PL    PL PL 
 
PL 1   PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 27.10.2010 
SEK(2010) 1252 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument uzupe łniający 
Wniosek 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
zmieniająca dyrektyw ę 2000/25/WE w odniesieniu do  przepisów wykonawczych 
dotyczących ciągników wprowadzanych do obrotu  w ramach programu elastyczno ści 
 
 
 
Streszczenie oceny skutków 
{COM (2010) 607} 
{SEC (2010) 1251} 
Niniejsze sprawozdanie zobowi ązuje wyłącznie służby Komisji zaanga żowane w jego 
opracowanie i nie przes ądza o ostatecznej formie jakiejkolwiek decyzji podj ętej przez 
Komisję 
 
PL 2   PL 1. K ONTEKST ORAZ DEFINICJA PROBLEMU  
Dyrektywa 2000/25/WE1 w sprawie zanieczyszcze ń pochodzących z ci ągników zawiera przepisy 
dotyczące emisji zanieczyszcze ń (tlenek w ęgla (CO), w ęglowodory (HC), tlenki azotu (NOx) i 
cząstki stałe zawieszone w gazie (PM)) przez silniki wysokopr ężne montowane w ci ągnikach 
rolniczych i le śnych (dalej zwanych ci ągnikami). Jest ona w pe łni zgodna z dyrektyw ą 97/68/WE 
w sprawie emisji zanieczyszcze ń z silników spalinowych montowanych w maszynach 
samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach, w odniesieniu do kt órej przedstawiono ostatnio 
podobny wniosek i sprawozdanie z oceny skutków.  
W dyrektywie 2000/25/WE okre ślono dla ró żnych typów ci ągników maksymalne dozwolone 
emisje zanieczyszcze ń z silników, zale żne od mocy zamontowanego s ilnika. Ponadto w dyrektywie 
przewidziano etapowe wprowadzanie coraz surowszych warto ści granicznych emisji oraz 
odpowiadaj ące poszczególnym etapom terminy zgodno ści. Producenci ci ągników musz ą 
zagwarantowa ć, że nowe silniki wykorzystane w ich pojazdach spe łniają wspomniane wymogi 
związane z warto ściami granicznymi w momencie  wprowadzania do obrotu.  
Dyrektyw ą 2005/13/WE2 zmieniono pierwotn ą dyrektyw ę ws. ciągników i wprowadzono obecnie 
obowiązujący etap warto ści granicznych emisji dla wi ększości silników wysokopr ężnych, 
określany jako etap III A. Te warto ści graniczne zostan ą zastąpione bardziej surowymi 
wartościami etapu III B, które b ędą wchodzić w życie stopniowo, w zale żności od kategorii mocy 
silnika, i b ędą obejmowa ć pojazdy wprowadzane do obrotu od 1 stycznia 2011 r. Okres 
homologacji typu dla tych silników rozpocz ął się w dniu 1 stycznia 2010 r. Jako że wartości 
graniczne etapu III B s ą bardziej surowe, obecnie produkowane silniki b ędą musiały zostać 
zmodyfikowane i przeprojektowane tak, by by ły zgodne z nowymi warto ściami granicznymi. 
Wspomniana konieczno ść przeprojektowania silników wp ływa na producentów ci ągników, którzy 
muszą dostosowa ć konstrukcj ę swoich pojazdów do zmodyfikowanyc h silników. Jest to kosztowna 
i czasoch łonna procedura, a niezb ędny wysi łek zależy w najwi ększym stopniu od zmian, które 
trzeba wprowadzi ć w silnikach i nadwoziu ci ągnika, w którym silnik zostanie zamontowany. 
Dyrektyw ą 2005/13/WE wprowadzono tak zwany program elastyczno ści, którego celem jest 
ułatwienie przechodzenia mi ędzy poszczególnymi etapami emisji. Program elastyczno ści 
umożliwia producentom ci ągników wprowadzenie do obrot u, w okresie jednego etapu 
obowiązywania warto ści granicznych emisji zanieczyszcze ń, ograniczonej liczby ci ągników z 
silnikami wysokopr ężnymi spe łniającymi wymogi warto ści granicznych emisji zanieczyszcze ń 
poprzedniego etapu. Umo żliwia on producentowi ci ągników wprowadzanie do obrotu (1) 
ograniczonej liczby ci ągników, nie wi ększej niż 20 % rocznej sprzeda ży producenta ci ągników 
(obliczanej jako średnia sprzeda ż w UE w ci ągu ostatnich 5 lat) dla ka żdej kategorii mocy silnika, 
albo (2) okre ślonej maksymalnej liczby ci ągników zgodnie z ustaleniam i w dyrektywie. Druga 
opcja adresowana by ła do mniejszych przedsi ębiorstw produkuj ących mniejsz ą liczbę ciągników. 
Program elastyczno ści opracowano, aby: 
• umożliwić płynne wprowadzenie nowych wymogów  stawianych silnikom i maj ących 
zastosowanie do ci ągników. Wi ększość producentów ci ągników nie produkuje w łasnych 
silników i musi je kupowa ć od producentów silników. Kie dy producent silnika uznaje, że 
                                                 
