[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 21.6.2006

KOM(2006) 321 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI

w sprawie wykonania w latach 2001-2002 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (22. sprawozdanie Komisji w sprawie wdrażania przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego) {SEC(2006)791}

STRESZCZENIE

Niniejsze sprawozdanie jest szóstym z kolei sprawozdaniem Komisji dotyczącym wdrażania rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85. Przedstawia ono trendy i statystyki dotyczące działań kontrolnych i wykonawczych państw członkowskich w okresie 2001-2002 w odniesieniu do przepisów rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 dotyczących okresów prowadzenia pojazdu, okresów odpoczynku i przerw. Sprawozdanie oparte jest na statystykach dostarczonych przez państwa członkowskie i zawiera ich poglądy na temat wdrażania przedmiotowego rozporządzenia.

Wszystkie państwa członkowskie przedłożyły Komisji dane dotyczące bieżącego okresu. Niestety niektóre państwa członkowskie nie przedstawiły danych w terminie. Inne państwa członkowskie nadal nie dokonują podziału swoich łącznych danych, a ich sprawozdania są niejednolite. Doprowadziło to do opóźnienia w opracowywaniu sprawozdania jak również utrudniło odpowiednie wczesne i skuteczne porównanie statystyk.

Dziesięć państw członkowskich zwiększyło liczbę dni roboczych skontrolowanych na drogach, mianowicie Dania, Niemcy, Hiszpania, Francja, Irlandia, Włochy, Luksemburg, Austria, Szwecja i Zjednoczone Królestwo. Pozostałe państwa członkowskie wykazały zmniejszenie liczby skontrolowanych dni roboczych. Ogólnie rzecz biorąc, całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych (na szczeblu krajowym i niekrajowym razem) wzrosła w latach 2001-2002.

Jedenaście państw członkowskich zwiększyło liczbę przeprowadzonych kontroli na drogach, mianowicie Dania, Niemcy, Hiszpania, Francja, Irlandia, Włochy, Luksemburg, Austria, Portugalia, Szwecja i Zjednoczone Królestwo. Inne państwa ograniczyły liczbę kontroli. Ogólnie rzecz ujmując, liczba kierowców skontrolowanych na terenie przedsiębiorstw zmniejszyła się.

Wszystkie państwa członkowskie z łatwością osiągnęły zgodność z podstawowym wymogiem kontrolnym wynoszącym 1 % dni przepracowanych przez zawodowych kierowców, podczas gdy Niemcy, Grecja, Hiszpania, Francja, Luksemburg i Zjednoczone Królestwo przekroczyły poziom 2 %.

Państwa członkowskie zgłosiły kilka inicjatyw podjętych w okresie, którego dotyczy niniejsze sprawozdanie, oraz w późniejszym okresie. Dania, Norwegia, Finlandia i Szwecja przeprowadziły wspólne kontrole w okresie odniesienia. Komisja zauważa jednakże, że współpraca nadal stanowi wyjątek od reguły, a większość państw członkowskich współpracuje ze sobą jedynie okazjonalnie. Nowe prawodawstwo wspólnotowe w sprawie czasu pracy weszło w życie w dniu 23 marca 2005 r. Wprowadzenie nowych przepisów będących uzupełnieniem przedmiotowego rozporządzenia jest wydarzeniem pozytywnym. Państwa członkowskie zobowiązane są zagwarantować, że tachograf cyfrowy zainstalowany będzie we wszystkich nowych pojazdach na początku 2006 r.

Jednakże ogólna liczba zarejestrowanych wykroczeń nadal wzrasta w przypadku kilku państw członkowskich. Na wysoce konkurencyjnym rynku, na którym przedsiębiorstwa poddawane są presji ograniczania kosztów do minimum, konieczne jest podjęcie działań w celu osiągnięcia większej zgodności z podstawowymi przepisami. Na każde 100 skontrolowanych dni roboczych przypada średnio 1,69 wykroczeń wykrywanych przez europejskie organy wykonawcze. Z uwagi na ograniczone możliwości kontroli, Komisja będzie zachęcać do przyjęcia bardziej ukierunkowanego podejścia opartego na ocenach ryzyka. Jest oczywiste, że nie można pozwolić, by obecna sytuacja ulegała dalszemu pogorszeniu. Jedynie bardziej spójny zestaw przepisów oraz wzmożony wysiłek i inwestycje ze strony państw członkowskich na rzecz ich egzekwowania mogą zapewnić większe poszanowanie dla wspólnotowych norm socjalnych w sektorze transportu drogowego.

