7.Aby inicjatywa dotycząca uprzywilejowanych korytarzy UE nadal przyczyniała się do skutecznego wspierania gospodarki i do odbudowy gospodarczej, należy zająć się pozostałymi przeszkodami i utrzymać dobrze funkcjonujący jednolity rynek. Oznacza to zagwarantowanie płynności przewozów towarowych, wspieranie kluczowych pracowników sektora transportu, uzyskanie lepszych wyników w logistyce multimodalnej oraz zapewnienie pasażerom minimalnej liczby połączeń w każdym momencie. Koordynacja, współpraca i przejrzystość okazały się niezbędne i nadal będą konieczne, aby jednolity rynek mógł sprostać przyszłym kryzysom.

6.Cele określone w komunikacie z marca 2020 r. pozostają w pełni aktualne. Teraz, po upływie siedmiu miesięcy od ich pierwszego wprowadzenia, konieczne jest jednak wzmocnienie niektórych zasad określonych w komunikacie w sprawie uprzywilejowanych korytarzy w oparciu o zdobyte doświadczenia oraz dostosowanie tych zasad do sytuacji ponownego nasilenia pandemii. W niniejszym komunikacie określono środki, które nadal będą zabezpieczać przepływ towarów i swobodny przepływ pracowników sektora transportu przez granice, biorąc pod uwagę połączone imperatywy zdrowotne i gospodarcze, z którymi mamy do czynienia.

5.Obecnie, w samym środku ponownego nasilenia się pandemii, niezbędne jest zminimalizowanie zakłóceń dla gospodarki i przedsiębiorstw w wyniku wprowadzenia nowych środków przeciwdziałających rozprzestrzenianiu się pandemii. Zarówno przemysł, jak i sektor transportu odczuły silnie skutki kryzysu i nie mogą sobie pozwolić na kolejny cios. Biorąc pod uwagę poważny wpływ strat związanych z COVID-19 i pogorszenie koniunktury gospodarczej, konieczne jest obecnie utrzymanie gospodarki w dobrej kondycji. Transport towarowy jest dla Unii istotny pod względem systemowym, jeżeli chodzi o utrzymanie żywotności jej gospodarki zarówno w wymiarze wewnętrznym, jak i międzynarodowym. Będzie to możliwe tylko w przypadku zapewnienia swobodnego przepływu towarów i usług na sprawnie działającym i solidnym jednolitym rynku oraz zapewnienia niezbędnych połączeń dla pracowników sektora transportu i pasażerów w stopniu, w jakim będzie to zgodne ze względami ochrony zdrowia publicznego. Przedsiębiorstwa, fabryki, placówki medyczne i handel potrzebują gwarancji, że łańcuchy dostaw będą funkcjonować, a pracownicy będą mogli się przemieszczać, również poza granice państwa.

W dniu 19 marca 2020 r. czas odprawy granicznej samochodów ciężarowych był bardzo długi, co skutkowało długimi kolejkami na granicach między Niemcami a Polską (od 20 do 50 km), między Niemcami a Francją (ponad 20 km), między Republiką Czeską a Niemcami (13 km) i Słowacją (16 km), Słowacją a Węgrami (16 km) oraz między Węgrami a Rumunią (16 km). Na innych granicach czas oczekiwania wynosił od jednej godziny do trzech godzin: np. między Francją a Włochami, Francją a Niemcami; między Słowenią a Chorwacją; między Węgrami a Rumunią; między Niemcami a Belgią; między Słowacją a Węgrami. Gdyby nie rozwiązano tego problemu, mogło dojść do załamania się rynku wewnętrznego towarów i do zakłóceń w łańcuchach dostaw. W szczytowym momencie kryzysu pandemicznego przepływ pasażerów w dużej mierze uległ zatrzymaniu. Dzięki działaniom podjętym na szczeblu UE, realizowanym w pełnej współpracy z państwami członkowskimi UE, przepływ towarów nadal się utrzymywał.

