[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 3.10.2007

KOM(2007)560 wersja ostateczna

2007/0201(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg {SEK(2007)1244}{SEK(2007)1245}

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

1. Kontekst wniosku

110

Podstawa i cele wniosku

Celem wniosku jest zaostrzenie wymagań Wspólnoty zmierzających do poprawy ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg na wypadek obrażeń odniesionych w wyniku zderzenia z pojazdem silnikowym.

Obecnie wymogi te reguluje dyrektywa 2003/102/WE[1]. W związku z wymogami art. 5 tej dyrektywy przeprowadzono ocenę wykonalności niektórych wymogów jej drugiej fazy i ewentualnego wykorzystania systemów ochrony czynnej. W wyniku przeglądu stwierdzono, że wymogi te nie są wykonalne.

Komisja składa zatem wniosek dotyczący nowego rozporządzenia, które będzie stanowić podstawę dla połączenia wykonalnych wymogów i systemów ochrony czynnej. Podejście to ma tę zaletę, że rozporządzenie jest stosowane bezpośrednio w całej UE, nie wymaga transpozycji do prawa krajowego i zapewnia przedsiębiorstwom i organom udzielającym homologacji jednolity zbiór przepisów.

Ponadto dyrektywa 2005/66/WE z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających reguluje stosowanie takich układów i zapewnia odpowiedni poziom ochrony niechronionych użytkowników dróg w razie zderzenia z wyposażonymi w nie pojazdami. Komisja proponuje obecnie, aby połączyć wymogi tej dyrektywy z wymogami dyrektywy 2003/102/WE odnoszącej się do ochrony pieszych.

120

Kontekst ogólny

W dniu 21 grudnia 2000 r. Komisja przyjęła komunikat, w którym omówiono możliwość zastosowania dobrowolnego zobowiązania przemysłu do poprawy bezpieczeństwa pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg w razie zderzenia z pojazdem silnikowym. W komunikacie tym Komisja zgodziła się podjąć dyskusje z Europejskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów (ACEA) w celu uzyskania takiego zobowiązania i podjąć równolegle dyskusję z Japońskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów (JAMA) oraz z Koreańskim Stowarzyszeniem Producentów Samochodów (KAMA).

W komunikacie[2] przyjętym w dniu 11 lipca 2001 r. Komisja przedstawiła Radzie i Parlamentowi Europejskiemu zobowiązanie do ochrony pieszych podjęte przez ACEA. Zobowiązanie to obejmuje serię badań zmierzających do poprawy konstrukcji przedniej części pojazdów silnikowych oraz kilka dodatkowych środków ochrony czynnej i biernej również prowadzących do lepszej ochrony pieszych. Środki te dotyczą: wyposażenia wszystkich pojazdów w system zapobiegający blokowaniu kół podczas hamowania (ABS) oraz światła dzienne włączone na stałe (DRL), wprowadzenie w przyszłości zaawansowanych, opartych na nowej technologii systemów ochrony czynnej oraz dobrowolnego zakazu sprzedaży tzw. sztywnego orurowania. Od tego czasu podobne jak ACEA zobowiązania podjęły Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) oraz Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (KAMA), dzięki czemu identyczne zobowiązania obejmują 99 % obecnych producentów.

W komunikacie z lipca 2001 r. Komisja zapowiedziała, że po konsultacjach z Parlamentem Europejskim i Radą zdecyduje, czy przyjąć zobowiązanie przemysłu w postaci zalecenia czy też przedstawić wniosek legislacyjny w dziedzinie ochrony pieszych.

Zarówno Parlament Europejski jak i Rada przyjęły z zadowoleniem główne elementy zobowiązania przemysłu w odniesieniu do poprawy konstrukcji przedniej części pojazdu.

Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 13 czerwca 2002 r. opowiedział się za opracowaniem dyrektywy „ramowej” ustalającej daty stosowania, zamierzone cele oraz metodę monitorowania ich realizacji. W związku z tym Komisja zgodziła się złożyć wniosek dotyczący ramowego aktu prawnego w oparciu o istotną treść zobowiązań.

Wymieniony wniosek legislacyjny przedstawiono w ramach procedury współdecydowania i przyjęto jako dyrektywę 2003/102/WE odnoszącą się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg.

Następnie Komisja, zgodnie z życzeniem Rady i Parlamentu Europejskiego, zaproponowała środki kontroli przednich układów zabezpieczających. Zostały one opublikowane w formie dyrektywy 2005/66/WE. Obecnie uważa się, że należy ściśle dostosować tę dyrektywę do wszelkich wniosków dotyczących zmiany dyrektywy odnoszącej się do ochrony pieszych, uwzględniając konieczne przepisy w proponowanym rozporządzeniu.

130

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Obowiązująca dyrektywa 2003/102/WE dotyczy ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg. Badanie wykonalności w odniesieniu do realizacji wymagań drugiej fazy przeprowadzone na mocy art. 5 tej dyrektywy wykazało, że wymogi te są niewykonalne. Niniejszy wniosek powstał w oparciu o obowiązujące wymogi, poprzez wprowadzenie zmian, które zapewniają wykonalność.

Dyrektywa 2005/66/WE w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających ustanawia kontrolę tych układów, uwzględniając zarówno oryginalne wyposażenie, jak i ich rynek wtórny. Niniejszy wniosek łączy te wymogi z wymogami dotyczącymi ochrony pieszych, zapewniając spójność ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg.

141

Spójność z polityką i celami Unii w innych dziedzinach

Niniejszy wniosek jest w pełni zgodny z celami w zakresie zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych na drogach, przedstawionymi w białej księdze Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej.

141

2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena wpływu

141

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

211

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Wszystkie przeprowadzone konsultacje dotyczyły wyłącznie ustalenia zmienionych specyfikacji drugiej fazy dyrektywy odnoszącej się do ochrony pieszych, ponieważ uważa się, że włączane wymogi dotyczące przednich układów zabezpieczających nie zmieniają się w stosunku do stanu obecnego.

Zorganizowano spotkanie konsultacyjne z przedstawicielami europejskiego, japońskiego i koreańskiego przemysłu motoryzacyjnego. Na spotkaniu tym omówiono wymogi drugiej fazy wdrażania obowiązującej dyrektywy oraz środki niezbędne dla zagwarantowania wykonalnych i możliwych do przestrzegania rozwiązań.

W czerwcu i lipcu 2005 r. przeprowadzono otwarte konsultacje za pośrednictwem Internetu. Komisja otrzymała 17 odpowiedzi, których wyniki można znaleźć na stronie internetowej pod adresem:

http://ec.europa.eu/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/consultation_phase_II/contributions.htm.

212

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki w jaki były one uwzględniane

Ogólnie, jak wynika z konsultacji, niniejszy wniosek może być zaakceptowany przez niemal wszystkie strony, ponieważ jest wykonalny a zarazem zapewnia zamierzony poziom bezpieczeństwa niechronionych użytkowników dróg.

Odpowiedzi w ramach konsultacji internetowych dotyczyły kwestii uwzględnionych w niniejszym wniosku lub takich, które zostaną uwzględnione w przepisach wykonawczych.

Pełniejsze omówienie odpowiedzi zawarto w dołączonej do niniejszego wniosku ocenie wpływu.

213141

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

221

Właściwe dziedziny nauki i wiedzy specjalistycznej

Analiza konstrukcji pojazdu oraz dane statystyczne na temat wypadków i obrażeń.

222

Zastosowana metodologia

Analiza informacji dotyczących obrażeń z baz danych na temat wypadków oraz symulacja wyników różnych sytuacji w zależności od prędkości i strefy uderzenia pojazdu w niechronionego użytkownika drogi.

223

Główne organizacje/eksperci, z którymi przeprowadzono konsultacje

Laboratorium Badań Transportu (The Transport Research Laboratory, TRL) w Zjednoczonym Królestwie.

2249

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii

Sprawozdanie TRL wskazało na potrzebę dokonania rewizji niektórych wymogów obowiązujących na mocy aktualnej dyrektywy w celu zapewnienia wykonalności wymogów, a także zaleciło wprowadzenie systemu ochrony czynnej jako wymogu w prawodawstwie w celu zapewnienia poprawy poziomu ochrony niechronionych użytkowników dróg.

226

Metody wykorzystane w celu powszechnego udostępnienia wiedzy specjalistycznej

Sprawozdanie TRL, zawierające szczegółową analizę korzyści wynikających z zastosowania systemu wspomagania hamulców, jest dostępne na następującej stronie internetowej:

http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pagesbackground/pedestrianprotection/index.htm

230

Ocena wpływu

Następujące opcje nie zostały wzięte pod uwagę w ocenie wpływu:

(1) Ustawodawstwo państw członkowskich

Obowiązująca dyrektywa jest częścią systemu homologacji typu całego pojazdu, dzięki któremu osiągnięto pełną harmonizację prawodawstwa dotyczącego konstrukcji pojazdów na szczeblu UE. Aktualny system homologacji typu całego pojazdu istnieje od 1970 r. w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego sektora motoryzacyjnego, przy jednoczesnym zapewnieniu bezpieczeństwa i odpowiedniej jakości konstrukcji pojazdów.

