Sprawozdanie specjalne Transport morski w UE 
na niespokojnych 
wodach – wiele 
nieskutecznych 
i nietrwałych inwestycjiPL 2016  nr 23
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY  
12 rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel.: +352 4398-1
Formularz kontaktowy:  eca.europa.eu/pl/Pages/ContactForm.aspx
Strona internetowa:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (http://europa.eu).
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2016
Print ISBN 978-92-872-5768-0 ISSN 1831-0923 doi:10.2865/417627 QJ-AB-16-023-PL-C
PDF ISBN 978-92-872-5759-8 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/593328 QJ-AB-16-023-PL-N
EPUB ISBN 978-92-872-5805-2 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/996559 QJ-AB-16-023-PL-E
© Unia Europejska, 2016
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania źródła.
W celu wykorzystania lub powielenia rys. 1 i 5 oraz zdjęć na rys. 2 należy wystąpić o zgodę bezpośrednio do właściciela 
praw autorskich.
Transport morski w UE 
na niespokojnych wodach – 
wiele nieskutecznych 
i nietrwałych inwestycji
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi TFUE)Sprawozdanie specjalnePL 2016  nr 23
02
 Zespół kontrolny
Sprawozdania specjalne Trybunału przedstawiają wyniki kontroli wykonania zadań i kontroli zgodności wybranych 
obszarów działalności UE lub kwestii związanych z zarządzaniem. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne 
w taki sposób, aby miały one jak największe oddziaływanie, biorąc pod uwagę kryteria takie jak zagrożenia dla wyko -
nania zadań lub zgodności, poziom dochodów lub wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes 
polityczny i społeczny.
Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę kontroli II, której przewodniczy członek 
Trybunału Henri Grethen i która zajmuje się takimi obszarami wydatków jak spójność, wzrost gospodarczy i włącze -
nie społeczne. Kontrolą kierował Oskar Herics, członek sprawozdawca, a w działania kontrolne zaangażowani byli: 
Thomas Obermayr, attaché w gabinecie członka; Pietro Puricella, kierownik; Luc T’Joen, koordynator zadania, a także 
kontrolerzy: Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafał Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kliś-Lemieszonek, 
Afonso Malheiro de Castro i Christian Wieser.
Od lewej: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Spis treści
Punkt
 Glosariusz
I–IV Streszczenie
1–25  Wstęp
1–7 Główne cechy usług portowych w Europie
8–9 Usługi oferowane przez operatorów portów
10–16  Główne inicjatywy polityczne i ustawodawcze w odniesieniu do portów
17–24  Finansowanie infrastruktury portowej
25 Poprzednie sprawozdanie specjalne Europejskiego Trybunału Obrachunkowego dotyczące 
portów
26–30  Zakres kontroli i podejście kontrolne
31–101  Uwagi
31–49  Główne uchybienie w unijnych i krajowych strategiach portowych – zabrakło terminowej 
i właściwie skoordynowanej realizacji w odniesieniu do dobrze zaplanowanego zwiększenia 
przepustowości portów
33–37  Każde z pięciu państw członkowskich objętych wizytą opracowało krajową strategię rozwoju portów, lecz 
zabrakło solidnych planów wdrażania i dobrej koordynacji
38–49  Strategia UE w zakresie portów rozwijała się na przestrzeni czasu, lecz nadal brakuje miarodajnych 
informacji na temat planowania przepustowości
50–81  Infrastruktura portowa finansowana przez UE – infrastruktura niewykorzystana i częściowo 
niewykorzystana, opóźnienia i przekroczenia kosztów oraz nietrwałość inwestycji ze względu na 
finansowanie podobnej infrastruktury w sąsiadujących portach
52–55  Inwestycje unijne prowadzą do powstania dużej ilości niewykorzystanej lub częściowo niewykorzystanej 
infrastruktury
56–61  Opóźnienia i przekroczenia kosztów w szeregu projektów
62–65  Finansowanie ze środków UE przyniosło znikomy efekt gospodarności
66–73  Finansowanie podobnej infrastruktury zwiększa ryzyko nietrwałych inwestycji
74–81  Nieskuteczna koordynacja między Komisją a EBI w zakresie finansowania infrastruktury portowej
04 Spis treści 
82–101  Zapewnienie portom równych warunków działania – konieczność zagwarantowania w większym 
stopniu, by wspólne reguły, np. w dziedzinie pomocy państwa i kontroli celnej, były stosowane 
spójnie
83–87  Potrzeba lepszego egzekwowania zasad pomocy państwa na rzecz portów na poziomie państw 
członkowskich i Komisji
88–92  Komisja musi przyjąć bardziej aktywne podejście do pomocy państwa na rzecz portów
93–99  Sprawowane przez Komisję monitorowanie praktyk państw członkowskich w zakresie kontroli celnej nie 
obejmuje kluczowych informacji
100–101  Inicjatywa „Niebieski pas” pokazuje, w jak niekorzystnej sytuacji znajduje się transport morski 
w porównaniu z transportem drogowym
102–114  Wnioski i zalecenia
 Załącznik I –  Wydatki z funduszy unijnych na projekty z zakresu transportu morskiego 
(2000–2013)
 Załącznik II –  Przegląd zbadanych projektów w podziale na państwa członkowskie
 Załącznik III –  Przegląd nieukończonych projektów
 Załącznik IV –  Główne cechy systemów portowych państw członkowskich oraz przegląd 
wsparcia UE i EBI na rzecz skontrolowanych obszarów portowych (2000–2013)
 Załącznik V –  Przegląd suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników 
współfinansowanej ze środków UE
 Załącznik VI –  Przegląd decyzji w sprawie pomocy państwa od 2007 r.
 Odpowiedzi Komisji
05
 Glosariusz
Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci : Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA) 
to następca Agencji Wykonawczej ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej, która została utworzona przez 
Komisję Europejską w 2006 r. w celu zarządzania techniczną i finansową realizacją programu transeuropejskiej 
sieci transportowej (TEN-T). W dniu 1 stycznia 2014 r. INEA oficjalnie rozpoczęła prace nad wdrożeniem części 
następujących programów UE: instrumentu „Łącząc Europę”, programu „Horyzont 2020” oraz programów 
kontynuacyjnych (TEN-T i Marco Polo na lata 2007–2013).
Autostrady morskie : „Autostrady morskie” to termin używany w odniesieniu do morskiej części transeuropejskiej 
sieci transportowej (TEN-T). Program ten zapewnia finansowanie: a) połączeń morskich między portami w ramach 
sieci kompleksowej lub między portem w ramach sieci kompleksowej a portem państwa trzeciego w przypadkach, 
gdy takie połączenia mają znaczenie strategiczne dla UE; b) wyposażenia portów, terminali towarowych, platform 
logistycznych i wiosek towarowych położonych poza obszarem portu, ale powiązanych z obsługą portu, technologii 
informacyjno-komunikacyjnych (ICT), takich jak elektroniczne systemy zarządzania logistyką, procedur w zakresie 
bezpieczeństwa i ochrony oraz procedur administracyjnych i celnych w co najmniej jednym państwie członkowskim; 
c) infrastruktury zapewniającej bezpośredni dostęp do lądu i morza; d) działań, które przynoszą szersze korzyści 
i nie są powiązane z określonymi portami, takich jak usługi i działania wspierające mobilność osób i towarów, 
działań na rzecz poprawy ekologiczności, takich jak dostawa energii elektrycznej od strony lądu, przyczyniająca się 
do ograniczenia emisji ze statków, udostępniania sprzętu przeznaczonego do łamania pokrywy lodowej, działań 
zapewniających żeglowność przez cały rok, pogłębiania i urządzeń do pobierania paliw alternatywnych, a także 
optymalizacji procesów, procedur i czynnika ludzkiego oraz platformy TIK i systemów informacyjnych, w tym 
systemów zarządzania ruchem i sprawozdawczości elektronicznej.
Dwudziestostopowa jednostka ekwiwalentna (TEU) : Jednostka pomiaru pojemności ładunkowej używana 
do określania pojemności kontenerowców i terminali kontenerowych. Odpowiada ona objętości kontenera 
intermodalnego o długości 20 stóp, używanego w różnych rodzajach transportu, w tym morskim, kolejowym 
i drogowym.
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) : Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego ma na celu 
wzmacnianie spójności gospodarczej i społecznej w Unii Europejskiej poprzez korygowanie podstawowych 
dysproporcji regionalnych. Cel ten osiągany jest poprzez finansowe wsparcie tworzenia infrastruktury 
i produktywne inwestycje sprzyjające tworzeniu miejsc pracy, przede wszystkim na rzecz przedsiębiorstw.
Europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne : Europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne obejmują 
pięć odrębnych funduszy, których celem jest zmniejszenie dysproporcji regionalnych w całej UE, przy czym ich 
ramy polityczne obejmują siedmioletni okres budżetowy WRF. Fundusze te obejmują: Europejski Fundusz Rozwoju 
Regionalnego (EFRR), Europejski Fundusz Społeczny (EFS), Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rolny na rzecz 
Rozwoju Obszarów Wiejskich (EFRROW) oraz Europejski Fundusz Morski i Rybacki (EFMR).
Fundusz Spójności : Fundusz Spójności ma na celu wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej w Unii 
Europejskiej poprzez finansowanie projektów w zakresie środowiska i transportu w państwach członkowskich, 
w których PNB na jednego mieszkańca wynosi mniej niż 90% średniej unijnej.
Infrastruktura portowa : Infrastruktura powstała w wyniku prac mających na celu zapewnienie statkom możliwości 
bezpiecznego przybijania do brzegu i cumowania (np. nabrzeża, groble, falochrony), umożliwienie przemieszczania 
statków między obszarami wodnymi znajdującymi się na różnych poziomach (śluzy) lub utworzenie urządzeń do 
budowy lub naprawy statków (np. suche doki).
Instrument „Łącząc Europę” : Instrument „Łącząc Europę” zapewnia od 2014 r. pomoc finansową na rzecz trzech 
sektorów – energii, transportu i technologii informacyjno-komunikacyjnych (ICT). W tych trzech obszarach 
instrument „Łącząc Europę” określa priorytety inwestycyjne, które należy zrealizować w nadchodzącej dekadzie, 
takie jak korytarze gazowe i elektryczne, wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych, połączone korytarze 
transportowe i bardziej ekologiczne środki transportu, szybsze połączenia szerokopasmowe i sieci cyfrowe.
06 Glosariusz 
Korekty finansowe : Korekty finansowe mają chronić budżet UE przed obciążeniem go błędnymi lub 
nieprawidłowymi wydatkami. W przypadku wydatków objętych zarządzaniem dzielonym, za odzyskiwanie 
nieprawidłowo dokonanych płatności odpowiadają przede wszystkim państwa członkowskie. Korekty finansowe 
mogą zostać zrealizowane w formie wycofania nieprawidłowych wydatków z deklaracji przedstawianych przez 
państwa członkowskie lub w formie odzyskania określonych kwot od beneficjentów. Korekty finansowe mogą być 
również nakładane przez Komisję.
„Niebieski pas” : Ramy polityki dla inicjatywy „Niebieski pas” składały się z dwóch działań – dalszego uproszczenia 
programu regularnych linii żeglugowych, który ma zastosowanie od marca 2014 r., oraz opracowania manifestu 
elektronicznego (tzw. manifestu celnego towarów) umożliwiającego odróżnienie ładunków z UE na pokładzie statku 
od tych pochodzących spoza Unii w celu ułatwienia transportu towarów unijnych. Nowy manifest będzie jednym 
z narzędzi, którymi dysponował będzie podmiot określający unijny status towarów. Środek ten ma zastosowanie 
od dnia 1 maja 2016 r. w przypadku upoważnionych podmiotów. Podmioty nieupoważnione będą miały możliwość 
zarejestrowania dowodów statusu unijnego w nowej scentralizowanej bazie danych prowadzonej przez urzędy 
celne, która ma stać się w pełni operacyjna w październiku 2019 r. W celu zharmonizowania manifestu towarów 
wymaganego przez władze krajowe w momencie, gdy statki zawijają do portów UE lub je opuszczają, stworzony 
został projekt pilotażowy „e-Manifest”. Składanie i wymiana tego elektronicznego manifestu będą odbywały się za 
pośrednictwem prototypu europejskiego morskiego pojedynczego punktu kontaktowego opracowanego przez 
EMSA.
Polityka spójności : Polityka spójności to jeden z największych obszarów polityki w dziedzinie wydatków UE. Jej 
celem jest zmniejszenie dysproporcji w poziomach rozwoju między różnymi regionami poprzez restrukturyzację 
podupadających stref przemysłowych, różnicowanie obszarów wiejskich i wspieranie współpracy transgranicznej, 
ponadnarodowej i międzyregionalnej. Finansowana jest poprzez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR), 
Europejski Fundusz Społeczny (EFS) oraz Fundusz Spójności.
Pomoc państwa : Pomoc państwa jest wszelką formą bezpośredniego lub pośredniego wsparcia finansowego 
udzielanego przez organy publiczne przedsiębiorstwom sektora prywatnego. Traktat o funkcjonowaniu Unii 
Europejskiej (TFUE) zasadniczo zakazuje pomocy państwa w ramach wspólnego rynku, chyba że jest ona należycie 
uzasadniona. Unijne zasady pomocy państwa określają, w jakiej sytuacji takie wsparcie nie zakłóca (lub nie grozi 
zakłóceniem) konkurencji. Komisja Europejska posiada wyłączną kompetencję do oceny zgodności pomocy 
państwa udzielonej przez państwa członkowskie z tymi przepisami. Decyzje i działania proceduralne podejmowane 
przez Komisję Europejską podlegają przeglądowi dokonywanemu przez Sąd i Trybunał Sprawiedliwości.
Port przeładunkowy : Porty przeładunkowe to porty, w których towary są załadowywane na inny statek lub 
niekiedy na inny rodzaj transportu w celu dostarczenia do miejsca przeznaczenia.
Porty bazowe : Porty bazowe to porty morskie UE uważane za posiadające znaczenie strategiczne. W 2013 r. 
Komisja przygotowała wykaz 104 portów bazowych. Od państw członkowskich wymaga się zapewnienia do 2030 r. 
odpowiedniego połączenia między tymi portami a liniami kolejowymi, szlakami żeglugi śródlądowej i siecią dróg.
Porty dostępowe : Porty dostępowe to porty, które odpowiadają na potrzeby gospodarcze i przemysłowe 
swojego obszaru oddziaływania (zaplecza lądowego). Porty mieszane obsługują zarówno ruch dostępowy, jak 
i przeładunkowy.
Program operacyjny (PO) : Program operacyjny (PO) określa priorytety i cele szczegółowe państw członkowskich 
oraz sposoby wykorzystania środków finansowych (środków unijnych oraz krajowego współfinansowania 
publicznego i prywatnego) na finansowanie projektów w danym okresie (zwykle siedmiu lat). Projekty takie muszą 
przyczyniać się do osiągnięcia pewnej liczby celów określonych dla osi priorytetowych PO. PO mogą otrzymywać 
finansowanie z EFRR, Funduszu Spójności lub EFS. PO jest przygotowywany przez dane państwo członkowskie 
i musi zostać zatwierdzony przez Komisję przed dokonaniem jakichkolwiek płatności z budżetu UE. W okresie 
realizacji PO może być modyfikowany tylko za zgodą obu stron.
07 Glosariusz 
Suprastruktura portowa : Aktywa trwałe (np. wiaty, magazyny, budynki biurowe) wzniesione w obrębie 
infrastruktury, a także wyposażenie stałe i ruchome (np. dźwigi) wykorzystywane na obszarze portu.
Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T) : Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T) to planowany zbiór 
sieci transportu drogowego, kolejowego, lotniczego i wodnego w Europie. Sieci TEN-T stanowią część szerszego 
systemu sieci transeuropejskich (TEN), obejmującego sieć telekomunikacyjną (eTEN) oraz proponowaną sieć 
energetyczną (TEN-E). Rozwój infrastruktury w ramach TEN-T jest ściśle powiązany z wdrażaniem i dalszym 
rozwojem unijnej polityki transportowej.
Warunki wstępne : Warunki wstępne to warunki oparte na kryteriach określonych wcześniej w umowach 
partnerstwa, których spełnienie uważa się za konieczne w celu skutecznego i efektywnego wykorzystania 
finansowania unijnego objętego takimi umowami. Państwa członkowskie, przygotowując programy operacyjne 
współfinansowane z EFRR, Funduszu Spójności i EFS na okres programowania 2014–2020, muszą ocenić, czy 
spełniono te warunki. W przypadku niespełnienia warunków wstępnych należy przygotować plany działania 
zapewniające ich spełnienie do dnia 31 grudnia 2016 r.
08
 Streszczenie
I
W Unii Europejskiej (UE) porty morskie mają bardzo duże znaczenie gospodarcze. W 23 spośród 28 państw człon -
kowskich UE znajduje się ponad 1,2 tys. komercyjnych portów morskich. Stanowią one kluczowe węzły w globalnej 
sieci handlowej, gdyż obsługują około trzech czwartych handlu towarami między UE a państwami nieczłonkow -
skimi oraz ponad jedną trzecią transportu towarowego w obrębie UE. Szacuje się, że w 2013 r. europejski sektor 
żeglugi morskiej odpowiadał za ok. 1% unijnego PKB oraz zapewniał zatrudnienie dla ok. 2,2 mln osób.
II
Inwestycje w infrastrukturę portową kwalifikują się do współfinansowania unijnego ze środków Europejskiego Fun -
duszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Funduszu Spójności w ramach zarządzania dzielonego, a także ze środków 
transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) i instrumentu „Łącząc Europę” w ramach zarządzania bezpośred -
niego sprawowanego przez Komisję Europejską. W latach 2000–2013 z budżetu UE na inwestycje w portach przeka -
zano finansowanie w łącznej wysokości ok. 6,8 mld euro. Oprócz wsparcia z budżetu UE inwestycje w portach były 
finansowane pożyczkami Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) w kwocie ok. 10,1 mld euro.
III
Trybunał ocenił strategie Komisji i państw członkowskich w zakresie morskiego transportu towarowego w UE oraz 
efekt gospodarności wynikający z unijnych inwestycji w porty. W tym celu kontrolą objęto 37 nowych projektów 
i pięć projektów poddanych ponownej ocenie. Przeprowadzona przez Trybunał kontrola wykazała, że:
– długoterminowe strategie rozwoju portów wprowadzone w życie przez państwa członkowskie i Komisję nie 
stworzyły solidnej i spójnej podstawy do planowania wymaganej przepustowości w portach UE oraz do określe -
nia niezbędnego dla infrastruktury portowej publicznego finansowania unijnego i krajowego;
– finansowanie podobnej infrastruktury i suprastruktury portowej w sąsiadujących portach prowadzi do nie -
skutecznych i nietrwałych inwestycji. Na podstawie 30 z 37 zbadanych projektów, które zostały zakończone 
w latach 2000–2013, stwierdzono, że jedno na trzy euro (co odpowiada kwocie 194 mln euro w odniesieniu do 
12 projektów) wydano w sposób jak dotąd nieskuteczny. Około połowy z tych środków (97 mln euro finanso -
wania unijnego na rzecz dziewięciu projektów) zainwestowano w infrastrukturę, która przez ponad trzy lata po 
zakończeniu prac była niewykorzystana lub w dużym stopniu niewykorzystana. Świadczy to o uchybieniach 
w zakresie oceny potrzeb ex ante  oraz wskazuje na wysokie zagrożenie zmarnotrawienia zainwestowanych 
środków;
– uwaga ta odnosi się również do pięciu portów poddanych ponownej ocenie, które zostały już zbadane w 2010 r. 
Ta ponowna ocena wskazała na ogólnie bardzo znikomy efekt gospodarności – wykorzystanie dostępnej prze -
pustowości trzech portów pozostawało na poziomie poniżej 10% po prawie dziesięciu latach działalności, zaś 
dwa porty pozostawały puste. Obszary portowe w przypadku czterech portów były wykorzystywane w bardzo 
niewielkim stopniu lub były puste. Łącznie 292 mln euro inwestycji uznano za wydane nieskutecznie;
– przypadki przekroczenia kosztów i opóźnienia stanowią dodatkowe potwierdzenie braku wydajności zba -
danych inwestycji w infrastrukturę portową. W skontrolowanych projektach finansowanych przez UE koszty 
zostały przekroczone o 139 mln euro. Co więcej, w 19 z 30 ukończonych projektów wystąpiły opóźnienia, które 
w 12 przypadkach przekroczyły o ponad 20% planowany okres trwania projektu. W stosunku do pierwotnie 
planowanego czasu realizacji opóźnienia wynosiły do 136%. Z siedmiu projektów (co odpowiada 524 mln euro 
finansowania unijnego), które nie były ukończone w czasie przeprowadzania kontroli, sześć było także 
opóźnionych;
09 Streszczenie 
– wiele brakujących i nieodpowiednich połączeń z zapleczem lądowym, takich jak brakujące połączenia drogowe 
i kolejowe, będzie wymagać dodatkowego finansowania ze środków publicznych, aby początkowe inwestycje 
portowe przyniosły należyte efekty;
– ani wewnętrzna koordynacja w Komisji, ani procedura – wprowadzona przez EBI i Komisję do celów oceny pro -
ponowanych pożyczek EBI na infrastrukturę portową – nie działały należycie, gdyż EBI nie udostępnia Komisji 
wszystkich istotnych informacji. Ponadto w przypadku niektórych wnioskowanych pożyczek w obrębie Komisji 
zwrócono uwagę na zasadnicze problemy, jednak bez sygnalizowania ich EBI w formie negatywnej opinii ze 
strony Komisji;
– Komisja nie podjęła niezbędnych działań w zakresie pomocy państwa i procedur celnych, aby umożliwić portom 
konkurowanie na równych warunkach. Sprawowana przez Komisję kontrola nad pomocą państwa mogłaby 
być w większym stopniu proaktywna i bardziej skuteczna dzięki monitorowaniu ex post , czy warunki wydania 
poprzednich decyzji (np. dotyczących koncesji) pozostały bez zmian lub poprzez odmowę finansowania supra -
struktury przeznaczonej dla określonych użytkowników.
Przykładowo z unijnego budżetu przyznano około 92,5 mln euro współfinansowania na projekty dotyczące 
suprastruktury używanej przez prywatnych operatorów.
IV
W sprawozdaniu Trybunał formułuje następujące zalecenia:
– wprowadzenie monitorowania przepustowości portów bazowych z uwzględnieniem planów państw członkow -
skich dotyczących realizacji ich długoterminowych strategii;
– dokonanie przeglądu obecnej liczby 104 „portów bazowych”, które są niezbędne dla utrzymania odpowiednie -
go poziomu dostępności UE jako całości;
– sformułowanie ogólnounijnego planu rozwoju portów dotyczącego portów bazowych, morskich dróg wodnych 
i kanałów;
– współpraca z państwami członkowskimi nad ograniczeniem obciążeń administracyjnych oraz opóźnień w wy -
borze i realizacji projektów poprzez promowanie zasady krajowych pojedynczych punktów kontaktowych do 
celów wydawania wszystkich zezwoleń i zgód na inwestycje związane z infrastrukturą portową bądź odrzucania 
wniosków w tej sprawie. Ponadto należy w najwcześniejszym możliwym terminie (np. dwóch lat) wdrożyć zasa -
dę „milczącej zgody”;
– rygorystyczne stosowanie rozporządzenia w sprawie wspólnych przepisów dotyczących europejskich funduszy 
strukturalnych i inwestycyjnych oraz rozporządzenia w sprawie instrumentu „Łącząc Europę” w odniesieniu do 
korekt finansowych nałożonych w związku z niewydajnymi inwestycjami w latach 2014–2020;
– ocena możliwości wyłączenia finansowania unijnego na rzecz infrastruktury portowej służącej do przeładunku 
i składowania kontenerów (np. budowa nabrzeży, doków i magazynów) w latach 2014–2020. Ponadto należy 
wyłączyć z finansowania unijnego suprastruktury niemające charakteru publicznego, gdyż należy je uważać za 
środowisko komercyjne;
– priorytetowe potraktowanie współfinansowania UE w ramach wydatków zarówno z instrumentu „Łącząc Euro -
pę”, jak i z europejskich funduszy inwestycyjnych i strukturalnych na rzecz portów bazowych, mającego na celu 
poprawę ich połączeń z zapleczem lądowym;
10 Streszczenie 
– finansowanie infrastruktury portowej, która nie stanowi połączeń z zapleczem lądowym, tylko pod warun -
kiem, że istnieje na nią jasno określone zapotrzebowanie, w przypadkach gdy wykazano istnienie europejskiej 
wartości dodanej oraz gdy występuje wystarczająco duży prywatny komponent inwestycyjny zagwarantowany 
w ogólnej ofercie inwestycyjnej;
– zapewnienie, aby EBI i Komisja wymieniały się wszystkimi niezbędnymi informacjami o proponowanych pożycz -
kach EBI, co ułatwi dokonywanie miarodajnych ocen;
– wewnętrzne sprecyzowanie i spójne stosowanie procedury ustalania, czy krytyczne uwagi powinny skutkować 
negatywną opinią dotyczącą proponowanej pożyczki EBI;
– wydanie wytycznych w sprawie pomocy państwa na rzecz portów morskich;
– zapewnienie spójnego traktowania suprastruktury portowej przeznaczonej dla określonych użytkowników;
– zwiększenie liczby postępowań wyjaśniających w odniesieniu do portów – opartych na dokumentacji – w spra -
wie pomocy państwa oraz podjęcie działań następczych w związku z wcześniejszymi decyzjami w sprawie 
pomocy państwa w celu zapewnienia utrzymania warunków występujących na początku;
– państwa członkowskie powinny systematycznie powiadamiać Komisję o wszelkich formach publicznego wspar -
cia finansowego na rzecz portów zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa;
– zwrócenie się do państw członkowskich o okresowe przekazywanie szczegółowych informacji o rodzaju i liczbie 
procedur celnych w poszczególnych portach bazowych w celu oceny, czy między portami wprowadzone zostało 
równe traktowanie;
– poprawa pozycji konkurencyjnej transportu morskiego w porównaniu z innymi rodzajami transportu poprzez 
dalsze uproszczenie formalności związanych z transportem morskim i obowiązkami celnymi, w szczególności 
poprzez przejście do „pojedynczego punktu kontaktowego” dla UE.
11
 Wstęp
Główne cechy usług portowych w Europie
Ponad 1,2 tys. komercyjnych portów morskich w UE
01 
W Unii Europejskiej (UE) porty mają bardzo duże znaczenie gospodarcze. W 23 
spośród 28 państw członkowskich UE znajduje się ponad 1,2 tys. komercyjnych 
portów morskich. Stanowią one kluczowe węzły w globalnej sieci handlowej – 
obsługują około trzech czwartych handlu towarami między UE a państwami 
nieczłonkowskimi oraz ponad jedną trzecią transportu towarowego w obrębie 
UE. W 2014 r. 37% wszystkich towarów przechodzących przez porty morskie UE 
stanowiły ciekłe ładunki masowe, a na kolejnych miejscach znalazły się suche 
ładunki masowe (23%) i kontenery (21%). Ponadto z portów tych korzysta rocznie 
ok. 400 mln pasażerów1.
02 
Szacuje się, że w 2013 r. europejski sektor żeglugi morskiej wniósł do unijnego 
PKB nawet 147 mld euro (czyli ok. 1%)2. Zapewniał także pracę dla szacunkowo 
2,2 mln osób. Spośród nich ok. 1,5 mln stanowiły osoby zatrudnione bezpośred -
nio w portach UE3. Porty odgrywają również ważną rolę, zapewniając połączenie 
między wyspami i obszarami peryferyjnymi a kontynentem.
03 
Sektor portów jest wysoce niejednorodny, a porty różnią się od siebie pod wzglę -
dem wielkości, typu, organizacji i sposobu połączenia z zapleczem lądowym. 
Efektywność i wydajność portów UE są bardzo zróżnicowane, a w ostatnich la -
tach te różnice jeszcze się pogłębiły4. Ok. 96% całości ładunków i 93% wszystkich 
pasażerów przechodzących przez porty UE przechodzi przez 329 kluczowych 
portów morskich, co do których w wytycznych UE dotyczących transeuropejskiej 
sieci transportowej (TEN-T) uznano, że mają zasadnicze znaczenie dla funkcjono -
wania rynku wewnętrznego5.
04 
Między tymi kluczowymi portami występują istotne różnice – w 2012 r. trzy 
największe porty UE (Rotterdam, Hamburg i Antwerpia) odpowiadały za około 
jednej piątej ruchu towarowego, częściowo ze względu na bliskość głównych ryn -
ków produkcji i konsumpcji w Europie Północno-Zachodniej. Z kolei działalność 
dziewięciu największych portów śródziemnomorskich w państwach członkow -
skich UE łącznie obejmowała mniej niż 15% całości ruchu towarowego6.1 Dane statystyczne Eurostatu 
dotyczące transportu 
morskiego i działalności 
gospodarczej związanej 
z morzem.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)”, luty 2015.
3 Komisja Europejska 
„Europejskie porty morskie 
2030: wyzwania na 
przyszłość”, Memo/13/448 
z 23 maja 2013 r.
4 SWD(2013) 181 final z dnia 
23 maja 2013 r. „Ocena 
skutków towarzysząca 
wnioskowi w sprawie 
rozporządzenia Parlamentu 
Europejskiego i Rady 
ustanawiającego ramy 
w zakresie dostępu do rynku 
usług portowych oraz 
przejrzystości finansowej 
portów”.
5 Rozporządzenie Parlamentu 
Europejskiego i Rady (UE) 
nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 
2013 r. w sprawie unijnych 
wytycznych dotyczących 
rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej i uchylające 
decyzję nr 661/2010/UE 
(Dz.U. L 348 z 20.12.2013, s. 1).
6 Biuro Analiz Parlamentu 
Europejskiego (EPRS), „Briefing  
– Przepisy UE w trakcie 
przygotowań – Liberalizacja 
usług portowych w UE”, 
7 grudnia 2015 r., s. 3.
12 Wstęp 
Rozmiary statków zwiększają się
05 
W dążeniu do obniżenia kosztów, poprawy efektywności operacyjnej i zmniej -
szenia śladu środowiskowego transportu morskiego globalni gracze zwiększali 
w ostatnich latach rozmiary statków we wszystkich segmentach (np. tankowce, 
kontenerowce) (zob. rys. 1 ).Rys. 1Ewolucja wielkości statków na przykładzie kontenerowców
Źródło:  © 1998–2015, dr Jean-Paul Rodrigue, Wydział Studiów Globalnych i Geografii, Uniwersytet Hofstra.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metrów
4 kontenery pionowo pod pokładem5
4106
84
46 kontenerów poziomo
4 kontenery pionowona pokładzie200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (niepokazane)
81017
23206151313(długość całkowita – największa
szerokość – zanurzenie)
13 Wstęp 
06 
W celu ukazania rzeczywistej wielkości tych jednostek można stwierdzić, że 
statek klasy „Triple E” o długości 400 m odpowiada łącznej wielkości dwóch boisk 
do piłki nożnej, dwóch lodowisk do hokeja i dwóch boisk do koszykówki oraz 
że przewozi 18 tys. TEU (ostatnio nawet do 22 tys. TEU). Gdyby ten sam ładunek 
umieścić na ciężarówkach, zajęłyby one całą nitkę autostrady z Amsterdamu do 
Paryża, tworząc „ścianę ciężarówek” (zob. rys. 2 ).Rys. 2Przykład ładunku przewożonego przez statek klasy „Triple E”
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.ZagrebBerlinKopenhaga
Amsterdam
LublanaPraga
WiedeńParyżFrankfurt
am MainBruksela
LuxembourgLondyn
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Wstęp 
07 
Większy rozmiar statku przekłada się na niższe koszty transportu w żegludze. 
Występuje efekt domina: statki, które stały się zbędne ze względu na nowo zbu -
dowane wielkie statki są przenoszone na inne szlaki handlowe, gdzie zastępują 
inne statki, które z kolei zastępują jeszcze inne jednostki itd., przez co ostatecznie 
najmniejsze statki przestają być eksploatowane. Ponadto wykorzystanie więk -
szych statków wymaga nowej infrastruktury, a także ma wpływ na konkurencję 
między organami portowymi i operatorami portów.
Usługi oferowane przez operatorów portów
08 
Sektor portów łączy w sobie szeroki wachlarz branż, w tym petrochemiczną, 
hutniczą, motoryzacyjną, produkcyjną i dystrybucji energii.
09 
Usługi portowe obejmują zapewnienie:
– ogólnej infrastruktury transportowej (np. morskie kanały dostępu, nabrze -
ża) i pomocniczego wyposażenia infrastrukturalnego (np. pogłębianie, 
lodołamacze);
– technicznych usług morskich: pilotażu, holowania i cumowania (zwykle usłu -
gi komercyjne)7;
– infrastruktury operacyjnej i „suprastruktury” (np. miejsc cumowania i dźwi -
gów) zwykle zapewnianych przez operatorów terminali; oraz
– usług obsługi pasażerów i obsługi towaru.
Główne inicjatywy polityczne i ustawodawcze 
w odniesieniu do portów
Usługi portowe i inwestycje w infrastrukturę
10 
W 2013 r. Komisja wydała komunikat, obejmujący plan działania8, w którym wska -
zała na szereg tendencji widocznych w ostatnim okresie w transporcie morskim, 
często wymagających znacznej modernizacji istniejącej infrastruktury portowej. 
Dotyczą one:
– większych rozmiarów i złożoności statków morskich, co wymaga większych 
szczytowych przepustowości przy rozładunku towarów lub przy przyjmowa -
niu na pokład większej liczby pasażerów,7 „Pilotaż” to kierowanie 
jednostki do i z portu 
(obowiązkowe zgodnie 
z międzynarodowymi 
wymogami bezpieczeństwa); 
„holowanie” to pomaganie 
statkowi w manewrowaniu 
przy wejściu do i wyjściu 
z portu przy użyciu holownika, 
„cumowanie” dotyczy działań 
służących połączenia statku 
z nabrzeżem.
8 COM(2013) 295 final z dnia 
23 maja 2013 r. „Porty: motor 
wzrostu”.
15 Wstęp 
– zastąpienia ropy i rafinowanych produktów ropopochodnych gazem i pali -
wami alternatywnymi, takimi jak skroplony gaz ziemny (LNG), co prowadzi 
do powstawania dużych instalacji gazowych i wykorzystania na dużą skalę 
zasilania energią elektryczną z lądu9,
– aspektów bezpieczeństwa portów, gdyż porty mogą również służyć jako 
punkt wwozu narkotyków, broni, kontrabandy, a także materiałów chemicz -
nych, biologicznych, radiologicznych i jądrowych10.
11 
Ponadto Komisja wystąpiła z inicjatywą ustawodawczą11 mającą na celu popra -
wę dostępu do rynku usług portowych oraz ustanowienie wspólnych przepisów 
dotyczących przejrzystości finansowej i opłat, które mają być stosowane przez 
podmioty zarządzające lub dostawców usług portowych.
12 
Dwa poprzednie wnioski w sprawie uregulowania tych kwestii zostały w 2004 
i 2006 r. odrzucone przez Parlament Europejski lub istotnie zmienione, a następ -
nie wycofane przez Komisję, natomiast w sprawie wniosku z 2013 r. dotyczącego 
rozporządzenia Rada przyjęła tymczasowe stanowisko w październiku 2015 r., 
a Parlament w marcu 2016 r., co toruje drogę dla porozumienia w dyskusjach 
między organami ustawodawczymi.
Inicjatywa „Niebieski pas” i procedury celne
13 
W porównaniu z innymi rodzajami transportu żegluga znajduje się w nieko -
rzystnej sytuacji ze względu na fakt, że statki opuszczające wody terytorialne 
państwa członkowskiego (12 mil morskich od brzegu) uważa się za opuszczające 
obszar celny UE, co oznacza, że ładunek musi przejść formalności celne, zarówno 
gdy opuszcza port UE, jak i gdy przybywa do niego, co skutkuje opóźnieniami 
i wyższymi kosztami. Ten problem braku równowagi między rodzajami transpor -
tu istnieje od 1992 r., a w 2013 r. Komisja wydała komunikat dotyczący działań 
mających na celu uproszczenie formalności administracyjnych i celnych (inicjaty -
wa „Niebieski pas”)12, które doprowadziły do wprowadzenia zmian w przepisach 
celnych. Trwają prace nad ustanowieniem scentralizowanych krajowych punktów 
gromadzenia danych („krajowe pojedyncze punkty kontaktowe”) w odniesieniu 
do formalności sprawozdawczych dotyczących transportu (zgodnie z wymoga -
mi dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych)13, których celem jest 
uproszczenie i harmonizacja procedur administracyjnych w transporcie morskim 
poprzez wprowadzenie do powszechnego użytku elektronicznych środków 
transmisji danych oraz poprzez ograniczenie formalności sprawozdawczych. 
Równocześnie w okresie przejściowym, który będzie trwał do 2020 r., opracowy -
wane są elektroniczne systemy celne w celu stopniowego dostosowania się do 
wymogów nowego, zmodernizowanego unijnego kodeksu celnego.9 Dyrektywa Parlamentu 
Europejskiego i Rady 
2014/94/UE z dnia 
22 października 2014 r. 
w sprawie rozwoju 
infrastruktury paliw 
alternatywnych (Dz.U. L 307 
z 28.10.2014, s. 1) wymaga, aby 
wszystkie porty morskie sieci 
bazowej TEN-T zostały 
wyposażone w punkty do 
tankowania LNG i zasilanie 
energią elektryczną z lądu do 
końca 2025 r.
10 Dyrektywa 2005/65/WE 
Parlamentu Europejskiego 
i Rady z dnia 26 października 
2005 r. w sprawie 
wzmocnienia ochrony portów 
(Dz.U. L 310 z 25.11.2005, s. 28) 
oraz rozporządzenie (WE) 
nr 725/2004 Parlamentu 
Europejskiego i Rady z dnia 
31 marca 2004 r. w sprawie 
podniesienia ochrony statków 
i obiektów portowych 
(Dz.U. L 129 z 29.4.2004, s. 6) 
wymagają od Komisji 
prowadzenia kontroli wraz 
z właściwymi organami 
krajowymi w celu 
zapewnienia, aby w portach 
UE stosowano odpowiednie 
środki bezpieczeństwa.
