KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.7.2016 COM(2016) 454 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY SPRAWOZDANIE ROCZNE ZA ROK 2015 Z WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO



SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY SPRAWOZDANIE ROCZNE ZA ROK 2015 Z WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2015 r. WPROWADZENIE W 2015 r. weszły w życie środki, które mają znacznie poprawić zdolność wykrywania materiałów wybuchowych podczas kontroli bezpieczeństwa pasażerów w portach lotniczych w odniesieniu do bagażu kabinowego. Pod koniec roku zwiększono poziom ochrony w niektórych państwach członkowskich ze względu na katastrofę samolotu linii Metrojet nad Synajem oraz po atakach terrorystycznych w Paryżu. Wpływ tych wydarzeń na różne środki transportu, łącznie z lotnictwem, był znaczny. Stan bezpieczeństwa potwierdził zasadność wcześniejszych decyzji politycznych Komisji, również o prowadzeniu obecnych prac nad poprawą zdolności wykrywania materiałów wybuchowych w punktach kontroli bezpieczeństwa pasażerów oraz w urządzeniach do kontroli ładunków lotniczych. Ponadto celem unijnej polityki w zakresie ochrony lotnictwa jest zapewnienie odpowiedniej równowagi pomiędzy jak najwyższym poziomem ochrony a innymi ważnymi czynnikami, takimi jak wygoda podróży, prywatność i ochrona danych osobowych oraz sprawność czynności operacyjnych. Podejście oparte na analizie ryzyka będzie nadal podstawą podejmowania decyzji w przyszłości. W tym kontekście Komisja rozszerzyła jednolity obszar ochrony o Kanadę i Czarnogórę i nadal pracowała nad stworzeniem zharmonizowanych zasad na szczeblu międzynarodowym poprzez współpracę ze Stanami Zjednoczonymi i innymi partnerami w dziedzinie ochrony lotnictwa mającymi podobne podejście. Komisja z powodzeniem uczestniczyła we wszystkich istotnych wydarzeniach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) oraz posiedzeniach Światowej Organizacji Celnej (WCO) dotyczących ładunku lotniczego. Wspólnie ze służbami ds. współpracy na rzecz rozwoju i polityki sąsiedztwa UE opracowano programy na rzecz budowania zdolności w zakresie ochrony lotnictwa w państwach trzecich, które będą realizowane od 2016 r. Pomoc będzie kierowana przede wszystkim do państw Afryki i Bliskiego Wschodu oraz państw sąsiadujących z UE i państw Azji Środkowej. Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego (ECAC) będzie zarządzać tymi programami w imieniu Komisji. Precyzowanie, harmonizacja i upraszczanie środków ochrony lotnictwa to bieżące zadania realizowanie zgodnie z celami lepszego stanowienia prawa w UE. W aktach wykonawczych dotyczących ochrony lotnictwa – rozporządzeniu Komisji (UE) nr 185/2010 i decyzji Komisji C(2010)774 – wprowadzono szereg zmian od czasu ich wejścia w życie w kwietniu 2010 r. W związku z tym Komisja przyjęła w 2015 r. dwa jednolite i aktualne akty: rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 oraz decyzję wykonawczą Komisji C(2015)8005, które zastąpiły dwa wyżej wymienione akty prawne. Komisja ponadto nadal monitorowała wdrażanie środków ochrony lotnictwa przez państwa członkowskie, organizując przez cały rok inspekcje w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi. W 2015 r. poziomy zgodności z wymogami nadal były stabilne i nie wymagały czasowego zawieszenia żadnego z portów lotniczych UE w systemie jednolitego obszaru ochrony w celu naprawienia poważnych nieprawidłowości. CZĘŚĆ PIERWSZA Inspekcje 1.Uwagi ogólne Na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich oraz w portach lotniczych Unii Europejskiej. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Do wykonywania swych inspekcji Komisja dysponuje zespołem dziewięciu inspektorów ochrony lotnictwa cywilnego zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy. Wspomnianą działalność inspekcji wspiera grupa ok. 100 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA. 2.Inspekcje właściwych organów krajowych W 2015 r. Komisja nadal prowadziła czwarty cykl inspekcji właściwych organów. Niniejsze sprawozdanie obejmuje wszystkie inspekcje przeprowadzone w 2015 r. W sumie w ciągu roku przeprowadzono inspekcje jedenastu właściwych organów. W większości państw członkowskich inspekcje te wykazały znaczącą poprawę w stosunku do wcześniejszych inspekcji. Najczęściej stwierdzane w 2015 r. niedociągnięcia dotyczyły głównie drobnych