KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 6.3.2017 COM(2017) 112 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH



SPIS TREŚCI SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH 1. Wprowadzenie 3 2. Powiązane przepisy UE 3 3. Stosowanie dyrektywy 95/50/WE 4 4. Sprawozdania państw członkowskich UE i Norwegii 4 5. Zalecenie w sprawie sprawozdań z kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych 5 6. Obliczanie danych 5 7. Rozwój sytuacji w zakresie kontroli i ich wyniki 5 8. Porównanie danych 6 8.1. Częstotliwość kontroli 6 8.2. Podział kontroli pod względem miejsca pochodzenia 7 8.3. Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami 7 8.4. Podział jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia 7 8.5. Częstotliwość unieruchomień jednostek transportowych 7 8.6. Podział według kategorii ryzyka………………. 7 8.7. Rodzaje kar 8 9. Podsumowanie 8





1. Wprowadzenie Dyrektywa Rady 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych została przyjęta w dniu 6 października 1995 r. , a państwa członkowskie musiały wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do osiągnięcia zgodności ze wspomnianą dyrektywą najpóźniej do dnia 1 stycznia 1997 r. Zgodnie z dyrektywą 95/50/WE każde państwo członkowskie musi przesłać Komisji za każdy rok kalendarzowy, nie później niż w ciągu dwunastu miesięcy od zakończenia danego roku, sprawozdanie ze stosowania dyrektywy . Dyrektywa przewiduje również, że Komisja przesyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, co najmniej raz na trzy lata, sprawozdanie w sprawie stosowania wspomnianej dyrektywy przez państwa członkowskie . Sprawozdanie Komisji przygotowywane jest na podstawie sprawozdań rocznych otrzymywanych od państw członkowskich. Niniejsze sprawozdanie jest szóstym sprawozdaniem ze stosowania dyrektywy Rady 95/50/WE w państwach członkowskich i obejmuje lata 2012–2014. Pierwsze sprawozdanie obejmowało lata 1997–1998, drugie sprawozdanie lata 1999–2002, trzecie sprawozdanie lata 2003–2005, czwarte sprawozdanie lata 2006–2007, a piąte sprawozdanie lata 2008–2011. Warunki bezpiecznego drogowego transportu towarów niebezpiecznych określone są nie w dyrektywie 95/50/WE, lecz w powiązanych przepisach UE opisanych poniżej. 2. Powiązane przepisy UE Do dnia 30 czerwca 2009 r. zastosowanie miała dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych , z późniejszymi zmianami . Załączniki do dyrektywy 94/55/WE były identyczne pod względem zawartości z załącznikami do Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR) . Z dniem 1 lipca 2009 r. dyrektywa 94/55/WE została uchylona i zastąpiona dyrektywą 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych , z późniejszymi zmianami . Dyrektywa 2008/68/WE stanowi kontynuację podejścia przyjętego w dyrektywie 94/55/WE, gdyż przewidziane w niej jest stosowanie tych samych przepisów technicznych i administracyjnych, które są załączone do ADR w odniesieniu do każdego transportu na terytorium UE. 3. Stosowanie dyrektywy 95/50/WE Po przyjęciu dyrektywy 94/55/WE, w celu dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych, Rada przyjęła w dniu 6 października 1995 r. dyrektywę 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych. Dyrektywa ta zawiera zharmonizowaną listę kontrolną, która ma być wykorzystywana przez państwa członkowskie na potrzeby takich kontroli, jak również wytyczne dotyczące klasyfikowania naruszeń. W 2004 r. załączniki do dyrektywy zostały zmienione , wskutek czego od 2005 r. w ramach systemu klasyfikacji naruszeń obowiązują trzy kategorie ryzyka. Te ujednolicone kontrole obejmują każdą działalność transportową związaną z przewozem towarów niebezpiecznych na terytorium państwa członkowskiego lub z wwozem na to terytorium z państw trzecich, niezależnie od kraju rejestracji jednostki transportowej. Dyrektywa ma na celu zapewnienie losowej kontroli obejmującej reprezentatywną część dostaw towarów niebezpiecznych przewożonych w transporcie drogowym przy jednoczesnym uwzględnieniu możliwie rozległej części sieci drogowej. Kontrole mogą także odbywać się w przedsiębiorstwach jako działanie prewencyjne lub po stwierdzeniu podczas kontroli drogowej naruszeń zagrażających bezpieczeństwu. Dyrektywa 95/50/WE nie zawiera jednak wymogu składania sprawozdań z tych kontroli. 