KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Tachograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych działań

Wprowadzenie

Tachografy są nieocenionym narzędziem służącym kontroli przestrzegania przez zawodowych kierowców w transporcie drogowym przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Ich stosowanie przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa drogowego, warunków pracy kierowców oraz uczciwej konkurencji między przedsiębiorstwami transportu drogowego. Zwiększenie opłacalności tachografów jest jednym z newralgicznych elementów strategii Komisji zakładającej dalszą integrację rynku drogowego transportu towarowego oraz zwiększenie bezpieczeństwa, efektywności i konkurencyjności transportu drogowego zgodnie z białą księgą dotyczącą transportu z dnia 28 marca 2011 r[1].

- Niniejszy komunikat towarzyszy wnioskowi dotyczącemu zmiany rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie tachografów. Przedmiotowy wniosek ma na celu zwiększenie skuteczności i efektywności tachografów oraz zapewnienie przestrzegania przez zawodowych kierowców przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Jest on efektem zaleceń Grupy Wysokiego Szczebla Niezależnych Partnerów ds. Obciążeń Administracyjnych[2] oraz sprawozdań krajowych organów kontrolnych i policyjnych w sprawie fałszerstw i oszustw.

- Wniosek dotyczący rozporządzenia obejmuje środki mające na celu poprawę możliwości technicznych tachografu cyfrowego[3]i uczynienia go prawdziwie inteligentnym tachografem, jak również środki spoza dziedziny techniki, takie jak poprawa wiarygodności warsztatów, wprowadzenie minimalnego stopnia harmonizacji sankcji, szkolenie urzędników prowadzących kontrole i uproszczenie przepisów w zakresie stosowania tachografów poprzez wyłączenie niektórych MŚP.

W trakcie opracowywania tego wniosku Komisja określiła[4] szereg innych środków koniecznych do poprawy efektywności i skuteczności systemu tachografów. Nie można ich jednak wdrożyć bezpośrednio przy pomocy samego rozporządzenia. W niniejszym komunikacie przedstawiono wyjaśnienia dotyczące sposobów i ram czasowych, w jakich Komisja zamierza wdrożyć te pozostałe środki, które są konieczne, ale nie zostały włączone do towarzyszącego wniosku ustawodawczego. Konieczne będzie podjęcie czterech środków określonych szczegółowo w niniejszym komunikacie.

- Konieczna będzie zmiana specyfikacji technicznych tachografu cyfrowego określonych w załączniku I B do rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 w drodze aktów delegowanych. Spowoduje to stosowanie na skalę przemysłową tachografów o nowym możliwościach technicznych wprowadzonych wnioskiem ustawodawczym, o którym mowa powyżej. Jeszcze większe znaczenie ma fakt, iż powstanie konieczność udoskonalenia mechanizmów bezpieczeństwa w celu utrzymania obecnego poziomu bezpieczeństwa oraz uniknięcia oszustw i manipulowania danymi rejestrowanymi przez tachografy. Powyższe zmiany oznaczają, iż konieczna będzie strategia migracji w celu zapewnienia zgodności pomiędzy obecnymi kartami i przyrządami rejestrującymi a ich odpowiednikami, które mają zostać wprowadzone.

- Odnośnie do plomb zabezpieczających umieszczanych na tachografach w celu zabezpieczenia danych przed ingerencją właściwe organy normalizacyjne powinny opracować zharmonizowane normy. W celu uruchomienia tej procedury Komisja musi udzielić CEN mandatu na mocy dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w dziedzinie norm i przepisów technicznych[5], która określa ramy dla działań normalizacyjnych.

- Rozporządzenie, którego dotyczy wniosek, spowoduje konieczność usprawnienia procesu decyzyjnego odnośnie do tachografów w kontekście tzw. umowy AETR[6] podpisanej przez 27 państw członkowskich UE i 22 państwa europejskie (w tym państwa należące do WNP, Turcję i państwa Bałkanów Zachodnich)[7]. W 2010 r. dokonano zmiany AETR, wprowadzając obowiązek stosowania tachografu cyfrowego jako urządzenia rejestrującego w odniesieniu do transportu drogowego w 22 państwach-sygnatariuszach AETR niebędących członkami UE. Rezultatem tego udanego rozszerzenia stosowania tachografu opracowanego w UE poza jej granice jest udział wspomnianych państw nienależących do UE w obecnych przygotowaniach przyszłych technicznych modyfikacji tego urządzenia. Jednolite wdrożenie stosowania tachografu umożliwia przewoźnikom drogowym z UE konkurowanie na równych zasadach z przewoźnikami drogowymi spoza UE, co w ostatecznym rozrachunku leży w interesie UE.

