Ważne jest, aby monitorować rozwój nowych usług i oprogramowania, w szczególności tych związanych ze współpracującymi inteligentnymi systemami transportowymi (ITS) w celu wykorzystania na wczesnym etapie ich potencjału w zakresie synergii z elektronicznym poborem opłat. Ważne jest, aby możliwe było również świadczenie usług dodanych z wykorzystaniem tej samej platformy technologicznej (urządzenia pokładowe), jak tej stosowanej do elektronicznego poboru opłat.

·obowiązek rozpoczęcia świadczenia usług we wszystkich państwach członkowskich w ciągu 24 miesięcy od oficjalnej rejestracji. Według doniesień, przez długi czas zniechęcało to potencjalnych dostawców do rejestracji, ponieważ obawiali się oni wykreślenia z rejestru w państwach członkowskich swojej siedziby, jeżeli nie zdążą w odpowiednim terminie objąć swoimi usługami wszystkich obszarów EETS; oraz

Cele tych aktów legislacyjnych pozostają w dużej mierze niezrealizowane. Transgraniczna interoperacyjność została do pewnego stopnia osiągnięta, ale w Chorwacji, Republice Czeskiej, Niemczech, Grecji, na Węgrzech, w Irlandii, we Włoszech, w Polsce, na Słowacji, w Słowenii i Zjednoczonym Królestwie do uiszczania opłat nadal mogą być stosowane wyłącznie krajowe urządzenia pokładowe.

Systemy elektronicznego poboru opłat zostały uruchomione na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym w 20 państwach członkowskich, a ich liczba stale rośnie. Zdecydowana większość tych systemów nakłada na uczestników ruchu drogowego wymóg zainstalowania specjalnego wyposażenia („urządzenia pokładowego”) w swoich pojazdach. O ile niektóre z nich oferują transgraniczną interoperacyjność, większość tego nie zapewnia. To powoduje koszty i obciążenia dla użytkowników, którzy muszą wyposażać swoje pojazdy w wiele urządzeń pokładowych, aby móc bez przeszkód poruszać się w różnych krajach. Obecnie koszty te szacuje się na 334 mln EUR rocznie, a do 2025 r. mają one spaść nieco poniżej 300 mln EUR rocznie (przy braku nowych działań na poziomie UE).

Ocena ex post dyrektywy 2004/52/WE i decyzji 2009/750/WE, zawarta w jednolitym dokumencie roboczym służb Komisji, prowadzi do następujących wniosków:

W odniesieniu do transgranicznego egzekwowania opłat podejście czysto międzyrządowe wykazało ograniczenia, a między państwami członkowskimi podpisanych zostało tylko kilka umów dwustronnych. Tylko UE może wprowadzić skuteczny system wymiany informacji na temat osób nieuiszczających opłat we wszystkich państwach członkowskich.

Wreszcie w ramach niniejszej inicjatywy proponuje się ramy prawne dotyczące wymiany danych rejestracyjnych pojazdów do celów egzekwowania opłat. Przyczyni się to do osiągnięcia celów politycznych w dziedzinie wymiaru sprawiedliwości i praw podstawowych. Na szczeblu operacyjnym odpowiednie przepisy są zgodne z dyrektywą (UE) 2015/413 w sprawie ułatwień w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego. Odpowiednie przepisy zredagowano również z poszanowaniem obowiązujących przepisów dotyczących ochrony danych osobowych.

Poprzez poprawę warunków ramowych na rynku elektronicznego poboru opłat inicjatywa przyczyni się do urzeczywistnienia rynku wewnętrznego i jednolitego rynku cyfrowego. Ponadto, poprzez ułatwienie uruchomienia i funkcjonowania systemów elektronicznego poboru opłat, umożliwi ona szersze stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”, a tym samym przyczyni się do osiągnięcia celów unii energetycznej. W szczególności zwiększy to skuteczność i wydajność wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, który przedstawiono równolegle z niniejszą inicjatywą.

