[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 18.7.2006

KOM(2006) 396 wersja ostateczna

2006/0130 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wspólnych zasad realizacji usług transportu lotniczego na terenie Wspólnoty (przekształcenie)

(przedstawiona przez Komisję) {SEK(2006) 943}{SEK(2006) 976}

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU |

110 | Podstawa i cele wniosku Ustanowione rozporządzeniami (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92 („trzeci pakiet lotniczy”) przepisy liberalizujące wewnętrzny rynek lotniczy przyczyniły się do rozwoju rzetelnych i korzystnych cenowo usług transportu lotniczego. Jednak doświadczenia ostatniej dekady pokazały, że niektóre przepisy określone w trzecim pakiecie lotniczym albo nie są prawie w ogóle stosowane, albo wymagają doprecyzowania lub nowelizacji. Rozbieżne stosowanie i interpretacja trzech rozporządzeń w państwach członkowskich oraz konieczność ich ujednolicenia wymagają nowelizacji rozporządzeń w celu ustanowienia prawdziwie równych reguł gry dla wszystkich linii lotniczych w UE. Nowelizacja trzeciego pakietu lotniczego ma na celu podniesienie skuteczności funkcjonowania rynku, zwiększenie bezpieczeństwa usług lotniczych oraz poprawę poziomu ochrony interesów pasażera. |

120 | Kontekst ogólny Poprzez przyjęcie w dniu 23 lipca 1992 r. trzech rozporządzeń Rady – nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92, zwanych „trzecim pakietem lotniczym”, zakończono ostatni etap liberalizacji rynku lotniczego we Wspólnocie. Powyższe stanowiło kontynuację przyjętego w grudniu 1987 r. „pierwszego pakietu" oraz przyjętego w czerwcu 1990 r. „drugiego pakietu". Po ponad dziesięciu latach od wejścia w życie, trzeci pakiet lotniczy zasadniczo spełnił swoje zadanie, skutkując rozwojem transportu lotniczego w Europie na niespotykaną dotychczas skalę. Wyeliminowano stare monopole, wprowadzono wewnątrzwspólnotowy kabotaż a wzrost konkurencji na wszystkich rynkach przyniósł konsumentom same korzyści. Pomimo tego sukcesu, większość wspólnotowych linii lotniczych nadal ma problemy z powodu przerostu mocy przewozowych i nadmiernego rozdrobnienia rynku. Brak jednolitego stosowania trzeciego pakietu lotniczego w państwach członkowskich oraz utrzymywane ograniczenia w zakresie wewnątrzwspólnotowych usług lotniczych niosą ze sobą następujące skutki: o Brak równych reguł gry dla wszystkich: na skuteczne funkcjonowanie rynku mają wpływ zakłócenia konkurencji (np. rozbieżne stosowanie przepisów w zakresie wymagań dotyczących koncesji; dyskryminacja niektórych przewoźników UE ze względu na ich przynależność państwową; dyskryminacja dotycząca obsługi tras do państw trzecich; itd.); o Brak spójności w stosowaniu przepisów w zakresie leasingu statków powietrznych z państw trzecich z załogą, powodujący zakłócenia konkurencji oraz następstwa o charakterze społecznym; o Pasażerowie pozbawieni pełnych korzyści wynikających z działania rynku wewnętrznego z powodu braku przejrzystości cenowej lub praktyk dyskryminacyjnych ze względu na miejsce zamieszkania. |

130 | Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Celem wniosku jest nowelizacja i konsolidacja rozporządzeń (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92. |

140 | Spójność z innymi politykami i celami Unii Wniosek wzmacnia funkcjonowanie rynku wewnętrznego poprzez wspieranie konsolidacji rynku i równoczesne tworzenie bardziej konkurencyjnego otoczenia dla działalności europejskich przewoźników lotniczych mogących zmierzyć się ze swoimi międzynarodowymi konkurentami. Przyczynia się on do realizacji celów strategii lizbońskiej w zakresie podnoszenia konkurencyjności Europy. Szczególną uwagę zwrócono na uproszczenie i skonsolidowanie treści rozporządzeń (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92. Powyższe zgodne jest ze zobowiązaniem Komisji dotyczącym uproszczenia dorobku wspólnotowego, jego aktualizacji i ograniczenia jego objętości. Kilka z wnioskowanych zmian może mieć wpływ na środowisko naturalne. Należy przypomnieć, że szereg inicjatyw Komisji, podejmowanych w ramach strategii zrównoważonego rozwoju i Europejskiego Programu dotyczącego Zmian Klimatycznych (patrz również „ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne”, komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego oraz Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, KOM(2005) 459 z 27 września 2005) dotyczy wpływu na środowisko naturalne. |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

211 | Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Przygotowanie niniejszego wniosku poprzedziły konsultacje społeczne mające na celu zebranie jak największej ilości uwag i sugestii od zainteresowanych osób prywatnych i instytucji. Komisja otrzymała 56 odpowiedzi od organów krajowych, organizacji międzynarodowych, przewoźników lotniczych i reprezentujących je stowarzyszeń, portów lotniczych i organizacji reprezentujących pracowników sektora transportu lotniczego oraz organizacji konsumenckich. W dniu 26 lutego 2004 odbyły się w Brukseli konsultacje z zainteresowanymi stronami. Na spotkaniu obecne były delegacje z 11 państw członkowskich oraz z 11 organizacji reprezentujących linie lotnicze, porty lotnicze, biura podróży i pracowników sektora. |

212 | Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Większość respondentów była zadowolona z obowiązujących uregulowań, ale byli oni zgodni co do tego, że istnieje konieczność wprowadzenia kilku zmian i ujednolicenia przepisów poprzez ich doprecyzowanie lub określenie wytycznych. Poparli oni potrzebę unowocześnienia i uproszczenia przepisów oraz uchylenia postanowień, które były niezbędne w 1992 r, ale obecnie już się zdezaktualizowały. W odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 2407/92 konieczne są bardziej szczegółowe przepisy w zakresie zaostrzenia monitorowania wypłacalności przewoźników lotniczych oraz bardziej rygorystyczne wymagania dotyczące leasingu statków powietrznych. W odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 2408/92, większość respondentów kładzie nacisk na potrzebę uregulowania stosunków z państwami trzecimi w formie szczegółowych umów i przepisów. Panuje powszechna zgoda co do konieczności uproszczenia procedury realizacji obowiązku użyteczności publicznej, jednak wielu przewoźników lotniczych podkreśla ryzyko zakłócenia zasad konkurencji, które mogłoby pojawić się w związku ze zbyt częstym odwoływaniem się do obowiązku użyteczności publicznej. Większość respondentów popiera potrzebę uszczegółowienia zasad dotyczących rozdziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi i ustalenia obiektywnych kryteriów. W odniesieniu do rozporządzenia (EWG) nr 2409/92, przewoźnicy lotniczy sprzeciwiają się jakimkolwiek uregulowaniom, które mogłyby zagrozić swobodzie ustalania taryf, zagwarantowanej prawem konkurencji oraz klauzulami ochronnymi rozporządzenia 2409/92. Wydaje się jednak, że niektóre władze krajowe i regionalne oraz organizacje konsumenckie opowiadają się za wprowadzeniem większej przejrzystości i pełnego dostępu do taryf lotniczych oferowanych w Unii dla wszystkich europejskich konsumentów. Wszystkie uwagi zgłoszone w procesie konsultacji zostały szczegółowo przeanalizowane na etapie przygotowania wnioskowanych zmian. Wyniki konsultacji zostały zawarte w ocenie wpływu. Ta ostatnia została zrealizowana we współpracy z zewnętrznym konsultantem w okresie pomiędzy grudniem 2004 r. a październikiem 2005 r. |

213 | W dniach od 17 marca 2003 r. do 30 września 2003 r. przeprowadzono otwarte konsultacje za pośrednictwem internetu. Komisja otrzymała 56 odpowiedzi. Wyniki konsultacji dostępne są pod adresem http://europa.eu.int/comm/transport/air/rules/package_3_en.htm. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

229 | Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. |

230 | Ocena wpływu Nowelizacja trzeciego pakietu lotniczego nie ma na celu radykalnej zmiany przepisów, lecz jedynie wprowadza szereg poprawek pozwalających rozwiązać zaistniałe problemy. Wszelkie propozycje zbyt daleko odbiegające od obowiązujących przepisów – takie jak utworzenie wspólnotowego organu wydającego koncesje – zostały wykluczone w procesie konsultacji. W związku z tym porównano opcję „bez zmian” z opcją „zmiany”; ta ostatnia obejmuje szereg działań bezpośrednio odnoszących się do każdego z problemów jakie zidentyfikowano w trakcie przeprowadzonej analizy trzeciego pakietu lotniczego. 1. Opcja „bez zmian” pozostawia obecne trzy rozporządzenia stanowiące trzeci pakiet lotniczy wewnętrznego rynku lotniczego bez zmian. Wspomniane wyżej problemy wynikające z niespójnego stosowania przepisów trzeciego pakietu lotniczego prawdopodobnie nadal będą występować lub nawet nasilą się jeśli prawodawstwo pozostanie niezmienione. 2. Opcja „zmiany” obejmuje szereg zmian w trzecim pakiecie lotniczym w celu zapewnienia jednolitego i skutecznego stosowania jego zasad. Ocena wpływu wykazała, że działania te są prawidłowe jeśli chodzi o realizację celów, a ich wpływ ekonomiczny i społeczny jest pozytywny, przy stosunkowo niewielkich kosztach dla środowiska naturalnego. |

231 | Komisja przeprowadziła ocenę wpływu ujętą w programie prac. Sprawozdanie z oceny dołączono do niniejszego wniosku. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

305 | Krótki opis proponowanych działań Projekt rozporządzenia zapewni skuteczne i jednolite stosowanie prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego dzięki bardziej rygorystycznym i precyzyjnym kryteriom stosowania (np. koncesje, leasing statków powietrznych, obowiązek użyteczności publicznej oraz zasady rozdziału ruchu lotniczego). Proponowane rozporządzenie wzmacnia funkcjonowanie rynku wewnętrznego poprzez uchylenie nadal istniejących ograniczeń w zakresie świadczenia usług lotniczych wynikających ze starych umów dwustronnych pomiędzy państwami członkowskimi i przyznanie Wspólnocie prawa negocjowania wewnątrzwspólnotowych praw przewozowych z państwami trzecimi. Rozszerza ono prawa konsumenta poprzez wspieranie przejrzystości cenowej i zasady równego traktowania. Wniosek upraszcza i konsoliduje prawodawstwo usuwając zbędne elementy trzeciego pakietu lotniczego oraz precyzuje tekst tam, gdzie jest to konieczne. Trzy obowiązujące rozporządzenia trzeciego pakietu lotniczego zostaną połączone w jeden tekst. |

310 | Podstawa prawna Niniejszy projekt rozporządzenia, który uchyla rozporządzenia (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92 opiera się na art. 80 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. |

320 | Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie o ile wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty. |

Cele wniosku nie mogą być w sposób wystarczający realizowane przez państwa członkowskie z następujących przyczyn: |

321 | - Z doświadczeń związanych z trzecim pakietem lotniczym na wewnętrznym rynku lotniczym wynika, że prawodawstwo nie jest interpretowane i stosowane w jednolity sposób przez wszystkie państwa członkowskie. Sytuacja ta utrudnia stosowanie prawdziwie równych reguł gry dla wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych. Ze względu na międzynarodowy charakter lotnictwa, problemy te nie mogą być rozwiązywane na poziomie państwa członkowskiego. |

323 | - Niejednolite stosowanie trzeciego pakietu lotniczego prowadzi do zakłócenia konkurencji na wewnętrznym rynku lotniczym, ponieważ przewoźnicy lotniczy z różnych państw członkowskich nie działają na tych samych warunkach. |

Działanie Wspólnoty umożliwi lepszą realizację celów wniosku z następujących przyczyn: |

324 | - Na poziomie Wspólnoty można skuteczniej działać na rzecz zapewnienia bardziej ujednoliconego stosowania trzeciego pakietu lotniczego poprzez bardziej przejrzyste i szczegółowe sformułowanie przepisów. |

325 | - Niektóre utrudnienia w zakresie swobodnego świadczenia usług lotniczych muszą zostać usunięte z prawodawstwa wspólnotowego. |

327 | - Ze względu na międzynarodowy wymiar stwierdzonych problemów, można im przeciwdziałać wyłącznie na poziomie unijnym. |

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: |

331 | - W większości przypadków proponowana nowelizacja trzeciego pakietu lotniczego pozostawia zakres krajowych decyzji na niezmienionym poziomie, ale pozwala zapewnić jednolitą interpretację prawodawstwa wspólnotowego. Jedynie w szczególnych przypadkach, gdy stopień prawdopodobieństwa zakłócenia rynku wynikającego z decyzji krajowych jest najwyższy, rozszerzono możliwość interwencji na poziomie wspólnotowym. |

332 | - W przypadku niektórych państw członkowskich możliwy jest wzrost obciążeń administracyjnych dla władz krajowych w zakresie nadzoru nad koncesjami, gdyż wniosek zakłada bardziej rygorystyczny nadzór. Jednak w innych obszarach administracyjne obciążenia powinny pozostać na niezmienionym poziomie lub zmniejszyć się (np. obowiązek użyteczności publicznej). |

Wybór instrumentów |

341 | Proponowane instrumenty: rozporządzenie. |

342 | Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów: Rozporządzenie jest najbardziej odpowiednim instrumentem, ponieważ: - wniosek dotyczy nowelizacji trzech obowiązujących rozporządzeń; - jego celem jest zapewnienie bardziej jednolitego poziomu stosowania prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego. |

