[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 11.6.2007

SEK(2007) 819

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

towarzyszący dokumentowi KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO dotyczące możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi rekreacyjnych pod względem wpływu na środowisko naturalne PODSUMOWANIE OCENY WPŁYWU {COM(2007)313}{SEC(2007)770}

1. WSTęP

Ocena wpływu jest wynikiem przeprowadzenia szczegółowej procedury składającej się z dwóch etapów. W pierwszym etapie przeprowadzono inwentaryzację w celu określenia aktualnego stanu i przewidywanego rozwoju sytuacji w dziedzinie technologii zmniejszania emisji zanieczyszczeń przez silniki łodzi rekreacyjnych oraz w celu dokonania spisu istniejących i przyszłych aktów prawnych dotyczących emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w innych częściach świata. W wyniku tego określono cztery możliwe warianty prawne dotyczące dalszego zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez łodzie rekreacyjne. Ponadto w sprawozdaniu z badań[1] szczegółowo opisano inne elementy, o których mowa w art. 2 dyrektywy 2003/44/WE. O uwzględnienie ich we wspomnianym powyżej komunikacie Parlament Europejski i Rada zwróciły się do Komisji Europejskiej. Na drugi etap procedury oceny składało się przeprowadzenie szczegółowej oceny wpływu w celu zbadania kosztów technicznych oraz określenia wpływu każdego z czterech wariantów opracowanych w trakcie inwentaryzacji na środowisko, gospodarkę i społeczeństwo. Obliczono koszty i korzyści związane z tym wpływem i porównano je w drodze analizy wielokryteriowej stosując opcję zakładającą brak zmian polityki jako podstawę dokonania porównania. W trakcie całej procedury oceny osoby wykonujące ją prowadziły szeroko zakrojone i dokładne konsultacje z zainteresowanymi stronami, których dalsze zmiany w prawodawstwie dotyczącym emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w Unii Europejskiej mogłyby w znacznym stopniu dotyczyć, lub które mogłyby być zaangażowane we wprowadzanie takich zmian. Ponadto procedurze oceny towarzyszyły liczne spotkania zainteresowanych stron, zorganizowane przez służby Komisji. Celem tych spotkań było przekazanie informacji i konsultacja również z innymi zainteresowanymi stronami uczestniczącymi we wdrażaniu dyrektywy o rekreacyjnych jednostkach pływających („RCD”) (właściwe organy państw członkowskich, organizacje normalizacyjne, organizacje użytkowników oraz jednostki notyfikowane).

2. JAKIEJ KWESTII MA DOTYCZYć TA POLITYKA?

Korzystanie z rekreacyjnych jednostek pływających w Europie przyczynia się do wzrostu kosztów związanych z ochroną środowiska. Dotyczy to zarówno emisji spalin, jak i hałasu. Szacuje się, że udział rekreacyjnych jednostek pływających w Europie w całkowitej emisji tlenku węgla wynosi 0,34 %, w emisji węglowodorów 0,5 % a w emisji tlenków azotu 0,1 %. Chociaż łączny poziom emisji spalin przez rekreacyjne jednostki pływające jest niski w porównaniu z emisją z innych źródeł, to jednak mogą one powodować problemy lokalne na obszarach charakteryzujących się dużą liczbą rekreacyjnych jednostek pływających w okresach największej aktywności (np. weekendy). Wdrażanie limitów emisji spalin określonych w dyrektywie 2003/44/WE w znaczny sposób przyczyni się do zmniejszenia ilości substancji zanieczyszczających uwalnianych do powietrza i wody przez rekreacyjne jednostki pływające, a przez to wpłynie na poprawę jakości powietrza i wody na tych obszarach. Niezależnie od powyższego, art. 2 dyrektywy 2003/44/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zobowiązuje Komisję do złożenia sprawozdania na temat możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi rekreacyjnych w zakresie wpływu na środowisko naturalne.

3. GłÓWNE DOSTęPNE OPCJE POLITYCZNE

Ryc. 1 poniżej przedstawia w ujęciu schematycznym podstawową strategię prowadzącą do osiągnięciu celu oraz cztery możliwe określone warianty prawne.