Niniejsza inicjatywa stanowi przekształcenie istniejącego aktu prawnego (dyrektywy 2004/52/WE). Celem tego przekształcenia jest wyeliminowanie niedociągnięć w obowiązujących przepisach, tak aby stały się one bardziej skuteczne w realizacji celów dyrektywy. Zawiera ona również propozycję, by dyrektywa doprecyzowała role różnych kategorii uczestników rynku EETS, którzy obecnie są zdefiniowani wyłącznie w decyzji 2009/750/WE.

W sumie na kwestionariusz otrzymano 35 odpowiedzi, tj. znacznie więcej niż w podobnych konsultacjach na potrzeby oceny ex post. Szereg znakomitych uwag zawierało dogłębną analizę problemów, z danymi statystycznymi i innymi oraz zaleceniami dotyczącymi konkretnych rozwiązań politycznych. Odpowiedzi te przyczyniły się w znaczący sposób do wzmocnienia bazy dowodowej dla oceny skutków i opracowania potencjalnych środków politycznych;

Jakość odpowiedzi była różne, ale blisko połowa z nich dostarczyła twardych danych i obszernych informacji, które Komisja wykorzystała w swoim dokumencie roboczym. Druga połowa zawierała głównie opinie i stanowiska, które pomogły Komisji poznać opinie zainteresowanych stron co do skuteczności i wydajności obecnych przepisów;

Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami rozpoczęły się w dniu 26 czerwca 2015 r. i pozostawały otwarte dla respondentów do dnia 1 września 2015 r. (10 tygodni). Głównym celem było zebranie informacji i danych uzupełniających wiedzę Komisji potrzebną do przygotowania oceny ex post.

Zainteresowane strony miały możliwość wniesienia wkładu do opracowania oceny ex post i oceny skutków. W sumie otrzymano 22 stosowne komentarze: dziewięć od operatorów autostrad/podmiotów pobierających opłaty, dziewięć od przedsiębiorstw transportowych i cztery od organów publicznych;

2) Publiczne wezwanie do przesyłania pisemnych opinii skierowane do wszystkich zainteresowanych stron

Jeśli chodzi o Komisję, celem konsultacji było zbadanie opinii publicznej co do ogólnych kierunków polityki (zarówno w obecnym prawodawstwie jak i w ramach ewentualnego przeglądu prawodawstwa). Choć stosunkowo niska liczba odpowiedzi stawia pod znakiem zapytania ich reprezentatywność, w dużej mierze wyrażały one poparcie dla wszystkich ogólnych wariantów polityki określonych w niniejszym wniosku;

–dyrektywa zawiera odniesienie do niezdefiniowanych „operatorów” jako podmiotów odpowiedzialnych za świadczenie usługi EETS, podczas gdy decyzja zawiera odniesienie do dobrze zdefiniowanych „dostawców EETS”. Istnieje w związku z tym pewna niespójność między tymi dwoma aktami prawnymi.

–jeżeli chodzi o zakres stosowania, prawodawstwo ma tylko częściowe znaczenie, ponieważ zobowiązanie wszystkich dostawców EETS do objęcia swoimi usługami wszystkich typów pojazdów i wszystkich obszarów poboru opłat w Europie jest uważane za nadmierne. Efektywniej byłoby, gdyby dostawcy mieli swobodę odpowiedzi na potrzeby swoich klientów, a nie byli zobowiązywani do narzucania im kompleksowych, ale drogich i niepotrzebnych usług;

–w tabeli 9 – szczegółowe objaśnienia co do tego, które środki są niezbędne, a które nie, oraz co do współzależności między środkami;

– zmodyfikowano ogólny cel tak, aby wyjaśnić, że inicjatywa ma zapewnić wszystkim użytkownikom dróg dostęp do takiego poziomu interoperacyjnych usług poboru opłat, jaki odpowiada ich potrzebom i wymaganiom, co obejmuje wariant pełnej interoperacyjności; ponadto w ramach pierwszego celu szczegółowego dodano tekst wyjaśniający, że cel ten jest nie tylko zgodny z celem, jakim jest osiągnięcie trzech poziomów interoperacyjności (technicznego, proceduralnego i umownego), ale także obejmuje zamiar wspierania utworzenia konkurencyjnej struktury rynku EETS;

–zmniejszenia o łączną kwotę 370 mln EUR obciążeń regulacyjnych dla użytkowników dróg do 2025 r. W większości przypadków będzie to z korzyścią dla przewoźników drogowych, z których większość to małe przedsiębiorstwa (głównie mikroprzedsiębiorstwa);

·dla zarządców sieci dróg – dodatkowe koszty związane z dostosowaniem systemów poboru opłat do nowych wymogów (łącznie 174 mln EUR NPV do 2025 r.) oraz płacenie dostawcom EETS dodatkowych 700 mln EUR rocznie (łączna wartość, wszyscy zarządcy dróg, wszyscy dostawcy EETS). Nie ma to jednak wpływu na budżet, gdyż wiązać się będzie z outsourcingiem działań wykonywanych obecnie przez samych zarządców lub ich podwykonawców.

Również w odniesieniu do ust. 1 – do załącznika IV przeniesiono wykaz technologii, jakie mogą być wykorzystane na potrzeby transakcji związanych z elektronicznym pobieraniem opłat. Komisja jest upoważniona do wprowadzania zmian do tego wykazu w drodze aktu delegowanego, jeżeli dana technologia stanie się przestarzała lub jeżeli nowa technologia, przebadana w ramach badań pilotażowych zgodnie z art. 20 decyzji 2009/750/WE, powinna zostać dodana do wykazu.

Ust. 1 stanowi, że jego przepisy mają zastosowanie jedynie do systemów poboru opłat, które wymagają instalacji lub zastosowania urządzeń pokładowych. Użyto słowa „zastosowania” w celu potwierdzenia, że do celów dyrektywy za urządzenia pokładowe uważane są również przenośne urządzenia wykorzystywane do transakcji związanych z opłatami elektronicznymi. Ust. 1 zawiera wyjaśnienie, jakie rozwiązania techniczne są stosowane w odniesieniu do nowych i istniejących systemów elektronicznego poboru opłat.

Biorąc pod uwagę zakres wniosku i fakt, że jest on przekształceniem istniejącej dyrektywy 2004/52/WE, która została w pełni przetransponowana przez państwa członkowskie, nie wydaje się uzasadnione ani proporcjonalne, by wymagał on dokumentów wyjaśniających.

Główne skutki związane z prawem do ochrony danych osobowych i prawem do prywatności wynikają z ustanowienia mechanizmu obowiązkowej wymiany informacji między państwami członkowskimi na temat tożsamości właścicieli pojazdów, którzy popełnili oszustwo przeciwko systemowi opłat lub których się o to podejrzewa. Mechanizm ten w dużej mierze opiera się na przepisach dyrektywy (UE) 2015/413 dotyczących transgranicznego egzekwowania wykroczeń związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. W związku z tym wprowadzono odpowiednie zabezpieczenia gwarantujące, że wniosek jest w pełni zgodny z art. 7 i 8 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej, jak również z obowiązującymi ramami prawnymi w zakresie ochrony danych osobowych. Danych zgromadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą nie należy wykorzystywać do innych celów niż cele niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie powinny przestrzegać obowiązków dotyczących warunków wykorzystywania i tymczasowego przechowywania danych oraz, w sposób bardziej ogólny, zasad konieczności i proporcjonalności wykorzystywania danych osobowych.

Również w nowym ust. 5 odniesienie do art. 2 ust. 1 zastępuje się odniesieniem do załącznika IV, do którego zostały przeniesione odpowiednie przepisy.

Ust. 1 odnosi się do „załącznika I” zamiast do „załącznika”, ponieważ dodawane są nowe załączniki i wszystkie załączniki muszą być ponumerowane.

W nowym ust. 4 dodano wyłączenie w celu umożliwienia dostawcom EETS obsługującym pojazdy lekkie oferowania swoim klientom urządzeń pokładowych nadających się wyłącznie do pracy w technologii mikrofalowej 5,8 GHz. Wyłączenie to ma zastosowanie do dnia 31 grudnia 2027 r.

–jak wyjaśniono w ust. 4, urządzenia pokładowe w pojazdach lekkich mogą nadawać się wyłącznie do pracy w technologii mikrofalowej 5,8 GHz, a więc nie być przystosowane do niektórych systemów poboru opłat mających zastosowanie do pojazdów ciężkich, które wymagają urządzeń przystosowanych do użytku z wykorzystaniem wszystkich trzech dopuszczonych technologii.

W ust. 3 sformułowanie „oraz które są przystosowane do korzystania we wszystkich rodzajach pojazdów, zgodnie z harmonogramem określonym w art. 3 ust. 4” zostaje usunięte z dwóch powodów:

Producenci urządzeń oraz zarządzający infrastrukturą uzgodnili jednak, w ramach Wspólnoty, aby wytwarzać produkty interoperacyjne oparte na istniejących systemach DSRC 5,8 GHz. Urządzenia, które będzie należało udostępnić użytkownikom powinny być zdolne do komunikowania się z technologiami, które mogą być wyłącznie stosowane w nowych systemach opłat elektronicznych, które mają być wykorzystywane we Wspólnocie po dniu 1 stycznia 2007 r., mianowicie technologia pozycjonowania satelitarnego, technologia łączności ruchomej przy wykorzystaniu norm GSM-GPRS oraz technologii mikrofalowej 5,8 GHz;

Większość Państw Członkowskich, które zainstalowały systemy elektronicznego pobierania opłat w celu finansowania kosztów infrastruktury drogowej lub w celu pobierania opłat za korzystanie z dróg (zwane dalej wspólnie „systemy opłat elektronicznych”), stosuje technologię mikrofalową krótkiego zasięgu oraz częstotliwości zbliżone do 5,8 GHz, jednak obecnie te systemy nie są całkowicie kompatybilne. Prace w zakresie technologii mikrofalowej podjęte przez Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN) zaowocowały w styczniu 2003 r. przygotowaniem norm technicznych ustalając kompatybilność równą 5,8 GHz w odniesieniu do systemów mikrofalowych opłat elektronicznych, w następstwie przyjęcia wstępnych norm technicznych w 1997 r. Jednakże te wstępne normy nie obejmują wszystkich systemów wydzielonej komunikacji krótkiego zasięgu (DSRC) 5,8 GHz funkcjonujących we Wspólnocie, a obejmują dwa warianty, które nie są całkowicie kompatybilne. Są one oparte na modelu współdziałania systemów otwartych (OSI) zdefiniowanym przez Międzynarodową Organizację Normalizacyjną w odniesieniu do komunikacji pomiędzy systemami komputerowymi;

Poprzez rezolucję z dnia 17 czerwca 1997 r. w sprawie rozwoju telematyki w transporcie drogowym, w szczególności w odniesieniu do elektronicznego pobierania opłat (EFC) , Rada wezwała Komisję oraz Państwa Członkowskie do opracowania strategii w zakresie zharmonizowania systemów EFC w celu osiągnięcia właściwego poziomu interoperacyjności na poziomie europejskim. Komunikat Komisji w sprawie interoperatywnych systemów elektronicznego pobierania opłat w Europie był pierwszym etapem tej strategii.

Uzasadnione jest zainteresowanie kierowców poprawą jakości usług dotyczących infrastruktury drogowej, w szczególności w zakresie bezpieczeństwa, jak również istotnym ograniczeniem zatorów przy punktach pobierania opłat, zwłaszcza w dniach o dużym natężeniu ruchu oraz przy szczególnie zatłoczonych punktach sieci drogowej. Zdefiniowanie europejskiej usługi opłaty elektronicznej musi odpowiedzieć na to zainteresowanie. Należy ponadto przyjąć przepisy mające na celu zapewnienie, aby przewidziane technologie oraz elementy składowe mogły być również, w takim zakresie w jakim jest to technicznie możliwe, połączone z innymi elementami pojazdów, w szczególności tachografem elektronicznym oraz urządzeniami służącymi do wzywania pomocy. Systemy intermodalne nie powinny być wyłączone na późniejszym etapie.

