Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych /* COM/2014/0581 final - 2014/0268 (COD) */





UZASADNIENIE 1. Kontekst wniosku · Kontekst ogólny Niedrogowe maszyny ruchome obejmują różnorodne silniki spalinowe, które są zainstalowane w maszynach, począwszy od małych ręcznych urządzeń, maszyn budowlanych i agregatów prądotwórczych, a skończywszy na wagonach silnikowych, lokomotywach i statkach żeglugi śródlądowej. Stosowanie tych silników przyczynia się w znacznym stopniu do zanieczyszczenia powietrza i odpowiada za około 15 % emisji tlenków azotu (NOx) i 5 % emisji cząstek stałych (PM) w obrębie UE. Wartości graniczne w odniesieniu do emisji z tych silników ustanawia obecnie dyrektywa 97/68/WE. Przedmiotową dyrektywę zmieniano wiele razy, jednak w wyniku szeregu przeglądów technicznych stwierdzono, że prawodawstwo w swojej obecnej formie wykazuje braki. Zakres stosowania jest zbyt ograniczony, gdyż pominięto niektóre kategorie silników. Gdy w 2004 r. zmieniano dyrektywę, po raz ostatni wprowadzono nowe etapy emisji, przy czym nie odzwierciedlają już one bieżącego stanu technologii. Ponadto istnieje rozbieżność między granicznymi wartościami emisji w odniesieniu do niektórych kategorii silników. Ponadto ostatnio pojawił się rozstrzygający dowód wskazujący na szkodliwe dla zdrowia skutki emisji spalin z silników Diesla, a w szczególności cząstek stałych (tj. sadzy emitowanej przez silnik Diesla). Według jednego z głównych ustaleń istotnym czynnikiem odpowiedzialnym za zaobserwowane skutki zdrowotne jest wielkość cząstek stałych. Kwestię tę można rozwiązać jedynie, ustanawiając wartości graniczne opierające się na liczbie cząstek stałych (tj. graniczną wartość liczby cząstek stałych). W związku z tym, a także zgodnie ze zmianami zachodzącymi w sektorze drogowym, wskazane jest wprowadzenie nowego etapu emisji (etapu V), który, oprócz granicznych wartości masy cząstek stałych, ukierunkowany byłby na graniczne wartości liczby cząstek stałych w odniesieniu do najważniejszych kategorii silników. · Podstawa i cele wniosku Wniosek ma na celu ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska oraz zapewnienie właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego w odniesieniu do silników stosowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. Zmierza on również do rozwiązania kwestii związanych z konkurencyjnością i zapewnieniem zgodności. Zgodnie z polityką UE w zakresie jakości powietrza, wniosek ma na celu stopniowe zmniejszanie emisji z nowych, wprowadzanych na rynek silników, a tym samym zastąpienie z czasem starych, w większym stopniu zanieczyszczających silników przez nowe. Oczekuje się, że działanie to poskutkuje znaczącą ogólną redukcją emisji, jednak redukcja w odniesieniu do poszczególnych kategorii silników będzie się różnić w zależności od tego, jak bardzo rygorystyczne są szczególne wymogi obowiązujące obecnie. Oczekuje się również, że wniosek przyczyni się do złagodzenia presji na państwa członkowskie pod względem podejmowania dodatkowych działań regulacyjnych, które mogłyby ograniczać rynek wewnętrzny. Ponadto wniosek ma na celu wyeliminowanie przeszkód w handlu zagranicznym dzięki zharmonizowaniu przepisów i obniżeniu barier regulacyjnych, będących wynikiem rozbieżnych wymogów dotyczących emisji. Ma on przybliżyć w szczególności wymogi obowiązujące w UE i w USA. Ponadto wniosek przyczynia się do zwiększenia konkurencyjności europejskiego przemysłu dzięki uproszczeniu obowiązującego prawodawstwa w zakresie homologacji typu, zwiększeniu przejrzystości oraz zmniejszeniu obciążeń administracyjnych. · Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Bieżące wymogi dotyczące emisji w odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych reguluje Dyrektywa 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 1997 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich odnoszących się do środków dotyczących ograniczenia emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników spalinowych montowanych w maszynach samojezdnych nieporuszających się po drogach (Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1). Projekt wniosku oraz powiązane z nim akty delegowane i wykonawcze stanowią przeniesienie i jednocześnie ulepszenie obowiązujących wymogów określonych w powyższym akcie prawnym, w następstwie przeglądu technicznego wskazującego na szereg istotnych jego braków. W porównaniu z bieżącym aktem prawnym wniosek w sprawie rozporządzenia: – wprowadza nowe wartości graniczne emisji odzwierciedlające postęp techniczny i politykę UE w sektorze drogowym, mając na uwadze osiągnięcie celów polityki UE w zakresie jakości powietrza; – rozszerza zakres stosowania w celu poprawy harmonizacji rynku (UE i międzynarodowego) oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku; – wprowadza środki mające na celu uproszczenie procedur administracyjnych i poprawę egzekwowania przepisów, w tym warunki dotyczące lepszego nadzoru rynku. · Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii Przedmiotowa inicjatywa ma na celu poprawę ochrony środowiska poprzez aktualizację istniejących wartości granicznych emisji oraz, w stosownych przypadkach, poprzez rozszerzenie ich zakresu stosowania. Jednocześnie zmierza ona do zapewnienia odpowiedniego funkcjonowania jednolitego rynku, uwalniając od zbędnego ciężaru działające na nim przedsiębiorstwa i przedsiębiorstwa działające na skalę międzynarodową. Jest ona zatem całkowicie zgodna ze strategią „Europa 2020” i w pełni dostosowana do strategii UE na rzecz zrównoważonego rozwoju. W tym kontekście przedmiotowa inicjatywa wpisuje się w następujące bardziej szczegółowe polityki i cele: – szósty unijny program działań w zakresie środowiska naturalnego[1], w którym zaproponowano osiągnięcie „poziomów jakości powietrza, które nie powodują znacznego negatywnego wpływu oraz zagrożenia dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego”; – strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza[2], w której określono szczegółowe ramy polityki UE dotyczącej zmniejszenia szkodliwego wpływu zanieczyszczenia powietrza na ludzkie zdrowie i środowisko naturalne w okresie do 2020 r.; – dyrektywa 2001/81/WE w sprawie krajowych poziomów emisji dla niektórych rodzajów zanieczyszczenia powietrza, która ustanawia prawnie wiążące wartości graniczne całkowitych dopuszczalnych emisji na poziomie państwa członkowskiego w odniesieniu do szeregu czynników zanieczyszczenia powietrza. Według oficjalnych danych zgłoszonych zgodnie z tą dyrektywą, w 2010 r. w 12 państwach członkowskich przekroczono te wartości graniczne i, mimo pewnej poprawy sytuacji, problemy dotyczące zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi będą się prawdopodobnie utrzymywać; – dyrektywa 2008/50/WE w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy, która ustanawia prawnie wiążące wartości graniczne stężenia głównych czynników zanieczyszczenia powietrza, takich jak cząstki stałe i dwutlenek azotu, w powietrzu na zewnątrz budynków; – biała księga z 2011 r. dotycząca transportu[3], szczególnie w odniesieniu do bardziej ekologicznego transportu wodnego śródlądowego i kolejowego. Bardziej rygorystyczne wymogi dotyczące silników spalinowych montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych przyczyniłyby się w pozytywny sposób do osiągnięcia celów każdej powyższej polityki. Ponadto wniosek wpisuje się w aktualizację polityki przemysłowej z 2012 r.[4] i mógłby znacznie przyczynić się do harmonizacji technicznej w kontekście negocjacji handlowych między UE a USA (TTIP). 2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami i ocena skutków · Konsultacje z zainteresowanymi stronami Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Podczas opracowywania wniosku Komisja przeprowadziła następujące rodzaje konsultacji z zainteresowanymi podmiotami: – przeprowadzono otwarte społeczne konsultacje internetowe dotyczące wszystkich aspektów wniosku. Otrzymano odpowiedzi od krajowych i regionalnych organów z państw członkowskich UE (ministerstwa, agencje), stowarzyszeń zawodowych, przedsiębiorstw przemysłowych, organizacji pozarządowych i partnerów społecznych; – 14 lutego 2013 r. w Brukseli zorganizowano spotkanie z zainteresowanymi stronami, które towarzyszyło otwartym społecznym konsultacjom internetowym, w którym wzięło udział około 80 uczestników; – zaproszono strony zainteresowane do nadsyłania uwag w kontekście szeregu ocen skutków przeprowadzonych w przeszłości przez zewnętrznego konsultanta; – wniosek był omawiany na kilku posiedzeniach działającej przy Komisji roboczej grupy ekspertów ds. emisji zanieczyszczeń pochodzących z maszyn (GEME), skupiającej przedstawicieli branży, organizacji pozarządowych, a także państw członkowskich i Komisji. Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Otwarte konsultacje społeczne rozpoczęły się 15 stycznia 2013 r., a zakończyły 8 kwietnia 2013 r. (trwały 12 tygodni). Utworzono w tym celu specjalną stronę internetową[5] na potrzeby konsultacji, a służby Komisji przygotowały 15-stronicowy dokument konsultacyjny, w którym określiły kluczowe kwestie, wyniki badań i możliwe kierunki działania. Łącznie wpłynęło 69 odpowiedzi. Szczegółową analizę wyników zawarto w załączniku II do sprawozdania z oceny skutków, zaś indywidualne odpowiedzi są do wglądu na wspomnianej stronie internetowej. · Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej Dziedziny nauki i wiedzy fachowej, których dotyczy wniosek Wniosek wymagał oceny różnych wariantów strategicznych oraz powiązanych z nimi skutków ekonomicznych, społecznych i środowiskowych. Zastosowana metodyka Prowadzone przez Komisję różne badania i regularne konsultacje ze stronami zainteresowanymi dotyczyły wykonalności zastosowania nowych wartości granicznych, a także konieczności włączenia nowych etapów odnoszących się do emisji spalin, opierających się na postępie technicznym. Ocena skutków opiera się na następujących badaniach zewnętrznych[6]: – technicznym przeglądzie dyrektywy sporządzonym przez JRC (Wspólne Centrum Badawcze), przedłożonym w dwóch częściach, z których część 1 obejmuje zestawienie bilansów emisji w odniesieniu do niedrogowych maszyn ruchomych. W części 2 skupiono się między innymi na silnikach z zapłonem iskrowym (małych silnikach benzynowych i silnikach instalowanych w pojazdach śniegowych) oraz zanalizowano bilanse emisji i sprzedaż rynkową maszyn budowlanych i rolniczych; – ocenie skutków przeprowadzonej przez ARCADIS N.V., w której oceniono wpływ wariantów strategicznych określonych w przeglądzie technicznym sporządzonym przez JRC. W badaniu uzupełniającym przeprowadzonym przez tych samych wykonawców zwrócono szczególną uwagę na taki wpływ w odniesieniu do małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP). Oprócz wpływu społecznego i gospodarczego w badaniu oceniono również wpływ środowiskowy i zdrowotny; – badaniu przeprowadzonym przez Risk & Policy Analysis (RPA) i Arcadis, w którym oceniono, w jakim stopniu niedrogowe maszyny ruchome przyczyniają się obecnie do emisji gazów cieplarnianych. W badaniu tym zanalizowano również wykonalność zastosowania wartości granicznych emisji odnoszących się do silników o zmiennej prędkości obrotowej również w odniesieniu do silników o stałej prędkości obrotowej i rozważono wariant dostosowania wartości granicznych emisji spalin do wartości obowiązujących w USA; – badaniu PANTEIA[7] zleconym przez DG ds. Mobilności i Transportu, w którym zanalizowano sytuację w sektorach nawigacji śródlądowej i poddano ocenie szczególne środki mające na celu ograniczenie emisji wydzielanych przez transport wodny śródlądowy. Grupa sterująca złożona z przedstawicieli różnych służb Komisji, która spotkała się w 2013 r. cztery razy, monitorowała i analizowała prace nad oceną skutków. Do uczestnictwa w spotkaniach przedmiotowej grupy zaproszono wszystkie istotne służby Komisji. JRC przeprowadziło projekt dotyczący skutków określenia granicznych wartości