UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

Dnia 29 czerwca 2011 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych obejmujących lata 2014-2020[1]: „Budżet z perspektywy „Europy 2020”. Komisja postanowiła zaproponować w tym wniosku stworzenie nowego zintegrowanego instrumentu wspierającego inwestycje w zakresie priorytetowej infrastruktury UE w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji: „Łącząc Europę” (zwanego dalej „CEF”).

Inteligentne, zrównoważone i w pełni powiązane ze sobą sieci transportowe, energetyczne i cyfrowe to warunek konieczny dla urzeczywistnienia jednolitego rynku w Europie. Inwestycje w kluczową infrastrukturę o silnej wartości dodanej dla UE mogą ponadto zwiększyć konkurencyjność Europy w trudnych warunkach gospodarczych, które charakteryzują się spowolnionym wzrostem i ograniczeniami budżetów państwowych. Inwestycje infrastrukturalne mają wreszcie kluczowe znaczenie także dla realizacji przez UE celów w zakresie zrównoważonego wzrostu, określonych w strategii „Europa 2020”, oraz unijnych celów „20-20-20” w dziedzinie polityki energetycznej i polityki przeciwdziałania zmianie klimatu[2].

Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy dotyczące CEF. Wykorzystano w nim prace związane z przygotowaniem zmian ram polityki we wszystkich trzech sektorach (transport, energetyka i telekomunikacja) w związku z kolejnymi wieloletnimi ramami finansowymi (2014-2020). W oparciu o art. 170 TFUE proponuje się zgodne z CEF nowe wytyczne dla każdego sektora. W związku z tym zmienione wytyczne dla transportu, energetyki i telekomunikacji, z jednej strony, oraz dla CEF, z drugiej strony, składają się na spójny pakiet regulacji.

Średnie wydatki na infrastrukturę w Europie zmniejszały się w ciągu ostatniej dekady. Kryzys gospodarczo-finansowy przywrócił jednak zainteresowanie inwestycjami infrastrukturalnymi. W dobie kryzysu gospodarczego ukierunkowane inwestycje w zakresie modernizacji lub budowy infrastruktury były istotnym elementem stymulującym gospodarkę i służącym realizacji planów naprawczych na szczeblu UE i państw członkowskich, wspomagającym zagregowany popyt, a równocześnie zapewniającym długoterminowy zwrot z zainwestowanych środków. Co najważniejsze, kryzys pokazał, że infrastruktura ma kluczowe znaczenie dla gospodarczej przyszłości Europy.

W pełni zintegrowany jednolity rynek, jak stwierdzono w sprawozdaniu Montiego[3], nie jest możliwy bez sprawnych połączeń między wszystkimi jego składnikami. Połączenia transportowe, sieci elektroenergetyczne i sieci szerokopasmowe mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania zintegrowanego obszaru gospodarczego oraz dla jego spójności społecznej i terytorialnej. Pomimo postępującej integracji regulacyjnej w UE i coraz większej integracji rynków, zwłaszcza ostatnio w sektorze energetycznym dzięki przyjęciu i wejściu w życie trzeciego pakietu przepisów liberalizujących ten rynek, nadal w tyle pozostaje fizyczny rozwój transgranicznych połączeń międzysystemowych. Brak jest połączeń, głównie w nowych państwach członkowskich, co powoduje podziały między centrum a peryferiami Unii Europejskiej i utrudnia dalszy rozwój wymiany wewnątrzunijnej lub wzrost gospodarczy nowych sektorów gospodarki, takich jak handel elektroniczny.

Określono znaczne potrzeby inwestycyjne. W sektorze energetycznym proponowane rozporządzenie w sprawie wytycznych dotyczących realizacji priorytetów europejskiej infrastruktury energetycznej (zwanych dalej „wytycznymi dotyczącymi transeuropejskiej infrastruktury energetycznej”) określa dwanaście priorytetowych korytarzy i obszarów infrastrukturalnych, po cztery dla każdego z sektorów: przesyłu energii elektrycznej i gazu, wprowadzenia inteligentnych sieci przesyłowych, autostrad elektroenergetycznych oraz transgranicznej sieci przesyłowej dwutlenku węgla. Europejski system energetyczny wymagałby inwestycji o wartości około jednego biliona EUR do 2020 r., z czego ocenia się, że tylko na ważne dla Europy sieci przesyłowe energii elektrycznej i gazu potrzebne są inwestycje o wartości około 200 mld EUR. 100 mld EUR z tej kwoty powinien zapewnić sam rynek, natomiast pozostałe 100 mld EUR wymaga działań ze strony sektora publicznego, aby przyciągnąć niezbędne inwestycje.

W dziedzinie transportu określono ogólnoeuropejską sieć bazową za pomocą paneuropejskiej metodyki planowania . Sieć bazowa z korytarzami obsługującymi ruch towarowy i pasażerski, charakteryzujący się wysoką efektywnością i niską emisją dwutlenku węgla, w dużym stopniu wykorzystuje istniejącą infrastrukturę. Po uzupełnieniu brakujących połączeń i wyeliminowaniu wąskich gardeł, a także dzięki wykorzystaniu bardziej efektywnych usług multimodalnych, sieć obsługiwać będzie większość przepływów transportowych na jednolitym rynku. Koszt rozwoju infrastruktury w UE w celu zaspokojenia zapotrzebowania na transport oszacowano na ponad 1,5 biliona EUR w okresie 2010-2030 dla całej sieci transportowej państw członkowskich UE. Zakończenie budowy transeuropejskich sieci transportowych wymaga około 500 mld EUR do 2020 r., z czego 250 mld EUR potrzebne będzie na dokończenie brakujących połączeń i wyeliminowanie wąskich gardeł w sieci bazowej.

W odniesieniu do sieci telekomunikacyjnych kluczowym celem jest usunięcie wąskich gardeł (cyfrowych), które uniemożliwiają urzeczywistnienie jednolitego rynku cyfrowego. Powoduje to konieczność ogólnej poprawy całej sieci szerokopasmowej i ustanowienia platform infrastruktury usług cyfrowych, które umożliwią spójne wdrożenie cyfrowe europejskich usług publicznych. Istotnie sieci cyfrowe, zarówno fizyczne, jak i oparte na usługach, mają kluczowe znaczenie dla inteligentnego wzrostu gospodarczego. W ramach agendy cyfrowej do 2013 r. każdy Europejczyk powinien mieć dostęp do podstawowej sieci szerokopasmowej, a do 2020 r. do szybkiej i ultraszybkiej sieci szerokopasmowej. We wrześniu 2010 r. Komisja określiła działania potrzebne do uruchomienia 270 mld EUR na inwestycje, które są niezbędne dla zapewnienia do 2020 r. wszystkim europejskim gospodarstwom domowym i przedsiębiorstwom szybkiego łącza szerokopasmowego. W obecnych warunkach część tych inwestycji musi zostać sfinansowana przez sektor prywatny. Potrzeby inwestycyjne niezbędne do realizacji tych celów ocenia się na 270 mld EUR. Jednak bez interwencji ze strony Unii inwestycje sektora prywatnego prawdopodobnie nie przekroczą 50 mld EUR w okresie do 2020 r. Luka inwestycyjna wynosi zatem 220 mld EUR. Ponieważ korzyści społeczne wynikające z inwestycji w infrastrukturę cyfrową znacznie przekraczają skłonności sektora prywatnego do inwestycji, konieczna jest interwencja ze strony sektora publicznego, aby pobudzić rynek.

Analizy przeprowadzone przez służby Komisji pod kątem przygotowania niniejszego rozporządzenia wykazały, że rynek i budżety krajowe mają odegrać istotną rolę w budowaniu niezbędnej infrastruktury poprzez odpowiednie inwestycje i mechanizmy cenowe, jednak niektóre inwestycje infrastrukturalne nie będą realizowane lub będą realizowane z opóźnieniem sięgającym daleko poza rok 2020, jeżeli UE nie podejmie działań. Dlatego też niezbędny jest wkład z unijnego budżetu w kolejnych wieloletnich ramach finansowych, aby zapewnić realizację priorytetowych projektów infrastrukturalnych w UE.

W celu zwiększenia wpływu unijnych zasobów budżetowych Komisja proponuje bardziej regularne korzystanie z innowacyjnych instrumentów finansowych jako alternatywę dla tradycyjnych form dotacji oraz metodę wypełnienia luk finansowych dla inwestycji strategicznych. Ważną cechą innowacyjnych instrumentów finansowych jest to, że tworzą one silniejszy efekt mnożnikowy dla budżetu unijnego w porównaniu z instrumentami tradycyjnymi, ułatwiając korzystanie z innych form finansowania publicznego i prywatnego przy realizacji projektów leżących w interesie UE, a także zachęcając sektor publiczny i prywatny do finansowania takich projektów. Są one dźwignią inwestycji i tym samym zwiększają wpływ budżetu unijnego.

Czerpiąc z doświadczeń związanych z instrumentami finansowymi określonymi bieżącymi ramami finansowymi, realizowanymi we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI), takimi jak gwarancje finansowe dla projektów transeuropejskiej sieci transportowej (zwane dalej „LGTT”), Komisja proponuje realizację znacznej części swoich działań w ramach CEF poprzez instrumenty finansowe. W szczególności, jako zabezpieczenie środków na inwestycje w ramach projektów infrastrukturalnych o kluczowym znaczeniu dla Europy, wykorzystywana będzie inicjatywa w zakresie obligacji projektowych w ramach strategii „Europa 2020”[4].

2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW

2.1 Konsultacje oraz zalecenia ekspertów

Niniejsze rozporządzenie opiera się na zakrojonych na szeroką skalę konsultacjach przeprowadzonych wśród zainteresowanych stron, instytucji i organów UE, państw członkowskich, władz regionalnych lub lokalnych, partnerów społeczno-gospodarczych, naukowców oraz instytucji międzynarodowych. Wykorzystano także wyniki oceny śródokresowej programów obejmujących lata 2007-2013, a także wyniki licznych analiz oraz zalecenia ekspertów.

W odniesieniu do przedmiotowych trzech sektorów zainteresowane strony zgłosiły, między innymi, następujące kwestie:

Z konsultacji wyłania się powszechna zgoda co do faktu, że przyspieszenie rozwoju infrastruktury o wartości dodanej w wymiarze europejskim wymaga zwiększenia dofinansowania unijnego.

Zainteresowane strony wnioskują, aby zwiększyć zakres dofinansowania unijnego na rzecz realizacji celów związanych z sieciami transeuropejskimi, na przykład poprzez większą koordynację poszczególnych instrumentów finansowych, a mianowicie Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR), programów sieci transeuropejskich oraz działań EBI.

Poszerzenie portfelu dostępnych instrumentów finansowych jest postrzegane przez zainteresowane strony jako sposób na lepsze dostosowanie wsparcia do konkretnych potrzeb danego projektu, co pozwala na efektywne ustrukturyzowanie projektu i przyciągnięcie nowych inwestorów Planowane obligacje projektowe są szczególnie odpowiednie dla większych inwestycji realizowanych w ramach CEF.

2.2 Ocena skutków

Proponowane rozporządzenie zostało poddane ocenie skutków dotyczącej ewentualnych wariantów wdrożenia CEF jako inicjatywy politycznej, to znaczy wariantów dotyczących ustalenia zasad funkcjonowania CEF. Ocena skutków wyszła od nadrzędnego celu CEF zaproponowanego w komunikacie dotyczącym wieloletnich ram finansowych „Budżet z perspektywy „Europy 2020”[5] – przyspieszenia rozwoju infrastruktury, który potrzebny jest UE do realizuje celów strategii „Europa 2020”, a także celów 20-20-20 w zakresie energii i zmian klimatu – i oparła się na wynikach konsultacji z zainteresowanymi stronami oraz wynikach analiz dotyczących obecnych programów unijnych zapewniających wsparcie finansowe na rzecz rozwoju TEN.

W ocenie skutków możliwych wariantów polityki nacisk położono na osiągnięcie w najbardziej efektywny, skuteczny i spójny sposób dwóch podstawowych celów:

1) zwiększenie efektu dźwigni finansowania unijnego – poprzez określenie form, metod i zasad finansowania, które zapewnią maksymalny efekt dźwigni w celu przyciągnięcia inwestycji publicznych i prywatnych na potrzeby projektów o wymiarze ogólnoeuropejskim i ogólnorynkowym, w szczególności sieci priorytetowych, które muszą zostać wdrożone do 2020 r. i w przypadku których europejska wartość dodana jest najbardziej uzasadniona, w tym, w razie potrzeby, sieci zlokalizowanych ewentualnie w państwach trzecich;

2) ułatwienie dotrzymywania terminów realizacji projektów współfinansowanych przez UE – poprzez monitorowanie i mechanizmy oceny, które przewidują nagrody za skuteczność działania i kary za nieefektywne wykorzystanie funduszy unijnych.

