PL    PL PL 
 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 7.7.2010 
SEK(2010) 828 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
  
Dokument uzupe łniający 
  
Wniosek 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
zmieniająca dyrektyw ę 97/68/WE w odniesieniu do przepisów dotycz ących silników 
wprowadzanych do obrotu wed ług „formu ły elastycznej” 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
  
Dokument uzupe łniający 
  
Wniosek 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
zmieniająca dyrektyw ę 97/68/WE w odniesieniu do przepisów dotycz ących silników 
wprowadzanych do obrotu wed ług „formu ły elastycznej” 
 
PL 3   PL 1. O PIS ZAGADNIENIA  
Dyrektywa 97/68/WE dotycz ąca maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach1 
reguluje emisje (tlenku w ęgla (CO), w ęglowodorów (HC), tlenków azotu (NOx) i cz ąstek 
stałych) z silników wysokopr ężnych montowanych w maszynach samojezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach, w tym w urz ądzeniach budowlanych, maszynach rolniczych 
i leśnych, wagonach silnikowych i lokomotywach, statkach żeglugi śródlądowej, silników o 
stałej prędkości obrotowej (stosowanych g łównie w agregatach pr ądotwórczych, pompach 
itp.) oraz ma łych silników benzynowych stosowanych w ró żnych rodzajach maszyn (w tym w 
sprzęcie przystosowanym do obs ługi ręcznej, takim jak pi ły łańcuchowe itp.). 
Obecny etap warto ści granicznych emisji maj ących zastosowanie w odniesieniu do 
homologacji typu wi ększości silników wysokopr ężnych okre śla się etapem III A. Warto ści te 
zostaną zastąpione bardziej restrykcyjnymi warto ściami granicznymi etapu III B dla silników 
wprowadzanych do obrotu pocz ąwszy od 2011 r. w zale żności od kategorii mocy silnika. 
Niezbędne zmiany konfiguracji, wymiarów lub masy silników maj ą bezpośredni efekt domina 
w odniesieniu do wytwórców urz ądzenia oryginalnego (WUO). Nie zosta ła jeszcze 
opracowana wi ększość rozwiązań technicznych umo żliwiających zgodno ść silników z 
wymogami etapu III B. Poniewa ż zmiany konstrukcji silników i maszyn nie mo żna dokona ć 
równolegle, lecz jedynie kolejno, konieczne jest przeprowadzenie przez WUO dalszych bada ń 
i rozwoju technologicznego w celu zapewnienia  wprowadzania do obrotu maszyn zgodnych z 
wymogami etapu III B. Oprócz zmiany kons trukcji projektu nadwozia maszyn nale ży również 
dostosowa ć linię produkcyjn ą maszyn (dodatkowa przestrze ń, przemieszczanie i 
magazynowanie surowców, koszty itp.). Poni żej opisano sytuacj ę producentów maszyn 
objętych dyrektyw ą dotyczącą maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach. 
• Odnośnie do maszyn budowlanych i rolniczych nadal nale ży poszukiwa ć 
rozwiązań technicznych dla WUO;  konieczne jest równie ż odpowiednie 
wzmocnienie dzia łań badawczo-rozwojowych.  
• WUO sektora wagonów silnikowych napotykaj ą mniej trudno ści, poniewa ż 
stosują oni głównie silniki ju ż skonstruowane do stos owania w ruchu drogowym, 
ale problem stanowi zmiana konstrukcji  pojazdów w taki sposób, aby na ma łej 
przestrzeni zmie ścić silnik i uk łady dodatkowego oczyszczania 
• WUO sektora lokomotyw napotykaj ą najpowa żniejsze trudno ści w zakresie 
przestrzegania nowych wymogów dotycz ących granicznych warto ści emisji i 
zdecydowanie nie b ędą gotowi do dnia 1 stycznia 2012 r. Proces dostosowywania 
pojazdów do wymogów etapu III B jeszcze si ę nie rozpocz ął. 
Koszty przestrzegania przepis ów ponoszone przez WUO w celu spe łnienia wymogów 
związanych z nowymi granicznymi warto ściami emisji s ą znaczne. Pocz ąwszy od ko ńca 2008 
r. światowy kryzys finansowy i gospodar czy niespodziewanie i silnie uderzy ł w większą część 
europejskiego przemys łu produkuj ącego maszyny samojezdne nieporuszaj ące się po drogach. 
W szczególno ści w ciągu 2009 r. sprzeda ż maszyn budowlanych i rolniczych spad ła nawet o 
60 % w zale żności od segmentu rynku, a najnowsze prognozy nie przewiduj ą jej wzrostu a ż 
do końca 2010 r. W przypadku wagonów silnikowych wyst ępują pewne trudno ści, ale wp ływ 
                                                 
