KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 26.1.2018 COM(2018) 45 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY dotyczące stosowania rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu

(w latach 2014-2016)



SPIS TREŚCI 1 Wprowadzenie 1.1 Informacje ogólne 1.2 Kwestionariusz 2 Sprawozdanie dotyczące ustaleń 2.1 Przydatność rozporządzenia 2.2 Skuteczność 2.3 Efektywność 2.3.1 Wartość przywozu 2.3.2 Korzyści wynikające ze zmniejszenia obciążeń administracyjnych 2.4 Spójność 2.5 Działania kontrolne 3 Wnioski



1Wprowadzenie 1.1Informacje ogólne

Rozporządzenie Rady (WE) nr 1147/2002 („rozporządzenie w sprawie zdatności do lotu”) przewiduje tymczasowe zawieszenie autonomicznych ceł wspólnej taryfy celnej na niektóre przywożone towary posiadające świadectwa zdatności do lotu. Dopuszcza się w nim uproszczone procedury celne w odniesieniu do bezcłowego przywozu z państw niebędących członkami UE części, komponentów i innych produktów, które są wykorzystywane do konstruowania, naprawy, konserwacji, przebudowy, modyfikacji lub przekształcania statków powietrznych. W przeszłości były one przywożone w ramach specjalnych procedur celnych, na przykład końcowego przeznaczenia, uszlachetniania czynnego lub składowania celnego. Przywóz w ramach specjalnych procedur celnych był objęty wymogiem uzyskania uprzedniego lub późniejszego pozwolenia lub nadzoru ze strony organów celnych, natomiast zgodnie z rozporządzeniem w sprawie zdatności do lotu pozwolenia można udzielić na podstawie przedłożonego szczegółowego „świadectwa zdatności do lotu”. Procedura ta jest mniej uciążliwa niż poprzednie procedury zawieszające. Zgodnie z art. 4 rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu należy przedłożyć Radzie sprawozdanie dotyczące stosowania przedmiotowego rozporządzenia, sporządzone na podstawie informacji uzyskanych od państw członkowskich. Celem niniejszego sprawozdania jest przedstawienie ustaleń i wniosków dotyczących wdrożenia rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu na podstawie informacji otrzymanych od państw członkowskich za trzyletni okres od 2014 r. do 2016 r. („analizowany okres”). 1.2Kwestionariusz Aby zebrać niezbędne informacje, w dniu 29 czerwca 2017 r. Komisja przesłała do wszystkich państw członkowskich kwestionariusz. Kwestionariusz składał się z 11 pytań pogrupowanych w czterech obszarach: 1.skuteczność; 2.efektywność; 3.spójność; oraz 4.działania kontrolne. Do zawartej w niniejszym sprawozdaniu oceny skuteczności wykorzystano również dane przekazane przez państwa członkowskie do bazy danych dotyczących nadzoru. Kwestionariusz z odpowiedziami odesłano z 21 państw członkowskich, które w analizowanym okresie odpowiadały za 93,1 % przywozu podlegającego rozporządzeniu w sprawie zdatności do lotu. Niektóre państwa członkowskie przekazały odpowiedzi i dane liczbowe w odniesieniu do wszystkich pytań, natomiast inne nie zawsze były w stanie udzielić odpowiedzi, w szczególności w przypadku zapytań o informacje ilościowe. Piąty obszar, tj. „przydatność” rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu, oceniono przy użyciu informacji otrzymanych od państw członkowskich w odpowiedzi na przeprowadzoną w czerwcu 2014 r. ankietę dotyczącą możliwych ulepszeń w rozporządzeniu w sprawie zdatności do lotu. 2Sprawozdanie dotyczące ustaleń Niniejsza sekcja sprawozdania zawiera ustalenia dotyczące przydatności, skuteczności, efektywności, spójności i działań kontrolnych w odniesieniu do rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu. Ustalenia te wynikają z informacji otrzymanych od państw członkowskich.

