[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 5.10.2006

KOM(2006) 570 wersja ostateczna

2006/0183 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe {SEK(2006) 1238} {SEK(2006) 1239}

(przedstawiony przez Komisję)

UZASADNIENIE

1 . KONTEKST WNIOSKU

Podstawa i cele wniosku

Celem wniosku dotyczącego dyrektywy jest poprawa bezpieczeństwa użytkowników dróg, w szczególności zagrożonych użytkowników dróg takich jak piesi, rowerzyści i motocykliści. Jest to grupa użytkowników szczególnie narażonych na ryzyko wypadków z udziałem samochodów ciężarowych posiadających martwe pole z boku po stronie pasażera. Istnieją już przepisy wprowadzające od 2006/2007 r. obowiązek posiadania przez samochody ciężarowe zestawu bardziej skutecznych lusterek. Jednak samochody ciężarowe wprowadzone do ruchu drogowego będą mogły nadal uczestniczyć w ruchu drogowym, mimo iż ich pole widzenia pośredniego nie ulegnie poprawie. Komisja proponuje objęcie samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego wymogami dotyczącymi bocznego pola widzenia pośredniego, które w chwili obecnej stosuje się wyłącznie do nowych pojazdów.

Kontekst ogólny

Pewna liczba wypadków jest powodowana przez kierujących większymi pojazdami, którzy nie dostrzegają na drodze innych użytkowników znajdujących się w bardzo bliskiej odległości od prowadzonych przez nich pojazdów lub obok nich. Do wypadków tych dochodzi często podczas zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub rondach, kiedy to kierowcy nie widzą innych użytkowników dróg w strefie martwego pola znajdującej się bezpośrednio wokół ich pojazdów. Szacuje się, że każdego roku w takich okolicznościach ginie w Europie 400 osób. Dlatego też Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2003/97/WE w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów wyposażonych w te urządzenia, zmieniającą dyrektywę 70/156/EWG i uchylającą dyrektywę 71/127/EWG. Zgodnie z tą dyrektywą organy państw członkowskich mogą wydać homologację nowych typów pojazdów, od 2006 r., i nowych pojazdów, od 2007 r., tylko wtedy, jeżeli są one wyposażone w zestaw lusterek i inne systemy widzenia pośredniego spełniające określone wymogi mające na celu zmniejszenie martwego pola tych pojazdów.

W przypadku kilku państw członkowskich obowiązek ten, który dotyczy wyłącznie nowych pojazdów oraz nowych typów pojazdów, z wyłączeniem pojazdów wprowadzonych do ruchu drogowego, był niewystarczający. Trzy państwa członkowskie – Niderlandy, Belgia i Dania – wprowadziły w związku z tym systemy krajowe (przepisy prawne, ulgi podatkowe lub inne formy zachęt finansowych) zachęcające do modernizacji istniejących pojazdów niektórych kategorii, stanowiących szczególne ryzyko w tym kontekście, tj. pojazdów ciężarowych. Ponadto państwa te zachęciły Komisję do przyjęcia w tym zakresie odpowiednich przepisów na poziomie wspólnotowym. Wiele państw członkowskich z zadowoleniem przyjęło tę propozycję.

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Europejskie przepisy dotyczące homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia sięgają 1971 r. Pierwsza dyrektywa 71/127/EWG była stopniowo zmieniana licznymi dyrektywami, które nałożyły obowiązek wyposażania pojazdów w większą ilość doskonalszych lusterek oraz rozszerzyły zakres pierwszej dyrektywy na inne kategorie pojazdów. Dyrektywa ta ustanowiła wymogi dotyczące konstrukcji lusterek i sposobu w jaki powinny być one montowane w pojazdach. Nie miała ona jednak żadnego wpływu na wymogi krajowe. Dopiero w 2003 r. nowa dyrektywa 2003/97/WE uchylająca dyrektywę 71/127/EWG nałożyła obowiązek montowania lusterek lub innych systemów widzenia pośredniego.

