[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 17.9.2007

KOM(2007) 541 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny i wydajniejszy transport dla całej Europy:Pierwsze sprawozdanie na temat inicjatywy „Inteligentny samochód”

1. Wprowadzenie

Wydajny transport ma zasadnicze znaczenie dla konkurencyjności europejskiego przemysłu. Choć transport jest ważnym czynnikiem wzrostu, niesie on również ze sobą pewne koszty społeczne, ekonomiczne i środowiskowe. Przykładowo szacuje się, że koszty środowiskowe transportu pochłaniają 1,1 % PKB w Europie.[1] Ponadto nadal wzrasta zatłoczenie dróg, co powoduje zmniejszenie PKB o kolejny 1 %. W dziedzinie bezpieczeństwa drogowego Europa wyznaczyła sobie ambitny cel zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych o 50 % do 2010 roku w porównaniu do poziomu z 2001 r., który to cel zapisano w białej księdze dotyczącej polityki transportowej[2]. Bezpieczeństwo uległo wprawdzie znacznej poprawie, jednak przy liczbie zabitych wynoszącej 41 600, czyli ponad 4000 więcej niż wynosi cel wyznaczony w białej księdze, i przy 1,7 miliona rannych w samym roku 2005[3], sytuacja nadal jest nie do zaakceptowania.

W styczniu 2007 r. Komisja przedstawiła zintegrowany pakiet poświęcony energii i zmianom klimatu, w którym określono cele w dziedzinie emisji gazów cieplarnianych oraz stosowania odnawialnych źródeł energii, ustanowione w celu obniżenia emisji. Na tej podstawie podczas posiedzenia Rady Europejskiej wiosną 2007 r. szefowie państw i rządów UE obrali za cel obniżenie emisji gazów cieplarnianych w UE o 20 % do 2020 r.[4] Cel ten został następnie poparty przez uczestników zorganizowanego pod przewodnictwem Niemiec szczytu G8 w czerwcu 2007 r., podczas którego podkreślano konieczność przeciwdziałania zmianom klimatu. W odniesieniu do transportu drogowego celem Komisji jest osiągnięcie do 2012 r. średniego poziomu emisji CO2 wynoszącego 120g/km w nowych pojazdach osobowych i lekkich pojazdach dostawczych. Cel ten zostanie zrealizowany poprzez zastosowanie zintegrowanego podejścia, w ramach którego poziom 130 g/km zostanie osiągnięty dzięki ulepszeniom technologii silników samochodowych, a redukcję o kolejne 10 gramów osiągnie się dzięki zastosowaniu innych środków technicznych oraz zwiększeniu udziału biopaliw.[5]

Inteligentne systemy transportowe (ITS) wprowadzają technologie informacyjno-komunikacyjne do infrastruktury komunikacyjnej i pojazdów. Celem jest takie zarządzanie pojazdami, ładunkami i trasami, czyli czynnikami często trudnymi do pogodzenia, które umożliwi poprawę bezpieczeństwa, zmniejszenie zatłoczenia, skrócenie czasów przejazdu i ograniczenie zużycia paliwa. W śródokresowym przeglądzie białej księgi dotyczącej polityki transportowej oraz w komunikacie Komisji na temat polityki energetycznej[6] podkreślono potencjalny wkład, jaki w realizację tych celów mogą wnieść technologie informacyjno-komunikacyjne (ICT) oraz inteligentne systemy transportowe (ITS). Technologie informacyjno-komunikacyjne stanowią część zintegrowanego podejścia, obejmującego bezpieczeństwo drogowe i bardziej ekologiczną mobilność, które ma doprowadzić do osiągnięcia wyznaczonych celów za pomocą środków uzupełniających i integrujących istniejące rozwiązania. W tym kontekście, w opublikowanym w 2006 r. przeglądzie białej księgi dotyczącej transportu zatytułowanym „Utrzymać Europę w ruchu” zawarto następujące zobowiązanie na 2008 r.:

„Rozpoczęcie kompleksowego programu wprowadzania na rynek inteligentnych systemów transportu drogowego oraz przygotowania infrastruktury do wdrożenia systemów współpracujących.”

Ponieważ wcześniejsze próby przyspieszenia wdrażania inteligentnych systemów transportowych miały zbyt ograniczony zakres i nie doprowadziły do osiągnięcia zakładanych rezultatów, pod przewodnictwem Komisji Europejskiej uruchomiono dużą inicjatywę opartą na podejściu całościowym, której celem jest opublikowanie latem 2008 r. „mapy drogowej” dotyczącej wdrożenia na szeroką skalę inteligentnych systemów transportowych, obejmujących zarówno inteligentne pojazdy, jak i inteligentną infrastrukturę. Jesienią tego roku planuje się rozpoczęcie szczegółowych konsultacji z zainteresowanymi stronami. W „mapie drogowej” wykorzystane zostaną prace dotyczące inteligentnych pojazdów przeprowadzone w ramach inicjatywy „Inteligentny samochód” stanowiącej element programu i2010.

