KOMUNIKAT KOMISJI

Zarządzanie i mechanizmy zachęt w procesie wdrażania systemu SESAR – technologicznego filara jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej

WPROWADZENIE

Europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)[1] jest technologicznym filarem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES). SES to ambitna inicjatywa zainaugurowana przez Komisję Europejską w 2004 r. Jej celem jest przeprowadzenie reformy zarządzania ruchem lotniczym w Europie przy pomocy podejścia, które łączy w sobie wszystkie elementy europejskiego systemu przewozów lotniczych. Reforma zarządzania ruchem lotniczym ma swój wkład w realizację celów z zakresu lotnictwa, które zostały opisane w białej księdze dotyczącej transportu[2] oraz w sprawozdaniu „Flight Path 2050”[3]. Wkład systemu SESAR w realizację jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) polega na opracowaniu technologii i procedur w zakresie systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji, który pozwoli na zwiększenie skuteczności działania poprzez: potrojenie obecnej przepustowości przy jednoczesnym dziesięciokrotnym zwiększeniu poziomu bezpieczeństwa, obniżenie o 50 % kosztów po stronie przewoźników lotniczych oraz zmniejszenie oddziaływania przewozów lotniczych na środowisko o 10 % w przełożeniu na pojedynczy lot (cele SES w zakresie skuteczności działania).

U podstaw systemu SESAR leży centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie[4] (Master plan) – ramy współpracy adresowane do wszystkich istotnych zainteresowanych stron. Po raz pierwszy wszystkie podmioty sektora lotniczego biorą udział w definiowaniu, opracowywaniu i wdrażaniu ogólnoeuropejskiego projektu modernizacji zarządzania ruchem lotniczym. Na dzień dzisiejszy przedmiotowy program znajduje się na etapie rozwoju, którym kieruje wspólne przedsięwzięcie SESAR[5] – partnerstwo publiczno-prywatne obejmujące 17 członków i ponad 80 innych uczestników, w tym z państw trzecich.

Zgodnie z centralnym planem, wdrożenie systemu SESAR wymagać będzie ogółem inwestycji na kwotę przekraczającą 30 mld EUR, przy czym system ten będzie miał znaczącą wartość ekonomiczną i wpłynie na podniesienie poziomu bezpieczeństwa, jakości usług i na poprawę stanu środowiska w Europie. Korzyści te będą jednak w niezmiernie dużym stopniu zależne od zdolności zainteresowanych stron do terminowego i zsynchronizowanego wdrożenia systemu (tabela 1).

Tabela 1[6]

SESAR wdrożony zgodnie z centralnym planem | Skutki 10-letniego opóźnienia we wdrożeniu | Skutki niezsynchronizowanego wdrożenia |

Skutki łączne dla PKB UE | 419 mld EUR | -30 % | -28 % |

Stworzone miejsca pracy | 328 000 | -58 % | -22 % |

Ograniczenie emisji CO2 | 50 mln ton | -110 % | -70 % |

Wdrożenie technologii i procedur dla SES stanowi naturalne następstwo procesu ich opracowania i zatwierdzenia przez wspólne przedsięwzięcie SESAR. W marcu 2009 r. Rada zwróciła się do Komisji o przedstawienie wniosków w sprawie przygotowania i przejścia do etapu wdrażania systemu SESAR z naciskiem na zarządzanie i odpowiednie mechanizmy finansowania. Wstępna ocena celów i wyzwań w zakresie procesu wdrażania systemu SESAR dokonana przez służby Komisji została przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji opublikowanym w grudniu 2010 r.[7] Na podstawie tej oceny przeprowadzono uszczegółowioną ocenę oraz procesy konsultacji. Realizację tych zadań powierzono grupie zadaniowej wysokiego szczebla, której przewodniczyła Komisja, a w której skład weszli wysokiej rangi urzędnicy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) oraz wspólnego przedsięwzięcia SESAR, wraz z grupą ekspertów reprezentujących szerokie grono zainteresowanych stron. Na podstawie wniosków przedstawionych przez grupę zadaniową i grupę ekspertów[8], wyników innych konsultacji, warsztatów oraz osobnego wkładu ze strony zainteresowanych stron, Komisja opracowała podstawowe podejście zgodne z poniższymi regułami:

1. wdrażanie systemu SESAR musi opierać się na skuteczności działania;

2. jedynie planowe wdrażanie systemu SESAR poprzez synchronizację i koordynację działań wdrożeniowych pozwoli na osiągnięcie celów SES w zakresie skuteczności działania oraz ogólnych korzyści gospodarczych, które przynieść ma modernizacja zarządzania ruchem lotniczym;

3. zadaniem Komisji jest:

4. ustanowienie skutecznego systemu zarządzania procesem wdrażania wraz z odpowiednim mechanizmami zachęt, z wykorzystaniem istniejących ram SES oraz istniejących unijnych mechanizmów finansowania;

5. podjęcie niezbędnych działań w celu nadania procesowi wdrażania wiarygodności, tak aby zachęcić zainteresowane strony do realizowania inwestycji na wczesnym etapie, uwzględniając jednocześnie odpowiednio potrzeby poszczególnych stron zainteresowanych, takich jak lotnictwo wojskowe, lotnictwo zarobkowe i lotnictwo ogólne;

6. branża lotnicza[9], w szczególności zainteresowane strony inwestujące we wdrożenie systemu SESAR, musi odgrywać główną rolę w koordynowaniu i synchronizowaniu działań wdrożeniowych pod politycznym nadzorem UE.

W niniejszym komunikacie opisano główne elementy wniosku Komisji, którego celem jest ustanowienie systemu zarządzania oraz mechanizmów zachęt w procesie wdrażania systemu SESAR, oraz plan działania dotyczący ich wdrożenia począwszy od 2012 r.

PRZYGOTOWANIE DO WDROżENIA SYSTEMU SESAR

Wykorzystanie ram SES

Zarządzanie procesem wdrażania oraz mechanizmy zachęt powinny bazować na istniejących instrumentach SES[10]:

7. Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej[11] oraz Branżowy Organ Konsultacyjny[12] umożliwiają przeprowadzenie szerokiego procesu konsultacji z udziałem państw członkowskich i branży lotniczej;

8. system skuteczności działania[13] oraz system opłat[14] stanowią główne mechanizmy umożliwiające zainteresowanym stronom dostosowanie ich planów inwestycyjnych do planu centralnego;

9. przepisy wykonawcze w zakresie interoperacyjności stanowią mechanizmy realizacyjne, które zapewniają wdrażanie kluczowych czynników wspierających skuteczność działania;

10. funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej to instrument obejmujący synchronizację wdrażania na szczeblu regionalnym i wspólne zamówienia;

11. centralny plan to uzgodniony plan działania łączący badania naukowe i rozwój (R&D) ze scenariuszami wdrożeniowymi z myślą o realizacji celów w zakresie skuteczności działania, który obejmuje także plany działania dotyczące przepisów i normalizacji i określać będzie kluczowe zadania wdrożeniowe;

12. Eurocontrol wspiera Komisję w pełnieniu roli unijnego regulatora, w szczególności za pośrednictwem swojej dyrekcji ds. jednolitej przestrzeni powietrznej;

13. zadaniem menedżera sieci jest dopilnowanie, aby cele w zakresie skuteczności działania sieci zostały osiągnięte, a do jego kompetencji należy koordynowanie zadań wdrożeniowych dotyczących skuteczności działania sieci przy jednoczesnym zapewnieniu bieżącej obsługi planu strategicznego sieci[15];

14. organ weryfikujący skuteczność działania wspiera Komisję w ustalaniu priorytetów w zakresie zadań wdrożeniowych i w ich monitorowaniu pod kątem ich skutków dla skuteczności działania oraz w definiowaniu celów w zakresie skuteczności działania na przyszłość w oparciu o planowane zmiany technologiczne;

15. wspólne przedsięwzięcie SESAR odpowiada za bieżącą obsługę i realizację centralnego planu łączącego badania naukowe i rozwój oraz scenariusze wdrożeniowe, a także skupia wiedzę techniczną oraz umiejętności zarządzania programami na dużą skalę, zabezpieczając interes publiczny i skutecznie mobilizując zainteresowane strony do uczestnictwa;

16. EASA odgrywa kluczową rolę w tworzeniu przepisów, nadzorowaniu bezpieczeństwa i promowaniu go, a także wspiera Komisję odnośnie do kwestii dotyczących certyfikowania i interoperacyjności;

17. krajowe organy nadzoru odpowiadają za nadzór i certyfikację w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANSP), a także za monitorowanie przestrzegania przez nie rozporządzenia w sprawie zapewniania służb[16] i związanych z nim wspólnych wymagań w zakresie zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz stosowania gwarancji bezpieczeństwa na mocy rozporządzenia w sprawie interoperacyjności[17];

18. konsultacyjna grupa ekspertów ds. społecznego wymiaru SES[18] pełni rolę doradczą w odniesieniu do wszystkich środków wiążących się z istotnymi skutkami społecznymi;

19. Wspólne projekty[19] stanowią skuteczne narzędzie umożliwiające ustanowienie mechanizmów zarządzania oraz instrument pozwalający na przyznawanie finansowania unijnego.

