Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotycząca odpowiedzialności państwa bandery w zakresie egzekwowania przepisów dyrektywy Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE /* COM/2012/0134 final - 2012/0065 (COD) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU Konwencja o pracy na morzu (MLC) z 2006 r. została przyjęta przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) prawie jednomyślnie w dniu 23 lutego 2006 r. w Genewie. Ma ona zastosowanie do międzynarodowego transportu morskiego i obejmuje podstawowe kwestie, takie jak minimalne wymagania dla marynarzy do pracy na statku (tytuł 1 MLC), warunki zatrudnienia (tytuł 2 MLC), zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne i wyżywienie (tytuł 3 MLC), ochrona zdrowia, opieka medyczna, opieka społeczna i zabezpieczenie społeczne (tytuł 4) oraz zgodność i egzekwowanie (tytuł 5) w celu zagwarantowania godnych warunków pracy i życia na statku, jak również procedur w celu wykonania tych przepisów. Konwencję można uznać za pierwszy morski kodeks pracy dla ponad 1,2 mln marynarzy, jak również armatorów i społeczności o tradycjach morskich na całym świecie. Państwa członkowskie UE oraz Komisja od początku wspierały działania MOP w tym zakresie. UE jest zdania, że MLC w przydatny sposób przyczynia się do ustanowienia równych warunków konkurencji w zakresie światowej gospodarki morskiej poprzez ustalenie wspólnych norm minimalnych dla wszystkich bander oraz marynarzy. W tym względzie UE przyjęła już decyzję Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007 r. upoważniającą państwa członkowskie do ratyfikowania, w interesie Wspólnoty Europejskiej, Konwencji Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu z 2006 r.[1] Niektóre państwa członkowskie już ratyfikowały ww. konwencję (Hiszpania, Bułgaria, Luksemburg, Dania, Łotwa, Niderlandy), a pozostałe zamierzają to zrobić. Zasadniczo przepisy krajowe państw członkowskich zapewniają na ogół wyższy poziom ochrony niż normy MOP i są bardziej szczegółowe. Szeroko zakrojony i czasochłonny przegląd zgodności przepisów krajowych jest warunkiem utrzymania spójności między normami międzynarodowymi i krajowymi oraz ratyfikowania konwencji. Ta ostatnia została już ratyfikowana przez 22 kraje, na które przypada ponad 45 % pojemności floty światowej, natomiast do wejścia MLC w życie wymagane jest 30 ratyfikacji i 33 % pojemności floty światowej. UE przyjęła także dyrektywę Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE[2]. Dyrektywa 2009/13/WE stanowi doskonałe osiągnięcie sektorowego dialogu społecznego, a niniejszy wniosek ma na celu zagwarantowanie odpowiednich środków wykonawczych w Unii. W tym celu przewiduje się, z jednej strony, nałożenie na państwa członkowskie wymogu stosowania dyrektywy 2009/13/WE podczas wykonywania ich uprawnień jako państw bandery. W obecnym stanie rzeczy, w ramach dyrektywy 2009/13/WE przepisy europejskie zostały uzgodnione z międzynarodowymi normami określonymi przez MLC. W dyrektywie tej uwzględniono odpowiednie przepisy MLC ustanawiające prawa dla marynarzy zawarte w ww. tytułach 1, 2, 3 i 4 konwencji. Jednak europejscy partnerzy społeczni, pragnąc wprowadzić w życie swoją umowę w drodze decyzji Rady na podstawie art. 155 TFUE, nie posiadają uprawnień do włączenia do swojej umowy przepisów wykonawczych zawartych w tytule V MLC i zwrócili się do Komisji o podjęcie działań w tym zakresie. Niniejsza inicjatywa dotyczy dokładnie odpowiedzialności państwa bandery. Inicjatywa ta jest częścią polityki UE w sprawie zawodów związanych z morzem. Rzeczywiście, jak stwierdzono w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Strategiczne cele i zalecenia w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.