w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 70. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i 97. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w odniesieniu do przyjęcia zmian załącznika VI do konwencji MARPOL, zmian prawideł II-1 konwencji SOLAS, prawideł III/1.4, III/30 i III/37 konwencji SOLAS, prawideł II-2/1 i II-2/10 konwencji SOLAS, prawidła II-1/3-12 konwencji SOLAS, zmian konwencji i kodu STCW, kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz rozszerzonego programu inspekcji z 2011 r.

dostępu do danych zanonimizowanych udziela się stronom załącznika VI do konwencji MARPOL;

Po trzech latach dyskusji na posiedzeniach MEPC oraz między sesjami w ramach MEPC 69 zatwierdzono projekt zmian do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL w zakresie systemu gromadzenia danych dotyczących zużycia paliwa. W zmianach ustanowiono obowiązkowy globalny system gromadzenia danych obejmujący następujące kluczowe elementy:

1.1Zmiany do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL

Zmiany prawideł 6, 7, 8 i 9 rozdział II-1 konwencji SOLAS, będące przedmiotem szczególnego zainteresowania UE, odnoszą się do wymagań dotyczących podziału i stateczności uszkodzonego statku, aby zwiększyć zdolność przetrwania statku pasażerskiego w przypadku uszkodzenia; wymagania te zostaną opracowane przez konstruktorów dla nowych statków oraz bez konieczności zmiany podstawowego modelu biznesu agentów. Możliwe zmiany projektu poddano ocenom kosztów i korzyści, co doprowadziło do sformułowania zaleceń dotyczących poprawy obecnego wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

W Programie Oceny Stanu Technicznego IMO określono ramy intensywnej kontroli statków eksploatowanych dłużej niż 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli masowców i zbiornikowców, zwanym inaczej rozszerzonym programem inspekcji (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Ponieważ do osiągnięcia swego celu Program Oceny Stanu Technicznego wymaga ESP, wskazuje on ESP jako stosowne narzędzie.

Zgodnie z kodeksem systemów bezpieczeństwa pożarowego rozdział 13 pkt 2.1.2.2.2.1 dotyczącym rozmieszczenia osób, wymiary drogi ucieczki powinny być obliczane na podstawie całkowitej liczby osób, które będą przypuszczalnie uciekać klatką schodową oraz drzwiami, korytarzami i podestami. Obliczenia powinny być wykonane oddzielnie dla dwóch różnych przypadków stopnia zajmowania pomieszczeń. Uznano, że istniejący tekst wprowadza w błąd, jeżeli chodzi o odniesienie do członków personelu pokładowego rozmieszczonych w przestrzeni publicznej na statku, i zostaje on w związku z tym zmieniony.

W szczególności zgodnie z tabelą A-V/2 w sekcji A-V/2 kodu STCW dotyczącą specyfikacji normy minimalnej w odniesieniu do kompetencji w zakresie zarządzania kryzysowego i zachowań ludzkich, która uzupełnia prawidło V/2, marynarze powinni być w stanie między innymi organizować realistyczne ćwiczenia. Ponadto rozporządzeniem (WE) nr 336/2006 do prawa Unii włączono Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (kodeks ISM), który jest obowiązkowy na mocy przepisów rozdziału IX Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS). W szczególności, jeżeli chodzi o gotowość na wypadek sytuacji wyjątkowych, w kodeksie IMS zobowiązuje się przedsiębiorstwa do opracowywania programów ćwiczeń i zadań przygotowujących do działań w sytuacjach wyjątkowych.

W art. 22 ust. 3 rozporządzenia zawarto klauzulę przeglądową na wypadek międzynarodowego porozumienia w tym obszarze. Wraz z przyjęciem zmian do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL zgodnie z art. 22 ust. 3 rozpocząłby się proces przeglądu. Może to doprowadzić do sformułowania wniosku w sprawie zmiany rozporządzenia, aby zapewnić uwzględnienie globalnego systemu gromadzenia danych uzgodnionego w IMO.

Unijne rozporządzenie w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji stosuje się do wszystkich dużych statków (o pojemności brutto wynoszącej ponad 5 000 ton) wpływających do portów, przebywających w portach lub wypływających z portów znajdujących się w jurysdykcji państwa członkowskiego od dnia 1 stycznia 2018 r., niezależnie od miejsca rejestracji statków. Umożliwia to wybór spośród czterech metodyk monitorowania, począwszy od bardzo prostych opartych na danych już dostępnych na pokładzie statków. Dane będą musiały być niezależnie zweryfikowane, a następnie corocznie przedstawiane Komisji w sposób zagregowany. Komisja będzie udostępniać publicznie poddane weryfikacji coroczne zagregowane dane dla poszczególnych statków, w tym parametry dotyczące emisji dwutlenku węgla i efektywności energetycznej.

3.1Zmiany do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, mimo że Unia nie jest członkiem IMO ani umawiającą się stroną przedmiotowych konwencji międzynarodowych, państwa członkowskie nie są uprawnione do przyjmowania zobowiązań, które mogą wpłynąć na przepisy UE wdrażane, aby osiągnąć cele określone w Traktatach, chyba że zostaną one upoważnione do tego decyzją Rady na wniosek Komisji.

Rozporządzenie (UE) nr 530/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych ma na celu przyjęcie przyspieszonego programu wprowadzenia dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego wymaganych na podstawie konwencji MARPOL 73/78, zdefiniowanej w art. 3 tego rozporządzenia, oraz ustanowienie zakazu transportu do lub z portów państw członkowskich olejów ciężkich w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych.

Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w pełni spełniają wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Ponadto przepisy rozdziału II-2 część A załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE wprowadzają stosowanie kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego na mocy rezolucji MSC.98(73), w odniesieniu do statków pasażerskich klasy B, C i D zbudowanych od dnia 1 stycznia 2003 r.

W art. 3 dyrektywy 2003/10/WE w sprawie minimalnych wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpieczeństwa dotyczących narażenia pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (hałasem) wskazano minimalne wymagania w zakresie ochrony pracowników oraz ustanowiono graniczne wartości ekspozycji i wartości działania. Co więcej, w art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE, jako istotnym prawie wtórnym, ustanowiono, że konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami ma zastosowanie do nowych statków klasy A, a w części C prawidło 18 załącznika I do tej dyrektywy wskazano środki służące ograniczeniu hałasu w przedziałach maszynowych dla nowych statków klasy B, C i D.

Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w pełni spełniają wymogi konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Co więcej, prawidła II-2/1 i II-2/10 konwencji SOLAS mają zastosowanie do nowych klas B, C i D oraz istniejącej klasy B zgodnie z rozdziałem II-2 część A, 6 pkt 7 „Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych” załącznika I do dyrektywy 2009/45/WE, w którym ustanowiono, że przedziały maszynowe i kotłownie powinny być wyposażone w instalacje przenośne.

2016/0263 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie stanowiska, jakie należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 70. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i 97. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w odniesieniu do przyjęcia zmian załącznika VI do konwencji MARPOL, zmian prawideł II-1 konwencji SOLAS, prawideł III/1.4, III/30 i III/37 konwencji SOLAS, prawideł II-2/1 i II-2/10 konwencji SOLAS, prawidła II-1/3-12 konwencji SOLAS, zmian konwencji i kodu STCW, kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz rozszerzonego programu inspekcji z 2011 r.

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 i art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Działanie Unii Europejskiej w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego i ochronę środowiska morskiego.

(2)Podczas 69. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) IMO podjęto decyzję o utworzeniu obowiązkowego systemu gromadzenia danych dotyczących zużycia paliwa oraz wprowadzeniu niezbędnych zmian do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte na 70. posiedzeniu MEPC, które odbędzie się w październiku 2016 r.

(3)Podczas 95. i 96. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO zatwierdzono zmiany prawidła II-1 konwencji SOLAS, prawideł III/1.4, III/30 i III/37 konwencji SOLAS, prawideł II-2/1 i II-2/10 konwencji SOLAS, prawidła II-1/3-12 konwencji SOLAS, konwencji i kodu STCW, kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego oraz rozszerzonego programu inspekcji z 2011 r. Oczekuje się, że zmiany te zostaną przyjęte na 97. posiedzeniu MSC, które odbędzie się w listopadzie 2016 r.

(4)Zmiany do rozdziału 4 załącznika VI do konwencji MARPOL ustanowią obowiązkowy globalny system gromadzenia danych, jakie będą musiały być każdego roku gromadzone i zgłaszane przez określone statki, procesy weryfikacji związane ze zgłaszaniem danych, sporządzaniem oświadczeń o zgodności, sytuacjami dotyczącymi przeniesienia praw własności, przekazywania danych IMO, anonimizacji i dostępu do danych, a także procedury zatwierdzania zgodności statków podnoszących banderę państw niebędących stronami załącznika VI do konwencji MARPOL. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 ustanawia system UE monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) w odniesieniu do emisji dwutlenku węgla oraz efektywności energetycznej w zakresie żeglugi morskiej. Rozporządzenie to stosuje się do wszystkich statków o pojemności brutto wynoszącej ponad 5 000 ton wpływających do portów, przebywających w portach lub wypływających z portów znajdujących się w jurysdykcji państwa członkowskiego od dnia 1 stycznia 2018 r., niezależnie od miejsca rejestracji statków.

(5)W art. 22 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 zawarto klauzulę przeglądową na wypadek międzynarodowego porozumienia w tym obszarze. Wraz z przyjęciem zmian do rozdziału 4 załącznika VI konwencji MARPOL rozpocznie się taki proces przeglądu, co może doprowadzić do sformułowania wniosku w sprawie zmiany rozporządzenia, aby zapewnić uwzględnienie globalnego systemu gromadzenia danych uzgodnionego w IMO.

(6)Poprzez zmiany prawideł II-1/1, II-1/2, II-1/3, II-1/4, II-1/5, II-1/6, II-1/7, II-1/8-1, II-1/9, II-1/10, II-1/12, II-1/13, 15 – 17, 19, 21, 22 i 35 konwencji SOLAS wprowadzone zostaną poprawki redakcyjne i wynikające z nich poprawki, a także poprawki w zakresie podziału i wymagań dotyczących stateczności uszkodzonego statku, aby zwiększyć zdolność przetrwania statku pasażerskiego w przypadku uszkodzenia. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami.

(7)Zmiany prawidła II-1/1.2 konwencji SOLAS, nowe prawidło II-1/19-1 oraz zmiany prawideł III/1.4, III/30 i III/37 konwencji SOLAS dotyczące ćwiczeń w zakresie zabezpieczenia niezatapialności stanowią część kompleksowego podejścia służącego zwiększeniu zdolności przetrwania w przypadku zatopienia statku celem zwiększenia bezpieczeństwa na nowych i istniejących statkach pasażerskich. W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE, a w szczególności w załączniku I rozdział V prawidło V/2 wskazano wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy oraz innego personelu na statkach pasażerskich. Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW), którą włączono do prawa Unii na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE, zawiera w odpowiednich tabelach kompetencji kodu STCW wymagania szkoleniowe w zakresie stateczności statków.

(8)Zmiany prawideł II-2/1 oraz II-2/10 konwencji SOLAS stanowią, że gaśnice pianowe o pojemności co najmniej 135 l nie będą już wymagane w kotłowniach chronionych stosowanymi lokalnie stałymi wodnymi instalacjami gaśniczymi. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Co więcej, prawidła II-2/1 i II-2/10 konwencji SOLAS mają zastosowanie do nowych klas B, C i D i istniejącej klasy B zgodnie z rozdziałem II-2 część A pkt 6.7 („Wyposażenie przeciwpożarowe przedziałów maszynowych”) załącznika I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE, w którym ustanowiono, że przedziały maszynowe i pomieszczenia kotłowe powinny być wyposażone w instalacje przenośne.

(9)Zmiany do prawidła II-1/3-12 konwencji SOLAS będą dotyczyć luki w obowiązującym prawidle dotyczącym stosowania Kodeksu w sprawie poziomów hałasu na pokładach statków, dla których zamówienie dotyczące budowy ogłoszone zostało przed dniem 1 lipca 2014 r. oraz których stępki zostały położone lub które są na podobnym etapie budowy od dnia 1 stycznia 2015 r. oraz których dostawa nie nastąpi przed dniem 1 lipca 2018 r. W art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2003/10/WE wskazano minimalne wymagania w zakresie ochrony pracowników oraz ustanowiono graniczne wartości ekspozycji i wartości działania. Co więcej, w art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE Parlamentu Europejskiego i Rady, jako istotnym prawie wtórnym, ustanowiono, że konwencja SOLAS z 1974 r. ze zmianami ma zastosowanie do nowych statków klasy A, a w części C prawidło 18 załącznika I do tej dyrektywy wskazano środki służące ograniczeniu hałasu w przedziałach maszynowych dla nowych statków klasy B, C i D.

(10)Zmiany konwencji i kodu STCW dotyczące szczegółowego szkolenia w zakresie statków pasażerskich oraz zmiany do części A i B kodu STCW będą dotyczyły nowych wyzwań związanych z większymi rozmiarami nowoczesnych statków wycieczkowych i dużą liczbą pasażerów na pokładzie, a także będą obejmować cztery odrębne poziomy szkolenia i zapoznania: zapoznanie awaryjne na statku pasażerskim, szkolenie z zakresu zarządzania tłumem na statku pasażerskim, zarządzanie kryzysowe na statku pasażerskim oraz szkolenie w zakresie zachowań ludzkich, a także szkolenie z zakresu statków pasażerskich ro-ro. W dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/106/WE, w szczególności w załączniku I rozdział V prawidło V/2 wskazano wymogi minimalne w zakresie wyszkolenia i kwalifikacji kapitanów, oficerów, marynarzy i innych członków załogi na statkach pasażerskich.

(11)W zmianach do rozdziału 13 kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego wyjaśnione zostanie, że obliczenia wymiarów drogi ucieczki, których dokonuje się na podstawie całkowitej liczby osób, które będą przypuszczalnie uciekać klatką schodową oraz drzwiami, korytarzami i podestami, są wykonywane oddzielnie dla dwóch różnych przypadków stopnia zajmowania pomieszczeń. Art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE stanowi, że nowe statki pasażerskie klasy A w całości spełniają wymogi Konwencji SOLAS z 1974 r., ze zmianami. Ponadto przepisy rozdziału II-2 część A w załączniku I do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE wprowadzają stosowanie kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego, przyjętego na mocy rezolucji MSC.98(73), w odniesieniu do statków klasy B, C i D zbudowanych od dnia 1 stycznia 2003 r.

(12)Zmiany rozszerzonego programu inspekcji z 2011 r. uwzględniają dostosowanie do serii Z10 zaktualizowanych ujednoliconych wymagań będących częścią ujednoliconych wymagań Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych (seria Z10 ujednoliconych wymagań Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych), które dotyczą wymagań w zakresie prowadzenia badań i certyfikacji. Art. 5 i 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 530/2012 wprowadzają obowiązek spełniania warunków Programu Oceny Stanu Technicznego IMO dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających więcej niż 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli masowców i zbiornikowców, zwanym inaczej rozszerzonym programem inspekcji (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Jako że w Programie Oceny Stanu Technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program inspekcji, wszelkie zmiany inspekcji w ramach rozszerzonego programu inspekcji będą automatycznie miały zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012.