Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a rządem Państwa Izrael, z drugiej strony /* COM/2012/0689 final - 2012/0324 (NLE) */





UZASADNIENIE 1. Kontekst wniosku || · Podstawa i cele wniosku Eurośródziemnomorska umowa lotnicza między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi z jednej strony, a rządem Państwa Izrael z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w kwietniu 2008 r. Przewozy lotnicze między UE a Państwem Izrael są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Państwem Izrael. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa ta ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie podmiotom gospodarczym niedyskryminacji i równych szans. || · Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 30 lipca 2012 r. projekt umowy z Państwem Izrael. || · Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia niniejszej umowy mają pierwszeństwo w stosunku do odpowiednich postanowień dwustronnych umów o komunikacji lotniczej istniejących między państwami członkowskimi a Państwem Izrael. Jednakże istniejące prawa przewozowe, które wynikają z tych umów dwustronnych i które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy, mogą być w dalszym ciągu realizowane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją względem państw członkowskich i ich obywateli. || · Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 final zatytułowanym „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Państwem Izrael jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego wspólnego europejskiego obszaru lotniczego. 2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. || · Konsultacje z zainteresowanymi stronami || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Uwagi zainteresowanych stron, z których wiele przekazano ustnie w kontekście trwających ponad trzy lata ośmiu rund negocjacji i licznych spotkań przygotowawczych na szczeblu UE, dotyczyły zwłaszcza potrzeby jak najszybszego otwarcia rynku lotniczego obejmującego Unię Europejską i Izrael (loty z/do UE do/z Izraela) i konwergencji regulacyjnej. Ponadto zainteresowane strony poprosiły, aby umowa była zgodna z unijnymi przepisami dotyczącymi przydzielania czasu na start lub lądowanie. Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. Po zakończeniu negocjacji zainteresowane strony potwierdziły, że chciałyby, aby umowa została podpisana i wprowadzona w życie. || · Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. || · Ocena skutków W sprawozdaniu na temat skutków gospodarczych umowy przygotowanym przez konsultantów dla Komisji w 2007 r. oszacowano, że łączne korzyści gospodarcze płynące z takiej umowy mogłyby wynieść nawet 96 mln EUR w postaci korzyści dla konsumentów wynikających z obniżenia cen. Analiza wykazała również pozytywny wpływ na tworzenie nowych miejsc pracy. Streszczenie tego sprawozdania zostało włączone do komunikatu Komisji z dnia 9 listopada 2007 r. (COM (2007) 691 final). Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 3. Aspekty prawne wniosku || · Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z sześciu załączników: załącznika I dotyczącego uzgodnionych połączeń i określonych tras, załącznika II dotyczącego postanowień przejściowych, załącznika III zawierającego wykaz państw, o których mowa w art. 3, 4 i 8 umowy, załącznika IV dotyczącego przepisów w zakresie lotnictwa cywilnego; załącznika V dotyczącego uzgodnionej podstawowej liczby lotów na niektórych trasach oraz załącznika VI dotyczącego wymogów regulacyjnych i norm. || · Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i ust. 8 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. || · Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Państwem Izrael w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. Działanie Unii zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej i każdym punktem w Państwie Izrael, co obecnie nie jest możliwe. Stopniowe usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE a Państwem Izrael nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w upoważnieniu jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Państwa Izrael, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. || · Wybór instrumentów Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. || Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 4. Wpływ na budżet || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 2012/0324 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a rządem Państwa Izrael, z drugiej strony RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i art. 218 ust. 8, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Komisja przeprowadziła w imieniu Unii i państw członkowskich negocjacje w sprawie eurośródziemnomorskiej umowy lotniczej z rządem Państwa Izrael (zwanej dalej „Umową”). (2) Zgodnie z decyzją Rady 2012/xxx z dnia […] r. przedmiotowa Umowa została podpisana dnia […] r. (3) Należy zatwierdzić przedmiotową Umowę w imieniu Unii Europejskiej, (4) Umowę należy wdrożyć zgodnie ze stanowiskiem Unii Europejskiej, zgodnie z którym terytoria, które przeszły pod administrację Izraela w czerwcu 1967 r., nie stanowią części terytorium Państwa Izrael. PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Zawarcie umowy 1. Niniejszym zawiera się w imieniu Unii Eurośródziemnomorską umowę lotniczą między Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a rządem Państwa Izrael, z drugiej strony. Tekst Umowy jest dołączony do niniejszej decyzji. 2. Przewodniczący Rady wyznacza osobę uprawnioną do dokonania w imieniu Unii Europejskiej zgłoszenia, przewidzianego w art. 30 umowy, w celu wyrażenia zgody Unii Europejskiej na to, aby Umowa stała się dla niej wiążąca. Artykuł 2 Wejście w życie Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia. Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Sporządzono w Brukseli dnia [...] r. W imieniu Rady Przewodniczący […] ZAŁĄCZNIK eurośródziemnomorska umowa lotnicza MIĘDZY UNIĄ EUROPEJSKĄ i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, A rządem Państwa Izrael, z drugiej strony KRÓLESTWO BELGII, REPUBLIKA BUŁGARII, REPUBLIKA CZESKA, KRÓLESTWO DANII, REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC, REPUBLIKA ESTOŃSKA, REPUBLIKA GRECKA, KRÓLESTWO HISZPANII, REPUBLIKA FRANCUSKA, IRLANDIA, REPUBLIKA WŁOSKA, REPUBLIKA CYPRYJSKA, REPUBLIKA ŁOTEWSKA, REPUBLIKA LITEWSKA, WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA, WĘGRY, MALTA, KRÓLESTWO NIDERLANDÓW, REPUBLIKA AUSTRII, RZECZPOSPOLITA POLSKA, REPUBLIKA PORTUGALSKA, RUMUNIA, REPUBLIKA SŁOWENII, REPUBLIKA SŁOWACKA, REPUBLIKA FINLANDII, KRÓLESTWO SZWECJI, ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ, Umawiające się Strony Traktatu o Unii Europejskiej oraz Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zwane dalej „państwami członkowskimi”, oraz UNIA EUROPEJSKA, z jednej strony, oraz RZĄD PAŃSTWA IZRAEL, zwany dalej „Izraelem”, z drugiej strony, DĄŻĄC do propagowania międzynarodowego systemu lotnictwa opartego na uczciwej konkurencji między przewoźnikami lotniczymi na rynku o minimalnym stopniu regulacji i ingerencji ze strony rządów; DĄŻĄC do wspierania działań, których celem jest zwiększanie możliwości rozwoju międzynarodowego transportu lotniczego, w tym poprzez rozwój sieci transportu lotniczego, aby odpowiedzieć na potrzeby pasażerów i nadawców ładunków w zakresie dogodnych usług transportu lotniczego; UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji; DĄŻĄC do stworzenia sprzyjających warunków, które pozwolą przewoźnikom lotniczym oferowanie pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach; UZNAJĄC potencjalne korzyści płynące z konwergencji regulacyjnej i, w stopniu w jakim jest to praktycznie uzasadnione, harmonizacji przepisów; DĄŻĄC do tego, aby ze zliberalizowanej umowy skorzystały wszystkie sektory branży lotniczej, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych; DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu aktów i zagrożeń skierowanych przeciwko bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na wykonywanie transportu lotniczego i podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego; UZNAJĄC potrzeby w zakresie ochrony związane ze stosunkami w zakresie transportu lotniczego między Unią Europejską a Izraelem i wynikające z bieżącej sytuacji geopolitycznej; UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.; UZNAJĄC, że niniejsza eurośródziemnomorska umowa lotnicza wpisuje się w zakres eurośródziemnomorskiego partnerstwa przewidzianego w deklaracji barcelońskiej z dnia 28 listopada 1995 r.; UWZGLĘDNIAJĄC wspólną wolę promowania eurośródziemnomorskiego obszaru lotniczego opartego na zasadach konwergencji regulacyjnej, współpracy regulacyjnej i liberalizacji dostępu do rynku; DĄŻĄC do zapewnienia równych warunków działalności dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających świadczenie usług transportu lotniczego; UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej Umowy; POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawa suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie; UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych prawideł dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r., w zakresie, w jakim obydwie Strony są Stronami tej konwencji; UZNAJĄC, że niniejsza Umowa wymaga wymiany danych osobowych, która będzie podlegać przepisom dotyczącym ochrony danych Umawiających się Stron oraz decyzji Komisji z dnia 31 stycznia 2011 r. na mocy dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedniej ochrony danych osobowych w Państwie Izrael w odniesieniu do zautomatyzowanego przetwarzania danych osobowych (2011/61/UE); PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obu Stron, UZNAJĄC, że niniejsza Umowa ma być stosowana w sposób stopniowy, a jednocześnie całościowy, oraz że poprzez odpowiedni mechanizm można zapewnić ustanowienie równoważnych wymogów prawnych i norm dotyczących lotnictwa cywilnego w oparciu o najwyższe normy stosowane przez Umawiające się Strony; uzgodniły, co następuje: ARTYKUŁ 1 Definicje