[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 29.9.2008

KOM(2008) 582 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

TRZECIE SPRAWOZDANIE Z WYKONANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

TRZECIE SPRAWOZDANIE Z WYKONANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO[1]

1. WSTĘP

Pomimo poczynionych postępów terroryzm nadal stanowi zagrożenie dla naszego społeczeństwa. Lotnictwo cywilne jest szczególnie zagrożonym obszarem i stanowi potencjalny cel różnego rodzaju ataków. Dlatego prace Komisji mające na celu wprowadzenie w życie i pełne wdrożenie odpowiedniego prawodawstwa na terenie Wspólnoty mają nadal zasadnicze znaczenie dla właściwej ochrony obywateli Unii Europejskiej. Wysiłki te bez wątpienia przyczyniły się do udaremnienia wielu ataków w okresie objętym niniejszym sprawozdaniem. Niebezpieczeństwo nie zostało jednak zażegnane i należy zachować dalszą czujność.

Konieczne jest zapewnienie skutecznej ochrony naszych obywateli oraz stworzenie warunków dla dobrego funkcjonowania wewnętrznego rynku lotniczego. W tym kontekście rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 może być postrzegane jako pierwszy kamień milowy trwającego procesu. Planowanie tego procesu powinno jednak przebiegać w oparciu o pełną wiedzę na temat zmian technologicznych, podlegać systematycznym ocenom i być promowane na całym świecie w drodze międzynarodowych negocjacji. Należy dołożyć wszelkich starań, aby pomóc pracownikom portów i linii lotniczych, zminimalizować utrudnienia dla podróżnych i usprawnić dotychczasowe procesy przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu ochrony.

Niniejsze opracowanie stanowi trzecie sprawozdanie Komisji z wykonania rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 i obejmuje okres od stycznia do grudnia 2007 r. Sprawozdanie dzieli się na dwie części. Pierwsza część zawiera analizę sprawozdań z kontroli Komisji sporządzonych w 2007 r., obejmującą także działania pokontrolne. W drugiej części opisano działania podjęte w celu zracjonalizowania procesu wprowadzania przepisów w życie, przy uwzględnieniu w szerszym zakresie potrzeb pasażerów oraz wymogów branży.

Niniejsze sprawozdanie stanowi potwierdzenie ciągłych postępów we wdrażaniu wspólnych przepisów ochrony lotnictwa cywilnego, opartych na solidnych globalnych podstawach – choć nadal pozostaje wiele do zrobienia. Zawiera ono również szczegółowe informacje na temat aktywnego podejścia Wspólnoty do budowy elastycznego, praktycznego i zharmonizowanego systemu zaprojektowanego z myślą o ułatwieniu ruchu pasażerów i transportu ładunków w bezpiecznym otoczeniu portu lotniczego.

CZĘŚĆ PIERWSZA

KONTROLE KOMISJI

1. Informacje ogólne

Komisja jest zobowiązana do monitorowania przestrzegania przez państwa członkowskie prawodawstwa w zakresie ochrony lotnictwa i w związku z tym przeprowadza:

- kontrole właściwych organów krajowych;

- kontrole portów lotniczych; oraz

- inspekcje pokontrolne mające na celu potwierdzenie realizacji działań naprawczych.

Od lutego 2004 r. do grudnia 2007 r. przeprowadzono łącznie 117 kontroli, w tym 28 w ciągu 12 miesięcy objętych niniejszym sprawozdaniem. W każdym państwie członkowskim (z wyjątkiem Bułgarii) przeprowadzono od 1 do 6 kontroli portów lotniczych oraz objęto przynajmniej jednorazowym monitorowaniem właściwe organy wszystkich państw członkowskich (z wyjątkiem Rumunii). Do wspólnotowego programu włączona została również Szwajcaria. Od grudnia 2005 r. w Norwegii i Islandii przeprowadzano kontrole na mocy analogicznych przepisów Urzędu Nadzoru EFTA. (Dane na temat wszystkich kontroli zamieszczono w załączniku 1).

