Podczas konsultacji prowadzących do sporządzenia niniejszego sprawozdania niektóre krajowe organy ochrony konkurencji zasugerowały, że rynki pojazdów silnikowych można by uznać za taki system.

To, czy w ramach danego porozumienia może przysługiwać przywilej wyłączenia w ramach systemu opartego na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych, zależy m.in. od udziału w rynku. Prawidłowa definicja rynku jest zatem ważnym czynnikiem w każdej ocenie. W pewnych okolicznościach rynek systemu obejmujący zarówno pojazdy silnikowe, jak i części zamienne, można zdefiniować uwzględniając m. in. cykl życia pojazdu silnikowego oraz preferencje i zachowania zakupowe użytkowników. W takich przypadkach właściwe udziały w rynku byłyby udziałami obejmującymi cały system (wiele marek), a nie naprawy i konserwację oraz dostawy części zamiennych.

Przemysł motoryzacyjny ma złożony łańcuch dostaw z heterogenicznymi podmiotami współistniejącymi i współdziałającymi na różnych poziomach. Jeżeli chodzi o dystrybucję pojazdów, dostawcami są producenci pojazdów i ich importerzy. Po stronie popytu głównymi podmiotami są osoby prywatne i przedsiębiorstwa. Niektóre z nich to profesjonalne podmioty zajmujące się transportem/mobilnością, podczas gdy inne działają w innych sektorach, ale wykorzystują pojazdy silnikowe do transportu towarów i pracowników. W odniesieniu do napraw i konserwacji usługodawcami są autoryzowane stacje obsługi (przedsiębiorstwa posiadające formalne umowy z dostawcami pojazdów silnikowych) oraz niezależne stacje obsługi. Po stronie popytu głównymi podmiotami są ponownie osoby prywatne i przedsiębiorstwa. Części zamienne są dostarczane przez dostawców oryginalnych części zamiennych, bezpośrednio lub za pośrednictwem producentów pojazdów, a także przez niezależnych dostawców, którzy – w przeciwieństwie do dostawców oryginalnych części zamiennych – nie dostarczają części do montażu pojazdów. Po stronie popytu głównymi podmiotami są stacje obsługi, a w mniejszym stopniu operatorzy flot i osoby prywatne.

Decyzja Komisji, czy przyznać wyłączenie grupowe dla sektora pojazdów silnikowych – a jeśli tak, to w jakiej formie – musi opierać się na wymogach określonych w art. 101 ust. 3 Traktatu. System oparty na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych realizuje cele ogólne i szczegółowe mające zapewnić spełnienie wymogów określonych w art. 101 ust. 3 Traktatu. Cele szczegółowe tego systemu obejmują (i) zapewnienie zainteresowanym stronom w sektorze pojazdów silnikowych pewności prawa co do tego, które porozumienia wertykalne można uznać za zgodne z art. 101 Traktatu; (ii) ograniczenie ryzyka wystąpienia „wyników fałszywie pozytywnych” (tj. nadmiernego wyłączenia) i „wyników fałszywie negatywnych” (tj. niedostatecznego wyłączenia); (iii) zapewnienie wspólnych ram oceny krajowym organom ochrony konkurencji i sądom krajowym w celu zagwarantowania spójności stosowania art. 101 Traktatu; oraz (iv) ochrona niektórych form konkurencji w sektorze pojazdów silnikowych. Wszystkie te cztery cele szczegółowe wspierają cel ogólny: zachowanie odstraszającego skutku art. 101 Traktatu poprzez ułatwienie Komisji, krajowym organom ochrony konkurencji i sądom krajowym działań w zakresie egzekwowania prawa oraz pomoc przedsiębiorstwom w przeprowadzeniu samooceny ich porozumień wertykalnych w sektorze pojazdów silnikowych. W związku z tym, że tło prawne i faktyczne reguł konkurencji jest zmienne, Komisja musi przeanalizować, czy system oparty na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych i jego cele pozostają obecnie odpowiednie w odniesieniu do pięciu kryteriów zawartych w wytycznych w sprawie lepszego stanowienia prawa (tj. skuteczności, wydajności, istotności, spójności i europejskiej wartości dodanej).

