PL    PL  
 KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 19.10.2011 
SEK(2011) 1239 wersja ostateczna/2 
  
CORRIGENDUM: 
Annule et remplace le SE C(2011)1239 final du 19 octobre 2011 
Concerne toutes les VL (page de couverture) 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, 
EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPO ŁECZNEGO I KOMITETU 
REGIONÓW 
 
  Etap pilota żowy realizacji inicjatywy w zakresie obligacji projektowych w 
ramach strategii „Europa 2020” 
 
 
Wniosek 
 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
zmieniające decyzj ę nr 1639/2006/WE ustanawiaj ącą Program ramowy na rzecz 
konkurencyjno ści i innowacji (2007–2013) oraz rozporz ądzenie (WE) nr 680/2007 
ustanawiaj ące ogólne zasady przyznawania pomocy  finansowej Wspólnoty w zakresie 
transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych 
 
{COM(2011) 659 wersja ostateczna} 
{SEC(2011) 1237 wersja ostateczna}  
 
PL 2   PL 1. WPROWADZENIE  
Niniejszy dokument stanowi stresz czenie oceny skutków etapu pilota żowego inicjatywy w 
zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”. Celem tego etapu jest przygotowanie do wdro żenia mechanizmu wsparcia, który umo żliwi projektom 
infrastrukturalnym dost ęp do finansowania na rynku kapita łowym jako uzupe łnienie bardziej 
tradycyjnych kredytów bankowych. W świetle problemów finansowych napotykanych 
obecnie przy realizacji projektów, konieczno ści przetestowania pr ojektu i zapewnienia 
akceptacji rynkowej dla nowej  inicjatywy proponuje si ę wdrożenie etapu pilota żowego dla 
sektorów transportu, ener gii i telekomunikacji ju ż w latach 2012–2013. Etap pilota żowy 
zostanie sfinansowany ze środków przeniesionych z pozycji w bud żecie TEN-T, TEN-E oraz 
CIP w łącznej kwocie 230 mln EUR. 
Celem etapu pilota żowego będzie zwiększenie skuteczno ści inicjatywy w ramach instrumentu 
„Łącząc Europę”, który umie ści finansowanie infrastruktury na poziomie UE w bardziej 
spójnych ramach w latach 2014–2020. Ni niejsza ocena skutków obejmuje g łównie etap 
pilotażowy. 
Osiągnięcie ambitnych celów strategii „Europa  2020” wymaga znacznych inwestycji. 
Pomimo wsparcia finansowego z bud żetu Wspólnoty w formie dotacji z pozycji w bud żecie 
TEN, funduszy struktural nych i Funduszu Spójno ści, programu na rzecz konkurencyjno ści i 
innowacji, a tak że kredytów z Europejskiego Banku Inwe stycyjnego, szereg projektów TEN i 
innych projektów infrastrukt uralnych pozostaje nieuko ńczonych z ró żnych wzgl ędów. Jako 
istotn
ą przeszkod ę w osiągnięciu celów Komisja wskaza ła brak inwestycji1. 
Inicjatywa stanowi cz ęść strategii „Europa 2020” , która zosta ła zatwierdzona przez Rad ę 
Europejsk ą w dniu 17 czerwca 2010 r. i ma na celu przekszta łcenie Europy w inteligentn ą i 
zrównowa żoną gospodark ę sprzyjaj ącą włączeniu spo łecznemu, która w zrównowa żony 
sposób zapewnia wysoki poziom zatrudnienia, wydajno ść i spójność społeczną. Aby ożywić 
wzrost gospodarczy i zatrudn ienie, UE zidentyfikowa ła siedem inicjatyw przewodnich, z 
których dwie to: „ Europejska agenda cyfrowa ” oraz „ Europa efektywnie korzystaj ąca z 
zasobów ”. Dotycz ą one sieci transeuropejskich (TEN ) w obszarach transportu, energii i 
telekomunikacji. 
W latach 2014–2020 instrument nie b ędzie musia ł koniecznie ogranicza ć się do przysz łych 
obszarów instrumentu „ Łącząc Europę”; równie ż projekty dotycz ące innych sektorów 
infrastruktury, takich jak sektory spo łeczne, energia odnawialna lub niektóre projekty 
związane z przestrzeni ą kosmiczn ą, mogą stać się kwalifikowalne, pod warunkiem że spełnią 
wymogi ekonomiczne i finansowe. Powinna zatem istnie ć możliwość wykorzystania 
instrumentu w innych kontekstach polityki, z uwzgl ędnieniem funduszy strukturalnych, 
Funduszu Spójno ści i polityki zewn ętrznej. Sformu łowanie wniosku w sprawie instrumentu 
„Łącząc Europę” nie powinno wyklucza ć takiej mo żliwości. 
                                                 