O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy: 1) „uzgodnione połączenia” oraz „określone trasy” oznaczają międzynarodowy transport lotniczy zgodnie z artykułem 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do niniejszej Umowy; 2) „Umowa” oznacza niniejszą Umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany; 3) „przewoźnik lotniczy” oznacza przedsiębiorstwo transportu lotniczego posiadające ważną koncesję; 4) „transport lotniczy” oznacza przewóz cywilnym statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu, który – dla uniknięcia wątpliwości – obejmuje regularny i nieregularny (czarterowy) przewóz lotniczy oraz przewozy obejmujące jedynie ładunek; 5) „układ o stowarzyszeniu” oznacza układ eurośródziemnomorski ustanawiający stowarzyszenie pomiędzy Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi z jednej strony, a Państwem Izrael z drugiej strony, podpisany w Brukseli w dniu 20 listopada 1995 r.; 6) „właściwe władze” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej Umowy; 7) „Umawiające się Strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską lub jej państwa członkowskie, albo Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami oraz, z drugiej strony, Izrael; 8) „konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisu w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r., i obejmuje: a) każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z artykułem 94 litera a) Konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Izrael, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej, oraz b) każdy załącznik lub każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z artykułem 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Izraela, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej; 9) „traktaty UE” oznacza Traktat o Unii Europejskiej i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej; 10) „prawo piątej wolności” oznacza prawo lub przywilej, przyznane przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego; 11) „zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów; 12) „całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usług wraz z uzasadnioną opłatą z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty mające odzwierciedlać koszty ochrony środowiska, stosowane bez rozróżnienia ze względu na przynależność państwową; (13) „międzynarodowy transport lotniczy” oznacza transport lotniczy wykonywany w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa; 14) „IATA” oznacza Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego; 15) „ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego; 16) „obywatel” oznacza: (a) każdą osobę fizyczną posiadającą obywatelstwo izraelskie, w przypadku strony izraelskiej, lub obywatelstwo państwa członkowskiego, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich; lub (b) każdy podmiot prawny, o ile (i) znajduje się on przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób fizycznych lub podmiotów posiadających narodowość izraelską w przypadku Izraela, lub osób fizycznych lub prawnych posiadających narodowość państwa członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku III, w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, oraz (ii) jego główne miejsce prowadzenia działalności jest w Izraelu w przypadku Izraela, lub w państwie członkowskim w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich; 17) „przynależność państwowa”, w odniesieniu do przewoźnika lotniczego, oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczna kontrola oraz główne miejsce prowadzenia działalności; 18) „nieregularny przewóz lotniczy” oznacza każdy zarobkowy przewóz lotniczy inny niż regularny przewóz lotniczy; 19) „koncesja” oznacza (i) w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich – koncesję i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie rozporządzenia (WE) nr 1008/2008 i wszelkich zastępujących je instrumentów, oraz (ii) w przypadku Izraela – licencję przewoźnika lotniczego i wszelkie inne odnośne dokumenty lub certyfikaty wydane na podstawie art. 18 izraelskiej ustawy o żegludze powietrznej z 2011 r. i wszelkich późniejszych instrumentów; 20) „cena” oznacza: a) „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz b) „stawki lotnicze” płacone za przewóz ładunku, oraz wszelkie warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze. Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport naziemny związany z międzynarodowym transportem lotniczym, a także warunki, jakim podlega; 21) „główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie Umawiającej się Strony, gdzie wykonywane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności operacyjnej przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, zgodnie z jego koncesją; 22) „obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen i minimalnej zdolności przewozowej, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Przewoźnik lotniczy może uzyskać rekompensatę od zainteresowanej Umawiającej się Strony za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej; 23) „regularny przewóz lotniczy” oznacza serię lotów posiadających wszystkie wymienione cechy: (a) w każdym locie miejsca lub pojemność w zakresie transportu ładunków lub poczty dostępne są w publicznej sprzedaży indywidualnej (bezpośrednio u przewoźnika lotniczego albo u jego upoważnionych agentów); (b) wykonywany jest tak, aby obsługiwać ruch lotniczy między co najmniej dwoma tymi samymi portami lotniczymi: – zgodnie z opublikowanym rozkładem lotów, lub – w lotach o takiej regularności lub częstotliwości, że tworzą one w sposób rozpoznawalny systematyczną serię; 24) „SESAR” (europejski system zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji) oznacza techniczny aspekt wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, umożliwiający skoordynowane i zsynchronizowane badania, rozwój oraz wdrożenie systemów zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji; 25) „subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez właściwe władze, organ władz państwowych, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku gdy: a) praktyka właściwych władz, organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie; b) zrzeczono się lub nie pobrano przychodu należnego właściwym władzom, organowi władz państwowych, organowi regionalnemu lub innej organizacji publicznej; c) właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, lub zakupuje towary lub usługi; lub d) właściwe władze, organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza lub nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w literach a), b) i c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe; i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane; 26) „terytorium” oznacza, w odniesieniu do Izraela, terytorium Państwa Izrael oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie mają Traktaty UE, na warunkach określonych w tych traktatach i we wszelkich zastępujących je aktach prawnych. Stosowanie niniejszej Umowy do portu lotniczego w Gibraltarze uważa się za niestanowiące uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego zakresu zwierzchnictwa nad terytorium, na którym znajduje się ten port lotniczy, oraz do utrzymania w mocy, w odniesieniu do portu lotniczego w Gibraltarze, zawieszenia stosowania środków UE w dziedzinie lotnictwa na dzień 18 września 2006 r., obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi, zgodnie z deklaracją ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnioną w Kordobie dnia 18 września 2006 r. Stosowanie niniejszej Umowy jest rozumiane jako pozostające bez uszczerbku dla statusu terytoriów, które przeszły pod administrację Izraela po czerwcu 1967 r.; 27) „opłata od użytkownika” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, żeglugą powietrzną lub ochroną lotnictwa, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów. Tytuł I POSTANOWIENIA Gospodarcze ARTYKUŁ 2 Przyznanie praw 1. Każda Umawiająca się Strona przyznaje drugiej Umawiającej się Stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II, następujące prawa w celu wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony: a) prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania; b) prawo do postoju na jej terytorium w jakimkolwiek celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku i/lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe); c) w ramach eksploatacji uzgodnionej linii na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów i/lub poczty osobno lub łącznie; oraz d) inne prawa określone w niniejszej Umowie. 2. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym: a) Izraela prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego państwa członkowskiego; b) Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Izraela, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Izraela. ARTYKUŁ 3 Udzielanie zezwoleń 1. Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie eksploatacyjne od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem że: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela: – główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się w Izraelu, a przewoźnik lotniczy posiada ważną koncesję zgodnie z mającym zastosowanie prawem Izraela; oraz – Izrael sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz – przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli; b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: – główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego znajduje się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z Traktatami UE, a przewoźnik posiada ważną koncesję; oraz – państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe władze są wyraźnie określone; oraz – przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, oraz pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich i/lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw. c) przewoźnik lotniczy spełnia warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zwykle przez właściwe władze w zakresie realizacji usług międzynarodowego transportu lotniczego; oraz d) utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona lotnictwa). ARTYKUŁ 3a Wzajemne uznawanie ustaleń regulacyjnych w zakresie określania zdolności i przynależności państwowej przewoźnika lotniczego Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub przynależności państwowej dokonane przez właściwe władze pierwszej z Umawiających się Stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenia takie zostały dokonane przez jej własne właściwe władze, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) poniżej: a) jeżeli po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego lub po udzieleniu takiego zezwolenia, właściwe władze Umawiającej się Strony otrzymującej mają szczególne powody do uzasadnionych obaw, że pomimo ustaleń dokonanych przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, warunki przewidziane w artykule 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej Umowy w odniesieniu do udzielania odpowiednich upoważnień lub zezwoleń nie zostały spełnione, niezwłocznie informują o tym te władze oraz przedstawiają uzasadnione przyczyny swoich obaw. W takim wypadku każda z Umawiających się Stron może zwrócić się o przeprowadzenie konsultacji, w których mogą brać udział przedstawiciele właściwych władz obu Umawiających się Stron, i/lub wnioskować o udzielenie dodatkowych informacji dotyczących tej sprawy, przy czym wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda z Umawiających się Stron może wnieść sprawę do Wspólnego Komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny Komitet) niniejszej umowy, oraz może, zgodnie z ust. 7 i 9 art. 22 (Wspólny Komitet), podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na podstawie art. 24 (Środki zabezpieczające). b) Niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących: (i) certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa; (ii) uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub (iii) zakresu ubezpieczenia. ARTYKUŁ 4 Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia 1. Właściwe władze każdej z Umawiających się Stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia eksploatacyjnego, cofnąć je, zawiesić lub ograniczyć, lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć wykonywanie operacji przez przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, w przypadku gdy: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Izraela: – główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się w Izraelu lub przewoźnik lotniczy nie posiada ważnej koncesji zgodnie z mającym zastosowanie prawem Izraela; lub – Izrael nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub – przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą Izraela i/lub jego obywateli; b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: – główne miejsce prowadzenia działalności przewoźnika lotniczego nie znajduje się na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z Traktatami UE lub przewoźnik lotniczy nie posiada ważnej koncesji; lub – państwo członkowskie Unii Europejskiej odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwe władze nie są wyraźnie określone; lub – przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, lub nie pozostaje pod skuteczną kontrolą państw członkowskich Unii Europejskiej i/lub obywateli państw członkowskich Unii Europejskiej, bądź innych państw wymienionych w załączniku III i/lub obywateli tych innych państw; c) przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w artykule 6 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej Umowy; d) nie utrzymuje się w mocy lub nie stosuje postanowień artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona lotnictwa); lub e) jedna z Umawiających się Stron dokonała ustalenia zgodnie z artykułem 7 (Otoczenie konkurencyjne), z którego to ustalenia wynika, że warunki w zakresie otoczenia konkurencyjnego nie są przestrzegane. 2. Prawa określone w niniejszym artykule są wykonywane jedynie po przeprowadzeniu konsultacji z właściwymi władzami drugiej Umawiającej się Strony, chyba że konieczne jest podjęcie natychmiastowych działań w celu zapobieżenia dalszemu nieprzestrzeganiu ustępu 1 litera c) lub d) niniejszego artykułu. ARTYKUŁ 5 Inwestycje 1. Niezależnie od artykułu 3 (Udzielanie zezwoleń) i artykułu 4 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej Umowy, po sprawdzeniu przez Wspólny Komitet zgodnie z art. 22 ust. 10 (Wspólny Komitet), że istnieją wzajemne rozwiązania, Umawiające się Strony mogą umożliwić nabycie większościowych udziałów w przedsiębiorstwach lotniczych z Izraela lub skutecznej kontroli nad nimi przez państwa członkowskie Unii Europejskiej lub ich obywateli, lub w przedsiębiorstwach lotniczych Unii Europejskiej przez Izrael lub jego obywateli, zgodnie z warunkami określonymi w ustępie 2 niniejszego artykułu. 2. W odniesieniu do ust. 1 niniejszego artykułu, poszczególne inwestycje Umawiających się Stron dopuszcza się indywidualnie na mocy wcześniejszej decyzji Wspólnego Komitetu, zgodnie z art. 22 ust. 2 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. Decyzja ta określa warunki związane z eksploatacją uzgodnionych połączeń na podstawie niniejszej Umowy oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i Umawiającymi się Stronami. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień art. 22 ust. 9 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. ARTYKUŁ 6 Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych 1. Przekraczając granice terytorium jednej z Umawiających się Stron lub podczas pobytu na jej terytorium, przewoźnicy lotniczy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium statków powietrznych wykonujących międzynarodowe przewozy lotnicze, oraz opuszczania przez nie tego terytorium, lub mających zastosowanie w odniesieniu do eksploatacji statków powietrznych i żeglugi powietrznej w ramach międzynarodowego transportu lotniczego. 2. Przekraczając granice terytorium jednej z Umawiających się Stron lub podczas pobytu na jej terytorium pasażerowie, załoga lub ładunek przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony spełniają wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych mających zastosowanie na tym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jej terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na pokładzie statku powietrznego, oraz opuszczania przez nich jej terytorium (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracyjnych, paszportowych, celnych i kwarantanny lub, w przypadku poczty, przepisów pocztowych), lub wymogi te są spełniane w ich imieniu. ARTYKUŁ 7 Otoczenie konkurencyjne 1. Umawiające się Strony potwierdzają stosowanie w odniesieniu do niniejszej umowy przepisów określonych w tytule IV rozdziału 3 („Konkurencja”) układu o stowarzyszeniu. 2. Umawiające się Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego otoczenia dla wykonywania przewozów lotniczych. Umawiające się Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy działają w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani, oraz wtedy, gdy zapewniony jest neutralny i niedyskryminujący dostęp do urządzeń i usług w portach lotniczych oraz przydział czasu na start lub lądowanie. 3. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron stwierdza, że warunki istniejące na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogłyby mieć niekorzystny wpływ na uczciwe i równe warunki dla konkurowania jej przewoźników lotniczych, ta Umawiająca się Strona może przedstawić swoje uwagi drugiej Umawiającej się Stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od dnia otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od dnia rozpoczęcia konsultacji stanowi dla Umawiającej się Strony, która wystąpiła z wnioskiem o konsultacje, podstawę do podjęcia działań zmierzających do odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego przewoźnika lotniczego lub danych przewoźników lotniczych, zgodnie z artykułem 4 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia). 4. Działania, o których mowa w ustępie 3, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszących korzyści z warunków, o których mowa w ustępie 3, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej z Umawiających się Stron do podjęcia działań zgodnie z artykułem 23 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż). 5. Umawiające się Strony ustalają, że udział rządu Izraela w dodatkowych kosztach związanych z ochroną ponoszonych przez izraelskich przewoźników lotniczych zgodnie z instrukcjami rządu Izraela nie stanowi nieuczciwej praktyki konkurencyjnej i nie jest uważany za subwencję dla celów niniejszego artykułu, pod warunkiem że: a) wsparcie takie obejmuje wyłącznie koszty, jakie przewoźnicy lotniczy z Izraela ponoszą wdrażając dodatkowe środki ochrony wymagane przez władze izraelskie, a które nie są nakładane na przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ani nie są przez nich ponoszone; oraz b) takie koszty ochrony są wyraźnie określone i wyrażone liczbowo przez Izrael; oraz c) Wspólny Komitet otrzymuje raz w roku sprawozdanie na temat całkowitej sumy kosztów ochrony i wskaźnika udziału rządu Izraela w tych kosztach w poprzednim roku. 6. Każda z Umawiających się Stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej Umawiającej się Stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem. 7. Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych Umawiających się Stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium Umawiających się Stron. ARTYKUŁ 8 Możliwości handlowe Przedstawiciele przewoźnika lotniczego 1. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mają prawo do otwierania biur na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w celu świadczenia usług w zakresie transportu lotniczego oraz promowania i sprzedaży tych usług, w tym usług pomocniczych i uzupełniających. 2. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Umawiającej się Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do udzielania wsparcia przy świadczeniu usług transportu lotniczego. Obsługa naziemna 3. a) bez uszczerbku dla litery b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej Umawiającej się Strony posiada: (i) prawo do wykonywania własnej obsługi naziemnej („własna obsługa naziemna”), lub, według własnego uznania, (ii) prawo wyboru dostawców świadczących kompleksowe lub częściowe usługi obsługi naziemnej spośród konkurujących podmiotów, jeżeli dostawców takich dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej z Umawiających się Stron i gdy dostawcy tacy są obecni na rynku; b) prawa określone w literze a) podpunkty (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa płytowa, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, podlegają wyłącznie ograniczeniom fizycznym lub operacyjnym zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. W przypadku gdy ograniczenia takie uniemożliwiają własną obsługę naziemną i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszystkie tego rodzaju usługi udostępnia się na równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym; ceny tych usług nie mogą przekraczać ich całkowitych kosztów uwzględniających uzasadnioną stopę zwrotu z aktywów i amortyzację. Sprzedaż, wydatki lokalne i transfer wpływów 4. Każdy przewoźnik lotniczy każdej z Umawiających się Stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych na terytorium drugiej Strony bezpośrednio i/lub, według własnego uznania, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, przez internet lub przez inny dostępny kanał. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo do sprzedaży takich usług transportu lotniczego, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. 5. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać, w dowolny sposób, bez ograniczeń lub opodatkowania i po oficjalnym obowiązującym kursie wymiany, wymiany na dowolne waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Umawiającej się Strony na swoje własne terytorium oraz – z wyjątkiem przypadków, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi lub wykonawczymi – do wybranego przez siebie kraju lub krajów. 6. Przewoźnikom lotniczym każdej z Umawiających się Stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony w walutach wymienialnych zgodnie z miejscowym prawem dewizowym. Porozumienia o współpracy 7. Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej z Umawiających się Stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub dzielenia oznaczeń linii z: a) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi Umawiających się Stron; oraz b) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz c) dowolnymi przewoźnikami transportu powierzchniowego, naziemnego lub morskiego; pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe (ii) przewoźnicy marketingowi posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy oraz (iii) porozumienia spełniają wymogi w zakresie bezpieczeństwa i konkurencji stosowane zazwyczaj w przypadku takich porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących dzielenie oznaczeń linii, nabywcę informuje się w punkcie sprzedaży, a w każdym razie przy odprawie lub przed wejściem na pokład, w przypadku gdy nie jest wymagana odprawa przy locie z przesiadką, o tym, który z przewoźników obsługuje dany odcinek przewozu. Transport powierzchniowy 8. a) w odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym transport lotniczy jedynie na podstawie tego, że takie usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie jakiegokolwiek porozumienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod uwagę między innymi interesy konsumentów i ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnością przewozową; b) ponadto, niezależnie od jakichkolwiek innych postanowień niniejszej Umowy, zezwala się bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług przewozów towarowych obu Umawiających się Stron na wykorzystywanie w związku z międzynarodowymi przewozami lotniczymi wszelkich środków transportu powierzchniowego w celu przewozu ładunku do lub z dowolnego punktu na terytoriach Izraela i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, włącznie z – w stosownych przypadkach – prawem do przewozu ładunku pod zamknięciem celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu naziemnego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie porozumień z innym przewoźnikiem transportu naziemnego, w tym transportu naziemnego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Takie usługi intermodalnych przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach takiego przewozu. Leasing 9. a) Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są uprawnieni do obsługi uzgodnionych połączeń przy użyciu statków powietrznych wziętych w leasing z załogą lub bez załogi, od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem że wszyscy uczestnicy takich porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień. b) żadna z Umawiających się Stron nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe zgodnie z niniejszą Umową; c) W celu wykonywania praw przewidzianych w niniejszej Umowie, branie w leasing przez przewoźnika lotniczego z Izraela lub przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej statku powietrznego wraz z załogą, należącego do przewoźnika lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku III, ma miejsce w wyjątkowych przypadkach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju przedkłada się (i) do wcześniejszego zatwierdzenia przez władzę wydająca licencje na prowadzenie działalności przewoźnika biorącego w leasing oraz (ii) do informacji właściwych władz drugiej Umawiającej się strony, gdzie statek powietrzny wzięty w leasing wraz z załogą będzie eksploatowany. Do celów niniejszego ustępu termin „statek powietrzny” oznacza statek powietrzny przewoźnika lotniczego z państwa trzeciego, który nie podlega zakazowi prowadzenia działalności w Unii Europejskiej i/lub w Izraelu. Franczyza / Oznaczanie marką 10. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej Umawiającej się Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez Umawiające się Strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. Przydziały czasu na start lub lądowanie 11. Każda z Umawiających się Stron zapewnia stosowanie swoich procedur, wytycznych i przepisów dotyczących zarządzania przydziałami czasu mającymi zastosowanie do portów lotniczych na terytorium tej Umawiającej się Strony, w sposób przejrzysty, efektywny i wolny od dyskryminacji. Konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu 12. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron uważa, że druga Umawiająca się Strona naruszyła postanowienia niniejszego artykułu, może powiadomić drugą Umawiającą się Stronę o swoich ustaleniach i zwrócić się z wnioskiem o konsultacje zgodnie z ustępem 4 artykułu 22 (Wspólny Komitet). ARTYKUŁ 9 Cła i opłaty 1. Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z Umawiających się Stron, statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi produkty takie, jak żywność, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są: a) nakładane przez władze krajowe lub lokalne, lub przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem że takie urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego. 2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ustępie 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności: a) zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; b) urządzenia naziemne i części zamienne (w tym silniki), wwiezione na terytorium jednej z Umawiających się Stron w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony, używane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego; c) paliwo, smary i techniczne materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; d) materiały drukowane, określone przez ustawodawstwo celne każdej z Umawiających się Stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej z Umawiających się Stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej Umawiającej się Strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz e) urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych. 3. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie uniemożliwia którejkolwiek z Umawiających się Stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego operującego między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium. Przekraczając granicę lub przebywając na terytorium jednej z Umawiających się Stron przewoźnicy drugiej Umawiającej się Strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych drugiej Strony dotyczących sprzedaży, zaopatrzenia i wykorzystania paliwa lotniczego. 4. Normalne wyposażenie statków powietrznych oraz materiały, zapasy i części zapasowe, o których mowa w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu, przechowywane zazwyczaj na pokładzie statku powietrznego przewoźnika lotniczego jednej z Umawiających się Stron, mogą być wyładowywane na terytorium drugiej Umawiającej się Strony jedynie za zgodą władz celnych tego terytorium oraz mogą zostać poddane nadzorowi lub kontroli wspomnianych władz do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi. 5. Zwolnienia przewidziane w niniejszym artykule mają także zastosowanie w przypadku gdy przewoźnicy lotniczy jednej z Umawiających się Stron zawarli z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień udzielonych przez drugą Umawiającą się Stronę, umowę w celu użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej Umawiającej się Strony przedmiotów wyszczególnionych w ustępach 1 i 2. 6. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie ogranicza prawa żadnej ze Stron do nakładania podatków, należności, ceł, opłat lub obciążeń na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie. 7. Postanowienia niniejszej Umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku VAT od towarów importowanych. Niniejsza Umowa nie ma wpływu na postanowienia odpowiednich konwencji zawartych między państwem członkowskim a Izraelem w celu unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału. ARTYKUŁ 10 Opłaty od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług lotniczych 1. Każda z Umawiających się Stron zapewnia oparty na kosztach i niedyskryminacyjny charakter opłat od użytkownika, jakie mogą być nakładane z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i służb kontroli ruchu lotniczego na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. 