[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 10.12.2010

KOM(2010) 725 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

PIĄTE SPRAWOZDANIE NA TEMAT WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

PIĄTE SPRAWOZDANIE NA TEMAT WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO

Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2009 r.

WPROWADZENIE

Rok 2009 był okresem konsolidacji w obszarze ochrony lotnictwa w UE. Przez cały rok Komisja stale współpracowała z państwami członkowskimi i podmiotami z branży w celu dopracowania szczegółów nowego pakietu przepisów wykonawczych mających stanowić uzupełnienie rozporządzenia (WE) nr 300/2008[1]. Środowisko naukowe i producenci koncentrowali się na opracowywaniu technologii, które umożliwiłyby pasażerom przewóz płynów na pokładzie statków powietrznych. Parlament Europejski nadal uważnie rozpatrywał sprawy związane z możliwym stosowaniem urządzeń do prześwietlania osób w europejskich portach lotniczych. W szerszym wymiarze prowadzono regularne rozmowy z organizacjami międzynarodowymi w celu wypracowania ogólnoświatowych rozwiązań wspólnych problemów.

Sytuację tę zmienił w ostatnich dniach roku incydent na pokładzie samolotu należącego do Northwest Airlines wykonującego lot 253 z portu lotniczego Schiphol w Amsterdamie do Detroit, ponownie, siłą rzeczy, zwracając uwagę na nowe zagrożenia. Przypadek ten po raz kolejny przypomniał, że lotnictwo cywilne nadal stanowi atrakcyjny cel dla grup ekstremistów, które zawsze będą poszukiwały sposobów, aby uniknąć wykrycia niebezpiecznych ładunków przy pomocy aktualnych technik kontroli bezpieczeństwa. O ile w ogóle zachodziła taka konieczność, to zdarzenie to ponownie uwydatniło zasadnicze znaczenie prac prowadzonych przez Komisję i jej partnerów w celu zapewnienia ochrony podróżnym i całej europejskiej branży lotniczej.

CZĘŚĆ PIERWSZA

INSPEKCJE

1. INFORMACJE OGÓLNE

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 Komisja zobowiązana jest do przeprowadzania inspekcji właściwych organów do spraw ochrony lotnictwa w państwach członkowskich UE oraz w portach lotniczych UE. Także Szwajcaria została włączona do tego programu wspólnotowego, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Na potrzeby inspekcji Komisja dysponuje zespołem składającym się z 11 inspektorów ochrony lotnictwa, wspieranych przez krajowych inspektorów mianowanych przez państwa członkowskie. W inspekcjach w 2009 r. wzięło udział 50 z tych krajowych inspektorów. W załączniku przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli w zakresie przestrzegania prawa, przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA.

2. INSPEKCJE WłAśCIWYCH ORGANÓW KRAJOWYCH

W 2009 roku Komisja skontrolowała 9 właściwych organów, w których wcześniej przeprowadziła inspekcje. Najczęściej stwierdzane braki w krajowych programach kontroli jakości miały taki sam schemat, jak w ubiegłym roku.

W kwestii wdrażania środków, w niektórych państwach członkowskich nadal istniały oznaki świadczące o braku zdolności do szybkiego wykrywania i korygowania uchybień. Niektóre państwa nie monitorowały wszystkich aspektów prawodawstwa, a w niektórych portach lotniczych przez długi czas nie przeprowadzano inspekcji. Zdarzało się, że nieprawidłowo realizowano działania następcze lub nie przeprowadzano ich wcale, natomiast stwierdzenie poważnych opóźnień w korygowaniu uchybień nie było niecodziennym zjawiskiem. Wszystkie państwa członkowskie dysponowały sankcjami, które jednak nie zawsze były dostatecznie rygorystyczne albo stosowano je w sposób, który nie zawsze zapewniał odstraszający skutek. Jeden z właściwych organów wciąż nie dostosował swojego krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego do ostatnich zmian w prawodawstwie UE, nadal mając przed sobą zadanie oddzielenia operacyjnego wdrożenia wymogów od zarządzania programem kontroli jakości, chociaż Komisja już poprzednio wskazała na to poważne uchybienie. Szczególnie niepokojący jest fakt, że inny organ nie wywiązał się z pisemnego zobowiązania do zwiększenia zasobów odpowiedzialnych za kontrolę w zakresie przestrzegania prawa, złożonego w odpowiedzi na ustalenia z poprzedniej inspekcji ze strony Komisji.

3. WSTęPNE INSPEKCJE W PORTACH LOTNICZYCH

W 2009 r. przeprowadzono dziewiętnaście (19) wstępnych inspekcji w portach lotniczych, czyli prawie dwa razy tyle, co w roku 2008. Objęto nimi wszystkie rozdziały (choć nie przy każdej inspekcji). Ogólny odsetek środków uznanych za zgodne ponownie nieznacznie się zwiększył, osiągając poziom bliski 85%. Większość stwierdzonych uchybień odnotowano w tych samych obszarach, co w przypadku poprzednich inspekcji, natomiast ich występowanie często było podyktowane czynnikiem ludzkim.

Najsłabsze obszary w portach lotniczych objętych inspekcjami w 2009 r. związane były z jakością kontroli bezpieczeństwa personelu, przepisami regulującymi stosowanie przez pracowników artykułów zabronionych oraz wdrażanie wymogów w odniesieniu do bezpieczeństwa bagażu. Na przykład nie zawsze wymagano od pracowników, aby przed kontrolą bezpieczeństwa zdejmowali marynarki, a kontroli osobistej personelu dokonywano, nie stosując tej samej metodologii, co wobec pasażerów. W kilku portach lotniczych nie wdrożono także odpowiednich procedur identyfikacji członków personelu formalnie uprawnionych do wnoszenia zabronionych artykułów do strefy zastrzeżonej lotniska. Podczas wszystkich siedmiu inspekcji dotyczących bezpieczeństwa bagażu ujawniono cały szereg problematycznych obszarów, w tym słabe programy ochrony oraz niedokonanie wyboru najwłaściwszej metody kontroli bezpieczeństwa z uwzględnieniem charakteru przesyłki. Inne powszechne uchybienia dotyczyły wymogów odnoszących się do wnoszenia płynów do strefy zastrzeżonej lotniska (takich jak wymogi dotyczące stosowania prawidłowo zabezpieczonych toreb umożliwiających łatwe stwierdzenie prób otwarcia), niepełnego zabezpieczenia bagażu w strefie odprawy, przeszukiwania pojazdów oraz norm technicznych sprzętu.

Zgodność z przepisami obejmującymi pasażerów i bagaż kabinowy była przeważnie wysoka, chociaż niekiedy nie przestrzegano wymogu dotyczącego liczby kontroli wyrywkowych lub jakość kontroli osobistych pasażerów nie była w pełni zadowalająca. Zgodność z przepisami dotyczącymi kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego była niezwykle wysoka, chociaż w jednym miejscu do kontroli bezpieczeństwa takiego bagażu wykorzystywano psy, pomimo faktu, że było to zakazane na mocy obowiązujących wówczas przepisów prawa[2].

Odnotowano pewne uchybienia w obszarze kontroli dostępu do pomieszczeń służących do utrzymania czystości i obsługi gastronomicznej. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych, to obszary najbardziej wymagające podjęcia dodatkowych działań związane były z przeszukiwaniem i kontrolą statków powietrznych oraz z procedurami postępowania z bagażem podręcznym.

4. INSPEKCJE NASTęPCZE

Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę inspekcji następczych. W przypadku stwierdzenia kilku poważnych uchybień podczas inspekcji wstępnej, z pewnością zaplanowana zostanie kolejna inspekcja. W 2009 roku stwierdzono konieczność przeprowadzenia czterech takich inspekcji i w każdym przypadku wyeliminowano większość odnotowanych uchybień, choć nie wszystkie.

5. SPRAWY W TOKU, PRZYPADKI Z ARTYKUłU 15 I POSTęPOWANIA SąDOWE

Sprawy założone w wyniku inspekcji pozostają otwarte do czasu, aż Komisja uzna, że przeprowadzono odpowiednie działania naprawcze. W 2009 r. zamknięto 20 spraw (14 dotyczyło portów lotniczych i 6 właściwych organów). W sumie pod koniec roku pozostawało otwartych 17 spraw dotyczących właściwych organów oraz 20 spraw założonych wskutek inspekcji w portach lotniczych.

W przypadku stwierdzenia w porcie lotniczym uchybień, które mogą poważnie zagrażać ogólnemu poziomowi ochrony lotnictwa cywilnego we Wspólnocie, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia nr 1486/2003[3]. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia dodatkowych środków w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. Na początku bieżącego roku nie było żadnych otwartych spraw z art. 15, jak również żadnej takiej sprawy nie wszczęto w roku 2009.

