SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

ROCZNE SPRAWOZDANIE NA TEMAT WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO W 2010 R.

Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2010 r.

WPROWADZENIE

29 kwietnia 2010 r. to data wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia. Dzięki tym nowym ramom regulacyjnym skonsolidowano oraz uchylono europejskie akty prawne przyjęte na mocy byłego rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 w celu doprecyzowania przepisów. Ponadto nowe ramy regulacyjne uwzględniają postęp techniczny i zmiany proceduralne, szczegółowo je opisując w odpowiedzi na ostatnie bezprawne działania w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego. W związku z tym dopracowano normy dla niektórych rodzajów urządzeń do kontroli bezpieczeństwa oraz procedur kontroli bezpiczeństwa, przyjmując również nowe metody kontroli bezpieczeństwa oparte na wspólnych podstawowych normach. Uzupełniono też przepisy oraz warunki mające zastosowanie do pasażerów przewożących płyny na pokładzie statku powietrznego.

Przez cały rok Komisja stale współpracowała z państwami członkowskimi i przedstawicielami sektora w celu skoordynowania płynnego i jednolitego wdrożenia wspomnianych nowych ram prawnych. Środowisko naukowe oraz producenci koncentrowali się na wprowadzeniu technologii, które umożliwiałyby pasażerom przewóz płynów na pokładzie statków powietrznych. W europejskich portach lotniczych przeprowadzono pierwsze próby takich urządzeń. Prowadzone są kolejne próby w obszarze zastosowania urządzeń do prześwietlania osób. Regularnie prowadzono rozmowy z międzynarodowymi organizacjami na szerszym forum, służące wypracowaniu ogólnoświatowych rozwiązań wspólnych problemów.

Po incydentach z ładunkiem z Jemenu oraz z przesyłkami pocztowymi w UE pod koniec października 2010 r. ponownie, siłą rzeczy, skoncentrowano się na nowym zagrożeniu. Incydenty te po raz kolejny przypomniały – niespełna rok po incydencie na pokładzie samolotu odbywającego lot 253 z Amsterdamu Schiphol do Detroit w okresie Świąt Bożego Narodzenia w 2009 r. – że lotnictwo cywilne nadal stanowi atrakcyjny cel dla ugrupowań ekstremistycznych, które cały czas pracują nad wynalezieniem sposobów uniemożliwiających wykrywanie ładunków przy pomocy aktualnych metod kontroli bezpieczeństwa. Wydarzenia te uwydatniły zasadnicze znaczenie prac realizowanych przez Komisję i jej partnerów w celu zapewnienia ochrony pasażerom oraz całemu europejskiemu lotnictwu, skutkując powstaniem sprawozdania i planu działania na rzecz zwiększenia ochrony ładunków lotniczych, które to dokumenty zostały zatwierdzone w grudniu 2010 r. przez Radę ds. Transportu i Radę ds. WSiSW. Z uwagi na nierozłączny charakter ochrony wewnętrznej i zewnętrznej, eliminowanie zagrożeń nawet z dala od naszego kontynentu ma zasadnicze znaczenie dla ochrony Europy i jej obywateli. Komisja ściśle współpracuje w tym obszarze z nowo utworzoną ESDZ.

CZĘŚĆ PIERWSZA

INSPEKCJE

INFORMACJE OGÓLNE

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa w państwach członkowskich UE oraz w portach lotniczych UE. Także Szwajcaria została włączona do tego programu unijnego, natomiast Norwegia i Islandia (oraz Liechtenstein) podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Na potrzeby inspekcji Komisja dysponuje zespołem składającym się z 11 inspektorów ochrony lotnictwa. Inspekcje wspiera zespół krajowych inspektorów mianowanych przez państwa członkowskie, Islandię, Norwegię i Szwajcarię, ponownie certyfikowanych przez Komisję w 2010 roku na mocy nowych ram prawnych. W inspekcjach w 2010 r. wzięło udział 46 krajowych inspektorów. W załączniku przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów, przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA.

Inspe KCJE WłAśCIWYCH ORGANÓW KRAJOWYCH

W 2010 roku Komisja skontrolowała 5 właściwych organów, w których wcześniej przeprowadziła inspekcje. Najczęściej stwierdzane w 2010 r. braki dotyczyły pełnego dostosowania krajowych programów ochrony lotnictwa oraz krajowych programów kontroli jakości do nowych ram prawnych ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 300/2008.

W kwestii wdrażania środków, w niektórych państwach członkowskich nadal istniały oznaki świadczące o braku zdolności do szybkiego wykrywania i korygowania uchybień. Niektóre państwa nie monitorowały wszystkich aspektów prawodawstwa, a w niektórych portach lotniczych przez długi czas nie przeprowadzano inspekcji. Zdarzało się, że nieprawidłowo realizowano działania następcze lub nie przeprowadzano ich wcale, a poważne opóźnienia w korygowaniu uchybień były powszechnym zjawiskiem. Wszystkie państwa członkowskie dysponowały możliwością nałożenia sankcji, które jednak nie zawsze były dostatecznie rygorystyczne albo stosowano je w sposób, który nie zawsze zapewniał odstraszający skutek.

WSTęPNE INSPEKCJE W PORTACH LOTNICZYCH

W 2010 r. przeprowadzono dziewiętnaście (19) wstępnych inspekcji w portach lotniczych, czyli tyle samo co w roku 2009. Objęto nimi wszystkie rozdziały (choć nie przy każdej inspekcji). Ogólny odsetek środków uznanych za zgodne wyniósł w 2010 r. blisko 80%.

Nieprawidłowości stwierdzone w obszarze środków tradycyjnych[1] spowodowane były w większości przypadków czynnikiem ludzkim. Przypadki nieprzestrzegania przepisów w obszarze środków tradycyjnych w portach lotniczych objętych inspekcjami w 2010 r. związane były głównie z jakością kontroli bezpieczeństwa personelu i pasażerów oraz z wymogami dotyczącymi ochrony ładunków. Przede wszystkim przy kontroli osobistej pracowników i pasażerów nie przestrzegano wspólnych podstawowych norm, które szczegółowo określono w nowych ramach regulacyjnych celem zapewnienia jasności. Większość przypadków nieprzestrzegania przepisów odnoszących się do ładunku dotyczyła wyboru najwłaściwszych metod kontroli bezpieczeństwa z uwzględnieniem charakteru przesyłki i norm ich stosowania. Wymienione nieprawidłowości spowodowane czynnikiem ludzkim należy rozwiązać, udoskonalając system szkoleń i nadzoru.

Ponadto w portach lotniczych objętych inspekcjami w okresie od czerwca do grudnia 2010 r. nie wdrożono jeszcze w pełni niektórych dodatkowych środków, wprowadzonych na podstawie nowych ram regulacyjnych. Pojawiły się przypadki nieprzestrzegania przepisów, jeśli chodzi o metody i normy dotyczące kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portów lotniczych (tam, gdzie nie wdrożono jeszcze bezpiecznego łańcucha dostaw), procedury akredytacji pracowników mających podlegać zwolnieniu z kontroli oraz brak oceny ryzyka w odniesieniu do częstotliwości patrolowania portów lotniczych. Właściwe organy państw członkowskich powinny aktywnie dążyć do wdrożenia tych nowych przepisów.

W portach lotniczych objętych inspekcjami w 2010 r. odnotowano też pewne uchybienia w obszarze kontroli dostępu do stref zastrzeżonych lotniska, łączenia bagażu rejestrowanego, kontroli bezpieczeństwa bagażu bez właściciela oraz norm dla urządzeń do kontroli bezpieczeństwa.

INSPEKCJE NASTęPCZE

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 72/2010 Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę inspekcji następczych. W przypadku stwierdzenia kilku poważnych uchybień podczas inspekcji wstępnej w porcie lotniczym z pewnością zaplanowana zostanie kolejna inspekcja. W 2010 roku stwierdzono konieczność przeprowadzenia dwóch takich inspekcji i w każdym przypadku wyeliminowano większość odnotowanych uchybień, choć nie wszystkie.

SPRAWY W TOKU, PRZYPADKI Z ARTYKUłU 15 I POSTęPOWANIA SąDOWE

Kwestie zgłoszone w wyniku inspekcji pozostają otwarte do czasu, aż Komisja uzna, że przeprowadzono odpowiednie działania naprawcze. W 2010 r. zamknięto 27 spraw (21 dotyczyło portów lotniczych, a 6 właściwych organów). W sumie pod koniec roku pozostawało otwartych 11 spraw dotyczących właściwych organów oraz 17 spraw odnoszących się do inspekcji w portach lotniczych.

W przypadku stwierdzenia w porcie lotniczym uchybień, które mogą poważnie zagrażać ogólnemu poziomowi ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia (UE) nr 72/2010[2]. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia dodatkowych środków w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. W połowie lipca 2010 r. wszczęto jedną sprawę z art. 15, którą zamknięto po 4 miesiącach wskutek zadowalacjącego wyeliminowania uchybień.

Inna sankcja, którą można stosować w najpoważniejszych przypadkach lub w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych czy ponownego wystąpienia uchybień, polega odpowiednio na wszczęciu postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego lub w ramach systemu EU Pilot przeciwko państwom członkowskim, które notyfikowały służbom Komisji swoje uczestnictwo w tej procedurze. W 2010 r. w wyniku inspekcji w urzędach administracji krajowej wszczęto dwa postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i jedno w ramach systemu EU Pilot. W jednym przypadku państwo członkowskie nie posiadało krajowego programu ochrony lotnictwa. Druga sprawa dotyczyła stosowania przepisów UE w małych portach lotniczych. Trzecia natomiast wiązała się z brakiem zasobów ludzkich na potrzeby kontroli przestrzegania przepisów. Wskutek wyeliminowania stwierdzonych uchybień w ciągu roku można było zamknąć dwa postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego i jedno w ramach systemu EU Pilot. Na koniec 2010 r. w toku było w sumie pięć postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.

OCENY WłASNE PAńSTW CZłONKOWSKICH

Na mocy art. 6 rozporządzenia Komisji nr 1217/2003[3] państwa członkowskie zobowiązane są co roku składać Komisji do końca lutego sprawozdania zawierające wyniki krajowych kontroli przestrzegania przepisów za okres od stycznia do grudnia roku poprzedniego. Sprawozdania wszystkich państw członkowskich za okres od stycznia do grudnia 2009 r. wpłynęły w terminie i były sporządzone według modelu opracowanego przez Komisję. Stwierdzone uchybienia dotyczyły głównie niewielkiej liczby osobodni w terenie, nieuwzględnienia wszystkich wymogów, niewystarczających działań następczych oraz niewykorzystania dostępnych środków egzekwowania prawa.

Od czasu uruchomienia programu w 2003 r. okazało się, że harmonizacja omawianych systemów kontroli przestrzegania przepisów jest trudna. Wynika to z różnic między państwami członkowskimi w rozumieniu warunków, sposobów opracowywania metodologii oraz wymogów w obszarze sprawozdawczości. Sytuacja znacznie poprawiła się z biegiem czasu, ale mogłaby być lepsza. Określona liczba rozbieżności między wynikami krajowych kontroli przestrzegania przepisów z wynikami inspekcji przeprowadzonych przez Komisję spowodowana jest brakiem harmonizacji w obszarze metodologii przeprowadzania inspekcji, przy czym ustalenia Komisji wskazują często na niższy poziom zgodności niż ten sugerowany w sprawozdaniach krajowych.

