KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej oraz uchylające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Niniejsza inicjatywa jest częścią opracowanej przez Komisję Europejską „Strategii na rzecz poprawy konkurencyjności unijnego sektora lotnictwa” z 2015 r. Jej celem jest dostosowanie unijnych ram prawnych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego do wyzwań w okresie kolejnych dziesięciu do piętnastu lat, tak by w dalszym ciągu umożliwiały zapewnianie pasażerom i ogółowi społeczeństwa bezpiecznego transportu lotniczego z poszanowaniem wymogów ochrony środowiska. Inicjatywę tę opracowano w oparciu o zebrane w przeciągu ponad dwunastu lat doświadczenia we wdrażaniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i poprzedzającego je rozporządzenia. Zapewnienie bezpieczeństwa i uwzględnienie wymogów ochrony środowiska to warunki wstępne konkurencyjności sektora lotnictwa. Przewiduje się, że natężenie ruchu lotniczego w Europie osiągnie poziom 14,4 mln lotów w 2035 r. (o 50 % więcej niż w 2012 r.), celem Komisji jest zatem zagwarantowanie, by system nadal umożliwiał utrzymanie obecnej niskiej liczby wypadków, dzięki czemu unijny sektor lotnictwa będzie się mógł bezpiecznie rozwijać w przyszłości, a jego konkurencyjność będzie wzrastać. Na potrzeby realizacji tego celu przedstawiono w niniejszej inicjatywie propozycję stosowania przy określaniu przepisów w zakresie bezpieczeństwa podejścia opartego na analizie ryzyka i skuteczności działania, zlikwidowania istniejących luk w dziedzinie bezpieczeństwa oraz uwzględnienia w większym stopniu współzależności między bezpieczeństwem lotniczym a innymi technicznymi dziedzinami uregulowań, takimi jak ochrona lotnictwa, czy też ochrona środowiska. Bezpieczeństwo lotnicze to główny, ale nie jedyny cel niniejszego wniosku. Wniosek ten należy również postrzegać w kontekście priorytetów Komisji dotyczących wspierania tworzenia miejsc pracy i wzrostu gospodarczego, rozwoju rynku wewnętrznego oraz wzmocnienia roli Europy na arenie światowej. Celem inicjatywy jest przyczynienie się do poprawy konkurencyjności europejskiego sektora lotnictwa i produkcji wyrobów lotniczych, co zapewni wysokiej jakości miejsca pracy i będzie stanowić siłę napędową wprowadzania innowacji technologicznych. Stworzy ona skuteczne ramy prawne umożliwiające integrację nowych modeli biznesowych i nowych technologii. W inicjatywie tej przedstawiono w szczególności propozycję stworzenia unijnych ram służących bezpiecznej integracji bezzałogowych statków powietrznych w europejskiej przestrzeni powietrznej. Stanowi ona również odpowiedź na apele państw członkowskich, przedstawicieli sektora i użytkowników przestrzeni powietrznej o bardziej proporcjonalne i elastyczne podejście do przepisów bezpieczeństwa oraz o usunięcie przepisów, które mogą hamować przedsiębiorczość ze względu na swój zbyt nakazowy charakter. W szczególności proponuje się wprowadzenie elastycznych ram ze stopniowalnymi wymogami, w których uwzględniono różnice między różnymi branżami lotnictwa cywilnego i dotyczącymi ich zagrożeniami. Takie podejście powinno przynieść korzyści całemu sektorowi lotnictwa w Unii. Odpowiada ono szczególnie potrzebom małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Wraz z przejściem na podejście oparte na analizie ryzyka i skuteczności działania w odniesieniu do regulacji i nadzoru państwa członkowskie i Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (EASA) będą musiały zadbać o rozwój umiejętności i kompetencji, jak również śledzić na bieżąco rozwój nowych technologii opracowywanych przez przemysł lotniczy. Aby wesprzeć realizację tych zadań, w niniejszej inicjatywie zawarto propozycje usprawnień dotyczących koordynacji i rozwoju badań i szkoleń w zakresie lotnictwa. We wniosku uwzględniono ponadto wyzwania, jakim niektóre krajowe organy muszą stawić czoła w utrzymywaniu i finansowaniu zasobów niezbędnych do prowadzenia wymaganej certyfikacji i sprawowania nadzoru. W tym celu w niniejszej inicjatywie przedstawiono propozycję ram służących tworzeniu puli zasobów technicznych i wspólnemu korzystaniu z niej przez organy krajowe i Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej, obejmujących możliwość dobrowolnego przenoszenia odpowiedzialności za wdrażanie przepisów unijnych. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki Niniejszą inicjatywę oparto na obowiązujących przepisach unijnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego zawartych obecnie w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008. Wniosek jest zgodny z ogłoszoną w 2013 r. inicjatywą Komisji dotyczącą przyspieszenia wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (inicjatywa SES II+). Przygotowując go, Komisja uwzględniła wniosek Komisji COM(2013) 409 z dnia 11 czerwca 2013 r. i wyniki dotychczasowych dyskusji w Parlamencie Europejskim i w Radzie dotyczących proponowanych w związku z SES II+ zmian do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Aby uniknąć omawiania równolegle dwóch wniosków ustawodawczych dotyczących rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz w związku z faktem, że niniejszy wniosek jest bardziej kompleksowy, proponowane zmiany do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 związane z SES II+ zostały włączone do niniejszego nowego wniosku i dostosowane do zastosowanych w nim nowej struktury i stylu redagowania. W związku z tym Komisja nie będzie prowadzić dalszych rozmów na temat wniosku COM(2013) 409 z dnia 11 czerwca 2013 r., który przedstawiono jako jeden z elementów inicjatywy SES II+. W przypadku gdy zmiany proponowane w ramach niniejszej inicjatywy mają wpływ na inne unijne akty prawne przyjęte przez Parlament Europejski i Radę i związane z transportem lotniczym (dotyczy to badania wypadków, zgłaszania zdarzeń i przyznawania licencji przewoźnikom lotniczym) przedstawiono w niej propozycje odpowiednich zmian do tych aktów, aby zapewnić spójność podejścia. •Spójność z innymi politykami Unii Niniejsza inicjatywa jest powiązana i w pełni zgodna z określonymi na lata 2014–2019 celami strategicznymi Komisji dotyczącymi wspierania „wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” oraz „pogłębionego i bardziej sprawiedliwego rynku wewnętrznego opartego na wzmocnionej bazie przemysłowej”. Niniejszy wniosek jest również zgodny ze wspólnym podejściem do agencji zdecentralizowanych uzgodnionym w 2012 r. przez Komisję, Parlament Europejski i Radę, a w stosownych przypadkach dostosowano w niej przepisy dotyczące Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej do standardowych klauzul zalecanych we wspomnianym wspólnym podejściu. Inicjatywę tę opracowano również z zamysłem uspójnienia przepisów dotyczących projektowania i eksploatacji bezzałogowych statków powietrznych z szerszymi ramami polityki w dziedzinie lotnictwa. Bezzałogowe statki powietrzne staną się kolejnym typem statku powietrznego, wykorzystywanym do świadczenia szeregu nowych usług na europejskim rynku lotniczym w kontekście rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty. Bezzałogowe statki powietrzne operują w tej samej przestrzeni powietrznej, co pozostałe statki powietrzne, wymogi dotyczące bezpieczeństwa ich eksploatacji muszą być zatem spójne z ogólną polityką w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Eksploatacja bezzałogowych statków powietrznych musi ponadto odbywać się zgodnie z przepisami ruchu lotniczego określonymi we wspólnych zasadach w odniesieniu do przepisów lotniczych. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna

Wniosek przedstawiono na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, który stanowi podstawę prawną do przyjmowania unijnych środków związanych z transportem lotniczym. •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Rozporządzeniami (WE) nr 1592/2002 i (WE) nr 216/2008 powierzono Unii odpowiedzialność za zadania w zakresie zdatności do lotu, zgodności wyrobów lotniczych z wymogami ochrony środowiska, operacji lotniczych, licencjonowania załóg statku powietrznego, lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (ATM/ANS), jak również bezpieczeństwa w odniesieniu do operatorów z państw trzecich. Kwestie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym są zatem od ponad dziesięciu lat regulowane na szczeblu UE. Wynika to z faktu, że transport lotniczy i lotniczy przemysł wytwórczy mają w dużej mierze charakter działalności ponadnarodowej, a w przypadku tego typu działalności skuteczniejsze są regulacje na szczeblu Unii. W niniejszej inicjatywie zaproponowano rozszerzenie zakresu ogólnych unijnych ram bezpieczeństwa lotniczego o ograniczoną liczbę konkretnych obszarów, a mianowicie o kwestie bezzałogowych statków powietrznych, bezpieczeństwa w zakresie obsługi naziemnej oraz aspekty bezpieczeństwa dotyczące projektowania statków powietrznych i systemów lotniczych, w tym cyberbezpieczeństwa. Produkcja bezzałogowych statków powietrznych ma wymiar transgraniczny, ponieważ wiele takich statków jest kupowanych przez internet, importowanych lub przynajmniej składa się z części pochodzących z importu. Wzajemne uznawanie w ramach rynku wewnętrznego jest trudne do osiągnięcia ze względu na istnienie szczegółowych i zróżnicowanych norm i przepisów krajowych. Również w przypadku usług z wykorzystaniem bezzałogowych statków powietrznych wielu operatorów rozwija działalność transgraniczną. Na przykład inspekcje infrastruktury, od platform wiertniczych po tory kolejowe, organizowane są na poziomie międzynarodowym. Nawet jeżeli operacje mają ograniczony zakres, operatorzy powinni mieć możliwość korzystania z tych samych bezzałogowych statków powietrznych i stosowania się do tych samych wymogów operacyjnych z tym samym pilotem w różnych miejscach Unii w celu rozwoju swojej działalności, szczególnie jeżeli działają oni na rynkach niszowych. Duże firmy dostawcze powiadomiły o zamiarach organizowania swych usług na szczeblu europejskim, do czego konieczne jest ujednolicenie przepisów. Przy wdrażaniu wspólnych zasad operacyjnych stosuje się zasadę pomocniczości, np. organy państw członkowskich będą przeprowadzać lokalną ocenę ryzyka i podejmować decyzję, jaka część przestrzeni powietrznej zostanie otwarta lub zamknięta dla bezzałogowych statków powietrznych i na jakich warunkach. Większość operacji lekkich bezzałogowych statków powietrznych ma wymiar lokalny, zatem do władz lokalnych należy ocena poziomu ryzyka i udzielenie zezwolenia na określone rodzaje operacji. W przypadku obsługi naziemnej potrzeba działania na szczeblu unijnym wynika z faktu, że wypadki związane z obsługą naziemną stanowią czwartą pod względem liczebności kategorię wypadków w okresie ostatnich dziesięciu lat, a dobrowolne inicjatywy na szczeblu państw członkowskich nie przyniosły dotąd satysfakcjonujących wyników w zakresie przeciwdziałania temu ryzyku. Obecnie nie istnieją żadne unijne wymogi dotyczące bezpieczeństwa adresowane bezpośrednio do instytucji zapewniających obsługę naziemną. Obsługa naziemna jest częścią ogólnego systemu lotnictwa i jest powiązana z innymi dziedzinami wchodzącymi w zakres kompetencji Unii (takimi jak eksploatacja lotnisk i operacje lotnicze), uregulowanie tych usług na szczeblu unijnym zagwarantuje więc spójne podejście we wszystkich państwach członkowskich. W celu zapewnienia podejścia proporcjonalnego we wniosku przedstawiono propozycję, zgodnie z którą certyfikacja instytucji zapewniających taką obsługę nie byłaby niezbędna do rozpoczęcia operacji. Komisja jest również zdania, że ujednolicone wymogi dotyczące obsługi naziemnej powinny być oparte na uznanych normach i najlepszych praktykach w sektorze. Jednocześnie państwa członkowskie powinny dysponować niezbędnymi instrumentami regulacyjnymi umożliwiającymi im zapewnienie skutecznego nadzoru nad instytucjami zapewniającymi taką obsługę. W odniesieniu do aspektów bezpieczeństwa dotyczących projektowania statków powietrznych i systemów należy podkreślić, że Unia jest już zaangażowana w niektóre kwestie w tym obszarze. Współzależności między rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylającym rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 a rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 w obecnej postaci nie zawsze są jednak jasne, również w odniesieniu do roli Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej. W niniejszej inicjatywie przedstawiono propozycję wyjaśnienia odnośnej roli Unii, biorąc pod uwagę fakt, że wspomniane aspekty bezpieczeństwa są ściśle związane z bezpieczeństwem w zakresie projektowania statków powietrznych i operacji lotniczych, za które Unia jest już odpowiedzialna zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008. •Proporcjonalność Zachowanie zasady proporcjonalności jest jednym z głównych celów niniejszej inicjatywy, a środki służące stosowaniu tej zasady w większym stopniu w obecnych ramach prawnych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego stanowią integralny element ostatecznego pakietu proponowanych środków, jak wyjaśniono w towarzyszącym temu dokumentowi sprawozdaniu z oceny skutków (rozdział 6.6). W niniejszej inicjatywie zaproponowano wprowadzenie w odniesieniu do regulacji bezpieczeństwa lotniczego podejścia opartego na analizie ryzyka, które powinno przynieść korzyści całemu sektorowi lotnictwa i które jest szczególnie odpowiednie do regulowania działalności małych i średnich przedsiębiorstw. •Wybór instrumentu W niniejszym wniosku nie przewidziano zmiany rodzaju instrumentu. Od przyjęcia rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 w 2002 r. bezpieczeństwo lotnictwa cywilnego w Unii jest regulowane w drodze rozporządzeń. Komisja nie widzi powodów, by zmieniać ten stan rzeczy. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW •Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa Nie dotyczy. •Konsultacje z zainteresowanymi stronami Konsultacje z zainteresowanymi stronami były prowadzone równolegle przez Komisję i przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego. Konsultacje te uzupełniały się nawzajem. Ponadto służby Komisji przeprowadziły szereg spotkań z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami z sektora lotniczego, aby uzyskać dodatkowe informacje uzupełniające wyniki konsultacji społecznych. Streszczenie wyników konsultacji publicznych Komisji Europejskiej zostało opublikowane na stronie internetowej Europa . Główne wyniki konsultacji społecznych przedstawiają się następująco: –Respondenci byli w znacznej większości zgodni co do tego, że Unii udało się osiągnąć bardzo wysoki poziom bezpieczeństwa. Ponad 90 % respondentów zgodziła się lub zdecydowanie zgodziła się ze stwierdzeniem, że podróżowanie samolotem w Unii jest obecnie bezpieczne; –Jednocześnie uznano, że w odniesieniu do bezpieczeństwa nie można spocząć na laurach. Zdaniem ponad 70 % państw członkowskich i organizacji sektorowych, które wzięły udział w internetowej ankiecie Komisji, należy poprawić zdolność do określania i ograniczania ryzyka dla bezpieczeństwa; –Obok utrzymania obecnego poziomu bezpieczeństwa główne obawy państw członkowskich i zainteresowanych stron dotyczyły skuteczności i proporcjonalności obecnego systemu. Przeważająca większość organizacji, które wzięły udział w internetowej ankiecie Komisji (82 %), a szczególnie MŚP twierdzą, że obowiązujące przepisy są zbyt szczegółowe i nakazowe, oraz że obecny poziom bezpieczeństwa mógłby zostać utrzymany po niższych kosztach przestrzegania przepisów (83 %). Pogląd ten podzielają niemal wszystkie państwa członkowskie; –Państwa członkowskie i przedstawiciele sektora wyrazili obawy, że obecny sposób korzystania z zasobów technicznych przez władze lotnicze jest nieefektywny oraz że niektóre krajowe organy lotnicze borykają się z niedoborem zasobów. Większość państw członkowskich (63 %) i organizacji, które odpowiedziały na pytania zawarte w internetowej ankiecie Komisji, jest zdania, że niektóre krajowe organy lotnicze nie dysponują wystarczającymi zasobami finansowymi ani ludzkimi umożliwiającymi im wykonywanie zadań w zakresie nadzoru;

–Producenci statków powietrznych opowiedzieli się za dużo bardziej aktywną rolą Unii w propagowaniu europejskich norm bezpieczeństwa w zakresie lotnictwa cywilnego na arenie międzynarodowej, w tym na forum Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), i wyrazili obawy co do długofalowej dostępności zasobów, jakimi dysponuje Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego na potrzeby certyfikacji wyrobów; –73 % organizacji, które wzięły udział w internetowej ankiecie Komisji, wskazało możliwe niespójności, luki i powielanie działań w stosowaniu przepisów, wynikające w szczególności z różnic w interpretacji tych przepisów w poszczególnych państwach członkowskich. W konsultacjach prowadzonych przez Komisję i Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego wzięli również udział unijni partnerzy społeczni (reprezentujący zarówno pracodawców, jak i pracowników). Organizacje reprezentujące personel lotniczy zwróciły w szczególności uwagę na fakt, że podejście do bezpieczeństwa lotniczego oparte na skuteczności działania powinno uzupełnić, ale nie zastąpić obecny system przepisów o charakterze nakazowym. Organizacje reprezentujące pracowników wyraziły też obawy o dostępność w przyszłości zasobów przeznaczanych przez państwa członkowskie na nadzór nad bezpieczeństwem oraz podkreśliły potrzebę zwrócenia szczególnej uwagi na zapewnienie wysokiego poziomu szkoleń i kwalifikacji pracowników, zarówno tych zatrudnianych we władzach lotniczych, jak i w sektorze lotnictwa w ogóle. Organizacje reprezentujące pilotów dały w szczególności wyraz zaniepokojeniu potencjalnym negatywnym wpływem na bezpieczeństwo, jaki mogą mieć pewne praktyki stosowane przez przedsiębiorstwa lotnicze w kwestii zatrudnienia oraz inne innowacyjne modele biznesowe. Natomiast organizacje reprezentujące pracodawców zwróciły uwagę Komisji na rozbieżności w stosowaniu prawa przez państwa członkowskie, nadmierną regulację i nieefektywne wykorzystanie zasobów przeznaczonych na certyfikację i nadzór. Pracodawcy podkreślili zwłaszcza fakt, że mimo iż sektor lotniczy korzysta ze swobody działania na rynku wewnętrznym, nadzór zorganizowany jest wciąż w oparciu o zasadę odpowiedzialności poszczególnych państw członkowskich. Równość szans, normalizacja i stabilność we wdrażaniu przepisów to kwestie, które pracodawcy uznali za szczególnie ważne. Niektóre organizacje reprezentujące pracodawców opowiedziały się za utworzeniem wspólnego organu lotnictwa cywilnego w Unii. Komisja zasadniczo zgadza się z wynikami konsultacji publicznych i uwzględniła je przy opracowywaniu niniejszego wniosku. Zawarte we wniosku przepisy dotyczące zarządzania bezpieczeństwem, europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego oraz krajowych programów bezpieczeństwa powinny zwiększyć zdolność Unii do określania i ograniczania ryzyka dla bezpieczeństwa. Wprowadzenie podejścia do regulacji opartego na analizie ryzyka i na skuteczności działania powinno umożliwić stworzenie bardziej proporcjonalnych ram prawnych, w których w większym stopniu uwzględniono różnice między poszczególnymi rodzajami działalności lotniczej i dotyczącymi ich zagrożeniami. Oczekuje się, że proponowane ramy na potrzeby tworzenia puli zasobów i wspólnego korzystania z niej przez krajowe władze lotnicze i Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej zwiększą wydajność korzystania z tych zasobów. W kwestii bezzałogowych statków powietrznych przeprowadzono osobne konsultacje publiczne, które potwierdziły potrzebę pilnego podjęcia działań na szczeblu unijnym w celu wykorzystania potencjału takich statków powietrznych. Potwierdzono również wkład tych technologii w rozwój zatrudnienia i wzrost gospodarczy. Z konsultacji tych wynika również, że trwają przygotowania do opracowania całej gamy bezzałogowych statków powietrznych oraz że niepewność prawa i niepewność w zakresie technologii utrudniają ich szybką ekspansję. Istotną przeszkodę stanowią wymogi dotyczące szczególnych zezwoleń i fragmentacja. Respondenci wskazali bezpieczeństwo i prywatność jako najważniejsze kwestie, których dotyczą ich obawy i które można uregulować za pomocą odpowiednich ram prawnych, w których przepisy są proporcjonalne do ryzyka, a organy krajowe odgrywają znaczącą rolę. Obecny podział kompetencji między Unią a państwami członkowskimi w zakresie regulacji bezzałogowych statków powietrznych, oparty na progu wynoszącym 150 kg, uznaje się ogólnie za przestarzały. Przy opracowywaniu przepisów dotyczących bezzałogowych statków powietrznych należy dążyć do przyjęcia podejścia bazującego na elementach operacyjnych, w ramach którego ryzyko związane z określoną operacją jest uzależnione od szeregu czynników. W odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa i prywatności związanych z bezzałogowymi statkami powietrznymi wyniki konsultacji nie wskazują na potrzebę wprowadzania nowych przepisów, lecz raczej na potrzebę skuteczniejszego stosowania przepisów już obowiązujących, a także ściślejszą współpracę między krajowymi władzami lotniczymi a krajowymi organami ochrony danych. •Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Komisja zwróciła się o opinię do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego i otrzymała ją w dniu 16 marca 2015 r. Opinię sporządzono na podstawie ponad 6 000 uwag przedstawionych przez państwa członkowskie i zainteresowane strony, a zaproponowano w niej szereg zmian w różnych obszarach regulacji technicznych dotyczących lotnictwa, w tym w obszarze bezpieczeństwa, ochrony, badań naukowych, ochrony środowiska i efektywnego wykorzystania zasobów w ramach europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Komisja skorzystała również z wiedzy eksperckiej i porad ze źródeł wymienionych poniżej. 1.Zlecono przeprowadzenie dwóch badań na potrzeby wsparcia procesu oceny skutków: –W pierwszym badaniu dokonano analizy dostępności, efektywności wykorzystania i rozwoju zasobów kadrowych władz lotniczych, jak również finansowania europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego (badanie pomocnicze dotyczące zasobów). We wniosku końcowym badania stwierdzono, że stosunek ilości zasobów do obciążenia pracą uległ w ciągu ostatnich dziesięciu lat zaburzeniu. Ponadto z badania tego wynika, że istniejące zasoby można byłoby lepiej rozdysponować w całym systemie. Zidentyfikowano również niedostatki w kwalifikacjach personelu. W badaniu wskazano, że wszystkie te kwestie łącznie uniemożliwiają władzom lotniczym wykonywanie zadań z wykorzystaniem swojego pełnego potencjału. Jak stwierdzono we wnioskach z badania, różnice w metodach pracy poszczególnych krajowych władz lotniczych oraz różnice w sposobie, w jaki organy te są finansowane, mają negatywny wpływ na zapewnianie równych szans na wspólnym rynku lotniczym. –W drugim badaniu, dotyczącym skuteczności działania systemów oraz podejścia opartego na skuteczności działania, przeanalizowano możliwości wprowadzenia elementów skuteczności działania w systemie zarządzania bezpieczeństwem lotniczym (badanie pomocnicze dotyczące skuteczności działania). We wniosku końcowym badania stwierdzono, że wprowadzenie systemu skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do lotnictwa cywilnego jest wykonalne, lecz ostrzeżono, że zbyt szybkie wprowadzenie takiego systemu byłoby niekorzystne z przyczyn technicznych. W odniesieniu do regulowania kwestii bezpieczeństwa lotniczego z zastosowaniem podejścia opartego na skuteczności działania w badaniu wskazano, że takie podejście powinno mieć pozytywny wpływ na bezpieczeństwo lotnicze i innowacyjność, lecz wpływ ten można określić jedynie jakościowo i będzie on w dużym stopniu uzależniony od treści szczegółowych przepisów, które zostaną przekształcone z przepisów nakazowych na przepisy oparte na skuteczności działania. Z tych względów niemożliwe jest ilościowe określenie z góry korzyści płynących ze stosowania podejścia opartego na skuteczności działania do regulacji kwestii bezpieczeństwa w sektorze lotnictwa. Badanie to zostało również poddane wzajemnej ocenie przez przedstawicieli przemysłu lotniczego oraz ekspertów państw członkowskich. 2.Komisja wzięła pod uwagę zalecenia podgrupy ds. przyszłych unijnych ram prawnych w zakresie lotnictwa powołanej przez zarząd Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, w skład której weszli dyrektorzy generalni ds. lotnictwa cywilnego z 14 państw UE/EFTA, jak również przedstawiciele EASA i Komisji. Uwzględniono także wyniki niezależnej zewnętrznej oceny przeprowadzonej zgodnie z art. 62 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, dotyczącej stosowania tegoż rozporządzenia (ocena na podstawie art. 62). W obydwu tych dokumentach zalecono między innymi wprowadzenie w kilku kwestiach zmian do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Streszczenie zaleceń zawartych we wspomnianych dokumentach zawarto w ocenie skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi. •Ocena skutków Niniejszemu wnioskowi towarzyszą dwa sprawozdania z oceny skutków dostępne na następującej stronie internetowej: [link]. Sprawozdanie z oceny skutków dotyczące przeglądu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 zostało poddane weryfikacji przez Radę ds. Ocen Skutków, która wydała pozytywną opinię [link] w dniu 19 czerwca 2015 r. Rada ds. Kontroli Regulacyjnej poddała weryfikacji sprawozdanie z oceny skutków dotyczące bezpiecznego rozwoju operacji z wykorzystaniem dronów w UE i wydała pozytywną opinię [link] w dniu 5 listopada 2015 r. •Sprawność regulacyjna i uproszczenie Z zakresu wniosku wyłączono załogowe statki powietrzne o bardzo prostej konstrukcji lub eksploatowane głównie lokalnie, a także statki powietrzne budowane amatorsko lub szczególnie rzadkie bądź też występujące jedynie w niewielkiej liczbie egzemplarzy. Inicjatywa ta nie obejmuje również lotnisk niedostępnych do użytku publicznego, niesłużących zarobkowemu transportowi lotniczemu lub niespełniających określonych minimalnych wymagań technicznych dotyczących rozmiaru lub zakresu działalności. Mikroprzedsiębiorstwa i MŚP wchodzą w zakres rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w obecnej wersji i nie zostały one wyłączone z zakresu niniejszego wniosku. Wprowadzono w nim jednak bardziej proporcjonalny i stopniowalny system, co pozwoli na uwzględnienie w większym zakresie różnic występujących między przedsiębiorstwami odmiennych wielkości. Wprowadzenie takiego stopniowalnego systemu jest jednym z głównych celów niniejszego wniosku. W szczególności przewidziano w nim kilka środków, dzięki którym zmniejszyłoby się obciążenie administracyjne MŚP i podmiotów w branży lotnictwa lekkiego, a rozporządzenie stałoby się korzystniejsze dla małych przedsiębiorstw. W kwestii zatwierdzania projektu statku powietrznego w odniesieniu do lekkich statków powietrznych wykorzystywanych do operacji o niskim poziomie ryzyka zaproponowano procedurę alternatywną do certyfikacji typu. Producenci ultralekkich statków powietrznych, które zazwyczaj są wyłączone z zakresu przepisów unijnych, mieliby również możliwość dobrowolnego poddania swych wyrobów przepisom unijnych aktów prawnych, a tym samym korzystania z prawa do swobodnego obrotu w obrębie rynku wewnętrznego. Aerokluby i wyspecjalizowane stowarzyszenia lotnictwa lekkiego mogłyby – pod określonymi warunkami – działać z upoważnienia krajowych władz lotniczych jako kwalifikowane jednostki. Wniosek służy również ułatwieniu elektronicznej wymiany informacji oraz dalszego wprowadzania technologii cyfrowych. Komisja proponuje w szczególności utworzenie elektronicznego repozytorium informacji potrzebnych w działalności certyfikacyjnej, nadzorczej i w egzekwowaniu przepisów, do którego dostęp miałyby wszystkie władze lotnicze państw członkowskich i EASA. Pewne informacje zgromadzone w repozytorium zostałyby udostępnione również ogółowi społeczeństwa. Kolejną propozycją jest nadanie Agencji uprawnień do zawierania z przedsiębiorstwami lub stowarzyszeniami przedsiębiorstw porozumień dotyczących gromadzenia, wymiany i analizy danych, co utoruje drogę do wprowadzenia technologii dużych zbiorów danych w analizie bezpieczeństwa lotniczego.

•Prawa podstawowe Niniejszy wniosek nie pociąga za sobą bezpośrednich skutków w zakresie ochrony praw podstawowych, z wyjątkiem określonych artykułów dotyczących operacji bezzałogowych statków powietrznych. Przepisy ustanowione w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji bezzałogowych statków powietrznych przyczynią się do skuteczniejszego stosowania obowiązujących przepisów w zakresie ochrony prywatności i ochrony danych. Podobnie wymóg bezpieczeństwa dotyczący wyposażania bezzałogowego statku powietrznego w urządzenie identyfikacyjne, takie jak chip identyfikacji elektronicznej, ułatwi wykrywanie osób, które nie przestrzegają przepisów w zakresie ochrony prywatności lub ochrony danych. 4.WPŁYW NA BUDŻET Wniosek ma wpływ na budżet w odniesieniu do budżetu Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej w linii budżetowej 06 02 02 budżetu Unii, jak szczegółowo wyjaśniono w ocenie skutków finansowych regulacji. We wniosku przydzielono Agencji pewną liczbę nowych zadań, w związku z którymi potrzebne jej będą dodatkowe stanowiska finansowane z wkładu Unii. Wnioski o dodatkowy personel dotyczą głównie 1) koordynacji na szczeblu unijnym gromadzenia, wymiany i analizy danych oraz informacji (tzw. „duże zbiory danych”); 2) stworzenia unijnego repozytorium informacji do celów certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów oraz zarządzania tym repozytorium; 3) nowych zadań związanych z określaniem i wdrażaniem przepisów w zakresie obsługi naziemnej, środowiska i ochrony; a także 4) utworzenia ram na potrzeby przekazywania obowiązków w obrębie europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego w celu lepszego wykorzystania dostępnych zasobów w całej Unii. Określone w związku z tymi zadaniami zapotrzebowanie na zasoby ludzkie zostanie częściowo pokryte w drodze przesunięć obecnych pracowników, co zmniejszy zapotrzebowanie Agencji na dodatkowy personel finansowany z budżetu pochodzącego z wkładu Unii i przeznaczonego na finansowanie 5 stanowisk i 4 pracowników kontraktowych. W załączniku X do sprawozdania z oceny skutków przedstawiono propozycję dotyczącą przeniesienia do Agencji dochodów z opłat pobieranych przez Eurocontrol z tytułu wykonywania jako organ zadań związanych z ATM/ANS, bez zwiększania kosztów ponoszonych przez operatorów. Jeżeli umożliwiono by Agencji finansowanie z tych opłat jej działań związanych z zadaniami wykonywanymi jako organ w zakresie ATM/ANS, środki finansowe z wkładu Unii można by przeznaczyć na sfinansowanie dodatkowych stanowisk. W związku z tym w art. 109 ust. 1 lit. f) proponowanego rozporządzenia określono opłaty trasowe jako jedno ze źródeł dochodów Agencji. Przyznanie EASA dochodów z opłat trasowych będzie ponadto wymagało wprowadzenia zmiany do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) nr 391/2013 z dnia 3 maja 2013 r. ustanawiającego wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej. Celem wniosku jest również wprowadzenie mechanizmu, który umożliwi dostosowanie w większym stopniu do ustalonego zapotrzebowania liczby stanowisk w Agencji finansowanych z budżetu związanego z opłatami i należnościami. Należy przy tym zaznaczyć, że Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej jest agencją unijną częściowo samofinansującą się z opłat i należności. Wkład Unii łącznie z wkładami państw trzecich stanowi około jednej trzeciej budżetu Agencji, natomiast około dwie trzecie środków budżetowych pochodzi z pobierania od przedsiębiorstw opłat i należności z tytułu certyfikacji i innych usług. Budżet z wkładu Unii i budżet pochodzący z opłat i należności stanowią osobne budżety, a w systemie księgowym Agencji ściśle rozróżnia się między działaniami związanymi z wkładem Unii a działaniami związanymi z opłatami i należnościami, unikając w ten sposób finansowania krzyżowego. W przypadku tej Agencji wkład Unii nie stanowi zatem wkładu „równoważącego”, jak ma to miejsce w przypadku innych częściowo samofinansujących się agencji, co wynika z decyzji prawodawcy, zgodnie z którą opłaty i należności powinny odzwierciedlać rzeczywiste koszty. Komisja proponuje zbadać możliwość wprowadzenia większej elastyczności w dostosowywaniu planu zatrudnienia Agencji związanego z opłatami i należnościami pobieranymi od przedsiębiorstw z sektora z tytułu certyfikacji i innych usług do zmian w zapotrzebowaniu sektora na te usługi. Elastyczność ta powinna być jednak uzależniona od opracowania stabilnych wskaźników umożliwiających określenie obciążenia pracą i wydajności Agencji. Dzięki stosowaniu takich wskaźników zwiększenie elastyczności nie powinno pociągnąć za sobą dodatkowych obciążeń dla sektora. We wskaźnikach tych można by uwzględnić takie elementy jak średnia terminowość działań certyfikacyjnych, czas odpowiedzi na wnioski składane przez podmioty z sektora, średni nakład pracy na wydanie certyfikatu i stosunek kosztów ogólnych do całościowych kosztów działalności. W przypadku spadku zapotrzebowania Agencja musi skorygować w dół liczbę stanowisk finansowanych z opłat. Niezbędną redukcję zatrudnienia można osiągnąć poprzez zawieranie umów na czas określony i naturalną rotację pracowników, wsparte należytym planowaniem przyszłych zadań. Istnieje wiele czynników, które mogą wpłynąć na zapotrzebowanie na personel finansowany z opłat. Czynniki, które mogą mieć wpływ na zapotrzebowanie na rynku w okresie najbliższych pięciu lat, obejmują: • zapotrzebowanie na nowe statki powietrzne, szczególnie duże w regionie Azji i Pacyfiku, gdzie oczekuje się trzykrotnej rozbudowy floty. Zapotrzebowanie to zostanie częściowo zaspokojone nowymi typami statków powietrznych produkowanymi przez producentów z tego regionu, które będą również podlegać procesowi certyfikacji EASA; • światowy ruch lotniczy, którego natężenie zgodnie z przewidywaniami ma wzrastać rocznie o 3 %, co będzie miało bezpośredni wpływ na działania Agencji dotyczące ciągłej zdatności do lotu (nadzór o istotnym znaczeniu dla bezpieczeństwa), ponieważ nakład pracy związany z wydaniem certyfikatu typu jest wprost proporcjonalny do stopnia wykorzystywania tego typu przez przedsiębiorstwa lotnicze; • nowe technologie, takie jak rozwój bezzałogowych statków powietrznych, elektrycznych statków powietrznych lub nowa technologia konstruowania sterowców. Czynniki, które mogą mieć wpływ na określanie nowych zadań w Agencji, obejmują: • projekt dotyczący dużych zbiorów danych; • przekazywanie przez państwa członkowskie pewnych obowiązków Agencji, zgodnie z proponowanymi art. 53, 54 i 55, w oparciu o system finansowany z opłat; • rosnące zagrożenia dla bezpieczeństwa, w tym cyberbezpieczeństwa, które może wymagać nowego podejścia do certyfikacji. Na forum międzyinstytucjonalnej grupy roboczej ds. zasobów agencji zdecentralizowanych, której następne posiedzenie zaplanowano wstępnie na marzec 2016 r., Komisja zamierza omówić z Parlamentem Europejskim i Radą zalety wprowadzenia nowego modelu umożliwiającego elastyczniejsze reagowanie na wahania w zapotrzebowaniu podmiotów w sektorze na świadczenia Agencji, przy jednoczesnym zagwarantowaniu wydajności poprzez stosowanie wskaźników. Jednocześnie Komisja we współpracy z Agencją będzie kontynuować prace nad zestawem wskaźników umożliwiających określenie obciążenia pracą i wydajności Agencji w odniesieniu do opłat i należności, aby szczegółowo przedstawić, jak system elastyczności w zakresie stanowisk związanych z opłatami i należnościami funkcjonowałby w praktyce, oraz jaki wpływ miałby on na plan zatrudnienia Agencji.

