SPIS TREŚCI

1........... Kontekst....................................................................................................................... 3

2........... Określenie problemu..................................................................................................... 4

2.1........ Charakterystyka sektora............................................................................................... 5

3........... Uprawnienie do podejmowania działań przez UE i zasada pomocniczości................. 7

4........... Cele............................................................................................................................... 8

4.1........ Cele ogólne................................................................................................................... 8

4.2........ Cele szczegółowe.......................................................................................................... 8

5........... Warianty strategiczne................................................................................................... 8

6........... Analiza skutków......................................................................................................... 10

6.1........ Społeczno-ekonomiczne skutki umowy...................................................................... 10

6.1.1..... Skutki ekonomiczne.................................................................................................... 10

6.1.2..... Skutki dla MŚP........................................................................................................... 10

6.1.3..... Skutki społeczne......................................................................................................... 11

6.1.4..... Wykonanie i koszty.................................................................................................... 11

7........... Porównanie wariantów............................................................................................... 12

8........... Monitorowanie i ocena............................................................................................... 15

1. Kontekst

Na mocy art. 155 TFUE dialog społeczny na poziomie UE może prowadzić do nawiązania stosunków umownych, w tym do zawarcia umów. Umowy te mogą zostać zawarte wskutek procesu konsultacji zapoczątkowanego przez Komisję zgodnie z art. 154 TFUE lub z inicjatywy własnej partnerów społecznych, stosownie do postanowień art. 155 ust. 1 TFUE.

Dyrektywa 2003/88/WE[1] (dyrektywa dotycząca czasu pracy) dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy ustanawia minimalne normy w celu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa pracowników zarówno krótkoterminowo, jak i w dłuższym okresie, mające w większości zastosowanie do pracowników sektora transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie, tak do członków załóg, jak i personelu pokładowego. Do sektora transportu śródlądowego nie mają jednak zastosowania aspekty o zasadniczym znaczeniu, takie jak czasowe ograniczenia odnoszące się do dobowego odpoczynku, przerw, tygodniowego odpoczynku oraz wymiaru czasu pracy w porze nocnej (art. 20 dyrektywy dotyczącej czasu pracy).

Uznawszy, że dyrektywa 2003/88/WE dotycząca czasu pracy nie jest dostosowana do ich potrzeb (np. w zakresie okresu bazowego i organizacji pracy), partnerzy społeczni z sektora transportu śródlądowego, zgodnie z art. 155 ust. 1 TFUE, negocjowali z własnej inicjatywy na poziomie UE umowę dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym, uwzględniając przepisy dyrektywy dotyczącej czasu pracy mające już zastosowanie do pracowników wykonujących pracę w trasie. Umowę zawarto 15 lutego 2012 r. W umowie partnerzy społeczni zwrócili się do Komisji o jej wykonanie w drodze decyzji Rady na wniosek Komisji zgodnie z art. 155 ust. 2 TFUE.

Aby umożliwić kolegium podjęcie świadomej decyzji w sprawie umowy, służby Komisji muszą ocenić taką umowę pod względem reprezentatywności i mandatu stron-sygnatariuszy oraz zgodności wszystkich klauzul umowy z prawem.

Ponadto w przypadku zawarcia przez partnerów społecznych umowy z własnej inicjatywy, służby Komisji muszą ocenić stosowność działań UE w danym obszarze. Zgodnie z programem inteligentnych regulacji niniejsza ocena obejmuje analizę społeczno-ekonomicznych skutków wykonania umowy.

Niniejszy dokument analityczny sporządzono zgodnie z wytycznymi dotyczącymi oceny skutków (włącznie z ich odniesieniem do obowiązujących ogólnych zasad oraz minimalnych norm w zakresie konsultacji z zainteresowanymi stronami). Struktura dokumentu odzwierciedla swoiste cechy takiego dokumentu analitycznego. Przedstawia on proporcjonalną analizę w oparciu o zewnętrzne badanie mające na celu ocenę społeczno-ekonomicznych skutków wykonania umowy.

2. Określenie problemu

Działalność zawodowa pracowników wykonujących pracę w trasie[2] w różnych sektorach transportu, w tym transportu śródlądowego, początkowo nie podlegała zakresowi dyrektywy 93/104/EWG dotyczącej niektórych aspektów organizacji czasu pracy[3]. Różne sektory transportu, w tym sektor transportu śródlądowego, objęto jej zakresem na podstawie dyrektywy 2000/34/WE[4], ze skutkiem od dnia 1 sierpnia 2003 r. Dyrektywa 2000/94/WE zobowiązywała państwa członkowskie do podjęcia niezbędnych kroków w celu zapewnienia takiemu personelowi prawa do „odpowiedniego odpoczynku”[5], lecz nie precyzowała tej zasady w jednostkach czasu. Za sprawą dyrektywy 2003/88/WE skonsolidowano i uchylono dyrektywy z 1993 r. oraz 2000 r.

Brak przepisów UE w odniesieniu do ograniczeń czasowych dziennego i tygodniowego wymiaru pracy oraz pracy w porze nocnej pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie utorował zatem drogę rozmaitym przepisom krajowym, które sprawiały kłopot przedsiębiorstwom transportowym[6] i nie zapewniały pracownikom wystarczającej ochrony we wszystkich przypadkach[7].

