KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 1.12.2011 
SEK(2011) 1440 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE SKUTKÓW OCENY 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia Parlamentu Europejskiego i Rady 
w sprawie us ług obsługi naziemnej w portach lotniczych Unii i uchylaj ącego dyrektyw ę 
Rady 96/67/WE 
{KOM(2011) 824 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 1439 wersja ostateczna}  
 
PL 2   PL 1. OPIS PROBLEMU  
1.1. Kontekst i zidentyf ikowane problemy 
Usługi obsługi naziemnej obejmuj ą całą działalność naziemn ą związaną z lotnictwem 
wykonywan ą w portach lotniczych na rzecz przewo źników lotniczych i stanowi ą kluczow ą 
funkcję w łańcuchu lotniczym. Chocia ż działania obsługi naziemnej nie zawsze s ą widoczne, 
doświadczenia pasa żerów na terenie portów lotniczych i w czasie lotu zale żą od wysokiej 
jakości usług obsługi naziemnej, które, mi ędzy innymi, zapewniaj ą właściwe przyj ęcie 
pasażerów na lotnisku, wygod ę w samolocie czy warunki wst ępne zapewniaj ące bezpieczne i 
chronione przeloty. Efektywne świadczenie us ług obsługi naziemnej jest tym samym wa żne 
dla operatorów portów lotniczych, przewo źników lotniczych oraz samych pasa żerów, a tak że 
niezbędne do efektywnego wykorzystania in frastruktury transportu lotniczego. Us ługi te 
przyczyniaj ą się również znacząco do ogólnego funkcjonowan ia systemu lotnictwa. 
Dyrektywa Rady 96/67/WE (dyrektywa) zosta ła przyjęta w 1996 r. w celu uregulowania 
dostępu do rynku us ług obsługi naziemnej, tak aby otworzy ć ten rynek i tym samym obni żyć 
ceny dla przewo źników lotniczych i poprawi ć jakość ww. usług. Była to jedna z kluczowych 
inicjatyw zwi ązanych jednolitym rynkiem lotniczym w po łowie lat 90-tych XX w. 
W dyrektywie okre ślono 11 kategorii us ług obsługi naziemnej: 
– 1 Administracja naziemna i nadzór; 
– 2 Obsługa naziemna pasa żerów; 
– 3 Obsługa bagażu; 
– 4 Obsługa ładunków i poczty; 
– 5 Obsługa ramp; 
– 6 Obsługa statku powietrznego; 
– 7 Obsługa w zakresie tankowania paliwa; 
– 8 Utrzymanie statku powietrznego; 
– 9 Obsługa lotu i czynno ści administracyjne zwi ązane z załogą; 
– 10 Transport naziemny; 
– 11 Obsługa w zakresie cateringu. 
Spośród nich nast ępujące usługi mogą podlegać ograniczeniom (tzw. „us ługi ograniczone”): 
– Obsługa bagażu; 
– Obsługa ładunków i poczty, w zakresie obs ługi fizycznej ładunku i poczty przy 
przyjmowaniu, wydawani u lub przekazywaniu mi ędzy terminalem lotniczym a 
statkiem powietrznym; 
 
PL 3   PL – Obsługa ramp; 
– Obsługa w zakresie tankowania paliwa. 
