KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 6.9.2022 COM(2022) 439 final 2022/0259(NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 106. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i 79. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w kwestii przyjęcia zmian w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.) i załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL)





UZASADNIENIE 1.Przedmiot wniosku Niniejszy wniosek dotyczy decyzji w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii na 106. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 106) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które odbędzie się w dniach 2–11 listopada 2022 r., oraz na 79. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 79) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które odbędzie się w dniach 12–16 grudnia 2022 r. Na MSC 105 zaplanowano, że na MSC 106 przyjęte zostaną zmiany: 1)w rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) z 1974 r.; 2)w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.). Na MEPC 78 zaplanowano, że na MEPC 79 przyjęte zostaną zmiany: 1)w załączniku VI do konwencji MARPOL dotyczące uwzględniania większej ilości informacji na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki w prowadzonej przez IMO bazie danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki. 2.Kontekst wniosku 2.1.Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej Konwencją o Międzynarodowej Organizacji Morskiej ustanowiono Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Celem IMO jest stworzenie forum współpracy w zakresie regulacji i praktyk dotyczących wszelkich kwestii technicznych, które mają wpływ na żeglugę w handlu międzynarodowym. Ponadto zadaniem IMO jest propagowanie powszechnego przyjmowania najwyższych możliwych standardów w kwestiach bezpieczeństwa morskiego, efektywności żeglugi oraz zapobiegania zanieczyszczaniu środowiska morskiego przez statki i jego kontroli, przy jednoczesnym wspieraniu równych warunków działania. Organizacja ta zajmuje się także sprawami administracyjnymi i prawnymi. Konwencja weszła w życie w dniu 17 marca 1958 r. Wszystkie państwa członkowskie są stronami tej konwencji. Unia nie jest stroną konwencji. Wszystkie państwa członkowskie są stronami Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki („konwencja MARPOL”) z 1973 r., która weszła w życie w dniu 2 października 1983 r., oraz stronami załącznika VI, który wszedł w życie dnia 18 maja 2005 r. Unia nie jest stroną konwencji MARPOL. Wszystkie państwa członkowskie są stronami Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu („konwencja SOLAS”) z 1974 r., która weszła w życie w dniu 25 maja 1980 r. Unia nie jest stroną konwencji SOLAS. 2.2.Międzynarodowa Organizacja Morska Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to specjalistyczna agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi oraz za zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki. Jest to ogólnoświatowa instytucja zajmująca się wyznaczaniem norm w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i ekologiczności żeglugi międzynarodowej. Jej główna rola polega na tworzeniu ram regulacyjnych dla sektora żeglugi, które będą sprawiedliwe i skuteczne oraz zostaną powszechnie przyjęte i wdrożone. Do IMO może przystąpić każde państwo i wszystkie państwa członkowskie UE należą do tej organizacji. Stosunki UE z IMO opierają się w szczególności na porozumieniu o współpracy pomiędzy Międzyrządową Morską Organizacją Doradczą (IMCO) a Komisją Wspólnot Europejskich, zawartym w 1974 r.

W skład Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się co najmniej raz w roku. Rozpatruje on wszelkie sprawy wchodzące w zakres działań organizacji dotyczące pomocy nawigacyjnych, budowy i wyposażenia statków, obsady z punktu widzenia bezpieczeństwa, przepisów w zakresie zapobiegania zderzeniom, obchodzenia się z ładunkami niebezpiecznymi, procedur i wymogów bezpieczeństwa morskiego, informacji hydrograficznych, dzienników i zapisów nawigacyjnych, badania wypadków morskich, ratowania i ratownictwa, a także wszelkich innych kwestii mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo morskie. W skład Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO także wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się co najmniej raz w roku. Komitet ten zajmuje się kwestiami środowiskowymi wchodzącymi w zakres działań organizacji i dotyczącymi zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków, objętym konwencją MARPOL, oraz kontroli takich zanieczyszczeń, w tym ropą naftową, chemikaliami przewożonymi luzem, odpadami i emisjami ze statków do atmosfery, w tym emisjami zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych. Inne kwestie, którymi zajmuje się Komitet, to gospodarka wodami balastowymi, systemy przeciwporostowe, recykling statków, gotowość i reagowanie na zanieczyszczenia oraz identyfikacja obszarów specjalnych i szczególnie wrażliwych obszarów morskich. Zarówno Komitet Bezpieczeństwa na Morzu, jak i Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO zapewniają środki do celów wykonywania wszelkich obowiązków powierzonych im zgodnie z Konwencją o Międzynarodowej Organizacji Morskiej przez Zgromadzenie Międzynarodowej Organizacji Morskiej lub Radę Międzynarodowej Organizacji Morskiej bądź wszelkich obowiązków w powyższym zakresie, które mogą zostać im powierzone w jakimkolwiek innym instrumencie międzynarodowym lub na jego podstawie i zaakceptowane przez IMO. Decyzje Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu oraz Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i ich organów pomocniczych są podejmowane większością głosów jego członków. 2.3.Planowany akt Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO Na 106. posiedzeniu MSC, które ma odbyć się w dniach 2–11 listopada 2022 r., przewiduje się przyjęcie zmian w rozdziale II-2 konwencji SOLAS oraz w kodeksie ESP. Celem planowanych zmian w rozdziale II-2 konwencji SOLAS jest uwzględnienie dostawców paliwa olejowego, którzy nie spełnili wymogów w zakresie punktu zapłonu, podejmowania działań przeciwko dostawcom paliwa olejowego, co do których potwierdzono, że dostarczają paliwo olejowe niespełniające minimalnych wymogów w zakresie punktu zapłonu, oraz dokumentacji dotyczącej punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu. Celem planowanych zmian w kodeksie ESP jest wprowadzenie bardziej rygorystycznych wymogów w zakresie dokonywania przeglądów zbiorników balastowych i pustych pomieszczeń w celu rozwiązania problemów związanych z bezpieczeństwem stwierdzonych w toku dochodzenia w przedmiocie bezpieczeństwa na morzu prowadzonego przez państwo bandery w następstwie zatonięcia motorowca Stellar Daisy. 2.4.Planowany akt Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO W dniach 12–16 grudnia 2022 r. na MEPC 79 ma nastąpić przyjęcie zmian w załącznikach V i VI do konwencji MARPOL. Celem planowanych zmian w załączniku VI do konwencji MARPOL jest uwzględnienie większej ilości informacji na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki w prowadzonym przez IMO systemie gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki. 3.Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii 3.1.Zmiany w rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu Na swoim 100. posiedzeniu Komitet Bezpieczeństwa na Morzu (MSC) zgodził się uwzględnić w swoim dwuletnim programie prac inicjatywę pt. „Opracowanie dodatkowych środków służących poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego”, która miała zostać zrealizowana w 2021 r., aby dokonać przeglądu obowiązujących przepisów w zakresie bezpieczeństwa paliwa olejowego oraz informacji dotyczących wpływu korzystania z paliwa olejowego na bezpieczeństwo, a także aby opracować dodatkowe środki służące poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego. Na MSC 100 uzgodniono również, że na MSC 101 można by powołać grupę roboczą w celu poczynienia dalszych postępów w procesie opracowywania środków służących poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego. Na MSC 100 Unia zajęła stanowisko zakładające udzielanie poparcia dla wszelkich przyszłych zmian przyczyniających się do poprawy jakości paliwa i zagwarantowania zorientowanych na jakość dostaw paliwa, uwzględniając potencjalne aspekty operacyjne związane z bezpieczeństwem korzystania z tych paliw. Na MSC 101 powołano grupę korespondencyjną ds. bezpieczeństwa paliwa olejowego koordynowaną przez Niemcy; zakres prac tej grupy obejmuje między innymi następujące działania: 1) przeprowadzenie dodatkowej analizy dotyczącej konieczności opracowania obowiązkowych wymogów w zakresie zgłaszania potwierdzonych przypadków, w których dostawcy paliwa olejowego nie spełnili wymogów dotyczących punktu zapłonu ustanowionych przez IMO, biorąc również pod uwagę również potrzebę przekazania dostawcy informacji zwrotnych w tej kwestii; 2) bardziej wnikliwe zbadanie możliwości opracowania obowiązkowych wymogów służących zagwarantowaniu, aby umawiające się rządy będące stronami konwencji SOLAS podejmowały, w razie potrzeby, działania przeciwko dostawcom paliwa olejowego w potwierdzonych przypadkach dostarczenia paliwa olejowego niespełniającego wymogów określonych w prawidle 4.2.1 w rozdziale II-2 konwencji SOLAS, z uwzględnieniem prawidła 18.9.4 w załączniku VI do konwencji MARPOL; 3) rozważenie możliwości opracowania obowiązkowych wymogów odnoszących się do dokumentacji dotyczącej punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu, które nakładałyby obowiązek złożenia oświadczenia, że dostarczone paliwo olejowe spełnia warunki określone w prawidle 4.2.1 w rozdziale II-2 konwencji SOLAS. Stanowisko Unii na MSC 101 zakładało poparcie propozycji przedstawionych w przedłożonych dokumentach i zasugerowanie ich bardziej szczegółowego omówienia na forum grupy roboczej ds. środków służących poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego. Na MSC 103 ponownie powołano koordynowaną przez Niemcy grupę korespondencyjną ds. opracowania dalszych środków służących poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego. Grupie tej powierzono m.in. następujące zadania: 1)kontynuowanie prac nad projektem zmian w konwencji SOLAS dotyczących zgłaszania potwierdzonych przypadków, w których dostawcy paliwa olejowego nie spełnili wymogów w zakresie punktu zapłonu ustanowionych przez IMO, biorąc pod uwagę również potrzebę przekazania dostawcy informacji zwrotnych w tej kwestii, z myślą o ostatecznej finalizacji tego projektu;

2)kontynuowanie prac nad projektem zmian w konwencji SOLAS dotyczących działań podejmowanych przeciwko dostawcom paliwa olejowego, co do których potwierdzono, że dostarczają paliwo olejowe niespełniające minimalnych wymogów w zakresie punktu zapłonu, z myślą o ostatecznej finalizacji tego projektu; 3)kontynuowanie prac nad obowiązkowymi wymogami odnoszącymi się do dokumentacji dotyczącej punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu, z myślą o ich ostatecznej finalizacji. Stanowisko Unii na MSC 103 zakładało udzielenie poparcia sprawozdaniu grupy korespondencyjnej dotyczącemu obowiązkowych wymogów. Na MSC 105 zatwierdzono planowane zmiany (zob. pkt 5.13 sprawozdania z MSC 105 (MSC 105/20)) z myślą o ich przyjęciu na MSC 106. Stanowisko Unii na MSC 105 zakładało poparcie wniosku grupy korespondencyjnej ds. opracowania dalszych środków służących poprawie bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego. Stanowisko Unii powinno zakładać poparcie tych zmian, ponieważ ich wprowadzenie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego z uwagi na fakt, że uwzględniono w nich dostawców paliwa olejowego, którzy nie spełnili wymogów w zakresie punktu zapłonu, podejmowanie działań przeciwko dostawcom paliwa olejowego, co do których potwierdzono, że dostarczają paliwo olejowe niespełniające minimalnych wymogów w zakresie punktu zapłonu, oraz dokumentację dotyczącą punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu. 3.2.Zmiany w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych („kodeks ESP”) Na MSC 103 Podkomitetowi Projektowania i Konstrukcji Statków (SDC 8) powierzono zadanie rozważenia możliwości przyjęcia zmian w kodeksie ESP służących rozwiązaniu problemów związanych z bezpieczeństwem, stwierdzonych w toku dochodzenia w przedmiocie bezpieczeństwa na morzu prowadzonego przez państwo bandery w następstwie zatonięcia motorowca Stellar Daisy w ramach jego stałej inicjatywy „Zmiany w kodeksie ESP”. Na MSC 103 uzgodniono również, że Podkomitet Projektowania i Konstrukcji Statków powinien dogłębnie przeanalizować zaproponowane zmiany w kodeksie ESP z 2011 r. służące rozwiązaniu problemów dotyczących dokonywania przeglądów zbiorników balastowych i pustych pomieszczeń oraz że zmiany te powinny wejść w życie razem z innymi zmianami opracowywanymi obecnie w ramach realizowanej inicjatywy. Stanowisko Unii na MSC 103 zakładało poparcie wniosku w sprawie powierzenia Podkomitetowi Projektowania i Konstrukcji Statków zadania przeanalizowania zmian w kodeksie ESP z 2011 r. Na swoim 8. posiedzeniu Podkomitet Projektowania i Konstrukcji Statków zaakceptował projekt zmian w kodeksie ESP z 2011 r. i zarekomendował ich przedłożenie na MSC 105 do zatwierdzenia. Stanowisko Unii na SDC 8 zakładało poparcie ustaleń dokonanych w toku dochodzenia w przedmiocie zatonięcia motorowca Stellar Daisy. Na MSC 105 zatwierdzono projekt zmian w kodeksie ESP z 2011 r. (zob. pkt 15.12 sprawozdania z MSC 105 (MSC 105/20)) z myślą o ich przyjęciu na MSC 106. Stanowisko Unii na MSC 105 zakładało poparcie decyzji o zatwierdzeniu projektu zmian w kodeksie ESP z 2011 r. z myślą o ich późniejszym przyjęciu. Stanowisko Unii powinno zakładać poparcie tych zmian, ponieważ mają one na celu zaostrzenie wymogów dotyczących przeprowadzania inspekcji pustych pomieszczeń i zbiorników balastowych. 3.3.Zmiany w załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) Na MEPC 77 Unia zasugerowała uwzględnienie informacji na temat wymaganych i uzyskanych przez statek wartości wskaźnika rzeczywistej efektywności energetycznej statku (EEXI) i wskaźnika intensywności emisji (CII), a także informacji dotyczących ratingu przyznanego statkowi w systemie gromadzenia danych IMO. Unia zaproponowała również potencjalne zmiany w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL oraz przedstawiła projekt zakresu prac poszczególnych strumieni roboczych zajmujących się zmianą systemu gromadzenia danych IMO. Na MEPC 77 międzysesyjnej grupie roboczej ds. gazów cieplarnianych (ISWG-GHG 11) powierzono zadanie m.in. dalszego analizowania propozycji potencjalnych zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL. Stanowisko Unii na MEPC 77 zakładało poparcie zaproponowanych zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL. Na 11. posiedzeniu międzysesyjnej grupy roboczej ds. gazów cieplarnianych zakończono prace nad projektem zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL służących zapewnieniu uwzględniania większej ilości informacji na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki z myślą o ich zatwierdzeniu na MEPC 78.

Na MEPC 78 zatwierdzono projekt zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL, aby uwzględnić większą ilość informacji na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki w prowadzonym przez IMO systemie gromadzenia danych dotyczących zużycia paliwa olejowego przez statki (zob. pkt 7.119 sprawozdania z MEPC 78 (MEPC 78/17)), z myślą o ich przyjęciu na MEPC 79. Stanowisko Unii na MEPC 78 i ISWG-GHG 11 zakładało poparcie zatwierdzenia projektu zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do konwencji MARPOL. Stanowisko Unii powinno zakładać poparcie tych zmian, ponieważ informacje na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki stanowiłyby źródło wartościowej wiedzy na temat efektywności energetycznej floty w ujęciu globalnym oraz intensywności generowanych przez nią emisji dwutlenku węgla, dlatego też powinny być one zgłaszane do systemu gromadzenia danych IMO. 3.4.Odnośne przepisy i kompetencje UE 3.4.1.Zmiany w rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu Zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. a) pkt (i) dyrektywy 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich w przypadku statków pasażerskich klasy A stosuje się konwencję SOLAS ze zmianami. Dlatego też zmiany w rozdziale II-2 konwencji SOLAS, które mają zostać przyjęte na MSC 106, będą miały wpływ na wymogi mające zastosowanie na podstawie dyrektywy 2009/45/WE. 3.4.2.Zmiany w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych („kodeks ESP”) W rozporządzeniu (UE) nr 530/2012 w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych wprowadzono obowiązek stosowania planu oceny stanu technicznego (CAS) IMO wobec zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli masowców i zbiornikowców olejowych, zwanym inaczej rozszerzonym programem inspekcji (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Z uwagi na fakt, że w planie oceny stanu technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program inspekcji, wszelkie zmiany inspekcji w ramach rozszerzonego programu inspekcji, takie jak obecne modyfikacje dotyczące skoncentrowania badań wyłącznie na podejrzanych obszarach w odniesieniu do pomiarów grubości przy pierwszym badaniu w celu odnowienia świadectwa zbiornikowców podwójnokadłubowych, będą automatycznie miały zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012. Z tego względu zmiany w kodeksie ESP z 2011 r., które mają zostać przyjęte na MSC 106, będą miały wpływ na stosowanie rozporządzenia (UE) nr 530/2012. 3.4.3.Zmiany w załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) W rozporządzeniu (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji) ustanowiono ramy prawne na potrzeby systemu UE służącego do monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 oraz efektywności energetycznej w ramach żeglugi morskiej. Celem tego rozporządzenia jest zapewnienie rzetelnych i weryfikowalnych danych na temat emisji CO2, zapewnić decydentom dostęp do odpowiednich informacji i sprzyjać upowszechnianiu się efektywnych energetycznie technologii i zachowań na rynku. Aby osiągnąć ten cel, w rozporządzeniu przewidziano działania służące wyeliminowaniu barier rynkowych, takich jak brak dostępu do informacji. 22 września 2016 r. przyjęto powiązane rozporządzenia delegowane Komisji w sprawie czynności weryfikacyjnych i akredytacji weryfikatorów oraz w sprawie udoskonalenia metod monitorowania. 4 listopada 2016 r. Komisja przyjęła dwa dodatkowe rozporządzenia wykonawcze w sprawie parametrów ładunku i szablonów. Wartości wskaźnika rzeczywistej efektywności energetycznej statku (EEXI) i wskaźnika intensywności emisji (CII), które mają zostać uwzględnione w systemie gromadzenia danych IMO, są powiązane z rozporządzeniem UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, ponieważ celem tego rozporządzenia jest gromadzenie i publikowanie informacji na temat technicznej i operacyjnej efektywności energetycznej poszczególnych statków. Z tego względu zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL, które mają zostać przyjęte na MEPC 79, będą miały wpływ na wdrażanie rozporządzenia (UE) 2015/757. 3.4.4.Kompetencja UE Zmiany w rozdziale II-2 konwencji SOLAS miałyby wpływ na prawo Unii, w szczególności na stosowanie dyrektywy 2009/45/WE. Zmiany w kodeksie ESP z 2011 r. miałyby wpływ na prawo Unii, w szczególności na stosowanie rozporządzenia (UE) nr 530/2012.

Zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL miałyby wpływ na prawo Unii, w szczególności na wdrażanie rozporządzenia (UE) 2015/757. W związku z powyższym przedmiot planowanych aktów dotyczy obszaru, w którym Unii przysługują wyłączną kompetencję zewnętrzną na mocy art. 3 ust. 2 ostatnia część zdania TFUE. 4.Podstawa prawna 4.1.Proceduralna podstawa prawna 4.1.1.Zasady Art. 218 ust. 9 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) określa tryb przyjmowania decyzji ustalających „stanowiska, które mają być zajęte w imieniu Unii w ramach organu utworzonego przez umowę, gdy organ ten ma przyjąć akty mające skutki prawne, z wyjątkiem aktów uzupełniających lub zmieniających ramy instytucjonalne umowy”. Art. 218 ust. 9 TFUE ma zastosowanie niezależnie od tego, czy Unia jest członkiem organu lub stroną umowy. Pojęcie „akty mające skutki prawne” obejmuje akty, które mają skutki prawne na mocy przepisów prawa międzynarodowego dotyczących danego organu. Obejmuje ono ponadto instrumenty, które nie są wiążące na mocy prawa międzynarodowego, ale mogą „w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść przepisów przyjętych przez prawodawcę Unii”. 4.1.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie Komitet Bezpieczeństwa na Morzu i Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO są organami utworzonymi na podstawie umowy, a mianowicie Konwencji o Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Akty, do przyjęcia których wzywa się powyższe dwa Komitety IMO, stanowią akty mające skutki prawne. Planowane akty mogą w sposób decydujący wywrzeć wpływ na treść w szczególności następujących aktów legislacyjnych Unii: –dyrektywy 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich. Jest to spowodowane faktem, że zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. a) pkt (i) tej dyrektywy w przypadku statków pasażerskich klasy A stosuje się konwencję SOLAS ze zmianami; –rozporządzenia (UE) nr 530/2012 w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych. Wynika to z faktu, że w rozporządzeniu (UE) nr 530/2012 wprowadzono obowiązek stosowania planu oceny stanu technicznego (CAS) IMO wobec zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli masowców i zbiornikowców olejowych, zwanym inaczej rozszerzonym programem inspekcji (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Z uwagi na fakt, że w planie oceny stanu technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program inspekcji, wszelkie zmiany inspekcji w ramach rozszerzonego programu inspekcji, takie jak obecne modyfikacje dotyczące skoncentrowania badań wyłącznie na podejrzanych obszarach w odniesieniu do pomiarów grubości przy pierwszym badaniu w celu odnowienia świadectwa zbiornikowców podwójnokadłubowych, będą automatycznie miały zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012; –rozporządzenia (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji). Jest to spowodowane powiązaniami między rozporządzeniem UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji a wartościami EEXI i CII, które mają zostać uwzględnione w systemie gromadzenia danych IMO. W związku z tym przyjęcie zmian w –rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu, –Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych (kodeks ESP) oraz –załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) może wywrzeć w szczególności decydujący wpływ na treść następujących przepisów UE: dyrektywy 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich, rozporządzenia (UE) 530/2012 w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych oraz rozporządzenia (UE) 2015/757 (rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji), które ustanawia ramy prawne na potrzeby systemu UE służącego do monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 oraz efektywności energetycznej w ramach żeglugi morskiej.

Planowane akty nie uzupełniają ani nie zmieniają ram instytucjonalnych umowy. Proceduralną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 218 ust. 9 TFUE. 4.2.Materialna podstawa prawna 4.2.1.Zasady Materialna podstawa prawna decyzji przyjętej w trybie art. 218 ust. 9 TFUE jest uzależniona głównie od celu i treści planowanego aktu, którego dotyczy stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii. Jeżeli planowany akt ma dwojaki cel lub dwa elementy składowe, a jeden z tych celów lub elementów da się określić jako główny, zaś drugi ma jedynie pomocniczy charakter, decyzja przyjęta na mocy art. 218 ust. 9 TFUE musi mieć jedną materialną podstawę prawną, tj. podstawę, której wymaga główny lub dominujący cel lub element składowy. 4.2.2.Zastosowanie w niniejszej sprawie Główny cel i treść planowanego aktu dotyczą transportu morskiego. Materialną podstawą prawną proponowanej decyzji jest zatem art. 100 ust. 2 TFUE. 4.3.Podsumowanie Podstawą prawną proponowanej decyzji powinien być zatem art. 100 ust. 2 TFUE w związku z art. 218 ust. 9 TFUE. 2022/0259 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być zajęte w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej podczas 106. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i 79. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w kwestii przyjęcia zmian w Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS), Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.) i załączniku VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL)

RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 9, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Konwencja o Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) weszła w życie w dniu 17 marca 1958 r. (2)IMO to organizacja wyspecjalizowana Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi oraz zapobieganie zanieczyszczeniom mórz i powietrza powodowanym przez statki. Wszystkie państwa członkowskie Unii są członkami IMO. Unia nie jest członkiem IMO. (3)Na podstawie art. 28 lit. b) konwencji o IMO Komitet Bezpieczeństwa na Morzu zapewnia środki do celów wykonywania wszelkich obowiązków powierzonych mu zgodnie z tą konwencją przez Zgromadzenie IMO lub przez Radę IMO bądź wszelkich obowiązków w zakresie wspomnianego artykułu, które mogą zostać powierzone Komitetowi Bezpieczeństwa na Morzu na podstawie jakiegokolwiek innego instrumentu międzynarodowego i zaakceptowane przez IMO.

(4)Na podstawie art. 38 lit. a) konwencji o IMO Komitet Ochrony Środowiska Morskiego pełni funkcje, które zostały powierzone lub mogą zostać powierzone IMO na mocy międzynarodowych konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu środowiska morskiego przez statki i jego kontroli, w szczególności w odniesieniu do przyjmowania i wprowadzania poprawek do prawideł lub innych przepisów. (5)Na 106. posiedzeniu w dniach 4–11 listopada 2022 r. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu ma przyjąć zmiany w rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu („konwencja SOLAS”) i w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych („kodeks ESP”). (6)Na 79. posiedzeniu w dniach 12–16 grudnia 2022 r. Komitet Ochrony Środowiska Morskiego ma przyjąć zmiany w uzupełnieniu IX do załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki („konwencja MARPOL”). (7)Należy określić stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii na 106. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, ponieważ planowane zmiany w rozdziale II-2 konwencji SOLAS i w kodeksie ESP z 2011 r. mogą wywrzeć decydujący wpływ na treść prawa Unii, mianowicie na dyrektywę 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich i rozporządzenie (UE) nr 530/2012 w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych. (8)Celem zmian w rozdziale II-2 konwencji SOLAS jest uwzględnienie dostawców paliwa olejowego, którzy nie spełnili wymogów w zakresie punktu zapłonu, podejmowania działań przeciwko dostawcom paliwa olejowego, co do których potwierdzono, że dostarczają paliwo olejowe niespełniające minimalnych wymogów w zakresie punktu zapłonu, oraz dokumentacji dotyczącej punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu. Unia powinna poprzeć te zmiany, ponieważ ich wprowadzenie przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa statków w związku z wykorzystywaniem przez nie paliwa olejowego z uwagi na fakt, że uwzględniono w nich dostawców paliwa olejowego, którzy nie spełnili wymogów w zakresie punktu zapłonu, podejmowanie działań przeciwko dostawcom paliwa olejowego, co do których potwierdzono, że dostarczają paliwo olejowe niespełniające minimalnych wymogów w zakresie punktu zapłonu, oraz dokumentację dotyczącą punktu zapłonu konkretnej partii paliwa przy bunkrowaniu. (9)Należy określić stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii na 79. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego, ponieważ planowane zmiany w załączniku VI do konwencji MARPOL będą mogły wywrzeć decydujący wpływ na treść prawa Unii, mianowicie na rozporządzenie (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego oraz zmiany dyrektywy 2009/16/WE (rozporządzenie UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji). (10)Celem zmian w załączniku VI do konwencji MARPOL jest uwzględnienie większej ilości informacji na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki w prowadzonym przez IMO systemie gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki. Unia powinna poprzeć te zmiany, ponieważ informacje na temat intensywności emisji dwutlenku węgla przez statki stanowiłyby źródło wartościowej wiedzy na temat efektywności energetycznej floty w ujęciu globalnym oraz intensywności generowanych przez nią emisji dwutlenku węgla, dlatego też powinny być one zgłaszane do systemu gromadzenia danych IMO. (11)Stanowisko Unii powinno zostać wyrażone przez Komisję występującą w charakterze obserwatora przy IMO oraz przez działające wspólnie w interesie UE państwa członkowskie Unii, które są członkami Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu i Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii na 106. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu Międzynarodowej Organizacji Morskiej („IMO”), polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie zmian w rozdziale II-2 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) przedstawionych w pkt 5.13 sprawozdania z MSC 105 (MSC 105/20) i w Międzynarodowym kodeksie rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych z 2011 r. (kodeks ESP z 2011 r.) przedstawionych w pkt 15.12 sprawozdania z MSC 105 (MSC 105/20). Artykuł 2 Stanowisko, jakie ma być zajęte w imieniu Unii na 79. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO, polega na wyrażeniu zgody na przyjęcie zmian w uzupełnieniu IX do załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) przedstawionych w pkt 7.119 sprawozdania z MEPC 78 (MEPC 78/17). Artykuł 3 1.Stanowisko, o którym mowa w art. 1, wyrażają Komisja oraz działające wspólnie państwa członkowskie Unii, które są członkami Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO. 2.Stanowisko, o którym mowa w art. 2, wyrażają Komisja oraz działające wspólnie państwa członkowskie Unii, które są członkami Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO. Artykuł 4 Niniejsza decyzja skierowana jest do Komisji i państw członkowskich.