(5)Sztuczne bariery dla funkcjonowania rynku wewnętrznego powinny zostać usunięte, przy jednoczesnym umożliwieniu państwom członkowskim oraz Wspólnocie  Unii Õ realizowania nadal różnych polityk w zakresie opłat drogowych w odniesieniu do wszystkich rodzajów pojazdów, na poziomie lokalnym, krajowym i międzynarodowym. Urządzenia zainstalowane w pojazdach powinny umożliwiać, aby te  realizację tych Õ polityki w zakresie opłat drogowych były realizowane zgodnie z zasadami niedyskryminacji pomiędzy obywatelami wszystkich państw członkowskich. Interoperacyjność systemów  elektronicznego poboru Õ opłat elektronicznych na poziomie wspólnotowym  Unii Õ powinna być zatem  zostać Õ zapewniona tak szybko, jak to możliwe.

(4)Rozprzestrzenianie się technologii związanych z systemami opłat elektronicznych już stosowanych lub planowanych w najbliższych latach (głównie mikrofale 5,8 GHz, pozycjonowanie satelitarne oraz łączność ruchoma) i Uupowszechnianie  się Õ specyfikacji nałożonych przez państwa członkowskie i kraje sąsiednie w odniesieniu do  ich Õ systemów  elektronicznego poboru Õ opłat elektronicznych może utrudniać zarówno sprawne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, jak i realizację celów polityki transportowej. Taka sytuacja może prowadzić do upowszechnienia  namnożenia się Õ niekompatybilnych i kosztownych skrzynek elektronicznych  urządzeń Õ w kabinie kierowcy pojazdów  ciężkich Õ ciężarowych oraz do popełniania błędów przez kierowców przy korzystaniu z nich, skutkującyche, na przykład niezamierzonym unikaniem płatności. Takie rozprzestrzenienie  przyrost liczby urządzeń Õ jest niemożliwye do zaakceptowania dla użytkowników oraz producentów pojazdów z uwagi na koszty, bezpieczeństwo, jak również z przyczyn prawnych.

W szczególności, z uwagi na ich dużą elastyczność i uniwersalność, stosowanie nowych technologii pozycjonowania satelitarnego (GNSS) oraz łączności ruchomej (GSM/GPRS) w systemach opłat elektronicznych może służyć spełnieniu wymogów nowych polityk w zakresie opłat drogowych zaprojektowanych na poziomie Wspólnoty i Państw Członkowskich. Technologie te umożliwiają policzenie dużej liczby kilometrów z uwzględnieniem kategorii dróg, bez konieczności kosztownych inwestycji w infrastrukturę. Technologie te otwierają również możliwości związane z nowymi usługami w zakresie bezpieczeństwa i informacji dla podróżujących, takich jak automatyczny alarm uruchamiany przez pojazd uległy wypadkowi, wskazujący położenie pojazdu oraz informacje w czasie rzeczywistym dotyczące warunków ruchu drogowego, natężenia ruchu drogowego oraz czasu podróży. W odniesieniu do pozycjonowania satelitarnego, projekt Galileo rozpoczęty przez Wspólnotę w 2002 r. ma na celu zapewnienie, do 2008 r., usług informacyjnych o wyższej jakości niż usługi zapewnione przez obecne systemy nawigacji satelitarnej oraz takie, które byłyby optymalne dla usług telematyki drogowej. Pilotażowy system Europejskiego Geostacjonarnego Systemu Pokrycia Nawigacyjnego (EGNOS), stanie się funkcjonalny już w 2004 r., zapewniając podobne rezultaty. Jednakże te innowacyjne systemy mogą powodować problemy dotyczące wiarygodności kontroli oraz w związku z zapobieganiem nadużyciom finansowym. Jednakże z uwagi na istotne zalety określone powyżej, stosowanie technologii pozycjonowania satelitarnego oraz łączności ruchomej jest zasadniczo zalecane w ramach wprowadzania nowych systemów opłat elektronicznych;

Systemy opłat elektronicznych istotnie przyczyniają się do zmniejszenia ryzyka wypadków, tym samym zwiększając bezpieczeństwo drogowe, do ograniczenia ilości transakcji gotówkowych oraz do ograniczenia zatorów przy punktach pobierania opłat, zwłaszcza w dniach o dużym natężeniu ruchu. Systemy opłat elektronicznych ograniczają również negatywny wpływ na środowisko naturalne pojazdów oczekujących i ponownie uruchamianych oraz zatorów, jak również wpływ na środowisko naturalne związany z instalacją nowych punktów pobierania opłat lub rozbudową istniejących;

(16)Państwa członkowskie należy zobowiązać do przekazywania Komisji informacji i danych koniecznych do oceny skuteczności i wydajności systemu wymiany informacji na temat osób, które nie uiściły opłaty drogowej. Komisję należy zobowiązać do przeprowadzenia oceny uzyskanych danych i informacji oraz do zaproponowania, w razie potrzeby, zmian w przepisach.

(14)Ze względu na spójność i efektywne wykorzystanie zasobów system wymiany informacji na temat osób, które nie uiściły opłaty drogowej, powinien korzystać z tych samych narzędzi co system wykorzystywany do wymiany informacji dotyczących przestępstw i wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego przewidziany w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/413.

(11)Należy uwzględnić przy tym cechy szczególne systemów elektronicznego poboru opłat, które obecnie stosowane są w odniesieniu do pojazdów lekkich. Ponieważ żadne tego rodzaju systemy nie wykorzystują obecnie pozycjonowania satelitarnego ani łączności ruchomej, dostawcom EETS należy zezwolić – przez ograniczony czas – na wyposażanie pojazdów lekkich w urządzenia pokładowe nadające się wyłącznie do pracy w technologii 5,8 GHz.

Należy zapewnić włączenie zainteresowanych stron (takich jak podmioty świadczące usługi związane z opłatami, zarządzających infrastrukturą, branż elektronicznej i motoryzacyjnej oraz użytkowników) do konsultacji prowadzonych przez Komisję w zakresie technicznych i umownych aspektów tworzenia europejskiej usługi opłaty elektronicznej. Tam gdzie jest to stosowne, Komisja powinna również zasięgać opinii organizacji pozarządowych działających w dziedzinach ochrony prywatności, bezpieczeństwa drogowego oraz ochrony środowiska naturalnego;

Ze względu na to, iż cele niniejszej dyrektywy, w szczególności interoperacyjność systemów opłat elektronicznych w ramach rynku wewnętrznego oraz wprowadzenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej obejmujące całą wspólnotową sieć drogową, w ramach której opłaty są pobierane, nie mogą być w dostatecznym stopniu osiągnięte przez Państwa Członkowskie, natomiast, z uwagi na ich wymiar europejski, możliwe jest lepsze ich osiągniecie na poziomie wspólnotowym. Wspólnota może podejmować środki, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to co jest niezbędne do osiągnięcia tych celów.

Systemy pobierania opłat elektronicznych, które są wdrażane w Państwach Członkowskich powinny spełniać następujące podstawowe kryteria: system powinien być przygotowany do włączenia przyszłych technologicznych i systemowych ulepszeń oraz uzupełnień, bez konieczności kosztownej redukcji starszych modeli i metod; koszty zaadoptowania systemów przez użytkowników korzystających z dróg w celach gospodarczych jak i prywatnych użytkowników powinny być nieznaczne w porównaniu do korzyści dla tych użytkowników dróg, jak również dla społeczeństwa jako całości; wprowadzenie systemu w każdym Państwie Członkowskim powinno być dokonane na zasadach ze wszech miar niedyskryminacyjnych pomiędzy krajowymi użytkownikami dróg a użytkownikami dróg z innych Państw Członkowskich.

1. Niniejsza dyrektywa określa warunki niezbędne do zapewnienia interoperacyjności systemów elektronicznegoych  poboru Õ opłat drogowych ð oraz ułatwiania transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłat drogowych ï we Wspólnocie  Unii Õ. Niniejszą dyrektywę stosuje się do elektronicznego pobierania  poboru Õ wszystkich rodzajów opłat drogowych, w ramach całej wspólnotowej  unijnej Õ sieci drogowej,  dróg Õ miejskich i międzymiastowych, autostrad, większych i mniejszych dróg oraz różnych konstrukcji  obiektów Õ, takich jak tunele, mosty oraz promy.