Do dnia 1 stycznia 2001 r. wprowadzono nast ępujące ramy prawne na mocy dyrektywy: 
 Porty lotnicze otwarte dla ruchu handlowego obs ługujące powyżej 2 mln pasa żerów lub 
50.000 ton ładunku rocznie 
 Porty lotnicze otwarte 
dla ruchu handlowego 
obsługujące poniżej 2 
mln pasa żerów lub 
50.000 ton ładunku 
rocznie Wszystkie us ługi 
oprócz „us ług 
ograniczonych” „Usługi ograniczone” 
Własna 
obsługa 
naziemna 
(obsługa 
wykonywan
a przez 
przewoźnik
a lotniczego 
we własnym 
zakresie) Swobodny dost ęp do 
rynku dla wszystkich  
kategorii * Swobodny dost ęp do 
rynku * 
 Swobodny dost ęp* 
LUB  
Ograniczenie do co najmniej 2 przewo źników lotniczych z w łasną 
obsługą naziemn ą dla każdej kategorii us ług (przewo źnicy 
wybrani na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i 
niedyskryminacyjnych kryteriów) * 
Obsługa 
naziemna 
wykonywan
a przez 
osoby 
trzecie Nieobjęte zakresem 
dyrektywy Swobodny dost ęp do 
rynku * Swobodny dost ęp* 
LUB  
Ograniczenie do 2 operatorów świadczących usługi obsługi 
naziemnej jako osoby trzecie dla ka żdej kategorii us ług (podmioty 
wybrane w ramach przetargu  ogłaszanego w Dz.U. UE). Co 
najmniej jeden podmiot świadczący usługi obsługi naziemnej 
będący osobą trzecią musi być niezależny od portu lotniczego i 
dominującego przewo źnika. 
** Istnieje mo żliwość ograniczenia liczby podmiotów świadczących 
usługi obsługi naziemnej jako osoby trzecie do jednego  ze względu na 
ograniczenia powierzchni/przepustowo ści, jeżeli wniosek o takie 
wyłączenie zosta ł zatwierdzony przez WE.  
* Istnieje mo żliwość ograniczenia liczby us ługodawców ze wzgl ędu na ograniczenia powierzchni/przepustowo ści (jeżeli wniosek o takie 
wyłączenie zosta ł zatwierdzony przez WE). 
Od 1996 r. Komisja ściśle monitoruje stosowanie dyrektywy, co pozwoli ło na identyfikacj ę 
pewnych zagadnie ń dotyczących jej wdra żania i wykonywania. Ponadto kontekst, w jakim 
świadczone s ą usługi obsługi naziemnej, uleg ł w tym czasie dramatycznym zmianom 
(zwiększenie ruchu lotniczego o 36 %1, a także seria sytuacji kryzysowych, takich jak recesja 
gospodarcza, wybuch wulkanu, obfite opady śniegu itp. maj ących miejsce w ostatnim 
dziesięcioleciu). W kontek ście takiego zmieniaj ącego się środowiska w ramach konsultacji i 
ocen dotycz ących dyrektywy zidentyfikowano dwa problemy: 
1.1.1.  Problem 1: us ługi obsługi naziemnej s ą obecnie świadczone w niewystarczaj ąco 
skuteczny sposób 
Przewoźnicy lotniczy nie korzystaj ą obecnie z efekty wnych kosztowo us ług obsługi 
naziemnej we wszystkich portach lotni czych UE z trzech podstawowych przyczyn. 
Po pierwsze, mo żliwość ograniczenia konkurencji w odniesieniu do niektórych us ług 
oznacza, że w niektórych portach lotniczy ch przewodnicy lotniczy maj ą ograniczony wybór 
                                                 
1 Źródło: Eurocontrol Performance Review Commission (komisja ds. oceny skuteczno ści działania, 
funkcjonuj ąca w ramach Eurocontrol). 
 
PL 4   PL pomiędzy dwoma us ługodawcami dla ka żdej z „ograniczonych us ług” i nie zawsze s ą 
uprawnieni do wykonywania w łasnej obsługi naziemnej. 
Po drugie, Europ ę charakteryzuje ró żnorodność administracyjnych warunków dost ępu do 
rynków krajowych. Ka żde państwo członkowskie mo że wymaga ć własnego „zatwierdzenia”, 
co prowadzi do ró żnic w zakresie wymogów lokalnych, zmusza przedsi ębiorstwa świadczące 
usługi obsługi naziemnej do dostosowywania si ę do każdego rynku krajowego i przyczynia 
się do zwiększania kosztów. 
