W latach 2009–2014 popyt na pasażerskie przewozy kolejowe w UE wzrósł o 30 mld pasażerokilometrów, co odpowiada średniemu wskaźnikowi wzrostu w wysokości 1,5 % rocznie. Największy relatywny wzrost odnotowano w Zjednoczonym Królestwie, Republice Czeskiej i Luksemburgu, podczas gdy w tym samym okresie zgłoszony ruch pasażerski w Chorwacji zmniejszył się o połowę. W 2014 r. zaledwie ok. 6 % ruchu pasażerskiego stanowił ruch międzynarodowy, a liczba pasażerokilometrów w tym sektorze rynku przewozów kolejowych pozostaje zasadniczo stała od 2011 r.

Między państwami członkowskimi istnieją duże różnice, jeżeli chodzi o prędkość podróży. Przeprowadzono znaczne inwestycje w celu modernizacji sieci kolejowej w Europie Wschodniej oraz w celu rozwoju linii dużych prędkości w Europie Zachodniej. Większe prędkości przyczyniły się do wzrostu atrakcyjności kolei dla pasażerów. W Europie Wschodniej nadal istnieją jednak regionalne sieci pasażerskie, na których maksymalna dozwolona prędkość wynosi 120 km/h lub mniej. Jeżeli chodzi o prędkość pociągów towarowych, w ramach niektórych krajowych sieci i międzynarodowych korytarzy kolejowego transportu towarowego wynosi ona 50–60 km/h. W przypadku większości międzynarodowych pociągów towarowych, szczególnie w Europie Środkowo-Wschodniej, średnia prędkość wynosi 20–30 km/h. Na niektórych trasach międzynarodowych pociągi towarowe jeżdżą ze średnią prędkością wynoszącą zaledwie ok. 18 km/h.

W 2014 r. całkowita długość sieci kolejowej wynosiła ok. 220 000 km, czyli ok. 2 % więcej niż w 2009 r. Od 2009 r. dodano 2 800 km zelektryfikowanych linii, a ich udział w całej sieci wzrósł o 1,6 punktu procentowego. Banedanmark (duński zarządca infrastruktury) i Network Rail (zarządca infrastruktury ze Zjednoczonego Królestwa) rozpoczęły realizację zaplanowanych na najbliższe lata projektów na dużą skalę mających na celu elektryfikację głównych części ich sieci.

Niniejsze sprawozdanie opiera się na danych i uwagach pochodzących z różnych źródeł, między innymi z odpowiedzi państw członkowskich udzielonych w ramach badania monitorującego rynek przewozów kolejowych (ang. rail market monitoring survey, RMMS), Małego rocznika statystycznego „EU transport in Figures”, sprawozdań Agencji Kolejowej Unii Europejskiej, Eurostatu i różnych innych źródeł. W lipcu 2015 r. Komisja przyjęła rozporządzenie wykonawcze w sprawie monitorowania rynku kolejowego, w którym ustanowiono nowy obowiązkowy mechanizm zbierania danych, który powinien doprowadzić do spójniejszej i bardziej jednolitej sprawozdawczości w przyszłości.

Sektor kolejowy, w którym znajduje bezpośrednie zatrudnienie ok. 900 000 osób, wnosi znaczny wkład do gospodarki UE. Transport kolejowy ma również zasadnicze znaczenie dla realizacji strategii UE w zakresie poprawy efektywności środowiskowej sektora transportu, spójności gospodarczej i społecznej oraz jakości sieci połączeń w obrębie państw członkowskich i pomiędzy nimi.

Przepisy UE dotyczące kolei mają na celu obniżenie opłat za infrastrukturę przy zachowaniu jak najlepszej jakości tej infrastruktury z zastosowaniem trzystopniowego podejścia. Po pierwsze, w nowym rozporządzeniu wykonawczym 2015/909 ujednolicono zasady obliczania bezpośrednich kosztów korzystania z infrastruktury, które stanowią podstawę minimalnego pakietu dostępu. Po drugie, marże można doliczać do opłat opartych na kosztach bezpośrednich wyłącznie w tych segmentach, które są w stanie uiszczać tak wysokie opłaty. Po trzecie, zachęca się zarządców infrastruktury do stosowania zachęt nieodłącznie związanych z niektórymi elementami naliczania opłat, takimi jak niedobór zdolności przepustowej, rezerwacja, posiadanie, opłaty środowiskowe i plany wyników, aby zoptymalizować korzystanie z infrastruktury.

Wskutek tego oraz innych czynników poziom opłat i podejście do ich naliczania mogą się różnić zarówno w ramach systemu naliczania opłat jednego zarządcy infrastruktury, jak i między państwami członkowskimi.

Wykres 5 –Opłaty za dostęp do infrastruktury w przypadku różnych kategorii pociągów (EUR na pociągokilometr, obowiązujące w 2016 r.) Wyższe opłaty towarowe Źródło: RMMS

Uwagi: w przypadku HR, DE opłaty z 2014 r., w przypadku LV średnia arytmetyczna najniższej i najwyższej opłaty w 2015 r., w odniesieniu do EL, IE brak danych.

Wykres 5 przedstawia różne sytuacje w państwach członkowskich. W większości państw członkowskich opłaty dla pociągów towarowych są wyższe niż dla pociągów pasażerskich, w Niemczech, Hiszpanii, Belgii, Francji, Luksemburgu i Portugalii sytuacja jest jednak odwrotna. W Austrii, we Włoszech, w Szwecji i Danii nie ma większych różnic lub wyniki są mieszane. W krajach bałtyckich opłaty dla pociągów towarowych są szczególnie wysokie, co w pewnym stopniu uzasadnia fakt, że dozwolone są wyższe naciski osi. Opłaty dla pociągów międzymiastowych w Belgii, Niemczech, Hiszpanii i Francji są stosunkowo wysokie, gdyż obejmują opłaty za specjalne linie dużych prędkości. W przypadku pociągów podmiejskich opłaty są najbardziej zróżnicowane (wahają się od 0,17 EUR w Zjednoczonym Królestwie do 11,50 EUR we Francji), gdyż ich wysokość zależy od krajowego podejścia do zamówień publicznych na usługi i do finansowania kolei. Na przykład we Francji to regiony (nie zaś przedsiębiorstwa kolejowe) same płacą zarządcom infrastruktury tzw. redevance d’access za przewozy kolejowe świadczone w ramach zamówień publicznych na usługi. Jeżeli chodzi o zmiany opłat, są one niejednorodne.

5.2.Alokacja zdolności przepustowej i ograniczenia infrastruktury

W Zjednoczonym Królestwie, Luksemburgu, Danii, Austrii, Belgii i Niemczech poziomy wykorzystania sieci są o ok. 60 % wyższe od średniej UE. Ponadto sieć w Niderlandach jest zdecydowanie najbardziej nasyconą siecią: na kilometr linii przypada tam ok. 50 000 pociągokilometrów rocznie. We wszystkich wspomnianych państwach członkowskich popyt na przewozy kolejowe wciąż wzrasta.

Wykres 6 –Poziomy wykorzystania sieci (tysiąc pociągokilometrów na kilometr linii, 2014 r.) i relatywna zmiana od 2009 r. Źródło: Eurostat i Mały rocznik statystyczny 2016 (na podstawie UIC, rocznych sprawozdań IRG w sprawie monitorowania rynku, krajowych statystyk i danych szacunkowych).

Zgodnie z danymi z RMMS dotyczącymi 2014 r. 10 państw członkowskich zadeklarowało wysoką intensywność ruchu w niektórych częściach swoich sieci. Aby zarządzać zdolnością przepustową w ograniczonych warunkach, zarządcy infrastruktury naliczają opłaty w związku z niedoborem zdolności przepustowej i stosują różne zasady pierwszeństwa. W 2016 r. w rozporządzeniu wykonawczym Komisja określiła szczegółowo kryteria dotyczące przyznawania i zmiany umów ramowych w celu zapewnienia optymalnego korzystania z infrastruktury.





5.3.Wydatki na infrastrukturę i jej finansowanie

Wykres 7 –Zmiany w zakresie wydatków na infrastrukturę i odsetka wydatków na utrzymanie i modernizację Źródło: RMMS.

Mimo powszechnego wrażenia, że wsparcie publiczne spada, wydatki na infrastrukturę stale rosły z 29 mld EUR w 2011 r. do 45 mld EUR w 2014 r. Wydatki na utrzymanie infrastruktury wahały się, natomiast inwestycje w modernizację i rozbudowę (usprawnianie) stale rosły. Co najmniej 7 mld EUR (czyli 16 % wszystkich wydatków) przeznaczono na linie dużych prędkości. Dla wielu zarządców infrastruktury utrzymanie istniejącej sieci w celu zapewnienia jej bezpieczeństwa i wydajności operacyjnej, a także niezawodności usług, jest stałym i kosztownym wyzwaniem.

Najwyższe całkowite koszty związane z infrastrukturą odnotowano w Zjednoczonym Królestwie i we Francji, gdzie zarządcy infrastruktury muszą nadrabiać braki powstałe przez lata niedoinwestowania, realizując jednocześnie ważne projekty związane z rozbudową. W Niemczech wydatki na infrastrukturę w 2014 r. również znacznie wzrosły.

UE może współfinansować lub wspierać projekty inwestycji kolejowych za pośrednictwem Funduszu Spójności, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, instrumentu „Łącząc Europę”, Europejskiego Banku Inwestycyjnego oraz Europejskiego Funduszu na rzecz Inwestycji Strategicznych. W obecnych ramach finansowych UE (2014–2020) na inwestycje kolejowe przydzielono już dotacje w kwocie ponad 33 mld EUR.

5.4.Ceny i jakość usług przewozu pasażerskiego

Ze względu na różnorodność usług i taryf ocena ogólnych zmian cen na kolei na poziomie UE jest niełatwa. Taryfy stosowane do usług przewozu pasażerskiego znacznie się różnią między państwami członkowskimi oraz pod względem rodzajów biletów i wyprzedzenia, z jakim można dokonać rezerwacji, i często są regulowane.