Aktualizowanie planu centralnego

W obecnej formie plan centralny stanowi kluczowy instrument całkowicie ukierunkowujący badania naukowe i rozwój w zakresie zarządzania ruchem lotniczym na wdrożenie. W ramach tego planu konieczne będzie większe zbliżenie scenariuszy wdrożeniowych do spodziewanych korzyści w zakresie skuteczności działania poprzez usystematyzowanie ich w ramach spójnych pakietów wdrożeniowych , jasno określając, które zadania wdrożeniowe mają kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów SES w zakresie skuteczności działania . Konieczne będzie także włączenie do niego koncepcji „części składowych”[20] Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), aby zapewnić interoperacyjność systemu SESAR z pozostałymi regionalnymi projektami modernizacji zarządzania ruchem lotniczym.

Tymczasowe mechanizmy sterowania

Przejście do przyszłego systemu zarządzania należy uporządkować już teraz, tak aby uniknąć opóźnień lub zaburzeń w synchronizacji procesu wdrażania w krytycznym okresie poprzedzającym ustanowienie systemu zarządzania procesem wdrażania. Komisja ustanowiła już tymczasową grupę sterującą ad hoc pod auspicjami Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, aby wspomóc proces synchronizacji realizowanych działań wdrożeniowych. W ramach tego Komitetu uzgodniono, iż konsolidacja przedmiotowego procesu polegać będzie na utworzeniu tymczasowego mechanizmu sterowania ds. wdrożenia SESAR, który będzie jednocześnie stanowił poligon doświadczalny pod kątem przyszłego systemu zarządzania.

Wspieranie industrializacji

Proces wdrażania systemu SESAR dzieli się na dwa osobne pod-etapy: industrializację i implementację. Industrializacja jest następstwem procesu zatwierdzania technologii przeprowadzanego przez wspólne przedsięwzięcie SESAR i obejmuje: normalizację, certyfikację oraz produkcję na dużą skalę, a przeprowadzana jest przez przemysł wytwórczy (producentów sprzętu naziemnego i pokładowego). Na pod-etap implementacji składają się: zakup, instalacja i uruchomienie urządzeń oraz implementacja procedur, a jest on realizowany przez użytkowników przestrzeni powietrznej, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i porty lotnicze.

Staranne zaplanowanie industrializacji w centralnym planie ma kluczowe znaczenie dla stworzenia realistycznego planu wdrożenia. Industrializacja jest uzależniona od decyzji przemysłu wytwórczego o wprowadzaniu na rynek technologii dostosowanych do systemu SESAR i zależy od cyklu życia produktów służących do zarządzania ruchem lotniczym. Wymaga ona także interakcji z organizacjami regulacyjnymi[21] oraz normalizacyjnymi[22]. Komisja może ułatwić procesy certyfikacji i normalizacji, zapewniając stałe wsparcie finansowe unijnym organizacjom normalizacyjnym oraz współpracując z Federalnym Organem ds. Lotnictwa Stanów Zjednoczonych Ameryki[23] i ICAO[24], aby zapewnić interoperacyjność na szczeblu globalnym.

System SESAR będzie miał wpływ na wiele aspektów lotnictwa, od statków powietrznych i portów lotniczych po procedury i metody pracy. Ponieważ wspólnym mianownikiem dla wszystkich tych aspektów jest bezpieczeństwo, kluczową rolę w przedmiotowym procesie odgrywa EASA, której zadaniem jest zapewnienie planowego wprowadzania przepisów oraz zgodności między przepisami z zakresu bezpieczeństwa a zmianami związanymi z systemem SESAR.

Ciągłość innowacji technologicznych

Aby sprostać zmieniającym się wymogom w zakresie skuteczności działania, konieczne będzie rozwiązanie kwestii długoterminowego zapotrzebowania na innowacje technologiczne. Rozwój i wdrażanie to dwa połączone ze sobą procesy: z jednej strony, badania naukowe i rozwój w obszarze zarządzania ruchem lotniczym nie dobiegną kresu wraz z wygaśnięciem mandatu wspólnego przedsięwzięcia SESAR; z drugiej strony, wdrażanie systemu SESAR będzie trwało przez wiele lat, przez co konieczne będzie wsparcie ze strony badań naukowych i rozwoju, tak aby dotrzymać kroku zmianom w dziedzinie technologii i nadążyć za stale zmieniającym się otoczeniem operacyjnym.

Doświadczenia zebrane w ramach wspólnego przedsięwzięcia SESAR potwierdzają wartość partnerstwa publiczno-prywatnego jako centralnego ośrodka zarządzania badaniami naukowymi i rozwojem w obszarze zarządzania ruchem lotniczym[25]. Komisja uważa, że podejście oparte na partnerstwie publiczno-prywatnym z udziałem organu UE pozwala na osiągnięcie pożądanych rezultatów, oraz że należy je kontynuować. Ponieważ mandat wspólnego przedsięwzięcia SESAR wygasa z dniem 31 grudnia 2016 r., Komisja dokona niezbędnych ocen i przeprowadzi niezbędne konsultacje, aby do 2013 r. przedstawić Radzie i Parlamentowi Europejskiemu odpowiedni wniosek.

FINANSOWANIE WDRAżANIA SYSTEMU SESAR

Głównym wyzwaniem w procesie wdrażania jest finansowanie planowo realizowanej implementacji. Ponad dwie trzecie całkowitych nakładów niezbędnych do implementacji systemu SESAR ponoszą cywilni i wojskowi użytkownicy przestrzeni powietrznej na wyposażenie swoich statków powietrznych (22 mld EUR)[26]. Pozostała część nakładów, ponoszonych przez cywilne i wojskowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz operatorów portów lotniczych, dotyczyć będzie niezbędnych inwestycji w sprzęt naziemny (8 mld EUR)[27]. Konieczne jest zapewnienie silnego powiązania między inwestycjami i korzyściami. Cele narzucone przez system skuteczności działania[28] w kluczowych obszarach skuteczności działania w odniesieniu do przepustowości, ochrony środowiska, bezpieczeństwa i oszczędności powinny stanowić istotną zachętę dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej do szybkiego zainwestowania w nową technologię. Jednakże w przypadku państwowych i wojskowych statków powietrznych czy też lotnictwa ogólnego i zarobkowego wdrożenie systemu SESAR może być nieuzasadnione z biznesowego punktu widzenia; a mimo to w tych przypadkach także konieczne będzie zainwestowanie w niektóre elementy wyposażenia SESAR i wdrożenie ich. Ponadto projekty wdrożeniowe SESAR wymagać będą podjęcia dużego ryzyka finansowego, które na prywatnych rynkach finansowych jest bardzo kosztowne lub całkowicie nie do przyjęcia. W związku z tym operatorzy zazwyczaj przyjmują postawę bierną a nie proaktywną („przewaga ostatniego gracza”): przewoźnik lotniczy inwestujący w nowy sprzęt pokładowy może nie odnieść żadnych korzyści z tej inwestycji dopóki instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej nie poczyni odpowiednich inwestycji w sprzęt naziemny; podobnie instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej odczuje korzyści biznesowe dopiero, jeżeli w nowy sprzęt wyposażona zostanie znaczna liczba statków powietrznych.

Optymalne wsparcie finansowe dla działań wdrożeniowych powinno zostać zapewnione poprzez skoordynowane połączenie funduszy prywatnych i publicznych, z wykorzystaniem odpowiednich instrumentów dostosowanych do charakteru każdego z projektów. Szacuje się, że aby zmniejszyć ryzyko biznesowe oraz stworzyć dźwignię finansową dla funduszy prywatnych, w latach 2014-2024 konieczne będzie zainwestowanie we wdrażanie systemu SESAR środków unijnych w wysokości 3 mld EUR. Należy wesprzeć wdrażanie systemu SESAR przy pomocy finansowania unijnego poprzez ułatwienia w zakresie synchronizacji i koordynacji między zainteresowanymi stronami w odniesieniu do kluczowych zadań wdrożeniowych ujętych w planie centralnym, w tym – w miarę możliwości stwarzanych przez stosowne instrumenty finansowania – także tych z udziałem państw trzecich.

W ramach instrumentu „Łącząc Europę” (CEF)[29], który stanowi zintegrowany instrument inwestowania w priorytetowe elementy unijnej infrastruktury w ramach polityki sieci transeuropejskich[30] w sektorach transportu (TEN-T), energii i telekomunikacji, przewidziano unijne finansowanie procesu wdrożenia systemu SESAR. Należy rozpatrzyć inne potencjalne źródła finansowania, takie jak pożyczki od Europejskiego Banku Inwestycyjnego, rozporządzenie w sprawie opłat w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz system handlu uprawnieniami do emisji.

ZARZąDZANIE PROCESEM WDRAżANIA

Zakres

System zarządzania i mechanizmy zachęt w procesie wdrażania systemu SESAR muszą skupiać się na działaniach wdrożeniowych określonych w centralnym planie jako kluczowe dla osiągnięcia celów SES w zakresie skuteczności działania. Zasięg geograficzny procesu wdrażania obejmie głównie obszar jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Mimo to mechanizmy zarządzania powinny uwzględniać konieczność koordynowania i synchronizowania działań oraz współpracowania z państwami trzecimi w kontekście paneuropejskim.

Funkcje systemu zarządzania

Bieżąca obsługa programu wdrażania

W ramach systemu zarządzania procesem wdrażania konieczne będzie opracowanie, przyjęcie i aktualizowanie programu wdrażania jako wiążącego punktu odniesienia wykorzystywanego do synchronizowania, monitorowania i finansowania projektów wdrożeniowych. Należy dopilnować, aby program wdrażania był całkowicie zgodny z centralnym planem i planem strategicznym sieci, godząc ze sobą planowanie realizacji i wymogi budżetowe w ramach jednego programu prac stanowiącego drogowskaz dla systemu zarządzania procesem wdrażania. Skupi się on na kluczowych zadaniach wdrożeniowych określonych w centralnym planie w celu zrealizowania kluczowych celów w zakresie skuteczności działania, wskazując, jakie działania mają do wykonania poszczególne strony zainteresowane oraz jakie wiążą się z nimi zagrożenia i możliwe sposoby ich ograniczenia.

Wykonanie programu wdrażania

To zadanie polega na:

- synchronizowaniu wydarzeń w czasie, koordynowaniu działań wdrożeniowych i dostosowywaniu planów inwestycyjnych zainteresowanych stron do programu wdrażania, unikając jednocześnie konfliktu interesów i propagując uczciwą konkurencję;

- wspieraniu zainteresowanych stron w realizacji ich planów inwestycyjnych poprzez efektywne podejmowanie decyzji, zasadność podejmowanych działań, wymianę najlepszych praktyk, propagowanie wspólnych zamówień, tworzenie wspólnych narzędzi i wytycznych, zwiększanie świadomości, wspieranie przejrzystości, eksponowanie korzyści;

- egzekwowaniu i zachęcaniu do realizacji kluczowych kamieni milowych w zakresie skuteczności działania przy pomocy narzędzi SES i odpowiednich instrumentów prawnych;

- zarządzaniu ryzykiem związanym z działaniami wdrożeniowymi oraz podejmowaniu działań ograniczających ryzyko.

Monitorowanie i sprawozdawczość

System zarządzania procesem wdrażania powinien również obejmować monitorowanie poziomu zaawansowania prac w odniesieniu do programu wdrażania oraz sprawozdawczość w tym zakresie, w szczególności:

- ocenę zgodności między indywidualnymi planami inwestycyjnymi zainteresowanych stron a programem wdrażania;

- wyszukiwanie i zgłaszanie rozbieżności w zakresie planowania, budżetu i wykonania, analizowanie ich i określanie działań naprawczych, które należy wdrożyć w ramach zadań wykonawczych.

Zarządzanie finansami

Wreszcie w ramach systemu zarządzania procesem wdrażania należy zapewnić odpowiednie połączenie dostępnych publicznych i prywatnych zasobów finansowych i zarządzanie nimi, w celu realizacji programu wdrażania, poprzez:

- stworzenie dźwigni finansowej dla funduszy i przydzielenie ich w niedyskryminacyjny sposób, tak aby wesprzeć planową realizację inwestycji polegających na wdrażaniu nowych technologii i procedur;

- wspieranie zainteresowanych stron w negocjacjach z podmiotami finansowymi;

- zapewnienie uczciwego i przejrzystego zarządzania finansami.

Struktura systemu zarządzania

W ramach systemu zarządzania procesem wdrażania systemu SESAR należy zadbać o intensywny nadzór polityczny na szczeblu UE, o zaangażowanie i wykorzystanie instrumentów i organów SES oraz powiązania z nimi, a także o zapewnienie centralnej roli zainteresowanym stronom, szczególnie tym, które inwestują w proces wdrażania. Cel ten można osiągnąć, tworząc jednolitą strukturę obejmującą trzy powiązane ze sobą szczeble: „polityczny”, „zarządzania” oraz „wdrażania”. Taki trzypoziomowy system zarządzania wymaga wyznaczenia odpowiedzialnych podmiotów zgodnie z ich stosownymi kompetencjami i zapewnia przestrzeganie zasady rozdzielności między funkcjami regulacyjnymi/nadzorczymi a świadczeniem usług.

Strukturę tę można określić w wytycznych dla wspólnych projektów[31], w których dla każdego szczebla można by określić główne podmioty, obowiązki, zakres odpowiedzialności, udział w funkcji zarządzania (tabela 2) oraz wzajemne relacje i wiążące uzgodnienia między podmiotami z poszczególnych szczebli, a także niezbędne zewnętrzne punkty kontaktowe. W strukturze hierarchii określony zostanie sposób realizacji uprawnień i prowadzenia nadzoru na trzech przedmiotowych szczeblach, a w ramach centralnego planu oraz planu strategicznego sieci określone zostaną ramy czasowe działań. System zarządzania procesem wdrażania powinien być odpowiednio elastyczny i umożliwiać skuteczne reagowanie na wszelkie rodzaje sytuacji nagłych, zapewniając jednocześnie przejrzystość, uczciwą konkurencję i unikanie konfliktu interesów.

Szczebel polityczny

Zadaniem najwyższego szczebla struktury zarządzania powinno być chronienie interesu publicznego oraz pilnowanie spójności z ramami SES – w szczególności poprzez ustanawianie priorytetowych celów w zakresie skuteczności działania i wymogów w zakresie bezpieczeństwa – a także zapewnienie planowego wprowadzania przepisów i skutecznego zarządzania funduszami UE. Ze względu na jej rolę instytucjonalną oraz jej odpowiedzialność w zakresie wdrażania SES i zarządzania funduszami UE, Komisja będzie odgrywać na tym szczeblu rolę przywódczą przy odpowiednim wsparciu:

- Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej oraz Branżowego Organu Konsultacyjnego, w szczególności użytkowników przestrzeni powietrznej jako głównych klientów procesu wdrażania systemu SESAR;

- organu weryfikującego skuteczność działania;

- Eurocontrol, w szczególności dyrekcji ds. jednolitej przestrzeni powietrznej;

- EASA;

- konsultacyjnej grupy ekspertów ds. społecznego wymiaru SES;

- Europejskiej Agencji Obrony.

Komisja zachowa pełną kontrolę w zakresie decyzji dotyczących unijnego finansowania dla wspólnych projektów, zgodnie z przepisami regulującymi stosowne programy finansowania oraz poprzez ustanowienie odpowiednich stosunków umownych z beneficjentami korzystającymi ze wsparcia finansowego. Na szczeblu tym należy ustanowić odpowiednie punkty kontaktowe z państwami trzecimi, organizacjami normalizacyjnymi oraz właściwymi pozaunijnymi organami regulacyjnymi.

Szczebel zarządzania

Uwzględniając fakt, że za funkcjonowanie systemu odpowiada branża lotnicza i to ona z konieczności poniesie większość kosztów działań wdrożeniowych, wydaje się, że najodpowiedniejszym podejściem, które umożliwi branży lotniczej odgrywanie wiodącej roli w procesie wdrażania systemu SESAR, której z uzasadnionych przyczyn się domaga, jest stworzenie komórki kierownika procesu wdrażania, obejmującej reprezentatywne partnerstwo branżowe sprawujące kierowniczą rolę na tym szczeblu. W ramach tego szczebla funkcjonować będzie również menedżer sieci oraz wspólne przedsięwzięcie SESAR, które – w granicach swoich kompetencji – będą udzielać kierownikowi procesu wdrażania informacji zwrotnych na temat wpływu ( ex-ante i ex-post ) programu wdrażania na operacje i na temat dostępności nowych rozwiązań operacyjnych i technicznych, które można by odpowiednio uwzględnić w tym programie.

Komórkę kierownika procesu wdrażania można utworzyć w ramach wspólnego projektu na mocy art. 15a ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 550/2004, zgodnie z którym Komisja zobowiązana jest do dokonania niezależnej analizy kosztów i korzyści oraz przeprowadzenia odpowiednich konsultacji z państwami członkowskimi i właściwymi zainteresowanymi stronami. Właściwości i obowiązki kierownika procesu wdrażania zostałyby określone w wytycznych dla wspólnych projektów, które zostały przewidziane w tym samym rozporządzeniu. Wytyczne te miałyby w szczególności:

- określić procedurę ustanawiania partnerstwa branżowego;

- określić zadania kierownika procesu wdrażania i narzędzia niezbędne do ich realizacji, w tym odpowiednie mechanizmy zapobiegające wszelkim zagrożeniom związanym z konfliktem interesów i interakcją z organami publicznymi;

- wskazać, które zainteresowane strony muszą uczestniczyć w partnerstwie, aby zagwarantować, że będzie ono odpowiednio umocowane na szczeblu kierowniczym i pod względem geograficznym, oraz aby zapewnić odpowiednie rozróżnienie między zasięganiem opinii stron zainteresowanych a przypisywaniem im bardziej znaczącej [kierowniczej] roli jako inwestorom i dostawcom;

- sformułować wymóg, aby uczestnicy podjęli wiążące zobowiązanie do opracowania/utrzymywania i realizacji programu wdrożenia, uwzględniając – tam gdzie to konieczne – zagrożenia związane z procesem wdrażania, pod nadzorem szczebla politycznego;

- określić rolę menedżera sieci, wspólnego przedsięwzięcia SESAR oraz organu, któremu powierzone zostanie zapewnienie koordynacji wojskowych projektów wdrożeniowych, wraz z mechanizmami współpracy z tymi podmiotami;

- określić zewnętrzne punkty kontaktowe, w szczególności z państwami trzecimi w kontekście paneuropejskim;

- promować koordynację na szczeblu regionalnym poprzez funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej.

Kierownik procesu wdrażania zostanie wybrany w drodze otwartego konkursu. Jeżeli branża lotnicza nie ustanowi partnerstwa na potrzeby komórki kierownika procesu wdrażania, można przewidzieć wyznaczenie istniejącego podmiotu do sprawowania tej roli.

Kierownik procesu wdrażania oceniałby zapotrzebowanie na finansowanie poszczególnych projektów wdrożeniowych i dobierałby do nich – stosownie do potrzeb – instrumenty finansowania ze środków publicznych i prywatnych. Będzie on wspierał szczebel polityczny w podejmowaniu decyzji o przydziale finansów publicznych na wspólne projekty.

Szczebel wdrażania

Ten szczebel obejmuje w głównej mierze kierowników wspólnych projektów. Obowiązkiem tych kierowników będzie wykonywanie decyzji kierownika procesu wdrażania mających na celu zapewnienie zgodności poszczególnych projektów z programem wdrażania. Ponieważ jednak działania wdrożeniowe SESAR będą wykraczać poza zakres działań kwalifikujących się do kategorii wspólnych projektów, struktura tego szczebla powinna pozostać otwarta na inne projekty wdrożeniowe w zakresie:

- działań wdrożeniowych związanych z systemem SESAR prowadzonych przez wojsko;

- działań wdrożeniowych niezwiązanych z kluczowymi zadaniami wdrożeniowymi w ramach programu wdrożenia, ale zgodnych z centralnym planem;

- działań wdrożeniowych wykraczających poza obszar SES.

Związek między tymi projektami a funkcją kierownika procesu wdrażania trzeba będzie określać indywidualnie dla każdego przypadku.

Tabela 2 – Wkład w funkcje zarządzania

[pic]

WNIOSKI

Wdrożenie systemu SESAR stanowi kluczowy krok w kierunku pełnego wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES). Do osiągnięcia celów SES w zakresie skuteczności działania skutecznie może przyczynić się jedynie terminowe, zsynchronizowane i skoordynowane wdrożenie, które będzie w pełni mieścić się w ramach SES. Celem Komisji – stale wdrażającej i koordynującej instrumenty SES – jest wspieranie procesu wdrażania systemu SESAR.

Ponieważ szacuje się, że utworzenie komórki kierownika procesu wdrażania oraz uruchomienie najpilniejszych wspólnych projektów może potrwać nawet 36 miesięcy, szereg działań zostanie podjętych natychmiast. W szczególności Komisja zapewni spójność procesów rozwoju i wdrażania z ramami SES oraz zadba, aby odpowiednio uwzględnione zostały kwestie czynnika ludzkiego oraz kwestie wojskowe i bezpieczeństwa. W razie konieczności Komisja rozpatrzy dostosowanie instrumentów SES, takich jak system skuteczności działania oraz system opłat, tak aby bardziej odpowiadały one celom wdrożeniowym. Wzmocni ona także i skonsoliduje współpracę z Eurocontrol w ramach SES, skupiając się na organie weryfikującym skuteczność działania oraz menedżerze sieci, w związku z negocjacjami w sprawie zawarcia porozumienia na wysokim szczeblu między UE i Eurocontrol[32].

Aby przygotować przejście do etapu wdrażania systemu SESAR, Komisja zapewni zgodność między planem strategicznym sieci a aktualizacją planu centralnego (której przyjęcie zaplanowano do lipca 2012 r.), które stanowić będą punkty odniesienia dla programu wdrażania. Zapewni ona stosowne uwzględnienie kwestii dotyczących industrializacji w planie centralnym oraz ustanowienie odpowiednich relacji z organami normalizacyjnymi i certyfikacyjnymi oraz przemysłem wytwórczym, jak również utrzymanie wsparcia dla tych organów i przemysłu wytwórczego poprzez wiedzę techniczną, jaką dysponuje wspólne przedsięwzięcie SESAR. W tym kontekście Komisja nada będzie wspierać prace ICAO w zakresie normalizacji i współpracę techniczną ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki i Japonią, tak aby zapewnić interoperacyjność na szczeblu globalnym.

Komisja przeprowadzi niezbędne oceny i konsultacje z myślą o wniosku o przedłużenie mandatu wspólnego przedsięwzięcia SESAR po 31.12.2016 r., który ma zostać przedstawiony do 2013 r., stosownie do przyszłych perspektyw finansowych. W przedmiotowym wniosku należy również uwzględnić system zarządzania i finansowania przyszłych badań naukowych i rozwoju w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym, bieżącą obsługę planu centralnego oraz koordynację między podmiotami zarządzającymi rozwojem i wdrażaniem.

Komisja wdroży także działania zatwierdzone przez Komitet ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej, aby zespolić proces kierowniczy na etapie wczesnych działań wdrożeniowych, jako poligon doświadczalny dla przewidzianych do realizacji mechanizmów zarządzania procesem wdrażania, oraz zapewnić jego ciągłość do momentu ustanowienia przyszłego systemu zarządzania procesem wdrażania (styczeń 2012 r.). W ramach tych działań uruchomiony zostanie tymczasowy program wdrażania (marzec 2012 r.).

Wspólne projekty oraz związane z nimi wytyczne wykorzystane zostaną jako narzędzie do ustanowienia systemu zarządzania procesem wdrażania oraz do skanalizowania zachęt do terminowego i zsynchronizowanego wdrażania. System zarządzania procesem wdrażania zostanie wprowadzony w życie poprzez trzy szczeble zapewniające intensywny nadzór polityczny na szczeblu UE, efektywne zarządzanie procesem wdrażania poprzez wiążące partnerstwo branżowe oraz skuteczne zarządzanie w ramach każdego z poszczególnych projektów wdrożeniowych. Mechanizmy zachęt obejmują także ukierunkowane unijne wsparcie finansowe, które będzie udostępniane za pomocą istniejących instrumentów, w szczególności poprzez instrument „Łącząc Europę” zgodnie z wytycznymi TEN-T. Celem Komisji jest ustanowienie i przyjęcie – do końca 2012 r. oraz po przeprowadzeniu konsultacji z państwami członkowskimi i odpowiednimi zainteresowanymi stronami – wytycznych dla wspólnych projektów, w których określone zostaną trzy szczeble zarządzania oraz kryteria kwalifikowalności dotyczące wspólnych projektów. W oparciu o wytyczne oraz z pomocą wspólnego przedsięwzięcia SESAR i Eurocontrol, Komisja przygotuje następnie i uruchomi otwarty konkurs na kierownika procesu wdrażania oraz ustanowi wspólne projekty na przyszłość.

[1] ang.: SESAR - Single European Sky ATM (air traffic management) Research

[2] COM(2011) 144 z 28.3.2011.

[3] http://ec.europa.eu/research/transport/pdf/flightpath2050_final.pdf

[4] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/european_atm_en.htm

[5] Rozporządzenie (WE) nr 219/2007, Dz.U. L 64 z 27.2.2007, s. 1.

[6] Badania nad oddziaływaniem makroekonomicznym systemu SESAR zrealizowane przez wspólne przedsięwzięcie SESAR, http://www.sesarju.eu/news-press/documents/assessing-macroeconomic-impact-sesar-874, czerwiec 2011 r.

[7] SEK(2010) 1580 wersja ostateczna.

[8] http://ec.europa.eu/transport/air/sesar/deployment_en.htm

[9] Pojęcie „branża lotnicza” obejmuje: instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych, przemysł wytwórczy i personel zawodowy.

[10] SEK(2010) 1580 wersja ostateczna.

[11] Artykuł 5 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 6.

[12] Artykuł 6 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 6.

[13] Rozporządzenie (WE) nr 691/2010, Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1.

[14] Rozporządzenie (WE) nr 550/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

[15] Załącznik IV do rozporządzenia (UE) nr 677/2011, Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 22.

[16] Rozporządzenie (WE) nr 550/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

[17] Rozporządzenie (WE) nr 552/2004, Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26.

[18] Decyzja Komisji C(2010) 9016 z 20.12.2010.

[19] Artykuł 15a rozporządzenia (WE) nr 550/2004 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009, Dz.U. L 300 z 14.11.2009, s. 34.

[20] Dokument roboczy ICAO ze Światowego Sympozjum Branży Żeglugi Powietrznej w sprawie Kompleksowych Aktualizacji Systemu Lotniczego (Aviation System Block Upgrade), http://www2.icao.int/en/GANIS

[21] Takimi jak EASA i ICAO.

[22] Takimi jak unijne organizacje normalizacyjne, do których zaliczają się: Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki i Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych, Organizacja ds. Wyposażenia w Lotnictwie Cywilnym oraz Komitet ds. Techniki i Łączności Radiowej w Lotnictwie.

[23] Porozumienie o współpracy między UE i USA w sprawie badań naukowych i rozwoju w obszarze lotnictwa cywilnego, załącznik 1 o interoperacyjności systemu SESAR-NextGen podpisany dnia 3.3.2011.

[24] Porozumienie o współpracy między UE i ICAO określające ogólne ramy zacieśnionej współpracy, Dz.U. L 232 z 9.9.2011, s. 2.

[25] Sprawozdanie ze śródokresowej oceny wspólnego przedsięwzięcia SESAR i jego postępów we wdrażaniu centralnego planu zarządzania ruchem lotniczym w Europie, COM(2011) 14 wersja ostateczna, 24.1.2011.

[26] Centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie: całkowita kwota 22 mld EUR, w tym przewoźnicy lotniczy (11,5 mld EUR), lotnictwo zarobkowe (3,4 mld EUR), lotnictwo ogólne (940 mln EUR) oraz lotnictwo wojskowe (6,4 mld EUR).

[27] Centralny plan zarządzania ruchem lotniczym w Europie: całkowita kwota wynosząca 8 mld EUR, w tym wojskowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej i wojskowe porty lotnicze (570 mln EUR), cywilne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (6,2 mld EUR) i cywilne porty lotnicze (550 mln EUR).

[28] Rozporządzenie (WE) nr 691/2010, Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1.

[29] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”, COM(2011) 665 z 19.10.2011.

[30] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, COM(2011) 650 z 19.10.2011.

[31] Artykuł 15a ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009, Dz.U. L 30 z 14.11.2009, s. 34.

[32] Mandat Rady z dnia 6.10.2011.