PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 29.7.2004 
KOM(2004) 527 wersja ostateczna 
  
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAM ENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
z działania i perspektyw ram wspólnotowych dla przewozów pasa żerów autokarami i 
autobusami: dost ęp do rynków przewozów mi ędzynarodowych i kabota żowych, 
bezpiecze ństwo i prawa pasa żerów 
 
{SEC(2004} 1020} 
 
PL 2   PL KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAM ENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
z działania i perspektyw ram wspólnotowych dla przewozów pasa żerów autokarami i 
autobusami: dost ęp do rynków przewozów mi ędzynarodowych i kabota żowych, 
bezpiecze ństwo i prawa pasa żerów 
 
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
A. WPROWADZENIE 
Komunikat przedstawia analiz ę funkcjonowania przepisów wspólnotowych w dziedzinie 
dostępu do rynków mi ędzynarodowych i kabota żowych przewozów osób. Stanowi on 
odpowied ź na obowi ązek ustanowiony rozporz ądzeniem nr 684/921, zmienionego 
rozporządzeniem nr 11/982 w sprawie mi ędzynarodowego przewozu osób i rozporz ądzeniem 
nr 12/98 3 w sprawie transportu kabota żowego osób. Zgodnie z tymi rozporz ądzeniami 
bowiem, Komisja powinna przed łożyć sprawozdanie w sprawie stosowania zasad 
wspólnotowych w kwestii dost ępu do rynków przewozów osób, a tak że w sprawie wp ływu 
transportu kabota żowego na rynek przewozów krajowych. 
W załączniku do komunikatu znajduje si ę Dokument roboczy s łużb Komisji . Poza elementami 
komunikatu do Parlamentu Europejskiego i Rady, dokument ten przedstawia syntez ę kwestii 
interpretacyjnych b ądź przypadków stosowania usta wodawstwa wspólnotowego, które 
zostały przedłożone Komisji w ci ągu ostatnich lat przez Pa ństwa Cz łonkowskie, 
przedsiębiorstwa transportowe b ądź przez stowarzyszenia reprezentuj ące przewo źników. 
Przedstawia on równie ż pewne kwestie gospodarcze dotycz ące rynku drogowego przewozu 
osób. Dokument ten przeznaczony jest w szczególno ści dla zainteresowanych podmiotów 
gospodarczych i dla w ładz krajowych, przyczyni si ę bowiem do zapewnienia jednolitego 
stosowania przepisów wspólnotowych w kwestii dost ępu do rynków. 
Dokument roboczy s łużb Komisji porusza tak że dwa inne tematy istotne z punktu widzenia 
rozwoju drogowego prze wozu osób: bezpiecze ństwo pojazdów i prawa pasa żerów, pomimo 
że nie wchodz ą one w zakres stosowania rozporz ądzeń nr 684/92 i nr 12/98. Bowiem, je żeli 
nawet przepisy wspólnotowe w kwestii dost ępu do rynków maj ą znaczenie fundamentalne, 
rozwój rynku drogowego przewozu osób zale ży równie ż od poziomu bezpiecze ństwa 
oferowanego klientom. Dokument odnotowuje wi ęc postęp technologiczny, który 
doprowadzi ł do powstania pojazdów bezpieczniejszych, ale tak że luki w tej dziedzinie, które 
powinny, tam gdzie to konieczne, sta ć się przedmiotem nowych inic jatyw ze strony Komisji. 
Jeżeli chodzi o prawa pasa żerów, zagwarantowanie wydajnych i wysokiej jako ści usług 
transportowych jest konieczne dla u łatwienia integracji, pole pszenia dobrobytu obywateli i 
wsparcia,dla zapewnienia rzeczywi stego korzystania z ich praw. G łębsze rozwa żenie tych 
kwestii staje si ę więc niezbędne. Prawa pasa żerów nale żeć będą z pewno ścią do 
priorytetowych dzia łań wspólnotowych w najbli ższych latach. 
                                                 
