[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 14.6.2007

KOM(2007) 325 wersja ostateczna

2007/0110 (ACC)

2007/0111 (ACC)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie podpisania umowy między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie zawarcia umowy między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

(przedstawione przez Komisję)

UZASADNIENIE

1. WSTęP

1. W dniu 24 listopada 2003 r. Komisja wniosła do Rady o upoważnienie do prowadzenia rokowań ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki w sprawie wzajemnego uznawania ustaleń certyfikacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego i zgodności z zasadami ochrony środowiska.

2. Rada udzieliła takiego upoważnienia w dniu 9 marca 2004 r. i zwróciła się do Komisji o przeprowadzenie tych rokowań zgodnie ze zbiorem wytycznych negocjacyjnych oraz powołała specjalny komitet mający służyć pomocą w tym zadaniu.

3. Upoważnienie udzielone Komisji przewidywało zawarcie umowy w sprawie wzajemnego uznawania ustaleń, skupiającej się głównie na dwóch aspektach:

1. aby wyroby projektowane, produkowane, modyfikowane lub naprawiane zgodnie z przepisami jednej ze stron łatwo uzyskiwały zatwierdzenia niezbędne do rejestracji lub eksploatacji zgodnie z przepisami drugiej strony;

2. aby statki powietrzne rejestrowane lub eksploatowane zgodnie z przepisami jednej ze stron, mogły uzyskać obsługę techniczną od instytucji podlegających przepisom drugiej strony.

4. Głównymi celami wytycznych negocjacyjnych było ułatwienie handlu towarami i usługami objętymi umową, maksymalne ograniczenie dublowania się ocen, prób i kontroli do znaczących różnic prawnych oraz oparcie się na systemie certyfikacji jednej strony w celu sprawdzania zgodności z wymogami drugiej strony.

5. Dla osiągnięcia tak postawionych celów, w wytycznych negocjacyjnych określono następujące środki:

3. stopniowe zbliżanie wymogów oraz procesów regulacyjnych przewidzianych w przepisach obu stron;

4. budowanie zaufania do systemów certyfikacji obu stron tak, aby właściwe organy państw członkowskich mogły wykonywać w imieniu właściwego organu Stanów Zjednoczonych Ameryki – Federalnej Administracji Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), w racjonalnym czasie, zadania, które są konieczne dla wdrażania rozporządzenia (WE) nr 1592/2002;

5. pozwolenie każdej ze stron na stwierdzenie, że organy zaangażowane w procedurę regulacyjną drugiej strony są w stanie w zadowalający sposób dokonać oceny zgodności oraz sprawować nadzór regulacyjny, niezbędny do wydawania własnych zatwierdzeń;

6. wzmocnienie współpracy poprzez wprowadzenie postanowień o regularnych konsultacjach między stronami w celu zapewnienia, aby umowa funkcjonowała w sposób zadowalający, w szczególności poprzez wprowadzenie odpowiednich mechanizmów współpracy w celu weryfikacji – na zasadach wzajemności – ciągłej zdolności i potencjału organów regulacyjnych zaangażowanych w wykonywanie umowy;

7. utworzenie systemu stałego monitorowania funkcjonowania umowy, a w szczególności procedur wykonawczych będących jej integralną częścią, oraz pozwolenie na efektywne zarządzanie umową przez wspólny komitet składający się z przedstawicieli obu stron, którym powierzono zadanie rozpoznawania i proponowania rozwiązań problemów wynikających z wykonywania umowy, w odpowiednim czasie.

2. PROCES NEGOCJACYJNY

6. Rokowania ze Stanami Zjednoczonymi skupiały się na sposobach umożliwienia wzajemnego uznawania zatwierdzeń poświadczających zdatność do lotu statków powietrznych, podzespołów i urządzeń w nich zainstalowanych oraz zatwierdzeń certyfikujących instytucje zaangażowanie w ich projektowanie, produkcję i obsługę techniczną. Zatwierdzenia te miałyby być wydawane przez którąkolwiek ze stron przy zastosowaniu określonych procedur dotyczących zdatności do lotu oraz obsługi technicznej.

7. W trakcie rokowań obie strony zadecydowały, aby określić szczegóły tych procedur w odrębnych załącznikach do umowy i wyraźnie stwierdzić w jej treści (patrz art. 4.F), że zarówno umowa, jak i załączniki do niej są równie wiążące dla stron. Było to konieczne, gdyż uprzednio i do chwili obecnej, umowy dwustronne między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, w tym Stanami Zjednoczonymi Ameryki, w dziedzinie bezpieczeństwa lotniczego były skonstruowane w taki sposób, że procedury wykonawcze dotyczące szczególnych obszarów, takich jak obsługa techniczna czy zdatność do lotu, były zawarte w dokumentach nie stanowiących integralnej części umowy z państwem trzecim. Były one zawsze uzgadniane między władzami odpowiedzialnymi za lotnictwo cywilne, posiadającymi uprawnienia do dokonywania ustaleń roboczych, natomiast umowy dotyczące bezpieczeństwa były negocjowane na szczeblu rządowym .

8. Rokowania były prowadzone równolegle z wdrażaniem środków budowy zaufania:

8. inspekcje organów krajowych w celu włączenia ich zarówno do procedur wykonawczych dotyczących zdatności do lotu (IPA), jak i do procedur wykonawczych dotyczących obsługi technicznej (MIP). Ponadto sama agencja EASA została poddana audytowi przez FAA w styczniu 2005 r., a w lutym 2006 r. miała miejsce wizyta kontrolna.

9. „projekty obserwowania certyfikacji”: władze Stanów Zjednoczonych zwróciły się z prośbą, aby FAA mogła śledzić projekty certyfikacyjne realizowane przez EASA w celu zapoznania się z procedurami stosowanymi przez Agencję. FAA oraz EASA uzgodniły, że szereg projektów certyfikacyjnych dotyczących wydawania certyfikatów typu oraz uzupełniających certyfikatów typu będzie obserwowane przez FAA.

9. Od momentu udzielenia upoważnienia do prowadzenia rokowań, oprócz licznych spotkań o charakterze technicznym, oba zespoły negocjacyjne spotkały się 9 razy: Bruksela, 10–11 marca, 12–13 lipca, Waszyngton, 9–10 listopada 2004 r.; Bruksela, 13–14 kwietnia, 14–15 grudnia, Waszyngton, 7–8 lipca 2005 r.; Waszyngton, 29–30 marca, Bruksela, 14 czerwca 2006 r. oraz 1 marca 2007 r.

10. Specjalny komitet powołany przez Radę w związku z udzieleniem Komisji upoważnienia, spotkał się 3 razy w celu dokonania rewizji tekstu: 6 lipca 2006 r., 25 stycznia oraz 19 marca 2007 r.

3. PODSTAWY PRAWNE UMOWY

11. Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości, wyeliminowanie barier technicznych w handlu towarami należy do zakresu wspólnej polityki handlowej zdefiniowanej w art. 133 ust. 1 Traktatu WE, a tym samym należy do wyłącznej kompetencji Wspólnoty[1].

12. Ponadto, wraz z wejściem w życie we wrześniu 2002 r. rozporządzenia (WE) nr 1592/2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA), Wspólnota osiągnęła harmonizację wewnętrzną w dziedzinach objętych tym rozporządzeniem, tzn. początkowej i nieprzerwanej zdatności do lotu (w tym obsługi technicznej) wyrobów lotniczych i ich zgodność z zasadami ochrony środowiska. Rozporządzenie zostało uzupełnione szeregiem środków wykonawczych (rozporządzenie Komisji nr 1702/2003 oraz nr 2042/2003) określających wymogi i procedury obowiązujące wnioskodawców, posiadaczy certyfikatów oraz organy władz dla zapewnienia stałego przestrzegania najważniejszych wymogów oraz celów rozporządzenia podstawowego. Proponowana umowa ma wpływ na powyższe prawodawstwo wspólnotowe, w rozumieniu orzecznictwa w sprawie AETR.

13. W związku z powyższym, Komisja uważa, że zawarcie umowy na podstawie art. 133 ust 4. oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty.

4. STRUKTURA UMOWY

14. Wynegocjowana umowa ma w ogólnym zakresie strukturę „klasycznej” umowy w sprawie bezpieczeństwa lotniczego, czyli „BASA”, jak są zwane istniejące dwustronne umowy w sprawie bezpieczeństwa lotniczego między państwami członkowskimi a Stanami Zjednoczonymi Ameryki. Podobnie jak w przypadku umów „BASA”, przedmiotowa umowa opiera się na wzajemnym zaufaniu do systemów drugiej strony oraz na porównywaniu różnic regulacyjnych. Stąd też pociąga ona za sobą obowiązki i konieczność wypracowania metod współpracy między władzami dokonującymi wywozu i przywozu tak, aby te ostatnie mogły wydać własny certyfikat, nie powielając wszystkich ocen dokonanych przez władze kraju wywozu, a także procedury rozstrzygania sporów w zakresie wprowadzania zmian do umowy.

15. Środki umożliwiające realizację tzn. sposoby współpracy i wzajemnego uznawania ustaleń certyfikacyjnych w zakresie zdatności do lotu i obsługi technicznej (metody, zakres w odniesieniu do produktów i usług, różnice regulacyjne, zwane również w żargonie „warunkami specjalnymi”) zostały określone w załącznikach do umowy. Pod tym właśnie względem wynegocjowana umowa różni się od istniejących umów dwustronnych w sprawie bezpieczeństwa lotniczego między państwami członkowskimi a państwami trzecimi, w tym Stanami Zjednoczonymi Ameryki. W istniejących umowach dwustronnych w sprawie bezpieczeństwa lotniczego, treść załączników jest zwykle traktowana jako odrębne uzgodnienia, dokonywane na szczeblu organów odpowiedzialnych za lotnictwo cywilne i nie ma wiążącego charakteru traktatowego. Uzgodnienia te są zwykle określane jako „MIP” (procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej) oraz „IPA” (procedury wykonawcze dotyczące zdatności do lotu). W praktyce postanowienia umów dwustronnych w sprawie bezpieczeństwa lotniczego mogą wejść w życie dopiero po podpisaniu IPA oraz/lub MIP, ponieważ są to teksty, które określają sposób osiągnięcia celów zdefiniowanych w takiej umowie dwustronnej. Z tego właśnie względu w trakcie rokowań Komisja nalegała, aby procedury regulujące wzajemne uznawanie ustaleń certyfikacyjnych w zakresie zdatności do lotu i obsługi technicznej zostały uwzględnione jako integralne elementy umowy w postaci załączników.

