[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 4.10.2010

KOM(2010) 542 wersja ostateczna

2010/0271 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Rozporządzenie (UE) nr .../2010 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

EN

{SEK(2010) 1151} {SEK(2010) 1152}

UZASADNIENIE

1. Kontekst wniosku

- Podstawa i cele wniosku

Pojęcie „pojazdów kategorii L” obejmuje szeroki wachlarz różnych typów pojazdów dwu-, trzy- lub czterokołowców, np. motorowery dwu- i trzykołowe, motocykle dwu- i trzykołowe oraz motocykle z bocznym wózkiem. Przykładem pojazdów czterokołowych są czterokołowce i czterokołowce drogowe z nadwoziem.

Wymogi dotyczące homologacji typu nowych pojazdów kategorii L określone są obecnie w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24/WE21 („dyrektywa ramowa”). Dodatkowo seria dyrektyw, o których mowa w dyrektywie ramowej, zawiera szczegółowe wymogi techniczne dotyczące pojazdów kategorii L.

Komisja określiła kilka kluczowych problemów, które należy uwzględnić, związanych z obecnymi przepisami dotyczącymi homologacji typu nowych pojazdów kategorii L: – zawiłość ram prawnych; – poziom emisji i ich rosnący udział w emisjach z transportu drogowego ogółem, które generalnie się zmniejszają; – aspekty funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdów związane z wymogami dotyczącymi homologacji typu; – brak ram prawnych dla pojazdów wyposażonych w nowe technologie; – sprzedaż i rejestracja określonych pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przywożonych na rynek UE, które nie spełniają obecnych wymogów dotyczących homologacji odnośnie do funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdów lub ochrony środowiska. |

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek dyrektywa ramowa 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[1] dyrektywy: 93/14/EWG[2] 93/30/EWG[3] 93/33/EWG[4] 93/93/EWG[5] 95/1/WE[6] 97/24/WE[7] 2000/7/WE[8] 2002/51/WE[9] 2009/62/WE[10] 2009/67/WE[11] 2009/78/WE[12] 2009/79/WE[13] 2009/80/WE[14] 2009/139/WE[15] Prawodawstwa w zakresie homologacji typu dotyczy inicjatywa polityczna „CARS 21”[16]. Inicjatywa ta została zapoczątkowana w 2005 r. w celu przeprowadzenia przeglądu polityki i uregulowań prawnych związanych z przemysłem motoryzacyjnym, aby doradzić Komisji w zakresie przyszłych opcji polityki. Jedną z przyczyn ustanowienia inicjatywy CARS 21 było wyrażane przez przemysł motoryzacyjny zaniepokojenie faktem, iż łączny koszt uregulowań prawnych niekorzystnie wpływa na konkurencyjność i niepotrzebnie zawyża ceny pojazdów. W sprawozdaniu końcowym CARS 21[17] stwierdzono, że chociaż większość obowiązującego prawodawstwa należy utrzymać w mocy w celu ochrony obywateli i środowiska oraz podjąć działania upraszczające, aby zracjonalizować ramy prawne i dążyć do międzynarodowej harmonizacji wymogów. Te działania upraszczające zostały zaplanowane w „Drugim sprawozdaniu okresowym Komisji z realizacji strategii uproszczenia otoczenia regulacyjnego”[18]. Każda ewentualna inicjatywa powinna być zgodna z tą strategią. Zgodnie z europejską strategią w sprawie jakości powietrza[19] Unia Europejska stale zaostrza normy emisji dla pojazdów silnikowych, szczególnie w zakresie węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i pyłów. Będzie to także miało miejsce w przypadku zaproponowanych ram regulacyjnych dla pojazdów kategorii L. Środki homologacji typu w tych ramach prawnych są także zgodne z europejskim programem działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020 oraz Europejską kartą bezpieczeństwa ruchu drogowego (ERSC)[20], 2000-2010. ERSC miało na celu zmniejszenie o połowę liczbę śmiertelnych wypadków drogowych do 2010 r. Niestety kierowcy pojazdów kategorii L należą do grupy szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego, której odsetek obrażeń i ofiar śmiertelnych jest najwyższy wśród wszystkich uczestników ruchu drogowego. Wreszcie, niniejszy wniosek obejmuje również szereg przepisów decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE[21] w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, aby usprawnić wdrożenie i egzekwowanie nowego rozporządzenia. Przepisy te określają obowiązki podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw i odpowiednich organów nadzoru rynku, w szczególności odnośnie do nadzoru i kontroli produktów po ich wprowadzeniu do obrotu na rynek UE. Zaostrzono także wymagania wobec instytucji i organizacji, którym państwa członkowskie mogą delegować niektóre zadania w zakresie oceny pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, w celu zapewnienia jednakowych reguł gry i uniknięcia zakłóceń konkurencyjności, które mogą powstać wskutek różnych poziomów restrykcyjności tych organizacji zewnętrznych i ich działania przy badaniu, kontrolowaniu i ocenianiu pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych zgłoszonych do homologacji typu. |

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami Komisja Europejska rozpoczęła publiczne konsultacje w celu zebrania opinii zainteresowanych stron na temat wstępnych projektów nowego prawodawstwa w zakresie pojazdów kategorii L. Opublikowano dokument konsultacyjny[22], aby przedstawić tło sprawy i poprosić o opinie na temat nowych ram mających zastąpić dotychczasowe ramy prawne. Konsultacje publiczne zostały skierowane do tych grup, na które wniosek dotyczący nowych ram prawnych miałby największy wpływ, m.in. do organów udzielających homologacji typu w państwach członkowskich, producentów, dostawców i konsumentów. Zostały one opublikowane w języku angielskim, francuskim i niemieckim na stronie internetowej stworzonej specjalnie w tym celu. Komisja Europejska potwierdziła otrzymanie od wszystkich zainteresowanych stron odpowiedzi na konsultacje, które zostały podane do publicznej wiadomości[23]. |

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Podczas opracowywania wniosku Komisja Europejska przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi podmiotami na różne sposoby. Konsultacje publiczne przeprowadzono w okresie od 22 grudnia 2008 r. do 27 lutego 2009 r. za pośrednictwem internetu, obejmując ewentualne kontrowersyjne aspekty wniosku. Otrzymano odpowiedzi od państw członkowskich, sektora przemysłu produkującego pojazdy kategorii L i ich części, organizacji transportowych, organizacji reprezentujących użytkowników, organizacji pozarządowych i pojedynczych obywateli. Poszczególne elementy projektu wniosku zostały omówione na posiedzeniach grupy roboczej Komisji Europejskiej (MCWG)[24] w sprawie pojazdów kategorii L. Wreszcie odbyto wiele posiedzeń dwustronnych z poszczególnymi stronami, na których mogły one swobodnie wyrazić swoje opinie i poglądy. |

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Komisja Europejska otrzymała 57 odpowiedzi na konsultacje internetowe. Zainteresowane strony podniosły szereg kwestii. Wyniki konsultacji publicznych zostały podsumowane w sprawozdaniu[25] i przedstawione i omówione w dniu 29 czerwca 2009 r. na posiedzeniu grupy roboczej Komisji Europejskiej w sprawie pojazdów kategorii L (MCWG). Wszystkie zainteresowane strony zostały zaproszone do przedstawienia swoich uwag do sprawozdania. Ocena skutków dołączona do niniejszego wniosku zawiera pełne omówienie poruszonych kwestii i sposobu ich uwzględnienia. |

Ocena skutków W przypadku każdego głównego aspektu wniosku, przeanalizowano różne opcje poprzez przedstawienie ewentualnych plusów i minusów pod względem aspektów gospodarczych, społecznych oraz aspektów związanych ze środowiskiem i bezpieczeństwem. W analizie uwzględniono zarówno aspekty jakościowe i ilościowe. W następnym etapie porównano różne opcje oraz zidentyfikowano i opisano preferowaną opcję lub logiczną kombinację dwóch preferowanych opcji. Te preferowane opcje stanowią podstawę dla nowego rozporządzenia ramowego. Rada ds. Ocen Skutków przeanalizowała ten projekt sprawozdania, a zalecenia w sprawie jego ulepszenia zostały jak najszybciej uwzględnione w sprawozdaniu ostatecznym. Opinia Rady ds. Ocen Skutków na temat sprawozdania została opublikowana wraz z niniejszym wnioskiem, ostatecznym sprawozdaniem z oceny skutków oraz jego streszczeniem. 3. Aspekty prawne wniosku Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). Zasada pomocniczości Przed wprowadzeniem homologacji typu UE dla pojazdów kategorii L normy przyjmowano na poziomie państw członkowskich. Przepisy ustalane przez państwa członkowskie często się różniły, a producenci wprowadzający pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne na wiele rynków byli w związku z tym zmuszeni do różnicowania swojej produkcji w zależności od państwa członkowskiego, dla którego dane pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne były przeznaczone, oraz poddawania tych produktów badaniom w każdym państwie członkowskim, co było czasochłonne i kosztowne. W rezultacie różne przepisy krajowe utrudniały handel i miały negatywny wpływ na ustanowienie i funkcjonowanie rynku wewnętrznego Należało zatem uchwalić dyrektywy na szczeblu UE, szczególnie aby rozwiązać ogólnoeuropejskie problemy transgraniczne związane z bezpieczeństwem i niekorzystnym wpływem zanieczyszczenia powietrza na zdrowie i środowisko. Wysokie emisje w lokalnych obszarach miejskich mogą być kontrolowane indywidualnymi środkami państw członkowskich, ale globalne emisje nie zostają zatrzymane na granicy państwa członkowskiego. Ten ogólnoeuropejski problem może być rozwiązany i zharmonizowany jedynie za pomocą środków UE. W tym celu opracowano dyrektywę ramową 2002/24/WE21 opartą na art. 95 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską, której celem było ustanowienie rynku wewnętrznego przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony zdrowia, bezpieczeństwa oraz środowiska. Taka przesłanka jest nadal aktualna, ponieważ działanie na poziomie Unii Europejskiej jest konieczne, aby zapobiec rozdrobnieniu rynku wewnętrznego i zagwarantować wysoki i równy poziom ochrony w całej Europie. Wartością dodaną prawodawstwa unijnego jest też fakt, że przemysł będzie mógł odnosić korzyści z ekonomii skali dzięki zharmonizowanym wymogom prawnym: na przykład pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne będą mogły być wytwarzane dla całego rynku europejskiego, a nie dostosowywane tak, aby otrzymać krajową homologację typu w poszczególnych państwach członkowskich. Dostosowanie ram prawnych do postępu technicznego zapewni także jednakowe reguły gry dla producentów odnośnie do nowych technologii. Konsumenci skorzystają na niższych cenach pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, które są pod stałą presją ze względu na ogólnoeuropejską konkurencję. Wreszcie zaostrzenie środków nadzoru rynku pomoże zapewnić ten sam zestaw zasad dla wszystkich producentów sprzedających lub odpowiedzialnych za przekazanie do eksploatacji pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych na rynku unijnym oraz rzeczywistą skuteczność wymogów dotyczących homologacji typów w zakresie bezpieczeństwa pojazdów i środowiska. Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, gdyż nie wykracza poza zakres działań koniecznych do osiągnięcia celu, jakim jest właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego przy jednoczesnej gwarancji wysokiego poziomu bezpieczeństwa publicznego i ochrony środowiska. Wybór instrumentów Rozporządzenie ramowe uważa się za właściwy instrument, który zapewnia wymaganą zgodność, a zarazem nie nakłada obowiązku transpozycji przepisów do ustawodawstwa państw członkowskich. Wniosek wykorzystuje „podejście dwustopniowe”, które pierwotnie wprowadzono na wniosek Parlamentu Europejskiego i zastosowano w innych aktach prawnych dotyczących homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem przewiduje się trzyetapowe wprowadzanie prawa: podstawowe przepisy i zakres określone są przez Parlament Europejski i Radę w rozporządzeniu opartym o art. 114 TFUE zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą; techniczne specyfikacje związane z przepisami podstawowymi są określone w trzech aktach delegowanych (art. 290) przyjętych w drodze procedury komitologii: (1) rozporządzenie w sprawie wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i efektywności napędu pojazdu: zgodności elektromagnetycznej; procedury badań środowiskowych związanych z emisjami spalin, oparów, gazów cieplarnianych oraz ze zużyciem paliwa; maksymalnej konstrukcyjnej prędkości obrotowej silnika, maksymalnego momentu obrotowego, mocy netto silnika; dźwięku; (2) rozporządzenie w sprawie wymogów w zakresie funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdu i związanych z tym kwestii: dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych; układu hamulcowego, łącznie z układem przeciwblokującym i kombinowanym; bezpieczeństwa elektrycznego; przednich i tylnych konstrukcji chroniących; szyb, wycieraczek szyb przednich, spryskiwaczy szyb i urządzeń odmrażających i odmgławiających, identyfikacji urządzeń sterowniczych, kontrolnych, ostrzegawczych oraz wskaźników; instalacji urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej; widoczności z tyłu; mocowań pasów bezpieczeństwa oraz pasów bezpieczeństwa; opon; ochrony kierowcy i pasażerów pojazdu, w tym wyposażenia wnętrza, zagłówków i drzwi pojazdu; konstrukcyjnego ograniczenia prędkości pojazdu; integralności konstrukcji pojazdu. (3) rozporządzenie w sprawie wymogów konstrukcyjnych: środków zabezpieczających przed nieuprawnionymi manipulacjami; urządzeń sprzęgających i zamocowań; urządzeń zabezpieczających przed użyciem przez osoby niepowołane; wystających elementów zewnętrznych; przechowywania paliwa; skrzyń ładunkowych; mas i wymiarów; pokładowego systemu diagnostycznego; uchwytów ręcznych i podpórek dla nóg pasażerów; informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów; miejsca montażu tylnej tablicy rejestracyjnej pojazdu; podpórek; ustawowych oznaczeń. W akcie wykonawczym (art. 291) określone są przepisy administracyjne, takie jak dokument informacyjny, definicje świadectwa homologacji typu WE, świadectwa zgodności i związanych z tym wymogów zgodności produktu, itd. 4. Wpływ na budżet Niniejszy wniosek dotyczący rozporządzenia ramowego nie ma wpływu na budżet Unii Europejskiej w odniesieniu do pierwszych dwóch etapów zmniejszania granicznych wartości emisji (Euro 4 i 5 dla motocykli, Euro 3 i 4 dla wszystkich pozostałych pojazdów kategorii L). Trzeci etap dotyczący emisji zakłada etap Euro 6 dla motocykli i Euro 5 dla wszystkich pozostałych pojazdów kategorii L (motorowerów oraz pojazdów trzykołowych i czterokołowców). Ograniczenia te są równoważne w wartościach bezwzględnych ograniczeniom emisji etapu Euro 5 dla pojazdów osobowych. Planowane jest dodatkowe badanie skutków emisji w celu ustalenia krótkoterminowych skutków wprowadzenia etapów Euro 3, 4 i 5 i ustalenia, czy wprowadzenie etapu Euro 6 jest odpowiednie w danym czasie. Badanie to zostanie zakończone w okresie 2016-2017 i zostanie sfinansowane z budżetu Komisji. 5. Informacje dodatkowe Akt, którego dotyczy wniosek, ma znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), co oznacza, że powinien zostać rozszerzony na ten obszar. |

