PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 28.3.2011 
SEK(2011) 359 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
 
 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
 
 
Dokument towarzysz ący 
 
 
 
BIAŁA KSIĘGA 
 
Plan utworzenia jednolitego europe jskiego obszaru transportu – d ążenie do osi ągnięcia 
konkurencyjnego i zasobooszcz ędnego systemu transportu 
  
SEK(2011) 358 wersja ostateczna SEK(2011) 391 wersja ostateczna 
KOM(2011) 144 wersja ostateczna 
PL 2   PL Niniejszy dokument stanowi streszczenie  sprawozdania z oceny skutków dotycz ącej białej 
księgi Komisji w sprawie polityki transportowej, w której okre ślono długofalow ą strategię 
umożliwiającą realizację przez sektor transportu celów w perspektywie do roku 2050.  
1. OKREŚLENIE PROBLEMU  
1. System transportu zapewnia wysoki poziom mobilno ści w Europie, wraz z ci ągle 
rosnącą efektywno ścią w zakresie szybko ści, komfortu, bezpiecze ństwa i 
dogodności. Z przeprowadzonej przez Komisj ę dogłębnej oceny ex post  wynika 
jednak, że mimo uzyskania poprawy w zakresie szeregu elementów systemu 
transportu – w szczególno ści jego efektywno ści oraz bezpiecze ństwa i ochrony – 
która nast ąpiła w ostatnim dziesi ęcioleciu, nie wprowadzono żadnych zmian 
strukturalnych w sposobie f unkcjonowania systemu. Niezdolno ść wcześniejszych 
strategii politycznych do zmiany obecn ego modelu transportu jest jedn ą z głównych 
przyczyn wyst ępowania tendencji niezgodnych z zasad ą zrównowa żonego rozwoju: 
rosnących emisji CO 2, stałego uzale żnienia od ropy naftowej1 i narastaj ących 
zatorów komunikacyjnych. 
2. Komisja przeprowadzi ła analizę możliwych wariantów ewolucji tych problemów w 
przyszłości, jeśli obecny kurs polityczny zostanie utrzymany. Analiza ta wskazuje, że 
udział emisji CO 2 pochodzących z transportu wzrasta łby w dalszym ci ągu, wynosz ąc 
w 2050 r. prawie 50 % ca łkowitych emisji. Prod ukty ropopochodne pokrywa łyby w 
2050 r. w dalszym ci ągu 89 % zapotrzebowania w sektor ze transportu w UE. Zatory 
komunikacyjne wci ąż byłyby znacznym obci ążeniem dla spo łeczeństwa. 
3. Na podstawie wniosków z oceny ex post  Komisja okre śliła cztery zasadnicze 
przyczyny, które uniemo żliwiają przekszta łcenie systemu transportu w UE w system 
zorganizowany z poszanowaniem zasady zrównowa żonego rozwoju. 
• Nieskuteczna polityka cenowa:  Obecnie wi ększość zewnętrznych kosztów 
transportu nie zosta ła w dalszym ci ągu zinternalizowana. Istniej ące systemy 
internalizacji nie s ą skoordynowane mi ędzy rodzajami transportu i pa ństwami 
członkowskimi. Co wi ęcej, szereg podatków i dotacji, które zosta ły ustalone bez 
uwzględnienia celu internalizacji, maj ą zaburzaj ący efekt na zachowania w 
transporcie.  
• Nieodpowiednia polityka w dziedzinie bada ń: Mimo znacznych wysi łków 
podjętych w zakresie bada ń w dziedzinie transportu oraz mimo ich obiecuj ących 
rezultatów szybki rozwój i wprowadzan ie kluczowych technologii na rzecz 
zrównowa żonej mobilno ści utrudnia szereg ró żnorodnych niedoskona łości rynku i 
niedomogów prawnych. 
• Niewydolno ść usług transportowych : Proces tworzenia jednolitego, 
zintegrowanego i efektywnego systemu transportu jest obecnie opó źniany przez 
szereg niedoskona łości rynku i prawa, takich jak ba riery regulacyjne na drodze do 
wprowadzania na rynek lub uci ążliwe procedury administracyjne szkodz ące 
efektywno ści i konkurencyjno ści multimodalnego i transgranicznego transportu. 
Również inwestycje w modernizacj ę sieci kolejowej i urz ądzeń przeładunkowych 
były niewystarczaj ące, by zaradzi ć wąskim gard łom w transporcie 
multimodalnym. Sieci modalne s ą w dalszym ci ągu niedostatecznie zintegrowane. 