WPłYW NA BUDżET |

409 | Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty. |

INFORMACJE DODATKOWE |

510 | Uproszczenie |

511 | Wniosek służy uproszczeniu prawodawstwa. |

512 | W niniejszym wniosku usunięto przepisy, które uległy dezaktualizacji i, tam gdzie to możliwe, treść, forma i styl rozporządzenia zostały zmienione dla ułatwienia jego zrozumienia i uniknięcia dwuznaczności. Ponadto, ze względu na uproszczoną strukturę trzech rozporządzeń, połączono je w jeden tekst. |

515 | Wniosek został uwzględniony w programie Komisji na rzecz aktualizacji i uproszczenia wspólnotowego dorobku prawnego oraz w programie działalności legislacyjnej i prac Komisji pod numerem referencyjnym 2002/TREN/28. |

520 | Uchylenie obowiązującego prawodawstwa Przyjęcie niniejszego wniosku prowadzi do uchylenia istniejącego prawodawstwa. |

560 | Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien obejmować Europejski Obszar Gospodarczy. |

570 | Szczegółowe wyjaśnienie wniosku 1. Zaostrzenie wymagań w zakresie wydawania i cofania koncesji. Sytuację finansową linii lotniczych sprawdza się metodami o różnym stopniu dokładności w zależności od państwa członkowskiego wydającego koncesję. Dlatego nie zawsze można zagwarantować prawdziwie równe reguły gry dla wszystkich linii lotniczych pochodzących z różnych państw członkowskich, a konsolidacja rynku ulega spowolnieniu. Ponadto kontynuacja działalności przez finansowo „wrażliwe” linie lotnicze pociąga za sobą zagrożenie bezpieczeństwa oraz ryzyko finansowe dla pasażerów w przypadku upadłości przewoźnika lotniczego. Wniosek wymaga od państw członkowskich wzmocnienia nadzoru na koncesjami oraz ich zawieszania lub cofnięcia w przypadku, gdy zainteresowany podmiot nie spełnia wymagań niniejszego rozporządzenia (art. 5 do 10). W celu uniknięcia zaniechania działań ze strony państwa członkowskiego, wniosek przyznaje Komisji prawo cofnięcia koncesji (art. 14). W celu zapewnienia jak najbardziej skutecznej i spójnej kontroli przewoźników lotniczych, wniosek został opracowany w taki sposób, aby umożliwić w przyszłości rozszerzenie kompetencji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) jeśli chodzi o nadzór w zakresie bezpieczeństwa i/lub wydawanie koncesji. 2. Wniosek kładzie nacisk na wymagania dotyczące leasingu statków powietrznych (art. 13). Tzw. mokry leasing statków powietrznych z państw trzecich zapewnia liniom lotniczym z UE ogromną elastyczność, co z kolei pozwala im poprawić swoje wyniki ekonomiczne z korzyścią dla konsumenta. Jednak stosowanie przepisów rozporządzenia (EWG) nr 2407/92 budzi zastrzeżenia społeczne, a także wątpliwości dotyczące bezpieczeństwa. Zasady i praktyki w zakresie leasingu (zwłaszcza leasingu, mokrego, czyli leasingu statku powietrznego z załogą) różnią się pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi. Oceny bezpieczeństwa statków powietrznych w leasingu z państw trzecich nie wykonuje się na takich samych zasadach we wszystkich państwach członkowskich, co powoduje zastrzeżenia odnośnie do poziomu bezpieczeństwa. W niektórych przypadkach regularne korzystanie z mokrego leasingu statków powietrznych z państw trzecich budzi zastrzeżenia w zakresie ewentualnych szkodliwych skutków społecznych. Aby ograniczyć możliwość wystąpienia szkodliwych skutków społecznych i zwiększyć bezpieczeństwo, wniosek wprowadza bardziej surowe wymagania,. Kładzie on również nacisk na to, że w celu uzyskania zgody na zawarcie umów leasingu, właściwy organ wydający koncesje musi potwierdzić zgodność norm bezpieczeństwa ze wspólnotowymi normami bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o leasing statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich, będą one dopuszczone tylko w wyjątkowych okolicznościach maksymalnie na okres sześciu miesięcy, podlegający przedłużeniu tylko raz na drugi okres do sześciu miesięcy, nienastępujący bezpośrednio po pierwszym. 3. Wniosek ustanawia bardziej szczegółowe zasady dotyczące obowiązku użyteczności publicznej (ang. public service obligations - PSO) (art. 16, 17 i 18). Zasady dotyczące obowiązku użyteczności publicznej zostały znowelizowane w celu zminimalizowania ograniczeń administracyjnych, uniknięcia przypadków zbyt częstego uciekania się do PSO i zachęcenia większej ilości oferentów do udziału w procedurach przetargowych. Zmieniono obowiązki w zakresie publikacji poprzez ograniczenie publikacji w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej do skróconego ogłoszenia. W celu uniknięcia przypadków zbyt częstego stosowania PSO, Komisja może w indywidualnych przypadkach zażądać przygotowania sprawozdania finansowego określającego kontekst PSO, a ocena ich zasadności powinna być przeprowadzona wyjątkowo rzetelnie, jeśli zobowiązania mają dotyczyć tras już obsługiwanych przez kolej, na których czas przejazdu nie przekracza trzech godzin. Zmienione zostały procedury przetargowe poprzez rozszerzenie maksymalnego okresu ważności koncesji z trzech do czterech lat (oraz pięciu lat w przypadku regionów najbardziej oddalonych). Procedura przetargowa w zakresie odnowienia koncesji musi być uruchomiona przynajmniej z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem, aby możliwe było przeprowadzenie rzetelnej oceny w zakresie konieczności utrzymania ograniczonego dostępu do trasy. Ponadto wprowadzono procedurę nadzwyczajną dotyczącą przypadków nagłego zaprzestania obsługi tras objętych PSO. Jeśli proponowane rozporządzenie, po jego przyjęciu, zachowa gwarancje przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności takie jak te zaproponowane przez Komisję we wniosku dotyczącym ustalania i przyznawania dofinansowania z tytułu obowiązku użyteczności publicznej, a także dla zapewnienia podmiotom pewności prawnej w zakresie dofinansowania wypłacanego za realizację PSO przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia, Komisja zamierza przyjąć, najpóźniej z chwilą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, akt wiążący na mocy art. 86 ust. 3 stwierdzający, że dofinansowanie przyznane na mocy niniejszego rozporządzenia w zakresie, w jakim może ono stanowić pomoc państwa, jest zgodne i niewymagające powiadomienia. Akt ten mógłby stanowić aktualizację decyzji Komisji z dnia 28 listopada 2005 r. (Dz.U. L 312 z 29.11.2005 r.) poprzez zamieszczenie odniesienia do nowego rozporządzenia i rozszerzenie jego zakresu na wszelkie dofinansowanie PSO przyznane liniom lotniczym zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. 4. Wniosek eliminuje niespójności pomiędzy wewnętrznym rynkiem lotniczym a usługami do państw trzecich (art. 15 i 22). Uwzględniając opinie wyrażone w trakcie procesu konsultacji, wniosek obejmuje związki z państwami trzecimi tylko w takim zakresie, w jakim istnieją bezpośrednie powiązania z przepisami zawartymi w trzecim pakiecie lotniczym. W celu zapewnienia zgodności pomiędzy wewnętrznym rynkiem a jego zewnętrznymi aspektami, w tym kwestiami związanymi z Jednolitą Europejską Przestrzenią Powietrzną, zarządzanie dostępem linii lotniczych z państw trzecich do wewnątrzwspólnotowego rynku powinno być spójne i prowadzone w drodze negocjacji na poziomie Wspólnoty. W związku z tym Wspólnoty Europejskie będą odpowiedzialne za prowadzenie negocjacji z państwami trzecimi w sprawie wewnątrzwspólnotowych praw przewozowych. Istniejące ograniczenia wynikające z obowiązujących umów dwustronnych pomiędzy państwami trzecimi zostaną uchylone, co zapewni brak dyskryminacji w zakresie wspólnej eksploatacji połączeń (code-share) do państw trzecich, obejmujących punkty w państwach członkowskich inne niż ich własne. 5. Wniosek określa bardziej szczegółowe zasady dotyczące rozdziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi (art. 19). Obecna, dwuetapowa procedura – najpierw ustanowienie systemu portów lotniczych, a następnie określenie zasad rozdziału ruchu lotniczego – zastąpiona zostaje jednoetapową procedurą, gdzie koncepcja „systemu portów lotniczych” nie występuje. Państwa członkowskie mogą wprowadzić zasady rozdziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi obsługującymi to samo miasto lub konurbację, ale w takim wypadku wymagana jest uprzednia zgoda Komisji (po konsultacjach z właściwym komitetem). Stanowi ona, że przedmiotowe porty lotnicze powinny posiadać odpowiednią infrastrukturę transportową, a porty lotnicze i miasto lub konurbacja, które porty te obsługują, powinny mieć do dyspozycji częste, niezawodne i sprawne usługi transportu publicznego Wniosek stanowi, że zasady rozdziału ruchu lotniczego są zgodne z zasadami proporcjonalności i przejrzystości oraz opierają się na obiektywnych kryteriach. Powyższe potwierdza, że zasady rozdziału ruchu lotniczego nie mogą być nadużywane w celu dyskryminowania przewoźników lotniczych. 6. Wniosek wspiera przejrzystość cenową dla pasażerów i uczciwe zachowania taryfowe przewoźników. Publikowanie taryf nieobejmujących podatków, dodatkowych opłat, a nawet dopłaty paliwowej stało się powszechną praktyką, która zakłóca przejrzystość cenową. Niedostateczna przejrzystość cenowa prowadzi do zakłócenia konkurencji, z reguły narażając tym samym konsumentów na wyższe taryfy. Komisja także nadal obserwuje przypadki dyskryminacji ze względu na miejsce zamieszkania pasażera. Wniosek stanowi, że taryfy lotnicze muszą obejmować wszystkie należne podatki i dodatkowe opłaty, a przewoźnicy lotniczy przekazują opinii publicznej wyczerpujące informacje na temat swoich taryf lotniczych i stawek oraz związanych z nimi warunkach (art. 2 ust. 18 i 24 ust. 1). Taryfy lotnicze ustalone są na równych zasadach bez względu na miejsce zamieszkania lub narodowość pasażera w obrębie Wspólnoty (art. 24 ust. 2). Ponadto, jeśli chodzi o dostęp do taryf lotniczych przewoźnika, niedozwolona jest wszelka dyskryminacja ze względu na miejsce prowadzenie działalności przez biuro podróży. Doświadczenie w zakresie stosowania trzeciego pakietu lotniczego dotyczącego liberalizacji transportu lotniczego pokazało, że nie nastąpiło żadne załamanie rynku, które usprawiedliwiałoby utrzymanie w mocy szczegółowych przepisów odnoszących się do taryf lotniczych, takich jak klauzule ochronne w art. 6 rozporządzenie (EWG) nr 2409/92. W tej sytuacji oraz w związku z ogólnymi zasadami konkurencji, te ściśle sektorowe klauzule zostają usunięte z rozporządzenia. |

1. ê 2407/92 - 2408/92 - 2409/92 (dostosowane)

2006/0130 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie wspólnych zasad realizacji usług transportu lotniczego na terenie Wspólnoty

(tekst mający znaczenie dla EOG)

√PARLAMENT EUROPEJSKI I Õ RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2, √ 80 ust. 2 Õ,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Parlamentu Europejskiego,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno – Społecznego[2],

ò nowy

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[4],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W rozporządzeniach Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym[5], (EWG) nr 2408/92 z 23 dnia lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych[6] oraz (EWG) nr 2409/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie taryf i stawek za usługi lotnicze[7] należy wprowadzić szereg zasadniczych zmian. Dla zachowania jasności przepisów rozporządzenia te powinny zostać przekształcone i połączone w jedno rozporządzenie.

(2) Przyjęcie tych trzech rozporządzeń doprowadziło do liberalizacji transportu lotniczego we Wspólnocie. Pomimo sukcesu jaki przyniosła liberalizacja w zakresie wzrostu rynku przewozów, konkurencji oraz niższych cen biletów, brak spójności w stosowaniu tych rozporządzeń w państwach członkowskich zakłóca funkcjonowanie wewnętrznego rynku lotniczego.

(3) W celu zapewnienia bardziej skutecznego i spójnego stosowania prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego konieczne jest wprowadzenie szeregu zmian w obowiązujących przepisach.

(4) Uwzględniając potencjalny wpływ kondycji finansowej przewoźnika lotniczego na bezpieczeństwo, należy prowadzić bardziej rygorystyczne monitorowanie sytuacji finansowej przewoźników lotniczych.

(5) Ze względu na rosnącą rolę przewoźników lotniczych posiadających swoje bazy operacyjne w kilku państwach członkowskich oraz konieczność zapewnienia skutecznego nadzoru na tymi przewoźnikami lotniczymi, państwa członkowskie powinny odpowiadać za nadzorowanie procesu wydawania certyfikatów i koncesji przewoźnikom lotniczym.

(6) W celu zapewnienia spójnego monitorowania zgodności z wymogami koncesji wszystkich wspólnotowych przewoźników lotniczych, organy wydające koncesje powinny regularnie oceniać sytuację finansową przewoźników lotniczych. Dlatego też ci ostatni powinni przekazywać odpowiednie informacje na temat swojej sytuacji finansowej, w szczególności w pierwszych dwóch latach działalności, gdyż okres ten jest szczególnie newralgiczny jeśli chodzi o przetrwanie przewoźnika lotniczego na rynku.

