PL    PL  
 KOMISJA  
EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 12.1.2015 r. 
COM(2015) 7 final 
2013/0105 (COD) 
  
KOMUNIKAT KOMISJI  
DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 
 
na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej 
 
dotyczący 
stanowiska Rady w sprawie przyj ęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 
zmieniającej dyrektyw ę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiaj ącą dla niektórych 
pojazdów drogowych poruszaj ących się na terytorium Wspólnoty maksymalne 
dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i mi ędzynarodowym oraz maksymalne 
dopuszczalne obci ążenia w ruchu mi ędzynarodowym 
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
 
 
PL 2   PL 2013/0105 (COD) 
KOMUNIKAT KOMISJI  
DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 
 
na podstawie art. 294 ust. 6 Traktatu  o funkcjonowaniu Unii Europejskiej 
 
dotyczący 
stanowiska Rady w sprawie przyj ęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 
zmieniającej dyrektyw ę 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiaj ącą dla niektórych 
pojazdów drogowych poruszaj ących się na terytorium Wspólnoty maksymalne 
dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i mi ędzynarodowym oraz maksymalne 
dopuszczalne obci ążenia w ruchu mi ędzynarodowym 
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
1. K ONTEKST  
Data przekazania wniosku Parlamen towi Europejskiemu i Radzie 
 (dokument COM (2013) 195 final – 2013/0105 (COD):  16 kwietnia 2013 r . 
Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Spo łeczny:  11 lipca 2013 r.  
Data uchwalenia stanowiska Parl amentu Europejskiego w pierwszym 
czytaniu:  15 kwietnia 2014 r.  
Data przekazania zmienionego wniosku:  n.d. 
Data przyj ęcia stanowiska Rady:  5 czerwca 2014 r. 
2. P RZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI  
Dyrektywa 96/53/WE ustanawia ma ksymalne wymiary samochodów ci ężarowych i 
autobusów w ruchu mi ędzynarodowym oraz ich maksymaln ą masę w ruchu 
międzynarodowym (pa ństwa członkowskie maj ą możliwość wykroczenia poza te wymiary 
lub masę w ruchu krajowym pod pewnymi warunkami). 
Głównym celem zmiany jest zapewnienie bardzi ej ekologicznych oraz bezpieczniejszych 
samochodów ci ężarowych i autobusów, poprzez pozwolenie na odst ępstwa dotycz ące masy i 
wymiarów w niektórych przypadkach i na okre ślonych warunkach, w przypadku gdy 
usprawnienia s ą obecnie niewykonalne z uwzgl ędnieniem ogranicze ń określonych w 
dyrektywie. Bardziej ekologiczne samochody ci ężarowe maj ą przynieść poprawę w zakresie 
zużycia paliwa o oko ło 7-10 % oraz odpowiednie zmniejszenie emisji CO 2 i gazów 
cieplarnianych. Bezpieczniejsze samochody ci ężarowe mog ą ocalić życie 500 osób rocznie, 
głównie wśród użytkowników szczególnie zagro żonych, takich jak pieszy i rowerzy ści na 
obszarach miejskich. 
W szczególno ści wniosek Komisji ma na celu:  
 