W realizacji polityki w zakresie transeur opejskich sieci transportowych (TEN-T) 
                                                 
1 Ponad 95 % zapotrzebowania na świecie i 96 % w UE-27. 
PL 3   PL zabrakło środków finansowych oraz prawdziwie  europejskiej i multimodalnej 
perspektywy. 
• Brak zintegrowanego planowania transportu : Przy podejmowaniu decyzji 
dotyczących zagospodarowania przestrzenne go lub lokalizacji na poziomie 
zarówno lokalnym, jak i europejskim, organy publiczne i przedsi ębiorstwa cz ęsto 
nie uwzgl ędniają w odpowiedni sposób konsekwencji swoich wyborów dla 
funkcjonowania ca łego systemu transportu, co z regu ły prowadzi do jego 
niewydolno ści. 
2. ANALIZA POD K ĄTEM ZGODNO ŚCI Z ZASAD Ą POMOCNICZO ŚCI 
4. Zgodnie z art. 90 i 91 TFUE wspólna polit yka transportowa powinna przyczynia ć się 
do realizacji szerszych celów traktatów. Pierwszorz ędnymi celami wspólnej polityki 
transportowej s ą: utworzenie mi ędzynarodowego rynku transportu, zapewnienie 
zrównowa żonego rozwoju, wspieranie wzrostu spójno ści terytorialnej i 
zintegrowanego planowania przestrzennego, poprawa bezpiecze ństwa i rozwój 
międzynarodowej wspó łpracy. 
5. Poruszane w bia łej księdze w dziedzinie transportu kwestie dotycz ą 
międzynarodowych aspektów, które nie mog ą zostać rozwiązane w zadowalaj ący 
sposób na poziomie pa ństw członkowskich. Aspekty te powinny by ć koordynowane 
na szczeblu UE. Zidentyfikowane problemy wywieraj ą różnorodne skutki 
przestrzenne i charakteryzuj ą się znaczną zmienno ścią. Oznacza to, że ich skutki 
mogą się znacznie ró żnić na obszarze ca łej UE. W przysz łych strategiach polityki 
transportowej nale ży zatem uwzgl ędnić kwestię solidarno ści. 
6. Działania na poziomie UE – ze wzgl ędu na ich skal ę – mogą przynieść większe 
rezultaty i wzmocni ć starania podejmowane w wi elu dziedzinach, takich jak 
tworzenie potencja łu, badania, gromadzenie informacji i danych, wymiana 
najlepszych praktyk, rozwój i wspó łpraca. 
3. CELE DZIA ŁANIA UE 
7. Ogólnym celem politycznym omawianego dzia łania jest okre ślenie długofalowej 
strategii umo żliwiającej przekszta łcenie systemu transportu w UE w system 
zorganizowany z poszanowaniem zasady zrównowa żonego rozwoju do 2050 r. Ten 
cel ogólny mo żna przełożyć na bardziej szczegó łowe cele:  
(a) Ograniczenie emisji gazów cieplarnianych  zgodne z d ługoterminowym 
wymogiem ograniczenia wzrostu temperatury na poziomie 2 °C2 oraz z 
ogólnounijnym celem ograniczenia em isji o 80 % do 2050 r. w porównaniu z 
                                                 
2 Plan dzia łania na rzecz gospodarki nisk oemisyjnej do 2050 r. okre śla drogę do redukcji emisji gazów 
cieplarnianych w UE o 80 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem w 1990 r. W scenariuszu 
zakładającym wprowadzenie efektywnych i powszechni e akceptowalnych technologii przewiduje si ę, 
że emisje w sektorze transportu zostan ą ograniczone o oko ło 60 %, w sektorze przemys łu o około 80 %, 
w sektorze mieszkalnictwa i us ług o około 90 %, a w sektorze energetycznym o ponad 90 %. 
PL 4   PL poziomem w 1990 r. Emisje CO 23 związane z transportem powinny zosta ć 
ograniczone o oko ło 60 % do 2050 r. w porównaniu z 1990 r.4. 
(b) Radykalne zmniejszenie uzale żnienia od ropy  w rodzajach dzia łalności 
związanych z transportem do 2050 r., zgodni e z wymogiem strategii „Europa 
2020” wzywaj ącej do „ obniżenia emisyjno ści transportu ”.  
(c) Ograniczenie wzrostu zatorów komunikacyjnych . 