11 COM(2013) 296 final z dnia 
23 maja 2013 r. „Wniosek 
w sprawie rozporządzenia 
Parlamentu Europejskiego 
i Rady ustanawiającego ramy 
w zakresie dostępu do rynku 
usług portowych oraz 
przejrzystości finansowej 
portów”.
12 COM(2013) 510 final z 8 lipca 
2013 r. „„Niebieski pas”, 
jednolity europejski obszar 
transportu w żegludze”.
13 Dyrektywa Parlamentu 
Europejskiego i Rady 
2010/65/UE z dnia 
20 października 2010 r. 
w sprawie formalności 
sprawozdawczych dla statków 
wchodzących do lub 
wychodzących z portów 
państw członkowskich 
i uchylająca dyrektywę 
2002/6/WE (Dz.U. L 283 
z 29.10.2010, s. 1).
16 Wstęp 
14 
W odniesieniu do kontroli celnych, przyjęto nowy zmodernizowany unijny kodeks 
celny14, zastępujący kodeks celny z 1992 r.15 W ten sposób powstały ogólne ramy 
regulujące działalność organów celnych państw członkowskich.
Pomoc państwa
15 
Finansowanie infrastruktury, która nie ma być wykorzystywana gospodarczo, 
nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu. Tego rodza -
ju finansowanie nie może zatem podlegać kontroli ze strony Komisji. W zakres 
pomocy państwa nie wchodzi przykładowo finansowanie infrastruktury wykorzy -
stywanej do działań, które zwyczajowo podejmuje dane państwo w ramach wy -
konywania swoich uprawnień publicznych (np. latarnie i inny sprzęt na potrzeby 
nawigacji ogólnej, w tym na śródlądowych drogach wodnych, ochrona przeciw -
powodziowa i zarządzanie w sytuacji niskiego stanu wód w interesie publicznym, 
policja i urzędy celne). Ponadto pomocy państwa nie stanowi finansowanie 
infrastruktury, która nie jest wykorzystywana do oferowania towarów lub usług 
na rynku (np. drogi udostępniane nieodpłatnie do użytku publicznego). Niemniej 
jednak finansowanie infrastruktury, która ma być wykorzystywana gospodarczo, 
takiej jak infrastruktura portowa, jest objęte zasadami pomocy państwa. Publicz -
ne finansowanie infrastruktury portu lub wsparcie finansowe udzielane organom 
portowym może zakłócać konkurencję między portami, gdyż może pozwolić im 
na pobieranie od przedsiębiorstw żeglugowych niższych opłat w celu przyciąg -
nięcia ruchu. Może to również dotyczyć pomocy pośredniej na rzecz wspomnia -
nych podmiotów gospodarczych (tj. operatorów terminali) oraz użytkowników, 
jeżeli nie płacą oni ceny rynkowej za infrastrukturę portową. Każda pomoc pań -
stwa musi być zgłaszana Komisji, aby można było ocenić jej zgodność z rynkiem 
wewnętrznym.
16 
W nowym ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń blokowych16, które we -
szło w życie w lipcu 2014 r., określono przypadki, w których przedsiębiorstwom 
można udzielać pomocy państwa bez uprzedniego zgłaszania tego Komisji. Ko -
misja rozważa obecnie zdefiniowanie we wspomnianym rozporządzeniu niepro -
blematycznych inwestycji w portach (tj. kategorii inwestycji portowych, które nie 
muszą być zgłaszane).14 Rozporządzenie Parlamentu 
Europejskiego i Rady (UE) 
nr 952/2013 z dnia 
9 października 2013 r. 
ustanawiające unijny kodeks 
celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, 
s. 1). Główne przepisy mają 
zastosowanie od dnia 1 maja 
2016 r.
15 Rozporządzenie Rady (EWG) 
nr 2913/92 z dnia 
12 października 1992 r. 
ustanawiające Wspólnotowy 
Kodeks Celny (Dz.U L 302 
z 19.10.1992, s. 1).
16 Rozporządzenie Komisji (UE) 
nr 651/2014 z dnia 17 czerwca 
2014 r. uznające niektóre 
rodzaje pomocy za zgodne 
z rynkiem wewnętrznym 
w zastosowaniu art. 107 i 108 
Traktatu (Dz.U. L 187 
z 26.6.2014, s. 1).
17 Wstęp 
Finansowanie infrastruktury portowej
Obserwowane obecnie główne tendencje w żegludze
17 
Zdecydowana większość organów portowych w Europie jest własnością publicz -
ną. Organ portowy jest właścicielem podstawowej infrastruktury, którą wydzier -
żawia operatorom portów, zwykle w drodze koncesji, zachowując przy tym funk -
cje regulacyjne (model „gospodarza”). Operacje portowe prowadzone są przez 
prywatne przedsiębiorstwa, zapewniające i utrzymujące własną suprastrukturę, 
w tym budynki i wyposażenie do obsługi ładunków w terminalach. W Zjednoczo -
nym Królestwie niektóre z większych portów (takie jak Felixstowe, Manchester, 
Liverpool, Immingham i Southampton) są całkowicie sprywatyzowane.
18 
Organy portowe na ogół mają ograniczoną autonomię pod względem ustalania 
opłat portowych (zwykle określanych przez rządy), niemniej ponoszą znaczną 
część odpowiedzialności za inwestycje17.
19 
Głównym czynnikiem – przynajmniej w największych europejskich portach – de -
cydującym o potrzebie dodatkowej przepustowości oraz nowej infrastruktury 
i suprastruktury portowej jest zwiększenie się rozmiarów statków. Poza szcze -
gólnymi potrzebami inwestycyjnymi związanymi z koniecznością dostosowania 
portów, wielkie statki stwarzają również inne wyzwania dla portów: znacznie 
większe ilości towarów skutkują szczytowymi natężeniami w działalności por -
tów i stwarzają ryzyko zatorów komunikacyjnych na obszarach portowych oraz 
w połączeniach transportowych z zapleczem lądowym. Ograniczenie tego ryzyka 
może być kosztowne. Ponadto ze względu na obciążenia szczytowe porty będą 
potrzebować więcej terenu. Ponieważ wielkie statki mogą być zyskowne tylko 
wówczas, gdy są obsługiwane w portach bardzo szybko, będzie się również nasi -
lać tendencja ku automatyzacji. Ponadto wielkie statki stwarzają ryzyko nietrwa -
łych inwestycji w infrastrukturę portową, gdyż znaczna liczba kontenerów i duże 
ilości towaru mogą być przerzucane z jednego portu do drugiego, co powoduje, 
że porty odczuwają zwiększoną presję, aby oferować atrakcyjne opłaty portowe.17 Źródło : ESPO, „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports”, 2010, s. 7–11.
18 Wstęp 
Finansowanie unijne udzielane za pośrednictwem EFRR / 
Funduszu Spójności, sieci TEN-T i instrumentu „Łącząc Europę”
20 
Inwestycje w infrastrukturę portową są współfinansowane z budżetu unijnego 
poprzez Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Fundusz Spójno -
ści w ramach zarządzania dzielonego, lecz także za pośrednictwem transeuro -
pejskich sieci transportowych (TEN-T) i instrumentu „Łącząc Europę” w ramach 
zarządzania bezpośredniego.
21 
W latach 2000–2013 z budżetu UE na inwestycje w portach morskich przekazano 
finansowanie w łącznej wysokości ok. 6,8 mld euro: 3 mld euro w okresie pro -
gramowania 2000–2006 oraz 3,8 mld euro w okresie 2007–2013. W obu okresach 
większość finansowania ze środków UE (ok. 91%) pochodziła z EFRR / Funduszu 
Spójności i była przekazywana za pośrednictwem programów operacyjnych (zob. 
przegląd z podziałem na państwa członkowskie w  załączniku I ).
22 
Niemniej jednak brakuje pełnych danych na temat łącznych publicznych i pry -
watnych inwestycji w porty przeprowadzonych w państwach członkowskich, 
które nie były współfinansowane przez UE.
23 
W okresie programowania 2014–2020 finansowanie ze środków UE będzie 
nadal znaczące – instrument „Łącząc Europę” dysponuje orientacyjną kwotą 
24 mld euro na współfinansowanie inwestycji transportowych (we wszystkie 
rodzaje transportu) w ramach zarządzania bezpośredniego lub z wykorzystaniem 
instrumentów finansowych (powierzonych EBI). Do finansowania tego kwalifikują 
się projekty w zakresie transportu morskiego, w tym inwestycje w infrastrukturę 
portową oraz w autostrady morskie. Na projekty dotyczące autostrad morskich 
przeznaczono do 900 mln euro, natomiast dla projektów związanych z siecią 
kompleksową i projektów dotyczących usług transportu towarowego dostępne 
będą budżety w wysokości do, odpowiednio, 1 mld euro i 200 mln euro. W przy -
padku pierwszego zaproszenia do składania wniosków w ramach instrumen -
tu „Łącząc Europę” (z 2014 r.) złożono wnioski dotyczące współfinansowania 
portów na kwotę 7,1 mld euro, a kwota zatwierdzonych dotacji wyniosła w su -
mie 907 mln euro, głównie w odniesieniu do 104 portów bazowych (zob. pkt 41) 
i projektów dotyczących autostrad morskich. Ponadto na porty morskie przezna -
czono ok. 2 mld euro środków UE z EFRR / Funduszu Spójności: 1,5 mld euro dla 
głównych portów morskich (TEN-T) i 0,5 mld euro dla mniejszych portów mor -
skich (zob. wykres 1 ).
19 Wstęp 
18 Art. 309 TFUE.
19 Art. 18 Statutu EBI.Wykres 1Finansowanie UE na rzecz infrastruktury portowej w okresach programowania  
2000–2006, 2007–2013 i 2014–2020 (w mln EUR)
Uwaga:  W odniesieniu do zarządzania bezpośredniego w okresie 2014–2020 podano kwotę szacunkową, opartą na danych zgromadzonych 
w związku z pierwszym zaproszeniem do składania wniosków dotyczącym finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie danych przedstawionych przez DG ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej oraz INEA.EFRR/Fundusz Spójności 
(zarządzanie dzielone) – tylko /f_inansowanie z budżetu UE„Łącząc Europę”/TEN-T 
(zarządzanie bezpośrednie)
2014–2020 2007–2013 2000–20064500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1 000
 500
 0
Wsparcie finansowe z EBI
24 
Zgodnie z Traktatem o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE) zadaniem 
Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) jest „przyczynianie się, poprzez 
odwołanie się do rynku kapitałowego i zasobów własnych, do zrównoważo -
nego i stałego rozwoju rynku wewnętrznego w interesie Unii”18. Wykonując 
swoje zadanie, Bank „ułatwia finansowanie programów inwestycyjnych w po -
wiązaniu z pomocą funduszy strukturalnych i innych instrumentów finanso -
wych Unii”. Ponadto zgodnie ze Statutem EBI Bank zapewnia wykorzystanie 
funduszy w sposób maksymalnie racjonalny, w interesie Unii. Może udzielać 
pożyczek lub gwarancji wyłącznie: „… jeżeli realizacja inwestycji przyczynia 
się generalnie do zwiększenia produktywności ekonomicznej i ułatwia stwo -
rzenie rynku wewnętrznego”19. Oprócz finansowania z budżetu UE, w latach 
2000–2013 EBI finansował inwestycje w infrastrukturę i suprastrukturę por -
tową w UE i krajach sąsiadujących w regionie Morza Śródziemnego (Maroko 
i Egipt) za pomocą pożyczek na kwotę ok. 10,1 mld euro.
20 Wstęp 
Poprzednie sprawozdanie specjalne Europejskiego 
Trybunału Obrachunkowego dotyczące portów
25 
W 2012 r., we wcześniejszym sprawozdaniu specjalnym, Europejski Trybunał 
Obrachunkowy wskazał na problemy z planowaniem i przydziałem finansowa -
nia unijnego i krajowego w ramach EFRR / Funduszu Spójności na infrastruktu -
rę portową, stwierdzone w wyniku badania 27 losowo wybranych projektów 
portowych w 2010 r. W sprawozdaniu stwierdzono, że wiele projektów nie zostało 
ukończonych, niektóre z obiektów nie były użytkowane, zaś w przypadku innych 
wymagane były dalsze istotne nakłady, zanim będą one mogły zostać faktycznie 
oddane do eksploatacji20.20 Sprawozdanie specjalne 
nr 4/2012 pt. „Wykorzystanie 
funduszy strukturalnych 
i Funduszu Spójności do 
współfinansowania 
infrastruktury transportowej 
portów morskich: czy środki są 
inwestowane skutecznie?” 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Zakres kontroli i podejście 
kontrolne
26 
Na potrzeby przedmiotowej kontroli Trybunał ocenił strategię Komisji i państw 
członkowskich UE w zakresie morskiego transportu towarowego oraz efekt go -
spodarności wynikający unijnych inwestycji w usługi portowe. W ramach kontroli 
zbadano, co następuje:
– czy państwa członkowskie i Komisja wprowadziły w życie spójne strategie 
rozwoju usług portowych na rzecz morskiego transportu towarowego, przy -
gotowały efektywny system planowania przepustowości oraz określiły unijne 
i krajowe finansowanie publiczne wymagane na potrzeby infrastruktury 
portowej,
– czy finansowane przez UE projekty w zakresie infrastruktury portowej (wy -
brane między 2000 a 2013 r.) zostały ukończone w ramach budżetu i w termi -
nie oraz wdrożone skutecznie w celu usprawnienia usług portowych na rzecz 
morskiego transportu towarowego oraz przewozu towarów do lądowego 
zaplecza portu,
– czy Komisja podjęła niezbędne działania w obszarze pomocy państwa i pro -
cedur celnych, aby zapewnić portom morskim równe warunki działania.
27 
Kontrola obejmowała przegląd dokumentacji (w tym unijnych i krajowych strate -
gii na rzecz transportu morskiego, planów rozwoju portów oraz planów zagospo -
darowania przestrzennego portów); wywiady z Komisją oraz z przedstawicielami 
organów regionalnych i portowych w państwach członkowskich oraz kontrole na 
miejscu obejmujące porty i projekty portowe. Przeprowadzono również wywiady 
z przedstawicielami federacji organów portowych, operatorów portów, właścicie -
li statków i przedsiębiorstw logistycznych (główne zainteresowane strony) oraz 
badanie ankietowe z ich udziałem21. Ponadto zewnętrzni eksperci z OECD i Wol -
nego Uniwersytetu w Brukseli (VUB) przedstawili Trybunałowi analizę przepusto -
wości portów oraz prognozy dotyczące ilości towarów.
28 
Prace kontrolne prowadzono od lutego 2015 r. do kwietnia 2016 r., zarówno 
w Komisji (w tym w Dyrekcjach Generalnych ds. Mobilności i Transportu, Polityki 
Regionalnej i Miejskiej, Konkurencji, Gospodarczych i Finansowych, Podatków 
i Unii Celnej oraz Budżetu), jak i w pięciu państwach członkowskich: w Hiszpa -
nii, we Włoszech, w Niemczech, Polsce i Szwecji. Kraje te odpowiadają za 60% 
wszystkich środków UE przydzielonych na inwestycje w infrastrukturę portową 
od 2000 do 2013 r. oraz, według Eurostatu, za ok. 40% wartości przewożonych 
towarów, które przeszły przez wszystkie porty unijne w 2013 r.21 Wśród federacji objętych 
konsultacjami znalazły się 
Europejska Organizacja 
Portów Morskich (ESPO), 
Stowarzyszenie Armatorów 
Wspólnoty Europejskiej 
(ECSA), Federacja Europejskich 
Operatorów Prywatnych 
Portów (FEPORT) oraz 
Europejska Organizacja 
Spedytorów, Logistyków 
i Agentów Celnych (CLECAT).
22 Zakres kontroli i podejście kontrolne 
22 Cztery porty w Hiszpanii 
(Algeciras, Kartagena, Santa 
Cruz de Tenerife i Vigo), po 
trzy porty w Polsce (Gdańsk, 
Gdynia i Szczecin-Świnoujście) 
i w Niemczech (Brake, 
Cuxhaven i Wilhelmshaven) 
oraz po dwa porty we 
Włoszech (Salerno i Tarent) 
i w Szwecji (Karlskrona 
i Norrköping). Porty Arinaga, 
Campamento, Ferrol 
i Langosteira (Hiszpania) oraz 
Augusta (Włochy) poddano 
ponownej ocenie 
(skontrolowano je już 
w 2010 r.).29 
W pięciu państwach członkowskich uwzględnionych w niniejszym sprawozdaniu 
kontrola Trybunału objęła:
– wizyty kontrolne w 19 portach morskich, mające na celu zbadanie wyni -
ków finansowanych przez UE inwestycji w infrastrukturę portową22. Porty 
te wybrano ze względu na ich lokalizację (tj. niewielką odległość od portów 
oferujących podobne usługi), łączną kwotę finansowania ze środków UE, 
którą otrzymały, a także zakres, w jakim wybudowano w nich infrastrukturę 
dla określonego prywatnego operatora. Wybrano również porty wskazane 
w poprzednim sprawozdaniu Trybunału z 2012 r. jako posiadające infrastruk -
turę albo pustą, albo słabo połączoną z zapleczem lądowym;
– szczegółowe analizy przykładów dotyczące sąsiadujących portów na północ -
no-zachodnim wybrzeżu Włoch (Genua, La Spezia, Livorno i Savona) oraz nad 
Morzem Adriatyckim we Włoszech, w Słowenii i Chorwacji (Stowarzyszenie 
Portów Północnoadriatyckich, NAPA, porty: Wenecja, Triest, Koper i Rijeka), 
mające na celu ocenę potencjału współpracy między portami, a także korzy -
ści płynących z takiej współpracy, jak również studium przypadku dotyczące 
Kanału Kilońskiego (Nord-Ostsee-Kanal, NOK) w Niemczech.
30 
Trybunał zbadał inwestycje w infrastrukturę portową, które otrzymały 
1,4 mld euro finansowania unijnego od 2000 do 2013 r. (ok. 20% całości współfi -
nansowania ze środków UE). Kwota ta dzieli się na 1,076 mln euro (37 projektów 
zbadanych po raz pierwszy) i 329 mln euro (pięć ponownych ocen rezultatów 
projektów zbadanych w 2010 r.). Większość zbadanych projektów dotyczyła 
zwiększenia przepustowości – 24 z 42 zbadanych projektów, które pochłonęły 
55% finansowania unijnego (774 mln euro) objętego próbą, wiązały się z budo -
wą lub rozbudową nabrzeży i falochronów. Druga kategoria dotyczyła poprawy 
połączeń portów (drogowych i kolejowych: 17 projektów, które otrzymały ok. 
600  mln  euro finansowania unijnego), podczas gdy pozostałą część zbadanych 
wydatków stanowił jeden przypadek nabycia suprastruktury (np. dźwigów). Na 
rys. 3  przedstawiono porty objęte wizytą w trakcie kontroli.
23 Zakres kontroli i podejście kontrolne Rys. 3Porty UE i państwa członkowskie objęte wizytą w trakcie kontroli
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy. 
 
ϭ 
  
 
 Kanał Kiloński
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin-Świnoujście
Wenecja
Triest
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenuaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Zbadane porty
Porty zbadane na potrzeby sprawozdania specjalnego nr 4/2012Porty/kanały uwzględnione w analizach przykładówLegenda
Wizyty kontrolne
24
 Uwagi
Główne uchybienie w unijnych i krajowych strategiach 
portowych – zabrakło terminowej i właściwie 
skoordynowanej realizacji w odniesieniu do dobrze 
zaplanowanego zwiększenia przepustowości portów
31 
Inwestycje w infrastrukturę i suprastrukturę portową są bardzo kosztowne i wy -
magają długoterminowego planowania zapewniającego ich rentowność. Właśnie 
dlatego państwa członkowskie powinny wprowadzić efektywne i spójne długo -
terminowe strategie rozwoju swoich portów. Od 2013 r. planowanie unijnej infra -
struktury określa rozporządzenie w sprawie sieci TEN-T wyznaczające sieć bazo -
wą i sieć kompleksową wraz z normami technicznymi i terminami realizacji. Do 
inwestycji w portach, które mają być finansowane przez UE w latach 2014–2020, 
ma nawet zastosowanie wymóg prawny, aby takie inwestycje stanowiły część 
szerszego, ogólnego strategicznego planu rozwoju portów („warunki wstęp -
ne”23). Plan ten powinien zwiększyć szanse na skuteczność przyszłych inwestycji 
w infrastrukturę portową, gdyż taka strategia powinna obejmować określenie już 
dostępnej przepustowości portu oraz potrzebę dodatkowej przepustowości, oce -
nę bieżącego i prawdopodobnego przyszłego zapotrzebowania na rynku, a także 
analizę możliwości współpracy między portami, synergii i specjalizacji.
32 
Trybunał ocenił, czy pięć państw członkowskich objętych kontrolą wprowadziło 
taką strategię w odniesieniu do rozwoju portów i planowania infrastruktury.
Każde z pięciu państw członkowskich objętych wizytą 
opracowało krajową strategię rozwoju portów, lecz zabrakło 
solidnych planów wdrażania i dobrej koordynacji
33 
W trakcie kontroli Trybunał stwierdził, że do końca 2015 r. każde z pięciu państw 
członkowskich objętych wizytami wprowadziło w życie długoterminową strate -
gię portową. Hiszpania rozpoczęła opracowywanie dokumentów wspierających 
jej strategię w 1998 i 2000 r. i uzupełniła je, odpowiednio, w 2005 i 2013 r. Polska 
posiada odpowiedni plan od 2007 r., Niemcy od 2009 r., Szwecja od 2010 r., Wło -
chy zaś dopiero od 2015 r. W Niemczech strategię zrewidowano w 2016 r., pod -
czas gdy w Szwecji strategia była regularnie aktualizowana (zob. tabela  1).23 Rozporządzenie Parlamentu 
Europejskiego i Rady (UE) 
nr 1303/2013 z dnia 17 grudnia 
2013 r. ustanawiające wspólne 
przepisy dotyczące 
Europejskiego Funduszu 
Rozwoju Regionalnego, 
Europejskiego Funduszu 
Społecznego, Funduszu 
Spójności, Europejskiego 
Funduszu Rolnego na rzecz 
Rozwoju Obszarów Wiejskich 
oraz Europejskiego Funduszu 
Morskiego i Rybackiego oraz 
ustanawiające przepisy 
ogólne dotyczące 
Europejskiego Funduszu 
Rozwoju Regionalnego, 
Europejskiego Funduszu 
Społecznego, Funduszu 
Spójności i Europejskiego 
Funduszu Morskiego 
i Rybackiego oraz uchylające 
rozporządzenie Rady (WE) 
nr 1083/2006 (Dz.U. L 347 
z 20.12.2013, s. 320). 
Załącznik XI – Warunki 
wstępne, 7.1 i 7.3.
25 Uwagi 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk, Vigo, Ferrol 
i Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Tarent, 
Gdynia, Świnoujście-Szczecin, 
Kartagena, SC de Tenerife 
i Norrköping.
26 Algeciras i Augusta (port ten 
jest pusty).Tabela 1Strategie portowe przyjęte przez państwa członkowskie objęte wizytą w trakcie 
kontroli
Państwo 
członkowskieNazwa strategii portowej Rok przyjęcia
NiemcyGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
HiszpaniaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE)
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT)
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT)
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Włochy Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Polska Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Szwecja Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, aktualizacje 
co cztery lata
34 
Przeprowadzona przez Trybunał analiza wspomnianych strategii krajowych wy -
kazała, że samo istnienie strategii niekoniecznie oznacza udaną realizację trwałej 
inwestycji. Informacje na temat strategii krajowych przedstawiono w  ramce  1.
Dane zgłaszane przez organy portowe są niekompletne 
i nie zawsze wiarygodne
35 
W odniesieniu do próby portów objętych niniejszym sprawozdaniem Trybunał 
sprawdził wiarygodność danych dotyczących zdolności w zakresie przeładunku 
kontenerów (tj. jak duży ruch kontenerowy, wyrażony w TEU, może być obsłużony 
rocznie). Przeprowadzona przez Trybunał analiza wykazała, że organy portowe 
siedmiu z 16 portów uwzględnionych w niniejszym sprawozdaniu, w których 
prowadzony jest przeładunek kontenerów, nie zgłosiły żadnych zagregowanych 
danych na temat przepustowości24. W przypadku siedmiu z pozostałych dziewię -
ciu portów, które sporządziły zestawienia danych dotyczących zdolności w zakre -
sie przeładunku kontenerów, faktyczna przepustowość jest większa niż zgłoszona 
przez organy portowe25. W przypadku dwóch portów zgłoszona wartość jest 
wyższa od obliczonej przez Trybunał26. Pokazuje to, że nawet w przypadkach gdy 
organy portowe przekazują dane dotyczące przepustowości, pozostają wątpli -
wości dotyczące wiarygodności takich danych. Rodzi to pytanie, na jakiej pod -
stawie podejmowane są decyzje dotyczące głównych inwestycji w infrastrukturę 
portową.
26 Uwagi 
Przegląd długoterminowych strategii państw członkowskich
 οNiemcy  posiadały długoterminową krajową strategię portową, lecz o głównych inwestycjach w infra -
strukturę portową decydowały kraje związkowe ( Bundesländer ). Brakowało skutecznej koordynacji między 
władzami regionalnymi a federalnymi. Władze federalne ( Bund ) nie odpowiadają za planowanie w zakresie 
portów, ponieważ należy ono do obowiązków władz na poziomie lokalnym i regionalnym. Bezpośrednie 
zaangażowanie władz federalnych w planowanie w zakresie portów na poziomie lokalnym nie jest ani do -
statecznie silne, ani wystarczająco terminowe. Niemniej jednak to właśnie władze federalne odpowiadają 
za połączenia z zapleczem lądowym i pogłębianie kanałów dostępowych.
 οHiszpania  wprowadziła kompleksową strategię, obejmującą centralny organ związany z krajowym Mi -
nisterstwem Robót Publicznych i Transportu, na bieżąco oceniający i monitorujący potrzebę inwestycji 
portowych w skali całego kraju. W niektórych z dokumentów odnotowano wprawdzie uchybienia (np. brak 
analizy zaplecza lądowego oraz brak poszukiwania synergii między sąsiadującymi portami ze względu na 
wolną konkurencję), do celów podejmowania projektów zapewnione było jednak wystarczające wsparcie 
techniczne.
 οWłochy  również przyjęły krajową strategię z wieloma elementami mogącymi stanowić podstawę dobrych 
inwestycji portowych, lecz strategia ta została przyjęta w 2015 r. i nie uzupełniono jej jak dotąd planem 
realizacji. Pierwsze działanie służące realizacji tej strategii polegało na wprowadzeniu nowego systemu 
zarządzania portami, co doprowadziło do decyzji o połączeniu różnych istniejących portów i tym samym 
do ograniczenia liczby organów portowych oraz zwiększenia możliwości koordynacji i oszczędności.
 οPolska  przyjęła krajową strategię z wieloma elementami mogącymi stanowić podstawę dobrych inwesty -
cji portowych, lecz strategii tej nie towarzyszył plan realizacji ani nie była ona należycie monitorowana. 
W rezultacie wybrane projekty nie zawsze były projektami o najwyższym priorytecie lub nie były wystar -
czająco dobrze przygotowane. Ponadto w niektórych przypadkach ze środków przeznaczonych na trans -
port morski sfinansowano projekty o charakterze innym niż morski (np. typowe drogi miejskie, nabrzeża 
z atrakcjami turystycznymi).
 οChociaż zapewnienie wystarczającej przepustowości w portach jest kluczowym celem dla rządu Szwecji , 
o inwestycjach w infrastrukturę w 52 głównych portach kraju decydują gminy. Rząd krajowy odpowiada 
tylko za tory wodne (dostęp do portów) i połączenia lądowe z portami. Ten podział zadań znajduje od -
zwierciedlenie w strategii, w związku z czym na poziomie krajowego ministerstwa dostępne były jedynie 
bardzo ograniczone informacje o inwestycjach w infrastrukturę portową.Ramka 1
36 
Podobna sytuacja występuje w przypadku danych dotyczących tworzenia miejsc 
pracy. Kontrola przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że organy portowe za -
sadniczo nie były w stanie przedstawić danych na temat zatrudnienia z uwzględ -
nieniem miejsc pracy utworzonych przez posiadaczy koncesji i zewnętrznych 
dostawców usług. Posiadane przez Komisję informacje i dane dotyczące tworze -
nia miejsc pracy przez porty są również bardzo ograniczone.
27 Uwagi 
37 
W 2013 r. Komisja rozpoczęła projekt badawczy („Portopia”), w ramach którego 
dane na temat portów są gromadzone na zasadzie dobrowolności. Niemniej 
jednak dane takie przedstawiło niewiele państw członkowskich i organów porto -
wych. Odnotowano też różnice metodyczne w analizie efektów tworzenia miejsc 
pracy.
Strategia UE w zakresie portów rozwijała się na przestrzeni 
czasu, lecz nadal brakuje miarodajnych informacji na temat 
planowania przepustowości
W 2013 r. Komisja przyjęła długoterminową strategię dotyczącą 
portów
38 
Przez ponad dwa dziesięciolecia, w szczególności od czasu opublikowania 
w 1992 r. pierwszej białej księgi Komisji dotyczącej transportu27, UE realizowała 
politykę wspierania rozwoju portów i ich infrastruktury w celu poprawy mobilno -
ści. Od tego czasu inwestycje w infrastrukturę portową, terminale multimodalne 
oraz interoperacyjność uważa się za kluczowe dla wzmocnienia w Europie mobil -
ności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.
39 
W 1997 r. Komisja przedstawiła zieloną księgę w sprawie portów i infrastruktury 
morskiej28. W 2007 r. przyjęła komunikat, w którym podkreśliła potrzebę poprawy 
połączeń między głównymi portami a ich gospodarczymi zapleczami lądowymi, 
a także większego zrównoważenia struktury rodzajów transportu w UE29.
40 
W 2013 r. Komisja wydała nowy komunikat, w którym dalej rozwijała swoją 
strategię rozwoju portów w UE30. W dokumencie tym po raz pierwszy wskazała 
na powiązanie między proponowanymi inwestycjami w infrastrukturę a finanso -
waniem unijnym dostępnym w ramach instrumentu „Łącząc Europę” w okresie 
programowania 2014–2020. Był to istotny postęp w stosunku do poprzedniego 
komunikatu z 2007 r.
41 
Ponadto Komisja uznała 329 portów za kluczowe porty UE, spośród których 
104 porty określono na podstawie zbioru uprzednio zdefiniowanych kryteriów 
jako porty „bazowe”31. Komisja stawia sobie za cel zapewnienie połączenia tych 
portów bazowych z ich zapleczem lądowym do 2030 r., natomiast dla pozosta -
łych 225 portów w sieci kompleksowej termin wyznaczono na 2050 r.32. W ten 
sposób pod względem dostępu do finansowania przez UE takich połączeń porty 
bazowe rzeczywiście uzyskały priorytetowy status.27 (COM(92) 494 final z dnia 
2 grudnia 1992 r., „Biała księga 
1992. Przyszły rozwój wspólnej 
polityki transportowej – 
Globalne podejście do 
budowy wspólnotowych ram 
zrównoważonej mobilności”.
28 COM(97) 678 final z dnia 
10 grudnia 1997 r., „Zielona 
księga w sprawie portów 
morskich i infrastruktury 
morskiej”.
29 COM(2007) 616 final z dnia 
18 października 2007 r., 
„Komunikat w sprawie 
europejskiej polityki 
portowej”.
30 COM(2013) 940 final z dnia 
7 stycznia 2014 r., „Budowa 
bazowej sieci transportowej: 
korytarze sieci bazowej oraz 
instrument „Łącząc Europę”.
31 SWD(2013) 542 final z dnia 
7 stycznia 2014 r. Np. 
w przypadku portów 
„istotnych z punktu widzenia 
ilości”: jeśli przez dany port 
przechodzi 1% transportu UE 
pod względem ilości, uważa 
się go za port bazowy; jeśli 
0,1%, wówczas taki port jest 
częścią sieci kompleksowej; 
inne kryteria mają 
zastosowanie do portów 
„istotnych z punktu widzenia 
spójności” (są to porty, przez 
które przechodzą niewielkie 
ilości transportu, lecz które 
mają rozległe zaplecze lądowe 
do obsłużenia) czy portów na 
wyspach.
32 Rozporządzenie (UE) 
nr 1315/2013.
28 Uwagi 
42 
Podczas kontroli niektóre organizacje zainteresowanych stron wskazały, że 
w strategii Komisji zbyt wiele portów uznaje się za porty bazowe. Początkowo 
Komisja proponowała 94 porty bazowe, lecz w trakcie procedury ustawodawczej 
pojawiły się kolejne wnioski33. Niemniej nawet liczba początkowo proponowana 
przez Komisję była znacznie wyższa niż 50, którą to liczbę uważa się za niezbędną 
dla utrzymania odpowiedniego stopnia dostępności UE jako całości34.
Uchybienia w planowaniu przepustowości przez Komisję
Komisja i OECD oczekują wzrostu ruchu w portach
43 
Chociaż globalny kryzys gospodarczy wywarł przejściowo negatywny wpływ na 
łączną wielkość transportu w latach 2007–2009, przez ostatnie 15 lat ruch w por -
tach nasilał się (zob. wykres 2 ). Oczekuje się kontynuacji tego trendu – w 2013 r. 
Komisja prognozowała, że do 2030 r. ruchu w portach UE wzrośnie o 50%. Także 
OECD spodziewa się dalszego zwiększania się ruchu w portach, lecz na nieco niż -
szym poziomie. Przewidywana stopa wzrostu różni się zależnie od rodzaju ładun -
ku i rodzaju statku. W sektorze kontenerów przewiduje się względnie powolniej -
sze tempo wzrostu. Spodziewany jest 38% wzrost w tym sektorze dla portów UE 
do 2030 r., przy czym w przypadku pozostałych segmentów rynku szacuje się, że 
tempo wzrostu będzie wyższe: 46% dla ciekłych ładunków masowych, 50% dla 
suchych ładunków masowych i 58% w przypadku systemu ro-ro. Ponadto prze -
widywany wzrost nie będzie równomierny na całym świecie – w Azji Południowej 
jego tempo będzie najwyższe, zaś w Europie najniższe35.Wykres 2Przegląd ilości (masa brutto w mln ton) transportowanych 
drogą morską (2000–2014)
Źródło:  Eurostat, „Statystyki dotyczące ładunku i pasażerów w portach morskich”, styczeń 2016.28003000320034003600380040004200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
UE-28 UE-1533 Załącznik II do COM(2011) 650 
final z dnia 19 października 
2011 r.
34 Komisja Europejska, „Porty 
i ich połączenia w obrębie 
TEN-T”, 29 czerwca 2010 r. 
Badanie przeprowadzone 
przez NEA, TNO i Uniwersytet 
w Leeds.
35 OECD i ITF. (2015), „ITF 
Transport Outlook 2015”, 
OECD Publishing, Paryż  
(http://dx.doi.
org/10.1787/   9789282107782-
en).
29 Uwagi 
Komisja nie monitoruje przepustowości portów bazowych
44 
Kontrola przeprowadzona przez Trybunału wykazała, że Komisja nie otrzymuje 
od państw członkowskich szczegółowych i aktualnych danych dotyczących ich 
dostępnej przepustowości, przepustowości rzeczywiście wykorzystanej oraz 
przyszłych potrzeb w tym zakresie. W rezultacie na poziomie unijnym nie jest 
prowadzone monitorowanie 104 bazowych oraz wszystkich 329 kluczowych 
portów UE. Ze względu na brak takich informacji Komisja nie była dotychczas 
w stanie przedstawić ogólnounijnego planu rozwoju portów. Ponieważ nikt (ani 
na poziomie UE, ani na poziomie państw członkowskich) nie miał strategicznego 
rozeznania, które porty potrzebują finansowania i w jakim celu, wiele sąsiadują -
cych portów inwestowało jednocześnie w podobną infrastrukturę i suprastruktu -
rę do przeładunku kontenerów.
Istnieje ryzyko, że prognozowana przez Komisję wymagana 
przepustowość portów jest przeszacowana
45 
Na podstawie zaktualizowanych prognoz dotyczących wielkości ruchu36 oraz po -
równań z innymi badaniami i sprawozdaniami, w tym prognozami dotyczącymi 
ruchu w portach37, Komisja oszacowała w 2013 r., że średnia stopa wykorzystania 
przepustowości we wszystkich portach w UE wynosi ok. 90% oraz że w nadcho -
dzących latach istnieje ryzyko wystąpienia zatorów w portach38.
46 
Natomiast OECD, która przedstawiła Trybunałowi oszacowanie przyszłych po -
trzeb portów pod względem przepustowości, oceniła, że:
– wskaźnik wykorzystania portów UE pod względem przeładunku kontenerów 
jest ogólnie niższy od globalnego poziomu 67%;
– między regionami Europy występuje znaczne zróżnicowanie wykorzystania 
przepustowości portów: 50% w portach skandynawskich i bałtyckich, 56% 
w Europie Północno-Zachodniej, 61% we wschodniej części Morza Śródziem -
nego i nad Morzem Czarnym, 62% w zachodniej części Morza Śródziemnego;
- przewiduje się, że w kilku regionach wykorzystanie przepustowości będzie 
maleć, np. z 50 do 30% w portach skandynawskich i bałtyckich oraz z 61 do 
50% we wschodniej części Morza Śródziemnego i na Morzu Czarnym.36 SWD(2013) 181 final, t. 1, pkt 3.
37 Prognozy ISL dotyczące ruchu 
w portach do 2025 r.; port 
Rotterdam, wizja portu 2025; 
Optimar, HIS Fairplay, 
„Benchmarking Strategic 
Options for European 
Shipping and for the European 
Maritime transport System in 
the Horizon 2008–2018”, 
aktualizacja 2010 r.
38 SWD(2013) 181 final, t. 2, 
załącznik VII.
30 Uwagi 
47 
Istnieje zatem ryzyko, że Komisja przeszacowała zapotrzebowanie na dodatko -
wą przepustowość portów. Dotyczy to zwłaszcza regionów wyszczególnionych 
powyżej.
48 
W tym kontekście Trybunał odnotował także niedopasowanie między finansowa -
niem UE określonym w strategii a przepływami handlowymi. Większość towa -
rów spoza UE trafia bowiem do Unii przez porty leżące na linii Hamburg–Hawr. 
Niemniej jednak w latach 2000–2013 ponad 90% finansowania unijnego na rzecz 
portów udostępniane było w ramach EFRR / Funduszu Spójności i większa jego 
część przeznaczana była na porty śródziemnomorskie i polskie (zob. kwoty z po -
działem na państwa członkowskie w  załączniku I ). O tym, które projekty mają 
być finansowane w ramach EFRR / Funduszu Spójności decydują państwa człon -
kowskie i władze regionalne, z wyjątkiem dużych projektów, które muszą zostać 
zatwierdzone przez Komisję.
49 
W rozporządzeniu w sprawie instrumentu „Łącząc Europę” ważna droga wodna, 
jaką jest Kanał Kiloński, została określona jako odcinek sieci bazowej, jednak wo -
bec faktu, że Kanał Kiloński nie stanowił części korytarzy sieci bazowej, nie został 
on wybrany do finansowania (zob.  ramka  2).
Kanał Kiloński
Kanał Kiloński to najbardziej intensywnie użytkowany sztuczny kanał na świecie – corocznie przepływają 
przez niego 32 tys. statków towarowych. Jest to droga wodna o strategicznym znaczeniu dla utrzymania kon -
kurencyjności państw położonych nad Morzem Bałtyckim, z których Dania, Szwecja, Finlandia, Estonia, Łotwa, 
Litwa i Polska są członkami UE. Łączy on porty Brunsbüttel i Kilonia w północnych Niemczech (zob.  rys. 4 ).
Istnieje pilna potrzeba usprawnienia istniejącej infrastruktury, zarówno u wschodniego wejścia do kanału, 
gdzie niektóre ze śluz są już w niezadowalającym stanie, jak i u zachodniego wejścia. Dodatkowy koszt żeglu -
gi dookoła Jutlandii zamiast skorzystania z Kanału Kilońskiego wynosi ok. 70 tys. euro. Ponadto należy wziąć 
pod uwagę korzyści czasowe, żegluga wokół Jutlandii zajmuje bowiem od 10 do 14 godzin. Według jedne -
go z oszacowań branżowych dzięki zapewnieniu bezpieczeństwa i niezawodności tej infrastruktury można 
byłoby corocznie zaoszczędzić potencjalnie 2,2 mld euro. W 2015 r. nie został wybrany wniosek o 161 mln euro 
dofinansowania unijnego w ramach instrumentu „Łącząc Europę” na budowę piątej komory śluzy w Bruns -
büttel. Mimo że kanał ten stanowi część sieci bazowej TEN-T, nie był on priorytetem finansowania w ramach 
instrumentu „Łącząc Europę” w 2015 r.Ramka 2
31 Uwagi 
Kanał KilońskiRys. 4
Uwaga:  Porty oznaczone kolorem czerwonym były objęte wizytami kontrolerów Trybunału.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingKopenhagaMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Uwagi 
Infrastruktura portowa finansowana przez UE – 
infrastruktura niewykorzystana i częściowo 
niewykorzystana, opóźnienia i przekroczenia kosztów 
oraz nietrwałość inwestycji ze względu na 
finansowanie podobnej infrastruktury w sąsiadujących 
portach
50 
Ze względu na uchybienia w planowaniu przepustowości infrastruktury porto -
wej na szczeblu krajowym i unijnym występuje istotne ryzyko, że finansowanie 
UE będzie skutkować nietrwałymi inwestycjami, gdyż tworzona dodatkowo 
przepustowość nie jest w rzeczywistości potrzebna. Kontrolerzy Trybunału 
przeprowadzili wizyty w ramach przedmiotowej kontroli w 19 portach w pięciu 
państwach członkowskich i zbadali łącznie 42 projekty współfinansowane przez 
UE, z których:
– 37 to projekty nowo kontrolowane,
– pięć projektów poddano ponownej ocenie po pierwotnym ich zbadaniu 
w 2010 r. (zob. sprawozdanie specjalne nr 4/2012).
51 
W szczególności Trybunał ocenił, czy:
– w pełni wykorzystano dodatkową przepustowość portów uzyskaną dzięki 
inwestycjom,
– projekty ukończono w terminie i w ramach budżetu,
– finansowanie ze środków UE przyznano na podobne inwestycje sąsiednim 
portom,
– koordynacja między Komisją a EBI funkcjonowała należycie.
Inwestycje unijne prowadzą do powstania dużej ilości 
niewykorzystanej lub częściowo niewykorzystanej 
infrastruktury
52 
W przypadku inwestycji w infrastrukturę portową musi upłynąć pewien czas, aby 
ich rezultaty stały się widoczne, zaś projekty portowe z natury wiążą się z budo -
wą przepustowości z myślą o odległej przyszłości (co w większości przypadków 
oznacza, że zwrot z inwestycji jest niski i powolny). Terminowość inwestycji 
często ma kluczowe znaczenie dla ich skuteczności, w szczególności w bardzo 
konkurencyjnym środowisku, jakim jest transport morski.
33 Uwagi 
53 
Z przeprowadzonej przez Trybunał analizy 37 nowo zbadanych projektów wyni -
ka, że w połowie 2015 r. 30 projektów, które otrzymały 553 mln euro finansowa -
nia ze środków UE, zostało ukończonych. Spośród tych 30 projektów:
– w 18 projektach, w których wykorzystano unijne wsparcie na kwo -
tę 359 mln euro, obiekty były użytkowane zgodnie z pierwotnym 
przeznaczeniem;
– w 12 projektach, które otrzymały 194 mln euro dofinansowania unijnego, 
obiekty albo nie było wykorzystywanych (były puste), albo były w dużym 
stopniu niewykorzystane – co oznacza, że dotychczas jedno na każde 
trzy euro wydano w sposób nieskuteczny39. Około połowy z tych środków 
(97 mln euro finansowania unijnego na rzecz dziewięciu projektów40) zainwe -
stowano w infrastrukturę, która przez ponad trzy lata po zakończeniu prac 
była niewykorzystana lub w dużym stopniu niewykorzystana41. Świadczy to 
o uchybieniach w zakresie oceny potrzeb ex ante  oraz wskazuje na wysokie 
zagrożenie zmarnotrawieniem zainwestowanych środków. Uwaga ta odnosi 
się również do pięciu poddanych ponownej ocenie portów, działających od 
prawie dekady (zob. pkt 63).
54 
W czasie przeprowadzania kontroli pozostałych siedem projektów objętych pró -
bą (524 mln euro finansowania UE, głównie we Włoszech) nie było jeszcze ukoń -
czonych. Wspomnianych siedmiu projektów nie uwzględniono zatem w przepro -
wadzonej przez Trybunał analizie rzeczywistego wykorzystania.
55 
Szczegółowe informacje na temat zbadanych portów i projektów przedstawione 
zostały w  załączniku II . W  ramce 3  przedstawiono dwa przykłady dobrze użyt -
kowanej infrastruktury oraz dwa przykłady finansowanej przez UE infrastruktury 
portowej, która była pusta lub częściowo niewykorzystana. Dalsze przykłady 
niewykorzystanej lub częściowo niewykorzystanej infrastruktury można również 
znaleźć w  ramce 4 , ramce 6  i ramce 8 ).39 Jeśli chodzi o zastosowaną 
metodykę, kwotę tę ustalono, 
biorąc pod uwagę 
szczegółową ocenę 
wykorzystania infrastruktury 
portowej kontrolowanej 
podczas wizyty kontrolnej. 
W przypadku gdy zgodnie 
z przyjętymi 
międzynarodowymi 
kryteriami uznano, że port był 
pusty lub w dużym stopniu 
niewykorzystany, wydatki 
projektowe obliczano 
odpowiednio do stopnia 
niewykorzystania.
40 Dotyczy to trzech projektów 
objętych kontrolą 
w Cuxhaven, dwóch 
projektów w Wilhelmshaven 
oraz po jednym z projektów 
skontrolowanych w Tarencie, 
Kartagenie, Santa Cruz de 
Tenerife i Karlskronie. Tylko 
w Polsce nie było projektów 
niewykorzystanych lub 
w dużym stopniu 
niewykorzystanych przez 
ponad trzy lata.
41 Wniosek ten odnosi się do ram 
pomiaru wyników 
wprowadzonych przez EBI. 
Na tej podstawie EBI 
systematycznie stosuje dwa 
okresy do oceny jakości 
i prawidłowość prowadzonych 
przez siebie operacji 
udzielania pożyczek: jeden 
z chwilą zakończenia projektu, 
drugi trzy lata po zakończeniu 
projektu (zob. http://www.eib.
org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Uwagi 
Przykłady dobrze użytkowanej infrastruktury portowej
1. Port Norrköping – poszerzenie i pogłębienie dostępowych torów wodnych i wzmocnienie istnieją -
cych miejsc do cumowania
Projekt ten przyczynił się do poprawy bezpieczeństwa żeglugi zgodnie z normami międzynarodowymi. 
Zredukowano istniejące ograniczenia pod względem ciemności, widoczności i wiatru, co umożliwiło dwudzie -
stoczterogodzinny dostęp do portu przez siedem dni w tygodniu statkom o znacznie większych rozmiarach. 
Poprawiono także możliwość mijania się przez statki na torach wodnych, osiągając oszczędność czasu i korzy -
ści pod względem bezpieczeństwa, jak również pozytywny wpływ na środowisko związany ze zwiększonym 
współczynnikiem napełnienia większych jednostek. UE współfinansowała ten projekt kwotą 3,5 mln euro, 
przy jego łącznym koszcie wynoszącym 35,3 mln euro.
2. Połączenie drogowe z portem w Szczecinie
Budowę odcinka drogi o długości 2,63 km ukończono w 2009 r. i infrastruktura drogowa jest wykorzystywana. 
Głównym wynikiem projektu był lepszy dostęp drogowy do portu w Szczecinie (zob. rys. 5 ), polegający na 
ominięciu poprzedniej drogi z rozbudowaną sygnalizacją świetlną. Chociaż występują poważne problemy na 
ostatnim odcinku połączenia, poprawa połączenia z zapleczem lądowym jest widoczna, gdyż zmniejszono na -
tężenie ruchu do i z portu oraz poprawiono bezpieczeństwo mieszkańców. UE współfinansowała ten projekt 
kwotą 23 mln euro, przy jego łącznym koszcie wynoszącym 28 mln euro.
Rys. 5 – Ul. Struga – nowa droga prowadząca do portuRamka 3
© Urząd Miasta Szczecin.
Przykłady pustej lub w dużym stopniu niewykorzystanej infrastruktury portowej
1. Terminal kontenerowy Tarent (Włochy)
Terminal kontenerowy Tarent oddano do użytku w 2002 r. W wyniku realizacji projektu ruch wkrótce po roz -
poczęciu działalności przez terminal znacznie się zwiększył. Od 2006 r. ruch zaczął jednak maleć. Statki linii 
żeglugowej korzystającej z portu Tarent stopniowo przestały do niego zawijać, a firma obsługująca terminal 
przyłączyła się do grupy działającej w konkurencyjnym sąsiednim porcie (Pireus) i w czerwcu 2015 r. zaprze -
stała działalności w Tarencie(zob. rys. 6 ). Umowa koncesyjna między operatorem terminalu a organem porto -
wym w Tarencie stanowiła, że organ portowy powinien podjąć dodatkowe roboty infrastrukturalne, takie jak 
pogłębianie. Prace te nie zostały jednak nigdy wykonane. W porcie Tarent finansowanie unijne w wysokości 
38 mln euro zainwestowano w terminal przeładunkowy i jego połączenia z zapleczem lądowym w okresie 
programowania 2000–2006. Obecnie terminal nie jest używany.
35 Uwagi 
Rys. 6 – Nieużywane urządzenia przeładunkowe w porcie Tarent
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
2. Wielofunkcyjny terminal w porcie Kartagena (Hiszpania)
W lutym 2013 r. w porcie Kartagena ukończono budowę doku o długości 575 m, zabudowę przyległego 
obszaru o powierzchni 4,5 ha oraz budowę 20 ha powierzchni magazynowej do celów operacji związanych 
z przyszłym wielofunkcyjnym terminalem. Całkowity łączny koszt obu projektów wyniósł 62,8 mln euro, z cze -
go pokryto 29,7 mln euro. Obecnie części tego obszaru używa się do przechowywania suchych ładunków 
masowych i złomu oraz składowania produktów ubocznych z pobliskiej rafinerii. W drugiej części (20 ha) nie 
wykonano jeszcze nawierzchni i pozostaje ona nieużywana (zob. rys. 7 ). Na ten konkretny projekt przydzielo -
no 10,4 mln euro finansowania unijnego z EFRR.
Rys. 7 – Pusty obszar wielofunkcyjnego terminalu w porcie Kartagena
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.Ramka 3
36 Uwagi 
Opóźnienia i przekroczenia kosztów w szeregu projektów
Opóźnienia w realizacji 19 z 30 ukończonych projektów
56 
Trybunał zaobserwował już i odnotował znaczne opóźnienia w realizacji pro -
jektów portowych w swoim sprawozdaniu z 2012 r., przy czym wynikały one ze 
stosowanych rozwiązań administracyjnych. Na budowę i eksploatację przystani 
we Włoszech potrzebne były mianowicie 33 zezwolenia, a uzyskanie zezwoleń 
niezbędnych do rozpoczęcia prac budowlanych w porcie w Grecji zajęło 22 lata42. 
Świadczy to o problemach strukturalnych związanych z wydawaniem zgód 
i pozwoleń.
57 
Przeprowadzona przez Trybunał analiza 30 nowo skontrolowanych projektów, 
które były już ukończone, wykazała, że 11 projektów zrealizowano terminowo, 
podczas gdy po terminie ukończono 19 projektów. W przypadku tych 19 pro -
jektów średnie opóźnienie sięgało prawie 13 miesięcy, przy czym odnotowane 
opóźnienia wynosiły od trzech miesięcy (wyposażenie terminalu ro-ro w porcie 
Vigo, Hiszpania) do 33 miesięcy (Jade-Weser-Port w Wilhelmshaven, Niemcy). 
W 12 z 19 projektów wystąpiły opóźnienia przekraczające o ponad 20% planowa -
ny okres trwania projektu. W stosunku do pierwotnie planowanego czasu reali -
zacji opóźnienia wynosiły do 136% w przypadku portu w Santa Cruz de Tenerife 
(Hiszpania).
58 
Na wykresie 3  przedstawiono szczegółowe informacje na temat odnośnych 
19 (ukończonych) projektów.42 Sprawozdanie specjalne 
nr 4/2012 na temat 
infrastruktury portów 
morskich.
37 Uwagi 
Przegląd opóźnień w 19 ukończonych projektachWykres 3
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136%45%128%29%48%13%18%107%25%16%25%14%26%52%16%40%69%17%5%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC de Tenerife Kartagena Vigo AlgecirasCuxhaven Brake Wilhelmshaven GdyniaHiszpania Niemcy Polska
MiesiąceOpóźnienie jako % względem planuOpóźnienie w miesiącach 
względem pierwotnego planuPierwotny okres realizacji 
projektuModernizacja kanału portowego
Modernizacja infrastruktury portowej
Budowa nowego placu portowego i terminalu kontenerowego
Budowa w celu zwiększenia przepustowości portu
Remont muru nabrzeża
Rozbudowa obszaru portowego i budowa nowego nabrzeża 
Rozbudowa obszaru portowego i budowa nowego nabrzeża
Budowa nowego nabrzeża portowegoBudowa nowego nabrzeża portowego
Utworzenie nowych obszarów lądowych odzyskanych z morza
Budowa nowego doku
Rozbudowa istniejących doków od strony wschodniej i północnej
Budowa silosu do magazynowania pojazdów
Budowa nowego falochronu i nowego basenu
Budowa doku i przyległego placu
Wypełnienie podłożem placu składowego
Budowa w celu zwiększenia przepustowości terminali kontenerowychBudowa w celu zwiększenia przepustowości terminali kontenerowych
Budowa nowego obszaru lądowego przyległego do istniejącego falochronu
38 Uwagi 
Procedury administracyjne mogą przyczyniać się do opóźnień 
w realizacji projektów – przypadek Włoch
59 
Jak wspomniano powyżej, podczas przeprowadzania kontroli siedem z 37 nowo 
kontrolowanych projektów nie było jeszcze ukończonych, głównie ze względu na 
obciążenia administracyjne. Na projekty te przypadała prawie połowa wydatków 
objętych kontrolą (524 mln euro finansowania ze środków UE). W sześciu z tych 
siedmiu nieukończonych projektów wystąpiły również opóźnienia, sięgające od 
13 miesięcy w przypadku robót pogłębieniowych do co najmniej 36 miesięcy 
w przypadku budowy połączeń w porcie w Salerno. Krajowe i regionalne proce -
dury administracyjne mogą w znacznym stopniu przyczyniać się do opóźnień 
w realizacji portowych projektów infrastrukturalnych. Kontrola wykazała, że tylko 
we Włoszech pięć z sześciu zbadanych projektów było opóźnionych głównie ze 
względu na problemy związane z wydawaniem zgód i pozwoleń, co pokazuje 
utrudnienia związane z koordynacją między różnymi zaangażowanymi organami. 
Szczegółowe informacje na temat nieukończonych projektach przedstawiono 
w załączniku  III.
60 
Ponadto w kilku państwach członkowskich procedura przyjmowania planu 
zagospodarowania przestrzennego portu (potrzebnego przed rozpoczęciem 
prac infrastrukturalnych) angażuje szereg organów pośredniczących. Przykłado -
wo w przypadku portu w Tarencie wniosek dotyczący planu zagospodarowania 
przestrzennego portu złożony w 2006 r., w którego sprawie wypowiedzieć się 
powinny komitet portowy, Wysoka Rada ds. Robót Publicznych, Regionalny Urząd 
Ochrony Środowiska, odnośny region i miejscowa gmina, w czasie kontroli (ko -
niec 2015 r.) nie był jeszcze przyjęty.
Przekroczenia kosztów w przypadku 16 z 30 ukończonych 
projektów
61 
Co więcej, przeprowadzona przez Trybunał kontrola wykazała, że tylko w przy -
padku 14 ze zbadanych projektów nie doszło do przekroczenia kosztów, co ozna -
cza, w że w 16 z 30 ukończonych projektów koszty przekroczono na łączną kwotę 
139 mln euro. Dotyczyło to głównie portów morskich w Niemczech i Hiszpanii 
(projekty włoskie nie zostały jeszcze ukończone, zatem na tym etapie nie moż -
na przedstawić jeszcze końcowej oceny). Kwota przekroczenia kosztów wynio -
sła średnio 8,7 mln euro, przy czym przekroczenia wahały się od 0,2 mln euro 
w przypadku budynku inspekcji w porcie Vigo (Hiszpania) do 67 mln euro w przy -
padku infrastruktury przeładunkowej w porcie Algeciras (Hiszpania). W porów -
naniu z pierwotnie planowanymi kosztami43 przekroczenia wynosiły do 38% 
(budowa nowego nabrzeża portowego w Cuxhaven). W  tabeli 2  przedstawiono 
przegląd przekroczeń kosztów w 16 projektach realizowanych w siedmiu różnych 
portach.43 Przekroczenia te odnoszą się 
tylko do kwalifikowalnych 
kosztów na poziomie projektu, 
nie zaś do całego kosztu 
inwestycji portowej, 
w przypadku której 
przekroczenia kosztów mogą 
być znacznie wyższe.
39 Uwagi 
Przegląd przekroczeń kosztów w 16 ukończonych projektach
Państwo 
członkow -
skiePort Zbadane projektyKoszty 
projektu 
(w EUR)1Finansowanie 
unijne 
(w EUR)Przekroczenie 
kosztów 
(w EUR)2%  
całkowitego 
kosztu
NiemcyCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Brake Norderweiterung Hafen Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
HiszpaniaKartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias y Auxiliares en 
Isla Verde (3ª Fase) en Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
a Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora de la Operatividad de los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación del Puesto de Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC de TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base de Contenedores en la Dársena 
del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Ogółem31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Dotyczy to całkowitych kwalifikowalnych kosztów na poziomie projektu, nie zaś całych kosztów inwestycji portowej.
2 Przekroczenia kosztów odnoszą się do całkowitych kwalifikowalnych kosztów danego projektu, nie zaś całych kosztów inwestycji portowej.
3 Z wyłączeniem projektów poddanych ponownej ocenie.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.Tabela 2
40 Uwagi 
Finansowanie ze środków UE przyniosło znikomy efekt 
gospodarności
Ponowna ocena rezultatów w odniesieniu do pięciu portów 
zbadanych w 2010 r. – niski efekt gospodarności, nawet pięć lat 
później
62 
W 2012 r. Trybunał odnotował44, że wysoki odsetek (82%) finansowania ze środ -
ków UE wydatkowanego na losowo wybraną próbę 27 projektów portowych 
wykorzystano w sposób nieskuteczny. W trakcie przedmiotowej kontroli Trybunał 
poddał ponownej ocenie pięć portów (port Augusta we Włoszech oraz hiszpań -
skie porty Arinaga, Campamento, Ferrol i Langosteira), które były szczególnie 
problematyczne w 2010 r., gdyż budynków nie używano, a sfinansowania przez 
UE infrastruktura była pusta lub słabo połączona. W latach 2000–2006 na zbudo -
wanie tej infrastruktury porty otrzymały 329  mln  euro finansowania unijnego.
63 
Kluczowe ustalenia ponownej oceny były następujące:
(i) Ogólna skuteczność była bardzo niska. Po prawie dekadzie eksploata -
cji tylko ok. 5% łącznej wytworzonej przepustowości (odpowiadające 
18 mln  euro zainwestowanych środków unijnych) używano zgodnie 
z pierwotnym planem45. Fakt, że średnio po upływie niemal 10 lat od 
zakończenia prac nie odnotowano istotnego poziomu operacji porto -
wych46, świadczy o tym, że nie było potrzeby wydawania środków UE na 
taką infrastrukturę oraz że brakowało należytego uzasadnienia bizneso -
wego, a także odpowiedniej, przeprowadzonej wcześniej analizy kosz -
tów i korzyści. Trybunał stwierdza, że w 2015 r. w dalszym ciągu niesku -
teczne były inwestycje finansowane ze środków UE o łącznej wartości 
292 mln euro. Jak wspomniano we wcześniejszym sprawozdaniu Trybu -
nału47, państwa członkowskie skupiają się na wykorzystaniu środków, nie 
zaś na skuteczności inwestycji w zwiększenie przepustowości portów.
(ii) W trzech z czterech hiszpańskich portów (Arinaga, Ferrol i Lango  steira) 
stwierdzono niewielki wzrost natężenia działalności w porównaniu 
z 2010 r., lecz w dalszym ciągu była ona na poziomie znacznie niższym 
od maksymalnej przepustowości sfinansowanej przez UE infrastruktu -
ry (w przypadku portów Arinaga i Langosteira wykorzystywano około 
10% przepustowości, a w przypadku portu Ferrol – 25%). Port handlowy 
Augusta nie prowadzi działalności w sfinansowanych ze środków unij -
nych terminalu kontenerowym ani stanowisku cumowniczym dla statków 
ro-ro.
Obszary składowania kontenerów w porcie Campamento, stanowiące inwe -
stycje unijne, pozostają wprawdzie w dużej mierze niewykorzystane, lecz 
prowadzona jest tam działalność związana z remontem statków (zob.  rys. 8 ).44 Zob. sprawozdanie specjalne 
nr 4/2012.
45 Jeśli chodzi o zastosowaną 
metodykę, kwotę tę ustalono, 
biorąc pod uwagę 
szczegółową ponowną ocenę 
wykorzystania infrastruktury 
portowej skontrolowanej po 
raz pierwszy w 2010 r. 
W przypadku gdy zgodnie 
z przyjętymi 
międzynarodowymi 
kryteriami uznano, że port był 
pusty lub w dużym stopniu 
niewykorzystany, wydatki 
obliczano odpowiednio do 
stopnia niewykorzystania.
46 Prace w porcie Arinaga 
ukończono w 2008 r., 
w Campamento w 2004 r., 
w Ferrol w 2005 r., 
w Langosteira w 2011 r., zaś 
w porcie Augusta w 2006 r.
47 Sprawozdanie specjalne 
nr 4/2012, pkt 22.
41 Uwagi 
(iii) Od 2012 r. Komisja podjęła działania następcze w stosunku do trzech spo -
śród tych pięciu portów, przeprowadzając wizyty na miejscu lub omawia -
jąc na szczeblu centralnym dalsze posunięcia. Przykładowo:
– W przypadku Arinagi władze hiszpańskie przesunęły etap 3 rozbudo -
wy portu do czasu osiągnięcia wystarczającego poziomu aktywności.
– W przypadku portu handlowego Augusta władze włoskie przydzieliły 
dodatkowe finansowanie na ukończenie prac w latach 2014–2020. 
Koszt pozostałych do wykonania prac szacuje się na 145 mln euro, 
a UE będzie je współfinansować kwotą 67 mln euro z EFRR (w dniu 
27 marca 2013 r. Komisja wydała decyzję dotyczącą dużego projektu). 
Przyjęte niedawno we Włoszech nowe ogólne krajowe ramy strate -
giczne dotyczące portów doprowadziły do połączenia z pobliskim 
portem Katania, co może skutkować synergiami z Augustą w zakresie 
ruchu ro-ro, wycieczkowego i ładunków masowych. Pozostające do 
wykonania prace i przyznane finansowanie ze środków UE należy 
zatem zrewidować w świetle niedawnego połączenia, aby zwiększyć 
potencjał osiągnięcia wyższej skuteczności.
Niewykorzystana przepustowość stworzona 
w 2004 r. w porcie Campamento – w infrastrukturę tę 
zainwestowano 16,5  mln  euro
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.Rys. 8
42 Uwagi 
Wiele brakujących i nieodpowiednich połączeń będzie wymagać 
dalszego publicznego finansowania, aby początkowe inwestycje 
portowe przyniosły należyte efekty
64 
W 14 zbadanych portach połączeń z siecią albo brakowało (we Włoszech i w Hisz -
panii), albo były nieodpowiednie (w Niemczech i w Polsce). We Włoszech (Saler -
no i Tarent), w Hiszpanii (Algeciras, Ferrol i częściowo Langosteira), Niemczech 
(Jade-Weser-Port) i Polsce (Szczecin-Świnoujście, Gdańsk i Gdynia) połączeń 
drogowych i kolejowych brakowało, ich budowa była opóźniona, nie zaplanowa -
no ich jeszcze lub napotykano poważne problemy na końcowym etapie budowy. 
Dotyczy to m.in. projektu autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona między Polską 
a Szwecją, w przypadku którego budowę terminalu promowego potrzebnego do 
połączenia dwóch portów odłożono do 2019 r. (zob. ramka  6).
65 
Należyte funkcjonowanie odnośnych projektów będzie wymagać znacznego 
dodatkowego finansowania publicznego. Np. dodatkowy koszt budowy połączeń 
kolejowych z hiszpańskimi portami Algeciras, Ferrol i Langosteira szacuje się 
na ok. 183 mln euro. W Polsce potrzebna będzie dodatkowa kwota w wysoko -
ści 350 mln euro w celu pogłębienia do –12,5 m kanału dostępowego do portu 
w Szczecinie o długości 65 km. Dzięki temu większe jednostki, dla których zmo -
dernizowano infrastrukturę, będą w stanie wpłynąć do portu.
Finansowanie podobnej infrastruktury zwiększa ryzyko 
nietrwałych inwestycji
Przesunięcie w ruchu między sąsiadującymi portami
66 
Ponieważ Europa w ujęciu geograficznym stanowi tylko niewielką część globu, 
porty dzieli się na „linie portowe”. Przykładem jest linia Hamburg–Hawr lub linia 
śródziemnomorska, z liniami wschodnio- i zachodniośródziemnomorską (zob.  
rys. 9 ).
67 
Porty znajdujące się w tej samej linii konkurują ze sobą, a ponadto występuje 
również konkurencja między liniami portów. Podczas kontroli Trybunał zba -
dał wielkość ruchu w 171 największych portach kontenerowych UE w latach 
2005–2014, tj. w portach, które w 2005 r. obsłużyły kontenery w ilości co najmniej 
200 tys. TEU.
43 Uwagi 
Linia śródziemnomorska z liniami wschodnio- i zachodniośródziemnomorskąRys. 9
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
68 
Przeprowadzona przez Trybunał analiza wykazała, że w porównaniu z 2005 r. ak -
tywność w sześciu z tych 171 portów kontenerowych spadła o ponad 50%, a były 
to: Savona i Tarent (Włochy, zob. ramka  3), Medway i Thamesport (Zjednoczone 
Królestwo), Rouen (Francja) i Malaga (Hiszpania, zob. ramka  5). Spadek aktywno -
ści w jednym porcie wiązał się z rozwojem pobliskiego, często większego portu.
69 
Ponadto Trybunał odnotował zauważalne przesunięcia w ruchu między sąsia -
dującymi portami uwzględnionymi w niniejszym sprawozdaniu: między Salerno 
i Neapolem (Włochy) oraz między Gdańskiem i Gdynią (Polska). Kiedy dodatkowa 
infrastruktura zaczynała działać w jednym porcie, wywierała negatywny wpływ 
na ilości przechodzące przez sąsiedni port.
44 Uwagi 
Finansowanie podobnej infrastruktury, głównie w celu 
zwiększenia przepustowości
70 
Wszystkie zbadane projekty wiązały się z pracami mającymi na celu pogłębienie 
kanałów dostępowych, powiększenie obrotnic statków, miejsc do cumowania 
i obszarów składowania, poprawę połączeń portu oraz zapewnienie odpowied -
nich dźwigów i wyposażenia portowego na potrzeby efektywnej obsługi progno -
zowanych większych ilości towarów.
71 
W trakcie analizy stwierdzono 14 przypadków, w których podobnych inwestycji 
dokonano w sąsiadujących portach w tej samej linii. Kilka organów portowych 
i kilku operatorów portów zainwestowało mianowicie jednocześnie w dodatkową 
przepustowość infrastruktury i suprastruktury przeładunkowej, mimo że w są -
siednich portach dostępna była niewykorzystana przepustowość. Podobnych in -
westycji dokonywano w portach obsługujących to samo zaplecze lądowe znajdu -
jące się w tym samym państwie członkowskim, co świadczy o braku koordynacji 
w planowaniu przepustowości na poziomie krajowym.
72 
Inwestycje takie uznano za nietrwałe (zob. przykłady w  ramce 4 ).
Przykłady podobnych planów inwestycyjnych w sąsiadujących portach
a) Porty na północno-zachodnim wybrzeżu Włoch (Genua, La Spezia, Livorno i Savona)
We Włoszech we wszystkich czterech portach północno-zachodniego wybrzeża (Genua, La Spezia, Livorno 
i Savona) realizowane lub planowane są inwestycje mające na celu zwiększenie obecnej łącznej przepusto -
wości wynoszącej 3 730 000 TEU o 50% (lub o dodatkowe 1 800 000 TEU). Wszystkie te porty konkurują o to 
samo zaplecze lądowe. W ostatnich latach Savona wyraźnie straciła udziały w rynku na rzecz Genui, podobnie 
jak Livorno, lecz w bardziej ograniczonym stopniu. Ponadto obecna przepustowość nie jest w pełni wykorzy -
stywana. W 2014 r. współczynniki wykorzystania terminali kontenerowych wynosiły ok. 20% w Savonie, 65% 
w Livorno, 74% w La Spezia i 77% w Genui. Nie oczekuje się również, aby ruch miał się wyraźnie zwiększyć się 
w nadchodzących latach.
b) Porty polskie (Gdańsk i Gdynia)
W Polsce Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju jednocześnie zatwierdziło znaczną rozbudowę terminali 
kontenerowych w Gdańsku i pogłębienie portu w Gdyni, przy czym oba projekty były nastawione na ten sam 
ruch kontenerowy, gdyż porty mają podobne zaplecze lądowe, a przy tym nie uwzględniono stopnia wyko -
rzystania już dostępnej przepustowości.Ramka 4
45 Uwagi 
c) Porty hiszpańskie (Kartagena, Algeciras i Ferrol)
W Hiszpanii każdy z omawianych portów – Kartagena, Algeciras i Ferrol – uwzględniają w swojej strategii 
wzrostu przechwycenie większej ilości ruchu przeznaczonego do/pochodzącego z regionu Madrytu, który 
stanowi tradycyjny rynek dla innych dużych portów (w szczególności Walencji). Na zwiększenie przepustowo -
ści zdecydowano się bez dokonania oceny, czy wystarczy ruchu dla obsługi tego samego zaplecza lądowego.
d) Porty stowarzyszone w NAPA we Włoszech, w Słowenii i Chorwacji (Wenecja, Triest, Koper i Rijeka)
Wszystkie porty stowarzyszone w NAPA (Wenecja, Triest, Koper i Rijeka) dążyły do przyciągnięcia większego 
ruchu i większych jednostek, brakowało jednak strategii zwiększenia synergii między nimi w chwili, gdy statek 
decyduje się zawinąć do portu w linii północnoadriatyckiej. Przeszkodą dla wzmocnionej współpracy jest fakt, 
że porty te znajdują się w trzech różnych państwach członkowskich, o różnych systemach zarządzania, zarów -
no na szczeblu krajowym, jak i w poszczególnych portach, a także o różnych stawkach współfinansowania 
przewidzianych w rozporządzeniach dotyczących polityki spójności i instrumentu „Łącząc Europę”, przez co 
wzgląd na interes indywidualny może przeważyć nad podejściem bardziej zbiorowym.
73 
Jednoczesne zwiększenie przepustowości w sąsiadujących portach niesie ze sobą 
również ryzyko dodatkowej konkurencji cenowej między portami starającymi się 
przyciągnąć wymaganą ilość dodatkowego ruchu. W efekcie o ile nie wzrośnie 
ogólna ilość ruchu, przepustowość we wszystkich portach pozostanie niewyko -
rzystana lub częściowo niewykorzystana, a zarazem zmaleje rentowność portów. 
W przypadku portów przeładunkowych ryzyko to jest szczególnie duże, gdyż 
przedsiębiorstwa żeglugowe mogą decydować o zmianie portów zawinięcia 
zgodnie z własnym podejściem sieciowym.
Nieskuteczna koordynacja między Komisją a EBI w zakresie 
finansowania infrastruktury portowej
74 
Zgodnie z Traktatem o Unii Europejskiej, zadaniem Europejskiego Banku Inwesty -
cyjnego (EBI) jest przyczynianie się, poprzez odwołanie się do rynku kapitałowe -
go i zasobów własnych, do zrównoważonego i stałego rozwoju rynku wewnętrz -
nego w interesie Unii. Oprócz finansowania UE (tj. pozyskanego poprzez EFRR / 
Fundusz Spójności lub instrument „Łącząc Europę”) w wysokości 6,8 mld euro, 
kilka z portów objętych kontrolą otrzymało między 2000 i 2013 r. pożyczki z EBI 
na łączną kwotę 10,1 mld euro. Ramka 4
46 Uwagi 
75 
W załączniku IV  przedstawiono szczegółowe informacje o głównych cechach 
systemów portowych państw członkowskich oraz przegląd wsparcia finansowe -
go UE i EBI na rzecz skontrolowanych obszarów portowych (w latach 2000–2013).
76 
Zanim EBI udzieli pożyczki, Komisja i odnośne państwo członkowskie muszą 
przedstawić opinię określającą, czy inwestycje, które mają być finansowane ze 
środków EBI, są zgodne z odpowiednimi przepisami i politykami UE48. Procedurę 
koordynacji między Komisją a EBI reguluje protokół ustaleń49. W odniesieniu do 
portów omawianych w niniejszym sprawozdaniu takie konsultacje miały miej -
sce w czterech przypadkach: Algeciras (Hiszpania), Tanger-Med (Maroko), Tarent 
(Włochy) oraz Jade-Weser-Port (Niemcy).
77 
Z przeprowadzonej przez Trybunał analizy wynika, że EBI i Komisja wymieniały 
się informacjami tylko w ograniczonym zakresie. Nie podano np. kwoty pożyczki, 
nie wskazano beneficjenta, przygotowane przez EBI analiza techniczna i finanso -
wa oraz ocena ryzyka dla skuteczności polityki spójności nie zostały udostępnio -
ne Komisji. Informacje przekazywane przez EBI ograniczają zdolność Komisji do 
przeprowadzenia należytej oceny danego przypadku.
78 
Ponadto Komisja nie jest uprawniona do zablokowania wniosku w sprawie 
pożyczki, w przypadku gdy się z nim nie zgadza. Dotychczas nie zdarzyło się, 
aby Komisja negatywnie zaopiniowała wniosek dotyczący pożyczki EBI, cho -
ciaż niektóre przypadki były wysoce kontrowersyjne. Brak odpowiedniej reakcji 
Komisji na proponowane przez EBI pożyczki na wsparcie sąsiednich portów poza 
UE podważył skuteczność środków unijnych zainwestowanych w portach UE. 
Przedstawiony w  ramce  5 przykład portów w linii zachodniośródziemnomorskiej 
pokazuje, że brakowało odpowiedniej koordynacji między służbami Komisji, zaś 
Komisja nie przekazywała EBI informacji o problemach, co skutkowało nadmierną 
przepustowością infrastruktury przeładunkowej i nietrwałymi inwestycjami, gdyż 
niektóre z portów straciły znaczną część poprzednio obsługiwanego ruchu.48 Art. 19 Statutu Europejskiego 
Banku Inwestycyjnego (EBI).
49 „Memorandum of 
Understanding (MoU) 
between the Commission of 
the European Communities 
and the European Investment 
Bank concerning working 
procedures for consulting the 
Commission on Global Loans, 
Mid-Caps Loans, Framework 
Loans, and Investment Loans 
under article 21 of the EIB 
statute” [Protokół ustaleń 
między Komisją Europejską 
a Europejskim Bankiem 
Inwestycyjnym w sprawie 
procedur roboczych na 
potrzeby konsultowania 
z Komisją pożyczek 
globalnych, pożyczek dla 
przedsiębiorstw o średniej 
kapitalizacji, pożyczek 
ramowych i pożyczek 
inwestycyjnych], 13 czerwca 
2006 r.; ostatnio zmieniony 
w dniu 13 grudnia 2010 r.  
Obecnie w protokole 
wprowadzane są zmiany 
zgodnie z najnowszym 
projektem z września 2015 r.
47 Uwagi Ramka 5Jednoczesne finansowanie infrastruktury w sąsiadujących portach przez EBI 
i z budżetu UE skutkowało nietrwałymi inwestycjami i utratą przez porty UE 
znacznej części obsługiwanego poprzednio ruchu – przykład portu Tanger-Med 
(Maroko) oraz portów w Hiszpanii i Portugalii
Od 2000 r. ponad 500 mln euro z EFRR / Funduszu Spójności i 229 mln euro w postaci pożyczek EBI przekaza -
no na wsparcie infrastruktury w kilku portach w Hiszpanii (Andaluzja) i Portugalii. Sam port Algeciras (Hiszpa -
nia) otrzymał finansowanie unijne w wysokości ok. 248 mln euro. Ponadto EBI udzielił mu pożyczki w kwocie 
ok. 129 mln euro na zwiększenie przepustowości.
W 2008 i 2010 r. dwóch pożyczek EBI w łącznej wysokości 240 mln euro, z gwarancjami UE, udzielono porto -
wi Tanger-Med (Maroko) na budowę dodatkowej przepustowości w zakresie obsługi ruchu kontenerowego 
o wielkości 8 mln TEU. Port ten znajduje się w bezpośrednim pobliżu portu Algeciras po drugiej stronie Cieśni -
ny Gibraltarskiej. Oba porty specjalizują się w przeładunku i bezpośrednio konkurują ze sobą oraz z sąsiednimi 
portami prowadzącymi działalność przeładunkową (np. Kadyks, Malaga i Sines, zob. rys. 10 ).
Rys. 10 – Przegląd przepustowości portów sfinansowanej z publicznych środków 
w linii zachodniośródziemnomorskiej
Algeciras
UE: 247,9 mln EUREBI: 128,9 mln EUR
Ceuta
EBI: 16 mln EURTangerEBI: 240 mln EURKadyksUE: 76,3 mln EUREBI: 60 mln EURMalagaUE: 34,6 mln EURMotrilUE: 22,7 mln EUR
AlmeriaUE: 41,4 mln EURKartagenaUE: 89 mln EUR
HuelvaUE: 32,7 mln EURSewillaUE: 67,3 mln EUREBI: 100 mln EURAlicanteUE: 40,4 mln EUR
Sines
UE: 0,8 mln EUR
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Mimo że nowy operator terminalu rozpoczął działalność w nowo zbudowanym terminalu przeładunku konte -
nerów w porcie Algeciras (Hiszpania), w czasie przeprowadzania kontroli 30 ha obszaru przeładunkowego (od -
powiadającego 58% finansowania UE w kwocie 144 mln euro) było nieużywane, zaś skuteczność inwestycji UE 
w tym porcie będzie uzależniona od zdolności władz portowych do przyciągnięcia dodatkowych operatorów.
Może to jednak wpłynąć niekorzystnie na wielkość ruchu w sąsiednich portach.
Ponadto sąsiednie hiszpańskie porty Kadyks i Malaga doświadczyły znacznego spadku ruchu kontenerowego 
w latach 2007–2015 – o 53% w Kadyksie i o 92% w Maladze.
48 Uwagi 
79 
Poza tym Komisja nie otrzymuje informacji o końcowych decyzjach EBI w sprawie 
wniosków o pożyczki, ani podpisanych kopii umów pożyczki, z gwarancją UE lub 
bez niej. Nie są również przedkładane sprawozdania końcowe dotyczące realiza -
cji danego projektu ani tego, w jaki sposób wydano udzieloną pożyczkę, a także 
inne istotne informacje o tym, czy pożyczkę w pełni spłacono czy też nie.
W latach 2000–2006 i 2007–2013 finansowanie unijne na poziomie 
projektu było powiązane z produktami, lecz nie z rezultatami
80 
W okresach programowania 2000–2006 i 2007–2013 finansowanie unijne na 
poziomie projektu musiało być powiązane z produktami, a nie z rezultatami 
(tzn. wynikami lub oddziaływaniem). Mimo że część infrastruktury finansowanej 
przez UE w rzeczywistości była niewykorzystana (była pusta, w dużym stopniu 
niewykorzystana lub nie zapewniała osiągnięcia zamierzonych celów, rezultatów 
ani oddziaływania), koszty projektów nadal kwalifikowały się zatem do współfi -
nansowania unijnego w ramach EFRR / Funduszu Spójności i programów TEN-T.
81 
W ramce 6  przedstawiono jeden z wielu przykładów, w których uzyskano pro -
dukt projektu, nie osiągnięto jednak zamierzonego rezultatu.
Osiągnięcie produktów projektu, lecz bez zamierzonego rezultatu – przykład 
autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona (połączenie promowe między Polską 
a Szwecją)
Projekt autostrady morskiej, zarządzany bezpośrednio przez agencję wykonawczą Komisji INEA, przewidywał 
połączenie dwóch portów: jednego w Polsce (Gdynia) i jednego w Szwecji (Karlskrona). Miał on na celu ograni -
czenie ilości towarów transportowanych drogami i zwiększenie udziału połączeń intermodalnych w ruchu 
w tym korytarzu z 3% w 2008 r. do 10% w 2015 r. i 36% w 2025 r. Uzgodniono kluczowe wskaźniki wykonania 
oraz specjalne monitorowanie corocznych postępów w realizacji oczekiwanych wyników.
Do końca 2013 r. zbudowano połączenia drogowe i kolejowe w porcie Gdynia, zaś w Szwecji zmodernizowano 
tory kolejowe. Nie osiągnięto jednak żadnego z zamierzonych celów (wyników) projektu, ponieważ zabrakło 
jednego elementu niezbędnego dla jego powodzenia. Terminal promowy w porcie Gdynia, którego istnienie 
było zasadniczym warunkiem pełnej realizacji projektu i który miał podstawowe znaczenie dla osiągnięcia 
oczekiwanych korzyści, nie został bowiem zbudowany. Jego ukończenie planowano pierwotnie na lata 2007–
2013, a następnie przesunięto na 2016 r. już na etapie wniosku, gdyż port Gdynia skorygował w dół początko -
wo zakładaną wielkość ruchu. Budowa obiektu została zatem znów przesunięta, co najmniej na koniec 2018 r. 
Oznacza to, że autostrada morska – jak początkowo planowano – w najlepszym razie zacznie działać dopiero 
w 2019 r. (co najmniej sześć lat po zakończeniu zbadanego projektu).Ramka 6
49 Uwagi 
Zapewnienie portom równych warunków działania – 
konieczność zagwarantowania w większym stopniu, by 
wspólne reguły, np. w dziedzinie pomocy państwa i kontroli 
celnej, były stosowane spójnie
82 
Konkurencja między portami może być dość silna, jeśli obsługują one to samo 
zaplecze lądowe lub te same rodzaje towarów i ten sam rodzaj ruchu. Niemniej 
jednak udzielanie wsparcia publicznego organom portowym może prowadzić do 
zakłóceń rynku. Brak wytycznych w zakresie pomocy państwa na rzecz portów 
morskich oraz różnice w praktykach w zakresie kontroli celnej między państwami 
członkowskimi mogą sprawić, że jeden port będzie dla światowych linii żeglu -
gowych bardziej atrakcyjny niż inne. Trybunał zweryfikował zatem, czy Komisja 
podjęła niezbędne działania w obszarze pomocy państwa i procedur celnych, aby 
zapewnić portom równe szanse.Niemniej UE zapłaciła 34,4 mln euro za produkty, nie mogąc oczekiwać w nadchodzących latach żadnych 
realnych wyników ani oddziaływania: 17,3 mln euro środków unijnych z EFRR po stronie polskiej na dostęp 
drogowy i kolejowy (zob. rys. 11 ) oraz 17,1 mln euro z TEN-T po stronie szwedzkiej na modernizację torów 
kolejowych. Spowodowane to było niepoprawnymi informacjami przekazanymi przez beneficjenta, nie -
wystarczającym monitorowaniem uzgodnionych wskaźników wykonania przez INEA oraz nieodpowiednio 
sformułowanym tekstem umów o dofinansowanie, który dopuszczał dokonywanie płatności mimo braku 
rezultatów. Gdyby terminal nie był uwzględniony we wniosku o potwierdzenie wkładu finansowego, władze 
szwedzkie byłyby jedynie w stanie ubiegać się o zastosowanie standardowego finansowania inwestycyjnego 
TEN-T w wysokości 10%, podczas gdy w omawianym przypadku współfinansowano 20%, uznając projekt za 
należący do kategorii autostrad morskich.
Rys. 11 – Połączenia drogowe i kolejowe w porcie Gdynia bez budynku terminalu 
promowego umożliwiającego połączenie z portem KarlskronaRamka 6
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
50 Uwagi 
Potrzeba lepszego egzekwowania zasad pomocy państwa 
na rzecz portów na poziomie państw członkowskich i Komisji
W szeregu przypadków stwierdzono ryzyko zakłócenia 
konkurencji poprzez pomoc państwa
83 
Już w 2000 r. Sąd Unii Europejskiej wyjaśnił, że eksploatacja infrastruktury 
będącej własnością publiczną, takiej jak lotnisko, może stanowić działalność 
gospodarczą50. Zasada ta została potwierdzona i rozwinięta w wyroku w sprawie 
Leipzig-Halle z 2011 r.51.
Brak jasności w odniesieniu do suprastruktury portowej
84 
W trakcie kontroli Trybunał stwierdził pewne istotne zagrożenia mogące prowa -
dzić do zakłócenia konkurencji w sektorze portów. Np. posiadacze koncesji są 
odpowiedzialni za finansowanie suprastruktury, którą użytkują w swoich termi -
nalach (np. dźwigi, wyposażenie załadowcze i rozładowcze oraz magazyny). Właś -
nie dlatego w swoim komunikacie w sprawie portów z 2001 r.52 Komisja wprowa -
dziła rozróżnienie między infrastrukturą publiczną (ogólną) a przeznaczoną dla 
określonego użytkownika. Publiczne finansowanie suprastruktury dostępnej dla 
wszystkich użytkowników na niedyskryminujących zasadach miało nie być uwa -
żane za pomoc państwa, natomiast współfinansowanie takiego wyposażenia, czy 
to z myślą o określonym użytkowniku, czy to na rzecz konkretnej firmy posiada -
jącej już koncesję53, miało być traktowane jako pomoc państwa, gdyż zapewnia 
takiemu przedsiębiorstwu korzyść i w związku z tym może zakłócać konkurencję.
85 
Trybunał stwierdził brak jasności w odniesieniu do publicznego finansowania 
suprastruktury w portach. Co do zasady, w warunkach zaproszenia do składania 
wniosków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” z 2014 r. uznano finansowanie 
suprastruktury w portach za wydatki niekwalifikowalne. Od tej zasady były dwa 
wyjątki. Suprastruktury mogła być finansowana w części intermodalnej oraz (z za -
strzeżeniem pewnych warunków) w dotyczącej autostrad morskich części tego 
samego zaproszenia do składania wniosków. W rezultacie szereg portów ubiega -
ło się o finansowanie ze środków UE dla takiego wyposażenia w ramach dalszych 
części zaproszenia do składania wniosków. Ponadto w warunkach europejskich 
funduszy strukturalnych i inwestycyjnych w zasadzie nie uznaje się finansowania 
suprastruktury w portach za wydatki kwalifikowalne.50 Wyrok Trybunału 
Sprawiedliwości Unii 
Europejskiej w sprawie 
T-128/98 „Aéroports de Paris”.
51 Sprawy połączone T-455/08 
Flughafen Leipzig-Halle GmbH 
i Mitteldeutsche Flughafen AG 
przeciwko Komisji oraz 
T-443/08 Freistaat Sachsen 
oraz Land Sachsen-Anhalt 
przeciwko Komisji, z dnia 
24 marca 2011 r.
52 COM(2001) 35 final z dnia 
13 lutego 2001 r., „Poprawa 
jakości usług w portach 
morskich: kluczowy aspekt dla 
transportu europejskiego”, 
s. 11.
53 Chyba że warunki przetargu 
przewidywały tę konkretną 
korzyść dla zwycięzcy, która 
wówczas stanowiłaby równą 
korzyść dla wszystkich 
oferentów.
51 Uwagi 
86 
Ogółem stwierdzono 10 przypadków suprastruktury przeznaczonej dla określo -
nych użytkowników, które objęto finansowaniem ze środków UE w zbadanych 
portach, głównie w Polsce (w trzech zbadanych portach Szczecin-Świnoujście, 
Gdańsk i Gdynia) i Hiszpanii (port Algeciras). Projekty, których zakres obejmował 
dźwigi i wyposażenie przeładunkowe użytkowane przez prywatnych operatorów, 
otrzymały dofinansowane w kwocie ok. 92,5 mln euro z budżetu UE. Komisja, po -
wiadomiona o tych przypadkach przez odnośne państwa członkowskie w 2005 r. 
(Polska) i 2010 r. (Hiszpania), zatwierdziła je bez zgłaszania zastrzeżeń w stosunku 
do ich finansowania. W  ramce 7  przedstawiono przykład, a pełny wykaz można 
znaleźć w  załączniku V .Ramka 7Publiczne finansowanie suprastruktury przeznaczonej dla określonych 
użytkowników w Hiszpanii
W hiszpańskim porcie Algeciras 22 mln euro środków unijnych zainwestowano w zakup ośmiu suwnic 
nabrzeżowych („ship to shore”) dla konkretnego prywatnego operatora terminalu (zob. rys. 12 ).
Rys. 12 – Współfinansowane przez UE suprastruktury w porcie Algeciras
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Działania następcze w stosunku do poprzednich decyzji w sprawie 
pomocy państwa w przypadku istotnych zmian
87 
Unijny system kontroli w zakresie pomocy państwa jest oparty na przeprowa -
dzanej przez Komisję ocenie  ex ante  i skutecznej współpracy między Komisją 
a państwami członkowskimi. Trudności mogą się pojawić w przypadku znaczącej 
zmiany warunków zgłoszonej pomocy po wydaniu decyzji przez Komisję, gdyż 
Komisja nie podejmuje działań następczych w celu oceny, czy ta zmiana okolicz -
ności prowadzi do zakłócenia konkurencji (zob. przykład w  ramce 8 ).
52 Uwagi Ramka 8Brak formalnego zgłoszenia istotnych zmian – Jade-Weser-Port w Niemczech
W Niemczech, w latach 2008–2012, w bezpośrednim sąsiedztwie głębokowodnego portu Wilhelmshaven 
(jednego ze 104 „portów bazowych”), wybudowano nowy terminal kontenerowy „Jade-Weser-Port (JWP)” 
o przepustowości 2,7 mln TEU. Podstawową infrastrukturę terminalu sfinansował kraj związkowy Dolna Sakso -
nia za pomocą dotacji. Poza finansowaniem krajowym i prywatnym, dodatkowe środki w kwocie 33 mln euro 
zapewniła UE. Ponadto EBI udzielił dwóch pożyczek w łącznej wysokości 325 mln euro na sfinansowanie 
budowy infrastruktury.
W grudniu 2008 r. Komisja postanowiła nie zgłaszać zastrzeżeń w stosunku do zgłoszonych środków (umowa 
koncesji z międzynarodową firmą na 40 lat), gdyż nie uznała ich za pomoc państwa54.
Warunki przedstawione w zgłoszeniu zostały jednak istotnie zmienione po wydaniu decyzji. Dwie istotne 
zmiany w umowie koncesji (podpisanej w 2006 r.) wprowadzone, odpowiednio, w 2010 r. (jeszcze przed 
rozpoczęciem działalności przez terminal) i 2014 r. w znacznym stopniu zmodyfikowały pierwotne warunki 
przetargu. Modyfikacje te miały również wpływ na opłaty okrętowe zewnętrznych przedsiębiorstw żeglu -
gowych55. Miało to negatywne skutki finansowe opiewające na łączną kwotę ok. 15 mln euro wg stanu na 
październik 2015 r. (mniej dochodów i więcej wydatków z tytułu stóp procentowych) dla podmiotu publiczne -
go zawierającego umowę koncesji z prywatną firmą. Władze niemieckie nie zgłosiły tych modyfikacji Komisji, 
mimo że byłoby to właściwe ze względu na zapewnienie pewności prawa, a sama Komisja nie podjęła działań 
następczych w związku ze swoją pierwotną decyzją, aby sprawdzić, czy zmodyfikowane warunki zakłócają 
konkurencję.
Chociaż oczekiwano, że podmiot publiczny udzielający koncesji osiągnie zysk w celu zabezpieczenia wziętej 
przez siebie pożyczki, w rzeczywistości poniósł on straty, gdyż Jade-Weser-Port jest w dużym stopniu niewy -
korzystany. Od czasu otwarcia portu we wrześniu 2012 r. ilość kontenerów wprawdzie wzrosła z 76 tys. TEU 
(2013) do 429 tys. TEU (2015), lecz odpowiada tylko 16% ostatecznej przepustowości 2,7 mln TEU, która po -
wstanie po zakończeniu wszystkich prac i osiągnięciu przez port pełnej funkcjonalności w średnim horyzoncie 
czasowym (zob. wykres 4 i  rys. 13 ).
W związku z modyfikacjami w umowie koncesji i poniesionymi przez podmiot publiczny udzielający dotacji 
stratami wynoszącymi 21,5 mln euro na koniec 2014 r. zarówno Dolna Saksonia, jak i Brema, współwłaściciele 
tego podmiotu, planowały udostępnić na jego rzecz 3 mln euro w 2015 r. oraz 5,5 mln euro w 2016 r.
54 Koncesja miała bowiem zapewniać warunki rynkowe: władze niemieckie miały nie mieć możliwości udzielania uznaniowych dotacji i korzyści 
posiadaczowi koncesji; infrastruktura portowa miała być otwarta dla wszystkich użytkowników portu na zasadzie niedyskryminacji, a opłata 
pobierana za obsługę ładunków miała odpowiadać cenom rynkowym.
55 Dotyczyły one przesunięcia płatności opłaty koncesyjnej oraz zmiany w gwarancjach dotyczących opłat okrętowych na korzyść firmy. Obniżały 
również na pewien czas opłaty okrętowe na korzyść zewnętrznych przedsiębiorstw żeglugowych.
53 Uwagi 
Wykorzystanie przepustowości wytworzonej w Jade-Weser-PortWykres 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
początek
we wrześniu 20122013 2014 2015 2016 2017liczba TEUroczna przepustowość 
2/uni00A0700/uni00A0000 TEUw średnim terminie (przy pełnej eksploatacji i po ostatecznym ukończeniu prac)Rys. 13W dużym stopniu niewykorzystane zdolności przeładunkowe Jade-Weser-Port
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.

54 Uwagi 
Komisja musi przyjąć bardziej aktywne podejście do pomocy 
państwa na rzecz portów
Niewiele przypadków pomocy państwa zgłoszonych przez 
państwa członkowskie i niska liczba skarg otrzymanych przez 
Komisję
88 
Kontrola przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że w ostatnich latach pań -
stwa członkowskie zgłaszały Komisji bardzo nieliczne przypadki pomocy pań -
stwa na rzecz portów:
– przed 2007 r. Komisja nie gromadziła danych dotyczących zgłoszeń pomocy 
państwa na rzecz portów,
– od 2007 do 2010 r. państwa członkowskie zgłosiły w sumie tylko cztery przy -
padki pomocy państwa na cele infrastruktury portowej,
– od 2011 do 2015 r. wpłynęło 27 zgłoszeń pomocy państwa (zob. 
załącznik  VI).
89 
Kontrola przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że Komisja otrzymała bardzo 
niewiele skarg:
– przed 2007 r. nie było dostępnych danych dotyczących skarg,
– od 2007 do 2011 r. Komisja wydała tylko jedną formalną decyzję w sprawie 
skargi, podczas gdy wszystkie inne sprawy związane ze skargami zamknięto 
bez formalnej decyzji Komisji (tj. sprawy zamknięto po przesłaniu wstępnego 
pisma dotyczącego oceny, na które składający skargę nie zareagował, lub ze 
względu na wycofanie skargi),
– od 2011 do 2015 r. Komisja otrzymała tylko trzy indywidualne przypadki 
skarg.
Monitorowanie przez Komisję pomocy państwa na rzecz portów 
ogranicza się do programów pomocy
90 
Komisja przeprowadziła bardzo niewiele postępowań wyjaśniających, opartych 
na dokumentacji, dotyczących finansowania publicznego infrastruktury porto -
wej56. Ponadto z przepisów wynika, że coroczne monitorowanie pomocy państwa 
przez Komisję obejmuje porty jedynie częściowo, ponieważ ogranicza się ono do 
programów pomocy, a nie do poszczególnych zgłoszeń dotyczących pomocy57.56 Te postępowania wyjaśniające 
dotyczyły oceny corocznych 
inwestycji dokonywanych 
z wykorzystaniem środków 
publicznych na rachunkach 
dwóch niemieckich portów, 
Hamburga i Bremy, a także 
jednego przypadku w Belgii.
57 Rozporządzenie Rady (UE) 
2015/1589 z dnia 13 lipca 
2015 r. ustanawiające 
szczegółowe zasady 
stosowania art. 108 Traktatu 
o funkcjonowaniu Unii 
Europejskiej (Dz.U. L 248 
z 24.9.2015).
55 Uwagi 
91 
Biorąc pod uwagę znaczną liczbę kluczowych portów (329) i wysoką kwotę środ -
ków publicznych zainwestowanych w te porty, Trybunał uważa, że obecna liczba 
zgłoszeń pomocy jest nierealistycznie niska. Trybunał odnotował także brak 
takich zgłoszeń pomocy podczas szeregu swych kontroli finansów i zgodności 
finansowanych z EFRR / Funduszu Spójności projektów w portach. Np. w spra -
wozdaniu rocznym Trybunału z 2012 r. stwierdzono brak zgłoszeń w odniesieniu 
do wsparcia ze środków EFRR na budowę obiektów w portach Patras (Grecja) 
i Rostock (Niemcy)58.
Istnieje zapotrzebowanie na dodatkowe wytyczne Komisji
92 
W trakcie kontroli szereg zainteresowanych stron (tj. organy portowe, operato -
rzy portów, właściciele statków oraz przedsiębiorstwa logistyczne) stwierdził, 
że potrzebne są wytyczne Komisji dotyczące pomocy państwa na rzecz portów 
w celu wyjaśnienia, które inwestycje obejmuje definicja pomocy państwa i które 
inwestycje powinny być zgłaszane. Niemniej jednak nie ma obecnie wytycznych 
dotyczących pomocy państwa odnoszących się do inwestycji w sektorze portów 
morskich59, mimo faktu, że były one kilkukrotnie zapowiadane przez Komisję. 
Komisja zaplanowała wydanie takich wytycznych jako jedno ze swoich działań na 
lata 2014–201960.
Sprawowane przez Komisję monitorowanie praktyk państw 
członkowskich w zakresie kontroli celnej nie obejmuje 
kluczowych informacji
Praktyki państw członkowskich w zakresie kontroli celnej 
w portach stanową istotny aspekt atrakcyjności portów
93 
Trybunał ocenił również, czy różnice w organizacji, jakości i czasie trwania kontro -
li celnej doprowadziły do podniesienia atrakcyjność jednych portów w stosunku 
do innych dla globalnych linii żeglugowych. Odnotował, że przepisy celne UE 
przewidują możliwość lokalnej odprawy i uproszczenia procedur w stosunku do 
towarów po ich przybyciu i przed dopuszczeniem do swobodnego obrotu, na 
przykład:
– przeprowadzenie analizy ryzyka przed przybyciem towarów (lub przed zała -
dunkiem), głównie pod kątem zagrożeń dla bezpieczeństwa, na podstawie 
przywozowej deklaracji skróconej. W odniesieniu do tych samych towarów 
należy ją uzupełnić o kolejny poziom analizy ryzyka, dotyczący głównie ryzy -
ka finansowego, na podstawie zgłoszeń celnych;
– gromadzenie z wyprzedzeniem informacji o dodatkowych wymogach doty -
czących towarów (np. certyfikaty);58 Europejski Trybunał 
Obrachunkowy, sprawozdanie 
roczne za rok budżetowy 2012, 
ramka 5.4 (Dz.U. C 331 
z 14.11.2013).
59 Nie należy mylić ich 
z wytycznymi dotyczącymi 
pomocy państwa w sektorze 
morskim, które dotyczą 
systemów podatku 
tonażowego i działań 
odnoszących się do 
marynarzy. Źródło : 
C(2004) 43 – Wytyczne 
wspólnotowe w sprawie 
pomocy państwa na rzecz 
transportu morskiego 
(Dz.U. C 13 z 17.1.2004, s. 3).
60 Komisja Europejska, 
Rozdział 2, Jednolity 
europejski obszar transportu – 
pkt 2.5 Rynek wewnętrzny, 
Porty morskie, ust. 3.3.
56 Uwagi 
– przyspieszenie zwalniania ładunków po przybyciu oraz ostateczne potwier -
dzenie, że towar odpowiada przedłożonej deklaracji przed przybyciem.
94 
Wszystkie kontrole celne prowadzi się w oparciu o art. 13 kodeksu celnego, sta -
nowiący, że każde państwo członkowskie może dokonywać wszystkich weryfika -
cji, które uzna za stosowne. Kontrole celne opierają się na analizie ryzyka. Organ 
celny może zdecydować się na zastosowanie uproszczonych procedur, pod 
pewnymi warunkami i po dokonaniu oceny wiarygodności operatora. W 2014 r. 
UE przyjęła wspólny system zarządzania ryzykiem celnym61, lecz Komisja nie 
wdrożyła jeszcze systemu zarządzania ryzykiem dla organów celnych państw 
członkowskich. Szczegółowy plan działania powinien doprowadzić do wdrożenia 
systemu do 2020 r.
95 
Każdy urząd celny stosował własne ustalenia. Co więcej, stosowano różne sposoby 
upraszczania procedur, a także występowały różnice pod względem czasu trwa -
nia, jakości i oddziaływania procedur kontroli celnej. Z tego względu – z punktu 
widzenia globalnych linii żeglugowych – niektóre porty były atrakcyjniejsze 
od innych. Np. kilka państw członkowskich, takich jak Belgia, Dania, Niderlandy 
i Zjednoczone Królestwo, Finlandia czy Szwecja, systematycznie rezygnowało 
z wymogu powiadamiania organów celnych o przybyciu towaru lub o zamiarze 
zwolnienia go. Taki sposób postępowania powinien być jednak stosowany tylko 
w trybie indywidualnym, po dokładnej analizie ryzyka. Zastosowanie go oznacza, 
że organy celne nie mogą przeprowadzać kontroli w oparciu o analizę ryzyka62.
96 
W trakcie poprzedniej kontroli Trybunał stwierdził dowody świadczące o róż -
nicach w praktykach w zakresie kontroli celnej, skutkujących dostarczaniem 
towarów do miejsca przeznaczenia nietypową trasą. Towary były mianowicie 
wyładowywane w Hamburgu (Niemcy) i transportowane do Rotterdamu (Ni -
derlandy), gdzie dopuszczano je do swobodnego obrotu i transportowano do 
miejsca przeznaczenia w Polsce63. Innymi słowy, importerzy odprawiali towary 
w państwie członkowskim innym niż to, do którego je importowali, aby zmniej -
szyć prawdopodobieństwo, że zostaną one sprawdzone lub w celu skomplikowa -
nia ewentualnej procedury odzyskania należności celnych.
97 
Kontrola przeprowadzona przez Komisję ze środków własnych w urzędzie celnym 
w porcie Rotterdam w 2013 r. wykazała, że kontrole prawidłowości statusu UE wy -
konywano jedynie losowo oraz że w niektórych przypadkach dozór celny prze -
rywano bez zweryfikowania wszystkich informacji. Z otrzymywanych codziennie 
200 konosamentów tylko 15–20 podlegało normalnemu zgłoszeniu celnemu, 
a w przypadku procedur w miejscu do celów magazynowania lub swobodnego 
obrotu nie prowadzono weryfikacji, elektronicznych ani innych, w celu zapewnie -
nia zgodności deklaracji skróconej do czasowego składowania z kolejną deklara -
cją do celów procedury celnej przez zakończeniem dozoru celnego.61 COM(2014) 527 final 
z 21 sierpnia 2014 r., 
„Komunikat dotyczący 
strategii UE i planu działania 
w zakresie zarządzania 
ryzykiem celnym: 
Przeciwdziałanie ryzyku, 
poprawa bezpieczeństwa 
łańcucha dostaw i ułatwienie 
wymiany handlowej”.
62 Sprawozdanie tematyczne 
Komisji Europejskiej z inspekcji 
przeprowadzonych w 2011 r. 
w państwach członkowskich 
dotyczących procedury 
w miejscu.
63 Sprawozdanie roczne za rok 
budżetowy 2013, ramka 2.1 
(Dz.U. C 398 z 12.11.2014).
57 Uwagi 
98 
Trybunał ocenił także dane dostępne z przeprowadzonych przez Komisję ze środ -
ków własnych kontroli dotyczących weryfikacji po odprawie, a także porównał 
dane dotyczące Niderlandów z danymi dotyczącymi krajów sąsiednich i pozo -
stałych. Stwierdził w ten sposób, że liczba personelu celnego zaangażowanego 
w weryfikacje ex post  po odprawie w Niderlandach jest znacznie niższa niż w po -
zostałych państwach członkowskich UE, a ponadto w ostatnich latach zmalała 
(ze 164 ekwiwalentów pełnego czasu pracy (EPC) w 2007 r. do 141 EPC w 2013 r.). 
Liczbę tę można porównać z danymi dotyczącymi organizacji celnych w krajach, 
w których znajdują się główne porty. Przykładowo Belgia posiada dwukrotnie wię -
cej personelu zaangażowanego w weryfikacje po odprawie (292 EPC); Niemcy mają 
50 razy więcej funkcjonariuszy celnych prowadzących takie kontrole (7222 FTE); 
Zjednoczone Królestwo ma ich 1033, Polska 794, Francja 491, a Hiszpania 41364.
Uchybienia w monitorowaniu sprawowanym przez Komisję 
w odniesieniu do praktyk państw członkowskich w zakresie 
kontroli celnej
99 
Kodeks celny zapewnia wprawdzie wszystkim organom ramy, w których mogą 
one decydować, czy uprościć stosowane przez siebie praktyki, lecz procedury 
celne muszą być w UE wdrażane jednolicie. Innymi słowy, brak wspólnego unij -
nego organu celnego nie powinien prowadzić do zróżnicowanego traktowania 
podmiotów gospodarczych. Mimo że istnieje duże ryzyko zakłóceń, brakuje sys -
temu monitorowania możliwych różnic. Kontrola przeprowadzona przez Trybunał 
wykazała przykładowo, że:
– od państw członkowskich nie wymaga się przekazywania Komisji informacji 
na temat liczby konkretnych kontroli celnych na poziomie poszczególnych 
portów bazowych. Informacje takie mają jednak zasadnicze znaczenie dla 
określenia różnic w sposobach traktowania podmiotów gospodarczych przez 
organy celne;
– wprowadzono w życie program „Cła 2013”, obejmujący działania mające na 
celu harmonizację lub usprawnienie praktyk w zakresie kontroli celnej. Prze -
prowadzona przez Komisję ocena ex post65 wykazała, że chociaż osiągnięto 
postępy w realizacji kluczowego celu programu, jakim było harmonijne dzia -
łanie wszystkich organów celnych, nadal istniała znaczna różnorodność pod 
względem obsługi procesów importu w UE, a każde z państw członkowskich 
nadal posiadało własny zautomatyzowany system importu;
– w zakresie oceny kontroli istnieją dobre praktyki, które można by upowszech -
nić, np. organ portowy w Santa Cruz de Tenerife zbudował we własnej strefie 
portowej specjalny budynek w celu przegrupowania wszystkich podmiotów 
kontrolnych (celnych, fitosanitarnych, weterynaryjnych oraz innych podmio -
tów granicznej kontroli sanitarnej). Oznacza to, że przeprowadza się tylko 
jedną zintegrowaną kontrolę, co umożliwia pomiar czasu potrzebnego na 
kontrolę oraz stopniowo poprawia jakość i szybkość kontroli.64 Analiza kontroli 
prowadzonych przez Komisję 
ze środków własnych na 
podstawie art. 18 
rozporządzenia Rady (WE, 
Euratom) nr 1150/2000 z dnia 
22 maja 2000 r. wykonującego 
decyzję 94/728/WE, Euratom 
w sprawie systemu środków 
własnych Wspólnot 
(Dz.U. L 130 z 31.5.2000, s. 1) 
oraz rozporządzenia Rady 
(WE, Euratom) nr 1026/1999 
z dnia 10 maja 1999 r. 
określającego prawa 
i obowiązki przedstawicieli 
upoważnionych przez Komisję 
do przeprowadzania kontroli 
i inspekcji środków własnych 
Wspólnoty (Dz.U. L 126 
z 20.5.1999, s. 1), a także 
sprawozdań państw 
członkowskich z działalności 
dotyczących tradycyjnych 
zasobów własnych (2013).
65 Ostateczna ocena programu 
„Cła 2013” – sprawozdanie 
końcowe (zob. http://
ec.europa.eu/taxation_
customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Uwagi 
Inicjatywa „Niebieski pas” pokazuje, w jak niekorzystnej 
sytuacji znajduje się transport morski w porównaniu 
z transportem drogowym
100  
W obecnych warunkach transport drogowy nadal jest podstawowym sposobem 
wysyłania ładunku z jednego punktu w UE do drugiego, gdyż jego zaletami są 
elastyczność, niski koszt i sprawna, szybka dostawa towarów „od drzwi do drzwi”. 
Wewnątrzunijny transport morski stanie się konkurencyjny tylko wówczas, gdy 
będzie szybszy i bardziej niezawodny. Jednym z głównych problemów w trans -
porcie morskim jest fakt, że w sektorze morskim tworzenie rynku wewnętrznego 
nie zostało jeszcze w pełni zakończone. Jednostki opuszczające wody teryto -
rialne państwa członkowskiego (strefa 12 mil morskich) uważa się za znajdujące 
się poza obszarem celnym UE i muszą one przejść przez formalności celne po 
przybyciu do kolejnego portu UE, nawet jeśli przewożą tylko towary z UE i nie za -
wijały do żadnego portu w państwie trzecim. Dla porównania, ciężarówka jadąca 
z Tallinna (Estonia) do Lizbony (Portugalia) może przejechać przez całą UE bez 
żadnych dodatkowych formalności na wewnętrznych granicach UE.
101  
Od czasu otwarcia granic wewnętrznych w 1992 r. widoczny jest brak równych 
warunków działania dla transportu morskiego w stosunku do innych rodzajów 
transportu. W 1995 r. Komisja wskazała66 na brak równego traktowania wszystkich 
rodzajów transportu i na niekorzystną sytuację transportu morskiego. Pomimo 
wagi tej kwestii, postępy były wyjątkowe powolne:
– na podstawie planu działania na rzecz inicjatywy „Niebieski pas”, mającej na 
celu utworzenie europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier dla 
żeglugi, w marcu 2014 r. wprowadzono w życie nowy program ułatwiający że -
glugę wewnątrzunijną dzięki szybszej rejestracji i uchylający kontrole celne67 
w przypadku „regularnych linii żeglugowych”, które muszą zostać uprzednio 
zatwierdzone przez organy celne. Niemniej tylko 10–15% statków może ko -
rzystać z tej opcji, podczas gdy wszystkie pozostałe muszą nadal przechodzić 
pełne formalności celne;
– przyjęto dyrektywę 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla 
statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich 
(„inicjatywa e-Maritime”) propagującą wykorzystanie technologii informa -
cyjnych w sektorze transportu morskiego w celu uproszczenia i harmonizacji 
procedur administracyjnych dotyczących transportu morskiego. Trwają prace 
nad uproszczeniem elektronicznego zgłaszania towarów znajdujących się 
na pokładach statków, dotyczą one jednak jedynie utworzenia krajowych 
systemów pojedynczego punktu kontaktowego do celów sprawozdawczości. 
Oznacza to, że wszystkie państwa członkowskie zachowają swoje krajowe 
systemy sprawozdawczości, nie wprowadzono natomiast jak dotąd unijne -
go systemu pojedynczego punktu kontaktowego na potrzeby formalności 
sprawozdawczych. Równocześnie, w ciągu okresu przejściowego trwającego 
do 2020 r., opracowywane są elektroniczne systemy celne w celu stopniowe -
go dostosowania się do wymogów nowego, zmodernizowanego unijnego 
kodeksu celnego. Oznacza to, że prawie trzy dekady po pierwszym uwidocz -
nieniu się problemu pozostanie on nadal nierozwiązany.66 COM(95) 317 final z dnia 5 lipca 
1995 r., „Rozwój żeglugi 
bliskiego zasięgu w Europie: 
perspektywy i wyzwania”.
67 Wiąże się to ze skróceniem 
okresu konsultacji między 
państwami członkowskimi 
z obecnych 45 dni do 15 dni, 
dzięki czemu możliwe jest 
szybsze i bardziej 
bezpośrednie objęcie 
programem przyszłych 
zawinięć do portów.
59
 Wnioski i zalecenia
102  
Przeprowadzona przez Trybunał kontrola strategii Komisji i państw członkow -
skich w zakresie morskiego transportu towarowego w UE oraz efektu gospo -
darności finansowanych przez UE inwestycji w porty, w ramach której Trybunał 
zbadał 37 nowych projektów i pięć projektów poddanych ponownej ocenie, 
wykazała istotne problemy. Ogólnie Trybunał stwierdził, że:
– długoterminowe strategie rozwoju portów wprowadzone w życie przez 
państwa członkowskie i Komisję nie stworzyły solidnej i spójnej podstawy 
do planowania wymaganej przepustowości w portach UE oraz do określenia 
niezbędnego dla infrastruktury portowej publicznego finansowania unijnego 
i krajowego;
– finansowanie podobnej infrastruktury i suprastruktury portowej w sąsia -
dujących portach prowadzi do nieskutecznych i nietrwałych inwestycji. Na 
podstawie 30 z 37 zbadanych projektów, które były już zakończone w latach 
2000–2013, stwierdzono, że jedno na trzy euro (co odpowiada łącznej kwocie 
194 mln euro w ramach 12 projektów) wydano w sposób jak dotąd niesku -
teczny. Około połowy z tych środków (97 mln euro finansowania unijnego na 
rzecz dziewięciu projektów) zainwestowano w infrastrukturę, która przez po -
nad trzy lata po zakończeniu prac była niewykorzystana lub w dużym stopniu 
niewykorzystana. Świadczy to o uchybieniach w zakresie oceny potrzeb 
ex ante  oraz wskazuje na wysokie zagrożenie zmarnotrawienia zainwestowa -
nych środków;
– uwaga ta odnosi się również do pięciu portów poddanych ponownej ocenie, 
które zostały już zbadane w 2010 r. Ta ponowna ocena wskazała na ogólnie 
bardzo znikomy efekt gospodarności – wykorzystanie współfinansowanej 
przez UE przepustowości trzech portów pozostawało na poziomie poniżej 
10% po prawie dziesięciu latach działalności, zaś dwa porty pozostawały 
puste. Obszary portowe w przypadku czterech portów były wykorzystywane 
w bardzo niewielkim stopniu lub były puste. Inwestycje o łącznej wartości 
292 mln euro uznano za nieskuteczne;
– przypadki przekroczenia kosztów i opóźnienia stanowią dodatkowe po -
twierdzenie braku wydajności zbadanych inwestycji w infrastrukturę porto -
wą. W skontrolowanych projektach finansowanych przez UE koszty zostały 
przekroczone o 139 mln euro. Co więcej, w 19 z 30 ukończonych projektów 
wystąpiły opóźnienia, które w 12 przypadkach przekroczyły o ponad 20% 
planowany okres realizacji projektu. W stosunku do pierwotnie planowanego 
czasu realizacji opóźnienia wynosiły do 136%. Z siedmiu projektów (odpowia -
dających kwocie 524 mln euro finansowania unijnego), które nie były ukoń -
czone w czasie przeprowadzania kontroli, sześć także było opóźnionych;
– wiele brakujących i nieodpowiednich połączeń z zapleczem lądowym, takich 
jak brakujące połączenia drogowe i kolejowe, będzie wymagać dodatkowego 
finansowania ze środków publicznych, aby początkowe inwestycje portowe 
przyniosły należyte efekty;
– ani wewnętrzna koordynacja w Komisji, ani procedura –wprowadzona przez 
EBI i Komisję do celów oceny proponowanych pożyczek EBI na infrastrukturę 
portową nie działały należycie, gdyż EBI nie udostępnia Komisji wszystkich 
istotnych informacji. Ponadto w przypadku niektórych wnioskowanych poży -
czek w obrębie służb Komisji zwrócono uwagę na zasadnicze problemy, jed -
nak bez sygnalizowania ich EBI w formie negatywnej opinii ze strony Komisji;
60 Wnioski i zalecenia 
– Komisja nie podjęła niezbędnych działań w zakresie pomocy państwa i pro -
cedur celnych, aby umożliwić portom konkurowanie na równych warunkach. 
Sprawowana przez Komisję kontrola nad pomocą państwa mogłaby być 
w większym stopniu proaktywna i bardziej skuteczna dzięki monitorowaniu 
ex post , czy warunki wydania poprzednich decyzji (np. dotyczących koncesji) 
pozostały bez zmian lub poprzez odmowę finansowania suprastruktury prze -
znaczonej dla określonych użytkowników.
Przykładowo z unijnego budżetu przyznano około 92,5 mln euro współfinan -
sowania na projekty dotyczące suprastruktury używanej przez prywatnych 
operatorów.
Długoterminowe strategie rozwoju portów na poziomie państw 
członkowskich i Komisji powinny skupiać się na tworzeniu 
niezbędnych połączeń z siecią
103  
Każde z pięciu państw członkowskich objętych wizytami (Niemcy, Włochy, Polska, 
Hiszpania, Szwecja) ustanowiło do 2015 r. długoterminową strategię rozwoju por -
tów, częściowo ze względu na wprowadzenie warunków wstępnych finansowania 
z UE. Stwierdzono uchybienia w sposobie analizy możliwości współpracy między 
portami, pod względem synergii między portami i potencjału specjalizacji, a tak -
że sposobu przełożenia tych strategii na terminowe i dobrze skoordynowane 
inwestycje portowe.
104  
Na poziomie UE strategia Komisji w zakresie portów rozwijała się z czasem, lecz 
nadal brakuje miarodajnych informacji o planowaniu przepustowości. Ponadto 
zbyt wiele jest „portów bazowych” (w sumie 104, którym ma zostać przydzielona 
większość finansowania z UE). Przez to niemożliwe jest ukierunkowanie finanso -
wania ze środków UE na najważniejsze porty. Z drugiej strony strategia Komisji 
nie uwzględnia niektórych ważnych dróg wodnych wymagających wsparcia.
105  
Ponadto Komisja dysponuje ograniczonymi informacjami o rzeczywistej sytuacji 
w tych portach bazowych. Nie otrzymuje ona danych o dostępnej przepustowo -
ści, przepustowości faktycznie wykorzystywanej czy też przyszłych potrzebach 
w tym zakresie, ani o publicznych inwestycjach państw członkowskich w takich 
portach. Niedostępność takich informacji z monitorowania powoduje, że na 
poziomie UE nie ma całościowego obrazu sytuacji, który zapewniłby podstawę 
dla lepszej koordynacji planowania przepustowości portów bazowych. Fakt, że 
Komisja nie dysponuje miarodajnymi informacjami o dostępnej przepustowości 
portów, wraz z przeszacowaniem wzrostu ruchu w przyszłości, przyczynił się do 
przeszacowania potrzeb w zakresie dodatkowej przepustowości portów w UE, 
przynajmniej w niektórych regionach (zob. pkt 31–49).
61 Wnioski i zalecenia 
Zalecenie 1
Trybunał zaleca, aby Komisja:
a) wprowadziła monitorowanie przepustowości portów bazowych z uwzględ -
nieniem planów państw członkowskich dotyczących realizacji ich długoter -
minowych strategii;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
b) dokonała przeglądu obecnej liczby 104 „portów bazowych”, które są niezbęd -
ne dla utrzymania odpowiedniego poziomu dostępności UE jako całości;
docelowy termin wdrożenia: do 2023 r.
c) sformułowała ogólnounijny plan rozwoju portów dotyczący portów bazo -
wych, morskich dróg wodnych i kanałów;
docelowy termin wdrożenia: do 2020 r.
Finansowane przez UE inwestycje w infrastrukturę portową 
powinny stać się bardziej skuteczne i wydajne
106  
W przypadku inwestycji w infrastrukturę portową musi upłynąć pewien czas, aby 
ich rezultaty stały się widoczne, zaś projekty portowe z natury wiążą się ze zwięk -
szaniem przepustowości z myślą o odległej przyszłości. Terminowość inwestycji 
często ma kluczowe znaczenie dla ich skuteczności, w szczególności w bardzo 
konkurencyjnym środowisku, jakim jest transport morski. W czasie przepro -
wadzania kontroli infrastruktura w wielu zbadanych projektach pozostawała 
niewykorzystanych (pusta) lub w dużym stopniu niewykorzystana. Na podsta -
wie badania 30 projektów już ukończonych w latach 2000–2013 stwierdzono, że 
jedno na trzy euro (co odpowiada kwocie 194 mln euro w odniesieniu do 12 pro -
jektów) wydano w sposób jak dotąd nieskuteczny. Około połowy z tych środków 
(97 mln euro finansowania unijnego na rzecz dziewięciu projektów) zainwesto -
wano w infrastrukturę, która przez ponad trzy lata po zakończeniu prac była 
niewykorzystana lub w dużym stopniu niewykorzystana. Świadczy to o uchybie -
niach w zakresie oceny potrzeb ex ante  oraz wskazuje na wysokie zagrożenie, że 
zainwestowane środki zostały zmarnotrawione.
62 Wnioski i zalecenia 
107  
Tak jak w poprzednich sprawozdaniach specjalnych dotyczących portów mor -
skich, Trybunał stwierdził, że duża liczba projektów jest opóźniona, częściowo ze 
względu na uciążliwe procedury administracyjne. Średnie opóźnienie wynosiło 
prawie 13 miesięcy, a w poszczególnych projektach sięgało od trzech do 33 mie -
sięcy. W stosunku do pierwotnie planowanego czasu realizacji opóźnienia wyno -
siły do 136%. Trybunał odnotował również przypadki przekroczenia kosztów na 
kwotę 139 mln euro, czyli średnio o 8,7 mln euro (z wyłączeniem projektów, które 
nie były jeszcze ukończone). Ponadto znaczna liczba brakujących i nieodpowied -
nich połączeń z zapleczem lądowym (tj. dróg i linii kolejowych) będzie wymagać 
dalszego publicznego finansowania, aby początkowe inwestycje portowe przy -
niosły należyte efekty.
108  
ponowna ocena rezultatów pięciu projektów skontrolowanych w 2010 r. wska -
zała na ogólnie bardzo znikomy efekt gospodarności – wykorzystanie dostępnej 
przepustowości trzech portów pozostawało na poziomie poniżej 10% po prawie 
dziesięciu latach działalności, zaś dwa porty pozostawały puste. Obszary por -
towe w przypadku czterech portów były wykorzystywane w bardzo niewielkim 
stopniu lub były puste, podczas gdy w innym porcie nie prowadzona była żadna 
działalność. W sumie 292 mln euro zainwestowanych środków (ok. 89% z łącznej 
kwoty 329 mln euro) uznano za wydane w sposób nieskuteczny.
109  
Wiele organów portowych w całej Europie inwestowało jednocześnie (i nadal 
planuje inwestować) w podobną infrastrukturę i suprastrukturę portową w celu 
poprawienia swojej pozycji konkurencyjnej. Wiąże się to z poważnym zagroże -
niem dla skuteczności i trwałości projektów.
110  
Ani wewnętrzna koordynacja w Komisji, ani procedura przewidziana przez EBI 
i Komisję do celów oceny proponowanych pożyczek EBI na infrastrukturę porto -
wą nie działały należycie, gdyż EBI nie udostępnia Komisji wszystkich istotnych 
informacji. Ponadto w przypadku niektórych wnioskowanych pożyczek w obrębie 
Komisji zwrócono uwagę na zasadnicze problemy, jednak bez sygnalizowania ich 
EBI w formie negatywnej opinii ze strony Komisji (zob. pkt 50–81).
63 Wnioski i zalecenia 
Zalecenie 2
Trybunał zaleca, aby Komisja:
a) współpracowała z państwami członkowskimi nad ograniczeniem obciążeń 
administracyjnych oraz opóźnień w wyborze i realizacji projektów poprzez 
promowanie zasady krajowych pojedynczych punktów kontaktowych do 
celów wydawania wszystkich zezwoleń i zgód na inwestycje związane z infra -
strukturą portową bądź odrzucania wniosków w tej sprawie. Ponadto należy 
w najwcześniejszym możliwym terminie (np. dwóch lat) wdrożyć zasadę 
„milczącej zgody”;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
b) rygorystycznie stosowała rozporządzenie w sprawie wspólnych przepisów 
dotyczących europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych oraz roz -
porządzenie w sprawie instrumentu „Łącząc Europę” w odniesieniu do korekt 
finansowych nałożonych w związku z niewydajnymi inwestycjami w latach 
2014–2020;
docelowy termin realizacji: niezwłocznie
c) oceniła możliwość wyłączenia finansowania unijnego na rzecz infrastruktury 
portowej służącej do przeładunku i składowania kontenerów (np. budowa 
nabrzeży, doków i magazynów) w latach 2014–2020. Ponadto należy wyłączyć 
z finansowania unijnego suprastruktury niemające charakteru publicznego, 
gdyż należy je uważać za środowisko komercyjne;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2018 r.
Zalecenie 3
Trybunał zaleca, aby Komisja i państwa członkowskie:
a) potraktowały priorytetowo współfinansowanie UE w ramach wydatków 
zarówno z instrumentu „Łącząc Europę”, jak i z europejskich funduszy inwe -
stycyjnych i strukturalnych na rzecz portów bazowych, w celu poprawy ich 
połączeń z zapleczem lądowym;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2016 r.
b) finansowały infrastrukturę portową, która nie stanowi połączeń z zapleczem 
lądowym, tylko pod warunkiem, że istnieje na nią jasno określone zapotrze -
bowanie, w przypadkach gdy wykazano istnienie europejskiej wartości doda -
nej oraz gdy występuje wystarczająco duży prywatny komponent inwestycyj -
ny zagwarantowany w ogólnej ofercie inwestycyjnej;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2016 r.
64 Wnioski i zalecenia 
Zalecenie 4
Trybunał zaleca, aby Komisja:
a) dopilnowała, by EBI dzielił się z nią wszystkimi niezbędnymi informacjami 
o proponowanych przez niego pożyczkach, co pozwoli jej na dokonywanie 
miarodajnych ocen;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
b) sprecyzowała wewnętrznie i spójnie stosowała procedury ustalania, czy 
krytyczne uwagi powinny skutkować negatywną opinią dotyczącą propono -
wanej pożyczki EBI;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2016 r.
Reguły pomocy państwa i kontrole celne – należy w większym 
stopniu skupić się na zapewnieniu równych warunków działania
111 
Zróżnicowana interpretacja zasad pomocy państwa w sektorze portów oraz róż -
ne sposoby stosowania unijnych procedur celnych mogą przyczyniać się do za -
kłóceń rynku i utrudniać uczciwą konkurencję między portami. W obu obszarach 
Komisja nie podjęła jeszcze wystarczających działań w celu zapewnienia portom 
równych warunków działania.
112  
Od 2010 r. Komisja badała potencjalną pomoc państwa na rzecz portów jedynie 
sporadycznie, mimo znacznych wydatków publicznych państw członkowskich 
na infrastrukturę portową. Co więcej, nie przedstawiono jeszcze wytycznych 
dotyczących pomocy państwa na rzecz portów morskich, mimo że są od lat 
zapowiadane.
113  
Przeprowadzona przez Trybunał kontrola wykazała, że różnice w kontrolach 
celnych mogą wpływać na konkurencyjność portu, oraz że monitorowanie przez 
Komisję praktyk w zakresie kontroli celnej w portach różnych państwach człon -
kowskich jest nieadekwatne do celu wykrywania praktyk mogących zapewniać 
nieuczciwą przewagę konkurencyjną.
65 Wnioski i zalecenia 
114  
Ponadto przepisy celne są niekorzystne dla transportu morskiego wewnątrz UE, 
gdyż jednostki opuszczające wody terytorialne państwa członkowskiego muszą 
przejść formalności celne po przybyciu do kolejnego portu UE, nawet jeżeli prze -
wożą tylko towary z UE i nie zawijały do żadnego portu w państwie trzecim (zob. 
pkt 82–101).
Zalecenie 5
Trybunał zaleca, aby Komisja:
a) wydała wytyczne w sprawie pomocy państwa na rzecz portów morskich;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
b) zapewniła spójne traktowanie suprastruktury portowej przeznaczonej dla 
określonych użytkowników;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
c) zwiększyła liczbę postępowań wyjaśniających w odniesieniu do portów – 
opartych na dokumentacji – w sprawie pomocy państwa oraz podjęła działa -
nia następcze w związku z wcześniejszymi decyzjami w sprawie pomocy pań -
stwa, w celu zapewnienia utrzymania warunków występujących na początku;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
Zalecenie 6
Trybunał zaleca, by państwa członkowskie systematycznie powiadamiały Komisję 
o wszelkich formach publicznego wsparcia finansowego na rzecz portów zgod -
nie z unijnymi zasadami pomocy państwa;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
66 Wnioski i zalecenia 
Zalecenie 7
Trybunał zaleca, aby Komisja:
a) zwróciła się do państw członkowskich o okresowe przekazywanie szczegóło -
wych informacji o rodzaju i liczbie konkretnych procedur celnych w poszcze -
gólnych portach bazowych w celu oceny, czy między portami wprowadzone 
zostało równe traktowanie;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
b) poprawiła pozycję konkurencyjną transportu morskiego w porównaniu 
z innymi rodzajami transportu poprzez dalsze uproszczenie formalności 
związanych z transportem morskim i obowiązkami celnymi, w szczególności 
poprzez przejście do „pojedynczego punktu kontaktowego” dla UE;
docelowy termin wdrożenia: do końca 2017 r.
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczył Henri 
GRETHEN, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu 
w dniu 20 lipca 2016 r.
 W imieniu Trybunału Obrachunkowego
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Prezes
67
 Załączniki
Wydatki z funduszy unijnych na projekty z zakresu transportu morskiego 
(2000–2013)
Hiszpania 2 610 322 428 38,51%
Włochy 837 719 751 12,36%
Grecja 588 742 943 8,69%
Polska1564 232 876 8,33%
Francja 341 726  711 5,04%
Portugalia 314 324 344 4,64%
Łotwa 173 729  139 2,56%
Niemcy 143 786 488 2,12%
Niderlandy 91 333  779 1,35%
Rumunia 83 148 025 1,23%
Estonia 80 303 497 1,18%
Zjednoczone Królestwo 78 033 155 1,15%
Litwa 54 675 005 0,81%
Belgia 52 685 257 0,78%
Malta 46 945 423 0,69%
Szwecja 38 982 443 0,58%
Austria226 910 589 0,40%
Cypr 22 085 473 0,33%
Słowenia 13 330 356 0,20%
Węgry212 275 556 0,18%
Finlandia 6 515 269 0,10%
Republika Czeska24 203 737 0,06%
Irlandia 1 842 000 0,03%
Bułgaria 1 200  000 0,02%
Projekty transgraniczne 109 561 318 1,62%
Interreg 24 290 310 0,36%
Inne projekty UE 454 519 870 6,71%
Razem 6 777 425 742 100,00%
1 Dotyczy tylko okresu programowania 2007–2013.
2  Kraje te nie posiadają wprawdzie portów morskich, zgłosiły jednak wydatki z EFRR / Funduszu Spójności na infrastrukturę portową, prawdo -
podobnie omyłkowo.Załącznik I
68 Załączniki 
Hiszpania: 38,51%
Włochy: 12,36% Grecja: 8,69%Polska (tylko PO 2007-2013): 8,33%Zjednoczone Królestwo: 1,15%Szwecja: 0,58%
Malta: 0,69%Belgia: 0,78%Litwa: 0,81%
Estonia: 1,18%
Rumunia: 1,23%Niderlandy: 1,35%
Niemcy: 2,12%
Łotwa: 2,56%
Portugalia: 4,64%
Francja: 5,04%pozostał e: 10,27%Załącznik I
69 Załączniki 
 Przegląd zbadanych projektów w podziale na państwa członkowskieZałącznik II
Liczba 
projek -
tówPań -
stwo 
człon -
kow -
skiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
Nowo kontrolowane projekty
1
NiemcyCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Budowa nowego 
nabrzeża portowego15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Budowa nowego 
nabrzeża portowego18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensohle 
Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Budowa przy 
nabrzeżu portowym 
instalacji dennych 
umożliwiających przy -
bijanie jednostkom 
hydrotechnicznym 
z systemem dźwigo -
wym („jack-up”)1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms -
haven Sanierung „Alter Vorha -
fen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534Remont muru 
nabrzeża761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Budowa w celu zwięk -
szenia przepustowości 
portu6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Budowa nowego placu 
portowego i terminalu 
kontenerowego32 930 149 X 26 344 119
7
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake – Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Powiększenie obszaru 
portu i budowa 
nowego nabrzeża8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Powiększenie obszaru 
portu i budowa 
nowego nabrzeża5 924 021 X
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
70 Załączniki 
Liczba 
projek -
tówPaństwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
9
WłochySalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971) rozbudowa 
wejścia do portu 
(imboccatura)
2) stabilizacja doku
3) pogłębianie26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti ferrovia -
ri e stradali. Sistema 
dei trasporti Salerno 
Porta Ovest, część 1146 600  000 115 245 000Połączenia drogowe 
i kolejowe z portem
115 245 000X
11Collegamenti ferrovia -
ri e stradali. Sistema 
dei trasporti Salerno 
Porta Ovest, część 2Połączenia drogowe 
i kolejowe z portemX
12
TarentCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Połączenie kolejowe 
z portem 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Bagrowanie i pogłę -
bienie dna morskiego15 000  000 X
14Terminal area conta -
iner porto di Taranto 
(2000–2006)41 100  000 11 250 000Rozbudowa istnieją -
cego terminalu 11250000 11 250 000Załącznik II
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
71 Załączniki Załącznik II
Liczba 
projek -
tówPań -
stwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNie-
ukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
15
PolskaGdańskPołączenie portu 
lotniczego z portem 
morskim Gdańsk – Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889 Budowa 10,4 km drogi 273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I – 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Modernizacja istnie -
jącego falochrony, po -
szerzenie i pogłębienie 
wejścia do portu5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II – przebu -
dowa szlaku wodnego na 
Motławie6 705 529 5 676 090Przebudowa nabrzeża 
turystycznego (cen -
trum miasta)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Modernizacja infra -
struktury potrzebnej do 
zwiększenia zdolności 
do obsługi statków
ro-ro: rampa, dostęp 
drogowy i kolejowy10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa kanału porto -
wego w porcie Gdynia22 129 659 14 691 975Przebudowa kanału 
portowego poprzez 
pogłębienie14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części portu 
Gdynia27 474  031 17 731 050Przebudowa/budowa 
2,12 km dróg i 2,85 km 
linii kolejowych17 731 050 X 17 731 050
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
72 Załączniki Załącznik II
Liczba 
projek -
tówPaństwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
21
PolskaSzczecin-  
-ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świnouj -
ście–Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) 
– etap II, strona 
wschodnia i zachodnia77 825 375 65 264 553Modernizacja drogi 
wodnej między dwo -
ma portami65 264 553 X
22Modernizacja dostępu 
drogowego do portu 
w Szczecinie28 534 045 23 002 547Przebudowa odcinka 
ulicy prowadzącego 
do portu23 002 547 X
23Przebudowa falochro -
nu wschodniego 
w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Przebudowa 1,47 km 
falochronu8 422 871 X
24
SzwecjaNorrköping2008-SE-92606-P 
(intermodalny pakiet 
infrastrukturalny, po -
prawa dostępu drogą 
wodną w Norrköping) 35 300 000 3 528 000Poszerzenie i pogłę -
bienie wejściowej 
drogi wodnej3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(Projekt z zakresu 
autostrad morskich: 
Bałtycka trasa 
Gdynia–Karlskrona85 400  000 17 090 800Prace infrastruktural -
ne nad połączeniem 
dwóch portów 
w celu utworzenia 
nieprzerwanego 
kolejowo-morskiego 
łańcucha transportu 
intermodalnego17 090 800 X 17 090 800
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
73 Załączniki Załącznik II
Liczba 
projek -
tówPaństwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrze -
pustowośćPołącze -
nieInneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
26
HiszpaniaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Budowa nowego falochro -
nu i nowego basenu46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Budowa doku o długości 
575 m i przyległego placu 
o powierzchni 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Wypełnienie podłożem 
placu składowego o po -
wierzchni ok. 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Utworzenie nowych obsza -
rów lądowych o powierzch -
ni 125 ha odzyskanych 
z morza127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Budowa nowego doku 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Nabycie suprastruktury do 
terminalu kontenerowego22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Rozbudowa istniejących 
doków od strony wschod -
niej i północnej27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Budowa silosu do 
magazynowania pojazdów 
w terminalu ro-ro15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Wzniesienie nowego 
budynku kontroli sanitarnej 
towarów 750 884 X
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
74 Załączniki Załącznik II
Liczba 
projek -
tówPaństwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinansowa -
nie UE w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
35
HiszpaniaSC de 
TenerifeNva. Base de 
Contenedores en la 
Dársena del Este del 
Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Budowa w celu 
zwiększenia przepusto -
wości terminali kon -
tenerowych i poprawy 
funkcjonalności7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Budowa w celu 
zwiększenia przepusto -
wości terminali kon -
tenerowych i poprawy 
funkcjonalności6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º y 2ª 
alineación Espigón 
Cueva Bermeja5 673  967 2 809 113Budowa nowego 
obszaru lądowego 
przyległego do 
istniejącego falochronu 
w celu wsparcia dzia -
łania doku dla suchych 
i ciekłych ładunków 
masowych2 809 113 X 2 809 113
Suma 1 (bez projek -
tów kontrolowanych 
ponownie)2 461 546 621 1 076 626 856Suma całkowita dla 
nowo kontrolowa -
nych projektów wg 
kategorii:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Ogółem dla nowo 
kontrolowanych 
projektów:1 076 626 856
Ogółem dla nowo kon -
trolowanych projektów 
jako % całości:41,57 55,70 2,73
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
75 Załączniki Załącznik II
Liczba 
pro -
jek-
tówPań -
stwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinanso -
wanie UE 
w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNieukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
Ponownie kontrolowane projekty
38 Włochy Augusta Port Augusta 15 493 707 3 839 328Wzniesienie 
budynków, budowa 
nabrzeży, miejsca do 
cumowania ro-ro, 
nawierzchnie, bariery, 
systemy zewnętrzne 
uzupełniające port 
handlowy Augusta1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
HiszpaniaCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuarias 
en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Remont nabrzeża 
i budowa 33,2 ha 
powierzchni termina -
lowej, w tym 17,6 ha 
nowo utworzonej16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langosteira 
(La Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
– 1a Fase” – Beneficjent: 
Autoridad Portuaria de 
La Coruña590 172 648 257 539 720Budowa zewnętrzne -
go portu sąsiadują -
cego z istniejącym 
portem257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior) 
– Beneficjent: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – 
San Cibrao („ponowna 
kontrola”)110 860 209 39 065 500Budowa zewnętrzne -
go portu uzupełniają -
cego istniejący port39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – 
Muelle de Agüimes 1ª fase 
A” Beneficjent: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Budowa nowego 
obszaru portowego 
w celu zmniejszenia 
ruchu w Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
76 Załączniki Załącznik II
Liczba 
projek -
tówPaństwo 
człon -
kowskiePort Zbadany projektKoszty 
projektu 
w EURFinansowa -
nie UE w EURCel projektuPrzepusto -
wośćPołączenie InneNie-
ukoń -
czony 
produkt1Produkt 
ukończony 
i używany 
wg planu1Produkt 
ukończony 
i niewy -
korzy -
stany lub 
w dużym 
stopniu 
niewyko -
rzystany% kwoty 
niewyko -
rzystanego 
lub w dużym 
stopniu 
niewykorzy -
stanego fi -
nansowania 
z UE, którą 
wydano 
lub ma być 
wydana2
Suma 2 (tylko pro -
jekty kontrolowane 
ponownie)777 695 152 328 777 612Suma całkowita dla 
ponownie kontrolo -
wanych projektów wg 
kategorii:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Suma 3 (projekty po -
nownie kontrolowa -
ne + kontrolowane)3 239 241 773 1 405 404 468Suma całkowita dla 
wszystkich kontrolo -
wanych projektów wg 
kategorii:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Ogółem dla wszyst -
kich kontrolowanych 
projektów:1 405 404 468
Ogółem wszystkich 
kontrolowanych 
projektów jako % 
całości:55,10 42,80 2,09
Infrastruktura 
związana ze zwięk -
szeniem zdolności 
przeładunkowej:943 805 903
1 Ustalenie w chwili kontroli.
2 Tylko dla ukończonych projektów.
77 Załączniki Załącznik IIIPrzegląd nieukończonych projektów
Państwo 
członkow -
skiePort Nieukończony projektKiedy projekt miał się 
zakończyć (początkowa 
data w umowie)?Jak znaczne jest opóźnie -
nie w porównaniu z po -
czątkowym terminem (w 
miesiącach, wg obecnej 
wiedzy)?Kwota finansowania 
unijnego
WłochySalernoLogistyka i porty. 
Zintegrowany port Salerno31.12.2015 13 miesięcy 53 262 297
Połączenia drogowe i kole -
jowe do zachodniej bramy 
portu Salerno, część 130.6.2014 Co najmniej 36 miesięcy 115 245 000Połączenia drogowe i kole -
jowe do zachodniej bramy 
portu Salerno, część 2
TarentPołączenie kolejowe 
portu Tarent z krajową siecią 
kolejową31.12.2015 Co najmniej 24 miesiące 1 875 000
Pogłębianie i rekultywacja 
gruntu31.12.2014 Co najmniej 26 miesięcy 15 000  000
PolskaGdańskPołączenie portu lotniczego 
z portem morskim Gdańsk – 
Trasa Słowackiego30.9.2015 Co najmniej 16 miesięcy 273 634 889
Szczecin-  
-ŚwinoujścieModernizacja toru wodnego 
Świnoujście–Szczecin (Kanał 
Piastowski i Mieliński) – 
etap II, ze wschodu na zachód 30.9.2015 Brak opóźnienia 65 264 553
Łączne minimalne opóźnie -
nie w miesiącach wg wiedzy 
w czasie przeprowadzania 
kontroli: 115524 281  739
78 Załączniki Załącznik IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Główne cechy systemów portowych państw członkowskich oraz przegląd wsparcia 
ze środków UE i EBI na rzecz skontrolowanych obszarów portowych (2000–2013)1
1. Niemcy
Niemcy mają ok. 21 portów morskich i ok. 250 portów śródlądowych. Odpowiedzialność w tym zakresie podzie -
lona jest między rząd federalny, kraje związkowe ( Länder ) i władze lokalne oraz inne główne strony zaintereso -
wane portami (np. branża, związki zawodowe), co utrudnia określenie wspólnych celów i strategii. Rząd fede -
ralny zasadniczo odpowiada za ustanowienie regulacyjnego planu ramowego dla transportu oraz zapewnienie 
połączeń infrastrukturalnych do i z portów morskich oraz portów śródlądowych (połączenie z zapleczem lądo -
wym), natomiast kraje związkowe (i władze lokalne) odpowiadają głównie za infrastrukturę portową, zaś branża 
i związki zawodowe zapewniają eksploatację portów. Stwierdzono następujące główne inwestycje (z funduszy 
strukturalnych):
1 Źródło:  Zestawienie danych Komisji i publicznie dostępnych danych EBI (strona internetowa) opracowane przez Trybunał.w mln EUR
79 Załączniki Załącznik IV2. Hiszpania
Hiszpania jest krajem o jednej z najdłuższych linii brzegowych w Europie (8 tys. km). Jej położenie geograficzne, 
najbliższe osi jednego z najważniejszych szlaków morskich na świecie, także wzmacnia jej pozycję jako obszaru 
strategicznego w międzynarodowej żegludze i platformy logistycznej w południowej Europie. Będący własno -
ścią państwa hiszpański system portowy obejmuje 46 portów o znaczeniu ogólnym, zarządzanych przez 28 or -
ganów portowych, których inwestycje, koordynację i efektywność monitoruje i zarządza nimi rządowa agencja 
Puertos del Estado, organ podległy Ministerstwu Robót Publicznych, odpowiadający za realizację polityki 
portowej rządu. Hiszpania to kraj, który zainwestował w swoje porty najwięcej środków UE (prawie 40% kwoty 
dla całej UE). Stwierdzono następujące główne inwestycje:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9w mln EUR
80 Załączniki Załącznik IV3. Włochy
Włoski system portowy jest rozdrobniony. Składa się on z dużej liczby małych portów charakteryzujących się 
nieefektywnością pod względem skali i słabą pozycją rynkową w stosunku do globalnych operatorów terminali. 
Rząd włoski przyjął niedawno nowe przepisy dotyczące reformy portów, przewidujące m.in. łączenie portów 
znajdujących się blisko siebie oraz ich organów portowych w celu racjonalizacji systemu portowego, poprawy 
koordynacji, przyciągnięcia dodatkowego ruchu towarowego i inwestycji, a także zapewnienia większej auto -
nomii finansowej. Inwestycje na południu kraju finansowano głównie z funduszy dostępnych w ramach polityki 
spójności, natomiast w części północnej największą rolę odgrywały środki z EBI i TEN-T. Stwierdzono następują -
ce inwestycje:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2w mln EUR
81 Załączniki Załącznik IV4. Polska
Celami przyjętej w 2007 r. „Strategii rozwoju polskich portów morskich do 2015 r.” były: wzmocnienie konku -
rencyjności polskich portów, zwiększenie ich wkładu w społeczno-gospodarczy rozwój kraju, a także zwięk -
szenie ich znaczenia w międzynarodowej sieci transportowej. Za mające kluczowe znaczenie dla funkcjonowa -
nia gospodarki narodowej uznano trzy porty: Gdańsk, Gdynia i Szczecin-Świnoujście. Na tych trzech portach 
oraz ich połączeniach z korytarzami międzynarodowymi skupia się zatem większa część inwestycji, w sposób 
następujący:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmw mln EUR
82 Załączniki Załącznik IV5. Szwecja
Zgodnie z prawem szwedzkim władze centralne odpowiadają za zarządzanie drogami wodnymi znajdujący -
mi się poza portami, lecz prowadzącymi do portów, a także za kwestie finansowe związane z takimi drogami 
wodnymi, jak również za połączenia między portami a ich zapleczem lądowym, natomiast za obszar w strefie 
portowej odpowiadają władze lokalne lub regionalne. Od 2010 r. istnieje ogólnokrajowy plan inwestycyjny do -
tyczący projektów infrastrukturalnych związanych ze wszystkimi rodzajami transportu w Szwecji. Plan dotyczy 
lat 2010–2021, jest aktualizowany co cztery lata, obejmuje transport morski, porty i drogi wodne. O inwestycjach 
w infrastrukturę portową decydują organy portowe należące do lokalnych gmin, a władze centralne ze względu 
na autonomię lokalną i regionalną nie mają na nie wpływu. Za pobór należności za korzystanie z dróg wodnych, 
zarządzanych przez Szwedzki Urząd Morski (SMA), odpowiada z kolei państwo. Od 2000 r. stwierdzono następu -
jące główne inwestycje UE i EBI:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016w mln EUR
83 Załączniki Załącznik VPrzegląd suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników współfinan -
sowanej ze środków UE
Państwo 
członkowskieBeneficjent Nazwa projektuŁączny koszt 
w EURFinansowa -
nie unijne 
w EURZakres projektu
PolskaGCT GdyniaIII etap budowy terminalu 
kontenerowego GCT w porcie 
Gdynia50 007 971 15 195 631Rozbudowa infrastruktury (np. podtorze 
pod suwnice nabrzeżowe, place składowe) 
oraz zakup sprzętu (np. suwnic nabrzeżo -
wych, ciągników terminalowych, naczep 
kontenerowych)
GCT GdyniaModernizacja terminalu BCT 
w porcie Gdynia49 666 124 13 469 631Rozbudowa/przebudowa infrastruktury (np. 
nawierzchni drogowych) i zakup sprzętu 
oraz rozwiązań informatycznych (np. 
maszyn i sprzętu używanych w procesie 
przeładunku kontenerów)
Organ zarządzający 
portem GdyniaPrzebudowa intermodal -
nego terminalu kolejowego 
w porcie Gdynia24 108 770 9 773 125Rozbudowa/przebudowa infrastruktury, 
w tym tory pod dźwigi, system dróg
DCT Gdańsk III etap DCT Gdańsk 23 942 459 8 339 326Budowa infrastruktury (np. placów składo -
wych, modernizacja podtorzy pod suwnice 
nabrzeżowe) oraz zakup sprzętu (np. suwnic 
nabrzeżowych, ciągników terminalowych, 
naczep kontenerowych)
DCT Gdańsk II etap DCT Gdańsk 40 845 816 6 710 647Rozbudowa/przebudowa infrastruktury 
(np. bocznica kolejowa, place składowe) 
oraz zakup sprzętu (np. suwnic nabrzeżo -
wych, ciągników terminalowych, naczep 
kontenerowych)
GCT GdyniaII etap budowy terminalu 
kontenerowego GCT w porcie 
Gdynia45 660 580 5 251 613Rozbudowa/przebudowa infrastruktury 
(np. magazyny, place składowe, parkingi, 
instalacja elektryczna) oraz zakup sprzętu 
(np. suwnic nabrzeżowych, ciągników termi -
nalowych, naczep kontenerowych)
DB SzczecinTerminal kontenerowy 
w porcie Szczecin – 
etap I faza I14 161  270 4 887 595Budowa infrastruktury terminalu kontenero -
wego (np. suwnic nabrzeżowych)
GCT GdyniaZakup suwnic nabrzeżowych 
dla zwiększenia potencjału 
operacji intermodalnych 
terminalu BCT Gdyni16 275  975 3 969 750 Zakup sprzętu (np. suwnic nabrzeżowych)
Organ zarządzający 
portem GdańskRozbudowa intermodalnego 
terminalu kontenerowego 
w rejonie Nabrzeża Szczeciń -
skiego w porcie Gdańsk6 724  173 2 704 222Przebudowa placu składowego i przeładun -
kowego kontenerów, podziemnych instalacji 
komunalnych i parkingów
Hiszpania Port Algeciras Terminal Pública de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Zakup ośmiu suwnic nabrzeżowych 
(„ship-to-shore”)
Łączne środki UE 
na suprastrukturę:92 527 688
84 Załączniki Załącznik VI
Przypadki 
pomocy 
państwa 
w portach 
morskichRok Kraj Port morskiRodzaj towaru, infrastruktura (l) lub supra -
struktura (S)Planowane 
koszty 
inwestycji
(w EUR)Intensywność 
pomocyKwota pomocy
(w EUR)Numer 
decyzjiBeneficjent
1 2007 Estonia Muuga Rozbudowa wschodniej części portu Muuga 92 976 699 81% brak pomocy N 507/06Majandus- ja Kommuni -
katsiooniministeerium, 
Harju 11;  EE-15072 Tallinn
2 2007 Niderlandy RotterdamRozbudowa portu Rotterdam (Wkład w finanso -
wanie publicznej infrastruktury i objęcie udziałów 
w organie zarządzającym portem Rotterdam)934 000  000571 mln EUR 
na infrastruk -
turę publiczną 
i 500 mln EUR 
na objęcie 
udziałówbrak pomocy 
państwaN60/06Projekt Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 NiemcyJade-Weser-Port 
Wilhelmshavena) zaprojektowanie i budowa infrastruktury 
portowej (370 mln EUR); b) zaprojektowanie 
i budowa infrastruktury związanej z terminalem 
(240,2 mln EUR); c) zaprojektowanie i budowa ter -
minalu kontenerowego i powiązanych budynków960 000  000brak pomocy 
państwaN 110/08JadeWeserPort Infrastruktur 
und Beteiligungen GmbH 
4 2009 Grecja Pireusa) wyposażenie załadowcze i wyładowcze 
w terminalu kontenerowym (sprawa C 169/08) jest 
wyłączone ze sprawy; b) budowa pirsu (C 168/08) 
(zob. także SA. 28876 – zarzuty)159 768 000 mniej niż 50% 35 000  000 C21/09Organ zarządzający portem 
Pireus
brak 2010  niebrak projektu 
portowegobrak projektu portowego
5 2011 Łotwa Windawaa) budowa terminalu dla ładunków suchych; b) bu -
dowa miejsc do cumowania; c) budowa falochronu; 
d) pogłębianie; e) budowa linii kolejowych; f) reno -
wacja pomostów cumowniczych; g) umocnienie 
brzegu kanałunieznane, ze 
względów 
poufności nie 
podano danych62,86% 31 400  000C39/09 
(ex. 