16. Podobnie jak w ramach umów dwustronnych w sprawie bezpieczeństwa lotniczego, gdzie procedury wykonawcze mają na celu zapewnienie niezbędnej elastyczności gwarantującej sprawne stosowanie, redukując w codziennej praktyce obciążenie administracyjne zarówno dla zaangażowanych władz, jak i podmiotów (posiadaczy różnych certyfikatów oraz wnioskodawców w ramach swojej kontroli regulacyjnej), wynegocjowana umowa przewiduje załączniki, które w szerokim zakresie odzwierciedlają treść wspólnotowych przepisów wykonawczych w zakresie zdatności do lotu (rozporządzenie Komisji nr 1702/2003) i obsługi technicznej (rozporządzenie Komisji nr 2042/2003), które mogą być zmieniane przez strony na mocy decyzji Dwustronnej Rady ds. Nadzoru.

5. TREść UMOWY

5.1. Jasno określone prawa i obowiązki obu stron

17. Umowa nie przewiduje wychodzenia poza to, co jest dozwolone w ramach obowiązującego prawa każdej ze stron. Obowiązującym aktem prawnym dla Wspólnoty Europejskiej jest rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2002 w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego oraz jego środki wykonawcze wraz ze wszelkimi modyfikacjami.

18. Oznacza to, że system wspólnotowy znajduje pełne odzwierciedlenie w tekście projektu umowy, wyraźnie określającego podział zadań w zakresie certyfikacji wyrobów lotniczych oraz podzespołów, a także instytucji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną takich wyrobów i podzespołów. Jest to widoczne w szczególności w art. 3 (Kierownictwo wykonawcze), 4 (Postanowienia ogólne) oraz 19 (Wejście w życie, zmiany i rozwiązanie umowy).

5.2. Jasno określone środki dla osiągnięcia celów mandatu

19. Projekt umowy stanowi, że każda ze stron uznaje ustalenia kontroli zgodności drugiej strony, jeśli zostały one dokonane zgodnie z postanowieniami załączników – art. 4.A.

20. Projekt uznaje prawo organu regulacyjnego każdej ze stron do wydawania certyfikatów potwierdzających zgodność z systemem drugiej strony, w imieniu drugiej strony – art. 5.A.

21. W celu utrzymania wzajemnego zaufania, umowa przewiduje system stałej współpracy, a także konsultacje poprzez zwiększoną współpracę w ramach audytów, kontroli, powiadamiania we właściwym czasie oraz konsultacji we wszystkich sprawach należących do zakresu umowy – art. 6 dotyczący współpracy regulacyjnej i przejrzystości.

5.3. Regularne konsultacje oraz rozstrzyganie sporów w trybie przyspieszonym

22. Projekt umowy ma na celu zapewnić jej sprawne funkcjonowanie w codziennej praktyce, celem możliwie najszybszego rozwiązywania problemów technicznych wynikających z jej wykonywania.

23. W tym celu powołuje się wspólny komitet – Dwustronną Radę ds. Nadzoru (zwaną dalej Radą), a także podkomitety – Wspólną Radę ds. Nadzoru Certyfikacji oraz Wspólną Radę ds. Nadzoru Obsługi Technicznej – podlegające Radzie i monitorujące stosowanie załączników. Rada oraz podkomitety pełnią zarówno rolę konsultacyjną, jak i mediacyjną, aby zapewnić sprawne funkcjonowanie umowy, stanowiąc forum rozstrzygania sporów między stronami – art. 3 (Kierownictwo wykonawcze) oraz 5 (Załączniki).

24. Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru powierza się omawianie i decydowanie o wszelkich zmianach procedur wykonawczych lub dodawanie procedury wykonawczej do umowy, zgodnie z mandatem.

25. O konsultacje można zwrócić się w dowolnym momencie – art. 17. Niemniej jednak strony powinny podjąć wszelkie starania, aby rozstrzygać kwestie techniczne na najniższym możliwym poziomie zanim przekształcą się one w „spory”.

5.4. Utrzymywanie wysokiego poziomu zaufania do systemu drugiej strony

26. Celem utrzymania wysokiego poziomu zaufania do systemu certyfikacji zdatności do lotu każdej ze stron, Wspólnota oraz Stany Zjednoczone Ameryki przyjmują na siebie określone obowiązki:

- zapewnienie, aby ich wyspecjalizowane agencje oraz krajowe władze lotnicze wypełniały swoje obowiązki wynikające z umowy – art. 4.D,

- współpraca w zakresie zapewniania jakości oraz pozwalanie na udział drugiej strony w kontrolach standaryzacyjnych i funkcjach monitoringu realizowanych przez władze i instytucje – art. 7,

- współpraca w zakresie działań egzekwujących przestrzeganie przepisów, związanych z należytą oceną zgodności produktów, procesów lub usług, zgodnie z postanowieniami odpowiednich załączników – art. 8,

- wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa – dostępnych informacji na temat wypadków i incydentów – art. 9, a także zapewnienie należytej poufności przy wymianie informacji – art. 11.

- wzajemne powiadamianie się o wszelkich innych obowiązujących wymogach – art. 10, wzajemne konsultacje w zakresie zmian regulacyjnych i organizacyjnych na wczesnym etapie – art. 15. B oraz C.

5.5. Wzmocnione środki ochronne

27. Projekt umowy został sporządzony tak, aby zapewnić stronom elastyczność niezbędną do natychmiastowego reagowania na problemy dotyczące bezpieczeństwa lub do ustanawiania wyższego poziomu ochrony, jaki uznają za odpowiedni dla zapewnienia bezpieczeństwa – art. 15.A oraz B. Aby umożliwić obu stronom podjęcie działań w takich sytuacjach, bez stwarzania zagrożenia dla ważności umowy, przewidziano procedury szczególne.

28. Gdyby jednak strony nie były w stanie zaradzić danej sytuacji w zadowalający sposób, projekt umowy przewiduje, w pierwszej kolejności, możliwość wstrzymania uznawania ustaleń kwestionowanego właściwego organu – art. 18, a w drugiej kolejności, środki i procedury zmierzające do rozwiązania umowy w całości lub w części – art. 19.D. oraz F.

2007/0110 (ACC)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie podpisania umowy między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 oraz art. 133 ust. 4 w związku z pierwszym zdaniem pierwszego akapitu jego art. 300 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[2],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Komisja w imieniu Wspólnoty wynegocjowała umowę o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki, zgodnie z decyzją Rady upoważniającą Komisję do rozpoczęcia rokowań [3].

(2) Umowa wynegocjowana przez Komisję powinna zostać podpisana, z zastrzeżeniem możliwości jej zawarcia na późniejszym etapie,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

Niniejszym zatwierdza się w imieniu Wspólnoty podpisanie umowy między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego (zwanej dalej „umową”), z zastrzeżeniem decyzji Rady dotyczącej zawarcia umowy. Tekst umowy jest dołączony do niniejszej decyzji.

Przewodniczący Rady zostaje niniejszym upoważniony do wyznaczenia osoby lub osób umocowanych do podpisania umowy w imieniu Wspólnoty, z zastrzeżeniem jej zawarcia.

Artykuł 2

Państwa członkowskie podejmą wszelkie konieczne środki w celu zapewnienia, że ich umowy dwustronne ze Stanami Zjednoczonymi wymienione w dodatku 1 do umowy mogą zostać, odpowiednio, zmienione lub rozwiązane z chwilą wejścia w życie tej umowy.

Sporządzono w Brukseli, […]

W imieniu Rady

Przewodniczący […]

2007/0111 (ACC)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie zawarcia umowy między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 oraz 133 ust. 4 w związku z pierwszym zdaniem pierwszego akapitu art. 300 ust. 2, pierwszym akapitem art. 300 ust. 3 oraz art. 300 ust . 4,

uwzględniając wniosek Komisji[4],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Komisja w imieniu Wspólnoty wynegocjowała umowę o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego ze Stanami Zjednoczonymi Ameryki, zgodnie z decyzją Rady upoważniającą Komisję do rozpoczęcia rokowań

(2) Umowa została podpisana w imieniu Wspólnoty z zastrzeżeniem jej ewentualnego zawarcia w terminie późniejszym, zgodnie z decyzją Rady …/…/WE w sprawie ….

(3) Umowę tę należy zatwierdzić.

(4) Konieczne jest określenie ustaleń proceduralnych dla uczestnictwa Wspólnoty we wspólnych organach ustanowionych na mocy umowy, a także dla przyjęcia określonych decyzji dotyczących, w szczególności, zmiany umowy oraz jej załączników, dodawania nowych załączników, rozwiązywania poszczególnych załączników, konsultacji i rozstrzygania sporów oraz przyjęcia środków ochronnych.

(5) Państwa członkowskie podejmą wszelkie konieczne środki w celu zapewnienia, że ich umowy dwustronne ze Stanami Zjednoczonymi dotyczące tego samego tematu zostaną, odpowiednio, zmienione lub rozwiązane, z dniem wejścia w życie umowy.

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

10. Umowa między Wspólnotą Europejską a Stanami Zjednoczonymi Ameryki o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego zostaje zatwierdzona w imieniu Wspólnoty.

11. Tekst umowy jest załączony do niniejszej decyzji.

12. Niniejszym upoważnia się przewodniczącego Rady do wyznaczenia osoby umocowanej do dokonania powiadomienia przewidzianego w art. 19 ust. 1 umowy.

Artykuł 2

13. Wspólnota jest reprezentowana w Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru, powołanej na mocy art. 3 umowy, przez Komisję Europejską z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego oraz z towarzyszeniem władz lotniczych, jako przedstawicieli państw członkowskich.

14. Wspólnota jest reprezentowana w Radzie ds. Nadzoru Certyfikacji, określonej w pkt. 2.1.1 załącznika 1 do umowy oraz we Wspólnej Radzie ds. Koordynacji Obsługi Technicznej, określonej w pkt 3.1.1 załącznika 2 do umowy, przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego z pomocą władz lotniczych, których bezpośrednio dotyczy porządek obrad na danym posiedzeniu.

Artykuł 3

15. Po konsultacji z komitetem specjalnym powołanym przez Radę, Komisja określa stanowisko, jakie ma zająć Wspólnota w Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru, w odniesieniu do następujących zagadnień:

16. przyjmowanie lub zmiana regulaminu wewnętrznego Dwustronnej Rady ds. Nadzoru, przewidzianego w art. 3.B umowy;

17. wszelkie zmiany załączników do umowy dokonywane zgodnie z art. 19.B umowy, które są zgodne z odnośnym prawodawstwem wspólnotowym i nie pociągają za sobą żadnych zmian w tym prawodawstwie.

