyzontalnych wyznaczonych w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Projekty realizowane w ramach sieci kompleksowej || 600–1000 mln || W odniesieniu do tych projektów stosuje się pułap wynoszący 5 % puli środków na rzecz transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Kwota 11,305 mld EUR wypłacona z Funduszu Spójności jest przeznaczona wyłącznie na wdrażanie sieci bazowej. Dodatkowo, powyżej pułapu wynoszącego 5 %, można stosować instrumenty finansowe. Nowe technologie i innowacje dla wszystkich rodzajów transportu || 250–400 mln || Definicja nowych technologii i innowacji została przedstawiona w art. 33 rozporządzenia w sprawie TEN-T. Inne systemy aplikacji telematycznych (RIS, ITS, VTMIS, inicjatywa e-maritime) || 250–400 mln || Elementy pokładowe, w tym elementy pokładowe systemu SESAR, są objęte pułapem wynoszącym 5 %. Działania służące ograniczeniu hałasu powodowanego przez transport towarowy || 200–260 mln || W odniesieniu do tych projektów stosuje się pułap wynoszący 1 % puli środków na rzecz transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Usługi transportu towarowego || 150–200 mln || Definicja zrównoważonych usług transportu towarowego została przedstawiona w art. 32 rozporządzenia w sprawie TEN-T. Priorytety || Kwota (w EUR) || Wyjaśnienia Projekty służące połączeniu transeuropejskiej sieci transportowej z sieciami infrastrukturalnymi sąsiednich państw || 50–100 mln || Wykaz projektów uznanych za kwalifikowalne w ramach instrumentu „Łącząc Europę” został przedstawiony w art. 8 ust. 1 lit. a)–e) rozporządzenia w sprawie TEN-T. Instrumenty finansowe || 1,3–2,4 mld || Szacunkowy rozwój rynku w przypadku transportu opowiada kwocie 2 mld EUR. W ramach ogólnego budżetu instrumentu „Łącząc Europę” obejmującego transport, energię i telekomunikację, w podstawie prawnej ustanowiono pułap wynoszący 10 % puli środków instrumentu „Łącząc Europę”, z możliwością jego zwiększenia do 20 %. Działania wspierające program || 260 mln || Działania wspierające program obejmują wydatki na pomoc techniczną i administracyjną poniesione przez Komisję z tytułu zarządzania wdrażaniem instrumentu „Łącząc Europę” oraz TEN-T. Działania te są objęte pułapem wynoszącym 1 % puli środków na rzecz transportu w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, przy czym środki te zostaną głównie wykorzystane na pokrycie kosztów poniesionych przez agencję wykonawczą. Dla państw członkowskich objętych Funduszem Spójności opracowane zostaną specjalne działania wspierające program. 3.2. Główne zasady bezpośredniego zarządzania dotacjami oraz najistotniejsze oczekiwania Komisja będzie zarządzać instrumentem „Łącząc Europę” bezpośrednio, korzystając z pomocy agencji wykonawczej. Komisja przyjmie roczne i wieloletnie programy prac określające w odniesieniu do zaproszeń do składania wniosków orientacyjny budżet, harmonogram, cele i przewidywane rezultaty, priorytety, maksymalny możliwy do osiągnięcia poziom współfinansowania, jak również kryteria kwalifikowalności, wyboru i przyznania finansowania po ich zatwierdzeniu przez komitet ds. instrumentu „Łącząc Europę” w ramach procedury sprawdzającej. Komisja przy wsparciu agencji wykonawczej będzie odpowiedzialna za ocenę i wybór projektów oraz za zarządzanie technicznymi i finansowymi aspektami związanymi z wdrażaniem programu: prowadzenie dialogu z beneficjentami, udzielanie porad technicznych i administracyjnych, przekazywanie wytycznych, podejmowanie działań następczych w związku z wynikami projektu. Jeżeli chodzi o ocenę, Komisja zamierza stosować podejście dwuetapowe przewidziane w programie TEN-T na lata 2007–2013, obejmujące zorganizowanie przez agencję wykonawczą oceny zewnętrznej przeprowadzanej przez niezależnych ekspertów unijnych, a następnie