Artykuł 14 dyrektywy dotyczącej czasu pracy przewiduje stosowanie innych instrumentów na poziomie UE, zawierających bardziej szczegółowe wymagania w odniesieniu do niektórych zawodów lub niektórych rodzajów działalności zawodowej. Tego rodzaju szczegółowe wymagania zostały już ustanowione w konkretnych dyrektywach dotyczących marynarzy i pracowników transportu wykonujących pracę w trasie w sektorze lotnictwa cywilnego oraz pracowników uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym, na podstawie europejskich umów zawartych przez partnerów społecznych z danych sektorów[8].

Obecnie przeprowadzana jest ocena skutków przeglądu dyrektywy dotyczącej czasu pracy; w ramach przeglądu nie proponuje się zmiany przepisów dotyczących pracowników wykonujących pracę w trasie[9].

2.1. Charakterystyka sektora

Sieć transportu śródlądowego w Unii Europejskiej składa się z około 37 000 kilometrów śródlądowych dróg wodnych – rzek, jezior i kanałów – w 20 państwach członkowskich[10]. Każdego roku drogami tymi transportuje się około 500 mln ton ładunków. Ponad 75 % transportu śródlądowego w UE to transport transgraniczny[11]. W sektorze pracuje w sumie 31 000 pracowników wykonujących pracę w trasie.

Wartość dodana i zatrudnienie koncentrują się głównie w Niemczech i Niderlandach. Pięć państw z najliczniejszą siłą roboczą w transporcie śródlądowym to Niderlandy, Niemcy, Francja, Luksemburg i Włochy[12]. Należy do nich około 68 % całej siły roboczej transportu śródlądowego z 28 państw członkowskich. W wymienionych państwach członkowskich, uwzględniwszy jeszcze Belgię i Rumunię, zatrudnionych jest około 73 % wszystkich pracowników UE wykonujących pracę w trasie.

Umowy międzynarodowe w sektorze

Oprócz rozporządzeń na poziomie UE i krajowych regulacji dotyczących czasu pracy, mających chronić zdrowie i bezpieczeństwo pracowników, istnieją jeszcze umowy międzynarodowe w regionach Renu i Dunaju. Umowy te regulują czas rejsu statku, minimalny czas odpoczynku oraz wymagania dotyczące stanu załogi na statkach. Czas pracy nie zawsze jest równy czasowi rejsu statku. Na przykład pracownicy na pokładzie statku mogą również pracować podczas postoju statku (np. załadunek i rozładunek). Wspominane umowy międzynarodowe są powiązane z prawodawstwem UE dotyczącym czasu pracy w oparciu o zasadę, że stosuje się przepisy bardziej korzystne dla pracowników.

Większa potrzeba zezwolenia na elastyczność w kwestii czasu pracy w uwagi na szczególną sytuację

Pracownicy transportu śródlądowego wykonujący pracę w trasie mają specyficzny, nieregularny harmonogram pracy w porównaniu z pracownikami na lądzie. Po okresach dużego obciążenia pracą następują okresy odpoczynku i mniejszego obciążenia pracą. Nieodłącznym elementem ich pracy jest konieczność dłuższego pobytu poza domem. Pracują przez wiele godzin w krótkim okresie (np. liczne podróże lub sezon), a miejsce pracy jest dla nich często również miejscem zamieszkania. Z dłuższych okresów odpoczynku korzystają w zasadzie wówczas, gdy udają się do domów po zakończeniu pracy/sezonu. Do średniego czasu pracy w sektorze transportu śródlądowego zazwyczaj zalicza się sporo czasu bezczynności (spowodowanego na przykład nieplanowanym czasem oczekiwania przy śluzach lub w trakcie załadunku i wyładunku), co może zdarzać się również w porze nocnej. Maksymalny wymiar dobowego i tygodniowego czasu pracy może być zatem dłuższy niż przewidują pułapy dla czasu pracy przewidziane w dyrektywie dotyczącej czasu pracy.

Dłuższy okres bazowy pozwala zbilansować średni tygodniowy czas pracy w dłuższym okresie. Jest to szczególnie przydatne w sektorze żeglugi śródlądowej, w którym czas pracy nie rozkłada się równomiernie w całym roku. Odstępstwa te powodują jednak różnice w przepisach dotyczących okresu bazowego, które w rzeczywistości obowiązują w poszczególnych państwach członkowskich[13].

Brak dostosowania przepisów dotyczących czasu pracy do pracy w wymiarze transgranicznym w danym sektorze

Ponad 75 % transportu śródlądowego w UE to transport transgraniczny[14]. Przepisy dotyczące czasu pracy w poszczególnych państwach członkowskich są różne. Przedsiębiorcy i pracownicy uważają, że niektóre aspekty aktualnej dyrektywy dotyczącej czasu pracy i przepisów służących jej transpozycji do ustawodawstwa krajowego są ogólnie skomplikowane i niedostosowane do rzeczywistych harmonogramów pracy na pokładach statków[15].

Niektóre państwa członkowskie mają szczegółowe prawodawstwo dotyczące czasu pracy w transporcie śródlądowym oraz długi okres bazowy do celów obliczania średniego tygodniowego czasu pracy. Inne państwa członkowskie wprowadziły mniej szczegółowe wymagania i nakazują stosowanie krótkich okresów bazowych[16].