18. Po konsultacji z komitetem specjalnym wymienionym w ust. 1, Komisja może podejmować następujące działania:

19. przyjmować środki ochronne, zgodnie z art. 15.B umowy;

20. zwracać się o konsultacje, zgodnie z art. 17.A umowy;

21. wstrzymywać uznawanie ustaleń oraz uchylać wstrzymanie, zgodnie z art. 18 umowy.

22. Działając na podstawie kwalifikowanej większości, Rada podejmuje decyzję w sprawie wniosku Komisji, w odniesieniu do następujących zagadnień:

23. przyjmowanie dodatkowych załączników, zgodnie z art. 3.C.7 i art. 19.C umowy;

24. wszelkie inne zmiany umowy, nie objęte zakresem ust. 1;

25. wypowiedzenia dotyczące poszczególnych załączników, zgodnie z art. 19.E umowy.

Artykuł 4

Państwa członkowskie podejmą wszelkie konieczne środki w celu zapewnienia, że ich umowy dwustronne ze Stanami Zjednoczonymi wymienione w dodatku 1 do umowy zostaną, odpowiednio, zmienione lub rozwiązane z chwilą wejścia w życie tej umowy.

Sporządzono w Brukseli, […]

W imieniu Rady

Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

UMOWA MIĘDZY

STANAMI ZJEDNOCZONYMI AMERYKI

A

WSPÓLNOTĄ EUROPEJSKĄ

o współpracy w zakresie uregulowań prawnych dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego

STANY ZJEDNOCZONE AMERYKI ORAZ WSPÓLNOTA EUROPEJSKA (zwane dalej „stronami”),

Dążąc do oparcia się na dziesięcioleciach współpracy transatlantyckiej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń,

Zmierzając do poprawy długoletniej współpracy między Europą a Stanami Zjednoczonymi Ameryki celem zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego na całym świecie oraz do minimalizacji obciążeń ekonomicznych dla przemysłu lotniczego oraz operatorów lotniczych, wynikających ze zbędnego nadzoru regulacyjnego,

Zobowiązane do zapewnienia ciągłego bezpieczeństwa eksploatacyjnego floty lotnictwa cywilnego oraz wymiany informacji eksploatacyjnych w odpowiednim czasie,

Zobowiązane do rozwijania kompleksowego systemu współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń w oparciu o stałą komunikację i wzajemne zaufanie, oraz

Uznając prawa i obowiązki Stanów Zjednoczonych Ameryki oraz państw członkowskich Wspólnoty Europejskiej (zwanych dalej „państwami członkowskimi”), wynikające z Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („Konwencja chicagowska”) oraz z załączników do niej,

STANOWIĄ, CO NASTĘPUJE:

Artykuł 1

Definicje

Dla potrzeb niniejszej umowy, termin:

A. „Zatwierdzenie zdatności do lotu” oznacza ustalenie, że projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia stosowne normy lub, że dany wyrób jest zgodny z projektem uznanym za spełniający te normy i, że znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację.

B. „Władze lotnicze” oznacza odpowiedzialny organ władz lub jednostkę państwa członkowskiego Unii Europejskiej, które sprawują w imieniu Wspólnoty Europejskiej nadzór prawny nad jednostkami regulowanymi oraz stwierdza stosowanie przez nie odnośnych norm, uregulowań oraz innych wymogów, w sprawach objętych jurysdykcją Wspólnoty Europejskiej.

C. „Wyrób lotniczy stosowany w lotnictwie cywilnym” oznacza dowolny cywilny statek powietrzny, silnik do statku powietrznego, śmigło lub urządzenie, część lub podzespół przeznaczony do zamontowania w nim.

D. „Zatwierdzenie w zakresie ochrony środowiska naturalnego” oznacza ustalenie, że dany projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym spełnia odnośne normy w zakresie hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

E. „Badanie środowiskowe” oznacza proces, w ramach którego projekt lub zmiana projektu wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym są poddawane ocenie pod kątem zgodności z odnośnymi standardami i procedurami dotyczącymi hałasu, upustu paliwa czy emisji spalin.

F. „Wyspecjalizowana agencja” oznacza w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), a w przypadku Wspólnoty Europejskiej – Europejską Agencję Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego (EASA).

G. „Obsługa techniczna” oznacza wykonywanie dowolnej, jednej lub kilku, z następujących czynności: kontrola, przegląd, naprawa, konserwacja lub wymiana części, materiałów, urządzeń bądź podzespołów wyrobu lotniczego stosowanego w lotnictwie cywilnym w celu zapewnienia nieprzerwanej zdatności tegoż wyrobu do lotu albo też instalację uprzednio zatwierdzonych zmian lub modyfikacji, dokonanych zgodnie z wymogami ustanowionymi przez właściwą wyspecjalizowaną agencję.

H. „Monitorowanie” oznacza okresowy nadzór prowadzony celem stwierdzenia ciągłej zgodności z właściwymi standardami.

I. „ Jednostka regulowana” oznacza dowolną osobę fizyczną lub prawną, której działalność w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzania objęta jest jurysdykcją ustawową i wykonawczą jednej lub obu stron.

Artykuł 2

Cel i zakres

A. Cele niniejszej umowy obejmują :

26. umożliwienie wzajemnego uznawania – zgodnie z załącznikami do niniejszej umowy – ustaleń kontroli zgodności oraz zatwierdzeń, wydawanych przez wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze;

27. wspieranie wysokiego stopnia bezpieczeństwa w transporcie lotniczym;

28. zapewnienie kontynuacji wysokiego poziomu współpracy regulacyjnej i harmonizacji między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Wspólnotą Europejską w dziedzinach określonych w pkt B.

B. Zakres współpracy na mocy niniejszej umowy określa się następująco:

29. zatwierdzanie zdatności do lotu oraz monitorowanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym;

30. badania środowiskowe i zatwierdzanie wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym; oraz

31. zatwierdzanie i monitorowanie obiektów obsługi technicznej.

C. Strony mogą uzgodnić dodatkowe obszary współpracy i uznawania w drodze pisemnych zmian niniejszej umowy, w trybie art. 19.

Artykuł 3

Kierownictwo wykonawcze

A. Niniejszym strony powołują Dwustronną Radę ds. Nadzoru (zwaną dalej „Radą”), która jest odpowiedzialna za zapewnienie efektywnego funkcjonowania niniejszej umowy, i która będzie odbywać posiedzenia w regularnych odstępach czasu w celu oceny efektywności wykonywania umowy.

B. Rada składa się z przedstawicieli:

Stanów Zjednoczonych Ameryki – przedstawicielem będzie Federalna Administracja Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (współprzewodniczenie), oraz

Wspólnoty Europejskiej – przedstawicielem będzie Komisja Europejska (współprzewodniczenie) przy pomocy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego, z towarzyszeniem władz lotniczych.

Rada może w trybie doraźnym zapraszać ekspertów zajmujących się określoną tematyką. Rada może tworzyć specjalistyczne grupy robocze i nadzorować ich pracę. Rada opracowuje i przyjmuje regulamin wewnętrzny. Wszystkie decyzje Rady podejmowane są w drodze konsensusu, przy czym każda ze stron ma jeden głos. Decyzje te mają formę pisemną i są podpisywane przez przedstawicieli stron w Radzie.

C. Rada może rozpatrywać wszelkie sprawy związane z funkcjonowaniem niniejszej umowy. W szczególności, Rada odpowiada za:

32. rozpatrywanie sporów wskazanych w art. 17.

33. gdzie właściwe, wnoszenie zmian do załączników, zgodnie z art. 19.B.

34. pełnienie roli forum dla omawiania problemów, które mogą się pojawić oraz zmian, które mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy.

35. pełnienie roli forum dla omawiania wspólnych koncepcji bezpieczeństwa oraz zagadnień dotyczących środowiska naturalnego, objętych zakresem niniejszej umowy, oraz dla regularnej wymiany informacji na temat zagrożeń dla bezpieczeństwa lotnictwa, w tym konsultacji na temat proponowanych nowych środków bezpieczeństwa oraz zmiany środków istniejących.

36. pełnienie roli forum dla omawiania projektów regulacji i aktów prawnych każdej ze stron, na wczesnym etapie ich tworzenia.

37. wymiana informacji na temat planowanych zmian organizacyjnych.

38. gdzie właściwe, przyjmowanie dodatkowych załączników.

39. proponowanie stronom, gdzie właściwe, wprowadzenia innych zmian do niniejszej umowy.

Artykuł 4

Postanowienia ogólne

A. Każda ze stron uznaje ustalenia kontroli zgodności oraz zatwierdzenia dokonywane przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony oraz – w przypadku Stanów Zjednoczonych Ameryki – dokonywane przez władze lotnicze, zgodnie z warunkami i zasadami ustanowionymi w załącznikach do niniejszej umowy.

B. Z wyjątkiem przypadków wskazanych w załącznikach do niniejszej umowy, niniejsza umowa nie pociąga za sobą wzajemnego przyjmowania lub uznawania norm lub przepisów technicznych stron.

C. Strony wzajemnie uznają swoje systemy delegowania zadań wyznaczonym podmiotom lub jednostkom regulowanym, istniejącym w dniu wejścia w życie niniejszej umowy, za równoważne do celów przestrzegania odpowiednich wymogów prawnych każdej ze stron. Strony uznają, że ustalenia kontroli zgodności poczynione przez te wyznaczone podmioty lub jednostki regulowane, zgodnie z postanowieniami załączników, mają taką samą ważność jak ustalenia poczynione bezpośrednio przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze. Systemy delegowania wdrażane po dniu wejścia w życie niniejszej umowy są objęte środkami budowy zaufania.

D. Strony zapewniają, aby ich wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze realizowały swoje zadania wynikające z niniejszej umowy, w tym z załączników do niej.

E. W przypadku, gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inny podmiot, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu.

F. Niniejsza umowa, wraz z załącznikami do niej, jest wiążąca dla obu stron.

Artykuł 5

Załączniki

A. W przypadku spraw objętych zakresem art. 2.B ust. 1, 2 i 3 strony zgadzają się, że normy lotnictwa cywilnego, przepisy, praktyki postępowania i procedury każdej ze stron są zbieżne w stopniu wystarczającym dla wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności z uzgodnionymi normami, dokonywanych przez jedną stronę w imieniu drugiej, jak określono w załącznikach. Strony uznają ponadto, że między ich systemami lotnictwa cywilnego istnieją różnice techniczne i że zostały one uwzględnione w załącznikach.

B. W przypadku spraw dodanych do zakresu przedmiotowego art. 2.B zgodnie z art. 2.C, strony lub ich przedstawiciele w Radzie opracowują nowe załączniki opisujące warunki i zasady wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, jeżeli strony zgadzają się, że normy lotnictwa cywilnego, przepisy, praktyki postępowania i procedury każdej ze stron w dodanych obszarach współpracy są zbieżne w stopniu wystarczającym dla wzajemnego uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności z uzgodnionymi normami, dokonywanych przez jedną stronę w imieniu drugiej.

C. Każdy załącznik zawiera przynajmniej:

40. Postanowienia zapewniające budowanie i utrzymywanie przekonania, że potencjał techniczny wyspecjalizowanych agencji i stosownych władz lotniczych każdej ze stron umożliwia dokonywanie ustaleń w imieniu drugiej strony.

41. Procedury uwzględniania i wstrzymywania uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, dokonywanych przez określone władze lotnicze.

42. Zdefiniowany zakres uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności między stronami.

43. Przepisy dotyczące konsultacji technicznych między wyspecjalizowanymi agencjami.

44. Przepisy dotyczące wspólnych organów koordynujących tam, gdzie jest to właściwe.

45. Przepisy upoważniające wyspecjalizowane agencje do opracowywania i przyjmowania specjalistycznych procedur wykonawczych.

Artykuł 6

Współpraca regulacyjna i przejrzystość

A. Wyspecjalizowane agencje opracowują i przyjmują procedury współpracy regulacyjnej w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz badań środowiskowych i zatwierdzeń, biorąc pod uwagę odnośne wytyczne dotyczące współpracy regulacyjnej między stronami. Procedury te obejmują możliwość konsultacji i udziału – w miarę możliwości – ekspertów z wyspecjalizowanej agencji, władz lotniczych i przedstawicieli przemysłu drugiej strony na wczesnych etapach przygotowywania przez drugą stronę projektów aktów prawnych dotyczących lotnictwa cywilnego.

B. Z zastrzeżeniem dostępności środków finansowych, strony zapewniają stałą współpracę transatlantycką w zakresie znaczących inicjatyw związanych z bezpieczeństwem lotniczym, o ile jest to właściwe.

Artykuł 7

Współpraca w zakresie zapewniania jakości oraz kontroli standaryzacyjnej

W celu promowania stałej znajomości systemów regulacyjnych drugiej strony w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ich zbieżności, każda wyspecjalizowana agencja może uczestniczyć w pełnieniu przez drugą stronę zadań związanych z zapewnianiem jakości i kontrolą standaryzacyjną w związku z akredytacją i monitorowaniem, zgodnie z załącznikami.

Artykuł 8

Współpraca w zakresie egzekwowania prawa

Strony zgadzają się, z zastrzeżeniem odpowiednich przepisów ustawowych i wykonawczych, że za pośrednictwem swoich wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych zapewnią wzajemną współpracę i pomoc w dochodzeniu lub postępowaniu związanym z egzekwowaniem prawa w związku z domniemanym lub podejrzewanym naruszeniem przepisów ustawowych i wykonawczych objętych zakresem niniejszej umowy. Ponadto każda ze stron niezwłocznie powiadamia drugą stronę o dochodzeniu, jeżeli dotyczy ono ich wzajemnych interesów.

Artykuł 9

Wymiana danych dotyczących bezpieczeństwa

Z zastrzeżeniem odnośnych przepisów ustawowych i wykonawczych, strony zgadzają się:

A. na przekazywanie sobie wzajemnie – na żądanie i w odpowiednim czasie – informacji, jakimi dysponują ich wyspecjalizowane agencje na temat wypadków lub incydentów dotyczących wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym lub jednostek regulowanych, oraz

B. na wymianę innych informacji dotyczących bezpieczeństwa, zgodnie z procedurami opracowanymi przez wyspecjalizowane agencje.

Artykuł 10

Stosowne wymogi, procedury i wytyczne

Strony zgadzają się, że będą wzajemnie powiadamiały się o wszelkich stosownych wymogach, procedurach i wytycznych w zakresie zagadnień objętych niniejszą umową.

Artykuł 11

Ochrona danych zastrzeżonych oraz wnioski o udzielenie informacji

A. Strony uznają, że informacje związane z niniejszą umową przedstawione przez jednostkę regulowaną lub stronę mogą być przedmiotem prawa własności intelektualnej, tajemnicą handlową, poufną informacją gospodarczą, danymi zastrzeżonymi lub innymi danymi, traktowanymi jako dane poufne przez daną jednostkę regulowaną lub inną osobę (informacje zastrzeżone). O ile nie jest to wymagane na mocy przepisów prawa, żadna ze stron nie może powielać, ujawniać ani udostępniać informacji określonych jako zastrzeżone innym podmiotom niż pracownikowi tej strony, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

B. W zakresie, w jakim Wspólnota Europejska udostępnia informacje zastrzeżone dowolnym władzom lotniczym lub dowolnemu podmiotowi, którym powierzono dochodzenie w sprawie wypadków lub incydentów w lotnictwie cywilnym, Wspólnota Europejska traktuje takie informacje zastrzeżone jako dokumenty sensytywne i zapewnia, aby dane władze lotnicze lub jednostka nie powielały, nie ujawniały ani nie udostępniały takich informacji innym podmiotom, z wyjątkiem pracownika tych władz lotniczych lub tej jednostki, bez uprzedniej pisemnej zgody osoby lub jednostki, w której interesie leży zachowanie poufnego charakteru tych informacji zastrzeżonych.

C. Wnioski obywateli o uzyskanie informacji wskazanych w pkt A niniejszego artykułu, w tym o dostęp do dokumentów, są rozpatrywane zgodnie z odpowiednimi przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie do strony otrzymującej takie wnioski. Wyspecjalizowana agencja otrzymująca wniosek o takie informacje przekazany jej przez drugą stronę lub jednostki regulowane tej strony, konsultuje się z wyspecjalizowaną agencją drugiej strony przed ujawnieniem takich informacji. W razie potrzeby, wyspecjalizowane agencje świadczą sobie wzajemną pomoc w udzielaniu odpowiedzi na takie wnioski.

Artykuł 12

Stosowanie umowy

O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, umowę tą stosuje się z jednej strony w systemie prawnym lotnictwa cywilnego Stanów Zjednoczonych Ameryki, obowiązującym na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, a z drugiej strony w systemie prawnym lotnictwa cywilnego Wspólnoty Europejskiej, obowiązującym na terytoriach, na których obowiązuje Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską oraz na warunkach ustanowionych w tymże Traktacie (oraz w instrumencie prawnym, który go zastąpi).

Artykuł 13

Nieograniczony dostęp

Do celów nadzoru i kontroli, wyspecjalizowana agencja oraz władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy wyspecjalizowanej agencji drugiej strony w uzyskaniu nieograniczonego dostępu do jednostek regulowanych objętych jej jurysdykcją.

Artykuł 14

Opłaty

Każda ze stron dąży do tego, aby opłaty nakładane przez jej wyspecjalizowane agencje na wnioskodawców oraz jednostki regulowane z tytułu świadczenia usług związanych z certyfikacją i zatwierdzaniem na mocy niniejszej umowy były sprawiedliwe, racjonalne i współmierne do kosztów świadczonych usług.

Artykuł 15

Utrzymanie władzy regulacyjnej

Żadne z postanowień niniejszej umowy nie może być interpretowane jako ograniczające prawo strony do:

A. określania – przy pomocy dostępnych jej środków ustawowych, wykonawczych i administracyjnych – poziomu ochrony, który uzna za odpowiedni dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, badań środowiskowych i zatwierdzeń; oraz

B. podejmowania stosownych i bezpośrednich środków koniecznych do wyeliminowania lub zminimalizowania wszelkich odstępstw od stanu bezpieczeństwa. Jeżeli którakolwiek ze stron podejmuje takie środki, mające wpływ na działania objęte zakresem niniejszej umowy, informuje o tym drugą stronę tam, gdzie to właściwe, za pośrednictwem wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych w najszybszym możliwym terminie, jednak nie później niż 15 dni po podjęciu takich środków.

C. wprowadzania zmian w regulacjach prawnych, procedurach lub standardach i stosowania ich wobec podlegających jej jednostek regulowanych. Jeżeli zmiany takie mogą mieć wpływ na wykonywanie niniejszej umowy, każda ze stron lub jej wyspecjalizowana agencja może zażądać konsultacji w trybie art. 17, celem dokonania zmian w niniejszej umowie. Niezależnie od wyników tych konsultacji, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia stronie zainteresowanej wprowadzenia zmiany i stosowania jej wobec podlegających jej jednostek regulowanych.

Artykuł 16

Inne umowy

A. O ile załączniki do niniejszej umowy nie stanowią inaczej, prawa i obowiązki określone w dowolnej umowie zawartej przez którąkolwiek ze stron ze stroną trzecią nie mają mocy ani skuteczności wobec drugiej strony niniejszej umowy.

B. W świetle niniejszej umowy oraz z chwilą jej wejścia w życie, Stany Zjednoczone Ameryki podejmą konieczne środki, a Wspólnota Europejska zapewni – zgodnie z Traktatem ustanawiającym Wspólnotę Europejską – że państwa członkowskie Unii Europejskiej podejmą konieczne środki w celu, odpowiednio, zmiany lub rozwiązania umów dwustronnych wymienionych w dodatku 1, zawartych między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a poszczególnymi państwami członkowskimi Unii Europejskiej.

C. O ile załączniki nie stanowią inaczej, zatwierdzenia oraz ustalenia kontroli zgodności ważne w dniu wejścia w życie niniejszej umowy oraz uprzednio uznane przez Stany Zjednoczone Ameryki albo państwo członkowskie Unii Europejskiej w ramach jednej z dwustronnych umów w sprawie bezpieczeństwa lotniczego lub dwustronnych umów w sprawie zdatności do lotu wymienionych w dodatku 1, są uznawane za ważne przez strony niniejszej umowy na warunkach przyjętych w wymienionych umowach do dnia, w którym zatwierdzenia te zostaną zastąpione lub unieważnione.

