Sprawozdanie Komisji w sprawie Programu Wspólnoty Europejskiej SAFA (Ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych)

(Informacje zbiorcze – Sprawozdanie – 30 kwietnia 2006 r. – 31 grudnia 2006 r.)

(2008/C 42/01)

1. PROGRAM WE SAFA

1.1. Geneza programu WE SAFA

Program SAFA został zainicjowany przez Konferencję Europejskiego Lotnictwa Cywilnego (ECAC) w 1996 r. Początkowo program SAFA nie posiadał wiążącej europejskiej podstawy prawnej, lecz opierał się na zobowiązaniach przyjętych przez państwa członkowskie ECAC uczestniczące w spotkaniu. Przeprowadzane kontrole „zagranicznych” statków powietrznych obejmują swym zakresem te statki powietrzne, których nie wykorzystuje się ani nie eksploatuje pod kontrolą właściwego organu państwa, w którym przeprowadzana jest kontrola.

Dnia 30 kwietnia 2004 r. opublikowano dyrektywę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty (tak zwana „dyrektywa SAFA”), która nakłada na państwa członkowskie UE prawne zobowiązanie do przeprowadzania kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich lądujących w ich portach lotniczych, przy czym „statek powietrzny państwa trzeciego” oznacza statek powietrzny, którego nie wykorzystuje się ani nie eksploatuje pod kontrolą właściwego organu państwa członkowskiego UE; jednocześnie dyrektywa w żaden sposób nie zabrania państwom członkowskim przeprowadzania kontroli statków powietrznych z innych państw członkowskich UE. Państwa członkowskie miały okres dwóch lat na wdrożenie przepisów wspomnianej dyrektywy poprzez przyjęcie ustawodawstwa krajowego.

Na podstawie decyzji dyrektorów generalnych państw członkowskich ECAC program SAFA został przekazany w kompetencje Wspólnoty Europejskiej (WE), w ramach której od dnia 1 stycznia 2007 r. odpowiedzialność za zarządzanie programem WE SAFA oraz jego dalsze rozwijanie spoczywa na Komisji Europejskiej, wspieranej przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA). EASA jest agencją Komisji Europejskiej, z siedzibą w Kolonii, która jest odpowiedzialna za zarządzanie operacyjne programem WE SAFA w imieniu Komisji, zgodnie z rozporządzeniem Komisji 768/2006/WE.

Do 2006 r. za realizację elementów operacyjnych programu SAFA odpowiedzialne były Wspólne Centralne Władze Lotnicze (CJAA). Na koniec 2006 r. działania w zakresie koordynacji SAFA zostały przeniesione z CJAA do EASA, wraz z centralną bazą danych.

Ciągłość uczestnictwa w programie państw członkowskich ECAC nienależących do UE, a tym samym paneuropejski charakter programu, zapewniono dzięki umowom roboczym, które EASA zawarła z każdym z tych państw. Zatem przy uwzględnieniu 27 państw członkowskich UE, w programie WE SAFA udział bierze łącznie 41 państw uczestniczących (zob. dodatek A).

1.2. Funkcjonowanie programu WE SAFA

W każdym państwie uczestniczącym w programie SAFA statek powietrzny (pochodzący z kraju trzeciego w przypadku państw UE lub zagraniczny w przypadku państw ECAC nienależących do UE) może zostać poddany kontroli na ziemi, obejmującej głównie dokumentację i podręczniki oraz instrukcje dotyczące tego statku powietrznego, licencje załogi, stan ogólny statku powietrznego oraz obecność i stan obowiązkowego wyposażenia bezpieczeństwa kabiny. Podstawą odniesienia dla kontroli jest treść załączników 1 (Licencje załogi), 6 (Eksploatacja statku powietrznego) i 8 (Zdatność statku powietrznego) Norm Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego (ICAO).

