[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 18.10.2007

SEK(2007) 1325

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Dokument uzupełniający KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO W kierunku sieci kolejowej priorytetowo traktującej transport towarowy Podsumowanie oceny skutków

{KOM(2007) 608 wersja ostateczna}{SEK(2007) 1322}{SEK(2007) 1324}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

W kierunku sieci kolejowej priorytetowo traktującej transport towarowyPodsumowanie oceny skutków

1. PODSTAWOWE INFORMACJE

1.1. Niewielki udział w rynku kolejowego transportu towarowego

Roczny wzrost transportu towarowego wyniósł 2,8 % w okresie od 1995 do 2005 r., czyli przez wiele lat był wyższy niż wzrost PKB (2,3 % rocznie).

Jednak kolejowego transportu towarowego wzrost ten dotyczy tylko w niewielkim zakresie, do tego stopnia, że jego udział w rynku stale spada i w 2005 r. wyniósł 10 %[1] (udział ten wzrasta do poziomu 16,5 %, jeśli uwzględnimy tylko transport lądowy), czyli do najniższego poziomu od 1945 r.

1.2. Kolej zbyt wolno dostosowuje się do nowych wzorców ekonomicznych

Produkcja przemysłowa w Europie odchodzi od wyrobów podstawowych, których transport często jest realizowany koleją, i skupia się na wyrobach gotowych. Transport pomiędzy poszczególnymi zakładami produkcyjnymi w ramach produkcji w systemie „just-in-time” (dokładnie na czas) wymaga ogromnej niezawodności pozwalającej na dotrzymanie napiętych terminów, którą jedynie transport drogowy może zapewnić w postaci odpowiednich i skutecznych rozwiązań logistycznych gwarantujących najwyższą elastyczność.

Najbardziej dynamicznie rozwijającym się obecnie segmentem jest transport kombinowany, w ramach którego przewozy zwiększyły się w wymiarze międzynarodowym o 16 % w 2004 r. Wzrost przewozów kontenerowych[2] daje kolejom istotny potencjał rozwoju. Pełne składy pociągów mogą być dochodowe i konkurencyjne na długich trasach, a także, w określonych warunkach, na krótkie i średnie odległości.

Z kolei transport pojedynczymi wagonami, który rzadko jest dochodowy, napotyka na wiele trudności w Europie, pomimo, że stanowi 50 % kolejowego ruchu towarowego. Drastyczny spadek przewozów pojedynczymi wagonami mógłby mieć poważne skutki dla całego systemu transportowego w UE, biorąc pod uwagę fakt, że ich bezpośrednim konkurentem jest transport drogowy.

1.3. Trudności, na jakie napotyka kolejowy transport towarowy

W zasadzie przewoźnicy kolejowi w niewielkim stopniu odpowiadają na potrzeby i oczekiwania swoich klientów, którzy są coraz bardziej wymagający, przede wszystkim w zakresie niezawodności przewozów, poziomu cen, zdolności przewozowych, zarządzania informacją, czasu przejazdu i elastyczności. Kolejowy transport towarowy napotyka obecnie na liczne trudności, które częściowo usprawiedliwiają brak możliwości zwiększenia jego udziału w rynku.

- Ogólnie rzecz biorąc średnia prędkość handlowa kolejowego transportu towarowego nadal jest zdecydowanie za niska w porównaniu z transportem drogowym[3].

- Trudności kolei dotyczące zdolności przewozowych związane są zasadniczo z problemami w zakresie infrastruktury (linie kolejowe i terminale), jak również ograniczeniami w zakresie obsługi (w terminalach i na stacjach rozrządowych, w zakresie dostaw paliwa, itp.).

- Transport towarowy nie jest traktowany priorytetowo w przypadku pełnego wykorzystania infrastruktury, co powoduje jego niską konkurencyjność. W związku z tym pociąg towarowy może zostać znacznie spowolniony z powodu pociągów pasażerskich mających opóźnienie lub oczekujących na przejazd.

- Systemy informatycznie nie pozwalają na zlokalizowanie w czasie rzeczywistym przewożonych towarów oraz taboru.

- Skutkiem tego jest brak punktualności, która wynosi 53 %[4] dla kolejowego transportu kombinowanego, a dla tradycyjnych przewozów towarowych koleją jest jeszcze niższa.

