[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 24.1.2007

KOM(2006) 820 wersja ostateczna

2007/0013 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie opłat lotniskowych

(przedstawiona przez Komisję) {SEK(2006) 1688}{SEK(2006) 1689}

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU |

Kontekst ogólny Obecnie stawki za korzystanie z infrastruktury portów lotniczych są regulowane na poziomie krajowym przy użyciu systemów, które nie zawsze są odpowiednio uzasadnione, a dostępne informacje na ich temat bywają niewystarczające. Nie ma praktyki systematycznego konsultowania się z użytkownikami we wszystkich portach lotniczych UE przed ustaleniem wysokości opłat ani przed wprowadzeniem zmian do systemu ich pobierania. Użytkownicy portów lotniczych nie są zazwyczaj informowani o przyszłych inwestycjach w portach ani o konieczności ich przeprowadzenia. Przewoźnicy lotniczy w UE działają w otoczeniu gospodarczym charakteryzującym się silną cyklicznością i w warunkach rosnącej konkurencji międzynarodowej, jednocześnie borykając się z zewnętrznymi wyzwaniami takimi jak międzynarodowe kryzysy dotyczące zagrożeń zdrowia, wahania cen paliw czy obawy dotyczące bezpieczeństwa. Cały łańcuch dostaw w dziedzinie lotnictwa powinien być maksymalnie konkurencyjny po to, by zagwarantować trwałą konkurencyjność całej gospodarki UE. Opłaty lotniskowe są ważnym ogniwem tego łańcucha ponieważ stanowią od 4 do 8 % kosztów operacyjnych największych przewoźników lotniczych w UE[1]. Większość portów lotniczych w UE znajduje się nadal w rękach publicznych, skutkiem czego maksymalizacja zysków z ich działalności leży w interesie władz. Jednocześnie rośnie liczba prywatnych portów lotniczych, których właściciele również są zainteresowani osiągnięciem jak najwyższej rentowności i mogą w związku z tym wywierać presję na władze publiczne. W interesie władz publicznych jest również sprzyjanie podwyżkom opłat pobieranych przez porty lotnicze będące w fazie przygotowań do prywatyzacji, ponieważ pomaga to władzom w uzyskaniu optymalnego przychodu ze sprzedaży portu lotniczego prywatnym inwestorom. Odwołano się do „Wytycznych ICAO w sprawie opłat lotniskowych i nawigacyjnych”[2]. W zawartych w tym dokumencie zaleceniach uwzględniono potrzebę wprowadzenia w odniesieniu do portów lotniczych regulacji gospodarczych obejmujących elementy takie jak brak dyskryminacji w stosowaniu opłat, zagwarantowanie jawności i konsultacji oraz ustalenie i przegląd norm jakości[3]. W niniejszym wniosku uwzględniono te wytyczne polityczne. |

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Brak obowiązujących przepisów w dziedzinie, której dotyczy wniosek. |

Spójność z polityką w dziedzinie lotnictwa cywilnego i innymi celami Unii Trzeci pakiet przyjęty przez Radę w 1992 r. stanowił ostatni etap liberalizacji dostępu do rynku transportu lotniczego. Celem późniejszych inicjatyw była regulacja i liberalizacja działań pomocniczych, takich jak świadczenie usług obsługi naziemnej, przydział czasów startów i lądowań oraz stosowanie komputerowych systemów rezerwacji. Wspólnota przyjęła również przepisy w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa oraz zajęła się kwestią zarządzania ruchem lotniczym poprzez przyjęcie środków prawnych ustanawiających jednolitą przestrzeń powietrzną. Niniejszy wniosek jest częścią szerszej inicjatywy, w ramach której główny nacisk położono na porty lotnicze, a której celem jest podnoszenie ich wydajności i promowanie optymalnego wykorzystania ograniczonej przepustowości. Obecna inicjatywa służy realizacji głównego celu strategii lizbońskiej, zgodnie z którym UE ma pozostać konkurencyjną gospodarką z głównym naciskiem na dynamiczne sektory. |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów W czasie posiedzenia, które odbyło się w dniu 7 kwietnia 2006 r., Komisja przeprowadziła konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami w sektorze transportu lotniczego w sprawie różnych rozwiązań, jakie można by zastosować w przepisach wspólnotowych dotyczących opłat lotniskowych. Nawiązano również kontakty dwustronne z niektórymi zainteresowanymi stronami w celu dalszej wymiany informacji. |

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Przewoźnicy lotniczy i porty lotnicze rozumieją konieczność uregulowania opłat lotniskowych na szczeblu UE, ale różnią się co do sposobu, w jaki należałoby tego dokonać. Przewoźnicy lotniczy są zdania, że potrzebne są przepisy, które zagwarantują niezależną regulację na szczeblu krajowym, że opłaty lotniskowe powinny być zgodne z zasadami ICAO i rachunkiem ekonomicznym, i że niezbędne są systematyczne konsultacje. Tani przewoźnicy i porty lotnicze w mniejszym stopniu dostrzegają potrzebę wprowadzenia przepisów wspólnotowych, ponieważ rosnąca konkurencja ze strony mniejszych portów lotniczych wymusza obniżanie wysokości opłat lotniskowych. W ramach obecnej inicjatywy starano się zrównoważyć oba opisane wyżej stanowiska. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

Dziedziny nauki / wiedzy specjalistycznej Przeprowadzono badanie w celu uzyskania jakościowej i ilościowej analizy potencjalnych skutków inicjatywy, na podstawie której można by dokonać oceny wybranego podejścia. Badanie to zostało przeprowadzone przez Ecorys. |

Zastosowana metodologia Konsultant dokonał jakościowej analizy wpływu proponowanych opcji. |

Główne organizacje/eksperci, z którymi się konsultowano Przeprowadzono konsultacje ze wszystkimi głównymi organizacjami zrzeszającymi zainteresowane strony oraz z indywidualnymi przewoźnikami lotniczymi i portami lotniczymi w osiemnastu państwach członkowskich. Skonsultowano się także z użytkownikami transportu i konsumentami za pośrednictwem ich stowarzyszeń. |

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych sugestii Nie stwierdzono potencjalnie poważnych zagrożeń pociągających za sobą nieodwracalne skutki. |

Najważniejszym wnioskiem jest to, że spośród czterech rozważanych opcji politycznych, na podstawie których przeprowadzono badanie, opcja trzecia, czyli wdrożenie ogólnych ram zawierających generalne zasady, ma największy potencjał odniesienia sukcesu i doprowadzenia do pozytywnych zmian w sposobie ustalania opłat lotniskowych oraz w stosunkach między portami lotniczymi i przewoźnikami. |

Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia sugestii ekspertów Streszczenie badania przeprowadzonego przez Ecorys zostało opublikowane na stronie internetowej Dyrekcji Generalnej TREN[4]. |

Ocena wpływu Komisja przeprowadziła ocenę wpływu[5]. Rozważone w jej ramach opcje polityczne wymieniono poniżej. Opcja pierwsza, polegająca na niepodejmowaniu żadnych działań na szczeblu UE, posłużyła za punkt odniesienia, z którym porównywane były pozostałe scenariusze polityczne. Drugą rozważaną opcją był scenariusz, w którym gracze z sektora lotnictwa opracowaliby i przyjęli dobrowolnie ogólnounijne środki samoregulacyjne w celu rozwiązania problemów zgłaszanych przez jedną ze stron, tj. przewoźników lotniczych lub porty lotnicze, zaistniałych wskutek braku zgody i obopólnego porozumienia pomiędzy stronami co do najodpowiedniejszych sposobów rozstrzygnięcia głównych punktów spornych. Trzecia opcja polegała na przyjęciu aktu wspólnotowego ustanawiającego ogólne ramy, zgodnie z którymi porty lotnicze na poziomie krajowym musiałby ustalać opłaty zgodnie z kilkoma wspólnymi zasadami obowiązującymi zarządzających portami lotniczymi. Ostatnia opcja polegała na wprowadzeniu w UE ram prawnych, zgodnie z którymi opłaty lotniskowe musiałyby być ustalane i nakładane na podstawie jednego systemu regulacyjnego, stosowanego w taki sam sposób w całej UE, oraz ustanowiono by jedną, określoną metodę wyliczania opłat. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

Krótki opis proponowanych działań Wniosek wprowadza zestaw podstawowych zasad obowiązujących zarządzających portami lotniczymi przy ustalaniu opłat lotniskowych. Brak dyskryminacji: Systemy pobierania opłat nie powinny prowadzić do dyskryminacji przewoźników ani pasażerów. Co więcej, różnice w traktowaniu powinny być powiązane z faktycznym kosztem udostępnianych urządzeń i usług. Konsultacje i usuwanie nieprawidłowości: Zarządzający portem lotniczym oraz przewoźnicy lotniczy obsługujący ten port lub reprezentujące ich stowarzyszenia muszą prowadzić dialog na temat sytemu pobierania opłat funkcjonującego w danym porcie lotniczym nie tylko wtedy, kiedy do systemu tego wprowadzane są zmiany, ale również gdy ustalana jest wysokość opłat. Cel tego wymogu jest taki, by obie strony regularnie wymieniały poglądy na temat wysokości opłat oraz wszystkich czynników i wymogów regulacyjnych, które mają wpływ na ustalanie opłat. Jawność: Proponowana dyrektywa nie zawiera przepisów w sprawie sposobów wyliczania opłat, które miałyby być stosowane przez wszystkie państwa członkowskie. Komisja zdaje sobie sprawę z dużej różnorodności przepisów dotyczących portów lotniczych w poszczególnych państwach członkowskich, niemniej jednak, aby proces konsultacji pomiędzy portami lotniczymi i przewoźnikami miał sens, zarządzający portem musi udostępniać przewoźnikom lotniczym rozsądny zakres informacji. W tym celu dyrektywa określa, jakie informacje muszą być przekazywane regularnie przez zarządzającego portem lotniczym. Z kolei przewoźnicy lotniczy muszą przekazywać informacje obejmujące ich prognozy ruchu, planowany stopień wykorzystania floty oraz obecne i przyszłe wymagania szczególne wobec portu lotniczego, po to, by umożliwić zarządzającemu portem lotniczym optymalne wykorzystanie posiadanego kapitału i podział dostępnej przepustowości. Normy jakości: Niespełniające norm jakości działalność linii lotniczych i usługi portów zaburzają wydajność systemu portów lotniczych, zwłaszcza jeśli chodzi o odloty i przesiadki. Opóźnienia w przyjmowaniu na pokład pasażerów, mogące prowadzić do utraty przydziału czasów startów i lądowań, są dość poważną konsekwencją, zwłaszcza w godzinach szczytu. Dlatego w interesie obu stron leży osiągnięcie porozumienia, które umożliwi zapewnienie odpowiedniego poziomu jakości obsługi w porcie lotniczym. Każda ze stron powinna mieć możliwość starania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego w sytuacji, gdy porozumienie nie zostanie osiągnięte. Zróżnicowanie opłat: Opłaty są ustalane na podstawie niezmiennych kryteriów. Inaczej jest w przypadku opłat pasażerskich, które są powiązane z korzystaniem z terminalu. Poszczególne terminale w danym porcie lotniczym mogą różnić się między sobą, skutkiem czego w różnych udostępnianych terminalach oferowane będą usługi o różnym poziomie i jakości: również różnice w jakości, wieku i poziomie zużycia terminalu mogą stanowić o zróżnicowaniu wysokości opłat dotyczących pasażerów, uiszczanych przez użytkowników danego portu lotniczego. Konieczne jest zagwarantowanie, by zasadniczo wszyscy przewoźnicy lotniczy pragnący uzyskać dostęp do terminalu lub usług o niższej jakości po obniżonych stawkach otrzymywali taki dostęp w sposób wolny od dyskryminacji. Opłaty za ochronę: Ochrona pasażerów i ładunków lotniczych przed aktami bezprawnej ingerencji skierowanymi przeciwko komunikacji lotniczej została wzmocniona rozporządzeniem (WE) 2320/2002 ustanawiającym wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego[6] oraz szeregiem rozporządzeń wykonawczych, w których określono bardziej szczegółowe środki wdrażania wspólnych podstawowych standardów. Wymienione akty prawne nie regulują kwestii finansowania środków ochrony. Obecnie w Europie funkcjonują cztery główne mechanizmy finansowania ochrony lotnictwa: finansowanie z (1) podatków na ochronę lotnictwa, (2) opłat lub opłat dodatkowych za ochronę, (3) opłat lotniskowych za ochronę oraz, w mniejszym stopniu (4) państwowych grantów i dotacji. Ponieważ niektóre porty lotnicze w UE pobierają opłaty za usługi w zakresie ochrony, zagadnienie to powinno wejść w zakres niniejszej dyrektywy, przede wszystkim dlatego, że znaczne różnice w sposobie przenoszenia kosztów ochrony na użytkowników portów lotniczych zachodzące pomiędzy poszczególnymi portami, lub nieprzenoszenie tych kosztów w ogóle, mogą zakłócać konkurencję. Organ regulacyjny: Projekt dyrektywy zawierającej zasady obowiązujące głównych partnerów w sektorze transportu lotniczego, tj. porty lotnicze i przewoźników lotniczych, których interesy często są rozbieżne, musi być prawidłowo stosowany i przestrzegany na poziomie państw członkowskich. Właściwą gwarancją przestrzegania przepisów dyrektywy byłoby powołanie w każdym państwie członkowskim organu odpowiedzialnego za zapewnienie właściwego stosowania niniejszej dyrektywy. |

Podstawa prawna Projekt dyrektywy oparty jest na art. 80 ust. 2 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską. |

Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości znajduje zastosowanie w takim stopniu, w jakim wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty. |

Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w stopniu wystarczającym przez państwa członkowskie z następującej(ych) przyczyny(n). |

Cele wniosku nie mogą zostać w wystarczający sposób osiągnięte indywidualnie przez poszczególne państwa członkowskie, ponieważ systemy opłat lotniskowych i sposoby ustalania ich wysokości w poszczególnych portach lotniczych nie są jednorodne w całej UE. W poszczególnych państwach członkowskich nadal funkcjonują różne systemy pobierania opłat. Sytuacja ta utrudnia wprowadzenie prawdziwie równych reguł gry dla przewoźników i portów lotniczych. |

Działanie wspólnotowe pozwoli lepiej osiągnąć cele wniosku z następujących względów: |

Zastosowanie w całej UE wspólnego zestawu podstawowych reguł dotyczących opłat lotniskowych wprowadzi uczciwe zasady gry pomiędzy partnerami z sektora lotnictwa przy określaniu parametrów korzystania z infrastruktury portów lotniczych. |

W poszczególnych państwach członkowskich funkcjonują różne systemy pobierania opłat. Nie wszystkie z nich zawierają fundamentalne zasady, które byłyby stosowane jednolicie przy ustalaniu opłat lotniskowych i opracowywaniu metod ich wyliczania. Proponowana dyrektywa doprowadzi do stosowania takich jednolitych zasad. |

Wniosek ogranicza się do określenia minimalnych reguł, które muszą być przestrzegane podczas ustalania wysokości opłat lotniskowych przez państwa członkowskie i/lub zarządzających portami lotniczymi. Proponowana dyrektywa nie narzuca określonego systemu pobierania opłat. Opracowanie takiego systemu pozostaje w gestii każdego państwa członkowskiego. |

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: |

Proponowana dyrektywa pozostawia bez zmian możliwość ustalania podstawowych ram w dziedzinie opłat lotniskowych na szczeblu krajowym i nie odbiera portom lotniczym możliwości elastycznego ustalania opłat. Dyrektywa daje użytkownikom portów lotniczych gwarancję uzyskania bardziej klarownego uzasadnienia opłat. |

Obciążenie administracyjne, jakie spadnie na państwa członkowskie i regionalne organy zaangażowane w proces określania ram regulacyjnych, będzie miało ograniczony zakres, ponieważ będą one musiały jedynie dostosować do dyrektywy istniejące przepisy, które są niezgodne z podstawowymi zasadami określonymi w dyrektywie. |

Wybór instrumentów |

Proponowane instrumenty: dyrektywa. |

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Dyrektywa jest najodpowiedniejszym środkiem do uregulowania opłat lotniskowych ponieważ ustanawia zestaw jasnych podstawowych zasad dotyczących opłat lotniskowych, które muszą być przestrzegane przez zarządzających portami lotniczymi przy stosowaniu i nakładaniu opłat. Transpozycja dyrektywy do prawa krajowego każdego z państw członkowskich umożliwi im uwzględnienie w przepisach krajowych specyficznej sytuacji portów lotniczych w danym państwie, jednak zawsze pod warunkiem pełnego stosowania przepisów dyrektywy. |

WPłYW NA BUDżET |

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty |

INFORMACJE DODATKOWE |

Tabela korelacji Państwa członkowskie mają obowiązek przekazania Komisji tekstów krajowych przepisów transponujących dyrektywę, jak również tabeli korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą. |

Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien obejmować Europejski Obszar Gospodarczy. |

1. 2007/0013 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie opłat lotniskowych (Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[7],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[8],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[9],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[10],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Główne zadanie i główna działalność handlowa portów lotniczych polegają na zapewnianiu obsługi statków powietrznych od momentu lądowania do startu oraz obsługi pasażerów i ładunków, w celu umożliwienia przewoźnikom lotniczym świadczenia usług transportu lotniczego. W tym celu porty lotnicze oferują pewne urządzenia i usługi związane z eksploatacją statków powietrznych i obsługą pasażerów i ładunków, których koszty pokrywane są na ogół z opłat lotniskowych.

(2) Niezbędne jest stworzenie wspólnych ram regulujących najważniejsze czynniki opłat lotniskowych oraz sposób ich ustalania, ponieważ przy braku takich ram mogą nie być przestrzegane podstawowe wymogi w stosunkach między zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów.

(3) Niniejsza dyrektywa powinna mieć zastosowanie do znajdujących się na terytorium Wspólnoty portów lotniczych powyżej określonego rozmiaru, ponieważ zarządzanie małymi portami lotniczymi i finansowanie ich działalności nie wymaga stosowania ram wspólnotowych.

(4) Pobieranie opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i usług obsługi naziemnej jest już przedmiotem odpowiednio rozporządzenia Komisji (WE) 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r. oraz dyrektywy Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r.

(5) Opłaty lotniskowe powinny być niedyskryminacyjne. Powinna zostać wprowadzona obowiązkowa procedura regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającymi portami lotniczymi a użytkownikami tych portów, w ramach której każda ze stron miałaby możliwość odwołania się do niezależnego organu regulacyjnego w przypadku zakwestionowania przez użytkowników portu lotniczego decyzji w sprawie opłat lotniskowych lub zmiany systemu pobierania tych opłat.

(6) Niezależny organ regulacyjny powinien zostać powołany w każdym państwie członkowskim celem zapewnienia niezależności jego decyzji oraz prawidłowego i skutecznego stosowania niniejszej dyrektywy. Organ ten powinien posiadać wszelkie zasoby niezbędne do realizacji jego zadań, takie jak kadra, wiedza specjalistyczna i środki finansowe.

(7) Nieodzowne jest, by użytkownicy portów lotniczych regularnie otrzymywali od zarządzających portami lotniczymi informacje o tym, w jaki sposób i na jakiej podstawie wyliczane są opłaty lotniskowe. Dzięki zapewnionej w ten sposób jawności przewoźnicy lotniczy będą znać koszty ponoszone przez port lotniczy i produktywność przeprowadzanych przez niego inwestycji. Aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi właściwą ocenę przyszłych potrzeb inwestycyjnych należy na użytkowników portów lotniczych nałożyć obowiązek terminowego przekazywania zarządzającym portami lotniczymi wszystkich swoich prognoz operacyjnych, projektów rozwoju oraz informacji o szczególnych potrzebach i życzeniach.

(8) Porty lotnicze powinny informować użytkowników portów lotniczych o dużych projektach infrastrukturalnych, ponieważ mają one istotny wpływ na poziom opłat lotniskowych. Informacje na ten temat należy przekazywać po to, by umożliwić monitorowanie kosztów infrastruktury oraz by zapewniać w danym porcie lotniczym odpowiednie i ekonomicznie opłacalne urządzenia.

(9) Z uwagi na pojawienie się przewoźników lotniczych realizujących usługi transportu lotniczego po niskich kosztach, porty lotnicze obsługujące tych przewoźników powinny mieć możliwość stosowania opłat dostosowanych do infrastruktury i/lub poziomu świadczonych usług, jako że przewoźnicy lotniczy mają uzasadniony interes w tym, by wymagać od portu lotniczego usług odpowiadających stosunkowi ceny do jakości. Jednak dostęp do takiego niższego standardu infrastruktury lub usług powinien być w sposób niedyskryminacyjny otwarty dla wszystkich przewoźników lotniczych pragnących z nich korzystać. W przypadkach, gdy popyt przewyższa podaż, dostęp musi być udzielany na podstawie obiektywnych i niedyskrymacyjnych kryteriów opracowanych przez zarządzającego portem lotniczym.

(10) Ponieważ we Wspólnocie stosuje się różne sposoby ustalania i pobierania opłat na pokrycie kosztów ochrony, konieczne jest ujednolicenie podstawy pobierania tych opłat w tych portach lotniczych we Wspólnocie, w których koszty ochrony są odzwierciedlone w wysokości pobieranych przez nie opłat lotniskowych. W tych portach lotniczych opłata powinna być powiązana z kosztem zapewnienia ochrony, przy czym należy uwzględniać wszelkie środki publiczne na finansowanie kosztów ochrony.

(11) Użytkownicy portów lotniczych powinni mieć prawo do minimalnego poziomu usług za uiszczane przez siebie opłaty. W tym celu poziom usług powinien być przedmiotem porozumień zawieranych w regularnych odstępach czasu pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a stowarzyszeniem (stowarzyszeniami) reprezentującym (reprezentującymi) użytkowników danego portu lotniczego.

(12) Niniejsza dyrektywa nie narusza stosowania postanowień Traktatu, w szczególności jego art. 81-89.

(13) Ponieważ cel zaproponowanego działania nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez państwa członkowskie, jako że nie jest możliwe wprowadzenie w całej Wspólnocie jednolitych systemów opłat lotniskowych poprzez działania na szczeblu państw członkowskich, natomiast ze względu na skalę i skutek działania cel ten może zostać lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, zakres niniejszej dyrektywy nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia powyższych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cel

1. Niniejsza dyrektywa ustala wspólne zasady nakładania opłat lotniskowych w portach lotniczych we Wspólnocie.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do wszystkich portów lotniczych położonych na terytorium, na którym stosuje się postanowienia Traktatu, otwartych dla ruchu handlowego, obsługujących rocznie ponad 1 milion pasażerów lub 25 000 ton ładunków.

Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do opłat pobieranych za korzystanie z trasowych i terminalowych służb żeglugi powietrznej zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) 1794/2006 ustanawiającym wspólny schemat opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej[11], ani do opłat pobieranych za korzystanie z usług obsługi naziemnej, o których mowa w załączniku do dyrektywy Rady 96/67/WE w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty[12].

Niniejsza dyrektywa nie narusza prawa każdego z państw członkowskich do stosowania dodatkowych środków regulacyjnych w odniesieniu do zarządzających portami lotniczymi na terytorium danego państwa, o ile środki te nie są sprzeczne z niniejszą dyrektywą lub innymi stosownymi przepisami prawa wspólnotowego. W szczególności może to obejmować zatwierdzanie systemów pobierania opłat i/lub poziomu opłat na podstawie prawa konkurencji.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

2. „port lotniczy” oznacza dowolny obszar lądowy specjalnie dostosowany do lądowania, startu i poruszania się statków powietrznych, wraz z urządzeniami pomocniczymi potrzebnymi do tych czynności w związku z wymogami dotyczącymi ruchu statków powietrznych i ich obsługi, w tym urządzeniami wspomagającymi dla handlowych usług komunikacji lotniczej;

3. „zarządzający portem lotniczym” oznacza podmiot, który w powiązaniu z inną działalnością lub oddzielnie, zależnie od sytuacji, ma zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi za zadanie administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portu lotniczego oraz koordynację i kontrolę działalności różnych podmiotów działających w danym porcie lotniczym;

4. „użytkownik portu lotniczego” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną za przewóz pasażerów, poczty i/lub ładunków drogą powietrzną do lub z danego portu lotniczego;

5. „opłata lotniskowa” oznacza opłatę pobieraną na rzecz zarządzającego portem lotniczym, uiszczaną przez użytkowników portu lotniczego i/lub pasażerów w celu pokrycia całości lub części kosztów urządzeń i usług udostępnianych wyłącznie przez zarządzającego portem lotniczym, związanych z lądowaniem, startem, oświetleniem i parkowaniem statków powietrznych oraz obsługą pasażerów i ładunków;

6. „opłata za ochronę” oznacza opłatę skonstruowaną specjalnie w celu pokrycia całości lub części kosztów środków ochrony służących zabezpieczeniu lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji.

Artykuł 3

Brak dyskryminacji

Państwa członkowskie zapewniają brak dyskryminacji użytkowników portów lotniczych i pasażerów w zakresie opłat lotniskowych.

Artykuł 4

Konsultacje i usuwanie nieprawidłowości

1. Państwa członkowskie zapewniają wprowadzenie w każdym porcie lotniczym procedury obowiązkowych i regularnych konsultacji pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego lub ich przedstawicielami, dotyczących funkcjonowania systemu opłat lotniskowych i ich wysokości. Konsultacje takie odbywają się przynajmniej raz w roku.

2. Państwa członkowskie zapewniają, w miarę możliwości, wprowadzanie zmian systemu opłat lotniskowych lub wysokości opłat w drodze porozumienia pomiędzy zarządzającym portem lotniczym a użytkownikami portu lotniczego. W tym celu zarządzający portem lotniczym przedkłada wszelkie propozycje zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości użytkownikom portu lotniczego nie później niż na 4 miesiące przed ich wejściem w życie, wraz z uzasadnieniem proponowanych zmian. Na życzenie dowolnego użytkownika portu lotniczego podmiot zarządzający tym portem lotniczym organizuje konsultacje w sprawie proponowanych zmian z udziałem użytkowników portu lotniczego, i uwzględnia ich opinie przed podjęciem ostatecznej decyzji. Zarządzający portem lotniczym publikuje swoją ostateczną decyzję nie później niż na 2 miesiące przed jej wejściem w życie. Zarządzający portem lotniczym uzasadnia swoją decyzję odnośnie do opinii wyrażonych przez użytkowników portu lotniczego w przypadku, gdy pomiędzy nim a użytkownikami nie zostało osiągnięte porozumienie w sprawie proponowanych zmian.

3. W przypadku braku porozumienia w sprawie decyzji dotyczącej opłat lotniskowych, państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego, który analizowałby uzasadnienie zmian systemu opłat lotniskowych lub ich wysokości.

Artykuł 5

Jawność

1. Państwa członkowskie zapewniają przekazanie przynajmniej raz do roku przez zarządzającego portem lotniczym wszystkim użytkownikom portu lotniczego bądź przedstawicielom lub stowarzyszeniom użytkowników portu lotniczego informacje na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się wysokość opłat pobieranych w porcie lotniczym. Informacje te powinny obejmować co najmniej:

a) wykaz usług i elementów infrastruktury udostępnianych za pobierane opłaty;

b) sposób wyliczania opłat;

c) ogólna strukturę kosztów portu lotniczego;

d) przychód z każdej kategorii opłat pobieranych w porcie lotniczym oraz związany z nią koszt;

e) łączną liczbę pracowników zajmujących się usługami, z tytułu świadczenia których pobiera się opłaty;

f) prognozy sytuacji portu lotniczego w zakresie opłat, wzrostu ruchu i planowanych inwestycji;

g) faktyczny stopień wykorzystania infrastruktury i urządzeń portu lotniczego w danym okresie;

h) poziom produktywności inwestycji w zakresie ich wpływu na przepustowość portu lotniczego i jakość świadczonych usług.

2. Państwa członkowskie zapewniają regularne przekazywanie przez użytkowników portu lotniczego zarządzającemu portem lotniczym informacji obejmujących w szczególności:

a) prognozy dotyczące ruchu;

b) prognozy dotyczące składu i przewidywanego stopnia wykorzystania floty;

c) projekty rozwoju w danym porcie lotniczym;

d) swoje wymagania wobec danego portu lotniczego.

3. Informacje przekazywane na podstawie niniejszego artykułu uznawane są za poufne i w związku z tym są odpowiednio traktowane.

Artykuł 6

Nowa infrastruktura

Państwa członkowskie zapewniają konsultacje zarządzających portami lotniczymi z użytkownikami tych portów przed sfinalizowaniem planów dotyczących nowych projektów infrastrukturalnych.

Artykuł 7

Normy jakości

1. W celu zapewnienia bezproblemowego i wydajnego funkcjonowania portu lotniczego państwa członkowskie zapewniają podjęcie przez zarządzającego portem lotniczym oraz stowarzyszenie lub stowarzyszenia reprezentujące użytkowników danego portu lotniczego negocjacji w celu zawarcia umowy usługowej dotyczącej jakości usług świadczonych w terminalu lub terminalach portu lotniczego, a także dokładności i terminów przekazywania przez użytkowników portu lotniczego informacji wymienionych w art. 5 ust. 2 w celu umożliwienia portowi lotniczemu wykonywania swoich zobowiązań. Umowy takie zawiera się przynajmniej raz na dwa lata, informując o tym niezależny organ regulacyjny danego państwa członkowskiego.

2. Państwa członkowskie zapewniają każdej ze stron możliwość ubiegania się o interwencję niezależnego organu regulacyjnego w przypadku nieosiągnięcia porozumienia w sprawie poziomu usług.

Artykuł 8

Zróżnicowanie opłat

1. Państwa członkowskie podejmą niezbędne środki, aby umożliwić zarządzającym portami lotniczymi zróżnicowanie jakości i zakresu poszczególnych usług oferowanych przez port lotniczy oraz terminali lub ich części, celem udostępnienia usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb bądź zaoferowania dedykowanych terminali lub ich części. Wysokość opłat lotniskowych może być zróżnicowana stosownie do jakości i zakresu omawianych usług.

2. Państwa członkowskie zapewniają wszystkim użytkownikom portu lotniczego pragnącym korzystać z usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb lub z dedykowanego terminalu bądź jego części możliwość uzyskania dostępu do nich.

W przypadku, gdy o dostęp do usług dostosowanych do indywidualnych potrzeb i/lub dedykowanego terminalu lub jego części ubiega się więcej użytkowników niż może go uzyskać z uwagi na ograniczenia przepustowości, dostęp udzielany jest na podstawie istotnych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminacyjnych kryteriów.

Artykuł 9

Opłaty za ochronę

Opłaty za ochronę wykorzystywane są wyłącznie na pokrycie kosztów ochrony. Koszty te ustala się zgodnie z ogólnie przyjętymi w danym państwie członkowskim zasadami rachunkowości i oceny. Państwa członkowskie dbają jednak o to, by w szczególności pod uwagę brane były:

- koszty finansowania urządzeń i instalacji służących ochronie, w tym realna amortyzacja wartości tych urządzeń i instalacji;

- wydatki na personel ochrony i działania z zakresu ochrony;

- granty i dotacje na cele ochrony udzielane przez władze.

Artykuł 10

Niezależny organ regulacyjny

1. Państwa członkowskie wyznaczają lub powołują niezależny podmiot jako swój krajowy niezależny organ regulacyjny w celu zapewnienia prawidłowego stosowania środków podejmowanych w ramach wykonywania niniejszej dyrektywy oraz podjęcia zadań określonych w art. 4 i art. 7. Może nim być ten sam podmiot, któremu państwo członkowskie powierzyło stosowanie dodatkowych środków regulacyjnych, o których mowa w art. 1 ust. 2, w tym zatwierdzanie systemów opłat i/lub ich wysokości, pod warunkiem, że spełnia on wymogi określone w ust. 2.

2. Państwa członkowskie gwarantują niezależność organu regulacyjnego zapewniając jego prawną odrębność i funkcjonalną niezależność od jakiegokolwiek zarządzającego portem lotniczym lub przewoźnika lotniczego. Państwa członkowskie, które zachowały własność portów lotniczych, zarządzających portami lotniczymi lub przewoźników lotniczych, bądź sprawują nad nimi kontrolę, zapewniają skuteczny strukturalny rozdział funkcji regulacyjnej od działań związanych z własnością lub kontrolą. Państwa członkowskie zapewniają bezstronne i jawne wykonywanie uprawnień przez niezależny organ regulacyjny.

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji nazwę i adres niezależnego organu regulacyjnego, informacje o przydzielonych mu zadaniach i zakresie odpowiedzialności oraz informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z ust. 2.

4. W każdym przypadku, gdy zarządzający portem lotniczym lub użytkownik portu lotniczego pragnie złożyć skargę dotyczącą dowolnej sprawy wchodzącej w zakres niniejszej dyrektywy, może on przekazać taką skargę do niezależnego organu regulacyjnego, który, działając w charakterze organu rozstrzygającego spory, wydaje decyzję w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania skargi. Niezależny organ regulacyjny ma prawo zwrócić się do stron, których dotyczy decyzja, o przekazanie niezbędnych informacji. Decyzje organu regulacyjnego są wiążące.

5. Niezależny organ regulacyjny publikuje coroczne sprawozdania ze swojej działalności.

Artykuł 11

Sprawozdanie i przegląd

1. Nie później niż 4 lata po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja przekazuje Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z funkcjonowania dyrektywy oraz, w stosownych przypadkach, odpowiedni wniosek.

2. Państwa członkowskie i Komisja współpracują w stosowaniu niniejszej dyrektywy, szczególnie w odniesieniu do zbierania informacji potrzebnych do sporządzenia sprawozdania wspomnianego w ust. 1.

Artykuł 12

Wdrożenie

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy, nie później niż w ciągu 18 miesięcy od daty jej opublikowania w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich . Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 13

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich .

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[1] Źródło: Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych. Na wartości procentowe wpływają inne koszty operacyjne, takie jak cena paliwa lotniczego. Tani przewoźnicy wykazują wyższy stosunek procentowy opłat lotniskowych do łącznych kosztów.

[2] ICAO's policies on charges for airports and air navigation services (Wytyczne ICAO w sprawie opłat lotniskowych i nawigacyjnych), Wydanie siódme, 2004.

[3] ICAO's policies on charges for airports and air navigation services (Wytyczne ICAO w sprawie opłat lotniskowych i nawigacyjnych), Wydanie siódme, 2004, pkt 15.

[4] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm

[5] SEK(2006) 1688.

[6] Dz.U. L 355 z 30.12.2002.

[7] Dz.U. C … z …, str. …

[8] Dz.U. C … z …, str. …

[9] Dz.U. C … z …, str. …

[10] Dz.U. C … z …, str. …

[11] Rozporządzenie Komisji (WE) 1794/2006 z dnia 6 grudnia 2006 r., Dz.U. L 341 z 7.12.2006.

[12] Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r., Dz.U. L 272 z 25.10.1996.