Poprzednie analizy pochodzą z oceny skutków z 2006 r. dotyczącej włączenia lotnictwa do EU ETS, w której zbadano możliwość uregulowania kwestii tlenków azotu (NOx), oraz z badania z 2008 r. zatytułowanego „Niższy poziom NOx na większej wysokości: polityki mające na celu ograniczenie wpływu na klimat emisji lotniczych NOx”. W czasie kiedy przeprowadzano wspomniane analizy dostępna wiedza naukowa nie była uważana za wystarczająco ugruntowaną, by mogła posłużyć do opracowania polityk mających na celu zaradzenie tym skutkom. Od 2012 r. w ramach EU ETS, będącego podstawą polityki klimatycznej UE, reguluje się wyłącznie emisje dwutlenku węgla (CO2) z objętych tym systemem lotów, które to emisje – w przeciwieństwie do wpływu emisji innych niż CO2 – są bezpośrednio powiązane z ilością spalanego paliwa.

W ramach dokonanego w 2017 r. przeglądu unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) w odniesieniu do lotnictwa współustawodawcy powierzyli Komisji Europejskiej zadanie polegające na przedstawieniu „zaktualizowanej analizy wpływu emisji lotniczych innych niż CO2 oraz, w stosownych przypadkach, wniosku ustawodawczego dotyczącego najlepszych sposobów przeciwdziałania temu wpływowi” zgodnie z art. 30 ust. 4 dyrektywy 2003/87/WE.

2. Podsumowanie ustaleń ze sprawozdania w zakresie polityk

W sprawozdaniu uznaje się, że wdrożono już szereg środków, które przyczyniają się również do ograniczenia wpływu na klimat emisji lotniczych innych niż CO2; środki te to m.in. normy certyfikacji EASA dotyczące emisji NOx i nielotnych cząstek stałych (nvPM) z silników statków powietrznych. Również zmniejszenie ilości spalanego paliwa, a tym samym także emisji CO2, wynikające z usprawnień w zarządzaniu ruchem lotniczym dzięki stworzeniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej przyczyni się ogólnie do zmniejszenia emisji innych niż CO2.

Możliwe dodatkowe warianty strategiczne mające na celu ograniczenie wpływu na klimat emisji lotniczych innych niż CO2, które oceniono w sprawozdaniu, dzielą się na trzy kategorie: finansowe/rynkowe, dotyczące paliw oraz dotyczące zarządzania ruchem lotniczym, a każda z tych kategorii obejmuje dwa warianty. Co do zasady, możliwe jest współistnienie tych wariantów.

Dwa przeanalizowane środki finansowe polegają z jednej strony na nałożeniu opłat na emisje NOx ze statków powietrznych, a z drugiej strony na objęciu takich emisji ramami EU ETS. Zachęciłoby to jeszcze bardziej producentów i linie lotnicze do ograniczenia tych emisji, a podmioty te musiałyby brać pod uwagę związane z tym kompromisy. Wymagające analizy kwestie badawcze, których celem jest umożliwienie wdrożenia takich polityk, obejmują konieczność lepszego rozumienia potencjalnego efektu chłodzenia netto z emisji NOx ze statków powietrznych w niektórych przyszłych scenariuszach dotyczących zmniejszenia emisji troposferycznych prekursorów ozonu ze źródeł powierzchniowych (nielotniczych); konieczność opracowania dokładnej, uznawanej na poziomie międzynarodowym metody szacowania emisji NOx ze statków rejsowych; konieczność opracowania właściwego wskaźnika emisji ekwiwalentu CO2 oraz horyzontu czasowego dla emisji NOx z uwzględnieniem kompromisu między emisjami NOx a emisjami CO2 w konstrukcji silnika; oraz określenie właściwego poziomu opłat. Uwzględniając wymienione wymagające analizy kwestie badawcze, w sprawozdaniu oszacowano, że przedmiotowe środki finansowe można potencjalnie wdrożyć w średnim terminie, tj. w ciągu 5–8 lat.