przeprowadzenie oceny wewnętrznej na poziomie Komisji. Uzasadniona opinia wydana przez podmioty zewnętrzne ma dla Komisji charakter doradczy, dlatego też Komisja, przy należytym uzasadnieniu swoich decyzji, może nie skorzystać z rady udzielonej przez podmioty zewnętrzne. Komisja zachowa uprawnienie do przyznania częściowego finansowania na rzecz projektu oraz do ograniczenia zakresu wniosku dotyczącego projektu, jeżeli będzie on zawierał elementy niezgodne z priorytetami w zakresie finansowania wyznaczonymi w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Aby zapewnić jak najlepsze wykorzystanie funduszy UE, Komisja będzie stosowała przepisy art. 12 ust. 2, który przewiduje realokację zasobów po zmniejszeniu lub zakończeniu pomocy finansowej na realizację działania, jeżeli wyniki projektów nie są zgodnie z decyzjami w sprawie finansowania, po przeprowadzeniu oceny stanu zaawansowania projektu, w szczególności w przypadku wystąpienia poważnych opóźnień w realizacji działania. Dlatego też Komisja wzywa beneficjentów do przedstawienia propozycji realistycznych etapów wdrażania projektu wraz z odpowiednimi wariantami. Zgodnie z art. 10 ust. 6 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” oraz art. 7 ust. 2 lit. c) rozporządzenia w sprawie TEN-T kwotę pomocy finansowej przyznanej na rzecz projektu dostosowuje się w oparciu o wyniki oceny kosztów i korzyści przeprowadzonej w odniesieniu do każdego projektu, dostępność środków budżetowych Unii oraz konieczność maksymalnego zwiększenia efektu dźwigni finansowania unijnego. W związku z tym do wszystkich wniosków dotyczących projektów wiążących się z prowadzeniem „robót”[17] należy dołączyć ocenę kosztów i korzyści zawierającą propozycję poziomu współfinansowania projektu, biorąc pod uwagę maksymalne poziomy współfinansowania określone w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. W przypadku realizacji projektów finansowanych z puli środków w ramach polityki spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę” państwa członkowskie wzywa się do stosowania uznanej metodyki, a w szczególności metodyki polityki spójności[18]. Odpowiednie wnioski dotyczące projektów mogą zostać poddane ocenie w kontekście ich zgodności z planami prac dotyczącymi korytarzy sieci bazowej, co będzie stanowiło dodatkowy element pozwalający ustalić hierarchię projektów realizowanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. We wnioskach dotyczących projektów związanych z prowadzeniem robót należy również wykazać zgodność danego działania z odpowiednimi przepisami UE w zakresie środowiska. Komisja zamierza zapewnić koordynację instrumentu „Łącząc Europę” z innymi unijnymi programami finansowania w celu zagwarantowania ich komplementarności. Kwestia ta ma znaczenie m.in. w przypadku zasobów dostępnych w ramach europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych, sąsiedzkiego funduszu inwestycyjnego lub Instrumentu Pomocy Przedakcesyjnej (IPA). Procedura zarządzania bezpośredniego nie upoważnia jednak Komisji do ingerowania w proces wdrażania projektów przez państwa członkowskie: odpowiedzialność za przeprowadzanie postępowań o udzielenie zamówienia, realizację projektu na miejscu oraz stosowanie procedur oceny skutków, w szczególności tych wymaganych w ramach OOŚ oraz przewidzianych w dyrektywie w sprawie siedlisk przyrodniczych i ramowej dyrektywie wodnej, w dalszym ciągu spoczywała będzie na beneficjentach i organach krajowych. 