Wniosek o większą elastyczność w dostosowywaniu ilości pracowników na stanowiskach związanych z opłatami i należnościami jest ściśle powiązany z priorytetem Komisji dotyczącym wpierania tworzenia miejsc pracy, wzrostu gospodarczego i inwestycji. W odniesieniu do działań finansowanych z opłat i należności podmioty w sektorze oczekują terminowej i opartej na zapotrzebowaniu rynkowym odpowiedzi na ich potrzeby, mającej kluczowe znaczenie w zapewnianiu konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE •Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania Ramy w zakresie monitorowania, oceny i sprawozdawczości dotyczące niniejszej inicjatywy opisano w rozdziale 7 sprawozdania z oceny skutków, towarzyszącego temu dokumentowi. Monitorowanie wyników w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego jest integralną częścią unijnych ram prawnych, istnieją już zatem rozbudowane, gotowe do wykorzystania mechanizmy monitorowania i oceny. Skuteczność proponowanego środka będzie po jego przyjęciu podlegać obowiązkowej ocenie co pięć lat, tak jak ma to miejsce w przypadku obowiązującego rozporządzenia (WE) nr 216/2008. •Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw) Nie dotyczy. •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku Cały tekst proponowanego rozporządzenia został poddany gruntownej kontroli jakości legislacji, w wyniku której Komisja proponuje wprowadzenie nowej, bardziej przejrzystej struktury rozporządzenia i ujednolicenie języka, zwłaszcza w rozdziale III, który dotyczy różnych dziedzin bezpieczeństwa lotniczego. Wszystkie przepisy dotyczące działań właściwych organów krajowych oraz działań Agencji prowadzonych w ramach zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów zostały w niniejszej wersji umieszczone w rozdziale IV. Rozdział III proponowanego rozporządzenia zawiera wyłącznie przepisy mające zastosowanie do osób prawnych i fizycznych podlegających przepisom rozporządzenia (to jest pilotów, organizacji odpowiedzialnych za produkcję statków powietrznych, operatorów lotnisk itd.). Rozdział I Zasady: Art. 1: W proponowanym rozporządzeniu określono dodatkowe cele i środki służące osiągnięciu tych celów, nieprzewidziane w obowiązującym rozporządzeniu (WE) nr 216/2008. Art. 2: Artykuł ten stanowi połączenie art. 1 i 4 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Ich tekst został uproszczony. Główną zmianę stanowi wprowadzenie możliwości stosowania przez państwa członkowskie określonych przepisów nowego rozporządzenia do działań i świadczeń wykonywanych z wykorzystaniem państwowych statków powietrznych, takich jak działania celne, policyjne, poszukiwawczo-ratownicze, przeciwpożarowe, w zakresie ochrony wybrzeża lub inne tego rodzaju działania lub świadczenia, jak również do służb w zakresie ATM/ANS zapewnianych przez wojsko. Możliwość stosowania tych przepisów ma charakter modułowy, tzn. państwo członkowskie może na przykład zdecydować o stosowaniu ich do jednego z objętych zakresem działań lub świadczeń lub do większej ich liczby. W gestii zainteresowanego państwa członkowskiego leży również decyzja o tym, w jakiej dziedzinie uregulowań w zakresie lotnictwa (zdatność do lotu, załoga, operacje itd.) skorzysta ono z tej możliwości. Jeżeli dane państwo członkowskie wybierze tę możliwość w odniesieniu do określonej działalności, będzie musiało przestrzegać stosownych przepisów nowego rozporządzenia i aktów prawnych przyjętych na jego podstawie. Państwa członkowskie będą również mogły w dowolnym momencie podjąć decyzję o zaprzestaniu stosowania przepisów rozporządzenia w odniesieniu do państwowych statków powietrznych lub służb ATM/ANS zapewnianych przez wojsko, z zastrzeżeniem zapewnienia odpowiedniego okresu przejściowego. Dokonano również rewizji wykazu statków powietrznych wyłączonych z zakresu rozporządzenia (statki powietrzne wymienione w załączniku I). Do wykazu dodano np. lekkie statki powietrzne z silnikami elektrycznymi. Proponuje się również powierzenie Komisji uprawnień do dostosowywania, w drodze aktu delegowanego, limitów masy i innych kryteriów technicznych dotyczących statków powietrznych wymienionych w załączniku I. Ponadto zaproponowano, by producenci statków powietrznych wymienionych w załączniku I mogli składać wnioski o objęcie poszczególnych typów takich statków powietrznych przepisami rozporządzenia. Możliwość taką wprowadzono w szczególności w odniesieniu do statków powietrznych pochodzących z produkcji seryjnej, których producenci odnieśliby korzyści ze swobodnego obrotu nimi na jednolitym rynku i zgodnie z ujednoliconymi wymogami. We wszystkich przypadkach skorzystanie ze wspomnianych możliwości podlega pewnym warunkom, obejmującym przyjęcie przez Komisję odpowiedniej decyzji, co ma w szczególności zapewnić prawidłowe stosowanie nowego rozporządzenia, zgodność z celami określonymi w jego art. 1 oraz przejrzystość i pewność prawa dla wszystkich zainteresowanych stron. Art. 3: Kilka definicji zmieniono, dodano również nowe definicje, konieczne ze względu na zmiany w przepisach merytorycznych w proponowanym rozporządzeniu. Zgodnie z podejściem opartym na analizie ryzyka usunięto definicje „skomplikowanego technicznie statku powietrznego z napędem silnikowym” i „użytkowania komercyjnego”. Kryteria, do których odwołano się w tych definicjach, można lepiej określić w aktach delegowanych. Na końcu proponowanego rozporządzenia dodano przepisy przejściowe (art. 126), aby umożliwić uporządkowane przejście do nowego otoczenia prawnego w przypadku zmienionych lub usuniętych definicji. Art. 4: Dodano nowy artykuł dotyczący podstawowych zasad, którego nie zawiera rozporządzenie (WE) nr 216/2008. Wprowadzono w nim w szczególności zasadę proporcjonalności, odzwierciedlając również stanowisko Rady w sprawie inicjatywy SES II+ zaproponowanej wcześniej przez Komisję, oraz kryteria, które należy uwzględnić przy przeprowadzaniu ocen ryzyka na potrzeby formułowania i wdrażania środków wprowadzanych na podstawie nowego rozporządzenia. Rozdział II Zarządzanie bezpieczeństwem lotniczym: Art. 5–8: Wprowadzono nowy rozdział dotyczący zarządzania bezpieczeństwem, w którym określono wymóg przyjęcia europejskiego programu bezpieczeństwa lotniczego i europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego oraz dokonano transpozycji norm i zalecanych praktyk zawartych w załączniku 19 ICAO związanych z krajowymi programami bezpieczeństwa. W art. 6, dotyczącym europejskiego planu bezpieczeństwa lotniczego, wprowadzono koncepcję akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa na szczeblu Unii. Koncepcję tę wprowadzono jednak bez określania wiążących dla Unii lub jej państw członkowskich celów w zakresie bezpieczeństwa. Rozdział III Istotne wymagania: Art. 9–18: Przepisy rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczące zdatności do lotu poddano przeglądowi z uwzględnieniem dotychczasowych doświadczeń oraz w celu odzwierciedlenia w nich nowej koncepcji w postaci wyposażenia nieinstalowanego. Zakres przepisów dotyczących certyfikacji w odniesieniu do zdatności do lotu rozszerzono również na zgodność wyrobów lotniczych z wymogami ochrony środowiska. Normy ochrony środowiska mające zastosowanie do wyrobów powinny nadal być oparte na załączniku 16 ICAO, ale proponuje się pozostawienie Unii marginesu swobody umożliwiającego dostosowywanie norm ICAO do jej konkretnych potrzeb, co ma już miejsce w przypadku bezpieczeństwa. Ponadto w odniesieniu do operacji o niskim poziomie ryzyka proponuje się wprowadzenie możliwości oceny projektu wyrobów i części pod kątem zdatności do lotu i zgodności z wymogami ochrony środowiska bez konieczności wydawania świadectwa. Możliwość ta mogłaby zostać wprowadzona szczególnie w odniesieniu do pewnych statków powietrznych wykorzystywanych w sektorze lotnictwa ogólnego. Oczekuje się również, że producenci statków powietrznych wymienionych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia będą korzystać z tej możliwości, decydując się zgodnie z art. 2 na przestrzeganie unijnych uregulowań.

Kwestia zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska, ujęta w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, jest w proponowanym rozporządzeniu regulowana również w art. 9–18 (Zdatność do lotu i ochrona środowiska). Nowe przepisy dotyczące ochrony środowiska dodano także w art. 75. Art. 19–25: Art. 7 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 19–25. Zakres stosowania artykułów został rozszerzony i obejmuje personel pokładowy, do sekcji tej przeniesiono również odpowiednie przepisy dotyczące personelu pokładowego zawarte w art. 10 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Tekst dotyczący licencji pilota samolotowego rekreacyjnego został uproszczony, a tekst dotyczący lekarza medycyny ogólnej został przeniesiony do rozdziału IV, który dotyczy działalności certyfikacyjnej. Art. 26–28: Art. 8 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 26–28. Wymóg certyfikacji jest obecnie ograniczony do operacji zarobkowego transportu lotniczego. Inne rodzaje operacji, które mają zostać poddane wymogowi certyfikacji lub złożenia deklaracji, zostaną określone w aktach delegowanych w oparciu o ocenę ryzyka. Art. 29–34: Art. 8a rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 29–34. Do zakresu tej sekcji dodano obsługę naziemną. Zaproponowano również, by instytucje zapewniające służby zarządzania płytą postojową lotniska mogły składać deklaracje zgodności ze stosownymi wymogami, w miejsce uzyskiwania certyfikatu. Art. 35–39: Art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 35–39. Podstawą tego tekstu jest osiągnięty w Radzie kompromis dotyczący inicjatywy SES II+. W szczególności dodano przepisy dotyczące deklaracji składanych przez organizacje zaangażowane w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów i części składowych ATM/ANS. Art. 40–44: Art. 8c rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 40–44. Zasadnicza treść przepisów nie uległa zmianie w porównaniu z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008. Art. 45–47: Artykuły te stanowią podstawę prawną do ustanowienia bardziej szczegółowych przepisów dotyczących bezzałogowych statków powietrznych, w związku z rozszerzonym zakresem proponowanego rozporządzenia. W szczególności: Art. 45 odnosi się do załącznika IX, który zawiera zasadnicze wymagania, jakie należy spełnić w odniesieniu do projektowania, produkcji, eksploatacji i obsługi technicznej bezzałogowych statków powietrznych, aby zapewnić bezpieczeństwo operacji takich statków powietrznych. W art. 46 opisano zbiór środków do celów wykazania, że zasadnicze wymagania zostały spełnione. Bezzałogowe statki powietrzne są w stanie wykonywać operacje, których nie można było przeprowadzić przy użyciu załogowych statków powietrznych, zatem zakres ryzyka związanego z operacjami bezzałogowych statków powietrznych jest bardzo szeroki – od tradycyjnych rodzajów operacji wiążących się z wysokim ryzykiem, porównywalnych do załogowych operacji wysokiego ryzyka, po operacje o bardzo niskim ryzyku. W celu zachowania proporcjonalności przepisów i procedur do ryzyka związanego z operacją konieczne jest przyjęcie podejścia ukierunkowanego na operacje, zgodnie z którym dokonuje się dokładnej oceny konkretnego ryzyka wiążącego się z daną operacją lub rodzajem operacji. W odniesieniu do produkowanych masowo bezzałogowych statków powietrznych, które stwarzają niskie ryzyko, proponuje się wykorzystanie istniejących mechanizmów nadzoru rynku, przewidzianych w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008 oraz w decyzji nr 768/2008/WE, opracowanych specjalnie na potrzeby produkcji i wprowadzania do obrotu takich rodzajów produktów. Władze lotnicze będą jednak nawet w takim przypadku nadal pośrednio zaangażowane, ponieważ ewentualne ograniczenia zdolności operacyjnych (np. że w celu utrzymania niskiego poziomu ryzyka bezzałogowe statki powietrzne nie powinny latać na wysokości większej niż, przykładowo, 50 m) będą musiały wynikać bezpośrednio z tradycyjnych wymogów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Agencja nie będzie odpowiadać za nadzorowanie mechanizmów nadzoru rynku, natomiast Komisja ma zawsze prawo do sprawdzenia, czy państwa członkowskie wypełniają swoje obowiązki. Ponadto działanie mechanizmu nadzoru rynku polega na wykrywaniu wyrobów niezgodnych z wymogami na podstawie uzasadnionych skarg obywateli i przedsiębiorstw. Informacja o stwierdzeniu niezgodności w określonym państwie członkowskim jest następnie rozpowszechniana na całym wspólnym rynku. Art. 48–50: Art. 9 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 przekształcono w art. 48–50. Wymóg uzyskania zezwolenia został ograniczony do operatorów z państw trzecich, zaangażowanych w operacje zarobkowego transportu lotniczego. Inne kategorie operacji operatorów z państw trzecich, które mają zostać objęte wymogiem uzyskania zezwolenia lub złożenia deklaracji, mają zostać określone w aktach delegowanych w oparciu o ocenę ryzyka. Wyjaśniono także, zgodnie z obecną praktyką, że wymóg uzyskania zezwolenia przez operatorów z państw trzecich nie ma zastosowania do przelotów. Rozdział IV Wspólny system nadzoru i egzekwowania prawa: Art. 51: W tym artykule zebrano wszystkie przepisy obecnego rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczące wykonywanych przez właściwe organy krajowe i Agencję zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów. Ponadto zaproponowano jasną podstawę prawną do powierzenia Komisji uprawnień do przyjmowania, w drodze aktów delegowanych, wymogów w odniesieniu do systemów zarządzania władz lotniczych, kwalifikacji inspektorów, warunków dotyczących przeprowadzania inspekcji i innych działań nadzorczych, inspekcji na płycie oraz zatrzymania statku powietrznego w przypadku niespełniania wymagań. Art. 52–54: Dodano zestaw przepisów, którego nie zawiera obecne rozporządzenie (WE) nr 216/2008 i które dotyczą współpracy między właściwymi organami państw członkowskich a Komisją i Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów. Wprowadzono mechanizm tworzenia puli inspektorów lotnictwa i innych ekspertów z tej dziedziny oraz wspólnego korzystania z niej, wraz z przeznaczonym na ten cel mechanizmem finansowania w celu wsparcia państw członkowskich w sprawowaniu nadzoru na zasadzie współpracy. Ponadto możliwość przekazania przez państwa członkowskie spoczywających na nich obowiązków Agencji (przewidzianą obecnie w odniesieniu do zakładów produkcyjnych i szkoleniowych urządzeń symulacji lotu) rozszerzono na wszystkie rodzaje działalności. Wprowadzono również ramy na potrzeby przekazywania sobie nawzajem obowiązków przez państwa członkowskie. W art. 54 wprowadzono możliwość wyboru Agencji jako organu właściwego przez organizacje działające w wielu państwach. Większość środków proponowanych w wymienionych wyżej artykułach ma charakter dobrowolny. Art. 55: Zaproponowano nowy przepis dotyczący ograniczania ewentualnych systemowych nieprawidłowości w nadzorze nad bezpieczeństwem stwierdzonych na szczeblu państwa członkowskiego. Proponuje się, by taki mechanizm nadzoru w sytuacjach nadzwyczajnych był stosowany jako środek ostateczny o tymczasowym charakterze oraz by mógł być uruchamiany/wycofywany w drodze decyzji podejmowanej przez Komisję w oparciu o jasne kryteria ustanowione w przepisach prawa. Art. 56: Do zakresu tego przepisu dodano deklaracje. Art. 57: W przepisie tym dodano możliwość uznawania wydanych przez państwa trzecie certyfikatów i podobnych dokumentów na podstawie warunków określonych w aktach delegowanych. Proponuje się ponadto skreślenie przepisów obowiązującego rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczących zawieranych przez państwa członkowskie dwustronnych umów w sprawie bezpieczeństwa lotniczego. Art. 58: Sformułowano jaśniej przepisy dotyczące akredytacji kwalifikowanych jednostek. Proponuje się, aby jednostkom tym można było przyznać przywilej wydawania, cofania i zawieszania certyfikatów w imieniu Agencji lub właściwego organu krajowego. Wprowadzono zasadę uznawania akredytacji kwalifikowanych jednostek. Nie narusza to prawa państw członkowskich do zdecydowania, jakiej kwalifikowanej jednostce przydzielą zadania w zakresie certyfikacji i nadzoru. Proponuje się także, aby państwa członkowskie mogły wspólnie akredytować kwalifikowaną jednostkę. Art. 59 i 60: Art. 14 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 podzielono na dwa osobne artykuły. Art. 59 dotyczy środków o charakterze pilnym, natomiast art. 60 dotyczy elastyczności podejścia. Zgodnie z podejściem opartym na analizie ryzyka proponuje się, by Agencja i Komisja oceniały tylko te środki, które stosuje się dłużej niż jeden sezon rozkładu lotów linii lotniczych (osiem miesięcy).

