PL    PL PL 
 
PL 1   PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 29.10.2009 
SEK(2009) 1478 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
 
uzupełniający  
 
Wniosek  
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
  
w sprawie badania wypadków i incydentów w lo tnictwie cywilnym oraz zapobiegania im 
 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
  
{COM(2009) 611 wersja ostateczna} 
{SEC(2009) 1477} 
 
PL 2   PL 1. PRZEBIEG PROCEDURY  
Niniejsza ocena skutków  poddaje analizie ró żne warianty polityczne maj ące na celu 
pomóc Komisji w zmianie dyrektywy Rady 94/56/WE z dnia 21 listopada 1994 r.  1 
oraz dyrektywy 2003/42/WE2. 
Jest ona wynikiem zalece ń „zespołu ekspertów doradzaj ących Komisji w zakresie 
strategii post ępowania z wypadkami w sektorze transportu” (zespó ł ekspertów)  3, 
analiz i sprawozda ń, konsultacji z pa ństwami cz łonkowskimi oraz zainteresowanymi 
stronami, a tak że zaleceń dotyczących „programu dzia łań na rzecz zmniejszenia 
obciążeń administracyjnych”  4.  
2. OPIS PROBLEMU  
2.1. Obecne ramy regulacyjne 
Lotnictwo cywilne ma dobrze ugruntowa ne tradycje badania wypadków i zg łaszania 
zdarzeń. Obowiązek badania wypadków wprowadzi ła Konwencja chicagowska z 
1994 r. 
Uznając znaczenie badania wypadków UE przyj ęła dyrektyw ę 94/56/WE, natomiast 
dyrektywa 2003/42/WE w sprawie zg łaszania zdarze ń została przyjęta w 2003 r. 
Dyrektywy te w istotny sposób przyczyni ły się do ujednolicenia procesu 
zapobiegania wypadkom. 
2.2. Potrzeba zmian 
Obecny system wspólnotowy dzia ła poniżej swoich mo żliwości. Dyrektywa 
94/56/WE, maj ąca już 15 lat, nie spe łnia już wymogów UE i pa ństw członkowskich, 
w szczególno ści: 
1) obecnie wyst ępują większe rozbie żności pomi ędzy mo żliwościami 
badawczymi pa ństw członkowskich, ni ż miało to miejsce w 1994 r., g łównie z 
powodu rozszerzenia UE w latach 2004 i 2007;  
2) statki powietrzne staj ą się coraz bardziej z łożonymi konstrukcjami i badanie 
wypadków wymaga wi ększej wiedzy i wi ększych zasobów; 
3) przez ostatnich dziesi ęć lat unijny rynek lotniczy wzrasta ł zarówno je śli chodzi 
o jego zasi ęg, jak i złożoność; 
4) wzrost z łożoności wewnętrznego rynku lotniczego wymóg ł na Wspólnocie 
także większą odpowiedzialno ść za bezpiecze ństwo lotnicze, a tak że 
ustanowienie EASA;  
5) od 1994 r. UE i pa ństwa członkowskie zdoby ły spore do świadczenie 
praktyczne, które nale ży wykorzysta ć w celu usprawnienia obecnego systemu; 
                                                 
1 Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 14. 
2 Dz.U. L 167 z 4.7.2003, s. 23. 
3 Sprawozdanie ko ńcowe zespo łu ekspertów doradzaj ących Komisji w zakresie strategii post ępowania z 
wypadkami w sektorze transportu, Bruksela, dnia 3 lipca 2006 r.; ustanowionego na podstawie decyzji Komisji WE/425/2003, Dz.U. L 144 z 12.6.2003, s. 10-11. 
4 Program uruchomiono w styczniu 2007 r. w ramach strategii Komisji w zakresie lepszych uregulowa ń 
prawnych. 
 