Środki dotyczące paliw obejmują ograniczenie ilości substancji aromatycznych w paliwie (co przyczyni się do czystszego zużycia paliwa i niższego poziomu emisji nvPM) oraz obowiązkowe stosowanie ekologicznych paliw lotniczych (SAF). Oba te środki odnoszą się do emisji cząsteczek sadzy oraz smug kondensacyjnych w typie chmur cirrus. Ograniczenie zawartości substancji aromatycznych wymagałoby od producentów paliw dostosowania stosowanych przez nich procesów produkcji oraz stworzenia systemu monitorowania zawartości związków aromatycznych w paliwach. Biorąc pod uwagę zestaw kwestii badawczych, które zdaniem ekspertów należałoby rozwiązać, oraz preferencje dla normy międzynarodowej, środek ten można byłoby wprowadzić potencjalnie w średnim (tj. w ciągu 5–8 lat) lub długim terminie (tj. za więcej niż 8 lat). Obowiązek stosowania SAF można byłoby wdrożyć za pośrednictwem unijnego obowiązku mieszania paliw, zgodnie z którym SAF będą musiały stanowić pewien stale rosnący odsetek łącznej ilości paliwa lotniczego do silników odrzutowych sprzedawanego w ustalonym okresie. Jeżeli środek ten zostanie dobrze opracowany, powinien prowadzić do jednoczesnej redukcji emisji nvPM i siarki (jednak nie emisji NOx) oraz emisji CO2. Zdaniem ekspertów środek ten można potencjalnie wdrożyć w krótkim (tj. w ciągu 2–5 lat) lub średnim terminie (tj. w ciągu 5–8 lat).

Środki z kategorii zarządzania ruchem lotniczym to unikanie obszarów przesyconych lodem oraz „opłata klimatyczna”. Podczas gdy optymalizacja trajektorii lotu w celu unikania obszarów przesyconych lodem oraz innych regionów uznawanych za wrażliwe na zmiany klimatu pozwoliłaby na ograniczenie tworzenia się smug kondensacyjnych w typie chmur cirrus, opłata klimatyczna odnosiłaby się do wszystkich skutków innych niż CO2 (NOx, para wodna, sadza, siarczany, smugi kondensacyjne). W ramach serii kwestii badawczych, które należałoby rozwiązać w pierwszej kolejności, zdaniem ekspertów w średnim terminie – tj. w ciągu 5–8 lat – możliwe byłoby wprowadzenie środka mającego na celu unikanie obszarów przesyconych lodem. Jeżeli chodzi o opłatę klimatyczną, eksperci uważają, że – biorąc pod uwagę charakter środka i powiązane z nim niezbędne „znaczące” badania – można byłoby je wdrożyć w długim terminie, tj. za więcej niż 8 lat.

3. W kierunku polityk ukierunkowanych na pełne oddziaływanie lotnictwa na klimat

W sprawozdaniu w pełni potwierdzono, że uprzednio szacowane znaczenie wpływu na klimat emisji z działalności lotniczej innych niż CO2 jest łącznie co najmniej tak ważne jak znaczenie emisji samego CO2. Wynika z tego, że konieczne jest rozważenie, w jaki sposób najlepiej będzie odnieść się do tej kwestii, aby przyczynić się do osiągnięcia celów klimatycznych UE oraz porozumienia paryskiego, co będzie uzupełnieniem już podejmowanych działań w dziedzinie klimatu. Umożliwiłoby to przejście na politykę ukierunkowaną na całkowity wpływ lotnictwa na klimat. Przyniosłoby to także dodatkowe korzyści, jeżeli chodzi o lokalną jakość powietrza.

Złożoność wpływu na klimat emisji innych niż CO2 w stosunku do wpływu emisji CO2 i kompromisów między różnymi skutkami stanowi jednak wyzwanie dla środków polityki analizowanych w sprawozdaniu i posumowanych powyżej. Niniejsze sprawozdanie jest znaczącym krokiem w kierunku lepszej wiedzy, zarówno na temat nauki, jak i środków polityki; Komisja będzie w dalszym ciągu badać środki, które zasugerowali eksperci, wraz z ich zaletami i wadami. Należy rozwiązać specyficzne kwestie określone w sprawozdaniu, aby przenieść te potencjalne środki na poziom UE. Można przewidzieć trzy główne wymiary dalszych prac, choć podział ten niekoniecznie jest wyczerpujący.