2010/0271 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

Rozporządzenie (UE) nr .../2010 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[26],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[27],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

1. Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/24/WE z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych21 ustanowiono kompleksowy system homologacji typu WE dla takich pojazdów. Zasady te nadal będą miały zastosowanie do niniejszego rozporządzenia i jego aktów delegowanych i aktu wykonawczego.

2. System homologacji typu UE ma na celu umożliwienie każdemu państwu członkowskiemu potwierdzenie, że każdy typ pojazdu został poddany kontrolom przewidzianym w tym rozporządzeniu oraz w jego aktach delegowanych i akcie wykonawczym, a producent pojazdu uzyskał świadectwo homologacji typu. Zobowiązuje on także producentów do wydania świadectwa zgodności dla każdego pojazdu wyprodukowanego zgodnie z homologacją typu. Gdy pojazd posiada takie świadectwo, można go sprzedawać i rejestrować w celu użytkowania w całej Unii.

3. Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących homologacji pojazdów kategorii L, aby zapewnić funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Pojazdy kategorii L to pojazdy dwu-, trzy- lub czterokołowe, takie jak dwukołowe pojazdy silnikowe, pojazdy trzykołowe, czterokołowce drogowe i czterokołowce drogowe z nadwoziem. Dodatkowymi celami są: uproszczenie istniejących ram prawnych, przyczynienie się do niższego, bardziej współmiernego udziału emisji w emisjach z transportu drogowego ogółem, zwiększenie ogólnego poziomu bezpieczeństwa, dostosowanie do postępu technicznego i wzmocnienie przepisów dotyczących nadzoru rynku.

4. Dyrektywa 2002/24/WE i jej dyrektywy szczegółowe zostały kilkakrotnie zmienione w istotny sposób. Ze względu na przejrzystość, racjonalność i uproszczenie dyrektywa 2002/24/WE i jej dyrektywy szczegółowe należy uchylić i zastąpić jednym rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Zastosowanie formy rozporządzenia powinno zapewnić bezpośrednie stosowanie przepisów i znacznie szybsze i bardziej wydajne ich aktualizowanie w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego.

5. Aby uprościć prawodawstwo dotyczące homologacji typu zgodnie z zaleceniami zawartymi w sprawozdaniu grupy CARS 21: Konkurencyjny system regulacji rynku samochodowego dla 21. wieku[28], należy uchylić wszystkie dyrektywy szczegółowe bez obniżania poziomu ochrony. Wymogi ustanowione w tych dyrektywach powinny zostać przeniesione do niniejszego rozporządzenia lub jego aktów delegowanych i w stosownych przypadkach powinny zostać zastąpione odniesieniami do odpowiednich regulaminów Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ), wprowadzonych do prawa unijnego zgodnie z art. 4 decyzji Rady 97/836/WE z dnia 27 listopada 1997 r. w związku z przystąpieniem Unii Europejskiej do Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych. Dotyczą one przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, które mogą być stosowane w tych pojazdach oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”)[29]. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów na uzyskiwanie, w stosownych przypadkach, homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem bezpośrednio poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiedniego regulaminu EKG ONZ[30] wymienionego w załącznikach do niniejszego rozporządzenia i w szczegółowych aktach delegowanych.

6. Do procedury homologacji typu UE należy w rezultacie włączyć regulaminy EKG ONZ, do których Unia przystąpiła zgodnie z decyzją 97/836/WE, oraz poprawki do tych regulaminów, jako wymogi dotyczące homologacji typu UE pojazdów lub jako przepisy alternatywne wobec obowiązującego prawa unijnego. W szczególności, jeśli Unia postanawia, że regulamin EKG ONZ staje się częścią wymogów w zakresie homologacji typu UE pojazdu i zastępuje istniejące przepisy UE, Komisja powinna zostać uprawniona do odpowiedniego dostosowania niniejszego rozporządzenia lub do przyjęcia niezbędnych aktów wykonawczych.

7. Niniejsze rozporządzenie powinno zawierać wymogi materialne dotyczące ochrony środowiska i funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdów. Główne elementy niniejszego rozporządzenia są oparte na wynikach oceny skutków[31], i analizie różnych opcji przez przedstawienie ewentualnych plusów i minusów pod względem aspektów gospodarczych, środowiska oraz aspektów społecznych i związanych z bezpieczeństwem. W analizie uwzględniono zarówno aspekty jakościowe, jak i ilościowe. Po porównaniu różnych opcji i identyfikacji opcji preferowanych, wybrano je do stworzenia podstaw dla niniejszego rozporządzenia.

8. Na cele niniejszego rozporządzenia nie powinien mieć wpływu montaż określonych układów, części i oddzielnych zespołów technicznych po sprzedaży, rejestracji i przekazaniu pojazdów do eksploatacji. Należy zatem przyjąć właściwe środki w celu zagwarantowania, że układy, części i oddzielne zespoły techniczne, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacznie zakłócić funkcjonowanie układów istotnych ze względu na ochronę środowiska lub funkcjonalne bezpieczeństwo, podlegają uprzedniej kontroli przez organ udzielający homologacji, zanim zostaną sprzedane, zarejestrowane lub przekazane do eksploatacji.

9. Dyrektywa 95/1/WE21 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 2 lutego 1995 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych dała państwom członkowskim możliwość odmowy wstępnej rejestracji i każdej późniejszej rejestracji na swoim terytorium pojazdów o maksymalnej mocy netto silnika wynoszącej więcej niż 74 kW. Przewidywanej korelacji między bezpieczeństwem a bezwzględnym ograniczeniem mocy nie można było potwierdzić w wielu badaniach naukowych. Z tego względu, aby znieść wewnętrzne bariery w handlu na rynku unijnym, opcja ta nie powinna być dłużej utrzymywana. Wprowadza się inne, skuteczniejsze środki bezpieczeństwa w celu zmniejszenia wysokiej liczby ofiar wypadków drogowych, w tym śmiertelnych, wśród kierowców dwukołowych pojazdów silnikowych w Unii.

10. Niniejsze rozporządzenie zawiera zestaw szczególnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Istotne jest zatem ustanowienie przepisów zapewniających wprowadzenie przez producenta lub inny podmiot gospodarczy w łańcuchu dostaw, w przypadkach gdy pojazd stanowi poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, skutecznych środków ochronnych, łącznie z odzyskaniem pojazdu, w rozumieniu art. 20 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającego wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu[32]. Organy udzielające homologacji powinny zatem być w stanie ocenić, czy środki te są wystarczające.

11. W celu uproszczenia i przyspieszenia prawodawstwa w zakresie homologacji typu, wprowadzono nowe podejście regulacyjne do unijnego prawodawstwa w zakresie homologacji typu pojazdów, według którego prawodawca w drodze zwykłej procedury ustawodawczej ustanawia tylko podstawowe przepisy i zasady i deleguje Komisji ustanowienie prawa w zakresie dalszych szczegółów technicznych. W odniesieniu do wymogów materialnych niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie przepisy podstawowe w zakresie funkcjonalnego bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej i delegować Komisji uprawnienia do określenia specyfikacji technicznych.

12. Nadzór rynku w sektorze motoryzacyjnym, w szczególności w sektorze pojazdów kategorii L, powinien zostać wzmożony poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących zgodności produkcji i określających obowiązki podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw. W szczególności należy wyjaśnić rolę i obowiązki organów w państwach członkowskich odpowiedzialnych za homologację typu i nadzór rynku, oraz zwiększyć wymogi dotyczące kompetencji, obowiązków i funkcjonowania upoważnionych placówek technicznych przeprowadzających badania homologacyjne. Wymogi dotyczące zgodności z homologacją typu i zgodności produkcji zawarte w prawodawstwie dotyczącym sektora motoryzacyjnego powinny pozostać główną kompetencją organów udzielających homologacji, podczas gdy nadzór rynku powinien być kompetencją dzieloną między różnymi organami krajowymi.

13. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć bardzo ograniczonej produkcji. Niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia małych serii przez podanie liczby sprzedanych, zarejestrowanych i przekazanych do eksploatacji pojazdów.

14. Aby zapewnić poprawną realizację i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną placówkę techniczną wyznaczoną do tego celu.

15. Państwa członkowskie powinny określić zasady dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

16. Zgodnie z art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej przepisy i zasady ogólne dotyczące mechanizmów kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję ustanawiane są z wyprzedzeniem w drodze rozporządzenia zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą. Do czasu przyjęcia tych nowych rozporządzeń nadal ma zastosowanie decyzja Rady 1999/468/WE[33] z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiająca procedury wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji, z wyjątkiem procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, która nie ma już zastosowania.

17. Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do: funkcjonalnego bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej, badań, dostępu do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów oraz wyznaczenia placówek technicznych i określenia ich szczególnych dozwolonych zadań, w celu uzupełnienia lub zmiany niektórych innych niż istotne elementów aktów legislacyjnych za pomocą przepisów o zastosowaniu ogólnym. Uprawnienia te nie powinny obejmować możliwości zmiany dat wprowadzenia w życie, ustanowionych w załączniku IV, lub dopuszczalnych wartości emisji, ustanowionych w załączniku VI. Zmiany tych dat lub wartości powinny być dokonywane w drodze zwykłej procedury ustawodawczej, ustanowionej w art. 114 TFUE.

18. Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktu wykonawczego zgodnie z art. 291 Traktatu w celu przyjęcia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia odnośnie do wykazu informacji, jakie należy dostarczyć, wnioskując o przyznanie homologacji, procedur homologacji typu, wzorów dodatkowych tabliczek producentów, świadectw homologacji typu UE, wykazu wydanych homologacji typu, systemu numerowania homologacji typu UE oraz procedur zapewniających zgodność produkcji. Odnośnie do tych elementów, potrzebne są jednolite warunki wdrożenia w państwach członkowskich w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez ułatwienie wzajemnego uznawania decyzji administracyjnych wydanych w różnych państwach członkowskich (w szczególności homologacji typu) oraz zatwierdzania dokumentów wydanych przez producentów pojazdów (w szczególności świadectw zgodności).

19. Ponieważ cel w postaci w pełni zharmonizowanego rynku wewnętrznego przez wprowadzenie obowiązkowego systemu unijnej homologacji typu dla pojazdów kategorii L nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki proponowanych działań możliwe jest lepsze osiągnięcie tego celu na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości. Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza zakres konieczny do osiągnięcia wspomnianego celu.

20. Należy uchylić następujące dyrektywy:

21. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/139/WE z dnia 25 listopada 2009 r. w sprawie ustawowych oznaczeń dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[34];

22. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/80/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie identyfikacji urządzeń do sterowania i kontroli, urządzeń ostrzegawczych oraz wskaźników pojazdów silnikowych dwu- i trzykołowych[35];

23. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/79/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie uchwytów ręcznych dla pasażerów dwukołowych pojazdów silnikowych (wersja ujednolicona)[36];

24. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/78/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie podpórek dwukołowych pojazdów silnikowych[37];

25. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/67/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie instalacji urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej w dwu- lub trzykołowych pojazdach silnikowych[38];

26. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/62/WE z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie miejsca montażu tylnej tablicy rejestracyjnej dwu- i trzykołowych pojazdów silnikowych[39];

27. dyrektywę 2002/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 lipca 2002 r. w sprawie zmniejszenia poziomu emisji substancji zanieczyszczających środowisko z silnikowych pojazdów dwu- i trzykołowych oraz zmieniającą dyrektywę 97/24/WE[40];

28. dyrektywę 2002/24/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 marca 2002 r. w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów mechanicznych[41] i uchylającą dyrektywę Rady 92/61/EWG;

29. dyrektywę 2000/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 marca 2000 r. w sprawie prędkościomierzy do dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych i zmieniająca dyrektywę Rady 92/61/EWG w sprawie homologacji typu dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[42];

30. dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 97/24/WE z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie niektórych części i właściwości dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[43];

31. dyrektywę 95/1/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 2 lutego 1995 r. w sprawie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej, maksymalnego momentu obrotowego i maksymalnej mocy netto silnika dwu- i trzykołowych pojazdów silnikowych[44];

32. dyrektywę Rady 93/93/EWG z dnia 29 października 1993 r. w sprawie mas i wymiarów dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[45];

33. dyrektywę Rady 93/33/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie urządzeń zabezpieczających dwu- lub trzykołowe pojazdy silnikowe przed bezprawnym użyciem[46];

34. dyrektywę Rady 93/30/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. w sprawie dźwiękowych urządzeń ostrzegawczych dla dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[47];

35. dyrektywę Rady 93/14/EWG z dnia 5 kwietnia 1993 r. w sprawie hamowania dwu- lub trzykołowych pojazdów silnikowych[48].

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE

Artykuł 1 Przedmiot

36. Niniejsze rozporządzenie określa wymogi administracyjne i techniczne w zakresie homologacji typu i nadzoru rynku wszystkich nowych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1.

37. Niniejsze rozporządzenie ustanawia również przepisy dotyczące sprzedaży i przekazywania do eksploatacji układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do pojazdów homologowanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

38. Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla stosowania właściwego prawodawstwa Unii w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego i efektywności środowiskowej.

Artykuł 2 Zakres zastosowania

39. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do homologacji typu i dopuszczenia indywidualnego wszystkich nowych pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców opisanych w art. 4 i załączniku I (zwanych dalej „pojazdami kategorii L”), które przeznaczone są do jazdy po drogach publicznych, łącznie z tymi zaprojektowanymi i skonstruowanymi w kilku etapach, oraz do homologacji typu i dopuszczenia indywidualnego układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych i skonstruowanych dla takich pojazdów.

40. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do następujących pojazdów:

a) pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 6 km/h;

b) pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku przez osoby fizycznie niepełnosprawne;

c) pojazdów przeznaczonych wyłącznie do obsługiwania przez pieszego;

d) pojazdów przeznaczonych wyłącznie do używania w zawodach sportowych, na drogach lub poza nimi;

e) pojazdów przeznaczonych wyłącznie do używania przez siły zbrojne, organy ścigania, służby obrony cywilnej, straż pożarną i instytucje prac publicznych;

f) pojazdów rolniczych lub leśnych objętych dyrektywą 2003/37/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[49], maszyn objętych dyrektywami 2006/42/WE[50] i 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[51] oraz pojazdów silnikowych objętych dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[52];

g) pojazdów przeznaczonych przede wszystkim do użytku poza drogami i zaprojektowanych do jazdy po powierzchniach nieutwardzonych;

h) rowerów ze wspomaganymi pedałami, wyposażonych w pomocniczy silnik elektryczny o maksymalnej ciągłej mocy znamionowej równej 0,25 kW, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i w końcu spada do zera, gdy pojazd osiągnie prędkość 25 km/h lub wcześniej, jeśli rowerzysta przestanie pedałować;

i) urządzenia samoczynnie utrzymujące równowagę;

j) pojazdów nie wyposażonych w przynajmniej jedno miejsce siedzące.

Artykuł 3 Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku II, chyba że w tych aktach prawnych podano inaczej, stosuje się następujące definicje:

41. „homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

42. „świadectwo homologacji typu” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji oficjalnie zaświadcza, że udzielono homologacji typu pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego;

43. „homologacja typu całego pojazdu” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że pojazd kompletny jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

44. „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi niniejszego rozporządzenia;

45. „świadectwo homologacji typu UE” oznacza świadectwo zgodne ze wzorem określonym w akcie wykonawczym przyjętym na mocy niniejszego rozporządzenia lub formularzem powiadomienia określonym w odpowiednich równoważnych regulaminach EKG ONZ wymienionych w aktach delegowanych;

46. „homologacja typu układu” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że układ wbudowany w pojazd określonego typu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

47. „homologacja typu oddzielnego zespołu technicznego” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że oddzielny zespół techniczny jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi w odniesieniu do jednego lub wielu określonych typów pojazdów;

48. „homologacja typu części” oznacza homologację typu, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że część, niezależnie od pojazdu, jest zgodna z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi;

49. „krajowa homologacja typu" oznacza procedurę homologacji typu ustanowioną prawem krajowym danego państwa członkowskiego; ważność takiej homologacji jest ograniczona do terytorium tego państwa członkowskiego;

50. „świadectwo dopuszczenia indywidualnego” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji zaświadcza, że udzielono homologacji konkretnego pojazdu;

51. „świadectwo zgodności” oznacza dokument zgodny ze wzorem określonym w akcie wykonawczym, który wydaje producent pojazdu w celu zaświadczenia, że pojazd, w momencie jego skompletowania, odpowiada typowi pojazdu homologowanemu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem;

52. „pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd objęty niniejszym rozporządzeniem, który jest używany w początkowym etapie procesu wielostopniowej homologacji typu;

53. „pojazd niekompletny” oznacza każdy pojazd, który wymaga skompletowania w przynajmniej jednym dalszym etapie w celu spełnienia odpowiednich wymogów technicznych niniejszego rozporządzenia;

54. „pojazd skompletowany” oznacza pojazd, który w rezultacie procesu wielostopniowej homologacji typu spełnia odpowiednie wymogi techniczne niniejszego rozporządzenia;

55. „pojazd kompletny” oznacza każdy pojazd, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia odpowiednich wymogów technicznych niniejszego rozporządzenia;

56. „układ” oznacza zbiór urządzeń połączonych w celu pełnienia jednej lub kilku konkretnych funkcji w pojeździe i który podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu, aktach delegowanych lub akcie wykonawczym;

57. „część” oznacza urządzenie podlegające wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub którymkolwiek jego akcie delegowanym lub akcie wykonawczym, przewidziane jako część pojazdu, które może być homologowane niezależnie od pojazdu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i jego aktami delegowanymi lub aktem wykonawczym;

58. „oddzielny zespół techniczny” oznacza połączenie urządzeń podlegające wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub którymkolwiek jego akcie delegowanym lub akcie wykonawczym, przewidziane jako część pojazdu, które może być homologowane odrębnie od pojazdu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i jego aktami delegowanymi lub aktem wykonawczym;

59. „funkcjonalne bezpieczeństwo” oznacza brak niedopuszczalnego ryzyka fizycznego urazu lub uszczerbku dla zdrowia ludzi wskutek zagrożeń spowodowanych przez złe funkcjonowanie mechanicznych, hydraulicznych, pneumatycznych, elektrycznych lub elektronicznych układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych;

60. „urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznacza te części pojazdu, które regulują lub redukują poziom emisji z układu wylotowego i emisji oparów paliwa;

61. „miejsce siedzące” oznacza przestrzeń zgłoszoną przez producenta jako przestrzeń, w której można umieścić 50 % manekina lub siodełko;

62. „silnik z zapłonem samoczynnym” oznacza silnik spalinowy pracujący zgodnie z zasadami procesu spalania „Diesla”, oznaczany skrótem CI;

63. „silnik z zapłonem wymuszonym” oznacza silnik spalinowy pracujący zgodnie z zasadami procesu spalania „Otto”, oznaczany skrótem PI;

64. „pojazd z napędem hybrydowym” oznacza pojazd wyposażony przynajmniej w dwa różne konwertery energii i dwa różne systemy magazynowania energii (w pojeździe) stanowiącej źródło napędu pojazdu;