1.W momencie wybuchu pandemii COVID-19 wczesną wiosną 2020 r., mając na celu ochronę zdrowia publicznego, państwa członkowskie często zamykały swoje granice w sposób fragmentaryczny i nieskoordynowany, również jeżeli chodzi o przepływ towarów. Skutkowało to początkowo zakłóceniami w funkcjonowaniu jednolitego rynku i długim oczekiwaniem pojazdów towarowych na granicach oraz zatrzymaniem lotów towarowych, co z kolei powodowało niedobory i niepewność w odniesieniu do dostaw towarów. Doprowadziło to do panicznego wykupywania oraz niedoboru nawet podstawowych środków medycznych.

22.Państwa członkowskie powinny zatem nadal ułatwiać podróżowanie marynarzom, gwarantować ich mobilność i umożliwiać im stałe przekraczanie granic i tranzyt. Podobnie jak w przypadku pracowników sektora transportu, w pkt 19 lit. h) zalecenia Rady (UE) 2020/1475 marynarzy klasyfikuje się jako osoby wykonujące niezbędną funkcję lub realizujące niezbędną potrzebę, które nie powinny być zobowiązane do odbywania kwarantanny w czasie wykonywania tej niezbędnej funkcji. Ponadto państwa członkowskie powinny zapewnić marynarzom dostęp do usług wizowych i zezwolić na bezpieczną zmianę załogi w ich portach. Właściciele statków powinni zapewnić załodze dostęp do odpowiednich środków ochrony indywidualnej w celu ochrony zdrowia własnego i innych osób podczas podróży i na pokładzie. W szczególnym kontekście długodystansowego transportu morskiego testy przed wejściem na pokład zapewniają ochronę marynarzom i pozwalają uniknąć wybuchów epidemii na statkach podczas żeglugi z dala od portu, odciętych od dostępu do opieki medycznej na lądzie w odpowiednim czasie. Służby Komisji i Europejska Służba Działań Zewnętrznych będą kontynuować współpracę z odpowiednimi organizacjami międzynarodowymi w celu poprawy mobilności załóg statków poza Europą.

20.Zaświadczenie to opublikowano również w załączniku 40 do Praktycznego podręcznika UE dla straży granicznej, który ma być wykorzystywany przez właściwe organy państw członkowskich podczas przeprowadzania kontroli granicznej. Komisja zbada, czy w odniesieniu do personelu drogowego i kolejowego Europejska Komisja Gospodarcza ONZ (EKG ONZ) mogłaby nadać temu uznaniu charakter stały, tak jak ma to już miejsce w przypadku personelu lotniczego i morskiego.

19.Od marca Komisja proponuje stosowanie standardowego „zaświadczenia dla pracowników transportu międzynarodowego”. Zaświadczenie to może być wykorzystywane przez każdą osobę, która pracuje na pokładzie środka transportu przewożącego towary lub pasażerów, w szczególności przez kierowcę; przez każdą osobę, która przemieszcza się do miejsca, w którym znajduje się środek transportu, na którym rozpocznie pracę; lub każdą inną osobę pracującą w sektorze transportu. Do celów przekraczania wewnętrznych granic Unii posiadacza zaświadczenia uważa się za pracownika transportu międzynarodowego. Do celów objętych zaświadczeniem dla pracowników transportu międzynarodowego państwa członkowskie nie powinny wymagać przedstawienia żadnych innych dokumentów (np. różnych kart lokalizacyjnych itp.). Dotyczy to w szczególności granic lądowych.

18.Nie należy sporządzać wyczerpujących wykazów zawodów wchodzących w zakres definicji personelu transportowego. Poza kierowcami, personelem pokładowym, pilotami, kapitanami łodzi i załogami wykaz taki powinien obejmować pracowników zajmujących się konserwacją, obsługą terminali i zarządzaniem ruchem, pracowników zarządców infrastruktury, zarówno w transporcie towarów, jak i przewozie osób itp. Wszyscy ci pracownicy powinni mieć możliwość przemieszczania się i przekraczania granic bez żadnych ograniczeń, w tym za pomocą wszelkich środków transportu, których potrzebują do przekroczenia granicy, jeżeli jest to konieczne do wypełnienia ich obowiązków.