Dyrektywę 2003/97/WE zmieniono dyrektywą Komisji 2005/27/WE nakładającą obowiązek montowania lusterek klasy IV i klasy V w pojazdach o masie 3,5 ton, a nie jak wcześniej 7,5 ton.

Spójność z innymi politykami i celami Unii

W Białej Księdze zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” Komisja Europejska stawia za cel zmniejszenie do roku 2010 liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę. W trzecim programie działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego Komisja zobowiązała się do zbadania możliwości doposażania samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego w urządzenia służące do widzenia pośredniego mające na celu zmniejszenie martwego pola.

W grudniu 2005 r. Grupa wysokiego szczebla CARS 21 przyjęła 10-letnią mapę drogową dla konkurencyjnego przemysłu samochodowego UE. W odniesieniu do bezpieczeństwa drogowego grupa ta zaleciła przyjęcie zintegrowanego podejścia uwzględniającego technologię pojazdów, infrastrukturę i użytkowników dróg. To zintegrowane podejście objęło obowiązkowe wprowadzenie nowych elementów bezpieczeństwa mających na celu w szczególności zmniejszenie martwego pola samochodów ciężarowych.

2 . KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Konsultacje z zainteresowanymi stronami przeprowadzono w trakcie analizy kosztów i korzyści zrealizowanej w 2004 r. przez wykonawcę. Przedstawione przez nich uwagi zostały uwzględnione w sprawozdaniu z analizy.

W 2006 r. rozpoczęto publiczne konsultacje internetowe z zainteresowanymi stronami. Z większością respondentów uczestniczących w konsultacjach skontaktowano się już w trakcie prowadzonej analizy.

- 10 odpowiedzi otrzymano od producentów lusterek samochodowych oraz innych urządzeń zwiększających pole widzenia pośredniego;

- 8 odpowiedzi otrzymano od organizacji ds. promocji bezpieczeństwa drogowego, w tym jednego członka Parlamentu Europejskiego;

- 6 odpowiedzi udzieliły krajowe oraz międzynarodowe stowarzyszenia transportu drogowego (Dania, Niderlandy, Belgia, Hiszpania, Zjednoczone Królestwo, IRU);

- 7 odpowiedzi otrzymano od władz krajowych oraz regionalnych (Cypr, Niemcy, Grecja, Niderlandy, Finlandia, Norwegia, Badenia-Wirtembergia/niemiecki kraj związkowy);

- 2 odpowiedzi udzielili producenci i stowarzyszenia producentów (ACEA i producent zajmujący się modernizacją samochodów ciężarowych Volvo);

- 3 odpowiedzi udzieliły stowarzyszenia użytkowników (FEMA/stowarzyszenie motocyklistów, FIVA/stowarzyszenie miłośników pojazdów historycznych, ECF/stowarzyszenie rowerzystów).

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób w jaki zostały uwzględnione

Generalnie uczestnicy konsultacji potwierdzają korzyści, jakie niesie za sobą doposażenie pojazdów w urządzenia zwiększające pole widzenia pośredniego. Odpowiedzi różniły się jednak w kwestii podejścia i zakresu tej inicjatywy. Niektóre zainteresowane strony preferowałyby rozwiązanie polegające na dobrowolności w tym zakresie, węższe pole widzenia bądź większe zróżnicowanie możliwości pozwalających osiągnąć takie pole widzenia. Inni chcieliby, aby wszystkie wymogi dyrektywy dotyczące nowych pojazdów były stosowane do większej ilości typów pojazdów lub do pojazdów starszych.

Komisja dokładnie rozważyła wszystkie te uwagi. Podjęcie wyłącznie dobrowolnej inicjatywy nie zagwarantowałoby osiągnięcia oczekiwanych wyników. Ponadto Komisja przewiduje proste i jasne rozwiązanie, przy którym zostaną zminimalizowane koszty i zmaksymalizowane korzyści. Rozwiązania zaproponowane przez licznych uczestników konsultacji byłyby być może korzystne dla zainteresowanych stron, lecz miałyby negatywny wpływ na ogólną skuteczność wniosku. Wreszcie i przede wszystkim Komisja zdała sobie sprawę z faktu, że wszystkie uwagi przedstawione przez szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, stanowiących grupę docelową niniejszego środka, są w ogromnej większości pozytywne. Dalsze informacje na temat wyników konsultacji przeprowadzonych wśród zainteresowanych stron można znaleźć w ocenie wpływu załączonej do niniejszego wniosku. Otwarte konsultacje przeprowadzono w okresie od dnia 12 kwietnia 2006 r. do dnia 24 maja 2006 r. Komisja otrzymała 36 odpowiedzi. Wyniki konsultacji są dostępne na stronie http://ec.europa.eu/transport/road/roadsafety/index_en.htm.

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Dziedziny nauki i wiedzy specjalistycznej, których dotyczy wniosek

Badanie rynku, analiza kosztów i korzyści.

Zastosowana metodologia

Wykonanie analizy.

Główne organizacje/eksperci, z którymi się skonsultowano

Władze krajowe, producenci lusterek, producenci pojazdów, instytuty ds. bezpieczeństwa drogowego.

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii

Zainteresowane strony uczestniczące w konsultacjach nie zgłosiły poważnych zagrożeń, niosących za sobą nieodwracalne skutki, jakie mógłby stanowić wniosek.

Przewoźnicy zaproponowali, aby zorganizowano kampanie uświadamiające skierowane zarówno do kierowców jak i szczególnie zagrożonych użytkowników dróg. Zalecenie to ujęto w niniejszej dyrektywie. Ponadto stwierdzono, że średnia wieku pojazdów wprowadzonych do ruchu drogowego w niektórych państwach członkowskich jest wyższa niż w innych państwach. W związku z tym państwa członkowskie mogą objąć zakresem dyrektywy pojazdy mające więcej niż 10 lat.

Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia porad ekspertów

Wyniki analizy kosztów i korzyści opublikowane na stronie internetowej EUROPA można pobrać z: http://ec.europa.eu/transport/road/publications/projectfiles/mirrors_en.htm

- Ocena wpływu

Podejście polegające na „niepodejmowaniu żadnych działań” oznacza niewykorzystanie szansy ratowania życia przy użyciu środka prostego i niewymagającego zbyt dużych kosztów. Inicjatywa doposażania samochodów ciężarowych w lusterka ma sens tylko wtedy, jeżeli jej realizacja zostanie zakończona przed zastąpieniem wszystkich samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego nowymi samochodami ciężarowymi wyposażonymi w lusterka spełniające wymogi dyrektywy 2003/97/WE. Szacuje się, że będzie to miało miejsce po 2020 r. Skutki dyrektywy dotyczącej wyposażania samochodów ciężarowych w dodatkowe lusterka są ograniczone w czasie i maleją z roku na rok.

Drugą możliwością jest zastosowanie wszystkich wymogów dyrektywy 2003/97/WE dotyczących bocznego pola widzenia do wszystkich samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton. Zważywszy na ogólną liczbę pojazdów środek ten można uznać za bardzo korzystny pod względem kosztów. Przewiduje się jednak, że sposób montowania wymaganych urządzeń może różnić się w zależności od typu pojazdu. W przypadku niektórych typów pojazdów, w szczególności pojazdów starszych, zastosowanie wszystkich wymogów dyrektywy 2003/97/WE może wymagać poważnych zmian w konstrukcji kabiny ze względu na większy opór powietrza, jaki stawiają większe lusterka. Mogłoby to pociągnąć za sobą znaczne koszty rzędu wielu tysięcy euro.

