Ogólnie w badaniu dokonano pozytywnej oceny kosztów i korzyści wynikających z przepisów Euro 5 dla prawodawstwa UE, a także wskazano na dobrą wykonalność techniczną etapu Euro 5. Szczegółowe wnioski z badania opublikowano w sprawozdaniu „Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles”.

W załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 wymieniono osiem typów badań, którym podlegają pojazdy kategorii L podczas homologacji typu. W ramach badania przeprowadzono pięć z tych badań (typu I, II, III, IV i VII) na dużej liczbie pojazdów kategorii L w różnych środowiskach, aby zebrać podstawowe informacje dotyczące związanych z emisją osiągów pojazdów i ich poszczególnych komponentów. Wyniki wykorzystano do zbadania potencjalnej skuteczności różnych wariantów strategicznych, dostarczenia informacji do celów przyjętych w badaniu podejść związanych z modelowaniem oraz potwierdzenia głównych wniosków, jakie wyciągnięto.

W celu dostarczenia podstaw w odniesieniu do tego dwuetapowego podejścia w art. 23 ust. 4 tego rozporządzenia zobowiązano Komisję do przeprowadzenia badania wpływu na środowisko poprzez analizę modelowania, wykonalności technicznej i opłacalności opartą na najnowszych dostępnych danych.

W odniesieniu do dopuszczalnych wartości emisji Euro 5 rozporządzenie przewiduje, że staną się one obowiązkowe dla wszystkich nowych typów pojazdów wszystkich podkategorii z dniem 1 stycznia 2020 r.

W załączniku IV do tego rozporządzenia określono harmonogram wprowadzania różnych badań i innych wymagań technicznych w odniesieniu do homologacji typu. W związku z tym dopuszczalne wartości emisji Euro 4 dla nowych pojazdów określonych podkategorii wprowadzono dnia 1 stycznia 2016 r., lecz wartości te stały się obowiązkowe dla wszystkich nowych typów pojazdów dopiero dnia 1 stycznia 2017 r.

W rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 określono dopuszczalne wartości emisji Euro 4 i 5 oraz powiązane wymagania techniczne i procedury badań w odniesieniu do etapu Euro 5 w celu zapewnienia producentom pojazdów i sektorowi dostaw przewidywalności długoterminowego planowania. Wraz z czterema aktami delegowanymi i wykonawczymi rozporządzenie to stanowi kompleksowy pakiet środków na rzecz bezpieczeństwa, kontroli emisji i wprowadzania takich pojazdów do obrotu.

Biorąc pod uwagę zarówno niski przebieg pojazdu w kilometrach przez cały okres jego użytkowania w przypadku motocykli enduro i terenowych, jak również ich ograniczony udział w rynku, ich wkład w całkowitą emisję zanieczyszczeń należy uważać za znikomy. Ponadto procesy produkcji tych pojazdów są podobne do procesów produkcji lekkich czterokołowców. Dlatego z uwagi na fakt, że w badaniu zalecono zapewnienie wydłużonego czasu początkowego w przypadku lekkich czterokołowców, Komisja rozważa także zapewnienie podobnego wydłużonego czasu w przypadku motocykli enduro i terenowych. Takie rozwiązanie umożliwiłoby zastosowanie spójnego zbioru przepisów we wszystkich podkategoriach o podobnych cechach charakterystycznych.

Zgodnie z danymi przedstawionymi przez przemysł udział w rynku motocykli enduro i terenowych w 2015 r. stanowił około 2,25 % całej floty pojazdów kategorii L, co stanowi wynik porównywalny do udziału lekkich czterokołowców i trzykołowych pojazdów użytkowych.

Jeżeli chodzi o motocykle enduro i terenowe, w sprawozdaniu z badania wskazano, że pojazdów tych nie wykorzystuje się do regularnych przejazdów, lecz głównie w celach rekreacyjnych zarówno na drogach, jak i poza nimi. Z pojazdów tych korzysta się średnio tylko przez kilka godzin w roku (równoważność 10–15 dni) i charakteryzują się one krótkim okresem użytkowania (4–5 lat). Dlatego w badaniu zaleca się zwolnienie tych pojazdów ze spełnienia wymogów dotyczących OBD II.

Wynoszący dwa lata dodatkowy czas początkowy dla takich pojazdów, tzn. do 2022 r. w przypadku nowych pojazdów i do 2023 r. w przypadku wszystkich pojazdów, nadal pozwoliłyby producentom omawianych pojazdów na opracowanie nowych (np. elektrycznych lub benzynowo-hybrydowych) mechanizmów napędowych i wykorzystanie oczekiwanego obniżenia kosztów produkcji akumulatorów w związku ze zwiększoną produkcją światową. Te dwa lata umożliwiłyby także miastom zapewnienie dodatkowej infrastruktury służącej do ładowania pojazdów elektrycznych. Z analizy kosztów i korzyści wynika, że potencjalne zyski netto, biorąc pod uwagę opóźnienie we wprowadzeniu etapu Euro 5 w przypadku wymienionych wyżej kategorii, wyniosłyby około 230 mln EUR.