Inna sankcja, którą można stosować w najpoważniejszych przypadkach lub w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych czy ponownego wystąpienia uchybień, polega na wszczęciu postępowania w sprawie uchybienia. W 2009 r. Komisja zamknęła jedno postępowanie w sprawie uchybienia polegającego na 14-miesięcznym opóźnieniu, po rozwiązaniu podstawowych problemów związanych z brakiem zasobów i nieegzekwowaniem prawa. Zainteresowane państwo członkowskie wprowadziło nowe przepisy administracyjne i wyznaczyło dodatkowych inspektorów. W ciągu roku wszczęto jedno postępowanie w sprawie uchybienia w stosunku do państwa członkowskiego, które nie zwiększyło zasobów i działań kontrolnych, mimo że się do tego zobowiązało w wyniku skutek stwierdzenia takich uchybień podczas poprzedniej inspekcji. Na koniec 2009 r. w toku były w sumie trzy postępowania w sprawie uchybień.

6. OCENY WłASNE PAńSTW CZłONKOWSKICH

Na mocy art. 6 rozporządzenia Komisji nr 1217/2003[4] państwa członkowskie zobowiązane są składać Komisji co roku, do końca lutego, sprawozdania zawierające wyniki krajowych kontroli w zakresie przestrzegania prawa za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. W 2009 r. wszystkie sprawozdania wpłynęły w terminie i wszystkie były sporządzone według szablonu opracowanego przez Komisję. Stwierdzone uchybienia dotyczyły niewielkiej liczby osobodni w terenie, nieuwzględnienia wszystkich wymogów, niewystarczających działań następczych oraz niewykorzystania dostępnych środków egzekwowania prawa.

Od czasu uruchomienia programu w 2003 r. okazało się, że harmonizacja omawianych systemów kontroli w zakresie przestrzegania prawa jest trudna. Wynika to z różnic między państwami członkowskimi, jeśli chodzi o rozumienie warunków, sposobów opracowywania metodologii oraz wymogów w obszarze sprawozdawczości. Sytuacja poprawiła się z biegiem czasu, ale mogłaby być lepsza. Pewna liczba rozbieżności między wynikami krajowych kontroli w zakresie przestrzegania prawa z wynikami inspekcji przeprowadzonych przez Komisję spowodowana jest brakiem harmonizacji, przy czym ustalenia Komisji wskazują często na niższy poziom zgodności niż ten sugerowany w krajowych sprawozdaniach.

7. KONTROLA KOMISJI PRZEPROWADZONA PRZEZ ICAO

W 2009 r. ICAO po raz pierwszy przeprowadziła kontrolę Komisji jako organu kontroli UE, sporządzając bardzo pozytywne sprawozdanie, pozbawione jakichkolwiek zaleceń w kwestii zmian. Wyniki tej inspekcji ułatwiły ograniczenie działań kontrolnych ICAO w portach lotniczych UE, gdyż uznano, że są one odpowiednio objęte programem europejskim.

CZĘŚĆ DRUGA

PRAWODAWSTWO

1. INFORMACJE OGÓLNE

W 2009 r. opublikowano zaledwie kilka nowych aktów prawnych dotyczących ochrony lotnictwa, natomiast wykonano ogromną pracę na rzecz przygotowania nowego pakietu w celu wywiązania się z terminu wyznaczonego na kwiecień 2010 r. Oddzielnie rozpoczęto też prace nad nowymi przepisami dotyczącymi kontroli płynów, wykorzystania psów w kontroli mającej na celu ochronę lotnictwa oraz stosowania wykrywaczy metali do kontroli bezpieczeństwa niektórych rodzajów ładunków specjalnych.

2. PRZYJęTE PRAWODAWSTWO UZUPEłNIAJąCE

W 2009 r. przyjęto następujące nowe akty prawne:

- rozporządzenie (WE) nr 272/2009[5] uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w rozporządzeniu ramowym; oraz

- rozporządzenie (UE) nr 1254/2009[6] ustanawiające kryteria pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo od wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie ochrony.

Wymienione teksty sfinalizowano podczas 8 posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa, 8 posiedzeń grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa oraz w trakcie licznych sesji grupy roboczej, w której pracach brały udział zarówno państwa członkowskie, jak i przedstawiciele zainteresowanego sektora.

- Rozporządzenie (WE) nr 272/2009 wchodzi w zakres „drugiego poziomu” pakietu legislacyjnego uzupełniającego rozporządzenie (WE) nr 300/2008. Określa się w nim rozległe obszary, w przypadku których można opracować przepisy wykonawcze, przykładowo wymieniając różne rodzaje dopuszczalnych technologii służących kontroli bezpieczeństwa pasażerów, bagażu i ładunku, ale nie określając sposobu ich stosowania.

- Rozporządzenie (UE) nr 1254/2009 dotyczy szczególnych aspektów ochrony lotnictwa – rodzajów działalności statków powietrznych, które państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania przepisów obowiązujących gdzie indziej z uwagi na mniejsze ryzyko związane z taką działalnością. Może to dotyczyć przykładowo bardzo małych statków powietrznych. W takich sytuacjach należy obowiązkowo stosować inne przepisy krajowe, które trzeba notyfikować Komisji.

3. ZMIANA PRZYJęTEGO PRAWODAWSTWA

Prawodawstwo dotyczące ochrony lotnictwa oparte na rozporządzeniu (WE) nr 2320/2002 dostosowano w okresie objętym niniejszym sprawozdaniem przy pomocy jednego aktu zmieniającego[7]. Dotyczyło to odstępstw w przypadku płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych w Korei Południowej, ale zmiana nie została ostatecznie powszechnie wdrożona. Wskutek problemów w trakcie innych powiązanych negocjacji z Koreą Południową, zgodnie z zaleceniem Komisji w wielu portach lotniczych UE nie wprowadzono odstępstw wobec tego państwa.

4. PROJEKT NOWYCH RAM I PAKIETU WYKONAWCZEGO

Komisja i państwa członkowskie najbardziej koncentrowały się w 2009 r. na przygotowaniu szczegółowego pakietu wykonawczego oraz nowych przepisów dotyczących inspekcji i kontroli jakości. Przed końcem roku oba teksty dotyczące kontroli jakości poddano głosowaniu z wynikiem pozytywnym w Komitecie Regulacyjnym oraz udostępniono prawie ukończony projekt szerszego pakietu wykonawczego, już podzielonego na część zamieszczoną w projekcie rozporządzenia[8] z informacjami, które można upowszechnić, oraz na część uwzględnioną w projekcie decyzji[9], zawierającą informacje szczególnie chronione.

5. PRZEPISY W SPRAWIE FINANSOWANIA

Zgodnie z przepisami art. 22 rozporządzenia (WE) nr 300/2008, w lutym 2009 r. Komisja opublikowała sprawozdanie[10] dotyczące zasad finansowania kosztów środków ochrony lotnictwa cywilnego. Następnie Komisja przyjęła wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie opłat za ochronę lotnictwa[11], w którym określono podstawowe zasady obowiązujące operatorów portów lotniczych przy ustalaniu opłat za ochronę. W zasadach tych przewidziano brak dyskryminacji przewoźników lub pasażerów, przejrzystość, powiązanie opłat z wysokością kosztów oraz powołanie organu nadzorującego.

CZĘŚĆ TRZECIA

TESTY I ANALIZY

1. TESTY

„Test” w znaczeniu prawodawstwa UE dotyczącego ochrony lotnictwa przeprowadza się w przypadku, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że będzie stosowało przez określony czas środek lub metodę nieuznaną na mocy przepisów prawodawstwa, w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa. W sensie prawnym termin ten nie ma zastosowania do przypadku, gdy państwo członkowskie lub podmiot przeprowadza ocenę nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do jednej lub więcej niż jednej metody, która już podlega przepisom prawodawstwa.

W 2009 r. przeprowadzono szereg testów. Dotyczyły one stosowania urządzeń do prześwietlania pasażerów i pracowników oraz wykorzystywania psów w kontroli bezpieczeństwa. Informacje dotyczące testów urządzeń do prześwietlania przekazano Komisji w celu zapewnienia jej pomocy w przygotowaniu planowanego sprawozdania na temat stosowania tego typu sprzętu. Informacje dotyczące testów w obszarze wykorzystania psów uwzględniono w pracach nad przyszłym wnioskiem legislacyjnym.

2. ANALIZY

W styczniu 2009 r. przedstawiono Komitetowi Regulacyjnemu ds. Ochrony Lotnictwa analizę QinetiQ dotyczącą czynnika ludzkiego w kontrolach mających zapewnić ochronę lotnictwa. Zalecenia uwzględniono przede wszystkim w rozmowach na temat proponowanego nowego rozdziału legislacyjnego, poświęconego szkoleniom i rekrutacji.

CZĘŚĆ CZWARTA

DIALOG Z ORGANAMI MIęDZYNARODOWYMI I PAńSTWAMI TRZECIMI

1. INFORMACJE OGÓLNE

Komisja jest w pełni zaangażowana we współpracę z organami międzynarodowymi i podstawowymi partnerami z państw trzecich, regularnie uczestnicząc w posiedzeniach międzynarodowych, koordynując ogólnie stanowisko UE, przeprowadzając częste prezentacje czy przedstawiając dokumenty. W miarę potrzeb inicjuje się również dialogi z poszczególnymi państwami trzecimi w sprawach dotyczących lokalnych problemów czy będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, takich jak zwolnienia ze standardowych wymogów regulujących przewóz płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych. Kontakty takie umożliwiają UE pozyskiwanie bieżących informacji na temat dobrych praktyk oraz ich upowszechnianie.

2. ORGANY MIęDZYNARODOWE

Komisja uczestniczy w corocznych spotkaniach grupy AvSec działającej w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i w 2009 r. przedstawiła dokumenty dotyczące płynów, jednolitego obszaru ochrony oraz poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa. Wszystkie spotkały się z pozytywnym odbiorem. W listopadzie 2009 r. Komisja była gospodarzem zorganizowanych w Brukseli warsztatów ICAO poświęconych płynom, na których osiągnięto międzynarodowe porozumienie w kwestii stopniowego wycofywania obowiązującego aktualnie zakazu.

Komisja regularnie uczestniczy również w spotkaniach grup zadaniowych ds. technicznych i szkoleniowych ECAC. Wnioski sformułowane przez każdą z tych grup stanowiły podstawę dyskusji prowadzonych na posiedzeniach Komitetu Regulacyjnego i powiązanych grup roboczych.

3. PAńSTWA TRZECIE

Komisja aktywnie kontynuowała na licznych forach dialog z USA poświęcony sprawom związanym z ochroną lotnictwa, zwłaszcza w ramach Grupy Transportowej UE–USA, która poczyniła postępy w pracach na rzecz jednolitego obszaru ochrony. Komisja również wielokrotnie interweniowała w przypadkach, gdy państwa członkowskie zgłaszały zastrzeżenia do dodatkowych żądań USA w kwestiach ochrony, wskazując na braki w stosowanym przez UE solidnym przecież systemie ochrony. Niekiedy dotyczyło to nieustannie stosowanej przez USA praktyki wydawania tzw. „Emergency Amendments” w stosunku do przedsiębiorstw lotniczych z UE, bez uprzedniej konsultacji.

Komisja wzięła udział w inspekcjach przeprowadzonych w wielu portach lotniczych USA i Kanady, w celu przyznania zwolnień z wymogów dotyczących płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych znajdujących się w portach lotniczych tych państw w strefie operacyjnej lotniska, a następnie przedstawianych do kontroli bezpieczeństwa w unijnych portach tranzytowych, jak również w celu dokonania oceny możliwości zawarcia w przyszłości umów o jednolitym obszarze kontroli. Komisja ponadto przeprowadziła inspekcje w portach lotniczych w Singapurze i Dubrowniku w celu skontrolowania standardów postępowania z płynami zakupionymi w sklepach wolnocłowych, w związku z przyznanymi zwolnieniami w tym zakresie. Osiągnięto porozumienie z Koreą Południową w kwestii zwolnień w odniesieniu do płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych w tym państwie, ale na późniejszym etapie pojawiły się trudności, o czym wspomniano już w punkcie 3 części 2.

PODSUMOWANIE

Pomimo utrzymania ogólnie wysokiego poziomu ochrony w UE, tak jak w poprzednich latach, tym razem inspekcje przeprowadzone przez Komisję również ujawniły pewne braki. Te najczęściej występujące dotyczyły wymogów w zakresie kontroli bezpieczeństwa personelu i postępowania z ładunkami. Do zaleceń Komisji dotyczących działań naprawczych stosowano się generalnie w sposób zadowalający, natomiast ustalenia inspektorów potwierdzają znaczenie solidnego systemu inspekcji UE oraz zapewnienia przez poszczególne państwa członkowskie odpowiedniego poziomu jakości. Komisja nadal będzie podejmowała starania na rzecz pełnego i prawidłowego wdrożenia wszystkich wymogów prawnych, wszczynając w razie konieczności formalne postępowania w sprawie uchybień.

