Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wyposażenia morskiego i uchylająca dyrektywę 96/98/WE /* COM/2012/0772 final - 2012/0358 (COD) */





UZASADNIENIE 1. Kontekst wniosku 1.1. Kontekst Wyposażenie morskie stanowi istotną część wartości nowo zbudowanego statku, a jego jakość i właściwe funkcjonowanie mają kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa statku i jego załogi, jak również pod względem zapobiegania wypadkom na morzu i zanieczyszczaniu środowiska morskiego. Międzynarodowe konwencje o bezpieczeństwie morskim zawierają szczegółowe wymogi dotyczące odpowiedniego wyposażania statków; ponadto zobowiązują one państwa bandery do zapewnienia zgodności wyposażenia morskiego z określonymi wymogami bezpieczeństwa dotyczącymi rozwiązań konstrukcyjnych i eksploatacyjnych, oraz do wydawania odpowiednich świadectw. W tym celu zarówno Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), a także międzynarodowe i europejskie organy normalizacyjne opracowują normy badań dla wyposażenia morskiego. IMO opracowuje wymogi konwencji oraz normy badań i uaktualnia je, stosując w tym celu szereg instrumentów, takich jak kodeksy, rezolucje i okólniki. Międzynarodowe konwencje i normy badań pozostawiają administracjom państw bandery określony margines swobody. Chociaż na ogół instrumenty IMO zawierające wymogi i normy badań otrzymują status instrumentów obowiązkowych, zgodnie z tradycyjną formułą pracy IMO opartą na konsensusie co pewien czas przyjmuje się ważne normy bezpieczeństwa dla wyposażenia morskiego w drodze niewiążących instrumentów prawnych; z tego samego powodu niektóre instrumenty IMO przewidują przesadnie długie terminy ich wdrożenia lub nie przewidują ich wcale. W swoim wniosku dotyczącym dyrektywy w sprawie wyposażenia statków z 1995 r. Komisja wyraźnie wskazała problemy na rynku wewnętrznym wynikające z opisanego stanu rzeczy oraz z braku harmonizacji na szczeblu UE w sektorze wyposażenia morskiego[1]. Państwa członkowskie niechętnie uznawały wzajemnie swoje certyfikaty zgodności nawet mimo podobieństw między obowiązującymi wymogami – minimalnym wymogiem były dodatkowe kontrole krajowe; w efekcie to samo wyposażenie morskie musiało przechodzić szereg procedur zatwierdzających. Komisja zauważyła, w jaki sposób harmonizacja mogłaby doprowadzić do zniesienia istotnych barier administracyjnych i otwarcia rynku wewnętrznego dla wyposażenia morskiego certyfikowanego w państwach członkowskich, prowadząc jednocześnie do znacznych korzyści skali. Dyrektywą Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków[2] (zwaną dalej „dyrektywą w sprawie wyposażenia statków”) ustanowiono zatem wspólne przepisy w celu zniwelowania różnic we wdrażaniu międzynarodowych norm za pomocą wyraźnie określonego zbioru wymogów i jednolitych procedur certyfikacji. Obecnie te wspólne przepisy nadal są niezbędne dla sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego w sektorze wyposażenia morskiego, zapewniając jednocześnie wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska. 1.2. Doświadczenia zdobyte podczas wdrażania dyrektywy 96/98/WE Z doświadczeń zebranych w trakcie wdrażania dyrektywy w sprawie wyposażenia statków wynika wyraźnie, iż dyrektywa ta nie osiąga w pełni zamierzonych celów w czterech obszarach, które opisano poniżej: 1.2.1. Wskazywanie obowiązujących wymogów. Okresowe zmiany załącznika A do dyrektywy Szczegółowe wymogi techniczne i normy badań obowiązujące w odniesieniu do wyposażenia objętego zakresem dyrektywy w sprawie wyposażenia statków wymieniono w załączniku A do tej dyrektywy. Ze względu na konieczność dostosowania do zmian wynikających z działalności legislacyjnej Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) oraz, w stosownych przypadkach, międzynarodowych i europejskich organów normalizacyjnych, załącznik A wymaga okresowej aktualizacji. Instrumenty IMO i normy międzynarodowe zazwyczaj wchodzą w życie po upływie rozsądnego okresu czasu od chwili ich przyjęcia, który w większości przypadków wynosi od 12 do 24 miesięcy. Należy stworzyć taki system, który umożliwi wdrożenie nowych wymogów do ustawodawstwa krajowego w tym przedziale czasowym, co obecnie się nie udaje. Do tej pory ani razu nie udało się dotrzymać całkowicie terminów IMO, a opóźnienie we wdrażaniu wymogów IMO do krajowego porządku prawnego państw członkowskich sięga w najgorszych przypadkach nawet kilku lat. Taka sytuacja jest źródłem poważnych utrudnień dla przemysłu, który musi dostosowywać swoją produkcję do różnych norm na rynku europejskim i międzynarodowym, a przy tym ma trudności ze wskazaniem obowiązujących wymogów. Wzrasta przez to ryzyko zatrzymania statków europejskich w portach zagranicznych. 1.2.2. Jakość pracy jednostek notyfikowanych Poziom kontroli sprawowanej przez państwa członkowskie nad jednostkami notyfikowanymi – nawet jeżeli jest wystarczający – pozostaje nierównomierny. Wymogi dyrektywy w sprawie wyposażenia statków nie przewidują obecnie szczegółowych wskaźników jakości dla samych jednostek notyfikowanych ani skuteczniejszych sposobów sprawowania kontroli dla państw członkowskich. Uwzględniając fakt, że prawidłowo funkcjonujące procedury sprawdzania zgodności stanowią pierwszą i główną linię obrony mającą nie dopuścić do wejścia na rynek wyposażenia, które nie spełnia wymogów, istnieją obawy, że wymienione słabości mogą działać na niekorzyść przemysłu, narażając go na nieuczciwą konkurencję ze strony podmiotów, które wykorzystują obecną sytuację. 1.2.3. Nadzór nad rynkiem Wyposażenie morskie umieszcza się na statkach najczęściej podczas budowy statku lub jego remontu – w dowolnym miejscu na świecie i zazwyczaj poza granicami UE. Tym samym wyposażenie morskie, które rzeczywiście trafia na terytorium państw członkowskich, przekraczając ich fizyczne granice, stanowi tylko część wyposażenia objętego przedmiotową dyrektywą. Jednakże dyrektywa w sprawie wyposażenia statków zezwala na prowadzenie nadzoru nad rynkiem wyłącznie w odniesieniu do wyposażenia, które nie zostało jeszcze umieszczone na statku, i brak w niej szczegółowych ram – do tego stopnia, że nadzór nad rynkiem wydaje się opcjonalny a nie obowiązkowy. Dlatego też system przewidziany w dyrektywie w sprawie wyposażenia statków nie jest dostosowany do realiów rynku i w praktyce bardzo utrudnia państwom członkowskim prowadzenie skutecznego nadzoru nad rynkiem. Jest zatem mało prawdopodobne, aby nadzór nad rynkiem zapewnił organom krajowym wystarczające informacje, które pozwolą im zapobiec umieszczaniu na statkach UE produktów, które nie spełniają wymogów. Ma to bezpośredni, negatywny wpływ na bezpieczeństwo, a przy tym zmusza producentów przestrzegających przepisów do trudnej walki z nieuczciwą konkurencją i podrabianiem towarów. 1.2.4. Klauzula ochronna Zebrane doświadczenia uwidoczniły strukturalne wady mechanizmu klauzuli ochronnej w obecnej formie ustanowionej w dyrektywie w sprawie wyposażenia statków. Brak jest bodźca zachęcającego państwa członkowskie do realizacji kompleksowej procedury w ramach nadzoru nad rynkiem, która prowadziłaby aż do przyjęcia środków ograniczających, i w ramach której badania próbek prowadzone byłyby w sposób niezależny i dający wystarczającą gwarancję wiarygodności. Obecny tekst przepisów w żaden sposób nie zobowiązuje państw członkowskich do właściwego przesłuchania producenta lub udostępnienia mu mechanizmów odwoławczych, nie mówiąc już o dobrowolnych próbach skorygowania wad systemu. Może to doprowadzić – na przykład w opisanym powyżej przypadku – do przedwczesnego powiadomienia Komisji, przez co cały ciężar szczegółowego przeanalizowania istoty sprawy przeniesiony zostaje na nią. W ten sposób obciąża się Komisję w sposób znacząco przekraczający jej zasoby i możliwości techniczne, nawet jeśli uwzględnimy pomoc ze strony EMSA. Ponadto obecny mechanizm klauzuli ochronnej jest uciążliwy i czasochłonny, przez co naraża on producentów na poważne i długotrwałe ryzyko utraty reputacji aż do ostatecznego rozstrzygnięcia sprawy. 1.3. Nowe ramy prawne dotyczące wprowadzania produktów do obrotu w UE Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylające rozporządzenie (EWG) nr 339/93[3] ustanawia wspólne unijne ramy prawne w zakresie akredytacji i nadzoru rynku. Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylająca decyzję Rady 93/465/EWG[4] ustala wspólne ramy prawne w zakresie ogólnych zasad i przepisów odniesienia służące do opracowywania unijnego prawodawstwa harmonizującego warunki wprowadzania do obrotu produktów (unijne prawodawstwo harmonizacyjne). Zgodnie z art. 2 unijne prawodawstwo harmonizacyjne odwołuje się do ogólnych zasad określonych w tej decyzji oraz do odpowiednich przepisów referencyjnych załączników I, II i III. Prawodawstwo unijne może jednak odbiegać od tych ogólnych zasad i przepisów odniesienia, jeżeli jest to właściwe ze względu na specyfikę danego sektora, zwłaszcza jeżeli istnieją już wszechstronne systemy prawne. 1.4. Cele wniosku 1.4.1. Cele ogólne Zgodnie z art. 90 i 91 TFUE wspólna polityka transportowa powinna przyczyniać się do realizacji szerszych celów traktatów, a tym samym do swobodnego przepływu towarów, i obejmować środki zapewniające bezpieczeństwo transportu. W ramach tej polityki i uwzględniając specyfikę wyposażenia morskiego, ogólny cel proponowanej inicjatywy jest dwojaki: · usprawnienie mechanizmów wykonawczych i egzekucyjnych dyrektywy w sprawie wyposażenia statków, a tym samym zagwarantowanie właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego wyposażenia morskiego, zapewniając jednocześnie wysoki poziom bezpieczeństwa morskiego i zapobieganie zanieczyszczaniu wód morskich; · uproszczenie otoczenia regulacyjnego, zapewniając jednocześnie stosowanie wymogów IMO i ich wdrażanie w sposób zharmonizowany w całej UE, przyczyniając się tym samym do zapewnienia warunków niezbędnych dla konkurencyjności przemysłu Unii na mocy art. 173 TFUE. 1.4.2. Cele szczegółowe Dwojaki charakter celu ogólnego można przełożyć na bardziej szczegółowe cele: · znalezienie optymalnej ścieżki dostosowania dyrektywy w sprawie wyposażenia statków pod kątem nowych ram prawnych (zgodnie z art. 2 decyzji nr 768/2008/WE - tzw. decyzji o nowych ramach prawnych), przy jednoczesnym uwzględnieniu w należytym stopniu specyfiki wyposażenia morskiego w dziedzinie nadzoru rynku, oceny zgodności produktów i obowiązków podmiotów w łańcuchu dystrybucji. · skrócenie, uproszczenie i doprecyzowanie procesu transpozycji zmian norm Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) do europejskich i krajowych ram prawnych. 2. Wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami oraz oceny skutków Oprócz regularnych kontaktów z zainteresowanymi stronami od wejścia w życie dyrektywy w sprawie wyposażenia statków w 1997 r., w 2008 r. przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami przy okazji opracowywania zmian do dyrektywy; konsultacje te przeprowadzono przy pomocy kwestionariuszy skierowanych do państw członkowskich, przemysłu i grupy jednostek notyfikowanych MarED. W dniu 27 listopada 2008 r. w Brukseli odbyło się formalne spotkanie konsultacyjne zainteresowanych stron. W kwietniu 2012 r. Komisja ponownie zwróciła się do wszystkich zainteresowanych stron, aby poznać ich aktualną opinię na temat ewentualnych zmian w dyrektywie lub otrzymać nowe dane. Otrzymane odpowiedzi w dużej mierze potwierdziły istnienie przeanalizowanych wcześniej problemów. Ocena skutków skoncentrowała się na dwóch wariantach stanowiących alternatywę dla poziomu bazowego (status quo), tj. maksymalnym dostosowaniu do nowych ram prawnych oraz dostosowaniu warunkowym; w tym drugim przypadku dopuszcza się istnienie szeregu środków specyficznych dla dyrektywy w sprawie wyposażenia statków, aby uwzględnić szczególne cechy tego sektora. Analiza wykazała, że chociaż generalnie oba warianty okazały się właściwe, wariant dostosowania warunkowego jest najbardziej efektywnym i mniej obciążającym rozwiązaniem, a jednocześnie niesie on ze sobą najbardziej pozytywne skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe. Dwukrotnie zasięgnięto opinii Rady ds. Ocen Skutków Komisji, tj. we wrześniu 2009 r. i w sierpniu 2012 r. Uwagi dotyczące wersji pierwotnej doprowadziły do dogłębnego przeredagowania oceny skutków, m.in. do doprecyzowania opisu problemu, zmiany struktury wariantów strategicznych oraz skrócenia dokumentu. W swojej drugiej opinii Rada sformułowała szereg zaleceń uzupełniających, które zostały uwzględnione w ostatecznej wersji. Z pełną oceną można zapoznać się w sprawozdaniu z oceny skutków dołączonym do niniejszego wniosku a także na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/governance/impact/index_en.htm . 