PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument towarzysz ący 
 
Wniosek 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
dotyczące praw pasa żerów w mi ędzynarodowym transporcie autobusowym i 
autokarowym oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 2006/2004 Parlamentu 
Europejskiego i Rady z dnia 27 pa ździernika 2004 r. 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
 
[COM(2008) 817 wersja ostateczna] 
[SEC(2008) 2953] 
PL 2   PL SPIS TRE ŚCI 
1. Kwestie proceduralne i konsultacj e z zainteresowanymi stronami.............................. 3 
1.1. Cel ....................................................................................................................... ......... 3 
1.2. Konsultacje i wiedza specjalistyczna........................................................................... 3 2. Definicja problemu....................................................................................................... 3 2.1. Kontekst projektu......................................................................................................... 3 
Jakie są główne zidentyfikowane problemy............................................................................... 4 
3. CELE........................................................................................................................ .... 5 
4. WARIANTY POLITYKI............................................................................................. 5 5. ANALIZA SKUTKÓW............................................................................................... 5 5.1. Skutki gospodarcze ...................................................................................................... 5 5.1.1. Wariant 1–  Brak dzia łań.............................................................................................. 5 
5.1.2. Wariant 2 – Scenariusz standardowej ochrony ............................................................ 6 5.1.3. Wariant 3.I – Scenariusz wzmo cnionej ochrony (tylko na poziomie 
międzynarodowym)...................................................................................................... 6 
5.1.4. Wariant 3.II – Scenariusz wzmocn ionej ochrony (zarówno na poziomie 
międzynarodowym, jak i krajowym) ........................................................................... 7 
5.1.5. Wariant 4 – Scenariusz samoregulacji ......................................................................... 7 5.2. Skutki spo łeczne........................................................................................................... 7 
5.2.1. Wariant 1............................................................................................................... ....... 7 
5.2.2. Wariant 2............................................................................................................... ....... 8 
5.2.3. Wariant 3.I............................................................................................................. ....... 8 
5.2.4. Wariant 3.II ............................................................................................................ ...... 8 
5.2.5. Wariant 4............................................................................................................... ....... 8 
5.3. Oddzia ływanie na środowisko ..................................................................................... 8 
5.4. Warto ść dodana dla UE................................................................................................ 8 
5.5. Oddzia ływanie na M ŚP................................................................................................ 9 
5.6. Koszty administracyjne................................................................................................ 9 6. Kluczowe wnioski oceny skutków............................................................................... 9 
PL 3   PL 1. KWESTIE PROCEDURALNE I KONSULTAC JE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI  
1.1. Cel 
Ocenę skutków przygotowano w celu zbadania, czy konieczne i po żądane jest ustanowienie 
i/lub rozbudowa prawodawstwa okre ślającego prawa pasa żerów w mi ędzynarodowym 
transporcie autobusowym i autokarowym. Skupia si ę ona przede wszystkim na trzech 
głównych obszarach zainteresowania wskazanych przez Komisj ę w dokumentach 
strategicznych, a mianowicie 1) pr awach osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej; 2) 
kwestiach odpowiedzialno ści prawnej (system ubezpiecze ń na wypadek śmierci lub 
odniesienia obra żeń); 3) rekompensacie i pomocy dla pasa żerów w przypadku opó źnienia 
bądź odwołania. 
Ocenę skutków przedstawiono radzie ds. oceny skutków, która dnia 7 listopada 2007 r. i 
7 maja 2008 r. wyda ła opinie sugeruj ące niezbędne zmiany i poprawki w dokumencie. 