(20)Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z wcześniejszą dyrektywą. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z wcześniejszej dyrektywy.

(19)W celu zapewnienia interoperacyjności systemów elektronicznego poboru opłat drogowych oraz ułatwienia transgranicznej wymiany informacji na temat przypadków nieuiszczenia opłaty drogowej należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technologicznego wykazu technologii, z których można korzystać do przeprowadzania transakcji elektronicznego poboru opłat w systemach elektronicznego poboru opłat wymagających instalacji lub zastosowania urządzeń pokładowych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

c) „dostawca EETS” oznacza podmiot zapewniający użytkownikowi EETS dostęp do usługi EETS na podstawie umowy, który jest zarejestrowany w państwie członkowskim swojej siedziby;

cb)małych, ściśle lokalnych systemów opłat drogowych, w odniesieniu do których koszty dostosowania do wymagań niniejszej dyrektywy byłyby nieproporcjonalne do korzyści;.

1.Wszystkie nowe systemy  elektronicznego poboru Õ opłat elektronicznych ð , które wymagają instalacji lub zastosowania urządzeń pokładowych ï wprowadzone do użytku od dnia 1 stycznia 2007 r.,  stosują Õ – do celów przeprowadzania transakcji związanych z opłatami elektronicznymi, – stosują jedną lub kilka  więcej Õ spośród następujących technologii  wymienionych w załączniku IV Õ.:

n) „pojazd ciężki” oznacza pojazd przeznaczony do przewozu towarów, którego maksymalna dopuszczalna masa przekracza 3,5 tony, lub pojazd przeznaczony do przewozu osób wyposażony w więcej niż dziewięć siedzeń włącznie z siedzeniem kierowcy;

2. Urządzenie pokładowe, które wykorzystuje technologię pozycjonowania satelitarnego, musi być zgodne z usługami pozycjonowania oferowanymi przez system Galileo i europejski system wspomagania satelitarnego („EGNOS”), a także może być zgodne z innymi systemami nawigacji satelitarnej.

3. Dostawcy EETS udostępniają użytkownikom urządzenia pokładowe, które pozwalają korzystać ze wszystkich systemów elektronicznego poboru opłat eksploatowanych w państwach członkowskich działających w oparciu o technologie wymienione w załączniku IV, są interoperacyjne z tymi systemami oraz mogą się z nimi komunikować.

ê Sprostowanie, Dz.U. L 200 z 7.6.2004, s. 50

2. Europejska usługa opłaty elektronicznej zostaje wprowadzona do użytku na podstawie art. 3 ust. 1. Operatorzy powinni udostępnić zainteresowanym użytkownikom urządzenia pokładowe odpowiednie do korzystania ze wszystkich systemów opłat elektronicznych będących w użytku w Państwach Członkowskich z zastosowaniem technologii określonych w ust. 1 oraz które są przystosowane do korzystania we wszystkich rodzajach pojazdów, zgodnie z harmonogramem wskazanym w art. 3 ust. 4. Urządzenia te są co najmniej interoperacyjne i zdolne do komunikowania ze wszystkimi systemami działającymi w Państwach Członkowskich z wykorzystaniem jednej lub więcej technologii wymienionych w ust. 1. Szczegółowe uzgodnienia w tym zakresie są określane przez Komitet, o którym mowa w art. 5 ust. 1, łącznie z uzgodnieniami dotyczącymi dostępności urządzeń pokładowych w celu zaspokojenia potrzeb zainteresowanych użytkowników.

ò nowy

4. Urządzenia pokładowe mogą korzystać z własnych podzespołów sprzętowych i oprogramowania, wykorzystywać elementy innych podzespołów sprzętowych i oprogramowania obecnych w pojeździe bądź korzystać z obu tych rozwiązań. Do celów komunikowania się z innymi podzespołami sprzętowymi obecnymi w pojeździe urządzenia pokładowe mogą korzystać z technologii innych niż technologie wymienione w załączniku IV.