liczby cząstek stałych w odniesieniu do niektórych kategorii silników, wspierając tym samym prace analityczne. Sposoby podawania opinii ekspertów do wiadomości publicznej Sprawozdania ze wspomnianych powyżej badań dostępne są odpowiednio na stronach internetowych Dyrekcji Generalnej ds. Przedsiębiorstw i Przemysłu. · Ocena skutków Trzy główne warianty strategiczne poddano dokładnej analizie. Każdy z nich obejmuje różne podwarianty odnoszące się do kategorii silnika i zastosowań objętych już prawodawstwem UE dotyczącym niedrogowych maszyn ruchomych oraz do tych kategorii i zastosowań, które mogą w przyszłości wejść w zakres stosowania tego prawodawstwa. Obok scenariusza zakładającego brak zmian polityki warianty te obejmują: wariant 2: dostosowanie do standardów zakresu stosowania i wartości granicznych obowiązujących w USA; wariant 3: krok w kierunku poziomów ambicji sektora drogowego w odniesieniu do najistotniejszych źródeł emisji; wariant 4: większy poziom ambicji w rezultacie ulepszonych przepisów dotyczących monitorowania. W projektowaniu analitycznym wzięto już jednak pod uwagę, że preferowany wariant może być połączeniem elementów różnych wariantów. Analizę kosztów i korzyści przeprowadzono w odrębnych modułach pozwalających na przegrupowanie elementów. Rozważano warianty nieustawodawcze (np. dobrowolne porozumienie z branżą), jednak wstępna analiza wykazała, że podejście takie byłoby nieodpowiednie do osiągnięcia celów inicjatywy. W decyzji tej uwzględniono, że jest mało prawdopodobne, aby wartości graniczne emisji w odniesieniu do silników niedrogowych maszyn ruchomych były efektywne i gwarantowały równe szanse wszystkim podmiotom gospodarczym, jeżeli nie są prawnie wiążące. Rada ds. Ocen Skutków zaakceptowała ocenę skutków w następstwie jej przedstawienia dnia 20 listopada 2013 r. 3. Aspekty prawne wniosku · Krótki opis proponowanych działań Celem wniosku jest znacząca modernizacja systemu homologacji typu silników niedrogowych maszyn ruchomych w zakresie wymogów technicznych dotyczących emisji, poprzez przyjęcie bardziej rygorystycznych poziomów i wprowadzenie „podejścia dwustopniowego”. We wniosku, poprzez przewidziane w nim akty delegowane, szczegółowo określono nowe obowiązkowe wymogi dotyczące wartości granicznych emisji z silników podczas etapu V. W szczególności akty delegowane przyjęte na podstawie niniejszego wniosku będą między innymi obejmowały: – szczegółowe wymogi techniczne dotyczące cykli badań; – procedury badań technicznych i procedury pomiarowe; – szczegółowe uzgodnienia i wymogi dotyczące wyjątków przyznanych na mocy niniejszego rozporządzenia; – szczegółowe przepisy dotyczące procedur homologacji typu. · Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. · Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. Z uwagi na fakt, że wniosek obejmuje zmiany istniejącego prawodawstwa UE, jedynie UE może skutecznie odnieść się do tych kwestii. Ponadto państwa członkowskie nie mogą poprzez swoje działania osiągnąć celów polityki w sposób wystarczający. Działanie na szczeblu Unii Europejskiej jest niezbędne ze względu na konieczność uniknięcia powstania barier na jednolitym rynku, konkretnie w obszarze silników niedrogowych maszyn ruchomych, a także z powodu transnarodowego charakteru kwestii zanieczyszczenia powietrza. Chociaż skutki oddziaływania głównych czynników zanieczyszczenia powietrza są najpoważniejsze w pobliżu źródła tych czynników, ich oddziaływanie na jakość powietrza nie ogranicza się do poziomu lokalnego, a transgraniczne zanieczyszczenie powietrza stanowi poważny problem środowiskowy, w odniesieniu do którego rozwiązania krajowe mogą okazać się nieefektywne. W celu rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza pożądane jest wspólne działanie na poziomie UE. Ustanowienie wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu na poziomie krajowym mogłoby doprowadzić do powstania mozaiki składającej się z 28 różnych systemów, co stanowiłoby poważną przeszkodę dla handlu wewnątrzunijnego. Ponadto prowadziłoby to do znacznego obciążenia administracyjnego i finansowego producentów prowadzących działalność na więcej niż jednym rynku. W związku z tym cele przedmiotowej inicjatywy nie mogą zostać osiągnięte bez działań na poziomie UE. Ponadto oczekuje się, że zharmonizowane podejście na poziomie UE będzie stanowić najbardziej opłacalny sposób osiągnięcia redukcji emisji przez producentów i użytkowników końcowych. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. · Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z poniższych względów. Jak wykazano w ocenie skutków, wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza środki niezbędne do zagwarantowania należytego funkcjonowania rynku wewnętrznego, a zarazem zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa publicznego i ochrony środowiska naturalnego. Uproszczenie otoczenia regulacyjnego przyczyni się znacząco do obniżenia kosztów administracyjnych ponoszonych przez organy krajowe i przemysł. · Wybór instrumentów Proponowane instrumenty: rozporządzenie. Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z poniższych względów. Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na przejrzystość, przewidywalność, racjonalność i uproszczenie Komisja wnioskuje o zastąpienie dyrektywy 97/68/WE rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Ponadto zastosowanie rozporządzenia zapewni, że przedmiotowe przepisy będą miały bezpośrednie zastosowanie w odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych oraz że będzie można je znacznie szybciej i sprawniej aktualizować w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego. We wniosku wykorzystuje się „podejście dwustopniowe”, które stosowano już w innych aktach prawnych w dziedzinie homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem przewiduje się dwuetapowe wprowadzanie prawodawstwa: · po pierwsze, Parlament Europejski i Rada określą podstawowe przepisy w formie rozporządzenia na podstawie art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą; · po drugie, specyfikacje techniczne wprowadzające w życie przepisy podstawowe zostaną określone w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 4. Wpływ na budżet W studium wykonalności[8] zleconym przez EKG ONZ w czerwcu 2006 r. dokonano już oceny kosztów związanych z utworzeniem elektronicznej bazy danych mającej służyć do wymiany informacji dotyczących homologacji typu, zaś w odniesieniu do samochodów istnieje już w UE europejski system wymiany informacji dotyczących homologacji typu (ETAES). Chociaż studium wykonalności nie zostało przeprowadzone na publicznie dostępnej bazie danych, można w dalszym ciągu zakładać, że szacowane koszty stanowią nadal aktualną przybliżoną wartość przedmiotowych kosztów. W studium tym przewiduje się jednorazowe koszty rozruchu w wysokości 50 000 EUR – 150 000 EUR i koszty operacyjne w wysokości 5 000 EUR – 15 000 EUR na miesiąc, w zależności od długości obowiązywania umowy z usługodawcą. W podobnym przedziale powinny się mieścić miesięczne koszty działu pomocy technicznej, jeżeli jego stworzenie okaże się konieczne. 5. Informacje dodatkowe · Symulacja, etap pilotażowy i okres przejściowy We wniosku przewidziano ogólny okres przejściowy i specjalny okres przejściowy w celu zapewnienia producentom silników i maszyn oraz organom administracji dostatecznie długiego okresu dostosowawczego. W odniesieniu do przejścia z bieżących standardów emisji na nowy etap emisji zaproponowano nowo opracowany system przejścia, który pod względem administracyjnym jest znacznie prostszy dla producentów silników i maszyn, a jednocześnie ogranicza znacznie obciążenia spoczywające na krajowych organach udzielających homologacji. W odniesieniu do monitorowania wyników emisji w trakcie eksploatacji silników zaproponowano program pilotażowy zmierzający do opracowania odpowiednich procedur badawczych. · Uproszczenie Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa. Niezmiernie złożona dyrektywa w sprawie emisji z silników niedrogowych maszyn ruchomych, obejmująca 15 załączników i zmieniana 8 razy, zostanie uchylona. Niniejszy wniosek zakłada uproszczenie procedur administracyjnych dla organów publicznych. Wniosek uwzględniono w programie Komisji na rzecz stopniowego uaktualniania i upraszczania wspólnotowego dorobku prawnego oraz w jej programie działalności legislacyjnej pod numerem referencyjnym 2010/ENTR/001. · Uchylenie obowiązującego prawodawstwa Przyjęcie niniejszego wniosku doprowadzi do uchylenia obowiązującego prawodawstwa. · Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i z tego względu powinien obejmować także Europejski Obszar Gospodarczy. 2014/0268 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wymogów dotyczących wartości granicznych emisji i homologacji typu w odniesieniu do silników spalinowych wewnętrznego spalania przeznaczonych do niedrogowych maszyn ruchomych (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[9], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą[10], a także mając na uwadze, co następuje: (1) Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez granic wewnętrznych, na którym należy zagwarantować swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu dyrektywą 97/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[11] ustanowiono środki służące redukcji zanieczyszczenia powietrza powodowanego przez silniki montowane w niedrogowych maszynach ruchomych. Należy dążyć do rozwijania i poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego Unii. (2) Rynek wewnętrzny powinien opierać się na przejrzystych, prostych i spójnych przepisach zapewniających pewność prawa i przejrzystość, z których mogą czerpać korzyści zarówno przedsiębiorstwa, jak i konsumenci. (3) W celu uproszczenia i przyspieszenia przyjmowania prawodawstwa Unii dotyczącego homologacji typu silników wprowadzono nowe podejście regulacyjne. Zgodnie z tym podejściem prawodawca ustanawia podstawowe przepisy i zasady oraz upoważnia Komisję do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących dalszych szczegółów technicznych. W odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie podstawowe przepisy dotyczące emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych, zaś Komisja powinna być na jego mocy upoważniona do określenia specyfikacji technicznych w aktach delegowanych. (4) W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[12] ustanowiono już ramy regulacyjne w odniesieniu do homologacji i nadzoru rynku pojazdów rolniczych i leśnych. Z uwagi na podobieństwo tematyczne i pozytywne doświadczenia wyniesione z wdrażania rozporządzenia (UE) nr 167/2013, wiele z praw i obowiązków ustanowionych przez to rozporządzenie należy wziąć pod uwagę również w odniesieniu do maszyn niedrogowych. Jest jednak istotne, aby ustanowić odrębny zestaw przepisów, tak by w pełni uwzględnić szczególne wymogi silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. (5) Niniejsze rozporządzenie powinno obejmować podstawowe wymogi dotyczące wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE odnoszących się do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych. Główne elementy odpowiednich wymogów niniejszego rozporządzenia opierają się na wynikach oceny skutków z dnia 20 listopada 2013 r. przeprowadzonej przez Komisję, zawierającej analizę różnych wariantów sporządzoną poprzez wykazanie możliwych zalet i wad pod względem aspektów gospodarczych, środowiskowych, aspektów związanych z bezpieczeństwem i aspektów społecznych. W analizie tej uwzględniono zarówno aspekty jakościowe, jak i ilościowe. W następstwie porównania różnych wariantów zidentyfikowano i wybrano warianty preferowane w celu stworzenia podstaw dla niniejszego rozporządzenia. (6) Niniejsze rozporządzenie ma na celu ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych, mając na uwadze zapewnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego. W tym celu należy ustanowić nowe wartości graniczne