CZĘŚĆ DRUGA

PRAWODAWSTWO I NARZęDZIA DODATKOWE

INFORMACJE OGÓLNE

Nowe akty prawne dotyczące ochrony lotnictwa opublikowane w 2010 r. miały przede wszystkim na celu uzupełnienie i dopracowanie nowych ram prawnych ustanowionych rozporządeniem (WE) nr 300/2008, mających zastosowanie od dnia 29 kwietnia 2010 r. Ponadto określono wspólne podstawowe normy w odniesieniu do dwóch nowych metod kontroli bezpieczeństwa przeprowadzanych w ramach ochrony lotnictwa:

- do wykorzystania psów do wykrywania materiałów wybuchowych podczas podstawowej kontroli bagażu rejestrowanego oraz ładunku i przesyłek pocztowych (i jako dodatkowej metody kontroli w przypadku pozostałych rozdziałów), oraz

- do stosowania wykrywaczy metalu podczas podstawowej kontroli bezpieczeństwa niektórych specjalnych rodzajów ładunków i przesyłek pocztowych.

Wprowadzono też podstawę prawną dla wdrożenia umowy w sprawie jednolitego obszaru ochrony ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki.

PRZYJęTE PRAWODAWSTWO UZUPEłNIAJąCE

W 2010 r. przyjęto następujące akty prawne:

- rozporządzenie (UE) nr 18/2010[4] w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego;

- rozporządzenie (UE) nr 72/2010[5] ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa;

- rozporządzenie (UE) nr 185/2010[6] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego;

- rozporządzenie (UE) nr 357/2010[7] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (toreb zabezpieczonych w sposób umożliwiający łatwe stwierdzenie ich naruszenia);

- rozporządzenie (UE) nr 358/2010[8] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (przewóz płynów, aerozoli i żeli; zwolnienie z kontroli płynów, aerozoli i żeli zakupionych w niektórych portach lotniczych w państwach trzecich);

- rozporządzenie (UE) nr 573/2010[9] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (psy do wykrywania materiałów wybuchowych);

- rozporządzenie (UE) nr 983/2010[10] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (jednolity obszar ochrony dla statku powietrznego, pasażerów oraz ich bagażu kabinowego i bagażu rejestrowanego przylatujących ze Stanów Zjednoczonych Ameryki);

- decyzja C(2010)774[11] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (decyzja wykonawcza);

- decyzja C(2010)2604[12] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (dostawy);

- decyzja C(2010)3572[13] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (psy do wykrywania materiałów wybuchowych);

- decyzja C(2010)9139[14] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego (wykrywacze metalu).

Wymienione teksty sfinalizowano podczas 6 regularnych i 2 specjalnych posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa, 6 posiedzeń grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa oraz w trakcie licznych sesji grupy roboczej, w której pracach brały udział zarówno państwa członkowskie, jak i przedstawiciele zainteresowanego sektora.

BAZA DANYCH ZAREJESTROWANYCH AGENTÓW I ZNANYCH NADAWCÓW

Aby wzmocnić ochronę łańcucha dostaw ładunków lotniczych i poczty lotniczej oraz ułatwić jej jednolite wdrożenie w UE, utworzono bazę danych zarajestrowanych agentów i znanych nadawców (RAKC), która jest prowadzona od dnia 1 czerwca 2010 r., kiedy to została w pełni uruchomiona na podstawie umowy ramowej zawartej przez Komisję. Na koniec 2010 r. w bazie danych RAKC widniało około 7 500 zarejestrowanych agentów oraz znanych nadawców (niezależnie zatwierdzonych). Jest to jedyne podstawowe narzędzie prawne, które zarejestrowani agenci mogą wykorzystywać, aby skonsultować się, przyjmując przesyłki od innego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy (niezależnie zatwierdzonego). Od dnia operacyjnego uruchomienia tej bazy przewidziany w umowie wskaźnik dostępności, wynoszący 99,5%, utrzymuje się na tym samym poziomie.

INSPEKCJE W PORTACH LOTNICZYCH UE – PODRęCZNIKI

R ozporządzenia (WE) nr 300/2008 i (UE) nr 72/2010 zobowiązują służby Komisji odpowiedzialne za ochronę lotnictwa cywilnego do formułowania obiektywnych wymogów i stosowania standardowej metodologii.

Aby spełnić ten wymóg, Komisja stworzyła dwa wszechstronne podręczniki, zawierające szczegółowe podpowiedzi i instrukcje dla inspektorów UE odpowiedzialnych za dany obszar. Jeden podręcznik obejmuje wszystkie rozdziały oprócz ładunków lotniczych i poczty lotniczej, drugi natomiast dotyczy tylko ładunków lotniczych i poczty lotniczej z uwagi na złożony charakter kontroli przestrzegania przepisów w tych dwóch ostatnich obszarach.

CZĘŚĆ TRZECIA

SPRAWOZDANIA, TESTY I BADANIA

SPRAWOZDANIA

W odpowiedzi na incydenty z ładunkami lotniczymi pod koniec października 2010 r. (jemeńskie bomby kasetowe i ładunki wybuchowe wysłane za pośrednictwem unijnych operatorów poczty kurierskiej) oraz w wyniku specjalnego posiedzenia Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa w dniu 5 listopada 2010 r. na posiedzeniu dnia 8 listopada 2010 r. Rada zwróciła się do prezydencji UE reprezentującej Radę UE oraz do Komisji o utworzenie grupy roboczej wysokiego szczebla w celu przeanalizowania sposobów zwiększenia ochrony ładunków lotniczych. Grupa robocza wysokiego szczebla przedstawiła dnia 2 grudnia 2010 r. sprawozdanie i plan działania Radzie ds. Transportu i Radzie ds. WSiSW, które zatwierdziły oba dokumenty.

Transferowi ładunków i poczty w portach lotniczych UE przypisywano zawsze niski stopień zagrożenia, ponieważ ładunki i poczta powinny być poddane środkom ochrony w porcie lotniczym wyjścia, zgodnie z zasadą ICAO[15], według której odpowiedzialność w zakresie ochrony ponosi państwo przyjmujące.

Zasadę tę odzwierciedlono również w obecnej wersji nowych ram prawnych, według których ładunki lotnicze i poczta lotnicza objęte transferem są zwolnione z kontroli bezpieczeństwa (pod warunkiem, że są zabezpieczone przed nieuprawnioną ingerencją od czasu przybycia do chwili odlotu statku powietrznego, na którego pokładzie mają być przewożone).

W związku ze wspomnianymi incydentami „jemeńskimi” w sprawozdaniu zalecono szybsze przyjęcie środków zwiększających ochronę lotnictwa w odniesieniu do ładunków lotniczych i przesyłek pocztowych pochodzących spoza UE, opowiadając się za podejściem opartym na analizie ryzyka, jak również uwzględniając ochronę łańcucha dostaw regulowaną prawodawstwem UE i będącą ogólną zasadą na mocy przepisów ICAO.

W odpowiedzi na wspomniane incydenty z ładunkami wybuchowymi wysłanymi za pośrednictwem unijnych operatorów poczty kurierskiej w sprawozdaniu zalecono też udoskonalenie i dalszą harmonizację istniejącego w UE systemu ochrony ładunków i poczty.

Oba z tych ostatnich proponowanych działań należałoby uzupełnić, dokonując a) analizy sposobów rozszerzenia systemu UE w zakresie zarejestrowanych agentów i znanych nadawców przez dodanie możliwości zatwierdzania lub niezależnego zatwierdzania takich podmiotów z państw trzecich, b) dalszej analizy metod kontroli bezpieczeństwa i stosowanych w tym celu technologii, udoskonalając je, jeżeli zajdzie taka konieczność, c) prowadząc współpracę wywiadowczą i w obszarze egzekwowania prawa, która powinna skutkować wspólną oceną zagrożeń dla ochrony lotnictwa w UE, oraz d) udoskonalając światowe normy w odniesieniu do ram prawnych i budowania potencjału.

T ESTY

„Test” w znaczeniu prawodawstwa UE dotyczącego ochrony lotnictwa przeprowadza się w przypadku, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że będzie stosowało przez czas określony środek lub metodę nieuznaną na mocy przepisów prawodawstwa, w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem, że takie testy nie przyniosą uszczerbku ogólnemu poziomowi ochrony. W sensie prawnym termin ten nie ma zastosowania do przypadku, gdy państwo członkowskie lub podmiot przeprowadza ocenę nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do jednej lub więcej niż jednej metody, która już podlega przepisom prawodawstwa.

W 2010 r. przeprowadzono szereg testów w kontekście tych dwóch znaczeń w Niemczech, Hiszpanii, Francji, we Włoszech, w Niderlandach, Szwecji, Zjednoczonym Królestwie, Szwajcarii i Norwegii. Dotyczyły one stosowania urządzeń do prześwietlania pasażerów i pracowników (w tym urządzeń wytwarzających fale milimetrowe), wykorzystania systemów wykrywania płynnych materiałów wybuchowych do celów kontroli bezieczeństwa bagażu kabinowego oraz wykorzystania detektorów śladowych ilości materiałów wybuchowych do celów kontroli bezpieczeństwa nakryć głowy pasażerów.

BADANIA

Pod koniec 2010 r. przedstawiono sprawozdanie z badania sytuacji prawnej w zakresie ochrony lotów z państw trzecich do UE. Zawarto w nim szereg zaleceń dotyczących zwiększenia możliwości UE w zakresie kontrolowania i egzekwowania przestrzegania norm ochrony w odniesieniu do lotów z państw trzecich.

Ponadto pod koniec 2010 r. Komisja zapoczątkowała dwa badania dotyczące a) wykorzystania bazy danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców UE oraz b) technologii projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń, stosowanej przy kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego i rejestrowanego.

CZĘŚĆ CZWARTA

DIALOG Z ORGANAMI MIęDZYNARODOWYMI I PAńSTWAMI TRZECIMI

INFORMACJE OGÓLNE

Komisja jest w pełni zaangażowana we współpracę z organami międzynarodowymi i podstawowymi partnerami z państw trzecich, regularnie uczestnicząc w posiedzeniach międzynarodowych, koordynując ogólnie stanowisko UE, przeprowadzając częste prezentacje czy przedstawiając dokumenty. W miarę potrzeb inicjuje również dialog z poszczególnymi państwami trzecimi w sprawach dotyczących lokalnych problemów czy będących przedmiotem wspólnego zainteresowania, takich jak zwolnienia ze standardowych wymogów regulujących przewóz płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych. Kontakty takie umożliwiają UE pozyskiwanie bieżących informacji na temat dobrych praktyk, ich upowszechnianie oraz wpływ na proces podejmowania decyzji na poziomie światowym. Wewnętrzny system ochrony należy powiązać z zewnętrznym systemem ochrony, zapewniając spójność tych dwóch obszarów. Zgodnie z nowymi ramami prawnymi ustanowionymi Traktatem z Lizbony, sprawy dotyczące organów międzynarodowych i państw trzecich będą w pełni konsultowane z ESDZ, co pozwoli zapewnić spójność i komplementarność w stosunku do szczegółowego dialogu politycznego nawiązywanego przez ESDZ.

ORGANY MIęDZYNARODOWE

Komisja uczestniczy w corocznych spotkaniach grupy ds. ochrony lotnictwa działającej w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i w 2010 r. przedstawiła dokumenty dotyczące kontroli bezpieczeństwa płynów oraz ochrony ładunków lotniczych. Spotkały się one z pozytywnym odbiorem.