3. Aspekty prawne wniosku 3.1. Podstawa prawna Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 100 ust. 2 TFUE. 3.2. Zasada pomocniczości i zasada proporcjonalności Zasady pomocniczości i proporcjonalności są w pełni przestrzegane. Wynikiem harmonizacji na szczeblu UE jest wyraźnie określony zbiór wymogów i jednolitych procedur certyfikacji, co pozwala zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, wspierając jednocześnie sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego. Nie jest możliwe osiągnięcie w wystarczającym stopniu celów UE w sektorze wyposażenia morskiego jedynie poprzez działania państw członkowskich; cele te można zrealizować w pełniejszym zakresie dzięki działaniom na szczeblu UE. Jednakże proponowana dyrektywa nie zawiera szczegółowych specyfikacji technicznych mających zastosowanie do wyposażenia morskiego objętego jej zakresem; ogranicza się ona natomiast do wprowadzenia obowiązku przestrzegania wymogów i norm badań zawartych w instrumentach międzynarodowych, zapewniając mechanizm jednolitego wdrażania tych wymogów i norm. Podczas gdy harmonizacją objęto procedury sprawdzania zgodności, wdrażanie pozostawiono całkowicie w gestii państw członkowskich, które pozostają odpowiedzialne za dopilnowanie, aby wyposażenie morskie, które ma być umieszczane na statkach UE, spełniało wymogi przedmiotowej dyrektywy. W przypadku przyjęcia przez państwa członkowskie środków ograniczających w odniesieniu do wyposażenia, które nie spełnia wymogów, Komisja zobowiązana jest interweniować tylko wtedy, gdy w rozsądnym terminie złożony zostanie sprzeciw wobec tych środków. Działanie na szczeblu UE nie wykracza zatem poza to, co jest bezwzględnie konieczne do osiągnięcia celów określonych w sekcji 2.3. 3.3. Wybór instrumentu Dyrektywa jest najodpowiedniejszym instrumentem do osiągnięcia celów wniosku. Przewidziane środki oznaczają dużą zmianę w przepisach zawartych w dyrektywie 96/98/WE i dlatego, dla zachowania jasności, dyrektywę tę należy uchylić i zastąpić nową dyrektywą. 4. Wpływ na budżet Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet. Oczekuje się, że zadania powierzone Komisji – włączając te z nich, w odniesieniu do których przewiduje się pomoc ze strony Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa Morskiego – w ogólnym ujęciu nie doprowadzą do zwiększenia zakresu obowiązków Komisji i będą realizowane przy pomocy istniejących zasobów. 5. Treść wniosku Artykuł 1 określa cele wniosku zgodnie z odpowiednimi celami określonymi w traktatach, o których mowa w sekcji 1.4 niniejszego uzasadnienia. Zakres dyrektywy został określony w art. 3. Wyposażenie morskie jest montowane na statkach tam, gdzie są one budowane, remontowane lub dostarczane. Chociaż wyposażenie morskie jest oczywiście również przedmiotem obrotu w obrębie granic UE, zakres stosowania dyrektywy został określony w odniesieniu do wyposażenia, które a) ma zostać zamontowane na pokładzie statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego, oraz b) na mocy konwencji międzynarodowych wymaga zatwierdzenia przez państwo bandery. Wyklucza się także stosowanie równoległych dyrektyw, ponieważ jedynie dyrektywa w sprawie wyposażenia morskiego może zapewnić zgodność wyposażenia morskiego montowanego na statkach UE z wymogami konwencji i instrumentów międzynarodowych. Wymogi dotyczące wyposażenia morskiego zostały określone w art. 4 przez odniesienie do konwencji i instrumentów międzynarodowych. Zgodnie z ich wymogami sposoby wykazania zgodności ogranicza się do stosowania konkretnych obowiązujących norm badań. Uwzględniając konieczność zapewnienia ciągłej spójności z międzynarodowymi ramami prawnymi, przedmiotowe wymogi i normy muszą być stosowane w zaktualizowanej wersji; taki system automatycznej aktualizacji jest zgodny z ogólną polityką UE w obszarze bezpieczeństwa morskiego. Automatycznej aktualizacji nie stosuje się w odniesieniu do norm badań, ponieważ – jak pokazuje doświadczenie – może to prowadzić do niewspółmiernych skutków. Art. 5 stanowi odzwierciedlenie kolejnego elementu, który wyróżnia sektor wyposażenia morskiego, tj. że państwo bandery ma obowiązek dopilnować, aby na statkach pływających pod jego banderą umieszczano jedynie to wyposażenie, które zostało należycie zatwierdzone zgodnie z wówczas obowiązującymi wymogami instrumentów międzynarodowych. Wyposażenie to należy utrzymywać w stanie zgodności z tymi wymogami, chyba że wymogi przyjęte przez IMO w późniejszym terminie mają zastosowanie do wyposażenia już umieszczonego na statkach. Artykuł 6 stanowi podstawę dla swobodnego przepływu wyposażenia morskiego w UE, w oparciu o zasadę wzajemnego uznawania między państwami członkowskimi wyposażenia spełniającego wymogi określone w przedmiotowej dyrektywie. Art. 7 reguluje konkretną kwestię przeniesienia statku do rejestru państwa członkowskiego w oparciu o zasadę zgodności z wymogami dyrektywy; dopuszcza on jednak możliwość zatwierdzenia równoważnego wyposażenia, aby nie nakładać niewspółmiernego i nieuzasadnionego obciążenia na właścicieli statków ani nie stawiać bander UE w niekorzystnej sytuacji. Art. 8 jest odzwierciedleniem priorytetowego statusu nadanego międzynarodowym przepisom w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego, w zgodzie z globalnym charakterem żeglugi morskiej. Jednakże należy koniecznie dopilnować, aby brak odpowiednich norm IMO nie uniemożliwiał realizacji celów przedmiotowej dyrektywy; dlatego też Komisja musi posiadać uprawnienia do ustanawiania – w drodze aktów delegowanych – odpowiednich specyfikacji w oczekiwaniu na opracowanie norm międzynarodowych. Art. 9-11 dotyczą znaku koła sterowego. Tak jak w obowiązującej obecnie dyrektywie, aby wyróżnić wyposażenie spełniające wymogi międzynarodowych konwencji w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego, konieczne jest wykorzystanie konkretnego znaku, który może różnić się od oznakowania zawartego w innych unijnych instrumentach harmonizacyjnych dotyczących stosowania wyposażenia o zbliżonym charakterze, jednak nieprzeznaczonego do użytkowania lub montażu na pokładach statków. Jednakże ogólne zasady regulujące oznakowanie CE, w szczególności określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008, stosuje się odpowiednio. W celu wsparcia procesu przeprowadzania kontroli przez państwo bandery i państwo portu, a także podjęcia walki z fałszerstwami, art. 11 dopuszcza możliwość stosowania znacznika elektronicznego zamiast znaku koła sterowego lub jako jego uzupełnienie. Artykuły 12-14 włączają do dyrektywy przepisy referencyjne z decyzji nr 768/2008/WE w odniesieniu do określonych obowiązków podmiotów gospodarczych. Należy zauważyć, że a) jedynie część wyposażenia morskiego objętego zakresem przedmiotowej dyrektywy jest przedmiotem obrotu w obrębie UE, realizowanego zazwyczaj przez stocznie i zakłady remontowe, oraz b) jak stwierdzono powyżej, państwom członkowskim powierza się wyraźnie zadanie dopilnowania, aby na statkach pływających pod ich banderami montowano jedynie wyposażenie zgodne z przepisami. Wynika z tego, że a) w odniesieniu do importerów, akt opatrzenia wyposażenia stosownym znakiem wiąże się z przyjęciem na siebie odpowiedzialności oraz z nabraniem skuteczności przez zobowiązania, które muszą obejmować udzielenie dostępu do swoich obiektów organom krajowym sprawującym nadzór nad rynkiem; b) wyznaczenie upoważnionego przedstawiciela stało się obowiązkowe dla producentów, których siedziba znajduje się poza UE; oraz c) w odniesieniu do importerów i dystrybutorów, stosowne zobowiązania zostały ograniczone do tych, które są istotne dla przedmiotowego sektora, tj. do współpracy w zakresie nadzoru nad rynkiem i – w przypadku importerów – do wyraźnego oznaczania produktów. Procedury sprawdzania zgodności, z których mogą korzystać producenci, zostały wymienione w art. 15 oraz szczegółowo określone w załączniku II. Spośród modułów przewidzianych w decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu zachowano jedynie te, które są zgodne z wymogiem uzyskania wyraźnego zatwierdzenia państwa bandery określonym w konwencjach i instrumentach międzynarodowych. W tym samym celu w tekście wprowadzono niewielkie zmiany. Aby wspomóc ochronę prawowitych praw własności intelektualnej, wszystkie moduły zawierają zobowiązanie producenta do przedstawienia jednostce notyfikowanej uwierzytelnionego odpisu patentu, licencji lub dokumentu, którym wnioskodawca potwierdza posiadanie prawa do wytwarzania, wykorzystywania, sprzedawania lub oferowania do sprzedaży wyposażenia morskiego lub do korzystania ze swojego znaku towarowego; dokument ten musi zostać udostępniony właściwym sądom na ich żądanie. W odniesieniu do deklaracji zgodności UE art. 16 dostosowuje przepisy dyrektywy do decyzji nr 768/2008/WE. Podobnie jak w przypadku opatrywania wyposażenia znakiem koła sterowego, akt sporządzenia deklaracji zgodności wiąże się z powstaniem po stronie producenta odpowiedzialności i zobowiązań wynikających z przedmiotowej dyrektywy. Dodatkowe przepisy zapewniają złożenie kopii deklaracji u właściwej jednostki notyfikowanej i jej stałe przechowywanie na statku, co w znacznym stopniu usprawni realizację kontroli przez organy nadzoru rynku, organy państwa bandery i państwa portu – kosztem nieznacznego dodatkowego obciążenia administracyjnego. Art. 17-26 oraz załączniki III-V włączają do dyrektywy przepisy referencyjne z decyzji nr 768/2008/WE w odniesieniu do notyfikacji, organów notyfikujących, jednostek notyfikowanych i ich odpowiednich systemów. Włączenie to daje państwom członkowskim możliwość korzystania z akredytacji, co być może pozwoli rozwiązać problem permanentnego niedoboru zasobów w krajowych organach administracji morskiej. Ponadto w celu ugruntowania kontroli jednostek notyfikowanych w sytuacji, gdy całość procesu obejmującego projektowanie, testowanie, certyfikację, produkcję, dostawę i umieszczanie na statku wyposażenia morskiego może odbywać się poza granicami UE, do standardowych zobowiązań państw członkowskich w zakresie monitorowania dodano dwa dodatkowe środki ochronne: po pierwsze, jednostki notyfikowane powinny być monitorowane co najmniej raz na dwa lata; po drugie, Komisja[5] może brać udział w przeprowadzanych audytach w charakterze obserwatora. W odniesieniu do jednostek notyfikowanych – odrzucono możliwość wykorzystywania własnej wewnętrznej jednostki notyfikowanej przez producentów, uznając, że możliwość ta nie jest właściwa z punktu widzenia ograniczonego wyboru procedur oceny zgodności, o których mowa powyżej. Na mocy art. 27-31 dyrektywa jest w pełni zgodna z ogólnymi unijnymi ramami nadzoru rynku, w tym w zakresie procedury ochronnej. Konieczne może się okazać przeprowadzanie kontroli na statkach, w związku z czym kwestia ta została uregulowana w art. 27. Artykuł 29 zawiera dwa dodatkowe konkretne elementy, które wydają się niezbędne w sektorze wyposażenia morskiego. · Jeżeli Komisja ma pewność, że ocena techniczna przeprowadzona przez dane państwo członkowskie była uczciwa i obiektywna, nie powinna ona być zobowiązywana do powtarzania tej oceny, dokonując przeglądu środków ograniczających przyjętych przez to państwo członkowskie w odniesieniu do wyposażenia, które nie spełnia wymogów. Celem jest zagwarantowanie proporcjonalności obciążenia nakładanego na Komisję do środków, którymi dysponuje, oraz zachęcenie państw członkowskich do zapewnienia uczciwych procedur i do podjęcia wszelkich środków prowadzących do wnikliwej i obiektywnej oceny ryzyka. · Konieczne jest uwzględnienie faktu, że normy IMO mogą okazać się wadliwe. W takim przypadku przewidziano mechanizm podobny do mechanizmu opisanego w art. 8. Artykuły 32-34 zawierają przepisy o specjalnym traktowaniu w wyjątkowych okolicznościach, w znacznej mierze pochodzące z obowiązującej obecnie dyrektywy. Dotyczą one zwolnień w przypadku stosowania innowacji technicznych lub na potrzeby badań i ocen. Co więcej – przewidziano rozwiązania na wypadek, gdyby okazało się, że dostarczenie w rozsądnym terminie wyposażenia oznaczonego znakiem koła sterowego dla statków w portach poza UE jest niemożliwe lub że wyposażenie to nie jest dostępne na rynku. We wszystkich powyższych przypadkach państwa członkowskie mogą zezwolić na umieszczenie na statku wyposażenia nieoznaczonego znakiem koła sterowego – z zastrzeżeniem niezbędnych ograniczeń proceduralnych, których celem jest dopilnowanie, aby przedmiotowe zwolnienia nie uniemożliwiały realizacji celów przedmiotowej dyrektywy. Artykuł 35 ma istotne znaczenie dla kształtu nowej dyrektywy; obejmuje on trzy charakterystyczne elementy: · wymóg, aby wyposażenie morskie było zgodne z konkretnymi wymogami w zakresie projektu, budowy i działania określonymi w instrumentach międzynarodowych, w tym z odpowiednimi normami badań, określony przez prawodawcę, będzie wdrażany jednolicie poprzez upoważnienie Komisji do wskazania, które z wymogów i norm określonych w przedmiotowych instrumentach odnoszą się do poszczególnych elementów wyposażenia. Niniejszy element będzie realizowany za pomocą aktów wykonawczych. Jak wykazano w ocenie skutków, stosowanie rozporządzeń wykonawczych ma rozwiązać opisany powyżej problem opóźnień i niepewności prawa, między innymi dzięki temu, że transpozycja do porządków prawnych państw członkowskich nie będzie już potrzebna. · po drugie, Komisja jest także upoważniona do przyjęcia wspólnych kryteriów i procedur stosowania przedmiotowych wymogów i norm, co jest niezbędnym środkiem gwarantującym, że rozbieżne interpretacje przez państwa członkowskie (np. pod względem terminów, zakresu lub technicznego wdrożenia) nie będą miały wpływu na bezpieczeństwo lub na sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego. W tym względzie uwzględnione zostaną prace przygotowawcze przeprowadzone przez zespół jednostek notyfikowanych ustanowiony na mocy niniejszej dyrektywy. W tym przypadku za najwłaściwszą formę działania uznano wykorzystanie aktów wykonawczych. · Wreszcie Komisji powierzono zadanie gromadzenia i publikowania znaczącego zestawu informacji. W ten sposób ujednolica się i rozszerza istniejące praktyki oraz usprawnia się wykonanie dyrektywy przez wszystkie podmioty, zgodnie z propozycjami przedstawionymi w trakcie konsultacji z zainteresowanymi stronami. Trwałą zgodność nowej dyrektywy z międzynarodowymi ramami prawnymi zapewniono poprzez upoważnienie Komisji w art. 36 do przyjmowania aktów delegowanych w celu aktualizowania wykazu stosownych konwencji międzynarodowych i organów normalizacyjnych oraz odniesień do europejskich i międzynarodowych norm zawartych w dyrektywie. Przewidziano konkretne kryterium umożliwiające Komisji wskazanie odpowiednich konwencji (tj. wymóg zatwierdzania wyposażenia morskiego przez państwo bandery), aby aktualizacja wykazu przez Komisję nie mogła stanowić pośredniego rozszerzenia zakresu dyrektywy określonego w art. 3. Artykuł 40 przewiduje uchylenie dyrektywy 96/98/WE i ustanawia niezbędne przepisy przejściowe. Artykuły 37 (Wykonywanie przekazanych uprawnień), 38 (Komitet), 39 (Transpozycja), art. 41 (Wejście w życie) i art. 42 (Adresaci) zawierają standardowe przepisy prawne. 2012/0358 (COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wyposażenia morskiego i uchylająca dyrektywę 96/98/WE (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[6], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[7], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Globalny wymiar żeglugi morskiej wymaga od Unii stosowania i wspierania międzynarodowych ram regulacyjnych w zakresie bezpieczeństwa morskiego. Międzynarodowe konwencje w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego zobowiązują państwa bandery do zapewnienia zgodności wyposażenia morskiego z określonymi wymogami bezpieczeństwa dotyczącymi rozwiązań projektowych, konstrukcyjnych i eksploatacyjnych oraz do wydawania odpowiednich świadectw. W tym celu Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) oraz europejskie i międzynarodowe organy normalizacyjne opracowały szczegółowe normy eksploatacyjne i normy badań dla niektórych rodzajów wyposażenia morskiego. (2) Instrumenty międzynarodowe pozostawiają spory margines swobody organom administracyjnym państw bandery. Brak harmonizacji prowadzi do różnic w poziomie bezpieczeństwa produktów, które zostały certyfikowane przez właściwe organy krajowe jako zgodne z rzeczonymi konwencjami i normami; ma to w efekcie wpływ na sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, ponieważ państwa członkowskie nie mogą w prosty sposób – bez dalszych weryfikacji – uznać wyposażenia certyfikowanego w innym państwie członkowskim, które ma być umieszczone na statkach pływających pod ich banderą. (3) Harmonizacja na szczeblu unijnym rozwiązuje te problemy. Dyrektywą Rady 96/98/WE z dnia 20 grudnia 1996 r. w sprawie wyposażenia statków[8] ustanowiono zatem wspólne przepisy w celu zniwelowania różnic we wdrażaniu międzynarodowych norm za pomocą wyraźnie określonego zbioru wymogów i jednolitych procedur certyfikacji. (4) Istnieją różne inne instrumenty prawa unijnego, które określają wymogi i warunki mające na celu – między innymi – zapewnienie swobodnego przepływu towarów na rynku wewnętrznym lub służące ochronie środowiska; dotyczą one określonych produktów o charakterze zbliżonym do wyposażenia wykorzystywanego na statkach; produkty te jednak nie spełniają wymogów norm międzynarodowych, które mogą w znacznym stopniu różnić się od wewnętrznych przepisów Unii i stale się zmieniają. Produkty te nie mogą zatem być certyfikowane przez państwa członkowskie zgodnie z właściwymi międzynarodowymi konwencjami w dziedzinie bezpieczeństwa morskiego. Wyposażenie, które ma zostać umieszczone na statkach UE zgodnie z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, powinno zatem być regulowane wyłącznie niniejszą dyrektywą, która powinna zostać bezwzględnie uznana za lex specialis; ponadto należy ustanowić specjalne oznakowanie, które wskazywałoby, że wyposażenie opatrzone danym znakiem spełnia wymogi określone w odpowiednich konwencjach i instrumentach międzynarodowych. (5) Doświadczenia zdobyte podczas wdrażania dyrektywy 96/98/WE pokazały, że konieczne jest podjęcie dodatkowych środków, aby usprawnić mechanizmy wdrażania i egzekwowania przepisów rzeczonej dyrektywy oraz uproszczenie otoczenia regulacyjnego, dopilnowując jednocześnie, aby wymogi IMO było stosowane i wdrażane w całej Unii w sposób zharmonizowany. (6) Należy zatem ustanowić wymogi dla wyposażenia morskiego, zgodnie z którymi będzie ono musiało być zgodne z normami bezpieczeństwa ustanowionymi w obowiązujących instrumentach międzynarodowych, w tym z odpowiednimi normami badań, w celu zapewnienia swobodnego obrotu wyposażeniem, które spełnia przedmiotowe wymogi, na rynku wewnętrznym i możliwości jego umieszczania na statkach pływających pod banderą dowolnego państwa członkowskiego. (7) Decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu[9] ustanowiono wspólne zasady i przepisy odniesienia, które mają być w zamierzeniu stosowane w całym prawodawstwie branżowym, tak aby zapewnić spójne podstawy dla nowelizacji lub przekształcania tego prawodawstwa. Niniejsza decyzja stanowi ogólne ramy o horyzontalnym charakterze dla przyszłego prawodawstwa harmonizującego zasady wprowadzania do obrotu produktów oraz służy jako tekst referencyjny dla obowiązującego prawodawstwa. Tego rodzaju ogólne ramy stanowią odpowiednie rozwiązanie problemów wskazanych podczas wdrażania dyrektywy 96/98/WE. Należy zatem włączyć definicje i przepisy odniesienia z decyzji nr 768/2008/WE do niniejszej dyrektywy, dostosowując je w sposób właściwy dla specyfiki sektora wyposażenia morskiego. (8) Fakt, że wyposażenie morskie jest umieszczane na statkach podczas ich budowy lub remontu w dowolnym miejscu na świecie, stanowi szczególne utrudnienie z punktu widzenia nadzoru rynku, a przy tym zadania tego nie da się skutecznie wesprzeć poprzez kontrole graniczne. Należy zatem wyposażyć organy nadzoru rynku i oficerów kontroli państwa portu w dodatkowe, szczególne środki, które ułatwią im wykonywanie zadań, takie jak możliwość stosowania znaczników elektronicznych zastępujących lub uzupełniających znak koła sterowego. (9) Podobnie obowiązki podmiotów gospodarczych powinny zostać określone w sposób, który jest proporcjonalny i niedyskryminujący dla tych podmiotów, które mają siedzibę w Unii, biorąc pod uwagę, że znaczna część wyposażenia morskiego objętego zakresem niniejszej dyrektywy może nigdy nie zostać przywieziona i dystrybuowana na terytorium państw członkowskich. (10) Przestrzegania międzynarodowych norm badań można najskuteczniej dowieść za pomocą procedur oceny zgodności, takich jak procedury określone w decyzji nr 768/2008/WE. Producentom należy jednak zezwolić na korzystanie jedynie z tych procedur oceny zgodności, które spełniają wymogi instrumentów międzynarodowych. (11) Aby zapewnić uczciwe i skuteczne procedury przy rozpatrywaniu podejrzeń o niezgodność z przepisami, należy zachęcać państwa członkowskie do podjęcia wszelkich środków prowadzących do wnikliwej i obiektywnej oceny ryzyka; jeżeli Komisja ma pewność, że warunek ten został spełniony, nie powinna ona być zobowiązywana do powtarzania tej oceny, dokonując przeglądu środków ograniczających przyjętych przez dane państwo członkowskie w odniesieniu do wyposażenia, które nie spełnia wymogów. (12) Stosowanie wyposażenia morskiego, którego nie opatrzono znakiem zgodności, może zostać dopuszczone w wyjątkowych okolicznościach, szczególnie w przypadku, gdy dostarczenie wyposażenia oznaczonego znakiem koła sterowego dla statku w porcie lub obiekcie poza UE jest niemożliwe lub gdy wyposażenie to nie jest dostępne na rynku. (13) Należy dopilnować, aby wady obowiązujących norm badań lub brak odpowiednich norm opracowanych przez IMO dla wyposażenia morskiego objętego zakresem niniejszej dyrektywy nie uniemożliwiły realizacji jej celów. Należy także przyjąć odpowiednie kryteria techniczne, tak aby znaczniki elektroniczne mogły być stosowane w bezpieczny i niezawodny sposób. Ponadto należy na bieżąco uaktualniać szereg elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, tj. wykaz konwencji międzynarodowych ustanawiających wymogi bezpieczeństwa dla wyposażenia morskiego, o których mowa w art. 2 ust. 3, oraz odniesienia do określonych norm zawarte w załączniku III. Należy zatem przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów prawnych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie przyjmowania, na zasadzie tymczasowości, zharmonizowanych specyfikacji technicznych i norm badań oraz w zakresie zmian w wymienionych wykazach i odniesieniach. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. (14) Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (15) Aby zrealizować cele niniejszej dyrektywy, instrumenty międzynarodowe powinny być wdrożone na rynku wewnętrznym w sposób jednolity. Dlatego konieczne jest, aby dla każdego elementu wyposażenia morskiego, w odniesieniu do którego konwencje międzynarodowe wymagają zatwierdzenia przez państwo bandery, wskazano w jasny sposób i bez zwłoki wymogi w zakresie projektu, budowy i działania oraz związane z nimi normy badań określone w instrumentach międzynarodowych dla danego wyposażenia, i przyjęto wspólne kryteria i procedury wdrażania tych wymogów i norm przez jednostki notyfikowane, organy państw członkowskich i podmioty gospodarcze. Ponadto należy dopilnować, aby umieszczanie na statkach wyposażenia, którego nie opatrzono znakiem koła sterowego, było dopuszczane jedynie w wyjątkowych i należycie uzasadnionych przypadkach. (16) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[10]. (17) Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr […], w zakresie skutecznego wdrażania odpowiednich wiążących aktów prawnych Unii oraz wykonywania zadań powierzonych Komisji na ich mocy, Komisję wspomaga Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa Morskiego. (18) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zwiększenie bezpieczeństwa na morzu i zapobieganie zanieczyszczaniu mórz poprzez jednolite stosowanie odpowiednich instrumentów międzynarodowych dotyczących wyposażenia umieszczanego na statkach oraz zapewnienie swobodnego przepływu tego wyposażenia w ramach Unii, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, a z uwagi na skalę tego przedsięwzięcia można je skuteczniej zrealizować na szczeblu unijnym, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia wspomnianego celu. (19) Środki, które mają zostać przyjęte, oznaczają dużą zmianę w przepisach dyrektywy 96/98/WE i dlatego, dla zachowania jasności, dyrektywę tę należy uchylić i zastąpić nową dyrektywą, PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: Rozdział 1 Przepisy ogólne Artykuł 1 Cel Celem niniejszej dyrektywy jest zwiększenie bezpieczeństwa na morzu i zapobieganie zanieczyszczaniu wód morskich poprzez jednolite stosowanie odpowiednich instrumentów międzynarodowych dotyczących wyposażenia morskiego, które ma zostać umieszczone na statkach UE, oraz zapewnienie swobodnego przepływu tego wyposażenia w Unii. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje: 1) „wyposażenie morskie” oznacza wyposażenie objęte zakresem niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 3; 2) „statek UE” oznacza statek, którego certyfikaty bezpieczeństwa są wydawane przez państwa członkowskie lub w ich imieniu na podstawie konwencji międzynarodowych, z wyjątkiem statków, których świadectwa zostają wydane przez państwo członkowskie na wniosek organu administracji państwa trzeciego; 3) „konwencje międzynarodowe” oznaczają konwencje wraz z obowiązkowo stosowanymi protokołami i kodeksami do tych konwencji, przyjęte pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), które określają szczegółowe warunki zatwierdzania przez państwo bandery wyposażenia umieszczanego na statkach. Do konwencji tych zaliczają się: – Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych (LL66) z 1966 r., – Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu (Colreg) z 1972 r., – Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (Marpol) z 1973 r., – Międzynarodowa Konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu (Solas) z 1974 r., – Międzynarodowa konwencja o kontroli i zarządzaniu wodami balastowymi oraz osadami ze statków (BWMC) z 2004 r.; 4) „normy badań” oznaczają normy badań dla wyposażenia morskiego ustanowione przez: – Międzynarodową Organizację Morską (IMO), – Międzynarodową Organizację Normalizacyjną (ISO), – Międzynarodową Komisję Elektrotechniczną (IEC), – Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), – Europejski Komitet Normalizacyjny Elektrotechniki (Cenelec), – Międzynarodowy Związek Telekomunikacyjny (ITU), – Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI), – Komisję, zgodnie z niniejszą dyrektywą, – organy regulacyjne uznane w ramach porozumień o wzajemnym uznawaniu, których Unia jest stroną; 5) „instrumenty międzynarodowe” oznaczają konwencje międzynarodowe wraz z rezolucjami i okólnikami Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które nadają skuteczności tym konwencjom, i normami badań; 6) „znak koła sterowego” oznacza symbol, o którym mowa w art. 9, przedstawiony w załączniku I, lub, w stosownych przypadkach, znacznik elektroniczny, o którym mowa w art. 11; 7) „jednostka notyfikowana” oznacza organizację wyznaczoną przez właściwy organ administracji krajowej państwa członkowskiego zgodnie z art. 17; 8) „udostępnienie na rynku” oznacza dowolną dostawę wyposażenia morskiego na rynku unijnym w ramach działalności handlowej, odpłatną lub nieodpłatną; 9) „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie wyposażenia morskiego na rynku unijnym po raz pierwszy; 10) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która produkuje wyposażenie morskie lub która zleca zaprojektowanie lub wyprodukowanie wyposażenia morskiego, oraz wprowadza to wyposażenie do obrotu pod własną nazwą lub znakiem towarowym; 11) „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która otrzymała pisemne pełnomocnictwo producenta do wykonywania w jego imieniu określonych zadań; 12) „importer” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu na rynku UE wyposażenie morskie z państwa trzeciego; 13) „dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia wyposażenie morskie na rynku; 14) „podmiot gospodarczy” oznacza producenta, upoważnionego przedstawiciela, importera i dystrybutora; 15) „akredytacja” oznacza akredytację w rozumieniu definicji z art. 2 pkt 10) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[11]; 16) „krajowa jednostka akredytująca” oznacza krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu definicji z art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; 17) „ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy wyposażenie morskie jest zgodne z wymogami określonymi w niniejszej dyrektywie, zgodnie z art. 15; 18) „jednostka oceniająca zgodność” oznacza organ, który wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję; 19) „odzyskanie” oznacza dowolny środek mający na celu doprowadzenie do zwrotu wyposażenia morskiego, które zostało już umieszczone na statkach UE; 20) „wycofanie” oznacza dowolny środek, którego celem jest niedopuszczenie do udostępnienia na rynku wyposażenia morskiego w ramach danego łańcucha dostaw; 21) „deklaracja zgodności UE” oznacza oświadczenie wydane przez producenta zgodnie z art. 16; 22) „produkt” oznacza element wyposażenia morskiego. Artykuł 3 Zakres 1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do wyposażenia umieszczanego na statkach UE, które zgodnie z instrumentami międzynarodowymi wymaga zatwierdzenia przez administrację państwa bandery. 2. Niezależnie od faktu, że wyposażenie morskie, o którym mowa w ust. 1, może być również objęte zakresem innych instrumentów prawa Unii niż niniejsza dyrektywa, przedmiotowe wyposażenie morskie, do celów określonych w art. 1, podlega wyłącznie niniejszej dyrektywie. Artykuł 4 Wymogi dotyczące wyposażenia morskiego 1. Wyposażenie morskie umieszczane na statkach UE w terminie lub po terminie, o którym mowa w art. 39 ust. 1 akapit drugi, musi spełniać wymogi instrumentów międzynarodowych w zakresie projektu, budowy i działania obowiązujące w chwili, gdy wyposażenie to jest umieszczane na statku. 2. Zgodność wyposażenia morskiego z wymogami, o których mowa w ust. 1, jest wykazywana jedynie zgodnie z normami badań i za pomocą procedur oceny zgodności, o których mowa w art. 15. 3. Wymogi i normy, o których mowa w ust. 1 i 2, są wdrażane w jednolity sposób, zgodnie z art. 35 ust. 2 i 3. 4. Instrumenty międzynarodowe, z wyjątkiem norm badań, stosuje się w ich najnowszej wersji, nie naruszając przepisów art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady[12]. Artykuł 5 Stosowanie 1. Wydając lub zatwierdzając świadectwa lub przedłużając termin ważności świadectw statków pływających pod ich banderą zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, państwa członkowskie zapewniają zgodność wyposażenia morskiego umieszczonego na tych statkach z wymogami niniejszej dyrektywy. 2. Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia zgodności wyposażenia morskiego umieszczonego na statkach pływających pod ich banderą z wymogami instrumentów międzynarodowych mających zastosowanie do wyposażenia, które zostało już umieszczone na tych statkach. Wymogi te są wdrażane w jednolity sposób, zgodnie z art. 35 ust. 4. Artykuł 6 Funkcjonowanie rynku wewnętrznego Państwa członkowskie nie zabraniają wprowadzania do obrotu ani umieszczania na statku UE wyposażenia morskiego, które spełnia wymogi niniejszej dyrektywy, ani nie odmawiają wydania świadectw w odniesieniu do tego wyposażenia statkom pływającym pod ich banderą, bądź przedłużenia terminu ważności tych świadectw. Artykuł 7 Przeniesienie statku do rejestru państwa członkowskiego 1. W przypadku statku, który – niezależnie od jego bandery – nie jest zarejestrowany w żadnym państwie członkowskim, ale ma zostać przeniesiony do rejestru statków jednego z państw członkowskich, statek ten natychmiast po jego przeniesieniu poddawany jest inspekcji przez przyjmujące państwo członkowskie, aby sprawdzić, czy faktyczny stan jego wyposażenia morskiego odpowiada posiadanym przez niego certyfikatom bezpieczeństwa, oraz czy wyposażenie to spełnia wymogi niniejszej dyrektywy i opatrzone jest znakiem koła sterowego albo czy – zgodnie z ustaleniami organu administracji tego państwa członkowskiego – jest ono równoważne z wyposażeniem morskim certyfikowanym zgodnie z niniejszą dyrektywą. 2. Jeżeli wyposażenie nie zostało opatrzone znakiem koła sterowego ani nie zostało uznane przez organ administracji za równoważne, musi zostać wymienione. 3. W przypadku wyposażenia morskiego, które zostało uznane za równoważne na mocy niniejszego artykułu, państwo członkowskie wydaje świadectwo dla tego wyposażenia; świadectwo to musi być przez cały czas przechowywane razem z wyposażeniem. W świadectwie tym zawiera się pozwolenie państwa członkowskiego na umieszczenie danego wyposażenia na statku oraz nakłada wszelkie ograniczenia lub określa wszelkie przepisy dotyczące jego stosowania. Artykuł 8 Normy dotyczące wyposażenia morskiego 1. Nie naruszając przepisów dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[13], Unia dąży do opracowania przez IMO odpowiednich norm międzynarodowych, w tym szczegółowych specyfikacji technicznych i norm badań, dotyczących wyposażenia morskiego, których stosowanie lub montaż na statkach uważane są za niezbędny warunek zwiększenia bezpieczeństwa morskiego oraz zapobieżenia zanieczyszczeniu morza. Komisja regularnie monitoruje postęp prac w tym zakresie. 2. W przypadku braku odpowiednich norm międzynarodowych opracowanych przez IMO w odniesieniu do określonego elementu wyposażenia morskiego Komisja jest uprawniona do przyjmowania, w drodze aktów delegowanych, zgodnie z art. 37, zharmonizowanych specyfikacji technicznych i norm badań dla tego konkretnego elementu wyposażenia morskiego, gdy jest to konieczne w celu wyeliminowania niedopuszczalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lub środowiska. Te specyfikacje i normy stosuje się tymczasowo – do czasu przyjęcia odpowiednich norm przez IMO. Rozdział 2 Znak koła sterowego Artykuł 9 Znak koła sterowego 1. Wyposażenie morskie, którego zgodność z wymogami określonymi w niniejszej dyrektywie została wykazana zgodnie z odpowiednimi procedurami oceny zgodności, zostaje opatrzone znakiem koła sterowego. 2. Znaku koła sterowego nie wolno umieszczać na żadnym innymi produkcie. 3. Format stosowanego znaku koła sterowego zostaje określony w załączniku I. 4. Stosowanie znaku koła sterowego podlega ogólnym zasadom określonym w art. 30 ust. 1 i 3-6 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; jakiekolwiek odniesienie do oznakowania CE w tym rozporządzeniu należy rozumieć jako odniesienie do znaku koła sterowego. Artykuł 10 Reguły i warunki opatrywania znakiem koła sterowego 1. Znak koła sterowego nanoszony jest tak, aby był on widoczny, czytelny i aby nie można go było usunąć z produktu lub z jego tabliczki znamionowej. W przypadku gdy z uwagi na charakter produktu nie ma takiej możliwości lub gwarancji, znak umieszcza się na opakowaniu i na dokumentach towarzyszących. 2. Znak koła sterowego nanosi się na produkt w końcowej fazie produkcji. 3. Pod znakiem koła sterowego umieszcza się numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej, jeżeli bierze ona udział w procesie kontroli produkcji, oraz ostatnie dwie cyfry roku, w którym znak został naniesiony. 4. Numer identyfikacyjny jednostki notyfikowanej umieszcza sama jednostka, lub producent albo jego upoważniony przedstawiciel, zgodnie z poleceniem jednostki notyfikowanej. 