- Istotna część kosztów związana jest z amortyzacją sprzętu (który jest za drogi) i zbyt częstym jego unieruchomieniem.

- Złożoność operacji transgranicznych. Działania władz krajowych i poszczególnych zarządców infrastruktury nie zawsze są odpowiednio skoordynowane i dlatego ruch pociągów międzynarodowych często napotyka na ograniczenia administracyjne.

2. DZIAłANIA JUż PODJęTE I ICH BILANS

Wspólnota Europejska od ponad piętnastu lat realizuje politykę kolejową mającą na celu nadanie temu sektorowi nowego impulsu do dynamicznego rozwoju i odwrócenie tendencji spadku przewozów towarowych koleją w stosunku do transportu drogowego, a wszystko po to, aby stworzyć jednolity, solidny rynek opierający się o zrównoważony system transportu. Chodzi o całkowite otwarcie rynku towarowego od stycznia 2007 r. oraz dyrektywy w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa. W ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) Komisja określiła priorytetowe osie, głównie kolejowe, które mogą korzystać ze wspólnotowego wsparcia, zarówno finansowego[5] jak i w zakresie działań koordynujących prace państw członkowskich, przez które przebiegać będą poszczególne osie.

W ramach polityki realizowanej przez Komisję w zakresie rozwoju europejskiego systemu ERTMS, określono 6 korytarzy ważnych dla kolejowego ruchu towarowego, w odniesieniu do których zainteresowane rządy i zarządcy infrastruktury stworzyli wspólne struktury koordynacyjne. Jednak pozostaje jeszcze wiele do zrobienia, zanim powstanie zintegrowany europejski rynek kolejowy.

3. CELE SIECI PRIORYTETOWO TRAKTUJąCEJ TOWARY

Wobec istniejących trudności konieczne są nowe inicjatywy mające na celu stworzenie sieci ukierunkowanej na towary, stanowiącej sposób na poprawę działalności europejskich kolei, niezbędnej dla rozwoju kolejowego transportu towarowego w Europie.

3.1. Szczególne cele

Dla realizacji zasadniczego celu konieczne jest osiągnięcie trzech celów pośrednich umożliwiajacych poprawę efektywności kolejowego transportu towarowego na sieci przeznaczonej dla takich przewozów: zwiększenie prędkości handlowej, poprawa niezawodności i zwiększenie zdolności przewozowych, pozwalające lepiej konkurować kolejom z transportem drogowym.

Większa prędkość handlowa oraz wzrost zdolności przewozowych pozwolą ponadto na zmniejszenie kosztów oraz podniosą konkurencyjność kolei. Natomiast nie będą proponowane rozwiązania mające na celu zwiększenie elastyczności kolei, ponieważ nie było to celem koncepcji tworzenia korytarzy, ani poprawę systemu zarządzania informacją, gdyż to ostatnie stanowi cel już obecnie realizowanej inicjatywy wspólnotowej.

3.2. Proponowane warianty

Określono cztery możliwe warianty pozwalające na osiągnięcie powyższych celów:

3.2.1. Wariant A: status quo, brak inicjatywy na poziomie wspólnotowym.

3.2.2. Warianty B1 i B2: polityczne wsparcie Wspólnoty w zakresie korytarzy przeznaczonych pod transport towarowy. Rozpatrzona i zaproponowana zostanie możliwość dofinansowania najbardziej skutecznych rozwiązań w zakresie stworzenia korytarzy przeznaczonych dla transportu towarowego, zarówno w ramach programu TEN-T, jak i przyszłych perspektyw finansowych. Zakres ustawodawstwa i finansowania dla tych dwóch wariantów różni się.

3.2.3. Wariant C: silne zaangażowanie polityczne ze strony Wspólnoty w celu stworzenia sieci przeznaczonej wyłącznie dla transportu towarowego. W ramach specjalnego programu wspólnotowego uruchomiono środki na tworzenie korytarzy przeznaczonych dla transportu towarowego. Propozycja rozporządzenia dotyczącego sieci przeznaczonej dla transportu towarowego.