5. Do dnia 31 grudnia 2027 r. dostawcy EETS mogą udostępniać użytkownikom pojazdów lekkich urządzenia pokładowe nadające się wyłącznie do pracy w technologii mikrofalowej 5,8 GHz.

ê Sprostowanie, Dz.U. L 200 z 7.6.2004, s. 50 (dostosowany)

ð nowy

3. Zaleca się, aby nowe systemy opłat elektronicznych wprowadzone do użytku po przyjęciu niniejszej dyrektywy wykorzystywały technologie pozycjonowania satelitarnego oraz łączności ruchomej wymienione w ust. 1. Z uwagi na możliwe przechodzenie od systemów wykorzystujących inne technologie do systemów wykorzystujących powyższe technologie, Komisja, w porozumieniu z Komitetem określonym w art. 5 ust. 1, do dnia 31 grudnia 2009 r. sporządzi sprawozdanie. Sprawozdanie to obejmuje badanie wykorzystania każdej z technologii określonej w ust. 1, jak również analizę stosunku kosztów do korzyści. Jeżeli jest to stosowne, sprawozdaniu Komisji towarzyszyć będzie wniosek do Parlamentu Europejskiego oraz Rady dotyczący strategii w zakresie przechodzenia od jednego systemu do drugiego.

.4 Bez uszczerbku dla ust. 1, urządzenia pokładowe mogą być również dostosowane do innych technologii, pod warunkiem że nie prowadzi to do dodatkowych obciążeń użytkowników lub stworzenia dyskryminacji pomiędzy nimi. W odpowiednich przypadkach urządzenia pokładowe mogą być połączone z elektronicznym tachografem pojazdu.

5. W przypadku gdy Państwa Członkowskie posiadają systemy opłat, podejmują one niezbędne środki mające na celu zwiększenie wykorzystania systemów elektronicznych opłat. Państwa Członkowskie dążą do zapewnienia, aby najpóźniej do dnia 1 stycznia 2007 r. przynajmniej 50 % ruchu drogowego w każdym punkcie pobierania opłat mogło wykorzystywać systemy opłat elektronicznych. Pasy ruchu na których stosuje się elektroniczne pobieranie opłat mogą być również wykorzystywane do pobierania opłat innymi sposobami, z należytym uwzględnieniem wymogów bezpieczeństwa.

6. Prace interoperacyjne w zakresie istniejących technologii pobierania opłat podejmowane w związku z europejską usługą opłaty elektronicznej zapewniają pełną kompatybilność i połączenie tych technologii z technologiami określonymi w ust. 1 oraz związanych z nimi urządzeń ze sobą.

76. Państwa członkowskie zapewniają, aby przetwarzanie danych osobistych niezbędne do funkcjonowania europejskiej usługi opłaty elektronicznej  usługi EETS Õ było przeprowadzane zgodnie ze wspólnotowymi regułami  unijnymi przepisami Õ chroniącymi wolności i podstawowe prawa osób fizycznych, łącznie z ich prywatnością oraz zapewniają, aby w szczególności przestrzegane były przepisy dyrektyw 95/46/WE rozporządzenia (UE) 2016/679, dyrektywy (UE) 2016/680 i dyrektywy 2002/58/WE.

Artykuł 3

Stworzenie europejskiej usługi opłaty elektronicznej

1. Tworzy się europejską usługę opłaty elektronicznej, która obejmuje wszystkie sieci drogowe we Wspólnocie, w których opłaty lub opłaty za użytkowanie dróg są pobierane środkami elektronicznymi. Ta usługa opłaty elektronicznej zostanie zdefiniowana za pomocą umownego zbioru reguł umożliwiającego wszystkim operatorom i/lub emitentom świadczenie usługi, zbioru norm i wymogów technicznych oraz jednej umowy subskrypcyjnej pomiędzy klientami i operatorami i/lub emitentami oferującymi usługę. Umowa ta przyznaje dostęp do usługi w ramach całej sieci, a subskrypcje są udostępniane przez operatora jakiejkolwiek części sieci i/lub przez emitenta.