SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY SPRAWOZDANIE ROCZNE ZA ROK 2011 Z WDRAŻANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) NR 300/2008 W SPRAWIE WSPÓLNYCH ZASAD W DZIEDZINIE OCHRONY LOTNICTWA CYWILNEGO /* COM/2012/0412 final - 2012/ () */





SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2011 r. WPROWADZENIE Rok 2011 był pierwszym pełnym rokiem obowiązywania przepisów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia od wejścia w życie w kwietniu 2010 r. zmienionych zasad ochrony lotnictwa cywilnego. Przez cały ten rok Komisja stale współpracowała z państwami członkowskimi i branżą lotniczą celem zapewnienia spójnego wdrożenia tych nowych ram prawnych. System inspekcji wprowadzony przez Komisję dostarczył przydatnych informacji na temat głównych problemów związanych z wdrożeniem przepisów i pozwolił zidentyfikować obszary wymagające niewielkich dostosowań w celu dalszej poprawy jednoznaczności nowych ram prawnych. W sprawozdaniu opisano działalność kontrolną Komisji w 2011 r. i przedstawiono fakty z dziedziny legislacji, testów i badań oraz kontaktów międzynarodowych. CZĘŚĆ PIERWSZA Inspekcje 1. Uwagi ogólne Na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich UE oraz w portach lotniczych, u operatorów oraz innych podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia (oraz Liechtenstein) podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Na potrzeby wykonywania swych inspekcji Komisja dysponuje zespołem dziesięciu inspektorów ochrony lotnictwa cywilnego. Inspekcje wspiera liczący obecnie 87 osób zespół krajowych inspektorów mianowanych przez państwa członkowskie, Islandię, Norwegię i Szwajcarię. W załączniku przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów, przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA. 2. Inspekcje właściwych organów krajowych W 2011 r. Komisja skontrolowała dziesięć właściwych organów, w których już wcześniej przeprowadzała inspekcje. W kilku państwach członkowskich inspekcje te wykazały znaczącą poprawę w stosunku do wcześniejszego stanu. Najczęściej stwierdzane w 2011 r. niedociągnięcia były podobne do skonstatowanych w 2010 r. i dotyczyły wciąż jeszcze niepełnego dostosowania krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego oraz krajowych programów kontroli jakości do nowych ram prawnych ustanowionych rozporządzeniem (WE) nr 300/2008. W zakresie wprowadzania w życie odpowiednich środków w niektórych państwach członkowskich nadal istniały oznaki świadczące o braku zdolności do szybkiego wykrywania i korygowania uchybień. Niektóre państwa członkowskie nie monitorowały wszystkich wymaganych aspektów obowiązującego prawa, a podejmowane działania następcze nie zawsze były właściwe. Wszystkie państwa członkowskie dysponowały prawnymi możliwościami nałożenia sankcji, które jednak nie zawsze były stosowane w przypadku nie dość szybkiego korygowania uchybień. Kryzys finansowy i wynikła z niego presja na budżety publiczne także wpłynęły na wielkość środków dostępnych w niektórych państwach członkowskich na działania w ramach krajowego monitoringu. 3. Wstępne inspekcje w portach lotniczych W 2011 r. przeprowadzono dziewiętnaście wstępnych inspekcji w portach lotniczych, czyli tyle samo co w roku 2010. Objęto nimi wszystkie rozdziały (choć nie przy każdej inspekcji). Ogólny odsetek podstawowych środków uznanych za zgodne wyniósł w 2011 r. 80 % i był identyczny ze współczynnikiem zgodności w roku 2010. Nieprawidłowości stwierdzone w obszarze kontrolowanych środków tradycyjnych[1] spowodowane były w większości przypadków czynnikiem ludzkim i nie uległy znaczącej zmianie w porównaniu z latami poprzednimi. Nieprawidłowości w zakresie tradycyjnych środków stwierdzone w portach lotniczych poddanych inspekcji w 2011 r. odnosiły się głównie do jakości kontroli personelu oraz niektórych wymogów ochrony dotyczących ładunków. W szczególności problemem pozostaje niedostateczna jakość kontroli manualnej, której poddawany jest