8. Dwa pierwsze cele pokrywaj ą się w znacznym stopniu i powinny by ć traktowane 
jako bezwzgl ędnie priorytetowe, zgodnie z inicjatyw ą przewodni ą „Europa 
efektywnie korzystaj ąca z zasobów” ustanowion ą w strategii „Europa 2020”. Istniej ą 
jednak równie ż znaczne synergie z trzecim cel em, którego realizacja wymaga łaby 
szerszego wykorzystywania transportu  niezmotoryzowanego i publicznego, 
ograniczaj ącego zarówno wykorzystanie przestrzeni, jak i energii. 
9. Jednocześnie realizacja poszczególnych celów politycznych okre ślonych powy żej 
powinna gwarantowa ć, by obecne i przysz łe pokolenia mia ły dostęp do 
bezpiecznych, niezawodnych i tanich zasobów zapewniaj ących mobilno ść w celu 
zaspokojenia swoich pot rzeb i aspiracji5. 
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
10. Na podstawie oceny ex post  oraz konsultacji z zaintere sowanymi stronami Komisja 
określiła siedem obszarów polityki, w których konkretne środki polityczne mog łyby 
odegrać kluczow ą rolę w pobudzaniu do oczekiwanej zmiany obecnego modelu 
systemu transportu: polityka cenowa, opoda tkowanie, badania i innowacje, normy 
efektywno ści i środki wspomagaj ące, rynek wewn ętrzny, infrastruktura oraz 
planowanie transportu. 
11. By określić odpowiednie dzia łania polityczne na poziomie UE, Komisja rozwa żyła 
potencjalne podj ęcie pojedynczych interwencji w ka żdym z siedmiu obszarów 
polityki wymienionych powy żej. Wydaje si ę jednak, że żadna z kategorii 
instrumentów stosowanych pojedynczo lub łącznie nie by łaby w stanie podo łać 
jednocześnie i w zadowalaj ący sposób wszystkim ró żnorodnym problemom i zaj ąć 
się wszystkimi elementami konkretnego celu politycznego. 
12. Z powyższych wzgl ędów oprócz wariantu przewiduj ącego niepodejmowanie nowych 
środków politycznych (wariant 1) opracowano trzy warianty s łużące osiągnięciu tego 
samego celu – 60 % ograniczenia emisji CO 2. Warianty te poddano szczegó łowej 
ocenie. We wszystkich trzech  wariantach przewidziano podj ęcie działań we 
wszystkich siedmiu obszarach polityki oraz okre śloną liczbę wspólnych inicjatyw. 
Warianty te ró żnią się intensywno ścią interwencji, która – w zale żności od wariantu 
– jest większa w niektórych obszarach i mniejsza w pozosta łych. 
                                                 
3 Emisje CO 2 związane z transportem oznaczaj ą wyłącznie emisje powstaj ące w zwi ązku z 
użytkowaniem pojazdu („tank-to-wheel”).  
4 Poniewa ż emisje z transportu to w przewa żającej mierze emisje CO 2 cel ten mo żna uznać za 
odpowiadaj ący celowi ograniczenia emisji gazów cieplarn ianych o 60 %, jak stwierdzono w ocenie 
skutków do Planu dzia łania na rzecz gospodarki ni skoemisyjnej do 2050 r. 
5 SEC(2010) 1606 wersja ostateczna z 14 grudnia 2010 r., do kument roboczy s łużb Komisji „Europejska 
strategia na rzecz ekologicznych i energooszcz ędnych pojazdów – krocz ący plan”.  
PL 5   PL 13. Wariant 3 ma na celu ukazanie skutków strategii k ładących nacisk na szybkie 
wprowadzenie nowych mechanizmów nap ędowych poprzez na łożenie obowi ązku 
stosowania bardzo rygoryst ycznych norm w zakresie CO 2 w przypadku pojazdów 
oraz poprzez uzupe łnienie ich odpowiednimi środkami na rzecz innowacyjno ści, 
stwarzającymi niezb ędne warunki ramowe. Przyjmuje si ę, że to podej ście byłoby 
najbardziej skuteczne w ograniczaniu kosztów i czasu wymaganych w celu wprowadzenia nowych technologii. 
14. Wariant 2 ma na celu ukazan ie skutków strategii k ładących mniejszy nacisk na 
normy efektywno ści i na aktywne wprowadzanie technologii, a wi ększy na 
zarządzanie mobilno ścią i ustalanie cen uprawnie ń do emisji dwutlenku w ęgla. 
Przyjmuje si ę, że sektor przemys łu nie wykroczy poza mnie j rygorystyczne normy w 
zakresie emisji CO
2 w odniesieniu do pojazdów oraz że konieczne ograniczenie 
emisji zostanie osi ągnięte – oprócz dzi ęki pełnej internalizac ji efektów zewn ętrznych 
oraz dzięki ograniczeniu zaburze ń podatkowych – poprzez umo żliwienie wzrostu cen 
emisji dwutlenku w ęgla o odpowiedni ą kwotę. Wariant ten mo żna by uzna ć za 
mający taki sam skutek, jak wysokie opodatkowanie emisji dwutlenku w ęgla lub 
wprowadzenie w transporcie systemu ograniczania emisji i handlu uprawnieniami do nich. W przypadku gdy cena emisji dwutlenku w ęgla byłaby bardzo wysoka, skutki 
odpowiada łyby skutkom ogranicze ń w zakresie mobilno ści przy zastosowaniu paliw 
kopalnych i skutkom wymuszonej zmiany transportu na środki ekologiczne. 
15. Wariant 4 stanowi podej ście pośrednie. Za łożenia dotycz ące norm CO
2 i 
zastosowania technologii le żą pomiędzy założeniami okre ślonymi w przypadku 
wariantu 2 i 3. Przewidziano w nim – podobnie jak w wariancie 2 – pe łną 
internalizacj ę efektów zewn ętrznych i wyeliminowanie zaburze ń podatkowych. 
Jednocześnie dodatkowy element dotycz ący cen emisji dwutlenku w ęgla miałby być 
stosowany wy łącznie w kontek ście miejskim w formie cen kalkulacyjnych 
pełniących rol ę zastępczą wobec szerokiego zakresu potencjalnych środków 
zarządzania popytem. 
5. OCENA SKUTKÓW  
16. Należy zauważyć, że ocena skutków poszczególnych wariantów jest obci ążona 
znacznym stopniem niepewno ści ze wzgl ędu na bardzo d ługą – 40-letni ą – 
perspektyw ę czasową oraz na wp ływ czynników, które s ą trudne do przewidzenia i 
określenia ilo ściowo: licznych synerg ii i kompromisów mi ędzy środkami 
politycznymi, d ługofalowych post ępów technologicznych oraz wp ływu mobilno ści i 
walorów środowiskowych na dobrobyt. 
17. Poniższa tabela zawiera ogóln ą prezentacj ę różnych skutków rozwa żanych 
wariantów na pozosta łe aspekty gospodarcze, spo łeczne i środowiskowe. 
PL 6   PL Streszczenie skutków 
 Wariant 2  Wariant 3  Wariant 4  
Skutki gospodarcze     
transport jako dzia łalność gospodarcza 
działalność transportowa 
zmiana transportu 
koszty jednostkowe na u żytkownika 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
dynamiki transportu na: 
wzrost gospodarczy 
efektywno ść systemu transportu 
zatory komunikacyjne 
koszty korzystania z transportu przez 
obywateli 
sektory powi ązane z transportem 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
innowacje i badania naukowe + +++ ++ 
zmniejszenie obci ążeń administracyjnych + = + 
budżet UE = = = 
stosunki mi ędzynarodowe -- - - 
Skutki spo łeczne    
mobilność obywateli 
stopień mobilności 
wybór 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
dostępność ++ = ++ 
skutki dystrybucyjne  = - + 
poziom zatrudnienia i warunki pracy  ++ ++ +++ 
bezpiecze ństwo ++ = + 
Skutki środowiskowe     
zmiana klimatu  +++ +++ +++ 
zanieczyszczenie powietrza  +++ ++ ++ 
zanieczyszczenie ha łasem +++ ++ + 
wykorzystanie energii / efektywno ść 
energetyczna  +++ ++ +++ 
wykorzystanie en ergii odnawialnej  + +++ ++ 
różnorodność biologiczna  + - = 
Legenda:  
= poziom podstawowy lub odpowiadaj ący wariantowi 1 
+ do +++poprawa od nieznacznej do znacznej w porównaniu z wariantem 1  
- do - - - pogorszenie od nieznacznego do znacznego w porównaniu z wariantem 1  
18. Z powyższej tabeli wynika, że: 
– Z punktu widzenia gospodark i wariant 4 wydaje si ę ogólnie bardziej po żądany. W 
rzeczywisto ści w porównaniu z wariantem 3 kos zty realizacji celu w zakresie 
PL 7   PL emisji CO 2 byłyby wyższe, a koszty zatorów komunikacyjnych ni ższe. Wariant 
ten niósłby ogólne korzy ści polegaj ące na mniejszych zak łóceniach w systemie 
polityki cenowej. 
– Wariant 4 by łby najbardziej po żądany równie ż ze społecznego punktu widzenia. 
W porównaniu z wariantem 2 nie ma on drastycznego wp ływu na obecny styl 
życia i organizacj ę życia społecznego. Nale ży zatem oczekiwa ć, że koszty 
społeczne zwi ązane z dostosowaniem do nowych warunków by łyby niższe. 
– Z punktu widzenia ochrony środowiska najbardziej ambitny jest wariant 2, 
ponieważ obejmuje on najszerszy zakres oddzia ływań na środowisko.  
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
19. Pod wzgl ędem skuteczno ści wariant 2 oferuje rzeczywi ście najbardziej odpowiedni 
zestaw dzia łań, by spełnić określone cele. 
20. W odniesieniu do celu dotycz ącego zasobooszcz ędności (cel w zakresie CO 2 i 
uzależnienia od ropy) wszyst kie trzy warianty s ą skuteczne, poniewa ż wszystkie 
zostały opracowane tak, by zrealizowa ć 60 % cel. Nale ży jednak zauwa żyć, że na 
obecnym etapie realizacja wariantu 3 w du żej mierze zale ży od pomy ślnego 
wprowadzenia alternatywnych paliw na szerok ą skalę, zaś wariant 2 jest w 
najmniejszym stopniu nara żony na ryzyko zwi ązane z technologi ą. Można zatem 
uznać, że realizacja celu w zakre sie emisji gazów cieplarnianych jest bardziej 
prawdopodobna w ramach tego drugiego wariantu.  
21. Wariant 2 oferuje najlepsze mo żliwości w zakresie ograniczania wzrostu zatorów 
komunikacyjnych dzi ęki poświęceniu uwagi środkom politycznym dotycz ącym 
zarządzania popytem i poprawy systemu. W ramach wariantu 3, który k ładzie duży 
nacisk na technologi ę, zatory komunikacyjne w dalszym ci ągu stanowi ą znaczne 
koszty dla spo łeczeństwa. 
22. W odniesieniu do efektywno ści model zapewnia wskazówki dotycz ące łącznych 
kosztów transportu w przypadku ka żdego wariantu. Koszty te obejmuj ą: koszty 
kapitałowe zwi ązane z wyposa żeniem transportowym, koszty infrastruktury 
ładowania i uzupe łniania paliwa na potrzeby pojazdów o nap ędzie elektrycznym6, 
stałe koszty operacyjne, zmienne koszty operacyjne (w tym koszty paliwa), 
użyteczność ujemna oraz koszty zewn ętrzne: zatorów komunikacyjnych, 
zanieczyszczenia powietrza, zanieczyszczenia ha łasem i wypadków. 
23. Rezultaty modelowania wskazuj ą, że – w porównaniu z wariantem 1 – łączne koszty 
transportu okre ślone w ten sposób by łyby najwy ższe w przypadku wariantu 2, 
wynosząc o 1 193 mld EUR wi ęcej do 2050 r. Wariant 4 oznacza łby dodatkowe 
koszty w wysoko ści 1 012 mld EUR,  a wariant 3 oko ło 640 mld EUR wi ęcej.  
24. Kalkulacja łącznych kosztów, a co za tym idzie porównanie poszczególnych 
wariantów, nie obejmuje kosztów ba dawczo-rozwojowych oraz kosztów 
                                                 
6 Inwestycje wymagane do rozwoju elektrycznej infrastruktury transportu drogowego s ą szacowane na 
mniej więcej 140 mld EUR w ramach wariantu 3, oko ło 120 mld EUR w ramach wariantu 4 i oko ło 80 
mld EUR w ramach wariantu 2.  
PL 8   PL infrastruktury zwi ązanych z modernizacj ą i potencjalnym rozszerzeniem sieci. Co 
więcej, kalkulacje te nie obejmuj ą płatności transferowych do bud żetu (tzn. podatku 
akcyzowego, podatku od warto ści dodanej, podatku rejestracyjnego, op łat, płatności 
za uprawnienia do emisji CO 2 w lotnictwie w ramach unijnego systemu handlu 
uprawnieniami do emisji itp.), które stanowi ą dodatkowe koszty dla u żytkownika, a 
ze społecznego punktu widzenia s ą jednocze śnie transferami.  
25. Szacunek kosztów zwi ązanych z infrastruktur ą sieci zostanie okre ślony przez 
Komisję w ramach przegl ądu wytycznych dotycz ących transeuropejskiej sieci 
transportowej (TEN-T), dlatego na obecnym etapie mo żna zaoferowa ć tylko 
przybliżony szacunek. Inwestycje w sie ć zaprojektowan ą tak, by obs ługiwać system 
transportu do 2050 r., powinny zosta ć podjęte znaczniej wcze śniej. Koszt rozwoju 
infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na transport oszacowano 
na ponad 1,5 tryliona EUR w okresie 2010-2030. Urzeczywistnienie sieci TEN-T wymaga oko ło 550 mld EUR do 2020 r., z czego oko ło 215 mld EUR zosta łoby 
przeznaczone na zlikwidowanie g łównych w ąskich garde ł. 
26. Pod wzgl ędem spójno ści
 wariant 4 oferuje bardziej wywa żone podej ście do 
kompromisów w obszarze gospodarczym, spo łecznym i środowiskowym.  
7. WNIOSEK  
27. Ogólnie rzecz bior ąc, modelowanie pokazuje, że skierowanie systemu transportu na 
odpowiedni ą ścieżkę poprzez obni żenie poziomu emisji CO 2, zmniejszenie 
uzależnienia od ropy i zatorów komunikacy jnych wymaga zastosowania szeregu 
instrumentów politycznych. Pokazuje równie ż, że działania na szczeblu politycznym 
muszą być bardzo ambitne, by osi ągnąć ten cel. 
28. W świetle powy ższego stwierdzenia warian t 3 zostaje odrzucony, mimo że stanowi 
on mniej kosztown ą opcję realizacji 60 % celu. Powodem jest to, że charakteryzuje 
się on znaczn ą niepewno ścią związaną ze składnikiem technologicznym. W ramach 
tego wariantu rozwa żono równie ż podjęcie działań w zakresie polityki cenowej w 
późniejszym terminie lub w niedostatecznym stopniu, co narazi łoby na szwank 
możliwość zmiany strukturalnej, któr ą mogą wywoływać niezakłócone sygna ły 
cenowe. Wreszcie, wariant ten nie wykazu je – w porównaniu z wariantami 2 i 4 –
wystarczaj ącej skuteczno ści w ograniczaniu ponoszonych przez spo łeczeństwo 
kosztów zatorów komunikacyjnych. 
29. Wyniki uzyskane w ramach  modelowania nie wskazuj ą na istnienie du żych różnic 
między wariantem 2 i wariantem 4 pod wzgl ędem dodatkowych kosztów. Warianty 
te mają w rzeczywisto ści wiele wspólnych elementów. Pierwsze ństwo jest dawane 
wariantowi 4, gdy ż oferuje on korzy ść polegającą na zapewnieniu wi ększej 
równowagi mi ędzy popraw ą systemu a rozwojem technologicznym. Wariant 4 
zapobiegłby powstaniu ws zechobecnego podej ścia nakazowo-kontrolnego w 
odniesieniu do mobilno ści, jednak nie zrezygnowano by z wyeliminowania zak łóceń 
cenowych poprzez internalizacj ę zewnętrznych kosztów transportu i poprzez 
wprowadzenie inteligent niejszego opodatkowania. 
30. Wariant 2 nie zosta ł jednak formalnie odrzucony. Jak wspomniano powy żej, 
wszystkie warianty zawieraj ą składnik technologiczny, który jest niewielki w 
przypadku wariantu 2, średni w przypadku wariantu 4 i istotny w przypadku 
PL 9   PL wariantu 3. W tym kontek ście, jeśli osiągnięcia technologiczne nie b ędą zgodne z 
prognozami w ramach wariantu 4, by osi ągnąć 60 % cel do 2050 r. konieczne b ędzie 
zastosowanie podej ścia zbliżonego do podej ścia proponowanego w wariancie 2. 
8. MONITOROWANIE I OCENA  
31. Komisja odpowiednio o ceni i podda przegl ądowi białą księgę w sprawie polityki 
transportowej zgodnie z ocen ą i przegl ądem strategii „Europa 2020”. Ponadto 
Komisja b ędzie stale monitorowa ć zestaw najwa żniejszych wska źników dotycz ących 
transportu. 
32.