[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 23.7.2010

KOM(2010) 395 wersja ostateczna

2010/0212 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) nr …/..

w sprawie homologacji pojazdów rolniczych lub leśnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)SEK(2010) 934 SEK(2010) 933

UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

- Podstawa i cele wniosku

Celem niniejszego wniosku jest ustanowienie jednolitych zasad dotyczących produkcji pojazdów rolniczych i leśnych (ciągników, przyczep i urządzeń ciągniętych) gwarantujących funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a zarazem zapewniających wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska naturalnego. Obowiązujące prawodawstwo zostanie zastąpione nowym w celu jego dostosowania do zasad lepszego stanowienia i uproszczenia prawa. Celem wniosku jest zwiększenie bezpieczeństwa pojazdów poprzez wprowadzenie wymogów dla wszystkich kategorii pojazdów rolniczych i leśnych. Ponadto wniosek przyczynia się do zwiększenia konkurencyjności przemysłu poprzez uproszczenie obowiązującego prawodawstwa w zakresie homologacji typu pojazdów, zwiększenie przejrzystości oraz zmniejszenie obciążeń administracyjnych. |

Kontekst ogólny Wymagania techniczne w zakresie homologacji typu ciągników w odniesieniu do licznych aspektów związanych z bezpieczeństwem i ochroną środowiska zostały ujednolicone na poziomie Unii, tak aby uniknąć różnic między wymaganiami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie, zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska naturalnego na terenie całej Wspólnoty oraz zapewnić zharmonizowany system homologacji typu UE. Obecnie dostępne są nowe technologie, takie jak ABS (układ przeciwblokujący), i mogą zostać wdrożone w najbliższej przyszłości, co zasadniczo poprawi bezpieczeństwo pojazdów. Badania wskazują, że wprowadzenie tych technologii jako wyposażenia standardowego nowych pojazdów przyniosłoby znaczące korzyści. Ustanowienie wspólnych obowiązkowych wymogów zapobiegłoby również fragmentacji rynku wewnętrznego wynikającej z wprowadzania różnych norm dotyczących produktów w poszczególnych państwach członkowskich. W swoim komunikacie „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w.”[1] Komisja przyjęła zalecenie przedstawione w sprawozdaniu grupy CARS 21[2], by uprościć ramy prawne w zakresie homologacji typu całego pojazdu. Zgodnie z powyższym zaleceniem, wniosek znacząco upraszcza prawodawstwo w zakresie homologacji typu, zastępując 24 dyrektywy bazowe (oraz około 35 powiązanych dyrektyw zmieniających) w dziedzinie wymogów technicznych dotyczących pojazdów rolniczych i leśnych jednym rozporządzeniem Rady i Parlamentu Europejskiego. |

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Obowiązujące prawodawstwo w zakresie homologacji typu ciągników regulują następujące przepisy UE: dyrektywy Rady 74/347/EWG, 76/432/EWG, 76/763/EWG, 77/537/EWG, 78/764/EWG, 80/720/EWG, 86/297/EWG, 86/298/EWG, 86/415/EWG, 87/402/EWG; dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/25/WE, 2003/37/WE, 2009/57/WE, 2009/58/WE, 2009/59/WE, 2009/60/WE, 2009/61/WE, 2009/63/WE, 2009/64/WE, 2009/66/WE, 2009/68/WE, 2009/75/WE, 2009/76/WE oraz 2009/144/WE. Projekt wniosku oraz akty delegowane i wykonawcze do niego zawierać będą obowiązujące wymogi określone w powyższych aktach prawnych. W porównaniu z obowiązującymi aktami, rozporządzenie określi nowe wymogi dotyczące zaawansowanego środka bezpieczeństwa, tj. układów przeciwblokujących, oraz wprowadzi pewne dalsze aktualizacje w zakresie wymogów dotyczących hamowania, takie jak skrócenie drogi hamowania i wprowadzenie układów hydrostatycznych. Ponadto wniosek wprowadzi wymogi dotyczące szeregu aspektów technicznych dla tych kategorii pojazdów, dla których nie są one jeszcze określone na mocy dyrektywy 2003/37/WE, na poziomie podobnym do wymogów obowiązujących już w dyrektywach, o których mowa powyżej. Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii Wniosek jest spójny z celem UE, jakim jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach, opisanym w szczególności w Białej Księdze w sprawie europejskiej polityki transportowej[3]. Została ona przyjęta przez Komisję w 2001 r. i stanowi podstawę dla Europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Co się tyczy aspektów wniosku związanych z ochroną środowiska, nie proponuje się żadnych zmian w obowiązującym zakresie ochrony. Jedyna różnica polega na tym, że rozporządzenie powinno odnosić się do dyrektywy 97/68/WE dotyczącej emisji z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach zamiast określania szczegółowego wymogu dla ciągników, upraszczając obecny proces wdrażania przy jednoczesnym utrzymaniu głównych cech dla uwzględnienia przyszłego rozwoju sytuacji. Ponadto wniosek jest spójny ze strategią UE na rzecz uproszczenia otoczenia regulacyjnego, ogłoszoną w komunikacie Komisji zatytułowanym „Aktualizacja i uproszczenie wspólnotowego dorobku prawnego”[4], w którym uznaje się system homologacji typu pojazdów silnikowych za obszar priorytetowy dla uproszczenia prawodawstwa wspólnotowego. |

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Podczas opracowywania wniosku Komisja przeprowadziła następujące rodzaje konsultacji z zainteresowanymi podmiotami: Przeprowadzono powszechne konsultacje internetowe dotyczące wszystkich aspektów wniosku. Otrzymano odpowiedzi od państw członkowskich (ministerstw), producentów ciągników (przedstawicieli europejskich i krajowych oraz poszczególnych przedsiębiorstw) i producentów części, organizacji transportowych i przedstawicieli użytkowników. W kontekście oceny skutków zewnętrzny konsultant zaprosił około 200 zainteresowanych podmiotów do nadsyłania uwag. Ponadto odbyło się spotkanie z zainteresowanymi stronami. Wniosek był omawiany na kilku posiedzeniach grupy roboczej Komisji ds. ciągników rolniczych. |

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia W trakcie konsultacji internetowych zainteresowane podmioty poruszyły szereg kwestii. Ocena skutków, która towarzyszy niniejszemu wnioskowi, zawiera pełne omówienie poruszonych zasadniczych kwestii i sposobu ich uwzględnienia. |

Konsultacje publiczne prowadzono w internecie od 3.07.2008 r. do 12.09.2008 r. Komisja otrzymała 19 odpowiedzi. Wyniki dostępne są na stronie: http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/consultation/agricultural_vehicles/call.htm. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

Dziedziny nauki i wiedzy specjalistycznej, których dotyczy wniosek Wniosek wymagał oceny różnych wariantów strategicznych oraz powiązanych z nimi skutków ekonomicznych, społecznych i związanych ze środowiskiem naturalnym. |

Zastosowana metodyka Konsultant, TRL ltd. przesłał kwestionariusz do wszystkich odpowiednich zainteresowanych podmiotów (organów publicznych, przemysłu wytwórczego i organizacji użytkowników); projekt sprawozdania omówiono na spotkaniu z zainteresowanymi stronami, po którym nadesłano kolejne uwagi. |

Sposoby udostępnienia opinii ekspertów Sprawozdanie TRL dostępne jest na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu. |

Ocena skutków Dla każdego z głównych aspektów wniosku rozważono różne warianty: 1. Aspekty uproszczenia – I: Dyrektywy lub rozporządzenia a) utrzymanie dotychczasowej polityki. Oznaczałoby to utrzymanie obowiązujących 24 dyrektyw oraz wprowadzenie do nich ewentualnych zmian; b) zastąpienie obowiązujących dyrektyw cząstkowych jednym rozporządzeniem; c) zastąpienie obowiązujących dyrektyw jednym rozporządzeniem przewidującym procedurę współdecydowania oraz ograniczoną liczbą tematycznych aktów delegowanych i wykonawczych. Tę opcję przyjęto. 2. Aspekt uproszczenia – II: szczegółowe prawodawstwo UE lub odniesienie do norm międzynarodowych a) utrzymanie dotychczasowej polityki. Oznaczałoby to utrzymanie obowiązujących 24 dyrektyw oraz wprowadzenie do nich ewentualnych zmian. Dyrektywy WE obowiązywałyby w dalszym ciągu równolegle z istniejącymi regulaminami EKG ONZ i kodami OECD, których wymogi techniczne są zazwyczaj (ale nie zawsze) ekwiwalentne. Powyższe rozwiązanie jest obecnie źródłem wielu nieporozumień wśród zainteresowanych podmiotów, które nie są bezpośrednio zaangażowane w system homologacji typu, prowadząc do sytuacji, w której system prawny nie jest w pełni przejrzysty. b) zastąpienie obowiązujących dyrektyw cząstkowych, tam gdzie to możliwe, równoważnymi regulaminami EKG ONZ; c) zastąpienie obowiązujących dyrektyw cząstkowych, tam gdzie to możliwe, równoważnymi regulaminami EKG ONZ, kodami OECD (układy zabezpieczające przed skutkami przewrócenia się pojazdu) lub ewentualnie normami CEN/CENELEC lub ISO. Przyjęto ten wariant, jako że pozwoli on na maksymalne spożytkowanie dokonanego uproszczenia z korzyścią w szczególności dla organów krajowych i przemysłu. 3. Urzeczywistnienie rynku wewnętrznego a) utrzymanie dotychczasowej polityki. Oznaczałoby to, że pakiet przewidziany w dyrektywie 2003/37/WE zostałby stopniowo uzupełniony. b) Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu UE i wprowadzenie obowiązku homologacji typu UE całego pojazdu dla wszystkich kategorii. c) Uzupełnienie wymogów w zakresie homologacji typu UE, ale pozostawienie homologacji typu UE całego pojazdu jako opcji dla niektórych kategorii (T4, T5, C, R i S). Komisja dokonała oceny skutków, która została przedstawiona w programie prac. Sprawozdanie jest dostępne na stronie internetowej [CIRCA WEBPAGE] 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU Krótki opis proponowanych działań Poprzez uchylenie 24 dyrektyw wniosek znacząco upraszcza system homologacji typu pojazdów rolniczych w zakresie wymogów technicznych dotyczących bezpieczeństwa i emisji. Wniosek, poprzez przewidziane w nim akty delegowane szczegółowo określa nowe obowiązkowe wymogi dotyczące hamowania. W szczególności akty delegowane przyjęte na mocy niniejszego wniosku będą wymagać między innymi: obowiązku montowania układów przeciwblokujących w pojazdach niektórych kategorii (szybkie ciągniki T5 i ich przyczepy przystosowane do jazdy z prędkością ponad 40 km/h); wyższych osiągów w zakresie opóźnienia; kompatybilności pomiędzy ciągnikami a przyczepami/urządzeniami ciągniętymi. Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z następujących względów. Aby umożliwić stworzenie systemu homologacji typu UE pojazdu konieczna jest harmonizacja na poziomie UE wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Samodzielne działania państw członkowskich nie umożliwiłyby stworzenia systemu homologacji typu UE całego pojazdu. Działanie Unii Europejskiej jest niezbędne, aby zapobiegać powstawaniu barier dla jednolitego rynku. Działania na poziomie Unii umożliwią lepszą realizację celów wniosku, ponieważ pozwolą uniknąć rozdrobnienia rynku wewnętrznego, do którego doszłoby w przeciwnym wypadku, a także zwiększą bezpieczeństwo pojazdów oraz ich efektywność środowiskową. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów. Jak wykazano w ocenie skutków, wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza środki niezbędne do zagwarantowania funkcjonowania rynku wewnętrznego, a zarazem zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa publicznego i ochrony środowiska naturalnego. Uproszczenie otoczenia regulacyjnego przyczyni się znacząco do obniżenia kosztów administracyjnych ponoszonych przez organy krajowe i przemysł. Wybór instrumentów Proponowane instrumenty: rozporządzenie. Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Rozporządzenie uważa się za właściwy instrument, który zapewnia wymaganą zgodność, a zarazem nie nakłada obowiązku transpozycji przepisów do prawodawstwa państw członkowskich. Wniosek wykorzystuje „podejście dwustopniowe”, które pierwotnie wprowadzono na wniosek Parlamentu Europejskiego i zastosowano w innych aktach prawnych w dziedzinie homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem przewiduje się dwuetapowe wprowadzanie prawa. po pierwsze, Parlament Europejski i Rada określą podstawowe przepisy w formie rozporządzenia na podstawie art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej poprzez zwykłą procedurą ustawodawczą; po drugie, warunki techniczne wprowadzające w życie przepisy podstawowe zostaną określone w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 4. WPłYW NA BUDżET Wniosek nie ma wpływu na budżet Wspólnoty. 5. INFORMACJE DODATKOWE Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy W celu zapewnienia producentom pojazdów i części oraz administracji wystarczającego czasu na wprowadzenie zmian we wniosku ustanowiono ogólny okres przejściowy. Uproszczenie Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa. Uchylonych zostanie 24 dyrektyw w sprawie homologacji typu pojazdów. Niniejszy wniosek zakłada uproszczenie procedur administracyjnych dla władz publicznych. Wniosek uwzględniono w programie Komisji dotyczącym stopniowego uaktualniania i upraszczania wspólnotowego dorobku prawnego oraz w Programie działalności legislacyjnej i prac Komisji pod numerem referencyjnym 2009/ENTR/001. Uchylenie obowiązującego prawodawstwa Przyjęcie niniejszego wniosku doprowadzi do uchylenia istniejącego prawodawstwa. Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt ma znaczenie dla EOG i z tego względu powinien objąć także Europejski Obszar Gospodarczy. |

