SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Trzecie sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych /* COM/2012/0459 final */





SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO Trzecie sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych (Tekst mający znaczenie dla EOG) I. Wprowadzenie 1. W ostatnich latach koleje europejskie podlegały istotnym przemianom związanym zarówno z ogólnie niekorzystną koniunkturą gospodarczą jak i rozwojem ram prawnych, zwłaszcza europejskich. 2. Cel ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego opartego na swobodnej konkurencji był potwierdzany na wielu forach: w białej księdze z 2011 r. pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, komunikacie pt. „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym dnia 30 maja 2012 r. (w którym podkreśla się znaczenie zmniejszenia obciążeń administracyjnych i barier wchodzenia przedsiębiorstw na rynek), konkluzjach Rady Europejskiej ze stycznia 2012 r. oraz komunikacie pt. „Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”. Otwarcie to przyczynia się do realizacji celów strategii „Europa 2020” poprzez jego wkład we wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy. 3. W tym kontekście Komisja zaproponowała w szczególności przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego, który był przedmiotem porozumienia politycznego osiągniętego w dniu 3 lipca 2012 r., podczas gdy otwarcie międzynarodowego przewozu osób, które nastąpiło z dniem 1 stycznia 2010 r., przynosiło pierwsze rezultaty. 4. Ciągły rozwój ram prawnych skłonił prawodawcę do podjęcia decyzji o powierzeniu Komisji regularnego monitorowania europejskiego rynku przewozów kolejowych w celu dokonania oceny wpływu działań polityki wspólnotowej na rynek kolejowy i o wspieraniu podejmowania nowych środków w dziedzinie kolei i wdrażania ich w przyszłości. 5. Niniejsze sprawozdanie dotyczy zatem obowiązku monitorowania europejskiego rynku przewozów kolejowych, określonego w dyrektywie 2001/12/WE[1]. 6. Komunikat w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych[2], przyjęty dnia 18 października 2007 r. oraz sprawozdanie[3] o takim samym tytule z dnia 18 grudnia 2009 r. zostały opracowane z ta myślą. Niniejsze sprawozdanie nie tylko stanowi aktualizację tych dokumentów, ale wprowadza także kilka nowych elementów dotyczących tematów nieobjętych poprzednimi sprawozdaniami. II. System monitorowania rynku przewozów kolejowych 7. Komisja ustanowiła system monitorowania rynku przewozów kolejowych (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS) w celu spełnienia wymogów w zakresie obserwacji rynku. 8. W realizacji zadań monitorowania Komisję wspiera grupa robocza, w skład której wchodzą eksperci z krajowych ministerstw oraz sektora kolejowego, w tym partnerzy społeczni. Od 2001 r. do końca 2011 r. odbyło się dwadzieścia pięć posiedzeń grupy roboczej RMMS, w tym trzy od przyjęcia poprzedniego sprawozdania. 9. Niniejsza analiza została opracowana na podstawie prac RMMS, w szczególności wyników kwestionariusza, a także na podstawie najnowszych badań i źródeł statystycznych Komisji Europejskiej, w szczególności Eurostatu. Do celów niniejszej analizy pojęcie państw członkowskich obejmuje Norwegię, która bierze udział w kwestionariuszu. III. Wdrożenie ram prawnych i instytucjonalnych 10. Wszystkie państwa członkowskie posiadające sieci kolejowe dokonały już transpozycji dyrektyw składających się na pierwszy pakiet kolejowy. Nieprawidłowa transpozycja, w różnym stopniu i częściowo w odniesieniu do odmiennych aspektów, skłoniła jednak od 2008 r. Komisję do wszczęcia postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom większości państw członkowskich. Postępowania są na różnych etapach w zależności od szczególnej sytuacji zainteresowanego kraju. Pod koniec 2011 r. postępowania wobec 12 krajów toczyły się przed Trybunałem w Luksemburgu. Powtarzające się skargi dotyczą niezależności podstawowych funkcji, pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz niezależności agencji regulacyjnej. 