1 Dz.U. L 59 z 27.2.1998, s. 1.  
 
PL 4   PL kryzysu nie wydaje si ę aż tak powa żny jak w przypadku maszyn budowlanych i rolniczych. 
W wyniku spadku sprzeda ży WUO brakuje niezb ędnych środków finansowych do 
produkowania maszyn zgodnych z nowymi wymogami dotycz ącymi granicznych warto ści 
emisji w odpowiednim czasie. 
Wniosek Komisji dotycz ący zmiany dyrektywy dotycz ącej pojazdów samojezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach stanowi odpowied ź na wyżej opisane niekorzystne warunki 
rynkowe. 
2. A NALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Wniosek jest zgodny z zasad ą pomocniczo ści, poniewa ż dyrektywa zapewnia ju ż 
harmonizacj ę procedury homologacji typu odno śnie do wprowadzania do obrotu silników i 
państwa członkowskie nie mog ą podejmowa ć działań indywidualnie. 
3. C ELE 
Ogólnym celem  zmiany jest z łagodzenie w mo żliwie najwi ększym stopniu skutków 
obecnego kryzysu gospodarczego dla producentów silników i maszyn produkuj ących 
pewnego rodzaju maszyny samojezdne nieporuszaj ące się po drogach w celu utrzymania 
konkurencyjno ści i zatrudnienia przy jednoczesnym jak najwi ększym ograniczaniu 
negatywnego oddzia ływania na środowisko pó źniejszego zast ąpienia okre ślonej liczby 
dotychczasowych silników, które jeszcze nie s ą zgodne z nowymi surowszymi wymogami w 
zakresie granicznych warto ści emisji. 
Cele szczegó łowe: 
utrzymanie konkurencyjno ści unijnego przemys łu maszyn samojezdnych nieporuszaj ących 
się po drogach i z łagodzenie bezpo średniej presji zwi ązanej z kryzysem gospodarczym; 
umożliwienie przemys łowi dalszego finansowania bada ń i rozwoju, tak aby technologia sta ła 
się dostępna dla wszystkich rodzajów produktów na etapie III B;  
ograniczenie emisji przez maszyny samojezdne nieporuszaj ące się po drogach poprzez 
umożliwienie zast ąpienia starszych, emituj ących więcej zanieczyszcze ń i zużywających 
więcej paliwa silników silnikam i bardziej ekologicznymi.  
Cele operacyjne: 
wprowadzenie w odpowiednim czasie oszcz ędnego środka umo żliwiającego unijnym 
producentom silników i maszyn utrzymanie konkurencyjno ści i dalszą sprzedaż produktów na 
etapie III B, a tym samym z łagodzenie bezpo średniej presji zwi ązanej z kryzysem 
gospodarczym; 
utrzymanie zach ęty do inwestowania w badania i rozw ój oraz do konstr uowania bardziej 
ekologicznych silników zgodnych z wymogami przysz łych etapów warto ści granicznych 
emisji; 
 
