KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW Polityka wobec portów lotniczych w Unii Europejskiej - rozwiązywanie kwestii przepustowości i jakości z myślą o promowaniu wzrostu, komunikacji i mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju /* KOM/2011/0823 wersja ostateczna */





1. Wprowadzenie 1. Porty lotnicze odgrywają kluczową rolę w łańcuchu lotniczym, stanowiąc pomost pomiędzy przedsiębiorstwami lotniczymi a pasażerami i nadawcami przesyłek. Słały się one także istotnym elementem europejskiej gospodarki oferującym szeroki zakres połączeń w ramach UE i zapewniającym łączność Europy z pozostałymi częściami świata. Pełnią one także ważną rolę w procesie tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. 2. Zgodnie z przyjętą w październiku 2010 r. na szczycie lotniczym w Brugii deklaracją[1] konieczna jest reforma unijnych przepisów służąca podniesieniu konkurencyjności europejskich portów lotniczych i wyeliminowaniu ograniczeń w zakresie przepustowości w celu poprawy efektywności poszczególnych ogniw lotniczego łańcucha transportowego (operatorzy portów lotniczych, przewoźnicy, pozostali usługodawcy) oraz zapewnienia podróżnym i przedsiębiorcom wyższej jakości usług. 3. Na konieczność przeprowadzenia reformy wskazano także w programie prac Komisji na 2011 r., który zakłada bardziej optymalne wykorzystanie europejskiej sieci portów lotniczych w celu stymulowania potencjału jednolitego rynku w zakresie wzrostu gospodarczego. To z kolei pozwoli przygotować się UE do realizacji celów strategii „Europa 2020” i zapewnić zrównoważony wzrost dzięki bardziej konkurencyjnej i zasobooszczędnej gospodarce. Podobnie biała księga — Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu[2], wskazuje na poprawę dostępu do rynku i wysokiej jakości usług w portach lotniczych jako istotne czynniki służące urzeczywistnieniu jednolitego europejskiego obszaru transportu. 4. W księdze tej opisano postęp w realizacji planu działań na 2007 r. w zakresie przepustowości portów lotniczych w Europie, ich efektywności i bezpieczeństwa[3]. Wskazuje ona również dwa główne wyzwania stojące przed europejskimi portami lotniczymi: przepustowość i jakość. Tym sposobem określa ona kontekst dla trzech wniosków legislacyjnych, które wraz z komunikatem stanowią spójny zestaw szczegółowych środków: wniosek służący lepszemu wykorzystaniu istniejącej przepustowości dzięki zmianie obecnego systemu przydziału czasu na start lub lądowanie, wniosek dotyczący obsługi naziemnej w unijnych portach lotniczych i wniosek dotyczący ograniczeń w działalności ze względu na hałas. 2. Przepustowość portów lotniczych 2.1. Wyczerpująca się przepustowość największych unijnych portów lotniczych w szybko zmieniającym się świecie 5. W planie działania na 2007 r. wskazano na powiększającą się lukę pomiędzy przepustowością a popytem w wielu unijnych portach lotniczych będących ważnymi portami przesiadkowymi. Tłok w tych portach lotniczych w dalszym ciągu będzie problemem. W przyszłości ruch lotniczy nadal będzie wzrastać, podobnie jak miało to miejsce na przestrzeni ostatnich 50 lat, pomimo okresów spowolnienia gospodarczego i innych zakłóceń[4]. Chociaż ruch lotniczy w Europie będzie wzrastać wolniej niż w krajach o gospodarkach wschodzących, ulegnie on jednak niemal podwojeniu do 2030 r.[5] 6. Europa nie będzie jednak w stanie sprostać dużej części popytu ze względu na ograniczoną przepustowość portów lotniczych. Poziom natężenia ruchu przewidywany w analizie Challenges of Growth z 2008 r. został potwierdzony w 2010 r. Pomimo światowego kryzysu gospodarczego oraz przewidywanego czterdziestoprocentowego wzrostu przepustowości portów lotniczych w okresie między 2007 a 2030 r. (w tym nowe porty lotnicze, nowe drogi startowe oraz nowa infrastruktura lotnicza i naziemna), około 2 mln lotów – 10 % przewidywanego popytu – nie będzie mogło być obsłużonych z powodu ograniczonej przepustowości[6]. 7. Konkretnie rzecz ujmując, do 2030 r. nie mniej niż 19 europejskich portów lotniczych[7] będzie działać „na pełnych obrotach” przez osiem godzin dziennie, każdego dnia w roku (w porównaniu do 2007 r., kiedy tylko 5 portów lotniczych działało na granicy maksymalnej przepustowości przez 10 % czasu). Będzie to miało istotny wpływ na całą sieć lotniczą, ponieważ do roku 2030 tłok w tych portach lotniczych oznaczać będzie opóźnienia w przypadku 50 % lotów odlatujących lub przylatujących, lub jednych i drugich (w porównaniu do 17 % w 2007 r.). Co więcej, system będzie również bardziej narażony na zakłócenia w ruchu w związku z zatłoczeniem portów lotniczych i ograniczonymi możliwościami przezwyciężania sytuacji kryzysowych. Opóźnienia będą miały bardziej długotrwałe reperkusje oraz będą się szybciej i szerzej rozprzestrzeniać na cały system. Punktualność transportu lotniczego – w 2010 r. zanotowano najgorsze wskaźniki od 2001 r., pomimo spadku ruchu poniżej poziomu z 2007 r.[8] – będzie największym wyzwaniem. 8. Dane zebrane z największych portów lotniczych w ramach niezależnego badania przeprowadzonego przez Komisję wskazują na podobną tendencję w 2025 r.[9] Pomimo że spadek światowego ruchu lotniczego od 2008 r. ograniczył rozbieżność między popytem i planowaną przepustowością oraz pomimo faktu, że jeden z największych europejskich portów przesiadkowych, Frankfurt, ma nową drogę startową, do 2025 r. popyt nadal będzie przewyższał przez cały dzień przepustowość portów lotniczych Londyn Heathrow, Londyn Gatwick, Paryż Orly, Mediolan Linate i Dusseldorf. Jeżeli nie będzie możliwe zwiększenie przepustowości do planowanych 120 operacji na godzinę, popyt przekraczać będzie także przez cały dzień przepustowość portu lotniczego Paryż Charles de Gaulle. Ponadto popyt w dalszym ciągu przekraczać będzie przez część dnia przepustowość portów lotniczych Amsterdam, Madryt, Monachium, Rzym (Fiumicino) i Wiedeń. Porty te są najbardziej krytycznymi elementami sieci lotniczej, stanowiąc równocześnie istotne węzły sieci zarządzania ruchem lotniczym. Problemy w funkcjonowaniu tych portów lotniczych powodują efekt domina, szczególnie w przypadku opóźnień, w stosunku do wszystkich mniejszych portów lotniczych dostarczających pasażerów do zatłoczonych portów przesiadkowych, a także negatywnie wpływają na połączenia Europy z pozostałymi częściami świata. 