1.2. Konsultacje i wiedza specjalistyczna 
Przed przygotowaniem wniosków legislacyjnyc h i niniejszego sprawozdania przeprowadzono 
konsultacje spo łeczne w celu zgromadzenia mo żliwie jak najwi ększej liczby uwag i sugestii 
od zainteresowanych osób i podmiotów.  W lipcu 2005 r. Komisja rozpocz ęła konsultacje 
społeczne na podstawie dokumentu roboczego s łużb Komisji „Prawa pasa żerów w 
międzynarodowym transporcie autobusowym  i autokarowym”. Komisja otrzyma ła 57 
odpowiedzi na dokument roboczy od: rz ądów państw członkowskich (14), organizacji 
europejskich (12), organi zacji krajowych (20), przedsi ębiorstw (9) oraz innych podmiotów 
(2). Otrzymane uwagi wykaza ły istnienie wyra źnego podzia łu między operatorami transportu 
autobusowego i autokarowego oraz  ich stowarzyszeniami i zr zeszeniami z jednej strony a 
stowarzyszeniami konsumentów z dr ugiej strony. Ogólnie rzecz bior ąc, operatorzy transportu 
autobusowego i autokarowego nie widz ą potrzeby lub dostrzegaj ą bardzo ograniczon ą 
potrzebę regulacji na poziomie UE, natomiast stowarzyszenia konsumentów domagaj ą się 
rozległych uprawnie ń dla pasażerów. Niemniej jednak wyra żono także bardzo jasno obawy 
dotyczące struktury gospodarczej i organizacyjnej tego sektora, a ponadto nie by ło 
jednomyślności w odniesieniu do zak resu regulacji oraz w łączenia lub wy łączenia 
określonych typów us ług, w szczególno ści lokalnych i regionalnych. 
2. DEFINICJA PROBLEMU  
2.1. Kontekst projektu 
W ciągu ostatnich trzydziestu la t w stopniu istotnym nasili ło się zjawisko mobilno ści 
pasażerów. Od lat 70. XX wieku uleg ła ona faktycznemu podwojeni u. Tendencja ta wynika z 
szeregu czynników, ale trzy z nich zas ługują na szczególn ą uwagę, a są to: wzrost 
gospodarczy, ni ższe koszty podró ży oraz post ępy w kierunku „europejs kiej przestrzeni bez 
granic wewn ętrznych”1. Jednakże liberalizacji us ług transportowych i wzrostowi liczby 
podróżujących nie zawsze towarzyszy ły odpowiednie środki chroni ące prawa pasa żerów. 
Liczba pasa żerów ros ła i stawali oni w obliczu tr udnych sytuacji, w tym odwo łań, 
nadkompletów rezerwacji, utraty baga żu i opóźnień. W szczególno ści pasażerom autobusów i 
autokarów nadal nie przys ługują takie same prawa, jak osobom korzystaj ącym z innych 
                                                 
1 Artyku ł 2 Traktatu o Unii Europejskiej. 
PL 4   PL rodzajów transportu, zw łaszcza transportu lotniczego. Prawa pasa żerów autokarów nie zosta ły 
jeszcze okre ślone w prawodawstwie wspólnotowym, a zatem klienci musz ą polegać na 
krajowych systemach odpowiedzialno ści, przepisach w sprawie prowadzenia dzia łalności w 
sposób uczciwy oraz dobrowolnych zobowi ązaniach operatorów dotycz ących troski o klienta. 
W przeciwie ństwie do innych rod zajów transportu, pa ństwa członkowskie zwi ązane są 
niewieloma umowami mi ędzynarodowymi dotycz ącymi praw pasa żerów w transporcie 
autobusowym i autokarowym. 
Jakie są główne zidentyfikowane problemy 
Ten rodzaj transportu wykazu je wiele cech szczególnych, maj ących wpływ zarówno na 
operatorów, jak i na pasa żerów. 
Status inny ni ż w przypadku pozosta łych rodzajów transportu 
Pasażerom innych rodzajów transportu, zw łaszcza powietrznego, przys ługuje zbiór praw 
ustanowionych na poziomie wspólnotowym i zapewniaj ących im odpowiedni ą ochronę w 
przypadku zak łóceń w podró ży (odpowiedzialno ść operatora za śmierć/obrażenia/utracony i 
uszkodzony baga ż; rekompensata/pomoc w razie odwo łania/opóźnienia/odmowy wst ępu na 
pokład). 
Fragmentaryczno ść prawodawstwa 
Ochrona pasa żerów autobusów i autokarów ró żni się w poszczególnych pa ństwach 
członkowskich. Pasa żerowie musz ą polegać na krajowych systemach odpowiedzialno ści, 
przepisach w sprawie prowadzenia dzia łalności w sposób uczciwy oraz dobrowolnych 
zobowiązaniach operatorów dotycz ących troski o klienta. Oper atorzy w niektórych krajach 
opracowali dobrowolne porozumie nia o szerokim zakresie, okre ślające m.in. w łaściwy sposób 
rozpatrywania skarg oraz mechanizmy rozstrzygania sporów, nie dotyczy to jednak większości państw członkowskich. 
Rozproszony rynek 
Rynek charakteryzuje si ę dużą liczbą przedsiębiorstw świadczących usługi transportu 
autobusowego i autokarowego, zapewniaj ących różne poziomy opieki nad pasa żerem i 
jakości usług. Poziom troski o pasa żera różni się u poszczególnych operatorów i w du żej 
mierze zale ży od ustawodawstwa krajowego oraz dobrowolnych porozumie ń, jakie mog ł
y 
zawrzeć przedsiębiorstwa. W wielu przypadkach  taki stan rzeczy uniemo żliwia pasa żerom 
podejmowanie świadomych wyborów dotycz ących poziomu obs ługi, jaki prawdopodobnie 
zostanie im zapewniony. 
Osoby niepe łnosprawne i starzenie si ę społeczeństwa 
Ogólnie rzecz bior ąc, pasażerowie korzystaj ący z tego rodzaju transportu bywaj ą „zagrożeni”, 
tzn. są to osoby o niskich dochodach lub z obszaró w odizolowanych geograficznie. Niemniej 
jednak dost ępność usług autobusowych i autokarowych dla osób niepe łnosprawnych i o 
ograniczonej sprawno ści ruchowej jest ograniczona, co mo że utrudnia ć ich integracj ę ze 
społeczeństwem. 
PL 5   PL Niewystarczalno ść obowiązujących ram prawnych 
Obowiązujące ramy prawne stwarzaj ą prawdziwe problemy dla pasa żerów w ruchu 
międzynarodowym i krajowym. Problemy o charakterze transgranicznym nale ży oceniać 
przede wszystkim z punktu widzenia pasa żera wyruszaj ącego w podró ż zagraniczn ą. Dla 
pasażerów w transporcie autobusowym i autokarowym wyst ępują duże różnice. Przede 
wszystkim wynikaj ą one z ustawodawstwa krajowego, ró żniącego się w poszczególnych 
państwach cz łonkowskich, co skutkuje ró żnymi poziomami ochrony pasa żera, a ponadto 
transport autobusowy i autokarowy ma inny status ni ż pozostałe rodzaje transportu, zw łaszcza 
lotniczy i kolejowy, gdzie pasa żerom już przysługuje lub b ędzie przys ługiwać wysoki i 
jednolity poziom ochrony. 
3. CELE 
Główne cele przy świecające określeniu praw pasa żerów wynikaj ą z ogólnych celów Unii 
Europejskiej w zakresie wysokiego pozio mu ochrony klienta, integracji spo łecznej ró żnych 
grup społecznych oraz umo żliwienia przep ływu osób w Unii Europejskiej. 
4. WARIANTY  POLITYKI 
Wariant 1 „Brak dzia łań” – Brak dzia łań ze strony UE, obecny stan rzeczy pozostaje bez 
zmian; tzn. utrzymane zostaj ą różne poziomy ochrony pasa żerów w transporcie autobusowym 
i autokarowym w pa ństwach cz łonkowskich. 
Wariant 2 „Scenariusz standardowej ochr ony” – wspólnotowy akt prawny ustanawiaj ący 
ogólne ramy, okre ślające jedynie minimalne zasady ochr ony oraz, w razie potrzeby, 
ujednolicaj ący/zmieniaj ący i/lub upraszczaj ący obowi ązujące przepisy wspólnotowe lub 
krajowe. 
Wariant 3 „Scenariusz wzmocnionej ochrony” – wspólnotowy akt prawny okre ślający prawa 
pasażerów w mi ędzynarodowym transporcie autobusowym i autokarowym. Wariant 3.I: tylko 
transport mi ędzynarodowy. Wariant 3. II: zarówno dalekobie żny transport krajowy, jak i 
transport mi ędzynarodowy. 
Wariant 4 „Scenariusz samoregulacji” – Scen ariusz, w którym operatorzy transportu 
autobusowego i autokarowego opracowuj ą i przyjmuj ą dobrowolne ogólnounijne/krajowe 
środki samoregulacji w zakresie praw pasa żerów w transporcie autobusowym i autokarowym. 
5. ANALIZA  SKUTKÓW 
W celu oceny skutków gospodarczych, środowiskowych i spo łecznych proponowanych 
środków maj ących na celu wzmocnienie praw pasa żerów przeanalizowane zostan ą skutki 
każdego z tych środków. 
5.1. Skutki gospodarcze 
5.1.1.  Wariant 1–  Brak dzia łań 
Wariant ten oznacza zasadniczo utrzymanie ob ecnego stanu rzeczy w sektorze, a zatem nie 
będzie mieć dla niego żadnych dodatkowych skutków. W zwi ązku z tym na obecnym etapie 
PL 6   PL nie można zidentyfikowa ć żadnych nowych skutków gospodarczych, spo łecznych ani 
środowiskowych. Pasa żerowie musieliby nadal polega ć na ustawodawstwie krajowym oraz 
dobrowolnych programach opracowywanych przez operatorów. 
5.1.2.  Wariant 2 – Scenariusz standardowej ochrony 
Odpowiedzialno ść operatorów w razie obra żeń ciała lub uszkodze ń bagażu 
Dodatkowe koszty, jakie mog ą ponieść przewoźnicy, zwi ązane są z: minimalnymi kwotami 
ulg, minimalnymi kwotami ochrony ubezpieczenio wej, zaliczkami, procedurami prawnymi. 
W takich okoliczno ściach nie oczekuje si ę istotnego wzrostu warto ści odszkodowa ń jako 
takich, nawet gdyby w drodze interwencji UE ustalono minimaln ą kwotę ubezpiecze ń i 
rekompensaty. By łoby to jedynie kwesti ą określenia wspólnego progu ekonomicznego, na 
podstawie do świadczeń krajowych i bez wa runków w przypadku wy ższych kwot. 
Osoby niepe łnosprawne i o ograniczonej sprawno ści ruchowej 
Szkolenie kierowców i innych pracowników, zapewnienie informacji oraz podobne kwestie 
wiązać się będą z innymi dodatkowymi kosztami. Wprawdzie trudno jest je oszacowa ć, 
należy jednak zaznaczy ć, że wszyscy pasa żerowie maj ą wspólną potrzebę informacji i 
dostępności wyszkolonych pracowników. Dlatego te ż nie jest prawdopodobne, aby koszt 
zaspokojenia potrzeb osób niepe łnosprawnych by ł większy niż w przypadku pozosta łych 
pasażerów. 
Normy jako ści i obowi ązek informacyjny 
Nie wydaje si ę, aby te nowe środki wiązały się z jakimikolwiek szczególnymi dodatkowymi 
kosztami dla operatorów. 
5.1.3.  Wariant 3.I – Scenariusz wzmocni onej ochrony (tylko na poziomie 
międzynarodowym) 
Odpowiedzialno ść operatorów w razie obra żeń ciała lub uszkodze ń bagażu 
Skutki są takie same, jak skutki przeanalizowan e w odniesieniu do wariantu 2. Dodatkowe 
skutki zwi ązane są z zaliczkami. W tych okoliczno ściach operatorzy transportu b ędą 
prawdopodobnie poszukiwa ć odpowiednich programów ubezpieczeniowych, pozwalaj ących 
zabezpieczy ć się przed ryzykiem zwi ązanym ze zdarzeniami, z tytu łu których nale żne są 
zaliczki. Jednak bior ąc pod uwag ę ograniczon ą liczbę takich zdarze ń i spodziewan ą wartość 
takich zaliczek2, oczekuje si ę, że składki będą bardzo ma łe. 
Osoby niepe łnosprawne i o ograniczonej sprawno ści ruchowej 
Szacuje si ę, że koszty kapita łowe zapewnienia dost ępu dla wózków inwalidzkich na etapie 
produkcji  zwi ększą koszt zakupu autokaru o 8 do 10 % (ok. 19 150 EUR)3. Dotyczy to 
                                                 
2 W przypadku transportu kolejowego zaliczka w przypadku śmierci nie wynosi nigdy mniej ni ż 21 tys. 
EUR. 
3 Dane te pochodz ą z kilku źródeł przedstawionych w sprawozdaniu COST 349, w tym 
odpowiedzialnego za przyznawanie  dotacji organu Regione Piemonte, producentów autokarów, 
Zjednoczonego Królestwa itd. 
PL 7   PL kosztu i instalacji podno śnika na etapie produkcji pojazdu oraz wszelkich dodatkowych drzwi 
lub zmian strukturalnych  budowy pojazdy, wraz ze wzgl ędnie niewielkimi kosztami 
wyposażenia miejsc na wózki inwalidzkie w urz ądzenia przytrzymuj ące i ewentualne inne 
urządzenia. Pozosta łe koszty operacyjne wynika ć będą z konserwacji podno śnika oraz 
usunięcia i wymiany siedze ń. 
Można oczekiwa ć, że zapewnienie w pe łni dostępnych autokarów doprowadzi do wzrostu 
liczby osób niepe łnosprawnych korzystaj ących z us ług autokarowych, w tym u żytkowników 
wózków inwalidzkich. Oczek iwane dodatkowe przychody z us ług krajowych i 
międzynarodowych wynikaj ące z samego wzrostu liczby podró żujących użytkowników 
wózków inwalidzkich wynosz ą 0,5 %, co odpowiada ok. 55,72 mln EUR rocznie. Wysoko ść 
pozostałych dodatkowych przychodów z us ług międzynarodowych szacuje si ę na 8,14 mln 
EUR rocznie. 
Dodatkowe koszty, jakie ponios ą operatorzy ruchu autokarowego szacuje si ę na 2,7 % 
całkowitego przychodu sektora za dwie rozpatrywane us ługi. Dodatkowy przychód (0,5 % 
dzięki samym u żytkownikom wózków in walidzkich) ograniczy łby tę stratę do ok. 2,2 %. 
Rekompensaty i pomoc w przypadku odwo łań, opóźnień 
Koszt rekompensat i pomocy dla pasa żerów nie powinien by ć nadmierny, aczkolwiek jest 
trudny do przewidzenia. Niemniej jednak wp ływ na przychody i zyski nie powinien by ć 
istotny, a oddzia ływanie na konkurencyjno ść przedsiębiorstw wspólnotowych powinno by ć 
minimalne, gdy ż przepisy dotyczy łyby wszystkich operatorów sektora. 
Jakość obsługi i obowi ązek informacyjny 
Skutki są takie same, jak skutki przeanal izowane w odniesieniu do wariantu 2. 
5.1.4.  Wariant 3.II – Scenariusz wzmocnionej ochrony (zarówno na poziomie 
międzynarodowym, jak i krajowym) 
Wariant 3.II odnosi si ę do tej samej dziedziny, co wariant 3.I, jednak jego zakres jest szerszy i 
obejmuje krajowe us ługi dalekobie żne, w zwi ązku z czym obejmie wi ększą liczbę 
operatorów/tras. 
5.1.5.  Wariant 4 – Scenariusz samoregulacji 
W ramach tego wariantu UE promowa ć będzie wspólne ramy „mi ękkiego prawa”, oparte na 
najlepszych praktykach, maj ące na celu nak łonienie operatorów tran sportu autobusowego i 
autokarowego do opracowania i przyj ęcia dobrowolnych ogólnounijnych/krajowych środków 
samoregulacyjnych w odniesieniu do praw pasa żerów w takim transporcie. Na obecnym 
etapie trudno jest porównywa ć ten wariant z pozosta łymi pod wzgl ędem oczekiwanych 
skutków gospodarczych, gdy ż na podstawie dost ępnej literatury nie jest mo żliwe poczynienie 
wiarygodnych oszacowa ń ilościowych zakresu, w jakim operatorzy stosowa ć się będą do 
dobrowolnych porozumie ń. 
5.2. Skutki spo łeczne 
5.2.1.  Wariant 1 
Nie oczekuje si ę żadnych nowych skutków spo łecznych zwi ązanych z wariantem 1. 
PL 8   PL 5.2.2.  Wariant 2 
Pasażerowie podró żujący autobusami i autokarami odnios ą korzyść, jeśli jakość obsługi 
ulegnie poprawie. Uzyskaj ą także pomoc w razie do świadczenia niewygód w trakcie podró ży. 
Pasażerowie niepe łnosprawni otrzymaj ą także więcej pomocy ni ż w chwili obecnej. Dzi ęki 
zaproponowanym środkom mo żliwe będzie osiągnięcie ważnego celu spo łecznego, 
mianowicie zapewnienia os obom o ograniczonej sprawno ści ruchowej porównywalnych 
możliwości w zakresie transportu drogowego. 
5.2.3.  Wariant 3.I 
Można oczekiwa ć, że zapewnienie w pe łni dostępnych autokarów doprowadzi do wzrostu 
liczby osób niepe łnosprawnych korzystaj ących z us ług autokarowych, w tym u żytkowników 
wózków inwalidzkich. Jednak że skromny wzrost liczby podró żujących, zwi ązany z samymi 
użytkownikami wózków inwalidzkich, prawdopodobnie nie doprowadzi do zwi ększenia 
liczby us ług świadczonych przez operatorów. Dlatego te ż nie oczekuje si ę skutków w 
zakresie poziomu zatrudnienia w bran ży autokarowej. 
5.2.4.  Wariant 3.II 
Skutki środków w ramach wariantu 3.II mog ą być większe niż w przypadku wariantu 3.I, 
ponieważ środki te mog ą obejmowa ć dalekobie żne krajowe us ługi autobusowe i autokarowe. 
5.2.5.  Wariant 4 
W ramach tego wariantu UE promowa ć będzie wspólne ramy „mi ękkiego prawa”, oparte na 
najlepszych praktykach, maj ące na celu przekonanie operator ów transportu autobusowego i 
autokarowego do opracowania i przyj ęcia dobrowolnych ogólnounijnych/krajowych środków 
samoregulacyjnych w odniesieniu do praw pasa żerów w takim transporcie. Na obecnym 
etapie trudno jest porównywa ć ten wariant z pozosta łymi pod wzgl ędem oczekiwanych 
skutków spo łecznych, gdy ż na podstawie dost ępnej literatury nie jest mo żliwe poczynienie 
wiarygodnych oszacowa ń ilościowych zakresu, w jakim operatorzy stosowa ć się będą do 
dobrowolnych porozumie ń. 
5.3. Oddziaływanie na środowisko 
Nie wszystkie rozpatrywane warianty maj ą bezpośredni zwi ązek ze sprawami ochrony 
środowiska. Jednak że środki te mog ą wiązać się ze wzrostem lub spadkiem zapotrzebowania 
na transport pasa żerski, a zatem mo żliwością zmiany w strukturze korzystania ze środków 
transportu, mog ącej oddzia ływać na środowisko w sposób, który trudno jest oceni ć. 
5.4. Wartość dodana dla UE 
W zasadzie wariant 1 nie zmieni obecnej sytuacji, a zatem nie zapewnia on warto ści dodanej 
dla obywateli UE. Realizacja wariantu 4 mo że odzwierciedla ć obecny rozwój sytuacji na 
rynku transportu autobusowego i au tokarowego, nie jest jednak mo żliwe dokładne okre ślenie 
wartości dodanej, jak ą zapewni to podej ście, gdyż liczba dobrowolnych porozumie ń jest dość 
ograniczona i nie s ą one stosowane w sposób spójny w ca łej UE. Zaanga żowanie si ę instytucji 
UE w promowanie w śród podmiotów gospodarczych przyj ęcia programów samoregulacji 
może przynie ść pozytywne skutki w d ługim horyzoncie czasowym.  Wariant 2 i 3 mia łyby 
istotne skutki polegaj ące na zwi ększonej dost ępności usług dla osób niepe łnosprawnych i o 
PL 9   PL ograniczonej sprawno ści ruchowej, przychody bran ży turystycznej oraz wzmocnienie praw 
konsumentów w UE. 
5.5. Oddziaływanie na M ŚP 
Biorąc pod uwag ę strukturę branży transportu autobusowego i autokarowego, proponowane 
środki będą oddziaływać na małe i średnie przedsi ębiorstwa. Warianty 1 i 4 nie stworz ą 
żadnych nowych obci ążeń dla małych i średnich przedsi ębiorstw. Wariant 2 wi ązałby się z 
raczej niskimi kosztami (kwestie odpowiedzialno ści, pomoc dla pasa żerów), natomiast 
oddziaływanie wariantu 3 by łoby istotne pod wzgl ędem kosztu floty pojazdów dost ępnych dla 
osób niepe łnosprawnych i o ogr aniczonej sprawno ści ruchowej. 
5.6. Koszty administracyjne 
Warianty 1 i 4 nie powodowa łyby żadnych dodatkowych kosztów administracyjnych, 
natomiast warianty 2 i 3 mog ą mieć pewne skutki finansowe. Na obecnym etapie mo żliwe jest 
określenie ilo ściowe administracyjnych kosztów wdro żenia przepisów w sprawie 
przestrzegania praw pasa żerów na podstawie dzia łalności krajowych organów 
odpowiedzialnych za wykonanie rozporz ądzenia (WE) nr 261/2004. Szacuje si ę, że organy 
krajowe wyznaczone jako odpowie dzialne za wykonanie rozporz ądzenia b ędą musiały 
poświęcić 7 ekwiwalentów pe łnego czasu pracy na obs ługę skarg dotycz ących usług 
międzynarodowego transportu autobusowego i autokarowego. 
6. KLUCZOWE WNIOSKI OCENY SKUTKÓW  
Niniejszy rozdzia ł wskazuje warianty polityki optymalne pod wzgl ędem realizacji celów aktu 
prawnego. Zawiera on zwi ęzłe porównanie mo żliwych wariantów w odniesieniu do g łównych 
celów polityki zdefiniowanych w rozdziale 2 dokumentu. 
Zasada niedyskryminacji oraz pomoc dla osób niepe łnosprawnych i o ograniczonej 
sprawności ruchowej 
Optymalnym wariantem polityki jest scenariu sz standardowej ochrony przy jednoczesnym 
uwzględnieniu us ług krajowych. Na wybór optymalnego wariantu wp ływ miały dwie kwestie, 
a mianowicie wzmocnienie praw pasa żerów oraz jego prze łożenie na wzrost kosztów. 
Pasażerowie transportu aut obusowego i autokarowego s ą klientami „wra żliwymi cenowo”, a 
zatem wzrost op łat mógłby spowodowa ć rezygnacj ę z tego środka transportu i wybór tanich 
linii lotniczych, samochodów i kolei. 
Zasada odpowiedzialno ści operatora w razie śmierci pasa żerów lub odniesienia przez 
nich obra żeń 
Wariantem optymalnym jest scenariusz wz mocnionej ochrony (zarówno w transporcie 
krajowym, jak i mi ędzynarodowym). Wariant 3.II uwa żany jest za najlepszy, poniewa ż 
wzmocni on ochron ę praw pasa żerów (zarówno w ruchu krajowym, jak i zagranicznym) oraz 
ustanowi odpowiedzialno ść operatorów na poziomie UE, oddzia łując jedynie umiarkowanie 
na ponoszone przez nich koszty. Wariant 3.I rozwi ązałby problemy ró żnic prawnych mi ędzy 
państwami cz łonkowskimi w kwestii us ług międzynarodowych, ale móg łby także przyczyni ć 
się do powstania pewnych problemów zwi ązanych z dyskryminacj ą między pasa żerami 
krajowymi i mi ędzynarodowymi. Poniewa ż w chwili obecnej przepisów krajowych jest 
niewiele lub nie ma ich wcale, przepisy UE oznacza łyby, że pasażerowie w transporcie 
PL 10   PL krajowym korzystaliby z mniejszej ochrony ni ż pasażerowie w transporcie europejskim: 
trudność tę można przezwyci ężyć po prostu rozszerzaj ąc zakres przepisów tak że na transport 
krajowy (wariant 3.II). 
Normy jako ści/obowiązki informacyjne/rekompens ata i pomoc w razie odwo łań, 
opóźnień 
Optymalnym wariantem polityki jest scenariusz standardowej ochrony w po łączeniu z 
aspektami wariantu samoregulacji. Wariant 2 (scenariusz standardow ej ochrony) jest 
preferowany, poniewa ż wystarczaj ąca ochrona pasa żerów gwarantowana prawnie zach ęciłaby 
również operatorów transportu autobusowego i autokarowego do świadczenia lepszych us ług 
bez podnoszenia op łat. Komisja powinna zach ęcać europejskie przedsi ębiorstwa sektora 
transportu autobusowego i autokarowego do opracowania w łaściwych norm jako ści i 
ustalenia dobrych praktyk.