65. „hybrydowy pojazd elektryczny” oznacza pojazd hybrydowy, który do celów napędzania pobiera energię z obu następujących źródeł energii znajdujących się w pojeździe:

a) zużywalnego paliwa,

b) urządzenia magazynującego energię elektryczną;

66. „napęd” oznacza silnik spalinowy, silnik elektryczny, jakąkolwiek instalację hybrydową lub kombinację tych rodzajów silnika lub jakikolwiek inny rodzaj silnika;

67. „urządzenie ograniczające skuteczność działania” oznacza dowolny element konstrukcyjny, mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową lub obciążenie silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub przerwania działania dowolnej części układu kontroli emisji zanieczyszczeń i układu oczyszczania spalin, który zmniejsza skuteczność działania urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w warunkach, jakich można w sposób racjonalny spodziewać się podczas normalnego działania i użytkowania pojazdu;

68. „trwałość” oznacza zdolność części i systemów do trwania tak długo, że nadal spełniają one obowiązujące ograniczenia w zakresie emisji po przebiegu określonym w załączniku VII i że zapewnione jest bezpieczeństwo funkcjonalne przez cały okres użytkowania pojazdu, gdy pojazd jest używany w normalnych lub zamierzonych warunkach;

69. „pojemność silnika” oznacza:

a) dla silników z tłokami wykonującymi ruch posuwisto-zwrotny – nominalną pojemność skokową silnika,

b) dla silników z tłokiem obrotowym (Wankla) – dwukrotność nominalnej pojemności skokowej silnika;

70. „emisje oparów” oznaczają opary węglowodorów uwalniające się z układu paliwowego pojazdu silnikowego inne niż emisje spalin z rury wydechowej;

71. „badanie SHED” oznacza badanie pojazdu w szczelnej komorze do określenia ilości oparów, w której przeprowadza się specjalne badanie emisji oparów zdefiniowane w akcie delegowanym;

72. „układ paliwa gazowego” oznacza układ składający się z obiektu przechowywania paliwa i zasilania w paliwo, urządzeń pomiarowych i sterujących, zamontowany w pojeździe w celu umożliwienia napędzania pojazdu gazem LPG, CNG lub wodorem jako instalacja jedno-, dwu- lub wielopaliwowa.

73. „substancja zanieczyszczająca” oznacza gazową emisję w spalinach tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx) wyrażonych w równoważnej ilości dwutlenku azotu (NO2), pyłów (PM) oraz węglowodorów (HC), zakładając współczynnik:

a) C1H1.85 dla benzyny,

b) C1H1.86 dla oleju napędowego,

74. „zanieczyszczenia z rury wydechowej” oznaczają emisje zanieczyszczeń z rury wydechowej pojazdu;

75. „pyły” oznaczają składniki gazu spalinowego usuwane z rozcieńczonego gazu spalinowego przy maksymalnej temperaturze 325 K (52 °C) poprzez filtry opisane w procedurze badania średniej emisji spalin z rury wydechowej w akcie delegowanym;

76. „Światowy Cykl Badań Motocykli (WMTC)” oznacza światowy zharmonizowany cykl badań laboratoryjnych nad emisjami określony w ogólnym przepisie technicznym 2 EKG ONZ;

77. „producent” oznacza osobę lub podmiot odpowiedzialne wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty homologacji typu, proces udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji, które są także odpowiedzialne za kwestie nadzoru rynku związane z wyprodukowanymi przez nich pojazdami, układami, częściami lub oddzielnymi zespołami technicznymi, niezależnie od tego, czy osoba ta lub podmiot bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegających homologacji;

78. „przedstawiciel producenta” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji typu i występowania w jego imieniu w sprawach objętych niniejszym rozporządzeniem;

79. „importer” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną z siedzibą w Unii, która sprzedaje, rejestruje pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny z kraju trzeciego lub jest odpowiedzialna za przekazanie do eksploatacji tych produktów na rynku unijnym;

80. „dystrybutor” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która sprzedaje, rejestruje pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny lub jest odpowiedzialna za przekazanie do eksploatacji tych produktów na rynku unijnym;

81. „podmiot gospodarczy” oznacza producenta, przedstawiciela producenta, importera lub dystrybutora;

82. „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego powołany lub wyznaczony przez państwo członkowskie, zgłoszony Komisji przez państwo członkowskie, do kompetencji którego należą wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, lub dopuszczenia indywidualnego pojazdu, proces wydawania zezwolenia, wydawania i, w odpowiednim przypadku, cofania świadectw homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów pozostałych państw członkowskich udzielających homologacji, właściwy do wyznaczenia placówek technicznych i zagwarantowania, że producent spełnia zobowiązania dotyczące zgodności produkcji;

83. „organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za wykonywanie nadzoru rynku na jego terytorium;

84. „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji, organ nadzoru rynku lub dowolny inny organ w państwie członkowskim zajmujący się i odpowiedzialny za homologację, rejestrację, nadzór rynku lub kontrolę przywozu odnośnie do pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych objętych niniejszym rozporządzeniem;

85. „upoważniona placówka techniczna” oznacza organizację lub podmiot wyznaczony przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceny zgodności w celu przeprowadzania oceny początkowej i innych badań lub kontroli w imieniu organu udzielającego homologacji;

86. „samotestowanie” oznacza przeprowadzanie badań we własnych obiektach, zapis wyników badań i złożenie organowi udzielającemu homologacji sprawozdania obejmującego wnioski przez producenta wyznaczonego jako upoważniona placówka techniczna w celu oceny zgodności z określonymi wymogami;

87. „wirtualna metoda badania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia wykazujące, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny spełniają wymagania techniczne niniejszego rozporządzenia lub jego aktów delegowanych i aktu wykonawczego, bez konieczności użycia fizycznego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego;

88. „diagnostyka pokładowa” oznacza system monitorowania zdolny do zidentyfikowania prawdopodobnego obszaru źle funkcjonującej części lub układu, przechowując kody usterek diagnostycznych i informacje dotyczące środowiska w pamięci komputera, informując o nich na żądanie urządzenia skanującego i ostrzegając kierowcę o poważnych problemach związanych z funkcjonalnym bezpieczeństwem lub środowiskiem poprzez zapalenie lampki kontrolnej sygnalizującej awarię na tablicy rozdzielczej;

89. „informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania oprogramowania pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Informacje te zawierają wszystkie informacje wymagane do montażu w pojazdach układów, części i oddzielnych zespołów technicznych;

90. „niezależny podmiot” oznacza podmioty inne niż autoryzowane sieci sprzedaży lub stacje obsługi, które bezpośrednio lub pośrednio wykonują naprawy i konserwację pojazdów silnikowych;

91. „nowy pojazd” oznacza pojazd spełniający jeden z następujących warunków:

a) nigdy wcześniej nie był zarejestrowany lub

b) w chwili wystąpienia o dopuszczenie indywidualne był zarejestrowany krócej niż przez sześć miesięcy;

92. „pojazd z końcowej partii produkcji” oznacza każdy pojazd będący częścią zapasów, który nie może być zarejestrowany, sprzedany lub przekazany do eksploatacji z powodu wejścia w życie nowych wymogów technicznych, których nie obejmowała jego homologacja;

93. „dwukołowy pojazd silnikowy” oznacz dwukołowy pojazd silnikowy, w tym dwukołowe rowery z napędem, dwukołowe motorowery i dwukołowe motocykle;

94. „trzykołowy pojazd silnikowy” oznacza pojazd trzykołowy z napędem spełniający kryteria kwalifikacji dla pojazdów kategorii L5e;

95. „czterokołowiec” oznacza pojazd czterokołowy z napędem spełniający kryteria kwalifikacji dla pojazdów kategorii L6e lub L7e;

96. „urządzenie samoczynnie utrzymujące równowagę” oznacza rodzaj konstrukcji pojazdu, która jest oparta na wbudowanej chwiejnej równowadze i potrzebuje dodatkowego układu sterowania do utrzymania równowagi; kategoria ta obejmuje jednokołowe pojazdy silnikowe i dwukołowe, dwuśladowe pojazdy silnikowe;

97. „czterokołowiec drogowy” oznacza pojazd czterokołowy przeznaczony do jazdy po utwardzonych, publicznych drogach, który spełnia kryteria lekkich czterokołowców drogowych kategorii L6Ae lub ciężkich czterokołowców drogowych kategorii L7Ae;

98. „przyczepa” oznacza każdy pojazd niemający własnego napędu, zaprojektowany i skonstruowany tak, aby mógł być ciągnięty przez pojazd kategorii L;

99. „ koła bliźniacze” oznaczają dwa koła umieszczone na tej samej osi, uważane za jedno koło, przy czym odległość między środkami ich powierzchni styku z nawierzchnią jest mniejsza niż 460 mm;

100. „rejestracja” oznacza administracyjne zezwolenie na dopuszczenie do ruchu drogowego pojazdu, obejmujące identyfikację tego ostatniego i przyporządkowanie mu numeru seryjnego, znanego jako numer rejestracyjny; na stałe, czasowo lub na krótki okres czasu;

101. „przekazanie do eksploatacji” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii, zgodnie z przeznaczeniem, pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego objętego niniejszym rozporządzeniem;

102. „sprzedaż” oznacza wszelką sprzedaż dokonywaną przez producenta pojazdu na rzecz sprzedawcy detalicznego lub sprzedaż użytkownikowi końcowemu.

103. „udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego w celu jego dystrybucji lub używania na rynku unijnym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie;

104. „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego po raz pierwszy w Unii;

105. „typ pojazdu” oznacza grupę pojazdów, łącznie z wariantami i wersjami poszczególnych kategorii, które nie różnią się od siebie co najmniej pod względem następujących istotnych cech:

a) kategorii lub podkategorii;

b) producenta;

c) podwozia, ramy, ramy pomocniczej, płyty podłogowej lub konstrukcji, do której przymocowane są główne części;

d) zasady funkcjonowania ich napędu;

e) oznaczenie typu określone przez producenta;

106. „wariant” oznacza pojazdy tego samego typu, w przypadku których:

a) główne charakterystyki kształt nadwozia są takie same;

b) mają taki sam napęd i konfigurację napędu;

c) jeżeli częścią napędu jest silnik spalinowy, mają taki sam cykl operacyjny silnika;

d) mają taką samą liczbę i takie samo rozmieszczenie cylindrów;

e) mają taki sam typ skrzyni biegów;

f) różnica masy w stanie gotowym do jazdy między najmniejszą i największą wartością nie przekracza 20 % wartości najmniejszej;

g) różnica w maksymalnej dopuszczalnej masie między najmniejszą i największą wartością nie przekracza 20 % wartości najmniejszej;

h) różnica w pojemności skokowej silnika lub zespołu napędowego (w przypadku zespołu spalinowego) między najmniejszą i największą wartością nie przekracza 30 % wartości najmniejszej;

i) różnica w mocy wyjściowej silnika między najniższą i najwyższą wartością nie przekracza 30 % wartości najniższej;

107. „wersja” oznacza pojazd, który obejmuje kombinację elementów wymienionych w pakiecie informacyjnym, o którym mowa w art. 27 ust. 10.

Artykuł 4 Kategoria pojazdu

108. Pojazdy kategorii L obejmują dwu-, trzy- i czterokołowe pojazdy silnikowe skategoryzowane w kolejnych punktach załącznika I, łącznie z rowerami z napędem, dwu- i trzykołowymi motorowerami, dwu- i trzykołowymi motocyklami, motocyklami z wózkami bocznymi, lekkimi i ciężkimi czterokołowcami drogowymi oraz lekkimi i ciężkimi czterokołowcami drogowymi z nadwoziem.