9. Problem przepustowości pojawia się w kontekście rosnącej konkurencji i zmian na globalnym rynku przewozów lotniczych. W ciągu najbliższych kilku lat wzrost ruchu lotniczego będzie największy w takich regionach jak Azja i Pacyfik, Bliski Wschód oraz Ameryka Łacińska. Oznacza to, że – chociaż w przeszłości Ameryka Północna była największym rynkiem lotniczym, a Europa tuż za nią – do 2012-2013 r. te dwa regiony zostaną prawdopodobnie pokonane przez region Azji i Pacyfiku. Rok 2010 był znamienny pod tym względem: Pekin stał się drugim pod względem liczby obsłużonych pasażerów portem lotniczym na świecie, tuż za Atlantą. Londyn Heathrow spadł na czwartą pozycję, za Pekinem i Chicago O’Hare. Wykaz najszybciej rozwijających się portów lotniczych w 2010 r. potwierdza tę tendencję, z jednym tylko unijnym portem lotniczym na liście 25 największych portów lotniczych na świecie[10]. 10. Dlatego też Europa musi jak najlepiej wykorzystać istniejącą przepustowości w portach lotniczych i, w miarę potrzeby, zwiększyć ją w celu zaspokojenia rosnącego popytu na podróże lotnicze. W związku z tym, mimo że to państwa członkowskie posiadają kompetencje w kwestiach związanych z infrastrukturą lotniskową, a tym samym najważniejsze zadania w tym względzie stoją przed nimi, UE może przyczynić się do modernizacji europejskiej sieci portów lotniczych poprzez wskazanie wspólnych problemów i zmianę przepisów obowiązujących porty lotnicze. Może również wspierać inwestycje, zwłaszcza dzięki wykorzystaniu innowacyjnych instrumentów finansowych, stymulujące wzrost gospodarczy i zapewniające spójność w ramach UE oraz rozszerzające gospodarcze, społeczne i kulturalne powiązania z resztą świata. 2.2. Optymalizacja wykorzystania istniejącej przepustowości i zwiększenie przepustowości portów lotniczych 2.2.1. Dostosowanie przepustowości na ziemi do przepustowości w powietrzu 11. Od 2007 r. w szybkim tempie rozwija się proces tworzenia ram prawnych dla jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (zwanej dalej „ SES”). Drugi pakiet aktów prawnych został przyjęty w 2009 r., a jego celem jest zapewnienie pełnego wdrożenia jednolitej przestrzeni powietrznej od 2012 r. Obecnie proces tworzenia ram jest niemal zakończony. Porty lotnicze, które wraz z systemem zarządzania ruchem lotniczym stanowią infrastrukturę lotnictwa cywilnego, są jedną z podstaw tego projektu[11]. W istocie mają one zasadnicze znaczenie dla sieci i w sytuacji, gdy ich przepustowość będzie niewystarczająca, cały projekt jednolitej przestrzeni powietrznej odczuje tego negatywne skutki. Innymi słowy, zwiększenie przepustowości w powietrzu nie będzie miało sensu, jeżeli przepustowość portów lotniczych nie będzie dostosowana do przepustowości ATM[12]. 12. Kluczowym elementem SES jest system skuteczności działania[13], który stanowi okazję do poprawy skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na poziomie UE w zakresie bezpieczeństwa, ochrony środowiska, przepustowości/opóźnień i efektywności pod względem kosztów. W 2010 r. w ramach organizacji Eurocontrol powołano komisję ds. oceny skuteczności działania jako organ rewizyjny i ustalono ogólnounijne cele w zakresie skuteczności działania dla pierwszego okresu odniesienia, obejmującego lata 2012-2014[14]. Strefa operacyjna lotniska jest częścią tego podejścia. Jednak rola portów lotniczych jest obecnie ograniczona. 13. Między 2012 a 2014 r. tylko służby żeglugi powietrznej na trasie będą objęte celami w zakresie skuteczności działania, natomiast terminalowe służby żeglugi powietrznej (tj. na terenie portów lotniczych i wokół nich) będą monitorowane począwszy od roku 2012[15]. Ponadto przepustowość służb żeglugi powietrznej nie jest jedynym ograniczeniem. Dane gromadzone przez centralne biuro analiz opóźnień w Europie wskazują, że 70 % wszystkich opóźnień spowodowanych jest procesami obsługi w trakcie postoju statków powietrznych: zasadnicze opóźnienia z winy przedsiębiorstw lotniczych lub ich naziemnych usługodawców (względy techniczne, przyjęcie pasażerów na pokład itp.), portów lotniczych (urządzenia itp.) lub innych podmiotów zaangażowanych w proces obsługi związany z postojem statków powietrznych. 14. W świetle tych ustaleń Komisja uważa, że logika systemu skuteczności działania powinna zostać rozszerzona na porty lotnicze jako całość zgodnie z rzeczywistym podejściem „gate-to-gate” oraz w celu optymalizacji i zintegrowania wszystkich faz lotu, od jednego portu lotniczego do drugiego portu lotniczego. Z tego względu, choć skuteczność działania terminalowych służb żeglugi powietrznej powinna być objęta celami w zakresie skuteczności działania począwszy od 2015 r. (początek drugiego okresu odniesienia obejmującego lata 2015-2019), skuteczność działania nie powinna kończyć się na wieży kontrolnej; powinna zostać podniesiona na poziomie obsługi naziemnej i objąć wszystkich operatorów naziemnych (przedsiębiorstwa lotnicze, zarządzających portami lotniczymi, dostawców usług naziemnych, służby odpowiedzialne za ochronę lotnictwa i służby celne). Wnioski w sprawie zmiany obowiązujących przepisów dotyczących przydziału czasu na start lub lądowanie oraz dostępu do rynku obsługi naziemnej, które Komisja przedkłada wraz z niniejszym komunikatem, powinny przyczynić się do realizacji tego celu. 15. Porty lotnicze uczestniczą również w technologicznym wymiarze jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, czyli w programie SESAR. Program ten ma potencjał, by zwiększyć przepustowość portów lotniczych, wychodząc naprzeciw zwiększonemu popytowi, ograniczając liczbę opóźnionych lub odwołanych lotów, a także zwiększając poziom działalności gospodarczej i mobilności. Działalność związana z portami lotniczymi stanowi obecnie około 30 % wszystkich działań realizowanych w ramach programu SESAR[16]. Uzyskanie dodatkowej przepustowości wymagać będzie odpowiednich, właściwie zsynchronizowanych i oddanych na czas inwestycji w urządzenia zgodnie z wymogami programu SESAR. 