[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.6.2007

KOM(2007) 315 wersja ostateczna

2007/0118 (CNS)

ROZPORZĄDZENIE RADY

USTANAWIAJĄCE WSPÓLNE PRZEDSIĘWZIĘCIE „CZYSTE NIEBO”

(przedstawiona przez Komisję) {SEK(2007) 773}{SEK(2007) 774}

UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

Podstawa i cele wniosku

Wspólne inicjatywy technologiczne (WIT) zostały wprowadzone w siódmym programie ramowym w zakresie badań i rozwoju technologicznego jako sposób na realizowanie partnerstw publiczno-prywatnych w dziedzinie badań na poziomie europejskim. WIT są wyrazem silnego zaangażowania UE w koordynowanie działań wnoszących wkład w realizację założeń konkurencyjności Europy i Europejskiej Przestrzeni Badawczej.

Wspólne inicjatywy technologiczne powstają w głównej mierze w wyniku pracy europejskich platform technologicznych (EPT). W kilku przypadkach EPT osiągnęły na tyle ambitną skalę i zakres, że wymagają mobilizacji dużych inwestycji publicznych i prywatnych oraz znaczących zasobów badawczych w celu zrealizowania ważnych elementów ich strategicznych programów badań. Jako skuteczny sposób na sprostanie potrzebom tych EPT proponowana jest wspólna inicjatywa technologiczna.

W programie szczegółowym „Współpraca” zidentyfikowano sześć obszarów, dla których WIT mogłyby mieć szczególne znaczenie: wodór i ogniwa paliwowe, aeronautyka i transport lotniczy, leki innowacyjne, systemy wbudowane, nanoelektronika i globalny monitoring środowiska i bezpieczeństwa (z ang. GMES).

Celem wniosku jest powołanie wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo” będącego publiczno-prywatnym partnerstwem promującym bliskie kontakty między różnymi organizacjami i opartym na europejskich możliwościach w zakresie badań i rozwoju w dziedzinie aeronautyki i transportu lotniczego.

Prognozy dotyczące rozwoju ruchu lotniczego w Europie wskazują, że wzrośnie on ponad dwukrotnie na przestrzeni najbliższych dwudziestu lat, zgodnie z wymogami globalnej gospodarki i w obliczu rosnących obaw związanych ze środowiskiem naturalnym i nacisków dotyczących ograniczenia emisji szkodliwych gazów i hałasu.

Opracowanie systemu transportu lotniczego przyjaznego środowisku ma priorytetowe znaczenie z punktu widzenia europejskiego wzrostu, który zależy od i korzysta z sieci przemysłowej sektora aeronautycznego, gdzie celem łańcucha dostaw jest działanie w ramach głównego zaawansowanego technologicznie programu przemysłowego zgodnie z unijnymi inicjatywami, takimi jak JET, ITER (energia termojądrowa) i Galileo (nawigacja satelitarna).

Inicjatywa „Czyste niebo” przyczyni się do rozwoju innowacyjnych technologii cechujących się mniejszym oddziaływaniem na środowisko naturalne oraz ustanowi socjalne i technologiczne cele w oparciu o potrzeby rynkowe, wywierając tym samym wpływ na cały system transportu lotniczego. Wspólnota Europejska będzie współtworzyć i wspόłfinansować program, tak by cele te zostały osiągnięte.

Kontekst ogólny

Historię aeronautyki mierzy się w dekadach. Transport lotniczy rozwijał się w oparciu o innowacje sektorowe wychodząc naprzeciw zapotrzebowaniom rynku i nie bacząc na wpływ transportu na środowisko naturalne.

Najważniejsze punkty przełomowe w dziedzinie technologii czystego transportu lotniczego we wczesnej fazie wdrażania mają kluczowe znaczenie dla kwestii zmiany klimatu a jednocześnie propagują wzrost gospodarczy i postęp społeczny. Jednak z powodu nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku zależność od mechanizmów rynku ograniczy badania i rozwój w dziedzinie aeronautyki do poziomu, który z perspektywy socjoekonomicznej jest nieoptymalny. W rezultacie aeronautyka napotyka na swej drodze ważkie wyzwania:

- oddziaływanie na środowisko naturalne staje się znaczącą przeszkodą na drodze do rozwoju mobilności;

- przemysł aeronautyczny ma duże znaczenie z gospodarczego i społecznego punktu widzenia, odgrywa kluczową rolę w zapewnianiu mobilności, cechuje się wysoką intensywnością na polu badawczo-rozwojowym, ma korzystny bilans handlowy i zatrudnia wysoko wykwalifikowany personel;

- cykl odnowienia floty daje możliwość wykorzystania czystych technologii przyczyniając się do osiągnięcia oczekiwanych wyników w dziedzinie badań i rozwoju przed 2015 r.;

- zmniejszenie wpływu ruchu lotniczego na zmianę klimatu, emisje i hałas ma priorytetowe znaczenie i wymaga znaczących zmian w technologii, aby osiągnąć wyznaczone cele w zakresie obniżenia emisji oraz zmniejszyć wpływ cyklu życia produktów związanych z lotnictwem na środowisko naturalne;

- unijny przemysł aeronautyczny ma silną konkurencję i znaczenie publicznego wsparcia na polu badawczo-rozwojowym jest absolutnie nadrzędne. Publiczne inwestycje w Stanach Zjednoczonych są trzykrotnie wyższe od tych w Europie. Najnowsze prezydenckie rozporządzenie wykonawcze ustanawia pierwszą politykę w zakresie badań i rozwoju w dziedzinie amerykańskiej aeronautyki a na rynku pojawiają się inni konkurenci;

- uzasadnieniem dla interwencji publicznej jest usunięcie nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku hamującymi inwestycje badawczo-rozwojowe sektora aeronautycznego przez wzgląd na długie terminy realizacji, z pozytywnym efektem zewnętrznym związanym z różnicą pomiędzy społecznym i prywatnym zyskiem z inwestycji oraz z negatywnym efektem zewnętrznym związanym z kosztami środowiskowymi ponoszonymi przez społeczeństwo.

