Śródlądowe drogi wodne wykazują prawie całkowitą zgodność pod względem wdrażania RIS (98 %) i spełniają wymóg EKMT w odniesieniu do klasy IV lub wyższej (97 %). Zarówno w przypadku wymogu dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego przynajmniej 2,5 m oraz dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego przynajmniej 5,25 osiągnięto już wysoką zgodność na poziomie 85 %. Nie powinno to jednak przesłaniać faktu, że w miejscach, w których teoretycznie osiągnięto zgodność, istnieją wyjątki na krótkich odległościach, które mają jednak poważny wpływ na żeglowność na dłuższym odcinku. Przykładem może być sytuacja na Dunaju.

Jeżeli chodzi o drogi, osiągnięto pełną zgodność (100 %) z kryteriami dotyczącymi drogi ekspresowej/autostrady. Jak jednak stwierdzono powyżej, należy pamiętać, że definicje kategorii dróg zawarte w rozporządzeniu w sprawie TEN-T różnią się od definicji EKG ONZ/EUROSTATU/Międzynarodowego Forum Transportu, co przesłania fakt, że w niektórych miejscach jakość dróg może być niewystarczająca. Ponadto niektóre części sieci mogły nie być utrzymywane we właściwy sposób przez pewien okres, wskutek czego droga, która jest nominalnie zgodna z wymogami, nie spełnia norm eksploatacji i bezpieczeństwa.

Niniejsze drugie sprawozdanie sporządzono w oparciu o dane z lat 2016–2017. Przedstawiono w nim obraz sytuacji, która cały czas do chwili obecnej ulegała zmianom, w szczególności w kontekście zgodności technicznej. Postępy widoczne już w latach 2016–2017 dają właściwy sygnał i podkreślają znaczenie polityki TEN-T, które obecnie jest jeszcze większe niż w momencie jej wprowadzenia w 2013 r., nawiązując między innymi do obniżenia emisyjności i Europejskiego Zielonego Ładu, w których transport odgrywa bardzo istotną rolę.

W celu zdania obywatelom Unii i osobom odpowiedzialnym za wyznaczanie kierunków polityki sprawozdania ze skuteczności polityki TEN-T należy mierzyć i zgłaszać wyniki pośrednie. W tym celu w art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T nałożono na Komisję obowiązek publikacji, co dwa lata, sprawozdania z postępu prac nad wdrażaniem transeuropejskiej sieci transportowej i przedstawienia go Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu oraz Komitetowi Regionów. Pierwsze sprawozdanie za lata sprawozdawcze 2014 i 2015 przyjęto w czerwcu 2017 r.. Niniejsze sprawozdanie z postępu prac jest zatem drugim takim sporządzanym co dwa lata sprawozdaniem, które Komisja przedkłada pozostałym instytucjom Unii.

Realizacja celów i norm określonych w wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, zwane dalej rozporządzeniem w sprawie TEN-T ) z 2013 r. ma zatem zasadnicze znaczenie w kontekście bardziej zrównoważonej, jednolitej i bardziej inteligentnej europejskiej sieci transportowej. W wytycznych dotyczących TEN-T faktycznie ustanowiono kompleksową i bazową sieć, aby z jednej strony promować lepszą dostępność wszystkich regionów do rynków europejskich i światowych, a z drugiej – aby zapewnić wyraźną koncentrację na infrastrukturze strategicznego znaczenia. Zarówno sieć bazowa, jak i sieć kompleksowa ukierunkowane są na integrację modalną, interoperacyjność i skoordynowany rozwój infrastruktury, w szczególności na odcinkach transgranicznych, w celu uzupełnienia brakujących ogniw i usunięcia wąskich gardeł. Polityka TEN-T otwiera również drogę dla przyszłości systemu transportowego, zwłaszcza za pośrednictwem instrumentów, które stymulują rozwiązania niskoemisyjne, koncepcje usług nowej generacji i inne dziedziny innowacyjności technicznej. W związku z tym w rozporządzeniu w sprawie TEN-T wyraźnie określono ostateczne terminy ukończenia sieci bazowej (do 2030 r.) i sieci kompleksowej (do 2050 r.).

Transport stanowi podstawę procesu integracji europejskiej i zapewnia jakość sieci połączeń, konwergencję i spójność w całej Unii. Inteligentna, zrównoważona i w pełni wzajemnie połączona europejska sieć transportowa stanowi kluczowy warunek realizacji i prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku europejskiego, a także połączenia Europy z rynkami światowymi. Przyczynia się więc do realizacji europejskiego programu na rzecz wzrostu gospodarczego, zatrudnienia i konkurencyjności. Ponadto dzięki rozwojowi czystszych rodzajów transportu, takich jak kolej i śródlądowe drogi wodne, oraz wprowadzaniu paliw alternatywnych w transporcie drogowym i morskim, odgrywa on również zasadniczą rolę w procesie obniżenia emisyjności, a tym samym przyczynia się do osiągnięcia celów Europejskiego Zielonego Ładu.

W art. 49 ust. 3 rozporządzenia w sprawie TEN-T określono zakres obowiązku sprawozdawczego Komisji. Komisja powinna analizować rozwój transeuropejskiej sieci transportowej w oparciu o informacje o postępach w realizacji projektów przekazane przez państwa członkowskie, w szczególności za pośrednictwem interaktywnego systemu informacji geograficznej i technicznej dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec). Ponadto Komisja jest zobowiązana do udostępnienia informacji dotyczących wykorzystania różnych form pomocy finansowej w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu i innych elementów sieci bazowej i sieci kompleksowej w każdym państwie członkowskim. W sprawozdaniu powinna również zostać określona prowadzona przez Komisję koordynacja wszelkich form pomocy finansowej, aby wspierać prawidłowe stosowanie rozporządzenia w sprawie TEN-T zgodnie z jego celami i priorytetami.

Koleje

Jak wynika z danych za 2017 r., poziom zgodności z wymogami w zakresie elektryfikacji sieci kolejowych jest wysoki i wynosi 89 %. Niektóre sieci odizolowane, głównie w Irlandii, Zjednoczonym Królestwie, państwach bałtyckich, Hiszpanii i Portugalii są wyłączone. Według danych z 2017 r. poziom zgodności pod względem szerokości toru jest wysoki i wynosi 86 %. Istnieją jednak trzy istotne wyjątki – na Półwyspie Iberyjskim wciąż dominuje iberyjska szerokość toru, w Irlandii funkcjonuje wyłącznie irlandzka szerokość toru, a w wielu państwach bałtyckich i w Finlandii istnieją jedynie tory o szerokim rozstawie. Od czasu danych dotyczących 2017 r. sytuacja poprawiła się, a zmiany w taborze kolejowym wyposażonym w system zmiany rozstawu kół sprawiły, że parametr ten stracił na znaczeniu w kontekście interoperacyjności sieci kolejowych. Kwestię tę być może należy również uwzględnić w przeglądzie rozporządzenia w sprawie TEN-T. Wdrażanie ERTMS (urządzenia przytorowe) jest na niskim poziomie, wynoszącym 11 % zgodnie z danymi za 2017 r. Wdrażanie ERTMS stanowi największe wyzwanie pod względem parametrów TEN-T i przebiega wolniej, niż przewidywano i niż jest to pożądane. Istnieją plany rozwiązania tego problemu. Do miejsc, w których ERTMS został już wdrożony, należą przede wszystkim fragmenty sieci hiszpańskiej, francuskiej, belgijskiej, luksemburskiej, niderlandzkiej, słoweńskiej i polskiej. Również w tym przypadku sytuacja poprawiła się od czasu danych za 2017 r., co zostanie odzwierciedlone w kolejnym sprawozdaniu; przykładowo Niemcy ogłosiły niedawno ambitne plany inwestycji w ERTMS, natomiast inne państwa członkowskie również istotnie zintensyfikowały swoje działania w tym zakresie. Jeżeli chodzi o prędkość na liniach towarowych, zgodność z parametrem, który zakłada prędkość wynoszącą co najmniej 100 km/h, jest wysoka i zgodnie z danymi za 2017 r. wynosi 86 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w państwach bałtyckich, w Polsce i w Bułgarii. Jeżeli chodzi o nacisk osi na liniach towarowych, zgodność z parametrem, który zakłada nacisk wynoszący co najmniej 22,5 tony na oś, jest wysoka i zgodnie z danymi za 2017 r. wynosi 81 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w Rumunii, na Węgrzech, w Polsce i w Irlandii. Jeżeli chodzi zaś o długość pociągów towarowych, dane za 2017 r. wskazują, że zgodność z parametrem, który zakłada długość bocznic dla pociągów wynoszącą co najmniej 740 m, wynosi średnio 43 %. Parametr ten spełniono w dużej mierze głównie we Francji, w krajach Beneluksu, w Niemczech i w Danii. Sytuację tę należy jednak postrzegać przez pryzmat wspomnianych powyżej zastrzeżeń – również w tym przypadku sytuacja uległa poprawie od 2017 r., a w niektórych miejscach odnotowano rozbieżności między deklarowaną zgodnością a rzeczywistymi możliwościami operacyjnymi. Przykładowo linia może być odpowiednia dla pociągów o długości 740 m, ale nie posiada wystarczającej długości bocznic, aby takie pociągi rzeczywiście mogły się po niej poruszać.

