[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 23.11.2005 r.

KOM(2005) 588 wersja ostateczna

2005/0238 (COD)

Wniosek dotyczący

DYREKTYWA …/…/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia […] r.

w sprawie kontroli państwa portu

(nowelizacja)

(przedstawiony przez Komisję){SEC(2005) 1499}

UZASADNIENIE

1) KONTEKST WNIOSKU

- Podstawa i cele wniosku

1) Dokonać przekształcenia dyrektywy 95/21/WE o kontroli statków przez państwo portu

Tekst ten był przedmiotem wielu zmian, które sprawiły, że jest bardzo złożony. Przekształcenie pozwoli go wyjaśnić i sprawić, aby rozporządzenia dyrektywy były bardziej czytelne, zgodnie z polityką „ustanawiać lepsze prawa”, promowaną przez Komisję.

2) Wzmocnić i poprawić skuteczność systemu kontroli przez państwo portu

Ten ostatni cel wynika z pewnej liczby zobowiązań podjętych przez Komisję i pytań sformułowanych przez inne instytucje, szczególnie wskutek wypadku PRESTIGE w listopadzie 2002 r. Istotnie z dniem 3 grudnia 2002 r. Komisja przyjęła komunikat (COM(2002) 681 końcowy z 3.12.2002) o wzmocnieniu bezpieczeństwa morskiego po zatonięciu tankowca PRESTIGE, po którym 6 grudnia 2002 r. nastąpiły konkluzje Rady dotyczące bezpieczeństwa statków i zapobiegania zanieczyszczeniom, w których Rada „zaprasza Komisję do przedstawienia jak tylko będzie to możliwe propozycji mającej na celu wzmocnienie procedur kontroli wykonywanej przez państwo portu”. Na koniec należy podkreślić, że w swej rezolucji przyjętej 27 kwietnia 2004 r. w wyniku prac tymczasowego komitetu ds. poprawy bezpieczeństwa morskiego (komitet MARE), Parlament Europejski także wypowiedział się za usprawnieniem i intensyfikacją inspekcji statków w portach Unii Europejskiej.

- Kontekst ogólny

Obowiązujące rozporządzenia wymienione są w dyrektywie 95/21/WE oraz jej kolejnych poprawkach. Jednym z celów proponowanego rozwiązania jest właśnie przekształcenie tych elementów w jednolity tekst.

Poza tym, wniosek ma na celu:

- zmianę niektórych przepisów w celu uproszczenia albo wyjaśnienia (na przykład w przypadku programu rozszerzenia inspekcji) lub w celu wzmocnienia (szczególnie w przypadku przepisów dotyczących roli pilotów w wykrywaniu braków i reguł dotyczących usuwania statków nieprzestrzegających norm).

- dodanie pewnej liczby nowych przepisów w dziedzinach, które nie były objęte kontrolą państwa portu, takich jak bezpieczeństwo morskie, w celu uwzględnienia najnowszych zmian w prawie międzynarodowym i wspólnotowym.

- Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Dyrektywa 95/21/WE.

- Spójność z innymi politykami i celami Unii

Wzmocnienie kontroli statków będzie miało bezpośredni wpływ na środowisko poprzez zmniejszenie ryzyka wypadków i w konsekwencji zanieczyszczeń, które te wypadki mogą powodować.

Ponadto rozwiązanie to będzie miało pozytywny wpływ ekonomiczny, ze względu na zmniejszenie ryzyka wypadków i zanieczyszczenia. Zmiany te mają także na celu stworzenie bardziej sprawiedliwych i konkurencyjnych warunków dla operatorów transportu morskiego poprzez zmniejszenie nielojalnej konkurencji ze strony statków niespełniających norm, które staną się przedmiotem bardziej surowych sankcji, oraz pozwolenie operatorom statków dobrej jakości na korzystanie z możliwości mniej rygorystycznych kontroli.

Na koniec rozwiązanie wniesie wkład w politykę społeczną Unii Europejskiej poprzez kontrolę warunków życia i pracy na pokładach statków i wprowadzenie bardziej surowych reguł dotyczących przyjmowania i reagowania na skargi marynarzy.

2) KONSULTACJA STRON ZAINTERESOWANYCH I ANALIZA WPłYWU

- Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

W maju 2004 r., a następnie w lutym 2005 r. Komisja zorganizowała podwójną serię spotkań konsultacyjnych z przedstawicielami Państw Członkowskich i przemysłu morskiego, na podstawie dokumentów roboczych swych służb zawierających szczegółową listę pytań dotyczących planowanych zmian.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane

Rezultat wykonanych konsultacji i badań wpływu potwierdził:

- wartość dodaną w przypadku przeprowadzenia całkowitego przekształcenia istniejącego tekstu, aby odpowiedzieć na potrzeby wyjaśnienia i uproszczenia przepisów;

- konieczność przystąpienia do zaostrzenia rozwiązań dotyczących statków, które powodują największe ryzyko, szczególnie poprzez częstsze stosowanie zakazów dla statków;

- potrzebę wprowadzenia podstaw nowego systemu inspekcji gwarantującego, że żaden statek nie będzie mógł uniknąć kontroli, oraz że częstotliwość inspekcji będzie zróżnicowana na korzyść statków o dobrej jakości, aby nie zmniejszać ich konkurencyjności przez nieuzasadnione ograniczenia.

Zebrane dane i szczegółowe konkluzje badania wpływu znajdują się w dokumencie SEC../.. w załączniku.

- Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Dziedziny nauk, których dotyczy propozycja

Bezpieczeństwo morskie, ochrona życia ludzkiego, ochrona środowiska i bezpieczeństwo.

Stosowana metodologia

Uczestnictwo Komisji w grupach eksperckich Paryskiego protokołu ustaleń, badania powierzone Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego nad niektórymi zagadnieniami (przykład: bilans stosowania rozwiązania odmowy dostępu do portów od wejścia w życie dyrektywy, badanie możliwego wpływu nowego systemu inspekcji), zbieranie i analiza informacji otrzymanych z bazy danych Paryskiego protokołu ustaleń w sprawie kontroli państwa portu.

Główne organizacje/główni konsultowani eksperci

Prace tymczasowego komitetu Parlamentu Europejskiego nad wzmocnieniem bezpieczeństwa morskiego po zatonięciu tankowca Prestige w 2002 r. (konkluzje komitetu „MARE”).

Eksperci z EMSA i Paryskiego protokołu ustaleń.

Synteza otrzymanych i wykorzystanych opinii

Wspomniano o istnieniu potencjalnie dużego ryzyka wiążącego się z nieodwracalnymi konsekwencjami. Jednogłośnie przyznano, że takie ryzyko istnieje.

Opinie ekspertów z Paryskiego protokołu ustaleń pozwoliły określić zakres problemów i uwidocznić ewentualne praktyczne trudności, dotyczące takich problemów jak inspekcja zakotwiczonych statków. Prace grupy eksperckiej nad wprowadzeniem nowego systemu inspekcji, w których brała udział Komisja z pomocą Agencji, pozwoliły zdefiniować elementy przyszłego systemu inspekcji.

Badania prowadzone przez EMSA pozwoliły na uwidocznienie braków istniejącej legislacji, szczególnie dotyczących zastosowania istniejących rozwiązań w kwestii odmowy dostępu, które doprowadziły do zaproponowania wzmocnienia istniejącego systemu w tej dziedzinie. Doświadczenie EMSA w zarządzaniu bazą danych o kontrolach pasażerskich statków typu ro-ro (w zastosowaniu dyrektywy 99/35/WE) pozwoliło zaproponować uproszczenie i harmonizację podobnych rozporządzeń obydwu dyrektyw.

Środki użyte w celu upublicznienia porad ekspertów

Elementy ekspertyzy opisane są w badaniu wpływu. Ponadto strony internetowe Paryskiego protokołu ustaleń (http://www.parismou.org/) oraz EMSA (http://www.emsa.eu.int/) zawierają informacje o zastosowaniu kontroli przez państwa portu (czarne listy statków objętych zakazem, czarna lista bander, których statki są najczęściej unieruchamiane).

- Ocena wpływu

Zebrane dane i szczegółowe konkluzje badania wpływu znajdują się w dokumencie SEC ../.. w załączniku, ich streszczenie znajduje się poniżej:

Opcja 1: status quo ante

Aktualny system jest utrzymany. Jednakże status quo nie odpowiada prośbom wyrażonym przez Parlament Europejski i Radę oraz zobowiązaniom powziętym przez Komisję w następstwie wypadku PRESTIGE. Zobowiązuje on Państwa Członkowskie do stosowania przepisów, które są przestarzałe w świetle ewolucji prawa międzynarodowego lub sytuacji w UE. Bilans na płaszczyźnie ochrony środowiska i społecznej jest więc negatywny. Na płaszczyźnie ekonomicznej, nawet jeśli system ten nie pociąga za sobą dodatkowych kosztów administracyjnych dla władz, to pozwala na istnienie nielojalnej konkurencji, narzuconej armatorom wysokiej jakości przez statki nieprzestrzegające norm.

Opcja 2: rozwiązanie problemu przez zwiększenie współpracy między Państwami Członkowskimi

Współpraca między Państwami Członkowskimi, bezpośrednia lub poprzez Paryski protokół ustaleń, jest możliwa ze względów prawnych tylko w dziedzinach, które nie są jeszcze objęte dyrektywą. Jednakże mogłaby ona prowadzić do rozbieżności między zasadami wspólnotowymi i procedurami stosowanymi w ramach porozumień międzyrządowych, co byłoby bardzo szkodliwe dla skutecznego i zharmonizowanego stosowania kontroli przez państwo portu. Społeczne, środowiskowe i gospodarcze wpływy byłyby z tego powodu negatywne, tym bardziej, że niektóre Państwa Członkowskie nie są stroną Paryskiego protokołu ustaleń.

Opcja 3: uproszczenie i poprawa istniejącej legislacji

Skoncentrowanie się na „technicznym” dostosowaniu dyrektywy pozwala na zachowanie istniejących ram i zaproponowanie jedynie określonych zmian, które odpowiadają zidentyfikowanym potrzebom. Koszty środowiskowe, społeczne i ekonomiczne byłyby więc niskie. Jednak rozwiązanie to niesie ze sobą mniej korzyści niż ambitniejsza metoda opisana w opcji 4, w szczególności na płaszczyźnie ekonomicznej, ponieważ jeśli wzmacnia ona sankcje dla statków nieprzestrzegających norm, ułatwiając wydawanie dla nich zakazów, nie odpowiada ona w pełni celom promowania transportu morskiego wysokiej jakości.

Opcja 4: zmiana istniejącego systemu

Polega ona na zastąpieniu aktualnego systemu opartego na podejściu ilościowym (25 % statków kontrolowanych przez Państwa Członkowskie) przez metodę bardziej jakościową i globalną na poziomie UE. Nowy system inspekcji pozwoliłby otrzymać bardziej interesujący stosunek kosztów do skuteczności, skupiając środki kontroli na statkach stanowiących zagrożenie i zmniejszając inspekcje na statkach wysokiej jakości, co pozwoliłoby na uzyskanie korzyści środowiskowych, społecznych i ekonomicznych bez niedogodności.

Ocena wpływu wpisana jest w program legislacyjny i roboczy Komisji, z którego sprawozdanie dostępne jest na stronie internetowej Komisji:

http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm ."

3) ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

- Krótki opis proponowanych działań

Proponuje się:

- przekształcić dyrektywę 95/21WE o kontroli przez państwo portu i jej kolejne poprawki w jednolity tekst,

- nanieść pewną liczbę zmian w celu uaktualnienia dyrektywy i uzupełnienia jej w celu zwiększenia bezpieczeństwa i ochrony na morzach, ochrony ludzi morza i środowiska.

- Podstawa prawna

Artykuł 80 ust. 2 Traktatu

- Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości stosowana jest w stopniu, w którym wniosek nie dotyczy dziedziny podlegającej całkowitej kompetencji Wspólnoty.

Cele wniosku nie mogą zostać zrealizowane w sposób wystarczający poprzez działania Państw Członkowskich z następujących powodów.

Odosobnione działanie Państw Członkowskich jest z natury niezgodne z celami kontroli przez państwo portu, które ma zapewnić w tym samym regionie geograficznym zharmonizowane działanie na rzecz wprowadzenia kontroli na pokładzie statków.

