KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 30.1.2013 COM(2013) 30 final 2013/0015(COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2013) 8 final}

{SWD(2013) 9 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU 1.1.Ostatnie zmiany unijnej polityki w dziedzinie kolei W swojej białej księdze pt. „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”, przyjętej w dniu 28 marca 2011 r. (zwanej dalej „białą księgą z 2011 r.”), Komisja ogłosiła swoją wizję ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, precyzując, że cel ten zakłada utworzenie wewnętrznego rynku kolejowego, na którym europejskie przedsiębiorstwa kolejowe mogą świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i administracyjnych. Rada Europejska, w swoich konkluzjach ze stycznia 2012 r., również podkreśliła znaczenie uwolnienia potencjału w pełni zintegrowanego jednolitego rynku w zakresie generowania wzrostu gospodarczego, w tym w odniesieniu do sektorów sieciowych. Ponadto Komisja, w komunikacie „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym w dniu 30 maja 2012 r., podkreśliła znaczenie ograniczania obciążeń regulacyjnych i barier utrudniających wejście na rynek w sektorze kolejowym, wydając w tym względzie zalecenia skierowane do poszczególnych państw. W tym samym duchu, w dniu 6 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła komunikat „Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”, w którym podobnie podkreślono znaczenie sektora transportowego. W ostatnim dziesięcioleciu na unijnym rynku kolejowym zaszły wielkie zmiany, które stopniowo wprowadzano w oparciu o trzy ustawodawcze „pakiety kolejowe” (wraz z towarzyszącymi im aktami) mające na celu otwarcie rynków krajowych i zwiększenie konkurencyjności i interoperacyjności kolei na poziomie UE, przy zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Pomimo tej znacznej ewolucji unijnego prawodawstwa ustanawiającego wewnętrzny rynek usług transportu kolejowego, przewozy kolejowe mają nadal nieznaczny udział w wewnątrzunijnym transporcie. Komisja postanowiła zatem przedstawić czwarty pakiet kolejowy w celu podniesienia jakości i wydajności usług transportu kolejowego poprzez wyeliminowanie istniejących barier rynkowych. Niniejsza dyrektywa stanowi element czwartego pakietu kolejowego i koncentruje się na wyeliminowaniu istniejących barier administracyjnych i technicznych zwłaszcza poprzez: ustanowienie wspólnego podejścia do zasad bezpieczeństwa i interoperacyjności w celu zwiększenia korzyści skali dla przedsiębiorstw kolejowych w całej UE, zmniejszenie kosztów administracyjnych i przyśpieszenie procedur administracyjnych oraz zapobieganie ukrytej dyskryminacji. 1.2.Ramy prawne interoperacyjności Na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (art. 170 i 171) Unia musi przyczyniać się do ustanowienia i rozwoju sieci transeuropejskich w obszarze transportu. Aby osiągnąć te cele, Unia musi podejmować wszelkie środki, które są konieczne, aby zapewnić interoperacyjność sieci, zwłaszcza w dziedzinie normalizacji technicznej. Początkowe środki podjęte w sektorze kolei miały postać dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości oraz dyrektywy 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zmienionych dyrektywą 2004/50/WE. Dyrektywy te zostały przekształcone dyrektywą 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, która obowiązuje obecnie i która została zmieniona dyrektywą 2009/131/WE i dyrektywą 2011/18/UE. 1.3.Dlaczego należy przekształcić dyrektywę 2008/57/WE w sprawie interoperacyjności, z jej późniejszymi zmianami? Prace prowadzone nad opracowaniem TSI, stosowanie dyrektywy w sprawie interoperacyjności w ramach konkretnych projektów, prace komitetu ustanowionego na podstawie art. 29 dyrektywy 2008/57/WE oraz uwagi zgłoszone przez zainteresowane strony dały podstawę do wyciągnięcia szeregu wniosków. Ponadto ustawodawstwo regulujące wprowadzanie produktów do obrotu uległo w ostatnich latach zmianie, powodując konieczność aktualizacji przepisów z zakresu interoperacyjności. Z tego też względu Komisja zamierza zaproponować szereg zmian w dyrektywie 2008/57/WE, które można podzielić na trzy różne kategorie: nowe przepisy: szereg nowych definicji, pojecie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu oraz niektóre przepisy dotyczące rejestrów; doprecyzowanie dotychczasowych przepisów: zakres dyrektywy, stosowanie TSI do istniejących systemów, derogacje od TSI, braki w TSI i stosowanie przepisów krajowych; aktualizacja przepisów wynikająca z rozwoju ram prawnych: przepisy dotyczące oceny zgodności i jednostek oceniających zgodność oraz odwołania do procedury komitetowej i aktów delegowanych; zmiany redakcyjne: konsolidacja poprzednich zmian w tekście dyrektywy, zmiana numeracji artykułów i załączników, odniesienia do innych części składowych czwartego pakietu kolejowego, celowe przeformułowanie kilku zdań w celu uniknięcia dwuznaczności w tłumaczeniu. 2.WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW Komisja Europejska przeprowadziła dokładną ocenę skutków w celu uzasadnienia wniosków ustawodawczych mających na celu poprawę wydajności i konkurencyjności jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w dziedzinie interoperacyjności i bezpieczeństwa. W czerwcu 2011 r. utworzono grupę sterującą ds. oceny skutków. Do uczestnictwa w pracach tej grupy DG MOVE zaprosiła wszystkie dyrekcje generalne, jednak poruszana problematyka w największym stopniu dotyczyła następujących dyrekcji: ENTR, EMPL, SG, SJ, HR, RTD, BUDG, REGIO, ENER i ELARG.

