[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 20.1.2009

COM(2009) 5 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Z WDRAŻANIA WYTYCZNYCH DOTYCZĄCYCH TRANSEUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ W LATACH 2004–2005przewidziane w art. 18 decyzji 1692/96/WE {SEC(2009) 18}

SPIS TREŚCI

1 Wprowadzenie 3

2 Kontekst polityczny 3

Rozdział 1 6

1.1 WDROŻENIE W KATEGORIACH OGÓLNYCH 6

1.2 WDROŻENIE W POSZCZEGÓLNYCH RODZAJACH TRANSPORTU I SEKTORACH 6

1.2.1 Sieć drogowa TEN-T 6

1.2.2 Sieć kolejowa TEN-T 7

1.2.3 Sieć wodna śródlądowa TEN-T 7

1.2.4 Porty sieci TEN-T 7

1.2.5 Porty lotnicze sieci TEN-T 7

1.2.6 Sieć transportu kombinowanego 8

1.2.7 Systemy zarządzania ruchem i nawigacyjne 8

Rozdział 2 9

2.1 ZAGADNIENIA HORYZONTALNE 9

2.1.1 Interoperacyjność 9

2.1.2 Badania i rozwój 9

2.1.3 Ochrona środowiska 9

Rozdział 3 11

3.1 OGÓLNA OCENA WDROŻENIA SIECI TEN-T W OKRESIE 2004 – 2005 11

3.2 PROJEKTY PRIORYTETOWE 12

3.3 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA 13

3.3.1 Budżet sieci TEN-T 13

3.3.2 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) 13

3.3. Fundusz Spójności 14

3.3.4 Pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego 14

Ogólna ocena źródeł finansowania 14

WNIOSEK 15

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Z WDRAŻANIA WYTYCZNYCH DOTYCZĄCYCH TRANSEUROPEJSKIEJ SIECI TRANSPORTOWEJ W LATACH 2004–2005przewidziane w art. 18 decyzji 1692/96/WE

1 Wprowadzenie

Niniejsze sprawozdanie zawiera ocenę rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) po wprowadzeniu wytycznych w sprawie TEN-T, ustanowionych w decyzji 1692/96/WE. Wytyczne tworzą ogólne ramy odniesienia dla wdrażania sieci i określają projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania. Zakresem wytycznych są objęte następujące rodzaje transportu: sieci transportu drogowego, kolejowego i wodnego śródlądowego, autostrady morskie, porty morskie i porty wodne śródlądowe, porty lotnicze oraz inne punkty wzajemnych połączeń między sieciami modalnymi, jak również systemy zarządzania ruchem i nawigacyjne.

Artykuł 18 ust. 3 decyzji nakłada na Komisję obowiązek sporządzania co dwa lata, przy pomocy państw członkowskich, sprawozdania z wdrażania wytycznych.

Niniejsze sprawozdanie obejmuje dwuletni okres od 2004 r. do końca 2005 r. Dane dotyczące inwestycji podane w sprawozdaniu odnoszą się do UE-15[1], UE-25[2], począwszy od 1 maja 2004 r., i do UE-27[3], począwszy od 1 stycznia 2007 r.

2 Kontekst polityczny

W lipcu 1996 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T). Wytyczne w sprawie TEN-T stanowią ogólne ramy odniesienia dla wdrażania sieci i określania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Rada Europejska na posiedzeniu w Essen w 1994 r. nadała szczególne znaczenie czternastu takim projektom.

We wrześniu 2001 r. Komisja przyjęła białą księgę „Europejska polityka transportowa na rok 2010: czas na decyzje”. W związku z coraz większym zatłoczeniem dróg i wzrostem zewnętrznych kosztów transportu Komisja opowiedziała się za tym, aby we wspólnej polityce transportowej położyć większy nacisk na przeniesienie ruchu na inne rodzaje transportu (przesunięcie modalne) z myślą o osiągnięciu bardziej zrównoważonego charakteru transportu.

Ogólnie rzecz biorąc wzrost przewozów pasażerskich nie następuje tak szybko, jak wzrost PKB, natomiast przewozy towarowe rosną szybciej niż PKB. Generalnie wzrost przewozów drogowych następuje w przybliżeniu w takim samym tempie, jak wzrost PKB, podobnie jak przewozy w transporcie morskim i lotniczym. Świadczy to o niezrównoważonym charakterze wzrostu w sektorze transportu i stopniowej marginalizacji transportu kolejowego, w szczególności w dziedzinie przewozów towarowych.

[pic]

Wykres 1: Zapotrzebowanie na transport a wzrost PKB od 1995 do 2006 r. w UE 25[4].

W dniu 22 maja 2001 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły decyzję nr 1346/2001/WE[5] zmieniającą wytyczne w sprawie TEN-T w zakresie portów morskich, portów śródlądowych oraz terminali intermodalnych. Podkreślono w niej multimodalny wymiar sieci, co stanowiło odzwierciedlenie zmian sytuacji, jakie zaszły w ostatnim czasie.

W październiku 2001 r. Komisja wystąpiła z wnioskiem dotyczącym zmiany decyzji 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Wniosek z pewnymi zmianami został zatwierdzony przez Parlament Europejski w pierwszym czytaniu. Ponieważ w Radzie nie odnotowano postępu prac nad wnioskiem, Komisja postanowiła zaproponować obszerniejsze zmiany do wytycznych i powołała grupę wysokiego szczebla (GWS) pod przewodnictwem byłego wiceprzewodniczącego Komisji p. Van Mierta, składającą się z przedstawicieli UE-27 i Europejskiego Banku Inwestycyjnego. W dniu 1 października 2003 r. Komisja przedstawiła nowy wniosek, będący uzupełnieniem wniosku z 2001 r., który powstał w wyniku prac grupy wysokiego szczebla i uwzględniał uwagi Parlamentu Europejskiego, zgłoszone w pierwszym czytaniu. Zgodnie z zaleceniami grupy wysokiego szczebla w decyzji wytypowano 30 priorytetowych projektów o istotnym znaczeniu dla ruchu międzynarodowego. Priorytetowe projekty obejmowały również projekty w nowych państwach członkowskich.

W kwietniu 2004 r. Parlament Europejski i Rada, decyzją nr 884/2004/WE[6] zmieniającą decyzję nr 1692/96/WE, przyjęły zmienione wytyczne. W wytycznych tych nadaje się większy priorytet kluczowym projektom, a ograniczone fundusze przeznacza się przede wszystkim na projekty będące przedmiotem europejskiego zainteresowania – na przykład dotyczące odcinków transgranicznych i barier naturalnych – oraz wyznacza się perspektywy czasowe ich zakończenia do 2020 r.

Ponieważ ogólnym celem jest zapewnienie trwałej mobilności osób i towarów, należy wprowadzić mechanizmy wsparcia dla rozwoju autostrad morskich między państwami członkowskimi, w celu zredukowania zatorów komunikacyjnych na drogach oraz zwiększenia dostępności państw i regionów peryferyjnych i wyspiarskich.

WDROŻENIE

Fundusze przeznaczone na wdrożenie TEN-T w 2004 r. i 2005 r. na potrzeby niniejszego sprawozdania zostały przeanalizowane w podziale na poszczególne projekty i poszczególne państwa członkowskie, ze szczególnym uwzględnieniem projektów priorytetowych.

Łączna wartość nakładów inwestycyjnych na rozwój sieci TEN-T w UE-27 w dwuletnim okresie 2004–2005 wyniosła w przybliżeniu 101,74 mld EUR.

Z ogólnej oceny źródeł inwestycji w TEN-T, podejmowanych w latach 2004–2005, wynika, że z zasobów publicznych na poziomie krajowym pochodziło około 76,9% funduszy, które stanowiły zdecydowanie największą część finansowania, a razem z pożyczkami udzielonymi przez EBI z obu źródeł pochodziło ponad 91% środków.

Rozdział 1

1.1 WDROŻENIE W KATEGORIACH OGÓLNYCH

Łączne nakłady finansowe na inwestycje dotyczące sieci TEN-T w UE-27 wyniosły 50,4 mld EUR w 2004 r. i 51,3 mld EUR w 2005 r.

W latach 2004–2005 inwestycje w podziale na poszczególne rodzaje transportu przedstawiały się następująco: najwięcej środków przeznaczono na inwestycje dotyczące transportu kolejowego (57%), na drugim miejscu znalazły się nakłady na transport drogowy (27%), w dalszej kolejności – na porty lotnicze (9%), porty (5%) i na śródlądowe drogi wodne (2%). Z powyższych proporcji wynika, że w porównaniu do okresu 1996–2003 nastąpił wzrost nakładów inwestycyjnych na transport kolejowy.

[pic]

Wykres 2: Inwestycje w podziale na poszczególne rodzaje transportu w 2004 r. i 2005 r.

1.2 WDROŻENIE W POSZCZEGÓLNYCH RODZAJACH TRANSPORTU I SEKTORACH

1.2.1 Sieć drogowa TEN-T

Zgodnie z definicją podaną w wytycznych, sieć drogowa TEN-T obejmuje autostrady i inne drogi wysokiej jakości. W UE-27 długość dróg w sieci drogowej TEN-T, obejmującej zarówno drogi istniejące, jak i planowane lub przewidziane do modernizacji w 2005 r., wynosiła około 98 500 km.

W 2005 r. łączna długość dróg w sieci drogowej TEN-T w UE-27, obejmującej autostrady i inne drogi wysokiej jakości, wynosiła około 70 200 km. W dalszym ciągu trwa budowa i modernizacja pozostałych dróg, w celu dostosowania ich do ogólnych wymogów docelowych, określonych w wytycznych. W 2005 r. około 28 300 km istniejących dróg w dalszym ciągu zaliczało się do kategorii dróg zwykłych.

Łączne nakłady finansowe na inwestycje dotyczące sieci drogowej TEN-T w UE-27 wyniosły 12,70 mld EUR w 2004 r. i 14,55 mld EUR w 2005 r. (ogółem 27,26 mld EUR w okresie 2004–2005). W porównaniu do wartości inwestycji w latach poprzednich średnia roczna wartość inwestycji dotyczących dróg w okresie 2004–2005 pozostała na tym samym poziomie.

Łączna długość autostrad i innych dróg wysokiej jakości oddanych do eksploatacji w okresie 2004–2005 wyniosła 1442 km.

1.2.2 Sieć kolejowa TEN-T

W 2005 r. długość sieci kolejowej TEN-T, tj linii konwencjonalnego transportu kolejowego i linii dużych prędkości, wynosiła w przybliżeniu 97 600 km. W 2005 r. łączna długość gotowych linii dużych prędkości, nowych i zmodernizowanych, wzrosła do 10 677 km.

Łączne nakłady finansowe poniesione na inwestycje dotyczące sieci kolejowej TEN-T w UE-27 wyniosły 30,22 mld EUR w 2004 r. i 28,36 mld w 2005 r. (ogółem 58,58 mld EUR w okresie 2004–2005). W okresie 2004–2005 średnia roczna wartość inwestycji dotyczących linii kolejowych znacznie wzrosła w porównaniu z wartością inwestycji w latach poprzednich.

Łączna długość linii dużych prędkości oddanych do eksploatacji w latach 2004–2005 wyniosła 460 km.

1.2.3 Sieć wodna śródlądowa TEN-T

Sieć wodna śródlądowa TEN-T obejmuje rzeki, kanały oraz różne odgałęzienia i łączniki. Minimalne wymagania techniczne dla dróg wodnych tworzących część sieci muszą odpowiadać normom ustalonym dla drogi wodnej IV klasy. Oznacza to możliwość przepłynięcia statków lub zestawów pchanych barek o długości 80–85 m i szerokości 9,50 m.

Państwami UE-27, które posiadają drogi wodne śródlądowe należące do sieci TEN-T, są: Austria, Belgia, Bułgaria, Finlandia, Francja, Litwa, Luksemburg, Niderlandy, Niemcy, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Rumunia, Słowacja, Węgry i Włochy.

W 2005 r. łączna długość wodnych dróg śródlądowych w UE-27 wynosiła 14 100 km. Głównymi osiami w tej sieci są Ren i Dunaj.

Łączne nakłady finansowe poniesione na inwestycje dotyczące sieci wodnej śródlądowej TEN-T w UE-27 wynosiły 1044 mln EUR w 2004 r. i 1029 mln EUR w 2005 r. (ogółem 2074 mln EUR w okresie 2004–2005).

1.2.4 Porty sieci TEN-T

Decyzja nr 1346/2001/WE[7], zmieniająca wytyczne z 1996 r. w zakresie portów morskich, portów śródlądowych oraz terminali intermodalnych, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III, została przyjęta przez Parlament Europejski i Radę w dniu 22 maja 2001 r. W decyzji stwierdza się, że punkty wzajemnych połączeń, w tym porty morskie, porty śródlądowe oraz terminale intermodalne, stanowią warunek konieczny integracji różnych rodzajów transportu w ramach sieci multimodalnej.

Ogółem liczba portów TEN-T wynosi 407 (porty morskie i śródlądowe kategorii A).

Łączna wartość inwestycji dotyczących portów TEN-T w UE-27 wyniosła 2,08 mld EUR w 2004 r. i 2,53 mld 2005 r. (ogółem 4,61 mld EUR w okresie 2004–2005).

1.2.5 Porty lotnicze sieci TEN-T

W 2005 r. na sieć portów lotniczych TEN-T składało się 407 portów lotniczych, w tym 71 międzynarodowych portów lotniczych, 77 portów wspólnotowych i 259 portów regionalnych.

Łączne nakłady finansowe na inwestycje dotyczące portów lotniczych TEN-T w UE-27 wyniosły 4,37 mld EUR w 2004 r. i 4,83 mld EUR w 2005 r. (ogółem 9,21 mld EUR w okresie 2004–2005).

1.2.6 Sieć transportu kombinowanego

Transeuropejska sieć transportu kombinowanego obejmuje linie kolejowe i śródlądowe drogi wodne nadające się do transportu kombinowanego i żeglugi, które umożliwiają transport towarów na duże odległości, oraz intermodalne terminale wyposażone w urządzenia umożliwiające dokonywanie przeładunków tranzytowych pomiędzy liniami kolejowymi, śródlądowymi drogami wodnymi, morskimi szlakami żeglugowymi i drogami. Uwzględnia się w niej również odpowiedni tabor kolejowy. Celem uwzględnienia transportu kombinowanego w wytycznych jest podkreślenie multimodalnego wymiaru sieci.

1.2.7 Systemy zarządzania ruchem i nawigacyjne

Wytyczne dotyczące TEN-T obejmują infrastrukturę telematyczną dla systemów zarządzania ruchem oraz usługi w zakresie informacji o ruchu. Celem jest zapewnienie interoperacyjności i ciągłości usług transgranicznych.

Od rozpoczęcia realizacji wieloletniego programu indykatywnego w 2001 r. kilka regionów Europy skoordynowało swoje plany dotyczące inteligentnych systemów transportowych (ITS) w ramach euroregionalnych projektów CENTRICO, ARTS, CORVETTE, STREETWISE, VIKING i SERTI. W maju 2004 r. rozpoczęła się realizacja nowego euroregionalnego projektu, CONNECT (dotyczącego koordynacji i stymulacji innowacyjnych działań związanych z wdrażaniem inteligentnych systemów transportu w krajach Europy Środkowej i Wschodniej). Projekt CONNECT polega na współpracy władz publicznych, organów administracji dróg i dostawców informacji o ruchu z krajów Europy Środkowej i Wschodniej (CEE). Partnerzy z Austrii, Niemiec, Polski, Republiki Czeskiej, Słowacji, Słowenii, Węgier i Włoch wspólnie pracują nad usprawnieniem ruchu i transportu transgranicznego poprzez wdrażanie zharmonizowanych i zsynchronizowanych aplikacji ITS w obrębie sieci dróg wysokiej jakości w tym obszarze.

Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2004/52/WE w sprawie interoperacyjności elektronicznego systemu poboru opłat. Ta dyrektywa ma pierwszorzędne znaczenie dla interoperacyjności oraz ciągłości usług transeuropejskiej sieci drogowej (TERN).

Rozdział 2

2.1 ZAGADNIENIA HORYZONTALNE

2.1.1 Interoperacyjność

Jednym z celów TEN-T jest interoperacyjność sieci krajowych. Interoperacyjność powinna zostać zapewniona w systemach krajowej kolei konwencjonalnej i szybkiej w celu zwiększenia efektywności usług międzynarodowych, które tym samym staną się bardziej konkurencyjne. Większa interoperacyjność, tzn. możliwość przejazdu pociągów przez granice krajowe bez konieczności zatrzymywania lub dostosowywania z powodu różnic technicznych, w znacznym stopniu przyczynia się do zwiększenia wydajności przewozów i zmniejszenia kosztów operacyjnych. W 2004 r. UE przyjęła „drugi pakiet kolejowy” składający się z dwóch dyrektyw, 2004/49/WE i 2004/50/WE, a także z rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową.

2.1.2 Badania i rozwój

Badania i rozwój są jedną z z szerokich dziedzin działań, objętych wytycznymi w sprawie TEN-T. W ramach piątego programu ramowego (1998–2002) i szóstego programu ramowego (2002–2006) na rzecz badań, rozwoju technologicznego i demonstracji zainicjowano wiele kluczowych działań wchodzących w zakres odrębnych, szczegółowych programów takich, jak zrównoważona mobilność i intermodalność, transport lądowy i technologie morskie, wydajne systemy energetyczne i usługi dla obywateli.

W szczególności program badawczy dotyczący transportu wniósł wkład do polityki UE w zakresie transeuropejskiej sieci transportowej poprzez wsparcie planowania i finansowania programu inwestycji oraz rozwoju nowej infrastruktury i usług. Zostały opracowane metody oceny i narzędzia programowe wspomagające decydentów w przeprowadzaniu ocen skutków wdrażania różnych planów rozwoju infrastruktury. Poddano również ocenie nowe rozwiązania w zakresie bardziej efektywnego funkcjonowania sieci i terminali.

2.1.3 Ochrona środowiska

Zrównoważony rozwój i ochrona środowiska naturalnego są ważnymi zagadnieniami przekrojowymi, mającymi ogromne znaczenie dla rozwoju sieci TEN-T, a także dla innych zagadnień horyzontalnych. W odniesieniu do różnych kwestii środowiskowych związanych z transportem podjęto już zobowiązania międzynarodowe oraz wprowadzono normy i zalecenia.

W art. 8 wytycznych 1692/96 stwierdza się, że „w trakcie prac nad projektem i jego realizacji państwo członkowskie musi brać pod uwagę zagadnienia związane z ochroną środowiska naturalnego, poprzez dokonanie oceny wpływu na środowisko naturalne projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, które będą realizowane, stosownie do dyrektywy 85/337/EWG i dyrektywy 92/43/EWG”.

Przepisy prawne dotyczące strategicznej oceny oddziaływania na środowisko (SEA) wprowadzono we Wspólnocie dyrektywą 2001/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2001 r. w sprawie oceny wpływu niektórych planów i programów na środowisko. Państwa członkowskie miały obowiązek dokonać transpozycji przepisów tej dyrektywy do prawa krajowego do lipca 2004 r. Dyrektywa stosuje się do wszystkich planów i programów dotyczących transportu, przewidujących realizację w przyszłości projektów, w odniesieniu do których należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko (EIA), między innymi związanych z sieciami transeuropejskimi. Państwa członkowskie mają obowiązek uwzględniania wyników takich ocen środowiskowych w procesie przygotowywania tego rodzaju planów i programów.

Rozdział 3

3.1 OGÓLNA OCENA WDROŻENIA SIECI TEN-T W OKRESIE 2004 – 2005

W latach 2004–2005 łączne nakłady finansowe poniesione w UE-27 na inwestycje związane z rozwojem sieci TEN-T wyniosły 101,74 mld EUR.

Większość środków przeznaczono na inwestycje dotyczące kolei (około 58,6 mld EUR), w następnej kolejności na inwestycje dotyczące dróg (około 27,2 mld EUR) i portów lotniczych (około 9,2 mld EUR).

[pic]

Wykres 3: Inwestycje dotyczące sieci TEN-T w UE-27 w 2004 r. i w 2005 r. w porównaniu z inwestycjami w latach 2002–2003, w mld EUR

Do państw, które poniosły największe nakłady inwestycyjne w latach 2004–2005, należą Włochy (17,89 mld EUR), Zjednoczone Królestwo (17,17 mld EUR), Hiszpania (13,91 mld EUR), Niemcy (10,47 mld EUR), Francja (9,10 mld EUR) i Niderlandy (6,58 mld EUR).

[pic]

Wykres 4: Inwestycje dotyczące sieci TEN-T według państw i rodzajów transportu dla 14 państw UE-27, które poniosły największe nakłady inwestycyjne w 2004 r. i 2005 r., w mln EUR

[pic]

Wykres 5: Inwestycje dotyczące sieci TEN-T według państw i rodzajów transportu w pozostałych państwach UE-27 w 2004 r. i 2005 r., w mln EUR

3.2 PROJEKTY PRIORYTETOWE

Transeuropejska sieć transportowa obejmuje wiele projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Niektóre z nich mają szczególne znaczenie dla Unii Europejskiej ze względu na swoją skalę, rolę we wspieraniu handlu między poszczególnymi państwami i we wzmacnianiu spójności Unii, lub ze względu na zakres, w jakim pomagają w przenoszeniu przepływów ruchu dalekobieżnego na przyjazne dla środowiska rodzaje transportu.

W wytycznych z 1996 r.[8] uwzględniono 14 priorytetowych projektów, które miały być zrealizowane do 2010 r. W dniu 29 kwietnia 2004 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły wytyczne z 2004 r.[9] obejmujące 30 projektów priorytetowych, które mają być zakończone do 2020 r.

Od 2001 r. zakończono realizację trzech projektów priorytetowych:

PP9 Oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (Irlandia, Zjednoczone Królestwo) w latach 1989–2001.

PP10 Port lotniczy Malpensa (Mediolan, Włochy) w latach 1995–2001.

PP11 Stałe połączenie Öresund (Dania, Szwecja) w latach 1992–2000.

Do końca 2005 r. nakłady inwestycyjne na realizację najważniejszych części projektów priorytetowych wyniosły 108,1 mld EUR. Pozostałe nakłady finansowe na realizację tych projektów w okresie 2006–2020 wyniosą około 289,1 mld EUR. A zatem łączne koszty realizacji projektów priorytetowych ogółem w okresie 1996–2020, zgłoszone przez państwa członkowskie w 2008 r., wyniosą około 397,2 mld EUR.

Jeżeli w przyszłości państwa członkowskie skoncentrują się na finansowaniu inwestycji w ramach projektów priorytetowych, istnieje możliwość zakończenia większości tych projektów przed 2020 r.

3.3 ŹRÓDŁA FINANSOWANIA

Oprócz finansowania krajowego (przez organy publiczne), część inwestycji dotyczących sieci TEN-T jest współfinansowana z różnych funduszy wspólnotowych takich jak budżet sieci TEN-T, Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), a także z środków udostępnianych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI). Te źródła wsparcia mają swoje szczególne kryteria kwalifikacji, cele i warunki finansowania. Pewna liczba projektów, głównie w sektorach portów lotniczych, portów oraz dróg, otrzymuje fundusze z sektora prywatnego.

3.3.1 Budżet sieci TEN-T

W latach 2004–2005 z budżetu sieci TEN-T pochodziło łącznie 1,36 mld EUR. Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi sieci TEN-T, znaczną część środków finansowych przeznaczono na koleje, na które przypadło 61,3% całkowitego wsparcia dla sieci TEN-T w tym okresie. Ponadto w latach 2004–2005 ponownie zwrócono uwagę na znaczenie systemów globalnej nawigacji satelitarnej (GNSS). Na finansowanie systemu Galileo przeznaczono łącznie kwotę 250 mln EUR (18,4%).

3.3.2 Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR)

Budżet UE na 2004 r. był pierwszym, który obejmował 25 państw członkowskich (UE-25). W wyniku przystąpienia w maju 2004 r. dziesięciu nowych państw członkowskich do UE (UE-10) powstały nowe potrzeby budżetowe, które zostały zaspokojone w drodze wprowadzenia zmian do budżetów.

Wartość wypłat środków finansowych w ramach funduszy strukturalnych w 2004 r. osiągnęła poziom szczytowy, przede wszystkim w efekcie dobrych postępów w realizacji programów UE-15, a także w związku z płatnościami na rzecz państw UE-10.

W 2005 r. skoncentrowano się na doprowadzeniu do pomyślnego zakończenia „okresu programowania 2000–2006” i przygotowaniu nowych „programów polityki spójności na lata 2007–2013”.

W latach 2000–2006 na projekty dotyczące TEN-T wydatkowano z EFRR ponad 8,8 mld EUR.

3.3. Fundusz Spójności

W dniu 1 maja 2004 r. wszystkie 8 nowych państw członkowskich dawniej korzystających z programu ISPA – włącznie z Maltą i Cyprem – spełniło kryteria kwalifikacji do Funduszu Spójności. Projekty poprzednio realizowane w ramach programu ISPA zostały automatycznie przeniesione do Funduszu Spójności.

Na pomoc strukturalną w 10 nowych państwach (na lata 2004–2006) przewidziano łączny budżet w wysokości 24 mld EUR, z czego 8,5 mld EUR przeznaczono na Fundusz Spójności.

Środki z Funduszu Spójności dostępne na zobowiązania wynosiły 5,62 mld EUR w 2004 r. i 5,13 mld EUR w 2005 r. dla 13 państw członkowskich beneficjentów.

W 2004 r. zobowiązania w sektorze transportu stanowiły niewiele ponad połowę (51,8%) łącznych zobowiązań z Funduszu Spójności, a w 2005 r. nieco mniej niż połowę (49,8%). Tak jak dotychczas Komisja, w celu poprawy ogólnej równowagi, zwróciła się z prośbą do państw członkowskich o szczególnie preferencyjne potraktowanie projektów dotyczących kolei.

3.3.4 Pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego

EBI finansuje wiele projektów związanych z siecią TEN-T pod warunkiem, że uzyskają one pozytywną ocenę pod względem aspektów technicznych, finansowych i środowiskowych, i że są zgodne z celami UE.

Pożyczki EBI charakteryzują się przede wszystkim tym, że pokrywają do 50% kosztów projektów. Inną ich zaletą w porównaniu do kredytów udzielanych przez większość banków komercyjnych jest to, że mają one dłuższy okres spłaty. Ponadto pożyczki EBI są udzielane bez konieczności ponoszenia kosztów z tytułu składek ubezpieczeniowych związanych z danym projektem, ponieważ EBI wymaga zabezpieczenia pożyczki w formie gwarancji.

W 2004 r. i 2005 r. EBI udzielił pożyczek na kwotę sięgającą niemal 13,75 mld EUR, a w latach 2004–2013 udostępni około 75 mld EUR w formie pożyczek na finansowanie projektów dotyczących sieci TEN-T.

EBI wraz z KE i EBOiR ustanowił nowy instrument JASPERS (wspólne wsparcie dla projektów w europejskich regionach) na lata 2007–2013, by pomóc nowym państwom członkowskim w przygotowywaniu dużych projektów dotyczących infrastruktury, na realizację których potrzebne będzie finansowanie z Funduszu Spójności, funduszu strukturalnego i EBI.

Ogólna ocena źródeł finansowania

Można wyciągnąć wniosek, że inwestycje dotyczących sieci TEN-T finansowane były z szeregu różnych źródeł, w tym ze środków krajowych, różnych programów finansowych Wspólnoty Europejskiej oraz z pożyczek. Ogólna ocena źródeł finansowania inwestycji w TEN-T wskazuje, że w latach 2004–2005 fundusze krajowe stanowiły blisko 78%, czyli zdecydowanie największą część łącznego finansowania. Drugie źródło finansowania, z którego pochodziło w przybliżeniu 13,5% środków, stanowiły pożyczki z EBI. Z tych dwóch źródeł pochodziło łącznie ponad 90% środków na inwestycje w TEN-T.

Chociaż niełatwo jest określić dokładną kwotę finansowania prywatnego (z uwagi na to, że trudno jest uzyskać dane dotyczące inwestycji w infrastrukturę w sektorze prywatnym np. porty i porty lotnicze), można uznać, że stanowi ono stosunkowo niewielką część całego finansowania. W związku z tym krajowe finansowanie publiczne jest w dalszym ciągu głównym źródłem środków na realizację projektów związanych z siecią TEN-T.

Źródło finansowania | 2004 | 2005 | 2004–2005 | w % |

Budżet sieci TEN-T | 526,52 | 564,38 | 1090,9 | 1,1% |

Fundusz Spójności (włącznie z ISPA) | 1611,84 | 1459,77 | 3071,61 | 3,0% |

EBI | 6374 | 7371 | 13 745 | 13,5% |

EBOiR | 197,3 | 176,2 | 373,5 | 0,4% |

EFRR (dane szacunkowe) | 2045,9 | 1855,6 | 3901,5 | 3,8% |

Budżety krajowe i źródła prywatne | 39 669,39 | 39 889,34 | 79 558,73 | 78,2% |

Ogółem | 50 424,05 | 51 316,29 | 101 770,2 | 100,0% |

Tabela 1: Źródła finansowania sieci TEN-T w mln EUR, dla UE-27

WNIOSEK

Łączna wartość nakładów finansowych na inwestycje dotyczące sieci TEN-T w UE-27 w dwuletnim okresie 2004–2005 świadczy o tym, że średnia roczna wartość inwestycji dotyczących sieci TEN-T wzrosła w porównaniu z poprzednim okresem 2000-2003, przy średnich wydatkach sięgających już około 51 mld EUR; jest to kwota znacznie wyższa niż w latach poprzednich.

Ponadto średnia ogólna wartość inwestycji, wyrażona jako procent PKB, wzrosła w UE-27 z 0,43% w latach 2002–2003 do 0,47% w latach 2004–2005.

Jednym z powodów jest z pewnością wzrost dotacji wynikający stąd, że począwszy od 1 maja 2004 r. do finansowania zaczęło kwalifikować się 10 nowych państw członkowskich.

Z bardziej szczegółowej analizy inwestycji wynika jednak, że w niektórych państwach, w szczególności zaliczających się do UE-15 (Dania, Francja, Niemcy), łączne nakłady inwestycyjne wyrażone jako procent PKB wyniosły znacznie poniżej średniej dla UE.

Można stwierdzić, że finansowanie z krajowych środków publicznych w dalszym ciągu było zdecydowanie najważniejszym źródłem środków, z którego pokryto największą część kosztów inwestycji dotyczących sieci TEN-T. W celu optymalnego wykorzystania skromnych funduszy wspólnotowych i ułatwienia koordynacji wdrażania niektórych projektów, w szczególności transgranicznych, Komisja, w porozumieniu zainteresowanymi państwami członkowskimi i po konsultacji z Parlamentem Europejskim, wyznaczyła „koordynatorów europejskich”. Koordynator europejski działa w imieniu i na rzecz Komisji, a jego zadaniem jest przyspieszenie realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

Realizacja 30 priorytetowych projektów dotyczących ruchu międzynarodowego, które mają być zakończone do 2020 r., generalnie przebiega zgodnie z planem. Przy rocznej wartości inwestycji wynoszącej około 50 mld EUR można w znacznym stopniu udoskonalić infrastrukturę transportową; wciąż jednak zbyt wolno postępuje eliminowanie wąskich gardeł, zwłaszcza w przypadku odcinków transgranicznych, i ta sytuacja wymaga poprawy.

[1] Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Niderlandy, Niemcy, Luksemburg, Portugalia, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo.

[2] Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Niderlandy, Niemcy, Luksemburg, Portugalia, Szwecja, Włochy i Zjednoczone Królestwo; Cypr, Estonia, Litwa, Łotwa, Malta, Polska, Republika Czeska, Słowacja, Słowenia i Węgry.

[3] UE-25 plus Bułgaria i Rumunia.

[4] Źródło: EU energy and transport in figures 2005 (UE – energia i transport w liczbach, 2005 r.) – Rocznik statystyczny, wydanie kieszonkowe.

[5] Decyzja nr 1346/2001/WE zmieniająca decyzję 1692/96/WE w zakresie portów morskich, portów śródlądowych oraz terminali intermodalnych, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III (Dz.U. L 185/1 z 2001).

[6] Decyzja nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r., zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 201 z 7.6.2004).

[7] Op cit: 6.

[8] Op cit: 1.

[9] Op cit: 7.