Wynikająca z tego sytuacja oznacza, że niniejsze sprawozdanie powinno zawierać ocenę funkcjonowania rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych i uzupełniających wytycznych, a także rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych dotyczących porozumień wertykalnych i wytycznych w sprawie ograniczeń wertykalnych w zakresie, w jakim mają one zastosowanie do dystrybucji nowych pojazdów silnikowych, świadczenia usług naprawy i konserwacji oraz dystrybucji części zamiennych w Unii Europejskiej („UE”). W niniejszym sprawozdaniu te cztery zbiory przepisów określa się łącznie mianem „systemu opartego na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych.

W art. 101 ust. 1 Traktatu zakazuje się porozumień między przedsiębiorstwami i praktyk uzgodnionych, chyba że zgodnie z art. 101 ust. 3 Traktatu przyczyniają się one do polepszenia produkcji lub dystrybucji produktów bądź do popierania postępu technicznego lub gospodarczego, przy zastrzeżeniu dla użytkowników słusznej części zysku. Rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych stanowi, że ze skutkiem od dnia 1 czerwca 2013 r. rozporządzenie Komisji (UE) nr 330/2010 z dnia 20 kwietnia 2010 r. w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych („rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych dotyczących porozumień wertykalnych”) ma zastosowanie do porozumień dotyczących dystrybucji nowych pojazdów. W odniesieniu do porozumień dotyczących sprzedaży lub odsprzedaży części zamiennych do pojazdów silnikowych lub świadczenia usług naprawy i konserwacji pojazdów silnikowych art. 4 rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych stanowi, że art. 101 ust. 1 Traktatu nie ma zastosowania, pod warunkiem że porozumienia takie spełniają wymogi wyłączenia na mocy rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych dotyczących porozumień wertykalnych i nie zawierają żadnego z najpoważniejszych ograniczeń wymienionych w art. 5 rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych.

Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) nr 461/2010 z dnia 27 maja 2010 r. w sprawie stosowania art. 101 ust. 3 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej do kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze pojazdów silnikowych („rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych”) Komisja jest zobowiązana do monitorowania funkcjonowania tego rozporządzenia i opracowania sprawozdania do dnia 31 maja 2021 r.

W świetle opinii większości respondentów biorących udział w konsultacjach publicznych oraz krajowych organów ochrony konkurencji, wydaje się, że obecny próg udziału w rynku wynoszący 30 % był odpowiedni i pozostaje nadal aktualny. Praktyka Komisji w zakresie egzekwowania prawa potwierdza ten pogląd. Do chwili obecnej Komisja nie zidentyfikowała żadnej kategorii porozumień, którym nie powinien przysługiwać przywilej wyłączenia ze względu na udział stron w rynku, ale które są stosunkowo nieskomplikowane z punktu widzenia konkurencji; zidentyfikowanie takiej kategorii wskazywałoby na to, że próg został ustalony zbyt nisko. Komisja nie znalazła również żadnych elementów, które skłoniłyby ją do rozważenia wycofania wyłączenia z jakiegokolwiek porozumienia lub kategorii porozumień w sektorze pojazdów silnikowych, co świadczy o tym, że ustalony próg wyłączenia nie jest zbyt wysoki.

Wszystkie porozumienia muszą spełnić następujące warunki: (i) próg udziału w rynku, poniżej którego przyznaje się wyłączenie; oraz (ii) brak najpoważniejszych ograniczeń powodujących wycofanie przywileju wyłączenia grupowego całemu porozumieniu. Warunki te obejmują również wykluczone ograniczenia, do których nie stosuje się wyłączenia grupowego, chociaż pozostała część porozumienia, w której są one zawarte, może nadal podlegać wyłączeniu.

Drugim celem szczegółowym systemu opartego na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych jest zmniejszenie ryzyka: (i) wyników fałszywie pozytywnych, tj. objęcia wyłączeniem porozumień, co do których nie można z wystarczającą pewnością założyć, że spełniają warunki określone w art. 101 ust. 3 Traktatu (nadmierne wyłączenie); oraz (ii) wyników fałszywie negatywnych, tj. sytuacji, w której dane porozumienie wertykalne lub praktyka nie są objęte wyłączeniem grupowym, mimo że spełniają warunki określone w art. 101 ust. 3 Traktatu (niedostateczne wyłączenie).