4. Sprawozdania państw członkowskich UE i Norwegii Przygotowując swoje sprawozdania, państwa członkowskie mają obowiązek stosować kategorie ryzyka określone w załączniku II do dyrektywy 95/50/WE oraz format sprawozdania określony w załączniku III do tej dyrektywy. Norwegia złożyła swoje sprawozdania roczne i poprosiła o jej uwzględnienie w sprawozdaniu Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady. Chorwacja przystąpiła do UE w dniu 1 lipca 2013 r., a pierwsze sprawozdanie z kontroli dotyczyło już 2012 r. Większość państw członkowskich i Norwegia przekazały swoje sprawozdania w terminie. Niektóre krajowe sprawozdania opóźniły się ze względu na procedury administracyjne dotyczące gromadzenia, analizowania i przekazywania informacji Komisji, w szczególności gdy procedury te obejmują różne organy publiczne. Mimo że w 2012 r. sytuacja uległa tymczasowo poprawie w porównaniu z wcześniejszymi latami, w kolejnych latach znów pojawiły się opóźnienia, w związku z czym Komisja ponownie zwróciła się do państw członkowskich o poprawę formatu i spójności danych w przyszłości. Komisja otrzymała sprawozdania ze wszystkich państw członkowskich za cały okres, ale mimo znacznej poprawy nie wszystkie informacje zostały przekazane we właściwym formacie, ponieważ niektóre kraje nadal wysyłały oddzielne sprawozdania w podziale według kompetencji na szczeblu krajowym. Ponadto niektóre sprawozdania były niekompletne lub nieprawidłowo wypełnione, co prowadziło do powstania luk lub nieodpowiednich wyników w tabelach zawartych w niniejszym sprawozdaniu – w takim przypadkach wartości oznaczono „b.d.” („brak danych”). W załącznikach do niniejszego sprawozdania przedstawiono podsumowanie odpowiedzi państw członkowskich. Przy analizie zmian zawartych w pkt 7 należy zwrócić uwagę na fakt, że w 2013 r. wskaźnik niezgodności w Danii jest niski ze względu na nieprawidłową interpretację liczby jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Błędy te poprawiono w sprawozdaniu z 2014 r. Szereg państw członkowskich przesłało sprawozdania, w których suma naruszeń różni się od liczby jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Nie powinno to mieć miejsca, ponieważ należy zgłaszać jedynie najpoważniejszą kategorię naruszeń dla każdej jednostki transportowej. 5. Zalecenie w sprawie sprawozdań z kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych

We wcześniejszych sprawozdaniach Komisji odnotowano pewne systematyczne niespójności w sprawozdaniach statystycznych przedkładanych przez państwa członkowskie. Ponieważ jednolita sprawozdawczość ze strony państw członkowskich ma kluczowe znaczenie dla jakości, porównywalności i wiarygodności sprawozdań, Komisja przyjęła w 2011 r. zalecenie mające służyć poprawie jakości sprawozdań państw członkowskich. Po opublikowaniu zalecenia nastąpiła znaczna poprawa jakości sprawozdań – odnotowano jedynie nieco sporadycznych, mniejszej wagi niespójności. Niektóre z nich dotyczą liczby naruszeń w poszczególnych kategoriach ryzyka , przy czym jest ich coraz mniej. W ppkt 1.4 załącznika do zalecenia Komisji podkreślono, że należy zgłaszać jedynie najpoważniejsze naruszenie, nawet jeśli ogólnie wykryto szereg naruszeń. W związku z tym łączna liczba zgłoszonych naruszeń w poszczególnych kategoriach ryzyka powinna być równa liczbie jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Wydaje się, że zasada ta nie jest jeszcze skutecznie stosowana we wszystkich państwach członkowskich, ponieważ nadal zgłaszanych jest szereg naruszeń przypadających na jedną jednostkę transportową. Kolejnym ważnym zagadnieniem poruszonym w zaleceniu była koncepcja kar nakładanych z tytułu naruszenia wykrytego w czasie kontroli drogowej. Ze względu na różnice w regulacjach prawnych i administracyjnych niektóre państwa członkowskie nie były w stanie śledzić rezultatów postępowania sądowego będącego następstwem kontroli, podczas której uzyskano podejrzenie, że doszło do naruszeń. W zaleceniu proponowano przyjęcie kompromisowego stanowiska, które mogłoby zostać przyjęte przez wszystkie państwa członkowskie, a mianowicie odnotowywanie decyzji podjętej przez funkcjonariusza po kontroli na miejscu. W dalszym ciągu jednak są państwa członkowskie, które nie mogą odnotowywać takich danych (np. Francja i Malta). 