Po trzecie, nowe podm ioty na rynku maj ą trudności z rozpocz ęciem i rozwijaniem swojej 
działalności na poziomie portów lotniczych. W pr zypadku niektórych portów lotniczych 
pewne warunki lokalne utrudniaj ą nowym podmiotom efektywne konkurowanie z 
zasiedziałymi usługodawcami. Do takich warunków lokalnych nale żą: (i) niew łaściwe ramy 
prawne s łużące do zarz ądzania scentralizowanymi infrastrukturami2 (IS); (ii) niew łaściwe 
ramy prawne s łużące do rozdzia łu rachunkowo ści operatorów portów lotniczych 
świadczących usługi obsługi naziemnej; oraz (iii) nierów ne procedury przetargowe dla 
niezależnych podmiotów świadczących usługi obsługi naziemnej. 
1.1.2.  Problem 2: ogólna jako ść usług obsługi naziemnej na poziomie portów lotniczych nie 
odpowiada rosn ącym potrzebom w zakresie niezawodno ści, odporno ści, 
bezpiecze ństwa, ochrony i ekologii 
Obserwuje si ę niewystarczaj ącą jakość usług na poziomie portów lotniczych pod wzgl ędem 
niezawodno ści (opóźnienia w obs łudze statków powietrznych i uszkodzenia baga żu), 
odporności (zarządzanie kryzysowe), bezpiecze ństwa i ochrony (incydenty i zagro żenia 
terrorystyczne) oraz ochrony środowiska (emisja CO 2 i stosowanie glikoli). 
Istnieją dwie podstawowe pr zyczyny niewystarczaj ącej jakości ogólnej us ług obsługi 
naziemnej: (i) niewystarczaj ąca koordynacja us ług obsługi naziemnej w portach lotniczych 
(związana z podwykonawstwem, które ma wp ływ na dost ępność miejsca i operacje w portach 
lotniczych, brakiem bie żącego nadzoru nad operacjami i brakiem 
monitorowania/sprawozdawczo ści w zakresie wyników dzia łania); oraz (ii) niezadowalaj ące 
ramy prawne w zakresie szkol enia i transferu personelu. 
1.2. Pomocniczo ść 
Obsługa naziemna jest niezb ędna do w łaściwego funkcjonowania transportu lotniczego 
zgodnie z celem art. 58 i art. 90 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Poniewa ż 
zastosowanie ma zasada pomocniczo ści, działania UE w zakresie obs ługi naziemnej musz ą 
być uzasadnione. 
Po pierwsze, cele proponowanych dzia łań nie mog łyby być w wystarczaj ącym stopniu 
osiągnięte przez pa ństwa członkowskie, poniewa ż, jak stwierdzono ju ż w roku 1996, dost ęp 
do rynku us ług obsługi naziemnej, jako cz ęść wspólnej polityki transportu lotniczego, 
powinien by ć objęty ramami UE. 
                                                 
2 Tzn. infrastruktury „wykorzystywane do świadczenia us ług obsługi naziemnej, których z łożoność lub 
koszt wpływu na środowisko naturalne nie pozwala na podzia ł lub podwojenie”, takie jak sortowanie 
bagażu, odladzanie, uzdatnianie wody oraz systemy dystrybucji paliwa. 
 
PL 5   PL Po drugie, dzia łania na szczeblu UE przedstawiaj ą wartość dodaną wynikającą z konieczno ści 
funkcjonowania przewo źników lotniczych w ramach je dnolitego rynku lotniczego. Jako ich 
bezpośredni podwykonawcy przedsi ębiorstwa świadczące usługi obsługi naziemnej 
potrzebuj ą równych szans na szczeblu UE. 
2. CELE INICJATYWY UE 
Ogólnym celem inicjatywy jest poprawa skuteczno ści i jakości usług obsługi naziemnej dla 
użytkowników (przewo źników lotniczych) i u żytkowników ko ńcowych 
(pasażerów/spedytorów). 