1. WSTęP

Niniejsze sprawozdanie, które obejmuje lata 2001-2002, jest szóstym z kolei sprawozdaniem Komisji sporządzonym zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3820/85[1]. Jest ono oparte na informacjach dostarczonych przez państwa członkowskie przy użyciu standardowego formularza wprowadzonego zgodnie z decyzją Komisji z dnia 22 lutego 1993 r[2].

Wszystkie państwa członkowskie użyły standardowego formularza przy dostarczaniu danych do Komisji. Ich sprawozdania są w większości kompletne, ale nadal nie wszystkie z nich są jednolite, a niektóre dane zostały przedstawione fragmentarycznie lub wykazywały inne braki. Nastąpiło opóźnienie w przekazywaniu sprawozdań, w szczególności z Irlandii, a dane z Grecji, Luksemburga i Portugalii były niekompletne.

Jednakże stosowanie standardowego formularza ułatwia Komisji analizę i porównywanie najnowszych statystyk z danymi z poprzedniego okresu. Niniejsze sprawozdanie przedstawia również wszelkie inicjatywy zgłaszane przez państwa członkowskie i obejmuje najnowsze wydarzenia w tym zakresie na szczeblu wspólnotowym.

2. TABELE PODSUMOWUJąCE

2.1. Kontrole: streszczenie

Stosunek liczby dni rzeczywiście skontrolowanych do minimalnej liczby dni roboczych podlegających kontroli

Państwo członkowskie | - a - Minimalna liczba dni roboczych podlegających kontroli | - b - Liczba skontrolowanych dni roboczych (obywatele danego państwa) | - c – Liczba skontrolowanych dni roboczych (obywatele innych państw) | - d - Ogólna liczba skontrolowanych dni roboczych | -e - Stosunek liczby skontrolowanych dni roboczych do minimalnej liczby dni podlegających kontroli (d/a) |

Austria | 439 090 | 477 155 | 231 478 | 708 633 | 1.61 |

Belgia | 720 280 | 555 387 | 297 911 | 853 298 | 1.18 |

Dania | 209 000 | 280 595 | 28 193 | 308 788 | 1.48 |

Finlandia | 270 160 | 312.310 | 50 778 | 363 088 | 1.34 |

Francja | 2 500 000 | 5 999 030 | 1 176 688 | 7 175 718 | 2.87 |

Niemcy | 3 470 040 | 7 691 352 | 6 858 957 | 14 550 309 | 4.19 |

Grecja[3] | 4 883 | 34 616 | 5 512 | 40 128 | 8.21 |

Irlandia | 585 046 | 873 123 | 2 038 | 875 161 | 1.49 |

Włochy | 2 189 651 | 4 191 031 | 130 898 | 4 321 929 | 1.97 |

Luksemburg | 81 398 | 139 567 | 37 362 | 176 929 | 2.17 |

Królestwo Niderlandów | 546 922 | 541 430 | 56 666 | 598 096 | 1.09 |

Portugalia[4] | 585 077 | 650 224 | 1.11 |

Hiszpania | 2 016 000 | 4 231 802 | 445 872 | 4 677 674 | 2.32 |

Szwecja | 440 000 | 464 456 | 89 717 | 554 173 | 1.25 |

Zjednoczone Królestwo | 2 061 880 | 3 985 245 | 183 230 | 4 168 475 | 2.02 |

2.2. Wykroczenia: streszczenie

Liczba zarejestrowanych wykroczeń: Artykuły 6, 7, 8 i 14 rozporządzenia (EWG) nr 3820/85

Przegląd przedstawiony przez państwa członkowskie

państwo członkowskie | PASAŻEROWIE | TOWARY | Ogółem |

6 | Okresy prowadzenia | 425 327 |

7 | Przerwy | 333 401 |

8 | Okresy odpoczynku | 416 783 |

14 | Rozkłady jazdy i wykazy obowiązków | 7 868 |

Ogółem | 1.183 379 |

3. STOSUNKI I WSPÓłPRACA MIęDZY PAńSTWAMI CZłONKOWSKIMI

Niektóre państwa członkowskie dostarczyły dobrego przykładu powiadamiając o wspólnych kontrolach.