Brak przejrzystości w stosowaniu przepisów dotyczących czasu pracy w sektorze

Kryteria, z których się aktualnie korzysta w celu ustalenia, czy krajowe przepisy dotyczące czasu pracy mają zastosowanie do pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie, znacznie się różnią w poszczególnych państwach członkowskich. W niektórych państwach członkowskich przepisy dotyczące czasu pracy na śródlądowych drogach wodnych odnoszą się wyłącznie do członków załogi, natomiast nie obejmują personelu pokładowego (jak pracowników obsługi hotelowej i gastronomicznej). Sytuacja ta nie zadowala ani pracodawców, ani pracowników, ponieważ transport śródlądowy to w większości transport transgraniczny. Nie zawsze jest jasne, które krajowe przepisy mają zastosowanie i czy stosuje się je do wszystkich pracowników wykonujących pracę w trasie na pokładzie statku.

Nie ma przejrzystych wspólnych norm ani przepisów, które zapewniałyby określony poziom ochrony zdrowia i bezpieczeństwa, przy jednoczesnym utrzymaniu wysokiego poziomu elastyczności w stosunku do przedsiębiorstw z sektora, którego działalność ma przede wszystkim wymiar transgraniczny. Zarówno pracodawcy, jak i pracownicy uważają, że różnice w przepisach dotyczących czasu pracy w poszczególnych państwach członkowskich stwarzają problemy, gdyż umożliwiają konkurencję pod względem godzin pracy w sektorze prowadzącym głównie działalność transgraniczną[17].

Trudności z egzekwowaniem przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy

Niedostosowanie przepisów dotyczących czasu pracy do specyfiki sektora transportu śródlądowego skutkuje ich nieprzestrzeganiem[18]. Sytuację taką zgłaszają państwa członkowskie z regionu Renu i Dunaju. Brak zgodności częściowo wynika ze stopnia złożoności i braku przejrzystości aktualnych przepisów. Przedsiębiorstwa przestrzegające przepisów zaliczają jednak te, które tego nie robią, do grona nieuczciwych konkurentów[19]. Zauważalne są też różnice w wykładni i wdrażaniu przepisów, utrudniające ich przestrzeganie oraz kontrole.

Godziny pracy a ryzyko wypadków

Na pracownikach transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie często spoczywa ogromna odpowiedzialność – np. za bezpieczne obchodzenie się z ładunkiem lub pasażerami oraz bezpieczną obsługę statku. Praca jest wymagająca[20] i wiąże się z zagrożeniem dla bezpieczeństwa[21]. Jeżeli porównać liczbę wypadków z liczbą pracowników sektora transportu śródlądowego, liczba przypadków w transporcie śródlądowym jest dość wysoka. Przykładowo, jeżeli na tej podstawie porównać transport śródlądowy z sektorem budowlanym, liczba zgłoszonych wypadków w transporcie śródlądowym jest 1,65 raza wyższa[22]. Problemy te nie muszą wynikać wyłącznie z naruszania przepisów dotyczących czasu rejsu i odpoczynku.

Kilku operatorów przyznało jednak, że wydłużone godziny pracy to kwestia rosnącego znaczenia danego sektora[23], natomiast gorsze warunki pracy to efekt trudnej sytuacji gospodarczej[24]. Za jeden z czynników ryzyka w sektorze uznano zmęczenie[25].

3. Uprawnienie do podejmowania działań przez UE i zasada pomocniczości

Artykuł 14 dyrektywy dotyczącej czasu pracy dopuszcza bardziej szczegółowe wymagania dotyczące czasu pracy w odniesieniu do niektórych zawodów lub niektórych rodzajów działalności zawodowej. Tego rodzaju szczegółowe wymagania na poziomie UE zostały już ustanowione w różnych dyrektywach dotyczących marynarzy i pracowników transportu wykonujących pracę w trasie w sektorze lotnictwa cywilnego oraz pracowników uczestniczących w świadczeniu interoperacyjnych usług transgranicznych w sektorze kolejowym, na podstawie europejskich umów zawartych przez partnerów społecznych z danych sektorów[26].

Najnowsza umowa przewiduje „bardziej szczegółowe przepisy” w rozumieniu art. 14 dyrektywy dotyczącej czasu pracy. Artykuł 14 nawiązuje do „instrumentów Wspólnoty” koniecznych do ustanowienia takich przepisów. Cel umowy można zatem osiągnąć wyłącznie na poziomie UE.

4. Cele 4.1. Cele ogólne

Poprawa sytuacji społeczno-gospodarczej w sektorze transportu śródlądowego. W ramach tego ogólnego celu zakłada się zamiar poprawy warunków pracy osób wykonujących pracę w trasie, jak przewidziano w art. 153 TFUE, przy jednoczesnym dążeniu do stworzenia równiejszych i korzystniejszych warunków dla operatorów.