11. Ponadto Komisja zaproponowała[4] przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego. Formalnie chodzi o uproszczenie ram prawnych w sektorze kolejowym poprzez połączenie, harmonizację, doprecyzowanie i uaktualnienie trzech wyżej wymienionych dyrektyw w jednolitym tekście. Pod względem merytorycznym realizowane są trzy cele: zapewnienie odpowiedniego finansowania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej, zagwarantowanie równych warunków konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami oraz zwiększenie skuteczności organów kontroli. 12. W odniesieniu do drugiego pakietu kolejowego ustanowiono wymagane instytucje krajowe. Służby Komisji przeprowadzają obecnie ocenę transpozycji dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei[5], która powinna zakończyć się do połowy 2013 r. 13. W odniesieniu do trzeciego pakietu kolejowego termin transpozycji dyrektyw 2008/57/WE[6] i 2009/131/WE[7] upłynął dnia 19 lipca 2010 r., natomiast dla dyrektywy 2011/18/UE[8] termin ten został wyznaczony na dzień 31 grudnia 2011 r. W odniesieniu do dyrektywy 2007/58/WE[9] termin transpozycji upłynął dnia 4 czerwca 2009 r., zaś termin pełnego wdrożenia – dnia 1 stycznia 2010 r. 14. Ponadto w białej księdze z marca 2011 r.[10] Komisja zapowiedziała nowe inicjatywy na rzecz transportu kolejowego. W ten sposób Komisja zamierza zaproponować „czwarty pakiet kolejowy” mający na celu otwarcie krajowego przewozu osób, poprawę dostępu do infrastruktury i usług wspomagających oraz rozszerzenie zadań Europejskiej Agencji Kolejowej w zakresie certyfikacji. 15. Rozporządzenie w sprawie korytarzy transportu towarowego[11] przewiduje utworzenie 6 korytarzy do dnia 10 listopada 2013 r. oraz 3 kolejnych – do dnia 10 listopada 2015 r. Państwa członkowskie muszą ustanowić w odniesieniu do każdego korytarza radę wykonawczą odpowiedzialną w szczególności za nadzorowanie ważnej pracy wdrożenia korytarza przez radę zarządzającą składającą się z zainteresowanych zarządców infrastruktury. Większość korytarzy dysponuje już radą wykonawczą. Te korytarze towarowe stanowią podstawę multimodalnych korytarzy TEN-T. 16. Wreszcie przekształcenie dyrektyw z pierwszego pakietu kolejowego umożliwiło rozwój w zakresie nadzoru opartego na przepisach, finansowania i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury oraz warunków dostępu do rynku. W celu zapewnienia koordynacji i wymiany najlepszych praktyk zostanie utworzona formalna sieć organów regulacyjnych jak również „klauzula rendez-vous” służąca zbadaniu tej struktury w 2014 r. IV. Otwarcie rynku przewozów kolejowych 17. Pod koniec 2010 r. w sektorze przewozów towarowych wydano prawie 700 europejskich licencji kolejowych, z czego 340 w Niemczech i 72 w Polsce. Liczba licencji w sektorze przewozu osób wynosi ponad 500, z czego 320 wydano w Niemczech i 44 w Zjednoczonym Królestwie. Na poziomie UE liczba licencji wzrosła tym samym o prawie 16 % w odniesieniu do przewozów towarowych i o 11 % w odniesieniu do przewozu osób w ciągu dwóch lat. Należy uściślić, że te dane liczbowe nie uwzględniają licencji krajowych, nadal licznie wydawanych przez niektóre państwa członkowskie (przedsiębiorstwa, których działalność ogranicza się do świadczenia usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych o charakterze regionalnym, mogą ograniczyć się do jednej licencji krajowej). 