Szwecja przeprowadziła wspólne kontrole z Danią, Norwegią i Finlandią.

Na obszarze inspekcji drogowej Kundl (Tyrol), policja niemiecka, zaopatrzona w wydane przez Austrię upoważnienie do kontroli pojazdów na drodze w Austrii, przeprowadzała wspólne kontrole z odpowiednimi służbami austriackimi.

4. WNIOSKI I UWAGI

4.1. Wnioski państw członkowskich

Niemcy proponują nowy standardowy formularz sprawozdawczy. Państwo to zaleca włączenie do formularza szczegółowych informacji dotyczących:

1. porównania docelowych i rzeczywistych danych liczbowych w oparciu o wyżej wspomniany lub podobny formularz. W chwili obecnej wskaźnik zgodności z standardem sprawdzającym może być określony jedynie poprzez dodatkowe wyliczenia.

2. naruszenia dyrektywy (EWG) 3821/85. Wspomniane wykroczenia często towarzyszą naruszeniom rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 i w związku z czym mają nie mniej istotne znaczenie.

3. przeglądu sytuacji dotyczącej wymiany informacji przewidzianej w art. 17 dyrektywy (EWG) 3820/85 i współpracy między państwami członkowskimi w sprawie kontroli uzgodnionych na mocy art. 5 dyrektywy 88/599/EWG. Niezadowalający jest fakt, iż nie wszystkie państwa członkowskie wydają się przestrzegać wymogu wymiany informacji i Komisja powinna mieć to na względzie podczas monitorowania.

4. faktu, iż w następstwie włączenia zarówno rozporządzenia (EWG) nr 3820/85 jak i dyrektywy 88/599/EWG do Porozumienia EOG (Dz.U. L 1 z 3 stycznia 1994 r. str. 433), wspomniane przepisy stosują się również do Umawiających się Stron Europejskiego Obszaru Gospodarczego niebędących członkami UE. Standardowy formularz sprawozdawczy wprowadzony w 1993 r. nie pozwala na uwzględnianie wyżej wymienionych państw, gdyż rozróżnia on jedynie między ówczesnymi państwami członkowskimi EWG a krajami trzecimi. W rezultacie, pozostałe państwa należące do EOG są uwzględniane w kolumnie przeznaczonej dla krajów trzecich, chociaż powinny być traktowane jako państwa członkowskie UE (EWG), ponieważ odpowiednie przepisy zostały włączone do Porozumienia EOG.

Komisja zamierza ustosunkować się do tej kwestii w ramach Komitetu, który ma zostać utworzony na mocy nowego rozporządzenia.

4.2. Wnioski i uwagi Komisji

Obowiązujące prawodawstwo nadal wyznacza wspólny standard wspólnotowy określający maksymalne okresy prowadzenia pojazdu i odpoczynku w odniesieniu do przewoźników drogowych. Jego wdrożenie w państwach członkowskich odgrywa istotną rolę we wzmacnianiu bezpieczeństwa drogowego i uczciwej konkurencji w Unii.

Jednakże Komisja jest świadoma faktu, że państwa członkowskie różnie postrzegają wykładnię i egzekwowanie wspomnianych przepisów Kontrole są przeprowadzane z różnym natężeniem i częstotliwością w poszczególnych państwach członkowskich i często przez różne organy działające na podstawie różnych priorytetów i odrębnych przepisów krajowych. Ponadto naruszenia są karane z różną surowością. Niektóre informacje dostarczane przez państwa członkowskie są często niespójne i w związku z tym pojawiają się nieraz istotne trudności w przeprowadzaniu precyzyjnych porównań. Komisja uznaje również potrzebę wzmocnienia współpracy między państwami członkowskimi w celu zapewnienia jednolitego stosowania przepisów.

W związku z powyższym Komisja zaproponowała trzy środki w celu rozwiązania wspomnianych problemów: po pierwsze, zmianę przedmiotowego rozporządzenia w celu uproszczenia, zwiększenia przejrzystości i aktualizacji przepisów; po drugie (ostatnio), rewizję dyrektywy wykonawczej 88/599/EWG w celu zwiększenia ilości i podniesienia jakości działań wykonawczych, zachęcenia do lepszej współpracy między organami wykonawczymi w państwach członkowskich i między nimi oraz bardziej przejrzystego określenia działań priorytetowych. Wreszcie, Komisja dąży do jak najszybszego wprowadzenia tachografu cyfrowego w celu zminimalizowania nadużyć i ułatwienia szybkiego, precyzyjnego i szczegółowego rejestrowania, przechowywania i kontrolowania danych.

4.2.1. Zwiększa się liczba i kompletność dostarczonych informacji, ale problem nadal pozostaje

Wszystkie państwa członkowskie dostarczyły informacji odnośnie do bieżącego okresu sprawozdawczego przy użyciu standardowego formularza i większość państw członkowskich zdołała przedstawić bardziej szczegółowe dane. Jednakże, nie dostarczanie sprawozdań do Komisji w wymaganym terminie utrudnia przeprowadzenie wszechstronnego porównania i opóźnia ukończenie ostatecznego sprawozdania. Fakt dostarczenia w końcu danych liczbowych na niestandardowym formularzu również utrudnia przeprowadzenie wyczerpującego porównania między państwami członkowskimi. Ponadto Dania nie dostarczyła Komisji danych dotyczących liczby kierowców skontrolowanych na terenie przedsiębiorstw. Grecja nie dostarczyła danych dotyczących wykroczeń. Belgia nie zagregowała swoich danych. Francja nadal rozróżnia między osobami mającymi i niemającymi stałe miejsce pobytu w tym państwie zamiast między osobami posiadającymi i nieposiadającymi obywatelstwo francuskie, co utrudnia porównanie jej danych z danymi statystycznymi innych państw członkowskich. Przypomina się państwom członkowskim, że przedmiotowe rozporządzenie[5] nie tylko nakłada konkretny obowiązek dostarczania wymienionych informacji, ale również ustala termin, w którym dane te mają być przesłane Komisji, na dzień 30 września roku następującego po upłynięciu odpowiedniego dwuletniego okresu.

4.2.2. Wszystkie państwa członkowskie osiągnęły minimalny standard kontroli

W porównaniu z okresem, którego dotyczy ostatnie sprawozdanie (1999-2000)[6], sześć państw członkowskich zarejestrowało zwiększenie liczby kontroli, mianowicie Niemcy, Francja, Królestwo Niderlandów, Luksemburg, Austria i Zjednoczone Królestwo.

Ogólnie rzecz biorąc, wszystkie państwa członkowskie z łatwością osiągnęły zgodność z podstawowym standardem wynoszącym 1 %. Wskaźniki Niemiec, Hiszpanii i Francji nadal przekraczają 2 %. Liczba wykroczeń dotyczących okresów prowadzenia i okresów odpoczynku wzrosła, podczas gdy liczba wszystkich pozostałych wykroczeń spadła.

Jedynie we Włoszech, Irlandii, Królestwie Niderlandów i Szwecji nastąpił spadek liczby wykroczeń przeciwko art. 6 (okresy prowadzenia). Całkowita liczba wykroczeń związanych z okresami odpoczynku zwiększyła się w porównaniu z ostatnim okresem. Tymczasem liczba zarejestrowanych wykroczeń dotyczących przerw spadła w porównaniu z ostatnim okresem (szczególnie w przypadku Austrii, Finlandii i Szwecji). Ponadto dało się zauważyć spadek liczby wykrytych wykroczeń przeciwko art. 14, odnoszącemu się do rozkładu jazdy i wykazu obowiązków.