109. Do celów niniejszego rozporządzenia, stosuje się następujące kategorie i podkategorie pojazdów, określone w załączniku I:

a) pojazdy kategorii L1e (lekkie dwukołowe pojazdy silnikowe) w podziale na następujące podkategorie:

(i) pojazdy L1Ae (rowery z napędem);

(ii) pojazdy L1Be (dwukołowe motorowery)

b) pojazdy kategorii L2e (trzykołowe motorowery);

c) pojazdy kategorii L3e (dwukołowe motocykle) w podziale na następujące podkategorie:

i) według osiągów motocykla[53], w podziale na następujące podkategorie:

– pojazdy A1 (motocykle o niskich osiągach);

– pojazdy A2 (motocykle o średnich osiągach);

– pojazdy A3 (motocykle o wysokich osiągach);

(ii) maksymalna prędkość konstrukcyjna:

- nie większa niż 130 km/h;

- większa niż 130 km/h.

d) pojazdy kategorii L4e (dwukołowe motocykle z bocznym wózkiem).

e) pojazdy kategorii L5e (trzykołowe pojazdy silnikowe), w podziale na następujące podkategorie:

(i) pojazdy podkategorii L5Ae (trzykołowe);

(ii) pojazdy podkategorii L5Be (użytkowe pojazdy trzykołowe), w podziale na następujące podkategorie:

– L5Be – pojazdy U: trzykołowe pojazdy użytkowe przeznaczone wyłącznie do transportu towarów;

– L5Be – pojazdy P: pojazdy głównie przeznaczone i używane do przewozu pasażerów.

f) pojazdy kategorii L6e (lekkie czterokołowce), w podziale na następujące podkategorie:

(i) pojazdy L6Ae (lekkie czterokołowce drogowe)

(ii) pojazdy L6Be (lekkie czterokołowce drogowe z nadwoziem), w podziale na następujące podkategorie:

– L6Be – pojazdy U: pojazdy użytkowe przeznaczone wyłącznie do transportu towarów;

– L6Be – pojazdy P: pojazdy głównie przeznaczone i używane do przewozu pasażerów.

g) pojazdy kategorii L7e (czterokołowce), w podziale na następujące podkategorie:

(i) pojazdy podkategorii L7Ae (ciężkie czterokołowce drogowe)

(ii) pojazdy podkategorii L7Be (ciężkie czterokołowce drogowe z nadwoziem), w podziale na następujące podkategorie:

– L7Be – pojazdy U: pojazdy użytkowe przeznaczone wyłącznie do transportu towarów;

– L7Be – pojazdy P: pojazdy głównie przeznaczone i używane do przewozu pasażerów.

110. Pojazdy kategorii L wymienione w ust. 2 są dalej sklasyfikowane według napędu pojazdu na następujące podkategorie:

a) pojazdy napędzane silnikiem spalinowym o spalaniu wewnętrznym:

- z zapłonem samoczynnym (CI);

- z zapłonem wymuszonym (PI);

b) pojazdy napędzane silnikiem spalinowym o spalaniu zewnętrznym, turbiną lub silnikiem z tłokiem obrotowym; przy czym, do celów zgodności z wymogami w zakresie ochrony środowiska i funkcjonalnego bezpieczeństwa, pojazd wyposażony w taki napęd uznawany jest za taki sam jak pojazd z silnikiem spalinowym o spaleniu wewnętrznym;

c) pojazdy z silnikiem napędzanym wstępnie sprężanym powietrzem, który nie emituje wyższych poziomów zanieczyszczeń lub gazów obojętnych niż poziomy obecne w otaczającym powietrzu; przy czym, odnośnie do wymogów w zakresie funkcjonalnego bezpieczeństwa oraz przechowywania paliwa i zasilania w nie, pojazdy takie uważa się za pojazdy z napędem na paliwo gazowe;

d) pojazdy napędzane silnikiem elektrycznym;

e) pojazdy hybrydowe z konfiguracją dowolnych napędów wymienionych w powyższych podpunktach a), b), c) lub d) lub dowolną kombinacją tych konfiguracji napędu, w tym wieloma silnikami spalinowymi lub elektrycznymi.

111. Odnośnie do klasyfikacji pojazdów kategorii L w pkt 2: pojazd, którego nie można przyporządkować do danej kategorii, gdyż przekracza przynajmniej jedno z kryteriów przewidzianych dla tej kategorii, należy do kolejnej kategorii, której kryteria spełnia. Ma to zastosowanie do następujących grup kategorii i podkategorii:

a) kategoria L1e z podkategoriami L1Ae i L1Be oraz kategoria L3e z podkategoriami L3e - A1, L3e - A2 i L3e - A3;

b) kategoria L2e i kategoria L5e z podkategoriami L5Ae i L5Be;

c) kategoria L6e z podkategoriami L6Ae i L6Be oraz kategoria L7e z podkategoriami L7Ae i L7Be;

d) każda inna logiczna kolejność kategorii i podkategorii zaproponowana przez producenta i zatwierdzona przez organ udzielający homologacji.

ROZDZIAŁ IIOGÓLNE OBOWIĄZKI

Artykuł 5Ogólne obowiązki państw członkowskich i krajowych organów

112. Państwa członkowskie ustanawiają i wyznaczają organy udzielające homologacji właściwe do spraw związanych z homologacją oraz organy nadzoru rynku właściwe do spraw związanych z nadzorem rynku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o ustanowieniu i wyznaczeniu takich organów zgodnie z art. 68.

Akt notyfikacji dotyczący organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku zawiera ich nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, oraz zakres odpowiedzialności.

113. Organy krajowe zezwalają na sprzedaż, rejestrację i przekazanie do eksploatacji tylko takich pojazdów, części i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.

114. Organy krajowe nie zabraniają, nie ograniczają ani nie utrudniają rejestracji, sprzedaży lub użycia na drogach pojazdów, części lub oddzielnych zespołów technicznych z powodów związanych z aspektami ich budowy i funkcjonowania objętych niniejszym rozporządzeniem, jeśli spełniają one jego wymagania.

115. Państwa członkowskie organizują i przeprowadzają nadzór rynku i kontrole pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych wchodzących na rynek unijny zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (WE) nr 765/2008.

Artykuł 6 Ogólne obowiązki organów udzielających homologacji

116. Organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów występujących o homologację obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia.

117. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji tylko takim pojazdom, układom, częściom lub oddzielnym zespołom technicznym, które spełniają wymogi niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 7 Ogólne obowiązki producentów

118. Producenci dopilnowują, aby przy sprzedaży, rejestracji lub przekazaniu do eksploatacji pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, produkty te były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i w akcie wykonawczym przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia. W przypadku homologacji wielostopniowej każdy producent jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji układów, części i oddzielnych zespołów technicznych dodanych na etapie dokonywanej przez niego kompletacji pojazdu. Każdy producent zmieniający części lub układy, które zostały homologowane na wcześniejszych etapach, jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji tych części i układów.

119. Producenci zmieniający pojazd niekompletny w sposób prowadzący do zakwalifikowania go do innej kategorii pojazdu, w wyniku czego zmieniają się wymogi prawne, zgodność z którymi oceniono już na poprzednim etapie homologacji, są również odpowiedzialni za zgodność z tymi wymogami.

120. Do celów homologacji pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych objętych niniejszym rozporządzeniem producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają wyłącznego przedstawiciela ustanowionego w Unii do reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji.

121. Ponadto wyznaczają oni przedstawiciela do celów nadzoru rynku, którym może być wyłączny przedstawiciel wspomniany w drugim akapicie lub dodatkowy przedstawiciel.

122. Producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą oni we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

123. Producenci zapewniają stosowanie procedur mających na celu zapewnienie zgodności produkcji seryjnej. Należy odpowiednio uwzględnić zmiany w projekcie pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego lub charakterystyk oraz zmiany w wymogach, z którymi zgodny jest pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny.

124. Oprócz ustawowego oznaczenia i znaków homologacji zamontowanych w pojazdach, układach, częściach lub oddzielnych zespołach technicznych zgodnie z art. 37, producenci podają ich nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres, pod którym można się z nimi kontaktować w sprawie ich pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych lub - w przypadku, gdy nie jest to możliwe dla układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych - na opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do produktu. Adres musi wskazywać pojedynczy punkt, w którym można skontaktować się z producentem.

125. Producent dopilnowuje, aby w czasie, gdy ponosi odpowiedzialność za pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, warunki ich przechowywania i przewożenia nie wpływały ujemnie na ich zgodność z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 8 Obowiązki producentów odnośnie do zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

126. Producenci, którzy uznają lub mają powody, by uważać, że ich pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które zostały sprzedane lub przekazane do eksploatacji nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem lub z aktami delegowanymi lub aktem wykonawczym przyjętymi na mocy niniejszego rozporządzenia, są zobowiązani natychmiast podjąć konieczne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, ich wycofania z obrotu lub odzyskania, stosownie do okoliczności.

127. Ponadto, jeżeli pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny stwarza zagrożenie, producenci niezwłocznie informują o tym organy nadzoru rynku i organy udzielające homologacji w państwach członkowskich, w których pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne zostały sprzedane lub przekazane do eksploatacji, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz podjętych środków naprawczych.

128. Producenci przechowują folder informacyjny określony w art. 25 oraz świadectwa zgodności określone w art. 36 do wglądu przez organy udzielające homologacji przez okres przynajmniej 10 lat.

129. Na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego producenci udzielają mu wszelkich informacji i udostępniają dokumentację konieczną do ustalenia zgodności danego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego z wymogami w jednym z języków urzędowych państwa członkowskiego tego organu. Na żądanie krajowych organów producenci podejmują z nimi współpracę w działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które zostały sprzedane, zarejestrowane lub przekazane do eksploatacji.

Artykuł 9 Obowiązki przedstawiciela producenta w zakresie nadzoru rynku

Przedstawiciel producenta do spraw nadzoru rynku wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu przez producenta. Pełnomocnictwo musi umożliwiać upoważnionemu wykonywanie co najmniej następujących obowiązków:

(1) przechowywanie folderu informacyjnego określonego w art. 25 oraz świadectw zgodności określonych w art. 36 do wglądu przez organy udzielające homologacji przez okres przynajmniej 10 lat;

(2) na uzasadnione żądanie organu udzielającego homologacji, udzielanie mu wszelkich informacji i udostępniania dokumentacji koniecznej do ustalenia zgodności z wymogami danego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego;

(3) na żądanie organu nadzoru rynku lub organu udzielającego homologacji - podejmowania z nim współpracy w działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne objęte pełnomocnictwem.

Artykuł 10 Ogólne obowiązki importerów

130. Importerzy sprzedają lub rejestrują na rynku unijnym wyłącznie pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne zgodne z wymogami.

131. Przed sprzedażą, rejestracją lub przekazaniem do eksploatacji pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, importerzy dopilnowują, aby pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne uzyskały homologację typu UE. Importerzy dopilnowują, aby pakiet informacyjny był zgodny z wymogami art. 27 ust. 10 określającymi, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny musi posiadać wymagany znak homologacji typu, by dołączona była do niego wymagana dokumentacja, aby był zgodny z art. 7 ust. 7 i by producent spełniał wymogi zawarte w art. 7 ust. 6.

132. Jeżeli importer uznaje lub ma powody, by uważać, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, w szczególności nie odpowiada homologowanemu typowi, nie wolno mu sprzedawać lub rejestrować pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, dopóki nie zostanie zapewniona zgodność produktu. Ponadto jeżeli uznaje on lub ma powody, by uważać, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny stanowi zagrożenie, informuje on o tym producenta i organ nadzoru rynku.

