[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 20.1.2009

COM(2009) 2 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie 3

2. Znaczenie dyrektywy 4

3. Metoda i zakres oceny 5

4. Wykonanie dyrektywy 5

4.1. Transpozycja do prawa krajowego 6

4.2. Zgodność środków krajowych przyjętych w celu transpozycji dyrektywy 6

5. Zagadnienia kluczowe 6

5.1. Granice każdego portu 7

5.2. Informacje wynikające z oceny poziomu ochrony portów 7

5.3. Kontrola i monitorowanie planów ochrony portów i ich wdrażania 8

5.4. Uznana organizacja ochrony 8

6. Streszczenie 9

7. Podsumowanie 9

Załączniki: 11

Załącznik I: Tabela zaawansowania transpozycji dyrektywy w państwach członkowskich (do dnia 15.10.2008 r.) 12

Załącznik II: Tabela liczby portów objętych dyrektywą w podziale na państwa członkowskie 13

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Sprawozdanie z oceny procesu wdrażania dyrektywy w sprawie wzmocnienia ochrony portów (tekst mający znaczenie dla EOG)

WPROWADZENIE

Głównym celem dyrektywy 2005/65/WE[1] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie wzmocnienia ochrony portów (zwanej dalej „dyrektywą” lub „dyrektywą w sprawie wzmocnienia ochrony portów”) jest uzupełnienie środków przyjętych w 2004 r. na podstawie rozporządzenia (WE) nr 725/2004[2] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych (zwanego dalej „rozporządzeniem”).

Głównym celem rozporządzenia jest wdrożenie środków wspólnotowych zmierzających do wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych przed zagrożeniami związanymi z zamierzonymi aktami bezprawnymi. Rozporządzenie ma na celu stworzenie zharmonizowanej podstawy interpretacji, wykonywania i kontrolowania w ramach Wspólnoty specjalnych środków dla wzmocnienia ochrony na morzu, przyjętych przez Konferencję Dyplomatyczną Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w 2002 r. Rozporządzenie uwzględnia zmiany w międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (konwencja SOLAS – Safety of Life at Sea) oraz ustanowienie międzynarodowego kodeksu dotyczącego ochrony statków i obiektów portowych (kodeks ISPS – International Ship and Port Facility Security). Wprowadzone przez to rozporządzenie środki bezpieczeństwa na morzu stanowią jedynie część środków niezbędnych do osiągnięcia odpowiedniego poziomu ochrony szlaków transportu przebiegających częściowo po morzu. Zakres zastosowania rozporządzenia ograniczony jest do środków ochrony na pokładzie statków i bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port. Zanim państwa członkowskie wyraziły zgodę na wprowadzenie dodatkowych zobowiązań w związku z przyjęciem dyrektywy, zobowiązały się przestrzegać przede wszystkim zobowiązań wynikających z kodeksu ISPS.

Z kolei dyrektywa uzupełnia przewidziany w rozporządzeniu mechanizm przez wprowadzenie w strefie każdego portu systemu ochrony w celu zapewnienia wysokiego i równego poziomu ochrony we wszystkich portach europejskich. Celem dyrektywy jest poprawa ochrony na obszarach portowych, których rozporządzenie nie obejmuje, oraz sprawienie, by poprawa ochrony w portach zmierzała w tym samym kierunku, co środki ochrony przyjęte w ramach rozporządzenia, nie stwarzając przy tym nowych zobowiązań w dziedzinach objętych rozporządzeniem. W celu osiągnięcia najpełniejszego zakresu ochrony gospodarki morskiej i działalności portów należy wprowadzić środki ochrony portów, stosowane w granicach każdego portu określonych przez zainteresowane państwa członkowskie, zapewniając przez to wsparcie środków bezpieczeństwa wprowadzonych rozporządzeniem przez poprawę bezpieczeństwa na obszarach, na których odbywa się działalność portowa. Środki stosowane są we wszystkich portach, w których znajduje się jeden lub więcej obiektów portowych podlegających rozporządzeniu.

Rozporządzenie w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych wraz z dyrektywą w sprawie wzmocnienia ochrony portów tworzą ramy prawne ochrony połączeń morskich stanowiących część łańcucha logistycznego transportu przed ryzykiem zamachów i podobnych zagrożeń. Celem tych ram, wykraczających poza zobowiązania międzynarodowe, jest zapewnienie najlepszego możliwego poziomu ochrony transportu morskiego i zapobiegania zagrożeniom, przy jednoczesnym utrzymaniu jego zdolności do promowania i kontynuacji wymiany handlowej w skali światowej.

