Niniejsza inicjatywa stanowi element działań Komisji na rzecz utworzenia „stabilnej unii energetycznej opartej na przyszłościowej polityce w dziedzinie klimatu” oraz wniosków dotyczących mobilności niskoemisyjnej. W komunikacie „Europa w ruchu” nakreślono program działań na rzecz „sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich”. Towarzyszył mu szereg wniosków, takich jak: przegląd dyrektywy w sprawie eurowiniety (dyrektywa 1999/62/WE), przekształcenie dyrektywy 2004/52/WE w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych, przegląd rozporządzeń w sprawie dostępu do rynku i w sprawie warunków pracy w sektorze transportu drogowego towarów, oraz dalsze kroki w celu stworzenia podstaw dla opartej na współpracy, połączonej i zautomatyzowanej mobilności.

W celu dalszej realizacji tego przejścia na mobilność niskoemisyjną środki te zostały obecnie uzupełnione innymi wnioskami, takimi jak: przegląd dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów (dyrektywa 2009/33/WE), przegląd rozporządzenia (WE) nr 1073/2009 w sprawie dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych, wniosek dotyczący nowych norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych po 2020 r., inicjatywa na rzecz pobudzenia tworzenia infrastruktury paliw alternatywnych i niniejsza proponowana zmiana dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego.

Oprócz przyczynienia się do optymalizacji efektywności transportu poprzez udzielenie bezpośredniego wsparcia multimodalności, niniejszy wniosek przyczyni się także do utworzenia nowoczesnej i wydajnej infrastruktury transportowej, która, jak podkreślono w planie inwestycyjnym dla Europy, wymaga większych inwestycji. Proponując rozszerzenie środków wsparcia, w szczególności wsparcia na rzecz inwestycji w infrastrukturę terminali przeładunkowych, inicjatywa wspiera inwestycje w niezbędne urządzenia przeładunkowe wzdłuż sieci TEN-T.

Proponowana zmiana jest zgodna z już obowiązującymi i proponowanymi nowymi przepisami dotyczącymi kabotażu i warunkami delegowania pracowników sektora transportu drogowego. Obecny tekst dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego zawiera w art. 4 tzw. „wyłączenie dotyczące kabotażu”, które przewiduje, że wszyscy przewoźnicy mający siedzibę w UE i spełniający warunki dostępu do rynku transportu towarów między państwami członkowskimi mają prawo do wykonania przewozu na odcinku drogowym w ramach operacji transportu kombinowanego, bez względu na to, czy ten odcinek drogowy obejmuje przekroczenie granicy.

Zgodnie z obecną definicją operacje transportu kombinowanego należy traktować wyłącznie jako operacje międzynarodowe. Potwierdzono to w kilku orzeczeniach Trybunału Sprawiedliwości i podkreślone w motywie 16 rozporządzenia (WE) nr 1072/2009. Aby udzielić zachęty do takich działań, międzynarodowy transport kombinowany należy porównać z międzynarodowym transportem drogowym i przyznać mu takie same zasady. Większość zainteresowanych stron i przewoźników zgadza się, że jest to główny warunek, aby umożliwić międzynarodowemu transportowi intermodalnemu konkurowanie na równi z międzynarodowym transportem drogowym, i że powinien on zostać utrzymany.

Niemniej jednak niektóre zainteresowane strony twierdzą, że dyrektywa w sprawie transportu kombinowanego otwiera drzwi do obchodzenia przepisów dotyczących kabotażu, ponieważ trudno jest udowodnić, że dana operacja ma charakter „międzynarodowego transportu kombinowanego”. Aby rozwiązać ten problem, nowe środki w ramach proponowanej zmiany dyrektywy w sprawie transportu kombinowanego, w ramach proponowanego przeglądu przepisów dotyczących kabotażu w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009 i w ramach proponowanych przepisów szczegółowych w odniesieniu do niektórych aspektów dyrektywy 96/71/WE dotyczących delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego oraz dyrektywy 2014/67/UE wprowadzają uproszczone definicje i w pełni wykorzystują możliwości oferowane przez „rewolucję w dziedzinie mobilności cyfrowej”, by zwiększyć efektywność operacji dzięki lepszemu wykorzystaniu korzyści płynących z cyfryzacji. Umożliwienie przewoźnikom korzystania ze środków elektronicznych na potrzeby przekazywania właściwym organom wymaganych dowodów zmniejszyłoby obciążenie administracyjne i koszty procedur egzekwowania prawa. Ułatwiłoby to również znacznie organom krajowym wyraźne rozróżnienie odcinków drogowych w międzynarodowym transporcie kombinowanym od przewozów kabotażowych i zapobiegłoby ewentualnym nadużyciom.

Proponowane rozszerzenie zakresu transportu kombinowanego na operacje krajowe będzie wspierać dalszy rozwój transportu kombinowanego w UE. Takie rozszerzenie nie będzie miało wpływu na wielkość przewozów kabotażowych, ponieważ wyłączenie dotyczące kabotażu nie będzie miało zastosowania do takich krajowych operacji transportu kombinowanego. W tym przypadku odcinek drogowy w ramach transportu kombinowanego byłby objęty przepisami dotyczącymi kabotażu zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009, z późniejszymi zmianami, a zastosowanie miałyby również proponowane nowe przepisy w sprawie delegowania pracowników. Powinno to zapewnić, by możliwość kabotażu w ramach krajowego transportu kombinowanego nie prowadziła do nieuczciwej konkurencji na rynku UE.