2.1Przydatność rozporządzenia Jak wskazano w sekcji 1.3, w 2014 r. przeprowadzono ankietę wśród państw członkowskich w celu rozpoznania ewentualnych ulepszeń rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu. W udzielonych przez nie odpowiedziach przekazano ważne informacje o wdrożeniu rozporządzenia i użyteczne wytyczne dotyczące niektórych obszarów, które należy ulepszyć, aby uwzględnić zachodzące w nich zmiany prawne i technologiczne. W odpowiedziach w ramach ankiety państwa członkowskie podkreśliły znaczenie rozporządzenia, jako że zmniejsza ono obciążenia administracyjne funkcjonariuszy celnych poprzez umożliwienie im stosowania alternatywnych procedur celnych zamiast udzielania pozwoleń na stosowanie procedury końcowego przeznaczenia oraz kontrolowania i nadzorowania innych specjalnych procedur celnych (np. uszlachetniania czynnego, składowania). Kilka państw członkowskich podkreśliło jednak, że rozporządzenie w sprawie zdatności do lotu wymaga dodatkowych objaśnień w zakresie kwalifikujących się właściwych świadectw służących do udzielania zawieszenia autonomicznych ceł wspólnej taryfy celnej. Ich zdaniem klarowność w tym względzie przyczyniłaby się do wyeliminowania niejasności co do tego, które świadectwa są wymagane, i zachęciłaby operatorów statków powietrznych do wykorzystania możliwości wynikających z rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu. Państwa te wniosły też o dalsze ulepszenia procedur dotyczących naprawy produktów. Państwa członkowskie były również otwarte na możliwość dalszego uproszczenia spraw dla operatorów statków powietrznych poprzez dopuszczenie bezcłowego przywozu na podstawie świadectw również dla lotnictwa wojskowego. Wynika to z faktu, że bardzo często części można używać w obu rodzajach statków powietrznych, a końcowe przeznaczenie nie zawsze jest znane w momencie przywozu. To byłoby również spójne z art. 324 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/2447, w którym nie ma rozróżnienia między cywilnymi i niecywilnym statkami powietrznymi w przypadku uproszczonego zamknięcia procedury uszlachetniania czynnego. Jest to również zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 150/2003 zawieszającym należności celne przywozowe na niektóre rodzaje broni i sprzętu wojskowego i stanowi uzupełnienie tego rozporządzenia. Odpowiedzi były zróżnicowane w odniesieniu do wykazu towarów kwalifikujących się do zawieszenia ceł na podstawie rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu. Niektóre państwa członkowskie wolały zachować stan dotychczasowy, podczas gdy inne opowiedziały się za szczegółowym wykazem uwzględniającym poziom pozycji i podpozycji CN, pod warunkiem że mógłby on być szybko zmieniany. Należy również przypomnieć w tym kontekście, że rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu nie powiązano z TARIC w przypadku wszystkich kodów CN z działów 25–97 Nomenklatury scalonej, lecz wykaz kodów został ograniczony w trakcie dyskusji grupy ekspertów celnych ds. TARIC. W odpowiedzi na powyższe kwestie Komisja przygotowuje wniosek do Rady, który zastąpi rozporządzenie w sprawie zdatności do lotu oraz uaktualni, usprawni i jeszcze bardziej uprości procedury bezcłowego przywozu niektórych produktów, które mogą być użyte w statkach powietrznych lub na potrzeby statków powietrznych. Oczekuje się, że proces ten zakończy się do końca 2017 r. 2.2Skuteczność W ramach oceny skuteczności rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu zadano państwom członkowskim trzy pytania służące rozpoznaniu zakresu, w jakim uproszczenie procedur celnych dla podmiotów gospodarczych i organów celnych pomogło osiągnąć cel rozporządzenia. Odpowiedzi przedstawiono na poniższych wykresach: Pytanie 1. Czy osiągnięto cel rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu polegający na uproszczeniu procedur celnych w odniesieniu do bezcłowego przywozu części, komponentów i innych produktów wykorzystywanych do konstruowania, naprawy, konserwacji, przebudowy, modyfikacji lub przekształcania statków powietrznych? Tabela 1

