KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu {SEC(2004) 875}

1. Informacje wprowadzające

Komisja przedstawiła Komunikat w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu w 1995 r. [1] oraz sprawozdanie z postępu prac w 1997 r. [2]. Kolejny Komunikat z 1999 r. [3] zawierał drugie sprawozdanie z postępu prac. Poddał on również analizie pewną liczbę przeszkód utrudniających rozwój żeglugi bliskiego zasięgu oraz zalecał całościowe podejście zajmujące się poszczególnymi kwestiami wraz z ,pojedynczymi okienkami" promującymi wymieniony rodzaj transportu.

[1] Komunikat Komisji w sprawie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w Europie - Perspektywy i wyzwania, KOM (95) wersja ostateczna, z 5.7.1995 r.

[2] Dokument roboczy personelu Komisji: Sprawozdanie służb Komisji z postępu prac w następstwie rezolucji Rady w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu z 11 marca 1996 r., SEC(97) 877, z 6.5.1997 r.

[3] Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu w Europie: Dynamiczna alternatywa w łańcuchu zrównoważonego transportu - Drugie dwuroczne sprawozdanie z postępu prac, KOM(1999) 317 wersja ostateczna, z 26.6.1999 r.

Ponadto w 2001 r. Biała Księga Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej na 2010 r. [4] ustaliła pewną liczbę ambitnych celów, aby zapewnić konkurencyjną i zrównoważoną mobilność w Europie.

[4] Biała Księga w sprawie europejskiej polityki transportowej na 2010 r.; Czas na decyzje, KOM(2001) 370, z 12.9.2001 r.

W czerwcu 2002 r. Ministrowie Transportu Unii Europejskiej uczestniczyli w nieformalnym spotkaniu w Gijón (Hiszpania) całkowicie poświęconemu żegludze bliskiego zasięgu. Po wymienionym spotkaniu, Komisja opracowała program promocji żeglugi bliskiego zasięgu [5]. Program ten określa 14 działań, których celem jest poprawa żeglugi bliskiego zasięgu oraz usunięcie przeszkód w jej rozwoju.

[5] Komunikat Komisji: Program promocji żeglugi bliskiego zasięgu, KOM(2003) 155 wersja ostateczna, z 7.4.2003 r.

Komisja przedstawia obecnie kolejny Komunikat w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu w Europie, podkreślając postępy zrealizowane od 1999 r. oraz łącząc je z programem promocji żeglugi bliskiego zasięgu ( zob. załącznik I).

2. rozwój żeglugi bliskiego zasięgu

Potencjał żeglugi bliskiego zasięgu był przedmiotem badań w ostatnim sprawozdaniu z postępu prac. Jednakże, od tego czasu zdaliśmy sobie sprawę, iż stanowi ona o wiele więcej niż tylko potencjał. Na przykład w latach dziewięćdziesiątych XX wieku, był to jedyny rodzaj transportu, który mógł dotrzymać kroku szybkiemu wzrostowi transportu drogowego. W okresie od 1995 do 2002 r. wyniki tak żeglugi bliskiego zasięgu jak i transportu drogowego wyrażone w tonokilometrach wzrosły o 25%. W 2001 r. żegluga bliskiego zasięgu obsługiwała 40% wszystkich wykonanych tonokilometrów w Europie, podczas gdy udział transportu drogowego wynosił 45% [6]. W celu uzyskania dodatkowych informacji zobacz załącznik II.

[6] Energia i Transport UE w liczbach: Mały rocznik statystyczny 2003.

Transport osób jest bez wątpienia ważną częścią żeglugi bliskiego zasięgu oraz pomaga w zwiększaniu spójności. Ponieważ jednak głównym celem promocji żeglugi bliskiego zasięgu jest zamiana rodzaju transportu w zakresie transportu rzeczy oraz ponieważ potencjalne zmniejszenie zatorów poprzez zamianę transportu drogowego na transport morski w zakresie przewozu osób posiada raczej marginalne znaczenie w porównaniu z frachtem, niniejszy Komunikat koncentruje się na transporcie rzeczy.