błędów w pełnym dostosowaniu krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego oraz ograniczeń we wdrożeniu krajowych programów kontroli jakości. Jeśli chodzi o krajowe programy kontroli jakości, niektóre państwa członkowskie nadal nie monitorują w wystarczającym stopniu odpowiedniości oraz wdrożenia programów ochrony zagranicznych przewoźników lotniczych i podmiotów objętych rejestracją, głównie ze względu na ograniczone zasoby i dużą liczbę takich podmiotów. Większość państw członkowskich przestrzegało jednak w pełni minimalnej częstotliwości inspekcji środków bezpieczeństwa w portach lotniczych. W większości państw członkowskich poddanych inspekcji w 2015 r. działania naprawcze w przypadku stwierdzonych niedociągnięć były również zadowalające, a we wszystkich państwach członkowskich dostępne były odpowiednie środki egzekwowania przepisów. Za pośrednictwem swojego systemu wzajemnej oceny Komisja kontynuuje współpracę z tymi państwami członkowskimi, które napotykają trudności w wywiązaniu się ze zobowiązań wynikających z prawa UE; pomaga im szukać rozwiązań i udziela im pomocy. 3.Wstępne inspekcje w portach lotniczych W 2015 r. w portach lotniczych przeprowadzono dwadzieścia wstępnych inspekcji. Objęto nimi wszystkie zagadnienia (choć nie przy każdej inspekcji). Ogólny odsetek podstawowych środków uznanych za zgodne wyniósł w 2015 r. 80 %, czyli mniej więcej tyle samo, co w ubiegłych latach.

Większość stwierdzonych uchybień w dalszym ciągu spowodowanych jest czynnikiem ludzkim. Występowały one głównie w praktycznej realizacji niektórych wzmocnionych środków kontroli bagażu kabinowego oraz w kontroli personelu i ładunków. Przeszukania statku powietrznego są kolejnym obszarem, w którym niezbędne są dalsze starania. Kwestie te należy rozwiązać poprzez intensyfikację działań krajowej kontroli jakości we wspomnianych obszarach. Z drugiej strony w 2015 r. nastąpiła dalsza poprawa poziomów zgodności w odniesieniu do zarejestrowanych dostawców zaopatrzenia lotu po stosunkowo dobrych wynikach w 2014 r. Poprawę tę można wyjaśnić wzrostem świadomości i większym doświadczeniem praktycznym ze zmienionymi przepisami, które poprawiły jasność i spójność środków ochrony. 4.Kolejne inspekcje Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010 Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Takie inspekcje planuje się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych nieprawidłowości podczas inspekcji wstępnej, a także na losowo wybranych próbach w celu sprawdzenia dokładności krajowych działań w zakresie monitorowania zgodności i sprawozdawczości. W 2015 r. przeprowadzono jedną taką inspekcję, która potwierdziła usunięcie wszystkich stwierdzonych uchybień. 5.Oceny W trakcie roku przeprowadzono ocenę jednego portu lotniczego w Stanach Zjednoczonych w ramach uzgodnień roboczych z Administracją Bezpieczeństwa Transportu USA przyjętych na podstawie umowy o transporcie lotniczym UE-USA. Ponadto sprawozdania z ocen przeprowadzonych w dwóch portach lotniczych w Czarnogórze zostały przeanalizowane przez Komitet Regulacyjny ds. Ochrony Lotnictwa, co umożliwiło włączenie tych dwóch portów lotniczych do systemu jednolitego obszaru ochrony w UE. 6.Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania prawne Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zrealizowano odpowiednie działania naprawcze. W 2015 r. zamknięto trzydzieści siedem spraw (dwadzieścia osiem dotyczyło portów lotniczych, a dziewięć – właściwych organów). Zamknięto tyle samo spraw co przeprowadzono nowych inspekcji, co oznacza, że w 2015 r. nie powstały dodatkowe zaległości. W sumie na koniec roku w toku było dziesięć spraw dotyczących właściwych organów i trzynaście spraw dotyczących portów lotniczych. Jeżeli nieprawidłowości stwierdzone we wdrożeniu środków ochrony w porcie lotniczym zostaną uznane za na tyle poważne, żeby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. W 2015 r. nie wszczęto żadnej sprawy z art. 15. Niezależnie od art. 15, innym ewentualnym środkiem, zwłaszcza w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień, jest wszczęcie przez Komisję postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W 2015 r. jedno postępowanie w sprawie uchybienia, wszczęte w 2014 r. w wyniku inspekcji organu krajowego, zostało skierowane do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Zdaniem Komisji