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Brak.

Spójność z innymi politykami i celami Unii

Polityka mająca na celu pobudzenie badań i rozwoju w sektorze aeronautycznym, co doprowadzi w dalszej perspektywie do upowszechnienia się samolotów ekologicznych, jest częścią szerzej zakrojonej strategii mającej na celu zmniejszenie wpływu lotnictwa na klimat. Stymulowanie badań i rozwoju w aeronautyce jest uzupełnieniem takich instrumentów, jak wspólnotowy system handlu uprawnieniami do emisji (ETS). Wspólnota Europejska uczyniła badania i rozwój w aeronautyce jednym ze swych priorytetów w tej dziedzinie, mając na względzie zminimalizowanie oddziaływania lotnictwa na środowisko naturalne i poprawę jakości lokalnego powietrza, zdrowia i jakości życia oraz zredukowanie hałasu na terenach przylegających do lotnisk.

Badania i rozwój w dziedzinie aeronautyki będą miały swój wkład we wdrażanie strategicznych celów Unii Europejskiej w ramach nowej strategii lizbońskiej. Bardziej proekologiczne technologie lotnicze wypełniają założenia i przyczyniają się do rozwoju unijnej polityki w zakresie zwiększonej mobilności w ramach poszerzonej Unii, szczególnie istotnej dla nowych państw członkowskich, w których wzrasta natężenie ruchu i transportu.

Polityka zakładająca jak najszybsze wprowadzenie znaczących zmian na rzecz czystego transportu lotniczego przyczyni się do trwałej poprawy sytuacji bytowej obecnych i przyszłych pokoleń obywateli UE.

Proponowana inicjatywa stanowi część szerokiej i ambitnej strategii wspólnotowej, zmierzającej do zniwelowania różnicy w dziedzinie innowacji, oraz obejmuje - między innymi – propozycję ustanowienia Europejskiego Instytutu Technologii (EIT). Celem EIT byłaby integracja uczelni, ośrodków naukowych i przedsiębiorstw oraz zapewnienie istniejącym już sieciom nowych modeli zarządzania, tak aby w jeszcze większym stopniu zintegrować ich działalność.

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCENA WPłYWU

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Przeprowadzano regularne konsultacje pomiędzy Komisją i zainteresowanymi stronami, w połączeniu z prezentacjami dla państw członkowskich i państw stowarzyszonych w programie ramowym (poszczególne państwa), które dotyczyły zagadnień technicznych i struktury zarządzania inicjatywą „Czyste niebo”.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane

Regularnie gromadzono komentarze i uwagi służb Komisji, zainteresowanych stron, poszczególnych państw i zespołu ds. społeczno-gospodarczych i środowiskowych (zespół S-E&E) dotyczące zagadnień technicznych, zarządzania i aspektów legislacyjnych WIT „Czyste niebo”.

Komisja uwzględniła komentarze końcowego sprawozdania zespołu S-E&E. We wniosku dotyczącym struktury zarządzania uwzględniono ustalenia zawarte w sprawozdaniu.

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Dziedziny nauki/wiedzy specjalistycznej

Zewnętrzna wiedza specjalistyczna została wykorzystana w ocenie wpływu przez zespół S-E&E oraz we wstępnej analizie struktury zarządzania inicjatywą „Czyste niebo”.

Zastosowana metodologia

Dwukrotnie zwołano posiedzenie zespołu S-E&E w siedzibie Komisji, gdzie zorganizowano spotkanie z zainteresowanymi przedstawicielami sektora celem przeprowadzenia dokładniejszej analizy konkretnych zagadnień. Sprawozdawcy sporządzili sprawozdanie z posiedzeń zespołu przy udziale wszystkich jego członków.

Zespół ds. oceny zarządzania przyjął wniosek od przedstawicieli sektora wraz z mandatem Komisji.

Główne organizacje/eksperci objęci konsultacjami

Przedstawiciele zespołu S-E&E zostali wyznaczeni przez poszczególne państwa. Przeprowadzenie analizy struktury zarządzania inicjatywą „Czyste niebo” zlecono dwóm ekspertom, zajmującym wysokie stanowiska kierownicze we wspólnym przedsięwzięciu JET.

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych opinii

Nie wymieniono potencjalnych poważnych zagrożeń o nieodwracalnych skutkach.

We wstępnej opinii zespół S-E&E zalecił zwiększenie spójności i powiązań między dziedzinami technicznymi, prowadzenie dalszej analizy makroekonomicznej w sprawie inicjatywy „Czyste niebo” i wzmocnienia jej struktury zarządzania. W ramach drugiej oceny zespół potwierdził, że jego zalecenia zostały zrealizowane.

Analiza zarządzania wskazała ważne kwestie, a w końcowym wniosku wzięto pod uwagę ujecie ich w strukturze zarządzania inicjatywą „Czyste niebo”.

Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia porad ekspertów

Sprawozdania zespołu zostały udostępnione zainteresowanym stronom oraz zaprezentowane i omówione na spotkaniach z poszczególnymi państwami.

Ocena wpływu

Głównymi kryteriami w ocenie opcji politycznych były następujące czynniki:

- skala i zakres czasowy inwestycji;

- ciągłość i spójność;

- udostępnienie środków prywatnych i publicznych;

- masa krytyczna uczestników i podejścia interdyscyplinarnego;

- koordynowanie i integracja uczestników;

- skuteczność struktury zarządzania;

- wysoki poziom gotowości technologicznej.

