[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 7.9.2005

KOM(2005) 423 wersja ostateczna

2003/0175 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

2003/0175 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

1. KONTEKST

Data przekazania wniosku do PE i Rady [dokument COM(2003) 448 wersja ostateczna – C5-0351/2003-2003/175 (COD)]: | 28 lipca 2003 r. |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 3 czerwca 2004 r. |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 20 kwietnia 2004 r. |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: | 6 września 2005 r. |

2. CEL WNIOSKU KOMISJI

Zgodnie z Białą Księgą „Europejska polityka transportowa do roku 2010”[1] i w odpowiedzi na propozycję Rady Europejskiej, która zebrała się w grudniu 2002 r. i marcu 2003 r. Komisja zaproponowała zmodyfikowaną wersję dyrektywy 1999/62 w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Wniosek jest zgodny z polityką Komisji w zakresie pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury transportowej, której celem jest rozwój zharmonizowanego podejścia Wspólnoty do pobierania opłat w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu. Podstawą pobierania opłat transportowych powinny być koszty, jakimi transport obecnie obciąża użytkowników, płatników podatku VAT i ogół społeczeństwa

Dyrektywa 1999/62/WE określa obowiązujące ramy prawne dotyczące pobierania opłat drogowych w odniesieniu do pojazdów ciężarowych. Jednakże w związku z tym, że Państwa Członkowskie odchodzą od systemami winiet zastępując je systemami elektronicznych opłat drogowych dyrektywa wymaga uaktualnienia w celu przygotowania i wyjaśnienia podstaw elektronicznych opłat drogowych oraz zapewnienia przejrzystego i harmonijnego rozwijania obecnych zróżnicowanych systemów winiet i elektronicznych opłat drogowych. Ponadto istnieje potrzeba dostosowania ram prawnych opłat drogowych w celu zwiększenia zakresu poboru środków na inwestycje w nową infrastrukturę transportową.

Wniosek Komisji dotyczący uaktualnienia dyrektywy 1999/62/WE służy realizacji tych celów. W dążeniu do poprawy i harmonizacji podstawy elektronicznych opłat drogowych wniosek:

- określa podstawę kosztową systemów elektronicznych opłat drogowych, która uwzględnia koszty budowy, funkcjonowania, utrzymania i rozwijania sieci oraz niepokrytych kosztów wypadków;

- zwiększa zakres stosowania zróżnicowanych elektronicznych opłat drogowych i przewiduje metody umożliwiające przejrzystą ocenę kosztów;

- rozszerza zakres stosowania dyrektywy na większą ilość pojazdów użytkowych (od 3,5 ton) i na większą ilość dróg (transeuropejska sieć drogowa i alternatywne drogi).

Aby pomóc w realizacji potrzeb w zakresie finansowania infrastruktury transportowej dokument:

- łączy elektroniczne opłaty drogowe z kosztami utrzymania i rozwoju infrastruktury;

- stawia wymóg przeznaczenia przychodów na utrzymanie i rozwój infrastruktury transportowej;

- zezwala na narzuty od elektronicznych opłat drogowych, z których przychody byłyby przeznaczane na alternatywne inwestycje infrastrukturalne w tym samym korytarzu TEN.

3. UWAGI DO WSPÓLNEGO STANOWISKA

Rada dokonała pewnych możliwych do zaakceptowania zmian do wniosku Komisji, ponieważ zapewniają one realizację jego celów:

- Definicja kosztów budowy została zmieniona i opracowana w taki sposób, by objęła koszty finansowe, które mogą zostać wzięte pod uwagę oraz by zapewnić, że okresy kosztów nie przekroczą całego czasu istnienia danej infrastruktury.

- Zróżnicowanie dozwolonych elektronicznych opłat drogowych zostało zmienione w celu zwiększenia przejrzystości i zapobiegania wszelkiej dyskryminacji.