1 Zob. na przyk ład biała księga w sprawie transportu – SEC(2011) 359; komunikat w sprawie priorytetów 
w odniesieniu do infrastruktury energetycznej na 2020 r. i w dalszej perspektywie – plan dzia łania na 
rzecz zintegrowanej eu ropejskiej sieci energety cznej – COM(2010) 677; Euro pejska agenda cyfrowa – 
COM(2010) 245; Internet  szerokopasmowy w Europie: inwest ycje na rzecz rozwoju opartego na 
technologiach szerokopasmowych – COM(2010) 472. 
 
PL 3   PL 2. DEFINICJA PROBLEMU  
Aby osiągnąć cele strategii „Europa 2020”, Europa musi sprosta ć ogromnym potrzebom w 
zakresie inwestycji w infrastruktur ę transportow ą, energetyczn ą i teleinformatyczn ą, których 
wartość szacuje si ę na 1,5–2 bln EUR. Oczywi ście istniej ą również znaczące potrzeby 
inwestycyjne w innych obszarach infras truktury, ale na tym etapie nie b ędą one dalej 
rozważane. Innymi s łowy, zagregowane dane liczbowe mo żna z łatwością przełożyć na 
finansowanie roczne w wysoko ści co najmniej 200 mld EUR.  Brak inwestycji jest powa żną 
przeszkod ą w osiągnięciu celów przedstawionych powy żej, poniewa ż powoduje opó źnienia w 
realizacji projektów TEN lub jej wstrzymanie. Dlatego te ż istniejący problem definiuje si ę 
głównie poprzez charakter i rozmiar luki w finansowaniu infrastruktury. 
Obecnie inwestycje sektora publicznego  w infrastruktur ę w UE wynosz ą średnio w 
przybliżeniu 1 % PKB, czyli 120 mld EUR rocznie, z czego oko ło 80 % stanowi ą inwestycje 
w transport, a pozosta ła część to w wi ększości inwestycje w infrastruktur ę społeczną, np. 
szkoły i szpitale.  
Rządy coraz cz ęściej zachęcają podmioty sektora prywatnego do finansowania inwestycji w 
infrastruktur ę, czy to na zasadach pe łnego zaanga żowania sektora prywatnego w drodze 
prywatyzacji, czy poprzez koncesje  lub – ostatnio – w ramach modelu partnerstwa publiczno-
prywatnego (PPP). Środki finansowe na realizacj ę takich projektów finansowanych przez 
podmioty prywatne pochodz ą zwykle od jedno stek sponsoruj ących lub innyc h inwestorów 
oraz z kredytów bankowych. 
Aby osiągnąć cele strategii „Europa 2020”, niezb ędna jest jednak zasadnicza zmiana 
charakteru inwestycji, która zdecydowan ie wykracza poza dotychczasowy scenariusz 
postępowania i wymaga ponownego rozwa żenia finansowania i inte rwencji na poziomie UE. 
W przypadku braku inicjatywy (s cenariusz odniesienia) UE kontynuowa łaby obecny system 
finansowania polegaj ący na przyznawaniu dotacji dl a pojedynczych projektów, nie 
korzystając z tzw. instrumentów finansowych w sektorach energii i telekomunikacji. W 
sektorze transportu w dalszym ci ągu, aż do wyga śnięcia, będą funkcjonowa ły dwa istniej ące 
instrumenty finansowe: instrument gwarancj i kredytowych dla projektów TEN-T (LGTT), 
który wspiera kredyty bankowe dla okre ślonych rodzajów projektów transportowych, oraz 
fundusz Marguerite, który obejmuje inwestycje kapita łowe w projekty transportowe, 
energetyczne i zwi ązane z klimatem. 
Brak finansowania infrastruktury wp łynąłby następnie na wszystkie pa ństwa w UE ze 
względu na ich po łożenie jako kraje tranzytowe lub peryferyjne. Do zagro żonych grup nale żą: 
obywatele we wszystkich pa ństwach cz łonkowskich , którzy korzystaj ą z infrastruktury i 
ostatecznie j ą finansują jako konsumenci albo podatnicy, instytucje zamawiaj ące, które mog ą 
nie mieć wielu konkurencyjnych ofert finansow ania, oraz promotorzy projektów , którzy mog ą 
nie być w stanie obecnie zdoby ć finansowania dla swoich projektów, co bezpo średnio 
przekłada się na zatrudnienie. Taka sytuacja b ędzie mia ła równie ż wpływ na 
podwykonawców, w tym potencjalnie na M ŚP. 
3. ANALIZA W KONTEK ŚCIE ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Uprawnienia dla UE do dzia łania w obszarze finansowania infrastruktury okre ślono w art. 
172 oraz art. 173, które stanowi ą, że aby osi ągnąć odnośne cele, Unia (...) mo że wspiera ć 
 
PL 4   PL projekty b ędące przedmiotem wspólnego zainteresowania, popierane przez pa ństwa 
członkowskie.  
Inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020” jest zgodna z 
zasadą pomocniczo ści, poniewa ż rozporządzenie UE w sprawie finansowania projektów 
transeuropejskich sieci za pomoc ą obligacji projektowych jest najlepszym rozwi ązaniem, aby 
zapewnić skuteczny i niedrogi środek pozwalaj ący na przyci ągnięcie wysokich poziomów 
finansowania z sektora prywatnego. B ędzie to pierwszy instrume nt finansowy UE na rzecz 
projektów infrastrukturalnych o zbli żonych potrzebach w zakresie finansowania w kilku 
sektorach, dzi ęki czemu pozwoli osi ągnąć większe korzy ści pod wzgl ędem wpływu na rynek, 
spójności, wydajno ści administracyjnej oraz wykor zystania zasobów. Poprzez 
ukierunkowanie na zoptymalizowanie wykor zystania funduszy UE inicjatywa b ędzie mieć na 
celu popraw ę efektywno ści działań UE i państw członkowskich w ramach takiego podzia łu 
kompetencji. 
Ponieważ rynki kapita łowe wykraczaj ą poza granice krajów, podobnie powinno by ć w 
przypadku systemu finansowania, je śli ma być on skuteczny. Dzi ęki temu uniknie si ę również 
zaburzania funkcjonowania rynków finansowania. Pa ństwa spoza UE posiadaj ą własną 
politykę wsparcia finansowania infrastruktury. In icjatywa na poziomie europejskim zapewni 
zatem równe warunki dzia łania na rynku mi ędzynarodowym dla projektów europejskich, dla 
których poszukiwane jest finansowanie. 
Podsumowuj ąc, UE ma potencja ł pozwalaj ący na osiągnięcie podwójnego celu, obejmuj ącego 
zwiększenie finansowania infrastruktury oraz ut worzenie rynku obligacji infrastrukturalnych 
na poziomie UE, w sposób lepszy i pe łniejszy ni ż państwa członkowskie. 
4. CELE INICJATYWY UE 
Ogólnym podwójnym celem inicjatywy jest stymulowanie inwest ycji w infrastruktur ę oraz 
wykorzystanie rynków kapita łu obligacyjnego jako nowego źródła finansowania . Cele etapu 
pilotażowego inicjatywy obejmuj ą w szczególno ści wsparcie od trzech do sze ściu projektów 
TEN-T, jednego projektu TEN-E oraz od jednego do trzech projektów w zakresie łączności 
szerokopasmowej celem umo żliwienia im emisji obligacji. Liczba projektów b ędzie zależała 
od łącznej wielko ści finansowania wyma ganej w odniesieniu do ka żdego projektu, tj. im 
większe jest finansowanie, tym wi ęcej środków z bud żetu UE jest potrzebnych na 
przeprowadzenie pojedynczej  transakcji. Oczekuje si ę, że wkład z budżetu UE przyci ągnie 
15-20 razy wi ęcej inwestycji dodatkowych. Bior ąc pod uwag ę fakt, że etap pilota żowy musi 
być ograniczony pod wzgl ędem zakresu, bud żetu i czasu, mo że on stanowi ć jedynie pierwszy 
krok w kierunku stworzenia rynku ob ligacji infrastrukturalnych w UE, pe łniąc funkcję 
katalizatora dla rozwi ązań w zakresie obligacji w sektorze prywatnym. 
Powyższe cele wspó łgrają z obowiązującymi politykami i strategiami UE, takimi jak strategia 
„Europa 2020”, oraz ambitnymi celami politycznymi w zakresie energii i klimatu, czyli 
celami 20-20-20. Przedmiotowa inicjatywa wr az z innymi instrumentami finansowymi 
stanowi istotny element proponowanego instrumentu „ Łącząc Europ ę”, dotyczącego 
sektorów transportu, energi i oraz telekomunikacji i obj ętego wieloletnimi ramami 
finansowymi na lata 2014–2020.  
 