Ryc. 1: Podsumowanie podejścia zastosowanego w ocenie wpływu

4. JAKI JEST SPODZIEWANY WPłYW – KORZYSTNY I NIEKORZYSTNY – RÓżNYCH OPCJI?

4.1. Podsumowanie wpływu ekonomicznego i społecznego

Opcja | Silniki CI (mln EUR) | Silniki SI (mln EUR) | Silniki PWC (mln EUR) | Razem (mln EUR) |

1 | 147,4 | 6,4 | 2,0 | 155,8 |

2 | 245,2 | 114,7-127,3 | 5,1 | 365,0–377,6 |

2A | 245,2 | 98,4-111 | 2,0 | 345,6–358,2 |

2B | 150,2 | 98,4-111 | 2,0 | 250,6–263,2 |

Tabela 1: Podsumowanie kosztów brutto zachowania zgodności (dolna/górna granica przedziału) – (mln EUR)

Opcja | Silniki CI (%) | Silniki SI (%) | Silniki PWC (%) |

1 | +4,36 | +0,7 % | +1,9 |

2 | +10,04 | +10,0 % | +4,9 |

2A | +10,04 | +7,7 % | +1,9 |

2B | +4,34 | +7,7 % | +1,9 |

Tabela 2: Podsumowanie szacowanego skutku cenowego (% wzrostu jednostkowej ceny detalicznej)

Opcja | Silniki CI | Silniki SI | Silniki PWC | Razem |

1 | -37 | -86 | -6 | -129 |

2 | -85 | -86 | -16 | -187 |

2A | -85 | -86 | -6 | -177 |

2B | -37 | -86 | -6 | -129 |

Tabela 3: Podsumowanie wpływu na zatrudnienie (szacowana liczba miejsc pracy utraconych bezpośrednio i pośrednio)

Wpływ na liczbę miejsc pracy: Badanie poszczególnych przypadków wskazuje, iż dalsze zmniejszenie dopuszczalnych wielkości emisji powyżej opcji podstawowej (zakładającej brak zmian politycznych) stanowiłoby poważne zagrożenie dla przyszłości jedynego przedsiębiorstwa mającego zakłady wyłącznie w Europie, produkującego silniki przyczepne. Wiązałoby się to z utratą 86 stanowisk spośród szacowanych 320 pełnych etatów stworzonych bezpośrednio i pośrednio w przedsiębiorstwach produkcyjnych i montażowych we Włoszech i Francji.

4.2. Podsumowanie oceny wpływu na środowisko

Wyniki oceny wpływu na środowisko przedstawiono w tabeli 4 poniżej. Pokazują one potencjał zmniejszania emisji dla każdego z czterech wariantów prawnych w porównaniu z opcją podstawową.

Substancja zanieczyszczająca powietrze→ ↓Wariant | CO kt/rok % | HC + NOX kt/rok % | PT kt/rok % | Razem kt/rok % |

Opcja podstawowa | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

Opcja 1 | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

Opcja 2 | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

Opcja 2A | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

Opcja 2B | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

Tabela 4: szacowana ogólna ilość spalin emitowanych przez rekreacyjne jednostki pływające w UE w kilotonach/rok oraz potencjał zmniejszenia emisji w % dla poszczególnych wariantów prawnych w porównaniu z opcją podstawową.

4.3. Porównanie wpływu wariantów prawnych (analiza wielokryteriowa)

Zgodnie z wytycznymi Komisji dotyczącymi oceny wpływu przeprowadzono analizę wielokryteriową w celu dynamicznego porównania czterech wariantów z opcją podstawową w odniesieniu do następujących kryteriów: skuteczność (w jakim stopniu można osiągnąć cel zmniejszenia emisji), wydajność (bezpośrednie i pośrednie koszty zachowania zgodności) oraz spójność (bilans skutków pozytywnych i negatywnych – stosunek kosztów do korzyści). Wyniki analizy przedstawione są w tabeli 5.

Kryterium→ | Skuteczność (całkowite zmniejszenie emisji) | Wydajność (całkowity koszt zachowania zgodności i koszt społeczny) | Spójność (koszty zachowania zgodności i koszty społeczne na kt/rok redukcji emisji) |

Opcja 1 | 8,4 kt/rok (-4,3 %) | +155,5 mln euro -129 miejsc pracy | +18,5 mln euro -15,4 miejsc pracy |

Opcja 2 | 12,9 kt/rok (-6,6 %) | +371,3 mln euro -187 miejsc pracy | +28,8 mln euro -14,5 miejsc pracy |

Opcja 2A | 13,5 kt/rok (-7,0 %) | +351,9 mln euro -177 miejsc pracy | +26,1 mln euro -13,1 miejsc pracy |

Opcja 2B | 9,6 kt/rok (-5,0 %) | +256,9 mln euro -129 miejsc pracy | +26,8 mln euro -13,4 miejsc pracy |

Tabela 5: wyniki analizy wielokryteriowej wariantów w porównaniu z opcją podstawową w relatywnym ujęciu ilościowym

5. STANOWISKO KOMISJI I UZASADNIENIE

Według wyników badania wielokryteriowego, każdy wariant pociąga za sobą koszt społeczny wynoszący od 13 do 15 miejsc pracy na każdą kilotonę rocznego zmniejszenia zanieczyszczenia oraz stosunkowo niski potencjał zmniejszenia (od 4,3 % do 7 %) udziału rekreacyjnych jednostek pływających w ogólnym zanieczyszczeniu.

W kontekście wezwania do podjęcia natychmiastowych działań dotyczących zmian klimatycznych, wystosowanego przez szefów państw w trakcie nieformalnego spotkania w Lahti w październiku 2006 r., oraz zobowiązania Komisji do przewodnictwa w tym procesie politycznym, należy podjąć usilne starania w celu dalszej optymalizacji możliwości redukcji. Osiągnięcie tego celu wymaga zbadania i oceny kolejnych wariantów, których podstawę stanowią najbardziej surowe i stymulujące rozwój technologii przepisy dotyczące emisji produkowanych przez rekreacyjne jednostki pływające, które to przepisy są już stosowane lub których stosowanie przewiduje się w innych częściach świata, np. w USA. W podejściu takim należy brać pod uwagę również konieczność utrzymania i wzmocnienia konkurencyjnej pozycji działających na rynku światowym unijnych producentów silników względem konkurentów z krajów trzecich. Opracowując taką strategię trzeba będzie również w szczególny sposób uwzględnić delikatną pozycję unijnych małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) działających wyłącznie na rynku UE.

Z oceny wpływu społecznego wynika, że wszelkie koszty społeczne kolejnych środków służących redukcji emisji ponoszone byłyby głównie przez MŚP mające swoją siedzibę w UE, natomiast badanie poszczególnych przypadków wskazuje, iż wdrażanie jakichkolwiek wariantów prawnych stanowiłoby w przyszłości poważne zagrożenie dla jedynego producenta silników przyczepnych, znajdującego się na terytorium UE.

W związku z tym należałoby rozważyć możliwość wprowadzenia odpowiednich środków towarzyszących gwarantujących zachowanie optymalnej równowagi pomiędzy maksymalną redukcją emisji a utrzymaniem jak najniższych kosztów społecznych. Środki takie mogłyby np. obejmować zwolnienia dla drobnych producentów w oparciu o mechanizmy zastosowane już w innych wspólnotowych aktach prawnych.

Ocena wpływu i adekwatności tak ambitnego podejścia do zminimalizowania stopnia, w jakim zmotoryzowane rekreacyjne jednostki pływające przyczyniają się do zmian klimatycznych, przy jednoczesnym zminimalizowaniu związanych z tym kosztów społecznych oraz ujemnego wpływu na konkurencyjność MŚP mających swoją siedzibę w UE, wymagać będzie więcej czasu i przeprowadzenia liczniejszych badań.

6. SKRÓTY

CO: tlenek węgla CI: zapłon wysokoprężnyHC: węglowodory SI: zapłon iskrowyNOx: tlenki azotu PWC: prywatne jednostkipływającePT: pyły MŚP: małe i średnie przedsiębiorstwaRCD: dyrektywa o rekreacyjnychjednostkach pływających

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

1. Określić cel polityczny.

Zbadać możliwości dalszej poprawy właściwości silników łodzi rekreacyjnych w zakresie wpływu na środowisko naturalne

3. Ocena wpływu technicznego, gospodarczego i społecznego oraz na środowisko naturalne

1. Dziedzina techniczna (Mikro)

Ocena ilościowa/jakościowa oraz ocena wartości pieniężnej:

1a. technicznych kosztów przestrzegania przepisów

1b. technicznej możliwości przestrzegania przepisów

1c. niezamierzonych skutków przestrzegania przepisów

W podziale na: silniki wysokoprężne (CI), silniki o zapłonie iskrowym (SI) (przyczepne i wewnętrzne); silniki prywatnych jednostek pływających

2. Dziedzina ochrony środowiska

Ocena ilościowa/jakościowa oraz ocena wartości pieniężnej:

2a. emisji NOX

2b. emisji PT

2c. emisji CO

2d. emisji HC

2e. niezamierzonych skutków przestrzegania przepisów

Podzielona na:środowisko jezior, obszarów przybrzeżnych oraz liniowych dróg wodnych

3. Dziedzina społeczno-ekonomiczna (Makro)

Ocena ilościowa/jakościowa oraz ocena wartości pieniężnej:

2a. wpływu gospodarczego

2b. wpływu społecznego

2c. niezamierzonych skutków przestrzegania przepisów

W podziale na: silniki wysokoprężne (CI), silniki o zapłonie iskrowym (SI) (przyczepne i wewnętrzne); silniki prywatnych jednostek pływających

Kryterium

Skuteczność

W jakim stopniu cel może zostać osiągnięty

Kryterium

Wydajność

Bezpośrednie i pośrednie koszty przestrzegania przepisów (techniczne, społeczne i gospodarcze)

Kryterium

Spójność

Bilans wpływów pozytywnych i negatywnych, kompromisy i synergie

4. Analiza wielokryteriowa Skuteczność, wydajność spójność

2. Określić opcje służące osiągnięciu celu

Opcja podstawowa zakładająca brak zmian politycznych: Utrzymanie limitów emisji spalin określonych w dyrektywie 2003/44/WE (poziom 1 przewidziany w dyrektywie RCD).

Opcja 1: - Wszystkie silniki o zapłonie iskrowym (SI) muszą być zgodne z limitami określonymi na poziomie 1 przewidzianym w RCD dla silników czterosuwowych o zapłonie iskrowym.- Silniki wysokoprężne (CI) muszą być zgodne z limitami emisji określonymi na poziomie IIIA przewidzianymi w dyrektywie NRMM dla silników napędowych statków żeglugi śródlądowej (komercyjnych jednostek pływających). Dla silników CI o mocy wyjściowej poniżej 37 kW nadal obowiązywałyby limity określone na poziomie 1 przewidzianym w RCD dla silników CI.

Opcja 2: - Wszystkie silniki SI muszą być zgodne z limitami emisji spalin określonymi dla HC i NOX, które stanowią 75 % limitów określonych na poziomie 1 przewidzianym w RCD dla czterosuwowych silników SI, przy czym limity dotyczące HC i NOX są połączone jako HC+NOX. Dla CO nadal obowiązują limity określone na poziomie 1 przewidzianym w RCD.- Dla silników CI o mocy wyjściowej poniżej 18kW nadal obowiązywałyby limity określone na poziomie 1 przewidzianym w RCD. Dla mocy wyjściowych od 18 kW do 37kW obowiązywałyby limity określone na poziomie II przewidzianym w NRMM, natomiast dla mocy wyjściowej 37kW i wyższej obowiązywałyby limity na poziomie IIIA przewidzianym w NRMM dla zastosowań ogólnych.

Opcja 2A: Podobnie jak opcja 2, lecz silniki SI o mocy wyjściowej poniżej 30 kW oraz wszystkie silniki PWC musiałyby być zgodne z limitami określonymi na poziomie 1 przewidzianym w RCD dla czterosuwowych silników SI.

Opcja 2B: Podobnie jak opcja 2A, lecz silniki CI musiałyby być zgodne z limitami określonymi na poziomie II przewidzianym w NRMM dla zastosowań ogólnych.