3.3. Główne kolejowe osie towarowe : korytarze

Struktura kolei zmusza do skoncentrowania się przede wszystkim na przewozach pomiędzy ośrodkami gospodarczymi (pomiędzy portami i terminalami), gdzie kolej zyskuje przewagę nad transportem drogowym. Strategia ta ma na celu zwiększenie przewozów i obniżenie kosztów produkcji wzdłuż głównych osi europejskiej sieci kolejowej, czyli wzdłuż korytarzy.

Korytarze objęte tymi działaniami stanowią część sieci przedstawionej, jako przykład, na poniższej mapie. Mapę tę opracowano na podstawie istniejących sieci europejskich, to znaczy sieci TEN-T, określonej w decyzji 884/2004/WE, oraz sieci towarowej, określonej w dyrektywie 2001/12/WE. Sieć ta odpowiada sieciom określonym w ramach europejskich projektów badawczych Trend, Reorient i New Opera oraz sieci realizującej ERTMS-ETCS (lub je obejmuje).

[pic]

4. OCENA WARIANTÓW

4.1. Warianty jako odpowiedź na cele tej inicjatywy

Trzy czynniki utrudniające międzynarodowy kolejowy transport towarowy to konieczność ograniczenia prędkości w miejscach stanowiących wąskie gardła (zazwyczaj w pobliżu aglomeracji), przejazd przez granice, w trakcie którego mnóstwo czasu traci się na sprawy administracyjne lub techniczne, oraz utrudnienia w dostępie do obsługi kolejowej (terminale, stacje rozrządowe). Trudności te mają istotny wpływ na średnią prędkość handlową i można stwierdzić, że te same czynniki ograniczają także przepustowość infrastruktury i niezawodność transportu towarowego.

Biorąc pod uwagę realizowane inicjatywy mające na celu uproszczenie procedur przejazdu przez granice w ruchu kolejowym, wariant A powinien przynieść poprawę, choć niekoniecznie w sposób jednolity i dostateczny, na całej sieci priorytetowo traktującej transport towarów.

Warianty B1 i B2 powinny przynieść znaczną poprawę w zakresie czasu przejazdu przez granice wzdłuż wszystkich korytarzy. Powinny także prowadzić do skoordynowanego (pomiędzy zarządcami infrastruktury po jednej i po drugiej stronie granicy) i bardziej efektywnego wykorzystania infrastruktury, co przyczyni się także do zwiększenia średniej prędkości handlowej wzdłuż korytarzy. W związku z tym wariant B2, w stosunku do wariantu B1, bardziej ambitny w zakresie współpracy transgranicznej, wydaje się bardziej skuteczny, jeśli chodzi o ograniczenie wpływu, jaki ma przejazd przez granicę na całkowity czas przejazdu.

Zaproponowane rozwiązania, które mają na celu poprawę dostępu do obsługi kolejowej (większa przejrzystość i większa przepustowość tej obsługi) powinny umożliwić ograniczenie czasu oczekiwania na tę obsługę.

Wariant C odpowiada oczywiście w najszerszym stopniu postawionym celom. Dzięki wyeliminowaniu mieszanego ruchu na liniach kolejowych możliwa będzie znaczna optymalizacja i uproszczenie ich wykorzystania, poprzez udostępnienie korytarzy przeznaczonych wyłącznie dla ruchu towarowego. Niemniej jednak taka sieć, całkowicie przeznaczona dla ruchu towarowego, zapewni większe od potrzeb UE zdolności przewozowe infrastruktury w ciągu najbliższych 15 lat, gdyż jedynie na kilku krótkich odcinkach europejskich ruch może wzrosnąć do 2020 r. w stopniu umożliwiającym pełne wykorzystanie zdolności przewozowych linii kolejowej o dwóch torach, przeznaczonej wyłącznie dla ruchu towarowego.

4.2. Skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe poszczególnych wariantów

W wariancie A udział w rynku transportu kolejowego i drogowego ulegną niewielkiej zmianie, a koszty zewnętrzne transportu (zanieczyszczenie powietrza i zmiany klimatu) będą nadal rosły. Jednak hałas, krytyczny element transportu kolejowego, nie będzie się zwiększał.

