Bruksela, dnia 07.03.2005

COM(2005) 76 końcowy

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Europejska inicjatywa na rzecz wzrostuKoncepcja stworzenia unijnego instrumentu gwarancji kredytowej dla projektów transportowych TEN{SEC(2005) 323}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO.

Europejska inicjatywa na rzecz wzrostuKoncepcja stworzenia unijnego instrumentu gwarancji kredytowej dla projektów transportowych TEN

Spis treści

1. Streszczenie 3

2. Znowelizowana koncepcja instrumentu gwarancyjnego 5

2.1. Unijny instrument gwarancyjny 5

2.2. Główne cele 6

2.3. Najważniejsze korzyści 7

2.4. Kwalifikujące się projekty 7

2.5. Podział ryzyka 8

2.6. Podstawa prawna 8

2.7. Obciążenie Wspólnoty kosztami gwarancji 9

2.8. Tworzenie rezerw i ustalanie opłat 9

2.9. Wpływ na budżet Wspólnoty i fundusz płynności finansowej 10

2.10. Zarządzanie 11

3. Uwagi końcowe 12

1. STRESZCZENIE

W związku z wnioskiem Rady Europejskiej z grudnia 2003 r. służby Komisji we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) przeprowadziły badania rynku w celu sprawdzenia wykonalności instrumentu gwarancji kredytowej dla projektów transportowych TEN. Wspomniane badania rynku przedstawiono w komunikacie Komisji COM(2005)75 końcowy.

Po przeprowadzeniu konsultacji z licznym gronem ekspertów z całej Unii Europejskiej dokonano pewnych modyfikacji technicznych pierwotnych koncepcji Komisji przedstawionych w komunikacie z dnia 11 listopada 2003 r.[1] w sprawie inicjatywy na rzecz wzrostu.

Wspomniany instrument gwarancyjny ma w zamierzeniu wzmocnić efekt dźwigni ograniczonych środków publicznych, aby w ten sposób - poprzez zapewnienie pomocy w uzyskaniu kredytu - zachęcić inwestorów z sektora prywatnego do inwestowania w priorytetowe projekty transportowe TEN (TEN-T).

Instrument ten będzie stanowił pożyteczne wsparcie dla określonych rodzajów partnerstwa publiczno-prywatnego (PPS) oraz dla konkretnego etapu projektu. Pozwoli to tym samym na poszerzenie zakresu instrumentów finansowych TEN. Instrument gwarancyjny okaże się w pełni skuteczny tylko przy założeniu, że proponowany całkowity budżet TEN w wysokości 20 miliardów EUR zostanie przyjęty. Dla inwestorów byłby to sygnał, że sfinalizowanie budowy sieci jest realistyczne. Wspomniany instrument gwarancyjny uzupełniłby zatem Europejski system finansowania dotacji, jednocześnie go nie zastępując.

Zgodnie z nową koncepcją instrumentu UE wystawiałaby gwarancje kredytowe, aby zmniejszyć ryzyko wynikające z mniejszych dochodów w pierwszych latach eksploatacji. Owa gwarancja stanowiłaby całkowity bufor płynności finansowej, zwany „rezerwową linią kredytową”, korzystanie z której ograniczone byłoby do przypadków, kiedy przepływy środków pieniężnych w projekcie byłyby niewystarczające do obsługi długu nadrzędnego. Te rezerwowe linie kredytowe pokrywałyby około 10% całego długu nadrzędnego (w określonych, nacechowanych większym ryzykiem przypadkach - do 20%) i w normalnym przypadku ich okres płatności ograniczony byłby do 5 lat. Projekty kwalifikują się do objęcia systemem unijnej gwarancji kredytowej, jeśli Państwa Członkowskie lub inne krajowe władze publiczne gwarantują dla tych projektów porównywalny poziom wsparcia finansowego w postaci uwzględniającej różnorodność dostępnych instrumentów oraz dostosowanej do różnych warunków krajowych.

Zgodnie z pierwotną propozycją gwarancja byłaby wyceniana w sposób pozwalający na pokrycie kosztów ryzyka oraz kosztów administracyjnych wiążących się z tym instrumentem.

W przypadku skorzystania z gwarancji po stronie Komisji powstaje roszczenie finansowe, które pod względem pierwszeństwa płatności jest podporządkowane długowi nadrzędnemu, lecz ma starszeństwo wobec kapitału własnego. Kredytobiorca musiałby spłacić Komisji ten dług pośredni, kiedy pozwolą mu na to dochody z projektu.

Wspomniany instrument będzie finansowany w ramach nowej Perspektywy Finansowej (na lata 2007-2013) z linii budżetowej odnoszącej się do transeuropejskich sieci transportowych. Środek ten jest już przewidziany w ramach finansowych proponowanego rozporządzenia w sprawie projektów transportowych TEN-T[2]. W swojej ocenie ryzyka, dokonanej na podstawie modelu, w którym oparto się na danych opublikowanych przez agencje ratingowe, Komisja doszła do wniosku, że przydział środków w wysokości 1 miliarda EUR mógłby wystarczyć dla około 20 miliardów EUR długu nadrzędnego, zakładając, że portfel obejmuje transakcje, które posiadają wiarygodność kredytową na poziomie zbliżonym do inwestycyjnego. W każdym przypadku - dzięki mechanizmowi rezerw oraz funduszowi płynności finansowej - ryzyko bezpośredniego sięgnięcia do środków z budżetu Wspólnoty byłoby minimalne.

Komisja zamierza dokonać wyboru międzynarodowej instytucji finansowej, która zarządzałaby wspomnianym instrumentem i uważa Grupę EBI za odpowiedniego kandydata do tego zadania.

