zmieniająca dyrektywę Rady 98/41/WE w sprawie rejestracji osób podróżujących na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów państw członkowskich Wspólnoty lub z portów państw członkowskich Wspólnoty i zmieniająca dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich

Wniosek stanowi element realizacji przyjętego przez Komisję Programu lepszego stanowienia prawa poprzez zapewnienie, że obowiązujące przepisy są jasne i proste; wniosek nie tworzy zbędnych obciążeń i nadąża za rozwojem wydarzeń politycznych i społecznych oraz postępem technologicznym. Wniosek stanowi również realizację celów strategii dotyczącej transportu morskiego do 2018 r. poprzez zapewnienie wysokiej jakości usług promowych w regularnym wewnątrzunijnym transporcie pasażerskim.

Dlatego proponuje się uaktualnienie, wyjaśnienie i uproszczenie istniejących wymogów dotyczących liczenia i rejestracji pasażerów i członków załogi na pokładzie statków pasażerskich przy jednoczesnym podwyższeniu poziomu bezpieczeństwa, jaki one zapewniają. Jest to całkowicie zgodne z założeniami programu Komisji REFIT i ma na celu wykorzystanie potencjału cyfrowego w zakresie rejestrowania, przekazywania, udostępniania i ochrony danych.

W związku z powyższym przewoźnicy, którzy już przekazują takie dane do krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, są objęci obowiązkiem podwójnej sprawozdawczości. Zostało to wskazane przez te państwa członkowskie, które w praktyce już wykorzystują dyrektywę 2002/59/WE do wypełnienia swoich obowiązków wynikających z dyrektywy 98/41/WE. Ponadto doświadczenie z wykonania ujawniło szereg niejednoznacznych definicji i dość skomplikowanych wymogów, które powodują, że stosowanie niektórych przepisów trudno jest monitorować i egzekwować.

Chociaż skuteczne działania poszukiwawczo-ratownicze wymagają natychmiastowego dostępu do dokładnych danych dotyczących osób znajdujących się na pokładzie, w praktyce nie zawsze było to możliwe. Zgodnie z obowiązującymi wymogami informacje te należy przechowywać w systemie armatora i powinny one być w każdej chwili łatwo dostępne w celu przekazania ich właściwemu organowi odpowiedzialnemu za działania poszukiwawczo-ratownicze. Ten pochodzący z 1998 r. wymóg nie uwzględnia opracowania systemów takich jak SafeSeaNet i krajowy pojedynczy punkt kontaktowy, a zgodnie z tym wymogiem właściwy organ krajowy kontaktuje się z armatorem w razie sytuacji wyjątkowej. Ponadto zarejestrowane dane nie zawsze zawierają informacje na temat obywatelstwa (tzn. oprócz nazwiska, wieku i płci), co utrudnia pomoc udzielaną ofiarom i ich krewnym.

Dyrektywa 98/41/WE stanowiła pierwszy unijny akt prawny dotyczący informacji o osobach znajdujących się na pokładzie. Po 1998 r. weszły jednak w życie inne unijne akty prawne oraz konwencje międzynarodowe dotyczące podobnych kwestii, a także opracowano nowe rozwiązania i systemy technologiczne. Doprowadziło to do powstania coraz bardziej złożonych i nakładających się na siebie przepisów prawnych dotyczących liczenia, rejestrowania i zgłaszania osób na pokładzie.

Dyrektywa Rady 98/41/WE przewiduje liczenie i rejestrację pasażerów i członków załogi na pokładzie statków pasażerskich płynących do portów UE lub z tych portów. Ma ona również na celu zagwarantowanie, że bezpieczeństwo pasażerów nie będzie zagrożone przez przekroczenie maksymalnej dopuszczalnej liczby osób na pokładzie oraz że działania poszukiwawczo-ratownicze prowadzone w następstwie wypadku będą skuteczne.

Celem tej zmiany jest uproszczenie i uporządkowanie istniejących unijnych ram prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, tak aby (i) utrzymać przepisy unijne, w przypadkach gdy są potrzebne i proporcjonalne; (ii) zapewnić ich właściwe stosowanie; oraz (iii) wyeliminować potencjalne nakładanie się obowiązków oraz występowanie niespójności między powiązanymi aktami prawnymi. Nadrzędnym celem jest stworzenie jasnych, prostych i aktualnych ram prawnych, które byłyby łatwiejsze do stosowania, monitorowania i egzekwowania i zwiększyły tym samym ogólny poziom bezpieczeństwa.

b)unikanie powielania i wymóg, zgodnie z którym – w przypadku każdego rejsu wykraczającego poza obszar poza 20 mil morskich – obywatelstwo pasażerów ma być rejestrowane i przekazywane właściwemu organowi przy użyciu tych samych metod i kryteriów co metody i kryteria służące do rejestrowania i przekazywania wymaganych już danych dotyczących nazwiska, wieku itp.;

rejestrowanie – przed opuszczeniem każdego unijnego portu docelowego oraz przed wejściem do niego, w przypadku każdego rejsu wykraczającego poza obszar 20 mil morskich – wymaganych informacji dotyczących członków załogi i pasażerów w tym samym systemie, o którym mowa wyżej, zamiast w systemie armatora. Doprecyzowanie definicji wymogów dotyczących rejestracji pasażerów określonych w dyrektywie 98/41/WE, takich jak długość rejsu;

rejestrowanie – przed opuszczeniem każdego unijnego portu docelowego oraz przed wejściem do niego – informacji na temat liczby osób znajdujących się na pokładzie w istniejącym systemie elektronicznym, który w sytuacji wyjątkowej lub w razie wypadku umożliwia natychmiastowe przekazanie danych właściwemu organowi, zamiast rejestrowania w systemie armatora;

Kontrola sprawności wykazała, że kluczowe cele unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich odnoszące się do bezpieczeństwa pasażerów i rynku wewnętrznego są ogólnie spełniane i nadal pozostają niezwykle istotne. Unijne ramy prawne w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa statków pasażerskich w UE i równych warunków działania dla przewoźników, a także do zwiększenia transferu statków między państwami członkowskimi. Kontrola sprawności wykazała również, że istnieje możliwość dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa oraz skuteczności i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Zalecenia mające na celu uproszczenie, doprecyzowanie i uchylenie szeregu niejednoznacznych, przestarzałych lub pokrywających się wymogów sformułowano w różnych obszarach:

3.1Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

W związku z tym za najodpowiedniejsze rozwiązanie prawne uznano wniosek zmieniający dyrektywę 98/41/WE. Alternatywne rozwiązanie wniosku dotyczącego nowej dyrektywy odrzucono ze względu na ograniczoną liczbę wyraźnie określonych zmian do obowiązującej dyrektywy.

Zgodnie z zasadą proporcjonalności dyrektywa nadal uważana jest za najbardziej odpowiednią formę do osiągnięcia założonych celów. Określa ona wspólne zasady i ujednolicony poziom bezpieczeństwa, zapewnia egzekwowanie przepisów, lecz wybór stosowanych procedur praktycznych i technicznych pozostawia poszczególnym państwom członkowskim. W ten sposób pozostawia ona każdemu państwu członkowskiemu odpowiedzialność w zakresie decyzji dotyczącej instrumentów wdrażania, które są najlepiej dostosowane do jego systemu wewnętrznego.

Doświadczenie dowiodło także, że niezwykle ważna na bardzo wczesnym etapie fazy powypadkowej jest nie tylko znajomość liczby i wykazu osób znajdujących się na pokładzie, ale także ich obywatelstwa. W związku z powyższym proponuje się rejestrowanie takich informacji na podstawie oświadczenia własnego pasażerów, jak ma to obecnie miejsce w przypadku innych informacji. Zagwarantuje to, że przewoźnicy, którzy obecnie nie rejestrują takich informacji, nie poniosą w ogóle kosztów takiego dodatkowego wprowadzenia danych lub że koszty te będą znikome.

W związku z tym okazało się, że wymóg zatwierdzania systemów rejestracji pasażerów powoduje znaczące obciążenie pracą niektórych administracji krajowych. Takie obciążenie pracą oraz wynikające z niego koszty oceniono jako zdecydowanie nadmierne, zwłaszcza w stosunku do wąskiego zakresu wymogu, biorąc pod uwagę jego częściowe pokrywanie się z kodeksem ISM oraz trudności ze zweryfikowaniem zgody w przypadku braku świadectw. Należy znieść wymóg prowadzenia przez armatorów systemów rejestracji pasażerów i skupić się na efektywności rejestracji, tj. dokładności i terminowości rejestrowania danych w istniejących systemach elektronicznych.

W szczególności wymóg rejestrowania informacji dotyczących osób znajdujących się na pokładzie w istniejącym systemie elektronicznym (który w sytuacji wyjątkowej umożliwia właściwym organom natychmiastowy dostęp do danych) uznaje się za krok naprzód w porównaniu z obecnym poziomem bezpieczeństwa, przy czym nie powoduje on znacznych kosztów dla przewoźników bądź organów administracji krajowej.