358/09)Organ zarządzający portem 
Windawa
6 2011 Łotwa Krievu SalaPrzeniesienie wolnego portu Ryga z centrum mia -
sta do obecnie nieużywanego obszaru portowego 
o nazwie Krievu Sala, umożliwiające rozbudowę 
miasta Ryga195 380 916 61,10% 119 387 658 N 44/2010Organ zarządzający wolnym 
portem Ryga
7 2011 Niderlandy RotterdamUtworzenie multimodalnego węzła kontenerowe -
go 60 km od terminalu morskiego w Rotterdamie46 300  000 17,9 0 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPrzegląd decyzji w sprawie pomocy państwa od 2007 r.
85 Załączniki Załącznik VI
Przypadki 
pomocy 
państwa 
w portach 
morskichRok Kraj Port morskiRodzaj towaru, infrastruktura (l) lub supra -
struktura (S)Planowane 
koszty 
inwestycji
(w EUR)Intensywność 
pomocyKwota pomocy
(w EUR)Numer 
decyzjiBeneficjent
8 2012 Włochy Augustaa) rozbudowa istniejącego portu (82 tys. m 2 na 
składowanie kontenerów i stałych ładunków 
masowych (28,3 mln EUR); b) instalacja dwóch 
suwnic nabrzeżowych do przeładunku kontenerów 
(21,7 mln EUR) oraz wzmocnienie części istnieją -
cego doku (17 mln EUR); c) budowa nowego doku 
i przyległego placu (45 tys. m 2) (25,83 mln EUR); 
d) budowa nowego doku (410 m i 116 tys. m 2) 
(52,5 mln EUR)145 330 000 68,87% 100 088 771 SA 34940Organ zarządzający portem 
Augusta
9 2012 Litwa KłajpedaBudowa infrastruktury nowego terminalu dla 
promów pasażerskich i towarowych w Kłajpedzie: 
a) inwestycje w budowę ze strony organu porto -
wego w wysokości 27 ,825 mln EUR; b) inwestycje 
w składy towarowe, punkt kontrolno-inspekcyjny, 
związane z bezpieczeństwem inwestycje ze strony 
prywatnego operatora terminalu (KKIKT) w wyso -
kości 21,335 mln EUR) 49 200  000 64 % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Organ zarządzający portem 
Kłajpeda (SE KSSA) oraz 
Klaipedos keleiviu ir kroiniu 
terminals (KKIKT)
10 2013 Hiszpania Kadyksa) budowa nowego terminalu kontenerowego 
z drogą dostępową na falochronie (z tunelem) i po -
głębianie (108,4 mln EUR); b) remont stanowiska 
dla statków wycieczkowych (1 mln EUR); c) remont 
istniejących obiektów portowych (17 ,53 mln EUR, 
przy odliczeniu 8,4 mln EUR dla wartości po -
wierzchni 9,8 ha) 118 538  678 50,70% 60 099 110 SA.36953Organ zarządzający portem 
Baiha de Cadiz
11 2013 Grecja Pireusa) budowa falochronu i obszaru lądowego; b) me -
dia (odwodnienie, światłowody, elektryczność 
i zaopatrzenie w wodę)120 000  000 95% 113 900  000 SA.35418Pireaeus Port Authority S.A. 
(PPA)
12 2013 Grecja Katakoloa) rozbudowa molo od strony nawietrznej 
(160 m); b) rozbudowa istniejącego nabrzeża 
przed restauracjami (63 m); c) dodatkowe prace 
na istniejącym molo (rozbudowa); d) budowa 
recepcji dla pasażerów; e) rozbudowa/renowacja 
starego magazynu; f) budowa teatru na wolnym 
powietrzu; g) przebudowa otaczających obszarów 
i przestrzeni publicznej; h) budowa budynku 
obsługi ruchu w porcie i kontroli paszportowej12 265  965 91,23 % 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Załączniki Załącznik VI
Przypadki 
pomocy 
państwa 
w portach 
morskichRok Kraj Port morskiRodzaj towaru, infrastruktura (l) lub supra -
struktura (S)Planowane 
koszty 
inwestycji
(w EUR)Intensywność 
pomocyKwota pomocy
(w EUR)Numer 
decyzjiBeneficjent
13 2013 HiszpaniaSanta Cruz de 
Tenerifea) prace nad zabezpieczeniem portu (ochrona 
i wzmocnienie północnej strony nabrzeża 
i zewnętrznego falochronu (128 mln EUR); 
b) falochron po przeciwnej stronie, chroniący 
południową stronę nabrzeża (27 ,8 mln EUR); 
c) komercyjne place składowania stałych ładunków 
masowych i kontenerów (86,8 mln EUR); d) 
odnowienie pobliskiego rezerwatu przyrody (etap 
1) (0,6 mln EUR)243 800  000 27, 4 8 % 67 000  000 SA.36223Port Santa Cruz de Tenerife 
i Ley de Puertos del Estado 
y de la Marina Mercante 
(LEPEYMM)
14 2013 PolskaPolska 
suprastruktura 
portowaZmiana programu pomocy nr N 546/2008 – Pomoc 
inwestycyjna na rozwój transportu intermodalne -
go w ramach Programu Operacyjnego Infrastruk -
tura i Środowisko (zwiększenie budżetu ze 111 mln 
do ok. 170 mln EUR) ze względu na pilną potrzebę 
modernizacji oraz inwestycji w infrastrukturę 
intermodalną w Polsce (ze szczególnym naciskiem 
na infrastrukturę portową).  
a) transport intermodalny: budowa centrów 
logistycznych i terminali kontenerowych, 
placów składowych i przeładunkowych, dróg 
wewnętrznych i torów dojazdowych, urządzeń 
zaopatrzenia w wodę, wyposażenia elektro -
nicznego; b) wewnętrzny układ transportowy 
w ramach portów (drogi, tory dojazdowe, przejścia 
podziemne, parkingi, place składowe; systemy 
telekomunikacyjne). 170 000  00050% 
w przypadku 
infrastruktury 
portowej 
i intermo -
dalnej; 30% 
w przypadku 
urządzeń oraz 
systemów 
teleinforma -
tycznychSA.36485Pomoc jest przyznawa -
na przedsiębiorstwom 
z państw członkowskich UE 
prowadzącym lub zamierza -
jącym prowadzić w Polsce 
działalność w zakresie 
transportu intermodalnego, 
w szczególności operatorom 
terminali kontenerowych 
i centrów logistycznych 
z wyjątkiem przedsię -
biorstw, które znajdują 
się w trudnej sytuacji 
ekonomicznej oraz przed -
siębiorstw, wobec których 
Komisja wystąpiła o zwrot 
pomocy, do czasu pełnego 
zwrotu takiej pomocy.
15 2013 Włochy Capo d’OrlandoFalochron, pogłębianie, infrastruktura do cumowa -
nia, infrastruktura turystyczna48,71% 20 020  000 SA.36621
87 Załączniki Załącznik VI
Przypadki 
pomocy 
państwa 
w portach 
morskichRok Kraj Port morskiRodzaj towaru, infrastruktura (l) lub supra -
struktura (S)Planowane 
koszty 
inwestycji
(w EUR)Intensywność 
pomocyKwota pomocy
(w EUR)Numer 
decyzjiBeneficjent
16 2014 Łotwa WindawaPoprawa stabilności gruntu na wale przeciwpowo -
dziowym kanału rzeki Windawy, za miejscem do 
cumowania 2 i 3 – pierwsza decyzja6 150 000 38,60% 3 775 918 SA.38771Organ zarządzający wolnym 
portem Windawa
17 2014 Grecja Patrasa) modernizacja portu Patras (5. molo); b) prace 
nad drogą i odpływem wody deszczowej; c) 
budynek terminalu 1, d) budynek terminalu 2; 
e) budynek pomocniczy52 247 600 100% 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Włochy Salernoa) rozbudowa wejścia do portu; b) stabilizacja 
doku; c) pogłębianie73 000  000 97, 2 8 % 71 016 396 SA.38302Organ zarządzający portem 
Salerno (PAS) poprzez Mini -
stro deglo Affari esteri P . le 
della Farnesina 1 I-00194 
Roma
19 2014 Łotwa Windawa Poprawa stabilności gruntu 2 300  000 SA.38771
20 2015 Łotwa WindawaPoprawa stabilności gruntu na wale przeciwpo -
wodziowym kanału rzeki Windawy, za miejscem 
do cumowania 2 i 3 – druga decyzja (zob. także 
SA.38771)6 150 000 (zob. 
pierwsza decy -
zja z 2014 r.)zwiększenie 
pomocy 
z 38,6% do 
85%zaktualizowa -
na wartość: 
z 3 775 918 EUR 
do 5 227 500 EURSA. 40838Organ zarządzający wolnym 
portem Windawa
21 2015 Niemcy SassnitzPowiększenie portu poprzez budowę nowego 
miejsca do cumowania (nr 10) w celu optymalizacji 
wykorzystania miejsc do cumowania nr 8 i 95 100  000 88,68% 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Francja CalaisRozbudowa portu i budowa nowego terminalu do 
obsługi połączeń przez Kanał w celu umożliwienia 
lepszego świadczenia usług transportu morskiego 
przez Kanał887 500  000 30,40% 270 000  000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Włochy TarentPogłębianie i wywóz urobku w związku z niedosto -
sowaniem infrastruktury do celów przyjmowania 
coraz większych kontenerowców83 000  000 54% 38 158  587 SA.39542Organ zarządzający portem 
Tarent
88 Załączniki Załącznik VI
Przypadki 
pomocy 
państwa 
w portach 
morskichRok Kraj Port morskiRodzaj towaru, infrastruktura (l) lub supra -
struktura (S)Planowane 
koszty 
inwestycji
(w EUR)Intensywność 
pomocyKwota pomocy
(w EUR)Numer 
decyzjiBeneficjent
24 2015 Niemcy WismarZwiększenie przepustowości portu: a) rozbudowa 
nabrzeża; b) pogłębianie i rekultywacja gruntów; 
c) terminal dla towarów ciekłych; d) terminal dla 
wody chłodniczej; e) działania naprawcze w sto -
sunku do środowiska37 141 615 65,98% 24 506 881 SA.39608Organ zarządzający portem 
morskim Wismar
25 2015 Niemcy WismarRozbudowa i modernizacja istniejącego terminalu 
dla statków wycieczkowych: a) przedłużenie 
miejsca do cumowania o 240 m; b) wzniesienie 
budynku dla służby celnej i policji; ogrodzenie 
ochronne ISPS; c) pogłębianie; d) budowa drogi; 
e) oczyszczalnia ścieków; f) obszar zaopatrywania 
statków wycieczkowych; g) parking dla autobusów33 899 000 8,19%2 776 300 EUR 
(wzniesienie bu -
dynku dla policji 
i służby celnej nie 
stanowi pomocy 
państwa i w 
związku z tym nie 
jest uwzględnio -
ne w tej kwocie)SA.39637Organ zarządzający portem 
morskim Wismar
26 2015 Niderlandy LauwersoogEliminacja wąskiego gardła w porcie, która 
zostanie osiągnięta poprzez rozbudowę nabrzeża 
rybackiego o 200 m 4 161  300 brak pomocy brak pomocy SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 Niemcy Port Maasholm Łódź rybacka, renowacja nabrzeża brak pomocy brak pomocy SA.42219
28 2015 Portugalia Port LeixõesTerminal dla statków wycieczkowych, przystań 
(brak wpływu na wymianę handlową)brak pomocy brak pomocy SA.43250
29 2015 Łotwa Port Lipawa Pogłębianie 75% 32 300  000 SA.41734
30 2015 Grecja Port MykonosInfrastruktura związana z transportem pasa -
żerskim, infrastruktura turystyczna (pomoc 
regionalna)10 718 252 100% 10 600  000 SA.39232Miejski Urząd ds. Zarządza -
nia Portem w Mykonos
31 2015 Niemcy Port RostockSzereg inwestycji, ładunki suche z wyłączeniem 
ładunków masowych7 182 900 80% 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Odpowiedzi  
Komisji
Streszczenie
III Tiret pierwsze
Komisja zauważa, że w rozporządzeniu dotyczącym TEN-T i w planach prac dotyczących korytarzy sieci bazowej przewi -
dziano opracowanie strategii na szczeblu UE, aby zapewnić odpowiednie uwzględnienie europejskich priorytetów przy 
rozwijaniu portów.
W rozporządzeniu dotyczącym TEN-T przewidziano ogólnounijne planowanie infrastruktury od 2013  r. poprzez utworze -
nie sieci bazowych i kompleksowych powiązanych z normami technicznymi i terminami realizacji. Przepisy tego rozpo -
rządzenia zostały opracowane w oparciu o wyniki analizy wielkości ruchu w portach morskich UE.
Proces wdrażania bazowych i kompleksowych sieci TEN-T przebiega sprawniej dzięki korzystaniu z narzędzi zarządzania, 
takich jak plany prac dotyczące korytarzy („Corridor Work Plan”), a także dzięki wsparciu udzielanemu przez koordyna -
torów europejskich i fora ds. korytarzy, co ułatwia lepsze monitorowanie wdrażania TEN-T oraz identyfikowanie serii 
projektów.
Komisja opracowuje również długoterminową strategię działalności portowej służącą zwiększeniu efektywności usług 
portowych i przejrzystości finansowania publicznego. W tym kontekście Komisja przedstawiła projekt rozporządzenia1, 
który jest obecnie analizowany przez współprawodawców. Komisja monitoruje również zgodność z art. 49 TFUE dotyczą -
cym swobody przedsiębiorczości. Wspomniane działania powinny przyczynić się do zapewnienia lepszego wykorzysta -
nia zdolności przepustowej infrastruktury w portach oraz lepszego zarządzania finansowaniem publicznym zarówno na 
szczeblu unijnym, jak i na szczeblu krajowym.
Jeżeli chodzi o okres programowania 2014–2020 w ramach polityki regionalnej, wymóg długoterminowego rozwoju 
infrastruktury stanowi jeden z warunków wstępnych w obszarze transportu (cel tematyczny 7). Poza innymi wymo -
gami państwa członkowskie są zobowiązane do zatwierdzenia kompleksowych planów transportowych, co wiąże się 
z koniecznością opracowania długoterminowych strategii dla portów.
III Tiret drugie
Komisja uważa, że infrastrukturę portową planuje się i projektuje z myślą o perspektywie długoterminowej (10–20 lat) 
po zakończeniu jej budowy. Nie można zatem oceniać inwestycji realizowanych w portach w perspektywie stosunkowo 
krótkoterminowej.
W opinii Komisji uznanie po upływie trzech lat od zakończenia robót, że inwestycje przeprowadzone w portach, które nie 
były w dostatecznym stopniu wykorzystywane, są nieefektywne i stanowiły marnotrawstwo środków, jest przedwczesne.
Kryzys finansowy na przełomie 2008 i 2009 r. doprowadził do spadku popytu, co z kolei przełożyło się na niedostateczne 
wykorzystanie potencjału w niemal wszystkich sektorach transportu, a nie tylko w sektorze transportu morskiego. 
Musiało to wpłynąć na ocenę potrzeb.
W polityce spójności na lata 2014–2020 wprowadzono ramy wykonania, aby dokonać przeglądu każdego programu ope -
racyjnego. Ramy te zapewniają m.in. możliwość zawieszania płatności lub stosowania korekt finansowych w przypadku 
nieuzyskania zadowalających rezultatów.
1 COM(2013) 296: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług 
portowych oraz przejrzystości finansowej portów.
Odpowiedzi Komisji 90
III Tiret trzecie
Jeżeli chodzi o nowo skontrolowane projekty, Komisja potwierdza, że doszło do opóźnień i przekroczeń kosztów, ale 
zwraca uwagę na fakt, że ryzyko wystąpienia takich trudności jest nieodłącznie związane z inwestycjami infrastruktu -
ralnymi. Projekty dotyczące infrastruktury morskiej są złożone i długotrwałe. Są one podatne na zmiany projektowe 
i budżetowe. W szczególności Komisja przyznaje, że administracyjne procedury udzielania zezwoleń są złożone, i anali -
zuje możliwe sposoby uproszczenia otoczenia regulacyjnego, na przykład poprzez ustanowienie pojedynczego punktu 
kontaktowego zgodnie z zaleceniami Trybunału Obrachunkowego.
Komisja jest zdania, że instytucje zarządzające powinny mieć możliwość wyboru spośród różnych gotowych wnios -
ków projektowych, aby przyznać finansowanie na rzecz tych projektów, które lepiej realizowałyby cele programu. 
Konkurencja pomiędzy dużymi projektami infrastrukturalnymi jest jednak często niewielka albo z uwagi na brak odpo -
wiednio dużej liczby gotowych do realizacji projektów, albo z uwagi na niezgodność projektów z celami określonymi 
w programie.
III Tiret czwarte
Na podstawie informacji otrzymanych od władz hiszpańskich Komisja stwierdza, że stopień wykorzystania przepustowo -
ści w większości portów zbadanych przez Trybunał stale się zwiększa. Komisja podkreśla, że ustalenia Trybunału należy 
interpretować w kontekście dostatecznie długiej perspektywy (10–20 lat) właściwej dla inwestycji portowych. Ponadto 
należy również wziąć pod uwagę wpływ kryzysu finansowego na sektor transportu morskiego.
III Tiret piąte
Komisja zwraca uwagę na fakt, że przeprowadzono analizę połączeń portu z zapleczem lądowym, której wyniki uwzględ -
niono w planach prac dotyczących korytarzy.
Inwestycje infrastrukturalne stanowią podstawowe elementy służące do tworzenia i doskonalenia ogólnej sieci transpor -
towej. Poszczególne projekty wybrane do finansowania przez Komisję zawsze stanowią zatem element szerzej zakrojo -
nego „projektu globalnego” obejmującego poszczególne projekty indywidualne.
Ponieważ jednak nie wszystkie inwestycje mogą zostać zrealizowane w tym samym czasie, konieczne jest ustalenie 
priorytetów, aby dopasować inwestycje w możliwie największym stopniu do istniejących potrzeb, biorąc pod uwagę 
dostępne zasoby.
III Tiret szóste
Komisja jest zdania, że mechanizmy konsultacji dotyczące proponowanych pożyczek EBI są zgodne z ustanowioną 
w art. 19 statutu EBI procedurą stosowaną w odniesieniu do wszystkich inwestycji, które mają zostać sfinansowane z zaso -
bów własnych EBI. Rolą Komisji jest wydanie opinii w kwestii zgodności inwestycji finansowanych z zasobów własnych EBI 
ze wszystkimi odpowiednimi przepisami i politykami UE.
Komisja formułuje swoją opinię w oparciu o informacje przekazane przez EBI w ramach procedury ustanowionej w art. 19.
Komisja może wydać negatywną opinię, jeżeli nie otrzyma informacji wystarczających do tego, aby przeprowadzić ocenę 
zgodności z przepisami i politykami UE.
Odpowiedzi Komisji 91
III Tiret siódme
Komisja pracuje nad ustanowieniem równych warunków działania dla europejskich portów na wiele sposobów: od czasu 
wydania wyroku w sprawie Leipzig-Halle w 2011 r. Komisja zbadała liczne indywidualne przypadki, które albo zostały 
zgłoszone Komisji, albo w przypadku których konkurenci złożyli skargę do Komisji. Wspomniana praktyka rozpatrywania 
spraw przyczyniła się do zapewnienia portom możliwości konkurowania na równych warunkach działania.
Oczekuje się, że realizacja projektu e-Manifest, wdrożenie inicjatywy dotyczącej europejskiego pojedynczego punktu 
kontaktowego w sprawach morskich oraz przeprowadzenie oceny i przeglądu wdrażania dyrektywy w sprawie formal -
ności sprawozdawczych przyczynią się do dalszego uproszczenia formalności sprawozdawczych w obszarze transportu 
morskiego.
Jeżeli chodzi o suprastrukturę, Komisja podkreśla następującą kwestię: to, że finansowanie suprastruktury stanowi pomoc 
państwa w rozumieniu art. 107 ust. 1 Traktatu, niekoniecznie oznacza, że państwa członkowskie nie mogą finansować 
takiej suprastruktury. Komisja może bowiem uznać takie finansowanie za zgodne z postanowieniami Traktatu. Pomoc 
państwa na rzecz portów reguluje art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.
Jeżeli chodzi o monitorowanie, Komisja zaznacza, że system kontroli pomocy państwa opiera się na ocenie ex ante  i lojal -
nej współpracy państw członkowskich. Z uwagi na zasoby, jakimi dysponuje Komisja, systematyczne przeprowadzanie 
kontroli ex post  w odniesieniu do każdej indywidualnej decyzji nie jest wykonalne. Wszystkie decyzje są jednak publiko -
wane, dzięki czemu zainteresowane strony mogą wnieść skargę, jeżeli uznają, że w danej sprawie doszło do naruszenia. 
W związku z tym Komisja uważa, że zarówno na szczeblu krajowym, jak i na szczeblu unijnym istnieją instrumenty wystar -
czające do tego, by zagwarantować właściwe postępowanie organów krajowych w zakresie udzielania koncesji i umożli -
wiania niewybranym oferentom zgłaszania roszczeń w sprawie możliwych nieprawidłowości.
IV. Tiret pierwsze
Komisja przyjmuje zalecenie dotyczące monitorowania przepustowości portów bazowych i ponownej oceny przygo -
towanych przez państwa członkowskie planów rozwoju. Komisja zbada makroekonomiczne skutki ukończenia budowy 
sieci TEN-T.
IV Tiret drugie
Komisja przyjmuje to zalecenie.
IV Tiret trzecie
Komisja przyjmuje to zalecenie. Plan rozwoju sektora portowego będzie realizowany w szczególności w ramach szczegó -
łowego planu wdrażania programu autostrad morskich, a kluczowe drogi wodne są objęte odpowiednimi planami prac 
dotyczącymi korytarzy sieci bazowej.
IV Tiret czwarte
Komisja zauważa, że przedmiotowe zalecenie jest częściowo skierowane do państw członkowskich.
Komisja zgadza się zrealizować to zalecenie w sposób opisany poniżej w zakresie, w jakim jej ono dotyczy, i uznaje je za 
częściowo zrealizowane.
Odpowiedzi Komisji 92
Komisja rozpoczęła badanie, aby określić sposoby uproszczenia procedur administracyjnych dotyczących projektów 
TEN-T. Najistotniejsze problemy zostały już zidentyfikowane i obecnie trwa analiza możliwych rozwiązań. Komisja zbada 
w szczególności możliwość utworzenia pojedynczego punktu kontaktowego dla organizatorów projektów, aby uprościć 
i przyspieszyć procedury udzielania zezwoleń na realizację projektów TEN-T, a także inne środki służące uproszczeniom. 
Komisja planuje również opracować ramy jednolitego zezwolenia w odniesieniu do projektów TEN-T istotnych dla UE. 
Na kolejnym etapie Komisja zamierza przeprowadzić w 2017 r. ocenę skutków, aby rozważyć możliwość przedstawienia 
wniosku ustawodawczego.
Komisja zapowiedziała już te inicjatywy w komunikacie z dnia 1 czerwca 2016 r.: Europa znów inwestuje – Wnioski 
z realizacji planu inwestycyjnego dla Europy [1]: „Komisja (…) zbada możliwość opracowania ram jednolitego zezwolenia 
unijnego, które miałoby bezpośrednie zastosowanie do dużych projektów o wymiarze transgranicznym lub dużych plat -
form inwestycyjnych obejmujących współfinansowanie krajowe, co zastąpiłoby szereg procedur wydawania zezwoleń na 
poziomie unijnym i krajowym”.
IV Tiret piąte
Komisja przyjmuje to zalecenie, ale zauważa, że ma ono zastosowanie tylko do korekt finansowych, jeśli doszło do naru -
szenia warunków prawnych.
IV Tiret szóste
Komisja częściowo przyjmuje to zalecenie. Komisja oceni ponownie potrzebę dalszego udzielania wsparcia w tych dwóch 
obszarach.
Inwestycje w kontenery oraz obiekty infrastruktury przeładunkowej i magazynowej kwalifikują się do objęcia współfi -
nansowaniem UE, jeżeli wszystkim operatorom można zapewnić dostęp do nich na równych i niedyskryminacyjnych 
zasadach, biorąc również pod uwagę – w stosownych przypadkach – podwójną funkcję pełnioną przez niektóre obiekty 
infrastruktury przeładunkowej i wejściowej.
Jeżeli chodzi o suprastrukturę, która nie wchodzi w zakres polityki publicznej, Komisja zauważa, że tego rodzaju supra -
struktura jest wyłączona z finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, jeżeli nie jest powiązana z realizacją 
celów środowiskowych lub celów polityki energetycznej oraz z realizacją celu nr 7 (transport) EFRR. Finansowanie supra -
struktury może być dozwolone w ramach innych obszarów EFRR, na przykład jako inwestycji produkcyjnej.
IV Tiret siódme
Komisja przyjmuje to zalecenie w zakresie, w jakim dotyczy ono instrumentu „Łącząc Europę”, oraz pod warunkiem że 
w rezultacie większego skoncentrowania ruchu morskiego w kilku portach nie dojdzie do wystąpienia kolejnych zatorów 
komunikacyjnych na połączeniu z zapleczem lądowym.
Odpowiedzi Komisji 93
IV Tiret ósme
Komisja częściowo przyjmuje to zalecenie w zakresie, w jakim dotyczy ono europejskiej wartości dodanej, oraz – w sto -
sownych przypadkach – warunków związanych z prywatnymi komponentami inwestycyjnymi, jak wyjaśniono poniżej. 
Jeżeli chodzi jednak o konkretne przypadki morskich kanałów dostępu do portów (np. pogłębianie), a także uzyskiwania 
dostępu do portów zlokalizowanych na obszarach peryferyjnych (wyspy), zapewnienie prywatnych komponentów inwe -
stycyjnych nie zawsze jest możliwe.
Kryteria udzielenia zamówienia na realizację projektów zgłoszonych w ramach zaproszeń do składania wniosków doty -
czących instrumentu „Łącząc Europę” obejmują już wymóg wykazania „europejskiej wartości dodanej” oraz – w stosow -
nych przypadkach – obowiązek dysponowania potencjałem w zakresie stymulowania inwestycji publicznych i prywat -
nych zgodnie z częścią V załącznika I do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”. Od 2015 r. złożenie 
oferty w ramach zaproszeń do składania wniosków dotyczących instrumentu „Łącząc Europę” wiąże się z koniecznością 
systematycznego przekazywania ocen kosztów i korzyści, aby wykazać dysponowanie wymaganą kwotą wsparcia UE 
i podkreślić wpływ projektu.
IV Tiret dziewiąte
Komisja przyjmuje to zalecenie, ale zauważa, że zmian do protokołu ustaleń nie można wprowadzać jednostronnie.
IV Tiret dziesiąte
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia. Służby Komisji biorące udział w konsultacjach pomiędzy służbami poświęconych 
procedurze ustanowionej w art. 19 dysponują już możliwością negatywnego zaopiniowania projektu, jeżeli mają uwagi 
krytyczne. Dopóki przedstawiciele danej służby będą podtrzymywali taką negatywną opinię, komisarz europejski 
ds. gospodarczych i finansowych nie zatwierdzi pozytywnej opinii w ramach procedury uprawnienia.
IV Tiret jedenaste
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia. W ramach prac nad wytycznymi w zakresie zasad pomocy państwa obowiązują -
cych w sektorze portów Komisja rozwinęła stosowaną praktykę rozpatrywania spraw, opublikowała sieci analityczne dla 
projektów infrastrukturalnych i przyjęła zawiadomienie w sprawie pojęcia pomocy państwa. Ponadto Komisja pracuje 
obecnie nad rozszerzeniem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych na finansowanie infra -
struktury portowej, co zapewni dalsze wytyczne. Poza środkami wskazanymi powyżej na obecnym etapie Komisja nie 
planuje wydania wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów.
Zdaniem Komisji kwestia ta może zostać poddana ponownej ocenie po rozszerzeniu zakresu ogólnego rozporządzenia 
w sprawie wyłączeń blokowych i wypracowania dostatecznej praktyki rozpatrywania spraw.
IV Tiret dwunaste
Komisja przyjmuje to zalecenie i zobowiązuje się do dołożenia starań, aby w ocenie indywidualnych spraw dotyczą -
cych pomocy państwa zapewnić spójną analizę suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników. Ponadto 
Komisja zamierza udostępnić dalsze wytyczne w zakresie suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników 
w ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń blokowych.
IV Tiret trzynaste
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Komisja zwiększyła już liczbę postępowań wyjaśniających wszczynanych z urzędu. Po przyjęciu ogólnego rozporządzenia 
w sprawie wyłączeń blokowych udostępnione zostaną dodatkowe środki na przeprowadzanie tego rodzaju postępowań 
wyjaśniających. Obecnie przewiduje się, że ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych zostanie przyjęte 
w pierwszej połowie 2017 r.
Odpowiedzi Komisji 94
IV Tiret czternaste
Komisja zauważa, że przedmiotowe zalecenie jest skierowane do państw członkowskich.
Państwa członkowskie są już zobowiązane – na mocy art. 108 TFUE – do systematycznego zgłaszania wszelkiego publicz -
nego wsparcia finansowego na rzecz projektów dotyczących infrastruktury portowej, które stanowią działalność gospo -
darczą. Komisja pragnie zauważyć, że nie jest uprawniona do zwrócenia się do państw członkowskich o przekazanie 
informacji na temat wszelkiego publicznego wsparcia finansowego, które nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu 
art. 107 TFUE.
IV Tiret piętnaste
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia, ponieważ jego wdrożenie doprowadziłoby do ustanowienia dodatkowego 
wymogu w zakresie sprawozdawczości, co z kolei zwiększyłoby obciążenia administracyjne państw członkowskich UE, 
lecz nie prowadziłoby wyraźnie do uzyskania proporcjonalnych korzyści.
IV Tiret szesnaste
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Komisja przyznaje, że zmniejszenie obciążeń administracyjnych w obszarze transportu morskiego wiąże się z konieczno -
ścią podjęcia dalszych wysiłków na rzecz uproszczenia.
Komisja zwraca uwagę na fakt, że prowadzone są już działania dotyczące formalności sprawozdawczych w obszarze 
transportu morskiego polegające na rozpoczęciu realizacji projektu pilotażowego e-Manifest ukierunkowanego na wpro -
wadzenie zasady „jednorazowego zgłoszenia” dla sektora oraz na opracowaniu – wspólnie z Europejską Agencją Bez -
pieczeństwa Morskiego – usługi europejskiego pojedynczego punktu kontaktowego w sprawach morskich, za którego 
pośrednictwem wszystkie statki mogłyby przedkładać sprawozdania w ujednolicony sposób.
Ponadto Komisja przeprowadza obecnie ocenę dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków mor -
skich, co może potencjalnie doprowadzić do przeglądu tej dyrektywy.
Wstęp
04
Koncentracja ruchu morskiego w niektórych portach wynika z faktu, że są położone w pobliżu głównych szlaków żeglu -
gowych, oraz z faktu, że pełnią funkcję punktów przeładunkowych dla połączeń dowozowo-odwozowych. Wynika 
to z historycznego i geograficznego ukształtowania portów. Zdaniem Komisji opisane zjawisko samo w sobie nie jest 
negatywne.
13
Komisja uważa, że formalności celne, których należy dopełnić w odniesieniu do towarów unijnych przewożonych między 
portami UE, zostały ograniczone w największym stopniu, w jakim było to możliwe, i są obecnie znacznie mniej rygo -
rystyczne niż formalności, jakich należy dopełnić w przypadku towarów pochodzących z innych państw. Aby dopełnić 
formalności związanych z towarami unijnym, zasadniczo wystarczy przedstawić dowód potwierdzający unijny status tych 
towarów w momencie ich ponownego wwiezienia na terytorium UE. Nawet ten dowód nie jest konieczny, w przypadku 
gdy towary są przewożone zatwierdzoną „regularną linią żeglugową”. Kolejna korzyść polega na tym, że towary nieunijne 
przewożone między portami UE nie muszą zostać objęte procedurą tranzytu celnego, chyba że są przewożone razem 
z towarami unijnymi zatwierdzoną „regularną linią żeglugową”. W takim przypadku stosuje się dosyć uproszczoną pro -
cedurę tranzytu opartą na manifeście morskim, w ramach której przewidziano zwolnienie z obowiązku przedstawienia 
gwarancji finansowej.
Odpowiedzi Komisji 95
Inicjatywa „Niebieskiego pasa” została wdrożona, aby zapewnić takie równe warunki działania dzięki uproszczeniu pro -
cedur celnych, a utworzenie – do dnia 1 czerwca 2015 r. – krajowych pojedynczych punktów kontaktowych w sprawach 
morskich usprawniło proces dopełniania przewidzianych przez prawo formalności związanych z transportem morskim.
Nowe przepisy prawa celnego (unijny kodeks celny), które weszły w życie w dniu 1 maja 2016 r., są objęte okresem przej -
ściowym obowiązującym do 2020 r., w szczególności jeżeli chodzi o tworzenie lub rozwijanie systemów elektronicznych 
służących do zgłaszania danych celnych.
23
Inwestycje portowe mogą otrzymać jedynie stosunkowo skromne wsparcie z unijnych źródeł współfinansowania: 
wsparcie z Funduszu Spójności / EFRR przyznaje się wyłącznie w ograniczonych przypadkach, po ustaleniu, że dana 
inwestycja ma znaczenie strategiczne (np. w ramach kompleksowego planu transportowego), przy czym takie wsparcie 
służy wyłącznie wypełnieniu luki finansowej. Oznacza to, że wsparcie z Funduszu Spójności / EFRR nie zastąpi inwestycji 
prywatnych, lecz – w razie potrzeby – je uzupełni.
25
Komisja zauważa, że do stycznia 2012 r. ukończono 25 spośród 27 projektów. 22 z nich były wykorzystywane, mimo że 
w przypadku 4 projektów potrzebne były dodatkowe inwestycje, aby zapewnić skuteczne połączenie z zapleczem lądo -
wym. W przypadku 3 projektów konieczne okazało się zwiększenie ich skuteczności oraz stopnia ich wykorzystania.
Uwagi
31
Polityka infrastrukturalna Komisji (opracowywanie TEN-T) opiera się na kompleksowej i przejrzystej metodyce bazującej 
na monitorowaniu wielkości ruchu w portach UE w celu ustalenia, czy porty te należy włączyć do sieci bazowej czy do 
sieci kompleksowej.
W ramach każdej oceny kosztów i korzyści przeprowadzanej w odniesieniu do danej inwestycji sporządza się prognozy 
dotyczące przyszłego natężenia ruchu, biorąc pod uwagę dane historyczne i wyniki symulacji natężenia ruchu, ale także 
oceny eksperckie wskazujące, w jaki sposób nowa inwestycja może zwiększyć liczbę obsługiwanych jednostek lub w jaki 
sposób przyczyni się do efektywniejszej eksploatacji tych jednostek.
Długoterminowe prognozy ruchu mogą się istotnie różnić w ujęciu realnym z uwagi na zmieniające się warunki rynkowe 
w gospodarkach światowych, zmiany technologiczne lub innego rodzaju czynniki wpływające na te prognozy.
34
Komisja zauważa, że w rozporządzeniu dotyczącym TEN-T i w planach prac dotyczących korytarzy sieci bazowej przewi -
dziano opracowanie strategii na szczeblu UE, aby zapewnić odpowiednie uwzględnienie europejskich priorytetów przy 
rozwijaniu portów.
Ponadto jeżeli chodzi o europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne, Komisja zapewnia opracowanie i wdrożenie 
krajowych planów w dziedzinie transportu w ramach oceny spełnienia warunków wstępnych dla okresu programowania 
2014–2020.