Cele szczegó łowe (CS) s ą następujące: 
CS1. Zapewni ć przewoźnikom lotniczym wi ększy wybór rozwi ązań w zakresie obs ługi 
naziemnej w portach lotniczych UE. 
CS2.  Zharmonizowa ć i sprecyzowa ć krajowe warunki administracyjne dotycz ące 
wejścia na rynek (zatwierdzenia). 
CS3.  Zapewni ć równe szanse na poziomie portów lotniczych dla przedsi ębiorstw 
świadczących usługi obsługi naziemnej dzia łających w ramach ró żnych systemów 
regulacyjnych. 
CS4.  Wzmocni ć koordynacj ę między podmiotami świadczącymi usługi obsługi 
naziemnej w portach lotniczych. 
CS5.  Uprościć ramy prawne dotycz ące szkolenia i transferu personelu. 
3. WARIANTY STRATEGICZNE  
Pierwszym mo żliwym dzia łaniem mog łoby być uchylenie obecnej dyrektywy. 
Dotychczasowe rundy konsultacji z zaint eresowanymi stronami wskazuj ą, że nie ma takiego 
zapotrzebowania. Ze wzgl ędu na ryzyko rozdrobnienia rynku wewn ętrznego i poziom 
złożoności, jaki by łby efektem zró żnicowanych wymogów 
krajowych/lokalnych/lotniskowych, wariant ten nie b ędzie dalej rozwijany. 
Kolejnym rozwi ązaniem mo że być rygorystyczne wdro żenie obowi ązującej, dyrektywy w 
niezmienionej formie w po łączeniu z wytycznymi. Wariant ten nie b ędzie dalej rozpatrywany, 
ponieważ przynajmniej jedna z podstawowych przyczyn obecnej sytuacji (mo żliwość 
ograniczenia konkurencji dla niektórych us ług) nie mo że być usunięta poprzez ścisłe 
wykonywanie przepisów i stosowanie wytycznych. 
Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz przeprowadzone oceny umo żliwiły określenie 
szerokiego wachlarza środków, które mog ą rozwiązać problemy w zidentyfikowanych 
obszarach. Żaden z poszczególnych zidentyfikowanych środków z zakresu polityki nie 
umożliwi osiągnięcia wszystkich celów szczegó łowych. 
Aby rozwi ązać zidentyfikowane problemy, opr ócz scenariusza podstawowego 
zaproponowano cztery ró żne pakiety strategiczne. Ka żdy pakiet uwzgl ędnia pięć 
podstawowych przyczyn problemu. Trzy pakiety obejmuj ą środki o podobnej intensywno ści 
 
PL 6   PL (odpowiednio niskiej, średniej i wysokiej) we wszystkich pi ęciu zidentyfikowanych 
obszarach (w celu zminimalizowania konfliktów „efektywno ść/jakość” i 
„efektywno ść/warunki pracy”). Czwa rty pakiet obejmuje środki o średniej intensywno ści 
połączone ze środkami o wysokiej intensywno ści dla obszarów bezspornych. 
Pierwszy pakiet strategicz ny (PP1) usprawnia istniej ący system poprzez wprowadzenie zmian 
do dyrektywy tylko w niezb ędnym zakresie i zapewnienie wytycznych tam, gdzie jest to 
możliwe. Obejmuje zidentyfikowane środki o mniejszej intensywno ści. 
Drugi pakiet strategiczny (PP2) ma na ce lu usprawnienie obecnego systemu za pomoc ą 
zestawu środków o średniej intensywno ści, dlatego jest bardziej wymagaj ący niż PP1. 
Przyjmuje posta ć rozporządzenia. 
Trzeci pakiet strategiczny (PP3) obejmuje środki o wysokiej intensywno ści zapewniaj ące 
pełną harmonizacj ę ram reguluj ących rynek us ług obsługi naziemnej, równie ż w postaci 
rozporządzenia. 