Komisja regularnie uczestniczy również w spotkaniach grup zadaniowych ds. technicznych i szkoleniowych ECAC. Wnioski sformułowane przez każdą z tych grup stanowiły podstawę dyskusji prowadzonych na posiedzeniach Komitetu Regulacyjnego i powiązanych grup roboczych.

PAńSTWA TRZECIE

Komisja aktywnie kontynuowała na licznych forach dialog z USA poświęcony sprawom związanym z ochroną lotnictwa, zwłaszcza w ramach Grupy ds. Współpracy UE-USA w dziedzinie Ochrony Transportu , która poczyniła postępy w pracach na rzecz jednolitego obszaru ochrony[16]. Komisja również wielokrotnie interweniowała w przypadkach, gdy państwa członkowskie zgłaszały zastrzeżenia do dodatkowych żądań USA w obszarze ochrony, w których odpowiednio nie uwzględniono solidnych systemów stosowanych w UE. Niekiedy dotyczyło to nieustannie stosowanej przez USA praktyki wydawania bez uprzedniej konsultacji tzw. „emergency amendments” w stosunku do przedsiębiorstw lotniczych z UE, skutkującej niekiedy poważnymi problemami dla podmiotów z UE.

Komisja wzięła udział w jednej inspekcji w porcie lotniczym w Stanach Zjednoczonych Ameryki w celu oceny możliwości zawarcia przyszłej umowy o jednolitym obszarze ochrony.

PODSUMOWANIE

Pomimo utrzymania ogólnie wysokiego poziomu ochrony w UE, inspekcje przeprowadzone przez Komisję ujawniły pewne braki. Nieprawidłowości w zakresie tradycyjnych środków stwierdzone w obszarze kontroli bezpieczeństwa pracowników i pasażerów oraz w zakresie wymogów dotyczących obsługi i kontroli bezpieczeństwa ładunków były w dużym stopniu spowodowane czynnikiem ludzkim. Jeśli chodzi o dodatkowe środki wdrożone na podstawie nowych ram prawnych ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 300/2008, stwierdzone przypadki nieprzestrzegania przepisów dotyczyły patroli w portach lotniczych, oceny ryzyka oraz kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portów lotniczych. Do zaleceń Komisji dotyczących działań naprawczych stosowano się generalnie w sposób zadowalający, natomiast ustalenia inspektorów potwierdzają znaczenie solidnego systemu inspekcji UE oraz odpowiedniego poziomu zapewnienia jakości na poziomie państw członkowskich. Komisja nadal będzie podejmowała starania na rzecz pełnego i prawidłowego wdrożenia wszystkich wymogów prawnych, wszczynając w razie konieczności formalne postępowania w sprawie uchybień.

Jeśli chodzi o prawodawstwo, to aby zapewnić jednolite stosowanie nowego podstawowego rozporządzenia (WE) nr 300/2008, w 2010 r. przyjęto kolejne szczegółowe przepisy wykonawcze. Incydenty z ładunkiem z Jemenu oraz z przesyłkami pocztowymi w UE pod koniec października 2010 r. przypomniały, że lotnictwo cywilne nadal jest zagrożone nowymi i innowacyjnymi metodami, którym należy zapobiegać przy pomocy odpowiednich środków ochrony, opartych na analizie ryzyka. Komisja rozszerzyła działania w tym obszarze zgodnie z planem działania w zakresie ochrony ładunków lotniczych.

Załącznik

Inspekcje Komisji wg stanu na dzień 31.12.2010 r.