6. Obliczanie danych Państwa członkowskie mają obowiązek przedstawienia w swoich sprawozdaniach, w miarę możliwości, szacunkowych danych dotyczących wielkości rocznego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium w tonach lub w tonokilometrach. 15 państw członkowskich dostarczyło takie szacunki za lata 2012–2014. Aby umożliwić obiektywne porównania między państwami członkowskimi, dla obliczenia intensywności transportu towarów niebezpiecznych wykorzystuje się informacje dostępne w bazie danych Eurostatu . Informacje te wykorzystywane są do oszacowania częstotliwości kontroli w stosunku do wolumenu transportu. Eurostat nie posiada statystyk dotyczących Malty, ponieważ państwu temu przyznano odstępstwo w zakresie stosowania rozporządzenia (UE) nr 70/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2012 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do transportu drogowego rzeczy. Wolumen transportu towarów niebezpiecznych na Malcie szacowany jest na podstawie danych dostarczonych przez właściwy organ tego państwa. Dane statystyczne Eurostatu przedstawiono w załączniku IX do niniejszego sprawozdania. 7. Rozwój sytuacji w zakresie kontroli i ich wyniki W załączniku I omówiono ewolucję liczby kontroli przeprowadzonych przez państwa członkowskie oraz podano odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami, jak również odsetek naruszeń I kategorii ryzyka. Na końcu tabeli znajdują się średnie wartości dla Unii Europejskiej oraz dane statystyczne z Norwegii. Należy zauważyć, że: – istnieje pewna różnica między liczbą skontrolowanych jednostek transportowych a liczbą jednostek transportowych zgodnych z ADR – np. Grecja w 2014 r. poinformowała, że skontrolowano 521 jednostek transportowych, ale odnotowano tylko jedną jednostkę transportową z naruszeniem I kategorii ryzyka i nałożono tylko jedną grzywnę; – kilka państw członkowskich nie zgłosiło żadnego przypadku unieruchomienia jednostki w trzyletnim okresie: Estonia, Hiszpania, Włochy, Cypr, Łotwa i Słowacja. W innych przypadkach, np. w Danii, na Malcie i w Grecji, zgłoszono tylko jeden lub dwa przypadki w tym samym okresie; — udział I kategorii ryzyka nie został uwzględniony w latach 2012 i 2014 dla Cypru i w całym okresie dla Słowacji. W przypadku wskaźnika dotyczącego naruszeń I kategorii ryzyka szczególnie istotne znaczenie ma właściwa sprawozdawczość. Jeśli zgłaszano więcej niż jedno naruszenie na jednostkę transportową, odsetek naruszeń I kategorii jest niższy od prawidłowej wartości. Niektóre państwa członkowskie zgłosiły łącznie mniej naruszeń niż jednostek transportowych uznanych za niezgodne. Dotyczy to w 2012 r. Węgier, w 2013 r. Bułgarii, Republiki Czeskiej, Irlandii, Węgier, Niderlandów, Finlandii i Zjednoczonego Królestwa oraz w 2014 r. Rumunii i Zjednoczonego Królestwa. Niekiedy organy egzekwowania prawa zgłaszają jedynie przypadki stwierdzenia naruszeń, ale nie podają żadnych dalszych informacji o samych naruszeniach ani o karach. Chociaż prowadzi to do tego, że statystyki są niekompletne, nie ma to zasadniczego wpływu na analizę. Tę kwestię omówiono bardziej szczegółowo w pkt 8.6. 8. Porównanie danych Łączna liczba kontroli w okresie ujętym w niniejszym sprawozdaniu była różna w poszczególnych latach. Liczba kontroli była następująca: 2012: 153 362; 2013: 157 455; 2014: 153 348. W 2013 r. można zauważyć wzrost o 2,6 %, ale w 2014 r. nastąpił powrót do wartości z 2012 r.

Tendencje w poszczególnych krajach są różne – tylko 8 państw członkowskich zwiększyło liczbę kontroli w okresie objętym sprawozdaniem. Liczba kontroli wzrosła najbardziej na Węgrzech, w Austrii, w Polsce i w Rumunii, a spadła w Bułgarii, we Włoszech, w Niderlandach i w Szwecji. W wartościach bezwzględnych w 2014 r. największa liczba kontroli w UE przypadała na Niemcy (32,5 %), Polskę (15,19 %) i Austrię (9,21 %), podczas gdy najmniej kontroli było w Estonii (0,02 %), na Cyprze (0,03 %) i na Malcie (0,05 %). Chociaż wskaźnik ten zależy w dużej mierze od wielkości państwa członkowskiego, w okresie sprawozdawczym doszło do znaczących zmian. W 2012 r. udział Niemiec był największy (35,99 %), następna była Polska (13 %), a trzecia Austria (7,80 %). Trzy państwa, w których przeprowadzono najmniej kontroli to Estonia i Malta (0,05 %) oraz Cypr (0,06 %). 8.1 Częstotliwość kontroli W załączniku II przedstawiono częstotliwość kontroli drogowych w państwach członkowskich w latach 2012 i 2014. Częstotliwość jest obliczana jako proporcja liczby kontroli do miliona tonokilometrów towarów niebezpiecznych przewożonych w każdym państwie członkowskim. W 2012 r. średnia dla UE wynosiła 0,52 kontroli na milion tonokilometrów; w 2013 r. spadła do 0,48, co oznacza roczny spadek o 9,6 %, natomiast w 2014 r. podniosła się do wartości 0,49. W 2012 r. największą częstotliwość kontroli odnotowano w Austrii (12,89 %), na Węgrzech (7 %) i w Bułgarii (5,84 %). W 2013 r. najwyższe wartości odnotowano w Austrii (12,34 %), na Słowacji (10,10 %) i w Szwecji (6,72 %); w 2014 r. – w Austrii (14,85 %), na Słowacji (10,73 %) oraz na Węgrzech (9,47 %). W 2012 r. częstotliwość kontroli w Austrii była prawie 24,78 razy wyższa od średniej UE, na Węgrzech 13,46 razy wyższa, a w Bułgarii 11,23 razy wyższa. 8.2 Podział kontroli pod względem miejsca pochodzenia W załączniku III do niniejszego sprawozdania przedstawiono podział kontroli według miejsca pochodzenia jednostki transportowej. Na wskaźnik ten mają wpływ nie tylko decyzje organów egzekwowania prawa, lecz także aspekty geograficzne państwa członkowskiego; np. na wyspach międzynarodowy drogowy ruch tranzytowy jest mniej intensywny. W latach 2012–2014 Malta i Cypr nie przeprowadziły żadnej kontroli jednostek transportowych zarejestrowanych poza UE. Udział jednostek transportowych zarejestrowanych w państwie przeprowadzania kontroli w okresie sprawozdawczym wyniósł 65 %. Udział skontrolowanych jednostek pochodzących z innych państw UE wzrósł z 28 % w 2012 r. do 30 % w 2014 r. Udział kontroli dotyczących jednostek zarejestrowanych poza UE spadł z 5 % w 2012 do 4 % w 2013 r., a następnie wzrósł do 6 % w 2014 r. 8.3 Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami Odsetek skontrolowanych jednostek transportowych, w przypadku których stwierdzono co najmniej jedno naruszenie, przedstawiono w załączniku IV. Udział jednostek niezgodnych z przepisami spadł z poziomu 22,12 % w 2012 r. do 19,73 % w 2014 r., przy czym największe spadki odnotowano na Cyprze, w Słowenii, w Polsce i na Litwie. W niektórych państwach członkowskich wystąpił jednak wzrost tego wskaźnika – na Słowacji, w Grecji, na Węgrzech i w Niderlandach. 