Stosowne departamenty Komisji prowadziły regularne rozmowy z przedstawicielami branży poświęcone rozwojowi sytuacji na jednolitym europejskim obszarze kolejowym. W latach 2010–2011 przeprowadzono również ocenę ex post rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. W celu wsparcia Komisji w przeprowadzeniu oceny skutków zewnętrznemu konsultantowi powierzono zadanie przygotowania badania wspierającego ocenę skutków oraz przeprowadzenia ukierunkowanych konsultacji z zainteresowanymi stronami. Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami z wykorzystaniem kwestionariusza internetowego rozpoczęto w dniu 18 listopada 2011 r. i zakończono w dniu 30 grudnia 2011 r. Następnie przeprowadzono rozmowy z najważniejszymi zainteresowanymi stronami, a pod koniec lutego 2012 r. zorganizowano warsztaty z udziałem przedstawicieli zainteresowanych stron. Po tym terminie DG MOVE organizowała dwustronne spotkania z przedstawicielami branży, aby poznać ich opinie na temat środków w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa, które należałoby przewidzieć w czwartym pakiecie kolejowym. Zważywszy na techniczny charakter inicjatywy nie przeprowadzono konsultacji społecznych. Komisja dopilnowała jednak, aby w odpowiednim czasie konsultacjami objęto wszystkie zainteresowane strony oraz by w dyskusjach poruszono wszystkie kluczowe aspekty przedmiotowej inicjatywy. Dalsze informacje na temat oceny skutków oraz wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami znajdują się w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym wnioskom ustawodawczym mającym na celu wyeliminowanie pozostałych barier administracyjnych i technicznych w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa na unijnym rynku kolejowym. 3.ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU W niniejszej części przedstawiono uwagi i wyjaśnienia dotyczące istotnych zmiany tekstu obowiązującej dyrektywy. Nie uwzględniono natomiast szczegółowych uwag na temat drobnych zmian wprowadzonych w następstwie traktatu lizbońskiego, zmian redakcyjnych oraz innych oczywistych zmian. Numeracja odpowiada nowym numerom artykułów i załączników, chyba że przed numerem umieszczono słowo „dawny”, w którym to przypadku numeracja dotyczy numeru artykułu lub załącznika w dyrektywie 2008/57/WE. ROZDZIAŁ I Artykuł 1 Służby Komisji wraz z komitetem, o którym mowa w art. 29 dyrektywy 2008/57/WE, już w lutym 2009 r. podjęły działania mające na celu doprecyzowanie zakresu dyrektywy, jeśli chodzi o linie i pojazdy wykorzystywane na potrzeby przewozów lokalnych, miejskich i podmiejskich. W oparciu o wnioski z tej analizy opracowano podejście przewidujące działania trojakiego rodzaju: (i) wyłączenie kolei miejskich i doprecyzowanie zakresu dyrektywy; (ii) rozwój europejskich ram dobrowolnej normalizacji w odniesieniu do dedykowanych kolei miejskich i (iii) opracowanie zasadniczych wymagań dla transportu miejskiego. Pierwsze z działań zainicjowano w październiku 2009 r., kiedy to służby Komisji zwróciły się do państw członkowskich o wyłączenie z zakresu środków transponujących dyrektywę 2008/57/WE przypadków określonych w art. 1 ust. 3 lit. a) i b) tej dyrektywy. Miało to na celu uniknięcie sytuacji, w której państwo członkowskie mogłoby stosować dyrektywę do przypadków w rzeczywistości nie objętych TSI. Taka sytuacja faktycznie oznaczałaby konieczność notyfikowania przez państwa członkowskie – w przypadku braku TSI – wszystkich przepisów krajowych obowiązujących w stosunku do metra, systemów tramwajowych i systemów kolei lekkiej oraz stosowania w odniesieniu do tych systemów wszystkich procedur przewidzianych w dyrektywie dla kolei ciężkiej, co powodowałoby niewspółmierne obciążenia administracyjne, techniczne i prawne. W celu uniknięcia tej sytuacji proponowane zmiany nadają formalny kształt – w ust. 3 – wytycznym przekazanym już przez służby Komisji w październiku 2009 r., stanowiąc tym samym zwieńczenie pierwszego działania. Drugie działanie formalnie zainicjowano w lutym 2011 r., kiedy to Komisja udzieliła europejskim organom normalizacyjnym upoważnienia do opracowania dobrowolnych norm w obszarze kolei miejskiej. Jako wkład do powyższego trzeciego działania, w październiku 2011 r. stowarzyszenia reprezentujące sektor kolei miejskiej wydały zbiór „podstawowych wymogów”, które wykorzystywane są jako główny punkt odniesienia przy realizacji programu normalizacji w zakresie kolei miejskiej, zaproponowanego w październiku 2011 r. przez CEN/CENELEC i ETSI. Na tej postawie uznano, że systemy wykorzystywane na potrzeby przewozów lokalnych, miejskich i podmiejskich zostały należycie objęte dobrowolną regulacją i nie muszą zostać włączone w zakres niniejszej dyrektywy. Artykuł 2 Ze względu na przejrzystość oraz aby uwzględnić zmiany ram prawnych, przeformułowano niektóre definicje lub dodano nowe. Dawny art. 3 Skreślono, ponieważ powielał treść art. 1.

Artykuł 3 Brak istotnych zmian. ROZDZIAŁ II Artykuł 4 W TSI mają zostać określone dalsze przepisy w celu uwzględnienia dotychczasowych podsystemów oraz umożliwienia przedsiębiorstwom kolejowym sprawdzania zgodności między pojazdami a trasami, na których pojazdy te mają być eksploatowane. Artykuł 5 Brak istotnych zmian, oprócz zmian wymaganych traktatem lizbońskim. Artykuł 6 W artykule tym doprecyzowano sposób korzystania z opinii Agencji do czasu wprowadzenia zmian w TSI w następstwie stwierdzonych braków. Dawny art. 7 Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność. W rzeczywistości okres obowiązywania TSI zostanie przedłużony, zanim niniejsza dyrektywa wejdzie w życie. Artykuł 7 Ograniczono możliwe przypadki, w których TSI mogą nie być stosowane, ponieważ przypadek określony w art. 9 ust. 1 lit. b) obecnej dyrektywy jest niejasny, nigdy nie został wykorzystany oraz może być objęty – podobnie jak w przypadkach określonych w ust. 1 lit. c) i ust. 1 lit. f) – konkretnymi przypadkami w TSI. Artykuły 8, 9 i 10 Brak istotnych zmian, oprócz zmian wymaganych traktatem lizbońskim. Dawny art. 12 Skreślono, ponieważ treść tego artykułu została uwzględniona w dyrektywie 1025/2012/UE. Artykuł 11 Brak istotnych zmian. ROZDZIAŁ IV

Dawny art. 15 Przepisy tego artykułu przeniesiono do artykułów w rozdziale V. Artykuł 12 Brak istotnych zmian. Artykuły 13 i 14 Artykuły te zostały przeformułowane w celu zapewnienia spójności ze zmienionym tekstem niniejszej dyrektywy oraz rozporządzenia w sprawie Agencji i dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. Wyjaśniono w nich rolę przepisów krajowych, przypadki, w których przepisy krajowe mogą zostać wprowadzone, oraz procedury regulujące wycofywanie tych przepisów i ich publikację. Agencji pozostawiono zadania związane z klasyfikacją przepisów krajowych (dawny art. 27); ponadto Agencja bada notyfikowane przepisy krajowe i zwraca się do państw członkowskich o ich uchylenie w przypadku, gdy powielają przepisy unijnego prawa lub są z nimi sprzeczne. Artykuł 15 W artykule tym określono okoliczności skutkujące koniecznością sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE. Artykuł 16 Brak istotnych zmian. Artykuł 17 W artykule tym powtórzono ogólną zasadę domniemania zgodności określoną w dyrektywie 1025/2012/UE. Dawny artykuł 20 Niektóre przepisy zostały doprecyzowane i przeniesione do rozdziału V. Pozostała treść została już uwzględniona w art. 7 (niestosowanie TSI). ROZDZIAŁ V Dawne art. 21–25 skreślono i zastąpiono je nowymi art. 18–20. Artykuł 18 Dla stałych instalacji procedura jest praktycznie taka sama, jak przewidziana w dyrektywie 2008/57, z wyjątkiem podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które będą dopuszczane przez Agencję po stwierdzeniu zgodności z odnośnymi podsystemami pokładowymi. Artykuł 19