17.Państwa członkowskie nie powinny wymagać systematycznego testowania pracowników sektora transportu na przejściach granicznych lub za nimi. Powodowałoby to powstawanie niepotrzebnych kolejek i negatywnie wpływało na czas przekraczania granic. Nie jest to również wykonalne ani praktyczne dla tych pracowników sektora transportu, którzy muszą przekraczać granice często kilka razy w tygodniu.

14.Transport towarowy oczywiście nie odbywa się jedynie w granicach UE. Wytyczne w sprawie uprzywilejowanych korytarzy przyczyniają się do zapewnienia płynnej mobilności towarów i pracowników sektora transportu (w tym marynarzy) na zewnętrznych granicach UE. Zachodzi istotna potrzeba ściślejszej współpracy z wszystkimi państwami sąsiadującymi, ponieważ są one kluczowymi partnerami UE, w zakresie wdrażania i koordynacji środków dotyczących uprzywilejowanych korytarzy. Organy krajowe państw członkowskich EOG i Szwajcarii, jak również Zjednoczonego Królestwa, które do końca okresu przejściowego traktowane jest jako członek UE, ściśle współpracują z państwami członkowskimi i Komisją. Komisja dąży do dalszego tworzenia uprzywilejowanych korytarzy na terenie sześciu państw Bałkanów Zachodnich (WB6). Inicjatywa ta, mająca na celu zapewnienie płynnego ruchu tranzytowego w regionie i z UE, okazała się bardzo udanym przykładem współpracy regionalnej. Komisja będzie kontynuować prace na rzecz wykorzystania pełnego potencjału tej inicjatywy i uznaje użyteczność dyskusji prowadzonych w tej dziedzinie ze Stałym Sekretariatem Wspólnoty Transportowej. Komisja będzie również nadal zajmować się problemami jakie stają przed nią i krajami partnerskimi, które mają wspólną bezpośrednią granicę lądową z UE (Partnerstwo Wschodnie i Turcja). Obejmuje to współpracę w celu ograniczenia nadmiernego czasu oczekiwania na przejściach granicznych i służy zapewnieniu nieprzerwanego przywozu towarów podstawowych (np. środków medycznych). Ponadto wywóz towarów w ramach pomocy humanitarnej i rozwojowej do krajów partnerskich w odpowiedzi na pandemię COVID-19 będzie jednym z wielu przypadków, w których zastosowanie uprzywilejowanych korytarzy na takich przejściach granicznych przyniesie korzyści.

13.Kontrole drogowe samochodów ciężarowych są niezbędne dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednocześnie stanowią one zagrożenie dla zdrowia i bezpieczeństwa kierowców i inspektorów. Aby ograniczyć takie zagrożenia w trakcie kontroli, zachęca się państwa członkowskie do zastąpienia, w miarę możliwości, kontroli fizycznych kontrolami bezdotykowymi i bez dokumentów papierowych poprzez akceptowanie dokumentów elektronicznych i stosowanie rozwiązań cyfrowych eliminujących potrzebę wsiadania do pojazdu ciężarowego w celu pobrania danych z tachografu.

12.Aplikacja Galileo dotycząca uprzywilejowanych korytarzy, uruchomiona w kwietniu przez Agencję Europejskiego GNSS, otrzymała pozytywne informacje zwrotne zarówno od zainteresowanych stron z branży, jak i od państw członkowskich. Zapewniła ona monitorowanie zgodności z zasadą maksymalnego czasu oczekiwania15 minut na każde przekroczenie granicy, świadcząc usługi na rzecz kierowców ciężarówek i udzielając wsparcia służbom granicznym. Agencja Europejskiego GNSS ponownie uruchomi aplikację tak szybko, jak to możliwe. Państwa członkowskie wzywa się natomiast do przekazywania Komisji odpowiednich informacji, np. na temat miejsc obsługi podróżnych i stacji tankowania, w celu włączenia ich do aplikacji „uprzywilejowane korytarze”. Komisja rozważy dodatkowe funkcje aplikacji, np. rozszerzenie jej zakresu na większą liczbę przejść granicznych w krajach Bałkanów Zachodnich. Kierowcy i pracownicy transgraniczni są również zachęcani do korzystania z aplikacji służących do ustalania kontaktów zakaźnych.

11.COVID-19 stanowił ważną zachętę do wdrażania rozwiązań cyfrowych. Mogą one przyspieszyć procedury i pomóc kierowcom, przedsiębiorstwom i organom władzy w lepszym przewidywaniu ruchu drogowego i zachowaniu gotowości. Narzędzia takie, oparte na elektronicznych dokumentach przewozowych i załadunkowych, ITS/RIS i formalnościach celnych, powinny być szeroko dostępne, zawsze akceptowane i rozwijane w sposób przyjazny dla użytkownika, łatwy w użyciu i zautomatyzowany. Komisja będzie nadal zapewniała niezbędne ramy legislacyjne i wspierała finansowo wyeliminowanie papierowych dokumentów w transporcie.

-nie należy stosować godzin policyjnych w odniesieniu do transportu towarowego lub do pracowników sektora transportu;

-W celu zapewnienia sprawnego transportu towarowego państwa członkowskie mogłyby przewidzieć – w stopniu i okresie niezbędnym do rozwiązania problemu zaległości – odstępstwa w odniesieniu do obowiązujących obecnie ograniczeń w zakresie prowadzenia pojazdów (zakazów ruchu w weekendy, zakazów ruchu w nocy, zakazów dotyczących hałasu i poszczególnych branż itp.);

IV.Ściślejsza koordynacja i wymiana informacji

24.Na początku pandemii COVID-19 Komisja utworzyła i prowadziła sieć krajowych punktów kontaktowych ds. transportu. Ideą utworzenia tej nieformalnej sieci było wspieranie koordynacji i wymiany informacji między administracjami państw członkowskich, omawianie problemów, uzyskiwanie aktualnych danych na temat sytuacji na granicach oraz wymiana najlepszych praktyk. Umożliwienie szybkiej wymiany informacji między państwami członkowskimi zachęciło je do wczesnego przekazywania sobie informacji zwrotnych na temat środków krajowych mających wpływ na inne państwa, zwiększyło zaufanie i zmniejszyło liczbę jednostronnych reakcji.

25.W związku z tym w przypadku wystąpienia sytuacji nadzwyczajnej lub kryzysowej w ramach zintegrowanych uzgodnień dotyczących reagowania na szczeblu politycznym w sytuacjach kryzysowych (IPCR), Komisja powinna uruchomić sieć krajowych punktów kontaktowych, co będzie wiązało się z częstszymi interakcjami i przepływem informacji. Państwa członkowskie powinny wyznaczyć oficjalny krajowy punkt kontaktowy na odpowiednio wysokim stanowisku, aby zapewnić koordynację między odpowiednimi organami krajowymi. Krajowe punkty kontaktowe ds. transportu powinny zapewniać niezbędne informacje na temat problematycznych przejść granicznych oraz zwoływać posiedzenia w przypadku konieczności podjęcia natychmiastowych działań. Komisja zdecydowanie zachęca do aktywnego i pełnego uczestnictwa wszystkich państw członkowskich.

26.Krajowe punkty kontaktowe państw członkowskich powinny dostarczać informacji na temat decyzji dotyczących polityki krajowej w dziedzinie transportu, w szczególności tych, które mają wpływ na transgraniczny przepływ towarów lub pasażerów, przepływ pracowników sektora transportu, oraz powinny w miarę możliwości, robić to na długo przed wprowadzeniem tych środków, aby umożliwić przekazywanie informacji zwrotnych oraz dać innym państwom członkowskim i Komisji możliwość zareagowania. Państwa członkowskie powinny również w stosownych przypadkach angażować inne właściwe ministerstwa i departamenty oraz mogą korzystać z forum w celu wymiany informacji i pomysłów dotyczących najlepszych praktyk.