PL 3   PL 2.3. Szczególne problemy 
Brak jednolitych mo żliwości badawczych  
Chociaż UE jako ca łość dysponuje odpowiednimi mo żliwościami badawczymi, 
dostępne zasoby nie s ą skutecznie wykorzystywane. Mniejszym pa ństwom 
członkowskim brakuje odpowiednich zasobów oraz do świadczonych i 
wykwalifikowanych inspektorów, natomi ast struktura krajowych organów ds. 
badania zdarze ń lotniczych nie jest jednolita. 
Sprzeczno ści pomi ędzy badaniami wypadków i incydentów a innymi 
postępowaniami; 
Chociaż zasada niezale żnych bada ń wypadków i incydentów jest zasadniczo 
akceptowana i uznawana, wyst ępują spory pomi ędzy krajowymi organami ds. 
badania zdarze ń lotniczych a organami ścigania, a tak że nie zawsze mo żna 
zagwarantowa ć niezależność badania i zabezpieczenie  szczególnie chronionych 
danych. 
Niejasna rola Wspólnoty w badaniu wypadków i incydentów 
Kwestią o zasadniczym znaczeniu jest rola Wspólnoty w badaniu wypadków. EASA, 
która w imieniu pa ństw członkowskich sprawuje funkcje i wykonuje zadania 
państwa projektu, pa ństwa producenta i pa ństwa rejestru, zwi ązane z zatwierdzaniem 
projektu, zosta ła ustanowiona w 2002 r. W istotny sposób zwi ększyło to rolę i 
odpowiedzialno ść Wspólnoty w zakresie bezpiecze ństwa lotniczego. 
Zmiany te maj ą wpływ na podzia ł kompetencji pomi ędzy państwa członkowskie a 
Wspólnot ę, jednak konsekwencje tego podzia łu nie znalaz ły do tej pory odbicia w 
sposobie organizacji bada ń. Jak wynika z ostatniej kont roli przeprowadzonej przez 
Organizacj ę Międzynarodowego Lotnictwa Cyw ilnego w EASA powoduje to 
niedopuszczalne zagro żenia dla bezpiecze ństwa lotniczego, szczególnie zwa żywszy 
na fakt, że Agencja odpowiada za certyfikacj ę statków powietrznych. 
Niedostateczne wdro żenie zalece ń dotyczących bezpiecze ństwa; 
Nadal brak jest spójnego podej ścia w UE w zakresie post ępowania z zaleceniami 
dotyczącymi bezpiecze ństwa wynikaj ącymi z bada ń i ich wdra żania. Nie ma 
powszechnego wymogu archiwizowania  odpowiedzi i monitorowania post ępu 
działań podejmowanych w odpowiedzi na zalecenia dotycz ące bezpiecze ństwa. 
Pomoc udzielana ofiarom wypadków lotniczych i ich rodzinom 
Katastrofy lotnicze w lotnictwie komercyjnym zdarzaj ą się stosunkowo rzadko, 
jednak jeśli już mają miejsce, liczba ofiar mo że być bardzo du ża. Ofiary i ich rodziny 
powinny otrzyma ć odpowiedni ą pomoc. Dlatego te ż konieczne jest planowanie, aby 
zagwarantowa ć, że niezbędna pomoc nie przekroczy mo żliwości dostępnych 
zasobów. 
Ponadto, je śli odpowiednie procedury nie b ędą wdrażane i regularnie sprawdzane, 
trudne mo że być zapewnienie szybkiej dost ępności list wszystkich pasa żerów na 
pokładzie, co ma zasadnicze znaczenie dl a sprawnego przeprowadzenia akcji 
poszukiwawczej i ratunkowej, identyfikacj i ofiar i procesu powiadamiania ich 
rodzin. 
 