1 Dz.U. L 173 z 12.7.2000, s. 1. 
2 Dz.U. L 55 z 1.3.2005, s. 35 
 
PL 3   PL projekt silnika i uk ładów dodatkowego oczyszczania3 jest zadowalaj ący i gotowy do wdro żenia 
do produkcji, producent ci ągnika mo że rozpocz ąć prace nad jego zintegrowaniem i 
optymalizacj ą w poje ździe oraz wyst ąpić o homologacj ę typu. Takie rozwi ązanie jest 
wyjątkowe w porównaniu z sytuacj ą innych producentów pojazdów (g łównie drogowych), 
którzy mog ą opracowywa ć i produkowa ć równocze śnie pojazd i silnik. 
• stworzyć producentom ci ągników niezb ędne warunki, dzi ęki którym b ędą mieli mo żliwość 
opracowania i dostosowania, w pierwszej kolejno ści, ciągników sprzedawanych w wi ększych 
ilościach i powoduj ących mniejsze problemy, a nast ępnie wykorzystania zdobytego 
doświadczenia do dostosowania pozosta łych ciągników, produkowanych w mniejszych 
ilościach na niszowe rynki. Takie do świadczenie obni ży koszty dostosowania pozosta łych 
ciągników. 
• uniknąć nadmiernego wp ływu na produkty krótkoseryjne  w okresie przechodzenia do 
następnego etapu, poniewa ż prace projektowe mi ędzy etapami wymagaj ą stosunkowo wysokich 
kosztów sta łych. 
Dyrektywa 2000/25/WE w sprawie zanieczyszcze ń pochodzących z ciągników  została opracowana 
w całości w zgodzie z dyrektyw ą w sprawie maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po 
drogach i wdro żyła wymogi wobec ci ągników na mocy dyrektyw y ramowej 2003/37/WE, w tym 
etapy III A, III B i IV, ramy czasowe oraz program elastyczno ści. Jako że przepisy dotycz ące 
ciągników uzgodniono z przepisami dotycz ącymi maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po 
drogach, tre ść niniejszej oceny skutków opiera si ę na ocenie skutków w zakresie elastyczno ści 
stosowanej wobec maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach. W czasie szukania 
szczegółowych informacji na temat ci ągników napotkano na ogólne trudno ści. Źródła, takie jak 
EUROSTAT, traktuj ą ciągniki jako cz ęść „maszyn rolniczych” i nie wykazuj ą ich oddzielnie. 
Dzięki podobie ństwom maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach i ci ągników w 
odniesieniu do silników, w dalszym ci ągu można wykorzystywa ć niektóre dane dotycz ące maszyn 
samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach. 
Na czym polega problem? 
Analogicznie do sytuacji producentó w maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach, 
technologicznym wyzwaniem dla producentów ci ągników jest osi ągnięcie w nast ępnej generacji 
silników redukcji emisji cz ąstek stałych i tlenków azotu porównywalnych do redukcji 
wymaganych i stosowanych w s ilnikach i pojazdach poruszaj ących się po drogach (ci ężarówkach, 
autobusach itd.). Osi ągnięcie tego celu nie jest mo żliwe przy u życiu aktualnych technologii. Dalsze 
badania i rozwijanie te chnologii przez przemys ł są niezbędne, aby zapewni ć wprowadzanie do 
obrotu ciągników z silnikami spe łniającymi wymogi etapu III B. 
W UE istnieje ok. 40 producentów ci ągników (wi ększość z nich nale ży do jednej z sze ściu dużych 
grup) wytwarzaj ących szerok ą gamę ciągników, które musz ą spełniać wymogi w zakresie warto ści 
granicznych emisji okre ślonych w dyrektywie. Silniki natomiast produkowane s ą tylko przez kilka 
dużych przedsi ębiorstw (ok. 10 producen tów w UE i 20 przedsi ębiorstw na ca łym świecie). Tylko 
kilku bardzo du żych producentów ci ągników wytwarza w łasne silniki. Producenci ci ągników mog ą 
                                                 
3 Dodatkowe wyposa żenie montowane z silnikiem, które chem icznie lub fizycznie zmniejsza poziom 
zanieczyszcze ń emitowanych z silnika przed uwolni eniem ich do atmosfery, np. filtry cz ąstek stałych (DPF) 
w układach wydechowych silników wysokopr ężnych, katalizatory absorpcyjne NOx lub uk łady selektywnej 
redukcji katalitycznej (SCR). 
 