PL 5   PL umożliwienie przemys łowi finansowania wydatków na badania i rozwój w krótkiej 
perspektywie w celu konstruowania masz yn zgodnych z wymogami etapu III B poprzez 
umożliwienie dalszego uzyskiwania dochodów ze sprzeda ży. 
4. W ARIANTY STRATEGICZNE  
Określono cztery nast ępujące warianty rozwi ązania zidentyfikowanego problemu: 
4.1. W odniesieniu do sektorów ju ż objętych „formu łą elastyczn ą”  
4.1.1. Brak dzia łań = wariant polegaj ący na utrzymaniu stanu wyj ściowego 
WUO mog ą stosować przewidzian ą w dyrektywie „formu łę elastyczn ą”. Stosując „formułę 
elastyczną”, producent sprz ętu może wprowadzi ć do obrotu w okresie mi ędzy dwoma 
kolejnymi etapami warto ści granicznych ograniczon ą liczbę maszyn samojezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach wyposa żonych w silniki, które nadal spe łniają wymogi 
poprzedniego etapu warto ści granicznych emisji. „Formu ła elastyczna” ma zastosowanie do 
maszyn budowlanych i le śnych z zamontowanymi silnikami o zap łonie samoczynnym (silniki 
wysokopr ężne) agregatów pr ądotwórczych i pomp z silnikami o sta łej prędkości, ale nie ma 
zastosowania do lokomotyw, wagonów silnikowych i statków żeglugi śródlądowej z silnikami 
wysokopr ężnymi. Wytwórca urz ądzenia oryginalnego mo że wprowadzi ć do obrotu (1) 
ograniczon ą liczbę maszyn dla ka żdej kategorii mocy silnika nieprzekraczaj ącą 20 % rocznej 
sprzedaży maszyn przez WUO (obliczonej jako średnia z ostatnich pi ęciu lat sprzeda ży 
maszyn w UE) albo (2) sta łą liczbę maszyn zgodnie z dyrektyw ą. 
4.1.2. Udzielanie po życzek na zakup magazynowanych silników wyprodukowanych w tak 
zwanym okresie wyprzeda ży 
Dyrektywa stanowi, że w okresie obowi ązywania etapu III A przemys ł może produkowa ć 
silniki i maszyny oraz magazynowa ć je na terytorium UE w celu utrzymania dzia łalności i 
pokrycia zapotrzebowania innych krajów, w których nie obowi ązują tak surowe ograniczenia 
emisji jak w UE. Po rozpocz ęciu realizacji etapu III B te magazynowane silniki i maszyny 
można wprowadzi ć do obrotu na okres dwóch lat. Wariant ten przewiduje stosowanie 
gwarantowanych przez rz ąd pożyczek udzielanych WUO na zakup silników zgodnych z 
wymogami etapu III A w celu magazynowania.  
4.1.3. Wdro żenie programu z łomowania na poziomie krajowym 
Program z łomowania polega łby na zapewnieniu zach ęty w postaci dotacji dla u żytkownika na 
zakup nowych maszyn z silnikami zgodnymi z wymogami etapu III B. W ramach tego 
wariantu w łaściciele starszych, emituj ących więcej zanieczyszcze ń maszyn b ędą oddawać je 
do złomowania. Krajowe w ładze publiczne przyznawa łyby właścicielowi z łomowanych 
maszyn kwot ę ryczałtową. Właściciel otrzyma pieni ądze za pomoc ą systemu bankowego lub 
podatkowego, je żeli przedstawi dowód zakupu nowych maszyn. 
4.1.4. Alternatywne przepisy w ramach „formu ły elastycznej” 
4.1.4.1. Wdro żenie skali warto ści procentowych „formu ły elastycznej” 
Wariant ten przewiduje wprowadzenie ró żnych warto ści procentowych w ramach „formu ły 
elastycznej” dla ka żdego rodzaju maszyn odpowiednio do okre ślonych problemów 
 