3. Korzyści i straty dla środowiska naturalnego

Transport morski posiada wyższą efektywność energetyczną niż inne rodzaje transportu oraz jest ogólnie mniej szkodliwy dla środowiska naturalnego. Zwiększone wykorzystanie żeglugi bliskiego zasięgu byłoby generalnie zgodne ze wspólnotową polityką transportową i ochrony środowiska (zob. załącznik III).

4. Pokonywanie przeszkód w rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu

Jak stwierdzono w Komunikacie z 1999 r. i następującym po nim programie promocji żeglugi bliskiego zasięgu z 2003 r., pewna liczba przeszkód wciąż hamuje szybszy rozwój wymienionego rodzaju transportu:

* Nie został on jeszcze w pełni włączony do intermodalnego łańcucha dostawczego ,od drzwi do drzwi";

* Nie pozbył się swojego wizerunku przestarzałego przemysłu;

* Wiąże się ze skomplikowanymi procedurami administracyjnymi;

* Wymaga wysokiej skuteczności w zakresie obsługi portowej.

Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu stanowi przede wszystkim zadanie dla przemysłu. Niemniej jednak, władze odgrywają ważną rolę w tworzeniu właściwych ram i uwzględnianiu kwestii dotyczących tego rodzaju transportu pośród najważniejszych spraw agendy politycznej, tak jak miało to miejsce w przeszłości.

Łańcuchy logistyczne dotyczące żeglugi bliskiego zasięgu powinny być zarządzane i komercjalizowane w ramach ,pojedynczych okienek", na przykład w postaci integratorów zajmujących się frachtem [7]. Wymienione ,okienka" powinny stanowić pojedyncze punkty kontaktowe dla klientów, podejmując odpowiedzialność za cały intermodalny łańcuch dostawczy ,od drzwi do drzwi". Wymaga to nakładów od wszystkich stron, jednakże korzyści z tego płynące są obustronne.

[7] Zob.: http://europa.eu.int/comm/transport/logistics/index_en.htm

4.1. ,Wąskie gardła"

Komisja, we współpracy z punktami kontaktowymi w ramach żeglugi bliskiego zasięgu [8] i przemysłem, stworzyła listę przeszkód, które utrudniają rozwój żeglugi bliskiego zasięgu [9]. W 2003 r., dwa posiedzenia punktów kontaktowych były poświęcone kwestiom ,wąskich gardeł" w następujących kategoriach:

[8] Aby uzyskać więcej szczegółów na temat punktów kontaktowych w ramach żeglugi bliskiego zasięgu, zob. rozdział 71.

[9] Zob.: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/policy_bottlenecks_en.htm

* Wizerunek żeglugi bliskiego zasięgu;

* Żegluga bliskiego zasięgu ,od drzwi do drzwi";

* Administracja i dokumentacja;

* Porty i usługi portowe;

* Kwestie związane z poszczególnymi krajami.

Liczne problemy dotyczące ,wąskich gardeł" znajdujące się na pierwotnej liście zostały rozwiązane (zob. przykłady w załączniku IV). Prace na pozostałymi 67 ,wąskimi gardłami" będą systematycznie kontynuowane.

4.2. Procedury celne dotyczące żeglugi bliskiego zasięgu

Komisja przedstawiła w 2002 r. Przewodnik w sprawie procedur celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu [10]. Przewodnik ten miał podwójne zadanie. Po pierwsze, wskazuje przepisy celne UE, które mają zastosowanie do żeglugi bliskiego zasięgu, włącznie z dostępnymi możliwościami dla wykorzystania uproszczonych procedur celnych. Po drugie, podaje zwięzłe podstawy dla określenia, czy mogłyby zaistnieć konkretne potrzeby dla wprowadzenia modyfikacji lub dalszych uproszczeń.

[10] Dokument roboczy służb Komisji: Przewodnik w sprawie procedur celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu, SEC(2002) 632, z 29.5.2002.

Ogólnoeuropejskie konsultacje w sprawie Przewodnika zakończyły się w kwietniu 2003 r. i pierwsze analizy propozycji wskazały, iż liczba konkretnych problemów związanych z ogólnymi przepisami celnymi UE może być mniejsza niż uważano na początku. Główne komentarze skupiają się na tzw. ,Zatwierdzonych Połączeniach Żeglugi Regularnej" [11], będących zatwierdzonymi przez organy celne połączeniami, w ramach których przewożone są wspólnotowe towary pomiędzy Państwami Członkowskimi przy zachowaniu minimum formalności. Istotnie, w odniesieniu do towarów wspólnotowych, wymienione połączenia mogą być porównane do mostu drogowego między dwoma lub większą liczbą punktów na terytorium celnym Wspólnoty, na którego końcach nie stosuje się kontroli celnych. Status towarów wspólnotowych przewożonych w ramach tego połączenia nie musi być bardziej udokumentowany niż w przypadku transportu drogowego. W przypadku towarów pozawspólnotowych, wymienione połączenie może być zastosowane dla uproszczonych procedur tranzytu, takich które wykorzystują dla potrzeb celnych własne manifesty usługodawców.

[11] Zob.: Rozporządzenie Komisji (WE) nr 75/98 z 12 stycznia 1998 r., Dz. U. L 7, z 13.1.1998, str. 3, wraz z późniejszymi zmianami.

Aby zająć się kwestiami związanymi z Zatwierdzonymi Połączeniami Żeglugi Regularnej, ich praktycznym wykorzystaniem i zmniejszeniem dzięki nim pracy na papierze, Komisja przedstawiła w marcu 2004 r. dokument roboczy [12] wyjaśniający warunki, jakie musi spełniać takie połączenie oraz procedury stosowane w celu uzyskania statusu Zatwierdzonego Połączenia Żeglugi Regularnej. Wymieniony dokument udziela bezpośredniej odpowiedzi branży żeglugi morskiej informując o połączeniach i udostępniając je przedsiębiorstwom, które mogą z nich skorzystać.

[12] Dokument roboczy służb Komisji: Uproszczone procedury celne dotyczące żeglugi bliskiego zasięgu: ,Zatwierdzone Połączenia Żeglugi Regularnej", SEC(2004) 333, z 17.3.2004 r.

Niektóre problemy określone w wymienionych propozycjach były natury czysto praktycznej i w wielu przypadkach mogły zostać uproszczone lub rozwiązane poprzez wprowadzenie elektronicznego przesyłu danych związanych z cłami i innych danych administracyjnych (e-Cła).

Jednym z pierwszych kroków dotyczących e-Ceł, było wprowadzenie w życie Nowego Skomputeryzowanego Systemu Tranzytowego (NCTS) od połowy 2003 r. w około 3000 urzędach celnych w 22 krajach. Zgodnie z obecnym systemem, procedura odnosząca się do transportu w ramach jednolitego dokumentu administracyjnego (SAD) została zastąpiona wiadomościami przesyłanymi drogą elektroniczną. Wprowadzenie dodatkowych rozwiązań funkcjonalnych do NCTS jest planowane w przyszłości.

Komisja przedstawiła w lipcu 2003 r. Komunikat w sprawie prostego elektronicznego środowiska dla urzędów celnych i handlu [13]. Wymieniony Komunikat proponuje koordynację działań pomiędzy przedstawicielami poszczególnych władz wchodzących na pokład statku. Mogłoby to ostatecznie doprowadzić do powstania ,jednego administracyjnego okienka" dla podmiotów gospodarczych, które mogłyby wtedy załatwiać swoje sprawy tylko z jednym administracyjnym organem zamiast z trzema lub czterema jak ma to miejsce obecnie. W związku z tym, informacje odnoszące się do partii przywożonego towaru byłyby przesyłane tylko raz.

[13] Komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego: Proste elektroniczne środowisko dla urzędów celnych i handlu, KOM(2003) 452 wersja ostateczna, z 24.7.2003 r.

Wymieniony Komunikat proponuje również dostosowanie Kodeksu Celnego, w taki sposób, aby posługiwanie się deklaracjami i wiadomościami przesyłanymi drogą elektroniczną stało się zasadą, a deklaracje na papierze były stosowane jedynie w sytuacjach wyjątkowych. Osiągnięcie tego celu będzie wymagało pewnego czasu, ponieważ konieczne będzie zorganizowanie przepływu danych oraz zainstalowanie kompatybilnych systemów informatycznych.

Pewna liczba problemów, które zostały wskazane podczas konsultacji, odnosiła się do krajowych, regionalnych lub lokalnych zastosowań wspólnotowych przepisów celnych. Niektórymi z tych kwestii będzie można się zająć w ramach inicjatyw mających na celu zbliżenie krajowego stosowania wspólnotowych przepisów celnych oraz poprawę współpracy pomiędzy krajowymi służbami celnymi, w szczególności, poprzez program działania dla ceł we Wspólnocie (Cła 2007) [14]. Ponadto, dwie grupy kontaktowe [15] w ramach urzędów celnych prowadzą prace mające na celu zwiększenie praktycznej współpracy i koordynacji pomiędzy urzędami celnymi w głównych portach UE. Wymienione grupy badają praktyczne, operacyjne kwestie, ustanawiają normy oraz dążą do osiągnięcia równego stosowania kontroli.

[14] Decyzja nr 253/2003/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 11 lutego 2003 r. przyjmująca program działań dla ceł we Wspólnocie (Cła 2007), Dz. U. L 36. z 12.2.2003, str. 1.

[15] RALFH zajmujący się głównymi północnymi portami UE oraz ODYSSUD zajmujący się głównymi południowymi portami UE.

Komisja dokonuje okresowej aktualizacji pierwotnego Przewodnika w sprawie procedur celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu, opierając się na konsultacjach i postępach zarejestrowanych w dziedzinie ceł. Ostatnia robocza wersja wymienionego Przewodnika nosi numer 3 i została zaktualizowana 14 stycznia 2004 r.

4.3. Usługi portowe i bezpieczeństwo

Żegluga bliskiego zasięgu wymaga skutecznych i przyjaznych portów, niezależnie od tego czy są to porty morskie, śródlądowe lub rzeczne. Wymaga racjonalnego czasu rozładunku i ponownego załadunku oraz przejrzystych procedur i opłat. Wyłącznie porty działające nieprzerwanie w łańcuchu intermodalnym mogą wzmocnić prawdziwą rolę żeglugi bliskiego zasięgu w Europie. Powyższe warunki wstępne nie są zawsze spełniane.

W konsekwencji, Komisja złożyła w 2001 r. wniosek w sprawie dostępu do rynku usług portowych [16] w Unii Europejskiej. Powyższy wniosek miał na celu zwiększenie skuteczności i obniżenie kosztów niektórych usług portowych: pilotażu, holowania, kotwiczenia, usług pasażerskich i przeładunku.

[16] Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu rynkowego do usług portowych, KOM(2001) 35 wersja ostateczna, z 13.2.2001, zmieniony przez KOM(2002) 101 wersja ostateczna, z 19.2.2002.

Jednakże, Parlament Europejski zagłosował przeciwko wnioskowi po postępowaniu pojednawczym z Radą. W związku z tym, konkurencyjność na rynku usług portowych jest nadal mniejsza niż byłoby to możliwe po przyjęciu szczególnej dyrektywy. W dziedzinie bezpieczeństwa w porcie, żegluga bliskiego zasięgu mogła korzystać z możliwości stworzonych w ramach Konwencji SOLAS (Bezpieczeństwo Życia na Morzu) polegających na zawieraniu dwustronnych i wielostronnych umów pomiędzy Państwami Członkowskimi w sprawie alternatywnych uzgodnień dotyczących bezpieczeństwa (zob. załącznik V).

4.4. Jednostki ładunkowe

Harmonizacja i standaryzacja jednostek ładunkowych może wywrzeć pozytywny wpływ na żeglugę bliskiego zasięgu, na przykład umożliwiając jej wejście na rynek nadwozi wymiennych przeznaczonych do wszystkich przewozów lądowych (zob. załącznik VI).