- Warunki dotyczące pobierania narzutów od elektronicznych opłat drogowych zostały zaostrzone dla poprawy przejrzystości i ograniczenia z 25% do 15% skali większości narzutów. Maksymalne narzuty w wysokości 25% maja zastosowanie wyłącznie do dróg należących do tego samego korytarza co sekcje transgraniczne priorytetowych projektów będących przedmiotem zainteresowania Europy na terenach górskich.

- Zgodnie z głównymi zasadami określonymi w załączniku III nowe systemy elektronicznych opłat drogowych podlegają kontroli Komisji. Kontrole te dotyczyć będą bezpośrednio niekoncesyjnych systemów elektronicznych opłat drogowych, przy czym opłaty te będą obliczane według podstawowych zasad, a Państwa Członkowskie przekażą najważniejsze wartości i parametry, które posłużą do weryfikacji. Jednocześnie w przypadku koncesyjnych systemów elektronicznych opłat drogowych kontrole będą przeprowadzane pośrednio. Państwa Członkowskie muszą przekazać wszystkie niezbędne informacje, które pozwolą na sprawdzenie czy poziom opłat drogowych nie przekracza poziomu obliczonego na podstawie zasad podstawowych.

W zakresie włączenia kosztów zewnętrznych i pokrycia elektronicznych opłat drogowych, Rada również wprowadziła zmiany do pierwotnego wniosku Komisji. Komisja złożyła oświadczenie, w którym:

- postanowiła dokonać głębokiej analizy stopniowej internalizacji kosztów zewnętrznych w chwili przeglądu śródterminowego Białej księgi w sprawie transportu pod koniec 2005 r., w szczególności z uwzględnieniem drugiego czytania Parlamentu;

- uważa, że prawo Państw Członkowskich do wyłączenia pewnych części sieci musi być realizowane w sposób niedyskryminacyjny i zgodnie z Traktatem. W tym kontekście Komisja stwierdziła, że uwzględni obiektywne kryteria, takie jak potrzeba zwiększenia dostępności wyizolowanych regionów lub poziom natężenia ruchu drogowego i zanieczyszczeń.

Składając te oświadczenia Komisja z zadowoleniem przyjęła wspólne stanowisko Rady jako z trudem wypracowany kompromis.

Z 42 poprawek przyjętych przez Parlament w dniu 20 kwietnia 2004 r. dziewięć było do zaakceptowania dla Komisji i zostało włączonych do wspólnego stanowiska; 23 było do zaakceptowania dla Komisji, ale nie zostało przyjętych przez Radę; sześć nie było do zaakceptowania dla Komisji, ale zostało włączonych do wspólnego stanowiska, a cztery nie były do zaakceptowania dla Komisji ani dla Rady.

4. SZCZEGÓŁOWE UWAGI KOMISJI DOTYCZĄCE POPRAWEK PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO W JEGO PIERWSZYM CZYTANIU

4.1. Poprawki przyjęte przez Komisję i włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawka nr 21 : zasada uwzględniania wyłącznie części kosztów niezamortyzowanych zostaje włączona do definicji kosztów budowy.

Poprawka nr 22 : definicja średniej ważonej elektronicznych opłat elektronicznych zostaje włączona, choć różni się od definicji Parlamentu w celu zapewnienia jej większej precyzyjności pod względem technicznym.

Poprawka nr 24 : definicja koncesji zostaje włączona, choć różni się od definicji Parlamentu w celu zapewnienia jej większej precyzyjności pod względem prawnym (na podstawie definicji zawartej w dyrektywie 2004/18/WE).

Poprawki 10 i 34: w formie zaproponowanej przez Parlament, wszystkie dyskusje wokół kosztów wypadków zostały usunięte przez Radę.

Poprawki 18 i 38: Rada odrzuciła również plan ustanowienia niezależnego organu ds. infrastruktury.

Poprawka nr 39 : propozycja dodania opłat ubezpieczeniowych do wykazu opłat i obciążeń nie ujętych przez dyrektywę została przyjęta.