4.2. Cele szczegółowe

Aby osiągnąć określony wyżej cel ogólny, umowę sporządzono z myślą o realizacji następujących celów szczegółowych:

· zapewnienie operatorom w transporcie śródlądowym większej elastyczności w celu zbilansowania okresów dużego i małego obciążenia pracą;

· zapewnienie minimalnej ochrony zdrowia i bezpieczeństwa wszystkich pracowników danego sektora wykonujących pracę w trasie;

· ułatwienie egzekwowania przepisów dotyczących czasu pracy, zwłaszcza w transporcie transgranicznym.

5. Warianty strategiczne

Mając na uwadze, że zgodnie z art. 155 TFUE Komisja może przyjąć lub odrzucić wniosek o wykonanie umowy, lecz nie może zmienić jej brzmienia, w dokumencie analitycznym przeanalizowane zostanie wyłącznie podejście polityczne, tj. środki określone w umowie, po czym zostanie ono porównane ze scenariuszem odniesienia.

· Brak wniosku o wykonanie umowy w drodze decyzji Rady zgodnie z art. 155 TFUE (scenariusz odniesienia): obecne prawodawstwo UE, dyrektywa 2003/88/WE dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy i dyrektywa 94/33/WE w sprawie ochrony pracy osób młodych, pozostanie w mocy w odniesieniu do pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie, jednak nie będzie żadnego prawodawstwa na poziomie UE odnoszącego się do czasu pracy w danym sektorze.

Dyrektywa 2003/88/WE dotycząca czasu pracy obejmuje ograniczenie średniego tygodniowego czasu pracy, prawo do corocznego płatnego urlopu oraz prawo pracowników wykonujących pracę w porze nocnej do badań lekarskich. Przepisy te stosuje się do pracowników wykonujących pracę w trasie na śródlądowych drogach wodnych.

Na podstawie art. 20 dyrektywy dotyczącej czasu pracy sektor transportu śródlądowego wykluczono jednak z zakresu zastosowania przepisów o zasadniczym znaczeniu, takich jak przepisy odnoszące się do dobowego odpoczynku, przerw, tygodniowego odpoczynku oraz wymiaru czasu pracy w porze nocnej.

Z uwagi na fakt, że stosowne przepisy dyrektywy dotyczącej czasu pracy doprowadziły do dużych rozbieżności w transpozycji do prawa krajowego, obecna sytuacja (zwana dalej „scenariuszem odniesienia”) jest w znacznym stopniu kształtowana przez prawodawstwo krajowe i przepisy dotyczące bezpieczeństwa, które stosuje się zgodnie z międzynarodowymi umowami, takimi jak regulamin Centralnej Komisji Żeglugi na Renie i tym podobnymi[27].

· Przedstawienie wniosku o wykonanie umowy w drodze decyzji Rady zgodnie z art. 155 TFUE: dyrektywa 2003/88/WE oraz dyrektywa 94/33/WE (praca osób młodych) zostaną uzupełnione dyrektywą zawierającą bardziej szczegółowe przepisy w sprawie wiążących i wspólnych definicji dotyczących organizacji czasu pracy w transporcie śródlądowym na poziomie UE.

Umowa obejmuje: ograniczenia odnoszące się do dobowego i średniego tygodniowego czasu pracy, okres bazowy, coroczny urlop, określenie dni pracy i dni odpoczynku, szczegółowe postanowienia dotyczące pracy sezonowej na statkach pasażerskich, minimalny wymiar czasu dobowego i tygodniowego odpoczynku, przerwy, maksymalny wymiar czasu pracy w porze nocnej, szczegółowe postanowienia dotyczące czasu pracy osób poniżej 18 roku życia, kontrole, sytuacje nadzwyczajne, ocenę stanu zdrowia i prawo pracowników nocnych do przeniesienia, bezpieczeństwo i ochronę zdrowia oraz harmonogramy pracy.

Postanowienia umowy wiążąco i wspólnie dla wszystkich określają w jednostkach czasu minimalny wymiaru czasu dobowego i tygodniowego odpoczynku oraz maksymalny czas pracy w tygodniu i w porze nocnej.

Umowa zawiera postanowienie, które umożliwia państwom członkowskim zastosowanie lub utrzymanie bardziej korzystnych przepisów.

6. Analiza skutków 6.1. Społeczno-ekonomiczne skutki umowy

Chociaż początkowym zamierzeniem badania Ecorys było przeprowadzenie analizy kosztów i korzyści związanych z nową umową, to po szczegółowym rozpatrzeniu kwestii stało się jasne, że poważne zastosowanie tego instrumentu nie jest możliwe z uwagi na złożoność aktualnego stanu prawnego, który kształtują prawodawstwo krajowe dotyczące danego sektora i ogólne prawodawstwo krajowe wdrażające prawodawstwo UE dotyczące czasu pracy i międzynarodowe umowy w sprawie czasu trwania rejsu, jak również z uwagi na subtelność wymaganych zmian przy wykonywaniu umowy. W związku z tym zastosowano jakościową analizę dodatnich i ujemnych skutków społeczno-ekonomicznych.