Wpływ wariantów B1 i B2 na transport osób stanowi jeden z zasadniczych aspektów społecznych i ekonomicznych. Większość linii stanowiących sieć europejską priorytetowo traktującą transport towarów nie jest w pełni wykorzystana, poprawa ich efektywności nie powinna spowodować zakłóceń w ruchu osobowym. Niezawodność tego ostatniego powinna ulec poprawie (na optymalizacji wykorzystania torów powinien skorzystać zarówno ruch osobowy jak i towarowy), przy jednoczesnym minimalnym obniżeniu jego efektywności (w większości przypadków czas przejazdu zwiększy się o około 10 %).

Jeśli chodzi o kwestie ochrony środowiska naturalnego, warianty B1 i B2 stanowią najlepsze rozwiązania, gdyż uzyskane oszczędności w zakresie ekologicznych efektów zewnętrznych są dość znaczne w porównaniu z efektami, których unikamy w wariancie A.

W odniesieniu do aspektów ekonomicznych warianty B1 i B2 wydają się najbardziej zrównoważone, biorąc pod uwagę zwłaszcza niższe koszty tych wariantów dla społeczeństwa w porównaniu z wariantem C.

Skutki wariantu C dla środowiska naturalnego nie są oczywiste, ponieważ koszt budowy nowych linii ogranicza korzyści wynikające z tego wariantu w porównaniu do wariantów B1 i B2 w zakresie uniknięcia kosztów zewnętrznych.

4.3. Pozostałe kryteria oceny

Status quo przewidziane wariantem A nie powoduje dodatkowych kosztów w stosunku do realizowanych już środków i programów, ale proces koordynacji uruchomiony przez zarządców infrastruktury może zająć mnóstwo czasu i należy go przyspieszyć.

Możliwe jest przeprowadzenie krótko- i średnioterminowych działań operacyjnych przewidzianych w rozwiązaniach legislacyjnych zaproponowanych w wariantach B1 i B2, między innymi wdrożenie środków i narzędzi służących optymalizacji wykorzystania korytarzy oraz realizacja ERTMS, które mogą skutkować lepszym stosunkiem kosztów i korzyści niż działania w zakresie infrastruktury, które mogą być przeprowadzone w dłuższym okresie czasu i wymagają bardziej kosztownych inwestycji. Jednak korzyści wynikające z działań operacyjnych są ograniczone i towarzyszyć im powinny na późniejszym etapie działania strukturalne.

Działania strukturalne w zakresie infrastruktury szacuje się na około 80 mld EUR. Obejmują one w pierwszej kolejności działania strukturalne mające na celu ujednolicenie i poprawę przepustowości korytarzy w odniesieniu do maksymalnej długości pociągu, wyceniane na 20 mld EUR. Natomiast w drugiej kolejności są to działania strukturalne na szeroką skalę mające na celu wyeliminowanie wąskich gardeł, wyceniane na 60 mld EUR.

Sprzeciw niektórych władz lokalnych dotyczący konieczności zmiany organizacji transportu pasażerskiego w pewnych rejonach może stanowić największe zagrożenie dla tych wariantów. Jednak wzrost liczby pociągów towarowych poruszających się wokół aglomeracji oznacza bardzo często ograniczenie liczby ciężarówek na drogach tych aglomeracji.

W wariancie C koszt realizacji całej sieci, przedstawionej na mapie, o długości całkowitej około 25 000 km, wynosi około 170 mld EUR.

Biorąc pod uwagę całkowity koszt bardziej opłacalne jest wykorzystanie maksymalnej przepustowości linii kolejowej. Nawet jeśli przejazd trwa o 33 % dłużej, wariant ten jest mniej kosztowny niż zwiększanie przepustowości. W przypadku konieczności zwiększenia przepustowości należy sprawdzić, czy nie istnieją alternatywne rozwiązania (reaktywacja niektórych linii, objazdy), które byłyby bardziej korzystne.

Potrzeba realizacji poważnych inwestycji w celu stworzenia sieci przeznaczonej dla ruchu towarowego i odległy termin, zanim taka sieć mogłaby powstać stanowią poważne ryzyko. Środki finansowe, które państwa członkowskie, zarządcy infrastruktury i Wspólnota mogą przeznaczyć na ten cel również są ograniczone.

4.4. Wnioski z oceny wariantów

W sumie wydaje się, że warianty B1 i B2 w najbardziej zrównoważony sposób odpowiadają celom przedstawionym w rozdziale 4 . Dzięki tym wariantom realizowanym już inicjatywom nadany zostanie nowy impuls polityczny, finansowy i legislacyjny, pozwalający na ich uzupełnienie i wzmocnienie. Wariant A wydaje się niewystarczający , natomiast wariant C nieproporcjonalny w stosunku do krótko- i średnioterminowych wyzwań wynikających z analizy skutków.

Za pomocą różnych środków warianty B1 i B2 pozwalają usunąć pewne ograniczenia uniemożliwiające poprawę konkurencyjności kolejowego transportu towarowego. Wskazane jest skupienie się, zarówno na poziomie finansowym, jak i politycznym oraz legislacyjnym, na bardziej skutecznych działaniach, możliwych do wykonania w jak najkrótszym terminie (działania strukturalne) .

Priorytetowo należy potraktować zatem kwestię wyeliminowania ograniczeń eksploatacyjnych i administracyjnych, co jest możliwe w okresie krótko- i średnioterminowym i nie wymaga zaangażowania dużych środków, przynajmniej z punktu widzenia finansowego. Wyeliminowanie ograniczeń strukturalnych powinno być przedmiotem działań podejmowanych i finansowanych przez zainteresowane strony (państwa członkowskie i zarządcy infrastruktury), przy wsparciu ze strony Wspólnoty, tak jak obecnie ma to miejsce w przypadku sieci TEN-T i funduszy spójności.

Jednak nie można całkowicie wykluczyć idei sieci przeznaczonej wyłącznie dla transportu towarowego. Przedstawione tutaj rozwiązanie polega w istocie na przyjęciu podejścia stopniowego, uwzględniającego możliwość wdrożenia rozwiązań pod kątem potrzebnego na to czasu i środków finansowych. Zatem realizacja wariantów B1 i B2 powinna stanowić pierwszy etap, poprzedzający realizację w okresie długoterminowym korytarzy wyłącznie przeznaczonych dla ruchu towarowego.

5. REALIZACJA PRZYJęTYCH WARIANTÓW : HARMONOGRAM I MONITOROWANIE

5.1. Planowany harmonogram

październik 2007 r. | Zatwierdzenie komunikatu |

pierwsze półrocze 2008 r. | Analiza strukturalna zaproponowanych w komunikacie wariantów Ocena skutków proponowanych rozwiązań Wniosek dotyczący rozwiązań legislacyjnych |

2009/2010 | Przyjęcie rozwiązań legislacyjnych |

5.2. Monitorowanie procesu realizacji

Monitorowanie polegać będzie zasadniczo na dogłębnej analizie zaproponowanych w niniejszym komunikacie rozwiązań, wyborze najlepszych i ich realizacji oraz zapewnieniu ich stosowania przez zainteresowane strony. Na każdym etapie prowadzone będą konsultacje z głównymi zainteresowanymi stronami, a także ze wszystkimi kompetentnymi służbami Komisji.

Ponadto, w chwili uruchomienia tej inicjatywy opublikowane zostanie sprawozdanie na temat monitorowania rozwoju rynku kolejowego ( Rail Market Monitoring Scheme ). Pozwoli ono na regularne obserwacje w jakim stopniu rozwój sieci przeznaczonej wyłącznie dla ruchu towarowego przyczynia się do wzrostu ilości towarów przewożonych koleją.

[1] Eurostat

[2] Wzrost ruchu kontenerowego w porcie w Rotterdamie powinien wzrosnąć z 9,2 mln TEU w 2005 r. do 22 mln TEU w 2020 r.

[3] Transport drogowy obecnie przewozi towary ze średnią prędkością 50 km/h.

[4] Ze statystyk UIRR wynika, że w 2006 r. tylko 53 % pociągów realizujących transport kombinowany dojechało do miejsca przeznaczenia z opóźnieniem mniejszym niż 30 minut.

[5] (ustanowiony został budżet TEN-T w wysokości 8 mld EUR na lata 2007-2013, duża część tej kwoty została przeznaczona na infrastrukturę kolejową)