Ocena skutków dotycząca rozporządzenia delegowanego w sprawie współpracujących inteligentnych systemów transportowych

A. Zasadność działań

Na czym polega problem i dlaczego jest to problem na szczeblu UE?

W ciągu ostatnich dziesięciu lat znaczny rozwój technologiczny ułatwił tworzenie współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS). Jednak nie doprowadziło to jeszcze do wdrożenia ich na dużą skalę pomimo stwierdzonych potencjalnych korzyści. W 2011 r. unijni producenci pojazdów wspólnie (za pośrednictwem konsorcjum CAR 2 CAR) oświadczyli, że do 2015 r. zamierzają rozpocząć wdrażanie tych systemów na dużą skalę. Stało się jednak oczywiste, że będzie to wymagać wspólnego podejścia ze strony wszystkich głównych (publicznych i prywatnych) zainteresowanych stron na szczeblu UE, zarówno pod względem aspektów technicznych, jak i pozatechnicznych.

Co należy osiągnąć?

Głównym celem polityki jest przyczynienie się do bardziej zrównoważonego transportu drogowego, między innymi poprzez poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zmniejszenie zatorów komunikacyjnych, optymalizację wydajności transportu, zwiększenie mobilności, zwiększenie niezawodności usług, ograniczenie zużycia energii i oddziaływania na środowisko oraz wspieranie rozwoju gospodarczego. Aby to osiągnąć, potrzebne są jasne ramy określające minimalne wymogi w zakresie interoperacyjności, zgodności wstecznej i ciągłości usług, a tym samym zapewniające pewność prawa w celu wsparcia wdrażania C-ITS na dużą skalę.

Na czym polega wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE (pomocniczość)?

Przełożenie głównych korzyści społecznych wynikających ze współpracujących inteligentnych systemów transportowych na uzasadnienie biznesowe dla wszystkich zainteresowanych stron stanowi wyzwanie. Co więcej, korzyści te można uzyskać tylko wtedy, gdy wszyscy będą gotowi zainwestować w tym samym czasie. Wdrożenie systemów ma sens dla producentów pojazdów tylko wtedy, gdy będą oni pewni, że nastąpi harmonizacja, a w szczególności, że pojazdy będą korzystać z usług w zakresie infrastruktury w całej UE. Chociaż uzasadnienie biznesowe jest obliczane w różny sposób dla sektora publicznego, również w tym sektorze nie ma sensu inwestować, dopóki nie będzie można oczekiwać, że znaczna część floty pojazdów zostanie w najbliższej przyszłości wyposażona w odpowiednie urządzenia.

B. Rozwiązania

Jakie są różne warianty strategiczne służące osiągnięciu celów? Czy istnieje wariant preferowany? Jeżeli nie, to dlaczego?

WS1: Nieznaczna interwencja oparta na środkach nieustawodawczych, w tym również niewiążące wytyczne dotyczące interoperacyjności usług dnia 1, zabezpieczonych połączeń, ochrony danych i oceny zgodności; WS2: Umiarkowana interwencja na podstawie specyfikacji określonych w dyrektywie w sprawie inteligentnych systemów transportowych (ITS). Wariant ten obejmuje elementy podobne do tych z WS1, z tą różnicą, że poprzez rozporządzenie delegowane są one prawnie wiążące. Niemniej jednak państwa członkowskie i przemysł mogą samodzielnie decydować o tym, czy wdrożyć C-ITS, czy też nie; WS3: Zdecydowane działania oparte na obowiązku montażu systemu komunikacji pojazd-pojazd (V2V, ang. vehicle-to-vehicle) oraz ustanowienie organów zarządzających. Wariant ten opiera się na prawnie wiążących specyfikacjach w ramach podejścia „krok po kroku” i zapewnia wyposażenie wszystkich nowych pojazdów w stacje C-ITS. W ten sposób zasadniczo zwiększy się stopień upowszechnienia i tym samym znacznie szybciej osiągnięty zostanie próg skutecznego świadczenia usług (związany z efektem sieciowym). WS3 obejmuje dodatkowe środki wspierające wdrażanie C-ITS, których nie można wprowadzić wyłącznie poprzez przyjęcie aktu delegowanego: ·środek ustawodawczy może stanowić podstawę prawną zgodnego z prawem przetwarzania danych osobowych dotyczących CITS. Pozwoli to zmniejszyć niepewność i prawdopodobnie doprowadzi do zwiększenia liczby usług C-ITS; a ·przydzielenie organom prawnym zadań w zakresie zarządzania w dalszym ciągu zapewni koordynację i nadzór nad wdrażaniem CITS, co również zagwarantuje ograniczenie do minimum przeszkód w upowszechnianiu C-ITS. Jak wynika z oceny, WS2 jest wyraźnie preferowany w stosunku do WS1, gdyż zapewnia znacznie większe korzyści i jest bardziej spójny. Natomiast WS3 jest jeszcze skuteczniejszy i spójniejszy, gdyż daje większą pewność w zakresie wdrażania i skuteczniej usuwa przyczyny problemu ochrony danych i braku koordynacji. Obowiązek montażu systemu V2V wiązałby się jednak również ze znacznymi kosztami przestrzegania przepisów. Preferowanym podejściem jest WS3 – podejście „krok po kroku”, jak przewidziano w dyrektywie w sprawie inteligentnych systemów transportowych, zgodnie z którym po przyjęciu specyfikacji rozważona zostanie osobna inicjatywa dotycząca wdrożenia, analizująca dogłębniej skuteczność i proporcjonalność obowiązku montażu na podstawie dalszego rozwoju sektora C-ITS.

Jakie są opinie poszczególnych zainteresowanych stron? Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów?

WS1 nie uzyskał zdecydowanego poparcia zainteresowanych stron, ponieważ pozytywny skutek dotyczący usunięcia przyczyn problemu, a tym samym zakres wdrożenia i interoperacyjności C-ITS są postrzegane jako ograniczone ze względu na brak pewności prawa. Największa grupa zainteresowanych stron uznała, że WS2 jest najwłaściwszy do osiągnięcia wyznaczonych celów. Niemniej jednak wielu respondentów, głównie z sektora telekomunikacji, nie popiera tej opcji, ponieważ zamierzają oni wprowadzić konkurencyjną technologię C-ITS, która obecnie nie jest interoperacyjna z zaawansowanymi technologiami. Ponadto niektóre zainteresowane strony sprzeciwiają się wiążącym przepisom dotyczącym interoperacyjności oraz wspólnej polityce bezpieczeństwa, ponieważ musiałyby dostosować swoje usługi, aby włączyć je do C-ITS. Zainteresowane strony były umiarkowanie przychylne w odniesieniu do obowiązku montażu systemu komunikacji pojazd-pojazd w ramach WS3. Wielu respondentów zaznaczyło, że zapewniłby on niezbędną pewność w zakresie wdrożenia, twierdziło jednak, że przed określeniem takiego obowiązku należałoby ponownie przeanalizować konkretne okoliczności i stopień zaawansowania systemu. Zainteresowane strony, z którymi przeprowadzono rozmowy w celu opracowania analizy przykładów wdrożenia, wyraziły poparcie dla ustanowienia systemu zarządzania, polityki i organów operacyjnych na poziomie UE, ponieważ zostało to uznane za ważne dla skoordynowanego wdrażania w całej Europie.

C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu

Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowanego wariantu lub – jeśli go nie wskazano – głównych wariantów?

Główne korzyści to zmniejszenie liczby wypadków i obniżenie kosztów paliwa oraz oszczędność czasu podróży. Ponadto niewielki spadek zewnętrznych kosztów emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza. Łączne korzyści określone w wartości pieniężnej sięgają 78,9 mld EUR w porównaniu z poziomem odniesienia w latach 2020-2035. Po wprowadzeniu obowiązku montażu systemu komunikacji pojazd-pojazd wartość ta wzrośnie do 128,9 mld EUR.

Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu lub – jeśli go nie wskazano – głównych wariantów?

Główne koszty są związane z urządzeniami C-ITS w pojazdach oraz z infrastrukturą drogową. Oceniane są też inne koszty związane z przestrzeganiem przepisów i koszty administracyjne, które w porównaniu z pozostałymi uważa się za niewielkie. Łączne koszty pieniężne wynoszą 19,1 mld EUR w porównaniu z poziomem bazowym z lat 2020-2035 lub 32,3 mld EUR w związku z wprowadzeniem obowiązku montażu systemu komunikacji pojazd-pojazd.

Jakie są skutki dla MŚP i konkurencyjności?

MŚP mogą odgrywać ważną rolę w systemach C-ITS, ponieważ są one dobrze reprezentowane w dziedzinie dostarczania technologii C-ITS, a także wśród przedsiębiorstw zajmujących się przetwarzaniem danych i transportem. MŚP są również aktywnymi uczestnikami obecnych projektów dotyczących wdrażania C-ITS. Większa pewność regulacyjna i wdrażanie C-ITS może zapewnić im większą rolę w zaopatrzeniu rynku w innowacyjne produkty i usługi.

Czy przewiduje się znaczące skutki dla budżetów i administracji krajowych?

Chociaż 90 % kosztów odnosi się do wyposażenia floty pojazdów, koszty wyposażenia infrastruktury w dużej mierze poniesie sektor publiczny. Państwa członkowskie mogą jednak nadal samodzielnie zdecydować o tym, czy chcą wdrażać te systemy.

Czy wystąpią inne znaczące skutki?

Wdrożenie na szeroką skalę C-ITS w UE zapewniłoby podmiotom gospodarczym przewagę w zakresie konkurencyjności na rynku światowym i skutkowałoby stworzeniem nowych miejsc pracy w sektorach produkcji, instalacji, utrzymania funkcjonalności i eksploatacji stacji oraz usług C-ITS. Informacje udostępniane w ramach C-ITS przyspieszyłyby również badania i rozwój w tej dziedzinie oraz poszukiwanie innowacyjnych aplikacji wykorzystujących dane, dzięki czemu systemy te byłyby bardziej przydatne i umożliwiałyby automatyzację.

Proporcjonalność

Zgodność ze specyfikacjami byłaby obowiązkowa jedynie w przypadku wdrożenia usług C-ITS. Wiążące specyfikacje UE wymagałyby dostosowania istniejących stacji C-ITS i nowych rozwiązań technologicznych do wymogów, gdyż mają one zasadnicze znaczenie dla zapewnienia interoperacyjności usług C-ITS na terenie całej UE. Planowany przegląd pozwoli na elastyczność w zakresie opracowywania rozwiązań technologicznych. Obowiązek zobowiązywałby producentów pojazdów do wyposażania wszystkich nowych typów pojazdów w stacje C-ITS. Proporcjonalność i konieczność wprowadzenia takiego obowiązku może zostać i zostanie dalej oceniona zgodnie z podejściem „krok po kroku” przewidzianym w dyrektywie w sprawie inteligentnych systemów transportowych.

D. Działania następcze

Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki?