KOMISJA EUROPEJSKA Strasburg, dnia 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013







(tekst mający znaczenie dla EOG) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Niniejszy wniosek ustawodawczy dotyczący przeglądu rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 – unijne wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jest kluczowym działaniem w ramach Europejskiego Zielonego Ładu oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Celem rozporządzenia w sprawie TEN-T jest stworzenie efektywnej ogólnounijnej multimodalnej sieci kolei, śródlądowych dróg wodnych, szlaków żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i dróg, które są połączone z węzłami miejskimi, portami morskimi i śródlądowymi, portami lotniczymi i terminalami w całej UE. Problemy uwzględnione w przeglądzie obejmują niewystarczające lub niekompletne normy infrastrukturalne TEN-T oraz brak integracji standardów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych w ramach TEN-T, co ma negatywny wpływ na klimat i środowisko. Po drugie, dużym utrudnieniem dla zapewnienia multimodalności w ramach sieci TEN-T są wąskie gardła w zakresie przepustowości oraz niewystarczające połączenie sieci ze wszystkimi regionami. Po trzecie, należy zająć się kwestią niewystarczającego bezpieczeństwa i niezawodności infrastruktury TEN-T. Co więcej, instrumenty zarządzania są nieadekwatne w stosunku do nowych potrzeb, a projekt sieci TEN-T wymaga przeglądu w celu zwiększenia spójności z innymi obszarami polityki. Przegląd TEN-T ma zatem służyć realizacji czterech głównych założeń. Po pierwsze, ma on na celu zwiększenie ekologiczności transportu dzięki zapewnieniu odpowiedniej bazy infrastrukturalnej w celu złagodzenia zatorów komunikacyjnych i ograniczenia emisji gazów cieplarnianych oraz zanieczyszczenia powietrza i wody w wyniku zwiększenia efektywności każdego rodzaju transportu oraz umożliwienie zwiększenia aktywności transportowej dzięki wykorzystaniu bardziej zrównoważonych form transportu. Ma on w szczególności na celu ułatwienie wzrostu udziału kolei, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu i żeglugi śródlądowej w celu zapewnienia bardziej zrównoważonego składu rodzajów przewozów w systemie transportu, a w konsekwencji ograniczenia jego negatywnych efektów zewnętrznych. Po drugie, ma on na celu ułatwienie płynnego i efektywnego transportu, wspieranie multimodalności i interoperacyjności pomiędzy różnymi rodzajami transportu w ramach TEN-T oraz lepszą integrację węzłów miejskich z siecią Wyeliminowanie wąskich gardeł i brakujących połączeń oraz usprawnienie multimodalności i interoperacyjności europejskiego systemu transportu przyczyni się do urzeczywistnienia rynku wewnętrznego. Po trzecie, w ramach przeglądu dąży się do zwiększenia odporności TEN-T na zmianę klimatu i na inne zagrożenia naturalne lub katastrofy spowodowane przez człowieka. TEN-T musi być odporna na potencjalne negatywne skutki zmian klimatu, aby chronić inwestycje publiczne i zapewnić ich dalszą użyteczność w nowym klimacie; powinna także wspierać neutralność klimatyczną dzięki uwzględnieniu kosztów emisji gazów cieplarnianych w analizie kosztów i korzyści. Co nie mniej ważne, w ramach przeglądu wskazuje się na zwiększenie efektywności narzędzi zarządzania TEN-T, usprawnienie instrumentów sprawozdawczości i monitorowania oraz przegląd projektu sieci TEN-T. W ramach tej zmienionej polityki TEN-T należy dążyć do zbudowania do 2050 r. niezawodnej, płynnej i wysokiej jakości transeuropejskiej sieci transportowej, która zapewni zrównoważone połączenia w całej Unii Europejskiej bez fizycznych przerw, wąskich gardeł i brakujących połączeń. Sieć ta przyczyni się do dobrego funkcjonowania rynku wewnętrznego, do spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej terytorium UE oraz do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu. Sieć powinna być rozwijana stopniowo, z pośrednimi terminami realizacji przypadającymi na lata 2030 i 2040. Inicjatywa ta stanowi część programu prac Komisji na 2021 r. w ramach załącznika I (nowe inicjatywy). •Spójność z przepisami obowiązującymi w tym obszarze polityki Jako główny filar unijnej polityki w zakresie infrastruktury transportowej rozporządzenie w sprawie TEN-T umożliwia podejmowanie działań, a także jest zależne od uzupełniających strategii politycznych. Standardy i wymogi określone w rozporządzeniu w sprawie TEN-T są bezpośrednio powiązane z odpowiednimi celami i potrzebami w innych sektorach/dziedzinach transportu, a tym samym z innymi, bardziej specyficznymi dla danego sektora przepisami. Oznacza to na przykład, że w celu zapewnienia jednolitego transgranicznego transportu i mobilności infrastruktura kolejowa TEN-T musi być zgodna z przepisami dotyczącymi interoperacyjności określonymi w polityce kolejowej. Podobnie w przypadku infrastruktury drogowej TEN-T muszą zostać przyjęte i być przestrzegane przepisy UE w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Realizacja polityki sektorowej wymaga również solidnych ram dotyczących rozporządzenia w sprawie TEN-T, ponieważ TEN-T zapewnia sieć infrastrukturalną przeznaczoną do celów wdrożenia innych środków sektorowych lub innych aktów prawnych, z których niektóre wykraczają jednak poza TEN-T. Skuteczność rozporządzenia w sprawie TEN-T pod względem wskaźników, takich jak udziały poszczególnych rodzajów transportu, lepsza jakość usług, wykorzystanie infrastruktury służącej do ładowania/tankowania, zależy od skoordynowanych wysiłków podejmowanych w powiązanych obszarach polityki. Dotyczy to w szczególności synergii między TEN-T a rozwojem infrastruktury paliw alternatywnych (wniosek dotyczący AFIR) oraz TEN-T a inteligentnymi systemami transportowymi (ITS), ponieważ obie te dziedziny są ze sobą nierozerwalnie związane. Na przykład AFIR reguluje udostępnianie punktów ładowania/ tankowania w sieci TEN-T, natomiast rozporządzenie w sprawie TEN-T zapewnia podstawę infrastrukturalną dla ich szerokiego zastosowania w perspektywie sieci europejskiej. Podobnie ITS reguluje kwestię zapewnienia inteligentnych systemów transportowych w ramach TEN-T, jako część szerszego pakietu środków. Do wdrożenia zarówno AFIR, jak i ITS potrzebne jest zdefiniowanie TEN-T (tj. geograficznego zasięgu zastosowania), co zapewniono za pomocą map zawartych w rozporządzeniu w sprawie TEN-T. Uwagi te mają również zastosowanie do innych inicjatyw, które stanowią część planu działania w ramach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, takich jak przegląd rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych, przegląd pakietu dotyczącego mobilności w miastach lub planu działania NAIADES III. W rozporządzeniu w sprawie TEN-T określony zostanie przebieg europejskich korytarzy transportowych, które zastąpią kolejowe korytarze towarowe i korytarze sieci bazowej. Zapewni to spójność rozwoju sieci i przyczyni się do stworzenia synergii między infrastrukturą a aspektami operacyjnymi sieci. •Spójność z innymi politykami Unii Europejski Zielony Ład, przyjęty przez Komisję Europejską w grudniu 2019 r., kładzie główny nacisk na działania w dziedzinie klimatu, wyznaczając cel neutralności klimatycznej UE do 2050 r. W dziedzinie transportu w ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 UE mogła stać się gospodarką neutralna dla klimatu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Ponadto TEN-T jest ściśle powiązana z polityką w zakresie sieci transeuropejskich w dziedzinie energii i telekomunikacji, a przepisy dotyczące wykorzystania synergii między tymi trzema politykami są zapisane w prawodawstwie. Podobnie TEN-T jest również ściśle powiązana z polityką morską, tzn. transport morski jest jednym z kluczowych sektorów zrównoważonej niebieskiej gospodarki. Jeśli chodzi o finansowanie unijne, rozporządzenie w sprawie TEN-T jest bezpośrednio powiązane z rozporządzeniem w sprawie instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), ponieważ określono w nim projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, które kwalifikują się do finansowania w ramach CEF. Ponadto infrastruktura TEN-T jest w dużej mierze finansowana z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych (ESIF), a od niedawna również z Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF). Co więcej, TEN-T jest w pełni zgodna z polityką UE w dziedzinie środowiska i klimatu, taką jak strategia na rzecz bioróżnorodności i odpowiednie prawodawstwo, w tym ramowa dyrektywa wodna, dyrektywa ptasia i dyrektywa siedliskowa oraz strategia UE dotycząca przystosowania się do zmiany klimatu. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) (art. 170–172) przewiduje utworzenie i rozwój sieci transeuropejskich w dziedzinie infrastruktury transportowej, telekomunikacyjnej i energetycznej. Unia dąży do wspierania wzajemnych połączeń oraz interoperacyjności sieci krajowych, jak również dostępu do tych sieci. Uwzględnia ona w szczególności potrzebę łączenia wysp, regionów zamkniętych i peryferyjnych z centralnymi regionami Unii (art. 170 TFUE). W tym celu Unia ustanawia zbiór wytycznych obejmujących cele, priorytety i ogólne kierunki działań przewidzianych w dziedzinie sieci transeuropejskich. Wytyczne te służą określeniu projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, wdrożeniu wszelkich środków, jakie mogą się okazać niezbędne do zapewnienia interoperacyjności między sieciami, w szczególności w dziedzinie normalizacji technicznej, oraz mogą służyć wspieraniu projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, popieranych przez Państwa Członkowskie. Ponadto Unia może się również przyczyniać do finansowania, za pośrednictwem Funduszu Spójności utworzonego zgodnie z art. 177, poszczególnych projektów w państwach członkowskich w dziedzinie infrastruktury transportowej. W celu zapewnienia interoperacyjności sieci przewidziano również współpracę z państwami trzecimi (art. 171 TFUE). •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Zgodnie z TFUE sieci transeuropejskie umożliwiają obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym i wspólnotom regionalnym pełne czerpanie korzyści z obszaru bez granic wewnętrznych. Uwzględniają one również potrzebę wzmocnienia spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii oraz wspierania jej harmonijnego rozwoju.

Zatem z racji swojego charakteru polityka TEN-T jest polityką wykraczającą poza granice państw członkowskich, ponieważ koncentruje się na jednolitym europejskim systemie sieci transgranicznych. Taka sieć obejmująca kraje UE nie może oczywiście zostać utworzona przez jedno państwo członkowskie. Gdyby państwa członkowskie rozwijały infrastrukturę wyłącznie we własnym zakresie, interesy krajowe często przeważałyby nad interesem europejskim. W związku z tym utracone zostałyby korzyści płynące z europejskiej sieci transportowej o wysokiej jakości i zrównoważonym charakterze. W takim przypadku prawdopodobnie kwestie połączeń transgranicznych i interoperacyjności również nie zostałyby uwzględnione w wystarczającym stopniu, ponieważ państwa członkowskie traktują połączenia wewnątrzkrajowe w większości przypadków priorytetowo, nawet jeśli projekty transgraniczne są niezbędne do wykorzystania korzyści płynących z całej sieci oraz do wyeliminowania wąskich gardeł powodujących zatory komunikacyjne. Doprowadziłoby to nie tylko do ryzyka braku niezakłóconych połączeń podróżnych w całej Europie, ale także do ewentualnej niespójności w krajowym podejściu do planowania. Z kolei odmienne standardy i wymogi w zakresie interoperacyjności w poszczególnych państwach członkowskich UE utrudniłyby płynny przepływ transportu w całej UE, a nawet zwiększyłyby koszty ponoszone przez użytkowników transportu. Ogólnie rzecz biorąc, jednolita TEN-T bez fizycznych przerw, obejmująca inteligentne i innowacyjne rozwiązania, jest kluczem do ułatwienia funkcjonowania rynku wewnętrznego, zwiększenia spójności i przyczynienia się do realizacji celów Europejskiego Zielonego Ładu. Od czasu ustanowienia polityki UE w 1993 r. państwa członkowskie, regiony, miasta i zainteresowane strony z branży przemysłowej zawsze zdecydowanie potwierdzały ogólną wartość dodaną polityki TEN-T. Europejska wartość dodana była również jednym z głównych wniosków płynących z oceny obecnego rozporządzenia w sprawie TEN-T. Skoncentrowanie wysiłków na stworzeniu wspólnej, ogólnoeuropejskiej sieci transportowej uznaje się powszechnie za realizację pewnej wizji, której korzyści wykraczają poza osobne działania krajowe poszczególnych państw. Zapewnienie wspólnej i spójnej ogólnounijnej podstawy do celów identyfikacji „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” oraz, odpowiednio, dostosowania wysiłków szerokiego kręgu podmiotów w zakresie planowania i realizacji stanowi oczywistą i powszechnie uznawaną wartość dodaną TEN-T. Odnosi się to również do wymiaru węzłów miejskich, ponieważ ważne jest, aby ruch miejski był dobrze połączony z ruchem międzyregionalnym i międzynarodowym. Rola węzłów miejskich w TEN-T wykracza poza poziom lokalny, ponieważ działalność transportowa w ramach TEN-T rozpoczyna się lub kończy w takich węzłach lub przez nie przebiega, co wymaga dobrej koordynacji pomiędzy różnymi poziomami w celu wyeliminowania wąskich gardeł. Mobilność w miastach jest i pozostanie jednak polityką leżącą głównie w gestii państw członkowskich (władz lokalnych). Działania UE powinny pozostać ograniczone do tych aspektów mobilności w miastach, które są związane z ruchem międzyregionalnym i międzynarodowym. Obejmuje to również utrzymanie infrastruktury: chociaż utrzymanie infrastruktury jest i pozostanie głównym obowiązkiem państw członkowskich, decydujące znaczenie ma zagwarantowanie w oparciu o minimalne zasady zawarte w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, że TEN-T będzie nadal zapewniała wysoką jakość usług dla obywateli i przedsiębiorstw. •Proporcjonalność Jak wyszczególniono w rozdziale 7 oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, żaden z wariantów strategicznych nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia ogólnych celów polityki. Proponowana interwencja stanowi zachętę do przesunięcia przewozów na bardziej zrównoważone rodzaje transportu, co jest niezbędne do realizacji bardziej ambitnych celów klimatycznych na 2030 r. oraz ogólnego celu zakładającego osiągnięcie do 2050 r. neutralności klimatycznej. Warianty strategiczne mają na celu stworzenie spójnych ram politycznych oraz spójnej sieci transportowej o wysokim standardzie, stanowiącej podstawę do realizacji celów innych polityk sektorowych. Mają one na celu uniknięcie nieproporcjonalnego wpływu na organy publiczne, operatorów infrastruktury i dostawców usług w zakresie mobilności, w szczególności poprzez wykorzystanie i dalszy rozwój dobrze ugruntowanego systemu zarządzania. Zostało to w pełni wykazane w ocenie rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 oraz w analizie scenariusza odniesienia stanowiącej podstawę oceny skutków w ramach przeglądu tego rozporządzenia. Warianty są zatem w pełni zgodne z zasadą proporcjonalności. •Wybór instrumentu Ponieważ jest to wniosek dotyczący zmiany istniejącego rozporządzenia, utrzymanie statusu tego instrumentu w obecnej formie wydaje się uzasadnione. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW •Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa W ocenie rozporządzenia w sprawie TEN-T (SWD(2021) 117 final) stwierdzono, że TEN-T zapewnia wszystkim właściwym podmiotom (tj. państwom członkowskim, regionom, miastom, branży transportowej, zarządcom infrastruktury wszystkich rodzajów transportu, użytkownikom) wspólne ramy polityki, które działają na rzecz stopniowego ukończenia budowy wspólnej i spójnej europejskiej sieci infrastruktury transportowej. W związku z tym nadaje krajowemu planowaniu infrastruktury europejską perspektywę oraz zaspokaja potrzeby i zapewnia korzyści wykraczające poza pojedyncze podejścia krajowe. Jednak w ocenie stwierdzono też, że aby osiągnąć nowe cele polityczne należy zintensyfikować wysiłki. Od czasu ustanowienia rozporządzenia w sprawie TEN-T w 2013 r. kontekst polityczny faktycznie uległ znacznej zmianie, w szczególności w wyniku przyjęcia Europejskiego Zielonego Ładu oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, a także planu działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń. Poniżej przedstawiono powiązania między konkluzjami z oceny ex post, w tym zidentyfikowanymi niedociągnięciami, a przedmiotowym wnioskiem: Główne konkluzje z oceny ex post Wniosek Konkluzje dotyczące adekwatności Wszystkie cztery cele szczegółowe rozporządzenia w sprawie TEN-T pozostają aktualne, są równie ważne i wzajemnie się uzupełniają. We wniosku utrzymano i rozwinięto cele szczegółowe rozporządzenia. Wykazano adekwatność struktury projektu oraz terminów realizacji przypadających na lata 2030 i 2050. We wniosku zasadniczo zachowano strukturę sieci i terminy ukończenia, ale dodano nowy pośredni termin realizacji (2040 r.), aby zapewnić podejście stopniowe do realizacji celu na 2050 r. Jeśli chodzi o cele szczegółowe: „efektywność rozwoju infrastruktury, aby ułatwić korzystanie z rynku wewnętrznego” oraz „spójność społeczna, gospodarcza i terytorialna” istnieje silna potrzeba poczynienia postępów w zakresie wymogów poprawiających jakość infrastruktury TEN-T. Wniosek ma na celu podniesienie jakości TEN-T i zapewnienie utrzymania tej jakości przez cały okres użytkowania infrastruktury. Wprowadzono dalsze środki na rzecz zwiększenia interoperacyjności i dostępności sieci. W przypadku celu szczegółowego „zrównoważonego rozwoju” należy wyeliminować brak skuteczności w umożliwianiu dekarbonizacji zgodnie z celem Europejskiego Zielonego Ładu. Zmniejszenie emisji z transportu o 90 % do 2050 r. nie może zostać osiągnięte bez odpowiedniej transeuropejskiej sieci transportowej umożliwiającej bardziej ekologiczny transport. We wniosku wzmocniono wymogi zgodnie z potrzebą wkładu w realizację celów Europejskiego Zielonego Ładu w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. W odniesieniu do celu szczegółowego „zwiększenie korzyści dla użytkowników” rozporządzenie w sprawie TEN-T powinno zostać rozwinięte w celu wzmocnienia identyfikacji, łączenia i realizacji projektów z perspektywy zintegrowanych usług „od drzwi do drzwi” dla użytkowników. Ten obecny brak adekwatności wydaje się szczególnie widoczny w sektorze przewozu osób. We wniosku określono środki mające na celu wzmocnienie aspektu transeuropejskiej sieci transportowej pod kątem usług i użytkowników, w szczególności w odniesieniu do przewozu osób. Wzmocnienie komplementarności między siecią bazową i siecią kompleksową mogłoby pomóc w wyeliminowaniu pozostałych luk w dostępności i łączności oraz zapewnić jak najszersze i najskuteczniejsze pokrycie parametrami jakości nowej infrastruktury. We wniosku określono środki mające na celu dostosowanie standardów i wymogów pomiędzy dwoma warstwami sieci (sieci kompleksowej i sieci bazowej) w dziedzinach takich jak: infrastruktura kolejowa, paliwa alternatywne czy węzły miejskie. Konkluzje dotyczące skuteczności Ogólnie rzecz biorąc, rozporządzenie w sprawie TEN-T okazało się bardzo skuteczne w identyfikowaniu tysięcy projektów na podstawie jednolitych ram polityki ogólnoeuropejskiej. We wniosku utrzymano ramy identyfikacji projektów dotyczących sieci. W przypadku wielu projektów występują jednak nadal problemy związane z opóźnieniami spowodowanymi skomplikowanymi procedurami przygotowawczymi, utrzymującymi się rozbieżnościami między uzgodnionymi celami europejskimi a krajowym planowaniem infrastruktury i inwestycji lub ograniczonymi narzędziami zarządzania na poziomie UE. We wniosku określono środki zapewniające dostosowanie krajowych interesów i obowiązków do celów TEN-T, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości. Wdrażanie TEN-T można byłoby dalej usprawnić – zwłaszcza w świetle nowych wyzwań i celów (obniżenie emisyjności, transformacja cyfrowa i rosnące ryzyko nieprzewidzianych sytuacji kryzysowych). We wniosku określono środki służące dalszemu wzmocnieniu istniejących instrumentów UE (np. korytarze sieci bazowej, plany prac, decyzje wykonawcze Komisji). Ponadto określono w nim środki mające na celu poprawę odporności sieci. Instrument korytarzy sieci bazowej, w tym koordynatorów europejskich, okazał się zarówno bardzo istotny, jak i skuteczny. We wniosku dalej jest rozwijana i poszerzana koncepcja korytarza oraz wzmacniana rola koordynatorów europejskich. Konkluzje dotyczące efektywności Jeśli chodzi o obowiązki w zakresie sprawozdawczości i monitorowania określone w rozporządzeniu w sprawie TEN-T, istnieje możliwość usprawnienia i wzmocnienia tych narzędzi. We wniosku określono środki usprawniające instrumenty monitorowania i ułatwiające sprawozdawczość. Koordynacja między korytarzami sieci bazowej i korytarzami towarowego transportu kolejowego doprowadziła do pewnego przyrostu wydajności, ale istnieje niewykorzystany potencjał odnośnie do lepszego dostosowania tych dwóch instrumentów pod względem planowania inwestycji i identyfikacji projektów. We wniosku zapewniono geograficzne dostosowanie obu instrumentów korytarzowych do europejskich korytarzy transportowych oraz dalsze wzmocnienie koordynacji między tymi dwoma instrumentami. Konkluzje dotyczące spójności i koordynacji Osiągnięcie celów Europejskiego Zielonego Ładu wymagałoby pełnego dostosowania infrastruktury TEN-T do przepisów wynikających z innych inicjatyw politycznych w dziedzinie paliw alternatywnych (AFIR), FuelEU w gospodarce morskiej i ReFuelEU w lotnictwie. We wniosku zapewniono pełne dostosowanie do innych inicjatyw politycznych w zakresie paliw alternatywnych. Potrzeba zwiększenia spójności z wyzwaniami związanymi z transformacją cyfrową i innymi nowymi technologiami. We wniosku zapewniono pełne dostosowanie do innych inicjatyw politycznych w zakresie inteligentnych systemów transportowych. Konkluzje dotyczące europejskiej wartości dodanej Państwa członkowskie, regiony, miasta i zainteresowane strony z sektora przemysłu zawsze zdecydowanie potwierdzały ogólną wartość dodaną polityki TEN-T. Założenia polityki TEN-T wzbudzają również coraz większe zainteresowanie poza UE, zwłaszcza w państwach sąsiadujących, ale także w innych regionach świata, na przykład w związku z rozszerzeniem lądowych połączeń transportowych z Azją. Utrzymane zostaje podejście do zaangażowania państw trzecich i sąsiadujących. Wizja UE dotycząca rozszerzenia sieci TEN-T na państwa trzecie została uwzględniona w osobnym komunikacie Komisji. Zapewnienie wspólnej i spójnej ogólnounijnej podstawy na potrzeby identyfikacji „projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania” oraz dostosowanie wysiłków szerokiego kręgu podmiotów w zakresie planowania i realizacji jest oczywistym i powszechnie uznanym celem i nie byłoby możliwe bez rozporządzenia (UE) nr 1315/2013. We wniosku zachowano i dalej rozwinięto ramy TEN-T służące zharmonizowanemu planowaniu i realizacji sieci. •Konsultacje z zainteresowanymi stronami Na etapie oceny przeprowadzono następujące konsultacje z zainteresowanymi stronami: Otwarte konsultacje publiczne: W ramach pierwszego etapu formalnego procesu przeglądu w okresie od 24 kwietnia do 17 lipca 2019 r. Komisja przeprowadziła otwarte konsultacje publiczne. Kwestionariusz był dostępny we wszystkich językach urzędowych UE. W ramach konsultacji uzyskano ponad 600 odpowiedzi od szerokiego kręgu zainteresowanych stron, w tym organów publicznych (od międzynarodowych po lokalne), zarządców infrastruktury, komercyjnych użytkowników transportu, społeczeństwa obywatelskiego i obywateli. Co ważne, ponad 150 zainteresowanych stron – w tym wiele państw członkowskich i kluczowych stowarzyszeń europejskich – wykorzystało już ten pierwszy etap do przedłożenia stanowiska negocjacyjnego, w którym podkreślono mocne i słabe strony tej polityki, a zwłaszcza jej przyszłe możliwości i potrzeby. Wyniki otwartych konsultacji publicznych zostały przeanalizowane i włączone do ogólnego procesu oceny. Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami: podejście do konsultacji z zainteresowanymi ekspertami opracowane przez konsultanta obejmowało trzy główne elementy: ankiety internetowe, wywiady i studia przypadków dotyczące kwestii o szczególnym znaczeniu. Celem ukierunkowanych konsultacji było zebranie danych od konkretnych grup zainteresowanych stron na poziomie lokalnym, krajowym i unijnym. Ogólnie rzecz biorąc, opinie zainteresowanych stron pokazały bardzo spójne postrzeganie poglądów i, o ile w ocenie nie określono inaczej, nie można było znaleźć żadnych godnych uwagi rozróżnień pomiędzy różnymi grupami zainteresowanych stron. Ankiety internetowe: W okresie od 20 stycznia do 16 marca 2020 r. opracowano kwestionariusz badań w celu zebrania danych dotyczących postrzegania przez zainteresowane strony rozporządzenia w sprawie TEN-T i ich doświadczeń z nim związanych, jego wdrażania i dotychczasowych wyników, a także ich poglądów na temat zaleceń dotyczących przyszłego rozwoju polityki UE w tym obszarze. Ogólnie rzecz biorąc, w celu przeprowadzenia ankiet online skontaktowano się z ponad 2000 zainteresowanych stron posiadających wiedzę fachową na temat omawianych zagadnień. Ogółem otrzymano 198 ważnych odpowiedzi.

Wywiady: W sumie przeprowadzono rozmowy z 44 zainteresowanymi stronami, z uwzględnieniem przekrojowych grup respondentów uczestniczących w badaniu, i przedstawicieli odpowiednich grup zainteresowanych stron. Głównym celem tych częściowo ustrukturyzowanych wywiadów było uzyskanie dogłębnej wiedzy na temat wdrażania rozporządzenia w sprawie TEN-T, osiągniętych postępów oraz czynników sukcesu/wyzwań z perspektywy różnych zainteresowanych stron. Wywiady globalne służyły dopełnieniu badania źródeł wtórnych, otwartych konsultacji publicznych i ankiety globalnej w celu wyjaśnienia uzyskanych danych ilościowych i uzupełnienia wszelkich luk, wsparcia tematycznych studiów przypadku i rozwinięcia kluczowych kwestii, w przypadku których dane pozyskane z innych źródeł były niejasne lub wymagały dalszych wyjaśnień. Studia przypadków: Oprócz ogólnej oceny rozporządzenia w sprawie TEN-T opracowano dziewięć tematycznych studiów przypadku dotyczących wybranych obszarów polityki TEN-T. Zostały one przeprowadzone w obszarach, w których prace Komisji na etapie wdrażania rozporządzenia w sprawie TEN-T dostarczyły dowodów świadczących o możliwej nieadekwatności, zarówno w świetle rozwoju sytuacji w ostatnich latach, jak i przewidywalnego rozwoju sytuacji w przyszłości. Opracowano i przeprowadzono trzy warsztaty internetowe z udziałem zainteresowanych stron, w tym urzędników UE, zainteresowanych stron z sektora transportu i partnerów społecznych, w celu potwierdzenia ustaleń oraz omówienia wniosków i zaleceń wynikających ze studiów przypadku, które dotyczyły mobilności w miastach (transformacja cyfrowa) oraz innowacji i nowych technologii. Na etapie oceny skutków przeprowadzono następujące konsultacje z zainteresowanymi stronami: Na etapie oceny skutków przeprowadzono dodatkowe otwarte konsultacje publiczne. Badanie przeprowadzono między 10 lutego a 5 maja 2021 r. na stronie internetowej EU Survey. Konsultacje podzielono na pięć sekcji, rozpoczynających się od pytania ogólnego dotyczącego rozporządzenia, po którym następowały pytania dotyczące dodatkowych środków, które mogłyby zostać wprowadzone w zmienionym rozporządzeniu, oraz kwestii, na którą należy ewentualnie położyć nacisk. W ramach konsultacji otrzymano łącznie 496 odpowiedzi. Główne poruszane zagadnienia to: ·środki umożliwiające obniżenie emisyjności i ograniczenie emisji zanieczyszczeń powietrza w systemie transportu; ·środki związane z jakością i odpornością infrastruktury; ·środki związane z innowacjami, transformacja cyfrową i automatyzacją; oraz ·potencjalne obszary zainteresowania dla wariantów strategicznych. Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały wykorzystane w procesie opracowywania wniosku. Chociaż informacje uzyskane na etapie oceny zostały w szczególności wykorzystane do zdefiniowania i dopracowania różnych środków, które miały być dalej analizowane w ramach oceny skutków, informacje uzyskane na tym etapie okazały się istotne w kontekście zatwierdzenia wybranych środków i wariantów, a tym samym podejścia do zmiany rozporządzenia. •Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Europejski Trybunał Obrachunkowy Trybunał Obrachunkowy przeprowadził szereg audytów i przeglądów polityk związanych z infrastrukturą transportową i TEN-T, w szczególności w odniesieniu do europejskiej sieci kolei dużych prędkości, transportu morskiego w UE, kolejowego transportu towarowego w UE, a także infrastruktury transportowej UE. W stosownych przypadkach oraz zgodnie z odpowiedziami udzielonymi na odpowiednie sprawozdania, Komisja uwzględniła odpowiednie zalecenia podczas przygotowywania niniejszego wniosku. Ocena Ocena rozporządzenia (UE) nr 1315/2013 w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej została rozpoczęta we wrześniu 2018 r. i opierała się w szczególności na badaniu wspierającym dla oceny TEN-T, przeprowadzonym przez konsultantów Coffey, oraz na badaniu wspierającym dla przeglądu polityki TEN-T, przeprowadzonym przez Panteia. O ile pierwsze z tych badań dotyczyło przepisów rozporządzenia w sprawie TEN-T w całości i gromadziło informacje od wszystkich zainteresowanych stron i rodzajów transportu, drugie było skierowane głównie do organów państw członkowskich. Zastosowano standardowe podejście triangulacyjne, aby odpowiedzieć na pytania ewaluacyjne pod różnym kątem: badanie źródeł wtórnych, wywiady i ankiety. Ocena skutków Ocena skutków została oparta na badaniach i analizach przeprowadzonych przez Komisję. Komisja zleciła również zewnętrznemu, niezależnemu zespołowi konsultantów (Ricardo Nederland B.V. jako lider grupy wraz z Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) oraz M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) wsparcie oceny skutków w zakresie poszczególnych zadań, tj. oceny wariantów strategicznych, porównania wariantów, oceny kosztów administracyjnych oraz analizy otwartych konsultacji publicznych. Zewnętrzne badanie wspierające zostanie opublikowane wraz z niniejszym wnioskiem. Ponadto scenariusz odniesienia został opracowany przez laboratorium E3Modelling przy użyciu modelu PRIMES-TREMOVE, z wykorzystaniem scenariusza MIX stanowiącego podstawę oceny skutków pakietu „Gotowi na 55”. Modele ASTRA i TRUST zostały skalibrowane na podstawie tego scenariusza odniesienia odpowiednio przez M-FIVE i TRT. •Ocena skutków Aby odpowiednio zrealizować cele przeglądu TEN-T, oceniono trzy warianty strategiczne pod względem ich skutków gospodarczych, społecznych oraz wpływu na środowisko. Celem wariantu strategicznego nr 1 jest aktualizacja istniejących wymogów i standardów w odniesieniu do jakości infrastruktury TEN-T oraz zapewnienie odpowiedniej podstawy infrastrukturalnej dla wdrożenia paliw alternatywnych i inteligentnych systemów transportowych. Ponadto obejmuje on środki mające na celu harmonizację i usprawnienie istniejących narzędzi monitorowania i sprawozdawczości w zakresie TEN-T. W kontekście TEN-T wariant obejmuje także przegląd sieci transportowej i węzłów transportowych. Wariant strategiczny nr 2, oparty na wariancie strategicznym nr 1, reprezentuje zasadniczą zmianę w związku z wprowadzeniem nowych, bardziej ambitnych standardów dla wszystkich rodzajów transportu, aby przyczynić się do obniżenia emisyjności, redukcji zanieczyszczeń, transformacji cyfrowej, odporności i bezpieczeństwa systemu infrastruktury transportowej. Ponadto lepsza integracja węzłów miejskich z TEN-T jest zapewniona dzięki szczegółowym wymogom dotyczącym zarządzania ruchem pasażerskim i towarowym do/z miast. Wariant strategiczny nr 3, który jest wariantem preferowanym, polega na przyspieszeniu ukończenia TEN-T wskutek przesunięcia terminu realizacji niektórych standardów i odcinków sieci z 2050 r. na 2040 r. przy jednoczesnym utrzymaniu ambitnych standardów i wymogów wprowadzonych wariantem strategicznym nr 2. Zapewnia on również szeroki i spójny rozwój sieci, przekładający się na zasadniczy przegląd projektu sieci TEN-T. Pod względem wyników wariant strategiczny nr 3 niesie za sobą znaczne korzyści gospodarcze, w szczególności wzrost PKB o 0,4 % w 2030 r., 1,3 % w 2040 r. i 2,4 % do 2050 r. w stosunku do scenariusza odniesienia. Przekłada się to na wzrost PKB o 57 mld EUR w stosunku do scenariusza odniesienia w 2030 r., o 229 mld EUR w 2040 r. i o 467 mld EUR w 2040 r. Większe inwestycje w TEN-T przyczyniają się również do tworzenia miejsc pracy, prowadząc do szacunkowego wzrostu zatrudnienia o 0,1 % w 2030 r. w stosunku do scenariusza odniesienia, 0,3 % w 2040 r. i 0,5 % do 2050 r., co odpowiada zatrudnieniu 200 000 dodatkowych pracowników w 2030 r., 561 000 w 2040 r. i 840 000 w 2050 r. Wariant strategiczny nr 3 daje również dobre wyniki pod względem przesunięcia przewozów towarowych i przewozów pasażerskich na bardziej zrównoważone rodzaje transportu. Przewidywane wdrożenie nowego standardu kolei pasażerskiej (prędkość na linii 160 km/h), wprowadzenie skrajni ładunkowej P400 (umożliwiającej ruch naczep na wagonach kolejowych), a także rozszerzenie niektórych standardów kolejowych z sieci bazowej na sieć kompleksową w połączeniu z rozbudową tej ostatniej ma wpłynąć na zwiększenie aktywności w dziedzinie transportu kolejowego. Znajduje to również odzwierciedlenie w zwiększeniu udziału kolei w podziale zadań przewozowych sektora drogowego. Mimo że udział żeglugi śródlądowej i transportu morskiego w przewozach utrzymuje się zasadniczo na stałym poziomie, wdrożenie nowych norm umożliwia sektorowi wchłonięcie przewidywanego wolumenu ruchu w UE-27 oraz wewnątrzunijnego ruchu morskiego. Ponadto przewiduje się, że przejście z transportu drogowego na mniej emisyjne rodzaje transportu, możliwe dzięki pakietowi środków zawartych w wariancie strategicznym nr 3, spowoduje redukcję emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z emisją CO2, wyrażoną jako wartość bieżąca, szacuje się na około 387 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia dla okresu 2021–2050, a redukcję kosztów zewnętrznych związanych z zanieczyszczeniem powietrza – na ok. 420 mln EUR. Ponadto na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego wpływa ustanowienie norm jakości i powiązanych elementów bezpieczeństwa dla wszystkich odcinków sieci powyżej pewnego progu ruchu dobowego, co ogranicza liczbę ofiar śmiertelnych i obrażeń. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z wypadkami, wyrażoną jako wartość bieżąca dla okresu 2021–2050, szacuje się na około 3 930 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia. Redukcję kosztów zewnętrznych związanych z zatorami komunikacyjnymi w międzymiastowym ruchu drogowym, wyrażoną jako wartość bieżąca, szacuje się na około 2 891 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia dla okresu 2021–2050.

Pod względem kosztów wariant preferowany pozwala osiągnąć w najlepszy sposób równowagę między celami a ogólnymi kosztami wdrażania. Inwestycje wyrażone w wartości bieżącej w latach 2021–2050, mające na celu wdrożenie wszystkich środków w ramach wariantu strategicznego nr 3, szacuje się na 247,5 mld EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia. Ponadto koszty administracyjne w sektorze prywatnym, wyrażone jako wartość bieżąca w latach 2021–2050, szacuje się na 8,6 mln EUR w odniesieniu do scenariusza odniesienia, a koszty dla organów publicznych – na 25,4 mln EUR. Inne skutki, związane z emisją hałasu i potencjalną utratą różnorodności biologicznej, były trudne do określenia ilościowego, ponieważ skutki hałasu w dużym stopniu zależą od sytuacji lokalnej (ruch drogowy), a różnorodność biologiczna od konkretnej lokalizacji i cech infrastruktury. Modernizacja infrastruktury kombinowanego transportu kolejowego i terminali stanowi ważny element gwarantujący, że transport intermodalny odbywa się głównie kolejami, śródlądowymi drogami wodnymi lub szlakami żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a jakikolwiek początkowy lub końcowy odcinek pokonywany drogą jest możliwie jak najkrótszy. Wspomniana modernizacja infrastruktury stworzy możliwości świadczenia usług przez MŚP, mimo że w niektórych segmentach funkcjonują również duże podmioty. Głównymi zainteresowanymi stronami są przedsiębiorstwa kolejowe działające na rynku przewozów towarowych, operatorzy kolejowych terminali towarowych, przedsiębiorstwa transportowe oraz operatorzy terminali pasażerskich. W sektorze drogowym poprawa sytuacji w zakresie miejsc obsługi podróżnych i parkingów dla regionalnych i dalekobieżnych przewozów ciężarowych przyniesie korzyści dużej liczbie małych przedsiębiorstw transportowych, których właścicielami są kierowcy, a które w rzeczywistości należą do najmniejszych przedsiębiorstw w dziedzinie transportu, ponieważ są one uzależnione od gęstej i dobrej jakościowo sieci parkingów. Wariant strategiczny nr 3 dodaje ważny wymiar do celu spójności TEN-T dzięki identyfikacji węzłów miejskich i integracji terminali pasażerskich/towarowych na całym terytorium UE, odgrywających kluczową rolę w łączności regionalnej. Wariant strategiczny nr 3 również najlepiej stymuluje odporność infrastruktury TEN-T i jej przystosowanie się do zmiany klimatu. Ponadto wariant strategiczny nr 3 wnosi istotną wartość dodaną dla zapewnienia spójności z innymi politykami dzięki przeglądowi projektu sieci TEN-T (np. poprzez utworzenie europejskich korytarzy transportowych zastępujących dwa istniejące rodzaje korytarzy – korytarze sieci bazowej i korytarze towarowego transportu kolejowego). •Sprawność regulacyjna i uproszczenie Inicjatywa ta stanowi część programu prac Komisji na 2021 r. w ramach załącznika I (nowe inicjatywy) i nie jest częścią załącznika II (inicjatywa REFIT). Inicjatywa ta przyczynia się do usprawnienia funkcjonowania polityki TEN-T dzięki zwiększeniu skuteczności ram regulacyjnych jako całości. Ponadto dzięki tej inicjatywie wyjaśnione zostają pewne wymogi i pojęcia. Na przykład wielu ekspertów i promotorów projektów uznało aktualną definicję autostrad morskich określoną w rozporządzeniu za zbyt złożoną. W wyniku oceny rozporządzenia w sprawie TEN-T potwierdzone zostało, że korzystne byłoby jego uproszczenie i włączenie do nadrzędnej i zintegrowanej koncepcji TEN-T obejmującej porty, żeglugę morską i wszystkie inne elementy infrastruktury morskiej z korzyścią dla całego „europejskiego obszaru transportu morskiego”. Innym przykładem jest dostosowanie kolejowych korytarzy towarowego transportu kolejowego do korytarzy sieci bazowej, co pozwoli na optymalizację instrumentów i uniknięcie powielania działań, np. wymóg sporządzania planów inwestycyjnych na podstawie rozporządzenia w sprawie kolejowych korytarzy towarowych, który należy po prostu zlikwidować, ponieważ takie plany inwestycyjne pokrywają się z planami prac regularnie przygotowywanymi przez europejskich koordynatorów TEN-T. Zidentyfikowano kolejne dwa uproszczenia, które doprowadzą do potencjalnych oszczędności kosztów: ·zautomatyzowane wprowadzanie danych do systemu TENtec umożliwiające wymianę bezpośrednio ze źródła danych (państwo członkowskie, zarządca infrastruktury); ·zastąpienie dwuletnich planów prac koordynatorów europejskich oraz dwuletniego sprawozdania z postępów w realizacji TEN-T przez państwa członkowskie planem prac obejmującym priorytety w zakresie rozwoju odpowiednich korytarzy co cztery lata, wraz z krótkim rocznym sprawozdaniem na temat stanu realizacji korytarzy, autostrad morskich (w przyszłości europejskiego obszaru transportu morskiego) oraz ERTMS. Chociaż wniosek przewiduje zwiększenie ogólnych kosztów wdrożenia ponoszonych przez władze, niesie za sobą korzyści, w szczególności w zakresie gospodarki i zatrudnienia, oraz umożliwia korzystanie z bardziej zrównoważonych form transportu, co z nadwyżką rekompensuje wzrost kosztów regulacyjnych. •Prawa podstawowe Dzięki określeniu odpowiednich wymogów dotyczących infrastruktury wniosek umożliwia zwiększenie dostępności dla wszystkich użytkowników, a tym samym poprawi dostępność dla osób z niepełnosprawnościami i dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz przyczynia się do równouprawnienia płci. 4.WPŁYW NA BUDŻET Koszty administracyjne w stosunku do scenariusza odniesienia zostały oszacowane w ocenie skutków jako umiarkowane, zwłaszcza w porównaniu z ambitnymi planami zmian w ramach preferowanego wariantu strategicznego. Koszty administracyjne dla organów publicznych, wyrażone jako wartość bieżąca w latach 2021–2050, zostały oszacowane na poziomie 25,4 mln EUR (tj. 15,8 mln EUR dla Komisji Europejskiej i 9,6 mln EUR dla organów publicznych państw członkowskich). Ponadto szacuje się, że największa część inwestycji będzie pochodzić z finansowania publicznego (krajowe fundusze publiczne, fundusze UE) i wyniesie 244,2 mld EUR w stosunku do scenariusza odniesienia, jako wartość bieżąca dla okresu 2021–2050. 5.INNE ELEMENTY •Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania Komisja będzie monitorować postępy i wyniki przedmiotowej inicjatywy za pośrednictwem szeregu instrumentów zarządzania opartych na zarządzaniu TEN-T, takich jak wzmocnieni koordynatorzy europejscy i ich plany prac. Monitorowanie zostanie dodatkowo wzmocnione w zmienionym rozporządzeniu. Koordynatorzy europejscy odegrali w tym względzie zasadniczą rolę, ponieważ działają jako ambasadorzy polityki TEN-T i mediatorzy w odniesieniu do wszystkich zainteresowanych stron, które gromadzą na tzw. forach ds. korytarzy. Prace te zostaną jeszcze bardziej zintensyfikowane dzięki wzmocnieniu roli koordynatorów europejskich. Ponadto każdy europejski korytarz transportowy i dwa priorytety horyzontalne będą miały zapewnione wsparcie dzięki specjalnym badaniom, w ramach których monitorowane będą postępy w zakresie spełniania norm, terminów i wyznaczania priorytetów. Znajduje to na przykład odzwierciedlenie w bardzo dokładnym monitorowaniu wszystkich projektów planowanych lub realizowanych w ramach TEN-T (tzw. analiza „serii projektów” oraz półroczne „sprawozdania z realizacji projektów”). Projekty są w ten sposób oceniane pod względem ich dojrzałości finansowej, jak również pod względem ich statusu w zakresie wydawania pozwoleń i udzielania zamówień, tak aby problemy np. w zakresie opóźnień mogły być łatwo zauważone, a interwencje zaplanowane przez Komisję lub koordynatorów europejskich. W nowym rozporządzeniu będzie również przewidziana możliwość oparcia się na aktach wykonawczych w większym stopniu niż w przeszłości. Będą one nie tylko wspierać określanie priorytetów na szczeblu krajowym, ale również ułatwiać monitorowanie postępów w zakresie TEN-T w odniesieniu do celów pośrednich określonych i uzgodnionych w tych aktach wykonawczych. Jako takie stanowią one również bardzo solidną podstawę dla monitorowania tych projektów, ponieważ można sprawdzać regularne postępy w odniesieniu do poszczególnych celów pośrednich oraz wprowadzać odpowiednie środki w przypadku opóźnień. Przyjmując te akty wykonawcze, zainteresowane państwa członkowskie wyrażają również zgodę na regularne składanie sprawozdań z osiągniętych postępów. Jeśli chodzi o monitorowanie, postępy w zakresie TEN-T będą monitorowane pod względem technicznego ukończenia infrastruktury TEN-T zgodnie z określonymi standardami TEN-T oraz w odniesieniu do określonych terminów 2030 r., 2040 r. i 2050 r. Standardy i wymogi będą zatem stanowić kluczowe wskaźniki skuteczności działania, na podstawie których będzie monitorowany sukces TEN-T (np. odsetek długości odcinków kolejowych przewozów towarowych, które są zelektryfikowane, przystosowane do nacisku osi 22,5 i długości pociągu wynoszącej 740 m; liczba portów morskich z dostępem do kolei itp.) Oprócz tego prowadzone jest stałe monitorowanie za pośrednictwem tzw. bazy danych TENtec, potężnego systemu informacji, który w przyszłości umożliwi automatyczną wymianę danych bezpośrednio ze źródła danych (państwo członkowskie, zarządca infrastruktury) w odpowiednim czasie. •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku Struktura zmienionego rozporządzenia będzie różnić się od struktury obecnego rozporządzenia. Nie będzie ono już uporządkowane w podziale na warstwy sieci (bazową i kompleksową), ale według rodzajów transportu, co pozwoli na lepsze zrozumienie różnych wymogów. Będzie ono zawierało szczegółowe wymogi i mapy dotyczące europejskich korytarzy transportowych oraz nowego pośredniego terminu upływającego w 2040 r. W pierwszych rozdziałach rozporządzenia wyjaśniono ogólne cele TEN-T oraz podejście stopniowe do ukończenia sieci. Będzie się ono składało z następujących głównych rozdziałów:

Motywy W motywach skoncentrowano się w szczególności na wkładzie TEN-T w Europejski Zielony Ład oraz celach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Ponadto szczegółowo opisano w nich powiązania zmienionej TEN-T z innymi obszarami polityki transportowej w odniesieniu do poszczególnych rodzajów transportu oraz z obszarami polityki spoza sektora transportu, np. z polityką środowiskową i klimatyczną, polityką społeczną, polityką spójności, polityką zagraniczną itp. W motywach zwrócono ponadto uwagę na aspekty unijnego i krajowego planowania infrastruktury oraz jej finansowania. Rozdział I: Zasady ogólne W rozdziale 1 określono zasady ogólne rozporządzenia w sprawie TEN-T. Określa się w nim przedmiot i zakres stosowania rozporządzenia. Zawiera on definicje poszczególnych elementów rozporządzenia oraz terminologii stosowanej w całym tekście. Ponadto przedstawiono w nim cele rozporządzenia (spójność, zrównoważony rozwój, efektywność i korzyści dla użytkowników) oraz sposób ich osiągnięcia. Rozdział ten stanowi również, że transeuropejska sieć transportowa jest projektowana, rozwijana i eksploatowana w sposób zasobooszczędny zgodnie z obowiązującymi unijnymi i krajowymi wymogami dotyczącymi środowiska. W kolejnych artykułach opisano geograficzny wymiar struktury sieci oraz europejskie korytarze transportowe (ETC). Ponadto w rozdziale 1 opisano zasady projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz zasady współpracy z państwami trzecimi. Rozdział II: Przepisy ogólne Rozdział 2 zawiera przepisy ogólne rozporządzenia określające sieć bazową, rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową, a także europejskie korytarze transportowe (ETC), oraz określa priorytety działań w odniesieniu do poszczególnych sieci. Rozdział III: Przepisy szczegółowe Rozdział 3 zawiera przepisy szczegółowe dotyczące wymogów w odniesieniu do każdego rodzaju transportu, którego dotyczy rozporządzenie, z uwzględnieniem: ·definicji elementów infrastruktury, ·wymogów dotyczących infrastruktury transportowej dla sieci kompleksowej, ·wymogów dla sieci bazowej i rozszerzonej sieci bazowej, ·dodatkowych priorytetów. Ponadto rozdział ten zawiera przepisy dotyczące wymogów przeglądu mających zastosowanie do multimodalnych terminali towarowych i węzłów miejskich. Rozdział IV: Przepisy dotyczące inteligentnego i odpornego transportu Rozdział 4 zawiera dodatkowe przepisy dotyczące wymogów rozporządzenia w odniesieniu do systemów ICT dla transportu, zrównoważonych usług, nowych technologii i innowacji, bezpiecznej i chronionej infrastruktury, odporności, inwestycji państw trzecich, utrzymania i cyklu życia projektu, a także dostępności dla wszystkich użytkowników. Rozdział V: Wdrożenie instrumentów europejskich korytarzy transportowych i priorytetów horyzontalnych Rozdział 5 dotyczy wdrażania europejskich korytarzy transportowych i priorytetów horyzontalnych (europejski system zarządzania ruchem kolejowym i europejską przestrzenią morską). Został w nim opisany instrument EWT i priorytety horyzontalne, a także przepisy dotyczące sposobu ich koordynacji i zarządzania nimi. Rozdział ten zawiera ponadto przepisy dotyczące narzędzi wdrażania, np. planów prac koordynatorów i aktów wykonawczych. Rozdział VI: Przepisy wspólne Rozdział 6 zawiera przepisy wspólne rozporządzenia w odniesieniu do obowiązków w zakresie sprawozdawczości i monitorowania, procedur aktualizacji sieci oraz zasad współpracy z zainteresowanymi stronami publicznymi i prywatnymi. Zawiera on przepisy dotyczące dostosowania planów krajowych do wspólnej polityki transportowej. Ponadto zawiera przepisy dotyczące wykonywania przekazanych uprawnień, procedury komitetowej, przeglądu rozporządzenia, procedur dotyczących opóźnień we wdrażaniu sieci oraz możliwości przyznania zwolnień. Na koniec przedstawiono wpływ rozporządzenia na inne akty ustawodawcze w związku z koniecznością ich zmiany.





