W Europejskim Zielonym Ładzie przewiduje się, że w związku z oczekiwanym zwiększeniem się floty pojazdów elektrycznych do 2025 r. zapotrzebowanie na infrastrukturę ładowania pojazdów elektrycznych wzrośnie ponad czterokrotnie. W kolejnych latach UE stanie zatem przed wyzwaniem, jakim jest wprowadzenie punktów ładowania, oraz przed koniecznością dokonania inwestycji w przyłączenie do sieci.

Jeśli chodzi o stosowanie paliw alternatywnych w lotnictwie, zrównoważone paliwa lotnicze (zaawansowane biopaliwa i odnawialne paliwa syntetyczne) już dziś można mieszać z naftą w proporcjach nawet pół na pół oraz można wykorzystywać do nich istniejącą infrastrukturę tankowania. Trwają prace badawczo-rozwojowe nad dalszym zwiększeniem maksymalnego udziału tych paliw w mieszankach. Jednak ze względu na bariery w postaci kosztów paliwa są one nadal produkowane i stosowane niezmiernie rzadko i zaspokajają 0,05 % łącznego zapotrzebowania na paliwo do silników odrzutowych. Rozwiązanie tego problemu ma zapewnić inicjatywa ReFuelEU Aviation. Sektor linii lotniczych i portów lotniczych w UE zapewnia wsparcie i inwestycje odpowiednio na rzecz zwiększenia wykorzystania zrównoważonych paliw lotniczych i na rzecz dostaw energii odnawialnej. Porty lotnicze podjęły już wiele inicjatyw służących ograniczeniu wpływu lotnictwa na poziomie portu lotniczego (zasilanie energią elektryczną samolotów podczas postoju na stanowiskach lotu i stanowiskach zewnętrznych).

Jeżeli chodzi o transport wodny, dostępność danych dotyczących upowszechnienia biopaliw, statków napędzanych zrównoważonymi paliwami alternatywnymi oraz zasilania energią elektryczną z lądu statków cumujących jest ograniczona. Łączna liczba zamówionych statków napędzanych LNG na świecie wynosiła w 2019 r. około 300. Tylko połowa tych statków jest eksploatowana; druga połowa figuruje tylko w zamówieniach. Liczba statków elektrycznych (w tym hybrydowych) wykorzystywanych na świecie jest podobnie niska: w 2019 r. używano 160 statków, a kolejne 104 były w budowie, ale zainteresowanie rynkowe rośnie. Wdrażanie i zastosowanie zasilania energią elektryczną z lądu pozostaje na niskim poziomie. Na początku 2021 r. około 50 portów śródlądowych i morskich w UE było wyposażonych w co najmniej jeden punkt zasilania energią elektryczną z lądu. Głównym celem planowanej inicjatywy FuelEU Maritime jest pobudzenie popytu na paliwa alternatywne w sektorze żeglugi w ramach pakietu mającego na celu dostosowanie tego sektora do ambicji UE dotyczących osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Oczekuje się zatem, że w najbliższych latach dojdzie do przyspieszenia tendencji wzrostowej, jeżeli chodzi o wykorzystanie paliw alternatywnych i wprowadzanie statków bezemisyjnych lub niskoemisyjnych.

W przypadku pojazdów napędzanych CNG (sprężonym gazem ziemnym), który jest technologią dojrzałą, nie przewiduje się znacznego wzrostu obecnej floty 1,2 mln pojazdów w nadchodzących latach. Istniejąca infrastruktura, obejmująca w 2020 r. około 3 642 punkty tankowania paliw, wydaje się w dużej mierze wystarczająca do zaspokojenia przyszłego popytu. To samo dotyczy obecnej infrastruktury LPG (gazu płynnego): państwa członkowskie nie przewidują znacznego zwiększenia obecnej floty do 2030 r. W 2020 r. w UE istniały około 332 punkty tankowania LNG (skroplonego gazu ziemnego), które obsługiwały główne korytarze transportowe transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) oraz flotę do 6 000 samochodów ciężarowych napędzanych LNG. Chociaż nadal istnieją pewne luki, infrastruktura tankowania zapewnia już zaawansowane połączenia sieciowe. Wyzwaniem pozostaje obniżenie emisyjności sektora gazu ziemnego.