PL 4   PL dostosowa ć pojazdy dopiero po zako ńczeniu konfiguracji silnika, poniewa ż procedura zmiany 
konstrukcji nie mo że być prowadzona równocze śnie (z wyj ątkiem producentów ci ągników 
wytwarzaj ących własne silniki). Wed ług informacji uzyskanych od przemys łu, całkowity obrót 
producentów ci ągników w 2008 r. mia ł osiągnąć ok. 8 mld EUR. W produkcj ę ciągników 
zaangażowanych jest bezpo średnio 24 000 pracowników, a kolejnych 10 000 jest z ni ą związanych 
pośrednio. 
Wpływ kryzysu 
Począwszy od 2009 r. globalny kryzys finansowy i gospodarczy dotkliwie i bez zapowiedzi 
uderzył w większość przemys łu UE produkuj ącego ciągniki. Gwa łtowny spadek sprzeda ży 
spowodowa ł znaczne zmniejszenie dochodów oraz kapita łu dostępnego na finansowanie 
koniecznych bada ń i rozwoju w zakre sie technologii ci ągników, które mia ły być wyposażone w 
silniki, wszystkich kategorii mocy i zastosowa ń, które spe łniły wymogi etapu III B w terminach 
określonych w dyrektywie. Przedsi ębiorstwa wykorzystuj ą środki na badania i rozwój w pierwszej 
kolejności tak, by obj ąć nimi te produkty, które s ą lub potencjalnie mog ą być sprzedawane w 
dużych ilościach. Sprzeda ż takich produktów zapewnia przedsi ębiorstwom dochody, które mog ą 
być przeznaczane na ba dania i rozwój maj ące na celu opracowanie rozwi ązań technicznych dla 
mniejszych, niszowych rynków.  
Rynek ci ągników w Europie zacz ął się gwałtownie zmniejsza ć w pierwszym kwartale 2009 r.4 
Sprzedaż jednostkowa w ci ągu 2009 r. spad ła o 20 % (180 000 sztuk w UE 15 w 2008 r. Brak 
danych dla UE 12. W przypadku ca łości sprzętu wartość ta może wynieść 15 % łącznej liczby 
pojazdów). Wed ług stowarzyszenia bran żowego CEMA obrót w 2009 r. zmniejszy ł się o 20-25% 
w porównaniu z 2008 r. Sytuacja ta jest konsekwencj ą spadku popytu w śród nabywców ci ągników. 
W 2010 r. producenci ci ągników oczekuj ą dalszego spadku o 5-10%. Dane z pierwszego kwarta łu 
2010 r. wskazuj ą na spadek o 22 % w porównaniu z 2009 r.5 
Przemysł nie był jeszcze w stanie przeprowadzi ć wszystkich niezb ędnych prac badawczo-
rozwojowych, które s ą obecnie dodatkowo utrudniane przez skutki kryzysu. Istnieje ryzyko, że w 
2011 r. ci ągniki spe łniające wymogi etapu III B nie b ędą dostępne lub b ędzie ich za ma ło. 
Równocze śnie na rynku nie mo że się pojawić wystarczaj ąca liczba ci ągników spe łniających 
wymogi etapu III A. Oznacza łoby to, że starsze ci ągniki będą musiały pracowa ć dłużej, co wiąże 
się ze wzrostem zanieczyszczenia i konieczno ścią prowadzenia dro ższych prac konserwacyjnych. 
Sytuacja taka mo że równie ż doprowadzi ć do bankructw producentów lub zwolnie ń ich 
pracowników itd. 
2. C ZY UE MA PRAWO PODJ ĄĆ DZIAŁANIA ?  
Podstawa prawna niniejszej in icjatywy jest taka sama, jak w przypadku dyrektywy 2000/25/WE w 
sprawie zanieczyszcze ń pochodz ących z ci ągników, tj. art. 114 TFUE. Wniosek jest zgodny z 
zasadą pomocniczo ści, poniewa ż zmiana dyrektywy jest mo żliwa tylko na poziomie UE. Pa ństwa 
członkowskie nie mog ą podejmowa ć indywidualnych dzia łań w sprawie warto ści granicznych 
                                                 
4 Odniesienie: Pismo CEMA i do łączone „Materia ły dodatkowe do wniosku o zwi ększenie elastyczno ści z 20% 
do 50% dla etapu III B” z dnia 14 lip ca 2009 r., skierowane do wiceprzewodnicz ącego Komisji G. 
Verheugena. Dodatkowe informacje na temat udzia łu w rynku znajduj ą się w badaniu „Analiza konkurencji w 
zakresie in żynierii mechanicznej w UE”, s. 4, dost ępnym pod adresem: 
http://ec.europa.eu/enterprise/mechan_equipment/companalysis-eu-mechengin.pdf 
5 Źródło: CEMA, czerwiec 2010 r. 
 