27.Sieć okazała się skutecznym narzędziem, które umożliwiło szybką wymianę informacji i szeroko zakrojoną ocenę wpływu na transport środków powstrzymujących rozprzestrzenianie się koronawirusa. Choć w miesiącach letnich była ona rzadziej wykorzystywana, obecnie proponuje się ponowne uruchomienie sieci punktów kontaktowych w celu zajęcia się nowym zakresem obowiązków związanych z uprzywilejowanymi korytarzami, określonym w niniejszym komunikacie, do czego faktycznie wzywa Rada w swoich konkluzjach – zob. poniżej.

28.Aby umożliwić lepszy ogląd sytuacji, wszystkie informacje dotyczące mobilności dla prywatnych podróżnych i zawodowych dostawców usług transportowych powinny być dostępne w jednym, stale aktualizowanym i łatwym w użyciu miejscu w internecie. W związku z tym Komisja przeniesie zawartość strony internetowej dotyczącej śledzenia reakcji na COVID-19 na stronę internetową Reopen EU.

V.Multimodalne uprzywilejowane korytarze

29.W pierwotnym komunikacie w sprawie uprzywilejowanych korytarzy stwierdzono, że przejazd przez przejście graniczne na trasie uprzywilejowanych korytarzy nie powinien przekraczać 15 minut w przypadku całego transportu towarowego. Osiągnięcie tego 15-minutowego celu wymaga ograniczenia do minimum wszystkich kontroli, weryfikacji i badań. Dotyczy to wszystkich pojazdów wykonujących przewozy towarowe, pociągów, statków i statków powietrznych. Ma to na celu uczynienie sektora transportu jak najbardziej wydajnym i zminimalizowanie kosztownych zakłóceń.

30.Presja dotycząca zmian spowodowana przez obecny kryzys powinna również stymulować zmiany leżące w interesie jednolitego rynku, a do odbudowy przyczynią się zrównoważony rozwój i cyfryzacja. Komisja wzywa zatem do zapewnienia multimodalnego i intermodalnego funkcjonowania uprzywilejowanych korytarzy, przy jednoczesnym zapewnieniu wykorzystania całego potencjału wszystkich rodzajów transportu.

31.Pandemia COVID-19 pokazała, że kolejowe przewozy towarowe – oprócz zalet ekologicznych – mogą być ponadto niezawodnym i odpornym środkiem transportu. Kolej miała decydujące znaczenie dla utrzymania łańcuchów dostaw podczas kryzysu, a transport intermodalny wymaga mniejszej liczby interakcji międzyludzkich niż transport wyłącznie drogowy w przypadku załadunku/rozładunku; jest w niego też zaangażowana mniejsza liczba osób. W związku z pandemią powstała szczególna sytuacja, w której doszło do zwiększenia przepustowości kolei ze względu na gwałtowny spadek kolejowego przepływu pasażerów. Z monitorowania wyników kolejowych korytarzy towarowych wynika, że w początkowej fazie blokad w kwietniu – gdy ograniczono przepływ pasażerów – znacznie wzrosła punktualność usług kolejowych przewozów towarowych: zgłoszone opóźnienia w minutach zmniejszyły się o jedną trzecią, a nawet o połowę.

32.Należy utrzymać te lepsze wyniki kolejowych przewozów towarowych. Zarówno zarządcy infrastruktury, jak i przedsiębiorstwa kolejowe powinni skoncentrować się na ograniczeniu do minimum opóźnień na granicach oraz zwiększyć elastyczność. W tym celu przedsiębiorstwa kolejowe mogłyby jak najlepiej wykorzystać ustalenia dotyczące międzynarodowego systemu gratyfikacji i kar określonego w następstwie zamknięcia linii Rastatt. Przewidziano w nich sieć koordynacji i wymiany informacji na szczeblu operacyjnym w warunkach sytuacji wyjątkowej. Komisja rozważy przedłożenie wniosku ustawodawczego, zgodnie z którym wymagane będzie stałe monitorowanie przestrzegania rozkładu jazdy i terminowego funkcjonowania pociągów towarowych na stacjach granicznych, w tym czasu oczekiwania wskazanego na mapie przejść granicznych zawartej w załączniku.