Czwarty proponowany pakiet to PP2 ’, czyli wariant PP2 zawieraj ący dwa środki 
przewidziane w PP3 (dotycz ące zatwierdzania i mi nimalnych wymogów jako ściowych). 
Instrument prawny wybrany do realizacji PP2/PP2’ i PP3 to rozporz ądzenie. Poniewa ż 
większość trudności dotycz ących obecnych ram prawnych jest zwi ązana z rozbie żnym 
wykonaniem przepisów przez poszczególne pa ństwa członkowskie, rozporz ądzenie umo żliwi 
ustanowienie przepisów obowi ązujących w ca łej UE, zapewniaj ąc jednocze śnie państwom 
członkowskim pewn ą dozę elastyczno ści, ale tylko wtedy, kiedy jest to konieczne. 
 
PL 7   PL  
 PP1 PP2 PP2´ PP3 
Instrument prawny 
Î 
Przyczyny 
podstawowe Ð Dyrektywa  
(+wytyczne)  Rozporządzenie  Rozporządzenie  Rozporządzenie  
1: Możliwość 
ograniczenia 
konkurencji w 
odniesieniu do 
niektórych us ług 
obsługi naziemnej  Pełne otwarcie 
rynku własnej 
obsługi naziemnej 
 - Pełne otwarcie 
rynku własnej 
obsługi naziemnej 
- W przypadku 
dużych portów 
lotniczych 
zwiększenie do 
trzech minimalnej 
liczby podmiotów 
świadczących usługi 
obsługi naziemnej 
będących osobami 
trzecimi w 
odniesieniu do 
czterech kategorii 
usług, które mog ą 
być ograniczone.  - Pełne otwarcie 
rynku własnej 
obsługi naziemnej 
- W przypadku 
dużych portów 
lotniczych 
zwiększenie do 
trzech minimalnej 
liczby podmiotów 
świadczących 
usługi obsługi 
naziemnej 
będących osobami 
trzecimi w 
odniesieniu do 
czterech kategorii 
usług, które mog ą 
być ograniczone.  Pełne otwarcie 
rynku własnej 
obsługi naziemnej i 
rynku podmiotów 
świadczących 
usługi obsługi 
naziemnej 
będących osobami 
trzecimi 
(rezygnacja z 
przetargów)  
2: Różnorodność 
administracyjnych 
warunków dost ępu 
do rynków 
krajowych 
(zatwierdzenia)  Wytyczne dla 
państw 
członkowskich 
dotyczące 
wymogów w 
zakresie 
zatwierdzania  Wzajemnie 
uznawanie 
zatwierdze ń z 
ujednoliconymi 
wymogami  Ustanowienie 
zatwierdzenia na 
szczeblu UE  Ustanowienie 
zatwierdzenia na 
szczeblu UE  
a) Sprecyzowanie 
w dyrektywie 
definicji dotycz ącej 
scentralizowanych 
infrastruktur (IS)  a) Lepsze 
zarządzanie 
scentralizowanymi 
infrastrukturami,  a) Lepsze 
zarządzanie 
scentralizowanymi 
infrastrukturami,  a) Lepsze 
zarządzanie 
scentralizowanymi 
infrastrukturami ,  
3: Trudno ści 
nowych podmiotów 
dotyczące 
rozpoczęcia i 
rozwijania swojej 
działalności na 
poziomie portów 
lotniczych  b) Sprecyzowanie 
definicji w 
dyrektywie w 
odniesieniu do 
rozdziału 
rachunkowo ści b) Prawne 
oddzielenie 
operatorów portów 
lotniczych od ich 
przedsiębiorstw 
zależnych 
zajmujących się 
obsługą naziemną b) Prawne 
oddzielenie 
operatorów portów 
lotniczych od ich 
przedsiębiorstw 
zależnych 
zajmujących się 
obsługą naziemną b) Wyłączenie 
możliwości 
kontrolowania 
przez operatorów 
portów lotniczych 
działalności w 
zakresie obs ługi 
naziemnej w 
swoich w łasnych 
portach lotniczych  

 
PL 8   PL c) Sprecyzowanie 
w dyrektywie roli i 
definicji Komitetu 
Użytkowników 