16. Porty lotnicze należą do najbardziej złożonych, współzależnie funkcjonujących organizmów, a procedura współdecydowania dotycząca portów lotniczych (Airport Collaborative Decision Making – A-CDM) stanowi doskonałe rozwiązanie podnoszące ogólny poziom skuteczności działania portu lotniczego poprzez rozwiązania opierające się na wymianie informacji, bez większych nakładów kapitałowych[17]. Jest ono także kluczowym katalizatorem wielu osiągnięć technologicznych opracowywanych w ramach programu SESAR. W związku z powyższym Komisja uważa, że należy przyspieszyć jego wdrożenie w dużych portach lotniczych UE w oparciu o plan działania dotyczący A-CDM zainicjowany przez Eurocontrol[18]. Z czasem należy rozważyć możliwość rozszerzenia A-CDM na wszystkie podmioty na ziemi, aby zapewnić „płynną” obsługę pasażerów, bagażu, ładunków oraz statków powietrznych. 2.2.2. Lepsze wykorzystanie istniejącej przepustowości w zatłoczonych portach lotniczych poprzez zapewnienie bardziej skutecznego systemu przydziału czasu na start lub lądowanie 17. Z analizy funkcjonowania obecnego systemu przydziału czasu na start lub lądowanie wynika, że system ten nie pozwala optymalnie korzystać z ograniczonej przepustowości w zatłoczonych portach lotniczych[19]. Biorąc pod uwagę spodziewaną niedostateczną przepustowość niektórych kluczowych portów lotniczych i jej skutki uboczne dla całej sieci, a także zważywszy na ograniczony rozwój nowej infrastruktury lotniskowej w UE, Europa nie może sobie pozwolić na taką sytuację. 18. Dlatego też Komisja proponuje wprowadzenie zmian w obowiązującym rozporządzeniu, aby umożliwić wprowadzenie mechanizmów rynkowych w całej UE, pod warunkiem ustanowienia środków zabezpieczających, mających na celu zapewnienie przejrzystości lub niezakłóconej konkurencji, w tym większej niezależności koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie. Takie rozwiązanie zagwarantuje, że przydziały czasu na start lub lądowanie otrzymają ci przewoźnicy, którzy są w stanie jak najlepiej je wykorzystać. Kilka dodatkowych środków poprawi system korzystania z przydziałów czasu na start lub lądowanie przy jednoczesnym zapewnieniu prawidłowego wykorzystania tego rzadkiego zasobu. 19. Oszacowano, że dzięki zmianie obecnego systemu przydziału można by każdego roku obsłużyć dodatkowo 24 miliony pasażerów w europejskich portach lotniczych, co oznacza korzyści ekonomiczne o wartości ponad 5 mld EUR i do 62 000 miejsc pracy do roku 2025, tylko dzięki bardziej efektywnemu wykorzystaniu zasobów w postaci systemu przydziału czasów na start lub lądowanie[20]. 2.2.3. Równowaga między pożądanym poziomem hałasu a potrzebami w zakresie transportu i mobilności 20. Mimo że statki powietrzne stały się o 75 % cichsze w ciągu ostatnich 30 lat[21], znaczna część obywateli UE jest wciąż narażona na wysoki poziom hałasu powodujący negatywne skutki dla ich zdrowia. W celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju lotnictwa, w licznych portach lotniczych nadal konieczne będzie stosowanie środków ograniczających hałas. Niemniej jednak, środki związane z hałasem ograniczają nie tylko przepustowość danego portu lotniczego, lecz także całego systemu lotniczego jako całości, powodując efekt domina. W związku z powyższym decyzje w sprawie środków ograniczających hałas i pożądanego poziomu ochrony przed hałasem muszą zapewnić właściwą równowagę w stosunku do konsekwencji, jakie ze sobą niosą dla przepustowości. 21. Komisja proponuje zatem wprowadzenie zmian do obowiązujących przepisów dotyczących ograniczenia działalności ze względu na hałas, aby zapewnić władzom szersze możliwości stopniowego wycofywania najgłośniejszych statków powietrznych z portów lotniczych. Komisja zintensyfikuje także proces oceny hałasu zgodnie z zasadami ICAO dotyczącymi zrównoważonego podejścia do zarządzania hałasem, tak aby znaleźć optymalne połączenie najbardziej efektywnych pod względem kosztów środków zmierzających do zrównoważenia potrzeb w zakresie transportu i mobilności z dopuszczalnym poziomem hałasu. Ponadto pozwoli to Komisji analizować proces oceny hałasu oraz – w razie konieczności – wstrzymać decyzję o ograniczeniu działalności ze względu na hałas przed jej wprowadzeniem. 2.2.4. Zachęcanie do inwestycji publicznych i prywatnych finansujących infrastrukturę portów lotniczych na poziomie UE 22. Optymalizacja wykorzystania istniejącej infrastruktury absolutnie nie wystarczy. Porty lotnicze muszą stale modernizować się i rozwijać infrastrukturę z licznych powodów, począwszy od konieczności stosowania bardziej energooszczędnych i ekologicznych urządzeń, poprzez środki bezpieczeństwa i w zakresie ochrony, po wyzwania związane z potrzebami rynku. Najdroższe inwestycje zazwyczaj związane są ze zwiększeniem przepustowości a europejskie porty lotnicze przewidują, że pomimo zarezerwowanych przez nie w sumie 120 mld EUR na rozbudowę między 2000 a 2015 r., kwota ta nie jest bynajmniej wystarczająca[22]. 23. Ostatnio przyjęty wniosek w sprawie nowych wytycznych TEN-T[23] wprowadza dwuwarstwową sieć: sieć kompleksową i sieć bazową. Sieć kompleksowa zapewni dostęp na poziomie regionalnym oraz do sieci bazowej. Ta ostatnia będzie obejmować najważniejsze ze strategicznego punktu widzenia elementy sieci kompleksowej, opartej na koncepcji węzłów multimodalnych (głównie – lecz nie tylko – miast i dużych aglomeracji miejskich). Jej realizacja powinna zakończyć się najpóźniej do 2030 r. i będzie kręgosłupem zintegrowanego europejskiego systemu transportu. 24. Ponad 340 portów lotniczych wejdzie w skład sieci TEN-T, a co najmniej 82 z nich będą częścią sieci bazowej[24]. Kwalifikujące się projekty w portach lotniczych dotyczyć będą połączeń kolejowych z portami lotniczymi, optymalizacji istniejącej infrastruktury, zwiększenia przepustowości portów lotniczych i realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności wdrożenia programu SESAR. Fundusze strukturalne i Fundusz Spójności stanowią kluczowy element polityki UE w zakresie infrastruktury transportowej i będą one skoordynowane z priorytetami TEN-T, z poszanowaniem jednak obowiązujących przepisów w dziedzinie pomocy państwa. 