Trzecią możliwością jest zatem zastosowanie na podstawie dyrektywy 2003/97/WE zróżnicowanych wymogów dotyczących bocznego pola widzenia do wszystkich samochodów ciężarowych. W ponad 50 % przypadków w samochodach ciężarowych poruszających się po drogach w Europie możliwe jest zastąpienie starych szkieł lusterek nowymi szkłami, które spełniają wymogi dyrektywy 2003/97/WE i odpowiadają wymaganemu polu widzenia pośredniego. Kolejne 25 % samochodów mogłoby być doposażone w nowe szkła, gdyby wymogi dotyczące lusterek w odniesieniu do pola widzenia były mniej rygorystyczne (>99 %). W takich przypadkach koszty doposażenia w lusterka są zazwyczaj niższe niż 150 EUR. Jeśli chodzi o pozostałe 20-25 % pojazdów, wyposażenie większości z nich w nowe lusterka byłoby możliwe, przy koszcie z pewnością wyższym aczkolwiek racjonalnym. W niektórych przypadkach (<10 %), dozwolone jest instalowanie dodatkowych urządzeń tak, aby spełnione zostały wymogi dotyczące pola widzenia określone w dyrektywie 2003/97/WE. Może to dotyczyć przypadku, gdy wymiana lusterek wymagałaby istotnych zmian w konstrukcji kabiny lub gdy lusterka spełniające te wymogi nie są dostępne.

3 . ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Krótki opis proponowanych działań

Celem niniejszej dyrektywy jest udoskonalenie pola pośredniego widzenia samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego oraz przyczynianie się do ratowania życia na drogach w Europie. Zważywszy na fakt, że udoskonalenie pola widzenia pośredniego w przypadku samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego pociąga za sobą wprowadzenie technicznych zmian do już zatwierdzonego i prawnie obowiązującego systemu, szczególną uwagę poświęcono wykonalności technicznej oraz wydajności ekonomicznej omawianego środka.

W chwili obecnej nie ma technicznego rozwiązania, które obejmowałoby 100 % strefy wokół pojazdu na wysokości podłoża. Dotyczy to pojazdów pasażerskich, a tym bardziej samochodów ciężarowych. Ponadto, mimo iż lusterka są znakomitym środkiem umożliwiającym objęcie pól widzenia pośredniego, stosowanym prawie od samego początku istnienia samochodu, istnieją fizyczne ograniczenia w przypadku pewnych stref takich jak strefy znajdujące się z tyłu samochodu ciężarowego.

Największe obawy budzi ograniczona zdolność kierowcy do odbierania, przyjmowania i przetwarzania pewnych informacji podczas prowadzenia pojazdu na drodze. Mając do dyspozycji stosowany obecnie zestaw lusterek kierowca ciężarówki przystosowanej do ruchu prawostronnego skręcając w prawo, oprócz spojrzenia przed siebie i w lewą stronę musi również spojrzeć w dwa lusterka znajdujące się po prawej stronie i lusterko bliskiego zasięgu znajdujące się nad prawymi drzwiami. Ciężarówki wyprodukowane po 2007 r. będą posiadały dodatkowe lusterko przednie obejmujące również strefę podłoża znajdującą się z przodu pojazdu.

Dodatkowe systemy elektroniczne obejmujące tzw. martwe pola najprawdopodobniej nie będą miały szerokiego zastosowania przy modernizacji pojazdów, ponieważ zwłaszcza w przypadku pojazdów wprowadzonych do ruchu drogowego wymagałyby znacznych zmian w konstrukcji, które pociągnęłyby za sobą wysokie koszty. Jednakże systemy te będą mogły być instalowane w pojazdach, jeżeli będą zgodne z wymogami dyrektywy 2003/97/WE. Techniczne podejście dyrektywy do nowych pojazdów, które można traktować jako technologię najnowszej generacji, stanowi ramy odniesienia dla jakiejkolwiek możliwej inicjatywy dotyczącej doposażania pojazdów w lusterka samochodowe.

Z punktu widzenia stosunku kosztów do spodziewanych korzyści, stosowanie wszystkich wymogów obowiązujących dla nowych pojazdów w przypadku pojazdów wprowadzonych do ruchu drogowego nie ma sensu. W przypadku doposażania małych samochodów ciężarowych i autobusów w lusterka i kamery stosunek kosztów do spodziewanych korzyści jest w każdym przypadku dużo niższy niż 1. Jeśli chodzi o samochody ciężarowe stosunek ten jest wyższy niż 1 jedynie w przypadku bocznego pola widzenia pośredniego. Zważywszy na wyniki analizy kosztów i korzyści pod uwagę brany jest jedynie scenariusz zakładający układ: samochody ciężarowe/widoczność boczna.