3.3. Specyfika wieloletnich i corocznych zaproszeń do składania wniosków o przyznanie finansowania z puli środków finansowych w ramach polityki spójności Zasady i priorytety w zakresie finansowania z puli środków finansowych w ramach polityki spójności są zasadniczo takie same jak zasady i priorytety ustanowione w odniesieniu do komponentu instrumentu „Łącząc Europę” wynoszącego 14,9 mld EUR: nacisk kładzie się na projekty transgraniczne i projekty służące usuwaniu wąskich gardeł w korytarzach sieci bazowej. Komisja zamierza uwzględnić obydwa komponenty instrumentu „Łącząc Europę” w tych samych programach prac. Udostępnione zostaną jednak wyższe poziomy współfinansowania (tj. podobne do poziomów stosowanych w ramach Funduszu Spójności), a przepisy dotyczące VAT i zakupu gruntów będą odzwierciedlały odpowiednie przepisy w ramach polityki spójności. W odniesieniu do kwoty 11,3 mld EUR przeniesionej z Funduszu Spójności zasadniczo stosowane będą wskazane powyżej zasady zarządzania scentralizowanego. Należy podkreślić, że w opinii Komisji możliwość uzyskania wysokich poziomów współfinansowania z budżetu instrumentu „Łącząc Europę” wiąże się z koniecznością wnikliwej oceny projektu i związanych z nim korzyści z uwagi na ograniczoną wielkość wkładu projektodawców w realizację danego projektu. W szczególności oznaczałoby to konieczność przeprowadzania gruntownej analizy zakresu wniosków dotyczących projektu w celu zapewnienia efektywnego wykorzystania środków UE. Przez pierwsze trzy lata wdrażania instrumentu „Łącząc Europę” wybór projektów kwalifikujących się do finansowania z puli środków w ramach polityki spójności będzie odbywał się z zachowaniem krajowych przydziałów z Funduszu Spójności, jak określono w art. 11 ust. 2 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”. Oznacza to, że w ciągu pierwszych trzech lat żadne kwalifikujące się państwo członkowskie nie będzie mogło otrzymać przydziału współfinansowania projektów z części budżetu obejmującej kwotę 11,3 mld EUR przeniesionej z Funduszu Spójności, którego kwota jest wyższa niż kwota odpowiedniego przydziału krajowego. Aby w jak największym stopniu zapewnić wszystkim kwalifikującym się państwom członkowskim możliwość przygotowania dojrzałych projektów o wysokiej jakości i znacznej wartości dodanej dla UE, Komisja zamierza ogłosić zaproszenia do składania wniosków wiosną w latach 2014, 2015 i 2016. Jeżeli jednak fundusze z puli środków w ramach polityki spójności nie zostaną objęte zobowiązanymi po zakończeniu ostatniego zaproszenia w 2016 r., począwszy od wiosny 2017 r. ogłaszane będą dodatkowe zaproszenia w celu zapewnienia absorpcji pozostałych środków, bez stosowania zasady przydziału krajowego. Począwszy od dnia 1 stycznia 2017 r. w ramach zaproszeń możliwe będzie również przydzielanie funduszy odzyskanych z projektów, których wyniki nie są zgodne z obowiązującymi decyzjami w sprawie finansowania, zgodnie z art. 12 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” dotyczącym możliwości anulowania, zmniejszenia, zawieszenia i wstrzymania dotacji. Zaproszenia te będą w dalszym ciągu ograniczone do projektów realizowanych w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności, z zastosowaniem szczegółowych zasad wymienionych w akapicie pierwszym powyżej. Zgodnie z art. 11 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” ze szczególną uwagą traktowane będą działania wspierające program mające na celu wzmacnianie potencjału administracyjnego państw członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności w celu opracowania odpowiedniego procesu przygotowywania projektów. Działania w tym zakresie mogą przybierać różne formy, np. dotacji na rzecz badań przygotowawczych dotyczących projektów; państwa członkowskie mogą również skorzystać z pomocy zapewnianej w ramach wspólnej inicjatywy wsparcia projektów w regionach europejskich (JASPERS); potencjalni beneficjenci, tacy jak zarządcy infrastruktury kolejowej, mogą również skorzystać z ukierunkowanej pomocy technicznej, która ułatwi im przygotowanie wniosków dotyczących projektów. 