25. W ramach TEN-T następujące instrumenty finansowe służyć będą rozwojowi portów lotniczych: nowy zintegrowany instrument „Łącząc Europę” (CEF)[25] będzie wspierał projekty w zakresie połączeń kolejowych z portami lotniczymi wchodzącymi w skład bazowej sieci portów lotniczych, a także projekty związane z programem SESAR i jednolitą europejską przestrzenią powietrzną; dotacje do portów lotniczych wchodzących w skład sieci kompleksowej będą przekazywane za pośrednictwem Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR). Ponadto, aby uprościć finansowanie za pomocą CEF, Komisja przyjęła również zasady dotyczące obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”, które będą jednym z szeregu instrumentów pozwalających na podział ryzyka, pozwalających przyciągnąć fundusze prywatne na rzecz realizacji priorytetowych projektów we wszystkich sektorach transportu. 26. Projekty związane z portami lotniczymi mogą także korzystać z innych instrumentów finansowanych przez UE. Projekty związane z portami lotniczymi mogą korzystać z „gwarancji kredytowej dla projektów TEN-T” (LGTT), która jest produktem specjalnie zaprojektowanym przez Europejski Bank Inwestycyjny na potrzeby TEN-T i przez ten bank administrowanym. Kolejnym produktem, zwanym funduszem Marguerite’a, jest paneuropejski fundusz kapitałowy działający jako katalizator inwestycji infrastrukturalnych realizujących kluczowe cele unijnej polityki, w tym także w sektorze portów lotniczych. Ogólnie rzecz biorąc, finansowanie ze strony UE ułatwi dostęp do rynku kapitałowego. 27. Ponadto, biorąc pod uwagę konkurencyjny charakter rynku przewozów lotniczych, należy zwrócić uwagę na ryzyko związane z zakłóceniem konkurencji z powodu finansowania infrastruktury lotniskowej ze środków publicznych. Wytyczne wspólnotowe dotyczące finansowania portów lotniczych i pomocy państwa na rozpoczęcie działalności dla przedsiębiorstw lotniczych oferujących połączenia z regionalnych portów lotniczych, które przyjęto w 1994 r. i 2005 r., są obecnie poddawane przeglądowi[26]. Pod tym kątem należy zweryfikować zgodność finansowania portów lotniczych ze środków publicznych z przepisami dotyczącymi pomocy państwa. O ile pewne rodzaje pomocy mogą być uzasadnione, pomoc taka nie powinna prowadzić do nieuzasadnionego zakłócenia konkurencji. 3. Kwestia jakości w portach lotniczych 28. Porty lotnicze są najważniejszym pośrednikiem między pasażerami i przedsiębiorstwami lotniczymi, a jakość usług przez nie świadczonych ma decydujące znaczenie, jeśli chodzi o wrażenia pasażerów i doświadczenie przedsiębiorstw lotniczych. Dla pasażerów najważniejsze w tym względzie najprawdopodobniej są takie kwestie, jak łatwy dojazd do portu lotniczego, łatwość uzyskania rzetelnej informacji, sprawna odprawa bagażowo-biletowa, krótki czas oczekiwania oraz obecność pracowników służących pomocą w razie wystąpienia nieprzewidzianych zakłóceń. Dla większych portów lotniczych problem polega na zapewnieniu pasażerom pozytywnych doświadczeń wobec konieczności obsłużenia tysięcy pasażerów mając do dyspozycji przeciążaną infrastrukturę lotniskową. 29. Jeśli chodzi o relacje z klientami przedsiębiorstw lotniczych, istotne zmiany, jakie nastąpiły w sektorze transportu lotniczego na przestrzeni ostatnich 15 lat dzięki europejskiemu rynkowi lotniczemu, a także licznym umowom o komunikacji lotniczej zawartym z kluczowymi partnerami światowymi, doprowadziły do przekształcenia portów lotniczych ze zwykłych dostawców infrastruktury w pełnoprawne i zróżnicowane modele biznesowe zaspokajające szereg potrzeb rynkowych. W szczególności przewoźnicy towarowi mają specyficzne potrzeby w zakresie infrastruktury logistycznej niezbędnej w ich działalności opierającej się na dostawach „just-in-time” podstawowych towarów do przedsiębiorstw na całym świecie. 30. Interwencja regulacyjna w tej dziedzinie powinna oczywiście przyczynić się do poprawy jakości usług świadczonych w portach lotniczych, gwarantując jednocześnie, że porty lotnicze pozostaną silnymi i konkurencyjnymi podmiotami, jak to ma miejsce obecnie. Ponadto pasażerowie w Europie uważają za rzecz oczywistą, że bezpieczeństwo i ochrona lotnictwa są na najwyższym poziomie, a podstawowe normy w tym względzie mają decydujące znaczenie. 3.1. Promowanie dostępności i skuteczności portów lotniczych dzięki połączeniom kolejowym 31. Zasadniczym wymogiem decydującym o efektywności portu lotniczego jest łatwy dojazd. Podczas gdy małe porty lotnicze mogą usprawnić dojazd poprzez dobrze zorganizowaną sieć połączeń autobusowych, kolej stanowi dodatkowe, zrównoważone rozwiązanie dla portów lotniczych o określonej wielkości lub tych, w pobliżu których znajdują się już tory klejowe. Zasadniczo istnieją trzy rodzaje połączeń kolejowych z portami lotniczymi. Szybkie połączenie kolejowe („airport express”) zapewnia bezpieczne i bezpośrednie połączenie centrum miasta z portem lotniczym, omijając korki na drogach i odciążając drogi dojazdowe, a także przyczyniając się do zmniejszenia emisji CO². Średniej wielkości porty lotnicze mogą także oferować regionalne połączenia kolejowe. To rozszerza obszar oddziaływania portu lotniczego (zatem potrzebna jest mniejsza liczba portów lotniczych obsługujących dany obszar). Duże porty lotnicze o znacznej liczbie rejsów długodystansowych mogą z powodzeniem zostać podłączone do sieci kolei dużych prędkości, które mogą dowozić pasażerów, zastępując niektóre kosztowne loty krótkodystansowe i zwalniając w ten sposób cenne przydziały czasu na start lub lądowanie, które mogą zostać wykorzystane na rynkach aktualnie nieobsługiwanych. Tego rodzaju usługi są oczywiście korzystne dla pasażerów, ale jeśli zostały prawidłowo wdrożone, mogą nieść szereg korzyści także dla wszystkich podmiotów z branży: przewoźników lotniczych, operatorów pociągów i portów lotniczych. 32. Wyraźny wzrost odnotowują intermodalne usługi lotniczo-kolejowe – zwiększa się bowiem liczba umów zawieranych między przewoźnikami lotniczymi i kolejowymi, a pasażerowie przyzwyczaili się już do tego typu rozwiązań. Ocenia się, że w 2011 r. około 23 mln pasażerów dotrze do unijnych portów lotniczych koleją spoza obsługiwanego przez nie obszaru metropolitalnego. Jednak nadal istnieje szereg przeszkód, począwszy od fragmentacji informatycznej na kolejach, po kwestie dotyczące odpowiedzialności prawnej i operacyjnej, koordynacji rozkładów, wspólnych biletów, podziału przychodów itp. 33. Komisja będzie nadal propagować rozwój usług lotniczo-kolejowych z różnych perspektyw, poczynając od wsparcia finansowego dla infrastruktury intermodalnej (tak, aby główne unijne porty lotnicze zostały połączone z siecią kolejową i drogową TEN-T do 2050 r.), po grupy robocze skupiające wszystkie zainteresowane strony przy jednym stole, oraz wdrożenie interoperacyjnych standardów w zakresie informacji i sprzedaży biletów w formie przepisów TAP-TSI[27] opracowanych przez Europejską Agencję Kolejową. 3.2. Poprawa obsługi naziemnej 34. Chociaż obsługa naziemna nie zawsze jest widoczna, doświadczenia pasażera związane z portem lotniczym i pobytem na pokładzie uzależnione są od jakości świadczonych przez obsługę naziemną usług. Właściwe przyjęcie pasażerów w porcie lotniczym, prawidłowe przygotowanie statków powietrznych (na przykład sprzątanie kabiny) lub decydujące o bezpieczeństwie lotu funkcje (na przykład odladzanie statku powietrznego), czy wreszcie wygodny, niezawodny, bezpieczny i wart swej ceny lot – nic nie może się odbyć bez udziału obsługi naziemnej. 35. Pierwotna dyrektywa z 1996 r. dotycząca obsługi naziemnej koncentrowała się przede wszystkim na otwarciu dostępu do rynku obsługi naziemnej i doprowadziła do coraz dynamiczniejszego rozwoju rynku w tym sektorze. Jednak poziom konkurencji w usługach zastrzeżonych i zasady dostępu do rynku nadal bardzo się różnią w poszczególnych państwach członkowskich. Ponadto obecnie najważniejsze jest zapewnienie prawidłowego funkcjonowania wszystkich elementów łańcucha lotniczego z korzyścią dla całego systemu lotniczego (podejście „gate-to-gate ”). 36. Przepisy z 1996 r. już nie wystarczą. Obsługa naziemna nie jest wystarczająco efektywna z powodu barier ograniczających wejście na rynek i jego rozwój. Ponadto ogólna jakość obsługi naziemnej nie nadąża za zmieniającymi się potrzebami w zakresie niezawodności, efektywności, bezpieczeństwa i ekologii. W rezultacie korzyści z liberalizacji nie są w wystarczającym stopniu wykorzystane i nie przenoszą się w pełni na użytkowników końcowych (tj. przedsiębiorstwa i obywateli). 37. Choć konieczne jest podjęcie dalszych kroków w celu zapewnienia równego dostępu do rynku, świadczenie usług wysokiej jakości zależy także od innych czynników. W sektorze pracochłonnych usług, jakim jest obsługa naziemna, należy uwzględnić ważne kwestie społeczne. System przetargów wpływa na warunki zatrudnienia i sprzyja rotacji pracowników. Jednakże aktualne przepisy odnoszące się do sektora obsługi naziemnej nie pozwalają na podjęcie środków ułatwiających przenoszenie pracowników od poprzedniego operatora obsługi naziemnej do nowego operatora, poza środkami zabezpieczającymi przewidzianymi dyrektywą Rady 2001/23/WE[28]. Stały rozwój i szkolenia pracowników mają duży wpływ na jakość usług, jednak obowiązujące ramy prawne nie obejmują kwestii szkolenia personelu. Ponadto, obecna trudna sytuacja gospodarcza skutkuje rozwiązaniami zapewniającymi oszczędności, które mogą skutkować zmniejszeniem funduszy przeznaczonych na rozwój pracowników, czyli słabo wyszkolonym personelem. Źle przeszkolony personel z kolei zwiększa prawdopodobieństwo niskiej jakości usług i zmniejsza poziom bezpieczeństwa i ochrony obsługi naziemnej. 38. Wydarzenia, które doprowadziły do poważnych zakłóceń w ruchu lotniczym, takie jak kryzys wywołany chmurą pyłu wulkanicznego i obfite opady śniegu paraliżujące główne węzły lotnicze, uwidoczniły konieczność zwiększenia koordynacji obsługi naziemnej w europejskich portach lotniczych w całej sieci (borykającej się z efektem domina) oraz potrzebę zapewnienia bardziej skutecznej opieki nad pasażerami, którzy utknęli w podróży. W największych portach lotniczych, które mają szczególnie duże znaczenie dla sieci, zarządzający portem lotniczym powinni zapewnić koordynację obsługi naziemnej, w szczególności za pomocą planów awaryjnych i z zastosowaniem minimalnych norm jakości. Ponadto doświadczenie pokazuje, że przewoźnik musi być obecny lub reprezentowany w porcie lotniczym, aby pasażerowie mogli w pełni skorzystać z przysługujących im praw. Nie zawsze tak się dzieje, a co za tym idzie, porty lotnicze stają w obliczu trudnej sytuacji. W związku z tym Komisja weźmie pod uwagę zmianę rozporządzenia nr 261/2004[29], co będzie również okazją do rozważenia, czy obciążenia finansowe związane z zapewnieniem pasażerom opieki i pomocy powinny być ponoszone wyłącznie przez przewoźnika lotniczego w sytuacji, gdy za opóźnienie lub odwołanie lotu odpowiedzialne są inne podmioty. 3.3. Opłaty lotniskowe: zwiększenie przejrzystości i powiązanie kosztów z wysokością opłat lotniskowych i opłat za ochronę ponoszonych przez przedsiębiorstwa lotnicze i pasażerów 39. Sprawiedliwy dostęp do infrastruktury lotniskowej po uczciwych cenach dla przedsiębiorstw lotniczych stanowi ważny przyczynek do uzyskania wysokiej ogólnej efektywności systemu lotniczego. W 2009 r. podjęto istotne kroki w Unii Europejskiej, przyjmując dyrektywę w sprawie opłat lotniskowych określającą wspólne minimalne opłaty nakładane na przedsiębiorstwa lotnicze z tytułu korzystania z niezbędnej infrastruktury lotniczej w związku z wykonywaniem lotów. 40. Pozostają do realizacji dwa cele. Jednym z nich jest wdrożenie dyrektywy z 2009 r., która miała zostać transponowana przez państwa członkowskie do dnia 15 marca 2011 r. Komisja rozpoczęła już analizę odnośnych środków krajowych i przedstawi sprawozdanie dla Rady i Parlamentu Europejskiego w 2013 r. 41. Drugi cel odnosi się do opłat za ochronę. Od 2002 r. prawo unijne nakłada na państwa członkowskie i porty lotnicze surowsze wymogi w zakresie ochrony. W chwili obecnej systemy obciążania kosztami ochrony lotnictwa podlegają przepisom krajowym. Informacje udostępniane pasażerom na temat tych kosztów bywają jednak niedostateczne i nie wszystkie porty lotnicze w UE prowadzą regularne konsultacje w sprawie opłat z przedsiębiorstwami lotniczymi. Informacje i konsultacje, które są niezbędne w celu zagwarantowania, że opłaty ponoszone przez pasażerów i obywateli zostały ustanowione w sposób przejrzysty i uczciwy. Ponadto sytuacja ta utrudnia wprowadzenie prawdziwie równych reguł gry dla przewoźników i portów lotniczych. Niedyskryminacyjne i ściśle powiązane z kosztami opłaty za ochronę są zatem niezbędne dla zapewnienia uczciwej i niezakłóconej konkurencji między przedsiębiorstwami lotniczymi oraz między portami lotniczymi. Wniosek w sprawie opłat za ochronę, opierający się na podejściu wybranym dla dyrektywy w sprawie opłat lotniskowych, został przedstawiony w 2009 r. w celu zagwarantowania, że opłaty za ochronę będą powiązane z jej kosztami. 