Ponadto jednym z celów działania na płaszczyźnie regionalnej jest zmniejszenie kosztów i zoptymalizowanie środków potrzebnych na skuteczną kontrolę statków przez skoordynowane działanie. Mniej rygorystyczne stosowanie kontroli przez państwo portu w Państwie Członkowskim powodowałoby zwiększenie ryzyka dla bezpieczeństwa oraz zagrożenie powstawania portów stosujących lżejsze procedury. Prowadziłoby to do zniekształcenia konkurencji, co jest nie do przyjęcia we Wspólnocie.

Cele wniosku mogą być lepiej zrealizowane poprzez działanie Wspólnoty z następujących względów.

Wniosek wzmacnia przepisy obowiązującej dyrektywy.

Działanie Wspólnoty gwarantuje zharmonizowane zastosowanie procedur inspekcji szczególnie przez wprowadzenie norm kwalifikacji i programów szkolenia inspektorów, dzielenie się informacjami między Państwami Członkowskimi poprzez wspólny system informacji i monitorowanie środków w Państwach Członkowskich (na przykład w dziedzinie odmowy dostępu).

Zakres istniejącej dyrektywy pozostaje niezmieniony.

Wniosek jest więc zgodny z zasadą pomocniczości.

- Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów.

Precyzyjny i szczegółowy charakter środków zawartych we wniosku jest nieodzowny do wprowadzenia jednolitych reguł inspekcji w Unii Europejskiej.

Wniosek łączy większą efektywność w eliminowaniu statków nieprzestrzegających norm z lepszym wykorzystaniem istniejących środków, karząc jak najmniej dotkliwie operatorów o wysokiej jakości.

- Wybór instrumentów

Zaproponowany(e) instrument(y): dyrektywa

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów.

Chodzi przede wszystkim o przekształcenie obowiązującej dyrektywy. Ponadto wykorzystanie samoregulacji nie jest brane pod uwagę ponieważ dla władz publicznych celem kontroli przez państwo portu jest sprawdzenie przestrzegania obowiązkowych norm bezpieczeństwa i karanie ich uchybień w sposób jednolity i proporcjonalny. Należy wykluczyć rekomendację ponieważ nie pozwoliłaby ona na określenie wiążących celów i wymaganie ich przestrzegania przez Państwa Członkowskie.

4) WPłYW NA BUDżET

Wniosek nie powoduje żadnych konsekwencji finansowych dla budżetu Wspólnoty.

5) INFORMACJA DODATKOWA

- Symulacja, faza pilotażowa i okres przejściowy

Wniosek jest lub będzie przedmiotem okresu przejściowego.

- Uproszczenie

Propozycja wprowadza uproszczenie ram legislacyjnych i uproszczenie procedur administracyjnych dotyczących władz publicznych (krajowych lub europejskich).

Zgodnie z celami polityki Unii Europejskiej mającej na celu ustanawianie lepszego prawa, przystąpiono do pewnej liczby poprawek prezentacji tekstu: zmniejszono, w miarę możliwości, powtarzające się lub podwójne odnośniki do innych przepisów tekstu. Poza tym w celu poprawienia czytelności tekstu, przepisy dotyczące procedur czy warunków technicznych inspekcji zostały przeniesione do załącznika, aby w głównej części pozostawić tylko zasady, cele i elementy zasadnicze.

Ze względu na jasność i biorąc pod uwagę dużą liczbę zmian różnej wagi wprowadzanych przy okazji wykonywania przekształcenia, zasadnicze proponowane zmiany przedstawione są poniżej w formie tematycznej, z podziałem na cele.

Uproszczenie wynika ze zniesienia niektórych obowiązków ocenianych jako przestarzałe (na przykład procedura stosowana w przypadku braku certyfikatów ISM na pokładzie), oraz z harmonizacji z procedurami i narzędziami wprowadzonymi za pomocą innych dyrektyw (harmonizacja kontroli pasażerskich statków typu ro-ro z rozszerzonymi inspekcjami przewidzianymi przez dyrektywę 95/21/WE).

Wniosek jest częścią programu Komisji mającego na celu uaktualnienie i uproszczenie acquis communautaire.

- Ponowne przeegzaminowanie /rewizja/ klauzula automatycznego usunięcia

Wniosek zawiera klauzulę rewizji.

- Przekształcenie legislacyjne

Wniosek pociąga za sobą przekształcenie obowiązujących rozporządzeń legislacyjnych.

- Europejski Obszar Gospodarczy

Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na Europejski Obszar Gospodarczy.

- Szczegółowe wyjaśnienie wniosku według celów

1) Zapewnienie lepszego stosowania systemu kontroli w portach i miejscach kotwiczenia statku w Unii Europejskiej (art. 10 i 13)

W przypadku portów chodzi przede wszystkim o zapewnienie, aby kontrole wykonywane przez państwo portu były prowadzone w sposób jednolity w portach wszystkich państw Unii Europejskiej. W ten sposób system wydawania zakazów dla statków będzie oparty na zatrzymaniu, które będzie miało miejsce we wszystkich Państwach Członkowskich, a nie tylko w portach Paryskiego protokołu ustaleń, tak jak ma to miejsce w aktualnej dyrektywie. Wniosek precyzuje także sposoby inspekcji stosowanej w miejscu kotwiczenia statku.

2) Wzmocnienie obowiązków zawiadamiania pilotów (art. 17)

Dyrektywa zawiera już obowiązek powiadamiania o anomaliach przez pilotów. Wypadek PRESTIGE ujawnił fakt, że w pobliżu Bałtyku informacje nie były przekazywane przez pilotów na pełnym morzu, z powodu braku jasnej podstawy prawnej. Obowiązujące przepisy zostały więc zmienione, aby rozszerzyć ten obowiązek na pilotów na pełnym morzu, w tym na statki tranzytowe. Ponadto proponuje się zmienić przepisy dyrektywy, aby pozwolić na lepsza kontrolę przez Państwa Członkowskie powiadomień zgłaszanych przez pilotów i władze portowe.

3) Rozszerzenie i uproszczenie systemu zakazu wpłynięcia (art. 10)

Zakaz wpłynięcia jest bardzo skutecznym narzędziem zniechęcającym w walce przeciw statkom nieprzestrzegającym norm. Obowiązujące zasady będą:

- rozszerzone na wszystkie statki: statystyki wskazują, że masowce i towarowce są średnio najczęściej unieruchamianymi statkami w Unii Europejskiej;

- prostsze: aktualne kryteria są niejasne i zbyt skomplikowane w stosowaniu. Zostanie podana jasna informacja ponieważ wniosek opiera się na dwóch prostych kryteriach: z jednej strony złe zarządzanie statkiem przez operatora, charakteryzujące się powtarzającymi się zatrzymaniami bez istotnej poprawy stanu statku, z drugiej niewystarczająca kontrola przez państwo bandery, zważywszy na jego umieszczenie na czarnej i szarej liście Paryskiego protokołu ustaleń;

- zaostrzone: przewidziany jest minimalny czas obowiązywania zakazu w celu zwalczania stwierdzonych nadużyć przy wprowadzaniu dyrektywy, w szczególności zbyt szybkiego uchylania zakazu wpłynięcia, bez odpowiedniego sprawdzenia stanu statku. Najostrzej sankcjonowane są ponowne wykroczenia, nawet przez definitywny zakaz wpływania do portów Unii Europejskiej.

4) Wzmocnienie wymagań dotyczących administracji, zajmujących się kontrolami i kompetencjami inspektorów (art. 4 i 16)

Zgodnie z prawem międzynarodowym kontrola przez państwo portu może być wykonywana przez państwo pod warunkiem, że to ostatnie w pełni przestrzega zobowiązań, które nakłada na obce statki w swoich portach. Dyrektywa potwierdza ten minimalny wymóg, obowiązujący Państwa Członkowskie Unii Europejskiej.

Ponadto właściwe organy zapewniają wykonywanie obowiązkowych inspekcji, kiedy odpowiednie statki są w porcie, w tym w razie potrzeby w weekendy i dni wolne, w celu uniknięcia sytuacji, w której odpowiednie statki unikną jakiejkolwiek inspekcji.

Na koniec przewidziano wzmocnienie wymagań dotyczących zawodowego profilu inspektorów, wymagając od Państw Członkowskich regularnego sprawdzania ich kompetencji, szczególnie w stosunku do nowych reguł wynikających z poprawek do dyrektywy i konwencji międzynarodowych. Komisja stworzy także, z pomocą EMSA, zharmonizowany schemat kwalifikacji i szkoleń inspektorów, w celu osiągnięcia wysokiego poziomu kompetencji inspektorów w rozszerzonej Unii Europejskiej.

5) Poprawa planowania, przygotowywania i przeprowadzania inspekcji (art. 7 i 18)

W ramach wzmocnienia przepisów dotyczących współpracy między władzami, wstępne zawiadomienia otrzymane przez porty i inne organy są natychmiast przekazywane do inspektorów, co pozwoli im na usprawnienie planowania i przygotowywania inspekcji.

Na koniec przewiduje się, że podczas przeprowadzania inspekcji, inspektor sprawdza czy wykryte, ale nie usunięte w poprzednim porcie usterki zostały w międzyczasie poprawione.

6) Poprawienie systemu rozszerzonych inspekcji (art. 8)

Wprowadzono praktyczne udoskonalenia do systemu rozszerzonych inspekcji: statki kwalifikujące się do rozszerzonej inspekcji będą informowane z wyprzedzeniem przez inspektora, że zostaną poddane rozszerzonej inspekcji po ich przybyciu do portu i w zamian za to będą musiały podjąć odpowiednie kroki, aby być gotowe do takiej inspekcji.

Ponadto w celu praktycznego uproszczenia, system rozszerzonych inspekcji stosowany jest dla odpowiednich kategorii statków, począwszy od tego samego, minimalnego wieku (12 lat).

7) Wzmocnienie przepisów dotyczących czynnika ludzkiego (art. 12)

Statystyki Paryskiego protokołu ustaleń wykazują wysoką liczbę anomalii związanych z kwalifikacjami i warunkami życia i pracy marynarzy na pokładach statków. Przepisy wprowadzają bardziej surowe kontrole tych aspektów, szczególnie w celu zajęcia się niepokojącym zjawiskiem zwiększającej się liczby fałszywych certyfikatów. Ponadto skargi pochodzące od marynarzy dotyczące bezpieczeństwa i stanu wyposażenia, warunków życia i ogólnie bezpieczeństwa statku i zapobiegania zanieczyszczeniom będą systematycznie brane pod uwagę, zaś marynarze informowani o rezultatach swoich skarg.

8) Kontrole w dziedzinie ochrony (art. 7)

Transport morski jest szczególnie narażony na ryzyko akcji terrorystycznych i innych działań przestępczych. W celu ułatwienia stosowania rozporządzenia (WE) 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego poprawy bezpieczeństwa statków i instalacji portowych, procedury inspekcji ustanowione na poziomie Paryskiego protokołu ustaleń zostały wprowadzone do dyrektywy.

9) Większa przejrzystość i częstsza publikacja informacji dotyczących statków i operatorów (art. 20)

W celu wzmocnienia efektu zniechęcającego dla operatorów statków obłożonych sankcjami tytułem dyrektywy, Komisja, poprzez Europejską Agencję Bezpieczeństwa na Morzu, planuje publikację czarnej listy właścicieli statków, które były przedmiotem powtarzających się zatrzymań lub zakazów wpłynięcia. Czarna lista statków objętych zakazem na mocy przepisów dyrektywy będzie także publikowana zgodnie z tymi samymi procedurami i systematycznie uaktualniana.

10) Ułatwienie kontroli przez Komisję wdrażania dyrektywy przez Państwa Członkowskie (art. 23)

Obowiązujące przepisy, które nie pozwalają na satysfakcjonującą kontrolę wdrażania dyrektywy przez Państwa Członkowskie, wykonywaną przez Komisję, będą poprawione, aby pozwolić Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa na Morzu, działającej na rzecz Komisji na otrzymywanie w formie elektronicznej dokładnych danych na temat ruchów statków. Na tej podstawie będzie można wykonać dokładne analizy działania systemu w portach Państw Członkowskich, co pozwoli na przykład na optymalizację zasobów inspekcji w zależności do ruchu lub pozwoli uniknąć ryzyka pojawienia się ewentualnych portów, stosujących lżejsze kryteria.