Wynikające z niniejszego komunikatu wnioski stanowią podstawę do stworzenia unijnego instrumentu gwarancji kredytowej dla projektów TEN-T w ramach wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transportowych sieci transeuropejskich i energii zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95[3] („nowe rozporządzenie w sprawie finansowania projektów TEN-T”). Instrument ten zostanie wprawdzie udostępniony dopiero w roku 2007, jednak Komisja wspólnie z EBI zamierzają w ciągu roku 2005 opracować przepisy wykonawcze, a następnie rozpocząć procedurę wyboru i oceny projektów, które, poczynając od roku 2007, uwzględnione będą w portfelu.

Niniejszy komunikat ma stanowić punkt wyjścia do dalszych rozmów - zwłaszcza z władzami Państw Członkowskich – na temat wdrożenia wspomnianego instrumentu gwarancyjnego, zarządzania nim oraz możliwości zapewnienia przez Państwa Członkowskie porównywalnego wsparcia finansowego.

Niniejsze sprawozdanie składa się z trzech części. W następującej po streszczeniu części 2 zaprezentowano proponowaną koncepcję unijnego instrumentu gwarancyjnego, sposób jego finansowania i kwestię niezbędnych rezerw, jak również wymogi związane z zarządzaniem tym instrumentem. Część 3 stanowi podsumowanie raportu. Do niniejszego Komunikatu załączono dokument roboczy służb Komisji SEC(2005)323.

2. ZNOWELIZOWANA KONCEPCJA INSTRUMENTU GWARANCYJNEGO

Poniżej przedstawiono opis znowelizowanej koncepcji instrumentu gwarancji kredytowej. Dla lepszego zrozumienia tematu w dokumencie roboczym służb Komisji SEC(2005)323 zamieszczono ogólny przegląd rezerwowych linii kredytowych oraz bardziej szczegółowe informacje dotyczące przewidywanych zasadniczych cech tego instrumentu.

2.1. Unijny instrument gwarancyjny

Zgodnie z nową koncepcją Wspólnota gwarantowałaby rezerwową linię kredytowej w przypadku projektu typu PPP do z góry określonej maksymalnej stopy procentowej oraz prawdopodobnie do nominalnego pułapu. Gwarancja ta pokrywałaby nieoczekiwane problemy finansowe w obsłudze długu spowodowane pewnymi szczegółowo określonymi rodzajami ryzyka, do których zaliczałoby się zwłaszcza ryzyko dotyczące ruchu. Gwarancja mogłaby być także rozszerzona na ryzyko nieściągalności wierzytelności/ wykonania, o ile ryzyko to można właściwie oszacować. W przypadku projektów opartych na opłatach za dostęp unijna gwarancja mogłaby pokryć wyłącznie jednoznacznie określone indywidualne ryzyka niezwiązane z zarządzaniem projektem i w przypadku których nie istnieje niebezpieczeństwo nieuczciwego lub niedbałego postępowania koncesjonariusza/ przedsiębiorcy. W zależności od zdolności kredytowej danego projektu rezerwowa linia kredytowa wynosiłaby około 10% pozostającego do spłaty w momencie zakończenia projektu długu nadrzędnego, przy czym stopa ta może zostać w określonych przypadkach podniesiona do 20%.

Wspólnota niekoniecznie przejmowałaby ryzyko na długi okres czasu. Gwarancja pokrywałaby jedynie pierwsze lata eksploatacji projektu, czyli tak zwany okres rozwoju, który ograniczony jest do 5 lat.

Gwarancja byłaby dostępna dla projektów charakteryzujących się wiarygodnością kredytową na poziomie zbliżonym do inwestycyjnego. Wymóg dotyczący określonej wiarygodności kredytowej powiązanej z rentownością projektu ma na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa skorzystania z instrumentu gwarancyjnego. W przypadku skorzystania z gwarancji Wspólnota nabywa roszczenie w wysokości odpowiadającej udostępnionym środkom. W celu zapewnienia przez UE możliwie najskuteczniejszego ulepszenia kredytu, roszczenie wobec kredytobiorcy pod względem pierwszeństwa płatności zasadniczo podporządkowane byłoby długowi nadrzędnemu, jednakże w każdym przypadku miałoby starszeństwo wobec wszelkich rodzajów kapitału własnego.

Wprawdzie Wspólnota w odniesieniu do kwestii terminowej spłaty oraz płynności finansowej przyjmowałaby postawę zbieżną z zachowaniem prywatnych inwestorów rynkowych, jednakże byłaby bardziej „cierpliwym kredytodawcą” niż sektor prywatny. Roszczenie wobec Wspólnoty musiałoby zostać zaspokojone natychmiast, jeśli po uregulowaniu wszystkich kosztów operacyjnych danych projektów i po zaspokojeniu roszczeń kredytodawców nadrzędnych nadal pozostaną dochody. W uzasadnionych przypadkach harmonogram spłat mógłby być skonstruowany w ten sposób, że istniejące dochody zostałyby podzielone pomiędzy Wspólnotę i akcjonariuszy kapitałowych (częściowy „cash-sweep”). Wspomniane podejście do inwestorów prywatnych na zasadzie „cierpliwego kredytobiorcy” daje im szansę zrealizowania celów inwestycyjnych oraz umożliwia sponsorom projektu przygotowanie w akceptowalnym terminie korzystnego pakietu finansowego, a w przypadku wystąpienia problemów dokonanie satysfakcjonującej restrukturyzacji.

Rzeczą niezwykle istotną jest, żeby instrument gwarancyjny był możliwie najlepiej dostosowany do potrzeb podmiotów gospodarczych, a zatem powinien być produktem znormalizowanym, który można wziąć pod uwagę już we wczesnej fazie rozmów dotyczących projektu/zezwolenia/sposobu finansowania. W przypadku gdy dany projekt oparty jest na dochodach, osiągniecie których nie wymaga długiego okresu rozwoju, i/lub pochodzą one ze stabilnych źródeł, unijna gwarancja może być zbędna.