5. Morskie autostrady

Biała Księga w sprawie europejskiej polityki transportowej na 2010 r. podkreśliła pojęcie ,morskich autostrad". Wymienione morskie autostrady powinny stać się częścią transeuropejskiej sieci (TEN-T) - tak jak autostrady lądowe i tory kolejowe i zmniejszyć zatory drogowe oraz/lub poprawić dostęp do peryferyjnych i wyspiarskich regionów oraz Państw. Ponadto, aby zmniejszyć liczbę ciężarówek na głównych drogach, mogą one w niektórych przypadkach przyczynić się również do rozwoju morskiego transportu pasażerów skoro statki mogą jednocześnie przewozić ładunki i pasażerów.

Morskie autostrady powinny stać się integralną częścią łańcuchów logistycznych ,od drzwi do drzwi" i oferować regularne, pewne i częste połączenia, które mogą konkurować z połączeniami drogowymi na przykład z punktu widzenia czasu tranzytu i cen. Porty połączone z autostradami powinny posiadać skuteczne połączenia z obszarami granicznymi, szybkie procedury administracyjne oraz wysoki poziom usług w celu zapewnienia pomyślności operacji morskich bliskiego zasięgu.

Chociaż to żegluga bliskiego zasięgu byłaby rodzajem transportu wykonywanym na morskich autostradach, ich koncepcja wykracza poza wąskie pojęcie "morskich autostrad", ponieważ poza transnarodowymi połączeniami pomiędzy Państwami Członkowskimi UE, żegluga bliskiego zasięgu obejmuje również połączenia z sąsiadującymi państwami trzecimi, połączenia krajowe oraz połączenia pomiędzy lądem stałym a wyspami.

W październiku 2003 r. Komisja zaproponowała przegląd wytycznych Wspólnoty w sprawie rozwoju TEN-T [17] zawierający 29 priorytetowych projektów, które mają być wprowadzone w życie najpóźniej do 2020 r. Wymienione priorytetowe projekty zostałyby ogłoszone jako leżące w "interesie europejskim" i otrzymałyby priorytetowe finansowanie z odpowiednich środków wspólnotowych. Projekt nr 21 jest projektem priorytetowym w sprawie rozwoju morskich autostrad. Złożono propozycję dotyczącą czterech morskich autostrad jako części wymienionego projektu priorytetowego (zob. mapa w załączniku VII):

[17] Zmieniony wniosek dotyczący decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniający zmieniony wniosek dotyczący decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, KOM(2003) 564 wersja ostateczna, z 1.10.2003 r.

* Autostrada na Morzu Bałtyckim (łącząca Państwa Członkowskie basenu Morza Bałtyckiego z Państwami Członkowskimi w Europie Środkowej i Wschodniej, włącznie z drogą przez Morze Północne/kanał Morza Bałtyckiego);

* Morska autostrada w Europie Zachodniej (przebiegająca z Portugalii i Hiszpanii przez Łuk Atlantycki do Morza Północnego i Irlandzkiego);

* Morska autostrada w Europie Południowo-Wschodniej (łącząca Morze Adriatyckie z Morzem Jońskim oraz południowy obszar Morza Śródziemnego, włącznie z Cyprem);

* Morska autostrada w Europie Południowo-Zachodniej (zachodni obszar Morza Śródziemnego, łącząca Hiszpanię, Francję, Włochy, włącznie z Maltą oraz łącząca się z morską autostradą w Europie Południowo-Wschodniej, wraz z połączeniami z Morzem Czarnym).

Parlament Europejski zatwierdził wspólne stanowisko Rady w sprawie wniosku Komisji z kwietnia 2004 r. Nowy art. 12bis w sprawie morskich autostrad dopuściłby obecnie wspólnotową pomoc dla wielu środków w ramach sieci transeuropejskiej. Wymieniony mechanizm sprawiłby, że Państwa Członkowskie, przy pomocy Wspólnoty, mogłyby wspierać, inter alia, systemy zarządzania infrastrukturą, urządzeniami i logistyką oparte na odpowiednich procedurach przetargowych.

Wspieranie rozwoju morskich autostrad powinno opierać się na identycznych kryteriach jak w przypadku Marco Polo [18], takich jak unikanie zakłócenia konkurencji i samodzielności finansowania projektu po okresie wspólnotowego finansowania [19].

[18] Rozporządzenie (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo), Dz. U. L 196, z 2.8.2003, str. 1.