6.1.1. Skutki ekonomiczne

Umowa ograniczy nieuczciwą konkurencję w zakresie czasu pracy, ponieważ wprowadzi wspólne definicje i minimalne czasowe ograniczenia dla statków eksploatowanych na terytorium państw członkowskich UE. Państwa członkowskie posiadające przepisy mniej korzystne od postanowień umowy będą musiały dostosować swoje prawodawstwo do umowy. Umowa ustanawia również wspólne metody rejestrowania i kontrolowania czasu pracy na poziomie UE. Rejestry powinny być zatwierdzane wspólnie przez pracodawców i pracowników. Umożliwi to efektywną kontrolę czasu pracy przez organy egzekwowania prawa, która jednocześnie nie będzie stanowiła obciążenia administracyjnego dla operatorów[28]. Może to zwiększyć konkurencyjność z uwagi na możliwość skuteczniejszego egzekwowania przestrzegania czasu pracy. Analiza wskazuje, że postanowienia umowy dotyczące czasu pracy nie komplikowałyby obowiązującego dorobku UE, a umowa w żaden sposób nie dyskryminuje przedsiębiorstw, które wchodzą na rynek. Wręcz przeciwnie, wyraźne minimalne normy mogą w dalszej perspektywie zwiększyć przejrzystość przepisów, ułatwiając nawet wejście na rynek.

6.1.2. Skutki dla MŚP

Większość przedsiębiorstw w danym sektorze to MŚP lub mikroprzedsiębiorstwa, zatrudniające większość pracowników wykonujących pracę w trasie, zwłaszcza w regionie Renu, w którym odsetek małych przedsiębiorstw jest wyższy niż w regionie Dunaju. W dialogu społecznym dotyczącym danego sektora MŚP są odpowiednio reprezentowane przez ESO, a ich przedstawiciele znaleźli się wśród największych zwolenników umowy, ponieważ dostrzegli możliwość harmonizacji z potencjalnie prostszymi przepisami dotyczącymi czasu pracy w danym sektorze.

Nowe przepisy w mniejszym stopniu wpłyną na większość małych przedsiębiorstw czy nawet mikroprzedsiębiorstw, ponieważ do przedsiębiorstw tych należą statki wykonujące rejsy po Renie i Dunaju w systemach eksploatacji A1 i A2[29] zgodnie z regulaminem CCNR i tym podobnymi, które już wymagają określonych okresów odpoczynku. W przypadku takich statków występuje mniejsze prawdopodobieństwo przeciążenia pracą w porze nocnej niż na statkach eksploatowanych w systemie całodobowym.

6.1.3. Skutki społeczne

W obecnej sytuacji różnice w przepisach państw członkowskich oraz brak elastyczności przepisów skutkują różnicami w ich wdrażaniu oraz różnymi godzinami pracy pracowników wykonujących pracę w trasie. Spójniejsze przepisy, odpowiadające harmonogramom pracy w danym sektorze, ułatwią ich wdrożenie i egzekwowanie. Umowa powinna również doprowadzić do poprawy warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie w tych państwach członkowskich[30], które mają mniej korzystne przepisy w sprawie czasu pracy od postanowień umowy lub nie mają takich przepisów wcale.

Wskutek objęcia postanowieniami umowy wszystkich pracowników wykonujących pracę w trasie, tj. załogi i personelu pokładowego, obie te kategorie pracowników wykonujących pracę w trasie będą podlegały takim samym ograniczeniom w odniesieniu do liczby godzin pracy. Z uwagi na fakt, że większość państw członkowskich[31] stosuje już przepisy dotyczące czasu pracy w stosunku do załogi i personelu pokładowego, nie oczekuje się poważnych skutków. Jako że w niektórych sprawozdaniach wskazuje się na nadmierną liczbę godzin pracy personelu pokładowego na statkach pasażerskich, umowa pozytywnie wpłynie na warunki pracy personelu pokładowego.

Przepisy w sprawie maksymalnego wymiaru czasu pracy i minimalnego wymiaru czasu odpoczynku przyniosą pozytywne skutki w państwach członkowskich, których prawo nie przewiduje takich pułapów. Z uwagi na fakt, że większość państw członkowskich posiada już przepisy zapewniające taką samą lub większą ochronę niż pułapy określone w umowie, nie oczekuje się znaczącej poprawy. Niewielkiej poprawy pod względem ograniczeń czasu pracy można się spodziewać w państwach członkowskich, które stosują regulamin CCNR (lub podobny) i w związku z tym mają ustalone pułapy dla czasu odpoczynku. Zdaniem operatorów, z którymi przeprowadzono wywiady, harmonogramy pracy już są jednak zgodne z pułapami przewidzianymi w umowie.

6.1.4. Wykonanie i koszty

W ramach badania Ecorys przedstawicielom organów egzekwowania prawa i przedstawicielom partnerów społecznych z państw członkowskich UE zadano pytanie, czy ich zdaniem postanowienia umowy spowodują zmianę ilości czasu, który urzędnicy organów egzekwowania prawa spędzają na kontrolowaniu godzin pracy i odpoczynku pracowników wykonujących pracę w trasie.

Większość wyraziła pogląd, że czas poświęcany na kontrole przez urzędników organów egzekwowania prawa nie zmieni się. Niektórzy stwierdzili, że postanowienia umowy doprowadzą do zmiany aktualnych przepisów, które mogły zostać włączone do prawa pracy (Zjednoczone Królestwo i Republika Czeska). Respondenci z Belgii, Bułgarii, Finlandii i Węgier stwierdzili, że ich obowiązujące prawo krajowe dotyczące czasu pracy jest zbliżone do postanowień umowy. Ponieważ porozumienie prawne w kwestii czasy pracy nie zmienia się zasadniczo, czas spędzany na kontrolowaniu zgodności również nie powinien się dużo zmienić.