3.4. Instrumenty finansowe Jednym z głównych elementów instrumentu „Łącząc Europę” jest wyznaczony w nim cel polegający na zwiększaniu stopnia wykorzystywania innowacyjnych instrumentów finansowych (m.in. obligacji projektowych), aby stworzyć środowisko sprzyjające prywatnym inwestycjom w infrastrukturę. Ma to na celu zapewnienie możliwości korzystania z rozwiązania alternatywnego wobec tradycyjnego finansowania w formie dotacji i wypełnienie luki w finansowaniu inwestycji strategicznych. Komisja prowadzi konsultacje z różnymi partnerami, w tym instytucjami finansowymi, i w stosownym terminie przedstawi dokument dotyczący polityki, wyjaśniający ramy i cele instrumentów finansowych w obszarze transportu oraz warunki korzystania z tych instrumentów, zgodnie z rozporządzeniem ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”. Instrumenty finansowe przewidziane w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę” będą wprowadzane stopniowo. Do 2015 r. wysokość budżetu dostępnego na wszystkie instrumenty finansowe jest ograniczona do 10 % całkowitej puli środków finansowych instrumentu „Łącząc Europę”, a zasoby dostępne w ramach instrumentu obligacji projektowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” są ograniczone do 230 milionów EUR dla trzech sektorów objętych instrumentem „Łącząc Europę”. Po 2015 r., jeżeli wynik oceny końcowej fazy pilotażowej inicjatywy obligacji projektowych okaże się pozytywny i jeżeli rozwój rynku osiągnie 8 %, wysokość budżetu na wszystkie instrumenty finansowe może ulec zwiększeniu do 20 %. [1] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/1020/UE, Dz.U. L 348 z 20.12.2013. [2] W załączonym dokumencie roboczym służb Komisji przedstawiono metodykę identyfikowania sieci bazowej i kompleksowej zastosowaną przez Komisję Europejską w jej wniosku zmienionym przez Parlament Europejski i Radę w ramach procedury ustawodawczej. [3] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. ustanawiające instrument „Łącząc Europę”, zmieniające rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 680/2007 i (WE) nr 67/2010, Dz.U. L 348 z 20.12.2013. [4] Środki te mają być wydane w państwach członkowskich objętych Funduszem Spójności na projekty o wysokiej wartości dodanej dla UE służące wzmocnieniu powiązań między wschodnią a zachodnią częścią Unii. [5] C(2013)9690. [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] Artykuł 45. [8] Artykuł 21 rozporządzenia w sprawie TEN-T. [9] Zawarty w decyzji Komisji 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów „Sterowanie” transeuropejskiego systemu kolei, Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1–65. [10] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22–32. [11] Zob. na przykład: http://www.supergreenproject.eu/ [12] Zob. COM (2013)295: „Porty: motor wzrostu” oraz COM(2013)296 „Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług portowych oraz przejrzystości finansowej portów”. [13] Zob. COM (2013)623 „W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego NAIADES II”. [14] Część IV: orientacyjne odsetki dla poszczególnych celów w obszarze transportu. [15] W ramach projektu Rail Baltic będzie można skorzystać z wyższych poziomów współfinansowania z puli środków finansowych w ramach polityki spójności. [16] Badanie AECOM, maj 2011 r., sfinansowane w ramach programu TEN-T. [17] Zgodnie z art. 2 rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę” „roboty” oznaczają zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania, realizację związanych z tym prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, obiór instalacji oraz uruchomienie projektu. [18] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . Na okres 2014–2020 opracowany zostanie nowy przewodnik, który będzie udostępniony w pierwszym kwartale 2014 r.