- Konieczna będzie wreszcie nowelizacja dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy w celu zorganizowania właściwej integracji, począwszy od 2018 r., kart używanych przez zawodowych kierowców w tachografach cyfrowych z ich prawami jazdy zgodnie z założeniami powiązanego rozporządzenia.

WYZWANIA

Dostosowanie zabezpieczeń tachografów

Obecna sytuacja

Tachograf musi posiadać zdolność do zapewniania pewnych i wiarygodnych danych w celu umożliwienia skutecznych kontroli czasów prowadzenia pojazdów przez kierowców i okresów odpoczynku kierowców. Musi istnieć możliwość wykorzystania takich danych w postępowaniu sądowym. Zabezpieczenie systemu tachografów jest zatem kwestią kluczową z punktu widzenia ochrony przed oszustwem i ingerencją niezgodną z przepisami prawa. Obowiązek zapewnienia odpowiednich gwarancji odnośnie do środków zabezpieczenia technicznego i środków organizacyjnych regulujących przetwarzanie danych wynika z faktu, że przetwarzane są dane osobowe. Ich przetwarzanie podlega zasadom zawartym w dyrektywie 95/46/WE[8] w sprawie ochrony danych osobowych i w dyrektywie 2002/58/WE[9], w których określono wymóg bezpiecznego przetwarzania danych osobowych.

Utrzymanie poziomu bezpieczeństwa wymaga ciągłego dostosowywania się do postępów w dziedzinie technologii informatycznych. Stosunkowo wysoki poziom bezpieczeństwa jest szczególnie konieczny w celu uniemożliwienia wprowadzania nieuprawnionych zmian w zarejestrowanych danych (integralność), jednoznacznego określenia pochodzenia danych i zapewnienia ciągłej dostępności danych, w razie potrzeby oraz na żądanie. W obecnie obowiązujących przepisach dotyczących tachografów określono poziom bezpieczeństwa i wprowadzono pewne mechanizmy bezpieczeństwa, które mają utrzymywać wyznaczony poziom bezpieczeństwa (zwany „poziomem wysokim E3 według definicji ITSEC”)[10]. Tempo rozwoju komputerów, jak również postęp w dziedzinie kryptografii i łamania szyfrów oznaczają jednak, że mechanizmy zabezpieczenia określone w obecnych specyfikacjach nie gwarantują już takiego poziomu bezpieczeństwa[11]. Jeśli system pozostanie bez zmian, prawdopodobieństwo jego obejścia będzie wzrastać z każdym rokiem. Systemy uznawane kilka lat temu za najdoskonalsze i bardzo odporne na ataki są obecnie znacznie łatwiejsze do złamania w miarę rozwoju i doskonalenia informatyki.

Rozbieżność pomiędzy wymaganymi poziomami bezpieczeństwa i rozwiązaniami technicznymi, które mają gwarantować takie bezpieczeństwo, skłoniła Komisję do podjęcia własnych działań korygujących. W najnowszej zmianie załącznika I B do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85[12] przewiduje się, że homologacja typu może być nadal przyznawana w okolicznościach, w których organy ds. certyfikacji poziomu bezpieczeństwa określonego w rozporządzeniu odmówią certyfikowania nowego urządzenia z powodu przestarzałych mechanizmów zabezpieczenia.

Zmiany, jakie należy zaplanować

Należy zaplanować działania w celu przywrócenia i utrzymania poziomu bezpieczeństwa z wykorzystaniem odpowiedniego nowego zestawu mechanizmów zabezpieczenia i przy użyciu bardziej aktualnych norm i metod. Konieczne będzie wprowadzenie zmian w załączniku I B do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i w dodatkach do tego załącznika w drodze aktów delegowanych. Na początku Komisja przeprowadzi ogólną ocenę zabezpieczeń w celu określenia słabych punktów w strukturze zabezpieczeń. Następnie Komisja określi i zatwierdzi wymogi dotyczące siły mechanizmów zabezpieczenia mających zastosowanie do przyrządów rejestrujących, czujników ruchu i kart do tachografów.

