Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie recyklingu statków /* COM/2012/0118 final - 2012/0055 (COD) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU 1.1. Ogólny kontekst i podstawa wniosku Nieekologiczne i niebezpieczne praktyki w zakresie demontażu statków pozostają poważnym problemem. Pod koniec okresu eksploatacji większość dużych komercyjnych statków morskich podlega demontażowi w zakładach stosujących metody łączące się z poważnymi konsekwencjami dla środowiska i zdrowia. Te negatywne aspekty recyklingu statków uniemożliwiają jego przekształcenie w naprawdę zrównoważony sektor gospodarki. Sytuacja ulegnie prawdopodobnie pogorszeniu na skutek dużej liczby statków przewidzianych do demontażu w najbliższych latach z uwagi na nadmierną zdolność połowową floty światowej, która jak się ocenia, pozostanie problemem przez co najmniej 5 do 10 lat. Ponadto oczekuje się, że większość statków demontowanych w związku ze zbliżającą się datą wycofania zbiornikowców jednokadłubowych (2015 r.) trafi do zakładów o najniższych standardach. Rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów[1] wdraża w Unii Europejskiej wymogi Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych. Wdraża ono również przepisy dotyczące poprawki do konwencji (tzw. poprawkę w sprawie zakazu), która zakazuje wywozu odpadów niebezpiecznych poza OECD. Poprawka ta nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym ze względu na brak ratyfikacji. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie przemieszczania odpadów statki pływające pod banderami UE przeznaczone do demontażu klasyfikuje się jako odpady niebezpieczne, ponieważ zawierają substancje niebezpieczne. Jako takie, statki te można demontować jedynie w krajach OECD. Jednak prawodawstwo w tej dziedzinie jest prawie zawsze omijane przez statki pływające pod banderami UE[2] sprawiając tym samym, że zarówno zasady międzynarodowe jak i przepisy Unii stają się nieskuteczne. Tak powszechny brak przestrzegania przepisów wynika głównie z braku możliwości przerobowych w zakresie recyklingu dostępnych w ramach OECD, w szczególności w odniesieniu do największych statków. Istniejące na poziomie europejskim możliwości przerobowe są wykorzystywane do celów demontażu małych statków i statków rządowych, ale nie w odniesieniu do dużych handlowych statków morskich. Podobnie jak przemysł stoczniowy, również demontaż statków przeniósł się w ciągu ostatnich kilku dekad z krajów europejskich do krajów nienależących do OECD ze względów ekonomicznych (popyt na stal, niskie koszty pracy, brak internalizacji kosztów środowiskowych). W rezultacie tworzenie dodatkowych możliwości przerobowych w zakresie demontażu statków w Europie nie było ekonomicznie uzasadnione. Znaczne możliwości przerobowe w zakresie recyklingu istnieją poza OECD w Chinach, Indiach, Pakistanie i Bangladeszu. Oczekuje się, że zakłady położone w OECD, w Chinach, jak również niektóre zakłady znajdujące się w Indiach, będą w stanie spełnić wymogi konwencji z Hongkongu do 2015 r. Obecnie dostępne możliwości przerobowe w Chinach (2,83 mln ton wyporności statku pustego[3] w 2009 r.) w rzeczywistości są całkowicie wystarczające aby przetworzyć wszystkie statki pływające pod banderami UE do roku 2030 (maksymalne roczne możliwości przerobowe w okresie 2012-2030 wyniosą 1,88 mln ton wyporności statku pustego), a wkrótce ma rozpocząć działalność nowy zakład o możliwościach przerobowych wynoszących 1 mln ton wyporności statku pustego. Jest to wynik działań podjętych przez władze publiczne mających w szczególności na celu promowanie ekologicznych możliwości przerobowych w zakresie recyklingu oraz zamknięcie niespełniających wymogów zakładów, a także inwestycji w bezpieczne i należycie działające stocznie złomowe, dokonanych przez odpowiedzialnych europejskich właścicieli statków. Po drugie, obecna sytuacja na rynku recyklingu statków sprzyja zakładom w Bangladeszu, Indiach i (w mniejszym stopniu) Pakistanie, podczas gdy ich konkurenci w UE, Turcji i Chinach stosujący wyższe standardy techniczne są w stanie działać jedynie na rynkach niszowych, takich jak recykling małych statków, statków rządowych, w tym okrętów wojennych, lub floty zaangażowanych właścicieli statków. Wreszcie, obecne prawodawstwo nie jest dostosowane do specyfiki statków. Określenie, kiedy statek staje się odpadem jest trudne. Decyzje właścicieli statków, czy poddać recyklingowi dany statek czy też nie, podejmowane są w oparciu o ekonomiczne porównanie kosztów i korzyści utrzymania statku w eksploatacji z kosztami i korzyściami wynikającymi z jego demontażu. Jeżeli decyzja podejmowana jest w momencie, gdy statek znajduje się na wodach międzynarodowych lub na wodach podlegających jurysdykcji państwa, w którym prowadzi się recykling, wówczas stosowanie procedur, o których mowa w rozporządzeniu w sprawie przemieszczania odpadów okazuje się bardzo trudne lub wręcz niemożliwe. Co więcej, statki handlowe opuszczające porty i wody Europy zazwyczaj wykorzystują ostatni rejs aby dostarczyć towary do Azji, zanim zostaną poddane demontażowi. W przypadku, gdy właściciel statku nie deklaruje zamiaru demontażu statku w chwili opuszczenia portu UE, właściwe władze nie mogą w ogóle interweniować. Rozporządzenie w sprawie przemieszczania odpadów określa prawa i obowiązki państwa wywozu, państwa przywozu oraz, w razie potrzeby, państw tranzytu. Państwa portu jednak nie zawsze są informowane o zamiarze właściciela statku przeprowadzenia recyklingu statku. Ponadto zdarza się, że statek zostaje sprzedany innemu podmiotowi pozornie w celu dalszego prowadzenia działalności handlowej, po czym natychmiast zostaje skierowany do stoczni złomowej. W celu zastosowania obowiązującego prawodawstwa, a w szczególności zakazu wywozu statków wycofanych z eksploatacji poza OECD, państwa członkowskie musiałyby dokonać nieproporcjonalnego wysiłku w zakresie egzekwowania przepisów z uwagi na brak możliwości przerobowych w zakresie recyklingu w ramach OECD, jak również z uwagi na fakt, że każdy statek ma prawne możliwości zmiany państwa rejestracji (tzw. „państwo bandery”). W celu poprawy sytuacji, strony konwencji bazylejskiej wezwały, w 2004 r., Międzynarodową Organizację Morską (IMO) do opracowania obowiązkowych wymogów dotyczących recyklingu statków[4]. W 2006 r. strony konwencji bazylejskiej z zadowoleniem przyjęły kroki podjęte przez IMO w celu opracowania projektu konwencji w sprawie recyklingu statków oraz uznały, że należy unikać powielania instrumentów mających ten sam cel. Strony zostały zaproszone do przeprowadzenia oceny stopnia kontroli i egzekwowania określonego w konwencji bazylejskiej w całości oraz ocenę spodziewanego poziomu kontroli i egzekwowania, jaki ma zostać zapewniony w projekcie Konwencji w sprawie recyklingu statków w całości, i o porównanie tych dwóch konwencji[5]. Międzynarodowa Konwencja z Hongkongu w sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków (zwana dalej konwencją z Hongkongu) została przyjęta w maju 2009 r. przez Międzynarodową Organizację Morską. Konwencja ta, w momencie wejścia w życie, nałoży na strony (w tym państwa członkowskie UE) obowiązek przeprowadzania demontażu dużych statków handlowych tylko w tych krajach, które są stronami konwencji. Wśród nich mogą również znaleźć się kraje azjatyckie, których stocznie złomowe będą musiały spełniać normy uznane na szczeblu międzynarodowym (tzn. na poziomie wyższym niż obecnie). Zakłady te będą musiały przetwarzać statki pochodzące z krajów niebędących stronami, w sposób podobny do statków pływających pod banderą stron konwencji (klauzula o „zaprzestaniu bardziej przychylnego traktowania”). Konwencję z Hongkongu przyjęto w 2009 r., lecz by wejść w życie i zacząć przynosić wyniki musi ona zostać ratyfikowana przez wystarczającą liczbę dużych państw bandery i państw, w których prowadzi się recykling. Zgodnie z przewidywaniami nie nastąpi to przed 2020 r. Konwencja ta wejdzie w życie dwadzieścia cztery miesiące od dnia, w którym spełnione zostaną następujące warunki: – nie mniej niż 15 państw podpisze ją bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, lub złoży wymagany dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia; – połączona wartość ich flot handlowych stanowić będzie nie mniej niż 40% pojemności brutto światowej żeglugi handlowej; oraz – łączna maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w okresie poprzednich 10 lat stanowi nie mniej niż 3 procent łącznej pojemności brutto żeglugi handlowej tych samych państw. Strony konwencji bazylejskiej z zadowoleniem powitały przyjęcie konwencji z Hongkongu w 2010 r.[6] i rozpoczęły wstępną ocenę, mającą ustalić czy konwencja z Hongkongu ustanawia poziom kontroli i egzekwowania przepisów równoważny z poziomem ustanowionym w konwencji bazylejskiej[7]. Unia Europejska i jej państwa członkowskie zakończyły swoją ocenę w kwietniu 2010 r., w której stwierdzono, że konwencja z Hongkongu wydaje się zapewniać poziom kontroli i egzekwowania, co najmniej równoważny z poziomem przewidzianym w konwencji bazylejskiej w odniesieniu do statków, które są sklasyfikowane jako odpady na mocy konwencji bazylejskiej[8]. W październiku 2011 r., strony konwencji bazylejskiej wezwały do ratyfikacji konwencji z Hongkongu w celu umożliwienia jej wejścia w życie[9]. Komisja przyjęła zieloną księgę w sprawie lepszych warunków demontażu statków w 2007 r. a w 2008 r. komunikat, w którym proponuje strategię UE dotyczącą demontażu statków[10]. Strategia ta koncentruje się na środkach służących poprawie warunków demontażu statków, tak szybko jak to możliwe, w tym również w okresie przejściowym przed wejściem w życie konwencji z Hongkongu: tj. dotyczących kluczowych elementów konwencji: zachęca przedsiębiorstwa do dobrowolnych działań, do zapewniania pomocy technicznej i wsparcia krajom rozwijającym się oraz do lepszego egzekwowania obecnego prawodawstwa. Dzięki strategii zrealizowano następujące cele: – przyjęto konwencję, która przyczyni się do zwiększenia recyklingu statków, dzięki dostosowaniu procedur do specyfiki statków oraz ustanowieniu szczegółowych wymagań, które zmodernizowane stocznie złomowe będą musiały spełniać; – wspiera się dobrowolne działania podejmowane przez sektor nim konwencja wejdzie w życie, takie jak: · dobrowolne stosowanie konwencji oraz wytycznych (na przykład opracowywanie wykazów materiałów niebezpiecznych), · przyjęcie ekologicznych umów sprzedaży, · inwestycje w bezpieczne i należycie działające stocznie złomowe; – przeprowadzono ekspertyzy, badania i projekty pilotażowe w celu oceny postępów oraz aby wspierać lepsze technologie recyklingu statków w odniesieniu do statków mniejszych, niż te objęte konwencją z Hongkongu i innych statków, – Komisja podjęła działania mające na celu lepsze wdrożenie rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów w momencie otrzymania powiadomienia, że konkretne statki zostaną skierowane do demontażu, – udzielono wsparcia państwom, w których prowadzi się recykling statków w formie dotacji w ramach tematycznego programu na rzecz środowiska i zrównoważonego zarządzania zasobami naturalnymi włączając w to energię (ENRTP) na rzecz „Globalnego programu zrównoważonego recyklingu statków” zarządzanego wspólnie przez Sekretariat konwencji bazylejskiej, Międzynarodową Organizację Morską i Międzynarodową Organizację Pracy. 1.2. Cel wniosku Celem rozporządzenia w sprawie recyklingu statków jest znaczne zmniejszenie negatywnych skutków związanych z recyklingiem statków pływających pod banderami UE, szczególnie w Azji Południowej, bez tworzenia niepotrzebnych obciążeń ekonomicznych. Proponowane rozporządzenie wprowadza w życie wcześniejsze wdrożenie wymogów konwencji z Hongkongu, przyśpieszając proces jej wejścia w życie na całym świecie. 1.3. Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Wniosek dotyczy przyjęcia rozporządzenia w sprawie recyklingu statków. Nowe rozporządzenie ma na celu zastąpienie obowiązującego rozporządzenia (WE) nr 1013/2006[11] w odniesieniu do statków objętych konwencją z Hongkongu. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW 2.1. Konsultacje z zainteresowanymi stronami W trakcie opracowywania oceny skutków uzupełniającej niniejszy wniosek legislacyjny, Komisja skonsultowała się z zainteresowanymi stronami i skorzystała z pomocy ekspertów zewnętrznych w ramach konsultacji społecznych w terminie od kwietnia do czerwca 2009 r. oraz czterech warsztatów specjalistycznych. Większość zainteresowanych stron wyraziła jasno poparcie dla bezzwłocznej ratyfikacji konwencji z Hongkongu przez państwa członkowskie UE aby, zachęcając inne państwa do jej ratyfikacji, przyspieszyć jej wejście w życie. Wiele zainteresowanych stron popiera szybkie wprowadzenie w życie konwencji przez UE, ponieważ jest zdania, że dalsze oczekiwanie na jej wejście w życie jest niedopuszczalne, w sytuacji gdy prowadzący demontaż statków pracownicy nieustannie padają ofiarą śmiertelnych wypadków lub odnoszą obrażenia w miejscu pracy i gdy nadal powstają znaczne szkody dla środowiska. Niektóre z zainteresowanych stron uważają, że UE nie powinna nakładać żadnych dodatkowych wymogów wykraczających poza konwencję. Nadesłane materiały, streszczenie odpowiedzi uzyskanych w ramach konsultacji publicznych i sprawozdania z warsztatów z zainteresowanymi stronami są dostępne w internecie[12]. Parlament Europejski, Europejski Komitet Ekonomiczny i Społeczny oraz Rada omówiły komunikat i przyjęły odpowiednio: rezolucję w dniu 26 marca 2009 r.[13], opinię w dniu 13 maja 2009 r.[14] i konkluzje w dniu 21 października 2010 r.[15] dotyczące strategii UE w odniesieniu do lepszych warunków demontażu statków. 2.2. Ocena skutków Komisja dokonała oceny skutków w celu rozważenia możliwości opracowania systemu recyklingu statków, który może być skutecznie egzekwowany. W analizie rozważono skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe poszczególnych wariantów. Zalecenia Rady ds. Oceny Skutków (IAB – Impast Assessment Board) zostały wzięte pod uwagę, a główne zmiany obejmują: potrzebę jaśniejszego zdefiniowania problemu, bardziej przejrzyste przedstawienie działań już podjętych przez państwa prowadzące recykling statków w ramach podstawowego scenariusza, wzmocnienie logiki interwencji oraz lepsze powiązanie między celami szczegółowymi i operacyjnymi oraz problemami i czynnikami, a także wzmocnienie oceny opcji politycznych, w szczególności w zakresie potencjalnych przyszłych trudności związanych z egzekwowaniem przepisów i ich przestrzeganiem. Jedynie pakiet D w pełni spełnia założone cele, jak wykazano w ocenie skutków. Wariant ten polega na wprowadzeniu regulacji ad hoc obejmującej statki podlegające konwencji z Hongkongu (duże handlowe statki pełnomorskie). Rozporządzenie to powinno obejmować cały cykl życia statków pływających pod banderami UE, wprowadzać w życie z wyprzedzeniem wymogi konwencji z Hongkongu i, w zakresie dozwolonym przez konwencję, ustanawiać bardziej rygorystyczne wymogi w zakresie ochrony środowiska naturalnego w odniesieniu do stoczni złomowych. Statki pływające pod banderą państw członkowskich UE można byłoby poddawać recyklingowi wyłącznie w zakładach spełniających wspólne wymogi minimalne. Państwa członkowskie UE będą informowane na piśmie i odpowiednio wcześnie o zamiarze właściciela statku o przesłaniu statku do recyklingu. Wymóg ten, jak również wprowadzenie sankcji, które byłyby co najmniej równoważne karom nakładanym na mocy obecnego prawodawstwa, będą gwarantowały przestrzeganie przepisów. Choć trudno jest oczekiwać, że działające obecnie na plażach zakłady będą w stanie spełnić te wymogi, jednak możliwe jest, że zmodernizowane zakłady będą w stanie spełnić te kryteria w przyszłości. W celu uniknięcia nieporozumień, pokrywania się przepisów oraz aby zmniejszyć obciążenia administracyjne, statki objęte tymi nowymi przepisami nie byłyby już objęte przepisami rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów. Ten pakiet stanowi podstawę dla przedmiotowego wniosku. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 3.1. Streszczenie wniosku Niniejszy wniosek legislacyjny obejmuje regulacją ad hoc statki, które wchodzą w zakres konwencji z Hongkongu (duże handlowe statki pełnomorskie). Dokument ten dotyczy całego cyklu życia statków pływających pod banderami UE, wdraża niektóre wymogi konwencji z Hongkongu (ustanowienie wykazu materiałów niebezpiecznych, obowiązek recyklingu statków w bezpiecznych i należycie działających zakładach, ogólne wymagania stosowane w odniesieniu do statków przed przystąpieniem do ich recyklingu) oraz, w zakresie dozwolonym przez konwencję, wprowadza bardziej rygorystyczne przepisy w zakresie ochrony środowiska, które są niezbędne zanim konwencja wejdzie w życie (opracowanie wspólnych wymogów minimalnych dla stoczni złomowych, ustanowienie europejskiego wykazu zakładów, opracowanie umowy między właścicielem statku a stocznią złomową). Obowiązek sporządzenia i prowadzenia wykazu materiałów niebezpiecznych na pokładzie statków Statki pływające pod banderą państwa członkowskiego UE będą musiały sporządzić i prowadzić podczas całego ich okresu eksploatacji wykaz materiałów niebezpiecznych obecnych na pokładzie. O ile nowe statki pływające pod banderą państwa członkowskiego są zobowiązane do sporządzenia wykazu natychmiast, o tyle na istniejących statkach taki wykaz należało będzie sporządzić w ciągu pięciu lat, chyba że statki te zostaną przekazane do demontażu wcześniej. Wykaz musi zostać zaktualizowany i uzupełniony przed wysłaniem statku do recyklingu, tak aby zagwarantować, że wybrana stocznia złomowa jest w stanie zagospodarować wszystkie niebezpieczne materiały i odpady znajdujące się na pokładzie oraz posiada zezwolenie na ich zagospodarowanie. Statki pływające pod banderą państw członkowskich będą musiały być demontowane w bezpiecznych i ekologicznych stoczniach złomowych Wykaz określający wymogi, które mają być spełnione przez stocznie złomowe został opracowany na podstawie wymogów technicznych konwencji z Hongkongu. Dodano wymogi mające na celu lepszą ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska, oraz w szczególności takie, które zapewnią przetwarzanie wszystkich niebezpiecznych odpadów w sposób bezpieczny dla środowiska zarówno na terenie stoczni złomowych, jak i po przekazaniu do zakładów gospodarowania odpadami. Poszczególne stocznie złomowe spełniające te wymogi będą się ubiegać o włączenie do europejskiego wykazu stoczni złomowych. Statki pływające pod banderą państwa członkowskiego UE będą mogły być poddawane recyklingowi wyłącznie w zakładach uwzględnionych w europejskim wykazie. Jeżeli konwencja z Hongkongu wejdzie w życie, jej strony będą musiały sporządzić i przekazać wykazy stoczni złomowych, którym udzieliły zezwolenia zgodnie z konwencją. Wykazy te będą przekazywane do Międzynarodowej Organizacji Morskiej w celu rozpowszechniania. Konieczne będzie dokonanie przeglądu rozporządzenia w sprawie recyklingu statków w momencie udostępnienia tych wykazów na poziomie międzynarodowym w celu uniknięcia obciążenia administracyjnego i powielania prac związanych z europejskim wykazem stoczni złomowych. Można byłoby np. wprowadzić mechanizm wzajemnego uznawania. Szczególne wymagania przed przystąpieniem do recyklingu Na statkach pływających pod banderą państw członkowskich trzeba będzie ograniczyć ilość odpadów niebezpiecznych na pokładzie (które mogą być również obecne w pozostałościach ładunku, w oleju opałowym itd.) przed dostawą do stoczni złomowej. W przypadku zbiornikowców, na właścicielach statków będzie spoczywał obowiązek zagwarantowania, że statki docierają do stoczni złomowej w stanie gotowym do objęcia certyfikatem świadczącym o tym, że statek jest strefą wolną od zagrożenia oraz że można bezpiecznie wykonywać tam tzw. prace gorące, w celu zapobiegania wybuchom i (śmiertelnym) wypadkom wśród pracowników stoczni złomowych. Poprawa przestrzegania prawodawstwa Unii W przeciwieństwie do istniejącego prawodawstwa, proponowane rozporządzenie przewiduje system kontroli i egzekwowania oparty na założeniach konwencji z Hongkongu, który jest zaprojektowany specjalnie dla statków i żeglugi międzynarodowej (świadectwa, badania, szczególne zobowiązania dotyczące państwa bandery, itd.). Stwarzając możliwość poddania statków recyklingowi w zakładach zlokalizowanych poza grupą krajów OECD, o ile spełniają one wymogi oraz pod warunkiem, że zostały zamieszczone w europejskim wykazie, niniejsze rozporządzenie rozwiązuje również problem braku możliwości przerobowych w zakresie recyklingu legalnie dostępnych dla właścicieli statków. Ponadto państwa członkowskie UE będą informowane na piśmie i odpowiednio wcześnie o zamiarze właściciela statku dotyczącym przesłania statku do recyklingu, co rozwiąże trudności z rozpoznaniem momentu, w którym statek zostaje uznany za odpad. Państwa członkowskie otrzymają informacje o planowanym rozpoczęciu i zakończeniu procesu recyklingu. Dzięki porównaniu wykazu statków, którym wydano świadectwa inwentaryzacji z wykazem statków, które zostały poddane recyklingowi w upoważnionych obiektach, państwa członkowskie będą mogły łatwiej rozpoznać przypadki nielegalnego recyklingu. Ponadto zostaną wprowadzone sankcje, które są bardziej szczegółowe i precyzyjne niż przewidziane na mocy obecnego prawodawstwa. Wymogi te, w połączeniu z zapewnieniem wystarczającej liczby legalnie dostępnych, bezpiecznych i sprawnych stoczni złomowych oraz systemem kontroli dostosowanym do specyfiki statków, zapewnią lepsze przestrzeganie przepisów. W celu uniknięcia nieporozumień, pokrywania się przepisów oraz aby zmniejszyć obciążenia administracyjne, statki objęte tymi nowymi przepisami nie byłyby już objęte przepisami rozporządzenia w sprawie przemieszczania odpadów. 3.2. Podstawa prawna Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 192 ust. 1 TFUE. 3.3. Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie w takim stopniu, w jakim wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji UE. Recykling statków jest już uregulowany przez prawodawstwo europejskie, a mianowicie rozporządzeniem w sprawie przemieszczania odpadów. Unia Europejska nie może stać się stroną konwencji z Hongkongu, ponieważ prawo to jest zarezerwowane dla państw będących członkami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Państwa członkowskie UE odgrywają zatem kluczową rolę, przede wszystkim jako państwa bandery, w procesie ratyfikacji i wejścia w życie postanowień tej konwencji. Indywidualne działania państw członkowskich nie wystarczą, ponieważ nie wszystkie państwa członkowskie uznają ratyfikację konwencji z Hongkongu za priorytet. Istnieje poważne ryzyko, że w odniesieniu do dużych handlowych statków pływających pod banderami UE będą miały zastosowanie różne wymagania prawne w zależności od państw członkowskich, których to dotyczy. Sytuacja ta mogłaby powodować przechodzenie pod inne bandery oraz doprowadzić do nieuczciwej konkurencji między państwami członkowskimi działającymi w charakterze państw bandery. Sporządzenie europejskiego wykazu stoczni złomowych spełniających wymogi pozwoli uniknąć powielania prac przez państwa członkowskie UE i usprawni stosowane przez nie, jako państwa bandery, procedury kontrolne. Włączenie postanowień konwencji z Hongkongu do prawodawstwa europejskiego przyczyni się do zharmonizowanego podejmowania decyzji i przyspieszy proces ratyfikacyjny wśród państw członkowskich. Co więcej, działania podejmowane na wczesnym etapie przez UE mogłyby wywrzeć większy wpływ na kraje trzecie niż działania pojedynczych państw członkowskich, a co za tym idzie, przyczynić się do szybszego wejścia konwencji z Hongkongu w życie. Wniosek dotyczący decyzji Rady upoważniającej państwa członkowskie do ratyfikowania, w interesie Unii Europejskiej, Międzynarodowej konwencji z Hongkongu w sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków z 2009 r., lub przystępowania do niej, jest z tego względu przedstawiony wspólnie z niniejszym wnioskiem dotyczącym rozporządzenia. 3.4. Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Dodatkowe obciążenia nałożone na podmioty gospodarcze oraz władze krajowe ograniczają się do tych, które gwarantują bezpieczny i ekologiczny recykling statków. Wniosek pociąga za sobą dodatkowe koszty dla właścicieli statków (opracowanie wykazów materiałów niebezpiecznych oraz badania), powinny one jednak zostać zrównoważone przez osiągnięte znaczne korzyści społeczne i ekologiczne. 3.5. Wybór instrumentów Proponowanym instrumentem jest rozporządzenie. Rozporządzenie jest właściwym instrumentem prawnym, ponieważ narzuca właścicielom statków i państwom członkowskim, bezpośrednio i w krótkim terminie, precyzyjne wymogi, które należy wprowadzić w tym samym czasie i w ten sam sposób w całej Unii. Opracowanie wymogów w odniesieniu do bezpiecznych i ekologicznych stoczni złomowych oraz europejskiego wykazu stoczni złomowych zapewni w szczególności jednolite wdrażanie konwencji z Hongkongu. 4. WPŁYW NA BUDŻET Wniosek nie ma wpływu na budżet UE. 2012/0055 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie recyklingu statków PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Statki, które stanowią odpady i które podlegają transgranicznemu przemieszczaniu dla celów recyklingu podlegają postanowieniom Konwencji bazylejskiej o kontroli transgranicznego przemieszczania i usuwania odpadów niebezpiecznych (zwanej dalej „konwencją bazylejską”) oraz przepisom rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów[16]. Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 wdraża postanowienia konwencji bazylejskiej, a także jedną zmianę do konwencji[17], przyjętą w 1995 r., która nie weszła jeszcze w życie na szczeblu międzynarodowym, a która wprowadza zakaz wywozu odpadów niebezpiecznych do krajów niebędących członkami Organizacji Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD). Z uwagi na fakt, że statki zawierają materiały niebezpieczne, są one zazwyczaj zaliczane do odpadów niebezpiecznych i w związku z tym ich wywóz w celach recyklingu do zakładów mieszczących się w krajach niebędących członkami OECD jest zabroniony. (2) Mechanizmy kontroli i egzekwowania obowiązującego prawodawstwa na szczeblu międzynarodowym i europejskim nie są dostosowane do specyfiki statków i żeglugi międzynarodowej i okazały się nieskuteczne w zapobieganiu niebezpiecznemu i nierzetelnemu recyklingowi statków. (3) Obecne możliwości przerobowe w zakresie recyklingu statków w krajach OECD legalnie dostępne dla statków pływających pod banderą państwa członkowskiego są niewystarczające. Istniejące w chwili obecnej możliwości przerobowe bezpiecznego i rzetelnego recyklingu w krajach, które nie są członkami OECD, są wystarczające do przetworzenia wszystkich statków pływających pod banderami UE i oczekuje się, że do 2015 r. nastąpi ich dalszy rozwój, na skutek działań podjętych przez kraje prowadzące recykling w celu spełnienia wymogów konwencji z Hongkongu. (4) Międzynarodową konwencję z Hongkongu w sprawie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków (konwencję z Hongkongu) przyjęto w dniu 15 maja 2009 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) na wniosek Stron konwencji bazylejskiej. Konwencja z Hongkongu wejdzie w życie 24 miesiące po dacie ratyfikacji przez co najmniej 15 państw, których flota handlowa łącznie reprezentuje co mniej 40% pojemności brutto światowej żeglugi handlowej, a maksymalna roczna wielkość recyklingu statków w trakcie poprzednich 10 lat stanowi nie mniej niż 3 % pojemności brutto łącznej żeglugi handlowej tych samych państw. Państwa członkowskie powinny ratyfikować konwencję przy najbliższej sposobności w celu przyspieszenia jej wejścia w życie. Konwencja reguluje projektowanie, budowę, eksploatację i przygotowanie statków w taki sposób, aby ułatwić bezpieczny i ekologiczny recykling statków bez szkody dla bezpieczeństwa i efektywności operacyjnej statku; przewiduje ona również bezpieczną i przyjazną dla środowiska działalność stoczni złomowych oraz ustanowienie odpowiedniego mechanizmu egzekwowania prawa w zakresie recyklingu statków. (5) Konwencja z Hongkongu jednoznacznie zobowiązuje jej strony do przyjęcia bardziej surowych środków zgodnych z prawem międzynarodowym w zakresie bezpiecznego i ekologicznego recyklingu statków w celu zapobieżenia powstawaniu negatywnych skutków dla zdrowia ludzkiego i środowiska naturalnego, ich zmniejszenia lub zminimalizowania. Opracowanie europejskiego wykazu stoczni złomowych spełniających wymagania ustanowione w niniejszym rozporządzeniu mogłoby przyczynić się do osiągnięcia tego celu, jak również do lepszego egzekwowania prawa poprzez ułatwianie kontroli przez państwa bandery statków przeznaczonych do recyklingu. Wymogi dotyczące stoczni złomowych powinny opierać się na wymogach konwencji z Hongkongu. (6) Państwa bandery, które kierują swoje statki do zmodernizowanych stoczni złomowych spełniających wymogi konwencji z Hongkongu, są zainteresowane ze względów ekonomicznych zapewnieniem jak najszybszego wejścia w życie konwencji z Hongkongu w celu zagwarantowania równych reguł gry na arenie światowej. (7) Statki nieobjęte zakresem konwencji z Hongkongu i niniejszego rozporządzenia należy w dalszym ciągu poddawać recyklingowi zgodnie z wymogami odpowiednio rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 i dyrektywy 2008/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów oraz uchylającej niektóre dyrektywy[18], (8) Konieczne jest jasne ustalenie odpowiednich zakresów niniejszego rozporządzenia, rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 oraz dyrektywy 2008/98/WE w celu uniknięcia powielania instrumentów prawnych mających ten sam cel. (9) Przy interpretacji wymogów niniejszego rozporządzenia należy wziąć pod uwagę wytyczne opracowane przez Międzynarodową Organizację Morską na użytek konwencji z Hongkongu. (10) Państwa członkowskie powinny przyjąć środki zapobiegające obchodzeniu zasad recyklingu statków oraz podnoszące przejrzystość przepisów w zakresie recyklingu statków. Zgodnie z postanowieniami konwencji z Hongkongu, państwa członkowskie powinny przekazywać informacje dotyczące statków, którym wydano świadectwo inwentaryzacji, statków w odniesieniu do których wpłynęło poświadczenie zakończenia recyklingu oraz informacje dotyczące nielegalnego recyklingu i działań następczych przez nie podjętych. (11) Państwa członkowskie powinny ustanowić zasady dotyczące kar mających zastosowanie wobec naruszeń przepisów niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić stosowanie tych sankcji, aby zapobiec obchodzeniu przepisów. Sankcje, które mogą mieć charakter cywilny lub administracyjny, powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. (12) W celu uwzględnienia zmian w odniesieniu do istotnych konwencji międzynarodowych, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do aktualizacji załączników do niniejszego rozporządzenia. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (13) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania przepisów niniejszego rozporządzenia uprawnienia wykonawcze powinny zostać przyznane Komisji. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[19]. (14) Ponieważ cel jakim jest zapobieganie szkodliwemu wpływowi na zdrowie ludzi i środowisko naturalne powstającemu na skutek recyklingu, eksploatacji i konserwacji statków pływających pod banderą państwa członkowskiego, oraz ograniczenie go lub wyeliminowanie, nie może zostać zrealizowany w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z uwagi na międzynarodowy charakter transportu morskiego i recyklingu statków, i w związku z tym może być lepiej zrealizowany na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki, zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w przywołanym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu. PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: TYTUŁ I – Zakres i definicje Artykuł 1 Cel Celem niniejszego rozporządzenia jest zapobieganie szkodliwemu wpływowi na zdrowie ludzi i środowisko naturalne powstającemu na skutek recyklingu, eksploatacji i konserwacji statków pływających pod banderą państwa członkowskiego, ograniczenie go lub wyeliminowanie. Artykuł 2 Definicje 1. Dla celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: (1) „statek” oznacza statek dowolnego typu, który jest lub był eksploatowany w środowisku morskim, i obejmuje łodzie podwodne, jednostki pływające, platformy pływające, platformy samopodnośne, pływające jednostki magazynowe (FSU) i pływające jednostki produkcji, magazynowania i przeładunku (FPSO), jak również statek pozbawiony wyposażenia lub holowany; (2) „nowy statek” oznacza jedno z następujących: (a) statek dla którego umowę o budowę zawiera się w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub po tej dacie; (b) w przypadku braku umowy o budowę, statek którego stępka została położona lub który znajduje się na podobnym etapie budowy w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub w terminie sześciu miesięcy po tej dacie; (c) statek, którego dostawa ma miejsce w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia lub trzydzieści miesięcy po tej dacie; (3) „zbiornikowiec” oznacza zbiornikowiec do przewozu ropy zgodnie z definicją w załączniku I do Konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL) lub zbiornikowiec przewożący szkodliwe substancje ciekłe (zbiornikowiec NLS) zgodnie z definicją zawartą w załączniku II do tej konwencji; (4) „materiał niebezpieczny” oznacza wszelkie materiały lub substancje, które mogłyby stanowić zagrożenie dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska, w tym wszelkie substancje uznawane za niebezpieczne zgodnie z dyrektywą Rady 67/548/EWG[20] i rozporządzeniem (WE) nr 1272/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady[21]; (5) „recykling statków” oznacza pełny lub częściowy demontaż statków przeprowadzony w stoczni złomowej w celu odzyskania komponentów i materiałów dla ich przetworzenia i ponownego wykorzystania, z zachowaniem ostrożności w odniesieniu do niebezpiecznych i innych materiałów, oraz obejmuje powiązane działania, takie jak przechowywanie i przetwarzanie komponentów i materiałów na miejscu, nie uwzględniając jednak dalszego ich przetwarzania lub usuwania przeprowadzanego w innych zakładach; (6) „stocznia złomowa” oznacza określony obszar będący miejscem, obiektem lub zakładem znajdującym się w państwie członkowskim lub w państwie trzecim i wykorzystywany do recyklingu statków; (7) „przedsiębiorstwo recyklingu” oznacza właściciela stoczni złomowej lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, która przejęła odpowiedzialność za recykling statku od właściciela stoczni złomowej; (8) „organ administracji” oznacza organ rządowy wyznaczony przez państwo jako odpowiedzialny na określonym obszarze geograficznym lub w obszarze wiedzy specjalistycznej, w odniesieniu do obowiązków dotyczących statków uprawnionych do pływania pod jego banderą lub statków działających pod nadzorem tego państwa; (9) „właściwy organ” oznacza organ rządowy wyznaczony przez państwo jako odpowiedzialny, na określonym obszarze geograficznym lub w obszarze wiedzy specjalistycznej, w odniesieniu do obowiązków dotyczących stoczni złomowych działających w ramach jurysdykcji tego państwa; (10) „pojemność brutto” oznacza pojemność brutto (GT) obliczoną zgodnie z regułami pomiaru pojemności zawartymi w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o pomierzaniu pojemności statków lub jakiejkolwiek zastępującej ją w przyszłości konwencji; (11) „właściwa osoba” oznacza osobę z odpowiednimi kwalifikacjami, przeszkoleniem i dostateczną wiedzą, doświadczeniem i umiejętnościami do wykonywania danego rodzaju robót; (12) „pracodawca” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, zatrudniającą jednego lub więcej pracowników do pracy przy recyklingu statków; (13) „właściciel statku” oznacza osobę fizyczną lub prawną zarejestrowaną jako właściciel statku, w tym osobę fizyczną lub prawną, która posiada statek przez ograniczony okres do momentu jego sprzedaży lub przekazania do złomowania lub, w przypadku braku rejestracji, osobę fizyczną lub prawną, która jest właścicielem statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku, jak również osobę prawną eksploatującą statek będący własnością państwa; (14) „nowa instalacja” oznacza instalację systemów, wyposażenia, materiałów izolacyjnych lub innych materiałów na statku po dacie wejścia w życie niniejszego rozporządzenia; (15) „strefa wolna od zagrożeń” oznacza przestrzeń na statku, spełniającą następujące kryteria: (a) zawartość tlenu w powietrzu oraz stężenie oparów łatwopalnych mieszczą się w bezpiecznych limitach; (b) wszelkie substancje toksyczne w atmosferze mieszczą się w limitach dopuszczalnych stężeń; (c) wszelkie pozostałości lub materiały związane z pracami, na które właściwa osoba wydała zezwolenie, nie będą powodować niekontrolowanego uwolnienia toksycznych substancji lub niebezpiecznego stężenia łatwopalnych oparów w ramach panujących na miejscu warunków atmosferycznych, jeśli przestrzegane będą stosowne wskazówki; (16) „strefa bezpieczna dla prowadzenia tzw. prac gorących” oznacza przestrzeń na statku, która spełnia następujące kryteria: (a) panują tam bezpieczne warunki, w których nie ma zagrożenia wybuchem ani nie występuje gaz, co pozwala na wykorzystywanie sprzętu do spawania łukiem elektrycznym lub spawania gazowego, urządzeń do cięcia lub palenia i innych wykorzystujących żywy ogień, a także na podejmowanie czynności takich jak ogrzewanie, szlifowanie, lub innych czynności powodujących iskrzenie; (b) spełnione zostały kryteria określone dla strefy wolnej od zagrożeń w punkcie 15; (c) istniejące warunki atmosferyczne nie zmienią się w wyniku prowadzenia prac na gorąco; (d) wszystkie przyległe pomieszczenia zostały oczyszczone lub zabezpieczone wystarczająco dobrze, by zapobiec zaprószeniu lub rozprzestrzenianiu się ognia; (17) „kontrola na miejscu” oznacza kontrolę w stoczni złomowej potwierdzającą warunki opisane w weryfikowanej dokumentacji; (18) „poświadczenie zakończenia” oznacza oświadczenie wydawane przez stocznię złomową w celu potwierdzenia, że recykling statku przeprowadzono zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; (19) „pracownik” oznacza każdą osobę, która wykonuje pracę, regularnie lub tymczasowo, w ramach stosunku pracy, w tym personelu pracującego dla podwykonawcy; (20) „uznana organizacja” oznacza organizację uznaną zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 391/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady[22]; 2. Dla celów ust. 1 pkt 11, właściwą osobą może być wyszkolony pracownik lub pracownik kadr kierowniczych, który jest w stanie dokonać rozpoznania i oceny ryzyka zawodowego i zagrożeń, oraz stopnia narażenia pracowników na potencjalnie niebezpieczne materiały lub niebezpieczne warunki w stoczni złomowej, oraz który jest zdolny do określenia niezbędnych środków ochrony i ostrożności, jakie należy podjąć w celu wyeliminowania lub zmniejszenia tego ryzyka, zagrożeń i stopnia narażenia. Bez uszczerbku dla dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[23], właściwy organ może określić odpowiednie kryteria wyznaczania takich osób oraz obowiązków, które zostaną im powierzone. Artykuł 3 Zakres 1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do statków upoważnionych do pływania pod banderą państwa członkowskiego lub eksploatowanych pod jego nadzorem. 2. Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do: (a) jakichkolwiek okrętów wojennych, pomocniczych statków marynarki wojennej lub innych statków stanowiących własność lub eksploatowanych przez państwo członkowskie i wykorzystywanych w danym momencie wyłącznie w niekomercyjnej służbie państwowej; (b) statków o pojemności mniejszej niż 500 GT; (c) statków działających w całym okresie ich użytkowania jedynie na wodach podlegających suwerenności bądź jurysdykcji państwa, pod banderą którego statek jest uprawniony do pływania. Tytuł ii – Statki Artykuł 4 Kontrola materiałów niebezpiecznych 1. Zgodnie z dyrektywą Rady 96/59/WE[24] na wszystkich statkach zakazuje się instalowania materiałów, które zawierają azbest lub polichlorowane bifenyle. 2. Na wszystkich statkach zakazuje się nowych instalacji materiałów zawierających substancje kontrolowane zdefiniowane w rozporządzeniu (WE) nr 1005/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady[25]. 3. Stosowanie w nowych instalacjach materiałów zawierających kwas perfluorooktanosulfonowy (PFOS) i jego pochodne (PFOS) jest zakazane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 757/2010 Parlamentu Europejskiego i Rady[26]. 4. Państwa członkowskie podejmują wszystkie z następujących środków: (d) zakazują instalacji lub stosowania materiałów niebezpiecznych, o których mowa w ust. 1 do 3 na statkach uprawnionych do pływania pod ich banderą lub prowadzących działania pod ich nadzorem, lub ograniczają je; (e) zakazują instalacji lub stosowania tych materiałów na statkach w swoich portach, stoczniach, stoczniach remontowych lub terminalach pływających, lub ograniczają je; (f) skutecznie zapewniają spełnianie przez statki wymogów określonych w lit. a) i b) Artykuł 5 Wykaz materiałów niebezpiecznych 1. Wykaz materiałów niebezpiecznych znajduje się stale na pokładzie każdego nowego statku. 2. Wykaz materiałów niebezpiecznych sporządza się przed przystąpieniem do recyklingu i przechowuje na pokładzie. 3. Istniejące statki pływające pod banderą państwa trzeciego i ubiegające się o zarejestrowanie pod banderą państwa członkowskiego dbają, aby wykaz materiałów niebezpiecznych był przechowywany na pokładzie. 4. Wykaz materiałów niebezpiecznych: (a) jest właściwy dla każdego statku; (b) przedstawia dowody na to, że konstrukcja statku jest zgodna z zakazem lub ograniczeniami dotyczącymi instalacji lub stosowania materiałów niebezpiecznych, zgodnie z art. 4; (c) określa co najmniej materiały niebezpieczne o których mowa w załączniku I i wchodzące w skład konstrukcji lub wyposażenia statku, ich umiejscowienie i w przybliżeniu ilość. 5. W uzupełnieniu do ust. 4, dla istniejących statków przygotowuje się plan opisujący kontrolę wizualną/wyrywkową, przy pomocy którego opracowuje się wykaz materiałów niebezpiecznych. 6. Wykaz materiałów niebezpiecznych składa się z trzech części: (a) wykaz materiałów niebezpiecznych, o których mowa w załączniku I i wchodzących w skład konstrukcji lub wyposażenia statku, ich umiejscowienie i w przybliżeniu ilość (część I); (b) wykaz odpadów znajdujących się na statku, w tym odpadów wytwarzanych w trakcie eksploatacji statku (część II); (c) wykaz zapasów statku po podjęciu decyzji o oddaniu do recyklingu (część III). 7. Część I wykazu materiałów niebezpiecznych jest właściwie prowadzona i aktualizowana przez cały okres użytkowania statku, uzupełniana o informacje o nowych instalacjach zawierających materiały niebezpieczne wymienione w załączniku I i o istotnych zmianach w konstrukcji i wyposażeniu statku. 8. Przed recyklingiem statku wykaz musi, oprócz prawidłowo prowadzonej i aktualizowanej części I, posiadać część II dotyczącą odpadów wytworzonych w trakcie eksploatacji oraz część III dotyczącą ładowni, i zostać zweryfikowany przez państwo członkowskie, pod którego banderą pływa statek. 9. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania spisu pozycji na potrzeby wykazu materiałów niebezpiecznych w załączniku I. Artykuł 6 Przygotowanie do recyklingu: wymogi ogólne 1. Właściciele statków dbają by statki: (a) przed opublikowaniem wykazu europejskiego były poddawane recyklingowi jedynie w stoczniach złomowych znajdujących się na terenie Unii lub państwa członkowskiego OECD ; (b) po opublikowaniu wykazu europejskiego były poddawane recyklingowi jedynie w stoczniach złomowych wymienionych w tym wykazie; (c) prowadziły działania w okresie przed wejściem do stoczni złomowej w taki sposób, aby ograniczyć do minimum ilość pozostałości ładunku, resztek paliwa i wytworzonych na skutek eksploatacji odpadów pozostałych na statku; (d) posiadały aktualny i uzupełniony wykaz materiałów niebezpiecznych zgodnie z art. 5; (e) posiadały świadectwo gotowości do recyklingu wydane przez państwo członkowskie pod którego banderą pływają, zanim zostaną poddane wszelkim działaniom z zakresu recyklingu. 2. Właściciele statków dbają również by zbiornikowce docierały do stoczni złomowych z ładowniami i pompowniami w stanie gotowym do objęcia certyfikatem świadczącym o tym, że statek jest strefą wolną od zagrożenia oraz że można bezpiecznie wykonywać tam tzw. prace gorące. Artykuł 7 Plan recyklingu statków 1. Właściwy dla danego statku plan recyklingu opracowuje się przed przystąpieniem do recyklingu statku. 2. Plan recyklingu statku: (a) opracowuje stocznia złomowa biorąc pod uwagę informacje dostarczone przez właściciela statku zgodnie z art. 9 ust. 3 lit. b); (b) sporządza się w języku urzędowym państwa, które wydaje zezwolenie stoczni złomowej, a w przypadku gdy językiem wykorzystywanym jest język inny niż angielski, francuski lub hiszpański, plan recyklingu statku tłumaczy się na jeden z tych języków; (c) zawiera informacje na temat ustanowienia, przestrzegania i monitorowania warunków pracy w strefie wolnej od zagrożenia oraz strefie bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac gorących i inne niezbędne informacje; (d) zawiera informacje na temat rodzaju i ilości materiałów niebezpiecznych i odpadów wytwarzanych na skutek recyklingu statku, w tym tych materiałów, które zostały określone w wykazie materiałów niebezpiecznych, oraz informacje na temat sposobu w jaki te materiały niebezpieczne i odpady zostaną zagospodarowane w obiekcie, jak również później w zakładach gospodarowania odpadami; (e) w przypadku gdy wykorzystuje się więcej niż jedną stocznię złomową, określa stocznie złomowe, które należy wykorzystać oraz określa działania związane z recyklingiem i kolejność ich występowania w każdej posiadającej zezwolenie stoczni złomowej. Artykuł 8 Przeglądy 1. Przeglądów dokonują funkcjonariusze administracji lub uznanej organizacji działającej w imieniu administracji. 2. Statki poddawane są następującym przeglądom: (a) przeglądowi wstępnemu; (b) przeglądowi dokonywanemu w celu odnowienia dokumentów; (c) przeglądowi dodatkowemu; (d) przeglądowi końcowemu. 3. Wstępnego przeglądu dokonuje się przed oddaniem statku do eksploatacji lub zanim wydane zostanie świadectwo inwentaryzacji. Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu sprawdzają, czy część I wykazu materiałów niebezpiecznych jest zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia. 4. Przeglądu w celu odnowienia dokumentów dokonuje się w odstępach czasu określonych przez administrację, jednak nie dłuższych niż pięć lat. Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu sprawdzają, czy część I wykazu materiałów niebezpiecznych jest zgodna z wymogami niniejszego rozporządzenia. 5. Dodatkowy przegląd, ogólny lub częściowy, może zostać przeprowadzony na wniosek właściciela statku po zmianie, zastąpieniu lub istotnej naprawie konstrukcji, wyposażenia, systemów, urządzeń, układów i materiałów. Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu dbają, aby wszelkie tego rodzaju zmiany, zastąpienia, lub znaczące naprawy zostały przeprowadzone w sposób, który pozwala zapewnić zgodność statku z wymogami niniejszego rozporządzenia, a także sprawdzają, czy część I wykazu materiałów niebezpiecznych została odpowiednio zmieniona. 6. Przeglądu końcowego dokonuje się zanim statek zostanie wycofany z eksploatacji oraz przed rozpoczęciem recyklingu statku. Funkcjonariusze dokonujący tego przeglądu sprawdzają czy: (a) wykaz materiałów niebezpiecznych jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia; (b) plan recyklingu statku w sposób właściwy odzwierciedla informacje zawarte w wykazie materiałów niebezpiecznych; (c) plan recyklingu statku zawiera informacje dotyczące: (1) warunków utworzenia, utrzymania i monitorowania strefy wolnej od zagrożeń oraz strefy bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac gorących; (2) przetwarzania materiałów niebezpiecznych i odpadów wytwarzanych na skutek recyklingu statku w określonej stoczni złomowej, jak również w każdym upoważnionym zakładzie przetwarzania odpadów; (d) istnieje umowa między właścicielem statku a stocznią złomową zgodna z art. 9, (e) stocznia złomowa, w której statek ma zostać poddany recyklingowi jest wymieniona w europejskim wykazie. 7. Przegląd wstępny i końcowy istniejących statków przeznaczonych do demontażu przeprowadza się w tym samym czasie. Artykuł 9 Umowa między właścicielem statku i stocznią złomową 1. Właściciel statku i stocznia złomowa spełniająca wymogi określone w art. 12 zawierają umowę w odniesieniu do każdego statku, który musi zostać poddany recyklingowi. 2. Umowy stają się skuteczne najpóźniej w momencie złożenia wniosku o przeprowadzenie przeglądu końcowego, o którym mowa w art. 8 ust. 1 lit. d). aż do zakończenia recyklingu. 3. Umowa obejmuje następujące obowiązki właściciela statku: (a) zastosowanie się do ogólnych wymogów w zakresie przygotowania do recyklingu, o których mowa w art. 6; (b) dostarczenie stoczni złomowej wszelkich informacji dotyczących statku, koniecznych do opracowania planu recyklingu statku zgodnie z art. 7; (c) odbiór statku przed rozpoczęciem recyklingu lub po rozpoczęciu recyklingu, tam gdzie jest to technicznie wykonalne, w przypadku gdy obecne na pokładzie materiały niebezpieczne w znacznym stopniu nie odpowiadają wykazowi materiałów niebezpiecznych i uniemożliwiają odpowiedni recykling statku. 4. Umowa obejmuje następujące obowiązki stoczni złomowej: (a) opracowanie, we współpracy z właścicielem statku, planu recyklingu statku właściwego dla danego statku zgodnie z art. 7; (b) powiadomienie właściciela statku o planowanym rozpoczęciu recyklingu statku zgodnie z wzorem formularza określonym w załączniku II; (c) zakazanie rozpoczęcia jakiegokolwiek recyklingu statku przed przedłożeniem sprawozdania, o którym mowa w lit. b); (d) w trakcie przygotowań do odbioru statku w celu poddania go recyklingowi, powiadomienie na piśmie odpowiednich właściwych władz co najmniej 14 dni przed planowanym rozpoczęciem recyklingu o zamiarze poddania recyklingowi danego statku; (i) nazwę państwa pod którego banderą statek ma prawo pływać; (ii) datę rejestracji statku w tym państwie; (iii) numer identyfikacyjny statku (numer IMO); (iv) boczny numer rejestracyjny statku na nowo oddanym statku; (v) nazwa i rodzaj statku; (vi) port, w którym zarejestrowano statek; (vii) nazwisko i adres właściciela statku oraz numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO (viii) nazwa i adres przedsiębiorstwa oraz numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO (ix) nazwy wszystkich instytucji klasyfikacyjnych przez które statek został sklasyfikowany; (x) główne dane statku (całkowita długość, szerokość (konstrukcyjna), wysokość (konstrukcyjna), masa statku niezaładowanego, pojemność brutto i netto, typ silnika i jego parametry); (xi) wykaz materiałów niebezpiecznych; oraz (xii) projekt planu recyklingu statku; (e) przesyłanie wszystkich odpadów wytwarzanych w stoczni złomowej jedynie do tych zakładów przetwarzania odpadów, które zostały upoważnione przez właściwe organy do ich przetwarzania i unieszkodliwiania w bezpieczny i ekologiczny sposób; (f) po zakończeniu częściowego lub całkowitego recyklingu statku zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia, przekazanie informacji na temat zakończenia recyklingu statku jego właścicielowi zgodnie z wzorem formularza określonym w załączniku III. 5. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formatu informacji na temat planowanego rozpoczęcia recyklingu statku, określonego w załączniku II. 6. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formatu oświadczenia dotyczącego zakończenia recyklingu statku, określonego w załączniku III. Artykuł 10 Wydawanie i potwierdzanie świadectw 1. Po zakończeniu wstępnego lub dokonywanego w celu odnowienia dokumentów, lub dodatkowego przeglądu przeprowadzonego na wniosek właściciela statku, państwo członkowskie wydaje świadectwo inwentaryzacji zgodnie z formatem określonym w załączniku IV. Do tego świadectwa należy dołączyć część I wykazu materiałów niebezpiecznych. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formatu świadectwa inwentaryzacji, określonego w załączniku IV. 2. Po pomyślnym zakończeniu przeglądu końcowego zgodnie z art. 8 ust. 6 organ administracji wydaje świadectwo gotowości do recyklingu zgodnie z wzorem formularza określonym w załączniku V. Do tego świadectwa należy dołączyć wykaz materiałów niebezpiecznych oraz plan recyklingu statku. 3. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formatu świadectwa gotowości do recyklingu określonego w załączniku V. Świadectwo gotowości do recyklingu wydane po przeglądzie przeprowadzonym zgodnie z ust. 2 jest uznawane przez inne państwa członkowskie a dla celów niniejszego rozporządzenia uznawane za równoważne świadectwom przez nie wydawanym. 4. Świadectwa gotowości do recyklingu wydaje lub potwierdza organ administracji lub uznana organizacja działająca w imieniu organu administracji. Artykuł 11 Okres ważności i ważność świadectwa 1. Świadectwo inwentaryzacji wydaje się na czas określony przez organ administracji, jednak nie dłuższy niż pięć lat. 2. Świadectwo inwentaryzacji wydane na podstawie art. 10 niniejszego rozporządzenia traci ważność w następujących przypadkach: (a) jeżeli stan statku nie odpowiada zasadniczo danym zawartym w świadectwie, łącznie z przypadkiem, gdy część I wykazu materiałów niebezpiecznych nie jest właściwie prowadzona i aktualizowana i nie odzwierciedla zmian w konstrukcji statku i wyposażenia; (b) w przypadku gdy przegląd w celu odnowy dokumentów nie został przeprowadzony w odstępach czasu przewidzianych przez organ administracji i nieprzekraczających pięciu lat; (c) w przypadku gdy świadectwo nie zostało wystawione ani potwierdzone zgodnie z art. 10 niniejszego rozporządzenia. 3. Świadectwo gotowości do recyklingu wydane na mocy art. 10 niniejszego rozporządzenia traci ważność wówczas, gdy stan statku nie odpowiada zasadniczo danym ze świadectwa. 