2. Kontrole właściwych organów krajowych

Wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane do przyjęcia krajowych programów ochrony lotnictwa oraz do wyznaczenia jednego właściwego organu odpowiedzialnego za koordynację i monitorowanie realizacji tego programu. Wszystkie 27 państw członkowskich wywiązało się z tego obowiązku. Właściwe organy zostały zobowiązane do:

- opracowania i wdrożenia programu kontroli jakości;

- monitorowania programów ochrony portów i linii lotniczych; oraz

- opracowania i wdrożenia programu szkoleń w zakresie ochrony lotnictwa.[2]

W 2007 r. Komisja przeprowadziła kontrole 10 właściwych organów. Objęły one kontrolę dokumentacji uzupełnioną przez rozmowy oraz – po raz pierwszy w 2007 r. – kontrole na miejscu w zakresie wdrażania środków krajowych w portach lotniczych.

Wyniki kontroli potwierdziły wnioski z poprzednich działań w zakresie monitorowania. W szczególności wykazały one, co następuje:

- istnieje zadowalający poziom zgodności w zakresie tworzenia odpowiednich ram prawnych;

- osiągnięto mniej zadowalające wyniki w zakresie skuteczności wdrażania wspólnych norm.

2.1. Ramy prawne

Na ogół treść krajowych programów ochrony lotnictwa państw członkowskich trafnie odzwierciedla wymogi europejskiego prawodawstwa. W kilku przypadkach aktualizacja programów mająca na celu uwzględnienie zmian w prawie wspólnotowym nie została jednak przeprowadzona tak szybko, jak oczekiwano.

Większość państw członkowskich opracowała zadowalające krajowe programy kontroli jakości , jasno określające zasady rekrutacji i szkoleń oraz zakres obowiązków i uprawnień krajowych inspektorów, jak również priorytety i metodykę programu kontroli. W niektórych przypadkach programy nie spełniają jednak wszystkich wymogów. Dla przykładu, nie zawierają one postanowień dotyczących programu badań lub częstotliwości działań w zakresie monitorowania. Z pewnością konieczna jest lepsza wymiana wiedzy na temat najlepszych praktyk oraz, ogólnie, większe ujednolicenie programów krajowych.

Programy ochrony portów lotniczych są w większości przypadków zaktualizowane i monitorowane przez państwa członkowskie. Programy ochrony linii lotniczych są w mniejszym stopniu zgodne z wymogami wspólnotowymi i nie są tak dobrze monitorowane, szczególnie w odniesieniu do linii lotniczych zarejestrowanych poza UE, a w szczególności w zakresie procedur kontroli i przeszukiwania.

Programy szkoleń w zakresie ochrony lotnictwa na ogół spełniają wymogi, przy czym najczęstszym uchybieniem jest brak postanowień dotyczących szkoleń w zakresie ogólnej świadomości specjalistów niebędących pracownikami ochrony oraz brak ustaleń w sprawie okresowych szkoleń mających na celu zapoznawanie wykwalifikowanych pracowników ochrony z najnowszymi rozwiązaniami.

2.2 Wdrażanie wymogów prawnych

Choć w niektórych państwach poziom realizacji krajowych programów kontroli jakości jest wysoki, wyniki osiągane w wielu innych są niestety niezadowalające ze względu na znaczną ilość poważnych nieprawidłowości. W ramach procesu kontroli nieprawidłowości są ujawniane regularnie nawet w państwach członkowskich stosujących najlepiej opracowane programy.

W niektórych przypadkach niewłaściwy sposób prowadzenia dokumentacji utrudnił inspektorom Komisji (a także samym organom krajowym) ocenę, na ile dobrze wypełniane są wymogi dotyczące wdrażania programów. Niemniej możliwe jest wyciągnięcie następujących ogólnych wniosków:

- właściwe organy nie zawsze posiadają wszystkie informacje niezbędne do odpowiedniego planowania działań kontrolnych (np. czasem nie są one poinformowane o wszystkich jednostkach łańcucha ochrony);

- niektóre państwa członkowskie nie wykorzystują pełnej gamy technik monitorowania (tzn. dogłębnych audytów bezpieczeństwa, szczegółowych kontroli i badań), nie mogą więc przeprowadzić pełnej oceny wszystkich aspektów wdrażania programów;

- znaczna część państw członkowskich nie posiada wystarczająco licznych zasobów ludzkich odpowiedzialnych za monitorowanie wszystkich portów lotniczych i wszystkich obszarów prawodawstwa z częstotliwością pozwalającą na szybkie wykrycie i naprawienie nieprawidłowości;

- w przypadku wykrycia nieprawidłowości szybkie działania naprawcze nie są egzekwowane w odpowiedni sposób.