Z badania stanu faktycznego wynika, że niezależne podmioty konkurujące z autoryzowanymi stacjami obsługi na rynkach napraw i konserwacji mogą nadal napotykać trudności w dostępie do elementów wyjściowych potrzebnych do naprawy pojazdów. Aspekt ten może stać się bardziej istotny w związku z coraz szerszym zastosowaniem pokładowych technologii cyfrowych oraz rozwojem pojazdów, które są zasilane paliwami alternatywnymi i które wymagają szczególnej wiedzy specjalistycznej, oprzyrządowania i części zamiennych.

Dane statystyczne pokazują, że wielkość rynku usług napraw i konserwacji wzrosła w latach 2007–2017. Wskazują one również na tendencję spadkową w gęstości autoryzowanych sieci, co może być spowodowane kilkoma czynnikami, w tym obserwowanym stałym dążeniem do konsolidacji sieci autoryzowanych dealerów lub koniecznością poniesienia większych inwestycji w celu sprostania wymogom technologii cyfrowych oraz hybrydowych/elektrycznych układów napędowych.

Jeżeli chodzi o lekkie pojazdy użytkowe, żaden z producentów nie posiadał szczególnie wysokich udziałów w rynku w latach 2007–2017, choć ostatnio mogło się to zmienić, ponieważ dwaj główni producenci – FCA i PSA – połączyli się, zakładając nowe przedsiębiorstwo o nazwie Stellantis. Podobnie jak w przypadku samochodów osobowych, udziały w rynku producentów lekkich pojazdów użytkowych również ulegały wahaniom. W przeciwieństwie do samochodów osobowych, od czasu wejścia w życie systemu opartego na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych sektor lekkich pojazdów użytkowych stał się jednak bardziej skoncentrowany, a jeszcze bardziej po połączeniu FCA i PSA. Sektory autobusów i samochodów ciężarowych są tradycyjnie również bardziej skoncentrowane. W obu nastąpiły pewne zmiany w zakresie pozycji rynkowej. Z badania stanu faktycznego wynika, że wydatki na badania i rozwój wzrosły w okresie obserwacji (2007–2017) w przypadku autobusów i samochodów ciężarowych, co może wskazywać na pewien stopień konkurencji.

Ważnym czynnikiem przy analizie siły powiązań rynkowych jest to, czy znaczna część nabywców dokonuje wyboru, biorąc pod uwagę koszty cyklu życia. Innym istotnym czynnikiem jest istnienie i względna pozycja podmiotów działających na rynku towarów i usług posprzedażnych niezależnie od dostawców towarów pierwotnych. Na podstawie informacji zebranych podczas oceny wydaje się, że przynajmniej w przypadku samochodów osobowych prawdopodobnie istnieją rynki towarów i usług posprzedażnych związane z daną marką, głównie z uwagi na to, że: (i) większość nabywców to osoby prywatne lub małe i średnie przedsiębiorstwa, które kupują pojazdy silnikowe i usługi posprzedażne osobno; (ii) chociaż elementy ujawnione w trakcie ustalania stanu faktycznego wskazują, że konsumenci coraz częściej korzystają z internetu w celu poszukiwania informacji przed zakupem samochodu osobowego, nie dowodzą one, że tacy nabywcy szybko i konsekwentnie dostosowują swoje zachowania nabywcze do zmiany warunków na rynku towarów i usług posprzedażnych; oraz (iii) istnieją dobrze rozwinięte ramy podmiotów oferujących wyłącznie produkty i usługi posprzedażne. Sytuacja ta może być odmienna w przypadku innych kategorii pojazdów, w przypadku których większa obecność konsumentów prowadzących działalność może skutkować bardziej złożonymi wzorcami zakupów.