Respondenci z Niderlandów i Niemiec przyznali, że wspólny poziom ochrony na wszystkich śródlądowych drogach wodnych w Europie może zaowocować większą efektywnością w egzekwowaniu prawa. Opinię taką wyrazili też respondenci z Luksemburga i Rumunii.

7. Porównanie wariantów

Cel szczegółowy || Scenariusz odniesienia || Umowa || Ocena zmiany ze scenariusza odniesienia na opcję wykonania umowy

Elastyczność w celu zbilansowania okresów dużego i małego obciążenia pracą || Okres bazowy, w którym oblicza się średni tygodniowy czas pracy transponowany do przepisów krajowych, jest w większości przypadków stosunkowo krótki, skutkując ograniczoną swobodą. || Przez wydłużenie okresu bazowego, w którym można obliczać średni tygodniowy czas pracy (do 12 miesięcy), sektor zyskuje dużo swobody. Swobodę tę umacnia dość duża maksymalna liczba godzin pracy dla krótszych okresów (do 14 godzin na dobę, 84 godzin tygodniowo w dowolnym tygodniu oraz 72 godziny tygodniowo w dłuższym okresie). || Bardzo pozytywna

Minimalna ochrona zdrowia i bezpieczeństwa wszystkich pracowników danego sektora wykonujących pracę w trasie || Członkowie załóg na większości śródlądowych dróg wodnych mają zapewnioną ochronę za sprawą konkretnych przepisów prawa dotyczących czasu pracy, przepisów w sprawie bezpieczeństwa działań lub za sprawą umów zawartych przez partnerów społecznych. Niemniej w wielu przypadkach nie ma jasności co do przepisów, które należy w rzeczywistości stosować. W konsekwencji ochrona jest nieczytelna i może jej brakować, zwłaszcza w odniesieniu do personelu pokładowego. || Umowa obejmuje swym zakresem wszystkich pracowników wykonujących pracę w trasie i nie dopuszcza odmiennego podejścia do członków załogi i personelu pokładowego. Wszyscy pracownicy wykonujący pracę w trasie są uprawnieni do regularnych bezpłatnych badań lekarskich. Może to się wiązać z bezpośrednimi kosztami, ale działania zapobiegawcze mogą zaowocować mniejszą absencją i niższą kwotą ubezpieczenia zdrowotnego. Za sprawą górnego pułapu średniego tygodniowego czasu pracy, nawet liczonego dla całego roku, ochrona pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie dostosowana jest do ochrony zapewnionej na podstawie dyrektywy dotyczącej czasu pracy. Możliwość wykonywania pracy przez dość długi okres w wymiarze 72 godzin tygodniowo przez 4 miesiące skutkuje dość dużą liczbą godzin pracy w krótkim okresie. Partnerzy społeczni zgadzają się jednak, że wynika to z dostosowania do specjalnych harmonogramów pracy sezonowej. Pracownicy tacy nadal jednak podlegają ogólnemu ograniczeniu, zatem będą uprawnieni do przepracowania odpowiednio mniejszej liczby godzin do czasu, gdy ich średnia (obliczona dla 12 miesięcy) z powrotem spadnie do maksymalnie 48 godzin. Chroni to pracowników przed przekroczeniem dopuszczalnego wymiaru pracy. || Pozytywna

Ułatwienie egzekwowania przepisów dotyczących czasu pracy, zwłaszcza w transporcie transgranicznym || Współwystępowanie niekiedy sprzecznych przepisów (np. różnych definicji pory nocnej, nacisku na odpoczynek w porównaniu z naciskiem na godziny pracy, różne kryteria określania prawa mającego zastosowanie) utrudnia przede wszystkim drobnym operatorom ustalenie, których przepisów mają przestrzegać w danym momencie. W konsekwencji problemy z egzekwowaniem przepisów mają również organy egzekwowania prawa. || Zharmonizowana definicja pory nocnej, okresu bazowego oraz znormalizowane obowiązki w zakresie sprawozdawczości ułatwią wdrożenie przepisów. Czytelne określenie mających zastosowanie przepisów (geograficzne położenie statku) ułatwi przestrzeganie i egzekwowanie prawa. || Bardzo pozytywna

Koszty wykonania umowy || Wielu przepisów nie egzekwuje się systematycznie. Koszty wdrożenia są zatem minimalne. Wynika to z niewielkiej wagi, jaką przywiązuje się do przestrzegania przepisów. || Operatorzy nie spodziewają się znacznego wzrostu kosztów w związku z wykonaniem umowy. Można jednak spodziewać się kosztów: systematycznie: a) systematyczniejsza rejestracja czasu pracy w niektórych przypadkach; jednorazowo: b) wprowadzenie zmian do systemu rejestracji czasu pracy; c) zapoznanie się z nowymi przepisami i ich wykładnią; d) dostosowanie prawodawstwa krajowego do wymagań umowy. Wydaje się zatem, że stałe koszty zostaną ograniczone i będą bezpośrednio powiązane z zamierzeniami danej inicjatywy. Można uznać, że koszty jednorazowe nie będą nadmiernie wysokie, ponieważ sektor jest zmotywowany do przyjęcia nowego prawodawstwa, co powinno również ułatwić jego wdrożenie przez państwa członkowskie, a zmiany prawa mogą w długiej perspektywie czasowej zaowocować lepszym przestrzeganiem przepisów. || Wzrost kosztów, ale wzrosnąć może również chęć ich pokrycia.

Podsumowując tabelę, można uznać, że umowa to krok w kierunku realizacji ustalonych celów przy umiarkowanych łącznych kosztach. Komisja uważa zatem, że umowa to postęp we właściwym kierunku.

8. Monitorowanie i ocena

Bez uszczerbku dla postanowień umowy dotyczących działań następczych i przeglądu przez sygnatariuszy, Komisja zobowiązana jest monitorować wdrożenie dyrektywy.

Analizowane będą następujące dane:

1. stopień zgodności z postanowieniami umowy dotyczącymi czasu pracy.

Po przyjęciu dyrektywy wykonującej umowę na podstawie prawa UE państwa członkowskie są zobowiązane transponować przedmiotową dyrektywę do prawodawstwa krajowego. Następnie krajowe organy egzekwowania prawa będą odpowiadały za przestrzeganie prawodawstwa krajowego. Na podstawie danych zawartych w rocznych sprawozdaniach krajowych organów egzekwowania prawa[32] Komisja Europejska może monitorować, czy nastąpiła poprawa w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy na poziomie krajowym. Poprawa będzie wskazywała, że przepisy dotyczące czasu pracy zapewniają operatorom elastyczność w zakresie bilansowania okresów dużego i małego obciążenia pracą.

2. Ustalenie tendencji, zwłaszcza w zakresie:

a) zmniejszenia liczby wypadków w sektorze;

b) zmniejszenia problemów zdrowotnych i większego zadowolenia pracowników z wykonywanej pracy, z uwzględnieniem innych aspektów, takich jak wzrost średniej wieku w sektorze.

Aspekty te można monitorować w kategoriach jakościowych w trakcie toczących się rozmów z państwami członkowskimi i europejskimi partnerami społecznymi. Dane będą dostępne na podstawie informacji uzyskanych od różnych zainteresowanych stron, takich jak organy krajowe, w szczególności organy egzekwowania prawa i partnerzy społeczni. Ponadto sygnatariusze umowy będę monitorowali umowę i dokonywali jej przeglądu w ramach komitetu dialogu sektorowego ds. transportu śródlądowego.

Umowa zostałaby poddana ocenie przez służby Komisji pięć lat po jej wejściu w życie. Ocena zostanie przeprowadzona na podstawie danych zgromadzonych w ramach monitorowania, uzupełnionych wynikami z monitorowania oraz przeglądu dokonanego przez sygnatariuszy umowy, jak również informacjami uzyskanymi od państw członkowskich i innych zainteresowanych stron.

Aby ocenić wyniki oraz skutki umowy, należy odpowiedzieć na pewne pytania ewaluacyjne:

1. jakie są skutki dla głównych zainteresowanych stron z danego sektora? W szczególności należy przeanalizować następujące aspekty:

a. czy zwiększyła się efektywność kontroli przestrzegania przepisów dotyczących czasu pracy pod względem czasu potrzebnego na taką kontrolę, zwłaszcza w transporcie transgranicznym;

b. stopień zgodności w sektorze, jeśli chodzi o liczbę statków nieprzestrzegających przepisów i prawidłową rejestrację czasu pracy na pokładach statków;

c. liczba wypadków w sektorze;

d. zadowolenie pracowników wykonujących pracę w trasie z warunków pracy w danym sektorze;

2. czy są jeszcze do rozwiązania jakieś problemy dotyczące czasu pracy pracowników transportu śródlądowego wykonujących pracę w trasie?

[1] Dyrektywa 2003/88/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 listopada 2003 r. dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy, Dz.U. L 229 z 18.11.2003, s. 9–19.

[2] Art. 2 ust. 7 dyrektywy 2003/88/WE: „pracownik wykonujący pracę w trasie” oznacza każdego pracownika, zatrudnionego jako członek personelu przemieszczającego się lub latającego, przez przedsiębiorstwo, które świadczy pasażerskie lub towarowe usługi transportu drogowego, powietrznego lub wodnymi drogami śródlądowymi.

[3] Dyrektywa 1993/104/WE dotycząca niektórych aspektów organizacji czasu pracy, Dz.U. L 307 z 13.12.1993.

[4] Dyrektywa 2000/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniająca dyrektywę Rady 93/104/WE dotyczącą niektórych aspektów organizacji czasu pracy, w celu objęcia sektorów i działalności wyłączeniem z tej dyrektywy.

[5] Art. 2 ust. 9: „odpowiedni odpoczynek” oznacza, że „pracownicy mają zapewnione regularne okresy odpoczynku, których długość wyrażona jest w jednostkach czasu i które są wystarczająco długie i nieprzerwane, aby zapewnić, że w rezultacie zmęczenia lub innych nieregularnych modeli pracy, pracownicy nie spowodują wypadku skutkującego obrażeniami ciała u siebie, współpracowników lub innych oraz że nie doznają uszczerbku na zdrowiu, zarówno w krótkim jak i w długim okresie”.