personel. Większość niezgodności z przepisami w odniesieniu do ładunków dotyczyła wyboru najodpowiedniejszych metod kontroli uwzględniających rodzaj przesyłki lub dostawy oraz norm ich stosowania. Wymienione nieprawidłowości spowodowane czynnikiem ludzkim wymagają potraktowania z należytą uwagą i zanim pojawią się nowe rozwiązania techniczne i proceduralne, należy je eliminować, wzmacniając system szkoleń i nadzoru. Ponadto niektóre dodatkowe środki wprowadzone na mocy nowych ram prawnych nie zostały jeszcze w pełni wdrożone w portach lotniczych poddanych inspekcji w 2011 r. Odnotowano przypadki nieprzestrzegania przepisów w zakresie metod i norm dotyczących kontroli zaopatrzenia lotów i zaopatrzenia portów lotniczych (tam, gdzie nie wdrożono jeszcze w pełni bezpiecznego łańcucha dostaw) oraz brak oceny ryzyka w odniesieniu do ustalenia odpowiedniej częstotliwości patrolowania portów lotniczych. Właściwe organy państw członkowskich powinny aktywnie dążyć do wdrożenia tych nowych przepisów. 4. Inspekcje następcze Na mocy art. 13 rozporządzenia (UE) nr 72/2010 Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę ponownych inspekcji. Takie inspekcje następcze przeprowadzane są często w przypadkach stwierdzenia podczas pierwszej inspekcji Komisji licznych poważnych nieprawidłowości, ale także – choć w mniejszym zakresie – losowo w celu dokonania sprawdzenia zgodności krajowego systemu monitoringu i sprawozdawczości. W 2011 r. przeprowadzono pięć takich inspekcji i w większości potwierdziły one należyte usunięcie stwierdzonych uchybień. 5. Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania sądowe Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że przeprowadzono odpowiednie działania naprawcze. W 2011 r. zamknięto 30 spraw (18 dotyczyło portów lotniczych, a 12 właściwych organów). W sumie na koniec roku pozostawało niezamkniętych 12 spraw dotyczących właściwych organów i 12 spraw dotyczących portów lotniczych. W przypadku stwierdzenia w porcie lotniczym uchybień na tyle znaczących, że mogą one stanowić poważne zagrożenie dla ogólnego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia (UE) nr 72/2010[2]. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia dodatkowych środków w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. W 2011 r. nie było potrzeby podjęcia takich działań. Inną sankcją, którą można stosować w najpoważniejszych przypadkach lub w przypadku długotrwałego niepodejmowania środków zaradczych bądź ponownego wystąpienia uchybień, jest wszczęcie postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W 2011 r. w wyniku inspekcji w urzędach administracji krajowej wszczęto dwa takie postępowania. W obu przypadkach państwa członkowskie nie zadbały o utrzymanie krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. W tym samym roku zamknięto trzy inne postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wskutek wyeliminowania nieprawidłowości stwierdzonych w toku inspekcji. 6. Oceny własne państw członkowskich Na mocy punktu 18 załącznika do rozporządzenia Komisji nr 18/2010[3] państwa członkowskie zobowiązane są do końca marca każdego roku przedłożyć Komisji roczne sprawozdanie dotyczące wyników przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. Sprawozdania wszystkich państw członkowskich za okres od stycznia do grudnia 2010 r. wpłynęły w terminie i były sporządzone według modelu opracowanego przez Komisję. Analiza tych sprawozdań wykazała, że niektóre państwa członkowskie nie respektowały w pełni wymagań dotyczących zakresu i częstotliwości działań w ramach krajowego systemu monitoringu. Ponadto znaczna liczba państw członkowskich zgłosiła, że nie opracowała jeszcze standardowych protokołów ukrytych kontroli w zakresie wymogów bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Komisja ujęła te zagadnienia w planach pracy grupy roboczej ds. inspekcji, utworzonej w ramach Komitetu Ochrony Lotnictwa Cywilnego w celu udzielenia państwom członkowskim pomocy w osiągnięciu pełnej zgodności z wymaganiami wspólnotowymi. CZĘŚĆ DRUGA Przepisy prawne i narzędzia dodatkowe 1. Uwagi ogólne Nowe akty prawne dotyczące ochrony lotnictwa przyjęte w 2011 r. dotyczyły przede wszystkim wprowadzenia urządzeń do prześwietlania osób oraz nowych wymogów odnoszących się do ładunków i poczty przybywających z państw trzecich. Po przeprowadzeniu pełnej oceny skutków przyjęto przepisy regulujące zastosowanie urządzeń do prześwietlania osób. Gwarantują one, że urządzenia te są używane w sposób ujednolicony, zapewniający wysoki poziom bezpieczeństwa i z zachowaniem podstawowych praw pasażerów, zwłaszcza w odniesieniu do ich zdrowia, poszanowania prywatności i ochrony danych oraz prawa do odmowy poddania się procedurze prześwietlania. Komisja zwróci szczególną uwagę na to, by zagwarantować pełne respektowanie tych zasad przez państwa członkowskie. Po incydencie z ładunkiem z Jemenu pod koniec października 2010 r. Komisja wraz z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami sformułowała też szybko odpowiednie wymogi prawne wobec ładunków wwożonych na terytorium Unii Europejskiej drogą lotniczą z państw trzecich. Ponadto spodziewane trudności z zastosowaniem metod kontroli płynów wymagały zmian daty wdrożenia pierwszego etapu obowiązkowej kontroli płynów w portach lotniczych na terenie Unii Europejskiej. Powołano grupę roboczą i zlecono przeprowadzenie badania w celu przeanalizowania istotnych czynników związanych z zastosowaniem urządzeń do kontroli płynów w portach lotniczych w UE. Ostatecznie niezbędne okazało się wydłużenie terminu rozpoczęcia stosowania systemów do wykrywania materiałów wybuchowych objętych normą 2, które przyjęto jesienią 2011 r. 2. Nowe przyjęte akty prawne Nowe akty prawne przyjęte w 2011 r.: · rozporządzenie (UE) nr 720/2011[4] uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do stopniowego wprowadzania kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli na lotniskach w UE; · rozporządzenie (UE) nr 859/2011[5] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa – odnośnie do ładunku lotniczego i poczty lotniczej; · rozporządzenie (UE) nr 1087/2011[6] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w odniesieniu do systemów wykrywania materiałów wybuchowych; · rozporządzenie (UE) nr 1141/2011[7] uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do używania urządzeń do prześwietlania osób w portach lotniczych UE; · rozporządzenie (UE) nr 1147/2011[8] ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do używania urządzeń do prześwietlania osób w portach lotniczych UE; · decyzja 2011/5862/UE[9] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego – w odniesieniu do ładunku lotniczego i poczty lotniczej; · decyzja 2011/8042/UE[10] ustanawiająca szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego – w odniesieniu do urządzeń do prześwietlania osób. Teksty powyższych aktów prawnych ostatecznie sformułowano podczas sześciu regularnych i dwóch specjalnych posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa oraz sześciu posiedzeń grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa. 3. Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców W celu zwiększenia ochrony łańcucha dostaw ładunków lotniczych i poczty lotniczej oraz ułatwienia jej jednolitego wdrażania w UE utworzono bazę danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców (RAKC), która jest prowadzona od dnia 1 czerwca 2010 r., kiedy to została w pełni uruchomiona, na podstawie umowy ramowej zawartej przez Komisję. Na koniec 2011 r. w bazie danych RAKC figurowało około 8 500 zarejestrowanych agentów oraz znanych nadawców (niezależnie zatwierdzonych). Jest to jedyne usankcjonowane prawem podstawowe narzędzie, którym zarejestrowani agenci mogą się posłużyć do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub znanego nadawcy. Z chwilą wejścia w życie nowych wymogów obowiązujących przewoźników lotniczych wwożących ładunki z państw trzecich na terytorium Unii Europejskiej podjęto prace nad rozszerzeniem tej bazy danych z zamiarem włączenia do niej także tych przewoźników. 