PL 4   PL 3. ANALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Dyrektywy 94/56/WE i 2003/42/WE ustanawiaj ą kompetencje Wspólnoty dotycz ące 
regulacji badania wypadków i zg łaszania zdarze ń. Dalsze interwencje by łyby 
uzasadnione, tylko je śli proponowane dzia łanie nie mog łoby zosta ć osiągnięte w 
sposób wystarczaj ący przez pa ństwa członkowskie.  
Działanie wspólnotowe jest zarówno koni eczne, jak i uzasadnione, aby: 
– zapewnić jednolito ść działań niezbędną dla bezpiecze ństwa lotniczego; 
– rozwiązać kwestie nieprawid łowości instytucjonalnych, to jest wyja śnić rolę 
EASA oraz Komisji w badaniu wypadków. 
3.1. Wartość dodana dzia łania wspólnotowego 
Działanie wspólnotowe przynios łoby dodatkowe korzy ści poprzez: 
– zwiększenie mo żliwości badawczych w UE; 
– ograniczenie napi ęć pomiędzy organami uczestnicz ącymi w badaniu; 
– uaktualnienie ram regulacyjnych dotycz ących bada ń; 
– usprawnienie jednolitego wdra żania zalece ń dotyczących bezpiecze ństwa; 
– zwiększenie ochrony praw ofiar i ich rodzin. 
3.2. Proporcjonalno ść działania wspólnotowego 
Jakakolwiek interwencja Wspólnoty powinna by ć proporcjonalna i dotyczy ć 
wyłącznie problemów, które nie mog ą zostać prawidłowo rozwi ązane przez pa ństwa 
członkowskie.  
Biorąc pod uwag ę ograniczone mo żliwości badawcze krajowych organów ds. 
badania zdarze ń lotniczych, zarówno Wspólnota, jak i zasoby krajowe powinny 
skupić się na badaniach zdarze ń, z których mog ą wynikać największe korzy ści z 
punktu widzenia bezpiecze ństwa lotów. 
4. CELE INICJATYWY  
Celem przedstawionych wariantów politycznych jest poprawa bezpiecze ństwa 
lotniczego zgodnie z za łożeniami strategii ustalonej w przegl ądzie śródokresowym 
białej księgi Komisji Europejskiej dotycz ącej transportu z 2001 r. 
Badanie wypadków wymaga tak że pewności prawnej. Role i prawa oraz obowi ązki 
wszystkich stron musz ą być z góry znane w razie zaistnienia wypadku. Jednym z 
najważniejszych celów Wspólnoty powinno by ć zatem zwi ększenie niezb ędnej 
pewności prawnej. 
Aby okre ślić wszystkie okoliczno ści wypadku, krajowy organ ds. badania zdarze ń 
lotniczych musi by ć obiektywny, bezstronny i zdolny przeciwstawi ć się politycznym, 
i nie tylko, wp ływom i naciskom. Jego je dynym celem powinna by ć poprawa 
bezpiecze ństwa, a badanie powinno by ć niezależne od wszelkich innych post ępowań, 
które mog łyby być sprzeczne z tym celem. W zwi ązku z tym istotne znaczenie ma, 
aby zasada niezale żności badania by ła w pełni przestrzegana we wszystkich 
wariantach poddanych analizie w niniejszej ocenie skutków. 
5. WARIANTY STRATEGICZNE  
Ocena skutków zawiera analiz ę czterech mo żliwych wariantów: 
Wariant 1 Scenariusz odniesienia - bez zmian 
 