Źródło: Odpowiedzi państw członkowskich w ramach kwestionariusza Pytanie 2: W jakim stopniu, według Państwa, wskutek rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu zostały zmniejszone obciążenia administracyjne podmiotów gospodarczych sektora lotniczego z uwagi na ograniczenie konieczności stosowania przez nie zawieszających procedur celnych (np. końcowego przeznaczenia, uszlachetniania czynnego, składowania celnego)? Tabela 2 Źródło: Odpowiedzi państw członkowskich w ramach kwestionariusza Pytanie 3: W jakim stopniu wskutek rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu zostały zmniejszone obciążenia administracyjne organów celnych z uwagi na ograniczenie konieczności stosowania przez podmioty gospodarcze zawieszających procedur celnych (np. końcowego przeznaczenia, uszlachetniania czynnego, składowania celnego)? Tabela 3 Źródło: Odpowiedzi państw członkowskich w ramach kwestionariusza Odpowiedzi państw członkowskich pokazują, że zdecydowana większość organów administracji (ponad 85 % respondentów) uważa, że rozporządzenie w sprawie zdatności do lotu spełniło swój cel polegający na zmniejszeniu obciążeń administracyjnych podmiotów gospodarczych sektora lotniczego. Zdecydowana większość uważa również, że rozporządzenie pomogło zmniejszyć obciążenia administracyjne krajowych organów celnych. Oszczędności kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa z UE importujące części, komponenty i inne produkty objęte systemem zawieszenia mogą nieść ze sobą szersze korzyści, takie jak zwiększanie konkurencyjności unijnego sektora aeronautycznego, zwiększenie efektywności metod produkcyjnych oraz tworzenie i utrzymywanie miejsc pracy w UE. Dwa państwa członkowskie zgłosiły jednak, że nadal występują przypadki, gdy podmioty gospodarcze obstają przy procedurze uszlachetniania czynnego, a nie korzystają z procedur uproszczonych przewidzianych w rozporządzeniu w sprawie zdatności do lotu.

2.3Efektywność W celu ilościowego określenia wartości przywozu na podstawie rozporządzenia w analizowanym okresie wykorzystano dane z bazy danych dotyczących nadzoru. Informacje te podano w sekcji 2.3.1, w podziale na źródła przywozu, państwa członkowskie przywozu oraz podpozycje CN. 2.3.1Wartość przywozu Tabela 4: Wartość przywozu w latach 2014–2016, w EUR, w podziale na państwa pochodzenia Wartość przywozu w podziale na państwa pochodzenia 2014 r. 2015 r. 2016 r. Suma całkowita za lata

2014–2016 Stany Zjednoczone Ameryki 8 658 536 103 11 112 281 769 14 010 541 826 33 781 359 698 Kanada 630 774 271 822 536 320 960 885 100 2 414 195 690 Singapur 253 882 594 252 674 439 255 790 579 762 347 612 Japonia 184 631 396 242 008 025 278 012 288 704 651 709 Turcja 85 705 800 173 137 100 233 401 407 492 244 307 Chiny 111 280 770 172 631 537 168 208 313 452 120 619 Meksyk 72 617 669 155 400 109 205 357 625 433 375 404 Szwajcaria 135 621 526 97 256 260 103 608 054 336 485 840 Filipiny 47 909 481 63 139 468 164 470 527 275 519 476 Tajwan 50 860 474 76 550 593 66 832 444 194 243 511 Suma całkowita dla 10 głównych państw 10 231 820 084 13 167 615 619 16 447 108 162 39 846 543 865 Suma całkowita dla wszystkich państw 11 289 774 034 14 906 427 347 18 522 590 954 44 718 792 334 Źródło: Baza danych dotyczących nadzoru Całkowita wartość przywozu ogółem do UE w analizowanym okresie wyniosła 44 718 792 334 EUR. Na 10 największych pod względem wielkości przywozu państw pochodzenia przypada 39 846 543 865 EUR (89,1 %) z sumy całkowitej. Powyższa tabela pokazuje równomierny wzrost wartości przywozu w analizowanym okresie. Z tabeli wyraźnie wynika, że zdecydowanie najważniejszym państwem pochodzenia w ujęciu wartości handlu w EUR przez cały analizowany okres były Stany Zjednoczone Ameryki. Druga pod względem wartości handlu, przy rosnących trendach w analizowanym okresie, była Kanada. Trzeci pod tym względem był Singapur, przy czym wartość eksportowanych towarów pozostawała w analizowanym okresie na dość stabilnym poziomie. Wartość przywozu znacznie wzrosła w przypadku Japonii (+51 %), Turcji (+172 %), Meksyku (+182 %) i Filipin (+243 %). Tabela 5: Pierwsza kolumna i ostatnia kolumna tabeli 4, przeniesione do wykresu przedstawiającego odsetek wartości przywozu (10 głównych państw pochodzenia oraz suma całkowita dla wszystkich państw pochodzenia w latach 2014–2016) Tabela 6: Wartość przywozu w EUR w podziale na państwa członkowskie w latach 2014–2016 Wartości przywozu w podziale na państwa członkowskie 2014 r. 2015 r. 2016 r. Suma całkowita Niemcy 3 953 545 804 4 888 963 973 5 801 425 448 14 643 935 225 Zjednoczone Królestwo 3 067 202 607 4 112 329 609 5 302 307 837 12 481 840 053 Francja 2 283 119 979 3 402 016 736 4 453 822 183 10 138 958 898 Niderlandy 577 602 997 717 607 299 865 998 485 2 161 208 781 Hiszpania 406 207 547 391 394 246 432 677 834 1 230 279 626 Włochy 142 749 661 269 796 330 361 276 115 773 822 106 Luksemburg 204 498 753 210 331 595 225 266 316 640 096 664 Polska 131 030 197 168 749 737 214 885 793 514 665 727 Republika Czeska 81 283 683 153 500 591 114 602 786 349 387 060 Belgia 76 789 159 80 363 341 120 178 533 277 331 033 Suma całkowita dla 10 głównych importujących państw członkowskich 10 924 030 386 14 395 053 456 17 892 441 331 43 211 525 173 Suma całkowita dla wszystkich państw członkowskich 11 289 774 034 14 906 427 347 18 522 590 954 44 718 792 334 Źródło: Baza danych dotyczących nadzoru Tabela 7: Pierwsza kolumna i ostatnia kolumna tabeli 6, przeniesione do wykresu przedstawiającego odsetek wartości przywozu w podziale na państwa członkowskie w latach 2014–2016