PL 5   PL 5. WARIANTY STRATEGICZNE  
Na podstawie środka stosowanego w celu wype łnienia istniej ącej luki w finansowaniu oraz w 
celu osiągnięcia zidentyfikowanych zamierze ń w obszarze infrastruktury przeanalizowano 
trzy warianty strategiczne: 
Wariant 1: finansowanie za pomoc ą dotacji, brak nowego instrumentu finansowego 
(scenariusz odniesienia).  Wariant ten oznacza łby, że jedynym źródłem finansowania ze 
środków publicznych by łyby dotacje, w tym dotacje UE, natomiast g łównym źródłem 
finansowania z sektora prywatnego by łyby kredyty bankowe. W obszarze transportu podczas 
etapu pilota żowego nadal funkcjonowa łyby dwa istniej ące instrumenty finansowe. 
Wariant 2:  zachęty regulacyjne dla finansowania infrastruktury. Na poziomie UE nie 
funkcjonuje w pe łni rozwini ęty rynek obligacji projektowych. Finansowanie w Europie 
tradycyjnie by ło zdominowane przez banki, a prawdziwie zintegrowany i p łynny rynek 
obligacji zacz ął się rozwijać dopiero po wprowadzeniu jednej waluty. Poniewa ż banki 
dysponują szerszą wiedzą na temat klientów oraz wi ększymi mo żliwościami w zakresie 
analizy wniosków o przyznanie finansowania na infrastruktur ę, mogą one akceptowa ć 
struktury finansowania obci ążone większym ryzykiem ni ż inwestorzy obligacji. W zwi ązku z 
tym jednym ze sposobów rozwi ązania problemu finansow ania infrastruktury by łoby 
wymaganie od jednostek sponsoruj ących lepszych pakietów zabezpiecze ń lub zwiększenie 
atrakcyjno ści inwestycji z punktu widzenia inwestorów. 
Wariant 3: zastosowanie instrumentu finansowego. Instrument finansowy mia łby formę 
gwarancji EBI lub kredytu EBI. Zalet ą tego instrumentu jest fakt, że jego stosowanie nie jest 
obowiązkowe, tylko uzale żnione od popytu na rynku. Je żeli instrument zostanie odpowiednio 
zaprojektowany, b ędzie charakteryzowa ł się wysoką elastyczno ścią i możliwością 
dostosowania do potrzeb rynkowych w odpowiednim czasie.  
Inicjatywa mog łaby obejmowa ć określone z góry priorytetowe przedsi ęwzięcia 
infrastrukturalne w obszarach transportu, energii i telekomuni kacji oraz stanowi łaby 
uzupełnienie istniej ących źródeł finansowania projektów za po średnictwem kredytów 
bankowych. W ramach inicjatywy zad łużenie związane z projektem dzieli si ę na dwie transze: 
uprzywilejowan ą i podporz ądkowana ; transza podporz ądkowana jest z kole i uprzywilejowana 
względem kapita łu własnego. Transza podporz ądkowana mo że mieć formę 
podporządkowanej po życzki  udzielonej przedsi ębiorstwu ju ż na samym pocz ątku, co jest 
równoznaczne z finansowaniem, lub warunkowej linii kredytowej , z której przedsi ębiorstwo 
może korzysta ć w razie potrzeby, co jest rów noznaczne z brakiem finansowania. Mo żliwe jest 
również połączenie transz finansowanej i niefinansowanej, w zale żności od charakterystyki 
projektu. 
Dzięki transzy podporz ądkowanej poprawia si ę profil ryzyka d ługu uprzywilejowanego , co 
zwiększa atrakcyjno ść długu uprzywilejowanego dla inwestorów, umo żliwiając emisję 
transzy uprzywilejowanej w formie obligacji. Za po żądaną jakość kredytow ą można 
zasadniczo uzna ć rating BBB+ lub wy ższy, co najcz ęściej ma miejsce w przypadku transzy 
podporządkowanej o warto ści wynosz ącej do 20 % warto ści długu uprzywilejowanego  
związanego z projektem. Celem jest rozszerzenie bazy inwestorów w zakresie finansowania 
dłużnego projektów ze środków prywatnych o inwest orów obligacji. Mechanizm 
funkcjonowania inicjatywy opiera łby się na podziale ryzyka mi ędzy EBI a UE.  
 