3.4. Przegląd obecnie stosowanych metod kontroli bezpieczeństwa w europejskich portach lotniczych i opracowanie planu na przyszłość 42. Obecne przepisy unijne w zakresie ochrony lotnictwa[30] zapewniają UE solidny system ochrony. Jednak kontrola bezpieczeństwa przez pasażerów, przemysł lotniczy i porty lotnicze uznawana jest za uciążliwą. Konieczne jest znalezienie równowagi między podniesieniem poziomu ochrony a ułatwieniami w podróży. 43. W związku z tym zakres obecnie obowiązującego zakazu przewożenia płynów i żeli w bagażu podręcznym zostanie zniesiony do kwietnia 2013 r.: pasażerowie będą mogli wnosić płyny na pokład, pod warunkiem, że zostały one poddane kontroli bezpieczeństwa w portach lotniczych UE[31]. Niedawno, jako metodę kontroli pasażerów, dopuszczono do użytku urządzenia do prześwietlania osób, które nie wykorzystują promieniowania jonizującego, pod warunkiem spełnienia minimalnych wymogów[32]. Technologia ta bardzo szybko się rozwija i może przyczynić się do usprawnienia czynności związanych z ochroną lotnictwa, zarówno po stronie pasażerów jak i portów lotniczych – na przykład poprzez ograniczenie liczby kontroli manualnych. 44. Komisja przeprowadza zakrojone na szeroką skalę analizy na temat sposobów poprawy poziomu ochrony lotnictwa w dłuższej perspektywie z korzyścią dla pasażerów i pozostałych zainteresowanych stron. Ogólnie rzecz biorąc, podejście oparte w większym stopniu na ryzyku, polegające na ustanawianiu unijnych środków łagodzących, to rozwiązanie, które będzie mogło być upowszechniane w celu nasilenia kontroli bezpieczeństwa tam, gdzie – w oparciu o informacje wywiadowcze – ryzyko jest największe. W przyszłości system ochrony lotnictwa powinien być systemem jakości zapewniającym wysoki poziom ochrony oraz zaufania i akceptacji ze strony pasażerów. 3.5. Zwiększenie bezpieczeństwa operacji lotniczych 45. Jak podkreślono w planie działania z 2007 r. intensywne korzystanie z lotnisk oraz wzmożony ruch lotniczy wymagają zwiększenia poziomu bezpieczeństwa. 46. UE podjęła zdecydowane działania w tej dziedzinie poprzez przyjęcie w 2009 r. rozporządzenia 1108/2009[33] rozszerzającego o bezpieczeństwo lotnisk zadania Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa (EASA) w zakresie ustalania przepisów, standaryzacji i analizy poziomu bezpieczeństwa. Oznacza to, że porty lotnicze wkrótce będą podlegać wspólnym wymogom bezpieczeństwa. Trwają prace nad szczegółowymi zasadami bezpieczeństwa dla lotnisk, których projekty zostaną opublikowane przez EASA przed końcem 2012 r., zanim ostatecznie zostaną one przyjęte przez Komisję. Lepsza koordynacja działalności portów lotniczych będzie również sprzyjać poprawie bezpieczeństwa. 4. Wspólnotowe centrum monitorowania przepustowości portów lotniczych: czas wrzucić wyższy bieg 47. Jako pierwszy krok w kierunku wdrożenia planu działań na rok 2007, Komisja powołała w 2008 r. wspólnotowe centrum monitorowania przepustowości portów lotniczych spełniające funkcję forum konsultacyjnego służącego podniesieniu poziomu świadomości i wymianie informacji, a także doradzającego w kwestiach związanych z wdrożeniem planu działania. Nacisk położono na takie zagadnienia jak opracowanie metodologii oceny przepustowości portów lotniczych, „inwentaryzacja” europejskiej infrastruktury lotniskowej, porty lotnicze w podejściu „gate-to-gate” oraz intermodalność lotniczo-kolejowa. Jednocześnie szereg działań zostało podjętych w ramach innych ram politycznych. Załącznik do niniejszego komunikatu zawiera przegląd poczynionych dotychczas postępów w zakresie pięciu kluczowych działań, które zostały określone w planie działania. 48. W nadchodzących miesiącach Komisja dokona przeglądu mandatu centrum monitorowania, uwzględniając także kwestie jakości i skuteczności działania. Ponadto, ze względu na zamiar dokładniejszego monitorowania rozwoju sytuacji w zakresie przepustowości portów lotniczych na poziomie UE, Komisja zobowiąże centrum monitorowania do przeprowadzenia do końca 2012 r. aktualizacji analizy z 2008 r. Challenge of Growth, przy wykorzystaniu technicznych zasobów i wiedzy eksperckiej organizacji Eurocontrol. Aktualizacja ta powinna również przyczynić się do realizacji operacyjnej i strategicznej roli nowo powołanego menedżera sieci. Na podstawie uzyskanych wyników, Komisja może zwrócić się do państw członkowskich o opracowanie i przedstawienie krajowej strategii w zakresie przepustowości portów lotniczych, uwzględniającej konsekwencje dla sieci, a w szczególności konieczność zapewnienia powodzenia inicjatywy SES. 5. Podsumowanie 49. Dzisiaj europejski sektor lotniczy jest jedną z najbardziej efektywnych i dynamicznych części gospodarki europejskiej, a europejskie porty lotnicze odgrywają kluczową rolę w łańcuchu lotniczym. Z blisko 800 mln pasażerów podróżujących każdego roku samolotem do i z UE (jedna trzecia światowego rynku, niemal trzykrotnie więcej niż w momencie liberalizacji ruchu lotniczego na początku lat 90-tych), europejski sektor lotniczy jest wiodącą gałęzią światowej gospodarki. 