Lekkie czterokołowce wyposażone są często w bardzo małe silniki o zapłonie samoczynnym napędzane olejem napędowym. Dlatego nie jest pewne, czy te silniki można odpowiednio dostosować, żeby nie przekraczały dopuszczalnych wartości emisji Euro 5, a nawet jeżeli dowiedziono by, że takie dostosowanie jest wykonalne, koszt przewyższyłby korzyści dla środowiska, prowadząc do poniesienia łącznej szkody pieniężnej w wysokości 65 mln EUR.

Jeżeli chodzi o lekkie czterokołowce i trzykołowe motorowery do celów użytkowych, w ocenie skutków z dnia 4 października 2010 r. przeprowadzonej przez Komisję przed przyjęciem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 przedstawiono już ich ograniczony udział w rynku w stosunku do całej grupy pojazdów kategorii L, jak również ich niską średnią wartość rocznego przebiegu w kilometrach. W sprawozdaniu z badania dostarczono dane dotyczące 2015 r., które potwierdziły, że udział w rynku lekkich czterokołowców (27 000 pojazdów) w porównaniu z całym rynkiem pojazdów kategorii L (1,2 mln pojazdów) jest mały – wynosi jedynie 2,25 %. W świetle tej oceny Komisja stwierdziła, że nie nastąpiła znacząca zmiana w przypadku udziału w rynku lekkich czterokołowców, która wpłynęłaby na zmianę wniosków wynikających z oceny skutków przeprowadzonej w 2010 r.

Jeżeli chodzi o dopuszczalne wartości Euro 5 określone w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013, badanie wykazało, że ogólnie zarówno dopuszczalne wartości, jak i związane z nimi daty wdrożenia są opłacalne i wykonalne pod względem technicznym w odniesieniu do wszystkich pojazdów kategorii L. Wydaje się, że zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji będzie zależała od stopniowego wprowadzania usprawnień technicznych, a nie od przełomu technologicznego. Pomimo wzrostu kosztów w wyniku zastosowania nowych technologii główne korzyści dla środowiska osiągnięte w ramach etapu Euro 5 doprowadzą do znaczącego ogólnego zysku pieniężnego netto, który łącznie może przekroczyć 330 mln EUR w latach 2020–2040.

Badanie typu I służyło ocenie przydatności Światowego Zharmonizowanego Cyklu Badań Motocykli (WMTC) dla wszystkich pojazdów kategorii L oraz przydatności dopuszczalnych wartości Euro 5 wymaganych zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr 168/2013. WMTC jest systemem cykli jazdy stosowanym do pomiaru zużycia paliwa i emisji w przypadku motocykli. System ten opracowano w ramach Światowego Forum ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów i wprowadzono rozporządzeniem (UE) nr 168/2013 w celu zastosowania w pierwszym etapie do większych motocykli i mając na celu rozszerzenie zakresu zastosowania WMTC na inne pojazdy kategorii L. Rozszerzenie zakresu zastosowania WMTC na inne pojazdy kategorii L oparte jest na poglądzie, że korzystanie z pojazdów na zatłoczonych obszarach miejskich jest lepiej odzwierciedlone w WMTC niż w obecnych cyklach jazdy, dlatego jednym z celów badania było potwierdzenie, że zakres tego cyklu jazdy można rozszerzyć na wszystkie inne pojazdy kategorii L.

W ramach podzadania w badaniu oceniono, czy należy oddzielnie mierzyć dopuszczalne wartości dla węglowodorów niemetanowych (NMHC) i wszystkich węglowodorów (THC), tak jak jest to obecnie wymagane na podstawie rozporządzenia (UE) nr 168/2013. W wyniku tej oceny stwierdzono, że należy zachować oddzielne pomiary, ponieważ pozwalają one na sporządzanie odrębnych sprawozdań dotyczących zanieczyszczeń powietrza i emisji gazów cieplarnianych.

2.1.2. Ocena badania typu II – emisje z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

W załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 134/2014 wprowadzono zmienioną procedurę sprawdzania emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu, aby dostosować wymogi homologacji typu do innych typów pojazdów i zachować spójność z wymogami określonymi w najnowszych przepisach dotyczących badań zdatności do ruchu drogowego. W tym badaniu należy potwierdzić odpowiedni i płynny przebieg wdrażania procedury.