Jeśli dyrektywa ta zostałaby uchylona, państwa członkowskie miałyby możliwość uchwalania własnego ustawodawstwa w tej dziedzinie. W związku z tym powstałyby rozbieżności w funkcjonowaniu rynku wewnętrznego i nie byłoby gwarancji wolnego przepływu pojazdów.

Nie wnosi się zatem o uchylenie tego aktu prawnego.

(2) Zastosowanie dobrowolnych porozumień

Należy pamiętać, że dyrektywa ta powstała w wyniku bezpośrednich wniosków o opracowanie aktów prawnych, przedłożonych przez Parlament Europejski i Radę po przeprowadzeniu analizy przedłożonego przez Komisję dokumentu konsultacyjnego dotyczącego poprzedniego dobrowolnego porozumienia w sprawie ochrony pieszych. W odpowiedzi na te wnioski zasadnicza część tego dobrowolnego porozumienia została włączona do aktualnej dyrektywy. Ponadto, również na wniosek prawodawców, w dyrektywie uwzględniono kwestię dobrowolnego zakazu dotyczącego tzw. orurowania[3].

Nie uznano wobec tego za stosowne ustanowienia nowego dobrowolnego porozumienia w tej sprawie.

W ramach oceny rozważa się następujące warianty:

(3) Pozostanie przy aktualnej dyrektywie

Jedną z możliwości jest niewprowadzanie żadnych zmian specyfikacji fazy II i ewentualne przesunięcie terminów jej wykonania. Jednak Komisja nie może ignorować faktu, iż stwierdzono, że wymogi drugiej fazy istniejącej dyrektywy są niewykonalne, oraz że nie przewiduje się zmiany na lepsze pod tym względem w późniejszym okresie. Dlatego Komisja musi podjąć konieczne i odpowiednie działania w celu dostosowania wymogów i zagwarantowania niezbędnego stopnia pewności w odniesieniu do kwestii wykonalności[4].

Opcja pozostania przy obowiązującej dyrektywie została w związku z tym odrzucona. Dyrektywa ta służy jednak jako punkt odniesienia przy porównywaniu korzyści płynących z innych opcji.

(4) Przyjęcie wniosku przemysłu

Po zbadaniu kwestii związanych z wykonalnością przemysł zaproponował, aby zamiast wymogów fazy II nadal stosować wymogi fazy I oraz wprowadzić wymóg stosowania systemu wspomagania hamulców. Opcja ta została przeanalizowana i odrzucona, ponieważ zdaniem Komisji możliwe jest zastosowanie surowszych wymogów w odniesieniu do ochrony biernej. Opisano jednak potencjalne skutki wyboru tej opcji, porównując je z wynikami ostatecznie wybranej opcji.

(5) Zmiana wyłącznie wymogów w zakresie ochrony biernej.

Wniosek dotyczący wyłącznie zmiany obowiązujących wymogów w taki sposób, aby były bardziej wykonalne z technicznego punktu widzenia zagwarantowałby poprawę konstrukcji przedniej części pojazdu w możliwy do przeprowadzenia sposób. Stwierdzono jednak, że wynikiem tego byłoby obniżenie poziomu ochrony, co jest niezgodne z wymogami art. 5 obowiązującej dyrektywy. W związku z tym, ponieważ opcja ta nie „zapewnia co najmniej takiego samego poziomu ochrony jak istniejące przepisy”, nie była ona dalej rozważana.

(6) Wprowadzenie zmian w aktualnej dyrektywie w odniesieniu do wymogów fazy drugiej i zastosowanie połączonych środków, w tym środka ochrony czynnej, dla zapewnienia właściwego poziomu ochrony.

Stwierdzono i przyjęto do wiadomości fakt, że aktualne wymogi nie są wykonalne i muszą zostać zmienione. W ramach sprawozdania TRL zbadano i przedstawiono szczegółową analizę zastosowania systemu wspomagania hamulców wraz ze zmianami obowiązujących wymogów w zakresie środków biernych. Na mocy art. 5 obowiązującej dyrektywy Komisja zobowiązana jest obecnie do przedstawienia wniosku, „który zapewni co najmniej taki sam poziom ochrony jak istniejące przepisy”. Wyniki sprawozdania wskazują, że proponowane łączne zastosowanie zmienionych środków biernych i nowych środków czynnych umożliwi zagwarantowanie wyższego niż aktualne wymogi poziomu ochrony niechronionych użytkowników dróg.

W niniejszym wniosku przyjęto zatem tę opcję.

141

3. Aspekty prawne wniosku

305

Krótki opis proponowanych działań

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed zderzeniem i w razie zderzenia z pojazdem silnikowym i zmieniającego dyrektywę ramową w sprawie homologacji typu pojazdu.

310

Podstawa prawna

Artykuł 95 Traktatu

320

Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie podlega wyłącznym kompetencjom Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą być w wystarczającym stopniu osiągnięte poprzez działania państw członkowskich, ponieważ wnioskowane rozporządzenie stanie się częścią systemu homologacji typu pojazdu UE.

Działania na szczeblu Wspólnoty umożliwią lepszą realizację celów wniosku, ponieważ pozwolą uniknąć barier w wymianie handlowej pomiędzy państwami członkowskimi, które pojawiłyby się w przypadku braku takich działań. Aktualnie wykorzystywany i stosowany w UE system homologacji typu pojazdów jest powszechnie akceptowany i przydatny w kontekście europejskim. Zapewnia on jasne wymagania w zakresie konstrukcji pojazdów w celu poprawy poziomu ich bezpieczeństwa w jednolity i uzgodniony sposób.

Wniosek jest więc zgodny z zasadą pomocniczości.

141 Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza środki niezbędne do celów zapewnienia ochrony niechronionych użytkowników dróg.

331

Jak pokazała zawarta w sprawozdaniu TRL analiza kosztów i korzyści, wniosek przyniesie znaczne korzyści ogółowi obywateli.

141

Wybór instrumentów

Proponowany instrument: rozporządzenie.

342

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów:

Zastosowanie rozporządzenia uważa się za właściwe, ponieważ zapewnia ono przestrzeganie przepisów na wczesnym etapie, a zarazem nie nakłada obowiązku ich transpozycji do ustawodawstwa państw członkowskich.

141

4. Wpływ na budżet

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty.

141

5. Informacje dodatkowe

141

Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy

We wniosku zawarto kilka okresów przejściowych, aby producenci pojazdów mieli wystarczająco dużo czasu na dostosowanie procesu projektowania i produkcji pojazdów.

510

Uproszczenie

Niniejszy wniosek zakłada uproszczenie procedur administracyjnych stosowanych przez organy krajowe i Komisję.

513

Ze względu na zastosowanie rozporządzenia nie będzie potrzeby transpozycji do ustawodawstwa państw członkowskich.

520

Uchylenie obowiązującego prawodawstwa

Przyjęcie niniejszego wniosku będzie wiązać się z uchyleniem dyrektywy 2003/102/WE oraz 2005/66/WE.

141

Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia

Wniosek zawiera klauzule przeglądu gwarantujące utrzymanie odpowiedniego poziomu ochrony w przyszłości.

560

Europejski Obszar Gospodarczy

Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien obejmować Europejski Obszar Gospodarczy.

2007/0201(COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 95,

uwzględniając wniosek Komisji[5],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[6],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[7],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu ustanowiono wspólnotowy system homologacji typu pojazdów silnikowych. Wymogi techniczne homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do ochrony pieszych należy zharmonizować, aby uniknąć przyjęcia różnych wymogów w poszczególnych państwach członkowskich oraz zagwarantować właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

(2) Niniejsze rozporządzenie jest jednym z kilku odrębnych aktów prawnych w kontekście wspólnotowej procedury homologacji typu na mocy dyrektywy [ …/…/WE ] Parlamentu Europejskiego i Rady określającej ramowe przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i odrębnych zespołów technicznych przeznaczonych dla takich pojazdów (dyrektywa ramowa)[8].

(3) Doświadczenie wskazuje, że akty prawne dotyczące pojazdów silnikowych zawierają często bardzo dużo szczegółów technicznych. Dlatego, w celu uniknięcia rozbieżności pomiędzy środkami transpozycji i powstania niepotrzebnego poziomu ustawodawstwa w państwach członkowskich, właściwe jest przyjęcie rozporządzenia zamiast dyrektywy. W związku z tym, w celu zapewnienia spójności w omawianej dziedzinie, dyrektywę 2003/102/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 listopada 2003 r. odnoszącą się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg przed i w razie zderzenia z pojazdem silnikowym i zmieniającą dyrektywę Rady 70/156/EWG[9] oraz dyrektywę 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych oraz zmieniającą dyrektywę Rady 70/156/EWG[10], określającą wymogi dotyczące instalacji i stosowania w pojazdach przednich układów zabezpieczających, a zarazem ustanawiającą pewien poziom ochrony pieszych, należy zastąpić niniejszym rozporządzeniem. Oznacza to, że państwa członkowskie powinny uchylić ustawodawstwo transponujące uchyloną dyrektywę.

(4) Wykazano, że dyrektywa 2003/102/WE jest niewykonalna ze względu na wymogi dotyczące drugiej fazy jej realizacji. W tym względzie art. 5 tej dyrektywy wymaga od Komisji przedłożenia niezbędnych wniosków, które umożliwiłyby rozwiązanie problemów w zakresie wykonalności tych wymogów oraz potencjalne wykorzystanie systemów ochrony czynnej, gwarantując równoczesne utrzymanie dotychczasowego poziomu ochrony niechronionych użytkowników dróg.

(5) Badanie zlecone przez Komisję wskazuje, że wymogi w zakresie ochrony pieszych można znacznie poprawić poprzez zastosowanie środków czynnych i biernych łącznie, co zagwarantuje wyższy poziom ochrony niż obowiązujące przepisy. W szczególności stwierdzono, że system ochrony czynnej zwany „wspomaganiem hamulców” w połączeniu ze zmianami wymagań w zakresie środków biernych w znacznym stopniu podwyższy poziom zapewnianej ochrony. Należy zatem zapewnić obowiązkową instalację systemów wspomagania hamulców w nowych pojazdach silnikowych.

(6) Niektóre wymogi ustanowione niniejszym rozporządzeniem nie powinny dotyczyć pojazdów wyposażonych w systemy antykolizyjne, w zakresie, w jakim umożliwiają one uniknięcia kolizji z pieszymi, zamiast jedynie łagodzić skutki takich kolizji.

(7) Ze względu na wzrost liczby cięższych pojazdów na drogach miejskich przepisy dotyczące ochrony pieszych powinny mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów, których masa maksymalna nie przekracza 2 500 kg, lecz również - po upływie określonego okresu przejściowego – do pojazdów kategorii M1 oraz N1, których masa przekracza wspomniany limit.

(8) Aby jak najszybciej podwyższyć poziom ochrony pieszych, producenci, którzy chcieliby złożyć wniosek o homologację typu zgodnie z nowymi wymogami zanim ich przestrzeganie stanie się obowiązkowe, powinni mieć taką możliwość pod warunkiem, że w tym momencie będą już obowiązywać niezbędne środki wykonawcze.

(9) Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[11].

(10) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjęcia przepisów technicznych dotyczących zastosowania wymogów w zakresie przeprowadzania badań, wymogów dotyczących wydajności systemów antykolizyjnych oraz opierających się na wynikach monitorowania środków wykonawczych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne tego rozporządzenia poprzez dodanie do niego nowych elementów innych niż istotne, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(11) W celu zapewnienia płynnej zmiany przepisów dyrektywy 2003/102/WE i 2005/66/WE na przepisy niniejszego rozporządzenia, stosowanie niniejszego rozporządzenia należy odłożyć o pewien okres po dacie jego wejścia w życie.

(12) Celu niniejszego rozporządzenia, a mianowicie stworzenia rynku wewnętrznego przez wprowadzenie wspólnych wymagań technicznych dotyczących ochrony pieszych, nie można w wystarczającym stopniu osiągnąć poprzez działania państw członkowskich. Ze względu na skalę wymaganych działań, cele te można lepiej osiągnąć na szczeblu Wspólnoty. Stąd też Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, zapisaną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności również ustaloną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza środki niezbędne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

Przedmiot, zakres i definicje

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące konstrukcji i działania pojazdów oraz przednich układów zabezpieczających w celu ograniczenia liczby i stopnia obrażeń pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg, jakich doznają oni w wyniku uderzenia powierzchnią czołową pojazdów, oraz w celu uniknięcia takich kolizji.

Artykuł 2

Zakres

1. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do:

a) pojazdów silnikowych kategorii M1 zgodnych z definicją zawartą w art. [3 ust. 11] dyrektywy […/…/WE] oraz w sekcji A załącznika II do tej dyrektywy;

b) pojazdów silnikowych kategorii N1 zgodnych z definicją zawartą w art. [3 ust. 11] dyrektywy […/…/WE] oraz w sekcji A załącznika II do tej dyrektywy, z zastrzeżeniem ust. 2 tego artykułu.

c) przednich układów zabezpieczających, będących częścią fabrycznego wyposażenia pojazdów, o których mowa w lit. a) i b) lub sprzedawanych jako oddzielne jednostki techniczne przeznaczone do zamontowania w takich pojazdach.

2. Sekcja 2 i 3 załącznika I nie ma zastosowania do pojazdów kategorii N1, w których „punkt R” położenia kierowcy znajduje się przed osią przednią lub wzdłużnie za osią poprzeczną osi przedniej w odległości mniejszej niż 1000 mm.

Artykuł 3

Definicje

Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące wspólne definicje:

1. „Słupek przedni” oznacza najdalej do przodu i na zewnątrz wysunięty wspornik dachu sięgający od podwozia do dachu pojazdu;

2. „System wspomagania hamulców” oznacza system, który, gwarantując uzyskanie maksymalnego osiągalnego przyspieszenia ujemnego, pomaga kierowcy w sytuacjach wymagających gwałtownego hamowania.

3. „Zderzak” oznacza jakikolwiek przedni, nisko umiejscowiony, zewnętrzny element pojazdu, w tym jego mocowanie, który służy ochronie pojazdu w przypadku czołowego zderzenia z innym pojazdem przy niskiej prędkości;

4. „Przedni układ zabezpieczający” oznacza oddzielną strukturę lub struktury, takie jak orurowanie lub dodatkowy zderzak, poza zderzakiem znajdującym się w fabrycznym wyposażeniu, mające służyć ochronie zewnętrznej powierzchni pojazdu przed uszkodzeniami w razie zderzenia z innym przedmiotem, z wyjątkiem struktur o masie mniejszej niż 0,5 kg, przeznaczonych wyłącznie do ochrony reflektorów.

5. „Masa maksymalna” oznacza technicznie dopuszczalną masę załadunkową określoną przez producenta na podstawie ppkt 3.8 załącznika I do dyrektywy […/…/WE].

6. „Pojazdy kategorii N1 pochodzące od kategorii M1” oznaczają pojazdy kategorii N1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które w części przedniej od czoła do słupków przednich mają taką samą ogólną budowę i kształt jak pojazd kategorii M1, od którego pochodzą.

Rozdział II

Zobowiązania producentów

Artykuł 4

Zobowiązania producentów

1. Zgodnie z art. 9 producenci gwarantują, że wprowadzane do obrotu pojazdy są wyposażone w zweryfikowane systemy wspomagania hamulców zgodne z wymogami sekcji 4 załącznika I i są zgodne z wymogami sekcji 2 lub 3 załącznika I.

2. Zgodnie z art. 10 producenci gwarantują, że przednie układy zabezpieczające stanowiące element fabrycznego wyposażenia pojazdu lub wprowadzane na rynek jako oddzielne jednostki techniczne są zgodne z wymogami sekcji 5 załącznika I..

3. Producenci przedstawiają organom homologacyjnym odpowiednie dane dotyczące specyfikacji i badań pojazdu oraz przedniego układu zabezpieczającego. Dane te powinny zawierać informacje niezbędne do celów sprawdzenia działania wszystkich urządzeń ochrony czynnej zainstalowanych w pojeździe.

4. W przypadku przednich układów zabezpieczających sprzedawanych jako oddzielne jednostki techniczne producenci przedstawiają organom homologacyjnym odpowiednie dane dotyczące specyfikacji pojazdu i warunków badań. Dane obejmują informacje dotyczące pojazdów, dla których przeprowadzono badania systemu oraz pełną instrukcję montażu.

5. Przednie układy zabezpieczające udostępniane jako oddzielne jednostki techniczne nie mogą być rozprowadzane, oferowane do sprzedaży lub sprzedawane, jeśli nie jest do nich dołączona lista typów pojazdów, dla których dany przedni układ zabezpieczający otrzymał homologację typu, oraz zrozumiała instrukcja montażu. Instrukcja montażu powinna zawierać szczegółowe instrukcje dotyczące montażu, obejmujące tryb montażu w pojazdach, dla których zespoły zostały homologowane, aby umożliwić zamontowanie homologowanych części składowych w tym pojeździe w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami zawartymi w sekcji 6 załącznika I.

6. Komisja przyjmuje środki wykonawcze ustanawiające wymogi techniczne dotyczące zastosowania wymogów określonych w załączniku I.

Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia m.in. poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 40 ust. 2 dyrektywy […/…/WE].

Artykuł 5

Wniosek o homologację typu WE

1. Składając wniosek o homologację typu WE danego typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru wskazanego w części 1 załącznika II, odnoszący się do ochrony pieszych..

Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany.

2. Składając wniosek o homologację typu WE danego typu pojazdu w odniesieniu do jego wyposażenia w przedni układ zabezpieczający, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru wskazanego w części 2 załącznika II.

Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych pojazd reprezentatywny dla typu pojazdu, który ma być homologowany, wyposażony w przedni układ zabezpieczający. Na wniosek służby technicznej producent przekazuje również określone części składowe lub próbki użytych materiałów.

3. Składając wniosek o homologację typu WE oddzielnego zespołu technicznego określonego typu przedniego układu zabezpieczającego, producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dokument informacyjny, sporządzony według wzoru wskazanego w części 3 załącznika II.Producent przekazuje służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych jedną próbkę typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być homologowany. Jeśli służba techniczna uzna to za stosowne, może zażądać dostarczenia kolejnych próbek. Próbki muszą być wyraźnie i czytelnie opatrzone nazwą handlową lub marką wnioskodawcy oraz oznaczeniem typu. Producent bierze pod uwagę późniejszy obowiązek umieszczenia znaku homologacji typu WE w widocznym miejscu.

Rozdział III

Obowiązki organów państw członkowskich

Artykuł 6

Udzielenie homologacji typu WE

1. Jeśli zostaną spełnione odpowiednie wymagania, organ udzielający homologacji udziela homologacji typu WE i wydaje numer homologacji typu zgodnie z systemem numerowania określonym w załączniku VII do dyrektywy […/…/ WE ].

Organ udzielający homologacji nie może przyporządkować takiego samego numeru innemu typowi pojazdu lub przedniego układu zabezpieczającego.

2. Do celów ust. 1 organ udzielający homologacji wydaje świadectwo homologacji typu WE sporządzone zgodnie z:

a) dla typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych – ze wzorem określonym w części 1 załącznika III;

b) dla typu pojazdu w odniesieniu do montowanego w nim przedniego układu zabezpieczającego – ze wzorem określonym w części 2 załącznika III;

c) dla typu przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej – ze wzorem określonym w części 3 załącznika III.

Artykuł 7

Świadectwo homologacji typu WE oddzielnej jednostki technicznej

Każdy przedni układ zabezpieczający zgodny z homologowanym typem, który otrzymał homologację typu WE oddzielnej jednostki technicznej, jest opatrzony znakiem homologacji typu WE oddzielnej jednostki technicznej, określonym w załączniku IV.

Artykuł 8

Zmiany typu oraz zmiany homologacji

Wszelkie zmiany pojazdu od jego czoła do słupków przednich lub zmiany przedniego układu zabezpieczającego, mające wpływ na budowę, na materiały, z których wykonano zewnętrzne powierzchnie pojazdu, na metody zamocowania lub rozmieszczenia części zewnętrznych i wewnętrznych, które mogą mieć poważny wpływ na wyniki badań uznaje się za zmianę na mocy art. [13] dyrektywy […/…/ WE ] wymagającą nowego wniosku o homologację typu.

Artykuł 9

Harmonogram zastosowania do pojazdów

1. Z mocą od daty określonej w art. 15 ust. 2 organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu wszystkim następującym typom pojazdów:

a) pojazdy kategorii M1, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I;

b) pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 lub sekcji 3 załącznika I;

c) pojazdy kategorii N1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 i 4 lub sekcji 3 i 4 załącznika I.

2. Z mocą od dnia [DATA trzydzieści trzy miesiące po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ], w przypadku nowych pojazdów kategorii M1 lub N1 pochodzącej od M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu takich pojazdów.

3. Z mocą od dnia [DATA pięćdziesiąt sześć miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ] organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu wszystkim następującym nowym typom pojazdów:

a) pojazdy kategorii M1, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I;

b) pojazdy kategorii M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I;

(c) pojazdy kategorii N1 pochodzącej od M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 i 4 załącznika I.

4. Z mocą od dnia [DATA sześćdziesiąt miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ], w przypadku nowych pojazdów kategorii M1 lub N1 pochodzącej od M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 2 i 4 lub w sekcji 3 i 4 załącznika I, organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczenia do ruchu takich pojazdów.

5. Z mocą od dnia [DATA siedemdziesiąt osiem miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ] w przypadku nowego typu pojazdu niespełniającego przepisów technicznych określonych w sekcji 3 i 4 załącznika I, organy krajowe odmawiają, z powodów związanych z ochroną pieszych, przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu.

6. Z mocą od dnia [DATA siedemdziesiąt osiem miesięcy od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia ] organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów:

a) pojazdy kategorii M1 lub N1 które nie spełniają przepisów technicznych określonych w sekcji 4 załącznika I;

b) pojazdy kategorii M1 lub N1 pochodzącej od M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500kg, które nie spełniają przepisów technicznych określonych w sekcji 2 lub 3 załącznika I.

7. Z mocą od dnia [DATA sto szesnaście miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ] organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu następujących nowych pojazdów:

a) pojazdy kategorii M1 lub N1, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 4 załącznika I;

b) pojazdy kategorii M1 lub N1 pochodzącej od M1 o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2 500 kg, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 załącznika I.

8. Z mocą od dnia [DATA sto trzydzieści osiem miesięcy po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ], w przypadku nowych pojazdów, które są niezgodne z przepisami technicznymi określonymi w sekcji 3 i 4 załącznika I organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestracji, sprzedaży oraz dopuszczania do ruchu takich pojazdów.

9. Bez uszczerbku dla ust. 1-8 niniejszego artykułu i pod warunkiem wejścia w życie środków przyjętych na mocy art. 4 ust. 6, jeśli wnioskuje o to producent, organy krajowe nie mogą odmówić udzielenia homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu nowego pojazdu z powodów związanych z ochroną pieszych lub zabronić rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu nowego pojazdu, jeśli dany pojazd jest zgodny z przepisami technicznymi określonymi w sekcjach 3 lub 4 załącznika I.

Artykuł 10

Zastosowanie do przednich układów zabezpieczających

1. Organy krajowe odmawiają przyznania homologacji typu WE lub krajowej homologacji typu nowego typu pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający lub nowego typu przedniego układu zabezpieczającego udostępnionego jako oddzielna jednostka techniczna, niezgodnego z wymogami określonymi w sekcji 5 i 6 załącznika I.

2. Organy krajowe, z powodów związanych z ochroną pieszych, uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. [26] dyrektywy […/…/WE] i zabraniają rejestrowania, sprzedaży i dopuszczania do ruchu nowych pojazdów, które nie spełniają wymogów określonych w sekcji 5 i 6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

3. Wymogi określone w sekcji 5 i 6 załącznika I do niniejszego rozporządzenia mają zastosowanie do przednich układów zabezpieczających, udostępnianych jako oddzielna jednostka techniczna dla celów art. [28] dyrektywy […/…/WE].

Artykuł 11

Systemy antykolizyjne

1. Spełnienie wymogów badań określonych w sekcjach 2 i 3 załącznika I nie jest warunkiem przyznania homologacji typu WE ani krajowej homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych w przypadku pojazdów wyposażonych w systemy antykolizyjne.

2. Komisja może przyjąć środki wykonawcze ustanawiające wymogi w zakresie wydajności niezbędne do stosowania ust. 1.

Środki te, mające m. in. na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 40 ust. 2 dyrektywy […/…/WE].

Określone w ten sposób wymogi zapewniają poziom ochrony, który pod względem rzeczywistej skuteczności jest co najmniej równoważny z poziomem ochrony zapewnianym przez sekcje 2 i 3 załącznika I do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 12

Monitorowanie

1. Krajowe organy przekazują Komisji wyniki monitorowania, o którym mowa w pkt 2.2, 2.4 i 3.2 załącznika I co roku, najpóźniej do 28 lutego roku następującego po roku, w którym je uzyskano.

Wymóg przekazywania tych wyników traci moc w dniu [ data, pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia ].

2. Na podstawie wyników monitorowania przeprowadzonego zgodnie z pkt 2.2, 2.4 oraz 3.2 załącznika I Komisja może przyjąć odpowiednie środki wykonawcze.

Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia m. in. poprzez jego uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 40 ust. 2 dyrektywy […/…/WE].

3. Komisja będzie monitorować stosowanie systemu wspomagania hamulców i innych technologii, które mogą zapewnić lepszą ochronę niechronionych użytkowników dróg i najpóźniej do dnia [data, pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia] r. dokona przeglądu funkcjonowania niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do rzeczywistego rozpowszechnienia i stosowania tych technologii oraz ich dalszego rozwoju, a także przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie wraz z odpowiednimi wnioskami legislacyjnymi w tej dziedzinie.

Artykuł 13

Kary

1. Państwa członkowskie określają przepisy dotyczące kar nakładanych za naruszenie przepisów niniejszego rozporządzenia przez producentów i podejmują wszelkie niezbędne działania w celu zagwarantowania ich egzekwowania. Przewidziane kary muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie informują Komisję o tych przepisach najpóźniej w dniu [ data, osiemnaście miesięcy od daty wejście w życie niniejszego rozporządzenia ] i niezwłocznie powiadamiają ją o wszelkich późniejszych zmianach mających wpływ na te przepisy.

2. Karom podlegają przynajmniej następujące typy naruszeń:

a) składanie fałszywych oświadczeń w czasie trwania procedur homologacyjnych lub procedur prowadzących do odebrania homologacji;

b) fałszowanie wyników badań na potrzeby homologacji typu;

c) zatajanie danych lub specyfikacji technicznych, które mogłyby doprowadzić do odebrania lub wycofania homologacji typu;

(d) odmowa udostępnienia informacji.

Rozdział IV

Przepisy przejściowe i końcowe

Artykuł 14

Uchylenie

Z mocą od daty określonej w art. 15 akapit 2 dyrektywy 2003/102/WE oraz 2005/66/WE tracą moc.

Odniesienia do uchylonych dyrektyw należy traktować jako odniesienia do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 15

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [DATA 9 miesięcy po wejściu w życie ] z wyjątkiem art. 9 ust. 9, który stosuje się od dnia wejścia w życie.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

ZAŁĄCZNIK I

PRZEPISY TECHNICZNE DOTYCZĄCE BADANIA POJAZDÓW I PRZEDNICH UKŁADÓW ZABEZPIECZAJĄCYCH

1. Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają następujące definicje:

1.1. „Krawędź czołowa maski” oznacza czołową, górną konstrukcję zewnętrzną, obejmującą maskę i błotniki, górne i boczne elementy składowe obudowy reflektorów i wszelkie inne przymocowane elementy;

1.2. „Linia odniesienia krawędzi czołowej maski” oznacza miejsce geometryczne punktów styku liniału pomiarowego długości 1 000 mm z powierzchnią czołową maski, gdy liniał pomiarowy, trzymany równolegle do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu, odchylony do tyłu o 50° i z dolnym końcem na wysokości 600 mm nad podłożem, jest przesuwany poprzecznie wzdłuż krawędzi czołowej maski cały czas jej dotykając. W przypadku pojazdów, w których powierzchnia pokrywy maski jest nachylona zasadniczo pod kątem 50°, co oznacza, że liniał pomiarowy nie styka się z nią w jednym punkcie, lecz w wielu punktach lub stale, linię odniesienia należy wyznaczyć odchylając liniał pomiarowy do tyłu o 40°. Jeżeli ze względu na kształt pojazdu, z jego powierzchnią jako pierwszy zetknie się dolny koniec liniału pomiarowego, za linię odniesienia krawędzi czołowej maski w danej pozycji bocznej uważa się to miejsce styku. Jeżeli ze względu na kształt pojazdu, z jego powierzchnią jako pierwszy zetknie się górny koniec liniału pomiarowego, linią odniesienia krawędzi czołowej maski w danej pozycji bocznej jest geometryczne miejsce odległości zawinięcia 1 000 mm. Do celów niniejszego rozporządzenia górna krawędź zderzaka jest również uważana za krawędź czołową maski, jeśli w trakcie tej procedury styka się z liniałem pomiarowym;

1.3. „Odległość zawinięcia 1 000 mm” oznacza geometryczne miejsce wyznaczone na górnej powierzchni czołowej jednym końcem taśmy elastycznej o długości 1 000 mm, ustawionej w płaszczyźnie pionowej wzdłuż osi samochodu i przesuwanej poprzecznie wzdłuż czoła zderzaka i przedniego układu zabezpieczającego. W czasie wykonywania tej operacji taśma jest cały czas napięta, jeden jej koniec styka się z poziomem odniesienia podłoża i jest przytrzymywany w pozycji pionowej poniżej czoła zderzaka, a drugi koniec styka się z górną powierzchnią czołową. Pojazd jest ustawiony w normalnym położeniu do jazdy;

1.4. „Pokrywa maski” oznacza zewnętrzną konstrukcję, która obejmuje górną powierzchnię wszystkich zewnętrznych elementów z wyjątkiem szyby przedniej, słupków przednich oraz elementów znajdujących się za nimi; obejmuje zatem maskę, błotniki, belkę deski rozdzielczej, trzpień wycieraczki i dolną ramę szyby przedniej, ale nie jest do nich ograniczony;

1.5. „Górna powierzchnia czołowa” to konstrukcja zewnętrzna obejmująca górną powierzchnię wszystkich elementów zewnętrznych, z wyjątkiem szyby przedniej, słupków przednich oraz elementów znajdujących się za nimi;

1.6. „Poziom odniesienia podłoża” to płaszczyzna pozioma, równoległa do poziomu podłoża, będąca poziomem podłoża w odniesieniu do pojazdu będącego w stanie spoczynku na płaskiej powierzchni, z włączonym hamulcem ręcznym i w normalnym położeniu do jazdy;

1.7. „Normalne położenie do jazdy” oznacza położenie pojazdu w gotowości do jazdy, na podłożu, z oponami napompowanymi do zalecanego ciśnienia, kołami przednimi ustawionymi na wprost, przy maksymalnym możliwym napełnieniu substancjami niezbędnymi do działania pojazdu, z kompletnym standardowym wyposażeniem dostarczonym przez producenta pojazdu, z masą 75 kg umieszczoną na siedzeniu kierowcy i z masą 75 kg umieszczoną na siedzeniu przedniego pasażera oraz z zawieszeniem dopasowanym do jazdy z prędkością 40 km/h lub 35 km/h w normalnych warunkach jazdy, określonych przez producenta (w szczególności w przypadku pojazdów posiadających aktywne zawieszenie lub urządzenie do automatycznej regulacji wysokości);

1.8. „Szyba przednia” to przednie oszklenie pojazdu, spełniające wszystkie odpowiednie wymogi zawarte w załączniku I do dyrektywy Rady 77/649/EWG[12];

1.9. „Kryterium wpływu zderzenia na głowę” ( Head Performance Criterion – HPC) jest miarą maksymalnego przyspieszenia odczuwanego w czasie zderzenia, obliczoną dla określonego odcinka czasu. Kryterium, obliczane na podstawie wyników przebiegów czasowych przyspieszeniomierza, jest równe najwyższemu wynikowi następującego równania (ze zmiennymi t1 i t2):

[pic]

W równaniu tym „a” jest przyspieszeniem uzyskanym jako wielokrotność „g”, natomiast „t1” oraz „t2” są dwoma momentami w czasie (wyrażonymi w sekundach) zmierzonymi podczas zderzenia, oznaczającymi początek i koniec zapisu, w którym wartość HPC jest maksymalna. Podczas obliczania wartości maksymalnej, wartości HPC, dla których przedział czasowy (t1 – t2) jest większy niż 15 ms, są pomijane;

1.10. „Promień krzywizny” oznacza promień łuku okręgu najbardziej zbliżonego do zaokrąglenia danej części składowej.

2. Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

2.1. Badanie uderzenia modelu nogi w zderzak:

Należy przeprowadzić jedno z następujących badań:

a) Uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 21,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 200 g;

b) Uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak: badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

2.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia do 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie powinna przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 5,0 kN, a moment zginający impaktora jest rejestrowany i porównywany z możliwą wartością docelową wynoszącą 300 Nm.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

2.3. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w pokrywę maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 3,5 kg. Kryterium wpływu zderzenia na głowę (HPC) nie przekracza 1 000 na 2/3 badanej powierzchni maski i 2 000 na pozostałej 1/3 badanej powierzchni maski.

2.4. Uderzenie modelu głowy dorosłego w szybę przednią:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 4,8 kg. HPC jest rejestrowane i porównywane z możliwą wartością docelową wynoszącą 1000.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

3. Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

3.1. Badanie uderzenia modelu nogi w zderzak:

Należy przeprowadzić jedno z następujących badań:

a) Uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 19,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 170 g.

Ponadto producent może wybrać szerokość badanego zderzaka nieprzekraczającą ogółem 264 mm, przy przyspieszeniu mierzonym przy górnym końcu kości piszczelowej nieprzekraczającym 250 g.

b) Uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak: badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

3.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilową sumę sił uderzenia w odniesieniu do czasu porównuje się z możliwą wartością maksymalną wynoszącą 5,0 kN, a moment zginający impaktora porównuje się z możliwą wartością maksymalną wynoszącą 300 Nm.

Badanie to przeprowadza się jedynie w celach monitorowania; rejestruje się pełne wyniki.

3.3. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w pokrywę maski:

badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 3,5 kg. HPC powinno spełniać wymogi pkt 3.5.

3.4. Uderzenie modelu głowy dorosłego w pokrywę maski:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 35 km/h z wykorzystaniem impaktora o wadze 4,5 kg. HPC powinno spełniać wymogi pkt 3.5.

3.5. Zarejestrowane kryterium wpływu zderzenia na głowę (HPC) nie może przekraczać 1 000 na 1/2 badanej powierzchni modelu głowy dziecka, a ponadto nie może przekraczać 1 000 na 2/3 łącznej badanej powierzchni modelu głowy dziecka i dorosłego. HPC dla pozostałej powierzchni nie może przekraczać 1700 w odniesieniu zarówno do modelu głowy dziecka, jak i dorosłego.

4. Wymaga się przeprowadzenia następujących badań pojazdów:

4.1. Badanie referencyjne w celu określenia punktu zadziałania systemu ABS.

4.2. Badanie sprawdzające, czy działanie systemu wspomagania hamulców jest wywoływane prawidłowo, w sposób powodujący maksymalne wyhamowywanie pojazdu.

5. Wymaga się przeprowadzenia następujących badań przedniego układu zabezpieczającego:

5.1. Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 21,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 6,0 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 200 g.

5.1.1. Jednak w wypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do użytku w charakterze oddzielnych jednostek technicznych wyłącznie w określonych pojazdach o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2,5 tony, które otrzymały homologację typu przed dniem 1 października 2005 r. lub w pojazdach o masie maksymalnej przekraczającej 2,5 tony badanie określone w pkt 5.1 można zastąpić badaniem określonym w pkt 5.1.1.1 lub 5.1.1.2.

5.1.1.1. Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Maksymalny dynamiczny kąt zgięcia kolana nie przekracza 26,0°, maksymalne dynamiczne ścierające przemieszczenie kolana nie przekracza 7,5 mm, a przyspieszenie mierzone przy górnym końcu kości piszczelowej nie przekracza 250 g.

5.1.1.2. Należy przeprowadzić dwa badania pojazdu – jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym a drugie bez tego układu - przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Każdą parę badań przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem nadzorującym badania. Rejestruje się maksymalne wartości dynamicznego kąta zgięcia kolana, dynamicznego ścierającego przemieszczenia kolana oraz przyśpieszenia mierzonego przy górnym końcu kości piszczelowej. Wartość zarejestrowana dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie może nigdy przekraczać 90 % wartości zarejestrowanej w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

5.1.2. Jeśli dolna krawędź przedniego układu zabezpieczającego znajduje się na wysokości większej niż 500 mm, badanie uderzenia dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający zastępuje się badaniem uderzenia górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający, zgodnie z pkt 5.2.

5.2. Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający:

Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 510 Nm.

5.2.1. Jednak w wypadku przednich układów zabezpieczających zatwierdzonych do użytku w charakterze oddzielnych jednostek technicznych wyłącznie w określonych pojazdach o masie maksymalnej nieprzekraczającej 2,5 tony, które otrzymały homologację typu przed dniem 1 października 2005 r., lub w pojazdach o masie maksymalnej przekraczającej 2,5 tony, badanie określone w pkt 5.2 można zastąpić badaniem określonym w pkt 5.2.1.1 lub 5.2.1.2.

5.2.1.1. Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie przekracza 9,4 kN, a moment zginający impaktora nie przekracza 640 Nm.

5.2.1.2. Należy przeprowadzić dwa badania pojazdu – jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym a drugie bez tego układu – przy prędkości uderzenia wynoszącej 40 km/h. Każdą parę badań przeprowadza się w równorzędnym otoczeniu, uzgodnionym z właściwym organem nadzorującym badania. Rejestruje się wartości chwilowej sumy sił uderzenia oraz moment zginający impaktora. Wartość zarejestrowana dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie może nigdy przekraczać 90 % wartości zarejestrowanej w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

5.2.2. Jeśli dolna krawędź przedniego układu zabezpieczającego znajduje się na wysokości mniejszej lub równej 500 mm badanie uderzenia górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający zastępuje się badaniem uderzenia dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający, zgodnie z pkt 5.1.

5.3. Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego. Badanie przeprowadza się przy prędkości uderzenia 40 km/h. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu, działająca na górną i dolną część impaktora, nie powinna przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 5,0 kN, a moment zginający impaktora nie powinien przekraczać możliwej wartości docelowej wynoszącej 300 Nm. Oba wyniki są rejestrowane do celów monitorowania.

5.4. Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego w przedni układ zabezpieczający. Badanie to wykonuje się przy prędkości 35 km/h, przy pomocy impaktora o wadze 3,5 kg z wykorzystaniem modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej. Kryterium wpływu zderzenia na głowę (HPC), obliczone na podstawie wyników przebiegów czasowych przyspieszeniomierza, w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1000.

6. Przepisy dotyczące konstrukcji i montażu przedniego układu zabezpieczającego:

6.1. Poniższe wymogi odnoszą się w równym stopniu do przednich układów zabezpieczających udostępnianych jako wyposażenie zamontowane w nowych pojazdach i do przednich układów zabezpieczających udostępnianych jako oddzielne jednostki techniczne do zamocowania w określonych pojazdach.

6.1.1. Części składowe przedniego układu zabezpieczającego muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby promień krzywizny wszystkich sztywnych powierzchni, z którymi może mieć styczność kula o promieniu 100 mm, wynosił nie mniej niż 5 mm.

6.1.2. Całkowita masa przedniego układu zabezpieczającego, łącznie ze wszystkimi wspornikami i łącznikami, nie może przekraczać 1,2 % maksymalnej masy pojazdu, dla którego układ został zaprojektowany, z uwzględnieniem górnej granicy wynoszącej 18 kg.

6.1.3. Odległość przedniego układu zabezpieczającego zamocowanego w pojeździe od linii odniesienia krawędzi czołowej maski nie może być większa niż 50 mm.

6.1.4. Przedni układ zabezpieczający nie może powodować zwiększenia szerokości pojazdu, na którym jest zamocowany. Jeżeli całkowita szerokość przedniego układu zabezpieczającego przekracza 75 % szerokości pojazdu, końcówki układu muszą być odwrócone w kierunku powierzchni zewnętrznej w celu zmniejszenia do minimum ryzyka zakleszczenia. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli przedni układ zabezpieczający znajduje się w zagłębieniu lub stanowi integralną część nadwozia, lub jeżeli końcówka układu jest odwrócona w taki sposób, aby nie było styczności pomiędzy nim i kulą o średnicy 100 mm, a prześwit pomiędzy końcówką układu i otaczającym nadwoziem nie przekracza 20 mm.

6.1.5. Z zastrzeżeniem pkt 6.1.4, prześwit pomiędzy częściami składowymi przedniego układu zabezpieczającego i właściwą powierzchnią zewnętrzną nie może przekraczać 80 mm. Miejscowe nieciągłości w ogólnym zarysie bryły nadwozia (takie jak szczeliny w okratowaniu, wlotach powietrza itp.) nie są uwzględniane.

6.1.6. W jakiejkolwiek płaszczyźnie poprzecznej pojazdu, w celu zachowania funkcji zderzaka pojazdu, odległość wzdłużna pomiędzy najbardziej wysuniętą do przodu częścią zderzaka i najbardziej wysuniętą do przodu częścią przedniego układu zabezpieczającego nie może przekraczać 50 mm.

6.1.7. Przedni układ zabezpieczający nie może ograniczać w sposób znaczący skuteczności zderzaka. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli na zderzak zachodzą nie więcej niż dwie pionowe części składowe oraz jeżeli nie zachodzi na niego żadna z poziomych części składowych przedniego układu zabezpieczającego.

6.1.8. Przedni układ zabezpieczający nie może być nachylony ku przodowi w stosunku do płaszczyzny pionowej. Górne elementy przedniego układu zabezpieczającego nie mogą być wydłużone do góry lub do tyłu (w kierunku szyby przedniej) o więcej niż 50 mm w stosunku do linii odniesienia krawędzi czołowej maski przy zdjętym przednim układzie zabezpieczającym.

6.1.9. Zamontowanie przednich układów zabezpieczających nie może mieć wpływu na spełnianie wymogów określonych w homologacji typu pojazdu.

7. W drodze odstępstwa od sekcji 2, 3 i 5 właściwy organ udzielający homologacji może uznać, że wymogi odnoszące się do któregokolwiek z określonych w nich badań spełnia równoważne badanie przeprowadzone zgodnie z wymogami odnoszącymi się do innego badania określonego w niniejszym załączniku.

ZAŁĄCZNIK II

Wzór przedkładanego przez producenta dokumentu informacyjnego.

Część 1.

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych.

Część 2

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego.

Część 3

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej.

Część 1

(WZÓR)

Dokument informacyjny nr........

dotyczący homologacji typu WE pojazdu w odniesieniu do

ochrony pieszych

Następujące informacje, w stosownych przypadkach, muszą być dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub w skoroszycie formatu A4. Zdjęcia, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeśli układy, części lub oddzielne jednostki techniczne są sterowane elektroniczne, należy przedstawić informacje dotyczące ich działania.

0 DANE OGÓLNE

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2. Typ:

0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (o ile jest (są) dostępna(-e)):

0.3. Środki identyfikacji typu, jeżeli są oznaczone na pojeździe(b)(1):

0.3.1. Położenie tego oznaczenia:

0.4. Kategoria pojazdu(c):

0.5 Nazwa i adres producenta:

0.8. Nazwa(-y) i adres(-y) montowni:

0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli jest):…………………………….

1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU

1.1. Zdjęcia i/lub rysunki pojazdu reprezentatywnego:

1.6. Położenie i układ silnika:

9. NADWOZIE

9.1. Typ nadwozia:

9.2. Zastosowane materiały i metody wykonania:

9.23 Ochrona pieszych

9.23.1 Należy złożyć szczegółowy opis, w tym również zdjęcia i/lub rysunki pojazdu odnoszące się do struktury, wymiarów, właściwych linii odniesienia i materiałów, z których wykonana jest przednia część pojazdu (wewnętrzna i zewnętrzna). Opis ten powinien zawierać szczegółowe informacje o wszelkich zainstalowanych systemach ochrony czynnej.

Część 2

(WZÓR)

Dokument informacyjny nr........

dotyczący homologacji typu pojazdu WE w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

Następujące informacje, jeśli mają zastosowanie, muszą być dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub w skoroszycie formatu A4. Zdjęcia, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeżeli układy, części lub oddzielne jednostki techniczne są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacje dotyczące ich działania.

0. DANE OGÓLNE

0.1 Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2 Typ:

0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (jeśli jest (są) dostępna(-e)):

0.3 Środki identyfikacji typu, jeżeli są oznaczone na pojeździe(b)(1):

0.3.1 Położenie tego oznaczenia:

0.4 Kategoria pojazdu(c):

0.5 Nazwa i adres producenta:

0.8 Nazwa(-y) i adres(-y) montowni:

0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli jest):…………………………….

1. OGÓLNE CECHY KONSTRUKCYJNE POJAZDU

1.1 Zdjęcia i/lub rysunki pojazdu reprezentatywnego:

2. MASY I WYMIARY: (w kg i mm) (w stosownych przypadkach odnieść się do rysunków)

2.8 Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita podana przez producenta:

2.8.1. Rozkład tej masy na osiach (maks. i min.):

9. NADWOZIE

9.1. Typ nadwozia:

9.24. Przedni układ zabezpieczający

9.24.1. Schemat ogólny (rysunki lub zdjęcia) wskazujący położenie i zamocowanie przednich układów zabezpieczających:

9.24.2. W stosownych przypadkach rysunki lub zdjęcia elementów takich jak kratki wlotu powietrza, kratki chłodnicy, elementy ozdobne, plakietki, emblematy i wgłębienia oraz wszystkie inne elementy wystające i części powierzchni zewnętrznej, które mogą być uznane za krytyczne (np. urządzenia oświetleniowe). Jeżeli znaczenie części wymienionych w poprzednim zdaniu nie jest krytyczne, dla celów dokumentacyjnych można je zastąpić zdjęciami do których, jeżeli to konieczne, dołącza się szczegółowe wymiary i/lub tekst:

9.24.3. Wyczerpujące informacje dotyczące wymaganych mocowań oraz pełna instrukcja montażu, łącznie z wymogami dotyczącymi momentu dokręcania:

9.24.4. Rysunek zderzaków:

9.24.5 Rysunek linii podłogi w przedniej części pojazdu:

Część 3

(WZÓR)

Dokument informacyjny nr........

dotyczący homologacji typu WE przedniego układu zabezpieczającego

jako oddzielnej jednostki technicznej.

Następujące informacje, jeśli mają zastosowanie, muszą być dostarczone w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Rysunki, w odpowiedniej skali i dostatecznie szczegółowe, należy dostarczać w formacie A4 lub w skoroszycie formatu A4. Zdjęcia, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

Jeżeli układy, części lub oddzielne jednostki techniczne są sterowane elektronicznie, należy dostarczyć informacje dotyczące ich działania.

0. DANE OGÓLNE

0.1 Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2 Typ:

0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (jeśli jest (są) dostępna(-e)):

0.5 Nazwa i adres producenta:

0.7. Położenie i metoda zamocowania znaku homologacji typu WE:

1. OPIS URZĄDZENIA

1.1 Szczegółowy opis techniczny (zawierający zdjęcia lub rysunki):

1.2. Instrukcja montażu i zamocowania, łącznie z wymaganymi momentami dokręcania:

1.3. Zestawienie typów pojazdów, w których układ może być zamontowany.

1.4 Ograniczenia dotyczące stosowania i warunki instalowania:

ZAŁĄCZNIK III

Wzory świadectw homologacji typu WE

Część 1.

Świadectwo homologacji typu WE dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych.

Część 2.

Świadectwo homologacji typu WE dotyczące homologacji typu pojazdu WE w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

Część 3.

Świadectwo homologacji typu WE dotyczące homologacji typu przednich układów zabezpieczających jako oddzielnej jednostki technicznej.

Część 1

(WZÓR)

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

PIECZĘĆ organu udzielającego homologacji typu WE |

Komunikat dotyczący

- homologacji typu WE[13]

- przedłużenia homologacji typu WE(1)

- odmowy homologacji typu WE(1)

- cofnięcia homologacji typu WE (1)

typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/… wdrożonego………………

ostatnio zmienionego rozporządzeniem (WE) nr …/………

Numer homologacji typu WE: ______________

Powód przedłużenia

SEKCJA I

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2. Typ:

0.2.1. Nazwa(-y) handlowa(-e) (jeśli jest (są) dostępna(-e))

0.3. Środki identyfikacji typu, jeżeli są oznaczone na pojeździe(2):

0.3.1. Położenie tego oznaczenia:

0.4. Kategoria pojazdu(3):

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.8. Nazwa(-y) i adres(-y) montowni:

0.9. Przedstawiciel producenta:

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach) (zob. Dodatek)

2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badania:

4. Numer sprawozdania z badania:

5. Uwagi (o ile są) (zob. Dodatek)

6. Miejsce:

7. Data:

8. Podpis:

Załączone dokumenty:

Materiały informacyjne

Sprawozdanie z badań

Dodatek

do świadectwa homologacji typu WE nr...

dotyczący homologacji typu pojazdu w odniesieniu do ochrony pieszych

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…

1. Informacje dodatkowe

1.1. Krótki opis typu pojazdu dotyczący jego budowy, wymiarów, linii i materiałów składowych:

1.2. Umiejscowienie silnika: przód/tył/środek([14])

1.3. Napęd: na przednie koła/ na tylne koła(1)

1.4. Masa pojazdu poddawanego badaniu:

- Oś przednia:

- Oś tylna:

- Razem:

1.5. Wyniki badania zgodnie z wymogami załącznika I do rozporządzenia (WE) nr …/…

1.5.1. Wyniki badania sekcji 2:

Badanie | Zarejestrowana wartość | Zaliczone /niezaliczone[15] |

Uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: (jeśli przeprowadzono badanie) | Kąt zgięcia | stopni |

Przemieszczenie ścierające | mm |

Przyspieszenie na kości piszczelowej | g |

Uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak (jeśli przeprowadzono badanie) | Suma sił uderzenia | kN |

Moment zginający | Nm |

Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski | Suma sił uderzenia | kN | ([16]) |

Moment zginający | Nm | (2) |

Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego (3,5 kg) w pokrywę maski | Wartości HPC w strefie A (12 wyników[17]) |

Wartości HPC w strefie B (6 wyników3) |

Uderzenie modelu głowy dorosłego (4,5 kg) w szybę przednią | Wartości HPC (5 wyników[18]) | (2) |

1.5.2. Wyniki badania sekcji 3:

Badanie | Zarejestrowana wartość | Zaliczone /niezaliczone[19] |

Uderzenie dolnej części modelu nogi w zderzak: (jeśli przeprowadzono badanie) | Kąt zgięcia | stopni |

Przemieszczenie ścierające | mm |

Przyspieszenie na kości piszczelowej | g |

Uderzenie górnej części modelu nogi w zderzak. (jeśli przeprowadzono badanie) | Suma sił uderzenia | kN |

Moment zginający | Nm |

Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową maski | Suma sił uderzenia | kN | ([20]) |

Moment zginający | Nm | (6) |

Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiego dorosłego (3,5 kg) w pokrywę maski | Wartości HPC (9 wyników[21]) |

Uderzenie modelu głowy dorosłego (4,5 kg) w pokrywę maski | Wartości HPC (9 wyników7) |

Uwagi: (np. obowiązujące w stosunku do pojazdów z układem kierowniczym lewostronnym i prawostronnym).

1.5.3. Wymogi sekcji 4:

Przedłożone szczegółowe informacje dotyczące systemu wspomagania hamulców[22]. |

Uwagi: ([23]) |

Część 2

(WZÓR)

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

PIECZĘĆ organu udzielającego homologacji typu WE |

Komunikat dotyczący

- homologacji typu WE[24]

- przedłużenia homologacji typu WE(1)

- odmowy homologacji typu WE(1)

- cofnięcia homologacji typu WE (1)

typu pojazdu w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…. wdrożonego……….

ostatnio zmienionym rozporządzeniem (WE) nr …/………

Numer homologacji typu WE:

Powód przedłużenia:

SEKCJA I

0.1 Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2 Typ

0.2.1 Nazwa(-y) handlowa(-e) (jeśli jest (są) dostępna(-e)):

0.3 Środki identyfikacji typu, jeżeli są oznaczone na pojeździe(2):

0.3.1 Położenie tego oznaczenia:

0.4 Kategoria pojazdu(3):

0.5 Nazwa i adres producenta:

0.8 Adres(-y) montowni:

0.9. Przedstawiciel producenta:

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje (w stosownych przypadkach): Zob. Dodatek

2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badania:

4. Numer sprawozdania z badania:

5. Uwagi (o ile są): patrz: dodatek

6. Miejsce:

7. Data:

8. Podpis:

Załączone dokumenty:

Materiały informacyjne

Sprawozdanie z badań

Dodatek

do świadectwa homologacji typu WE nr...

dotyczący homologacji typu pojazdu WE w odniesieniu do zamocowania w nim przedniego układu zabezpieczającego

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…

1. Dodatkowe informacje (o ile są):

2. Uwagi:

3. Wyniki badania zgodnie z wymogami sekcji 5 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr …/…

Badanie | Uzyskane wartości | Zaliczone /niezaliczone |

Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający - 3 pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) | Kąt zgięcia | …… …… Stopnie …… |

Przemieszczenie ścierające | …… …… mm …… |

Przyspieszenie na kości piszczelowej | …… …… g …… |

Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający - 3 pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) | Suma sił uderzenia | …… …… kN …… |

Moment zginający | …… …… Nm …… |

Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego. - 3 pozycje badania (tylko monitorowanie) | Suma sił uderzenia | …… …… kN …… |

Moment zginający | …… …… Nm …… |

Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej (3,5 kg) w przedni układ zabezpieczający | Wartości HPC (co najmniej 3 wartości) | …… …… …… |

Część 3

(WZÓR)

(Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm))

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU WE

PIECZĘĆ organu udzielającego homologacji typu WE |

Komunikat dotyczący

- homologacji typu WE[25]przedłużenia homologacji typu WE(1)

- odmowy homologacji typu WE(1)

- cofnięcia homologacji typu WE (1)

typu przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…. wdrożonego……….

ostatnio zmienionego rozporządzeniem (WE) nr …/………

Numer homologacji typu WE:

Powód przedłużenia:

SEKCJA I

0.1 Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2 Typ:

0.3 Sposób identyfikacji typu, jeżeli jest oznaczony na przednim układzie zabezpieczającym(2):

0.3.1 Położenie tego oznaczenia:

0.5 Nazwa i adres producenta:

0.7. Położenie i metoda zamocowania znaku homologacji typu WE:

0.8. Nazwa(-y) i adres(-y) montowni:

0.9. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli jest):

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje: patrz: dodatek

2. Służba techniczna odpowiedzialna za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badania:

4. Numer sprawozdania z badania:

5. Uwagi (o ile są): Zob. Dodatek

6. Miejsce:

7. Data:

8. Podpis:

Załączone dokumenty:

Materiały informacyjne

Sprawozdanie z badań

Dodatek

do świadectwa homologacji typu WE nr...

dotyczący homologacji typu przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnej jednostki technicznej

w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr …/…

1. Informacje dodatkowe

1.1. Sposób mocowania:

1.2. Instrukcja montażu i zamocowania:

1.3 Lista pojazdów, w których może zostać zamontowany przedni układ zabezpieczający, wszelkie ograniczenia dotyczące stosowania oraz warunki montażu:

………………………………………………..

2. Uwagi:

3. Wyniki badania zgodnie z wymogami sekcji 5 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr …/…

Badanie | Uzyskane wartości | Zaliczone /niezaliczone |

Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający - 3 pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) | Kąt zgięcia | …… …… Stopnie …… |

Przemieszczenie ścierające | …… …… mm …… |

Przyspieszenie na kości piszczelowej | …… …… g …… |

Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający. - 3 pozycje badania (jeśli przeprowadzono badanie) | Suma sił uderzenia | …… …… kN …… |

Moment zginający | …… …… Nm …… |

Uderzenie górnej części modelu nogi w krawędź czołową przedniego układu zabezpieczającego. - 3 pozycje badania (tylko monitorowanie) | Suma sił uderzenia | …… …… kN …… |

Moment zginający | …… …… Nm …… |

uderzenie modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej (3,5 kg) w przedni układ zabezpieczający | Wartości HPC (co najmniej 3 wartości) | …… …… …… |

ZAŁĄCZNIK IV

OZNAKOWANIE HOMOLOGACJI TYPU WE

1. Powyższy znak składa się z:

1.1. prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer lub litera(-y) wyróżniające państwo członkowskie, które przyznało homologację WE oddzielnej jednostki technicznej:

- 1 dla Niemiec

- 2 dla Francji

- 3 dla Włoch

- 4 dla Niderlandów

- 5 dla Szwecji

- 6 dla Belgii

- 7 dla Węgier

- 8 dla Republiki Czeskiej

- 9 dla Hiszpanii

- 11 dla Zjednoczonego Królestwa

- 12 dla Austrii

- 13 dla Luksemburga

- 17 dla Finlandii

- 18 dla Danii

- 19 dla Rumunii

- 20 dla Polski

- 21 dla Portugalii

- 23 dla Grecji

- 24 dla Irlandii

- 26 dla Słowenii

- 27 dla Republiki Słowackiej

- 29 dla Estonii

- 32 dla Łotwy

- 34 dla Bułgarii

- 36 dla Litwy

- 49 dla Cypru

- 50 dla Malty

1.2. umieszczonego obok prostokąta „podstawowego numeru homologacji” zawartego w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w {załączniku VII do dyrektywy …/…/WE], poprzedzonego dwiema cyframi oznaczającymi numer porządkowy przyporządkowany ostatnim (w dniu udzielenia homologacji typu WE) istotnym technicznym zmianom w rozporządzeniu. W niniejszym rozporządzeniu numerem porządkowym jest 01.

1.3. Gwiazdka umieszczona po numerze porządkowym będzie oznaczała, że dany przedni układ zabezpieczający został dopuszczony do badania impaktorem z zastosowaniem modelu nogi, na które zezwala pkt 5.1.1.1 lub pkt 5.2.1. załącznika I. Jeżeli oznaczenie to nie zostanie przyznane przez organ udzielający homologacji, gwiazdkę zastępuje odstęp.

1.4. Znak homologacji typu WE musi być czytelny i nieusuwalny.

Dodatek

Przykład znaku homologacji typu WE

[pic](a ≥ 12 mm)

Urządzenie oznaczone zamieszczonym powyżej znakiem homologacji typu WE jest przednim układem zabezpieczającym homologowanym w Niemczech (e1) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem (01), a jego podstawowy numer homologacji to 1471.

Gwiazdka oznacza, że dany przedni układ zabezpieczający został dopuszczony do badania impaktorem z zastosowaniem modelu nogi, na które zezwala pkt 5.1 załącznika I. Jeżeli oznaczenie to nie zostanie przyznane przez organ udzielający homologacji, gwiazdkę zastępuje odstęp.

[1] Dz.U. L 321 z 6.12.2003, str. 15.

[2] Dz.U. C 261, 30.10.2003, str. 576, COM(2001) 389 wersja ostateczna.

[3] Dyrektywa 2005/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 października 2005 r. w sprawie stosowania przednich układów zabezpieczających w pojazdach silnikowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 70/156/EWG, Dz.U. L 309 z 25.11.05, str. 37.

[4] Zob. dyrektywa 2003/102/WE, art. 5

[5] Dz.U. C

[6] Dz.U. C

[7] Dz.U. C

[8] [Obecnie trwa proces przyjmowania wniosku dotyczącego nowej „dyrektywy ramowej”. COM(2003)418 oraz COM(2004)738.]

[9] Dz.U. L 321 z 6.12.2003, str. 15.

[10] Dz.U. L 309 z 25.11. 2005, str. 37.

[11] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

[12] Dz.U. L 267 z 19.10.1977, str. 1.

(b) Jeśli środki identyfikacji typu zawierają znaki niemające znaczenia dla opisu typów pojazdu, części składowych lub oddzielnych jednostek technicznych, których dotyczą powyższe informacje, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?”. (np. ABC??123??).

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, skreślenia nie są konieczne).

(c) Sklasyfikowane zgodnie z definicjami wyszczególnionymi w sekcji A załącznika II do dyrektywy […/…/WE].

(b) Jeśli środki identyfikacji typu zawierają znaki niemające znaczenia dla opisu typów pojazdu, części składowych lub oddzielnych jednostek technicznych, których dotyczą powyższe informacje, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?”. (np. ABC??123??).

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach, jeśli zastosowanie ma więcej niż jedna pozycja, skreślenia nie są konieczne).

(c) Sklasyfikowane zgodnie z definicjami wyszczególnionymi w sekcji A załącznika II do dyrektywy […/…/WE].

( [13] ) Niepotrzebne skreślić.

(2) Jeśli środki identyfikacji typu zawierają znaki niemające znaczenia dla opisu typów pojazdu, części składowych lub oddzielnych jednostek technicznych, których dotyczą powyższe informacje, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?”. (np. ABC??123??).

(3) Zgodnie z definicją zawartą w sekcji A załącznika II do dyrektywy […/…/WE].

[14] Niepotrzebne skreślić.

[15] Zgodnie z wartościami określonymi w sekcji 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr […/…].

[16] Jedynie w celach monitorowania.

[17] Zgodnie z [przepisy wykonawcze] Komisji.

[18] Zgodnie z [przepisy wykonawcze] Komisji.

[19] Zgodnie z wartościami określonymi w sekcji 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr […/…].

[20] Jedynie w celach monitorowania.

[21] Zgodnie z [przepisy wykonawcze] Komisji.

[22] Podać szczegółowe informacje dotyczące sposobu działania systemu.

[23] Podać szczegółowe informacje dotyczące badań przeprowadzonych w celu zweryfikowania systemu.

([24]) Niepotrzebne skreślić.

(2) Jeśli środki identyfikacji typu zawierają znaki niemające znaczenia dla opisu typów pojazdu, części składowych lub oddzielnych jednostek technicznych, których dotyczą powyższe informacje, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?”. (np. ABC??123??).

(3) Zgodnie z definicją zawartą w sekcji A załącznika II do dyrektywy […/…/WE].

([25]) Niepotrzebne skreślić.

(2) Jeśli środki identyfikacji typu zawierają znaki niemające znaczenia dla opisu typów pojazdu, części składowych lub oddzielnych jednostek technicznych, których dotyczą powyższe informacje, znaki te przedstawia się w dokumentacji symbolem „?”. (np. ABC??123??).