6.Wniosek dotyczy 470 pracowników zwolnionych przez przedsiębiorstwo Volvo Trucks oraz 177 pracowników zwolnionych przez 4 dostawców i producentów niższego szczebla. Główne przedsiębiorstwo prowadzi działalność w sektorze gospodarki sklasyfikowanym w dziale 29 NACE Rev. 2 („Produkcja pojazdów samochodowych, przyczep i naczep”). Zwolnienia dokonane przez to przedsiębiorstwo miały miejsce przede wszystkim w regionie Övre Norrland (SE33), zaliczanym do poziomu NUTS 2.

1.Zasady mające zastosowanie do wkładów finansowych z Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (EFG) określono w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1309/2013 z dnia 17 grudnia 2013 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Dostosowania do Globalizacji (2014–2020) i uchylenia rozporządzenia (WE) nr 1927/2006 („rozporządzenie w sprawie EFG”).

–470 pracowników zwolnionych w Volvo Trucks oraz

–177 pracowników zwolnionych przez 4 dostawców i producentów niższego szczebla dla Volvo Trucks.

Obliczanie liczby zwolnień i przypadków ustania działalności

10.Zwolnienia w okresie odniesienia obliczono w następujący sposób:

–647 od daty faktycznego rozwiązania umowy o pracę lub jej wygaśnięcia.

Kwalifikujący się beneficjenci

11.Łączna liczba kwalifikujących się beneficjentów wynosi zatem 647.

Związek między zwolnieniami pracowników a poważnymi zmianami strukturalnymi w handlu światowym spowodowanymi globalizacją

12.Aby ustalić związek między zwolnieniami pracowników a poważnymi zmianami strukturalnymi w handlu światowym spowodowanymi globalizacją, Szwecja wskazuje na fakt, że produkcja pojazdów użytkowych, będąca stosunkowo niewielkim segmentem szeroko pojętego przemysłu motoryzacyjnego, nie jest już zdominowana przez producentów europejskich i północnoamerykańskich. Choć producenci z siedzibą na rynkach tzw. Triady (Ameryka Północna z wyłączeniem Meksyku, Europa i Japonia) są niewątpliwe liderami w dziedzinie technologii, nowi azjatyccy producenci samochodów ciężarowych z Chin oraz Indii uzyskali dostęp do nowych technologii dzięki spółkom joint venture zawieranym z ugruntowanymi liderami rynków zachodnich.

13.Chiny są obecnie liderem w światowej produkcji pojazdów użytkowych, a udział tego państwa w rynku wynosi 34,1 %. W 2014 r. Stany Zjednoczone były drugim pod względem wielkości producentem pojazdów użytkowych (produkcja w tym państwie wyniosła 2,8 mln sztuk), co odpowiada 15-procentowemu udziałowi w rynku światowym. UE znalazła się na trzecim miejscu – wyprodukowano w niej prawie 2,2 mln pojazdów, co odpowiada 12,1 % produkcji światowej. Łączna produkcja w Stanach Zjednoczonych, UE i Chinach stanowi ponad 60 % światowej produkcji pojazdów użytkowych. Światowa produkcja pojazdów użytkowych utrzymywała się na stałym poziomie w 2014 r. (- 1 %); wyprodukowano ponad 18 mln pojazdów, przy czym produkcja wzrosła na rynkach Triady. Produkcja pojazdów użytkowych w UE wzrosła dzięki sektorowi pojazdów lekkich, w którym wyprodukowano 1,8 mln sztuk, co odpowiada prawie 82 % łącznej produkcji pojazdów użytkowych. W branży ciężkich samochodów ciężarowych na rynku pojazdów użytkowych zarejestrowano jednak tendencję spadkową w porównaniu z rokiem 2013.

14.W 2014 r. odnotowano znaczącą zmianę w handlu unijnym: spadł wywóz producentów unijnych, natomiast przywóz pojazdów na rynek unijny wzrósł. W 2014 r. wartość unijnego wywozu pojazdów użytkowych spadła o 3,9 mld EUR, jeśli chodzi o sektor lekkich pojazdów użytkowych (- 12,5 %), oraz o 6,3 mld EUR w sektorze ciężkich pojazdów użytkowych, autobusów i autokarów (- 10 %). Doprowadziło to do ogólnego spadku wywozu z UE (- 11 %). Łączny przywóz pojazdów użytkowych do Unii Europejskiej wzrósł (+10,7 %)7. Ponad połowa pojazdów użytkowych przywiezionych do UE pochodziła z Turcji (+ 2,4 %), natomiast przywóz z Chin był na drugim miejscu (+ 2,4 %). Odnotowano znaczny wzrost przywozu ze Stanów Zjednoczonych (+ 9,3 %) oraz jeszcze większy wzrost przywozu z Tajlandii (+ 51,7 %)7. W wyniku tendencji potwierdzonej powyższymi danymi bilans handlowy UE w odniesieniu do pojazdów użytkowych, choć nadal dodatni, jest o 25 % niższy od bilansu w roku poprzednim.