W świetle najnowszych zmian technologicznych i prawnych wniosek mający na celu usunięcie przestarzałych wymogów, wyeliminowanie przypadków nakładania się przepisów i doprecyzowanie niejednoznacznych wymogów uważa się za jedyne proporcjonalne i spójne rozwiązanie. Gwarantuje on, że obecny wysoki poziom bezpieczeństwa zostanie utrzymany i zwiększony dzięki zastosowaniu środków elektronicznego przesyłania danych.

Wniosek gwarantuje także, że wszyscy przewoźnicy konkurują ze sobą nadal na równych warunkach na wodach UE, niezależnie od ich obywatelstwa lub bandery, pod jaką pływają ich statki i załoga, oraz bez rozróżnienia między rejsami międzynarodowymi i krajowymi. Jednocześnie we wniosku wyjaśniono warunki dokonywania odstępstw od wymogów dyrektywy 98/41/WE, jeżeli wymagają tego miejscowe warunki działalności.

Wniosek gwarantuje wspólne i spójne stosowanie wymogów dotyczących rejestracji ustanowionych dyrektywą 98/41/WE dla wszystkich statków płynących do portów UE lub z tych portów, czego nie można by osiągnąć w drodze jednostronnego działania na szczeblu państw członkowskich. Wniosek gwarantuje, że dyrektywa 98/41/WE nadąża za postępem prawnym i technologicznym, a tym samym nadal zwiększa bezpieczeństwo i ułatwia działania poszukiwawczo-ratownicze w razie wypadku.

Ponadto chociaż dyrektywa przewiduje, że prowadzone przez armatora systemy rejestracji muszą być zabezpieczone przed przypadkowym lub niezgodnym z prawem zniszczeniem lub utratą i niedozwolonym wprowadzaniem zmian, ujawnieniem lub dostępem, nie odsyła ona do unijnych przepisów o ochronie danych osobowych i nie obejmuje żadnych gwarancji co do dostępności danych osobowych. W związku z tym uznaje się, że wniosek przewiduje zasadnicze usprawnienia w dziedzinie ochrony danych osobowych.

Należy jednak unowocześnić dyrektywę 98/41/WE w kontekście zmian prawnych w zakresie ochrony danych osobowych, w szczególności rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr XXX/2016. W tym względzie, mimo jasnego określenia kategorii danych, celu i odbiorcy, nie jest tak w odniesieniu do okresu zatrzymywania danych. Zgodnie z dyrektywą 98/41/WE armator nie może przechowywać danych osobowych dłużej niż jest to potrzebne do celów tej dyrektywy, ale w dyrektywie nie wskazano, jak długo trwa taki okres. Doświadczenie w zakresie wdrażania pokazało, że okres zatrzymywania danych znacznie różni się w poszczególnych państwach członkowskich – począwszy od godzin, przez tygodnie, aż po miesiące po (pomyślnym) zakończeniu rejsu. Proponuje się zatem ustanowienie w niniejszej dyrektywie okresu zatrzymywania (bez uszczerbku dla innych wymogów prawnych, zgodnie z którymi takie dane są gromadzone w różnych celach i z różnymi okresami zatrzymywania).

Niniejszy wniosek nie dodaje dodatkowych kategorii ani nie zmienia kategorii danych osobowych, które muszą być gromadzone i rejestrowane zgodnie z obowiązującymi wymogami dyrektywy 98/41/WE. Jedyny wyjątek w tym względzie stanowi informacja dotycząca obywatelstwa osób znajdujących się na pokładzie: z wyżej przedstawionych powodów proponuje się dodanie tej informacji do informacji już rejestrowanych (tj. nazwisk osób znajdujących się na pokładzie, ich imion lub inicjałów, ich płci, wskazania grup wiekowych, do których należą poszczególne osoby, lub wieku bądź roku urodzenia, oraz – na wniosek pasażera – informacji na temat konieczności szczególnej opieki lub pomocy w sytuacjach wyjątkowych).

Aby zneutralizować wszelki możliwy wzrost kosztów w odniesieniu do tych przewoźników, planuje się, że będą oni mieć możliwość przekazywania liczby osób znajdujących się na pokładzie za pośrednictwem automatycznego systemu informacyjnego – morskiego systemu radiowego opartego na transmisji sygnałów radiowych bardzo wysokiej częstotliwości. Umożliwiłoby to lokalnemu ośrodkowi poszukiwawczo-ratowniczemu łatwiejsze wyszukiwanie informacji dotyczących liczby osób znajdujących się na pokładzie, w dowolnym momencie, bez względu na dostępność osoby, z którą należy się skontaktować.

Podwójne wymogi dotyczące sprawozdawczości w odniesieniu do przewoźników, którzy już przekazują dane dotyczące pasażerów i członków załogi do krajowego pojedynczego punktu kontaktowego, stanowią dodatkowe i zbędne obciążenie dla sektora. W odniesieniu do tych (zasadniczo mniejszych) przewoźników, którzy nie korzystają jeszcze z wyżej wymienionych systemów, przewiduje się uproszczony system. Przedsiębiorstwa te obsługują głównie bardzo krótkie rejsy krajowe (tj. rejestrują wyłącznie informacje dotyczące liczby osób na pokładzie) i nie posiadają systemów komputerowych lub połączenia z internetem.

Niniejszy wniosek ma przede wszystkim na celu zagwarantowanie, że obowiązujące przepisy są odpowiednie do zamierzonego celu. Wykorzystanie dostępnych środków komunikacji elektronicznej umożliwi skuteczniejsze i efektywniejsze osiągnięcie celów polityki. Potencjał w zakresie uproszczenia polega przede wszystkim na wyeliminowaniu powielania obowiązków sprawozdawczych i usunięciu nieproporcjonalnych wymogów oraz na niemierzalnych skutkach, takich jak jasność, pewność i prostota prawa.

Do wniosku w sprawie uproszczenia dołączono jednak dokument roboczy służb Komisji, w którym przypomniano zalecenia z kontroli sprawności i uściślono uzasadnienie proponowanych rozwiązań z technicznego i prawnego punktu widzenia. Dokument ten zawiera podsumowanie i informacje zwrotne z konsultacji z zainteresowanymi stronami przeprowadzonych w celu wsparcia tej inicjatywy. Załączono również plan realizacji.

Oprócz tych danych i konsultacji przeprowadzanych w ramach kontroli sprawności do przygotowania niniejszego wniosku dotyczącego uproszczenia potrzebne były dane wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych. Tę wiedzę specjalistyczną zebrano wewnętrznie, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego oraz grupą ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich. Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek.

Zainteresowane strony reprezentujące branżę nalegały, aby podstawowe zasady obowiązujących ram prawnych pozostały niezmienione (tj. w odniesieniu do oświadczenia własnego dotyczącego danych pasażera), stowarzyszenie pasażerów zaapelowało natomiast o podniesienie poziomu bezpieczeństwa i ostrzegło przed jego osłabianiem. Wniosek gwarantuje zatem, że istniejący poziom bezpieczeństwa zostanie zachowany oraz – w stopniu możliwym do uzyskania w granicach uproszczonych ram prawnych – podwyższony (np. poprzez wykorzystanie istniejących systemów elektronicznych i doprecyzowanie, w jaki sposób należy obliczać próg 20 mil morskich).

Podsumowanie konsultacji oraz szczegółowe informacje na temat uwag zgłoszonych w trakcie konsultacji zamieszczono w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek. Przewidywane środki upraszczające poparła znaczna większość ekspertów krajowych, chociaż zgłoszono szereg uwag, jeśli chodzi o dokładne brzmienie niektórych propozycji. Wszystkie propozycje zostały uważnie zbadane i wnioski zostały odpowiednio zmienione. Ponadto niektórzy eksperci zadawali pytania dotyczące praktycznych i technicznych aspektów stosowania, które zostały omówione w dokumencie roboczym służb Komisji dołączonym do wniosku i zostały uwzględnione w planie realizacji.

Ze względu na techniczny charakter przewidywanych propozycji za najodpowiedniejsze narzędzie uznano ukierunkowane konsultacje. Przeprowadzono konsultacje z ekspertami krajowymi w ramach grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Zorganizowano warsztaty, do udziału w których zaproszono państwa członkowskie oraz stowarzyszenia branżowe i stowarzyszenia pasażerów. Planowane środki były wielokrotnie prezentowane. Ponadto opublikowanie na portalu Europa planu działania umożliwiło wszystkim zainteresowanym stronom zgłoszenie uwag za pośrednictwem internetowego formularza odpowiedzi.

Ponadto wniosek zastępuje obowiązek przechowywania danych osobowych przez armatora obowiązkiem przekazywania takich danych do istniejącego systemu elektronicznego przeznaczonego do tego celu (oraz usuwania danych osobowych po zakończeniu przekazywania). Proponowane przekazywanie danych do krajowego pojedynczego punktu kontaktowego uwzględnia wymogi dotyczące poufności (jak określono w art. 8 dyrektywy 2010/65/UE) i jest zgodne z unijnymi przepisami o ochronie danych osobowych. Jednocześnie wniosek przewiduje ograniczoną dostępność takich danych, które należy przedstawić na żądanie właściwym organom krajowym (mechanizm wymiany informacji w sytuacjach wyjątkowych lub w następstwie wypadku stanowi system SafeSeaNet , jak określono w dyrektywie 2002/59/WE). Podobnie jak krajowy pojedynczy punkt kontaktowy, system SafeSeaNet podlega unijnym przepisom dotyczącym ochrony danych osobowych i przewiduje jasno określone ochronę i prawa dostępu. Właściwe organy krajowe, którym należy udzielić dostępu do celów niniejszej dyrektywy, to organy poszukiwawczo-ratownicze wyznaczone przez państwa członkowskie. Na żądanie, w sytuacjach wyjątkowych lub w następstwie wypadku, organy poszukiwawczo-ratownicze mają natychmiastowy dostęp do informacji zgłaszanych zgodnie z dyrektywą 98/41/WE.

4.WPŁYW NA BUDŻET

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Unii.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

5.1Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Do wniosku dołączono plan realizacji, który zawiera wykaz działań potrzebnych do wdrożenia środków upraszczających i w którym wskazano główne techniczne, prawne i czasowe trudności związane z realizacją. Wskazano stosowne rozwiązania dotyczące monitorowania i sprawozdawczości, które nie tworzą nowych obowiązków sprawozdawczych i obciążeń administracyjnych. Kluczowe informacje dotyczące floty, wypadków i zgodności zostaną zgromadzone z pomocą EMSA, grupy ekspertów ds. bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz na podstawie bazy danych Europejskiej Platformy Informacyjnej w sprawie Wypadków Morskich (EMCIP). Ze względu na fakt, że pełny cykl planowanych wizytacji EMSA związanych z kontrolą wdrażania szacuje się na 5 lat, cykl oceny unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich należy ustalić na 7 lat.

5.2Dokumenty wyjaśniające

Dokumenty wyjaśniające nie są wymagane, ponieważ środki upraszczające nie mają istotnego lub złożonego charakteru.

5.3Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

Definicje i zakres

Artykuł 2 zostaje zmieniony w celu możliwie jak największego dostosowania definicji do wniosku zmieniającego dyrektywę 2009/45/WE i do wniosku dotyczącego nowej dyrektywy zastępującej dyrektywę 1999/35/WE, a także w celu dostosowania obowiązków pracownika ds. rejestracji pasażerów do wniosku w celu usunięcia wymogu, zgodnie z którym informacje wymagane na podstawie niniejszej dyrektywy powinny być zatrzymywane przez armatora.

Artykuł 3 zostaje zmieniony w celu doprecyzowania zakresu dyrektywy i dostosowania go do definicji obszarów portowych, jak określono we wniosku zmieniającym dyrektywę 2009/45/WE.

Informacje o osobach znajdujących się na pokładzie

Artykuł 4 zostaje zmieniony w celu zastąpienia obowiązku przechowywania u armatora informacji na temat liczby osób znajdujących się na pokładzie rejestrowaniem ich w krajowym pojedynczym punkcie kontaktowym lub przekazywaniem ich za pomocą systemu automatycznej identyfikacji.

Artykuł 5 zostaje zmieniony w celu wprowadzenia informacji na temat obywatelstwa osób znajdujących się na pokładzie oraz zastąpienia obowiązku przechowywania przez armatora wykazów pasażerów i członków załogi rejestrowaniem ich w krajowym pojedynczym punkcie kontaktowym. Wykaz wymaganych danych zostaje uproszczony, doprecyzowany i dostosowany w miarę możliwości do wymogów dotyczących sprawozdawczości w krajowym pojedynczym punkcie kontaktowym.

Artykuł 6 zostaje zmieniony w celu dostosowania odniesienia do proponowanego sposobu przekazywania danych oraz w celu wyjaśnienia obowiązków państw członkowskich odnoszących się do statków pasażerskich pływających pod banderą państwa trzeciego.

Przedsiębiorstwa

Artykuł 8 zostaje zmieniony w celu odzwierciedlenia nowej roli pracownika ds. rejestracji pasażerów (tj. nie przechowywanie, lecz przekazywanie danych) oraz zniesienia wymogu ustanowienia przez armatora systemu rejestracji pasażerów. Zostaje on również zmieniony w celu odzwierciedlenia prawa UE w zakresie ochrony danych osobowych i stanowi, że dane osobowe są niszczone przez armatora po przekazaniu ich do pojedynczego punktu kontaktowego (bez uszczerbku dla innych obowiązków sprawozdawczych).