Trzecim celem szczegółowym systemu opartego na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych jest zapewnienie wspólnych ram dla spójnego stosowania art. 101 Traktatu przez krajowe organy ochrony konkurencji i sądy krajowe, w związku ze zdecentralizowanym stosowaniem art. 101 ust. 3 Traktatu.

Z oceny wynika, że system oparty na rozporządzeniu w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych zapewnia wartość dodaną w tym względzie, ponieważ wydaje się, że zwiększył on pewność prawa i był bardziej skuteczny w porównaniu z bardziej ogólnymi, rozdrobnionymi na poziomie krajowym wytycznymi, praktyką egzekwowania prawa i orzecznictwem krajowym dotyczącym stosowania art. 101 Traktatu w sektorze pojazdów silnikowych. Stanowisko to jest w dużej mierze popierane przez respondentów biorących udział w konsultacjach publicznych oraz krajowe organy ochrony konkurencji, chociaż kilka z nich zauważyło, że techniczny charakter tych przepisów może utrudniać ich zrozumienie przez osoby niebędące prawnikami.

Czwartym celem szczegółowym rozporządzenia w sprawie wyłączeń grupowych w sektorze pojazdów silnikowych jest ochrona niektórych aspektów konkurencji w sektorze pojazdów silnikowych. W swoim komunikacie z dnia 22 lipca 2009 r. („komunikat z 2009 r.”) Komisja stwierdziła, że szereg szczególnych celów strategicznych leżących u podstaw rozporządzenia (WE) nr 1400/2002 pozostaje aktualnych. Cele te wyznaczono z uwzględnieniem szeregu zagadnień, które w tamtym czasie uznano za mające szczególne znaczenie dla sektora pojazdów silnikowych. Ocena obejmuje zatem analizę, czy każdy z tych celów został osiągnięty i w jakim stopniu okazały się one skuteczne lub konieczne. Ocena ta została przedstawiona poniżej:

1.Zapobieganie zamykaniu konkurującym producentom pojazdów dostępu do rynku oraz zagwarantowanie ich dostępu do rynku

Jak wyjaśniono w komunikacie z 2009 r., Komisja uznała, że w pewnych okolicznościach ograniczenia w porozumieniach dotyczących dystrybucji – w szczególności powszechne stosowanie klauzul dotyczących jednomarkowości – mogą nadmiernie utrudniać dostęp do rynków konkurującym producentom pojazdów silnikowych. Komisja starała się zatem zachować zdolność konkurujących producentów pojazdów silnikowych do wejścia na rynek lub rozszerzenia swojej obecności.

Opierając się w szczególności na informacjach otrzymanych od krajowych organów ochrony konkurencji i respondentów biorących udział w konsultacjach publicznych, w ocenie wykazano, że cel ten wydaje się w znacznym stopniu osiągnięty. Konkurencja międzymarkowa zewnętrzna w zakresie nowych samochodów osobowych w UE jest silna i stabilna. Ponadto informacje zebrane w kontekście tej oceny nie wskazują na to, aby producenci samochodów osobowych mieli szczególnie utrudniony dostęp do unijnych rynków pojazdów silnikowych, czy to poprzez wejście na rynek, czy też poprzez rozszerzenie swojej obecności. Wydaje się zatem, że chociaż konkurencja międzymarkowa zewnętrzna będzie nadal ważnym celem dla tych rynków, szczególna ochrona dostępu do rynku dla konkurujących producentów samochodów może nie być istotna. Z kolei sektory lekkich pojazdów użytkowych, ciężarówek i autobusów były tradycyjnie bardziej skoncentrowane, a konkurencja międzymarkowa zewnętrzna na tych rynkach wydaje się słabsza. W świetle powyższego wydaje się, że cel ten może być nadal istotny dla tych segmentów rynku, ale może nie mieć takiego znaczenia dla samochodów osobowych.

2.Ochrona konkurencji między dealerami tej samej marki

Ochrona wewnętrznej konkurencji międzymarkowej ma szczególne znaczenie, gdy konkurencja międzymarkowa zewnętrzna jest stosunkowo niewielka. W swoim komunikacie z 2009 r. Komisja uznała, że istnieje niebezpieczeństwo osłabienia wewnętrznej konkurencji międzymarkowej, zwłaszcza w sytuacji, gdy nowe pojazdy są rozprowadzane przez dealerów o niemal identycznych modelach działalności gospodarczej. Uznała zatem, że należy chronić konkurencję cenową między dealerami tej samej marki i zachęcać do różnorodnych form dystrybucji.

Ocena, która uwzględnia opinie krajowych organów ochrony konkurencji oraz respondentów biorących udział w konsultacjach publicznych, pokazuje, że cel ten wydaje się w znacznym stopniu osiągnięty. W oparciu o ustalenia badania stanu faktycznego konkurencja nie zmniejszyła się znacząco w latach 2007–2017, przynajmniej jeśli chodzi o samochody osobowe. Ponadto, mimo że gęstość autoryzowanych sieci w latach 2007–2017 nadal się zmniejszała, wydaje się, że konsumenci w coraz większym stopniu korzystają z internetu przy zakupie samochodów osobowych, co zwiększa zasięg geograficzny pozostałych autoryzowanych dealerów. Ponadto od 2010 r. Komisja nie prowadziła żadnych spraw opartych na twierdzeniach, że dostawcy stworzyli bariery dla wewnętrznej konkurencji międzymarkowej. Z oceny wynika jednak, że jednorodność form dystrybucji obserwowana przed 2010 r. jest nadal obecna na rynkach w 2021 r., a w szczególności, że zdecydowana większość samochodów osobowych jest nadal rozprowadzana za pośrednictwem sieci dystrybucji selektywnej o charakterze ilościowym.

Na podstawie powyższego wydaje się, że cel ten pozostaje istotny dla sektorów lekkich pojazdów użytkowych, ciężarówek i autobusów, w których poziomy koncentracji są wyższe i występuje słabsza konkurencja międzymarkowa zewnętrzna. Jeżeli chodzi o sektor samochodów osobowych, istnienie grup dealerów, którzy mogą posiadać portfel marek na danym obszarze lokalnym, potencjalnie ograniczając na nim w ten sposób konkurencję międzymarkową zewnętrzną, może wskazywać, że ochrona wewnętrznej konkurencji międzymarkowej również pozostaje właściwym celem w przypadku dystrybucji samochodów osobowych.

3.Zapobieganie ograniczeniom w handlu równoległym pojazdami silnikowymi

W swoim komunikacie z 2009 r. Komisja zauważyła, że ochrona handlu transgranicznego umożliwiła konsumentom dokonywanie zakupów w ramach jednolitego rynku i korzystanie z różnic cenowych między państwami członkowskimi. Uznała zatem za konieczne zapewnienie, aby konsumenci nadal mieli tę możliwość, a porozumienia dotyczące dystrybucji nie ograniczały handlu równoległego.

Uwzględniając opinie krajowych organów ochrony konkurencji oraz respondentów biorących udział w konsultacjach publicznych, ocena pokazuje, że cel ten został przynajmniej częściowo osiągnięty, ponieważ konsumenci mają na ogół możliwość nabywania pojazdów silnikowych w innych państwach członkowskich bez istotnych przeszkód. Chociaż Komisja prowadziła wymianę informacji i otrzymała formalne skargi dotyczące ograniczeń w handlu transgranicznym, nie wykryła żadnych istotnych przeszkód ze strony dostawców, które uzasadniałyby przeprowadzenie szczegółowego dochodzenia.

Ponadto w ocenie Komisji cel ten jest nadal aktualny: opinię tę w dużej mierze podzielają krajowe organy ochrony konkurencji i respondenci biorący udział w konsultacjach publicznych. Ochrona i promowanie jednolitego rynku pozostaje jednym z głównych celów Komisji.Aby konsumenci indywidualni mogli czerpać korzyści z jednolitego rynku, niezbędne jest umożliwienie im transgranicznego nabywania produktów i usług bez napotykania sztucznych barier. Pojazd silnikowy, oprócz domu, jest najdroższą inwestycją, jakiej dokona przeciętny konsument, a zatem jeśli zakupy transgraniczne są utrudnione, ryzyko poniesienia przez konsumenta szkody jest wysokie.

4.Umożliwienie niezależnym stacjom obsługi konkurowania z sieciami autoryzowanych stacji obsługi należącymi do producentów

W swoim komunikacie z 2009 r. Komisja zwróciła uwagę, że niezależne stacje obsługi zapewniały konsumentom alternatywne kanały serwisowania pojazdów silnikowych i były źródłem istotnej presji konkurencyjnej, ponieważ ich modele działalności gospodarczej i koszty operacyjne różniły się od modeli i kosztów operacyjnych autoryzowanych sieci. Zdolność konkurencyjna niezależnych stacji obsługi zależała od nieograniczonego dostępu do istotnych elementów wyjściowych, takich jak części zamienne, narzędzia, szkolenia i informacje techniczne. Komisja uznała zatem za konieczne zabezpieczenie tego dostępu, jak również powstrzymanie dostawców lub ich autoryzowanych stacji obsługi od stosowania innych pośrednich środków w celu zamknięcia niezależnym stacjom obsługi dostępu do rynku, np. poprzez nadużywanie gwarancji.

Krajowe organy ochrony konkurencji oraz respondenci biorący udział w konsultacjach publicznych zasadniczo potwierdzili, że cel ten został przynajmniej częściowo osiągnięty. Od czasu przyjęcia przez Komisję czterech decyzji w sprawie informacji technicznych w 2007 r. oraz uwzględnienia zdobytych doświadczeń w uzupełniających wytycznych, nie wpłynęły do Komisji żadne istotne skargi dotyczące tego konkretnego punktu. Niezależne podmioty, które konkurują z autoryzowanymi stacjami obsługi, nadal jednak zgłaszają trudności w dostępie do elementów wyjściowych niezbędnych do naprawy pojazdów (np. problemy z uzyskaniem pełnych lub aktualnych informacji oraz ograniczenia w dostępie do danych pokładowych). Opinię tę podzielają niektóre krajowe organy ochrony konkurencji, które również wskazują na trudności niezależnych stacji obsługi w terminowym uzyskaniu dostępu do elementów wyjściowych potrzebnych do naprawy i konserwacji. Chociaż niektóre z tych problemów mogą być związane z modelami działalności gospodarczej tych podmiotów (często wielomarkowych) oraz z dużymi inwestycjami koniecznymi, aby móc naprawiać coraz bardziej zaawansowane technologicznie pojazdy silnikowe, nie można wykluczyć, że niektóre z napotykanych trudności mogą wynikać z ograniczeń istniejących na rynkach.

W oparciu o powyższe ustalenia w ocenie stwierdza się, że cel jest nadal istotny, ponieważ niezależne stacje obsługi nadal oferują konsumentom istotną wartość dodaną, chociaż niektóre zachowania uczestników rynku mogą wymagać głębszej analizy, zwłaszcza w świetle ostatnich zmian na rynku dotyczących rosnącego znaczenia dostępu do danych.

5.Ochrona konkurencji między autoryzowanymi stacjami obsługi tej samej marki

W swoim komunikacie z 2009 r. Komisja uznała, że efektywna konkurencja na rynku świadczenia usług naprawy i konserwacji zależy nie tylko od stopnia wzajemnego oddziaływania konkurencyjnego między niezależnymi i autoryzowanymi stacjami obsługi, ale także od stopnia takich oddziaływań w ramach sieci autoryzowanych stacji obsługi. W szczególności dotyczyło to właścicieli nowszych pojazdów silnikowych, którzy zazwyczaj oddawali je do autoryzowanych stacji obsługi. Komisja doszła zatem do wniosku, że stosowanie ilościowych kryteriów wyboru wobec stacji obsługi starających się o przyjęcie do sieci (w tym poprzez zobowiązanie ich do sprzedawania również nowych pojazdów silnikowych) może spowodować, że porozumienia wejdą w zakres art. 101 ust. 1 Traktatu . Ponieważ większość porozumień dotyczących autoryzowanej obsługi nie mogła skorzystać z wyłączenia grupowego ze względu na udział stron w rynku, oznaczało to, że ograniczenia liczby stacji obsługi wymagałyby indywidualnej samooceny.