W artykule tym uregulowano wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu, czego mogą dokonać zarówno przedsiębiorstwa kolejowe, jak i producenci. W praktyce podsystemy ruchome nie są dopuszczane do eksploatacji samodzielnie; ich dopuszczenie do eksploatacji ma miejsce w momencie ich włączenia do pojazdu, natomiast dopuszczenie pojazdu do eksploatacji jest przedmiotem art. 21. Artykuł 20 W artykule tym wprowadzono pojęcie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, które częściowo zastępuje pojęcie zezwolenia na dopuszczenie pojazdu do eksploatacji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, jak określono w dyrektywie 2008/57/WE. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu jest wydawane przez Agencję i zawiera wszystkie informacje, których przedsiębiorstwo kolejowe będzie w późniejszym czasie potrzebować do dopuszczenia pojazdu do komercyjnej eksploatacji. Wnioskodawca (przedsiębiorstwo kolejowe, producent itp.) może zwrócić się do Agencji o uzupełnienie zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu deklaracją technicznej zgodności pojazdu z danym zbiorem linii lub sieci określonym przez wnioskodawcę w oparciu o przesłanki handlowe lub techniczne. Taka deklaracja uzupełniająca ułatwi przedsiębiorstwu kolejowemu realizację jego zadania polegającego na dopuszczeniu pojazdu do eksploatacji. Artykuł 21 W artykule tym wyjaśniono rolę przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury przy sprawdzaniu technicznej zgodności pojazdu z trasą oraz bezpiecznej integracji pojazdu z systemem, w którym ma być eksploatowany. Artykuł 22 Artykuł ten dotyczy zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu oraz został zmieniony w celu uwzględnienia przepisów art. 18–21. Dawny art. 27 Artykuł ten skreślono, ponieważ część jego przepisów przeniesiono do rozporządzenia w sprawie Agencji. ROZDZIAŁ VI Artykuły 23–41 dotyczące jednostek oceniających zgodność zastępują i uzupełniają dawny art. 28 oraz dawny załącznik VIII o przepisy nowych ram ustawodawczych regulujących wprowadzanie produktów do obrotu określonych w decyzji 768/2008/WE. Dawny art. 31 Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność. ROZDZIAŁ VII Zaktualizowano art. 42–45 dotyczące europejskiego numeru pojazdu (EVN) i rejestrów, aby uwzględnić przepisy rozdziału V. Dawny art. 36 Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność. ROZDZIAŁ VIII Artykuły 46 i 47

Artykuły te dotyczą przekazania Komisji uprawnień na mocy traktatu lizbońskiego. Artykuł 48 Artykuł ten zmodyfikowano, aby uwzględnić nowe procedury komitetowe. Dawny art. 30 Artykuł ten skreślono, ponieważ stracił aktualność. Artykuły 49 i 50 Artykuły te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy. Artykuł 51 W artykule tym zawarto nowe przepisy dotyczące przejściowego systemu dopuszczania pojazdów do eksploatacji. Dzięki temu możliwe będzie równoczesne stosowanie dwóch systemów (dyrektywy 2008/57/WE i niniejszej dyrektywy) przez ograniczony okres. Artykuł 52 W następstwie traktatu lizbońskiego szereg załączników do dyrektywy 2008/57/WE przekształcono w akty wykonawcze, które zostaną przyjęte przez Komisję. W artykule tym określono przepisy, które należy stosować do dnia rozpoczęcia stosowania tych aktów wykonawczych. Artykuł 53 W artykule tym określono tabele korelacji, które państwa członkowskie muszą przekazać w ramach transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego. Tabele te są niezbędne ze względu na istotne zmiany wprowadzone niniejszą dyrektywą w rozdziałach V i VI; uznano je również za konieczne, aby umożliwić wszystkim zainteresowanym stronom łatwe ustalenie krajowych przepisów, które mają zastosowanie. Artykuł 54 Nowy artykuł dotyczący roli, jaką pełnią opinie i zalecenia Agencji. Artykuły 55–57 Artykuły te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy. Załącznik I Nie ma już jakiejkolwiek wzmianki o transeuropejskim systemie kolei, ponieważ do czasu wejścia w życie niniejszej dyrektywy zakres TSI zostanie już faktycznie rozszerzony. Wyeliminowano również podział na koleje dużych prędkości i koleje konwencjonalne, mając na względzie scalenie szeregu TSI dotyczących kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych.

Zważywszy na powyższe, uproszczono klasyfikację pojazdów. Załączniki II i III Brak istotnych zmian. Dawny załącznik IV Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 8 ust. 2. Dawne załączniki V i VI Załączniki te przekształcono w akty wykonawcze, zob. art. 15 ust. 7. Dawny załącznik VII Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 14 ust. 8. Dawny załącznik VIII Załącznik ten skreślono, ponieważ jego treść zawarto w art. 27, 28 i 29. Dawny załącznik IX Załącznik ten przekształcono w akt wykonawczy, zob. art. 7 ust. 3. Załączniki IV i V Załączniki te zaktualizowano, aby zapewnić spójność z tekstem niniejszej dyrektywy. ê 2008/57/WE (dostosowany) (dostosowany) 2013/0015 (COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat Ö o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 i 156 Ö 91 ust. 1, art. 170 i art. 171 Õ, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: ê 2008/57/WE motyw 1 (dostosowany) Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych zostały zmienione w zasadniczy sposób dyrektywą 2004/50/WE Parlamentu Europejskiego i Rady . W związku z wprowadzeniem nowych zmian, dla zachowania jasności przepisów dyrektywy te powinny zostać przekształcone, a w celu uproszczenia ich przepisy powinny zostać połączone w jednym akcie prawnym. ò nowy (1)Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić. ê 2008/57/WE motyw 2 (dostosowany) (2)Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

ò nowy (3)Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Unii. ê 2008/57/WE motyw 3 (dostosowany) Podpisując protokół przyjęty w Kioto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego. ê 2008/57/WE motyw 43 (dostosowany) Strategia Wspólnoty dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz zrównoważonego rozwoju do jej polityki transportowej podkreśla potrzebę podjęcia działań celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne. ê 2008/57/WE motyw 5 (4)Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei. ê 2008/57/WE motyw 6 (dostosowany) ð nowy (5)Państwa członkowskie odpowiadają ð Przepisy ramowe dotyczące kolei powinny określać wyraźny zakres odpowiedzialności ï za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji tych kolei. ê 2008/57/WE motyw 7 (dostosowany) (6)Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, oraz przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do Ö systemów, podsystemów i składników Õ kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty Ö Unii Õ.

ê 2008/57/WE motyw 8 ð nowy (7)Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla prawdziwego otwarcia rynków ð , dzięki czemu mogłyby się na nim pojawić nowe podmioty ï. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski dla tych przemysłów. ê 2008/57/WE motyw 9 (dostosowany) ð nowy (8)Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymagańogów ð dotyczących interoperacyjności kolei ï dla całej Wspólnoty Ö Unii Õ, które będą miały Ö powinny mieć Õ zastosowanie do jej systemu kolei. ê 2008/57/WE motyw 10 Aby osiągnąć te cele, Rada przyjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE. Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE. ê 2008/57/WE motyw 11 Wejście w życie dyrektyw 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych , 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa miało wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE. ê 2008/57/WE motyw 12 ð nowy (9)Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi” normami”, przygotowanymi ð zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 z dnia 25 października 2012 r. w sprawie normalizacji europejskiej, zmieniającym dyrektywy Rady 89/686/EWG i 93/15/EWG oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 94/9/WE, 94/25/WE, 95/16/WE, 97/23/WE, 98/34/WE, 2004/22/WE, 2007/23/WE, 2009/23/WE i 2009/105/WE oraz uchylającym decyzję Rady 87/95/EWG i decyzję Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1673/2006/WE ï w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. ð O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI. ï ò nowy (10)W celu faktycznego zwiększenia konkurencyjności unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

(11)Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci w najszerszym ujęciu, w tym nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy, i charakterystyk pojazdów, w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy. Od tej zgodności zależą poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty. ê 2008/57/WE motyw 13 Co do zasady rozwój specyfikacji europejskich następuje w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie. ê 2008/57/WE motyw 14 W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich, jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu zastosowania TSI. ê 2008/57/WE motyw 15 (dostosowany) (12)TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą Ö powinny Õ być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto niezbędne jest wskazanie, że każdy ze składników musi Ö powinien Õ przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI, oraz posiadanie odpowiedniego certyfikatu. ê 2008/57/WE motyw 16 (dostosowany) (13)Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym zatwierdzonym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących zatwierdzonych podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem może wymagać ponownego zatwierdzenia Ö wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji Õ, oraz określać odpowiednie terminy. ê 2008/57/WE motyw 17 (dostosowany) (14)Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, aby państwa członkowskie przydzielanieły kodu identyfikacyjnegoy każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą Ö powinny Õ być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych wspólnotowych podmiotów gospodarczych Ö w ramach Unii Õ. Ö Krajowe Õ Rrejestry Ö pojazdów Õ muszą Ö powinny Õ być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry muszą Ö powinny Õ być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi. ò nowy (15)Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, te aspekty, które pozostają do uregulowania, określa się w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”. Do czasu ukończenia TSI, do tych punktów otwartych stosuje się przepisy krajowe.

ê 2008/57/WE motyw 18 (dostosowany) (16)Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi wymaganiami odpowiedniąej TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki notyfikowane, o których mowa w art. 17 20 dyrektywy 2008/57/WE 96/48/WE i 2001/16/WE. ò nowy (17)Dyrektywę 2008/57/WE stosuje się do całego systemu kolei w granicach Unii, a zakres TSI rozszerza się, aby objąć nimi również pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I, skreślając poszczególne odniesienia do transeuropejskiego systemu kolei. ê 2008/57/WE motyw 19 Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, dla których należy sporządzić techniczne specyfikacje. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, techniczne specyfikacje obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej TSI. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. ò nowy (18)Specyfikacje funkcjonale i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów. (19)W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnawiania lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą określać terminy realizacji docelowego systemu. ê 2008/57/WE motyw 20 W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej , oraz pojazdy, które będą użytkowane w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i wszystkie pojazdy, pod warunkiem że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania. ê 2008/57/WE motyw 21 (20)Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz w konsekwencji czasu koniecznego do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu. ò nowy

(21)W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. W przepisach krajowych należy dokonać rozróżnienia na przepisy ściśle związane z wymaganiami lokalnymi i przepisy konieczne do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI. ê 2008/57/WE motyw 22 (22)Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu. ê 2008/57/WE motyw 23 W swojej rezolucji legislacyjnej z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament Europejski wyraził życzenie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej. ê 2008/57/WE motyw 24 Na posiedzeniu w dniu 6 października 1999 r. Rada zwróciła się do Komisji z prośbą o zaproponowanie przez nią strategii poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowanie wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do interoperacyjności sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa, jak również wysokiej jakości szkoleń i wysokich kwalifikacji właściwego personelu. ê 2008/57/WE motyw 26 Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych przedsiębiorstwa kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i prowadzenia ruchu, w tym kwalifikacji personelu oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych dla prowadzenia ruchu kolejowego i utrzymania omawianych podsystemów oraz do wdrożenia każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym. ê 2008/57/WE motyw 26 (dostosowany) (23)W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie Ö – urządzenia przytorowe Õ, Ö sterowanie – urządzenia pokładowe, Õ energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, jednej lub więcej części innych podsystemów (przede wszystkim znajdującegoych się na pokładzie pojazdu części podsystemu sterowania ruchem kolejowym oraz znajdujących się na pokładzie pojazdu części podsystemu energia). ò nowy (24)W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do podejmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność stanowi zatem ważny wymóg w zakresie interoperacyjności systemu kolei.

ê 2008/57/WE motyw 27 (dostosowany) (25)Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści utrzymania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi Ö powinno Õ ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności. ê 2008/57/WE motyw 28 (26)TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących. ê 2008/57/WE motyw 29 (dostosowany) ð nowy (27)Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na Ö nie Õstosowanie niektórych TSI w ð ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania TSI, powinny być wyraźnie określone ï szczególnych przypadkach, pod warunkiem że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Artykuł 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności uwzględniały potencjalną żywotność ekonomiczną projektów. ê 2008/57/WE motyw 30 (28)Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych. ê 2008/57/WE motyw 31 Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem zwiększenia interoperacyjności różnych rodzajów transportu. ê 2008/57/WE motyw 32 (dostosowany) (29)Dla zapewnienia przestrzegania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności przepisów dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującej procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych, podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne Ö w ogólnej dokumentacji lub Õ w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru Ö przepisów Õ specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych technicznych specyfikacji. ê 2008/57/WE motyw 33 (dostosowany)

(30)W interesie Wspólnoty Ö Unii Õ byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty Ö Unii Õ. Europejskie organy Ö organizacje Õ normalizacyjne Ö powinny Õ muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi. ê 2008/57/WE motyw 34 (dostosowany) (31)Podmioty zamawiające mają określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Wspólnoty Ö Unii Õ, którym musi odpowiadać system kolei. ê 2008/57/WE motyw 35 (32)Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją Rady 93/465/EWG decyzją Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE . Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości. ê 2008/57/WE motyw 36 (dostosowany) (33)Zgodność składników jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie ze swobodnegoym ich przepływuem na Ö unijnym Õ rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć. ê 2008/57/WE motyw 37 (dostosowany) (34)Producenci są jednak zobowiązani umieścić oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami Ö unijnymi Õ wspólnotowymi odnoszącymi się do nich. ê 2008/57/WE motyw 38 (35)W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI. ê 2008/57/WE motyw 39 (dostosowany) (36)Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi Ö powinna Õ gwarantować władzom Ö podmiotom Õ odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi Ö Powinna Õ ona również gwarantować producentom możliwość Ö uzyskania Õ równego traktowania niezależnie od kraju Ö państwa członkowskiego Õ. Dlatego konieczne jest stworzenie modułu lub modułów definiujących zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE.

ê 2008/57/WE motyw 40 ð nowy (37)Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą […/…] 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymagań w chwili przyznawania świadectwa bezpieczeństwa i autoryzacji bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. ê 2008/57/WE motyw 41 ð nowy (38)W odniesieniu do pojazdów Pprocedura dopuszczenia do eksploatacji ð pojazdów i stałych instalacji ï powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem ð obowiązków zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych ï nowej definicji "pojazdu" składającego się z jednego lub więcej podsystemów. Ponadto, ponieważ dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE dotyczą nowych i modernizowanych podsystemów, a dyrektywa 2004/49/WE dotyczy pojazdów będących w użyciu, wszystkie przepisy dotyczące zezwolenia na dopuszczenie pojazdów do eksploatacji powinny być włączone do niniejszej dyrektywy. Ponadto należy dodać procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Aby ułatwić tę procedurę i pomóc w określaniu typów pojazdów, przewiduje się utworzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, prowadzonego przez Europejską Agencję Kolejową (zwaną dalej „Agencją”). (39)W celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych ð należy wprowadzić pojęcie „zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu” ważnego w całej Unii, stanowiącego wstępny warunek, którego spełnienie umożliwi przedsiębiorstwom kolejowym dopuszczenie pojazdu do eksploatacji. Ponadto pojęcie to jest spójniejsze z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, uchylającą decyzję Rady 93/465/EWG ï. ò nowy (40)W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu. (41)W TSI należy określić procedury sprawdzania zgodności między pojazdami a siecią po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed podjęciem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji. ê 2008/57/WE motyw 42 Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie tej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Wskutek powyższego procedura ta stanowi poważną przeszkodę dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych, zwłaszcza w dziedzinie transportu towarowego. Dlatego też należy podjąć działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i ponowne weryfikacje, chyba że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa. W tym celu w przypadku braku decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa w przepisowym terminie wnioskujący powinien mieć prawo wprowadzić pojazd do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Ponadto pojazd taki może być wykorzystywany wyłącznie przez przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządcę infrastruktury posiadającego właściwe certyfikaty zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE i tylko na własną odpowiedzialność. ò nowy (42)Aby pomóc przedsiębiorstwom kolejowym w podjęciu decyzji w sprawie dopuszczenia pojazdu do eksploatacji oraz uniknięciu zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy również dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności miedzy przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu. ê 2008/57/WE motyw 43

Procedury dopuszczania pojazdów zgodnych z TSI i niezgodnych z TSI różnią się. W niektórych przypadkach wybór procedury może nie być oczywisty. Do grupy pojazdów zgodnych z TSI powinny należeć pojazdy, dla których weszły w życie wszystkie odpowiednie TSI, w tym przynajmniej TSI dotyczące taboru. Oznaczać to będzie, że ustalono znaczną część zasadniczych wymagań. Na przykład do czasu wejścia w życie konwencjonalnych TSI dotyczących lokomotyw lokomotywy należą do grupy pojazdów niezgodnych z TSI, chociaż mogą one odpowiadać innym stosownym TSI obowiązującym w chwili ich wprowadzenia do eksploatacji. ê 2008/57/WE motyw 44 Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI jako "punkty otwarte". Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te punkty otwarte, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci. ê 2008/57/WE motyw 45 Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz ten uwzględnia doświadczenia zebrane na kilku sieciach. Jest zatem konieczne, by Agencja dokonywała przeglądu parametrów zawartych w załączniku VII i przekazywała Komisji zalecenia, które uzna za stosowne. ê 2008/57/WE motyw 46 (dostosowany) (43)Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów muszą Ö powinny Õ, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje. ê 2008/57/WE motyw 47 Jednostki notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności dotyczy to kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji. ò nowy (44)Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiającym wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylającym rozporządzenie (EWG) nr 339/93, zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, mutatis mutandis, organów wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe mogą jednak uznać, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie. (45)Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dla tych wymagań. ê 2008/57/WE motyw 48 (dostosowany) ð nowy

(46)TSI będą Ö powinny Õ podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia błędów Ö braków Õ ð w TSI, należy wystąpić do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej (zwanej dalej „Agencją”) o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki. ï należy ustanowić szybką procedurę ad hoc, w ramach której najpierw na forum komitetu uzgadniane będzie tymczasowe sprostowanie, publikowane następnie przez Agencję. Umożliwi to wcześniejszy dostęp wszystkich zainteresowanych stron, w tym przemysłu, notyfikowanych jednostek i organów, do tego sprostowania w oczekiwaniu na formalny przegląd TSI dokonywany przez Komisję. Aby uniknąć mylenia tych sprostowań z oficjalnymi sprostowaniami wydawanymi przez Komisję, stosowana będzie nazwa „opinia techniczna”. Procedura ta jest zgodna z mandatem przyjętym przez Komisję w decyzji z dnia 13 lipca 2007 r. dotyczącej mandatu ramowego udzielonego Europejskiej Agencji Kolejowej w celu przeprowadzenia pewnych działań na mocy dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE. Jednak jeżeli TSI wymagają zmiany ze względu na ważny lub istotny błąd, należy zastosować procedurę przeglądu. ê 2008/57/WE motyw 49 Definicja dysponenta powinna być jak najbliższa definicji użytej w konwencji dotyczącej międzynarodowego przewozu koleją (COTIF) z 1999 r. Za dysponentów pojazdów może być uznanych wiele podmiotów, takich jak właściciel, spółka prowadząca działalność z wykorzystaniem taboru wagonowego, spółka dzierżawiąca pojazdy przedsiębiorstwu kolejowemu, przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury używający pojazdów w celach utrzymania swojej infrastruktury itd. Podmioty te sprawują nad pojazdem kontrolę do celów wykorzystywania go jako środka transportu przez przedsiębiorstwo kolejowe i zarządców infrastruktury. Aby uniknąć wątpliwości, dysponenta należy jednoznacznie oznaczyć w krajowym rejestrze pojazdów. ê 2008/57/WE motyw 50 Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji . ê 2008/57/WE motyw 51 Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE. ê 2008/57/WE motyw 52 W przypadku gdy ze względu na szczególnie pilną potrzebę terminy mające zwykle zastosowanie w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą nie mogą być zachowane, Komisja powinna mieć możliwość zastosowania trybu pilnego określonego w art. 5a ust. 6 decyzji 1999/468/WE dla przyjęcia środków mających na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez jej uzupełnienie o TSI lub wprowadzenie do nich zmian. ê 2008/57/WE motyw 53 (dostosowany) (47)W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei obejmująca całą Wspólnotę Ö na ogólnounijną skalę Õ, nie może zostać wystarczająco osiągnięty przez państwa członkowskie Ö działające samodzielnie Õ, gdyż żadne indywidualne państwo członkowskie nie ma możliwości podjęcia działań niezbędnych dla osiągnięcia takiej interoperacyjności i w związku z tym może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Wspólnoty Ö Unii Õ, Wspólnota Ö Unia Õ może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu Ö o Unii Europejskiej Õ. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. ê 2008/57/WE motyw 54 Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, na potrzeby własne i w interesie Wspólnoty, tabel odzwierciedlających w możliwie najszerszym zakresie korelacje między niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji oraz do podawania ich do publicznej wiadomości.

ò nowy (48)W celu zmiany innych niż istotnych elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technicznego załącznika II w zakresie podziału systemu kolei na podsystemy oraz dostosowania do opisu tych podsystemów treści TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, (49)W celu usunięcia braków stwierdzonych w TSI Komisja powinna przyjąć akty delegowane zmieniające te TSI w trybie pilnym. (50)W celu zapewnienia wdrożenia art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy w odniesieniu do udzielonego Agencji upoważnienia do przygotowania TSI i ich zmian oraz przekazania Komisji stosownych zaleceń Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze. (51)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: treści dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, szczegółowych informacji, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji; zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej formatu i szczegółowości informacji w niej zawartych; klasyfikacji notyfikowanych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych; wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji; wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej i sposobu prowadzenia rejestru infrastruktury oraz zasad wprowadzania danych do tego rejestru i wglądu do tych danych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję. (52)Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji z dnia 28 września 2011 r. dotyczącą dokumentów wyjaśniających państwa członkowskie zobowiązały się do złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji, jednego lub więcej dokumentów wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy ustawodawca uznaje, że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione. ê 2008/57/WE motyw 55 (dostosowany) (53)Obowiązek dokonania Ö Zobowiązanie do Õ transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do Ö tych Õ przepisów, Ö które Õ stanowiących zasadniczą Ö merytoryczną Õ zmianę w porównaniu z poprzednimi Ö wcześniejszą Õ dyrektywąami. Obowiązek Ö Zobowiązanie do Õ dokonania transpozycji przepisów, Ö które nie uległy zmianie, Õ niezmienionych wynika z poprzednich Ö wcześniejszej Õ dyrektywy. ò nowy (54)Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku IV część B, ê 2008/57/WE motyw 56 Artykuł 14 dyrektywy 2004/49/WE oraz dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE powinny zatem zostać uchylone, ê 2008/57/WE (dostosowany) PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ: ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1 Cel Ö Przedmiot Õ i zakres stosowania 1. Niniejszą dyrektywąę przyjmuje się dla ustanowienia Ö ustanawia się Õ warunkiów, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności systemu kolei Ö Unii Õ w sposób zgodny z przepisami dyrektywy [ …/… w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] 2004/49/WE. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.  2. Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy dotyczące – w odniesieniu do każdego podsystemu – składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, a także warunków całkowitej zgodności systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności. Õ ê 2008/57/WE ð nowy 2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do: a) usprawnienia, poprawy i rozwoju usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z państwami trzecimi; b) wspierania stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy, odnowy, modernizacji i eksploatacji systemu kolei we Wspólnocie; c) wspierania interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. 3. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte przez nie w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy nie obejmują ð Z zakresu niniejszej dyrektywy wyłączone są następujące systemy: ï ê 2008/57/WE (dostosowany) a) metroa, tramwajeów i innych systemyów kolei lekkiej; b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.;  4. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują: Õ ê 2008/57/WE (dostosowany) ac) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających jedynie na tej infrastrukturze Ö , w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie Õ na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

bd) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. 4. Zakres TSI jest stopniowo rozszerzany zgodnie z art. 8 na cały system kolei, włączając w to dostęp do torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 9. Artykuł 2 Definicje Do celów niniejszej dyrektywy: ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 1)„transeuropejski system kolei ð Unii ï” oznacza transeuropejskie systemy kolei konwencjonalnych i dużych prędkości Ö elementy wymienione Õ określone, odpowiednio, w załączniku I pkt 1 i 2; ê 2008/57/WE 2)„interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymagań; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 3)„pojazd” oznacza pojazd kolejowy Ö zdatny do poruszania się Õ poruszający się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez ð , w stałym lub zmiennym składzie ï . Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego lub z części takich podsystemów; ê 2008/57/WE 4)„sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei;

ê 2008/57/WE (dostosowany) 5)„podsystemy” oznaczają Ö strukturalne lub funkcjonalne części Õ wynik podziału systemu kolei, zgodnie z opisem zawartym Ö określone Õ w załączniku II.; Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymagania, mogą mieć charakter strukturalny lub funkcjonalny; 6)„składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei Ö , w tym Õ. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie; ê 2008/57/WE 7)„zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 8)„specyfikacje europejskie” oznaczają wspólną techniczną specyfikację Ö techniczną Õ, europejskąie Ö aprobatę techniczną Õ dopuszczenie techniczne Ö zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE Õ lub krajową normę ð europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012; ï stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE; ê 2008/57/WE 9)„techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei; „jednostki notyfikowane” oznaczają organy odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności oraz za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 10)„parametry podstawowye” oznaczają warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI; 11)„szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem,. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty Ö Unii Õ, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich; 12)„modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, ð skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i ï poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

13)„odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu; 14)„istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowej, obejmującąej zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze; ê 2008/57/WE 15)„wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego; ê 2008/57/WE (dostosowany) 16)„dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd Ö zostaje wprowadzony do eksploatacji Õ znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania; 17)„podmiot zamawiający” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub Ö posiadaczem Õ dysponentem, lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 18)„Ö posiadacz Õ dysponent” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje Ö w takim charakterze Õ w krajowym rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 4333; 19)„projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie technicznych specyfikacji Ö technicznych Õ ð mogłyby zagrozić planowej realizacji projektu; ï byłyby nie do przyjęcia dla danego państwa członkowskiego. Przeszkoda ta może mieć charakter prawny, umowny, ekonomiczny, finansowy, społeczny lub środowiskowy i musi być należycie uzasadniona; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 20)„zharmonizowanae normay” oznaczają każdą normę europejską ð zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012 ï przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 czerwca 1998 r. ustanawiającej procedurę udzielania informacji w zakresie norm i przepisów technicznych oraz zasad dotyczących usług społeczeństwa informacyjnego w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych; 21)„krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 lit. g) dyrektywy Ö …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii] Õ 2004/49/WE; 22)„typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte Ö certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji Õ jednolitym certyfikatem badania typu WE określonym w module B decyzji 93/465/EWG;

ê 2008/57/WE 23)„seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu; „Agencja” oznacza Europejską Agencję Kolejową, utworzoną rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiającym Europejską Agencję Kolejową ; ê 2008/57/WE (dostosowany) 24)„podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie Ö zdefiniowany w art. 3 dyrektywy .../… [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] Õ pojazdu, zarejestrowany jako taki w krajowym rejestrze pojazdów;. ò nowy 25)„kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy, posiadający mniejszą zdolność przewozową i mniejszą prędkość niż system kolei ciężkiej i metro, lecz większą zdolność przewozową i wyższą prędkość niż systemy tramwajowe. Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy; 26)„przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy zawierające wymagania w zakresie bezpieczeństwa kolei lub wymagania techniczne nałożone na poziomie państwa członkowskiego i mające zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych, niezależnie od organu, który je wydał; 27)„zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania; 28)„akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań; 29)„wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania; 30)„producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza składnik interoperacyjności lub podsystem lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym; 31)„upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta pisemne pełnomocnictwo do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań; 32)„specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, proces lub usługę; 33)„akredytacja” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008; 34)„krajowa jednostka akredytująca” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008; 35)„ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki;

36)„jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę, która wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję; 37)„osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku. 38)„zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 dyrektywy …/… [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy]; 39)„przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 dyrektywy …/… [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy] oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać trakcję; termin ten obejmuje również przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcję. ê 2008/57/WE Artykuł 3 Ogólna zgodność 1. Niniejsza dyrektywa dotyczy przepisów odnoszących się do składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, jak też warunków całkowitej zgodności każdego podsystemu systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności. 2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym interfejsów, zgodność z zasadniczymi wymaganiami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu. Artykuł 34 Zasadnicze wymagania 1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania. ê 2008/57/WE (dostosowany) 2. Dalsze techniczne Sspecyfikacje Ö techniczne Õ, o których mowa w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty Ö Unii Õ, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy ROZDZIAŁ II

TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI Artykuł 45 Zawartość TSI Ö technicznych specyfikacji interoperacyjności Õ 1. Każdy z podsystemów Ö zdefiniowanych w załączniku II Õ jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o opracowaniu lub dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1. ò nowy 2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46, dotyczących dostosowania załącznika II do postępu technicznego, w odniesieniu do podziału systemu kolei na podsystemy, oraz do opisu tych podsystemów. ê 2008/57/WE 32. Podsystemy muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z niniejszą dyrektywą; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów. ê 2008/57/WE (dostosowany) 43. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, o których mowa w art. 1, kKażda TSI: ê 2008/57/WE a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II); ê 2008/57/WE b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami; c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu, np. kategorii linii, węzłów lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;

ê 2008/57/WE d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 2010/713/UE 93/465/EWG; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy f) wskazuje strategię wdrażania Ö stosowania Õ danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą ð , w tym określenie, w razie konieczności, terminów ukończenia tych etapów ï; g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też Ö dla Õ do wdrożenia Ö stosowania Õ TSI. ò nowy h) wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i typów pojazdów, zwłaszcza w przypadku ich modernizacji lub odnowienia, zarówno w przypadkach kiedy wydaje się zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji lub decyzję o dopuszczeniu do eksploatacji, jak i w sytuacji gdy takiego zezwolenia lub takiej decyzji nie wydaje się; i) wskazuje parametry, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, która należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed wydaniem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają być eksploatowane; ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 54. Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje podsystem docelowy, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. Odpowiednio, Sstopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą Ö pozwoli zatem Õ stopniowo osiągnąć ð w tym czasie ï interoperacyjność systemu kolei. 65. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów, ð a zwłaszcza ï; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych Ö przewidzianych Õ w ust. 43 lit. c)–g). ê 2008/57/WE

76. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”. W tym przypadku zastosowanie ma art. 17 ust. 3. ê 2008/57/WE (dostosowany) 87. TSI nie stanowią przeszkody w podejmowaniu przez Ö uniemożliwiają Õ państwoma członkowskime Ö podejmowania Õ decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI. 98. TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz zależnie od ich rozwoju Ö do czasu ich opracowania Õ można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych. Artykuł 56  Opracowanie, przyjęcie i przegląd Õ Przyjęcie, przegląd i publikacja TSI ê 2008/57/WE 1. Projekty TSI i kolejnych propozycji zmian do TSI opracowuje Agencja w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3 niniejszej dyrektywy. Są one opracowywane zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 881/2004/WE, we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI lub poprawki do nich przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4. Ze względu na pilny charakter sprawy Komisja może zastosować procedurę pilną, o której mowa w art. 29 ust. 5. 2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI oraz zaleceń dla Komisji, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. Komisja informuje o tych zaleceniach komitet, o którym mowa w art. 29. ò nowy 1. Komisja udziela Agencji upoważnienia do opracowania TSI i ich zmian oraz przygotowania stosownych zaleceń dla Komisji. ê 2008/57/WE (dostosowany) 32. Każdy projekt TSI przygotowuje się w dwóch Ö następujących Õ etapach. a) Po pierwsze, Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. b) Po drugie, Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI;. Oocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

ê 2008/57/WE ð nowy 4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostają wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając wymaganych informacji. 3. W celu uwzględnienia zmian technologicznych lub wymagań społecznych Agencja opracowuje TSI i ich zmiany na podstawie upoważnienia, o którym mowa w ust. 1, zgodnie z art. 4 i 15 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji], z poszanowaniem zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości zdefiniowanych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012. 45. Komitet, o którym mowa w art. 29, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas ð prac przygotowawczych nad TSI ï tych prac Komisja może na wiosek komitetu formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności na wniosek państwa członkowskiego Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI. 56. Przy przyjmowaniu każdej TSI data jej wejścia w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 29 ust. 4. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same. 67. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 7. ð Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja sporządza i regularnie aktualizuje ï lListęa stowarzyszeń i podmiotów Ö reprezentujących użytkowników Õ, z którymi będą przeprowadzone konsultacje, jest sporządzana przez Komisję po konsultacji z komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 29 ust. 2, i Ö . Lista ta Õ może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 54 ust. 4 lit. g). ð W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi przed przekazaniem Komisji zaleceń w sprawie TSI i ich zmian. ï W tym celu przeprowadzane są konsultacje z partnerami społecznymi, zanim projekt TSI zostanie złożony do przyjęcia lub dokonania przeglądu komitetowi, o którym mowa w art. 29. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog między partnerami społecznymi na szczeblu europejskim. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy. 9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI. 10. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących TSI i ich zmian zgodnie z art. 46. W przypadku gdy, w odniesieniu do braków stwierdzonych w TSI zgodnie z art. 6, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą, do aktów delegowanych przyjmowanych na podstawie niniejszego artykułu ma zastosowanie procedura przewidziana w niniejszym artykule. Jeżeli z należycie uzasadnionych przyczyn dotyczących bezpieczeństwa lub interoperacyjności potrzebne jest nowe dopuszczenie lub odnowienie, lub modernizacja podsystemów, odpowiednie terminy ustala się bądź w TSI, bądź, w stosownych przypadkach, przez państwa członkowskie.

10. TSI są publikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Artykuł 67 Braki w TSI 1. Jeżeli po przyjęciu TSI okazuje się, że nie spełnia ona w pełni zasadniczych wymagań, można przeprowadzić konsultacje z komitetem, o którym mowa w art. 29, na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji. Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii technicznej. Komisja przy udziale komitetu analizuje opinię techniczną. 2. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu drobnego błędu i nie uzasadnia to niezwłocznego przeglądu TSI, Komisja może zalecić stosowanie opinii technicznej do czasu dokonania przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1. W takim przypadku Agencja publikuje opinię techniczną. 3. Jeżeli TSI wymaga zmian z powodu poważnego lub krytycznego błędu, niezwłocznie stosuje się procedurę przeglądu, o której mowa w art. 6 ust. 1. ò nowy 1. Jeśli po przyjęciu TSI okazuje się, że ma ona braki, tę TSI zmienia się zgodnie z art. 5 ust. 3. 2. Do czasu weryfikacji TSI, Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Komisja analizuje wspomnianą opinię Agencji i informuje państwa członkowskie o swoich wnioskach. 3. Na wniosek Komisji opinie Agencji, o których mowa w ust. 2, stanowią akceptowalny sposób spełnienia wymagań na potrzeby zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami i mogą być zatem wykorzystywane do oceny projektów. ê 2008/57/WE Artykuł 8 Rozszerzenie zakresu zastosowania TSI 1. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, mandat lub kilka mandatów mających na celu opracowanie nowych TSI lub przegląd TSI już przyjętych, uwzględniając objęcie nimi linii i pojazdów do tej pory nieobjętych TSI. 2. Pierwszy z tych mandatów wskazuje pierwszą grupę nowych TSI lub zmian do TSI, które należy opracować do stycznia 2012 r., bez uszczerbku dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków i bez uszczerbku dla przepisów art. 9 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Pierwszy mandat jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu opracowanie nowych TSI lub zmian do istniejących TSI, przy czym opiera się on na spodziewanej efektywności kosztów wszystkich zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych na szczeblu wspólnotowym. W tym celu odpowiednio rozważa się pkt 4 załącznika I oraz konieczną równowagę między celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, z jednej strony, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, krajowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony. 3. Dopóki rozszerzenie zakresu stosowania TSI na całość sieci kolejowej nie będzie skuteczne: a) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji:

–pojazdów oraz pokładowych podsystemów sterowania, których przynajmniej częściowe wykorzystanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie została jeszcze objęta zasięgiem TSI w odniesieniu do tej części sieci, –podsystemów infrastruktury, energii, sterowania na liniach należących do tych części sieci, które nie zostały jeszcze objęte zasięgiem TSI, będzie udzielane zgodnie z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub, w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy; b) zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów, których okazyjne wykorzystywanie jest przewidziane w tej części sieci, która nie jest jeszcze objęta zasięgiem TSI, będzie wydawane w odniesieniu do tej części sieci zgodnie z przepisami art. 21–27 niniejszej dyrektywy i z przepisami krajowymi, o których mowa w art. 8 dyrektywy 2004/49/WE, lub w stosownych przypadkach, w art. 17 ust. 3 niniejszej dyrektywy. 4. Państwo członkowskie nie musi stosować nowych lub zmienionych TSI przyjętych zgodnie z ust. 2 w przypadku projektów będących na zaawansowanym etapie realizacji lub będących przedmiotem kontraktu w momencie publikacji TSI. ê 2008/57/WE (dostosowany) Artykuł 79 Odstępstwa Ö Niestosowanie TSI Õ ò nowy 1. Państwom członkowskim zezwala się na niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części w następujących przypadkach: a) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania tych TSI; b) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w tym przypadku niestosowanie TSI ograniczone jest czasowo; c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie tych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu. 2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), każde państwo członkowskie przekazuje Komisji – w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI – wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji. 3. We wszystkich przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przedkłada Komisji wniosek o niestosowanie TSI, określając również alternatywne przepisy, które państwo to zamierza stosować zamiast TSI. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – treść dokumentacji, którą dołącza się do wniosku o niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części, a także poziom szczegółowości, format i sposób przekazywania tej dokumentacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. Komisja sprawdza tę dokumentację, analizuje alternatywne przepisy, które dane państwo członkowskie zamierza stosować zamiast TSI, podejmuje decyzję o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o niestosowanie TSI oraz powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o swojej decyzji. 4. Do czasu wydania decyzji przez Komisję państwo członkowskie może niezwłocznie stosować alternatywne przepisy, o których mowa w ust. 3. 5. Komisja podejmuje decyzję w ciągu czterech miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty.

ê 2008/57/WE 1. Jeżeli nie zachodzą właściwe szczególne przypadki, państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku TSI zgodnie z niniejszym artykułem w następujących przypadkach: a) w przypadku planowanego nowego podsystemu, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI; b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tymi istniejącymi już w podsystemie; c) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne; d) w przypadku planowanego odnowienia, rozszerzenia lub modernizacji istniejącego już podsystemu, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na opłacalność ekonomiczną projektu lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego; e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; f) w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej we Wspólnocie. 2. W przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku IX. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje komitet, o którym mowa w art. 29. 3. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI każde państwo członkowskie przekazuje Komisji wykaz projektów prowadzonych na ich terytorium i będących na zaawansowanym etapie realizacji. 4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c) i e), Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej analizy. W razie konieczności spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Państwo członkowskie może niezwłocznie zastosować alternatywne przepisy, o których mowa w załączniku IX. 5. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. b), d) i f) Komisja decyduje zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 29 ust. 3, czy przyjąć wniosek o przyznanie odstępstwa. Niemniej jednak w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. b), decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty. W oczekiwaniu na decyzję Komisji w przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. f), państwo członkowskie może zastosować alternatywne przepisy, o których mowa w załączniku IX. ê 2008/57/WE 6. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury określonej w ust. 3 4 i 5. ê 2008/57/WE (dostosowany) ROZDZIAŁ III SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI Artykuł 810

Wprowadzanie do obrotu składników interoperacyjności 1. Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności: a) były wprowadzone na rynek Ö do obrotu Õ jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań; b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane. Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek Ö do obrotu Õ dla innych zastosowań. 2. Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek Ö do obrotu Õ składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania, którego elementy określone są w załączniku IV. ò nowy Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – zakres i treść deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej format i szczegółowy zakres informacji w niej zawartych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy Artykuł 911 Zgodność lub przydatność do stosowania 1. Państwa członkowskie ð i Agencja ï uznają Ö za interoperacyjne i zgodne z zasadniczymi wymaganiami Õ za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy mającymi do nich zastosowanie te składniki interoperacyjności, które ð objęte są ï posiadają deklaracjąę zgodności WE lub przydatności do stosowania. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy 2. Wszystkie składniki Ö interoperacyjności Õ są poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI i posiadają odpowiednie certyfikaty. 3. Państwa członkowskie ð i Agencja ï uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

4. Części zamienne do podsystemów, które są już dopuszczone do eksploatacji w chwili wejścia w życie odpowiedniej TSI, mogą być montowane w tych podsystemach bez konieczności przechodzenia procedury, o której mowa w ust. 2. 5. TSI mogą przewidzieć okres przejściowy w odniesieniu do wyrobów kolejowych określonych w danych TSI jako składniki interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. Składniki te spełniają wymagania art. 810 ust. 1. Artykuł 12 Niezgodność specyfikacji europejskich z zasadniczymi wymaganiami Jeżeli państwo członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio do celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, informowany jest komitet, o którym mowa w art. 29, a Komisja przyjmuje najbardziej stosowne środki, tzn.: a) ich całkowite lub częściowe wycofanie z publikacji, w których są zawarte, lub wprowadzenie zmian do nich, po przeprowadzeniu konsultacji z komitetem powołanym na mocy dyrektywy 98/34/WE; lub b) przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 7. ê 2008/57/WE (dostosowany) ð nowy Artykuł 1013 Procedura dotycząca deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania 1. W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytoriu