[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.12.2006

KOM(2006) 784 wersja ostateczna

2002/0272 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych

(przedstawiona przez Komisję) {SEK(2006) 1640SEK(2006) 1641SEK(2006) 1642}

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU |

110 | Podstawa i cele wniosku Krajowe procedury homologacji lokomotyw są uznawane w chwili obecnej za jedną z największych barier dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych w dziedzinie przewozów towarowych, jak również za dużą przeszkodę dla interoperacyjności europejskiego systemu kolejowego. Ponieważ żadne państwo członkowskie nie może samodzielnie decydować, że zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje, będzie ważne na terytorium pozostałych państw członkowskich, konieczna jest inicjatywa wspólnotowa zmierzająca do zharmonizowania i uproszczenia procedur krajowych oraz do coraz systematyczniejszego odwoływania się do zasady wzajemnego uznawania. To rozszerzenie wymaga zmiany dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei (96/48/WE, 2001/16/WE, 2004/50/WE), rozporządzenia (WE) nr 881/2004 w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej (zwanej dalej „Agencją”) oraz dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (2004/49/WE). Ostatnia zmiana stanowi przedmiot niniejszego wniosku. |

120 | Kontekst ogólny Niniejszy wniosek stanowi część szerszej inicjatywy mającej na celu wprowadzenie ulepszeń do części technicznej przepisów kolejowych, a mianowicie dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei oraz rozporządzenia ustanawiającego Agencję. Po pierwsze, jeden z podstawowych aspektów wymagających ulepszenia w celu ułatwienia swobodnego ruchu pociągów dotyczy procedury homologacji lokomotyw. Według producentów i przedsiębiorstw kolejowych procedury te są często bardzo długie i kosztowne, natomiast niektóre wymagania ze strony właściwych organów są niewystarczająco uzasadnione z czysto technicznego punktu widzenia. Po drugie, w ramach programu upraszczania prawodawstwa, Komisja podejmuje się skonsolidowania i połączenia dyrektyw w sprawie interoperacyjności kolei. Po trzecie, bogata w dziesięcioletnie doświadczenie we wdrażaniu dyrektyw w sprawie interoperacyjności, Komisja powinna zaproponować wiele ulepszeń do części technicznej przepisów. Niniejszy wniosek dotyczy zmiany dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei. Powinien być czytany z pokrewnymi wnioskami o połączenie/ przekształcenie dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności kolei oraz dotyczącymi zmiany rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (nazywaną dalej „Agencją”). |

130 | Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Procedura dopuszczenia taboru kolejowego do eksploatacji stanowi przedmiot art. 14 dyrektyw w sprawie interoperacyjności i art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Notyfikacja przepisów krajowych stanowi przedmiot art. 16 dyrektyw w sprawie interoperacyjności oraz art. 8 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. |

140 | Spójność z innymi politykami i celami Unii Dzięki niniejszej inicjatywie transport kolejowy będzie bardziej konkurencyjny. Poprzez redukcję kosztów łańcucha transportu przyczyni się ona do zwiększenia konkurencyjności całego przemysłu Unii Europejskiej. Dynamiczny sektor kolejowy umacnia również wiodącą pozycję europejskiego przemysłu kolejowego w świecie i pozwala zachować miejsca pracy w sektorze. Bardziej konkurencyjny transport kolejowy jest także jednym z podstawowych zobowiązań Unii Europejskiej w dziedzinie zrównoważonego rozwoju i zapobieganiu zmianom klimatycznym. Niniejsza inicjatywa wpisuje się więc w zrewidowaną strategię na rzecz wzrostu i zatrudnienia. Ponadto pozwala ona zredukować koszty administracyjne związane z działaniami krajowych organów ds. bezpieczeństwa. |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

211 | Wykorzystane metody konsultacji, główne sektory i ogólny profil respondentów Inicjatywa ta powstała w wyniku silnej potrzeby samych zainteresowanych stron. Pierwsze sygnały trudności pojawiły się w ramach badania dotyczącego certyfikatów bezpieczeństwa, przeprowadzonego w 2004 r. W wyniku tego badania Komisja powołała grupę roboczą, która wydała zalecenia pod koniec 2005 r. W kwietniu 2006 r. Komisja opracowała dokument konsultacyjny zawierający wiele opcji i przedstawiła go na spotkaniu roboczym wszystkim zainteresowanym stronom (krajowe organy odpowiedzialne za bezpieczeństwo kolei, przemysł, użytkownicy, zarządcy infrastruktury, europejskie jednostki normalizacyjne itp.). Pisemne stanowiska wszystkich stron zostały zebrane i przeanalizowane w ramach oceny wpływu opracowanej zgodnie z obowiązującymi standardami. |