133. Importer jest zobowiązany opatrzyć pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny swoim nazwiskiem, zarejestrowaną nazwą towarową lub zarejestrowanym znakiem towarowym i umieścić swój adres kontaktowy, a jeżeli nie jest to możliwe w przypadku układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych – na opakowaniu lub w dokumencie załączonym do układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

134. Importer dopilnowuje, aby do pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego dołączone były instrukcje i informacje wymagane zgodnie z art. 59 w językach urzędowych danych państw członkowskich.

135. Importer dopilnowuje, aby w czasie, gdy ponosi odpowiedzialność za pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, warunki ich przechowywania i przewożenia nie wpływały ujemnie na ich zgodność z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

136. Importer jest zobowiązany, we wszystkich stosownych przypadkach dotyczących zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, w celu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsumentów, do badania skarg, oraz jeśli wystąpi taka konieczność, prowadzenia ich ewidencji, ewidencji pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych niezgodnych z wymogami i przypadków ich odzyskania oraz informowania dystrybutorów o tego rodzaju działaniach w zakresie monitorowania.

Artykuł 11 Obowiązki importerów odnośnie do zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

137. Importer, który uzna lub ma powody, by uważać, że pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które sprzedał, zarejestrował lub odnośnie do którego był odpowiedzialny za przekazanie do eksploatacji nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jest zobowiązany natychmiast podjąć konieczne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, ich wycofania z obrotu lub odzyskania, stosownie do okoliczności.

138. Ponadto, jeżeli pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny stwarza zagrożenie, producenci niezwłocznie informują o tym organy nadzoru rynku i organy udzielające homologacji w państwach członkowskich, w których pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne zostały udostępnione, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz podjętych środków naprawczych.

139. Importer jest zobowiązany przechowywać przez okres 10 lat kopię świadectwa zgodności do wglądu przez organ nadzoru rynkowego i organ udzielający homologacji i zapewnić, by pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 27 ust. 10, był dostępny do dyspozycji tych organów na ich żądanie.

140. Na uzasadnione żądanie organu krajowego importer udziela mu wszelkich informacji i udostępnia dokumentację konieczną do ustalenia zgodności danego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego z wymogami w jednym z języków urzędowych państwa członkowskiego tego organu. Na żądanie tego organu importer podejmuje z nim współpracę w działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które sprzedał, zarejestrował lub odnośnie do których był odpowiedzialny za przekazanie do eksploatacji.

Artykuł 12 Ogólne obowiązki dystrybutorów

141. Dystrybutorzy zachowują w swoich działaniach należytą staranność w odniesieniu do wymogów mających zastosowanie w przypadku sprzedaży, rejestracji lub przekazania do eksploatacji pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego.

142. Przed sprzedaniem, rejestracją lub przekazaniem do eksploatacji pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego dystrybutorzy sprawdzają, czy pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny posiada wymaganą tabliczkę znamionową lub znak homologacji i czy towarzyszą mu wymagane dokumenty oraz instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa w urzędowym języku państwa członkowskiego, w którym pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny ma zostać sprzedany, zarejestrowany lub przekazany do eksploatacji, a także czy producent i importer spełnili wymogi określone w art. 7 ust. 6 i 7 oraz w art. 10 ust. 4.

143. Dystrybutorzy dopilnowują, aby w czasie, gdy ponoszą odpowiedzialność za pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, warunki jego przechowywania i przewożenia nie wpływały ujemnie na jego zgodność z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 13 Obowiązki dystrybutorów odnośnie do zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

144. Jeżeli dystrybutor uznaje lub ma powody, by uważać, że pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, nie wolno mu sprzedawać lub rejestrować pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego i musi on zapobiec przekazaniu produktu do eksploatacji, dopóki nie zostanie zapewniona zgodność produktu.

145. Dystrybutor, który uzna lub ma powody, by uważać, że pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które sprzedał, zarejestrował lub odnośnie do których był odpowiedzialny za przekazanie do eksploatacji, nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem, jest zobowiązany natychmiast podjąć konieczne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdów, układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, ich wycofania z obrotu lub odzyskania, stosownie do okoliczności.

146. Jeżeli pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny stwarzają zagrożenie, dystrybutor niezwłocznie informuje o tym organ nadzoru rynku i organ udzielający homologacji w państwach członkowskich, w których pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne zostały sprzedane, zarejestrowane lub odnośnie do których dystrybutor był odpowiedzialny za przekazanie do eksploatacji, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz podjętych środków naprawczych. Dystrybutor przekazuje te informacje także do producenta i importera.

147. Na uzasadnione żądanie krajowego organu, dystrybutor udziela mu wszelkich informacji i udostępnia dokumentację konieczną do ustalenia zgodności z wymogami danego pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego. Na żądanie tego organu dystrybutor podejmuje z nim współpracę w działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne, które zostały sprzedane, zarejestrowane lub odnośnie do których dystrybutor był odpowiedzialny za przekazanie do eksploatacji.

Artykuł 14 Dodatkowe obowiązki importerów i dystrybutorów

Importer lub dystrybutor uważani są za producenta do celów niniejszego rozporządzenia i podlegają obowiązkom producenta zgodnie z art. 7-9 w przypadku, gdy importer lub dystrybutor sprzedaje, rejestruje pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne lub jest odpowiedzialny za przekazanie ich do eksploatacji pod własną nazwą lub znakiem towarowym lub modyfikuje pojazdy, układy, części lub oddzielne zespoły techniczne już sprzedane, zarejestrowane lub przekazane do eksploatacji w taki sposób, że może to mieć wpływ na zgodność z obowiązującymi wymogami.

Artykuł 15 Identyfikacja podmiotów gospodarczych

Na żądanie organu nadzoru rynku lub organu udzielającego homologacji, przez okres 10 lat podmioty gospodarcze muszą wskazać:

(1) każdy podmiot gospodarczy, który dostarczył im pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny;

(2) każdy podmiot gospodarczy, któremu dostarczył pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny.

ROZDZIAŁ IIIWYMOGI MATERIALNE

Artykuł 16 Ogólne wymogi materialne

148. Pojazdy kategorii L oraz układy, części i oddzielne zespoły techniczne przeznaczone do takich pojazdów muszą spełniać wymogi wymienione w załącznikach II-VIII.

149. Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, Komisja określa szczegółowe wymogi techniczne, w tym, w stosownych przypadkach, procedury badań i wartości graniczne, jedynie dla wymogów innych niż ograniczenia i progi środowiskowe wymienione w załącznikach VI-VII do niniejszego rozporządzenia, w drodze aktów delegowanych zgodnie z art. 76, 77 i 78.

Artykuł 17 Zakaz urządzeń ograniczających skuteczność działania

Zakazuje się stosowania urządzeń, które obniżają skuteczność systemów bezpieczeństwa, kompatybilności elektromagnetycznej, systemu diagnostyki pokładowej, systemu redukcji hałasu lub systemu redukcji emisji zanieczyszczeń. Elementu konstrukcji nie uznaje się za urządzenie niesprawne, jeśli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków:

(1) urządzenie jest niezbędne dla zabezpieczenia silnika przed uszkodzeniem lub awarią, lub ze względu na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu;

(2) urządzenie nie działa poza fazą rozruchu silnika;

(3) warunki działania są uwzględnione w znacznym stopniu w procedurach badań sprawdzających, czy pojazd spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia i jego aktów delegowanych i aktu wykonawczego.

Artykuł 18 Środki dotyczące modyfikacji mechanizmu napędowego pojazdów

150. „Mechanizm napędowy” oznacza części i układy pojazdu, które wytwarzają energię i przekazują ją na powierzchnię drogi, włączając silniki, układy sterowania silnika lub dowolny inny moduł sterowania, urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, przeniesienie napędu i jego sterowanie; wał napędowy lub napęd pasowy lub napęd łańcuchowy, mechanizmy różnicowe, końcowe przełożenie i opona napędzanego koła (promień).

151. Pojazdy kategorii L muszą być wyposażone w wyznaczone środki zapobiegające manipulowaniu mechanizmem napędowym pojazdu, które mają zostać określone w akcie delegowanym za pomocą serii wymogów i specyfikacji technicznych w celu:

a) zapobieżenia modyfikacjom, które mogłyby zagrażać bezpieczeństwu, w szczególności poprzez zwiększenie osiągów pojazdu w drodze manipulowania mechanizmem napędowym w celu zwiększenia maksymalnego momentu obrotowego lub mocy lub maksymalnej konstrukcyjnej prędkości pojazdu, określonych przez producenta pojazdu przy homologacji typu lub

b) zapobieżenia szkodom dla środowiska.

152. Komisja określa szczególne wymogi dotyczące środków, o których mowa w ust. 2, w drodze aktu delegowanego przyjętego zgodnie z art. 76, 77 i 78.

153. Po modyfikacji mechanizmu napędowego pojazd musi spełniać wymogi techniczne początkowej kategorii lub podkategorii pojazdu lub, w stosownych przypadkach, nowej kategorii lub podkategorii pojazdu, które obowiązywały, gdy oryginalny pojazd był sprzedawany, rejestrowany lub przekazywany do eksploatacji, z uwzględnieniem ostatnich poprawek i wymogów.

Artykuł 19 Ogólne wymogi dotyczące systemu diagnostyki pokładowej

154. W cztery lata po dacie określonej w art. 82 akapit 2 wszystkie nowe pojazdy podkategorii L1Be, L3e, L5e, L6Ae i L7Ae muszą być wyposażone w pierwszy etap systemu diagnostyki pokładowej (OBD), który monitoruje i informuje o ciągłości obwodu elektrycznego, skróconych i otwartych obwodach elektrycznych, o racjonalności obwodu silnika i systemach sterowania pojazdem (OBD I).

155. W sześć lat po dacie określonej w art. 82 akapit drugi wszystkie nowe pojazdy podkategorii L6Be i L7Be muszą być wyposażone w OBD I.

156. W osiem lat po dacie określonej w art. 82 akapit drugi wszystkie nowe pojazdy muszą być wyposażone w OBD I.

157. Po potwierdzeniu w decyzji przyjętej przez Komisję zgodnie z art. 21 ust. 4, w osiem lat po dacie określonej w art. 82 akapit drugi, wszystkie nowe pojazdy podkategorii L1Be, L3e, L5e, L6Ae i L7Ae muszą być także dodatkowo wyposażone w drugi etap systemu diagnostyki pokładowej (OBD II), który oprócz OBD I, monitoruje nie tylko całkowite awarie, ale także pogorszenie się układów, części i oddzielnych zespołów technicznych w ciągu okresu użytkowania pojazdu, pod warunkiem, że w badaniu, o którym mowa w art. 21 ust. 4 i 5, zostanie udowodniona jego opłacalność.

158. Szczegółowe progi emisji OBD są określone w załączniku VI(B).

159. Przyznane Komisji uprawnienia do przyjęcia, zgodnie z art. 76, 77 i 78, aktu delegowanego ustanawiającego szczegółowe wymogi techniczne dotyczące diagnostyki pokładowej, łącznie z wymogami dotyczącymi funkcjonalnej OBD i procedur badań zagadnień wymienionych w ust. 1-5 w celu zapewnienia wysokiego poziomu funkcjonalnego bezpieczeństwa, ochrony środowiska i tego samego standardowego poziomu dostępu do informacji o naprawach i obsłudze technicznej dla mechaników samochodowych.