Inicjatywa „Inteligentny samochód”[7], uruchomiona w 2006 r. jako polityczne ramy działań podejmowanych w dziedzinie inteligentnych pojazdów przez Komisję i inne zainteresowane strony, uwzględnia szereg zagadnień. Inicjatywa dotyczy wykorzystania zaawansowanych technologii informacyjno-komunikacyjnych w celu zwiększenia bezpieczeństwa transportu drogowego oraz uczynienia go bardziej ekologicznym i inteligentnym. Inicjatywa „Inteligentny samochód” jest flagowym projektem w ramach programu i2010[8] określającego strategię polityki Komisji w dziedzinie społeczeństwa informacyjnego i mediów do roku 2010.

W komunikacie Komisji na temat inteligentnego samochodu zaproponowano dwanaście działań należących do trzech obszarów, nazwanych tam filarami: koordynacji i wspierania prac prowadzonych przez zainteresowane strony za pośrednictwem forum eSafety, badań i rozwoju technologicznego oraz działań podnoszących świadomość. Celem tych działań jest przyspieszenie opracowania i wdrożenia w Europie inteligentnych systemów samochodowych opartych na technologiach informacyjno-komunikacyjnych.

We wszystkich trzech wymienionych dziedzinach osiągnięto znaczne postępy, a inicjatywa „Inteligentny samochód” stała się już przedsięwzięciem wzorcowym i uzyskała międzynarodowe uznanie. Niniejszy komunikat prezentuje postępy prowadzonych działań, zawiera propozycje nowych środków i stanowi apel do państw członkowskich i przedstawicieli branży o dalsze wspieranie ich szybkiego wprowadzenia w życie. Tym samym komunikat stanowi uzupełnienie innych aspektów zintegrowanego podejścia do realizacji celów z dziedziny bezpieczeństwa i ochrony środowiska, w szczególności środków dotyczących infrastruktury i zachowania kierowców.

2. Postępy prac na rzecz bardziej bezpiecznych, ekologicznych i inteligentnych pojazdów dla Europy

Inteligentne systemy samochodowe dostępne już dziś są w stanie umożliwić dalsze ograniczenie liczby ofiar śmiertelnych, zmniejszenie zatłoczenia w miastach i łączących je korytarzach, a także znaczną redukcję emisji zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych. Inicjatywa „Inteligentny samochód” będzie w dalszym ciągu opierać się na wspomnianych trzech filarach, a jej celem będzie wsparcie praktycznego wdrożenia inteligentnego transportu w Europie.

2.1. Bezpieczniejsze pojazdy

2.1.1 Wdrożenie na pełną skalę paneuropejskiego systemu elektronicznego powiadamiania o wypadkach eCall do 2010 r.

Jednym z głównych celów forum eSafety jest wdrożenie na pełną skalę systemu eCall[9] (paneuropejskiego pokładowego systemu powiadamiania o wypadkach) do 2010 r. W razie wypadku system eCall automatycznie wzywa służby ratunkowe i przekazuje im informacje o dokładnej lokalizacji pojazdu oraz inne informacje o wypadku i osobach znajdujących się w pojeździe. W pełni wdrożony system eCall mógłby ograniczyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków w Europie nawet o 2 500 rocznie.

Parlament Europejski wyraził pełne poparcie dla systemu eCall[10], zwracając się do wszystkich zainteresowanych stron o bezzwłoczne podjęcie działań niezbędnych do jego wdrożenia, w tym podpisanie protokołu ustaleń w sprawie systemu eCall. Podpisanie protokołu ustaleń jest dobrowolne i stanowi wyraźne zobowiązanie do wspierania terminowego wdrożenia systemu eCall. Protokół ustaleń podpisało dziewięć państw członkowskich i trzy kraje stowarzyszone[11], a kilka kolejnych państw przygotowuje się do podpisania go. Mając na uwadze zaangażowanie państw członkowskich na rzecz wdrożenia systemu eCall, w drugiej połowie 2007 roku Komisja zamierza rozpocząć negocjacje w sprawie dobrowolnego porozumienia o wprowadzeniu systemu eCall jako standardowego elementu wyposażenia we wszystkich nowych pojazdach poczynając od 2010 r. Państwa członkowskie, które nie podpisały jeszcze protokołu ustaleń, powinny bezzwłocznie podjąć działania w tym kierunku. W zależności od osiągniętych postępów, w 2008 r. można spodziewać się właściwych działań legislacyjnych dotyczących wdrożenia systemu eCall.

Grupa sterująca ds. systemu eCall[12] przyjęła ostateczną wersję zaleceń, które zostały zatwierdzone w maju 2006 r. przez forum eSafety, i które obejmują wymogi dotyczące normalizacji systemu eCall. Postępy prac w ETSI[13] są jednak powolne z powodu pojawienia się wniosku dotyczącego zastosowania zastrzeżonego prawnie rozwiązania jako alternatywy dla europejskiej otwartej normy.