33.Aby wyeliminować postoje na granicy w związku z kontrolami technicznymi, a tym samym przyspieszyć przekraczanie granic i osiągnąć prawdziwy jednolity europejski obszar kolejowy, teraz, gdy na koniec października techniczny filar czwartego pakietu kolejowego obowiązuje we wszystkich państwach członkowskich, państwa członkowskie powinny przyspieszyć usuwanie przepisów krajowych wymagających kontroli pociągów na granicach (prób hamulców itp.) wykraczających poza to, co jest wymagane przepisami UE, które same w sobie stanowią w pełni odpowiednie gwarancje bezpieczeństwa. Obecnie takie dodatkowe kontrole często trwają dłużej niż 15-minutowy cel w odniesieniu do czasu przekraczania granic. Zarządcy infrastruktury powinni zapewniać wsparcie na rzecz niezawodności kolejowych przewozów towarowych i szybkości przekraczania granic w drodze wzmocnionej współpracy w poszanowaniu zasad pierwszeństwa w odniesieniu do przydzielania przepustowości kolei i zarządzania operacyjnego dla transgranicznych usług kolejowych.

34.Sugeruje się, aby bez uszczerbku dla bezpieczeństwa zezwolono maszynistom na prowadzenie pociągów przy znajomości języka na poziomie A2 (zamiast normalnego B1), korzystając z elastyczności dostępnej w ramach istniejących przepisów dotyczących obsługi pociągów na odcinkach pomiędzy stacjami granicznymi znajdującymi się w pobliżu granicy . Takie podejście byłoby odpowiednie zwłaszcza na „prostych” trasach biegnących przez granice Ewentualnie możliwe jest ułatwienie przekraczania granic poprzez większą elastyczność w zakresie języków, którymi maszyniści mogą się posługiwać w celu komunikacji dotyczącej krytycznych kwestii bezpieczeństwa. Byłoby to możliwe, jeżeli komunikację zgodną z normami wymaganymi na mocy prawa Unii można by zapewnić poprzez wykorzystanie języków, które nie są obecnie wskazane przez zarządców infrastruktury, ale którymi posługuje się zarówno maszynista, jak i centrum kontroli. Ponadto możliwe byłoby dodatkowe ułatwienie kolejowych przewozów towarowych i zwiększenie przepustowości, jeśli państwa członkowskie dokonałyby uzgodnień między przedsiębiorstwami kolejowymi, umożliwiających na trasach międzynarodowych pracę maszynistom posiadającym niezbędną specjalistyczną wiedzę z zakresu trakcji towarowej w połączeniu z maszynistami pracującymi zazwyczaj w pociągach pasażerskich, którzy posiadają wymaganą znajomość języka/trasy.

35.Sektor żeglugi pozostał w pełni sprawny przez cały czas trwania pandemii, dostarczając do Europy żywność, sprzęt medyczny, produkty energetyczne i inne towary. Sektor ten przewozi 75 % handlu UE z resztą świata i 30 % frachtu w ramach rynku wewnętrznego. Jego niezakłócone funkcjonowanie ma zatem fundamentalne znaczenie dla gospodarki UE i jej zaopatrzenia w towary podstawowe i inne.

36.Aby zapewnić sprawne funkcjonowanie żeglugi i niezakłócone przepływy handlowe, należy w miarę możliwości unikać zmiany planów podróży statków i opóźnionego wejścia do portu. Państwa członkowskie powinny zezwalać na zmiany załogi w swoich portach, a marynarze mogą być zmuszeni do przebywania w hotelach lub tymczasowych miejscach zakwaterowania w czasie oczekiwania na swoje połączenia podróżne lub zaokrętowanie. Pozwala to uniknąć zakłóceń operacji portowych ze względu na statki oczekujące na zejście załogi ze statku lub inne ograniczenia związane z COVID-19.