5. Państwa członkowskie korzystają z istniejących mechanizmów w celu zapewnienia prawidłowego stosowania zasad dotyczących znaku koła sterowego oraz podejmują odpowiednie czynności w przypadku, gdy znak ten jest wykorzystywany w nieprawidłowy sposób. Państwa członkowskie przewidują również system kar za naruszenie przepisów, który może obejmować sankcje karne w przypadku poważnych naruszeń. Kary te muszą być współmierne do powagi wykroczenia oraz stanowić skuteczny środek odstraszający zapobiegający nieprawidłowemu wykorzystaniu przedmiotowego znaku. Artykuł 11 Znacznik elektroniczny 1. Znak koła sterowego może zostać uzupełniony lub zastąpiony przez znacznik elektroniczny o odpowiednim i niezawodnym formacie. W takim przypadku stosuje się odpowiednio przepisy art. 9 i 10. 2. Komisja przyjmuje akty delegowane zgodnie z art. 37 w celu wskazania konkretnych elementów wyposażenia morskiego, w przypadku których można stosować znakowanie elektroniczne, oraz ustanowienia odpowiednich kryteriów technicznych w odniesieniu do projektu, działania, nanoszenia i stosowania znaczników elektronicznych. Rozdział 3 Obowiązki podmiotów gospodarczych Artykuł 12 Obowiązki producentów 1. Poprzez naniesienie znaku koła sterowego producenci przyjmują na siebie obowiązek zagwarantowania, że wyposażenie morskie, na którym umieszczono znak, zostało zaprojektowane i wyprodukowane zgodnie z wymogami określonymi w art. 4, oraz zobowiązują się do spełnienia obowiązków określonych w ust. 2-9 niniejszego artykułu. 2. Producenci sporządzają wymaganą dokumentację techniczną i zlecają przeprowadzenie obowiązującej procedury oceny zgodności. 3. Jeżeli procedura oceny zgodności wykazała, że wyposażenie morskie spełnia obowiązujące wymogi, producenci sporządzają deklarację zgodności UE zgodnie z art. 16 i umieszczają oznakowanie zgodności zgodnie z art. 9. 4. Producenci przechowują dokumentację techniczną oraz deklarację zgodności UE, o których mowa w art. 16, przez okres współmierny do poziomu ryzyka, ale w żadnym przypadku nie krótszy niż przewidywany cykl życia wyposażenia morskiego, po naniesieniu znaku koła sterowego na ostatni wyprodukowany egzemplarz. 5. Producenci zapewniają stosowanie procedur mających na celu zapewnienie nieprzerwanej zgodności produkcji seryjnej. Zmiany w projekcie lub charakterystyce wyposażenia morskiego oraz zmiany w wymogach instrumentów międzynarodowych, o których mowa w art. 4, na podstawie których opracowuje się deklarację zgodności wyposażenia morskiego, muszą być odpowiednio uwzględniane. Jeżeli okaże się to konieczne zgodnie z załącznikiem II, producenci zlecają przeprowadzenie nowej oceny zgodności. 6. Producenci muszą zapewnić, aby ich produkty były opatrzone nazwą typu, numerem partii lub serii lub inną informacją umożliwiającą ich identyfikację, lub – jeżeli nie jest to możliwe ze względu na wielkość lub charakter produktu – aby wymagane informacje zostały umieszczone na opakowaniu lub w dokumencie załączonym do produktu. 7. Producenci muszą umieścić swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres kontaktowy na produkcie albo – jeżeli nie jest to możliwe – na opakowaniu lub w dokumencie załączonym do produktu. Adres musi wskazywać pojedynczy punkt, w którym można skontaktować się z producentem. 8. Producenci zapewniają dołączenie do produktu instrukcji oraz wszelkich informacji niezbędnych do bezpiecznego montażu na statku i bezpiecznej eksploatacji produktu, w tym informacji o ewentualnych ograniczeniach eksploatacyjnych, w języku łatwo zrozumiałym dla użytkowników końcowych, wraz z wszelką inną dokumentacją wymaganą zgodnie z instrumentami międzynarodowymi lub normami badań. 9. Producenci, którzy uznają lub mają powody, by uważać, że wprowadzony przez nich do obrotu lub umieszczony na statku UE produkt nie jest zgodny z obowiązującymi wymogami instrumentów międzynarodowych, o których mowa w art. 4, natychmiast podejmują działania naprawcze niezbędne w celu zapewnienia zgodności produktu, jego wycofania lub odzyskania, stosownie do okoliczności. Ponadto jeżeli produkt stwarza zagrożenie, producenci niezwłocznie informują o tym właściwe organy krajowe państw członkowskich, podając szczegółowe informacje, w szczególności na temat niezgodności oraz podjętych działań naprawczych. 10. W odpowiedzi na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego producenci niezwłocznie udostępniają mu wszelkie informacje i dokumentację niezbędne do potwierdzenia zgodności danego produktu, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu, a także zapewniają mu dostęp do swoich obiektów do celów nadzoru rynku zgodnie z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Na żądanie właściwych organów podejmują z nimi współpracę we wszelkich działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają produkty wprowadzone przez nich do obrotu. Artykuł 13 Upoważnieni przedstawiciele 1. Producent, który nie ma siedziby na terytorium państwa członkowskiego, musi wyznaczyć upoważnionego przedstawiciela, udzielając mu pisemnego pełnomocnictwa. 2. Obowiązki określone w art. 12 ust. 1 oraz sporządzanie dokumentacji technicznej nie wchodzą w zakres pełnomocnictwa upoważnionego przedstawiciela. 3. Upoważniony przedstawiciel wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie otrzymanym od producenta. Pełnomocnictwo musi umożliwiać upoważnionemu przedstawicielowi wykonywanie co najmniej następujących obowiązków: a) przechowywanie deklaracji zgodności UE oraz dokumentacji technicznej do dyspozycji krajowych organów nadzoru przez okres współmierny do poziomu ryzyka, ale w żadnym przypadku nie krótszy niż przewidywany cykl życia wyposażenia morskiego, po naniesieniu znaku koła sterowego na ostatni wyprodukowany egzemplarz; b) na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego – udostępnianie mu wszelkich informacji i dokumentacji niezbędnych do potwierdzenia zgodności produktu; c) na żądanie właściwych organów krajowych – podejmowanie z nimi współpracy we wszelkich działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają produkty objęte pełnomocnictwem. Artykuł 14 Inne podmioty gospodarcze 1. Importerzy muszą umieścić swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres kontaktowy na produkcie albo – jeżeli nie jest to możliwe – na opakowaniu lub w dokumencie załączonym do produktu. 2. W odpowiedzi na uzasadnione żądanie właściwego organu krajowego importerzy i dystrybutorzy udostępniają mu wszelkie informacje i dokumentację niezbędne do potwierdzenia zgodności danego produktu, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Na żądanie właściwych organów podejmują z nimi współpracę we wszelkich działaniach ukierunkowanych na usunięcie zagrożeń, jakie stwarzają produkty wprowadzone przez nich do obrotu. 3. Importer lub dystrybutor uważani są za producenta do celów niniejszej dyrektywy i w konsekwencji podlegają obowiązkom producenta określonym w art. 12, jeżeli wprowadzają oni wyposażenie morskie do obrotu lub umieszczają je na statku UE pod własną nazwą lub znakiem towarowym albo modyfikują wyposażenie morskie już znajdujące się w obrocie w taki sposób, że może to mieć wpływ na zgodność z odpowiednimi wymogami. Rozdział 4 Ocena zgodności i notyfikowanie jednostek oceniających zgodność Artykuł 15 Procedury oceny zgodności 1. Procedury oceny zgodności określa się w załączniku II. 2. Państwa członkowskie dopilnowują, aby producent lub jego upoważniony przedstawiciel przeprowadził ocenę zgodności dla określonego elementu wyposażenia morskiego, korzystając z jednej z możliwości przewidzianych przez akty wykonawcze przyjęte przez Komisję zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 38 ust. 3, spośród jednej z następujących procedur: a) jeżeli przewiduje się zastosowanie badania typu WE (moduł B), przed wprowadzeniem do obrotu wszystkie elementy wyposażenia morskiego poddane zostają procedurom: – zapewnienia jakości procesu produkcji (moduł D); – zapewnienia jakości produktu (moduł E); lub – weryfikacji produktu (moduł F); b) jeżeli zestawy wyposażenia morskiego produkowane są w pojedynczych egzemplarzach albo w małych ilościach a nie seryjnie lub masowo, wówczas możliwe jest zastosowanie procedury oceny zgodności polegającej na weryfikacji jednostkowej WE (moduł G). 3. Komisja prowadzi aktualny wykaz zatwierdzonego wyposażenia morskiego oraz cofniętych i odrzuconych wniosków, a także udostępnia ten wykaz zainteresowanym stronom. Artykuł 16 Deklaracja zgodności UE 1. Deklaracja zgodności UE musi zawierać stwierdzenie, że wykazano spełnienie wymogów określonych w art. 4. 2. Deklaracja zgodności UE musi być zgodna z szablonem określonym w załączniku III do decyzji nr 768/2008/WE. Zawiera ona elementy określone w stosownych modułach opisanych w załączniku II do niniejszej dyrektywy i jest systematycznie aktualizowana. 3. Sporządzając deklarację zgodności UE, producent przyjmuje na siebie odpowiedzialność oraz zobowiązuje się do spełnienia obowiązków, o których mowa w art. 12 ust. 1. 4. W przypadku umieszczenia wyposażenia morskiego na statku UE, statek ten otrzymuje kopię deklaracji zgodności UE dotyczącej przedmiotowego wyposażenia; kopia ta jest przechowywana na statku do momentu usunięcia danego wyposażenia ze statku. Musi ona zostać przetłumaczona na język lub języki wymagane przez państwo bandery. 5. Kopia deklaracji zgodności UE musi zostać przekazana jednostce notyfikowanej lub organom, które przeprowadziły stosowne procedury oceny zgodności. Artykuł 17 Notyfikacja 1. Państwa członkowskie notyfikują Komisji i innym państwom członkowskim jednostki upoważnione do wykonywania zadań w zakresie oceny zgodności w charakterze stron trzecich na podstawie niniejszej dyrektywy. 2. Jednostki notyfikowane muszą spełniać wymogi określone w załączniku III. Artykuł 18 Organy notyfikujące 1. Państwa członkowskie wyznaczają organ notyfikujący, który odpowiada za opracowanie i stosowanie procedur koniecznych do oceny i notyfikowania jednostek oceniających zgodność oraz za monitorowanie jednostek notyfikowanych, w tym pod kątem zgodności z przepisami art. 20. 2. Jednostki notyfikowane są monitorowane co najmniej raz na dwa lata. Komisja może podjąć decyzję o uczestnictwie w procesie monitorowania w charakterze obserwatora. 3. Państwa członkowskie mogą zdecydować, że ocena oraz monitorowanie, o których mowa w ust. 1, muszą być przeprowadzane przez krajową jednostkę akredytującą. 4. W przypadku gdy organ notyfikujący przekazuje lub w inny sposób powierza ocenę, notyfikację lub monitorowanie, o których mowa w ust. 1, jednostce, która nie jest instytucją rządową, jednostka ta musi posiadać osobowość prawną oraz spełniać odpowiednio wymogi określone w załączniku V. Ponadto taka jednostka musi być przygotowana na pokrycie zobowiązań wynikających z działalności, którą prowadzi. 5. Organ notyfikujący ponosi pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez jednostkę, o której mowa w ust. 4. 6. Organ notyfikujący musi spełniać wymogi określone w załączniku V. Artykuł 19 Obowiązki organów notyfikujących w zakresie informowania 1. Państwa członkowskie informują Komisję o swoich procedurach oceny i notyfikowania jednostek oceniających zgodność i monitorowania tych jednostek oraz o wszelkich zmianach w tym zakresie. 2. Komisja podaje te informacje do wiadomości publicznej. Artykuł 20 Spółki zależne i podwykonawstwo na zlecenie jednostek notyfikowanych 1. W przypadku gdy jednostka notyfikowana podzleca określone zadania związane z oceną zgodności lub korzysta z usług spółki zależnej, zapewnia ona, aby podwykonawca lub spółka zależna spełniali wymogi określone w załączniku III, oraz odpowiednio informuje organ notyfikujący. 2. Jednostki notyfikowane ponoszą pełną odpowiedzialność za zadania wykonywane przez podwykonawców lub spółki zależne, niezależnie od tego, gdzie posiadają one siedzibę. 3. Działalność może być podzlecana lub wykonywana przez spółkę zależną wyłącznie za zgodą klienta. 