Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być przyjęte w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia określonych kodeksów i powiązanych zmian do konwencji /* COM/2013/0208 final - 2013/0111 (NLE) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU Niniejszy wniosek Komisji dotyczy ustalenia stanowiska Unii w poszczególnych organach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w odniesieniu do: a) przyjęcia Kodeksu wdrażania instrumentów prawnych IMO (zwanego dalej „kodeksem III”); b) przyjęcia Kodeksu uznanych organizacji IMO (zwanego dalej „kodeksem RO”); c) przyjęcia zmian do niektórych konwencji międzynarodowych; oraz d) akceptacji tych zmian zgodnie z odpowiednim postanowieniami danych konwencji. 1.1. Kodeks III Celem projektu kodeksu III jest zwiększenie globalnego bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego oraz wspieranie państw przy wdrażaniu następujących instrumentów prawnych: · Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., z późniejszymi zmianami (SOLAS 1974) wraz z protokołem z 1988 r.; · Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r., zmienionej odpowiednimi protokołami z 1978 r. i 1997 r., z późniejszymi zmianami (MARPOL 73/78); · Konwencji w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., z późniejszymi zmianami (COLREG 1972); · Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (LL 1966) wraz z protokołem z 1988 r.; · Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r., z późniejszymi zmianami (STCW); oraz · Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (TONNAGE 1969). Kodeks zawiera zarówno przepisy obowiązkowe, jak i zalecenia dotyczące tych aspektów, które są uważane za niezbędne dla umawiających się stron, aby nadać całkowitą i kompletną skuteczność przepisom obowiązujących międzynarodowych instrumentów prawnych, których stroną jest dana umawiająca się strona. Kodeks obejmuje następujące obszary: · w odniesieniu do państw bandery, państw nadbrzeżnych i państw portu: przepisy ogólne dotyczące strategii wdrażania, zakres, działania wstępne, przekazywanie informacji, prowadzenie rejestrów danych i doskonalenie; · w odniesieniu do państw bandery: wdrażanie, przekazywanie uprawnień, egzekwowanie, kontrolerzy z państw bandery, dochodzenia państw bandery, ocena i przegląd; · w odniesieniu do państw nadbrzeżnych: wdrożenie, egzekwowanie, ocena i przegląd; · w odniesieniu do państw portu: wdrożenie, egzekwowanie, ocena i przegląd. 1.2. Kodeks RO Celem projektu kodeksu RO jest zapewnienie państwom bandery standardów oceny i upoważniania uznanych organizacji oraz mechanizmów spójnego, wydajnego i skutecznego nadzoru nad uznanymi organizacjami, a także wyjaśnienie obowiązków organizacji upoważnionych jako uznane organizacje oraz zakresu takiego upoważnienia. Dotyczy to następujących instrumentów prawnych: · Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r., z późniejszymi zmianami (SOLAS 1974); · protokołu z 1978 r. do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973 r.; · protokołu z 1988 r. do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych, 1966 r. Kodeks stosuje się do wszystkich organizacji rozpatrywanych pod kątem uznania lub uznanych przez państwa bandery jako organizacje wykonujące w imieniu państwa bandery zadania z zakresu certyfikacji statutowej i usług na podstawie obowiązkowych instrumentów prawnych IMO i ustawodawstwa krajowego oraz do wszystkich państw bandery, które mają zamiar przyznać takie uznanie. Kodeks zawiera przepisy obowiązkowe dotyczące delegowania uprawnień i przekazywania informacji oraz ustanawia: · obowiązkowe wymogi, jakie musi spełnić organizacja, aby zostać uznaną przez państwo bandery; · obowiązkowe wymogi, jakie musi spełnić uznana organizacja, wykonując certyfikację statutową i usługi w imieniu upoważniających ją państw bandery; · obowiązkowe wymogi, jakich muszą przestrzegać państwa bandery przy upoważnianiu uznanej organizacji; · wytyczne dotyczące nadzorowania uznanych organizacji przez państwa bandery. 1.3. Przyjęcie kodeksów 1.3.1. Przyjęcie kodeksu III Po zatwierdzeniu kodeksu III przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (MEPC 64, październik 2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu (MSC 91, listopad 2012 r.) przewiduje się, że kodeks ten zostanie przyjęty przez 28. zgromadzenie IMO w grudniu 2013 r. 1.3.2. Przyjęcie kodeksu RO Po zatwierdzeniu kodeksu RO przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (październik 2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu (listopad 2012 r.) przewiduje się, że kodeks ten zostanie przyjęty przez te komitety w maju i w czerwcu 2013 r., odpowiednio na 65. i 92. posiedzeniu tych komitetów. 1.4. Zmiana odpowiednich konwencji międzynarodowych 1.4.1. Przyjęcie zmian dotyczących kodeksu III Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołów z 1978 i 1997 r. odnoszących się do konwencji MARPOL w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 66. posiedzeniu w 2014 r. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji SOLAS oraz do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do konwencji o liniach ładunkowych w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery. Przewiduje się, że na swoim 92. posiedzeniu zaplanowanym na czerwiec 2013 r. komitet przyjmie w tym samym celu poprawki do konwencji STCW. Przewiduje się, że komitet przyjmie zmiany, o których mowa w niniejszym akapicie, na swoim 93. posiedzeniu w 2014 r. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji o liniach ładunkowych, konwencji COLREG i konwencji TONNAGE w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, które mają być rozpatrzone i przyjęte przez 28. zgromadzenie. 1.4.2. Przyjęcie zmian dotyczących kodeksu RO Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołu z 1978 r. odnoszącego się do konwencji MARPOL w celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 65. posiedzeniu zaplanowanym na maj 2013 r. Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji SOLAS oraz do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do konwencji o liniach ładunkowych w celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 92. posiedzeniu. 1.4.3. Akceptacja i wejście w życie. Zastrzeżenia. Po zatwierdzeniu i przyjęciu, odpowiednio: przez właściwe komitety IMO lub przez zgromadzenie IMO, zmiany do wyżej wymienionych konwencji zostaną przedłożone odpowiednim umawiającym się stronom w celu wyrażenia przez nie domniemanej lub wyraźnej zgody na związanie tymi zmianami zgodnie z odpowiednimi postanowieniami każdej konwencji. Żadna z wyżej wymienionych konwencji nie zawiera postanowień wyłączających formułowanie zastrzeżeń dotyczących zmian. 1.4.4. Zestawienie Zestawienie zdarzeń opisanych w poprzednim podpunkcie przedstawiono dla ułatwienia w tabeli poniżej: Kodeks lub konwencja || Zatwierdzenie || Przewidywany termin przyjęcia || Rodzaj akceptacji || Okres obiegu || Przewidywany termin akceptacji || Przewidywany termin wejścia zmian w życie Kodeks III || MEPC[1]64, październik 2012 r. MSC[2]91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || -/- || -/- || -/- || -/- Konwencja o liniach ładunkowych z 1966 r. (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Jednomyślna i domniemana lub || 3 lata || 1.1.2017 r. || 1.1.2018 r.[3] większością 2/3 i wyraźna || Na podstawie uzyskania wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji || || W dniu przypadającym 12 miesięcy po otrzymaniu liczby wyraźnych akceptacji Konwencja o pojemności statków z 1969 r. (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Jednomyślna i domniemana lub || 2 lata || 1.1.2016 r. || 1.1.2017 r.[4] większością 2/3 i wyraźna || Na podstawie uzyskania wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji || || W dniu przypadającym 12 miesięcy po otrzymaniu liczby wyraźnych akceptacji Przepisy dotyczące zderzeń (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || 28. zgromadzenie IMO, grudzień 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || 18 miesięcy || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. Kodeks RO || MEPC64, październik 2012 r. MSC91, listopad 2012 r. || MEPC65, maj 2013 r. MSC92, czerwiec 2013 r. || -/- || -/- || -/- || -/- Protokół z 1978 r. do konwencji MARPOL (kodeks RO) || MEPC64, październik 2012 r. || MEPC65, maj 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 10 miesięcy || 1.4.2014 r. || 1.10.2014 r. Konwencja SOLAS i protokół o liniach ładunkowych z 1988 r. (kodeks RO) || MSC91, listopad 2012 r. || MSC92, czerwiec 2013 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2014 r. || 1.1.2015 r. Protokoły z 1978 i 1997 r. do konwencji MARPOL (kodeks III) || MEPC64, październik 2012 r. || MEPC66, marzec 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 10 miesięcy || 1.2.2015 r.[5] || 1.8.2015 r.[6] Konwencja SOLAS i protokół o liniach ładunkowych z 1988 r. (kodeks III) || MSC91, listopad 2012 r. || MSC93, maj 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. Konwencja STCW i część A kodeksu STCW (kodeks III) || MSC92, czerwiec 2013 r. || MSC93, maj 2014 r. || Większość 2/3 Domniemana || ≥ 1 rok || 1.7.2015 r. || 1.1.2016 r. 1.5. Właściwe ustawodawstwo unijne 1.5.1. Dyrektywa 2009/15/WE Dyrektywa 2009/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich[7] (zwana dalej „dyrektywą”) uchyliła i częściowo zastąpiła dyrektywę Rady 94/57/WE z dnia 22 listopada 1994 r. w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich[8]. Dyrektywa ta reguluje stosunki między państwami członkowskimi a uznanymi organizacjami upoważnionymi przez te państwa do wykonywania zadań statutowych w ich imieniu. 1.5.2. Rozporządzenie 391/2009 Rozporządzenie (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach[9] (zwane dalej „rozporządzeniem”) zmodyfikowało i zastąpiło system ustanowiony uprzednio w dyrektywie Rady 94/57/WE dotyczący uznawania i oceny towarzystw klasyfikacyjnych. Rozporządzenie ustanawia określone kryteria i obowiązki, jakie organizacja musi spełnić, aby uzyskać, a następnie utrzymać swoje uznanie unijne. Wymogi te dotyczą zarówno działalności statutowej, jak i klasyfikacyjnej, i są określone[10] w art. 8 ust. 4, art. 9, art. 10 i art. 11 rozporządzenia oraz w załączniku I do rozporządzenia. Celem szczególnym wymogów przewidzianych w tym rozporządzeniu jest zwiększenie bezpieczeństwa i zapobieganie zanieczyszczeniom ze wszystkich statków w klasie uznanych organizacji[11]. Wymogi te zostały określone ogólnie i nie różnicują ze względu na banderę. Rozporządzenie to reguluje również przyznawanie i cofanie uznania unijnego, przewiduje okresową ocenę uznanych organizacji przez Komisję i określa system kar w przypadku naruszeń. 1.5.3. Dyrektywa 2009/21/WE Dyrektywa 2009/21/WE w sprawie zgodności z wymaganiami dotyczącymi państwa bandery[12], która stanowi również część trzeciego pakietu środków prawnych na rzecz bezpieczeństwa na morzu, ustanawia pewne obowiązki państw członkowskich jako państw bandery. Obejmują one w szczególności obowiązek, zgodnie z którym państwa członkowskie podejmują niezbędne środki umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO swoich administracji co najmniej raz na siedem lat. Przepis ten traci jednak moc „najpóźniej w dniu 17 czerwca 2017 r. lub wcześniej, w terminie ustalonym przez Komisję zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 10 ust. 2, po wejściu w życie obowiązkowego mechanizmu audytu państw członkowskich IMO”. 1.5.4. Dyrektywa 2008/106/WE Dyrektywa 2008/106/WE w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy[13] ustanawia m.in. minimalny poziom wyszkolenia marynarzy w Unii na podstawie wymagań w zakresie wyszkolenia zawartych w konwencji STCW oraz powiązanych wytycznych STCW, a także przepisy dotyczące minimalnych okresów odpoczynku dla personelu wachtowego zgodnie z wyżej wymienioną konwencją. Dyrektywa 2008/106/WE określa również katalog szczególnych obowiązków dla państw członkowskich jako państw bandery i portu, takich jak: a) procedury i wspólne kryteria uznawania przez państwa członkowskie świadectw wydanych przez państwa trzecie opartych na wymogach dotyczących szkolenia i wydawania świadectw zawartych w konwencji STCW; b) kryteria dotyczące inspekcji instytutów morskich, programów i kursów szkoleniowych; c) przepisy dotyczące inspekcji statków przez władze portu i kontroli przeprowadzanej przez państwo portu; d) przepisy dotyczące egzekwowania przez państwa członkowskie, w tym w zakresie zapobiegania oszustwom i systemu kar. 1.6. Kompetencja UE Z uwagi na odpowiednie