11) Wprowadzenie nowego systemu inspekcji (art. 5)

Podstawą aktualnego systemu kontroli przez państwo portu jest przestrzeganie czysto liczbowego progu 25 % statków poddawanych inspekcji przez Państwo Członkowskie, które nie tylko pozwala wielu statkom na przedostanie się przez luki tego systemu, ale także prowadzi czasem do wykonywania przez administrację nieuzasadnionych inspekcji, tylko w celu osiągnięcia tego progu. Proponowana metoda ustala wspólny cel polegający na kontroli wszystkich statków wpływających do portów Unii, przy czym statki stanowiące wysokie ryzyko będą kontrolowane częściej, a statki wysokiej jakości rzadziej.

Nowy system inspekcji doprowadzi do zmniejszenia uciążliwości inspekcji dla statków wysokiej jakości w zależności od kryteriów związanych z samym statkiem i jego banderą (w szczególności faktem, że państwo bandery stosuje system dobrowolnego audytu OMI). Należy jednak podkreślić, że nowy system nie powinien prowadzić do osłabienia aktualnego systemu, co prowadziłoby do zwiększenia braku bezpieczeństwa. Nowy system nie powinien zwłaszcza mieć na celu zmniejszenia ilości zasobów przeznaczanych przez Państwa Członkowskie na kontrole przez państwo portu, ale ich lepsze wykorzystanie.

Zasada jest prosta, ale jej wprowadzenie jest złożone: warunkiem wstępnym dla takiego systemu, w celu uniknięcia powstawania portów, stosujących lżejsze kryteria, jest opracowanie obiektywnego mechanizmu, który zagwarantuje sprawiedliwy i sprawdzalny podział liczby inspekcji między Państwa Członkowskie.

Szczegóły dotyczące takiego mechanizmu są obecnie analizowane w ramach Paryskiego protokołu ustaleń gdzie została stworzona specjalna grupa robocza oraz w EMSA.

Na tym etapie proponuje się więc włączenie zasad nowego systemu inspekcji oraz jego głównych elementów do dyrektywy: ustalenie profilu ryzyka stosowanego dla statków, środków zachęty dla statków o niskim poziomie ryzyka i dostosowanie istniejących procedur dotyczących inspekcji i kontroli inspekcji.

Późniejsze zmiany dyrektywy, które będą konieczne, zostaną wprowadzone poprzez procedurę „komitologii”, gdy tylko wszystkie elementy i praktyczne sposoby wprowadzenia nowego systemu inspekcji zostaną ustalone.

Jednakże do momentu przyjęcia i wejścia w życie na płaszczyźnie wspólnotowej tych warunków technicznych, istniejący system będzie stosowany, w szczególności próg 25 % indywidualnych statków kontrolowanych przez Państwo Członkowskie.

2005/0238 (COD)

ê 95/21/WE

Wniosek

DYREKTYWA …/…/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z dnia […] r.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 1 (dostosowany)

w sprawie kontroli państwa portu żeglugi morskiej

ê 95/21/WE (dostosowany)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 84 ust. 2 Ö 80 ust. 2 Õ ,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3]

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 189e Ö 251 Õ Traktatu[4],

a także mając na uwadze, co następuje:

ò nowy

1) Dyrektywa Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 w sprawie kontroli państwa portu nad żeglugą morską[5] została kilkakrotnie zasadniczo zmieniona. Z uwagi na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, dyrektywę należy znowelizować dla jej większej przejrzystości.

ê 95/21/WE motyw 1

2) Wspólnota wyraża głęboką troskę z powodu katastrof morskich oraz zanieczyszczenia mórz i wybrzeży Państw Członkowskich.

ê 95/21/WE motyw 2

3) Wspólnota wyraża równą troskę z powodu warunków życia i pracy na pokładach statków.

ê 95/21/WE motyw 3 (dostosowany)

Na posiedzeniu w dniu 25 stycznia 1993 r. Rada przyjęła wnioski ponaglające Wspólnotę i Państwa Członkowskie do zapewnienia bardziej skutecznego stosowania i wprowadzenia w życie odpowiednich międzynarodowych norm bezpieczeństwa morskiego i ochrony środowiska, a także realizacji nowych środków po przyjęciu norm.

ê 95/21/WE motyw 4 (dostosowany)

W uchwale z dnia 8 czerwca 1993 r. w sprawie wspólnej polityki bezpieczeństwa żeglugi[6] morskiej Rada ponagliła Komisję do przedłożenia Radzie w jak najkrótszym czasie propozycji konkretnych działań oraz oficjalnych wniosków dotyczących kryteriów inspekcji statków, łącznie z ujednoliceniem zasad, na jakich stosuje się zatrzymanie statku, oraz z możliwością opublikowania wyników inspekcji i odmowy wpuszczenia statku do portów Wspólnoty.

ê 95/21/WE motyw 5 (dostosowany)

4) Można skutecznie podnieść poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, Ö co zostanie osiągnięte Õ przez skrupulatne przestrzeganie międzynarodowych konwencji, kodeksów i uchwał Ö rezolucji Õ.

ê 95/21/WE motyw 6 (dostosowany)

5) Monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku powinno w pierwszej kolejności należeć do państwa bandery. Jednakże coraz więcej niektóre państwa bandery poważnie zaniedbują obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm. Odtąd nadzorowanie zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku musi Ö powinno Õ być zapewniane również przez państwo portu.

ê 95/21/WE motyw 7

6) Ujednolicone podejście do efektywnego wprowadzenia międzynarodowych norm przez Państwa Członkowskie w stosunku do statków żeglujących na wodach, które pozostają pod ich jurysdykcją, i korzystających z ich portów pozwoli uniknąć zniekształceń zakłóceń konkurencji.

ò nowy

7) Przemysł żeglugowy jest narażony na akty terroryzmu. Państwa Członkowskie powinny skutecznie wdrażać środki z zakresu ochrony transportu oraz aktywnie monitorować zgodność z zasadami dotyczącymi ochrony poprzez przeprowadzanie kontroli ochrony.

ê 95/21/WE motyw 8 (dostosowany)

Wspólnotowe ramy prawne dla ujednolicenia procedur kontroli, które stanowią sedno polityki transportowej i ochrony środowiska Wspólnoty, mają zasadnicze znaczenie dla jednolitego zastosowania zasad bezpieczeństwa żeglugi i zapobiegania zanieczyszczeniom.

ê 95/21/WE motyw 10 (dostosowany)

Przyjęcie dyrektywy Rady jest procedurą odpowiednią dla utworzenia prawnych ram i ujednoliconych zasad i kryteriów kontroli przez służbę ochrony portu.

ê 95/21/WE motyw 11 (dostosowany)

8) Należy skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas Ö funkcjonowania protokołu ustaleń zawierającego Porozumienie paryskie (MOU), dotyczącego kontroli przez służbę ochrony portu (PSC), Paryskiego protokołu ustaleń w sprawie kontroli państwa portu Õ podpisanego w Paryżu 26 stycznia 1982 r.

ò nowy

9) Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady[7] powinna zapewnić wsparcie konieczne dla jednolitego i skutecznego wprowadzenia w życie systemu kontroli państwa portu. EMSA powinna w szczególności przyczynić się do opracowania jednolitego wspólnotowego systemu kwalifikacji i szkolenia inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu.

ê 95/21/WE motyw 12 (dostosowany)

10) Kontrolowanie przez Państwa Członkowskie przynajmniej 25 % Ö jednej czwartej Õ pojedynczych obcych statków wpływających do ich portów w danym roku oznaczałoby w praktyce, że o każdej porze roku wśród statków pływających na terytorium Wspólnoty znaczną część stanowiłyby te, które zostały poddane inspekcji.

ò nowy

11) Efektywny system kontroli państwa portu powinien jednak mieć na celu zagwarantowanie, że wszystkie statki wpływające do portów w Unii Europejskiej są regularnie poddawane inspekcji, a nie ograniczać się jedynie do wypełnienia obecnego celu, jakim jest poddawanie inspekcji jednej czwartej statków wpływających do portów w każdym Państwie Członkowskim. Inspekcje powinny skupiać się na statkach, które nie spełniają norm, podczas gdy statki o odpowiednim standardzie, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod banderą państwa spełniającego wymagania systemu audytu państw członkowskich IMO, powinny być nagradzane przez rzadsze poddawanie inspekcjom. Nowe ustalenia dotyczące inspekcji powinny zostać włączone do wspólnotowego systemu kontroli państwa portu, gdy tylko zostaną określone różne jego aspekty, oraz opierać się na systemie podziału inspekcji między Państwami Członkowskimi tak, aby każde Państwo Członkowskie wnosiło sprawiedliwy wkład w osiągnięcie wspólnotowego celu, jakim jest całościowy system inspekcji.

ê 95/21/WE motyw 13 (dostosowany)

Należy podjąć dalsze wysiłki w celu wypracowania lepszego systemu określania celów.

ê 95/21/WE motyw 14 (dostosowany)

12) Zasady i procedury kontroli w państwie portu, łącznie z kryteriami dotyczącymi zatrzymania statku, muszą Ö powinny Õ zostać ujednolicone dla zapewnienia jednakowej skuteczności we wszystkich portach, co pozwoliłoby również gwałtownie zmniejszyć selektywne korzystanie z niektórych portów w celu uniknięcia sieci ścisłej kontroli.

ò nowy

13) Niektóre kategorie statków po osiągnięciu pewnego wieku stanowią poważne zagrożenie wypadkowe lub zagrożenie związane z zanieczyszczeniem środowiska i powinny być poddawane rozszerzonej inspekcji. Konieczne jest bliższe ustalenie zasad takich rozszerzonych inspekcji.

ê 95/21/WE motyw 15 (dostosowany)

Statystyki dotyczące katastrof, zatrzymywania statków oraz braku zgodności z normami, opublikowane w komunikacie Komisji zatytułowanym «Wspólna polityka bezpiecznych mórz» oraz w rocznym sprawozdaniu MOU pokazują, że niektóre rodzaje statków powinny być poddane rozszerzonej kontroli.

ê 2001/106/WE motyw 4 (dostosowany)

14) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, banderę i historię. w szczególności statki pływające pod banderą państw określanych jako „bardzo wysokiego ryzyka” lub „wysokiego ryzyka” na czarnej liście, publikowanej w rocznych sprawozdaniach Protokołu Ustaleń. Dlatego powinno się im odmawiać wstępu Ö dostępu Õ do portów wspólnotowych, chyba że zostanie wykazane, iż mogą poruszać się bezpiecznie po wodach terytorialnych Wspólnoty. Należy ustanowić Ö Powinny zostać ustanowione Õ wytyczne określające procedury stosowane w przypadku nałożenia takiego zakazu Ö dostępu Õ wstępu oraz znoszenia zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości, wykaz statków, którym odmówiono wstępu Ö dostępu Õ do portów wspólnotowych powinien zostać ogłoszony publicznie opublikowany.

ò nowy

15) W celu zmniejszenia obciążenia niektórych administracji oraz przedsiębiorstw, związanego z powtarzajacymi się inspekcjami, przegląd przeprowadzony na promie typu ro-ro lub na szybkim statku pasażerskim na mocy dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich[8], którego wyniki zadawalają państwo przyjmujące, powinien być uważany za rozszerzoną inspekcję w systemie kontroli państwa portu.

ê 95/21/WE motyw 16 (dostosowany)

16) Niezgodności z przepisami określonymi w stosownych konwencjach muszą być naprawione usunięte. Statki, które powinny podjąć działania naprawcze, w przypadkach gdzie Ö odnotowany Õ brak zgodności stwarza wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, powinny być zatrzymane do czasu naprawienia niezgodności Ö usunięcia uchybień Õ .

ê 95/21/WE motyw 17 (dostosowany)

17) Należy udostępnić wprowadzić prawo do odwołania od decyzji o zatrzymaniu, podejmowanych przez właściwe władze organy, w celu zapobiegania nieuzasadnionym decyzjom, które mogłyby spowodować bezprawne Ö bezpodstawne Õ zatrzymania i opóźnienia.

ê 95/21/WE motyw 18 (dostosowany)

Zasób urządzeń w porcie inspekcji może powodować konieczność skierowania statku przez właściwe władze do odpowiedniej stoczni remontowej, pod warunkiem że muszą być spełniane warunki transferu. Statki, na których zaobserwowano niezgodności, będą nadal stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, a także nadal korzystać z uprzywilejowania handlowego poprzez przynależność do niższych kategorii zgodnie ze stosownymi przepisami określonymi w konwencjach i powinno się w związku z tym odmawiać wpuszczania ich do wszystkich portów Wspólnoty.