8.4 Podział jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia Wykresy w załączniku V przedstawiają rozkład jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia jednostki transportowej. Jak zauważono w pkt 8.2 powyżej, aspekty geograficzne państwa członkowskiego mają również znaczący wpływ na ten wskaźnik. 8.5 Częstotliwość unieruchomień jednostek transportowych Wykres w załączniku VI przedstawia udział unieruchomionych pojazdów w łącznej liczbie pojazdów, w przypadku których zgłoszono naruszenie. Tendencja, podobnie jak w innych kategoriach, była zmienna również w przypadku częstotliwości unieruchomień jednostek transportowych: udział pojazdów unieruchomionych w 2012 r. wynosił 26,16 %, w 2013 r. wzrósł do 28,06 %, a w 2014 r. nieznacznie spadł do 27,72 %. W 2012 r. największą częstotliwość unieruchomień odnotowano w Bułgarii (84,38 %), Słowenii (57,89 %) i Irlandii (54,84 %). W 2014 r. w Norwegii 71,07 % naruszeń doprowadziło do unieruchomienia. Estonia, Hiszpania, Włochy, Cypr, Łotwa, Malta i Słowacja nie zgłosiły żadnych unieruchomień w latach 2012–2014. 8.6 Podział według kategorii ryzyka

Wykresy w załączniku VII przedstawiają rozkład wagi naruszeń. Zgłaszać należy tylko naruszenie należące do najwyższej kategorii ryzyka stwierdzone podczas kontroli. Wszystkie państwa członkowskie zgłosiły przynajmniej jedną kategorię naruszenia na skontrolowaną jednostkę transportową. Niektóre państwa członkowskie nie przedstawiły danych w niektórych kategoriach. W 2012 r. Cypr i Słowacja nie zgłosiły żadnych naruszeń dla I i II kategorii ryzyka. Ponadto Grecja nie zgłosiła żadnych naruszeń w III kategorii ryzyka w całym okresie sprawozdawczym i żadnych naruszeń II kategorii ryzyka w latach 2014 i 2013. Spośród kontroli przeprowadzonych w UE w 2012 r. w 42,69 % przypadków, w których stwierdzono naruszenie, najbardziej poważne naruszenie zakwalifikowano do I kategorii ryzyka. I kategoria ryzyka oznacza niespełnianie odpowiednich norm bezpieczeństwa powodujące wysokie ryzyko śmierci, poważnych obrażeń cielesnych lub znacznej szkody dla środowiska. Naruszenia te wymagają niezwłocznego podjęcia stosownych środków naprawczych, takich jak unieruchomienie pojazdu. Najbardziej poważne naruszenia należące do II kategorii ryzyka stwierdzono w 33,48 % kontroli, w ramach których stwierdzono naruszenia. Pozostałe 23,83 % przypadało na naruszenia należące do III kategorii ryzyka. 8.7 Rodzaje kar Wykresy w załączniku VIII przedstawiają rozkład kar dla każdego państwa członkowskiego. Przed opublikowaniem zalecenia Komisji, o którym mowa w pkt 5 niniejszego sprawozdania, występowały zasadnicze trudności z gromadzeniem tych informacji. Po wydaniu zalecenia sytuacja uległa zdecydowanej poprawie i w latach 2012–2014 jedynie Francja i Malta nie przekazały danych statystycznych dotyczących kar. Słowacja nie zgłosiła kar w 2012 r., ale rozpoczęła przekazywanie tych danych od kolejnych lat. W trakcie kontroli przeprowadzonych w UE w 2014 r. wydano 5 066 ostrzeżeń; grzywny zostały nałożone w 29 206 przypadkach; a 2 963 przypadki doprowadziły do orzeczenia innych kar, w tym w drodze sądowych postępowań karnych i administracyjnych. Chociaż w ujęciu ogólnym trzy czwarte kar w UE to grzywny, występują znaczne różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi. W 2014 r. nałożono łącznie ok. 10,50 % mniej kar niż w 2012 r. Liczba ostrzeżeń spadła o 18,1 % w całym okresie, liczba grzywien o 10 %, natomiast liczba innych kar wzrosła o 9,8 %. 