[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 7.3.2008 r.

COM(2008) 137 wersja ostateczna

2006/0272 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę nr 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych

2006/0274 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę nr 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych

PRZEBIEG PROCEDURY

Data przekazania wniosku PE i Radzie (dokument COM(2006)784 wersja ostateczna - 2006/0272 COD): | 13.12.2006 |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 11.07.2007 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 29.11.2007 |

Data jednogłośnego przyjęcia wspólnego stanowiska: | 03.03.2008 |

PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI

Komisja Europejska przyjęła w dniu 13 grudnia 2006 r. szereg środków, których celem jest wspieranie ożywienia w sektorze kolejowym, poprzez znoszenie barier w swobodnym przemieszczaniu pociągów w europejskiej sieci kolejowej.

Komisja podjęła tę inicjatywę głównie z dwóch względów:

- w celu ułatwienia swobodnego przemieszczania pociągów wewnątrz Unii Europejskiej, stosując bardziej przejrzystą i skuteczniejszą procedurę dopuszczania lokomotyw do eksploatacji.

- w celu uproszczenia otoczenia regulacyjnego, poprzez skonsolidowanie i połączenie dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei.

Jeden z przedmiotowych środków dotyczy zmiany dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei. Przedstawienie wniosku przez Komisję miało trzy cele:

- wprowadzenie zasady wzajemnego uznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji już wydanych przez dane państwo członkowskie. Zgodnie z tą zasadą tabor kolejowy raz dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim może wymagać przeprowadzania uzupełniającej certyfikacji w innym państwie członkowskim wyłącznie pod kątem dodatkowych wymogów krajowych, wynikających na przykład ze specyfiki lokalnego systemu;

- zwiększenie kompetencji agencji, tak aby mogła sporządzić zestawienie różnych procedur krajowych i obowiązujących przepisów technicznych oraz opracować i aktualizować (poszerzając go) wykaz wymogów, które powinny podlegać jednorazowej kontroli, ze względu na to, że chodzi o uznawane normy międzynarodowe, bądź ze względu na to, że można uznać je za równoważne.

- wyjaśnienie relacji pomiędzy przedsiębiorstwem kolejowym a podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie. Wejście w życie nowej Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF 1999) wprowadziło nowe przepisy w zakresie umów o użytkowanie pojazdów kolejowych. Dlatego też proponuje się zdefiniować pojęcie posiadacza wagonów i określić szczegółowo relacje pomiędzy nim a przedsiębiorstwem, w szczególności w zakresie utrzymania.

UWAGI DOTYCZĄCE WSPÓLNEGO STANOWISKA

Wszystkie trzy instytucje poczyniły starania w celu ułatwienia osiągnięcia szybszego porozumienia w pierwszym czytaniu. Jednak nie było to możliwe ze względu na wnioski ze strony Parlamentu Europejskiego dotyczące przede wszystkim określenia relacji w zakresie utrzymania między przedsiębiorstwami kolejowymi a posiadaczami pojazdów.

Jednogłośnie przyjęte wspólne stanowisko Rady nie podważa najważniejszych celów i podstawowego podejścia zawartego we wniosku Komisji.

Ponadto do wspólnego stanowiska Rady włączono już część poprawek przyjętych przez Parlament Europejski, zapewniając niezbędną spójność z przekształcanymi dyrektywami dotyczącymi interoperacyjności kolei (wniosek COM(2006)783 wersja ostateczna – 2006/273 (COD)), co było przedmiotem porozumienia w pierwszym czytaniu. W szczególności ustalono, że treść art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (jak również nowego art. 14a) zostanie przeniesiona do nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności, tak aby zawrzeć w jednym akcie prawnym wszystkie procedury związane z dopuszczeniem pojazdów kolejowych do eksploatacji.

SZCZEGÓŁOWE UWAGI KOMISJI

Poprawki PE przyjęte przez Komisję i włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawki 2, 9, 19, 20, 24, 25, 26 i 27, które wyjaśniają lub uzupełniają wniosek Komisji.

Poprawki 1, 10, 11, 12, 13, 15 i 23, z zastrzeżeniem dostosowania ich do terminologii standardowej wynikającej z decyzji Rady 2006/512/WE zmieniającej decyzję 1999/468/WE ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji.

Poprawka 8: odniesienie do rejestru NVR ( krajowy rejestr pojazdów kolejowych ) jest zgodne z decyzją Komisji dotyczącą krajowego rejestru pojazdów kolejowych z dnia 9 listopada 2007 r.[1] Niemniej w swoim stanowisku wspólnym Rada zmieniła tę definicję, aby uspójnić ją z nowym artykułem dotyczącym utrzymania pojazdów kolejowych.

Odnośnie do poprawki 18 , ustęp 1 nie jest już niezbędny, ponieważ ustalono, że treść art. 14 zostanie przeniesiona do nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.

Poprawki PE odrzucone przez Komisję i nie włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawka 3 ponieważ związek pomiędzy dyrektywą w sprawie interoperacyjności a dyrektywą 89/391/EWG (wprowadzenie środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy oraz określenie konkretnych przepisów w celu minimalizacji ryzyka związanego z funkcjonowaniem kolei dla osób zatrudnionych w przedsiębiorstwach kolejowych) został już przedstawiony w motywie 14 obowiązującej obecnie dyrektywy.

Poprawki 4-5-6 i 7 ponieważ nie byłaby pożądana zmiana pierwotnej definicji „krajowych przepisów bezpieczeństwa” w brzmieniu zawartym w dyrektywie 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei, której transpozycji dokonały niedawno państwa członkowskie. Definicja ta nigdy nie była podważana przez zainteresowane podmioty. Co do treści, krajowe przepisy bezpieczeństwa nie dotyczą wszystkich zasadniczych wymogów dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Niektóre dotyczą na przykład środowiska naturalnego.

Odnośnie do poprawki 14 , cele CST (wspólnych wymagań bezpieczeństwa) i procedura ich przyjęcia zostały uzgodnione w 2004 r. Prace w tej kwestii są znacznie zaawansowane i nie należy zmieniać założeń procesu, który jest w toku. Poza tym przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści jest już przewidziane w art. 6 ust. 4 pierwotnej dyrektywy.

Poprawki 16 i 17 , w których mowa o wysokim poziomie bezpieczeństwa i w odniesieniu do których przedstawiono we wspólnym stanowisku Rady sformułowanie bardziej spójne z pozostałą częścią dyrektywy.

Poprawka 22 , w której mowa o możliwości wystąpienia do Agencji Kolejowej o wydanie opinii technicznej w przypadku negatywnej decyzji podjętej przez organ ds. bezpieczeństwa w sprawie przyznania certyfikatów bezpieczeństwa lub zezwoleń dotyczących bezpieczeństwa, ponieważ wykracza to poza cele określone we wniosku Komisji.

Poprawki Parlamentu Europejskiego możliwe do przyjęcia przez Komisję, ale nie włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawka 21 , którą Komisja przyjęła co do zasady. Jednak tekst wspólnego stanowiska opiera się na pojęciu „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie”, które zawarte jest w nowych wspólnotowych ramach prawnych (jego definicja znajduje się w TSI „wagony”[2] oraz w decyzji dotyczącej krajowego rejestru pojazdów kolejowych, o której mowa powyżej) Ponadto obowiązkowy lub dobrowolny charakter systemu certyfikacji posiadaczy nie powinien być określany przez dyrektywę, ale dopiero po przeprowadzeniu analizy skutków przez Agencję.

PODSUMOWANIE

Komisja jest zdania, że wspólne stanowisko przyjęte jednogłośnie dnia 3 marca 2008 r. odpowiada najważniejszym celom i podstawowemu podejściu zawartemu w jej wniosku, a zatem może udzielić temu stanowisku poparcia.

[1] Dz.U. L 305 z 23.11.2007, s. 30.

[2] Dz.U. L 344 z 8.12.2006, s. 1.