[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 5.10.2006

SEK(2006) 1239

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI Dokument towarzyszący Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie doposażania samochodów ciężarowych zarejestrowanych we Wspólnocie w lusterka samochodowe Podsumowanie oceny wpływu {COM(2006)570}

1. OPIS PROBLEMU I CEL

Znaczna liczba wypadków jest powodowana przez kierowców większych pojazdów, którzy nie dostrzegają na drodze innych użytkowników znajdujących się w bardzo bliskiej odległości od prowadzonych przez nich pojazdów lub obok nich. Do wypadków tych dochodzi często podczas zmiany kierunku jazdy na skrzyżowaniach, węzłach dróg lub rondach, kiedy to kierowcy nie widzą innych użytkowników w strefie martwego pola znajdującej się bezpośrednio wokół ich pojazdów.

Szacuje się, że każdego roku w tego typu wypadkach ginie w Unii Europejskiej 400 osób. Większość ofiar tych wypadków to piesi lub kierujący pojazdami dwukołowymi, którzy stanowią kategorię szczególnie zagrożonych użytkowników dróg.

W prawie europejskim zwrócono uwagę na ten problem. W 2003 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2003/97/WE dotyczącą urządzeń służących do pośredniego widzenia[1]. Zgodnie z tą dyrektywą, od 2006 r. nowe typy pojazdów oraz od 2007 r. nowe pojazdy mogą uzyskać homologację wydaną przez organy państw członkowskich tylko wtedy, jeżeli są wyposażone w zestaw lusterek i inne systemy pośredniego widzenia spełniające określone wymogi mające na celu ograniczenie martwego pola. Dyrektywę 2003/97/WE ostatnio zmieniono nakładając obowiązek montowania lusterek szerokokątnych i lusterek bliskiego zasięgu na pojazdach o masie powyżej 3,5 ton, a nie jak wcześniej 7,5 ton[2].

Zważywszy na długość czasu użytkowania samochodów ciężarowych (SC), wpływ nowych przepisów prawnych będzie w znacznym stopniu ograniczony przez długi okres. W UE-25 jest ponad 5 mln samochodów ciężarowych (o masie powyżej 3,5 ton). W całej UE każdego roku rejestruje się ponad 300 000 nowych samochodów ciężarowych. To znaczy, że samochody ciężarowe zostaną całkowicie wymienione za około 16 lat począwszy od 2007 r., tj. do 2023 r.

Celem niniejszej dyrektywy jest udoskonalenie pola pośredniego widzenia samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego oraz przyczynianie się do ratowania życia na drogach w Europie. Zważywszy na fakt, że udoskonalenie pola widzenia pośredniego w przypadku samochodów ciężarowych wprowadzonych do ruchu drogowego pociąga za sobą wprowadzenie technicznych zmian do już zatwierdzonego i prawnie obowiązującego systemu, szczególną uwagę poświęcono wykonalności technicznej oraz wydajności ekonomicznej omawianego środka.

2. KOSZTY I KORZYśCI MOżLIWOśCI POLITYCZNYCH

W 2004 r. służby Komisji przeprowadziły badanie kosztów i korzyści[3] dotyczące doposażania samochodów ciężarowych, lekkich pojazdów towarowych (LPT) i autobusów/autokarów w lusterka/kamery poprawiające pole widzenia pośredniego kierowców tych pojazdów.

Scenariusz: EU 25, okres: 2006-2020 r./stosunek kosztów do spodziewanych korzyści | Strefa boczna | Strefa przednia |

Raczej kamery niż lusterka | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Wzrost kosztów lusterek (+ 50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Stały współczynnik śmiertelności | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

Wzrost o 10 % przypadków ratowania życia (dane zaniżone) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Wyłącznie tereny miejskie | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Powyższa tabela wskazuje dla każdego z przypadków stosunek kosztów do spodziewanych korzyści w oparciu o następujące dane statystyczne, dane szacunkowe oraz założenia:

Pojazdy w UE-25 w 2003 r. | SC | LPT | Autobus |

Liczba pojazdów [1 mln] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Koszty montażu lusterka bocznego i lusterka przedniego szacuje się na 150 EUR za każde lusterko. W przypadku systemu video szacowane koszty wynoszą 1 000 EUR.

Szacunkowa liczba przypadków ratowania życia między 2006 a 2020 r. w wypadkach drogowych, dla danej kategorii pojazdu i strefy (z przodu lub z boku) | SC | LPT | Autobus |

Z boku | 1,313 | 626 | 27 |

Z przodu | 200 | 137 | 14 |

W przypadku wyposażenia lekkich pojazdów towarowych lub autobusów dopuszczonych do ruchu drogowego w lusterka lub kamery stosunek kosztów do spodziewanych korzyści wynosi w każdym zbadanym przypadku dużo poniżej 1: korzyści są mniejsze niż koszty. Jeśli chodzi o samochody ciężarowe stosunek kosztów do spodziewanych korzyści jest wyższy niż 1 tylko w przypadku bocznego pola widzenia pośredniego. Samo zamontowanie lusterek bocznych w samochodach ciężarowych przyczyniłoby się do zmniejszenia liczby wypadków w dużo większym stopniu niż wszystkie inne scenariusze razem wzięte: 1,313 w porównaniu z 1,003. Zgodnie z pierwszym scenariuszem należałoby wyposażyć około 4 mln pojazdów, zgodnie z drugim scenariuszem dotyczyłoby to 25 mln pojazdów.

W związku z tym przy rozważaniu możliwości politycznych pod uwagę wzięty został jedynie układ „SC/widoczność boczna”.

Możliwość 1: Niewprowadzanie żadnych zmian politycznych - „niepodejmowanie żadnych działań”

Wariant zakładający „niepodejmowanie żadnych działań” oznacza niewykorzystanie szansy ratowania życia przy użyciu prostego środka niewymagającego zbyt wysokich kosztów. Inicjatywa doposażania samochodów ciężarowych w lusterka ma sens tyko wtedy, jeżeli jej realizacja zostanie zakończona przed zastąpieniem wszystkich samochodów ciężarowych nowymi samochodami ciężarowymi wyposażonymi w lusterka spełniające wymogi dyrektywy 2003/97/WE. Szacuje się, że będzie to miało miejsce po 2020 r. Skutki dyrektywy dotyczącej doposażania samochodów ciężarowych w lusterka są ograniczone w czasie i maleją z roku na rok.

Możliwość 2: Zastosowanie wszystkich wymogów dyrektywy 2003/97/WE dotyczących bocznego pola widzenia w odniesieniu do wszystkich samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton.

Zastosowanie wszystkich wymogów dyrektywy 2003/97/WE dotyczących bocznego pola widzenia w odniesieniu do wszystkich samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton jest korzystne pod względem kosztów. Stosunek kosztów do spodziewanych korzyści wynoszący 4,1, lub niewiele poniżej w przypadku wejścia w życie w 2008 r., jest wynikiem idealnym.

Niektóre państwa członkowskie planują wprowadzenie na poziomie krajowym obowiązku doposażania pojazdów. Jednakże indywidualne rozwiązania mogłyby okazać się sprzeczne ze wspólnotowym systemem homologacji typów pojazdów tworząc w ten sposób bariery dla wspólnego rynku. Oznacza to, że decyzja w kwestii doposażania pojazdów w lusterka może być podjęta wyłącznie na poziomie wspólnotowym.

Dobrowolne porozumienia wydaja się być nierealistyczne. Żadne z państw członkowskich, które wprowadziły już obowiązek doposażania pojazdów (Niderlandy, Belgia, Dania), nie wprowadziły go na podstawie dobrowolnego porozumienia.

Możliwość 3: Zastosowanie zróżnicowanych wymogów na podstawie dyrektywy 2003/97/WE dotyczących bocznego pola widzenia w odniesieniu do wszystkich samochodów ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton.

W ponad 50 % przypadków w samochodach ciężarowych poruszających się po drogach w Europie możliwe jest zastąpienie starych szkieł lusterek nowymi szkłami, które spełniają wymogi dyrektywy 2003/97/WE i odpowiadają wymaganemu polu widzenia pośredniego. Kolejne 25 % samochodów mogłoby być doposażone w nowe szkła, gdyby wymogi dotyczące lusterek w odniesieniu do pola widzenia były mniej rygorystyczne (>99 %). W takich przypadkach koszty doposażenia w lusterka są zazwyczaj niższe niż 150 EUR.

Jeśli chodzi o pozostałe 20-25 % pojazdów, wyposażenie większości z nich w nowe lusterka byłoby możliwe, przy koszcie z pewnością wyższym aczkolwiek racjonalnym. W niektórych przypadkach (<10 %), dozwolone jest instalowanie dodatkowych urządzeń tak, aby spełnione zostały wymogi dotyczące pola widzenia określone w dyrektywie 2003/97/WE. Systemy te muszą zostać zatwierdzone przez organy kontroli.

3. ANALIZA WPłYWU

3.1. Skutki społeczne

Szacuje się, że dzięki dyrektywie uratuje się życie około 1 200 osób, co w przeliczeniu na koszty społeczne wynosi około 2,4 mld EUR. Dotyczy to przede wszystkim szczególnie zagrożonych użytkowników dróg, czyli pieszych, rowerzystów i motocyklistów.

Ponadto również kierowcy generalnie z zadowoleniem przyjmują pomysł powiększenia pola widzenia pośredniego. Są oni świadomi tego, że obecny zasięg pola widzenia jest ograniczony i uważają, że lepsze pole widzenia dałoby im większe poczucie bezpieczeństwa. Kierowcy samochodów ciężarowych wiedzą, że martwe pole przy ich pojazdach stanowi zagrożenie; lepsze urządzenia pozwalające zapobiegać temu zagrożeniu poprawią ich środowisko pracy.

Argument ten odnosi się również do właścicieli samochodów ciężarowych. Większość z nich zaakceptowałaby doposażenie pojazdów w takie urządzenia po rozsądnych kosztach. Wreszcie zmniejszenie martwego pola jest również kwestią wchodzącą w zakres zdrowia i bezpieczeństwa pracy. Zmniejszenie liczby wypadków z udziałem samochodów ciężarowych danego parku powoduje, że koszty eksploatacyjne związane z czasem niedyspozycyjności i składkami ubezpieczeniowymi maleją. Właściciele samochodów ciężarowych obawiają się przede wszystkim tego, że problemy techniczne związane z doposażeniem ich pojazdów w lusterka mogą pociągnąć za sobą znaczne dodatkowe koszty.

3.2. Skutki gospodarcze

Niewątpliwie dyrektywa wywiera ekonomiczny wpływ na przedsiębiorstwa transportowe. Właściciele samochodów ciężarowych muszą sfinansować środek, który stanowi korzyść głównie dla innych użytkowników dróg. Jednakże zważywszy na korzyści, jakie będą z tego czerpać również przedsiębiorstwa transportowe, można przypuszczać, że większość z nich jest gotowa ponieść koszty takiego udoskonalenia w ograniczonej kwocie, o ile nie będą one niewspółmiernie wysokie i nie spowodują zakłóceń rynku.

Rygorystyczne stosowanie wymogów dotyczących nowych lusterek mogłoby spowodować w niektórych przypadkach znaczne koszty. Mimo iż przeważająca większość samochodów ciężarowych może być wyposażona w systemy już dostępne na rynku w cenie niższej niż 150 EUR, w niektórych przypadkach koszty mogą być wyższe. W bardzo nielicznych przypadkach, zamontowanie nowego zestawu większych lusterek mogłoby nawet wymagać zmian w konstrukcji kabiny ze względu na większy opór powietrza. W szczególności w takich pojedynczych przypadkach organy kontroli muszą być bardziej elastyczne w działaniu i akceptować wyjątkowe rozwiązania przy rozsądnych kosztach.

Takie elastyczne podejście w pojedynczych przypadkach jest również niezbędne w celu uniknięcia zakłóceń rynku. W rzeczywistości jedną z głównych cech charakteryzujących drogowy transport towarowy w Europie jest liczebna przewaga małych przedsiębiorstw. Mogłoby to stanowić różnicę w przypadku, gdy jedno z takich przedsiębiorstw, posiadające trzy samochody ciężarowe tego samego typu wymagające dokonania zmian w konstrukcji kabin przy doposażaniu ich w lusterka, musiałoby zapłacić 1 500 EUR za każdy samochód ciężarowy, podczas gdy ich konkurenci musieliby zapłacić tylko 150 EUR za każdy samochód ciężarowy.