Aby najlepiej wykorzystać zamykające się „okno możliwości” (korzyści wynikające ze środka maleją z upływem czasu) i umożliwić producentom zaspokojenie zapotrzebowania, a właścicielom starych ciężarówek zapewnić większą swobodę, właściwe jest, aby niniejsza dyrektywa była wdrażana stopniowo. Samochody ciężarowe zarejestrowane po 2004 r. muszą być doposażone w lusterka w ciągu roku od wejścia w życie dyrektywy, samochody ciężarowe zarejestrowane po 2001 r. w ciągu dwóch lat, a samochody ciężarowe zarejestrowane po 1998 r. najpóźniej w ciągu trzech lat od wejścia w życie dyrektywy.

Niniejszy wniosek sformułowano w oparciu o zasadę efektywności pod względem kosztów. W odniesieniu do egzekwowania wymogów niniejszej dyrektywy, państwa członkowskie są zobowiązane zapewnić wiarygodne i skuteczne, a w niektórych przypadkach elastyczne procedury kontroli w celu upewnienia się, że wszystkie pojazdy zarejestrowane w państwach członkowskich spełniają te wymogi. Większość pojazdów można doposażyć po rozsądnych kosztach w urządzenia dostępne w tej chwili na rynku. W niektórych przypadkach doposażenie pojazdów może być związane z większymi trudnościami technicznymi. W szczególności w takich sytuacjach państwa członkowskie powinny wykazać elastyczność w działaniu i przewidzieć rozwiązania dla poszczególnych przypadków umożliwiające organom kontroli zatwierdzanie alternatywnych rozwiązań.

Niektóre państwa członkowskie podjęły już na poziomie krajowym środki mające na celu zwiększenie bocznego pola widzenia pośredniego kierowców samochodów ciężarowych, jako uzupełnienie wymogów obowiązujących przepisów prawa europejskiego. Środki te są niezgodne lub nie są w pełni zgodne z technicznymi wymogami dyrektywy 2003/97/WE. Jednakże również te środki mogą prowadzić do osiągnięcia celu, jakim jest zapewnienie wystarczającej widoczności w martwym polu z boku pojazdu. Dlatego niniejsza dyrektywa przewiduje wyłączenie zarejestrowanych w tych państwach, tzn. w Niderlandach, Danii i Belgii, samochodów ciężarowych, które zostały wyposażone w systemy widzenia pośredniego zgodne z wymogami prawa krajowego przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy. Niemniej wszystkie państwa członkowskie muszą upewnić się, że wszystkie samochody ciężarowe doposażane w urządzenia służące do widzenia pośredniego po wejściu w życie niniejszej dyrektywy są doposażane w systemy zgodne z wymogami tej dyrektywy.

Ponadto z zakresu obowiązywania niniejszej dyrektywy wyłączone są pojazdy zarejestrowane wcześniej niż 10 lat przed jej wejściem w życie. Możliwe jest, że koszty doposażenia starszych pojazdów w urządzenia służące do widzenia pośredniego byłyby wyższe niż oczekiwane korzyści, które oczywiście maleją proporcjonalnie do czasu pozostającego przed wykreśleniem pojazdu z rejestru.

Podstawa prawna

Środek został zaproponowany na podstawie art. 71 traktatu WE.

Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości znajduje zastosowanie w takim stopniu, w jakim wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą zostać osiągnięte w sposób zadowalający poprzez działania państw członkowskich z następujących względów.

Zharmonizowanie przepisów dotyczących lusterek nastąpiło wraz z przyjęciem dyrektywy 2003/97/WE. Inicjatywy podejmowane przez poszczególne państwa członkowskie w zakresie doposażania samochodów ciężarowych w lusterka dotyczyłyby jedynie pojazdów zarejestrowanych w danym państwie członkowskim. Samochody ciężarowe mają znaczny udział w ruchu drogowym w Europie oraz w międzynarodowym ruchu drogowym. Podjęcie działań wyłącznie na poziomie krajowym mogłoby być niewystarczające.

Krajowy obowiązek dotyczący doposażania pojazdów w lusterka mógłby również być traktowany jako bariera handlowa, zwłaszcza, że istnieją zharmonizowane przepisy prawa europejskiego. Wspólne europejskie podejście do kwestii doposażania samochodów ciężarowych w lusterka przewiduje równe warunki konkurencji na europejskim rynku transportu drogowego cechującym się wysoką konkurencyjnością.

Działania wspólnotowe przyczynią się do lepszego osiągnięcia celów wniosku z następujących względów.

Wspólny obowiązek ustanowiony na poziomie europejskim przynosi korzyści z punktu widzenia ekonomii skali. Zakazuje on stosowania na poziomie krajowym różnych rozwiązań technicznych, co mogłoby powodować problemy przy sprzedaży starych ciężarówek w krajach europejskich, w których obowiązują odmienne wymogi.

Przepisy prawa europejskiego doprowadzą do zmniejszenia liczby wypadków z udziałem samochodów ciężarowych zarejestrowanych w innym kraju europejskim, spowodowanych występowaniem martwego pola.

Samochody ciężarowe stanowią najliczniejszą kategorię pojazdów uczestniczących w międzynarodowym ruchu drogowym. Przy harmonizacji wymogów europejskich w tym zakresie powinna ona zatem być uwzględniona jako pierwsza.

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.

Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów.

Dyrektywa zawiera szczegółowy opis podejścia technicznego, lecz pozostawia państwom członkowskim dużą swobodę w opracowaniu swoich własnych systemów mających na celu zapewnienie zgodności z jej wymogami.

Preferowane rozwiązanie pozostawia państwom członkowskim duże pole manewru w kwestii opracowania najbardziej opłacalnego sposobu transpozycji dyrektywy w zakresie procedur wykonawczych i procedur kontroli.

Wybór instrumentów

Proponowane instrumenty: dyrektywa.

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów.

Alternatywą dla prawnego obowiązku są kampanie uświadamiające i dobrowolne porozumienia w tym sektorze. Zważywszy, że proponowana inicjatywa ma sens tylko, jeśli będzie realizowana w określonym przedziale czasowym (około 4 do 6 lat począwszy od 2007 r.), dobrowolne porozumienie w sektorze transportu drogowego nie wydaje się właściwe. Ponadto sektor ten prawdopodobnie nie jest w stanie podjąć takiego zobowiązania. Kampanie uświadamiające wydają się być skuteczne w perspektywie krótkoterminowej. Kampanie takie powinny towarzyszyć inicjatywie wprowadzania lusterek samochodowych.

4 . WPłYW NA BUDżET

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty.

5 . INFORMACJE DODATKOWE

Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy

Okres przejściowy dla wniosku jest, lub będzie przewidziany.

Tabela korelacji

Państwa członkowskie mają obowiązek przekazania Komisji tekstów krajowych przepisów transponujących dyrektywę, jak również tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

2006/0183 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 lit. c),

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 traktatu[4],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Pewną liczbę wypadków powodują kierujący samochodami ciężarowymi, którzy nie dostrzegają na drodze innych użytkowników znajdujących się w bardzo bliskiej odległości od prowadzonych przez nich pojazdów lub obok nich. Do wypadków tych dochodzi często podczas zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub rondach, kiedy to kierowcy nie widzą innych użytkowników dróg w strefie martwego pola znajdującej się bezpośrednio wokół ich pojazdów. Szacuje się, że każdego roku w takich okolicznościach ginie 400 osób, z których większość to szczególnie zagrożeni użytkownicy dróg tacy jak rowerzyści, motocykliści i piesi.

(2) W Białej Księdze z dnia 12 września 2001 r. zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: – czas na decyzje” [5] Komisja stawia za cel zmniejszenie do roku 2010 liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę. W trzecim programie działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego[6] Komisja zobowiązała się do zbadania możliwości doposażania samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego w urządzenia służące do pośredniego widzenia mające na celu zmniejszenie martwego pola i przyczynienia się w ten sposób do zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych.

(3) W 10-letniej mapie drogowej zawartej w sprawozdaniu końcowym „A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century” (konkurencyjny system prawny dla przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku) Grupa wysokiego szczebla CARS 21 zaleciła przyjęcie zintegrowanego podejścia do bezpieczeństwa drogowego obejmującego obowiązkowe wprowadzenie nowych elementów bezpieczeństwa takich jak lusterka mające na celu zmniejszenie martwego pola samochodów ciężarowych.

(4) Dyrektywa 2003/97/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 listopada 2003 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów wyposażonych w te urządzenia, zmieniająca dyrektywę 70/156/EWG i uchylająca dyrektywę 71/127/EWG[7] daje duże możliwości ograniczenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków, ale dotyczy wyłącznie nowo zarejestrowanych pojazdów.

(5) Z powyższego wynika, iż pojazdy już wprowadzone do ruchu drogowego nie są objęte obowiązkami ustanowionymi w dyrektywie 2003/97/WE. Ocenia się, że nie wszystkie z tych pojazdów zostaną zastąpione przed 2023 r.

(6) W międzyczasie, aby przyczynić się do zmniejszenia liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych z udziałem szczególnie zagrożonych użytkowników dróg powodowanych przez te pojazdy, należy przewidzieć, aby przedmiotowe pojazdy zostały doposażone w udoskonalone urządzenia służące do widzenia pośredniego.

(7) Pojazdy już wprowadzone do ruchu drogowego powinny być wyposażone w lusterka zmniejszające boczne martwe pole, spełniając w ten sposób wymogi techniczne dyrektywy 2003/97/WE. W przypadku większości przedmiotowych pojazdów jest to technicznie wykonalne.

(8) Właściwe i zgodne z zasadą proporcjonalności jest jednak wyłączenie z zakresu obowiązywania pojazdów, których pozostający czas użytkowania jest krótki, pojazdów wyposażonych w lusterka boczne zapewniające pole widzenia tylko nieznacznie mniejsze niż pole widzenia przewidziane w dyrektywie 2003/97/WE oraz pojazdów, których wyposażenie w lusterka spełniające wymogi tej dyrektywy jest technicznie niemożliwe.

(9) Aby umożliwić rynkowi zaspokojenie bardzo dużego zapotrzebowania na lusterka w bardzo krótkim czasie należy przewidzieć okresy przejściowe.

(10) Samochody ciężarowe, które przed wejściem w życie dyrektywy 2003/97/WE zostały doposażone w urządzenia służące do widzenia pośredniego, których pole widzenia w dużej mierze jest zgodne z wymogami tej dyrektywy nie powinny być objęte wymogami niniejszej dyrektywy. Inicjatywie doposażania pojazdów w lusterka samochodowe powinny towarzyszyć działania mające na celu uświadamiające w zakresie zagrożeń związanych z występowaniem martwego pola przy samochodzie ciężarowym.

(12) Zważywszy na to, iż cel zaproponowanego działania, czyli doposażenie pojazdów wprowadzonych do ruchu we Wspólnocie w lusterka, nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę i skutek działania może zostać lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną we wspomnianym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia zamierzonych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Niniejsza dyrektywa ustanawia wymogi dotyczące wyposażania zarejestrowanych we Wspólnocie pojazdów kategorii N2 i N3, o których mowa w dyrektywie 70/156/EWG, w systemy widzenia pośredniego.

Artykuł 2

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do pojazdów kategorii N2 i N3, o których mowa w pkt 2 załącznika II do dyrektywy 70/156/EWG i które nie są objęte dyrektywą 2003/97/WE[8].

2. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do żadnych z następujących pojazdów:

a) pojazdów kategorii N2 i N3 zarejestrowanych wcześniej niż 10 lat przed datą określoną w art. 7;

b) pojazdów kategorii N2 i N3, w przypadku których niemożliwe jest zamontowanie lusterek klasy IV i V w sposób gwarantujący spełnienie następujących warunków:

(i) żadna część lusterka nie znajduje się w odległości mniejszej niż 2 m (±10 cm) od podłoża, niezależnie od pozycji nastawienia lusterka, gdy pojazd znajduje się pod obciążeniem odpowiadającym jego maksymalnej technicznie dopuszczalnej masie;

(ii) lusterka są w pełni widoczne z miejsca kierowcy.

c) pojazdów kategorii N2 i N3, podlegających przed wejściem w życie dyrektywy 2003/97/WE krajowym przepisom wymagającym wyposażenia pojazdów w inne urządzenia widzenia pośredniego, których zasięg odpowiadał co najmniej 95 % całkowitego pola widzenia na poziomie podłoża lusterek klasy IV i klasy V zgodnie z tą dyrektywą.

Artykuł 3

Ze skutkiem od daty określonej w art. 7 państwa członkowskie gwarantują wyposażenie wszystkich pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1, od strony pasażera w lusterka bliskiego zasięgu i lusterka szerokokątne spełniające wymogi określone w dyrektywie 2003/97/WE dotyczące odpowiednio lusterek klasy IV i klasy V.

W drodze odstępstwa od akapitu pierwszego, wymogi niniejszej dyrektywy uważa się za przestrzegane, jeżeli pojazdy są wyposażone w lusterka , których kombinacja pola widzenia odpowiada co najmniej 99 % całkowitego pola widzenia na poziomie podłoża lusterek klasy IV i klasy V zgodnie z dyrektywą 2003/97/WE.

Artykuł 4

W drodze odstępstwa od art. 3 akapit pierwszy państwa członkowskie mogą przewidzieć następujące wymogi:

(1) pojazdy zarejestrowane w ciągu 4 do 7 lat przed datą określoną w art. 7 muszą spełnić wymogi niniejszej dyrektywy najpóźniej w ciągu jednego roku od tej daty;

(2) pojazdy zarejestrowane w ciągu 7 do 10 lat przed datą określoną w art. 7 muszą spełnić wymogi niniejszej dyrektywy najpóźniej w ciągu 2 lat od tej daty.

Artykuł 5

Pojazdy kategorii N2 i N3, które z powodu braku dostępnych rozwiązań technicznych nie mogą zostać wyposażone w lusterka spełniające wymogi niniejszej dyrektywy, mogą zostać wyposażone w inne urządzenia służące do pośredniego widzenia, pod warunkiem, że pole widzenia tych urządzeń odpowiada co najmniej polu określonemu w art. 3 akapit drugi.

Pojazdy doposażone w lusterka zgodnie z pierwszym akapitem są zatwierdzane indywidualnie przez właściwe organy państw członkowskich.

Artykuł 6

Poza środkami przewidzianymi w niniejszej dyrektywie państwa członkowskie przewidują inicjatywy mające na celu uświadamianie w kwestiach zagrożeń, jakie stanowi dla użytkowników dróg występowanie martwego pola przy pojeździe.

Artykuł 7

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do [jeden rok od daty wejścia w życie dyrektywy]. Państwa członkowskie niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metoda dokonania takiego odesłania określane jest przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

Artykuł 8

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 9

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia [...] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący[pic][pic][pic]

[1] Dz.U. C , str. .

[2] Dz.U. C , str. .

[3] Dz.U. C , str. .

[4] Dz.U. C , str. .

[5] COM (2001)370 wersja ostateczna.

[6] COM (2003)311 wersja ostateczna.

[7] Dz.U. L 25 z 29.1.2004, str. 1. Dyrektywa zmieniona dyrektywą Komisji 2005/27/WE (Dz.U. L 81 z 30.3.2005, str. 44) .

[8] Dz.U. L 42 z 23.2.70, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2006/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 161 z 14.6.2006, str. 12) .