W celu kontrolowania stosowania rozporządzenia przez państwa członkowskie i sprawdzenia skuteczności procedur i struktur ochrony na morzu na poziomie krajowym, Komisja przyjęła w 2005 r. rozporządzenie (WE) nr 884/2005[3] ustanawiające procedury prowadzenia inspekcji Komisji w zakresie ochrony żeglugi i portów. Następnie, dnia 9 kwietnia 2008 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (WE) nr 324/2008[4] ustanawiające uaktualnione procedury prowadzenia inspekcji Komisji w zakresie bezpieczeństwa morskiego, które „ustanawia także procedury monitorowania przez Komisję wykonania dyrektywy 2005/65/WE łącznie z inspekcjami na poziomie państw członkowskich oraz obiektów portowych w odniesieniu do portów…” . Wymienione rozporządzenie uchyla rozporządzenie (WE) nr 884/2005 i weszło w życie z dniem 1 maja 2008 r.

Artykuł 19 dyrektywy stanowi, że:

„W terminie do 15 grudnia 2008 r., a następnie, co pięć lat, Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z oceny wdrożenia dyrektywy oparte, między innymi, na informacjach uzyskanych zgodnie z art. 13 [Wdrożenie i kontrola zgodności]. W sprawozdaniu tym Komisja dokonuje analizy przestrzegania przez państwa członkowskie niniejszej dyrektywy oraz skuteczność podjętych środków. W razie konieczności Komisja przedstawia wnioski dotyczące środków dodatkowych”.

Niniejsze sprawozdanie zawiera ocenę stanu wdrożenia dyrektywy oraz skuteczności podjętych środków.

ZNACZENIE DYREKTYWY

Należy przypomnieć, że przepisy dyrektywy stosuje się do każdego portu znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, w którym znajduje się jeden lub więcej obiektów portowych objętych planem ochrony obiektu portowego zatwierdzonym na mocy rozporządzenia (WE) nr 725/2004.

Zakres obowiązywania dyrektywy obejmuje około 750 portów w Unii Europejskiej (zob. załącznik II). Ich rozmieszczenie geograficzne jest jednak bardzo nierównomierne, bowiem 80 % z tych portów (590) znajduje się w zaledwie siedmiu państwach członkowskich (w Zjednoczonym Królestwie, we Włoszech, w Grecji, w Danii, w Hiszpanii, w Niemczech i we Francji[5]). Porty tych siedmiu państw, wraz z belgijskimi i holenderskimi, stanowią bramy wjazdowe towarów przywożonych do Unii Europejskiej na potrzeby wszystkich państw członkowskich[6].

We wrześniu 2006 r. z inicjatywy służb Komisji zorganizowana została konferencja w celu umożliwienia państwom członkowskim i Komisji wymiany informacji dotyczących planowanego trybu transpozycji i wdrażania dyrektywy. Ta przebiegająca w sposób nieformalny wymiana poglądów pozwoliła osobom odpowiedzialnym za ochronę na morzu w państwach członkowskich na zacieśnienie wzajemnego zaufania, pogłębienie refleksji dotyczącej drażliwych tematów związanych z wdrażaniem dyrektywy[7] i zapoczątkowanie wymiany informacji na temat stosowanych mechanizmów i praktyk, przyczyniając się tym samym do podnoszenia standardów ochrony na obszarach, za które porty są odpowiedzialne, zwłaszcza obszarach przylegających do obiektów portowych lub umożliwiających dostęp do tych obiektów.

METODA I ZAKRES OCENY

W celu przygotowania niniejszego sprawozdania Komisja zwróciła się na początku lata 2008 r. do państw członkowskich z prośbą o udzielenie odpowiedzi na kwestionariusz[8] dotyczący transpozycji i stosowania dyrektywy. Dwadzieścia państw członkowskich (z 22 zobowiązanych do transpozycji dyrektywy) udzieliło odpowiedzi na kwestionariusz.

W ramach inspekcji prowadzonych w zakresie ochrony portów Komisja rozpoczęła również procedury monitorowania stosowania dyrektywy 2005/65/WE. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 324/2008 od lata 2008 r., procedury monitorowania stosowania dyrektywy przeprowadzane są w odniesieniu do portów jednocześnie z inspekcjami obiektów portowych w państwach członkowskich. Do połowy października 2008 r. w czterech różnych państwach członkowskich przeprowadzono cztery inspekcje obejmujące monitorowanie stosowania dyrektywy.

Ze względu na niedawne wprowadzenie rozporządzenia (WE) nr 324/2008 dotyczącego uaktualnionych procedur prowadzenia przez Komisję inspekcji w zakresie ochrony portów, jak również ze względu na opóźnienia w wielu państwach członkowskich, zarówno w transpozycji dyrektywy, jak i w stosowaniu jej przepisów w praktyce, jest za wcześnie, by wyciągać ostateczne wnioski na temat jej skutków. Niniejsze sprawozdanie poświęcone jest zatem przede wszystkim kwestiom wdrażania i krótkoterminowym wynikom.

WYKONANIE DYREKTYWY

Transpozycja do prawa krajowego

Dyrektywa została przyjęta w dniu 26 października 2005 r., a transponowana do prawa krajowego państw członkowskich z opóźnieniem, w ciągu 2007 i 2008 r. Większość spośród 22 państw członkowskich[9] zobowiązanych do transpozycji przepisów dyrektywy do prawa krajowego dokonała tego dopiero po upływie terminu wdrożenia ustalonego na 15 czerwca 2007 r. Jedynie sześć państw członkowskich notyfikowało środki krajowe przed upływem terminu transpozycji. Sześć kolejnych dołączyło do nich w krótkim czasie. Opóźnienie transpozycji wyniosło średnio sześć miesięcy[10]. W związku z brakiem zawiadomienia o krajowych środkach transpozycji służby Komisji wszczęły 10 postępowań w sprawie naruszenia prawa wspólnotowego, co doprowadziło do wysłania w dniu 1 sierpnia 2007 r. dziesięciu wezwań do usunięcia uchybienia, a następnie, od listopada 2007 r. do lutego 2008 r., sześciu uzasadnionych opinii. W dniu 1 stycznia 2008 r. siedem państw członkowskich miało nadal dostosować krajowe środki transpozycji dyrektywy i zawiadomić o nich Komisję. Wreszcie, w dniu 18 września 2008 r., Komisja podjęła decyzję o wniesieniu sprawy przeciwko dwóm ostatnim spóźniającym się państwom członkowskim[11] do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości.

Należy zauważyć, że opóźnienia w przygotowaniu i przyjęciu krajowych środków transpozycji w różnych państwach członkowskich miały poważne skutki, ponieważ dopóki krajowe środki nie były ostatecznie określone i przyjęte, właściwe organy nie mogły rozpocząć prac nad wdrażaniem dyrektywy.

Zgodność środków krajowych przyjętych w celu transpozycji dyrektywy

Z powodu późnego przyjęcia krajowych tekstów wykonawczych do dyrektywy w państwach członkowskich służby Komisji nie mogły jeszcze zakończyć szczegółowego badania zgodności notyfikowanych środków z odpowiednimi przepisami dyrektywy. Niemniej, nawet jeśli wstępna ocena pozwala stwierdzić, że ogólnie państwa członkowskie prawidłowo transponowały dyrektywę do prawa krajowego, w zbyt wielu przypadkach zasady praktycznego stosowania odpowiednich przepisów dyrektywy należy dopiero określić na poziomie lokalnym, o czym świadczą wyniki pierwszych wizyt kontrolnych[12] przeprowadzonych przez inspektorów Komisji i dotyczących monitorowania stosowania dyrektywy w portach.

Kiedy wszystkie teksty krajowe zostaną udostępnione służbom Komisji (tj. pod koniec 2008 r. i w pierwszych miesiącach 2009 r.), przeprowadzą one bardziej szczegółową ocenę krajowych środków transpozycji lub późniejszych przepisów przyjętych przez państwa członkowskie, celem dokonania, dla wszystkich zainteresowanych państw członkowskich, ogólnej oceny zgodności środków krajowych z odpowiednimi przepisami dyrektywy.

W 2009 r. program prowadzenia przez Komisję inspekcji w zakresie ochrony na morzu będzie każdorazowo zawierał część pozwalającą sprawdzić, czy procedury monitorowania stosowania dyrektywy zostały prawidłowo wdrożone.