Pierwszą z rozpatrywanych opcji był „brak działania UE” (na poziomie krajowym lub unijnym). Należy odrzucić tą opcję, gdyż w celu osiągnięcia znaczącego poziomu innowacji wymaganego dla uczynienia lotnictwa bardziej ekologicznym nie można polegać wyłącznie na mechanizmach rynkowych przez wzgląd na liczne rodzaje nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku. Podejście zakładające brak ingerencji ze strony UE, ograniczające wsparcie w zakresie badań i rozwoju jedynie do źródeł krajowych, jest nieodpowiednie, gdyż skala i zakres programu badań na rzecz bardziej ekologicznego lotnictwa wykracza poza możliwości poszczególnych państw członkowskich, zarówno jeśli chodzi o zobowiązania finansowe, jak i wymagany potencjał badawczy. Krajowe polityki badawczo-rozwojowe odgrywają wprawdzie istotną rolę w uzupełnianiu programu UE propagującego rozwój czystych technologii transportu lotniczego, nie mogą jednak zastąpić działania na poziomie wspólnotowym.

Druga opcja zakłada wsparcie się na systemie międzyrządowym, takim jak „EUREKA”. Opcja ta wyklucza jednak możliwość, aby budżet i wymagany czas trwania przeważyły nad wysokim ryzykiem technologicznym i finansowym, które zniechęca prywatnych inwestorów do zaangażowania się w opracowywanie ekologicznych technologii w lotnictwie. Rozwiązanie to nie przyspieszy opracowania i wprowadzenia ekologicznych technologii w transporcie lotniczym, leżących w ogólnym interesie Wspólnoty.

Trzecia opcja przewiduje skorzystanie z tradycyjnych instrumentów programu ramowego zaprojektowanych do stymulowania ogólnych badań eksperymentalnych i badań koncentrujących się na konkretnych zagadnieniach na poziomie podstawowym i walidacji na poziomie podsystemów i systemów. Instrumenty te są jednakże niewystarczające do przyspieszenia opracowania czystych technologii w dziedzinie transportu lotniczego w celu jak najszybszego ich zastosowania, gdyż do tego potrzebna jest demonstracja technologii pełnego systemu (tzn. integracja i demonstracja systemu systemów). Pojedyncze regularne działanie w postaci wspólnie prowadzonego badania nie będzie miało wystarczającej skali i poziomu koordynacji, aby zrealizować ten cel, przez wzgląd na:

- rozdrobnienie wysiłku badawczo-rozwojowego na osobne projekty;

- brak wymaganej integracji i koordynacji pomiędzy uczestnikami;

- brak możliwości walidacji na odpowiednim poziomie gotowości technologicznej;

- brak struktury prawnej i struktury zarządzania zapewniających odpowiednie kierownictwo.

Praca w ramach pojedynczych projektów nad modelami demonstracyjnymi nie przyniesie takich korzyści dla środowiska naturalnego jak podejście zintegrowane. Bez wsparcia ze środków publicznych przemysł opracuje nowe produkty stosując strategię ograniczającą wpływ nieprawidłowości w funkcjonowaniu rynku. Oszczędności staną się głównym czynnikiem napędzającym tego typu produkcję a kwestia stosowania rozwiązań proekologicznych, zamiast priorytetem, stanie się jedynie dodatkową korzyścią. Kwestia czasu jest kluczowa w obliczu rosnącej konkurencji i konieczności odnowienia floty lotniczej. Niepewność towarzysząca wdrażaniu wyników osobnych projektów w proces opracowywania produktu byłaby wysoka w przypadku realizacji podejścia wyrywkowego. Korzyści dla środowiska nadeszłyby z opóźnieniem, gdyż tempo wzrostu natężenia ruchu przewyższa tempo postępu technologicznego. Oznacza to, że emisje i hałas generowane przez lotnictwo wzrastałyby w przyspieszonym tempie o 3-4 lata dłużej niż w przypadku zastosowania jednego wspólnego programu. Podejście wyrywkowe opóźni zastosowanie wyników badań i odsunie w czasie korzyści społeczne. Dodatkową szkodą społeczną byłaby utrata konkurencyjności europejskiego przemysłu aeronautycznego, co miałoby negatywny wpływ na tworzenie miejsc pracy i standard życia Europejczyków.

Proponowana opcja zakłada ustanowienie wspólnego przedsięwzięcia, które będzie zarządzać inicjatywą „Czyste niebo”, która, przez wzgląd na swoje ambitne programy badawcze i technologiczne, wymaga wysokich nakładów inwestycyjnych ze źródeł publicznych i prywatnych na poziomie europejskim. Inicjatywa „Czyste niebo” jest odpowiednim rozwiązaniem, aby uczynić duży krok w kierunku wdrożenia strategicznego programu badań ACARE w dziedzinie środowiska naturalnego. Wniosek przedstawiony przez przedstawicieli sektora podkreśla, że cele inicjatywy „Czyste niebo” w odniesieniu do środowiska naturalnego są na tyle ambitne, że wymagają szybszej niż zwykle walidacji przełomowych rozwiązań technologicznych. Stosując innowacyjne podejście interdyscyplinarne inicjatywa „Czyste niebo” obejmie swym zasięgiem całą technologię aeronautyczną i zagwarantuje integrację nowych technologii w zakresie komponentów, systemów i pojazdów oraz ich walidację i demonstrację na wielką skalę, stwarzając tym samym podstawy umożliwiające wprowadzanie nowych proekologicznych produktów przy dopuszczalnym stopniu ryzyka.

Wspólna inicjatywa technologiczna „Czyste niebo” będzie miała bardzo korzystny wpływ na wiele dziedzin:

- mniejszy wpływ lotnictwa na środowisko naturalne na poziomie globalnym;

- zwiększona wydajność lotnictwa;

- większa satysfakcja pasażerów i wzrost mobilności;

- konkurencyjność europejskiego przemysłu aeronautycznego i lotniczego dzięki zrównoważonemu rozwojowi.