18. Jak pokazuje rysunek 1, w przypadku usług w zakresie przewozów towarowych, w przeliczeniu na tonokilometry, przedsiębiorstwa inne niż największe przedsiębiorstwo mają największy udział w rynku w Rumunii (55 %), Zjednoczonym Królestwie (51 %) i w Estonii (43 %). W ciągu dwóch lat kryzysu udział w rynku nowych przedsiębiorstw kolejowych znacznie wzrósł w wielu państwach członkowskich (z 10 do 23 % na Łotwie, z 14 do 27 % w Belgii i z 10 do 20 % we Francji), podczas gdy pozostał on na poziomie zero lub bliskim zeru w Finlandii, Irlandii, na Litwie i w Luksemburgu. Rysunek 1: Procentowy łączny udział w rynku (w tonokilometrach) przedsiębiorstw prowadzących działalność w zakresie kolejowych przewozów towarowych, innych niż przedsiębiorstwo zasiedziałe, na koniec 2010 r. Źródło: kwestionariusz RMMS wypełniony przez państwa członkowskie w maju/czerwcu 2011 r. 19. W przypadku przewozu osób nowe przedsiębiorstwa mają szczególnie duży udział w rynku w Zjednoczonym Królestwie (90 %), Estonii (50 %) i w Polsce (48 %), podczas gdy kraje, w których przedsiębiorstwo zasiedziałe nadal kontroluje cały rynek, są obecnie w mniejszości (Belgia, Grecja, Hiszpania, Finlandia, Irlandia, Litwa, Słowenia i Słowacja). Jednak w niektórych państwach członkowskich, jak np. w Polsce, nowe przedsiębiorstwa powstały z częściowego rozwiązania przedsiębiorstwa zasiedziałego i utrzymują faktyczny monopol w swoich odpowiednich regionach. Rysunek 2: Procentowy łączny udział w rynku (w pasażerokilometrach) przedsiębiorstw prowadzących działalność w zakresie kolejowego przewozu osób, innych niż przedsiębiorstwo zasiedziałe, na koniec 2010 r. Źródło: kwestionariusz RMMS wypełniony przez państwa członkowskie w maju/czerwcu 2011 r. 20. Sytuacja ta jest w dużej mierze spowodowana faktem, że otwarcie krajowego rynku kolejowego przewozu osób nastąpiło bardziej lub mniej przedwcześnie, w zależności od państwa członkowskiego: w Szwecji w 1992 r., w Niemczech w 1994 r., w Zjednoczonym Królestwie w 1995 r., następnie w Danii i we Włoszech i na koniec w kolejnych dziesięciu krajach UE. 21. W międzynarodowym przewozie osób, który został otwarty na konkurencję przepisami europejskimi w dniu 1 stycznia 2010 r., łączenie przedsiębiorstw zasiedziałych to nadal najpowszechniejszy model działania. Stopniowo pojawiają się jednak usługi, które wpisują się w konkurencję z usługami przedsiębiorstwa zasiedziałego jednego z krajów obsługiwanych na wielu trasach. I tak przedsiębiorstwa Deutsche Bahn oraz ÖBB połączyły się z lombardzką spółką FNM w celu obsługi trasy Monachium-Bolonia. Podobnie Trenitalia i Veolia Transdev obsługują trasę Paryż-Wenecja. Przedsiębiorstwo Westbahn GmbH uruchomiło połączenie Wiedeń-Salzburg-Freilassing. Deutsche Bahn mogłoby również w stosunkowo niedalekiej przyszłości zaproponować połączenia z Niemiec do Londynu bądź Paryża. W odniesieniu do regionalnych przewozów transgranicznych obserwuje się powstawanie nowych usług, z których część proponowana jest przez przedsiębiorstwa zasiedziałe, zaś inne – przez nowe przedsiębiorstwa, jak podkreśla się w analizie Komisji[12]. V. Funkcjonowanie rynku przewozów kolejowych w UE[13] V.1 Sytuacja transportu kolejowego w porównaniu z innymi rodzajami transportu 22. Podczas gdy udział kolei w rynku przewozów towarowych w ogóle znacznie spadł w poprzednich dziesięcioleciach, jego udział w rynku w ostatnich dziesięciu latach utrzymywał się nieco powyżej 11 %, przy czym w 2010 r. wyniósł jedynie 10,2 % z powodu kryzysu. 