15.Wielu producentów azjatyckich wybitnie zyskało na znaczeniu i choć produkują oni głównie na potrzeby rynków krajowych, udoskonalają także swoje technologie, aby konkurować na rynku światowym. Aby móc stawić czoła tej konkurencji w sektorze samochodów ciężarowych, europejscy producenci będą musieli zwiększyć wydajność zakładów na dojrzałych rynkach. Strategia Volvo jest wyraźną odpowiedzią na opisane zjawiska: przedsiębiorstwo to stosuje środki optymizujące produkcję i umożliwiające oszczędność kosztów, prowadząc jednocześnie śmiałe inwestycje w Azji, czemu dało wyraz porozumienie z 2013 r. zawarte z chińskim producentem Dongfeng Motor Group Company Limited (DFG), które doprowadziło do zakupu 45 % udziałów w jednostce zależnej spółki DFG – Dongfeng Commercial Vehicles8.

16.Przedstawione powyżej dane liczbowe potwierdzają fakt, że producenci pojazdów użytkowych spoza UE oraz dostawcy producentów oryginalnego sprzętu (ang. Original Equipment Manufacturers – OEM) coraz bardziej się specjalizują i ukierunkowują na wywóz produktów na rynek europejski.

17.Firma konsultingowa Deloitte sugeruje, że przedsiębiorstwa z niskokosztowych sektorów rynku samochodów ciężarowych stopniowo zwiększają swoje moce produkcyjne i przechodzą do sektorów o wyższym standardzie, często zawiązując spółki joint venture z producentami na rynkach Triady lub ich głównymi dostawcami. Aby europejski rynek samochodów ciężarowych był nadal rentowny, niezbędne są zmiany strukturalne.

18.W ostatnich paru latach można było zaobserwować konsolidację przemysłu oraz dostosowywanie jego produkcji do skali światowej, tak aby produkcja ta lepiej odpowiadała mniejszemu popytowi na świecie. Jednym z najnowszych przykładów działań mających na celu stworzenie wiodącej grupy producentów pojazdów użytkowych jest zakup Scanii przez przedsiębiorstwa MAN i Volkswagen Commercial Vehicles. Zdaniem analityków Institute for Business Values IBM „zmiany strukturalne są dziś konieczne dla przemysłu samochodów ciężarowych, który stoi przed zasadniczymi zmianami modeli biznesowych”.

19.Ze względu na podleganie surowym przepisom i funkcjonowanie na rynkach o silnym charakterze cyklicznym przemysł samochodów ciężarowych ma trudności w zaakceptowaniu diametralnych zmian i potrzeby dostosowania się. Globalizacja jest więc jednym z głównych czynników wpływających obecnie na ten przemysł. Jak stwierdzono w sprawozdaniu ACEA6, przemysł samochodów ciężarowych nabrał jeszcze silniejszego globalnego charakteru w minionych dziesięcioleciach, gdyż zmiany w tej branży związane są z globalizacją i są przez nią kształtowane. Ten rozwój sytuacji zwiększy konkurencję, gdyż przewiduje się, że OEM na rynkach wschodzących do 2030 r. wejdą na rynki zachodnie, wywierając większą presję na ceny. Zachodni OEM będą mogli zaradzić stagnacji na swoich rynkach dzięki zwiększonej współpracy w celu zmniejszenia kosztów inwestycyjnych, rozwinięcia działalności i wyeliminowania ryzyka stwarzanego przez nową konkurencję.

20.W sprawozdaniu Price Waterhouse Coopers (PwC) wykazano, że produkcja niskobudżetowych samochodów ciężarowych wymagać będzie odejścia od starych modeli biznesowych. Odejście to może doprowadzić do zlecania produkcji podwykonawcom na rozwijających się rynkach wschodzących. Konkurencja na rynkach światowych doprowadziła w ostatnich dziesięcioleciach do stałego wzrostu liczby konsolidacji i przypadków współpracy lub partnerstwa. Zgodnie z oczekiwaniami tendencja ta będzie się utrzymywać i dotyczyć zwłaszcza relacji między zachodnimi OEM a OEM z rynków wschodzących. Przemysł pojazdów użytkowych idzie przy tym w ślady sektora samochodów osobowych, który przeszedł podobną transformację pod koniec lat 90. ubiegłego wieku. Oczekuje się, że do 2030 r. producenci z rynków wschodzących wejdą na rynki zachodnie, co doprowadzi do zwiększonej presji na ceny.

21.Konkurencja na światowych rynkach pojazdów użytkowych będzie w nadchodzących latach kształtowana i stymulowana przez pewne istotne tendencje, do których należą: zmiana demograficzna i zwiększona urbanizacja, kwestie regulacyjne, takie jak opłaty drogowe, podatki, bariery dla handlu wynikające z krajowych przepisów, wymogi związane z ochroną środowiska, dążenie do efektywności paliwowej i zwiększenia bezpieczeństwa itp. Czynniki te prowadzić będą do wzrostu kosztów, zwłaszcza jeśli chodzi o koszty badań i rozwoju, a także stymulować konkurencję. Producenci unijni muszą się do tego przygotować.

22.Powodując delokalizację części międzynarodowych łańcuchów dostaw oraz działalności producentów na rynkach Triady, globalizacja już wpływa na modele pracy i wynagrodzenia. Z ostatnich badań przeprowadzonych przez KPMG, PwC11 oraz Tillväxtverket wynika wyraźnie, że nie będzie możliwe dalsze utrzymywanie kosztów produkcji wobec konkurencji na rynkach światowych.

23.Władze Szwecji argumentują zatem, że częściowa delokalizacja oddziału przedsiębiorstwa Volvo mieszczącego się w Umei powodowana jest potrzebą zwiększenia wydajności i zmniejszenia kosztów, aby sprostać obecnej i przyszłej konkurencji na rynkach światowych8.