Art. 61–63: Artykuły te dotyczą informacji, w tym danych, potrzebnych do celów wdrażania proponowanego nowego rozporządzenia. Nowe elementy dotyczą roli Agencji w koordynowaniu gromadzenia, wymiany i analizy informacji na szczeblu Unii. Przepisy dotyczące ochrony informacji i źródeł informacji dostosowano do przepisów rozporządzenia (UE) nr 376/2014 w sprawie zgłaszania zdarzeń. Ustanowiono podstawę prawną dla stworzenia nowego repozytorium informacji na potrzeby certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, którym zarządzać ma Agencja. Proponuje się, by repozytorium to było również wykorzystywane przez państwa członkowskie do wymiany informacji dotyczących kondycji zdrowotnej pilotów. Rozdział V Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej: Art. 64–65: W art. 64 przydzielono Agencji trzy nowe zadania (pomoc właściwym organom krajowym, wspieranie Komisji we wdrażaniu systemów skuteczności działania w lotnictwie oraz współpraca z innymi organami unijnymi, takimi jak Europejska Agencja Chemikaliów i Europejska Agencja Obrony, w kwestiach technicznych związanych z lotnictwem cywilnym). Art. 18 i 19 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczące środków Agencji połączono w art. 65. Art. 66–67: Artykuły te zostały dostosowane do zmian wprowadzonych w sekcjach I i II rozdziału III proponowanego rozporządzenia. Odpowiedzialność Agencji za zatwierdzanie organizacji niemających siedziby w Unii ograniczono do organizacji mających siedzibę poza terytorium, za które państwo członkowskie jest odpowiedzialne zgodnie z konwencją chicagowską. Ograniczenie to wprowadzono w celu wyjaśnienia kwestii właściwego organu odpowiedzialnego za zatwierdzanie organizacji mających siedzibę w krajach i na terytoriach zamorskich państwa członkowskiego. W oparciu o zgromadzone doświadczenia wprowadzono również zmiany w odniesieniu do odpowiedzialności Agencji za zatwierdzanie szkoleniowych urządzeń symulacji lotu. Art. 22 rozporządzenia (WE) nr 216/2008: Przepisy tego artykułu dotyczące ograniczeń czasu lotu zostały dodane do art. 28 ust. 1 lit. f) i do art. 65 ust. 7, natomiast ujęte w nim przepisy dotyczące działań, jakie Agencja powinna podjąć w pilnych przypadkach, przeniesiono do art. 65 ust. 6. Art. 68: Zmiany zostały oparte w dużym stopniu na osiągniętym w Radzie kompromisie dotyczącym inicjatywy SES II+. W szczególności w artykule tym uwzględniono koncepcję deklaracji zgodności. W celu zwiększenia jasności zmieniono strukturę tego artykułu; w nowej strukturze ust. 1 dotyczy organizacji, a ust. 2 dotyczy systemów i części składowych. W odniesieniu do systemów i części składowych właściwość Agencji jest warunkowa – Agencja będzie odpowiedzialna za certyfikację systemów i części składowych, tylko jeśli określono tak w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję. Art. 69: Odpowiedzialność Agencji za zatwierdzanie organizacji niemających siedziby w Unii ograniczono do organizacji mających siedzibę poza terytorium, za które państwo członkowskie jest odpowiedzialne zgodnie z konwencją chicagowską. Ograniczenie to wprowadzono w celu wyjaśnienia kwestii właściwego organu odpowiedzialnego za zatwierdzanie organizacji mających siedzibę w krajach i na terytoriach zamorskich państwa członkowskiego. Art. 70: W porównaniu z odnośnym przepisem rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dodano nowy ustęp dotyczący wsparcia, jakiego Agencja udziela Komisji we wdrażaniu rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Art. 71: Przepis ten odpowiada art. 55 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Treść tego artykułu została zaktualizowana, tak by odzwierciedlić najnowsze podejście Komisji do dochodzeń prowadzonych przez instytucje i organy unijne na terytoriach państw członkowskich. W szczególności sprecyzowano, że uprawnienia Agencji dotyczące prowadzenia dochodzeń muszą być wykonywane zgodnie ze stosownymi przepisami prawa krajowego państwa członkowskiego, w którym prowadzone jest dochodzenie. Art. 72: Artykuł ten został dostosowany w oparciu o doświadczenia zgromadzone dotychczas w procesie wdrażania. W szczególności wyjaśniono, że zasadniczo grzywny nakłada się wyłącznie w przypadku, gdy inne środki egzekwowania przepisów byłyby nieadekwatne lub nieproporcjonalne. Art. 73: Art. 24 i 54 rozporządzenia (WE) nr 216/2008 połączono w ten artykuł. Treść tego artykułu została zaktualizowana, tak by odzwierciedlić najnowsze podejście Komisji do dochodzeń prowadzonych przez instytucje i organy unijne na terytoriach państw członkowskich. W szczególności sprecyzowano, że uprawnienia Agencji dotyczące prowadzenia dochodzeń muszą być wykonywane zgodnie ze stosownymi przepisami prawa krajowego państwa członkowskiego, w którym prowadzone jest dochodzenie. Dodano również przepis, którym zobowiązano Agencję do umieszczania w jej corocznym sprawozdaniu ze stanu bezpieczeństwa streszczenia informacji na temat stosowania przez każde z państw członkowskich przepisów nowego rozporządzenia oraz szczegółowych przepisów przyjętych na jego podstawie. Art. 74: Obecnie obowiązujący artykuł został poszerzony o upoważnienie Agencji do wspomagania Komisji w określaniu najważniejszych tematów badawczych związanych z dziedzinami objętymi tym rozporządzeniem. Ponadto Agencja ma udzielać wsparcia w przygotowywaniu i wdrażaniu unijnych programów naukowo-badawczych. W artykule tym zapewniono Agencji także możliwość uczestniczenia w projektach badawczych w dziedzinie jej wiedzy eksperckiej, finansowanych z dotacji ad hoc w ramach unijnego programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji lub w ramach innych programów finansowania. Art. 75: Dodano nowy artykuł dotyczący ochrony środowiska w ramach lotnictwa cywilnego. Obecny zakres działania Unii nie został rozszerzony, w artykule tym skoncentrowano się natomiast na współzależnościach, jakie mogą występować między środkami ochrony środowiska (np. zakazem stosowania określonych substancji chemicznych) a innymi technicznymi dziedzinami uregulowań w zakresie lotnictwa. Ponadto upoważniono Agencję do wspierania Komisji w określaniu i koordynacji polityki ochrony środowiska w lotnictwie oraz ustanowiono podstawę prawną do publikowania przez Agencję co trzy lata przeglądu środowiskowego w odniesieniu do lotnictwa. Art. 76: Dodano nowy artykuł dotyczący technicznych aspektów ochrony lotnictwa bezpośrednio związanych z bezpieczeństwem. Artykuł ten dotyczy przede wszystkim współzależności, jakie mogą występować między środkami ochrony lotnictwa (np. systemami blokującymi drzwi kabiny pilota) a bezpieczeństwem lotniczym. Wprowadzono w nim również możliwość korzystania przez Komisję z wiedzy fachowej ekspertów Agencji przy wdrażaniu rozporządzenia wykonawczego (WE) nr 300/2008. W artykule tym proponuje się także ustanowienie procesu umożliwiającego Agencji podjęcie działań wchodzących w zakres jej kompetencji, takich jak określenie dyrektyw zdatności lub publikacja biuletynów informujących o bezpieczeństwie, w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji. Proponuje się, by działania takie Agencja podejmowała po uzyskaniu zgody Komisji i po zasięgnięciu opinii państw członkowskich. Przed udzieleniem zgody na działanie planowane przez Agencję Komisja może zwrócić się o opinię do Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego ustanowionego na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008. Art. 77: W nowych przepisach dodanych w tym artykule w ust. 4 proponuje się utworzenie repozytorium informacji na temat różnic między normami i zalecanymi praktykami ICAO, z jednej strony, a przepisami niniejszego rozporządzenia oraz aktów delegowanych i wykonawczych, które mają zostać przyjęte na jego podstawie, z drugiej strony. W ust. 5 zawarto przepis dotyczący współpracy Komisji, Agencji i właściwych organów krajowych w ramach sieci ekspertów. W ust. 6 określono jasno, iż Agencja może angażować się we współpracę techniczną z państwami trzecimi i udzielanie im wsparcia poprzez dotacje ad hoc. Art. 78–80: Te trzy nowe artykuły dotyczą roli Agencji w zarządzaniu w sytuacjach kryzysowych, prowadzeniu szkoleń w dziedzinie lotnictwa oraz wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Art. 81–103: Zmiany proponowane w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 odzwierciedlają zgromadzone dotychczas doświadczenie i standardowe klauzule w odniesieniu do agencji unijnych wprowadzone w oparciu o uzgodnione w 2012 r. wspólne podejście do agencji zdecentralizowanych. W szczególności zaproponowano utworzenie rady wykonawczej wspierającej zarząd Agencji. Utworzenie biur terenowych zostało uzależnione od zgody Komisji, zarządu i zainteresowanego państwa członkowskiego. Jaśniej sformułowano zasady funkcjonowania komisji odwoławczej. Art. 104–105: Przepisy dotyczące metod pracy Agencji poddano przeglądowi, uwzględniając obecną praktykę. Art. 106–108: Zmiany proponowane w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 odzwierciedlają zgromadzone dotychczas doświadczenie i standardowe klauzule w odniesieniu do agencji unijnych wprowadzone w oparciu o uzgodnione w 2012 r. wspólne podejście do agencji zdecentralizowanych, jak również rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1271/2013 z dnia 30 września 2013 r. w sprawie ramowego rozporządzenia finansowego dotyczącego organów, o których mowa w art. 208 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE, Euratom) nr 966/2012. Ponadto przepisy dotyczące tłumaczenia dokumentów przez Agencję zostały uproszczone (tłumaczenia będą wykonywane z uwzględnieniem znaczenia dokumentu dla bezpieczeństwa). Art. 109–114: Zmiany proponowane w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 odzwierciedlają zgromadzone dotychczas doświadczenie i standardowe klauzule w odniesieniu do agencji unijnych wprowadzone w oparciu o uzgodnione w 2012 r. wspólne podejście do agencji zdecentralizowanych, jak również rozporządzenie delegowane Komisji (UE) nr 1271/2013. Ponadto w art. 109 ust. 1 proponuje się przyznać Agencji prawo do otrzymywania dotacji ad hoc, poprzez wprowadzenie dotacji jako dodatkowego źródła dochodów Agencji. Jako kolejne źródło dochodów Agencji określono opłaty związane z żeglugą powietrzną pobierane z tytułu wykonywania jako organ zadań związanych z ATM/ANS. Te dwa dodatkowe źródła finansowania, jak również możliwość dostosowania liczby stanowisk finansowanych z opłat i należności do zapotrzebowania na rynku to elementy proponowane również przez Parlament Europejski podczas omawiania opracowanej przez Komisję inicjatywy SES II+. W art. 109 ust. 5 określono, że Agencja musi opracowywać plany dotyczące stanowisk związanych z opłatami i należnościami i zarządzać zasobami związanymi z opłatami i należnościami w sposób umożliwiający jej szybkie reagowanie na wahania poziomu dochodów z opłat i należności. Przepisy te należy odczytywać w powiązaniu z art. 109 ust. 6, w którym określono, że projekt planu zatrudnienia w odniesieniu do stanowisk w Agencji finansowanych z budżetu związanego z opłatami i należnościami, proponowany przez Agencję na podstawie obciążenia pracą i wskaźników skuteczności, musi odzwierciedlać zasoby wymagane do skutecznego i terminowego zaspokojenia zapotrzebowania w sektorze na certyfikację i inne usługi, przyczyniając się w ten sposób do konkurencyjności europejskiego sektora lotnictwa. Podejście to powinno być również stosowane do ewentualnego przekazywania przez państwa członkowskie swoich obowiązków Agencji, jak proponuje się w art. 53–55. Ponadto zasoby wymagane do zaspokojenia zapotrzebowania na rynku powinny także zostać uwzględnione przy przygotowywaniu projektu budżetu ogólnego.