ê 95/21/WE motyw 19 (dostosowany)

Istnieją okoliczności, w których statek, któremu odmówiono wstępu do portów na terytorium Wspólnoty, musi otrzymać pozwolenie na wpłynięcie do takiego portu. W takim przypadku statkowi powinno się udzielać pozwolenia na wejście do konkretnego portu tylko wówczas, kiedy podjęte zostały wszelkie środki ostrożności zapewniające jego bezpieczne wpłynięcie.

ê 95/21/WE motyw 20 (dostosowany)

Wobec złożoności wymagań konwencji odnośnie do konstrukcji, wyposażenia i stanu załogi statku, poważnych konsekwencji decyzji inspektorów oraz wobec konieczności, aby inspektorzy podejmowali zupełnie bezstronne decyzje, inspekcje muszą być przeprowadzane tylko przez odpowiednio upoważnionych pracowników służb publicznych lub inne tego typu osoby, o dużej wiedzy i doświadczeniu.

ò nowy

18) Organy i inspektorzy zaangażowani w działania kontrolne państwa portu nie powinny znajdować się w konflikcie interesów z portem inspekcji lub poddawanymi kontroli statkami, ani nie powinny między nimi istnieć inne interesy związane z tą działalnością. Inspektorzy powinni być odpowiednio wykwalifikowani i szkoleni tak, aby utrzymywali i podnosili swój poziom kompetencji w zakresie przeprowadzania inspekcji. Państwa Członkowskie powinny współpracować przy opracowywaniu i rozpowszechnianiu jednolitego wspólnotowego systemu kwalifikacji i szkolenia inspektorów.

ê 95/21/WE motyw 21 (dostosowany)

19) Piloci i władze portowe mogą Ö powinny uzyskać możliwość Õ udostępniania użytecznych informacji dotyczących braków Ö wad odnotowanych Õ na statkach. i wśród załogi.

ò nowy

20) Skargi dotyczące warunków życia i pracy na statku powinny być badane. Każda osoba składająca skargę powinna zostać poinformowana o działaniach podjętych w następstwie złożenia skargi.

ê 95/21/WE motyw 22

21) Współpraca między właściwymi władzami organami Państw Członkowskich oraz innymi władzami organami lub i organizacjami jest konieczna dla zapewnienia skutecznego egzekwowania norm w stosunku do statków posiadających braki, którym udzielono zezwolenia na dalszą żeglugę, a także do celów wymiany informacji o statkach przebywających w portach.

ê 95/21/WE motyw 23 (dostosowany)

ð nowy

22) ðPonieważ baza danych z inspekcji jest istotną częścią kontroli państwa portu, Państwa Członkowskie powinny zapewnić jej aktualizowanie w świetle wymagań Wspólnoty. ï System informacyjny pod nazwą «Sirenac E» ustanowiony w ramach MOU dostarcza znacznych ilości dodatkowych informacji potrzebnych do celów realizacji niniejszej dyrektywy.

ê 95/21/WE motyw 24 (dostosowany)

23) Publikowanie informacji dotyczących statków Ö oraz ich armatorów lub przedsiębiorstw żeglugowych, niespełniających Õ, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony środowiska morskiego, może być skutecznym środkiem odstraszającym dysponentów ładunku od korzystania z takich statków oraz bodźcem dla ich właścicieli do podejmowania działań naprawczych bez bezpośredniego przymusu.

ê 95/21/WE motyw 25 (dostosowany)

24) Wszystkie koszty inspekcji statków, w wyniku których ujawniono podstawy do zatrzymania statku, Ö oraz koszty poniesione podczas zniesienia nakazu odmowy dostępu Õ powinny być ponoszone przez właściciela lub operatoraÖ armatora Õ statku.

ê 95/21/WE motyw 26 (dostosowany)

Do celów realizacji niniejszej dyrektywy należałoby wykorzystać Komitet powołany na mocy art. 12 dyrektywy Rady 93/75/EWG z dnia 13 września 1993 r. dotyczącej minimalnych wymagań w odniesieniu do statków zdążających do portów Wspólnoty lub je opuszczających i przewożących towary niebezpieczne lub zanieczyszczające[9], w celu wspomagania Komisji w pracach nad dostosowaniem obowiązków inspekcyjnych Państw Członkowskich na podstawie zdobytych doświadczeń, przy uwzględnieniu nowych elementów w MOU, a także przyjęciem, w stosownych przypadkach, załączników w świetle poprawek wniesionych do konwencji, Protokołów, kodeksów i uchwał stosownych organów międzynarodowych oraz do MOU.

ê 2001/106/WE motyw 18 (dostosowany)

25) Środki niezbędne do wykonania Ö niniejszej Õ dyrektywy 95/21/WE powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[10].

ò nowy

26) Ponieważ cel działań, które mają zostać podjęte, a mianowicie zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom poruszających się po wodach Wspólnoty poprzez poprawę wspólnotowego systemu inspekcji statków, nie może być w wystarczający sposób osiągnięty przez Państwa Członkowskie i może zostać, ze względu na jego skalę i efekty, lepiej osiągnięty na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wychodzi poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

27) Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczać się do tych przepisów, które stanowią zasadniczą zmianę w stosunku do poprzedniej dyrektywy. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z poprzedniej dyrektywy.

28) Niniejsza dyrektywa nie powinna mieć wpływu na zobowiązania Państw Członkowskich dotyczące terminów transpozycji dyrektyw określonych w części B załącznika XVII.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest pomóc radykalnie zmniejszyć Ö radykalne zmniejszenie Õ liczby statków nieodpowiadających międzynarodowym normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją Państw Członkowskich, poprzez:

a) podniesienie poziomu zgodności z ustawodawstwem międzynarodowym i stosownym ustawodawstwem Ö właściwym wspólnotowym prawodawstwem Õ Wspólnoty dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ð ochrony żeglugi morskiej, ï ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander,;

b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz ujednolicenie Ö harmonizację Õ procedur kontroli i zatrzymywania statków. przy właściwym uwzględnieniu zobowiązań przyjętych na siebie przez władze morskie Państw Członkowskich w ramach paryskiego protokołu ustaleń dotyczącego kontroli w państwie portu (MOU).

Artykuł 2

Definicje

ê 95/21/WE (dostosowany)

Do celów niniejszej dyrektywy wraz z załącznikami:

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 2 (dostosowany)

1. „Konwencje” Ö oznaczają następujące konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w zaktualizowanej wersji Õ:

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 2

a) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66),;

b) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74),;

c) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki, 1973, oraz dotyczący tej konwencji Protokół z 1978 r. (Marpol 73/78),;

d) Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 78),;

e) Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72),;

f) Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69),;

g) Konwencja dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych, 1976 (ILO nr 147),;

h) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92),.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 2 (dostosowany)

è1 2002/84/WE art. 4 pkt 1 lit. a)

wraz z protokołami i zmianami do niniejszych konwencji i odnośnymi kodeksami o statusie obligatoryjnym, è1 w zaktualizowanej wersji ç .

ê 2001/106/WE art. 1 ust. 2 (dostosowany)

è1 2002/84/WE art. 4 ust. 1 lit. b)

2. “ Ö Paryski protokół ustaleń (MOU) Õ MOU” oznacza protokół ustaleń w sprawie kontroli państwa portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., è1 w jego zaktualizowanej wersji ç.

ê 95/21/WE (dostosowany)

3. „Statek” oznacza każdy poruszający się po morzu pojazd, do którego stosuje się Ö ma zastosowanie Õ jedna Ö lub więcej Õ konwencjia, pod banderą inną niż bandera państwa portu.

4. „Instalacja przybrzeżna” oznacza nieruchomą lub pływającą platformę znajdującą się na szelfie kontynentalnym Państwa Członkowskiego lub ponad nim.

ò nowy

5. „Kotwicowisko” oznacza nadające się do zakotwiczenia statku miejsce w porcie lub na innym obszarze na terytorium znajdującym się pod jurysdykcją portu.

ê 95/21/WE (dostosowany)

6. „Inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe władze organy Państwa Członkowskiego do prowadzenia inspekcji Ö w ramach kontroli Õ państwa portu i odpowiedzialną przed tymi właściwymi władzami organami.

ò nowy

7. „Właściwy organ” oznacza organ administracji morskiej odpowiedzialny za sprawowanie kontroli państwa portu zgodnie z niniejszą dyrektywą.

8. „Właściwy organ ds. ochrony żeglugi morskiej” oznacza właściwy organ ds. ochrony żeglugi morskiej zgodnie z definicją w art. 2 ust. 7 rozporządzenia (WE) nr 725/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady[11].

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

9. „Inspekcja” oznacza wizytację na pokładzie statku ð przeprowadzaną przez inspektora w celu sprawdzenia zgodności statku z odpowiednimi konwencjami i przepisami oraz odpowiadającą przynajmniej kontroli wymaganej zgodnie z art. 7 ust. 1 ï przeprowadzoną w celu sprawdzenia zarówno ważności stosownych świadectw oraz innych dokumentów, stanu statku, jego wyposażenia i załogi, jak i warunków życia i pracy załogi.

10. „ Bardziej szczegółowa inspekcja ” oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość, lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 7 ust. Ö 4 Õ 3, dogłębnemu inspekcji Ö badaniu Õ obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie.

11. „Rozszerzona inspekcja” oznacza inspekcję ð , której zakres obejmuje przynajmniej pozycje wymienione w części C załącznika VIII. Rozszerzona inspekcja może obejmować bardziej szczegółową inspekcję w przypadku, gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 7 ust. 4. ï określoną w art. 7.

ò nowy

12. „Skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie przedstawione przez kapitana, członka załogi, organizację zawodową, stowarzyszenie, związek zawodowy lub ogólnie przez inną osobę zainteresowaną bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom.

ê 95/21/WE

13. „Zatrzymanie” oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej.

ò nowy

14. „Nakaz odmowy dostępu” oznacza dokument wydany kapitanowi statku oraz przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek zawiadamiający ich o tym, że statkowi będzie odmówiony dostęp do portów we Wspólnocie.

ê 95/21/WE

15. „Zawieszenie pracy” oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną.

ò nowy

16. „Przedsiębiorstwo” oznacza osobę prawną będącą właścicielem statku lub jakąkolwiek inną organizację lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy Kodeks Zarządzania Bezpieczeństwem (ISM).

17. „Uznana organizacja” oznacza towarzystwo klasyfikacyjne lub inną jednostkę prywatną, która w imieniu administracji państwa bandery przeprowadza zadania statutowe.

18. „Świadectwo ustawowe” oznacza świadectwo wystawione w imieniu państwa bandery, zgodnie z konwencjami międzynarodowymi.

19. „Świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację, poświadczający zdatność statku do szczególnego użytku lub świadczenia szczególnych usług, zgodnie z regułami i przepisami ustanowionymi i opublikowanymi przez tę uznaną organizację.

20. „Baza danych z inspekcji” oznacza centralny system informacyjny, w którym znajdują się zapisy z inspekcji państwa portu.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 3

Zakres zastosowania

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku i jego załogi ð zawijającego do portu lub na kotwicowisko w Państwie Członkowskim ï :

a) wpływającego do portu Państwa Członkowskiego lub na instalację przybrzeżną, lub

b) zakotwiczonego w pobliżu takiego portu lub takiej instalacji.

ðDla celów niniejszej dyrektywy Państwo Członkowskie ma prawo do przeprowadzenia kontroli i zatrzymania, zgodnie z prawem międzynarodowym, statku znajdującego się na wodach będących pod jego jurysdykcją lub znajdującego się przy, lub zakotwiczonego w pobliżu, instalacji przybrzeżnej lub jakiejkolwiek innej instalacji czy obiektu na wodach będących pod jego jurysdykcją. ï

Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, jakie Państwa Członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji międzynarodowych.

2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton, Państwa Członkowskie stosują te wymagania stosownej konwencji, które mają zastosowanie, oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, takie działania, jakie są konieczne do zagwarantowania, że statki te nie stwarzają wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W zastosowaniu niniejszego punktu Ö ustępu Õ Państwa Członkowskie kierują się załącznikiem I do Ö Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) Õ MOU.

3. Podczas inspekcji statku pływającego pod banderą państwa, które nie jest stroną konwencji, Państwa Członkowskie gwarantują, że taki statek i jego załoga nie są traktowane bardziej przychylnie niż statki pływające pod banderą państwa, które jest stroną danej konwencji.

4. Statki rybackie, okręty wojenne, Ö okręty pomocnicze Õ okrętowe urządzenia pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty turystyczne niezajmujące się handlem są wyłączone spod zakresu działania Ö stosowania Õ niniejszej dyrektywy.

ê 2001/106/WE art. 1 ust. 3 ð nowy

Artykuł 4

Ö Obowiązki Państw Członkowskich Õ

Jednostka kontrolująca

ò nowy

1. Państwa Członkowskie podejmują wszystkie konieczne działania, aby być zgodnie z prawem upoważnionymi do przeprowadzania inspekcji, o których mowa w niniejszej dyrektywie, na pokładzie obcych statków, zgodnie z prawem międzynarodowym.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 3 (dostosowany)

ð nowy

2. Państwa Członkowskie utrzymują odpowiednie krajowe organy administracji morskiej, wraz z niezbędną ilością pracowników, w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, zwane dalej właściwe organy do celów dla inspekcji statków oraz podejmują wszelkie odpowiednie działania Ö środki Õ w celu zagwarantowania, że ich właściwe organy wykonują powierzone im zadania zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy. ðW szczególności, rekrutują i utrzymują niezbędną ilość pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu statków w każdym porcie. ï

ðPaństwa Członkowskie podejmują odpowiednie kroki w celu zagwarantowania, że dostępni są inspektorzy do przeprowadzania rozszerzonych i obligatoryjnych inspekcji zgodnie z art. 8 i załącznikiem I część A.1. ï

ê 95/21/WE

Artykuł 5

Zobowiązania inspekcyjne

ò nowy

1. Państwa Członkowskie wnoszą indywidualny wkład w inspekcje, który wraz z inspekcjami przeprowadzanymi przez inne Państwa Członkowskie oraz państwa będące sygnatariuszami Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) gwarantuje, że wszystkie statki wpływające do portów lub na kotwicowiska w Unii Europejskiej są poddawane inspekcji. Wkład ten zapewnia poddawanie statków stanowiących większe zagrożenie dokładniejszym i częstszym inspekcjom.

System inspekcji ustanowiony w celu osiągnięcia celu określonego w pierwszym akapicie obejmuje elementy opisane w załączniku II.

2. Komisja podejmuje decyzję o szczegółowych zasadach inspekcji, o których mowa w ust. 1, zgodnie z procedurą określoną w art. 25 ust. 2.

ê 2001/106/WE art. 1 ust. 4 (dostosowany)

ð nowy

Ö 3. Õ 1. ðDo momentu wejścia w życie środków przewidzianych w ust. 2 ï ogólna liczba inspekcji statków, określona w ust. 2 i art. 7 przeprowadzanych rocznie przez właściwe organy każdego Państwa Członkowskiego odpowiada co najmniej 25 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków zawijających do jego portów, obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne ð . Roczna liczba, o której mowa, jest średnią z ostatnich trzech lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne. Okres użyty do celów obliczenia średniej kończy się najpóźniej jeden rok przed rozpoczęciem roku inspekcji. ï

ò nowy

4. Przy wyborze statków do inspekcji właściwy organ postępuje zgodnie z zasadami określonymi w załączniku I.

ê 2001/106/WE art. 1 ust. 4

2. a) Właściwe organy zapewniają, z zastrzeżeniem przepisów art. 7a, że inspekcja zgodnie z art. 6 jest przeprowadzana na każdym statku, nie podlegającym rozszerzonej inspekcji, z czynnikiem docelowym większym niż 50 w systemie informacyjnym Sirenac, pod warunkiem, że upłynął okres przynajmniej jednego miesiąca od ostatniej inspekcji przeprowadzonej w porcie znajdującym się w regionie podlegającym Protokołowi Ustaleń.

b) Przy wybieraniu innych statków do inspekcji właściwe organy określają następującą kolejność pierwszeństwa:

- w pierwszej kolejności inspekcji podlegają statki, wymienione w części I załącznika I, niezależnie od wartości ich czynnika docelowego,

- statki wymienione w części II załącznika I wybiera się w kolejności malejącej, w zależności od kolejności pierwszeństwa, wynikającej z wartości ich czynnika docelowego określonego przez system informacyjny Sirenac.

3. Państwa Członkowskie nie przeprowadzają inspekcji statków, które zostały poddane inspekcji w innym Państwie Członkowskim w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod warunkiem, że:

- statek nie jest wymieniony w załączniku I,

- podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych braków,

- nie ma wyraźnych powodów do przeprowadzenia inspekcji,

- statek nie jest objęty ust. 2 lit. a).

ê 95/21/WE

4. Przepisy ust. 3 nie stosują się do wszelkich kontroli operacyjnych przewidzianych w konwencjach.

5. Państwa Członkowskie i Komisja współpracują na rzecz wypracowania priorytetów i praktyk, które umożliwią bardziej skuteczne wyszukiwanie statków podejrzanych o braki.

Każda następna zmiana niniejszego artykułu, z wyłączeniem liczby 25% w ust. 1, jest wprowadzana na mocy art. 19.

ò nowy

Artykuł 6

Zgłoszenie przybycia statku

Armator, agent lub kapitan statku zawijającego do portu lub na kotwicowisko w Państwie Członkowskim powiadamia o swoim przybyciu zgodnie z przepisami załącznika III.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 7 Õ 6

Procedura inspekcji

1. Właściwe władze Ö Właściwy organ Õ gwarantuje, że inspektor co najmniej:

a) sprawdza świadectwa i dokumenty ð , które zgodnie z wymaganiami prawodawstwa Wspólnoty dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i międzynarodowych konwencji powinny znajdować się na pokładzie, a w szczególności świadectwa i dokumenty ï wymienione w załączniku Ö IV Õ II w stosownym zakresie;

ðb) sprawdza w przypadkach, kiedy jest to właściwe, czy braki wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez Państwo Członkowskie lub państwo będące sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) zostały usunięte; ï

Öc) b) przekonuje się o weryfikuje ogólny stan statku , w tym warunki higieniczne, łącznie z także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych Õ o warunkach bytowych łącznie ze stanem higienicznym statku.

ò nowy

2. W przypadku, kiedy statek otrzymał zgodę na opuszczenie portu pod warunkiem, że braki zostaną usunięte w kolejnym porcie, inspekcja ogranicza się do sprawdzenia, czy braki te zostały usunięte.

Inspektor może jednak, w ramach wykonywania swoich obowiązków, stwierdzić o konieczności rozszerzenia inspekcji o dodatkowe kontrole.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Ö 3. Õ 2. Inspektor może sprawdzić wszystkie stosowne świadectwa i dokumenty, inne niż te wymienione w załączniku Ö IV Õ II, jakie powinny być przewożone na pokładzie zgodnie z wymaganiami konwencji.

Ö 4. Õ 3. W każdym przypadku, kiedy po inspekcji opisanej w ust. 1, i 2 Ö i 3 Õ występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w konwencji, przeprowadzana jest bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi.

„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor znajduje oznaki, które w jego fachowej ocenie dają podstawy dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.

Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku Ö V i w załączniku VII część C Õ III.

Ö 5. Õ 4. Należy również przestrzegać stosownych procedur i wytycznych dla kontroli statków, wyszczególnionych w załączniku Ö VI Õ IV.

ò nowy

W przypadku, gdy procedury i wytyczne, o których mowa w pkt. 4 załącznika VI nie są zgodne z obowiązującym prawodawstwem Wspólnoty, Państwa Członkowskie nie przyjmują żadnych przepisów prawa krajowego ani żadnych środków administracyjnych, które prowadziłyby do wdrożenia procedur lub praktyk w zakresie inspekcji, łamiących to prawodawstwo Wspólnoty. Państwa Członkowskie gwarantują, że ich właściwe organy są odpowiednio poinformowane o stosownych wytycznych lub procedurach, które mają zostać wdrożone zgodnie z prawodawstwem Wspólnoty, i sprawdzają, czy zostały one właściwie wdrożone.

6. Podczas przeprowadzania kontroli dotyczących ochrony na statku inspektor postępuje zgodnie z procedurą określoną w załączniku VII.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 5 (dostosowany)

Artykuł Ö 8 Õ 7

Obligatoryjna Rozszerzona inspekcja niektórych statków

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 5 (dostosowany)

ð nowy

1. Statek zaliczany do jednej z kategorii Ö w załączniku VIII pkt B Õ sekcji A załącznika V, Ö kwalifikuje się do Õ podlega rozszerzonej inspekcji po upływie 12 miesięcy od czasu ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej w porcie ð Państwa Członkowskiego lub ï państwa sygnatariusza Ö Paryskiego Õ protokołu ustaleń Ö (MOU) Õ .

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 5 (dostosowany)

ð nowy

2. Jeśli taki statek zostaje wybrany do inspekcji zgodnie z Ö pkt. A.2 załącznika II Õ art. 5 ust. 2 lit. b), należy przeprowadzić rozszerzoną inspekcję. Jednakże, inspekcja zgodna z art. Ö 7 Õ 6 może zostać przeprowadzona w okresie między dwoma rozszerzonymi inspekcjami.

3. a) Armator lub kapitan statku, do którego stosuje się ust. 1 przekazuje wszystkie informacje wymienione w sekcji B załącznika V, właściwym organom Państwa Członkowskiego każdego portu zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej rozszerzonej inspekcji. Informacje te zostają dostarczone przynajmniej na trzy dni przed spodziewanym czasem zawinięcia do portu lub przed opuszczeniem poprzedniego portu, jeśli podróż ma trwać krócej niż trzy dni.

b) Każdy statek ð , wskazany w ust. 1, który nie wywiązał się z obowiązku zgłoszenia określonego w art. 6, ï niespełniający warunków lit. a) zostaje poddany rozszerzonej inspekcji w docelowym porcie ð lub kotwicowisku ï .

Ö 3. Õ 4. Państwa Członkowskie, z zastrzeżeniem art. Ö 9 Õ 7a, gwarantują zapewniają, że rozszerzona inspekcja jest przeprowadzana na statku, do którego stosuje się ust. Ö 1 Õ 3 oraz który ma czynnik docelowy 7 lub więcej Ö , jak określono w załączniku I, Õ w pierwszym porcie zawinięcia po upływie okresu 12 miesięcy od ostatniej Ö poprzedniej Õ rozszerzonej inspekcji.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 5 (dostosowany)

W przypadkach, gdy Państwa Członkowskie nie są w stanie na czas zwiększyć swoich możliwości przeprowadzania wszystkich wymaganych dodatkowych inspekcji, w szczególności z powodu problemów związanych z rekrutacją i szkoleniem inspektorów, umożliwia się im stopniowo stworzenie ich służb inspekcyjnych, do dnia 1 stycznia 2003 r. Okres ten może zostać przedłużony o sześć miesięcy dla portu Rotterdam. Komisja powiadamia Państwa Członkowskie oraz Parlament Europejski o każdym takim przedłużeniu.

Ö 4. Õ 5. Rozszerzona inspekcja zostaje przeprowadzona zgodnie z procedurami określonymi w sekcji Ö punkcie Õ C załącznika Ö VIII Õ V.

6. W przypadku gdy istnieje ryzyko, że zmiana lub projekt zmiany Protokołu Ustaleń mogłyby ograniczyć zakres obligatoryjnych rozszerzonych inspekcji, przewidzianych w niniejszym artykule, Komisja niezwłocznie przedstawia komitetowi, ustanowionemu na mocy art. 18, projekt środków w celu przywrócenia wartości czynnika docelowego, zgodnych z celami niniejszej dyrektywy.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 6 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 9 Õ 7a

Procedura stosowana, w przypadku gdy na niektórych określonych statkach nie można przeprowadzić inspekcji

1. W przypadku, gdy z powodów technicznych operacyjnych Państwo Członkowskie nie jest w stanie przeprowadzić inspekcji statku o czynniku docelowym wyższym niż 50, jak określono w Ö załączniku I, Õ art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji, określonej w art. Ö 8 ust. 3 Õ 7 ust. 4, Państwo Członkowskie niezwłocznie powiadamia ð właściwy organ następnego portu, o ile jest to port Państwa Członkowskiego lub państwa będącego sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) ï system Siernac, że taka inspekcja nie miała miejsca.