212 | Synteza otrzymanych odpowiedzi i sposobu, w jaki zostały one wzięte pod uwagę Ponieważ chodziło o inicjatywę zgłoszoną przez podmioty sektora, wszystkie odpowiedzi były przychylne inicjatywie Komisji. Różniły się ich stanowiska względem różnych opcji. Ocena wpływu szczegółowo przedstawia różne opcje i stanowiska różnych podmiotów w stosunku do tych opcji. Komisja uwzględniła różne opinie w opracowywanym wniosku, który zawierają dwie części: z jednej strony rozpoczęcie prac, które mogą zostać podjęte natychmiastowo, bez czekania na wejście w życie nowych przepisów prawnych, z drugiej strony zmianę ustawodawstwa, aby zapewnić ramy prawne gwarantujące prawa i obowiązki stronom, których dotyczy procedura zezwolenia na dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

221 | Dziedziny naukowe /wiedzy specjalistycznej Krajowe procedury homologacji taboru kolejowego, krajowe przepisy techniczne i/lub bezpieczeństwa, koszty i terminy związane z tymi procedurami itp. |

222 | Użyta metodologia Został wykorzystany Przewodnik Komisji SEC(2005)791 z dnia 15 czerwca 2005 r. i jego aktualizacja z 2006 r. |

223 | Główne organizacje / najważniejsi eksperci, z którymi się skonsultowano Aby ocenić różne stanowiska zainteresowanych stron reprezentujących sektor i ocenić wpływ różnych opcji wykorzystano ekspertyzę Europejskiej Agencji Kolejowej. |

2249 | Synteza otrzymanych i wykorzystanych opinii Istnienie potencjalnie dużych zagrożeń o nieodwracalnych skutkach nie zostało wymienione. |

225 | Należy odnieść się do oceny wpływu. |

226 | Wykorzystane środki podawania wyników ekspertyzy do wiadomości publicznej Ocena wpływu została opublikowana w Internecie. |

230 | Ocena wpływu Scenariusz referencyjny: ograniczyć się do stosowania istniejących przepisów i działań interwencyjnych jedynie w przypadku skargi. Opcje nieregulacyjne: opublikować zalecenia grupy roboczej w sprawie dopuszczenia istniejącego taboru kolejowego do eksploatacji na zasadzie wzajemności i wezwać państwa członkowskie do ich stosowania, zwrócić się do Agencji o sklasyfikowanie przepisów krajowych i określenie przepisów równoważnych oraz o pełnienie przez nią roli doradczej lub apelacyjnej w krajowych procedurach dopuszczania do eksploatacji, przyspieszyć rozwój i przegląd standardów europejskich, sprawdzić prawidłowe stosowanie zasady wzajemnego uznawania i, jeśli to konieczne, wszcząć postępowanie w sprawie naruszenia przepisów. Opcje regulacyjne: zmienić przepisy, aby: znieść obowiązek uzyskiwania zezwolenia w każdym państwie członkowskim, uprościć procedurę do stosowania w odniesieniu do istniejącego taboru kolejowego, pozwolić Agencji na wydawanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, umożliwić Agencji pełnienie roli koordynacyjnej, doradczej i/lub apelacyjnej, pozwolić jednostkom odpowiedzialnym za weryfikację zgodności na wydawanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, pozwolić zarządcom infrastruktury na wydawanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. |

231 | Komisja przystąpiła do oceny wpływu zawartej w Programie legislacyjnym i prac Komisji, z której sprawozdanie jest dostępne na stronie http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

305 | Krótki opis proponowanych działań Proponowane rozwiązanie zakłada ustanowienie procedury dotyczącej dwóch aspektów na poziomie wspólnotowym. Przede wszystkim, należy zwrócić się do Agencji o zebranie różnych procedur krajowych i obowiązujących przepisów technicznych oraz sporządzić i zaktualizować listę wymagań, które mogą być sprawdzone tylko raz. Jednocześnie, w oczekiwaniu na zmianę prawodawstwa, wymaga się, aby państwa członkowskie stosowały na zasadzie dobrowolności zalecenia grupy roboczej, które Komisja już opublikowała. Następnie, należy wprowadzić obowiązek odwoływania się do zasady wzajemnego uznawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji już wydanych przez dane państwo członkowskie. Według tej zasady tabor kolejowy raz dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim będzie ewentualnie musiał zostać poddany dodatkowej certyfikacji w innym państwie członkowskim tylko ze względu na krajowe wymagania dodatkowe, wynikające na przykład z charakterystyki sieci lokalnej. |