emisji, tak aby odzwierciedlić postęp techniczny i zapewnić zgodność z politykami Unii w sektorze drogowym, zmierzając tym samym do osiągnięcia celów Unii w zakresie jakości powietrza i redukcji emisji z niedrogowych maszyn ruchomych, skutkującego bardziej proporcjonalnym udziałem emisji z maszyn w odniesieniu do emisji z pojazdów drogowych. W celu poprawy harmonizacji rynku na poziomie UE i na szczeblu międzynarodowym oraz zmniejszenia ryzyka zakłóceń rynku należy poszerzyć zakres stosowania prawodawstwa Unii w tym obszarze. Ponadto w niniejszym rozporządzeniu zmierza się do uproszczenia obowiązujących ram prawnych, w tym środków dotyczących uproszczenia procedur administracyjnych, a także do poprawy ogólnych warunków egzekwowania przepisów, w szczególności poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących nadzoru rynku. (7) Wymogi określone w odniesieniu do silników maszyn niedrogowych i wtórnych silników pojazdów przeznaczonych do transportu pasażerów i towarów powinny być zgodne z zasadami określonymi przez Komisję w komunikacie z dnia 5 czerwca 2002 r. zatytułowanym „Plan działania na rzecz uproszczenia i poprawy otoczenia regulacyjnego”. (8) W siódmym ogólnym unijnym programie działań w zakresie środowiska przyjętym decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1386/2013/UE[13] przypomniano, że Unia zgodziła się na osiągnięcie poziomów jakości powietrza, które nie powodują znaczącego negatywnego wpływu na zdrowie ludzi i środowisko ani nie zagrażają zdrowiu ludzi i środowisku. W przepisach Unii ustanowiono odpowiednie wartości graniczne dotyczące jakości powietrza atmosferycznego w celu ochrony zdrowia ludzkiego, a w szczególności osób wrażliwych, a także dotyczące krajowych pułapów emisji[14]. W następstwie swojego komunikatu z dnia 4 maja 2001 r. ustanawiającego program „Czyste powietrze dla Europy” Komisja dnia 21 września 2005 r. przyjęła kolejny komunikat zatytułowany „Strategia tematyczna dotycząca zanieczyszczenia powietrza”. Jednym z wniosków z tej strategii tematycznej jest konieczność dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu (transport powietrzny, morski i lądowy), z gospodarstw domowych oraz z sektorów energetyki, rolnictwa i przemysłu, w celu realizacji celów UE w zakresie jakości powietrza. W tym kontekście zadanie redukcji emisji z silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych powinno stanowić część ogólnej strategii. Wartości graniczne emisji dla etapu V stanowią jeden ze środków opracowanych w celu redukcji emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji, przy czym do zanieczyszczeń tych należą cząstki stałe, a także prekursory ozonu takie jak tlenki azotu (NOx) i węglowodory. (9) Dnia 12 czerwca 2012 r. Światowa Organizacja Zdrowia (WHO), za pośrednictwem Międzynarodowej Agencji Badań nad Rakiem, zmieniła klasyfikację spalin silnika Diesla na „substancję rakotwórczą dla ludzi” (grupa 1), na podstawie wystarczającego materiału dowodowego wskazującego, że ekspozycja na nie wiąże się ze zwiększonym ryzykiem zachorowania na raka płuc. (10) Osiągnięcie celów Unii w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji z silników. Z tego względu producenci powinni otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji oraz powinien być im przyznany odpowiedni okres na ich osiągnięcie i na przeprowadzenie wymaganych dostosowań technicznych. (11) Przy ustalaniu wartości granicznych emisji należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie pobudzania innowacyjności, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i wzrostu średniej długości życia. (12) Emisje z silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych stanowią znaczącą część całkowitej emisji niektórych szkodliwych zanieczyszczeń powietrza atmosferycznego powodowanych przez człowieka. Silniki, których emisje stanowią znaczną część zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) i cząstkami stałymi (PM), powinny wchodzić w zakres stosowania nowych przepisów dotyczących wartości granicznych emisji. (13) Komisja powinna dokonywać przeglądu emisji zanieczyszczeń, których jak dotąd nie uregulowano, a które wynikają z szerszego stosowania paliw o nowym składzie, nowych technologii silnikowych i układów sterowania emisją. Komisja powinna też w razie konieczności przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek w sprawie regulacji takich emisji. (14) Należy zachęcać do wprowadzania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi, które charakteryzują się niską emisją NOx i cząstek stałych. Należy zatem dostosować wartości graniczne dotyczące całkowitej zawartości węglowodorów w celu uwzględnienia emisji węglowodorów niemetanowych i metanu. (15) W celu zapewnienia kontroli emisji najdrobniejszych cząstek stałych (o wymiarach 0,1 μm i mniejszych) Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia opartego na pomiarze liczbowym podejścia do emisji cząstek stałych, w uzupełnieniu obecnie stosowanego podejścia opartego na masie. W podejściu opartym na pomiarze liczbowym cząstek należy wykorzystać wyniki programu pomiaru cząstek stałych (PMP) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ) i powinno być ono w zgodzie z istniejącymi ambitnymi celami dotyczącymi środowiska. (16) Aby zrealizować przedmiotowe cele w zakresie środowiska należy wskazać, że wartości graniczne liczby cząstek stałych mogą odzwierciedlać najlepsze wyniki osiągane obecnie za pomocą filtrów cząstek stałych z wykorzystaniem najlepszej dostępnej techniki. (17) Komisja powinna przyjąć ogólnoświatowe zharmonizowane cykle badań na potrzeby procedur badań, która stanowią podstawę przepisów dotyczących homologacji typu UE w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń. Powinno się również rozważyć zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji w celu monitorowania emisji zanieczyszczeń powietrza w rzeczywistych warunkach eksploatacji. (18) Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji i aby przygotować proces oceny zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy w stosownym czasie przyjąć metodykę badania w odniesieniu do monitorowania wymogów dotyczących wyników emisji w oparciu o zastosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji. (19) Poprawne funkcjonowanie układu oczyszczania spalin, szczególnie w przypadku NOx, jest podstawowym wymogiem dla spełnienia ustalonych wartości granicznych w zakresie poziomu emisji zanieczyszczeń. W tym kontekście należy przyjąć środki zapewniające właściwe działanie układów opartych na wykorzystaniu odczynnika. (20) Silniki, które spełniają wymogi nowych przepisów dotyczących wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE oraz są objęte ich zakresem stosowania, powinny być dopuszczone do wprowadzenia na rynek w państwach członkowskich; silniki te nie powinny podlegać żadnym innym krajowym wymogom dotyczącym emisji. Państwo członkowskie udzielające homologacji powinno przedsięwziąć niezbędne środki weryfikacji w celu zapewnienia identyfikacji silników produkowanych zgodnie z każdą homologacją typu UE. (21) W celu zaspokojenia szczególnych potrzeb związanych z siłami zbrojnymi, ograniczeniami w logistyce dostaw, badaniami prototypów w warunkach terenowych oraz użytkowaniem maszyn w atmosferze wybuchowej należy przyznać ograniczoną liczbę wyłączeń. (22) Obowiązki organów krajowych określone w przepisach niniejszego rozporządzenia dotyczących nadzoru rynku są bardziej szczegółowe niż odpowiednie przepisy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[15]. (23) Aby zapewnić właściwe wdrożenie i prawidłowe funkcjonowanie procedury monitorowania zgodności produkcji, która jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, producenci powinni być regularnie kontrolowani przez wyznaczony właściwy organ lub odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu. (24) Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być montowane lub stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”). (25) W związku z tym regulaminy EKG ONZ i poprawki do nich, za których przyjęciem Unia głosowała lub które Unia przyjęła na podstawie decyzji 97/836/WE, należy uznać za równoważne homologacji typu UE przyznanej na mocy niniejszego rozporządzenia. W związku z tym Komisja powinna być uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych w celu ustalenia, które regulaminy EKG ONZ będą miały zastosowanie w odniesieniu do homologacji typu UE. (26) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te należy wykonywać zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011[16]. (27) W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do rodzin silników, ingerencji, monitorowania wyników emisji w trakcie eksploatacji, procedur badań technicznych i procedur pomiarowych, zgodności produkcji, osobnej dostawy układu oczyszczania spalin z silnika, silników do badań terenowych, silników do używania w niebezpiecznej atmosferze, równoważności homologacji typu silników, informacji dla producentów oryginalnego sprzętu i użytkowników końcowych, samotestowania, standardów i oceny służb technicznych, silników z całkowitym lub częściowym napędem gazowym, pomiarów liczby cząstek oraz cykli badań. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (28) Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji mających zastosowanie w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić ich wdrożenie. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. (29) Mając na uwadze ciągły postęp techniczny i najnowsze odkrycia w obszarze badań i innowacji, należy określić potencjał dla dalszej redukcji emisji zanieczyszczeń z silników niedrogowych maszyn ruchomych. W ocenach tych należy szczególnie skupić się na tych kategoriach silników, które po raz pierwszy zostały objęte zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, oraz na tych kategoriach, w odniesieniu do których wartości graniczne emisji ujęte w rozporządzeniu pozostają niezmienione. (30) W interesie przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia oraz w celu zmniejszenia obciążeń dla producentów silników i maszyn niniejsze rozporządzenie powinno zawierać jedynie ograniczoną liczbę etapów wprowadzenia nowych poziomów emisji i procedur homologacji typu. Terminowe określenie wymogów ma istotne znaczenie dla zapewnienia producentom wystarczającego okresu dostosowawczego na opracowanie, sprawdzenie i wdrożenie rozwiązań technicznych w zakresie produkcji seryjnej silników, a producentom i organom udzielającym homologacji w państwach członkowskich na wprowadzenie niezbędnych systemów administracyjnych. (31) Dyrektywa 97/68/WE została kilkakrotnie znacząco zmieniona. W interesie przejrzystości, przewidywalności, racjonalności i uproszczenia należy zastąpić dyrektywę 97/68/WE rozporządzeniem oraz niewielką liczbą aktów delegowanych i wykonawczych. Forma rozporządzenia powinna zapewnić bezpośrednie stosowanie przedmiotowych przepisów w odniesieniu do producentów, organów udzielających homologacji i służb technicznych oraz możliwość znacznie szybszej i sprawniejszej ich aktualizacji w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego. (32) W związku z zastosowaniem nowego systemu regulacyjnego ustanowionego na mocy niniejszego rozporządzenia należy uchylić dyrektywę 97/68/WE za skutkiem od dnia 1 stycznia 2017 r. Termin ten powinien zapewnić branży wystarczająco dużo czasu na dostosowanie się do nowych przepisów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz do specyfikacji technicznych i przepisów administracyjnych, które mają zostać ustanowione w aktach delegowanych i wykonawczych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia. (33) Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie wartości granicznych emisji i procedur homologacji typu UE w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: ROZDZIAŁ I PRZEDMIOT, ZAKRES STOSOWANIA I DEFINICJE Artykuł 1 Przedmiot W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się wartości graniczne emisji zanieczyszczeń gazowych i cząstek stałych oraz wymogi administracyjne i techniczne dotyczące homologacji typu UE w odniesieniu do wszystkich typów silników i rodzin silników określonych w art. 2 ust. 1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się również wymogi dotyczące nadzoru rynku silników montowanych lub przeznaczonych do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych, podlegających homologacji typu UE. Artykuł 2 Zakres stosowania 1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się w odniesieniu do wszystkich silników określonych w art. 4, które są montowane lub przeznaczone do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych, z wyjątkiem silników przeznaczonych na eksport do państw trzecich. 2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do silników przeznaczonych do: a) napędu pojazdów określonych w art. 3 pkt 13 dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[17]; b) napędu pojazdów rolniczych i leśnych określonych w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013[18]; c) maszyn stacjonarnych; d) statków morskich wymagających ważnego morskiego świadectwa żeglugi lub świadectwa bezpieczeństwa; e) napędu statków żeglugi śródlądowej o mocy netto poniżej 37 kW; f) rekreacyjnych jednostek pływających określonych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/53/UE[19]; g) statków powietrznych; h) wszelkich pojazdów rekreacyjnych, z wyjątkiem skuterów śnieżnych, pojazdów terenowych i pojazdów typu side-by-side; i) pojazdów i maszyn przeznaczonych wyłącznie do użytku podczas zawodów; j) modeli lub replik pojazdów lub maszyn w pomniejszonej skali, jeżeli mają moc netto poniżej 19 kW. Artykuł 3 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: 1) „niedrogowa maszyna ruchoma” oznacza dowolną maszynę ruchomą, przewoźne urządzenie lub pojazd z nadwoziem lub kołami albo bez nadwozia lub kół, nieprzeznaczone do przewozu pasażerów lub towarów po drogach; obejmuje maszyny montowane na podwoziach pojazdów przeznaczonych do przewozu pasażerów lub towarów po drogach; 2) „homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ silnika lub rodzina silników są zgodne z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu; 3) „zanieczyszczenia gazowe” oznaczają tlenek węgla (CO), węglowodory (HC) i tlenki azotu (NOx), przy czym te ostatnie, tlenek azotu (NO) i dwutlenek azotu (NO2), wyrażone w równoważnej ilości dwutlenku azotu (NO2); 4) „cząstki stałe (PM)” oznaczają wszelki materiał nagromadzony na określonym środku filtrującym po rozcieńczeniu spalin wydzielanych przez silnik za pomocą czystego, przefiltrowanego powietrza tak, aby ich temperatura nie przekraczała 325 K (52 °C); 5) „liczba cząstek stałych (PN)” oznacza liczbę cząstek stałych o średnicy większej niż 23 nm; 6) „silnik” oznacza konwertor energii inny niż turbina gazowa, w którym spalanie paliwa odbywa się w ograniczonej przestrzeni, wytwarzając rozprężające się gazy wykorzystywane bezpośrednio do zapewnienia siły mechanicznej, i w odniesieniu do którego może zostać udzielona homologacja typu UE; obejmuje on układ sterowania emisją oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterującymi (ECU) układu silnika a każdym innym mechanizmem napędowym lub układem sterowania pojazdu niezbędnym do zapewnienia zgodności z rozdziałami II i III; 7) „typ silnika” oznacza specyfikację silników, które nie różnią się pod względem podstawowych właściwości silnika; 8) „rodzina silników” oznacza grupę typów silników wydzieloną przez producenta, które ze względu na swoją konstrukcję mają podobne charakterystyki emisji spalin i które spełniają stosowne wartości graniczne emisji; 9) „silnik macierzysty” oznacza typ silnika wybrany z rodziny silników w taki sposób, że jego charakterystyka emisji jest reprezentatywna dla tej rodziny silników; 10) „silnik o zapłonie samoczynnym (CI)” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu samoczynnego; 11) „silnik o zapłonie iskrowym (SI)” oznacza silnik, który pracuje na zasadzie zapłonu iskrowego; 12) „silnik dwupaliwowy” oznacza silnik zaprojektowany do jednoczesnego zasilania paliwem ciekłym i paliwem gazowym, które są oddzielnie mierzone, przy czym zużycie jednego z paliw w stosunku do zużycia drugiego paliwa może się zmieniać w zależności od działania; 13) „silnik jednopaliwowy” oznacza silnik niebędący silnikiem dwupaliwowym określonym w pkt 12; 14) „paliwo ciekłe” oznacza paliwo, które jest w stanie ciekłym w normalnych warunkach otoczenia[20]; 15) „paliwo gazowe” oznacza paliwo, które jest w stanie gazowym w normalnych warunkach otoczenia20; 16) „wskaźnik energetyczny gazu (GER)” oznacza, w przypadku silnika dwupaliwowego, stosunek wartości opałowej paliwa gazowego do wartości opałowej obu paliw; w przypadku silników jednopaliwowych GER definiuje się wartością 1 lub 0 w zależności od typu paliwa; 17) „silnik o zmiennej prędkości obrotowej” oznacza silnik, który nie jest silnikiem o stałej prędkości obrotowej określonym w pkt 18; 18) „silnik o stałej prędkości obrotowej” oznacza silnik, którego homologacja typu jest ograniczona do pracy ze stałą prędkością obrotową, z wyłączeniem silników, których funkcja regulacji stałej prędkości obrotowej została usunięta lub wyłączona; silnik o stałej prędkości obrotowej może być wyposażony w prędkość biegu jałowego, która może zostać użyta podczas rozruchu lub zatrzymywania silnika; silnik o stałej prędkości obrotowej może być wyposażony w regulator służący do ustawiania prędkości alternatywnych, gdy silnik jest wyłączony; 19) „praca ze stałą prędkością obrotową” oznacza pracę silnika z regulatorem, który automatycznie steruje zapotrzebowaniem operatora w celu utrzymania stałej prędkości obrotowej silnika nawet przy zmieniającym się obciążeniu; 20) „silnik o zapłonie iskrowym przystosowany do obsługi ręcznej” oznacza silnik o zapłonie iskrowym, który spełnia przynajmniej jeden z poniższych wymogów: a) jest stosowany w urządzeniu niesionym przez operatora podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji; b) jest stosowany w urządzeniu działającym w różnych pozycjach, takich jak odwrócona lub boczna, w celu wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji; c) silnik jest stosowany w urządzeniu, w przypadku którego ciężar w stanie suchym zespołu złożonego z silnika i urządzenia wynosi mniej niż 20 kilogramów i które spełnia co najmniej jeden z następujących warunków: (i) jego operator podtrzymuje lub, alternatywnie, niesie urządzenie podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji; (ii) jego operator podtrzymuje urządzenie lub steruje jego położeniem podczas wykonywania przypisanej(–ych) mu funkcji; (iii) jest stosowane w generatorze lub pompie; 21) „silnik napędowy” oznacza silnik przeznaczony do zapewnienia bezpośrednio lub pośrednio napędu niedrogowej maszyny ruchomej określonej w pkt 1; 22) „silnik pomocniczy” oznacza silnik montowany lub przeznaczony do montażu w niedrogowych maszynach ruchomych lub na takich maszynach, który nie jest silnikiem napędowym; 23) „moc netto” oznacza moc silnika uzyskaną na stanowisku pomiarowym na końcówce wału korbowego lub jej odpowiedniku, mierzoną zgodnie z metodą pomiaru mocy silników spalinowych wewnętrznego spalania określoną w regulaminie EKG ONZ nr 120, przy zastosowaniu paliwa wzorcowego określonego w art. 24 ust. 2; 24) „moc odniesienia” oznacza moc netto, którą stosuje się do wyznaczenia stosownych wartości granicznych emisji w odniesieniu do silnika; 25) „znamionowa moc netto” oznacza moc netto zadeklarowaną przez producenta silnika dla znamionowej prędkości obrotowej; 26) „maksymalna moc netto” oznacza najwyższą wartość mocy netto na nominalnej krzywej mocy przy pełnym obciążeniu w odniesieniu do typu silnika; 27) „znamionowa prędkość obrotowa” oznacza prędkość obrotową silnika, przy której, zgodnie z deklaracją producenta, wytwarzana jest moc znamionowa; 28) „data produkcji silnika” oznacza datę (wyrażoną miesiącem i rokiem) przejścia przez silnik ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii produkcyjnej, gdy jest już gotowy do dostawy lub skierowania do składowania; 29) „okres przejściowy” oznacza pierwszych osiemnaście miesięcy od daty obowiązkowego wdrożenia etapu V określonego w art. 17 ust. 2; 30) „silnik przejściowy” oznacza silnik, którego data produkcji jest wcześniejsza niż daty wprowadzenia do obrotu silników określonych w art. 17 ust. 2 i który spełnia którykolwiek z następujących wymogów: a) jest zgodny z najnowszymi mającymi zastosowanie wartościami granicznymi emisji określonymi w stosownych przepisach, które obowiązują w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; lub b) w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia nie podlegał regulacjom na poziomie Unii; 31) „data produkcji maszyny” oznacza rok widniejący na wymaganym przepisami oznakowaniu maszyny lub, w przypadku braku obowiązkowego oznakowania, rok przejścia przez maszynę ostatecznej kontroli po opuszczeniu linii produkcyjnej; 32) „statek żeglugi śródlądowej” oznacza statek objęty zakresem stosowania dyrektywy 2006/87/WE; 33) „zespół prądotwórczy” oznacza niezależną niedrogową maszynę ruchomą, która nie jest częścią układu napędowego, przeznaczoną głównie do produkcji mocy elektrycznej; 34) „maszyna stacjonarna” oznacza maszynę, która ma być trwale zamontowana w miejscu jej pierwszego użytkowania i nieprzeznaczoną do przemieszczania po drogach lub inaczej, z wyjątkiem przemieszczenia z miejsca produkcji do miejsca pierwszego montażu; 35) „trwale zamontowany” oznacza przyśrubowany lub w inny sposób skutecznie przytwierdzony do podstawy tak, że usunięcie bez pomocy narzędzi lub sprzętu nie jest możliwe, albo w inny sposób ograniczony tak, aby silnik był używany w jednym miejscu w budynku, konstrukcji, obiekcie lub instalacji; 36) „replika w pomniejszonej skali” oznacza model lub replikę maszyny lub pojazdu produkowane w mniejszej skali niż model oryginalny w celach rekreacyjnych; 37) „skuter śnieżny” oznacza maszynę samobieżną przeznaczoną do jazdy w terenie głównie po śniegu, poruszaną przez gąsienice stykające się ze śniegiem i sterowaną przy pomocy płozy lub płóz stykających się ze śniegiem, o maksymalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 454 kg (włączając standardowe wyposażenie, ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia i kierowcę o masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne akcesoria); 38) „pojazd terenowy” oznacza napędzany silnikiem pojazd zmotoryzowany, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach o niskim ciśnieniu w oponach, wyposażony w siodłowe siedzenie tylko dla kierowcy lub siodłowe siedzenie dla kierowcy i siedzenie dla maksymalnie jednego pasażera, oraz w kierownicę do sterowania; 39) „pojazd typu side-by-side” oznacza pojazd samobieżny, kontrolowany przez operatora, bez przegubu, przeznaczony głównie do jazdy na powierzchniach nieutwardzonych, poruszający się na co najmniej czterech kołach, o minimalnej masie własnej w stanie gotowości do jazdy wynoszącej 300 kg (włączając standardowe wyposażenie, ciecz chłodzącą, smary, paliwo, narzędzia i kierowcę o masie 75 kg, lecz wyłączając opcjonalne akcesoria) oraz maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 25 km/h; ponadto jest on zaprojektowany do przewozu osób lub towarów oraz ciągnięcia i pchania sprzętu, sterowany inaczej niż przy pomocy kierownicy, zaprojektowany do celów rekreacyjnych lub użytkowych i przewozi maksymalnie 6 osób, w tym kierowcę, siedzących obok siebie na jednym lub kilku niesiodłowych siedzeniach; 40) „wagon silnikowy” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu, i który jest specjalnie zaprojektowany do przewozu towarów albo pasażerów, lub razem towarów i pasażerów, przy czym nie jest lokomotywą; 41) „lokomotywa” oznacza pojazd kolejowy zaprojektowany tak, aby bezpośrednio przez swoje koła albo pośrednio przez koła innych pojazdów kolejowych dostarczać moc napędową do własnego napędu i do napędu innych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do przewozu ładunku, pasażerów i innego sprzętu, przy czym sam nie jest zaprojektowany ani przeznaczony do przewozu ładunku lub pasażerów (innych niż osoby obsługujące lokomotywę); 42) „pomocniczy pojazd kolejowy” oznacza pojazd kolejowy, który nie jest wagonem silnikowym określonym w pkt 40 ani lokomotywą określoną w pkt 41 i obejmuje między innymi pojazd kolejowy specjalnie zaprojektowany do wykonywania prac związanych z konserwacją lub prac budowlanych lub operacji podnoszenia związanych z torami lub inną infrastrukturą kolejową; 43) „pojazd kolejowy” oznacza typ niedrogowej maszyny ruchomej, która działa wyłącznie na torach kolejowych; 44) „udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie silnika określonego w pkt 6 do celów dystrybucji lub używania na rynku unijnym w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie; 45) „wprowadzenie do obrotu” oznacza pierwsze udostępnienie na rynku Unii silnika określonego w pkt 6; 46) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszelkie aspekty homologacji typu UE silnika lub procesu udzielania zezwolenia, za zapewnienie zgodności produkcji silników, a także odpowiedzialną za kwestie nadzoru rynku w odniesieniu do wyprodukowanych silników, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy ona we wszystkich etapach projektowania i konstruowania silnika podlegającego homologacji; 47) „przedstawiciel producenta” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania producenta w kwestiach związanych z organem udzielającym homologacji lub organem nadzoru rynku oraz występowania w imieniu producenta w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia; 48) „importer” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu silnik określony w pkt 6 z państwa trzeciego, niezależnie od tego, czy silnik jest już zamontowany w maszynie; 49) „dystrybutor” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia na rynku silnik określony w pkt 6; 50) „podmiot gospodarczy” oznacza producenta określonego w pkt 46, przedstawiciela producenta określonego w pkt 47, importera określonego w pkt 48 lub dystrybutora określonego w pkt 49; 51) „producent oryginalnego sprzętu” oznacza producenta niedrogowej maszyny ruchomej; 52) „organ udzielający homologacji” oznacza organ państwa członkowskiego powołany lub wyznaczony przez to państwo członkowskie i zgłoszony przez nie Komisji, którego kompetencje obejmują wszystkie aspekty homologacji typu silnika lub rodziny silników, proces udzielania zezwolenia, wydawanie oraz – w stosownych przypadkach – cofnięcie lub odmowę wydania świadectwa homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów udzielających homologacji w innych państwach członkowskich, wyznaczanie służb technicznych oraz zapewnianie, aby producent wypełniał swoje obowiązki dotyczące zgodności produkcji; 53) „służba techniczna” oznacza organizację lub organ wyznaczony przez organ udzielający homologacji państwa członkowskiego jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceniający zgodność do celów przeprowadzenia oceny początkowej i innych badań lub kontroli w imieniu organu udzielającego homologacji, przy czym funkcje te może również pełnić sam organ udzielający homologacji; 54) „nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy krajowe w celu zapewnienia, aby silniki udostępniane na rynku spełniały wymogi określone w odpowiednich przepisach unijnych dotyczących harmonizacji oraz aby nie zagrażały zdrowiu lub środowisku ani żadnemu innemu aspektowi ochrony interesu publicznego; 55) „organ nadzoru rynku” oznacza organ państwa członkowskiego odpowiedzialny za prowadzenie nadzoru rynku na terytorium tego państwa członkowskiego; 56) „organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub we wprowadzaniu do obrotu i odpowiedzialny za te czynności w państwie członkowskim, w odniesieniu do silników montowanych w niedrogowych maszynach ruchomych; 57) „użytkownik końcowy” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną inną niż producent, producent oryginalnego sprzętu, importer lub dystrybutor, która jest odpowiedzialna za obsługę silnika zamontowanego w typie niedrogowej maszyny ruchomej; 58) „dokument informacyjny” oznacza dokument, który określa, jakie informacje muszą być dostarczone przez wnioskodawcę; 59) „folder informacyjny” oznacza całą zawartość foldera lub teczki z danymi, rysunkami, fotografiami itd., dostarczonych przez wnioskodawcę służbie technicznej lub organowi udzielającemu homologacji; 60) „pakiet informacyjny” oznacza folder informacyjny uzupełniony sprawozdaniami z badań lub innymi dokumentami, które służba techniczna lub organ udzielający homologacji dołączyły do foldera informacyjnego w czasie wykonywania swoich funkcji; 61) „spis treści pakietu informacyjnego” oznacza dokument, w którym jest wyszczególniona zawartość pakietu informacyjnego, odpowiednio ponumerowana lub oznaczona w inny sposób, aby wyraźnie zidentyfikować wszystkie strony; 62) „strategia nieracjonalna” oznacza strategię sterowania emisją zmniejszającą skuteczność sterowania emisją w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika napotykanych w normalnych warunkach użytkowania maszyny lub poza procedurami badań na potrzeby homologacji typu UE; 63) „układ sterowania emisją” oznacza urządzenie, system lub element konstrukcyjny, który umożliwia sterowanie emisją lub jej zmniejszanie; 64) „układ paliwowy” oznacza wszelkie części składowe mające udział w dozowaniu i mieszaniu paliwa; 65) „elektroniczna jednostka sterująca” oznacza urządzenie elektroniczne silnika będące częścią układu sterowania emisją, które wykorzystuje dane z czujników silnika do sterowania jego parametrami; 66) „układ oczyszczania spalin” oznacza katalizator, filtr cząstek stałych, układ typu deNOx, układ typu deNOx z filtrem cząstek stałych lub każde inne urządzenie ograniczające emisje, które stanowi część układu sterowania emisją, lecz jest zamontowane za zaworami wylotowymi silnika, z wyjątkiem układu recyrkulacji spalin (EGR) i turbosprężarek; 67) „układ recyrkulacji spalin (EGR)” oznacza technologię, która stanowi część układu sterowania emisją i która prowadzi do ograniczenia emisji poprzez doprowadzanie gazów spalinowych wydalanych z komory lub komór spalania z powrotem do silnika w celu zmieszania ich z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania, z wyjątkiem stosowania ustawienia rozrządu w celu zwiększenia ilości gazów spalinowych pozostałych w komorze lub komorach spalania, które miesza się z napływającym powietrzem przed spalaniem lub w trakcie spalania; 68) „ingerencja” oznacza dezaktywację, regulację lub zmianę układu sterowania emisją silnika, w tym wszelkiego oprogramowania lub innych elementów kontroli logicznej tego układu, w sposób powodujący zamierzone lub niezamierzone pogorszenie poziomów emisji silnika; 69) „cykl badania” oznacza ciąg punktów pomiarowych o określonej prędkości obrotowej i określonym momencie obrotowym, w których badany jest silnik przy stałych lub zmiennych warunkach eksploatacji; 70) „cykl badania w warunkach stałych” oznacza cykl badania, w którym prędkość obrotowa i moment obrotowy silnika utrzymywane są w skończonym zakresie nominalnie stałych wartości. Cykle badania w warunkach stałych są albo badaniami z fazami dyskretnymi, albo badaniami ze zmianami jednostajnymi między fazami; 71) „cykl badania w warunkach zmiennych” oznacza cykl badania z sekwencją znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które zmieniają się z sekundy na sekundę w czasie; 72) „samotestowanie” oznacza prowadzenie badań we własnych obiektach, zapis wyników badań i przedłożenie sprawozdania, wraz z wnioskami, organowi udzielającemu homologacji przez producenta wyznaczonego jako służba techniczna w celu oceny zgodności z określonymi wymogami; 73) „skrzynia korbowa” oznacza zamknięte miejsca w silniku lub na zewnątrz silnika połączone z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami, przez które mogą wydostawać się gazy i opary; 74) „regeneracja” oznacza zdarzenie, w czasie którego zmieniają się poziomy emisji, podczas gdy sprawność układu oczyszczania jest przywracana do stanu pierwotnego zgodnie z założeniami, przy czym wyróżnia się regenerację ciągłą i regenerację nieczęstą (okresową); 75) „okres trwałości emisji” oznacza liczbę godzin wykorzystywaną do ustalenia współczynników pogorszenia jakości; 76) „współczynniki pogorszenia jakości” oznaczają zbiór współczynników wskazujących związek między emisjami na początku i na końcu okresu trwałości emisji; 77) „wirtualna metoda testowania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia, przeprowadzane w celu wykazania poziomu wydajności silnika i stosowane jako pomoc przy podejmowaniu decyzji bez konieczności użycia fizycznego silnika; 78) „zastosowanie pośredniej prędkości obrotowej” oznacza zastosowanie w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w których zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy prędkościach obrotowych znacznie poniżej 3600 obr./min.; 79) „zastosowanie znamionowej prędkości obrotowej” oznacza zastosowanie w odniesieniu do silników o zapłonie iskrowym innych niż silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej, w których zamontowany silnik jest przeznaczony do pracy przy znamionowej prędkości obrotowej wynoszącej nominalnie 3600 obr./min. lub wyższej. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 dotyczących szczegółowych specyfikacji technicznych definicji określonych w pkt 7, 8, 19, 27, 74 i 76. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r]. Artykuł 4 Kategorie silników Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące kategorie silników, podzielone na podkategorie przedstawione w załączniku I: 1) „kategoria NRE” obejmująca: a) silniki montowane w niedrogowych maszynach ruchomych, przeznaczonych i przystosowanych do poruszania się lub do przemieszczania ich po drogach lub w inny sposób, o ile nie podlegają wyłączeniu na mocy art. 2 ust. 2 i nie są objęte żadną inną kategorią określoną w pkt 2–10; b) silniki o mocy odniesienia mniejszej niż 560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWP, RLL lub RLR; 2) „kategoria NRG” obejmująca silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczone do użytku wyłącznie w zespołach prądotwórczych. Silniki stosowane w zespołach prądotwórczych inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki; 3) „kategoria NRSh” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym przystosowane do obsługi ręcznej o mocy odniesienia poniżej 19 kW przeznaczone do użytku wyłącznie w maszynach przystosowanych do obsługi ręcznej; 4) „kategoria NRS” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym o mocy odniesienia poniżej 56 kW, które nie wchodzą w zakres kategorii NRSh; 5) „kategoria IWP” obejmująca: a) silniki do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu, o mocy odniesienia co najmniej 37 kW; b) silniki o mocy odniesienia powyżej 560 kW stosowane zamiast silników kategorii IWA, pod warunkiem zgodności z wymogami określonymi w art. 23 ust. 8; 6) „kategoria IWA” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w statkach żeglugi śródlądowej, do celów pomocniczych lub przeznaczone do celów pomocniczych, o mocy netto powyżej 560 kW. Silniki pomocnicze montowane w statkach żeglugi śródlądowej inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki; 7) „kategoria RLL” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w lokomotywach, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu; 8) „kategoria RLR” obejmująca silniki do użytku wyłącznie w wagonach silnikowych, do ich napędu lub przeznaczone do ich napędu; 9) „kategoria SMB” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku wyłącznie w skuterach śnieżnych. Silniki stosowane w skuterach śnieżnych inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE; 10) „kategoria ATS” obejmująca silniki o zapłonie iskrowym do użytku wyłącznie w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side. Silniki stosowane w pojazdach terenowych i pojazdach typu side-by-side inne niż silniki o charakterystyce określonej w akapicie pierwszym wchodzą w zakres kategorii NRE. Silnik danej kategorii przeznaczony do użytku przy zastosowaniu zmiennej prędkości obrotowej może być również stosowany zamiast silnika tej samej kategorii przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej. Silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii IWP używane przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej są dodatkowo zgodne z wymogami odpowiednio art. 23 ust. 7 lub art. 23 ust. 8. Silniki montowane w pomocniczych pojazdach kolejowych i silniki pomocnicze montowane w wagonach silnikowych wchodzą w zakres kategorii NRE lub NRS, w zależności od ich charakterystyki. ROZDZIAŁ II OBOWIĄZKI OGÓLNE Artykuł 5 Obowiązki państw członkowskich 1. Państwa członkowskie powołują lub wyznaczają organy udzielające homologacji właściwe w sprawach dotyczących homologacji oraz organy nadzoru rynku właściwe w sprawach dotyczących nadzoru rynku zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu takich organów. 