Podobnie jak upowszechnienie pojazdów elektrycznych wdrażanie ogólnodostępnej infrastruktury ładowania również jest silnie skoncentrowane. Do końca 2020 r. w państwach członkowskich było ponad 226 000 ogólnodostępnych punktów ładowania, z czego 89 % stanowiły punkty ładowania o normalnej mocy (o mocy maksymalnie 22 kW), a 11 % punkty ładowania o dużej mocy (powyżej 22 kW). Aż 70 % tej infrastruktury należy jednak do trzech państw członkowskich: Niderlandów, Francji i Niemiec. Poziom ambicji wzrósł w niektórych państwach członkowskich, ale planowane wdrożenie infrastruktury jest nadal bardzo zróżnicowane w całej UE.

W transporcie drogowym obserwuje się obecnie znaczne ożywienie w zakresie rozwoju rynku pojazdów elektrycznych. Na wielu rynkach UE w 2020 r. zarejestrowano więcej nowych pojazdów elektrycznych, co wynika z rosnącej dostępności modeli, rozszerzonego wsparcia na zakup takich pojazdów oraz wymogu spełnienia przez producentów norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. Do końca 2020 r. w państwach członkowskich było 2,24 mln pojazdów elektrycznych o napędzie akumulatorowym i pojazdów hybrydowych typu plug-in. Autobusy i samochody ciężarowe stanowiły odpowiednio 0,3 % i 0,03 % całkowitej floty pojazdów elektrycznych. Upowszechnienie pojazdów jest jednak nadal silnie skoncentrowane na kilku rynkach. Na poziomie poszczególnych państw członkowskich planowany i docelowy udział samochodów elektrycznych w łącznej liczbie samochodów do 2030 r. waha się od poniżej 1 % do ponad 40 %.

Ich wprowadzenie może naprawdę przyspieszyć dzięki udoskonaleniu planowania i procedur udzielania zezwoleń, zapewnieniu ukierunkowanego wsparcia publicznego oraz szybkiemu rozwiązaniu pozostałych problemów technicznych, które budzą wątpliwości co do inwestycji. Komisja skoncentrowała na wstępie wsparcie finansowe w ramach budżetu UE na rozwoju takiej infrastruktury. Postępy we wdrażaniu Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności powinny w znacznym stopniu wspomóc rozwój rynku, przyczyniając się jednocześnie do odbudowy po kryzysie związanym z COVID-19. Skuteczne planowanie i udzielanie zezwoleń będzie również czynnikiem zarówno na poziomie krajowym, jak i lokalnym. W niniejszym komunikacie wzywa się do lepszej współpracy między organami krajowymi i lokalnymi oraz wieloma zainteresowanymi stronami w celu szybkiego rozpowszechniania przykładów dobrych praktyk w całej UE. Komisja zaczęła już wspierać tę współpracę: przy opracowywaniu niniejszego planu Komisja korzystała z wiedzy fachowej Forum Zrównoważonego Transportu, które skupia najważniejszych uczestników rynku z sektora publicznego i prywatnego.

Popularyzacji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych musi towarzyszyć utworzenie kompleksowej sieci infrastruktury ładowania i tankowania, aby w pełni umożliwić powszechne wykorzystywanie pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych we wszystkich rodzajach transportu. W kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności zwiększono ambicje wyrażone w europejskiej inicjatywie przewodniej „Ładowanie i tankowanie” w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności, aby do 2025 r. zainstalować na drogach co najmniej 1 mln z nawet 3 mln ogólnodostępnych punktów ładowania oraz 500 z nawet 1 000 punktów tankowania wodoru, które będą potrzebne do 2030 r. Odnotowano w niej również ambicję wspierania portów i lotnisk w przechodzeniu na bezemisyjny lub niskoemisyjny transport multimodalny, wspierania węzłów transportowych oraz zachęcania do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych.

