KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia8.11.2017 COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich FMT:Style

CR Minor Change Added,DblUnderlinepojazdów użytkowych/FMT w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji COFMT:Subscript2/FMT z pojazdów lekkich FMT:Highlight=16oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 /FMT (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Sektor motoryzacyjny ma szczególne znaczenie dla UE i daje zatrudnienie ponad 12 mln osób w sektorach produkcji, sprzedaży, obsługi technicznej i transportu. Jako część światowego sektora motoryzacyjnego przemysł motoryzacyjny UE stoi obecnie w obliczu zasadniczych zmian. Cyfryzacja i automatyzacja zmieniają tradycyjne procesy produkcyjne. Innowacje w dziedzinie elektrycznych układów napędowych, pojazdów autonomicznych i pojazdów podłączonych do sieci stanowią ważne wyzwania, które mogą dokonać zasadniczych zmian w tym sektorze. Ponadto udział unijnego rynku samochodowego w sprzedaży globalnej zmniejszył się w ostatniej dekadzie z około jednej trzeciej do około 20 %, wywierając na europejski przemysł dodatkową presję i zmuszając go do poszukiwania nowych rynków. W następstwie porozumienia paryskiego świat zobowiązał się do przejścia na gospodarkę niskoemisyjną. Wiele krajów obecnie wdraża strategie polityczne na rzecz niskoemisyjnego transportu, w tym normy dotyczące pojazdów, często w połączeniu ze środkami mającymi na celu poprawę jakości powietrza. Do chwili obecnej obowiązujące w Europie normy redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów stanowiły podstawowe narzędzie wspierające innowacje i inwestycje w technologie niskoemisyjne. Ale dziś, wobec braku bardziej rygorystycznych norm w odniesieniu do okresu po 2020 r. UE ryzykuje utratę wiodącej pozycji technologicznej, w szczególności w odniesieniu do pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, duże postępy osiągają bowiem Stany Zjednoczone, Japonia, Korea Południowa i Chiny. Chiny niedawno wprowadziły obowiązkowe kwoty w zakresie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych dla producentów samochodów obowiązujące od 2019 r. W Stanach Zjednoczonych Kalifornia i dziewięć innych stanów z powodzeniem ustanowiły instrument regulacyjny w celu zwiększenia liczby pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Strategiczne znaczenie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych dla producentów samochodów potwierdzają liczne niedawne zapowiedzi, że udział elektrycznych układów napędowych w sprzedaży światowej znacznie wzrośnie w nadchodzących latach. Przemysł motoryzacyjny UE musi się stać światowym liderem w dziedzinie tych nowych technologii, podobnie jak ma to teraz miejsce w przypadku konwencjonalnych technologii samochodowych. W obecnych ramach prawnych konsumenci w UE nie korzystają z możliwości oszczędzania paliwa. Zgodnie z oceną obecnych rozporządzeń dotyczących emisji CO2, oszczędności paliwa wynikające ze stosowania norm emisji CO2 znacznie przewyższają dodatkowe koszty zakupu, jednak oszczędności wydatków na paliwo w całym okresie użytkowania pojazdu były niższe od przewidywanych, głównie z powodu rosnących rozbieżności między cyklem badań a rzeczywistymi emisjami. Gdyby zmniejszono te rozbieżności i w nowych pojazdach montowano urządzenia zapewniające oszczędności paliwa w warunkach rzeczywistych, konsumenci odnieśliby jeszcze większe korzyści. Opublikowana przez Komisję w lipcu 2016 r. Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej wyznacza ambitny cel, by do 2050 r. emisje gazów cieplarnianych pochodzące z sektora transportu były o co najmniej 60 % niższe niż w roku 1990, a następnie konsekwentnie ograniczane aż do poziomu zerowego. Niezwłocznie należy radykalnie zmniejszyć emisje zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu. W strategii wyjaśniono również, że należy przyspieszyć wprowadzanie na rynek pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych, aby osiągnąć ich znaczny udział w rynku do 2030 r. oraz by UE obrała długoterminowy kurs na mobilność bezemisyjną. Pierwszy etap tej strategii wdrożono komunikatem Komisji z maja 2017 r. pt. „Europa w ruchu: Program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich”. Określa się w nim jasno, że celem UE jest zapewnienie, aby w Europie opracowywano, oferowano i produkowano najlepsze niskoemisyjne, połączone i zautomatyzowane rozwiązania w zakresie mobilności, urządzenia i pojazdy w oparciu o najnowocześniejszą infrastrukturę. W komunikacie podkreślono, że UE musi być liderem w kształtowaniu zmian zachodzących w sektorze motoryzacyjnym na poziomie globalnym, opierając się na już poczynionych najważniejszych postępach. Obecne normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów do roku 2020/21 przyczyniły się do znacznego zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich. Jednak przy obecnie realizowanych strategiach ograniczenie emisji gazów cieplarnianych nie będzie wystarczające do osiągnięcia do 2030 r. unijnego celu zakładającego co najmniej 40 % redukcję emisji w porównaniu do poziomu z roku 1990. W roku 2015 transport drogowy stanowił źródło 22 % emisji gazów cieplarnianych w UE, przy czym od 1990 r. udział ten stale rośnie. Samochody osobowe i vany odpowiadały za 73 % emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego w 2015 r. Chociaż sektor transportu znacznie ograniczył emisje zanieczyszczeń powietrza w UE w ciągu ostatnich dziesięcioleci, ma on w dalszym ciągu największy udział w emisji NOx. Pojazdy bezemisyjne nie tylko przyczyniają się do ograniczenia emisji CO2 pochodzących z transportu drogowego, ale również przynoszą korzyści w zakresie transportu bezemisyjnego. W niniejszym wniosku ustala się racjonalne pod względem kosztów docelowe poziomy zmniejszenia emisji CO2 dla nowych pojazdów lekkich do 2030 r. w połączeniu ze specjalnym mechanizmem zachęt służącym zwiększeniu udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Zapewni to utrzymanie przez przemysł motoryzacyjny UE pozycji lidera technologicznego, zwiększając w ten sposób jego konkurencyjność i pobudzając wzrost zatrudnienia. Wniosek zmniejszy także ponoszone przez konsumentów koszty zużycia paliwa. Jednocześnie przyczyni się on do realizacji zobowiązań UE wynikających z porozumienia paryskiego. Mechanizm zachęt służący zwiększeniu udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych przyczyni się w szczególności do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza, a w konsekwencji do poprawy jakości powietrza z korzyściami dla zdrowia publicznego. Uzupełnia on bieżące starania na rzecz rozwiązania problemów dotyczących jakości powietrza na szczeblu miejskim, regionalnym i krajowym. Dokładniej rzecz ujmując, zapewni on przewidywalność i będzie stanowić wyraźny sygnał dla przemysłu, aby inwestował, stymulował zatrudnienie, promował innowacje i konkurencyjność. Ponadto przyspieszy w UE wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz rozwój technologii paliwooszczędnych, a zatem zapewni podstawę utrzymania sukcesu przemysłu motoryzacyjnego UE na rynkach światowych. Przy zapewnieniu niezbędnych środków towarzyszących na poziomie unijnym i krajowym oczekuje się inwestycji w infrastrukturę służącą ładowaniu pojazdów. Nowe specjalne mechanizmy zarządzania zapewnią, aby wartości emisji CO2 i zużycia paliwa odpowiadały wartościom, z którymi konsumenci mają do czynienia na drogach. Wniosek zapewnia również sprawiedliwy podział wysiłków pomiędzy producentami. Niniejszy wniosek stanowi część szerszego pakietu dotyczącego mobilności, który obejmuje działania w zakresie popytu wspierające środki odnoszące się do podaży określone w niniejszym wniosku. Dyrektywa 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów drogowych ma stymulować rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Proponowana zmiana zapewnia, by dyrektywa obejmowała wszystkie istotne praktyki w zakresie zamówień publicznych, określała wyraźne, długoterminowe sygnały rynkowe oraz by jej przepisy zostały uproszczone i skutecznie stosowane. Zmiana powinna zwiększyć wkład sektora transportu w zmniejszanie emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza oraz przyczynić się do konkurencyjności i wzrostu sektora. W dyrektywie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zawarto przepisy dotyczące opracowywania wspólnych norm dla rynku wewnętrznego, wymogów dotyczących odpowiedniej minimalnej infrastruktury rozwijanej w ramach polityki krajowej oraz informowania konsumentów o kompatybilności paliw i pojazdów. Plan działania na rzecz rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych określa zestaw zaleceń dotyczących poprawy wdrażania krajowych ram polityki na mocy tej dyrektywy i poprawy planowania i finansowania interoperacyjnej infrastruktury paliw. Inicjatywa w zakresie baterii powinna się przyczynić do ustanowienia kompletnego łańcucha wartości dla rozwoju i produkcji baterii w UE. Ponadto w pierwszej połowie 2018 r. Komisja zamierza przedstawić cele w zakresie redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Niniejszy wniosek przyczyni się do realizacji celu strategii ramowej na rzecz unii energetycznej w zakresie przechodzenia na niskoemisyjną, bezpieczną i konkurencyjną gospodarkę. Przyczyni się też do osiągnięcia celów określonych w unijnych ramach polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030, które obejmują obniżenie krajowych emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 40 % w stosunku do poziomów z roku 1990. Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorach nieobjętych systemem handlu emisjami, np. w transporcie drogowym, musi wynieść co najmniej 30 % do 2030 r. w porównaniu z rokiem 2005. Komisja zaproponowała cele w zakresie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych do roku 2030 r. dla państw członkowskich na mocy rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego obejmującego sektory nieobjęte ETS. Normy emisji CO2 dla pojazdów lekkich na okres po 2020 r. pomogą państwom członkowskim w osiągnięciu tych celów. Ponadto system handlu uprawnieniami do emisji (ETS) jako podstawa unijnej polityki przeciwdziałania zmianie klimatu przyczynia się do dekarbonizacji sektora energetycznego, który będzie odgrywać coraz większą rolę w sektorze transportu drogowego wraz ze wzrostem udziału pojazdów elektrycznych. W ramach 7PR i programu „Horyzont 2020” zapewniono łączne finansowanie w wysokości ponad 1,5 mld EUR w celu wsparcia badań i rozwoju w zakresie baterii, paliw alternatywnych i wszystkich aspektów elektryfikacji pojazdów. Wniosek Komisji z 2016 r. dotyczący zmienionej dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii (RED II) ma na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w sektorze paliw poprzez wprowadzenie na poziomie UE obowiązku, aby dostawcy paliw zapewnili do 2030 r. co najmniej 6,8 % udział paliw niskoemisyjnych i odnawialnych w tym energii elektrycznej ze źródeł odnawialnych i zaawansowanych biopaliw. Proponowana zmiana dyrektywy w sprawie eurowiniety przewiduje opłaty na podstawie poziomu emisji, które pozwolą nagradzać najbardziej przyjazne dla środowiska pojazdy i zachęcać do odnowienia parku samochodowego. •Spójność z innymi politykami Unii Jak podkreślono w niedawno przyjętej odnowionej strategii dotyczącej polityki przemysłowej, nowoczesny i konkurencyjny przemysł motoryzacyjny ma kluczowe znaczenie dla gospodarki UE. Jednak aby utrzymać przywództwo technologiczne i odnosić sukcesy na rynkach światowych, sektor ten będzie musiał przyspieszyć przejście na bardziej zrównoważone technologie i nowe modele biznesowe. Tylko to zapewni Europie posiadanie najbardziej konkurencyjnego, innowacyjnego i zrównoważonego przemysłu w 2030 r. i w kolejnych latach. Ponadto plan działania na rzecz współpracy sektorowej w zakresie umiejętności ogłoszony przez Komisję w maju 2016 r. obejmuje sektor motoryzacyjny. Umożliwia on składanie wniosków projektowych, aby zaangażować najważniejsze zainteresowane strony ze środowiska partnerów społecznych w celu określenia problemów w zakresie kwalifikacji i umiejętności związanych z realizacją zindywidualizowanych strategii na szczeblu krajowym lub regionalnym oraz rozwiązywania tych problemów. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 192 TFUE. Zgodnie z art. 191 i art. 192 ust. 1 TFUE Unia Europejska przyczynia się do osiągnięcia m.in. następujących celów: zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska, promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności przeciwdziałania zmianie klimatu. •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów obowiązują na poziomie UE odpowiednio od 2009 r. i 2011 r. i określają cele do roku 2020/21. Bez dalszych działań w tej dziedzinie na szczeblu UE dodatkowe istotne zmniejszenie emisji CO2 z nowych pojazdów lekkich byłoby prawdopodobnie niewielkie, podobnie jak latach 1995–2006 w UE w przypadku samochodów osobowych. Można by nadal oczekiwać pewnych ograniczeń emisji po 2021 r. ze względu na ciągłe odnawianie istniejącego parku pojazdów nowymi samochodami osobowymi i vanami spełniającymi normy emisji CO2 na lata 2020/21. Ponieważ jednak oczekuje się dalszego wzrostu działalności transportowej, ogólne ograniczenie emisji CO2 nie wystarczyłoby do osiągnięcia celu w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych na 2030 r. ani wypełnienia zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego. Działania UE jest uzasadnione zarówno ze względu na transgraniczne skutki zmiany klimatu, jak i konieczność zachowania jednolitego rynku pojazdów. Bez działań na poziomie UE istniałoby ryzyko wprowadzenia szeregu krajowych programów na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich. Doprowadziłoby to do zróżnicowania poziomów ambicji oraz parametrów konstrukcyjnych, które wymagałyby różnych rozwiązań technologicznych i konfiguracji pojazdów, zmniejszając korzyści skali. Inicjatywy wyłącznie krajowe i lokalne prawdopodobnie byłyby mniej skuteczne, ponieważ ze względu na ryzyko niespójności prowadziłyby do rozdrobnienia rynku wewnętrznego. Ponieważ producenci posiadają różne udziały w rynku pojazdów w poszczególnych państwach członkowskich, zostaliby dotknięci odmiennymi przepisami krajowymi w różnym stopniu, co mogłoby spowodować zakłócenia konkurencji. Zwiększyłoby to ponoszone przez producentów koszty związane z przestrzeganiem przepisów, a także osłabiłoby motywację do opracowywania paliwooszczędnych samochodów osobowych i vanów ze względu na fragmentację europejskiego rynku. Dodatkowe koszty wynikające z braku wspólnych norm i wspólnych rozwiązań technicznych byłyby ponoszone zarówno przez dostawców komponentów, jak i producentów pojazdów. Ostatecznie ponieśliby je jednak konsumenci, którzy, bez skoordynowanych działań UE, ponosiliby wyższe koszty pojazdu zapewniającego taki sam poziom zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. •Proporcjonalność Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia wyznaczonych celów. Wniosek ustanawia nowe normy w sposób racjonalny pod względem kosztów w celu osiągnięcia wymaganego zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i vanów zgodnie z uzgodnionymi ramami polityki klimatyczno-energetycznej UE do roku 2030, a jednocześnie zapewnia sprawiedliwy podział wysiłków między producentami. •Wybór instrumentu Ponieważ niniejszy wniosek stanowi przekształcenie dwóch obowiązujących rozporządzeń, rozporządzenie jest jedynym właściwym instrumentem.

Technika przekształcenia umożliwia w tym przypadku połączenia dwóch w znacznej mierze podobnych wcześniejszych rozporządzeń w jeden tekst legislacyjny, który wprowadza pożądane zmiany, konsoliduje je z niezmienionymi przepisami wcześniejszych aktów i uchyla te akty. Proponowane przekształcenie rozporządzenia jest zgodne ze zobowiązaniem Komisji w ramach porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW •Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa Dogłębna ocena obowiązujących przepisów została przeprowadzona w ramach programu sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT). Zakończono ją w kwietniu 2015 r. i opublikowano sprawozdanie końcowe konsultantów. W sprawozdaniu oceniono rozporządzenia w odniesieniu do celów założonych w pierwotnym prawodawstwie. Stwierdzono, że rozporządzenia są nadal aktualne i zasadniczo spójne oraz że zapewniły duże oszczędności emisji, a jednocześnie były bardziej opłacalne dla osiągnięcia wytyczonych celów, niż początkowo zakładano. Wytworzyły one również znaczną wartość dodaną dla UE, czego nie można by było osiągnąć w takim samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. Główne wnioski z oceny były następujące: ·Rozporządzenia są wciąż ważne i zachowują ważność w odniesieniu do okresu po 2020 r. ·Rozporządzenia te były bardziej skuteczne w zmniejszaniu emisji CO2 niż wcześniejsze dobrowolne porozumienia z przemysłem. ·Szacuje się, że rozporządzenie w sprawie emisji CO2 z samochodów osobowych przyczyniło się do 65–85 % redukcji spalin osiągniętej po jego wprowadzeniu. W odniesieniu do lekkich pojazdów użytkowych rozporządzenie odegrało istotną rolę w przyspieszaniu zmniejszania emisji. ·Skutki dla konkurencyjności i innowacji wydają się ogólnie pozytywne, przy czym nie zaobserwowano żadnych objawów występowania zakłóceń konkurencji. ·W sprawozdaniu z oceny podkreślono następujące niedociągnięcia: ·Cykl badania NEDC nie odzwierciedla należycie rzeczywistych emisji i istnieje coraz większa rozbieżność pomiędzy emisjami w cyklu badań a rzeczywistymi emisjami, co zmniejszyło korzyści wynikające z rozporządzeń. ·W rozporządzeniach nie bierze się pod uwagę emisji wynikających z produkcji paliw ani związanych z produkcją i złomowaniem pojazdu. ·Niektóre elementy projektu (warunki) rozporządzeń prawdopodobnie miały wpływ na ich skuteczność. W szczególności stosowanie masy jako parametru użyteczności penalizuje redukcję masy jako opcję zmniejszenia emisji. ·Rozporządzenia przyczyniły się do wygenerowania korzyści gospodarczych netto dla społeczeństwa. ·Koszty ponoszone przez producentów były znacznie niższe, niż pierwotnie zakładano, ponieważ technologie redukcji emisji okazały się, ogólnie rzecz biorąc, mniej kosztowne, niż się spodziewano. ·Oszczędności wydatków na paliwo w całym cyklu użytkowania pojazdów przekraczają początkowe koszty produkcji, lecz były niższe od przewidywanych, głównie z powodu rosnących rozbieżności między cyklem badań i rzeczywistymi emisjami. ·Rozporządzenia są w dużej mierze spójne wewnętrznie oraz wzajemnie. ·Odstępstwa dla producentów niszowych, superjednostki i okres stopniowego wprowadzania (samochody osobowe) stanowią warunki, które mogą osłabić rozporządzenia, ale w ograniczonym stopniu. ·Harmonizacja rynku stanowi najważniejszy aspekt unijnej wartości dodanej i jest mało prawdopodobne, by nieskoordynowane działania były równie skuteczne. Rozporządzenia zapewniają wspólne wymagania, a tym samym ograniczają koszty dla producentów i gwarantują pewność prawa.

•Konsultacje z zainteresowanymi stronami Komisja zgromadziła opinie zainteresowanych stron, wykorzystując: ·konsultacje publiczne online od 20 lipca do 28 października 2016 r.; ·warsztaty dla zainteresowanych stron (24 marca 2017 r.) w celu przedstawienia wyników konsultacji publicznych; ·warsztaty dla zainteresowanych stron poświęcone zatrudnieniu i umiejętnościom (26 czerwca 2017 r.); ·spotkania z właściwymi stowarzyszeniami branżowymi reprezentującymi producentów samochodów, dostawców materiałów i części oraz dostawców paliw; ·dwustronne spotkania z władzami państw członkowskich, producentami pojazdów, dostawcami, partnerami społecznymi i organizacjami pozarządowymi; ·stanowiska przedstawione przez zainteresowane strony lub państwa członkowskie. Streszczenie konsultacji z zainteresowanymi stronami przedstawiono w załączniku 2 do oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi. Główne wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami można podsumować następująco: W odniesieniu do poziomów docelowych producenci samochodów osobowych i vanów w zasadzie popierają mniej ambitne poziomy docelowe na 2030 r. niż organizacje pozarządowe zajmujące się ochroną środowiska i transportem oraz organizacje konsumenckie, które opowiadają się za bardziej ambitnymi docelowymi poziomami w odniesieniu do lat 2025 i 2030. Jeżeli chodzi o podział wysiłków, producenci popierają krzywą wartości granicznych opartą na masie, natomiast organizacje pozarządowe zajmujące się ochroną środowiska i transportem oraz organizacje konsumenckie opowiadają się za stosowaniem powierzchni postojowej jako parametru użyteczności. Podczas gdy przemysł motoryzacyjny jest w zasadzie przeciwny mandatowi dotyczącemu pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych, producenci baterii i energii elektrycznej, inwestorzy w infrastrukturę, wiele miast europejskich stojących w obliczu problemów związanych z jakością powietrza, a także większość organizacji pozarządowych zajmujących się ochroną środowiska i transportem wzywają do takiego podejścia. Organizacje konsumenckie zachowują neutralne stanowisko w sprawie zachęt dotyczących pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych. •Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Ocena skutków opiera się na danych zgromadzonych w ramach oceny istniejących rozporządzeń. W odniesieniu do ilościowej oceny skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych sprawozdanie z oceny skutków opiera się na specjalnym zbiorze krzywych kosztów obejmujących szeroki wachlarz najnowocześniejszych technologii w zakresie zmniejszania emisji CO2 z samochodów osobowych i vanów oraz zestawie modeli. Opracowano szereg scenariuszy w ramach modelu PRIMES-TREMOVE w zakresie prognozy rozwoju sektora transportu drogowego. Analiza ta została uzupełniona przez zastosowanie innych narzędzi modelowania, takich jak GEM-E3 i E3ME (w odniesieniu do skutków makroekonomicznych), jak i modelu JRC DIONE z nowo opracowanymi elementami oceny skutków na poziomie (kategorii) producenta. Dane dotyczące emisji gazów cieplarnianych i innych właściwości parku nowych pojazdów lekkich zaczerpnięto z rocznych sprawozdań z monitorowania przekazanych przez państwa członkowskie i zebranych przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) na podstawie rozporządzeń nr 443/2009 i 510/2011 w sprawie emisji CO2 z lekkich pojazdów użytkowych. Oprócz prowadzenia konsultacji z zainteresowanymi stronami zebrano dodatkowe informacje za pośrednictwem kilku badań wspierających zleconych wykonawcom zewnętrznym, zwłaszcza w odniesieniu do takich kwestii jak: ·dostępne technologie, które można zastosować w odpowiednim okresie czasu do zmniejszenia emisji CO2 z nowych pojazdów lekkich, jak również ich skuteczność i koszty; ·elementy potencjalnie wpływające na konkurencyjność przemysłu i zatrudnienie; ·coraz większa różnica między emisjami w trakcie badań i emisjami w rzeczywistych warunkach jazdy oraz przyczyniające się do tego czynniki; ·wpływ różnych rozwiązań prawnych, wskaźników regulacyjnych i możliwych elementów projektu (warunków); ·wpływ na emisję gazów cieplarnianych i substancji zanieczyszczających.

Wykaz badań przedstawiono w załączniku 1 do oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi. •Ocena skutków Ocena skutków towarzysząca niniejszemu wnioskowi została przygotowana i opracowana zgodnie z obowiązującymi wytycznymi lepszego stanowienia prawa, a Rada ds. Kontroli Regulacyjnej wydała w dniu 13 października 2017 r. pozytywną opinię z zastrzeżeniami. W ostatecznej wersji uwzględniono poprawki zaproponowane przez radę. Dotyczą one: 1) opisu powiązań z innymi inicjatywami politycznymi UE, zwłaszcza z szerszymi pakietami dotyczącymi mobilności przedstawionymi przez Komisję; 2) wyjaśnienia głównych przeszkód utrudniających wprowadzanie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz sposobu, w jaki proponowane rozporządzenie przyczyniłoby się do ich rozwiązania; 3) wyjaśnienia problemów związanych z konkurencyjnością przemysłu UE, w szczególności w odniesieniu do ryzyka utraty wiodącej pozycji technologicznej oraz sposobu rozwiązania tego problemu przez proponowane rozporządzenie; 4) określenia podstawowych kompromisów związanych z daną decyzją polityczną; 5) oceny obciążeń regulacyjnych oraz potencjału uproszczenia. Warianty strategiczne Warianty strategiczne przeanalizowane w ocenie skutków są pogrupowane w odniesieniu do pięciu głównych elementów, które mają zaradzić stwierdzonym problemom i osiągnąć cele polityki. 1)Cele (poziom, harmonogram i wskaźnik) Oceniono różne poziomy docelowe na okres do 2030 r., zapewniające osiągnięcie redukcji 10 %–40 % w 2030 r. w porównaniu do średniego docelowego poziomu emisji dla unijnego parku samochodów osobowych na 2021 r. i docelowego poziomu dla vanów na 2020 r. Oceniono również dwa warianty odzwierciedlające poziomy docelowe wskazane przez Parlament Europejski, które Komisja zobowiązała się przeanalizować podczas negocjacji w 2014 r. W odniesieniu do harmonogramu celów rozważane warianty obejmowały określenie celu jedynie na 2030 r., określenie celów na lata 2025 i 2030, a także określenie celów rocznych dla każdego z lat 2022–2030. Jeśli chodzi o wskaźnik wyrażający wartość docelową, rozważane warianty obejmowały obecne podejście oparte na emisjach z rury wydechowej („tank-to-wheel”), jak również rozwiązania alternatywne („well-to-wheel”, emisje wchłoniętych gazów, procentowe uwzględnienie przebiegu). Preferowanym wariantem w odniesieniu do poziomów docelowych jest określenie nowych docelowych poziomów emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów na poziomie o 30 % niższym w 2030 r. w porównaniu z 2021 r., zarówno w odniesieniu do samochodów osobowych, jak i vanów. Preferowanym wariantem wskaźnika poziomów emisji jest utrzymanie podejścia „tank-to-wheel” (TTW) z celami ustalonymi w g CO2/km dla ważonej na podstawie sprzedaży średniej wielkości parku pojazdów, ponieważ podejście to jest w pełni spójne z innymi instrumentami polityki, a zmiany wskaźnika nie przyniosłyby większych korzyści. Preferowanym wariantem w odniesieniu do harmonogramu celów jest ustalenie nowych docelowych poziomów emisji CO2 dla samochodów osobowych i vanów obowiązujących od 2025 r. i bardziej rygorystycznych celów mających zastosowanie od 2030 r. w celu zapewnienia osiągnięcia do 2030 r. wymaganej skumulowanej redukcji emisji CO2, aby przyczynić się do osiągnięcia celów określonych w ramach rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego. Takie podejście zapewni również jasny i wczesny sygnał dla inwestycji w pojazdy niskoemisyjne i bezemisyjne. 2)Podział wysiłków W ramach obowiązujących rozporządzeń do określania docelowego indywidualnego poziomu emisji dla indywidualnych producentów stosuje się linię wartości granicznych, począwszy od docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów. Ta krzywa liniowa określa związek między emisjami CO2 i masą pojazdu w stanie gotowym do jazdy. Oprócz obecnego podejścia w ocenie skutków rozważono następujące warianty: zmianę nachylenia linii wartości granicznej, stosowanie innego parametru użyteczności (np. powierzchni postojowej) lub niestosowanie parametru użyteczności (taka sama redukcja lub taki sam poziom docelowy dla wszystkich producentów). Preferowanym wariantem określania docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do poszczególnych producentów począwszy od 2025 r. jest stosowanie krzywej wartości granicznych i uzależnienie indywidualnych poziomów docelowych dla danego producenta od średniej masy próbnej WLTP pojazdów i nachylenia krzywej zapewniającego równorzędne wysiłki producentów w zakresie ograniczenia emisji. 3)Zachęty dotyczące pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych (definicje i typy zachęt) Stosując różne definicje pojazdów niskoemisyjnych, w ocenie skutków rozważono dwa różne rodzaje szczególnych zachęt dotyczących pojazdów bezemisyjnych (ZEV) i niskoemisyjnych (LEV): ·Wiążący mandat: Taki sam udział ZEV/LEV byłby wymagany od wszystkich producentów. ·System przydzielania: Zachęta ta uwzględniałaby przy określaniu docelowych indywidualnych poziomów emisji CO2 udział ZEV/LEV w ofercie danego producenta. Producent przekraczający określony poziom odniesienia ZEV/LEV byłby nagradzany mniej rygorystycznym docelowym poziomem emisji CO2. ·Dla każdego z tych dwóch rodzajów rozważano różne mandaty/poziomy odniesienia.

Preferowanym wariantem w odniesieniu do mechanizmu zachęty dotyczącego LEV/ZEV jest system przydzielania jednostek. 4)Elementy wdrożenia racjonalnego pod względem kosztów Oceniono różne elementy, które umożliwiają racjonalne pod względem kosztów wdrażanie. Obejmują one środki uwzględnione już w obowiązujących rozporządzeniach, takie jak innowacje ekologiczne, tworzenie grup producentów i odstępstwa. Ponadto rozpatrzono nowe elementy, takie jak handel, a także przenoszenie i pożyczanie. Preferowanym wariantem jest utrzymanie przepisów dotyczących innowacji ekologicznych przy rozszerzeniu zakresu o systemy klimatyzacji i zezwolenie na zmianę pułapu 7 g/km, aby utrzymać przepisy dotyczące grup producentów przy jednoczesnym wyjaśnieniu, w jaki sposób producenci mogą tworzyć otwarte grupy, niewprowadzenie możliwości handlu ani przenoszenia czy pożyczania przydziału jednostek uprawnień do emisji CO2 oraz rezygnacja z możliwości przyznawania odstępstw dla producentów niszowych. 5)Zarządzanie Skuteczność celów w zakresie redukcji emisji CO2 w rzeczywistości zależy z jednej strony od reprezentatywności procedury badania w odniesieniu do przeciętnych rzeczywistych warunków jazdy, a z drugiej strony od stopnia, w jakim pojazdy wprowadzone do obrotu są zgodne z pojazdami referencyjnymi badanymi podczas homologacji typu. W tym kontekście w zaleceniu Parlamentu Europejskiego w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym podkreślono, że mechanizmy nadzoru rynku mają zasadnicze znaczenie dla utrzymania niezawodnego i wiarygodnego systemu. W tych okolicznościach i zgodnie z zaleceniami mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) rozważono kilka wariantów. Pierwszy z nich to gromadzenie, publikowanie i monitorowanie danych dotyczących rzeczywistego zużycia paliwa uzyskanych dzięki zobowiązaniu producentów do wyposażania nowych pojazdów w znormalizowane „urządzenia mierzące zużycie paliwa” w ramach przepisów dotyczących homologacji typu. Drugi wariant, dotyczący środków nadzoru rynku, jest rozpatrywany w kontekście zgodności produkcji i kontroli zgodności w eksploatacji. Preferowanym wariantem jest uprawnienie Komisji do umożliwienia (i) gromadzenia, publikowania i monitorowania danych dotyczących rzeczywistego zużycia paliwa i zobowiązanie do zgłaszania odstępstw związanych z mechanizmem korekty oraz (ii) korygowania zgłoszonych wartości poziomu emisji CO2 w przypadku wystąpienia niezgodności wykrytych w wyniku lepszego nadzoru rynku. Streszczenie oceny skutków: SWD(2017) 650 Opinia Rady ds. Kontroli Regulacyjnej: SEC(2017) 476 •Sprawność regulacyjna i uproszczenie Zgodnie ze zobowiązaniem Komisji do lepszego stanowienia prawa wniosek został przygotowany w sposób kompleksowy, w oparciu o zasadę przejrzystości i przy stałym zaangażowaniu zainteresowanych stron. W ocenie skutków przeanalizowano również, w jaki sposób można uprościć przepisy i ograniczyć niepotrzebne koszty administracyjne. Producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowo rejestrowanych pojazdów rocznie, w wielu przypadkach MŚP, są zwolnieni z obowiązku przestrzegania indywidualnych docelowych poziomów emisji CO2. Wyłączenia de minimis zmniejszają koszty zgodności i koszty administracyjne dla małych producentów. Ułatwiają także wejście na rynek nowym producentom, nie mając przy tym znaczącego wpływu na ogólne zmniejszenie emisji CO2 całego unijnego parku pojazdów. Ponadto we wniosku utrzymano kilka elementów umożliwiających racjonalne pod względem kosztów wdrażanie, takich jak tworzenie grup producentów, które obniżają ponoszone przez producentów koszty przestrzegania przepisów. System przydzielania w odniesieniu do pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych nie stwarzałby dodatkowych obciążeń administracyjnych. Skreślenie odstępstwa dla producentów niszowych zmniejszy obciążenie administracyjne. Nie przewiduje się zmian w systemie zgodności i poziomie grzywien. Skutki wariantów dotyczących zarządzania będą zależeć od konkretnych środków wykonawczych. •Prawa podstawowe Wniosek został przygotowany z poszanowaniem praw podstawowych i zasad uznanych w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej. 4.WPŁYW NA BUDŻET

Wniosek nie wymaga dodatkowych środków finansowych. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE •Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania Wniosek opiera się na procedurze corocznej sprawozdawczości i monitorowania, którą ustanowiono na mocy obowiązujących rozporządzeń. W celu oceny przestrzegania przez producentów swoich rocznych indywidualnych docelowych poziomów emisji państwa członkowskie każdego roku przekazują Komisji dane dotyczące wszystkich nowo zarejestrowanych samochodów osobowych i vanów. Poza homologowanymi wartościami emisji CO2 i masy monitoruje się szereg innych istotnych danych, w tym rodzaj paliwa i ograniczenie emisji CO2 dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych. Komisja, wspierana przez Europejską Agencję Środowiska (EEA), publikuje co roku dane dotyczące monitorowania za poprzedni rok kalendarzowy, w tym obliczenia dotyczące indywidualnych poziomów emisji CO2 swoistych dla producentów. Producenci mają możliwość zgłaszania błędów w danych wstępnych przedstawionych przez państwa członkowskie. Ten ugruntowany system monitorowania stanowi ważną podstawę monitorowania skutków prawodawstwa. W celu wzmocnienia aspektów zarządzania systemem monitorowania w ocenie skutków rozważono możliwość uwzględniania, w ramach kontroli zgodności producenta, czy emisje użytkowanych pojazdów są zgodne z homologowanymi wartościami CO2. Oprócz procedury oceny zgodności, w ocenie skutków określono wykaz podstawowych wskaźników do monitorowania określonych celów polityki, których osiągnięcie ma umożliwić wniosek. Uzupełnia je zestaw celów operacyjnych i wskaźników. • Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku Artykuł 1 – Przedmiot i cele Artykuł ten określa docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów mające zastosowanie do nowych samochodów osobowych i nowych lekkich pojazdów użytkowych w latach 2020, 2025 i 2030. Rozporządzenie ma być stosowane od 2020 r. w celu zapewnienia spójnego przejścia do nowego docelowego systemu, począwszy od roku 2025. W związku z tym obejmuje ono już istniejące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2020 r. wynoszące 95 g/km (oparte na NEDC) dla samochodów osobowych oraz 147 g/km (oparte na NEDC) dla lekkich pojazdów użytkowych, a także nowe poziomy docelowe na lata 2025 i 2030. Począwszy od 2021 r., docelowe indywidualne poziomy emisji będą oparte na nowej procedurze badania emisji – światowej zharmonizowanej procedurze badania pojazdów lekkich (WLTP). W związku z tym docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów na 2025 i 2030 r. są wyrażone jako procentowe wartości redukcji emisji w porównaniu ze średnią docelowych indywidualnych poziomów emisji na 2021 r. ustaloną dla każdego producenta zgodnie z sekcją 4 załącznika I. Artykuł 2 – Zakres stosowania W artykule tym zdefiniowano kategorie pojazdów objętych zakresem niniejszego rozporządzenia poprzez odniesienie do przepisów dotyczących homologacji typu. Wyjaśnia się w nim także, że wyłączenie de minimis mające zastosowanie do producentów odpowiedzialnych za mniej niż 1 000 nowo rejestrowanych pojazdów rocznie nie powinno mieć zastosowania w przypadku, gdy producent podlegający takiemu wyłączeniu występuje jednak o odstępstwo i uzyskuje je. Artykuł 3 – Definicje Dodano nowe definicje „docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów”, „pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych” oraz „masy próbnej”. Artykuł 4 – Docelowe indywidualne poziomy emisji Artykuł ten określa ogólny obowiązek producenta dotyczący zapewnienia, aby średni poziom emisji CO2 jego parku nowo zarejestrowanych pojazdów w danym roku kalendarzowym nie przekraczał jego docelowego indywidualnego poziomu emisji rocznych. Docelowy poziom jest swoisty dla producenta i jest obliczany jako funkcja obowiązujących docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów, krzywej wartości granicznych, średniej masy parku pojazdów danego producenta oraz masy odniesienia (M0 lub TM0). Masę oblicza się na podstawie masy w stanie gotowym do jazdy do 2024 r. włącznie. Od 2025 r. należy stosować masę próbną pojazdu, która jest bliższa rzeczywistej masie gotowego pojazdu. Wzory do obliczenia docelowych indywidualnych poziomów emisji w okresie od 2020 do 2030 r. są określone w częściach A i B załącznika I. Obliczenia docelowych poziomów mające zastosowanie w latach 2020–2024 określono w obowiązującym prawodawstwie. Począwszy od 2025 r., docelowy indywidualny poziom emisji dla producenta oblicza się z uwzględnieniem udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku pojazdów producenta. Do obliczenia tego udziału pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględniać w oparciu o emisje ważone każdego pojazdu. Jeżeli udział przekracza wartość odniesienia dla całego unijnego parku pojazdów, producent korzysta z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji. W przypadku lekkich pojazdów użytkowych wprowadza się rozróżnienie w podziale wysiłków między producentami lekkich pojazdów użytkowych o średniej masie próbnej przekraczającej średnią masę odniesienia (TM0) a producentami lekkich pojazdów użytkowych o średniej masie próbnej niższej od średniej masy odniesienia (TM0). W przypadku pierwszej grupy nachylenie krzywej wartości granicznych jest niezmienne w czasie, a w drugim przypadku stosuje się takie samo podejście jak w przypadku samochodów osobowych, tj. nachylenie jest modyfikowane zgodnie z docelowym poziomem emisji dla unijnego parku pojazdów. Artykuł 5 – Superjednostki w odniesieniu do docelowego poziomu emisji wynoszącego 95 g CO2/km dla samochodów

Przepis ten pozostał bez zmian i stosuje się go do 2022 r. włącznie. Artykuł 6 – Grupy producentów Przepisy dotyczące tworzenia grup producentów dla przedsiębiorstw powiązanych i niezależnych producentów pozostają niezmienione. Dodano jednak upoważnienie dla Komisji w celu doprecyzowania warunków zawieranych między niezależnymi producentami umów powołujących grupy producentów, w szczególności w odniesieniu do reguł konkurencji. Artykuł 7 – Monitorowanie i sprawozdawczość Przepisy ogólne w zakresie monitorowania danych z państw członkowskich dotyczących CO2 pozostają niezmienione. Wzmocniono jednak nałożony na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia wysokiej jakości danych oraz współpracy z Komisją. Wprowadza się mechanizm w celu uwzględnienia do celów monitorowania odchyleń stwierdzonych w emisji CO2 z użytkowanych pojazdów w porównaniu do wartości podanych w homologacji typu. Mechanizm ten opiera się na propozycji wprowadzenia procedury kontroli zgodności eksploatacyjnej wartości emisji CO2 w przepisach dotyczących homologacji typu. Organy udzielające homologacji typu powinny zgłaszać wszelkie wykryte odchylenia, a Komisja powinna wziąć je pod uwagę, sprawdzając przestrzeganie przez producentów zgodności z przyjętymi celami. Przepis ten zawiera upoważnienie Komisji do określenia szczegółów tej procedury w drodze aktu wykonawczego. Artykuł 8 – Opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji W artykule tym określono wzór służący do obliczania kar finansowych w przypadku, gdy producent przekracza docelowy poziom emisji. Utrzymana jest określona w obowiązujących rozporządzeniach opłata z tytułu przekroczenia poziomu emisji w wysokości 95 euro/g CO2/km. Artykuł 9 – Publikacja wyników osiąganych przez producentów Artykuł ten wymienia dane, które Komisja publikuje w odniesieniu do zgodności producentów z docelowym poziomem emisji rocznych (tj. coroczną decyzję dotyczącą monitorowania). Do publikowanych parametrów dodano masę próbną w związku z jej wykorzystaniem jako parametru użyteczności, począwszy od 2025 r. Artykuł 10 – Odstępstwo dla niektórych producentów Utrzymano możliwości występowania drobnych producentów (tj. producentów odpowiedzialnych za 1 000–10 000 rejestracji w przypadku samochodów osobowych i 1 000–22 000 rejestracji w przypadku vanów) z wnioskiem o odstępstwo od docelowych indywidualnych poziomów emisji. Dla producentów niszowych, tj. producentów odpowiedzialnych za 10 000–300 000 nowych zarejestrowanych pojazdów, pozostaje możliwość skorzystania z odstępstwa od docelowego poziomu 95 g CO2/km. Począwszy od 2025 r., ta grupa producentów będzie jednak musiała przestrzegać docelowych indywidualnych poziomów emisji obliczonych zgodnie z załącznikiem I. Artykuł 11 – Innowacje ekologiczne Producenci mogą nadal korzystać z niższych średnich emisji, wyposażając swoje pojazdy w innowacje ekologiczne homologowane zgodnie z tym artykułem. W celu uwzględnienia zmian w zakresie ograniczenia emisji wynikającego ze stosowania innowacji ekologicznych, które mogą wystąpić w wyniku zmian w regulacyjnej procedurze badań, dodano upoważnienie Komisji do dostosowania pułapu redukcji emisji CO2 wynoszącego 7 g CO2, który producent może uwzględniać, żeby ograniczyć swoje średnie emisje. Upoważnienie to powinno mieć zastosowanie począwszy od 2025 r. Kryteria kwalifikowalności do uznania za innowację ekologiczną pozostają niezmienione do 2024 r. włącznie. Od 2025 r. usunięcie odniesienia do środków zintegrowanego podejścia umożliwi kwalifikowanie mobilnych urządzeń klimatyzacyjnych jako innowacji ekologicznych. Artykuł 12 – Emisja CO2 i zużycie energii w warunkach rzeczywistych Artykuł ten przewiduje upoważnienie Komisji do monitorowania i oceny reprezentatywności procedury badań WLTP w odniesieniu do warunków rzeczywistych oraz zapewnienie informowania społeczeństwa o zmianach tej reprezentatywności w czasie. W tym celu Komisja powinna posiadać uprawnienia do wymagania gromadzenia i zgłaszania rzeczywistych danych przez państwa członkowskie i producentów. Artykuł 13 – Dostosowania M0 i TM0

Wysiłek w zakresie zmniejszania emisji CO2 jest podzielony między producentów na podstawie średniej masy parku pojazdów w określonym przedziale czasu. Ta wartość odniesienia jest wyrażona jako M0 lub TM0 w zależności od tego, czy stosuje się masę w stanie gotowym do jazdy (M) czy masę próbną pojazdu (TM). W przepisie doprecyzowano proces dostosowywania wartości masy odniesienia w celu zapewnienia, aby docelowe indywidualne poziomy emisji w dalszym ciągu odzwierciedlały docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów. Począwszy od 2025 r., częstotliwość tych dostosowań należy zwiększyć z jednego na trzy lata do jednego na dwa lata. Częstsze dostosowanie umożliwi zmiany średniej masy próbnej i wcześniejsze uwzględnienie ich wpływu na pozycję producentów na krzywej wartości granicznych. Artykuł 14 – Monitorowanie i sprawozdawczość Artykuł ten zawiera wymóg, aby Komisja przedstawiła sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia, w stosownych przypadkach wraz z wnioskiem ustawodawczym. Sprawozdanie ma być przedłożone w 2024 r. w celu dostosowania go do przepisów dotyczących przeglądów i sprawozdawczości zaproponowanych w ramach rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie handlu uprawnieniami do emisji. Ponadto w artykule tym utrzymano przepisy dotyczące przeglądu procedury badań homologacyjnych, a także upoważnienia do uwzględniania zmian w regulacyjnej procedurze badań. Artykuły 15 i 16 – procedura komitetowa i przekazanie uprawnień Są to standardowe przepisy dotyczące procedury komitetowej i przekazania uprawnień. Artykuł 17 Zmiana rozporządzenia (WE) nr 715/2007 Zmiana ta ma na celu wprowadzenie podstawy prawnej w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 (rozporządzenie w sprawie homologacji typu w zakresie emisji Euro 5/6) umożliwiającej Komisji ustanowienie procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej w celu kontroli emisji CO2. Procedura ta ma zasadnicze znaczenie dla skutecznego nadzoru rynku w odniesieniu do systemu homologacji typu i wartości emisji CO2 stosowanych w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Artykuł 18 i 19 – Uchylenie i wejście w życie Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 tracą moc z dniem 1 stycznia 2020 r. Wejście w życie powinno nastąpić w ciągu 20 dni od publikacji aktu. Załączniki I–V Załącznik I: określa wzory do obliczania rocznych docelowych indywidualnych poziomów emisji, z którymi muszą być zgodne średnie poziomy emisji parków nowo zarejestrowanych pojazdów danych producentów. Część A dotyczy samochodów osobowych, a część B dotyczy lekkich pojazdów użytkowych. Załączniki II i III: Załączniki te określają parametry danych uzyskanych w wyniku monitorowania, które są wymagane do obliczania wartości docelowych i sprawdzania zgodności z tymi wartościami. Załącznik III – obejmujący lekkie pojazdy użytkowe – odnosi się również do konieczności uwzględnienia specyfiki pojazdów, które są homologowane w wielu etapach. Załącznik IV: Załącznik ten zawiera wykaz aktów prawnych objętych przekształceniem, tj. dwóch podstawowych rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 wraz z ich odpowiednimi aktami zmieniającymi. Załącznik V: Tabela korelacji ê 510/2011 (dostosowany) ð nowy 2017/0293 (COD)

Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY określające normy emisji Ö dla nowych samochodów osobowych i Õ dla nowych lekkich samochodów dostawczych pojazdów użytkowych w ramach zintegrowanego podejścia Unii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów lekkich ð oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 ï (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: ò nowy (1)Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 510/2011 zostały kilkakrotnie znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości rozporządzenia te należy przekształcić. (2)Niniejsze rozporządzenie powinno być stosowane od dnia 1 stycznia 2020 r. w celu zapewnienia spójnego i skutecznego przejścia w następstwie przekształcenia i uchylenia rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011. Należy jednak utrzymać normy emisji CO2 i warunki ich osiągnięcia określone w tych rozporządzeniach bez zmian do 2024 r. ê 443/2009 motyw 1 Celem niniejszego rozporządzenia jest ustalenie norm emisji dla nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie, co stanowi część zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

ê 510/2011 motyw 1 (dostosowany) Celem Ramowej konwencji ONZ w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE , jest osiągnięcie stabilizacji stężeń gazów cieplarnianych w powietrzu na poziomie, który zapobiega groźnej antropogenicznej ingerencji w system klimatyczny. Aby osiągnąć ten cel, wzrost średniej rocznej temperatury na powierzchni Ziemi w skali światowej nie powinien przekroczyć 2 stopni Celsjusza w stosunku do poziomów sprzed epoki przemysłowej. Czwarte sprawozdanie z oceny przygotowane przez Międzyrządowy Zespół do spraw Zmiany Klimatu (IPCC) pokazuje, że aby osiągnąć ten cel, rok 2020 musi być ostatnim rokiem wzrostu emisji gazów cieplarnianych w skali światowej. Na spotkaniu w dniach 8–9 marca 2007 r. Rada Europejska zdecydowanie zobowiązała się do zmniejszenia do 2020 r. łącznych emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie o co najmniej 20 % w porównaniu z poziomami z 1990 r., oraz o 30 % pod warunkiem, że inne kraje rozwinięte zobowiążą się do porównywalnego zmniejszenia emisji, a bardziej zaawansowane gospodarczo kraje rozwijające się wniosą wkład odpowiadający ich możliwościom. ò nowy (3)Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 proc. od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą niezwłocznie zostać drastycznie zmniejszone. Emisje z konwencjonalnych silników spalinowych będą musiały ulec dalszemu zmniejszeniu po 2020 r. Do 2030 r. pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne będą musiały wejść na rynek i zyskać znaczny w nim udział. (4)W komunikatach „Europa w ruchu” i „Osiągnięcie mobilności niskoemisyjnej – Unia Europejska, która chroni naszą planetę, wzmacnia pozycję konsumentów oraz broni swojego przemysłu i pracowników” Komisja podkreśla, że normy emisji CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych stanowią silny czynnik innowacji i efektywności oraz przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego i utorują drogę dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sposób neutralny pod względem technologicznym. (5)Niniejsze rozporządzenie zapewnia jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r. popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiego odbywającego się w dniach 23–24 października 2014 r. i zatwierdzonego jako unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r. (6)W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji Unii Europejskiej. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu. (7)W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. podkreślono znaczenie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu oraz odnawialnych źródeł energii w transporcie również po 2020 r. (8)Efektywność energetyczna przyczyniająca się do ograniczenia popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów strategii na rzecz unii energetycznej przyjętej w dniu 25 lutego 2015 r., aby konsumenci w UE mieli dostęp do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach. W strategii na rzecz unii energetycznej stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia wydajności zużycia energii, ale transport ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej, który można osiągnąć również kładąc stały nacisk na zaostrzenie norm emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w perspektywie do roku 2030. (9)W ocenie rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 w 2015 r. stwierdzono, że rozporządzenia te są istotne, zasadniczo spójne, odpowiednie i spowodowały znaczne ograniczenie emisji, a jednocześnie są bardziej efektywne kosztowo, niż początkowo przewidywano. Przyniosły one również Unii znaczną wartość dodaną, której nie można by osiągnąć w tym samym stopniu przy zastosowaniu środków krajowych. (10)Należy zatem dążyć do realizacji celów tych rozporządzeń, ustanawiając nowe docelowe poziomy emisji CO2 dla unijnego parku pojazdów w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych na okres do roku 2030. Przy określaniu poziomów redukcji wzięto pod uwagę ich skuteczność w zapewnieniu efektywnego kosztowo wkładu w redukcję emisji w sektorach objętych rozporządzeniem w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego [.../...] do 2030 r., wynikające koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów i użytkowników pojazdów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, konkurencyjność i innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i bezpieczeństwem energetycznym. (11)Nowa procedura badań w zakresie pomiaru emisji CO2 z pojazdów lekkich i zużycia przez nie paliwa, światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich (WLTP), określona w rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/1151, weszła w życie w 2017 r. Ta nowa procedura badań zapewni wartości emisji CO2 i zużycia paliwa, które są bardziej reprezentatywne dla warunków rzeczywistych. Nowe cele w zakresie emisji CO2 powinny być zatem oparte na emisjach CO2 określonych na podstawie tej procedury badawczej. Mając jednak na uwadze, że emisje CO2 określone na podstawie WLTP będą dostępne do celów osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami od 2021 r., nowe normy emisji należy określić jako poziomy redukcji w stosunku do średnich docelowych indywidualnych poziomów emisji obowiązujących w 2021 r. ê 443/2009 motyw 2 (dostosowany) Ramowa konwencja Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu, która została zatwierdzona w imieniu Wspólnoty Europejskiej decyzją Rady 94/69/WE , zobowiązuje wszystkie strony do opracowania i wdrożenia krajowych oraz, w stosownych przypadkach, regionalnych programów obejmujących środki mające na celu złagodzenie zmian klimatu. W związku z tym w styczniu 2007 r. Komisja zaproponowała, że Unia Europejska w ramach międzynarodowych negocjacji powinna dążyć do celu 30 % redukcji emisji gazów cieplarnianych w krajach rozwiniętych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.) oraz że sama Unia powinna już teraz podjąć indywidualne zobowiązanie do osiągnięcia co najmniej 20 % redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2020 r. (w porównaniu z poziomem z 1990 r.), niezależnie od redukcji osiągniętej przez inne kraje rozwinięte. Cel ten został poparty przez Parlament Europejski i Radę. ê 443/2009 motyw 3 Ze zobowiązań tych wynika między innymi, że wszystkie państwa członkowskie będą musiały znacząco zmniejszyć emisje z samochodów osobowych. W celu osiągnięcia niezbędnej znacznej redukcji emisji, na poziomie państw członkowskich i Wspólnoty powinny zostać wprowadzone polityki i środki we wszystkich sektorach gospodarki Wspólnoty, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora wciąż rośnie. Jeżeli wpływ sektora transportu drogowego na zmianę klimatu będzie w dalszym ciągu wzrastał, przyczyni się on do znaczącego ograniczenia redukcji osiągniętej przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

ê 510/2011 motyw 3 W celu osiągnięcia niezbędnego zmniejszenia emisji, polityki i działania powinny być wdrażane na poziomie państw członkowskich i Unii we wszystkich sektorach gospodarki unijnej, a nie tylko w sektorze przemysłowym i sektorze energetyki. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 406/2009/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wysiłków podjętych przez państwa członkowskie, zmierzających do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do roku 2020 zobowiązań Wspólnoty dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych ( ) przewiduje średnie zmniejszenie emisji o 10 % w porównaniu z poziomami z 2005 r. w sektorach nieobjętych unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, ustanowionym na mocy dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 października 2003 r. ustanawiającej system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie ( ), w tym w transporcie drogowym. Sektor transportu drogowego znajduje się na drugim miejscu wśród sektorów emitujących najwięcej gazów cieplarnianych w Unii, a wielkość emisji pochodzących z tego sektora, w tym z lekkich samochodów dostawczych, wciąż rośnie. Jeśli emisje transportu drogowego będą nadal rosły, znacząco osłabi to wysiłki podejmowane przez inne sektory na rzecz walki ze zmianą klimatu. ê 443/2009 motyw 4 Ustanowienie wspólnotowych poziomów docelowych dla nowych samochodów osobowych daje producentom większe poczucie pewności przy planowaniu i większą elastyczność przy spełnianiu wymogów dotyczących redukcji emisji CO2 niż w przypadku określenia odrębnych krajowych docelowych poziomów redukcji. Przy określaniu norm emisji należy uwzględnić skutki dla rynków i konkurencyjności producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty dla branży oraz korzyści wynikające z zachęcania do innowacji i zmniejszenia zużycia energii. ê 443/2009 motyw 5 (dostosowany) (12)Niniejsze rozporządzenie opiera się na ugruntowanym procesie pomiaru i monitorowania emisji CO2 z pojazdów zarejestrowanych we Wspólnocie zgodnie z decyzją nr 1753/2000/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 2000 r. ustanawiającą plan monitorowania średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 z nowych samochodów osobowych . Ważne jest, aby ustalenie wymogów w zakresie redukcji emisji CO2 nadal zapewniało producentom pojazdów przewidywalność w całej Wspólnocie Ö Unii Õ i pewność planowania działalności w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego Ö parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych Õ we Wspólnocie Ö w Unii Õ. ê 510/2011 motyw 5 Aby zwiększyć konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, należy stosować systemy zachęt, takich jak uwzględnianie innowacji ekologicznych oraz przyznawanie superjednostek. ò nowy (13)Należy zatem ustanowić poziomy redukcji na lata 2025 i 2030 dla parków nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych w całej Unii, z uwzględnieniem czasu odnowienia parku pojazdów oraz konieczności przyczynienia się sektora transportu drogowego do osiągnięcia celów na 2030 r. w zakresie klimatu i energii. Zastosowanie podejścia „krok po kroku” stanowi również wyraźny i wczesny sygnał dla przemysłu motoryzacyjnego, aby nie opóźniać wprowadzania na rynek energooszczędnych technologii oraz pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. (14)Chociaż Unia jest jednym z największych światowych producentów pojazdów silnikowych i liderem w dziedzinie technologii w tym sektorze, konkurencja wzrasta, a światowy sektor motoryzacyjny szybko się zmienia dzięki nowym innowacjom w dziedzinie elektrycznych mechanizmów napędowych oraz mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych. Aby zachować swoją konkurencyjność w skali globalnej oraz dostęp do rynków, Unia potrzebuje ram regulacyjnych obejmujących szczególną zachętę w dziedzinie pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, która umożliwia powstanie dużego rynku wewnętrznego i wspiera rozwój technologiczny oraz innowacje. (15)W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy wprowadzić specjalny mechanizm zachęt. Ten mechanizm powinien być tak zaprojektowany, aby wspierać wprowadzanie na rynek unijny pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. (16)Ustalenie wskaźnika udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w unijnym parku pojazdów w połączeniu z dobrze zaprojektowanym mechanizmem dostosowania docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta w oparciu o udział pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w parku producenta powinno zapewnić mocny i wiarygodny sygnał do rozwoju i wprowadzania takich pojazdów na rynek, umożliwiając jednocześnie dalszą poprawę efektywności konwencjonalnych silników spalinowych. (17)Przy określaniu premii za pojazdy bezemisyjne i niskoemisyjne należy uwzględnić różnicę pomiędzy pojazdami w emisji CO2. Mechanizm dostosowania powinien zapewnić, by producent przekraczający poziom odniesienia korzystał z wyższego docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2. W celu zapewnienia zrównoważonego podejścia należy ograniczyć poziom dostosowania w ramach tego mechanizmu. Zapewni to zachęty, promując szybki rozwój infrastruktury ładowania i uzupełniania paliwa oraz znaczne korzyści dla konsumentów, konkurencyjności i ochrony środowiska. ê 443/2009 motyw 6 (dostosowany)

W 1995 r. Komisja przyjęła wspólnotową strategię mającą na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów. Strategia ta oparta jest na trzech filarach: dobrowolnym zobowiązaniu przemysłu motoryzacyjnego do zmniejszenia emisji, lepszym informowaniu konsumentów i promowaniu oszczędnych samochodów za pomocą środków fiskalnych. ê 443/2009 motyw 7 (dostosowany) W 1998 r. Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) zobowiązało się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2008 r., a w 1999 r. Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (JAMA) i Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (KAMA) zobowiązały się do zmniejszenia średnich poziomów emisji ze sprzedawanych nowych samochodów do 140 g CO2/km do 2009 r. Zobowiązania te zostały uwzględnione w zaleceniu Komisji 1999/125/WE z dnia5 lutego 1999 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (ACEA), w zaleceniu Komisji 2000/303/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (KAMA) oraz w zaleceniu Komisji 2000/304/WE z dnia 13 kwietnia 2000 r. w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (JAMA) . ê 443/2009 motyw 8 (dostosowany) W dniu 7 lutego 2007 r. Komisja przyjęła dwa równoległe komunikaty: komunikat w sprawie wyników przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych oraz komunikat w sprawie ram prawnych dla zwiększenia konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI wieku (CARS21). W komunikatach podkreślono, że pomimo postępu, który poczyniono, aby osiągnąć docelowy poziom 140g CO2/km do roku 2008/2009, w razie niepodjęcia dodatkowych środków nie będzie można zrealizować do 2012 r. wspólnotowego celu 120 g CO2/km. ê 510/2011 motyw 8 (dostosowany) Przepisy wdrażające cel w zakresie emisji z lekkich samochodów dostawczych powinny być spójne z ramami prawnymi wdrażającymi cele w zakresie emisji pochodzących z nowych samochodów osobowych ustalonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określającym normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych ( ). ê 443/2009 motyw 9 (dostosowany) W komunikatach zaproponowano zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. wspólnotowego docelowego poziomu 120 g CO2/km oraz zapowiedziano, że Komisja przedstawi ramy prawne pozwalające osiągnąć cel wspólnotowy, skupiając się na obowiązkowej redukcji emisji CO2, aby osiągnąć cel 130 g CO2/km dla średniego nowego parku samochodowego poprzez udoskonalenie technologii konstrukcji silników. Zgodnie z podejściem w ramach dobrowolnych zobowiązań przyjętych przez producentów ramy te obejmują elementy uwzględnione w pomiarach emisji CO2 z samochodów osobowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów . Dalsza redukcja emisji o 10 g CO2/km, lub poziom równoważny, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, nastąpi dzięki dalszym udoskonaleniom technologii oraz zwiększonemu wykorzystaniu zrównoważonych biopaliw. ê 443/2009 motyw 10 (dostosowany) (18)Ramy prawne służące wprowadzaniu w życie średniego docelowego poziomu emisji dla nowego parku nowych samochodowego Ö samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych Õ powinny zapewnić docelowe poziomy zmniejszenia emisji, które są neutralne z punktu widzenia konkurencyjności oraz zgodne z zasadami sprawiedliwości społecznej i zrównoważonego rozwoju, uwzględniają różnorodność europejskich producentów samochodów i nie powodują nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym dążeniem do osiągnięcia wspólnotowych celów protokołu z Kioto i powinny być uzupełnione innymi, bardziej praktycznymi instrumentami, takimi jak zróżnicowane podatki od samochodów i energii. ê 443/2009 motyw 11 W budżecie ogólnym Unii Europejskiej należy zapewnić odpowiednie fundusze na promowanie rozwoju technologii służących radykalnemu zmniejszeniu emisji CO2 z pojazdów drogowych.

ê 443/2009 motyw 12 (dostosowany) ð nowy (19)W celu zachowania różnorodności rynku samochodowego Ö samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych Õ i jego możliwości sprostania różnym potrzebom konsumentów docelowe poziomy emisji CO2 z samochodów osobowych powinny zostać określone liniowo w zależności od użyteczności samochodów Ö pojazdów Õ. ð Utrzymanie masy jako parametru użyteczności jest spójne z istniejącym systemem. W celu lepszego odzwierciedlenia masy pojazdów użytkowanych na drogach parametr ten należy zmienić z masy w stanie gotowym do jazdy na masę próbną pojazdu określoną w rozporządzeniu (UE) 2017/1151 z dnia 1 czerwca 2017 r. ze skutkiem od roku 2025 r. ï Ponadto dane dotyczące masy są łatwo dostępne. Należy gromadzić dane odnoszące się do alternatywnych parametrów użyteczności, takich jak powierzchnia postojowa (iloczyn rozstawu kół i rozstawu osi), w celu ułatwienia długoterminowej oceny podejścia opierającego się na aspekcie użyteczności. Do 2014 r. Komisja powinna dokonać przeglądu dostępności danych i w stosownych przypadkach przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w celu dostosowania parametrów użyteczności. ò nowy (20)Nie można dopuścić, by docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów zostały zmienione ze względu na zmiany średniej masy parku pojazdów. Zmiany średniej masy należy zatem niezwłocznie uwzględniać w obliczeniach docelowego indywidualnego poziomu emisji, a dostosowania wartości średniej masy, która jest w tym celu wykorzystywana, powinny się odbywać co dwa lata, począwszy od roku 2025. (21)W celu podzielenia wysiłku w zakresie redukcji emisji w sposób konkurencyjnie neutralny i sprawiedliwy, który odzwierciedla różnorodność rynku samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, i mając na uwadze zmianę w 2021 r. docelowych indywidualnych poziomów emisji opartych na WLTP, należy określić nachylenie krzywej wartości granicznych na podstawie indywidualnych poziomów emisji wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów w tym roku, oraz uwzględnić zmiany docelowych poziomów emisji dla unijnego parku pojazdów między 2021, 2025 i 2030 r. w celu zapewnienia równego wysiłku wszystkich producentów w zakresie zmniejszania emisji. Jeśli chodzi o lekkie pojazdy użytkowe, takie samo podejście jak w odniesieniu do producentów samochodów osobowych należy stosować do producentów lżejszych vanów opartych na samochodach osobowych, a dla producentów pojazdów należących do segmentów cięższych należy ustalić wyższe i stałe nachylenie dla całego okresu obowiązywania poziomów docelowych. ê 443/2009 motyw 13 (dostosowany) ð nowy (22)Celem niniejszego rozporządzenia jest stworzenie zachęt dla przemysłu motoryzacyjnego do inwestowania w nowe technologie. Niniejsze rozporządzenie aktywnie wspiera innowacje ekologiczne i ð określa mechanizm, który powinien móc uwzględnić ï uwzględnia rozwój technologii w przyszłości. Należy szczególnie promować rozwój innowacyjnych technologii napędowych, gdyż są one źródłem znacznie mniejszych emisji niż tradycyjne samochody osobowe. W ten sposób promuje się długotrwałą konkurencyjność przemysłu europejskiego oraz powstaje więcej wysokiej jakości miejsc pracy. Komisja powinna rozważyć możliwość włączenia środków w zakresie innowacji ekologicznych w ramy przeglądu procedur badawczych, zgodnie z art. 14 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, biorąc pod uwagę konsekwencje techniczne i gospodarcze takiego włączenia. ð Doświadczenia wskazują, że innowacje ekologiczne z powodzeniem przyczyniły się do efektywności kosztowej rozporządzeń (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 oraz do zmniejszenia rzeczywistych emisji CO2. Metoda ta powinna zatem zostać zachowana, a zakres jej stosowania powinien zostać rozszerzony, aby zachęcać do poprawy efektywności układów klimatyzacji. ï ê 510/2011 motyw 12 Dyrektywa 1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r. odnosząca się do dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi ( ) wprowadza już wymóg, aby literatura promocyjna dotycząca samochodów osobowych dostarczała użytkownikom końcowym oficjalnych danych dotyczących wartości emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy. W swoim zaleceniu 2003/217/WE z dnia 26 marca 2003 r. dotyczącym zastosowania do innych mediów przepisów dyrektywy 1999/94/WE dotyczącej literatury promocyjnej ( ) Komisja zinterpretowała ten wymóg jako obejmujący reklamę. Zakres dyrektywy 1999/94/WE należy zatem rozszerzyć na lekkie samochody dostawcze, tak aby materiały reklamowe dotyczące wszelkich lekkich samochodów dostawczych najpóźniej do 2014 r. musiały dostarczać użytkownikom końcowym danych o oficjalnych wartościach emisji CO2 i oficjalnym zużyciu paliwa przez pojazd, w przypadku gdy podane są informacje dotyczące energii i ceny. ò nowy (23)Należy jednak zapewnić równowagę między zachętami dla innowacji ekologicznych i technologiami, dla których wykazano skuteczność w zakresie redukcji emisji w ramach oficjalnej procedury badawczej. W związku z tym należy utrzymać pułap redukcji emisji uzyskanej dzięki zastosowaniu innowacji ekologicznych, które producent może wziąć pod uwagę w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami. Komisja powinna mieć możliwość dokonywania przeglądu tego pułapu, w szczególności, aby uwzględnić skutki zmiany oficjalnej procedury badawczej. Należy również wyjaśnić, w jaki sposób należy obliczać ograniczenie emisji do celów kontroli zgodności z docelowymi poziomami. ê 443/2009 motyw 14 Mając na uwadze bardzo wysokie koszty badań i rozwoju oraz jednostkowych kosztów produkcji technologii wczesnej generacji pojazdów niskoemisyjnych, które mają być wprowadzone na rynek po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, ma ono na celu przyspieszenie i ułatwienie tymczasowego wprowadzenia na rynek Wspólnoty pojazdów ultraniskoemisyjnych na początkowym etapie ich wprowadzania do obrotu.

ê 443/2009 motyw 15 (dostosowany) Stosowanie niektórych paliw alternatywnych może zapewnić znaczące zmniejszenie emisji CO2 na wszystkich etapach łańcucha paliwowego. Niniejsze rozporządzenie zawiera zatem szczególne przepisy służące promowaniu dalszego rozpowszechniania na rynku Wspólnoty niektórych pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. ê 510/2011 motyw 15 Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2012 r. oraz mając na uwadze usprawnienie gromadzenia danych na temat zużycia paliw oraz pomiarów jego zużycia, Komisja powinna rozważyć wprowadzenie zmian do stosownych przepisów w celu wprowadzenia w odniesieniu do producentów ubiegających się o homologację typu dla pojazdów kategorii N1, określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów ( ), obowiązku wyposażenia każdego pojazdu w licznik zużycia paliwa. ê 443/2009 motyw 16 Dla zapewnienia zgodności z podejściem przyjętym w ramach strategii Komisji dotyczącej CO2 i samochodów, w szczególności w odniesieniu do dobrowolnych zobowiązań podejmowanych przez stowarzyszenia producentów, poziom docelowy powinien mieć zastosowanie w stosunku do nowych samochodów osobowych rejestrowanych po raz pierwszy we Wspólnocie i które — z wyjątkiem krótkiego okresu czasu, w celu uniknięcia nadużyć — nie były uprzednio zarejestrowane poza terytorium Wspólnoty. ê 510/2011 motyw 16 W celu zapewnienia spójności z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009 i uniknięcia nadużyć docelowe poziomy powinny mieć zastosowanie do nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii po raz pierwszy, które nie były uprzednio zarejestrowane poza Unią lub były tam rejestrowane na ograniczony okres czasu. ê 510/2011 motyw 17 (24)Dyrektywa 2007/46/WE ustanawia zharmonizowane ramy zawierające przepisy administracyjne i ogólne wymogi techniczne homologacji wszystkich nowych pojazdów objętych jej zakresem. Organem odpowiedzialnym za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinien być ten sam organ, który odpowiada za wszelkie kwestie związane z procesem homologacji typu zgodnie z dyrektywą 2007/46/WE oraz za zapewnienie zgodności produkcji. ê 443/2009 motyw 18 (25)Do celów homologacji typu, w odniesieniu do pojazdów specjalnych określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE stosuje się szczególne wymogi i powinny one zatem zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia. Pojazdy zaklasyfikowane do kategorii M1 przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia, które są zbudowane specjalnie do celów handlowych, aby umożliwić umieszczenie w pojeździe wózka inwalidzkiego, i które mieszczą się w definicji pojazdu specjalnego w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE, również powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia zgodnie ze wspólnotową polityką pomocy osobom niepełnosprawnym. ê 510/2011 motyw 18 (dostosowany)

Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych określonych niniejszym rozporządzeniem oraz powinni mieć możliwość uśrednienia poziomu emisji w odniesieniu do wszystkich swoich nowych pojazdów zamiast spełniać docelowe poziomy emisji CO2 dla każdego z poszczególnych pojazdów. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych lekkich samochodów dostawczych zarejestrowanych w Unii, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych pojazdów. Wymóg ten powinien być wprowadzany etapami w okresie od 2014 r. do 2017 r., aby ułatwić ten proces. Zgodne jest to z harmonogramem i etapami wprowadzania określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009. ê 443/2009 motyw 19 (dostosowany) Producenci powinni mieć swobodę decyzji w zakresie sposobów osiągnięcia poziomów docelowych ustalonych w niniejszym rozporządzeniu oraz powinno się im zezwolić na obliczanie średniego poziomu emisji w odniesieniu do ich nowego parku samochodowego zamiast przestrzegać docelowych poziomów emisji CO2 dla każdego samochodu z osobna. Powinno się zatem wymagać od producentów zapewnienia, aby średni indywidualny poziom emisji dla wszystkich nowych samochodów zarejestrowanych we Wspólnocie, za które są oni odpowiedzialni, nie przekraczał średnich docelowych poziomów emisji dla tych samochodów. Aby ułatwić przechodzenie do nowego systemu, wprowadzanie wspomnianego wymogu powinno zostać rozłożone na lata 2012–2015. ê 510/2011 motyw 19 (dostosowany) W celu zapewnienia, aby docelowe poziomy odzwierciedlały specyfikę małych i niszowych producentów oraz odpowiadały możliwościom producentów w zakresie zmniejszania emisji, należy ustalić dla takich producentów alternatywne docelowe poziomy zmniejszania emisji, uwzględniające możliwości technologiczne pojazdów danego producenta w zakresie zmniejszania ich indywidualnego poziomu emisji CO2 i odpowiadające cechom danego segmentu rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r. ê 443/2009 motyw 20 (dostosowany) ð nowy (26)Zastosowanie tej samej metody ustalania docelowych poziomów redukcji emisji w odniesieniu do dużych producentów oraz w odniesieniu do drobnych producentów uważanych za niezależnych na podstawie kryteriów określonych w niniejszym rozporządzeniu nie jest właściwe. ð Drobni producenci powinni mieć możliwość ubiegania się o ï alternatywne docelowe poziomy redukcji emisji odpowiadające technologicznemu potencjałowi pojazdów danego producenta w celu zmniejszenia ich indywidualnych emisji CO2 i spójne z charakterem danych segmentów rynku. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r. ê 333/2014 motyw 7 (dostosowany) ð nowy (27)Mając na uwadze nieproporcjonalny wpływ na najmniejszych producentów, wynikający z konieczności zapewnienia zgodności z docelowymi indywidualnymi poziomami emisji określonymi na podstawie użyteczności pojazdu, wysokie obciążenia administracyjne procedury przyznawania odstępstwa i jedynie znikome korzyści wynikające ze zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów sprzedawanych przez tych producentów, producenci odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych samochodów osobowych Ö i nowych lekkich pojazdów użytkowych Õ zarejestrowanych rocznie w Unii powinni zostać wyłączeni z zakresu obowiązku stosowania docelowych indywidualnych poziomów emisji oraz z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji. ð Jeżeli jednak producent objęty wyłączeniem wystąpi o odstępstwo i uzyska je, producent ten powinien być zobowiązany do przestrzegania poziomu docelowego w ramach odstępstwa. ï Aby już na najwcześniejszym etapie zapewnić pewność prawa tym producentom, istotne jest, aby odstępstwo to było stosowane od dnia 1 stycznia 2012 r. ê 333/2014 motyw 9 (dostosowany) ð nowy (28)Procedura przyznawania odstępstw ð od docelowego poziomu 95 g CO2/km dla parku pojazdów ï producentom niszowym powinna być kontynuowana w okresie po 2020 r.. Jednakże w celu zapewnienia, aby wysiłek związany ze zmniejszeniem emisji wymagany od producentów niszowych odpowiadał obciążeniom dużych producentów ð w odniesieniu do to tego docelowego poziomu. ï , od 2020 r. powinien mieć zastosowanie docelowy poziom emisji o 45 % niższy niż średnie indywidualne poziomy emisji producentów niszowych w 2007 r. ð Doświadczenie jednak pokazuje, że producenci niszowi mają takie same możliwości spełnienia wymogów dotyczących docelowych poziomów emisji CO2 jak producenci duzi i w odniesieniu do celów wyznaczanych, począwszy od 2025 r. uznaje się za niewłaściwe wprowadzanie rozróżnienia pomiędzy tymi dwoma kategoriami producentów. ï

ê 510/2011 motyw 20 Unijna strategia zmniejszania emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych przewiduje zintegrowane podejście w celu osiągnięcia do 2012 r. unijnego docelowego poziomu 120 g CO2/km, równocześnie stanowiąc długoterminową wizję dalszego zmniejszania emisji. Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 potwierdza tę długoterminową wizję, ustalając docelowy poziom 95 CO2/km jako średni poziom emisji dla nowych samochodów. W celu zapewnienia spójności z tym podejściem oraz pewności dla przemysłu w zakresie planowania należy ustalić długoterminowy docelowy indywidualny poziom emisji CO2 z lekkich samochodów dostawczych w 2020 r. ê 443/2009 motyw 21 (dostosowany) Producentom niszowym powinno się zezwolić na korzystanie z alternatywnego poziomu docelowego, który jest o 25 % niższy od ich średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w 2007 r. W przypadku gdy brak jest informacji na temat średniego indywidualnego poziomu emisji producenta za rok 2007, należy określić równorzędny poziom docelowy. Odstępstwo to powinno zostać objęte przeglądem docelowych indywidualnych poziomów emisji w załączniku I, który ma zostać zakończony najpóźniej do początku 2013 r. ê 443/2009 motyw 22 (dostosowany) (29)Określając średnie indywidualne poziomy emisji CO2 dla wszystkich nowych samochodów Ö i nowych lekkich pojazdów użytkowych Õ rejestrowanych we Wspólnocie Ö w Unii Õ, za które odpowiedzialni są producenci, należy wziąć pod uwagę wszystkie samochody Ö i lekkie pojazdy użytkowe Õ, bez względu na ich masę lub inne parametry. Chociaż rozporządzenie (WE) nr 715/2007 nie obejmuje samochodów osobowych Ö ani lekkich pojazdów użytkowych Õ o masie odniesienia przekraczającej 2 610 kg i na które nie została rozszerzona homologacja typu zgodnie z art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, emisje tych samochodów Ö pojazdów Õ należy mierzyć zgodnie z taką samą procedurą prowadzenia pomiarów, jak procedura określona dla samochodów osobowych Ö lekkich pojazdów użytkowych Õ w rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 Ö ,rozporządzeniu (UE) 2017/1151 oraz w rozporządzeniach wykonawczych Komisji (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153 Õ . Uzyskane wartości emisji CO2 powinny zostać wprowadzone do certyfikatu świadectwa zgodności pojazdu, tak aby można je było włączyć do systemu monitorowania. ê 510/2011 motyw 22 (dostosowany) (30)Indywidualne poziomy emisji CO2 z pojazdów kompletnych ze skompletowanych Ö lekkich Õ pojazdów Ö użytkowych Õ powinny być przyznawane producentowi pojazdu podstawowego. ê 510/2011 motyw 23 W celu zapewnienia, aby wartości emisji CO2 z pojazdów kompletnych oraz ich efektywność paliwowa były reprezentatywne, Komisja powinna opracować specjalną procedurę oraz, w stosownych przypadkach, rozważyć przegląd przepisów dotyczących homologacji typu. ò nowy (31)Należy zwrócić uwagę na szczególną sytuację producentów lekkich pojazdów użytkowych produkujących pojazdy niekompletne, które są homologowane w wielu etapach. Skoro producenci ci odpowiadają za zgodność z docelowymi poziomami emisji CO2, powinni mieć oni możliwość przewidzenia z dostateczną pewnością emisji CO2 pochodzących z pojazdów skompletowanych. Komisja powinna zapewnić odpowiednie odzwierciedlenie tych potrzeb w rozporządzeniu (UE) 2017/1151. ê 443/2009 motyw 23 (dostosowany) (32)Dla zapewnienia elastyczności w celu osiągnięcia swoich poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci mogą tworzyć grupy w oparciu o otwarte, przejrzyste i niedyskryminujące zasady. Umowa powołująca grupę nie powinna być zawierana na okres dłuższy niż pięć lat, jednak z możliwością jej przedłużenia. W przypadku utworzenia grupy, producentów powinno się uznawać za osiągających poziomy docelowe zgodnie z niniejszym rozporządzeniuem pod warunkiem, że średni poziom emisji grupy jako całości nie przekracza docelowego Ö indywidualnego Õ poziomu emisji dla grupy.

ò nowy (33)Umożliwienie producentom tworzenia grup okazało się racjonalnym pod względem kosztów sposobem osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami emisji CO2, w szczególności poprzez ułatwienie przestrzegania przepisów producentom, którzy produkują ograniczoną liczbę pojazdów. W celu poprawy neutralności w dziedzinie konkurencji Komisja powinna mieć uprawnienia do sprecyzowania warunków, na jakich niezależni producenci mogą tworzyć grupę w celu uzyskania pozycji równoważnej pozycji przedsiębiorstw powiązanych. ê 443/2009 motyw 24 (34)Niezbędny jest rozbudowany mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. ò nowy (35)W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 wymaganych na mocy niniejszego rozporządzenia zasadnicze znaczenie ma również zapewnienie zgodności emisji z użytkowanych pojazdów z wartościami emisji CO2 określonymi podczas homologacji typu. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systemowych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów. (36)Aby móc stosować takie środki, Komisja powinna posiadać uprawnienia w zakresie przygotowania i wdrożenia procedury sprawdzania zgodności w eksploatacji emisji CO2 z pojazdów lekkich wprowadzonych do obrotu. W tym celu należy zmienić rozporządzenie (WE) nr 715/2007. ê 443/2009 motyw 25 (dostosowany) ð nowy (37)Pomiaru indywidualnego poziomu emisji CO2 z nowych samochodów osobowych Ö i lekkich pojazdów użytkowych Õ dokonuje się we Wspólnocie Ö w Unii Õ na podstawie zharmonizowanych zasad, zgodnie z metodologią określoną w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007. W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych wynikających z niniejszego rozporządzenia zgodność powinna być oceniania w odniesieniu do danych dotyczących nowych samochodów Ö i lekkich pojazdów użytkowych Õ zarejestrowanych we Wspólnocie Ö w Unii Õ, zebranych przez państwa członkowskie i przekazanych Komisji. Dla zapewnienia spójności danych wykorzystywanych do celu oceny zgodności zasady gromadzenia tych danych i ich przekazywania powinny być w jak największym zakresie zharmonizowane. ð Należy zatem wyraźnie wskazać odpowiedzialność właściwych organów za przekazywanie prawidłowych i kompletnych danych, a także potrzebę skutecznej współpracy między tymi organami i Komisją w rozwiązywaniu problemów związanych z jakością danych. ï ê 443/2009 motyw 26 (dostosowany) Dyrektywa 2007/46/WE stanowi, że do każdego nowego samochodu osobowego producenci mają wydawać certyfikat zgodności oraz że państwa członkowskie mają zezwolić na rejestrację i dopuszczenie do ruchu nowego samochodu osobowego tylko, jeśli taki samochód posiada ważny certyfikat zgodności. Dane zgromadzone przez państwa członkowskie powinny być spójne z certyfikatem zgodności wystawionym przez producenta dla samochodu osobowego i opierać się jedynie na tym źródle odniesienia. Jeżeli z uzasadnionych powodów państwa członkowskie nie korzystają z certyfikatu zgodności w celu zakończenia procesu rejestracji i dopuszczenia do ruchu nowego samochodu osobowego, powinny one ustanowić odpowiednie środki zapewniające przeprowadzenie procesu monitorowania z odpowiednią dokładnością. Powinna istnieć wspólnotowa standardowa baza danych zawierająca dane certyfikatów zgodności. Baza ta powinna służyć jako jedyne źródło odniesienia umożliwiające państwom członkowskim łatwiejsze zachowanie danych rejestracyjnych podczas nowych rejestracji pojazdów. ê 510/2011 motyw 27 (dostosowany) (38)Przestrzeganie przez producentów docelowych poziomów określonych niniejszym rozporządzeniem powinno być oceniane na poziomie Unii. Producenci, których średnie indywidualne poziomy emisji CO2 przekraczają poziomy dopuszczalne na mocy niniejszego rozporządzenia, powinni uiszczać opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji za każdy rok kalendarzowy. od dnia 1 stycznia 2014 r. Wysokość opłaty powinna być zmienna w zależności od stopnia, w jakim producent przekroczył dopuszczalny poziom emisji. W celu zapewnienia spójności mechanizm opłat powinien być podobny do mechanizmu określonego w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009. Wpływy z opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii Europejskiej.

ê 510/2011 motyw 28 (39)Wszelkie środki krajowe, które państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzać zgodnie z art. 193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) nie powinny, z uwzględnieniem celów i procedur ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, nakładać dodatkowych lub surowszych sankcji na producentów, którzy nie osiągają docelowych poziomów zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. ê 510/2011 motyw 29 (40)Niniejsze rozporządzenie powinno pozostawać bez uszczerbku dla pełnego stosowania unijnych zasad konkurencji. ê 443/2009 motyw 30 (dostosowany) Komisja powinna rozważyć nowe warunki osiągnięcia długoterminowego poziomu docelowego, w szczególności nachylenie krzywej, parametr użyteczności oraz schemat przekroczenia poziomu emisji. ê 510/2011 motyw 31 Prędkość pojazdów drogowych ma ogromny wpływ na ich zużycie paliwa i emisje CO2. Ponadto, przy braku ograniczeń prędkości dla lekkich samochodów dostawczych, możliwe jest pojawienie się elementu konkurencji w postaci maksymalnej prędkości, co mogłoby skutkować zbyt silnymi mechanizmami napędowymi i wynikającym z tego faktu nieefektywnym działaniem w czasie eksploatacji przy niższych prędkościach. Wskazane jest zatem zbadanie możliwości rozszerzenia zakresu dyrektywy Rady 92/6/EWG z dnia 10 lutego 1992 r. w sprawie montowania i zastosowania urządzeń ograniczenia prędkości w niektórych kategoriach pojazdów silnikowych we Wspólnocie ( ), w celu włączenia lekkich samochodów dostawczych objętych niniejszym rozporządzeniem. ê 443/2009 motyw 31 (dostosowany) Środki konieczne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury wykonywania uprawnień wykonawczych powierzonych Komisji . ò nowy (41)Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 w rzeczywistości jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności oficjalnej procedury badań. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) oraz zaleceniem Parlamentu Europejskiego, w następstwie dochodzenia w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnym, należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 i zużycia energii przez pojazd w warunkach rzeczywistych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen. (42)W 2024 r. przewiduje się przegląd postępów osiągniętych na mocy [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz dyrektywy w sprawie systemu handlu emisjami]. W związku z tym należy ocenić skuteczność niniejszego rozporządzenia w tym samym roku, aby umożliwić skoordynowaną i spójną ocenę środków wprowadzonych na mocy wszystkich tych instrumentów. (43)Rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011 powinny utracić moc z dniem 1 stycznia 2020 r.

ê 333/2014 motyw 15 (dostosowany) (44)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania Ö niniejszego Õ rozporządzenia (WE) nr 443/2009, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 . ò nowy (45)Uprawnienia wykonawcze odnoszące się do art. 6 ust. 8, art. 7 ust. 7 i 8, art. 8 ust. 3, art. 11 ust. 2, art. 12 ust. 3 i art. 14 ust. 3 powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011. ê 443/2009 motyw 32 (dostosowany) W szczególności Komisji powinna zostać upoważniona do zmiany wymogów dotyczących monitorowania i sprawozdawczości w świetle doświadczenia w zakresie stosowania niniejszego rozporządzenia, do ustalania metod pobierania opłat z tytułu przekroczenia poziomu emisji, do przyjmowania szczegółowych przepisów dotyczących odstępstwa dla niektórych producentów oraz do dostosowywania załącznika I w celu uwzględnienia ewolucji masy nowych samochodów osobowych zarejestrowanych we Wspólnocie oraz odzwierciedlenia wszelkich zmian w regulacyjnej procedurze kontrolnej pomiaru indywidualnych poziomów emisji CO2. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia, między innymi poprzez uzupełnienie jej nowymi elementami innymi niż istotne, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE. ê 333/2014 motyw 16 (dostosowany) ð nowy (46)ð Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy przepisów niniejszego rozporządzenia, ï Nnależy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE Ö Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ w celu Ö zakresie Õ dokonywania zmian w załącznikuach II Ö i III Õ do rozporządzenia (WE) nr 443/2009 w odniesieniu do wymogów dotyczących danych oraz parametrów danych,; uzupełniania przepisów dotyczących interpretacji kryteriów kwalifikowania się do odstępstw od docelowych indywidualnych poziomów emisji, dotyczących treści wniosków o odstępstwo oraz dotyczących treści i oceny programów na rzecz zmniejszania indywidualnych poziomów emisji CO2,; dostosowywania wartości pozycji M0 ð i TM0 ï , o którejych mowa w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009,Ö art. 13 Õ, ð pułapu redukcji emisji wynoszącego 7 g CO2/km, o którym mowa w art. 11, ï Ö oraz dostosowywania wzorów w załączniku I, o którym mowa w art. 14 ust. 3 Õ do średniej masy nowych samochodów osobowych w okresie trzech poprzednich lat kalendarzowych; oraz dostosowywania wzorów w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 443/2009. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, Ö oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r Õ. Przygotowując i opracowując Ö W szczególności, aby zapewnić jednakowy udział w przygotowaniu Õ akty delegowane aktów delegowanych, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie Ö Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych Õ . ê 443/2009 motyw 33 (dostosowany) Należy uchylić decyzję nr 1753/2000/WE w celu uproszczenia przepisów i dla zapewnienia przejrzystości prawa. ê 510/2011 motyw 34 (dostosowany) (47)Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie wymogów dotyczących emisji CO2 dla nowych Ö samochodów osobowych i nowych Õ lekkich samochodów dostawczych pojazdów użytkowych, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ê 443/2009 (dostosowany) Artykuł 1 Przedmiot i cele 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych Ö i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych Õ służące zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego i osiągnięciu ogólnego celu Wspólnoty Europejskiej, polegającego na osiągnięciu średniego poziomu emisji CO2/km w wysokości 120 g/km dla nowego parku samochodowego. Niniejsze rozporządzenie ustala średni poziom emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych w wysokości 130 g CO2/km poprzez udoskonalenie technologii napędów pojazdów; poziom ten mierzony jest zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i środkami wykonawczymi do niego oraz technologiami innowacyjnymi. ê 510/2011 (dostosowany) Artykuł 1 Przedmiot i cele 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych. Niniejsze rozporządzenie ustanawia średni poziom emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych na poziomie 175 g/km, poprzez udoskonalenie technologii pojazdów, mierzone zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 i jego przepisami wykonawczymi, oraz dzięki technologiom innowacyjnym. ê 333/2014 art. 1 pkt 1 (dostosowany) Począwszy od 2020 r., niniejsze rozporządzenie określa docelowy średni poziom emisji dla nowego parku samochodowego w wysokości 95 g CO2/km, mierzony zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 oraz załącznikiem XII do rozporządzenia (WE) nr 692/2008 i zgodnie ze środkami wykonawczymi do niego oraz innowacyjnymi technologiami. ê 253/2014 art. 1 pkt 1 (dostosowany) ð nowy 2. Począwszy od ð dnia 1 stycznia ï roku 2020 r., niniejsze rozporządzenie ustanawia docelowy poziom emisji ð dla unijnego parku pojazdów ï Ö wynoszący 95 g CO2/km dla średnich emisji nowych samochodów osobowych oraz Õ docelowy średni poziom emisji CO2 ð dla unijnego parku pojazdów ï Ö wynoszący 147 g CO2/km dla średnich Õ emisji nowych lekkich samochodów dostawczych pojazdów użytkowych rejestrowanych w Unii na poziomie 147 g CO2, mierzony ð do dnia 31 grudnia 2020 r. ï zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007ð 692/2008 wraz z rozporządzeniami wykonawczymi (UE) 2017/1152 i (UE) 2017/1153, a od dnia 1 stycznia 2021 r. mierzony zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/1151 ï 715/2007 i przepisami wykonawczymi do niego oraz przy zastosowaniu innowacyjnych technologii. ê 443/2009 (dostosowany) ð nowy

3. W ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty Ö Unii, o którym mowa w komunikacie Komisji do Rady i parlamentu Europejskiego z 2007 r. Õ niniejsze rozporządzenie ð do dnia 31 grudnia 2024 r. ï zostanie uzupełnione dodatkowymi środkami odpowiadającymi redukcji emisji o 10 g CO2/km. ò nowy 4. Od dnia 1 stycznia 2025 r. obowiązują następujące docelowe poziomy emisji dla unijnego parku pojazdów: a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części A załącznika I; b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 15 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.1 części B załącznika I; 5. Od dnia 1 stycznia 2030 r. obowiązują następujące poziomy docelowe: a) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych samochodów osobowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części A załącznika I; b) w odniesieniu do średniego poziomu emisji parku nowych lekkich pojazdów użytkowych docelowy poziom emisji dla unijnego parku pojazdów równy 30 % redukcji średniej wartości docelowych indywidualnych poziomów emisji w 2021 r. ustalonych zgodnie z pkt 6.1.2 części B załącznika I; ê 443/2009 (dostosowany) Artykuł 2 Zakres stosowania 1.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do Ö następujących Õ pojazdów silnikowych: a)kategorii M1 określonych w załączniku II do dyrektywy 2007/46/WE („samochody osobowe”), które rejestruje się we Wspólnocie Ö w Unii Õ po raz pierwszy i których nie rejestrowano wcześniej poza terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ („nowe samochody osobowe”).; 2. Nie uwzględnia się wcześniejszej rejestracji poza terytorium Wspólnoty, której dokonano w okresie krótszym niż trzy miesiące przed rejestracją we Wspólnocie. 3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów specjalnego przeznaczenia określonych w pkt 5 części A załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE. ê 333/2014 art. 1 pkt 2 (dostosowany) 4. Ze skutkiem od dnia 1 stycznia 2012 r., art. 4, art. 8 ust. 4 lit. b) i c), art. 9 oraz art. 10 ust. 1 lit. a) i c) nie mają zastosowania do producentów, którzy wraz ze wszystkimi powiązanymi z nimi przedsiębiorstwami są odpowiedzialni za mniej niż 1 000 nowych