37.W ramach stosowania przepisów krajowych dotyczących kontroli zgodności statków żeglugi śródlądowej przeprowadzanych przez organy wykonawcze, w tym przepisów krajowych transponujących dyrektywę 2016/1629, państwa członkowskie powinny wziąć pod uwagę potrzebę uniknięcia wszelkich zbędnych opóźnień operacji transportowych.

38.W odniesieniu do certyfikatów i świadectw członków załogi statków żeglugi śródlądowej innych niż patenty objęte dyrektywą 96/50, państwa członkowskie powinny w ramach stosowania swoich przepisów krajowych dążyć do zapewnienia załogom statków żeglugi śródlądowej możliwości kontynuowania działalności w ramach ich kompetencji do końca okresu obowiązywania wyjątkowych ograniczeń związanych z pandemią. Podobne podejście należy przyjąć w odniesieniu do przedłużania umów o pracę, jeżeli wymiana załogi nie jest możliwa z powodu niedostępności tej załogi. Niektórzy członkowie załogi mogą nie mieć możliwości przeprowadzania okresowych badań lekarskich, w związku z czym zaleca się pragmatyczne rozwiązania w celu umożliwienia im rozpoczęcia służby lub kontynuacji służby w drodze wyjątku, jeżeli taka możliwość została przewidziana w prawie krajowym.

39.Zarządcy infrastruktury powinni zapewnić elastyczne działanie (24 godziny/7 dni) całej infrastruktury transgranicznej żeglugi śródlądowej, aby umożliwić działanie statków i uniknąć niepotrzebnego czasu oczekiwania.

40.Służby w portach i terminalach pełniących funkcję kluczowych bram dla światowego handlu i transportu multimodalnego działały przez cały czas trwania pandemii; jednocześnie dostosowały swoje metody pracy w celu ograniczenia kontaktu z ludźmi podczas operacji kontroli i przeładunku (stosując automatyczną odprawę przy bramie wjazdowej, regulowany dostęp do liczników, cyfrowe przesyłanie dokumentów przewozowych) i korzystały ze środków indywidualnej ochrony, gdy nie można było uniknąć kontaktu. Zakażenia lub kwarantanny wśród znacznej części pracowników terminalu mogłoby zakłócić łańcuch logistyczny, co doprowadziłoby do opóźnień w dystrybucji towarów i utrudniłoby działanie początkowych ogniw łańcucha. W związku z tym, aby zapewnić płynne przenoszenie frachtu na różne rodzaje transportu w celu jego dalszego przewozu, operatorzy terminali i portów powinni dysponować środkami niezbędnymi do zapewnienia ochrony swoich pracowników i ciągłości funkcjonowania terminalu. W miarę możliwości należy wspierać automatyzację pracy i cyfrową wymianę danych zamiast dokumentów papierowych.

41.Wiosną i latem ze względu na zakłócenia w łańcuchach dostaw w niektórych portach i terminalach śródlądowych doszło do nagromadzenia pustych kontenerów, co doprowadziło do zatorów w składach i zakłóceń w codziennej działalności. Operatorzy żeglugi powinni dążyć do utrzymania stałego i stabilnego przepływu w ramach ich usług, natomiast organy portowe powinny monitorować sytuację i w razie potrzeby pomagać operatorom terminali w rozwiązywaniu ewentualnych problemów związanych z zakłóceniami. Aby ułatwić przepływ towarów w portach, w miarę możliwości i w miarę potrzeb państwa członkowskie powinny w granicach swoich uprawnień dyskrecjonalnych wynikających z odpowiednich przepisów prawa Unii stosować elastyczność w procedurach celnych i innych formalnościach, na przykład w zakresie przedłużania terminów.