W trzech państwach członkowskich [DE, UK i FR] odnotowano najwyższe wartości przywozu w analizowanym okresie, co można wyjaśnić faktem, że w tych państwach swoje zakłady produkcyjne ma największy producent lotniczy w UE. Wartość ich przywozu stanowi 37 264 734 176 EUR (83,3 %) z wartości całkowitej równej 44 718 792 334 EUR w tym okresie. Wartości przywozu dla innych państw członkowskich (w szczególności NL, IT i PL) również wzrosły w analizowanym okresie. Tabela 8: 15 najczęściej używanych podpozycji CN w latach 2014–2016, w EUR 15 najczęściej używanych podpozycji CN Opis Suma całkowita

za lata 2014–2016

w EUR 8411 91 Części silników turboodrzutowych lub turbośmigłowych 19 384 532 811 8803 30 Pozostałe części do samolotów lub śmigłowców 3 383 005 487 8411 12 Silniki turboodrzutowe o ciągu przekraczającym 25 kN 3 329 771 994 9014 20 Przyrządy i urządzenia do nawigacji powietrznej i kosmicznej (inne niż kompasy) 1 200 399 757 8803 20 Podwozia i ich części 840 848 278 8537 10 Tablice, panele, konsole, pulpity, szafy i pozostałe układy wspornikowe, wyposażone przynajmniej w dwa lub więcej urządzeń objętych pozycją 8535 lub 8536, służące do elektrycznego sterowania lub rozdziału energii elektrycznej, włącznie z układami zawierającymi przyrządy lub aparaturę, objęte działem 90, oraz aparatura sterowana numerycznie, inna niż aparatura połączeniowa objęta pozycją 8517 — do napięć nieprzekraczających 1 000 V 734 716 410 8411 22 Silniki turbośmigłowe o mocy przekraczającej 1 100 kW 673 655 101 8481 80 Krany, kurki, zawory i podobna armatura do rur, płaszczy kotłów, zbiorników, kadzi lub tym podobnych, włączając zawory redukcyjne i zawory sterowane termostatycznie 516 308 529 8411 99 Części pozostałych turbin gazowych 508 717 133 8411 21 Silniki turbośmigłowe o mocy nieprzekraczającej 1 100 kW 472 935 098 9032 89 Przyrządy i aparatura, do automatycznej regulacji lub kontroli: (inne niż manostaty i termostaty) 448 780 830 8544 30 Wiązki przewodów zapłonowych i inne wiązki przewodów, w rodzaju stosowanych w pojazdach, statkach powietrznych lub statkach pływających 354 191 153 8411 11 Silniki turboodrzutowe o ciągu nieprzekraczającym 25 kN 350 993 592 8526 91 Aparatura radionawigacyjna 334 871 961 9031 80 Przyrządy, urządzenia i maszyny kontrolne lub pomiarowe, niewymienione ani niewłączone gdzie indziej 324 608 356 Źródło: Baza danych dotyczących nadzoru Towary o najwyższej wielkości handlowej w analizowany okresie są ujęte w podpozycji 8411 91 — Części silników turboodrzutowych lub turbośmigłowych (stawka celna 2,7 %), oraz podpozycji 8803 30 — Części do samolotów lub śmigłowców (stawka celna 2,7 %). Podpozycja 8411 91 stanowi 43,3 % całkowitej wartości przywozu. 2.3.2Korzyści wynikające ze zmniejszenia obciążeń administracyjnych W ocenie efektywności bardzo cenne są informacje umożliwiające ilościowe określenie korzyści wnikających ze zgłoszonego zmniejszenia obciążeń administracyjnych organów celnych. Aby dokonać bliższej oceny efektywności, do państw członkowskich skierowano następujące pytanie: Pytanie 4: Jakie są szacowane korzyści w ujęciu ekwiwalentów pełnego czasu pracy wynikające ze zmniejszenia obciążeń administracyjnych osiągnięte w Państwa administracji dzięki przedmiotowemu rozporządzeniu? Państwa członkowskie wskazały, że zastosowanie uproszczonej procedury celnej na podstawie rozporządzenia ma istotne skutki zarówno dla ich administracji celnych, jak i dla podmiotów gospodarczych. Nie mogą jednak ilościowo określić szacowanych korzyści w ujęciu ekwiwalentów pełnego czasu pracy wynikających ze zmniejszenia obciążeń administracyjnych, ponieważ nie oszacowały one takich danych statystycznych bądź nie da się ustalić tych danych.