Artykuł 20 Wymogi dotyczące funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdów

160. Producenci gwarantują, że pojazdy są projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący ryzyko urazów u kierowcy i pasażerów pojazdów i u innych użytkowników dróg. Bezpieczeństwo funkcjonalne pojazdu jest gwarantowane przez cały okres użytkowania pojazdu, jeśli pojazd jest użytkowany w normalnych lub zamierzonych warunkach.

161. Producenci gwarantują, że pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne spełniają odpowiednie wymogi określone w załączniku II i załączniku VIII, są zgodne z procedurami badań i spełniają wymogi w zakresie osiągów, określone w akcie delegowanym.

162. Wymogi, o których mowa w ust. 1 i 2, mają zastosowanie do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych, o ile uznano, że mają one zastosowanie do odpowiedniej kategorii pojazdu określonej w niniejszym rozporządzeniu.

163. Aby zapewnić osiągnięcie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, Komisja określa wymogi dotyczące funkcjonalnego bezpieczeństwa pojazdów, w tym procedur badań i wartości ograniczeń, w drodze aktu delegowanego przyjętego zgodnie z art. 76, 77 i 78.

Artykuł 21 Wymogi dotyczące efektywności środowiskowej

164. Producenci zobowiązani są zapewnić, by pojazdy były projektowane, konstruowane i montowane w sposób minimalizujący wpływ na środowisko. Producenci gwarantują, że homologowane pojazdy przez cały okres użytkowania pojazdu spełniają wymogi w zakresie środowiska, określone w załącznikach V, VI i VII.

165. Producenci zobowiązani są zapewnić, by pojazdy, układy, części i oddzielne zespoły techniczne były zgodne z procedurami i wymogami badań, jakie zostaną określone w akcie delegowanym, o którym mowa w ust. 12.

166. Producenci zobowiązani są zapewnić, by spełnione były wymogi w zakresie homologacji odnośnie do sprawdzania wymogów dotyczących trwałości. W zależności od wyboru producenta, zastosować można jedną z procedur badania trwałości w celu przedstawienia organowi udzielającemu homologacji dowodów, że efektywność środowiskowa homologowanego pojazdu jest trwała:

a) faktyczne badanie trwałości pojazdu, przez pokonanie dystansu określonego w załączniku VII(A) i wykazanie przed urzędem udzielającym homologacji, że wymogi w zakresie środowiska określone w niniejszym rozporządzeniu i jego aktach delegowanych i akcie wykonawczym są spełnione w trakcie zwiększania przebiegu pojazdu w regularnych odstępach czasu i pod koniec przebiegu;

b) pomnożenie współczynników pogorszenia jakości określonych w załączniku VII część B i wyników badań środowiskowych pojazdu o przebiegu większym niż 100 km od momentu, gdy został on uruchomiony na końcu linii produkcyjnej; wyniki tego działania muszą być niższe niż ograniczenia środowiskowe zawarte w załączniku VI część A i wykazać, że:

- producent musi w tej procedurze przedstawić urzędowi udzielającemu homologacji wyniki efektywności środowiskowej pojazdu o przebiegu większym niż 100 km od momentu, gdy został on uruchomiony na końcu linii produkcyjnej, wyposażonego w szybko postarzałe układy i części;

- stosując tę procedurę, producent musi dostarczyć dowodów organowi udzielającemu homologacji i udowodnić istotność korelacji pomiędzy dwoma procedurami dotyczącymi trwałości, określonymi w lit. a) i b).

- Nie później niż w dniu 1 stycznia 2016 r. Komisja przeprowadza kompleksowe badania wpływu na środowisko. W badaniu ocenie zostaje poddana jakość powietrza i udział zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów kategorii L i uwzględnione są wymogi badań typu I, IV, V i VIII wymienionych w załączniku V. W ramach tego badania zostaną zgromadzone i ocenione najnowsze dane naukowe, ustalenia badań naukowych, modelowania i opłacalności w celu ustalenia ostatecznych środków polityki dotyczących wymogów w zakresie środowiska przez potwierdzenie terminów wprowadzenia w życie poziomu Euro 5 (terminów dla poziomu Euro 6 w przypadku motocykli kategorii L3e), określonych w załączniku IV oraz wymogów środowiskowych dotyczących Euro 5 (Euro 6 w przypadku motocykli kategorii L3e) określonych w załącznikach V, VI(A3), VI(B2), VI(C2) i w załączniku VII dotyczącym trwałości wyrażonej w kilometrach i współczynników pogorszenia jakości dla poziomu Euro 5 (Euro 6 w przypadku motocykli kategorii L3e).

- W oparciu o ustalenia badania efektywności środowiskowej Komisja potwierdza:

a) terminy wprowadzenia w życie poziomu Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e), o których mowa w załączniku IV;

b) ograniczenia emisji Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e), o których mowa w załączniku VI(A3) oraz progi OBD, o których mowa w załączniku VI(B2);

c) że wszystkie nowe pojazdy (pod-)kategorii L3e, L5e, L6Ae i L7Ae oprócz etapu I OBD muszą być także wyposażone w OBD etap II na poziomie Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e);

d) że wymogi dotyczące badań zgodności eksploatacyjnej muszą być wprowadzone na poziomie Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e), dla których (pod-)kategorii pojazdów zostanie wprowadzone to badanie zgodności eksploatacyjnej i kiedy stanie się to obowiązkowe dla wszystkich kategorii pojazdów kategorii L. „Zgodność eksploatacyjna” oznacza badanie pojazdów reprezentatywnych dla pojazdów dostępnych na rynku w celu sprawdzenia, czy środki techniczne podjęte przez producenta nadal są takie, że gwarantują, że emisje z rury wydechowej i emisje oparów są skutecznie ograniczane, i czy spełnione są faktycznie wymogi dotyczące środków bezpieczeństwa funkcjonalnego i powiązanych z nimi poziomów bezpieczeństwa, zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, przez cały normalny okres użytkowania pojazdu i w normalnych warunkach eksploatacji;

e) które z (pod-)kategorii L1Ae, L1Be, L2e, L5Be, L6Be i L7Be dla poziomu Euro 5 powinny być poddane badaniom SHED lub, czy powinny one być tylko poddane badaniom przepuszczalności zbiornika paliwa i przewodów układu paliwowego, przy ograniczeniach badań wymienionych w załączniku VI(C2);

f) przebiegi wytrzymałościowe dla poziomu Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e), o których mowa w załączniku VII(A) oraz współczynników pogorszenia jakości dla poziomu Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e), o których mowa w załączniku VII(B);

g) określenie wykonalności, związane z tym terminy wprowadzenia w życie i dla których (pod-)kategorii zostaną wprowadzone wymogi dotyczące emisji poza cyklem badania powyżej poziomu Euro 5 (Euro 6 dla motocykli kategorii L3e).

167. Pojazdy w pełni napędzane elektrycznie lub pojazdy napędzane tylko wstępnie sprężanym powietrzem są wyłączone z wymogów w zakresie środowiska wymienionych w załączniku V, badania typu I-VIII. Pojazdy te muszą spełniać wymogi funkcjonalne OBD określone w akcie delegowanym w celu wydajnej naprawy tych pojazdów w przypadku ich nieprawidłowego funkcjonowania.

168. Pojazdy napędzane gazem muszą spełniać homologacyjne ograniczenia emisji i progi emisji OBD dla silników o wymuszonym zapłonie. Muszą także być zgodne z powiązanymi procedurami i wymogami badań określonymi w akcie delegowanym, o którym mowa w ust. 12. Pojazdy napędzane gazem z instalacją jedno-, dwu- lub wielopaliwową lub pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym są wyłączone z wymogów badań SHED dotyczących emisji oparów. Pojazdy hybrydowe z napędem elektrycznym lub pojazdy z napędem gazowym, częściowo napędzane benzyną, mieszankami benzyny lub etanolem muszą spełniać jedynie wymogi w zakresie przepuszczalności baku paliwa i przewodu przesyłającego paliwo, określone w akcie delegowanym, o którym mowa w ust. 12.

169. Pojazdy z silnikiem wysokoprężnym zużywającym jedynie niskolotny olej napędowy lub paliwa równoważne olejowi napędowemu są wyłączone z ograniczeń i wymogów dotyczących badań emisji oparów.

170. Pojazdy kategorii L4e muszą spełniać wymogi w zakresie środowiska określone w załączniku V dla pojazdów kategorii L3e, przy czym, w zależności od wyboru producenta, dla badań typu I, IV, VII i VIII określonych w załączniku V, badany jest pojazd podstawowy, bez zamontowanego wózka bocznego, lub kompletny zestaw.

171. „Zamienne urządzenie kontrolujące emisję” oznacza urządzenie kontrolujące emisję lub zespół takich urządzeń służący do zastąpienia oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję, które może uzyskać homologację jako oddzielny zespół techniczny, zgodnie z aktami delegowanymi i aktem wykonawczym do niniejszego rozporządzenia.

Producent dopilnowuje, aby wszystkie zamienne urządzenia kontrolujące emisję przekazywane do eksploatacji w Unii Europejskiej były zgodne z typem homologowanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

172. Wymogi, o których mowa w ust. 1-10, mają zastosowanie do pojazdów, układów, części i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z załącznikiem II.

173. Aby zapewnić wysoki poziom ochrony środowiska, Komisja ustanawia szczegółowe specyfikacje techniczne w zakresie wymogów środowiskowych, łącznie z procedurami badań dotyczących zagadnień wymienionych w ust. 2, 3, 4 i 5 w drodze aktu delegowanego przyjętego zgodnie z art. 76, 77 i 78.

Artykuł 22 Dodatkowe wymogi w zakresie środowiska dotyczące emisji gazów cieplarnianych i zużycia paliwa

174. Emisje CO 2 (dwutlenku węgla) określane są przez producenta w obowiązującym cyklu laboratoryjnych badań emisji i zgłaszane organowi udzielającemu homologacji. Zużycie paliwa jest obliczane na podstawie wyników laboratoryjnych badań emisji w ramach homologacji lub mierzone i zgłaszane organowi udzielającemu homologacji.

175. Wyniki pomiarów emisji CO2 oraz obliczone lub zmierzone zużycie paliwa umieszcza się w folderze informacyjnym oraz na świadectwie zgodności.

Oprócz umieszczenia na świadectwie zgodności, producenci dopilnowują, aby dane dotyczące emisji CO2 oraz zużycia paliwa były dostarczone nabywcy w momencie zakupu nowego pojazdu w formacie, który uznają za stosowny.

176. Komisja określa metody pomiaru emisji CO2 oraz obliczania zużycia paliwa lub metod pomiaru w drodze aktu delegowanego przyjętego zgodnie z art. 76, 77 i 78.

ROZDZIAŁ IVPROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 23 Procedury przyznawania homologacji typu UE

177. Wnioskując o przyznanie homologacji typu, producent może wybrać jedną z następujących procedur:

a) homologację typu krok po kroku;

b) jednostopniową homologację typu;

c) homologację wielostopniową.

W przypadku homologacji typu układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych obowiązuje procedura jednostopniowej homologacji typu.

178. Homologacja typu krok po kroku oznacza zbieranie krok po kroku całego zestawu świadectw homologacji typu UE układów, części i oddzielnych zespołów technicznych tworzących część pojazdu, co prowadzi w ostatnim etapie do homologacji całego pojazdu.

179. Jednostopniowa homologacja typu oznacza homologację pojazdu jako całości poprzez pojedyncze działanie.

180. W procedurze homologacji wielostopniowej jeden lub więcej organów udzielających homologacji zaświadcza, że w zależności od stanu kompletacji, niekompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi niniejszego rozporządzenia.