Załączniki: Załączniki do rozporządzenia zawierają szczegółowe mapy sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, wykazy węzłów transportowych i miejskich objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, jak również określenie przebiegu i mapy europejskich korytarzy transportowych. Ponadto zawierają one mapy orientacyjne dla państw sąsiadujących oraz specyfikacje dotyczące wymogów dla opracowania planów zrównoważonej mobilności miejskiej. Znajduje się w nich również artykuł zmieniający rozporządzenie (UE) 2021/1153 oraz tabela korelacji między rozporządzeniem (UE) nr 1315/2013 a niniejszym rozporządzeniem. 2021/0420 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, zmieniające rozporządzenie (UE) 2021/1153 i rozporządzenie (UE) nr 913/2010 oraz uchylające rozporządzenie (UE) nr 1315/2013







(tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)W Komunikacie Komisji „Europejski Zielony Ład ” z grudnia 2019 r. został wyznaczony cel w zakresie neutralności klimatycznej, który ma zostać osiągnięty przez Unię do 2050 r., a także wyraźny cel redukcji emisji netto gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomami z 1990 r. Powyższe dążenia wskazano jako cel w rozporządzeniu (UE) 2021/1119 Parlamentu Europejskiego i Rady. (2)Emisje w sektorze transportu stanowią około 25 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Unii i wzrosły one w ostatnich latach. W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się zatem do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 r. UE mogła stać się gospodarką neutralną dla klimatu, dążąc jednocześnie do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. (3)W ramach strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności określono cele pośrednie, aby wyznaczyć drogę dla europejskiego systemu transportu do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności Przewidziano w niej, że kolejowy ruch towarowy powinien zwiększyć swój udział w rynku do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. – dwukrotnie; udział w rynku w przypadku transportu z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu powinien zwiększyć się o 25 % do 2030 r. i o 50 % do 2050 r.; do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości powinien wzrosnąć dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie; do 2030 r. na drogach Unii powinno jeździć co najmniej 30 mln bezemisyjnych samochodów osobowych i 80 000 bezemisyjnych samochodów ciężarowych, a do 2050 r. prawie wszystkie samochody osobowe, dostawcze, autobusy oraz nowe pojazdy ciężkie powinny być bezemisyjne; do 2030 r. regularny transport zbiorowy w UE na dystansie do 500 km powinien być neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla; do 2030 r. w Europie powinno być co najmniej 100 miast neutralnych dla klimatu. (4)Realizacja transeuropejskiej sieci transportowej stwarza sprzyjające warunki w zakresie bazy infrastrukturalnej, co pozwala uczynić wszystkie rodzaje transportu bardziej zrównoważonymi, przystępnymi cenowo i sprzyjającymi włączeniu społecznemu, szeroko udostępnić zrównoważone rozwiązania alternatywne w ramach systemu transportu multimodalnego oraz wprowadzić odpowiednie zachęty pobudzające do transformacji, w szczególności poprzez zapewnienie sprawiedliwej transformacji, zgodnie z celami przedstawionymi w zaleceniu Rady (UE) [...] z dnia [...] r. w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej.

(5)Planowanie, rozwijanie i użytkowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinny umożliwiać zrównoważone formy transportu, zapewniać lepsze multimodalne i interoperacyjne rozwiązania transportowe oraz większą intermodalną integrację całego łańcucha logistycznego, przyczyniając się tym samym do sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego poprzez tworzenie arterii niezbędnych do płynnego przepływu pasażerów i towarów w całej Unii. Ponadto sieć powinna mieć na celu wzmocnienie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej poprzez zapewnienie dostępności i łączności wszystkich regionów Unii, w tym lepszej łączności regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych. Rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien również umożliwić niezakłócony, bezpieczny i zrównoważony przepływ towarów i osób w całej ich różnorodności, a także przyczynić się do dalszego wzrostu gospodarczego i konkurencyjności w perspektywie globalnej poprzez ustanowienie wzajemnych połączeń i interoperacyjności pomiędzy krajowymi sieciami transportowymi w sposób zasobooszczędny i zrównoważony. (6)Wzrost natężenia ruchu powoduje większe zatory komunikacyjne w transporcie międzynarodowym. Aby zapewnić międzynarodową mobilność osób i towarów, należy zoptymalizować przepustowość transeuropejskiej sieci transportowej oraz sposób jej wykorzystywania oraz, w razie konieczności, zwiększyć tę przepustowość poprzez rozwiązanie problemu wąskich gardeł i uzupełnienie brakujących ogniw w infrastrukturze wewnątrz państw członkowskich i pomiędzy nimi, a także w stosownych przypadkach z państwami sąsiadującymi, z uwzględnieniem trwających negocjacji z krajami kandydującymi i potencjalnymi krajami kandydującymi. (7)Transeuropejska sieć transportowa składa się w znacznym stopniu z istniejącej infrastruktury. Aby osiągnąć w pełni cele nowej polityki transeuropejskiej sieci transportowej, należy określić jednakowe wymogi dotyczące infrastruktury. (8)Transeuropejska sieć transportowa powinna być rozwijana i utrzymywana poprzez tworzenie nowej infrastruktury transportowej, utrzymanie i modernizację istniejącej infrastruktury oraz poprzez środki służące promowaniu zasobooszczędnego korzystania z niej. (9)Wdrażając projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, należytą uwagę należy poświęcić szczególnym uwarunkowaniom każdego odpowiedniego przedsięwzięcia. O ile to możliwe, należy korzystać z synergii z innymi strategiami politycznymi, na przykład z aspektami turystycznymi, przez włączenie do obiektów inżynierii lądowej i wodnej, takich jak mosty lub tunele, infrastruktury rowerowej szlaków rowerowych, w tym tras EuroVelo, lub z aspektami bezpieczeństwa poprzez włączenie nowych technologii, takich jak czujniki w mostach. (10)Aby można było stworzyć wydajną infrastrukturę o wysokiej jakości dla wszystkich rodzajów transportu, rozwój transeuropejskiej sieci transportowej powinien uwzględniać ochronę i bezpieczeństwo pasażerów i przepływu towarów, przyczynianie się do zmiany klimatu oraz wpływ, jaki zmiana klimatu oraz potencjalne zagrożenia naturalne lub katastrofy spowodowane przez człowieka wywierają na infrastrukturę, a także dostępność dla wszystkich użytkowników transportu, zwłaszcza w regionach, które są szczególnie dotknięte negatywnymi skutkami zmian klimatu. (11)Podczas planowania, zamawiania i wdrażania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględnić dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1187. (12)Podczas planowania infrastruktury państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni w należyty sposób uwzględniać oceny ryzyka i środki dostosowujące mające na celu poprawę odporności, przykładowo na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne oraz katastrofy spowodowane przez człowieka. Dzięki dodatkowym zachętom mającym na celu rozwój zrównoważonych form transportu oraz wdrożeniu wysokich standardów w zakresie ekologicznej infrastruktury transportowej realizacja transeuropejskiej sieci transportowej będzie oparta na zasadzie „nie czyń poważnych szkód”. (13)Biorąc pod uwagę zmiany potrzeb infrastruktury unijnej i cele w zakresie obniżenia emisyjności, konkluzje Rady Europejskiej z lipca 2020 r., zgodnie z którymi wydatki unijne powinny być spójne z założeniami porozumienia paryskiego, oraz zasadę „nie czyń poważnych szkód”, w rozumieniu art. 17 rozporządzenia w sprawie systematyki, projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania należy poddać ocenie pod kątem zagwarantowania spójności polityki TEN-T z celami Unii w dziedzinie transportu, środowiska i polityki klimatycznej. Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzić oceny oddziaływania na środowisko planów i projektów, które powinny obejmować ocenę w świetle zasady „nie czyń poważnych szkód” w oparciu o najnowsze dostępne wskazówki i najlepsze praktyki. W przypadkach gdy wdrożenie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wiąże się ze znaczną szkodą dla celu środowiskowego lub klimatycznego, należy rozważyć rozsądne rozwiązania alternatywne. (14)Projekty infrastrukturalne realizowane w ramach rozporządzenia w sprawie TEN-T powinny charakteryzować się odpornością na potencjalnie negatywne skutki zmiany klimatu dzięki przeprowadzeniu oceny wrażliwości na zmianę klimatu i ryzyka zmiany klimatu, w tym przez wprowadzenie odpowiednich środków dostosowawczych. Projekty, w przypadku których należy przeprowadzić ocenę oddziaływania na środowisko, powinny zostać poddane weryfikacji pod względem wpływu na klimat, a koszty związane z emisją gazów cieplarnianych oraz pozytywne skutki działań na rzecz łagodzenia zmiany klimatu należy uwzględnić w analizie kosztów i korzyści. Weryfikację pod względem wpływu na klimat należy przeprowadzić na podstawie najnowszych dostępnych najlepszych praktyk i wskazówek. Przyczynia się to do uwzględnienia ryzyka związanego ze zmianą klimatu oraz ocen podatności na zmianę klimatu i przystosowania do niej w decyzjach dotyczących inwestycji i planowania działań w ramach budżetu ogólnego. (15)Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni przeprowadzać oceny oddziaływania na środowisko dotyczące planów i projektów zgodnie z odpowiednim prawodawstwem, by wyeliminować lub, jeżeli jest to niemożliwe, zmniejszyć lub zrekompensować negatywny wpływ na środowisko, polegający na przykład na fragmentacji krajobrazu, uszczelnianiu gleby, zanieczyszczaniu powietrza i wody czy zanieczyszczaniu hałasem, a także skutecznie chronić różnorodność biologiczną. (16)Interesy władz regionalnych i lokalnych, jak również interesy zainteresowanej społeczności, na którą ma wpływ projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania, powinny zostać odpowiednio uwzględnione na etapie planowania i realizacji projektów. (17)Definicja transeuropejskiej sieci transportowej powinna być oparta na wspólnej i przejrzystej metodyce i powinna reprezentować najwyższy poziom planowania infrastruktury w obrębie Unii. Powinna ona być multimodalna, tj. powinna obejmować wszystkie rodzaje transportu i ich połączenia oraz odpowiednie systemy zarządzania ruchem i informacjami o ruchu i podróżach. (18)Transeuropejską sieć transportową należy rozwijać stopniowo w trzech etapach, a ogólnym celem tych działań jest stworzenie multimodalnej i interoperacyjnej sieci obejmującej kraje UE spełniającej wysokie normy jakości, z poszanowaniem ogólnej neutralności klimatycznej Unii oraz następujących celów środowiskowych: ukończenie sieci bazowej do 2030 r., rozszerzonej sieci bazowej do 2040 r. i sieci kompleksowej do 2050 r. (19)Oprócz terminów upływających w 2030 r. i 2050 r., wprowadzonych na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013, należy dodać termin pośredni 2040 r. dla realizacji rozszerzonej sieci bazowej wchodzącej w skład europejskich korytarzy transportowych, aby zagwarantować zgodność sieci z niniejszym rozporządzeniem. Ten sam termin pośredni powinien mieć również zastosowanie do nowych standardów dla sieci bazowej, które zostały wprowadzone jako uzupełnienie wymogów zawartych w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, aby umożliwić dokonanie koniecznych inwestycji w odpowiednim czasie. (20)Sieć kompleksowa powinna być ogólnoeuropejską siecią transportową zapewniającą dostępność i łączność wszystkich regionów w Unii, w tym regionów najbardziej oddalonych oraz innych regionów odległych, wiejskich, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych, a także obszarów słabo zaludnionych, jak również wzmacniającą spójność społeczną, gospodarczą i terytorialną między nimi. Należy ustanowić wymogi dla infrastruktury sieci kompleksowej, tak aby wspierać rozwój sieci o wysokiej jakości w całej Unii. (21)Sieć kompleksowa powinna być dostatecznie wyposażona w infrastrukturę paliw alternatywnych, aby mogła zapewniać skuteczne wsparcie w przechodzeniu do mobilności bezemisyjnej zgodnie z celami pośrednimi określonymi w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. (22)Oprócz sieci bazowej należy określić rozszerzoną sieć bazową na podstawie odcinków priorytetowych sieci kompleksowej, które stanowią część europejskich korytarzy transportowych. (23)Sieć bazową wyznaczono zgodnie z metodyką obiektywnego planowania. Zgodnie z tą metodyką wyznaczono najważniejsze węzły miejskie, porty morskie i lotnicze oraz przejścia graniczne. Węzły te są – o ile jest to możliwe – połączone z połączeniami multimodalnymi, o ile są rentowne ekonomicznie, ekologicznie zrównoważone i możliwe do wykonania do roku 2030. Metodyka ta zapewnia połączenie wszystkich państw członkowskich oraz włączenie głównych wysp do sieci bazowej. (24)Sieć bazowa z terminem realizacji do 2030 r. oraz rozszerzona sieć bazowa z terminem realizacji do 2040 r. powinny stanowić podstawę sieci zrównoważonego transportu multimodalnego, obejmując strategicznie najważniejsze węzły i połączenia transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z potrzebami transportowymi. Powinny one stymulować rozwój całej sieci kompleksowej oraz umożliwiać koncentrowanie działań unijnych na tych elementach transeuropejskiej sieci transportowej, które mają największą europejską wartość dodaną, w szczególności na odcinkach transgranicznych, brakujących połączeniach, połączeniach multimodalnych i najważniejszych wąskich gardłach.

(25)Niektóre istniejące standardy dotyczące sieci bazowej należy rozszerzyć, aby objąć nimi rozszerzoną sieć bazową i sieć kompleksową, co ma na celu pełne wykorzystanie sieci, zwiększenie interoperacyjności między rodzajami sieci oraz umożliwienie zrównoważonym formom transportu szerszego zakresu działania, w tym przez cyfryzację oraz inne rozwiązania technologiczne. (26)W należycie uzasadnionych przypadkach powinny być możliwe zwolnienia z wymogów dotyczących infrastruktury sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej oraz powinny one podlegać określonym warunkom. Powinny one obejmować przypadki, w których inwestycji nie można uzasadnić lub w których występują szczególne ograniczenia geograficzne lub istotne ograniczenia fizyczne, na przykład w regionach najbardziej oddalonych oraz innych regionach odległych, wyspiarskich, peryferyjnych i górzystych lub na słabo zaludnionych obszarach, bądź w przypadku sieci odizolowanych lub częściowo odizolowanych. (27)Sieć infrastruktury lądowej utworzona za pośrednictwem sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej powinna być zintegrowana z morskim wymiarem transeuropejskiej sieci transportowej. W tym celu należy stworzyć prawdziwie zrównoważony, inteligentny, płynny i odporny europejski obszar transportu morskiego. Powinien on obejmować wszystkie komponenty infrastruktury morskiej należącej do transeuropejskiej sieci transportowej. (28)Europejski obszar transportu morskiego należy wdrożyć w ścisłej współpracy z europejską strategią makroregionalną i strategiami na rzecz basenu morskiego, w których określono odpowiednie ramy europejskiej współpracy terytorialnej zarówno na unijnym poziomie ponadnarodowym, jak i poziomie transgranicznym z udziałem państw trzecich. (29)Kolejowe korytarze towarowe utworzone na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 i korytarze sieci bazowej określone w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013 stanowią uzupełniające instrumenty polityki służące ściśle powiązanym celom, w szczególności stymulowaniu wykorzystania zrównoważonych, wydajnych i bezpiecznych usług transportowych. Chociaż współpraca okazała się owocna w wielu kwestiach, w niektórych przypadkach zidentyfikowano nakładanie się działań oraz potrzebę lepszej wymiany informacji. Ponadto kolejowe korytarze towarowe i korytarze sieci bazowej nie są całkowicie dopasowane pod względem geograficznym, co ogranicza możliwość koordynacji, na przykład w kwestiach takich jak wymogi dotyczące infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej czy poprawa jakości usług kolejowych. Istnieje zatem znaczący niewykorzystany potencjał w zakresie usprawnienia, zwiększenia skuteczności i synergii. (30)Jak stwierdzono w strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, integracja korytarzy sieci bazowej oraz kolejowych korytarzy towarowych w celu utworzenia „europejskich korytarzy transportowych” jest konieczna do zwiększenia synergii między planowaniem infrastruktury i funkcjonowaniem transportu. Europejskie korytarze transportowe powinny stać się narzędziem rozwijania przepływów w ramach zrównoważonego i multimodalnego przewozu towarów i osób w Europie oraz rozwoju infrastruktury interoperacyjnej wysokiej jakości i wydajności operacyjnej. Jako takie powinny one również odgrywać rolę w realizacji wizji stworzenia wysoce konkurencyjnej sieci kolejowej w całej Unii. (31)Europejskie korytarze transportowe powinny obejmować najważniejsze dalekobieżne przepływy transportowe i składać się z kluczowych europejskich osi multimodalnych opartych na częściach transeuropejskiej sieci transportowej, być multimodalne i stwarzać możliwość włączenia wszystkich rodzajów transportu wymienionych w niniejszym rozporządzeniu, przekraczać co najmniej dwie granice oraz obejmować co najmniej trzy rodzaje transportu. (32)Aby utworzyć transeuropejską sieć transportową w skoordynowany i terminowy sposób, co pozwoli uzyskać maksymalne efekty sieciowe, państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsięwzięto właściwe środki w celu zakończenia projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczących stworzenia sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej w określonych terminach, odpowiednio do 2030 r., do 2040 r. i do 2050 r. W tym celu państwa członkowskie powinny zapewnić spójność między krajowymi planami transportowymi i inwestycyjnymi oraz priorytetami określonymi w rozporządzeniu i w planach prac koordynatorów europejskich. (33)Konieczna jest identyfikacja projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, które przyczynią się do utworzenia transeuropejskiej sieci transportowej i które przyczyniają się do osiągnięcia celów oraz odpowiadają priorytetom ustanowionym w niniejszym rozporządzeniu. Realizacja tych projektów powinna być uzależniona od ich stopnia przygotowania, zgodności z unijnymi i krajowymi procedurami prawnymi oraz dostępności środków finansowych, bez naruszania zobowiązań finansowych danego państwa członkowskiego lub Unii. (34)Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mające na celu rozwój transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, mają europejską wartość dodaną, ponieważ przyczyniają się do stworzenia interoperacyjnej i multimodalnej europejskiej sieci wysokiej jakości, zwiększając poziom zrównoważoności, spójności, efektywności lub korzyści dla użytkownika. Europejska wartość dodana jest wyższa, jeżeli – oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego – prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych lub przepływów transportowych między państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem trzecim. Takie projekty transgraniczne powinny korzystać z priorytetowej interwencji Unii, w celu zapewnienia ich realizacji. (35)Państwa członkowskie i inni promotorzy projektów powinni zapewnić sprawne przeprowadzanie oceny projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, bez zbędnych opóźnień. (36)Projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, w przypadku których występuje się o finansowanie przez Unię, powinny być poddane analizie kosztów i korzyści społeczno-gospodarczych, opartej na uznanej metodyce, z uwzględnieniem odnośnych korzyści i kosztów społecznych, gospodarczych, klimatycznych i środowiskowych, jak również podejście uwzględniające cykl życia. Analiza kosztów i korzyści w zakresie klimatu i środowiska powinna się opierać na ocenie oddziaływania na środowisko przeprowadzonej zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2011/92/UE. (37)Aby przyczynić się do osiągnięcia celów redukcyjnych określonych w Europejskim Zielonym Ładzie zakładających obniżenie do roku 2050 emisji gazów cieplarnianych o 90 %, nowe, rozbudowane lub zmodernizowane elementy infrastruktury transportowej w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania powinny zostać poddane analizie pod kątem konieczności wprowadzenia środków mających na celu złagodzenie ich wpływu na emisje gazów cieplarnianych. (38)Współpraca z państwami trzecimi, w tym z państwami sąsiadującymi, jest niezbędna do zapewnienia połączeń i interoperacyjności pomiędzy sieciami infrastrukturalnymi Unii i tych państw. Z tego względu w stosownych przypadkach Unia powinna promować projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania z udziałem tych państw, poddając ocenie cele i wymogi dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej i zapewniając ich spełnienie w celu osiągnięcia interoperacyjności sieci unijnej. (39)Aby przekształcić sektor transportu w prawdziwie multimodalny system usług w zakresie zrównoważonej i inteligentnej mobilności, Unia powinna stworzyć sieć transportową wysokiej jakości, w której przewozy kolejowe osiągną minimalną prędkość na linii. Konkurencyjne pasażerskie przewozy kolejowe mogą potencjalnie przyczynić się do obniżenia emisyjności transportu. Nie ma potrzeby rozwijania spójnej i interoperacyjnej europejskiej sieci kolei dużych prędkości łączącej stolice Europy i jej główne miasta. Uzupełnienie istniejących sieci dużych prędkości o linie pasażerskie o minimalnej prędkości na linii wynoszącej 160 km/h powinno w zamian doprowadzić do efektów sieciowych, spójniejszej sieci oraz większej liczby pasażerów podróżujących koleją. Ukończenie wysokowydajnej sieci ułatwi także opracowanie i wprowadzenie nowych lub innych modeli alokacji przepustowości, na przykład rozkładów okresowych usług w ramach inicjatywy przeprojektowania rozkładów jazdy. (40)Należy ustanowić bardziej zrównoważoną, odporną i niezawodną sieć kolejowych przewozów towarowych w całej Europie, aby przyczynić się do rozwoju konkurencyjności transportu kombinowanego. Infrastrukturę kombinowanego transportu kolejowego i terminali należy zmodernizować w celu zapewnienia, by transport intermodalny odbywał się głównie koleją, śródlądowymi drogami wodnymi lub szlakami żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a wszelkie początkowe lub końcowe odcinki pokonywane drogą lądową były możliwie jak najkrótsze. (41)Biorąc pod uwagę fakt, że wdrożenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) w Europie ulega przyspieszeniu, a niektóre państwa członkowskie przyjęły już plany wdrożenia ERTMS we wszystkich swoich krajowych sieciach kolejowych do 2040 r., należy uwzględnić tę zmianę paradygmatu i określić ambitniejszy termin wdrożenia ERTMS dla sieci kompleksowej. (42)ERTMS powinien być wdrażany w sposób ciągły nie tylko w sieci bazowej, rozszerzonej sieci bazowej i sieci kompleksowej, w tym w węzach miejskich, lecz również na trasach dostępu do terminali multimodalnych. Umożliwi to operacje z wykorzystaniem samego tylko ERTMS i zwiększy uzasadnienie biznesowe przedsiębiorstw kolejowych. (43)Ze względu na fakt, że wdrożenie radiowego ERTMS dodatkowo przyczynia się do wyeliminowania przepisów krajowych mających wpływ na jego działanie, państwa członkowskie powinny dopilnować, aby od 2025 r. wdrażany był wyłącznie radiowy ERTMS, a cała transeuropejska sieć transportowa została wyposażona w radiowy ERTMS do 2050 r. (44)Jednocześnie z wdrożeniem ERTMS należy przewidzieć w przepisach termin likwidacji przytorowych systemów klasy B, dzięki czemu ERTMS stanie się jedynym systemem sygnalizacji stosowanym w państwach członkowskich. Likwidacja przytorowych systemów klasy B zapewni zarządcom infrastruktury znaczne oszczędności związane z utrzymaniem, ponieważ wdrożenie ERTMS i jednoczesne dalsze utrzymywanie dodatkowych przytorowych systemów przez dłuższy okres jest bardzo kosztowne i skomplikowane. Systemy klasy B należy usunąć w skoordynowany sposób z zachowaniem wystarczającego okresu przejściowego do 2040 r., co pozwoli przedsiębiorstwom kolejowym przygotować się do zmian i przyjąć najodpowiedniejszą strategię migracji. Ze względu na fakt, że ERTMS jest systemem, należy go wdrożyć w sposób zsynchronizowany w systemach przytorowych i pokładowych, a pełnych korzyści z jego wdrożenia należy się spodziewać, gdy zarówno pociągi, jak ich systemy przytorowe zostaną w niego wyposażone.

(45)Śródlądowe drogi wodne w Europie charakteryzuje się heterogeniczną hydromorfologią, co ogranicza spójne wyniki na wszystkich odcinkach drogi wodnej. Warunki klimatyczne i pogodowe mają ogromny wpływ na śródlądowe drogi wodne, w szczególności na odcinki o swobodnym przepływie. Aby zapewnić niezawodny ruch międzynarodowy, dbając przy tym o hydromorfologię i przestrzeganie obowiązujących przepisów dotyczących ochrony środowiska, w wymogach TEN-T należy wziąć pod uwagę szczególną hydromorfologię każdej drogi wodnej (na przykład, czy są to rzeki wolno płynące czy regulowane), jak również cele polityki środowiskowej i polityki dotyczącej różnorodności biologicznej. Takie podejście należy wziąć pod uwagę na poziomie dorzecza. (46)Porty morskie, stanowiące punkty wejścia i wyjścia dla infrastruktury lądowej transeuropejskiej sieci transportowej, odgrywają ważną rolę jako transgraniczne multimodalne węzły służące nie tylko jako węzły transportowe, lecz również jako bramy handlowe, klastry przemysłowe i centra energetyczne, na przykład ze względu na rozmieszczenie przybrzeżnych instalacji wiatrowych. (47)Żegluga morska bliskiego zasięgu może się znacząco przyczynić do obniżenia emisyjności transportu dzięki przewożeniu większej ilości towaru i większej liczby pasażerów. Europejski obszar transportu morskiego należy promować poprzez stworzenie lub modernizację szlaków żeglugowych żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz rozwój portów morskich i ich powiązań z zapleczem w celu zapewnienia efektywnej i zrównoważonej integracji z innymi rodzajami transportu. (48)Transport drogowy w Unii stanowi trzy czwarte całego lądowego transportu towarowego (na podstawie tonokilometrów przewożonych ładunków) oraz około 90 % całego lądowego przewozu osób (na podstawie całkowitej liczby pasażerokilometrów). Biorąc pod uwagę znaczenie transportu drogowego i zobowiązanie do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zgodnie z celem pośrednim strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, należy ulepszyć infrastrukturę drogową pod względem bezpieczeństwa. (49)Transeuropejska sieć transportowa musi zapewniać skuteczną multimodalność, aby umożliwić dokonywanie lepszych i bardziej zrównoważonych wyborów rodzaju transportu w odniesieniu do pasażerów i towarów oraz konsolidację dużych wolumenów do przewozu na duże odległości. Multimodalne terminale powinny odgrywać kluczową rolę w realizacji tego celu. (50)Węzły miejskie odgrywają ważną rolę w transeuropejskiej sieci transportowej, ponieważ stanowią punkt wyjścia lub ostateczny cel podróży („ostatnia mila”) dla osób i towarów przemieszczających się w ramach transeuropejskiej sieci transportowej oraz punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi. Należy zapewnić, aby wąskie gardła w zakresie przepustowości oraz niewystarczające połączenia sieciowe w węzłach miejskich przestały ograniczać multimodalność wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. (51)Jako skuteczne jednolite ramy mające na celu sprostanie wyzwaniom związanym z mobilnością w miastach węzły miejskie powinny opracować plan zrównoważonej mobilności miejskiej (SUMP), który jest długookresowym, kompleksowym zintegrowanym planem dotyczącym mobilności towarów i pasażerów dla całego funkcjonalnego obszaru miejskiego. Powinien on obejmować cele, wartości docelowe i wskaźniki stanowiące podstawę obecnego i przyszłego działania miejskiego systemu transportu, dotyczące przynajmniej emisji gazów cieplarnianych, zatorów komunikacyjnych, wypadków i obrażeń, udziałów poszczególnych rodzajów transportu oraz dostępu do usług w zakresie mobilności, jak również danych dotyczących zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem w miastach. (52)Państwa członkowskie powinny ustanowić krajowy program wsparcia realizacji SUMP, mający na celu przyjęcie planów zrównoważonej mobilności miejskiej oraz poprawę koordynacji między regionami i miastami. W programie tym należy przewidzieć wsparcie dla regionów i obszarów miejskich, aby opracować wysokiej jakości plany zrównoważonej mobilności miejskiej i wzmocnić proces monitowania i oceny ich wdrożenia za pośrednictwem środków ustawodawczych, wytycznych, budowania zdolności, środków pomocy i ewentualnie wsparcia finansowego. (53)Celem misji w zakresie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast ustanowionej w ramach programu ramowego „Horyzont Europa” jest, aby do 2030 r. powstało w Unii 100 miast neutralnych dla klimatu. Miasta zaangażowane w realizację misji służą jako ośrodki eksperymentalne i centra innowacji, a ich śladem mają podążyć do 2050 r. inne miasta. (54)Usługi cyfrowe w zakresie mobilności multimodalnej pomagają w pogłębianiu integracji poszczególnych rodzajów transportu poprzez łączenie kilku ofert transportu w jedną. Ich dalszy rozwój powinien przyczynić się do stymulowania zachowań sprzyjających wyborowi najbardziej zrównoważonych rodzajów transportu, transportu publicznego oraz aktywnych rodzajów transportu, takich jak ruch pieszy lub rowerowy. (55)Systemy oparte na technologiach informacyjno-komunikacyjnych (ICT) na potrzeby transportu są niezbędne do zapewnienia podstawy dla optymalizacji ruchu i operacji transportowych, bezpieczeństwa ruchu oraz polepszenia związanych z nimi usług). Powinien zostać ułatwiony przepływ informacji w dziedzinie transportu i sieci mobilności, w tym dzięki wdrożeniu unijnej przestrzeni danych dotyczących mobilności. Powinny być dostępne informacje dla pasażerów, w tym na temat systemów sprzedaży biletów i rezerwacji. (56)Inteligentne systemy i usługi transportowe, jak również nowe technologie, powinny służyć jako katalizatory we wdrażaniu inteligentnych systemów i usług transportowych na wszystkich drogach transeuropejskiej sieci transportowej. (57)Konieczne jest odpowiednie zaplanowanie transeuropejskiej sieci transportowej. Oznacza to również wprowadzenie w całej sieci szczegółowych wymogów dotyczących infrastruktury, systemów ICT, wyposażenia i usług, w tym wymogów dotyczących rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, jak określono w rozporządzeniu [...] Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych]. W związku z tym konieczne jest zapewnienie właściwego i skoordynowanego wdrożenia takich wymogów w całej Europie w odniesieniu do każdego rodzaju transportu oraz ich wzajemnych połączeń w ramach transeuropejskiej sieci transportowej i poza nią, tak aby uzyskać korzyści efektu sieciowego i umożliwić skuteczne, długoterminowe transeuropejskie działania transportowe. Aby zapewnić wdrażanie paliw alternatywnych w całej sieci drogowej transeuropejskiej sieci transportowej zgodnie z wartościami docelowymi określonymi w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „sieci bazowej” określonej w niniejszym rozporządzeniu. Odniesienia do „sieci kompleksowej” w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych] należy rozumieć jako odniesienia do „rozszerzonej sieci bazowej” i „sieci kompleksowej” określonych w niniejszym rozporządzeniu. (58)Transeuropejska sieć transportowa powinna zapewnić podstawę dla wdrażania na dużą skalę nowych technologii i innowacji, takich jak infrastruktura sieci 5G, co może poprawić ogólną efektywność europejskiego sektora transportu i przepustowość umożliwiającą chroniony przepływ pasażerów przy użyciu efektywnych środków, uatrakcyjnić rodzaje transportu publicznego lub ekologicznego dla pasażerów oraz zmniejszyć jego ślad węglowy. Przyczyni się to do osiągnięcia celów określonych w Europejskim Zielonym Ładzie, a jednocześnie do zwiększenia bezpieczeństwa energetycznego Unii. Aby osiągnąć te cele, należy zwiększyć dostępność paliw alternatywnych i związanej z nimi infrastruktury wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej. (59)W ramach transeuropejskiej sieci transportowej należy rozmieścić wystarczającą liczbę publicznie dostępnych punktów szybkiego ładowania przeznaczonych dla pojazdów lekkich i ciężkich. W ramach realizacji tego celu należy zapewnić pełną łączność transgraniczną i umożliwić pojazdom elektrycznym poruszanie się po terytorium całej Unii. Zakłada się, że wartości docelowe dla transeuropejskiej sieci transportowej oparte na odległościach, określone w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], zapewnią wystarczającą ilość punktów ładowania samochodów elektrycznych wzdłuż głównych sieci drogowych Unii. (60)Publicznie dostępną infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych wzdłuż transeuropejskiej sieci transportowej, określoną w rozporządzeniu (UE) [...] [w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych], należy uzupełnić wymogami dotyczącymi wdrażania infrastruktury ładowania w multimodalnych terminalach i multimodalnych pasażerskich węzłach przesiadkowych, aby zapewnić możliwość ładowania pojazdów ciężarowych do przewozów długodystansowych podczas załadunku lub rozładunku lub gdy kierowca odpoczywa, bądź autobusów w multimodalnych pasażerskich węzłach przesiadkowych. W celu zapewnienia swobodnego ruchu, jeżeli terminale lub pasażerskie węzły przesiadkowe otrzymają wsparcie unijne lub publiczne, dostępu do ładowania należy udzielać na uczciwych, przejrzystych i niedyskryminujących zasadach, aby uniknąć uzależnienia rynku od konkretnych przedsiębiorstw lub ewentualnych zakłóceń konkurencji. Ceny należy ustalać na przejrzystych i niedyskryminujących zasadach w odniesieniu do wszystkich upoważnionych przedsiębiorstw lub osób w przypadkach, gdy infrastruktura ładowania jest budowana przy użyciu funduszy unijnych lub publicznych. (61)Poważnym problemem dotyczącym efektywności i funkcjonowania transeuropejskiej sieci transportowej jest niewystarczające bezpieczeństwo, ochrona i niezawodność infrastruktury, spowodowane zagrożeniami naturalnymi, w tym zdarzeniami klimatycznymi oraz innymi nadzwyczajnymi okolicznościami, takimi jak pandemie, katastrofy spowodowane przez człowieka, np. wypadki, lub zakłócenia wywołane czynami umyślnymi, takimi jak akty terrorystyczne i cyberataki. Na przykład w wyniku wypadków spowodowanych kilkoma klęskami żywiołowymi wywołanymi ekstremalnymi zdarzeniami pogodowymi przepływy transportowe uległy znaczącym zakłóceniom w ostatnich latach. Należy zatem poprawić odporność sieci transportowej na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne, katastrofy spowodowane przez człowieka oraz inne zakłócenia, korzystając z mechanizmów oceny ryzyka i poprawy odporności stosowanych w sektorze transportu przez podmioty krytyczne zgodnie z dyrektywą [...] w sprawie odporności podmiotów krytycznych. (62)Podsumowując doświadczenia związane z zarządzaniem kryzysowym podczas pandemii COVID-19 oraz w celu uniknięcia zakłóceń ruchu i nieprzewidzianych sytuacji w przyszłości, państwa członkowskie w procesie planowania infrastruktury powinny wziąć pod uwagę bezpieczeństwo i odporność infrastruktury transportowej na zmianę klimatu, zagrożenia naturalne, katastrofy spowodowane przez człowieka oraz inne zakłócenia, które mają wpływ na funkcjonowanie unijnego systemu transportu. W tym celu europejskimi korytarzami transportowymi należy również objąć trasy alternatywne, które można wykorzystać w przypadku wystąpienia zatorów komunikacyjnych lub innych problemów na trasach głównych. Ponadto ze względu na ich multimodalny charakter w nagłych wypadkach jeden rodzaj transportu można zastąpić innym. (63)Uczestnictwo przedsiębiorstw, w tym tych, które są własnością osoby fizycznej z państwa trzeciego bądź są przez nią kontrolowane, lub przedsiębiorstw z państwa trzeciego, w tym tych, które mają siedzibę w państwie trzecim, może przyczynić się do przyspieszenia procesu realizacji transeuropejskiej sieci transportowej. W szczególnych okolicznościach udział lub wkład przedsiębiorstw, które są własnością osoby fizycznej z państwa trzeciego bądź są przez nią kontrolowane, lub przedsiębiorstw z państwa trzeciego, jeżeli chodzi o projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, mogą jednak stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa i porządku publicznego w UE. Dodatkowo i bez uszczerbku dla mechanizmu współpracy na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/452, konieczne jest zwiększenie świadomości odnośnie do takiego uczestnictwa lub wkładu, aby umożliwić interwencję organów publicznych w sytuacjach, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że tego rodzaju uczestnictwo lub wkład mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w Unii, a nie są objęte zakresem rozporządzenia (UE) 2019/452. (64)Chociaż utrzymanie transeuropejskiej sieci transportowej po jej wybudowaniu jest i pozostanie głównie obowiązkiem państw członkowskich, ważne jest, aby była ona odpowiednio utrzymywana w celu zapewnienia wysokiej jakości usług. W procesie planowania i zamawiania projektów infrastrukturalnych należy kierować się podejściem uwzględniającym ich cykl życia.

(65)Aby wdrożyć części transeuropejskiej sieci transportowej o najwyższym znaczeniu strategicznym w określonym horyzoncie czasowym, należy zastosować podejście „korytarzowe” jako narzędzie służące koordynacji różnych projektów na szczeblu ponadnarodowym oraz narzędzie synchronizacji rozwoju korytarza, czerpiąc tym samym maksymalne korzyści z sieci. (66)Europejskie korytarze transportowe powinny przyczynić się do rozwoju infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej w taki sposób, aby rozwiązać problem wąskich gardeł, zintensyfikować połączenia transgraniczne oraz poprawić efektywność i zrównoważony charakter. Powinny się one przyczyniać do spójności poprzez lepszą współpracę terytorialną. Powinny one również pomagać w osiąganiu ogólniejszych celów polityki transportowej oraz ułatwiać interoperacyjność, integrację modalną i operacje multimodalne. Podejście korytarzowe powinno być przejrzyste i jasne, a zarządzanie takimi korytarzami nie powinno powodować dodatkowych obciążeń administracyjnych lub kosztów. (67)W porozumieniu z danym państwem członkowskim koordynatorzy europejscy powinni ułatwiać skoordynowane wdrażanie europejskich korytarzy transportowych oraz dwóch priorytetów horyzontalnych, tj. ERTMS i europejskiego obszaru transportu morskiego. Powinni oni ułatwiać działania mające na celu projektowanie właściwych struktur zarządzania i identyfikowanie inwestycji priorytetowych wzdłuż europejskich korytarzy transportowych oraz dwóch priorytetów horyzontalnych. (68)Europejskie i krajowe ramy planowania i realizacji infrastruktury transportowej, jak również plany prac ustanowione przez koordynatorów europejskich, powinny przyczynić się do terminowego opracowania harmonogramów i planów inwestycji koniecznych do osiągnięcia celów określonych w niniejszym rozporządzeniu. (69)Plany prac koordynatorów europejskich należy wykorzystać do promowania współpracy między wszystkimi odpowiednimi zainteresowanymi stronami, wzmocnienia komplementarności z działaniami państw członkowskich i zarządców infrastruktury oraz w szczególności do ustanowienia celów pośrednich i priorytetów inwestycji. Na podstawie planów prac Komisja powinna przyjąć akty wykonawcze, w których zostaną określone priorytety w zakresie planowania infrastruktury i finansowania. (70)Techniczną podstawę map określających przebieg transeuropejskiej sieci transportowej zapewnia interaktywny system informacji geograficznych i technicznych dla transeuropejskiej sieci transportowej (TENtec). (71)Biorąc pod uwagę unijny plan działania na rzecz mobilności wojskowej z marca 2018 r., Komisja powinna poddać ocenie konieczność dostosowania transeuropejskiej sieci transportowej, tak aby odzwierciedlić zastosowania wojskowe infrastruktury. Na podstawie analizy luk między transeuropejską siecią transportową i wymogami wojskowymi do sieci transeuropejskiej należy włączyć dodatkowe drogi i koleje, aby wzmocnić synergie między cywilnymi i wojskowymi sieciami transportowymi. (72)Aby uzyskać maksymalną spójność między wytycznymi a programowaniem odpowiednich instrumentów finansowych dostępnych na szczeblu Unii, finansowanie transeuropejskiej sieci transportowej powinno odbywać się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i opierać się, w szczególności, na rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1153. Ponadto finansowanie sieci powinno być również oparte na instrumentach finansowania oraz instrumentach finansowych przewidzianych w innych przepisach prawa Unii, w tym w Programie InvestEU, Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, polityce spójności, programie „Horyzont Europa” oraz innych instrumentach finansowych Europejskiego Banku Inwestycyjnego. Aby umożliwić finansowanie projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, odniesienia do „multimodalnych platform logistycznych”, „autostrad morskich” oraz „aplikacji telematycznych” w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć odpowiednio jako odniesienia do „multimodalnych terminali towarowych”, „europejskiego obszaru transportu morskiego” oraz „systemów ICT dla transportu”, jak określono w niniejszym rozporządzeniu. W tym samym celu odniesienia do „sieci bazowej” w rozporządzeniu (UE) 2021/1153 należy rozumieć jako obejmujące „rozszerzoną sieć bazową” określoną w niniejszym rozporządzeniu. (73)Do osiągnięcia celów transeuropejskiej sieci transportowej, w szczególności w odniesieniu do obniżenia emisyjności i cyfryzacji systemu transportu w Unii, niezbędne są solidne ramy regulacyjne. Państwa członkowskie powinny wdrożyć ambitne reformy mające na celu rozwiązanie problemów związanych ze zrównoważonym transportem, jak wskazano w europejskim semestrze. W Instrumencie na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności przewidziano wsparcie zarówno dla refom, jak i dla inwestycji, aby transport stał się bardziej zrównoważony, emisje uległy ograniczeniu, a bezpieczeństwo i efektywność – poprawie. W tym celu w zatwierdzonych planach odbudowy i zwiększania odporności wprowadzono odpowiednie środki. (74)Aby zaktualizować mapy i wykazy portów morskich, portów lotniczych, terminali i węzłów miejskich objętych załącznikami I i II w celu uwzględnienia możliwych zmian wynikających z analizy faktycznego wykorzystania określonych elementów infrastruktury transportowej w stosunku do wcześniej ustalonych progów ilościowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) w zakresie zmian załączników I i II. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te zostały przeprowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. dotyczącym lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. (75)Niektóre elementy sieci są zarządzane przez podmioty inne niż państwa członkowskie. Państwa członkowskie są jednak odpowiedzialne za zapewnienie właściwego stosowania przepisów dotyczących sieci na ich terytorium. (76)W celu zapewnienia bezproblemowej i skutecznej realizacji zobowiązań określonych w niniejszym rozporządzeniu Komisja udziela wsparcia państwom członkowskim za pośrednictwem Instrumentu Wsparcia Technicznego, zapewniając dostosowaną do potrzeb techniczną wiedzę fachową niezbędną do celów projektowania i wdrażania reform, w tym dotyczących promowania rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. (77)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do aktów wykonawczych, w których określone zostaną porównawcze poziomy wody oraz minimalne wymogi dla poszczególnych dorzeczy (dobre warunki nawigacyjne), określony zostanie jeden podmiot odpowiedzialny za budowę transgranicznych projektów infrastrukturalnych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i zarządzanie nimi, ustanowiona zostanie metodyka gromadzenia przez państwa członkowskie danych dotyczących mobilności w miastach, a także w odniesieniu do aktów wykonawczych mających zastosowanie do każdego planu prac związanego z europejskim korytarzem transportowym oraz dwoma priorytetami horyzontalnymi, jak również w odniesieniu do wdrożenia konkretnych odcinków europejskiego korytarza transportowego lub wdrożenia konkretnych wymogów w zakresie infrastruktury transportowej lub priorytetów horyzontalnych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011. (78)Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, w szczególności skoordynowane tworzenie i rozwój transeuropejskiej sieci transportowej, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na potrzebę ich koordynacji możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. (79)Należy zmienić rozporządzenie (UE) 2021/1153, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia korytarzy sieci bazowej do europejskich korytarzy transportowych. Definicja i przebieg europejskich korytarzy transportowych zostaną określone w niniejszym rozporządzeniu i zastąpią korytarze sieci bazowej określone we wspomnianym rozporządzeniu. (80)Należy zmienić rozporządzenie (UE) nr 913/2010, aby dostosować zawarte w nim przepisy w kontekście włączenia kolejowych korytarzy towarowych do europejskich korytarzy transportowych. (81)Należy uchylić rozporządzenie (UE) nr 1315/2013, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I ZASADY OGÓLNE Artykuł 1 Przedmiot 1.Niniejsze rozporządzenie ustanawia wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej obejmującej sieć kompleksową, sieć bazową i rozszerzoną sieć bazową, przy czym te dwie ostatnie sieci są ustanowione w oparciu o sieć kompleksową. 2.W niniejszym rozporządzeniu określono: a)europejskie korytarze transportowe o najwyższym znaczeniu strategicznym na podstawie odcinków priorytetowych transeuropejskiej sieci transportowej; b)projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz ustalono szczegółowe wymogi, które należy spełnić na potrzeby rozwoju i wdrażania infrastruktury transeuropejskiej sieci transportowej. 3.W niniejszym rozporządzeniu określono priorytety rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej oraz przewidziano środki na potrzeby wdrażania transeuropejskiej sieci transportowej. Artykuł 2 Zakres stosowania 1.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do transeuropejskiej sieci transportowej przedstawionej na mapach znajdujących się w załączniku I. Transeuropejska sieć transportowa obejmuje infrastrukturę transportową, w tym infrastrukturę konieczną do wdrażania paliw alternatywnych, systemy ICT dla transportu oraz środki promujące skuteczne zarządzanie taką infrastrukturą i użytkowanie jej, a także umożliwiające wprowadzenie i funkcjonowanie zrównoważonych i wydajnych usług transportowych. 2.Infrastruktura transeuropejskiej sieci transportowej składa się z infrastruktury na potrzeby transportu kolejowego, transportu wodnego śródlądowego, transportu morskiego, transportu drogowego, transportu lotniczego, transportu multimodalnego i transportu w węzłach miejskich, jak określono w odpowiednich sekcjach rozdziałów II, III i IV. Artykuł 3 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące definicje: a)„projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza każdy projekt realizowany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; b)„państwo sąsiadujące” oznacza państwo objęte europejską polityką sąsiedztwa, polityką rozszerzenia oraz Europejskim Obszarem Gospodarczym, Europejskim Stowarzyszeniem Wolnego Handlu lub umową o handlu i współpracy między Zjednoczonym Królestwem a UE; c)„region NUTS” oznacza region określony we wspólnej klasyfikacji jednostek terytorialnych do celów statystycznych; d)„odcinek transgraniczny” oznacza odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między najbliższymi węzłami miejskimi po obu stronach granicy między dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym;

e)„wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną, techniczną, funkcjonalną, operacyjną lub administracyjną, która skutkuje przerwaniem systemu, co wpływa na ciągłość przepływów dalekobieżnych lub transgranicznych; f)„węzeł miejski” oznacza obszar miejski, gdzie elementy infrastruktury transportowej transeuropejskiej sieci transportowej, jak na przykład porty, w tym terminale pasażerskie, porty lotnicze, stacje kolejowe, terminale autobusowe, platformy i zaplecze logistyczne oraz terminale towarowe, znajdujące się na obszarach miejskich lub w ich okolicy, są połączone z innymi elementami tej infrastruktury oraz z infrastrukturą do ruchu regionalnego i lokalnego; g)„sieć odizolowana” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub jej część, o szerokości toru innej od nominalnej normatywnej europejskiej szerokości toru (1 435 mm), w