Większość państw członkowskich dostarczyła wystarczających danych dotyczących naruszeń w okresie, którego dotyczy niniejsze sprawozdanie. Dane dostarczone przez Zjednoczone Królestwo nadal odzwierciedlają problemy z podziałem danych liczbowych na dane dotyczące okresów prowadzenia, okresów odpoczynku lub naruszeń przerw.

4.2.3. W przypadku szeregu państw członkowskich liczba zarejestrowanych wykroczeń wzrosła

W niektórych państwach członkowskich całkowita liczba wykroczeń w odniesieniu do bieżącego okresu zwiększyła się, np. w Niemczech, Austrii i Zjednoczonym Królestwie. Wzrost ten może być powodowany wieloma różnymi czynnikami: rzeczywistym zwiększeniem liczby popełnionych wykroczeń, bardziej ukierunkowanymi wysiłkami ze strony organów wykonawczych lub sprawniejszym gromadzeniem danych statystycznych. Ma to również związek z faktem, że w Danii, Niemczech, Hiszpanii, Francji, Luksemburgu, Królestwie Niderlandów i Zjednoczonym Królestwie całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych zwiększyła się, podczas gdy w przypadku Belgii, Irlandii, Włoch, Austrii, Finlandii i Szwecji całkowita liczba skontrolowanych dni roboczych uległa zmniejszeniu.

Ogólnie rzecz biorąc, chociaż szereg państw członkowskich powiadomiło o wzroście liczby wykroczeń, wydaje się, że całkowita liczba wykroczeń wykrytych w całej UE nie uległa istotnemu zwiększeniu. W okresie 1999-2000 zarejestrowano całkowitą liczbę 1 173 122 wykroczeń, a w okresie 2000-2001 całkowita liczba zarejestrowanych wykroczeń wyniosła 1 180 334.

Zwiększenie lub zmniejszenie liczby kontroli nie prowadzi automatycznie do odpowiedniego zwiększenia lub zmniejszenia liczby wykrytych wykroczeń. Podczas gdy w niektórych przypadkach związek ten może odzwierciedlać odstraszający skutek częstszych działań mających na celu egzekwowanie przepisów, jest oczywiste, że dla wielu państw członkowskich większa częstotliwość działań wykonawczych jedynie uwypukla rosnący problem.

4.2.4. Wskaźniki wykrywalności wykroczeń wykazują znaczące różnice

Stosunek całkowitej liczby wykrytych naruszeń do całkowitej liczby skontrolowanych dni roboczych ujawnia, że osiągnięcia państw członkowskich w namierzaniu potencjalnych sprawców różnią się znacznie. W okresie 2001-2002, Austria, Niemcy i Finlandia osiągnęły największe sukcesy pod tym względem, wykrywając średnio 6,67, 5,36 i 3,79 wykroczeń na 100 skontrolowanych dni roboczych we wspomnianym okresie. W niektórych państwach członkowskich (Francja, Włochy, Królestwo Niderlandów) wskaźnik poziomu wykrywalności przekraczał 1 na każde 100 skontrolowanych dni roboczych, ale inne państwa członkowskie nie osiągnęły tego wskaźnika.

Ta rozbieżność wskaźników może wskazywać na potencjalne korzyści z wymiany doświadczeń i wzorców między państwami członkowskimi, oraz z przyjęcia w całej Unii najskuteczniejszych i najbardziej właściwych na poziomie krajowym praktyk.

4.2.5. Wykładnia rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85 w drodze orzeczeń wydanych przez Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich. Wykładnia dotyczy okresu 2001-2002

W okresie 1 stycznia 2001 – 31 grudnia 2002 Trybunał Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich nie wydał żadnych orzeczeń dotyczących rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i 3821/85.

4.2.6. Wdrażanie tachografu cyfrowego

Komisja przyjęła rozporządzenie (WE) nr 1360/2002 z dnia 13 czerwca 2002 r. dostosowujące po raz siódmy do postępu technicznego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym Wspomniane rozporządzenie Komisji zawiera w załączniku 1B specyfikacje techniczne tachografu cyfrowego wprowadzonego rozporządzeniem Rady (WE) nr 2135/98. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, tachograf cyfrowy miał obowiązywać w stosunku do wszystkich nowych pojazdów we wszystkich państwach członkowskich po dniu 5 sierpnia 2004 r. Jednakże, ponieważ tachografy cyfrowe zatwierdzone w odniesieniu do określonego rodzaju pojazdu nie były dostępne dla producentów pojazdów w wyznaczonym terminie 5 sierpnia 2003 r., termin ich wprowadzenia został przesunięty na dzień 5 sierpnia 2005 r. z okresem tolerancji do dnia 1 stycznia 2006 r. Termin ten został przedłużony do maja 2006 r. w celu uwzględnienia nowych przepisów ustanowionych w niedawno zawartym porozumieniu w sprawie nowych przepisów socjalnych dotyczących transportu drogowego.

Głównym celem wprowadzenia tachografu cyfrowego jest lepsze egzekwowanie przepisów. Będzie on również stanowił istotną zachętę do stworzenia równych warunków konkurencji poprzez wspieranie zharmonizowanego wdrażania przedmiotowego rozporządzenia i wspólnego podejścia do praktyki wykonawczej. Tachograf cyfrowy zobowiąże organy wykonawcze do znaczącego unowocześnienia sposobów egzekwowania przepisów i ścigania sprawców. Obecnie wdrażany jest projekt, wspierany przez Komisję, który odnosi się do powyższych kwestii. Pozwoli on państwom członkowskim na opracowanie wspólnych planów wykonawczych, umożliwi wymianę informacji i rozwój zharmonizowanych i bardziej skutecznych rozwiązań. Osiągnięte w ten sposób lepsze egzekwowanie przepisów dotyczących godzin pracy kierowców przyczyni się w istotny sposób do poprawy bezpieczeństwa drogowego, warunków pracy kierowców i uczciwej konkurencji. Po opublikowaniu końcowego sprawozdania z projektu w październiku 2004 r. rozpoczęto działania uzupełniające, planowane na lata 2005-2008, w celu wsparcia wdrażania projektu w nowych państwach członkowskich i przeprowadzenia szkoleń i działań informacyjnych (np. strony internetowe, helpdesk).

4.2.7. Zmiana rozporządzenia Rady (EWG) 3820/85

W Białej Księdze w sprawie europejskiej polityki transportowej na rok 2010: czas na decyzje (COM (2001) 370), Komisja stwierdziła co następuje: „Przepisy UE w zakresie transportu drogowego, a w szczególności warunków pracy, są nie tylko niewystarczające; są one również, a nawet przede wszystkim, bardzo źle egzekwowane. Ta pobłażliwość w egzekwowaniu przepisów stwarza problemy. W konsekwencji, skuteczność wspólnotowego i krajowego prawodawstwa zależy od jego prawidłowego i obiektywnego stosowania w całej Wspólnocie.” W celu poprawy sytuacji Komisja zamierza wspierać skuteczną i jednolitą wykładnię, wdrażanie i monitorowanie prawodawstwa wspólnotowego w dziedzinie transportu drogowego. Wniosek w sprawie nowego rozporządzenia[7] ma na celu zapewnienie jednolitej wykładni. Głównym celem wniosku było uproszczenie, zwiększenie przejrzystości i aktualizacja przedmiotowego rozporządzenia: Wniosek wzmacnia przepisy dotyczące odpowiedzialności pracodawców, wprowadza eksterytorialność w odniesieniu do inspektorów drogowych oraz konfiskatę pojazdu jako często stosowaną sankcję w przypadku poważnych naruszeń. Ustanawia się komitet doradczy składający się z przedstawicieli krajowych organów wykonawczych w celu wsparcia dalszego zaangażowania i zobowiązania na rzecz przestrzegania przedmiotowego rozporządzenia. To nowe rozporządzenie zostało ostatecznie uzgodnione w dniu 2 lutego 2006 r. przez Parlament Europejski i Radę i wejdzie w życie 20 dni po jego opublikowaniu (spodziewanym w maju 2006 r.). Jego przepisy stosować się będą po upływie jednego roku z wyjątkiem tych, które dotyczą tachografu cyfrowego, które będą miały natychmiastowe zastosowanie.