[3], w prawdziwym interesie UE leży podniesienie atrakcyjności zawodów związanych z morzem dla Europejczyków poprzez działania, w które – tam gdzie to konieczne – angażują się Komisja, państwa członkowskie oraz sama branża. W pełni odnosi się to do wdrażania postanowień MLC, która znacząco poprawia warunki pracy i życia na statkach. W swym komunikacie Komisja podkreśla, że umowa zawarta pomiędzy partnerami społecznymi UE w sprawie wdrożenia najważniejszych elementów tej konwencji świadczy o szerokim poparciu sektora dla działań w tej dziedzinie i z tego względu działania podejmowane przez UE i jej państwa członkowskie powinny mieć na celu: – dążenie do szybkiej ratyfikacji konwencji MLC przez państwa członkowskie i szybkiego przyjęcia wniosku Komisji opartego na umowie partnerów społecznych dotyczącej uwzględnienia głównych elementów konwencji w przepisach unijnych; – zagwarantowanie skutecznego egzekwowania nowych zasad za pomocą odpowiednich środków, w szczególności wymogów w zakresie kontroli przeprowadzanej przez państwo bandery i państwo portu[4]. Biała księga na temat planu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu[5] podkreśla znaczenie agendy społecznej dla transportu morskiego zarówno pod kątem wspierania miejsc pracy jak i zwiększenia bezpieczeństwa, a dokument roboczy służb Komisji towarzyszący białej księdze zakłada przygotowanie wniosku w celu zapewnienia skutecznego egzekwowania MLC. Niniejszy wniosek jest ściśle związany z wnioskiem dotyczącym dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, mającym na celu zapewnienie równych warunków konkurencji w branży poprzez zapewnienie stosowania postanowień MLC we wszystkich portach europejskich. 1.1 Konwencja o pracy na morzu Jest Powszechnie przyjmuje się, a MOP wyraźnie to podkreśla, że sektor transportu morskiego jest „pierwszym na świecie w skali ogólnoświatowej sektorem”, który „wymaga odpowiedniego rodzaju międzynarodowej reakcji w zakresie uregulowań – norm międzynarodowych mających zastosowanie do całego sektora”. MLC, przyjęta w 2006 r., przewiduje kompleksowe prawa i ochronę w miejscu pracy dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich obywatelstwa i bandery statku. MLC ma na celu zarówno osiągnięcie godnych warunków pracy dla marynarzy jak i zapewnienie uczciwej konkurencji armatorom przestrzegającym surowych norm. Konwencja określa prawa marynarzy do godnych warunków pracy w wielu dziedzinach i została tak zaprojektowana, aby można ją było ogólnie stosować, łatwo zrozumieć, zaktualizować i w jednolity sposób przestrzegać jej postanowień. Została również zaprojektowana, aby stać się światowym instrumentem znanym jako „czwarty filar” międzynarodowych uregulowań prawnych dla transportu morskiego przestrzegającego surowych norm, uzupełniającym trzy kluczowe konwencje Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO): Międzynarodową konwencję o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencja SOLAS), Międzynarodową konwencję o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW) oraz Międzynarodową konwencję o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (konwencja MARPOL). Konwencja zawiera cztery tytuły dotyczące praw marynarzy: tytuł 1 dotyczący minimalnych wymagań dla marynarzy do pracy na statku; tytuł 2 dotyczący warunków zatrudnienia; tytuł 3 dotyczący zakwaterowania, zaplecza rekreacyjnego i wyżywienia; tytuł 4 dotyczący ochrony zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i