Wymagania dotyczące zasięgu oraz dokładności informacji na temat lokalizacji wskazują na potrzebę zastosowania globalnych usług nawigacji satelitarnej (GNSS), w tym obecnie GPS, a w niedalekiej przyszłości europejskiego systemu nawigacji satelitarnej Galileo[14], który zapewni jeszcze większy poziom dokładności i dostępności.

2.1.2. Szerokie udostępnienie systemów ESC w nowych samochodach

Elektroniczna kontrola stabilności (ESC) to technika z dziedziny bezpieczeństwa pojazdów, która ogranicza ryzyko zderzenia poprzez zapobieganie poślizgom, będącym główną przyczyną co najmniej 40 % śmiertelnych wypadków drogowych. Według danych EuroNCAP[15], gdyby wszystkie samochody były wyposażone w systemy elektronicznej kontroli stabilności, liczba zabitych w wypadkach samochodowych na drogach Europy mogłaby spaść o 4 tysiące rocznie, a o 100 tysięcy można by ograniczyć liczbę poważnych wypadków[16]. Obecnie w Europie trudność polega na tym, że dostępność ESC w nowych samochodach jest nadal niska – w EU-25 w 2005 roku wynosiła 40 % – i znacząco różna na różnych rynkach (85 % w Szwecji, 31 % we Włoszech), co wynika z różnic w strategiach handlowych producentów oraz w poziomie wsparcia udzielanego przez władze. W przypadku, gdy system ESC jest oferowany opcjonalnie w nowym samochodzie, często jest on sprzedawany w pakiecie z innymi dodatkowymi i drogimi opcjami. Ta praktyka handlowa, stosowana przez wielu producentów samochodów, hamuje upowszechnianie się systemów ESC w mniejszych samochodach.

We wrześniu 2006 r. amerykański urząd ds. bezpieczeństwa drogowego (National Highway Traffic Safety Administration) wystąpił z propozycją przepisów, które nakładałyby na wszystkich producentów wymóg rozpoczęcia wyposażania pojazdów osobowych w ESC poczynając od modeli z 2009 r. Poczynając od modeli z 2012 r., ESC stałoby się wyposażeniem obowiązkowym we wszystkich nowych samochodach przeznaczonych na rynek amerykański.

Również w Europie celem jest osiągnięcie stuprocentowej dostępności ESC poczynając od modeli z 2012 r. Do tej pory w Europie preferowano podejście oparte na dobrowolności, skupiające się na zapotrzebowaniu ze strony użytkowników jako czynniku przyspieszającym wprowadzenie rozwiązania na rynek. W ramach przygotowań do instalowania ESC w nowych samochodach osobowych, wraz z USA prowadzone są negocjacje w sprawie międzynarodowej umowy dotyczącej ogólnego regulaminu technicznego obejmującego wymogi techniczne związane z ESC. Jeśli chodzi o samochody ciężarowe, pojawiła się propozycja włączenia przepisów dotyczących ESC do Regulaminu nr 13 EKG ONZ[17]; przepisy te najprawdopodobniej wejdą w życie jesienią 2008 r. eSafetyAware![18] jest platformą komunikacji dążącą do przyspieszenia wprowadzania inteligentnych technologii samochodowych na rynek poprzez organizowanie kampanii informacyjnych i imprez skierowanych do użytkowników końcowych. Jest to forum wypowiedzi niezależnych podmiotów, któremu przewodzi Fundacja FIA[19] i które współsponsoruje Komisja Europejska. Pierwszą, trwającą obecnie kampanią eSafetyAware! jest kampania poświęcona ESC. Została ona oficjalnie zainaugurowana w maju 2007 r.

W 2007 r. Komisja rozpocznie konsultacje internetowe na temat możliwości przyspieszenia udostępniania systemów ESC w szerszej gamie pojazdów, w tym na temat obowiązkowego instalowania tych systemów.

2.1.3 Przyspieszenie wdrożenia systemów zapobiegania wypadkom (ADAS)

Technologie informacyjno-komunikacyjne są zasadniczym składnikiem aktywnych prewencyjnych systemów bezpieczeństwa wspomagających kierowców w czasie rzeczywistym, które zapobiegają wypadkom i ograniczają ich skutki.

Przeprowadzone niedawno badanie wskazuje, że gdyby kierowcy samochodów osobowych mieli o 0,5 sekundy więcej na reakcję, mogłoby to zapobiec ok. 60 % kolizji z samochodem jadącym z przodu. Dzięki dodatkowej sekundzie na reakcję dałoby się uniknąć ok. 90 % takich kolizji. Badanie symulatorowe przeprowadzone przez tego samego producenta[20] wykazało, że liczbę kolizji z samochodem jadącym z przodu, występujących przy prędkości 80 km/h, można by ograniczyć o 75 % dzięki zastosowaniu wspomaganego hamowania[21] i technologii zapobiegania kolizjom. W 2007 r. Komisja przeprowadzi konsultacje dotyczące wniosków w sprawie obowiązkowego montowania systemów łączących wspomaganie hamowania i technologie zapobiegania kolizjom. Zgodnie z wynikami badania przeprowadzonego w Szwecji[22], dzięki systemom poprawy widoczności[23], do których należą adaptacyjne światła przednie, można potencjalnie zmniejszyć liczbę ofiar śmiertelnych wśród pieszych o 30 % i wśród rowerzystów o 15 %.

Pomimo istnienia tego ogromnego potencjału, wyniki prac grupy roboczej ds. realizacji mapy drogowej w ramach forum eSafety[24] oraz wstępne rezultaty projektu eIMPACT[25] wskazują, że jeśli nie zostaną podjęte działania, stopień penetracji rynku przez inteligentne systemy i aplikacje samochodowe będzie bardzo niski w stosunku do oferowanych przez nie możliwości zapobiegania śmiertelnym wypadkom. Forum eSafety przyjęło zalecenia dotyczące szybszego wdrożenia technologii zapobiegania wypadkom, skierowane do wszystkich zainteresowanych stron, i powinno aktywnie wspierać opracowanie na podstawie tych zaleceń realistycznego planu wdrożenia, który powinien być gotowy do końca 2008 r.

2.1.4. Usunięcie przeszkód utrudniających wprowadzanie rozwiązań na rynek

Ważnym wydarzeniem w ramach pierwszego filaru inicjatywy „Inteligentny samochód” były warsztaty eSafety zorganizowane w dniach 5-6 czerwca 2007 r. w Berlinie przez Niemcy, sprawujące wówczas przewodnictwo w UE. Wnioski z tego wydarzenia zawierają cenne wskazówki na temat wdrożenia systemu informacji o ruchu i podróży uzyskiwanych w czasie rzeczywistym (RTTI) oraz systemu eCall na poziomie europejskim, a także rozwiązania problemu interakcji człowiek-maszyna (HMI) oraz kwestii prawnych.[26]

Forum eSafety zatwierdziło europejski kodeks postępowania dotyczący opracowania i testowania zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy (ADAS), przygotowany przez RESPONSE.[27] Systemy ADAS wspomagają kierowców i ułatwiają zapobieganie wypadkom oraz minimalizowanie ich skutków. Niestety upowszechnianie tych systemów spowalnia kilka barier prawnych takich jak kwestia odpowiedzialności. W ramach projektu RESPONSE opracowano kodeks postępowania dotyczący szybszego wprowadzania na rynek zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy. Kodeks ten ułatwi producentom wprowadzanie nowych rozwiązań w dziedzinie bezpieczeństwa w ramach zintegrowanej perspektywy obejmującej aspekty ludzkie, techniczne i prawne. Branża motoryzacyjna jest obecnie w trakcie przyjmowania kodeksu.

Konieczne jest właściwe rozwiązanie kwestii ochrony danych , dzięki któremu użytkownicy zyskają zaufanie do samochodowych systemów telematycznych. W lutym 2007 r. Komisja zorganizowała warsztaty z europejskimi urzędnikami odpowiedzialnymi za ochronę danych. Na podstawie tych warsztatów w 2007 r. forum eSafety przygotuje odpowiedni kodeks postępowania.

Z myślą o zbadaniu problemów bezpieczeństwa dotyczących samochodowych systemów sterowania i łączności w styczniu 2007 r. forum eSafety powołało nową grupę roboczą eSecurity . Jej zadaniem jest przedstawienie zaleceń dotyczących niezbędnych badań w dziedzinie sieci, architektury systemów, a także systemów i ich składników oraz interakcji między nimi, a ponadto określenie potrzebnych przepisów prawnych i działań normalizacyjnych.

W pierwszym komunikacie na temat inicjatywy „Inteligentny samochód” wspominano o zachętach jako możliwym sposobie zwiększenia tempa wdrażania inteligentnych systemów samochodowych. W sprawozdaniu ze średniookresowego przeglądu europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego[28] Parlament Europejski zwrócił się do państw członkowskich o zadbanie o to, aby stosowane zachęty nie ograniczały się jedynie do kwestii redukcji poziomu emisji, ale obejmowały także charakterystykę bezpieczeństwa samochodów. Forum eSafety zbadało możliwość wprowadzenia na szczeblu krajowym programów zachęt do nabywania pojazdów wyposażonych w zaawansowane funkcje bezpieczeństwa. Prace te wykazały, że wprowadzenie zachęt podatkowych na szczeblu krajowym w zgodzie z prawodawstwem wspólnotowym z dziedziny pomocy państwa jest możliwe, i że może to być sposób na przyspieszenie wprowadzania na rynek tych ratujących życie technologii. Zważywszy na ogromny potencjał takich programów Komisja rozważy konkretne wnioski dotyczące ich wprowadzenia w ramach mapy drogowej wdrożenia inteligentnych systemów transportowych.

Jak dotąd techniczne i funkcjonalne właściwości systemów opartych na technologiach informacyjno-komunikacyjnych badano w ramach projektów demonstracyjnych, które często miały pewne ograniczenia i były realizowane na niewielką skalę. Konieczna jest analiza i ocena działania tych systemów w rzeczywistych warunkach, przeprowadzona z udziałem prawdziwych kierowców i trwająca wystarczająco długo, by umożliwić zebranie i przetworzenie danych w statystycznie miarodajny sposób. Taki jest cel testów w warunkach eksploatacyjnych (FOT) . Prace w tym zakresie rozpoczęły się wraz z pierwszym zaproszeniem do składania wniosków dotyczących wsparcia dla testów w warunkach eksploatacyjnych w ramach siódmego programu ramowego i będą one kontynuowane w kolejnych zaproszeniach.

Uważa się, że jednym z głównych powodów wolnego tempa upowszechniania się inteligentnych systemów samochodowych jest brak popytu na nie wśród konsumentów. Dlatego Komisja zamierza wzmocnić filar inicjatywy „Inteligentny samochód” dotyczący podnoszenia świadomości, i w tym celu planuje podjąć współpracę z eSafetyAware! w zakresie kolejnych kampanii, stworzyć specjalny portal internetowy i wspierać tworzenie ukierunkowanych materiałów oraz inne działania podnoszące świadomość za pośrednictwem właściwych instrumentów wsparcia w ramach siódmego programu ramowego.

DZIAŁANIA NA RZECZ ZWIĘKSZENIA BEZPIECZEŃSTWA POJAZDÓW

1. Państwa członkowskie, które nie podpisały jeszcze protokołu ustaleń w sprawie systemu eCall, powinny zakończyć proces podpisywania go przed końcem 2007 r.

2. Państwa członkowskie powinny przeprowadzić pilotażowe testy systemu eCall w 2007 i 2008 roku, a do 2010 r. zmodernizować infrastrukturę służb ratunkowych tak, by była w stanie współpracować z systemem eCall.

3. Europejskie organizacje normalizacyjne ETSI i CEN[29] powinny opracować ostateczne normy potrzebne do wdrożenia paneuropejskiego systemu eCall do połowy 2008 r. Państwa członkowskie powinny we współpracy z przedstawicielami sektora spełnić te normy we wskazanych ramach czasowych.

4. Zgodnie z przewidywaniami Komisja Europejska rozpocznie negocjacje z ACEA[30], JAMA[31] i KAMA[32] dotyczące dobrowolnego włączania urządzenia eCall do standardowego wyposażenia wszystkich nowych samochodów poczynając od 2010 r., a do połowy 2008 r. przedstawi sprawozdanie z wyników tych negocjacji.

5. W zależności od postępów tych działań, w 2008 r. można spodziewać się właściwych działań legislacyjnych dotyczących wdrożenia system eCall.

6. W 2007 r. Komisja rozpocznie konsultacje na temat dalszych działań w celu przyspieszenia udostępniania systemów ESC w szerokiej gamie pojazdów, w tym na temat obowiązkowego instalowania tych systemów.

7. W ramach mapy drogowej na rzecz inteligentnych systemów transportowych, do połowy 2008 r. Komisja opracuje zestaw wytycznych dotyczących zachęt do stosowania inteligentnych systemów samochodowych, w którym zbadane zostaną możliwości wprowadzenia przez państwa członkowskie odpowiednich rozwiązań podatkowych, oraz określi harmonogram wdrożenia programów zachęt zgodnie z prawodawstwem wspólnotowym z dziedziny podatków i pomocy państwa.

8. Do połowy 2008 r. Komisja rozpocznie testy w warunkach eksploatacyjnych (FOT) w ramach siódmego programu ramowego. Komisja działając w koordynacji z państwami członkowskimi zapewni zintegrowane podejście do opracowywania, przeprowadzania i oceny wyników tych testów w Europie.

9. Komisja będzie współpracować z platformą eSafetyAware! nad przygotowaniem kolejnych po ChooseESC! kampanii informacyjnych, stworzeniem portalu internetowego poświęconego inteligentnym samochodom oraz wspieraniem tworzenia ukierunkowanych materiałów na temat inteligentnych systemów samochodowych.

2.2. Bardziej ekologiczne pojazdy

2.2.1 Ocena roli technologii informacyjno-komunikacyjnych w odniesieniu do celów Wspólnoty w zakresie zmian klimatu

Rosnące potrzeby transportowe stanowią wyzwanie dla polityki Unii Europejskiej w dziedzinie ochrony środowiska.