4. Inspekcje Unii Europejskiej w portach lotniczych – podręczniki procedur Rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i (UE) nr 72/2010 wymagają, by kontrola przestrzegania wymogów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego przeprowadzana przez służby Komisji była obiektywna i odbywała się zgodnie ze standardową metodologią. W tym celu Komisja opracowała dwa obszerne podręczniki procedur zawierające szczegółowe wskazówki i wytyczne w tym zakresie dla inspektorów UE. Podręczniki te są poddawane systematycznym weryfikacjom. CZĘŚĆ TRZECIA Próby i badania 1. Próby Próba w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego[11] jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że będzie stosowało przez ograniczony okres czasu określony środek lub metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawnych w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem, że takie próby nie spowodują uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa. Nowe próby zapoczątkowano w 2011 r. w Hiszpanii i Zjednoczonym Królestwie. Dotyczyły one zastosowania urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych oraz ręcznych detektorów metalu do kontroli przewidzianych przepisami religijnymi nakryć głowy pasażerów. Ponadto w 2011 r. kontynuowano szereg prób urządzeń do prześwietlania osób, poprzedzających formalne przyjęcie przepisów Unii Europejskiej o ich zastosowaniu. Jedna z tych prób w Zjednoczonym Królestwie jeszcze się nie zakończyła. 2. Badania Przepisy Unii Europejskiej dotyczące ochrony lotnictwa cywilnego wymagają, by od dnia 29 kwietnia 2013 r. wszystkie płyny (zakupione w sklepach wolnocłowych i przyniesione z domu) nie były wycofywane, lecz poddawane kontroli. Aby zagwarantować podjęcie odpowiednich i konkretnych kroków w celu dotrzymania przypadającego w 2013 r. terminu, pod koniec 2011 r. Komisja powołała odpowiednią grupę roboczą (2013-Liquid Working Group) i rozpoczęła badanie służące ocenie wpływu kontroli płynów na funkcjonowanie portów lotniczych w Unii Europejskiej. Ponadto w ciągu roku prowadzono badanie technologii projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń (TIP) stosowanej do kontroli bagażu kabinowego i rejestrowanego. Sprawozdanie końcowe, które powinno się ukazać w 2012 r., będzie oparte na analizie rezultatów ukrytych kontroli w portach lotniczych, stosujących i niestosujących TIP. Wreszcie pod koniec 2011 r. Komisja podjęła badanie oddziaływania nowych unijnych przepisów dotyczących ochrony lotnictwa odnoszących się do przywożonych ładunków. Sprawozdanie końcowe, oczekiwane pod koniec 2012 r., powinno jeszcze przed końcem okresu przejściowego, upływającego dnia 30 czerwca 2014 r., na czas dostarczyć danych potrzebnych do niezależnego zatwierdzenia przewoźników lotniczych wwożących na teren Unii Europejskiej ładunki z państw trzecich. CZĘŚĆ CZWARTA Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi 1. Uwagi ogólne Komisja ściśle współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami z państw trzecich w przygotowywaniu międzynarodowych spotkań o znaczeniu dla kwestii ochrony lotnictwa i w takich spotkaniach uczestniczy. Komisja intensywnie angażuje się w koordynację stanowiska Unii Europejskiej i często przedstawia prezentacje oraz przedkłada materiały. W miarę potrzeb inicjuje również dialog z poszczególnymi państwami trzecimi w sprawach będących przedmiotem obustronnego bądź wspólnego zainteresowania. Utrzymywanie takich stosunków z organami międzynarodowymi i kluczowymi państwami trzecimi gwarantuje, że UE jest dobrze poinformowana i przygotowana, by wpływać na politykę w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego w skali globalnej, z perspektywy zarówno ustanawiania przepisów, jak też ich wdrażania przy czym w odniesieniu do tej ostatniej w niektórych regionach świata ważną rolę odgrywa wzmacnianie potencjału. 2. Organy międzynarodowe Reprezentując Unię Europejską, Komisja uczestniczy w dorocznych posiedzeniach zespołu ds. ochrony lotnictwa Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego. Na posiedzeniu zespołu w 2011 r. (Montreal, 21–25 marca) Komisja Europejska i państwa członkowskie przedłożyły na forum zespołu materiały dotyczące ochrony ładunków lotniczych, które odnosiły się zarówno do przyszłych przepisów UE, jak i do potrzeby wzmocnienia przepisów międzynarodowych, a także materiały na temat przepisów UE w zakresie kontroli płynów. Komisja uczestniczy też regularnie w posiedzeniach Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), zwłaszcza w Forum Bezpieczeństwa ECAC i pracach grupy zadaniowej ECAC zajmującej się zagadnieniami technicznymi. W niektórych przypadkach działania ECAC wspierały prace unijnego Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego. 3. Państwa trzecie Komisja aktywnie kontynuowała na licznych forach dialog z USA poświęcony sprawom związanym z ochroną lotnictwa cywilnego, zwłaszcza w ramach Grupy ds. Współpracy UE-USA w dziedzinie Ochrony Transportu, która poczyniła postępy w pracach na rzecz jednolitego obszaru ochrony, obowiązującego od dnia 1 kwietnia 2011 r., dzięki czemu pasażerowie przybywający z portów lotniczych w USA i ich bagaże mogą korzystać z transferów w portach lotniczych w UE na swoje loty do końcowych miejsc przeznaczenia bez konieczności ponownego poddawania się kontrolom[12]. W 2011 r. Komisja uczestniczyła w inspekcjach portów lotniczych w USA związanych z wprowadzeniem jednolitego obszaru ochrony. Komisja zabierała też wielokrotnie głos, gdy państwa członkowskie zgłaszały zaniepokojenie dodatkowymi środkami ochrony wprowadzanymi przez USA w stosunku do przewoźników lotniczych z UE, zwłaszcza w kwestii ochrony ładunków przewożonych drogą lotniczą, kiedy to wymogi USA wydawały się zmierzać do powielania kontroli bezpieczeństwa obowiązujących na mocy przepisów UE o systemie ochrony lotnictwa. W tej sprawie Komisja zaakceptowała program uznawania ładunków, zaś Stany Zjednoczone podejmą działania na rzecz uznawania środków ochrony obowiązujących w UE w miejsce równoważnych środków amerykańskich. Prace nad tą inicjatywą zintensyfikowano w drugiej połowie 2011 r. z zamiarem sfinalizowania ich w roku 2012. PODSUMOWANIE Mimo że generalnie w UE utrzymuje się wysoki poziom ochrony lotnictwa, inspekcje Komisji ujawniły pewne niedociągnięcia. Nieprawidłowości w zakresie tradycyjnych środków, stwierdzone w obszarze kontroli personelu oraz w odniesieniu do wymogów dotyczących ochrony ładunków, były w dużym stopniu spowodowane czynnikiem ludzkim. W zakresie środków dodatkowych wprowadzonych na mocy nowych ram prawnych określonych w rozporządzeniu (WE) nr 300/2008 dalsze stwierdzone niezgodności odnosiły się do patrolowania w portach lotniczych, oceny ryzyka i kontroli zaopatrzenia lotów oraz portów lotniczych. Zalecenia Komisji w zakresie działań naprawczych zostały w całości wcielone w życie z zadowalającym skutkiem i potwierdziły istotne znaczenie solidnego systemu unijnych inspekcji oraz odpowiedniego zapewnienia jakości na poziomie państw członkowskich. Komisja będzie kontynuowała wysiłki na rzecz zapewnienia pełnego i prawidłowego wdrożenia wszystkich przepisów prawnych, posługując się sprawdzonym systemem wzajemnej oceny, a także w razie potrzeby wszczynając formalne postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. W zakresie stanowienia prawa w 2011 r. przyjęto kolejne szczegółowe przepisy wykonawcze, głównie dopuszczające wykorzystanie z zachowaniem określonych warunków urządzeń do prześwietlania osób oraz zwiększające ochronę ładunków i poczty dostarczanych na terytorium UE. Powyższe i inne środki podejmowane są także na forum międzynarodowym w kontaktach z organizacjami międzynarodowymi i państwami trzecimi w celu podnoszenia powszechnie obowiązujących norm ochrony w lotnictwie cywilnym. Załącznik Inspekcje Komisji wg stanu na dzień 31 grudnia 2011 r. Państwo || Całkowita