państwo członkowskie, którego dotyczy postępowanie, nadal nie zapewnia regularnego monitorowania niektórych środków ochrony w szeregu portów lotniczych na swoim terytorium. Pod koniec 2015 r. postępowanie to wciąż było w toku. CZĘŚĆ DRUGA Przepisy prawa i narzędzia dodatkowe 1.Przepisy prawa Lotnictwo cywilne jest nadal atrakcyjnym celem grup terrorystycznych i przeciwdziałanie temu zagrożeniu wymaga wdrożenia odpowiednich środków ochrony opartych na analizie ryzyka. Dlatego Komisja i państwa członkowskie stale dostosowują środki łagodzące w celu osiągnięcia najwyższego poziomu bezpieczeństwa przy jednoczesnym zminimalizowaniu negatywnego wpływu na działalność sektora lotnictwa. W listopadzie 2015 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze (UE) 2015/1998 i decyzję wykonawczą C(2015)8005, które określają szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego. Oba akty prawne stosuje się od dnia 1 lutego 2016 r. i zastępują one poprzednie akty wykonawcze, które były zmieniane 20 razy od czasu ich przyjęcia w 2010 r. W decyzji C(2015)8005 zawarto poufne informacje dotyczące ochrony, dlatego nie jest ona publikowana, a jedynie kierowana do państw członkowskich, które udostępniają odpowiednie części tej decyzji osobom mającym potrzebę się z nimi zapoznać. W nowych aktach skonsolidowano przepisy poprzednich aktów i ich zmian, a równocześnie sprecyzowano i zaktualizowano niektóre wymogi w kontekście zdobytych doświadczeń i z uwzględnieniem postępu technologicznego. Poprawie uległa zatem jasność i pewność prawa. 2.Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców jest jedynym narzędziem prawnym, którym zarejestrowani agenci mogą się posługiwać od dnia 1 czerwca 2010 r. do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Od dnia 1 lutego 2012 r. bazę rozszerzono o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich (ACC3). W 2013 r. bazę tę poszerzono o wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie. Zmieniono również nazwę bazy na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, tak aby lepiej odzwierciedlała ona poszerzony zakres jej stosowania. Na koniec 2015 r. w bazie tej figurowało około 14 000 zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających oraz podmiotów ACC3. Przez cały rok 2015 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 %. 3.Inspekcje Unii Europejskiej w portach lotniczych – podręczniki procedur Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 300/2008 i rozporządzeniem Komisji (UE) nr 72/2010 inspekcje wymogów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego prowadzone przez służby Komisji muszą być obiektywne i oparte na standardowej metodyce.

W tym celu Komisja opracowała dwa obszerne podręczniki procedur zawierające szczegółowe wskazówki i wytyczne dla inspektorów UE pracujących w terenie. Jeden podręcznik obejmuje kontrole ochrony ładunków lotniczych, podczas gdy drugi dotyczy inspekcji w portach lotniczych. Po przyjęciu zmienionych przepisów wykonawczych w listopadzie 2015 r. rozpoczęto prace nad wprowadzaniem zmian do tych podręczników w celu uwzględnienia zmian w przepisach oraz udostępnienia ich wszystkim inspektorom Komisji i państwom członkowskim przed datą rozpoczęcia stosowania nowych przepisów wykonawczych w lutym 2016 roku. CZĘŚĆ TRZECIA Próby, badania oraz nowe inicjatywy 1.Próby „Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa. W 2015 r. próby i oceny były prowadzone we Francji, Szwecji i Niderlandach. Dotyczyły one zastosowania urządzeń do wykrywania metali w butach w połączeniu z bramkami do wykrywania metalu, zastosowania nowej generacji urządzeń do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego niewymagających wyjmowania przed kontrolą laptopów, dużych urządzeń elektrycznych i płynów, a także oprogramowania do urządzeń kontroli bezpieczeństwa, które automatycznie zatwierdza bagaż niezawierający przedmiotów niebezpiecznych (oprogramowanie „auto clear“). Ponadto próbie poddano wykorzystanie nowego rodzaju projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń. Wszystkie próby przyniosły pozytywne wyniki, a niektóre z nich były cennym wkładem w zmiany legislacyjne przyjęte w listopadzie 2015 r., które obecnie umożliwiają stosowanie urządzeń do wykrywania metalu w butach, oprogramowania auto clear oraz projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń z wykorzystaniem nowych rodzajów obrazów zagrożeń. 