DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY w sprawie wspólnego przedsiębiorstwa „Clean Sky 2” /* SWD/2013/0258 final */





DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi Wniosek ROZPORZĄDZENIE RADY w sprawie wspólnego przedsiębiorstwa „Clean Sky 2” W niniejszym streszczeniu zawarto główne ustalenia i wnioski ze sprawozdania z oceny skutków towarzyszącego wnioskowi Komisji dotyczącemu rozporządzenia Rady, w którym określono cele, status prawny i zasady działania wspólnego przedsiębiorstwa „Clean Sky” na lata 2014-2024. Wniosek ten jest zgodny z białą księgą „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, w której podkreślono, że wspólne działania europejskich państw przyniosą Europie największą wartość dodaną w takich dziedzinach jak ekologiczne, bezpieczne i ciche pojazdy we wszystkich rodzajach transportu, a także jest zgodny z komunikatem Komisji „Partnerstwo na rzecz badań naukowych i innowacji”, w którym wyraźnie zaznaczono, że podejście oparte na partnerstwach publiczno-prywatnych (PPP) może pomóc w podjęciu największych wyzwań społecznych i wzmocnieniu konkurencyjnej pozycji Europy. Wniosek oparty jest na wniosku Komisji dotyczącym programu „Horyzont 2020”, który stanowi podstawę prawną dla przyszłych unijnych partnerstw publiczno-prywatnych w dziedzinie badań naukowych i innowacji. 1. Określenie problemu 1.1. Problem, który wymaga podjęcia działań 1.1.1. Transport lotniczy ma znaczący wpływ na środowisko, który zwiększa się wraz z rozwojem ruchu lotniczego Obecnie transport lotniczy odpowiada za około 7 % wszystkich emisji wytwarzanych przez sektor transportu oraz około 2 % wszystkich emisji CO2 na świecie, a wraz z rozwojem ruchu lotniczego udział ten gwałtownie rośnie. Do 2030 r. liczba lotów w Europie zwiększy się dwukrotnie w porównaniu z rokiem 2009, a poza Europą wzrośnie jeszcze bardziej. W obliczu takich prognoz, jeśli nie zostaną podjęte żadne środki łagodzące, poziom emisji znacznie wzrośnie. Jeśli Europa ma osiągnąć swoje cele związane z klimatem i energią, konieczne jest szybkie i radykalne ograniczenie wpływu transportu lotniczego na środowisko. 1.1.2. Wiodąca pozycja przemysłu unijnego jest zagrożona przez rosnącą międzynarodową konkurencję Sektor aeronautyczny UE jest jednym z największych na świecie pod względem produkcji, zatrudnienia oraz eksportu i generuje roczny obrót w wysokości ponad 100 mld EUR, zatrudniając około 500 000 osób. Pomimo swojej wiodącej pozycji przemysł aeronautyczny UE musi coraz bardziej liczyć się z silnymi tradycyjnymi i nowo powstającymi międzynarodowymi konkurentami, którzy inwestują znaczne środki w programy na rzecz badań naukowych i rozwoju. Aby utrzymać konkurencyjną pozycję, przemysł aeronautyczny UE powinien skoncentrować się na rozwijaniu innowacyjnych technologii o zwiększonej efektywności środowiskowej i efektywności paliwowej, a także zapewnić konkurencyjne i wysokiej jakości produkty. 1.1.3. Obecne partnerstwo publiczno-prywatne UE w dziedzinie aeronautyki wymaga usprawnień Od czasu jego ustanowienia w 2008 r. wspólne przedsiębiorstwo „Czyste niebo”, partnerstwo publiczno-prywatne Komisji Europejskiej i sektora aeronautycznego, z powodzeniem stymuluje rozwój umożliwiający osiąganie strategicznych celów związanych z ochroną środowiska. Z wniosków pierwszej oceny śródokresowej[1] przeprowadzonej w 2010 r. wynika, że koncepcja wspólnego przedsiębiorstwa jest odpowiednia dla jego celów. W ocenie wskazano również wyraźną potrzebę udoskonalenia ram operacyjnych i prawnych wspólnego przedsiębiorstwa. Ponadto grupa „szerpów”[2] wskazała na potrzebę usprawnienia ram prawnych tak, by były one odpowiednie w kontekście ustanowienia i wdrożenia partnerstw publiczno-prywatnych w dziedzinie badań naukowych w przyszłości. Grupa ta sformułowała zalecenia dotyczące działania wspólnego przedsiębiorstwa mające na celu zwiększenie jego efektywności oraz usprawnienie jego funkcjonowania w charakterze instrumentu umożliwiającego zarządzanie tą inicjatywą. 