Przyjęta przez Komisję Europejską kompleksowa strategia na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności określa podstawę tego, w jaki sposób unijny system transportowy może zrealizować cel zielonej i cyfrowej transformacji i stać się bardziej odporny na przyszłe kryzysy. Jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie, rezultatem powinno być ograniczenie emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu o 90 % do 2050 r., zgodnie z wymogiem osiągnięcia neutralności klimatycznej w UE do 2050 r. Dlatego też w kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności za kluczowy priorytet uznano bezzwłoczną popularyzację pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz związanej z nimi infrastruktury w przypadku wszystkich rodzajów transportu. W tym kontekście konieczne jest, aby żaden region ani żadne terytorium UE nie pozostały w tyle i aby odpowiednio zająć się kwestią dysproporcji regionalnych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, w szczególności w regionach słabiej rozwiniętych lub regionach o szczególnych potrzebach i uwarunkowaniach.

W strategii na rok 2021 zaproponowano również, aby w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności utworzono europejską inicjatywę przewodnią o nazwie „Ładowanie i tankowanie” mającą na celu promowanie czystych technologii dostosowanych do przyszłych potrzeb, aby przyspieszyć wykorzystanie zrównoważonego, dostępnego i inteligentnego transportu oraz stacji ładowania i tankowania paliw i rozbudowę transportu publicznego. Ponadto inicjatywa przewodnia o nazwie „Zwiększenie mocy” kładzie podwaliny pod pionierskie rynki wodoru w Europie i związaną z nimi infrastrukturę, co przyczyni się również do rozwoju mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Komisja Europejska zachęca państwa członkowskie do rozwijania współpracy w tych obszarach oraz do stosowania zaleceń Forum Zrównoważonego Transportu. W stosownych przypadkach państwa członkowskie wzywa się do wzmocnienia krajowych ram polityki w celu zapewnienia usprawnienia procesu planowania oraz procedur udzielania zezwoleń i zamówień.

W Niemczech rząd federalny stworzył narzędzie internetowe o nazwie „StandortTool”, które służy do planowania infrastruktury ładowania i pokazuje dokładny rozkład przestrzenny (strefy) ukazujący, gdzie jest małe a gdzie duże zapotrzebowanie na dodatkową infrastrukturę ładowania. W ramach tego narzędzie gromadzi się informacje na temat istniejącego parku samochodowego, dostępnej infrastruktury ładowania oraz wzorców transportowych wśród niemieckich kierowców. W odniesieniu do każdej strefy w ramach narzędzia StandortTool dostarcza się również informacje dotyczące sposobu podłączenia do sieci średniego napięcia. Dzięki temu potencjalni inwestorzy zyskują ogólne pojęcie na temat potencjalnego kosztu przyłączenia stacji ładowania do sieci w dowolnej lokalizacji. Z narzędzia StandortTool można również korzystać w celu prognozowania przyszłych oczekiwanych potrzeb (w horyzoncie czasowym 2022 i 2030).

