Celem środków miękkich jest rozwój inteligentnych systemów transportowych (ITS) dla wszystkich rodzajów transportu, co pomoże rozwiązać kwestie bezpieczeństwa i wesprzeć zrównoważony rozwój transportu. Obejmują one również środki wymiany danych dotyczących transportu multimodalnego na podstawie norm UE w celu wspierania efektywnych przepływów towarowych. Należy również propagować infrastrukturę 5G. Ponadto Unia wspiera reformę regulacyjną i wzmocniony dialog na poziomie technicznym, opierając się na odpowiednich instrumentach unijnych i wykorzystując aktywne zaangażowanie agencji europejskich w dziedzinie transportu. W ostatnich latach Unia i szereg krajów partnerskich zawarły układy o stowarzyszeniu, których celem jest zbliżenie unijnych przepisów transportowych oraz przyjęcie wymogów i norm TEN-T w zakresie interoperacyjności.

Zaangażowanie Unii przybiera zarówno formę rozwoju twardej infrastruktury, jak i środków miękkich mających na celu poprawę jakości sieci połączeń. W odniesieniu do twardej infrastruktury celem rozszerzenia sieci TEN-T na państwa sąsiadujące jest określenie projektów infrastrukturalnych i konsolidacja sieci zgodnej z parametrami i celami TEN-T, co przyczyni się między innymi do obniżenia emisyjności transportu. Istnienie uzgodnionej i stabilnej sieci w państwach sąsiadujących przekłada się na solidniejsze połączenia zapewniające lepsze usługi transportowe dla obywateli i przedsiębiorstw. Wobec silnego zaangażowania politycznego Unii na rzecz sąsiedztwa pozwala to również lepiej ukierunkować finansowanie unijne i zagwarantować pewność niezbędną, aby odblokować inwestycje w projekty infrastrukturalne. Ponadto stabilne planowanie i strategiczny rozwój infrastruktury pomogą przyciągnąć wsparcie z międzynarodowych instytucji finansowych. Jeśli chodzi o inwestycje w nową infrastrukturę, szczególną uwagę należy zwrócić na osiągnięcie najwyższych standardów i realizację wymogów dotyczących TEN-T przy jednoczesnej ochronie aktywów infrastruktury dobrej jakości z biegiem czasu poprzez regularną konserwację.

Polityka rozszerzenia sieci TEN-T poza granice Unii wiąże się z realizacją dwóch nadrzędnych celów: (i) zapewnienia spójności i skuteczności interoperacyjnej i multimodalnej sieci między państwami członkowskimi a ich bezpośrednimi sąsiadami i krajami partnerskimi; (ii) skoncentrowania zaangażowania Unii (w tym wsparcia finansowego) w tych regionach. Ponadto w szerszej perspektywie europejskiej polityki sąsiedztwa i polityki rozszerzenia UE, rozszerzenie sieci TEN-T jest narzędziem ściślejszej integracji i, odpowiednio, przygotowania krajów kandydujących i potencjalnych kandydatów do ewentualnego przystąpienia do UE. Ponadto integracja sieci transportowych z TEN-T w krajach objętych procesem rozszerzenia i w innych państwach sąsiadujących jest czynnikiem ułatwiającym wymianę handlową, a tym samym integrację gospodarczą, co przyspiesza konwergencję z Unią.