Zobowiązania inwestycyjne sektora są bardzo duże, co zapewnia wykorzystanie wyników badań. Inicjatywa będzie miała swój wkład we wzrost gospodarczy w Europie na skalę makroekonomiczną, a wraz ze wzrostem popytu na transport lotniczy przewyższającym popyt w wielu innych sektorach, wkład ten będzie rósł proporcjonalnie. Jest on wysoki także z perspektywy zatrudnienia: w przemyśle lotniczym pracują 3 miliony Europejczyków. Można zatem na tej podstawie stwierdzić, że inicjatywa „Czyste niebo” będzie miała korzystny wpływ na całą europejską gospodarkę. Czystsze i cichsze lotnictwo złagodzi niedogodności wynikające ze wzmożonego ruchu lotniczego. Podsumowując:

- Inicjatywa „Czyste niebo” dysponuje masą krytyczną i podejściem interdyscyplinarnym obejmującym pełen zakres technologii niezbędny, aby przyspieszyć opracowanie i wprowadzenie znaczących postępowych rozwiązań w zakresie ekologicznego transportu lotniczego. Wspólnie prowadzone badania nie osiągną masy krytycznej i interdyscyplinarności wymaganych w celu zrealizowania założonych celów z powodu rozdrobnienia wysiłków badawczych.

- Struktura zarządzania inicjatywą „Czyste niebo” gwarantuje integrację i koordynację różnych działań, korzystając z efektu skali i zakresu na polu badań i rozwoju w aeronautyce i w ten sposób umożliwiając współdziałanie uczestników. Działanie UE wyłącznie w ramach programu ramowego nie zagwarantuje podobnych korzyści.

- Inicjatywa „Czyste niebo” opracuje i będzie obsługiwać kilka modeli demonstracyjnych statków powietrznych w celu walidacji technologii na wysokim poziomie gotowości technologicznej, w ten sposób przyspieszając czas opracowania nowych produktów.

3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Krótki opis proponowanych działań

Niniejszy wniosek dotyczy rozporządzenia Rady ustanawiającego wspólne przedsięwzięcie „Czyste niebo”.

Podstawa prawna

Artykuł 171 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie dotyczy dziedziny wchodzącej w wyłączny zakres kompetencji Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą zostać zrealizowane w sposób wystarczający poprzez działania państw członkowskich z następujących względów:

- przemysł aeronautyczny ma zasięg globalny. Specyfika transgranicznego transportu lotniczego zakłada przestrzeganie światowych standardów certyfikacji związanych z kwestiami bezpieczeństwa i możliwością identyfikacji, lecz wywodzących się z innowacji. Z tego względu nowe technologie nie mogą powstawać na poziomie krajowym. Różne nisze badawczo-rozwojowe w poszczególnych państwach członkowskich sprawiają, że europejska baza technologiczna stanowi poziom, na którym można opracowywać innowacje na skalę systemu systemów;

- oddziaływanie transportu lotniczego na środowisko naturalne jest kwestią o zasięgu globalnym i dotyczy różnych aspektów systemu transportu lotniczego. Wymagane środki przewyższają możliwości zainteresowanych podmiotów w poszczególnych państwach członkowskich. Poziom zarządzania i koordynacji niezbędny do osiągnięcia założonych celów w przewidzianym na ten cel czasie może zostać zagwarantowany jedynie przez międzynarodowy projekt na poziomie europejskim;

- europejski przemysł aeronautyczny działa na globalnym, lecz ograniczonym rynku. Przekłada się to na wysokie koszty produkcji i wpływa na możliwości tego przemysłu w zakresie inwestycji w innowacje technologiczne.

Połączenie wysiłków badawczo-rozwojowych na poziomie UE jest zatem niezbędne, podobnie jak konieczne jest osiągnięcie wystarczającej masy krytycznej, aby umocnić innowację.

Działanie na poziomie Wspólnoty lepiej zrealizuje cele wniosku z następujących względów.

- wysiłki badawczo-rozwojowe muszą być podejmowane na poziomie europejskim. Wdrażanie innowacyjnych rozwiązań technologicznych i opracowanie modeli demonstracyjnych w rzeczywistej wielkości i o pełnych możliwościach muszą być koordynowane w UE w celu zagwarantowania maksymalnego wykorzystania korzyści społecznych w Europie i korzyści ekonomicznych w ramach łańcucha dostaw. Działania te można koordynować jedynie wykorzystując przepisy prawa wspólnotowego określone dla inicjatywy „Czyste niebo”;

- jedynie na europejskim poziomie możliwe jest zawiązanie partnerstwa publiczno-prywatnego niezbędnego do zwiększenia współpracy wymaganej do przeprowadzenia znaczących zmian w technologiach oddziaływujących na środowisko naturalne i gwarantującego odpowiedni efekt dźwigni w stosunku do programów unijnych i krajowych.

Interwencja Wspólnoty umożliwi racjonalizację programów badawczo-rozwojowych. Wysoka komplementarność umiejętności technicznych przyniesie efekty skali i zwiększy prawdopodobieństwo czasowego opracowania technologicznych modeli demonstracyjnych.

Z oceny zespołu S-E&E wynika, że inicjatywa „Czyste niebo” znacząco przyczyni się do zmniejszenia oddziaływania transportu lotniczego na środowisko naturalne, europejskiego wzrostu gospodarczego i stworzenia nowych stanowisk pracy w wyniku wzrostu konkurencyjności przemysłu.

Opcja dotycząca wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo” łączy korzyści wynikające z rozbudowanej bazy technologicznej, szerokiej wiedzy i wystarczającej masy krytycznej, a także gwarantuje wymagany efekt dźwigni i strukturę zarządzania odpowiednią dla założonego celu.

Poza Komisją Europejską w działania związane z zarządzaniem i kwestiami technicznymi dotyczącymi inicjatywy „Czyste niebo” zaangażowanych będzie 86 organizacji z 16 państw. Wiele organizacji dołączy w trakcie opracowywania inicjatywy.

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.

Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów.