2010/0212 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Rozporządzenie (UE) nr .../2010 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji pojazdów rolniczych i leśnych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[5],

po przekazaniu wniosku parlamentom narodowym

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. w celu promowania rynku wewnętrznego, dyrektywą 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dnia 26 maja 2003 r. w sprawie homologacji typu ciągników rolniczych lub leśnych, ich przyczep i wymiennych holowanych maszyn, łącznie z ich układami, częściami i oddzielnymi zespołami technicznymi, oraz uchylającą dyrektywę 74/150/EWG[6] ustanowiono kompleksowy wspólnotowy system homologacji typu ciągników, ich przyczep i wymiennych urządzeń ciągniętych.

2. W celu ustanowienia i zapewnienia funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii właściwe jest zastąpienie systemów homologacji państw członkowskich unijną procedurą homologacji opartą na zasadzie całkowitej harmonizacji, przy jednoczesnym należytym uwzględnieniu relacji kosztów do korzyści i zwróceniem szczególnej uwagi na małe i średnie przedsiębiorstwa.

3. W odpowiedzi na wniosek Parlamentu Europejskiego i w celu uproszczenia i przyspieszenia procedury wprowadzono nowe podejście regulacyjne w prawodawstwie Unii dotyczącym homologacji typu pojazdów, zgodnie z którym prawodawca w zwykłej procedurze ustawodawczej określa jedynie podstawowe reguły i zasady oraz przekazuje Komisji uprawnienia do opracowania przepisów w zakresie dalszych szczegółów technicznych. W odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie przepisy podstawowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa pracy i efektywności środowiskowej i upoważnić Komisję do określenia specyfikacji technicznych w aktach delegowanych.

4. Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla środków dotyczących stosowania pojazdów rolniczych lub leśnych na drogach, takich jak szczegółowe wymagania związane z prawem jazdy, ograniczenia maksymalnej prędkości lub środki regulujące dostęp do niektórych dróg.

5. W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska naturalnego należy zharmonizować wymogi techniczne i normy środowiskowe stosowane do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych w odniesieniu do homologacji typu.

6. Ponieważ dyrektywy dotyczące maszyn samojezdnych nieporuszających się po drogach[7] nie przewidują zharmonizowanych wymogów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego należy umożliwić producentom maszyn samojezdnych homologację ich produktów zgodnie z normami europejskimi w zakresie wymogów dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego na mocy niniejszego rozporządzenia; dlatego maszyny samojezdne, w odniesieniu do homologacji typu układów w zakresie wymogów bezpieczeństwa ruchu drogowego, należy włączyć do niniejszego rozporządzenia na zasadzie fakultatywnej, zwłaszcza że wymogi dotyczące maszyn samojezdnych poza niniejszym rozporządzeniem nie obejmują żadnych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego.

7. Aby uprościć prawodawstwo dotyczące homologacji typu zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu grupy CARS 21: A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century [8] („ CARS 21”), należy uchylić wszystkie dyrektywy cząstkowe bez obniżania poziomu ochrony. Wymogi ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia lub jego aktów delegowanych i powinny zostać zastąpione, w stosownych przypadkach, odniesieniami do odpowiednich regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), wprowadzonych do prawa unijnego zgodnie z art. 4 decyzji Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Unii Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zmienione Porozumienie z 1958 r.”)[9]. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów na uzyskiwanie, w stosownych przypadkach, homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem bezpośrednio poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiedniego regulaminu EKG ONZ wymienionego w załączniku I.

8. Do procedury homologacji typu UE należy w konsekwencji włączyć regulaminy EKG ONZ, do których Unia przystąpiła zgodnie z decyzją 97/836/WE, a także poprawki do regulaminów EKG ONZ, do których Unia już przystąpiła, jako wymagania dotyczące homologacji typu UE pojazdów lub jako przepisy alternatywne wobec obowiązującego prawa unijnego. W szczególności, jeśli Unia postanawia, że regulamin EKG ONZ staje się częścią wymogów w zakresie homologacji typu UE pojazdu i zastępuje istniejące przepisy UE, Komisja powinna zostać uprawniona do odpowiedniego dostosowania niniejszego rozporządzenia lub do przyjęcia niezbędnych aktów wykonawczych.

9. Alternatywnie w aktach delegowanych można się odwołać do kodów opracowanych przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) lub do norm CEN/CENELEC lub ISO, które są bezpośrednio udostępnione publicznie.

10. Wymogi niniejszego rozporządzenia są zgodne z zasadami określonymi w „Planie działania na rzecz uproszczenia i poprawy otoczenia regulacyjnego”[10].

11. Szczególnie istotne jest, aby przyszłe środki, proponowane w oparciu o niniejsze rozporządzenie, lub procedury, które mają zostać wdrożone na jego podstawie, były zgodne z tymi zasadami, które zostały ponownie sformułowane w sprawozdaniu Komisji CARS 21. W szczególności, z myślą o lepszym stanowieniu prawa i jego uproszczeniu, a także w celu uniknięcia nieustannego aktualizowania obowiązującego prawodawstwa UE dotyczącego specyfikacji technicznych, niniejsze rozporządzenie powinno zawierać odniesienia do publicznie dostępnych norm i regulacji międzynarodowych, nie powielając ich w ramach prawnych UE.

12. Dyrektywa 2003/37/WE w pierwszym etapie ograniczyła obowiązkowe stosowanie procedury homologacji typu UE całego pojazdu do pojazdów kategorii T1, T2 i T3 i nie uwzględniła wszystkich wymogów koniecznych do dobrowolnego ubiegania się o homologację typu UE całego pojazdu dla pozostałych kategorii. W celu urzeczywistnienia rynku wewnętrznego i zapewnienia jego prawidłowego funkcjonowania niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić producentom dobrowolne ubieganie się o homologację typu UE całego pojazdu dla wszystkich kategorii objętych niniejszym rozporządzeniem, umożliwiając im w ten sposób, dzięki homologacji typu UE, czerpanie korzyści z rynku wewnętrznego.

13. Należy wprowadzić zasadę, że pojazdy muszą być projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u ich użytkowników oraz u innych użytkowników dróg. W tym celu konieczne jest, by producenci zagwarantowali, że pojazdy spełniają odpowiednie wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu. Przepisy te powinny zawierać między innymi wymogi odnoszące się do integralności konstrukcji pojazdu, systemów wspomagających panowanie kierowcy nad pojazdem, systemów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu oraz otoczenia, systemów oświetlenia pojazdu, systemów ochrony użytkowników pojazdu, zewnętrznej części pojazdu oraz akcesoriów, mas i wymiarów pojazdu oraz jego opon.

14. Aby zapewnić poprawną realizację i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw wspólnotowego systemu homologacji typu, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.

15. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć ograniczonej liczby pojazdów; niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia małych serii przez podanie liczby produkowanych pojazdów.

16. Należy określić przepisy dotyczące homologacji pojazdów w indywidualnych przypadkach, tak aby zezwolić na wystarczającą elastyczność w przypadku wielostopniowego systemu homologacji;

17. Głównym celem prawodawstwa Unii w zakresie homologacji pojazdów jest zagwarantowanie, aby nowe pojazdy, części i oddzielne zespoły techniczne wprowadzone do obrotu zapewniały wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Osiągnięcie tego celu nie powinno być zakłócane przez montaż pewnych części lub wyposażenia po wprowadzeniu pojazdów na rynek lub po ich dopuszczeniu do ruchu. Należy zatem przyjąć właściwe środki w celu zapewnienia, że części lub wyposażenie, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacznie zakłócić funkcjonowanie układów istotnych ze względu na bezpieczeństwo lub ochronę środowiska, podlegają kontroli przez organ udzielający homologacji, zanim zostaną wprowadzone do sprzedaży. Środki te powinny obejmować przepisy techniczne dotyczące wymagań, które te części lub wyposażenie muszą spełniać.

18. Środki te powinny mieć zastosowanie jedynie do ograniczonej liczby części i wyposażenia, a ich wykaz powinien zostać określony w akcie delegowanym po konsultacji z zainteresowanymi stronami. Środki te powinny gwarantować, że części lub wyposażenie, których dotyczą, nie pogarszają bezpieczeństwa lub efektywności środowiskowej pojazdu, zachowując jednocześnie, o ile to możliwe, konkurencyjność na rynku części zamiennych i wyposażenia.

19. Producenci powinni dostarczać właścicielom pojazdów odpowiednich informacji, aby zapobiec niewłaściwemu użyciu urządzeń bezpieczeństwa.

20. W celu umożliwienia producentom części lub oddzielnych zespołów technicznych składania wniosków o homologację typu UE części lub oddzielnych zespołów technicznych lub o zezwolenie istotne jest również, aby ci producenci mieli dostęp do pewnych informacji, które można uzyskać tylko od producenta pojazdu, takich jak informacje techniczne, w tym rysunki, wymagane do opracowania produktów dla rynku części zamiennych i wyposażenia.

21. Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów w znormalizowanym formacie pozwalającym na uzyskiwanie informacji technicznych oraz efektywna konkurencja na rynku usług w zakresie informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi (OBD) oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, którym powinny odpowiadać strony internetowe producentów, a także środki ukierunkowane na zapewnienie dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw.

22. Państwa członkowskie powinny ustanowić zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie do naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

23. Komisja powinna zostać upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych, zgodnie z art. 290 Traktatu, w odniesieniu do bezpieczeństwa ruchu drogowego (włącznie z hamowaniem), bezpieczeństwa pracy i efektywności środowiskowej, badań, dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji oraz wyznaczania służb technicznych i upoważniania ich do wykonywania określonych zadań, aby uzupełnić lub zmienić niektóre, inne niż istotne, elementy niniejszego rozporządzenia.

24. Niektóre tematy objęte niniejszym rozporządzeniem wymagają jednolitych warunków wykonania ich w państwach członkowskich, aby zapewnić należyte funkcjonowanie rynku wewnętrznego poprzez ułatwienie wzajemnego uznawania decyzji administracyjnych podejmowanych w poszczególnych państwach członkowskich oraz akceptowanie dokumentów wydanych przez producentów pojazdów, ułatwiając w ten sposób zainteresowanym stronom czerpanie korzyści z rynku wewnętrznego. Komisja powinna zatem posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów wykonawczych zgodnie z art. 291 Traktatu w celu ustalenia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do następujących pozycji: wykazu informacji, jakie należy dostarczyć, występując o homologację typu, procedur homologacji typu, wzorów dodatkowych tabliczek producentów, świadectw homologacji typu UE, wykazu wydanych homologacji typu, systemu numeracji homologacji typu UE i procedur zapewniających zgodność produkcji.

25. Zgodnie z art. 291 TFUE przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ustanawiane są z wyprzedzeniem w drodze rozporządzenia zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Do czasu przyjęcia tego nowego rozporządzenia nadal ma zastosowanie decyzja Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, z wyjątkiem procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, która nie ma zastosowania.

26. W związku z zastosowaniem nowego systemu regulacyjnego ustanowionego niniejszym rozporządzeniem dyrektywa 2003/37/WE oraz następujące dyrektywy tracą moc: dyrektywa Rady 74/347/EWG z dnia 25 czerwca 1974 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do pola widzenia i wycieraczek szyb przednich w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych[11], dyrektywa Rady 76/432/EWG z dnia 6 kwietnia 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do urządzeń hamujących kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[12], dyrektywa Rady 76/763/EWG z dnia 27 lipca 1976 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do siedzeń pasażerów kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[13], dyrektywa Rady 77/537/EWG z dnia 28 czerwca 1977 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do działań, jakie mają być podjęte w celu zapobiegania emisji zanieczyszczeń z silników Diesla stosowanych w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych[14], dyrektywa Rady 78/764/EWG z dnia 25 lipca 1978 r. w sprawie zbliżania ustawodawstw państw członkowskich dotyczących siedzenia kierowcy w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych[15], dyrektywa Rady 80/720/EWG z dnia 24 czerwca 1980 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do przestrzeni roboczej, dostępu do miejsca kierowcy oraz drzwi i okien kołowych ciągników rolniczych[16], dyrektywa Rady 86/297/EWG z dnia 26 maja 1986 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do wałów odbioru mocy oraz ich zabezpieczenia w kołowych ciągnikach rolniczych i leśnych[17], dyrektywa Rady 86/298/EWG z dnia 26 maja 1986 r. w sprawie montowanych z tyłu konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych i leśnych o wąskim rozstawie kół[18], dyrektywa Rady 86/415/EWG z dnia 24 lipca 1986 r. w sprawie instalacji, położenia, działania i oznaczania urządzeń do sterowania i kontroli kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[19], dyrektywa Rady 87/402/EWG z dnia 25 czerwca 1987 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu montowanych przed siedzeniem kierowcy w kołowych ciągnikach rolniczych i leśnych o wąskim rozstawie kół[20], dyrektywa 2000/25/EWG Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 maja 2000 r. w sprawie środków stosowanych przeciwko stałym i gazowym zanieczyszczeniom pochodzącym z silników napędzających ciągniki rolnicze lub leśne i zmieniająca dyrektywę Rady 74/150/EWG[21], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/57/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych[22], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/58/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie urządzenia sprzęgającego oraz biegu wstecznego kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[23], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/59/WE z dnia 13 lipca 2009 r. odnosząca się do lusterek wstecznych kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[24], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/60/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej oraz skrzyń ładunkowych kołowych ciągników rolniczych i leśnych[25], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/61/WE z dnia 13 lipca 2009 r. odnosząca się do instalacji urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej na kołowych ciągnikach rolniczych i leśnych[26], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/63/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie niektórych części i właściwości kołowych ciągników rolniczych i leśnych[27], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/64/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie tłumienia zakłóceń radioelektrycznych wywoływanych przez ciągniki rolnicze lub leśne[28] (kompatybilność elektromagnetyczna), dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/66/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie układów kierowniczych kołowych ciągników rolniczych i leśnych[29],dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/68/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie homologacji typu części urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej kołowych ciągników rolniczych i leśnych[30], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/75/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie konstrukcji zabezpieczających przy przewróceniu w kołowych ciągnikach rolniczych lub leśnych[31] (próba statyczna), dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/76/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie poziomu hałasu odczuwanego przez kierującego kołowymi ciągnikami rolniczymi lub leśnymi[32], dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/144/WE z dnia 30 listopada 2009 r. w sprawie niektórych części i cech kołowych ciągników rolniczych lub leśnych[33] (wymiary i dopuszczalne masy ciągnione itp.).

27. Wszystkie zainteresowane strony powinny wyraźnie powiązać niniejsze rozporządzenie z dyrektywą 2006/42/WE[34] dotyczącą bezpieczeństwa maszyn, aby jasno określić, jakie wymogi powinien spełniać określony produkt.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1 Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie określa wymogi administracyjne i techniczne w zakresie homologacji typu UE wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2.

Niniejsze rozporządzenie ustanawia również wymogi dotyczące sprzedaży i dopuszczenia do ruchu części i wyposażenia przeznaczonego do pojazdów, w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, oraz zakazu sprzedaży i dopuszczania do ruchu.

Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla stosowania właściwego prawodawstwa Unii w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Artykuł 2 Zakres zastosowania

28. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do homologacji typu i dopuszczenia indywidualnego pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych w jednym lub kilku etapach, oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych zaprojektowanych i zbudowanych dla takich pojazdów.

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do następujących pojazdów:

a) ciągniki (kategorie T i C),

b) przyczepy (kategoria R)

c) wymienne urządzenia ciągnięte (kategoria S) oraz

d) maszyny samojezdne (kategoria U).

29. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do maszyn wymiennych całkowicie unoszonych ponad ziemię, gdy pojazd, do którego są doczepione, porusza się po drodze.

30. W przypadku następujących pojazdów producent może wystąpić o homologację typu na podstawie niniejszego rozporządzenia lub o krajową homologację typu:

a) maszyny samojezdne;

b) przyczepy i narzędzia ciągnięte, kategorie R i S;

c) w przypadku dopuszczeń indywidualnych, prototypy pojazdów używanych na odpowiedzialność producenta w celu przeprowadzenia konkretnego programu badań i które zostały specjalnie zaprojektowane i zbudowane do tego celu.

Artykuł 3 Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku I, chyba że w tych aktach prawnych podano inaczej:

31. „homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

32. „homologacja typu całego pojazdu ” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że pojazd kompletny jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

33. „homologacja typu układu” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że układ wbudowany w pojazd określonego typu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

34. „homologacja typu części” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że część, niezależnie od pojazdu, jest zgodna z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

35. „homologacja typu oddzielnego zespołu technicznego” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że oddzielny zespół techniczny w odniesieniu do jednego lub wielu określonych typów pojazdów jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

36. „krajowa homologacja typu” oznacza procedurę homologacji typu ustanowioną prawem krajowym danego państwa członkowskiego; ważność takiej homologacji jest ograniczona do terytorium tego państwa członkowskiego;

37. „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszego rozporządzenia;

38. „ciągnik” oznacza każdy silnikowy, kołowy lub gąsienicowy pojazd rolniczy lub leśny mający co najmniej dwie osie i maksymalną prędkość konstrukcyjną nie mniejszą niż 6 km/h, którego główna funkcja polega na mocy pociągowej i który został specjalnie skonstruowany do ciągnięcia, pchania, przewożenia i napędzania niektórych wymiennych urządzeń przeznaczonych do wykonywania prac rolniczych lub leśnych oraz do ciągnięcia rolniczych i leśnych przyczep lub urządzeń; może on być dostosowywany do przewożenia ładunków podczas wykonywania prac rolniczych lub leśnych lub może być wyposażony w jedno lub więcej siedzeń dla pasażerów;

39. „przyczepa” oznacza każdy ciągnięty pojazd rolniczy lub leśny przeznaczony głównie do przewożenia ładunków i zaprojektowany do holowania przez ciągnik do celów rolniczych lub leśnych i który nie jest przeznaczony do obróbki materiałów, jeśli stosunek technicznie dopuszczalnej masy całkowitej do masy własnej tego pojazdu jest równy lub większy niż 3,0;

40. „wymienne urządzenie ciągnięte” oznacza każdy pojazd stosowany w rolnictwie lub leśnictwie, który jest przeznaczony do holowania przez ciągnik, który zmienia funkcje ciągnika lub dodaje mu nowe funkcje, jest trwale wyposażony w narzędzie lub jest przeznaczony do obróbki materiałów, który może posiadać skrzynię ładunkową zaprojektowaną i skonstruowaną do montowania dowolnych narzędzi i urządzeń potrzebnych w tym celu i do czasowego przechowywania materiałów wytworzonych lub potrzebnych w czasie pracy, jeśli stosunek technicznie dopuszczalnej masy całkowitej do masy własnej tego pojazdu jest mniejszy niż 3,0;

41. „maszyna samojezdna” oznacza każdy pojazd z własnym napędem, z wyłączeniem maszyn zamocowanych na podwoziu pojazdu silnikowego, który został zaprojektowany specjalnie do wykonywania prac i który ze względu na swoją budowę nie jest przeznaczony do przewozu pasażerów ani towarów.

42. „pojazd” oznacza każdy ciągnik, przyczepę, wymienne urządzenie ciągnięte lub maszynę samojezdną, jak określono w pkt 8, 9, 10 i 11;

43. „typ pojazdu” oznacza pojazdy należące do konkretnej kategorii, które nie różnią się od siebie przynajmniej pod względem istotnych cech określonych w pkt 41, niezależnie od tego czy należą do różnych wariantów i wersji zdefiniowanych w pkt 42 i 43;

44. „pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd, który jest używany w początkowym etapie procesu wielostopniowej homologacji typu;

45. „pojazd niekompletny” oznacza każdy pojazd, który wymaga skompletowania w przynajmniej jednym dalszym etapie w celu spełnienia odpowiednich wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia;

46. „pojazd skompletowany” oznacza pojazd, który w rezultacie procesu wielostopniowej homologacji typu spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszego rozporządzenia;

47. „pojazd kompletny” oznacza każdy pojazd, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia odpowiednich wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia;

48. „pojazd z końcowej partii produkcji” oznacza każdy pojazd będący częścią zapasów, który nie może być zarejestrowany, sprzedany lub dopuszczony do ruchu z powodu wejścia w życie nowych wymagań technicznych, których nie obejmowała jego homologacja;

49. „układ” oznacza zbiór urządzeń połączonych w celu pełnienia jednej lub kilku konkretnych funkcji w pojeździe i który podlega wymaganiom zawartym w dowolnym akcie prawnym;

50. „część” oznacza urządzenie podlegające wymaganiom aktu prawnego, przewidziane jako część pojazdu, które może uzyskać homologację typu niezależnie od pojazdu, jeżeli akt prawny wyraźnie to przewiduje;

51. „oddzielny zespół techniczny” oznacza urządzenie podlegające wymaganiom aktu prawnego, przewidziane jako część pojazdu, które może uzyskać homologację typu oddzielnie, jednak tylko w związku z jednym lub kilkoma określonymi typami pojazdów, jeżeli akt prawny wyraźnie to przewiduje;

52. „oryginalne części lub wyposażenie” oznaczają części lub wyposażenie, które wyprodukowano zgodnie ze specyfikacjami i normami produkcyjnymi przewidzianymi przez producenta pojazdów dla produkcji części lub wyposażenia zespołu pojazdu, którego to dotyczy; obejmuje to części i wyposażenie, które wyprodukowano na tej samej linii produkcyjnej, co te części i wyposażenie oraz, opierając się na domniemaniu podlegającym obaleniu, części lub wyposażenie, co do których producent zaświadcza, że części te lub wyposażenie jakościowo odpowiadają częściom stosowanym w montażu danego pojazdu i że zostały wyprodukowane zgodnie ze specyfikacjami i normami produkcji producenta pojazdów;

53. „producent” oznacza osobę lub podmiot odpowiedzialny wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu oraz za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy osoba ta lub podmiot bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji;

54. „przedstawiciel producenta” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji typu i występowania w jego imieniu w sprawach objętych niniejszym rozporządzeniem;

55. „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego powołany lub wyznaczony przez państwo członkowskie, zgłoszony Komisji przez państwo członkowskie zgodnie z art. 5, do kompetencji którego należą wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, lub dopuszczenia indywidualnego pojazdu, proces wydawania zezwolenia, wydawania i, w odpowiednim przypadku, cofania świadectw homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów udzielających homologacji pozostałych państw członkowskich, właściwy do wyznaczenia upoważnionych placówek technicznych i zagwarantowania, że producent spełnia zobowiązania dotyczące zgodności produkcji;

56. „służba techniczna” oznacza organizację lub podmiot wyznaczony przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceny zgodności w celu przeprowadzania oceny początkowej i innych badań lub kontroli w imieniu organu udzielającego homologacji;

57. „samotestowanie” oznacza przeprowadzanie badań we własnych obiektach, zapis wyników badań i złożenie organowi udzielającemu homologacji sprawozdania obejmującego wnioski przez producenta wyznaczonego jako służba techniczna w celu oceny zgodności określonych wymogów;

58. „wirtualna metoda testowania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia dowodzące, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny spełniają wymagania techniczne aktu prawnego, bez konieczności użycia fizycznego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego;

59. „świadectwo homologacji typu” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji oficjalnie zaświadcza, że homologowano typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego;

60. „świadectwo homologacji typu UE” oznacza świadectwo zgodnie ze wzorem określonym w niniejszym rozporządzeniu lub formularzem zawiadomienia określonym w odpowiednim równoważnym regulaminie EKG ONZ lub kodach OECD wymienionych w załączniku I;

61. „świadectwo dopuszczenia indywidualnego” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji zaświadcza, że homologowano konkretny pojazd;

62. „świadectwo zgodności” oznacza dokument zgodny ze wzorem określonym w niniejszym rozporządzeniu i wydany przez producenta zaświadczający, że pojazd należący do serii typu homologowanego zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w momencie wyprodukowania odpowiadał homologowanemu typowi i był zgodny ze wszystkimi wymienionymi w nim wymogami regulacyjnymi;

63. „pokładowy system diagnostyczny” lub „układ OBD” oznaczają układ kontroli emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;

64. „informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania oprogramowania pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych;

65. „niezależny podmiot” oznacza podmioty inne niż autoryzowane sieci sprzedaży lub stacje obsługi, które bezpośrednio lub pośrednio zajmują się naprawą i konserwacją pojazdów silnikowych, w szczególności warsztaty, producenci lub dystrybutorzy narzędzi lub sprzętu do napraw lub dystrybutorzy części zamiennych, wydawcy informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogowa, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i mechaników wyposażenia pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym;

66. „nowy pojazd” oznacza pojazd, który:

a) nigdy wcześniej nie był zarejestrowany, lub

b) w chwili wystąpienia o dopuszczenie indywidualne był zarejestrowany krócej niż przez sześć miesięcy;

67. „rejestracja” oznacza, że pojazd, po identyfikacji, otrzymał administracyjne zezwolenie na dopuszczenie do ruchu drogowego, na stałe, czasowo lub na krótki okres czasu, oraz że wydano numer rejestracyjny;

68. „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie pojazdu po raz pierwszy w Unii z zamiarem jego dystrybucji lub użytkowania, za wynagrodzeniem lub bezpłatnie;

69. „dopuszczenie do ruchu” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu objętego niniejszym rozporządzeniem zgodnie z jego przeznaczeniem;

70. „sprzedaż” oznacza wszelką sprzedaż dokonywaną przez producenta pojazdu na rzecz sprzedawcy detalicznego lub sprzedaż użytkownikowi końcowemu.

71. „typ pojazdu” oznacza pojazdy należące do tej samej kategorii, identyczne pod względem co najmniej następujących podstawowych elementów:

72. producent;

73. oznaczenie typu przez producenta

74. podstawowe właściwości konstrukcyjne i projektowe;

75. rama centralna/rama podłużnicowa/podwozie przegubowe (różnice oczywiste i zasadnicze);

76. dla kategorii T: osie (liczba) lub, dla kategorii C: osie/tory (liczba);

oraz, tylko dla ciągników:

- silnik (spalinowy/elektryczny/hybrydowy);

- „wariant” oznacza pojazdy tego samego typu, identyczne pod względem co najmniej następujących elementów:

a) dla ciągników:

- silnik,

- zasada działania,

- liczba i układ cylindrów,

- różnica mocy nie większa niż 30 % (największa moc nie może być większa od najmniejszej mocy więcej niż 1,3 razy),

- różnica pojemności skokowej nie większa niż 20 % (najwyższa liczba nie może być większa od najniższej więcej niż 1,2 razy);

- napędzane osie (liczba, położenie, wzajemne połączenie);

- osie kierowane (liczba i położenie);

- maksymalne całkowite masy dopuszczalne nie mogą różnić się o więcej niż 10 %;

- napęd (typ);

- konstrukcja zabezpieczająca przy przewróceniu się pojazdu;

- osie hamowane (liczba);

b) dla przyczep i urządzeń ciągniętych:

- osie napędzane (liczba, pozycja, wzajemne połączenie);

- maksymalne całkowite masy dopuszczalne nie mogą różnić się o więcej niż 10 %;

- osie hamowane (liczba);

- „wersja w ramach wariantu” oznacza pojazdy o kompletacji określonej w pakiecie informacyjnym.

Artykuł 4 Kategorie pojazdów

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące kategorie pojazdów:

77. „kategoria T” obejmuje wszystkie ciągniki kołowe;

78. „kategoria T1” obejmuje ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, przy czym oś położona najbliżej kierowcy posiada minimalny rozstaw kół nie mniejszy niż 1 150 mm, masę własną, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającą 600 kg i prześwit nie większy niż 1 000 mm;

79. „kategoria T2” obejmuje ciągniki kołowe o minimalnym rozstawie kół mniejszym niż 1 150 mm, masie własnej, w stanie gotowości do jazdy, przekraczającej 600 kg, prześwicie nie większym niż 600 mm i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h. Jednak w przypadku gdy wysokość środka ciężkości ciągnika (mierzona względem podłoża) podzielona przez średni minimalny rozstaw kół każdej osi przekracza 0,90, maksymalna prędkość konstrukcyjna jest ograniczona do 30 km/h;

80. „kategoria T3” obejmuje ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h i masie własnej, w stanie gotowości do jazdy, nieprzekraczającej 600 kg;

81. „kategoria T4” obejmuje ciągniki kołowe specjalne o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h;

82. „kategoria T4.1” (ciągniki o dużym prześwicie) obejmuje ciągniki przeznaczone do pracy przy uprawach roślin wysokopiennych, np. winorośli. Charakteryzują się one wysokim podwoziem lub częścią podwozia, które umożliwia ruch równoległy do upraw, przy czym rząd lub rzędy upraw znajdują się między lewymi i prawymi kołami ciągnika. Ciągniki te są przystosowane do pracy z narzędziami mocowanymi z przodu ciągnika, między jego osiami, z tyłu lub na skrzyni. Wysokość prześwitu ciągnika w pozycji roboczej mierzona prostopadle do rzędów upraw przekracza 1 000 mm. W przypadku gdy wysokość położenia środka ciężkości ciągnika mierzona względem podłoża, przy zastosowaniu zwykle montowanych opon, podzielona przez średni rozstaw kół wszystkich osi, przekracza 0,90, maksymalna prędkość konstrukcyjna ciągnika nie może przekroczyć 30 km/h;

83. „kategoria T4.2” (ciągniki o bardzo dużej szerokości) obejmuje ciągniki charakteryzujące się dużymi wymiarami i przeznaczone przede wszystkim do pracy na rozległych obszarach uprawnych;

84. „kategoria T4.3” (ciągniki o małym prześwicie) obejmuje ciągniki z napędem na cztery koła, których wyposażenie wymienne jest przeznaczone do zastosowań rolniczych lub leśnych i które charakteryzują się posiadaniem ramy mocującej, wyposażone w jeden lub więcej wałów odbioru mocy, posiadające technicznie dopuszczalną masę nie większą niż 10 ton, dla których stosunek tej masy do maksymalnej masy własnej, w stanie gotowości do jazdy, jest mniejszy niż 2,5 i których środek ciężkości [see former footnote 38] mierzony względem podłoża przy zastosowaniu zwykle montowanych opon znajduje się na wysokości mniejszej niż 850 mm;

85. „kategoria T5” obejmuje ciągniki kołowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h;

86. „kategoria C” obejmuje ciągniki gąsienicowe napędzane za pomocą gąsienic lub za pomocą kół i gąsienic, których kategorie są zdefiniowane analogicznie do kategorii T;

87. „kategoria R” obejmuje przyczepy; każda kategoria przyczepy opisana w pkt 12-15 oznaczona jest także indeksem „a” lub „b”, zależnie od jej prędkości konstrukcyjnej:

88. a) „a” dla przyczep o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h,

89. b) „b” dla przyczep o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h;

90. „kategoria R1” obejmuje przyczepy, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 1 500 kg;

91. „kategoria R2” obejmuje przyczepy, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 1 500 kg, lecz nie przekracza 3 500 kg;

92. „kategoria R3” obejmuje przyczepy, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 3 500 kg, lecz nie przekracza 21 000 kg;

93. „kategoria R4” obejmuje przyczepy, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 21 000 kg;

94. „kategoria S” obejmuje wymienne urządzenia ciągnięte.

Każda kategoria wymiennego urządzenia ciągniętego oznaczona jest także indeksem „a” lub „b”, zależnie od jej prędkości konstrukcyjnej:

- „a” dla wymiennych urządzeń ciągniętych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej lub równej 40 km/h,

- „b” dla wymiennych urządzeń ciągniętych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 40 km/h;

- „kategoria S1” obejmuje wymienne urządzenia ciągnięte, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 3 500 kg;

- „kategoria S2” obejmuje wymienne urządzenia ciągnięte, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś przekracza 3 500 kg;

- „kategoria U” obejmuje maszyny określone w dyrektywie 2006/42/WE, które są samobieżne i przeznaczone do wykorzystania w rolnictwie lub w leśnictwie.

- ROZDZIAŁ IIOGÓLNE OBOWIĄZKI

Artykuł 5 Organy krajowe

95. Państwa członkowskie powołują i wyznaczają organy krajowe właściwe w sprawach dotyczących homologacji i notyfikują Komisji takie powołanie i wyznaczenie zgodnie z art. 53.

Akt notyfikacji dotyczący organów udzielających homologacji zawiera ich nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, oraz zakresy odpowiedzialności.

96. Organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów występujących o homologację obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

97. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji tylko takim pojazdom, częściom, układom lub oddzielnym zespołom technicznym, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

98. Organy udzielające homologacji rejestrują lub zezwalają na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu tylko takich pojazdów, części i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia. Organy te nie zabraniają, nie ograniczają ani nie utrudniają rejestracji, sprzedaży, dopuszczenia do ruchu lub użycia na drogach pojazdów, części lub oddzielnych zespołów technicznych z powodów związanych z aspektami ich budowy i funkcjonowania objętych niniejszym rozporządzeniem, jeśli spełniają one jego wymagania.

Artykuł 6 Ogólne obowiązki producentów

99. Producent jest odpowiedzialny przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy on we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

100. W przypadku homologacji wielostopniowej każdy producent jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji układów, części i oddzielnych zespołów technicznych dodanych na etapie dokonywanej przez niego kompletacji pojazdu. Producent zmieniający części lub układy, które zostały homologowane na wcześniejszych etapach, jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji tych części i układów.

101. Producent zmieniający pojazd niekompletny w sposób prowadzący do zakwalifikowania go do innej kategorii pojazdu, w wyniku czego zmieniają się wymogi prawne, zgodność z którymi oceniono już na poprzednim etapie homologacji jest również odpowiedzialny za zgodność z tymi wymogami.

102. Do celów niniejszego rozporządzenia producent mający siedzibę poza Wspólnotą wyznacza wyłącznego przedstawiciela ustanowionego we Wspólnocie do reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji.

Odniesienia do producenta należy rozumieć jako odniesienia do producenta lub tego przedstawiciela.

ROZDZIAŁ IIIISTOTNE WYMOGI

Artykuł 7 Wymogi dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego

103. Producenci gwarantują, że pojazdy są projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u pasażerów pojazdów i u innych użytkowników dróg.

104. Producenci gwarantują, że pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne spełniają odpowiednie wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymogi odnoszące się do:

a) integralności konstrukcji pojazdu;

b) układów wspomagających panowanie kierowcy nad pojazdem, w tym układów kierowniczych, hamulcowych włącznie z układami przeciwblokującymi oraz układów elektronicznej kontroli stabilności;

c) układów zapewniających kierowcy widoczność i informacje o stanie pojazdu i jego otoczenia, w tym szyb, lusterek i systemów dostarczających kierowcy informacje;

d) układów oświetlenia pojazdu;

e) ochrony pasażerów pojazdu, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków, pasów bezpieczeństwa, drzwi pojazdu;

f) elementów zewnętrznych pojazdu i jego akcesoriów;

g) zgodności elektromagnetycznej;

h) dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych;

i) systemów grzewczych;

j) urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane;

k) systemów identyfikacji pojazdu;

l) mas i wymiarów;

m) bezpieczeństwa elektrycznego;

n) tylnych konstrukcji chroniących

o) zabezpieczeń bocznych;

p) skrzyń ładunkowych;

q) urządzeń sprzęgających i biegu wstecznego;

r) urządzeń do sterowania i kontroli;

s) opon;

t) osłon przeciwrozbryzgowych.

105. Wymogi, o których mowa w ust. 1 i 2, mają zastosowanie do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, o ile uznano, że mają one zastosowanie do odpowiedniej kategorii pojazdu określonej w art. 4.

106. Komisja otrzymuje uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 57, aktu delegowanego określającego szczegółowe wymogi techniczne włącznie z procedurami badań i wartościami granicznymi, jeśli mają zastosowanie, dla dziedzin wymienionych w ust. 2 w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Artykuł 8 Wymogi dotyczące bezpieczeństwa pracy

107. Producenci gwarantują, że pojazdy są projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u osób pracujących w pojeździe lub z pojazdem.

108. Producenci gwarantują, że pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne spełniają odpowiednie wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymogi odnoszące się do:

a) układów zabezpieczających przed skutkami przewrócenia się pojazdu (zwanych dalej ROPS);

b) układów zabezpieczających przed spadającymi przedmiotami (zwanych dalej FOPS);

c) siedzeń pasażerów,

d) poziomów hałasu (we wnętrzu);

e) siedzenia kierowcy;

f) przestrzeni roboczej i dostępu do miejsca kierowcy

g) wałów odbioru mocy;

h) ochrony części napędowych;

i) mocowania pasów bezpieczeństwa;

j) pasów bezpieczeństwa;

k) zabezpieczenia kierowcy przed przedmiotami przedostającymi się do wnętrza kabiny (zwanych dalej OPS);

l) zabezpieczenia kierowcy przed substancjami niebezpiecznymi;

m) instrukcji obsługi.

109. Wymogi, o których mowa w ust. 1 i 2, mają zastosowanie do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, o ile uznano, że mają one zastosowanie do odpowiedniej kategorii pojazdu określonej w niniejszym rozporządzeniu.

110. Komisja otrzymuje uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 57, aktu delegowanego określającego szczegółowe wymogi techniczne włącznie z procedurami badań i wartościami granicznymi, jeśli mają zastosowanie, dla dziedzin wymienionych w ust. 2 w celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa pracy.

Artykuł 9 Wymogi dotyczące efektywności środowiskowej

111. Producenci gwarantują, że pojazdy są projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący wpływ na środowisko.

112. Producenci gwarantują, że pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne spełniają odpowiednie wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, w tym wymogi odnoszące się do:

a) emisji zanieczyszczeń;

b) poziom hałasu zewnętrznego

113. Stosuje się szczegółowe graniczne wartości emisji, procedury i wymagania dotyczące badania emisji zanieczyszczeń określone dla maszyn samojezdnych w dyrektywie 97/68/WE[35].

114. Wymogi, o których mowa w ust. 1 i 2, mają zastosowanie do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, o ile uznano, że mają one zastosowanie do odpowiedniej kategorii pojazdu określonej w niniejszym rozporządzeniu.

115. Komisja otrzymuje uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 57, aktu delegowanego określającego szczegółowe wymogi techniczne włącznie z procedurami badań i granicznymi wartościami, jeśli mają zastosowanie, w zakresie hałasu zewnętrznego określonego w ust. 2 lit. b), montażu homologowanych silników w pojazdach oraz związanych z tym przepisów dotyczących elastyczności określonych w ust. 2 lit. a) i w ust. 3 w celu zapewnienia wysokiego poziomu efektywności środowiskowej.

ROZDZIAŁ IVPROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 10 Procedury dotyczące homologacji typu UE całego pojazdu

116. Producent może wybrać jedną z następujących procedur:

a) homologację typu krok po kroku;

b) jednostopniową homologację typu;

c) mieszaną homologację typu;

d) homologację wielostopniową.

117. Procedura homologacji typu krok po kroku jest procedurą homologacji pojazdu, którą stanowi zbieranie krok po kroku całego zestawu świadectw homologacji typu UE układów, części i oddzielnych zespołów technicznych związanych z pojazdem, co prowadzi w ostatnim etapie do homologacji całego pojazdu.

Jednostopniowa homologacja typu oznacza procedurę, którą stanowi homologacja pojazdu jako całości poprzez pojedyncze działanie.

Mieszana homologacja typu jest procedurą homologacji typu krok po kroku, podczas której na ostatnim etapie homologacji całego pojazdu uzyskano homologację jednego lub więcej układów, bez konieczności wydawania świadectw homologacji typu UE dla tych układów;

Homologacja wielostopniowa jest procedurą, w wyniku której jeden lub więcej organów udzielających homologacji zaświadcza, że w zależności od stanu kompletacji, niekompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi niniejszego rozporządzenia.

118. Wielostopniowej homologacji typu udziela się w odniesieniu do typów pojazdu niekompletnego lub skompletowanego, który odpowiada szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i który spełnia wymagania techniczne określone w odpowiednich aktach prawnych, wymienionych w załączniku I, biorąc pod uwagę stan kompletacji pojazdu.

119. Homologacji typu w odniesieniu do ostatniego etapu kompletacji udziela się dopiero po zweryfikowaniu przez organ udzielający homologacji, czy homologacja(-e) udzielona(-e) w odniesieniu do pojazdu niekompletnego, zaświadcza(-ją), że typ pojazdu homologowanego na ostatnim etapie spełnia wszystkie wymogi techniczne obowiązujące w czasie udzielania homologacji typu pojazdu skompletowanego w odniesieniu do kategorii pojazdu, dla której jest ona udzielana.

120. Wybór procedury homologacji nie wpływa na obowiązujące wymogi regulacyjne, z którymi homologowany typ pojazdu musi być zgodny w chwili udzielenia homologacji typu całego pojazdu.

121. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze w celu określenia szczegółowych uzgodnień w odniesieniu do procedur homologacji typu w art. 54.

Artykuł 11 Wniosek o homologację typu

122. Producent składa wniosek o udzielenie homologacji typu do organu udzielającego homologacji.

123. Dla konkretnego typu pojazdu można złożyć tylko jeden wniosek i tylko w jednym państwie członkowskim.

124. Dla każdego typu podlegającego homologacji składany jest odrębny wniosek.

Artykuł 12 Informacje, które należy zawrzeć we wniosku o homologację typu

125. Dokument informacyjny określony w przepisach wykonawczych zawiera informacje, które mają być dostarczone przez wnioskodawcę.

Wnioskodawca przedstawia organowi udzielającemu homologacji folder informacyjny. Folder informacyjny zawiera dokument informacyjny oraz wszelkie dane, rysunki, fotografie i inne wymagane w nim informacje. Informacje takie można przekazać w formie papierowej lub elektronicznej.

Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze w celu określenia wzorów dokumentu informacyjnego i folderu informacyjnego w art. 54.

126. Występując o homologację typu producent określa wybraną procedurę zgodnie z art. 10 ust. 1 lit a)-d) oraz przekazuje folder informacyjny.

Artykuł 13 Szczegółowe wymogi dotyczące informacji, które należy zawrzeć we wniosku o homologację typu przy zastosowaniu różnych procedur

127. Do wniosku o udzielenie homologacji typu krok po kroku dołącza się folder informacyjny i kompletny zestaw świadectw homologacji typu wymaganych zgodnie z każdym mającym zastosowanie odrębnym aktem prawnym i regulaminem EKG ONZ lub kodem OECD wymienionymi w załączniku I.

W przypadku homologacji typu układu lub oddzielnego zespołu technicznego, zgodnie z obowiązującymi aktami prawnymi wymienionym w załączniku I, organ udzielający homologacji ma dostęp do folderu informacyjnego, dopóki nie zostanie udzielona homologacja lub nie zostanie wydana odmowa jej udzielenia.

128. Do wniosku o udzielenie jednostopniowej homologacji typu dołącza się folder informacyjny zawierający istotne informacje w odniesieniu do aktów prawnych wymienionym w załączniku I.

129. W przypadku procedury mieszanej homologacji typu do folderu informacyjnego dołącza się jedno lub więcej świadectw homologacji typu wymaganych zgodnie z każdym odrębnym aktem prawnym i regulaminem EKG ONZ lub kodem OECD wymienionym w załączniku I i zawiera on, jeżeli nie przedstawiono żadnego świadectwa homologacji typu, odpowiednie informacje wymagane w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do aktów prawnych wymienionych w załączniku I.

130. Bez uszczerbku dla ust. 1, 2 i 3 do celów homologacji wielostopniowej dostarcza się następujące informacje:

a) na pierwszym etapie te części folderu informacyjnego i świadectw homologacji typu UE wymagane dla pojazdu kompletnego, które są istotne dla stanu kompletacji pojazdu podstawowego;

b) na etapie drugim i kolejnych te części folderu informacyjnego i świadectw homologacji typu UE, które odpowiadają bieżącemu stanowi wytworzenia, wraz z kopią świadectwa homologacji typu UE pojazdu wydanego na poprzednim etapie wytworzenia; ponadto producent dostarcza szczegółowe dane dotyczące zmian i uzupełnień dokonanych przez niego w pojeździe.