liczba inspekcji od stycznia do grudnia 2011 r. (łącznie z inspekcjami następczymi) || Całkowita liczba inspekcji w latach 2004–2011 (łącznie z inspekcjami następczymi) Austria || 0 || 9 Belgia || 1 || 10 Bułgaria || 1 || 6 Cypr || 1 || 6 Republika Czeska || 2 || 7 Dania || 2 || 9 Estonia || 1 || 5 Finlandia || 1 || 8 Francja || 3 || 15 Niemcy || 3 || 17 Grecja || 1 || 13 Węgry || 2 || 7 Irlandia || 0 || 8 Włochy || 3 || 15 Łotwa || 1 || 5 Litwa || 0 || 4 Luksemburg || 0 || 6 Malta || 0 || 3 Niderlandy || 0 || 7 Polska || 2 || 9 Portugalia || 0 || 8 Rumunia || 0 || 3 Słowacja || 0 || 4 Słowenia || 1 || 5 Hiszpania || 2 || 14 Szwecja || 2 || 11 Zjednoczone Królestwo || 4 || 17 Państwa nienależące do UE Państwa nienależące do UE Szwajcaria || 1 || 5 OGÓŁEM || 34 || 236 Inspekcje Urzędu Nadzoru EFTA wg stanu na dzień 31 grudnia 2011 r. Państwo || Całkowita liczba inspekcji od stycznia do grudnia 2011 r. (łącznie z inspekcjami następczymi) || Całkowita liczba inspekcji w latach 2004–2011 (łącznie z inspekcjami następczymi) Islandia || 2 || 9 Norwegia || 4 || 35 OGÓŁEM || 6 || 44 [1] Jako tradycyjne określa się środki, których stosowanie było już przewidziane w ramach przepisów rozporządzenia (WE) nr 2320/2002. [2] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 72/2010 z dnia 26 stycznia 2010 r. ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w zakresie ochrony lotnictwa, Dz.U. L 23 z 27.1.2010, s. 1. [3] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 18/2010 z dnia 8 stycznia 2010 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 w zakresie specyfikacji dla krajowych programów kontroli jakości w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 7 z 12.1.2010, s. 3. [4] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 720/2011 z dnia 22 lipca 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 272/2009 uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do stopniowego wprowadzania kontroli bezpieczeństwa płynów, aerozoli i żeli na lotniskach w UE, Dz.U. L 193 z 23.7.2011, s. 19. [5] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 859/2011 z dnia 25 sierpnia 2011 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 220 z 26.8.2011, s. 9. [6] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1087/2011 z dnia 27 października 2011 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego w odniesieniu do systemów wykrywania materiałów wybuchowych, Dz.U. L 281 z 28.10.2011, s. 12. [7] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1141/2011 z dnia 10 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenia (WE) nr 272/2009 uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do używania urządzeń do prześwietlania osób w portach lotniczych UE, Dz.U. L 293 z 11.11.2011, s. 22. [8] Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 1147/2011 z dnia 11 listopada 2011 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010 ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego odnośnie do używania urządzeń do prześwietlania osób w portach lotniczych UE, Dz.U. L 294 z 12.11.2011, s. 7. [9] Niepublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej decyzja Komisji nr 2011/5862/UE z dnia 17 sierpnia 2011 r. skierowana do wszystkich państw członkowskich (materiał opatrzony klauzulą „zastrzeżone” i „poufne”). [10] Niepublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej decyzja Komisji 2011/8042/UE z dnia 14 listopada 2011 r. skierowana do wszystkich państw członkowskich (materiał opatrzony klauzulą „zastrzeżone” i „poufne”). [11] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 185/2010 z dnia 4 marca 2010 r. ustanawiające szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, pkt 12.8 załącznika („Metody kontroli bezpieczeństwa przy użyciu nowych technologii”), Dz.U. L 55 z 5.3.2010, s. 1. [12] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 983/2010 z dnia 3 listopada 2010 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 185/2010, Dz.U. L 286 z 4.11.2010, s. 1.