Poprawka nr 43 : wykaz zawarty w załączniku II został zmieniony w celu włączenia najnowszych klas emisji EURO. Jednakże wyższe wartości dla starych pojazdów nie zostały utrzymane.

4.2. Poprawki przyjęte przez Komisję lecz nie włączone do wspólnego stanowiska.

Poprawki 1, 3, 4, 5, 6, 7 i 8: Rada nie wprowadziła zmian do porządku akapitów, które odzwierciedlają ogólne uzassadnienie dyrektywy, w tym różne priorytety polityk zawarte we wniosku oraz odnośne konkluzje Rady itp.

Poprawki 2 i 25: Rada usunęła wszystkie odniesienia do kosztów zewnętrznych, w tym ten akapit i definicję. Chociaż Komisja uznała je za możliwe do przyjęcia w poszukiwaniu tekstu kompromisowego, pragnie jednocześnie zwrócić uwagę na swoje oświadczenie w Załączniku.

Poprawka nr 12 : warunek, że zróżnicowanie elektronicznych opłat drogowych powinno pozostawać bez wpływu na wzrost przychodów zawarty jest w tekście, natomiast nie w akapicie.

Poprawka nr 13 : Propozycja Komisji zezwalająca na kompensację poprzez redukcję innych opłat transportowych poniżej minimalnych poziomów UE nie została przyjęta przez Radę.

Poprawka nr 20 : w związku z tym, że Rada usunęła całe odniesienie do głównej sieci drogowej z art. 1 ust. 3 definicja „głównych sieci drogowych” stała się nieadekwatna.

Poprawki 14 i 26: możliwość zwolnienia z opłat elektronicznych pojazdów organizacji humanitarnych i organizacji zajmujących się udzielaniem pomocy nie została przyjęta, ponieważ na mocy tego artykułu zwolnienia przysługują wyłącznie pojazdom wyraźnie oznaczonym lub pojazdom, które można poddać kontroli. Ponadto akapit (poprawka 14) dotyczący każdej zwolnionej kategorii użytkowników nie jest konieczny.

Poprawki 11 i 27: Nie jest uzasadnione, by dyrektywa Rady i Parlamentu zalecała Państwom Członkowskim konsultowanie organów regionalnych i lokalnych: chodzi tu o dziedzinę, który podlega zasadzie pomocniczości i różni się w zależności od struktur rządowych każdego Państwa Członkowskiego.

Poprawka nr 28 : podstawa określania elektronicznych opłat drogowych została ograniczona do kosztów infrastruktury, a koszty zewnętrzne zostały wyłączone przez Radę.

Poprawka nr 29 : zróżnicowanie elektronicznych opłat drofowych zaproponowane przez Parlament zostało uznane za niewystarczające. Zróżnicowanie we wspólnym stanowisku gwarantuje pewność i jasność oraz większy poziom elastyczności w różnicowaniu opłat tak, by odzwierciedlały one kryteria dotyczące ochrony środowiska i natężenia ruchu drogowego. Ponadto nie zostały włączone kryteria PM10 i NOxO, ponieważ odzwierciedlone zostały one szeroko w klasach emisji euro i trudno je zweryfikować oddzielnie. Co więcej, takie kryteria dotyczące ochrony środowiska byłyby do zaakceptowania (jeżeli to możliwe) w ramach kryterium klas emisji euro.

Poprawki 16 i 30: chociaż zezwolenie na zwiększenie wysokości opłat drogowych w strefach miejskich byłoby zgodne z ich rolą, Rada odrzuciła tę poprawkę.

Poprawka nr 32 : Zobowiązywanie Państw Członkowskich do nakładania najwyższych opłat na pojazdy, w przypadku których nie jest możliwe sprawdzenie ich klasy emisji EURO został odrzucony przez Radę.

Poprawka nr 36 : Artykuły dotyczące systemu kompensacji (obniżenie opłat dla pojazdów, itp.) zostały usunięte przez Radę.

Poprawka nr 42 : Rada odrzuciła propozycję przygotowania przez Komisję sprawozdania na temat wpływu dyrektywy na bezpieczeństwo drogowe i środowisko.

4.3. Poprawki odrzucone przez Komisję, lecz włączone do wspólnego stanowiska

Poprawki 9, 19, 33 i 52: systemy koncesji nie mogą zostać wykluczone z zakresu dyrektywy, ponieważ mogłoby to przyczynić się do jej nieskuteczności. Jednakże Rada wprowadziła oddzielną strukturę kontroli systemów koncesji w celu uwzględnienia szczególnego charakteru koncesji i utrzymania prawa Komisji do kontrolowania ich stosowania.

Poprawki 46 i 48: zgodnie z tekstem Parlamentu podział przychodów odbywa się dobrowolnie.

4.4. Poprawki odrzucone przez Komisję i niewłączone do wspólnego stanowiska.

Poprawki 17, 41 i 50: Dyrektywa nie powinna nakładać na Komisję obowiązku podejmowania takiego programu prac (chociaż Biała Księga przewiduje rozważenie przyszłej internalizacji kosztów zewnętrznych). Ponadto Rada nie życzy sobie zawarcia odniesień do rozwoju metodologii do oceny kosztów zewnętrznych.

Poprawka nr 37 : Odpowiedzialność za plany kompensacji w odniesieniu do poszczególnych krajowych systemów elektronicznych opłat drogowych spoczywa na Państwie Członkowskim i nie jest konieczne ich omawianie w ramach dyrektywy.

(13 poprawek niewymienionych (15, 19, 35, 40, 44, 45, 47, 49, 51, 53-56) zostało odrzuconych podczas sesji plenarnej Parlamentu. Poprawki 23 i 31 nie dotyczą wersji angielskiej).

5. WNIOSKI

Komisja popiera wspólne stanowisko przyjęte przez Radę.

Zgodnie z oświadczeniem wydanym przez Komisję na posiedzeniu Rady w dniu 25 kwietnia 2005 r. Komisja:

- przeprowadzi dogłębną analizę stopniowej internalizacji kosztów zewnętrznych w związku ze śródokresowym przeglądem Białej księgi w sprawie transportu pod koniec 2005 r., w szczególności z uwzględnieniem drugiego czytania Parlamentu;

- przypomina, że Państwa Członkowskie powinny korzystać z prawa do wyłączenia pewnych części sieci, zawartego we wspólnym stanowisku, w sposób niedyskryminujacy i zgodnie z Traktatem. W tym kontekście Komisja uwzględni w szczególności kryteria, takie jak potrzeba poprawy dostępności wyizolowanych regionów lub poziom natężenia ruchu drogowego i zanieczyszczeń.

Załącznik: Oświadczenie Komisji na posiedzeniu Rady z 21 kwietnia 2005 r.

INTERNALIZACJA ZEWNĘTRZNYCH KOSZTÓW I ROZMIESZCZENIE GEOGRAFICZNE

Oświadczenie Komisji

W związku ze śródokresowym przeglądem Białej Księgi w sprawie transportu, przewidzianym na koniec 2005 r., Komisja dogłębnie przeanalizuje wpływ stopniowej internalizacji zewnętrznych kosztów transportu, w szczególności w świetle drugiego czytania Parlamentu Europejskiego dotyczącego propozycji dyrektywy „Eurovignette”.

Komisja przypomina, że prawo wyłączenia przez Państwa Członkowskie pewnych części sieci musi opierać się na zasadzie niedyskryminacji i musi być zgodne z Traktatem. W tym kontekście Komisja weźmie w szczególności pod uwagę obiektywne kryteria, takie jak poprawa dostępności regionów odizolowanych lub poziom natężenia ruchu drogowego i zanieczyszczeń.

[1] COM (2001) 370 z 12.9.2001.