23. Od 2002 r. udział kolei w rynku lądowych przewozów towarowych ustabilizował się na poziomie 17,1 %, podczas gdy w 1995 r. wynosił jeszcze 20,2 %, natomiast w 2010 r. spadł do poziomu 16,2 %. Rysunek 3: Udział kolei w rynku przewozów towarowych (UE-27, 1995-2010) Źródło: EU transport in figures, Mały rocznik statystyczny z 2012 r. 24. W przypadku przewozu osób udział kolei w rynku przewozu osób w UE-27 nieznacznie wzrósł w ostatnich latach, z 5,9 % w 2004 r. do 6,3 % w 2010 r. Istnieją jednak znaczne różnice między państwami członkowskimi, które dysponują siecią kolejową, ponieważ udział ten wyniósł prawie 10 % lub więcej na Węgrzech i w Austrii, zaś zaledwie 2 % w Estonii i nieco ponad 1 % w Grecji. Rysunek 4: Udział kolei w rynku przewozu osób (UE-27, 1995-2010) Źródło: EU transport in figures, Mały rocznik statystyczny z 2012r. V.2 Tendencje transportu kolejowego pod względem wielkości i wyników[14] a) W przewozach towarowych 25. Na skutek kryzysu przewozy towarowe w UE-27 odnotowały spadek o 18,3 % (w tonokilometrach) w 2009 r. Dzięki ożywieniu w sektorach najbardziej poszkodowanych, mianowicie w przemyśle hutniczym, chemicznym i motoryzacyjnym, w 2010 r. nastąpił wyraźny zwrot tendencji, dzięki któremu nie mniej niż 15 państw członkowskich odnotowało wzrost o ponad 10 %, chociaż poziomy z 2008 r. nie mogły zostać ponownie osiągnięte. Zgodnie z danymi liczbowymi dostarczonymi przez Stowarzyszenie Kolei Europejskich (CER) wyniki kolejowych przewozów towarowych w trzecim trymestrze 2011 r. utrzymywały się na poziomie o 9,2 % niższym niż poziom osiągnięty w trzecim trymestrze 2008 r. na całym kontynencie europejskim. Rysunek 5: Rozwój kolejowych przewozów towarowych w latach 2009-2010 w tonokilometrach Źródło: kwestionariusze RMMS wypełnione przez państwa członkowskie w maju-czerwcu 2011 r. b) W przewozie osób 26. Przewóz osób został względnie oszczędzony przez kryzys przy spadku ruchu w 2009 r. wynoszącym 1,4 % w pasażerokilometrach w UE-27, przy czym wzrost o 3,6 % w UE-15 nie wystarczył na zrekompensowanie spadku o 8,3 % zaobserwowanego w krajach UE-12. W 2010 r. rozwój był bardzo zróżnicowany, przy czym kolejny raz sytuacja była mniej korzystna w UE-12 (-11,3 % w Rumunii) niż w UE-15, gdzie największy wzrost odnotowano w Zjednoczonym Królestwie (+5,8 %). Rysunek 6: Rozwój kolejowego przewozu osób w latach 2009-2010 w pasażerokilometrach Źródło: kwestionariusze RMMS wypełnione przez państwa członkowskie w maju-czerwcu 2011 r. VI. Wyniki przedsiębiorstw kolejowych a) Zatrudnienie 27. Na koniec 2010 r. liczba pracowników przedsiębiorstw zajmujących się działalnością komercyjną w odniesieniu do usług w zakresie transportu kolejowego oraz zarządzaniem infrastrukturą wynosiła 110 000 z końcem 2010 r. we Francji, 80000 w Niemczech i 64000 w Polsce (zob. załącznik 6). Jednak porównanie tych przedsiębiorstw jest nadal trudne, ponieważ obszary ich działalności są różne w zależności od państwa członkowskiego. Podobnie skala zmniejszenia liczby pracowników obserwowanego w tym sektorze w ciągu ostatniego dziesięciolecia jest trudna do precyzyjnego określenia pod względem ilościowym. 