Portu Lotniczego  c) Usprawniona 
procedura 
przetargowa (Komitet 
Użytkowników Portu 
Lotniczego + 
działalność 
wykonywana na 
podstawie przetargu 
przez okre ślony 
czas).  c) Usprawniona 
procedura 
przetargowa 
(Komitet 
Użytkowników 
Portu Lotniczego + 
działalność 
wykonywana na 
podstawie 
przetargu przez 
określony czas).  (brak pkt c): w PP3 
nie ma przetargów)  
a) Wytyczne 
dotyczące 
podwykonawstwa a) Wprowadzenie 
sprecyzowanych 
zasad dotycz ących 
podwykonawstwa a) Wprowadzenie 
sprecyzowanych 
zasad dotycz ących 
podwykonawstwa a) Wprowadzenie 
sprecyzowanych 
zasad dotycz ących 
podwykonawstwa 
b) 
Zharmonizowane 
kryteria przetargów b) Zharmonizowane 
kryteria przetargów b) 
Zharmonizowane 
kryteria przetargów (brak pkt b): w PP3 
nie ma przetargów)  
c) Wytyczne 
dotyczące „zasad 
prowadzenia 
działalności” c) Rola operatora 
portu lotniczego w 
operacjach 
naziemnych 
W przypadku du żych 
portów lotniczych 
operator portu 
lotniczego 
odpowiedzialny za 
minimalne wymogi 
jakościowe dotycz ące 
działalności 
podmiotów 
świadczących usługi 
obsługi naziemnej ma 
być określony w 
akcie delegowanym c) Rola operatora 
portu lotniczego w 
operacjach 
naziemnych 
W przypadku 
dużych portów 
lotniczych 
minimalne 
wymagania 
jakościowe maj ą 
być określone na 
szczeblu UE c) Rola operatora 
portu lotniczego w 
operacjach 
naziemnych 
W przypadku 
dużych portów 
lotniczych 
minimalne 
wymagania 
jakościowe maj ą 
być określone na 
szczeblu UE 
4: Niewystarczaj ąca 
koordynacja us ług 
obsługi naziemnej w 
portach lotniczych  
 d) Obowi ązki w 
zakresie 
sprawozdawczo ści 
dotyczącej 
wykonywania 
działalności mają być 
określone w akcie 
delegowanym (w 
przypadku du żych 
portów lotniczych) d) Obowi ązki w 
zakresie 
sprawozdawczo ści 
dotyczącej 
wykonywania 
działalności mają 
być określone w 
akcie 
delegowanym (w 
przypadku du żych 
portów lotniczych) d) Obowi ązki w 
zakresie 
sprawozdawczo ści 
dotyczącej 
wykonywania 
działalności mają 
być określone w 
akcie 
delegowanym (w 
przypadku du żych 
portów lotniczych) 

 
PL 9   PL a) Wytyczne 
dotyczące 
szkolenia a) Obowiązkowe 
minimalne szkolenie 
personelu a) Obowiązkowe 
minimalne 
szkolenie personelu a) Wprowadzenie 
indywidualnych 
kwalifikacji 
personelu 
(licencjonowania) 
w odniesieniu do 
kluczowych 
kategorii personelu 
5: Niezadowalaj ące 
ramy prawne w 
zakresie szkolenia i 
transferu personelu 
b) Konsultacje z 
przedstawicielami 
pracowników 
podczas 
przetargów b) Umożliwienie 
państwom 
członkowskim 
wprowadzenia 
wymogu 
przejmowania 
personelu z 
podobnymi 
warunkami w 
przypadku us ług o 
ograniczonym 
dostępie. b) Umożliwienie 
państwom 
członkowskim 
wprowadzenia 
wymogu 
przejmowania 
personelu z 
podobnymi 
warunkami w 
przypadku us ług o 
ograniczonym 
dostępie. b) Pełne przejęcie 
personelu z 
podobnymi 
warunkami w 
przypadkach 
(częściowej) utraty 
działalności na 
rzecz innego 
usługodawcy w 
odniesieniu do 
wszystkich us ług 
obsługi naziemnej. 