Drogi

Głównym wskaźnikiem obliczonym dla dróg jest całkowita liczba kilometrów dróg spełniających wymagania stawiane autostradom/drogom ekspresowym. Wyniki wskazują, że zapewniono 100-procentową zgodność z tym wskaźnikiem. Obecnie w systemie TENtec brak jest pełnych informacji na temat dostępności czystych paliw. Oczekuje się, że w trzecim sprawozdaniu z postępu prac w latach 2018–2019 pojawi się więcej szczegółowych informacji.

Porty

Jak wynika z danych za 2017 r., poziom zgodności z parametrami dotyczącymi połączenia portów morskich z infrastrukturą kolei wynosi już 89 %. Niedociągnięcia dotyczą wyłącznie 14 portów, z których ponad połowa znajduje się w południowych państwach członkowskich, w tym we Włoszech i w Grecji. Należy jednak ponownie podkreślić, że normy TEN-T odnoszą się tylko do połączeń kolejowych i nie odnoszą się w żaden sposób do jakości takich połączeń. W związku z tym nadal mogą istnieć ograniczenia, np. dotyczące ostatnich odcinków połączeń z portem, nawet jeżeli dany port formalnie spełnia normy TEN-T.

Śródlądowe drogi wodne

Jeżeli chodzi o wdrażanie RIS, zgodność z wymogami osiągnęła już bardzo wysoki poziom i według danych za 2017 r. wynosiła 98 %. Ostatnie niedociągnięcia w tym zakresie występują we Francji i we Włoszech. Jak wskazują dane za 2017 r., zgodność z parametrem, który zakłada co najmniej klasę IV EKMT lub wyższą, jest również bardzo wysoka i wynosi 97 %. Główne uchybienie w tym zakresie występuje w Chorwacji na rzece Sawie. Zgodnie z danymi za 2017 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego prześwitu pod mostami wynoszącego co najmniej 5,25 metra jest na wysokim poziomie – 85 %. Niedociągnięcia odnotowano głównie w Niemczech. Zgodnie z danymi za 2017 r. zgodność z wymogiem dopuszczalnego zanurzenia wynoszącego 2,5 metra jest również wysoka i wynosi 85 %. Niedociągnięcia w tym zakresie odnotowano głównie w Niemczech, w Republice Czeskiej i w Chorwacji.