Odpowiedzi Komisji 96
Ramka 1 – Tiret trzecie
Włochy przyjęły swój plan krajowy dopiero niedawno. Wdrożenie tego planu zaowocuje opracowaniem nowych pla -
nów inwestycji portowych dla tzw. Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema portuale) w nadchodzących 
latach.
Komisja wstrzymuje realizację programu EFRR z uwagi na niespełnienie warunku wstępnego 7.3 (zgodnie z zaleceniami 
dla poszczególnych krajów opublikowanymi w latach 2014 i 2015) do czasu pełnego wdrożenia planu i reformy związa -
nych z portami, uwzględniając zrealizowanie kompleksowego planu pogłębiania, utworzenie nowych organów „basenu 
portowego” zrzeszających porty funkcjonujące na tych samych obszarach, ograniczenie biurokracji (krajowy pojedynczy 
punkt kontaktowy w sprawach morskich) itp.
Ramka 1 – Tiret czwarte
W 2014 r. Rada Ministrów przyjęła Dokument implementacyjny do strategii rozwoju transportu.
W minionych latach zaplanowano i prawidłowo wdrożono wiele pilnie potrzebnych inwestycji, mimo że obowiązująca 
wówczas strategia nie była odpowiednio monitorowana. Obroty w polskich portach co roku się zwiększają – proces ten 
był i nadal będzie wspierany dzięki środkom z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych z różnych okresów 
na realizację istotnych inwestycji infrastrukturalnych.
Projekty o charakterze innym niż morski stanowiły uzupełnienie inwestycji w portach. Odnotowano tylko jeden przypa -
dek, w którym w ramach modernizacji nabrzeża przekształcono je w deptak.
35
Komisja zauważa, że obliczanie zdolności przewozowej to skomplikowane zadanie, które wymaga uwzględnienia wielu 
czynników, a metody dokonywania obliczeń różnią się w zależności od państwa, rodzaju portu lub rodzaju przewożo -
nych towarów.
Ponadto całkowita zdolność przewozowa nie stanowi jedynej ani głównej miary efektywności i powinna być postrzegana 
przy projektowaniu portów w perspektywie długoterminowej.
Dodatkowo w ostatnim dziesięcioleciu natężenie ruchu przeładunkowego stało się wyjątkowo zmienne i jest powiązane 
ze strategiami rynkowymi dużych inwestorów prywatnych.
36
Komisja zauważa, że liczby utworzonych miejsc pracy oraz wzrostu osiągniętego dzięki portom nie należy rozpatrywać 
wyłącznie w kontekście portów. Porty stanowią bowiem punkt tranzytu dla 75% handlu zagranicznego i dla 40% han -
dlu wewnątrzunijnego, w przypadku gdy transport morski jest najbardziej konkurencyjnym (i mniej energochłonnym) 
rodzajem transportu. Ponadto prace związane z infrastrukturą przyczyniają się do tworzenia nowych miejsc pracy nie 
tylko przy robotach budowlanych, ale również – w perspektywie długoterminowej – w sektorach odnoszących pośrednie 
korzyści z tych prac, takich jak sektor turystyki i logistyki.
Wpływ na wzrost gospodarczy i zatrudnienie należy ustalić w drodze procesu oceny, uwzględniając wzrost konkurencyj -
ności dzięki obniżeniu kosztów logistycznych i kosztów transportu na danym obszarze.
Odpowiedzi Komisji 97
Komisja oceniła gospodarczy wpływ wdrożenia polityki TEN-T, z uwzględnieniem jej elementu dotyczącego portów2. 
W 2017 r. Komisja zamierza przeprowadzić analizę ogólnego wpływu zakończenia realizacji projektów transeuropejskiej 
sieci transportowej na zatrudnienie i wzrost gospodarczy w skali europejskiej, opierając się na wstępnych ustaleniach 
i rezultatach trwającego obecnie przeglądu śródokresowego instrumentu „Łącząc Europę”.
W ramach polityki regionalnej dane na temat tworzenia miejsc pracy były gromadzone za pomocą odpowiedniego 
wskaźnika podstawowego na szczeblu programów operacyjnych (PO), biorąc pod uwagę fakt, że przekazywanie infor -
macji w tym zakresie nie było obowiązkowe w okresie programowania 2007–2013. Jeżeli chodzi o okres programowania 
2014–2020, korzystanie z odpowiedniego wspólnego wskaźnika jest, w stosownych przypadkach, obowiązkowe, nadal na 
szczeblu PO (zob. pkt 79 dotyczący ustanawiania wskaźników na szczeblu PO).
40
Komisja opracowuje również długoterminową strategię działalności portowej służącą zwiększeniu efektywności usług 
portowych i przejrzystości finansowania publicznego. W tym kontekście Komisja przedstawiła projekt rozporządzenia3, 
który jest obecnie analizowany przez współprawodawców. Komisja monitoruje również zgodność z art. 49 TFUE dotyczą -
cym swobody przedsiębiorczości. Wspomniane działania powinny przyczynić się do zapewnienia lepszego wykorzysta -
nia zdolności przepustowej infrastruktury w portach oraz lepszego zarządzania finansowaniem publicznym zarówno na 
szczeblu unijnym, jak i na szczeblu krajowym.
Oczekuje się, że Komisja przedstawi sprawozdanie dotyczące tej strategii w 2018 r.
41
Wszystkie porty są połączone ze swoim zapleczem lądowym przynajmniej za pomocą drogi. Komisja zauważa, że jej 
działaniom przyświeca cel polegający na zapewnieniu połączenia tych portów liniami kolejowymi oraz – o ile będzie to 
możliwe z uwagi na uwarunkowania geograficzne – śródlądowymi drogami wodnymi.
42
Komisja przypomina, że brzmienie aktualnie obowiązującego rozporządzenia dotyczącego TEN-T jest wynikiem porozumie -
nia osiągniętego przez współprawodawców europejskich po zastosowaniu zwykłej procedury ustawodawczej.
Wniosek Komisji w sprawie rozporządzenia dotyczącego TEN-T4 został opracowany zgodnie z obiektywną metodyką, 
która była wcześniej przedmiotem szeroko zakrojonych konsultacji z zainteresowanymi stronami i państwami członkow -
skimi i która została opublikowana razem z wnioskiem ustawodawczym. Wspomniana metodyka została przygotowana 
przez grupę ekspertów i obejmowała kryteria związane z wielkością ruchu oraz inne kryteria, co służyło zapewnieniu 
niezbędnego zasięgu geograficznego.
Na późniejszym etapie współprawodawcy zwiększyli liczbę portów bazowych, aby uwzględnić porty położone na wyspach5.
Komisja zauważa, że poza kryteriami związanymi z wielkością ruchu, przy wyborze wzięto również pod uwagę koniecz -
ność zapewnienia spójności terytorialnej UE. Pozwoliło to uniknąć sytuacji, w której niektóre państwa członkowskie, takie 
jak Rumunia lub Bułgaria, nie dysponowałyby żadnym portem bazowym. Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje, 
zob. pkt 2.1 lit. b) metodyki planowania.
2 Badanie dotyczące kosztów nieukończenia TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego ramy w zakresie dostępu do rynku usług 
portowych oraz przejrzystości finansowej portów.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Gałacz, Milford Haven. Wniosek Komisji nie obejmował 
chorwackiego portu w Rijece.
Odpowiedzi Komisji 98
44
Komisja monitoruje zmiany rocznej wielkości ruchu w portach, ale nie monitoruje ich przepustowości. Zdaniem Komisji 
wielkość ruchu jest wskaźnikiem o większym znaczeniu przy podejmowaniu decyzji dotyczących polityki.
Zgodnie z art. 49 ust. 4 rozporządzenia dotyczącego TEN-T tego rodzaju informacje wykorzystuje się w celu dodania 
portów do sieci kompleksowej TEN-T lub usunięcia portów z tej sieci. Działania w tym zakresie podejmuje się w oparciu 
o obiektywne i porównywalne dane przekazane przez Eurostat.
48
Komisja sądzi, że celem finansowania jest nie tylko zapewnienie wsparcia najlepiej prosperującym portom w Europie, ale 
również promowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu oraz – w przypadku polityki spójności – sprzyjanie wzrostowi 
gospodarczemu w peryferyjnych i słabiej rozwiniętych regionach UE. Skoncentrowanie finansowania publicznego na naj -
lepiej prosperujących portach doprowadziłoby do dalszego pogorszenia sytuacji mniejszych portów oraz do zwiększenia 
presji wywieranej na połączenia lądowe z portami w regionie Morza Północnego.
Ponadto wzrost wielkości przeładunku w portach w regionie Morza Północnego skutkuje rozwojem usług dowozowo -
-odwozowych do innych basenów morskich. Należy podjąć skuteczne działania w tym zakresie, aby ograniczyć wolu -
men ładunków dalekomorskich przywożonych do Europy przez porty w regionie Morza Północnego, a następnie drogą 
lądową, w wielu przypadkach z wykorzystaniem transportu drogowego. Dlatego też rozbudowa obiektów infrastruktury 
portowej w mniejszych portach ma na celu zwiększenie atrakcyjności usług żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, a także 
przyciągnięcie bezpośrednich rejsów oceanicznych do innych portów niż porty w regionie Morza Północnego – cel ten 
udało się na przykład osiągnąć w przypadku portu w Gdańsku.
49
W przypadku zaproszenia do składania wniosków o przyznanie dotacji w ramach instrumentu „Łącząc Europę” opubli -
kowanego w 2014 r. wpłynęło ponad trzykrotnie więcej wniosków niż wynosiła przewidziana pula na cel finansowania, 
w ramach którego zgłoszono przedmiotowy projekt.
Przy przeprowadzaniu procedury wyboru projektów i udzielania zamówienia Komisja musiała ustalić priorytety i wzięła 
pod uwagę fakt, że inne projekty cechowały się wyższą europejską wartością dodaną, istotnością, stopniem zaawanso -
wania i jakością wniosków.
Ramka 2 – Akapit drugi
Komisja pragnie podkreślić, że Kanał Kiloński stanowi jeden z elementów sieci bazowej, w związku z czym jest uznawany 
za priorytet. Ponadto pomimo tego, że oficjalnie nie wchodzi on w skład żadnego korytarza sieci bazowej, może korzy -
stać z finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, ponieważ figuruje w wykazie zamieszczonym w części III 
załącznika I do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”.
Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” jest skierowane w szczególności do projektów, które nie mogą 
otrzymać dofinansowania w żaden inny sposób niż za pośrednictwem dotacji. Służy to ograniczeniu efektu deadweight  
finansowania UE. Wszystkie projekty, które mają przejrzyste źródła przychodów, są ukierunkowane na instrumenty finan -
sowe, w tym na instrumenty w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz nowo utworzony EFIS.
50
Inwestycje infrastrukturalne wymagają długoterminowego planowania i muszą zaspokoić długoterminowe potrzeby. 
Dlatego też w perspektywie krótkoterminowej z reguły nie będą wykorzystywane w pełni. Okres eksploatacji infrastruk -
tury portowej wynosi zazwyczaj 10–20 lat od momentu jej wybudowania. Inwestycji portowych nie można analizować 
w perspektywie krótkoterminowej.
Kryzys finansowy na przełomie 2008 i 2009 r. doprowadził do spadku ruchu i spowolnienia tempa wykorzystania dodatko -
wej przepustowości. Doprowadził on również do zmiany, opóźnienia realizacji lub anulowania wielu planów inwestycyjnych.
Odpowiedzi Komisji 99
Opóźnienia i przekroczenia kosztów stanowią ryzyko nieodłącznie związane z inwestycjami infrastrukturalnymi, a uza -
sadnione zmiany stanowią jeden z elementów zarządzania ryzykiem.
53
Zobacz odpowiedź Komisji do pkt 50.
53 Tiret drugie
Komisja uważa, że infrastrukturę portową planuje się i projektuje z myślą o perspektywie długoterminowej (10–20 lat) 
po zakończeniu jej budowy. Nie można zatem oceniać inwestycji realizowanych w portach w perspektywie stosunkowo 
krótkoterminowej.
W opinii Komisji uznanie po upływie trzech lat od zakończenia robót, że inwestycje przeprowadzone w portach, które nie 
były w dostatecznym stopniu wykorzystywane, są nieefektywne i stanowiły marnotrawstwo środków, jest przedwczesne.
Wsparcie ze środków europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych mogą otrzymać wyłącznie te duże projekty 
inwestycyjne, w przypadku których można wyraźnie wykazać – w drodze kompleksowej oceny kosztów i korzyści – że są 
one pożądane z ekonomicznego punktu widzenia, a ich realizacja będzie opłacalna pod względem finansowym. W przy -
padku większości tych projektów dane i informacje wykorzystane we wspomnianych ocenach kosztów i korzyści doty -
czyły okresu sprzed kryzysu.
Jeżeli chodzi o finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, Komisja zauważa, że wsparcie finansowe przyznaje 
się w pierwszej kolejności projektom przyczyniającym się do zwiększenia dostępności i multimodalności portu oraz 
jego połączeń z zapleczem lądowym, a nie projektom przyczyniającym się do zwiększenia przepustowości portu. Każdy 
złożony projekt jest ponadto przedmiotem oceny kosztów i korzyści, której wyniki weryfikują niezależni eksperci, aby 
ograniczyć ryzyko realizacji nieefektywnych inwestycji. Wspomniane oceny kosztów i korzyści są uzupełniane szacunko -
wymi danymi na temat wielkości ruchu.
Kryzys finansowy na przełomie 2008 i 2009 r. doprowadził do spadku popytu, co z kolei przełożyło się na niedostateczne 
wykorzystanie potencjału w niemal wszystkich sektorach transportu, a nie tylko w sektorze transportu morskiego. 
Musiało to wpłynąć na ocenę potrzeb.
W polityce spójności na lata 2014–2020 wprowadzono ramy wykonania, aby dokonać przeglądu każdego programu ope -
racyjnego. Ramy te zapewniają m.in. możliwość zawieszania płatności lub stosowania korekt finansowych w przypadku 
nieuzyskania zadowalających rezultatów.
56
Komisja przyznaje, że obowiązujące w państwach członkowskich ramy regulacyjne w zakresie udzielania zezwoleń na 
realizację projektów w obszarze transportu są złożone, i zauważa, że trwają prace nad rozwiązaniem tej kwestii w odnie -
sieniu do projektów mających znaczenie dla UE.
57
Komisja przyznaje, że opóźnienia przy budowie dużych obiektów infrastrukturalnych stanowią problem. Komisja regu -
larnie podnosiła tę kwestię na posiedzeniach komitetów monitorujących, na spotkaniach dwustronnych i w oficjalnych 
pismach kierowanych do państw członkowskich.
Obowiązek określenia uprawnień przyznawanych w ramach zezwoleń spoczywa na organach krajowych. Komisja wie -
lokrotnie przypominała jednak organom państw członkowskich o konieczności uproszczenia procedur podejmowania 
decyzji i zalecała, aby nie nakładały one dodatkowych obciążeń na podmioty odpowiedzialne za zarządzanie funduszami 
UE.
Odpowiedzi Komisji 100
59
Komisja zwraca uwagę na fakt, że w trakcie negocjacji dotyczących wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020 
odniosła się do tych kwestii, wymagając sporządzenia nowego planu dotyczącego portów i logistyki, który został już 
przygotowany, oraz opracowania nowych przepisów dotyczących zamówień publicznych (w ramach warunku wstęp -
nego na lata 2014–2020).
Ściślej rzecz biorąc, plan dotyczący portów krajowych został również wskazany w zaleceniach dla poszczególnych krajów 
z 2015 r. wydanych przez Radę w następstwie wniosków Komisji.
Ponadto Komisja przystąpiła do realizacji badania służącego zidentyfikowaniu głównych przeszkód regulacyjnych i admi -
nistracyjnych utrudniających realizację projektów TEN-T (uwzględniając projekty dotyczące portów) oraz wypracowaniu 
możliwych sposobów wyeliminowania tych przeszkód. Wśród możliwych rozwiązań, które są przedmiotem analizy, 
należy wymienić utworzenie pojedynczego punktu kontaktowego dla organizatorów projektów, aby uprościć i przyspie -
szyć procedury udzielania zezwoleń na realizację projektów TEN-T, oraz opracowanie ram jednolitego zezwolenia UE. 
Na kolejnym etapie Komisja zamierza przeprowadzić w 2017 r. ocenę skutków, aby rozważyć możliwość przedstawienia 
wniosku ustawodawczego.
60
Komisja zwraca uwagę na fakt, że nowy plan dotyczący portów we Włoszech będzie obejmował szereg działań na 
rzecz uproszczenia procesu przyjmowania planów zagospodarowania przestrzennego portów. Powinno to skrócić czas 
potrzebny na przyjęcie tego rodzaju planów.
61
Inwestycje w infrastrukturę morską wiążą się z prowadzeniem złożonych i długotrwałych robót. Tego rodzaju projekty są 
podatne na zmiany projektowe i budżetowe. Uwzględniono to w krajowych i unijnych przepisach dotyczących zamówień 
publicznych, przewidując pewną dozę elastyczności.
Jeżeli chodzi o Hiszpanię, Komisja pragnie ponadto podkreślić, że państwo członkowskie nie deklaruje przekroczeń 
kosztów w zestawieniach wydatków przekazywanych Komisji. W rezultacie wspomniane przekroczenia kosztów nie są 
współfinansowane z budżetu UE.
Zobacz również odpowiedź Komisji do pkt 53.
62
Cel programów EFRR jest związany przede wszystkim z rozwojem regionalnym i lokalnym. Dlatego też projekty muszą 
być zgodne z celami polityki spójności oraz z celami sformułowanymi w każdym konkretnym programie. Wymóg ten 
został spełniony.
Komisja zwraca uwagę na wpływ kryzysu gospodarczego z 2007 r. (któremu towarzyszyło bardzo istotne spowolnie -
nie wzrostu PKB) na ruch morski w UE i zauważa, że poziom aktywności odnotowany w 2014 r. w państwach UE-28 nie 
powrócił jeszcze do stanu z 2007 r.
Jeżeli chodzi o porty hiszpańskie, instytucja zarządzająca poinformowała Komisję, że inwestycja została zrealizowana 
zgodnie z planami oraz że porty są funkcjonalne i znajdują się obecnie w fazie rozbudowy. We wszystkich tych portach 
prowadzona jest działalność, a organy portowe planują przeprowadzenie inwestycji uzupełniających, aby dalej rozwijać 
działalność w tych portach.
Skala działalności prowadzonej w portach zwiększyła się od czasu ostatniej kontroli przeprowadzonej przez Trybunał. 
Ponadto zatwierdzono niektóre połączenia kolejowe i drogowe (np. Ferrol i Langosteira), co będzie stymulowało działal -
ność w tych portach.
Odpowiedzi Komisji 101
Jeżeli chodzi o Augustę we Włoszech, Komisja zwraca uwagę na fakt, że na realizację projektów w tym porcie przezna -
czono zaledwie około 1 mln euro z budżetu UE.
63 (i)
W ramach projektów związanych z budową portów wykonywane są poważne prace inżynieryjne wymagające długich 
okresów planowania i budowy, na których postępy mają wpływ liczne czynniki. Inwestycji w portach nie planuje się 
z myślą o osiągnięciu określonej przepustowości w ciągu 5 lat, ale raczej w ciągu 20 lat lub więcej.
Zobacz odpowiedź Komisji do pkt 53.
63 (ii)
Jeżeli chodzi o długoterminową perspektywę planowania, nie zakładano, że do 2010 r. uda się zapewnić pełne wykorzy -
stanie przepustowości. Biorąc pod uwagę utrzymujący się kryzys gospodarczy i spadek zapotrzebowania na zdolność 
przewozową, nie można było oczekiwać wzrostu stopnia wykorzystania w latach 2010–2015.
Zobacz odpowiedź Komisji do pkt 62.
64
Komisja zauważa, że inwestycje infrastrukturalne stanowią podstawowe elementy służące do tworzenia i doskonalenia 
sieci. Dlatego też poszczególne projekty zawsze stanowią element szerzej zakrojonego projektu globalnego. Ponieważ 
jednak nie wszystkie inwestycje mogą zostać zrealizowane w tym samym czasie, konieczne jest ustalenie priorytetów, 
aby dopasować inwestycje w możliwie największym stopniu do istniejących potrzeb, biorąc pod uwagę dostępność 
niezbędnych zasobów.
Komisja odnotowuje, że w latach 2014–2020 zarówno w ramach EFRR, jak i w ramach instrumentu „Łącząc Europę” poło -
żono większy nacisk na przyłączanie portów do sieci transportowej (a nie tylko do obiektów infrastruktury portowej).
Państwa członkowskie powinny zapewnić jak najlepsze wykorzystanie ograniczonych funduszy UE. Aby zapewnić efek -
tywność inwestycji w porty, muszą im towarzyszyć inwestycje w sieci drogowe/autostradowe oraz kolejowe. Niektóre 
z tych inwestycji są finansowane w ramach programów UE lub ze środków krajowych.
Jeżeli chodzi o projekty instrumentu „Łącząc Europę”, Komisja zwraca uwagę na fakt, że połączenia portów z zapleczem 
lądowym są uwzględniane w planach prac dotyczących korytarzy.
Kwestia ta będzie traktowana priorytetowo przy podejmowaniu decyzji w sprawie finansowania.
65
Komisja zauważa, że podejmowanie różnych następujących po sobie działań w ramach projektu globalnego stosownie 
do zdolności technicznej i finansowej organizatora projektu nie jest niczym niezwykłym.
Na przykład porty w Langosteirze i Ferrolu były początkowo połączone z siecią transportową za pomocą drogi. Fun -
dusz Finansowy na rzecz Dostępności Portów zatwierdził projekt stworzenia połączenia kolejowego z portem w Ferrolu 
przewidziany w planie rocznym na 2016 r. Jeżeli chodzi o podłączenie portu w Langosteirze do sieci kolejowej, prace nad 
stosownym projektem zakończą się do 2017 r., a powiązane roboty – do 2021 r.
67
Sektor transportu morskiego to konkurencyjny sektor; zdaniem Komisji konkurencja jest zasadniczo pozytywnym zjawi -
skiem. Komisja przyznaje, że wzrost przepustowości w jednym porcie może tymczasowo wpłynąć na sytuację w innych 
portach.
Odpowiedzi Komisji 102
68
Komisja uważa, że wpływ spadku aktywności z uwagi na wystąpienie zjawiska kanibalizacji w 6 spośród 171 portów 
pozostaje ograniczony. Zobacz odpowiedź Komisji do ramki 5.
69
Jeżeli chodzi o dwa sąsiadujące ze sobą polskie porty w Gdańsku i w Gdyni, Komisja pragnie przypomnieć, że obydwa te 
porty wzajemnie się uzupełniają, a liczba przeprowadzanych w nich operacji zwiększa się. Na przykład port w Gdańsku 
dysponuje dużym terminalem ładunków masowych płynnych – w porcie w Gdyni brak jest takiego terminala. Współ -
praca między tymi dwoma portami może zostać pogłębiona; można również rozważyć możliwość dalszego wspierania 
komplementarności między obydwoma portami. Komisja stara się wspierać działania w tym zakresie za pośrednictwem 
programu autostrad morskich oraz w ramach działalności prowadzonej przez koordynatora europejskiego ds. korytarza 
sieci bazowej Bałtyk–Adriatyk. Wspomniane inicjatywy zapewnią poprawę wykorzystania dostępnych funduszy z korzy -
ścią dla klastra portowego w Zatoce Gdańskiej.
Ponadto w umowie partnerstwa podpisanej na lata 2014–2020 ustanowiono bezpośredni wymóg, zgodnie z którym 
inwestycje w obydwu sąsiadujących ze sobą portach finansowane z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyj -
nych muszą być realizowane w ramach współpracy między tymi portami i muszą być komplementarne względem siebie.
Jeżeli chodzi o Włochy, nowy włoski plan dotyczący portów powinien rozwiązać ten problem przez połączenie dwóch 
lub większej liczby sąsiadujących ze sobą portów. Zgodnie z planem portami, które zostaną połączone, będą porty 
w Salerno i Neapolu.
76
Komisja jest zdania, że mechanizmy konsultacji dotyczące proponowanych pożyczek EBI są zgodne z ustanowioną 
w art. 19 statutu Europejskiego Banku Inwestycyjnego procedurą stosowaną w odniesieniu do wszystkich inwestycji, 
które mają zostać sfinansowane z zasobów własnych EBI. Rolą Komisji jest wydanie opinii w kwestii zgodności inwestycji 
finansowanych z zasobów własnych EBI ze wszystkimi odpowiednimi przepisami i politykami UE.
Komisja formułuje swoją opinię w oparciu o informacje przekazane przez EBI w ramach procedury ustanowionej w art. 19. 
Komisja może wydać negatywną opinię, jeżeli nie otrzyma informacji wystarczających do tego, aby przeprowadzić ocenę 
zgodności z przepisami i politykami UE.
77
Ocena techniczna i finansowa projektu nie wchodzi w zakres procedury ustanowionej w art. 19. Zobacz również odpo -
wiedź Komisji do pkt 76.
78
Przy przygotowywaniu formalnej opinii Komisji służby Komisji wchodzące w skład międzyresortowej grupy ds. EBI mogą 
wydać następujące opinie na temat projektu:
• opinię pozytywną,
• opinię pozytywną z zastrzeżeniami,
• opinię negatywną.
Odpowiedzi Komisji 103
W przypadku negatywnego zaopiniowania projektu przez Komisję zatwierdzenie projektu przez Radę Dyrektorów EBI 
wymaga jednomyślnej zgody, przy czym Komisja musi wstrzymać się od głosu.
W ramach prowadzonego przez Komisję procesu konsultacji wewnętrznych każdego roku jest kilka przypadków, w któ -
rych służby Komisji wydają negatywną opinię na temat projektu. W takiej sytuacji EBI w zadowalający sposób odnosi się 
do uwag zgłoszonych przez odpowiednią służbę, umożliwiając jej cofnięcie negatywnej opinii, albo wycofuje projekt i nie 
przedstawia go swojej Radzie Dyrektorów.
Ramka 5 – Akapit czwarty
Komisja zauważa, że porty Kadyks i Malaga są portami mieszanymi (w których odbywa się przywóz, wywóz i transport 
pasażerski). Straty w ruchu towarowym w tych portach można także przypisać skutkom kryzysu finansowego. W przy -
padku Kadyksu zostało to zrekompensowane znacznym wzrostem ruchu pasażerskiego.
79
Procedura ustanowiona w art. 19 dotyczy kontroli ex ante  wniosków o pożyczkę na inwestycje, które mają zostać sfinan -
sowane z zasobów własnych EBI, w świetle ich zgodności z przepisami i politykami UE. Procedura ta nie dotyczy monito -
rowania takich pożyczek przez Komisję, gdyż jest to wyłącznym obowiązkiem EBI.
Komisja otrzymuje jednak od EBI informacje na temat projektów, w przypadku których udzielono gwarancji unijnej.
80
Już w poprzednich okresach Komisja oceniła oczekiwane rezultaty projektów w kontekście kosztów i korzyści. Nie była 
jednak w stanie dokonywać korekt finansowych w przypadku nieuzyskania zadowalających rezultatów. Zmieniło się to 
w latach 2014–2020, gdy stosowanie korekt finansowych stało się możliwe zgodnie z ramami wykonania.
W latach 2014–2020 wprowadzono ocenę kosztów i korzyści jako warunek wstępny finansowania w ramach instrumentu 
„Łącząc Europę”, tak aby instrument ten stał się bardziej zorientowany na rezultaty niż program TEN-T.
Ramka 6
Komisja zauważa, że jej decyzja o przyznaniu wsparcia na rzecz projektu autostrady morskiej nie obejmowała terminalu 
promowego w Gdyni. Zakładano, że sam terminal zostanie ukończony do 2016 r., co uznano za rozsądne opóźnienie 
w przypadku projektów infrastrukturalnych o podobnej skali, zwłaszcza w okresie kryzysu gospodarczego i zmniejszo -
nego zapotrzebowania na transport.
Komisja zauważa, że projekt autostrady morskiej Gdynia–Karlskrona przeszedł wówczas podwójny proces preselekcji 
i został zaproponowany po otrzymaniu wsparcia ze strony Grupy Zadaniowej działającej w regionie Morza Bałtyckiego 
obejmującej organy ds. transportu z siedmiu państw członkowskich, które nie tylko przyjęły odpowiedzialność, ale także 
uznały jakość tego konkretnego projektu. Projekt realizowano zgodnie z obowiązującą procedurą i poddano zarówno 
ocenie wewnętrznej, jak i zewnętrznej.
Odpowiedzi Komisji 104
Wsparcie UE przyznaje się na podstawie planowanych wyników, tj. planowanych robót/badań. Prognozy ruchu i inne 
wskaźniki, np. wspomniany kluczowy wskaźnik wykonania, stosuje się przy wyborze wniosków, ale nie stanowią one 
podstawy do wypłaty wsparcia UE.
Komisja uważa, że projekt nie może przynieść wszystkich spodziewanych rezultatów do czasu zakończenia inwestycji 
w Gdyni, jednak niektóre rezultaty można nadal osiągnąć w oparciu o zrealizowane inwestycje.
82
Komisja nie zgadza się, że brak wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów i różne praktyki w zakresie 
kontroli celnej mogą podnieść atrakcyjność jednych portów w stosunków do innych dla globalnych linii żeglugowych 
(zob. odpowiedzi Komisji do pkt 92 i 93).
83
Komisja uważa, że w następstwie wyroku w sprawie Aéroport de Paris praktyka rozpatrywania tego rodzaju spraw roz -
wijała się jedynie stopniowo, co jest głównym powodem, dla którego przed wyrokiem w sprawie Leipzig-Halle państwa 
członkowskie, które na mocy Traktatu były odpowiedzialne za zgłoszenie wszelkiej pomocy, uważały, że budowa ogólnej 
infrastruktury portowej nie będzie miała zwykle charakteru ekonomicznego, co oznaczało, że finansowanie jej ze środ -
ków publicznych nie będzie objęte kontrolą pomocy państwa i nie będzie wymagało zgłoszenia. Nielicznych zgłoszeń, 
jakie Komisja otrzymała jednak w tym okresie, dokonano głównie ze względów pewności prawa i w większości przypad -
ków skutkowały one ustaleniem przez Komisję, że środek nie stanowi pomocy państwa.
W następstwie wyjaśnień podanych w wyroku w sprawie Leipzig-Halle w 2011 r. liczba zgłoszeń znacząco wzrosła. 
W okresie od 2011 r. do końca 2015 r. Komisja wydała 27 decyzji w sprawie pomocy państwa dotyczących finansowania 
infrastruktury portowej.
85
Komisja uzależnia współfinansowanie suprastruktury w ramach części intermodalnej i dotyczącej autostrady morskiej od 
spełnienia pewnych warunków, mianowicie musi ona być otwarta dla wszystkich użytkowników portu na zasadzie nie -
dyskryminacji. Ponadto zastosowanie mają następujące warunki: inwestycja musi wiązać się z modernizacją połączenia 
morskiego, uzasadnioną zwiększoną zdolnością przeładunkową statków, a jej celem powinno być działanie przez okres 
co najmniej pięciu lat po jej zakończeniu.
Służby Komisji ponownie ocenią jednak potrzebę dalszego udzielania wsparcia w tych dwóch obszarach w ramach kolej -
nych zaproszeń do składania wniosków.
86
Komisja podkreśla następującą kwestię: fakt, że finansowanie suprastruktury stanowi pomoc państwa w rozumieniu 
art. 107 ust. 1 Traktatu, niekoniecznie oznacza, że państwa członkowskie nie mogą finansować takiej suprastruktury. 
Komisja może bowiem uznać takie finansowanie za zgodne z postanowieniami Traktatu. Pomoc państwa na rzecz portów 
regulują postanowienia art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu, zgodnie z którym pomoc można uznać za zgodną, o ile taka pomoc 
„ułatwia rozwój niektórych działań gospodarczych lub niektórych regionów gospodarczych” i „nie zmienia warunków 
wymiany handlowej w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem”.
Odpowiedzi Komisji 105
Ramka 7
Hiszpańska inwestycja portowa współfinansowana ze środków EFRR nie kwalifikowała się jako duży projekt. Wydatki 
zostały poświadczone przez państwo członkowskie, które uznało je za kwalifikowalne.
Z dostępnych obecnie informacji wynika, że inwestycję zatwierdzono ze względu na fakt, iż została uznana za „produk -
tywną inwestycję” dopuszczalną na mocy rozporządzeń.
87
Komisja zauważa, że system kontroli pomocy państwa opiera się na ocenie ex ante  i lojalnej współpracy państw człon -
kowskich. Z uwagi na zasoby, jakimi dysponuje Komisja, systematyczne przeprowadzanie kontroli ex post  w odniesieniu 
do każdej indywidualnej decyzji nie jest wykonalne. Wszystkie decyzje są jednak publikowane, dzięki czemu zaintere -
sowane strony mogą wnieść skargę, jeżeli uznają, że w danej sprawie doszło do naruszenia. W związku z tym Komisja 
uważa, że zarówno na szczeblu krajowym, jak i na szczeblu unijnym istnieją instrumenty wystarczające do tego, by 
zagwarantować właściwe postępowanie organów krajowych w zakresie udzielania koncesji i umożliwiania niewybranym 
oferentom zgłaszania roszczeń w sprawie możliwych nieprawidłowości.
Ramka 8
Na podstawie informacji otrzymanych od Trybunału Obrachunkowego Komisja zbada kwestię poruszoną w ramce 8 
i oceni, czy występują jakieś kwestie związane z pomocą państwa.
88
Na mocy Traktatu państwa członkowskie są zobowiązane do zgłoszenia Komisji wszelkiej pomocy państwa przed jej 
przyznaniem.
Przed 2007 r. państwa członkowskie mogły zgodnie z prawem uznać, że finansowanie publiczne projektów infrastruktury 
portowej nie stanowi pomocy państwa, a zatem nie były zobowiązane do zgłaszania takich projektów.
W latach 2007–2010 panowała znaczna niepewność co do tego, czy finansowanie takich projektów stanowiłoby pomoc 
państwa, i zasadniczo zakładano, że tak nie jest.
Od czasu wydania wyroku w sprawie Leipzig-Halle w 2011 r. liczba zgłoszeń znacznie wzrosła. Zob. odpowiedź Komisji do 
pkt 83.
89
Komisja zauważa, że liczba otrzymywanych skarg zależy między innymi od rynku i stopnia konkurencji między poszcze -
gólnymi uczestnikami rynku. W związku z tym niska liczba skarg może być związana z małą liczbą (ewentualnych) naru -
szeń zasad pomocy państwa lub stosunkowo ograniczonym stopniem konkurencji między poszczególnymi uczestnikami 
rynku w danym sektorze.
91
Komisja zauważa, że obowiązek zgłaszania wszelkich planów dotyczących przyznania pomocy państwa wynika bezpo -
średnio z art. 108 Traktatu. Państwa członkowskie są zatem zobowiązane do zgłoszenia wszelkich projektów obejmują -
cych pomoc państwa. W przypadkach, w których Komisja dowie się o pomocy przyznanej bez wcześniejszego zgłoszenia, 
może ona, na mocy art. 12 rozporządzenia proceduralnego 2015/1589, wszcząć dochodzenie. Ponadto Komisja regularnie 
bada przypadki potencjalnej pomocy państwa na podstawie skarg otrzymywanych od konkurentów.
Odpowiedzi Komisji 106
92
Komisja może przyjąć wytyczne dotyczące pomocy państwa na rzecz portów, nie jest jednak do tego zobowiązana, 
ponieważ posiada szeroki margines swobody na mocy art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu (zob. również odpowiedzi Komisji do 
pkt III i IV). Nie można uznać, że brak dodatkowych wytycznych lub dokumentów tworzy niepewność prawa, ponieważ 
postanowienia Traktatu stanowią wyczerpujące ramy prawne. Także w odniesieniu do innych sektorów (np. do niedawna 
sektora kultury) nie istniały żadne dodatkowe wytyczne poza indywidualnymi decyzjami w sprawie pomocy państwa.
Niezależnie od istniejących ram prawnych Komisja – w ramach prac nad wytycznymi w zakresie zasad pomocy państwa 
obowiązujących w sektorze portów – rozwinęła stosowaną praktykę rozpatrywania spraw, doprecyzowując szereg 
punktów (takich jak koszty kwalifikowalne, intensywność pomocy, kryteria zgodności), opublikowała sieci analityczne dla 
projektów infrastrukturalnych we wrześniu 2015 r. i przyjęła zawiadomienie w sprawie pojęcia pomocy państwa w maju 
2016 r. Ponadto Komisja pracuje obecnie nad rozszerzeniem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń 
blokowych na finansowanie infrastruktury portowej. Wszystkie powyższe środki łącznie zapewniają już szczegółowe 
wytyczne w zakresie zasad pomocy państwa obowiązujących w sektorze i nadal będą je zapewniać.
Ponadto Komisja zawsze chętnie udziela wytycznych dotyczących indywidualnych spraw w trakcie procedury przedzgło -
szeniowej. Z możliwości tej stale korzystają państwa członkowskie w celu przygotowania zgłoszenia.
W związku z powyższym na obecnym etapie Komisja nie jest przekonana, czy wydanie wytycznych dotyczących pomocy 
państwa na rzecz portów poza środkami wskazanymi powyżej jest zasadne i konieczne. Kwestię tę można ponownie 
rozpatrzyć po rozszerzeniu zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych na finansowanie infrastruk -
tury portowej i po wypracowaniu przez Komisję dostatecznej praktyki rozpatrywania spraw.
93
Kontrole celne opierają się na automatycznej analizie ryzyka. Jeżeli określona trasa lub pewni operatorzy obecni w porcie 
stwarzają większe ryzyko, doprowadzi to do większej liczby (dokładniejszych) kontroli. W takich przypadkach różnice 
w praktykach kontroli celnej mogą być uzasadnione i właściwe w odniesieniu do jednolitego wdrażania unii celnej.
Komisja uważa w tym kontekście, że kontrole celne nie stanowią – i nie powinny stanowić – o atrakcyjności portu.
94
W 2013 r. Komisja oceniła wprowadzone już ramy zarządzania ryzykiem celnym (zob. komunikat Komisji COM(2013) 793). 
W 2014 r. Rada zatwierdziła komunikat zawierający strategię i plan działania w zakresie zarządzania ryzykiem celnym 
(COM(2014) 527) mające na celu poprawę ram zarządzania ryzykiem celnym, który to komunikat jest obecnie wdrażany.
Uproszczone procedury celne opierają się na zezwoleniach wydanych po zbadaniu podmiotu gospodarczego i jego wia -
rygodności, które zostały ocenione pod kątem rygorystycznych kryteriów ustanowionych w unijnym kodeksie celnym. 
Wszystkie kontrole celne opierają się na analizie ryzyka, w związku z czym wymaganie przeprowadzenia określonej liczby 
kontroli nie jest konieczne ani zgodne z przepisami Unii.
95
Na mocy unijnego kodeksu celnego wszystkie państwa członkowskie muszą stosować, na równych warunkach, takie 
same uproszczenia; państwa powinny zapewniać takie samo traktowanie, a zatem wybór jednego portu lub szlaku 
transportowego zamiast innego na podstawie prawdopodobieństwa kontroli lub dostępności uproszczeń nie powinien 
dawać żadnej przewagi. Jeżeli port jest bardziej efektywny i zapewnia lepszą obsługę logistyczną, nadal będzie bardziej 
atrakcyjny z punktu widzenia sektorów handlu i transportu, ale nie ze względu na prawdopodobieństwo wystąpienia 
kontroli czy dostępność uproszczeń.
Odpowiedzi Komisji 107
96
W porcie, który jest efektywny i w którym prowadzą działalność wiarygodne przedsiębiorstwa, może być mniej kontroli 
(które są oparte na analizie ryzyka) i może on istotnie mieć przewagę konkurencyjną.
W następstwie sprawy, o której wspomina Trybunał, w 2014 r. Komisja określiła działania niezbędne do wzmocnie -
nia kontroli importerów, jak wskazano w celu nr 4 strategii i planu działania w zakresie zarządzania ryzykiem cel -
nym (COM(2014) 527), poprzez „rozbudowę zdolności w celu zapewnienia równoważności w skutecznym wdrażaniu 
ram wspólnego zarządzania ryzykiem celnym (CRMF) oraz zwiększenia zdolności reagowania na nowo stwierdzone 
zagrożenia”.
97
Podczas kontroli Komisja nie wykryła żadnych niedociągnięć w niderlandzkich procedurach celnych. Władze niderlandz -
kie potwierdziły po zakończeniu kontroli, że od lipca 2015 r. unijny status wszystkich przesyłek będzie zawsze weryfiko -
wany. W sprawozdaniu Komisji z kontroli wskazano, że spośród 200 konosamentów dziennie, w przypadku których nie 
dokonano zwrotu konosamentu i wydania ładunku po upływie 45-dniowego terminu na podjęcie takich działań, tylko 
15–20 zostało poddanych dalszym kontrolom przez władze niderlandzkie. W przypadku lokalnych procedur odprawy nie 
prowadzono weryfikacji, elektronicznych ani innych, w celu zapewnienia zgodności deklaracji skróconej do czasowego 
składowania towarów z późniejszą deklaracją dotyczącą zgłaszania towarów do procedury celnej przed zakończeniem 
dozoru celnego. Służby Komisji wspólnie z władzami niderlandzkimi prowadzą obecnie działania następcze w związku 
z wszystkimi tymi punktami.
98
Dane, o których wspomina Trybunał, przekazują same państwa członkowskie i dane te mogą nie być w pełni porówny -
walne pomiędzy państwami członkowskimi, w szczególności ze względu na sposób, w jaki definiuje się kontrole, oraz 
na fakt, że ten sam personel jest teoretycznie przydzielany do różnych zadań. Ponadto wiele deklaracji przedstawionych 
w Niderlandach dotyczy przywozu przez importerów mających siedzibę w innych państwach członkowskich, przy czym 
kontrole tych importerów mogą być przeprowadzane wyłącznie przez ich właściwe organy celne. Mając powyższe na 
uwadze i sądząc po danych przekazanych przez państwa członkowskie, Niderlandy funkcjonują, angażując stosunkowo 
niewielką liczbę personelu celnego.
99
Komisja prowadzi kontrole praktyk i procedur celnych w państwach członkowskich, aby zapewnić zgodność tych praktyk 
i procedur z unijnymi przepisami prawa celnego oraz spójne stosowanie tych przepisów we wszystkich państwach człon -
kowskich. Jeżeli nastąpią przypadki naruszenia unijnych przepisów prawa celnego, Komisja podejmuje zdecydowane 
działania, wszczynając postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego.
Przepisy stanowią, że kontrole celne należy przeprowadzać zgodnie z ramami wspólnego zarządzania ryzykiem, które 
znacznie wykraczają poza kontrole, ponieważ służą zapewnieniu możliwości wykrywania i ograniczania ryzyka w równo -
ważny sposób w całej UE.
99 Tiret pierwsze
W ramach unii celnej Komisja współpracuje z krajowymi organami celnymi, aby zapewnić ochronę interesów finanso -
wych Unii, zgodność krajowych praktyk celnych z unijnymi przepisami prawa celnego oraz spójne stosowanie tych prze -
pisów we wszystkich państwach członkowskich.
Odpowiedzi Komisji 108
99 Tiret drugie
Nowy unijny kodeks celny obowiązuje od 1 maja 2016 r. i usprawnia wszystkie procesy i procedury, ograniczając moż -
liwości zróżnicowanego stosowania i egzekwowania procedur. Ponadto systemy informatyczne zostaną usprawnione, 
a w niektórych przypadkach wprowadzone na szczeblu unijnym, co przyczyni się do ujednolicenia procedur celnych.
101 Tiret pierwsze
Jeżeli chodzi o inicjatywę „Niebieski pas”, Komisja zauważa, że oba środki, o których mowa w komunikacie – tj. ułatwienie 
dokonywania przewozów regularną linią żeglugową i ustanowienie sposobu potwierdzania unijnego statusu towarów 
przewożonych na pokładzie statków, które zawijają także do portów zlokalizowanych w państwach trzecich – zostały 
wprowadzone przez zmianę przepisów prawa celnego.
101 Tiret drugie
Komisja zgadza się, że europejski pojedynczy punkt kontaktowy przyniósł korzyści związane z formalnościami sprawo -
zdawczymi i zauważa, że obecnie są już prowadzone działania na rzecz wprowadzenia unijnego pojedynczego punktu 
kontaktowego w sprawach morskich obejmujące między innymi:
a) rozpoczęcie realizacji projektu pilotażowego e-Manifest ukierunkowanego na wprowadzenie zasady „jednorazo -
wego zgłoszenia” dla sektora,
b) opracowanie – wspólnie z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego – usługi europejskiego pojedynczego 
punktu kontaktowego w sprawach morskich, za pośrednictwem którego wszystkie statki mogłyby przedkładać 
sprawozdania w ujednolicony sposób.
Wnioski i zalecenia
102 Tiret pierwsze
Celem polityki Komisji (komunikat: „Porty: motor wzrostu”) jest zwiększenie efektywności usług portowych i przejrzysto -
ści finansowania publicznego. Rozporządzenie w sprawie portów zatwierdzone 27 czerwca 2016 r. przyczyni się w szcze -
gólności do lepszego wykorzystania przepustowości portów i zarządzania finansowaniem publicznym w portach.
W rozporządzeniu dotyczącym TEN-T przewidziano podejmowanie ogólnounijnych działań w obszarze planowania infra -
struktury od 2013 r. poprzez utworzenie sieci bazowych i kompleksowych powiązanych z normami technicznymi i termi -
nami realizacji. Planowanie takie opiera się na analizie wielkości ruchu w portach UE, która decyduje o ich włączeniu do 
sieci bazowej lub kompleksowej.
Wprowadzono nowe narzędzia zarządzania na potrzeby wdrożenia sieci bazowej TEN-T, które służą do monitorowania 
wdrażania TEN-T i zidentyfikowania serii projektów służących celom polityki UE, wśród których kluczową rolę odgrywa 
rozwój portów.
Zidentyfikowane przez współprawodawców 104 porty bazowe w rozporządzeniu dotyczącym TEN-T stanowią solidną 
podstawę do przyznania środków finansowych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” tym portom, które zapewniają 
najwyższą europejską wartość dodaną.
Jeżeli chodzi o okres programowania 2014–2020 w ramach polityki regionalnej, wymóg długoterminowego rozwoju 
infrastruktury stanowi jeden z warunków wstępnych w obszarze transportu (cel tematyczny 7). Poza innymi wymo -
gami państwa członkowskie są zobowiązane do zatwierdzenia kompleksowych planów transportowych, co wiąże się 
z koniecznością opracowania długoterminowych strategii dla portów.
Odpowiedzi Komisji 109
102 Tiret drugie
Komisja uważa, że infrastrukturę portową planuje się i projektuje z myślą o perspektywie długoterminowej (10–20 lat) 
po zakończeniu jej budowy. Nie można zatem oceniać inwestycji realizowanych w portach w perspektywie stosunkowo 
krótkoterminowej.
W opinii Komisji uznanie po upływie trzech lat od zakończenia robót, że inwestycje przeprowadzone w portach, które nie 
były w dostatecznym stopniu wykorzystywane, są nieefektywne i stanowiły marnotrawstwo środków, jest przedwczesne.
Wsparcie ze środków europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych mogą otrzymać wyłącznie te duże projekty 
inwestycyjne, w przypadku których można wyraźnie wykazać – w drodze kompleksowej oceny kosztów i korzyści – że są 
one pożądane z ekonomicznego punktu widzenia, a ich realizacja będzie opłacalna pod względem finansowym. W przy -
padku większości tych projektów wspomniane oceny kosztów i korzyści przeprowadzono w oparciu o informacje lub 
dane, które dotyczyły okresu sprzed kryzysu.
Jeżeli chodzi o finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, Komisja zauważa, że wsparcie finansowe przyznaje 
się w pierwszej kolejności projektom przyczyniającym się do zwiększenia dostępności i multimodalności portu oraz 
jego połączeń z zapleczem lądowym, a nie projektom przyczyniającym się do zwiększenia przepustowości portu. Każdy 
złożony projekt jest ponadto przedmiotem oceny kosztów i korzyści, której wyniki weryfikują niezależni eksperci, aby 
ograniczyć ryzyko realizacji nieefektywnych inwestycji. Wspomniane oceny kosztów i korzyści są uzupełniane szacunko -
wymi danymi na temat wielkości ruchu.
Kryzys finansowy na przełomie 2008 i 2009 r. doprowadził do spadku popytu, co z kolei przełożyło się na niedostateczne 
wykorzystanie potencjału w niemal wszystkich sektorach transportu, a nie tylko w sektorze transportu morskiego. 
Musiało to wpłynąć na ocenę potrzeb.
W polityce spójności na lata 2014–2020 wprowadzono ramy wykonania, aby dokonać przeglądu każdego programu ope -
racyjnego. Ramy te zapewniają m.in. możliwość zawieszania płatności lub stosowania korekt finansowych w przypadku 
nieuzyskania zadowalających rezultatów.
102 Tiret trzecie
Jeżeli chodzi o nowo skontrolowane projekty, Komisja potwierdza, że w przypadku tych projektów doszło do opóźnień 
i przekroczeń kosztów, ale zwraca uwagę na fakt, że ryzyko wystąpienia takich trudności jest nieodłącznie związane 
z inwestycjami infrastrukturalnymi. Projekty dotyczące infrastruktury morskiej są złożone i długotrwałe. Są one podatne 
na zmiany projektowe i budżetowe. W szczególności Komisja przyznaje, że administracyjne procedury udzielania zezwo -
leń są złożone, i analizuje możliwe sposoby uproszczenia otoczenia regulacyjnego, na przykład przez ustanowienie 
pojedynczego punktu kontaktowego zgodnie z zaleceniami Trybunału Obrachunkowego.
Komisja jest zdania, że instytucje zarządzające powinny mieć możliwość wyboru spośród różnych gotowych wniosków 
projektowych, aby przyznać finansowanie na rzecz tych projektów, które w największym stopniu przyczyniłyby się do 
realizacji celów programu. Konkurencja pomiędzy dużymi projektami infrastrukturalnymi jest jednak często niewielka 
albo z uwagi na brak odpowiednio dużej liczby gotowych do realizacji projektów, albo z uwagi na niezgodność projek -
tów z celami określonymi w programie.
102 Tiret czwarte
Na podstawie informacji otrzymanych od władz hiszpańskich Komisja stwierdza, że stopień wykorzystania przepustowo -
ści w większości portów zbadanych przez Trybunał stale się zwiększa. Komisja podkreśla, że ustalenia Trybunału należy 
interpretować w kontekście dostatecznie długiej perspektywy (10–20 lat), właściwej dla inwestycji portowych. Ponadto 
należy również wziąć pod uwagę wpływ kryzysu finansowego na sektor transportu morskiego.
Odpowiedzi Komisji 110
102 Tiret piąte
Komisja zwraca uwagę na fakt, że przeprowadzono analizę połączeń portu z zapleczem lądowym, której wyniki uwzględ -
niono w planach prac dotyczących korytarzy.
Inwestycje infrastrukturalne stanowią podstawowe elementy służące do tworzenia i doskonalenia sieci. Dlatego też 
poszczególne projekty zawsze stanowią element szerzej zakrojonego projektu globalnego.
Od państw członkowskich wymaga się dokonania wyborów w celu zapewnienia najlepszego wykorzystania ograniczo -
nych funduszy UE. Aby zapewnić efektywność inwestycji w porty, muszą im towarzyszyć inwestycje w sieci drogowe/
autostradowe oraz kolejowe.
Ponieważ jednak nie wszystkie inwestycje mogą zostać zrealizowane w tym samym czasie, konieczne jest ustalenie 
priorytetów, aby dopasować inwestycje w możliwie największym stopniu do istniejących potrzeb, biorąc pod uwagę 
dostępne zasoby. Niektóre z tych inwestycji są finansowane z funduszy UE lub ze środków krajowych.
102 Tiret szóste
Komisja jest zdania, że mechanizmy konsultacji dotyczące proponowanych pożyczek EBI są zgodne z ustanowioną 
w art. 19 statutu EBI procedurą (procedura ustanowiona w art. 19) stosowaną w odniesieniu do wszystkich inwestycji, 
które mają zostać sfinansowane z zasobów własnych EBI. Rolą Komisji jest wydanie opinii w kwestii zgodności inwesty -
cji finansowanych z zasobów własnych EBI z odpowiednimi przepisami i politykami UE. Komisja formułuje swoją opinię 
w oparciu o informacje przekazane przez EBI w ramach procedury ustanowionej w art. 19.
102 Tiret siódme Od czasu wydania wyroku w sprawie Leipzig-Halle w 2011 r., w którym wyjaśniono, że finansowanie 
projektów infrastrukturalnych, które mają być wykorzystywane do celów działalności gospodarczej, podlega zasadom 
pomocy państwa, Komisja zbadała liczne indywidualne przypadki, które albo zostały zgłoszone Komisji, albo co do 
których konkurenci złożyli skargę do Komisji. Wspomniana praktyka rozpatrywania spraw przyczyniła się do zapewnienia 
portom możliwości konkurowania na równych warunkach działania.
Komisja podkreśla następującą kwestię: fakt, że finansowanie suprastruktury stanowi pomoc państwa w rozumieniu 
art. 107 ust. 1 Traktatu, niekoniecznie oznacza, że państwa członkowskie nie mogą finansować takiej suprastruktury. 
Komisja może bowiem uznać takie finansowanie za zgodne z postanowieniami Traktatu. Pomoc państwa na rzecz portów 
reguluje art. 107 ust. 3 lit. c) Traktatu.
Jeżeli chodzi o monitorowanie, Komisja zaznacza, że system kontroli pomocy państwa opiera się na ocenie ex ante  i lojal -
nej współpracy państw członkowskich. Z uwagi na zasoby, jakimi dysponuje Komisja, systematyczne przeprowadzanie 
kontroli ex post  w odniesieniu do każdej indywidualnej decyzji nie jest wykonalne. Wszystkie decyzje są jednak publiko -
wane, dzięki czemu zainteresowane strony mogą wnieść skargę, jeżeli uznają, że w danej sprawie doszło do naruszenia. 
W związku z tym Komisja uważa, że zarówno na szczeblu krajowym, jak i na szczeblu unijnym istnieją instrumenty wystar -
czające do tego, by zagwarantować właściwe postępowanie organów krajowych w zakresie udzielania koncesji i umożli -
wiania niewybranym oferentom zgłaszania roszczeń w sprawie możliwych nieprawidłowości.
Procedury celne w portach zostały już w znacznym stopniu uproszczone. Oczekuje się, że realizacja projektu e-Mani -
fest, wdrożenie inicjatywy dotyczącej europejskiego pojedynczego punktu kontaktowego w sprawach morskich oraz 
przeprowadzenie oceny i przeglądu wdrażania dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych przyczynią się do 
dalszego uproszczenia formalności sprawozdawczych w obszarze transportu morskiego.
Odpowiedzi Komisji 111
103
Komisja uważa, że współpraca między portami oraz ich pomyślne włączenie do odpowiednich korytarzy sieci bazowej 
jest ważną częścią roli, jaką odgrywają koordynatorzy europejscy – zarówno koordynator programu autostrad morskich, 
jak i koordynatorzy korytarzy sieci bazowej.
104
Wybrano 104 porty bazowe, aby zidentyfikować główne generatory ruchu w UE, a także zapewnić odpowiednią spójność 
terytorialną i dostępność.
Komisja jest zdania, że europejska polityka portowa, ukierunkowana na osiągnięcie przejrzystości finansowej i efektyw -
niejszych usług portowych, przyczynia się do lepszego planowania infrastruktury.
105
Komisja zauważa, że dokłada ciągłych starań na rzecz znaczącego rozbudowania swojej bazy TENtec, tak aby umożliwić 
uwzględnienie w tej bazie bardzo szczegółowych danych dotyczących portów, które gromadzone są w ramach trwają -
cych badań na rzecz zaktualizowania planów prac dotyczących korytarzy i przygotowania szczegółowego planu wdra -
żania autostrad morskich. Połączenia z zapleczem lądowym są elementem badań oraz planów prac dotyczących odpo -
wiednich multimodalnych korytarzy sieci bazowej na lądzie.
Zalecenie 1 a)
Komisja przyjmuje zalecenie dotyczące monitorowania przepustowości portów bazowych i ponownej oceny przygoto -
wanych przez państwa członkowskie planów rozwoju.
Komisja zbada makroekonomiczne skutki ukończenia budowy sieci TEN-T.
Zalecenie 1 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Zalecenie 1 c)
Komisja przyjmuje to zalecenie. Plan rozwoju sektora portowego zostanie zrealizowany w szczególności w ramach szcze -
gółowego planu wdrażania programu autostrad morskich, a kluczowe drogi wodne są objęte odpowiednimi planami 
prac dotyczącymi korytarzy sieci bazowej.
106
Komisja jest zdania, że inwestycje infrastrukturalne wymagają długoterminowego planowania, ponieważ muszą zaspo -
koić długoterminowe potrzeby.
Rozwój infrastruktury morskiej należy zatem oceniać w perspektywie stosunkowo długoterminowej. Kryzys finansowy 
doprowadził do spadku popytu, co z kolei przełożyło się na niedostateczne wykorzystanie potencjału w niemal wszyst -
kich sektorach transportu.
Zgodnie z odpowiedzią Komisji do pkt 102 tiret drugie w ramach polityki spójności na lata 2014–2020 wprowadzono 
ramy wykonania. Ramy te zapewniają możliwość zawieszania płatności lub nakładania korekt finansowych w przypadku 
nieuzyskania zadowalających rezultatów.
Odpowiedzi Komisji 112
107
Komisja przyznaje, że opóźnienia przy budowie dużych obiektów infrastrukturalnych stanowią problem. Jeżeli chodzi 
o projekty wspierane ze środków EFRR i Funduszu Spójności Komisja regularnie podnosiła tę kwestię na posiedzeniach 
komitetów monitorujących, na spotkaniach dwustronnych i w korespondencji z państwami członkowskimi.
Komisja wielokrotnie przypominała władzom państw członkowskich o potrzebie uproszczenia ich krajowych/regional -
nych procedur podejmowania decyzji i administrowania funduszami UE.
Ponadto Komisja przystąpiła do realizacji badania służącego zidentyfikowaniu głównych przeszkód regulacyjnych i admi -
nistracyjnych utrudniających realizację projektów TEN-T (uwzględniając projekty dotyczące portów) oraz określeniu 
możliwych sposobów wyeliminowania tych przeszkód.
Zob. również odpowiedź Komisji do pkt 102 tiret drugie.
108
Na podstawie informacji otrzymanych od władz hiszpańskich Komisja stwierdza, że stopień wykorzystania przepustowo -
ści w większości portów zbadanych przez Trybunał stale się zwiększa. Komisja podkreśla, że ustalenia Trybunału należy 
interpretować w kontekście dostatecznie długiej perspektywy (10–20 lat) właściwej dla inwestycji portowych. Ponadto 
należy również wziąć pod uwagę wpływ kryzysu finansowego na sektor transportu morskiego.
109
Komisja zdaje sobie sprawę z konkurencyjnego charakteru rynku portów. Dlatego, aby ograniczyć ryzyko związane 
z nieefektywnymi projektami, zachęca do realizacji strategii rozwoju portów. Ponadto Komisja gwarantuje stosowanie 
zasad pomocy państwa i reguł konkurencji.
110
Komisja jest zdania, że mechanizmy konsultacji dotyczące proponowanych pożyczek EBI są zgodne z ustanowioną 
w art. 19 statutu EBI procedurą stosowaną w odniesieniu do wszystkich inwestycji, które mają zostać sfinansowane z zaso -
bów własnych EBI. Rolą Komisji jest wydanie opinii w kwestii zgodności inwestycji finansowanych z zasobów własnych EBI 
ze wszystkimi odpowiednimi przepisami i politykami UE.
Komisja formułuje swoją opinię w oparciu o informacje przekazane przez EBI w ramach procedury ustanowionej w art. 19.
Komisja może wydać negatywną opinię, jeżeli nie otrzyma informacji wystarczających do tego, aby przeprowadzić ocenę 
zgodności z przepisami i politykami UE.
Zalecenie 2 a)
Komisja zauważa, że przedmiotowe zalecenie jest częściowo skierowane do państw członkowskich.
Komisja zgadza się zrealizować to zalecenie w sposób opisany poniżej w zakresie, w jakim jej ono dotyczy, i uznaje je za 
częściowo zrealizowane.
Odpowiedzi Komisji 113
Komisja rozpoczęła badanie, aby określić sposoby uproszczenia procedur administracyjnych dotyczących projektów 
TEN-T. Najistotniejsze problemy zostały już zidentyfikowane i obecnie trwa analiza możliwych rozwiązań. Komisja zbada 
w szczególności możliwość utworzenia pojedynczego punktu kontaktowego dla organizatorów projektów, aby uprościć 
i przyspieszyć procedury udzielania zezwoleń na realizację projektów TEN-T, a także inne środki służące uproszczeniom. 
Komisja planuje również opracować ramy jednolitego zezwolenia w odniesieniu do projektów TEN-T istotnych dla UE. 
Na kolejnym etapie Komisja zamierza przeprowadzić w 2017 r. ocenę skutków, aby rozważyć możliwość przedstawienia 
wniosku ustawodawczego.
Komisja zapowiedziała już te inicjatywy w komunikacie z 1 czerwca 2016 r.: Europa znów inwestuje – Wnioski z realizacji 
planu inwestycyjnego dla Europy[1]: „Komisja […] zbada możliwość opracowania ram jednolitego zezwolenia unijnego, 
które miałoby bezpośrednie zastosowanie do dużych projektów o wymiarze transgranicznym lub dużych platform inwe -
stycyjnych obejmujących współfinansowanie krajowe, co zastąpiłoby szereg procedur wydawania zezwoleń na poziomie 
unijnym i krajowym”.
Zalecenie 2 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie, ale zauważa, że ma ono zastosowanie tylko do korekt finansowych, jeśli doszło do naru -
szenia warunków prawnych.
Zalecenie 2 c)
Komisja częściowo przyjmuje to zalecenie. Komisja oceni ponownie potrzebę dalszego udzielania wsparcia w tych dwóch 
obszarach.
Inwestycje w kontenery oraz obiekty infrastruktury przeładunkowej i magazynowej kwalifikują się jednak do objęcia 
współfinansowaniem UE, jeżeli wszystkim operatorom można zapewnić dostęp do nich na równych i niedyskryminacyj -
nych zasadach, biorąc również pod uwagę – w stosownych przypadkach – podwójną funkcję pełnioną przez niektóre 
obiekty infrastruktury przeładunkowej i wejściowej.
Jeżeli chodzi o suprastrukturę, która nie wchodzi w zakres polityki publicznej, Komisja zauważa, że tego rodzaju supra -
struktura jest wyłączona z finansowania w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, jeżeli nie jest powiązana z realizacją 
celów środowiskowych lub celów polityki energetycznej oraz z realizacją celu nr 7 (transport) EFRR. Finansowanie supra -
struktury może być dozwolone w ramach innych obszarów EFRR, na przykład jako inwestycji produkcyjnej.
Zalecenie 3
Komisja zauważa, że przedmiotowe zalecenie jest częściowo skierowane do państw członkowskich. W ramach europej -
skich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych wybór poszczególnych projektów należy do obowiązków państw człon -
kowskich, zaś bezpośrednia odpowiedzialność Komisji ogranicza się do dużych projektów.
Zalecenie 3 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie w zakresie, w jakim dotyczy ono instrumentu „Łącząc Europę”, oraz pod warunkiem że 
w rezultacie większego skoncentrowania ruchu morskiego w kilku portach nie dojdzie do wystąpienia kolejnych zatorów 
komunikacyjnych na połączeniu z zapleczem lądowym.
Odpowiedzi Komisji 114
Zalecenie 3 b)
Komisja częściowo przyjmuje to zalecenie w zakresie, w jakim dotyczy ono europejskiej wartości dodanej, oraz – w sto -
sownych przypadkach – warunków związanych z prywatnymi komponentami inwestycyjnymi, jak wyjaśniono poniżej. 
Jeżeli chodzi jednak o konkretne przypadki morskich kanałów dostępu do portów (np. pogłębianie), a także uzyskiwania 
dostępu do portów zlokalizowanych na obszarach peryferyjnych (wyspy), zapewnienie prywatnych komponentów inwe -
stycyjnych nie zawsze jest możliwe.
Kryteria udzielenia zamówienia na realizację projektów zgłoszonych w ramach zaproszenia do składania wniosków doty -
czących instrumentu „Łącząc Europę” obejmują już wymóg wykazania „europejskiej wartości dodanej6” oraz – w stosow -
nych przypadkach – obowiązek dysponowania potencjałem w zakresie stymulowania inwestycji publicznych i prywat -
nych zgodnie z częścią V załącznika I do rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”. Od 2015 r. złożenie 
oferty w ramach zaproszeń do składania wniosków dotyczących instrumentu „Łącząc Europę” wiąże się z koniecznością 
systematycznego przekazywania ocen kosztów i korzyści, aby wykazać dysponowanie wymaganą kwotą wsparcia UE 
i podkreślić wpływ projektu.
Zalecenie 4 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie, ale zauważa, że zmian do protokołu ustaleń nie można wprowadzać jednostronnie.
Zalecenie 4 b)
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia. Służby Komisji biorące udział w konsultacjach pomiędzy służbami poświęconych 
procedurze ustanowionej w art. 19 dysponują już możliwością negatywnego zaopiniowania projektu, jeżeli mają uwagi 
krytyczne. Dopóki przedstawiciele danej służby będą podtrzymywali taką negatywną opinię, komisarz europejski ds. 
gospodarczych i finansowych nie zatwierdzi pozytywnej opinii w ramach procedury uprawnienia.
111
Komisja pracowała nad wytycznymi w zakresie zasad pomocy państwa obowiązujących w sektorze portów, aby zapew -
nić europejskim portom równe warunki działania, na wiele sposobów: rozwinęła stosowaną praktykę rozpatrywania 
spraw, opublikowała sieci analityczne dla projektów infrastrukturalnych i przyjęła zawiadomienie w sprawie pojęcia 
pomocy państwa. Ponadto Komisja pracuje obecnie nad rozszerzeniem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie 
wyłączeń blokowych na finansowanie infrastruktury portowej. Wszystkie powyższe środki łącznie zapewniają już szcze -
gółowe wytyczne w zakresie zasad pomocy państwa obowiązujących w sektorze i nadal będą je zapewniać.
6 Europejska wartość dodana określona w art. 3 lit. d) rozporządzenia nr 1315/2013 w sprawie wytycznych dotyczących TEN-T oznacza wartość 
projektu, który – oprócz potencjalnej wartości dla danego państwa członkowskiego – prowadzi do znacznej poprawy połączeń transportowych 
albo przepływów transportowych między państwami członkowskimi pod względem wydajności, zrównoważonego charakteru, konkurencyjności 
i spójności, które szczegółowo omówiono w wytycznych dotyczących TEN-T.
Odpowiedzi Komisji 115
112
Od 2011 r. Komisja zajmuje się coraz większą liczbą przypadków potencjalnej pomocy państwa na rzecz portów. Ponadto 
w ramach prac nad wytycznymi w zakresie zasad pomocy państwa obowiązujących w sektorze portów Komisja opubli -
kowała sieci analityczne dla projektów infrastrukturalnych i przyjęła zawiadomienie w sprawie pojęcia pomocy pań -
stwa. Dodatkowo Komisja pracuje obecnie nad rozszerzeniem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń 
blokowych na finansowanie infrastruktury portowej, co zapewni dalsze wytyczne. Wszystkie powyższe środki łącznie 
zapewniają już szczegółowe wytyczne w zakresie zasad pomocy państwa obowiązujących w sektorze i nadal będą je 
zapewniać.
Na obecnym etapie Komisja nie planuje wydania żadnych wytycznych dotyczących pomocy państwa na rzecz portów 
poza środkami wskazanymi powyżej.
Kwestię tę można ponownie rozpatrzyć po rozszerzeniu zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń bloko -
wych na finansowanie infrastruktury portowej i po wypracowaniu przez Komisję dostatecznej praktyki rozpatrywania 
spraw.
113
Komisja jest zdania, że prowadzone przez nią monitorowanie praktyk państw członkowskich w zakresie kontroli celnej 
jest adekwatne do celu wykrywania praktyk mogących zapewniać nieuczciwą przewagę konkurencyjną. Celem pro -
wadzonych przez Komisję kontroli praktyk państw członkowskich w zakresie kontroli celnej jest zapewnienie ochrony 
interesów finansowych Unii, zgodności krajowych praktyk celnych z unijnymi przepisami prawa celnego oraz spójnego 
stosowania tych przepisów we wszystkich państwach członkowskich. Kontrole te w znacznym stopniu ograniczają 
nieuczciwą konkurencję między państwami członkowskimi wynikającą z różnej jakości kontroli naruszających unijne 
przepisy prawa celnego. Unijne ramy prawne dotyczące kontroli celnych nadal pozostawiają jednak miejsce na konkuren -
cję między państwami członkowskimi.
Ponadto Komisja zauważa, że w unijnym kodeksie celnym ustanowiono ramy jednolitych zasad i procedur, a zatem powi -
nien on prowadzić do ścisłego ujednolicenia kontroli.
114
Oczekuje się, że wprowadzenie manifestu celnego towarów i potwierdzenia unijnego statusu towarów w ramach unij -
nego kodeksu celnego zapewni rozwiązanie kwestii podniesionej przez Trybunał.
Zalecenie 5 a)
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia. W ramach prac nad wytycznymi w zakresie zasad pomocy państwa obowiązują -
cych w sektorze portów Komisja rozwinęła stosowaną praktykę rozpatrywania spraw, opublikowała sieci analityczne dla 
projektów infrastrukturalnych i przyjęła zawiadomienie w sprawie pojęcia pomocy państwa. Ponadto Komisja pracuje 
obecnie nad rozszerzeniem zakresu ogólnego rozporządzenia w sprawie wyłączeń blokowych na finansowanie infra -
struktury portowej, co zapewni dalsze wytyczne. Na obecnym etapie Komisja nie planuje wydania żadnych wytycznych 
dotyczących pomocy państwa na rzecz portów poza środkami wskazanymi powyżej.
Zdaniem Komisji kwestia ta może zostać poddana ponownej ocenie po rozszerzeniu zakresu ogólnego rozporządzenia 
w sprawie wyłączeń blokowych i wypracowania dostatecznej praktyki rozpatrywania spraw.
Odpowiedzi Komisji 116
Zalecenie 5 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie i zobowiązuje się do dołożenia starań, aby w ocenie indywidualnych spraw dotyczą -
cych pomocy państwa zapewnić spójną analizę suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników. Ponadto 
Komisja zamierza udostępnić dalsze wytyczne w zakresie suprastruktury przeznaczonej dla określonych użytkowników 
w ogólnym rozporządzeniu w sprawie wyłączeń blokowych.
Zalecenie 5 c)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Komisja zwiększyła już liczbę postępowań wyjaśniających wszczynanych z urzędu. Po przyjęciu ogólnego rozporządzenia 
w sprawie wyłączeń blokowych udostępnione zostaną dodatkowe środki na przeprowadzanie tego rodzaju postępowań 
wyjaśniających. Obecnie przewiduje się, że ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń blokowych zostanie przyjęte 
w pierwszej połowie 2017 r.
Zalecenie 6
Komisja zauważa, że przedmiotowe zalecenie jest skierowane do państw członkowskich.
Państwa członkowskie są już zobowiązane – na mocy art. 108 TFUE – do systematycznego zgłaszania wszelkiego publicz -
nego wsparcia finansowego na rzecz projektów dotyczących infrastruktury portowej, które stanowią działalność gospo -
darczą. Komisja pragnie zauważyć, że nie jest uprawniona do zwrócenia się do państw członkowskich o przekazanie 
informacji na temat wszelkiego publicznego wsparcia finansowego, które nie stanowi pomocy państwa w rozumieniu 
art. 107 TFUE.
Zalecenie 7 a)
Komisja nie przyjmuje tego zalecenia, ponieważ jego wdrożenie doprowadziłoby do ustanowienia dodatkowego 
wymogu w zakresie sprawozdawczości, co z kolei zwiększyłoby obciążenia administracyjne dla administracji państw 
członkowskich UE, lecz nie prowadziłoby do uzyskania proporcjonalnych korzyści.
Zalecenie 7 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Komisja przyznaje, że zmniejszenie obciążeń administracyjnych w obszarze transportu morskiego wiąże się z konieczno -
ścią podjęcia dalszych wysiłków na rzecz uproszczenia.
Komisja zwraca uwagę na fakt, że prowadzone są już działania dotyczące formalności sprawozdawczych w obszarze 
transportu morskiego polegające na rozpoczęciu realizacji projektu pilotażowego e-Manifest ukierunkowanego na wpro -
wadzenie zasady „jednorazowego zgłoszenia” dla sektora oraz na opracowaniu – wspólnie z Europejską Agencją Bezpie -
czeństwa Morskiego – usługi europejskiego pojedynczego punktu kontaktowego w sprawach morskich, za pośrednic -
twem którego wszystkie statki mogłyby przedkładać sprawozdania w ujednolicony sposób.
Ponadto Komisja przeprowadza obecnie ocenę dyrektywy w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków mor -
skich, co może potencjalnie doprowadzić do przeglądu tej dyrektywy.
JAK OTRZYMAĆ PUBLIKACJE UE
Publikacje bezpłatne:
  jeden egzemplarz:  
w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
  kilka egzemplarzy (lub mapy, plakaty):  
w przedstawicielstwach Unii Europejskiej (http://ec.europa.eu/represent_pl.htm)  
w delegaturach Unii Europejskiej w krajach poza UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pl.htm)  
kontaktując się z Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_pl.htm)  
lub dzwoniąc pod numer 00 800 6 7 8 9 10 11 (numer bezpłatny w całej UE) (*)
(*)  Informacje są udzielane nieodpłatnie, większość połączeń również jest bezpłatna (niektórzy operatorzy,  
hotele lub telefony publiczne mogą naliczać opłaty).
Publikacje płatne:
 w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
Wydarzenie Data
Przyjęcie ramowego programu kontroli / rozpoczęcie kontroli 18.12.2014
Oficjalne przesłanie projektu sprawozdania do Komisji (lub innej jednostki 
kontrolowanej)25.5.2016
Przyjęcie sprawozdania końcowego po przeprowadzeniu postępowania 
kontradyktoryjnego20.7.2016
Otrzymanie oficjalnych odpowiedzi Komisji (lub innej jednostki kontrolowanej) 
we wszystkich językach31.8.2016
Porty morskie stanowią zasadniczy element unijnej sieci 
handlowej. W latach 2000–2013 Unia Europejska 
zainwestowała w porty środki w wysokości 6,8 mld euro. 
Trybunał ustalił, że strategie rozwoju portów 
wprowadzone przez państwa członkowskie i Komisję 
nie zapewniły wystarczających informacji, by umożliwić 
skuteczne planowanie wymaganej przepustowości. 
W rezultacie inwestycje w infrastrukturę portową 
współfinansowane przez UE okazały się nieskuteczne 
i nietrwałe, a ponadto zaistniało wysokie ryzyko, że 
zainwestowane środki w kwocie około 400 mln euro 
zostały zmarnotrawione. Brakujące lub nieodpowiednie 
połączenia drogowe i kolejowe między portami a ich 
zapleczem lądowym oznaczają, że do sprawnego 
funkcjonowania początkowych inwestycji portowych 
wymagane będą dodatkowe środki publiczne. Trybunał 
stwierdził również, że Komisja nie podjęła niezbędnych 
działań w zakresie pomocy państwa i procedur celnych, 
aby umożliwić portom konkurowanie na równych 
warunkach.
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y