4. OCENA SKUTKÓW  
Skutki poszczególnych pakietów  strategicznych podsumowano poni żej: 
 Skutki w porównaniu ze scenariuszem podstawowym 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
Skutki ekonomiczne     
 Skutki dotycz ące 
funkcjonowania 
rynku wewn ętrznego, 
konkurencji i 
konkurencyjno ści 
usług obs ługi 
naziemnej MINIMALNIE 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE 
 Skutki dotycz ące 
kosztów 
operacyjnych i 
prowadzenia 
działalności 
 BRAK OBOJĘTNE OBOJĘTNE ŚREDNIO 
NEGATYWNE 
 Skutki dotycz ące 
małych i średnich 
przedsiębiorstw BRAK MAŁO 
NEGATYWNE MAŁO 
NEGATYWNE ŚREDNIO 
NEGATYWNE 
 Skutki dotycz ące 
konsumentów BRAK ŚREDNIO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE MAŁO 
POZYTYWNE 
 Przedsiębiorstwa – 
obciążenie BRAK - 0,61 mln EUR - 0,61 mln EUR - 0,61 mln EUR 

 
PL 10   PL  Skutki w porównaniu ze scenariuszem podstawowym 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
administracyjne (OA) 
po 5 latach MAŁO 
POZYTYWNE MAŁO 
POZYTYWNE MAŁO 
POZYTYWNE 
 Organy publiczne – 
OA po 5 latach BRAK - 0,185 mln 
EUR 
MAŁO 
POZYTYWNE - 0,185 mln EUR 
MAŁO 
POZYTYWNE - 0,185 mln EUR 
MAŁO 
POZYTYWNE 
 Pa ństwa 
członkowskie BRAK  - 0,2 mln EUR - 1,06 mln EUR  - 1,06 mln EUR  
 Komisja 
Europejska BRAK  Pomijalne 
(+ 0,015 mln 
euro) + 0,86 mln EUR  + 0,86 mln EUR  
 Państwa trzecie MINIMALNIE 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE 
 Budżet UE BRAK BRAK 0,86 mln EUR w 
okresie 5 lat 0,86 mln EUR w 
okresie 5 lat 
Skutki spo łeczne     
 Zatrudnienie (liczba 
miejsc pracy) BRAK - 450 miejsc 
pracy rocznie w 
obsłudze 
naziemnej - 450 miejsc pracy 
rocznie w obs łudze 
naziemnej - 900 miejsc pracy 
rocznie w obs łudze 
naziemnej, ale nowe 
miejsca pracy w 
organizacjach 
udzielających 
zezwoleń personelowi 
obsługi naziemnej 
 Jakość pracy, 
zdrowie, 
bezpiecze ństwo i 
godność 
pracowników MINIMALNIE 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE NADZWYCZAJNIE 
POZYTYWNE 
Skutki środowiskowe MINIMALNIE 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE ŚREDNIO 
POZYTYWNE 
Skutki dotycz ące 
jakości usług obsługi 
naziemnej MAŁO 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE BARDZO 
POZYTYWNE 
Skutki dotycz ące 
uproszczenia 
obowiązujących 
przepisów MINIMALNIE 
POZYTYWNE OBOJĘTNE OBOJĘTNE OBOJĘTNE 
Aspekty dotycz ące 
transpozycji i MAŁO ŚREDNIO ŚREDNIO BARDZO 

 
PL 11   PL  Skutki w porównaniu ze scenariuszem podstawowym 
  PP1 PP2 PP2´ PP3 
zgodności NEGATYWNE NEGATYWNE NEGATYWNE NEGATYWNE 
5. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Pakiety strategiczne ocenia si ę pod kątem efektywno ści, wydajno ści i spójno ści. 