Kontrole są przeprowadzane według procedury wspólnej dla wszystkich państw uczestniczących. Ich wyniki są następnie przedstawiane w sprawozdaniach sporządzanych również według wspólnego formatu. W przypadku poważnych nieprawidłowości nawiązywany jest kontakt z przewoźnikiem lotniczym oraz właściwym organem lotnictwa cywilnego (państwo przewoźnika lub rejestracji) w celu uzgodnienia środków naprawczych, które należy podjąć nie tylko w odniesieniu do skontrolowanego statku powietrznego, lecz również w odniesieniu do innych statków powietrznych, które mogą wykazywać podobne nieprawidłowości, jeżeli dany przypadek ma charakter ogólny. Wszystkie dane zawarte w sprawozdaniach oraz informacje uzupełniające są wzajemnie udostępniane i przechowywane w centralnej komputerowej bazie danych, którą ustanawia i administruje EASA.

Główne cechy programu WE SAFA można streścić w następujący sposób:

1.3. Włączenie programu WE SAFA do ogólnego łańcucha kontroli bezpieczeństwa lotniczego

Na podstawie doświadczeń zdobytych w ramach kontroli SAFA przeprowadzonych w ostatnich kilku latach można stwierdzić, że kontrole te dają ogólne pojęcie na temat bezpieczeństwa zagranicznych przewoźników lotniczych. Jednakże jest ono ograniczone w tym sensie, że nie daje pełnego obrazu bezpieczeństwa żadnego konkretnego statku powietrznego lub przewoźnika. Dzieje się tak, ponieważ w trakcie kontroli trudno jest ocenić niektóre aspekty (np. zarządzanie ewakuacją załogi, pełna zdatność statku powietrznego itp.) z uwagi na ograniczony czas kontroli, a co za tym idzie, ograniczony poziom szczegółowości możliwy do uzyskania w jej toku.

Pełną ocenę danego statku powietrznego lub przewoźnika lotniczego można uzyskać wyłącznie poprzez ciągły nadzór prowadzony przez właściwy organ lotnictwa cywilnego (państwo przewoźnika lub państwo rejestracji). Dlatego też informacje uzyskane za pośrednictwem programu WE SAFA są użyteczne:

Ponadto od wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ustanawiającego wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na terytorium Wspólnoty kontrole SAFA nabrały większego znaczenia jako jedno z kryteriów uwzględnianych przez Komisję przy podejmowaniu decyzji dotyczącej umieszczenia przewoźników lotniczych we wspomnianym wspólnotowym wykazie. Rzeczywiście, dzieje się tak od momentu ustanowienia pierwszego wspólnotowego wykazu w marcu 2006 r. oraz przy jego kolejnych aktualizacjach.

1.4. Rozwój programu w 2006 r.

W roku 2006 w programie SAFA wprowadzono dwie znaczące zmiany:

1.5. Czemu służy niniejsze sprawozdanie?

Artykuł 6 ust. 2 dyrektywy 2004/36/WE stanowi, że:

Niniejsze sprawozdanie opiera się na wynikach wszystkich kontroli na ziemi przeprowadzonych w okresie między 30 kwietnia 2006 r. a 31 grudnia 2006 r. W następnym roku to samo sprawozdanie zostanie sporządzone za pełny rok, obejmując okres między 1 stycznia a 31 grudnia 2007 r. – jednocześnie będzie to pierwszy rok po przekazaniu kompetencji związanych z programem SAFA Wspólnocie Europejskiej (zob. poniżej).

2. CENTRALNA BAZA DANYCH SAFA

EASA zarządza centralną bazą danych SAFA od grudnia 2006 r., kiedy to baza została przeniesiona ze Wspólnych Centralnych Władz Lotniczych (CJAA) w Niderlandach do EASA w Kolonii, w Niemczech.

Chociaż bazą zarządza oraz administruje EASA, umieszczanie w bazie danych sprawozdań należy do kompetencji poszczególnych krajowych organów lotnictwa cywilnego (NAA) państw uczestniczących w programie SAFA.

W okresie objętym niniejszym sprawozdaniem państwa uczestniczące w programie SAFA przeprowadziły około 5 401 kontroli, które ujawniły około 8 383 przypadków niezgodności (zob. dodatek B).

Dane zawarte w bazie danych uznaje się za poufne w tym sensie, że są one udostępniane wyłącznie innym państwom uczestniczącym i nie są podawane do wiadomości publicznej. Wszystkie krajowe organy publiczne państw uczestniczących mają dostęp do bazy danych za pośrednictwem Internetu (dostęp szyfrowany). Obecnie do bazy danych za pośrednictwem Internetu dostęp ma 39 krajowych organów lotnictwa cywilnego.

3. OBSZARY KONTROLI

W przypadku niemal wszystkich państw uczestniczących liczba lotów operacyjnych o wiele przerasta zdolności kontrolne, co sprawia, że kontrole na ziemi w ramach SAFA są możliwe wyłącznie w trybie kontroli na miejscu. Mają one na ogół charakter kontroli wyrywkowych lub opierają się na informacjach (np. regularnej analizie bazy danych przez EASA) nasuwających podejrzenia, że w przypadku niektórych statków powietrznych lub przewoźników dochodzi do niezgodności. Możliwe jest podjęcie decyzji dotyczącej zawężenia kontroli do obszarów przedstawionych w poniższym wykazie. W przypadku gdy uczestniczące państwa członkowskie decydują się zawęzić zakres kontroli, decyzja ta musi być zgodna z zaleceniami wydanymi przez Komisję Europejską lub z krajowymi procedurami lub priorytetami. Zalecenia te mogą wynikać z analizy centralnej bazy danych SAFA lub opierać się na wynikach kontroli przeprowadzonych w przeszłości.

Istnieje pięć obszarów, do których kontrole mogą zostać zawężone:

Dodatki C, D, E zawierają wykaz państw przewoźników, typów statków powietrznych oraz przewoźników poddanych kontroli w okresie 30 kwietnia – 31 grudnia 2006 r. Ujawniają one szeroki zakres zastosowania programu WE SAFA oraz wskazują na niedyskryminacyjny charakter kontroli.

Prawidłowy przebieg realizacji programu obrazuje również poniższa tabela, która zawiera zestawienie informacji zawartych w dodatkach i przedstawia przegląd działań.

Mimo że zgodnie z „dyrektywą SAFA” państwa członkowskie są zobowiązane głównie do przeprowadzania kontroli statków powietrznych z krajów trzecich przylatujących do portów lotniczych UE, kontrolą objęte są również statki powietrzne należące do przewoźników z UE. Poniższa tabela przedstawia wyniki kontroli:

Z kolei poniższa tabela wskazuje na to, że zdecydowana większość lotów w obrębie państw członkowskich UE jest wykonywana przez przewoźników z UE i że na ogół państwa uczestniczące w programie SAFA nadal korzystały z szerszych kryteriów wcześniejszego programu SAFA ECAC.

4. GŁÓWNE WYNIKI KONTROLI SAFA

4.1. Ogólne ustalenia kontroli

Punktem wyjścia, jeżeli chodzi o przypadki nieprawidłowości stwierdzane w ramach kontroli, czyli odchylenia od norm ICAO, jest podejście ilościowe. Polega ono na porównaniu całkowitej liczby stwierdzonych niezgodności (F) z całkowitą liczbą kontroli (I) i skontrolowanych pozycji kontrolnych (II).

W trakcie kontroli wykorzystywana jest lista kontrolna zawierająca ogółem 54 różnych pozycji kontrolnych. W większości przypadków nie wszystkie pozycje są sprawdzane, ponieważ ilość czasu między przylotem statku powietrznego a jego odlotem nie wystarcza do przeprowadzenia kompletnej kontroli. Zatem stosunek całkowitej liczby stwierdzonych niezgodności do całkowej liczby skontrolowanych pozycji może w lepszy sposób oddać stan rzeczy niż współczynnik oparty wyłącznie na liczbie kontroli. Wyniki kontroli przedstawia poniższa tabela.

Okres 30 kwietnia 2006 r. – 31 grudnia 2006 r.

4.2. Niezgodności stwierdzone w wyniku kontroli i ich kategorie

Należy uwzględnić nie tylko całkowitą liczbę niezgodności stwierdzonych w wyniku kontroli, lecz również ich „wagę”. W związku z tym zdefiniowano trzy kategorie niezgodności. Niezgodność „kategorii 1” jest nazywana niezgodnością nieznaczną. Do „kategorii 2” należą niezgodności znaczne, natomiast do „kategorii 3” niezgodności poważne. Terminy „nieznaczny”, „znaczny” i „poważny” odnoszą się do poziomu odchylenia od norm ICAO. Głównym celem kategoryzacji niezgodności jest klasyfikacja zgodności z daną normą oraz stopnia powagi niezgodności z normą.

Kontrole oraz kategorie stwierdzonych niezgodności są odnotowywane w bazie danych, natomiast wyniki kontroli przedstawia poniższa tabela.

4.3. Przypadki niezgodności stwierdzone w trakcie kontroli według regionów

Z powyższej tabeli wynika, że

Rozkład według regionów ICAO

Z powyższej tabeli wynika, że

Średnia liczba stwierdzonych niezgodności wg regionów ICAO – rozwój sytuacji na przestrzeni 3 lat

Powyższy wykres wskazuje, że w przypadku większości regionów ICAO średnia liczba stwierdzonych niezgodności (całkowita liczba stwierdzonych niezgodności/całkowita liczba kontroli) utrzymywała się w ostatnich trzech latach na stałym poziomie (EUR/NAT, NACC, MID) lub spadła (WACAF, APAC). Ameryka Południowa i Afryka Wschodnia to jedyne regiony, w przypadku których średnia liczba stwierdzonych niezgodności we wspomnianym okresie trzech lat wzrosła.

Porównanie między UE (25), ECAC a resztą świata

4.4. Przypadki niezgodności stwierdzone w wyniku kontroli według pozycji listy kontrolnej

Dodatek F zawiera wyniki dotyczące każdej indywidualnej pozycji kontrolnej (III) poddanej kontroli. Wskazuje, ile razy dana pozycja kontrolna była sprawdzana, liczbę stwierdzonych niezgodności oraz współczynnik F/III. Dodatek G zawiera szczegółowe rozbicie przypadków stwierdzonych niezgodności za rok 2006 według kategorii.

4.5. Trzy główne znaczne oraz poważne niezgodności według pozycji listy kontrolnej

Lista kontrolna składa się z czterech głównych części. Część A dotyczy pozycji, które są kontrolowane w kabinie załogi statku powietrznego. Część B listy kontrolnej dotyczy pozycji, które są kontrolowane w kabinie (pasażerskiej) i obejmuje głównie wyposażenie bezpieczeństwa. Część C dotyczy ogólnego stanu technicznego statku powietrznego, który jest badany poprzez kontrolę w formie obchodu. Pozycje listy kontrolnej części D dotyczą przedziałów ładunkowych statku powietrznego oraz przewożonego ładunku.

Wszelkie ogólne przypadki stwierdzonych niezgodności nieobjęte częściami A, B, C lub D mogą być odnotowywane w ramach części E (ogólnej) listy kontrolnej.

Przy rozpatrywaniu przypadków niezgodności stwierdzonych w wyniku kontroli SAFA, szczególnej uwagi z punktu widzenia konieczności usunięcia usterek wymagają przypadki niezgodności w ramach kategorii 2 (znaczne) oraz kategorii 3 (poważne). Tabele zawarte w dodatkach D i E poniżej przedstawiają 3 główne rodzaje niezgodności kategorii 2 i 3 w stosunku do liczby kontroli.

5. DZIAŁANIA PODEJMOWANE W NASTĘPSTWIE KONTROLI NA ZIEMI

W zależności od kategorii, liczby oraz charakteru stwierdzonych niezgodności, możliwe jest podjęcie kilku rodzajów działań.

Jeżeli stwierdzone niezgodności wskazują, że bezpieczeństwo statku powietrznego oraz osób znajdujących się w nim jest zagrożone, wymagane będą działania naprawcze. Zazwyczaj kapitan statku powietrznego jest proszony o usunięcie poważnych usterek, o których został poinformowany. W rzadkich przypadkach, w których inspektorzy mają podstawy, by sądzić, że kapitan statku powietrznego nie zamierza podjąć koniecznych działań w odniesieniu do zgłoszonych usterek, kontrolerzy dokonują urzędowego uziemienia statku powietrznego. Urzędowy akt uziemienia wydany przez państwo kontroli oznacza, że statek powietrzny jest objęty zakazem dalszego lotu do momentu podjęcia odpowiednich działań naprawczych.

Kolejnym rodzajem działań są „działania naprawcze warunkujące dopuszczenie do lotu”. Zanim statek powietrzny zostanie dopuszczony do dalszego lotu, konieczne jest przeprowadzenie działań naprawczych mających na celu usunięcie wykrytej usterki.

W innych przypadkach statek powietrzny może zostać dopuszczony do lotu z zastrzeżeniem ograniczeń eksploatacyjnych. Ograniczenia takie mogą być wprowadzone np. w przypadku usterki foteli pasażerskich. W przypadku tego rodzaju usterki eksploatacja statku powietrznego jest możliwa pod warunkiem, że wadliwe fotele nie będą zajmowane przez pasażerów.

Standardową praktyką jest poinformowanie kapitana statku powietrznego, który został właśnie poddany kontroli, o stwierdzonych niezgodnościach. Ponadto informacje na temat stwierdzonych niezgodności kategorii 2 i kategorii 3 są przekazywane właściwemu organowi lotnictwa cywilnego oraz macierzystemu portowi lotniczemu przewoźnika wraz z żądaniem podjęcia odpowiednich działań zapobiegających powtórnemu wystąpieniu niezgodności.

Realizacja celu programu WE SAFA w możliwie najszerszym zakresie wymaga ścisłej współpracy z organami lotnictwa cywilnego wszystkich tych państw, których przewoźnicy lotniczy oraz statki powietrzne są objęte kontrolami SAFA. W ramach swoich obowiązków w zakresie nadzoru bezpieczeństwa swoich krajowych przewoźników lotniczych, zgodnie z odpowiednimi międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, organy lotnictwa cywilnego mają za zadanie zapewnić prawidłową realizację działań naprawczych zmierzających do usunięcia niezgodności zgłoszonych w wyniku kontroli SAFA.

W niektórych przypadkach, jeżeli nieprawidłowości stwierdzone w odniesieniu do danego statku powietrznego uznaje się za poważne, poszczególne państwa uczestniczące w programie SAFA mogą podjąć decyzję o wstrzymaniu zezwolenia na wejście danego statku powietrznego w przestrzeń powietrzną tego kraju. Oznacza to, że dany statek powietrzny jest objęty zakazem lądowania na lotniskach oraz poruszania się w przestrzeni powietrznej tego państwa. Zakaz może zostać cofnięty, jeśli przewoźnik korzystający z danego statku powietrznego dowiedzie, że zgłoszone problemy zostały odpowiednio usunięte. Zatem tego rodzaju ograniczenie zezwolenia na wejście w przestrzeń powietrzną może mieć, i zazwyczaj ma, charakter tymczasowy.

W kwestiach związanych ze wspomnianym zakazem oraz jego późniejszym cofnięciem państwa członkowskie SAFA, należące jednocześnie do Wspólnoty Europejskiej, są zobowiązane postępować zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 ustanawiającego wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na terytorium Wspólnoty.

(1) UE(25) – Austria, Belgia, Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Niemcy, Polska, Portugalia, Republika Czeska Słowacja, Słowenia, Szwecja, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo (w okresie objętym niniejszym sprawozdaniem Bułgaria i Rumunia nie były jeszcze członkami UE).

(2) ECAC – Albania, Armenia, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Chorwacja, Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Malta, Monako, Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Republika Mołdawii, Rumunia, Serbia i Czarnogóra, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Ukraina, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo.

(3) Federacja Rosyjska, Białoruś i Azja Środkowa – Białoruś, Federacja Rosyjska, Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan.

(4) Ameryka Północna – Bermudy, Kanada, Stany Zjednoczone Ameryki.

(5) Ameryka Łacińska i Karaiby – Antigua i Barbuda, Antyle Holenderskie, Argentyna, Aruba, Bahamy, Barbados, Belize, Boliwia, Brazylia, Chile, Dominika, Ekwador, Kajmany, Kolumbia, Kostaryka, Kuba, Grenada, Gwatemala, Gujana, Haiti, Honduras, Jamajka, Meksyk, Nikaragua, Panama, Paragwaj, Peru, Portoryko, Republika Dominikańska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i Grenadyny, Salwador, Surinam, Trinidad i Tobago, Turks i Caicos, Urugwaj, Wenezuela (Boliwariańska Republika Wenezueli).

(6) Bliski Wschód i Ameryka Północna – Algieria, Arabia Saudyjska, Arabska Libijska Dżamahirijja, Bahrajn, Egipt, Irak, Iran (Islamska Republika Iranu), Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Maroko, Oman, Sudan, Syryjska Republika Arabska, Tunezja, Zjednoczone Emiraty Arabskie.

(7) Afryka – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Czad, Demokratyczna Republika Konga, Dżibuti, Erytrea, Etiopia, Gabon, Gambia, Ghana, Gwinea, Gwinea-Bissau, Gwinea Równikowa, Kamerun, Kenia, Komory, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretania, Mauritius, Mozambik, Namibia, Niger, Nigeria, Republika Południowej Afryki, Republika Środkowoafrykańska, Republika Zielonego Przylądka, Rwanda, Senegal, Seszele, Sierra Leone, Somalia, Suazi, Togo, Uganda, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Książęca, Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona Republika Tanzanii.

(8) Azja – Afganistan, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny, Filipiny, Hongkong (Specjalny Region Administracyjny Chin), Indie, Indonezja, Japonia, Kambodża, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Laotańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Malediwy, Malezja, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Republika Korei, Singapur, Sri Lanka, Tajlandia, Tajwan, Timor Wschodni, Wietnam.

(9) Oceania – Australia, Fidżi, Kiribati, Mikronezja (Sfederowane Stany Mikronezji), Nauru, Nowa Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Samoa, Tonga, Tuvalu, Vanuatu, Wyspy Marshalla, Wyspy Salomona.

(10) APAC – Region ICAO Azji i Pacyfiku:

Australia, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny (w tym Hongkong i Makao), Fidżi, Filipiny, Indie, Indonezja, Japonia, Kambodża, Kiribati, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Laotańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Malediwy, Malezja, Mikronezja, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nowa Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Republika Korei, Samoa, Singapur, Sri Lanka, Tajlandia, Tonga, Vanuatu, Wietnam, Wyspa Cooka, Wyspy Marshala, Wyspy Salomona.

(11) ESAF – Region ICAO Afryki Wschodniej i Południowej:

Angola, Botswana, Burundi, Dżibuti, Erytrea, Etiopia, Kenia, Komory, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mozambik, Namibia, Republika Południowej Afryki, Rwanda, Seszele, Somalia, Suazi, Uganda, Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona Republika Tanzanii.

(12) EUR/NAT – Region ICAO Europy i Północnego Atlantyku:

Albania, Algieria, Andora, Armenia, Austria, Azerbejdżan, Białoruś, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Chorwacja, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Kazachstan, Kirgistan, Litwa, Łotwa, Luksemburg, Malta, Maroko, Monako, Niemcy, Niderlandy (włączając Antyle Holenderskie), Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Republika Mołdawii, Rumunia, San Marino, Serbia i Czarnogóra, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tadżykistan, Tunezja, Turcja, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo (włączając Kajmany, Bermudy).

(13) MID – Region ICAO Bliskiego Wschodu:

Afganistan, Arabia Saudyjska, Arabska Libijska Dżamahirijja, Bahrajn, Cypr, Egipt, Irak, Iran, Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Oman, Pakistan, Sudan, Syryjska Republika Arabska, Zjednoczone Emiraty Arabskie.

(14) NACC – Region ICAO Ameryki Północnej, Ameryki Środkowej i Karaibów:

Antigua i Barbuda, Bahamy, Barbados, Belize, Grenada, Gwatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Kanada, Kostaryka, Kuba, Meksyk, Nikaragua, Republika Dominikańska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i Grenadyny, Salwador, Trinidad i Tobago, Stany Zjednoczone Ameryki.

(15) SAM – Region ICAO Ameryki Południowej:

Argentyna, Boliwia, Brazylia, Chile, Ekwador, Gujana, Kolumbia, Panama, Paragwaj, Peru, Surinam, Urugwaj, Wenezuela.

(16) WACAF – Region ICAO Afryki Zachodniej i Wschodniej:

Benin, Burkina Faso, Czad, Demokratyczna Republika Konga, Gabon, Gambia, Ghana, Gwinea, Gwinea-Bissau, Gwinea Równikowa, Kamerun, Kongo, Liberia, Mali, Mauretania, Niger, Nigeria, Republika Środkowoafrykańska, Republika Zielonego Przylądka, Senegal, Sierra Leone, Togo, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Książęca.

(17) Z wyłączeniem zakazów/ograniczeń eksploatacyjnych nałożonych przez WE na mocy rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items