4.2.8. Zmiana dyrektywy 88/599/EWG

Wniosek Komisji w sprawie zmiany dyrektywy 88/599/EWG[8] miał również na celu poprawę egzekwowania przepisów i większą skuteczność kontroli i sankcji oraz ich ujednolicenie. Wniosek miał zrealizować trzy cele, mianowicie zwiększyć liczbę i poprawić jakość kontroli, zachęcić do większej współpracy między organami wykonawczymi oraz przyczynić się do ujednolicenia sankcji.

Jeśli chodzi o zwiększenie liczby kontroli, podnosi się minimalny odsetek kontroli z 1 % do 3 % całkowitej liczby dni przepracowanych przez kierowców zawodowych; w ramach tego ogólnego odsetka, minimalny odsetek dni roboczych podlegających kontroli na drodze zwiększa się z 15 % do 25 %, a minimalny odsetek dni roboczych podlegających kontroli na terenie przedsiębiorstw zwiększa się z 25 % do 50 %.

Jeśli chodzi o poprawę jakości, wniosek przewidywał: jeden główny koordynujący organ wykonawczy w każdym państwie członkowskim, odpowiedzialny za opracowywanie, publikowanie i realizację strategii wykonawczej; personel wykonawczy wyposażony w podstawowy sprzęt interoperacyjny i wyszkolony we współpracy z odpowiednimi służbami innych państw członkowskich. infrastrukturę drogową z wystarczająca liczbą zatoczek lub stacji obsługi, by umożliwić przeprowadzanie kontroli. Przeprowadzane będą zarówno wyrywkowe jak i ukierunkowane kontrole przy zastosowaniu wspólnego systemu oceny ryzyka.

Zapewnia się współpracę między organami wykonawczymi państw członkowskich poprzez zwiększenie liczby wspólnych działań, lepszą wymianę informacji przy wykorzystaniu łączności elektronicznej i powołanie stałego komitetu złożonego z przedstawicieli organów wykonawczych w celu wyjaśnienia wdrażania dyrektywy, wspierania spójnego podejścia i ułatwienia dialogu między sektorem transportu a organami wykonawczymi.

Jeśli chodzi o sankcje, wniosek zapewniał stosowanie przez państwa członkowskie, w ramach dostępnego zakresu sankcji, takich środków jak czasowe unieruchomienie pojazdu, wycofanie, zawieszenie lub ograniczenie licencji przewoźnika lub prawa jazdy, przy czym wymienione sankcje muszą być skuteczne, proporcjonalne i mieć skutek odstraszający. Proponuje się również proporcjonalne sankcje finansowe w stosunku do wszystkich uczestników łańcucha transportowego w przypadku, gdy popełnione wykroczenia przynoszą finansowe korzyści. Wreszcie, wniosek zawiera wykaz wykroczeń powszechnie uznanych za poważne, i w stosunku do których przewiduje się odpowiednie kary.

Przepisy nowej dyrektywy zostały ostatecznie uzgodnione przez Radę i Parlament Europejski w dniu 2 lutego 2006 r. Wejdzie ona w życie 20 dni po jej opublikowaniu (maj 2006 r.) i państwa członkowskie mają czas do 30 kwietnia 2007 r. na jej transpozycję.

4.2.9. Wprowadzenie czasu pracy dla sektora transportu drogowego: dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/15/WE

Dyrektywa 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego została przyjęta w dniu 11 marca 2002 r. Wdrożenie powyższej dyrektywy, jak również wdrożenie w sektorze transportu drogowego ogólnej dyrektywy w sprawie czasu pracy 2003/88/WE, wymaga ich transpozycji do prawa krajowego państw członkowskich. Termin transpozycji dyrektywy sektorowej 2002/15/WE wyznaczono na dzień 23 marca 2005 r. Dwa państwa członkowskie, mianowicie Finlandia i Hiszpania, wspólnie wniosły sprawę do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości o uchylenie części lub całej dyrektywy sektorowej. Trybunał odrzucił ich wniosek w dniu 4 września 2004 r.

Komisja jest przekonana, że wymieniona dyrektywa, w momencie wdrożenia jej we wszystkich państwach członkowskich, przyczyni się do poprawy warunków socjalnych osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego, jak również do poprawy bezpieczeństwa na drodze.