50. Niezwykle istotna jest zatem modernizacja tego modelu, w miarę potrzeb, oraz zapewnienie mu dalszego pomyślnego rozwoju. Przedsiębiorstwa lotnicze, porty lotnicze, zarządzanie ruchem lotniczym, obsługa naziemna i inne usługi transportowe są nierozerwalnie ze sobą powiązane i muszą współpracować w najbardziej optymalny sposób, aby nadal skutecznie funkcjonować pod względem mobilności, jakości i bezpieczeństwa. Porty lotnicze są w dużym stopniu zależne od siebie z operacyjnego punktu widzenia i nie powinny być postrzegane w oderwaniu od siebie, ale raczej jako część europejskiej sieci portów lotniczych. Nowoczesna europejska sieć portów lotniczych jest niezbędna dla realizacji unijnej strategii na rzecz wzrostu gospodarczego oraz dla zapewnienia komunikacji na terytorium UE i poza nią, jak również mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. W związku z powyższym Komisja proponuje: – zmianę rozporządzenia 95/93 w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych UE; – uchylenie dyrektywy 96/67/WE i zastąpienie jej rozporządzeniem w sprawie obsługi naziemnej w portach lotniczych UE; – uchylenie dyrektywy 2002/30/WE i zastąpienie jej rozporządzeniem w sprawie ograniczeń działalności spowodowanych poziomem hałasu w portach lotniczych UE w ramach zrównoważonego podejścia. ZAŁĄCZNIK W SPRAWIE REALIZACJI PLANU DZIAŁANIA PLAN DZIAŁANIA 2007 || RAMY CZASOWE || DZIAŁANIE Utworzenie centrum monitorowania || || Ustanowienie wspólnotowego centrum monitorowania przepustowości portów lotniczych w listopadzie 2008 r. 1) LEPSZE WYKORZYSTANIE ISTNIEJĄCEJ PRZEPUSTOWOŚCI PORTÓW LOTNICZYCH Mandat dla Eurocontrol w zakresie opracowania jednolitych narzędzi oceny przepustowości portów lotniczych. || Początek 2007 r. || Grupa robocza nr 1 „Przepustowość” opracowała listę kontrolną „wymagania funkcjonalne”, którą można wykorzystać na potrzeby oceny przepustowości. „Inwentaryzacja” ogólnounijnej przepustowości w celu poprawy poziomu świadomości i wymiany informacji na temat regionalnych potrzeb w zakresie przepustowości. || 2007 || Grupa robocza nr 1 „Przepustowość” opracowała projekt ankiety służącej ocenie przepustowości portów lotniczych, którą następnie przeprowadzono na reprezentatywnej próbie portów lotniczych. Otrzymano odpowiedzi od 24 państw członkowskich obejmujące 62 porty lotnicze. Spójność pomiędzy przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych a planami lotu || 2007 – 2008 || Rozporządzenie Komisji 255/2010 w sprawie ATFM. Ewentualne skutki wdrożenia sprawozdania z 2007 r. dotyczącego realizacji jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dla działalności portów lotniczych. || Od połowy 2007 r. || Grupa robocza nr 2 „Podejście gate-to-gate” współpracowała z Komisją w zakresie przygotowania wniosku dotyczącego rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (przekształcenie rozporządzenia 95/93). Mandat dla Eurocontrol w zakresie opracowania przepisów wykonawczych dotyczących wdrożenia A-CDM w europejskich portach lotniczych. || 2008 || Wspólny plan działania ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO na rzecz wdrożenia A-CDM: w pełni wdrożony w 4 portach lotniczych, prace w toku w kolejnych 25 portach lotniczych. 2) SPÓJNE PODEJŚCIE DO PROCEDUR BEZPIECZEŃSTWA Rozszerzenie kompetencji EASA na działalność portów lotniczych. || Początek 2008 r. || Przyjęte zostało rozporządzenie 1108/2009 rozszerzające o bezpieczeństwo lotnisk zadania EASA w zakresie ustalania przepisów, standaryzacji i analizy poziomu bezpieczeństwa. Prace związane z wdrożeniem rozpoczęły się w 2010 r. EASA pracuje obecnie nad opracowaniem norm bezpieczeństwa dla lotnisk i prowadzi konsultacje w tym zakresie.. Certyfikacja sygnału EGNOS/Galileo w przestrzeni powietrznej i włączenie wykorzystania GNSS do europejskiego planu radionawigacyjnego. || Od 2008 r. || Dostawca EGNOS (ESSP) został certyfikowany przez francuski krajowy organ bezpieczeństwa jako instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej (zgodnie z rozporządzeniami SES) w lipcu 2010 r. Od 2012 r. EASA przejmie nadzór nad bezpieczeństwem ESSP. Usługa ratująca życie w ramach EGNOS jest dostępna od stycznia 2011 r. i we Francji opublikowano już kilka procedur lądowania opartych na EGNOS. Kompleksowe włączenie GNSS do procesów operacyjnych ATM będzie możliwe dzięki SESAR. || 2007 || EGNOS wymienia się w europejskim centralnym planie ATM jako technologiczny katalizator programu SESAR wspierający udoskonalenia operacyjne związane z optymalizacją potencjału w zakresie nawigacji i lądowania. 3) PROPAGOWANIE TRANSPORTU KOMBINOWANEGO Wspieranie i finansowanie infrastruktury transportu kombinowanego w ramach TEN-T oraz programów europejskiej polityki spójności. || Począwszy od 2007 r. || Grupa robocza nr 3 „Intermodalność lotniczo-kolejowa” opracowuje szereg zaleceń w oparciu o doświadczenie i najlepsze praktyki. Wspólne bilety lotniczo-kolejowe. || Początek 2007 r. || Konsultacje społeczne na temat wspólnych biletów lotniczo-kolejowych trwały w dniach od 4 lipca do 30 września 2008 r. Prace związane z kwestią biletów realizuje Europejska Agencja Kolejowa w ramach inicjatywy TAP-TSI. 4) POTRZEBY W ZAKRESIE NOWEJ INFRASTRUKTURY WYMAGAJĄ DOGŁĘBNEJ ANALIZY Wdrożenie dyrektywy dotyczącej hałasu || 2007 – 2008 || Dnia 15 lutego 2008 r. Komisja przyjęła sprawozdanie na temat wdrożenia dyrektywy 2002/30/WE. 5) OPRACOWANIE I WDROŻENIE NOWYCH TECHNOLOGII Wdrażanie zaawansowanych technologii, takich jak funkcje nadzoru i kontroli systemu A-SMGCS. || Począwszy od 2007 r. || Zob. powyżej na temat A-CDM. Narzędzia i systemy SESAR, które istotnie zwiększą przepustowość portów lotniczych. || 2007 – 2013 || Działania związane z portami lotniczymi stanowią obecnie około 30 % całkowitej działalności SESAR i obejmują ponad 50 projektów realizowanych w ramach dwóch pakietów prac dotyczących portów lotniczych. [1] Szczyt lotniczy w Brugii zgromadził przedstawicieli wysokiego szczebla reprezentujących europejską branżę lotniczą, którzy omawiali wyzwania stojące przed lotnictwem. Szczyt zakończył się podpisaniem deklaracji. [2] COM(2011)144. [3] COM(2006)819. Zob. także konkluzje Rady z dnia 2 października 2007 r. i rezolucję Parlamentu Europejskiego z dnia 11 października 2007 r. [4] Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) przewiduje w wymiarze światowym 16 mld pasażerów i 400 mln ton ładunków w 2050 r. (w porównaniu z odpowiednio 2,4 mld i 40 mln w 2010 r.). Airbus przewiduje średni roczny wzrost ruchu o 4,8 % w okresie między 2010 a 2030 r. [5] Według danych przedstawionych przez Eurocontrol w 2030 r. wykonanych zostanie 16,9 mln operacji lotniczych w Europie, 1,8 raza więcej niż w 2009 r. (źródło Eurocontrol „Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030”). Ruch