[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 28.6.2006

SEC(2006) 820

Dodatek do Załącznika do komunikatu Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności

Podsumowanie oceny wpływu – punkty do rozważenia

{COM(2006) 336 końcowy}{SEC(2006) 818}

Podsumowanie oceny wpływu – punkty do rozważenia

Niniejsze sprawozdanie zobowiązuje jedynie służby Komisji zaangażowane w jego przygotowanie i nie przesądza o ostatecznym brzmieniu jakiejkolwiek decyzji, która zostanie podjęta przez Komisję.

1. Zarys problemu

Organizacja i funkcjonowanie europejskiego systemu transportowego nie są optymalne. Wydajność systemu i jego integracja nie są tak zaawansowane, jak mogłyby być.

Szybki rozwój transportu towarowego wraz z wynikającymi z tego zatorami, wypadkami, hałasem i zanieczyszczeniami stanowią problemy gospodarcze, społeczne i środowiskowe, które wymagają rozwiązania. Ponadto skuteczne planowanie i kontrola łańcuchów jednej formy transportu i łańcuchów multimodalnych oraz zarządzanie nimi za pomocą rozwiązań logistycznych nie są wystarczająco rozwinięte, by komodalność[1] mogła być w pełni realizowana. Transport towarowy musi w większym stopniu przyczynić się do utrzymania i zwiększenia konkurencyjności europejskiej.

Potrzebne są nowoczesne rozwiązania logistyczne, umożliwiające przewożenie większej ilości towarów przy użyciu mniejszej liczby operacji transportowych. Koleje i szlaki żeglugi śródlądowej, choć wykazują wzrost w ostatnich kilku latach, wciąż pozostają w tyle pod względem wydajności. Lotniczy transport towarowy powinien zostać lepiej zintegrowany z systemem. Żegluga bliskiego zasięgu osiąga dobre wyniki, ale nie rozwija się tak szybko, jak powinna. Konieczny jest rozwój transportu dalekomorskiego i jego powiązań z transportem lądowym.

2. Osoby zainteresowane

Zagadnienia te dotyczą każdego. Transport drogowy bez zaawansowanego planowania logistycznego skutkuje niepotrzebnymi i pustymi przebiegami, niepełnymi ładunkami, zatorami, wypadkami, hałasem i zanieczyszczeniami środowiska, co dotyka zarówno obywateli, jak i samą branżę. Budowanie infrastruktury lądowej również wymaga ostrożnego planowania zagospodarowania terenu. Sektor logistyki transportowej jest ważnym pracodawcą, zatrudniając około 7,5 miliona osób we wszystkich 25 państwach UE. Obawy w tym zakresie są także widoczne na poziomie polityki.

Konkurencyjność i dobrobyt w Europie mogą ucierpieć, jeżeli system transportu nie będzie wykorzystany w najlepszy możliwy sposób. Komplementarność form transportu w systemie komodalnym nie została jeszcze zrealizowana.

3. Przewidywana ewolucja problemu

Bez podjęcia nowych działań poszczególne formy transportu w europejskim systemie transportowym będą nadal rozwijały się na różne sposoby i nie osiągną wystarczającego stopnia synergii. Zasoby infrastrukturalne mogą zostać wyczerpane w ciągu kilku lat, a europejski system transportowy zostanie sparaliżowany.

4. Pomocniczość i proporcjonalność

Polityka mająca na celu wspieranie rozwoju logistyki transportowej opiera się na art. 71 ust. 1 i art. 80 ust. 2 traktatu WE.

Krajowe polityki mogłyby nie zawsze prowadzić do powstania interoperacyjnych rozwiązań transportowych, jakich Europa potrzebuje do optymalnej współpracy na obszarze pozbawionym granic. Znaczące wyniki można osiągnąć jedynie poprzez współpracę Komisji Europejskiej z państwami członkowskimi i przedstawicielami branży, mającą na celu uzyskanie jednolitej struktury obejmującej całą Europę.