9. Podsumowanie Dyrektywa 95/50/WE została przeniesiona do ustawodawstw krajowych państw członkowskich z dniem 1 stycznia 1997 r. Szczegółowe zasady składania sprawozdań zostały zmienione w 2004 r. – nowe przepisy dotyczące składania sprawozdań zaczęły obowiązywać w dniu 14 grudnia 2005 r. Ze względu na pewne systematyczne niespójności w sprawozdaniach w 2011 r. Komisja opublikowała zalecenie w tej sprawie. Wszystkie państwa członkowskie prowadzą kontrole pojazdów przewożących towary niebezpieczne i zasadniczo prawidłowo składają sprawozdania z tych kontroli. Utrzymują się jednak pewne niespójności i Komisja nadal stara się zapewnić przestrzeganie obowiązków sprawozdawczych wynikających z dyrektywy 95/50/WE i coroczną stopniową poprawę w tym zakresie. Można zatem stwierdzić, że dyrektywa 95/50/WE jest ogólnie prawidłowo stosowana. Najnowsze sprawozdania wskazują jednak wyraźnie, że dostępność zasobów przeznaczonych na te kontrole jest coraz bardziej ograniczona. W porównaniu z okresem objętym poprzednim sprawozdaniem (2008–2011) liczba zgłoszonych kontroli spada z każdym rokiem. W interesie państw członkowskich leży wykrywanie zagrożeń związanych z transportem towarów niebezpiecznych i zapobieganie tym zagrożeniem, Komisja zachęca zatem do wymiany najlepszych praktyk i dalszych inwestycji w tej dziedzinie. Liczba naruszeń w okresie objętym sprawozdaniem utrzymywała się na względnie stabilnym poziomie: W 2014 r. jedna kontrola na pięć prowadziła do stwierdzenia naruszenia lub podejrzenia naruszenia przy przewozie towarów niebezpiecznych, podczas gdy w 2012 r. wskaźnik ten wynosił 1:4,5. Jeżeli chodzi o wykryte naruszenia, w 42,69 % okazywały się one należeć do najbardziej poważnych. W związku z tym w 2012 r. unieruchomiono ok. 8 875 pojazdów. W UE transport towarów niebezpiecznych objęty jest wspólnymi przepisami. Przepisy te stosowane są w identyczny sposób również w wielu krajach spoza UE. Tym niemniej blisko 32 000 na 150 000 przeprowadzanych rocznie kontroli drogowych prowadzi do ustalenia, że przewóz odbywa się niezgodnie z obowiązkowymi normami bezpieczeństwa. Duża liczba naruszeń przepisów zgłoszonych przez państwa członkowskie może jednak wynikać z ukierunkowanej strategii kontroli, której celem ma być zidentyfikowanie i ukaranie przewoźników naruszających przepisy, tak aby zmaksymalizować efektywność wykorzystania ograniczonych zasobów. Oznacza to, że przedstawione dane statystyczne nie są w pełni reprezentatywne dla rynku UE w odniesieniu do transportu towarów niebezpiecznych, który w praktyce jest dużo bezpieczniejszy niż może się wydawać na podstawie danych. W związku z tym Komisja wraz z właściwymi organami rozpoczęła analizę możliwości wprowadzenia zmian w załącznikach do dyrektywy w celu poprawy sposobu rejestracji danych na temat kontroli i kar oraz przekazywania tych danych przez państwa członkowskie.