Równocześnie ocena wariantów polityki musiała uwzględnić dwa nadrzędne, powiązane cele polityki unijnej: z jednej strony realizacja właściwych sektorowych celów polityki w dziedzinie infrastruktury, zgodnie z art. 170 i 171 TFUE, z drugiej strony uproszczenie zasad finansowania unijnego poprzez wykorzystanie synergii w ramach i pomiędzy sektorami, do czego Komisja bezwzględnie się zobowiązała[6]. Ponieważ te dwa cele nie są w pełni kompatybilne, znalezienie odpowiedniej równowagi pomiędzy spójnością z celami polityki sektorowej a maksymalizacją synergii leżało u podstaw oceny wariantów definiujących zasady funkcjonowania CEF.

Początkowo rozważano dziewięć głównych, alternatywnych wariantów polityki, począwszy od podstawowego założenia leżącego u podstaw decyzji Komisji proponującej ustanowienie instrumentu „Łącząc Europę”, a mianowicie uproszczenia obowiązujących ram w zakresie finansowania unijnego dzięki wykorzystaniu synergii sektorowych. Alternatywne warianty polityki oparto na połączonych scenariuszach odpowiadających trzem podstawowym wariantom służącym uproszczeniu zasad finansowania – harmonizacja minimalna, maksymalna i zmienna (lub „à la carte”) przepisów sektorowych – w dwóch obszarach działań odpowiadających dwóm głównym celom szczegółowym wskazanym wcześniej – dźwigni inwestycyjnej i realizacji programu.

Proponowane warianty sytuują się zatem na dwóch przeciwległych biegunach. Z jednej strony minimalna harmonizacja zarówno dźwigni inwestycyjnej, jak i zasad realizacji programu, odnosząca się do sytuacji, w której dla każdego sektora ustanowione zostałyby zupełnie odrębne, szczegółowe zasady i struktury udzielania wsparcia finansowego przez UE w ramach CEF. Na przeciwległym biegunie wariant charakteryzujący się maksymalną harmonizacją zarówno dźwigni inwestycyjnej, jak i zasad realizacji programu, odnoszący się do sytuacji, w której dla wszystkich trzech sektorów obowiązywałyby zasadniczo te same zasady finansowania i struktury zarządzania programem na potrzeby korzystania z funduszy w ramach CEF. Pomiędzy tymi przeciwległymi biegunami pozostałe warianty przewidują sytuacje, w których niektóre z obowiązujących zasad i struktur byłyby wspólne dla wszystkich sektorów, natomiast pozostałe byłyby odrębne i specyficzne, to znaczy kombinacja maksymalnej lub zmiennej harmonizacji zasad w jednym obszarze działania oraz zmienna i minimalna harmonizacja zasad sektorowych w innym obszarze.

Ocena skutków tych wariantów polityki, w odniesieniu do realizacji celów określonych powyżej, doprowadziła do stwierdzenia, że dwa z rozważanych wariantów mogłyby w najlepszy sposób zagwarantować, że poprzez zasady funkcjonowania CEF wspierać się będzie przyspieszony rozwój infrastruktury leżącej w interesie UE:

wariant polityki, w którym harmonizacja zasad byłaby zmienna – to znaczy niektóre zasady wspólne, pozostałe zasady specyficzne dla poszczególnych sektorów – zarówno w zakresie dźwigni inwestycyjnej, jak i w zakresie realizacji programu – byłby najlepszym wariantem z punktu widzenia spójności z pozostałymi istotnymi celami polityki unijnej;

- natomiast wariant polityki, w którym wybrano zmienną harmonizację zasad na poziomie dźwigni inwestycyjnej i maksymalną harmonizację zasad na poziomie realizacji programu, może okazać się bardziej skuteczny z punktu widzenia kosztów.

Niemniej jednak drugi wariant może mieć negatywne skutki w okresie długoterminowym w zakresie możliwości sprostania właściwym dla sektora okolicznościom, zwłaszcza w kwestii programowania finansowania, które w okresie długoterminowym mogą zniwelować początkowe oszczędności. W związku z tym ostatecznie stwierdzono, że najlepszym wariantem gwarantującym osiągnięcie celów CEF byłby pewien margines elastyczności sektorowej w określaniu zasad CEF w zakresie realizacji programu.

Przepisy dotyczące korzystania z funduszy w ramach CEF przedstawione w niniejszym rozporządzeniu zostały opracowane w oparciu o kwestie i wnioski wymienione w przedmiotowej ocenie skutków.

2.3 Wartość dodana CEF dla UE

Konsultacje wśród zainteresowanych stron, a także analizy przeprowadzone w ramach oceny skutków wskazały, że wartość dodana CEF jako wspólnych ram finansowania jest czworakiego rodzaju:

1. Wspólne ramy przyczynią się do uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących finansowania infrastruktury TEN. Zapewnią także spójne podejście do finansowania projektów unijnych we wszystkich trzech sektorach.

2. Równocześnie jednolite ramy finansowe infrastruktury UE i jeden fundusz zapewnią spójne i przejrzyste podejście do finansowania unijnego, które gwarantować będzie pewność i tym samym ogromny potencjał, jeśli chodzi o przyciągnięcie w większym zakresie sektora prywatnego do udziału w finansowaniu projektów. Instrumenty finansowe będą dostępne w sposób scentralizowany i skoordynowany, przyciągając inwestorów prywatnych i partnerskie instytucje finansowe oraz zwiększając skuteczność relacji z tymi podmiotami.

3. Ponadto stale rosnącą zależność ekonomiczna między projektami infrastrukturalnymi, sieciami i sektorami umożliwi uzyskanie korzyści skali. Zintegrowane ramy finansowania infrastruktury UE pozwolą wykorzystać synergie międzysektorowe na etapie planowania i realizacji projektów, przynosząc oszczędności lub bardziej skuteczne wykorzystanie dostępnych środków oraz większy zwrot z inwestycji.

4. Poza tym wspólne ramy pozwolą zdobyć doświadczenie i określić najlepsze rozwiązania międzysektorowe, zapewniając tym samym większą efektywność i skuteczność finansowania unijnego we wszystkich sektorach.

3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Kwestię sieci transeuropejskich reguluje art. 170 TFUE, zgodnie z którym: „Unia przyczynia się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w infrastrukturach transportu, telekomunikacji i energetyki”. Prawo UE do działania w dziedzinie finansowania infrastruktury określa art. 171, który stanowi, że Unia „może wspierać projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, popierane przez państwa członkowskie, (…) w szczególności poprzez analizy możliwości wykonania, gwarancje kredytowe lub bonifikaty oprocentowania”. W art. 172 TFUE stwierdza się, że „wytyczne i inne środki określone w artykule 171 ustęp 1 są przyjmowane przez Parlament Europejski i Radę, stanowiące zgodnie ze zwykłą procedurą prawodawczą i po konsultacji z Komitetem Ekonomiczno-Społecznym oraz Komitetem Regionów”.

W komunikacie dotyczącym przeglądu budżetu Komisja podkreśliła znaczenie wykorzystania budżetu unijnego, aby „zniwelować luki wynikające z polityki prowadzonej na szczeblu krajowym, umożliwiając podejmowanie przede wszystkim wyzwań transgranicznych w dziedzinach takich jak infrastruktura, mobilność, spójność terytorialna (…). W przeciwnym razie luki te wyrządziłyby szkodę interesom całej UE”[7]. Planując i finansując infrastrukturę, państwa członkowskie zazwyczaj nadają priorytet projektom o istotnym znaczeniu dla danego państwa, a nie zawsze są to projekty transgraniczne, które niosą ze sobą większą wartość dodaną dla obywateli na poziomie ogólnounijnym[8]. Łączne wydatki UE i państw członkowskich powinny być efektywne i zapewniać odpowiednią skalę inwestycji, a także sprzyjać synergiom.

Instrument legislacyjny oraz rodzaj środka (np. finansowanie) określono w TFUE, który stanowi podstawę prawną CEF i w którym stwierdza się, że zadania, cele priorytetowe oraz organizacja sieci transeuropejskich mogą zostać określone w rozporządzeniach.

4. WPŁYW NA BUDŻET

Wniosek Komisji dotyczący kolejnych wieloletnich ram finansowych zawiera propozycję 50 mld EUR[9] na lata 2014-2020, z czego 10 mld EUR zarezerwowano z Funduszu Spójności na infrastrukturę transportową.

CEF | 40 mld EUR |

Energetyka | 9,1 mld EUR |

Transport | 21,7 mld EUR |

Telekomunikacja/usługi cyfrowe | 9,2 mld EUR |

Kwoty przeznaczone w Funduszu Spójności na infrastrukturę transportową | 10 mld EUR |

Ogółem | 50 mld EUR |

Doświadczenie związane z obecnymi ramami finansowymi pokazuje, że wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności ma trudności z przygotowaniem i realizacją złożonych projektów związanych z transgraniczną infrastrukturą transportową. Dlatego też odnośnie do kolejnych wieloletnich ram finansowych Komisja proponuje, aby z Funduszu Spójności dofinansowanie w zakresie inwestycji w transeuropejskie sieci transportowe i ochronę środowiska nadal otrzymywały państwa członkowskie, których produkt krajowy brutto (PKB) na mieszkańca wynosi poniżej 90 % średniej dla UE-27, jednak część środków z Funduszu Spójności (10 mld EUR) będzie przeznaczona na finansowanie projektów transportowych związanych z siecią bazową w państwach członkowskich kwalifikujących się do korzystania z Funduszu Spójności, w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.

5. PODSUMOWANIE ZAWARTOŚCI ROZPORZĄDZEŃ

5.1 Jednolite ramy dotyczące inwestycji związanych z unijnymi priorytetami infrastrukturalnymi.

Doświadczenie z przeszłości związane z finansowaniem infrastruktury poprzez ramy TEN, Europejski plan naprawy gospodarczej, Fundusz Spójności i fundusze strukturalne pokazuje, że UE może zapewnić wartość dodaną dla infrastruktury. Zainteresowane strony zgadzają się co do tego, że przy dotychczasowym scenariuszu postępowania Europa może nie być w stanie zrealizować na czas inwestycji niezbędnych do modernizacji sieci infrastrukturalnych i uzupełniających luki w połączeniach.

W następstwie kryzysu finansowego budżety państw członkowskich zmagają się z problemem niezbędnej konsolidacji podatkowej. Wydatki kapitałowe są poddawane często znacznym cięciom, a wydatki na inwestycje infrastrukturalne są wstrzymywane lub przesuwane w czasie. Równocześnie perspektywy zwiększenia inwestycji finansowanych ze źródeł prywatnych są niepewne. Niezależnie od ograniczeń finansowych, przeszkody prawne także opóźniają lub uniemożliwiają realizację niezbędnych projektów infrastrukturalnych. W tej sytuacji obecne przepisy unijne dotyczące finansowania infrastruktury wydają się nieodpowiednie i nieskuteczne. Finansowanie jest rozdrobnione pomiędzy zbyt dużą liczbę programów i uniemożliwia pełne wykorzystanie synergii między programami a sektorami.

Przekształcając strategię finansowania infrastruktury, Komisja miała na uwadze następujące cele:

- zapewnienie skutecznej pod względem kosztów i terminowej realizacji kluczowej infrastruktury sieci priorytetowych w sektorach energetycznym, transportowym i ICT, określonych w pakiecie dotyczącym infrastruktury energetycznej, białej księdze dotyczącej konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu[10] oraz w Europejskiej agendzie cyfrowej;

- maksymalizacja synergii między programami dotyczącymi energetyki, transportu i ICT, tak aby finansowanie odpowiadało spójnej strategii politycznej i projektom wybranym na podstawie w pełni ujednoliconych kryteriów;

- zwiększenie możliwości funduszy unijnych w zakresie przyciągania innych funduszy publicznych lub prywatnych, tak aby ogólna wielkość zgromadzonych zasobów odpowiadała przewidywanym potrzebom inwestycyjnym do 2020 r.;

- zapewnienie optymalnej procedury selekcji, nadzoru i monitorowania projektów, tak aby fundusze unijne były prawidłowo kierowane, przynosiły jak największe korzyści oraz były wydatkowane w jak najbardziej efektywny sposób.