Jeśli chodzi o prawodawstwo, to w 2009 r. wykonano wiele konkretnych prac, by za sprawą nowych tekstów wykonawczych zapewnić harmonizację w zakresie zrozumienia i wdrażania przepisów. Ukończono podstawowe prace na rzecz ich ostatecznego przyjęcia oraz sporządzono plany ich dalszego opracowywania, zwłaszcza w obszarze technologii przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa i umów z państwami trzecimi. Niebezpieczne zdarzenie, które miało miejsce tuż przed końcem roku przypomniało o konieczności stałej weryfikacji metod kontroli bezpieczeństwa oraz utrzymywania ścisłej współpracy z międzynarodowymi partnerami. Komisja będzie kontynuowała swój program w tych dwóch zasadniczych obszarach, rozszerzając go w razie konieczności.

Załącznik

Inspekcje Komisji wg stanu na dzień 31 grudnia 2009 r.

Państwo | Liczba inspekcji w okresie od stycznia do grudnia 2009 r. (włącznie z inspekcjami następczymi) | Łączna liczba inspekcji w latach 2004–2009 (włącznie z inspekcjami następczymi) |

Austria | 2 | 8 |

Belgia | 1 | 7 |

Bułgaria | 1 | 3 |

Cypr | 1 | 5 |

Republika Czeska | 1 | 5 |

Dania | 0 | 6 |

Estonia | 1 | 4 |

Finlandia | 1 | 7 |

Francja | 2 | 10 |

Niemcy | 2 | 12 |

Grecja | 2 | 11 |

Węgry | 1 | 4 |

Irlandia | 1 | 6 |

Włochy | 2 | 11 |

Łotwa | 1 | 4 |

Litwa | 0 | 3 |

Luksemburg | 1 | 5 |

Malta | 1 | 3 |

Niderlandy | 0 | 6 |

Polska | 1 | 7 |

Portugalia | 2 | 7 |

Rumunia | 0 | 2 |

Słowacja | 1 | 4 |

Słowenia | 0 | 4 |

Hiszpania | 3 | 10 |

Szwecja | 1 | 7 |

Zjednoczone Królestwo | 1 | 11 |

Szwajcaria | 2 | 4 |

OGÓŁEM | 32 | 176 |

Inspekcje Urzędu Nadzoru EFTA wg stanu na dzień 31 grudnia 2009 r.

Państwo | Liczba inspekcji w okresie od stycznia do grudnia 2009 r. (włącznie z inspekcjami następczymi) | Łączna liczba inspekcji w latach 2004–2009 (włącznie z inspekcjami następczymi) |

Islandia | 1 | 6 |

Norwegia | 5 | 28 |

OGÓŁEM | 6 | 34 |

[1] Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72.

[2] Od tego czasu opracowano przepisy dotyczące wykorzystywania psów do kontrolowania bagażu, uwzględniając je w rozporządzeniu Komisji (UE) 573/2010 z dnia 30 czerwca 2010 r. (Dz.U. L 166 z 1.7. 2010, s. 1 oraz w decyzji 2010/3572/UE, przekazanej wszystkim państwom członkowskim, ale nieopublikowanej w Dzienniku Urzędowym.

[3] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1486/2003 z dnia 22 sierpnia 2003 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 213 z 23.8.2003, s. 3. Rozporządzenie uchylone i zastąpione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. wdrażającym rozporządzenie (WE) nr 300/2008, Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 1.

[4] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 169 z 8.7.2003, s. 44. Rozporządzenie uchylone i zastąpione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r., zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 300/2008, Dz.U. L 7 z 12.1.2010, s. 3.

[5] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 91 z 3.4.2009, s. 7.

[6] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1254/2009 z dnia 18 grudnia 2009 r. ustanawiające kryteria pozwalające państwom członkowskim na odstępstwo od wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego i przyjęcie alternatywnych środków w zakresie ochrony, Dz.U. L 338 z 19.12.2009, s. 17.

[7] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 483/2009 z dnia 9 czerwca 2009 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 820/2008 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 145 z 10.6.2009, s. 23.

[8] Od tego czasu opublikowanego jako rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 55 z 5.3.2010, s. 1.

[9] Później decyzja 2010/774/UE, przekazana wszystkim państwom członkowskim w dniu 13 kwietnia 2010 r. Nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[10] COM(2009) 30 wersja ostateczna z dnia 2 lutego 2009 r.

[11] COM (2009) 217 z dnia 11 maja 2009 r.