1.2. Kontekst polityczny W strategii „Europa 2020” określono zobowiązanie UE do ograniczenia wszystkich emisji gazów cieplarnianych o 20 % do 2020 r. W białej księdze w sprawie transportu wskazano, że transport odpowiada za dużą część takich emisji i zaproponowano ich ograniczenie o 60 % do 2050 r. w porównaniu z rokiem 1990. W strategii „Europa 2020” zawarto również postulat podjęcia przez „Unię innowacji” wyzwań społecznych oraz w szczególności prowadzenia bardziej zasobooszczędnej, przyjaznej środowisku i konkurencyjnej gospodarki. W programie „Horyzont 2020” zaproponowano osiągnięcie inteligentnego, ekologicznego i zintegrowanego transportu w celu, między innymi, zapewnienia zarówno zasobooszczędnego transportu szanującego środowisko, jak i wiodącej pozycji europejskiego sektora transportu na świecie. Mając świadomość zmieniających się wyzwań, w 2011 r. grupa wysokiego szczebla ds. badań naukowych w dziedzinie lotnictwa, w porozumieniu z najważniejszymi publicznymi i prywatnymi podmiotami w Europie, stworzyła dokument „Trasa 2050” – nową wizję europejskiego sektora lotnictwa opracowaną zgodnie z celami strategii „Europa 2020” oraz białą księgą w sprawie transportu. W dokumencie tym podjęto kwestie związane z ochroną środowiska i konkurencyjnością oraz zaproponowano ambitne cele, które zrównoważony i konkurencyjny sektor lotnictwa powinien osiągnąć do 2050 r.[3]. Dokument ten uzupełnia nowy strategiczny plan badań i innowacji Rady Doradczej ds. Badań nad Aeronautyką w Europie (ACARE) oraz będzie stanowił wytyczne dla przyszłych działań realizowanych w ramach programów finansowanych ze środków publicznych i prywatnych, wraz ze wspólnym planem działań. 2. Analiza zasady pomocniczości 2.1. Prawo UE do podejmowania działań UE jest uprawniona do podejmowania działań w tym obszarze na mocy art. 187 TFUE, którego postanowienia wyraźnie zezwalają na tworzenie wspólnych przedsiębiorstw lub jakichkolwiek innych struktur niezbędnych do skutecznego wykonywania unijnych programów badawczych, rozwoju technologicznego i demonstracyjnych. 2.2. Potrzeba interwencji publicznej, zasada pomocniczości i europejska wartość dodana Poprawa efektywności środowiskowej technologii aeronautycznych jest złożonym i kosztownym procesem, który wymaga przeznaczenia na niego zasobów w perspektywie długoterminowej. Sektor nie jest w stanie podjąć wyzwania technologicznego sam z uwagi na koszty i zagrożenia związane z badaniami i rozwojem, a także z uwagi na fakt, że społeczne korzyści bardziej ekologicznych podróży lotniczych nie mogą zostać zawłaszczone przez przedsiębiorstwa, które przeznaczyły środki na takie badania i rozwój. Ponadto technologiczne możliwości konieczne do realizacji innowacyjnych rozwiązań w aeronautyce są wysoce wyspecjalizowane, wzajemnie się uzupełniają i nie występują w sposób jednolity we wszystkich państwach członkowskich UE. Skala i zakres programu badań mających na celu uczynienie statków powietrznych bardziej ekologicznymi wykraczają poza możliwości poszczególnych państw członkowskich pod względem zarówno zaangażowania finansowego, jak i możliwości badawczych. Zakrojony na dużą skalę program, z dobrze ustrukturyzowanym i ukierunkowanym planem badań uzgodnionym z publicznymi i prywatnymi partnerami, umożliwiający połączenie różnych kompetencji i zrzeszający różne podmioty z całej Europy oraz finansowany z publicznych i prywatnych środków finansowych na poziomie UE, może przyczynić się do osiągnięcia koniecznego postępu technologicznego i realizacji celów społecznych, gospodarczych i środowiskowych na dużą skalę. 2.3. Doświadczenie z poprzednich programów W ramach wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo” udało się uzyskać szeroki i zróżnicowany udział ze strony wszystkich kluczowych zainteresowanych stron, w tym dużej liczby MŚP. Łącznie, w celu realizacji założeń środowiskowych oraz demonstracji i walidacji wymaganych innowacji technologicznych we wspólnie określony sposób, pracuje wspólnie 12 liderów, 74 stowarzyszone przedsiębiorstwa będące członkami wspólnego przedsiębiorstwa, a także ponad 400 przedsiębiorstw partnerskich. W ramach programu kładzie się nacisk na radykalne nowe koncepcje technologiczne, które wiążą się z ryzykiem, jakiego w innej sytuacji sektor prywatny nie byłby w stanie udźwignąć, a ponadto program ten zapewnia konieczną stabilność finansową umożliwiającą inwestowanie w przełomowe innowacje w takich ramach czasowych, które trudne byłoby zapewnić w inny sposób. Program jest także ściśle powiązany ze wspólnym przedsięwzięciem SESAR, w ramach którego opracowuje się technologie zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z inicjatywą UE „jednolita europejska przestrzeń powietrzna”. Pomimo pomyślnego funkcjonowania wspólnego przedsiębiorstwa konieczne jest rozwiązanie w przyszłości kilku kwestii, na przykład w odniesieniu do poprawy otwartego charakteru działań, zwiększenia udziału otwartych zaproszeń do składania wniosków oraz dostosowania ram prawnych tak, by wspierały skuteczne zarządzanie i opłacalność. 3. Cele Inicjatywa ma na celu poprawę konkurencyjności i wpływu na środowisko technologii aeronautycznych, zgodnie z celami strategii „Europa 2020”, białej księgi w sprawie transportu oraz wyzwania dotyczącego osiągnięcia inteligentnego, ekologicznego i zintegrowanego transportu zaproponowanego w ramach programu „Horyzont 2020”. Wspólne przedsiębiorstwo „Clean Sky 2” ma następujące cele: 1. przyczynienie się do sfinalizowania działań badawczych zapoczątkowanych na mocy rozporządzenia (WE) nr 71/2008 oraz do wdrożenia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr …/2013 z dnia … 2013 r. ustanawiającego program ramowy „Horyzont 2020”, a także w szczególności podjęcie wyzwania „Inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport” w ramach filaru „Wyzwania społeczne” decyzji (UE) nr …/2013/UE [Rady z dnia … 2013 r. ustanawiającej program szczegółowy wdrażający program „Horyzont 2020”]; 2. przyczynienie się do realizacji celów wspólnej inicjatywy technologicznej „Clean Sky 2”, w szczególności aby integrować, demonstrować i walidować technologie umożliwiające: a) zwiększenie efektywności paliwa lotniczego, doprowadzając w ten sposób do redukcji emisji CO2 o 20 do 30 % w porównaniu z najnowocześniejszymi statkami powietrznymi wchodzącymi do eksploatacji od 2014 r.; b) redukcję hałasu i emisji NOx powodowanych przez statki powietrzne o 20 do 30 % w porównaniu z najnowocześniejszymi statkami powietrznymi wchodzącymi do eksploatacji od 2014 r.[4]. 4. Warianty strategiczne Program „Horyzont 2020” zostanie wdrożony w drodze projektów badawczych opartych na współpracy uzupełnianych przez partnerstwa publiczno-prywatne. Rozważa się następujące warianty: 1. Dotychczasowy scenariusz postępowania (BAU). Ten wariant zakłada kontynuację obecnej inicjatywy „Czyste niebo” w ramach programu „Horyzont 2020”, z rozszerzeniem działań tak, aby osiągnąć założone cele. Wariant ten opiera się na kontynuacji wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo” w ramach programu „Horyzont 2020” w jego obecnej formie, przy zachowaniu obecnych ustaleń dotyczących jego wdrażania. 2. Ustanowienie kontraktowego partnerstwa publiczno-prywatnego w celu wdrożenia nowego programu. Ten wariant ma na celu ustanowienie z pomocą sektora wspólnego programu umożliwiającego osiągnięcie jego założeń. Program wdrażany jest poprzez kontraktowe partnerstwo publiczno-prywatne w drodze projektów badawczych opartych na współpracy, którymi zarządzają służby Komisji lub agencja wykonawcza. Realizowany obecnie w ramach siódmego programu ramowego program „Czyste niebo” kończy się w 2017 r., zgodnie z jego początkowymi założeniami. 3. Ustanowienie nowej wspólnej inicjatywy technologicznej (WIT) w drodze usprawnionego wspólnego przedsiębiorstwa w celu wdrożenia nowego programu („Clean Sky 2”). Ten wariant zakłada ustanowienie nowego programu w formie WIT wdrażanej przez wspólne przedsiębiorstwo. Wariant ten ma umożliwić osiągnięcie określonych celów poprzez zintegrowane demonstracje technologii na poziomie dużych systemów. Aspekty zarządzania i struktury programu zostaną usprawnione i zmodyfikowane w celu osiągnięcia większej skuteczności i efektywności. 4.1. Odrzucone warianty Wariant „brak finansowania UE” – brak kontynuacji wsparcia publicznego dla badań naukowych i innowacji w dziedzinie aeronautyki na poziomie unijnym – odrzucono, jako że stoi on w sprzeczności z założeniami programu „Horyzont 2020” dotyczącymi wyzwania związanego z transportem lotniczym. „Wariantu zakładającego jedynie regulację” nie rozważano w kontekście umożliwienia łatwego osiągnięcia ambitnych celów określonych dla sektora aeronautyki, jako że w takim przypadku konieczne byłyby globalne ustalenia dotyczące jego wdrażania i w konsekwencji cele dotyczące działania programu musiałyby być mniej ambitne. Wariant „brak partnerstwa publiczno-prywatnego” oceniono jako wariant nieoptymalny w kontekście realizacji określonych celów, ponieważ przeprowadzenie licznych mniejszych projektów zamiast jednego zakrojonego na szeroką skalę programu zintegrowanych demonstratorów spowodowałoby, w porównaniu z innymi wariantami, co najmniej 10-letnie opóźnienie w opracowaniu gotowej do wdrożenia technologii. W przypadku takiego opóźnienia nie zostałyby wykorzystane możliwości uwzględnienia wyników w następnej generacji statków powietrznych przed ich wprowadzeniem do użytkowania[5] i tym samym oddziaływanie takiego programu byłoby niewielkie. 5. Porównanie wariantów 5.1. Sposób porównywania wariantów Metodyka oceny opiera się na ocenie skutków technologii wprowadzonych wraz z następną generacją statków powietrznych, spodziewanych w latach 2025-2030[6]. Każdy z wariantów ocenia się pod względem ograniczenia emisji wynikających z technologii, jakie taki wariant może zapewnić. Porównano trzy wskazane warianty strategiczne w odniesieniu do szeregu kluczowych skutków i kryteriów: · skutki gospodarcze (miejsca pracy, MŚP, konkurencyjność), · wpływ na środowisko (emisje), · skutki dla społeczeństwa (zdrowie publiczne, korzyści społeczne), · skutki administracyjne (koszty operacyjne, uproszczona struktura, efektywność zarządzania), · skutki dla badań naukowych i rozwoju (technologia, demonstracje, ciągłość, fragmentacja, integracja, harmonogram, opłacalność). 5.2. Porównanie wariantów i ocena opłacalności W ocenie wskazano, że preferowanym wariantem jest wariant „Clean Sky 2”, jako że zapewnia on najlepsze środki umożliwiające osiągnięcie celów. Wariant ten zapewnia również bardzo dobrą synergię z obecnym programem badawczym i może wykorzystać technologie oraz demonstratory opracowane w ramach poprzedniego wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo”, gwarantując tym samym sprawne przejście pomiędzy programami. Wariant „Clean Sky 2” ma największy potencjał umożliwiający integrację i walidację nowych technologii na wyższym poziomie systemowym w odpowiednim czasie i tym samym oczekuje się, że w znaczący sposób przyczyni się do podjęcia wyzwań środowiskowych i społecznych. Wybór wariantu BAU spowodowałby mniej odczuwalne skutki, ponieważ prace nad nowymi technologiami zaczęłyby się później i konieczne byłyby dalsze inwestycje oraz intensywne prace na rzecz ich integracji i gotowości do wdrożenia. W przypadku wariantu zakładającego kontraktowe partnerstwo publiczno-prywatne konieczny przełom technologiczny byłby znacznie trudniejszy do osiągnięcia i zostałby osiągnięty później, z uwagi na ustalenia dotyczące wdrażania, coroczne decyzje budżetowe oraz treść wieloletniego planu działań, a także mniejsze zaangażowanie ze strony sektora. W odniesieniu do skutków gospodarczych oczekuje się, że wariant „Clean Sky 2” przyniesie większe korzyści w porównaniu do innych wariantów. Ponadto z oceny kosztów i korzyści wynika, że wariant „Clean Sky 2” wdrożony w drodze wspólnego przedsiębiorstwa jest w najgorszym przypadku neutralny lub też nieznacznie korzystniejszy pod względem kosztów niż wdrażanie programu przez Komisję lub agencję wykonawczą poprzez program ramowy, jeśli koszty administracyjne dzieli się po równo między członków z sektora publicznego i prywatnego. Wariant „Clean Sky 2” jest także wariantem preferowanym zgodnie z wynikami konsultacji społecznych. We wstępnej wersji roboczej wniosku dotyczącego kontynuacji działań poparł go również sektor. 5.3. Porównanie skutków W tabeli przedstawiono streszczenie porównania różnych wariantów poddanych ocenie w odniesieniu do wariantu BAU. Wariant Kryteria || Dotychczasowy scenariusz postępowania (BAU) || Kontraktowe partnerstwo publiczno-prywatne || Przedłużona wspólna inicjatywa technologiczna („Clean Sky 2”) Skuteczność || || || Masa krytyczna || = || - || + Wpływ na MŚP || = || - || = Efekt dźwigni || = || - || = Skutki dla innowacji || = || = || + Wpływ na środowisko || = || = || + Skutki gospodarcze || = || = || + Skutki społeczne || = || - || + Efektywność || || || Koszty administracyjne || = || - || + Uproszczenia administracyjne || = || = || + Spójność || || || Spójność z programami państw członkowskich || = || - || = 6. Zakres wariantu „Clean Sky 2” Wariant „Clean Sky 2” będzie koncentrował się na najbardziej obiecujących nowych technologiach lotniczych umożliwiających poprawę efektywności środowiskowej i konkurencyjności unijnego sektora aeronautyki, a w ramach tego wariantu wykorzystane zostaną technologie i demonstratory opracowane w ramach poprzedniego przedsięwzięcia „Czyste niebo”. W przypadku wariantu „Clean Sky 2” proponuje się dwa rodzaje uzupełniających działań związanych z demonstratorami: · trzy demonstratory (platformy demonstracyjne dla innowacyjnych statków powietrznych, ang. Innovative Aircraft Demonstrator Platforms) na wyższym poziomie integracji pełnych platform lotniczych. Z ich wykorzystaniem przeprowadzone zostaną końcowe testy systemowe we wszystkich segmentach latających (duże i regionalne statki powietrzne, wiropłaty) na