Powody ustanowienia wspólnej podstawy prawnej, jeśli chodzi o zapewnienia dofinansowania w trzech odrębnych sektorach, w ramach różnych ram politycznych, związane są z możliwością wykorzystania synergii pomiędzy sektorami, wynikających ze wspólnych kwestii odnoszących się do finansowania realizacji znacząco różnych pod innymi względami celów politycznych. Wartość dodana wspólnych ram będzie czworakiego rodzaju.

Wspólne ramy przyczynią się do uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących finansowania infrastruktury TEN. Zapewnią także spójne podejście do finansowania projektów unijnych we wszystkich trzech sektorach. Jak podkreślono wcześniej, ramy finansowania infrastruktury unijnej są obecnie dosyć skomplikowane, głównie z powodu liczby i różnorodności obowiązujących w UE aktów prawnych. Uproszczenie zasad jest jednym z kluczowym elementów nowego podejścia zaproponowanego przez Komisję w odniesieniu do wydatków budżetowych UE.

Równocześnie jednolite ramy finansowania infrastruktury i jeden fundusz UE zapewnią spójne i przejrzyste podejście do finansowania unijnego, które gwarantować będzie pewność i tym samym ogromny potencjał, jeśli chodzi o przyciągnięcie w większym zakresie sektora prywatnego do udziału w finansowaniu projektów. Instrumenty finansowe będą dostępne w sposób scentralizowany i skoordynowany, przyciągając inwestorów prywatnych i partnerskie instytucje finansowe oraz zwiększając skuteczność relacji z tymi podmiotami.

Ponadto stale rosnąca zależność ekonomiczna między projektami infrastrukturalnymi, sieciami i sektorami umożliwi uzyskanie korzyści skali. Zintegrowane ramy finansowania infrastruktury UE pozwolą wykorzystać synergie międzysektorowe na etapie planowania i realizacji projektów, przynosząc oszczędności lub bardziej skuteczne wykorzystanie dostępnych środków oraz większy zwrot z inwestycji.

I wreszcie, co równie ważne, wspólne ramy pozwolą zdobyć doświadczenie i określić najlepsze rozwiązania międzysektorowe, zapewniając większą efektywność i skuteczność finansowania unijnego we wszystkich sektorach.

5.2 Środki upraszczające i spójność z obowiązującymi zasadami

Uproszczenie zasad jest jednym z kluczowym elementów nowego podejścia zaproponowanego przez Komisję w odniesieniu do wydatków budżetowych UE. Wspólne ramy CEF przyczynią się do uproszczenia unijnych ram prawnych dotyczących finansowania infrastruktury TEN. Jeden tekst prawny reguluje kwestię finansowania przez UE projektów związanych z sieciami: transportową, energetyczną i cyfrową.

Chociaż sektory te są zróżnicowane pod względem technologicznym/finansowym/prawnym, istnieje odpowiednia liczba elementów stycznych, aby zaproponować prawdziwą usprawnienie w stosunku do obecnie obowiązujących, odmiennych instrumentów. Równocześnie wniosek określa szczegółowe zasady, które są niezbędne dla realizacji ogólnego celu CEF: a mianowicie, przyspieszenia i lepszego ukierunkowania środków publicznych z UE na ważne projekty infrastrukturalne leżące w interesie UE.

Obecny tekst wprowadza uproszczenie, zwłaszcza w odniesieniu do następujących elementów:

- dostosowanie wskaźników do celów strategii „Europa 2020”

- elastyczny przydział środków budżetowych;

- scentralizowane zarządzanie dla wszystkich trzech sektorów, w miarę możliwości realizowane przez agencję wykonawczą;

- wspólne instrumenty finansowania;

- wspólne kryteria udzielania zamówień;

- wspólne warunki udzielania pomocy finansowej;

- pełny obraz sytuacji dzięki wspólnym rocznym programom prac – co jest istotne dla sektora – oraz dzięki wspólnemu komitetowi – co jest istotne dla państw członkowskich.

Ponadto zapewniona została pełna zgodność z obowiązującym obecnie oraz w przyszłości rozporządzeniem finansowym. Przewidziano wyjątki, dopuszczalne w oparciu o odpowiednie akty prawne lub na podstawie precedensu.

5.3 Większy nacisk na instrumenty finansowe

CEF uzupełni bezpośrednie wsparcie unijne o instrumenty finansowe, aby zoptymalizować skutki finansowania. Dzięki wysokiemu efektowi mnożnikowemu charakteryzującemu instrumenty finansowe (który na przykład może dawać stosunek od 1:15 do 1:20) ułatwiony zostanie dostęp do kapitału przeznaczonego na istotne potrzeby inwestycyjne. Wraz z pomyślną absorpcją bezpośredniego finansowania unijnego (jak w przypadku Europejskiego planu naprawy gospodarczej i programu TEN-T), skorzystanie w większym stopniu z instrumentów finansowych w istotny sposób przyczyni się do ograniczenia ryzyka ponoszonego przez promotorów projektów i tym samym zapewni realizację projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

Ponadto konieczne jest stworzenie otoczenia sprzyjającego inwestycjom prywatnym i opracowanie instrumentów, które staną się atrakcyjną siłą napędową dla wyspecjalizowanych inwestorów infrastrukturalnych. Aby instrumenty te były naprawdę efektywne, muszą one mieć na celu ograniczenie ryzyka poprzez dywersyfikację portfela ewentualnych projektów. Maksymalną dywersyfikację można uzyskać poprzez ukierunkowanie na wiele sektorów w jak największej liczbie państw. Najlepsze efekty można osiągnąć na poziomie europejskim oraz w oparciu o dokładnie określone korytarze i zdefiniowane obszary inwestycyjne. Dlatego też większość instrumentów finansowych powinna być wspólna dla wszystkich sektorów. Nie wyklucza się jednak możliwości opracowania określonych instrumentów finansowych odpowiadających szczególnym potrzebom danego sektora.

Na podstawie analiz przeprowadzonych na etapie przygotowywania niniejszego rozporządzenia służby Komisji oceniają, że finansowe wsparcie sieci szerokopasmowych będzie się opierać głównie na instrumentach finansowych, natomiast unijne środki budżetowe potrzebne na instrumenty finansowe z przeznaczeniem na transport i energetykę nie powinny przekroczyć, odpowiednio, 2 mld EUR i 1 mld EUR. Wyliczeń tych nie należy traktować jako wiążących pułapów, gdyż wielkość unijnego finansowania przyznanego na potrzeby instrumentów finansowych będzie dostosowywana każdego roku na podstawie oceny rezerwy projektów przeprowadzonej przez pośredników finansowych (np. EBI w przypadku obligacji projektowych).

5.4 Instrument „Łącząc Europę” w kontekście wieloletnich ram finansowych

Instrument „Łącząc Europę” będzie zasadniczym elementem unijnej agendy wzrostu gospodarczego, skupiającej się na zwiększeniu długoterminowego potencjału wzrostu gospodarczego Unii Europejskiej. Instrument będzie skoordynowany z innymi działaniami wynikającymi z unijnego budżetu, takimi jak „Horyzont 2020” oraz Fundusz Spójności i fundusze strukturalne.

Jeśli chodzi o koordynację z „Horyzontem 2020”, konieczne jest zapewnienie komplementarności przy równoczesnym unikaniu ewentualnego powielania działań. Ważne jest także zapewnienie koordynacji między CEF a „Horyzontem 2020”, aby nie został przerwany łańcuch badawczo-rozwojowy skutkujący wdrożeniem infrastruktury. Jest to szczególnie ważne w sytuacji, gdy dla realizacji ambitnych celów strategii „Europa 2020” konieczny będzie istotny postęp technologiczny w dziedzinie transportu, energetyki i ICT. Wsparcie działalności badawczo-rozwojowej za pomocą instrumentów finansowych będzie realizowane poprzez instrumenty finansowe związane z programem „Horyzont 2020”.

Co do powiązań z Funduszem Spójności i funduszami strukturalnymi, wspólne ramy strategiczne polityki spójności, a także umowy partnerskie z państwami członkowskimi będą ściśle koordynowane z ramami polityki w sektorach transportu, energetyki i telekomunikacji. Odpowiednie wytyczne odwoływać się będą do Funduszu Spójności i funduszy strukturalnych, aby możliwa była realizacja infrastruktury lokalnej i regionalnej oraz jej powiązanie z infrastrukturą priorytetową dla UE, co umożliwi połączenie wszystkich obywateli w całej UE.

Ponadto instrument „Łącząc Europę” będzie centralnie zarządzanym instrumentem korzystającym z wydzielonych w Funduszu Spójności kwot przeznaczonych na transport (10 mld EUR wg cen z 2011 r.) Podczas rozdziału tych 10 mld EUR możliwie największym priorytetem stanie się przestrzeganie alokacji krajowych na projekty w ramach Funduszu Spójności. Ponadto owe 10 mld EUR zostanie zarezerwowane dla państw członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności, a stawki współfinansowania z budżetu unijnego zostaną ustalone na tym samym poziomie jak w przypadku Funduszu Spójności.

2011/0302 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

ustanawiające instrument „Łącząc Europę”

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 172,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej[11],

po przekazaniu wniosku parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[12],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[13],

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

5. Utworzenie instrumentu „Łącząc Europę” powinno zwiększyć potencjał wzrostu dzięki uzyskaniu synergii między politykami w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji i ich realizacją, podnosząc tym samym skuteczność działań Unii Europejskiej.

6. Pełne funkcjonowanie jednolitego rynku zależy od nowoczesnej, wysoce sprawnej infrastruktury łączącej Europę – szczególnie w takich dziedzinach jak transport, energetyka i telekomunikacja. Sprzyjające rozwojowi połączenia zapewnią lepszy dostęp do jednolitego rynku i tym samym przyczynią się podniesienia konkurencyjności gospodarki rynkowej zgodnie z celami i docelowymi poziomami określonymi w strategii „Europa 2020”[14].

7. Ustanowienie instrumentu „Łącząc Europę” ma na celu przyspieszenie inwestycji w zakresie sieci transeuropejskich i przyciągnięcie funduszy zarówno z sektora publicznego, jak i prywatnego.

8. Stworzenie efektywnych sieci infrastruktury transportowej i energetycznej jest jednym z 12 kluczowych działań wskazanych przez Komisję w jej komunikacie dotyczącym Aktu o jednolitym rynku[15].

9. Komisja zobowiązała się uwzględnić zmiany klimatu w unijnych programach wydatków i przeznaczyć co najmniej 20 % budżetu unijnego na cele związane z przeciwdziałaniem zmianom klimatu. Istotne znaczenie ma, aby zapewnić uregulowanie kwestii łagodzenia i przystosowania się do zmiany klimatu oraz zapobiegania zagrożeniom i zarządzania nimi na etapie przygotowania, opracowania i realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania. Inwestycje infrastrukturalne objęte niniejszym rozporządzeniem powinny przyczynić się do promocji idei przekształcenia gospodarki i społeczeństwa w taki sposób, aby charakteryzowały się niską emisją dwutlenku węgla i były odporne na zmiany klimatu.

10. Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 8 czerwca 2011 r. „Inwestycja w przyszłość: nowe wieloletnie ramy finansowe (WRF) na rzecz Europy konkurencyjnej, zrównoważonej i sprzyjającej integracji społecznej” podkreślił znaczenie zapewnienia szybkiej realizacji unijnej agendy cyfrowej i dalszych wysiłków na rzecz realizacji do 2020 r. celów związanych z dostępnością szybkiego internetu dla wszystkich obywateli UE, także w regionach słabiej rozwiniętych[16]. Parlament podkreślił także, że inwestycje w efektywną infrastrukturę transportową spełniają w Europie kluczową rolę w utrzymaniu konkurencyjności i przecieraniu drogi ku pokryzysowemu, długoterminowemu wzrostowi gospodarczemu, a transeuropejska sieć transportowa („TEN-T”) determinuje możliwość zagwarantowania prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego i zapewnienia odpowiedniej wartości dodanej dla Unii. Parlament stwierdził, iż głęboko wierzy, że sieć TEN-T powinna zyskać najwyższy priorytet w kolejnych WRF oraz że konieczne jest zwiększenie funduszy przeznaczonych na TEN-T w kolejnych WRF. Ponadto Parlament zaakcentował konieczność maksymalnego zwiększenia wpływu finansowania unijnego i możliwości oferowanych przez Fundusz Spójności, fundusze strukturalne i instrumenty finansowe w celu sfinansowania kluczowych, krajowych i transgranicznych projektów priorytetowych związanych z infrastrukturą energetyczną, a także podkreślił konieczność przyznania istotnych środków z budżetu unijnego na instrumenty finansowe w tej dziedzinie.