PL 6   PL Do innych rozwi ązań, które by ły brane pod uwag ę, ale zosta ły wykluczone na etapie 
początkowym, i których nie poddano szczegó łowej ocenie, nale żą bezpośrednie po życzki 
uprzywilejowane udzielane przez UE lub EBI, gwarancja pe łnej obsługi długu, fundusz 
rezerw na wypade k straty oraz za łożenie Europejskiego Banku Infrastrukturalnego lub 
Agencji Gwarancji; rozwi ązania te nie promowa łyby finansowania w ramach rynku 
kapitałowego lub os łabiałyby zachęty dla różnych podmiotów. 
6. OCENA SKUTKÓW  
Wariant 1: finansowanie za pomoc ą dotacji  oznaczałoby konieczno ść zaakceptowania 
utrzymującego się niedoboru w zakresie inwestycji infrastrukturalnych oraz prywatnych 
źródeł finansowania ze szkod ą dla długotrwałego, zrównowa żonego wzrostu gospodarczego 
w Europie. Nie wywar łoby to żadnego dodatkowego wp ływu na skutki ekonomiczne i 
społeczne zwi ązane z uko ńczonymi projektami. Realizacja projektów infrastrukturalnych 
prawdopodobnie wi ązałaby się z wyższymi niż to konieczne kosztami ponoszonych przez 
społeczeństwo. Istnieje ryzyko, że kluczowe projekty infrastrukturalne UE zosta łyby 
poświęcone na rzecz priorytetów krajowych. 
Wariant 2:  zachęty regulacyjne  mogą umożliwić zwiększenie zakresu finansowania 
obligacjami. Nie wywar łoby to żadnego dodatkowego wp ływu na skutki ekonomiczne i 
społeczne zwi ązane z uko ńczonymi projektami. Ostateczny koszt ponoszony przez podatnika 
prawdopodobnie by łby jednak wy ższy z uwagi na przeniesienie kosztu dodatkowych środków 
kapitałowych. Ponadto koszty przestrzegania pr zepisów w wybranych sektorach równie ż 
mogą być wysokie i mog ą prowadzi ć do zakłóceń na rynku, ale trudno jest przeprowadzi ć 
ocenę w tym zakresie. W ka żdym razie szybkie wdro żenie tego wariantu wydaje si ę mało 
prawdopodobne. 
Wariant 3: instrument finansowy  przybrałby postać warunkowej linii kredytowej lub 
podporządkowanej po życzki. Równie ż ten wariant nie wywar łby żadnego dodatkowego 
wpływu na skutki ekonomiczne i spo łeczne zwi ązane z uko ńczonymi projektami, ale 
oczekiwane koszty ponoszone przez podatników by łyby niższe. 
Poniższa tabela przedstawia ogólny opis ró żnych skutków ekonomicznych, spo łecznych i 
środowiskowych wywieranych przez rozwa żane warianty.
 
PL 7   PL  
 Wariant 
 
Kryteria Wariant 1: 
finansowanie w 
formie dotacji Wariant 2: 
zachęty regulacyjne Wariant 3: 
instrument finansowy + 
ewentualnie regulacja 
rynków kapita łowych 
Osiągnięte cele 
TEN Częściowo  Częściowo  Tak 
Rynki 
kapitałowe Nie Być może Tak 
Skutki wynikaj ące z zastosowania wariantów  
Skutki 
ekonomiczne - możliwość 
osiągnięcia jedynie 
niewielkiego przyrostu wydajno ści 
- utrzymuj ący się brak 
finansowania - relatywne zmniejszenie potencjału w zakresie 
długotrwałego 
wzrostu gospodarczego w UE oraz jej konkurencyjno ści  
- koszty infrastruktury 
ponoszone przez 
społeczeństwo 
wyższe niż jest to 
konieczne - brak kosztów 
obciążających budżet 
- zaburzenie procesu decyzyjnego prowadz ące 
do błędów przy przydziale 
funduszy
2 
- większe koszty 
ponoszone przez jednostki sponsoruj ące, instytucje 
zamawiaj ące i podatników, 
skutkujące  
zmniejszeniem liczby realizowanych projektów infrastrukturalnych - zmniejszenie potencja łu 
w zakresie rozwoju z 
uwagi na przeszkody wynikające z różnych 
przepisów  - nieproporcjonalnie 
wysokie koszty 
przestrzegania przepisów dla MŚP - w większości przypadków 
ostateczne finansowanie przyciągane po ni ższych 
kosztach 
- wspieranie realizacji du żych 
projektów infrastrukturalnych za pośrednictwem świadczeń 
krajowych i transgranicznych - szerszy dost ęp do 
infrastruktury zapewniany po 
rozsądnej cenie 
- wprowadzenie bardziej zróżnicowanych mo żliwości 
finansowania - pozytywny wp ływ na wzrost 
i konkurencyjno ść w UE 
- wykorzystanie mechanizmów rynkowych 
Skutki 
społeczne - finansowanie w 
formie dotacji w celu 
wsparcia projektów, które mog ą być 
finansowane w ramach rynku 
- potencjalny brak 
finansowania dla słabszych projektów  
- kluczowe projekty infrastrukturalne UE podporządkowane - jednostki sponsoruj ące 
poszukują projektów o 
najwyższej rentowno ści z 
uwagi na wy ższe koszty 
- słabsze projekty nie s ą 
realizowane 
- rosnąca dysproporcja 
projektów transgranicznych oraz mniejsza spójno ść w 
ramach UE - fundusze emerytalne i 
ubezpieczeniowe zapewniaj ą 
wyższą stopę zwrotu 
posiadaczom polisy emerytalnej, tj. obywatelom - większa integralno ść rynku 
prowadząca do lepszego 
świadczenia us ług, większego 
poziomu ufno ści inwestorów 
oraz zwiększenia udzia łu w 
rynkach finansowych - stworzenie wi ększej liczby 
                                                 
2 Ze wzgl ędu na wzrost kosztów finansowania jednostki sponsoruj ące prawdopodobnie b ędą poszukiwa ć 
wyłącznie projektów o najwy ższej rentowno ści, co mo że w konsekwencji doprowadzi ć do odstąpienia 
od realizacji s łabszych, ale wci ąż rentownych projektów w poszczeg ólnych sektorach, podczas gdy 
inwestorzy mog ą inwestowa ć w projekty infrastrukturalne ze wzgl ędu na korzy ści regulacyjne, a nie ze 
względu na jako ść samych projektów, co w konsekwencji prowadzi łoby do powstania b łędów przy 
przydziale funduszy. 
 
PL 8   PL priorytetom krajowym 
- dysproporcja 
projektów 
transgranicznych ograniczaj ąca spójno ść 
w ramach UE miejsc pracy poprzez 
wspieranie nowych inwestycji 
infrastrukturalnych oraz 
wzrostu gospodarczego 
Wpływ na 
środowisko - brak szczególnego 
wpływu na środowisko - wyższe koszty 
prowadzące do 
zmniejszenia liczby realizowanych projektów infrastrukturalnych oraz 
ograniczenia potencjalnych 
(pozytywnych i negatywnych) skutków - przyspieszenie lub 
umożliwienie finansowania 
projektów wywieraj ących 
wpływ na środowisko, do 
którego by w przeciwnym 
wypadku nie dosz ło 
- realizacja strategii „Europa 2020” z korzy ścią dla 
środowiska 
 