Pod wzgl ędem efektywno ści PP3 zapewnia najwi ększy potencja ł osiągnięcia wszystkich 
celów szczegó łowych, podczas gdy PP2 oferuje ogólnie dobr ą efektywno ść. PP1 zapewnia 
realizację celów szczegó łowych tylko w ograniczonym zakresie. 
Pod wzgl ędem wydajno ści PP3 jest najdro ższy i mniej wydajny ni ż PP2, natomiast PP1 jest 
najtańszy i najłatwiejszy do wdro żenia. 
Pod względem spójno ści pakiety s ą zbliżone. 
 Efektywno ść, wydajno ść i spójność pakietów strategicznych 
  PP1 PP2 PP2' PP3 
Efektywno ść Ograniczona Dobra Dobra Bardzo dobra 
 CS1 Ograniczona Dobra  Dobra  Bardzo dobra 
 CS2 Bardzo 
ograniczona Bardzo dobra  Bardzo dobra  Bardzo dobra 
 CS3 Ograniczona Bardzo dobra Bardzo dobra Znakomita 
 CS4 Ograniczona Bardzo dobra Bardzo dobra Bardzo dobra 
 CS5 Ograniczona Dobra Dobra Bardzo dobra 
Wydajno ść Bardzo dobra Dobra Dobra Ograniczona 
Spójność Ograniczony 
kompromis Ograniczony 
kompromis Ograniczony 
kompromis Ograniczony 
kompromis 
PP1 jest najmniej atrakcyjny, poniewa ż nie rozwi ązuje zidentyfikowanych problemów. 
PP2/PP2´ s ą lepsze ni ż PP3:  
• Różnice pod wzgl ędem efektywno ści (stopnia rozwi ązania problemów) 
pomiędzy PP2/PP2’ a PP3 s ą ograniczone. 
• Różnice pod wzgl ędem skutków s ą znaczne: prawie dla wszystkich kryteriów 
PP2/PP2’ poprawiaj ą sytuację lub ograniczaj ą szkodliwe skutki znacznie lepiej ni ż 
PP3. 
 
PL 12   PL • W porównaniu z PP3, PP2/PP2’ zapewniaj ą zatem lepszy kompromis mi ędzy 
efektywno ścią i możliwymi do zaakceptowania skutkami: osi ągają cele bez 
nadmiernie kosztownych zmian. 
PP2 i PP2’ s ą bardzo zbli żone. Różnią je tylko skutki dwóch odmiennych środków: dla obu 
środków PP2 jest lepszy pod wzgl ędem transpozycji/zgodno ści (przy PP2’ spodziewane jest 
więcej pracy), natomiast PP2’ jest lepszy do celów uproszczenia. Bior ąc pod uwag ę kluczowy 
aspekt zgodno ści/wykonania, zalecany jest wi ęc PP2. 
PP2 otworzyłby rynek obs ługi naziemnej w umiarkowany sposób, nie niszcz ąc warunków 
pracy (transfer personel u z podobnymi warunkami b ędzie możliwy w przypadku na łożenia 
obowiązku dalszego otwarcia rynku). PP2 zapewni łby, przy rozs ądnych kosztach, bardziej 
otwarty i sprawiedliwy rynek obs ługi naziemnej, a tak że lepszą jakość i klarowny podzia ł 
obowiązków w kontek ście portów lotniczych oraz kl arowne ramy w zakresie szkole ń i 
transferu personelu. 
6. MONITOROWANIE I OCENA  
Komisja oceni łaby wykonanie nowego rozporz ądzenia po up ływie pięciu lat od jego 
przyjęcia.