11. Dnia 28 marca 2011 r. Komisja przyjęła białą księgę zatytułowaną „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”[17]. W Białej księdze określono cel zakładający ograniczenie do 2050 r. emisji gazów cieplarnianych w sektorze transportu o co najmniej 60 % w stosunku do 1990 r. Jeśli chodzi o infrastrukturę, biała księga zakłada utworzenie do 2030 r. w pełni funkcjonującej, ogólnounijnej i multimodalnej „sieci bazowej” TEN-T. Biała księga ma na celu także optymalizację skuteczności działania multimodalnych łańcuchów logistycznych, m.in. poprzez większe wykorzystanie bardziej energooszczędnych rodzajów transportu. W związku z tym określa one następujące cele polityki TEN-T: do 2030 r. 30 % drogowego transportu towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść na inne rodzaje transportu, zaś do 2050 r. powinno to być ponad 50 %; do 2030 r. powinno nastąpić trzykrotne wydłużenie istniejącej sieci kolei dużych prędkości, a do 2050 r. większość ruchu pasażerskiego na średnie odległości powinna odbywać się koleją; do 2050 r. wszystkie porty lotnicze należące do sieci bazowej powinny zostać połączone z siecią kolejową; wszystkie porty morskie powinny zostać połączone z systemem kolejowego transportu towarów oraz, w miarę możliwości, z systemem transportu śródlądowego.

12. Parlament Europejski w swojej rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. w sprawie zrównoważonej przyszłości transportu[18] podkreśla, że skuteczna polityka transportowa wymaga odpowiednich ram finansowych odpowiadających pojawiającym się wyzwaniom i w związku z tym należy zwiększyć obecnie dostępne zasoby w zakresie transportu i mobilności; Parlament Europejski uznał także za konieczne ustanowienie instrumentu mającego na celu koordynację korzystania z różnych źródeł finansowania transportu, funduszy dostępnych w ramach polityki spójności, partnerstwa publiczno-prywatnego („PPP”) lub innych instrumentów finansowych, takich jak gwarancje.

13. Rada ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii we wnioskach z dnia 11 czerwca 2009 r. dotyczących przeglądu polityki TEN-T[19] potwierdziła konieczność dalszych inwestycji w infrastrukturę transportową, aby zapewnić odpowiedni rozwój TEN-T dla wszystkich rodzajów transportu, jako podstawę wspólnego rynku oraz konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej Unii Europejskiej, a także podstawę połączeń z państwami sąsiadującymi, skupiając się na europejskiej wartości dodanej. Rada podkreśliła konieczność udostępnienia przez Wspólnotę środków finansowych niezbędnych do pobudzenia inwestycji związanych z projektami TEN-T, a także, w szczególności, konieczność dostosowania odpowiedniego dofinansowania z budżetu TEN-T do projektów priorytetowych, które obejmują ważne odcinki transgraniczne i których realizacja wykroczy poza 2013 r., z uwzględnieniem ograniczeń instytucjonalnych związanych z programowaniem finansowym. W tym kontekście należy, zdaniem Rady, w razie potrzeby nadal rozwijać i wspierać podejście oparte na partnerstwie publiczno-prywatnym.

14. Na podstawie celów przedstawionych w białej księdze wytyczne dotyczące TEN-T, zawarte w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …[20], określają infrastrukturę transeuropejskiej sieci transportowej, ustalają wymogi, jakie musi ona spełniać, oraz ustanawiają środki jej realizacji. W wytycznych przewidują w szczególności zakończenie budowy sieci bazowej do 2030 r.

15. Na podstawie analiz planów państw członkowskich dotyczące infrastruktury transportowej Komisja ocenia, że potrzeby inwestycyjne w transporcie wynoszą 500 mld EUR dla całej sieci TEN-T w latach 2014-2020, z czego około 250 mld EUR będzie musiało zostać zainwestowanych w sieć bazową TEN-T. Biorąc pod uwagę zasoby dostępne na poziomie UE, konieczne jest skoncentrowanie się na najważniejszych elementach o najwyższej wartości dodanej dla Europy, aby osiągnąć pożądane skutki. Dofinansowanie powinno zatem zostać skierowane na potrzeby sieci bazowej (w szczególności korytarzy sieci bazowej) i projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania w dziedzinie systemów zarządzania ruchem (mianowicie systemów zarządzania ruchem lotniczym związanych z programem SESAR, którego potrzeby w zakresie unijnych środków budżetowych wynoszą około 3 mld EUR).

16. W ramach przeglądu polityki TEN-T zainicjowanego w lutym 2009 r., powołano specjalną grupę ekspercką wspierającą Komisję i zajmującą się kwestią strategii finansowania oraz perspektyw finansowych TEN-T. Grupa ekspercka numer 5 czerpała z doświadczeń ekspertów zewnętrznych w różnych dziedzinach: zarządców infrastruktury, urbanistów, przedstawicieli władz krajowych, regionalnych i lokalnych, ekspertów ds. ochrony środowiska, naukowców oraz przedstawicieli sektora prywatnego. Raport końcowy grupy eksperckiej nr 5[21] przyjęty w lipcu 2010 r. zawiera 40 zaleceń; niektóre z nich uwzględniono w niniejszym wniosku.

17. Doświadczenie związane z obecnymi ramami finansowymi pokazuje, że wiele państw członkowskich, uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności, ma poważne trudności z terminową realizacją złożonych projektów związanych z transgraniczną infrastrukturą transportową o dużej wartości dodanej dla Unii. W związku z tym, w celu zwiększenia możliwości realizacji projektów transportowych, szczególnie o charakterze transgranicznym i cechujących się wysoką wartością dodaną dla Unii, część środków z Funduszu Spójności (10 mld EUR[22]) powinna zostać przekazana na finansowanie projektów transportowych związanych z transportową siecią bazową w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. Komisja powinna wspierać państwa członkowskie uprawnione do korzystania z Funduszu Spójności w realizacji szeregu projektów, aby nadać najwyższy priorytet alokacjom krajowym w ramach Funduszu Spójności.

18. W komunikacie pt. „Priorytety w odniesieniu do infrastruktury energetycznej na 2020 r. i w dalszej perspektywie – plan działania na rzecz zintegrowanej europejskiej sieci energetycznej”, przyjętym w listopadzie 2010 r.[23], Komisja ustaliła priorytetowe korytarze, które są niezbędne UE do realizacji do 2020 r. ambitnych celów w zakresie energii i klimatu odnoszących się do urzeczywistnienia wewnętrznego rynku energetycznego, zapewnienia bezpieczeństwa dostaw i umożliwienia integracji odnawialnych źródeł energii, a także przygotowania sieci do dalszego obniżenia emisyjności systemu energetycznego po roku 2020.

19. Aby zrealizować cele unijnej polityki energetycznej i klimatycznej zapewniające w oszczędny sposób konkurencyjność, stabilność i bezpieczeństwo dostaw, konieczne są poważne inwestycje w celu modernizacji i rozbudowy europejskiej infrastruktury energetycznej oraz w celu wprowadzenia wzajemnych połączeń między sieciami ponad granicami państw. Szacunkowe potrzeby inwestycyjne w zakresie infrastruktury energetycznej do 2020 r. wynoszą 1 bilion EUR, z czego około 200 mld EUR w przypadku sieci przesyłowych energii elektrycznej i gazu oraz infrastruktury magazynowej o istotnym znaczeniu dla Europy. Wśród projektów o istotnym znaczeniu dla Europy około 100 mld EUR inwestycji jest zagrożonych ze względu na trudności związane z uzyskaniem zezwoleń, kwestiami prawnymi lub finansowymi.

20. Pilna potrzeba budowy infrastruktury energetycznej przyszłości oraz znaczny wzrost inwestycji w porównaniu z minionym okresem wymuszają radykalną zmianę w systemie dofinansowania przez UE infrastruktury energetycznej. We wnioskach[24] z dnia 28 lutego 2011 r. Rada ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii uznała korytarze energetyczne za priorytet dla Europy.

21. Dnia 4 lutego 2011 r. Rada Europejska[25] wezwała Komisję do uproszczenia i udoskonalenia procedur udzielania zezwoleń oraz do propagowania atrakcyjnych dla inwestycji przepisów prawnych. Rada Europejska podkreśliła, że duża liczba inwestycji będzie musiała zostać zrealizowana przez rynek, a koszty ich zostaną odzyskane z opłat pobieranych za korzystanie z infrastruktury. Rada Europejska uznała za konieczne finansowanie ze środków publicznych projektów niezbędnych z punktu widzenia bezpieczeństwa dostaw lub solidarności, które nie są w stanie przyciągnąć środków finansowych z rynku.

22. Rozporządzenie (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej][26] określa priorytety w zakresie transeuropejskiej infrastruktury energetycznej, która musi zostać wdrożona do 2020 r., aby zrealizować unijne cele polityki energetycznej i polityki przeciwdziałania zmianie klimatu; Rozporządzenie to określa zasady ustalania projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania niezbędnych dla realizacji tych priorytetów, wprowadza środki w zakresie wydawania zezwoleń, udziału sektora publicznego oraz regulacje przyspieszające lub ułatwiające realizację tych projektów, w tym kryteria ogólnej kwalifikowalności tego rodzaju projektów do unijnej pomocy finansowej.

23. Infrastruktury telekomunikacyjne w coraz większym stopniu opierają się na internecie oraz ściśle ze sobą powiązanych sieciach szerokopasmowych i usługach cyfrowych. Internet staje się dominującą platformą komunikacji, oferującą usługi i pomagającą prowadzić działalność gospodarczą. Dlatego też ogólnoeuropejski dostęp do szybkiego internetu i usług cyfrowych ma zasadnicze znaczenie dla wzrostu gospodarczego i jednolitego rynku.

24. Nowoczesne sieci internetowe, działające w oparciu o światłowody, stanowią kluczową dla przyszłości infrastrukturę w zakresie łączności dla firm europejskich, szczególnie MŚP, które chcą korzystać z chmury obliczeniowej w celu podniesienia rentowności.

25. W strategii „Europa 2020”[27] wzywa się do realizacji Europejskiej agendy cyfrowej[28], która ustanawia stabilne ramy prawne sprzyjające inwestycjom w otwartą i konkurencyjną infrastrukturę szybkiego internetu oraz powiązanych z nim usług. Rada Europejska w czerwcu 2010 r. zatwierdziła Europejską agendę cyfrową i wezwała wszystkie instytucje, aby w pełni zaangażowały się w jej realizację[29].

26. W dniu 31 maja 2010 r. Rada stwierdziła, że Europa powinna zapewnić niezbędne zasoby na potrzeby stworzenia jednolitego rynku cyfrowego opartego na szybkim i ultraszybkim internecie oraz interoperacyjnych aplikacjach, a także uznała, że efektywne i konkurencyjne inwestycje w szerokopasmowe sieci nowej generacji będą miały istotne znaczenie dla innowacji, możliwości wyboru dla konsumenta oraz konkurencyjności Unii i będą mogły zapewnić lepszą jakość życia dzięki lepszej opiece zdrowotnej, bezpieczniejszemu transportowi, nowym możliwościom dla mediów oraz łatwiejszemu dostępowi do towarów i usług, zwłaszcza w wymiarze transgranicznym[30].

27. Prywatne zachęty do inwestowania w bardzo szybkie sieci szerokopasmowe wydają się słabsze niż korzyści dla społeczeństwa jako ogółu. Wartość potrzeb inwestycyjnych niezbędnych dla realizacji celów agendy cyfrowej w zakresie zapewnienia dostępu do szybkiego internetu wszystkim obywatelom i przedsiębiorstwom w Europie ocenia się na kwotę sięgająca 270 mld EUR. Jednak bez interwencji ze strony Unii inwestycje sektora prywatnego prawdopodobnie nie przekroczą 50 mld EUR w okresie do 2020 r. Wynikająca z tego luka inwestycyjna stanowi poważne ograniczenie dla realizacji infrastruktury, a równocześnie jednolity rynek cyfrowy uzależniony jest od podłączenia wszystkich obywateli do infrastruktury przyszłości.

28. Konieczne jest opracowanie solidnych i spójnych sieci ogólnounijnych dla realizacji działań cyfrowych o znaczeniu społecznym, obejmujących zarówno podmioty publiczne, jak i przedstawicieli społeczeństwa na szczeblu krajowym i regionalnym, i w tym celu konieczne jest zapewnienie strukturalnego unijnego finansowania kosztów opracowania systemu i oprogramowania, a także utrzymania sprawnego centrum takich sieci, przy obciążeniu budżetów operatorów krajowych jedynie kosztami wewnątrzkrajowymi.