2. Powiadomienie dotyczące organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku zawiera ich nazwę, adres, w tym adres elektroniczny, oraz zakres ich odpowiedzialności. Komisja publikuje na swoich stronach internetowych wykaz organów udzielających homologacji i szczegółowe informacje ich dotyczące. 3. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu wyłącznie takich silników zamontowanych lub jeszcze niezamontowanych w maszynach, które są objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzenie do obrotu wyłącznie takich maszyn, w których zamontowane są silniki objęte ważną homologacją typu UE udzieloną zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. 4. Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzenia do obrotu silników z powodów dotyczących aspektów ich budowy i funkcjonowania objętych zakresem niniejszego rozporządzenia, jeżeli spełniają one jego wymogi. 5. Państwa członkowskie organizują oraz prowadzą nadzór rynku i kontrole silników wprowadzanych do obrotu zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[21]. Artykuł 6 Obowiązki organów udzielających homologacji 1. Organy udzielające homologacji zapewniają wypełnianie przez producentów występujących o homologację typu UE obowiązków wynikających z niniejszego rozporządzenia. 2. Organy udzielające homologacji udzielają homologacji typu UE wyłącznie tym typom silników lub rodzinom silników, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia. 3. Organy udzielające homologacji udostępniają publicznie za pośrednictwem unijnej centralnej platformy administracyjnej, o której mowa w art. 41, rejestr wszystkich typów silników i rodzin silników, którym udzieliły homologacji typu UE, zawierający przynajmniej następujące informacje: znak towarowy, oznaczenie producenta, kategorię silnika, numer homologacji typu i datę udzielenia homologacji typu. Artykuł 7 Środki nadzoru rynku W odniesieniu do silników posiadających homologację typu UE organy nadzoru rynku przeprowadzają w odpowiednim zakresie i w oparciu o odpowiednie próby badanie dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, fizyczne oględziny i badania laboratoryjne silników. Wykonując te czynności, biorą one pod uwagę ustalone zasady oceny ryzyka, skargi oraz inne istotne informacje. Organy nadzoru rynku mogą wymagać od podmiotów gospodarczych udostępnienia takiej dokumentacji i takich informacji, jakie uznają za niezbędne do wykonywania swojej działalności. W przypadku gdy podmioty gospodarcze przedstawiają sprawozdania z badań lub świadectwa zgodności, organy nadzoru rynku należycie je uwzględniają. Artykuł 8 Obowiązki producentów 1. Producenci zapewniają, aby ich silniki w momencie wprowadzania ich do obrotu były wyprodukowane i posiadały homologację zgodnie z wymogami określonymi w rozdziałach II i III niniejszego rozporządzenia. 2. Do celów homologacji silników producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów reprezentowania ich w ich działaniach przed organem udzielającym homologacji. 3. Producenci mający siedzibę poza Unią wyznaczają jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów nadzoru rynku, przy czym może to być przedstawiciel, o którym mowa w ust. 2, lub inny przedstawiciel. 4. Producenci są odpowiedzialni przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczą we wszystkich etapach konstruowania silnika. 5. Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem producenci zapewniają stosowanie procedur mających na celu zapewnienie zgodności produkcji seryjnej z homologowanym typem. Zmiany w projekcie lub w charakterystyce silnika oraz zmiany w wymogach, w odniesieniu do których wydano oświadczenie o zgodności silnika, uwzględnia się zgodnie z rozdziałem VI. 6. Oprócz oznakowania przymocowanego do silników zgodnie z art. 31 producenci umieszczają na swoich silnikach udostępnionych na rynku lub – jeżeli nie jest to możliwe – na ich opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres w Unii, pod którym można się z nimi kontaktować. 7. Producenci zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III. Artykuł 9 Obowiązki producentów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami 1. Producenci, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że ich silnik, który został wprowadzony do obrotu, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadzają postępowanie wyjaśniające dotyczące natury niezgodności i prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, podejmują oni działania naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników. Zastosowanie mają przepisy art. 38, jeżeli są proporcjonalne do natury niezgodności i do prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Niezależnie od wymogów określonych w akapicie pierwszym producent nie jest zobowiązany do podejmowania działań naprawczych w odniesieniu do silników, które są niezgodne z niniejszym rozporządzeniem na skutek modyfikacji poczynionych po wprowadzeniu silnika do obrotu, które to modyfikacje nie zostały zatwierdzone przez producenta. 2. Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji, podając szczegółowe informacje dotyczące w szczególności niezgodności oraz wszelkich podjętych działań naprawczych. 3. Producenci przechowują pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 9, oraz kopię świadectw zgodności, o których mowa w art. 30, do wglądu organów udzielających homologacji przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu. 4. Na uzasadniony wniosek organu krajowego producenci przekazują temu organowi za pośrednictwem organu udzielającego homologacji kopię świadectwa homologacji typu UE silnika w języku łatwo zrozumiałym dla wnioskującego organu. Artykuł 10 Obowiązki przedstawicieli producenta w zakresie nadzoru rynku Przedstawiciel producenta do spraw nadzoru rynku wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu przez producenta. Pełnomocnictwo to umożliwia przedstawicielowi co najmniej: 1) dostęp do foldera informacyjnego, o którym mowa w art. 20, oraz do świadectw zgodności, o których mowa w art. 30, tak aby można je było okazać do wglądu organom udzielającym homologacji przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu; 2) na uzasadniony wniosek organu udzielającego homologacji – dostarczanie temu organowi wszystkich informacji i dokumentacji niezbędnych do ustalenia zgodności produkcji silnika; 3) na wniosek organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku – współpracę z tymi organami we wszelkich działaniach podejmowanych w celu usunięcia wszelkich poważnych zagrożeń bezpieczeństwa, jakie stwarzają silniki objęte zakresem udzielonego mu pełnomocnictwa. Artykuł 11 Obowiązki importerów 1. Importerzy wprowadzają do obrotu wyłącznie silniki zgodne z wymogami, posiadające homologację typu UE. 2. Przed wprowadzeniem do obrotu silnika posiadającego homologację typu UE importerzy zapewniają, aby pakiet informacyjny zgodny z art. 21 ust. 9 był dostępny, aby na silniku umieszczone było wymagane oznakowanie i aby silnik był zgodny z art. 8 ust. 6. 3. Przez okres 10 lat od chwili wprowadzenia silnika do obrotu importerzy przechowują kopię świadectwa zgodności do wglądu organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewniają możliwość udostępnienia tym organom na ich wniosek pakietu informacyjnego, o którym mowa w art. 21 ust. 9. 4. Importerzy umieszczają na silniku lub – jeżeli nie jest to możliwe – na jego opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do silnika swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres, pod którym można się z nimi kontaktować. 5. Importerzy udostępniają instrukcje i informacje zgodnie z wymogami art. 41. 6. Importerzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III. Artykuł 12 Obowiązki importerów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami 1. Importerzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, a w szczególności, że nie odpowiada on swojej homologacji typu, nie dystrybuują silnika do czasu zapewnienia jego zgodności. Ponadto informują oni o tym producenta i organy nadzoru rynku oraz organ udzielający homologacji, który udzielił w danym przypadku homologacji. 2. Importerzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik, który wprowadzili do obrotu, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, niezwłocznie przeprowadzają postępowanie wyjaśniające dotyczące natury niezgodności i prawdopodobieństwa jej wystąpienia. Opierając się na rezultatach postępowania wyjaśniającego, podejmują oni działania naprawcze w celu szybkiego zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub homologowaną rodziną silników. Zastosowanie mogą mieć przepisy art. 38, jeżeli są proporcjonalne do natury niezgodności i do prawdopodobieństwa jej wystąpienia. 3. Na uzasadniony wniosek organu krajowego importerzy dostarczają temu organowi wszystkie informacje i dokumentację niezbędne do wykazania zgodności silnika, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Artykuł 13 Obowiązki dystrybutorów 1. Udostępniając silnik na rynku, dystrybutorzy działają z należytą starannością w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia. 2. Przed udostępnieniem silnika na rynku dystrybutorzy sprawdzają, czy silnik jest opatrzony oznakowaniem wymaganym przepisami lub znakiem homologacji typu UE i czy wymagane dokumenty, instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa dostępne są w języku zrozumiałym dla producenta oryginalnego sprzętu, a także czy importer i producent spełnili wymogi określone w art. 11 ust. 2 i 4 oraz art. 31 ust. 1 i 2. 3. Dystrybutorzy zapewniają, aby w czasie, gdy są odpowiedzialni za silnik, warunki przechowywania lub transportu nie zagrażały jego zgodności z wymogami określonymi w rozdziałach II i III. Artykuł 14 Obowiązki dystrybutorów w odniesieniu do ich produktów niezgodnych z wymogami 1. W przypadku gdy dystrybutorzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik jest niezgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia, nie dystrybuują silnika do czasu zapewnienia jego zgodności. 2. Dystrybutorzy, którzy sądzą lub mają powody, aby sądzić, że silnik, który dystrybuowali, jest niezgodny z niniejszym rozporządzeniem, informują o tym producenta lub przedstawiciela producenta, aby zapewnić podjęcie zgodnie z art. 9 ust. 1 lub art. 12 ust. 2 działań naprawczych niezbędnych do zapewnienia zgodności produkowanych silników z homologowanym typem silnika lub z homologowaną rodziną silników. 