Z powyższej tabeli wynika, że: 
• Z ekonomicznego punktu widzenia  wariant 3 wydaje si ę ogólnie najbardziej 
korzystny. Rozwi ązanie to pozwala faktycznie osi ągnąć oba wskazane cele przy 
niższych kosztach ca łkowitych, a po przeprowadzeniu w łaściwej wyceny nie 
wywołuje żadnych zak łóceń na rynku i zmniejsza obci ążenie administracyjne. 
• Ze społecznego punktu widzenia  zarówno wariant 2, jak i wariant 3 mo że ułatwić 
podmiotom gospodarczym pozyskiwanie kapita łu, zapewni ć niezbędną 
infrastruktur ę, wspiera ć wzrost gospodarczy oraz przyczyni ć się do utworzenia 
większej liczby miejsc pracy. Wari ant 3 jest jednak bardziej po żądany, poniewa ż 
przyniósłby korzyści inwestorom instytucjonalnym, takim jak fundusze emerytalne i 
ubezpieczeniowe, które inwestuj ą w instrumenty finansowe w celu zapewnienia 
wyższej stopy zwrotu posiadaczom po lisy emerytalnej, tj. obywatelom. 
• Z punktu widzenia wp ływu na środowisko  ogólne cele inicjatywy UE odnosz ą się 
wyłącznie do kwestii finansowania projektów. Projekty jako takie mog ą jednak 
wywierać wpływ na środowisko.  
W przedstawionej poni żej tabeli podsumowuj ącej wskazano zalety i wady poszczególnych 
wariantów, bior ąc pod uwag ę ich skuteczno ść w osiąganiu odpowiednich celów oraz ich 
efektywno ść pod wzgl ędem realizowania tych wariantów przy wykorzystaniu okre ślonej 
ilości zasobów lub po jak najni ższych kosztach. Ka żdy scenariusz jest oceniany w skali od „--
-” (ocena bardzo negatywna) poprzez 0 (ocena neutralna) do „+++” (ocena bardzo pozytywna).
 
PL 9   PL  
 Kryteria
 
Wariant Wpływ na 
zainteresowane 
strony Skuteczno ść Efektywno ść 
Cel 1: wspieranie inwestycji w infrastruktur ę, w szczególno ści związanych z TEN 
Wariant 1: 
dotacje 0 0 0  
Wariant 2: 
zachęty regulacyjne (--) pewne 
obciążenia 
administracyjne 
zarówno dla spółek, jak i dla 
inwestorów, ale
 
(0) bez zmian w 
przypadku pa ństw 
członkowskich, 
jeżeli nie jest 
wymagane dodatkowe 
monitorowanie  (+) częściowo 
umożliwia realizacj ę 
niektórych TEN
 
(--) może prowadzi ć do 
kolizji przepisów w poszczególnych sektorach oraz do 
konieczno ści 
zapewnienia wi ększego 
kapitału (0) nie powoduje 
zwiększenia kosztów 
budżetowych
 
(---) zwiększa koszty dla 
niemal wszystkich kategorii zainteresowanych stron 
(--) wywar łby wpływ na 
wszystkie projekty i podmioty finansuj ące, a 
nie tylko na te z nich, które korzystaj ą z 
obligacji 
Wariant 3: instrument finansowy (-) mniejsze 
obciążenia 
administracyjne dla spółek i państw 
członkowskich, ale 
(--) większe dla 
inwestorów 
(--) wymaga 
edukacji inwestorów (++) ułatwia realizacj ę 
TEN
 
(++) wspiera jednolity 
rynek (+++) stymuluje konkurencj ę między 
bankami a rynkami 
obligacji 
(---) jest uzale żniony od 
innych uwarunkowa ń, 
takich jak: akceptacja na rynku, praktyki 
udzielania zamówie ń, 
ramy regulacyjne oraz postrzegana przez inwestorów niepewno ść (+) wkład z budżetu 
zostanie ściśle 
ograniczony
 
(+++) oczekuje si ę 
mniejszych kosztów inwestycji infrastrukturalnych w 
ciągu cyklu życia projektu 
Cel 2: wykorzystanie rynków kapita łu obligacyjnego jako nowego źródła finansowania 
Wariant 1: 
dotacje  (---) brak zach ęt 
dla inwestorów i projektów (---) (---)  
Wariant 2: 
zachęty regulacyjne  (0) nie prowadzi do 
utworzenia nowego narzędzia 
inwestycyjnego 
(+) mogą się 
rozwinąć pewne 
inicjatywy prywatne, np. 
działalność 
niszowa (+) może przyczyni ć się 
do wykorzystania rynków kapita łu 
obligacyjnego jako 
źródła finansowania
 
(+) może przyciągnąć 
pewną część 
finansowania (---) wyższe koszty 
finansowania  
(---) brak pewno ści co do 
tego, czy uda si ę 
przyciągnąć dodatkowe 
finansowanie, co oznaczałoby, że 
dodatkowe koszty zosta ły 
poniesione niepotrzebnie  
Wariant 3: 
instrument finansowy  (++) zwiększa 
wybór instrumentów (+++) wspiera nowe 
źródła finansowania oraz 
(++) może przyczyni ć (++) przewiduje si ę niższe 
koszty finansowania  (-) utrzymuje si ę 
 