2. Każda z Umawiających się Stron zapewnia, aby opłaty od użytkownika, jakie mogą być nakładane przez jej właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty na przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony z tytułu korzystania z portu lotniczego, ochrony lotnictwa oraz innych powiązanych urządzeń i usług, były niedyskryminacyjne i równomiernie rozdzielone między kategorie użytkowników. Opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i usług portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w tym porcie lotniczym lub w ramach systemu tego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać uzasadniony dochód z aktywów po odliczeniu amortyzacji. Urządzenia i usługi, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej Strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. 3. Każda z Umawiających się Stron zachęca do konsultacji między właściwymi władzami lub podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z usług i urządzeń lub organami ich reprezentującymi, oraz stwarza warunki ku temu, aby właściwe władze lub podmioty nakładające opłaty zapewniały użytkownikom portów lotniczych lub ich przedstawicielom bądź stowarzyszeniom informacje na temat poszczególnych elementów, na podstawie których określa się strukturę lub wysokość opłat pobieranych w każdym porcie lotniczym przez zarządzających portami lotniczymi, ponieważ takie informacje mogą być niezbędne do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat zgodnie z zasadami określonymi w ustępach 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda z Umawiających się Stron stwarza warunki ku temu, aby właściwe władze nakładające opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak aby umożliwić tym władzom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian. 4. Żadna z Umawiających się Stron nie może zostać uznana za naruszającą postanowienie niniejszego artykułu w ramach procedur rozstrzygania sporów przewidzianych w artykule 23 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż), chyba że: a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej Umawiającej się Strony; lub b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich działań będących w jej mocy w celu zaradzenia skutkom wszelkiego rodzaju opłat bądź praktyk, które są niezgodne z postanowieniami niniejszego artykułu. ARTYKUŁ 11 Ustalanie cen 1. Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję. 2. Umawiające się Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen. 3. Właściwe władze mogą prowadzić rozmowy w celu omówienia spraw, takich jak między innymi ewentualne niesprawiedliwe, nieuzasadnione lub dyskryminujące ceny. ARTYKUŁ 12 Dane statystyczne 1. Każda z Umawiających się Stron udostępnia drugiej Umawiającej się Stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu wykonywania przewozów lotniczych zgodnie z niniejszą Umową. 2. Umawiające się Strony współpracują ze sobą w ramach Wspólnego Komitetu powołanego na mocy artykułu 22 (Wspólny Komitet) w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania rozwoju przewozów lotniczych objętych zakresem niniejszej Umowy. TYTUŁ II WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH ARTYKUŁ 13 Bezpieczeństwo lotnictwa 1. Bez uszczerbku dla kompetencji organów ustawodawczych Umawiających się Stron, Umawiające się Strony ściśle współpracują w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa w celu ustanowienia, na ile jest to możliwe w praktyce, zharmonizowanych przepisów lub wzajemnie uznawanych norm bezpieczeństwa. Wspólny Komitet, z pomocą Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, nadzoruje ten proces współpracy. 2. Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady lub procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część A, zgodnie z treścią załącznika VI. 3. Do celów wykonywania transportu lotniczego przewidzianych w niniejszej umowie właściwe władze każdej z Umawiających się Stron uznają ważność świadectw zdatności do lotu, świadectw kwalifikacji i licencji wydanych bądź zatwierdzonych przez władze drugiej Umawiającej się Strony i nadal ważnych, pod warunkiem, że warunki uzyskania tych świadectw lub licencji spełniają przynajmniej minimalne wymagania, jakie mogą zostać ustanowione na podstawie Konwencji. Właściwe władze mogą jednakże odmówić uznania ważności świadectw kwalifikacji i licencji wydanych lub zatwierdzonych obywatelom ich państw przez właściwe organy drugiej Umawiającej się Strony, do celów przelotu nad ich własnym terytorium. 4. Każda z Umawiających się Stron może w każdej chwili wystąpić z wnioskiem o konsultacje dotyczące norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą Umawiającą się Stronę w odniesieniu do urządzeń lotniczych, załóg statków powietrznych, statków powietrznych oraz eksploatacji statków powietrznych. Takie konsultacje odbywają się w ciągu trzydziestu (30) dni od daty złożenia wniosku. 5. Jeżeli w wyniku takich konsultacji jedna z Umawiających się Stron uzna, że druga Umawiająca się Strona nie utrzymuje w skuteczny sposób i nie stosuje norm bezpieczeństwa w obszarach wymienionych w ustępie 4, które spełniają normy ustanowione w tym czasie zgodnie z Konwencją, druga Umawiająca się Strona jest informowana o takich ustaleniach, a także o działaniach uznanych za konieczne w celu zapewnienia zgodności z normami ICAO. Druga Umawiająca się Strona podejmuje wówczas stosowne działania naprawcze w uzgodnionym terminie. 6. Umawiające się Strony zapewniają, aby statki powietrzne zarejestrowane w jednej z Umawiających się Stron, podejrzewane o nieprzestrzeganie międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotnictwa ustanowionych na mocy Konwencji, lądujące w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego ruchu lotniczego na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, podlegały inspekcjom na płycie przeprowadzanym przez właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego oraz załogi, jak i widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia. 7. Właściwe władze każdej z Umawiających się Stron podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe środki w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, dowolny element statku powietrznego lub jego eksploatacja mogą: a) nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub b) dawać powody do poważnych obaw – na podstawie kontroli, o której mowa w ustępie 6, zgodnie z artykułem 16 Konwencji – że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełniają minimalnych norm ustanowionych na podstawie Konwencji, lub c) dawać powody do poważnych obaw, że minimalne normy ustanowione na podstawie Konwencji nie są utrzymywane w mocy lub prawidłowo stosowane. 8. W przypadku gdy właściwe władze jednej z Umawiających się Stron podejmują działania zgodnie z ustępem 7, niezwłocznie informują o tym właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony, podając powody podjętych działań. 9. W przypadku gdy pilne działanie jest niezbędne w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacyjnego przewoźnika lotniczego, każda Umawiająca się Strona zachowuje prawo do natychmiastowego zawieszenia lub zmiany zezwolenia eksploatacyjnego przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony. 10. W przypadku gdy nie zaprzestano stosowania środków podjętych zgodnie z ustępem 7 lub 9, mimo że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda z Umawiających się Stron może odwołać się w tej sprawie do Wspólnego Komitetu. ARTYKUŁ 14 Ochrona lotnictwa 1. Umawiające się Strony potwierdzają swoje wzajemne zobowiązania w celu zapewnienia ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień Konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio dnia 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze dnia 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu dnia 23 września 1971 r. oraz Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu dnia 24 lutego 1988 r., w zakresie w jakim obie Umawiające się Strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły obie Umawiające się Strony. 2. Na żądanie Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia cywilnymi statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej, a także wszelkim innym zagrożeniom dla ochrony lotnictwa cywilnego. 3. Umawiające się Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile Umawiające się Strony je stosują, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez ICAO i oznaczonymi jako załączniki do Konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie do Umawiających się Stron. Obie Umawiające się Strony nakładają na użytkowników statków powietrznych zarejestrowanych u nich, użytkowników, których główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi się na ich terytorium, wymóg działania co najmniej zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa. 4. Każda Umawiająca się Strona zapewnia na swoim terytorium podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony statków powietrznych, prowadzenia kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego oraz przeprowadzania odpowiednich kontroli załogi, ładunku (w tym bagażu w ładowni) oraz zapasów pokładowych przed i podczas wchodzenia na pokład lub załadunku, a także dostosowanie takich działań do zwiększonego zagrożenia. Każda z Umawiających się Stron wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa, o których mowa w ustępie 3, wymaganych przez drugą Umawiającą się Stronę przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim. W przypadku gdy Umawiająca się Strona otrzymuje wiadomość o konkretnym zagrożeniu dotyczącym konkretnego lotu lub lotów z lub na terytorium drugiej Umawiającej się Strony, informuje o tym drugą Umawiającą się Stronę i w celu uwzględnienia tego konkretnego zagrożenia może podjąć decyzję o wprowadzeniu szczególnych środków w zakresie ochrony, zgodnie z ustępem 6. 