Komunikat ten opiera się na strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności i jest ściśle powiązany ze wspólnym komunikatem w sprawie Global Gateway. Przyczynia się również do realizacji celu określonego w Europejskim Zielonym Ładzie, polegającego na stworzeniu czystej, zrównoważonej i inteligentnej sieci transportowej, dzięki której Unia i kraje objęte europejską polityką sąsiedztwa wejdą na ścieżkę zrównoważonego rozwoju, jednocześnie osiągając ożywienie społeczno-gospodarcze po kryzysie związanym z COVID-19. Komunikat ten przedstawiany jest wraz z wnioskiem Komisji dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T. Wniosek Komisji obejmuje nieznacznie zmienione ramy prawne współpracy z państwami trzecimi. Z art. 8 rozporządzenia w sprawie TEN-T usunięto przepisy dotyczące finansowania projektów, aby uniknąć powielania przepisów dotyczących wsparcia finansowego Unii. Wprowadzono nowe przepisy, które wzmacniają dwa instrumenty koordynacyjne Komisji: korytarze sieci bazowej i koordynatorów europejskich. We wniosku Komisji przewidziano rozszerzenie korytarza sieci bazowej na Bałkany Zachodnie.

Orientacyjna sieć umożliwia Unii lepsze ukierunkowanie zaangażowania UE, w tym wsparcia finansowego. Instrument Sąsiedztwa oraz Współpracy Międzynarodowej i Rozwojowej (ISWMR) – „Globalny wymiar Europy” oraz Instrument Pomocy Przedakcesyjnej (IPA) III wspierają tworzenie środowiska sprzyjającego trwałym inwestycjom infrastrukturalnym oraz pozwalają UE na pozyskiwanie inwestycji publicznych i prywatnych za pośrednictwem międzynarodowych instytucji finansowych w celu wspierania celów w zakresie łączności. Wsparcie to jest ujęte w ramy Planów gospodarczo-inwestycyjnych dla Bałkanów Zachodnich , Partnerstwa Wschodniego i południowego sąsiedztwa. Ponadto instrument „Łącząc Europę” (CEF II) można również wykorzystywać do współfinansowania projektów zlokalizowanych głównie w regionach transgranicznych Unii i państw sąsiadujących.

Wśród ważnych priorytetów Unii znajduje się również cel obniżenia emisyjności transportu i ograniczenia wpływu zmiany klimatu na Unię i jej sąsiadów. Polityka TEN-T przyczyni się do realizacji celów określonych w Europejskim Zielonym Ładzie. W związku z tym wszystkie kraje objęte procesem rozszerzenia i inne państwa sąsiadujące powinny dążyć do realizacji celu Europejskiego Zielonego Ładu, jakim jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90 % do 2050 r. Ambitne działania i połączenie sił w dążeniu do realizacji tego programu zapewnią Unii i jej sąsiadom przewagę pioniera w globalnej zmianie w kierunku zrównoważonego i ekologicznego sektora transportu.

Uczestnictwo przedsiębiorstw, które należą do lub znajdują się pod kontrolą osoby fizycznej lub przedsiębiorstwa z państwa niebędącego członkiem UE, może przyczynić się do realizacji sieci TEN-T w UE. W szczególnych okolicznościach taki udział w projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania może jednak stwarzać zagrożenie dla porządku publicznego w UE. Dodatkowo i bez uszczerbku dla mechanizmu współpracy na podstawie rozporządzenia (UE) 2019/452 konieczna jest większa świadomość takiego uczestnictwa, aby umożliwić interwencję organów publicznych w sytuacjach, gdy zachodzi prawdopodobieństwo, że mogą one mieć wpływ na bezpieczeństwo lub porządek publiczny. We wniosku Komisji dotyczącym zmiany rozporządzenia w sprawie TEN-T przewidziano zatem, że państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich projektach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, realizowanych na ich terytorium, w których uczestniczy osoba fizyczna lub przedsiębiorstwo z państwa niebędącego członkiem UE, aby umożliwić ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo lub porządek publiczny w UE. Państwa sąsiadujące powinny ustanowić podobny mechanizm dotyczący projektów realizowanych w ramach orientacyjnej sieci TEN-T.

