Według Stowarzyszenia Europejskich Administracji ds. Rejestracji Pojazdów i Kierowców (EREG) prowadzenie pojazdów nieubezpieczonych, tj. będących w obiegu pojazdów mechanicznych nieposiadających obowiązkowego ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej, stanowi coraz większy problem w UE. Oszacowano, że koszt roszczeń z tego tytułu za 2011 r. dla całej UE wyniósł 870 mln EUR.

Prowadzenie pojazdów nieubezpieczonych wpływa negatywnie na szereg zainteresowanych stron, w tym na poszkodowanych w wypadkach, ubezpieczycieli, fundusze gwarancyjne i ubezpieczających posiadających polisę ubezpieczenia komunikacyjnego.

W art. 4 obowiązującej dyrektywy zakazano prowadzenia wszelkich systematycznych kontroli ubezpieczenia pojazdów normalnie przebywających w innym państwie członkowskim, w tym kontroli, które nie wymagają zatrzymywania pojazdu. Rozwój określonych nowych technologii (technologia rozpoznawania tablic rejestracyjnych) umożliwia jednak prowadzenie kontroli bez hamowania ruchu pojazdów, nie zakłócając swobodnego przepływu osób i pojazdów. W związku z tym we wniosku przewidziano możliwość weryfikacji ubezpieczenia pojazdów, w przypadku gdy kontrole stanowią element ogólnego systemu kontroli na terytorium danego państwa, nie są dyskryminacyjne i nie wymagają zatrzymywania pojazdu, a także są konieczne i proporcjonalne do osiągnięcia zakładanego celu.

Prowadzenie pojazdów nieubezpieczonych stanowi problem zarówno na poziomie krajowym, jak i europejskim. Art. 3 dyrektywy stanowi, że każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem odpowiedzialności cywilnej odnoszącej się do ruchu pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium. Chociaż w dyrektywie nie wskazano, jakie konkretnie środki należy zastosować, państwa członkowskie są zobowiązane do podjęcia skutecznych działań w celu ograniczenia ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdów nieubezpieczonych. Mogą one prowadzić systematyczne weryfikacje ubezpieczeń komunikacyjnych od odpowiedzialności cywilnej zarejestrowanych pojazdów na szczeblu krajowym, wprowadzić kontrole drogowe i ustanowić skuteczne kary nakładane na właścicieli pojazdów nieubezpieczonych.

Dodatkowo taka weryfikacja ubezpieczenia pojazdów wjeżdżających na terytorium kraju wymaga wymiany danych między państwami członkowskimi; w takim przypadku konieczna jest ochrona praw, wolności i uzasadnionego interesu osób, których te dane dotyczą. Przepisy ogólnego rozporządzenia UE o ochronie danych mają zastosowanie do przetwarzania danych osobowych do celów przeciwdziałania prowadzeniu pojazdów nieubezpieczonych. Przepisy krajowe musiałyby być zgodne z warunkami i wymogami określonymi w przedmiotowym rozporządzeniu, w szczególności w celu zapewnienia, aby dane osobowe były przetwarzane zgodnie z prawem oraz w sposób rzetelny i przejrzysty oraz były gromadzone do określonych wyraźnych i uzasadnionych celów, oraz zagwarantowania, że gromadzenie danych przebiega w oparciu o odpowiednią podstawę prawną dotyczącą ich przetwarzania, jest zgodne z odpowiednimi wymogami w zakresie bezpieczeństwa i poufności określonymi w ogólnym rozporządzeniu UE o ochronie danych i ma miejsce z poszanowaniem zasad konieczności, proporcjonalności, ograniczenia celu i proporcjonalnego okresu przechowywania danych. Ponadto uwzględnienie ochrony danych osobowych już w fazie projektowania i domyślna ochrona danych powinny być wbudowane we wszystkie systemy przetwarzania danych opracowywane i stosowane w ramach ustawodawstwa państw członkowskich. W przypadku wszystkich operacji obejmujących przetwarzanie danych, w tym operacji związanych ze współpracą administracyjną i wzajemną pomocą udzielaną sobie przez właściwe organy państw członkowskich, należy zapewnić zgodność z przepisami dotyczącymi ochrony danych osobowych określonymi w ogólnym rozporządzeniu UE o ochronie danych oraz z odpowiednimi przepisami krajowymi.

4) Minimalne sumy gwarancyjne

W art. 9 dyrektywy określono minimalne obowiązkowe sumy gwarancyjne, do wysokości których należy zapewnić odszkodowanie w ramach polisy ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej. Celem takich kwot minimalnych jest zapewnienie poszkodowanym w wypadkach drogowych wystarczającego poziomu minimalnej ochrony w całej UE w przypadku szkód na osobie i szkód materialnych, niezależnie od kategorii pojazdu. Chociaż dyrektywa ma na celu ustanowienie takich samych minimalnych sum gwarancyjnych we wszystkich państwach członkowskich UE, obecnie w 13 państwach członkowskich obowiązujące kwoty minimalne są jednak niższe niż wyższe kwoty określone w dyrektywie. Wynika to z okresów przejściowych przewidzianych w art. 1 ust. 2 dyrektywy 84/5/EWG, zmienionej dyrektywą 2005/14/WE, które pozwalają niektórym państwom członkowskim na odroczenie momentu wprowadzenia pełnych kwot minimalnych. Ponieważ jednak w odniesieniu do poszczególnych państw członkowskich obowiązują różne daty odniesienia na potrzeby okresowego przeliczania kwot minimalnych, występuje luka między tymi 13 państwami członkowskimi, które skorzystały z okresów przejściowych, a wszystkimi pozostałymi państwami członkowskimi. Sytuacja taka wynika z tego, że chociaż okresy przejściowe w międzyczasie wygasły, odpowiednie daty końca okresów przejściowych nadal stosuje się jako daty odniesienia na potrzeby prowadzonej co pięć lat waloryzacji wspomnianych kwot o wskaźnik inflacji. W związku z tym kwoty minimalne nadal nie są takie same we wszystkich państwach członkowskich. Państwa członkowskie mogą wymagać na poziomie krajowym, aby sumy gwarancyjne w polisach ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej były wyższe niż kwoty minimalne ustanowione dyrektywą, lecz większość spośród 13 państw członkowskich stosujących niższe kwoty obowiązkowe nie wymaga wprowadzenia wyższych sum gwarancyjnych.

5) Zakres stosowania dyrektywy

W licznych wyrokach Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej, głównie w wyrokach w sprawie „Vnuk”, „Andrade” i „Torreiro”, doprecyzowano zakres stosowania dyrektywy. W wyroku w sprawie Vnuk z września 2014 r. sprecyzowano, że zakresem obowiązku posiadania ubezpieczenia komunikacyjnego od odpowiedzialności cywilnej, o którym mowa w art. 3 dyrektywy, objęte są wszelkie działania zgodne z „normalną funkcją” pojazdu, niezależnie od miejsca użytkowania tego pojazdu. W wyroku w sprawie Rodrigues de Andrade z dnia 28 listopada 2017 r. wyjaśniono, że ubezpieczeniem komunikacyjnym od odpowiedzialności cywilnej powinno być objęte normalne wykorzystanie pojazdu w charakterze środka transportu i niezależnie od terenu, wyłączając wypadki zaistniałe wówczas, gdy pojazd był wykorzystywany wyłącznie do celów rolniczych. We wspomnianych wyrokach doprecyzowano, że pojazdy mechaniczne mają normalnie służyć jako środki transportu, niezależnie od swych cech, oraz że ruch takich pojazdów obejmuje każde użytkowanie pojazdu, które jest zgodne z normalną funkcją tego pojazdu w charakterze środka transportu, niezależnie od terenu, na którym pojazd mechaniczny jest używany, oraz niezależnie od tego, czy pojazd jest nieruchomy, czy też znajduje się w ruchu. W wyroku wyraźnie wskazano, że wypadki spowodowane podczas normalnego wykorzystywania pojazdu do celów transportu, w tym wykorzystywania go na terenie prywatnym, są objęte zakresem stosowania dyrektywy.

W związku z tym, aby zapewnić pewność i jasność prawa, w oparciu o niniejszy wniosek orzecznictwo Trybunału włączono do prawodawstwa UE. Zapewni to jednolite wdrażanie orzecznictwa Trybunału do prawa krajowego.