Artykuł 17

Konsultacje i rozstrzyganie sporów

A. Każda ze stron może zwrócić się o konsultacje do drugiej strony w dowolnej sprawie związanej z niniejszą umową. Druga strona odpowiada niezwłocznie na takie żądanie i podejmuje konsultacje w terminie uzgodnionym przez strony, w ciągu 45 dni.

B. Wyspecjalizowane agencje stron podejmują starania w celu rozwiązania wszelkich różnic zdań między nimi dotyczących wzajemnej współpracy na mocy niniejszej umowy w drodze konsultacji, zgodnie z przepisami zawartymi w załącznikach do niniejszej umowy.

C. W przypadku, gdy wyspecjalizowane agencje nie są w stanie doprowadzić do rozstrzygnięcia sporów zgodnie z postanowieniami pkt B, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać spór do Rady, która przeprowadzi konsultacje w danej sprawie.

Artykuł 18

Wstrzymanie uznawania ustaleń

A. W przypadku, gdy konsultacje przeprowadzone w trybie art. 17 nie doprowadzą do rozwiązania różnicy zdań dotyczącej zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, każda ze stron może powiadomić drugą stronę o zamiarze wstrzymania uznawania zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności, które są przedmiotem różnicy zdań. Powiadomienie to powinno mieć formę pisemną i zawierać szczegółowy opis przyczyn wstrzymania.

B. Wstrzymanie zaczyna obowiązywać 30 dni po dniu powiadomienia, o ile przed zakończeniem tego okresu strona, która zainicjowała wstrzymanie, nie powiadomi drugiej strony na piśmie o wycofaniu swojego powiadomienia. Takie wstrzymanie nie ma wpływu na ważność certyfikatów, zatwierdzeń i ustaleń kontroli zgodności poczynionych lub wystawionych przez wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze danej strony przed dniem, od którego zaczęło obowiązywać wstrzymanie. Wstrzymanie, które zaczęło obowiązywać, może zostać uchylone w trybie natychmiastowym po wymianie przez strony pisemnej korespondencji w tej sprawie.

Artykuł 19

Wejście w życie, zmiany i rozwiązanie umowy

A. Niniejsza umowa wraz z załącznikami wchodzi w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy.

B. Niniejsza umowa może zostać zmieniona na piśmie za obopólną zgodą stron. Zmiany wchodzą w życie w pierwszym dniu drugiego miesiąca następującego po dniu, w którym strony wymieniły noty dyplomatyczne potwierdzające zakończenie swoich odpowiednich procedur umożliwiających wejście w życie niniejszej umowy lub wszelkich zmian tej umowy. Zmiany załączników mogą być dokonywane na mocy decyzji Rady.

C. Pojedynczy załącznik opracowany przez Radę po dniu wejścia w życie niniejszej umowy wchodzi w życie na mocy decyzji Rady.

D. Niniejsza umowa pozostaje w mocy do jej wypowiedzenia przez jedną ze stron. Rozwiązanie następuje w trybie pisemnego wypowiedzenia przekazanego przez jedną stronę drugiej z sześćdziesięciodniowym wyprzedzeniem. Rozwiązanie w opisanym trybie oznacza również wypowiedzenie wszelkich zmian niniejszej umowy oraz wszystkich załączników do niniejszej umowy. Rozwiązanie w opisanym trybie nie wpływa na ważność certyfikatów ani innych zatwierdzeń udzielonych przez strony zgodnie z warunkami niniejszej umowy, w tym także załączników do niej.

E. Każda ze stron może wypowiedzieć poszczególne załączniki do niniejszej umowy. Wypowiedzenie danego załącznika staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od daty wypowiedzenia wystosowanego przez jedną stronę do drugiej, chyba że wypowiedzenie to zostało wycofane. W przypadku wypowiedzenia jednego lub kilku załączników, pozostałe załączniki pozostają w mocy. Strony konsultują się jednak w sprawie utrzymania pozostałej części umowy. Jeśli zgoda w tej sprawie nie zostanie osiągnięta, każda ze stron może wypowiedzieć niniejszą umowę. Wypowiedzenie staje się skuteczne sześćdziesiąt dni od wypowiedzenia wystosowanego przez jedną stronę do drugiej.

F. Po przekazaniu wypowiedzenia dotyczącego niniejszej umowy w całości lub dowolnego jej załącznika, strony nadal wypełniają swoje obowiązki wynikające z niniejszej umowy lub z załączników do niej aż do dnia, w którym rozwiązanie staje się skuteczne.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu umocowani przez swoje odnośne rządy, złożyli podpisy pod niniejszą umową.

Sporządzono w _____ dnia _____ _____ 2007 r., w dwóch oryginałach w języku bułgarskim, czeskim, duńskim, niderlandzkim, angielskim, estońskim, fińskim, francuskim, niemieckim, greckim, węgierskim, włoskim, łotewskim, litewskim, maltańskim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, hiszpańskim i szwedzkim. W przypadku wystąpienia rozbieżności w interpretacji tekstów w różnych językach, wersja angielska jest uważana za rozstrzygającą.

W IMIENIU STANÓW ZJEDNOCZONYCH AMERYKI: W IMIENIU WSPÓLNOTY EUROPEJSKIEJ:

DODATEK 1

Państwo | Dwustronne |

Austria | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Wiedniu dnia 14 stycznia 1997 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 30 kwietnia 1959 r. |

Belgia | Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Brukseli dnia 12 lutego i 14 maja 1973 r. |

Republika Czeska | Procedury operacyjne podpisane przez Federalną Administrację Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA) oraz Inspektorat Lotnictwa Cywilnego (CAI) Republiki Czeskiej dotyczące zatwierdzania projektów, poświadczania zdatności do lotu, nieprzerwanej zdatności do lotu, oraz wzajemnej współpracy i pomocy technicznej w ramach umowy między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją, podpisane dnia 29 stycznia 1996 r. Umowa między Stanami Zjednoczonymi Ameryki a Czechosłowacją w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Pradze dnia 1 i 21 października 1970 r. |

Dania | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego; podpisana w Kopenhadze dnia 6 listopada 1998 r. Umowa w sprawie wzajemnego uznawania certyfikatów zdatności do lotu; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 6 stycznia 1982 r. |

Finlandia | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa powietrznego, podpisana w Helsinkach dnia 2 listopada 2000 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych i urządzeń do cywilnych statków powietrznych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 marca 1974 r. |

Francja | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Paryżu dnia 14 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 24 sierpnia 2001 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Francuskiej, podpisane dnia 14 maja 1996 r. |

Niemcy | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Milwaukee dnia 23 maja 1996 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, rewizja 1, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Republiki Federalnej Niemiec, podpisane dnia 6 czerwca 1997 r. |

Irlandia | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Dublinie dnia 5 lutego 1997 r. Procedury wykonawcze dotyczące obsługi technicznej w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Irlandii, podpisane dnia 5 lutego 1999 r. 20 kwietnia 1999 r. |

Włochy | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Rzymie dnia 27 października 1999 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Włoch, podpisane dnia 4 czerwca 2002 r. |

Niderlandy | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Hadze dnia 13 września 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Niderlandów, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. |

Polska | Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 8 listopada 1976 r. |

Rumunia | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Bukareszcie dnia 10 września 2002 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych szybowców cywilnych; zawarta w drodze wymiany not w Waszyngtonie dnia 7 grudnia 1976 r. (Uwaga: Stany Zjednoczone Ameryki zażądały rozwiązania tej umowy w lutym 2007 r. Przekazanie wypowiedzenia oraz odpowiedź strony rumuńskiej będą równoważne z rozwiązaniem umowy.) Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Rumunii, podpisane dnia 24 września 2002 r. |

Hiszpania | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Waszyngtonie dnia 23 września 1999 r. Umowa o wzajemnym uznawaniu certyfikatów zdatności do lotu dla importowanych statków powietrznych, z późniejszymi zmianami; zawarta w drodze wymiany not w Madrycie dnia 23 września 1957 r. |

Szwecja | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego podpisana w Sztokholmie dnia 9 lutego 1998 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Szwecji, podpisane dnia 3 czerwca 2002 r. |

Zjednoczone Królestwo | Umowa w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego, podpisana w Londynie dnia 20 grudnia 1995 r. Procedury wykonawcze dotyczące zatwierdzania projektów, działalności produkcyjnej, zatwierdzania zdatności do lotu przy wywozie, czynności związanych z zatwierdzaniem w fazie poprojektowej i pomocy technicznej między władzami w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, podpisane dnia 23 maja 2002 r. Procedury wykonawcze dotyczące symulatorów w ramach umowy w sprawie promowania bezpieczeństwa lotniczego z dnia 20 grudnia 1995 r. zawartej między rządem Stanów Zjednoczonych Ameryki a rządem Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej, rewizja 1, podpisane dnia 6 października 2005 r. |

ZAŁĄCZNIK 1

CERTYFIKACJA W ZAKRESIE ZDATNOŚCI DO LOTU I OCHRONY ŚRODOWISKA

1. ZAKRES

1.1 Niniejszy załącznik obejmuje zagadnienia 1) wzajemnego uznawania ustaleń kontroli zgodności, zatwierdzeń i dokumentacji, oraz 2) pomocy technicznej w zakresie:

(a) zdatności do lotu i utrzymania nieprzerwanej zdatności do lotu wyrobów lotniczych stosowanych w lotnictwie cywilnym (dalej zwanych „wyrobami”); oraz

(b) hałasu, upustu paliwa i emisji spalin.

1.2 Zgodnie z art. 4 umowy, strony wzajemnie uznają swoje ustalenia poczynione w ramach systemów wyspecjalizowanych agencji lub władz lotniczych, z zastrzeżeniem postanowień niniejszego załącznika oraz, o ile ma to zastosowanie, technicznych procedur wykonawczych przyjętych przez wyspecjalizowane agencje.

2. WSPÓLNY ORGAN KOORDYNUJĄCY

2.1 Skład

2.1.1 Niniejszym powołuje się wspólny organ koordynujący pod nazwą Rada ds. Nadzoru Certyfikacji, odpowiadający przed Dwustronną Radą ds. Nadzoru, pod wspólnym kierownictwem wyspecjalizowanych agencji. W jego skład wchodzą przedstawiciele każdej wyspecjalizowanej agencji odpowiedzialni za certyfikację w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, systemy zarządzania jakością oraz działania regulacyjne.

2.1.2 Wspólne kierownictwo może zaprosić dodatkowych uczestników dla łatwiejszego pełnienia mandatu przez Radę ds. Nadzoru Certyfikacji.

2.2 Mandat

2.2.1 Rada ds. Nadzoru Certyfikacji zbiera się w regularnych odstępach czasu, dla zapewnienia efektywnego funkcjonowania i wykonywania niniejszego załącznika. Do jej funkcji należy w szczególności:

(a) opracowywanie, zatwierdzanie i przegląd technicznych procedur wykonawczych;

(b) wymiana informacji na temat najważniejszych problemów bezpieczeństwa oraz opracowywanie planów działania w celu ich rozwiązywania;

(c) zapewnianie spójnego stosowania postanowień niniejszego załącznika;

(d) rozstrzyganie kwestii technicznych należących do zadań wyspecjalizowanych agencji oraz badanie innych kwestii technicznych, które nie mogą zostać rozstrzygnięte na niższym szczeblu;

(e) opracowywanie skutecznych sposobów współpracy, pomocy i wymiany informacji w zakresie bezpieczeństwa oraz norm środowiskowych, systemów certyfikacji oraz systemów zarządzania jakością i systemów standaryzacji;

(f) prowadzenie wykazu władz lotniczych wskazanych w dodatku I do niniejszego załącznika, zgodnie z decyzjami podjętymi przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru;

(g) przedkładanie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru propozycji zmian dotyczących niniejszego załącznika.

2.2.2 Rada ds. Nadzoru Certyfikacji przekazuje nierozstrzygnięte kwestie Dwustronnej Radzie ds. Nadzoru i zapewnia wykonanie decyzji dotyczących niniejszego załącznika podjętych przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru.

3. WYKONANIE

3.1 Postanowienia ogólne

3.1.1 Wyspecjalizowane agencje opracowują techniczne procedury wykonawcze na potrzeby wykonywania niniejszego załącznika, które w pogłębiony sposób uwzględniają różnice między stosowanymi przez strony systemami certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska.

3.1.2 Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, popierają wnioski składane przez wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony dotyczące uzyskania dostępu do danych znajdujących się pod kontrolą regulacyjną wyspecjalizowanej agencji oraz, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony, w celu realizowania działań przewidzianych w niniejszym załączniku.

3.2 Zatwierdzanie projektów

3.2.1 Wyspecjalizowana agencja Stanów Zjednoczonych Ameryki pełni funkcje państwa projektu, mające zastosowanie w przypadku Stanów Zjednoczonych zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym zawartej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. („Konwencja chicagowska”) wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.2 Wyspecjalizowana agencja WE pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu, mające zastosowanie do tych państw zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji chicagowskiej wobec jednostek regulowanych, podlegających jej jurysdykcji.

3.2.3 W celu zapewnienia korzyści wynikających z wzajemnego uznawania na mocy niniejszej umowy:

(a) EASA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Wspólnoty Europejskiej, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw,

(b) FAA występuje jako organ certyfikujący i przyjmuje wnioski certyfikacyjne wyłącznie od wnioskodawców mających siedzibę na terytorium Stanów Zjednoczonych Ameryki, dotyczące wstępnego zatwierdzenia projektu, zmian w projekcie oraz danych na temat napraw.

3.2.4 Każda wyspecjalizowana agencja stosuje procedurę weryfikacyjną dla zatwierdzania

(a) projektów statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł i urządzeń,

(b) uzupełniających certyfikatów typu,

(c) niektórych ważnych zmian w projektach typu, określonych w technicznych procedurach wykonawczych, oraz

(d) zmian akustycznych i zmian w zakresie emisji,

które zostały zatwierdzone lub są w trakcie zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia funkcji państwa projektu. Proces weryfikacji, zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych, opiera się w maksymalnym możliwym stopniu na ocenach technicznych, próbach, kontrolach oraz poświadczaniu zgodności dokonanych przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony. Ramy certyfikacji w zakresie zdatności do lotu opracowywane w trakcie procesu weryfikacji dotyczącego statku powietrznego, silnika statku powietrznego lub śmigła stanowią odnośne normy zdatności do lotu lub kody obowiązujące w dniu złożenia wniosku do wyspecjalizowanej agencji pełniącej funkcje państwa projektu. Ramy certyfikacji w zakresie ochrony środowiska są opracowywane w oparciu o daty wniosków określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.5 Wyspecjalizowane agencje zapewniają wzajemne udostępnianie, w trakcie procesu weryfikacji, informacji na temat wymogów eksploatacyjnych mających wpływ na projekt. Władze lotnicze udostępniają takie informacje Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego.

3.2.6 Wyspecjalizowane agencje mogą również stosować wspólny proces certyfikacji , jeżeli jest to właściwe. Wspólna certyfikacja to alternatywna forma zatwierdzania w przypadku, gdy zostało to wzajemnie uzgodnione przez wnioskodawcę oraz obie wyspecjalizowane agencje, zgodnie z technicznymi procedurami wykonawczymi. Wspólna certyfikacja jest szczególnie odpowiednia w przypadkach, gdy podzespoły nowego wyrobu zostały zaprojektowane przez jednostkę regulowaną mającą siedzibę na terytorium drugiej strony. W ramach wspólnej certyfikacji oczekuje się, że wykazanie zgodności oraz ustalenia zostaną dokonane lokalnie przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony.

3.2.7 Ponieważ systemy regulacyjne stron odnoszące się do części, danych projektu naprawy oraz zmian projektu, z wyjątkiem tych wskazanych w pkt 3.2.4, są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, aby nie zachodziła konieczność odrębnego zatwierdzania przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze strony dokonującej przywozu, wyspecjalizowana agencja dokonująca przywozu uznaje część, dane projektu naprawy lub zmianę projektu, która została uprzednio zatwierdzona lub w inny sposób uznana przez wyspecjalizowaną agencję drugiej strony w ramach pełnienia przez nią funkcji państwa projektu dla danej części, danych projektu naprawy lub zmiany projektu. Techniczne procedury wykonawcze określają, kiedy konieczne jest odrębne zatwierdzenie przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu.

3.2.8 Formuły poświadczające odnoszące się do zatwierdzeń projektów, w tym informacje na temat poziomu hałasu i emisji, są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.2.9 W przypadku, gdy posiadacz zatwierdzenia projektu przenosi je na inną jednostkę, wyspecjalizowana agencja odpowiedzialna za zatwierdzenie projektu niezwłocznie powiadamia wyspecjalizowaną agencję drugiej strony o przeniesieniu. Wyspecjalizowane agencje określają w technicznych procedurach wykonawczych, procedury ułatwiające przenoszenie certyfikatów między jednostkami regulowanymi podlegającymi stronom.

3.2.10 EASA uznaje procedury certyfikacyjne Stanów Zjednoczonych Ameryki za możliwe do zaakceptowania rozwiązanie alternatywne w stosunku do wymogów Wspólnoty Europejskiej dotyczących udowodnienia zdolności wnioskodawcy.

3.3 Utrzymywanie nieprzerwanej zdatności do lotu

3.3.1 Wyspecjalizowane agencje są zobowiązane do podejmowania działań celem wyeliminowania niebezpiecznych sytuacji dotyczących wyrobów, dla których wydały certyfikaty. Wyspecjalizowane agencje wymieniają się otrzymanymi od posiadaczy certyfikatów informacjami na temat awarii, niesprawności i usterek, aby wspomagać prowadzone przez drugą wyspecjalizowaną agencję dochodzenie w sprawie problemów eksploatacyjnych lub innych potencjalnych problemów związanych z bezpieczeństwem. Uznaje się, że wymiana takich informacji między wyspecjalizowanymi agencjami stanowi wypełnienie nakładanego na każdego posiadacza zatwierdzenia obowiązku zgłaszania awarii, niesprawności i usterek do wyspecjalizowanej agencji drugiej strony, zgodnie z odpowiednimi przepisami tejże drugiej strony. Działania mające na celu wyeliminowanie niebezpiecznych sytuacji oraz wymianę informacji na temat bezpieczeństwa są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.2 O ile wyspecjalizowana agencja drugiej strony nie przekaże powiadomienia o innej treści:

(a) FAA pełni funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu, mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki, zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.

(b) EASA pełni w imieniu państw członkowskich UE funkcje państwa projektu w zakresie utrzymywania nieprzerwanej zdatności do lotu mające zastosowanie do tych państw, zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu.

3.3.3 FAA pełni funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do Stanów Zjednoczonych Ameryki zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających jej jurysdykcji. Władze lotnicze oraz, o ile ma to zastosowanie, EASA, pełnią funkcje państwa produkcji mające zastosowanie do państw członkowskich UE zgodnie z załącznikiem 8 Konwencji chicagowskiej w odniesieniu do statków powietrznych, silników statków powietrznych, śmigieł i urządzeń stosowanych w trakcie cyklu życia wyrobu i podlegających ich jurysdykcji. Działania zmierzające do wyeliminowania sytuacji niebezpiecznych są określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.3.4 Wszelkie zmiany własności certyfikatu lub zmiany statusu zdatności do lotu określonego w certyfikacie wydanym przez wyspecjalizowaną agencję dowolnej ze stron są w odpowiednim czasie przekazywane drugiej wyspecjalizowanej agencji.

3.4 Produkcja

3.4.1 Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze, udzielają producentowi zatwierdzeń produkcyjnych, w oparciu o uznawany system jakości produkcji/system kontroli, w ramach własnego systemu regulacyjnego w przypadku, gdy dany producent dokonuje wywozu statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części do państwa będącego drugą stroną. Takie zatwierdzenia produkcyjne powinny gwarantować, że wszystkie statki powietrzne, silniki do statków powietrznych, śmigła, urządzenia i części są zgodne z zatwierdzonym projektem strony dokonującej przywozu, zostały poddane kontroli eksploatacyjnej tam, gdzie jest to stosowne, oraz że ich stan w chwili wywozu zapewnia bezpieczną eksploatację.

3.4.2 Ponieważ systemy regulacyjne stron w zakresie produkcji są uznawane za porównywalne w wystarczającym stopniu, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące przywozu nie wydają własnych zatwierdzeń produkcyjnych dla tych producentów, którzy podlegają regulacjom strony dokonującej wywozu.