5. Umawiające się Strony zobowiązują się do podjęcia działań, których celem będzie wzajemne uznanie swoich norm bezpieczeństwa. W tym celu Umawiające się Strony dokonują ustaleń administracyjnych umożliwiających prowadzenie konsultacji dotyczących obowiązujących lub planowanych środków w zakresie ochrony lotnictwa oraz współpracy i wymiany informacji na temat wdrażanych przez Umawiające się Strony środków kontroli jakości. Umawiająca się Strona może również skierować wniosek o współpracę do drugiej Umawiającej się Strony w celu dokonania oceny, czy szczególne środki ochrony stosowane przez drugą Umawiającą się Stronę spełniają wymogi Umawiającej się Strony, która złożyła wniosek. Uwzględniając wyniki oceny Umawiająca się Strona składająca wniosek może zdecydować, że na terytorium drugiej Umawiającej się Strony stosowane są środki bezpieczeństwa o równoważnym standardzie, w wyniku czego pasażerowie tranzytowi, bagaż tranzytowy i/lub towary tranzytowe mogą zostać wyłączone z powtórnej kontroli na terytorium Umawiającej się Strony składającej wniosek. Decyzja taka jest przekazywana drugiej Umawiającej się Stronie. 6. Każda z Umawiających się Stron przychyla się w swoich działaniach do wszelkich wniosków drugiej Umawiającej się Strony o zastosowanie uzasadnionych, specjalnych środków w zakresie ochrony w odpowiedzi na szczególny rodzaj zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych wypadków, każda z Umawiających się Stron poinformuje z wyprzedzeniem Drugą Umawiającą się stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda z Umawiających się Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków w zakresie ochrony, zgodnie z artykułem 22 (Wspólny Komitet) niniejszej Umowy. 7. W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zawładnięcia statkiem powietrznym lub innych bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, urządzeń portów lotniczych lub żeglugi powietrznej, Umawiające się Strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie środki mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego aktu lub groźby zaistnienia aktu. 8. Każda z Umawiających się Stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za możliwe do wykonania, w celu zapewnienia, aby statek powietrzny, który był przedmiotem bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, został zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest konieczny ze względu na nadrzędny obowiązek ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji. 9. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Umawiająca się Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, ta Umawiająca się Strona składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej Umawiającej się Strony. 10. Bez uszczerbku dla artykułu 4 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia), nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od dnia złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub nałożenia stosownych warunków na zezwolenie eksploatacyjne jednego lub większej liczby przewoźników lotniczych tej drugiej Umawiającej się Strony. 11. W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia Umawiająca się Strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem terminu piętnastu (15) dni. 12. Bez uszczerbku dla potrzeby podjęcia natychmiastowych działań w celu zapewnienia ochrony transportu, Umawiające się Strony potwierdzają, że przy rozważaniu środków bezpieczeństwa każda z Umawiających się Stron ocenia ich ewentualne negatywne skutki ekonomiczne i operacyjne dla wykonywania przewozów lotniczych w ramach niniejszej Umowy i, jeśli nie istnieją ograniczenia prawne, uwzględnia te czynniki przy określaniu środków koniecznych i odpowiednich dla sprostania problemom w zakresie ochrony. 13. Jakiekolwiek działanie podjęte zgodnie z ustępem 10 lub ustępem 11 powinno zostać zakończone po spełnieniu przez drugą Umawiającą się Stronę postanowień niniejszego artykułu. 14. Niezależnie od przepisów niniejszego artykułu, Umawiające się Strony zgadzają się, że żadna ze Stron nie będzie zobowiązana do ujawniania informacji, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo narodowe każdej z Umawiających się Stron. ARTYKUŁ 15 Zarządzanie ruchem lotniczym 1. Umawiające się Strony zgadzają się na ścisłą współpracę w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na Izrael, co pozwoli poprawić obecne normy bezpieczeństwa i całkowitą wydajność ruchu lotniczego, a także zoptymalizować zdolności i zminimalizować opóźnienia. W tym celu Izrael zaangażuje się w prace Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej w charakterze obserwatora. Wspólny Komitet monitoruje ten proces współpracy. 2. Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na swoich terytoriach: a) Izrael podejmuje niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez ustanowienie stosownego krajowego organu nadzorczego funkcjonalnie niezależnego przynajmniej od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz b) Unia Europejska włącza Izrael do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących usług żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez odpowiednią koordynację SESAR. 3. a) Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część B sekcja A, zgodnie z treścią załącznika VI. b) Umawiające się Strony dokładają wszelkich starań, aby działać zgodnie z unijnymi wymogami prawnymi i normami w dziedzinie transportu lotniczego określonymi w załączniku IV część B sekcja B, zgodnie z treścią załącznika VI. ARTYKUŁ 16 Środowisko 1. Umawiające się Strony uznają znaczenie ochrony środowiska przy opracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa międzynarodowego. 2. Umawiające się Strony potwierdzają, że do zminimalizowania wpływu lotnictwa cywilnego na środowisko niezbędne jest podjęcie efektywnych działań na szczeblu ogólnoświatowym, regionalnym, krajowym i/lub lokalnym. 3. Umawiające się Strony uznają znaczenie współpracy oraz, w ramach wielostronnych rozmów, rozważenia minimalizacji wpływu lotnictwa na środowisko i gospodarkę, a także zapewnienia pełnej zgodności wszelkich środków łagodzących z celami niniejszej Umowy. 4. Żadnego z postanowień niniejszej Umowy nie można interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych władz którejkolwiek z Umawiających się Stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko, lub podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem że stosuje się je bez względu na przynależność państwową. 5. Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część C, zgodnie z treścią załącznika VI. ARTYKUŁ 17 Odpowiedzialność przewoźników lotniczych 1. Umawiające się Strony potwierdzają swoje zobowiązania wynikające z Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r. (konwencji montrealskiej). 2. Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część D, jak określono w załączniku VI. ARTYKUŁ 18 Prawa konsumentów i ochrona danych osobowych Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część E, jak określono w załączniku VI. ARTYKUŁ 19 Komputerowe systemy rezerwacji W odniesieniu do prowadzenia komputerowych systemów rezerwacji Umawiające się Strony stosują swoje przepisy ustawowe i wykonawcze, w tym przepisy dotyczące konkurencji, w sposób sprawiedliwy i wolny od dyskryminacji. Komputerowe systemy rezerwacji, przewoźnicy lotniczy i biura podróży jednej z Umawiających się Stron traktowane są na równi z komputerowymi systemami rezerwacji, przewoźnikami lotniczymi i biurami podróży działającymi na terytorium drugiej Umawiającej się Strony. ARTYKUŁ 20 Aspekty społeczne Umawiające się Strony zapewniają, by ich odpowiednie przepisy, zasady i procedury spełniały co najmniej wymogi prawne i normy w dziedzinie transportu lotniczego określone w załączniku IV część F, jak określono w załączniku VI. TYTUŁ III postanowienia instytucjonalne ARTYKUŁ 21 Interpretacja i wykonanie 1. Umawiające się Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczególne, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej Umowy. 2. Każda z Umawiających się Stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej Umowy, a zwłaszcza za spełnienie wymogów regulacyjnych i norm dotyczących transportu lotniczego wymienionych w załączniku IV, jak określono w załączniku VI. 3. Każda z Umawiających się Stron przekazuje drugiej Umawiającej się Stronie wszelkie niezbędne informacje i udziela jej pomocy, zgodnie z obowiązującym prawodawstwem danej Umawiającej się Strony, w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń prowadzonych przez drugą Umawiającą się Stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej Umowie. 4. W każdym przypadku, gdy Umawiające się Strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej Umowy w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej Umawiającej się Strony, i które dotyczą władz lub przedsiębiorstw drugiej Umawiającej się Strony, właściwe władze drugiej Umawiającej się Strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja. ARTYKUŁ 22 Wspólny Komitet 1. Niniejszym ustanawia się Wspólny Komitet składający się z przedstawicieli Umawiających się Stron (zwany dalej „Wspólnym Komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą Umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu Wspólny Komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach przewidzianych w niniejszej Umowie. 2. Decyzje Wspólnego Komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla Umawiających się Stron. Umawiające się Strony wprowadzają je w życie zgodnie z własnymi zasadami. 3. Wspólny Komitet przyjmuje swój regulamin wewnętrzny. 4. Wspólny Komitet zbiera się przynajmniej raz w roku, zależnie od potrzeb. Każda z Umawiających się Stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia. 5. Umawiająca się Strona może również wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu dążenia do rozwiązania wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej Umowy. Posiedzenie takie rozpoczyna się w najwcześniejszym możliwym terminie, nie później jednak niż dwa miesiące od dnia otrzymania wniosku, chyba, że Umawiające się Strony uzgodniły inaczej. 6. W celu właściwego wykonywania niniejszej Umowy, Umawiające się Strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej z Umawiających się Stron przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu. 7. Jeżeli według jednej z Umawiających się Stron decyzja Wspólnego Komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą Umawiającą się Stronę, może ona wystąpić z wnioskiem o omówienie tej kwestii przez Wspólny Komitet. Jeżeli Wspólny Komitet nie zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od dnia wniesienia sprawy, Umawiająca się Strona występująca z wnioskiem może podjąć odpowiednie środki zabezpieczające na mocy artykułu 24 (Środki zabezpieczające). 8. W decyzjach Wspólnego Komitetu określa się datę ich wdrożenia przez Umawiające się Strony oraz wszelkie pozostałe informacje mogące dotyczyć podmiotów gospodarczych. 9. Bez uszczerbku dla ustępu 2, jeżeli Wspólny Komitet nie podejmie decyzji dotyczącej przekazanej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od dnia jej wniesienia, Umawiające się Strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki zabezpieczające na mocy artykułu 24 (Środki zabezpieczające). 10. Wspólny Komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami większościowych udziałów lub zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami Umawiających się Stron. 11. Wspólny Komitet rozwija także współpracę poprzez: a) realizację konkretnych zadań związanych z procesem współpracy regulacyjnej, jak określono w tytule II niniejszej Umowy; b) wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska, infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), otoczenia konkurencyjnego oraz ochrony konsumentów; c) stałe badanie społecznych skutków niniejszej Umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne; d) uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej Umowy; oraz e) rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej Umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian niniejszej Umowy; f) podejmowanie kwestii związanych ze stosowaniem załącznika IV sekcja A.1 (wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów). 12. Strony podzielają zamiar kontynuowania starań o zapewnienie maksymalnych korzyści, jakie dla konsumentów, przedsiębiorstw lotniczych, pracowników i społeczeństw po obu stronach może przynieść objęcie niniejszą Umową państw trzecich. W tym celu Wspólny Komitet opracowuje wniosek dotyczący warunków i procedur, w tym niezbędnych zmian w niniejszej Umowie, niezbędnych do przystąpienia do niniejszej Umowy przez państwa trzecie. ARTYKUŁ 23 Rozstrzyganie sporów i arbitraż 1. Każda z Umawiających się Stron może drogą dyplomatyczną zgłosić Radzie Stowarzyszenia, ustanowionej na mocy układu o stowarzyszeniu, każdy spór dotyczący wykładni lub wykonania niniejszej Umowy, który nie został rozstrzygnięty zgodnie z art. 22 (Wspólny Komitet). Dla celów niniejszego artykułu funkcje Wspólnego Komitetu sprawuje Rada Stowarzyszenia ustanowiona na mocy układu o stowarzyszeniu. 2. Rada Stowarzyszenia może rozstrzygnąć spór w drodze decyzji. 3. Umawiające się strony podejmują właściwe działania w celu wdrożenia decyzji, o której mowa w ustępie 2. 4. Jeżeli Umawiające się Strony nie są w stanie rozstrzygnąć sporu zgodnie z ustępem 2, spór, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, przekazuje się do sądu arbitrażowego złożonego z trzech arbitrów, zgodnie z procedurą przedstawioną poniżej: a) każda ze Stron wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od dnia otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą Umawiającą się Stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez Umawiające się Strony w terminie kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda z Umawiających się Stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku; b) trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w literze a) powyżej, powinien być obywatelem państwa trzeciego utrzymującego stosunki dyplomatyczne z każdą z Umawiających się Stron oraz sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego; c) trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz d) z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy Umawiające się Strony. 5. Na wniosek jednej z Umawiających się Stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej Umawiającej się Stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do chwili wydania przez trybunał arbitrażowy ostatecznej decyzji. 6. Trybunał arbitrażowy stara się przyjmować wszystkie decyzje tymczasowe i decyzje ostateczne na zasadzie konsensusu. W przypadku gdy osiągnięcie konsensusu jest niemożliwe, trybunał arbitrażowy podejmuje decyzje większością głosów. 7. Jeżeli jedna z Umawiających się Stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od dnia notyfikacji wspomnianej decyzji, druga Umawiająca się Strona może, przez cały okres, w którym nie zastosowano się do tej decyzji, ograniczyć, zawiesić lub cofnąć prawa lub przywileje, których udzieliła na podstawie niniejszej Umowy Umawiającej się Stronie niestosującej się do decyzji. ARTYKUŁ 24 Środki zabezpieczające 1. Umawiające się Strony podejmują wszelkie środki ogólne lub szczególne niezbędne do wypełnienia ich zobowiązań wynikających z niniejszej Umowy. Zapewniają one osiągnięcie celów określonych w niniejszej Umowie. 2. Jeśli jedna z Umawiających się Stron uważa, że druga Umawiająca się Strona nie wypełniła zobowiązania wynikającego z niniejszej Umowy, może ona zastosować odpowiednie środki zabezpieczające. Zakres i czas trwania środków zabezpieczających ograniczone są do tego, co jest absolutnie niezbędne w celu zaradzenia zaistniałej sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej Umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w najmniejszym stopniu zakłócają funkcjonowanie niniejszej Umowy. 3. Umawiająca się Strona rozważająca zastosowanie środków zabezpieczających powiadamia o tym drugą Umawiającą się Stronę za pośrednictwem Wspólnego Komitetu i przekazuje wszelkie stosowne informacje. 4. Umawiające się Strony niezwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w celu osiągnięcia rozwiązania zadowalającego obie Umawiające się Strony. 5. Bez uszczerbku dla artykułu 3 ustęp 1 litera d) (Udzielanie zezwoleń), artykułu 4 ustęp 1 litera d) (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz artykułu 13 (Bezpieczeństwo lotnictwa) i artykułu 14 (Ochrona lotnictwa), odnośna Umawiająca się Strona nie może stosować środków zabezpieczających przed upływem terminu jednego miesiąca od dnia powiadomienia dokonanego na mocy ustępu 3, chyba że procedura konsultacji na mocy ustępu 4 została zakończona przed upływem określonego dla niej terminu. 6. Odnośna Umawiająca się Strona niezwłocznie powiadamia Wspólny Komitet o zastosowanych środkach i przekazuje wszystkie stosowne informacje. 7. Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy Umawiająca się Strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej Umowy. ARTYKUŁ 25 Zakres geograficzny obowiązywania Umowy Umawiające się strony zobowiązują się prowadzić stały dialog w celu zapewnienia zgodności niniejszej Umowy z procesem barcelońskim i realizacji ostatecznego celu, jakim jest wspólny eurośródziemnomorski obszar lotniczy. W związku z tym, zgodnie artykułem 22 ustęp 11 (Wspólny Komitet), w ramach Wspólnego Komitetu analizowana jest możliwość wzajemnego uzgadniania zmian w celu uwzględnienia podobnych eurośródziemnomorskich umów lotniczych. ARTYKUŁ 26 Związek z innymi umowami 1. Postanowienia niniejszej Umowy mają pierwszeństwo w stosunku do istniejących umów i porozumień dwustronnych między Izraelem a państwami członkowskimi. Jednakże niezależnie od któregokolwiek z postanowień niniejszej Umowy istniejące prawa przewozowe, uzgodnienia dotyczące ochrony, które wynikają z tych umów dwustronnych, lub inne uzgodnienia, które nie są objęte zakresem niniejszej Umowy lub które są bardziej korzystne, mogą być w dalszym ciągu realizowane. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych, takie prawa i uzgodnienia mogą w dalszym ciągu być realizowane przez: a) przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych uzgodnień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową; b) przewoźników lotniczych z Państwa Izrael. 2. Jeśli Umawiające się Strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych zakresem niniejszej Umowy, przeprowadzają konsultację w ramach Wspólnego Komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejszą Umowę należy zmienić w celu uwzględnienia takiego rozwoju wydarzeń. 3. Niniejsza umowa nie wpływa na decyzje obydwu Umawiających się Stron dotyczące wdrażania przyszłych zaleceń wydawanych przez Międzynarodową Organizację Lotnictwa Cywilnego. Umawiające się Strony zobowiązują się nie przytaczać niniejszej Umowy lub jakiejkolwiek jej części jako podstawy zastrzeżeń na forum Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego co do odmiennej polityki w sprawach objętych niniejszą Umową. 4. Umawiające się Strony uzgadniają, że zawieranie w przyszłości porozumień w zakresie ochrony między rządem Państwa Izrael a dowolnym rządem państw członkowskich Unii Europejskiej w obszarach związanych z ochroną, które wykraczają poza zakres wyłącznych kompetencji UE, nie będzie podlegało ograniczeniom ani zakazom. Umawiające się Strony uzgadniają jednak, że będą (i) dążyć do zawierania porozumień w zakresie ochrony na poziomie UE, tam gdzie jest to możliwe i zgodnie z artykułem 14 ustęp 5, oraz (ii) dostarczać Wspólnemu Komitetowi odpowiednie informacje dotyczące tych dwustronnych porozumień w zakresie ochrony, zgodnie z artykułem 14 ustęp 14 (Ochrona lotnictwa). ARTYKUŁ 27 Zmiany 1. Jeżeli jedna ze Stron zażyczy sobie dokonania zmian postanowień niniejszej Umowy, powiadamia o swojej decyzji Wspólny Komitet. Zmiany do niniejszej Umowy wchodzą w życie zgodnie z artykułem 30. 2. Wspólny Komitet może, na wniosek jednej z Umawiających się Stron i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze konsensusu decyzje dotyczące zmian załączników do niniejszej Umowy. 3. Niniejsza Umowa pozostaje bez uszczerbku dla prawa każdej z Umawiających się Stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązującym prawodawstwie tej Umawiającej się Strony w dziedzinie transportu lotniczego, o którym mowa w załączniku IV, z zastrzeżeniem przestrzegania zasady niedyskryminacji i postanowień niniejszej Umowy. 4. Gdy jedna z Umawiających się Stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany w swoim obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego, o którym mowa w załączniku IV, informuje ona drugą Umawiającą się Stronę w odpowiednim zakresie i w miarę możliwości. Udzielanie takich informacji oraz, na wniosek jednej z Umawiających się Stron, wstępna wymiana poglądów odbywa się na forum Wspólnego Komitetu. 5. Każda z Umawiających się Stron regularnie i w stosownym terminie informuje drugą Umawiającą się Stronę o nowo przyjętym prawodawstwie lub zmianach w swoim obowiązującym prawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego, o którym mowa w załączniku IV. Dostarczanie takich informacji może odbywać się na forum Wspólnego Komitetu. Na wniosek jednej z Umawiających się Stron Wspólny Komitet w terminie sześćdziesięciu dni przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy. 6. W celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej Umowy Wspólny Komitet: a) przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik IV i/lub załącznik VI do niniejszej Umowy, wprowadzając do niego nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności; lub b) przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub odnośne zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą Umową; lub c) zaleca wszelkiego rodzaju inne środki dotyczące nowego prawodawstwa lub odnośnych zmian, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie. ARTYKUŁ 28 Wypowiedzenie 1. Niniejsza Umowa zostaje zawarta na czas nieokreślony. 2. Każda ze Stron może w dowolnej chwili powiadomić na piśmie drugą Stronę na drodze dyplomatycznej o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyła się jednocześnie do ICAO. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA), następującego po upływie roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą Umawiających się Stron. ARTYKUŁ 29 Rejestracja w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych Niniejszą Umowę oraz wszelkie zmiany do niej rejestruje się w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie ONZ. ARTYKUŁ 30 Stosowanie i wejście w życie 1. Niniejszą Umowę stosuje się tymczasowo, zgodnie z przepisami krajowymi Umawiających się Stron, od daty jej podpisania przez Umawiające się Strony. 2. Niniejsza Umowa wchodzi w życie po upływie jednego miesiąca od daty ostatniej noty przekazanej w ramach wymiany not dyplomatycznych między Umawiającymi się Stronami, potwierdzającej zakończenie wszystkich procedur koniecznych do wejścia w życie niniejszej Umowy. Do celów tej wymiany, Izrael przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Izraelowi notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej Umowy zostały zakończone. W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, należycie w tym celu upoważnieni, złożyli podpisy pod niniejszą Umową. Sporządzono w dwóch egzemplarzach w … dnia … r. , czyli dnia ______ 577_ r. zgodnie z kalendarzem hebrajskim, w językach: angielskim, bułgarskim, czeskim, duńskim, estońskim, fińskim, francuskim, greckim, hiszpańskim, litewskim, łotewskim, maltańskim, niderlandzkim, niemieckim, polskim, portugalskim, rumuńskim, słowackim, słoweńskim, szwedzkim, węgierskim, włoskim i w języku hebrajskim, przy czym każdy z tych tekstów jest jednakowo autentyczny. ZAŁĄCZNIK I UZGODNIONE POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY 1. Niniejszy załącznik podlega postanowieniom tymczasowym zawartym w załączniku II do niniejszej Umowy. 2. Każda z Umawiających się Stron przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej Umawiającej się Strony prawo do świadczenia usług transportu lotniczego na trasach określonych poniżej: a) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: punkty w Unii Europejskiej – jeden lub większa liczba punktów pośrednich w państwach Euromed[1], państwach WEOL[2] lub w krajach wymienionych w załączniku III – jeden lub większa liczba punktów w Izraelu b) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Izraela: punkty w Izraelu – jeden lub większa liczba punktów pośrednich w państwach Euromed, państwach WEOL lub w państwach wymienionych w załączniku III – jeden lub większa liczba punktów w Unii Europejskiej. 3. Przewozy wykonywane zgodnie z ustępem 2 niniejszego załącznika mają swój początek lub koniec na terytorium Izraela, w przypadku przewoźników lotniczych z Izraela, oraz na terytorium Unii Europejskiej, w przypadku przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej. 4. Przewoźnicy lotniczy obu Umawiających się Stron mogą w jakimkolwiek lub we wszystkich lotach, i według własnego uznania: a) wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach; b) łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji statku powietrznego; c) obsługiwać punkty pośrednie, określone w ustępie 2 niniejszego załącznika, oraz punkty położone na terytoriach Umawiających się Stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej kolejności; d) rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach; e) przekazywać ruch z jakiegokolwiek swojego statku powietrznego na jakikolwiek inny ze swoich statków powietrznych w jakimkolwiek punkcie; f) wykonywać międzylądowania w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek z Umawiających się Stron, bez uszczerbku dla artykułu 2 ustęp 2 niniejszej Umowy (Prawa przewozowe); g) wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej Umawiającej się Strony; oraz h) łączyć ruch na pokładzie jednego statku powietrznego niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu. 5. Każda z Umawiających się Stron zezwala każdemu przewoźnikowi lotniczemu na określenie częstotliwości i zdolności przewozowej oferowanej przez nią w międzynarodowym transporcie lotniczym, na podstawie uwarunkowań handlowych na rynku. Zgodnie z tym prawem, żadna z Umawiających się Stron nie ogranicza jednostronnie natężenia ruchu, częstotliwości ani regularności przewozu, ani typu lub typów statków powietrznych eksploatowanych przez przewoźników lotniczych drugiej Umawiającej się Strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych, ze względów na ochronę środowiska, ochronę zdrowia lub w związku ze stosowaniem artykułu 7 (Otoczenie konkurencyjne) niniejszej Umowy. 6. Przewoźnicy lotniczy każdej z Umawiających się Stron mogą obsługiwać, także w ramach porozumień o dzieleniu oznaczeń linii, każdy punkt położony w państwie trzecim, który nie jest ujęty w wykazie określonych tras, pod warunkiem że nie wykonują oni praw piątej wolności. 7. Niezależnie od innych postanowień niniejszego załącznika, niniejsza umowa nie przyznaje żadnych praw umożliwiających wykonywanie międzynarodowych przewozów lotniczych z/do/przez terytorium państwa trzeciego, które nie utrzymuje stosunków dyplomatycznych ze wszystkimi Umawiającymi się Stronami. _________________ ZAŁĄCZNIK II POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE 1. Niezależnie od postanowień ustępów 2 i 3 niniejszego załącznika, wszelkie prawa, w tym bardziej korzystne warunki przyznane już na mocy dwustronnych umów lub uzgodnień między Izraelem a państwami członkowskimi Unii Europejskiej, mające zastosowanie w dniu podpisania niniejszej Umowy, są w dalszym ciągu wykonywane zgodnie z przepisami artykułu 3 (Udzielania zezwoleń) niniejszej Umowy. Jeśli chodzi o przewoźników lotniczych, takie prawa i uzgodnienia mogą w dalszym ciągu być realizowane przez: a) przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej, pod warunkiem że wykonywanie tych istniejących praw lub innych uzgodnień nie wiąże się z dyskryminacją przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej ze względu na ich przynależność państwową; b) przewoźników lotniczych z Państwa Izrael. 2. W odniesieniu do przewozów pasażerów, przewozów ładunków i/lub przewozów poczty, osobno lub łącznie, przewoźnicy lotniczy z Izraela i z państw członkowskich Unii Europejskiej są uprawnieni do korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności na określonych trasach z zastrzeżeniem następujących postanowień przejściowych: a) Od dnia podpisania niniejszej Umowy oraz w odniesieniu wyłącznie do regularnych przewozów lotniczych: i. na wszystkich trasach, z wyjątkiem tych, które zostały wymienione w załączniku V, upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania tygodniowej liczby lotów określonej na mocy stosownych dwustronnych umów lub uzgodnień, bądź też siedmiu (7) lotów tygodniowo, w zależności od tego, która z tych liczb jest wyższa; oraz ii. na trasach wymienionych w załączniku V upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania tygodniowej liczby lotów określonej w załączniku V. Od dnia podpisania niniejszej Umowy nie będzie żadnych ograniczeń dotyczących liczby upoważnionych przewoźników lotniczych dla danej trasy w odniesieniu do każdej z Umawiających się Stron. b) Od pierwszego dnia pierwszego letniego sezonu IATA następującego po dacie podpisania niniejszej Umowy i wyłącznie w odniesieniu do regularnych przewozów lotniczych upoważnieni przewoźnicy lotniczy są uprawnieni do wykonywania: i. na trasach określonych w części A załącznika V do niniejszej Umowy, trzech (3) dodatkowych lotów tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów określonej w załączniku V część A; oraz ii. na wszystkich innych trasach, w tym na trasach określonych w załączniku V część B, siedmiu (7) dodatkowych lotów tygodniowo w stosunku do tygodniowej liczby lotów tygodniowo wynikającej z zastosowania litery a) punktu i oraz litery a) punkt ii po