(7) W celu ograniczenia zagrożeń dla pasażerów, wspólnotowi przewoźnicy lotniczy niespełniający wymogów pozwalających na zachowanie ważnej koncesji nie powinni mieć prawa kontynuowania swojej działalności. W takich przypadkach właściwy organ wydający koncesje powinien cofnąć lub zawiesić koncesję. Jeśli właściwy organ wydający koncesje nie uczyni tego, Komisja powinna mieć prawo cofnięcia lub zawieszenia koncesji w celu zapewnienia jednolitego stosowania prawodawstwa wspólnotowego.

(8) W celu ograniczenia zjawiska uciekania się do umów leasingu statków powietrznych zarejestrowanych w państwach trzecich, zwłaszcza z załogą (tzw. leasing mokry), możliwość taka powinna być dozwolona tylko w wyjątkowych sytuacjach, takich jak brak odpowiedniego statku powietrznego na rynku wspólnotowym, na ograniczony okres czasu i pod warunkiem, że spełnione będą normy bezpieczeństwa zgodne z zasadami bezpieczeństwa określonymi w prawodawstwie wspólnotowym.

(9) W celu zapewnienia bezpieczeństwa i spójnego funkcjonowania wewnętrznego rynku lotniczego wskazane jest, aby Wspólnota była odpowiedzialna za prowadzenie negocjacji z państwami trzecimi w sprawie wewnątrzwspólnotowych praw przewozowych. Pozwoliłoby to uniknąć ewentualnych rozbieżności pomiędzy rynkiem wewnętrznym a indywidualnie prowadzonymi przez państwa członkowskie negocjacjami.

(10) W celu pełnej realizacji wewnętrznego rynku lotniczego należy uchylić nadal istniejące ograniczenia stosowane przez państwa członkowskie, takie jak ograniczenia w zakresie wspólnej eksploatacji połączeń ( code-share ) do państw trzecich lub ustalania taryf na trasach do państw trzecich z międzylądowaniem w innym państwie członkowskim (szósta wolność lotnicza).

(11) Warunki, na jakich możliwe jest nakładanie obowiązku użyteczności publicznej powinny zostać wyraźnie i jednoznacznie określone, natomiast związane z nimi procedury przetargowe powinny umożliwiać udział w nich odpowiedniej ilości oferentów. W indywidualnych przypadkach Komisja powinna mieć możliwość uzyskania wszystkich niezbędnych informacji w celu dokonania oceny ekonomicznego uzasadnienia obowiązku użyteczności publicznej.

(12) Obowiązujące zasady w zakresie rozdziału ruchu lotniczego pomiędzy portami lotniczymi obsługującymi to samo miasto lub konurbację powinny być jasno określone i uproszczone.

(13) Wskazane jest zapewnienie państwom członkowskim możliwości natychmiastowego reagowania na problemy spowodowane okolicznościami, których nie można było przewidzieć lub którym nie można było zapobiec, a znacznie utrudniające z punktu widzenia technicznego lub praktycznego realizację usług lotniczych.

(14) Pasażerowie powinni mieć dostęp do takich samych taryf na tych samych rejsach bez względu na ich miejsce zamieszkania na terenie Wspólnoty lub narodowość oraz niezależnie od miejsca prowadzenia działalności przez biuro podróży na terenie Wspólnoty.

(15) Pasażerowie powinni mieć możliwość rzeczywistego porównania taryf stosowanych przez poszczególne linie lotnicze. W związku z tym publikowane taryfy powinny określać końcową cenę jaką musi zapłacić pasażer, obejmującą wszelkie należne podatki i dodatkowe opłaty.

(16) Środki konieczne dla wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[8].

(17) Ponieważ nie jest możliwe osiągnięcie przez państwa członkowskie bardziej jednolitego poziomu stosowania prawodawstwa wspólnotowego w zakresie wewnętrznego rynku lotniczego ze względu na międzynarodowy aspekt jakim charakteryzuje się transport lotniczy, a cel ten można pełniej zrealizować na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może podjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza działania konieczne dla osiągnięcia wyznaczonych celów.

(18) Konieczne jest zatem uchylenie rozporządzeń (EWG) nr 2407/92, 2408/92 i 2409/92,

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Rozdział I: Postanowienia ogólne

Artykuł 1

Przedmiot

ê 2407/92 art. 1 ust. 1 (dostosowany)

Niniejsze rozporządzenie dotyczy wymagań w zakresie przyznawania i utrzymywania licencji na prowadzenie działalności przez Państwa Członkowskie wobec przewoźników lotniczych posiadający miejsce prowadzenia działalności we Wspólnocie

ê 2408/92 art. 1 ust. 1

Niniejsze rozporządzenie dotyczy dostępu do tras wewnątrz Wspólnoty dla regularnych i nieregularnych usług lotniczych.

ê 2409/92 art. 1 ust. 1 (dostosowany)

Niniejsze rozporządzenie dotyczy kryteriów i procedur stosowanych w celu ustalenia taryf i stawek za usługi lotnicze dotyczące transportu wyłącznie w ramach Wspólnoty.

ò nowy

1. Niniejsze rozporządzenie reguluje kwestie wydawania koncesji wspólnotowym przewoźnikom lotniczym, prawo wspólnotowych przewoźników lotniczych do świadczenia usług lotniczych na terenie Wspólnoty oraz ceny usług lotniczych na terenie Wspólnoty.

ê 2408/92 art. 1 ust. 2 (dostosowany)

2. Stosowanie przepisów √ rozdziału III Õ niniejszego rozporządzenia do portu lotniczego w Gibraltarze następuje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporów dotyczących suwerenności terytorium, na którym położony jest port lotniczy.

ê 2408/92 art. 1 ust. 3 (dostosowany)

3. Stosowanie przepisów √ rozdziału III Õ niniejszego rozporządzenia do portu lotniczego w Gibraltarze zawiesza się do dnia wejścia w życie zasad wspólnej deklaracji ministrów spraw zagranicznych Królestwa Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa z dnia 2 grudnia 1987 r. Rządy Hiszpanii i Zjednoczonego Królestwa poinformują Radę o tym terminie.

ê 2408/92 art. 1 ust. 4 (dostosowany)

Porty lotnicze na wyspach greckich i atlantyckich, które stanowią region autonomiczny Azorów będą wyłączone ze zastosowania niniejszego rozporządzenia do dnia 30 czerwca 1993 r Jeżeli Rada nie postanowi inaczej, na wniosek Komisji niniejsze wyłączenie stosuje się przez okres dalszych pięciu lat i może być kontynuowane przez następnych pięć lat.

ê 2407/92 art. 2 (dostosowany)

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia √ stosuje się następujące definicje Õ .

ê 2407/92 art. 2 lit. c) (dostosowany)

ð nowy

2. „ koncesja ” oznacza zezwolenie przyznane przez właściwe Państwo Członkowskie ð właściwy organ wydający koncesje ï przedsiębiorstwu, zezwalające na prowadzenie przewozy lotnicze pasażerów, poczty i/lub ładunku, za wynagrodzeniem i/lub na wynajem, na warunkach określonych w koncesji;

ò nowy

3. „ właściwy organ wydający koncesje ” oznacza organ uprawniony do przyznania, odmowy przyznania, cofnięcia lub zawieszenia koncesji zgodnie z rozdziałem II;

ê 2407/92 art. 2 lit. a) (dostosowany)

4. „ przedsiębiorstwo ” oznacza każdą osobę fizyczną √ lub Õ osobę prawną, nastawioną lub nienastawioną na zysk, lub organ oficjalny posiadający osobowość prawną lub takowej nieposiadający;

⎢ 2408/92 art. 2 lit. c) i 2409/92 art. 2 lit. f)

5. „ usługa lotnicza ” oznacza lot albo serię lotów, w których przewozi się pasażerów, ładunki i/lub pocztę za wynagrodzeniem i/lub na wynajem;

ê 2408/92 art. 2 lit. e)

6. „ lot ” oznacza start z określonego portu lotniczego w kierunku określonego portu lotniczego przeznaczenia;

ê 2408/92 art. 2 lit. k)

7. „ port lotniczy ” oznacza każdy obszar w państwie członkowskim, dostępny dla handlowej eksploatacji transportu lotniczego;

ê 2407/92 art. 2 lit. d) (dostosowany)

ð nowy

8. „ certyfikat operatora lotniczego (AOC) ” oznacza dokument √ certyfikat Õ wydany przedsiębiorstwu lub grupie przedsiębiorstw przez właściwe władze Państw Członkowskich, który potwierdza, √ potwierdzający Õ, że dany operator posiada kwalifikacje zawodowe i organizacyjne zapewniające bezpieczną eksploatację statku powietrznego w celu działalności lotniczej określonej w certyfikacie, ð zgodnie z postanowieniami prawa wspólnotowego. ï

ê 2407/92 art. 2 lit. g)

9. „ skuteczna kontrola ” oznacza związek, który stanowią prawa, umowy lub wszystkie inne środki, które zarówno oddzielnie, jak i wspólnie, uwzględniając poszanowanie stanu faktycznego lub związanego z tym obszarem prawa, dają możliwość wywierania bezpośrednio lub pośrednio decydującego wpływu na przedsiębiorstwo, w szczególności przez:

(a) prawa użytkowania wszystkich lub części aktywów przedsiębiorstwa;

(b) praw lub umów, które mają decydujący wpływ na skład, głosowanie lub decyzje organów przedsiębiorstwa lub w innym wypadku mają decydujący wpływ na prowadzenie działalności przez przedsiębiorstwo.

ê 2407/92 art. 2 lit. b)

10. „ przewoźnik lotniczy ” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną koncesję;

ê 2408/92 art. 2 lit. b) i 2409/92 art. 2 lit. h) (dostosowane)

ð nowy

11. „ wspólnotowy przewoźnik lotniczy ” oznacza przewoźnika lotniczego z ważną koncesją przyznaną przez Państwo Członkowskie ð właściwy organ wydający koncesje ï zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2407/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym √ rozdziałem II Õ;

⎢ 2407/92 art. 2 lit. e)

? nowy

12. „ plan operacyjny ” oznacza szczegółowy opis planowanej działalności handlowej przewoźnika lotniczego w danym okresie, w szczególności w stosunku do ð spodziewanego ï rozwoju rynku i lokat, jakie mają być prowadzone, w tym skutki finansowe i gospodarcze tej działalności;

ò nowy

13. „ wewnątrzwspólnotowe usługi lotnicze ” oznaczają usługi lotnicze wykonywane na terenie Wspólnoty;

ò nowy

14. „tranzyt ” oznacza prawo przelotu nad terytorium Wspólnoty lub państwa trzeciego bez lądowania oraz prawo lądowania w celach niehandlowych;

ê 2408/92 art. 2 lit. f) (dostosowany)

15. „ prawo przewozowe ” oznacza prawo przewoźnika lotniczego do przewozu osób, ładunku i/lub poczty w zakresie usługi lotniczej √ wykonywania usługi lotniczej Õ między dwoma portami lotniczymi Wspólnoty;

ê 2408/92 art. 2 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

16. „ regionalny port lotniczy ” oznacza każdy port lotniczy inny niż wymieniony w załączniku I jako port lotniczy kategorii 1 ð spełniający przynajmniej jedno kryterium z wymienionych w załączniku II ï ;

ê 2408/92 art. 2 lit. g)

17. „ sprzedaż jedynie miejsc ” oznacza sprzedaż miejsc, bez żadnej innej związanej z tym usługi, takiej jak zakwaterowanie, bezpośrednio przez przewoźnika lotniczego lub jego upoważnionego agenta albo czarterującego;

ê 2408/92 art. 2 lit. d)

18. „ regularna usługa lotnicza ” oznacza serię lotów, z których każdy posiada wszystkie wymienione cechy:

(a) wykonywana jest przez statek powietrzny do transportu osób lub osób oraz ładunku i/lub poczty za wynagrodzeniem, w taki sposób, że na każdy lot dostępne są miejsca w sprzedaży indywidualnej dla członków społeczeństwa (albo bezpośrednio u przewoźnika lotniczego, albo od jego upoważnionych agentów);

(b) eksploatowana jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między tymi samymi dwoma lub więcej punktami, albo:

- zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów; lub

- lotami o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię.

ê 2408/92 art. 2 lit. n)

19. „ zdolność przewozowa ” oznacza liczbę miejsc oferowanych ogółowi społeczeństwa w zakresie regularnej usługi lotniczej w danym okresie;

ê 2409/92 art. 2 lit. a) (dostosowany)

ð nowy

20. „ taryfy lotnicze ” oznaczają ceny podawane w walucie ECU √ EUR Õ lub w walucie lokalnej, które pasażerowie płacą przewoźnikom lotniczym lub ich przedstawicielom za ich przewóz √ tych pasażerów Õ oraz przewóz ich bagażu w ramach usług lotniczych oraz wszystkie warunki, w których ceny te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji i inne usługi pomocnicze, ð a także zawierające wszelkie należne podatki i dodatkowe opłaty ï;

ê 2409/92 art. 2 lit. d) (dostosowany)

ð nowy

21. „stawki cargo √ lotnicze Õ ”oznaczają ceny podawane w ECU ð EUR ï lub w walucie lokalnej, płacone za przewóz ładunków oraz warunki, w jakich te ceny mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji i inne usługi pomocnicze, ð a także zawierające wszelkie należne podatki i dodatkowe opłaty ï;

⎢ 2408/92 art. 2 lit. h) i 2409/92 art. 2 lit. i)

22. „ zainteresowane państwo(a) członkowskie ” oznacza państwo(a) członkowskie między którymi lub w których taryfa lub stawka jest stosowana;

⎢ 2408/92 art. 2 lit. i) i 2409/92 art. 2 lit. j)

23. „odnośne państwo(a) członkowskie” oznacza zainteresowane państwo(a) członkowskie oraz państwo(a) członkowskie, w którym przewoźnik(cy) prowadzący obsługę linii lotniczej jest (są) koncesjonowany;

ò nowy

24. „konurbacja ” oznacza obszar miejski obejmujący kilka miast, które w wyniku przyrostu i rozwoju demograficznego fizycznie połączyły się w ciągły obszar zabudowany;

⎢ 2407/92 art. 2 lit. f)

? nowy

25. „rachunkowość zarządcza” oznacza dokładne sprawozdanie dotyczące przychodów i wydatków ð przewoźnika lotniczego ï w danym okresie, w tym rozbicie na działalność związaną z transportem lotniczym i innymi rodzajami działalności, jak również na elementy pieniężne i niepieniężne;

ê 2408/92 art. 2 lit. m) (dostosowany)

„system portów lotniczych” oznacza dwa lub więcej portów lotniczych, razem połączonych i obsługujących to samo miasto lub zespół miejski, wymieniony w załączniku II;

ê 2409/92 art. 2 lit. e) (dostosowany)

„standardowe stawki cargo” oznaczają taryfy, podawane zwykle przez przewoźnika lotniczego, włączając dostępność normalnych rabatów;

ê 2409/92 art. 2 lit. c) (dostosowany)

„taryfy czarterowe” oznaczają ceny podawane w walucie ECU lub w walucie lokalnej, które płacą pasażerowie osobom czarterującym za usługi stanowiące lub włączające ich przewóz oraz przewóz ich bagażu w ramach usług lotniczych oraz wszystkie warunki, w jakich mają zastosowanie te ceny, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji lub inne usługi pomocnicze;

ê 2409/92 art. 2 lit. k) (dostosowany)

„taryfa podstawowa” oznacza najniższą w pełni ruchomą taryfę, dostępną w obie strony, która jest oferowana do sprzedaży przynajmniej w tym samym zakresie, jak wszystkie inne w pełni ruchome taryfy oferowane w ramach tych samych usług lotniczych;

ê 2408/92 art. 2 lit. o) (dostosowany)

„zobowiązania z tytułu wykonywania usług publicznych” oznaczają wszelkie obowiązki nałożone na przewoźnika lotniczego, odnoszące się do wszelkich tras, na których obsługę otrzymał licencję od Państwa Członkowskiego, wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia świadczenia usługi, odpowiadającej ustalonym normom dotyczącym ciągłości, prawidłowości, zdolności przewozowej i wyznaczania cen, których to norm przewoźnik nie spełniałby, gdyby brał pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy;

ê 2409/92 art. 2 lit. b) (dostosowany)

„stawki od miejsca” oznaczają ceny podawane w walucie ECU lub w walucie lokalnej, które płacą osoby czarterujące przewoźnikom lotniczym za przewóz w ramach usług lotniczych osoby czarterującej lub jej klientów oraz ich bagażu i wszystkie warunki, w jakich mają zastosowanie te ceny, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji i inne usługi pomocnicze;

ê 2408/92 art. 2 lit. j) (dostosowany)

„państwo rejestracji” oznacza państwa członkowskie, w którym wystawiono licencję, określoną w lit. b);

ê 2407/92 art. 3 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

Rozdział II: Koncesja

Artykuł 3

ð Koncesja ï

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. 1 ust. 2 √ Żadnemu Õ przedsiębiorstwu prowadzącemu swoją działalność we Wspólnocie nie zezwala się na przewóz drogą powietrzną pasażerów, poczty i/lub towarów odpłatnie i/lub wynajem na terytorium Wspólnoty √ na terenie Wspólnoty Õ, jeżeli nie została mu przyznana odpowiednia koncesja.

ê 2407/92 art. 3 ust. 2 (dostosowany)

Przedsiębiorstwo, spełniające wymagania niniejszego rozporządzenia √ rozdziału Õ jest uprawnione do otrzymania koncesji. Licencja taka nie przyznaje jakichkolwiek praw dostępu do szczególnych tras lub rynków.

ê 2407/92 art. 3 ust. 1 (dostosowany)

2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 Państwa Członkowskie √ Właściwy organ wydający koncesje Õ nie przyznaje koncesji lub zachowuje ich obowiązywanie, w przypadku gdy wymagania niniejszego rozporządzenia √ rozdziału Õ nie zostały spełnione.

ê 2407/92 art. 1 ust. 2 (dostosowany)

3. Przewóz lotniczy pasażerów, poczty i/lub ładunku, samolotem bez napędu silnikowego i/lub samolotem o napędzie silnikowym ultralekkim, jak również lokalne loty nieobejmujące przewozu między różnymi lotniskami, nie podlegają niniejszemu rozporządzeniu. W odniesieniu do takich działalności stosuje się ustawodawstwo krajowe dotyczące przyznawania licencji na prowadzenie działalności, jeżeli takie istnieje, oraz prawo wspólnotowe i prawo krajowe dotyczące świadectwa przewoźnika lotniczego (świadectwo AOC). √Bez uszczerbku dla wszelkich pozostałych przepisów prawa wspólnotowego, krajowego lub międzynarodowego następujące kategorie usług lotniczych nie wymagają posiadania ważnej koncesji: Õ

(a) √ usługi lotnicze wykonywane statkiem powietrznym bez napędu silnikowego i/lub statkiem powietrznym o napędzie silnikowym ultralekkim, oraz Õ

(b) √ lokalne przeloty nie obejmujące przewozu pomiędzy różnymi portami lotniczymi. Õ

ê 2407/92 art. 4 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 4

ð Warunki przyznania koncesji ï

Państwo Członkowskie √ Właściwy organ wydający koncesje Õ nie przyznaje koncesję przedsiębiorstwu, jeżeli √ pod warunkiem, że Õ :

(a) jego główne miejsce prowadzenia działalności ð główna siedziba ï oraz statutowa siedziba, jeżeli istnieje, nie znajdują się w tym Państwie Członkowskim ð na terenie Wspólnoty oraz prowadzi ono przeważającą część swojej działalności na terenie Wspólnoty ï ;

(b) ð posiada ono ważne AOC; ï

(c) ð w przypadku, gdy przedsiębiorstwo występuje o koncesję do organu państwa członkowskiego, jego główna siedziba oraz statutowa siedziba, jeżeli istnieje, znajdują się w tym państwie członkowskim, prowadzi ono zasadniczą część swojej działalności na terenie tego państwa członkowskiego oraz w przypadku, gdy AOC wydaje krajowy organ, to właśnie państwo członkowskie jest odpowiedzialne za nadzór nad AOC; ï

(d) jego główną działalnością nie jest transport lotniczy oddzielnie lub w połączeniu z każdą inną działalnością handlową statku powietrznego lub naprawą i konserwacją statku powietrznego;

(e) ð struktura przedsiębiorstwa pozwala właściwemu organowi wydającemu koncesje na zastosowanie przepisów niniejszego rozdziału;

(f) państwa członkowskie i/lub obywatele państw członkowskich posiadają ponad 50 procent udziałów w przedsiębiorstwie lub w rzeczywistości kontrolują je bezpośrednio lub pośrednio poprzez jedno lub kilka przedsiębiorstw pośredniczących, za wyjątkiem postanowień umowy z państwem trzecim, której Wspólnota jest stroną;

(g) spełnia ono warunki finansowe, o których mowa w art. 5;

(h) spełnia ono wymagania ubezpieczeniowe, o których mowa w art. 11. ï

ê 2407/92 art. 4 ust. 2 (dostosowany)

Bez uszczerbku dla umów i konwencji, których Wspólnota jest umawiającą się stroną, właścicielem przedsiębiorstwa są oraz w dalszym ciągu będą bezpośrednio lub przez posiadanie większościowego udziału Państwa Członkowskie i/lub obywatele Państw Członkowskich Przedsiębiorstwo jest zawsze skutecznie kontrolowane przez te Państwa lub tych obywateli.

ê 2407/92 art. 4 ust. 4 (dostosowany)

Każde przedsiębiorstwo, które uczestniczy bezpośrednio lub pośrednio w kontrolowaniu pakietu akcji przewoźnika lotniczego, spełnia wymagania ust. 2.

ê 2407/92 art. 4 ust. 3 (dostosowany)

3. a) Bez względu na ust. 2 i 4 przewoźnicy lotniczy, którzy zostali już uznani w ramach załącznika I do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2343/90 i rozporządzenia Rady (EWG) nr 294/91 z dnia 4 lutego 1991 r. w sprawie prowadzenia usług ładunków lotniczych między Państwami Członkowskimi [5], zachowują swoje prawa wynikające z niniejszego i powiązanych rozporządzeń, dopóki spełniają inne zobowiązania niniejszego rozporządzenia oraz w dalszym ciągu kontrolowani są bezpośrednio lub pośrednio przez te same państwa trzecie i/lub przez obywateli tego samego państwa trzeciego, którzy sprawują kontrolę w czasie przyjęcia niniejszego rozporządzenia. Kontrola ta może być jednak w każdej chwili przekazana Państwom Członkowskim i/lub obywatelom Państw Członkowskich.

b) Możliwość zakupu oraz sprzedaży akcji na podstawie lit. a) nie obejmuje obywateli, którzy mają znaczne udziały w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego.

ê 2407/92 art. 5 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 5

ð Warunki finansowe przyznania koncesji ï

1. Przedsiębiorstwo transportu lotniczego będące wnioskodawcą, któremu przyznana jest licencja na prowadzenie działalności po raz pierwszy, musi być w stanie wskazać w sposób zadowalający właściwym władzom Państwa Członkowskiego przyznającego licencję ð Właściwy organ wydający koncesje ï √ dokładnie ocenia czy przedsiębiorstwo występujące po raz pierwszy o koncesję może wykazać, że Õ :

(a) może zawsze wypełniać swoje obecne i potencjalne zobowiązania, ustalone na podstawie realistycznych założeń, na okres 24 ð 36 ï miesięcy od rozpoczęcia działalności;

(b) może pokryć koszty stałe i operacyjne ponoszone w wyniku działalności na podstawie planu operacyjnego i ustalone na podstawie realistycznych założeń na okres trzech miesięcy od daty rozpoczęcia działalności, nie uwzględniając żadnych dochodów z działalności.

.

ê 2407/92 art. 5 ust. 2 (dostosowany)

ð nowy

2. Do celów ust. 1 każdy wnioskodawca przedstawia plan operacyjny na okres przynajmniej pierwszych dwóch ð trzech ï lat działalności Plan operacyjny wyszczególnia również powiązania finansowe wnioskodawcy z każdą inną działalnością handlową, w którą wnioskodawca jest zaangażowany bezpośrednio lub przez przedsiębiorstwa związane. Wnioskodawca dostarcza również wszystkie istotne informacje; w szczególności dane określone w części A √ 1 Õ załącznika √ I Õ .

ê 2407/92 art. 5 ust. 7 (dostosowany)

ð nowy

3. Ustępów 1 √ oraz Õ 2, 3, 4 i 6 niniejszego artykułu nie stosuje się do przewoźników lotniczych zajmujących się wyłącznie działalnością wykorzystującą statek powietrzny o wadze poniżej 10 ton (maksymalna masa startowa) i/lub z ilością poniżej 20 miejsc. Tacy przewoźnicy lotniczy są zawsze w stanie wskazać, że ich kapitał netto stanowi przynajmniej 80000 ECU ð 100 000 EUR ï lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez organ wydający koncesje, informacje istotne do celów ust. 5 √ art. 9 ust. 2. Õ

Niemniej jednak państwo członkowskie może stosować ust. √ 1 Õ oraz 2, 3, 4 oraz 6 w stosunku do przewoźników lotniczych, którym przyznało koncesję, świadczących regularnie usługi lub których obrót przekracza 3 miliony ECU √ EUR Õ rocznie.

Komisja, po konsultacji Państw Członkowskich, może zwiększyć odpowiednio wartości, określone w lit. a), jeżeli rozwój gospodarczy wskazuje na konieczność podjęcia takiej decyzji. Zmiana taka zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Każde Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć inną decyzję w okresie jednego miesiąca.

ê 2407/92 art. 9 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 6

ð Certyfikat operatora lotniczego ï

1. Przyznanie oraz ważność koncesji zawsze zależna jest od posiadania ważnego certyfikatu AOC określającego działalność, którą obejmuje koncesja, oraz spełniającego kryteria ustalone w odpowiednim rozporządzeniu Rady √ w odpowiednich przepisach wspólnotowych Õ . Zanim zacznie obowiązywać rozporządzenie Rady, określone w ust. 1, stosuje się regulacje krajowe dotyczące AOC lub równoważny tytuł prawny dotyczący wydawania świadectw przewoźników lotniczych.

2. ðWszelkie zmiany w AOC wspólnotowego przewoźnika lotniczego znajdują odzwierciedlenie w koncesji. ï

ê 2407/92 art. 6 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 7

ð Potwierdzenie nieposzlakowanej opinii ï

1. W przypadku, gdy właściwe władze Państwa Członkowskiego, do celów przyznania koncesji, wymagane jest potwierdzenie, że osoby, które będą stale i faktycznie kierowały działalnością przedsiębiorstwa, cieszą się dobrą opinią, nie ogłosiły bankructwa, nie zawieszają lub nie wycofują lub w celu zawieszenia lub wycofania koncesji w przypadku poważnego wykroczenia zawodowego lub przestępstwa, takie Państwo Członkowskie ð właściwy organ wydający koncesje ï przyjmuje jako wystarczający dowód wobec obywateli innych państw członkowskich przedstawienie dokumentów wydanych przez właściwe władze w państwie członkowskim pochodzenia lub w państwie członkowskim, z którego obcokrajowiec przybywa, ð w którym dane osoby mają swoje stałe miejsce pobytu ï , wykazując spełnienie tych wymagań.