III. Główne osiągnięcia i perspektywy współpracy z państwami sąsiadującymi

Europejski Obszar Gospodarczy i Szwajcaria

Europejski Obszar Gospodarczy (EOG) i Europejskie Stowarzyszenie Wolnego Handlu (EFTA) stanowią integralną część polityki TEN-T w odniesieniu do państw sąsiadujących. Przez dziesięciolecia państwa EOG i EFTA były ściśle związane z rozwojem rynku unijnego jako spójnie zintegrowani partnerzy handlowi UE. Cztery państwa EFTA, Norwegia, Islandia, Liechtenstein i Szwajcaria, zamieszkałe przez 13,6 mln osób, są trzecim co do wielkości partnerem handlowym Unii w zakresie towarów i drugim co do wielkości w zakresie usług.

Rozszerzona orientacyjna sieć TEN-T w tych państwach jest dobrze rozwinięta i dorównuje sieci unijnej. W przypadku wszystkich rodzajów transportu sieć państw EOG–EFTA jest dobrze zintegrowana z siecią TEN-T, nawet do tego stopnia, że dwa państwa EOG–EFTA są częścią korytarza sieci bazowej TEN-T. Korytarz sieci bazowej „Skandynawia–Morze Śródziemne” obejmuje Norwegię, natomiast korytarz sieci bazowej „Ren–Alpy” przebiega przez Szwajcarię. W związku z tym koordynatorzy europejscy ściśle współpracują z tymi państwami w celu ukończenia orientacyjnej sieci bazowej TEN-T do 2030 r.

Korytarz „Ren–Alpy” jest jednym z najbardziej uczęszczanych szlaków towarowych w Europie. Łączy porty na Morzu Północnym w Belgii i Niderlandach z portem śródziemnomorskim w Genui. Korytarz ten przebiega przez ważne ośrodki gospodarcze, takie jak Bruksela i Antwerpia w Belgii, region Randstad w Holandii, niemieckie regiony Ren-Ruhra i Ren-Neckar, regiony Bazylea i Zurych w Szwajcarii oraz regiony Mediolan i Genua we Włoszech. Trasa korytarza obejmuje ważne projekty w Szwajcarii, w tym najdłuższy na świecie tunel kolejowy – tunel bazowy Świętego Gotarda. Położony pod Alpami Szwajcarskimi 57-kilometrowy tunel bazowy Świętego Gotarda otwarto w dniu 1 czerwca 2016 r. Wraz z tunelami bazowymi Lötschberg i Ceneri zwiększy on konkurencyjność kolei, co przyniesie bezpośrednie korzyści obywatelom Unii i unijnym przedsiębiorstwom. UE powinna dążyć do poprawy tras dojazdowych do tunelu Świętego Gotarda, które obecnie stanowią wąskie gardło po stronie Unii.

Korytarz „Skandynawia–Morze Śródziemne” stanowi kluczową dla gospodarki europejskiej oś północ–południe. W granicach Unii korytarz ten rozciąga się od Finlandii i Szwecji na północy do Malty na południu, obejmując Danię, północne, środkowe i południowe Niemcy, Austrię, przemysłowe zagłębie północnych Włoch oraz porty na południu Włoch. Wraz z przyjęciem rozporządzenia w sprawie CEF II korytarz przedłużono do Narwiku w Norwegii. Zgodnie z komunikatem Komisji w sprawie większego zaangażowania Unii Europejskiej w sprawy Arktyki korytarz przedłużono w celu zaznaczenia swojej obecności na północy, co ma ułatwić transport towarowy drogą lądową z Arktyki oraz ewentualne wykorzystywanie w przyszłości Północnej Drogi Morskiej.

Bałkany Zachodnie

Bałkany Zachodnie od dawna są dla Unii regionem priorytetowym. Jak stwierdziła przewodnicząca Ursula von der Leyen w swoim orędziu o stanie Unii z dnia 14 września 2021 r., „przyszłość całego tego regionu leży w Unii Europejskiej”. Region ten, zamieszkały przez prawie 18 mln osób, jest ważnym rynkiem dla Unii, jak również znaczącą strefą tranzytową dla transportu towarów europejskich. W 2020 r. całkowita wartość wymiany handlowej między UE a Bałkanami Zachodnimi wyniosła 50,5 mld EUR. Bałkany Zachodnie mają do odegrania kluczową rolę w globalnych łańcuchach wartości zaopatrujących UE, a rolę tę można by jeszcze dodatkowo wzmocnić, zapewniając poprawę jakości sieci połączeń z Unią i w obrębie regionu.

Głównym osiągnięciem było przyjęcie Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Transportową w 2017 r. Zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Transportową Bałkany Zachodnie są zobowiązane do transpozycji dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu do przepisów krajowych, co umożliwi integrację Bałkanów Zachodnich z rynkiem transportowym UE przed ich ewentualnym przystąpieniem do UE. Dotyczy to obszarów norm technicznych, interoperacyjności, bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem, polityki społecznej, zamówień publicznych i środowiska, a tym samym wspiera region w staraniach na rzecz zmniejszenia dystansu do państw członkowskich. Wspólnota transportowa opracowuje kroczący plan prac na potrzeby rozwoju orientacyjnych sieci bazowych i kompleksowych TEN-T, natomiast Stały Sekretariat wspiera partnerów z Bałkanów Zachodnich w transpozycji unijnej polityki transportowej i realizacji projektów TEN-T.

Partnerzy z Bałkanów Zachodnich poczynili znaczne postępy w realizacji orientacyjnej sieci bazowej TEN-T. Występują jednak nadal opóźnienia w przygotowaniu szeregu kluczowych projektów w zakresie orientacyjnej sieci bazowej. Chociaż odnotowano postępy w budowie infrastruktury transgranicznej, takiej jak most Svilaj między Chorwacją a Bośnią i Hercegowiną, który otwarto dla ruchu we wrześniu 2021 r., niezbędne są znaczne postępy mające zapewnić płynność operacji transportowych między Unią a Bałkanami Zachodnimi. Dotyczy to wszystkich rodzajów transportu, przy czym modernizacji wymaga w szczególności sieć kolejowa.

Ponadto udział zrównoważonego transportu w transporcie ogółem pozostaje na niskim poziomie. Podczas gdy około 70 % globalnej wymiany handlowej partnerów z Bałkanów Zachodnich odbywa się z Unią, tylko 5 % całkowitej wielkości przewozów towarowych jest realizowanych koleją, a pozostałe 95 % transportem drogowym. Ponadto od 2009 r. kolejowe przewozy towarowe zmniejszyły się o 40 %, natomiast udział kolejowego przewozu osób w całkowitym przewozie osób utrzymuje się na poziomie jednocyfrowym, z wyjątkiem transportu podmiejskiego w kilku dużych miastach. Sieć śródlądowych dróg wodnych na Bałkanach Zachodnich jest nadal słabo wykorzystywana na potrzeby transportu towarowego do Unii i z Unii. Rzeki Dunaj i Sawa przepływają przez kilka państw w regionie i obejmują śródlądowe drogi wodne, które można by w większym stopniu wykorzystywać, aby zastąpić transport drogowy bardziej zrównoważonymi rodzajami transportu. W regionie Morza Adriatyckiego i Morza Jońskiego należy zapewnić koordynację między krajowymi i regionalnymi organami zaangażowanymi w rozwój TEN-T.

W rezultacie odbywa się to ze szkodą dla jakości sieci połączeń wewnątrz regionu i z Unią, co ma negatywny wpływ na rozwój gospodarczy i atrakcyjność regionu dla inwestorów. Skutki takiej sytuacji są często widoczne na granicach z Unią, gdzie zdolność przepustowa infrastruktury nie zawsze odpowiada zarejestrowanym wolumenom ruchu, co wywołuje znaczne negatywne efekty domina nie tylko w odniesieniu do wymiany handlowej między Unią a Bałkanami Zachodnimi, ale także wpływa na wymianę handlową między państwami członkowskimi, która przebiega przez region tranzytem.