Informacje wymienione w lit. a) i b) mogą zostać dostarczone zgodnie z ust. 2.

131. Organ udzielający homologacji może, podając uzasadnienie, wezwać producenta do dostarczenia wszelkich dodatkowych informacji niezbędnych do podjęcia decyzji w sprawie wymaganych badań lub do uproszczenia ich przeprowadzania.

Artykuł 14 Procedury postępowania w przypadku homologacji typu UE układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

Producent składa wniosek do organu udzielającego homologacji.

W odniesieniu do konkretnego typu układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego można złożyć tylko jeden wniosek i tylko w jednym państwie członkowskim.

Dla każdego typu podlegającego homologacji składany jest odrębny wniosek.

ROZDZIAŁ VPRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 15 Przepisy ogólne

132. Organy udzielające homologacji przyznają homologację typu dopiero po upewnieniu się, że procedury zgodności produkcji, o których mowa w art. 19, zostały wdrożone, oraz że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego spełnienia obowiązujące wymagania.

133. Homologacji typu UE udziela się zgodnie z art. 16 i 17.

134. Organ udzielający homologacji może odmówić udzielenia homologacji typu UE, jeśli stwierdzi, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego lub poważnie szkodzi środowisku naturalnemu lub zdrowiu publicznemu, lub, w przypadku ciągników, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pracy, nawet jeśli jest wyprodukowany zgodnie z wymaganymi przepisami. W tym przypadku przesyła natychmiast organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich i Komisji szczegółową dokumentację wyjaśniającą powody swojej decyzji i zawierającą dowody potwierdzające jego ustalenia.

135. Świadectwa homologacji typu UE są ponumerowane zgodnie ze zharmonizowanym systemem.

136. Organ udzielający homologacji wysyła w terminie 20 dni roboczych do organów udzielających homologacji w pozostałych państwach członkowskich kopię świadectwa homologacji typu UE pojazdu wraz z załącznikami, dla każdego typu pojazdu, któremu udzielił homologacji. Wydruk można zastąpić plikiem elektronicznym.

137. Organ udzielający homologacji informuje niezwłocznie organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej odmowie lub cofnięciu homologacji pojazdu, uzasadniając swoją decyzję.

138. Organ udzielający homologacji wysyła co trzy miesiące do organów udzielających homologacji w pozostałych państwach członkowskich wykaz homologacji typu UE układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, których udzielił, które zmienił, których udzielenia odmówił lub które cofnął w poprzedzającym okresie.

139. Na prośbę organu udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego organ, który udzielił homologacji typu UE, wysyła mu w terminie 20 dni roboczych od otrzymania tej prośby kopię danego świadectwa homologacji typu UE wraz z załącznikami. Wydruk można zastąpić plikiem elektronicznym.

140. Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przekazuje informacje opisane w ust. 5-8 także Komisji.

141. Organ udzielający homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z folderu informacyjnego wraz ze sprawozdaniami z badań i wszystkimi innymi dokumentami dodanymi przez służby techniczne lub organ udzielający homologacji do folderu informacyjnego w ramach wykonywania ich funkcji. Folder informacyjny zawiera spis treści wymieniający zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowaną lub w inny sposób oznakowaną w celu jednoznacznego zidentyfikowania wszystkich stron; format tego dokumentu powinien przedstawiać zestawienie kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w szczególności daty poprawek i aktualizacji.

Artykuł 16 Przepisy szczegółowe dotyczące świadectwa homologacji typu

142. Świadectwo homologacji typu zawiera jako załączniki następujące dokumenty:

a) pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 15;

b) wyniki badań;

c) nazwiska i wzory podpisów osób upoważnionych do podpisywania świadectw zgodności oraz zaświadczenie o zajmowanym stanowisku.

143. Świadectwo homologacji typu wydawane jest zgodne ze wzorem określonym w akcie wykonawczym do niniejszego rozporządzenia.

144. W odniesieniu do każdego typu pojazdu organ udzielający homologacji:

a) uzupełnia wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, w tym dołączony do niego arkusz wyników badań, zgodnie ze wzorem świadectwa homologacji typu określonym w akcie wykonawczym do niniejszego rozporządzenia;

b) sporządza spis treści pakietu informacyjnego;

c) niezwłocznie wydaje wnioskodawcy kompletne świadectwo wraz z załącznikami.

145. W przypadku ograniczenia ważności świadectwa homologacji typu UE lub wyłączenia wymagań określonych przepisów aktów prawnych zgodnie z art. 26, w świadectwie homologacji typu UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia.

146. W przypadku wyboru przez producenta procedury mieszanej homologacji typu, organ udzielający homologacji uzupełnia w dokumencie informacyjnym odniesienia do sprawozdań z określonych przez akty prawne badań, dla których nie jest dostępne świadectwo homologacji typu UE. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze w celu określenia wzoru takiego dokumentu w art. 54.

147. W przypadku wyboru przez producenta procedury jednostopniowej homologacji typu organ udzielający homologacji sporządza wykaz obowiązujących wymogów lub aktów prawnych i załącza go do świadectwa homologacji typu UE. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze w celu określenia wzoru takiego wykazu w art. 54.

Artykuł 17 Przepisy szczegółowe dotyczące układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

148. Homologacji typu UE udziela się w odniesieniu do układu, który odpowiada szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i który spełnia wymogi techniczne określone w odpowiednich aktach prawnych, wymienionych w załączniku I.

149. Homologacji typu części lub oddzielnego zespołu technicznego udziela się w odniesieniu do części lub oddzielnego zespołu technicznego, które odpowiadają szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i które spełniają wymogi techniczne określone w odpowiednich odrębnych aktach prawnych, wymienionych w załączniku I.

150. Jeżeli homologacja typu układu w odniesieniu do pojazdu obejmuje części lub oddzielne zespoły techniczne niezależnie od tego, czy są one przeznaczone do napraw, przeglądów lub konserwacji pojazdów, nie wymaga się dodatkowej homologacji części lub oddzielnego zespołu technicznego, chyba że przewiduje to odpowiedni akt prawny wymieniony w załączniku I.

151. Jeżeli część lub oddzielny zespół techniczny spełnia swoje funkcje lub ma szczególne cechy jedynie w połączeniu z innymi częściami pojazdu i z tego względu zgodność z jednym lub kilkoma wymaganiami może zostać zweryfikowana tylko wtedy, gdy część lub oddzielny zespół techniczny działa w połączeniu z tą inną częścią pojazdu, zakres homologacji typu UE części lub oddzielnego zespołu technicznego jest odpowiednio ograniczany.

W takich przypadkach świadectwo homologacji typu UE określa wszelkie ograniczenia dotyczące stosowania i wskazuje specjalne warunki montażu.

W przypadku gdy taka część lub oddzielny zespół techniczny jest montowana przez producenta, zgodność z wszelkimi ograniczeniami dotyczącymi stosowania lub warunkami montażu jest weryfikowana podczas homologowania pojazdu.

Artykuł 18 Badania wymagane dla homologacji typu UE

152. Zgodność z przepisami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w aktach prawnych określonych w załączniku I wykazuje się poprzez odpowiednie badania przeprowadzane przez wyznaczone służby techniczne.

Procedury badań oraz specjalne wyposażenie i narzędzia niezbędne do przeprowadzania tych badań są określane w tych aktach prawnych.

153. Producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji tyle pojazdów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, ile zgodnie z odpowiednimi aktami prawnymi jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych badań.

154. Wymagane badania przeprowadza się na pojazdach, częściach i oddzielnych zespołach technicznych, które są reprezentatywne dla typu, który podlega homologacji.

W porozumieniu z organem udzielającym homologacji producent może jednak wybrać pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, które nie są reprezentatywne dla typu podlegającego homologacji, ale mają kilka najbardziej niekorzystnych cech w odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas procesu selekcji można wspomóc wirtualnymi metodami testowania.

155. Na wniosek producenta, w odniesieniu do wymogów wymienionych w aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, oraz w porozumieniu z organem udzielającym homologacji można stosować wirtualne metody testowania jako alternatywę dla procedur badań, o których mowa w ust. 1.

156. Wirtualne metody testowania spełniają warunki określone w aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.

157. Komisja otrzymuje uprawnienia do przyjęcia zgodnie z art. 57 aktu delegowanego określającego wymogi, które mogą być przedmiotem wirtualnego testowania, oraz warunki, na jakich musi być wykonywane takie testowanie, aby zagwarantować, że wyniki uzyskane poprzez wirtualne testowanie są równie miarodajne, jak wyniki badań fizycznych.

Artykuł 19 Zgodność produkcji

158. Organ udzielający homologacji typu UE podejmuje niezbędne środki w celu zweryfikowania, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy podjęto odpowiednie działania dla zapewnienia, że produkcja pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, w zależności od przypadku, odpowiada homologowanemu typowi.

159. Organ, który udzielił homologacji typu UE podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji w celu zweryfikowania, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy działania, o których mowa w ust. 1, są wciąż odpowiednie i czy produkcja pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, w zależności od przypadku, nadal odpowiada homologowanemu typowi.

Sprawdzenie w celu zapewnienia zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych z homologowanym typem ogranicza się do procedur określonych w aktach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia. W tym celu organ udzielający homologacji państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji typu UE, może przeprowadzać wszelkie kontrole lub badania określone w odniesieniu do wymogu prawnego będącego przedmiotem homologacji typu UE, na próbkach pobranych u producenta, w tym w zakładzie produkcyjnym.

160. Organ, który udzielił homologacji typu UE, przyjmuje niezbędne środki, aby zapewnić właściwe stosowanie procedury zgodności produkcji lub cofa homologację typu, w przypadku gdy stwierdzi, że działania, o których mowa w ust. 1, nie są stosowane, odbiegają znacznie od ustalonych działań i planów kontroli, przestały być stosowane lub nie są już uważane za wystarczające, mimo iż nie przerwano produkcji.

ROZDZIAŁ VIZMIANY DO HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 20 Przepisy ogólne

161. Producent niezwłocznie informuje organ, który udzielił homologacji typu UE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym.

Zgodnie z przepisami niniejszego rozdziału organ ten podejmuje decyzję o dalszym sposobie postępowania.

W stosownym przypadku może on zdecydować, po konsultacji z producentem, o udzieleniu nowej homologacji typu UE lub nowego dopuszczenia indywidualnego.

162. Wniosek o dokonanie zmiany homologacji typu UE jest składany wyłącznie do organu, który udzielił pierwotnej homologacji typu UE.

163. Organ udzielający homologacji informuje odpowiednio producenta, jeśli stwierdzi, że do celów dokonania zmiany niezbędne jest powtórzenie kontroli lub badań.

Procedury, o których mowa w art. 19, stosuje się wyłącznie, jeśli w wyniku tych kontroli lub badań organ udzielający homologacji stwierdził, że wymogi w zakresie homologacji typu UE nadal są spełniane.

Artykuł 21 Przepisy szczegółowe dotyczące pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

164. W przypadku zmiany szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym niewymagającej powtórzenia kontroli lub badań, zmiana zostaje określona jako „poprawka”.

W takich przypadkach organ udzielający homologacji wydaje poprawioną stronę pakietu informacyjnego, w zależności od potrzeby, oznaczając każdą poprawioną stronę w celu wyraźnego pokazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Uznaje się, że wymóg ten spełnia skonsolidowana, zaktualizowana wersja pakietu informacyjnego, do której dołączony jest szczegółowy opis zmian.

165. Poprawkę określa się jako „rozszerzenie”, jeśli dodatkowo poza przepisami ust. 1:

a) wymagane są dalsze kontrole lub badania;

b) uległa zmianie jakakolwiek informacja umieszczona na świadectwie homologacji typu UE z wyjątkiem załączników;

c) w życie wchodzą nowe wymagania na mocy aktów prawnych mających zastosowanie do homologowanego typu pojazdu lub homologowanego układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

W takich przypadkach organ udzielający homologacji wydaje poprawione świadectwo homologacji typu UE opatrzone numerem rozszerzenia, zgodnym z liczbą kolejnych już udzielonych rozszerzeń. Świadectwo homologacji wskazuje wyraźnie przyczynę rozszerzenia oraz datę ponownego wydania.

W przypadku wydania poprawionych stron lub skonsolidowanej, zaktualizowanej wersji zmieniany jest odpowiednio spis treści pakietu informacyjnego dołączony do świadectwa homologacji w celu wskazania daty ostatniego rozszerzenia lub poprawki, lub daty ostatniej konsolidacji zaktualizowanej wersji.

Artykuł 22 Wydanie i powiadomienie o zmianach

166. W przypadku rozszerzenia aktualizuje się wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, jego załączniki oraz spis treści pakietu informacyjnego. Zaktualizowane świadectwo i jego załączniki niezwłocznie wydaje się wnioskodawcy.

167. W przypadku poprawki poprawione dokumenty lub skonsolidowaną, zaktualizowaną wersję, w odpowiednim przypadku, w tym poprawiony spis treści pakietu informacyjnego, niezwłocznie wydaje się wnioskodawcy.

168. Organ udzielający homologacji powiadamia organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej zmianie wprowadzonej do homologacji typu UE, zgodnie z procedurami określonymi w art. 15.

ROZDZIAŁ VIIWAŻNOŚĆ HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 23 Utrata ważności

169. Homologacja typu UE wydawana jest na czas nieokreślony.

170. Homologacja typu UE pojazdu traci ważność w następujących przypadkach:

a) nowe wymagania zawarte w akcie prawnym mającym zastosowanie do homologowanego typu pojazdu, stały się obowiązkowe do celów rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu nowych pojazdów, przy czym nie ma możliwości odpowiedniej aktualizacji homologacji typu;

b) nastąpiło definitywne, dobrowolne wstrzymanie produkcji homologowanego pojazdu;

c) okres ważności homologacji typu upłynął ze względu na szczególne ograniczenie zgodnie z art. 26.

171. W przypadku gdy jeden z wariantów w ramach typu lub jedna z wersji w ramach wariantu traci ważność, homologacja typu UE dla danego pojazdu traci ważność wyłącznie w takim zakresie, w jakim dotyczy danego wariantu lub wersji.

172. W przypadku definitywnego zaprzestania produkcji określonego typu pojazdu producent powiadamia organ, który udzielił homologacji typu UE dla tego pojazdu.

Po otrzymaniu takiego powiadomienia organ ten informuje o tym organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich w terminie 20 dni roboczych.

173. Bez uszczerbku dla ust. 4, w przypadkach gdy zbliża się termin utraty ważności homologacji typu UE pojazdu, producent powiadamia organ, który udzielił homologacji typu UE.

Organ udzielający homologacji niezwłocznie przekazuje wszystkie istotne informacje organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich, aby umożliwić, w stosownych przypadkach, zastosowanie art. 34.

Informacje te zawierają w szczególności datę produkcji oraz numer identyfikacyjny ostatniego wyprodukowanego pojazdu.

ROZDZIAŁ VIIIŚWIADECTWO ZGODNOŚCI I OZNAKOWANIA

Artykuł 24 Świadectwo zgodności

174. Producent, w ramach swych uprawnień jako posiadacz homologacji typu całego pojazdu, przedstawia świadectwo zgodności jako dokument papierowy, który towarzyszy każdemu pojazdowi, kompletnemu, skompletowanemu lub niekompletnemu, wyprodukowanemu zgodnie z homologowanym typem pojazdu.

Świadectwo takie wydaje się nieodpłatnie nabywcy razem z pojazdem, jego wydanie nie może być uzależnione od wyraźnej prośby lub przekazania producentowi dodatkowych informacji.

175. Producent korzysta ze wzoru świadectwa zgodności określonego w środkach wykonawczych zgodnie z art. 54.

176. O ile nie zawarto innej umowy z nabywcą pojazdu świadectwo zgodności sporządzane jest w języku urzędowym państwa członkowskiego, w którym pojazd został nabyty.

177. Świadectwo zgodności jest zabezpieczane przed sfałszowaniem. W tym celu stosowany papier jest zabezpieczany za pomocą kolorowej grafiki lub znaku wodnego w formie znaku identyfikacyjnego producenta.

178. Świadectwo zgodności wypełnia się w całości i nie zawiera ono ograniczeń w zakresie wykorzystania pojazdu innych niż te przewidziane w akcie prawnym.

179. W przypadku pojazdu niekompletnego lub skompletowanego producent wypełnia tylko te punkty na stronie 2 świadectwa zgodności, które zostały dodane lub zmienione na bieżącym etapie procesu homologacji oraz, w stosownym przypadku, dołącza do tego świadectwa wszystkie świadectwa zgodności wydane na poprzednim etapie.

180. Świadectwo zgodności, określone w akcie wykonawczym do niniejszego rozporządzenia, dla pojazdów, w odniesieniu do których udzielono homologacji zgodnie z art. 26 ust. 2, zawiera w tytule sformułowanie „Dla pojazdów kompletnych/skompletowanych, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 26 rozporządzenia […][this Regulation] (homologacja tymczasowa)”.

181. Świadectwo zgodności, określone w akcie wykonawczym, dla pojazdów, w odniesieniu do których udzielono homologacji typu zgodnie z art. 28, zawiera w tytule sformułowanie „Dla pojazdów kompletnych/skompletowanych, którym udzielono homologacji typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach”, a obok tego sformułowania rok produkcji wraz z numerem porządkowym, od 1 do liczby wskazanej w tabeli zawartej w części 1 załącznika II, określającym miejsce tego pojazdu w ramach produkcji przyznanej dla tego roku, w odniesieniu do każdego roku produkcji.

182. Bez uszczerbku dla ust. 1 producent może drogą elektroniczną przekazać organowi rejestrującemu państwa członkowskiego dane lub informacje zawarte w świadectwie zgodności.

183. Duplikat świadectwa zgodności może zostać wydany wyłącznie przez producenta. Wyraz „duplikat” musi być wyraźnie widoczny na pierwszej stronie każdego duplikatu świadectwa.

Artykuł 25 Znak homologacji typu

184. Producent części lub oddzielnego zespołu technicznego, niezależnie od tego, czy stanowią one część układu, umieszcza na każdej części lub zespole wyprodukowanym zgodnie z homologacją typu znak homologacji typu, wymagany przez akt delegowany przyjęty na mocy niniejszego rozporządzenia, odpowiedni regulamin EKG ONZ lub kod OECD.

185. Jeżeli nie wymaga się umieszczenia takiego znaku homologacji typu, producent umieszcza przynajmniej swoją nazwę lub znak handlowy oraz numer typu i numer identyfikacyjny.

186. Znak homologacji typu UE sporządza się zgodnie ze wzorem określonym w przepisach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ IXWYŁĄCZENIA I NIEZGODNOŚĆ NOWYCH TECHNOLOGII LUB KONCEPCJI Z AKTAMI DELEGOWANYMI LUB REGULAMINAMI EKG ONZ

Artykuł 26 Wyłączenia dla nowych technologii lub koncepcji

187. Producent może wystąpić o homologację typu UE w odniesieniu do typu układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, w których zastosowane są technologie lub koncepcje niezgodne z jednym lub wieloma aktami prawnymi lub wymogami wymienionymi w załączniku I.

188. Organ udzielający homologacji udziela homologacji typu UE, o której mowa w ust. 1, jeśli spełnione są wszystkie z następujących warunków:

a) we wniosku wymieniono przyczyny, dla których zastosowanie danych technologii lub koncepcji powoduje niezgodność danego układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego z wymaganiami;

b) we wniosku opisano wpływ nowych technologii na bezpieczeństwo i środowisko oraz środki podjęte, aby zapewnić co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska w porównaniu z wymaganiami, w odniesieniu do których wystąpiono o wyłączenie;

c) przedstawiono opis badań, wraz z wynikami, pokazujących, że spełnione są wymagania określone w lit. b).

189. W oczekiwaniu na decyzję Komisji w sprawie udzielenia zezwolenia organ udzielający homologacji może udzielić homologacji tymczasowej, ważnej wyłącznie na terytorium danego państwa członkowskiego, w odniesieniu do typu pojazdu objętego wnioskowanym wyłączeniem. Organ udzielający homologacji niezwłocznie informuje o tym Komisję oraz pozostałe państwa członkowskie, przekazując im dokumentację zawierającą informacje, o których mowa w ust. 2.

190. Pozostałe organy udzielające homologacji mogą podjąć decyzję o uznawaniu na swoim terytorium homologacji tymczasowej, o której mowa w ust. 3.

191. Przyznanie wyłączenia dla nowych technologii lub nowych koncepcji podlega zezwoleniu Komisji zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 55 ust. 2.

192. W stosownych przypadkach decyzja w sprawie udzielenia zezwolenia określa również, czy jej ważność podlega jakimkolwiek ograniczeniom. Okres ważności homologacji nie może być krótszy niż 36 miesięcy.

W przypadku odmowy wydania zezwolenia przez Komisję, organ udzielający homologacji niezwłocznie informuje posiadacza tymczasowej homologacji typu, o której mowa w ust. 3, że homologacja tymczasowa zostanie cofnięta po upływie sześciu miesięcy od daty wydania decyzji Komisji.

W państwach członkowskich, które uznały homologację tymczasową, zezwala się na rejestrację, sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów wyprodukowanych zgodnie z homologacją tymczasową przed jej cofnięciem.

Artykuł 27 Wymagane działania

193. Jeżeli Komisja przyznała wyłączenie zgodnie z art. 26, niezwłocznie podejmuje niezbędne kroki w celu dostosowania odpowiednich aktów delegowanych lub wymogów do zmian technologicznych.

Jeżeli wyłączenie zgodnie z art. 26 odnosi się do regulaminu EKG ONZ, Komisja proponuje zmianę odpowiedniego regulaminu EKG ONZ zgodnie z procedurą mającą zastosowanie na mocy zrewidowanego porozumienia z 1958 r.

194. Po wprowadzeniu zmian w stosownych aktach prawnych lub wymogach niezwłocznie uchyla się wszelkie ograniczenia związane z wyłączeniem.

Jeżeli nie podjęto niezbędnych kroków w celu dostosowania aktów delegowanych lub wymogów, można przedłużyć ważność wyłączenia, na wniosek państwa członkowskiego, które udzieliło homologacji na mocy decyzji Komisji przyjętej zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 55 ust. 2.

ROZDZIAŁ XPOJAZDY PRODUKOWANE W MAŁYCH SERIACH

Artykuł 28 Krajowa homologacja typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach

195. Producent może wystąpić o krajową homologację typu w odniesieniu do typu pojazdów produkowanych w małych seriach, w ramach limitów ilościowych określonych w części 1 załącznika II.

W przypadku takiej homologacji organ krajowy może, jeśli ma uzasadnione powody, uchylić jeden lub więcej przepisów jednego lub więcej aktów prawnych, wymienionych w załączniku I, pod warunkiem że określił wymagania alternatywne.

196. Wymagania alternatywne, o których mowa w ust. 1, zapewniają poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy, równoważny w najwyższym możliwym do realizacji zakresie poziomom przewidzianym w odpowiednich aktach prawnych, wymienionych w załączniku I.

197. Do celów homologacji typu pojazdów na mocy niniejszego artykułu uznaje się układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, w odniesieniu do których udzielono homologacji typu zgodnie z aktami prawnymi wymienionymi w załączniku I.

198. Świadectwo homologacji typu określa zakres wyłączeń przyznanych zgodnie z ust. 1. Do celów niniejszego artykułu świadectwo homologacji typu sporządza się zgodnie ze wzorem określonym w aktach wykonawczych, ale nie umieszcza się na nim nagłówka „Świadectwo homologacji typu UE pojazdu”. Świadectwa homologacji typu są ponumerowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

199. Homologacja typu jest ważna na terytorium państwa członkowskiego, którego organ udzielił homologacji.

200. Na wniosek producenta kopię świadectwa homologacji typu wraz z załącznikami wysyła się listem poleconym lub drogą elektroniczną do organów udzielających homologacji państw członkowskich wyznaczonych przez producenta.

201. W ciągu 60 dni od otrzymania tych dokumentów organy udzielające homologacji państw członkowskich wyznaczonych przez producenta podejmuje decyzję, czy uznają homologację typu. Oficjalnie informują one o podjętej decyzji organ udzielający homologacji, o którym mowa w akapicie pierwszym.

202. Homologacja nie może być odrzucona, chyba że organ udzielający homologacji ma uzasadnione powody, by uważać, że przepisy techniczne, zgodnie z którymi pojazdowi udzielono homologacji, nie są równoważne przepisom obowiązującym w danym państwie.

203. Na wniosek wnioskodawcy, który pragnie pojazd sprzedać, zarejestrować lub uzyskać jego dopuszczenie do ruchu w innym państwie członkowskim, organ, który udzielił homologacji, dostarcza wnioskodawcy kopię świadectwa homologacji typu wraz z pakietem informacyjnym. Organ krajowy zezwala na sprzedaż, rejestrację lub dopuszczenie tego pojazdu do ruchu, chyba że ma uzasadnione powody, by uważać, że przepisy techniczne, zgodnie z którymi udzielono homologacji w odniesieniu do danego pojazdu, nie są równoważne przepisom obowiązującym w danym państwie.

ROZDZIAŁ XIDOPUSZCZENIE INDYWIDUALNE

Artykuł 29 Dopuszczenie indywidualne

204. Wniosek o dopuszczenie indywidualne składany jest przez producenta lub przez właściciela pojazdu. Może go również złożyć osoba mająca siedzibę we Wspólnocie, działająca w imieniu producenta lub właściciela pojazdu.

205. W procedurze dopuszczenia indywidualnego organy udzielające homologacji zaświadczają, że pojazd jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi.

206. Dopuszczenie indywidualne ma zastosowanie do określonego pojazdu, niezależnie od tego, czy jest on jedynym egzemplarzem.

207. Wnioski o dopuszczenie indywidualne obejmują maksymalnie 15 pojazdów tego samego typu.

208. Niniejszy artykułu ma zastosowanie do pojazdów, które w chwili wystąpienia o dopuszczenie indywidualne nie otrzymały jeszcze administracyjnego zezwolenia na dopuszczenie do ruchu, obejmującego identyfikację pojazdu i wydanie numeru rejestracyjnego, włącznie z rejestracją czasową lub na krótki okres czasu, rejestracją zawodową lub dopuszczeniem do ruchu, lub były zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu krócej niż przez sześć miesięcy;

Artykuł 30 Wyłączenia dotyczące dopuszczenia indywidualnego

209. Organ udzielający homologacji może zwolnić określony pojazd z obowiązku spełniania wymagań jednego lub wielu aktów prawnych wymienionych w załączniku I, pod warunkiem że zastosuje on wymagania alternatywne i ma uzasadnione powody, by wprowadzić takie zwolnienie.

„Wymagania alternatywne” muszą zapewnić poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy, równoważny w najwyższym możliwym do realizacji zakresie poziomom przewidzianym w odpowiednich aktach prawnych, wymienionych w załączniku I.

210. Organy udzielające homologacji nie przeprowadzają badań niszczących. Przy ustalaniu zgodności z wymaganiami alternatywnymi wykorzystują wszelkie stosowne informacje dostarczone przez wnioskodawcę.

211. Organy udzielające homologacji uznają homologację typu UE w odniesieniu do wszelkich układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych zamiast wymagań alternatywnych.

212. Organ udzielający homologacji udziela dopuszczenia indywidualnego, jeżeli pojazd jest zgodny z opisem dołączonym do wniosku i spełnia mające zastosowanie wymagania techniczne oraz niezwłocznie wydaje świadectwo dopuszczenia indywidualnego.

Format świadectwa dopuszczenia indywidualnego jest taki sam, jak wzoru świadectwa homologacji typu UE przedstawionego w załączniku V, i zawiera przynajmniej informacje niezbędne do wypełnienia wniosku o rejestrację przewidzianego w dyrektywie Rady 1999/37/WE[36].

Na świadectwach dopuszczenia indywidualnego nie umieszcza się nagłówka „Homologacja UE pojazdu”. Na świadectwie dopuszczenia indywidualnego umieszcza się numer identyfikacyjny danego pojazdu.

Artykuł 31 Ważność i akceptowanie dopuszczeń indywidualnych

213. Dopuszczenie indywidualne jest ważne wyłącznie na terytorium państwa członkowskiego, w którym udzielono dopuszczenia.

214. Jeżeli wnioskodawca pragnie pojazd sprzedać, zarejestrować lub uzyskać jego dopuszczenie do ruchu w innym państwie członkowskim pojazd, któremu udzielono dopuszczenia indywidualnego, organ, który udzielił dopuszczenia, dostarcza wnioskodawcy na jego wniosek oświadczenie dotyczące przepisów technicznych, na podstawie których pojazdowi udzielono dopuszczenia, oraz wszelkie dodatkowe informacje szczegółowo określające charakter wymagań technicznych spełnionych przez dany pojazd.

215. Państwo członkowskie zezwala na sprzedaż, rejestrację lub dopuszczenie do ruchu pojazdu, któremu organ udzielający homologacji innego państwa członkowskiego udzielił dopuszczenia indywidualnego zgodnie z przepisami art. 29, chyba że ma uzasadnione powody, by uważać, że przepisy techniczne, zgodnie z którymi danemu pojazdowi udzielono dopuszczenia, nie są równoważne przepisom obowiązującym w tym państwie.

216. Na wniosek producenta lub właściciela pojazdu organy udzielające homologacji udzielają dopuszczenia indywidualnego w odniesieniu do pojazdu zgodnego z przepisami niniejszego rozporządzenia. W takim przypadku organy udzielające homologacji uznają dopuszczenie indywidualne i zezwalają na sprzedaż, rejestrację i dopuszczenie pojazdu do ruchu.

Artykuł 32 Przepisy szczegółowe

217. Przepisy niniejszego rozdziału mogą być stosowane do pojazdów, którym udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i które zostały zmodyfikowane przed ich pierwszą rejestracją lub dopuszczeniem do ruchu.

218. Procedura przewidziana w niniejszym rozdziale może mieć zastosowanie do określonego pojazdu podczas kolejnych etapów jego kompletacji zgodnie z procedurą wielostopniowej homologacji typu.

219. Procedura przewidziana w niniejszym rozdziale nie może zastąpić etapu pośredniego w zwykłej kolejności stosowanej w ramach procedury wielostopniowej homologacji typu i nie może mieć zastosowania w celu otrzymania homologacji pojazdu w ramach procedury jednostopniowej.

ROZDZIAŁ XIIREJESTRACJA, SPRZEDAŻ I DOPUSZCZENIE DO RUCHU

Artykuł 33 Rejestracja, sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów

220. Bez uszczerbku dla przepisów art. 36 i 37, pojazdy, dla których obowiązkowa jest homologacja typu UE całego pojazdu, lub pojazdy, dla których producent uzyskał taką homologację na mocy niniejszego rozporządzenia są rejestrowane, sprzedawane lub dopuszczone do ruchu wyłącznie wtedy, gdy towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 24.

Sprzedaż pojazdów niekompletnych jest dozwolona, ale właściwe organy państw członkowskich mogą odmówić ich stałej rejestracji i dopuszczenia do ruchu, dopóki nie zostaną skompletowane.

221. W odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach liczba pojazdów zarejestrowanych, sprzedanych lub dopuszczonych do ruchu w ciągu jednego roku nie może przekraczać liczby jednostek określonej w części 1 załącznika II.

222. Ustęp 1 nie ma zastosowania do pojazdów przeznaczonych do wykorzystania w siłach zbrojnych, ochronie ludności, straży pożarnej lub służbach porządku publicznego lub do pojazdów posiadających homologację typu zgodnie z art. 28 lub 32.

Artykuł 34 Rejestracja, sprzedaż i dopuszczenie do ruchu pojazdów z końcowej partii produkcji

223. W granicach określonych w części 2 załącznika II i w terminie określonym w ust. 2 można dokonywać rejestracji i zezwalać na sprzedaż lub dopuszczenie do ruchu pojazdów zgodnych z typem pojazdu, którego homologacja typu UE utraciła ważność.

Akapit pierwszy ma zastosowanie wyłącznie do pojazdów znajdujących się na terytorium Unii, które zostały objęte ważną homologacją typu UE w chwili produkcji, ale które nie zostały zarejestrowane lub dopuszczone do ruchu, zanim ta homologacja typu UE utraciła ważność.

224. Ustęp 1 stosuje się w przypadku pojazdów kompletnych w okresie dwunastu miesięcy od dnia wygaśnięcia homologacji typu UE oraz, w przypadku pojazdów skompletowanych, w okresie osiemnastu miesięcy od tego dnia.

225. Producent, który pragnie skorzystać z przepisów ust. 1, przedkłada wniosek właściwym organom każdego zainteresowanego państwa członkowskiego przed dopuszczeniem danych pojazdów do ruchu. Wniosek musi zawierać wszelkie powody natury technicznej lub ekonomicznej, które stoją na przeszkodzie, by pojazdy te spełniały nowe wymagania techniczne.

Zainteresowane właściwe organy podejmują decyzję, w terminie trzech miesięcy od otrzymania takiego wniosku, czy udzielić zezwolenia na rejestrację takich pojazdów na ich terytorium, i jakiej liczby pojazdów ma to zezwolenie dotyczyć.

226. Państwa członkowskie gwarantują, że liczba pojazdów, które można zarejestrować lub dopuścić do ruchu w ramach procedury określonej w niniejszym artykule, jest skutecznie monitorowana.

227. Niniejszy artykuł ma zastosowanie wyłącznie w przypadku zaprzestania produkcji w wyniku utraty ważności homologacji typu w przypadku, o którym mowa w art. 23 ust. 2 lit. a).

Artykuł 35 Sprzedaż i dopuszczenie do ruchu części i oddzielnych zespołów technicznych

228. Części lub oddzielne zespoły techniczne mogą być sprzedawane lub dopuszczone do użycia wyłącznie wtedy, gdy spełniają one wymagania stosownych aktów prawnych wymienionych w załączniku I i gdy są odpowiednio oznakowane zgodnie z art. 25.

229. Ustęp 1 nie ma zastosowania w przypadku części lub oddzielnych zespołów technicznych, które zostały skonstruowane lub zaprojektowane specjalnie dla nowych pojazdów nieob