w Europie wzrośnie o 4,0 % w okresie od 2010 do 2030 r., głównie ze względu na wzrost ruchu na trasach do/z Azji i Pacyfiku (źródło Airbus „Global Market Forecast 2011-2030”). [6] Źródło Eurocontrol „Challenges of Growth 2008” oraz „Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 ”. [7] Z tych 19 portów lotniczych 13 znajduje się na terytorium EU. [8] Źródło Eurocontrol - „Performance Review Report 2010”, przygotowany przez komisję ds. oceny wyników. [9] Ocena skutków zmian do rozporządzenia nr 95/93 przygotowana przez Steer Davies Gleave, marzec 2011 r. [10] ACI „World Annual Traffic Report” za rok 2010. [11] Podczas konferencji wysokiego szczebla w zakresie wdrażania jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, która odbyła się w Budapeszcie w marcu 2011 r., wskazano konkretne i skuteczne działania w celu wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, które powinny zostać podjęte przez wszystkie zainteresowane strony, w tym porty lotnicze. Porty lotnicze uwzględniono w rozporządzeniu Komisji w sprawie funkcji sieciowych (rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 r., Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1). W szczególności, główne europejskie porty lotnicze uwzględniono w planie operacyjnym sieci, a każdy port lotniczy włączony do planu operacyjnego sieci ma obowiązek współpracować z menedżerem sieci. . [12] Deklaracja z Madrytu – konkluzje z konferencji wysokiego szczebla w sprawie planu działań na rzecz wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, Madryt, 25-26 lutego 2010 r., pkt 4. [13] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 691/2010, Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1. [14] Decyzja Komisji 2011/121/UE, Dz.U. L 48 z 23.2.2011, s. 16. Poprawa powinna nastąpić w następującym zakresie: ochrona środowiska – 0,75 % wskaźnika przeciętnej horyzontalnej efektywności lotu na trasie w 2014 r.; przepustowość – przeciętne opóźnienie 0,5 min na jeden lot w 2014 r., efektywność pod względem kosztów – poprawa o 10 % w tym okresie. [15] Ponadto operatorzy portów lotniczych obsługujących ponad 150 000 handlowych operacji lotniczych rocznie oraz wszystkich koordynowanych portów lotniczych i portów lotniczych z organizacją rozkładów obsługujących ponad 50 000 handlowych operacji lotniczych rocznie przekazują już dane wymagane na podstawie rozporządzenia dotyczącego systemu skuteczności działania SES. [16] Projekty odnoszą się głównie do takich zagadnień, jak ograniczenie czasu zajętości drogi startowej, zmniejszenie separacji między statkami powietrznymi (w tym strumień nadążający), systemy prowadzenia naziemnego współpracujące z systemami portu lotniczego i systemami pokładowymi oraz zapewniające bezpieczeństwo na drodze startowej (w szczególności rozwój zintegrowanych systemów obejmujących ATC, statki powietrzne i pojazdy). [17] W portach lotniczych objętych procedurą A-CDM informacje lotnicze „niewrażliwe” są dostępne dla wszystkich partnerów: Centralna Jednostka Zarządzania Ruchem Lotniczym Eurocontrol, ATCO, operator portu lotniczego, operator statku powietrznego, pilot i obsługa naziemna. A-CDM jest uznanym narzędziem, które może wspomagać porty lotnicze, w szczególności poprzez poprawę ogólnej efektywności procesów w trakcie postoju statków powietrznych i poprzedzających odlot. Ma ono możliwość ograniczenia efektu domina powstałych opóźnień na poziomie sieci i pozwala odrobić czas stracony z powodu warunków pogodowych lub innych okoliczności zakłócających ruch, skutkujących utratą przepustowości w portach lotniczych. [18] Zob. wspólny plan działania ACI-Europe/Eurocontrol/CANSO na rzecz wdrożenia A-CDM w europejskich portach lotniczych. [19] Ocena skutków przeprowadzona przez Komisję, towarzysząca wnioskowi dotyczącemu rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych UE (przekształcenie). [20] Idem. [21] UE jest liderem w zakresie rozwoju bardziej ekologicznych i cichszych statków powietrznych. W szczególności inicjatywa „Czyste niebo” jest jedną z największych inicjatyw badawczych, a jej budżet szacowany jest na 1,6 mld EUR na okres siedmiu lat. Inicjatywa ta, stanowiąca partnerstwo publiczno-prywatne, przyspieszy postęp technologiczny w zakresie budowy statków powietrznych przyszłości. [22] ACI-Europe „Perspektywy dla europejskich portów lotniczych” 2010 r. [23] COM(2011)665. [24] Próg dla finansowania robót podwoi się z 10 % do 20 % całkowitego kosztu, natomiast prace badawcze nadal uzyskiwać będą wsparcie w wysokości do 50 % całkowitych kosztów. [25] W latach 2014-2020 w ramach tego instrumentu przeznaczonych zostanie 31,7 mld EUR na transport, z czego 10 mld EUR na inwestycje w zakresie infrastruktury transportowej w państwach członkowskich kwalifikujących się do finansowania z Funduszu Spójności. [26] Komisja rozpoczęła publiczne konsultacje z zainteresowanymi stronami, które trwały od kwietnia do czerwca 2011 r., stanowiące pierwszy etap procesu. Odpowiedzi opublikowano w dniu 18 października 2011 r. i są one dostępne na stronie internetowej „Europa”. [27] Specyfikacja techniczna dotycząca interoperacyjności aplikacji telematycznych dla przewozów pasażerskich. [28] Dyrektywa Rady 2001/23/WE z dnia 12 marca 2011 r. w sprawie zbliżania ustawodawstwa państw członkowskich odnoszących się do ochrony praw pracowniczych w przypadku przejęcia przedsiębiorstw, zakładów lub części przedsiębiorstw lub zakładów (Dz.U. L 82 z 22.3.2001). [29] Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylające rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (Dz.U. L 46 z 17.2.2004). [30] W szczególności rozporządzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylające rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 z dnia 16 grudnia 2002 r., oraz przepisy wykonawcze to tego rozporządzenia. [31] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 720/2011 z 22 lipca 2011 r., Dz.U. L 193 z 23.7.2011, s. 19-21. [32] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1141/2011 z 10 listopada 2011 r. i rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1147/2011 z 11 listopada 2011 r. [33] Rozporządzenie (WE) nr 1108/2009, Dz.U. L 309 z 24.11.2009, s. 51.