2. W przypadku gdy właściwe władze państwo członkowskie pochodzenia lub państwo członkowskie przybycia obcokrajowca, ð w którym dana osoba ma swoje stałe miejsce pobytu ï nie wydaje dokumentów, określonych w akapicie pierwszym √ ust. 1 Õ, mogą one być zastąpione oświadczeniem pod przysięgą — lub, w państwach, gdzie nie istnieje forma oświadczenia pod przysięgą — uroczystym oświadczeniem złożonym przez wnioskodawcę przed właściwym organem sądowym lub administracyjnym, lub, gdzie stosowne, przed notariuszem lub wykwalifikowanym organem zawodowym państwa członkowskiego, z którego osoba ta pochodzi lub przybywa ð w którym osoba ta ma swoje stałe miejsce pobytu ï; taki organ, lub notariusz ð lub uprawniony organ zawodowy ï wydają pisemne świadectwo potwierdzające autentyczność oświadczenia pod przysięgą lub w drodze uroczystego oświadczenia.

3. Właściwe władze Państw Członkowskich ð Właściwy organ wydający koncesje ï może wymagać, aby dokumenty i świadectwa, określone w ust. 1 √ i 2 Õ , przedstawiano nie później niż w trzy miesiące od daty ich wydania.

ê 2407/92 11 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 8

ð Okres ważności koncesji ï

1. Koncesja jest ważna, dopóki √ wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy spełnia zobowiązania wynikające z niniejszego rozporządzenia √ wymagania niniejszego rozdziału. Õ Państwo Członkowskie może jednak ustanowić przepis dotyczący przeglądu w ciągu pierwszego roku po przyznaniu nowej licencji na prowadzenie działalności oraz następnie co pięć lat.

ê 2407/92 art. 4 ust. 5 (dostosowany)

ð nowy

√ Wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy zawsze jest w stanie wykazać na wniosek Państwa Członkowskiego odpowiedzialnego za przyznanie licencji na prowadzenie działalności ð właściwego organu wydającego koncesje ï, że spełnia √ wszystkie Õ wymagania niniejszego artykułu √ rozdziału Õ . Komisja, stanowiąc na wniosek Państwa Członkowskiego, bada zgodność z wymaganiami niniejszego artykułu oraz podejmuje decyzję, gdzie stosowne.

ò nowy

2. Właściwy organ wydający koncesje dokładnie monitoruje zgodność z wymaganiami niniejszego rozdziału. W każdym przypadku organ ten dokonuje przeglądu zgodności z wymaganiami po dwóch latach od wydania nowej koncesji, w przypadku podejrzenia wystąpienia ewentualnych problemów lub na wniosek Komisji.

W przypadku, gdy właściwy organ wydający koncesje podejrzewa, że problemy finansowe wspólnotowego przewoźnika lotniczego mogą wpływać na bezpieczeństwo prowadzonej przez niego działalności, natychmiast informuje o tym właściwy organ odpowiedzialny za AOC.

ê 2407/92 art. 11 ust. 2 (dostosowany)

ð nowy

3. ð Koncesję ponownie przedkłada się do zatwierdzenia ï jeżeli √ wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy

(a) √ nie rozpoczął działalności w ciągu sześciu miesięcy od wydania koncesji Õ

(b) zaprzestał działalności na sześć ð więcej niż trzy ï miesiące lub nie rozpoczyna działalności przez sześć miesięcy od daty przyznania licencji, odpowiedzialne Państwo Członkowskie podejmuje decyzję, czy licencja na prowadzenie działalności ma zostać ponownie przedstawiona do zatwierdzenia.

ê 2407/92 art. 5 ust. 6 (dostosowany)

ð nowy

4. √ Wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy dostarcza swojemu √ właściwemu Õ organowi wydającemu koncesje w każdym roku budżetowym bez nieuzasadnionej zwłoki sprawozdania finansowe poddane kontroli biegłych rewidentów księgowych dotyczące poprzedniego roku budżetowego ð w ciągu sześciu miesięcy od jego zakończenia ï. ðW ciągu pierwszych dwóch lat działalności wspólnotowego przewoźnika lotniczego, dane, o których mowa w punkcie 3 załącznika I są aktualizowane i udostępniane właściwemu organowi wydającemu koncesje co sześć miesięcy ï . W każdej chwili, na wniosek organu licencyjnego, przewoźnik lotniczy dostarcza informacji istotnych w celu realizacji ust. 5 oraz, w szczególności, danych określone w części C Załącznika.

ð Właściwy organ wydający koncesje może w każdej chwili dokonać oceny sytuacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, któremu wydał koncesję, występując o udostępnienie istotnych informacji, w szczególności danych, o których mowa w pkt. 3 załącznika I. ï

ê 2407/92 art. 5 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

5. √ Wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy powiadamia ð właściwy organ wydający koncesje: ï

(a) z wyprzedzeniem organ licencyjny o planach dotyczących prowadzenia nowej regularnej działalności usługowej lub nieregularnej działalności usługowej na kontynencie lub w rejonie świata wcześniej nieobjętym świadczeniem usług, zmianach w typach lub ilości używanych samolotów lub o zasadniczej zmiany w skali swojej działalności;

(b) z wyprzedzeniem o wszelkich zamierzonych połączeniach lub przejęciach, oraz

(c) w okresie czternastu dni o każdej zmianie własności pojedynczego pakietu akcji, który stanowi 10 % lub więcej całego pakietu akcji √ wspólnotowego Õ przewoźnika lotniczego, jego macierzystej lub końcowej spółki holdingowej. Przedstawienie 12 miesięcznego planu operacyjnego na dwa miesiące przed rozpoczęciem okresu, do którego się odnosi, stanowi wystarczające powiadomienie zgodnie z niniejszym ustępem, do celów zmian bieżącej działalności i/lub okoliczności objętych planem operacyjnym.

ê 2407/92 art. 5 ust. 4 (dostosowany)

ð nowy

6. Jeżeli √ właściwy Õ organ wydający koncesje uznaje, że zmiany notyfikowane zgodnie z ust. 3 √ 5 Õ mają istotny wpływ na sytuację finansową √ wspólnotowego Õ przewoźnika lotniczego, wymaga przedstawienia skorygowanego planu operacyjnego, obejmującego zmiany i obejmującego przynajmniej okres 12 miesięcy od daty ich wprowadzenia, jak również wszystkich istotnych informacji, w tym danych, określonych w części B √ 2 Õ załącznika √ I Õ, oprócz informacji przekazanych zgodnie z ust. 4. w celu oceny, czy przewoźnik lotniczy może spełnić swoje istniejące i potencjalne zobowiązania w okresie 12 miesięcy.

√ Właściwy Õ organ wydający koncesje podejmuje decyzję w sprawie skorygowanego planu operacyjnego nie później niż w terminie trzech miesięcy od przekazania wszystkich koniecznych informacji.

ê 2407/92 art. 11 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

7. Państwa Członkowskie ð Właściwy organ wydający koncesje ï, w stosunku do √ wspólnotowych Õ przewoźników lotniczych, którym przyznał koncesje, ð podejmuje decyzję ï, czy koncesję ponownie należy przedstawić do zatwierdzenia w przypadku zmiany jednego lub większej liczby elementów naruszających prawną sytuację przedsiębiorstwa √ wspólnotowego przewoźnika lotniczego Õ oraz, w szczególności, w przypadku połączenia lub przejęcia. Dani przewoźnicy lotniczy mogą kontynuować ich działalność, jeżeli organ przyznający licencję nie zadecyduje, że zagrożone jest bezpieczeństwo, uzasadniając swą decyzję.

ê 2407/92 art. 5 ust. 7 (dostosowany)

ð nowy

8. Ustępów 1, 2, 3, 4, √ 5 Õ oraz 6 nie stosuje się do przewoźników lotniczych zajmujących się wyłącznie działalnością wykorzystującą statek powietrzny o wadze poniżej 10 ton (maksymalna masa startowa) i/lub z ilością poniżej 20 miejsc. Tacy przewoźnicy lotniczy są zawsze w stanie wskazać, że ich kapitał netto stanowi przynajmniej 80000 ECU ð 100 000 EUR ï lub dostarczyć, w przypadku gdy jest to wymagane przez organ wydający koncesje, informacji istotnych do celów ust. 5 √ art. 9 ust. 2. Õ

Niemniej jednak państwo członkowskie może stosować ust. 1, 2, 3, 4 √ 5 oraz 6 Õ w stosunku do przewoźników lotniczych, którym przyznało koncesje, świadczących regularnie usługi lub których obrót przekracza 3 miliony ECU √ EUR Õ rocznie.

Komisja, po konsultacji Państw Członkowskich, może zwiększyć odpowiednio wartości, określone w lit. a), jeżeli rozwój gospodarczy wskazuje na konieczność podjęcia takiej decyzji. Zmiana taka zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

Każde Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć inną decyzję w okresie jednego miesiąca.

ê 2407/92 art. 5 ust. 5 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 9

ð Zawieszenie i wycofanie koncesji ï

1. Organy licencyjne mogą ocenić, zawsze i w każdym przypadku, gdy pojawią się jasne wskazania świadczące o istnieniu problemów finansowych przewoźnika, któremu przyznano licencję, jego działalność finansową oraz mogą ð Właściwy organ wydający koncesje ï zawiesza lub cofa koncesję, jeżeli już nie jest przekonany co do możliwości spełnienia obecnych i potencjalnych zobowiązań przez √ wspólnotowego Õ przewoźnika lotniczego na okres 12 miesięcy. Organy licencyjne mogą również

ð Właściwy organ wydający koncesje ï może przyznać tymczasową koncesję ð na okres nieprzekraczający 12 miesięcy ï, do czasu reorganizacji finansowej wspólnotowego przewoźnika lotniczego, pod warunkiem iż bezpieczeństwo nie jest zagrożone ð tymczasowa koncesja odzwierciedla wszelkie zmiany w AOC oraz występuje realna perspektywa odbudowy sytuacji finansowej w tym okresie czasu ï .

ê 2407/92 art. 12 (dostosowany)

ð nowy

2. ð W jakimkolwiek przypadku pojawienia się wyraźnych oznak problemów finansowych lub w razie ï Państwo Członkowskie nie zezwala przewoźnikowi lotniczemu, przeciwko któremu otwarcia postępowania upadłościowego lub podobnego na zachowanie licencji na prowadzenie działalności, jeżeli właściwy organ w tym Państwie Członkowskim jest przekonany o tym, że nie ma realistycznych perspektyw na zadowalającą odbudowę finansową w rozsądnym terminie ð przeciwko przewoźnikowi lotniczemu, któremu koncesję wydał właściwy organ wydający koncesje, ten ostatni niezwłocznie dokonuje szczegółowej oceny sytuacji finansowej i na podstawie jej wyników weryfikuje w ciągu trzech miesięcy status koncesji zgodnie z niniejszym artykułem.

Właściwy organ wydający koncesje informuje Komisję o procedurze oceny oraz jej wynikach, jak również o decyzji podjętej odnośnie do statusu koncesji. ï

3. ð W przypadku, gdy sprawozdania finansowe poddane kontroli biegłych rewidentów, o których mowa w art. 8 ust. 4 nie zostaną przekazane w ciągu sześciu miesięcy od zamknięcia poprzedniego roku budżetowego, właściwy organ wydający koncesje występuje do wspólnotowego przewoźnika lotniczego o niezwłoczne przekazanie sprawozdań finansowych poddanych kontroli biegłych rewidentów.

Jeśli w ciągu jednego miesiąca sprawozdania finansowe poddane kontroli biegłych rewidentów nie zostaną przekazane, koncesja zostaje cofnięta lub zawieszona.

Właściwy organ wydający koncesje informuje Komisję o nieprzekazaniu przez przewoźnika lotniczego sprawozdań finansowych poddanych kontroli biegłych rewidentów w ciągu wymaganych sześciu miesięcy oraz podjętych w związku z tym działaniach. ï

4. ð W przypadku zawieszenia lub cofnięcia AOC wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu, właściwy organ wydający koncesje natychmiast zawiesza lub cofa przewoźnikowi lotniczemu koncesję. ï

ê 2407/92 art. 13 ust. 2 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 10

ð Decyzje dotyczące koncesji ï

1. Zainteresowane Państwo Członkowskie √ Właściwy organ wydający Õ koncesje podejmuje decyzję w sprawie złożonego wniosku jak najszybciej oraz nie później niż w terminie trzech miesięcy po przekazaniu wszelkich niezbędnych informacji, biorąc pod uwagę wszystkie dostępne dowody. Decyzja przekazywana jest wnioskodawcy przedsiębiorstwu transportu lotniczego. W decyzji odmownej wskazuje się przyczyny podjęcia takiej decyzji.

ê 2407/92 art. 13 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

2. Procedury przyznawania, √ zawieszania i cofania Õ koncesji są podawane do wiadomości publicznej przez zainteresowane Państwo Członkowskie ð właściwy organ wydający koncesje ï , √ który powiadamia Õ Komisję.

ê 2407/92 art. 13 ust. 4 (dostosowany)

ð nowy

3. ðWykaz ï decyzji Państw Członkowskich ð właściwych organów wydających koncesje ï dotyczących przyznania, ð zawieszenia ï lub cofnięcia koncesji jest ð corocznie ï publikowany w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich.

ê 2407/92 art. 13 ust. 3 (dostosowany)

Przedsiębiorstwo, którego wniosek o przyznanie licencji na prowadzenie działalności został odrzucony, może odwołać się w tej kwestii do Komisji. Jeżeli Komisja uznaje, że wymagania niniejszego rozporządzenia nie są spełnione, przedstawia swoją opinię dotyczącą prawidłowej wykładni rozporządzenia bez uszczerbku dla przepisów art. 169 Traktatu.

ê 2407/92 art. 7

ð nowy

Artykuł 11

ð Wymagania ubezpieczeniowe ï

Przewoźnik lotniczy jest ubezpieczony, aby móc ponosić odpowiedzialność w razie wypadków, w szczególności w stosunku do pasażerów, bagażu, ładunku, poczty oraz stron trzecich. ð W stosownych przypadkach, ochrona ubezpieczeniowa odpowiada minimalnym wymaganiom podanym w rozporządzeniu (WE) nr 785/2004[9]. ï

ê 2407/92 art. 8 ust. 2 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 12

ð Rejestracja ï

1. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 3 √ art. 13 ust. 2 Õ statek powietrzny użytkowany przez √ wspólnotowego Õ przewoźnika lotniczego jest zarejestrowany według uznania Państwa Członkowskiego przyznającego licencję na prowadzenie działalności, w własnym rejestrze krajowym √ państwa członkowskiego wydającego koncesję Õ lub we Wspólnocie.

Jeżeli umowę najmu samolotu zarejestrowanego we Wspólnocie uznano za nadającą się do przyjęcia na podstawie art. 10, Państwo Członkowskie nie wymaga rejestracji tego samolotu we własnym rejestrze, jeżeli wymagałoby to zmian strukturalnych samolotu.

ê 2407/92 art. 8 ust. 4 (dostosowany)

2. Państwo Członkowskie, stosując ust. 2 lit. a) √ Zgodnie z ust. 1, właściwy organ wydający koncesje Õ, na podstawie mających zastosowanie przepisów ustawowych wykonawczych i administracyjnych, w tym dotyczących świadectwa zdatności do lotu, przyjmuje do swojego rejestru krajowego, bez nakładania opłat dyskryminacyjnych i bezzwłocznie, statek powietrzny będący własnością obywateli innego państwa członkowskiego oraz transfery z rejestrów statków powietrznych innych państw członkowskich. Nie stosuje się żadnych opłat dodatkowych za transfer statku powietrznego poza normalną opłatą rejestracyjną.

ê 2407/92 art. 8 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 13

ð Leasing ï

1. Posiadanie na własność statku powietrznego nie stanowi warunku przyznania lub zachowania koncesji, ale Państwo Członkowskie wymaga w stosunku do przewoźników lotniczych, którym przyznało licencje, aby mieli oni jeden lub więcej samolotów do dyspozycji, stanowiących ich własność lub na podstawie jakiejkolwiek formy umowy najmu.

ð Przedsiębiorstwo występujące o przyznanie koncesji ma do dyspozycji jeden lub kilka statków powietrznych, stanowiących jego własność lub będących w leasingu bez załóg (tzw. leasing suchy) na podstawie umowy.

ð Wspólnotowy przewoźnik lotniczy ma do dyspozycji jeden lub kilka statków powietrznych stanowiących jego własność lub będących w leasingu bez załóg (tzw. leasing suchy) na podstawie umowy. ï

ð Wspólnotowy przewoźnik lotniczy może mieć do dyspozycji jeden lub kilka statków powietrznych w leasingu z załogami (tzw. leasing mokry) na podstawie umowy. ï

ê 2407/92 art. 8 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

2. W przypadku krótkoterminowych umów leasingu, mających na celu spełnienie tymczasowych potrzeb √ wspólnotowego Õ przewoźnika lotniczego lub w okolicznościach wyjątkowych, Państwo Członkowskie ð właściwy organ wydający koncesje ï może zwolnić z obowiązku spełniania wymagań ust. 2 lit. a) ð w zakresie rejestracji, o których mowa w art. 12 ust.1. W żadnym przypadku zwolnienie, o którym mowa powyżej, przyznane wspólnotowym przewoźnikom lotniczym w celu umożliwienia im sprostania tymczasowym potrzebom lub wyjątkowym okolicznościom, nie może obowiązywać przez okres dłuższy niż sześć miesięcy i może zostać przedłużone tylko raz na drugi okres do sześciu miesięcy, nienastępujący bezpośrednio po pierwszym. ï

ð W przypadku leasingu statku powietrznego z załogą (tzw. leasing mokry), zwolnienie takie uzależnione jest od ważnej umowy stanowiącej o wzajemności w zakresie leasingu mokrego pomiędzy zainteresowanym państwem członkowskim lub Wspólnotą a państwem trzecim, gdzie zarejestrowany jest statek powietrzny w leasingu. ï

ê 2407/92 art. 10 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

3. Do celów zapewnienia standardów bezpieczeństwa i odpowiedzialności, √ wspólnotowy Õ przewoźnik lotniczy użytkujący statek powietrzny innego przedsiębiorstwa lub dostarczający go innemu przedsiębiorstwu ð z załogą lub bez ï, otrzymuje uprzednią zgodę na działalność od właściwego organu wydającego koncesje. Warunki uzyskania zgody stanowią część umowy najmu między stronami.

ê 2407/92 art. 10 ust. 2 (dostosowany)

ð nowy

4. Państwo członkowskie ð Właściwy organ wydający koncesje ï nie zatwierdza umów leasingu statku powietrznego, na mocy których użycza się statek powietrzny wraz z załogą przewoźnikowi lotniczemu, któremu przyznały koncesję, jeżeli ð organ ten stwierdził i pisemnie poinformował zainteresowanego przewoźnika lotniczego, że ï nie są spełnione standardy równoważne z określonymi w art. 9 ð odpowiednich przepisach wspólnotowych ï .

ê 2407/92 art. 14 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 14

ð Ocena przez Komisję ï

1. ð Stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 25 ust. 2, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, Komisja dokonuje oceny zgodności z wymaganiami niniejszego rozdziału oraz, w razie konieczności, podejmuje decyzję o zawieszeniu lub cofnięciu koncesji. ï

2. 1. W celu realizacji swoich obowiązków zgodnie z √ niniejszym Õ artykułem 4 Komisja może otrzymać wszystkie niezbędne informacje od zainteresowanych Państw Członkowskich, które również zapewniają dostarczenie informacji przez przewoźników lotniczych, którym przyznały licencje ð właściwego organu wydającego koncesje lub bezpośrednio od zainteresowanego (-ych) przewoźnika (-ów) lotniczego (-ych) w wymaganym terminie, ustalonym przez Komisję ï .

2. Jeżeli wymagane informacje nie są dostarczone w terminie ustalonym przez Komisję lub są dostarczone w formie niekompletnej, Komisja w drodze decyzji skierowanej do Państw Członkowskich żąda dostarczenia informacji. Decyzja określa, jakie informacje są wymagane oraz ustala odpowiedni termin na ich dostarczenie.

3. Jeżeli informacje wymagane na podstawie ust. 2 nie są dostarczone w ustalonym terminie lub przewoźnik lotniczy nie wskazuje w inny sposób, że spełnia wymagania art. 4, Komisja bezzwłocznie powiadamia o tym wszystkie Państwa Członkowskie, z wyjątkiem przypadków, gdy istnieją okoliczności specjalne. Do czasu powiadomienia przez Komisję o dostarczeniu dokumentacji w celu udowodnienia spełnienia danych wymagań, Państwa Członkowskie mogą zawiesić wszelkie prawa dostępu do rynku, które posiada przewoźnik lotniczy na podstawie rozporządzenia Rady (EWG) nr 2408/92 z dnia 23 lipca 1992 r. w sprawie dostępu przewoźników lotniczych Wspólnoty do wewnątrzwspólnotowych tras lotniczych [6].

ê 2407/92 art. 15 (dostosowany)

Oprócz zasad niniejszego rozporządzenia przewoźnik lotniczy przestrzega również wymagań prawa krajowego zgodnych z prawem wspólnotowym.

ê 2407/92 art. 16 (dostosowany)

Bez względu na przepisy art. 3 ust. 1 licencje na prowadzenie działalności obowiązujące w Państwie Członkowskim w czasie wejścia w życie rozporządzenia pozostają ważne, podlegające przepisom, na podstawie których zostały przyznane, na maksymalny okres jednego roku, z wyjątkiem przypadku z art. 4 ust. 1 lit. b), do którego stosowany jest maksymalny okres trzech lat, w czasie których przewoźnicy lotniczy posiadający licencje zawierają odpowiednie umowy w celu realizacji wszystkich wymagań niniejszego rozporządzenia. Do celów niniejszego artykułu za przewoźników posiadających licencje na prowadzenie działalności uważa się przewoźników legalnie działających z ważnym AOC w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, ale nieposiadających takich licencji na prowadzenie działalności.

Niniejszy artykuł nie stanowi uszczerbku dla przepisów art. 4 ust. 2, 3, 4 i 5 oraz art. 9, z wyjątkiem tych przewoźników lotniczych, którzy działali na podstawie zwolnienia przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia i mogą w dalszym ciągu kontynuować działalność w okresie nieprzekraczającym maksymalnych terminów określonych powyżej, do czasu badań przeprowadzanych przez Państwa Członkowskie dotyczących ich zgodności z art. 4.

ê 2407/92 art. 17 (dostosowany)

Państwa Członkowskie konsultują się z Komisją przed przyjęciem przepisów ustawowych, wykonawczych lub administracyjnych przy wykonywaniu niniejszego rozporządzenia. Powiadamiają one Komisję o wszelkich takich środkach, jeżeli zostały one przyjęte.

ê 2408/92 art. 3 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

Rozdział III: Dostęp do tras

Artykuł 15

ð Świadczenie wewnątrzwspólnotowych usług lotniczych ï

1. Z zastrzeżeniem niniejszego rozporządzenia zainteresowane Państwo Członkowskie (Państwa Członkowskie) udziela Wspólnotowi przewoźnicy lotniczy √ mają prawo Õ wykonywania praw przewozowych na trasach wewnątrzwspólnotowych.

2. ð Państwa członkowskie nie uzależniają wykonywania praw przewozowych przez wspólnotowego przewoźnika lotniczego od posiadania jakiegokolwiek pozwolenia lub zezwolenia. Jeśli państwo członkowskie ma podstawy wątpić w ważność koncesji wydanej wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu, zgłasza tę sprawę właściwemu organowi wydającemu koncesje. Państwa członkowskie nie wymagają od wspólnotowych przewoźników lotniczych dostarczenia żadnych dokumentów lub informacji, które ci ostatni przekazali już właściwemu organowi wydającemu koncesje. ï

ê 2408/92 art. 3 ust. 2 (dostosowany)

Bez względu na przepisy ust. 1, przed dniem 1 kwietnia 1997 r. od Państwa Członkowskiego nie wymaga się upoważnienia na swoim terytorium na wykonywanie kabotażowych praw przewozowych od wspólnotowych przewoźników powietrznych, licencjonowanych przez inne Państwo Członkowskie, chyba że: i) prawa przewozowe są wykonywane w ramach usługi, która stanowi lub jest zaplanowana jako przedłużenie albo jako mająca charakter wstępny wobec usługi do/z Państwa rejestrującego tego przewoźnika; ii) przewoźnik lotniczy nie wykorzystuje w ramach usługi kabotażowej więcej niż 50 % sezonowej zdolności przewozowej tej samej usługi, której usługa kabotażowa stanowi przedłużenie lub wstęp.

ê 2408/92 art. 3 ust. 3 (dostosowany)

Przewoźnik powietrzny, eksploatujący usługi kabotażowe zgodnie z ust. 2, na żądanie zaangażowanego Państwa Członkowskiego (zaangażowanych Państw Członkowskich) dostarcza wszelkich informacji niezbędnych do wprowadzenia w życie przepisów ust. 2.

ê 2408/92 art. 3 ust. 4 (dostosowany)

Bez względu na przepisy ust. 1, przed dniem 1 kwietnia 1997 r. Państwo Członkowskie może, bez dyskryminacji z powodu przynależności państwowej właściciela oraz tożsamości przewoźnika lotniczego, zarówno wykonującego, jak i ubiegającego się o dane usługi, oraz bez szkody dla przepisów Wspólnoty, w szczególności zasad konkurencji, regulować dostęp do tras na swoim terytorium w odniesieniu do przewoźników lotniczych, licencjonowanych przez to Państwo na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 2407/92.

ê 2408/92 art. 7 (dostosowany)

ð nowy

3. W ramach eksploatacji ð wewnątrzwspólnotowych ï usług lotniczych przewoźnik lotniczy upoważniony jest przez zainteresowane Państwo (Państwa) Członkowskie do świadczenia kombinowanych usług lotniczych i stosowania tego samego numeru lotu ð i zawierania umów o wspólnej eksploatacji połączeń ( code-share ), bez uszczerbku dla wspólnotowych zasad konkurencji odnoszących się do przedsiębiorstw. ï

4. ð Niniejszym uchyla się wszelkie ograniczenia w swobodnym świadczeniu wewnątrzwspólnotowych usług lotniczych wynikające z dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi. ï

5. ð Nienaruszając przepisów dwustronnych umów pomiędzy państwami członkowskimi oraz zgodnie ze wspólnotowymi zasadami konkurencji odnoszącymi się do przedsiębiorstw, zainteresowane państwa członkowskie zezwalają wspólnotowym przewoźnikom lotniczym na świadczenie kombinowanych usług lotniczych i zawieranie umów o wspólnej eksploatacji połączeń ( code-share ) do, z i przez wszystkie porty lotnicze znajdujące się na ich terytorium z lub do jakiegokolwiek punktu (-ów) w państwach trzecich. ï

6. ð Bez uszczerbku dla jakichkolwiek praw przyznanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia oraz nie naruszając przepisów rozporządzenia (WE) nr 847/2004[10], przewoźnikom lotniczym spoza Wspólnoty nie zezwala się na wykonywanie praw przewozowych, świadczenie kombinowanych usług lotniczych lub zawieranie umów o wspólnej eksploatacji połączeń ( code-share ) w odniesieniu do tras przebiegających całkowicie wewnątrz Wspólnoty, chyba że pozwala im na to umowa zawarta przez Wspólnotę z państwem trzecim. ï

7. ð Bez uszczerbku dla jakichkolwiek praw przyznanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia oraz nie naruszając przepisów rozporządzenia (WE) nr 847/2004, przewoźnikom lotniczym z państw trzecich nie zezwala się na tranzyt nad terytorium Wspólnoty, chyba że zainteresowane państwo trzecie jest stroną umowy o tranzycie międzynarodowych usług lotniczych zawartej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. lub zawarło umowę w tym zakresie ze Wspólnotą. ï

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. a) (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 16

ð Ogólne zasady dotyczące obowiązku użyteczności publicznej ï

1. Państwo członkowskie, po zasięgnięciu opinii innych zainteresowanych państw członkowskich i po poinformowaniu Komisji i przewoźników lotniczych, eksploatujących trasę, może nałożyć obowiązek użyteczności publicznej w stosunku do regularnej usługi lotniczej do ð regionalnego ï portu lotniczego obsługującego region peryferyjny lub rozwijający się na swoim terytorium lub drugorzędnej trasy lotniczej do dowolnego regionalnego portu lotniczego na swoim terytorium, którą uznało za żywotnie ważną dla gospodarczego rozwoju regionu, w którym położony jest ten port lotniczy. ð Zobowiązanie to nakłada się tylko ï w zakresie niezbędnym do zapewnienia na tej trasie odpowiedniej ð minimalnej ï ilości regularnych usług lotniczych, spełniającej ustalone normy ciągłości, prawidłowości, zdolności przewozowej i wyznaczania cen ð lub minimalnej zdolności przewozowej ï, których to norm przewoźnicy nie zakładaliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie ich interes handlowy

ð Ustalone normy dotyczące połączenia objętego obowiązkiem użyteczności publicznej określa się w sposób przejrzysty i zgodnie z zasadą równego traktowania ï .

ê 2408/92 art.4 ust. 1 lit. c) (dostosowany)

ð nowy

2. W przypadkach, gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić odpowiednich i nieprzerwanych usług ð w wymiarze przynajmniej dwóch połączeń dziennie ï , zainteresowane państwa członkowskie mogą włączyć do obowiązku użyteczności publicznej wymóg, aby każdy przewoźnik lotniczy, zamierzający eksploatować trasę, udzielił gwarancji, że będzie eksploatował trasę przez pewien okres, zgodnie z pozostałymi warunkami obowiązku użyteczności publicznej.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. j) (dostosowany)

3. Jeżeli obowiązek świadczenia usług publicznych został nałożony zgodnie z lit. a) i c) √ ust. 1 i 2 Õ , wówczas upoważnia się przewoźników lotniczych do sprzedaży jedynie miejsc, tylko wtedy, gdy dana usługa lotnicza spełnia wszystkie wymagania w ramach obowiązku użyteczności publicznej. W konsekwencji, taką usługę lotniczą uważa się za regularną usługę lotniczą.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. d) (dostosowany)

ð nowy

4. Jeżeli żaden przewoźnik lotniczy nie rozpoczął lub nie zamierza rozpocząć obsługi regularnej usługi lotniczej na danej trasie zgodnie z obowiązkiem użyteczności publicznej nałożonym na tę trasę, państwo członkowskie może ograniczyć dostęp do ð regularnej usługi lotniczej na ï tej trasie dla jednego przewoźnika lotniczego na okres do trzech ð czterech ï lat, po upływie których sytuacja zostanie ponownie zbadana.

ð Okres ten może zostać przedłużony do pięciu lat jeśli obowiązek użyteczności publicznej dotyczy trasy do portu lotniczego obsługującego region najbardziej oddalony, zgodnie z definicją w art. 299 ust. 2 Traktatu.

5. Prawo do eksploatacji takiej usługi, √ o której mowa w ust. 4 Õ, przyznaje się w drodze przetargu publicznego ð zgodnie z art. 17 ï , dla pojedynczej trasy albo, ð w przypadkach, gdy z przyczyn operacyjnych jest to niezbędne ï, dla grupy takich tras, wspólnotowemu przewoźnikowi lotniczemu upoważnionemu do eksploatacji takich usług lotniczych.

Zaproszenie do składania ofert publikuje się w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Nieprzekraczalny termin składania ofert upływa nie wcześniej niż 1 miesiąc po dniu publikacji. O ofertach złożonych przez przewoźników lotniczych informuje się niezwłocznie inne zainteresowane Państwa Członkowskie oraz Komisję.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. b) (dostosowany)

ð nowy

6. ð Państwo członkowskie zamierzające nałożyć obowiązek użyteczności publicznej, przekazuje jego pełny tekst Komisji, pozostałym zainteresowanym państwom członkowskim oraz przewoźnikom lotniczym obsługującym przedmiotowe połączenie.

Komisja publikuje ogłoszenie w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich :

(a) określając obydwa porty lotnicze objęte przedmiotowym połączeniem,

(b) podając termin wejścia w życie obowiązku użyteczności publicznej, oraz

(c) podając pełny adres, pod którym zainteresowane państwo członkowskie udostępnia niezwłocznie i bezpłatnie tekst oraz wszelkie niezbędne informacje i/lub dokumentację dotyczące obowiązku użyteczności publicznej. ï

7. ð Konieczność ï i odpowiedniość regularnych usług lotniczych ð planowanego obowiązku użyteczności publicznej ï jest ustalana przez państwa członkowskie, uwzględniając:

- interes publiczny

(a) ð proporcjonalność pomiędzy planowanym obowiązkiem użyteczności publicznej a potrzebami w zakresie rozwoju gospodarczego danego regionu; ï

(b) możliwość wykorzystania, w szczególności w rejonach wyspiarskich, innych form √ środków Õ transportu i ich zdolność do zaspokojenia istniejących potrzeb transportowych, w szczególności w przypadkach, gdy przejazd koleją na danej trasie trwa poniżej trzech godzin; ï

(c) taryfy lotnicze i warunki, które mogą być podane użytkownikom;

(d) połączony wynik wszystkich przewoźników lotniczych eksploatujących lub mających zamiar eksploatować trasę.

8. ð Termin wejścia w życie obowiązku użyteczności publicznej nie może nastąpić przed datą publikacji ogłoszenia, o którym mowa w ust. 6 pkt. 2.

9. Obowiązek użyteczności publicznej uważa się za wygasłe jeśli na trasie objętej zobowiązaniem nie świadczono regularnej usługi lotniczej przez okres ponad 12 miesięcy. ï

10. ð W przypadku nagłego zaprzestania obsługi przez przewoźnika lotniczego wybranego zgodnie z art. 17, zainteresowane państwo członkowskie może, w razie nagłej konieczności, wybrać za obopólną zgodą innego przewoźnika lotniczego do obsługi przez niepodlegający przedłużeniu okres sześciu miesięcy, połączenia objętego obowiązkiem użyteczności publicznej, na następujących warunkach:

(a) ð jakiekolwiek dofinansowanie wypłacane przez państwo członkowskie jest zgodne z art. 17 ust. 8; ï

(b) ðwyboru dokonuje się spośród wspólnotowych przewoźników lotniczych zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji. ï

ð Komisja i państwo (państwa) członkowskie są bezzwłocznie informowani o tej nadzwyczajnej procedurze oraz przyczynach jej zastosowania. Na wniosek państwa członkowskiego (państw członkowskich) lub z własnej inicjatywy, zgodnie z art. 25 ust. 2 Komisja może zawiesić powyższą procedurę jeśli uzna, że nie spełnia ona wymagań niniejszego ustępu lub w inny sposób jest sprzeczna z prawodawstwem wspólnotowym ï .

ò nowy

Artykuł 17

Procedura przetargu publicznego dotycząca obowiązku użyteczności publicznej

1. Przetarg publiczny, o którym mowa w art. 16 ust. 5 przeprowadza się zgodnie z procedurą podaną w ust. 2 do 11.

2. Zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji pełny tekst zaproszenia do składania ofert.

3. Komisja zamieszcza ogłoszenie o zaproszeniu do składania ofert w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Ostateczny termin składania ofert ma miejsce przynajmniej dwa miesiące od daty opublikowania ogłoszenia. W przypadku, gdy przetarg dotyczy trasy, do której na podstawie art. 16 ust. 4 dostęp już został ograniczony dla jednego przewoźnika, zaproszenie do składania ofert będzie opublikowane przynajmniej sześć miesięcy przed dniem, od którego obowiązuje nowa koncesja w celu dokonania oceny czy nadal konieczny jest ograniczony dostęp.

4. Ogłoszenie zawiera następujące informacje:

(a) zainteresowane państwo (-a) członkowskie;

(b) trasa będąca przedmiotem przetargu;

(c) okres obowiązywania umowy;

(d) pełny adres, pod którym zainteresowane państwo członkowskie udostępnia tekst oraz wszelkie niezbędne informacje i/lub dokumentację dotyczące obowiązku użyteczności publicznej.

(e) ostateczny termin składania ofert.

5. Zainteresowane państwo (-a) członkowskie udostępnia (-ją) niezwłocznie i bezpłatnie wszelkie niezbędne informacje i dokumenty na żądanie strony zainteresowanej publicznym przetargiem.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. g) (dostosowany)

Bez względu na przepisy lit. f), przed dokonaniem jakiegokolwiek wyboru powinien upłynąć okres dwóch miesięcy od nieprzekraczalnego terminu składania ofert, w celu umożliwienia innym Państwom Członkowskim przedstawienia uwag.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. k) (dostosowany)

Przepisy lit. d) nie mają zastosowania w przypadku gdy inne zainteresowane Państwo Członkowskie oferuje zadowalające alternatywne środki w celu wypełnienia tego samego obowiązku świadczenia usług publicznych.

ê 2408/92 art. 4 ust. 2 (dostosowany)

Przepisy ust. 1 lit. d) nie mają zastosowania do tras, na których inne środki transportu mogą zapewnić odpowiednie i nieprzerwane usługi, jeżeli oferowana zdolność przewozowa przekracza 30000 miejsc rocznie.

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. e) (dostosowany)

ð nowy

6. Zaproszenie do składania ofert i zawarta w jego następstwie umowa obejmuje, między innymi, następujące punkty:

(a) normy wymagane w ramach obowiązku użyteczności publicznej;

(b) zasady dotyczące zmian oraz wypowiedzenia umowy, w szczególności uwzględniania nieprzewidywalnych zmian;

(c) okres obowiązywania umowy;

(d) kary ð sankcje ï w przypadku niewywiązania się z umowy;

(e) ð obiektywne i przejrzyste parametry, na podstawie których oblicza się ewentualne dofinansowanie za realizację obowiązku użyteczności publicznej. ï

ê 2408/92 art. 4 ust. 1 lit. f)

7. Wyboru spośród ofert dokonuje się tak szybko, jak to możliwe, biorąc pod uwagę odpowiedniość usługi, włączając ceny i warunki, które mogą zostać podane użytkownikom, oraz koszt rekompensaty wymaganej od zainteresowanego państwa członkowskiego (państw członkowskich), jeżeli taka występuje.

ê 2408/92 art.4ust. 1 lit. h) (dostosowany)

ð nowy

8. √ Zainteresowane Õ państwo członkowskie może zwrócić √ przyznać Õ przewoźnikowi lotniczemu, wyłonionemu na podstawie lit. f) √ ust. 7 Õ, √ dofinansowanie Õ kosztów spowodowanych wykonaniem norm wynikających z obowiązków świadczenia usług publicznych nałożonych na podstawie niniejszego ustępu √ art. 16 Õ. Zwrot ten √ Dofinansowanie to Õ uwzględnia koszty oraz dochody wynikłe z tej usługi ð nie może przekroczyć kwoty niezbędnej do pokrycia kosztów netto związanych z realizacją każdego obowiązku użyteczności publicznej, z uwzględnieniem przychodów uzyskiwanych przez przewoźnika lotniczego w związku z ich realizacją oraz uzasadnionego poziomu zysków ï .

ò nowy

9. Komisja jest niezwłocznie informowana o wynikach publicznego przetargu i dokonanym wyborze w formie powiadomienia przekazanego przez państwo członkowskie, zawierającego następujące informacje:

(a) liczba, nazwy oraz dane handlowe oferentów;

(b) kwestie techniczne zawarte w ofertach;

(c) poziom dofinansowania, o jakie ubiegają się oferenci;

(d) nazwa wybranego w drodze przetargu oferenta.

10. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja może w ciągu jednego miesiąca wystąpić do państw członkowskich o przekazanie wszelkich istotnych dokumentów dotyczących wyboru przewoźnika lotniczego realizującego obowiązek użyteczności publicznej. W przypadku nieprzekazania żądanych dokumentów w wymaganym terminie, Komisja może podjąć decyzję o zawieszeniu procedury przetargowej zgodnie z zasadami podanymi w art. 25 ust. 2.

ê 2408/92 art. 4 ust.1 lit. i) (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 18

ð Ocena obowiązku użyteczności publiczenej ï

1. Państwa członkowskie podejmują ð wszelkie ï √ niezbędne Õ środki niezbędne w celu zapewnienia, by wszelkie decyzje podjęte na podstawie niniejszego artykułu √ art. 16 i 17 Õ mogły zostać skutecznie skontrolowane, w szczególności tak szybko, jak to możliwe, ze względu na naruszenie przez takie decyzje prawa wspólnotowego lub przepisów krajowych, które wprowadzają w życie to prawo.

ð W szczególności, na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy, Komisja może w ciągu dwóch miesięcy wystąpić do państw członkowskich o przekazanie:

(a) dokumentu potwierdzającego konieczność ustanowienia obowiązku użyteczności publicznej oraz jego zgodność z kryteriami podanymi w art. 16,

(b) analizę sytuacji gospodarczej w danym regionie,

(c) analizę proporcjonalności pomiędzy planowanymi zobowiązaniami a założeniami rozwoju gospodarczego;

(d) analizę istniejących usług lotniczych, jeśli takowe są realizowane, oraz innych dostępnych środków transportu, które mogłyby być uznane za alternatywę dla planowanego zobowiązania.

ê 2408/92 art. 4 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

2. Komisja, na wniosek państwa członkowskiego, które uzna, że rozwój trasy jest bezprawnie ograniczany zgodnie z ust. 1 √ art. 16 i 17 Õ , lub z własnej inicjatywy, prowadzi dochodzenie i na podstawie stosownych czynników w ciągu dwóch ð sześciu ï miesięcy od otrzymania wniosku ð oraz zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2 ï , podejmuje decyzję, czy przepisy ust. 1 √ art. 16 i 17 Õ w dalszym ciągu stosuje się w odniesieniu do danej trasy.

ð Do czasu podjęcia takiej decyzji Komisja może zadecydować o środkach tymczasowych, w tym o zawieszeniu, w całości lub w części, obowiązku użyteczności publicznej. ï

ê 2408/92 art. 4 ust. 4 (dostosowany)

Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie i Państwom Członkowskim. Każde Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może podjąć w ciągu miesiąca inną decyzję.

ê 2408/92 art. 5 (dostosowany)

Na trasach krajowych, dla których na podstawie przepisów prawa lub na mocy umowy w chwili wejścia w życie niniejszego rozporządzenia przyznana była wyłączna koncesja, oraz w przypadku gdy inne środki transportu nie mogą zapewnić odpowiedniej i nieprzerwanej usługi, koncesja taka może dalej obowiązywać aż do wygaśnięcia jej ważności lub przez trzy lata, w zależności od tego, który nieprzekraczalny termin nastąpi wcześniej.

ê 2408/92 art. 6 (dostosowany)

1. Bez względu na przepisy art. 3, Państwo Członkowskie może, w przypadku gdy jeden z licencjonowanych przez to Państwo przewoźników lotniczych rozpoczął eksploatację regularnej usługi lotniczej na nowej trasie między regionalnymi portami lotniczymi za pomocą statku powietrznego o liczbie miejsc nie większej niż 80, w przypadku gdy zdolność przewozowa nie przekracza 30000 miejsc rocznie, odmówić obsługi regularnej usługi lotniczej innemu przewoźnikowi lotniczemu na okres dwóch lat, chyba że jest obsługiwane przez statek powietrzny o liczbie miejsc nie większej niż 80 lub jest obsługiwane w taki sposób, że w sprzedaży dostępnych jest nie więcej niż 80 miejsc między danymi dwoma portami lotniczymi w każdym locie.

2. Artykuł 4 ust. 3 i 4 stosuje się w odniesieniu do ust. 1 niniejszego artykułu.

ê 2408/92 art. 8 ust. 2

ð nowy

Artykuł 19

ð Rozdział ruchu lotniczego pomiędzy porty lotnicze i wykonanie prawa przewozowego ï

1. Wykonywanie praw przewozowych podlega opublikowanym wspólnotowym, krajowym, regionalnym lub lokalnym zasadom działania odnoszącym się do bezpieczeństwa, ð ochrony lotnictwa ï , ochrony środowiska naturalnego i przydziału czasu na start i lądowanie.

ê 2408/92 art. 8 ust. 1 (dostosowany)

ð nowy

2. Niniejsze rozporządzenie nie narusza prawa Państwa Członkowskiego do ð Państwo członkowskie, po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi przewoźnikami lotniczymi, może dokonać ï regulacji, bez dyskryminacji ð w odniesieniu do różnych punktów docelowych wewnątrz Wspólnoty lub ï z powodu przynależności państwowej lub tożsamości przewoźników lotniczych, rozdziału ruchu lotniczego między porty lotnicze w ramach systemu portów lotniczych ð z poszanowaniem poniższych zasad: ï

(a) ð porty lotnicze obsługują to samo miasto lub tę samą konurbację; ï

(b) ð porty lotnicze; oraz ï

(c) ð porty lotnicze oraz miasto lub konurbacja, które porty te obsługują posiadają częste, niezawodne i sprawne usługi transportu publicznego ï

ð Wszelkie decyzje dotyczące regulacji rozdziału ruchu lotniczego między porty lotnicze są zgodne z zasadami proporcjonalności i przejrzystości oraz opierają się na obiektywnych kryteriach. ï

ê 2408/92 art. 8 ust. 3 (dostosowany)

ð nowy

3. Na żądanie Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada stosowanie przepisów ust. 1 i 2 i w terminie jednego miesiąca od otrzymania żądania oraz po zasięgnięciu opinii Komitetu, określonego w art. 11, podejmuje decyzję, czy Państwo Członkowskie może kontynuować stosowanie środków. Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie i Państwom Członkowskim. ð Bez uszczerbku dla zasad rozdziału ruchu lotniczego obowiązujących przed przyjęciem niniejszego rozporządzenia, zainteresowane państwo członkowskie informuje Komisję o zamiarze dokonania regulacji rozdziału ruchu lotniczego lub zmian w obowiązujących zasadach rozdziału ruchu lotniczego.

Komisja bada stosowanie przepisów ust. 1 i 2 oraz w ciągu sześciu miesięcy od otrzymania wniosku w tej sprawie, a także zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 25 ust. 2, podejmuje decyzję, czy państwo członkowskie może zastosować przedmiotowe środki.

Komisja publikuje swoją decyzję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej a środki mogą być stosowane dopiero po opublikowaniu decyzji Komisji.

ê 2408/92 art. 8 ust. 4 (dostosowany)

4. Każde Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć w ciągu miesiąca inna decyzję.

ê 2408/92 art. 8 ust. 5 (dostosowany)

5. Jeżeli Państwo Członkowskie podejmuje decyzję o utworzeniu nowego systemu portów lotniczych lub modyfikacji istniejącego, informuje inne Państwa Członkowskie oraz Komisję. Po sprawdzeniu, że porty lotnicze są zgrupowane do obsługi tego samego miasta lub zespołu miejskiego, Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich zmieniony załącznik II.

ê 2408/92 art. 9 ust. 1 (dostosowany)

1. Jeżeli występują poważne problemy zagęszczenia ruchu lotniczego i/lub ochrony środowiska naturalnego, odpowiedzialne Państwo Członkowskie może, z zastrzeżeniem niniejszego artykułu, narzucić warunki na wykonywanie praw przewozowych, ograniczyć lub odmówić wykonywania praw przewozowych, w szczególności, gdy inne środki transportu mogą zapewnić zadowalający poziom usług.

ê 2408/92 art. 9 ust. 2 (dostosowany)

2. Środki podejmowane przez Państwo Członkowskie zgodnie z ust. 1:

- nie stanowią dyskryminacji ze względu na przynależność państwową lub tożsamość przewoźników lotniczych,

- obowiązują w ograniczonym zakresie nie przekraczającym trzech lat, po upływie którego zostaną zweryfikowane,

- nie stanowią nieuzasadnionego zagrożenia dla celów niniejszego rozporządzenia,

- nie naruszają w sposób nieuzasadniony konkurencji między przewoźnikami lotniczymi,

- nie są bardziej restrykcyjne, niż jest to niezbędne w celu rozwiązania problemów.

ê 2408/92 art. 9 ust. 3 (dostosowany)

3. Jeżeli Państwo Członkowskie uzna, że środki na podstawie ust. 1 są niezbędne, informuje inne Państwa Członkowskie oraz Komisję przynajmniej trzy miesiące przed wejściem w życie tych środków, dostarczając ich odpowiedniego uzasadnienia. Środki mogą być wprowadzone w życie, jeżeli w ciągu 1 miesiąca od otrzymania informacji zainteresowane Państwo Członkowskie nie złoży protestu przeciwko tym środkom lub Komisja, zgodnie z ust. 4, nie podejmie dalszego badania.

ê 2408/92 art. 9 ust. 4 (dostosowany)

4. Na żądanie Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja bada środki, określone w ust. 1. W przypadku, gdy Komisja w terminie jednego miesiąca od poinformowania, na podstawie ust. 3, decyduje zbadać te środki, wskazuje jednocześnie, czy środki mogą zostać wprowadzone w życie, w całości lub w części, uwzględniając przy badaniu w szczególności możliwość skutków nieodwracalnych. Po konsultacji z Komitetem, określonym w art. 11, w terminie jednego miesiąca od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji Komisja podejmuje decyzję, czy środki są uzasadnione i zgodne z niniejszym rozporządzeniem i czy w żaden inny sposób nie są sprzeczne z prawem wspólnotowym. Komisja przekazuje swoją decyzję Radzie oraz Państwom Członkowskim. Do czasu podjęcia takiej decyzji Komisja może zadecydować o środkach tymczasowych, włączając zawieszenie tych środków w całości lub w części, uwzględniając w szczególności możliwość skutków nieodwracalnych.

ê 2408/92 art. 9 ust. 5 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 20

Środki nadzwyczajne

1. Bez względu na przepisy ust. 3 i 4, Państwo członkowskie może ð odmówić, ograniczyć lub narzucić warunki wykonania praw przewozowych ï podjąć środki niezbędne, w związku z nagłymi problemami o charakterze krótkotrwałym, ð wynikającymi z okoliczności, których nie można było przewidzieć i którym nie można było zapobiec ï . Pod warunkiem, że Środki te są zgodne z ust. 2 ð z zasadami proporcjonalności i przejrzystości i opierają się na obiektywnych i niedyskryminujących kryteriach ï .

Komisja i √ pozostałe Õ państwa członkowskie są bezzwłocznie informowani o tych środkach wraz z ich odpowiednim uzasadnieniem. Jeżeli problemy wymagające zastosowania tych środków występują przez ponad 14 dni, państwo członkowskie informuje odpowiednio Komisję oraz inne państwa członkowskie, i może, za zgodą Komisji, przedłużyć zastosowanie tych środków na dalsze okresy liczące do 14 dni.

2. Na żądanie odnośnego państwa członkowskiego (zaangażowanych państw członkowskich) lub z własnej inicjatywy Komisja może zawiesić te środki, jeżeli nie spełniają one wymagań ust. 1 i 2 lub są w inny sposób sprzeczne z prawami wspólnotowym.

ê 2408/92 art. 9 ust. 6 (dostosowany)

6. Każde Państwo Członkowskie może odwołać się od decyzji Komisji, podjętej na podstawie ust. 4 lub 5, do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc większością kwalifikowaną, może w wyjątkowych okolicznościach podjąć w ciągu miesiąca inna decyzję.

ê 2408/92 art. 9 ust. 7 (dostosowany)

7. Jeżeli decyzja podjęta przez Państwo Członkowskie zgodnie z niniejszym artykułem ogranicza działalność przewoźnika lotniczego Wspólnoty na trasie wewnątrzwspólnotowej, te same warunki lub ograniczenie stosuje się dla wszystkich przewoźników lotniczych Wspólnoty na tej samej trasie. Jeżeli decyzja powoduje odmowę nowych lub dodatkowych usług, w taki sam sposób traktuje się wszystkie wnioski przewoźników lotniczych Wspólnoty o świadczenie nowych lub dodatkowych usług na tej trasie.

ê 2408/92 art. 9 ust. 8 (dostosowany)

8. Bez uszczerbku dla przepisów art. 8 ust. 1 i z wyjątkiem wyrażenia zgody przez zaangażowane Państwo (Państwa) Członkowskie, Państwo Członkowskie nie upoważnia przewoźnika lotniczego do:

ustanowienia nowej usługi, lub

zwiększenia częstotliwości świadczenia istniejącej usługi,

między określonym portem lotniczym na swoim terytorium a innym Państwem Członkowskim przez taki czas, w jakim przewoźnikowi lotniczemu licencjonowanemu przez inne Państwo Członkowskie, nie zezwala się, na podstawie zasad przydziału czasu na start lub lądowanie przewidzianych w art. 8 ust. 2, na ustanowienie nowych usług lub zwiększenie częstotliwości świadczenia istniejących usług do danego portu lotniczego, do czasu przyjęcia przez Radę i wejścia w życie rozporządzenia dotyczącego kodeksu postępowania w przydzielaniu czasu na start lub lądowanie, opartym o ogólną zasadę niedyskryminacji ze względu na przynależność państwową.

ê 2408/92 art. 10 (dostosowany)

1. Ograniczenia zdolności przewozowych nie stosuje się do usług lotniczych objętych niniejszym rozporządzeniem, poza wyjątkami określone w art. 8, 9 i niniejszym artykule.

2. W przypadku, gdy stosowanie przepisów ust. 1 doprowadziło do poważnych szkód finansowych u regularnego przewoźnika lotniczego (regularnych przewoźników lotniczych), licencjonowanego (licencjonowanych) przez Państwo Członkowskie, Komisja prowadzi badanie, na żądanie tego Państwa Członkowskiego i na podstawie wszystkich istotnych czynników, włączając sytuację rynkową oraz, w szczególności, czy istnieje sytuacja, w której możliwości przewoźników lotniczych tego Państwa Członkowskiego w zakresie skutecznego wspierania konkurencji są w nieuzasadniony sposób naruszone, pozycji finansowej zainteresowanego przewoźnika lotniczego (zainteresowany