Konieczne będzie indywidualne zbadanie poszczególnych środków, przyjmowanych w ramach europejskiego podejścia do logistyki transportu towarowego, pod kątem pomocniczości i proporcjonalności. Oczywistym obszarem, w którym Europa może zaoferować wartość dodaną do koncepcji krajowych, jest różnorodność środków podejmowanych na szczeblu krajowym, takich jak zarządzanie siecią drogową przy użyciu inteligentnych systemów transportu, która może prowadzić do powstawania barier w swobodnym przepływie towarów i usług.

5. Konsultacje z zainteresowanymi stronami

W lutym 2006 r. Komisja opublikowała dokument konsultacyjny dotyczący logistyki intermodalnej[2] i otrzymała ponad 100 komentarzy od państw członkowskich i zainteresowanych podmiotów. W kwietniu 2006 r. Komisja zorganizowała warsztaty konsultacyjne, w których udział wzięło około 70 uczestników.

Wyniki konsultacji wskazują na znaczne poparcie dla podejścia ramowego, za którym opowiadała się Komisja w dokumencie konsultacyjnym.

Znaczne poparcie wyrażano także dla sugerowanego podejścia jakościowego przestawionego w dokumencie konsultacyjnym. Pojawiła się jednak krytyka dotycząca rosnącej liczby systemów certyfikacyjnych.

Szerokie ogólne poparcie było wyraźnie widoczne w zakresie proponowanych poszczególnych działań (certyfikacja jakości, odpowiedzialność w transporcie multimodalnym, wspieranie rozwoju transportu multimodalnego oraz dialog pomiędzy zainteresowanymi podmiotami, państwami członkowskimi i Komisją).

6. Ogólne cele polityki

Należy zoptymalizować wydajność i wykorzystanie zasobów w europejskim systemie transportowym. Europa potrzebuje wydajnej logistyki transportu towarowego, łączącej w sobie korzyści wszystkich form transportu, w celu utrzymania i zwiększenia konkurencyjności i dobrobytu Europy, zgodnie ze strategią lizbońską oraz z śródokresowym przeglądem białej księgi w sprawie europejskiej polityki transportowej.

Ogólne cele polityki pod względem oczekiwanych wyników obejmują optymalizację europejskiego systemu transportowego i zwiększenie jego wydajności w celu ograniczenia wspomnianych wyżej niezrównoważonych tendencji. Narzędziem niezbędnym, by to zrealizować, jest logistyka. Ponadto logistyka wzmacnia spójność i połączenia z obszarami peryferyjnymi i wyspami. Wydajność w logistyce może także pomóc w uniknięciu niektórych tendencji, takich jak przenoszenie miejsc pracy poza UE.

Co więcej, krajowe władze transportowe coraz częściej poszukują alternatyw, które pomogą im w lepszym zarządzaniu własnymi systemami transportowymi. Konieczne jest jednak zapewnienie integralności jednolitego rynku, aby nie dopuścić do sytuacji, w której w poszczególnych państwach UE rozwiązania krajowe byłyby opracowywane i wdrażane na różne sposoby.

7. Analiza wpływu

W ocenie wpływu zbadano różne możliwości polityki związane ze wspieraniem rozwoju logistyki transportu towarowego w Europie. Główne możliwości to:

- „Brak działania” i niepodejmowanie działań zmierzających do ustanowienia ram dla logistyki transportu towarowego w Europie, ale kontynuowanie prac w dotychczasowy sposób;

- „Podjęcie działań” zmierzających do ustanowienia ram dla logistyki transportu towarowego w Europie. Ramy takie mogłyby doprowadzić do powstania strategii wykorzystującej łagodne środki lub w spójny sposób łączącej łagodne środki ze środkami legislacyjnymi.

Możliwości są oceniane według stanu wyjściowego (opcja stabilna, neutralna), którym jest sytuacja w 2006 roku przed ewentualnym podjęciem nowych działań.