Mimo to w niektórych państwach członkowskich kontrole Komisji przyniosły pozytywne efekty w postaci przeznaczenia większych środków na ochronę lotnictwa oraz zwiększenia liczby krajowych inspektorów. Istnieją oznaki dalszej poprawy w tym względzie.

3. Kontrole w portach lotniczych

3.1. Wybór portów lotniczych oraz zespołów przeprowadzających kontrole

Od lutego 2004 r. do grudnia 2007 r. Komisja przeprowadziła 83 kontrole portów lotniczych (w tym inspekcje pokontrolne). Program kontroli jest opracowywany w oparciu o ocenę ryzyka, przy czym obejmuje on niektóre najmniejsze przedsięwzięcia komercyjne podlegające przepisom rozporządzenia nr 2320/2002 oraz większość największych portów lotniczych Wspólnoty. (Spośród 20 portów lotniczych Unii Europejskiej obsługujących blisko 20 milionów lub więcej pasażerów rocznie, w 17 kontrole Komisji zostały już przeprowadzone). W przypadku 24 portów lotniczych w następstwie pierwszej oceny przeprowadzono inspekcje pokontrolne mające na celu ocenę podjętych działań naprawczych.

Kontrole unijne są przeprowadzane przez członków zespołu Komisji składającego się z 10 inspektorów wspieranych przez grupę audytorów krajowych. Wszystkie z wyjątkiem trzech państw członkowskich mianowały przynajmniej jednego audytora krajowego biorącego udział w kontrolach przeprowadzanych przez Komisję, zgodnie z art. 5 rozporządzenia Komisji nr 1486/2003.[3]

3.2 Ogólne informacje na temat wykrytych nieprawidłowości

Na ogół poziom ochrony w europejskich portach lotniczych jest wysoki – szczególnie w porównaniu ze światowymi normami i praktykami. Poziom zgodności wzrósł o niemal 40 % od momentu rozpoczęcia kontroli, a liczba poważnych nieprawidłowości wciąż maleje. Tylko w przypadku jednego portu lotniczego kontrolowanego przez Komisję uznano, że brak zgodności jest na tyle poważny, że może stanowić istotne zagrożenie dla ogólnego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego we Wspólnocie (art. 15 rozporządzenia nr 1486/2003), o czym poinformowano wszystkie państwa członkowskie. Choć niewątpliwie konieczne są dalsze starania, nie należy zapominać, że kontrole są przeprowadzane w odniesieniu do jednego z najbardziej rygorystycznych systemów norm na świecie.

Wyniki kontroli przeprowadzonych w 2007 r. na ogół odzwierciedlają wnioski z wcześniejszych kontroli. W odniesieniu do obszarów, które można uznać za kluczowe dla ochrony lotnictwa – a więc ochrony portów lotniczych i linii lotniczych, kontroli pasażerów oraz kontroli bagażu kabinowego i w ładowni – wyniki są z pewnością coraz lepsze; niemniej w kilku ważnych obszarach nadal brak jest zgodności. Dotyczy to w szczególności tych obszarów, w których czynnik ludzki odgrywa kluczową rolę. Inne istotne problemy to:

- zbytnia nakazowość wymogów w niektórych obszarach istniejącego ustawodawstwa;

- obowiązujące terminy dostosowania się do nowych wymogów;

- niedostateczne monitorowanie na poziomie krajowym; oraz

- brak uprawnień wykonawczych na poziomie właściwych organów.

Kontrole przeprowadzone w 2007 r. zapoczątkowały również monitorowanie przez Unię Europejską obszarów, które rzadko były uwzględniane w poprzednich sprawozdaniach, takich jak gastronomia, usługi porządkowe, korespondencja handlowa oraz materiałowe i techniczne wymogi dla urządzeń. Choć dane na temat tych obszarów są nadal zbyt skąpe, by wyciągnąć z nich istotne wnioski, inspektorzy Komisji wyrazili pewne obawy dotyczące monitorowania norm dla urządzeń. Obawy te mogą wynikać z braku wiedzy fachowej w niektórych państwach członkowskich.

3.3 Inspekcje pokontrolne

W 2007 r. w portach lotniczych Unii Europejskiej przeprowadzono osiem inspekcji pokontrolnych. We wszystkich przypadkach na ogół stwierdzono, że przynajmniej jedna trzecia poważnych nieprawidłowości ujawnionych podczas pierwotnych kontroli została naprawiona w rozsądnym terminie. Jednakże w żadnym z kontrolowanych portów lotniczych nie zdołano usunąć wszystkich poważnych nieprawidłowości w okresie poprzedzającym inspekcję pokontrolną. W niektórych przypadkach wynikało to z faktu, że jedynym możliwym sposobem usunięcia nieprawidłowości była przebudowa obiektów naziemnych i niezbędne prace budowlane nie mogły zostać tak szybko zakończone.

Najtrudniejsze do wyeliminowania problemy dotyczą kontroli pracowników (czynnik ludzki, nieprawidłowe stosowanie ręcznych wykrywaczy metali) oraz ochrony statków powietrznych.

3.4 Własna ocena państw członkowskich

Na mocy art. 6 rozporządzenia Komisji nr 1217/2003[4] państwa członkowskie są zobowiązane do przedstawienia Komisji do końca lutego każdego roku corocznych sprawozdań na temat krajowego monitorowania zgodności za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. Na ogół sprawozdania te wskazują na wyższy poziom zgodności niż ten stwierdzony podczas kontroli Komisji. Oznacza to, że przestrzeganie wymogów nie jest egzekwowane w wystarczająco jednolity sposób.

4. Sytuacja na koniec 2007 r.

4.1 Kontrole w toku

Za cały okres objęty kontrolami, tj. lata 2004-2007, na koniec 2007 r. otwarte pozostają 43 procedury kontroli. Oznacza to, że nie potwierdzono jeszcze usunięcia nieprawidłowości ujawnionych przez Komisję – choć w większości przypadków dostarczono już plany działań naprawczych. 16 spośród otwartych procedur kontrolnych dotyczy właściwych organów, a 27 – portów lotniczych, w tym 20 kontroli przeprowadzonych w 2007 r.

4.2 Postępowanie w sprawie naruszenia przepisów prawa

W 2007 r. Komisja wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia przepisów prawa na podstawie art. 226 Traktatu przeciwko Luksemburgowi, który nie usunął w odpowiedni sposób nieprawidłowości ujawnionych podczas kontroli, oraz przeciwko Słowacji, która nie przedłożyła planu działań w następstwie inspekcji pokontrolnej portu lotniczego i nie przeznaczyła odpowiednich środków na ochronę lotnictwa.[5]

CZĘŚĆ DRUGA

USPRAWNIANIE PROCESU

5. Informacje ogólne

Wyniki kontroli Komisji wskazują na szereg trudności związanych z wykonaniem rozporządzeń. Podobne problemy zostały ujawnione w corocznych sprawozdaniach i innych informacjach dostarczanych przez państwa członkowskie oraz przedstawicieli branży. Wśród najważniejszych kwestii można wymienić:

- brak jasności lub zbyt uciążliwe wymogi w obowiązującym prawodawstwie;

- różnice pomiędzy wymogami poszczególnych państw członkowskich, prowadzące do braku spójności w ramach Wspólnoty;

- brak przejrzystości i odpowiedniej oceny ;

- poczucie, że wymagania operacyjne nie są brane pod uwagę w wystarczającym stopniu;

- brak normalizacji w zakresie wymogów technicznych;

- różnice pomiędzy wymogami wspólnotowymi a wymogami krajów trzecich , w szczególności Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej; oraz

- wygórowane oczekiwania dotyczące środków przeznaczanych na ochronę przez państwa członkowskie, wynikające z dublowania wymogów , w szczególności w odniesieniu do różnych systemów kontroli (system Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego [ang. ICAO – International Civil Aviation Organization] i Urzędu ds. Bezpieczeństwa Transportu [ang. TSA – Transport Security Authority] dodatkowo do systemu UE).

W 2007 r. podjęto znaczne wysiłki, aby rozwiązać powyższe problemy, z myślą o ułatwieniu ruchu pasażerów w portach lotniczych Wspólnoty oraz zmniejszeniu ciężaru spoczywającego na branży, bez uszczerbku dla standardów bezpieczeństwa.

6. Zmiany w regulacjach prawnych

6.1 Program na 2007 r.

W 2007 r. zrealizowano program znacznych zmian w prawodawstwie, obejmujący:

- drugie czytanie i procedurę pojednawczą dla przyjęcia ramowego rozporządzenia mającego zastąpić rozporządzenie nr 2320/2002[6];

- dalsze postępy w opracowywaniu nowego rozporządzenia wykonawczego mającego zastąpić rozporządzenie Komisji nr 622/2003[7];

- dalsze prace nad nowymi tekstami mającymi zastąpić rozporządzenia nr 1217/2003 (krajowa kontrola jakości) oraz nr 1486/2003 (kontrole Komisji w państwach członkowskich);

- nowy zbiór przepisów prawnych dających Parlamentowi Europejskiemu większe uprawnienia kontrolne w zakresie przepisów wykonawczych w dziedzinie ochrony lotnictwa;

- porozumienie w zakresie norm technicznych dla projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń; oraz

- przegląd i zmianę prawodawstwa dotyczącego reagowania na zagrożenie związane z płynnymi materiałami wybuchowymi (rozmiary bagażu kabinowego, umowy z krajami trzecimi).

6.2 Nowe przepisy ramowe i wykonawcze: lepsze regulacje prawne

W oparciu o wniosek Komisji z września 2005 r. w 2007 r. Rada, Parlament i Komisja w ramach procedury pojednawczej kontynuowały dyskusje nad nowym rozporządzeniem ramowym. Ostatecznie konsensus osiągnięto na początku 2008 r. Przed przyjęciem rozporządzenia Komisja, we współpracy z państwami członkowskimi w ramach Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa powołanego na mocy art. 9 rozporządzenia nr 2320/2002, kontynuowała prace nad nowymi przepisami wykonawczymi i sporządziła wstępne projekty większości rozdziałów. Celem nowych przepisów jest przede wszystkim wyjaśnienie istniejących zapisów i usunięcie wymogów, które przestały być uznawane za niezbędne lub właściwe, a co za tym idzie uproszczenie stosowania przepisów.

Od stycznia do grudnia 2007 r. odbyło się osiem posiedzeń Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa, który był wspierany przez szereg grup roboczych. Ponadto odbyło się również osiem posiedzeń Grupy Doradczej Zainteresowanych Stron w zakresie Ochrony Lotnictwa (SAGAS – Stakeholders' Advisory Group on Aviation Security), podczas których przedstawiciele branży mieli możliwość omówienia poglądów z przedstawicielami Komisji i państw członkowskich. Do nowego rozporządzenia ramowego wprowadzona została klauzula formalizująca powstanie komitetu zainteresowanych stron. W rozporządzeniu tym zawarto również zobowiązanie do dalszego rozważenia kwestii finansowania ochrony.

6.3 Kontrola jakości – większa harmonizacja

Prace nad zmianami rozporządzeń nr 1217/2003 i 1486/2003 – będących rozporządzeniami wykonawczymi dla rozporządzenia nr 2320/2002 – trwały w grupach roboczych przez cały rok 2007. Ich celem było osiągnięcie większej spójności w zakresie wykonania rozporządzenia w całej Wspólnocie oraz zapisanie najlepszych praktyk w prawodawstwie. Działania te powinny ułatwić w przyszłości rozwój jednoetapowego systemu bezpieczeństwa, zarówno na terytorium Wspólnoty, jak i poza jej granicami.

6.4 Kontrola parlamentarna i informacje publiczne – większa przejrzystość

Europejski Trybunał Sprawiedliwości rozpatruje obecnie sprawę nr C-345/06 (Heinrich)[8], natomiast Komisja i Komitet rozpoczęły przegląd istniejącego prawodawstwa, aby ustalić, jakie informacje mogłyby zostać upublicznione bez uszczerbku dla bezpieczeństwa. Komisja i Komitet omówiły projekt rozporządzenia w tej sprawie i zastanowią się, w jaki sposób w przyszłości możliwe będzie osiągnięcie jak najlepszej równowagi pomiędzy przejrzystością i ochroną przed zagrożeniami. Będzie to oznaczało udostępnienie pasażerom jak największej ilości informacji przed rozpoczęciem lotu.

6.5 Standardy techniczne – postępująca normalizacja

W 2007 r. osiągnięto porozumienie w kwestii nowego rozporządzenia w sprawie norm dla projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń (ang. TIP – threat image projection), lecz rozporządzenie to zostało opublikowane w Dzienniku Urzędowym dopiero w styczniu 2008 r.[9]. (TIP jest systemem zaprojektowanym w celu poprawy i monitorowania wyników pracy personelu odpowiedzialnego za kontrolę bagażu kabinowego.)

6.6 Płyny i procedura przeglądu – regularne przeglądy i współpraca z krajami trzecimi

Rozporządzenie nr 1546/2006[10] wprowadzające środki ochrony przed zagrożeniami spowodowanymi płynnymi materiałami wybuchowymi stanowi co pół roku przedmiot przeglądu, w szczególności w celu złagodzenia wymogów w miarę udostępniania nowych technologii. W tym kontekście proponowane ograniczenie rozmiaru bagażu kabinowego najpierw zostało odroczone, a następnie zniesione w świetle wniosków wyciągniętych przez Techniczną Grupę Zadaniową Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC – European Civil Aviation Conference) w wyniku testów przeprowadzonych w imieniu Komisji.

Na mocy rozporządzeń nr 915/2007[11] i 1477/2007[12] podjęto próby wyeliminowania utrudnień dla pasażerów transferowych z krajów trzecich spowodowanych ograniczeniami dotyczącymi przewozu płynów. Rozporządzenia te przewidują uznanie przez Wspólnotę środków ochrony stosowanych w portach lotniczych krajów trzecich.

Ponadto Komisja rozpoczęła współpracę z państwami członkowskimi nad planem działań – dwuletnim etapowym procesem – ukierunkowanym na złagodzenie wymogów dotyczących przewozu płynów poprzez zidentyfikowanie nowej technologii kontroli bezpieczeństwa, ustalenie norm dotyczących tej kontroli oraz jej zastosowanie w portach lotniczych.

7. Testy i badania sprzętu

7.1 Testy – w poszukiwaniu nowych rozwiązań

Na mocy rozporządzenia nr 65/2006[13] państwa członkowskie, które chcą przeprowadzić testy nowego sprzętu lub nowych procedur, mogą zrobić to przed upływem określonego czasu od momentu przesłania powiadomienia i otrzymania zgody Komisji i Komitetu. Procedura ta ma zastosowanie jedynie w przypadku, gdy sprzęt i procedury poddawane testom zastępują sprzęt i procedury określone w europejskim prawodawstwie. (Państwa członkowskie mogą oczywiście testować sprzęt i procedury w dowolnym momencie, jeśli są one stosowane oprócz sprzętu i procedur określonych w rozporządzeniach.)

W 2007 r. przeprowadzono szereg testów, w tym w zakresie wykorzystania scyntygrafów (fali milimetrowej i rozproszenia wstecznego) oraz psów. Po zakończeniu okresu próbnego Komisja zadecyduje, czy nowe metody zostaną uwzględnione w prawodawstwie UE. Jest wysoce prawdopodobne, że wkrótce stanie się tak w przypadku urządzeń scyntygraficznych, które powinny w znacznym stopniu ułatwić przepływ pasażerów przez punkty kontrolne oraz przyczynić się do podniesienia standardów ochrony.

7.2 Badania – wskazywanie problemów, proponowanie rozwiązań

Oprócz wspomnianych powyżej testów w 2007 r. przeprowadzono szereg badań sponsorowanych przez Komisję. Badania te dotyczyły przede wszystkim wykorzystania psów tropiących, czynników wpływających na pracę personelu ochrony oraz koncepcji „zarejestrowanego pasażera”. Sprawozdania są obecnie przedmiotem oceny przez zainteresowane strony i mogą stać się podstawą dla przyszłych przepisów wykonawczych.

Komisja poczyniła również szczególne wysiłki celem uzyskania wyczerpujących informacji na temat wszelkich badań prowadzonych przez branżę oraz Techniczną Grupę Zadaniową ECAC w odniesieniu do kontroli płynów, z myślą o przyjęciu przepisów zezwalających na wprowadzenie nowej technologii, skoro tylko znajdzie się w fazie rozwoju umożliwiającej jej zastosowanie w portach lotniczych.

Ponadto Komisja kontynuowała prace nad bazą danych służącą ułatwieniu przewozu ładunków powietrznych poprzez dostarczenie narzędzia umożliwiającego szybkie sprawdzenie statusu bezpieczeństwa głównych podmiotów z branży – zarejestrowanych agentów i znanych nadawców.

8. Postępy we współpracy z krajami trzecimi

8.1 Rozwój jednolitego obszaru ochrony obejmującego kraje trzecie

Na mocy art. 10 rozporządzenia nr 2320/2002 Komisja jest zobowiązana rozważyć rozwój globalnego jednolitego obszaru ochrony. Oznacza to, że wspólnotowa koncepcja uznawania przez każde z państw członkowskich środków ochrony wdrażanych w innych państwach – aby, na przykład, pasażerowie nie musieli być poddawani powtórnej kontroli podczas transferu w innym porcie lotniczym UE – może zostać rozszerzona na niektóre kraje trzecie. Tego typu wzajemne uznawanie środków ochrony jest możliwe jedynie wówczas, gdy kraj trzeci jest w stanie wykazać, że przyjęte przez niego podejście do ochrony lotnictwa jest równoważne podejściu określonemu w rozporządzeniach unijnych. Na pierwszym miejscu stawiane jest zawieranie umów, które przyniosłyby wymierne korzyści branży i pasażerom – czyli takich, które dotyczą znacznej części ruchu lotniczego, jak umowy ze Stanami Zjednoczonymi.

Komisja aktywnie uczestniczyła w kilku forach, aby przygotować grunt dla bardziej intensywnej współpracy w zakresie ochrony, w szczególności poprzez dwustronne rozmowy ze Stanami Zjednoczonymi oraz ICAO. Negocjacje te przyniosły już szereg wymiernych korzyści dla pasażerów i państw członkowskich poprzez ograniczenie dublowania wymogów i żądań eksterytorialnych (na przykład Stany Zjednoczone zniosły wymóg kontroli bagażu w ostatnim punkcie odlotu, uznając Wspólnotę za jednolity obszar, natomiast zarówno Urząd ds. Bezpieczeństwa Transportu Stanów Zjednoczonych, jak i ICAO zmniejszą prawdopodobnie liczbę kontroli przeprowadzanych w UE, uznając solidność systemu wspólnotowego).

Ze względu na te zachęcające postępy, a także dodatkowe impulsy wynikające z obaw krajów trzecich co do ograniczeń dotyczących przewożenia płynów, umowy o bliższej współpracy z państwami spoza UE znalazły się wśród priorytetów w agendzie Komisji.

8.2 Płynne materiały wybuchowe – pasażerowie transferowi

Obawy związane z możliwym wykorzystaniem płynnych materiałów wybuchowych w zamachach terrorystycznych doprowadziły do znacznych utrudnień dla pasażerów z krajów trzecich zmieniających loty w portach lotniczych Wspólnoty, a także dla pasażerów ze Wspólnoty zmieniających loty w niektórych portach lotniczych krajów trzecich. Komisja odegrała więc decydującą rolę zarówno w opracowywaniu międzynarodowego prawodawstwa odpowiadającego na aktualne zagrożenia, jak i w poszukiwaniu krótko- i długoterminowych rozwiązań mających ułatwić przepływ pasażerów w portach lotniczych przy utrzymaniu odpowiednich poziomów ochrony. Działania Komisji zaowocowały przyjęciem rozporządzenia zezwalającego na bezcłową sprzedaż płynów w porcie lotniczym Changi w Singapurze i zwolnienie ich z dalszej kontroli podczas transferów w portach lotniczych UE. Obecnie prowadzone są rozmowy na temat podobnych porozumień z kilkoma innymi państwami, choć generalnie nie dają one zadowalających efektów, w związku z czym konieczne jest opracowanie innych rozwiązań.

9. Zadania na przyszłość

Komisja opracowała jasny program prac na 2008 r. obejmujący:

- sfinalizowanie nowych przepisów wykonawczych;

- opracowanie lepszych sposobów reagowania na zagrożenie związane z płynnymi materiałami wybuchowymi;

- rozważenie najlepszego podejścia do finansowania ochrony lotnictwa;

- kontynuowanie programu kontroli (w tym uczestnictwo w charakterze obserwatora w niektórych kontrolach na terenie Stanów Zjednoczonych);

- wprowadzenie nowych norm technicznych;

- wspieranie państw członkowskich w ulepszaniu i harmonizacji krajowych programów kontroli jakości;

- analizowanie wyników badań; oraz

- negocjowanie porozumień z krajami trzecimi.

Choć względy bezpieczeństwa zawsze należy stawiać na pierwszym miejscu, dzięki aktywnemu uczestnictwu grup zainteresowanych stron, rygorystycznej ocenie nowych propozycji i regularnym przeglądom istniejącego prawodawstwa program ten będzie realizowany w sposób, który w pełni uwzględnia zagadnienia praktyczne oraz czerpie z dotychczasowych doświadczeń.

WNIOSKI

Od 2002 r. poczyniono istotne postępy. Osiągnięcia te będą stanowiły podstawę dla przyszłego programu, który przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa podczas lotów w obrębie Wspólnoty oraz z i do Wspólnoty, ochrony interesów europejskich i utrzymania społecznego zaufania do sytemu transportu lotniczego. Program ten będzie prowadził do kolejnego, istotnego etapu w rozwoju kompleksowego systemu ochrony transportu lotniczego, w pełni uwzględniającego potrzeby pasażerów i branży. Pod wieloma względami Europa przewodzi innym krajom świata w wytyczaniu standardów ochrony lotnictwa i powinna dołożyć starań, aby utrzymać tę tendencję.

ZAŁĄCZNIK Kontrole Komisji na dzień 31.12.2007

Państwo członkowskie | Liczba kontroli 2004 -12/2006 (w tym inspekcje pokontrolne) | Liczba kontroli 01/2007 -12/2007 (w tym inspekcje pokontrolne) | Łączna liczba kontroli 2004-2007 (w tym inspekcje pokontrolne) |

Austria | 5 | 1 | 6 |

Belgia | 3 | 1 | 4 |

Bułgaria | 1 | 1 |

Cypr | 3 | 1 | 4 |

Republika Czeska | 2 | 1 | 3 |

Dania | 4 | 1 | 5 |

Estonia | 2 | 1 | 3 |

Finlandia | 4 | 4 |

Francja | 6 | 1 | 7 |

Niemcy | 6 | 2 | 8 |

Grecja | 6 | 2 | 8 |

Węgry | 2 | 2 |

Irlandia | 4 | 1 | 5 |

Włochy | 5 | 2 | 7 |

Łotwa | 3 | 3 |

Litwa | 3 | 3 |

Luksemburg | 2 | 2 | 4 |

Malta | 2 | 2 |

Niderlandy | 3 | 1 | 4 |

Polska | 4 | 1 | 5 |

Portugalia | 3 | 3 |

Rumunia | 1 | 1 |

Słowacja | 2 | 1 | 3 |

Słowenia | 3 | 0 | 3 |

Hiszpania | 4 | 2 | 6 |

Szwecja | 3 | 2 | 5 |

Zjednoczone Królestwo | 4 | 3 | 7 |

Szwajcaria[14] | 1 | 1 |

ŁĄCZNIE | 89 | 28 | 117 |

Kontrole Urzędu Nadzoru EFTA na dzień 31.12.2007

Państwa EOG EFTA | Liczba kontroli 2005 -12/2006 (w tym inspekcje pokontrolne) | Liczba kontroli 01/2007 -12/2007 (w tym inspekcje pokontrolne) | Łączna liczba kontroli 2004-2007 (w tym inspekcje pokontrolne) |

Islandia | 2 | 2 | 4 |

Norwegia | 9 | 10 | 19 |

ŁĄCZNIE | 11 | 12 | 23 |

[1] Dz.U. L 355 z 30.12.2002, s. 1.

[2] Wszystkie wymogi art. 5 rozporządzenia nr 2320/2002.

[3] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1486/2003 ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 213 z 23.8.2003, s. 3.

[4] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1217/2003 ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 169 z 8.7.2003, s. 44.

[5] Postępowanie przeciwko Luksemburgowi zostało już zakończone. Postępowanie przeciwko Słowacji zostało zakończone w odniesieniu do planu działania.

[6] Przyjęte jako rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r., Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72.

[7] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 89 z 5.4.2003, s. 9.

[8] Dz.U. C 281 z 18.11.2006, s. 19.

[9] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 23/2008 z dnia 11 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 9 z 12.1.2008, s. 12.

[10] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1546/2006 z dnia 4 października 2006 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 286 z 17.10.2006, s. 6.

[11] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 915/2007 z dnia 31 lipca 2007 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 200 z 1.8.2007, s. 3.

[12] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1477/2007 z dnia 13 grudnia 2007 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 329 z 13.12.2007, s. 22.

[13] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 65/2006 z dnia 13 stycznia 2006 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących ochrony lotnictwa, Dz.U. L 11 z 17.1.2006, s. 4.

[14] Komisja posiada uprawnienia do przeprowadzania kontroli w Szwajcarii na mocy dwustronnej umowy między UE a Szwajcarią.