29. W celu zwiększenia efektywności i znaczenia unijnej pomocy finansowej niezbędne są różnorodne metody realizacji, wymagające różnej wielkości finansowania, aby zachęcić sektor prywatny do inwestycji i sprostać konkretnym wymogom poszczególnych projektów.

30. W dziedzinie telekomunikacji niektóre platformy usług podstawowych, które zapewniają europejską interoperacyjność, będą wymagały większej stawki finansowania przez Unię, w szczególności w fazie rozruchu, przy jednoczesnym poszanowaniu zasady współfinansowania.

31. Aby zapewnić interoperacyjność transgraniczną projektom infrastrukturalnym realizowanym na szeroką skalę, szczególnie na poziomie usług podstawowych, może okazać się konieczne zamawianie i instalacja urządzeń równocześnie przez Komisję, państwa członkowskie lub beneficjentów. W takich przypadkach finansowa pomoc Unii może zostać przyznana na poczet zakupów dokonywanych przez dostawców infrastruktury w państwach członkowskich, w ich własnym imieniu albo we współpracy z Komisją. Przepisy dopuszczają także dokonywanie zakupów u wielu dostawców, co może okazać się niezbędne, między innymi, ze względu na konieczność zapewnienia rozwiązań wielojęzykowych, bezpieczeństwa dostaw lub redundancji sieci, która jest konieczna, aby wyeliminować przestoje sieci infrastrukturalnej, które mogłyby powstać w wyniku awarii w jednym tylko punkcie.

32. Ogólne usługi w obszarach interesu publicznego (jak usługi podstawowe) są często niewydolne z powodu poważnych niedoskonałości rynku. W istocie obszary wymagające finansowania związane są z usługami publicznymi (wdrożenie na szeroką skalę i interoperacyjność usług w zakresie e-zdrowia, e-tożsamości, elektronicznych zamówień publicznych), a zatem nie mającymi z definicji charakteru komercyjnego na starcie. Ponadto, jeżeli finansowaniu podlegają tylko usługi podstawowe, wyzwaniem jest stworzenie na poziomie państwa członkowskiego i regionu odpowiednich zachęt do rzeczywistego wdrożenia usług leżących w interesie publicznym: wynika to przede wszystkim z braku na szczeblu krajowym bodźców do połączenia systemów krajowych z systemami bazowymi (a tym samym stworzenia warunków dla usług interoperacyjnych i transgranicznych), a także z faktu, że prywatni inwestorzy nie byliby sami w stanie zapewnić wdrożenia usług o charakterze interoperacyjnym.

33. Wytyczne cyfrowe określone w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …[31] [wytyczne INFSO] ustalają procedury i kryteria finansowania, a także różne kategorie inwestycji.

34. Przyszły program ramowy w zakresie badań i innowacji „Horyzont 2020” skupi się między innymi na problemach społecznych (np. inteligentny, ekologiczny i zintegrowany transport; bezpieczna, ekologiczna i wydajna energia; usługi zdrowotne i administracyjne oparte o technologie informacji i komunikacji; oraz zrównoważony rozwój), aby bezpośrednio sprostać wyzwaniom wskazanym w strategii „Europa 2020” poprzez wspieranie działań obejmujących całe spektrum działalności, od prac badawczo-rozwojowych do wprowadzenia na rynek. „Horyzont 2020” będzie wspierał wszystkie etapy łańcucha innowacji, zwłaszcza działania bliższe rynkowi, obejmujące innowacyjne instrumenty finansowe. W celu uzyskania większego wpływu finansowania unijnego oraz zapewnienia spójności instrument „Łącząc Europę” tworzyć będzie ścisłe synergie z programem „Horyzont 2020”.

35. Unia Europejska i większość państw członkowskich są stronami konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, natomiast pozostałe państwa członkowskie są w trakcie jej ratyfikacji. W procesie realizacji odpowiednich projektów istotne znaczenie ma uwzględnienie w ich specyfikacji kwestii dostępu dla osób niepełnosprawnych, zgodnie z art. 9 tej konwencji.

36. Instrumenty finansowe wdrażane na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny odpowiadać zasadom podanym w Tytule VIII rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe] i w akcie delegowanym, a także najlepszym praktykom stosowanym w odniesieniu do instrumentów finansowych[32].

37. Środki polityki budżetowej spowodują lub już spowodowały w wielu państwach członkowskich konieczność przeprowadzenia przez władze publiczne ponownej oceny programów dotyczących inwestycji infrastrukturalnych. W związku z tym partnerstwo publiczno-prywatne (PPP) postrzegane jest jako skuteczny środek realizacji projektów infrastrukturalnych, zapewniający osiągnięcie celów politycznych, takich jak przeciwdziałanie zmianom klimatu; promocja alternatywnych źródeł energii, a także efektywność energetyczna i efektywna gospodarka zasobami, wspieranie transportu zorganizowanego z poszanowaniem zasady zrównoważonego rozwoju oraz rozwój sieci szerokopasmowych. W komunikacie dotyczącym PPP z dnia 19 listopada 2009 r.[33] Komisja zobowiązała się do poprawy dostępu do źródeł finansowania dla PPP poprzez rozszerzenie zakresu istniejących instrumentów finansowych.

38. Nawet jeżeli większość inwestycji w ramach strategii „Europa 2020” można zrealizować przy pomocy środków rynkowych i prawnych, wyzwanie finansowe wymaga interwencji publicznej i wsparcia unijnego w formie dotacji i innowacyjnych instrumentów finansowych. Instrumenty finansowe powinny być wykorzystywane w celu realizacji określonych potrzeb rynkowych, zgodnie z celami instrumentu „Łącząc Europę”, i nie powinny wypierać finansowania prywatnego. Przed podjęciem decyzji o zastosowaniu instrumentów finansowych Komisja przeprowadza ocenę ex-ante takich instrumentów.

39. W komunikacie dotyczącym przeglądu budżetu unijnego[34] podkreślono, że projekty o długoterminowym potencjale komercyjnym powinny korzystać z funduszy unijnych w ramach partnerstwa z sektorami finansowym i bankowym, w szczególności z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) oraz publicznymi instytucjami finansowymi państw członkowskich, ale także z innymi międzynarodowymi instytucjami finansowymi i prywatnym sektorem finansowym.

40. W strategii „Europa 2020” Komisja zobowiązała się zmobilizować unijne instrumenty finansowe jako część spójnej strategii finansowe łączącej unijne oraz krajowe fundusze publiczne i prywatne na rzecz rozwoju infrastruktury. Wynika to z faktu, że w wielu przypadkach kwestie związane z niewystarczającym poziomem inwestycji oraz niedoskonałością rynku można rozwiązać skuteczniej za pomocą instrumentów finansowych, a nie dotacji.

41. Instrument „Łącząc Europę” powinien zaproponować instrumenty finansowe promujące zasadniczy udział inwestorów prywatnych i instytucji finansowych w inwestycjach infrastrukturalnych. Aby uczynić instrumenty finansowe dostatecznie atrakcyjnymi dla sektora prywatnego, należy przy ich projektowaniu i wdrażaniu mieć na uwadze uproszczenie i ograniczenie procedur administracyjnych, a jednocześnie zagwarantowanie odpowiedniego poziomu elastyczności w celu sprostania określonym potrzebom finansowym w sposób elastyczny. Instrumenty te powinny być zaprojektowane w oparciu o doświadczenie zdobyte podczas realizacji instrumentów finansowych objętych wieloletnimi ramami finansowymi na lata 2007-2013, takich jak gwarancje finansowe dla projektów TEN-T (LGTT), mechanizm finansowania oparty na podziale ryzyka (RSFF) oraz europejski fundusz na rzecz energii, zmiany klimatu i infrastruktury 2020 („fundusz Marguerite”).

42. Większość instrumentów finansowych powinna być wspólna dla wszystkich sektorów, jednak niektóre z nich mogą być przeznaczone dla określonego sektora. Służby Komisji oceniają, że finansowe wsparcie sieci szerokopasmowych będzie się opierać głównie na instrumentach finansowych, natomiast unijne środki budżetowe potrzebne na instrumenty finansowe dla transportu i energetyki nie powinny przekroczyć, odpowiednio, 2 mld EUR i 1 mld EUR.

43. W celu zapewnienia dywersyfikacji sektorowej beneficjentów instrumentów finansowych, a także pobudzenia stopniowej dywersyfikacji geograficznej w poszczególnych państwach członkowskich, Komisja we współpracy z EBI, poprzez takie inicjatywy jak Europejskie Centrum Wiedzy Specjalistycznej w zakresie PPP oraz JASPERS, powinna wspierać państwa członkowskie w przygotowaniu odpowiedniej rezerwy projektów możliwych do objęcia finansowaniem.

44. Jeśli chodzi o warunki mające zastosowanie do instrumentów finansowych, konieczne może być uzupełnienie programów prac o dodatkowe wymogi, na przykład w celu zapewnienia konkurencyjności rynków w świetle rozwoju unijnych polityk, postępu technologicznego oraz innych czynników, które mogą okazać się istotne.

45. Wieloletnie programowanie wsparcia poprzez instrument „Łącząc Europę” powinno być ukierunkowane na realizację unijnych priorytetów poprzez zapewnienie dostępności niezbędnych zasobów finansowych oraz spójności i ciągłości wspólnych działań Unii i państw członkowskich. Dla wniosków złożonych po wdrożeniu pierwszego wieloletniego programu prac w sektorze transportu, kwalifikowalność kosztów powinna zaczynać się od dnia 1 stycznia 2014 r., aby zapewnić ciągłość projektów objętych już rozporządzeniem (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 czerwca 2007 r. ustanawiającym ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie transeuropejskich sieci transportowych i energetycznych[35].

46. Ze względu wielkość budżetu potrzebnego do realizacji niektórych projektów infrastrukturalnych należy przewidzieć możliwość podziału na roczne raty środków budżetowych przeznaczonych na pomoc finansową na rzecz niektórych działań.

47. Komisja powinna przeprowadzać oceny śródokresowe oraz ex post, aby ocenić skuteczność i efektywność finansowania oraz jego wpływu na ogólne cele instrumentu „Łącząc Europę” i priorytety strategii „Europa 2020”.

48. Na podstawie wytycznych właściwych dla poszczególnych sektorów, określonych w odrębnych rozporządzeniach, opracowano wykaz obszarów priorytetowych, do których niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie, a wykaz ten powinien znaleźć się w załączniku. W celu uwzględnienia ewentualnych zmian w zakresie priorytetów politycznych i możliwości technologicznych, a także przepływów ruchu, należy przyznać Komisji, zgodnie z art. 290 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, uprawnienie do przyjmowania aktów prawnych w zakresie wprowadzania zmian do tego załącznika. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym również z ekspertami. Przygotowując i redagując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić równoczesne, terminowe i właściwe przekazywanie odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

49. W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrożenia niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do wieloletnich i rocznych programów prac. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[36].

50. Należy zatem uchylić rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r.[37] ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich oraz rozporządzenie (WE) nr 680/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady.

51. Interesy finansowe Unii Europejskiej powinny być chronione za pomocą proporcjonalnych środków w całym cyklu wydatków, obejmujących zapobieganie, wykrywanie i badanie nieprawidłowości, odzyskiwanie utraconych, niesłusznie wypłaconych lub nieprawidłowo wykorzystanych funduszy oraz, w stosownych przypadkach, kary.

52. Niektóre z projektów infrastrukturalnych leżących w interesie UE będą być może musiały zostać powiązane z państwami sąsiadującymi, państwami ubiegającymi się o członkostwo i innymi państwami trzecimi oraz przechodzić przez te państwa. Instrument „Łącząc Europę” powinien oferować uproszczone sposoby łączenia i finansowania infrastruktury w celu zapewnienia spójności między instrumentami wewnętrznymi i zewnętrznymi budżetu unijnego.

53. Ponieważ cele podejmowanego działania, a w szczególności koordynacja, rozwój i finansowanie sieci transeuropejskich, nie mogą być osiągnięte w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast możliwe jest ze względu na potrzebę koordynacji tych celów ich skuteczniejsze osiągnięcie na poziomie unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, także określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

TYTUŁ I PRZEPISY WSPÓLNE

ROZDZIAŁ I INSTRUMENT „ŁĄCZĄC EUROPĘ”

Artykuł 1 Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia instrument „Łącząc Europę” oraz określa warunki, metody i procedury finansowania ze środków unijnych sieci transeuropejskich w celu wspierania projektów w dziedzinie infrastruktury transportowej, energetycznej i telekomunikacyjnej.