Do zadań inicjatywy „Czyste niebo” należy podejmowanie działań badawczo-rozwojowych w zakresie oddziaływania systemu transportu lotniczego na środowisko naturalne. Właściwe zarządzanie inicjatywą jest niezbędne do zrealizowania jej założeń w przewidzianym na ten cel czasie. Opcja zakładająca powołanie wspólnego przedsięwzięcia jest najprostszym sposobem na zarządzanie inicjatywą „Czyste niebo”, gdyż stwarza możliwość powiązania Komisji Europejskiej z sektorem prywatnym. Struktura zarządzania przewidziana dla inicjatywy „Czyste niebo” gwarantuje odpowiedni poziom elastyczności i szybkości reakcji konieczny do osiągnięcia celów technologicznych, a także właściwy poziom przejrzystości i kontroli wymagany do zagwarantowania zgodności z interesem publicznym.

Całkowity budżet wymagany do realizacji założeń inicjatywy „Czyste niebo” szacuje się na 1,6 miliarda euro rozłożonych na 7 lat na podstawie profilu wydatków budżetowych. Kwotę tę należy rozpatrywać w kontekście obecnych wydatków na cele badawczo-rozwojowe w sektorze aeronautycznym w Europie, w świetle korzyści dla środowiska naturalnego, w kontekście potencjalnego pozytywnego oddziaływania inicjatywy na inne dziedziny i dodatkowych korzyści.

Wybór instrumentów

Proponowany instrument: rozporządzenie.

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów:

- Powołanie przedsięwzięcia, w którym uczestniczy Wspólnota, wymaga rozporządzenia Rady.

4. WPłYW NA BUDżET

Wstępna ocena budżetowa zakłada wkład Komisji w wysokości 47 mln EUR w pierwszym roku, rosnący roczny profil wydatków sięgający 140 mln EUR w piątym roku i końcowy budżet w wysokości 267 mln EUR w szóstym i siódmym roku.

5. INFORMACJE DODATKOWE

Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy

Dla wniosku przewidziany jest okres przejściowy.

Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia

Wniosek zawiera klauzulę przeglądu.

Wniosek zawiera klauzulę wygaśnięcia.

Wspólna inicjatywa technologiczna „Czyste niebo”

Krotki opis technologiczny

Celem inicjatywy „Czyste niebo” jest stworzenie radykalnie innowacyjnego systemu transportu lotniczego w oparciu o integrację zaawansowanych technologii i modele demonstracyjne w rzeczywistej skali w celu zmniejszenia oddziaływania transportu lotniczego na środowisko naturalne poprzez redukcję hałasu i emisji gazów oraz obniżenie zużycia paliwa. Inicjatywa obejmie wszystkie główne segmenty latające systemu transportu lotniczego oraz powiązane z nimi technologie wyszczególnione w strategicznym programie badań dla aeronautyki opracowanym przez platformę technologiczną w dziedzinie aeronautyki ACARE.

Inicjatywa „Czyste niebo” zostanie utworzona na bazie sześciu różnych obszarów technicznych zwanych demonstratorami technologii zintegrowanej (DTZ), na poziomie których prowadzone będą wstępne badania i przydzielane konkretne prace. W następnej kolejności przeprowadzane zostaną testy demonstrujące pełne możliwości maszyn na ziemi i w locie w celu doprowadzenia innowacyjnych technologii do takiego poziomu, aby mogły znaleźć zastosowanie w nowej generacji „proekologicznych samolotów”. Pomiędzy poszczególnymi DTZ stworzone zostaną liczne powiązania w celu zapewnienia spójności i ułatwienia wymiany informacji. Większość stanowisk badawczych będzie wspólnych dla kilku DTZ. Oto ich lista:

1. DTZ „inteligentny stałopłat” skupiający swe prace na technologiach aktywnego skrzydła, które wyczuwa przepływ powietrza i zmienia swój kształt zależnie od panujących warunków, jak również na nowych konfiguracjach samolotów, w których można zastosować wspomniane nowatorskie koncepcje skrzydeł.

2. DTZ „proekologiczny samolot regionalny” zajmujący się konfiguracjami lekkimi i technologiami wykorzystującymi struktury inteligentne, jak również konfiguracjami o niskim poziomie hałasu i integracją technologii opracowanych w ramach innych DTZ, takich jak silniki, zarządzanie energią i nowe konfiguracje.

3. DTZ „proekologiczny wiropłat” skupiający się na innowacyjnych łopatach śmigła i instalacji silnika obniżającej poziom hałasu, niższym oporze aerodynamicznym, silniku wysokoprężnym i systemach elektrycznych obniżających zużycie paliwa, jak również na przyjaznych środowisku torach lotu.

4. DTZ „trwały i proekologiczny silnik” połączy technologie systemów o niskim poziomie hałasu i lekkich systemów niskociśnieniowych, wysoką wydajność, niski poziom emisji NOx i rdzeń o niskiej wadze oraz nowatorskie konfiguracje typu otwarte wirniki i chłodnice międzystopniowe.

5. DTZ „systemy dla działania proekologicznego” skupi się na elektrycznym sprzęcie i układach systemów samolotu, zarządzaniu temperaturą, możliwościach dla trajektorii proekologicznych oraz misjach i usprawnionym działaniem naziemnym.

6. DTZ „eko-projekt” zajmie się pełnym cyklem życia materiałów i komponentów, koncentrując się na kwestiach optymalnego wykorzystania surowców, zmniejszenia stopnia wykorzystania materiałów nieodnawialnych oraz na kwestii zasobów naturalnych, energii, emisji szkodliwych ścieków i utylizacji.

Ocena technologii będzie pierwszym kompletnym i zintegrowanym narzędziem europejskim pokazującym bezpośredni związek między zaawansowanymi technologiami, znajdującymi się wciąż w fazie rozwoju, a oddziaływaniem na środowisko naturalne na wysokim poziomie lokalnym lub globalnym. Będzie ona uwzględniać informacje pochodzące zarówno z zakresu inicjatywy „Czyste niebo”, jak i z obszarów poza jej zasięgiem, w celu dostarczenia środowiskowych parametrów i poziomów dotyczących statków powietrznych, lotniska i floty lotniczej.

Ocena technologii umożliwi ocenianie założeń, metod i wyników na wysokim poziomie i w ten sposób będzie spełniać funkcję monitorującą, która pozwoli niezależnym ekspertom zewnętrznym i społeczeństwu na ocenę ich ważności.

Jako że strategia zarządzania trajektorią lotu wpływa na oszczędność paliwa lotniczego, inicjatywa „Czyste niebo” będzie działać w bliskiej współpracy ze wspólnym przedsięwzięciem SESAR, które bada technologie zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z inicjatywą Komisji o nazwie „Jednolita europejska przestrzeń powietrzna”. Współpraca ta zostanie ustanowiona za pośrednictwem oceny technologii, jak również poprzez system DTZ, który opracowuje osprzęt lotniczy w powiązaniu z zarządzaniem ruchem lotniczym.

Poniższa tabela przedstawia podsumowanie celów technologicznych, które mają zostać zrealizowane w ramach inicjatywy „Czyste niebo”:

Ocena technologii |

08.07.01 10 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane[24] | NIE | TAK | TAK | nr 1A |

08.07.01 20 | Nieobowiązkowe | Niezróżnicowane | TAK | TAK | TAK | Nr 1A |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr: | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[25] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1. | a | 45 000 | 86 375 | 119 375 | 129 375 | 1360375 | 259 500 | 776 000 |

Środki na płatności (PA) | b | 38 250 | 80 169 | 114 425 | 127 875 | 135 325 | 279 956 | 776 000 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[26] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4. | c | 2000 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 7 500 | 24 000 |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 47 000 | 90 000 | 123 000 | 133 000 | 140 000 | 267 000 | 800.000 |

Środki na płatności | b+c | 40 250 | 83 794 | 118 050 | 131 500 | 138 950 | 287 456 | 800.000 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[27] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5. | d | 0, 351 | 0, 351 | 0, 351 | 0, 351 | 0, 351 | 0, 702 | 2 457 |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6. | e | 0, 013 | 0, 013 | 0, 013 | 0, 363 | 0, 013 | 0, 376 | 0, 791 |

Indykatywne koszty finansowe interwencji ogółem |

OGÓŁEM CA, w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 47 364 | 90 364 | 123 364 | 133 714 | 140 364 | 268 078 | 803 248 |

OGÓŁEM PA, w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 40 614 | 84 158 | 118 414 | 132 214 | 139 314 | 288 534 | 803 248 |

W przypadku PA przewidziany jest plan utrzymania, zgodnie z którym 85 % wkładu nominalnego wpłacane jest z góry, a pozostałe 15 % po zatwierdzeniu sprawozdań (technicznego i finansowego). Uzasadnia to przesunięcie pomiędzy CA i PA.

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Jeżeli wniosek przewiduje współfinansowanie przez państwa członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później | Razem |

Inni członkowie wspόlnego przedsięwzięcia | f | 2 000 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 7 500 | 24 000 |

OGÓŁEM CA, w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 49 481 | 94 106 | 127 106 | 137 456 | 144 406 | 275 812 | 828 067 |

Uwzględnione współfinansowanie stanowi pozostały wkład członków w koszty prowadzenia wspólnego przedsięwzięcia , równy wkładowi Komisji wymienionemu w pkt 8.2.4 lit c). Reszta pozostałego wkładu członków będzie wkładem rzeczowym, co pozwoli uzyskać ogólny wkład w wysokości 800 mln EUR.

Jak już wspomniano w części poświęconej statutowi struktura wspólnego przedsięwzięcia opiera się na sześciu obszarach zwanych „demonstratorami technologii zintegrowanej” (DTZ). Członkowie wspólnego przedsięwzięcia to:

- Komisja Europejska

- Przewodniczący DTZ

- Członkowie stowarzyszeni DTZ

Przewiduje się, że wkład Komisji w środki wspólnego przedsięwzięcia wyniesie 800 milionów EUR w gotówce, w podziale na koszty operacyjne i koszty prowadzenia. Pozostali jego członkowie i ich partnerzy wniosą 776 mln EUR w środkach rzeczowych i 24 mln EUR w gotowce na koszty prowadzenia.

W początkowej fazie działalności wspólnego przedsięwzięcia przewodniczący DTZ wniosą około 75 % lub 600 mln EUR w środkach rzeczowych, a członkowie stowarzyszeni wniosą pozostałe 25 % lub 200 mln EUR.

W celu rozszerzenia uczestnictwa w WIT przewiduje się, że w trakcie działań WIT przewodniczący DTZ przekażą partnerom działania na sumę przynajmniej 200 mln EUR w drodze zaproszeń do składania wniosków (nadzorowanych przez Komisję). Partnerzy będą uiszczać składki rzeczowe w określonym z góry okresie i na rzecz konkretnych działań i nie będą członkami wspólnego przedsięwzięcia.

Niemniej jednak należy zauważyć, że przewodniczący DTZ zobowiązują się do wniesienia dalszych 200 mln EUR (w środkach rzeczowych): w (mało prawdopodobnym) przypadku, gdy zaproszenia do składania wniosków pozostaną bez odpowiedzi, sami zrealizują te zadania.

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

( Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[28] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

( Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

w mln EUR (do 1 miejsca po przecinku)

Przed rozpoczęciem działania [Rok n-1] | Sytuacja po rozpoczęciu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 na rok |

5. OPIS I CELE

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

Utworzenie wspólnego przedsięwzięcia jako publiczno-prywatnego partnerstwa; wkład w gotówce ze strony Komisji na poczet środków wspólnego przedsięwzięcia zostanie przeznaczony na współfinansowanie prac badawczych w sektorze aeronautycznym, mających na celu uczynienie transportu lotniczego „bardziej ekologicznym”, przyczyniając się tym samym do realizacji założeń ACARE SRA-2 (dokładniejszy opis w części 1 uzasadnienia).

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia

Temat ten omówiony został w części pierwszej uzasadnienia.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM

Ogólne cele omówione zostały w części pierwszej uzasadnienia. Cele ilościowe wyszczególnione zostały w krótkim opisie technologicznym WIT „Czyste niebo”.

Odpowiednie wskaźniki zidentyfikowano w niezależnej ocenie oddziaływania na środowisko i oddziaływania socjoekonomicznego przeprowadzonej przez ekspertów zewnętrznych wyznaczonych przez państwa członkowskie. Ich zalecenia opisane są w części 7.3 dokumentu dotyczącego oceny oddziaływania.

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

( Zarządzanie scentralizowane

( bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

( ustanowione przez Wspólnotę organy, określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z państwami członkowskimi

( z krajami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Uwagi:

Centralnym organem zarządzającym inicjatywy „Czyste niebo” jest zarząd, któremu przewodniczy Komisja. Zarząd odpowiada za ukierunkowanie strategiczne działań WIT. W jego skład wchodzą przewodniczący DTZ (12) oraz członkowie stowarzyszeni reprezentujący każdy DTZ i wreszcie Komisja, która ma prawo weta we wszystkich sprawach publicznych.

Dyrektor wspólnego przedsięwzięcia (wraz z personelem) odpowiada za bieżące zarządzanie wspólnym przedsięwzięciem, występuje w roli jego prawnego przedstawiciela i wykonuje swoje zadania niezależnie.

Zarządzanie techniczne należy do obowiązków komitetów sterujących ds. DTZ. W ich skład wchodzą wszyscy członkowie uczestniczący w pracach nad danym DTZ.

Forum ogólne zrzesza po jednym przedstawicielu każdego uczestnika prac nad danym DTZ i jest organem doradczym formułującym zalecenia dla głównych organów zarządzających.

Poza obrębem wspólnego przedsięwzięcia przewiduje się współpracę z szeregiem podmiotów: ACARE kontynuuje prace techniczne WIT a grupa przedstawicieli poszczególnych państw zrzesza specjalistów monitorujących postępy WIT. Grupa ta pełni również rolę pośrednika, z jednej strony informując wspólne przedsięwzięcie o istotnych inicjatywach i programach na poziomie krajowym, z drugiej informując przemysł krajowy i wspólnotę badawczą o zaproszeniach do składania wniosków i ofert udziału w przetargach ogłaszanych przez wspólne przedsięwzięcie „Czyste niebo”.

Ponadto zarówno wspólne przedsięwzięcie, jak i Komisja mogą liczyć na usługi komitetu konsultacyjnego, w skład którego wchodzą niezależni eksperci służący radą w kwestiach naukowych, technicznych, finansowych i zarządzania.

6. MONITOROWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

Projekt statutu wspólnego przedsięwzięcia przewiduje konkretne przepisy w zakresie kontroli wewnętrznej.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex-ante

Ocena wpływu załączona do przedmiotowego wniosku oparta na dwustopniowej ocenie wpływu socjoekonomicznego przeprowadzonej przez zespół niezależnych ekspertów zewnętrznych dostarcza informacje potrzebne do przeprowadzenia oceny ex-ante dotyczącej utworzenia wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo”.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ ex post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

Nie dotyczy

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Wewnętrzna ocena wspólnego przedsięwzięcia oparta jest na rocznym sprawozdaniu na temat stanu zaawansowania projektu. Komitet konsultacyjny będzie przeprowadzał oceny przejściowe dotyczące stanu zaawansowania projektu i formułował zalecenia w kwestiach naukowych, technicznych, finansowych i zarządzania.

Co więcej, przewiduje się przeprowadzenie oceny śrόdokresowej przez zewnętrzną firmę doradczą, która oceni wyniki projektu i dostarczy wskazówek mających na celu ich poprawę.

7. Środki zwalczania nadużyć finansowych

Artykuł 14 statutu wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo” zawiera szczegółowe przepisy dotyczące środków zwalczania nadużyć finansowych.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później |

Urzędnicy lub pracownicy zatrudnieni na czas określony[30] (XX 01 01) | A*/AD | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 |

B*, C*/AST | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

Pracownicy finansowani[31] w ramach art. XX 01 02 |

Inni pracownicy[32] finansowani w ramach art. XX 01 04/05 |

RAZEM | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

Od dwóch pracowników zajmujących stanowiska AD będące ekwiwalentami pełnego etatu pracy oczekuje się wykonywania następujących obowiązków:

- Techniczna ocena postępów poczynionych w ramach działalności WIT

- Kontakty z grupą przedstawicieli poszczególnych państw, ACARE i Komitetem ds. Programu Transportu.

- Nadzorowanie zaproszeń do składania wniosków, zaproszeń do składania ofert oraz przyjmowania nowych członków

- Uczestnictwo w posiedzeniach, reprezentowanie Komisji na poziomie zarządu i komitetu sterującego ds. DTZ

- Organizacja oceny śrόdokresowej i końcowej

- Przeprowadzanie kontroli/audytόw na miejscu

- Przygotowywanie sprawozdań z postępów WIT

Ponadto jeden pracownik zajmujący stanowisko AST będące ekwiwalentem pełnego etatu ma wspierać wypełnianie wyżej wymienionych zadań.

Pracownicy ci zajmą się obserwacją prac WIT w Komisji (podobnie jak dwaj urzędnicy ds. projektów + personel pomocniczy). Nie będą zatem delegowani do pracy we wspólnym przedsięwzięciu.

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone.

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

( Przesunięcia w ramach istniejącej kadry kierowniczej (przesunięcia wewnętrzne)

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4. Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej (XX 01 04/05 – wydatki na administrację i zarządzanie )

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (numer i treść) | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później | RAZEM |

Inna pomoc techniczna i administracyjna |

- wewnętrzna |

- zewnętrzna | 2 000 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 7 500 | 24 000 |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem | 2 000 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 3 625 | 7 500 | 24 000 |

Kwoty zawarte w powyższej tabeli obejmują działania końcowe wspólnego przedsięwzięcia (według szacunków mają one sięgać poza rok 2015). Stanowią one wkład Komisji w wysokości 50% kosztów operacyjnych wspólnego przedsięwzięcia.

Średni koszt wynosi 117 tys. EUR rocznie na stanowiska AD/AST oraz 51 tys. EUR rocznie na personel zewnętrzny. Wkład wspólnotowy wynosi 11,4 mln.

Inne koszty prowadzenia obejmują: monitorowanie projektów, działania z zakresu komunikacji, spotkania, przejazdy i utrzymanie, koszty prowadzenia biur, IT, audyt itp. Wkład wspólnotowy wynosi 12,6 mln EUR.

8.2.5. Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później |

Urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony (08 07 01 01) | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Pracownicy finansowani w ramach artykułu XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), personel kontraktowy itp.) (należy określić pozycję w budżecie) |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (NIEUWZGLĘDNIONE w kwocie referencyjnej) ogółem | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,351 | 0,702 |

Kalkulacja – urzędnicy i pracownicy zatrudnieni na czas określony |

Standardowy koszt 117 000 EUR/rok na stanowisko będące ekwiwalentem pełnego etatu |

Kalkulacja – pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 |

8.2.6. Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku) |

2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 i później | TOTAL |

XX 01 02 11 01 – Podróże służbowe[34] | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,026 | 0,091 |

XX 01 02 11 02 – Spotkania i konferencje |

XX 01 02 11 03 – Komitety[35] |

XX 01 02 11 04 – Badania i konsultacje[36] | 0,350 | 0,350 | 0,700 |

XX 01 02 11 05 – Systemy informatyczne |

2 Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

3 Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (NIEUWZGLĘDNIONE w kwocie referencyjnej) | 0,013 | 0,013 | 0,013 | 0,363 | 0,013 | 0,376 | 0,791 |

Kalkulacja - Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej |

[1] Dz.U. L 412 z 30.12.2006, str.1

[2] Dz.U. L 400 z 30.12.2006, str. 86-241

[3] 9039/03.

[4] 12339/03.

[5] 12487/04.

[6] KOM(2003) 226.

[7] 15717/06.

[8] 6044/07.

[9] 7224/07.

[10] Zob. KOM(2007) 2.

[11] Wiosną 2005 r. Parlament Europejski i Rada Europejska potwierdziły ponownie, że jednym z celów UE jest ograniczenie wzrostu temperatury globalnej do maksymalnie 2°C (tzw. cel dwóch stopni).

[12] Artykuł 185 rozporządzenia Rady (WE,Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich, Dz.U. L 248 z 16.9.2002; sprostowanie w Dz.U. L 25 z 30.1.2003, str. 43.

[13] Rozporządzenie Komisji (WE, Euratom) Nr 2343/2002 z dnia 23 grudnia 2002 r. w sprawie ramowego rozporządzenia finansowego dotyczącego organów określonych w artykule 185 rozporządzenia Rady (WE, Euratom) nr 1605/2002 w sprawie rozporządzenia finansowego mającego zastosowanie do budżetu ogólnego Wspólnot Europejskich, Dz.U. L 357 z 31.12.2002, str. 72; sprostowanie w Dz.U. L 2 z 7.1.2003, str. 39.

[14] Dz.U. L 312 z 23.12.1995, str. 1

[15] Dz.U. L 292 z 15.11.1996, str. 2

[16] Dz.U. L 136 z 31.5.1999, str. 1

[17] Dz.U. L 357 z 31.12.2002, str. 72; sprostowanie w Dz.U. L 2 z 7.1.2003, str. 39.

[18] Dz.U. L 145 z 31.5.2001, str. 43.

[19] Dz.U. L 264 z 25.9.2006, str. 13.

[20] Przyjmuje się, że „znacząca” zmiana w budżecie wynosi około 10 % budżetu odnośnego DTZ.

[21] Ten podział kosztów jest zgodny ze standardową praktyką w projektach badawczo-rozwojowych dziedzinie aeronautyki, gdzie główne podmioty integrujące mają największy udział pracy i ryzyka inwestycyjnego.

[22] Podział ten uzyskano dzięki podejściu oddolnemu, w którym wymogi budżetowe poszczególnych DTZ i oceny technologicznej porównuje się z ich celami technicznymi.

[23] Dz.U. L 357 z 31.12.2002, str. 72; sprostowanie w Dz.U. L 2 z 7.1.2003, str. 39.

[24] Środki zróżnicowane.

[25] Wydatki w pozycji 08.07.01 10 – Współpraca, temat „Transport (w tym aeronautyka)” –„Wydatki operacyjne na działalność badawczą wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo”.

[26] Wydatki w pozycji 08.01.04 60 – Wydatki pomocnicze na pokrycie kosztów funkcjonowania wspólnego przedsięwzięcia „Czyste niebo”.

[27] Wydatki w ramach rozdziału 08 07 01 z wyłączeniem artykułu 08 07 01 01 lub 08 01 04 60.

[28] Patrz pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[29] W razie potrzeby należy dodać kolejne rubryki, np. jeśli czas trwania działań przekroczy 6 lat.

[30] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[31] Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[32] Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

[33] Należy odnieść się do oceny skutków finansowych regulacji dla danej agencji wykonawczej/danych agencji wykonawczych.

[34] Podróże służbowe służb Komisji przydzielonych do projektu będą zależeć od lokalizacji siedziby wspólnego przedsięwzięcia. Zakłada się tutaj, że siedziba ta mieścić się będzie w Brukseli oraz, że posiedzenia zarządu odbywać się będą w tej siedzibie.Aby obliczyć koszty podroży służbowych przyjmuje się średni koszt 1300 EUR. Szacowana ilość posiedzeń: 2 urzędników, 4 razy w roku, aby uczestniczyć w posiedzeniach komitetu sterującego DTZ; 2 dodatkowe posiedzenia.

[35] Należy określić rodzaj komitetu i grupę, do której należy.

[36] Przewiduje się jedną ocenę śródroczną i końcową, przeprowadzone na zlecenie służb Komisji.