1.Zautomatyzowana i połączona mobilność to nowa szansa dla Europy

Mobilność znajduje się obecnie na rozdrożu. W ciągu ostatniego stulecia osiągnięto znaczące postępy w dziedzinie transportu drogowego. Obecnie mobilność przekracza jednak nową – cyfrową – granicę, a coraz większa automatyzacja i łączność pozwala pojazdom „komunikować się” ze sobą, z infrastrukturą drogową oraz z innymi użytkownikami dróg. Zmiany te, które korzystają z postępów w zakresie rozwoju sztucznej inteligencji, umożliwiają zupełnie nowy poziom współpracy między użytkownikami dróg, co może potencjalnie przynieść ogromne korzyści zarówno im, jak i całemu systemowi mobilności, między innymi zwiększyć bezpieczeństwo, dostępność i zrównoważony charakter transportu.

Pojazdy autonomiczne zmienią nasze życie, podobnie jak wcześniej stało się to za sprawą pociągów parowych i samochodów. Pojazdy te będą kształtować przyszłość transportu drogowego i mogą doprowadzić do znacznego zmniejszenia kosztów transportu. Mogą utorować drogę nowym usługom i zapewnić nowe sposoby reagowania na stale rosnące potrzeby w zakresie mobilności osób i towarów. Po odpowiednim rozwiązaniu bieżących początkowych problemów – co jest konieczne – pojazdy autonomiczne mogłyby znacznie poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, ponieważ szacuje się, że błędy ludzkie odgrywają rolę w 94 % wypadków. Pojazdy autonomiczne mogą umożliwić mobilność osobom niezdolnym do prowadzenia pojazdów samodzielnie (np. osobom starszym lub niepełnosprawnym), lub osobom z obszarów o niewystarczającej sieci transportu publicznego. Pojazdy te mogłyby wspierać systemy wspólnego użytkowania samochodów osobowych oraz „mobilność jako usługę” (tj. sprzedaż przejazdów, a nie samochodów). Mogłyby również przyczynić się do przyspieszenia elektryfikacji pojazdów i elektromobilności. Wreszcie pojazdy autonomiczne mogłyby spowodować uwolnienie przestrzeni przeznaczanej na parkingi i zrewolucjonizować urbanistykę.

UE jest jednym z największych eksporterów technologii pojazdów. Unijne przedsiębiorstwa skorzystają na dynamicznym rozwoju tego sektora. Rozwój nowych technologii i usług będzie wiązał się z zapotrzebowaniem na znaczne inwestycje i powstaniem nowych miejsc pracy. Przemysł motoryzacyjny UE, dzięki wiedzy fachowej w zakresie rozwoju technologii pojazdów, jest dobrze przygotowany do wykorzystania tej szansy. Ponadto pojazdy zautomatyzowane wywołają również skutki dla wielu innych sektorów łańcucha wartości (np. półprzewodniki, technologie przetwarzania, mapy cyfrowe) oraz nowych modeli biznesowych, które będą możliwe lub ułatwione dzięki pojazdom autonomicznym (np. handel elektroniczny, „mobilność jako usługa”).

Nie możemy jednak oczekiwać, że takie zmiany technologiczne same rozwiążą problemy związane z zatorami komunikacyjnymi, emisjami pochodzącymi z transportu i śmiertelnymi ofiarami wypadków drogowych. Musimy odpowiednio zarządzać długim etapem przejściowym i zapewnić, by pojazdy przyszłości funkcjonowały w systemie transportowym sprzyjającym włączeniu społecznemu, niskim emisjom i ogólnej wydajności. Musimy wzmocnić powiązania pomiędzy pojazdami i zarządzaniem ruchem, pomiędzy danymi publicznymi i prywatnymi, pomiędzy transportem zbiorowym i indywidualnym oraz pomiędzy wszystkimi dostawcami usług transportowych i rodzajami transportu.

Ze wstępnych badań wynika, że większość obywateli Unii dobrze postrzega samochody bezzałogowe, a 58 % chciałoby spróbować podróży pojazdem autonomicznym. Jak widać jednak na przykładzie wypadków, które miały niedawno miejsce w Stanach Zjednoczonych, aby zautomatyzowana mobilność zyskała akceptację społeczną, konieczne jest zachowanie najwyższych standardów bezpieczeństwa i ochrony. Trzeba stawić czoła nowym zagrożeniom, takim jak nadmierne poleganie na technologii i jej niewłaściwe wykorzystywanie. Należy zająć się nowymi zagadnieniami, takimi jak poziom wsparcia infrastruktury dla pojazdów autonomicznych oraz sposoby interakcji pomiędzy tą infrastrukturą i pojazdami. Trzeba także zająć się kwestiami etycznymi związanymi z przeniesieniem na pojazdy odpowiedzialności za prowadzenie pojazdu. Obejmuje to nasze oczekiwania co do tego, jak pojazd powinien reagować, gdy nie można uniknąć wypadku, oraz kryteria stosowane przy określaniu decyzji podejmowanych przez pojazd. W związku z tym musimy zadać sobie pytanie, kto ponosi odpowiedzialność w razie wypadku z udziałem pojazdu autonomicznego.