Zdaniem państw członkowskich stosowanie świadectw zdatności do lotu, w przypadku których nie jest konieczne pozwolenie celne ani nadzór celny, przyczyniło się do znacznego zmniejszenia obciążeń administracyjnych, ponieważ oszczędzano czas, który w innym razie byłby potrzebny na przyznanie pozwolenia na końcowe przeznaczenie lub na nadzorowanie procedur uszlachetniania czynnego bądź składowania. Znacząca wartość towarów przywożonych na podstawie rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu pokazuje skalę korzyści w zakresie efektywności wynikających dla podmiotów gospodarczych ze stosowania rozporządzenia. 2.4Spójność Zgodnie z art. 2 ust. 3 rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu procedury uproszczone można stosować, gdy towary są dopuszczone do swobodnego obrotu. W kwestionariuszu uwzględniono dwa pytania w tym zakresie, mające na celu pomiar komplementarności i spójności rozporządzenia z innymi obszarami prawa celnego. Pytanie 5 i pytanie 6: Ile było w analizowanym okresie przypadków, gdy towary objęte zawieszeniem dopuszczono do swobodnego obrotu w ramach procedur uproszczonych (wypełniono pole 44 jednolitego dokumentu administracyjnego) i jaki jest odsetek procedur uproszczonych w stosunku do całkowitej liczby przypadków, gdy udzielono zawieszenia? Tabela 9: Odsetek procedur uproszczonych w stosunku do całkowitej liczby przypadków, gdy udzielono zawieszenia Źródło: Odpowiedzi państw członkowskich w ramach kwestionariusza Wykres pokazuje, że liczba przypadków zgłoszonych w ramach procedur uproszczonych pozostawała na stałym poziomie w stosunku do całkowitej liczby przypadków, gdy udzielono zawieszenia. Dane liczbowe dotyczące wartości przywozu w latach 2014–2016 pokazują, że przypadki objęte procedurami uproszczonymi stanowią nieco ponad 50 % całkowitej liczby przypadków, gdy udzielono zawieszenia. Powyższe informacje sprawozdawcze przekazane przez państwa członkowskie pokazują, że rozporządzenie w sprawie zdatności do lotu jest komplementarne z prawem celnym w odniesieniu do uproszczonych procedur celnych. 2.5Działania kontrolne Oprócz normalnych kontroli celnych w oparciu o analizę ryzyka w rozporządzeniu w sprawie zdatności do lotu uwzględniono ryzyko związane ze sfałszowanymi świadectwami zdatności do lotu i przewidziano możliwość odwołania się do ekspertyz przedstawicieli krajowych organów lotniczych. Dlatego też kwestionariusz zawierał pytania dotyczące kontroli prowadzonych przez organy celne w celu wdrożenia rozporządzenia.