28. Odsetek osób w wieku ponad 50 lat wśród ludności aktywnej zawodowo w transporcie lądowym osiągnął 31 % w 2010 r., natomiast we wszystkich sektorach łącznie – 27 %. Przedmiotowy sektor wyróżnia się również wczesnym średnim wiekiem przejścia na emeryturę (55 lat) oraz niskim odsetkiem kobiet w ogólnej liczbie zatrudnionych (14 %). b) Sektor sprzętu kolejowego 29. W badaniu przeprowadzonym przez Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Kolejowego (UNIFE)[15] światowy rynek kolejowy oszacowano na ponad 120 mld EUR w 2007 r., zaś w 2016 r. wartość ta powinna wynieść 154 mld EUR. Najwyższą stopę wzrostu przewiduje się w regionie Azji i Pacyfiku oraz w krajach Wspólnoty Niepodległych Państw. 30. Ponadto Stowarzyszenie Kolei Europejskich podkreśla, że w Republice Czeskiej, Słowacji i Słowenii przeprowadza się aktualnie znaczną modernizację taboru kolejowego przeznaczonego do przewozu osób. c) Jakość usług i satysfakcja pasażerów 31. Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej jest nadal trudna do zmierzenia z uwagi na ogólny brak wskaźników. Stopniowe wprowadzanie monitorowania wyników usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych w różnych korytarzach towarowych powinno jednak dostarczyć pewnych informacji na temat punktualności przewozów. 32. Na podstawie rozporządzenia 1371/2007[16] objęte nim przedsiębiorstwa kolejowe zobowiązane są do publikowania każdego roku sprawozdania na temat jakości świadczonych usług, w szczególności punktualności przewozu osób. 33. Ponadto badanie przeprowadzone przez Komisje (zob. załącznik 15) wykazało, że pasażerowie są ogólnie zadowoleni z bezpieczeństwa w pociągach, planowanego czasu podróży i komfortu wagonów. Natomiast uważają oni, że czystość i techniczna obsługa pociągów, ich punktualność oraz jakość dostarczanych informacji, zwłaszcza w przypadku opóźnień, to elementy wymagające poprawy. Choć punktualność wydaje się zadowalająca w wielu państwach członkowskich, ponad 40 % ankietowanych w Polsce, Niemczech, Szwecji, Rumunii i we Francji uważa ją za niewystarczającą. 34. Pasażerowie są także zdania, że powinno się zwrócić szczególną uwagę na jakość urządzeń na dworcach i parkingach oraz ich czystość i utrzymywanie w odpowiednim stanie technicznym. Natomiast łatwość zakupu biletu, informacja i bezpieczeństwo wydają się ogólnie zadowalające. Stopień zadowolenia w odniesieniu do dworców zmienia się zdecydowanie w zależności od kraju: jest on bardzo wysoki w Hiszpanii i Luksemburgu, lecz niski w Polsce i na Węgrzech. d) Obowiązek świadczenia usługi publicznej 35. W odniesieniu do 90 % krajowego kolejowego przewozu osób obowiązuje obowiązek świadczenia usługi publicznej[17]. W krajach UE-15 większość umów o świadczenie usług publicznych podpisuje się na minimalny okres od dwóch do dziesięciu lat. W UE-12, gdzie w 2005 r. okres obowiązywania większości umów nie przekraczał jednego roku, wzrósł odsetek umów długoterminowych, co ma pozytywny wpływ na inwestycje. 36. Procentowe wyrównanie różnicy między wydatkami a dochodami ze sprzedaży biletów nie przekroczyło 71 % w krajach UE-12 w 2009 r. w porównaniu z 94 % w UE-15. Oznacza to spadek o 4 punkty w stosunku do 2007 r. w świetle poważnych ograniczeń budżetowych (zob. załącznik 11). e) Bezpieczeństwo 37. Według sprawozdania Europejskiej Agencji Kolejowej (zob. załącznik 16) 188 pasażerów pociągów straciło życie w latach 2008–2010, w porównaniu z całkowitą liczbą wynoszącą 4120 ofiar wypadków kolejowych w tym samym okresie. 60 % ofiar śmiertelnych to osoby, które znajdowały się na torach w miejscach, do których wstęp jest zabroniony. 