1  Dz.U. L 74 z 20.3.1992, str.1 
2  Dz.U. L 4 z 8.1.1998, str. 1 
3  Dz.U. L 4 z 8.1.1998, str. 10 
 
PL 3   PL B. SPRAWOZDANIE  Z DZIAŁANIA  RAM  WSPÓLNOTOWYCH   
1. Mi ędzynarodowe przewózy pasa żerskie 
Licencja wspólnotowa 
Ogólnie rzecz bior ąc, oraz w uwzgl ędniając informacje, jakimi dysponuje Komisja, 
rozporządzenie nr 684/92, zmienione rozporz ądzeniem nr 11/98, nie spowodowa ło większych 
problemów w stosowaniu czy  interpretacji dla przewo źników ani dla w łaściwych w ładz 
krajowych. Celem rozporz ądzenia nr 11/98 by ło właśnie dostosowanie i uproszczenie 
rozporządzenia nr 684/92, stanowi ącego pierwsz ą wspólnotow ą inicjatyw ę legislacyjn ą 
mającą na celu otwarcie rynku mi ędzynarodowych przewozów pasa żerskich. W świetle 
doświadczeń ostatnich lat mo żna uznać, iż rozporządzenie nr 11/98 umo żliwiło osiągnięcie 
tych celów. 
W szczególno ści licencja wspólnotowa pozwoli ła uprościć kontrole dokonywane poza 
Państwem Cz łonkowskim siedziby przewo źnika, i w zwi ązku z tym poprawi ła warunki 
dostępu do rynku przewozów mi ędzynarodowych. Komisja otrzyma ła pewną liczbę skarg 
dotyczących stosowania  sankcji przez w ładze krajowe przeprowadzaj ące kontrol ę podczas 
sprawdzania dokumentów znajduj ących się w pojeździe. Stanowisko, jakie zaj ęły w tych 
przypadkach s łużby Komisji, którego tre ść przytoczona jest w za łączonym dokumencie, 
powinno przyczyni ć się do zapewnienia prawid łowego stosowania ustawodawstwa w tej 
dziedzinie. Uwzgl ędniając podstawow ą rolę licencji wspólnotowej w funkcjonowaniu rynku 
przewozów pasa żerskich, a w zwi ązku z tym znaczenie zgodnego z przepisami 
wspólnotowymi korzystania z tego  dokumentu, Komisja zaprasza ka żdą zainteresowan ą 
stronę do przedłożenia jej swych uwag dotycz ących następującego zagadnienia: 
Zagadnienie nr 1 
Czy wyja śnienia poczynione przez Komisj ę (w ramach  Dokumentu roboczego s łużb Komisji ) 
w kwestii interpretacji i stosowania przepisów dotycz ących licencji wspólnotowej s ą 
wystarczaj ące? Czy stanowi ą one odpowied ź na problemy wspomniane przez w ładze 
wydające licencje wspólnotowe i kopie po świadczone za zgodno ść z orygina łem, urzędników 
odpowiedzialnych za kontrol ę i przedsiębiorstwa przewozowe? 
Zezwolenia na us ługi regularne 
Procedura wydawania zezwole ń przewidziana dla mi ędzynarodowych us ług regularnych i dla 
niektórych specjalnych us ług regularnych stanowi istotny wyj ątek od ogólnej zasady otwarcia 
rynku przewozów. Bez wzgl ędu na to, czy chodzi o trans port drogowy, kolejowy, morski czy 
lotniczy, o przewóz towarów czy osób, Wspólnota Europejska stara ła się doprowadzi ć do 
coraz większej liberalizacji rynku, utrzymuj ąc równocze śnie wysokie normy jako ści usług i 
bezpiecze ństwa. Nale ży w związku z tym przewidzie ć nowy etap – po średni lub ko ńcowy – 
prowadzący do rynku bardziej otwartego dla regularnych us ług międzynarodowych. Trzeba 
wziąć pod uwag ę trzy scenariusze:  
 
PL 4   PL – Scenariusz pierwszy : Ograniczenie przypadków odmowy wydania zezwolenia 
Rozporządzenie nr 11/98 umo żliwiło już ograniczenie zakresu pr zyczyn odmowy wydania 
zezwoleń na regularne us ługi międzynarodowe. Od tego czasu zezwolenie jest obowi ązkowo 
wydawane, je żeli nie mo żna powołać się na żadną z przyczyn odmowy przewidzian ą w 
rozporządzeniu. Nale żałoby przej ść do kolejnego etapu zmniejszaj ąc do minimum przypadki 
odmowy przewidziane obecnie w art. 7 ust. 4 rozporz ądzenia 684/92. Komisja zaproponowa ła 
już zresztą w 1996 r.4 zniesienie przyczyny odmow y, w sytuacji gdy regularne us ługi 
autobusowe lub autokarowe mog łyby powa żnie narusza ć rentowno ść porównywalnych us ług 
kolejowych. Pomimo że wniosek ten nie zosta ł uwzględniony w przyj ętym rozporz ądzeniu nr 
11/98, zniesienie tej przyczyny jest ca łkowicie uzasadnione z punktu  widzenia zasady wolnej 
konkurencji mi ędzy różnymi gałęziami transportu. Nale ży zresztą zaznaczy ć, że zgodnie z 
informacjami Komisji, nigdy jeszcze na pods tawie tej przyczyny nie odmówiono wydania 
zezwolenia. 
Należałoby równie ż rozważyć złagodzenie przepisów przewidzianyc h w art. 7 ust. 4 lit. d) i 
e), celem wsparcia rozw oju nowych regularnych us ług przewozowych na niektórych trasach 
międzynarodowych. Obecne przepisy mog ą bowiem doprowadzi ć do zwyk łego zamkni ęcia 
niektórych rynków, uniemo żliwiając praktycznie wej ście na nie nowym przewo źnikom.  
– Scenariusz drugi: Ograniczenie przypadków odmowy i automatyczne wydanie zezwolenia 
Zgodnie z art. 7 ust. 3, w ładza wydaj ąca zezwolenie podejmuje decyzj ę dotyczącą wniosku o 
wydanie zezwolenia w terminie czterech miesi ęcy od daty jego z łożenia przez przewo źnika. 
W praktyce okazuje si ę, że termin ten jest cz ęsto przekraczany, co jest nie do przyj ęcia dla 
przedsiębiorstw transportowych, które z łożyły wniosek o zezwolenie. 
W związku z tym, poza ograniczeniem przypadków  odmowy wydania z ezwolenia (patrz 
scenariusz pierwszy), nale żałoby równie ż przewidzie ć procedur ę automatycznego wydania 
zezwolenia. Tak wi ęc, jeżeli władza wydaj ąca zezwolenia nie podj ęłaby decyzji w terminie 
przewidzianym w art. 7 ust. 3, nale żałoby uzna ć, że zezwolenie zosta ło wydane; 
przedsiębiorstwo mog łoby tym samym rozpocz ąć działalność usługową pierwszego dnia po 
upływie wyżej wymienionego terminu. 
– Scenariusz trzeci: Zniesienie  procedury wydawania zezwole ń 
Ostatni scenariusz zak łada pełną liberalizacj ę międzynarodowych regularnych us ług 
przewozów pasa żerskich tak jak to u czyniono w odniesieniu do us ług okazjonalnych. Ka żde 
przedsiębiorstwo maj ące siedzib ę w państwie nale żącym do Wspólnoty Europejskiej mia łoby 
swobodę świadczenia nowej regularnej us ługi międzynarodowej, bez wzgl ędu na to, czy 
podobna dzia łalność była już wykonywana lub nie przez je dno lub kilka innych 
przedsiębiorstw przewozowych. Mia łaby wówczas zastosowanie zasada wolnej konkurencji. 
Ta pełna liberalizacja mi ędzynarodowych regularnych us ług przewozów pasa żerskich nie 
stałaby jednak w sprzeczno ści z procedur ą informowania w łaściwych w ładz krajowych, które 
mogłyby tym samym sprawdza ć, czy przedsi ębiorstwo rozwa żające otwarcie nowej linii 
regularnej odpowiada przepisom  wspólnotowym w kwestii dost ępu do zawodu przewo źnika 
osób lub zasadom dotycz ącym bezpiecze ństwa drogowego. Pa ństwo Członkowskie, w którym 
przewoźnik ma swoj ą siedzibę, pełniłoby podstawow ą funkcję kontroln ą w ramach tego 
                                                 
4  COM (96) 190 wersja ostateczna 
 
PL 5   PL nowego zliberalizowanego rynku. Odebranie lu b nieodnowienie licencji wspólnotowej (lub 
odebranie kopii licencji wspólnotowej po świadczonych za zgodno ść z orygina łem) powinny 
być wykorzystywane, cz ęściej niż obecnie, jako sankcje maj ące na celu sk łonienie 
przewoźników do jak naj ściślejszego przestrzegania przepisów. W łaściwa kontrola 
obowiązków przewo źników oraz ewentualne sankcje dotycz ące licencji wspólnotowej 
zastąpią kontrolę stosowana obecnie w odniesieniu do procedury wydawania zezwole ń na 
regularne us ługi przewozowe. 
Należałoby ponadto przewidzie ć dokument kontrolny, który zast ąpiłby zezwolenie 
przewidziane w rozporz ądzeniu nr 684/92. Wreszcie, trzeba b ędzie upewni ć się, że 
liberalizacja ta przeprowadzana b ędzie z poszanowaniem us ług publicznych i koncesji 
istniejących w ramach po łączeń transgranicznych. 
Komisja zaprasza wszystkie zainteresowane strony – przewo źników, stowarzyszenia 
przewoźników, w ładze krajowe – do przekazania jej swych uwag dotycz ących trzech 
następujących scenariuszy: 
Zagadnienie nr 2 
Czy procedura sk ładania wniosków i wydawania zezwole ń na międzynarodowe regularne 
usługi przewozowe i niektóre specjalne us ługi regularne, przew idziana w rozporz ądzeniu nr 
684/92, zmienionym rozporz ądzeniem nr 11/98, jest uzasadniona i zrównowa żona z punktu 
widzenia zasadniczego celu liberalizacji us ług transportowych na rynku wewn ętrznym? 
Jaki powinien by ć stopień liberalizacji tych us ług? 
a. Scenariusz pierwszy: Ograniczeni e przypadków odmowy wydania zezwole ń 
przewidzianych w art.  7 ust. 4 rozporz ądzenia nr 684/92, zmienionego rozporz ądzeniem nr 
11/98. Które z przypadków  odmowy powinny zosta ć zmienione, a nawet zniesione? 
b. Scenariusz drugi: Ograniczenie przypadków odmowy wydania zezwole ń i rozważenie 
wprowadzenia automatycznego wydania zezwolenia przez w ładzę wydającą zezwolenia w 
przypadku braku decyzji w terminie 4 miesi ęcy od daty z łożenia wniosku przez przewo źnika. 
c. Scenariusz trzeci: Przewidzenie pe łnej liberalizacji, tak jak ma to miejsce w 
przypadku us ług okazjonalnych, dla mi ędzynarodowych regularnych us ług przewozowych i 
specjalnych us ług regularnych wymagaj ących jeszcze zezwolenia. W tym przypadku, jakie 
formalności i dokumenty powinny by ć sporządzone dla zast ępienia tych, przewidzianych w 
obecnej procedurze wydawania zezwole ń? 
Na podstawie uwag i sugestii, które zostan ą sformułowane na ten temat, Komisja rozwa ży 
przyjęcie wniosku – pod koniec  2004 r. lub na pocz ątku 2005 r. – maj ącego na celu zmian ę 
warunków świadczenia mi ędzynarodowych regularnych us ług przewozowych, o których 
mowa w rozporz ądzeniach nr 684/92 i 11/98. 
2. Transport kabota żowy osób 
Rozporządzenie nr 12/98 w sprawie transportu kabota żowego osób nie wywo łało problemów 
w interpretacji, ani stosowaniu. W szczególno ści Państwa Członkowskie nie poinformowa ły o 
żadnych naruszeniach dotycz ących podstawowej cechy kabota żu, a mianowicie, że usługi 
mogą być świadczone w przyjmuj ącym Państwie Członkowskim jedynie tymczasowo. Średni 
czas wykonywania us ług okazjonalnych w przyjmuj ącym Państwie Cz łonkowskim jest 
 
PL 6   PL bardzo krótki, od 1 do 5 dni. Liczba regularnych us ług kabota żowych osób jest bardzo 
ograniczona. Je żeli zaś chodzi o regularne specjalne us ługi kabota żowe, prawie one nie 
istnieją. 
W kwestii wp ływu transportu kabota żowego na rynek przewozów  krajowych, z analizy 
wynika, że: 
– Wpływ kabota żu na rynki krajowe Pa ństw Członkowskich jest nieznaczny i stanowi 
kategorię szczątkową. Przewo źnicy koncentruj ą więc swe dzia łania na ich rynku 
krajowym. 
– Działalność kabotażowa wykonywana jest przede wszystkim w s ąsiadujących Państwach 
Członkowskich. 
– Słabą obecność podmiotów, niemaj ących stałej siedziby na tereni e danego kraju, na rynku 
przewozów okazjonalnych innych Pa ństw Członkowskich mo żna wyjaśnić przede 
wszystkim faktem, że kabotaż powinien pozosta ć usługą o charakterze „tymczasowym”. 
Gdy przedsi ębiorstwo przewozu osób rzeczywi ście ma zamiar wej ść na inny rynek 
powinno, idealnie, móc świadczyć usługi w sposób ci ągły, z pewnym stopniem sta łości. 
Najwłaściwszym środkiem jest wi ęc ustanowienie siedziby w okre ślonym Pa ństwie 
Członkowskim lub kupno przedsi ębiorstwa w tym Pa ństwie Członkowskim. 
Nie należy w związku z tym przewidywa ć żadnej zmiany przepisów rozporz ądzenia nr 12/98. 
3. Bezpiecze ństwo drogowe i prawa pasa żerów 
W kwestii bezpiecze ństwa drogowego nale ży stwierdzi ć, że ustawodawstwo wspólnotowe, 
wraz z post ępem technologicznym, umo żliwiły uzyskanie coraz bezpie czniejszych pojazdów. 
Trend ten ma du że znaczenie dla rynku przewozów aut okarowych i autobusowych. Bowiem, 
nawet je żeli przepisy wspólnotowe w kwestii dost ępu do rynku maj ą znaczenie 
fundamentalne, rozwój rynku drogowego przewozu osób zale ży również od jakości usługi 
oferowanej klientom, a bezpiecze ństwo autokarów jest dla nich coraz wa żniejszym kryterium. 
W tym celu trzeba b ędzie przeanalizowa ć, czy system certyfikacji przewo źników, który poza 
minimalnymi środkami bezpiecze ństwa ustanowionymi przez ustawodawstwa wspólnotowe i 
krajowe, uwzgl ędnia szczególnie wysokie normy w kwestii bezpiecze ństwa drogowego jest 
wskazany i wykonalny. 
Wreszcie, rynek przewozów autobusowy ch i autokarowych powinien zapewnia ć usługi 
wydajne i wysokiej jako ści: poprawienie komfortu pasa żerów, prawo dost ępu do informacji o 
taryfach, klauzule umowne, obs ługa reklamacji, mechanizmy rozwi ązywania sporów, pojazdy 
lepiej dostosowane do  przewozu osób niepe łnosprawnych itd. Nale ży więc rozpatrzy ć 
wszelkie zagadnienia zwi ązane z prawami pasa żerów w odniesieniu do runku przewozów 
autobusowych i autokarowych. Komisja zapra sza wszystkie zainteresowane strony, a w 
szczególno ści przewo źników i stowarzyszenia konsumentó w, do przekazywania  jej wszelkich 
uwag i sugestii na ten temat. 
********************** 
 
PL 7   PL Zainteresowane strony mog ą przekazywa ć swoje uwagi lub sugestie dotycz ące niniejszego 
sprawozdania do 15 pa ździernika 2004 r., na nast ępujący adres:  
Adres pocztowy:  
Komisja Europejska Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu Pani Isabelle Kardacz B-1049 Bruksela 
Faks:
 
Pani Isabelle Kardacz + 32 (2) 295.21.65 
e-mail:
 
isabelle.kardacz@cec.eu.int