Kryteria oceny wykorzystane do oceny wpływu: pozytywne, nieznacznie pozytywne, neutralne, nieznacznie negatywne i negatywne.

Uznaje się, że perspektywa czasowa obejmuje perspektywę od krótkookresowej do średniookresowej (do 5 lat).

7.1. Generalny wpływ podejścia ogólnego („podjęcie działań” w stosunku do „braku działania”)

Syntetyczne zestawienie wpływów |

Wpływ gospodarczy | Wpływ społeczny | Wpływ na środowisko |

Brak działania | Nieznacznie negatywny | W kierunku nieznacznie negatywnego | Nieznacznie negatywny |

Podjęcie działań | Pozytywny | Nieznacznie pozytywny | Nieznacznie pozytywny |

7.2. Szczególny wpływ potencjalnych obszarów działania wynikający z konsultacji z zainteresowanymi stronami

7.2.1. Technologie teleinformatyczne

Syntetyczne zestawienie wpływów |

Wpływ gospodarczy | Wpływ społeczny | Wpływ na środowisko |

Brak działania | W kierunku nieznacznie pozytywnego | Neutralny | W kierunku nieznacznie pozytywnego |

Włączenie tego obszaru w opcję „podjęcie działań” | Pozytywny | W kierunku nieznacznie pozytywnego | Nieznacznie pozytywny |

7.2.2. Szkolenie logistyczne

Syntetyczne zestawienie wpływów |

Wpływ gospodarczy | Wpływ społeczny | Wpływ na środowisko |

Brak działania | Nieznacznie pozytywny | W kierunku nieznacznie pozytywnego | W kierunku nieznacznie pozytywnego |

Włączenie tego obszaru w opcję „podjęcie działań” | Pozytywny | Nieznacznie pozytywny | Nieznacznie pozytywny |

7.2.3. Identyfikacja wąskich gardeł w ramach dialogu na temat logistyki transportu towarowego

Syntetyczne zestawienie wpływów |

Wpływ gospodarczy | Wpływ społeczny | Wpływ na środowisko |

Brak działania | Nieznacznie negatywny | W kierunku nieznacznie negatywnego | Nieznacznie negatywny |

Włączenie tego obszaru w opcję „podjęcie działań” | Pozytywny | W kierunku nieznacznie pozytywnego | Nieznacznie pozytywny |

7.2.4. Dane statystyczne

Syntetyczne zestawienie wpływów |

Wpływ gospodarczy | Wpływ społeczny | Wpływ na środowisko |

Brak działania | Od neutralnego do nieznacznie negatywnego | Neutralny | Neutralny |

Włączenie tego obszaru w opcję „podjęcie działań” | W kierunku nieznacznie pozytywnego | W kierunku nieznacznie pozytywnego | W kierunku nieznacznie pozytywnego |

7.3. Ocena opcji

Pięćdziesiąt procent łącznej oceny wpływu pochodzi z wpływów ogólnych (rozdział 7.1.), a pięćdziesiąt procent – z wpływów poszczególnych obszarów działania (rozdział 7.2.).

OCENA OPCJI |

Łączny wpływ |

Brak działań | W kierunku nieznacznie negatywnego |

Podjęcie działań w celu ustanowienia ram, które mogą prowadzić do powstania strategii dla logistyki transportu towarowego | Od nieznacznie pozytywnego do pozytywnego |

7.4. Opcja preferowana

Opcją preferowaną jest rozpoczęcie konsultacji poprzez przedstawienie komunikatu stanowiącego pierwszy krok w celu ustanowienia ram, które mogą później doprowadzić do powstania strategii dla logistyki transportu towarowego.

8. Monitorowanie i ocena

8.1. Główne wskaźniki postępu

Głównym wskaźnikiem postępu będzie przedstawienie planu działań na rzecz logistyki transportu towarowego w 2007 roku.

Po wprowadzeniu wskaźników statystycznych postęp w rozwoju logistyki można będzie mierzyć za pomocą kilometrów pokonanych w poszczególnych formach transportu w stosunku do odpowiednich tonokilometrów.

Wskaźnikiem, szczególnie dla rozwiązań multimodalnych, mógłby być także względny rozwój poszczególnych form transportu.

Innym wiarygodnym miernikiem mogłoby być znaczenie przywiązywane do logistyki przez państwa członkowskie w ich polityce transportowej.

Ponadto ocenie można także poddać priorytet przypisywany rozwiązaniom logistycznym przez podmioty branżowe i właściwe europejskie organizacje partnerów społecznych.

Dodatkowym miernikiem mógłby być ogólny poziom akceptacji działań UE w obszarze logistyki.

Wymierne jest także identyfikowanie w przyszłości przeszkód dla logistyki transportu towarowego i znajdowanie rozwiązań eliminujących te przeszkody.

8.2. Szeroki zarys możliwości monitorowania i oceny

Komisja przeprowadzi konsultacje z instytucjami europejskimi i podmiotami zainteresowanymi na temat obszarów działań, w których UE mogłaby zaoferować wartość dodaną w logistyce transportu towarowego. Komisja będzie także obserwowała zmiany zachodzące w państwach członkowskich i w branży. Odpowiednią platformą do tej pracy może być planowana grupa punktów kontaktowych dla logistyki transportu towarowego.

Planowany na 2007 rok plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego posłuży także za punkt odniesienia do ponownej oceny sytuacji.

Punkty do rozważenia

Logistyka transportu towarowego stanowi integralny element łańcucha dostaw. Ponieważ logistyka jest formą działalności gospodarczej, rolą UE powinno być stwarzanie sprzyjających warunków dla wydajności i rozwoju logistyki w Europie oraz dla innowacji w tej dziedzinie. W tym celu należy opracować szczegółową strategię ramową UE, obejmującą odpowiednie priorytety.

W takiej strategii multimodalność nie powinna być celem samym w sobie, ale elementem europejskiego komodalnego systemu transportowego. Musi ona konkurować na równych warunkach z przewozami jedną formą transportu. Multimodalność należy uprościć, rozwijać i wspierać.

W komunikacie Komisji przedstawiono pierwsze cztery obszary działań wynikające z konsultacji przeprowadzonych z zainteresowanymi stronami w okresie od lutego do kwietnia 2006 r.[3] oraz kilka innych inicjatyw związanych z logistyką transportu towarowego.

Komunikat poddaje pod dyskusję kilka kwestii i stawia pytania o obszary, w których UE może zaproponować wartość dodaną w rozwoju logistyki transportu towarowego:

(1) Logistyka i polityka transportowa powinny być ściślej ze sobą związane. Zasada ta powinna obowiązywać nie tylko na szczeblu europejskim, ale także na szczeblu krajowym przy podejmowaniu decyzji na temat polityki transportowej, na przykład w dziedzinie potencjału infrastruktury i zarządzania nią. Istniejące zasoby należy lepiej wykorzystać przy jednoczesnym zachowaniu spójności rynku wewnętrznego.

(2) Podmioty zainteresowane uważają, że prace nad technologiami teleinformatycznymi powinny zacząć się od standaryzacji komunikacji pomiędzy organami administracji a podmiotami z branży. Prace w tym zakresie prace są już prowadzone (np. wspólny dokument administracyjny, jedno okienko). Można podjąć dalsze starania, między innymi w celu opracowania wspólnego standardu przekazywania wiadomości (np. przy użyciu XML), zwiększenia kompatybilności elektronicznych systemów obserwacji i śledzenia oraz stworzenia Wspólnego Europejskiego Obszaru Morskiego dla łączności pomiędzy statkiem a lądem. Zakres działań UE i pierwsze kroki, które należy podjąć, powinny zostać wskazane w strategii.

(3) Należy zidentyfikować konkretne przeszkody w rozwoju logistyki transportu towarowego, aby można było na nie zareagować i je rozwiązać. Na podstawie udanego przykładu „eliminacji wąskich gardeł” w obszarze żeglugi bliskiego zasięgu, podmioty zainteresowane uważają, że realizacja podobnego zadania w logistyce transportu towarowego powinna przynieść oczywistą wartość dodaną.

(4) Wyraźny priorytet należy nadać szkoleniu logistyków i innych osób pracujących w dziedzinie przepływów logistycznych. Stworzenie systemu wzajemnego uznawania uprawnień powinno przynieść wartość dodaną poszczególnym osobom, przedsiębiorstwom i społeczeństwu.

(5) Należy uznać znaczenie jakości w usługach (łańcuchach) logistycznych i przedsiębiorstwach w Europie. Konieczne są narzędzia do analizy porównawczej w celu dokonania oceny jakości i przyznania europejskich znaków wysokiej jakości w logistyce przy zachowaniu minimalnego poziomu związanych z tym obciążeń administracyjnych.

(6) W transporcie drogowym przedstawiona w 1996 roku[4] „koncepcja modułowa” umożliwiłaby przewóz o 50 % więcej towaru jednym pojazdem[5]. Zastosowanie tej koncepcji pozwoliłoby na wykorzystanie – w niektórych krajowych operacjach transportowych – pojazdów i ładunków dłuższych niż przewiduje dyrektywa. Być może jest to dobry moment na poważne zbadanie możliwości zastosowania tej koncepcji w Europie.

(7) Należy wspierać rozwój terminali logistyki multimodalnej jako najważniejszych punktów łączących główne arterie transeuropejskiej sieci transportowej. Terminale te powinny być wyposażone w nowoczesne rozwiązania techniczne i posiadać wysokiej jakości połączenia z infrastrukturą. Powinny one przyciągnąć nowe prywatne inwestycje i stworzyć nowe miejsca pracy.

(8) Globalizacja powoduje zwiększenie transportu, a w rezultacie także powstawanie zatorów w obiektach przeładunkowych, takich jak porty morskie i lotnicze, oraz na połączeniach tych obiektów z infrastrukturą lądową. Możliwości budowy nowej infrastruktury są ograniczone. Należy zwiększyć wydajność punktów węzłowych, a obciążenia infrastruktury powinny być rozłożone bardziej równomiernie. Aby sprostać rosnącym wyzwaniom, należy przeanalizować możliwe rozwiązania, np. nowe poziomy współpracy oraz podział obciążenia pomiędzy poszczególnymi formami transportu i obiektami przeładunkowymi.

[1] „Komodalność” oznacza wydajne wykorzystanie form transportu działających odrębnie lub zintegrowanych multimodalnie w ramach europejskiego systemu transportowego w celu optymalnego i zrównoważonego wykorzystania zasobów.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Technologie teleinformatyczne, 2) szkolenia, 3) identyfikacja i usuwanie wąskich gardeł oraz 4) statystyka.

[4] Art. 4 ust. 4 dyrektywy 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym, Dz.U. L 235, z 17.9.1996, str. 59, zmienionej dyrektywą 2002/7/WE, Dz.U. L 67, z 9.3.2002, str. 47.

[5] Dzięki połączeniu ze sobą normalnych naczep z przyczepami i wynikającemu stąd wydłużeniu pojazdów możliwe byłoby przewiezienie tej samej ilości towaru przy użyciu o 30 % mniejszej liczby pojazdów. W ten sposób udałoby się ograniczyć zatory na drogach i obniżyć emisję CO2 o 15 % na jedną przewożoną tonę. Pojazd modułowy mógłby mieć długość 25,25 m, podczas gdy dla normalnego pociągu drogowego i pojazdu przegubowego dopuszczalna długość wynosi odpowiednio 18,75 m i 16,50 m.