310 | Podstawa prawna Artykuł 71 |

320 | Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie jeśli wniosek nie dotyczy dziedziny podlegającej wyłącznej kompetencji Wspólnoty. |

Cele wniosku nie mogą zostać zrealizowane w wystarczającym stopniu przez działania państw członkowskich z następujących powodów: |

321 | Niniejsza inicjatywa ma na celu rozwiązanie problemu taboru kolejowego, który został dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, ale nie jest automatycznie akceptowany w innym państwie członkowskim. Ten problem zawiera aspekt transnarodowy, który nie może zostać uregulowany w ramach inicjatywy krajowej, ponieważ żadne państwo członkowskie nie jest w stanie zezwolić na dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji na terytorium innego państwa członkowskiego. |

Cele wniosku mogą zostać lepiej zrealizowane przez działanie Wspólnoty z następujących względów: |

324 | Zasada terytorialności zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji jest zawarta w dyrektywach w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa, a żadne działanie podejmowane jedynie na poziomie krajowym nie pozwoli na realizację celu zakładanego przez niniejszy wniosek. Zmiana dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei jest najwłaściwszym działaniem umożliwiającym osiągnięcie celu wyznaczonego przez niniejszy wniosek. |

325 | Opracowanie tabeli korelacji zawierającej przepisy krajowe, jej przyjęcie przez Komisję i przyszłe decyzje Komisji ustanawiające równoważność niektórych przepisów krajowych, jak i czas trwania i koszty homologacji taboru kolejowego stanowią najbardziej znaczące wskaźniki realizacji celów zakładanych przez niniejszy wniosek. |

327 | Zmiana art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei pozwala dokładnie określić część zezwolenia, która powinna być wzajemnie uznawana, oraz tę ściśle związaną z kompatybilnością danego pojazdu z daną infrastrukturą. Opcja polegająca na scentralizowaniu decyzji dotyczącej zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, która byłaby podejmowana przez Agencję, nie została zaakceptowana, co oznacza, że wniosek ograniczył się do tego, czego państwa członkowskie nie mogą zrealizować w ramach inicjatyw krajowych. |

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: |

331 | Wniosek stanowi część pakietu zawierającego: komunikat, wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową [(WE nr 881/2004], wniosek dotyczący połączenia/przekształcenia dyrektyw w sprawie interoperacyjności (96/48/WE i 2001/16/WE), wniosek dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei (2004/49/WE). Wnioski zostały zredagowane z zamiarem zminimalizowania koniecznych zmian. |

332 | Niniejszy wniosek ma wpływ bliski zeru na budżet przeznaczony na funkcjonowanie Komisji. W przypadku Agencji wynosi on poniżej 2,2 mln euro przez pierwszych pięć lat i następnie spada do mniej niż 0,5 mln euro. Dla właściwych organów i dla przemysłu przewidziane są jedynie zyski, ponieważ głównym celem jest uproszczenie procedury przyznawania zezwoleń na oddanie do eksploatacji poprzez zniesienie zbędnych weryfikacji i zmniejszenie liczby uregulowań. |

Wybór instrumentów |

341 | Proponowany instrument: dyrektywa. |

342 | Inne instrumenty nie byłyby odpowiednie z następujących powodów: Chodzi o zmianę dyrektywy. |

WPłYW NA BUDżET |

401 | W przypadku Agencji wynosi poniżej 2,2 mln euro w ciągu pierwszych pięciu lat, następnie spada poniżej 0,5 mln euro (patrz załączone sprawozdanie finansowe dołączone do wniosku dotyczącego rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004[1]. |

INFORMACJE DODATKOWE |

510 | Uproszczenie |

511 | Wniosek wprowadza uproszczenie procedur administracyjnych stosowanych w odniesieniu do jednostek organizacyjnych i osób prywatnych. |

514 | Tabor kolejowy raz dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim będzie ewentualnie musiał zostać poddany dodatkowej certyfikacji w innym państwie członkowskim tylko ze względu na krajowe wymagania dodatkowe, wynikające na przykład z charakterystyki sieci lokalnej. |

517 | Wniosek zostanie zawarty w Programie legislacyjnym i prac Komisji pod numerem referencyjnym 2006/TREN/005. |

560 | Europejski Obszar Gospodarczy Ten projekt aktu dotyczy dziedziny objętej porozumieniem EOG, ma więc miejsce rozszerzenie go na Europejski Obszar Gospodarczy. |

570 | Szczegółowe wyjaśnienie wniosku, według rozdziałów lub artykułów 1. Certyfikacja istniejącego taboru kolejowego (art. 14[2] i nowy załącznik VI) Dokumentacja, którą należy dostarczyć, podzielona jest na cztery części: dwie pierwsze dotyczą informacji, które zostały już sprawdzone w momencie pierwszego dopuszczenia do eksploatacji; trzecia dotyczy życia pojazdu po pierwszym dopuszczeniu do eksploatacji (może zatem stanowić przedmiot weryfikacji); czwarta część dotyczy kompatybilności technicznej między pojazdem i infrastrukturą (powinna więc stanowić przedmiot weryfikacji). Jeśli organy innego państwa wydały już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zastosowanie ma zasada wzajemnego uznawania. Dlatego też organy te nie będą mogły zasadniczo nakładać dodatkowych obowiązków w odniesieniu do dostarczonej już dokumentacji; Aby ograniczyć możliwość nakładania dodatkowych obowiązków przez organ, Agencja została poproszona o opracowanie narzędzia referencyjnego, uzupełnionego przez obowiązujące przepisy krajowe oraz porównanie tych przepisów dla każdego parametru w celu określenia tych, które mogą stanowić przedmiot wzajemnego uznawania. Lista parametrów i sposób uzupełnienia narzędzia referencyjnego zostały omówione w nowym załączniku VI. Agencja wyda zalecenia, które Komisja przekształci w decyzje po uzyskaniu opinii komitetu. 2. Relacja między przedsiębiorstwami kolejowymi i posiadaczami wagonów (nowy art. 14a) Wejście w życie nowej Konwencji COTIF 1999 wprowadziło nowe przepisy w zakresie umów korzystania z pojazdów i, w związku z tym, spowodowało zawieszenie poprzedniej umowy RIV między przedsiębiorstwami kolejowymi. W nowym układzie, uzupełnionym przez nową umowę CUU, do których mogą przystąpić zarówno przedsiębiorstwa kolejowe, jak i posiadacze wagonów, ci ostatni nie będą już musieli rejestrować swoich wagonów w przedsiębiorstwach kolejowych. Dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolejowego powinna zostać zmieniona w celu zdefiniowania pojęcia posiadacza i sprecyzowania relacji między posiadaczami i przedsiębiorstwami kolejowymi, szczególnie w zakresie utrzymania. Proponuje się nowy art. 14a według następujących zasad: każdorazowo, gdy pojazd jest dopuszczany do eksploatacji, powinno się jasno określić „podmiot odpowiedzialny” za utrzymanie: przewidują to TSI „wagony” przyjęte przez Komisję dnia 28 lipca 2006 r.; odpowiedzialny podmiot może być posiadaczem pojazdów. Termin „posiadacz” nie został zdefiniowany we wspólnotowym prawodawstwie i, w celu uniknięcia kolejnych niekompatybilności w stosunku do prawodawstwa COTIF 1999, zaproponowano przejęcie definicji; jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wnioskuje o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa, musi udowodnić, że wagony, których używa, są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z obowiązującymi przepisami, niezależnie czy są to przepisy wspólnotowe (głównie TSI wagonów) czy krajowe; w tym celu, od przedsiębiorstw kolejowych wymaga się wyjaśnienia, w ramach ich systemu zarządzania bezpieczeństwem, wdrożonych procedur i systemu, dla uzyskania pewności, że mieszane używanie wagonów pochodzących od różnych posiadaczy nie stanowi zagrożenia dla bezpieczeństwa kolejowego; przewidziano, że Agencja będzie oceniać procedury wdrożone przez przedsiębiorstwa kolejowe w celu zarządzania ich relacjami z posiadaczami i że będzie ona mogła przedstawiać zalecenia dotyczące wprowadzenia systemu certyfikacji posiadaczy, jeśli okaże się to konieczne. |

1. 2002/0272 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, a w szczególności jego art. 71 ust.1,

uwzględniając wniosek Komisji[3],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[4],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[5],

działając zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 251 Traktatu[6],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Aby wesprzeć wysiłki zmierzające do utworzenia wspólnego rynku usług transportu kolejowego, Rada i Parlament Europejski przyjęły dyrektywę 2004/49/WE[7] w sprawie ustanowienia wspólnych ram regulacyjnych dla bezpieczeństwa kolei.

(2) Na mocy art. 14 dyrektywy 2004/49 została ustanowiona wspólna procedura dotycząca zezwolenia na dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji. Jednakże doświadczenie pokazało, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet powtarzalnym przepisom krajowym. Stanowi w ten sposób poważną przeszkodę w tworzeniu nowych przedsiębiorstw kolejowych, mianowicie w dziedzinie transportu towarowego. Należy w związku z tym wprowadzić szczegółowe zasady dotyczące procedury certyfikacji istniejącego taboru kolejowego i określić jej granice oraz zasady stosowania. W szczególności zgodnie z zasadą wzajemnego uznawania konieczne jest ułatwianie uzyskiwania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji w państwie członkowskim innym niż państwo, które udzieliło pierwszego zezwolenia, ograniczając ilość elementów, które właściwy organ może zbadać.

(3) W tym celu należy podzielić na trzy grupy ogół przepisów technicznych i bezpieczeństwa obowiązujących w każdym państwie członkowskim i przedstawić wyniki tej klasyfikacji w dokumencie referencyjnym. Pierwsza grupa powinna zawierać przepisy międzynarodowe oraz krajowe, które zostały uznane za równoważne, dla których weryfikacja dokonywana w jednym państwie członkowskim jest wystarczająca pod względem bezpieczeństwa kolejowego. Druga grupa powinna zawierać wszelkie inne przepisy krajowe oraz przepisy, które nie stanowiły jeszcze przedmiotu klasyfikacji. Trzecia grupa powinna zawierać przepisy konieczne dla zapewnienia kompatybilności technicznej między taborem kolejowym, który stanowi przedmiot wniosku o zezwolenie oraz infrastrukturą, o której mowa.

(4) Europejska Agencja Kolejowa, ustanowiona na mocy rozporządzenia (WE) nr 881/2004[8], posiada mandat na opracowywanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) i w związku z tym powinna w pierwszym etapie przeanalizować istniejące krajowe przepisy techniczne. Dodatkowo, powinna opublikować krajowe przepisy bezpieczeństwa na mocy dyrektywy 2004/49/WE. Wreszcie powinna zharmonizować kryteria certyfikacji bezpieczeństwa przedsiębiorstw kolejowych, tzn. przepisy dotyczące akceptacji taboru kolejowego używanego przez te przedsiębiorstwa. W związku z powyższym Agencja jest najodpowiedniejszą jednostką do opracowania opisanego powyżej narzędzia referencyjnego.

(5) W wyniku zmian na płaszczyźnie międzynarodowej i w szczególności wejścia w życie nowej konwencji COTIF 1999 należy określić pojęcie posiadacza wagonów na poziomie wspólnotowym i szczegółowo uregulować relacje między przedsiębiorstwami kolejowymi i posiadaczami, zwłaszcza w dziedzinie utrzymania.

(6) Ponieważ zasadniczy cel zamierzonego działania, a mianowicie uproszczenie wspólnotowej procedury certyfikacji taboru kolejowego, nie może zostać zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, ale może być, z racji rozmiarów działania, lepiej zrealizowany na szczeblu wspólnotowym, Wspólnota może podjąć odpowiednie środki, zgodnie z zasadą pomocniczości, ustanowioną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, ujętą w tym samym artykule, niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza zakres niezbędny do osiągnięcia tego celu.

(7) Dyrektywa 2004/49/WE przewiduje, że niektóre środki zostaną przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[9].

(8) Decyzja 1999/468/WE została zmieniona decyzją 2006/512/WE, która wprowadziła procedurę regulacyjną połączoną z kontrolą w odniesieniu do środków o zasięgu ogólnym mających na celu zmianę mniej istotnych elementów aktu podstawowego przyjętego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 251 traktatu, w tym usuwając niektóre z tych elementów lub uzupełniając je poprzez dodanie nowych mniej istotnych elementów.

(9) Należy w szczególności upoważnić Komisję do przeglądu i dostosowania załączników, do przyjęcia i przeglądu wspólnych środków bezpieczeństwa oraz wspólnych celów bezpieczeństwa, a także do wprowadzenia systemu certyfikacji posiadaczy w zakresie utrzymania. Wyżej wymienione środki o zasięgu ogólnym, których przedmiotem jest zmiana mniej istotnych elementów dyrektywy 2004/49/WE lub jej uzupełnienie poprzez dodanie nowych mniej istotnych elementów powinny zostać wprowadzone zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(10) Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2004/49/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 2004/49/WE wprowadza się następujące zmiany:

1) W art. 3 dodaje się definicję:

„s) „posiadacz” oznacza osobę lub jednostkę, która eksploatuje gospodarczo w sposób trwały pojazd jako środek transportu, bez względu na to, czy jest jego właścicielem, czy ma tylko prawo dysponowania nim”.

2) W art. 4 ust. 4 termin „użytkownik wagonów” zostaje zastąpiony terminem „posiadacz wagonów”.

3) Artykuł 5 ust. 2 otrzymuje brzmienie:

„Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. załącznik I zostanie zmieniony, w szczególności aby uwzględnić wspólne definicje CSI oraz wspólne metody obliczania kosztów wypadków. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

4) W art. 6 wprowadza się następujące zmiany:

a) Ustęp 1 otrzymuje brzmienie:„1. Pierwszy pakiet CSM, obejmujący przynajmniej metody opisane w ust. 3 lit. a), zostanie przyjęty przez Komisję przed dniem 30 kwietnia 2008 r. Zostanie on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Drugi pakiet CSM obejmujący pozostałą część metod opisanych w ust. 3 zostanie przyjęty przez Komisję przed dniem 30 kwietnia 2010 r. Zostanie on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środki te mające na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostają ustanowione zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

b) Ustęp 4 otrzymuje brzmienie:„4. CSM będą regularnie zmieniane, z uwzględnieniem doświadczenia w ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także zobowiązań państw członkowskich określonych w art. 4 ust. 1. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

5) W art. 7 wprowadza się następujące zmiany:

a) Ustęp 3 akapit pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:„Pierwszy pakiet projektowanych CST będzie oparty na sprawdzeniu istniejących wymagań i stanu bezpieczeństwa w państwach członkowskich i zapewni, że aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie będzie zmniejszony w żadnym państwie członkowskim. CST zostaną przyjęte przez Komisję do dnia 30 kwietnia 2009 r. i zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a.Drugi pakiet projektowanych CST jest oparty na doświadczeniu związanym z pierwszym pakietem CST i jego wdrożeniem. Będzie on odzwierciedlać obszary priorytetowe, gdzie bezpieczeństwo należy dalej poprawić. CST zostaną przyjęte przez Komisję do dnia 30 kwietnia 2011 r. i zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

b) Ustęp 5 otrzymuje brzmienie:„5. CST są regularnie poddawane przeglądowi, z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

6) W art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) Artykuł 10 ust. 1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:„Certyfikat bezpieczeństwa ma stanowić dowód ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności spełniania przez nie wymagań dotyczących bezpieczeństwa zawartych w TSI i innych właściwych przepisach Wspólnoty i przepisach krajowych w celu nadzoru ryzyk i w pełni bezpiecznego świadczenia usług transportowych w sieci.”

b) Ustęp 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:„b) certyfikacja potwierdzająca akceptację regulacji wewnętrznych przyjętych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu spełnienia konkretnych wymagań niezbędnych dla w pełni bezpiecznego świadczenia usług transportowych w sieci. Wymagania te mogą obejmować stosowanie TSI i krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa, w tym zasad eksploatacji sieci, stosowanie certyfikacji personelu i zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji taboru kolejowego użytkowanego przez przedsiębiorcę kolejowego. Certyfikacja jest oparta na dokumentacji złożonej przez przedsiębiorstwo kolejowe, zgodnej z załącznikiem IV.”

(7) Artykuł 14 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 14 Dopuszczenie do eksploatacji istniejącego taboru

1. Tabor kolejowy, którego dopuszczenie do eksploatacji jest dozwolone w jednym państwie członkowskim w ramach art. 10 jest objęte zezwoleniem na dopuszczenie do eksploatacji w innym państwie członkowskim (w innych państwach członkowskich) zgodnie z tym artykułem jeżeli wymóg posiadania takiego zezwolenia obowiązuje w danym państwie członkowskim (w danych państwach członkowskich). W przypadku taboru kolejowego mającego deklarację weryfikacji „WE” ma zastosowanie art. 14 ust. 8 dyrektywy …/../WE (*) [dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolei].

2. Wnioskodawca przedkłada właściwym organom ds. bezpieczeństwa pełną dokumentację techniczną dotyczącą taboru kolejowego lub typu taboru kolejowego, wskazując przewidziane użytkowanie w sieci. Dokumentacja zawiera następujące informacje:

a) dowód otrzymania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji taboru kolejowego w innym państwie członkowskim i dokumentację dotyczącą stosowanej procedury, aby wykazać, że tabor kolejowy spełnia obowiązujące wymogi w zakresie bezpieczeństwa;

b) dane techniczne, plany utrzymania i charakterystyki operacyjne;

c) rejestry ukazujące historię jego eksploatacji, utrzymania, a tam gdzie to stosowne, modyfikacji technicznych przeprowadzonych po autoryzacji;

d) dowody zgodności charakterystyki technicznej i operacyjnej taboru kolejowego z infrastrukturą i stałymi instalacjami (systemem zasilania w energię, systemem sygnalizacji oraz sterowania, z szerokością międzytorza i skrajniami infrastruktury, maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem osi i innymi ograniczeniami sieci).

3. Dane, o których mowa w ust. 2 lit. a) i b) nie mogą zostać podważone przez organ ds. bezpieczeństwa, chyba że może on udowodnić istnienie zagrożenia dla bezpieczeństwa. Po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 14a organ ds. bezpieczeństwa nie może powołać się w tym względzie na przepis, który należy do grupy A wymienionej w tym dokumencie.

4. Organ ds. bezpieczeństwa może wnioskować o dostarczenie dodatkowych informacji, przeprowadzonych analiz zagrożeń lub zrealizowanych testów w sieci, żeby sprawdzić zgodność informacji, o których mowa w ust. 2 lit. c) i d) z obowiązującymi przepisami krajowymi przekazanymi Komisji zgodnie z art. 8 niniejszej dyrektywy lub z art. 16 dyrektywy …/../WE [ dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolei ]. Jednakże po przyjęciu dokumentu referencyjnego, o którym mowa w art. 14a tej dyrektywy weryfikacja może zostać przeprowadzona jedynie w odniesieniu do przepisów krajowych należących do grup B lub C wymienionych w tym dokumencie.Organ ds. bezpieczeństwa określa, w porozumieniu z wnioskodawcą, zasięg i treść informacji dodatkowych, wymaganych analiz zagrożeń i testów. W przypadku testów organ ds. bezpieczeństwa interweniuje u zarządcy infrastruktury, aby zapewnić, by miały one miejsce w okresie trzech miesięcy od złożenia wniosku.

5. Każdy wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji złożony zgodnie z niniejszym artykułem stanowi przedmiot decyzji organu ds. bezpieczeństwa, najszybciej jak to możliwe i najpóźniej:

a) cztery miesiące po przedstawieniu dokumentacji technicznej ujętej w ust. 2;

b) tam gdzie to stosowne, dwa miesiące po dostarczeniu dodatkowych informacji lub analiz zagrożeń wymaganych przez organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4;

c) tam gdzie to stosowne, dwa miesiące po dostarczeniu wyników testów wymaganych przez organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 4.

W przypadku braku decyzji w wyznaczonym terminie uznaje się, że dany tabor kolejowy uzyskał zezwolenie.

Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji może zawierać warunki użytkowania i inne ograniczenia.

6. Każda negatywna decyzja wydana przez właściwy organ ds. bezpieczeństwa powinna zostać uzasadniona i może stanowić przedmiot wniosku o ponowne rozpatrzenie w terminie jednego miesiąca od daty notyfikacji. Organ ds. bezpieczeństwa ma jeden miesiąc na potwierdzenie lub unieważnienie swojej decyzji. Jeśli decyzja pozostaje negatywna, można się zwrócić do jednostki kontrolnej, zgodnie z art. 30 dyrektywy 2001/14/WE.

7. W przypadku gdy tabor kolejowy ma zostać oddany do eksploatacji zgodnie z tym artykułem, Agencja może zostać poproszona o wydanie opinii technicznych zgodnie z art. 8a rozporządzenia (WE) nr 881/2004.

8. Państwa członkowskie mogą udzielać zezwoleń na dopuszczenie istniejącego taboru kolejowego do eksploatacji w odniesieniu do serii taboru kolejowego. W tym celu informują wnioskodawcę o wymaganej procedurze”.

(8) Dodaje się nowe art. 14a i 14b w brzmieniu:

„Artykuł 14a Klasyfikacja przepisów krajowych

1. W celu ułatwienia procedury wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji istniejącego taboru kolejowego, o którym mowa w art. 14 przepisy krajowe zostały podzielone na trzy grupy zgodnie z załącznikiem VI.

2. Agencja ułatwia podział przepisów krajowych koniecznych do przyjęcia dokumentu referencyjnego zgodnie z art. 8a rozporządzenia (WE) nr 881/2004. Organy krajowe współpracują z Agencją w tym zakresie.

3. Komisja przyjmuje, na podstawie zaleceń Agencji oraz zgodnie z procedurą określoną w art. 27 ust. 2, dokument referencyjny, jak również każdą zaktualizowaną decyzję.

„Artykuł 14b Utrzymanie taboru kolejowego

1. Podczas każdego dopuszczenia taboru kolejowego do eksploatacji dla każdego pojazdu zostaje wyznaczona jednostka prawna odpowiedzialna za utrzymanie. Taką jednostką może być przedsiębiorstwo kolejowe, podwykonawca przedsiębiorstwa kolejowego lub posiadacz pojazdu.

2. Aby wykazać, w ramach certyfikatu bezpieczeństwa przewidzianego w art. 10, że tabor kolejowy jest utrzymywany zgodnie z obowiązującymi wymogami, przedsiębiorstwo kolejowe wskazuje jednostki prawne, którym została powierzona odpowiedzialność za utrzymanie, oraz dostarcza dokumentację wyjaśniającą procedury stosowane przez te jednostki w celu wykonania napraw.

3. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe używa wagonów kilku posiadaczy i gdy powierzona im zostanie odpowiedzialność za utrzymanie, wdraża ono konieczne procedury, umożliwiające sprawdzenie czy obowiązujące wymogi są spełniane. W stosownych sytuacjach Komisja ustanawia system certyfikacji posiadaczy wagonów w zakresie utrzymania, na podstawie zalecenia Agencji. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a.”

(9) Ustęp 26 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 26 Dostosowania załączników

Załączniki są zmieniane w miarę postępu naukowo-technicznego. Środek ten mający na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy zostaje ustanowiony zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust 2a”.

(10) Do art. 27 dodaje się ust. 2a w następującym brzmieniu:

„W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu zastosowanie mają art. 5a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE z zastrzeżeniem spełnienia wymogów art. 8 tej decyzji”.

(11) Dodaje się załącznik VI, którego tekst znajduje się w załączniku do niniejszej dyrektywy.

Artykuł 2 Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne dla dostosowania się do niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [24 miesiące po wejściu w życie niniejszej dyrektywy]. Przedstawiają niezwłocznie Komisji powyższe przepisy oraz tabelę korelacji między nimi i niniejszą dyrektywą.Wspomniane środki zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia są określane przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, które zostały przez nie przyjęte w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

Parametry do skontrolowania w celu dopuszczenia istniejącego taboru kolejowego do eksploatacji i klasyfikacja przepisów krajowych

1. LISTA PARAMETRÓW

(1) Informacje ogólne

- informacje odnośnie do obowiązujących przepisów krajowych

- szczególne warunki krajowe

- dokumentacja utrzymania

- dokumentacja eksploatacji

(2) Charakterystyka infrastruktury

- pantografy

- urządzenia pulpitu pokładowego związane z zasilaniem i wpływ dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej

- skrajnia

- różne wyposażenie na potrzeby bezpieczeństwa; na przykład: sterowanie, systemy łączności ziemia-pociąg

(3) Charakterystyka taboru kolejowego

- dynamika pojazdu

- obudowa pojazdu

- zderzaki i elementy trakcyjne

- wózki i elementy toczne

- zamontowane osie i ich osadzenie

- urządzenia do hamowania

- systemy techniczne wymagające nadzoru; np. system sprężonego powietrza

- szyby czołowe i boczne

- drzwi

- system przejścia między wagonami

- systemy kontroli (oprogramowanie)

- instalacje wody pitnej i ścieków

- ochrona środowiska

- ochrona przeciwpożarowa

- warunki bezpieczeństwa i zdrowia pracowników

- cysterna i wagony „cysterna”

- kontenery opróżniane pod ciśnieniem

- zabezpieczenie ładunku

- oznakowanie

- techniki spawania.

2. Klasyfikacja przepisów

Przepisy krajowe dotyczące określonych powyżej parametrów są przydzielone do jednej z trzech grup opisanych poniżej. Nie dotyczy to przepisów i ograniczeń o charakterze ściśle lokalnym; ich weryfikacja wchodzi w skład kontroli ustanowionych wspólnie przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury.

Grupa A:

Grupa A zawiera:

- normy międzynarodowe;

- normy krajowe, które są uznawane za równoważne pod względem bezpieczeństwa kolejowego przepisom krajowym innych państw członkowskich,

Grupa B:

Grupa B zawiera wszelkie przepisy, które nie wchodzą w zakres grupy A ani C, lub które nie mogły jeszcze zostać zaklasyfikowane do jednej z tych grup.

Grupa C:

Grupa C zawiera przepisy niezaprzeczalnie konieczne i związane z charakterystyką techniczną infrastruktury pod względem bezpiecznej i interoperacyjnej eksploatacji w danej sieci (na przykład: skrajnia).

[1] COM(2006) 785 z 13.12.2006.

[2] Numeracja artykułów odnosi się do dyrektywy 2004/49/WE.

[3] Dz.U. C z […], str.

[4] Dz.U. C z […], str.

[5] Dz.U. C z […], str.

[6] Dz.U. C z […], str.

[7] Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44. Wersja uwzględniająca sprostowanie w Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 3.

[8] Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 1.

[9] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11)