ustawodawstwo UE określone powyżej Komisja jest zdania, że przyjęcie projektu kodeksu III i kodeksu RO oraz zmian do konwencji, o których mowa w sekcji 1.1 i 1.2 powyżej, znajdują się w wyłącznej kompetencji UE, jaką Unia nabyła na mocy art. 3 ust. 2 TFUE, ponieważ przyjęcie przedmiotowych międzynarodowych instrumentów prawnych może mieć wpływ na wspólne reguły lub zmienić ich zakres. Pod tym względem: 1. Projekt kodeksu III ma zastąpić rezolucję A.973(24) zawierającą aktualny Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, która zastąpiła z kolei rezolucję zgromadzenia A.847(20), do stosowania której państwa członkowskie są zobowiązane na mocy art. 3 ust. 1 dyrektywy 2009/15/WE. 2. Sprawa kodeksu RO jest uregulowana w sposób wyczerpujący w wyżej wymienionej dyrektywie i na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009, bezpośrednio lub poprzez odniesienia do różnych rezolucji IMO. 3. Zgodnie z art. 7 ust. 2 akapit pierwszy dyrektywy 2009/15/WE: „Po przyjęciu nowych instrumentów lub protokołów do międzynarodowych konwencji wymienionych w art. 2 lit. d) Rada, stanowiąc na wniosek Komisji, decyduje, uwzględniając procedury parlamentarne państw członkowskich oraz stosowne procedury wewnętrzne IMO, w sprawie szczegółowych regulacji dotyczących ratyfikacji tych nowych instrumentów lub protokołów, zapewniając jednocześnie ich jednolite i równoczesne stosowanie w państwach członkowskich.” 4. Termin „konwencje międzynarodowe” został zdefiniowany zarówno w dyrektywie 2009/15/WE (art. 2 lit. d)), jak i w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 (art. 2 lit. b)) i obejmuje konwencje SOLAS, MARPOL i konwencję o liniach ładunkowych, wraz z protokołami i zmianami do tych konwencji, oraz powiązane kodeksy obowiązkowego stosowania w ich aktualnej wersji. 5. Obowiązki ciążące na państwach członkowskich jako państwach bandery i portu na podstawie konwencji STCW zostały w sposób wyczerpujący określone w dyrektywie 2008/106/WE. Zgodnie z jednolitym orzecznictwem sądowym, nawet jeżeli Unia nie jest członkiem IMO, państwa członkowskie nie są upoważnione do przyjmowania obowiązków mogących mieć wpływ na przepisy UE ogłaszane w celu osiągnięcia celów traktatów, chyba że zostały do tego upoważnione decyzją Rady przyjętą na wniosek Komisji. Upoważnienie jest więc konieczne w odniesieniu do wszelkich takich obowiązków, niezależnie od przedmiotu danego międzynarodowego instrumentu prawnego. 1.7. Obszary sprzeczności między projektami kodeksów IMO i prawem UE Komisja jest zdania, że kodeksy są zgodne z prawem UE z wyjątkiem następujących obszarów: 1.7.1. Projekt kodeksu III 1.7.1.1. Certyfikaty klasy i certyfikaty statutowe W sekcji 16 części 2 kodeksu znajduje się minimalna lista zasobów i procesów, jakie państwa bandery muszą ustanowić, aby administrować programem ochrony bezpieczeństwa i środowiska. Zgodnie z pkt 1 tej sekcji lista musi obejmować „instrukcje administracyjne służące do wdrażania obowiązujących międzynarodowych przepisów i uregulowań oraz do opracowania i rozpowszechniania wszelkich interpretacyjnych przepisów krajowych, jakie mogą być niezbędne, w tym certyfikatów wydawanych przez towarzystwo klasyfikacyjne uznane przez państwo bandery zgodnie z przepisami prawidła XI-1/1 konwencji SOLAS, które to certyfikaty są wymagane przez państwo bandery do wykazania zgodności z wymogami konstrukcyjnymi, mechanicznymi, elektrycznymi bądź innymi wymaganiami danej konwencji międzynarodowej, której stroną jest państwo bandery, lub z wymogami przepisów krajowych państwa bandery”. W rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE zdefiniowano dwa rodzaje certyfikatów wystawianych przez towarzystwa klasyfikacyjne: „certyfikaty statutowe”, czyli certyfikaty wydawane przez państwo bandery lub w jego imieniu zgodnie z konwencjami międzynarodowymi, oraz „certyfikaty klasy”, czyli dokumenty wydawane przez uznaną organizację, poświadczające zdolność statku do określonego użytku lub świadczenia określonych usług, zgodnie z regułami i procedurami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację. W przeciwieństwie do tych przepisów, sekcja 16 projektu kodeksu III wydaje się odnosić do wszystkich certyfikatów wydawanych przez towarzystwa klasyfikacyjne jako certyfikatów wymaganych przez państwo bandery, które tym samym muszą być zgodne z instrukcjami administracyjnymi określonymi przez to państwo. Należy rozumieć, że obejmuje to również dokumenty uważane w UE za zadania i certyfikaty klasy, w szczególności te wymagane jako dowód zgodności z prawidłem 3-1 z części A-1 rozdziału II-I konwencji SOLAS[14], które pozostają aktami uznanych organizacji i tym samym nie mogą korzystać z ochrony należnej aktom państwowym. Dlatego istnieje ryzyko, że wymogi zawarte w wyżej wymienionym rozporządzeniu w zakresie zadań i certyfikatów klasyfikacji lub czynności podejmowane w celu zapewnienia wdrażania tych wymogów będą bezpodstawnie podważane przez państwa trzecie lub przez same uznane organizacje w oparciu o różne instrukcje administracyjne pochodzące z tych państw. 1.7.1.2. Upoważnianie uznanych organizacji Zgodnie z wprowadzeniem do sekcji 18 w części 2 projektu kodeksu III „Tylko w odniesieniu do statków upoważnionych do podnoszenia danej bandery państwo bandery, które upoważnia uznaną organizację do działania w jego imieniu w zakresie wykonywania przeglądów, inspekcji i audytów, wydawania świadectw i dokumentów, oznaczania statków i innych prac statutowych wymaganych na mocy konwencji Organizacji lub na mocy swoich przepisów krajowych, musi uregulować takie upoważnienia zgodnie z obowiązującymi wymogami obowiązkowych międzynarodowych instrumentów prawnych [...]”. Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009 uznanie nadawane jest na szczeblu UE i po jego uzyskaniu uznane towarzystwo klasyfikacyjne może wypełniać zadania statutowe i klasyfikacyjne w UE. Ponadto, uznanie przyznawane jest w odniesieniu do działalności towarzystwa klasyfikacyjnego na całym świecie. Lista minimalnych kryteriów i obowiązków określonych w rozporządzeniu (z których wiele dotyczy konstrukcji) odnosi się do całej działalności organizacji, niezależnie od bandery. Wyżej wymienione ograniczenie zawarte w projekcie kodeksu III dotyczące zdolności państwa bandery do regulowania działalności organizacji tylko w odniesieniu do statków podnoszących jego własną banderę może być postrzegane jako sprzeczne ze zbiorem kryteriów stosowanych na szczeblu UE jako warunek sine qua non przyznawania i utrzymania uznania. Należy jednak zauważyć, że uznanie jest przyznawane przez Komisję, a państwa członkowskie mogą jedynie upoważniać organizacje uznane na szczeblu UE. 1.7.1.3. Wymogi szczególne Sekcja 18 projektu kodeksu III wydaje się zawierać wyczerpujący wykaz obszarów, w których państwa mogą ingerować w działalność uznanej organizacji w celu zapewnienia zgodności z określonymi standardami. Nawet jeżeli wymogi te są sformułowane w sposób ogólny, nie obejmują one wszystkich minimalnych kryteriów i obowiązków przewidzianych w rozporządzeniu – np. kryterium B.5 (własność intelektualna) czy obowiązków dotyczących harmonizacji zasad klasyfikacji i wzajemnego uznawania zgodnie z art. 10 ust. 1 rozporządzenia, ani wynikających z obowiązków państw członkowskich określonych w dyrektywie 2009/15/WE, takich jak odpowiedzialność finansowa określona w art. 5 ust. 2 lit. b). Niemniej jednak, z samej natury kodeksu i jego zakresu określonego w sekcji 6 („Kodeks dotyczy tych aspektów, które są niezbędne dla umawiających się rządów lub stron, aby nadać całkowitą i kompletną skuteczność przepisom obowiązujących międzynarodowych instrumentów prawnych, których stroną jest dany umawiający się rząd lub dana umawiająca się strona...”) wynika, że, za wyjątkiem wyraźnie sformułowanych zakazów, przepisy kodeksu należy rozumieć jako wyznaczające minimalne standardy, które poszczególne państwa mogą następnie rozwinąć i ulepszyć, co jest zamiarem określonym w motywie 4 rozporządzenia 391/2009. 1.7.1.4. Stosowanie reguł klasyfikacji Zgodnie z sekcją 19 części 2 projektu kodeksu III „Państwa bandery nie upoważniają swoich uznanych organizacji do stosowania w odniesieniu do statków innych niż uprawnione do podnoszenia danej bandery jakichkolwiek wymogów dotyczących reguł klasyfikacji, wymogów, procedur lub wykonania innych statutowych procesów certyfikacji, które wykraczałyby poza wymogi konwencji i obowiązkowe instrumenty prawne organizacji.” Tym samym państwo członkowskie nie może nakładać na upoważniane przez siebie towarzystwa klasyfikacyjne żadnych wymogów, które wykraczałyby poza wymagania konwencji i obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, chyba że w odniesieniu do statków podnoszących daną banderę. Wynika z tego a contrario, że każde państwo bandery może nakładać takie wymogi, które są zgodne z konwencją IMO lub innymi obowiązkowymi instrumentami prawnymi IMO, w tym z samymi kodeksami III i RO. Jak wykazano w poprzednim podpunkcie, przepis ten nie obejmuje wielu wymogów zawartych w wyżej wymienionym rozporządzeniu i w dyrektywie. Ponadto precedensy przy opracowywaniu kodeksów pokazały, że niektóre z tych wymagań są postrzegane przez wiele państw jako naruszające ich suwerenność. Jest to jednak nieuzasadnione z następujących powodów: · Towarzystwa klasyfikacyjne mogą nadal swobodnie ustalać swoje własne reguły i procedury wedle uznania, o ile będą one zgodne ze zorientowanymi na cel standardami określonymi przez IMO. Towarzystwa te przyjmują wyżej wymienione reguły i procedury wyłącznie na mocy własnych uprawnień; · Wynika stąd, że prowadzone przeglądy klasyfikacyjne i certyfikaty klasyfikacji wydawane w celu ustalenia, a następnie poświadczenia zgodności z wyżej wymienionymi regułami i procedurami stanowią czynności o charakterze ściśle prywatnym i tym samym nie są aktami państwa ani aktami wykonywanymi w imieniu państwa; · Prywatny charakter zadań i certyfikacji klasyfikacji jest faktem, który nie zmienia się poprzez włączenie ich do definicji „certyfikacji i usług statutowych”. Na prywatny charakter nie ma też wpływu fakt, że prawidło 3-1 z części A-1 rozdziału II-I konwencji SOLAS wymaga, żeby umawiające się strony dopilnowały, aby statki podnoszące ich banderę spełniały wymogi konstrukcyjne, mechaniczne i elektryczne towarzystwa klasyfikacyjnego uznanego przez Administrację: z samego brzmienia tego przepisu wynika w sposób oczywisty, że wymogi te pozostają wymogami towarzystwa klasyfikacyjnego, a nie uznającego państwa; · Każde towarzystwo klasyfikacyjne ma swobodę wyboru, czy przystąpić, czy nie do umów upoważniających z państwami bandery i, tym samym, czy przyjąć, czy odrzucić warunki ustalone przez te państwa jako warunek uznania w odniesieniu do wyżej wymienionych reguł i procedur klasyfikacji; · Dlatego na każdej uznanej organizacji ciąży obowiązek dopilnowania, aby obowiązki przyjęte na mocy umów z różnymi państwami bandery były ze sobą zgodne. Chociaż łatwo można sobie wyobrazić sytuację, w której warunki uznawania w zakresie zadań i certyfikacji klasyfikacyjnej określone przez różne państwa mogą być ze sobą niezgodne, w żadnym wypadku nie oznacza to konfliktu suwerennych praw i nie ma innych konsekwencji poza tym, że dana organizacja nie będzie mogła posiadać uznania nadanego jednocześnie przez wszystkie takie państwa lub część z nich. Doświadczenia związane z wcześniejszymi katastrofami morskimi, takimi jak wypadki statków „Erika” i „Prestige”, z których oba pływały pod banderami (ówczesnych) państw trzecich, ale były zaklasyfikowane przez organizacje uznane przez UE, pokazały, w jakim stopniu bezpieczeństwo na morzu i ochrona środowiska w Europie zależą od wyników działania uznanych przez UE towarzystw klasyfikacyjnych, zarówno w obszarze statutowym, jak i klasyfikacyjnym, niezależnie od bandery. Unia nie może zignorować tej potrzeby, ponieważ w przeciwnym razie popadłaby w sprzeczność, w której organizacje uprawnione do certyfikowania bezpieczeństwa statków unijnych i korzystające tym samym ze swobodnego dostępu do rynku o znaczącej jakości i wielkości mogłyby jednocześnie stosować niższe standardy do certyfikacji statków podnoszących bandery państw trzecich, co może stanowić zagrożenie dla uzasadnionych i kluczowych interesów Unii, takich jak bezpieczeństwo i ochrona środowiska. Dlatego rozporządzenie 391/2009, jak wynika wyraźnie z jego art. 1 i 4 w związku z motywem 13, wymaga zgodności z odpowiednimi kryteriami i obowiązkami natury systemowej dotyczącymi zarówno zadań klasyfikacyjnych, jak i statutowych, bez rozróżnienia na podstawie bandery, jako warunek sine qua non wymagany do tego, aby organizacja została uznana na szczeblu UE i utrzymała to uznanie. 1.7.2. Projekt kodeksu RO 1.7.2.1. Certyfikaty klasy i certyfikaty statutowe Zgodnie z sekcją 1.3 części II kodeksu RO „certyfikacja i usługi statutowe” to „certyfikaty wydawane i usługi świadczone na mocy praw, przepisów i regulacji określonych przez rząd suwerennego państwa. W tym zakresie mieszczą się przeglądy planów, kontrola lub audyt prowadzące do wydania lub pomocnicze przy wydawaniu certyfikatu przez państwo bandery lub w jego imieniu, stanowiące dowód zgodności z wymogami zawartymi w konwencji międzynarodowej lub przepisach krajowych. Zakres ten obejmuje także certyfikaty wydawane przez organizację uznaną przez państwo bandery zgodnie z przepisami prawidła XI-1/1 konwencji SOLAS, które mogą obejmować wykazanie zgodności z konstrukcyjnymi, mechanicznymi i elektrycznymi wymogami kodeksu RO na warunkach określonych w umowie uznania przez państwo bandery”. Biorąc pod uwagę definicje „certyfikatu statutowego” i „certyfikatu klasy” zawarte w prawie UE, rozważania przedstawione powyżej w podsekcjach 1.7.1.1-1.7.1.4 dotyczące projektu kodeksu III dotyczą w jednakowym stopniu projektu kodeksu RO. 1.7.2.2. Współpraca między uznanymi organizacjami W punktach 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części II projektu kodeksu RO przewidziano mechanizm współpracy między uznanymi organizacjami, ale na podstawie ram ustalonych przez państwo bandery. Współpraca między uznanymi organizacjami podlega przepisom art. 10 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 391/2009 i dotyczy zadań i certyfikatów klasyfikacyjnych bez rozróżnienia na podstawie bandery. W przeciwieństwie do tych przepisów zawartych w prawie UE, pkt 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części II projektu kodeksu RO wydają się ustanawiać pewne ograniczenia we współpracy pomiędzy uznanymi organizacjami w tym znaczeniu, że wdrożenie kodeksu przez państwa członkowskie oznaczałoby, iż a) wzajemne uznawanie byłoby możliwe tylko wtedy, jeżeli do tego celu istniałyby w każdym państwie członkowskim ramy prawne dla statków podnoszących daną banderę oraz b) skutki takich ram nie mogą wykraczać poza granice floty podnoszącej bandery poszczególnych państw członkowskich. Rozporządzenie 391/2009 stosuje się bezpośrednio we wszystkich państwach członkowskich i dlatego spełnia ono warunek a). Jednakże, z przyczyn opisanych w sekcjach 1.7.1.3 i 1.7.1.4 ramy współpracy określone w rozporządzeniu 391/2009 wykraczają poza granice floty podnoszącej banderę danego państwa członkowskiego i dlatego nie spełniają warunku b) i stoją w sprzeczności z pkt 3.9.3.1 i 3.9.3.2 części II projektu kodeksu RO. 1.7.2.3. Stosowanie reguł klasyfikacji Ponieważ przepisy pkt 3.9.3.3 części II projektu kodeksu RO są identyczne z przepisami sekcji 19 części II projektu kodeksu III, rozważania zawarte w podpunkcie 1.7.1.4 dotyczą także tych przepisów. 1.7.2.4. Upoważnianie uznanych organizacji Zgodnie z pkt 8.1.1 części II projektu kodeksu RO „[...] państwo bandery może upoważnić uznaną organizację do działania w swoim imieniu w zakresie certyfikacji i usług statutowych oraz określania pojemności tylko w odniesieniu do statków uprawnionych do podnoszenia jego bandery zgodnie z wymogami tych konwencji. Takie upoważnienie nie wymaga od uznanych organizacji wykonywania czynności, które naruszają prawa innych państw bandery.” Przepis ten należy rozpatrywać łącznie z definicją „certyfikacji statutowej i usług”, aby ocenić, czy rozszerzenie wymogów państw bandery na certyfikaty klasy i listę minimalnych kryteriów, jakie organizacja musi spełnić, aby zostać uznaną na szczeblu UE, może podważać uprawnienia innych państw bandery. Pod tym względem rozważania zawarte w sekcjach 1.7.1.3 i 1.7.1.4 również mają tutaj zastosowanie. 1.8. Audyt IMO Przewidywane zmiany do omawianych konwencji międzynarodowych ustanawiają również obowiązkowy program audytów IMO zdefiniowany jako „program audytu IMO państw członkowskich ustanowiony przez Organizację i uwzględniający wytyczne opracowane przez Organizację, mający zapewnić spójne i skuteczne wdrażanie instrumentów prawnych Organizacji oraz pomoc dla państw członkowskich w zakresie zwiększania ich możliwości i wyników w tym obszarze.” Zgodnie z proponowanymi zmianami państwa członkowskie będą poddawane takim audytom okresowo. Ustanowiono, że audyt będzie dotyczyć zgodności z instrumentami prawnymi IMO i będzie oparty na ogólnym programie opracowanym przez Sekretarza Generalnego Organizacji z uwzględnieniem opracowanych wytycznych. Dlatego, zasadniczo, obowiązkowy audyt IMO będzie również oceniać zgodność z konwencjami międzynarodowymi określonymi w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE, w tym z kodeksem III i kodeksem RO. Pod tym względem należy zbadać, czy może dojść do sytuacji niezgodności pomiędzy obowiązkami międzynarodowymi państw członkowskich a tymi ciążącymi na nich na mocy prawa UE. Analiza przeprowadzona w sekcjach 1.7.1 i 1.7.2 pokazuje, że jest wiele obszarów, w których projekty kodeksów III i RO pozostają w sprzeczności z obowiązującym prawem UE, i dlatego należy dopilnować, aby obowiązki ciążące na państwach członkowskich na mocy odpowiednich konwencji międzynarodowych o bezpieczeństwie na morzu, których spełnianie będzie audytowane przez IMO, były zgodne z ich obowiązkami na szczeblu UE. 1.9. Dyrektywa 2008/106/WE Bez uszczerbku dla rozważań zawartych w sekcjach 1.6-1.8, nie zidentyfikowano obszarów sprzeczności między projektami kodeksów a dyrektywą 2008/106/WE. 1.10. Wniosek Z uwagi na powyższe państwa członkowskie mogą wyrazić swoją zgodę na związanie kodeksami III i RO tylko wtedy, jeżeli zostaną podjęte odpowiednie środki ochronne gwarantujące, że: a) pełna skuteczność rozporządzenia 391/2009 i dyrektywy 2009/15/WE oraz zdolność Unii do dalszego rozwijania tego dorobku prawnego, a także b) zdolność Komisji do nadawania uznania tylko tym organizacjom, które spełniają kryteria i obowiązki określone w rozporządzeniu 391/2009, oraz wycofania uznania dla tych, które ich nie spełniają, zostaną w pełni zachowane. Komisja jest zdania, że aby chronić realizację celów wyżej wymienionej dyrektywy i rozporządzenia, państwa członkowskie powinny zgłosić wyraźne zastrzeżenie dotyczące swoich obowiązków na mocy prawa UE, wyrażając zgodę na związanie kodeksami i poddanie swoich administracji morskich obowiązkowemu programowi audytu państw członkowskich IMO. Jeżeli chodzi o zagadnienia omówione w sekcji 1.7.1.3, to powinno wystarczyć, żeby państwa członkowskie przy wyrażaniu zgody na związanie kodeksami jasno określiły, że będą interpretować przedmiotowe przepisy w określony sposób – tj. jako określające tylko minimalną listę wymogów, co nie uniemożliwia państwom bandery nakładania innych wymogów w stosunku do uznanych organizacji. Wreszcie obowiązek państw członkowskich dotyczący poddawania się audytowi IMO, określony w art. 7 dyrektywy 2009/21/WE, należy również rozpatrywać w świetle obowiązków ciążących na tych państwach na szczeblu międzynarodowym i unijnym. Dlatego wszelkie audyty IMO powinny dotyczyć zgodności tylko z tymi postanowieniami konwencji międzynarodowych, które zostały zaakceptowane przez państwa członkowskie. 2013/0111 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie stanowiska, jakie ma być przyjęte w Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w imieniu Unii Europejskiej w odniesieniu do przyjęcia określonych kodeksów i powiązanych zmian do konwencji RADA UNII EUROPEJSKIEJ, Uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z jego art. 218 ust. 9, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Po zatwierdzeniu przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu (MEPC 64, październik 2012 r.) oraz przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu (MSC 91, listopad 2012 r.) przewiduje się, że Kodeks wdrażania instrumentów prawnych IMO (kodeks III) zostanie przyjęty przez 28. zgromadzenie IMO w grudniu 2013 r. (2) Po zatwierdzeniu przez MEPC IMO na jego 64. posiedzeniu oraz przez MSC IMO na jego 91. posiedzeniu przewiduje się, że Kodeks uznanych organizacji IMO (kodeks RO) zostanie przyjęty przez te komitety w maju i w czerwcu 2013 r., odpowiednio na 65. i 92. posiedzeniu tych komitetów. (3) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. (zwanej dalej „konwencją o liniach ładunkowych”), międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r., oraz Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r., w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, które mają być rozpatrzone i przyjęte przez 28. zgromadzenie IMO. (4) Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołów z 1978 i 1997 r. odnoszących się do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r. (zwanej dalej „konwencją MARPOL”) w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 66. posiedzeniu w 2014 r. (5) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (zwanej dalej „konwencją SOLAS”) oraz do jej protokołu z 1988 r., a także do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu nadania kodeksowi III mocy obowiązującej, wraz z powiązanym programem audytów państw bandery. Przewiduje się, że na swoim 92. posiedzeniu zaplanowanym na czerwiec 2013 r. komitet przyjmie w tym samym celu zmiany do Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht z 1978 r. (zwanej dalej „konwencją STCW”). Przewiduje się, że komitet przyjmie zmiany, o których mowa w niniejszym akapicie, na swoim 93. posiedzeniu w 2014 r. (6) Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na swoim 64. posiedzeniu zatwierdził zmiany do protokołu z 1978 r. odnoszącego się do konwencji MARPOL w celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 65. posiedzeniu. (7) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na swoim 91. posiedzeniu zatwierdził zmiany do konwencji SOLAS oraz do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do konwencji o liniach ładunkowych w celu nadania kodeksowi RO mocy obowiązującej. Przewiduje się, że komitet przyjmie te zmiany na swoim 92. posiedzeniu. (8) Po ich przyjęciu zmiany do wyżej wymienionej konwencji zostaną przedłożone przez Sekretarza Generalnego IMO odpowiednim umawiającym się stronom w celu wyrażenia przez nie domniemanej lub wyraźnej zgody na związanie tymi zmianami zgodnie z odpowiednimi postanowieniami każdej konwencji. (9) Żadna z wyżej wymienionych konwencji nie zawiera postanowień wyłączających formułowanie zastrzeżeń dotyczących zmian. (10) Projekt kodeksu III ma zastąpić rezolucję A.973(24) zawierającą aktualny Kodeks wdrażania obowiązkowych instrumentów prawnych IMO, która zastąpiła z kolei rezolucję zgromadzenia A.847(20), do stosowania której państwa członkowskie są zobowiązane na mocy art. 3 ust. 1 dyrektywy 2009/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich[15]. (11) Sprawa kodeksu RO została uregulowana w sposób wyczerpujący w wyżej wymienionej dyrektywie i na podstawie rozporządzenia (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach[16], bezpośrednio lub poprzez odniesienia do różnych rezolucji IMO. (12) Ponadto, zgodnie z art. 7 ust. 2 tiret pierwsze dyrektywy 2009/15/WE, po przyjęciu nowych instrumentów lub protokołów do międzynarodowych konwencji wymienionych w art. 2 lit. d) Rada, stanowiąc na wniosek Komisji, decyduje, uwzględniając procedury parlamentarne państw członkowskich oraz stosowne procedury wewnętrzne IMO, w sprawie szczegółowych regulacji dotyczących ratyfikacji tych nowych instrumentów lub protokołów, zapewniając jednocześnie ich jednolite i równoczesne stosowanie w państwach członkowskich. Termin „konwencje międzynarodowe” został zdefiniowany zarówno w dyrektywie 2009/15/WE, jak i w rozporządzeniu (WE) nr 391/2009 i obejmuje konwencje SOLAS, MARPOL i konwencję o liniach ładunkowych, wraz z protokołami i zmianami do tych konwencji, oraz powiązane kodeksy obowiązkowego stosowania w ich aktualnej wersji. (13) Obowiązki ciążące na państwach bandery na podstawie konwencji STCW zostały określone w dyrektywie 2008/106/WE w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy[17], zmienionej dyrektywą 2012/35/UE[18]. (14) Należy zagwarantować, aby obowiązki państw członkowskich wynikające ze stosowania kodeksu III i kodeksu RO na mocy konwencji, o których mowa w poprzednich punktach, oraz innych konwencji nadających tym kodeksom moc obowiązującą dla umawiających się stron były zgodne z prawem unijnym. (15) Dyrektywa 2009/21/WE w sprawie wymagań dotyczących państwa bandery[19] ustanawia pewne obowiązki państw członkowskich jako państw bandery. Obejmują one w szczególności obowiązek, zgodnie z którym państwa członkowskie podejmują niezbędne środki umożliwiające przeprowadzenie audytu IMO swoich administracji co najmniej raz na siedem lat. Przepis ten traci jednak moc najpóźniej w dniu 17 czerwca 2017 r. lub wcześniej, w terminie ustalonym przez Komisję, po wejściu w życie obowiązkowego mechanizmu audytu państw członkowskich IMO. (16) Z przyczyn określonych powyżej kodeks III i kodeks RO oraz odpowiednie zmiany do konwencji, o których mowa powyżej, znajdują się w wyłącznej kompetencji UE, jaką Unia nabyła na mocy art. 3 ust. 2 TFUE, ponieważ przyjęcie przedmiotowych międzynarodowych instrumentów prawnych może mieć wpływ na wspólne reguły lub zmienić ich zakres. (17) Wiele przepisów znajdujących się w projekcie kodeksu III stoi w sprzeczności z wyżej wymienionymi instrumentami prawa UE, w szczególności w odniesieniu do: a) rozszerzenia kodeksu na instrukcje administracyjne państw bandery dotyczące zadań i certyfikatów klasyfikacji, co oznacza ryzyko, że wymogi zawarte w rozporządzeniu (WE) 391/2009 w zakresie tych zadań i certyfikatów lub czynności podejmowane w celu zapewnienia wdrażania tych wymogów będą bezpodstawnie podważane; b) ograniczenia zdolności państw bandery do regulowania działalności uznanych organizacji tylko w odniesieniu do statków podnoszących banderę danego państwa, w przeciwieństwie do kryteriów i obowiązków określonych w wyżej wymienionym rozporządzeniu, które dotyczą wszystkich czynności uznanych organizacji, niezależnie od bandery; c) zakazania państwom bandery upoważniania swoich uznanych organizacji do stosowania w odniesieniu do statków innych niż uprawnione do podnoszenia danej bandery jakichkolwiek wymogów klasyfikacyjnych lub statutowych, które wykraczałyby poza wymogi konwencji i obowiązkowe instrumenty prawne IMO, w przeciwieństwie do szczególnych kryteriów i obowiązków, o których mowa powyżej. (18) Wiele przepisów znajdujących się w projekcie kodeksu RO stoi w sprzeczności z wyżej wymienionymi instrumentami prawa UE, w szczególności w odniesieniu do: a) definicji „certyfikacji statutowej i usług”, która obejmuje usługi i zadania certyfikacji, które w rozporządzeniu (WE) 391/2009 i dyrektywie 2009/15/WE są uznawane za część działalności klasyfikacyjnej uznanych organizacji, a tym samym za działalność o charakterze prywatnym; b) ograniczenia wymogów dotyczących współpracy między uznanymi organizacjami tylko do ram ustalonych przez państwo bandery, w przeciwieństwie do obowiązków określonych w art. 10 rozporządzenia (WE) 391/2009; c) stosowania reguł klasyfikacji, jak opisano powyżej. Ponadto, przewidziany w projekcie kodeksu RO zakaz nakładania na uznane organizacje wymogów, które mogłyby naruszać prawa innych państw bandery, odczytywany w związku z kodeksową definicją certyfikacji statutowej i usług, może prowadzić do błędnej interpretacji kodeksu i nieuzasadnionych ograniczeń wdrażania wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) 391/2009 w odniesieniu do działalności klasyfikacyjnej uznanych organizacji. (19) Ani obszary wymienione w projekcie kodeksu III, w których umawiające się strony mogą ingerować w działalność uznanych organizacji, ani wymogi nałożone w projekcie kodeksu RO na uznane organizacje nie obejmują wszystkich minimalnych kryteriów i obowiązków określonych w rozporządzeniu 391/2009 lub wynikających z obowiązków ciążących na państwach członkowskich zgodnie z dyrektywą 2009/15/WE; niemniej jednak, przepisy te należy rozumieć, za wyjątkiem wyraźnie sformułowanych zakazów, jako określające minimalne standardy, które umawiające się strony mogą rozwijać i doskonalić. (20) Przepisy zawarte w projektach kodeksu III lub kodeksu RO nie powinny ograniczać zdolności Unii do ustanawiania, zgodnie z Traktatami i prawem międzynarodowym, odpowiednich warunków przyznawania uznania organizacjom, które ubiegają się o upoważnienie ze strony państw członkowskich do wykonywania w ich imieniu czynności z zakresu przeglądu statków i certyfikacji w celu zapewnienia realizacji celów Unii, a w szczególności zwiększenia bezpieczeństwa na morzu i poprawy ochrony środowiska. (21) Za wyjątkiem wyżej opisanych obszarów potencjalnych sprzeczności z prawem unijnym, oba projekty kodeksów należy zasadniczo uznać za pozytywne osiągnięcie, ponieważ ustalą one wysokie globalne standardy dotyczące działalności zarówno państw bandery, jak i uznanych organizacji; to dlatego w motywie 4 rozporządzenia 391/2009 wyraźnie przewidziane zostało opracowanie kodeksu IMO dla uznanych organizacji. W związku z tym Unia powinna poprzeć przyjęcie obydwu kodeksów jako obowiązkowych instrumentów prawnych IMO. (22) Unia nie jest członkiem IMO ani umawiającą się stroną wyżej wymienionej konwencji. Dlatego konieczne jest, aby Rada upoważniła państwa członkowskie do udzielenia zgody na związanie w interesie Unii zmianami do tych konwencji, które nadadzą kodeksowi III i kodeksowi RO moc obowiązującą, wraz z powiązanym programem audytu państw bandery, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 1. Stanowiskiem Unii na 28. zgromadzeniu IMO jest wyrażenie zgody na projekt Kodeksu wdrażania instrumentów prawnych IMO zatwierdzony przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu i określony w załączniku 16 do dokumentu IMO MSC 91/22. 2. Stanowiskiem Unii na 28. zgromadzeniu IMO jest wyrażenie zgody na to, co następuje: a) zmiany do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 10 do dokumentu IMO MSC 91/22; b) zmiany do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków z 1969 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 12 do dokumentu IMO MSC 91/22; c) zmiany do Międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu z 1972 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 11 do dokumentu IMO MSC 91/22. Artykuł 2 1. Stanowiskiem Unii na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest wyrażenie zgody na projekt Kodeksu uznanych organizacji IMO zatwierdzony przez ten komitet na jego 64. posiedzeniu i przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, określony w załączniku 19 do dokumentu IMO MSC 91/22. 2. Stanowiskiem Unii na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest wyrażenie zgody na przyjęcie zmian do protokołu z 1978 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r. w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO mocy obowiązującej, zatwierdzonych przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu i określonych w załączniku 23 do dokumentu IMO MEPC 64/23. 3. Stanowiskiem Unii na 66. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO jest wyrażenie zgody na przyjęcie zmian do protokołów z 1978 r. i 1997 r. odnoszących się do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki z 1973 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej, wraz z powiązanym programem audytu państw bandery, zatwierdzonych przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu i określonych w załączniku 20 do dokumentu IMO MEPC 64/23. Artykuł 3 1. Stanowiskiem Unii na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody na projekt Kodeksu uznanych organizacji IMO zatwierdzony przez ten komitet na jego 91. posiedzeniu i przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na jego 64. posiedzeniu, określony w załączniku 19 do dokumentu IMO MSC 91/22. 2. Stanowiskiem Unii na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody na to, co następuje: a) zmiany do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z późniejszymi zmianami (SOLAS 1974) w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO mocy obowiązującej, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 20 do dokumentu IMO MSC 91/22; b) zmiany do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi uznanych organizacji IMO mocy obowiązującej, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 21 do dokumentu IMO MSC 91/22. 3. Stanowiskiem Unii na 93. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody na to, co następuje: a) zmiany do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. z późniejszymi zmianami (SOLAS 1974) w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 17 do dokumentu IMO MSC 91/22; b) zmiany do protokołu z 1988 r. odnoszącego się do Międzynarodowej konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej wraz z powiązanym programem audytów państw bandery, zatwierdzone przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na jego 91. posiedzeniu, jak określono w załączniku 18 do dokumentu IMO MSC 91/22. 4. Stanowiskiem Unii na 92. i 93. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO jest wyrażenie zgody na zatwierdzenie, a następnie przyjęcie odpowiednich zmian do Konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht 1978 w celu nadania Kodeksowi wdrażania instrumentów prawnych IMO mocy obowiązującej, wraz z powiązanym programem audytu państw bandery. Artykuł 4 1. Stanowisko Unii określone w art. 1-3 wyrażane jest przez państwa członkowskie będące członkami IMO działające wspólnie w interesie Unii i podlega zastrzeżeniu znajdującemu się w załączniku do niniejszej decyzji. 2. Formalne i drobne modyfikacje stanowiska Unii określonego w art. 1-3 mogą być uzgadniane bez konieczności zmiany tego stanowiska. Artykuł 5 Państwa członkowskie upoważnia się niniejszym do wyrażenia zgody w interesie Unii i z zastrzeżeniem określonym w załączniku do niniejszej decyzji na związanie zmianami, o których mowa w art. 1 ust. 2, art. 2 ust. 2 i 3 oraz art. 3 ust. 2-4. Artykuł 6 Niniejsza decyzja skierowana jest do państw członkowskich. Sporządzono w Brukseli dnia […] r. W imieniu Rady Przewodniczący ZAŁĄCZNIK Zastrzeżenie zgłoszone przez [wpisać nazwę umawiającego się państwa członkowskiego] W odniesieniu do [wpisać nazwę odpowiedniego kodeksu] [wpisać nazwę umawiającego się państwa członkowskiego] pragnie zaznaczyć, że przepisy wyżej wymienionego kodeksu nie podlegają wykładni, która w jakikolwiek sposób zawęża lub ogranicza wypełnianie obowiązków danego państwa na mocy prawa UE. W szczególności [wpisać nazwę umawiającego się państwa członkowskiego] zamierza nadal przestrzegać odpowiedniego ustawodawstwa unijnego w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach, zwłaszcza w odniesieniu do: - definicji „certyfikatów statutowych” i „certyfikatów klasy”; - zakresu obowiązków i kryteriów określonych dla uznanych organizacji; - obowiązków ciążących na Komisji Europejskiej w zakresie uznawania, oceny i, w odpowiednich przypadkach, podejmowania działań naprawczych lub stosowania kar w odniesieniu do uznanych organizacji. Ponadto [wpisać nazwę umawiającego się państwa członkowskiego] uważa, że [wpisać nazwę odpowiedniego kodeksu] zawiera zbiór minimalnych wymogów, które państwa mogą odpowiednio rozwijać i doskonalić w celu poprawy bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska. Wszelkie audyty IMO powinny dotyczyć zgodności tylko z tymi postanowieniami konwencji międzynarodowych, które zostały zaakceptowane przez [wpisać nazwę umawiającego się państwa członkowskiego], w tym w warunkach niniejszego zastrzeżenia. [1] Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO. [2] Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO. [3] Lub po upływie 12 miesięcy po uzyskaniu wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji. [4] Lub po upływie 12 miesięcy po uzyskaniu wystarczającej liczby wyraźnych akceptacji. [5] Termin akceptacji może zostać przedłużony do dnia 1.7.2015 r. w celu harmonizacji z towarzyszącymi zmianami do konwencji SOLAS, konwencji o liniach ładunkowych i konwencji STCW. [6] Data wejścia w życie może zostać przełożona do dnia 1.1.2016 r. w celu harmonizacji z towarzyszącymi zmianami do konwencji SOLAS, konwencji o liniach ładunkowych i konwencji STCW. [7] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47. [8] Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 20. [9] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11. [10] Artykuł 3 ust. 1. [11] Motyw 13. [12] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132. [13] Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33; dyrektywa zmieniona dyrektywą 2012/35/UE. [14] Zob. poniżej sekcja 1.7.1.4. [15] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 47. [16] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11. [17] Dz.U. L 323 z 3.12.2008, s. 33. [18] Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 78. [19] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 132.