W tej dziedzinie poczyniono jednak znaczne postępy. Dla przykładu, w ciągu ostatnich kilku lat odnotowano znaczny spadek poziomu szkodliwych emisji generowanych przez transport drogowy. Samochody pozostają jednak istotnym źródłem gazów cieplarnianych – przypada na nie ok. 12 % łącznej ilości emisji CO2 w UE.[33] Na transport przypada 30 % łącznego zużycia energii oraz 71 % łącznego zużycia ropy naftowej w Unii Europejskiej, przy czym transport drogowy odpowiada za 60 % zużycia.[34]

W lutym 2007 r.[35] Komisja przyjęła zmienioną strategię realizacji długoterminowego celu UE polegającego na osiągnięciu poziomu emisji CO2 wynoszącego 120 g/km poprzez zastosowanie podejścia zintegrowanego. Zaproponowane ramy prawne[36] skupiają się na obowiązkowym ograniczeniu emisji CO2 w nowych samochodach do docelowego średniego poziomu 130 g/km poprzez udoskonalenie technologii silników samochodowych, oraz ograniczeniu emisji CO2 lub równoważnika CO2 o dalsze 10 g/km, jeśli będzie to technicznie niezbędne, za pomocą innych ulepszeń technicznych (opony o niskim oporze, monitorowanie ciśnienia w oponach, systemy klimatyzacji, wskaźniki zmiany biegów, lekkie samochody dostawcze) oraz większego udziału biopaliw.

Oprócz unijnej strategii skupiającej się na udoskonaleniu samochodów, inicjatywa „Inteligentny samochód” obejmuje także, za pośrednictwem forum eSafety, nowe sposoby poprawy wydajności energetycznej i zmniejszenia emisji. W podejściu tym bierze się pod uwagę nie tylko pojazd, ale także system transportu drogowego jako całość. W 2006 r. w ramach forum eSafety powołano nową grupę roboczą ds. technologii informacyjno-komunikacyjnych na rzecz bardziej ekologicznego i wydajnego transportu. Jej głównym celem jest wspieranie Komisji w pracach nad metodyką ilościowego określania wpływu technologii informacyjno-komunikacyjnych na sektor transportu drogowego. Jeśli będzie to właściwe, następnie może zostać przeprowadzona ocena roli, jaką technologie informacyjno-komunikacyjne oraz inteligentne samochody mogą odegrać w odniesieniu do celów Wspólnoty dotyczących zmian klimatu.

2.2.2 Plany dotyczące najbardziej wydajnych technologii dla ekologicznych samochodów

W ramach kilku projektów badawczych dowiedziono już, że systemy oparte na technologiach informacyjno-komunikacyjnych mogą potencjalnie znacznie podnieść wydajność transportu i uczynić go bardziej ekologicznym, wobec czego mogą potencjalnie stać się dodatkowym narzędziem umożliwiającym obniżenie emisji CO2 w Unii Europejskiej. Za przykład mogą posłużyć adaptacyjne tempomaty (ACC), których stosowanie umożliwia ograniczenie zużycia paliwa ogółem o 3 %[37]. W ramach innego badania stwierdzono, że w przypadku wyposażenia zaledwie 10 % samochodów w adaptacyjne tempomaty zużycie paliwa spada o 8,5 % a emisje zanieczyszczeń o 8 do 18 %, bez żadnego szkodliwego wpływu na płynność ruchu[38]. Dzięki lepszemu zarządzaniu ruchem nowoczesne systemy sterowania ruchem miejskim mogą ograniczyć opóźnienia nawet o 30 % i zwiększyć średnią prędkość pojazdów o maksymalnie 13 %, tym samym zmniejszając zużycie paliwa i wielkość emisji[39].

Po opracowaniu metodyki pomiaru wpływu stosowania technologii informacyjno-komunikacyjnych na poziom emisji CO2 Komisja Europejska w porozumieniu z zainteresowanymi stronami opracuje plan wdrożenia najbardziej wydajnych spośród tych technologii, którego zakres obejmie pojazdy, drogi i infrastrukturę teleinformatyczną.

DZIAŁANIA NA RZECZ BARDZIEJ EKOLOGICZNYCH POJAZDÓW

10. Grupa robocza ds. technologii informacyjno-komunikacyjnych na rzecz bardziej ekologicznego transportu powinna wspierać prace Komisji poprzez określenie potencjalnych korzyści z zastosowania systemów opartych na ICT w działaniach na rzecz bardziej ekologicznego i energooszczędnego transportu osób i towarów w Europie oraz zaproponowanie, do 2008 r., metodyki pomiaru wkładu technologii informacyjno-komunikacyjnych w redukcję poziomu emisji CO2.

11. Na tej podstawie Komisja, wspomagana przez inne zainteresowane strony, określi najlepszy sposób wdrożenia w pojazdach i w infrastrukturze najbardziej wydajnych technologii informacyjno-komunikacyjnych z punktu widzenia redukcji emisji CO2. Wkład ten zostanie uwzględniony w mapie drogowej wdrożenia inteligentnych systemów transportowych, która zostanie opublikowana w 2008 r.

2.3. Bardziej inteligentne pojazdy

2.3.1 Bezpieczniejsze użytkowanie i znormalizowane interfejsy dla urządzeń nomadycznych [40]

Systemy informacyjne i systemy łączności dla pojazdów muszą być niezawodne, łatwe w użyciu i bezpieczne. Muszą także zapewniać ochronę danych. Jednym z najważniejszych obszarów inicjatywy „Inteligentny samochód” jest poprawa interakcji człowiek-maszyna (HMI). W grudniu 2006 r. Komisja przyjęła nową wersję europejskiego zbioru zasad dotyczących samochodowych systemów informacyjnych i systemów łączności.[41] W latach 2006-2008 Komisja będzie dokładnie śledzić ich wdrożenie.

W ciągu ostatnich kilku lat urządzenia nawigacyjne bardzo się upowszechniły w Europie. Rynek wbudowanych samochodowych urządzeń nawigacyjnych stale rośnie, a w dziedzinie osobistych urządzeń nawigacyjnych (PND) oraz smartfonów z nawigacją odnotowano prawdziwą eksplozję – ten rynek wzrósł od poziomu 3,8 miliona urządzeń w 2005 r. do ponad 9 mln w 2006 r. U podstaw tego wzrostu leży finansowanie działań badawczo-rozwojowych w kontekście unijnych programów ramowych.

Jest to zasadniczo pozytywne zjawisko, jednak niesie ono ze sobą dwa wyzwania, dotyczące:

- bezpiecznego użytkowania i bezpiecznego montowania urządzeń zewnętrznych w pojazdach;

- współdziałania z innymi systemami w pojeździe.

Komisja będzie blisko współpracować z właściwymi zainteresowanymi stronami w celu rozwiązania tych problemów oraz poprawy właściwości urządzeń nomadycznych z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego, zgodnie z celami polityki transportowej.

2.3.2 Systemy współpracujące na rzecz bezpieczniejszego i wydajniejszego transportu

Systemy współpracujące wykorzystują łączność pomiędzy pojazdami oraz między pojazdami a infrastrukturą do przekazywania informacji w czasie rzeczywistym. Mogą one potencjalnie znacznie zwiększyć wydajność systemu transportowego, poprawić bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg oraz podnieść komfort przemieszczania się. Prace nad systemami współpracującymi rozpoczęto w Europie jako element piątego i szóstego programu ramowego. Przedstawiciele sektora powołali konsorcja Car2Car[42] promujące ujednolicenie podejścia w całej branży. Do głównych wymogów i ważnych celów Komisji należy stworzenie zharmonizowanej i interoperacyjnej architektury systemów i wspólnej architektury łączności, służącej zarówno sektorowi publicznemu, jak i prywatnemu, a także znalezienie odpowiednich i dostępnych częstotliwości. W związku z tym w ramach działania wspierającego COMeSafety[43] finansowanego ze środków szóstego programu ramowego powołano grupę zadaniową ds. architektury łączności. Grupa zadaniowa koordynuje i konsoliduje prace prowadzone w ramach europejskich i krajowych projektów oraz innych ważnych inicjatyw, a także działa jako łącznik w kwestiach normalizacji, w związku z którymi trwają prace w ISO i innych organizacjach normalizacyjnych.

Systemy współpracujące wymagają dalszych inwestycji w badania i rozwój. Działając zgodnie ze strategicznym planem działań ERTRAC[44], w grudniu 2006 r. forum eSafety przyjęło program badań strategicznych w dziedzinie technologii informacyjno-komunikacyjnych na rzecz mobilności, w którym podkreślono zapotrzebowanie na takie badania i który stanowi podstawę dla przyszłych badań w tej dziedzinie.

Systemy współpracujące wymagają częstotliwości umożliwiających łączność o krótkim zasięgu i małych opóźnieniach. Sektor zwrócił się z wnioskiem o udostępnienie pasma z zakresu 5,9 GHz, który jest obecnie przedmiotem rozmów w Komitecie ds. Spektrum Radiowego.[45] Komisja popiera wniosek sektora mając na względzie społeczno-gospodarcze korzyści płynące z wprowadzenia systemów współpracujących.

DZIAŁANIA NA RZECZ BARDZIEJ INTELIGENTNYCH POJAZDÓW

12. Komisja zachęca właściwe zainteresowane strony do wspólnego opracowania propozycji dotyczących bezpieczeństwa użytkowania i instalowania urządzeń nomadycznych oraz do opracowania znormalizowanego interfejsu pomiędzy wbudowanymi systemami samochodowymi a urządzeniami zewnętrznymi. Komisja wykorzysta ten wkład proponując stosowne działania w ramach mapy drogowej wdrożenia inteligentnych systemów transportowych, która zostanie przedstawiona w 2008 r.

13. Zainteresowane strony powinny podjąć prace zmierzające do stworzenia paneuropejskiej, otwartej, znormalizowanej i interoperacyjnej architektury łączności dla systemów współpracujących działających w Europie.

14. W latach 2009-2010 Komisja będzie w ramach priorytetu ICT nadal wspierać działania badawczo-rozwojowe dotyczące systemów współpracujących.

15. Komisja będzie kontynuować współpracę z Komitetem ds. Spektrum Radiowego w celu rozstrzygnięcia pozostałych problemów normalizacyjnych i kwestii przydziału częstotliwości ITS w zakresie 5,9 KHz dla potrzeb systemów współpracujących.

3. Wnioski i dalsze kroki

Inicjatywa „Inteligentny samochód”, której celem jest promowanie inteligentnych systemów samochodowych, zasadza się na trzech filarach: działaniach forum eSafety, działalności badawczo-rozwojowej oraz budowaniu świadomości użytkowników. W pierwszym roku trwania inicjatywy osiągnięto znaczne postępy we wszystkich trzech obszarach. Niniejszy komunikat wzmacnia inicjatywę „Inteligentny samochód”, będącą flagowym przedsięwzięciem w ramach programu i2010, poprzez przypomnienie o działaniach podejmowanych przez zainteresowane strony, państwa członkowskie i Komisję w celu zapewnienia Europie bezpieczniejszych, bardziej ekologicznych i bardziej inteligentnych pojazdów i możliwości transportu. Komisja będzie nadal śledzić realizację tych działań i sporządzać regularne sprawozdania z postępów w ich wdrażaniu.

Opracowanie mapy drogowej wdrożenia inteligentnych systemów transportowych, obejmującej zarówno pojazdy, jak i infrastrukturę, będzie ważną inicjatywą kierowaną przez Komisję Europejską. Jej celem jest osiągnięcie przez zainteresowane strony porozumienia w sprawie wdrożenia tych systemów, zgodnie z zapowiedziami zawartymi w białej księdze dotyczącej europejskiej polityki transportowej z 2006 r. Mapa drogowa zostanie opublikowana latem 2008 r., po przeprowadzeniu konsultacji z zainteresowanymi stronami, które mają rozpocząć się jesienią tego roku.

[1] COM(2006) 314.

[2] COM(2001) 370.

[3] COM(2006) 74.

[4] http://ec.europa.eu/energy/energy_policy/index_en.htm

[5] COM(2007) 19 i COM(2007) 22.

[6] COM(2007) 1.

[7] COM(2006) 59.

[8] COM(2007) 146.

[9] COM(2005) 431 i COM(2006) 723.

[10]Sprawozdanie PE w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego: zapewnienie obywatelom możliwości elektronicznego powiadamiania o wypadkach – eCall: ref. A6-0072/2006.

[11] Finlandia, Szwecja, Grecja, Włochy, Litwa, Cypr, Słowenia, Niemcy, Austria, Szwajcaria, Norwegia oraz Islandia (stan na koniec sierpnia 2007 r.).

[12] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/forum/ecall/index_en.htm

[13] Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych.

[14] http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/galileo/index_en.htm

[15] Europejski program oceny bezpieczeństwa nowych samochodów, http://www.euroncap.com

[16] http://www.chooseesc.eu/en/media/information_about_the_campaign_/

[17] Europejska Komisja Gospodarcza ONZ, Wydział Transportu, grupa robocza 29.

[18]www.esafetyaware.eu

[19] www.fiafoundation.com

[20] Daimler-Chrysler Hightech Report nr 2/2005.

[21] Maksymalne wykorzystanie zdolności hamowania pojazdu ograniczające drogę hamowania.

[22] Short descriptions of ITS safety applications and their potential safety benefits (Krótki opis zastosowań i możliwych korzyści z inteligentnych systemów transportowych w dziedzinie bezpieczeństwa), Lind et al. (2003).

[23] Systemy te zapewniają lepszą widoczność toru jazdy pojazdu poprzez optymalizację pola widzenia w warunkach słabej widoczności.

[24]www.esafetysupport.org/en/esafety_activities/esafety_working_groups/implementation_road_map.htm

[25]www.eimpact.info

[26] www.esafetysupport.org

[27] www.prevent-ip.org

[28] http://ec.europa.eu/transport/transport_policy_review/index_en.htm

[29] Europejski Komitet Normalizacyjny.

[30] Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów.

[31] Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów.

[32] Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów.

[33] COM(2007) 22 i COM(2007) 19.

[34] COM(2006) 314.

[35] COM(2007) 22.

[36] COM(2007) 19.

[37] G. Bootsma; L. Dekker, Rijkswaterstaat, NL, Road to the Future (Droga do przyszłości), kwiecień 2007

[38] http://repositories.cdlib.org/its/path/reports/UCB-ITS-PRR-2001-13/

[39] http://www.smart-nets.napier.ac.uk/finalbrochure_120804.pdf

[40] Przenośne urządzenia używane w samochodzie, służące wspomaganiu kierowcy, łączności lub rozrywce.

[41] Zalecenie Komisji 2007/78/WE z dnia 22 grudnia 2006 r.

[42] www.car-to-car.org

[43] www.comesafety.org

[44] www.ertrac.org

[45] http://ec.europa.eu/information_society/policy/radio_spectrum/activities/rsc_work/index_en.htm