4. Organ administracji wydaje świadectwo gotowości do recyklingu na okres nieprzekraczający trzech miesięcy. Świadectwo gotowości do recyklingu może zostać przedłużone przez organ administracji lub przez uznaną organizację działającą w jego imieniu na potrzeby jednorazowego rejsu do stoczni złomowej. Tytuł III – Stocznie złomowe Artykuł 12 Wymogi w odniesieniu do stoczni złomowych Statki poddaje się recyklingowi w stoczniach złomowych wymienionych w europejskim wykazie. Aby znaleźć się w europejskim wykazie, stocznia złomowa musi spełnić następujące wymogi: (a) być zaprojektowana, zbudowana i eksploatowana w sposób bezpieczny i ekologiczny; (b) ustanowić systemy zarządzania i monitorowania oraz procedury i techniki, które nie stanowią ryzyka dla zdrowia pracowników lub dla ludności w pobliżu stoczni złomowej, a których celem będzie zapobieganie, ograniczanie, minimalizacja i w stopniu, w jakim jest to możliwe, wyeliminowanie szkodliwego wpływu na środowisko powstałego na skutek recyklingu statków; (c) zapobiegać szkodliwym skutkom dla zdrowia ludzi i dla środowiska; (d) opracować i zatwierdzić plan recyklingu statku; (e) sporządzić i aktualizować plan gotowości i reagowania w nagłych przypadkach; (f) zapewnić pracownikom bezpieczeństwo i przeszkolenie, w tym zapewnić możliwość korzystania ze środków ochrony indywidualnej w trakcie przeprowadzania działań wymagających takich środków; (g) prowadzić rejestr zdarzeń, wypadków, chorób zawodowych i schorzeń przewlekłych oraz, na żądanie właściwych organów, przedstawiać sprawozdania dotyczące zdarzeń, wypadków, chorób zawodowych i schorzeń przewlekłych stanowiących lub potencjalnie stanowiących zagrożenie dla bezpieczeństwa pracowników, zdrowia ludzi i dla środowiska; (h) zapewnić bezpieczne i ekologiczne zarządzanie materiałami niebezpiecznymi; (i) być upoważnione przez właściwe organy do prowadzenia swojej działalności; (j) zapewnić dostęp do sprzętu awaryjnego, takiego jak sprzęt i pojazdy przeciwpożarowe, karetki pogotowia i żurawie na wszystkich obszarach stoczni złomowej; (k) zapewnić ograniczenie rozprzestrzeniania się wszystkich materiałów niebezpiecznych na pokładzie statku w trakcie recyklingu, tak aby zapobiec przedostaniu się tych materiałów do środowiska, w szczególności w strefach międzypływowych; (l) kontrolować wszelkiego rodzaju wycieki, w szczególności w strefach międzypływowych; (m) prowadzić prace z materiałami niebezpiecznymi i odpadami jedynie na nieprzepuszczalnych podłożach ze skutecznymi systemami odprowadzającymi; (n) zapewnić, aby wszystkie odpady pochodzące z recyklingu były kierowane do zakładów przetwarzania odpadów upoważnionych do ich przetwarzania i usuwania bez narażania zdrowia ludzkiego oraz w sposób ekologiczny. Do celów przepisów lit. n) za ekologiczne zarządzanie uznaje się odzyskiwanie lub usuwanie odpadów gdy stocznia złomowa może wykazać, że zakład przetwarzania odpadów odbierający odpady będzie działał zgodnie z normami ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska, które są równoważne z normami ustanowionymi w prawodawstwie europejskim. Artykuł 13 Dowody jakie powinna przedstawić stocznia złomowa Stocznia złomowa przedstawia dowody świadczące o tym, że spełnia ona wymogi określone w art. 12 w celu włączenia jej do wykazu europejskiego. W szczególności, stocznia złomowa: (1) przedstawia zezwolenie, licencję lub upoważnienie udzielone przez właściwe organy do celów przeprowadzania recyklingu statków oraz określa ograniczenia dotyczące wielkości statków (maksymalna długość, szerokość i masa statku niezaładowanego), które można poddawać recyklingowi na jej terenie, jak również wszelkie inne stosowne ograniczenia; (2) zaświadcza, że będzie przyjmować do recyklingu jedynie statki pływające pod banderą europejskich państw członkowskich zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia; (3) przedstawia dowody na to, że jest ona w stanie zapewnić, utrzymać i monitorować warunki pracy w strefie bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac gorących i w strefie wolnej od zagrożenia w trakcie całego procesu recyklingu; (4) załącza mapę z widoczną granicą terenu stoczni złomowej i lokalizacją działalności w zakresie recyklingu statku na tym terenie; (5) w odniesieniu do każdego materiału o którym mowa w załączniku I, oraz do dodatkowych materiałów niebezpiecznych mogących wchodzić w skład konstrukcji statku, stocznia złomowa określa: (a) czy jest upoważniona do przeprowadzania usunięcia danego materiału niebezpiecznego. Jeśli tak, to określa personel odpowiedzialny za przeprowadzenie usunięcia i przedstawia dowody jego kompetencji; (b) jaki proces przetwarzania odpadów będzie stosowany na terenie zakładu: spalenie, składowanie czy inna metoda przetworzenia odpadów oraz przedstawia dowód na to, że stosowane procedury są przeprowadzane bez narażania zdrowia ludzkiego i bez szkody dla środowiska, a w szczególności: (i) bez zagrożenia dla wody, powietrza, gleby, roślin lub zwierząt; (ii) bez powodowania uciążliwości przez hałas lub zapachy; (iii) bez negatywnych skutków dla krajobrazu oraz miejsc o szczególnym znaczeniu; (c) jaki proces przetwarzania odpadów będzie stosowany w przypadku gdy materiały niebezpieczne mają zostać później skierowane do innego zakładu przetwarzania odpadów, znajdującego się poza terenem stoczni złomowej. Następujące informacje winny zostać przekazane w odniesieniu do każdego kolejnego zakładu przetwarzania odpadów: (i) nazwa i adres zakładu przetwarzania odpadów; (ii) dowody na to, że zakład przetwarzania odpadów jest upoważniony do przetwarzania materiałów niebezpiecznych; (iii) opis procesu przetwarzania odpadów; (iv) dowody na to, że proces przetwarzania odpadów jest przeprowadzany bez narażania zdrowia ludzkiego oraz bez szkody dla środowiska, oraz w szczególności: – bez zagrożenia dla wody, powietrza, gleby, roślin lub zwierząt; – bez powodowania uciążliwości przez hałas lub zapachy; – bez niekorzystnych skutków dla terenów wiejskich lub miejsc o szczególnym znaczeniu. Artykuł 14 Zezwolenie dla stoczni złomowej znajdującej się na terenie państwa członkowskiego 1. Właściwe organy wydają zezwolenie na przeprowadzanie recyklingu statków tym stoczniom złomowym znajdującym się na ich terytorium, które spełniają wymogi określone w art. 12. Zezwolenie wydaje się poszczególnym stoczniom złomowym maksymalnie na okres pięciu lat. 2. Państwa członkowskie tworzą i aktualizują wykaz stoczni złomowych, które otrzymały zezwolenie zgodnie z ust. 1. 3. Wykaz, o którym mowa w ust. 2, przekazuje się Komisji, bezzwłocznie i nie później niż w ciągu jednego roku od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 4. Jeżeli stocznia złomowa przestaje spełniać wymogi określone w art. 12, państwo członkowskie cofa zezwolenie wydane zainteresowanej stoczni złomowej i powiadamia o tym fakcie bezzwłocznie Komisję. 5. W przypadku gdy nowa stocznia złomowa uzyskała zezwolenie zgodnie z ust. 1, państwo członkowskie bezzwłocznie informuje o tym fakcie Komisję. Artykuł 15 Stocznie złomowe położone poza terytorium Unii 6. Przedsiębiorstwo recyklingu znajdujące się poza terytorium Unii, które pragnie poddawać recyklingowi statki pływające pod banderą państwa członkowskiego składa wniosek do Komisji w sprawie włączenia jego stoczni złomowej do europejskiego wykazu. 7. Wnioskowi temu towarzyszą informacje i dodatkowa dokumentacja zgodnie z wymogami art. 13 i załącznika VI, zaświadczające, że stocznia złomowa spełnia wymogi określone w art. 12. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 26 w sprawie aktualizowania formularza dotyczącego danych identyfikacyjnych stoczni złomowej, określonego w załączniku VI. 8. Składając wniosek o włączenie do wykazu europejskiego, stocznia złomowa zgadza się, że może stać się przedmiotem kontroli na miejscu przeprowadzanej przez Komisję lub agentów działających w jej imieniu, przed włączeniem do europejskiego wykazu lub po nim, w celu sprawdzenia jej zgodności z wymogami określonymi w art. 12. 9. Na podstawie oceny informacji i dowodów przekazanych zgodnie z ust. 2, Komisja podejmuje decyzję w drodze aktu wykonawczego, czy należy włączyć stocznię złomową znajdującą się poza terytorium Unii do europejskiego wykazu. Przedmiotowe akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27. Artykuł 16 Ustanowienie i uaktualnianie wykazu europejskiego 1. Komisja ustanowi w drodze aktu wykonawczego zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 europejski wykaz stoczni złomowych, które: (a) znajdują się w Unii i zostały zgłoszone przez państwa członkowskie zgodnie z art. 14 ust. 3; (b) znajdują się poza Unią i o których włączeniu zadecydowano zgodnie z art. 15 ust. 4. 2. Wykaz europejski publikuje się w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej oraz na stronie internetowej Komisji najpóźniej trzydzieści sześć miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 3. Po jego przyjęciu, Komisja regularnie aktualizuje wykaz europejski w drodze aktów wykonawczych zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27: (c) w celu włączenia stoczni złomowej do europejskiego wykazu w każdym z następujących przypadków: (i) jeśli wydano jej zezwolenie zgodnie z art. 13; (ii) jeśli o jej włączeniu do wykazu europejskiego zadecydowano zgodnie z art. 15 ust. 4; (d) w celu wyłączenia stoczni złomowej z europejskiego wykazu w każdym z następujących przypadków: (1) jeśli stocznia złomowa przestaje spełniać wymogi określone w art. 12; (2) jeżeli stocznia złomowa znajdowała się w wykazie przez okres dłuższy niż pięć lat, a nie dostarczyła dowodów, że nadal spełnia wymogi określone w art. 12. 4. Państwa członkowskie przekazują Komisji wszelkie informacje, które mogą być istotne w kontekście uaktualniania wykazu europejskiego. Komisja przekazuje wszelkie istotne informacje innym państwom członkowskim. Tytuł iv – Ogólne postanowienia administracyjne Artykuł 17 Język Świadectwo inwentaryzacji oraz świadectwo gotowości do recyklingu sporządza się w języku urzędowym wydającego je państwa członkowskiego, a w przypadku gdy wykorzystywanym językiem nie jest ani angielski, ani francuski czy hiszpański świadectwo tłumaczone jest na jeden z tych języków. Artykuł 18 Wyznaczenie właściwych organów Państwa członkowskie wyznaczają właściwy organ lub właściwe organy odpowiedzialne za wdrożenie tego rozporządzenia oraz powiadamiają o tym Komisję. Artykuł 19 Wyznaczenie osób kontaktowych 1. Państwa członkowskie i Komisja wyznaczają jedną lub więcej osób kontaktowych odpowiedzialnych za udzielanie informacji i wskazówek osobom fizycznym lub prawnym zwracającym się z zapytaniami. Osoba kontaktowa Komisji przekazuje do osób kontaktowych w państwach członkowskich wszelkie zapytania, które dotyczą tych ostatnich i odwrotnie. 2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wyznaczeniu osób kontaktowych. Artykuł 20 Spotkania osób kontaktowych Komisja, na życzenie państw członkowskich lub w przypadku gdy uzna to za stosowne, okresowo organizuje spotkania osób kontaktowych w celu omówienia kwestii wynikłych w związku z wdrażaniem niniejszego rozporządzenia. Zainteresowane strony zapraszane są na te spotkania lub ich części, jeżeli wszystkie państwa członkowskie i Komisja uznają to za wskazane. Tytuł v – Sprawozdawczość i egzekwowanie prawa Artykuł 21 Powiadamianie i wymogi dotyczące sprawozdawczości dla właścicieli statków Właściciel statku: (a) powiadamia organ administracji w formie pisemnej, co najmniej na 14 dni przed planowanym rozpoczęciem recyklingu o zamiarze przeprowadzenia recyklingu statku, aby umożliwić organowi przygotowanie do przeglądu i wydania świadectwa wymaganego na mocy niniejszego rozporządzenia; (b) przekazuje organowi administracji sprawozdanie dotyczące planowanego rozpoczęcia recyklingu statku opracowane przez stocznię złomową zgodnie z wymogami art. 9 ust. 4 lit. b); (c) przekazuje organowi administracji sprawozdanie dotyczące zakończenia recyklingu statku opracowane przez stocznię złomową zgodnie z wymogami art. 9 ust. 4 lit. f). Artykuł 22 Sprawozdania państw członkowskich 1. Każde państwo członkowskie przekazuje Komisji sprawozdanie zawierające następujące informacje: (a) wykaz statków pływających pod jego banderą, którym wydano świadectwo inwentaryzacji oraz nazwę przedsiębiorstwa recyklingu i lokalizację stoczni złomowej zgodnie z zapisem w świadectwie gotowości do recyklingu; (b) wykaz statków pływających pod jego banderą, dla których otrzymano poświadczenie zakończenia; (c) informacje dotyczące nielegalnego recyklingu i działań następczych podjętych przez dane państwo członkowskie. 2. Każde państwo członkowskie przekazuje sprawozdanie do dnia 31 grudnia 2015 r., a następnie co dwa lata. 3. Sprawozdanie przedkłada się Komisji drogą elektroniczną. Artykuł 23 Egzekwowanie przepisów w państwach członkowskich 1. Państwa członkowskie dbają o to, aby zastosowano skuteczne, proporcjonalne i odstraszające sankcje w odniesieniu do statków, które: (d) nie posiadają na pokładzie wykazu materiałów niebezpiecznych wymaganego na mocy art. 5 i art. 28; (e) zostały przekazane do recyklingu bez spełnienia wymogów ogólnych w zakresie przygotowania określonych w art. 6; (f) zostały przekazane do recyklingu bez świadectwa inwentaryzacji wymaganego na mocy art. 6; (g) zostały przekazane do recyklingu bez świadectwa gotowości do recyklingu wymaganego na mocy art. 6; (h) zostały przekazane do recyklingu bez powiadomienia organu administracji na piśmie zgodnie z art. 21; (i) zostały poddane recyklingowi w sposób niezgodny z planem recyklingu statku wymaganym na mocy art. 7. 2. Sankcje te muszą być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. W szczególności w przypadku, gdy statek jest przekazany do recyklingu w stoczni złomowej, która nie jest ujęta w europejskim wykazie, mające zastosowanie sankcje odpowiadają co najmniej cenie jaką właściciel statku uzyskałby za statek. 3. Państwa członkowskie współpracują, na poziomie dwustronnym lub wielostronnym, z innymi państwami w celu ułatwienia zapobiegania przypadkom potencjalnego obchodzenia i łamania przepisów niniejszego rozporządzenia i wykrywania ich. 4. Państwa członkowskie wyznaczają osoby spośród pracowników etatowych odpowiedzialne za współpracę, o której mowa w ust. 3. Stosowne informacje przekazywane są Komisji, która przesyła kompletną listę tym osobom. 5. Jeżeli statek zostaje sprzedany, a w okresie nie dłuższym niż sześć miesięcy po sprzedaży, zostaje przekazany do recyklingu w obiekcie, który nie jest ujęty w europejskim wykazie, kary: (a) nakłada się wspólnie na ostatniego i przedostatniego właściciela statku, jeśli statek pływa nadal pod banderą europejskiego państwa członkowskiego; (b) nakłada się tylko na przedostatniego właściciela statku, jeśli statek nie pływa już pod banderą europejskiego państwa członkowskiego. 6. Zwolnienia z kary, o których mowa w ust. 5, mogą zostać wprowadzone przez państwo członkowskie w przypadku, gdy właściciel statku nie sprzedał swojego statku z zamiarem dokonania jego recyklingu. W takim przypadku państwa członkowskie żądają dowodów na poparcie oświadczenia właściciela statku, w tym kopii umowy sprzedaży. 7. Państwa członkowskie regularnie powiadamiają Komisję o ich krajowych przepisach w zakresie egzekwowania przepisów niniejszego rozporządzenia i mających zastosowanie sankcjach. Artykuł 24 Żądanie podjęcia działań 1. Osoby fizyczne lub prawne, które odczuły lub prawdopodobnie odczują skutki naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia lub posiadające wystarczający interes w przedmiocie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych związanych ze złamaniem przepisów rozporządzenia, lub, ewentualnie, stwierdzają naruszenie prawa, w przypadku gdy administracyjne procedury prawne państwa członkowskiego wymagają tego jako warunku koniecznego, są uprawnione do przedłożenia do osób kontaktowych państwa członkowskiego wszelkich uwag związanych ze znanymi im przypadkami naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia lub bezpośredniego zagrożenia takim naruszeniem, oraz do żądania podjęcia działań przez właściwe organy na mocy niniejszego rozporządzenia W tym celu zainteresowanie wszelkich organizacji pozarządowych promujących ochronę środowiska i spełniających wszelkie wymogi prawa krajowego uważa się za wystarczające w kontekście posiadania wystarczającego interesu w przedmiocie decyzji o uwarunkowaniach środowiskowych, a odnoszących się do naruszenia przepisów rozporządzenia. Takie organizacje uważa się również za mające prawa, które mogą być naruszone, w celu stwierdzenia naruszenia prawa, w przypadku gdy administracyjne procedury prawne państwa członkowskiego wymagają tego jako warunku koniecznego. 2. Żądanie podjęcia działań jest przedkładane wraz z istotnymi informacjami i danymi potwierdzającymi uwagi przedstawione w związku z przedmiotowym naruszeniem przepisów niniejszego rozporządzenia. 3. W przypadku gdy żądanie podjęcia działania i towarzyszące mu uwagi wskazują w sposób wiarygodny na naruszenie przepisów rozporządzenia, właściwe organy rozpatrują wszelkie takie uwagi i żądania podjęcia działań. W takich okolicznościach właściwy organ umożliwia odnośnemu przedsiębiorstwu recyklingu zaprezentowanie swojej opinii w związku z żądaniem podjęcia działań i towarzyszącymi mu uwagami. 4. Właściwy organ informuje, jak najszybciej i w każdym przypadku zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa krajowego, osoby określone w ust. 1, które przedłożyły mu swoje uwagi, o decyzji o przyjęciu lub odmowie żądania podjęcia działań wraz z podaniem przyczyn. 5. Państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu ust. 1 i 4 w odniesieniu do przypadków grożącego naruszenia przepisów niniejszego rozporządzenia. Artykuł 25 Dostęp do wymiaru sprawiedliwości 1. Państwa członkowskie dbają, by osoby określone w art. 24 ust. 1 miały dostęp do możliwości skorzystania z procedur odwoławczych w sądzie lub innej bezstronnej instytucji publicznej w celu oceny decyzji, działań lub zaniechania działania właściwych władz na mocy niniejszego rozporządzenia pod kątem ich proceduralnej i merytorycznej zgodności z prawem. 2. Niniejsze rozporządzenie pozostaje bez uszczerbku dla przepisów prawa krajowego, które regulują dostęp do wymiaru sprawiedliwości i które wymagają wyczerpania administracyjnych procedur odwoławczych przed skorzystaniem z prawnej procedury sądowej. TYTUŁ VI – Przepisy końcowe Artykuł 26 Wykonywanie przekazanych uprawnień 1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule. 2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 5, 9, 10 i 15 powierza się Komisji na czas nieokreślony od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 3. Przekazanie uprawnień, o których mowa w ust. 2 może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych. 4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. 5. Akt delegowany przyjęty na podstawie ust. 2 wchodzi w życie tylko jeśli Parlament Europejski albo Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub jeśli, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady. Artykuł 27 Procedura komitetowa 1. Komisję wspomaga komitet. Komitet ten jest komitetem w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011. 2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 rozporządzenia (UE) nr 182/2011. Artykuł 28 Przepisy przejściowe: 1. Wykaz materiałów niebezpiecznych sporządza się dla wszystkich statków nie później niż w ciągu pięciu lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. 2. Państwa członkowskie, przed opublikowaniem europejskiego wykazu, wydają zezwolenia na prowadzenie recyklingu statków w obiektach znajdujących się poza Unią pod warunkiem sprawdzenia czy dana stocznia złomowa spełnia wymogi określone w art. 12 w oparciu o informacje przekazane przez właściciela statku, stocznię złomową lub uzyskane w inny sposób. Artykuł 29 Zmiana rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 W art. 1 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 1013/2006 dodaje się następującą literę: „i) statki objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr XX [podać tytuł niniejszego rozporządzenia w pełnym brzmieniu]*. ________________ (*) Dz. U. L […], […], s. [..]” Artykuł 30 Przegląd Komisja dokonuje przeglądu niniejszego rozporządzenia nie później niż dwa lata po dacie wejścia w życie konwencji z Hongkongu. W przeglądzie takim należy rozważyć włączenie obiektów zatwierdzonych przez strony konwencji z Hongkongu do wykazu europejskiego w celu uniknięcia powielania pracy i obciążenia administracyjnego. Artykuł 31 Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie 365. dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w Brukseli, dnia W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady Przewodniczący Przewodniczący ZAŁĄCZNIK I WYKAZ POZYCJI DO WYKAZU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH 1. Materiały zawierające azbest 2. Substancje zubażające warstwę ozonową: substancje kontrolowane, zdefiniowane w art. 1 ust. 4 Protokołu montrealskiego w sprawie substancji zubożających warstwę ozonową, wymienione w załącznikach A, B, C lub E do tego protokołu obowiązujących w czasie stosowania lub interpretacji niniejszego załącznika. Substancje zubożające warstwę ozonową, które mogą znajdować się na pokładzie statku obejmują między innymi: · halon 1211 bromochlorodifluorometan · halon 1301 bromotrifluorometan halon 2402 1,2-dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetan (znany również jako halon 114B2) · CFC-11 trichlorofluorometan CFC-12 dichlorodifluorometan CFC-113 1,1,2-trichloro-1,2,2-trifluoroetan · CFC-114 1,2-dichloro-1,1,2,2-tetrafluoroetan CFC-115 chloropentafluoroetan 3. Materiały zawierające polichlorowane bifenyle (PCB) 4. Związki i systemy przeciwporostowe uregulowane w załączniku I do Międzynarodowej konwencji o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach (Konwencji AFS) 5. Materiały zawierające kwas perfluorookatnosulfonowy i jego pochodne (PFOS) 6. Kadm oraz związki kadmu 7. Sześciowartościowy chrom i związki chromu sześciowartościowego 8. Ołów i związki ołowiu 9. Rtęć i związki rtęci 10. Polibromowane bifenyle (PBB) 11. Polibromowane etery difenylowe (PBDE), 12. Polichlorowane naftaleny (więcej niż 3 atomy chloru) 13. Substancje radioaktywne 14. Niektóre krótkołańcuchowe chlorowane parafiny (chloroalkany C10-C13), 15. uniepalniacz bromowany (HBCDD) ZAŁĄCZNIK II FORMULARZ SPRAWOZDANIA DOTYCZĄCY PLANOWANEGO ROZPOCZĘCIA RECYKLINGU STATKU ………………………….. (nazwa stoczni złomowej) znajdująca się w ………………………….. (dokładny adres stoczni złomowej) wymieniona w wykazie ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …. w sprawie recyklingu statków oraz uprawniona do przeprowadzania recyklingu statków z upoważnienia rządu ………………………….. (miejsce wydania upoważnienia) przez ………………………….. (pełna nazwa właściwego organu) dnia (dd/mm/rrrr)............................................. (data wydania) Niniejszym informuje, że stocznia złomowa jest gotowa pod każdym względem do rozpoczęcia recyklingu statku.............................................................. (numer IMO) Świadectwo gotowości do recyklingu wydane na mocy przepisów rozporządzenia (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie recyklingu statków z upoważnienia rządu ………………………….. (pełna nazwa państwa) przez ………………………….. (pełne imię i nazwisko osoby lub pełna nazwa organizacji upoważnionej na mocy rozporządzenia (UE) nr XXXX) dnia (dd/mm/rrrr)............................................. (data wydania) znajduje się w załączeniu. podpisano …………….. ZAŁĄCZNIK III FORMULARZ POŚWIADCZENIA ZAKOŃCZENIA RECYKLINGU STATKÓW Niniejszy dokument poświadcza zakończenie recyklingu statku ………………………….. (nazwa statku w brzmieniu w momencie przyjęcia do recyklingu/w punkcie wyrejestrowania) Dane statku w momencie przekazania do recyklingu Wyróżniający numer lub litery || Port rejestracji || Pojemność brutto || Numer IMO || Nazwa i adres właściciela statku || numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO || Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO || Data budowy || Potwierdza się niniejszym, że: statek został poddany recyklingowi zgodnie z planem recyklingu statku oraz rozporządzeniem (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia …. w sprawie recyklingu statków w: ………………………….. (nazwa i adres upoważnionej stoczni złomowej) oraz że recykling statku zakończono w dniu: (dd/mm/rrrr)………………………….. (data zakończenia) Wydano w …………………………….. (miejsce wydania oświadczenia o zakończeniu) w dniu (dd/mm/rrrr) ………………………… (data wydania) (Podpis właściciela stoczni złomowej lub przedstawiciela działającego w jego imieniu) ZAŁĄCZNIK IV FORMULARZ ŚWIADECTWA INWENTARYZACJI (Pieczęć urzędowa) (Państwo) Wydane na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie recyklingu statków (zwanego dalej „ rozporządzeniem ”) z upoważnienia rządu ……………………………………………………………(pełna nazwa państwa) przez ………………………………(osoba lub organizacja upoważniona na mocy rozporządzenia) Dane statku Nazwa statku || Wyróżniający numer lub litery || Port rejestracji || Pojemność brutto || Numer IMO || Nazwa i adres właściciela statku || numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO || Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO || Data budowy || Dane z części I wykazu materiałów niebezpiecznych Numer identyfikacyjny/weryfikacyjny części I wykazu materiałów niebezpiecznych: …………………………………………………………. NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ: 1. że statek został poddany przeglądowi, zgodnie z wymogami art. 8 rozporządzenia; 2. że przegląd wykazuje, iż część I wykazu materiałów niebezpiecznych jest w pełni zgodna z obowiązującymi wymogami rozporządzenia. Data zakończenia przeglądu, na podstawie którego wydano niniejsze świadectwo: …………………………………………. (dd/mm/rrrr) Niniejsze świadectwo jest ważne do: …………………………………………. (dd/mm/rrrr) Wydane w: ……………………………………… (miejsce wydania świadectwa) (dd/mm/rrrr) …………………………………………………. (data wydania) (podpis należycie upoważnionego urzędnika wydającego świadectwo) (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI ŚWIADECTWA, KTÓRE JEST WAŻNE PRZEZ OKRES KRÓTSZY NIŻ PIĘĆ LAT[27] Statek jest zgodny z odpowiednimi przepisami rozporządzenia, a niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 10 rozporządzenia, uznaje się za ważne do dnia (dd/mm/rrrr): ……… Podpisano:...................................................... (Podpis należycie upoważnionego urzędnika) Miejscowość: Data: (dd/mm/rrrr) (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) POTWIERDZENIE ZAKOŃCZENIA PRZEGLĄDU DOKONYWANEGO W CELU ODNOWIEDNIA DOKUMENTÓW[28] Statek jest zgodny z odpowiednimi przepisami rozporządzenia, a niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 10 rozporządzenia, uznaje się za ważne do dnia (dd/mm/rrrr):................................................... Podpisano:...................................................... (Podpis należycie upoważnionego urzędnika) Miejscowość: Data: (dd/mm/rrrr) (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI ŚWIADECTWA DO CHWILI DOJŚCIA DO PORTU PRZEGLĄDU LUB NA OKRES KARENCJI[29] Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 10 rozporządzenia, uznaje się za ważne do dnia (dd/mm/rrrr): … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … … ….. Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie upoważnionego urzędnika) Miejscowość:...................................................................................................................................... Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) POTWIERDZENIE DOKONANIA DODATKOWEGO PRZEGLĄDU[30] W wyniku dodatkowego przeglądu przeprowadzonego zgodnie z art. 8 rozporządzenia, statek uznano za zgodny z odpowiednimi przepisami rozporządzenia. Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie upoważnionego urzędnika) Miejscowość:...................................................................................................................................... Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) ZAŁĄCZNIK V FORMULARZ ŚWIADECTWA GOTOWOŚCI DO RECYKLINGU (Pieczęć urzędowa) (państwo) Wydane na podstawie przepisów rozporządzenia (UE) nr XXXX Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … w sprawie recyklingu statków (zwanego dalej „ rozporządzeniem ”) z upoważnienia rządu: ……………………………………………………………(pełna nazwa państwa) przez ………………………………………………………………………….. ………………………………(osoba lub organizacja upoważniona na mocy rozporządzenia) Dane statku Nazwa statku || Wyróżniający numer lub litery || Port rejestracji || Pojemność brutto || Numer IMO || Nazwa i adres właściciela statku || numer identyfikacyjny właściciela nadany przez IMO || Numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa nadany przez IMO || Data budowy || Dane dotyczące stoczni złomowej Nazwa stoczni złomowej || Wyróżniający numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa recyklingu[31] || Pełny adres || Data wygaśnięcia dokumentu potwierdzającego zgodność z rozporządzeniem || Dane dotyczące wykazu materiałów niebezpiecznych Numer identyfikacyjny/weryfikacyjny wykazu materiałów niebezpiecznych: …. …. …. …. Dane dotyczące planu recyklingu statku Numer identyfikacyjny/weryfikacyjny planu recyklingu statku: … … … … … … … … … … … … … … …. Uwaga: plan recyklingu statku, zgodnie z art. 7 rozporządzenia, jest istotną częścią świadectwa gotowości do recyklingu i musi zawsze mu towarzyszyć. NINIEJSZYM ZAŚWIADCZA SIĘ: 1. że statek został poddany przeglądowi, zgodnie z wymogami art. 8 rozporządzenia; 2. że statek posiada ważny wykaz materiałów niebezpiecznych zgodnie z art. 5 rozporządzenia; 3. że plan recyklingu statku, zgodnie z wymogami art. 7 rozporządzenia, właściwie odzwierciedla informacje zawarte w wykazie materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymogami art. 5 rozporządzenia i zawiera informacje na temat warunków utworzenia, utrzymania i monitorowania strefy wolnej od zagrożeń oraz strefy bezpiecznej dla prowadzenia tzw. prac gorących; 4. że stocznia złomowa, w której ten statek ma zostać poddany recyklingowi jest wymieniona w europejskim wykazie zgodnie z art. 16 rozporządzenia. Niniejsze świadectwo jest ważne do dnia (dd/mm/rrrr) ………………………………………….. (data) Wydane w: ………………………………………………………. (miejsce wydania świadectwa) (dd/mm/rrrr) … …………………………………………. (data wydania) (podpis należycie upoważnionego urzędnika wydającego świadectwo) (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) POTWIERDZENIE PRZEDŁUŻENIA WAŻNOŚCI ŚWIADECTWA DO CHWILI DOJŚCIA DO PORTU STOCZNI ZŁOMOWEJ LUB NA OKRES KARENCJI[32] Niniejsze świadectwo, zgodnie z art. 8 rozporządzenia, uznaje się za ważne dla jednorazowego rejsu do stoczni złomowej z portu: …………………………. do portu: ………………………………….... Podpisano: ………………………….. (Podpis należycie upoważnionego urzędnika) Miejscowość:...................................................................................................................................... Data: (dd/mm/rrrr)............................................................................................................................... (Pieczęć lub stempel organu wydającego, stosownie do przypadku) ZAŁĄCZNIK VI FORMULARZ IDENTYFIKACYJNY STOCZNI ZŁOMOWEJ Dane stoczni złomowej Nazwa stoczni złomowej || Wyróżniający numer identyfikacyjny przedsiębiorstwa recyklingu || Pełny adres stoczni złomowej || Główna osoba wyznaczona do kontaktów || Numer telefonu || Adres e-mail: || nazwa, adres i dane kontaktowe przedsiębiorstwa recyklingu || Język (-i) roboczy (-e) || [1] Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów [2] W 2009 r. ponad 90% statków pływających pod banderami UE zdemontowano poza OECD, przede wszystkim w Azji Południowej. [3] Masę statku złomowanego najczęściej wyraża się w tonach wyporności statku niezaładowanego (LDT – light displacement tonnes). Oblicza się ją nie uwzględniając masy ładunku, paliwa, wody balastowej itp. i mniej więcej odpowiada ona masie stali statku. [4] Decyzja VII/26 w sprawie ekologicznego zarządzania demontażem statków przyjęta podczas 7. Konferencji Stron konwencji bazylejskiej. [5] Zob. decyzja VIII/11 http://archive.basel.int/meetings/cop/cop8/docs/16eREISSUED.pdf [6] Decyzja OEWG-VII/12 o ekologicznym zarządzaniu demontażem statków. [7] Zob. decyzja, OEWG VII/12 http://archive.basel.int/meetings/oewg/oewg7/docs/21e.pdf. [8] Wniosek Unii Europejskiej i jej państw członkowskich można znaleźć na stronie internetowej: http://archive.basel.int/ships/oewg-vii12-comments/comments/eu.doc [9] Decyzja X/AA o ekologicznym demontażu statków przyjęta w ramach 10. Konferencji Stron konwencji bazylejskiej. [10] Komunikat COM (2008) 767 wersja ostateczna z dnia 19 listopada 2008 r. przedstawiający strategię UE dotyczącą lepszych warunków demontażu statków, oraz dotyczącej jej ocenę skutków w dokumencie roboczym służb Komisji SEC (2008) 2846 [11] Rozporządzenie (WE) nr 1013/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 czerwca 2006 r. w sprawie przemieszczania odpadów [12] http://ec.europa.eu/environment/waste/ships/index.htm [13] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+TA+P6-TA-2009-0195+0+DOC+XML+V0//PL&language=PL [14] http://eescopinions.eesc.europa.eu/EESCopinionDocument.aspx?identifier=ces

at

at448\ces105-2009_ac.doc&language=EN [15] http://www.consilium.europa.eu/uedocs/cms_data/docs/pressdata/en/envir/110626.pdf [16] Dz.U. L 190 z 12.7.2006, s. 1. [17] Zmianę do konwencji bazylejskiej („poprawkę w sprawie zakazu”) przyjęto decyzją III/1 Stron konwencji bazylejskiej. [18] Dz.U. L 312 z 22.11.2008, s. 3. [19] Dz.U. L 55 z 28.2.2011, s. 13. [20] Dz.U. 196 z 16.8.1967, s. 1. [21] Dz.U. L 353 z 31.12.2008, s. 1. [22] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 11. [23] Dz.U. L 255 z 30.9.2005, s. 22. [24] Dz.U. L 243 z 24.9.1996, s. 31. [25] Dz.U. L 286 z 31.10.2009, s. 1. [26] Dz.U. L 223 z 25.8.2010, s. 29. [27] Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ administracji uzna to za konieczne. [28] Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ administracji uzna to za konieczne. [29] Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ administracji uzna to za konieczne. [30] Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ administracji uzna to za konieczne. [31] Numer identyfikacyjny, jak wskazano w europejskim wykazie. [32] Niniejsza strona potwierdzenia wydawana przy przeglądzie jest kopiowana i dodawana do świadectwa, jeśli organ administracji uzna to za konieczne.