Porty lotnicze

Jeżeli chodzi o porty lotnicze, rozporządzenie w sprawie TEN-T stanowi, że tylko bazowe porty lotnicze oznaczone gwiazdką w załączniku II do rozporządzenia (tj. 38 portów lotniczych) objęte są obowiązkiem wynikającym z art. 41 ust. 3, tj. zostaną do 2050 r. połączone z infrastrukturą transportu kolejowego i drogowego transeuropejskiej sieci transportowej (chyba że ograniczenia fizyczne uniemożliwiają takie połączenie) oraz, w miarę możliwości, zintegrowane z siecią kolei dużych prędkości, z uwzględnieniem potencjalnego ruchu. W tym względzie poziom zgodności wynikający z danych za 2017 r. jest obiecujący i wynosi 67 %. Porty lotnicze, które nie spełniają jeszcze tego wymogu, są rozproszone po całej UE, co wskazuje na to, jak powszechna jest konieczność zapewnienia najwyższej jakości sieci połączeń z portami lotniczymi.

7.Status wdrożenia TEN-T: Postępy w zakresie inwestycji finansowych w sieci TEN-T w latach 2016–2017

W latach 2016–2017 łączna kwota inwestycji w sieci TEN-T wyniosła niewiele ponad 91 mld EUR. Z kwoty 91 mld EUR 11,5 mld EUR zostało wniesione dzięki pożyczkom EBI, 9,8 mld EUR stanowiło współfinansowanie z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (funduszy ESI, w szczególności Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) i Funduszu Spójności), a 3,1 mld EUR pochodziło z instrumentu „Łącząc Europę”. W przypadku inwestycji współfinansowanych przez UE wskaźnik współfinansowania wynosił 20–85 %. Saldo i większa część inwestycji zostały uruchomione ze środków krajowych.

Należy również zauważyć, że ogólna kwota inwestycji zgłoszona przez państwa członkowskie (tj. 80 mld EUR) obejmuje wyłącznie inwestycje dotyczące robót lub innych aktywów bądź projektów mieszanych (ale nie samych badań) w odniesieniu do sieci bazowej lub kompleksowej. Jeżeli chodzi o projekty dotyczące robót, zgłoszono wszystkie projekty, które przyczyniają się do osiągnięcia celów określonych w art. 4 rozporządzenia w sprawie TEN-T (tj. spójności, wydajności, zrównoważonego charakteru i zwiększania korzyści dla użytkowników). Ponadto uwzględnia się wyłącznie te roboty, które doprowadziły do powstania nowych elementów infrastruktury lub do modernizacji/naprawy istniejącej infrastruktury. Wykluczone zostały koszty bieżącego utrzymania. Co więcej, uwzględniono wszystkie projekty na kwotę powyżej 1 mln EUR, które realizowano w latach 2016–2017, bez względu na datę ich rozpoczęcia.

Z kwoty 80 mld EUR łącznych inwestycji zgłoszonych przez państwa członkowskie (kwota ta obejmuje część współfinansowaną przez UE bez względu na jej wysokość) większa część została zainwestowana w sieć bazową (71 %). Podobnie większość środków przeznaczono na linie kolejowe wybrane w ramach TEN-T (w tym ERTMS) (45 %).

Tabela 1: Wydatki na rzecz TEN-T w latach 2016 i 2017 w mln EUR

UE-28 Wydatki na rzecz TEN-T w latach 2016 i 2017 w mln EUR Sieć kompleksowa Sieć

bazowa Sieć

TEN-T ogółem Koleje w ramach TEN-T

(w tym ERTMS) 7 546 28 632 36 178 Drogi w ramach TEN-T

(w tym ITS) 14 410 16 644 31 054 Śródlądowe drogi wodne w ramach TEN-T (w tym RIS) (nd.) 2 374 2 374 Porty w ramach TEN-T

(w tym VTMIS) 870 3 876 4 746 Porty lotnicze w ramach TEN-T

(w tym zarządzanie ruchem lotniczym) 790 5 041 5 831 Ogółem w mln EUR 23 616 56 567 80 183

Źródło: kwestionariusze wypełniane przez państwa członkowskie w 2019 r.

Instrument „Łącząc Europę”