Artykuł 2 Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

54. „projekt będący przedmiotem wspólnego zainteresowania” oznacza projekt wskazany w rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [ do uzupełnienia po przyjęciu rozporządzenia, wraz z datą przyjęcia i pełną nazwą ] [wytyczne dotyczące TEN-T][38], rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [ do uzupełnienia po przyjęciu rozporządzenia, wraz z datą przyjęcia i pełną nazwą ] [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej][39] lub rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne INFSO] Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia [ do uzupełnienia po przyjęciu rozporządzenia, wraz z datą przyjęcia i pełną nazwą ][40];

55. „odcinek transgraniczny” oznacza odcinek, który zapewnia ciągłość projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania między co najmniej dwoma państwami członkowskimi lub między państwem członkowskim a państwem sąsiadującym;

56. „roboty” oznaczają, w zależności od przypadku, zakup, dostawę i rozmieszczenie części składowych, systemów i usług, w tym oprogramowania, realizację związanych z projektem prac rozwojowych, budowlanych i instalacyjnych, odbiór instalacji oraz uruchomienie projektu;

57. „prace studyjne” oznaczają działania niezbędne do przygotowania realizacji projektu, w tym analizy przygotowawcze, studia wykonalności, analizy oceniające, testy i analizy zatwierdzające, także w postaci oprogramowania, oraz wszelkie inne środki wsparcia technicznego, w tym wstępne działania zmierzające do pełnego zdefiniowania i opracowania projektu oraz podjęcia decyzji o jego finansowaniu, takie jak rozpoznanie danego terenu i przygotowanie pakietu finansowego;

58. „działania wspierające program” oznaczają środki towarzyszące niezbędne do realizacji instrumentu „Łącząc Europę” oraz szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów, takie jak usługi (mianowicie pomoc techniczna), a także analizy przygotowawcze, studia wykonalności, czynności związane z monitorowaniem, kontrolą audytem i oceną, które są bezpośrednio wymagane do zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” oraz realizacji jego celów, w szczególności analizy, spotkania, informacje, tworzenie map infrastruktury, programy twinningowe, działania w zakresie rozpowszechniania informacji, podnoszenia świadomości i komunikacji, wydatki związane z sieciami IT skupiające się na wymianie informacji, wraz z pozostałymi wydatkami na pomoc techniczną i administracyjną, która może być niezbędna do celów zarządzania instrumentem „Łącząc Europę” lub wdrożenia szczegółowych wytycznych odnoszących się do poszczególnych sektorów;

59. „działanie” oznacza wszelką działalność niezbędną do realizacji projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania, niezależną finansowo, technicznie lub czasowo;

60. „koszty kwalifikowalne” mają takie samo znaczenie jak w rozporządzeniu Komisji (UE) nr XXXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe];

61. „beneficjent” oznacza państwo członkowskie, organizację międzynarodową, przedsiębiorstwo państwowe lub prywatne, bądź organ, wybrane do otrzymania wsparcia finansowego na mocy niniejszego rozporządzenia i zgodnie z zasadami określonymi w każdym programie prac;

62. „instytucja wdrażająca” oznacza przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, bądź organ publiczny lub prywatny, wyznaczone przez beneficjenta będącego państwem członkowskim lub organizacją międzynarodową do realizacji działania. Beneficjent wyznacza instytucję wdrażającą na własną odpowiedzialność oraz, jeżeli wymagane jest udzielenie zamówienia, zgodnie z obowiązującymi przepisami w zakresie zamówień publicznych;

63. „sieć bazowa” oznacza infrastrukturę transportową określoną zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) XXXX/2012 (wytyczne dotyczące TEN-T);

64. „korytarze sieci bazowej” oznaczają instrument ułatwiający skoordynowane wdrażanie sieci bazowej, zgodnie z rozdziałem IV rozporządzenia (UE) XXXX/2012 (wytyczne dotyczące TEN-T) i załącznikiem I do niniejszego rozporządzenia;

65. „wąskie gardło” oznacza barierę fizyczną skutkującą przerwaniem systemu, co z kolei wpływa na ciągłość długodystansowych przepływów. Tego rodzaju barierę można wyeliminować dzięki stworzeniu nowej infrastruktury, takiej jak mosty lub tunele niwelujące przeszkody typu nachylenie terenu, promień zakrętu, szerokość torów; Konieczności modernizacji istniejącej infrastruktury nie uznaje się za wąskie gardło;

66. „priorytet” oznacza jeden z priorytetów w zakresie infrastruktury energetycznej o numerze od 1 do 8 oraz od 10 do 12 zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej];

67. „infrastruktura energetyczna” oznacza infrastrukturę określoną w art. 2 rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej];

68. „sieci szerokopasmowe” oznaczają przewodowe i bezprzewodowe (w tym satelitarne) sieci dostępu, infrastrukturę pomocniczą i sieci bazowe zdolne do zapewnienia połączenia o bardzo dużej prędkości, zgodnie z definicją w art. 3 rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne INFSO];

69. „infrastruktura usług cyfrowych” oznacza usługi sieciowe świadczone elektronicznie – zazwyczaj przez internet – zapewniające transeuropejskie interoperacyjne usługi realizowane w interesie publicznym, tj. stwarzające możliwości działania obywatelom, przedsiębiorstwom i administracjom rządowym, zgodnie z definicją w art. 3 rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [wytyczne INFSO];

70. „platformy usług podstawowych” oznaczają usługi określone w załączniku do rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne INFSO];

71. „usługi ogólne” oznaczają usługi określone w załączniku do rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne INFSO];

72. „funkcjonowanie i utrzymanie usług” oznacza zapewnianie ciągłości funkcjonowania określonej infrastruktury usług cyfrowych, szczegółowo opisanej w załączniku do rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne INFSO];

73. „krajowe organy regulacyjne” oznaczają organy określone w art. 3 dyrektywy 2002/21/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 7 marca 2002 r. w sprawie wspólnych ram regulacyjnych sieci i usług łączności elektronicznej (dyrektywa ramowa)[41].

Artykuł 3 Cele ogólne

Instrument „Łącząc Europę” umożliwia przygotowanie i realizację projektów będący przedmiotem wspólnego zainteresowania w ramach polityki w zakresie transeuropejskich sieci w sektorach energetycznym, transportu i telekomunikacji. W szczególności instrument „Łącząc Europę” ma wpierać realizację projektów służących opracowaniu lub budowie nowej lub modernizacji istniejącej infrastruktury w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji. W związku z tym instrument „Łącząc Europę” służy realizacji następujących celów:

74. przyczynia się do inteligentnego i zrównoważonego rozwoju sprzyjającego włączeniu społecznemu poprzez tworzenie nowoczesnych i wysoce efektywnych sieci transeuropejskich, przynosząc tym samym korzyści dla całej Unii Europejskiej w zakresie konkurencyjności, spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej w ramach jednolitego rynku oraz kreując bardziej sprzyjające inwestycjom publicznym i prywatnym otoczenie dzięki połączeniu instrumentów finansowych z bezpośrednim finansowaniem unijnym, a także dzięki wykorzystaniu synergii między sektorami. Poziom realizacji tego celu będzie oceniany na podstawie wielkości udziału inwestycji publicznych i prywatnych w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, w szczególności na podstawie wielkości udziału inwestycji publicznych i prywatnych w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania realizowanych poprzez instrumenty finansowe określone niniejszym rozporządzeniem;

75. umożliwia Unii osiągnięcie do 2020 r. poziomów docelowych w postaci 20 % ograniczenia emisji gazów cieplarnianych[42], 20 % zwiększenia efektywności energetycznej i podniesienia udziału energii ze źródeł odnawialnych do 20%, przy jednoczesnym zapewnieniu większej solidarności między państwami członkowskimi.

Artykuł 4 Szczegółowe cele sektorowe

1. Oprócz ogólnych celów określonych w art. 3 instrument „Łącząc Europę” powinien przyczyniać się do realizacji następujących, szczegółowych celów sektorowych:

76. w dziedzinie transportu instrument „Łącząc Europę” powinien wspierać projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, służące realizacji poniższych celów, szczegółowo opisanych w art. 4 rozporządzenia (UE) nr xxxx/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T]:

(i) usunięciu wąskich gardeł i uzupełnieniu brakujących połączeń – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie liczby nowych i zmodernizowanych połączeń transgranicznych oraz usuniętych wąskich gardeł na szlakach transportowych, które skorzystały z instrumentu „Łącząc Europę”;

(ii) zapewnieniu zrównoważonego i efektywnego transportu w okresie długoterminowym – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie długości sieci kolei konwencjonalnych w UE-27 i długości sieci kolei dużych prędkości w UE-27;

(iii) optymalizacji integracji poszczególnych rodzajów transportu i ich wzajemnych połączeń oraz poprawie interoperacyjności usług transportowych. Realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie liczby portów i portów lotniczych połączonych z siecią kolejową;

77. w dziedzinie energetyki instrument „Łącząc Europę” powinien wspierać projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, służące realizacji poniższych celów, szczegółowo opisanych w rozporządzeniu (UE) nr xxxx/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej]:

(i) promowaniu dalszej integracji jednolitego rynku energetycznego oraz interoperacyjności transgranicznych sieci energii elektrycznej i gazu, w tym poprzez zagwarantowanie, że żadne państwo członkowskie nie pozostanie odizolowane od sieci europejskiej – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie liczby projektów faktycznie łączących sieci państw członkowskich i eliminujących wąskie gardła;

(ii) zapewnieniu Unii bezpieczeństwa dostaw – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie wytrzymałości systemu i jego bezpiecznego funkcjonowania, a także na podstawie liczby projektów umożliwiających dywersyfikację źródeł zaopatrzenia, partnerskich dostawców i szlaków przesyłowych;

(iii) zapewnieniu zrównoważonego rozwoju i ochrony środowiska, w szczególności poprzez rozwiązania sprzyjające włączeniu energii ze źródeł odnawialnych do sieci przesyłowych i rozwój sieci przesyłowej dwutlenku węgla – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie ilości energii ze źródeł odnawialnych przesłanej od miejsca wytworzenia do miejsc jej poboru i składowania, a także sumy emisji dwutlenku węgla zaoszczędzonych dzięki realizacji projektów korzystających z instrumentu „Łącząc Europę”;

78. w dziedzinie telekomunikacji instrument „Łącząc Europę” powinien zapewniać działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, służące realizacji poniższych celów, szczegółowo opisanych w rozporządzeniu (UE) nr xxxx/2012 [wytyczne INFSO]:

(i) przyspieszeniu wdrożenia szybkich i ultraszybkich sieci szerokopasmowych oraz ich uruchomienia, w tym przez małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP) – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie poziomu pokrycia szybką i ultraszybką siecią szerokopasmową oraz na podstawie liczby gospodarstw domowych posiadających dostęp do internetu szerokopasmowego o prędkości powyżej 100 Mbps;

(ii) promowaniu wzajemnych połączeń i interoperacyjności krajowych usług publicznych świadczonych online, a także dostępu do takich sieci – realizacja tego celu będzie oceniana na podstawie odsetka obywateli i przedsiębiorstw korzystających z usług publicznych online oraz dostępności takich usług w wymiarze transgranicznym.

Artykuł 5 Budżet

79. Kopertę finansową dla realizacji instrumentu „Łącząc Europę” na lata 2014–2020 ustala się na 50 000 000 000 EUR[43]. Kwota ta podlega podziałowi między sektory, o których mowa w art. 3, w następujący sposób:

a) transport: 31 694 000 000 EUR, z czego 10 000 000 000 EUR przenosi się z Funduszu Spójności na wydatki zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności;

b) energetyka: 9 121 000 000 EUR;

c) telekomunikacja: 9 185 000 000 EUR.

80. Koperta finansowa instrumentu „Łącząc Europę” może obejmować wydatki dotyczące czynności związanych z fazą przygotowawczą, monitorowaniem, kontrolą, audytem i oceną, które są wymagane do zarządzania programem i realizacji jego celów, w szczególności analizy, spotkania ekspertów, w zakresie, w jakim dotyczą ogólnych celów niniejszego rozporządzenia, koszty związane z sieciami IT służącymi przetwarzaniu i wymianie informacji, a także wszelkie koszty obsługi technicznej i administracyjnej poniesione przez Komisję w związku z zarządzaniem programem.

Przydzielone środki finansowe mogą także obejmować koszty niezbędnej obsługi technicznej i administracyjnej, aby zapewnić przejście między programem a środkami przyjętymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007[44]. W razie konieczności środki można wpisać do budżetu poza rok 2020 na pokrycie podobnych wydatków, aby umożliwić zarządzanie działaniami, które nie zostały jeszcze zakończone przed dniem 31 grudnia 2020 r.