PL 3   PL – Ułatwienie osi ągnięcia lepszej aerodynamiki pojazdów : poprzez zezwolenie na 
zwiększenie d ługości w celu zaprojektowania bardziej aerodynamicznej kabiny . 
Takie inteligentne kabiny zapewni ą również kierowcy lepsz ą widoczno ść oraz lepsze 
pochłanianie energii w razie wypadku. Wniosek umo żliwia równie ż stosowanie 
aerodynamicznych skrzyde ł z tyłu przyczepy, naczepy lub samochodu ci ężarowego. 
Skrzydła te osi ągnęły dojrzałość rynkow ą i w coraz wi ększym stopniu s ą 
wykorzystywane, na przyk ład w Stanach Zjednoczonych. Proponowana dyrektywa 
nie przewiduje wzrostu pojemno ści ładunkowej.  
– Umożliwienie zwi ększenia masy do celów nap ędu hybrydowego lub elektrycznego  o 
maksymalnie 1 ton ę. 
– Wprowadzenie przepisów dotycz ących egzekwowania , ze wzgl ędu na niepokoj ąco 
wysoką liczbę pojazdów o zbyt du żej masie. Nowe przepisy zalecaj ą stosowanie 
pokładowych czujników masy w samochodach ci ężarowych oraz wprowadzenie 
punktów pomiaru masy na drogach, jednocze śnie zobowi ązując państwa 
członkowskie do przeprowadzania okre ślonej liczby kontroli proporcjonalnej do 
ruchu. 
– Wprowadzenie wspólnej odpowiedzialno ści wysyłającego i przewo źnika w przypadku 
nadmiernej masy w transporcie drogowym (je żeli informacje dostarczone przez 
wysyłającego są niedostępne lub wprowadzaj ą w błąd). 
– Ułatwianie transportu intermodalnego kontenerów  poprzez wprowadzenie 
odstępstwa w przedziale do 44 ton or az dodatkowych 15 centymetrów d ługości w 
odniesieniu do przewozu kontenerów o d ługości 45 stóp oraz nadwozi wymiennych w 
transporcie intermodalnym. 
– Zwiększenie maksymalnej masy autobusów o dodatkow ą jedną tonę, by uwzgl ędnić 
wzrost masy pasa żerów i ich baga żu. 
Oprócz g łównego celu zmiany okre ślonego powy żej wniosek Komisji uwzgl ędnia równie ż 
wyjaśnienia przedstawione przez Komisj ę Parlamentowi Europejskiemu1 w kwestii 
transgranicznego ruchu d łuższych pojazdów  (obowi ązujące przepisy umo żliwiają 
przekroczenie jednej granicy mi ędzy dwoma s ąsiadującymi ze sob ą państwami 
członkowskimi, które zezwalaj ą na korzystanie z d łuższych pojazdów na swoim terytorium). 
3. U WAGI DOTYCZ ĄCE STANOWISKA RADY 
Porozumienie polityczne przyj ęte przez Rad ę ds. Transportu w dniu 5 czerwca 2014 r. popiera 
główny cel wniosku Komisji, jakim jest umo żliwienie opracowania bardziej ekologicznych 
oraz bezpieczniejszych samochodów ci ężarowych, ale odbiega od wniosku w odniesieniu do 
niektórych innych aspektów, w szczególno ści: 
• Zaproponowano d ługie terminy transpozycji nowej dyrektywy (3 lata) i wykonania 
przepisów jej art. 9 dotycz ących projektowania nowych kabin (5 lat po 
wprowadzeniu niezb ędnych zmian do dyrektywy 2007/46/WE oraz do jej aktów 
wykonawczych), w celu uwzgl ędnienia zdolno ści inwestycyjnych niektórych 
producentów pojazdów. We wniosku Komi sji przewidziano okres transpozycji 
wynoszący 18 miesi ęcy. Komisja przypomina, że jej wniosek ma charakter 
ułatwiający, co oznacza, że producenci nie byliby zobowi ązani do produkcji takich 
                                                 
1 Pismo wiceprzewodnicz ącego Siima Kallasa do Briana Simpsona – przewodnicz ącego komisji TRAN 
Parlamentu Europejskiego z dnia 13 czerwca 2012 r. 
 
PL 4   PL kabin. Swoj ą decyzję mogliby uzale żnić od tego, czy ich zdanie m istnieje rynek dla 
tego produktu. Komisja uwa ża, że proponowane d ługie terminy s ą nieuzasadnione, 
ponieważ niezbędne technologie s ą już dostępne, a obywatele Unii powinni mie ć 
możliwość korzystania z bardziej ekologicznych oraz bezpieczniejszych 
samochodów ci ężarowych tak szybko, jak to mo żliwe.  
• Zaproponowany przez Komisj ę pakiet środków w celu karania narusze ń związanych 
z nadmiern ą masą (art. 12 i 13) zosta ł zasadniczo odrzucony przez Rad ę, która 
skreśliła art. 13 dotycz ący kwalifikacji narusze ń i złagodziła art. 12 dotycz ący 
egzekwowania przepisów. Przyk ładowo Rada zast ąpiła ilościowy wska źnik kontroli 
wyboru wst ępnego zaproponowany przez Komisj ę (stosowany ju ż przez niektóre 
państwa członkowskie) przez „odpowiedni pozio m” kontroli. W rzeczywisto ści nie 
oznaczałoby to żadnych znacz ących zmian w stosunku do obecn ej sytuacji, która nie 
jest zadowalaj ąca. Oprócz szybszego zu życia dróg, co prowadzi do dodatkowych 
kosztów utrzymania, Komisja jest zdania, że nadmierna masa pojazdów narusza 
bezpiecze ństwo drogowe i zak łóca konkurencj ę między operatorami, którzy 
przestrzegaj ą przepisów, a tymi, którzy tego nie robi ą. Brak harmonizacji procedur 
egzekwowania i poziomu kar w poszczególnych pa ństwach cz łonkowskich 
wprowadza przewo źników w b łąd oraz obni ża skuteczno ść egzekwowania 
przepisów. Rada zgodzi ła się jednak, że państwa członkowskie musz ą przekazywa ć 
Komisji dane dotycz ące liczby kontroli i narusze ń. 
• W art. 10h ust. 5 swojego stanowiska w pierwszym czytaniu Rada powo łuje się na 
art. 5 ust. 4 akapit drugi lit. b) rozporz ądzenia (UE) nr 182/2011 („klauzula 
dotycząca braku opinii”). Komisja wyda ła oświadczenie, przypominaj ąc, że 
powoływanie si ę na ten przepis nie mo że być dokonywane regularnie, ale musi by ć 
odpowiedzi ą na konkretn ą potrzebę odstąpienia od zasady, zgodnie z któr ą Komisja 
może przyjąć projekt aktu wykonawcze go, w przypadku gdy nie zosta ła wydana 
opinia. Jako że jest to wyj ątek od zasady ogólnej ustanowionej w art. 5 ust. 4, nie 
można postrzega ć korzystania z akapitu drugi ego lit. b) jedynie jako 
„dyskrecjonalnego uprawnienia” prawodawcy, lecz przepis ten nale ży interpretowa ć 
w sposób zaw ężający, a w zwi ązku z tym korzystanie z niego musi by ć uzasadnione. 
Z drugiej strony Komisja z zadowoleniem przyjmuje nast ępujące punkty: 
• W art. 8 i 9 dotycz ących właściwości aerodynamicznych zachowano sformu łowanie 
zaproponowane przez Komisj ę zarówno pod wzgl ędem celu, jak i tre ści. Pomimo 
tego, że Rada zast ępuje proponowane akty delegowane aktami wykonawczymi i 
ogranicza je do art. 8, Komisja mo że zaakceptowa ć to podejście, biorąc pod uwag ę 
prace grupy ekspertów utworzonej przez Komisj ę w celu dopracowania i okre ślenia 
zawartości technicznej tych aktów. Tre ść aktów delegowanych, o których mowa w 
art. 9, mo że zostać włączona do aktualizacji rozporz ądzeń w sprawie homologacji 
typu pojazdów na podstawie dyrektywy 2007/46/WE. W art. 8 i 9 Rada wyja śniła 
rolę prawodawstwa dotycz ącego homologacji typu (dyrektywa 2007/46/WE, 
rozporządzenia 661/2009 i 1230/2012). 
• Wprowadzenie wspólnej odpowiedzialno ści wysy łającego i przewo źnika w 
przewozie kontenerów. 
• Rozszerzenie zakresu proponowanego dodatkowego limitu wagowego dotycz ącego 
pojazdów elektrycznych/hybrydowyc h na pojazdy zasilane paliwami 
alternatywnymi, aby uwzgl ędnić większe wymagania wagowe tych alternatywnych 
technologii. 
 
PL 5   PL • Rada przyj ęła nową definicj ę operacji transportu intermodalnego, która w 
odpowiedni sposób uwzgl ędnia specyficzny charakter transportu wodnego. Nowa 
definicja mia łaby zastosowanie do odst ępstwa dotycz ącego dodatkowych 15 
centymetrów i 44 ton dla kontenerów o d ługości 45 stóp i nadwozi wymiennych. 
• Rada zwi ększyła maksymaln ą masę 2-osiowych autobusów do 19,5 ton (o 500 kg 
więcej niż masa ustalona we wniosku Komisji), by uwzgl ędnić wzrost masy 
wynikający z wprowadzenia obowi ązkowych systemów pok ładowych (klasa 
pojazdów Euro VI, urz ądzenia zapewniaj ące bezpiecze ństwo). 
W odniesieniu do transgranicznego ruchu d łuższych pojazdów, Komisja przyjmuje do 
wiadomości różne opinie pa ństw członkowskich oraz decyzj ę Rady, by nie zmienia ć tekstu 
obowiązującej dyrektywy. Komisja mo że zaakceptowa ć kompromisow ą propozycj ę, aby 
usunąć przepisy odpowiedniego artyku łu, co pozwoli łoby zachowa ć status quo obowi ązującej 
dyrektywy. Komisja wyda ła oświadczenie, w którym potwierdzi ła swoją wykładnię w 
zakresie transgranicznego ruchu d łuższych pojazdów, jak wspomniano ju ż w wyżej 
wymienionym pi śmie wiceprzewodnicz ącego Siima Kallasa do Briana Simpsona.  
4. W NIOSEK  
Komisja uwa ża, że aktualizacja przepisów dotycz ących masy i wymiarów samochodów 
ciężarowych i autobusów ma kluczowe znaczenie dl a realizacji celów w zakresie ograniczenia 
emisji gazów cieplarnianych. Nowe kabiny b ędą nie tylko bardziej aerodynamiczne, ale ich 
większy rozmiar umo żliwi wprowadzenie w przysz łości pojazdów wyposa żonych w nowe 
urządzenia służące poprawie efektywno ści paliwowej. Komisja uwa ża również, że nowe 
projekty umo żliwią wprowadzenie bezpieczniejszych samochodów ci ężarowych, a co za tym 
idzie, zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na obszarach miejskich w wypadkach z 
udziałem pojazdów ci ężarowych poruszaj ących się z niską prędkością. Dlatego Komisja 
uważa, że oczekiwanie przez kilka lat na wdro żenie przez producentó w nowych projektów, 
które są w dużej mierze gotowe do wprowadzenia na rynek, by łoby sprzeczne z interesami 
obywateli Unii. Komisja jest zdania, że kwestie te powinny zosta ć omówione w trakcie 
negocjacji mi ędzy wspó łprawodawcami.