2.Badania i sprawozdania We wrześniu 2015 r. Komisja otrzymała wyniki badania dotyczącego kwestii przekazania istniejącym lub nowym agencjom zadań inspekcji w zakresie ochrony transportu lotniczego i morskiego. W badaniu przeanalizowano stan obecny inspekcji i porównano go z ewentualnymi rozwiązaniami alternatywnymi. Konsultanci przeanalizowali również opinie wyrażone przez pracowników agencji, właściwych organów państw członkowskich i innych zainteresowanych stron. Ostatecznie stwierdzono, że obecny system działa bardzo skutecznie i brak jest jakiegokolwiek obiektywnego powodu, aby zmieniać dotychczasowe podejście. 3.Nowe inicjatywy Osiągnięto znaczne postępy w jednej z najważniejszych i najbardziej ambitnych inicjatyw, a mianowicie w planie rozwoju technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. Plan składa się z różnych działań obejmujących wszystkie aspekty technologii i metodyki ochrony i służy za punkt odniesienia dla wszystkich europejskich podmiotów zaangażowanych w badania naukowe w dziedzinie ochrony lotnictwa. Jeśli chodzi o ładunki lotnicze, Komisja nadal ściśle współpracuje z państwami członkowskimi i negocjuje wdrożenie systemu analizy danych ładunku przekazywanych z wyprzedzeniem (ACI). W tym kontekście kontynuowano współpracę z organami celnymi w dziedzinie danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (system PLACI), w której rozpoczęły się prace na forum międzynarodowym wspólnej grupy roboczej ICAO/WCO do spraw ACI, gdzie Komisja odgrywa aktywną rolę. Celem tej współpracy, w której biorą udział organy państwowe i zainteresowane strony, jest uzgodnienie wspólnych zasad i ewentualnych norm i zalecanych praktyk, które będzie należało przyjąć i wdrożyć, jeżeli dane państwo lub region zdecyduje o zastosowaniu takiego konceptu w jednym lub we wszystkich modelach biznesowych w dziedzinie ładunku lotniczego i poczty lotniczej. CZĘŚĆ CZWARTA Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi 1. Uwagi ogólne Komisja współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami handlowymi oraz uczestniczy w innych posiedzeniach międzynarodowych, takich jak coroczne posiedzenie zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO, zapewniając w ten sposób koordynację stanowiska UE. Prowadzony jest dwustronny dialog z niektórymi państwami trzecimi, takimi jak Stany Zjednoczone, który umożliwia Komisji budowanie zrozumienia i zaufania w relacjach z państwami mającymi podobne podejście do ochrony lotnictwa. 2. Organy międzynarodowe Komisja wzięła udział w corocznym posiedzeniu zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO, które odbyło się w Montrealu w dniach 13–17 kwietnia 2015 r., i przedstawiła dokument poświęcony zmianom w ochronie lotnictwa, w którym opisano udane wdrożenie przepisów obowiązujących w Unii Europejskiej dotyczących kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli. Dokument był współsponsorowany przez kluczowych partnerów handlowych, Australię, Kanadę i Stany Zjednoczone, które wprowadziły podobne zasady dotyczące kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli; dokument uzyskał wsparcie najważniejszych przedstawicieli branży, Międzynarodowej Rady Portów Lotniczych oraz Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego, co dowodzi powszechnego poparcia dla inicjatywy, z której skorzystają pasażerowie linii lotniczych. Komisja uczestniczy w posiedzeniach organizowanych przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC), zwłaszcza w Forum Bezpieczeństwa ECAC i w pokrewnych grupach roboczych. Uczestnictwo w tych grupach jest ważne, ponieważ na ich forum powstają podstawy przyszłych zasad ochrony, które mogą zostać rozpatrzone przez Komitet Regulacyjny ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego i pokrewne grupy robocze. W ramach porozumienia o współpracy podpisanego w 2012 r. między ECAC a Komisją intensyfikacji uległy działania w dziedzinie ochrony lotnictwa. Komisja podejmuje działania zmierzające do budowania potencjału w państwach trzecich w celu poprawy poziomu ochrony lotnictwa na świecie. Finansowany przez UE projekt CASE na rzecz ochrony lotnictwa cywilnego w Afryce i na Półwyspie Arabskim został oficjalnie zainaugurowany 1 listopada 2015 r. i będzie trwał przez cztery lata. Projekt ten jest realizowany przez Europejską Konferencję Lotnictwa Cywilnego (ECAC).