3.4.3 Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze uznają zatwierdzenia produkcyjne wydawane przez drugą wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze, w tym:

(a) zatwierdzenia produkcyjne udzielone lub rozszerzone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł, urządzeń lub części na swoich terytoriach, a także na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części poza swoimi terytoriami, oraz

(b) zatwierdzenia produkcyjne udzielone na produkcję statków powietrznych, silników do statków powietrznych, śmigieł lub części, na podstawie umowy licencyjnej producenta lub odpowiedniego porozumienia z posiadaczem zatwierdzenia projektu na terytorium drugiej strony lub w państwie trzecim. W przypadku, gdy umowa licencyjna na produkcję statku powietrznego, silnika do statku powietrznego lub śmigła rozdziela zadania państwa projektu i państwa produkcji między strony, FAA oraz EASA lub władze lotnicze, o ile jest to właściwe, zawierają porozumienie robocze.

3.4.4 Wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wypełniają odpowiednio wynikające z przepisów obowiązki w zakresie nadzoru nad producentami oraz dostawcami zatwierdzonymi w ramach systemu jakości producenta, mającymi siedzibę na terytorium drugiej strony, w oparciu o system nadzoru drugiej strony, gdy spełnione są wszystkie niżej wymienione warunki:

(a) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze odpowiedzialne za nadzór nad posiadaczem zatwierdzenia produkcyjnego oficjalnie zwróci się o pomoc w sprawowaniu nadzoru;

(b) zakład produkcyjny dodatkowo otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję bądź przez władze lotnicze terytorium, na którym mieści się zakład;

(c) wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony wyrażają chęć i mają możność podjęcia takich działań w miarę dostępności zasobów, oraz

(d) wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze dokumentują, o ile jest to właściwe, szczegóły uzgodnionej pomocy w sprawowaniu nadzoru.

3.4.5 W przypadku części produkowanych zgodnie z systemem regulacyjnym jednej strony w zakładzie zlokalizowanym na terytorium drugiej strony, wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze uznają autoryzowane certyfikaty dopuszczenia lub inne dokumenty, zgodnie z ustaleniami, w miejsce własnej dokumentacji, pod następującymi warunkami:

(a) zakład produkcyjny otrzymał zatwierdzenie produkcyjne o podobnym zakresie, wydane przez wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze wymienione w dodatku 1, właściwe w przypadku danego zakładu produkcyjnego oraz, o ile ma to zastosowanie

(b) na potrzeby dostawy do użytkownika końcowego dany posiadacz zatwierdzenia udzielił pisemnego zezwolenia swojemu dostawcy, o ile posiadacz zatwierdzenia ma prawo to zrobić zgodnie z systemem regulacyjnym, któremu podlega.

3.4.6 W przypadku wyrobów produkowanych na podstawie umowy licencyjnej, wyspecjalizowane agencje ustanawiają procedury zapewniające, że wszelkie zmiany wprowadzane do projektu przez posiadacza licencji są zatwierdzane, za pośrednictwem posiadacza zatwierdzenia projektu, przez wyspecjalizowaną agencję realizującą zadania państwa projektu dla danego wyrobu.

3.5 Zatwierdzanie zdatności do lotu przy wywozie

3.5.1 Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron wzajemnie uznają wydane przez drugą stronę certyfikaty zdatności do lotu dla wszystkich wyrobów w przypadku wywozu wyrobu z obszaru objętego jurysdykcją jednej strony wraz z właściwym certyfikatem zdatności do lotu. Wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze bądź zatwierdzone w należytym trybie instytucje wydają następującą dokumentację zdatności do lotu w każdym przypadku wywozu:

(a) wywozowy certyfikat zdatności do lotu dla nowego lub używanego statku powietrznego, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych;

(b) wywozowy certyfikat zdatności do lotu lub autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowego silnika do statku powietrznego lub dla śmigła.

(c) autoryzowany certyfikat dopuszczenia dla nowej części lub urządzenia.

3.5.2 W przypadku nowych wyrobów, wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku 1 (lub ich wyznaczone jednostki regulowane, o ile jest to właściwe) poświadczają – wydając szczegółowy dokument wywozowy dotyczący zdatności do lotu – że statek powietrzny, silnik statku powietrznego, śmigło, część lub urządzenie:

(a) są zgodne z projektem zatwierdzonym przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz uwzględnione w arkuszu danych certyfikatu typu lub w innym zatwierdzeniu projektu, w tym także we wszelkich uzupełniających certyfikatach typu;

(b) znajdują się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację, w tym zgodność z wytycznymi w zakresie zdatności do lotu (o ile ma to zastosowanie) lub powiadomieniem o sytuacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z informacjami przekazanymi przez wyspecjalizowaną agencję dokonującą przywozu oraz z wszelkimi obowiązkowymi działaniami na rzecz bezpieczeństwa (o ile ma to zastosowanie) w zakresie produkcji lub obsługi technicznej, notyfikowanymi przez odnośne władze lotnicze dokonujące przywozu.

(c) zostały poddane końcowej kontroli eksploatacyjnej, o ile ma to zastosowanie;

(d) są w odpowiedni sposób oznaczone lub zidentyfikowane, zgodnie z wymogami wyspecjalizowanej agencji dokonującej przywozu;

(e) spełniają wszelkie dodatkowe wymogi określone i notyfikowane przez wyspecjalizowaną agencję, oraz

(f) w przypadku przebudowanych silników do statków powietrznych –silnik został przebudowany przez producenta tegoż silnika.

3.5.3 Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze wymienione w dodatku 1 (lub, gdzie jest to właściwe, ich wyznaczone jednostki regulowane) przyjmują ponadto używany powietrzny statek lotnictwa cywilnego do standardowej lub szczególnej/ograniczonej certyfikacji zdatności do lotu wyłącznie w takim przypadku, gdy istnieje posiadacz certyfikatu typu lub europejskiego ograniczonego certyfikatu typu, który utrzymywałby nieprzerwaną zdatność statku powietrznego do lotu oraz gdy wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze drugiej strony zaświadczają, że dany statek powietrzny

(a) miał należytą obsługę techniczną w trakcie swojej eksploatacji (na co wskazuje odpowiednia ewidencja dotycząca obsługi technicznej), oraz

(b) spełnia wymogi określone w pkt 3.5.2 lit. a) do e).

Dokumenty dotyczące kontroli i obsługi technicznej dla używanego statku powietrznego zostały określone w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.4 Cała dokumentacja dotycząca zdatności do lotu zawiera odpowiednie formuły poświadczające, jak określono w technicznych procedurach wykonawczych.

3.5.5 Jeśli w procesie certyfikacji zdatności do lotu, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu nie są w stanie spełnić wszystkich wymogów określonych w pkt 3.5.2 lit. a) do f) lub w pkt 3.5.3, wyspecjalizowana agencja lub władze lotnicze dokonujące wywozu:

(a) niezwłocznie powiadamiają o tym fakcie wyspecjalizowaną agencję lub władze lotnicze dokonujące przywozu;

(b) we współpracy z wyspecjalizowaną agencją lub władzami lotniczymi dokonującymi przywozu, jak wskazano w technicznych procedurach wykonawczych, koordynują przypadki uznawania lub odmawiania odejścia od wymogów, przed zakończeniem procesu certyfikatu w zakresie zdatności do lotu; oraz

(c) dokumentują wszelkie przyjęte wyjątki przy wywozie wyrobu.

3.5.6 Poza wyrobami wymienionymi w dodatku 1 do załącznika 1, FAA w dalszym ciągu uznaje wyroby, które zostały objęte zakresem umowy dwustronnej dotyczącej zdatności do lotu, wymienionej w dodatku 1 do umowy, a które są zgodne z zatwierdzonym przez FAA projektem pod warunkiem, że zostały one wyprodukowane i otrzymały odpowiedni certyfikat zdatności do lotu przed dniem wejścia w życie niniejszej umowy.

3.5.7 Wspólnota Europejska nie wymaga oznaczania europejskim znakiem zatwierdzenia dla części (EPA) w przypadku części przywożonych ze Stanów Zjednoczonych Ameryki z wyjątkiem sytuacji, kiedy EASA pełni rolę państwa projektu.

4. UZNAWANIE USTALEŃ I ZATWIERDZEŃ

4.1. Wymogi kwalifikacyjne dla uznawania ustaleń i zatwierdzeń

4.1.1 Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze ustanawiają system certyfikacji i nadzoru dla różnych czynności objętych zakresem niniejszego załącznika. System ten posiada swoją dokumentację i obejmuje strukturę organizacyjną, kwalifikacje personelu oraz wewnętrzne zasady i procedury dotyczące wykonywania tych czynności.

4.1.2 Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze wykazują się dostateczną znajomością systemu drugiej strony pod względem wymogów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska, związanych z tym zasad i wytycznych, procedur i struktury organizacyjnej.

4.1.3 Każda wyspecjalizowana agencja oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają, że pracownicy posiadają odpowiednie kwalifikacje i dostateczną wiedzę, doświadczenie i przeszkolenie do wykonywania swoich obowiązków w ramach niniejszej umowy.

4.1.4 Systemy te podlegają wewnętrznym audytom jakości, akredytacji i kontrolom standaryzacyjnym. Techniczne procedury wykonawcze określają okresowy wzajemny udział wyspecjalizowanych agencji w wewnętrznych audytach, akredytacji, kontrolach standaryzacyjnych drugiej strony, w tym w kontrolach władz lotniczych opisanych w pkt 4.2.3, w celu utrzymywania wzajemnego zaufania do systemów drugiej strony. Wyspecjalizowane agencje oraz władze lotnicze poddają się takim kontrolom i dbają o to, aby jednostki regulowane zapewniły dostęp obu wyspecjalizowanym agencjom.

4.2. Kwalifikacje wyspecjalizowanych agencji i władz lotniczych

4.2.1 Z zastrzeżeniem warunków określonych w technicznych procedurach wykonawczych, uznaje się, że wyspecjalizowane agencje spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 w następstwie procesu budowy zaufania. W przypadku certyfikacji w zakresie zdatności do lotu, proces budowy zaufania został zakończony, czego dowodem jest włączenie niniejszego załącznika do umowy. W przypadku certyfikacji w zakresie ochrony środowiska, proces budowy zaufania został zdefiniowany w technicznych procedurach wykonawczych.

4.2.2 Władze lotnicze spełniające wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3 dla funkcji związanych z certyfikacją produkcji i zdatności do lotu zostały wymienione w dodatku 1 do niniejszego załącznika, wraz z podaniem zakresu ich działalności.