Jednocześnie gwarancja powinna być możliwie jak najbardziej elastyczna, tak aby można ją było dostosować do potrzeb danego projektu w sytuacji, gdy na przykład nastąpi zmiana koncesjonariusza lub będzie miała miejsce restrukturyzacja długu. Tym samym instrument gwarancyjny powinien być zaprojektowany w sposób, który pozwalałby uwzględniać istniejące pomiędzy poszczególnymi państwami i projektami różnice w zakresie okresu budowy, długości okresu rozwoju i sektorów (transport drogowy, kolejowy, morski, lotniczy, żegluga śródlądowa, transport intermodalny).

2.2. Główne cele

Unijny instrument gwarancyjny ma wzmocnić efekt dźwigni ograniczonych środków publicznych i - poprzez zapewnienie pomocy w uzyskaniu kredytu z przeznaczeniem na projekty o znaczeniu ogólnoeuropejskim - zachęcić inwestorów z sektora prywatnego do inwestowania w projekty z zakresu infrastruktury transportowej. Stworzenie tego instrumentu ma na celu przede wszystkim:

- ułatwienie i przyspieszenie realizacji projektów o znaczeniu europejskim;

- zachęcenie inwestorów prywatnych do uczestnictwa w tych projektach, jak również wspieranie nowego podejścia do ich finansowania;

- wypełnienie luki rynkowej w dziedzinie gwarancji;

- uniknięcie nadmiernych wydatków z budżetu Wspólnoty poprzez zastosowanie mechanizmów rynkowych i tym samym osiągnięcie znaczącego efektu dźwigni środków publicznych.

2.3. Najważniejsze korzyści

Podmioty udzielające rezerwowej linii kredytowej często starają się zabezpieczyć przed nadużyciami w korzystaniu z linii kredytowej – na przykład w celu opóźnienia ewidentnie nieuniknionego ogłoszenia niewypłacalności. Dlatego też stosują klauzule, które mają uniemożliwić korzystanie z linii kredytowej na przykład w przypadku, gdy klauzule dotyczące wykonania zostaną w istotny sposób zmienione na niekorzyść bądź złamane. Agencje ratingowe postrzegają te przepisy niezbyt przychylnie, ponieważ mogą one uniemożliwić skorzystanie z linii kredytowej właśnie wtedy, kiedy jest to najbardziej potrzebne. O atrakcyjności unijnego instrumentu gwarancyjnego decyduje stopień, w jakim podmioty udzielające rezerwowej linii kredytowej są faktycznie chronione przed poważniejszym ryzykiem związanym z projektem.

Ponieważ podmioty udzielające kredytu rezerwowego nie będą narażone na żadne ryzyko związane z projektem i - dzięki unijnej gwarancji na całą kwotę kredytu, odsetki i pozostałe prowizje za obsługę kredytu - otrzymują do celów regulacyjnych zerową wagę ryzyka, mogą one zaoferować minimalne stawki wspomnianych opłat. Ponadto zasadniczo dostępna byłaby zdolność kredytowa do podniesienia kwoty długu nadrzędnego, przy czym na dług ten z kolei pozytywnie oddziaływałby lepsza płynność finansowa projektu. Zakładając, że opłata za unijną gwarancję uzależniona jest od ryzyka, a nie od mechanizmów rynkowych, można w zależności od wysokości danych kwot i częstotliwości korzystania z nich znacząco obniżyć koszty finansowania.

Należy tutaj wspomnieć także o tym, że gwarancja unijna w powszechnym odczuciu stanowiłaby silny efekt psychologiczny, dzięki czemu zapewne łatwiejsze byłoby sfinalizowanie pakietów finansowych. Z punktu widzenia Komisji należy podkreślić również, że w przypadku znacznej większości projektów, na które udzielono by unijnej gwarancji, prawdopodobnie możliwe byłoby zaspokojenie roszczeń Komisji w rozsądnych ramach czasowych. Oznacza to, że globalny efekt dźwigni tego instrumentu mógłby być znaczący i przyczynić się do bardziej wydajnego korzystania z funduszy unijnych.

2.4. Kwalifikujące się projekty

Wszystkie projekty, a zwłaszcza projekty priorytetowe, kwalifikujące się zgodnie z rozporządzeniem w sprawie finansowania projektów TEN-T, kwalifikowałyby się także do objęcia ich instrumentem gwarancyjnym. Jednakże pierwszeństwo miałyby projekty transgraniczne.

Z reguły dług nadrzędny projektów powinien mieć zbliżoną wiarygodność kredytową na poziomie zbliżonym do inwestycyjnego, zanim zostanie przyznana unijna gwarancja kredytowa. W chwili wnioskowania o udzielenie gwarancji sponsorzy muszą wykazać wiarygodność kredytową długu nadrzędnego na poziomie zbliżonym do inwestycyjnego na podstawie ogólnej rentowności ekonomicznej i finansowej projektu. Z punktu widzenia Komisji wymóg ten będzie gwarantować, że ogólne ryzyko projektu jest na bezpiecznym poziomie, wysokość rezerw niezbędnych dla unijnej gwarancji jest rozsądna oraz że możliwe jest pełne finansowanie programu gwarancji z budżetu Komisji. Z punktu widzenia kredytodawców z sektora komercyjnego wymogi te powinny umożliwić uzyskanie optymalnego efektu dźwigni i jednocześnie gwarantować punktualną obsługę długu.

2.5. Podział ryzyka

Zgodnie z pierwotną koncepcją instrumentu projekty kwalifikują się do objęcia ich systemem unijnej gwarancji kredytowej, jeśli Państwa Członkowskie lub inne krajowe władze publiczne gwarantują dla tych projektów porównywalny poziom wsparcia finansowego w postaci uwzględniającej różnorodność dostępnych instrumentów oraz dostosowanej do różnych warunków krajowych. Uczestnicy rynkowi traktują jako niezwykle ważny wymóg, aby Państwa Członkowskie/władze krajowe zapewniały porównywalny poziom wsparcia finansowego dla projektu w postaci dotacji, gwarancji lub innych podobnych instrumentów, jednak Państwa Członkowskie nie mają narzuconego obowiązku bycia współgwarantem w ramach instrumentu. Może to nawet nie być możliwe, jako że niektóre Państwa Członkowskie dla ograniczonej liczby projektów nie są gotowe tworzyć – czy to samemu, czy też za pośrednictwem innych jednostek publicznych - specjalnych mechanizmów gwarancyjnych. Państwa Członkowskie oraz władze regionalne byłyby zobowiązane jedynie do zapewnienia wystarczającego wsparcia finansowego w dowolnej postaci, tak aby przynajmniej w takim samym stopniu jak Wspólnota przyczynić się do osiągnięcia wymaganej wiarygodności kredytowej.

Dzielenie ryzyka z sektorem prywatnym jest niezwykle efektywnym narzędziem do osiągnięcia efektu dźwigni finansowania Wspólnotowego. W projektach powinien uczestniczyć sektor prywatny w postaci kapitału obcego i własnego – w zależności od rodzaju projektu. Unijny instrument gwarancyjny pokrywałby rezerwowe linie kredytowe, dostępne w ograniczonym okresie, to znaczy w okresie rozwoju, i tym samym przyczyniał się do poprawy jakości kredytu długu nadrzędnego we wspomnianym okresie czasu. Z kolei kredytodawcy nadrzędni musieliby pokrywać ryzyko podczas całego okresu płatności długu nadrzędnego. Akcjonariusze kapitałowi byliby w dalszym ciągu zmotywowani do odpowiedniego inwestowania w projekt i właściwego zarządzania nim, jako że ich oczekiwania odnośnie dochodów byłyby w przypadku skorzystania z gwarancji zabezpieczone dzięki ustalonemu harmonogramowi spłat.

2.6. Podstawa prawna

Art. 155 ust. 1 tiret trzecie Traktatu WE przewiduje możliwość dostarczania przez Wspólnotę gwarancji kredytowych dla projektów transportowych TEN. Rozporządzenie Rady (WE) Nr 2236/95 z dn. 18 września 1995 r. wraz z późniejszymi zmianami[4] ustanawia ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich.

Obecnie art. 4 lit. c) tego rozporządzenia zawiera jedynie przepisy dotyczące „udziału w opłatach za gwarancje pożyczek udzielanych przez Europejski Fundusz Inwestycyjny lub inne instytucje finansowe”. Dlatego też konieczne jest wprowadzenie do rozporządzenia 2236/95 zmian, które stworzą podstawę prawną dla omawianego w niniejszym dokumencie rodzaju innowacyjnego instrumentu gwarancyjnego.

W związku z powyższym Komisja przyjęła wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady określającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich i energii, zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 na lata 2007-2013[5], aby tym samym umożliwić przyznawanie gwarancji kredytowych na pokrycie niedoborów finansowania w pierwszych latach eksploatacji projektów TEN-T.

Uzupełnieniem tego ogólnego przepisu prawnego powinny być przepisy wykonawcze uwzględniające opinię Komitetu ds. Pomocy Finansowej dla Projektów TEN-T. Korzystanie z instrumentu, o którym tutaj mowa, będzie możliwe, jeśli spełnione będą ogólne warunki kwalifikacji i kryteria wyboru projektu, tak jak to określone w zmienionym rozporządzeniu i w przepisach wykonawczych, które mają zostać przyjęte przez Komisję.

2.7. Obciążenie Wspólnoty kosztami gwarancji

Komisja w związku z instrumentem gwarancyjnym musi utworzyć rezerwy kapitałowe na pokrycie ryzyka długoterminowego. Analogicznie do rezerw kredytowych banków prywatnych główny koszt stanowią szacowane spodziewane i niespodziewane straty w związku z wystawionymi gwarancjami. Ponadto Komisja musiałaby opłacić wynagrodzenie jednostki zarządzającej (patrz punkt 2.9) oraz ponieść wszelkie koszty w zakresie audytu bądź pomocy prawnej, jakie mogą powstać w związku z ewentualnymi roszczeniami Wspólnoty. Dzięki odpowiedniemu systemowi rezerw oraz stworzeniu funduszu płynności finansowej ryzyko bezpośredniego i niespodziewanego sięgnięcia do środków z budżetu Wspólnoty byłoby minimalne. Wraz z wygaśnięciem niewykorzystanej rezerwowej linii kredytowej wygasa również właściwa gwarancja.

2.8. Tworzenie rezerw i ustalanie opłat

Tworzenie rezerw ma na celu nie tyle zminimalizowanie ogólnego ryzyka, co jego optymalizację, tzn.rozsądne zarządzanie ryzykiem, tak aby w maksymalnym stopniu zwiększyć efekt dźwigni funduszy Wspólnotowych. Prognoza długoterminowych kosztów instrumentu gwarancyjnego wymaga oszacowania prawdopodobieństwa poniesienia strat w związku z projektem (spodziewane i niespodziewane straty) oraz możliwych korelacji pomiędzy projektami. System rezerw ma gwarantować, że w budżecie przewidziana została dostateczna ilość środków budżetowych na pokrycie danego ryzyka.

Komisja skorzysta z modelu rezerw, który został wypracowany wewnętrznie w oparciu o konsultacje z agencjami ratingowymi i oparty jest na dostępnych danych[6] i informacjach [7] statystycznych. Model rezerw jest przedstawiony w dokumencie roboczym służb Komisji SEC(2005)323. Model ten oparty jest na założeniu, że instrument gwarancyjny służyłby do pokrywania niedoborów finansowych powstałych w rezultacie ryzyka związanego z ruchem, jednakże model ten musiałby zostać zmieniony, jeśli wspomniany instrument miałby zostać rozszerzony na ryzyko nieściągalności wierzytelności/ wykonania. Model ten zawiera także bufor na wypadek ewentualnego obniżenia oceny wiarygodności kredytowej portfela transakcji. Dla celów zarządzania ryzykiem określone zostaną górne limity ryzyka dla poszczególnych projektów.

W idealnym przypadku każdy beneficjent powinien zapłacić zaliczkową prowizję, która mogłaby być płatna w momencie podpisywania gwarancji lub w momencie, kiedy gwarancja ta nabiera mocy obowiązującej, tzn. kiedy projekt jest w znacznej mierze ukończony. Płatność mogłaby nastąpić jednorazowo lub mieć formę rocznych składek uiszczanych przez pozostały okres obowiązywania gwarancji.

W przypadku skorzystania z gwarancji unijnej beneficjent będzie musiał zwrócić Wspólnocie kwotę kapitału wraz z odsetkami. Ponieważ roszczenie Wspólnoty można porównać do finansowania antresolowego (pośredniego), odsetki od należnej z racji skorzystania z gwarancji kwoty powinny być naliczane adekwatnie do stopnia ryzyka oraz odzwierciedlać koszty zarządzania.

Niezbędne będą dalsze prace nad dostosowaniem systemu ustalania opłat. Jednak w każdym przypadku ustalanie opłat będzie odbywało się w taki sposób, żeby instrument gwarancyjny pokrył szacowane koszty.

2.9. Wpływ na budżet Wspólnoty i fundusz płynności finansowej

Finansowanie instrumentu gwarancyjnego, o którym tutaj mowa, ma być uwzględnione w ramach nowej Perspektywy Finansowej (na lata 2007-2013), w ramach linii budżetowej odnoszącej się do transeuropejskich sieci transportowych. Z budżetu Wspólnoty sfinansowane zostałyby koszty operacji oraz zarządzania.

W toku prac nad przygotowaniem pakietów finansowych dla projektów Wspólnota musiałaby przyjąć na siebie nieodwołalne zobowiązania gwarancji już na wczesnym etapie, tj. w normalnym przypadku przed rozpoczęciem budowy. W ciągu kolejnych lat środki budżetowe musiałyby zatem zgodnie z rozporządzeniem finansowym zostać przyznane oraz wypłacone. Przyznana kwota stanowiłaby pierwszą „rezerwę” na skorzystanie z właściwej gwarancji. Tego rodzaju „rezerwa” w zamierzeniu nie pokrywałaby 100% kwoty, na jaką opiewa gwarancja kredytowa (zasadniczo kapitał plus odsetki), tym samym na budżecie Wspólnoty nadal ciążyłoby pozostające zobowiązanie warunkowe. Dzięki ostrożnym zasadom tworzenia rezerw dla instrumentu (patrz pkt. 2.7) ryzyko związane z tego rodzaju pozostającym zobowiązaniem byłoby minimalne. To pozostające zobowiązanie warunkowe zostanie zgodnie z przepisami uwzględnione w budżecie Wspólnoty w postaci linii budżetowej „pour mémoire”, tak jak ma to miejsce w chwili obecnej w przypadku gwarancji Wspólnoty dla mandatu udzielonego EBI w zakresie pożyczek zewnętrznych.

Aby dysponować skutecznym i funkcjonalnym mechanizmem płatności, Komisja powinna stworzyć fundusz płynności finansowej dla omawianego instrumentu gwarancyjnego. Fundusz płynności finansowej pokrywałby koszty zarządzania instrumentem i korzystania z gwarancji. Przy gromadzeniu środków na fundusz płynności finansowej należy uwzględnić programowanie projektów oraz wspomniany powyżej system rezerw. Szacuje się, że w latach 2007-2013 całkowite koszty inwestycyjni w przypadku projektów priorytetowych[8] w rozszerzonej UE sięgną 140 miliardów EUR. Zakłada się[9], że sektor prywatny pokryłby do około 20% tych kosztów w postaci kapitału własnego i obcego, co stanowiłoby kwotę rzędu 28 miliardów EUR. W przypadku portfela transakcji mających wiarygodność kredytową na poziomie zbliżonym do inwestycyjnego przydział środków w budżecie w wysokości 1 miliarda EUR mógłby stanowić gwarancję dla zobowiązań w wysokości około 20 miliardów EUR. Załącznik 3 dokumentu roboczego służb Komisji SEC(2005)323 zawiera szacunkowy roczny podział potrzeb budżetowych.

Ewentualne zwroty oraz przychody z odsetek powiększyłyby środki finansowe instrumentu gwarancyjnego. Fundusz płynności finansowej mógłby mieć charakter samowystarczalny i/lub odnawialny, dzięki czemu możliwe byłoby ograniczenie konieczności długoterminowych zobowiązań i płatności z budżetu Wspólnoty, które byłyby niezbędne dla pokrycia nowych operacji. W określonym terminie powinna zostać przeprowadzona weryfikacja potrzeb finansowych, zaś środki, które nie są potrzebne do pokrycia korzystania z gwarancji i kosztów zarządzania mogłyby ponownie zasilić budżet Wspólnoty.

2.10. Zarządzanie

Kierując się zasadą dobrego zarządzania, najwłaściwszym rozwiązaniem byłoby przekazanie przez Wspólnotę w ramach odpowiednich uzgodnień wszystkich czynności związanych z zarządzaniem w ramach niniejszego instrumentu gwarancyjnego pojedynczej jednostce zarządzającej. Taka jednostka zarządzająca powinna dysponować dogłębną wiedzą w zakresie finansowania projektów, jak również odpowiednimi systemami zarządzania ryzykiem kredytowym, tak aby mogła ocenić ryzyko związane z projektem oraz zarządzać długoterminowo systemem rezerw i funduszem płynności finansowej. Ponadto jednostka ta powinna zatrudniać pracowników legitymujących się fachową wiedzą z zakresu prawa oraz odpowiedni personel obsługi odpowiedzialny za kontakty z instytucjami finansowymi, ubezpieczycielami jednorodzajowymi, funduszami kapitału wysokiego ryzyka, władzami krajowymi i/lub udziałowcami. Jednostka zarządzająca będzie musiała także dowieść, że jest w stanie przyjąć na siebie długoterminowe (co najmniej piętnastoletnie) zobowiązanie umowne wobec Komisji polegające na zarządzaniu instrumentem. Zważywszy na okres funkcjonowania instrumentu gwarancyjnego trudno byłoby zlecić zarządzanie nim zewnętrznej czysto komercyjnej firmie.

Z drugiej strony ten rodzaj instrumentu finansowego wymaga zupełnie innego sposobu zarządzania niż jest to przyjęte w praktyce zarządzania dotacjami, co sprawia, iż w praktyce można zwrócić się do agencji tylko pod warunkiem, że zatrudnia ona specjalistów w dziedzinie finansowania projektów. Najbardziej praktycznym rozwiązaniem byłoby powierzenie zarządzania międzynarodowej instytucji finansowej, przy czym najlepszym kandydatem byłaby Grupa EBI.

Zadaniem jednostki zarządzającej byłoby wykonywanie w imieniu Komisji i na jej ryzyko wszelkich czynności związanych z gwarancją zgodnie z najlepszymi praktykami przyjętymi w bankowości. Jednakże za nadzór nad instrumentem i składanie sprawozdań władzy budżetowej odpowiedzialna byłaby Komisja. Więcej szczegółów dotyczących zadań jednostki zarządzającej zawiera dokument roboczy służb Komisji.

Komisja podejmowałaby ostateczną decyzję w sprawie gwarancji, rozstrzygając o kwalifikowalności projektów przy pomocy odpowiedniego mechanizmu, który zostanie uzgodniony z Państwami Członkowskimi. Oprócz tego Komisja w oparciu o przedkładane przez jednostkę zarządzającą sprawozdania finansowe i raporty regularnie składałaby sprawozdanie władzy budżetowej.

3. UWAGI KOńCOWE

Omawiany instrument gwarancyjny przyczyni się do zwiększenia udziału finansowego sektora prywatnego w ramach określonych rodzajów PPP. Uzupełni on Europejski system finansowania dotacji, jednocześnie go nie zastępując.

Zasadniczym celem tego instrumentu jest przyciąganie inwestycji prywatnych w dziedzinie infrastruktury transportowej, głównie za pomocą ułatwienia finalizacji pakietów finansowych. Sponsorzy i banki będą starały się korzystać z unijnej gwarancji kredytowej, tak aby zmaksymalizować zdolność kredytową długu nadrzędnego i uzyskać mniej kosztowny całkowity pakiet finansowy. Przejęcie gwarancji dla rezerwowych linii kredytowych oznacza dla UE większe ryzyko kredytowe, ponieważ jej przyszłe potencjalne roszczenie do dochodów z projektu jest podporządkowane roszczeniu kredytodawców nadrzędnych. Unijna gwarancja nie będzie w stanie wyeliminować ryzyka dla kredytodawców nadrzędnych, ale umożliwiłaby lepsze zabezpieczenie obsługi kredytu dla transzy nadrzędnej i tym samym zwiększyłaby jej wiarygodność kredytową. Gwarancja unijna powinna być wyceniana w sposób, który stanowić będzie odzwierciedlenie ryzyka przejętego przez UE i kosztów zarządzania instrumentem.

Unijny instrument gwarancji kredytowej zwiększałby rentowność finansową całego projektu bez narażania Wspólnoty na nadmierne ryzyko kredytowe. Pozytywnym aspektem instrumentu gwarancyjnego jest to, że pozwoliłby on na stworzenie jednego portfela licznych projektów w różnych lokalizacjach geograficznych i różnych rozmiarów, a tym samym na osiągnięcie takiego stopnia dywersyfikacji na poziomie europejskim, jaki nie byłby możliwy do osiągnięcia na poziomie krajowym. Komisja uważa, iż obecny model rezerw sprawdził się na tyle, że można podjąć decyzję o stworzeniu omawianego instrumentu gwarancyjnego. Ustalenie kształtu i sposobu funkcjonowania systemu rezerw dla instrumentu gwarancyjnego zależy od dostępności odnośnych danych statystycznych. Aby w przyszłości można było gromadzić dane statystyczne, niezbędny jest odpowiedni system monitorowania/oceny ryzyka związanego z projektem. Przyczyniłoby się to do usprawnienia tworzenia rezerw i pozwoliło osiągnąć optymalny efekt dźwigni funduszy budżetowych Wspólnoty.

Obecne rozporządzenie w sprawie finansowania projektów TEN nie daje podstawy prawnej dla omawianego w niniejszym dokumencie rodzaju innowacyjnego instrumentu gwarancyjnego. Dlatego też wniosek dotyczący nowego rozporządzenia w sprawie finansowania projektów TEN w latach 2007-2013 został opracowana w sposób, który pozwoli na wprowadzenie w życie omawianego instrumentu gwarancyjnego w roku 2007. Instrument finansowany będzie w ramach proponowanego na lata 2007-2013 budżetu dla projektów TEN w wysokości 20 miliardów EUR. Komisja wypracuje możliwie najwcześniej odnośne przepisy wykonawcze. Dzięki temu projekty mogłyby zostać objęte portfelem gwarancji natychmiast po przyjęciu nowego rozporządzenia w sprawie finansowania projektów TEN, co od samego początku zagwarantowałoby dywersyfikację portfela.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

060301 | Non-comp | Diff[10] | NO | NO | NO | No [1 a] |

SUMMARY OF RESOURCES

Financial Resources (indicative amounts)

Important remark: all financial resources in terms of operational expenditure indicated in this financial statement are already included in the financial framework of €20,350 billions of the Commission proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and energy and amending Council Regulation (EC) n° 2236/95[11].

Summary of indicative commitment appropriations (CA) and indicative payment appropriations (PA)

A precise quantification of the annual budget allocations for the EU Loan Guarantee Instrument is difficult at this stage due to limited availability of projections of eligible projects that are expected to involve private sector participation. A working assumption, consistent with the overall Van Miert objectives, is to consider a flow of private sector debt financing of the order of EUR 3 billion per year in the period 2007-2013, with all the TEN priority projects receiving private support.

Based on the provisioning model, developed by the Commission and EIB services, the table below presents a scenario requiring a total budget allocation of around EUR 1 billion, with a specified annual breakdown. It should be noted that, while the exact amount needed and the timing will vary, front-loading of approximately one third of the total budget in the first year would be needed for the following reasons. Firstly, as the portfolio effect builds up only gradually, the level of provisioning needed for the first project is almost twice as large as the amount needed for the last one. Secondly, as interest accumulates on the early budget allocations, the overall need for budget allocation in the later years is further diminished.

The detailed calculation of the provisioning rates (used in the table below) is presented in Annex 3 ‘technical paper’ of the Commission Staff working paper.

Amounts in EUR million

Private sector lending | Number of projects | Provisioning Calculation | Interest | Budgetary needs |

Operational expenditure[12] |

Commitment Appropriations (CA) | 8.1 | a | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations (PA) | b | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure within reference amount[13] |

Technical & administrative assistance (NDA) | 8.2.4 | c | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

TOTAL REFERENCE AMOUNT |

Commitment Appropriations | a+c | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations | b+c | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure not included in reference amount[14] |

Human resources and associated expenditure (NDA) | 8.2.5 | d | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,648 | 2,268 |

Administrative costs, other than human resources and associated costs, not included in reference amount (NDA) | 8.2.6 | e | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Total indicative financial cost of intervention

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 and later | Total |

TOTAL CA including cost of Human Resources | a+c+d+e | 310,324 | 150,324 | 120,324 | 120,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

TOTAL PA including cost of Human Resources | b+c+d+e | 100,324 | 150,324 | 200,324 | 130,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

Human Resources FTE (including officials, temporary and external staff) – see detail under point 8.2.1.

Annual requirements | Year n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 and later |

Total number of human resources | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

At this stage one could estimate that an average of 3 persons of existing Commission staff would be necessary under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent.

Co-financing details

In accordance with the requirements formulated in the final report of the Growth Initiative of November 2003, the market deems it to be very important that Member States/national authorities provide comparable financial support to the project. However, the market and the consulted governments felt that it is not appropriate to enforce a strict requirement for Member States to be co-guarantors in the instrument. Instead the financial commitment may take the form of equity, grants or other types of guarantees. Moreover, a strict co-guarantee requirement might make the implementation of the instrument impossible as some Member States are not willing to set up a specific mechanism to provide guarantees either themselves or through other public entities for a limited number of projects. The requirement on Member States and regional authorities would be the provision of significant financial support in whatever form in order to contribute at least equally with the Community to the achievement of the required creditworthiness. Co-financing modalities cannot be given in this stage. They can only be given on the basis of concrete guarantee applications. However, the eligibility conditions, to be concretised subsequently, will define the rules of co-financing in more detail.

Contingent liability

The Commission has to set aside capital reserves to cover the long-term risk related to the loan guarantee instrument. Analogous to a private banks’ loan reserve, the main cost represents an estimate of expected and unexpected losses associated with the provision of the guarantees issued.

The objective of provisioning is not to minimise the overall risk exposure but to optimise exposure, i.e. to take prudent risks in order to increase the leverage capacity of Community funds as much as possible. Forecasting the long-term cost of the guarantee instrument requires estimates of the loss probabilities of the projects (expected and unexpected losses) and possible correlations between the projects.

The Commission and EIB services have developed a methodology to set provisioning rates, taking into account the diversification obtained through the portfolio effect and consistent with an AAA rating of the guarantee instrument. This model has been developed following discussions with rating agencies and using available statistical data[15] and information[16]. The details of the provisioning model are presented in the Commission staff working document SEC(2005)323. This model also incorporates a buffer for potential downgrading of the creditworthiness of the portfolio.

This provisioning system and the creation of a liquidity fund should reduce the risk of direct and unexpected calls on the Community contingent liability to a negligible level (AAA rating of the guarantee instrument). The residual contingent liability of the Community will be properly taken into account in the Community budget through a ‘pour mémoire’ budget line as is currently the case of the Community Guarantee for the EIB external lending mandate.

Compatibility with Financial Programming

Proposal is compatible with financial programming 2007-2013 as proposed by the Commission (COM (2004) 101 final). Moreover, the guarantee instrument is already foreseen by the Commission Proposal for the new TEN-transport regulation COM(2004)475, which provide for the financial framework.

Financial Impact on revenue

This instrument has no direct impact on the Community budget.

In fact, the instrument will have revenues, such as fees and interests earned on the funds on the trust account, but these amounts will be used for the purposes of the instrument.

The appropriate pricing system will require further fine-tuning. In any case, the pricing will be set in such a way that the guarantee instrument would cover its expected costs. In line with the original Commission proposal from November 2003, the loan guarantee would be priced in order to cover the risk and management costs relating to the instrument. Ideally each beneficiary should pay an up-front premium, which could be charged when the guarantee is signed or when the guarantee becomes effective, i.e. after the substantial completion of the project, and would be payable either as a one-shot payment or as annual premiums to be paid during the remaining life of the guarantee.

Furthermore, if the guarantee were called, the Commission would obtain a financial claim which would rank subordinated to the senior debt but senior to equity. This mezzanine debt would have to be paid back by the borrower to the Commission as and when project revenues permit. As the Community claim is comparable to mezzanine financing, the amount due following the call should be priced according to the risk taken and reflecting management costs.

CHARACTERISTICS AND OBJECTIVES

Need to be met in the short or long term

Council and Parliament have adopted on 29th April 2004 the revised TEN T guidelines which include a list of 30 priority projects. The implementation of these priority projects is estimated at a total cost of € 225 bn, € 140 bn of which in the upcoming period of financial perspectives. Such a substantial investment task cannot be financed by the public sector alone.

Value-added of Community involvement and coherence of the proposal with other financial instruments and possible synergy

In a number of publications, the Commission has underlined the role the private sector should play to achieve those objectives[17]. The guarantee instrument is the major new instrument to attract private capital and will have a strong leverage effect. Once applicable, this will contribute to the achievement of the goal to attract 20% private co-financing to the TENs implementation. Due to the strong public attention related to the new instrument, this impact may already be visible from 2007 on but will be more substantial towards the end of the decade.

The goal of the guarantee instrument is to increase the leverage capacity of limited public resources to stimulate private sector investment in priority TEN-transport (TEN-T) projects by providing credit assistance.

The instrument will provide useful support for specific types of PPPs and for a specific period of the project cycle. It will in so far widen the range of TENs financing instruments. It has also to be underlined that its elaboration and application will not serve as a substitute for Community grant co-financing. On the contrary. It will only achieve full value if the proposed total 20 bn € TENs budget will be adopted. The guarantee instrument will in so far complement European grant financing but not replace it.

Under the new design of the instrument the EU would issue loan guarantees to mitigate revenue risk in the projects’ early years. Specifically, the guarantee would fully cover a liquidity cushion, called “a stand-by credit line”, which would only be drawn upon in cases where project cash-flows are insufficient to service senior debt. These stand-by credit lines would cover around 10% of the total senior debt (in certain more risky cases up to 20%) and would usually not exceed 5 year maturities.

The granting of a community guarantee may lead to synergies with other financing forms for TENs projects, including the investment policy of public investment banks and it may contribute to increase the confidence of financial markets in the feasibility of the TENs (priority) network as a whole.

An important positive feature of the guarantee instrument is that it would comprise a number of projects of different geographic location and size into one portfolio and thus be able to obtain a level of diversification at the European level which would not be possible at a national level.

Objectives, expected results and related indicators of the proposal in the context of the ABM framework

Trans-European networks :

1. Objective : Develop the network and priority projects; output : budget allocation in favour of the 30 priority projects and with special attention to the promotion of privately co-financed projects.

2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network; output : implementation of the TENs budget and application of current rules to increase the leverage-effect of the budget. Careful scrutiny of procedures and rules in order to improve the PPP financing possibilities. Preparation of the multiannual programme for the period of the new financial perspectives. Preparation of implementation rules, eligibility criteria and organisational settings for innovative financing instruments including the guarantee instrument.

Inland, air and maritime transport:

Objective : to promote a more environmentally friendly transport system: output : CLWP 2005 Communication on the mid-term state of the implementation of the White paper « European transport policy for 2010 : time to decide CLWP 2005 : Communication on a common transport infrastructure tarification framework, including ports and airports

Method of Implementation (indicative)

ٱX Centralised Management

Xٱ Directly by the Commission, with a view to delegate certain tasks to an international financial institution, preferably the EIB Group

ٱIndirectly by delegation to:

ٱExecutive Agencies

ٱBodies set up by the Communities as referred to in art. 185 of the Financial Regulation

ٱNational public-sector bodies/bodies with public-service mission

ٱ Shared or decentralised management

ٱ With Member states

ٱ With Third countries

ٱ Joint management with international organisations (please specify)

Relevant comments:

The lifetime of the guarantee instrument makes it difficult to envisage a complete outsourcing of management in general and especially an outsourcing to a purely commercial body.

In order to comply with the principle of good governance, the most appropriate course would be for the Community to supervise the application of the instrument and to entrust all its guarantee management activity under this instrument to a single agent. The agent should have an in-depth knowledge of project financing, together with appropriate credit risk management systems in place in order to assess the project risks and to manage the provisioning system and the liquidity fund in the long-term. It should also have in-house legal expertise and the appropriate front office staff to interface with financial institutions, monoline insurers, venture capital funds, national authorities and/or equity providers. The agent will have to demonstrate its ability to enter into a long-term contractual relationship with the Commission for the management of the instrument (minimum 15 years). The most practicable option would be to select an international financial institution as the managing agent, an obvious candidate being the EIB Group.

MONITORING AND EVALUATION

Monitoring system

By Commission Services

Evaluation

Ex-ante evaluation

Following the request of the European Council, the Commission and EIB services carried out a market testing exercise between March and July 2004. For this exercise, the services developed a questionnaire, which was discussed with the market testing participants. Results of this exercise are outlined in the Commission Communication on feasibility report on EU loan guarantee instrument for TEN Transport projects. Furthermore, if the Member States provide a positive opinion on the setting up of this instrument, the Commission could consider carrying out a stakeholders’ consultation in order to obtain the opinion of a larger circle of stakeholders.

Measures taken following an intermediate/ex-post evaluation (lessons learned from similar experiences in the past)

An ex-post evaluation can only be made at a later stage in case this guarantee instrument is implemented.

Terms and frequency of future evaluation

This is a very long term instrument and therefore the first evaluation on its implementation will be carried over in 2010 and thereafter a second evaluation end 2012.

7. Administrative Expenditure

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure.

7.1 Number and type of human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing resources (number of posts/FTEs) |

The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] COM (2003) 690 z 11 listopada 2003 r.

[2] COM (2004) 475 wersja ostateczna – Sprawozdanie Finansowe, strona 41”

[3] COM (2004) 475 wersja ostateczna z dn. 14 lipca 2004 r.

[4] Rozporządzenie (WE) nr 807/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 21 kwietnia 2004 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich; Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 46

[5] COM (2004) 475 wersja ostateczna z dn. 14 lipca 2004 r.

[6] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, 6 listopada 2003 r.

[7] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 marca 1999 r.

[8] Projekty priorytetowe w znaczeniu załącznika III do decyzji nr 884/2004/WE zmieniającej decyzję Rady nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.

[9] Zgodnie z raportem Van Mierta sektor prywatny mógłby przejąć do 20% całkowitych kosztów projektów transportowych, jednakże przy spełnieniu określonych warunków.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount