Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona) /* COM/2013/031 final - 2013/0016 (COD) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU 1.1. Ostatnie zmiany unijnej polityki w dziedzinie kolei W białej księdze pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, przyjętej w dniu 28 marca 2011 r., Komisja przedstawiła swoją wizję stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, precyzując, że cel ten wymaga utworzenia wewnętrznego rynku kolejowego, na którym europejskie przedsiębiorstwa kolejowe będą mogły świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i administracyjnych. Ponadto w konkluzjach Rady Europejskiej ze stycznia 2012 r. podkreślono znaczenie uwolnienia sprzyjającego wzrostowi gospodarczemu potencjału w pełni zintegrowanego jednolitego rynku, w tym także w odniesieniu do sektorów sieciowych[1]. Ponadto Komisja, w swoim komunikacie „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym w dniu 30 maja 2012 r.[2], podkreśliła znaczenie dalszego ograniczania obciążeń regulacyjnych i barier utrudniających wejście na rynek w sektorze kolejowym, przedstawiając związane z tym zalecenia dla poszczególnych państw. W tym samym duchu w dniu 6 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła komunikat „Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”, w którym również podkreśliła znaczenie sektora transportu[3]. W ostatnim dziesięcioleciu na unijnym rynku przewozów kolejowych zaszły gruntowne zmiany, które stopniowo wprowadzano w oparciu o trzy ustawodawcze pakiety kolejowe (i towarzyszące im akty), mające na celu otwarcie rynków krajowych oraz zwiększenie konkurencyjności i interoperacyjności kolei na poziomie UE przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Jednak mimo tego znacznego rozszerzenia unijnego prawodawstwa ustanawiającego wewnętrzny rynek usług transportu kolejowego, udział przewozów kolejowych w wewnątrzunijnym transporcie jest nadal skromny. W związku z powyższym Komisja postanowiła przedstawić czwarty pakiet kolejowy w celu podniesienia jakości i wydajności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie wciąż istniejących barier rynkowych. Niniejsza dyrektywa stanowi element czwartego pakietu kolejowego i koncentruje się na znoszeniu nadal istniejących barier administracyjnych i technicznych, w szczególności poprzez ustanowienie wspólnego podejścia do zasad bezpieczeństwa i interoperacyjności w celu zwiększenia korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej UE, a także poprzez zmniejszenie kosztów administracyjnych i przyspieszenie procedur administracyjnych oraz zapobieganie ukrytej dyskryminacji. 1.2. Ramy prawne bezpieczeństwa kolei W celu kontynuacji wysiłków zmierzających do utworzenia jednolitego rynku usług transportu kolejowego niezbędne jest ustanowienie wspólnych ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa kolei. Do tej pory państwa członkowskie tworzyły swoje przepisy i normy bezpieczeństwa, mając głównie na uwadze kontekst krajowy i w oparciu o krajowe koncepcje techniczno-operacyjne. Równocześnie różnice w zasadach, podejściu i kulturze utrudniały przełamanie barier technicznych i stworzenie podstaw dla międzynarodowej działalności transportowej. Dyrektywa 91/440/EWG, dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[4] i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa[5] stanowiły pierwsze kroki w kierunku uregulowania europejskiego rynku transportu kolejowego poprzez otwarcie rynku międzynarodowych usług w zakresie towarowego transportu kolejowego. Niemniej przepisy dotyczące bezpieczeństwa okazały się niewystarczające, a różnice w wymaganiach dotyczących bezpieczeństwa między państwami członkowskimi uniemożliwiają optymalne funkcjonowanie transportu kolejowego w UE. Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa[6] znacząco przyczyniła się do ustanowienia wspólnych ram regulacyjnych bezpieczeństwa kolei. Dyrektywa ta ustanowiła ramy harmonizacji treści przepisów w zakresie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i roli organów ds. bezpieczeństwa oraz prowadzenia dochodzeń w sprawie wypadków, tak aby zniechęcić państwa członkowskie do dalszych prac nad ustanawianiem własnych przepisów i norm bezpieczeństwa w kontekście krajowym i w oparciu o krajowe koncepcje techniczno-operacyjne. 1.3. Dlaczego należy zmienić dyrektywę 2004/49/WE? Artykuł 10 ust. 7 dyrektywy 2004/49/WE stanowi, że: „najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. Agencja oceni postęp w certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i złoży Komisji raport, wraz z rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do jednego certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty”, który zastąpi obecny dwuczęściowy system (część A i B). Celem długoterminowym zawsze było opracowanie i wdrożenie jednolitego unijnego certyfikatu bezpieczeństwa. Kwestią otwartą nigdy nie było samo wprowadzenie certyfikatu, lecz tylko jego termin. W swym okresowym sprawozdaniu z 2009 r. Europejska Agencja Kolejowa, dalej zwana „Agencją”, wyjaśniła, że jest jeszcze za wcześnie, by przedstawić zalecenie, oraz że przeprowadzenie rzeczowej debaty wymaga zgromadzenia większej ilości informacji. W lipcu 2012 r. Agencja przedłożyła sprawozdanie z zaleceniem zawierającym propozycję strategii przejścia na jednolity certyfikat bezpieczeństwa[7]. Zgodnie z zaleceniem Agencji Komisja uważa, że obecne ramy regulacyjne są w wystarczającym stopniu dopracowane, by umożliwić stopniowe przejście na jednolity unijny certyfikat bezpieczeństwa. W związku z tym celem należy dokonać przeglądu roli krajowych organów ds. bezpieczeństwa i nowego podziału obowiązków między nimi a Agencją. Zmiana dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei jest także okazją do dostosowania tekstu z uwzględnieniem rozwoju rynku kolejowego, na którym pojawiły się nowe branżowe podmioty i jednostki. Wnioski wyciągnięte z poważnych wypadków kolejowych wskazują, że właśnie tym podmiotom można przyznać istotne kompetencje w zakresie bezpieczeństwa. W przeszłości pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa kolejowe były w stanie kontrolować wewnętrznie jakość wszystkich procesów, takich jak utrzymanie taboru kolejowego czy operacje załadunku. Obecna tendencja zlecania części zadań lub usług do realizacji poza jednostką prowadzi do pojawiania się nowych podmiotów poddawanych coraz większej presji gospodarczej i finansowej, przy jednoczesnym ograniczeniu kontroli wewnętrznej. Może to mieć wpływ na bezpieczeństwo, o ile – w formie ustaleń umownych lub innej – nie zostaną ustanowione nowe sposoby monitorowania, których celem będzie zapewnienie należytego wdrożenia środków kontroli ryzyka przez wszystkie zaangażowane podmioty. Innym ważnym powodem do zmiany tekstu są przepisy krajowe dotyczące problemów bezpieczeństwa. Niniejszy wniosek uwzględnia ustalenia grupy zadaniowej powołanej w związku z tą kwestią. Inne zmiany w tekście są związane z: · doprecyzowaniem obowiązujących przepisów i wprowadzeniem nowych definicji w celu poprawy spójności z podobnymi przepisami dyrektywy XX w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (zwanej dalej „dyrektywą w sprawie interoperacyjności”); · aktualizacją przepisów związaną z rozwojem ram prawnych: przepisy dotyczące przepisów krajowych, jak również odesłania do procedury komitetowej i aktów delegowanych; · zmianami redakcyjnymi: konsolidacja poprzednich zmian w tekście dyrektywy, zmiana numeracji artykułów i załączników, usunięcie nieaktualnych przepisów oraz odniesienia do innych części składowych czwartego pakietu kolejowego. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW DG MOVE przygotowała ocenę skutków na poparcie wniosków ustawodawczych mających na celu poprawę wydajności i konkurencyjności jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w dziedzinie interoperacyjności i bezpieczeństwa. W czerwcu 2011 r. utworzono grupę sterującą ds. oceny skutków. Do uczestnictwa w pracach tej grupy zaproszono wszystkie dyrekcje generalne, niemniej poruszana problematyka w największym stopniu dotyczyła następujących dyrekcji generalnych: ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER i ELARG. Służby Komisji prowadziły regularne rozmowy z przedstawicielami branży, poświęcone rozwojowi sytuacji w obrębie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. W latach 2010–2011 przeprowadzono również ocenę ex post rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. W celu wsparcia Komisji w przeprowadzeniu oceny skutków zewnętrznemu konsultantowi powierzono zadanie przygotowania badania wspierającego ocenę skutków oraz przeprowadzenia ukierunkowanych konsultacji z zainteresowanymi stronami. Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami w formie kwestionariusza internetowego rozpoczęto w dniu 18 listopada 2011 r. i zakończono w dniu 30 grudnia 2011 r. Następnie przeprowadzono rozmowy z najważniejszymi zainteresowanymi stronami, a w lutym 2012 r. zorganizowano warsztaty z udziałem przedstawicieli zainteresowanych stron. Ze względu na techniczny charakter inicjatywy nie przeprowadzono konsultacji społecznych. Komisja dopilnowała jednak, aby wszystkie zainteresowane strony objęto konsultacjami w odpowiednim czasie oraz by w dyskusjach poruszono wszystkie kluczowe aspekty niniejszej inicjatywy. Dalsze informacje na temat oceny skutków oraz wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami znajdują się w sprawozdaniu z oceny skutków[8]. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU Niniejsza sekcja zawiera szczegółowe uwagi i wyjaśnienia dotyczące znaczących zmian w tekście dyrektywy. Zmiany redakcyjne ani oczywiste poprawki nie są omówione. ROZDZIAŁ I Artykuł 1: brak uwag. Artykuł 2: dostosowanie zakresu w celu zachowania spójności z dyrektywą w sprawie interoperacyjności. Artykuł 3: nowe definicje i kilka zmian w celu poprawy spójności z podobnymi definicjami stosowanymi w dyrektywie w sprawie interoperacyjności. ROZDZIAŁ II Artykuł 4: wyjaśnienia odnośnie do roli i zakresu odpowiedzialności podmiotów sektora kolejowego uwzględniające niedawne zmiany sytuacji rynkowej i obowiązujących ram prawnych. Artykuły 5, 6 i 7: aktualizacje wynikające ze zmian ram prawnych. Artykuł 8: dostosowanie przepisów dotyczących przepisów krajowych w celu uwzględnienia zmian ram prawnych (przyjęcia TSI) oraz dostosowanie do dyrektywy w sprawie interoperacyjności. Artykuł 9: brak uwag. ROZDZIAŁ III Artykuł 10: wprowadzenie systemu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych, zastępującego dotychczas obowiązujący system certyfikatu bezpieczeństwa obejmujący dwie części, tj. część A i część B. Artykuł 11: Dawny art. 11 dostosowany do procesu przejścia na system jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa z uwzględnieniem nowej roli Agencji. Artykuł 12: dawny art. 11 bez znaczących zmian. Artykuł 13: brak uwag. Artykuły 14 i 15: zmiana numeracji i aktualizacja dawnego art. 14a. Dawny art. 15: nieaktualny. ROZDZIAŁ IV Artykuły 16–18: zmiany uwzględniające nową rolę krajowych organów ds. bezpieczeństwa w procesie przejścia na jednolity certyfikat bezpieczeństwa i nowy podział obowiązków między organami krajowymi a Agencją. ROZDZIAŁ V Artykuł 19: brak uwag. Artykuł 20: doprecyzowanie służące podkreśleniu znaczenia współpracy między krajowym organem dochodzeniowym a organami wymiaru sprawiedliwości przy dochodzeniach wszczętych w następstwie wypadków. Artykuły 21–25: brak uwag. ROZDZIAŁ VI Artykuł 26: nowy przepis dotyczący aktów delegowanych, uwzględniający wejście w życie Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Artykuł 27: zmiana procedury komitetowej, uwzględniająca wejście w życie Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Artykuł 28: zaktualizowana wersja dawnego art. 31. Artykuł 29: dawny art. 32 bez uwag. Dawny art. 26: nieaktualny. Dawne art. 29 i 30 dyrektywy 2004/49/WE dotyczą odpowiednio zmian do dyrektyw 95/18/WE i 2001/14/WE. Staną się one nieaktualne z wejściem w życie przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego uchylającego obie wymienione dyrektywy. Artykuł 30: przepisy przejściowe. Artykuł 31: nowy artykuł dotyczący roli opinii i zaleceń Agencji. Artykuł 32: dawny art. 33 z wyjaśnieniami dotyczącymi transpozycji. Artykuł 33: uchylenie przekształconej dyrektywy 2004/49/WE. Artykuł 34: dawny art. 34 dotyczący wejścia w życie, zmieniony. Artykuł 35: dawny art. 35 dotyczący adresatów, zmieniony. ZAŁĄCZNIK I: dawny ZAŁĄCZNIK I z pewnymi zmianami. Dawny ZAŁĄCZNIK II: nieaktualny w związku z dostosowaniem przepisów krajowych. Dawny ZAŁĄCZNIK III: nieaktualny w związku z wprowadzeniem aktu wykonawczego. Dawny ZAŁĄCZNIK IV: nieaktualny w związku z wprowadzeniem systemu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa UE. Dawny ZAŁĄCZNIK V: nieaktualny w związku z wprowadzeniem aktu wykonawczego. Nowy ZAŁĄCZNIK II: tabela korelacji. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 2013/0016 (COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat Ö o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 Ö 91 Õ ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej[9] , po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[10], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[11], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 1 (dostosowany) W celu kontynuacji wysiłków zmierzających do utworzenia jednego rynku kolejowych usług transportowych, zainicjowanych dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[12] niezbędne jest ustanowienie wspólnych ram regulacyjnych dla bezpieczeństwa kolei. Państwa Członkowskie stworzyły do tej pory swoje własne przepisy i standardy bezpieczeństwa, głównie dla linii krajowych, w oparciu o krajowe koncepcje techniczno-operacyjne. Równocześnie różnice w zasadach, podejściu i kulturze utrudniały przełamanie barier technicznych i stworzenie podstaw dla międzynarodowej działalności transportowej. ò nowy (1) Dyrektywa 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa[13] została znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 2 (dostosowany) Dyrektywa 91/440/EWG, dyrektywa Rady 95/18/WE z 19 lipca 1995 r w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[14] i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa[15] stanowią pierwszy krok w kierunku uregulowania europejskiego rynku transportu kolejowego poprzez jego otwarcie dla międzynarodowych przewozów towarów koleją. Jednakże prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa okazały się niewystarczające i pozostały różnice w wymaganiach dotyczących bezpieczeństwa, co wpływa na optymalne funkcjonowanie transportu kolejowego we Wspólnocie. Jest szczególnie ważne, aby zharmonizować prawne regulacje w sprawie bezpieczeństwa, certyfikację w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych, zadania i role władz do spraw bezpieczeństwa i badanie wypadków. ò nowy (2) Poprzez harmonizację treści przepisów w sprawie bezpieczeństwa, certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa, zadań i ról krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz przepisów dotyczących prowadzenia dochodzeń w sprawach wypadków, dyrektywa 2004/49/WE ustanowiła wspólne ramy regulacyjne bezpieczeństwa kolei. Kontynuacja wysiłków zmierzających do utworzenia jednolitego rynku usług transportu kolejowego wymaga jednak dogłębnej zmiany tej dyrektywy. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 3 (dostosowany) Metro, tramwaje i inne lekkie systemy transportu szynowego w wielu Państwach Członkowskich podlegają przepisom krajowym lub regionalnym i są nadzorowane przez władze krajowe lub regionalne, i nie są objęte wymaganiami Wspólnoty dotyczącymi interoperacyjności czy licencjonowania. Ponadto tramwaje są też często przedmiotem prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa w transporcie drogowym i w związku z tym nie mogą być w pełni ujęte w przepisach dotyczących bezpieczeństwa kolei. Z powyższych powodów oraz zgodnie z zasadą subsydiarności ustanowioną w art. 5 Traktatu, Państwom Członkowskim powinno się umożliwić wyłączenie takich systemów z zakresu niniejszej dyrektywy. ò nowy (3) W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym lub regionalnym przepisom w zakresie bezpieczeństwa, są często nadzorowane przez władze lokalne lub regionalne i nie są objęte wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności czy udzielania zezwoleń w obrębie Unii. Tramwaje są ponadto często przedmiotem prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa ruchu drogowego i w związku z tym nie mogą być w pełni ujęte w przepisach dotyczących bezpieczeństwa kolei. W związku z powyższym tego rodzaju lokalne systemy kolei należy wyłączyć z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy. Nie stanowi to dla państw członkowskich przeszkody w dobrowolnym stosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy do lokalnych systemów kolei, jeżeli uznają to za stosowne. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 4 (dostosowany) Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei wspólnotowej jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym. Ważne jest zachowanie tego poziomu bezpieczeństwa podczas obecnej fazy restrukturyzacji, podczas której nastąpi rozdzielenie funkcji pełnionych do tej pory przez zintegrowane firmy kolejowe, i dalsze przesunięcie sektora kolei od samoregulacji do regulacji publicznej. Bezpieczeństwo powinno być doskonalone wraz z rozwojem techniczno-naukowym, tam gdzie to jest uzasadnione praktycznie, przy uwzględnieniu międzygałęziowej konkurencyjności transportu kolejowego. ò nowy (4) Poziom bezpieczeństwa w systemie kolei Unii jest ogólnie wysoki, zwłaszcza w porównaniu z transportem drogowym. W miarę możliwości należy nadal poprawiać poziom bezpieczeństwa w oparciu o postęp techniczny i naukowy oraz przy uwzględnieniu oczekiwanego wzrostu konkurencyjności transportu kolejowego. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) (5) Wszyscy operatorzy Ö Najważniejsze podmioty Õ systemuów koleijowych, zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi Ö przedsiębiorstwa kolejowe Õ , powinni ponosić pełną odpowiedzialność za bezpieczeństwo systemu, każdy w swoim zakresie. We właściwych przypadkach operatorzy powinni współpracować przy wprowadzaniu środków Ö kontroli Õ nadzoru ryzyka. Państwa członkowskie powinny dokonać jasnego rozróżnienia mięedzy odpowiedzialnością bezpośrednią za bezpieczeństwo a zadaniem Ö krajowego Õ władzy Ö organu ds. Õ bezpieczeństwa Ö , polegającym na stworzeniu Õ dostarczenia krajowych ram regulacyjnych i nadzorowaniuu działalności Ö wszystkich Õ operatorów. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 6 (dostosowany) Odpowiedzialność zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych za działanie systemu kolejowego nie wyklucza innych aktorów, takich jak producenci, podmioty prowadzące utrzymanie, właściciele wagonów, usługodawcy i podmioty realizujące zakupy przedsiębiorstwa biorą na siebie odpowiedzialność za swoje produkty czy usługi zgodnie z postanowieniami dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości[16] oraz dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych[17] czy innymi podobnymi aktami Wspólnoty. ò nowy (6) Odpowiedzialność zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych za funkcjonowanie systemu kolei nie wyklucza ponoszenia przez inne podmioty, takie jak producenci, przewoźnicy podwykonawcy, nadawcy, napełniający, załadowcy, podmioty odpowiedzialne za utrzymanie, dostawcy usług utrzymania, posiadacze wagonów, dostawcy usług i podmioty zamawiające, odpowiedzialności za ich produkty lub usługi. W celu uniknięcia ryzyka, że ich obowiązki te nie są nalezycie wypełniane, każdemu podmiotowi należy odpowiednio powierzyć odpowiedzialność w jego obszarze działalności. Każdy podmiot systemu kolei powinien być odpowiedzialny wobec pozostałych podmiotów za kompletne i rzetelne przekazywanie wszystkich informacji, które mają znaczenie dla sprawdzenia, czy pojazdy nadają się do eksploatacji. Odnosi się to w szczególności do informacji na temat statusu i historii pojazdu, jego dokumentacji utrzymania, identyfikowalności operacji załadunku oraz listów przewozowych. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 7 (dostosowany) Wymagania w zakresie bezpieczeństwa dla podsystemów w transeuropejskich sieciach kolejowych zostały ustanowione dyrektywą Rady 96/48/WE i dyrektywą 2001/16/WE. Dyrektywy te nie określają jednak wspólnych wymagań na poziomie systemu i nie zajmują się szczegółowo regulacją, zarządzaniem i nadzorem bezpieczeństwa. Po określeniu minimalnego poziomu wymagań w zakresie bezpieczeństwa dla podsystemów w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI) ustalenie założeń w zakresie bezpieczeństwa również na poziomie systemu będzie coraz ważniejsze. ò nowy (7) Każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie powinien gwarantować, że jego wykonawcy i inne zaangażowane strony stosują środki kontroli ryzyka. Powinien on w tym celu stosować metody monitorowania określone we wspólnych metodach oceny bezpieczeństwa (CSM). Jego wykonawcy powinni stosować ten proces na mocy ustaleń umownych. Jako że tego rodzaju ustalenia stanowią istotny element systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury powinni ujawniać swe ustalenia umowne na wniosek Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (zwanej dalej „Agencją”) lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa, w kontekście prowadzonej przez nie działalności w zakresie nadzoru. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 8 (dostosowany) Należy stopniowo wprowadzać wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM), aby zapewnić, że wysoki poziom bezpieczeństwa został zachowany lub podniesiony — wtedy i gdzie to jest niezbędne i uzasadnione praktycznie. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć narzędzi oceny poziomu bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu Państw Członkowskich, jak i Wspólnoty. ò nowy (8) Stopniowo wprowadzone zostały wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST) i CSM, aby zapewnić utrzymanie wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz jego poprawę w przypadkach, gdy to jest niezbędne i wykonalne. Wprowadzenie CST i CSM powinno dostarczyć narzędzi oceny bezpieczeństwa i działalności operatorów zarówno na szczeblu państw członkowskich, jak i Unii. Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) ustanowiono na potrzeby oceny, czy systemy są zgodne z CST i w celu ułatwienia monitorowania skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa kolei. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 9 (dostosowany) Informacje o bezpieczeństwie systemu kolejowego są niewystarczające i generalnie niedostępne publicznie. Należy więc ustanowić wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI) dla oceny, czy system jest zgodny z CST i umożliwienia monitorowania zachowania bezpieczeństwa. Aczkolwiek krajowe definicje odnoszące się do CSI mogą być stosowane podczas okresu przejściowego, to należytą uwagę powinno się poświęcić zakresowi wspólnych definicji CSI po opracowaniu projektu pierwszego pakietu CST. ò nowy (9) Przepisy krajowe, często oparte na krajowych normach technicznych, zastąpiono stopniowo przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne normy, określone w CST, CSM i technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI). W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności należy stopniowo ograniczać liczbę przepisów krajowych w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii i uregulowania otwartych punktów w TSI. W tym celu państwa członkowskie powinny na bieżąco aktualizować swoje systemy przepisów krajowych, uchylać nieaktualne przepisy i informować o tym Komisję oraz Agencję. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 10 (dostosowany) Krajowe przepisy bezpieczeństwa, często oparte na krajowych standardach technicznych, powinny być stopniowo zastępowane przepisami utworzonymi w oparciu o wspólne standardy, ustanowione przez TSI. Wprowadzenie nowych, specyficznych krajowych przepisów, nieopierających się na standardach wspólnotowych, powinno być ograniczone do minimum. Nowe przepisy krajowe powinny być zgodne z prawodawstwem Wspólnoty i być środkiem ułatwiającym upowszechnienie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa kolei. Powinny być przeprowadzone konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, zanim Państwo Członkowskie przyjmie krajowe przepisy bezpieczeństwa, które wymagają wyższego poziomu bezpieczeństwa niż CST. W takim przypadku nowe projekty przepisów powinny zostać przedłożone do oceny Komisji, która powinna podjąć decyzję w przedmiocie zgodności projektu z prawem wspólnotowym oraz czy nie stanowi on środka służącego nieuzasadnionej dyskryminacji lub zawoalowanych ograniczeń odnośnie do działalności transportu kolejowego między Państwami Członkowskimi. ò nowy (10) Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz niezbędnego w związku z tym czasu na przyjęcie TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmowałyby nowe przepisy krajowe lub realizowały projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu. System zarządzania bezpieczeństwem uznano za skuteczne narzędzie zapobiegania wypadkom, a przedsiębiorstwa kolejowe są odpowiedzialne za natychmiastowe podejmowanie działań naprawczych w celu zapobiegania powtarzaniu się wypadków. Państwa członkowskie nie powinny zmniejszać odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych poprzez wprowadzanie nowych przepisów krajowych bezpośrednio po wypadku. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 11 (dostosowany) Bieżąca sytuacja, w której krajowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa nadal mają znaczenie, powinna być uznana za stan przejściowy, prowadzący do sytuacji, w której zostaną zastosowane przepisy europejskie. ò nowy (11) Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności, zarządcy infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe powinny wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymogi Unii i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie i wdrażaniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być przekazywane Agencji i krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa we właściwym państwie członkowskim. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 12 (dostosowany) Opracowanie CST, CSM i CSI, jak też potrzeba ułatwienia procesu osiągnięcia wspólnego podejścia do bezpieczeństwa kolei wymaga wsparcia technicznego na szczeblu wspólnotowym. Europejska Agencja Kolejowa powołana do życia rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady[18] została ustanowiona, aby opracowywać zalecenia dotyczące CST, CSM i CSI oraz narzędzi dalszej harmonizacji oraz aby monitorować rozwój bezpieczeństwa kolei we Wspólnocie. ò nowy (12) Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przedsiębiorstw kolejowych, wszystkie te przedsiębiorstwa powinny podlegać tym samym wymogom w zakresie bezpieczeństwa. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej, licencjonowane przedsiębiorstwo kolejowe powinno posiadać certyfikat bezpieczeństwa. Certyfikat bezpieczeństwa powinien zawierać potwierdzenie ustanowienia przez przedsiębiorstwo kolejowe systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego zdolności do spełnienia wymogów właściwych norm i przepisów bezpieczeństwa. W odniesieniu do międzynarodowych usług transportowych powinno wystarczać jednorazowe zatwierdzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem na poziomie Unii. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 13 (dostosowany) Realizując swój zakres obowiązków i odpowiedzialności zarządcy infrastruktury i przewoźnicy kolejowi powinni wdrażać system zarządzania bezpieczeństwem spełniający wymagania Wspólnoty i zawierający wspólne elementy. Informacje o bezpieczeństwie i wdrożeniu systemu zarządzania bezpieczeństwem powinny być składane władzy bezpieczeństwa we właściwym Państwie Członkowskim. ò nowy (13) W oparciu o dyrektywę 2004/49/WE ustanowiono ujednolicone metody w zakresie monitorowania, oceny zgodności, nadzoru oraz wyceny i oceny ryzyka, które mają zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych oraz krajowych organów ds. bezpieczeństwa. Te ramy regulacyjne są wystarczająco dopracowane, aby stopniowo wprowadzić jednolity certyfikat bezpieczeństwa, ważny w całej Unii. Dzięki ograniczeniu obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw kolejowych, przejście na jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinno sprawić, że system kolei będzie skuteczniejszy i wydajniejszy. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 14 (dostosowany) System zarządzania bezpieczeństwem powinien uwzględniać fakt, ze postanowienia dyrektywy 89/391/WE z dnia 12 czerwca 1989 r. w sprawie wprowadzenia środków w celu poprawy bezpieczeństwa i zdrowia pracowników w miejscu pracy[19] i odnośnych, osobnych dyrektyw mają pełne zastosowanie w ochronie zdrowia i bezpieczeństwa pracowników branży transportu kolejowego. System zarządzania bezpieczeństwem powinien także brać pod uwagę dyrektywę Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych[20]. ò nowy (14) Jednolity certyfikat bezpieczeństwa powinien być wydawany na podstawie dowodu, że przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem. Dowód taki może wymagać nie tylko przeprowadzenia kontroli na miejscu w przedsiębiorstwie kolejowym, ale też nadzoru, którego przedmiotem będzie sprawdzenie, czy po uzyskaniu jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa przedsiębiorstwo kolejowe nadal rzetelnie stosuje swój system zarządzania bezpieczeństwem. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 15 (dostosowany) Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa kolei i równe warunki dla wszystkich przewoźników kolejowych, powinni oni podlegać tym samym wymaganiom. Certyfikat bezpieczeństwa powinien być potwierdzeniem przyjęcia przez przewoźnika kolejowego systemu zarządzania bezpieczeństwem i zdolności przewoźnika do spełnienia wymagań właściwych standardów i przepisów bezpieczeństwa. Dla usług w transporcie międzynarodowym powinno być wystarczające zatwierdzenie systemu zarządzania bezpieczeństwem w jednym Państwie Członkowskim, dające ważność w całej Wspólnocie. Z drugiej strony zgodność z przepisami krajowymi powinna podlegać dodatkowej certyfikacji w każdym z Państw Członkowskich. Ustanowienie wspólnego certyfikatu bezpieczeństwa, ważnego w całej Wspólnocie, pozostaje zadaniem docelowym. ò nowy (15) Zarządca infrastruktury powinien ponosić zasadniczą odpowiedzialność za bezpieczne zaprojektowanie oraz bezpieczne utrzymanie i eksploatowanie własnej sieci kolejowej. Zarządca infrastruktury powinien podlegać autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa ze strony krajowego organu ds. bezpieczeństwa odnośnie do jego systemu zarządzania bezpieczeństwem i innych przepisów w zakresie spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 16 (dostosowany) Oprócz wymagań bezpieczeństwa ustalonych w certyfikacie bezpieczeństwa, licencjonowani przewoźnicy kolejowi muszą spełniać krajowe wymagania, zgodne z prawem wspólnotowym i stosowane bez dyskryminacji odnoszącej się do zdrowia, bezpieczeństwa i warunków socjalnych, w tym także z uwzględnieniem przepisów dotyczących czasu jazdy, praw pracowników i konsumentów, jak stanowią art. 6 i 12 dyrektywy 95/18/WE. ò nowy (16) Certyfikacja personelu kolejowego stanowi często dla nowych operatorów barierę nie do przejścia. Państwa członkowskie powinny zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym, które zamierzają rozpocząć działalność w obrębie danej sieci, dostęp do szkoleń i certyfikacji personelu kolejowego, niezbędnych do spełnienia wymogów przepisów krajowych. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 17 (dostosowany) Każdy zarządca infrastruktury ponosi zasadniczą odpowiedzialność za projekt — uwzględniający bezpieczeństwo oraz za bezpieczne utrzymanie i eksploatowanie własnej sieci kolejowej. Analogicznie do certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych — zarządca infrastruktury powinien być poddany autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa przez władzę bezpieczeństwa, odnośnie do jego systemu zarządzania bezpieczeństwem oraz innych przepisów dla spełnienia wymagań dotyczących bezpieczeństwa. ò nowy (17) Podmioty odpowiedzialne za utrzymanie wagonów towarowych powinny dysponować odpowiednim certyfikatem. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest zarządca infrastruktury, odpowiednia certyfikacja powinna stanowić część autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Certyfikat wydany takiemu podmiotowi powinien gwarantować, że wymogi niniejszej dyrektywy związane z utrzymaniem są spełnione w odniesieniu do każdego wagonu towarowego, za który podmiot ten jest odpowiedzialny. Certyfikat powinien być ważny na terytorium całej Unii i być wydawany przez organ mający możliwość przeprowadzania audytu systemu utrzymania wprowadzonego przez podmiot. Z uwagi na to, że wagony towarowe są często wykorzystywane w ruchu międzynarodowym, zaś podmiot odpowiedzialny za utrzymanie może chcieć skorzystać z warsztatów prowadzących działalność w więcej niż jednym państwie członkowskim, organ wydający certyfikat powinien mieć możliwość przeprowadzania kontroli w całej Unii. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 18 (dostosowany) Państwa Członkowskie powinny podejmować wysiłki, aby wspomagać ubiegających się o wejście na rynek w charakterze przewoźnika kolejowego. Powinny one zwłaszcza zapewnić informacje i działać przejrzyście w sprawach wniosków dotyczących certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa. Dla przewoźników kolejowych obsługujących transport międzynarodowy ważne jest, aby procedury w różnych Państwach Członkowskich były podobne. Pomimo że certyfikaty bezpieczeństwa będą w dającej się przewidzieć przyszłości zawierać część krajową, powinno być jednak możliwe zharmonizowanie ich wspólnych części i ułatwienie opracowania wspólnego wzoru. ò nowy (18) Krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny być całkowicie niezależne pod względem organizacyjnym, struktury prawnej i procesu decyzyjnego od wszelkich przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, wnioskodawców oraz podmiotów zamawiających. Powinny one wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, współpracować z Agencją w celu stworzenia jednolitego obszaru kolejowego i wzajemnie koordynować swe kryteria podejmowania decyzji. W celu zwiększenia efektywności dwa państwa członkowskie (lub większa ich liczba) mogą zadecydować o połączeniu zasobów kadrowych i innych zasobów ich odpowiednich krajowych organów ds. bezpieczeństwa. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 19 (dostosowany) Certyfikacja personelu kolejowego i dopuszczenie do eksploatacji użytkowanego taboru kolejowego w różnych krajowych sieciach są czasem barierami nie do przezwyciężenia dla nowych operatorów. Państwa Członkowskie powinny zapewnić, aby szkolenia i certyfikacja personelu kolejowego, niezbędne do spełnienia krajowych wymogów, były dostępne dla przewoźników kolejowych ubiegających się o przyznanie certyfikatu bezpieczeństwa. Należy ustanowić wspólną procedurę dopuszczania do eksploatacji użytkowanego taboru kolejowego. ò nowy (19) W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa otrzyma wniosek o nadzorowanie przedsiębiorstwa kolejowego mającego siedzibę w innym państwie członkowskim, Agencja powinna poinformować o tym inne właściwe krajowe organy ds. bezpieczeństwa oraz zapewnić niezbędną koordynację działań w zakresie nadzoru. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 20 (dostosowany) Czas jazdy i odpoczynku maszynistów i personelu kolejowego i personelu wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem mają duży wpływ na poziom bezpieczeństwa sieci kolejowej. Aspekty te, których dotyczą regulacje w art. 137-139 Traktatu, są obecnie przedmiotem negocjacji między partnerami społecznymi w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego ustanowionego decyzją Komisji 98/500/WE[21]. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 21 (dostosowany) Rozwój bezpieczeństwa kolei wspólnotowych wymaga ustanowienia zharmonizowanych warunków wydawania odpowiednich licencji dla maszynistów i towarzyszącego personelu pokładowego wykonującego zadania związane z bezpieczeństwem — dla których Komisja ogłosiła zamiar wprowadzenia w najbliższym czasie dalszych uregulowań. Kwalifikacje dla pozostałego personelu związanego z wypełnianiem obowiązków w dziedzinie bezpieczeństwa są określone w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 22 (dostosowany) W ramach nowych wspólnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa wszystkie Państwa Członkowskie utworzą krajową władzę dla regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Aby ułatwić współpracę między nimi na szczeblu Wspólnoty, powinny otrzymać ten sam minimalny zakres zadań i odpowiedzialności oraz dużą niezależność. Powinny one wykonywać swoje zadania w sposób przejrzysty i niedyskryminujący, aby wspomóc tworzenie jednego systemu kolejowego Wspólnoty oraz współpracować w celu koordynacji kryteriów decyzyjnych, zwłaszcza dotyczących certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych obsługujących transport międzynarodowy. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 23 (dostosowany) (2320) Poważne wypadki kolejowe zdarzajż się rzadko, mogąają one jednak mieć katastrofalne skutki i wywołują zaniepokojenie opinii publicznej co do bezpieczeństwa Ö systemu Õ kolei. Należy więc badać wszystkie takie wypadki pod kątem bezpieczeństwa w celu uniknięcia ich powtarzania się, a wyniki Ö dochodzeń Õ badania publikować. Inne wypadki i incydenty Ö również powinny być przedmiotem dochodzeń w zakresie bezpieczeństwa, w przypadkach gdy Õ mogą stanowić znaczące zdarzenia poprzedzające poważne wypadki i również powinny być przedmiotem badania w zakresie bezpieczeństwa, kiedy jest to potrzebne. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 24 (dostosowany) (2421) Ö Dochodzenie Õ Badanie przyczyn wypadku w zakresie bezpieczeństwa powinno być prowadzone niezależnie od dochodzenia sądowego w tej samej sprawie; dla potrzeb Ö tego dochodzenia Õ badania powinien być zapewniony dostęp do dowodów i świadków. Ö Dochodzenie Õ Badanie powinno być prowadzone przez stale funkcjonujący Ö organ Õ podmiot, niezależny od podmiotów branży kolejowej. Ö Organ dochodzeniowy Õ Podmiot badający wypadki powinien funkcjonować w sposób, który wyklucza konflikt interesów i jakiekolwiek możliwe związki Ö z przyczynami zdarzeń Õ dotyczące wypadków, które są badane. W szczególności nie Ö powinno być negatywnego Õ można wpływuać na funkcjonalną niezależność Ö organu dochodzeniowego Õ podmiotu badającego wypadki, jeżeli ma on bliskie związki organizacyjne i prawne z krajowymą władzą Ö organem ds. Õ bezpieczeństwa lub Ö organem regulacyjnym ds. kolei Õ regulatorem kolejowym. Ö Dochodzenia Õ Badanie powinnyo być prowadzone w sposób jak najbardziej otwarty. Dla każdego zdarzenia Ö organ dochodzeniowy Õ podmiot badający wypadki powinien wyznaczyć odpowiedni zespół dysponujący niezbędną wiedzą ekspercką i doświadczeniem do ustalenia bezpośrednich i pośrednich przyczyn wypadku. ò nowy (22) Aby zwiększyć efektywność działania organu dochodzeniowego oraz ułatwić mu wykonywanie jego obowiązków, należy umożliwić temu organowi możliwie szybki dostęp do miejsca wypadku, w stosownych przypadkach w porozumieniu z organem wymiaru sprawiedliwości. Raporty z dochodzeń oraz wszelkie ustalenia i zalecenia dostarczają istotnych informacji dla dalszej poprawy bezpieczeństwa kolei i powinny być publicznie dostępne na szczeblu Unii. Zalecenia w zakresie bezpieczeństwa powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a sprawozdania z podjętych działań przekazywane organowi dochodzeniowemu. (23) Państwa członkowskie powinny ustanowić sankcje za naruszenia przepisów niniejszej dyrektywy i zapewnić ich stosowanie. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. (24) Jako że cele działań proponowanych w niniejszej dyrektywie, a mianowicie koordynacja działań w państwach członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania bezpieczeństwa, prowadzenie dochodzeń w sprawach wypadków oraz ustanowienie wspólnych wymagań bezpieczeństwa, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, wspólnych wskaźników bezpieczeństwa i wspólnych wymagań w zakresie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa, nie mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu przez państwa członkowskie, natomiast mogą być lepiej zrealizowane na poziomie Unii, to Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w przywołanym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 25 (dostosowany) Raporty z badań oraz wszelkie ustalenia i rekomendacje dostarczają istotnych informacji dla dalszego doskonalenia bezpieczeństwa kolei i powinny być one dostępne publicznie na szczeblu Wspólnoty. Rekomendacje powinny być zrealizowane przez ich adresatów, a raporty z działań przekazane podmiotowi badającemu wypadki. ò nowy (25) W celu uzupełnienia i zmiany innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wspólnych metod oceny bezpieczeństwa i ich zmiany oraz zmiany wspólnych wskaźników bezpieczeństwa i wspólnych wymagań bezpieczeństwa. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (26) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wymogów dotyczących systemu zarządzania bezpieczeństwem i jego elementów, przeglądu systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie wagonów towarowych i jego rozszerzenia na inne składniki taboru oraz zasadniczej treści raportów z dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[22]. (27) Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z wcześniejszą dyrektywą. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z wcześniejszej dyrektywy. (28) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w załączniku IV część B, ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 26 (dostosowany) Ponieważ cele proponowanych działań, a mianowicie koordynacja działań w Państwach Członkowskich zmierzająca do regulacji i nadzorowania bezpieczeństwa i badania wypadków oraz ustanowienie na szczeblu Wspólnoty wspólnych wymagań bezpieczeństwa, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, wspólnych wskaźników bezpieczeństwa i wspólnych wymagań dla certyfikatów bezpieczeństwa — nie mogą być osiągnięte w zadowalającym stopniu przez Państwa Członkowskie i z powodu skali działań mogą być lepiej zrealizowane na szczeblu wspólnotowym, to może ona ustanowić środki zgodne z zasadą subsydiarności określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tymże artykule, dyrektywa niniejsza nie wychodzi poza zakres niezbędny dla realizacji tych celów. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 27 (dostosowany) Środki konieczne do wdrożenia tej dyrektywy powinny być przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 roku ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[23]. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 28 (dostosowany) Dyrektywa ta ma na celu przekształcenie i ujednolicenie właściwego prawa wspólnotowego dotyczącego bezpieczeństwa kolei. Zgodnie z tym, postanowienia dotyczące certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa przewoźników kolejowych, które były wcześniej ustanowione w dyrektywie 2001/14/WE, powinny zostać uchylone łącznie ze wszystkimi odniesieniami dotyczącymi certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa. Dyrektywa 95/18/WE zawarła warunki dotyczące kwalifikacji personelu oraz bezpieczeństwa taboru kolejowego, które są objęte wymogami certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa w tej dyrektywie i które dlatego nie powinny być nadal częścią warunków niezbędnych dla licencjonowania. Licencjonowany przewoźnik kolejowy powinien posiadać świadectwo bezpieczeństwa, aby móc otrzymać dostęp do infrastruktury kolejowej. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 motyw 29 (dostosowany) Państwa Członkowskie powinny ustanowić zasady karania za naruszenia przepisów tej dyrektywy i zapewnić, że zostaną one zastosowane. Kary te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE Artykuł 1 Przedmiot Celem niniejszej dyrektywy Ö Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy, których celem Õ jest zapewnienie rozwoju i doskonalenia bezpieczeństwa kolei wspólnotowej Ö Unii Õ oraz poprawienie dostępu do rynku dla usług transportu kolejowego, poprzez: a) harmonizację struktury regulacyjnej w państwach członkowskich; b) określenie odpowiedzialności podmiotów rynkowych Ö systemu kolei Õ ; c) rozwijanie wspólnych wymagań bezpieczeństwa i wspólnych metod oceny bezpieczeństwa, mając na celuwzględzie większą harmonizację ð stopniową likwidację potrzeby istnienia ï przepisów krajowych; d) wymóg ustanowienia w każdym ð dla każdego ï państwaie członkowskiegom krajowejgo władzy Ö organu ds. Õ bezpieczeństwa oraz podmiotu Ö organu dochodzeniowego Õ badającego wypadki i incydenty; e) określenie wspólnych zasad dla zarządzania bezpieczeństwem kolei, jego regulacji i nadzoru bezpieczeństwa kolei. Artykuł 2 Zakres 1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do systemu Ö kolei Õ kolejowego w państwach członkowskich, który można podzielić na podsystemy strukturalne i funkcjonalne. Obejmuje ona wymagania bezpieczeństwa dla całości systemu, łącznie z bezpiecznym zarządzaniem infrastrukturą i ruchem pociągów, a także oraz współdziałaniem przedsiębiorstw kolejowych ð , ï z zarządcówami infrastruktury ð i innych podmiotów systemu kolei ï. 2. ð Z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy wyłączone są następujące systemy: ï Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują: a) sieci metra, tramwajów i innye systemyów lekkiego transportu szynowego Ö kolei lekkiej Õ ; b) sieci, które są funkcjonalnie oddzielone od reszty systemu kolejowego Ö kolei Õ i są z założenia przeznaczone do prowadzenia pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, oraz przedsiębiorstwa kolejowe funkcjonujące wyłącznie na tych sieciach.; Ö 3. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują: Õ ac) prywatną infrastrukturę kolejową, która jest wyłącznie użytkowana przez właścicieli tej infrastruktury do prowadzenia własnych przewozów towarowych; Ö infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych Õ ð oraz pojazdów wykorzystywanych jedynie na tej infrastrukturze na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów ï ; ð b) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. ï ę 2008/110/WE art. 1 ust. 1 d) pojazdy zabytkowe działające w sieciach krajowych, pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy i rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa, w celu zapewnienia bezpiecznego poruszania się tego rodzaju pojazdów; e) koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne działające w ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami, pojazdami i personelem. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 Artykuł 3 Definicje Dla celów niniejszej dyrektywy przyjmuje się następujące definicje: a) „system kolejowy” oznacza całość podsystemów strukturalnych i funkcjonalnych, zdefiniowanych w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE, jak też zarządzanie i prowadzenie działania całości systemu; ò nowy a) „system kolei” oznacza system kolei Unii zdefiniowany w art. 2 dyrektywy [xx w sprawie interoperacyjności systemu kolei]; ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 b) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za tworzenie i utrzymanie infrastruktury kolejowej, lub jej części, zgodnie z definicją w art. 3 dyrektywy 91/440/EWG, w tym może również obejmować zarządzanie systemami nadzoru i bezpieczeństwa infrastruktury. Funkcja zarządcy infrastruktury sieci lub jej części może być przydzielona różnym podmiotom lub przedsiębiorstwom; ò nowy b) „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 2 dyrektywy 2001/14/WE[24]; ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy c) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo Ö kolejowe Õ zdefiniowane w ð art. 2 ï dyrektywyie 2001/14/WE oraz każde publiczne lub prywatne przedsiębiorstwo, którego działalność polega na dokonywaniu transportu towarów i/lub pasażerów koleją Ö świadczeniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich Õ , z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewnić trakcję; obejmuje to także takie przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcjęe; d) „techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI)” oznacza specyfikacjęe obejmującąe każdy podsystem, lub część podsystemu, w celu zapewnienia jego zgodności z zasadniczymi wymaganiami i zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i systemu kolei konwencjonalnej, zdefiniowanego w ð art. 2 dyrektywy xx ï dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE; ð w sprawie interoperacyjności systemu kolei; ï e) „wspólne wymagania bezpieczeństwa (CST)” oznaczają minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu koleijowego (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele lub linie przeznaczone wyłącznie do transportu towarów) i przez system jako całość, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka; f) „wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody, które powinny być opracowane w celu opisania sposobów oceny: poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa; Ö f) „wspólne metody oceny bezpieczeństwa (CSM)” oznaczają metody opisujące ocenę poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa; Õ g) „ Ö krajowy Õ władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa” oznacza krajowy podmiot, któremu powierzono zadania w zakresie bezpieczeństwa kolei zgodnie z postanowieniami niniejszej dyrektywy, lub każdy podmiot dwunarodowy, któremu zadania te zostały powierzone przez Ö grupę Õ państwa członkowskiche w celu zapewnienia ujednolicenia reżimu Ö systemu Õ bezpieczeństwa dla wyspecjalizowanej infrastruktury granicznej; h) „krajowe przepisy Ö przepisy krajowe Õ bezpieczeństwa” oznaczają wszystkie ð wiążące ï przepisy zawierające wymogiagania Ö w zakresie bezpieczeństwa kolei Õ ð lub wymogi techniczne ï nałożone na szczeblu państwa członkowskiego i dotyczące więcej niż jednego przedsiębiorstwa kolejowego ð przedsiębiorstw kolejowych ï , niezależnie od podmiotu, który je wydał; i) „system zarządzania bezpieczeństwem” oznacza organizację i środki przyjęte przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe w celu zapewnienia bezpiecznego zarządzania jego działaniem; j) „osoba prowadząca dochodzenie” oznacza osobę odpowiedzialną za organizację dochodzenia, prowadzenie go i nadzór nad nimdochodzeniem; k) „wypadek” oznacza niechciane lub niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń, które mają dotkliwe konsekwencje; wypadki dzielą się na następujące kategorie: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach, wypadki z udziałem osób spowodowane przez tabor kolejowy będący w ruchu, pożary i inne; l) „poważny wypadek” oznacza wypadek spowodowany kolizją lub wykolejeniem pociągu, z przynajmniej jedną ofiarą śmiertelną lub przynajmniej pięcioma poważnie rannymi osobami, lub powodujący znaczne zniszczenie taboru kolejowego, infrastruktury lub środowiska, i inne podobne wypadki mające oczywisty wpływ na regulację bezpieczeństwa kolei lub na zarządzanie bezpieczeństwem; „znaczne zniszczenie” Ö powyżej Õ oznacza zniszczenia, które mogą zostać natychmiast oszacowane przez Ö organ dochodzeniowy Õ podmiot badający wypadek Ö łącznie Õ na przynajmniej 2 mln EUR; m) „incydent” oznacza każde zdarzenie, inne niż wypadek lub poważny wypadek, związane z ruchem pociągów i mające wpływ na jego bezpieczeństwo; n) „dochodzenie” oznacza proces realizowany w celu zapobiegania wypadkom i incydentom, i obejmujący zbieranie i analizę informacji, wyciąganie wniosków, łącznie z Ö ustaleniem Õ dotyczącymi przyczyn wypadków, oraz, gdzie to właściwe, opracowanie Ö zaleceń w zakresie Õ rekomendacji dotyczących bezpieczeństwa; o) „przyczyny” oznaczają działania, zaniechania, zdarzenia lub warunki, lub ich kombinację, które doprowadziły do wypadku lub incydentu; p) „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, agencję wspólnotową do spraw bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei; ò nowy p) „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski system transportu kolejowego o mniejszej przepustowości i prędkościach niższych niż wysokotonażowe systemy kolei i metra, ale o większej przepustowości i prędkościach wyższych niż systemy tramwajowe. Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego, wydzielonego pasa drogowego lub dzielić go z ruchem drogowym i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżne przewozy pasażerskie lub towarowe; ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy q) „jednostki notyfikowane” oznaczają podmioty odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności lub za przeprowadzenie procedury weryfikacji „WE” podsystemów , zgodnie z definicją w dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE; r) „składniki interoperacyjności” oznaczają podstawowe składniki, grupyę składników, podzespoły lub zespoły urządzeń, włączone lub przewidziane do włączenia do podsystemu, od którego, pośrednio lub bezpośrednio, zależy interoperacyjność systemu dużych prędkości lub kolei konwencjonalnej, zgodnie z definicją w ð art. 2 dyrektywy xx w sprawie interoperacyjności systemu kolei ï dyrektywach 96/48/WE i 2001/16/WE. Pojęcie „składnika” obejmuje zarówno obiekty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie komputerowe; ę 2008/110/WE art. 1 ust. 2 (dostosowany) ð nowy s) „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która, będąc właścicielem pojazdu lub mając prawo do użytkowania go, eksploatuje ten pojazd jako środek transportu i jest jako taka zarejestrowana w krajowym rejestrze pojazdów ð , o którym mowa w ï (KRP) określonym w art. 33 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. Ö w art. 43 dyrektywy XX Õ w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei (przekształcenie)[25], (zwanej dalej „dyrektywą w sprawie interoperacyjności kolei”); t) „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie pojazdu, zarejestrowany jako taki w Ö krajowym rejestrze pojazdów Õ KRP; u) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez ð w składzie stałym lub zmiennym ï . Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego i funkcjonalnego lub z części takich podsystemów;. ò nowy v) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza składnik interoperacyjności lub podsystem lub zleca zaprojektowanie lub wytworzenie go i wprowadza go do obrotu pod własną nazwą lub znakiem towarowym; w) „nadawca” oznacza przedsiębiorstwo, które nadaje towary we własnym imieniu lub w imieniu osoby trzeciej; x) „załadowca” oznacza każde przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku zapakowanych towarów, w tym towarów niebezpiecznych, w małych kontenerach lub w cysternach przenośnych na wagon lub do kontenera, lub które dokonuje załadunku kontenera, kontenera do przewozu luzem, do wieloelementowego kontenera gazu (MEGC), kontenera-cysterny lub cysterny przenośnej na wagon; y) „napełniający” oznacza każde przedsiębiorstwo, które dokonuje załadunku towarów, w tym towarów niebezpiecznych, do cysterny (wagonu-cysterny, wagonu z cysterną odejmowalną, cysterny przenośnej lub konteneru-cysterny), na wagon, do dużego lub małego kontenera do przewozu luzem, na wagon-baterię lub do MEGC. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy ROZDZIAŁ II ROZWÓJ Ö BEZPIECZEŃSTWA Õ I ZARZĄDZANIE Ö NIM Õ BEZPIECZEŃSTWEM Artykuł 4 ð Rola podmiotów systemu kolei w rozwoju i poprawie ï Rozwój i poprawianie bezpieczeństwa kolei 1. Państwa członkowskie ð oraz Agencja ï zapewniają Ö zasadnicze utrzymanie Õ zachowanie bezpieczeństwa kolei oraz, tam gdzie to uzasadnione Ö w miarę praktycznych możliwości Õ , stałą jego poprawę, uwzględniając rozwój prawodawstwa Wspólnoty Ö Unii Õ , postęp naukowo-techniczny oraz przyznając priorytet zapobieganiu poważnym wypadkom. Państwa Członkowskie zapewnią, że przepisy bezpieczeństwa są ustanawiane, stosowane i egzekwowane w sposób otwarty i niedyskryminujący, wspierając rozwój jednego europejskiego systemu transportowego. 2. Państwa Członkowskie zapewniają, że środki stosowane dla rozwoju i poprawy bezpieczeństwa kolei uwzględniają potrzebę podejścia systemowego. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) è1 2008/110/WE art. 1 ust. 3 ð nowy 2. Państwa członkowskie zapewniają, że odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu koleijowego i nadzór nad ryzykiemami z tym związanymi spoczywa na zarządcach infrastruktury i przedsiębiorstwach kolejowych, zobowiązując je do: a) wdrożenia niezbędnych środków Ö kontroli Õ nadzoru ryzyka, kiedy to właściwe — we Ö ramach wzajemnej Õ współpracy ze sobą, b) zastosowania Ö przepisów unijnych i Õ krajowych przepisów i standardów bezpieczeństwa, c) ustanowienia systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z postanowieniami niniejsząej dyrektywąy. Bez uszczerbku dla odpowiedzialności cywilnej, zgodnej z prawnymi wymogami państw członkowskich, każdy zarządca infrastruktury i Ö każde Õ przedsiębiorstwo kolejowe sąjest odpowiedzialne za swoją część systemu i jejza swoje bezpieczne funkcjonowanie, włączając dostawę materiałów i kontraktowanie usług — wobec klientów, użytkowników, Ö zainteresowanych pracowników Õ i osób trzecich. ð Systemy zarządzania bezpieczeństwem zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych uwzględniają również ryzyko związane z działalnością osób trzecich. ï 34. Nie wyłącza to odpowiedzialności jakiegokolwiek Ö Każdy Õ producenta, podmiotu realizującego Ö dostawca usług Õ utrzymaniae, è1 posiadacz ç, dostawcy materiałów, właściciela wagonów, dostawcay usług i jednostki zaopatrzenia Ö podmiot zamawiający Õ gwarantuje, za zapewnienie, że dostarczaney przez niegonich tabor kolejowy, instalacje, akcesoria,i urządzenia Ö i usługi Õ są zgodnie z określonymi wymaganiami i warunkami stosowaniaużycia, i mogą być bezpiecznie dopuszczone do użytkowania przez przedsiębiorstwo kolejowe i/lub zarządcę infrastruktury. ò nowy 4. Wszystkie podmioty odgrywające znaczącą rolę w bezpiecznym funkcjonowaniu kolei wdrażają niezbędne środki kontroli ryzyka, w stosownych przypadkach we współpracy z innymi. Do podmiotów tych, oprócz przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, należą: (a) podmioty odpowiedzialne za utrzymanie pojazdów; (b) nadawcy, załadowcy i napełniający, którzy odgrywają rolę w procesie bezpiecznego załadunku, (c) producenci, którzy są odpowiedzialni za zaprojektowanie i wykonanie bezpiecznych pojazdów kolejowych, części, zespołów lub podzespołów pojazdów, infrastruktury kolejowej, systemów zasilania i przytorowych urządzeń sterowania, jak również za przygotowanie wstępnej dokumentacji utrzymania dotyczącej danego pojazdu. 5. Każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie gwarantuje, że jego wykonawcy stosują środki kontroli ryzyka. W tym celu każde przedsiębiorstwo kolejowe oraz każdy zarządca infrastruktury i podmiot odpowiedzialny za utrzymanie stosuje wspólne metody w odniesieniu do procesu monitorowania określone w rozporządzeniu (UE) nr 1078/2012[26]. Jego wykonawcy stosują ten proces na mocy ustaleń umownych. Przedsiębiorstwa kolejowe, zarządcy infrastruktury i podmioty odpowiedzialne za utrzymanie ujawniają swe ustalenia umowne na wniosek Agencji lub krajowego organu ds. bezpieczeństwa. 6. Każdy podmiot systemu kolei, który stwierdzi zagrożenie dla bezpieczeństwa związane z usterkami, brakiem zgodności konstrukcji lub awarią urządzeń technicznych, w tym podsystemów strukturalnych, informuje o tym zagrożeniu inne zainteresowane strony, aby umożliwić im podjęcie wszelkich koniecznych działań naprawczych w celu zapewnienia stałego utrzymywania bezpieczeństwa systemu kolei. 7. W przypadku wymiany pojazdów między przedsiębiorstwami kolejowymi wszystkie zainteresowane podmioty wymieniają wszystkie informacje mające znaczenie dla bezpiecznej eksploatacji. Informacje te obejmują informacje na temat stanu i historii pojazdu, elementy jego dokumentacji utrzymania, informacje dotyczące identyfikowalności operacji załadunku oraz listy przewozowe. Są one wystarczająco szczegółowe, aby umożliwić przedsiębiorstwu kolejowemu dokonanie oceny ryzyka eksploatacji pojazdu. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) Artykuł 5 Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa 1. W celu ułatwienia oceny Ö spełnienia Õ osiągnięcia CST oraz umożliwienia monitorowania ogólnego rozwoju bezpieczeństwa kolei państwa członkowskie będą zbierająć informacje o wspólnych wskaźnikach bezpieczeństwa (CSI) poprzez roczne raporty Ö krajowych Õ władz Ö organów ds. Õ bezpieczeństwa, Ö o których mowa w Õ zgodnie z art. 18. Pierwszym rokiem odniesienia dla CSI będzie 2006, CSI będą przedstawione w raporcie rocznym za następny rok. CSI ustanawia się zgodnie z załącznikiem I. ò nowy 2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 26 dotyczących zmiany załącznika I, w szczególności w celu aktualizacji CSI przy uwzględnieniu postępu technicznego oraz w celu zmiany wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. ę 2008/110/WE art. 1 ust. 4 (dostosowany) 2. W terminie do dnia 30 kwietnia 2009 r. załącznik I zostaje poddany przeglądowi, w szczególności w celu uwzględnienia w nim wspólnych definicji CSI oraz wspólnych metod obliczania kosztów wypadków. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 Artykuł 6 Wspólne metody oceny bezpieczeństwa ę 2008/110/WE art. 1 ust. 5 lit. a) (dostosowany) 1. Początkowy pakiet CSM obejmujący jako minimum metody opisane w ust. 3 lit. a) Komisja przyjmuje przed dniem 30 kwietnia 2008 r. Zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Drugi pakiet CSM obejmujący pozostałe metody opisane w ust. 3 Komisja przyjmuje przed dniem 30 kwietnia 2010 r. Zostaje on opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środki te, których celem jest zmiana elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy 2. Projekt CSM, jak też zmieniony projekt CSM, zostaną przygotowane przez Agencję w ramach mandatu przyjętego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2. Projekty CSM będą oparte na analizie istniejących metod w Państwach Członkowskich. 31. CSMT określająbędą określać, jak oceniać poziom Ö poziomy Õ bezpieczeństwa, i osiąganie wymagań bezpieczeństwa oraz zgodność z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa — poprzez opracowanie i zdefiniowanie: a) metod wyceny i oceny ryzyka; b) metod oceny zgodności z wymaganiami Ö zawartymi Õ w certyfikatach bezpieczeństwa oraz w dokumentóach potwierdzających autoryzację w zakresie bezpieczeństwa, wydanych zgodnie z art. 10 oraz 11; i ę 2008/110/WE art. 1 ust. 5 lit. b) c) metod sprawdzania – w zakresie nieobjętym dotychczas przez TSI – czy podsystemy strukturalne sieci kolei są eksploatowane i utrzymywane zgodnie z odpowiednimi zasadniczymi wymaganiami. ò nowy c) metod nadzoru, które mają być stosowane przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa, oraz metod monitorowania, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwa kolejowe, zarządców infrastruktury oraz podmioty odpowiedzialne za utrzymanie; d) wszelkich innych metod obejmujących procesy systemu zarządzania bezpieczeństwem, które wymagają harmonizacji na poziomie Unii. ę 2008/110/WE art. 1 ust. 5 lit. c) 4. CSM są regularnie uaktualniane, z uwzględnieniem doświadczeń zebranych przy ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także zobowiązań państw członkowskich ustanowionych w art. 4 ust. 1. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. ò nowy 2. Komisja udziela Agencji pełnomocnictw do opracowania projektów nowych CSM, o których mowa w ust. 1 lit. d), dokonywania przeglądów i aktualizacji CSM w celu uwzględnienia postępu technicznego lub potrzeb społecznych i przedstawiania Komisji odpowiednich zaleceń. Przy opracowywaniu zaleceń Agencja uwzględnia opinie użytkowników i zainteresowanych stron. Zalecenia obejmują sprawozdanie o wynikach takich konsultacji oraz sprawozdanie o ocenie skutków nowej CSM, która ma zostać przyjęta. 3. CSM są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem doświadczeń zebranych przy ich stosowaniu oraz globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei, a także w celu ogólnego utrzymania poziomu bezpieczeństwa i – w miarę realnych możliwości – jego ciągłej poprawy. 4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych ustanawiających CSM i zmienione CSM zgodnie z art. 26. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 5. Państwa członkowskie dokonuają koniecznych zmian w swoich krajowych przepisach bezpieczeństwa w świetle przyjęcia CSM i ich zmian. Artykuł 7 Wspólne wymagania bezpieczeństwa 1. CST są tworzone, przyjmowane i zmieniane zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule. 2. Projekt CST oraz projekty zmian CST będą przygotowane przez Agencję w ramach mandatu, który zostanie przyjęty zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2. ę 2008/110/WE art. 1ust. 6 lit. a) (dostosowany) 3. Pierwszy pakiet projektowanych CST jest oparty na sprawdzeniu istniejących wymagań i stanu bezpieczeństwa w państwach członkowskich i zapewnia, aby w żadnym państwie członkowskim aktualny poziom bezpieczeństwa systemu kolejowego nie obniżył się. CST zostają przyjęte przez Komisję w terminie do dnia 30 kwietnia 2009 r. i zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. Drugi pakiet projektowanych CST opiera się na doświadczeniu uzyskanym przy opracowywaniu i wdrażaniu pierwszego pakietu CST. Odzwierciedla on te obszary priorytetowe, w których należy jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa. Komisja przyjmuje CST w terminie do dnia 30 kwietnia 2011 r. oraz publikuje je w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 1.4. CST definiują Ö minimalne Õ poziomy bezpieczeństwa, które przynajmniej muszą być osiągnięte przez różne części systemu koleijowego i przez cały system w każdym państwie członkowskim, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka dla: a) ryzyk indywidualnych, dotyczących pasażerów, personelu, w tym także personelu podwykonawców, użytkowników przejazdów kolejowych i innych osób oraz, dla ryzyka indywidualnego dotyczącego przebywania osób nieupoważnionych na terenach kolejowych, bez Ö uszczerbku dla Õ ograniczenia wynikającego z istniejących krajowych i międzynarodowych zasad odpowiedzialności cywilnej, Ö dla ryzyka indywidualnego dotyczącego przebywania osób nieupoważnionych na terenie kolei, Õ b) ryzyka społecznego. ò nowy 2. Komisja udziela Agencji pełnomocnictwa do opracowania projektów zmian CST i przedstawienia Komisji odpowiednich zaleceń. 3.CST są regularnie aktualizowane z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Aktualizacje CTS odzwierciedlają wszelkie obszary priorytetowe, w których należy jeszcze podnieść poziom bezpieczeństwa. 4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych ustanawiających zmienione CST zgodnie z art. 26. ę 2008/110/WE art. 1 ust. 6 lit. b) (dostosowany) 5. CST są regularnie uaktualniane, z uwzględnieniem globalnego rozwoju bezpieczeństwa kolei. Środek ten, mający na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 5.6. Państwa członkowskie dokonuają koniecznych zmian w swych krajowych przepisach bezpieczeństwa w celu osiągnięcia przynajmniej CST i, czy też wszelkich zmienionych CST, zgodnie z harmonogramem wdrożenia do nich załączonym. Państwa członkowskie powiadamiajomią Komisję o tych przepisach zgodnie z art. 8 ust. 3. Artykuł 8 Krajowe przepisy Ö Przepisy krajowe Õ bezpieczeństwa W celu stosowania niniejszej dyrektywy Państwa Członkowskie ustanawiają wiążące krajowe przepisy bezpieczeństwa i zapewniają ich publikację oraz dostępność dla wszystkich zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, ubiegających się o uzyskanie certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa — w jasnym języku, zrozumiałym dla wszystkich, których dotyczą te przepisy. ò nowy 1. Państwa członkowskie mogą ustanawiać nowe przepisy krajowe tylko w następujących przypadkach: a) jeżeli przepisy dotyczące istniejących metod oceny bezpieczeństwa nie są objęte CSM; b) jako środek zapobiegawczy w trybie pilnym, w szczególności w następstwie wypadku. Państwa członkowskie dopilnowują, aby przepisy krajowe uwzględniały potrzebę podejścia systemowego. 2. Państwo członkowskie, które zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, przedstawia projekt tego przepisu Agencji oraz Komisji z wykorzystaniem właściwego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. 3. Jeżeli Agencja stwierdzi istnienie jakiegokolwiek krajowego przepisu, zgłoszonego lub nie, który stał się zbędny lub jest sprzeczny z CSM lub z jakimkolwiek innym prawodawstwem Unii przyjętym po wprowadzeniu przedmiotowego przepisu krajowego, stosuje się procedurę ustanowioną w art. 22 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. 4. Państwa członkowskie zapewniają nieodpłatną dostępność przepisów krajowych w języku zrozumiałym przez wszystkie zainteresowane strony. 5. Przepisy krajowe zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem nie podlegają procedurze powiadamiania ustanowionej w dyrektywie 98/34/WE. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 2. Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2005 r. Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o wszystkich właściwych, obowiązujących krajowych przepisach bezpieczeństwa, zgodnie z załącznikiem II, i wskazują zakres ich stosowania. Zawiadomienie powinno zawierać także informacje o zasadniczej treści przepisów — z odniesieniami do oficjalnych tekstów aktów prawnych, o ich formie legislacyjnej oraz o podmiocie lub organizacji odpowiedzialnej za ich publikację. 3. Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Agencja ocenia sposób, w jaki krajowe przepisy bezpieczeństwa są publikowane i dostępne, zgodnie z przepisami ust. 1. Agencja czyni także odpowiednie rekomendacje dla Komisji w sprawie publikacji takich przepisów, aby uczynić odpowiednie informacje łatwiej dostępnymi. 4. Państwa Członkowskie bezzwłocznie powiadamiają Komisję o każdej zmianie krajowych przepisów bezpieczeństwa i o wszelkich nowych regułach, które mogą zostać przyjęte, chyba że przepisy będą w całości związane z wdrożeniem TSI. 5. Aby sprowadzić do minimum wprowadzanie nowych specyficznych krajowych przepisów i zapobiegać tym samym tworzeniu dalszych barier, a także w oczekiwaniu stopniowej harmonizacji przepisów dotyczących bezpieczeństwa, Komisja monitoruje wprowadzanie przez Państwa Członkowskie przepisów krajowych. 6. Jeśli, po przyjęciu CST, Państwo Członkowskie zamierza przyjąć nowe krajowe przepisy, które wymagają wyższego poziomu bezpieczeństwa niż CST, lub jeśli Państwo Członkowskie zamierza wprowadzić nowe krajowe przepisy, które mogą mieć wpływ na działanie przedsiębiorstw kolejowych z innych Państw Członkowskich na jego terytorium, to Państwo Członkowskie przeprowadza konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami we właściwym czasie i procedura, o której mowa w ust. 7, będzie miała zastosowanie. 7. Państwo Członkowskie przedkłada Komisji do sprawdzenia projekt przepisów bezpieczeństwa, wraz z uzasadnieniem przyczyn jego wprowadzenia. Jeśli Komisja uzna projekt za niezgodny z CSM lub niezapewniający spełnienia przynajmniej CST, lub uzna, że jest on dyskryminujący czy wprowadzający zawoalowane restrykcje w działalności transportu kolejowego między Państwami Członkowskimi, zostanie wydana decyzja skierowana do takiego Państwa Członkowskiego, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 27 ust. 2. Jeśli Komisja ma poważne wątpliwości co do zgodności projektu przepisów dotyczących bezpieczeństwa z CSM lub co do spełnienia przynajmniej CST, czy też uznaje, że projekt tworzy środki dyskryminacji lub wprowadza zawoalowane restrykcje w działaniu transportu kolejowego między Państwami Członkowskimi, Komisja natychmiast informuje Państwo Członkowskie, aby zawiesiło wejście w życie lub wdrożenie przepisów, dopóki nie zostanie wydana decyzja, w okresie do 6 miesięcy, zgodnie z procedurą określoną w art. 27 ust. 2. Artykuł 9 Systemy zarządzania bezpieczeństwem 1. Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe ustanawiają swoje systemy zarządzania bezpieczeństwem w celu zapewnienia, że system koleijowy — jest zdolny spełniać przynajmniej CST i— jest zgodny z wymaganiami krajowych przepisów bezpieczeństwa zawartymi w art. 8 i załączniku II i z wymogaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa ustanowionymi w TSI,oraz, że stosowane sąmają zastosowanie właściwe części CSM Ö oraz przepisy zgłoszone na mocy art. 8 Õ . 2. System zarządzania bezpieczeństwem spełnia wymagania i zawiera elementy wymienione w załączniku III, dostosowane do charakteru, rozmiaruzakresu i innych warunków realizowanej działalności. Zapewnia on nadzór wszystkich ryzyk związanych z działalnością zarządcy infrastruktury lub przedsiębiorstwa kolejowego, łącznie z dostarczanymi im usługami utrzymania i dostawą materiałów oraz zaangażowaniem podwykonawców. Bez Ö uszczerbku Õ szkody dla odpowiedzialności cywilnej wynikającej z istniejących krajowych i międzynarodowych przepisów, system zarządzania bezpieczeństwem uwzględnia, gdy to właściwe i uzasadnione, ryzyko powstające w wyniku działalności Ö osób Õ stron trzecich. ò nowy Komisja ustanawia elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 2. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 3. System zarządzania bezpieczeństwem każdego zarządcy infrastruktury bierze pod uwagę skutki działań różnych przedsiębiorstw kolejowych w sieci oraz przewiduje środki w celu umożliwienia wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym działania zgodnie z TSI,i z krajowymi przepisami Ö przepisami krajowymi Õ bezpieczeństwa i z warunkami ustanowionymi w ich certyfikatach bezpieczeństwa. Ponadto będzie on Ö System zarządzania bezpieczeństwem jest Õ stale rozwijany w celu koordynacji procedur awaryjnych zarządcy infrastruktury i wszystkich przedsiębiorstw kolejowych działających w danej sieci infrastruktury. 4. Każdego roku, najpóźniej do dnia 30 czerwca, wszyscy zarządcy infrastruktury i Ö wszystkie Õ przedsiębiorstwa kolejowe składają Ö krajowemu Õ władzy Ö organowi ds. Õ bezpieczeństwa roczny raport dotyczący bezpieczeństwa za poprzedni rok Ö kalendarzowy Õ . Raport taki zawiera: a) informacje dotyczące spełniania wewnętrznych wymagań bezpieczeństwa oraz informacje o wynikach planów bezpieczeństwa; b) rozwój krajowych wskaźników bezpieczeństwa i CSI określonych w załączniku I, w zakresie właściwym dla organizacji przedkładającej raport; c) wyniki wewnętrznych audytów bezpieczeństwa; d) zauważone usterki i Ö awarie Õ niesprawności w działaniach eksploatacyjnych oraz zarządzaniu infrastrukturą, mogące zainteresować Ö krajowy Õ władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 ð nowy ROZDZIAŁ III CERTYFIKACJA I AUTORYZACJA W ZAKRESIE BEZPIECZEŃSTWA Artykuł 10 Certyfikaty bezpieczeństwa ð Jednolity certyfikat bezpieczeństwa ï ò nowy 1. Dostęp do infrastruktury kolejowej uzyskują jedynie przedsiębiorstwa kolejowe, które dysponują jednolitym certyfikatem bezpieczeństwa. 2. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa wydawany jest przez Agencję na podstawie dowodu, że dane przedsiębiorstwo kolejowe przyjęło system zarządzania bezpieczeństwem zgodnie z art. 9, spełnia wymagania ustanowione w TSI oraz innych właściwych przepisach na potrzeby nadzoru ryzyka i świadczenia usług transportowych w sieci w sposób bezpieczny. 3. Jednolity certyfikat bezpieczeństwa określa rodzaj i zakres działalności kolejowej, jaką obejmuje. Jest on ważny na terytorium całej Unii w odniesieniu do równoważnej działalności. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 1. Aby uzyskać dostęp do infrastruktury kolejowej przedsiębiorstwo kolejowe musi posiadać certyfikat bezpieczeństwa wydany zgodnie z niniejszym rozdziałem. Certyfikat bezpieczeństwa może obejmować całą sieć Państwa Członkowskiego lub tylko jego określoną część. ę 2008/110/WE art. 1 ust. 7 lit. a) Certyfikat bezpieczeństwa ma stanowić dowód, że przedsiębiorstwo kolejowe ustanowiło system zarządzania bezpieczeństwem i jest w stanie spełniać wymagania zawarte w TSI i innych właściwych przepisach Wspólnoty i przepisach krajowych na potrzeby kontroli zagrożeń i bezpiecznego świadczenia usług transportowych w sieci. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 2. Certyfikat bezpieczeństwa składa się z: a) certyfikacji przyjęcia przez przedsiębiorstwo systemu zarządzania bezpieczeństwem zgodnego z art. 9 i załącznikiem III oraz ę 2008/110/WE art. 1 ust. 7 lit. b) b) certyfikacji potwierdzającej akceptację uregulowań przyjętych przez przedsiębiorstwo kolejowe w celu spełnienia konkretnych wymagań niezbędnych dla bezpiecznego świadczenia usług transportowych na przedmiotowej sieci. Wymagania te mogą odnosić się do stosowania TSI i krajowych przepisów bezpieczeństwa, łącznie z przepisami dotyczącymi eksploatacji sieci, uznawania świadectw personelu oraz wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów użytkowanych przez przedsiębiorstwa kolejowe. Certyfikacja opiera się na dokumentacji złożonej przez przedsiębiorstwo kolejowe, opisanej w załączniku IV. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 3. Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo kolejowe po raz pierwszy rozpoczęło/zarejestrowało swoją działalność, wydaje certyfikat bezpieczeństwa, zgodnie z ust. 2. Certyfikat bezpieczeństwa, przyznane zgodnie z ust. 2, określa rodzaj i zakres działalności. Świadectwo wydane na podstawie ust. 2 lit. a) będzie ważne na terenie całej Wspólnoty dla takiej samej działalności w transporcie kolejowym. 4. Władza bezpieczeństwa Państwa Członkowskiego, w którym przedsiębiorstwo kolejowe planuje wykonywanie dodatkowych usług transportowych, wydaje dodatkowe, krajowy certyfikat bezpieczeństwa, wymagany zgodnie z ust. 2 lit. b). ò nowy 4. Trzy miesiące przed rozpoczęciem świadczenia jakiejkolwiek nowej usługi przedsiębiorstwo kolejowe przekazuje właściwemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa dokumentację potwierdzającą, że: a) przedsiębiorstwo kolejowe będzie przestrzegać przepisów dotyczących eksploatacji, łącznie z przepisami krajowymi, które udostępniane mu są zgodnie z art. 8 ust. 4, oraz oceniać bezpieczeństwo eksploatacji, uwzględniając wymogi rozporządzenia Komisji (WE) nr 352/2009[27] oraz gwarantując zarządzanie wszystkimi rodzajami ryzyka w oparciu o system zarządzania bezpieczeństwem i podejmowanie wszelkich działań koniecznych do bezpiecznego prowadzenia eksploatacji; b) przedsiębiorstwo kolejowe przedsięwzięło niezbędne środki służące współpracy i koordynacji z zarządcą(zarządcami) infrastruktury sieci, w obrębie której zamierza prowadzić działalność; c) przedsiębiorstwo kolejowe przedsięwzięło wszelkie kroki konieczne do zapewnienia bezpiecznego świadczenia usług; d) przedsiębiorstwo kolejowe dysponuje licencją wydaną zgodnie z dyrektywą Rady 95/18/WE[28]; e) rodzaj i zakres planowanej działalności odpowiadają określonym w jednolitym certyfikacie bezpieczeństwa. W przypadku wątpliwości co do spełnienia jednego lub więcej powyższych warunków, krajowy organ ds. bezpieczeństwa zwraca się do przedsiębiorstwa kolejowego o dodatkowe informacje. Wymiana ta nie może jednak powodować zawieszenia ani opóźnienia rozpoczęcia danej działalności. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzyska dowody, że nie został spełniony jeden lub więcej warunków, wówczas przekazuje sprawę Agencji, która podejmuje odpowiednie środki, obejmujące unieważnienie certyfikatu. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy 5. Jednolity Ccertyfikat bezpieczeństwa jest odnawiany na wniosek przedsiębiorstwa kolejowego, w okresach nieprzekraczających pięciu lat. Jest on aktualizowany w całości lub częściowo po każdej istotnej zmianie dotyczącej rodzaju lubi zakresu działalności. Posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa bezzwłocznie informuje ð Agencję ï odpowiednią władzę bezpieczeństwa o wszelkich istotnych zmianach warunków dotyczących odpowiedniej części tego jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Informuje też ð Agencję ï właściwą władzę o wprowadzeniu nowej kategorii personelu lub nowego typu taboru kolejowego. Po każdej istotnej zmianie w przepisach Ö ramach regulacyjnych Õ dotyczących bezpieczeństwa ð Agencja ï władza bezpieczeństwa może wymagać zmiany odpowiedniej części jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. 6. Jeżeli władza bezpieczeństwa stwierdza, że posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać jego warunki, certyfikat zostanie cofnięty bezzwłocznie w części a) lub/i w części b) certyfikatu, z podaniem przyczyn takiej decyzji. Władza bezpieczeństwa, która unieważni dodatkowe, krajowe certyfikaty bezpieczeństwa wydane zgodnie z ust. 4, natychmiast informuje o swojej decyzji tę władzę bezpieczeństwa, która wydała certyfikat zgodnie z ust. 2 lit. a). Podobnie, władza bezpieczeństwa musi unieważnić certyfikat bezpieczeństwa, jeśli jest oczywiste, że posiadacz certyfikatu bezpieczeństwa nie używał go zgodnie ze swoim zamiarem w roku następującym po jego wydaniu. ò nowy 6. W przypadku gdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa uzna, że posiadacz jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa przestał spełniać warunki certyfikacji, wówczas zwraca się do Agencji o jego unieważnienie. Agencja może unieważnić jednolity certyfikat bezpieczeństwa, podając przyczyny tej decyzji. Agencja bezzwłocznie informuje o tym wszystkie krajowe organy ds. bezpieczeństwa sieci, w obrębie których dane przedsiębiorstwo kolejowe prowadzi działalność. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy 76. Władza bezpieczeństwa ð Agencja ï zgłasza Agencji ð krajowym organom ds. bezpieczeństwa ï w okresie jednego miesiąca każde wydanie, odnowienie, zmianę lub cofięcie Ö unieważnienie Õ ð jednolitego ï certyfikatuów bezpieczeństwa, o których mowa w ust. 2 lit. a). Zgłoszenie zawiera nazwę i adres przedsiębiorstwa kolejowego, datę wydania, zakres i ważność certyfikatu oraz, w przypadku cofnięcia Ö unieważnienia Õ , przyczyny decyzji. 7. Najpóźniej do dnia 30 kwietnia 2009 r. Agencja oceni postęp w certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa i złoży Komisji raport, wraz z rekomendacjami dotyczącymi strategii zmierzającej do przejścia do jednego certyfikatu bezpieczeństwa dla całej Wspólnoty. W związku z rekomendacjami Komisja podejmie odpowiednie kroki. ò nowy 8. Agencja stale monitoruje skuteczność środków służących wydawaniu jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa i nadzór prowadzony przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa i w stosownych przypadkach wydaje zalecenia dla Komisji w celu ich poprawy. Może to obejmować zalecenia w sprawie CSM obejmujących procesy systemu zarządzania bezpieczeństwem wymagające harmonizacji na poziomie Unii, o których mowa w art. 6 ust. 1 lit. d). ò nowy Artykuł 11 Wnioski o wydanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa 1. Wnioski o wydanie jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa przedkłada się Agencji. Agencja podejmuje decyzję w sprawie wniosku bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące po uzyskaniu wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji uzupełniających, o które wystąpiła. W przypadku gdy wnioskodawca proszony jest o przedstawienie informacji uzupełniających, winien je przedstawić niezwłocznie. 2. Agencja udostępnia szczegółowe wytyczne w sprawie sposobu uzyskania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa. Agencja sporządza wykaz wszystkich wymogów ustanowionych do celów art. 10 ust. 2 oraz publikuje wszystkie odnośne dokumenty. 3. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów, jakie należy spełnić w celu uzyskania jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa wraz z wykazem wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu przedmiotowych informacji. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) ð nowy Artykuł 11 Ö 12 Õ Autoryzowanie w zakresie bezpieczeństwa zarządców infrastruktury 1. W celu dopuszczenia do zarządzania infrastrukturą kolejową i eksploatowania infrastruktury kolejowejjej, zarządca infrastruktury musi uzyskać Ö uzyskuje Õ autoryzację w zakresie bezpieczeństwa od Ö krajowego Õ władzy Ö organu ds. Õ bezpieczeństwa w państwie członkowskim, w którym jest zarejestrowany Ö ma siedzibę Õ . Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa obejmuje: a) autoryzację potwierdzającą przyjęcie Ö zaakceptowanie systemu zarządzania bezpieczeństwem wprowadzonego przez Õ u zarządcęy infrastruktury takiego systemu zarządzania bezpieczeństwem, jaki opisano w Ö zgodnie z Õ art. 9 i załączniku III, który obejmuje procedury i postanowienia spełniających Ö w celu spełnienia Õ wymogów niezbędnych do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, w tym także, gdy to stosowne w stosownych przypadkach, do utrzymania i eksploatacji systemu nadzoru ruchu Ö sterowania ruchem kolejowym Õ i sygnalizacji. oraz b) autoryzację potwierdzającą przyjęcie u zarządcy infrastruktury wewnętrznych regulacji w celu z spełnienia określonych wymagań niezbędnych do bezpiecznego projektowania, utrzymania i eksploatacji infrastruktury kolejowej, w tym także, gdy to stosowne, do utrzymania i eksploatacji systemu nadzoru ruchu i sygnalizacji. 2. Autoryzacja w zakresie bezpieczeństwa jest odnawiana na wniosek zarządcy infrastruktury w przedziałach czasu nieprzekraczających ð wynoszących ï 5 lat. Jest ona aktualizowana w całości lub częściowo w każdym przypadku dokonania istotnych zmian w infrastrukturze, sygnalizacji, w zasilaniu energią lub w zasadach eksploatacji i utrzymywania infrastruktury. Posiadacz autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa bez zbędnej zwłoki informuje krajowy władzę Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa o wszystkich takich zmianach. Po każdej zasadniczej zmianie przepisów Ö ram regulacyjnych dotyczących Õ bezpieczeństwa krajowy władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa może wymagać zmiany autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa. Jeśli krajowy władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa uzna, że autoryzowany zarządca infrastruktury nie spełnia już warunków koniecznych dodla autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, to unieważnia autoryzację, podając przyczyny tej decyzji. ò nowy 3. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o autoryzację w zakresie bezpieczeństwa bezzwłocznie, a najpóźniej cztery miesiące po uzyskaniu wszelkich wymaganych informacji i wszelkich informacji uzupełniających, o które wystąpił. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) 34. Krajowy Władza Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa informuje Agencję w okresie jednego miesiąca o wydanych, odnowionych, zmienionych lub unieważnionych autoryzacjach w zakresie bezpieczeństwa. Zawiadomienie określa nazwę i adres zarządcy infrastruktury, datę wydania, zakres i ważność autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, a w przypadku unieważnienia – przyczyny takiej decyzji. Artykuł 12 Wymagania do ubiegania się o certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa 1. Władza bezpieczeństwa podejmuje decyzję w sprawie wniosku o certyfikację w zakresie bezpieczeństwa i autoryzację w zakresie bezpieczeństwa niezwłocznie, lecz nie później niż cztery miesiące po uzyskaniu wszelkich wymaganych informacji, jak też informacji uzupełniających — na żądanie władzy bezpieczeństwa. Jeżeli wnioskodawca ma złożyć informacje uzupełniające, będą one przedłożone niezwłocznie. 2. Aby ułatwić powstawanie nowych przedsiębiorstw kolejowych i składanie wniosków przez przedsiębiorstwa kolejowe z innych Państw Członkowskich, władza bezpieczeństwa przygotuje szczegółowe wytyczne w sprawie sposobu uzyskania certyfikatu bezpieczeństwa. Wytyczne wyszczególniają wszystkie wymagania ustanowione dla celów art. 10 ust. 2 oraz zapewniają dostępność wnioskodawcy do odnośnych dokumentów. Przedsiębiorstwom kolejowym wnioskującym o wydanie certyfikatu bezpieczeństwa w zakresie bezpieczeństwa dotyczącego usług na zdefiniowanej, ograniczonej części infrastruktury, zostaną wydane odrębne wytyczne, wskazujące w szczególności zasady obowiązujące dla tej części infrastruktury. Wytyczne dla wnioskodawców, zawierające opis i wyjaśnienie wymagań dla certyfikatów bezpieczeństwa wraz z listą dokumentów, które należy złożyć, będą udostępnione wnioskodawcom bezpłatnie. Wszystkie wnioski o certyfikaty bezpieczeństwa są przedłożone w języku wymaganym przez władzę bezpieczeństwa. ę Sprostowanie, Dz.U. L 220, z 21.6.2004, s. 16 (dostosowany) Artykuł 13 Dostęp do zaplecza szkoleniowego 1. Państwa członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym ubiegającym się o certyfikat bezpieczeństwa uczciwy i niedyskryminujący dostęp do zaplecza szkoleniowego dla maszynistów i załóg pociągów, jeżeli szkolenie takie jest konieczne do świadczenia usług w ich sieci lub do warunkiem spełnienia wymagań koniecznych dodla otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa Ö i wymogów do uzyskania licencji i certyfikatów na mocy dyrektywy 2007/59/WE[29] Õ . Oferowane usługi muszą obejmująować szkolenie w zakresie niezbędnej znajomości trasy, zasad działania i procedur działania, podsystemu sygnalizacji oraz nadzoru „sterowaniea”, oraz procedur awaryjnych stosowanych na obsługiwanych trasach. Państwa członkowskie także zapewniają na uczciwych i niedyskryminująacych zasadach dostęp do usług szkoleniowych Ö zaplecza szkoleniowego Õ dla zarządcomów infrastruktury i ich pracownikomów wykonującymch istotne zadania w dziedzinie bezpieczeństwa. Jeżeli usługi szkoleniowe nie obejmują egzaminów i wydawania certyfikatów bezpieczeństwa, państwa członkowskie zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do takiej procedury certyfikacji, jeżeli jest to warunkiem otrzymania certyfikatu bezpieczeństwa. Krajowy władze Ö organ ds. Õ bezpieczeństwa dopilnowują byzapewnią, że postanowienia dotyczące Ö świadczenie Õ usług szkoleniowych lub, jeśli stosowne, wydawaniea certyfikatów bezpieczeństwa spełniałoją wymogiagania dotyczące bezpieczeństwa zawarte w Ö dyrektywie 2007/59/WE, Õ TSI lub w krajowych przepisach bezpieczeństwa opisanych Ö , o których mowa Õ w art. 8 i załączniku II. 2. Jeżeli zaplecze szkoleniowe jest w posiadaniu Ö dostępne Õ tylko Ö za pośrednictwem usług Õ jednego przedsiębiorstwa kolejowego lub zarządcy infrastruktury, państwa członkowskie zapewniają innym przedsiębiorstwom kolejowym dostęp do nich za rozsądną i niedyskryminującą odpłatnością, opartą na kosztach z marginesem Ö , która może obejmować marżę Õ zysku. 3. Podczas rekrutacji nowych maszynistów, personelu pokładowego oraz personelu Ö wykonującego Õ zajmującego się istotneymi zadaniami w dziedzinie bezpieczeństwa przedsiębiorstwa kolejowe muszą brać są w stanie wziąć pod uwagę wszystkie szkolenia, kwalifikacje i doświadczenie zdobyte wcześniej w innym przedsiębiorstwie kolejowym. W tym celu tacy członkowie personelu będą Ö są Õ uprawnieni do Ö dostępu, Õ uzyskania kopii i Ö przedstawiania Õ wszystkich dokumentów potwierdzających ich szkolenie, kwalifikacje i doświadczenie. 4. W każdym przypadku wszystkie pPrzedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury są odpowiedzialni za poziom wyszkolenia i kwalifikacji swojego personelu wykonującego pracę związaną z bezpieczeństwem, jak przedstawiono w art. 9 i w załączniku III. ę 2008/57/WE art. 40 --- ę 2008/110/WE art. 1 ust. 8 (dostosowany) ð nowy Artykuł 14a Utrzymanie pojazdów 1. Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w krajowym rejestrze pojazdów KRP zgodnie z art. 4333 dyrektywy XX w sprawie interoperacyjności Ö systemu Õ kolei. 2. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być: przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz. 3. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury za bezpieczne funkcjonowanie pociągu, podmiot zapewnia, za pomocą systemu utrzymania, aby pojazdy, za których utrzymanie jest odpowiedzialny, były w stanie poruszać się w bezpieczny sposób Ö umożliwiającym bezpieczną eksploatację Õ . W tym celu podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zapewnia, aby pojazdy utrzymywane były zgodnie z: a) dokumentacją dotyczącą utrzymania każdego pojazdu; b) obowiązującymi wymogami, w tym zasadami dotyczącymi utrzymania i postanowieniami TSI. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam zapewnia utrzymanie lub korzysta z warsztatów naprawczych Ö odpowiedzialnych za utrzymanie Õ , z którymi ma zawartą umowę. 4. W przypadku wagonów towarowych każdy podmiot odpowiedzialny za utrzymanie otrzymuje certyfikat od Ö podlega certyfikacji przez Õorganu akredytowanyego lub organu uznanyego zgodnie z ð rozporządzeniem Komisji (UE) nr 445/2011[30] ï ust. 5 lub od krajowyego organu Ö ds. Õ bezpieczeństwa. Procedura akredytacji opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności, takich jak właściwe normy europejskie EN 45000 series. Również procedura uznawania opiera się na kryteriach dotyczących niezależności, kwalifikacji i bezstronności. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, zgodność z ð rozporządzeniem (UE) nr 445/2011 ï wymogami zatwierdzonymi na mocy ust. 5 stwierdzana jest przez właściwy krajowy organ Ö ds. Õ bezpieczeństwa zgodnie z procedurami, o których mowa w art. Ö 12 Õ 10 lub 11, i potwierdzana w certyfikatach określonych w tychtego rodzaju procedurach. 5. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, do dnia 24 grudnia 2010 r., środek ustanawiający system certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym wagony towarowe. Certyfikaty wydane zgodnie z tym systemem potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3. Środek obejmuje wymogi dotyczące: a) wprowadzonego przez podmiot systemu utrzymania; b) formy i terminu ważności certyfikatu przyznanego podmiotowi; c) kryteriów akredytacji lub uznawalności organu lub organów odpowiedzialnych za wydawanie certyfikatów i dokonywanie kontroli niezbędnych dla funkcjonowania systemu certyfikacji; d) daty wprowadzenia systemu certyfikacji, w tym jednorocznego okresu przejściowego dla istniejących podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja dokonuje przeglądu tego środka do dnia 24 grudnia 2018 r., tak aby objąć nim wszystkie pojazdy i dokonać aktualizacji, jeżeli zajdzie taka potrzeba, systemu certyfikacji mającego zastosowanie do wagonów towarowych. 56. Certyfikaty wydane zgodnie z ust