4.2.3 Jeżeli po przeprowadzeniu przez EASA kontroli standaryzacyjnej Wspólnota Europejska stwierdzi, że inne władze lotnicze spełniają wymogi określone w pkt od 4.1.1 do 4.1.3, wyspecjalizowane agencje postępują według procedury opisanej w sekcji 1 technicznych procedur wykonawczych. Po zakończeniu tego procesu wyspecjalizowane agencje, o ile uznają to za właściwe, występują do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru z propozycją dokonania zmian w dodatku 1, w tym zmian zakresu działalności władz lotniczych.

4.2.4 Jeżeli jedna wyspecjalizowana agencja jest zdania, że kompetencje techniczne drugiej wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych przestały być odpowiednie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje i proponują plan działania, w tym przyjęcie ewentualnych środków budowy zaufania w celu usunięcia nieprawidłowości. Analogicznie, jeśli któraś z wyspecjalizowanych agencji jest zdania, że należy wstrzymać uznawanie ustaleń lub zatwierdzeń dokonywanych przez dane władze lotnicze, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje. Jeżeli zaufanie nie zostało odbudowane w drodze wzajemnie zaakceptowanych środków, każda z wyspecjalizowanych agencji może przekazać sprawę do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru. Jeżeli problem nie zostanie rozwiązany w drodze wzajemnie akceptowanych środków, każda ze stron może przekazać drugiej stronie powiadomienie w trybie art. 18.A umowy.

4.2.5 Analogicznie, wyspecjalizowane agencje podejmują konsultacje zawsze, gdy wyspecjalizowana agencja występuje z wnioskiem o rozważenie przywrócenia przez Dwustronną Radę ds. Nadzoru władz lotniczych, które zostały wcześniej usunięte z dodatku I lub takich, których ustalenia bądź zatwierdzenia zostały wstrzymane.

5. KOMUNIKACJA

Językiem wszelkiej komunikacji między wyspecjalizowanymi agencjami oraz, o ile ma to zastosowanie, władzami lotniczymi, w tym także dokumentacji, jest angielski. Wyspecjalizowane agencje mogą w poszczególnych przypadkach uzgodnić wyjątki dla danych dotyczących spełniania wymogów certyfikacyjnych.

6. KONSULTACJE TECHNICZNE

Wyspecjalizowane agencje zgadzają się na rozwiązywanie problemów dotyczących wykonywania niniejszego załącznika w drodze konsultacji. Wyspecjalizowane agencje dokładają wszelkich starań, aby rozwiązywać problemy na możliwie najniższym szczeblu technicznym, z zastosowaniem postępowania opisanego w technicznych procedurach wykonawczych, przed przekazaniem problemu do Dwustronnej Rady ds. Nadzoru.

7. POMOC TECHNICZNA

7.1 Na wniosek oraz po wzajemnym uzgodnieniu, wyspecjalizowana agencja każdej ze stron lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze zapewniają pomoc techniczną na rzecz wyspecjalizowanej agencji lub, o ile ma to zastosowanie, władz lotniczych drugiej strony w zakresie działań dotyczących certyfikacji i nadzoru nad utrzymaniem nieprzerwanej zdatności do lotu w związku z certyfikacją projektu, produkcji, zdatności do lotu i ochrony środowiska na terytorium drugiej strony. Tryb świadczenia takiej pomocy został opisany w technicznych procedurach wykonawczych.

7.2 Wyspecjalizowane agencje lub władze lotnicze mogą odmówić świadczenia takiej pomocy technicznej z powodu niedostępności zasobów, ze względu na to, że wyrób nie jest objęty zakresem niniejszej umowy albo że urządzenie nie jest objęte uregulowaniami.

7.3 W przypadku świadczenia pomocy technicznej wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze świadczące pomoc stosują swoje systemy regulacyjne i procedury, o ile nie istnieją inne uzgodnienia poczynione przez wyspecjalizowane agencje lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze. Pomoc techniczna, w tym kontrola zgodności, obserwacja prób oraz stwierdzanie zgodności, może być prowadzona przez instytucje zatwierdzone/delegowane do tych zadań. W przypadku, gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach posiadanego zezwolenia produkcyjnego, władze lotnicze mogą świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień. W przypadku, gdy instytucja zatwierdzona przez Wspólnotę Europejską nie posiada takich uprawnień w ramach zezwolenia projektowego, EASA może świadczyć taką pomoc bezpośrednio lub w drodze przyznania danej instytucji takich uprawnień.

7.4 O pomoc techniczną można się również zwrócić w związku z przywozem używanych statków powietrznych, które były pierwotnie przedmiotem wywozu ze Stanów Zjednoczonych Ameryki lub Wspólnoty Europejskiej. Wyspecjalizowana agencja lub, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron udzielają pomocy na rzecz odpowiednio wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych drugiej strony w uzyskaniu informacji o konfiguracji statku powietrznego w chwili, gdy opuścił on zakład producenta.

8. POWIADOMIENIE O DOCHODZENIU LUB DZIAŁANIACH EGZEKWUJĄCYCH PRZESTRZEGANIE PRZEPISÓW

Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze każdej ze stron niezwłocznie powiadamiają wyspecjalizowaną agencję oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze drugiej strony o własnych dochodzeniach lub działaniach egzekwujących przestrzeganie przepisów, które mogą dotyczyć 1) wyrobu lub jednostki regulowanej w związku z certyfikacją w zakresie zdatności do lotu lub ochrony środowiska albo 2) działań wyspecjalizowanej agencji lub władz lotniczych, które wydają się niezgodne z niniejszym załącznikiem. Wyspecjalizowane agencje oraz, o ile ma to zastosowanie, władze lotnicze współpracują przy ujawnianiu informacji koniecznych do prowadzenia takiego dochodzenia lub działań egzekwujących przestrzeganie przepisów, w tym ich zakończenia.

EASA, WŁADZE LOTNICZE ORAZ WYROBY ZE STANÓW ZJEDNOCZONYCH AMERYKI,

TOWARZYSZĄCA DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ

DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ

DOPUSZCZALNE NA MOCY NINIEJSZEJ UMOWY

Wyspecjalizowana agencja Wspólnoty Europejskiej | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego) |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Nowe statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA. Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej (pkt 3.4.3) wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowany certyfikat dopuszczenia. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez EASA procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA): Części zamienne, niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Dane projektowe (deklaracje zgodności) oraz obserwacja prób. Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Austria |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Nowe małe statki powietrzne, bardzo lekkie statki powietrzne oraz szybowce i motoszybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Austrię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub austriackim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Austrię procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Austrię procedurą certyfikacji organizacji produkującej oraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Austrię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektowymi i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi wydanego przez Stany Zjednoczone zatwierdzenia projektu (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Belgia |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Belgię procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z wydaną przez Belgię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub belgijskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Belgię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektu i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Republika Czeska |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Nowe małe statki powietrzne, bardzo lekkie statki powietrzne, oraz szybowce zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Republikę Czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Republikę Czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2007 r. Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub czeskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Republikę Czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Republikę Czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Republikę Czeską procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektu i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Dania |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub duńskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Danię procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Danię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektu i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Finlandia |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub fińskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Finlandię procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Finlandię procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektu i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Francja |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Nowe statki powietrzne, śmigłowce, bardzo lekkie statki powietrzne oraz szybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Francję procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe balony załogowe zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z przepisami EASA podczęści F części 21 lub z wydaną przez Francję procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Używane statki powietrzne zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, których obsługa techniczna prowadzona jest zgodnie z przepisami EASA odpowiednio części 145 lub części M, o ile są przywożone z formularzem 27 EASA, certyfikatem wywozowym zdatności do lotu lub francuskim certyfikatem wywozowym zdatności do lotu wydanym przed dniem 28 września 2008 r. Nowe silniki i śmigła zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Francję procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Nowe urządzenia zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Francję procedurą certyfikacji organizacji produkującej i wraz z formularzem 1 EASA, autoryzowanym certyfikatem dopuszczenia lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r. Następujące nowe części produkowane zgodnie z wydaną przez Francję procedurą certyfikacji organizacji produkującej, które są zgodne z zatwierdzonymi przez FAA danymi projektu i kwalifikują się do montażu w wyrobie lub urządzeniu, dla którego uzyskano zatwierdzenie projektu przez FAA (wraz z formularzem 1 EASA lub formularzem pierwszym JAA wydanym przed dniem 28 września 2005 r.): Części zamienne niezależnie od państwa projektu dla danego wyrobu oraz/lub urządzenia; Części modyfikujące na potrzeby zmian projektu, gdy EASA występuje jako państwo projektu przy zmianie projektu w przypadku wnioskodawcy z UE. W przypadku, gdy części modyfikujące są związane z uzupełniającym certyfikatem typu EASA, uzupełniający certyfikat typu winien wchodzić w zakres technicznych procedur wykonawczych; Części modyfikujące dla dowolnego wyrobu, dla którego Stany Zjednoczone są państwem projektu przy zmianie projektu, a części są produkowane na mocy licencji udzielonej posiadaczowi zatwierdzenia projektu wydanego przez Stany Zjednoczone (rozdzielenie państwa projektu od państwa produkcji). |

Działania w zakresie pomocy technicznej realizowane w imieniu FAA | Obserwacja i nadzór nad produkcją prowadzone w ramach pomocy technicznej. Kontrola zgodności. |

Uznawanie francuskiej dokumentacji dotyczącej części produkowanych we Francji w ramach zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone | Formularz 1 EASA, autoryzowany certyfikat dopuszczenia jest uznawany w przypadku części produkowanych w ramach systemu jakości realizowanego przez posiadacza zatwierdzenia produkcyjnego wydanego przez Stany Zjednoczone przez jego dostawcę mającego siedzibę we Francji, o ile dostawca ten posiada również wydany francuski certyfikat organizacji produkującej dla danej części. |

.

Władze lotnicze w wymienionym państwie członkowskim UE | WYROBY, DOKUMENTACJA WYWOZOWA ORAZ DZIAŁANIA W ZAKRESIE POMOCY TECHNICZNEJ |

Niemcy |

Wyroby wraz z dokumentacją wywozową dopuszczone do przywozu do USA | Nowe statki powietrzne, śmigłowce, bardzo lekkie statki powietrzne, szybowce i motoszybowce, zgodne z projektem zatwierdzonym przez FAA, produkowane zgodnie z wydaną przez Niemcy procedurą certyfikacji organizacji produkującej, wraz z formularzem 27 EASA, certyf