3. Na uzasadniony wniosek organu krajowego dystrybutorzy zapewniają dostarczenie przez producenta organowi krajowemu informacji określonych w art. 9 ust. 3 lub dostarczenie przez importera organowi krajowemu informacji określonych w art. 11 ust. 3. Artykuł 15 Przypadki, w których obowiązki producentów mają zastosowanie do importerów i dystrybutorów Importer lub dystrybutor jest uznawany za producenta do celów niniejszego rozporządzenia i podlega obowiązkom producenta zgodnie z art. 8, 9 i 10, jeżeli importer lub dystrybutor udostępnia silnik na rynku pod własną nazwą lub własnym znakiem towarowym albo modyfikuje silnik w taki sposób, że może to mieć wpływ na zgodność z obowiązującymi wymogami. Artykuł 16 Identyfikacja podmiotów gospodarczych Na wniosek organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku przez okres pięciu lat od daty wprowadzenia do obrotu podmioty gospodarce identyfikują: a) każdy podmiot gospodarczy, który dostarczył im silnik; b) każdy podmiot gospodarczy, któremu dostarczyły silnik. ROZDZIAŁ III ISTOTNE WYMOGI Artykuł 17 WYMOGI W ODNIESIENIU DO HOMOLOGACJI TYPU UE DOTYCZĄCE EMISJI SPALIN 1. Producenci zapewniają, aby typy silników i rodziny silników były projektowane, konstruowane i montowane tak, aby spełnić wymogi określone w rozdziałach II i III niniejszego rozporządzenia. 2. Typy silników i rodziny silników nie przekraczają, od daty wprowadzenia do obrotu silników określonej w załączniku III, wartości granicznych emisji spalin określonych jako „etap V” ustanowionych w załączniku II. Jeżeli, zgodnie z parametrami definiującymi rodzinę silników określonymi w akcie delegowanym, jedna rodzina silników obejmuje więcej niż jeden zakres mocy, silnik macierzysty (na potrzeby homologacji typu) i wszystkie typy silników wchodzące w skład jednej rodziny silników (na potrzeby zgodności produkcji), w odniesieniu do mających zastosowanie zakresów mocy: – spełniają najbardziej rygorystyczne wartości graniczne emisji; – są badane przy zastosowaniu cykli badania odpowiadających najbardziej rygorystycznym wartościom granicznym emisji; – podlegają najwcześniejszym mającym zastosowanie datom homologacji typu i wprowadzania do obrotu określonym w załączniku III. 3. Emisje spalin z typów silników i rodzin silników mierzy się w oparciu o cykle badania określone w art. 23 oraz zgodnie z przepisami dotyczącymi prowadzenia badań i pomiarów określonymi w art. 24. 4. Typy silników i rodziny silników projektuje się w taki sposób, aby nie były podatne na ingerencję i aby nie wykorzystywano w ich przypadku strategii nieracjonalnej. 5. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących szczegółowych specyfikacji technicznych odnoszących się do parametrów stosowanych do definiowania rodziny silników oraz szczegółowych przepisów technicznych mających przeciwdziałać ingerencji, o której mowa w ust. 4. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r]. Artykuł 18 Monitorowanie emisji w trakcie eksploatacji silników 1. Monitorowanie emisji zanieczyszczeń gazowych i emisji cząstek stałych typów silnika lub rodzin silników w trakcie eksploatacji odbywa się poprzez badanie silników zamontowanych w niedrogowych maszynach ruchomych działających w ramach zwykłych cykli pracy. Badania takie są prowadzone na silnikach, które są prawidłowo konserwowane, i są zgodne z przepisami dotyczącymi wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości z rezultatów w odniesieniu do różnych kategorii silników. Komisja przeprowadza programy pilotażowe w celu opracowania odpowiednich procedur badań w odniesieniu do kategorii i podkategorii silników, dla których takich procedur badań jeszcze nie opracowano. 2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych, zgodnie z art. 55, dotyczących szczegółowych ustaleń w odniesieniu do wyboru silników, procedur badań i sprawozdawczości z rezultatów, o których mowa w ust. 1. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r]. ROZDZIAŁ IV PROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE Artykuł 19 Wniosek o udzielenie homologacji typu UE 1. Producenci składają wniosek o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do typu silnika lub rodziny silników do organu udzielającego homologacji w państwie członkowskim. Do wniosku dołącza się folder informacyjny, o którym mowa w art. 20. 2. Silnik zgodny z właściwościami typu silnika lub, w przypadku rodziny silników, z właściwościami silnika macierzystego opisanymi w folderze informacyjnym jest udostępniany służbie technicznej odpowiedzialnej za przeprowadzanie badań homologacyjnych. 3. W przypadku wniosku o udzielenie homologacji typu UE w odniesieniu do rodziny silników, jeżeli organ udzielający homologacji orzeknie w stosunku do wybranego silnika macierzystego, o którym mowa w ust. 2, że przedłożony wniosek nie w pełni reprezentuje rodzinę silników opisaną w folderze informacyjnym, wówczas dostarcza się do celów homologacji inny oraz, jeżeli jest to niezbędne, dodatkowy silnik macierzysty, który został uznany przez organ udzielający homologacji za reprezentatywny dla rodziny silników. 4. Wniosek w odniesieniu do jednego typu silnika lub jednej rodziny silników nie może być przedłożony więcej niż jednemu państwu członkowskiemu. W przypadku każdego typu silnika lub każdej rodziny silników, które mają uzyskać homologację, składa się oddzielny wniosek. Artykuł 20 Folder informacyjny 1. Wnioskodawca dostarcza organowi udzielającemu homologacji folder informacyjny. 2. Zawartość foldera informacyjnego określa się w akcie wykonawczym i obejmuje ona: a) dokument informacyjny; b) wszystkie istotne dane, rysunki, fotografie i inne informacje związane z silnikiem; c) wszelkie dodatkowe informacje wymagane przez organ udzielający homologacji w ramach procedury składania wniosku. 3. Folder informacyjny można dostarczyć w formie papierowej lub w formacie elektronicznym, który jest akceptowany przez służby techniczne i organ udzielający homologacji. 4. Komisja jest uprawniona do określenia wzoru dokumentu informacyjnego i foldera informacyjnego w drodze aktów wykonawczych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.]. ROZDZIAŁ V PRZEBIEG PROCEDUR HOMOLOGACJI TYPU UE Artykuł 21 Przepisy ogólne 1. Organ udzielający homologacji, do którego wpłynął wniosek, udziela homologacji typu UE wszystkim typom silnika lub rodzinom silników, które są zgodne z wszystkimi następującymi punktami: a) szczegółowymi danymi zawartymi w folderze informacyjnym; b) wymogami niniejszego rozporządzenia; c) uzgodnieniami dotyczącymi produkcji, o których mowa w art. 25. 2. Organy udzielające homologacji nie nakładają jakichkolwiek innych wymogów dotyczących homologacji typu odnośnie do emisji spalin z niedrogowych maszyn ruchomych, w których zamontowany jest silnik, jeżeli silnik ten spełnia wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu. 3. Organy udzielające homologacji nie udzielają homologacji typu UE typowi silnika lub rodzinie silników, które nie spełniają wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu, po datach dotyczących homologacji typu silników, o których mowa w załączniku III w odniesieniu do każdej podkategorii silnika. 4. Świadectwa homologacji typu UE otrzymują numerację zgodnie ze zharmonizowanym systemem określonym przez Komisję w drodze aktów wykonawczych. 5. Organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego: a) każdego miesiąca wysyła do organów udzielających homologacji pozostałych państw członkowskich wykaz udzielonych przez niego homologacji typu UE, homologacji, których udzielenia odmówił, oraz homologacji, które cofnął, w danym miesiącu, uzasadniając swoje decyzje; b) informuje niezwłocznie organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich o każdej odmowie lub cofnięciu homologacji silnika, uzasadniając swoją decyzję; c) po otrzymaniu wniosku organu udzielającego homologacji innego państwa członkowskiego wysyła w przeciągu jednego miesiąca: – kopię świadectwa homologacji typu UE silnika lub rodziny silników, jeżeli istnieje, wraz z pakietem informacyjnym w przypadku każdego typu silnika lub rodziny silników, którym udzielono lub odmówiono udzielenia homologacji lub którym homologacja została cofnięta; lub – wykaz silników produkowanych zgodnie z udzielonymi homologacjami typu UE, jak określono w art. 35. 6. Organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego corocznie, lub dodatkowo po otrzymaniu odpowiedniego wniosku, wysyła Komisji kopię arkusza danych dotyczącego typów silnika lub rodzin silników homologowanych od czasu dokonania ostatniego zawiadomienia. 7. Na wniosek Komisji organ udzielający homologacji przekazuje informacje, o których mowa w ust. 5, także Komisji. 8. Wymogi, o których mowa w ust. 5, 6 i 7, uznaje się za spełnione w przypadku przesłania odpowiednich informacji lub danych na unijną centralną platformę administracyjną, o której mowa w art. 42. Kopia może również mieć formę bezpiecznego pliku elektronicznego. 9. Organ udzielający homologacji kompletuje pakiet informacyjny składający się z foldera informacyjnego z dołączonymi sprawozdaniami z badań i wszystkimi innymi dokumentami dodanymi przez służbę techniczną lub organ udzielający homologacji do foldera informacyjnego w ramach wykonywania swoich funkcji. Pakiet informacyjny zawiera spis treści, odpowiednio ponumerowany lub w inny sposób oznakowany w celu jednoznacznej identyfikacji wszystkich stron i formatu każdego z dokumentów, tak aby przedstawiał zapis kolejnych etapów przeprowadzania homologacji typu UE, w szczególności dat poprawek i aktualizacji. Organ udzielający homologacji przechowuje informacje zawarte w pakiecie informacyjnym do wglądu przez okres 10 lat po upływie ważności danej homologacji typu UE. 10. Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych: a) metody ustanowienia zharmonizowanego systemu numeracji, o którym mowa w ust. 4; b) jednolitego formatu arkusza danych do wypełnienia w odniesieniu do każdego typu silnika lub każdej rodziny silników, którym organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego udzielił homologacji typu UE, o którym mowa w ust. 5 lit. a); c) wzoru wykazu silników produkowanych zgodnie z udzielonymi homologacjami typu UE do wypełnienia przez organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 5 lit. c); d) jednolitego formatu arkusza danych dla powiązanych typów silnika lub rodzin silników, którym udzielono homologacji od czasu ostatniego zgłoszenia, do wypełnienia przez organ udzielający homologacji każdego państwa członkowskiego, o którym mowa w ust. 6. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia [31 grudnia 2016 r.]. Artykuł 22 Przepisy szczegółowe dotyczące świadectwa homologacji typu UE 1. Świadectwo homologacji typu UE zawiera jako załączniki następujące dokumenty: a) pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 9; b) wyniki badań; c) nazwiska i wzory podpisów osób upoważnionych do podpisywania świadectw zgodności oraz zaświadczenie o stanowisku zajmowanym przez nich w przedsiębiorstwie. 2. Komisja określa wzór świadectwa homologacji typu UE. 3. W odniesieniu do każdego typu silnika organ udzielający homologacji: a) wypełnia wszystkie odpowiednie sekcje świadectwa homologacji typu UE, w tym dołączony do niego arkusz wyników badań; b) sporządza spis treści pakietu informacyjnego; c) niezwłocznie wydaje wnioskodawcy wypełnione świadectwo wraz z załącznikami. 4. W przypadku homologacji typu UE, w odniesieniu do której, zgodnie z art. 33, nałożono ograniczenia dotyczące jej ważności lub wyłączono stosowanie niektórych przepisów niniejszego rozporządzenia, w świadectwie homologacji typu UE określa się te ograniczenia lub wyłączenia. 5. Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych wzoru świadectwa homologacji typu UE i wzoru arkusza wyników badań, o którym mowa w ust. 3 lit. a). Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2, do dnia [31 grudnia 2016 r.]. Artykuł 23 Badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE 1. Zgodność z przepisami technicznymi określonymi w niniejszym rozporządzeniu wykazuje się poprzez odpowiednie badania prowadzone przez wyznaczone służby techniczne. Procedury badań technicznych i procedury pomiarowe oraz specjalne wyposażenie i narzędzia przewidziane do przeprowadzenia tych badań są określone w art. 24. 2. Producent udostępnia organowi udzielającemu homologacji tyle silników, ile zgodnie z odpowiednimi aktami delegowanymi jest koniecznych do przeprowadzenia wymaganych badań. 3. Wymagane badania prowadzi się na silnikach reprezentatywnych dla typu poddanego homologacji. Niezależnie od wymogów określonych w akapicie pierwszym producent, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, może wybrać silnik, który nie jest reprezentatywny dla typu poddanego homologacji, ale ma szereg najbardziej niekorzystnych cech w odniesieniu do wymaganego poziomu osiągów. Podjęcie decyzji podczas procesu wyboru można wspomóc wirtualnymi metodami testowania. 4. Do celów prowadzenia badań na potrzeby homologacji typu UE w załączniku IV określono mające zastosowanie cykle badania. Cykle badania mające zastosowanie do każdego typu silnika objętego homologacją typu UE są wskazane w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE. 5. Silnik macierzysty jest poddawany badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania NRSC określonego w załączniku IV w tabelach IV–1 do IV–10. Zależnie od wyboru producenta badanie to można przeprowadzić przy użyciu metody badania z fazami dyskretnymi lub ze zmianami jednostajnymi między fazami. Z wyjątkiem sytuacji określonych w ust. 7 i 8, silnik o zmiennej prędkości obrotowej wchodzący w zakres danej kategorii, używany przy zastosowaniu stałej prędkości obrotowej w zakresie tej samej kategorii, nie musi być poddawany badaniom przy wykorzystaniu mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych w odniesieniu do stałej prędkości obrotowej. 6. W przypadku silnika o stałej prędkości obrotowej z regulatorem, który służy do ustawiania różnych prędkości, przy każdej mającej zastosowanie stałej prędkości obrotowej spełnione są wymogi określone w ust. 5, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE wskazuje się prędkości mające zastosowanie w odniesieniu do każdego typu silnika. 7. W przypadku silnika należącego do kategorii IWP przeznaczonego do użytku przy zastosowaniu zarówno zmiennej, jak i stałej prędkości obrotowej, wymogi określone w ust. 5 są spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu UE wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione. 8. W przypadku silnika należącego do kategorii IWP o mocy odniesienia powyżej 560 kW przeznaczonego do użytku zamiast silnika należącego do kategorii IWA zgodnie z art. 4 akapit drugi, wymogi określone w ust. 5 są spełnione osobno w odniesieniu do każdego mającego zastosowanie cyklu badania w warunkach stałych określonego w obydwu tabelach IV–5 i IV–6 w załączniku IV, a w dokumencie informacyjnym homologacji typu wskazuje się każdy cykl badania w warunkach stałych, w odniesieniu do którego wymogi te zostały spełnione. 9. Z wyjątkiem silników, którym udzielono homologacji typu zgodnie z art. 32 ust. 4, silniki o zmiennej prędkości obrotowej należące do kategorii NRE o mocy netto wynoszącej co najmniej 19 kW, lecz nie więcej niż 560 kW, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV–11. 10. Silniki należące do podkategorii NRS-v-2b i NRS-v-3, o maksymalnej prędkości niższej od 3400 obr./min. lub równej tej wartości, oprócz spełniania wymogów określonych w ust. 5 są również poddawane badaniom na hamulcu dynamometrycznym przy wykorzystaniu cyklu badania w warunkach zmiennych określonego w załączniku IV w tabeli IV–12. 11. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się szczegółowe specyfikacje i charakterystyki techniczne cykli badań w warunkach stałych oraz w warunkach zmiennych, o których mowa w niniejszym artykule. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r]. 12. Komisja jest uprawniona do przyjęcia w drodze aktów wykonawczych jednolitego formatu badań wymaganych na potrzeby homologacji typu UE. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 54 ust. 2 do dnia [31 grudnia 2016 r.]. Artykuł 24 Prowadzenie pomiarów i badań na potrzeby homologacji typu UE 1. Wyniki badań laboratoryjnych dotyczących emisji spalin w odniesieniu do wszystkich silników objętych niniejszym rozporządzeniem są dostosowywane celem uwzględnienia współczynników pogorszenia jakości odpowiednich dla okresów trwałości emisji określonych w załączniku V. 2. Typ silnika lub rodzina silników spełnia wartości graniczne określone w niniejszym rozporządzeniu w odniesieniu do odpowiednich paliw wzorcowych lub mieszanin paliw zawartych w następującym wykazie: – olej napędowy; – benzyna; – mieszanina benzyny/ropy w przypadku dwusuwowych silników o zapłonie iskrowym; – gaz ziemny/biometan; – gaz płynny (LPG); – alkohol etylowy. 3. Na potrzeby prowadzenia pomiarów i badań spełnione są wymogi techniczne w odniesieniu do następujących kwestii: a) aparatury i procedur w odniesieniu do prowadzenia badań; b) aparatury i procedur w odniesieniu do pomiarów i pobierania próbek emisji; c) metod oceny danych i obliczeń; d) metody ustalania współczynników pogorszenia jakości; e) w odniesieniu do silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLR, NRS, NRSh, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II: (i) metody uwzględniania emisji gazów ze skrzyni korbowej; (ii) metody uwzględniania nieczęstej regeneracji układów oczyszczania spalin; f) w odniesieniu do sterowanych elektronicznie silników należących do kategorii NRE, NRG, IWP, IWA, RLL, RLR, które spełniają wartości graniczne emisji dla etapu V określone w załączniku II i w przypadku których sterowanie elektroniczne jest stosowane do określenia zarówno ilości, jak i momentu wtrysku paliwa lub jest ono stosowane w celu aktywacji, dezaktywacji lub modulacji układu sterowania emisją stosowanego do redukcji NOx: (i) wymogów technicznych dotyczących strategii kontroli emisji, w tym dokumentacji wymaganej do przedstawienia tych strategii; (ii) wymogów technicznych dotyczących środków kontroli NOx, w tym metody przedstawienia tych wymogów technicznych; (iii) wymogów technicznych dotyczących obszaru związanego z danym cyklem NRSC, w obrębie którego istnieje kontrola nad wielkością, o jaką emisje mogą przekroczyć wartości graniczne określone w załączniku II; (iv) wyboru przez służbę techniczną dodatkowych punktów pomiarowych z obszaru kontroli podczas badania emisji na stanowisku badawczym. 4. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55 niniejszego rozporządzenia, w których określa się: (a) metodykę dostosowywania wyników testów laboratoryjnych dotyczących emisji tak, aby uwzględniały współczynniki pogorszenia jakości, o których mowa w ust. 1; (b) charakterystyki techniczne paliw wzorcowych na potrzeby badań dotyczących homologacji i w celu weryfikacji zgodności produkcji, o których mowa w ust. 2; (c) szczegółowe wymogi i charakterystyki techniczne dotyczące prowadzenia pomiarów i badań, o których mowa w ust. 3; (d) metodę pomiaru PN, uwzględniając specyfikacje podane w serii 06 regulaminu EKG ONZ nr 49; (e) szczegółowe wymogi techniczne dotyczące badań silników z całkowitym lub częściowym napędem gazowym, o których mowa w załączniku II. Artykuł 25 Zgodność produkcji 1. Organ udzielający homologacji, który udziela homologacji typu UE, podejmuje środki niezbędne do sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy podjęto odpowiednie działania w celu zapewnienia, aby produkowane silniki odpowiadały homologowanemu typowi w odniesieniu do wymogów niniejszego rozporządzenia. 2. Organ udzielający homologacji, który udziela homologacji typu UE rodziny silników, podejmuje środki niezbędne do sprawdzenia, czy świadectwa zgodności wydane przez producenta są zgodne z wymogami art. 30. W tym celu organ udzielający homologacji sprawdza, czy wystarczająca liczba próbek świadectw zgodności jest zgodna z wymogami art. 30 oraz czy producent podjął odpowiednie działania w celu zapewnienia prawidłowości danych w świadectwach zgodności. 3. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje niezbędne środki w odniesieniu do tej homologacji w celu sprawdzenia, w razie potrzeby we współpracy z organami udzielającymi homologacji pozostałych państw członkowskich, czy działania, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, są wciąż odpowiednie, tak aby produkowane silniki nadal odpowiadały homologowanemu typowi, a świadectwa zgodności były nadal zgodne z wymogami art. 30. 4. W celu sprawdzenia, czy silnik odpowiada homologowanemu typowi, organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, może przeprowadzać wszelkie kontrole lub badania wymagane na potrzeby homologacji typu UE na próbkach pobranych u producenta, w tym w zakładzie produkcyjnym producenta. 5. Organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, podejmuje środki niezbędne do zapewnienia właściwego stosowania procedury zgodności produkcji lub cofa homologację typu UE, jeżeli stwierdzi, że działania, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, nie są podejmowane, odbiegają znacząco od ustalonych działań i planów kontroli, przestały być podejmowane lub nie są już uważane za odpowiednie, chociaż produkcja jest kontynuowana. 6. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 55, w których określa się szczegółowe środki podejmowane przez organy udzielające homologacji oraz procedury stosowane przez nie w celu zapewnienia, aby produkowane silniki były zgodne z homologowanym typem. Te akty delegowane przyjmuje się do dnia [31 grudnia 2016 r]. ROZDZIAŁ VI ZMIANY I WAŻNOŚĆ HOMOLOGACJI TYPU UE Artykuł 26 Przepisy ogólne 1. Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu UE, o każdej zmianie szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym. Organ udzielający homologacji decyduje, którą z procedur określonych w art. 27 należy zastosować. W razie potrzeby organ udzielający homologacji może po konsultacji z producentem zadecydować o udzieleniu nowej homologacji typu UE. 2. Wniosek o dokonanie zmiany homologacji typu UE składa się wyłącznie do organu udzielającego homologacji, który udzielił pierwotnej homologacji typu UE. 3. Jeżeli organ udzielający homologacji stwierdzi, że do celów dokonania zmiany należy powtórzyć kontrole lub badania, informuje o tym odpowiednio producenta. Procedury, o których mowa w art. 27, stosuje się tylko wtedy, gdy na podstawie tych kontroli lub badań organ udzielający homologacji stwierdzi, że wymogi w zakresie homologacji typu UE są nadal spełniane. Artykuł 27 Poprawki i rozszerzenia homologacji typu UE 1. Jeżeli nastąpiła zmiana szczegółowych danych zawartych w pakiecie informacyjnym niewymagająca powtórzenia kontroli lub badań, zmianę tę określa się jako „poprawkę”. W takich przypadkach organ udzielający homologacji stosownie do potrzeb wydaje poprawione strony pakietu informacyjnego, oznaczając każdą poprawioną stronę w celu wyraźnego pokazania charakteru zmiany i daty ponownego wydania. Uznaje się, że wymóg ten spełnia skonsolidowana, zaktualizowana wersja pakietu informacyjnego, do której dołączony jest szczegółowy opis zmian. 2. Zmianę określa się jako „rozszerzenie”, jeżeli szczegółowe dane zawarte w pakiecie informacyjnym zostały zmienione i zaistniała którakolwiek z następujących okoliczności: a) wymagane są dalsze kontrole lub badania; b) uległa zmianie jakakolwiek informacja umieszczona na świadectwie homologacji typu UE z wyjątkiem załączników; c) w odniesieniu do homologowanego typu silnika lub homologowanej rodziny silników zaczną obowiązywać nowe wymogi określone w aktach delegowanych do niniejszego rozporządzenia. W przypadku rozszerzenia organ udzielający homologacji wydaje uaktualnione świadectwo homologacji typu UE opatrzone numerem rozszerzenia, zgodnym z liczbą kolejnych już udzielonych rozszerzeń. Takie świadectwo homologacji wyraźnie wskazuje powód rozszerzenia oraz datę ponownego wydania. 3. W przypadku wydania poprawionych stron lub skonsolidowanej, zaktualizowanej wersji, zmieniany jest odpowiednio spis treści pakietu informacyjnego dołączony do świadectwa homologacji w celu wskazania daty ostatniego rozszerzenia lub ostatniej popra