zabezpieczenia społecznego. Ponadto MLC, w tytule 5, zawiera mechanizmy usprawniające nadzór na wszystkich poziomach: statku, przedsiębiorstwa, państwa bandery, państwa portu, państwa zapewniającego siłę roboczą oraz jednolitego systemu zgodności i weryfikacji przewidzianego przez MOP. W celu wyeliminowania statków niespełniających norm, dla zachowania bezpieczeństwa i ochrony statków oraz ochrony środowiska konieczny był istotnie bardziej skuteczny system egzekwowania i zgodności, równolegle do odpowiedniego zbioru zasad. W związku z powyższym UE musi stworzyć środki, poprzez kontrolę przeprowadzaną przez państwo bandery i państwo portu, gwarantujące stosowanie odpowiednich norm pracy na morzu na wszystkich statkach zawijających do portów UE, niezależnie od obywatelstwa marynarzy. Egzekwowanie norm MLC poprzez kontrolę przeprowadzaną przez państwo bandery i państwo portu należy również postrzegać jako sposób ograniczenia dumpingu socjalnego, który pogarsza warunki pracy na statku i stawia w niekorzystnej sytuacji armatorów oferujących godne warunki pracy zgodne z zasadami MOP. 1.2. Odpowiedzialność państwa bandery w ramach MLC Przyjmując MLC, MOP opracowała innowacyjne przepisy dotyczące certyfikacji warunków pracy na statkach. MLC ustanawia surowy system egzekwowania przy wsparciu systemu certyfikacji, w przypadku gdy państwo bandery (lub uznana organizacja/podmiot działający(-a) w jego imieniu) dokonuje przeglądu planów zgodności armatorów oraz sprawdza i zaświadcza, że są one rzeczywiście stosowane i wdrażane. Od statków wymagać się będzie posiadania morskiego certyfikatu pracy oraz deklaracji zgodności. Dokumenty te będą wydawane przez państwo bandery sprawujące jurysdykcję nad statkami i poświadczające wyniki kontroli. Na mocy MLC wymóg ten dotyczy statków powyżej 500 pojemności brutto (GT), które są zaangażowane w rejsy międzynarodowe lub kabotaż za granicą. Jednakże państwa bandery UE będą zobowiązane do zapewnienia przestrzegania krajowych przepisów ustawowych i wykonawczych w sprawie wykonania dyrektywy 2009/13/WE na mniejszych statkach (poniżej 500 GT), dla których wymienione poświadczenie nie jest obowiązkowe na mocy MLC. W celu uniknięcia nakładania dodatkowego poziomu uregulowań na państwa członkowskie, cały system certyfikacji nie zostaje niniejszym wnioskiem włączony do prawa UE, lecz jest nadal objęty prawem międzynarodowym. 1.3. Obowiązujące przepisy UE Unia Europejska stworzyła ramy prawne w celu zwiększenia bezpieczeństwa na morzu, przyjmując trzy pakiety w sprawie bezpieczeństwa na morzu, z których najnowszy pochodzi z 2009 r. Niektóre przepisy UE w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu oraz zdrowia i bezpieczeństwa są istotne dla niniejszego wniosku. Zostały one pokrótce streszczone poniżej. 1.3.1 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/21/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery[6] Na poziomie UE dyrektywa 2009/21/WE ma na celu zapewnienie skutecznego i spójnego wypełniania przez państwa członkowskie ich obowiązków jako państw bandery, poprawę bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków pływających pod ich banderą. Ustala ona warunki dla statków, które mają być zarejestrowane pod banderą państwa członkowskiego, oraz obowiązek państw bandery polegający na utworzeniu systemu zarządzania jakością i ocenie wewnętrznej zgodnie z normami międzynarodowymi. W tym celu zastosowanie mają normy IMO – w szczególności obowiązkowy plan audytu krajowej administracji morskiej oraz kodeks państwa bandery IMO. Dyrektywa 2009/21/WE nie zawiera jednak wykazu zadań, które muszą zostać wykonane przez państwo bandery, ale odnosi się do procedur IMO. Dlatego też do prawa unijnego należy wprowadzić szczególne obowiązki państwa bandery wynikające z wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE. Ponieważ cele niniejszego wniosku są odrębne i różnią się charakterem od celów dyrektywy 2009/21/WE, zaproponowanie osobnej dyrektywy wydaje się bardziej spójne niż zmiana dyrektywy 2009/21/WE. 1.3.2 Dyrektywa 2009/13/WE Zgodnie z umową zawartą między partnerami społecznymi UE dyrektywa 2009/13/WE wprowadza pewne normy MLC do prawa unijnego. Załącznik do niej, w szczególności, włączył istotne elementy tytułów 1, 2, 3 i 4 MLC w sprawie minimalnych wymagań do pracy na statkach (świadectwo zdrowia, minimalny wiek, wyszkolenie i kwalifikacje), warunków zatrudnienia (marynarskie umowy o pracę, repatriacja, odszkodowanie dla marynarza w przypadku utraty statku lub zatonięcia, poziomy obsadzenia statku załogą, rozwój kariery i umiejętności marynarzy oraz ich szanse na zatrudnienie), przepisów dotyczących zakwaterowania, zaplecza rekreacyjnego, wyżywienia, przepisów dotyczących ochrony zdrowia, opieki medycznej, opieki społecznej i zabezpieczenia społecznego, w tym odpowiedzialności armatorów i dostępu do obiektów na lądzie, a także przepisów dotyczących pokładowych procedur wnoszenia skarg. Dyrektywa 2009/13/WE ma zastosowanie do wszystkich statków stanowiących własność publiczną lub prywatną, powszechnie wykorzystywanych do działalności handlowej, innych niż statki wykorzystywane do połowu lub podobnych rodzajów działalności i statki o tradycyjnej budowie, takie jak statki typu dau i dżonki, chyba że wyraźnie stwierdzono inaczej. Dyrektywa nie ma zastosowania do okrętów wojennych ani floty pomocniczej. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI Państwa członkowskie UE aktywnie uczestniczyły w rokowaniach MLC z Komisją, która zajmowała się koordynacją stanowisk UE. Wszystkie państwa członkowskie UE przyjęły MLC w 2006 r. Pełnoprawne konsultacje publiczne stanowiły okazję dla państw członkowskich i zainteresowanych stron do wyrażenia poglądów w czerwcu 2011 r. Panowała powszechna zgoda co do potrzeby aktualizacji przepisów dotyczących państwa bandery i państwa portu w celu egzekwowania wymogów MLC. Odnotowano szczególne pozytywne skutki: wzmocnienie bezpieczeństwa na morzu, poprawa jakości transportu morskiego, bardziej wyrównane warunki konkurencji pomiędzy podmiotami UE i podmiotami spoza UE oraz między banderami UE i tymi spoza UE. Zainteresowane strony wspomniały również o poprawie jakości zatrudnienia dla wszystkich marynarzy, a mianowicie marynarzy pracujących na statkach pływających pod banderą UE, marynarzy UE pracujących na statkach pływających pod banderą państw spoza UE, nawet jeśli nie pracują oni na terytorium UE, oraz marynarzy spoza UE pracujących na statkach pływających pod banderą państw spoza UE. Grupa robocza ds. zatrudnienia i konkurencyjności w sektorze żeglugi morskiej (Task Force on maritime employment and Competitiveness), niezależny organ ustanowiony przez wiceprzewodniczącego Siima Kallasa w lipcu 2010 r., który zakończył pracę w czerwcu 2011 r. i wydał sprawozdanie[7] zawierające zalecenia polityczne w kwestii, jak należy wspierać zawód marynarza w Europie, zalecił egzekwowanie postanowień MLC. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 3.1 Treść wniosku 3.1.1 Odpowiedzialność państwa bandery Bandera narodowa stanowi podstawowe źródło odpowiedzialności państwa za statek. Państwa bandery zobowiązane są do dopilnowania, aby ich statki przestrzegały norm przyjętych przez państwa bandery na mocy przepisów i konwencji międzynarodowych, w szczególności minimalnych norm międzynarodowych. Oznacza to, że statki państwa bandery mają być eksploatowane i utrzymywane w sposób, który ograniczy do minimum ryzyko dla marynarzy, środowiska morskiego i ładunku. Artykuł 94 Konwencji Narodów Zjednoczonych o prawie morza z 1982 r. (UNCLOS z 1982 r.) ustanawia podstawowe obowiązki państw bandery, zaś art. 94 ust. 5 nakłada na państwa bandery wymóg podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia przestrzegania ogólnie przyjętych międzynarodowych reguł, procedur i praktyk. Państwo bandery sprawuje skuteczną jurysdykcję i kontrolę w kwestiach administracyjnych, technicznych i socjalnych na swoich statkach a także nad członkami załogi na morzu pełnym. Wprowadza w życie uregulowania dotyczące statków zarejestrowanych pod jego banderą, w tym te związane z inspekcjami, certyfikacją i wydawaniem dokumentów dotyczących bezpieczeństwa i zapobiegania zanieczyszczeniom. Konkretnie rzecz ujmując, przed wydaniem statkowi zezwolenia na pływanie pod ich banderą, państwa członkowskie sprawdzają, czy statek przestrzega międzynarodowych zasad i uregulowań w dziedzinach wchodzących w zakres jego odpowiedzialności. Zakres niniejszego wniosku dotyczącego państwa bandery ogranicza się do uwzględnienia niektórych części tytułu 5 MLC związanych z obowiązkami państwa bandery. Jak wspomniano, niniejszy wniosek uzupełnia dyrektywę 2009/21/WE w sprawie państwa bandery zostaje uzupełniona, ale nie zmienia jej Wniosek przewiduje egzekwowanie i zgodność przepisów państwa bandery z dyrektywą 2009/13/WE. Jednakże w odniesieniu do przepisów MLC zobowiązujących statki do posiadania morskiego certyfikatu pracy i deklaracji zgodności stwierdza się, że niemożliwe jest transponowanie wszystkich 14 kwestii zawartych w MLC (minimalny wiek marynarzy, świadectwo zdrowia marynarzy, kwalifikacje marynarzy, marynarskie umowy o pracę, korzystanie z jakichkolwiek licencjonowanych lub certyfikowanych lub prywatnych podmiotów świadczących usługi naboru i pośrednictwa pracy dla marynarzy, godziny pracy lub odpoczynku, poziomy obsadzania statku załogą, zakwaterowanie, zaplecze rekreacyjne na statku, wyżywienie, zdrowie i bezpieczeństwo oraz zapobieganie wypadkom, opieka medyczna na statku, pokładowe procedury wnoszenia skarg, wypłata wynagrodzenia) do prawa UE ze względu na zakres kompetencji UE i uwarunkowania polityczne. Dlatego też dyrektywa 2009/13 nie obejmuje całego wachlarza zagadnień, których dotyczy MLC. W związku z powyższym obowiązki państw bandery UE są ograniczone do egzekwowania przepisów dyrektywy 2009/13/WE. 3.1.2 Szczegółowa treść wniosku Dyrektywa 2009/21/WE ma na celu dopilnowanie, aby bandera wszystkich państw członkowskich UE miała dobrą opinię (nie została wpisana na czarną listę …), oraz włączenie systemu audytu państwa bandery Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) do prawa UE, jak również wprowadzenie certyfikacji jakości krajowych organów morskich, podczas gdy niniejszy wniosek posiada odmienne cele. Niniejszy wniosek nie odnosi się do żadnej procedury IMO, lecz ustanawia zasady monitorowania stosowania dyrektywy 2009/13/WE, przejmując niektóre normy Konwencji o pracy na morzu. Dla zachowania jasności wskazane jest sporządzenie odrębnego tekstu. Artykuł 1 opisuje przedmiot wniosku polegający na zagwarantowaniu, aby państwa bandery UE wypełniały swoje obowiązki w zakresie stosowania i egzekwowania dyrektywy 2009/13/WE. Artykuł 2 odnosi się do definicji statku i armatora statku na