Pytanie 7: Ile kontroli celnych w analizowanym okresie przeprowadziła Państwa administracja w odniesieniu do towarów przywożonych na podstawie przedmiotowego rozporządzenia? Państwa członkowskie podkreśliły, że podmioty gospodarcze mają przekazywać organom celnym wszystkie istotne informacje dotyczące kontroli celnych. Jeżeli podmioty gospodarcze zamierzają stosować uproszczone procedury celne na podstawie przedmiotowego rozporządzenia, muszą przedstawić świadectwo zdatności do lotu. Jest to warunek udzielenia uprzywilejowanego traktowania taryfowego na potrzeby dopuszczenia do swobodnego obrotu. Dlatego też organy celne muszą prowadzić wymagane kontrole i sprawdzać, czy świadectwo zdatności do lotu jest zgodne ze wzorem świadectwa. Państwa członkowskie udzieliły różnych odpowiedzi dotyczących liczby przeprowadzonych kontroli. Niektóre państwa członkowskie, oprócz całkowitej liczby kontroli celnych, przekazywały też liczby działań kontrolnych, takich jak kontrole dokumentów, kontrole bezpośrednie oraz audyty po odprawie celnej. Tabela 10: Przeprowadzone kontrole celne dotyczące towarów przywożonych na podstawie rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu w latach 2014–2016 Pytanie 7: Liczba kontroli Kontrole bezpośrednie 97 Kontrole dokumentów 13 981 Kontrole świadectw 142 Audyty po odprawie celnej 7 Kontrole celne (nie określone) 6 705 Ogółem 20 932 Źródło: Odpowiedzi państw członkowskich w ramach kwestionariusza Pytanie 8: Jaka jest całkowita kwota ceł pobranych w analizowanym okresie wskutek nieprawidłowego postępowania podmiotów? Większość państw członkowskich nie miała danych statystycznych na ten temat ani nie stwierdziła żadnych poważnych nieprawidłowości w stosowaniu rozporządzenia w sprawie zdatności do lotu. Większość państw członkowskich zgłosiła, że prowadzi audyty po odprawie celnej w celu sprawdzenia zasadności procedury. Największa kwota ceł pobranych przez państwo członkowskie w następstwie stwierdzenia nieprawidłowości wynosiła 21 681 EUR. Należy zauważyć, że były przypadki, w których organy celne państw członkowskich odrzuciły zgłoszenia z kodem preferencji 119, ponieważ świadectwa zdatności do lotu były w istocie certyfikatami zgodności, które oczywiście nie podlegają rozporządzeniu w sprawie zdatności do lotu. Niektóre państwa członkowskie odpowiedziały również, że ich organy celne, oprócz prowadzenia kontroli celnych (kontroli dokumentów lub kontroli bezpośrednich), zawsze proszą o poświadczenie przewozu. Celem jest upewnienie się, że komponenty ujęte w świadectwie zdatności do lotu zostały faktycznie wykorzystane lub użyte w statku powietrznym. Państwa członkowskie powiadomiły, że w przypadku nieprzedłożenia certyfikatu przewozu wszczynają procedurę odzyskania stosownych ceł. Pytanie 9: W ilu przypadkach w analizowanym okresie Państwa administracja zwróciła się o ekspertyzę do przedstawiciela służb krajowych władz lotnictwa (art. 3)? Odpowiedzi państw członkowskich pokazały, że jeżeli mają one uzasadnione powody podejrzewać, że świadectwo zdatności do lotu zostało sfałszowane, w istocie zwracają się o ekspertyzę do przedstawiciela krajowych władz lotnictwa. Ponadto w szeregu przypadków państwa członkowskie przeprowadziły nieformalne konsultacje z krajowymi organami lotnictwa cywilnego w celu sprawdzenia autentyczności i dokładności świadectw. Pytanie 10: Jaka jest całkowita liczba sfałszowanych świadectw wykrytych poprzez zastosowanie art. 3 w analizowanym okresie? Żadne państwo członkowskie nie wykryło sfałszowanych świadectw w analizowanym okresie. Większość z nich otrzymała jednak kopie świadectw z umieszczoną na nich pieczęcią „WIERNA KOPIA”. Pytanie 11: Jaki jest średni koszt zamawiania ekspertyzy od krajowych władz lotnictwa w związku ze stosowaniem art. 3 rozporządzenia?