W zasadzie omawiane badanie jest łatwe do przeprowadzenia. Opis ustawiania różnych prędkości obrotowych silnika podczas badania – jak opisano to w procedurze w załączniku III do rozporządzenia (UE) nr 134/2014 – może jednak zostać źle zinterpretowany przez inżynierów prowadzących badania. W badaniu zawarto konkretne zalecenia techniczne mające na celu poprawę opisu badania.

2.1.3. Ocena badania typu III – emisje gazów ze skrzyni korbowej

Badanie typu III (dotyczące emisji gazów ze skrzyni korbowej), o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 134/2014, pozwala zweryfikować, czy silniki są skonstruowane w sposób pozwalający zapobiec wyciekowi gazów paliwowych, gazów oleju smarowego lub gazów ze skrzyni korbowej bezpośrednio do atmosfery bez ich spalenia. W badaniu wskazano, że można dokonać pewnych niewielkich dostosowań, aby ulepszyć procedurę badania określoną obecnie w tym rozporządzeniu, np. dostosowując worek do pobierania próbek wykorzystywany w ramach tej procedury do pojemności silnika. W badaniu zalecono także zmianę kolejności określonych obecnie procedur badania. Doprowadzi to do poprawy jakości rozwoju przeprowadzanego badania. Zaproponowane zmiany nie będą miały wpływu na ogólne koszty i korzyści.

2.1.4. Ocena badania typu IV – badanie dotyczące emisji oparów

W prawodawstwie odnoszącym się do etapu Euro 4 wprowadzono przepisy dotyczące emisji oparów i określono odpowiednie procedury badania dla niektórych pojazdów kategorii L. Następnie na etapie Euro 5 wymogi te rozszerza się na wszystkie pojazdy kategorii L. W badaniu oceniono, które z dwóch dostępnych procedur badania dotyczących emisji oparów i określonych w załączniku V do rozporządzenia (UE) nr 134/2014 (badanie przepuszczalności czy badanie w szczelnej komorze do określenia ilości oparów [SHED]), jest bardziej odpowiednie i bardziej korzystne finansowo w odniesieniu do typów pojazdów, które nie zostały jeszcze objęte w ramach etapu Euro 4. W badaniu stwierdzono, że w przypadku niektórych pojazdów kategorii L lepszą opcję stanowi badanie przepuszczalności, ponieważ prowadzi do osiągnięcia korzyści dla środowiska, które w tym przypadku znacznie przewyższają koszty technologiczne (zysk pieniężny netto dla wszystkich pojazdów wyniesie około 61 mln EUR).

2.1.5. Ocena badania typu VII – badanie dotyczące efektywności energetycznej (emisja CO2, zużycie paliwa/energii i zasięg przy zasilaniu energią elektryczną)

W badaniu dokonano oceny, czy badanie typu VII jest odpowiednie do określania emisji CO2, zużycia paliwa oraz określania zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną w odniesieniu do pojazdów hybrydowych lub pojazdów w pełni elektrycznych. Wyniki świadczą o tym, że procedury są odpowiednie. Zaleca się przeprowadzenie w przyszłości badania dotyczącego emisji CO2 i zużycia paliwa w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L, jak tylko pojazdy te wejdą na rynek i dostępna będzie większa ilość rzeczywistych danych.

2.2. Ocena OBD II i trwałości na poziomie Euro 5

W badaniu oceniono zastosowanie OBD II na poziomie Euro 5 w przypadku pewnych podkategorii pojazdów kategorii L (L3e, L5e, L6e-A, L7e-A).

Celem wprowadzenia wymogów dotyczących OBD dla pojazdów kategorii L było nie tylko monitorowanie efektywności środowiskowej i zapewnianie przesyłania odpowiednich sygnałów właścicielowi pojazdu w przypadku nieprawidłowego działania układu emisji poprzez aktywację lampki sygnalizacji na tablicy rozdzielczej, lecz także wspieranie skutecznej naprawy pojazdu poprzez zapewnianie autoryzowanym i niezależnym warsztatom dostępu do istotnych informacji o pojeździe. Wymogi dotyczące OBD I obejmują monitorowanie obwodów elektrycznych i awarii elektroniki w układzie kontroli emisji. Aktualizacja wymogów wraz z wprowadzeniem OBD II od 2020 r. – jak przewidziano w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 – umożliwiłaby wykrywanie poważnej degradacji układów i komponentów mechanizmu napędowego i środowiskowego.

Ocena obejmowała szereg aspektów badań środowiskowych OBD II; oceniono wykonalność techniczną oraz koszty i korzyści, a także zaproponowano zmiany w procedurze monitorowania.