PL 5   PL Wariant ten stanowi scenariusz odni esienia, w którym nie podejmuje si ę żadnych 
działań poza obecnie ju ż realizowanymi inicjatywami. Z dost ępnych materia łów 
wynika, że scenariusz ten nie umo żliwiłby osiągnięcia żadnego z celów i nie by łby 
do przyjęcia z punktu widzenia bezpiecze ństwa publicznego. 
Wariant 2 Wspieranie dobrowolnej wspó łpracy 
W tym wariancie Wspólnota wspiera dobrowoln ą współpracę pomiędzy krajowymi 
organami ds. badania zdarze ń lotniczych. Nie wymaga on podejmowania nowych 
inicjatywy legislacyjnych. 
Opiera si ę na zasobach pa ństw członkowskich i do świadczeniu nieformalnej grupy 
krajowych organów ds. badania zdarze ń lotniczych („rada europejskich organów ds. 
badania zdarze ń lotniczych”). Komisja zaanga żowałaby się w dialog z t ą grupą. 
Komisja mog łaby udzieli ć specjalnego wsparcia w formie rocznej dotacji z 
przeznaczeniem na zarz ądzanie licznymi funkcjami centralnymi, np. mechanizmem 
wspólnego korzystania z zasobów lub koordynacj ą szkoleń. 
Wariant 3 Europejska sie ć organów ds. badania zdarze ń lotniczych 
Wariant ten, podobnie jak poprzedni, opiera si ę na wspieraniu dobrowolnej 
współpracy oraz na zasobach dost ępnych w pa ństwach cz łonkowskich. Jednak w tym 
przypadku mandat grupy krajowych organów ds. badania zdarze ń lotniczych, 
przekszta łconej w europejsk ą sieć organów ds. badania zdarze ń lotniczych („sie ć”) 
byłby osadzony w prawnie wi ążących ramach.  
„Sieć” przyczyni łaby się do wi ększej jednolito ści i lepszego stosowania 
wspólnotowego prawodawstwa w zakresie badania wypadków. „Sie ć” zachowa łaby 
niezależność, a jej mandat, szczegó łowo opisany w rozporz ądzeniu, by łyby 
ograniczony do zada ń konsultacyjnych i koordynacyjnych.  
„Sieć” stanowi łaby organ realizuj ący cel b ędący przedmiotem interesu 
ogólnoeuropejskiego, co umo żliwiłoby Wspólnocie wspieranie jej dzia łalności w 
formie rocznej dotacji, pod warunkiem uzgodnienia z Komisj ą rocznego programu 
prac. 
Wariant ten umo żliwiłby usunięcie wad rozwi ązania opieraj ącego się wyłącznie na 
dobrowolnej wspó łpracy, a mianowicie braku pewno ści prawnej. Dzi ęki temu lepiej 
zabezpieczone by łyby szczególnie chronione dane, lepiej zdefiniowane wzajemne 
prawa i obowi ązki krajowych organów ds. badania zdarze ń lotniczych i EASA, a 
także ustalone zosta łyby jednolite wymogi dotycz ące postępowania z zaleceniami 
dotyczącymi bezpiecze ństwa. 
Wariant 4 Europejska rada bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego 
Ostatni wariant odnosz ący się do kwestii wymienionych w pkt 2 powy żej to 
ustanowienie europejskiej rady bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego („ESB”). 
ESB ustanowiono by jako agencj ę wspólnotow ą ds. badania wypadków, podobnie 
jak w Stanach Zjednoczonych National Transportation Safety Board  (krajowa rada 
bezpiecze ństwa transportu). W rzeczywisto ści prowadzi łaby ona badania w UE i 
uczestniczy ła w badaniach w pa ństwach trzecich. 
W tym wariancie krajowe organy ds. badania zdarze ń lotniczych zosta łyby 
zastąpione przez ESB lub organy te by łyby odpowiedzialne tylko za badanie mniej 
poważnych wypadków z udzia łem prywatnych statków  powietrznych, wyst ępując 
jako krajowe biura ESB, a tym samym stanowi ąc połączenie z lokalnymi w ładzami. 
 