Art. 115: Artykuł ten zmieniono, aby jaśniej określić, jakie działania mają być finansowane z opłat i należności. Ponadto w artykule tym wyjaśniono, że wysokość opłat i należności będzie musiała zostać dostosowana w przypadku powtarzających się znacznych nadwyżek lub niedoborów w budżecie. Rozdział VI Przepisy końcowe: Art. 116–117: Przepisy te dotyczą uprawnień Komisji do przyjmowania aktów delegowanych i wykonawczych wymaganych na podstawie nowego rozporządzenia; określono w nich również warunki wykonywania tych uprawnień. Art. 118: Artykuł został zmieniony w celu wyjaśnienia kwestii uczestnictwa europejskich państw trzecich w pracach Agencji, jak również roli Agencji w ustanawianiu mechanizmów współpracy z tymi państwami. Art. 119: Jest to nowy artykuł, wynikający z uzgodnionego w 2012 r. wspólnego podejścia do agencji zdecentralizowanych, w którym określono wymóg zawarcia umowy w sprawie siedziby między Agencją a przyjmującym państwem członkowskim. Art. 120: Artykuł ten dotyczy ustanawiania sankcji przez państwa członkowskie za naruszenia przepisów i odpowiada art. 68 rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Art. 121: W artykule tym określono zasady mające zastosowanie do przetwarzania danych osobowych. Art. 122: Na podstawie tego artykułu rozporządzenie (WE) nr 216/2008 traci moc. Art. 123: Artykułem tym wprowadza się zmiany do rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, które są niezbędne, aby umożliwić państwu członkowskiemu przekazywanie Agencji albo innemu państwu członkowskiemu uprawnień do wydawania certyfikatów przewoźnika lotniczego (AOC). Ponadto proponuje się zniesienie wymogu uprzedniego zatwierdzania umów leasingu z załogą, których stroną nie jest operator z państwa trzeciego. Wprowadzono również zmiany w celu wyjaśnienia, że statek powietrzny wykorzystywany przez unijnego przewoźnika lotniczego może również zostać zarejestrowany w państwie trzecim w przypadku leasingu bez załogi. Art. 124: Artykułem tym wprowadza się zmiany do unijnych przepisów dotyczących badania wypadków, zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 996/2010, w celu uniknięcia sytuacji, w której organy właściwe muszą przeprowadzać pełne badanie w odniesieniu do wypadków między małymi bezzałogowymi statkami powietrznymi, niemających wpływu na cały system. Art. 125: Artykułem tym wprowadza się zmiany do unijnych przepisów dotyczących zgłaszania zdarzeń, zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, w celu uniknięcia sytuacji, w której zdarzenia z udziałem małych bezzałogowych statków powietrznych mające niewielki wpływ na bezpieczeństwo systemu lotniczego powodowałyby przeciążenia na liniach zgłaszania zdarzeń. Art. 126: W artykule tym ujęto przepisy przejściowe w odniesieniu do definicji, które zostały skreślone lub zmienione w proponowanym rozporządzeniu, lecz które nadal są odzwierciedlone w rozporządzeniach wykonawczych przyjętych na podstawie rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Załącznik I: Proponuje się rozszerzenie zakresu tego załącznika o lekkie elektryczne statki powietrzne (zmiana układu napędowego i dodanie akumulatorów zwiększa masę statku powietrznego do masy równoważnego typu nieelektrycznego statku powietrznego). Proponuje się również wyłączenie z zakresu nowego rozporządzenia małych jednoosobowych balonów na ogrzane powietrze oraz dostosowanie limitów masy w odniesieniu do szybowców. Przepis dotyczący bezzałogowych statków powietrznych przeniesiono do załącznika IX. Załącznik II: Główna zmiana w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczy wyjaśnienia, że w projekcie statku powietrznego należy uwzględnić kwestie cyberbezpieczeństwa (pkt 1.3.5). Ponadto odzwierciedlono doświadczenia zdobyte podczas stosowania wspomnianego rozporządzenia w praktyce i wprowadzono koncepcję wyposażenia nieinstalowanego (w tym zasadnicze wymagania dotyczące wyposażenia nieinstalowanego). Załącznik III: Dodano nowy załącznik, w którym zgodnie z art. 9 określono zasadnicze wymagania w zakresie zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska. Załącznik IV: Główna zmiana polega na wprowadzeniu dodatkowych zasadniczych wymagań dotyczących personelu pokładowego. Ponadto odzwierciedlono doświadczenia zdobyte podczas stosowania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w praktyce. Załącznik V: W sekcji 6 ujęto kwestie zgodności z wymogami ochrony środowiska. Skreślono zasadnicze wymagania dotyczące personelu pokładowego zawarte w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008, ponieważ są one obecnie szczegółowo określone w załączniku IV nowego rozporządzenia. Sekcję 8 dotyczącą dodatkowych zasadniczych wymagań w odniesieniu do pewnych kategorii bardziej złożonych operacji dostosowano do brzmienia art. 27 nowego rozporządzenia. W sekcji 8.4 dodano aspekty cyberbezpieczeństwa. Ponadto odzwierciedlono doświadczenia zdobyte podczas stosowania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w praktyce. Załącznik VI: Dodano wyjaśnienie dotyczące warunków, na jakich organizacja utworzona w celu propagowania sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego może zostać akredytowana jako kwalifikowana jednostka. Warunki te dotyczą zarządzania i zapobiegania konfliktom interesów. Załącznik VII: Dodano zasadnicze wymagania dotyczące obsługi naziemnej (sekcja 4). Ponadto odzwierciedlono doświadczenia zdobyte podczas stosowania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 w praktyce. Załącznik VIII: Kwestie cyberbezpieczeństwa dodano do zasadniczych wymagań dotyczących informacji i danych lotniczych (pkt 2.1.3) oraz integralności systemów i części składowych (pkt 3.3). Ponadto wprowadzono zmiany wynikające z kompromisu osiągniętego w Radzie w sprawie inicjatywy SES II+ zaproponowanej wcześniej przez Komisję.

Załącznik IX: Załącznik ten, o którym mowa w art. 45, 46 i 47, zawiera zasadnicze wymagania w odniesieniu do bezzałogowych statków powietrznych dotyczące zdatności do lotu, operacji i zaangażowanych przedsiębiorstw. Zasadnicze wymagania stanowią również podstawę do opracowania bardziej szczegółowych przepisów, które stanowiłyby „wspólnotowe prawodawstwo harmonizacyjne” w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Załącznik X: Tabela korelacji zawiera wykaz korelacji między przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 a przepisami zawartymi w niniejszym wniosku w sprawie nowego rozporządzenia. 2015/0277 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej oraz uchylające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Należy nieprzerwanie zapewniać wysoki i ujednolicony poziom bezpieczeństwa lotniczego i ochrony środowiska przez przyjęcie wspólnych zasad bezpieczeństwa oraz zastosowanie środków gwarantujących spełnianie tych zasad i zasad przyjętych w celu ochrony środowiska przez wszelkie wyroby, osoby i organizacje zaangażowane w lotnictwo cywilne w Unii. (2)Ponadto statki powietrzne państw trzecich, którymi wykonywane są operacje przylotu na terytorium, do którego stosuje się Traktat o Unii Europejskiej („TUE”) i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) (łącznie „Traktaty”), lotu w obrębie tego terytorium lub odlotu z niego, powinny podlegać stosownemu nadzorowi na szczeblu Unii w ramach ograniczeń ustanowionych w Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencja chicagowska”), której wszystkie państwa członkowskie są stronami. (3)Objęcie wspólnymi zasadami wszystkich statków powietrznych nie byłoby wskazane. W szczególności w świetle ograniczonego ryzyka, jakie stwarzają dla bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym statki powietrzne o prostej konstrukcji lub eksploatowane wyłącznie lokalnie, a także statki powietrzne budowane amatorsko lub szczególnie rzadkie albo występujące w niewielkiej liczbie egzemplarzy, powinny one nadal podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych rozwiązań. (4)Należy jednak zapewnić możliwość stosowania pewnych przepisów niniejszego rozporządzenia do określonych typów statków powietrznych, które są wyłączone z zakresu niniejszego rozporządzenia, w szczególności tych, które są produkowane na skalę przemysłową i których producenci odnieśliby korzyści z możliwości swobodnego obrotu nimi w obrębie Unii. W związku z tym organizacje zaangażowane w projektowanie takich statków powietrznych powinny mieć możliwość zwrócenia się do Komisji o podjęcie decyzji, że unijne wymogi dotyczące projektowania, produkcji i obsługi technicznej statków powietrznych stosuje się do nowych typów statków powietrznych, które mają zostać wprowadzone do obrotu przez te organizacje. (5)Objęcie wspólnymi zasadami wszystkich lotnisk nie byłoby właściwe. Lotniska, które nie są lotniskami użytku publicznego, a także lotniska wykorzystywane głównie na potrzeby lotnictwa rekreacyjnego lub obsługujące zarobkowy transport lotniczy inny niż prowadzony zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów według wskazań przyrządów i posiadające utwardzone drogi startowe krótsze niż 800 metrów, powinny nadal podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych rozwiązań.

(6)Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu stosowania przepisów niniejszego rozporządzenia lotnisk o niewielkim natężeniu ruchu, z zastrzeżeniem uzyskania uprzedniej zgody Komisji, pod warunkiem że lotniska, których to dotyczy, spełniają jednak wymogi w ramach minimalnych wspólnych celów w zakresie bezpieczeństwa określonych w odpowiednich zasadniczych wymaganiach. Jeżeli państwo członkowskie przyznaje takie wyłączenia, powinny one mieć również zastosowanie do wyposażenia wykorzystywanego na danym lotnisku oraz do instytucji zapewniających obsługę naziemną i służby zarządzania płytą postojową, działających na lotniskach objętych wyłączeniem. Wyłączenia w odniesieniu do lotnisk przyznane przez państwa członkowskie przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia powinny być nadal ważne, przy czym należy zapewnić podawanie informacji o tych wyłączeniach do wiadomości publicznej. (7)Państwa członkowskie mogą uznać za celowe, zwłaszcza ze względu na korzyści w zakresie bezpieczeństwa, interoperacyjności lub efektywności, stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia, zamiast swoich przepisów krajowych, do państwowych statków powietrznych i do służb zarządzania ruchem lotniczym („ATM”) oraz służb żeglugi powietrznej („ANS”) zapewnianych przez wojsko. Należy zapewnić im taką możliwość. Komisji należy powierzyć niezbędne uprawnienia wykonawcze do podejmowania decyzji w sprawie takich wniosków. Państwa członkowskie korzystające z tej możliwości powinny współpracować z Agencją Bezpieczeństwa Lotniczego Unii Europejskiej (zwaną dalej „Agencją”), w szczególności poprzez dostarczanie jej wszelkich informacji niezbędnych do potwierdzenia, że statek powietrzny i odnośne działania są zgodne z odpowiednimi przepisami niniejszego rozporządzenia. (8)Środki wprowadzone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu regulowania kwestii lotnictwa cywilnego w Unii, w tym akty delegowane i akty wykonawcze przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia, powinny odpowiadać charakterowi poszczególnych rodzajów operacji i działalności i związanemu z nimi ryzyku oraz być proporcjonalne do tego charakteru i ryzyka. Powinny one być również sformułowane w taki sposób, by, w miarę możliwości, kłaść nacisk na cele, jakie należy osiągnąć, jednocześnie umożliwiając wybór różnych środków służących osiągnięciu tych celów. Powinno to przyczynić się do osiągnięcia wymaganego poziomu bezpieczeństwa w sposób bardziej oszczędny oraz do stymulacji innowacji technicznych i operacyjnych. Należy korzystać z uznanych w sektorze norm i praktyk, w odniesieniu do których stwierdzono, że zapewniają one zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. (9)Stosowanie zasad należytego zarządzania bezpieczeństwem ma podstawowe znaczenie w dążeniu do stałej poprawy bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Unii, przewidywania nowego ryzyka dla bezpieczeństwa oraz jak najlepszego wykorzystania ograniczonych zasobów technicznych. Niezbędne jest zatem ustanowienie wspólnych ram na potrzeby planowania i realizacji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa. W tym celu należy opracować na szczeblu Unii europejski plan bezpieczeństwa lotniczego i europejski program bezpieczeństwa lotniczego. Każde państwo członkowskie powinno opracować krajowy program bezpieczeństwa lotniczego zgodnie z wymogami zawartymi w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej. Programowi temu powinien towarzyszyć plan, w którym opisano działania mające zostać podjęte przez państwo członkowskie w celu ograniczenia stwierdzonego ryzyka dla bezpieczeństwa. (10)Zgodnie z przepisami określonymi w załączniku 19 do konwencji chicagowskiej państwa członkowskie mają określić akceptowalny poziom bezpieczeństwa w odniesieniu do działań lotniczych leżących w zakresie ich odpowiedzialności. W celu wspierania państw członkowskich w spełnianiu tego wymogu w sposób skoordynowany w europejskim planie bezpieczeństwa lotniczego należy określić unijny akceptowalny poziom bezpieczeństwa w odniesieniu do poszczególnych kategorii działalności lotniczej. Ten akceptowalny poziom bezpieczeństwa nie powinien mieć charakteru wiążącego, lecz stanowić wyraz ambicji Unii i państw członkowskich w zakresie bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. (11)W konwencji chicagowskiej określono minimalne normy w celu zapewnienia bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym i związanej z nim ochrony środowiska. Unijne zasadnicze wymagania i zasady ich wdrażania ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny zapewnić wypełnianie przez państwa członkowskie w sposób jednorodny obowiązków określonych w konwencji chicagowskiej, w tym obowiązków wobec państw trzecich. W przypadku gdy unijne przepisy różnią się od minimalnych norm określonych w konwencji chicagowskiej, państwa członkowskie powinny powiadamiać o tym Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. (12)Z uwzględnieniem norm i zalecanych praktyk określonych w konwencji chicagowskiej należy ustanowić zasadnicze wymagania mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części, wyposażenia nieinstalowanego, lotnisk oraz zapewniania ATM/ANS. Ponadto należy również ustanowić zasadnicze wymagania mające zastosowanie do osób i organizacji zaangażowanych w eksploatację statków powietrznych, eksploatację lotnisk i zapewnianie ATM/ANS oraz zasadnicze wymagania mające zastosowanie do osób i wyrobów związanych ze szkoleniami i badaniami lekarskimi załogi statku powietrznego i kontrolerów ruchu lotniczego. (13)Zasadnicze wymagania w zakresie zgodności projektów wyrobów lotniczych z wymogami ochrony środowiska powinny dotyczyć zarówno hałasu emitowanego przez statki powietrzne, jak również ich emisji, oraz umożliwić Unii określanie szczegółowych norm technicznych, które są niezbędne do ochrony środowiska i zdrowia ludzkiego przed szkodliwymi skutkami operacji lotniczych. Wymagania te powinny być oparte na normach i zalecanych praktykach określonych w konwencji chicagowskiej. (14)Unia powinna również określić zasadnicze wymagania dotyczące bezpiecznego zapewniania obsługi naziemnej. (15)W związku z rosnącym stosowaniem w lotnictwie cywilnym nowoczesnych technologii informacyjno-komunikacyjnych należy ustanowić zasadnicze wymagania w celu zapewnienia ochrony informacji wykorzystywanych przez sektor lotnictwa cywilnego. (16)Wyroby lotnicze, części i wyposażenie nieinstalowane, lotniska i ich wyposażenie, operatorzy statków powietrznych i lotnisk, systemy ATM/ANS i instytucje zapewniające te służby, jak również piloci, kontrolerzy ruchu lotniczego oraz osoby, wyroby i organizacje zaangażowane w ich szkolenie i badania lekarskie powinni być certyfikowani lub licencjonowani po ustaleniu, że spełniają oni odpowiednie zasadnicze wymagania, lub, w stosownych przypadkach, inne wymagania ustanowione w niniejszym rozporządzeniu lub na jego podstawie. Komisja powinna zostać uprawniona do przyjmowania niezbędnych szczegółowych przepisów dotyczących wydawania takich certyfikatów i, w stosownych przypadkach, składania do tych celów deklaracji, z uwzględnieniem celów rozporządzenia oraz charakteru danej działalności i związanego z nią ryzyka. (17)Należy przewidzieć możliwość deklarowania przez organizacje zaangażowane w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną wyrobów lotniczych i części zgodności ich projektów wyrobów i części z odpowiednimi normami sektorowymi, jeżeli uzna się, że zapewni to akceptowalny poziom bezpieczeństwa. Możliwość taka powinna być ograniczona do wyrobów wykorzystywanych w lotnictwie lekkim i sportowym oraz z odpowiednimi ograniczeniami i na odpowiednich warunkach w celu zapewnienia bezpieczeństwa. (18)Bezzałogowe statki powietrzne operują w tej samej przestrzeni powietrznej co tradycyjne statki powietrzne, zatem niniejsze rozporządzenie powinno je również obejmować, niezależnie od ich masy operacyjnej. Technologie stosowane w bezzałogowych statkach powietrznych umożliwiają im wykonywanie szerokiego zakresu operacji, które powinny podlegać przepisom proporcjonalnym do ryzyka związanego z konkretną operacją lub rodzajem operacji. (19)Przepisy dotyczące bezzałogowych statków powietrznych powinny w jak największym stopniu przyczynić się do osiągnięcia poszanowania odpowiednich praw gwarantowanych przez prawo unijne, zwłaszcza prawa do poszanowania życia prywatnego i rodzinnego, określonego w art. 7 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, oraz prawa do ochrony danych osobowych, określonego w art. 8 Karty i w art. 16 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej („TFUE”) i regulowanego dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych. (20)W odniesieniu do pewnych typów bezzałogowych statków powietrznych stosowanie przepisów niniejszego rozporządzenia dotyczących certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, jak również przepisów dotyczących Agencji, nie jest konieczne w celu osiągnięcia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa. Powinno się stosować do nich mechanizmy nadzoru rynku przewidziane w unijnym prawodawstwie harmonizacyjnym dotyczącym produktów. (21)Aby osiągnąć cele określone w niniejszym rozporządzeniu, Komisja, Agencja i właściwe organy państw członkowskich powinny, poprzez wspólne korzystanie z zasobów i wspólne wysiłki, działać jako uczestnicy jednolitego europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. (22)Agencja i właściwe organy krajowe powinny współpracować jako partnerzy w celu lepszego wykrywania niebezpiecznych warunków i stosowania odpowiednich środków naprawczych. Każde państwo członkowskie powinno w szczególności mieć możliwość przekazywania innemu państwu członkowskiemu lub Agencji obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia dotyczących certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, szczególnie w przypadkach, gdy jest to niezbędne do poprawy bezpieczeństwa lub bardziej efektywnego wykorzystania zasobów. Niezbędne jest również, w zależności od przypadku, wspieranie państw członkowskich w wykonywaniu tych zadań, w szczególności w zakresie nadzoru na zasadach współpracy i nadzoru transgranicznego, poprzez ustanowienie skutecznych ram na potrzeby stworzenia puli inspektorów lotniczych i innych ekspertów posiadających odpowiednią wiedzę specjalistyczną oraz wspólnego korzystania z niej. (23)Należy ustanowić mechanizm nadzoru w sytuacjach nadzwyczajnych, uruchamiany przez Komisję w przypadku zweryfikowanych dowodów wskazujących na poważną i utrzymującą się niezdolność państwa członkowskiego do skutecznego wykonywania niektórych lub wszystkich jego zadań w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów wynikających z niniejszego rozporządzenia. Jeżeli taka sytuacja zagraża bezpieczeństwu, a państwo członkowskie, którego to dotyczy, nie rozwiąże jej w adekwatny sposób, Agencja powinna mieć możliwość tymczasowego przejęcia odpowiedzialności za wykonywanie wspomnianych wyżej zadań. (24)Aby osiągnąć główne cele określone w niniejszym rozporządzeniu, a także cele związane ze swobodnym przepływem osób, towarów, usług i kapitału, certyfikaty wydane i deklaracje złożone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz aktami delegowanymi i wykonawczymi przyjętymi na jego podstawie powinny być uznawane za ważne, bez konieczności spełniania dodatkowych wymagań czy poddania dodatkowej ocenie, we wszystkich państwach członkowskich. (25)Przy wydawaniu certyfikatów na podstawie niniejszego rozporządzenia może zajść potrzeba uwzględnienia certyfikatów lub innych stosownych dokumentów poświadczających zgodność, wydanych zgodnie z prawem państwa trzeciego. Należy tego dokonać w przypadkach określonych w stosownych umowach międzynarodowych zawartych przez Unię z państwami trzecimi lub w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz zgodnie z tymi umowami lub aktami delegowanymi.

(26)W świetle przepisów dotyczących uznawania certyfikatów i innych stosownych dokumentów poświadczających zgodność i wydanych zgodnie z prawem państwa trzeciego, objętych niniejszym rozporządzeniem, wszelkie umowy międzynarodowe zawarte między państwem członkowskim a państwami trzecimi powinny zostać rozwiązane lub dostosowane, jeżeli nie są one zgodne z tymi przepisami. (27)Należy zapewnić pewien stopień elastyczności w odniesieniu do stosowania przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu lub przyjętych na jego podstawie, w celu umożliwienia państwom członkowskim wprowadzenia środków niezbędnych do natychmiastowego reagowania na problemy dotyczące bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym lub przyznawania wyłączeń w przypadku wystąpienia nieprzewidywalnych okoliczności wymagających pilnych działań lub w przypadku pilnych potrzeb operacyjnych, z zastrzeżeniem spełnienia odpowiednich warunków w celu zapewnienia, w szczególności, proporcjonalności, obiektywnej kontroli i przejrzystości. Zgodnie z zasadą proporcjonalności Agencja i Komisja powinny dokonywać oceny tych środków lub wyłączeń do celów, odpowiednio, wydania zalecenia lub podjęcia decyzji, tylko jeżeli okres ich obowiązywania jest dłuższy niż jeden sezon rozkładu lotów linii lotniczej czyli osiem miesięcy, bez uszczerbku dla uprawnień Komisji wynikających z art. 258 TFUE. W przypadku gdy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem Agencja jest właściwym organem w zakresie wydawania określonych certyfikatów, powinna ona również posiadać uprawnienia do przyznawania takich wyłączeń, w tych samych sytuacjach i na tych samych warunkach jak te, które stosuje się w odniesieniu do państw członkowskich. W związku z tym należy także przewidzieć możliwość wprowadzania zmian, w stosownych przypadkach, do odpowiednich przepisów określonych w aktach delegowanych lub wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia, w szczególności aby umożliwić korzystanie z innych sposobów spełniania wymagań przy jednoczesnym zapewnieniu akceptowalnego poziomu bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym w Unii. (28)W celu zapewnienia prawidłowego stosowania niniejszego rozporządzenia i uwzględniając potrzebę określenia, oceny i ograniczenia ryzyka dla bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym Komisja, Agencja i właściwe organy krajowe powinny wymieniać wszelkie informacje, do których mają dostęp w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia. W tym celu Agencja powinna mieć możliwość zorganizowania usystematyzowanej współpracy w zakresie gromadzenia, wymiany i analizy istotnych informacji dotyczących bezpieczeństwa. Na potrzeby takiej współpracy należy umożliwić Agencji zawieranie niezbędnych porozumień administracyjnych. (29)Aby ułatwić wymianę między państwami członkowskimi, Komisją i Agencją informacji, w tym danych na potrzeby certyfikacji, nadzoru i egzekwowania przepisów, należy utworzyć elektroniczne repozytorium takich informacji, które powinno być zarządzane przez Agencję we współpracy z państwami członkowskimi i Komisją. (30)Do przetwarzania danych osobowych dokonywanego w ramach stosowania niniejszego rozporządzenia zastosowanie ma dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Zgodnie z tą dyrektywą państwa członkowskie mogą określać wyjątki lub ograniczenia w odniesieniu do niektórych określonych w niej praw i obowiązków, w tym w zakresie przetwarzania danych medycznych i danych dotyczących zdrowia. Przetwarzanie danych osobowych, w szczególności danych medycznych i danych dotyczących zdrowia, w ramach repozytorium określonego w art. 63 niniejszego rozporządzenia jest niezbędne do umożliwienia skutecznej współpracy między państwami członkowskimi w zakresie certyfikacji, nadzoru i oceny kondycji zdrowotnej pilotów. Wymiana danych osobowych powinna być obwarowana rygorystycznymi warunkami i ograniczona do tego, co jest absolutnie niezbędne do osiągnięcia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. W związku z tym zasady określone w dyrektywie 95/46/WE należy uzupełnić lub sprecyzować w niniejszym rozporządzeniu, w stosownych przypadkach. (31)Rozporządzenie (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady, a w szczególności jego przepisy dotyczące poufności i bezpieczeństwa przetwarzania, mają zastosowanie do przetwarzania danych osobowych przez Agencję podczas wykonywania przez nią obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia, a w szczególności w ramach zarządzania repozytorium zgodnie z art. 63 niniejszego rozporządzenia. W związku z tym zasady określone w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001 należy uzupełnić lub sprecyzować w niniejszym rozporządzeniu, w stosownych przypadkach. (32)Agencja została ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady w ramach istniejącej w Unii struktury instytucjonalnej i podziału uprawnień, jest ona niezależna w kwestiach technicznych i posiada autonomię prawną, administracyjną i finansową. Rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 przyznano Agencji dodatkowe kompetencje. Należy dokonać pewnych dostosowań w jej strukturze i funkcjonowaniu w celu lepszego uwzględnienia nowych zadań powierzonych jej niniejszym rozporządzeniem. (33)Zgodnie z systemem instytucjonalnym Unii wykonywanie prawa unijnego jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania w zakresie certyfikacji, nadzoru i egzekwowania prawa, określone w niniejszym rozporządzeniu oraz w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na jego podstawie, powinny być zatem zasadniczo realizowane na szczeblu krajowym przez właściwe organy państw członkowskich. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach Agencja powinna być także uprawniona do wykonywania tych zadań, jak przewidziano w niniejszym rozporządzeniu. W takich przypadkach Agencja powinna mieć możliwość zastosowania niezbędnych środków w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych, kwalifikacji załogi statku powietrznego lub korzystania ze statku powietrznego należącego do państwa trzeciego, jeżeli to najlepszy sposób zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego. (34)Agencja powinna udzielać Komisji wsparcia w postaci fachowej wiedzy technicznej przy opracowywaniu niezbędnych aktów prawnych oraz, w stosownych przypadkach, wspomagać państwa członkowskie i podmioty w sektorze we wdrażaniu tych aktów. Powinna ona być w stanie wydawać specyfikacje certyfikacji i materiały zawierające wytyczne oraz dokonywać ustaleń technicznych i wydawać certyfikaty lub rejestrować deklaracje, w zależności od potrzeb. (35)Globalne systemy nawigacji satelitarnej, a w szczególności unijny program Galileo, będą odgrywać kluczową rolę we wdrażaniu europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym. W tym względzie Agencja powinna zostać upoważniona do opracowania niezbędnych specyfikacji technicznych i certyfikowania instytucji zapewniających ATM/ANS o zasięgu ogólnoeuropejskim w celu zapewnienia wysokiego, ujednoliconego poziomu bezpieczeństwa, interoperacyjności i efektywności operacyjnej. (36)Rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady nałożono na Agencję obowiązek przekazywania wszelkich informacji, które mogłyby być istotne do celów aktualizowania wykazu przewoźników lotniczych podlegających, ze względów bezpieczeństwa, zakazowi wykonywania przewozów w Unii. Agencja powinna również wspierać Komisję we wdrażaniu rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 przez przeprowadzanie niezbędnych ocen operatorów z państw trzecich i organów odpowiedzialnych za nadzór nad takimi operatorami oraz przedkładanie Komisji odpowiednich zaleceń. (37)Aby zapewnić przestrzeganie niniejszego rozporządzenia, konieczna jest możliwość nakładania grzywien albo okresowych kar pieniężnych, bądź ich obu, na posiadaczy certyfikatów wydanych przez Agencję oraz na przedsiębiorstwa, które przedłożyły Agencji deklarację, jeżeli naruszyli oni przepisy mające do nich zastosowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia. Takie grzywny i okresowe kary pieniężne powinny być nakładane przez Komisję działającą na podstawie zalecenia Agencji. W związku z tym Komisja powinna, z uwzględnieniem okoliczności każdego indywidualnego przypadku, reagować na takie naruszenia w proporcjonalny i adekwatny sposób, rozważając zastosowanie innych możliwych środków, takich jak cofnięcie certyfikatu. (38)Aby przyczynić się do jednolitego stosowania niniejszego rozporządzenia, Agencja powinna być uprawniona do monitorowania stosowania jego przepisów przez państwa członkowskie, w tym do przeprowadzania inspekcji. (39)Wykorzystując wiedzę techniczną swoich ekspertów, Agencja powinna wspierać Komisję w określaniu polityki w zakresie badań naukowych i w realizacji unijnych programów naukowo-badawczych. Należy umożliwić przeprowadzanie pilnie potrzebnych badań naukowych i uczestnictwo w projektach badawczych ad hoc w ramach unijnego programu ramowego w zakresie badań naukowych i innowacji lub innych unijnych i pozaunijnych programów prywatnych lub publicznych. (40)Uwzględniając istniejące współzależności między bezpieczeństwem a ochroną w lotnictwie cywilnym, Agencja powinna uczestniczyć we współpracy w dziedzinie ochrony lotnictwa, w tym cyberbezpieczeństwa. Powinna ona również wykorzystywać wiedzę fachową swoich ekspertów do wspierania Komisji i państw członkowskich we wdrażaniu przepisów unijnych w tej dziedzinie. (41)Agencja powinna udzielać pomocy państwom członkowskim i Komisji, na ich wniosek, w dziedzinie stosunków międzynarodowych w kwestiach objętych niniejszym rozporządzeniem, w szczególności w odniesieniu do harmonizacji przepisów i wzajemnego uznawania certyfikatów. Powinna ona być uprawniona do budowania odpowiednich relacji, za pomocą mechanizmów współpracy, z organami państw trzecich oraz organizacjami międzynarodowymi właściwymi w kwestiach objętych niniejszym rozporządzeniem, z zastrzeżeniem uzyskania uprzedniej zgody Komisji. Aby propagować bezpieczeństwo na szczeblu światowym, w świetle rygorystycznych norm stosowanych w Unii, Agencja powinna mieć możliwość angażowania się, w dziedzinie swoich kompetencji, w doraźne projekty w zakresie współpracy technicznej, badań naukowych lub doraźne projekty pomocowe, realizowane wraz z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi. Agencja powinna również wspierać Komisję we wdrażaniu unijnych aktów prawnych w innych technicznych dziedzinach prawa w zakresie lotnictwa cywilnego, takich jak ochrona czy jednolita europejska przestrzeń powietrzna, w których Agencja dysponuje odpowiednią wiedzą fachową. (42)Aby upowszechniać najlepsze praktyki i propagować jednolite wdrażanie unijnych przepisów w zakresie bezpieczeństwa lotniczego, Agencja może prowadzić szkolenia. (43)Agencja powinna być zarządzana i funkcjonować zgodnie z zasadami określonymi we wspólnym oświadczeniu Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji Europejskiej w sprawie agencji zdecentralizowanych z dnia 19 lipca 2012 r. (44)Państwa członkowskie i Komisja powinny być reprezentowane w zarządzie Agencji w celu sprawowania skutecznej kontroli nad jej działalnością. Zarządowi Agencji należy powierzyć uprawnienia niezbędne w szczególności do mianowania dyrektora wykonawczego i przyjmowania rocznego skonsolidowanego sprawozdania dotyczącego działalności, dokumentu programowego, rocznego budżetu i przepisów finansowych mających zastosowanie do Agencji. (45)W celu zapewnienia przejrzystości zainteresowane strony powinny otrzymać status obserwatora w zarządzie Agencji.

(46)Aby zarząd mógł prawidłowo wypełniać swoje zadania, powinien być wspierany przez radę wykonawczą, która powinna w szczególności przygotowywać decyzje zarządu i doradzać dyrektorowi wykonawczemu Agencji w kwestiach wykonywania tych decyzji. (47)Interes publiczny wymaga, by Agencja opierała swe działania związane z bezpieczeństwem wyłącznie na niezależnej wiedzy fachowej, stosując ściśle niniejsze rozporządzenie oraz akty delegowane i wykonawcze przyjęte na jego podstawie. W tym celu decyzje Agencji związane z bezpieczeństwem powinny być podejmowane przez jej dyrektora wykonawczego, który powinien dysponować szeroką swobodą działania przy pozyskiwaniu opinii i organizowaniu wewnętrznej struktury organizacyjnej Agencji. (48)Konieczne jest zapewnienie, aby strony, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, mogły korzystać z niezbędnych środków odwoławczych w sposób odpowiadający wyjątkowemu charakterowi dziedziny lotnictwa. W związku z tym należy ustanowić stosowny mechanizm odwoławczy, aby od decyzji Agencji można było odwołać się do wyspecjalizowanej komisji odwoławczej, której decyzje mogą być przedmiotem skargi wniesionej do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej („Trybunał Sprawiedliwości”) zgodnie z TFUE. (49)Wszystkie decyzje przyjmowane przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia podlegają kontroli Trybunału Sprawiedliwości zgodnie z TFUE. Trybunał Sprawiedliwości powinien zgodnie z art. 261 TFUE otrzymać nieograniczone prawo orzekania w odniesieniu do decyzji, na mocy których Komisja nakłada grzywny lub okresowe kary pieniężne. (50)Przy opracowywaniu projektu przepisów o charakterze ogólnym wdrażanych przez organy krajowe Agencja powinna konsultować się państwami członkowskimi. Ponadto przy opracowywaniu projektu przepisów, które mogłyby mieć poważne skutki społeczne, Agencja powinna przeprowadzić stosowne konsultacje z zainteresowanymi stronami, w tym partnerami społecznymi w Unii. (51)W celu skutecznego wykonywania swoich zadań zgodnie z niniejszym rozporządzeniem Agencja powinna współpracować, stosownie do potrzeb, z innymi unijnymi instytucjami, organami, urzędami i agencjami w dziedzinach, w których ich działalność wpływa na techniczne aspekty lotnictwa cywilnego. W szczególności Agencja powinna współpracować z Europejską Agencją Chemikaliów w zakresie wymiany informacji na temat bezpieczeństwa substancji chemicznych, ich wpływu na bezpieczeństwo lotnicze i powiązanych kwestii naukowych i technicznych. Jeżeli wymagana jest konsultacja dotycząca kwestii wojskowych, Agencja powinna zaangażować w nią Europejską Agencję Obrony. (52)Konieczne jest podanie do wiadomości publicznej odpowiednich informacji dotyczących poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska w lotnictwie cywilnym, z uwzględnieniem rozporządzenia (WE) nr 1049/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz odpowiednich przepisów krajowych. (53)W celu zagwarantowania pełnej autonomii i niezależności Agencji powinna ona dysponować autonomicznym budżetem, finansowanym głównie z wkładu Unii oraz z opłat i należności uiszczanych przez użytkowników europejskiego systemu bezpieczeństwa lotniczego. Jakikolwiek wkład finansowy otrzymywany przez Agencję od pańs