najwyższym poziomie badawczym, · trzy przekrojowe zintegrowane demonstratory technologii ukierunkowane na płatowce, silniki i systemy, włącznie z kołowaniem elektrycznym i zrównoważonym cyklem eksploatacji. Ocena technologii zapewni ciągłą ocenę postępów naukowych i technologicznych oraz ich potencjalnego wpływu na środowisko. Program wykorzysta dobrze oceniane elementy poprzedniego wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo”, takie jak projektowy charakter tego przedsiębiorstwa ze względnie małą liczbą dobrze ukierunkowanych demonstratorów oraz wyraźnie określonymi terminami. Przejście ze wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo” na wspólne przedsiębiorstwo „Clean Sky 2” będzie stopniowe, przy zapewnionej ciągłości technicznej i zarządczej. Obecne branżowe szacunki kosztu programu opiewają na 4,05 mld EUR. UE wniesie wkład w wysokości 1,8 mld EUR z budżetu programu „Horyzont 2020”. Partnerzy branżowi wniosą wkład w wysokości 2,25 mld EUR, z czego 1 mld EUR poprzez działania dodatkowe. 7. Monitorowanie i ocena Monitorowanie i ocenę postępów w ramach wspólnego przedsiębiorstwa „Clean Sky 2” przeprowadzą zarówno zewnętrzne, jak i wewnętrzne organy. Wewnętrzne monitorowanie postępów będzie przebiegało w następujący sposób: najpierw zespół wykonawczy wspólnego przedsiębiorstwa będzie monitorował wykonanie budżetu i postępy w pracach technicznych; następnie niezależni zewnętrzni eksperci co roku przeprowadzą przegląd techniczny; a potem Rada Doradcza ds. Naukowych i Technologicznych dokona analizy wyników przeglądu i dokona oceny. Na podstawie takich ocen opracowane zostanie roczne sprawozdanie z działalności, które zostanie następnie przyjęte przez Radę Zarządzającą i opublikowane. Komisja Europejska zorganizuje ocenę przeprowadzaną przez niezależnych ekspertów, z pomocą dobrze określonych technicznych, zarządczych i finansowych kluczowych wskaźników skuteczności działania: oceny przed uruchomieniem programu (ex-ante), ocen śródokresowych oraz oceny po zakończeniu programu (ex-post). W odniesieniu do obecnego programu „Czyste niebo” utrzymany zostanie system oceny technologicznej, jako że stanowi on ważne narzędzie do pomiaru wpływu, i położony zostanie większy nacisk na jego rolę. Pozwoli to na szczegółową ocenę korzyści dla środowiska płynących z zastosowania nowych technologii, a także na pomiar wpływu różnych dokonań technologicznych w odniesieniu do ich poszczególnych celów. [1] http://ec.europa.eu/research/jti/pdf/clean_sky_interim_evaluation_15-12-2010.pdf [2] http://ec.europa.eu/research/jti/pdf/jti-sherpas-report-2010_en.pdf [3] np. ograniczenie emisji CO2 o 75 % na pasażerokilometr, ograniczenie emisji NOx o 90 % oraz ograniczenie emisji odczuwalnego hałasu o 65 % do 2050 r. w odniesieniu do wartości wyjściowej z 2000 r. [4] Najnowocześniejsze statki powietrzne stanowią nowy poziom wyjściowy wprowadzony dla przyszłych inicjatyw. Obecnie wyniki wspólnego przedsiębiorstwa „Czyste niebo” porównuje się do statku powietrznego odniesienia z 2000 r. W najnowocześniejszych statkach powietrznych (np. Airbus A320-NEO, Boeing 737-MAX, Boeing 787, Airbus A350) zakłada się już ograniczenie emisji CO2 o 15 % w porównaniu ze statkiem powietrznym odniesienia z 2000 r. [5] Oszacowanych w latach 2025-2030. [6] Z powodu szczególnych aspektów rozwoju statków powietrznych nowe technologie nieuwzględnione w nowej generacji zostaną wprowadzone jedną generację później. Odstęp czasowy pomiędzy dwoma generacjami wynosi zazwyczaj od 10 do 15 lat (następna generacja zostanie wprowadzona około 2040-2045 r.).