Komisja zgadza się z ustaleniami badania, w którym stwierdzono, że monitorowanie katalizatora i wykrywanie przerw w zapłonie stanowią dwa kluczowe komponenty umożliwiające wdrożenie OBD II. Monitorowanie katalizatora obejmuje monitorowanie działania katalizatora przez okres użytkowania pojazdu. Wykrywanie przerw w zapłonie jest istotne pod względem wykrywania nieprawidłowego działania zapłonu. Przerwy w zapłonie mogą spowodować zwiększenie emisji z silnika, które skrócą okres użytkowania katalizatora, co doprowadzi do wyższych kosztów naprawy i konserwacji oraz wzrostu zanieczyszczeń pochodzących z pojazdu.

W badaniu wskazano ograniczenia techniczne związane z monitorowaniem katalizatora w przypadku niektórych pojazdów i stwierdzono, że nie należy spodziewać się, że rozwój techniczny potrzebny do jego wdrożenia zostanie zakończony przed pierwszą rundą wdrażania Euro 5, lecz należy oczekiwać zakończenia tego rozwoju do 2024 r.

Technologia mająca na celu wykrywanie przerw w zapłonie jest już dostępna i można ją uzyskać, wykorzystując rozwiązania stosowane w samochodach osobowych. Technologię tę należy jednak dostosować, aby umożliwić efektywne funkcjonowanie monitorowania w odniesieniu do pojazdów kategorii L, eliminując jednocześnie fałszywe wykrywanie przerw w zapłonie. W badaniu zaleca się zawężenie okna (szerokości pasma) służącego wykrywaniu przerw w zapłonie i zwiększenie jego niezawodności, by wyeliminować – w takim stopniu, w jakim jest to możliwe – wpływ czynników zewnętrznych, np. wibracji powierzchni drogi, które mogą doprowadzić do fałszywych wyników pozytywnych. Biorąc pod uwagę te zalecenia, wykrywanie przerw w zapłonie można by zatem wdrożyć zgodnie z przewidywaniami do 2020 r.

Jeżeli chodzi o skuteczną naprawę pojazdu, w badaniu potwierdzono, że OBD II umożliwiłoby wykrycie nieprawidłowego działania katalizatora nawet w innych sytuacjach niż okresowe techniczne kontrole środowiskowe. Przy wykrywaniu przerw w zapłonie kody błędu mogą dostarczać przydatnych informacji na temat źródła potencjalnego nieprawidłowego działania pod względem technicznym, ale w badaniu ostrzega się, że wymagana jest wiarygodna diagnoza dotycząca przerw w zapłonie w celu uniknięcia wysokich kosztów związanych z rozwiązywaniem problemów w warsztatach naprawy i konserwacji pojazdów. Kierując się zaleceniami przedstawionymi w badaniu i dostosowując okno, w którym powinno się wykryć przerwy w zapłonie, można zmniejszyć ryzyko fałszywych, a zatem niepotrzebnych zawiadomień o błędzie.

W badaniu oceniono także współczynniki rzeczywistego działania (IUPR). IUPR służą do ustalania minimalnych wymogów monitorowania w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania układu OBD. Na przykład współczynnik rzeczywistego działania wynoszący 0,1 (10 %) oznacza, że ważne komponenty lub układy kontroli emisji trzeba monitorować przez przynajmniej 10 % całkowitego czasu każdego rzeczywistego i mierzalnego przejazdu. W badaniu stwierdzono, że IUPR należy wdrażać stopniowo, umożliwiając wprowadzenie okresu wstępnego do 2024 r., aby organy udzielające homologacji typu i producenci mogli zapoznać się z funkcjami współczynników rzeczywistego działania. Wymóg ten należy wdrożyć w 2020 r. w odniesieniu do nowych pojazdów i w 2021 r. w odniesieniu do wszystkich pojazdów, stosując obecne wartości progowe emisji Euro 4, OBD I (wartości progowe OBD I) połączone z IUPR zdefiniowanym przez producenta.

Wartość progowa OBD określa dopuszczalne wartości progowe emisji, po przekroczeniu których pojawia się zawiadomienie o nieprawidłowym działaniu. Od 2024 r. w przypadku nowych pojazdów i od 2025 r. w przypadku wszystkich pojazdów minimalny IUPR przewidziany na etapie Euro 5 (10 %), a także wartości progowe emisji Euro 5 (wartości progowe OBD II) powinny być obowiązkowe. Można rozważyć zastosowanie bardziej rygorystycznych wartości dopuszczalnych IUPR w przyszłości, jednak wcześniej należy przeprowadzić analizę kosztów i korzyści.