[19] Zgodnie z innymi głównymi warunkami w ramach Marco Polo, wymienione działanie prowadziłoby do rzeczywistej, istotnej, mierzalnej i zamiany transportu drogowego na inny rodzaj transportu; należy opracować realny plan operacyjny (oraz, zgodnie z tym zapewnić samodzielne finansowanie po okresie finansowania wspólnotowego); procedura dotycząca wyboru usług stron trzecich miałaby być przejrzysta, obiektywna i niedyskryminacyjna; działanie dotyczyłoby terytorium co najmniej dwóch Państw Członkowskich lub co najmniej jednego Państwa Członkowskiego i jednego sąsiadującego państwa trzeciego; projekty miałyby być składane przez konsorcja dwóch lub więcej przedsiębiorstw posiadających siedzibę w co najmniej dwóch Państwach Członkowskich lub co najmniej jednym Państwie Członkowskim i jednym sąsiadującym państwie trzecim oraz miałoby miejsce zagregowane określanie pułapów dotyczących pomocy wspólnotowej i pomocy państwa, zgodnie z uzgodnieniami dotyczącymi pomocy państwa ustanowionymi w Traktacie.

Aby wspomagać ten proces, Komisja opracowuje wytyczne, które ustanowią kryteria i procedury dotyczące finansowania projektów odnoszących się do morskich autostrad zgodnie z przepisami transeuropejskiej sieci transportowych, ułatwiając tym samym praktyczne stosowanie wymienionych przepisów. Oczekuje się, iż wymienione wytyczne będą gotowe w niedługim czasie po wejściu w życie nowych wytycznych TEN-T.

Połączenia żeglugowe posiadające główne cechy charakterystyczne morskich autostrad już istnieją (zob. przykłady w załączniku VIII), połączenia przez Kanał La Manche i wejście do cieśniny Kattegat (Dania/Szwecja) są tego najlepszymi przykładami. Jednakże normy najwyższej jakości oraz znaczny rozwój takich połączeń będą niezbędne, aby zrealizować ambitny cel wyznaczony w Białej Księdze Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej na 2010 r., polegający na zwiększeniu transportu obsługiwanego przez żeglugę bliskiego zasięgu, w szczególności przy wykorzystaniu morskich autostrad.

6. Marco Polo

Program ,Nowe działania pilotażowe w zakresie transportu kombinowanego" (PACT) [20] wygasł z końcem 2001 r. Jego następcą został w sierpniu 2003 r. nowy program ,Marco Polo" [21]. Wymieniony nowy program obejmuje szerszy zakres zagadnień niż jego poprzednik, ponieważ może zapewnić dotacje we wszystkich sektorach żeglugi bliskiego zasięgu, kolei i wodnych dróg śródlądowych. Marco Polo wyznacza ambitne zadanie mające na celu coroczne przesunięcie 12 mld tonokilometrów z transportu drogowego na inne rodzaje transportu. Budżet nowego programu wynosi 100 mln EUR w okresie 2003-2006.

[20] Aby uzyskać więcej informacji na temat programu PACT, jego ewaluacji oraz projektów przez niego finansowanych, zob.: http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/pact/projects_en.htm.

[21] Zob. przypis 18

Pierwsze zaproszenie do składania wniosków w ramach Marco Polo zostało opublikowane w październiku 2003 r. z budżetem wynoszącym 15 mln EUR. W ramach tego zaproszenia Komisja otrzymała 87 wniosków na dotacje o łącznej sumie 182,4 mln.

Trzydzieści sześć procent (36%) wniosków odnosiło się bezpośrednio do żeglugi bliskiego zasięgu, podczas gdy 34% stanowiły projekty kolejowe, 5% - projekty dotyczące wodnych dróg śródlądowych a 25% dotyczyły więcej niż jednego rodzaju transportu innego niż drogowy (np: żegluga bliskiego zasięgu w połączeniu z koleją lub wodnymi drogami śródlądowymi).

Wnioski dotyczące kwestii morskich bliskiego zasięgu otrzymane w pierwszym etapie wyboru były ogólnie na wysokim poziomie i istotna część przyjętych projektów będzie obejmowała żeglugę bliskiego zasięgu.

7. Wspieranie sieci na poziomie administracyjnym i praktycznym

Jak dotąd nie wszyscy są świadomi nowych korzyści płynących z żeglugi bliskiego zasięgu ,od drzwi do drzwi". Kwestie te są ogólnie promowane na poziomie UE [22] oraz zajmują się nimi dwie odrębne europejskie sieci promocji, każda posiadające swoje specyficzne zadania: Punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu oraz centra promocji żeglugi bliskiego zasięgu.

[22] Zob.: http://europa.eu.int/comm/transport/maritime/sss/index_en.htm

7.1. Punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu

Punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu są obsługiwane przez wysoko wykwalifikowanych urzędników służby cywilnej w krajowej administracji, odpowiedzialnych w skali krajowej za dany rodzaj transportu w ramach administracji publicznej. Współpracują oni z Komisją i koordynują swoje działania z polityką UE. Z inicjatywy Komisji, punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu połączyły się w sieć na poziomie wspólnotowym, aby dzielić się doświadczeniem, omawiać sposoby promocji żeglugi bliskiego zasięgu, zajmować się "wąskimi gardłami", które utrudniają rozwój tego rodzaju transportu oraz opracowywać nowe strategie w celu zwiększenia atrakcyjności wymienionego rodzaju transportu dla użytkowników transportu. Punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego spotykają się zazwyczaj dwa razy w roku na posiedzeniach, którym przewodniczy Komisja. Forum Przemysłów Morskich uczestniczy w tych spotkaniach w roli obserwatora.

Prawie wszystkie nadbrzeżne Państwa Członkowskie wyznaczyły punkty kontaktowe, podobnie jak kraje Europejskiego Obszaru Gospodarczego - Norwegia i Islandia oraz kraje kandydujące - Bułgaria, Rumunia i Turcja. Chorwacja również posiada punkt kontaktowy.

Punkty kontaktowe odgrywają główną rolę w administracjach Państw Członkowskich w zakresie koordynacji polityk w dziedzinie żeglugi bliskiego zasięgu wewnątrz administracji i w relacjach z innymi administracjami. Zapewniają również uwzględnianie kwestii dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu pośród najważniejszych spraw agendy politycznej.

Punkty kontaktowe były bardzo aktywne i przyczyniły się do wyraźnej zmiany w postrzeganiu żeglugi bliskiego zasięgu przez krajowe administracje. Pracują również nad osiągnięciem odpowiedniego poziomu współpracy między poszczególnymi administracjami, między administracjami i właściwymi gałęziami przemysłu oraz między administracjami a centrami promocji żeglugi bliskiego zasięgu. Odgrywały zasadniczą rolę w rozwiązywaniu licznych administracyjnych problemów na korzyść żeglugi bliskiego zasięgu.

7.2. Centra promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz europejska sieć żeglugi bliskiego zasięgu

Ponadto, 16 krajowych centrów promocji żeglugi bliskiego zasięgu [23] działa w Europie. Centra promocji działają zgodnie z polityką Komisji, lecz przedstawiają szeroki zakres metod pracy w celu zbliżenia się do odbiorców krajowych. Kieruje nimi interes przedsiębiorców, biorący pod uwagę korzyści płynące z posiadania neutralnego organu promującego wykorzystanie żeglugi bliskiego zasięgu.

[23] Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Niemcy, Grecja, Irlandia, Włochy, Litwa, Niderlandy, Norwegia, Polska, Portugalia, Hiszpania, Szwecja oraz Zjednoczone Królestwo. Aby uzyskać informacje na temat linków, zob.: www.shortsea.info

Wymienione centra doradzają i informują przyszłych użytkowników żeglugi bliskiego zasięgu. Działania promocyjne są realizowane między innymi poprzez organizację prezentacji dla docelowych odbiorców, dwustronne spotkania z grupami docelowymi, odpowiedzi na indywidualne zapytania, druki reklamowe (zestawienia), komunikaty prasowe i wystawy. Nadawcy ładunku i przewoźnicy drogowi są szczególnymi odbiorcami tych działań, które mają wpłynąć na ich sposób myślenia i nakłonić do podjęcia współpracy z żeglugą bliskiego zasięgu. Niektóre centra promocji zajmują się również szczególnymi inicjatywami, takimi jak zachęcanie młodych ludzi do kariery zawodowej w sektorze żeglugi bliskiego zasięgu lub logistyki morskiej.

Możliwości utworzenia dalszych krajowych centrów promocji żeglugi bliskiego zasięgu są obecnie rozpatrywane przez inne kraje europejskie.

Ze względu na to, że żegluga jest międzynarodową działalnością gospodarczą, a jej klienci znajdują się po obu stronach morskiej drogi bliskiego zasięgu, krajowe centra promocji zostały połączone w sieć na poziomie europejskim. Europejska sieć żeglugi bliskiego zasięgu umożliwia potencjalnym użytkownikom żeglugi bliskiego zasięgu korzystanie nie tylko z geograficznego zasięgu, lecz również ze wspólnych kompetencji poszczególnych centrów.

Misją europejskiej sieci żeglugi bliskiego zasięgu jest podniesienie statusu żeglugi bliskiego zasięgu w Europie. Głównym jej celem jest bycie głównym źródłem informacji na temat tego rodzaju transportu. Sieć jest wartością dodaną do działań poszczególnych centrów promocji poprzez zapewnienie im środka przekazu do wymiany informacji i pomysłów, dostarczanie nowym centrom wytycznych i wsparcia oraz zapewnianie bieżącego rozwoju wspólnego portalu internetowego dla sieci.

Europejska sieć żeglugi bliskiego zasięgu oferuje unikalny produkt, dostępny na stronach internetowych (www.shortsea.info). Jest to baza danych morskich połączeń liniowych bliskiego zasięgu w Europie. Pierwszy etap tej bazy, regularnie aktualizowany i rozszerzany, jest już operacyjny. W drugim etapie zostaną dodane rozszerzone możliwości pobierania i wymiany danych.

Centra promocji żeglugi bliskiego zasięgu są finansowane zarówno z różnych źródeł prywatnych, jak i publicznych. Aby centra mogły realizować swoje cele muszą mieć zapewnione przynajmniej średnioterminowe bezpieczeństwo finansowe. Wsparcie publiczne jest dobrym sposobem na zapewnienie neutralności centrów i poprawę ich wiarygodności. Oprócz tego, wstępnym warunkiem pomyślnego działania centrów jest szerokie uczestnictwo przemysłu.

Komisja Europejska silnie wspiera wymienione centra promocji i ich sieć oraz podejmuje działania, aby zapewnić ich dobre funkcjonowanie oraz dostarczyć niezbędne wytyczne dla ich konkretnych działań.

8. Rozwój w poszczególnych krajach

Podczas opracowywania niniejszego Komunikatu, Komisja złożyła wniosek o wniesienie wkładu przez punkty kontaktowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu. Komisja jest wdzięczna za wkład, który znalazł odbicie w wielu miejscach niniejszego Komunikatu, w szczególności w załączniku IX.

9. Wnioski

Żegluga bliskiego zasięgu była uważana przez wiele lat za mniej wydajny rodzaj transportu, obecnie udowodniła swoją zdolność do osiągnięcia poziomu konkurencyjności zwykle przypisywanego transportowi drogowemu. Niemniej jednak, spodziewany wzrost w zakresie transportu rzeczy w Europie sprawia, iż dalszy rozwój żeglugi bliskiego zasięgu staje się niezbędny, aby zapewnić jej pełny wkład w zmniejszanie obecnych i przyszłych problemów transportowych w Europie.

Pomimo wyraźnego pozytywnego przesłania zawartego w niniejszym Komunikacie, należy pamiętać, iż promocja żeglugi bliskiego zasięgu jest działaniem długoterminowym, a wpływ obecnie trwających prac może być właściwie oceniony w skali ogólnoeuropejskiej dopiero w dłuższej perspektywie czasu. Komisja będzie nadal promować żeglugę bliskiego zasięgu i prowadzić przegląd jej rozwoju; w tym zakresie Komisja zamierza przedstawić w odpowiednim czasie kolejne Komunikaty lub sprawozdania z postępu prac.