PL 5   PL emisji i zwi ązanych z nimi terminów. Dlatego te ż działanie UE jest niezb ędne i zapewnia warto ść 
dodaną w zakresie utrzymania rynku wewn ętrznego ci ągników. 
3. C ELE 
Ogólnym celem wniosku jest zabezpieczenie rozwoju gospodarczego przemys łu 
ciągników i utrzymanie wysokiego poziomu ochrony środowiska.  
Poniższa tabela przedstawia cele: og ólne, szczególne i operacyjne. 
OGÓLNE  SZCZEGÓLNE  OPERACYJNE  
1. Utrzymanie 
funkcjonowania rynku wewnętrznego 
ciągników 
 1. Dalsze zapewnienie równych 
warunków funkcjonowania producentom ci ągników poprzez 
utrzymanie w mocy zharmonizowanych ram regulacyjnych we wszystkich pa ństwach 
członkowskich (i wyeliminowanie w 
ten sposób ryzyka pojawienia si ę 
różnic na szczeblu krajowym). 
2. Zapobie żenie przewidywalnemu 
pogorszeniu si ę i tak już trudnej 
sytuacji ekonomicznej przemys łu 
ciągników wywo łanej kryzysem 
gospodarczym. 
3. Dopilnowanie, aby popyt na nowe 
ciągniki móg ł zostać zaspokojony 
przez przemys ł. 1. Wprowadzenie w odpowiednim 
czasie oszcz ędnego środka 
umożliwiającego unijnym 
producentom dalsze sprzedawanie ciągników na tych samych zasadach 
w całej UE i pozwalaj ącego 
użytkownikom na zast ąpienie 
zużytych ciągników nowymi.  
2. Umożliwienie producentom 
ciągników osi ągania zysków, które 
mogą zostać wykorzystane na 
inwestycje w niezb ędne badania i 
rozwój prowadz ące do zapewnienia 
zgodno
ści z przewidywanymi 
wartościami granicznymi emisji.  
2. Ochrona 
środowiska 
naturalnego  
 1. Zmniejszenie ryzyka, i ż starsze i 
bardziej zanieczyszczaj ące ciągniki 
(sprzed etapu III A) nie b ędą mogły 
być zastępowane nowszymi, 
czystszymi ci ągnikami, tj. 
dopilnowanie, aby potencja ł obniżenia 
zanieczyszcze ń z emisji zwi ązany z 
wymianą zużytych ciągników nie 
zostanie zagro żony. 
2. Utrzymanie zach ęty dla przemys łu 
do inwestowania w badania i rozwój niezbędne do konstruowania 
czystszych ci ągników zgodnych z 
przewidywanymi przysz łymi etapami 
wartości granicznych emisji.  1. Umożliwienie wymiany 
starszych, bardziej zanieczyszczaj ących i zużywających 
więcej paliwa silników i ci ągników 
na nowsze poprzez dostosowanie wymogów dotycz ących emisji w 
taki sposób, by mo żliwe było 
zaspokojenie popytu na nowe ciągniki najczystszymi dost ępnymi 
modelami.  
2. Wysłanie przemys łowi jasnego 
sygnał
u, że dalsze redukcje emisji s ą 
niezbędne i że utrzymana zostanie 
obecna droga obni żania poziomu 
emisji. 
  
 
PL 6   PL 4. W ARIANTY STRATEGICZNE  
Określono cztery nast ępujące warianty rozwi ązania zidentyfikowanego problemu:  
Wariant 1 - Brak dzia łania (Wariant podstawowy) 
Przepisy obecnego programu elastyczno ści pozostaj ą niezmienione, tj. w dalszym ci ągu 
obowiązuje warto ść 20 % (lub bezwzgl ędna liczba silników). 
Wariant 2 - Udzielanie gwarantowanych przez rz ąd pożyczek na zakup przeznaczonych do 
magazynowania silników wyprodukowanych w tak zwanym okresie wyprzeda ży 
Zgodnie z art. 4 dyrektywy 2000/25/WE wymogi zostaj ą odroczone o dwa lata w stosunku do 
silników z dat ą produkcji wcze śniejszą od danej daty, przy czym „dana data” oznacza termin 
określony w pkt 2 tego artyku łu, po którym silniki i ci ągniki niespe łniające wymogów nie b ędą 
dopuszczane do ruchu. 
Podczas obowi ązywania etapu III A przemys ł może produkowa ć silniki i ci ągniki oraz 
magazynowa ć je na terytorium UE. Silniki i ci ągniki wyprodukowane podczas obowi ązywania 
etapu III A s ą produkowane w celu utrzymania dzia łalności i pokrycia zapotrzebowania innych 
państw, w których nie obowi ązują tak surowe ograniczenia emisji jak w UE. Po rozpocz ęciu 
realizacji etapu III B (mi ędzy 1 stycznia 2010 r. a 1 stycznia 2013 r. w zale żności od kategorii 
mocy) te magazynowane silniki i ci ągniki można wprowadza ć do obrotu przez okres dwóch lat. 
Wariant ten przewiduje stosow anie gwarantowanych przez rz ąd pożyczek udzielanych 
producentom ci ągników na zakup silników zgodnych z wymogami etapu III A w celu 
magazynowania.  
Wariant 3 - Wprowadzenie programu z łomowania  
Wykorzystanie programu z łomowania stanowi subsydium, oferowane jako zach ęta dla 
użytkownika, by kupi ł nowy ciągnik z silnikiem spe łniającym wymogi etapu III B. 
W ramach tego wariantu w łaściciele starszych, emituj ących więcej zanieczyszcze ń ciągników b ędą 
oddawać je do złomowania (zniszczenie, prze tworzenie itd.). Krajowe w ładze publiczne przyznaj ą 
właścicielowi z łomowanego ci ągnika zrycza łtowaną kwotę. Właściciel otrzyma pieni ądze za 
pomocą systemu bankowego lub podatkowego, je żeli przedstawi dowód zakupu nowego ci ągnika. 
Wariant 4 – Wprowadzenie alternatywnych rod zajów przepisów w ram ach programu elastyczno ści 
W ramach tego wariantu dodatkowa elastyczno ść zostanie przyznana na przej ście z etapu III A do 
etapu III B. Nie przewiduje si ę dodatkowych środków na przysz łe etapy. 
• Wariant 4.1 - Wdro żenie skali warto ści procentowych programu elastyczno ści  
Wariant ten przewiduje ró żne wartości procentowe dla ka żdego rodzaju ci ągników, w zale żności 
od określonych problemów napotkanych w zwi ązku z przej ściem z etapu III A do etapu III B oraz 
podobne podej ście w odniesieniu do okre ślonych liczb silników. 
• Wariant 4.2 - Zwi ększenie stopy elastyczno ści do 50 % 
 
PL 7   PL Wariant ten przewiduje zwi ększenie stopy elastyczno ści z 20 % do 50 % w odniesieniu do 
wszystkich kategorii ci ągników. Okre ślona maksymalna liczba silników zosta łaby odpowiednio 
zmieniona. 
• Wariant 4.3 - Zwi ększenie stopy elastyczno ści do 80 % 
Wariant ten przewiduje zwi ększenie stopy elastyczno ści z 20 % do 80 % w odniesieniu do 
wszystkich kategorii ci ągników. Okre ślona maksymalna liczba silników zosta łaby odpowiednio 
zmieniona. 
• Wariant 4.4. - Warunkowe rozs zerzenie programu elastyczno ści z mechanizmem sankcji 
W celu utrzymania zach ęt do konstruowania silników zgodnych z wymogami etapu III B mo żna 
wprowadzi ć system, w którym dodatkowa elastyczno ść stosowana w okresie przej ścia z etapu III A 
do etapu III B b ędzie poci ągała za sobą zapłacenie sankcji po up ływie kilku lat. Zapewni to 
utrzymanie zach ęty dla producentów ci ągników do konstruowania ci ągników z silnikami zgodnymi 
z wymogami etapu III B i stosowania je dynie minimalnej dodatkowej elastyczno ści, jaka jest im 
niezbędna. Wymaga to okre ślenia wielko ści sankcji na w łaściwym poziomie. 
• Wariant 4.5 - Wdro żenie systemu handlu 
W przypadku programu elastyczno ści możliwe jest opracowanie systemu podobnego do unijnego 
system handlu uprawnieniami do emisji. Mo żna ustanowi ć system, w ramach którego 
przedsiębiorstwa niewykorzystuj ące w pełni programu elastyczno ści mogłyby sprzedawa ć swoje 
prawa przedsi ębiorstwom, którym potrzebna jest dodatkowa elastyczno ść. Formuła ta wymaga łaby 
ustanowienia mechanizmu sprzeda ży elastyczno ści (pozwole ń) i wdrożenia systemu s łużącego do 
monitorowania tej formu ły. Cena ka żdego pozwolenia na st osowanie elastyczno ści byłaby 
określana przez rynek.  
Wariant 4.6 – Zast ąpienie programu elastyczno ści kombinacj ą elastyczno ści w odniesieniu do 
ciągników i systemu ABT (u średniania i zbierania uprawnie ń do emisji oraz handlu nimi), w 
sposób, w jaki zrobiono to w USA. 
Program ABT podobny to stosowanego w USA móg łby zostać opracowany dla producentów 
silników, wraz z programem elastyczno ści dla producentów ci ągników. 
5. O CENA SKUTKÓW WARIANTÓW  
Wariant niepodejmowania żadnych dzia łań nie pozwoli łby na skuteczne osi ągnięcie celów. 
Przemysł w dalszym ci ągu zmaga łby się z problemami w obecnym klimacie gospodarczym i nie 
przygotowa łby ciągników na etap III B. Przemys ł mógłby wprowadzi ć do obrotu tylko produkty w 
ramach programu elastyczno ści wynosz ącego 20 % i niektóre przedsi ębiorstwa wycofa łyby się z 
działalności, co doprowadzi łoby do zmniejszenia liczby miejsc pracy. 
W związku z panuj ącym klimatem gospodarczym klienci producentów ci ągników du żo ostrożniej 
podchodz ą obecnie do kupowania nowych ci ągników. U żytkownicy obni żają koszty kapita łowe 
przedłużając okres eksploatacji starych ci ągników i nie kupuj ąc nowszych, czystszych, co z kolei 
w perspektywie krótkoterminowej powoduje wi ększe szkody dla środowiska. Musieliby oni 
ponosić również większe koszty eksploatacyjne, by zapewni ć właściwe funkcjonowanie starych 
ciągników. 
 
PL 8   PL Wprowadzenie w krótkim czasie systemu pożyczek  byłoby bardzo skomplikowane, a z drugiej 
strony niezb ędne, poniewa ż wartości graniczne emisji etapu III B zaczynaj ą obowiązywać od 2011 
r. Czas po święcony na opracowanie dzia łającego systemu nie zaspokoi łby skutecznie bie żących 
potrzeb przemys łu. Do uruchomienia i prowadzenia systemu niezb ędne byłyby dodatkowe środki z 
UE i państw członkowskich. Program ten nie pomóg łby w spe łnieniu wymogów etapu III B 
przedsiębiorstwom, które borykaj ą się z problemami zwi ązanymi z finansowaniem bada ń i 
rozwoju. Przedsi ębiorstwa nieprzygotowane na etap III B musia łyby zapłacić za dodatkowe 
badania i rozwój.   
Innym sposobem dalszego funkcjonowan ia jest zakup przez producenta ci ągników 
zmagazynowanych  silników od producenta si lników, tak by móc kontynuowa ć sprzeda ż 
ciągników zgodnych z wymogami eta pu III A. Aby silnik móg ł być używany po okresie 
magazynowania przekraczaj ącym trzy miesi ące, musi zosta ć poddany specjalnemu procesowi6, 
który jest czasoch łonny i kosztowny i mo że stanowi ć do 5 % ceny sprzeda ży silnika.  
Można równie ż stwierdzi ć, że zachęta do produkcji wi ększej liczby silników zgodnych z 
wymogami etapu III A prowadzi łaby do uzyskania du żej liczby silników zgodnych z wymogami 
etapu III A zamiast konstruowania czystszych siln ików zgodnych z wymogami etapu III B. W ten 
sposób producenci byliby zniech ęcani do wprowadzania innowac ji i opracowywania bardziej 
przyjaznych dla środowiska ci ągników. Po życzka na zakup zmagazynowanych silników 
spełniających wymogi etapu III A zmniejsza łaby zatem zach ętę do konstruowania ci ągników 
zgodnych z wymogami etapu III B i mniej szkodliwych dla środowiska. Ponadto wariant ten budzi 
wątpliwości co do zgodno ści z przepisami UE w zakresie pomocy pa ństwa. 
Wykorzystanie subsydiów z tytu łu złomowania  będzie stanowi ło zachętę dla użytkowników do 
kupowania nowych ci ągników z czystszym silnikiem spe łniającym wymogi etapu III B, pod 
warunkiem, że zniszczą oni starszy, bardziej zanieczyszczaj ący ciągnik. Takie rozwi ązanie będzie 
stanowiło zachętę do kupowania ci ągników zgodnych z wymogami etapu III B i b ędzie miało 
pozytywne skutki dla środowiska. W ten sposób jedna k producenci nie otrzymaj ą wsparcia na 
finansowanie prac badawczo-rozwojowych, dzi ęki którym na rynku dost ępne byłyby ciągniki 
spełniające wymogi etapu III B. W ątpliwe pozostaje, czy program z łomowania w wystarczaj ącym 
stopniu zach ęciłby banki do udzielenia producentom ci ągników dodatkowych po życzek na badania 
i rozwój. Ponadto, je śli państwa członkowskie w ró żny sposób wdra żałyby program z łomowania, 
mogłoby to prowadzi ć do fragmentacji rynku wewn ętrznego i zak łócenia konkurencji. Komisja nie 
wie jednak o żadnych planach wprowadzenia przez pa ństwa członkowskie programu z łomowania 
dla tego sektora.  
Wdrożenie skali warto ści procentowych  elastyczno ści dla ró żnych rodzajów ci ągników w 
zależności od problemów zwi ązanych z ich przej ściem z etapu III A do etapu III B nie jest 
wykonalne, poniewa ż nie istnieje żaden szczegó łowy wykaz ci ągników ró żnych kategorii, ani 
odpowiedni system badania wielko ści sprzeda ży. 
Zwiększenie stopy elastyczno ści do 50 %  w odniesieniu do wszystkich ci ągników oraz 
proporcjonalne dostosowanie ich okre ślonej liczby musi uwzgl ędniać oddziaływanie na 
                                                 
6 Gdy silnik jest produkowany z pr zeznaczeniem na magazynowanie, nape łniany jest specjalnym olejem. Gdy 
silnik zostaje umieszczony w ci ągniku, olej ten musi zosta ć wymieniony na inny, odpowiedni olej, a nast ępnie 
silnik musi pracowa ć przez kilka godzin, zasilany specjalny m paliwem. Po tym okresie olej nale ży wymieni ć 
jeszcze raz na zwyk ły olej i, zasilany normalnym paliwem, silnik musi pracowa ć przez pewien czas – dopiero 
wtedy jest przygotowany i mo że zostać bezpiecznie sprzedany. Wymagany na procedur ę czas i jej koszty 
zależą od wielko ści silnika i jego mocy. 
 
PL 9   PL środowisko oraz skutki spo łeczne i gospodarcze. Oddzia ływanie na środowisko naturalne ustalono 
dla wszystkich maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po drogach w ocenie skutków 
dotyczącej elastyczno ści w przypadku tych maszyn w oparciu o koszty zewn ętrzne obliczonych 
wielkości emisji. Jako że w EUROSTACIE i środowiskowych bazach danych brak jest zupe łnie 
szczegółowych informacji dotycz ących ciągników, nie jest mo żliwe przedstawienie bardziej 
dokładnych informacji odnosz ących się wyłącznie do ci ągników. Charakter skutków jest jednak 
podobny w przypadku ci ągników i wszystkich maszyn samojezdnych nieporuszaj ących się po 
drogach. 
Koszty środowiskowe stanowi ą koszt wynikaj ący z dodatkowej emisji zanieczyszcze ń przez silniki 
wskutek zmienionej elastyczno ści wynosz ącej 50 % w porównaniu z obowi ązującą obecnie 
elastyczno ścią wynoszącą 20 %. 
Zgodnie ze stosowan ą metodyk ą opartą na warto ści bieżącej netto rz ąd wielko ści kosztów 
środowiskowych w odniesieniu do ka żdego rodzaju zanieczyszczenia przy elastyczno ści 
wynoszącej 50 % w porównaniu z obecn ą elastyczno ścią wynoszącą 20 % jest nast ępujący: 
Środek 
zanieczyszczaj ący Elastyczno ść wynosząca 50 % 
w odniesieniu do wszystkich 
maszyn samojezdnych 
nieporuszaj ących się po 
drogach Elastyczno ść wynosząca 50 % 
w odniesieniu do ci ągników 
Cząstki stałe 200 80 – 90  
Tlenki azotu  350 130 – 150  
Ogółem 550 210 - 240  
 
Liczby te (w mln EUR) przedstawiaj ą całkowity koszt w latach  2008-2030, podczas gdy dla 
potrzeb obecnej oceny skutków zysk obliczono dla okresu trzyletniego obj ętego wnioskiem, 
któremu towarzyszy ocena. Dane dotycz ące ciągników oparto na za łożeniu, że ciągniki będą w 
dalszym ci ągu miały ten sam stosunkowy udzia ł w zanieczyszczaniu.  
Szacowany skutek rozszerzonego programu elastyczno ści wynosi 0,3 % ca łości emisji (zarówno 
cząstek stałych, jak i tlenków azotu) wszystkich u żytkowanych maszyn samojezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach, w pierwszym roku. 
Z drugiej strony, zwi ększona elastyczno ść umożliwiłaby producentom dalsz ą sprzedaż ciągników, 
a co za tym idzie generowanie dochodów na fina nsowanie kosztów prac badawczo-rozwojowych 
poświęconych ci ągnikom spe łniającym wymogi etapu I II B. Podobnie jak w ocenie skutków 
poświęconej maszynom samojezdnym nieporuszaj ącym się po drogach, uwa ża się, że korzyści 
gospodarcze przewa żają nad szkodliwo ścią dla środowiska.  
Alternatywnie dla elastyczno ści w wysoko ści 50 % mo żna rozwa żyć możliwość odłożenia w 
czasie wdro żenia etapu III B a ż do wprowadzenia etapu IV. W konsekwencji skutki obni żenia o 90 
% wartości granicznych dla cz ąstek stałych zosta łyby opóźnione o trzy lata. Zdaniem Komisji nie 
należy rozważać podobnego zwi ększenia elastyczno ści przy wprowadzaniu etapu IV; jak 
wspomniano wcze śniej, prace badawczo-rozw ojowe prowadzone z my ślą o etapie III B powinny 
zagwarantowa ć, że nie byłoby to uzasadnione. Komisja poinformu je o tym zainteresowane strony. 
 
PL 10   PL Zwiększenie stopy elastyczno ści do 80 %  w odniesieniu do wszystkich ci ągników oraz 
proporcjonalne dostosowanie ich okre ślonej liczby, podobnie jak w wariancie 4.2, z nast ępującymi 
różnicami: warto ść 80 % nie by łaby spójna z wnioskiem w sprawie maszyn samojezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach (50 %); elastyczno ść byłaby bardziej zbli żona do systemu 
amerykańskiego przy zachowaniu podstawowe go systemu UE; bardziej ucierpia łoby na tym 
środowisko naturalne, przy czym przemys ł wskazał, że ten wysoki poziom nie jest dla niego 
niezbędny dla zapewnienia zgodno ści z dyrektyw ą. 
Stosowanie programu elastyczno ści z mechanizmem sankcji  zmniejszy łoby zagro żenie 
wystąpienia zak łóceń konkurencji wskutek wi ększej elastyczno ści. Brakuje jednak dost ępnych 
informacji dotycz ących zgodno ści ciągników, co oznacza łoby znaczne obci ążenie dla w łaściwych 
organów krajowych. Czynniki te sprawiaj ą, że wariant ten jest pr aktycznie niewykonalny, a 
przygotowanie i wdro żenie takiego mechanizmu poci ągałoby za sob ą nieproporcjonalnie wysokie 
koszty (zwi ązane ze zg łaszaniem i nadzorem) w stosunku do korzy ści, jakie przynios łoby jego 
stosowanie. 
System handlu elastyczno ścią zapewniaj ący przedsi ębiorstwom mo żliwość kupna dodatkowej 
elastyczno ści od przedsi ębiorstw, którym nie jest ona potrzebna, stanowi łby silną zachętę do jak 
najszybszego przestrzegania nowych wymogów dotycz ących warto ści granicznych emisji. 
Ustanowienie tak z łożonego systemu w krótkim okresie by łoby jednak niepropor cjonalnie trudne 
w stosunku do przewidywanych rezultatów.  
System ABT również nie jest uwa żany za wariant wykonalny, o czym wspomniano powy żej; 
wariant ten zosta ł już odrzucony przez Rad ę i Parlament.  
Porównanie wymienionych wariantów:  
 Efektywno ść Wydajno ść Spójność Wykonalno ść 
Wariant 1 –  
Wariant podstawowy  Nieskuteczny  Niewydajny  Częściowo 
spójny  Wykonalny  
Wariant 2 -  
Udzielanie 
gwarantowanych przez 
rząd pożyczek na zakup 
przeznaczonych do 
magazynowania silników 
spełniających wymogi 
etapu III A  Częściowo 
skuteczny  Niewydajny  Niespójny  Wykonalny, je śli 
państwa 
członkowskie 
będą chciały 
wprowadzi ć ten 
wariant  
Wariant 3 -  
Krajowe programy 
złomowania  Częściowo 
skuteczny  Niewydajny  Częściowo 
spójny  Niewykonalny  
Wariant 4.1 –  
Skala warto ści 
procentowych 
elastyczno ści  Skuteczny  Wydajny  Spójny  Niewykonalny  
Wariant 4.2 –  
Elastyczno ść wynosząca Skuteczny  Wydajny  Spójny  Wykonalny  
 
PL 11   PL 50 %  
Wariant 4.3 –  
Elastyczno ść wynosząca 
80%  Skuteczny 
tylko w 
stosunku do 
celu 1  Niewydajny w 
związku z 
mniejszymi 
korzyściami 
dla środowiskaSpójny z 
polityką 
środowiskow ą Wykonalny  
Wariant 4.4 –  
Mechanizm sankcji  Skuteczny  Niewydajny  Spójny  Niewykonalny  
Wariant 4.5 -  
Mechanizm handlu  Skuteczny  Częściowo 
wydajny  Spójny  Niewykonalny  
Wariant 4.6 -  
ABT  Skuteczny  Częściowo 
wydajny  Spójny  Niewykonalny  
 
5.1. Wniosek   
W wyniku powy ższej analizy stwierdzono, że zwiększenie elastyczno ści do 50 % jest 
najwłaściwszym środkiem dla zapewnienia osi ągnięcia celów polityki.  
6. MONITOROWANIE I OCENA  
Ocena skutków rozszerzonych przepisów dotycz ących programu elastyczno ści po jego wdro żeniu i 
zrealizowaniu b ędzie oparta na informacjach dostarczonych przez przemys ł i państwa 
członkowskie, zgodnie z istniej ącymi już wymogami dyrektywy 2000/25/WE. Nie oczekuje si ę 
zatem wzrostu kosztów dla producentów lub w ładz krajowych. 
Za kluczowe wska źniki oceny skuteczno ści tej inicjatywy mog łyby służyć: program elastyczno ści 
do końca 2013 r., zmieniaj ąca się liczba przedsi ębiorstw zaprzestaj ących dzia łalności oraz zmiany 
emisji tlenków azotu i cz ąstek stałych przypisywanej ci ągnikom. 
Komisja pragnie dokona ć oceny skutków zmienionego programu elastyczno ści pod koniec okresu 
określonego we wniosku, któremu towarzyszy  niniejszy dokument, tj. w 2014 r., a tak że wyciągnąć 
niezbędne wnioski z osi ągniętych rezultatów.