81. W następstwie śródokresowej oceny zgodnie z art. 26 ust. 1 Komisja może przenosić środki pomiędzy sektorami w ramach przydzielonych kwot zgodnie z ust. 1, z wyjątkiem 10 000 000 000 EUR przeniesionych z Funduszu Spójności na finansowanie projektów w sektorze transportu w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności.

ROZDZIAŁ II FORMY FINANSOWANIA I PRZEPISY FINANSOWE

Artykuł 6 Formy pomocy finansowej

1. Instrument „Łącząc Europę” jest realizowany za pomocą jednej formy lub większej liczby form pomocy finansowej określonych rozporządzeniem (UE) nr XXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe], w szczególności dotacji, zamówień i instrumentów finansowych.

2. Komisja może powierzyć częściową realizację instrumentu „Łącząc Europę” organom określonym w art. 55 ust. 1 lit. c) rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe].

Artykuł 7 Kwalifikowalność i warunki pomocy finansowej

1. Jedynie działania związane z realizacją projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniami (UE) XXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T], (UE) XXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej] oraz (UE) XXX/2012 [wytyczne INFSO], a także działania wspierające program, kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie dotacji, instrumentów finansowych oraz zamówień.

2. W dziedzinie transportu jedynie działania służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T] oraz działania wspierające program kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie zamówień i instrumentów finansowych na podstawie niniejszego rozporządzenia. Jedynie poniższe działania kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia:

82. działania służące realizacji sieci bazowej zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (UE) nrXXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T], w tym wdrożenie nowych technologii i rozwiązań innowacyjnych zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

83. prace studyjne dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

84. działania wspierające projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z art. 8 ust. 1 lit. a) i d) rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

85. działania wspierające systemy zarządzania ruchem zgodnie z art. 37 rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

86. działania wspierające usługi w zakresie transportu towarowego zgodnie z art. 38 rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

87. działania służące ograniczeniu hałasu powodowanego przez kolejowy transport towarowy poprzez modernizację obecnie używanego taboru;

88. działania wspierające program.

Projekty związane z transportem obejmujące odcinek transgraniczny lub część takiego odcinka kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej, jeżeli między zainteresowanymi państwami członkowskimi lub między państwami członkowskimi a zainteresowanymi państwami trzecimi została zawarta pisemna umowa w sprawie ukończenia odcinka transgranicznego. W wyjątkowych przypadkach, gdy dany projekt jest niezbędny do celów połączenia z siecią sąsiadującego państwa członkowskiego lub państwa trzeciego, ale faktycznie nie przecina granicy, pisemna umowa, o której mowa powyżej, nie jest wymagana.

Dotacje na rzecz projektów o rozpoznawalnych źródłach przychodów opartych na użytkownikach będą w pierwszej kolejności dostępne na cele związane z przygotowaniem projektów, a w szczególności oceną PPP.

3. W dziedzinie energetyki szczegółowe warunki kwalifikowalności działań, służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, do uzyskania unijnej pomocy finansowej w formie instrumentów finansowych i dotacji na podstawie niniejszego rozporządzenia określa art. 15 rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej].

4. W dziedzinie telekomunikacji wszystkie działania w sektorze telekomunikacji służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz działania wspierające program określone w załączniku I do rozporządzenia (UE) XXXX/2012 [wytyczne INFSO] kwalifikują się do otrzymania unijnej pomocy finansowej w formie dotacji, zamówień i instrumentów finansowych na podstawie niniejszego rozporządzenia.

ROZDZIAŁ III DOTACJE

Artykuł 8 Forma dotacji i koszty kwalifikowalne

1. Dotacje przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem mogą przyjmować dowolną formę określoną w art. XXX rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe].

Programy prac określają formy dotacji, które mogą być zastosowane w odniesieniu do finansowania przedmiotowych działań.

2. Wydatki mogą być kwalifikowalne od daty złożenia wniosku o pomoc finansową. [Wydatki na działania wynikające z projektów ujętych w pierwszym programie wieloletnim mogą być kwalifikowalne od dnia 1 stycznia 2014 r.]

3. Kwalifikowalne mogą być wyłącznie wydatki poniesione w państwach członkowskich, z wyjątkiem projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania dotyczących terytorium państw trzecich, jeżeli przedmiotowe działanie jest niezbędne do realizacji celów danego projektu.

4. Koszty urządzeń i infrastruktury traktowane jako wydatki kapitałowe beneficjenta mogą być kwalifikowalne w całości.

5. Kwalikowalne mogą być wydatki na badania środowiskowe związane z ochroną środowiska naturalnego i dostosowaniem się do prawa unijnego.

6. Wydatki związane z nabyciem ziemi nie są kosztem kwalifikowanym.

7. VAT nie jest kosztem kwalifikowalnym.

8. Zasady dotyczące kwalikowalności kosztów ponoszonych przez beneficjentów stosuje się odpowiednio do kosztów ponoszonych przez instytucje wdrażające.

Artykuł 9 Warunki udziału

1. Wnioski mogą być składane przez pojedyncze lub działające w większej liczbie państwa członkowskie, organizacje międzynarodowe, wspólne przedsiębiorstwa, bądź przedsiębiorstwa lub instytucje publiczne lub prywatne ustanowione w państwach członkowskich.

2. W tym celu wnioski mogą być składane przez podmioty, które nie posiadają osobowości prawnej zgodnie z obowiązującym prawem krajowym, pod warunkiem że ich przedstawiciele są umocowani do podejmowania zobowiązań w ich imieniu i udzielania gwarancji co do ochrony finansowych interesów Unii równoważnych gwarancjom udzielanym przez osoby prawne.

3. Wnioski osób fizycznych nie kwalifikują się.

4. W razie konieczności realizacji celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania, państwa trzecie i podmioty ustanowione w państwach trzecich mogą uczestniczyć w działaniach służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania.

Nie mogą one uzyskać finansowania na podstawie niniejszego rozporządzenia, z wyjątkiem przypadków, gdy jest to konieczne dla realizacji celów danego projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

W razie konieczności bardziej skutecznego wykonania odpowiednich działań służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania w państwach trzecich zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T], (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej] oraz (UE) nr XXX/2012 [wytyczne INFSO], finansowanie na podstawie niniejszego rozporządzenia może być łączone z finansowaniem objętym innymi stosownymi rozporządzeniami unijnymi. W takim przypadku Komisja może podjąć decyzję, w formie aktu wykonawczego, o jednym obowiązującym zestawie przepisów dotyczących realizacji działań.

5. Zgodę państw członkowskich, których dotyczy działanie, dołącza się do wszystkich składanych wniosków o dotacje, z wyjątkiem działań w dziedzinie telekomunikacji i w dziedzinie transportu w zakresie zarządzania ruchem lotniczym.

6. Wieloletnie i roczne programy prac mogą określać dodatkowe, szczegółowe zasady składania wniosków.

Artykuł 10 Stawki finansowania

1. Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. XXX rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe], wnioski wybiera się w drodze zaproszenia do składania ofert w oparciu o program prac określony w art. 17.

2. W dziedzinie transportu:

89. w odniesieniu do dotacji na prace studyjne, wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 50 % kosztów kwalifikowalnych;

90. w odniesieniu do dotacji na roboty:

(i) koleje i śródlądowe drogi wodne: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 20 % kosztów kwalifikowalnych; stawki finansowania mogą zostać podniesione do 30 % dla działań związanych z eliminacją wąskich gardeł; stawka finansowania może zostać podniesiona do 40 % dla działań związanych z odcinkami transgranicznymi;

(ii) połączenia transportu lądowego z portami i portami lotniczymi, działania ograniczające hałas powodowany przez kolejowy ruch towarowy poprzez modernizację obecnie używanego taboru, a także rozwój portów i platform multimodalnych: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 20 % kosztów kwalifikowalnych;

91. w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi zarządzania ruchem:

(i) europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS): wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 50 % kosztów kwalifikowalnych;

(ii) systemy zarządzania ruchem, usługi transportu towarowego, bezpieczne miejsca parkingowe na drogach i sieć bazowa, a także działania wspierające rozwój autostrad morskich: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 20 % kosztów kwalifikowalnych;

3. W dziedzinie energetyki:

92. wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 50 % kosztów kwalifikowalnych prac studyjnych i robót;

93. stawki współfinansowania mogą zostać podniesione do maksymalnie 80 % dla działań, które, w oparciu o elementy określone w art. 15 ust. 2 lit. a) rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej], zapewniają wysoki poziom regionalnego i ogólnounijnego bezpieczeństwa dostaw lub zwiększają poziom solidarności w Unii, bądź obejmują wysoce innowacyjne rozwiązania.

4. W dziedzinie telekomunikacji:

94. działania w zakresie sieci szerokopasmowych: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 50 % kosztów kwalifikowalnych;

95. działania w zakresie usług ogólnych: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 75 % kosztów kwalifikowalnych;

96. platformy usług podstawowych są zasadniczo finansowane poprzez zamówienia. W wyjątkowych przypadkach mogą być one finansowane za pomocą dotacji pokrywającej do 100 % kosztów kwalifikowalnych, bez uszczerbku dla zasady współfinansowania;

97. działania wspierające program, obejmujące tworzenie map infrastruktury, programy twinningowe i obsługę techniczną: wartość unijnej pomocy finansowej nie przekracza 75 % kosztów kwalifikowalnych;

5. Stawki współfinansowania podane wyżej mogą zostać podniesione o maksymalnie 10 punktów procentowych dla działań charakteryzujących się synergiami międzysektorowymi, realizujących cele w zakresie przeciwdziałania zmianie klimatu, podnoszących poziom odporności na skutki zmiany klimatu lub ograniczających emisje gazów cieplarnianych. Możliwość podniesienia stawek współfinansowania nie dotyczy stawek, o których mowa w art. 11.

6. Wartość pomocy finansowej przydzielanej na wybrane działania będzie dostosowywana w oparciu o analizę kosztów i korzyści dla każdego projektu, dostępność środków budżetowych oraz konieczność maksymalnego zwiększenia efektu dźwigni finansowania unijnego.

Artykuł 11 Specjalne zaproszenia do składania wniosków o fundusze przeniesione z Funduszu Spójności w dziedzinie transportu

1. Jeśli chodzi o 10 000 000 000 EUR przeniesione z Funduszu Spójności [art. XX rozporządzenia XXX] z przeznaczeniem dla państw członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności, ogłaszane będą specjalne zaproszenia dotyczące projektów związanych z realizacją sieci bazowej wyłącznie w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności.

2. Przepisy mające zastosowanie do sektora transportu na podstawie niniejszego rozporządzenia stosuje się do specjalnych zaproszeń do składania wniosków, o których mowa powyżej. W trakcie realizacji tych zaproszeń największy możliwy priorytet nadaje się projektom odpowiadającym alokacjom krajowym w ramach Funduszu Spójności.

3. Nie naruszając przepisów art. 10, oraz w odniesieniu do 10 000 000 000 EUR przeniesionych z Funduszu Spójności [art. XX rozporządzenia XXX] do wydatkowania w państwach członkowskich uprawnionych do korzystania z Funduszu Spójności, maksymalne stawki finansowania odpowiadają stawkom obowiązującym w przypadku Funduszu Spójności, określonym w art. 22 i art. 110 ust. 3 rozporządzenia (UE) nr XXX/2012 [rozporządzenie ustanawiające wspólne przepisy dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego, Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rolnego na rzecz Rozwoju Obszarów Wiejskich oraz Europejskiego Funduszu Morskiego i Rybackiego objętych zakresem wspólnych ram strategicznych oraz ustanawiające przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego i Funduszu Spójności, oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1083/2006][45] dla następujących działań:

98. w odniesieniu do dotacji na prace studyjne:

99. w odniesieniu do dotacji na roboty:

(i) koleje i śródlądowe drogi wodne;

(ii) działania wspierające budowę odcinków transgranicznych;

(iii) połączenia transportu lądowego z portami i portami lotniczymi, rozwój platform multimodalnych i portów;

100. w odniesieniu do dotacji na systemy i usługi zarządzania ruchem:

(i) europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS);

(ii) systemy zarządzania ruchem.

Artykuł 12 Anulowanie, zmniejszenie, zawieszenie i wstrzymanie dotacji

1. Komisja anuluje, z wyjątkiem należycie uzasadnionych przypadków, pomoc finansową przyznaną na działania, których realizacji nie rozpoczęto w ciągu jednego roku od daty rozpoczęcia działania ustalonej w warunkach regulujących przyznanie pomocy.

2. Komisja może zawiesić, zmniejszyć, odebrać lub wstrzymać pomoc finansową zgodnie z warunkami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr XXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe], w szczególności:

101. w przypadku nieprawidłowości, do których doszło w trakcie realizacji działania, odnoszących się do przepisów prawa unijnego;

102. w przypadku nieprzestrzegania warunków regulujących przyznanie dotacji, zwłaszcza jeżeli bez zgody Komisji wprowadzono poważną zmianę wpływającą na charakter projektu lub działania;

103. w wyniku oceny postępów w realizacji projektu, zwłaszcza w przypadku poważnych opóźnień w realizacji działania.

3. Komisja może zażądać zwrotu przyznanej pomocy finansowej, jeżeli w terminie dwóch lat od daty zakończenia realizacji ustalonej w warunkach regulujących przyznanie pomocy, realizacja działania korzystającego z pomocy finansowej nie została zakończona.

4. Przed podjęciem jednej z decyzji przewidzianych w ust. 1, 2 i 3 Komisja analizuje daną sprawę i informuje zainteresowanych beneficjentów, aby umożliwić im przedstawienie uwag w określonym terminie.

ROZDZIAŁ IV

UDZIELANIE ZAMÓWIEń

Artykuł 13 Udzielanie zamówień

1. Procedury zamówień publicznych przeprowadzane przez Komisję lub przez jeden z organów określonych w art. 6 ust. 2, w imieniu własnym lub wspólnie z państwami członkowskimi:

104. mogą określać szczegółowe warunki, takie jak miejsce wykonywania zleconych zadań, w przypadkach odpowiednio uzasadnionych koniecznością realizacji celów działań oraz pod warunkiem, że warunki te nie naruszają zasad regulujących zamówienia publiczne;

105. mogą przewidywać możliwość wyrażenia zgody na udzielenie większej liczby zamówień w ramach tej samej procedury („zakupy u wielu dostawców”).

2. W odpowiednio uzasadnionych przypadkach i jeżeli wymaga tego realizacja działań, ust. 1 może mieć również zastosowanie do procedur udzielania zamówień przeprowadzanych przez beneficjentów dotacji.

ROZDZIAŁ V INSTRUMENTY FINANSOWE

Artykuł 14 Rodzaj instrumentów finansowych

1. Instrumenty finansowe określone zgodnie z tytułem VIII rozporządzenia (WE) nr XXXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe 2012] mogą być stosowane w celu ułatwienia dostępu do finansowania podmiotom prowadzącym działania służące realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, zgodnie z rozporządzeniami (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T], (UE) nr XXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej infrastruktury energetycznej] oraz (UE) nr XXX/2012 [wytyczne INFSO], a także realizacji ich celów. Instrumenty finansowe opierają się na ocenach ex-ante niedoskonałości rynku lub przypadków charakteryzujących się niewystarczającym poziomem inwestycji oraz potrzeb inwestycyjnych.

2. Instrumenty finansowe ustanowione na podstawie rozporządzenia (WE) nr 680/2007 mogą być łączone, w stosownych przypadkach, z instrumentami stworzonymi na podstawie instrumentu „Łącząc Europę”.

3. Stosowane mogą być następujące instrumenty finansowe:

a) instrumenty kapitałowe, takie jak fundusze inwestycyjne zapewniające kapitał ryzyka dla działań służących realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania;

b) pożyczki lub gwarancje ułatwiane poprzez instrumenty oparte na podziale ryzyka, w tym mechanizm wspierający obligacje projektowe wyemitowane przez instytucję finansową na jej własne zasoby z wkładem finansowym Unii w zasilenie i/lub przydział kapitału;

c) wszelkie pozostałe instrumenty.

Artykuł 15 Warunki przyznawania pomocy finansowej w formie instrumentów finansowych

1. Działania wspierane za pomocą instrumentów finansowych są wybierane na zasadzie „kto pierwszy, ten lepszy” i sprzyjają dywersyfikacji sektorowej zgodnie z art. 3 i 4, a także stopniowej dywersyfikacji geograficznej w poszczególnych państwach członkowskich.

2. Unia, państwa członkowskie oraz pozostali inwestorzy mogą przekazać dodatkowe środki w stosunku do środków uzyskanych dzięki instrumentom finansowym, pod warunkiem że Komisja wyrazi zgodę na zmianę kryteriów kwalifikowalności działań lub strategii inwestycyjnej instrumentu, która może okazać się konieczna dla wniesienia dodatkowych środków.

3. Instrumenty finansowe mają na celu zachowanie wartości aktywów przekazanych z budżetu UE. Mogą one generować zyski na akceptowalnym poziome, aby sprostać oczekiwaniom pozostałych partnerów lub inwestorów.

4. Instrumenty finansowe mogą być łączone z dotacjami finansowanymi z budżetu Unii, w tym także na podstawie niniejszego rozporządzenia.

5. Programy prac mogą ustanawiać dodatkowe warunki zgodnie z określonymi potrzebami poszczególnych sektorów.

6. Zgodnie z art. 18 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr XXXX/2012 [nowe rozporządzenie finansowe], dochody i płatności wygenerowane za pośrednictwem danego instrumentu finansowego przydziela się do tego instrumentu. W przypadku instrumentów finansowych ustanowionych już w wieloletnich ramach finansowych obejmujących lata 2007-2013 dochody i płatności wygenerowane w ramach transakcji rozpoczętych w tym okresie przydziela się na dany instrument finansowy na lata 2014-2020.

Artykuł 16 Działania w państwach trzecich

Działania w państwach trzecich mogą być wspierane za pomocą instrumentów finansowych, jeżeli jest to konieczne dla realizacji projektu będącego przedmiotem wspólnego zainteresowania.

ROZDZIAŁ VI PROGRAMOWANIE, REALIZACJA I KONTROLA

Artykuł 17 Wieloletnie lub roczne programy prac

1. Komisja przyjmuje wieloletnie i roczne programy prac dla każdego sektora. Komisja może także przyjąć wieloletnie i roczne programy prac, które obejmują więcej niż jeden sektor. Przedmiotowe akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

2. Wieloletnie programy prac podlegają przeglądowi przynajmniej w połowie okresu. W razie konieczności Komisja poddaje przeglądowi wieloletni program prac w drodze aktu wykonawczego. Przedmiotowe akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 24 ust. 2.

3. Wieloletnie programy prac w dziedzinie transportu przyjmuje się dla projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania wymienionych w części I załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Kwota koperty finansowej mieści się w przedziale 80–85 % zasobów budżetowych, o których mowa w art. 5 ust. 1 lit. a).

4. Wieloletnie programy prac w dziedzinie energetyki i telekomunikacji zawierają wytyczne strategiczne dotyczące projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i mogą obejmować konkretne projekty będące przedmiotem wspólnego zainteresowania.

5. Roczne sektorowe programy prac w dziedzinie transportu, energetyki i telekomunikacji przyjmuje się dla projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania nieujętych w programie wieloletnim.

6. Stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w ust. 1, Komisja, ustanawiając wieloletnie i roczne, sektorowe programy prac, ustala kryteria selekcji i udzielania zamówień zgodne z celami i priorytetami określonymi:

(a) dla transportu – w rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące TEN-T];

(b) dla energetyki – w rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne dotyczące transeuropejskiej sieci energetycznej];

(c) dla telekomunikacji – w rozporządzeniu (UE) nr XXXX/2012 [wytyczne INFSO];

7. Programy prac podlegają koordynacji w celu wykorzystania synergii między sektorami transportu, energetyki i telekomunikacji, w szczególności w takich obszarach jak inteligentne sieci energetyczne, mobilność elektryczna, inteligentne i zrównoważone systemy transportowe. Można organizować wielosektorowe zaproszenia do składania wniosków.

Artykuł 18 Transze roczne

Zobowiązania budżetowe mogą być podzielone na transze roczne. W takim wypadku Komisja przeznacza poszczególne transze roczne, uwzględniając postęp prac nad realizacją działań otrzymujących pomoc finansową, przewidywane potrzeby oraz dostępność zasobów budżetowych.

Beneficjenci dotacji oraz, w stosownych przypadkach w odniesieniu do instrumentów finansowych, zainteresowane instytucje finansowe otrzymują informacje na temat orientacyjnego harmonogramu zobowiązań dotyczących poszczególnych transz rocznych.

Artykuł 19 Przeniesienie środków na kolejny rok

Środki, które nie zostały wykorzystane do końca roku budżetowego, na który zostały zapisane, zostają automatycznie przeniesione na kolejny rok.

[Artykuł 20 Akty delegowane

Komisja jest upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 25 w celu uzupełnienia lub modyfikacji wykazów znajdujących się w załączniku.]

Artykuł 21 Obowiązki beneficjentów i państw członkowskich

W ramach swoich kompetencji i nie naruszając obowiązków spoczywających na beneficjentach zgodnie z warunkami dotyczącymi dotacji, beneficjenci i państwa członkowskie dokładają wszelkich starań w celu realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, którym przyznano unijną pomoc finansową na podstawie niniejszego rozporządzenia.

W odniesieniu do projektów w sektorze transportu i energetyki państwa członkowskie prowadzą monitoring techniczny i kontrolę finansową działań w ścisłej współpracy z Komisją oraz poświadczają stan faktyczny i zgodność wydatków poniesionych z tytułu projektów lub części projektów. Państwa członkowskie mogą domagać się udziału Komisji w kontrolach przeprowadzanych na miejscu.

W szczególności w dziedzinie telekomunikacji krajowe organy regulacyjne dokładają wszelkich starań, aby zapewnić niezbędną pewność prawną i warunki inwestycyjne ułatwiające realizację projektów, którym przyznano unijną pomoc finansową na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Państwa członkowskie informują Komisję w trybie ciągłym, w stosownych przypadkach poprzez interaktywne systemy informacji geograficznej i technicznej, które w odniesieniu do transeuropejskich sieci transportowych oznaczają TENtec, o postępach w realizacji projektów będących przedmiotem wspólnego zainteresowania oraz inwestycjach poczynionych w tym celu, w tym o wielkości wsparcia przeznaczonego na realizację celów dotyczących zmiany klimatu.

Artykuł 22 Zgodność z polityką Unii i prawem unijnym

Na podstawie niniejszego rozporządzenia finansuje się jedynie działania zgodne z prawem unijnym i odpowiadające celom właściwych polityk unijnych.

Artykuł 23 Ochrona interesów finansowych Unii

1. Komisja przyjmuje odpowiednie środki zapewniające, w trakcie realizacji działań finansowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia, ochronę interesów finansowych Unii przez stosowanie środków zapobiegania nadużyciom finansowym, korupcji i innym bezprawnym działaniom, przez skuteczne kontrole oraz, w razie wykrycia nieprawidłowości, przez odzyskiwanie kwot nienależnie wypłaconych oraz, w stosownych przypadkach, przez skuteczne, proporcjonalne i odstraszające kary.

2. Komisja lub jej przedstawiciele oraz Trybunał Obrachunkowy mają uprawnienia do audytu, na podstawie dokumentacji i na miejscu, wobec wszystkich beneficjentów dotacji, instytucji wdrażających, wykonawców i podwykonawców, którzy otrzymują środki od Unii.

3. Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) jest upoważniony do przeprowadzania kontroli i inspekcji na miejscu u podmiotów gospodarczych korzystających bezpośrednio lub pośrednio z takiego finansowania, zgodnie z procedurami określonymi w rozporządzeniu (Euratom, WE) nr 2185/96 z dnia 11 listopada 1996 r. w sprawie kontroli na miejscu oraz inspekcji przeprowadzanych przez Komisję w celu ochrony interesów finansowych Wspólnot Europejskich przed nadużyciami finansowymi i innymi nieprawidłowościami[46], w celu określenia, czy zaszło nadużycie finansowe, korupcja lub jakiekolwiek inne bezprawne działanie, które wywiera wpływ na interesy finansowe Unii Europejskiej w związku z umową o udzielenie dotacji, decyzją o udzieleniu dotacji lub zamówieniem dotyczącym finansowania przez Unię.

4. Nie naruszając przepisów powyższych akapitów, w umowach o współpracy z państwami trzecimi i organizacjami międzynarodowymi oraz umowach o udzielenie dotacji, decyzjach o udzieleniu dotacji i zamówieniach wynikających z wdrożenia niniejszego rozporządzenia wyraźnie upoważnia się Komisję, Trybunał Obrachunkowy i OLAF do prowadzenia takich audytów, kontroli i inspekcji na mie