ZAGADNIENIA KLUCZOWE

Po tragicznych wydarzeniach z 2001 r. (11 września w Nowym Jorku i Waszyngtonie), 2004 r. (11 marca w Madrycie), a następnie 2005 r. (7 lipca w Londynie), dyrektywa w sprawie ochrony portów odpowiada na wzrost zainteresowania koniecznością wzmocnienia ochrony wszystkich środków transportu, zwłaszcza poprzez wzmocnienie ram prawnych oraz poprawę mechanizmów prewencji.

Zgodnie z zasadą pomocniczości dyrektywa przewiduje, że państwa członkowskie same określą granice każdego portu, i pozostawia im możliwość decydowania o stosowaniu jej lub nie do obszarów przyległych. Państwa członkowskie muszą dbać, aby oceny poziomu ochrony i plany ochrony portów były wykonywane prawidłowo. Współprawodawcy chcieli oprzeć się na tych samych strukturach i organach ochrony co rozporządzenie, co pozwoliłoby stworzyć system ochrony obejmujący cały łańcuch logistyczny transportu morskiego, od statku, poprzez terminal, po obszar portowy. Takie podejście powinno pozwolić na uproszczenie procedur oraz synergię między służbami państw członkowskich odpowiedzialnymi za ochronę.

Rozdział ten przedstawia ważne pytania, które pojawiły się podczas procesu oceny.

Granice każdego portu

Pod względem statusu, własności, rozmiarów, funkcji i warunków geograficznych porty bardzo się między sobą różnią. Trudno jest ustalić typologię, zwłaszcza że większość portów jest otwarta na wszelkiego rodzaju działalność (handlową, przemysłową itd.) prowadzoną na obszarze portowym. Charakter portu bardzo się różni w zależności od tego, czy jest to port historyczny, wokół którego rozwinęło się miasto, czy port nowoczesny – utworzony od podstaw, bezpośrednio połączony z zapleczem oraz innymi szlakami komunikacji i transportu. Geograficzna różnorodność niektórych obszarów portowych, ich integracja w środowisku miejskim lub strefach przemysłowych lub handlowych utrudniają często wyznaczenie granic portu na potrzeby ochrony.

Trudności w wyznaczaniu granic obszarów portowych wchodzących w zakres stosowania dyrektywy znalazły odzwierciedlenie w różnych podejściach państw członkowskich. Przy wyznaczaniu granic obszarów portowych konsultowano się z władzami portów i były one włączane w ten proces. W niektórych państwach członkowskich granice zostały określone na podstawie kompetencji niektórych władz lub obiektów portowych, natomiast w innych zasięg został dopasowany do działalności bezpośrednio związanej z morzem, co umożliwia pozostawienie poza zakresem stosowania dyrektywy sektorów portowych związanych zwłaszcza z żeglarstwem rekreacyjnym lub osiedlami mieszkalnymi, ale również z działalnością handlową lub przemysłową.

Ogólnie rzecz biorąc, przy zastosowaniu zasady, że w rozumieniu dyrektywy portem jest miejsce, w którym znajduje się jeden lub więcej obiektów portowych stanowiących przedmiot planu ochrony obiektu portowego zatwierdzonego na mocy rozporządzenia (WE) nr 725/2004, zasięg obszaru portowego często stanowił w państwach członkowskich przedmiot indywidualnego wyznaczania na podstawie lokalnych uwarunkowań. Wprowadzenie systemu ochrony na całym terenie portu musi być dokonywane z uwzględnieniem konieczności strukturalnego i historycznego współistnienia działalności gospodarczej, rybackiej i żeglarstwa rekreacyjnego. O ile zamachy terrorystyczne w portach mogą wiązać się z poważnymi zakłóceniami w systemach transportu, powodować straty w ludziach w portach oraz wśród okolicznej ludności, środki podejmowane w ramach planów ochrony portów, zwłaszcza na pierwszym z trzech poziomów ochrony, pozwalają na zapewnienie, w elastyczny sposób, niezbędnej wymiany oraz przepływu osób i towarów w portach.