3.3. Inne skutki – koszty administracyjne

Głównym problemem związanym z obowiązkiem doposażania pojazdów w lusterka jest sprawdzenie, czy wszystkie samochody ciężarowe objęte tym obowiązkiem zostały wyposażone w odpowiednie lusterka.

1. Pojazdy mogły uzyskać homologację typu zgodnie z przepisami dyrektywy 71/127/EWG i późniejszymi zmianami. W większości przypadków zwiększenie pola widzenia wymagane na mocy niniejszego wniosku dotyczącego dyrektywy oznacza zamontowanie lusterek o większej krzywiźnie, co jest dozwolone na mocy dyrektywy 2003/97/WE, ale nie na mocy wcześniejszych dyrektyw. W niektórych państwach członkowskich, w wyniku wymiany lusterek samochód ciężarowy mógłby przestać spełniać kryteria homologacji, chyba że nowe lusterka posiadają homologację. W tym kontekście rząd Niemiec znalazł rozwiązanie pozwalając na wymianę lusterek pod warunkiem, że są one zgodne z wymogami dyrektywy 2003/97/WE. W rzeczywistości możliwe jest, że państwa członkowskie będą musiały znaleźć rozwiązanie tego problemu w trakcie transpozycji niniejszej dyrektywy.

2. W chwili obecnej lusterka jako całość posiadają homologację, przy czym znak homologacji znajduje się raczej na obudowie, a nie na szkle lusterka. W przypadku szkieł wymiennych nie wymaga się homologacji ani umieszczania znaku homologacji na tych szkłach. W związku z tym jeśli nie jest wymieniana całość, znak homologacji na obudowie lusterka będzie w dalszym ciągu odnosił się do wcześniejszej dyrektywy, podczas gdy na szkle lusterka nie będzie umieszczony żaden znak potwierdzający jego zgodność z nowymi wymogami. Państwa członkowskie muszą przewidzieć procedurę umożliwiającą organom kontroli sprawdzenie zgodności lusterka z wymogami dotyczącymi doposażania pojazdów w lusterka. Zazwyczaj przedstawienie świadectwa zgodności wydanego przez producenta szkieł powinno wystarczyć.

3. W przypadku przeważającej większości pojazdów zgodność luster z przepisami niniejszej dyrektywy można sprawdzić nie ponosząc wysokich kosztów. Jednakże pojazdy, które nie mogą być wyposażone w nowe szkła lub nowe lusterka po rozsądnych kosztach, muszą być wyposażone w urządzenia alternatywne. Każdy taki pojazd musi być indywidualnie zatwierdzony przez organ kontroli. Organy kontroli będą gromadziły dane dotyczące systemów odpowiednich dla poszczególnych typów pojazdów i powinny prowadzić wymianę informacji na temat możliwych rozwiązań technicznych, które zostały zatwierdzone. Takie wykazy istnieją w Niderlandach; mogą one ułatwić przyznanie homologacji w indywidualnym przypadku i następnie znacznie obniżyć koszty takiej homologacji.

4. MONITOROWANIE I OCENA

Transpozycja niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich będzie monitorowana. Ponadto monitorowanie skutków niniejszej dyrektywy jest możliwe dzięki metodzie analizy kosztów i korzyści, zgodnie z podsumowaniem przedstawionym w rozdziale 2: jeśli obowiązek doposażania pojazdów w lusterka osiągnie spodziewany cel, liczba pieszych/rowerzystów ginących w wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych skręcających w prawo (skręcających w lewo w Zjednoczonym Królestwie i Irlandii) powinna wyraźnie zmaleć. Te dane statystyczne dostępne są w prowadzonej przez Komisję bazie danych (CARE) dotyczących wypadków drogowych.

[1] Dz.U. L 25 z 29.1.2004, str. 1.

[2] Dz.U. L 75 z 22.3.2005, str. 33. Dyrektywa Komisji 2005/27/WE z dnia 29 marca 2005 r. zmieniająca w celu dostosowania do postępu technicznego dyrektywę 2003/97/WE Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącą zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w odniesieniu do homologacji typu urządzeń służących do pośredniego widzenia oraz pojazdów wyposażonych w te urządzenia.

[3] Jacobs 2004.