podstawie definicji MLC wykorzystanej w dyrektywie 2009/13/WE w celu uniknięcia wszelkich niezgodności między normami a środkami wykonawczymi. Artykuł 3 nakłada na państwo bandery obowiązek ustanowienia mechanizmów w zakresie inspekcji i zapewnienia zgodności jego statków z dyrektywą 2009/13/WE. Artykuł 4 odnosi się do kwalifikacji zawodowych i niezależności pracowników odpowiedzialnych za sprawdzanie, czy kwestie objęte dyrektywą 2009/13/WE są prawidłowo stosowane na statkach pływających pod banderami zainteresowanych państw członkowskich. Artykuł 5 dotyczy skarg na statkach pływających pod banderą UE i ustanawia zasady i procedury, które należy stosować przez kompetentny personel państw bandery. 3.1.3 Dokumenty wyjaśniające towarzyszące zgłoszeniu środków transpozycji W uzupełnieniu wspólnych deklaracji politycznych (Dz.U. 2011/C 369/02; Dz.U. 2011/C 369/03)[8] Komisja zastanawia się obecnie, czy konieczne jest przedstawianie dokumentów wyjaśniających dla każdego przypadku oddzielnie. Ze względu na proporcjonalność dokumenty wyjaśniające nie zostały uznane za uzasadnione w niniejszym wniosku, który nie zmienia żadnych innych istniejących aktów prawnych w celu uniknięcia ewentualnych dodatkowych obciążeń administracyjnych, a także z uwagi na fakt, że wniosek jest dobrze określony i nie wpływa na wysoce regulowane dziedziny na poziomie krajowym. W związku z powyższym niniejszy wniosek nie zawiera motywu dotyczącego dokumentów wyjaśniających. 3.2 Podstawa prawna Artykuł 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 3.3 Zasada pomocniczości Zharmonizowane zasady w zakresie egzekwowania prawa w całej Unii Europejskiej powinny przyczyniać się do stworzenia równych warunków w celu zarówno uniknięcia zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym kosztem bezpieczeństwa na morzu jak też zagwarantowania godnych warunków pracy i życia dla wszystkich marynarzy niezależnie od ich obywatelstwa. W szczególności przeprowadzanie kontroli przez państwo portu na szczeblu UE okazało się skuteczne w celu zapewnienia lepszego nadzoru nad statkami zawijającymi do portów UE poprzez połączenie środków i wymianę informacji. 3.4 Zasada proporcjonalności Środki podejmowane przez państwo bandery są podstawowym sposobem egzekwowania przepisów w sektorze transportu morskiego. Celem niniejszego wniosku jest wzmocnienie roli państwa bandery w monitorowaniu skutecznego i spójnego stosowania dyrektywy 2009/13/WE oraz uniknięcie sytuacji, w której państwa członkowskie indywidualnie podejmują działania ze szkodą dla spójności, a nawet naruszając prawo międzynarodowe lub prawo unijne. 3.5 Wybór instrumentów W kontekście minimalnych norm, które państwa członkowskie powinny wdrożyć w swoich własnych systemach krajowych oraz w obszarze kompetencji dzielonych, odpowiednim instrumentem jest dyrektywa. 3.6 Wejście w życie Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu wejścia w życie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r., tak jak dyrektywa 2009/13/WE. 2012/0065 (COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotycząca odpowiedzialności państwa bandery w zakresie egzekwowania przepisów dyrektywy Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r. w sprawie wdrożenia Umowy zawartej między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[10], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Działania Wspólnoty w zakresie transportu morskiego mają na celu, między innymi, polepszenie warunków życia i pracy marynarzy, bezpieczeństwo na morzu oraz zapobieganie zanieczyszczeniu środowiska spowodowanego przez wypadki na morzu. (2) Unia jest świadoma faktu, że większość wypadków na morzu jest bezpośrednio spowodowana przez czynniki ludzkie, zwłaszcza zmęczenie. (3) Jednym z głównych celów unijnej polityki bezpieczeństwa na morzu jest wyeliminowanie liczby statków nieodpowiadających normom. (4) Dnia 23 lutego 2006 r. Międzynarodowa Organizacja Pracy przyjęła Konwencję o pracy na morzu z 2006 r. (zwaną dalej „konwencją”) z zamiarem stworzenia jednego spójnego instrumentu obejmującego w miarę możliwości wszystkie uaktualnione normy istniejących międzynarodowych konwencji i zaleceń dotyczących pracy na morzu oraz podstawowe zasady, które można znaleźć w innych międzynarodowych konwencjach o pracy. (5) Decyzja Rady 2007/431/WE z dnia 7 czerwca 2007 r.[11] upoważniła państwa członkowskie do ratyfikowania konwencji. Wzywa się państwa członkowskie do jak najszybszego ratyfikowania konwencji. (6) Konwencja określa normy pracy na morzu dla wszystkich marynarzy, niezależnie od ich obywatelstwa i bandery statków. (7) Dyrektywa Rady 2009/13/WE z dnia 16 lutego 2009 r.[12] wdraża Umowę zawartą między Stowarzyszeniem Armatorów Wspólnoty Europejskiej (ECSA) a Europejską Federacją Pracowników Transportu (ETF) w sprawie Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. oraz w sprawie zmiany dyrektywy 1999/63/WE (zwaną dalej „umową”). (8) Dyrektywa 2009/13/WE została przyjęta na podstawie art. 155 Traktatu. (9) Jako że umowy zawarte na mocy art. 155 Traktatu WE, które mają być wprowadzone w życie decyzjami Rady, mogą obejmować jedynie kwestie określone przez art. 153 Traktatu, niektóre postanowienia konwencji odnoszące się do obowiązków państwa bandery w zakresie egzekwowania postanowień konwencji nie mogą być częścią umowy społecznej, wdrożonej dyrektywą 2009/13/WE. Postanowienia te należy włączyć do prawa Unii na mocy niniejszej dyrektywy. (10) Mimo że dyrektywa 2009/21/WE reguluje kwestie obowiązków państwa bandery poprzez włączenie systemu audytu państwa bandery IMO do prawa Unii oraz poprzez wprowadzenie certyfikacji jakości krajowych organów morskich, uznaje się, że oddzielna dyrektywa dotycząca norm pracy na morzu jest bardziej odpowiednia, aby jasno odzwierciedlić różne cele i procedury. (11) Dyrektywa 2009/13/WE ma zastosowanie do marynarzy pracujących na statkach pływających pod banderą państwa członkowskiego. Państwa członkowskie powinny zatem monitorować przestrzeganie wszystkich przepisów tej dyrektywy przez statki pływające pod ich banderą. (12) Do celów kontroli skutecznego wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE konieczne jest, aby państwa członkowskie sprawdziły poprzez regularne inspekcje, monitorowanie i inne środki kontroli, czy statki pływające pod ich banderą przestrzegają wymogów dyrektywy 2009/13/WE. (13) Jako że cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać w wystarczającym stopniu osiągnięte przez państwa członkowskie, natomiast z uwagi na rozmiary lub skutki działania możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów. (14) Jako że niniejsza dyrektywa wprowadza w życie dyrektywę 2009/13/WE, niniejsza dyrektywa powinna wejść w życie w tym samym dniu co dyrektywa 2009/13/WE, PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: Artykuł 1 Przedmiot Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy w celu dopilnowania, aby państwa członkowskie skutecznie wypełniały swoje obowiązki jako państwa bandery w zakresie monitorowania przestrzegania przez statki pływające pod ich banderą przepisów dyrektywy 2009/13/WE. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla dyrektywy 2009/21/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[13]. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje: a) „statek” oznacza statek inny niż ten, który pływa wyłącznie na wodach śródlądowych lub na wodach osłoniętych, bądź przylegających do nich, czy też na obszarach, na których obowiązują przepisy portowe; b) „armator” oznacza właściciela statku lub inną organizację lub osobę, taką jak osoba zarządzająca statkiem, agent lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i, przejmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć zadania i obowiązki nałożone na armatorów zgodnie z załącznikiem do dyrektywy 2009/13/WE, bez względu na to, czy jakakolwiek inna organizacja lub osoba realizuje niektóre zadania lub wypełnia pewne obowiązki w imieniu armatora. Artykuł 3 Monitorowanie zgodności Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie odpowiednich kontroli i mechanizmów monitorowania oraz przeprowadzenie skutecznych i odpowiednich inspekcji mających na celu dopilnowanie, aby warunki pracy i życia marynarzy na statkach pływających pod ich banderą spełniały obecnie i w przyszłości wymogi dyrektywy 2009/13/WE. Artykuł 4 Personel odpowiedzialny za monitorowanie zgodności Państwa członkowskie dopilnowują, aby personel odpowiedzialny za weryfikację właściwego wdrożenia dyrektywy 2009/13/WE posiadał wykształcenie, kompetencje, zakres zadań, uprawnienia, status i niezależność konieczne lub wskazane do umożliwienia mu przeprowadzenia weryfikacji i zapewnienia zgodności z tą dyrektywą. Artykuł 5 Skargi 1. Jeżeli państwo członkowskie otrzyma skargę, której nie uważa wyraźnie za bezzasadną, albo uzyska dowód zaświadczający, że statek, który pływa pod jego banderą, nie spełnia wymogów dyrektywy 2009/13/WE, lub że istnieją poważne nieprawidłowości w odniesieniu do jego środków wykonawczych, wymienione państwo członkowskie podejmuje kroki niezbędne do zbadania tej sprawy i dopilnowania, aby zostały podjęte działania mające na celu usunięcie wszelkich stwierdzonych nieprawidłowości. 2. Personel odpowiedzialny za rozpatrywanie skarg traktuje jako poufne źródło wszelkich zażaleń lub skarg zawierających zarzut zagrożenia lub nieprawidłowości w odniesieniu do warunków pracy i życia marynarzy lub naruszenia przepisów ustawowych i wykonawczych oraz nie informuje armatora, przedstawiciela armatora lub operatora statku o fakcie, że dana inspekcja została przeprowadzona w wyniku danego zażalenia lub skargi. Artykuł 6 Transpozycja 1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy nie później niż 12 miesięcy po jej wejściu w życie. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów. 2. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie. 3. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Artykuł 7 Wejście w życie Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie w dniu wejścia w życie dyrektywy 2009/13/WE. Artykuł 8 Adresaci Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich. Sporządzono w Brukseli dnia W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady Przewodniczący Przewodniczący [1] Dz.U. L 161 z 22.6.2007, s. 63. [2] Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30. [3] COM(2009) 8 [4] Zob. pkt 3 komunikatu. [5] COM (2011) 144 wersja ostateczna [6] Dz.U. L 193 z 28.5.2009, str. 132. [7] Opublikowane w dniu 20 lipca 2011 r.: http://ec.europa.eu/transport/maritime/marynarzy/doc/2011-06-09-tfmec.pdf [8] COM((2007) 502). [9] Dz.U. C […] z […], s.[…]. [10] Dz.U. C […] z […], s.[…]. [11] Dz.U. L 161 z 22.6.2007, s. 63. [12] Dz.U. L 124 z 20.5.2009, s. 30. [13] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.