Istotne jest również znalezienie właściwej równowagi pomiędzy wymianą publicznych i prywatnych danych – umożliwiającą uczciwą i efektywną konkurencję w zakresie innowacyjnych rozwiązań – a ochroną danych. Ponieważ wymieniamy coraz więcej danych i zwiększa się liczba zaangażowanych w to podmiotów, konieczne jest zapewnienie, by Europa pozostała konkurencyjna na wszystkich etapach mobilności autonomicznej, aż do momentu zapewnienia ostatecznych usług unijnym obywatelom i przedsiębiorstwom. Wreszcie należy zająć się zakłócającym wpływem mobilności autonomicznej na rynek pracy, w szczególności potrzebą zdobywania umiejętności i przekwalifikowania (np. kierowcy zawodowi początkowo zyskaliby możliwość wykonywania dodatkowych zadań, ale w dłuższej perspektywie ich obecność w pojazdach mogłaby już nie być potrzebna).

Jeżeli wprowadzone zostaną ramy regulacyjne i wspomagające, które uwzględnią wszystkie wspomniane kwestie, pierwsze pojazdy jeżdżące samodzielnie w określonych warunkach drogowych będą mogły być dostępne komercyjnie do 2020 r., a do 2030 r. mogą stać się powszechne.

Innymi słowy, mobilność autonomiczna może prowadzić do znacznych korzyści, ale także stawia przed nami poważne pytania. Uczestniczymy w globalnym wyścigu mającym na celu uzyskanie korzyści i udzielenie odpowiedzi na pojawiające się pytania, ponieważ stanowi to ogromną szansę na wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. Oczekuje się, że nowy rynek pojazdów zautomatyzowanych i podłączonych do sieci będzie się gwałtownie powiększał i spodziewane są znaczne korzyści gospodarcze; przewiduje się na przykład, że przychody przemysłu motoryzacyjnego w UE przekroczą 620 mld EUR do 2025 r., a przychody sektora elektronicznego w UE przekroczą do tego czasu 180 mld EUR. Zautomatyzowana mobilność mogłaby więc wspierać realizację ambicji UE dotyczących silniejszego i bardziej konkurencyjnego przemysłu, tworzenia nowych miejsc pracy i pobudzania wzrostu gospodarczego.

W niniejszym komunikacie Komisja proponuje kompleksowe podejście UE do połączonej i zautomatyzowanej mobilności oraz określa jasny, przyszłościowy i ambitny program działania na szczeblu europejskim. W programie tym przedstawia się wspólną wizję i określa się działania wspierające rozwój i wdrażanie najważniejszych technologii, usług i infrastruktury. Zapewni to gotowość unijnych ram prawnych i politycznych do wspierania wdrażania bezpiecznej, połączonej i zautomatyzowanej mobilności, a jednocześnie pozwoli zająć się kwestiami społecznymi i środowiskowymi, które będą miały decydujące znaczenie dla uzyskania akceptacji społecznej.

2.Wizja UE dotycząca połączonej i zautomatyzowanej mobilności

Celem jest, by Europa stała się światowym liderem we wdrażaniu połączonej i zautomatyzowanej mobilności, co pozwoli na dokonanie wyraźnej zmiany w Europie w zakresie zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, redukcji szkodliwych emisji pochodzących z transportu i ograniczenia zatorów komunikacyjnych. Oczekuje się, że wprowadzenie mobilności autonomicznej – jeżeli będzie ona w pełni zintegrowana z całym systemem transportowym i towarzyszyć jej będą odpowiednie środki wspierające oraz synergie pomiędzy mobilnością autonomiczną i środkami na rzecz dekarbonizacji – przyczyni się w znacznym stopniu do osiągnięcia wspomnianych najważniejszych celów społecznych. Należy się spodziewać, że ostatecznie doprowadzi to do realizacji tzw. „wizji zero”, czyli braku ofiar śmiertelnych na drogach europejskich do 2050 r.. Urzeczywistnienie tego ambitnego europejskiego celu będzie wymagało od UE, podmiotów prywatnych, państw członkowskich, władz regionalnych i lokalnych współpracy na rzecz wspólnej wizji dotyczącej połączonej i zautomatyzowanej mobilności.

Pojazdy zautomatyzowane nie są jeszcze gotowe do eksploatacji bez nadzoru człowieka. Nadal istnieje wiele wyzwań technicznych, którymi należy się zająć, aby zapewnić, by pojazd był w stanie w pełni wyczuć otoczenie, zrozumieć je i podjąć właściwe działania, tak jak robi to kierowca. Na poniższym rysunku przedstawiono różne poziomy automatyzacji.

Rysunek: Różne poziomy automatyzacji (źródło: Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacyjnych (ang. Society of Automotive Engineers) – SAE)

Pojazdy wspomagające kierowcę są już dostępne na rynku UE (poziomy 1 i 2), a pojazdy zautomatyzowane mogące jeździć samodzielnie w ograniczonej liczbie sytuacji na drodze (poziomy 3 i 4) są obecnie testowane i niektóre z nich powinny być dostępne do 2020 r..

Komisja w ramach swoich kompetencji w zakresie kształtowania polityki opowiada się za podejściem progresywnym, opartym na doświadczeniu zdobytym podczas testów, w ramach którego będzie się zatwierdzać bezpieczeństwo technologii. Będzie się to odbywać poprzez zidentyfikowane przypadki użycia automatyzacji, tj. sytuacje na drodze, w których pojazd może jeździć samodzielnie.