38. Ogólny poziom bezpieczeństwa w Europie, mierzony liczbą wypadków śmiertelnych na miliard pociągokilometrów, ulegał stałej poprawie od 1990 r., chociaż po 2004 r. jej tempo nieco zwolniło (zob. rysunek 7). Rysunek 7: Kolizje i wykolejenia pociągów z ofiarami śmiertelnymi na miliard pociągokilometrów Źródło: sprawozdanie z oceny bezpieczeństwa Europejskiej Agencji Kolejowej z 2012 r. VII. Infrastruktura transportu kolejowego a) Długość sieci 39. Całkowita długość linii kolejowych w UE wynosi ok. 212 000 km i w ostatnich latach utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie. W pewnych państwach, w których występują szczególnie poważne ograniczenia budżetowe, zamyka się nie linie, ale przede wszystkim tory, zwłaszcza w Grecji, Rumunii i Portugalii, między innymi dlatego, że tamtejsze sieci są zbyt duże. 40. Europejska sieć kolei dużych prędkości nadal jednak powiększała się i przy 6600 kilometrach w 2010 r. była dwa razy dłuższa niż osiem lat wcześniej. Hiszpania, a po niej Francja, dysponuje największą siecią (zob. załącznik 8). b) Rozwój inwestycji w infrastrukturę 41. Według Międzynarodowego Forum Transportowego (ITF) udział inwestycji w infrastrukturę transportu lądowego utrzymywał się w ostatnim dziesięcioleciu na stałym poziomie 0,8 % w Europie Zachodniej, podczas gdy w krajach Europy Środkowej i Wschodniej wzrastał aż do osiągnięcia poziomu 2 % w 2009 r. Udział kolei w tych inwestycjach różni się jednak znacznie w poszczególnych krajach: w 2009 r. osiągnął poziom 65 % w Austrii, 55 % w Zjednoczonym Królestwie, 52 % w Luksemburgu, 45 % w Szwecji i 41 % w Belgii oraz średnio 32 % w Europie Zachodniej; w krajach Europy Środkowej i Wschodniej udział kolei spadł jednak z 22 % w 2000 r. do 13 % w 2009 r. (zob. załącznik 9). c) Opłaty stałe i umowy wieloletnie 42. Poziom opłat za dostęp do sieci różni się zdecydowanie w zależności od zarządcy infrastruktury. Za pociąg towarowy o masie 1000 ton cena w EUR za pociągokilometr wynosiła od 0,1 w Hiszpanii i 0,5 w Szwecji do 10,2 w Słowacji i 9,8 w Irlandii (zob. załącznik 10). Ogólnie wydaje się jednak, że różnice te kurczą się, ponieważ większość krajów UE-12, w których tradycyjnie opłaty były wysokie, zapowiedziała a nawet rozpoczęła obniżkę cen. Należy zauważyć, że opłaty mogą różnić się także znacznie w ramach tej samej sieci krajowej w zależności od trasy lub rozkładu jazdy. 43. Zdaniem Komisji umowy wieloletnie między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi gwarantują dobry poziom usług i niezbędną równowagę finansową. Umowy wieloletnie podpisano w piętnastu państwach członkowskich (zob. załącznik 12). d) Rozmieszczenie ERTMS 44. Wprowadzenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) stanowi ważny wskaźnik postępu na drodze ku interoperacyjności. Z końcem 2011 r. 4000 kilometrów linii użytkowanych w UE zostało wyposażonych w ERTMS, co stanowi wzrost o ponad 20 % w stosunku do roku poprzedniego. Ponadto kolejne 4000 kilometrów linii jest obecnie wyposażane i powinno być oddanie do użytku z końcem 2013 r. 45. Europejski plan wdrożenia ERTMS, przyjęty dnia 22 lipca 2009 r., nakłada obowiązek wprowadzenia systemu na kluczowych osiach do 2015 r. Państwa członkowskie muszą zgłosić do końca 2012 r. szczegółowy harmonogram zawierający daty przetargów oraz głównych etapów realizacji projektu, umożliwiający zakończenie wprowadzania systemu ERTMS do 2015 r. Komisja będzie w szczególny sposób dbać o wypełnienie tego obowiązku. VIII. Wnioski 46. Kryzys gospodarczy z 2009 r. miał znaczący wpływ na kolejowe przewozy towarowe. Mimo znacznego ożywienia poziom z 2010 r. był niższy o około 15 % od poziomu odnotowanego w 2008 r. w większości państw członkowskich. Spadek ten nie oszczędził nawet Francji i Włoch. Na poziomie Unii udział kolei wydaje się jednak porównywalny ze stanem sprzed kryzysu. 