PL 6   PL napotkanych w zwi ązku z przej ściem z etapu III A do etapu III B oraz podobne podej ście w 
odniesieniu do sta łych warto ści liczbowych. 
4.1.4.2. Zwi ększenie stopy elastyczno ści do 50 %. 
Wariant ten przewiduje zwi ększenie stopy elastyczno ści z 20 % do 50 % w odniesieniu do 
wszystkich maszyn, które s ą obecnie obj ęte formułą. Stała maksymalna liczba silników 
zostałaby odpowiednio zmieniona. 
4.1.4.3. Warunkowe stosowanie „formu ły elastycznej” z mechanizmem sankcji 
W celu utrzymania zach ęt do konstruowania maszyn zgodnych z wymogami etapu III B 
można wprowadzi ć system, w którym dodatkowa elastyczno ść stosowana w okresie przej ścia 
z etapu III A do etapu III B b ędzie pociągała za sobą sankcję stosowan ą po upływie kilku lat. 
Zapewni to utrzymanie zach ęty dla WUO do konstruowania ma szyn z silnikami zgodnymi z 
wymogami etapu III B i st osowania jedynie minimalnej dodatkowej elastyczno ści, jaka jest 
im tymczasowo niezb ędna do przezwyci ężenia kryzysu gospodarczego. 
4.1.5. Wdro żenie systemu handlu  
Można ustanowi ć system, w ramach którego przedsi ębiorstwa niewykorzystuj ące w pełni 
systemu elastyczno ści mogłyby sprzedawa ć swoje prawa przedsi ębiorstwom, którym 
potrzebna jest dodatkowa elastyczno ść. Formuła ta wymaga łaby ustanowienia mechanizmu 
sprzedaży elastyczno ści (pozwole ń) i wdrożenia systemu s łużącego do monitorowania tej 
formuły. Cena ka żdego pozwolenia do stosowania elastyczno ści byłaby okre ślana przez 
rynek.  
4.2. W odniesieniu do sektor a wagonów silnikowych wy łączonego ze stosowania 
„formuły elastycznej” 
Rozważono te same warianty, które opisano w pkt 4.1, wraz z wprowadzeniem stopy 
elastyczno ści równej 20 %. 
5. O CENA SKUTKÓW  
5.1. W odniesieniu do sektorów ju ż objętych „formu łą elastyczn ą” 
Wariant polegaj ący na niepodejmowaniu żadnych dzia łań nie byłoby skuteczny w realizacji 
celów, poniewa ż producenci nie mogliby sprzedawa ć maszyn, które nie s ą już zgodne z 
wymogami. W rezultaci e niektóre przedsi ębiorstwa zako ńczyłyby swoj ą działalność, co 
prowadziłoby do bezrobocia. 
Wariant polegaj ący na kupowaniu przez WUO magazynowanych silników od producenta 
silników w celu kontynuowania sprzeda ży maszyn zgodnych z wymogami etapu III A jest 
niewykonalny. Z powodu kryzysu gospodarczego poziom p łynności jest ograniczony, a 
prywatne instytucje bankowe nie udzielaj ą wystarczaj ących kredytów. Zach ęta do produkcji 
większej liczby silników zgodnych z wymogami etapu III A prowadzi łaby do uzyskania du żej 
liczby silników zgodnych z wymogami etapu III A zamiast konstruowania bardziej 
ekologicznych silników zgodnyc h z wymogami etapu III B. 
 
PL 7   PL Zastosowanie programu z łomowania  nie pomo że WUO w finansowaniu bada ń i rozwoju 
mających na celu udost ępnienie maszyn zgodnych z wymogami etapu III B. W ątpliwe 
pozostaje, czy program z łomowania wystarczy łby do zach ęcenia banków do udzielenia WUO 
dodatkowych po życzek na badania i rozwój. Ponadto, je śli państwa członkowskie w ró żny 
sposób wdra żałyby program z łomowania, mog łoby to prowadzi ć do fragmentacji rynku 
wewnętrznego i zak łócenia konkurencji. 
System handlu elastyczno ścią zapewniaj ący przedsi ębiorstwom mo żliwość kupna 
dodatkowej elastyczno ści od przedsi ębiorstw, którym nie jest ona potrzebna, stanowi łby silną 
zachętę do jak najszybszego przestr zegania nowych wymogów dotycz ących warto ści 
granicznych emisji. Ustanowienie tak z łożonego systemu w krótkim okresie by łoby jednak 
nieproporcjonalnie trudne w stosunk u do przewidywanych rezultatów.  
Wdrożenie skali warto ści procentowych elastyczno ści dla różnych rodzajów maszyn  w 
zależności od problemów zwi ązanych z ich przej ściem z etapu III A do etapu III B nie jest 
wykonalne, poniewa ż nie istnieje żaden szczegó łowy wykaz maszyn ka żdego rodzaju, ani 
odpowiedni system badania wielko ści sprzeda ży. 
Stosowanie „formuły elastycznej” z mechanizmem sankcji zmniejszy łoby zagro żenie 
wystąpienia zak łóceń konkurencji wskutek wi ększej elastyczno ści. Brakuje jednak 
dostępnych informacji dotycz ących zgodno ści maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po 
drogach, co oznacza łoby znaczne obci ążenie dla w łaściwych organów krajowych. Czynniki te 
sprawiają, że wariant ten jest praktycznie niewykonalny, a przygotowanie i wdro żenie takiego 
mechanizmu poci ągałoby za sob ą nieproporcjonalnie wysokie koszty (zwi ązane ze 
zgłaszaniem i nadzorem) w stosunku do korzy ści, jakie przynios łoby jego stosowanie. 
Ocena skutków zwiększenia mechanizmu elastyczno ści do poziomu 50 %  w przypadku 
maszyn obj ętych już elastyczno ścią musi uwzgl ędniać oddziaływanie na środowisko oraz 
skutki spo łeczne i gospodarcze. Oddzia ływanie na środowisko okre ślono w oparciu o koszty 
zewnętrzne obliczonych wielko ści emisji. Wielko ść emisji obliczono z uwzgl ędnieniem 
zapasów maszyn lub silników, średniego stopnia eksploatacji i czasu u żytkowania maszyn. 
Skutki gospodarcze okre ślono pod wzgl ędem ograniczonych kosztów przestrzegania 
przepisów, w tym kosztów bada ń i rozwoju, kosztów zmiennych produkcji silników, kosztów 
zmiany konstrukcji sprz ętu, kosztów urz ądzeń do dodatkowego oczyszczania i kosztów 
paliwa. Skutki spo łeczno-gospodarcze okre ślono na podstawie kosztów przestrzegania 
przepisów i okre ślonych sytuacji rynkowych. 
Koszty środowiskowe stanowi ą koszt wynikaj ący z dodatkowych emisji przez silniki wskutek 
zmienionej elastyczno ści wynosz ącej 50 % w porównaniu z obowi ązującą obecnie 
elastyczno ścią wynoszącą 20 %. Zgodnie ze stosowan ą metodyk ą opartą na warto ści bieżącej 
netto rząd wielko ści kosztów środowiskowych w odniesieniu do ka żdego rodzaju 
zanieczyszczenia przy elastyczno ści wynosz ącej 50 % w porównaniu z obecn ą elastyczno ścią 
wynoszącą 20 % jest nast ępujący: 
Koszty środowiskowe w latach 2008-2030  
Środek zanieczyszczaj ący Elastyczno ść wynosząca 50 % (w mln 
EUR)  
Cząstki stałe - 200 
Tlenki azotu - 350 
 