2. Takie przypadki są notyfikowane, w odstępach sześciomiesięcznych, Komisji wraz z powodami, w związku z którymi nie przeprowadzono inspekcji danych statków. ðDodatkowo Państwa Członkowskie podają ogólną liczbę inspekcji, o których mowa w art. 8 ust. 2 i w załączniku I pkt A.1, przeprowadzonych w ciągu tych sześciu miesięcy. ï

ðNotyfikacje te następują w ciągu czterech miesięcy od końca okresu, do którego odnoszą się dane. ï

3. Podczas każdego roku ð W ciągu trzech kolejnych lat ï kalendarzowych, Ö nieprzeprowadzone Õ inspekcje, które nie zostały przeprowadzone ð , o których mowa w ust. 1, ï nie mogą przekroczyć 5 % średniej rocznej liczby pojedynczych statków Ö , które kwalifikują się do Õ podlegających inspekcji określonych w ust. 1, zawijających do portów Państwa Członkowskiego ð w tym okresie ï , obliczonej na podstawie trzech ostatnich lat kalendarzowych, dla których dostępne są dane statystyczne.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 6 (dostosowany)

4. Statki określone w ust. 1 zostają poddane odpowiednio Ö obligatoryjnej Õ inspekcji przewidzianej w Ö załączniku I pkt A.1 Õ art. 5 ust. 2 lit. a) lub obligatoryjnej rozszerzonej inspekcji określonej w art. Ö 8 ust. 2 Õ 7 ust. 4, odpowiednio, w następnym porcie zawinięcia we Wspólnocie.

5. Do dnia 22 lipca 2008 r. wartość 5 % określona w ust. 3 zostanie zmieniona na podstawie oceny Komisji, jeśli zostanie to uznane za właściwe, zgodnie z procedurą Ö , o której mowa Õ ustanowioną w art. Ö 24 ust. 2 Õ 19.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 7 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 10 Õ 7b

Środki odmowy wstępu Ö dostępu Õ dotyczące niektórych określonych statków

1. Państwo Członkowskie zapewnia gwarantuje , że ð każdemu ï statkowi ð spełniającemu kryteria wymienione w pkt A załącznika IX ï należącemu do jednej z kategorii sekcji A załącznika XI, odmawia się wstępu Ö dostępu Õ do jego portów ð i na jego kotwicowiska ï , z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. ð 15 ust. 6. ï 11 ust. 6, jeżeli statek:

albo

– pływa pod banderą państwa znajdującego się na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz

– został zatrzymany więcej niż dwukrotnie w ciągu ostatnich 24 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń,

albo

– pływa pod banderą państwa określonego jako "bardzo wysokiego ryzyka" lub "wysokiego ryzyka" na czarnej liście opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Protokołu Ustaleń, oraz

– został zatrzymany więcej niż jeden raz w ciągu ostatnich 36 miesięcy w porcie państwa sygnatariusza Protokołu Ustaleń.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 7 (dostosowany)

ð nowy

Odmowa wstępu Ö dostępu Õ jest stosowana niezwłocznie od chwili, gdy statek ð opuścił port lub kotwicowisko ï uzyskał pozwolenie na wyjście z portu, w którym został poddany, odpowiednio, drugiemu lub trzeciemu zatrzymaniu ð i w którym wydano nakaz odmowy dostępu ï .

2. Do celów ust. 1, Państwa Członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w sekcji Ö pkt. Õ B załącznika Ö IX Õ XI.

3. Komisja publikuje co sześć miesięcy informacje dotyczące statków, którym odmówiono wstępu do portów wspólnotowych w zastosowaniu niniejszego artykułu.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 8 (dostosowany)

Artykuł Ö 11 Õ 8

Sprawozdanie z inspekcji dla kapitana statku

Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, inspektor opracowuje sprawozdanie zgodnie z załącznikiem Ö X Õ IX. Kopia sprawozdania z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.

ò nowy

Artykuł 12

Skargi

Wszystkie skargi dotyczące warunków na pokładzie statku są badane.

W przypadku, gdy właściwy organ uzna skargę za wyraźnie nieuzasadnioną, informuje skarżącego o swojej decyzji i jej powodach.

Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy. Inspektor zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z członkami załogi.

Państwa Członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, jeżeli jest to stosowne, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).

ê 95/21/WE (dostosowany)

Artykuł Ö 13 Õ 9

Naprawa i zatrzymanie

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 9 lit. a) (dostosowany)

1. Właściwy organy przekonują Ö upewnia Õ się, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji, określonej w art. 5 ust. 2 i art. 7, są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.

ê 95/21/WE (dostosowany)

2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwy władze Ö organ Õ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, gwarantujeą, że statek zostanie zatrzymany lub też zawieszona zostanie praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy nie będzie zostaje zniesiony Ö dopiero dopóty, gdy Õ dopóki zagrożenie Ö jest usunięte Õ nie zostanie oddalone lub też Ö gdy organ ten stwierdzi Õ dopóki władze te nie ustanowi, że statek może, pod wszelkimi niezbędnymi warunkami, wypłynąć na morze lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia dla innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

ò nowy

3. Bez uszczerbku dla ograniczeń ochronnych, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004, nakaz zatrzymania wydany przez właściwy organ może:

a) zawierać polecenie pozostawienia statku w określonym miejscu lub przestawienia na określone kotwicowisko lub miejsce postoju; oraz

b) określać okoliczności, w których kapitan statku może przestawić statek z określonego miejsca z powodów związanych z bezpieczeństwem lub zapobieganiem zanieczyszczeniu.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 9 lit. b) (dostosowany)

ð nowy

Ö 4. Õ 3. Wydając orzeczenie fachowe co do tego Ö Stwierdzając w ramach swoich obowiązków Õ , czy statek powinien czy też nie powinien zostać zatrzymany, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku Ö XI Õ VI.

W tym względzie, Ö właściwy organ gwarantuje, że statek zostanie zatrzymany Õ statek zostaje zatrzymany, jeśli nie jest wyposażony w sprawne Ö urządzenie do rejestracji danych podróży Õ system zapisywania danych trasy, w przypadku, gdy jego użycie jest obowiązkowe zgodnie z ð dyrektywą 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[12] ï załącznikiem XII.

Jeśli ð braki leżące u podstaw zatrzymania ï brak ten nie mogą zostać z łatwością usunięte w porcie zatrzymania, właściwye organy może zezwolić, aby statek udał się do stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania najbliższego właściwego portu, gdzie brak Ö może zostać sprawnie Õ zostaje z łatwością usunięty, lub Ö może nakazać Õ wymagają, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni ð , zgodnie z wytycznymi opracowanymi w Paryskim protokole ustaleń (MOU) ï . Do tych celów stosuje się procedury ustanowione określone w art. Ö 15 Õ 11.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Ö 5. Õ 4. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada międzynarodowym normom, właściwy władze organ może wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zagwarantowania zapewnienia, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 9 lit. c) (dostosowany)

Ö 6. Õ 5. W przypadku gdy inspekcje określone w art. 5 ust. 2 i art. 7 dają powody do zatrzymania statku, właściwye organy niezwłocznie powiadamiają pisemnie, załączając sprawozdanie z inspekcji, administrację państwa Ö bandery Õ, do bandery którego uprawniony jest statek (zwaną dalej „administracją bandery”) lub, gdy nie jest to możliwe, konsula, lub też, w przypadku jego nieobecności, najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto, gdzie właściwe, powiadamia się również wyznaczonych rzeczoznawców Ö kontrolerów Õ lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw wydanych zgodnie z międzynarodowymi konwencjami w imieniu państwa bandery.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Ö 7. Õ 6. Przepisy niniejszej dyrektywy stosują się Ö pozostają Õ bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą w państwaie portu.

Ö 8. Õ 7. Podczas wykonywania kontroli w państwaie portu na mocy niniejszej dyrektywy dołoży dokłada się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub Ö armator Õ operator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub Ö armatorze Õ operatorze statku.

ò nowy

9. W celu zmniejszenia zatorów w porcie właściwy organ może zezwolić na przestawienie zatrzymanego statku do innej części portu, jeżeli nie stwarza to zagrożenia. Jednak ryzyko związane z zatorem w porcie nie może być brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu lub wypuszczeniu statku.

Władze portu współpracują z właściwym organem w celu ułatwienia rozlokowania zatrzymanych statków.

ê 98/25/WE art. 1 pkt 2

Artykuł 9a

Procedura stosowana w razie braku świadectw ISM

1. W przypadku gdy inspekcja wykaże, że na statku, którego w dniu inspekcji dotyczy kodeks ISM w obrębie Wspólnoty, brakuje egzemplarza dokumentu zgodności lub świadectwa zarządzania bezpieczeństwem wydanego zgodnie z międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem dla bezpiecznej eksploatacji statku i zapobiegania zanieczyszczeniu (kodeks ISM), właściwe władze zapewniają, że statek zostanie zatrzymany.

2. W razie wykrycia braków określonych w art. 9 ust. 2, które nie mogą być usunięte w porcie przeznaczenia, stosuje się również odpowiednie przepisy art. 11. Gdy taka decyzja jest podjęta, właściwe władze muszą niezwłocznie poinformować o niej właściwe władze innych Państw Członkowskich.

3. Państwa Członkowskie podejmują niezbędne środki w celu zapewnienia, że wszystkim statkom, którym zezwolono na opuszczenie portu w Państwie Członkowskim w okolicznościach określonych w ust. 2, nie zostanie wydane zezwolenie na wejście do portu Wspólnoty, za wyjątkiem sytuacji określonych w art. 11 ust. 6, dopóki armator eksploatujący statek nie przedstawi ważnych świadectw wydanych zgodnie z kodeksem ISM w Państwie Członkowskim, w którym nakazano zatrzymanie. W razie wykrycia braków określonych w art. 9 ust. 2, które nie mogą być usunięte w porcie przeznaczenia, stosuje się również odpowiednie przepisy art. 11.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Artykuł Ö 14 Õ 10

Prawo do odwołania

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 10 (dostosowany)

1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w Państwie Członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy wstępu Ö dostępu Õ podjętej przez właściwye organy. Odwołanie się nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie wstępu Ö dostępu Õ .

ê 95/21/WE

2. Państwa Członkowskie ustanawiają i utrzymują stosują w tym celu odpowiednie procedury dla niniejszego celu zgodnie z ustawodawstwem krajowym.

3. Właściwye organ władze odpowiednio informujeą kapitana statku, określonego w ust. 1, o prawie do odwołania.

ò nowy

4. Jeżeli w wyniku odwołania lub wniosku złożonego przez właściciela lub armatora statku, lub też jego przedstawiciela, nakaz zatrzymania lub nakaz odmowy dostępu zostanie cofnięty lub zmieniony:

a) Państwa Członkowskie zapewniają bezzwłoczne wprowadzenie odpowiedniej zmiany do bazy danych z inspekcji;

b) Państwo Członkowskie, w którym wydano nakaz zatrzymania lub nakaz odmowy dostępu, w ciągu 24 godzin od takiego cofnięcia lub zmiany, zapewnia publikację sprostowanej informacji zgodnej z art. 19.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 15 Õ 11

Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymańnia

1. Jeśli braki opisane w art. Ö 13 Õ 9 ust. 2 nie mogą zostać Ö usunięte Õ naprawione w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwye organ władze tego Państwa Członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na przepłynięcie do ð stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania ï najbliższej dostępnej odpowiedniej stoczni remontowej, zgodnie z wyborem kapitana i władz, przy zastrzeżeniu, że spełniaone są warunki określone przez właściwye organ władze państwa bandery i zaakceptowane przez to Państwo Członkowskie. Warunki te mają zapewnić gwarantują , że statek może przepłynąć bez zagrożenia dla bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia dla innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

ò nowy

2. Jeżeli decyzja o wysłaniu statku do stoczni remontowej wynika z braku zgodności z rezolucją IMO A. 744(18), bądź w odniesieniu do dokumentacji statku, bądź w odniesieniu do braków i uszkodzeń konstrukcyjnych, właściwy organ może zarządzić przeprowadzenie koniecznych pomiarów grubości w porcie zatrzymania zanim statek uzyska zgodę na wypłynięcie.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Ö 3. Õ 2. W okolicznościach określonych w ust. 1 właściwye organ władze Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji powiadamiają właściwye organ władze państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. Ö 13 ust. 6 Õ 9 ust. 5 oraz wszelkie inne władze organy, jeśli jest to stosowne, o wszystkich warunkach rejsu.

3. Powiadomienie stron, określone w ust. 2, odbywa się zgodnie z załącznikiem II do MOU.

Właściwye organ władze Państwa Członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informuje władze organ powiadamiającye o podejmowanych działaniach.

4. Państwa Członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że Ö we wszystkich portach na terytorium Wspólnoty odmawia się dostępu Õ statkom opisanym w ust. 1 wypływającym na morze, które:

Öa) Õ (i) nie zastosowały się do warunków określonych przez właściwye organ władze któregokolwiek Państwa Członkowskiego w porcie inspekcji; lub

Öb) Õ (ii) odmawiają zastosowania się do nie zgadzają się na spełnienie mających zastosowanie wymagań określonych w konwencjach poprzez niestawienie się do w wyznaczonej stoczni remontowej;.

odmówi się wstępu do wszystkich portów na terytorium Wspólnoty Ö Taka odmowa dostępu zostaje utrzymana Õ do czasu, kiedy właściciel lub Ö armator Õ statku dostarczy dowodów przekonujących właściwye organ władze Państwa Członkowskiego, w którym statek uznano za wadliwy, o tym, że statek w pełni spełnia wszystkie mające zastosowanie wymagania określone w konwencjach.

5. W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. Ö a) Õ i) właściwye organ władze Państwa Członkowskiego, w którym uznano statek za wadliwy, natychmiast alarmuje powiadamia właściwe organy władze pozostałych Państw Członkowskich.

W okolicznościach określonych w ust. 4 lit. Ö b) Õ ii) właściwye organ władze Państwa Członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, natychmiast alarmuje powiadamia właściwe organy władze pozostałych Państw Członkowskich.

Przed Ö wydaniem Õ odmowyą wpuszczenia statku Państwoa Członkowskie możegą prosić o konsultację z administracją Ö państwa Õ bandery danego statku.

6. Nie naruszając Ö W drodze odstępstwa od Õ przepisów ust. 4, stosowny organ władze konkretnego portu może zezwolić na wstęp Ö dostęp Õ do danego portu wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu naprawienia Ö usunięcia Õ braków, pod warunkiem że właściciel, Ö armator Õ operator lub kapitan statku przeprowadzi podejmie odpowiednie działania środki zapewniające bezpieczeństwo, uznane za zadowalające przez właściwye organ władze tego Państwa Członkowskiego.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 16 Õ 12

Kompetencje zawodowe inspektorów

1. Inspekcje są wykonywane Ö przeprowadzane Õ tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone szczegółowo w załączniku Ö XII Õ VII ð , którzy zostali upoważnieni przez właściwy organ do przeprowadzania kontroli państwa portu ï .

2. Jeśli Ö właściwy organ Õ państwao portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej ekspertyzy fachowej, przy dokonywaniu wymaganej ekspertyzy inspektorowi tego Ö organu Õ państwa może pomagać osoba o odpowiedniej wiedzy Ö wymaganej Õ w tym zakresie.

3. ð Właściwy organ, ï inspektorzy przeprowadzający kontrolę w państwie portu oraz osoby pomagające im nie mogą być handlowo zainteresowane Ö gospodarczo związane Õ ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, ani jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa Ö ustawowe Õ regulaminowe lub Ö świadectwa klasy Õ klasyfikacyjne lub wykonujących badania Ö przeglądy Õ konieczne do wydania takich świadectw statkom.

4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwye organ władze własnego kraju zgodnie z ð dyrektywą Komisji 96/40/WE[13] ï krajowym ustawodawstwem, stwierdzający, że inspektor jest upoważniony do wykonywania inspekcji.

ê 95/21/WE

Wspólny wzorzec takiego dowodu tożsamości ustanawia się zgodnie z procedurą podaną w art. 19.

ò nowy

5. Państwa Członkowskie gwarantują, że kompetencje inspektorów oraz ich wiedza, o której mowa w załączniku XII, zostały sprawdzone przed upoważnieniem ich do przeprowadzania inspekcji oraz że są one sprawdzane w odstępach pięciu lat, po otrzymaniu takiego upoważnienia.

6. Państwa Członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian w systemie kontroli państwa portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w Konwencjach.

7. We współpracy z Państwami Członkowskimi Komisja opracowuje i rozpowszechnia jednolity wspólnotowy system kwalifikacji i szkolenia inspektorów.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 17 Õ 13

Sprawozdania od pilotów i władz portowych

1. ðPaństwa Członkowskie podejmują stosowne działania w celu zagwarantowania, że piloci tego Państwa Członkowskiego, zatrudnieni przy doprowadzaniu lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium Państwa Członkowskiego lub przepływających przez jego terytorium, ï Piloci Państw Członkowskich zatrudnieni przy doprowadzaniu do lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium Państwa Członkowskiego natychmiast informują, odpowiednio, właściwye organ władze państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek posiada braki Ö wady Õ , które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeśli władze portowe podczas wykonywania rutynowych obowiązków dowiedzą się, że statek przebywający w ich porcie posiada Ö wady Õ braki, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwye organ władze danego państwa portu, którego sprawa dotyczy.

ò nowy

3. Państwa Członkowskie wymagają od pilotów oraz od władz portowych stosowania wzoru sprawozdania określonego w załączniku XIII lub równoważnego sprawozdania w formacie elektronicznym w każdym przypadku, kiedy jest to możliwe.

Państwa Członkowskie zapewniają podjęcie stosownych działań w następstwie złożenia przez pilotów lub władze portowe zawiadomienia o wadach.

Co rok Państwa Członkowskie dostarczają Komisji sprawozdanie z wdrażania ust. 1 i 2, łącznie ze szczegółowymi informacjami na temat działań podjętych w następstwie złożenia przez pilotów i władze portowe zawiadomienia o wadach.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 18 Õ 14

Współpraca

1. Każde Państwo Członkowskie ð gwarantuje, że jego władze portowe oraz inne stosowne władze lub organy dostarczają właściwemu organowi kontroli państwa portu następujące rodzaje informacji, które znajdują się w ich posiadaniu: ï wprowadza przepisy o współpracy między jego właściwymi władzami, jego władzami portowymi oraz innymi stosownymi władzami lub organizacjami handlowymi dla zapewnienia, by jego właściwe władze mogły uzyskać wszelkie istotne informacje o statkach wpływających do jego portów.

ð – informacje przekazane zgodnie z załącznikiem III; ï

ð – informacje dotyczące statków, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia zgodnie z niniejszą dyrektywą oraz z dyrektywami Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/59/WE[14] i 2002/59/WE[15] , a także, jeśli to stosowne, z rozporządzeniem 725/2004/WE; ï

ð – informacje dotyczące statków, które wypłynęły na morze nie spełniwszy warunków art. 7 lub 10 dyrektywy 2000/59/WE; ï

ð – informacje dotyczące statków, którym ze względu na ochronę udzielono odmowy wejścia do portu lub z niego wydalono. ï

ê2001/106/WE art. 1 pkt 11 (dostosowany)

ð nowy

2. Państwa Członkowskie zachowują przepisy przewidujące wymianę informacji i współpracę między ich swoim właściwymi organemami oraz właściwymi organami innych Państw Członkowskich, a także utrzymają ustanowione już powiązania operacyjne między ich swoim właściwymi organemami, Komisją i Ö bazą danych z inspekcji Õ systemem informacyjnym Sirenac z siedzibą w St. Malo we Francji.

ðPaństwa Członkowskie podejmują wszystkie stosowne środki w celu zapewnienia, aby baza danych z inspekcji była aktualizowana w świetle wymagań wynikających z niniejszej dyrektywy. ï

Do celów przeprowadzania inspekcji określonych w art. 5 ust. 2 i art. 7, inspektorzy korzystają z publicznych i prywatnych baz danych dotyczących inspekcji statków, dostępnych poprzez system informacyjny Equasis.

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

3. ðPaństwa Członkowskie podejmują wszystkie stosowne środki w celu zagwarantowania, że informacje związane z inspekcjami są bezzwłocznie przekazywane do bazy danych z inspekcji. ï

Informacje Ö , o których mowa w niniejszym ustępie, Õ określone w ust. 2 obejmują informacje określone te wyszczególnione w załącznikach ð X i XIV oraz wszystkie informacje istotne przy wyborze statku zgodnie z art. 5 ust. 4. ï

ê 1999/97/WE art. 1 pkt 2 (dostosowany)

Artykuł Ö 19 Õ 15

Ö Publikacja Õ Udostępnianie informacji

ê 1999/97/WE art. 1 pkt 2 (dostosowany)

ð nowy

1. Właściwye organy każdego Państwa Członkowskiego podejmuje niezbędne środki w celu zapewnienia ð publikacji informacji związanych z inspekcjami, zatrzymaniami i odmowami dostępu zgodnie z załącznikiem XIV. ï , że informacje wymienione w części I załącznika VIII dotyczące statków, które zostały zatrzymane lub które podlegają odmowie wstępu do portu tego Państwa Członkowskiego w trakcie poprzedniego miesiąca, są publikowane co najmniej co miesiąc.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 12

2. Informacje wymienione w części I i II załącznika VIII oraz informacje o zmianach, zawieszeniach oraz cofnięciach klas określone w art. 15 ust. 3 dyrektywy 94/57/WE, udostępniane są w systemie Sirenac. Rozpowszechnia się je poprzez system informacyjny Equasis jak najszybciej po zakończeniu inspekcji lub zniesieniu zatrzymania.

ê 1999/97/WE art. 1 pkt 2

3. Państwa Członkowskie oraz Komisja współpracują w celu ustanowienia właściwych uzgodnień technicznych określonych w ust. 2.

4. Gdzie właściwe, system informacyjny Sirenac zmienia się w celu wykonania wyżej wymienionych wymogów.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 13 (dostosowany)

Ö 2. Õ 5. Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają ustawodawstwa krajowego dotyczącego odpowiedzialności prawnej.

ò nowy

Artykuł 20

Czarna lista armatorów i przedsiębiorstw żeglugowych

Komisja ustanawia i publikuje co roku czarną listę z wykazem działalności armatorów statków i przedsiębiorstw żeglugowych, zgodnie z procedurami i kryteriami określonymi w załączniku XV.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Artykuł Ö 21 Õ 16

Zwrot kosztów

1. Jeśli inspekcje określone w art. Ö 7 i 8 Õ 6 oraz 7 potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji uzasadniające Ö nakazującej Õ zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub Ö armatora Õ operatora statku lub też ich przedstawiciela w państwie portu.

2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami Ö przeprowadzonymi Õ wykonanymi przez właściwye organ władze Państwa Członkowskiego na mocy przepisów art. Ö 15 ust. 4 i art. 10 Õ 11 ust. 4, obciążany jest właściciel lub Ö armator Õ operator statku.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 14 (dostosowany)

Ö 3. Õ 2a. W przypadku zatrzymania statku z powodu braków lub nieposiadania ważnych świadectw ustanowionych w art. 9 i załączniku VI, wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Ö 4. Õ 3. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie wniesiona dokonana pełna opłata lub poczynione zapewniona zostanie wystarczająca gwarancja zwrotu kosztów.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 15 (dostosowany)

Artykuł Ö 22 Õ 17

Dane do monitorowania realizacji

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 15 (dostosowany)

Państwa Członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku Ö XVI Õ X w odstępach czasu określonych w tym załączniku.

ò nowy

Państwa Członkowskie podejmują wszystkie stosowne środki w celu zapewnienia Komisji pełnego i nieograniczonego dostępu do wszystkich danych administrowanych przez bazę danych z inspekcji , o której mowa w art. 18 ust. 2.

Artykuł 23

Monitorowanie zgodności i działalności Państw Członkowskich

W celu zapewnienia efektywnego wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania wspólnotowego systemu kontroli państwa portu zgodnie z art. 2 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (WE) nr 1406/2002, Komisja gromadzi konieczne informacje i przeprowadza wizytacje w Państwach Członkowskich.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 15 (dostosowany)

Artykuł Ö 24 Õ 18

Komitet regulacyjny

ê 2002/84/WE art. 4 pkt 2 (dostosowany)

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniu Morza przez Statki (COSS)[16].

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 15

2. W przypadku odniesień odesłań do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres ustanowiony wskazany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje swój regulamin.

ê 95/21/WE (dostosowany)

Artykuł Ö 25 Õ 19

Procedura Ö wprowadzania zmian Õ nowelizacyjna

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 16 (dostosowany)

Niniejsza dyrektywa może zostać zmieniona, bez rozszerzania jej zakresu, zgodnie z procedurą Ö , o której mowa Õ ustanowioną w art. Ö 24 ust. 2 Õ 18 ust. 2, w celu:

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 16 (dostosowany)

ð nowy

a) przyjęcia zobowiązań określonych w art. 5, z wyjątkiem wartości 25 % określonej w jego ust. 1, oraz w art. ð do 17 i 19 do 22 ï oraz w załącznikach, do których odnoszą się te artykuły, na podstawie doświadczeń zdobytych podczas wykonywania niniejszej dyrektywy, oraz uwzględniając zmiany w ramach Ö Paryskiego Õ protokołu ustaleń Ö (MOU) Õ ;

ê 95/21/WE (dostosowany)

ð nowy

b) dostosowania załączników, tak aby uwzględnić zmiany, jakie zostały wprowadzone do ð wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i ochrony żeglugi morskiej oraz do ï konwencji, protokołów, kodeksów i rezolucji odpowiednich organizacji międzynarodowych oraz do Ö Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) Õ MOU.;

ê 2002/84/WE art. 4 pkt 3 lit. a) (dostosowany)

ð nowy

c) ðwprowadzenia zmian do definicji oraz ï zaktualizowania w art. 2 ust. 1 wykazu międzynarodowych konwencji, które są istotne dla celów niniejszej dyrektywy.

ê 2002/84/WE art. 4 pkt 3 lit. b)

Zmiany w międzynarodowych instrumentach określonych w art. 2 mogą zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy, zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

ò nowy

Artykuł 26

Włączenie nowego systemu inspekcji do prawa wspólnotowego

Zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 24, mogą zostać przyjęte dodatkowe środki w celu:

- ustanowienia wartości przypisanych do każdego parametru ryzyka; działalność państwa bandery, elementy związane z instytucjami klasyfikacyjnymi oraz działalność przedsiębiorstwa powinny uzyskać wyższą wartość niż inne kryteria;

- określenia kombinacji parametrów ryzyka odpowiadających każdemu poziomowi profilu ryzyka statku;

- opracowania kryteriów i procedur związanych z rodzajem i zakresem inspekcji;

- opracowania zasad i modalności związanych z zobowiązaniami inspekcyjnymi Państw Członkowskich.

Każdego roku Komisja dokonuje przeglądu wdrażania parametrów ryzyka statku i, jeżeli to stosowne, przedstawia, zgodnie z procedurą określoną w art. 24 ust. 2, wniosek mający na celu dostosowanie parametrów w świetle zdobytych doświadczeń lub celów, które mają zostać osiągnięte.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 17 (dostosowany)

Artykuł Ö 27 Õ 19a

Ö Sankcje Õ Kary

Państwa Członkowskie ustanawiają system Ö sankcji Õ kar za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zapewnienia zagwarantowania, że takie Ö sankcje Õ kary są stosowane. Kary Ö Sankcje Õ w ten sposób przewidziane zapewnione są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

ê 2001/106/WE art. 3 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł Ö 28 Õ

Ö Przegląd Õ

Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy najpóźniej ð w ciągu 18 miesięcy po upłynięciu terminu jej transpozycji ï do dnia 22 lipca 2006 r. Przegląd obejmuje, między innymi, zbadanie liczby inspektorów kontroli państwa portu w każdym Państwie Członkowskim oraz liczbyę przeprowadzonych inspekcji, łącznie z obligatoryjnymi rozszerzonymi inspekcjami.

Komisja przekazuje wyniki przeglądu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie oraz ustala na podstawie przeglądu, czy należy zaproponować dyrektywę zmieniającą lub dalsze ustawodawstwo Ö prawodawstwo Õ w tej dziedzinie.

ê

Artykuł 29

Wykonanie i powiadomienie

1. Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów art. […] i punktów […] aneksów […] [artykuły lub ich części oraz punkty aneksów, które zostały merytorycznie zmienione w porównaniu do poprzedniej dyrektywy] najpóźniej w ciągu 18 miesięcy od daty określonej w art. 31. Niezwłocznie przedstawiają one Komisji teksty tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

2. Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają one również zapis, że odesłania w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych przez niniejszą dyrektywę są traktowane jak odesłania do niniejszej dyrektywy. Państwa Członkowskie określają sposób dokonania takiego odesłania i sformułowania tego zapisu.

3. Państwa Członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

4. Ponadto, Komisja na bieżąco powiadamia Parlament Europejski i Radę o postępie w wykonywaniu dyrektywy w Państwach Członkowskich.

Artykuł 30

Uchylenie

Dyrektywa 95/21/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w części A załącznika XVII traci moc z dniem [data wejścia w życie znowelizowanej dyrektywy] bez uszczerbku dla zobowiązań Państw Członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w części B załącznika XVII.

Odesłania do uchylonej dyrektywy są traktowane jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytywane zgodnie z tabelą korelacji w załączniku XVIII.

Artykuł 31

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuły […] i punkty […] załączników […] [artykuły lub ich części oraz punkty aneksów, które nie zostały zmienione w porównaniu do poprzedniej dyrektywy] stosuje się od dnia [dzień wejścia w życie znowelizowanej dyrektywy].

Artykuł 32

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […]

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[…] […]

ê 98/42/WE art. 1 pkt 2 i Załącznik pkt 1 (dostosowany)

ZAŁĄCZNIK I

Ö WYBÓR STATKÓW DO INSPEKCJI Õ STATKI, KTÓRE POWINNY PODLEGAĆ INSPEKCJI W PIERWSZEJ KOLEJNOŚCI

(jak określono w art. 5 ust. 5 2)

ò nowy

A. Zobowiązania inspekcyjne

1. Właściwy organ gwarantuje, że na każdym statku, niewybranym do rozszerzonej inspekcji, dla którego czynnik docelowy w bazie danych z inspekcji wynosi powyżej 50, w porcie lub na kotwicowisku zostaje przeprowadzona inspekcja, pod warunkiem, że od czasu przeprowadzenia ostatniej inspekcji przez Państwo Członkowskie lub państwo będące sygnatariuszem Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) upłynął przynajmniej jeden miesiąc.

2. Przy wybieraniu innych statków do inspekcji właściwe organy określają następującą kolejność pierwszeństwa:

a) w pierwszej kolejności inspekcji podlegają statki, wymienione w części B.I niniejszego załącznika, niezależnie od wartości ich czynnika docelowego,

b) statki wymienione w części B.II wybiera się w kolejności malejącej, w zależności od kolejności pierwszeństwa, wynikającej z wartości ich czynnika docelowego określonego w bazie danych z inspekcji, pod warunkiem, że od czasu ostatniej inspekcji przeprowadzonej w porcie lub na kotwicowisku Państwa Członkowskiego lub w regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) upłynął przynajmniej jeden miesiąc.

3. Państwa Członkowskie powstrzymują się od przeprowadzania inspekcji statków, które zostały poddane inspekcji w którymkolwiek Państwie Członkowskim Unii Europejskiej lub w regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) w ciągu ostatnich sześciu miesięcy, pod warunkiem, że:

a) statek, niebędący statkiem, który kwalifikuje się do rozszerzonej inspekcji, ma czynnik docelowy poniżej 7,

b) statek nie podlega inspekcji w pierwszej kolejności zgodnie z B.I,

c) podczas ostatniej inspekcji nie wykryto żadnych braków,

d) nie ma wyraźnych powodów do przeprowadzenia inspekcji,

e) statek nie jest objęty ust. 2 lit. a).

4. Przegląd promu typu ro-ro lub szybkiego statku pasażerskiego przeprowadzony przez państwo przyjmujące zgodnie z art. 6 i 8 dyrektywy 1999/35/WE[17] jest uważany, odpowiednio, za bardziej szczegółową inspekcję lub za rozszerzoną inspekcję i zostaje odnotowany jako taka w bazie danych z inspekcji. W przypadku wystąpienia braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, statek zostaje zatrzymany zgodnie z art. 13.

B. STATKI, KTÓRE POWINNY PODLEGAć INSPEKCJI W PIERWSZEJ KOLEJNOśCI

ê 98/42/WE art. 1 pkt 2 i Załącznik pkt 1 (dostosowany)

ð nowy

Ö B. Õ I. CZYNNIKI NADRZęDNE

Bez względu na wartość czynników docelowych, następujące statki uznaje się za podlegające inspekcji w pierwszej kolejności:

1. Statki zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako posiadające Ö wady Õ braki, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze (zgodnie z dyrektywą 93/75/EWG[18] i art. 13 niniejszej dyrektywy) Ö lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 17 niniejszej dyrektywy Õ .

2. Statki, które nie ð wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia ï spełniły zobowiązań określonych w dyrektywie 93/75/EWG, ð o którym mowa w art. 6 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, jeśli to stosowne, w rozporządzeniu (WE) 725/2004 ï .

3. Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego Państwa Członkowskiego.

ò nowy

4. Statki zgłoszone przez inne Państwo Członkowskie jako nieprzestrzegające Zalecenia dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie zawartego w załącznikach do rezolucji IMO MSC.138(76).

ê 98/42/WE art. 1 pkt 2 i Załącznik pkt 1 (dostosowany)

è1 1999/97/WE art. 1 pkt 3 i Załącznik pkt 1 lit. a)

ð nowy

5. 4. Statki będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, o ile dane Państwo Członkowskie nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione tożsamość osoby wnoszącej doniesienie lub skargę musi pozostać zatajona przed kapitanem lub właścicielem danego statku.

6. 5. Statki, które:

a) uczestniczyły w Ö zderzeniu Õ kolizji lub osiadły na mieliźnie w drodze do portu,;

b) zostały oskarżone o domniemane pogwałcenie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków,;

c) manewrowały w sposób Ö niekonsekwentny lub Õ niebezpieczny bez zachowania przepisów przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi,; lub

d) były w inny sposób eksploatowane Ö w inny sposób Õ stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia i środowiska naturalnego.

7. 6. Statki, które ð od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym Paryskiemu protokołowi ustaleń (MOU) ï zostały zawieszone lub è1 wycofane ç ze swojej we własnej klasyie ze względów bezpieczeństwa w ciągu ostatnich sześciu miesięcy.

ò nowy

8. Statki posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której uznanie zostało wycofane zgodnie z art. 9 dyrektywy XX/XX w sprawie wspólnych reguł i norm dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach oraz odpowiednich działań administracji morskich.

ê 2001/106/WE art. 1 pkt 19 (dostosowany)

ð nowy

Ö B. Õ II. OGÓLNY CZYNNIK WYBORU

ð Właściwy organ wybiera statki wymienione poniżej w kolejności malejącej, w zależności od kolejności pierwszeństwa, wynikającej z wartości ich czynnika wyboru określonego w bazie danych z inspekcji. ï Następujące statki są uznane za podlegające inspekcji w pierwszej kolejności.

1. Statki wpływające do portu Państwa Członkowskiego po raz pierwszy lub po nieobecności trwającej 12 miesięcy lub więcej. W stosowaniu niniejszych kryteriów Państwa Członkowskie uwzględniają również te inspekcje, które zostały przeprowadzone przez członków Ö Paryskiego protokołu ustaleń (MOU) Õ MOU. W przypadku braku odpowiednich danych na ten temat, Państwa Członkowskie opierają się na Ö danych Õ dostępnych danych Sirenac Ö w bazie danych z inspekcji Õ i poddają inspekcji te statki, które nie Ö widnieją w bazie danych z inspekcji Õ zostały zarejestrowane w bazie danych Sirenac po wejściu w życie tej bazy danych dnia 1 stycznia 1993 r.

2. Statki niepoddane inspekcji przez żadne Państwo Członkowskie w ciągu poprzednich sześciu miesięcy.

3. Statki, których ustawowe świadectwa dotyczące konstrukcji i wyposażenia statku, wydane zgodnie z konwencjami, oraz świadectwa klasy, zostały wydane przez organizacje, które nie są uznane w rozumieniu dyrektywy Rady 94/57/WE.

4. Statki pływające pod banderą państwa, Ö którego wskaźnik zatrzymań, obliczony na podstawie inspekcji z ostatnich trzech lat kalendarzowych, zarejestrowanych w bazie danych z inspekcji, Õ znajdującego się kwalifikuje je na czarnąej listęście Ö określoną Õ opublikowanej w rocznym sprawozdaniu Ö Paryskiego Õ protokołu ustaleń Ö (MOU) Õ .

5. Statki, którym udzielono zezwolenia na wypłynięcie z portu ð lub kotwicowiska ï Państwa Członkowskiego na określonych warunkach,