[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 14.3.2006

KOM(2006) 128 wersja ostateczna

2000/0069 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (UE-OPS)

2000/0069 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJIDLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGOna mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WEdotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego (UE-OPS)

Informacje ogólne

Data przekazania wniosku do PE i Rady (dokument COM(2000) [121] wersja ostateczna [2000[/[0069]COD): | [24 marca 2000 r.] |

Data wydania opinii przez Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | [19 października 2000 r.] |

Data wydania pierwszej opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | [18 stycznia 2001 r.] |

Data przekazania zmienionego wniosku do PE i Rady (dokument COM(2002)[30] wersja ostateczna [2000[/[0069]COD): | [4 lutego 2002 r.] |

Data wydania drugiej opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | [3 września 2002 r.] |

Data przekazania poprawionego i zmienionego wniosku do PE i Rady (dokument COM(2004)[73] wersja ostateczna [2000[/[0069]COD): | [12 lutego 2004 r.] |

Data osiągnięcia częściowej zgody politycznej w Radzie (kwalifikowana większość) | [10 grudnia 2004 r.] |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: | [9 marca 2006 r.] |

1. CEL WNIOSKU KOMISJI

1.1. Przygotowując drugi pakiet przepisów liberalizujących lotnictwo w 1989 r. Rada i Komisja postanowiły, że polityka wspólnotowa w zakresie transportu lotniczego powinna obejmować także ujednolicenie przepisów dotyczących lotnictwa cywilnego w celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotniczego i zagwarantowania uczciwej konkurencji pomiędzy przewoźnikami lotniczymi . W związku z tym Wspólnota przyjęła rozporządzenie 3922/91 w sprawie harmonizacji wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego w celu ustanowienia i uaktualnienia ujednoliconych przepisów dotyczących projektowania, produkcji, obsługi i konserwacji statków powietrznych, a także personelu i służb zaangażowanych w powyższą działalność.

1.2. W marcu 2000 r. Komisja przedstawiła Radzie wniosek dotyczący zmiany powyższego rozporządzenia w celu włączenia przepisów gwarantujących obsługę statków powietrznych w odpowiednio bezpiecznych warunkach[1]. Przepisy te, mające zastosowanie do przewoźników lotniczych, opierały się na przepisach wcześniej ustalonych przez Wspólne Władze Lotnicze (JAA)[2].

1.3. Ponieważ pierwszy wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia 3922/91 został wstrzymany w Radzie, w lutym 2004 r. Komisja przedstawiła poprawiony wniosek dotyczący zmiany rozporządzenia 3922/91 , w szczególności w celu uwzględnienia uwag wniesionych przez Radę i Parlament w trakcie rozpatrywania pierwotnego wniosku Komisji.

1.4. W związku z tym nowy wniosek Komisji zawierał minimalne wymogi dotyczące personelu pokładowego [3] , który musi obecnie uzyskać certyfikat, jak to ma już miejsce w Stanach Zjednoczonych i o co wnioskowali zainteresowani pracownicy oraz niektórzy przedstawiciele branży. Powyższe minimalne wymogi powinny także poprawić bezpieczeństwo lotnicze poprzez podniesienie poziomu przygotowania zawodowego personelu. Ponadto, powinny one ułatwić mobilność pracowników na całkowicie zliberalizowanym rynku transportu lotniczego.

1.5. Nowy wniosek Komisji zawiera także system ograniczania czasu lotu (FTL) dla personelu latającego , zgodnie z zaleceniem Parlamentu Europejskiego, zaniepokojonego rozbieżnościami pomiędzy poszczególnymi państwami w tym zakresie. Rzeczywiście przez długi okres czasu stowarzyszenia zawodowych pilotów i niektórzy przewoźnicy lotniczy byli bardzo krytyczni wobec takich rozbieżności, które mają negatywny wpływ na bezpieczeństwo i prawidłowe funkcjonowanie konkurencji.

- Liczne dochodzenia w sprawie przyczyn wypadków lotniczych wskazują na zmęczenie załogi jako jeden z czynników przyczyniających się do katastrof lotniczych.

- Krajowe przepisy w zakresie czasu lotu są w niektórych przypadkach zbyt mało restrykcyjne i pozwalają przewoźnikom lotniczym na wydłużanie czasu pracy zatrudnionych pracowników, ze szkodą dla bezpieczeństwa i przewoźników stosujących bardziej surowe przepisy.

Przepisy w zakresie czasu lotu zawarte we wniosku Komisji zostały przedstawione w formie minimalnych wymogów, w odniesieniu do których państwa członkowskie miałyby swobodę ustalania bardziej restrykcyjnych zasad. Ponadto, są one dostatecznie elastyczne, aby uwzględnić szczególne sytuacje na poziomie krajowym.

2. UWAGI DO WSPÓLNEGO STANOWISKA

2.1. We wspólnym stanowisku Rada stwierdza, że zmiany zaproponowane przez Parlament zostały w pełni uwzględnione, za wyjątkiem nielicznych drobnych poprawek. Komisja zgadza się, że po wprowadzeniu tych drobnych zmian tekst wspólnego stanowiska Rady zagwarantuje osiągnięcie celu jaki poprawka Parlamentu zakładała.

2.2. Popierając wspólne stanowisko Rady, Komisja przyjmuje gotowość Rady do przyjęcia głównych założeń wniosku Komisji, jednak w niektórych punktach woli dokonać zmiany brzmienia tekstu ze względu na konieczność jego uproszczenia i uczynienia go bardziej klarownym, a przez to zrozumiałym.

2.3. Jeśli chodzi o treść proponowanych przepisów:

- Rada dokonała kilku zmian w odniesieniu do zasad elastyczności w art. 8, a dokładniej w ust. 4, gdzie Rada rozszerzyła prawo państw członkowskich do przyjmowania lub utrzymywania w mocy przepisów dotyczących bardzo ograniczonej liczby OPS (wymogi techniczne i procedury administracyjne w dziedzinie lotnictwa cywilnego) do czasu ustalenia na poziomie wspólnotowym jednolitych zasad opartych na wiedzy naukowej i najlepszych praktykach. Komisja uważa, że jest to możliwy do przyjęcia kompromis, zwłaszcza, że sposoby potwierdzania zgodności w tej dziedzinie mogą różnić się, niekoniecznie stanowiąc zagrożenie dla poziomu bezpieczeństwa. Ponadto, Komisja przedstawiła obecnie nowy wniosek[4], który zobowiąże między innymi Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do opracowania przepisów wykonawczych we wszystkich tych dziedzinach.

- W art. 8a Rada proponuje, aby przepisy w części Q (ograniczenie czasu lotu) oraz, w razie konieczności, w części O (personel pokładowy) załącznika III zostały ocenione z naukowego i medycznego punktu widzenia w okresie trzech lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. Ponadto, stanowisko Rady przypisuje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) odpowiedzialność za wykonanie powyższego, jak również zadanie udzielenia Komisji wsparcia w przygotowaniu wniosków dotyczących zmiany właściwych przepisów technicznych w części Q. To rozwiązanie jest możliwe do przyjęcia dla Komisji, ponieważ jest ono zgodne z jej równoległą inicjatywą (patrz powyżej) dotyczącą rozszerzenia kompetencji Agencji.

- Rada stwierdza, że ze względu na czas konieczny na dostosowanie się do nowych przepisów technicznych, państwa członkowskie powinny stosować załącznik III dopiero po 18 miesiącach od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia (a nie po 6 miesiącach jak proponowała Komisja). Komisja może zgodzić się na taki kompromis.

- W samym załączniku III Rada dokonała kilku zmian w celu pełnego dostosowania tekstu do 8 wersji dokumentu JAR-OPS 1 w celu uczynienia go bardziej przejrzystym i zrozumiałym. Powyższe również jest możliwe do przyjęcia dla Komisji.

2.4. Komisja zgadza się z poglądem wyrażonym we wspólnym stanowisku Rady, że w zakresie zaawansowanych technologii i zmieniających się okoliczności w nowoczesnym lotnictwie, ze względu na długotrwałą debatę międzyinstytucjonalną potrzebną do sfinalizowania obecnego tekstu, załącznik III mógłby już w tej chwili zostać poprawiony w kilku punktach.Jednak ten obszerny tekst wymagał długotrwałych prac, które są na wystarczająco zaawansowanym etapie, iż możliwe jest przyjęcie tekstu w aktualnej formie.

2.5. W tym względzie Komisja potwierdza ponownie swoje zobowiązanie, iż jej służby, tak szybko jak to tylko będzie możliwe po wejściu w życie rozporządzenia, rozpoczną prace nad dalszym udoskonaleniem i aktualizacją tekstu w drodze procedury komitologii, dogłębnie analizując sugestie dotyczące zmian, już zgłoszone przez niektóre państwa członkowskie.

Podsumowanie

Komisja stwierdza, że wspólne stanowisko przyjęte dnia 9 marca 2006 r. w dużej mierze opiera się na opinii Parlamentu Europejskiego w pierwszym czytaniu. Komisja docenia również fakt, że dopiero po bardzo długiej dyskusji Rada osiągnęła w swoim tekście pewien kompromis. W związku z tym Komisja może przyjąć wspólne stanowisko.

DEKLARACJA KOMISJI

Komisja wraz z Radą złożyła deklarację w związku z przyjęciem wspólnego stanowiska (zob. załącznik I).

ZAŁĄCZNIK

Oświadczenie Komisji i Rady dotyczące art. 8a

Komisja przedstawiła wniosek Parlamentowi Europejskiemu i Radzie zmieniający rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego w celu rozszerzenia jego zakresu na operacje lotnicze i licencje załóg. Decyzja w sprawie wniosku umożliwi EASA przeprowadzenie oceny, o której mowa w art. 8a. Rada zobowiązuje się priorytetowo przeanalizować wniosek.

[1] Przepisy te dotyczą certyfikacji przewoźnika, obsługi i konserwacji statku powietrznego oraz przeszkolenia personelu.

[2] Wspólne Władze Lotnicze są stowarzyszeniem krajowych władz lotniczych z 37 państw europejskich, w tym z 25 państw członkowskich UE, powołanym dla ustalenia jednolitych wymogów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.

[3] Minimalne wymogi mogą zostać uzupełnione przez państwa członkowskie, które mogą przyjąć bardziej restrykcyjne wymogi. W przypadku personelu pokładowego minimalne wymogi dotyczą wieku, sprawności fizycznej i przeszkolenia zawodowego. Minimalny wymóg może na przykład określać minimalny zakres szkolenia lub minimalny wiek. Jednak państwa członkowskie mogą ustalić bardziej surowe przepisy (wymagając szerszego przeszkolenia lub podnosząc limit wieku). Podobnie minimalny wymóg może określać minimalny czas odpoczynku dla personelu, który państwo członkowskie może zwiększyć, ale nie może go skrócić, lub maksymalny czas lotu. Krajowe przepisy dopuszczające dłuższy maksymalny czas lotu byłyby niezgodne, natomiast krajowy przepis dopuszczający krótszy maksymalny czas lotu byłby zgodny.

[4] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniający rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (dokument COM(2005)[579] wersja ostateczna – [2005]/[0228]COD)