Wielostopniowej homologacji typu udziela się w odniesieniu do typu pojazdu niekompletnego lub skompletowanego, który odpowiada szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i który spełnia wymogi techniczne określone w odpowiednich aktach prawnych, wymienionych w załączniku II, biorąc pod uwagę stan kompletacji pojazdu.

Homologacji typu w odniesieniu do ostatniego etapu kompletacji udziela się dopiero po zweryfikowaniu przez organ udzielający homologacji, czy homologacja(-e) udzielona(-e) w odniesieniu do pojazdu niekompletnego, poświadcza(-ją), że typ pojazdu homologowanego na ostatnim etapie spełnia wszystkie wymogi techniczne obowiązujące w czasie udzielania homologacji typu pojazdu skompletowanego w odniesieniu do kategorii pojazdu, dla której jest ona udzielana.

Wielostopniowa homologacja typu, o której mowa w ust. 1 lit. c) obowiązuje jedynie pojazdy użytkowe podkategorii L5Be – U, L6Be – U i L7Be – U.

181. Wybór procedury homologacji nie wpływa na obowiązujące wymogi, z którymi homologowany typ pojazdu musi być zgodny w chwili udzielenia homologacji typu całego pojazdu.

182. Komisji przyznaje się uprawnienia wykonawcze w celu określenia szczegółowych uzgodnień w odniesieniu do procedur homologacji typu określonych w art. 73.

Artykuł 24 Wniosek o homologację typu

183. Producent składa wniosek o udzielenie homologacji typu do organu udzielającego homologacji.

184. W odniesieniu do konkretnego typu pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego można złożyć tylko jeden wniosek i tylko w jednym państwie członkowskim.

185. Dla każdego typu podlegającego homologacji składany jest odrębny wniosek.

Artykuł 25 Folder informacyjny

186. Wnioskodawca przedstawia organowi udzielającemu homologacji folder informacyjny.

187. Informacje zawarte w folderze obejmują:

(1) dokument informacyjny zgodnie ze wzorem ustanowionym przez Komisję zgodnie z art. 73;

(2) wszystkie dane, rysunki, fotografie i inne informacje wymagane w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z art. 73;

(3) dla pojazdów − wskazanie procedury wybranej zgodnie z art. 23 ust. 1.

188. Folder informacyjny można przekazać w formie papierowej lub elektronicznej.

Artykuł 26 Szczegółowe wymogi dotyczące informacji, które należy zawrzeć we wniosku o homologację typu przy zastosowaniu różnych procedur

189. Do wniosku o udzielenie homologacji typu krok po kroku dołącza się folder informacyjny zgodnie z art. 25 i kompletny zestaw świadectw homologacji typu wymaganych zgodnie z każdym mającym zastosowanie aktem prawnym wymienionym w załączniku II.

190. Do wniosku o udzielenie jednostopniowej homologacji typu dołącza się folder informacyjny zgodnie z art. 25, zawierający istotne informacje w odniesieniu do aktów prawnych wymienionym w załączniku II.

191. Bez uszczerbku dla ust. 1 i 2 do celów homologacji wielostopniowej dostarcza się następujące informacje:

a) na pierwszym etapie − te części folderu informacyjnego i świadectw homologacji typu UE wymagane dla pojazdu kompletnego, które są istotne dla stanu kompletacji pojazdu podstawowego;

b) na etapie drugim i kolejnych − te części folderu informacyjnego i świadectw homologacji typu UE, które odpowiadają bieżącemu stanowi wytworzenia, wraz z kopią świadectwa homologacji typu UE pojazdu wydanego na poprzednim etapie wytworzenia oraz szczegółowymi danymi dotyczącymi wszelkich zmian lub dodatków do pojazdu.

192. Organ udzielający homologacji może, podając uzasadnienie, wezwać producenta do dostarczenia wszelkich dodatkowych informacji niezbędnych do podjęcia decyzji w sprawie wymaganych badań lub do uproszczenia ich przeprowadzania.

ROZDZIAŁ VPRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 27 Przepisy ogólne

193. Organy udzielające homologacji przyznają homologację typu dopiero po sprawdzeniu procedur zgodności produkcji, o których mowa w art. 31, oraz zgodności typu pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego z obowiązującymi wymogami.

194. Homologacji typu UE udziela się zgodnie z art. 29, 30, 31 i 32.

195. Organ udzielający homologacji może odmówić udzielenia homologacji typu UE, jeśli stwierdzi, że typ pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego, mimo że jest zgodny z wymaganymi przepisami, stanowi poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa drogowego lub poważnie szkodzi środowisku naturalnemu lub zdrowiu publicznemu. W tym przypadku przesyła on natychmiast organom pozostałych państw członkowskich udzielającym homologacji i Komisji szczegółową dokumentację wyjaśniającą powody swojej decyzji i zawierającą dowody potwierdzające jego ustalenia.

196. Świadectwa homologacji typu UE otrzymują numerację zgodnie ze zharmonizowanym systemem określonym w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z art. 73.

197. Organ udzielający homologacji w ciągu miesiąca wysyła do organów pozostałych państw członkowskich udzielających homologacji kopię świadectwa homologacji typu UE pojazdu wraz z załącznikami, dla każdego typu pojazdu, któremu udzielił homologacji. Kopia ta może być przesłana w formie pliku elektronicznego.

198. Organ udzielający homologacji informuje niezwłocznie organy pozostałych państw członkowskich udzielające homologacji o każdej odmowie lub cofnięciu homologacji pojazdu, uzasadniając swoją decyzję.

199. Co trzy miesiące organ udzielający homologacji wysyła do organów udzielających homologacji w pozostałych państwach członkowskich wykaz homologacji typu UE układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, których udzielił, które zmienił, których udzielenia odmówił lub które cofnął w poprzedzającym okresie.

200. Na prośbę organu udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego organ, który udzielił homologacji typu UE, wysyła mu w ciągu miesiąca od otrzymania tej prośby kopię danego świadectwa homologacji typu UE wraz z załącznikami. Kopia ta może być przesłana w formie pliku elektronicznego.

201. Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przekazuje informacje, o których mowa w ust. 5-8, także Komisji.

202. Organ udzielający homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z folderu informacyjnego wraz ze sprawozdaniami z badań i wszystkimi innymi dokumentami dodanymi przez upoważnioną placówkę techniczną lub organ udzielający homologacji do folderu informacyjnego w ramach wykonywania swoich funkcji. Pakiet informacyjny zawiera spis treści wymieniający zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowany lub w inny sposób oznakowany w celu jednoznacznego zidentyfikowania wszystkich stron; format każdego dokumentu powinien przedstawiać zestawienie kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w szczególności daty poprawek i aktualizacji.

Artykuł 28 Szczegółowe przepisy dotyczące wydania homologacji typu UE całego pojazdu

203. Świadectwo homologacji typu zawiera jako załączniki następujące dokumenty:

a) pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 27 ust. 10;

b) wyniki badań;

c) nazwiska i wzory podpisów osób upoważnionych do podpisywania świadectw zgodności oraz zaświadczenie o zajmowanym stanowisku.

204. Świadectwo homologacji typu wydawane jest zgodne ze wzorem określonym w akcie wykonawczym przyjętym zgodnie z art. 73.

205. W odniesieniu do każdego typu pojazdu organ udzielający homologacji:

a) uzupełnia wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, w tym dołączony do niego arkusz wyników badań, zgodnie ze wzorem określonym dla świadectwa homologacji typu;

b) sporządza spis treści pakietu informacyjnego;

c) niezwłocznie wydaje wnioskodawcy kompletne świadectwo wraz z załącznikami.

206. W przypadku gdy zgodnie z art. 39 wprowadzono ograniczenia ważności świadectwa homologacji typu UE lub dokonano wyłączenia określonych przepisów niniejszego rozporządzenia lub aktów delegowanych i aktu wykonawczego przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia, w świadectwie homologacji typu UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia.

W przypadku wyboru przez producenta procedury jednostopniowej homologacji typu organ udzielający homologacji sporządza wykaz obowiązujących wymogów lub aktów prawnych i załącza go do świadectwa homologacji typu UE.

Artykuł 29 Przepisy szczegółowe dotyczące układów, części lub oddzielnych zespołów technicznych

207. Homologacji typu UE udziela się w odniesieniu do układu, który odpowiada szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i który spełnia wymogi techniczne określone w odpowiednich aktach prawnych wymienionych w załączniku II.

208. Homologacji typu UE części lub oddzielnego zespołu technicznego udziela się w odniesieniu do części lub oddzielnego zespołu technicznego, które odpowiadają szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym i które spełniają wymogi techniczne określone w odpowiednich odrębnych aktach prawnych, wymienionych w załączniku II.

209. Jeżeli homologacja typu układu w odniesieniu do pojazdu obejmuje części lub oddzielne zespoły techniczne, niezależnie od tego, czy są one przeznaczone do napraw, przeglądów lub obsługi technicznej pojazdów, nie wymaga się dodatkowej homologacji części lub oddzielnego zespołu technicznego, chyba że przewiduje to odpowiedni akt prawny wymieniony w załączniku II.

210. Jeżeli część lub oddzielny zespół techniczny spełnia swoje funkcje lub ma szczególne cechy jedynie w połączeniu z innymi częściami pojazdu i z tego względu zgodność z jednym lub kilkoma wymaganiami może zostać zweryfikowana tylko wtedy, gdy część lub oddzielny zespół techniczny działa w połączeniu z tymi innymi częściami pojazdu, zakres homologacji typu UE części lub oddzielnego zespołu technicznego jest odpowiednio ograniczany.

W takich przypadkach świadectwo homologacji typu UE określa wszelkie ograniczenia dotyczące stosowania tej części lub oddzielnego zespołu technicznego i wskazuje specjalne warunki montażu.

W przypadku gdy taka część lub oddzielny zespół techniczny jest montowana przez producenta, zgodność z wszelkimi ograniczeniami dotyczącymi stosowania lub warunkami montażu jest weryfikowana podczas homologowania pojazdu.

Artykuł 30 Badania wymagane dla homologacji typu UE

211. Zgodność z przepisami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu i w aktach prawnych wymienionych w załączniku II wykazuje się poprzez odpowiednie badania przeprowadzane przez wyznaczone placówki techniczne.

Procedury badań, o których mowa w pierwszym akapicie, i specjalne wyposażenie i narzędzia przewidziane do wykonania tych badań, są określone w odpowiednich aktach prawnych wymienionych w załączniku II.

212. Producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji tyle pojazdów, części lub oddzielnych zespołów technicznych, ile jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych badań zgodnie z odpowiednimi aktami prawnymi wymienionymi w załączniku II.

213. Wymagane badania przeprowadza się na pojazdach, częściach i oddzielnych zespołach technicznych, które są reprezentatywne dla typu, który podlega homologacji.

W porozumieniu z organem udzielającym homologacji producent może jednak wybrać pojazd, układ, część lub oddzielny zespół techniczny, które nie są reprezentatywne dla typu podlegającego homologacji, ale mają kilka najbardziej niekorzystnych cech w odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas procesu selekcji można wspomóc wirtualnymi metodami badań.

214. W porozumieniu z organem udzielającym homologacji, na wniosek producenta, w odniesieniu do wymogów wymienionych w aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia można stosować wirtualne metody badań jako alternatywę dla procedur badań, o których mowa w ust. 1.

215. Wirtualne metody badań spełniają warunki określone w aktach delegowanych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia.

216. Aby zagwarantować, że wyniki uzyskane w drodze wirtualnych metod badań są porównywalne do wyników otrzymanych w fi