47. W kolejowym przewozie osób skutki kryzysu były o wiele mniej odczuwalne. W większości krajów UE-15 nadal utrzymywała się tendencja wzrostowa, podczas gdy kryzys, który rozpoczął się w latach 90. w UE-12, nadal trwał w 2010 r. W związku z powyższym istnieje wyraźna zależność między niedawnym rozwojem przewozów w poszczególnych państwach członkowskich a stopniem zadowolenia pasażerów wyrażonym w badaniu opinii przeprowadzonym dla Komisji, jak pokazują np. dobre wyniki uzyskane w Zjednoczonym Królestwie i na Litwie. 48. Proces otwierania rynku kolejowych przewozów towarowych przyspieszył z powodu kryzysu, chociaż w różnym tempie w poszczególnych państwach członkowskich. Niektóre przedsiębiorstwa zasiedziałe mają od tej pory znaczące udziały w rynku w innych krajach europejskich dzięki jednostkom zależnym działającym na miejscu. Ogólnie rzecz biorąc, kryzys nie zahamował wchodzenia nowych przedsiębiorstw na różne rynki krajowe. W świetle powyższego należy zauważyć, że wzmocnienie obecności przedsiębiorstw konkurencyjnych nie miało negatywnego wpływu na wysoki poziom bezpieczeństwa tego rodzaju transportu. 49. Skuteczne otwarcie rynku pasażerskiego postępuje stopniowo, lecz dotyczy obecnie większości państw członkowskich. W ramach monitorowania rynku kolejowego zostanie niebawem opublikowane badanie Eurobarometru na temat otwarcia krajowego rynku kolejowego przewozu osób, które jest obecnie przeprowadzane dla Komisji. Jego wyniki zostaną uwzględnione przy opracowywaniu przyszłego wniosku ustawodawczego w sprawie otwarcia krajowego rynku kolejowego przewozu osób. [1] Sekcja Va dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. (Dz.U. L 075 z 15.3.2001) zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych. [2] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych z dnia 18 października 2007 r. (COM(2007)609). [3] Sprawozdanie Komisji dla Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych z dnia 18 grudnia 2009 r. (COM(2009)676) [4] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych, COM(2010) 474 z dnia 17 września 2010 r. [5] Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa. [6] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [7] Dyrektywa Komisji 2009/131/WE z dnia 16 października 2009 r. zmieniająca załącznik VII do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [8] Dyrektywa Komisji 2011/18/WE z dnia 1 marca 2011 r. zmieniająca załączniki II, V i VI do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie [9] Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej [10] Biała księga z dnia 28 marca 2011 r. w sprawie transportu: „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” COM(2011) 144 final. [11] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy [12] Situation and perspectives of the rail market (Obecna sytuacja i perspektywy rynku kolejowego), marzec 2010 r. [13] Ponieważ Cypr i Malta nie posiadają sieci kolei, wszelkie odniesienia do UE-12 oraz do UE-27 należy rozumieć jako nieuwzględniające tych dwóch krajów. [14] „Wyniki transportu kolejowego” oznaczają przewozy kolejowe wyrażone w pasażerokilometrach lub pasażerokilometrach. [15] Worldwide Rail Market Study – Status Quo & Outlook 2016 [16] Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym [17] Public service rail transport in the European Union: an overview (listopad 2011 r.)