[6] NEA, 2011 r.: Średnio- i długoterminowe prognozy dla transportu śródlądowego w UE.

[7] Obserwacja rynku nr 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8] Zob. przypis 8.

[9] Przegląd planu działania w odniesieniu do dyrektywy dotyczącej czasu pracy.

[10] Badanie Ecorys mające na celu ocenę kosztów i korzyści związanych z wykonaniem zawartej przez partnerów społecznych umowy dotyczącej czasu pracy w sektorze transportu śródlądowego zawiera dane z 19 państw członkowskich posiadających sektory transportu śródlądowego. Są to wszystkie państwa członkowskie oprócz CY, DK, EL, IE, LV, MT i SI. Organy krajowe z tych państw, odpowiadając na kwestionariusz odnoszący się do rozporządzenia dotyczącego czasu pracy w transporcie śródlądowym, przesłany przez Ecorys w związku z zewnętrznym badaniem, oświadczały, że albo nie mają sektora transportu śródlądowego, albo nie w znaczeniu danej umowy. Według odpowiedzi udzielonych przez organizacje pracodawców i związki zawodowe transport śródlądowy w ES i PT jest znikomy.

[11] Komunikat Komisji W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego – NAIADES II, COM(2013) 623 final.

[12] Siła robocza transportu śródlądowego we Włoszech koncentruje się głównie w sektorze pasażerskiego transportu śródlądowego. Śródlądowe drogi wodne we Włoszech nie łączą się z innymi europejskimi śródlądowymi drogami wodnymi.

[13] Badanie Ecorys.

[14] Komunikat Komisji „W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego – NAIADES II”, COM(2013) 623 final.

[15] NEA: Sprawozdanie końcowe z „Badania administracyjnych i regulacyjnych barier w dziedzinie transportu śródlądowego”, 2008 r.

[16] Badanie Ecorys.

[17] Pismo EBU, ESO i ETF do Komisji Europejskiej z dnia 16 marca 2012 r.

[18] Międzynarodowe Forum Transportu (ECMT) 2006 r.: Wzmocnienie transportu śródlądowego: ogólnoeuropejska współpraca na rzecz postępu.

[19] Sytuację taką zgłosiły w związku z badaniem NEA w 2008 r. m.in. BE, DE, NL, AT, ale panuje opinia, że problem dotyczy większej liczby państw członkowskich.

[20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, listopad 2012 r.

[21] Chociaż transport śródlądowy ma opinię bezpiecznego rodzaju transportu, to ryzyko dla bezpieczeństwa pracowników tego sektora nie jest bez znaczenia (zob. też sprawozdanie: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011 r.).

[22] RIVM, sprawozdanie Bouwnijverheid.

[23] Badanie Ecorys.

[24] Inspektorat ds. Środowiska i Transportu, Niderlandy, Toezichtsplan over water (Plan nadzoru nad drogami wodnym 2013 r.).

[25] Europejska Agencja Bezpieczeństwa i Zdrowia w Pracy 2011 r.: OSHA w liczbach: Bezpieczeństwo i higiena pracy w sektorze transportu – Przegląd.

[26] Dyrektywa 1999/63/WE dotycząca Umowy w sprawie organizacji czasu pracy marynarzy (Dz.U. L 167 z 2.7.1999 r.), dyrektywa 2000/79/WE w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym (Dz.U. L 302 z 1.12.2000 r.), dyrektywa 2005/47/WE dotycząca warunków pracy pracowników uczestniczących w świadczeniu usług transgranicznych w sektorze kolejowym (Dz.U. L 195 z 27.7.2005 r.).

[27] Umowy międzynarodowe w sektorze: w pięciu państwach członkowskich (w Belgii, Francji, Niemczech, Luksemburgu i Niderlandach) Centralna Komisja Żeglugi na Renie (CCNR) przewiduje prawnie wiążące minimalne normy w odniesieniu do odpoczynku załóg statków żeglujących po Renie. Dla państw połączonych Dunajem Komisja Dunaju sformułowała wytyczne dotyczące okresów odpoczynku członków załogi na podstawie rezolucji 61 EKG ONZ w sprawie ogólnoeuropejskich wymagań technicznych dla statków żeglugi śródlądowej. Zalecenia Komisji Dunaju są takie same jak regulamin CCNR.

[28] Pismo dotyczące umowy, przesłane przez EBU, ESO i ETF do Komisji dnia 16 marca 2012 r.

[29] Zgodnie z regulaminem żeglugi po Renie i podobnymi regulaminami statek eksploatowany w systemie A1 to statek, który jest eksploatowany w sposób nieprzerwany przez maksymalnie 14 godzin na dobę; system A2 oznacza, że statek jest eksploatowany w sposób nieprzerwany przez maksymalnie 18 godzin na dobę.

[30] Chorwacja, Węgry, Włochy, Luksemburg, Polska, Niderlandy i Rumunia.

[31] Oprócz Niderlandów, Rumunii i Chorwacji, w których za podstawę krajowego prawodawstwa przyjęto regulamin żeglugi po Renie i tym podobne.

[32] Krajowe organy egzekwowania prawa dobrowolnie sporządzają roczne sprawozdania, zgodnie z krajową praktyką.