4.2.10. Streszczenie uwag

Skuteczne stosowanie przepisów w sprawie okresów prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku leży w interesie wszystkich. Komisja w dalszym ciągu zachęca wszystkie państwa członkowskie do podniesienia liczby i jakości kontroli i wzmocnienia egzekwowania przepisów we wszystkich państwach członkowskich, do podjęcia wspólnych inicjatyw wspierających wymianę informacji i personelu, jak i do podejmowania wspólnych ćwiczeń. Wspomniane działania przyczynią się do wzmocnienia działań wykonawczych i doprowadzą do podniesienia poziomu wspólnej świadomości na temat sposobu wdrożenia przedmiotowego rozporządzenia.

Przypomina się państwom członkowskim, że przedmiotowe rozporządzenie nie tylko nakłada konkretny obowiązek dostarczania wymienionych informacji, ale również ustala termin, w którym dane te mają być przesłane Komisji, na dzień 30 września w roku następującym po upłynięciu odpowiedniego dwuletniego okresu.

Komisja wyraża swą satysfakcję z powodu tego, że wszystkie państwa członkowskie osiągnęły zgodność z minimalnym wskaźnikiem wykonywania kontroli wynoszącym 1 % dni przepracowanych przez zawodowych kierowców. Ponadto po raz pierwszy wszystkie państwa dostarczyły danych w standardowym formacie. Jednakże przedstawione wyniki dają powód do niepokoju. Liczba wykroczeń jest zbyt duża i w porównaniu z poprzednimi sprawozdaniami ciągle wzrasta. Na wysoce konkurencyjnym rynku, na którym przedsiębiorstwa poddawane są presji ograniczania kosztów do minimum, konieczne jest podjęcie działań mających na celu osiąganie większej zgodności z podstawowymi przepisami.

Z tego względu Komisja przypisuje kluczowe znaczenie obu wnioskom, które obecnie stanowią już uzgodniony pakiet środków prawnych, w sprawie uproszczenia, zwiększenia przejrzystości i aktualizacji podstawowych przepisów i wzmocnienia działań wykonawczych. Komisja zauważa ponadto, że sektor transportu zainteresowany będzie zagwarantowaniem, że nowe przepisy w sprawie czasu pracy są stosowane i egzekwowane jednolicie i uczciwie w całej Unii tak, by uniknąć jakichkolwiek zakłóceń konkurencji. Ponadto Komisja oczekuje od państw członkowskich ustanowienia niezbędnych środków w celu wprowadzenia tachografu cyfrowego tak, by ułatwić bezpieczne i długoterminowe przechowywanie danych, jak również ich szybkie i precyzyjne pobieranie i sprawdzanie.

Jedynie bardziej spójny zbiór przepisów oraz wzmożony wysiłek i inwestycje ze strony państw członkowskich na rzecz ich egzekwowania mogą zapewnić większe poszanowanie dla wspólnotowych norm socjalnych w sektorze transportu drogowego.

Mając to na uwadze, Komisja będzie kontynuować monitorowanie zmian w tym zakresie we wszystkich państwach członkowskich w celu zapewnienia jednolitego wdrożenia prawodawstwa socjalnego, wspierania dobrych wzorców oraz bardziej rygorystycznej i skutecznej egzekucji.

[1] Dz.U. L 370 z 31.12.1985, str. 1.

[2] Dz.U. L 72 z 25.3.1993, str. 33.

[3] Zgodnie z obliczeniami Komisji, minimalna liczba dni roboczych podlegających kontroli (a) powinna wynosić 9 766,40, i w konsekwencji Grecja osiągnęła poziom wykonania w wysokości 4,1 %.

[4] Państwo to dostarczyło jedynie łączne dane statystyczne odnośnie przeprowadzonych kontroli.

[5] Artykuł 16 ust. 2.

[6] COM (2004) 360 wersja ostateczna z 30.4.2004 r.

[7] COM (2001) 573 wersja ostateczna z 12 października 2001 r.

[8] COM (2003) 628 wersja ostateczna z 21 października 2003 r.