PL   PL 
 
 
 KOMISJA  
EUROPEJSKA   
Strasburg, dnia 14.12.2021 r.  
SWD(2021) 473 final  
 
DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI  
 
STRESZCZENIE SPRAWOZDANIA Z OCENY SKUTKÓW  
 
Towarzyszący dokumentowi:  
Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady  
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 
913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) 1315/2013  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Streszczenie oceny skutków  
Ocena skutków wniosku dotyczącego przeglądu rozporządzenia (UE) 1315/2013 – unijne wytyczne dotyczące 
rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN -T). 
A. Zasadność działań  
Dlaczego należy podjąć działania? Na czym polega problem?  
Niniejsza ocena skutków stanowi podstawę wniosku ustawodawczego dotyczącego przeglądu rozporządzenia 
(UE) 1315/2013 – unijne wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN -T). Chodzi  
o jedno z kluczowych działań  w ramach Europejskiego Zielonego Ładu oraz strategii na rzecz zrównoważonej  
i inteligentnej mobilności. Celem rozporządzenia  w sprawie TEN -T jest stworzenie skutecznej ogólnounijnej  
i multimodalnej sieci kolei, śródlądowych dróg wodnych, szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz dróg, 
które będą połączone  z węzłami miejskimi, portami morskimi  i śródlądowymi, lotniskami  i terminalami  w całej 
UE. Problemy uwzględnione  w przeglądzie, mające negatywny wpływ na klimat  i środowisko, to przede 
wszystkim: niewystarczające lub niepełne standardy dotyczące infrastruktury TEN -T oraz brak integracji 
standardów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnyc h w ramach TEN -T. Po drugie, dużym utrudnieniem 
dla zapewnienia multimodalności  w ramach sieci TEN -T są wąskie gardła  w zakresie przepustowości  
i niewystarczające połączenie sieci ze wszystkimi regionami. Po trzecie, należy pochylić się nad kwestią 
niewystarczającego bezpieczeństwa  i niezawodności infrastruktury TEN -T. Ponadto instrumenty zarządzania są 
niedostosowane do nowych potrzeb,  a projekt sieci TEN -T wymaga przeglądu  w celu zwiększenia spójności  
z innymi obszarami polityki.  
Jaki jest cel in icjatywy?  
Przegląd TEN -T ma na celu realizację czterech głównych założeń. Pierwszym  z nich jest uczynienie transportu 
bardziej ekologicznym poprzez zapewnienie odpowiedniej infrastruktury umożliwiającej zmniejszenie zatorów 
komunikacyjnych, ograniczenie emisji gazów cieplarnianych oraz zanieczyszczenia powietrza  i wody. Ma to 
nastąpić dzięki zastosowaniu środków zachęty do przenoszenia popytu na bardziej zrównoważone formy 
transportu, np. poprzez stosowanie nowych standardów TEN -T. Po drugie, ma na celu u łatwienie sprawnego  
i efektywnego transportu, wspieranie multimodalności  i interoperacyjności między rodzajami transportu  
w ramach TEN -T oraz lepsze połączenie węzłów miejskich  z siecią. Po trzecie, dąży się do zwiększenia 
odporności TEN -T na zmianę klimatu  i inne klęski żywiołowe lub katastrofy spowodowane przez człowieka. 
Ważna jest wreszcie poprawa skuteczności narzędzi zarządzania TEN -T, usprawnienie instrumentów 
sprawozdawczości  i monitorowania oraz przegląd projektu sieci TEN -T.  
Na czym polega  wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE?   
Jeden  z głównych wniosków  z oceny obecnego rozporządzenia  w sprawie TEN -T to duża wartość dodana TEN -
T dla UE. Skoncentrowanie wysiłków na rzecz stworzenia wspólnej, ogólnounijnej sieci transportowej,  
z naciskiem na usuwanie wąskich gardeł  i brakujących połączeń, zwłaszcza transgranicznych, uznaje się 
powszechnie za realizację pewnej wizji  i znaczące osiągnięcie przynoszące korzyści, które wykraczają poza 
osobne działania krajowe. Kluczowe znaczenie ma zapewnienie wspólnej  i spójnej ogólnounijnej podstawy dla 
identyfikowania „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” oraz, odpowiednio, dla 
dostosowywania wysiłków podejmowanych przez wiele różnych podmiotów  w zakresie planowania  i wdrażani a.  
B. Rozwiązania  
Jakie warianty legislacyjne  i nielegislacyjne rozważono? Czy wskazano preferowany wariant? Jak 
uzasadniono ten wybór lub jego brak?   
Aby odpowiednio zrealizować cele określone  w przeglądzie TEN -T, oceniono trzy warianty strategiczne (WS) 
pod kątem skutków gospodarczych, społecznych  i środowiskowych. WS1 oznacza dążenie do aktualizacji 
istniejących wymogów  i norm dotyczących jakości infrastruktury TEN -T oraz zapewnia odpowiednią podstawę 
infrastrukturalną dla wdrażania paliw alternatyw nych  i inteligentnych systemów transportowych. Ponadto 
obejmuje on środki mające na celu harmonizację  i usprawnienie istniejących narzędzi monitorowania  
i sprawozdawczości TEN -T. W kontekście TEN -T wariant ten obejmuje również przegląd sieci transportowej  
i węzłów transportowych. WS2, opierający się na WS1, stanowi radykalną zmianę polegającą na wprowadzeniu 
nowych, bardziej ambitnych standardów dla wszystkich rodzajów transportu, aby przyczynić się do 
dekarbonizacji, ograniczenia zanieczyszczenia, cyfryzac ji, odporności  i bezpieczeństwa systemu infrastruktury 
transportowej. Szczególne wymogi dotyczące zarządzania ruchem pasażerów  i towarów do  i z miast zapewniają 
ponadto lepszą integrację węzłów miejskich z TEN -T. WS3 – stanowiący wariant preferowany – przyspiesza 
ukończenie TEN -T poprzez przesunięcie terminu realizacji niektórych standardów  i odcinków sieci  z 2050 r. 
na 2040  r., przy jednoczesnym utrzymaniu ambitnych standardów  i wymogów wprowadzonych  w ramach WS2. 
 
2 Zapewnia również szeroki  i spójny rozwój sieci, oznaczający gruntowny przegląd projektu sieci TEN -T.  
Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów?   
Z wyników konsultacji wynika, że zdecydowana większość zainteresowanych stron opowiedziała się za tym, by  
w ramach TEN -T skupiać się na połączeniu wielu środków mających na celu dekarbonizację, cyfryzację  
i wdrażanie „twardej” infrastruktury, co pokrywa się  z założeniami WS3. 34  % respondentów zaklasyfikowało ten 
wariant jako najlepszy,  a dodatkowe 12  % umieściło go na drugim miejscu. Największe poparcie wyraziły organy 
publiczne (44  %), przedsiębiorstwa (35  %) i obywatele (17  %), według których stanowi on najlepsze rozwiązanie.  
C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu  
Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowane go wariantu lub – jeśli go nie wskazano – 
głównych wariantów?   
WS3 oznacza znaczne korzyści gospodarcze,  w szczególności wzrost PKB  o 0,4 % w 2030 r., o 1,3 % w 2040 r. 
i 2,4 % do  2050  r. w stosunku do scenariusza bazowego . W porównaniu ze scenariuszem bazowym przekłada 
się to na wzrost PKB  o 57 mld EUR  w 2030 r., o 229 mld EUR  w 2040 r. i o 467 mld EUR  w 2050 r. Zwiększone 
inwestycje w TEN -T umożliwiają również tworzenie miejsc pracy, co doprowadzi do szacowanego wzrostu 
zatrudnienia  o 0,1 % w 2030 r. w porównaniu ze scenariuszem bazowym,  o 0,3 % w 2040 r. i 0,5 % do  2050  r. 
Odpowiada to zatrudnieniu 200  000 dodatkowych pracowników  w 2030 r., 561  000 w 2040 r. i 840 000 
do 2050  r. WS3 charakteryzuje się również skutecznym przenoszeniem działalności  w zakresie transportu 
towarowego  i przewozów pasażerskich na bardziej zrównoważone rodzaje transportu. Przewidywane wdrożenie 
nowej normy dotyczącej kolei pasażerskich (160  km/h prędkości na linii), wprowadzenie skrajni pojazdu P400 
(umożliwiającej przewożenie naczep na wagonach kolejowych) oraz rozszerzenie niektórych norm kolejowych 
dotyczących sieci bazowej na sieć kompleksową  w połączeniu  z jej rozszerzeniem powinny przyczynić się do 
wzrostu aktywności  w dziedzinie transportu kolejowego. Znajduje to również odzwierciedlenie  w zwiększeniu 
udziału kolei  w podziale zadań przewozowych kosztem sektora drogowego. Choć udział przewozów 
realizowanych drogami śródlądowymi  i morskimi pozostaje  w dużej mierze stabilny, wdrożenie nowych norm 
umożliwia sektorowi sprostani e przewidywanemu wzrostowi natężenia ruchu związanego z UE -27 oraz 
wewnątrzunijnym ruchem morskiego. Ponadto przewiduje się, że dzięki zestawowi środków zawartych w WS3 
przejście  z transportu drogowego na mniej emisyjne rodzaje transportu doprowadzi do ograniczenia emisji CO 2 
i zanieczyszczeń powietrza. Spadek zewnętrznych kosztów emisji CO 2 szacuje się na około 387 mln EUR  
w latach 2021 –2050 (według wartości bieżącej)  w stosunku do scenariusza bazowego. Jednocześnie 
prognozowana jest redukcja kosztów ze wnętrznych zanieczyszczenia powietrza  o około 420 mln EUR. Ponadto 
poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego – wynikająca  z rozszerzenia standardu autostrad  i związanych  z nią 
elementów bezpieczeństwa na wszystkie odcinki sieci  o natężeniu ruchu powyżej okreś lonego progu dziennego 
– zmniejszy liczbę ofiar śmiertelnych  i obrażeń. Spadek kosztów zewnętrznych związanych  z wypadkami 
szacuje się na około 3 930 mln EUR  w latach 2021 –2050 (według wartości bieżącej)  w stosunku do scenariusza 
bazowego. Spadek kosztów z ewnętrznych związanych  z zagęszczeniem ruchu drogowego między miastami  
w latach 2021 –2050 szacuje się na około 2  891 mln EUR  w stosunku do scenariusza bazowego.  
Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu lub – jeśli go nie wskazano – głównych 
wariantów?   
Preferowany wariant zapewnia najlepszą równowagę między osiągniętymi celami  a kosztami wdrożenia. 
Inwestycje konieczne do wdrożenia wszystkich środków  w ramach WS3 szacuje się na  247,5 mld EUR  w latach 
2021 –2050 (według wartości bieżącej)  w stosunku do scenariusza bazowego. Ponadto koszty administracyjne 
dla sektora prywatnego szacuje się na  8,6 mln EUR  w latach 2021 –2050 (według wartości bieżącej)  w stosunku 
do scenariusza bazowego, natomiast koszty dla organów publicznych na  25,4 mln EUR. Ocz ekuje się, że inne 
skutki związane  z emisjami hałasu  i potencjalną utratą różnorodności biologicznej pozostaną nieznaczne. 
Trudno jest je jednak dokładnie oszacować, ponieważ wpływ hałasu  w dużym stopniu zależy od lokalnej sytuacji 
(ruchu), różnorodności b iologicznej  w konkretnym miejscu  i cech infrastruktury . W  obu przypadkach  
w przeglądzie TEN -T uwzględniono też środki zgodne  z zasadą „nie czyń poważnych szkód”.  
Jakie będą skutki dla przedsiębiorstw, MŚP  i mikroprzedsiębiorstw?  
Modernizacja infrastruktury na potrzeby kolejowego transportu kombinowanego  i terminali stworzy możliwości 
świadczenia usług przez MŚP, mimo że  w niektórych segmentach funkcjonują również duże podmioty. 
Głównymi zainteresowanymi stronami są przedsiębiorstwa kolejowe na  rynku przewozów towarowych, 
operatorzy kolejowych terminali towarowych, przedsiębiorstwa zajmujące się transportem ciężarowym oraz 
operatorzy terminali pasażerskich. Jeśli chodzi  o sektor drogowy, poprawa jakości miejsc odpoczynku oraz 
parkingów dla regionalnych  i dalekobieżnych przewozów ciężarowych przyniesie korzyści dużej liczbie małych 
przedsiębiorstw zajmujących się transportem ciężarowym, których właścicielami są sami kierowcy. Należą one 
do najmniejszych przedsiębiorstw  w przemyśle transportow ym i są  w duże mierze zależne od gęstej  i wysokiej 
jakości sieci parkingów.   
 
3 Czy przewiduje się znaczące skutki  dla budżetów  i administracji krajowych?   
Dodatkowe koszty administracyjne  w stosunku do scenariusza bazowego są umiarkowane, zwłaszcza biorąc 
pod uwagę ambitne plany przeglądu  w ramach WS3. Koszty administracyjne dla organów publicznych, według 
wartości bieżącej dla okresu 2021 –2050, szacuje się na  25,4 mln EUR (tj.  15,8 mln EUR dla Komisji 
Europejskiej  i 9,6 mln EUR dla organów publicznych pańs tw członkowskich). Ponadto szacuje się, że największa 
część inwestycji będzie pokryta  z finansowania publicznego (krajowe fundusze publiczne, fundusze UE),  a ich 
kwota wyniesie 244,2 mld EUR  w okresie 2021 –2050 (według wartości bieżącej)  w stosunku do scen ariusza 
bazowego.  
Czy wystąpią inne znaczące skutki?   
WS3 dodaje ważny wymiar celu spójności TEN -T, poprzez identyfikację węzłów miejskich  i integrację terminali 
pasażerskich / towarowych, które odgrywają kluczową rolę  w łączności regionalnej na terytorium całej UE. WS3  
w najlepszy sposób stymuluje również odporność infrastruktury TEN -T i przystosowanie jej do zmiany klimatu. 
Ponadto WS3 wnosi istotną wartość, jeśli chodzi  o zapewnienie spójności  z innymi obszarami polityki, dzięki 
przeglądowi pro jektu sieci TEN -T (np. poprzez utworzenie europejskich korytarzy transportowych zastępujących 
dwa istniejące rodzaje korytarzy – korytarze sieci bazowej  i kolejowe korytarze towarowe).  
D. Działania następcze  
Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki?  
Oczekuje się, że wniosek ustawodawczy dotyczący przeglądu rozporządzenia (UE) nr  1315/2013 zostanie 
przedstawiony  w grudniu 2021  r.