PL 8   PL Ogółem - 550 
Skutki gospodarcze  odnoszą się do kosztów przestrzegania przepisów obejmuj ących głównie 
obniżenie najwy ższego poziomu kosztów zwi ązanych z dzia łaniami badawczo-rozwojowymi 
na podstawie danych EUROSTATU z 2005 r. Warto ść bieżąca netto zaoszcz ędzonych 
kosztów przestrzegania przepisów zwi ązanych ze stosowaniem zmienionej elastyczno ści 
określono w poni ższej tabeli: 
Zyski gospodarcze przy elastyczno ści 50 % w porównaniu z elastyczno ścią 20 % (w mln 
EUR)  
  Etap X   
Rok % zysk w zakresie 
badań i rozwoju Zysk w kwocie 
pieniężnej Zysk zdyskontowany 
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0,2 991 Brak zysku ze wzgl ędu na pokrywanie si ę 
z następnym etapem 
Całkowity zysk w okresie dyskontowania  2 610 
Całkowity zaoszcz ędzony koszt przestrzegania przepisów 2 124 
5.2. W odniesieniu do sektorów jeszcze nieobj ętych „formu łą elastyczn ą” (wagony 
silnikowe) 
Po dokonaniu oceny wariantów omówionych w pkt 5.1 wyra źnie widać, że niektóre warianty 
nie są skuteczne w realizacji celów, a wi ęc są niewykonalne. Analiza b ędzie zatem 
koncentrowa ła się na wprowadzeniu elastyczno ści wynosz ącej 20 % i 50 %. 
Oddziaływanie na środowisko  wynikaj ące z zastosowania „formu ły elastycznej” w 
odniesieniu do wagonów silnikowych oblicza si ę przy założeniu, że wszystkie silniki obj ęte 
„formułą elastyczn ą” na poziomie 20 % lub 50 % zostan ą wprowadzone do obrotu w okresie 
trzech lat od wdro żenia etapu III B dla wagonów silnikowych.  
 