PL 10   PL finansowych 
(--) w zwi ązku z 
nowym 
instrumentem UE wymagane s ą 
promocja i edukacja się do utworzenia nowej 
klasy aktywów
 
(+++) przyci ąga 
większość finansowania 
(--) czynniki takie jak kontrola lub monitorowanie wierzyciela wymagaj ą 
wielostronnego 
podejścia niepewno ść co do 
dodatkowych kosztów, 
takich jak koszty ratingu 
lub notowania 
 
 
Wariant 2 jest rozwi ązaniem najta ńszym z punktu widzenia Komisji , ale nakłada dodatkowe 
koszty na wszystkie jednostki sponsoruj ące projekt , małe i duże, nie oferuj ąc w zamian 
żadnych wyra źnych korzy ści. Z uwagi na brak czynników motywuj ących banki i inwestorów 
do dostosowania swoich zachowa ń, pożądany rozwój rynków kapita łowych mo że nie zosta ć 
osiągnięty. Przewiduje si ę, że wariant ten wywrze stosunkowo negatywny wp ływ na 
zainteresowane strony, a w porównaniu z inny mi wariantami wypadnie niekorzystnie pod 
względem skuteczno ści i efektywno ści. W związku z tym wariant ten nale ży uznać za 
najmniej wskazany. 
Wariant 1  jako taki nie prowadzi do zwi ększenia kosztów  ponoszonych przez jakiekolwiek 
zainteresowane strony, ale nie generuje równie ż dodatkowego finansowania  pochodzącego z 
rynków d łużnych lub kapita łowych. Nie ma on równie ż wpływu na skuteczno ść i 
efektywno ść osiągania wyznaczonych celów. W zwi ązku z tym wariant ten nale ży uznać za 
drugi w kolejno ści pod wzgl ędem najbardziej/najmniej po żądanych wariantów. 
Wariantem preferowanym jest zasto sowanie instrumentu finansowego – wariant 3 , poniewa ż 
dostarcza on uczestnikom rynku zach ęt gospodarczych do dosto sowania swoich zachowa ń 
bez obci ążania ich ogólnymi kosztami regulacyjnymi . Wariant ten uwa ża się za 
najskuteczniejsze  rozwiązanie, wywieraj ące najbardziej pozytywny wp ływ na zainteresowane 
strony i umo żliwiające wprowadzenie najistotniejszych usprawnie ń w dziedzinie 
finansowania projektów infrastrukturalnych. 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
Komisja mo że działać za pośrednictwem jednej lub kilk u instytucji finansowych 
realizujących misj ę publiczn ą. Instytucje takie przyjmowa łyby wnioski o wsparcie oraz 
dokonywa łyby oceny otrzymanych wniosków, str uktury finansowej projektu, jego 
rentowno ści itd. zgodnie ze swoimi wewn ętrznymi zasadami i procedurami. Etap pilota żowy 
będzie realizowany w szczególno ści we wspó łpracy z EBI. 
EBI będzie zarz ądzał prowadzonymi przez siebie operacjami finansowania zgodnie z 
własnymi zasadami i procedurami, w tym z zastosowaniem odpowiednich środków 
zatwierdzania, audytu, kontroli i monitorowania., które stanowi ć będą przedmiot regularnych 
sprawozda ń przekazywanych Komisji.  
Komisja gromadzi ju ż dane dotycz ące rynku obligacji w UE i mo że też zwrócić się do 
banków emituj ących obligacje projektowe  o udzielenie odpowiednich informacji. 
Wspomniane źródła oraz odpowiednie wska źniki efektywno ści pomog ą Komisji w dokonaniu 
 
PL 11   PL przeglądu etapu pilota żowego do ko ńca 2013 r. w celu wyci ągnięcia wniosków dotycz ących 
przyszłego projektu. W ramach przegl ądu śródokresowego instrumentu „ Łącząc Europę” 
przeprowadzona zostanie ocena w kwestii te go, czy wprowadzony system (w dalszym ci ągu) 
wnosi warto ść dodaną i powinien zosta ć utrzymany.