Celem wprowadzenia do obrotu nowych urządzeń będzie przywrócenie co najmniej pierwotnego poziomu bezpieczeństwa (poziom wysoki E3 według definicji ITSEC) oraz zapewnienie tego poziomu bezpieczeństwa przez odpowiedni okres czasu. Potrzebne będą nowe metody szyfrowania, które z kolei będą wymuszać zmiany sprzętu (większe długości kluczy). Zmiany załącznika I B będą dotyczyć sekcji przedstawionych w załączniku I do niniejszego komunikatu.

Strategia migracji

Dla różnych wersji i generacji przyrządów rejestrujących, kart używanych w tych urządzeniach rejestrujących oraz, w pewnym stopniu, dla wyposażenia kontrolujących funkcjonariuszy należy zagwarantować interoperacyjność oraz kompatybilność wsteczną/kompatybilność w przód[13] . Długości cyklu życia przyrządów rejestrujących i kart nie są jednak takie same. Karty mogą się nadawać do użycia przez rok, dwa lata lub pięć lat, natomiast przyrządy rejestrujące mogą być eksploatowane przez 15-20 lat. Rozwiązanie tej trudnej kwestii wymaga rozważnego zaplanowania strategii migracji/przejścia.

Przejście na inne metody szyfrowania można zrealizować w różny sposób. W kontekście tachografu cyfrowego najbardziej właściwe wydaje się zastosowanie jednego rozwiązania w zakresie zabezpieczeń. Oznacza to, że w przypadku wprowadzenia nowych urządzeń rejestrujących, nowy tachograf będzie w stanie odczytać jedynie karty z nowymi kluczami szyfrowania. Powyższe zapewni, począwszy od ustalonego terminu, określony poziom bezpieczeństwa dla nowych przyrządów rejestrujących i kart do tachografów. Każda migracja pomiędzy dwoma poziomami bezpieczeństwa będzie zatem wymagać pięcioletniego okresu przejściowego, w którym będą występować równolegle dwa poziomy bezpieczeństwa. Ilustracja w załączniku II przedstawia, jak można dokonać wdrożenia powyższego procesu. Pokazuje ona, że przyrządy rejestrujące wyposażone w nowe mechanizmy zabezpieczenia należy wprowadzać do floty w momencie, gdy wszystkie karty do tachografów znajdujące się w obrocie będą interoperacyjne z nowymi i starymi mechanizmami.

Należy zwrócić uwagę na fakt, że w branży wydaje się panować zgodność co do konieczności uniknięcia równoległego występowania więcej niż dwóch występujących po sobie generacji mechanizmów zabezpieczenia w ramach floty objętej przedmiotowym rozporządzeniem. W rzeczywistości wprowadzenie nowych urządzeń będzie dotyczyło bardzo niewielu pojazdów, ponieważ znaczna część pojazdów ciężarowych zostanie sprzedana na inne rynki lub wycofana z eksploatacji. Dla nielicznych pozostałych pojazdów (np. dźwigów specjalistycznych lub określonych pojazdów o długim okresie eksploatacji) można ustalić środki szczególne, takie jak wyłączenia lub adaptacja tachografów.

Jeśli chodzi o harmonogram, rozsądnym założeniem jest wykonanie wszystkich prac przygotowawczych tak, aby nowe urządzenia o podwyższonym poziomie bezpieczeństwa były dostępne przed terminem wprowadzenia nowych kart po 2017 r. i przyrządów rejestrujących w latach 2018-2022 (w zależności od polityki dotyczącej odnawiania kart).

Powierzenie CEN mandatu w celu opracowania norm dotyczących plomb

Przez cały czas po drogach sieci transeuropejskiej porusza się kilka tysięcy samochodów ciężarowych z przestawionymi tachografami lub nieważnymi kartami. Ocena skutków pokazała, iż jedną z przyczyn utrzymującej się podatności systemu tachografów na ingerencje i oszustwa jest to, że plomby nie spełniają należycie funkcji wskaźnika manipulowania przy tachografie. Krajowe organy wykonawcze oraz instytucje badawcze[14] zgłaszają słabe punkty tachografów odnośnie do ich odporności na naruszenie.

Plomby mają służyć jako środek wykrywania przy pomocy kontroli wzrokowych wszelkich naruszeń połączeń mechanicznych pomiędzy częściami tachografu (czujnik ruchu i skrzynia biegów), które są plombowane przez autoryzowane warsztaty po instalacji. Według wyżej wspomnianego sprawozdania JRC[15] plomby nie muszą obecnie spełniać minimalnych parametrów na poziomie europejskim, ani być zgodne z żadną konkretną normą, w związku z czym jest je łatwiej podrabiać i podlegają zróżnicowanemu zużyciu w czasie.

Aby rozwiązać tę kwestię oraz uwzględnić przepisy dyrektywy 98/34/WE i zasady dotyczące usług społeczeństwa informacyjnego, Komisja udzieli CEN mandatu na opracowanie europejskich norm dla plomb używanych w systemach tachografów cyfrowych. Na potrzeby określenia wymogów standaryzacji w mandacie zostanie uwzględnione określone środowisko, w którym będą się musiały znajdować plomby (znaczne różnice temperatur, narażenie na wstrząsy mechaniczne), oraz zostanie położony nacisk na konieczność wskazania warsztatów, którym zostanie powierzone zadanie zakładania plomb. CEN dopilnuje, aby reprezentatywne organizacje zostały zaproszone do udziału w pracach standaryzacyjnych.

Przewidywana standaryzacja może zostać zrealizowana w praktyce w przybliżonej perspektywie 2-2,5 roku. Po wdrożeniu powinna pozwolić na łatwiejsze wykrywanie naruszonych plomb, identyfikację warsztatów, które zakładały plomby, oraz uniknięcie nieporozumień pomiędzy przewoźnikami i personelem wykonawczym.

Poprawa procesu decyzyjnego realizowanego przez umawiające się strony umowy AETR

Równolegle z opracowywaniem przepisów socjalnych w UE, podobne przepisy zostały wdrożone na poziomie UNECE na mocy umowy AETR. W 2006 r. umawiające się strony AETR uzgodniły wprowadzenie tachografu cyfrowego. Od dnia 10 czerwca 2010 r. tachograf cyfrowy stał się urządzeniem obowiązkowym dla nowych pojazdów, a jego wprowadzenie powiodło się w przypadku większości umawiających się stron AETR.

Jednak obecna sytuacja prawna w ramach umowy AETR pod względem dostosowania do postępu technicznego tachografu cyfrowego[16] nie może być utrzymywana. W umowie AETR określono zasadniczo, że zmiany rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 są automatycznie przyjmowane przez wszystkie umawiające się strony AETR bez formalnych konsultacji z zainteresowanymi państwami przed przyjęciem takich zmian przez UE. Obecna procedura stanowi zagrożenie dla właściwego i zharmonizowanego wdrożenia środków wprowadzanych w ramach proponowanej rewizji rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i tachografu cyfrowego przez umawiające się państwa spoza UE. W interesie UE leży zatem poprawa procedur decyzyjnych odnośnie do tachografów cyfrowych i AETR.

Proces mający na celu przeprowadzenie pod tym kątem przeglądu umowy AETR został zainicjowany na poziomie UNECE. Komisja proponuje niżej określone działania w celu zapewnienia bardziej skutecznych procedur podejmowania decyzji przewidujących udział wszystkich zainteresowanych państw oraz przeprowadzenie z nimi konsultacji w zakresie określania i aktualizacji specyfikacji technicznych tachografów cyfrowych.

W pierwszym etapie przejściowym do czasu wprowadzenia niezbędny zmian AETR wydaje się rzeczą właściwą zaangażowanie państw AETR w decyzję w sprawie zmian tachografów podejmowaną na poziomie UE i konsultowanie jej z nimi. Zaangażowanie to będzie można sformalizować, tworząc Forum Ekspertów ds. Tachografów (Tachograph Forum Expert Group), zgodnie z propozycją Komisji w równoległym wniosku dotyczącym nowelizacji rozporządzenia (EWG) nr 3821/85. Decyzje w sprawie aktualizacji technicznych załącznika I B byłyby tym samym przejrzyste i podejmowane przy pełnej wiedzy na temat stanowiska państw będących stronami AETR.

W ostatnim etapie należy zmienić umowę AETR, aby w jej ramach możliwa była współpraca UE i wszystkich państw będących stronami AETR w zakresie zmian technicznych tachografu cyfrowego. W umowie AETR należy przewidzieć specjalną procedurę dotyczącą zmian tachografów. Przykład takiej procedury występuje w Porozumieniu Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącym przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane porozumienie z 1958 r.”)[17]. Posiadanie takiego mechanizmu umożliwi przeprowadzanie koniecznych regularnych dostosowań do postępu technicznego; mechanizm ten powinien być skonstruowany w sposób umożliwiający szybkie reagowanie na rozwój sytuacji w koniecznych przypadkach poprzez zaangażowanie w proces decyzyjny wszystkich państw będących stronami, w których używa się tachografów cyfrowych.

Uwzględniając tę istotną zmianę umowy AETR i prawodawstwa UE, wydaje się rzeczą konieczną podjęcie kroków zmierzających do sytuacji, w której UE stanie się samodzielną stroną umowy AETR. Głównym powodem jest to, że takie przystąpienie do umowy AETR zagwarantowałoby skuteczną reprezentację interesów UE w działaniach UNECE oraz zharmonizowane opracowywanie prawodawstwa UE równolegle ze zmianami umowy AETR, tak jak to się dzieje w przypadku Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. Doraźna koordynacja działań Komisji i państw członkowskich, która ma obecnie miejsce w celu wypracowania uzgodnionego stanowiska na posiedzeniach UNECE, nie wydaje się odpowiednia na potrzeby przyszłych decyzji, które będą podejmowane w ramach umowy AETR w zakresie technicznych zmian tachografów. Przystąpienie takie będzie ponadto zgodne z orzeczeniami Trybunału, według którego „ze względu na fakt, że przedmiot umowy AETR jest objęty zakresem stosowania [rozporządzenia (WE) nr 561/2006], Wspólnota jest upoważniona do negocjowania przedmiotowej umowy od momentu wejścia w życie przedmiotowego rozporządzenia”[18].

Komisja wraz z UNECE i głównym państwami spoza UE będącymi stronami umowy AETR sprawdzi ich gotowość do zmiany umowy AETR w celu umożliwienia UE przystąpienia do niej. W zależności od pozytywnych wyników rozmów wstępnych Komisja zwróci się do Rady o udzielenie mandatu negocjacyjnego w celu wdrożenia drugiego opisanego powyżej etapu (art. 218 TFUE). Po przystąpieniu UE do umowy AETR, UE przyjmie przepisy w celu określania stanowiska UE w odniesieniu do umowy AETR analogicznie do decyzji Rady 97/836/WE.

Połączenie kart kierowców z prawami jazdy

We wniosku dotyczącym nowelizacji rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 przewidziano, iż do 2018 r. karty kierowców zostaną połączone z prawami jazdy. Ten środek wymaga niewielkich zmian dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy[19]. W najkrótszym możliwym terminie Komisja przedłoży wniosek dotyczący odpowiedniej zmiany dyrektywy w sprawie praw jazdy.

ORIENTACYJNY HARMONOGRAM DOTYCZąCY WPROWADZENIA NOWEGO TACHOGRAFU

W równoległym wniosku dotyczącym nowelizacji rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 przewiduje się zdefiniowanie kluczowych wymogów oraz wprowadzenie pewnych nowych parametrów. W pierwszym etapie obecne załączniki i dodatki pozostaną niezmienione i będą nadal zgodne z nowym rozporządzeniem, którego dotyczy wniosek.

We wniosku przewiduje się, że załącznik I B należy zmienić nie później niż do dnia 31 grudnia 2014 r. w celu dodania niezbędnych specyfikacji technicznych na potrzeby wprowadzenia funkcjonalności GNSS, środków komunikacji na odległość i znormalizowanych połączeń z innymi inteligentnymi systemami transportowymi. Komisja planuje jednoczesne wprowadzenie nowych wymogów dla zabezpieczeń informatycznych, które omówiono w skrócie w pkt 2.1. Należy jednak podkreślić, że terminy te należy traktować jako nieprzekraczalne terminy przyjęcia i wprowadzenia nowych specyfikacji. Dotychczasowe doświadczenia związane z pierwszym wprowadzeniem tachografów cyfrowych wskazują, że po publikacji specyfikacji technicznych producenci potrzebują co najmniej dwóch lat na wprowadzenie tych produktów do obrotu. Nowy inteligentny tachograf mógłby się zatem znaleźć w obrocie handlowym do dnia 1 stycznia 2017 r. Komisja uznaje, że czas konieczny do rozpoczęcia produkcji na skalę przemysłową można skrócić jedynie w minimalnym stopniu. Komisja podejmie zatem wszelkie konieczne starania, aby ze swojej strony bezzwłocznie rozpocząć przygotowania załączników i dodatków, aby, w miarę możliwości, urządzenia mogły wejść do obrotu handlowego przed ostatecznym terminem przypadającym na 2017 r.[20]

Następnie rozpoczną się prace techniczne w celu wprowadzenia koniecznych zmian w załącznikach i dodatkach, aby ostatecznie dojść do nowych definicji technicznych dotyczących tachografu cyfrowego i nowych jednostek technicznych na drogach i w pojazdach. W załączniku II przedstawiono wpływ wdrożenia środków na załącznik I B.

Zarys działań na najbliższe lata:

Wniosek Komisji dotyczący rewizji rozporządzenia | Przyjęcie rozporządzenia | Przygotowanie nowych załączników i dodatków | Przyjęcie nowych załączników i dodatków | Opracowanie i produkcja | Wejście nowych urządzeń do użytku |

2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |

PODSUMOWANIE

W białej księdze dotyczącej transportu wezwano do przeprowadzenia przeglądu przepisów dotyczących tachografów w celu poprawy ich strony kosztowej i wniesienia wkładu w dalszą integrację rynku przewozów towarowych. Mimo że w równoległym wniosku dotyczącym zmiany rozporządzenia Rady nr 3821/85 wprowadza się szereg środków, które spowodują usprawnienie systemu tachografów, to inne działania będą konieczne w celu zapewnienia pełnej skuteczności takich środków i ich uzupełnienia. W celu wdrożenia tych pozostałych działań Komisja jest zobowiązana do podjęcia następujących kroków:

1. Dostosowanie załącznika I B do postępu technicznego w drodze aktu delegowanego w 2014 r., głównie w celu utrzymania poziomu bezpieczeństwa tachografu cyfrowego zgodnie z powyższymi wyjaśnieniami. Zainteresowane strony wzywa się do aktywnego uczestnictwa w tym procesie oraz do włączenia do swoich planów na przyszłość przewidywanych terminów produkcji i rzeczywistego wprowadzenia do użytku nowych urządzeń.

2. Powierzenie CEN zadania opracowania norm dotyczących plomb w 2011 r. Normy te należy udostępnić do 2014 r.

3. Kontynuacja na szczeblu międzynarodowym starań zmierzających do promowania przepisów socjalnych UE w dziedzinie transportu drogowego oraz wykorzystania tachografu cyfrowego podlegającego zmianom technicznym we wszystkich państwach ościennych. W tym celu do końca 2011 r. Komisja przedłoży Radzie propozycję, aby UE stała się pełnoprawną stroną umowy AETR, przy założeniu, że rozmowy wstępne z państwami spoza UE będącymi stronami umowy AETR przyniosą pozytywne wyniki.

4. Przedstawienie propozycji zmian dyrektywy 2006/126/WE w sprawie praw jazdy w celu zorganizowania połączenia kart kierowców z kartami do tachografów do końca 2011 r.

Załącznik I

Zarys spodziewanych modyfikacji / nowych załączników

Nowe mechanizmy zabezpieczenia | Integracja GNSS | Znormalizowany interfejs techniczny dla ITS | Komunikacja na odległość na potrzeby kontroli |

Załącznik 1 B | Załącznik 1 B należy poddać przeglądowi w świetle nowego rozporządzenia |

Dodatek 1 – Słownik danych | Modyfikacja | Modyfikacja | Modyfikacja |

Dodatek 2 – Specyfikacje kart do tachografów | Modyfikacja | Modyfikacja | Modyfikacja |

Dodatek 3 – Piktogramy |

Dodatek 4 – Wydruki | Modyfikacja | Modyfikacja |

Dodatek 5 – Wyświetlacz |

Dodatek 6 – Interfejsy zewnętrzne |

Dodatek 7 – Protokół pobranych danych | Modyfikacja | Modyfikacja | Modyfikacja |

Dodatek 8 – Protokół kalibracji |

Dodatek 9 – Homologacja typu – wykaz minimum wymaganych testów | Modyfikacja | Modyfikacja | Modyfikacja |

Dodatek 10 – Ogólne cele zabezpieczenia | Modyfikacja |

Dodatek 11 – Wspólne mechanizmy zabezpieczenia | Modyfikacja |

Nowy dodatek 12 – Inteligentne systemy transportowe | Opracowanie |

Nowy dodatek 13 – Komunikacja na odległość na potrzeby kontroli | Opracowanie |

Załącznik II

[pic]

[1] COM(2011)144 wersja ostateczna

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/policies/better-regulation/administrative-burdens/high-level-group/index_en.htm

[3] Połączenie z globalnym systemem nawigacji satelitarnej (GNSS) urządzeń do łączności na odległość z funkcjonariuszami sprawdzającymi przestrzeganie przepisów na drogach oraz opracowanie znormalizowanego interfejsu z aplikacjami inteligentnych systemów transportowych.

[4] Zob. ocena skutków SEC(2011)xxx.

[5] Dz.U. L 204 z 21.7.1998, s. 37-48.

[6] Albania, Andora, Armenia, Azerbejdżan, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Kazachstan, Liechtenstein, Mołdawia, Monako, Czarnogóra, Norwegia, Federacja Rosyjska, San Marino, Serbia, Szwajcaria, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Turcja, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan.

[7] Umowa europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe.

[8] Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych (Dz.U. L 281 z 23.11.1995, s. 31).

[9] Dyrektywa 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotycząca przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej (dyrektywa o prywatności i łączności elektronicznej).

[10] Zob. wymóg CSP_105 w dodatku 10 załącznika I B do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

[11] Zob. wymóg CSP_014 w dodatku 11 załącznika I B do rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85.

[12] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowujące po raz dziesiąty do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3).

[13] Interoperacyjność zapewnia działanie karty nowego typu we wszystkich już użytkowanych przyrządach rejestrujących i vice versa . Kompatybilność wsteczna i kompatybilność w przód odnosi się do kompatybilności generacji urządzeń. Karty kierowcy muszą być bezawaryjnie kompatybilne z różnymi generacjami tachografów i vice versa .

[14] Zob., np. Sprawozdanie dotyczące możliwości ingerencji w system tachografów cyfrowych oraz zagrożeń związanych z wprowadzeniem adapterów instalowanych w samochodach dostawczych, JRC – 2007 r. (Report on the attacks to security of the Digital Tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles); Sprawozdanie dotyczące podatności tachografu cyfrowego na nadużycia oraz możliwości jego kontroli (Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph), JRC – 2010 r.; 25. sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego, SEC(2011)52 Analiza środków technicznych i organizacyjnych wykorzystywanych przez państwa członkowskie w zakresie wykonania dyrektywy 2006/22/WE, Price Warerhouse Cooper 2009 r.

[15] Sprawozdanie dotyczące podatności tachografu cyfrowego na nadużycia oraz możliwości jego kontroli (Report on the vulnerability and controllability of the digital tachograph), JRC – 2010 r.

[16] Zob. art. 22 bis umowy AETR.

[17] Zob. również decyzja Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Wspólnoty Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”), (Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 78).

[18] Sprawa 22/70, Komisja przeciwko Radzie, AETR.

[19] Dz.U. L 403 z 30.12.2006, s. 18-60.

[20] Odnośnie to integracji kart kierowców i praw jazdy w art. 35 rozporządzenia, którego dotyczy wniosek, wymieniono dwa odrębne terminy – 19.1.2013 r. i 19.1.2018 r. Uzasadnienie dla powyższych terminów stanowi 5-letni okres ważności prawa jazdy, który będzie również okresem obowiązywania kart kierowcy.