Informacje wynikające z oceny poziomu ochrony portów

Jeszcze nie we wszystkich portach zakończono ocenę poziomu ochrony, głównie ze względu na brak krajowych przepisów wykonawczych. Ocena powinna umożliwić identyfikację dóbr i infrastruktur wymagających ochrony przed zagrożeniami i ryzykiem zamierzonych aktów bezprawnych wymierzonych w działalność portową. Kolejny etap po ustaleniu potencjalnej wrażliwości infrastruktur polega na opracowaniu i wdrożeniu właściwych środków zapobiegania zagrożeniom dla każdego z trzech określonych poziomów ryzyka (zwykły, podwyższony, wyjątkowy), zwłaszcza przez zastosowanie wyposażenia technicznego odpowiadającego charakterowi danego portu. Ocena musi się kończyć wyznaczeniem granic każdego portu i propozycją praktycznych środków powtórzonych w planie ochrony portu, które mają zostać wprowadzone w zależności od stwierdzonych zagrożeń i ryzyka.

W wielu państwach członkowskich ocena ta podlega zaopiniowaniu przez miejscowy komitet ochrony portu, któremu przewodniczy organ ochrony portu. W skład takiego miejscowego komitetu ochrony portu wchodzą najczęściej miejscowi przedstawiciele administracji pracujący w porcie i zaangażowani w jego ochronę (służby policji, straży przybrzeżnej, gospodarki morskiej, służby celne, żandarmeria itp.). Często właściwy organ zatwierdza ocenę poziomu ochrony oraz plan ochrony portu po zapoznaniu się z opinią miejscowego komitetu. Raz jeszcze dostrzeżono, że wspólna praca wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za ochronę jest niezbędnym warunkiem zarówno przeprowadzenia ocen, jak i wdrażania planów.

Dyrektywa stanowi również, że państwa członkowskie zatwierdzają dla każdego portu oficera ochrony portu. Oficerowie ochrony portu są mianowani przez właściwy organ i pełnią funkcję osoby kontaktowej w zakresie zagadnień związanych z ochroną portu. Państwa członkowskie uznały, że przed zatwierdzeniem tych oficerów konieczne jest przeszkolenie ich w zakresie ochrony. Mimo, że dyrektywa nie reguluje tej kwestii, okazuje się, że najczęściej wiedza oficerów ochrony portu jest sprawdzana i otrzymują oni odpowiednie świadectwo.

Kontrola i monitorowanie planów ochrony portów i ich wdrażania

Zgodnie z art. 13 dyrektywy państwa członkowskie ustanawiają system kontroli zapewniający właściwy i regularny nadzór nad planami ochrony portów i ich wdrożeniem.

Ogólnie rzecz biorąc państwa członkowskie powierzyły tę rolę administracji centralnej, która przeprowadza lub zleca przeprowadzenie zapowiedzianych lub niezapowiedzianych audytów i inspekcji w portach celem sprawdzenia, czy plany są zgodne z przepisami, czy wdrożone środki ochrony faktycznie odpowiadają wymogom planu i czy wdrożono wszystkie niezbędne środki.

Ponadto najczęściej organy krajowe wspierają porty i właściwe organy, udzielając im pomocy i zapewniając doradztwo, zwłaszcza przy opracowywaniu planów i zebraniach miejscowych komitetów ochrony.

Uznana organizacja ochrony

Uznane organizacje ochrony, które spełniają warunki określone w załączniku IV do dyrektywy, mogą udzielać konsultacji i pomagać przy prowadzeniu ocen i opracowywaniu planów. Niemniej, uznana organizacja ochrony, która przygotowała ocenę bezpieczeństwa portu lub dokonała przeglądu takiej oceny danego portu, nie może opracowywać lub poddawać przeglądowi planu bezpieczeństwa tego samego portu.

Możliwości korzystania z pomocy uznanych organizacji ochrony (RSO) są różne w różnych państwach członkowskich. Niektóre państwa członkowskie uważają, że RSO, które spełniają warunki określone w dyrektywie, mogą przeprowadzać oceny portów i opracowywać plany bezpieczeństwa portów, natomiast większość państw członkowskich przeciwnie uważa, że porty i obiekty portowe stanowią krajową infrastrukturę krytyczną i w związku z tym jakakolwiek delegacja obowiązków suwerennego państwa jest niemożliwa. Dotyczy to zwłaszcza państw członkowskich, które dysponują wystarczającymi zdolnościami administracyjnymi do wypełnienia tych obowiązków w sposób kompetentny, skuteczny i przy zachowaniu całkowitej niezależności. Kwestia korzystania z pomocy RSO jest bardzo złożona i w zakresie portów nie mamy jeszcze wystarczającego dystansu, aby wyciągać ostateczne wnioski, jeśli chodzi o koszty i pewność jakości świadczonych usług.

STRESZCZENIE

Mimo że dyrektywa została przyjęta w pierwszym czytaniu przy szerokim poparciu ze strony Parlamentu Europejskiego i jednomyślności Rady i mimo przedłużenia do 18 miesięcy okresu transpozycji do prawa krajowego (zamiast 12 miesięcy początkowo przewidzianych w pierwotnym wniosku Komisji), większość zainteresowanych państw członkowskich transponowała dyrektywę po upływie tego okresu, a nawet ze znacznym opóźnieniem, które zostało ograniczone dopiero wszczęciem postępowań w sprawie naruszenia prawa wspólnotowego

Niemniej wydaje się, że ogólnie najważniejsze postanowienia dyrektywy, które wychodzą poza zobowiązania międzynarodowe, zostały włączone w porządek prawny i do przepisów krajowych państw członkowskich. W praktyce stosowanie ich na poziomie samych portów napotyka jednak jeszcze na trudności natury organizacyjnej i funkcjonalnej. Administracje szczebla miejscowego nie posiadają jeszcze elementów niezbędnych do kontynuacji stosowania dyrektywy w praktyce.

Napotykane trudności wiążą się przede wszystkim z wyznaczaniem granic portów. Są one wyznaczane, w zależności od przypadku, na podstawie wyników i informacji wynikających z oceny poziomu ochrony portów. Różnorodność podmiotów w portach, olbrzymia różnorodność statusów prawnych obiektów i infrastruktur portowych, obecność na obszarze geograficznym portów stref, które nie są bezpośrednio związane z ich działalnością gospodarczą, oraz konieczność stworzenia synergii wokół celu ochrony, który musi zostać zrozumiany i zaakceptowany przez wszystkich – to elementy, sprawiające, że przeprowadzenie ocen poziomu ochrony portów jest żmudne i długotrwałe.

PODSUMOWANIE

Ponieważ doświadczenie Komisji związane ze stosowaniem dyrektywy jest stosunkowo krótkie, jest jeszcze za wcześnie, żeby dokonać ostatecznej oceny jej skutków.

Po trudnym zadaniu wprowadzenia przepisów zmierzających do wzmocnienia ochrony statków i związanych z nimi obiektów portowych, które to zadanie państwa członkowskie podjęły od 2004 r., stają one obecnie przed wyzwaniem rozszerzenia swych systemów ochrony na obszar portów, aby zapewnić we wszystkich portach europejskich wysoki i jednakowy poziom ochrony. Wysiłek państw członkowskich zmierzający do transpozycji dyrektywy aż do najniższego, lokalnego szczebla musi być kontynuowany nie tylko celem uzupełnienia ram prawnych ochrony na morzu, ale przede wszystkim żeby wzmocnić ochronę na obszarach gospodarki morskiej i działalności portowej oraz zapewnić jak najlepszą ochronę tej działalności wewnątrz granic każdego zainteresowanego portu. Należy zawsze pamiętać, że poziom ochrony całego łańcucha logistycznego jest zawsze tylko taki, jak poziom ochrony jego najsłabszego ogniwa.

Na podstawie tych wniosków Komisja przypomina, że ochrona portów i podejść do portów jest niezbędna dla zapewnienia całkowitej ochrony transportu morskiego. Dziś już nikt nie zechce powierzyć ani wysadzić na ląd pasażerów ani wyładować towarów w porcie, który nie jest „pewny”. Warunki ochrony portu wymagają ze strony państw członkowskich dużej czujności i przygotowania wszystkich zainteresowanych podmiotów, aby zapewnić we wszystkich portach europejskich wysoki i jednakowy poziom ochrony. Z tego powodu należy kontynuować wysiłki w dziedzinie ochrony obszarów morskich i portowych zmierzające do ciągłej poprawy systemów zapobiegania, bezpieczeństwa i reagowania wobec nowych zagrożeń związanych z terroryzmem, piractwem lub wszelkimi innymi zamierzonymi aktami bezprawnymi. W tym celu od 2009 r. roboczy program prowadzenia przez Komisję inspekcji w zakresie ochrony na morzu będzie każdorazowo zawierał część pozwalającą sprawdzić, czy procedury monitorowania stosowania dyrektywy zostały prawidłowo wdrożone i są stosowane.

Komisja proponuje ponadto zbadać ograniczenia dotyczące wdrażania środków ochrony z jakimi mają do czynienia właściwe organy. Analiza ta powinna umożliwić sporządzenie obiektywnej typologii portów i zbadanie w jaki sposób, z największym pożytkiem dla wszystkich podmiotów portowych, włączyć postulaty wprowadzenia niezbędnych środków ochrony zabezpieczających przed aktami bezprawnymi i ich szkodliwymi skutkami. Badania będą musiały dotyczyć wzajemnych powiązań między różnymi strefami działalności portów, zarówno handlowymi, przemysłowymi, mieszkalnymi lub przeznaczonymi na innego rodzaju sporty wodne, jak wędkarstwo czy żeglarstwo rekreacyjne, które mają bezpośredni lub pośredni wpływ na ogólną ochronę portu. W zależności od cech określonych dla każdego rodzaju portu, należało będzie znaleźć najwłaściwsze metody, żeby zapewnić konieczną równowagę miedzy fundamentalnymi zasadami wolności a wprowadzeniem środków niezbędnych do uwzględnienia słabych stron i odpowiedzi na zagrożenia, tak aby – w zależności od oceny poziomu ryzyka – zapewnić użytkownikom portów i transportu morskiego jak najlepszy poziom ochrony dla gospodarki europejskiej i społeczeństwa ogólnie.

ZAŁĄCZNIKI:

Załącznik I: Tabela zaawansowania transpozycji dyrektywy w państwach członkowskich

Załącznik II: Tabela liczby portów objętych dyrektywą w podziale na państwa członkowskie

ZAŁĄCZNIK I: TABELA ZAAWANSOWANIA TRANSPOZYCJI DYREKTYWY W PAńSTWACH CZłONKOWSKICH (DO DNIA 15.10.2008 R.)

Notyfikacja wszystkich krajowych środków transpozycji dyrektywy

Termin transpozycji: 15.06.2007 r. (art. 18)

Państwo członkowskie (1) | Transpozycja dyrektywy do prawa krajowego (4) | Wszczęte postępowania w sprawie naruszenia przepisów |

Przesłanie wezwania do usunięcia uchybienia | Przesłanie uzasadnionej opinii | Decyzja o wniesieniu sprawy do Trybunału Sprawiedliwości |

Belgia | 27/04/2007 |

Bułgaria | 28/08/2007 | 01/08/2007 |

Cypr (5) | 27/07/2007 | 01/08/2007 |

Niemcy | Niekompletna 7/8 (2) | 01/08/2007 | 29/02/2008 |

Dania | 10/07/2007 |

Estonia | - | 01/08/2007 | 28/11/2007 | 18/09/2008 |

Grecja | 15/01/2008 | 01/08/2007 |

Hiszpania | 9/01/2008 | 01/08/2007 | 28/11/2007 |

Finlandia | 12/06/2007 |

Francja | 16/07/2007 |

Irlandia | 18/07/2007 |

Włochy | 10/11/2007 | 01/08/2007 |

Litwa | 31/01/2007 |

Łotwa | 31/08/2006 |

Malta | 10/01/2008 | 01/08/2007 | 28/11/2007 |

Niderlandy | 13/06/2007 |

Polska | 30/09/2008 | 01/08/2007 | 29/02/2008 |

Portugalia | 21/11/2006 |

Rumunia | 14/06/2007 |

Szwecja | 30/05/2007 |

Słowenia | 26/05/2007 |

Zjednoczone Królestwo | Częściowa (3) | 01/08/2007 | 28/11/2007 | 18/09/2008 |

(1) Ponieważ dyrektywa dotyczy portów morskich, wynikających z niej zobowiązań nie stosuje się do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji (motyw nr 18).

(2) Ze względu na federalny charakter państwa, transpozycja dyrektywy należy do kompetencji krajów związkowych. Obecnie siedem z ośmiu krajów związkowych, które miały dokonać transpozycji dyrektywy, przyjęło środki transpozycji, które notyfikowały Komisji. W dniu 14.10.2008 r. władze niemieckie przekazały informację, że pozostałe środki zostaną przyjęte do grudnia 2008 r. (Dolna Saksonia).

(3) W dniu 3 września 2008 r. władze Zjednoczonego Królestwa przekazały informacje o środkach transpozycji dotyczących wyłącznie Gibraltaru, natomiast środki transpozycji dla Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej są w przygotowaniu, ale nie zostały jeszcze ostatecznie przyjęte.

(4) Notyfikacje ze strony państw członkowskich zebrane są w bazie danych Komisji prowadzonej przez Sekretariat Generalny.

(5) W przypadku Cypru, notyfikacja środków krajowych nastąpiła w tym samym czasie co przesłanie wezwania do usunięcia uchybienia, dlatego postępowanie w sprawie naruszenia przepisów zostało natychmiast umorzone.

ZAŁĄCZNIK II: TABELA LICZBY PORTÓW OBJęTYCH DYREKTYWą W PODZIALE NA PAńSTWA CZłONKOWSKIE

Państwo członkowskie | Liczba portów objętych dyrektywą (1) | Liczba portów > 1 mln ton lub > 1 mln pasażerów/rok | Państwo członkowskie | Liczba portów objętych dyrektywą (1) | Liczba portów > 1 mln ton lub > 1 mln pasażerów/rok |

Austria | Nie dotyczy (2) | - | Włochy | 90 | 28 |

Belgia | 4 | 4 | Litwa | 2 | 1 |

Bułgaria | 17 | 2 | Luksemburg | Nie dotyczy (2) | - |

Cypr | 3 | 1 | Łotwa | 6 | 2 |

Republika Czeska | Nie dotyczy (2) | - | Malta | 5 | 2 |

Niemcy | 62 | 17 | Niderlandy | 20 | 12 |

Dania | 79 | 16 | Polska | 9 | 4 |

Estonia | 14 | 4 | Portugalia | 17 | 6 |

Grecja | 81 | 9 | Rumunia | 11 | 8 |

Hiszpania | 78 | 31 | Szwecja | 27 | 26 |

Finlandia | 14 | 14 | Słowenia | 1 | 1 |

Francja | 47 | 18 | Republika Słowacka | Nie dotyczy (2) | - |

Węgry | Nie dotyczy (2) | - | Zjednoczone Królestwo | 153 | 51 |

Irlandia |18 |6 |OGÓŁEM |754 |263 | | (1) Liczby podane na podstawie wykazu portów objętych dyrektywą przekazanego przez państwa członkowskie zgodnie z odpowiednim zapisem art. 12 dyrektywy.

(2) Ponieważ dyrektywa dotyczy portów morskich, wynikających z niej zobowiązań nie stosuje się do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji (motyw nr 18).[pic][pic][pic]

[1] Dyrektywa 2005/65/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie ogólnego wzmocnienia ochrony portów – Dz.U. L 310 z 25.11.2005, s. 28.

[2] Rozporządzenie (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie wzmocnienia ochrony statków i obiektów portowych – Dz.U. L 129 z 29.4.2004, s. 6

[3] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 884/2005 z dnia 10 czerwca 2005 r. ustanawiające procedury prowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony żeglugi i portów – Dz.U. L 148 z 11.6.2005, s. 25.

[4] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 324/2008 z dnia 9 kwietnia 2008 r. ustanawiające procedury prowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony żeglugi i portów – Dz.U. L 98 z 10.4.2008, s. 5.

[5] Zob. załącznik II. Wykaz państw członkowskich został sporządzony wg malejącej liczby portów wchodzących w zakres obowiązywania dyrektywy.

[6] Przywóz w portach siedmiu wymienionych państw członkowskich stanowi 66 % łącznego przywozu drogą morską dla UE-27 za rok 2006 (źródło: Eurostat).

[7] Jak np. wyznaczenie granic portu na potrzeby ochrony, ochrona zbiornika wodnego, nadzór podejść do portu lub koordynacja różnych służb w państwach członkowskich.

[8] Dokument MARSEC 2316 (przekazany podczas zebrania komitetu ds. Ochrony na morzu w dniu 27 czerwca 2008 r.) Do dnia 20.10.2008 r., Litwa i Malta nie przekazały swych odpowiedzi na kwestionariusz.

[9] Ponieważ dyrektywa dotyczy portów morskich, wynikających z niej zobowiązań nie stosuje się do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji (motyw nr 18)..

[10] Daty notyfikacji środków transpozycji przedstawiono w tabeli w załączniku I.

[11] Cypr i Zjednoczone Królestwo.

[12] 4 porty, w których przeprowadzono inspekcję we wrześniu i październiku 2008 r., w 4 różnych państwach członkowskich, nie rozpoczęto jeszcze prac związanych z oceną poprzedzającą opracowanie i przyjęcie planów ochrony.