PL 6   PL 6. OCENA SKUTKÓW  
Wariant 2 Wspieranie dobrowolnej wspó łpracy 
Wariant ten opiera si ę na istniej ącej współpracy pomi ędzy krajowymi organami ds. 
badania zdarze ń lotniczych. Nie powo łuje on nowych struktur wspólnotowych i 
opiera się na dostępnych zasobach. Ryzyko zwi ązane z realizacj ą i obciążenia 
administracyjne w tym wariancie s ą zatem, jak si ę zakłada, nieistotne. Oczekuje si ę, 
że mechanizm wspólnego korzystania z zasobów i koordynacja szkole ń 
specjalistycznych przynios ą oszczędności i ekonomi ę skali oraz ogranicz ą ogólne 
koszty krajowych organów  ds. badania zdarze ń lotniczych, nie powoduj ąc 
dodatkowych kosztów lub obci ążeń administracyjnych dla przemys łu. 
Wariant 3 Europejska sie ć organów ds. badania zdarze ń lotniczych 
Podobnie jak w poprzednim wariancie,  ustanowienie „sieci”, chocia ż w tym 
przypadku usankcjonowane  prawnie, nie wymaga łoby powo łania nowych struktur, 
ani nie wi ązałoby się z istotnymi dodatkowymi obci ążeniami administracyjnymi dla 
Wspólnoty, krajowych orga nów ds. badania zdarze ń lotniczych lub przemys łu. 
Opierałaby się ona na funkcjonuj ącej już nieformalnej wspó łpracy i zasobach pa ństw 
członkowskich. G łównym kosztem dla bud żetu Wspólnoty by łaby roczna dotacja na 
rzecz „sieci”. 
Chociaż w porównaniu do poprzedniego wariantu nale ży spodziewa ć się pewnych 
dodatkowych kosztów i obci ążeń administracyjnych , wpro wadzenie tego wariantu 
zasadniczo przynios łoby oszcz ędności netto dla pa ństw członkowskich dzi ęki 
ustanowieniu centralnego mechanizmu wspólnego korzystania z zasobów, koordynacji szkole ń oraz ściślejszej wspó łpracy i wymiany danych. Wariant ten 
zapewnia tak że większą pewność prawną w kwestiach, takich jak wsparcie pa ństw 
członkowskich w badaniu wypadków, dost ęp do informacji oraz kompetencje stron 
uczestnicz ących w badaniu.  
W porównaniu do poprzedniego warian tu ustanowienie „sieci” przynios łoby 
dodatkowe korzy ści poprzez prawne usankcjonowanie szeregu wa żnych zasad oraz 
udzielenie „sieci” jednoznacznego mandatu. 
Wariant 4 Europejska rada bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego 
Ten scenariusz przewiduje najpowa żniejsze zmiany istniej ącego systemu. Badania 
najpoważniejszych wypadków przeprowadza łby jeden, wyspecjalizowany, 
niezależ
ny organ. Wariant ten charakteryzuje si ę jednak najwi ększym ryzykiem 
związanym z realizacj ą oraz najwy ższymi kosztami dla bud żetu Wspólnoty. 
Konieczna by łaby w tym przypadku zasadnicza re strukturyzacja ram prawnych i 
ustanowienie nowej agencji wspólnotowej. 
Obciążenia administracyjne zwi ązane z tym wariantem tak że byłyby zdecydowanie 
większe niż w przypadku poprzedni ch wariantów (obowi ązek spełnienia wszystkich 
wymogów prawa unijnego zwi ązanych z kwestiami finansowymi, polityk ą 
zatrudnienia, audytem wewn ętrznym, polityk ą zamówie ń publicznych). Wariant ten 
przyniósłby jednak najwi ększe oszcz ędności dla państw członkowskich. 
Trudno jest oceni ć, czy utrudnieniem w realizac ji tego wariantu nie by łyby fakt, że 
ESB musia łaby działać w 27 różnych systemach prawnych, zwa żywszy na bliskie 
związki pomi ędzy procedurami s ądowymi a badaniem wypadków oraz na 
konieczno ść ścisłej współpracy inspektorów z miejscowymi organami ścigania. 
 
PL 7   PL Ryzyko to mo żna by zminimalizowa ć, gdyby ESB wspomaga ły krajowe organy ds. 
badania zdarze ń lotniczych, które mog łyby działać jako jej oddzia ły regionalne. 
Podniosłoby to jednak koszty tego wariantu. 
7. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
7.1. Przegląd 
Wariant 2 przynosi umiarkowane korzy ści w zakresie bezpiecze ństwa przy 
rozsądnych kosztach dla bud żetu Wspólnoty, zapewniaj ąc przy tym oszcz ędności dla 
państw członkowskich. Obci ążenia administracyjne zwi ązane z realizacj ą tego 
wariantu s ą nieistotne. Wari ant ten nie poci ąga za sob ą także żadnych kosztów dla 
przemysłu. 
W porównaniu do wspierania dobrowolnej wspó łpracy wariant 3 przynosi 
dodatkowe korzy ści w zakresie bezpiecze ństwa. Charakteryzuje si ę jednak 
dodatkowym ryzykiem zwi ązanym z jego realizacj ą. Koszty realizacji dla bud żetu 
Wspólnoty s ą porównywalne ze „wspieraniem dobrowolnej wspó łpracy”. Obci ążenia 
administracyjne i koszty dla pa ństw członkowskich mog ą być wyższe niż w 
poprzednim wariancie. 
W porównaniu do poprzednich dwóch wa riantów ostatni wariant przynosi 
największe korzy ści w zakresie bezpiecze ństwa. Wariant ten wi ąże się jednak z 
ryzykiem i kosztami dla bud żetu Wspólnoty. Chocia ż przypuszcza si ę, że obciążenia 
administracyjne zwi ązane z tym wariantem by łyby najwy ższe, przewiduje si ę, że 
równocze śnie przynios łyby one najwi ększe oszcz ędności dla państw członkowskich. 
 
 „Dobrowolna 
współpraca”  „Sieć” „ESB”  
Korzyści dla 
bezpiecze ństwa lotów  √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Ryzyko zwi ązane z 
realizacją 0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Skutki dla gospodarki, 
społeczeństwa i 
środowiska  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Wpływ na prawa 
podstawowe  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Roczny koszt dla 
Wspólnoty  600 000 EUR (ma ły) 600 000 EUR 
(mały) około 40 mln EUR 
(wysoki)  Kryteria  Znaczenie  Kryteria  Znaczenie  
Wpływ na 
bezpiecze ństwo √ = 4 punkty  Skutki dla gospodarki, spo łeczeństwa i 
środowiska  √ = 1 punkt  
Ryzyko zwi ązane 
z realizacj ą -√ = - 2 punkty  Wpływ na prawa podstawowe  √ = 1 punkt  
 
PL 8   PL Roczny koszt dla pa ństw 
członkowskich  Wydatki do 600 000 EUR 
dla wszystkich  państw 
członkowskich 
(współfinansowanie 
dotacji) 
√ (oszczędności netto)  Wydatki do 600 
000 EUR dla 
wszystkich pa ństw 
członkowskich 
(współfinansowanie 
dotacji) 
√ (oszczędności 
netto)  √√ do √√√ 
(oszczędności netto)  
Koszty dla przemys łu 0 0 0 
Obciążenie 
administracyjne  0 (nieistotny)  √ (mały) √√ (umiarkowany)  
7.2. Wariant o najwi ększej warto ści dodanej 
Wariant 3, „ustanowienie si eci” ma dla Wspólnoty najwi ększą wartość dodaną. Jest 
to najbardziej proporcjonalny z wariantów, w pe łni odpowiadaj ący zasadzie 
niezależności badania wypadków i incydentów, umo żliwiający, bez konieczno ści 
powoływania nowych struktur wspólnotowych, zwi ększenie skuteczno ści badania 
wypadków w UE. 
Wariant ten obejmuje wskazane obszary pr oblematyczne, bez wykraczania poza to, 
co jest bezwzgl ędnie konieczne. Mo że zostać zrealizowany przy stosunkowo 
niewielkich kosztach dla Wspólnoty i oczekuje si ę, że ograniczy koszty dla pa ństw 
członkowskich, wi ążąc się przy tym z niewielkimi dodatkowymi obci ążeniami 
administracyjnymi. 
Oczekuje si ę, że wspieraj ąc istniejącą dobrowoln ą współpracę pomiędzy krajowymi 
organami ds. badania zdarze ń lotniczych, wariant ten spotka si ę z poparciem 
zainteresowanych stron i pa ństw członkowskich. Jego elementy regulacyjne, 
włączone do rozporz ądzenia, znalaz ły poparcie w konsultacjach spo łecznych i w śród 
„grupy ekspertów”. 
Wiąże się z nim ograniczone ryzyko zwi ązane z realizacj ą, zwłaszcza w odniesieniu 
do wariantu 4, które nie powinno zagrozi ć ustalonym celom politycznym. 
Wariant ten, opieraj ąc się na wspó łregulacji i wspieraniu  dobrowolnej wspó łpracy, 
zgodny jest tak że z celami UE w zakresie lepszych uregulowa ń prawnych. 
8. MONITOROWANIE I OCENA  
Konieczne jest ustalenie wska źników i metod pozwalaj ących okre ślić postęp 
w realizacji po żądanych celów przy wybranym  wariancie, w tym wska źników typu 
poziom przydatno ści centralnego mechanizmu wspólnego korzystania z zasobów lub 
liczba zalece ń dotyczących bezpiecze ństwa zarejestrowanych/ zarejestrowanych jako 
zrealizowane w centralnej bazie danych. 
Oczekuje si ę, że obciążenia administracyjne zwi ązane z obowi ązkiem zg łaszania 
zdarzeń nie będą zbyt du że. Państwa członkowskie ju ż przekazuj ą Komisji 
większość informacji, w tym zg łoszenia zdarze ń i raporty ko ńcowe z bada ń.