4. Jednostki notyfikowane muszą przechowywać do dyspozycji organu notyfikującego stosowne dokumenty dotyczące oceny kwalifikacji podwykonawcy lub spółki zależnej oraz prac wykonywanych przez podwykonawcę lub spółkę zależną na mocy niniejszej dyrektywy. Artykuł 21 Zmiany w notyfikacji 1. W przypadku gdy organ notyfikujący stwierdza lub otrzymuje informację, że jednostka notyfikowana przestała spełniać wymogi określone w załączniku III lub nie wypełnia swoich obowiązków, organ notyfikujący ogranicza, zawiesza lub cofa notyfikację, zależnie od sytuacji oraz w zależności od wagi niespełnienia wymogów lub niewypełnienia obowiązków. Niezwłocznie informuje o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie. 2. W razie ograniczenia, zawieszenia lub cofnięcia notyfikacji, albo w przypadku zaprzestania działalności przez jednostkę notyfikowaną, notyfikujące państwo członkowskie wprowadza właściwe środki w celu dopilnowania, by aktami tej jednostki zajęła się inna jednostka notyfikowana lub żeby były one dostępne na żądanie odpowiedzialnych organów notyfikujących i organów nadzoru rynku. Artykuł 22 Kwestionowanie kompetencji jednostek notyfikowanych 1. Komisja bada wszystkie przypadki, w których ma wątpliwości – w oparciu o posiadane lub otrzymane informacje – co do kompetencji jednostki notyfikowanej albo dalszego wywiązywania się przez tę jednostkę z nałożonych na nią obowiązków i zachowania zgodności z wymogami. 2. Na żądanie Komisji notyfikujące państwo członkowskie udziela jej wszelkich informacji dotyczących podstawy notyfikacji lub utrzymania kompetencji danej jednostki. 3. Komisja zapewnia utrzymanie w tajemnicy wszystkich informacji wrażliwych uzyskanych w trakcie postępowania wyjaśniającego. 4. W przypadku gdy Komisja stwierdza, że jednostka notyfikowana nie spełnia wymagań notyfikacji lub przestała je spełniać, informuje o tym fakcie notyfikujące państwo członkowskie i zwraca się do niego o wprowadzenie koniecznych działań naprawczych, włącznie z wycofaniem notyfikacji, jeżeli zachodzi taka potrzeba. Artykuł 23 Obowiązki jednostek notyfikowanych w zakresie dotyczącym ich działalności 1. Jednostki notyfikowane przeprowadzają oceny zgodności według procedur przewidzianych w art. 15. 2. Jeżeli jednostka notyfikowana stwierdza, że producent nie spełnił wymogów określonych zgodnie z art. 4, zobowiązuje ona producenta do podjęcia stosownych działań naprawczych i nie wydaje mu certyfikatu zgodności. 3. W przypadku gdy w trakcie monitorowania zgodności po wydaniu certyfikatu jednostka notyfikowana stwierdza, że produkt przestał spełniać wymogi, zobowiązuje ona producenta do podjęcia stosownych działań naprawczych, a jeżeli zachodzi taka konieczność, zawiesza lub cofa dany certyfikat. W razie niewprowadzenia działań naprawczych, lub jeżeli działania te nie przynoszą wymaganych skutków, jednostka notyfikowana ogranicza, zawiesza lub cofa wszystkie certyfikaty, stosownie do sytuacji. Artykuł 24 Obowiązki jednostek notyfikowanych w zakresie informowania 1. Jednostki notyfikowane informują organ notyfikujący: a) o każdej odmowie, ograniczeniu, zawieszeniu lub cofnięciu certyfikatu; b) o wszelkich okolicznościach, które mogą mieć wpływ na zakres i warunki notyfikacji; c) o każdym przypadku wystąpienia przez organy nadzoru rynku o informacje o czynnościach z zakresu oceny zgodności; d) na żądanie, o podejmowanych czynnościach z zakresu oceny zgodności będących przedmiotem ich notyfikacji oraz o innych realizowanych zadaniach, w tym o działaniach transgranicznych i podwykonawstwie. 2. Jednostki notyfikowane przekazują Komisji i państwom członkowskim, na żądanie, stosowne informacje na temat kwestii związanych z negatywnymi i pozytywnymi wynikami oceny zgodności. Jednostki notyfikowane przekazują pozostałym jednostkom notyfikowanym realizującym czynności z zakresu oceny zgodności obejmujące te same produkty informacje dotyczące negatywnych oraz – na żądanie – pozytywnych wyników oceny zgodności. Artykuł 25 Wymiana doświadczeń Komisja zapewnia wymianę doświadczeń między krajowymi organami państw członkowskich odpowiedzialnymi za politykę w obszarze notyfikowania. Artykuł 26 Koordynacja jednostek notyfikowanych 1. Komisja zapewnia wprowadzenie i właściwą realizację koordynacji i współpracy między jednostkami notyfikowanymi, w formie sektorowego zespołu jednostek notyfikowanych. 2. Państwa członkowskie zapewniają udział notyfikowanych przez nie jednostek w pracach tego zespołu bezpośrednio lub przez wyznaczonych przedstawicieli. Rozdział 5 Nadzór nad rynkiem unijnym, kontrola produktów, przepisy dotyczące zabezpieczeń Artykuł 27 Unijne ramy nadzoru rynku 1. W odniesieniu do wyposażenia morskiego państwa członkowskie prowadzą nadzór nad rynkiem zgodnie z unijnymi ramami nadzoru rynku określonymi w rozdziale III rozporządzenia (WE) nr 765/2008, z zastrzeżeniem przepisów ust. 2 i 3 niniejszego artykułu. 2. Krajowe struktury i programy nadzoru rynku uwzględniają szczególne cechy sektora wyposażenia morskiego, w szczególności obowiązki spoczywające na administracji państwa bandery na mocy konwencji międzynarodowych. 3. Nadzór nad rynkiem może obejmować kontrole dokumentacji, jak również kontrole wyposażenia morskiego, które opatrzono znakiem koła sterowego, niezależnie od tego, czy wyposażenie to jest już umieszczane na statkach. Kontrole wyposażenia morskiego, które już umieszczono na statkach, ogranicza się do czynności sprawdzających, które dopuszcza się w przypadku, gdy dane wyposażenie jest w stanie pełnej sprawności. Kontrole wyposażenia morskiego umieszczonego na statkach pływających pod banderą państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie, które te kontrole przeprowadza, realizowane są zgodnie ze stosownymi przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE[14]. 4. W przypadku, gdy organy nadzoru rynku danego państwa członkowskiego zamierzają prowadzić kontrole próbek, mogą zażądać od producenta, aby udostępnił niezbędne próbki na własny koszt na terytorium tego państwa członkowskiego. Artykuł 28 Procedura postępowania w przypadku wyposażenia morskiego stwarzającego zagrożenie na poziomie krajowym 1. W przypadku gdy organy nadzoru rynku jednego państwa członkowskiego podjęły działania zgodnie z art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 lub mają wystarczające powody, by sądzić, że dane wyposażenie morskie objęte niniejszą dyrektywą stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego lub z punktu widzenia ochrony środowiska, dokonują one oceny tego wyposażenia pod kątem spełnienia wszystkich wymogów określonych w niniejszej dyrektywie. Odpowiednie podmioty gospodarcze współpracują w razie konieczności z organami nadzoru rynku. Jeśli w toku tej oceny organy nadzoru rynku stwierdzą, że dane wyposażenie morskie nie spełnia wymogów określonych w niniejszej dyrektywie, żądają niezwłocznie od właściwego podmiotu gospodarczego podjęcia wszelkich odpowiednich działań naprawczych w celu dostosowania tego wyposażenia do tych wymogów lub do wycofania wyposażenia morskiego z obrotu lub jego odzyskania w wyznaczonym przez siebie rozsądnym terminie, stosownym do charakteru zagrożenia. Organy nadzoru rynku powiadamiają o tym właściwą jednostkę notyfikowaną. Do środków, o których mowa w akapicie drugim niniejszego ustępu, ma zastosowanie art. 21 rozporządzenia (WE) nr 765/2008. 2. W przypadku gdy organy nadzoru rynku uznają, że niezgodność nie ogranicza się wyłącznie do terytorium państwa, w którym prowadzą nadzór, lub do statków pływających pod banderą tego państwa, informują one Komisję oraz pozostałe państwa członkowskie o wynikach oceny oraz działaniach, których podjęcia zażądały od danego podmiotu gospodarczego. 3. Podmiot gospodarczy zapewnia podjęcie wszystkich właściwych działań naprawczych w odniesieniu do wszystkich danych produktów, które ten podmiot udostępnił na rynku w całej Unii lub – stosownie do potrzeby – umieścił lub dostarczył w celu umieszczenia na statkach UE. 4. W przypadku gdy zainteresowany podmiot gospodarczy nie podejmuje odpowiednich działań naprawczych w terminie, o którym mowa w ust. 1 akapit drugi, lub też w inny sposób nie wypełnia obowiązków spoczywających na nim na podstawie niniejszej dyrektywy, organy nadzoru rynku wprowadzają wszelkie odpowiednie środki tymczasowe w celu zakazania lub ograniczenia udostępniania wyposażenia morskiego na rynku krajowym lub umieszczania go na statkach pływających pod banderą danego państwa, wycofania produktu z obrotu lub jego odzyskania. Niezwłocznie przekazują one Komisji i pozostałym państwom członkowskim informacje o tych środkach. 5. Informacje, o których mowa w ust. 4, obejmują wszelkie dostępne szczegóły, przede wszystkim dane umożliwiające identyfikację wyposażenia morskiego, które nie spełnia wymogów, ustalenie jego pochodzenia, określenie charakteru rzekomej niezgodności i związanego z nią zagrożenia oraz rodzaju i okresu obowiązywania przyjętych środków krajowych, a także zapoznanie się z argumentami przedstawionymi przez zainteresowany podmiot gospodarczy. Organy nadzoru rynku wskazują w szczególności, czy niezgodność wynika z: a) niezgodności wyposażenia morskiego z obowiązującymi wymogami w zakresie projektu, budowy i działania określonymi zgodnie z art. 4; b) nieprzestrzegania norm badań, o których mowa w art. 4, w trakcie procedury oceny zgodności; c) wad przedmiotowych norm badań. 6. Państwa członkowskie inne niż państwo członkowskie, które wszczęło procedurę, niezwłocznie informują Komisję i pozostałe państwa członkowskie o wszystkich przyjętych środkach i przekazują wszystkie dodatkowe informacje dotyczące niezgodności danego wyposażenia morskiego, którymi dysponują, a w przypadku gdy wyrażają sprzeciw wobec notyfikowanego środka krajowego, przedstawiają swoje zastrzeżenia. 7. Jeżeli w terminie czterech miesięcy od otrzymania informacji, o których mowa w ust. 4, żadne państwo członkowskie ani Komisja nie zgłosiły zastrzeżeń wobec środka tymczasowego podjętego przez państwo członkowskie, środek ten uznaje się za uzasadniony. 8. Państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne przyjęcie właściwych środków ograniczających w odniesieniu do danego wyposażenia morskiego, takich jak wycofanie produktu z obrotu. Artykuł 29 Procedura ochronna na poziomie UE 1. W przypadku gdy po ukończeniu procedury określonej w art. 28 ust. 3 i 4 zgłaszane są zastrzeżenia wobec środka wprowadzonego przez państwo członkowskie, lub jeżeli Komisja stwierdza, że środek krajowy może być sprzeczny z prawodawstwem unijnym, Komisja niezwłocznie rozpoczyna konsultacje z państwami członkowskimi i zainteresowanym podmiotem gospodarczym lub zainteresowanymi podmiotami gospodarczymi oraz dokonuje oceny tego środka krajowego. Na podstawie wyników tej oceny Komisja decyduje, czy dany środek krajowy jest uzasadniony. 2. Do celów ust. 1, jeżeli Komisja jest przekonana, że procedura zastosowana przy przyjmowaniu środka krajowego jest stosowna i umożliwia wyczerpującą i obiektywną ocenę zagrożenia, a przy tym jest zgodna z przepisami ustanowionymi w art. 21 rozporządzenia (WE) nr 765/2008, może ograniczyć się do przeanalizowania stosowności oraz proporcjonalności środka krajowego w odniesieniu do tego zagrożenia. 3. Komisja kieruje swoją decyzję do wszystkich państw członkowskich i niezwłocznie informuje o niej państwa członkowskie i dany podmiot gospodarczy lub dane podmioty gospodarcze. 4. W przypadku uznania środka krajowego za uzasadniony wszystkie państwa członkowskie podejmują środki konieczne do zapewnienia wycofania z obrotu na ich rynku wyposażenia morskiego, które nie spełnia wymogów, a – tam gdzie to konieczne – do jego odzyskania. Powiadamiają one Komisję o podjętych działaniach. 5. W przypadku uznania środka krajowego za nieuzasadniony zainteresowane państwo członkowskie uchyla ten środek. 6. W przypadku uznania środka krajowego za uzasadniony i stwierdzenia, że niezgodność danego wyposażenia morskiego wynika z wad norm badań, o których mowa w art. 4, Komisja może potwierdzić, zmienić lub uchylić ten środek w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 38 ust. 2. Komisja jest ponadto uprawniona do przyjmowania, w drodze aktów delegowanych zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 37, tymczasowych zharmonizowanych wymogów i norm badań dla konkretnego elementu wyposażenia morskiego w celu wyeliminowania zagrożenia dla bezpieczeństwa lub dla środowiska naturalnego do czasu zmiany danej normy badań przez właściwą organizację międzynarodową. 7. W przypadku gdy dana norma badań jest normą europejską, Komisja informuje odpowiednie europejskie organy normalizacyjne i przedstawia sprawę komitetowi ustanowionemu na mocy art. 5 dyrektywy 98/34/WE. Komitet konsultuje się z właściwym europejskim organem normalizacyjnym lub właściwymi europejskimi organami normalizacyjnymi i niezwłocznie wydaje opinię. Artykuł 30 Zgodne z wymogami produkty, które stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego lub pod kątem ochrony środowiska 1. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdza, po przeprowadzeniu oceny zgodnie z art. 28 ust. 1, że wyposażenie morskie spełniające wymogi niniejszej dyrektywy mimo to stwarza zagrożenie dla bezpieczeństwa morskiego lub dla środowiska, wzywa ono zainteresowany podmiot gospodarczy do podjęcia wszelkich odpowiednich środków w celu zapewnienia, aby wprowadzane do obrotu wyposażenie morskie nie stwarzało zagrożenia, aby zostało ono wycofane z obrotu lub odzyskane w wyznaczonym rozsądnym terminie, stosownym do charakteru zagrożenia. 2. Zainteresowany podmiot gospodarczy jest zobowiązany zapewnić podjęcie działania naprawczego w odniesieniu do wszystkich przedmiotowych produktów, które udostępnił on na rynku w całej UE lub umieścił na statkach UE. 3. Państwo członkowskie niezwłocznie informuje Komisję i pozostałe państwa członkowskie. Przekazane informacje obejmują wszelkie dostępne szczegóły, przede wszystkim dane umożliwiające identyfikację danego wyposażenia morskiego, ustalenie jego pochodzenia i łańcucha dostaw, określenie charakteru występującego zagrożenia oraz rodzaju i okresu obowiązywania przyjętych środków krajowych. 4. Komisja niezwłocznie rozpoczyna konsultacje z państwami członkowskimi i danym podmiotem gospodarczym lub danymi podmiotami gospodarczymi oraz dokonuje oceny wprowadzonych środków krajowych. Na podstawie wyników tej oceny Komisja podejmuje decyzję, czy dany środek jest uzasadniony, oraz proponuje odpowiednie środki, o ile są one konieczne; do tego celu stosuje się odpowiednio przepisy art. 29 ust. 2. 5. Komisja kieruje swoją decyzję do wszystkich państw członkowskich i niezwłocznie informuje o niej państwa członkowskie i dany podmiot gospodarczy lub dane podmioty gospodarcze. Artykuł 31 Brak zgodności pod względem formalnym 1. Nie naruszając przepisów art. 28, w przypadku gdy państwo członkowskie dokona jednego z poniższych ustaleń, zobowiązuje ono właściwy podmiot gospodarczy do usunięcia występującej niezgodności: a) znak koła sterowego został naniesiony z pogwałceniem art. 9 lub art. 10; b) nie naniesiono znaku koła sterowego; c) nie sporządzono deklaracji zgodności UE; d) deklaracja zgodności UE nie została sporządzona w prawidłowy sposób; e) dokumentacja techniczna jest niedostępna albo niekompletna. 2. W przypadku gdy niezgodność, o której mowa w ust. 1, nie została usunięta, zainteresowane państwo członkowskie jest zobowiązane wprowadzić wszelkie odpowiednie środki w celu ograniczenia lub zakazania udostępniania danego wyposażenia morskiego na rynku, lub dopilnować, aby zostało ono wycofane z obrotu lub odzyskane. Artykuł 32 Zwolnienia z tytułu innowacyjności technologicznej 1. W wyjątkowych okolicznościach zastosowania innowacji technologicznej administracja państwa bandery może pozwolić na umieszczenie na statku UE wyposażenia morskiego, które nie spełnia wymogów procedury oceny zgodności, jeżeli administracja ta w drodze prób albo w inny zadowalający sposób upewniła się, że wyposażenie to jest przynajmniej tak samo skuteczne jak wyposażenie, które spełnia wymogi procedur oceny zgodności. 2. Podczas prób nie wolno w żaden sposób odmiennie traktować wyposażenia morskiego wyprodukowanego w państwie członkowskim bandery i wyposażenia morskiego wyprodukowanego w innych państwach. 3. Państwo członkowskie bandery wystawia świadectwo dla wyposażenia morskiego objętego niniejszym artykułem; świadectwo to musi być przez cały czas przechowywane razem z wyposażeniem, i zawiera pozwolenie państwa członkowskiego na umieszczenie danego wyposażenia na statku oraz nakłada wszelkie ograniczenia lub określa wszelkie przepisy dotyczące jego stosowania. 4. Jeżeli państwo członkowskie dopuści wyposażenie morskie objęte niniejszym artykułem do umieszczenia na statku UE, wówczas niezwłocznie przekazuje ono Komisji i pozostałym państwom członkowskim stosowne informacje wraz ze sprawozdaniami ze wszelkich odpowiednich prób, ocen i procedur oceny zgodności. 5. W ciągu dwunastu miesięcy od otrzymania powiadomienia, o którym mowa w ust. 4, Komisja, jeżeli uzna, że warunki określone w ust. 1 nie zostały spełnione, może wezwać dane państwo członkowskie do cofnięcia przyznanego pozwolenia w określonym terminie. W tym celu Komisja podejmuje działania w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 38 ust. 2. 6. Jeżeli statek, na którym umieszczono wyposażenie morskie objęte ust. 1, jest przenoszony do innego państwa członkowskiego, przyjmujące państwo członkowskie bandery może podjąć niezbędne środki, w tym próby i pokazy praktyczne, aby przekonać się, iż wyposażenie to jest przynajmniej tak samo skuteczne jak wyposażenie, które spełnia wymogi procedury oceny zgodności. Artykuł 33 Zwolnienia do celów badań i oceny Administracja państwa bandery może pozwolić na umieszczenie wyposażenia morskiego, które nie spełnia wymogów procedury oceny zgodności lub nie jest objęte art. 32, na statku UE na potrzeby przeprowadzenia badań lub oceny, pod warunkiem, że spełniono wszystkie następujące warunki: a) państwo członkowskie bandery wystawia świadectwo dla danego wyposażenia morskiego; świadectwo to musi być przez cały czas przechowywane razem z wyposażeniem, i zawiera pozwolenie państwa członkowskiego na umieszczenie danego wyposażenia na statku UE oraz nakłada wszelkie niezbędne ograniczenia i określa wszelkie inne stosowne przepisy dotyczące jego stosowania; b) okres ważności tego pozwolenia musi być krótki; c) przedmiotowe wyposażenie morskie nie może być wykorzystywane zamiast wyposażenia, które spełnia wymogi niniejszej dyrektywy, i nie może go zastępować; wyposażenie spełniające wymogi musi pozostać na statku UE w stanie gotowości do pracy i natychmiastowego użycia. Artykuł 34 Zwolnienia ze względu na wyjątkowe okoliczności 1. W wyjątkowych okolicznościach, które muszą zostać należycie uzasadnione wobec administracji państwa bandery, jeżeli wymiana wyposażenia morskiego musi się odbyć w porcie poza Unią, w którym to porcie umieszczenie na statku wyposażenia opatrzonego znakiem koła sterowego nie jest możliwe ze względu na terminy, opóźnienia i koszty, na statku można umieścić inne wyposażenie z zastrzeżeniem ust. 2-4 niniejszego artykułu. 2. Do wyposażenia morskiego umieszczonego na statku dołącza się dokumentację wydaną przez państwo członkowskie IMO będące stroną odpowiednich konwencji, która to dokumentacja poświadcza zgodność z odpowiednimi wymogami IMO. 3. Administracja państwa bandery jest niezwłocznie informowana o charakterze i cechach takiego wyposażenia. 4. Administracja państwa bandery jak najszybciej zapewnia zgodność wyposażenia morskiego, o którym mowa w ust. 1, oraz dokumentacji z badań tego wyposażenia z odpowiednimi wymogami instrumentów międzynarodowych oraz niniejszej dyrektywy. 5. W przypadku gdy wykazano, że określone wyposażenie morskie opatrzone znakiem koła sterowego nie jest dostępne na rynku, państwo członkowskie bandery może zezwolić na umieszczenie na statku innego wyposażenia morskiego z zastrzeżeniem przepisów ust. 6-8 niniejszego artykułu. 6. Objęte zezwoleniem wyposażenie morskie musi, w miarę możliwości, być zgodne z wymogami i normami badań, o których mowa w art. 4. 7. Do wyposażenia morskiego umieszczonego na statku dołącza się tymczasowe świadectwo dopuszczenia wydane przez państwo członkowskie bandery lub przez inne państwo członkowskie, wskazując, co następuje: a) wyposażenie opatrzone znakiem koła sterowego, które wyposażenie objęte świadectwem ma zastąpić; b) dokładne okoliczności, w jakich świadectwo dopuszczenia zostało wydane, a w szczególności niedostępność w obrocie wyposażenia opatrzonego znakiem koła sterowego; c) dokładne wymogi w zakresie projektu, budowy i działania, na podstawie których wyposażenie zostało dopuszczone przez państwo członkowskie, które wystawiło świadectwo; d) ewentualne normy badań zastosowane w ramach odpowiednich procedur dopuszczenia. 8. Państwo członkowskie wydające tymczasowe świadectwo dopuszczenia niezwłocznie powiadamia o tym fakcie Komisję. Jeżeli Komisja uzna, że warunki określone w ust. 6 i 7 nie zostały spełnione, może wezwać dane państwo członkowskie do uchylenia przedmiotowego świadectwa, lub podjąć odpowiednie środki w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 38 ust. 2. Rozdział 6 Przepisy końcowe Artykuł 35 Środki wykonawcze 1. Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwy i dane kontaktowe organów odpowiedzialnych za wykonanie niniejszej dyrektywy. Komisja sporządza wykaz tych organów, dokonuje jego okresowej aktualizacji oraz udostępnia go publicznie. 2. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – stosowne wymogi w zakresie projektu, budowy i działania oraz normy badań przewidziane w instrumentach międzynarodowych w odniesieniu do każdego elementu wyposażenia morskiego, w przypadku którego konwencje międzynarodowe wymagają zatwierdzenia przez administrację państwa bandery. 3. Komisja może przyjąć – w drodze aktów wykonawczych – wspólne kryteria i szczegółowe procedury dotyczące stosowania wymogów i norm badań, o których mowa w ust. 2. 4. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – stosowne nowe wymogi w zakresie projektu, budowy i działania przewidziane w instrumentach międzynarodowych i mające zastosowanie do wyposażenia umieszczanego na statkach przed ich przyjęciem, w celu zapewnienia zgodności wyposażenia umieszczanego na statkach UE z wymogami konwencji międzynarodowych. 5. Komisja tworzy i prowadzi bazę danych zawierającą co najmniej następujące informacje: a) wykaz i podstawowe dane dotyczące certyfikatów zgodności wydanych na mocy niniejszej dyrektywy; b) wykaz i podstawowe dane dotyczące deklaracji zgodności wydanych na mocy niniejszej dyrektywy; c) aktualny wykaz obowiązujących instrumentów międzynarodowych, wymogów i norm badań, w tym wszelkie aktualizacje, które mają obowiązywać na mocy art. 4 ust. 3; d) wykaz i kompletny tekst kryteriów i procedur, o których mowa w ust. 3; e) wymogi i warunki znakowania elektronicznego, o którym mowa w art. 11; f) wszelkie inne użyteczne informacje w celu ułatwienia prawidłowego wykonania niniejszej dyrektywy przez państwa członkowskie, jednostki notyfikowane oraz podmioty gospodarcze. Przedmiotowa baza danych jest udostępniana państwom członkowskim. Jest ona również, w całości lub w części, udostępniana publicznie – wyłącznie w celach informacyjnych. 6. Akty wykonawcze, o których mowa w niniejszym artykule, przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 38 ust. 3. Artykuł 36 Zmiany Niniejsza dyrektywa może zostać zmieniona przez Komisję – w drodze aktów delegowanych – w celu: a) dokonania zmiany w wykazie konwencji międzynarodowych określonych w art. 2 ust. 3, w celu włączenia tych konwencji, które wymagają zatwierdzania przez państwa bandery wyposażenia umieszczanego na statkach pływających pod ich banderą; b) dokonania aktualizacji odniesień do europejskich i międzynarodowych norm, o których mowa w załączniku III, z chwilą udostępnienia nowych norm. Akty delegowane przyjmowane są zgodnie z procedurą określoną w art. 37. Artykuł 37 Wykonywanie przekazanych uprawnień 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. 2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 8, 11, 29 i 36, powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszej dyrektywy. 3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 8, 11, 29 i 36, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. 4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 8, 11, 29 i 36 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie 2 miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. Artykuł 38 Komitet 1. Komisja jest wspierana przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) ustanowiony na mocy rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady[15]. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 4 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Artykuł 39 Transpozycja 1. Państwa członkowskie przyjmują i publikują, najpóźniej do dnia [rok po wejściu w życie] r., przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów. Państwa członkowskie stosują te przepisy od dnia [rok po wejściu w życie] r. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie. 2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą. Artykuł 40 Uchylenie 1. Dyrektywa Rady 96/98/WE traci moc z dniem [data złożenia wniosku]. 2. Wymogi i normy badań dla wyposażenia morskiego obowiązujące w dniu [data złożenia wniosku] zgodnie z przepisami prawa krajowego przyjętymi przez państwa członkowskie w celu zapewnienia zgodności z wymogami dyrektywy 96/98/WE stosuje się nadal do czasu wejścia w życie aktów wykonawczych, o których mowa w art. 35 ust. 2. 3. Odesłania do uchylonej dyrektywy odczytuje się jako odesłania do niniejszej dyrektywy. Artykuł 41 Wejście w życie Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Artykuł 42 Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich. Sporządzono w Brukseli dnia […] r. W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady Przewodniczący Przewodniczący ZAŁĄCZNIK I Znak koła sterowego Znak zgodności musi mieć następującą formę: Jeżeli znak koła sterowego jest pomniejszany lub powiększany, proporcje wskazane na rysunku z podziałką muszą zostać zachowane. Poszczególne elementy znaku koła sterowego muszą mieć zasadniczo takie same wymiary pionowe, które nie mogą wynieść mniej niż 5 mm. W przypadku małych urządzeń można odstąpić od tego najmniejszego wymiaru. ZAŁĄCZNIK II Procedury oceny zgodności I. Moduł B: Badanie typu WE 1. Badanie typu WE to ta część procedury oceny zgodności, w ramach której jednostka notyfikowana bada projekt techniczny wyposażenia morskiego oraz weryfikuje i poświadcza spełnienie przez projekt techniczny wyposażenia morskiego wymogów instrumentów międzynarodowych. 2. Badanie typu WE można przeprowadzić na jeden z następujących sposobów: – badanie egzemplarza próbnego kompletnego produktu, reprezentatywnego dla przewidywanej produkcji (typ produkcji); – ocena adekwatności projektu technicznego wyposażenia morskiego poprzez zbadanie dokumentacji technicznej i dowodów potwierdzających, o których mowa w pkt 3, oraz ocenę egzemplarzy próbnych reprezentatywnych dla przewidywanej produkcji, co najmniej jednej z istotnych części produktu (połączenie typu produkcji i typu projektu). 3. Producent składa wniosek o badanie typu WE w jednej – wybranej przez siebie – jednostce notyfikowanej. Wniosek zawiera: – uwierzytelniony odpis patentu, licencji lub dokumentu, którym wnioskodawca potwierdza posiadanie prawa do wytwarzania, wykorzystywania, sprzedawania lub oferowania do sprzedaży wyposażenia morskiego lub do korzystania ze swojego znaku towarowego, który to odpis – niezależnie od pkt 16 załącznika III – jednostka notyfikowana przechowuje do dyspozycji właściwych sądów; – nazwę i adres producenta oraz, w przypadku wniosku składanego przez upoważnionego przedstawiciela, dodatkowo jego nazwę i adres; – pisemną deklarację, że taki sam wniosek nie został złożony w żadnej innej jednostce notyfikowanej; – dokumentację techniczną. Dokumentacja techniczna umożliwia ocenę zgodności wyposażenia morskiego z obowiązującymi wymogami instrumentów międzynarodowych, o których mowa w art. 4, oraz obejmuje odpowiednią analizę i ocenę ryzyka. Dokumentacja techniczna określa obowiązujące wymogi i obejmuje, w stopniu odpowiednim dla takiej oceny, projekt, produkcję i działanie wyposażenia morskiego. Dokumentacja techniczna zawiera, w stosownych przypadkach, przynajmniej następujące elementy: – ogólny opis wyposażenia morskiego; – projekt koncepcyjny i rysunki wykonawcze oraz schematy części, podzespołów, obwodów itp.; a) opisy i wyjaśnienia, niezbędne do zrozumienia tych rysunków i schematów oraz działania wyposażenia morskiego, b) wykaz wymogów i norm badań, które mają zastosowanie do danego wyposażenia morskiego zgodnie z niniejszą dyrektywą, a także opis rozwiązań przyjętych w celu spełnienia wymienionych wymogów, c) wyniki wykonanych obliczeń projektowych, przeprowadzonych badań itd., oraz d) sprawozdania z badań; – egzemplarze próbne reprezentatywne dla przewidywanej produkcji. Jednostka notyfikowana może zażądać dostarczenia kolejnych egzemplarzy próbnych, jeśli jest to niezbędne do przeprowadzenia programu badań; – dowody potwierdzające adekwatność rozwiązania zastosowanego w projekcie technicznym. W dowodach tych podaje się wszelkie dokumenty, które zostały wykorzystane. Dowody potwierdzające obejmują, jeżeli to niezbędne, wyniki badań przeprowadzonych przez właściwe laboratorium producenta lub inne laboratorium badawcze w jego imieniu i na jego odpowiedzialność. 4. Jednostka notyfikowana: w odniesieniu do wyposażenia morskiego: 4.1. bada dokumentację techniczną i dowody potwierdzające, aby ocenić adekwatność projektu technicznego wyposażenia morskiego; w odniesieniu do egzemplarza próbnego: 4.2. weryfikuje, czy dane egzemplarze próbne zostały wyprodukowane zgodnie z dokumentacją techniczną oraz identyfikuje części zaprojektowane zgodnie z odpowiednimi przepisami odnośnych norm zharmonizowanych lub specyfikacji technicznych, jak również części, które zaprojektowano bez zastosowania odnośnych przepisów tych norm; 4.3. przeprowadza odpowiednie badania i testy zgodnie z niniejszą dyrektywą; 4.4. uzgadnia z producentem miejsce przeprowadzenia badań i testów. 5. Jednostka notyfikowana sporządza sprawozdanie z oceny, w którym odnotowuje działania podjęte zgodnie z pkt 4 i ich rezultaty. Bez uszczerbku dla swoich obowiązków wobec organów notyfikujących jednostka notyfikowana udostępnia treść takiego sprawozdania, w całości lub w części, wyłącznie za zgodą producenta. 6. Jeżeli typ spełnia wymogi określonych instrumentów międzynarodowych mające zastosowanie do danego wyposażenia morskiego, jednostka notyfikowana wydaje producentowi świadectwo badania typu WE. Świadectwo to zawiera nazwę i adres producenta, wnioski z badań, warunki (o ile występują) jego ważności oraz dane niezbędne do identyfikacji zatwierdzonego typu. Do świadectwa dołączony może być załącznik lub większa ich liczba. Świadectwo i jego załączniki zawierają wszelkie istotne informacje umożliwiające ocenę zgodności wytwarzanych produktów w odniesieniu do badanego typu oraz kontrolę w trakcie eksploatacji. Jeżeli typ nie spełnia obowiązujących wymogów instrumentów międzynarodowych, jednostka notyfikowana odmawia wydania świadectwa badania typu WE oraz informuje o tym wnioskodawcę, podając szczegółowe uzasadnienie odmowy. 7. Jednostka notyfikowana na bieżąco śledzi wszelkie zmiany w powszechnie uznanym stanie wiedzy technicznej wskazujące, że zatwierdzony typ może nie spełniać już obowiązujących wymogów instrumentów międzynarodowych, oraz ustala, czy zmiany takie wymagają dalszego badania. Jeżeli wymagają, jednostka notyfikowana informuje o tym producenta. Producent informuje jednostkę notyfikowaną, która przechowuje dokumentację techniczną dotyczącą świadectwa badania typu WE, o wszelkich modyfikacjach zatwierdzonego typu mogących wpływać na zgodność danego wyposażenia morskiego z wymogami instrumentów międzynarodowych lub z warunkami ważności świadectwa. Takie modyfikacje wymagają dodatkowego zatwierdzenia w formie dodatku do oryginalnego świadectwa badania typu WE. 8. Każda jednostka notyfikowana informuje odnośne organy notyfikujące o świadectwach badania typu WE lub wszelkich dodatkach do nich, które wydała lub cofnęła, a także, okresowo lub na żądanie, udostępnia odnośnym organom notyfikującym wykaz certyfikatów lub wszelkich dodatków do nich, których wydania odmówiono, które zawieszono lub poddano innym ograniczeniom. Każda jednostka notyfikowana informuje pozostałe jednostki notyfikowane o świadectwach badania typu WE lub wszelkich dodatkach do nich, których wydania odmówiła, które cofnęła, zawiesiła lub poddała innym ograniczeniom, a także, na żądanie, o certyfikatach lub wszelkich dodatkach do nich, które wydała. Komisja, państwa członkowskie i pozostałe jednostki notyfikowane mogą na żądanie otrzymać kopię świadectw badania typu WE lub dodatków do nich. Na żądanie Komisja i państwa członkowskie mogą otrzymać kopię dokumentacji technicznej oraz wyniki badań przeprowadzonych przez jednostkę notyfikowaną. Jednostka notyfikowana przechowuje kopię świadectwa badania typu WE, załączników i dodatków do niego, a także dokumentów technicznych, w tym dokumentacji przedstawionej przez producenta, przez okres do wygaśnięcia ważności certyfikatu. 9. Producent przechowuje kopię świadectwa badania typu WE oraz załączników i dodatków do niego wraz z dokumentacją techniczną do dyspozycji organów krajowych przez okres 10 lat po wyprodukowaniu ostatniego produktu. 10. Upoważniony przedstawiciel producenta może złożyć wniosek, o którym mowa w pkt 3, oraz wypełniać zobowiązania określone w pkt 7 i 9, o ile zostały one określone w pełnomocnictwie. II. Moduł D: Zgodność z typem w oparciu o zapewnienie jakości procesu produkcji 1. Zgodność z typem w oparciu o zapewnienie jakości procesu produkcji to ta część procedury oceny zgodności, w ramach której producent wywiązuje się ze zobowiązań określonych w pkt. 2 i 5 oraz na swoją wyłączną odpowiedzialność zapewnia i deklaruje, że dane wyposażenie morskie jest zgodne z typem opisanym w świadectwie badania typu WE i spełnia mające do nich zastosowanie wymogi instrumentów międzynarodowych. 2. Produkcja Producent posiada zatwierdzony system jakości w odniesieniu do produkcji, kontroli gotowych produktów i badania produktów zgodnie z pkt 3, a także podlega nadzorowi zgodnie z pkt 4. 3. System jakości 3.1. Producent składa do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej wniosek o ocenę swojego systemu jakości w odniesieniu do danego wyposażenia morskiego. Wniosek zawiera: – uwierzytelniony odpis patentu, licencji lub dokumentu, którym wnioskodawca potwierdza posiadanie prawa do wytwarzania, wykorzystywania, sprzedawania lub oferowania do sprzedaży wyposażenia morskiego lub do korzystania ze swojego znaku towarowego, który to odpis – niezależnie od pkt 16 załącznika III – jednostka notyfikowana przechowuje do dyspozycji właściwych sądów; – nazwę i adres producenta oraz, w przypadku wniosku składanego przez upoważnionego przedstawiciela, dodatkowo jego nazwę i adres; – pisemną deklarację, że ten sam wniosek nie został złożony w żadnej innej jednostce notyfikowanej; – wszystkie informacje istotne dla przewidywanej kategorii wyposażenia morskiego; – dokumentację dotyczącą systemu jakości; – dokumentację techniczną zatwierdzonego typu oraz kopię świadectwa badania typu WE. 3.2. System jakości zapewnia zgodność produktów z typem opisanym w świadectwie badania typu WE oraz z mającymi do nich zastosowanie wymogami instrumentów międzynarodowych. Wszystkie elementy, wymogi i przepisy przyjęte przez producenta są systematycznie i w uporządkowany sposób dokumentowane w formie pisemnych zaleceń, procedur i instrukcji. Dokumentacja systemu jakości umożliwia spójną interpretację programów jakości, planów, instrukcji i zapisów. Dokumentacja ta w szczególności zawiera stosowny opis: – celów dotyczących jakości i struktury organizacyjnej, obowiązków oraz uprawnień kierownictwa w zakresie jakości produktów, – odpowiednich technik produkcyjnych, kontroli jakości i zapewnienia jakości, procesów i systematycznych działań, jakie będą stosowane; – badań i testów, które będą wykonywane przed, podczas i po zakończeniu produkcji oraz częstotliwości, z jaką będą przeprowadzane; – zapisów dotyczących jakości, takich jak sprawozdania z kontroli i dane z badań, dane dotyczące wzorcowania, sprawozdania dotyczące kwalifikacji odpowiedniego personelu itd.; oraz – środków monitorowania osiągania wymaganej jakości produktu oraz skuteczności działania systemu jakości. 3.3. Jednostka notyfikowana ocenia system jakości, ustalając, czy spełnia on wymogi, o których mowa w pkt 3.2. Zespół audytowy musi posiadać doświadczenie w zakresie systemów zarządzania jakością; poza tym, w skład tego zespołu wchodzi co najmniej jeden członek z doświadczeniem z zakresu oceny w danej dziedzinie dotyczącej wyposażenia morskiego i z