KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 1.12.2011 
SEK(2011) 1456 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia w sprawie ustanowienia zasad i procedur w 
odniesieniu do wprowadzenia ogranicze ń odnoszących się do poziomu ha łasu w portach 
lotniczych Wspólnoty, 
które uchyli dyrektyw ę 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 
2002 r. 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
{KOM(2011) 828 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 1455 wersja ostateczna}  
 
PL 1   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia w sprawie ustanowienia zasad i procedur w 
odniesieniu do wprowadzenia ogranicze ń odnoszących się do poziomu ha łasu w portach 
lotniczych Wspólnoty, 
które uchyli dyrektyw ę 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 
2002 r. 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
1. OPIS PROBLEMU  
1. W kontek ście regulacji wynikaj ących z obowi ązków Organizacji Mi ędzynarodowego 
Lotnictwa Cywilnego (ICAO)1 oraz zasad pomocniczo ści i proporcjonalno ści 
określonych w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej dyrektywa 2002/30/WE2 (zwana 
dalej „dyrektyw ą”), włączona w ramy dyrektywy w sprawie ha łasu w środowisku3, 
jest jednym z elementów „zrównowa żonego podej ścia” do zarz ądzania ha łasem w 
portach lotniczych UE. 
2. Dyrektywa ma na celu u łatwienie wprowadzania ogranicze ń działalności w jednolity 
sposób na poziomie portów lotniczych w cel u ograniczenia lub zm niejszenia liczby 
osób znacz ąco dotkni ętych szkodliwymi skutkami ha łasu. 
3. Aby osiągnąć ten cel, w dyrektywie ustanowiono wspólne ramy w zakresie zasad i 
procedur dotycz ących wprowadzania ogranicze ń działalności w portach lotniczych 
UE, które powinny zapewni ć ochronę otaczającego je środowiska naturalnego w 
sposób zgodny z wymogami rynku wewn ętrznego przez rozwa żenie wprowadzania 
podobnych ogranicze ń działalności w portach lotniczych o zasadniczo 
porównywalnych problemach z ha łasem. 
                                                 
1 W 2001 r. zgromadzenie Organizacji Mi ędzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (zwanej dalej ICAO) 
poparło koncepcj ę „zrównowa żonego podej ścia” do zarz ądzania ha łasem emitowanym przez samoloty. 
Ta koncepcja ICAO zapewnia ramy polityczne dla obni żenia poziomu ha łasu w portach lotniczych w 
sposób oszcz ędzający koszty i przez stosowanie ogranicze ń działalności nie w pierszym etapie, lecz 
dopiero po rozwa żeniu wszelkich innych mo żliwych środków, takich jak zmniejszenie ha łasu 
lotniczego u źródła, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne, operacyjne procedury 
minimalizowania ha łasu oraz ograniczenie dzia łalności. 
2 Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie 
ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzania ogranicze ń odnoszących się do poziomu 
hałasu w portach lotniczych Wspólnoty (Tekst maj ący znacznie dla EOG). Dz.U. L 85 z 28.3.2002, s. 
40-46. 
3 Dyrektywa 2002/49/WE Parlamen tu Europejskiego i Rady z dn ia 25 czerwca 2002 r. odnosz ąca się do 
oceny i zarz ądzania poziomem ha łasu w środowisku - O świadczenie Komisji w ramach Komitetu 
Pojednawczego dotycz ące dyrektywy odnosz ącej się do oceny i zarz ądzania poziomem ha łasu 
w środowisku. 
 
PL 2   PL 4. Wspólne ramy obejmuj ą: 
• ogólne zasady dotycz ące sposobu przeprowadz ania procedury oceny ha łasu, którą należy 
wziąć pod uwag ę przed wprowadzeniem ogranicze ń działalności odnosz ących się do 
poziomu ha łasu. Ograniczenia dzia łalności oznaczaj ą działania związane z ha łasem, które 
ograniczaj ą lub zmniejszaj ą dostęp cywilnych podd źwiękowych samolotów odrzutowych 
do portu lotniczego; 
• szczególne zasady dotycz ące wprowadzania ogranicze ń działalności nakierowanych na 
wycofanie  marginalnie zgodnych samolotów , które są najbardziej ha łaśliwe w ca łej flocie 
powietrznej. S ą one okre ślone w dyrektywie jako samolo ty o skumulowanym marginesie 
nieprzekraczaj ącym 5 decybeli w odniesieniu do limitów certyfikacyjnych ha łasu 
wyszczególnionych w rozdz. 3; 
• procedurę4, do której powinny si ę stosować właściwe organy przy wprowadzaniu nowych 
ogranicze ń działalności. 
5. W związku z wynikami konsultacj i z zainteresowanymi stronami Komisja dosz ła do 
wniosku, że jeżeli weźmie się pod uwag ę wewnętrzne ograniczenia w okre ślonym 
powyżej działaniu UE, ustanowione w dyrekty wie zasady i procedury dotycz ące 
wprowadzania obecnie przez porty lotnicze UE ogranicze ń działalności nie są 
konsekwentnie stosowane, a ich wp ływ jest ograniczony. Jest to szczególnie 
widoczne na dwóch ni żej wymienionych poziomach. 
• Po pierwsze, szczegó łowe zasady dotycz ące wprowadzania ogranicze ń działalności 
nakierowanych na wycofanie  marginalnie zgodnych samolotów przesta ły obowiązywać. 
Faktycznie w miar ę upływu czasu liczba marginalnie zgodnych samolotów uleg ła 
obniżeniu do stosunkowo niskiego poziomu na  skutek naturalnego procesu ich 
zastępowania w wyniku post ępu technologicznego. Defini cja marginalnie zgodnego 
samolotu sta ła się przestarza ła, a związany z ni ą okres ich stopniowego wycofywania 
przestał być odpowiedni. 
• Po drugie, zainteresowane strony stwierdzi ły, że w obowi ązujących ramach prawnych 
ograniczenia dzia łalności są inaczej interpretowane w por tach lotniczych o zasadniczo 
porównywalnych problemach z ha łasem, co prowadzi do zak łóceń konkurencji. Tego 
rodzaju sytuacja jest wynikiem faktu, że istniejące zasady dotycz ące ogólnego sposobu 
przeprowadzania procedury oceny ha łasu nie są wystarczaj ąco jasne i precyzyjne. Ponadto 
istniejącą procedur ę wprowadzania ogranicze ń działalności uznano za niewystarczaj ącą. 
2. ANALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
6. Dyrektywa przyczynia si ę do prawid łowego funkcjonowania europejskiego systemu 
transportu lotniczego. Stanowi krok  w kierunku realizacji celów okre ślonych w art. 
90 i 91 Traktatu o funkcjonowaniu  Unii Europejskiej (TFUE). 
7. Zgodnie z art. 4 TFUE dzia łanie UE w zakresie ogranicze ń działalności odnosz ących 
się do poziomu ha łasu wymaga uzasadnienia jako element wspólnej polityki 
                                                 
4 Procedura ta obejmuje takie obszary jak ko nsultacje z zainteresow anymi stronami, wcze śniejsze 
powiadamianie Komisji i innych pa ństw członkowskich oraz prawo do wniesienia odwo łania. 
 
PL 3   PL transportu lotniczego. W tym przypadku nale ży więc przestrzega ć zasady 
pomocniczo ści określonej w art. 5 ust. 3 Traktatu o Unii Europejskiej. W zwi ązku z 
tym konieczna jest ocena dwóch aspektów. 
8. Po pierwsze, nale ży ocenić, czy państwa członkowskie, dzia łając w ramach w łasnego 
ustroju konstytucyjnego, mog ą w wystarczaj ącym stopniu osi ągnąć cele 
wnioskowanego dzia łania – jest to tzw. kryterium niezb ędności. W tym przypadku w 
uzasadnieniu zwraca si ę uwagę przede wszystkim na potrzeb ę dopilnowania, aby 
państwa członkowskie wdro żyły międzynarodowe zasady i procedury w sposób 
jednolity i efektywny w celu zapewnienia równych war unków operatorom z UE i 
spoza niej. 
9. Po drugie, nale ży rozważyć, czy i w jaki sposób cele te mo żna lepiej osi ągnąć przez 
działanie po stronie UE – jest to tz w. kryterium europejskiej warto ści dodanej. Z 
punktu widzenia niniejszej  inicjatywy na warto ść dodaną UE powinny sk ładać się 
środki wykonawcze uwzgl ędniające sytuacj ę różnych portów lotniczych, a 
jednocześnie zapewniaj ące wprowadzanie ogranicze ń działalności odnosz ących się 
do poziomu ha łasu w portach lotniczych w sposób oszcz ędzający koszty, w 
miejscach, w których sytuacja w zakresie ha łasu wymaga dzia łania i osi ągnięto 
właściwy, dostosowany do warunków lokalnych, stan równowagi mi ędzy różnymi 
celami polityki transportu i polityki środowiskowej. Ka żde indywidualne dzia łanie 
podejmowane na poziomie pa ństwa członkowskiego mog łoby okaza ć się 
niekorzystne dla funkcjonowania rynku wewn ętrznego. 
3. CELE INICJATYWY UE 
10. W określonych powy żej szczegó łowych ramach prawnych ogólnym celem 
politycznym  niniejszej inicjatywy jest harmonizacja i dalsze umocnienie wspólnych 
zasad i procedur w zakresie wprowadzania ogranicze ń działalności odnosz ących się 
do poziomu ha łasu w portach lotniczych UE jako elementu procesu zarz ądzania 
hałasem. 
11. Tak zmienione wspólne ramy prawne propagowa łyby najbardziej op łacalne 
rozwiązania odnosz ące się do poziomu ha łasu, opracowane tak, aby osi ągnąć cele w 
odniesieniu do jako ści klimatu akustycznego ustanowione przez UE, przepisy 
krajowe lub lokalne. Powinny ponadto przyczyni ć się do osiągnięcia dominuj ącego 
celu polityki w zakresie ha łasu, jakim jest unikanie szkodliwych skutków nara żenia 
na działanie hałasu w środowisku, w tym uci ążliwości, na podstawie ustalonych 
priorytetów, zapobieganie tym skutkom lub ich obni żenie.5 
12. Z uwagi na fakt zidentyfikowania źródłowych przyczyn problemów cele ogólne 
wnioskowanej inicjatywy mo żna przełożyć na bardziej szczegółowe, takie jak: 
                                                 
5 Zob. art. 1 dyrektywy w sprawie ha łasu w środowisku (2002/49/WE). 
 
PL 4   PL 1) wprowadzenie w życie zasad dotycz ących usług łączności ruchomej na 
pokładach statków powietrznych (MCA) poprzez zmian ę definicji MCA i 
powiązanego przepisu w sprawie stopniowego wycofywania6; 
2) zapewnienie rozwa żenia ogranicze ń działalności w portach lotniczych 
o zasadniczo porównywalnych problemach z ha łasem w sposób konsekwentny 
przez podj ęcie następujących dzia łań: 
• wyjaśnienie sposobu przeprowad zenia procedury oceny ha łasu; 
• wzmocnienie ram proceduralnych prowadz ących do wprowadzenia 
ogranicze ń działalności. 
13. W celu umo żliwienia oceny post ępów w d ążeniu do osi ągnięcia ogólnych i 
szczegółowych celów politycznych zaproponowano nast ępujące operacyjne cele 
polityczne : 
• stosunek nowego okresu ogranicze ń działalności do całkowitego okresu 
tych ogranicze ń należy ustanowi ć na poziomie porównywalnym z 
poziomem, jaki do 2020 r. osi ągną inne najwa żniejsze pot ęgi 
gospodarcze, obni żając przy tym lub co najwy żej zachowuj ąc poziom 
narażenia obywateli na ha łas. 
• Wszystkie nowe ograniczenia dzia łalności powinny obejmowa ć środki nakierowane 
na marginalnie zgodne samoloty w celu maksymalnego obni żenia poziomu ha łasu. 
4. WARIANTY POLITYCZNE  
14. Logika konstrukcji wariantów politycznyc h stanowi odzwierciedlenie interakcji 
między dwoma problemami. Ka żdy wariant polityczny sk łada się z dwóch g łównych 
elementów, a ka żdy element jest nakierowany na rozwi ązanie jednego problemu. 
Ponadto ka żdy wariant polityczny opracowano z my ślą o utrzymaniu co najmniej 
takiego samego poziomu emisji ha łasu jak w przypadku dotychczasowego 
scenariusza post ępowania (scenariusza BAU) (wariant polityczny nr 1). Warianty 
polityczne ró żnią się stopniem nat ężenia interwencji, który – zale żnie od wariantu – 
jest wyższy w przypadku pierwszego problemu i ni ższy w przypadku drugiego. 
Rozwiązanie problemów dotycz ących marginalnie zgodnych samolotów (problem nr 
1) przyczyni si ę do obniżenia liczby przypadków ograniczenia dzia łalności, które 
mają wpływ na (mniej ha łaśliwe) samoloty o zgodno ści wyższej niż marginalna, lub 
do bardziej precyzyjnego na kierowania tych ogranicze ń. Z tego wzgl ędu dla 
obniżenia liczby przypadków ograniczenia dzia łalności, które maj ą wpływ na ten 
drugi rodzaj samolotów, istotne znaczenie maj ą kwestie dotycz ące prawid łowego 
wdrożenia zrównowa żonego podej ścia (problem nr 2). 
                                                 
6 Wymaga łoby to zmiany art. 2 lit. d) i art. 6 w sprawie „ zasad wprowadzania ogranicze ń działalności 
nakierowanych na wycofanie samolotów marginalnie zgodnych” . 
 
PL 5   PL Tabela 1: Mapowanie probl emu, stymulatorów i celów 
Warianty polityczne  Cele szczegó łowe 
Wariant polityczny nr 
2 Wariant polityczny 
nr 3 Wariant polityczny 
nr 4 
Wprowadzenie w życie 
szczegółowych zasad 
dotyczących marginalnie 
zgodnych samolotów poprzez 
następujące działania:  
zmiana przestarza łej definicji 
marginalnie zgodnych samolotów  Zmiana definicji 
marginalnie zgodnych 
samolotów w celu 
uwzględnienia 
samolotów 
niespełniających normy 
zgodnej z rozdz. 3 -12 
EPNdB  Zmiana definicji 
marginalnie zgodnych 
samolotów w celu 
uwzględnienia 
samolotów 
niespełniających 
normy zgodnej z 
rozdz. 3 -10 EPNdB  Zmiana definicji 
marginalnie zgodnych 
samolotów w celu 
uwzględnienia 
samolotów 
niespełniających 
normy zgodnej z 
rozdz. 3 -8 EPNdB  
wybór odpowiedniego okresu 
wycofywania  Dozwolone zako ńczenie 
wycofywania w ci ągu 4 
lat Dozwolone 
zakończenie 
wycofywania w ci ągu 
2 lat Dozwolone 
zakończenie 
wycofywania w ci ągu 
2 lat 
Zapewnienie rozwa żenia 
podobnych ogranicze ń 
działalności w portach lotniczych 
o zasadniczo porównywalnych 
problemach z ha łasem w jednolity 
sposób, poprzez podj ęcie 
następujących działań:  
wzmocnienie ram proceduralnych 
prowadzących do wprowadzenia 
ogranicze ń działalności Ustanowienie na 
poziomie UE jednostki 
wspierającej wdrożenie 
zrównowa żonego 
podejścia  Ustanowienie na 
poziomie UE 
jednostki wspieraj ącej 
wdrożenie 
zrównowa żonego 
podejścia  Ustanowienie na 
poziomie UE 
jednostki wspieraj ącej 
wdrożenie 
zrównowa żonego 
podejścia  
wyjaśnienie i specyfikacja 
sposobu przeprowadzenia 
procedury oceny ha łasu Dodatkowe zasady 
określające zakres 
konsultacji z 
zainteresowanymi 
stronami  Dodatkowe zasady 
określające zakres 
konsultacji z 
zainteresowanymi 
stronami  Dodatkowe zasady 
określające zakres 
konsultacji z 
zainteresowanymi 
stronami  
 Wyższy poziom 
pewności prawnej w 
przypadku naruszenia 
przepisów 
 Przysługujące 
Komisji prawo 
kontroli z 
możliwością 
zawieszenia do czasu 
uznania zmienionej 
oceny za odpowiedni ą Obowiązkowa 
kontrola przez 
Komisję i uprzednie 
udzielenie zezwolenia  
15. Obecnie przepisy europejskie w sprawie ha łasu w portach lotniczych s ą ujęte w 
dyrektywie. Taki wybór instrumentu prawnego cz ęściowo doprowadzi ł do znacznego 
zróżnicowania w sposobie wprowadzania ogranicze ń działalności w Europie. 
 
PL 6   PL 16. W celu rozwi ązania tych problemów w ramach wariantów politycznych nr 3 i 4 
zaproponowano przyznanie Komisji prawa kont roli. Propozycja ta jest uzasadniona 
tym, że w przypadku braku wykazania efektywno ści kosztowej ograniczenia 
działalności Komisja, przy uwzgl ędnieniu innych instrumentów zarz ądzania 
hałasem, będzie musia ła dopilnowa ć, aby taki środek móg ł zostać zawieszony do 
czasu prawid łowego przeprowadzenia procedury oceny. Nale ży ustanowi ć 
przejrzyste kryteria, maj ące zastosowanie w ca łej UE i zaopatrzone w wyja śnienia, 
dotyczące możliwości zawieszenia ogranicze ń działalności. 
17. Należy też wziąć pod uwag ę fakt, że warianty polityczne zawieraj ą uaktualnion ą 
definicję marginalnie zgodnego samolotu. Ta definicja musia łaby mieć takie samo 
zastosowanie we wszystkich pa ństwach cz łonkowskich, stanowi ąc normę techniczn ą 
uzgodnion ą przez te pa ństwa z ICAO. Bior ąc pod uwag ę prawdopodobn ą potrzebę 
zmiany tej definicji w przysz łości w celu dotrzymania kroku post ępowi naukowemu i 
niezależnemu odnowieniu floty powietrznej, we wszystkich wariantach politycznych 
uwzględniono mo żliwość aktualizacji tej definicji poprzez akt delegowany wydany 
przez właściwy komitet. 
18. Na podstawie tych argumentów mo żna stwierdzi ć, że rozporz ądzenie stanowi łoby 
prawdopodobnie bardziej odpowiednie narz ędzie dla celów prze łożenia zmian 
politycznych na przepisy prawa. 
5. OCENA SKUTKÓW  
19. Analiza wp ływu wskazuje na to, że trzy warianty polityczne wyra źnie wykazuj ą 
skutki gospodarcze, spo łeczne i środowiskowe. 
 
PL 7   PL – Z ekonomicznego punktu widzenia wydaje si ę, że wariant polityczny nr 2 jest 
ogólnie korzystny, gdy ż powoduje najmniejszy wzrost kosztów 
administracyjnych. Jednak w odni esieniu do kwestii stosunków 
międzynarodowych wariant ten mo żna uznać za ambitny. Warian t polityczny nr 3 
pozwala unikn ąć tego rodzaju negatywnego oddzia ływania na stosunki 
międzynarodowe, ale stanowi łby dodatkowe obci ążenie dla bud żetu UE. W tym 
wariancie politycznym poziom obci ążenia administracyjnego by łby podobny jak 
w przypadku wariantu nr 1. 
– Również ze społecznego punktu widzenia warianty polityczne nr 2, 3 i 4 
wykazują podobny wp ływ. Jedyna znacz ąca różnica w skutkach wynika z zakresu 
kontroli, jakiej poddaje si ę środki operacyjne maj ące wpływ na bezpiecze ństwo 
samolotów. W tym wzgl ędzie warianty polityczne nr 2 i 3 mo żna uznać za w 
znacznym stopniu równowa żne. 
– W odniesieniu do środowiska wariant polityczny nr 4 wyra źnie wyró żnia się 
stosunkowo wysokim potencja łem do wywierania ne gatywnych skutków 
związanych z kompromisowym rozwi ązaniem dotycz ącym środków operacyjnych 
w zakresie ha łasu i zmiany klimatu. Warianty polityczne nr 2 i 3 ponownie mo żna 
uznać za w znacznym stopniu porównywalne pod wzgl ędem wpływu na 
środowisko. 
Tabela 2: Tabela podsumowuj ąca skutki w porównaniu z wariantem politycznym nr 1  
 Wariant 
polityczny nr 2  Wariant 
polityczny nr 3  Wariant 
polityczny nr 4  
Wpływ na wdro żenie zrównowa żonego 
podejścia Średni Średni Wysoki  
Skutki ekonomiczne     
Wpływ na: 
efektywne funkcj onowanie europejskiej sieci 
lotniczej 
Niski  
Niski  
Niski 
porty lotnicze Średni Średni Niski 
operatorów statków powietrznych Niski Niski Średni 
producentów kad łubów i silników lotniczych Średni Średni Neutralny  
koszty administracyjne Do 
1 800 000 euro 
rocznie  Do 
3 000 000 euro 
rocznie  Do 
4 200 000 euro 
rocznie  
budżet UENiski Średni Wysoki  
stosunki mi ędzynarodowe Wysoki  Niski Średni 
Skutki spo łeczne     
Wpływ na zarz ądzanie i uczestnictwo  Wysoki  Wysoki  Wysoki  
Wpływ na poziom i warunki zatrudnienia  Niski Niski Niski 
Wpływ na bezpiecze ństwo Niski Średni Średni 
 
PL 8   PL Skutki środowiskowe     
Wpływ na poziom ha łasu Neutralny  Neutralny  Neutralny  
Wpływ na zmian ę klimatu  Średni Średni Neutralny  
 
Legenda: 
Skutki negatywne zaznaczono pogrubion ą kursywą na ciemnopomara ńczowym tle. 
Wyrażenie „WYSOKI” wskazuje na wysokie prawdopodobie ństwo znacz ących skutków. Wyra żenia „ŚREDNI” 
i „NISKI” oznaczaj ą mniejsze prawdopodobie ństwo wywo łania znacz ących skutków. W ka żdym przypadku 
wielkość oddziaływania zale ży od środków wybranych wed ług uznania organów lokalnych i krajowych oraz 
operatorów statków powietrznych.  
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
6.1. Spójność 
20. Jak wskazano powy żej, wariant polityczny nr 3 je st najbardziej spójnym dzia łaniem 
utrzymującym stan delikatnej równowagi dla osi ągnięcia szczegó łowych celów 
politycznych. W ramach tego wariantu nie przewiduje si ę żadnego znacz ącego 
negatywnego wp ływu, więc reprezentuje on najkorzystniejsze kompromisowe 
rozwiązania w sektorze gospodarczym, spo łecznym i środowiskowym. 
6.2. Skuteczno ść 
21. W tabeli 3 przedstawiono zwi ęzły przegląd skuteczno ści wariantów politycznych w 
odniesieniu do szczegó łowych celów politycznych okre ślonych w sekcji 3. Z danych 
tych wynika, że pod wzgl ędem skuteczno ści nie mo żna ustali ć wyraźnej 
priorytetowej pozycji. Niemniej jednak wydaje si ę, że wariant polityczny nr 3 jest 
najbardziej zrównowa żony, gdyż zapewnia pakiet dzia łań najbardziej odpowiedni dla 
osiągnięcia wyznaczonych celów. 
22. W przypadku celu obejmuj ącego zasady dotycz ące marginalnie zgodnych samolotów 
skuteczno ść zamierzonych wariantów politycznych jest uzale żniona od poziomu 
ambicji w odniesieniu do emisji ha łasu przez samoloty. Oczekuje si ę, że w tym 
względzie najwy ższą ocenę uzyska wariant polityczny nr 2, gdy ż zmieniona definicja 
marginalnie zgodnych samolotów jest najbar dziej restrykcyjna i obejmuje samoloty, 
które pod wzgl ędem emisji ha łasu nie spe łniają normy zgodnej z rozdz. 3 -12 
EPNdB, a wi ęc zbliżają się do samolotów spe łniających norm ę zgodną z rozdz. 4. 
Wariant polityczny nr 4 charakteryzuje si ę najniższą skuteczno ścią, gdyż jest 
najmniej ambitny w odn iesieniu do emisji ha łasu przez samoloty; wariant polityczny 
nr 2 zosta ł oceniony wy żej niż wariant nr 3. 
23. W przypadku celu obejmuj ącego konsekwentne wprowadzanie ogranicze ń 
działalności w portach lotniczych UE skuteczno ść planowanych wariantów 
politycznych jest uzale żniona od zakresu d okonanej kontroli jako ści. W tym 
względzie najwi ększe możliwości oferuje wariant polity czny nr 4. W tym przypadku 
korzyści są wynikiem skoncentrowania znacznie wi ększej uwagi na ramach 
proceduralnych, w szczególno ści przy uwzgl ędnieniu wa żnej roli Komisji w zakresie 
kontroli jako ści procedury oceny. Komisja b ędzie kierowa ć przebiegiem 
obowiązkowej kontroli i decydowa ć o przyznaniu wcze śniejszego zezwolenia w 
odniesieniu do ka żdego zamierzonego ograniczenia dzia łalności w portach 
 
PL 9   PL lotniczych UE. W porównaniu z wariantem pol itycznym nr 4 wariant nr 3 jest mniej 
skuteczny ze wzgl ędu na brak systematycznej kontroli jako ści. Jednak dzi ęki temu 
Komisja podczas kontroli jako ści będzie mog ła skupić się na najbardziej 
problematycznych ograniczeniach dzia łalności. Oczekuje si ę, że wariant polityczny 
nr 2 będzie zdecydowanie najmniej skuteczny, gdy ż kontrola jako ści procedury 
oceny będzie przeprowadzana ex post  w trybie post ępowania w sprawie naruszenia 
przepisów. 
Tabela 3: Skuteczno ść planowanych wariantów polity cznych w odniesieniu do szczegó łowych celów 
politycznych 
Szczegółowe cele polityczne  Wariant 
polityczny 
nr 1 Wariant 
polityczny 
nr 2 Wariant 
polityczny 
nr 3 Wariant 
polityczny 
nr 4 
Wprowadzenie w życie szczegó łowych zasad dotycz ących 
marginalnie zgodnych samolotów poprzez nast ępujące 
działania: 
zmiana przestarza łej definicji marginalnie zgodnych 
samolotów 
wybór odpowiedniego okresu wycofywania  Neutralna  Wysoka  Średnia  Niska  
Zapewnienie rozwa żenia podobnych ogranicze ń 
działalności w portach lotniczych o zasadniczo 
porównywalnych problemach z ha łasem w jednolity 
sposób, poprzez podj ęcie następujących dzia łań: 
wyjaśnienie i specyfikacja sposobu przeprowadzenia 
procedury oceny ha łasu  
wzmocnienie ram proceduralnych prowadz ących do 
wprowadzenia ogranicze ń działalności Neutralna  Niska  Średnio 
wysoka  Wysoka  
6.3. Efektywno ść 
24. Przy uwzgl ędnieniu faktu, że inicjatywa b ędąca przedmiotem wniosku ma charakter 
proceduralny, ca łkowity koszt planowanych wariantów politycznych obejmuje 
koszty administracyjne i koszty dla bud żetu UE. 
25. W świetle szczegó łowych szacunków przedstawionych powy żej wydaje si ę, że 
wariant polityczny nr 2 jest  najbardziej efektywny, gdy ż spowodowa łby najmniejszy 
wzrost kosztów administracyj nych. W ocenie tej nie wzi ęto jednak pod uwag ę 
potencjalnych kosztów sporów mi ędzynarodowych na rynku lotniczym o wysokim 
stopniu globalizacji, które mog ą mieć negatywne skutki dla unijnych operatorów 
statków powietrznych. 
6.4. Wnioski 
26. W świetle przytoczonych argu mentów preferowanym wariantem jest wariant 
polityczny nr 3. Wydaje si ę, że jest on najbardziej odpowiednim wariantem 
politycznym dla osi ągnięcia celów okre ślonych w sekcji 3, w szczególno ści w 
odniesieniu do spójno ści. 
 
PL 10   PL 7. MONITOROWANIE I OCENA  
27. Komisja nale życie oceni rozporz ądzenie i podda je analizie po up ływie pięciu lat od 
jego przyj ęcia. Poza dowodami uzyskanymi w indywidualnych przypadkach w 
ramach kontroli lub procedury odwo ławczej Komisja b ędzie stale monitorowa ć 
pakiet kluczowych wska źników i podda je aktualizacji w celu śledzenia skuteczno ści 
rozporządzenia. 
Tabela 4: Monitorowanie wska źników 
Kluczowe wska źniki Definicja  Opis 
Monitorowanie poziomu emisji ha łasu przez samoloty oraz jako ści polityk zarz ądzania ha łasem 
Certyfikacja ha łasu  Wskaźnik określa poziom emisji 
hałasu przez samolot.  Wskaźnik monitoruje post ęp w 
poziomie emisji ha łasu przez 
samolot.  
Liczba operacji wykonywanych 
przez marginalnie zgodne 
samoloty  Wskaźnik okre śla liczbę lotów 
wykonanych przez marginalnie 
zgodne samoloty w regionie 
podlegającym ECAC (ewentualnie 
z podzia łem na porty i linie 
lotnicze).  Wskaźnik przedstawia tendencje w 
korzystaniu z marginalnie 
zgodnych samolotów.  
Przegląd ogranicze ń działalności 
oraz różnych środków łagodzących 
skutki ha łasu Nowy wska źnik po łączy 
informacje pochodz ące z planów 
działania w zakresie ha łasu oraz 
planów skuteczno ści działania w 
zakresie jako ści środków 
łagodzących skutki ha łasu. Wskaźnik ujawni jako ść procedury 
oceny poziomu ha łasu.