Na początku 2021 r. w ramach Forum Zrównoważonego Transportu powołano specjalną podgrupę działającą jako platforma, za pośrednictwem której organy publiczne mogą prowadzić wymianę informacji we wszystkich sprawach z myślą o promowaniu i ułatwianiu rozwoju wysokiej jakości infrastruktury ładowania. Do zadań tej „podgrupy ds. najlepszych praktyk stosowanych przez organy publiczne w celu wspierania rozwoju infrastruktury ładowania” należy między innymi regularna aktualizacja zaleceń i podręcznika podsumowującego oraz omawianie możliwych sposobów harmonizacji i uproszczenia procedur udzielania zezwoleń i przyłączania do sieci. Podgrupa ta proponuje również dodatkowe zalecenia, na przykład dotyczące rozwoju infrastruktury ładowania przeznaczonej dla floty pojazdów specjalnych i własnych środków transportowych, oraz opracowuje europejski zestaw najlepszych praktyk pogrupowanych tematycznie. Pierwsze wyniki mają pojawić się w 2022 r. i zostaną udostępnione na specjalnej platformie wiedzy dla organów publicznych w ramach europejskiego obserwatorium paliw alternatywnych (EAFO).

Zalecenia te mają formę praktycznych wytycznych skierowanych do organów publicznych, które chcą udzielić zamówienia na infrastrukturę ładowania albo koncesji na rozwój lub eksploatację takiej infrastruktury, co może łączyć się z udzieleniem wsparcia ze strony rządu. W zaleceniach tych przedstawiono przykłady sprawdzonych najlepszych praktyk gotowych do zastosowania przez organy krajowe, regionalne i lokalne.

·Planowanie i udzielanie zezwoleń to również ważne czynniki wpływające na ogólne tempo i skalę wdrażania infrastruktury: już dziś w niektórych przypadkach operatorom punktów ładowania trudno jest znaleźć odpowiednie lokalizacje. Czas, jaki zajmuje uzyskanie zezwolenia na instalację infrastruktury, może być bardzo różny w poszczególnych lokalizacjach, w szczególności w przypadku przyłączania do sieci. Jeżeli wprowadzenie przy udziale inwestycji prywatnych nie następuje ze względu na niedoskonałości rynku, państwa członkowskie mogą pokryć część kosztów związanych z uzyskaniem niezbędnych zezwoleń na podstawie zasad pomocy państwa.

Wprowadzanie infrastruktury można przyspieszyć poprzez udoskonalenie ogólnych ram planowania takiej infrastruktury oraz udzielania zezwoleń i zamówień związanych z tą infrastrukturą w UE, a także poprzez zwiększenie, a zarazem lepsze ukierunkowanie wsparcia publicznego. Co więcej, wspólna specyfikacje techniczne pojazdów, infrastruktury i usług korzystania z infrastruktury zapewnia pewność inwestycji na rynku i tym samym ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia skali działań rynkowych. Podejmowanie takich działań będzie łatwiejsze, jeżeli na wczesnym etapie uda się osiągnąć wspólne porozumienie co do sposobu wyeliminowania utrzymujących się braków w zakresie normalizacji. W niniejszym planie duży potencjał wsparcia w kontekście wniosku dotyczącego nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych upatruje się we wprowadzaniu dodatkowych środków.

W przypadku transportu drogowego całkowity koszt inwestycji w latach 2021–2030 w związku z wnioskiem dotyczącym nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wynosi około 1,5 mld EUR rocznie. W przypadku portów morskich całkowity koszt infrastruktury do zasilania energią elektryczną z lądu szacuje się na 1,2–6,5 mld EUR w zależności od kosztu bazowego w latach 2025–2050, natomiast wydatki z tytułu bunkrowania LNG w ramach transportu morskiego (w przypadku zastosowania technologii transferu między statkami) powinny wynieść 3,4 mld EUR. W przypadku portów śródlądowych szacuje się, że całkowity koszt infrastruktury w zakresie instalacji do zasilania energią elektryczną z lądu wyniesie 65–412 mln EUR powyżej kosztu bazowego. Ocena skutków towarzysząca wnioskowi dotyczącemu nowego rozporządzenia w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych obejmuje szczegółową ocenę kosztów i potrzeb inwestycyjnych.

W odpowiedzi wiele państw członkowskich planuje uwzględnić inwestycje i reformy przyczyniające się do realizacji tych priorytetów w częściach krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności dotyczących transportu i energii. W tym kontekście szczególne znaczenie mają środki służące przyspieszeniu odnowy floty transportu publicznego i prywatnego za pomocą bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów, taboru i statków oraz wsparciu rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania paliw alternatywnych zarówno w zakresie dróg, jak i portów. Ponadto w planach odbudowy i zwiększania odporności można uwzględnić szczególne wymogi dotyczące uproszczenia procedur udzielania zezwoleń na infrastrukturę ładowania i tankowania wodoru, co przyczyni się do wyeliminowania barier administracyjnych. Wiele dobrych przykładów można znaleźć wśród planów odbudowy i zwiększania odporności już przedstawionych przez państwa członkowskie, co pokazuje, że inwestowanie w plany odbudowy i zwiększania odporności wnosi wartość dodaną w dążeniu do osiągnięcia zrównoważonego i inteligentnego systemu mobilności. W większości państw członkowskich środki mają być wdrażane we współpracy z organami regionalnymi i lokalnymi lub w ramach partnerstwa z operatorami prywatnymi, aby osiągnąć jak największy efekt mnożnikowy.

Wszystkie państwa członkowskie zachęcono do pełnego wykorzystania wszystkich udostępnionych im środków finansowych, czy to w formie bezzwrotnego wsparcia czy też pożyczek. Podobnie jak w przypadku projektów dotyczących energii elektrycznej zachęca się do tworzenia transgranicznych powiązań między projektami dotyczącymi infrastruktury paliw alternatywnych. Utrzymywanie kontaktów w toku procesu planowania i wdrażania może w dużym stopniu przyczynić się do zmaksymalizowania korzyści wynikających z inwestycji wspieranych w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności. Ten proces wymiany najlepszych praktyk można wesprzeć za pomocą utworzonego przez Komisję Instrumentu Wsparcia Technicznego, którego budżet na lata 2021–2027 wynosi 864 mln EUR. W ramach tego instrumentu państwa członkowskie mogą zwrócić się z wnioskiem o wsparcie techniczne między innymi w zakresie wdrażania krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności, w tym w kwestiach związanych z zieloną transformacją. Ponadto w kontekście cyklu finansowania Instrumentu Wsparcia Technicznego na 2022 r. państwa członkowskie mogą złożyć wniosek o wsparcie zgodnie z zaproponowanym przewodnim projektem wsparcia technicznego o nazwie „Ładowanie i tankowanie”, który skupia się na środkach przyspieszających wprowadzanie infrastruktury paliw alternatywnych, także w kontekście zrównoważonej mobilności miejskiej.

Jasne opisy priorytetów i celów wraz z dobrze przygotowanymi projektami inwestycyjnymi i projektami reform wprowadzają niezbędną jasność i zapewniają duży wpływ i wysoką wartość dodaną. Stopień, w jakim plany odbudowy i zwiększania odporności przyczyniają się do rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zostanie uwzględniony przez Komisję przy ocenie tego, czy plany te przyczyniają się do zielonej transformacji, co stanowi jeden z warunków oceny określonych w rozporządzeniu w sprawie RRF.

Zasady pomocy państwa dotyczą także projektów finansowanych w ramach instrumentu, w sytuacji gdy z powodu niedoskonałości rynku pozostawiony sam sobie rynek nie generuje wystarczających inwestycji, aby wesprzeć przejście na ekologiczną mobilność. Komisja wydała specjalne wytyczne dotyczące pomocy państwa w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów drogowych, które to wytyczne należy odpowiednio uwzględnić. Zasady pomocy państwa obejmują inwestycje w rozwój infrastruktury dostaw energii elektrycznej, wodoru lub, w razie potrzeby, gazu (jako rozwiązanie przejściowe) do pojazdów, w tym elektrycznych pojazdów dwukołowych, samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych, autobusów lub statków (infrastruktura ładowania lub tankowania), niezależnie od tego, czy infrastruktura ta ma być wykorzystywana do użytku własnego przez beneficjenta, jest infrastrukturą częściowo publiczną czy też ogólnodostępną.

W zależności od projektu państwa członkowskie mają do dyspozycji szereg instrumentów pomocy państwa. W odpowiednim czasie należy zmienić ogólne rozporządzenie w sprawie wyłączeń grupowych, aby umożliwić udzielenie pewnego wsparcia na rzecz infrastruktury ładowania i tankowania oraz uprościć wdrażanie takich projektów. Trwają również prace nad przeglądem wytycznych w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska i cele związane z energią, którego celem jest włączenie przepisów szczegółowych do oceny programów pomocy dotyczących infrastruktury ładowania i tankowania.

3.3 Wzmocnienie i lepsze ukierunkowanie finansowania na szczeblu UE, przyciąganie inwestycji prywatnych oraz zwiększanie mocy

UE już pośrednio i bezpośrednio mobilizuje dodatkowe inwestycje publiczne, aby pomóc uwolnić środki prywatne na potrzeby wdrażania infrastruktury paliw alternatywnych. W tym okresie finansowania WRF na lata 2014–2020 instrument „Łącząc Europę” posłużył jako wsparcie na rzecz wprowadzenia 20 450 punktów ładowania i tankowania paliw: 19 236 punktów ładowania pojazdów elektrycznych, 130 punktów tankowania wodoru, 1 050 drogowych punktów tankowania LCNG (809 CNG i 241 LNG) oraz punktów tankowania LNG lub punktów zasilania energią elektryczną z lądu w 7 portach śródlądowych i 27 portach morskich. W wieloletnim budżecie UE na lata 2021–2027 przewidziano znaczne zwiększenie wsparcia na rzecz wprowadzania infrastruktury paliw alternatywnych. Państwa członkowskie oraz inne zainteresowane strony mogą korzystać z szerokiego zakresu środków uzupełniających i instrumentów finansowych.

W pełni zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem instrument „Łącząc Europę” na lata 2021–2027 (instrument „Łącząc Europę” II) będzie ukierunkowany na zmianę klimatu, a 60 % jego budżetu całkowitego posłuży jako wkład w dofinansowanie inicjatyw wspierających cele klimatyczne i przyspieszających przejście na mobilność bezemisyjną. W tym celu w ramach instrumentu „Łącząc Europę” II stworzony zostanie Instrument na rzecz Paliw Alternatywnych. Pomoże on sfinansować infrastrukturę paliw alternatywnych na potrzeby paliw odnawialnych i niskoemisyjnych poprzez połączenie dotacji udzielanych w ramach instrumentu „Łącząc Europę” z dofinansowaniem uzyskanym od instytucji finansowych w celu osiągnięcia większego wpływu inwestycji. Europejski Bank Inwestycyjny nie będzie jedynym partnerem wykonawczym; inne krajowe banki prorozwojowe również mogą ułatwić operację łączenia.

Nowy instrument ma dostosowywać się do rozwoju sytuacji rynkowej, odzwierciedlając szczególne potrzeby w zakresie infrastruktury ładowania i tankowania pojazdów ciężkich. W tym względzie Komisja zmierza również określić odpowiednią stałą stopę dofinansowania projektów dotyczących infrastruktury paliw alternatywnych opartych na energii elektrycznej i wodoru dla wszystkich środków transportu obowiązującą zarówno w przypadku ogólnej puli środków w ramach instrumentu „Łącząc Europę”, jak i puli środków na politykę spójności, z proporcjonalnie dostosowaną stopą dofinansowania. Komisja wesprze jedynie punkty ładowania o mocy co najmniej 150 kW, w szczególności te zlokalizowane na obszarach sieci drogowej TEN-T, które nie dysponują jeszcze wystarczającą infrastrukturą. Aby uprościć zarządzanie instrumentem oraz jego wdrażanie, w przypadku punktów ultraszybkiego ładowania jako uproszczoną formę finansowania Komisja zastosuje jednostkowy wkład obejmujący koszty podłączenia do sieci.

W przypadku sieci drogowej TEN-T niewystarczająca dostępność punktów ultraszybkiego ładowania okazuje się kluczowym wyzwaniem dla umożliwienia transgranicznych podróży na dłuższych dystansach. Tylko na kilku odcinkach sieci co 60 km znajduje się co najmniej jeden punkt szybkiego ładowania. Podobnie rozdrobniona jest oferta stacji tankowania wodoru w obrębie sieci drogowej. Innym kluczowym priorytetem pozostaje wyposażenie portów śródlądowych i morskich w wystarczającą infrastrukturę zrównoważonych paliw alternatywnych. Aby umożliwić rozmieszczenie punktów ultraszybkiego ładowania według kryterium geograficznego, Komisja przeprowadzi analizę luk infrastrukturalnych w zakresie infrastruktury paliw alternatywnych na podstawie map TEN-Tec. W przyszłości analiza ta będzie obejmowała wyznaczanie tras i identyfikację najistotniejszych docelowych miejsc podróży/okresów sezonowego natężenia ruchu na podstawie historycznych strumieni ruchu.

W wielu przypadkach, ze względu na dużą koncentrację potencjalnych użytkowników, oczekuje się, że obszary miejskie przyciągną więcej inwestycji prywatnych niż inne obszary. Dlatego też infrastruktura ładowania dla floty transportu publicznego stanowi kluczowy priorytet w zakresie finansowania publicznego, będący uzupełnieniem wdrażania w miastach autobusów bezemisyjnych. Obejmuje ona na przykład infrastrukturę ładowania w zajezdniach, urządzenia do ładowania w zależności od możliwości oraz powiązane systemy magazynowania energii.

Aby zmaksymalizować wpływ inwestycji prywatnych, Komisja będzie aktywnie dążyć do synergii z partnerstwami i misjami w programie „Horyzont Europa”, w szczególności z proponowaną misją dotyczącą Neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast, której celem jest uczynienie 100 miast neutralnymi dla klimatu do 2030 r. w ramach Europejskiego Zielonego Ładu. Stymulowanie zrównoważonego transportu miejskiego i zrównoważonej mobilności miejskiej będzie kluczowym aspektem tej misji, która posłuży do utworzenia możliwości dla miast chcących inwestować w bezemisyjny transport publiczny i związaną z nim infrastrukturę.

Inwestycje poczynione w ramach tej misji mogą pozytywnie przyczynić się do wprowadzania infrastruktury ładowania w miastach. Proces ten obejmowałby zarówno utworzenie ogólnodostępnych punktów ładowania, jak i okablowanie budynków i parkingów na potrzeby ładowania pojazdów prywatnych. Podobnie partnerstwa z przemysłem i państwami członkowskimi w ramach programu „Horyzont Europa” za pośrednictwem partnerstwa na rzecz przejścia na czystą energię zapewniają możliwości finansowania badań naukowych i rozwoju w tych dziedzinach. W ramach partnerstwa 2ZERO i partnerstwa na rzecz baterii oraz Wspólnego Przedsięwzięcia na rzecz Czystego Wodoru skoncentrowano się w szczególności na rozwoju infrastruktury ładowania i tankowania w obszarach, takich jak V2G i wszechobecna infrastruktura ładowania na drogach lub protokoły szybkiego ładowania samochodów ciężarowych i tankowania wodoru. Komisja uruchomiła również inicjatywę przewodnią dotyczącą baterii, przeznaczając dodatkowe 200 mln EUR na wsparcie rozwoju i innowacji w dziedzinie baterii w Europie („Bateria 2030+”). Fundusz innowacyjny posłuży do wsparcia innowacyjnych i niskoemisyjnych technologii oraz pomoże przedsiębiorstwom we wprowadzaniu na rynek rozwiązań przemysłowych wspierających transformację w kierunku neutralności klimatycznej.

Polityka spójności będzie odgrywać kluczową rolę we wspieraniu wszystkich regionów w transformacji w kierunku bardziej ekologicznej i neutralnej dla klimatu Europy oraz w zapewnieniu, aby żaden region nie pozostał w tyle. Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Fundusz Spójności są dostępne w celu wspierania inwestycji w badania, innowacje i wdrażanie, w szczególności w słabiej rozwiniętych państwach członkowskich i regionach. W ramach polityki spójności oferowane będzie wsparcie obejmujące wszystkie rodzaje transportu i wszystkie poziomy systemu transportu, od TEN-T po mobilność lokalną, zgodnie ze szczególnymi wymogami i priorytetami określonymi w programach krajowych i regionalnych.

Program InvestEU, w szczególności poprzez segment zrównoważonej infrastruktury, może wzmocnić przyszłościowe inwestycje w całej Unii Europejskiej, pomóc uruchomić inwestycje prywatne i zapewnić usługi doradcze dla promotorów projektów i operatorów działających w obszarze zrównoważonej infrastruktury i aktywów mobilnych. Gwarancja InvestEU może posłużyć jako wsparcie w finansowaniu promotorów projektów o większym stopniu ryzyka, takich jak MŚP i innowacyjne przedsiębiorstwa, w obszarach inteligentnego i zrównoważonego transportu. Może ona również posłużyć jako wsparcie dla środków na rzecz promowania umiejętności, edukacji, szkoleń i usług powiązanych w ramach segmentu dotyczącego inwestycji społecznych i umiejętności InvestEU. Ponadto możliwe będzie także połączenie dotacji przyznanej w ramach instrumentu „Łącząc Europę” z gwarancją (InvestEU) w ramach działania łączonego InvestEU.

W ostatnich latach grupa EBI zwiększyła również swoje wsparcie na rzecz przyspieszenia rozwoju nowszych technologii, takich jak elektromobilność i transformacja cyfrowa, w ramach Programu na rzecz bardziej ekologicznego transportu. Grupa EBI będzie nadal oferować szereg struktur finansowania w celu przyspieszenia rozwoju bardziej ekologicznych aktywów mobilnych.

Co więcej, Komisja podjęła istotne działania w celu uczynienia systemu finansowego bardziej zrównoważonym, w szczególności poprzez przyjęcie w 2020 r. rozporządzenia w sprawie systematyki, w którym ustanowiono system klasyfikacyjny ekologicznej działalności gospodarczej. Ułatwi to zwiększenie skali ekologicznych produktów finansowych, takich jak obligacje ekologiczne i ekologiczna sekurytyzacja, odpowiednich do promowania inwestycji we wdrażanie infrastruktury paliw alternatywnych dla wszystkich rodzajów transportu.

3.4 Określenie utrzymujących się wyzwań technologicznych i przyspieszenie normalizacji

Normalizacja jest głównym sposobem na zapewnienie korzyści skali i zbudowanie dojrzałego rynku wewnętrznego dla tego sektora. Na podstawie dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych przyjęto główne zestawy wspólnych specyfikacji technicznych dotyczących dostaw energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego na potrzeby transportu drogowego, morskiego i żeglugi śródlądowej. Jest to wynik prac przeprowadzonych przez europejskie organizacje normalizacyjne w następstwie zlecenia normalizacji Komisji z 2015 r. (mandat 533) . Pomimo osiągniętych postępów i wsparcia dla rozwoju rynku nadal istnieje wiele niezaspokojonych potrzeb, w szczególności wynikających z nowych osiągnięć technologicznych oraz większych wymogów cyfrowych i komunikacyjnych w obrębie wszystkich rodzajów transportu.