PL 9   PL  
Stopa elastyczno ści (%) Roczne koszty środowiskowe (w EUR) 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
W odniesieniu do skutków gospodarczych obliczenia kosztów przestrzegania przepisów w 
przypadku silników wprowadzanych do obrotu wed ług proponowanej stopy elastyczno ści są 
następujące:  
Stopa elastyczno ści (%) Warto ść bieżąca netto zaoszcz ędzonych 
kosztów przestrzegania przepisów rocznie (w EUR) 
20%  4 900 000  
50% 12 500 000  
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Zmiana „formu ły elastycznej” prowadzi zarówno do negatywnego oddzia ływania na 
środowisko, jak i korzy ści gospodarczej w postaci zaoszcz ędzonych kosztów przestrzegania 
przepisów, w łącznie z obni żeniem najwy ższego poziomu kosztów inwestycji w badania i 
rozwój, poniewa ż koszty te s ą rozłożone na dłuższy okres. 
Porównanie wariantów w przypadku sektorów ju ż objętych „formu łą elastyczno ści” (warto ści 
bieżące netto, wszystkie koszty podane w EUR)  
 STOPA ELASTYCZNO ŚCI 
 20 % 50 % 
Koszt środowiskowy 
  550 000 000 
Zaoszczędzone koszty 
przestrzegania przepisów 
  2 124 000 000 
Porównanie wariantów w przypadku wagonów silnikowych (warto ści bieżące netto, 
wszystkie koszty podane w EUR)  
 STOPA ELASTYCZNO ŚCI  
 n.d. 20 % 50 % 
Koszt środowiskowy  10 200 000 25 500 000 
 
PL 10   PL  
Zaoszczędzone koszty 
przestrzegania 
przepisów  14 700 000 37 500 000 
Chociaż w wyniku stosowania elastyczno ści wynosz ącej 50 % w przypadku wagonów 
silnikowych oszcz ędności kosztów przestrzegania przepisów s ą większe, jednak 
preferowanym i proponowanym wariantem strate gicznym jest stosowanie w odniesieniu do 
tego sektora elastyczno ści wynosz ącej 20 %, poniewa ż po raz pierwszy proponuje si ę 
producentom wagonów siln ikowych, aby stali si ę kwalifikowalni do stosowania przepisów 
dotyczących „formu ły elastycznej”. W przypadku wagonów silnikowych zgodnych z 
wymogami etapu III B technologia ju ż istnieje i nale ży zachęcać do jej jak najszerszego 
stosowania. Do produkcji wagonów silnikowych wykorzystuje si ę silniki „zapo życzone” z 
pojazdów ci ężarowych o du żej ładowności (ciężarówek, autobusów itp.) i wed ług 
przedstawicieli tego sektora konieczne jest jedy nie dostosowanie silnik a w celu dopasowania 
go w większym lub mniejszym stopniu do nadwozia wagonu. Nie jest zatem tak bardzo 
konieczne stosowanie silników zgodnych z wymogami etapu III A, poniewa ż istnieje ju ż 
technologia zgodna z etapem III B i nale ży zachęcać do jej stosowania. Przewiduje si ę, że 
proponowana „formu ła elastyczna” na poziomie 20 % b ędzie stanowi ć górną granicę 
wprowadzania do obrotu silników zgodnych z wy mogami etapu III A na rynku, na którym 
istnieje wielu operatorów wagonów, ale jednocze śnie umożliwi im dalsze prowadzenie 
działalności, a więc będą mogli sfinansowa ć zakończenie procesu konstruowania silników 
zgodnych z wymogami etapu III B. 
Podsumowuj ąc, wybrano wariant polegaj ący na zwi ększeniu stopy elastyczno ści w 
odniesieniu do sektorów, które s ą już objęte „formu łą elastyczn ą”, do 50 % i na odpowiednim 
dostosowaniu ca łkowitej liczby siln ików, które maj ą zostać wprowadzone do obrotu wed ług 
„formuły elastycznej”. 
Ponadto za najlepszy wariant uznano obj ęcie „formu łą elastyczn ą” wagonów silnikowych 
przy stopie elastyczno ści wynosz ącej 20 %. Warianty te zapewniaj ą odpowiedni ą równowag ę 
między konieczno ścią utrzymania konkurencyjno ści przedmiotowego przemys łu w okresie 
kryzysu i z łagodzenia wp ływu na środowisko bez konieczno ści zmiany przewidzianych w 
dyrektywie ogólnych celów dotycz ących obni żenia poziomu emisji zanieczyszcze ń przez 
pojazdy samojezdne nieporuszaj ące się po drogach. 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
Ocena skutków rozszerz onych przepisów dotycz ących „formu ły elastycznej” po jej 
wdrożeniu i dope łnieniu będzie oparta na informacjach dostarczonych przez przemys ł i 
państwa członkowskie na podstawie art. 4 dyrektywy i za łącznika XIII do dyrektywy.