Państwo | Liczba inspekcji w okresie od stycznia do grudnia 2010 r. (włącznie z inspekcjami następczymi) | Łączna liczba inspekcji w latach 2004-2010 (włącznie z inspekcjami następczymi) |

Austria | 1 | 9 |

Belgia | 2 | 9 |

Bułgaria | 2 | 5 |

Cypr | 0 | 5 |

Republika Czeska | 0 | 5 |

Dania | 1 | 7 |

Estonia | 0 | 4 |

Finlandia | 0 | 7 |

Francja | 2 | 12 |

Niemcy | 2 | 14 |

Grecja | 1 | 12 |

Węgry | 1 | 5 |

Irlandia | 2 | 8 |

Włochy | 1 | 12 |

Łotwa | 0 | 4 |

Litwa | 1 | 4 |

Luksemburg | 0 | 5 |

Malta | 0 | 3 |

Niderlandy | 1 | 7 |

Polska | 1 | 7 |

Portugalia | 1 | 8 |

Rumunia | 1 | 3 |

Słowacja | 0 | 4 |

Słowenia | 0 | 4 |

Hiszpania | 2 | 12 |

Szwecja | 2 | 9 |

Zjednoczone Królestwo | 2 | 13 |

Szwajcaria | 0 | 4 |

OGÓŁEM | 26 | 202 |

Inspekcje Urzędu Nadzoru EFTA wg stanu na dzień 31.12.2010 r.

Państwo | Liczba inspekcji w okresie od stycznia do grudnia 2010 r. (włącznie z inspekcjami następczymi) | Łączna liczba inspekcji w latach 2004-2010 (włącznie z inspekcjami następczymi) |

Islandia | 1 | 7 |

Norwegia | 3 | 31 |

OGÓŁEM | 4 | 38 |

[1] Jako „tradycyjne” określa się środki, które miały już zastosowanie na mocy ram prawnych ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 2320/2002.

[2] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa, Dz.U. L23 z 27.1.2010, s. 1.

[3] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1217/2003 z dnia 4 lipca 2003 r. ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L169 z 8.7.2003, s. 44. Rozporządzenie uchylone i zastąpione rozporządzeniem Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r., zmieniającym rozporządzenie (WE) nr 300/2008, Dz.U. L7 z 12.1.2010, s. 3.

[4] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 300/2008, Dz.U. L7 z 12.1.2010, s. 3.

[5] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r., Dz.U. L23 z 27.1.2010, s. 1.

[6] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r., Dz.U. L55 z 5.3.2010, s. 1.

[7] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 357/2010 z dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L105 z 27.4.2010, s. 10.

[8] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 358/2010 z dnia 23 kwietnia 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L105 z 27.4.2010, s. 12.

[9] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 573/2010 z dnia 30 czerwca 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L166 z 1.7.2010, s. 1.

[10] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 983/2010 z dnia 3 listopada 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L286 z 4.11.2010, s. 1.

[11] Decyzja C(2010)774 wersja ostateczna, skierowana do wszystkich państw członkowskich dnia 13.4.2010 r.; nieopublikowana w Dz.U. (materiał o klauzuli tajności „restricted” i „confidential”).

[12] Decyzja C(2010)2604 wersja ostateczna, skierowana do wszystkich państw członkowskich dnia 23.4.2010 r.; nieopublikowana w Dz.U. (materiał o klauzuli tajności „restricted” i „confidential”).

[13] Decyzja C(2010)3572 wersja ostateczna, skierowana do wszystkich państw członkowskich dnia 30.6.2010 r.; nieopublikowana w Dz.U. (materiał o klauzuli tajności „restricted” i „confidential”).

[14] Decyzja C(2010)9139 wersja ostateczna, skierowana do wszystkich państw członkowskich dnia 20.12.2010 r.; nieopublikowana w Dz.U. (materiał o klauzuli tajności „restricted” i „confidential”).

[15] Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego.

[16] Stosowany od dnia 1.4.2011 r. w odniesieniu do statków powietrznych, pasażerów przybywających z USA oraz ich bagażu kabinowego i rejestrowanego – rozporządzenie Komisji (UE) nr 983/2010 z dnia 3 listopada 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L286 z 4.11.2010, s. 1.