KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 26.7.2011 
SEK(2011) 959 wersja ostateczna 
  
WEWNĘTRZNY DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
zmieniająca dyrektyw ę 94/25/WE w sprawie zbli żenia przepisów ustawowych, 
wykonawczych i administracyjnych pa ństw członkowskich odnosz ących się do łodzi 
rekreacyjnych, zmienion ą dyrektyw ą 2003/44/WE 
{KOM(2011) 456 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 958 wersja ostateczna}  
 
PL 1   PL 1. DEFINICJA PROBLEMU  
Dyrektywa 94/25/WE w sprawie zbli żenia przepisów ustawo wych, wykonawczych i 
administracyjnych pa ństw członkowskich odnosz ących się do rekreacyjnych jednostek 
pływających reguluje wprowadzanie do obrotu na rynku UE jednostek p ływających 
przeznaczonych do celów sportowych i rekrea cyjnych. Ustanawia ona zasadnicze wymagania 
dotyczące bezpiecze ństwa. Zmieniona dyrektywa 2003/44/WE wprowadzi ła szczegó łowe 
wymagania dotycz ące emisji spalin z silników rekreacyjnych jednostek p ływających, w 
szczególno ści węglowodorów (HC), tlenków azotu (NOx) oraz py łu zawieszonego, a tak że 
emisji hałasu.  
Pomimo że udział rekreacyjnych jednostek p ływających w ogólnym zanieczyszczeniu 
powietrza w UE jest niew ielki w porównaniu z innymi źródłami zanieczyszcze ń, w 
niektórych okresach szczytowych (lato) na pewnych obszarach mo że osiągnąć znaczące 
rozmiary (w szczególno ści na jeziorach i niektórych rejonach wybrze ży morskich). 
Szczególnie st ężenie NOx mo że przekroczy ć środowiskowe normy jako ści na tych obszarach. 
Znaczna wi ększość producentów rekreacyjnych jednostek p ływających prowadzi dzia łalność 
na rynku UE i rynku USA i w zwi ązku z tym dwie trzecie światowej sprzeda ży silników 
jednostek rekreacyjnych ma miejsce na tych  dwóch rynkach. Prawodawstwo USA reguluj ące 
emisję spalin jest bardzi ej restrykcyjne ni ż obowiązujące obecnie przepisy unijne. Niektóre 
państwa członkowskie UE podj ęły wysiłki w celu ograniczenia emisji z rekreacyjnych 
jednostek p ływających, stosuj ąc lokalne (krajowe) ograniczenia pr ędkości bądź zakaz 
użytkowania jednostek p ływających na okre ślonych obszarach. Aby lepiej chroni ć 
środowisko, zapewni ć globalny rynek dla rekreacyjnych jednostek p ływających i zapobiec 
stosowaniu przez kraje indywidualnych rozwi ązań prowadz ących do fragmentacji rynku 
wewnętrznego, nale ży ocenić, czy na poziomie unijnym konieczne jest wzmocnienie 
przepisów dotycz ących emisji spalin i ha łasu. Jednocze śnie należy uwzględnić zagrożoną 
pozycję MŚP, poniewa ż sektor rekreacyjnych jednostek p ływających obejmuje g łównie ma łe 
i średnie przedsi ębiorstwa (ponad 95 % rynku to M ŚP). 
2. ANALIZA POMOCNICZO ŚCI 
Wniosek jest zgodny z zasad ą pomocniczo ści, poniewa ż dyrektywa ju ż harmonizuje 
wprowadzanie do obrotu rekreacyjnych jednostek p ływających, zaś państwa członkowskie nie 
mogą podjąć indywidualnych dzia łań dotyczących wymaga ń w zakresie bezpiecze ństwa oraz 
wymagań ograniczaj ących emisj ę spalin i ha łasu. 
 
PL 2   PL 3. CELE 
Ogólnym celem niniejszej inicjatywy  jest dalsze podnoszenie efektywno ści środowiskowej 
rekreacyjnych jednostek p ływających i popraw ę ochrony środowiska i zdrowia ludzi, przy 
jednoczesnym zapewnieniu warunków regulacyjnych równorz ędnych warunkom, w jakich 
działają główni partnerzy handlowi UE, or az sprawnego funkcjonowania rynku 
wewnętrznego w odniesieniu do rekreacyjnych jednostek p ływających. 
OGÓLNE SZCZEGÓ ŁOWE OPERACYJNE 
Ochrona środowiska i zdrowia 
ludzi  Poprawa efektywno ści 
środowiskowej 
rekreacyjnych jednostek pływających 
  Przegląd granicznych 
wielkości emisji spalin 
 Przegląd granicznych 
wielkości emisji ha łasu 
 Przegląd poziomu 
bezpiecze ństwa 
rekreacyjnych jednostek pływających 
Zapobieganie fragmentacji 
rynku wewn ętrznego 
spowodowanej zróżnicowaniem wymogów 
krajowych dotycz ących 
właściwości rekreacyjnych 
jednostek p ływających 
 Przegląd granicznych 
wielkości emisji spalin 
 Poprawa funkcjonowania 
rynku wewn ętrznego  
   
Ochrona zagro żonych 
przedsiębiorstw (w 
szczególno ści MŚP) przed 
pogorszeniem si ę ich pozycji 
na rynku i potencjaln ą utratą 
miejsc pracy wskutek dostosowywania si ę do 
nowych przepisów 
 Wprowadzenie środków 
łagodzących dla najbardziej 
zagrożonych podmiotów 
gospodarczych na europejskim rynku rekreacyjnych jednostek pływających (MŚP)  
 
 
PL 3   PL Zagwarantowanie pewno ści 
prawa unijnemu przemysłowi rekreacyjnych 
jednostek p ływających oraz 
obywatelom  
 Dostosowanie dyrektywy w 
sprawie rekreacyjnych jednostek p ływających do 
nowych ram prawnych 
  
Popieranie zbli żania 
granicznych wielko ści emisji 
na całym świecie Ograniczenie dodatkowych 
kosztów przestrzegania przepisów ró żnych 
uregulowa ń prawnych Przegląd granicznych 
wielkości emisji spalin 
  
 
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
Aby osiągnąć wspomniane powy żej cele, przeanalizowano sz eroki wachlarz wariantów. 
Niektóre warianty, takie jak samoregulacja w zakresie emis ji spalin (dobrowolny kodeks 
branżowy) lub zaprzesta nie obecnych dzia łań UE poprzez uchylenie wymaga ń dotyczących 
granicznych wielko ści emisji spalin i ha łasu w przedmiotowej dy rektywie oraz wymogu 
dotyczącego oznakowania, zosta ły odrzucone na etapie pocz ątkowym, poniewa ż ewidentnie 
nie służą rozwiązaniu ustalonych problemów. Nast ępujące warianty zosta ły poddane dalszej 
analizie. 
. 
A. Graniczne wielko ści emisji spalin dla silników 
Wariant 1 – brak zmian  
Obowiązujące graniczne wielko ści emisji spalin okre ślone w przedmiotowej dyrektywie 
zostają utrzymane. 
Wariant 2 – bardziej rygorystyczne graniczne wielko ści emisji spalin (etap II) 
Oceniono mo żliwość wprowadzenia nowego etapu II dotycz ącego granicznych wielko ści 
emisji spalin. Przeanalizowano pi ęć możliwych scenariuszy. Scenariusz 1 jest oparty na 
harmonizacji granicznych wielko ści, przewidzianych na etapie I, dla wszystkich silników 
benzynowych (z zap łonem iskrowym) i zak łada dostosowanie granicznych wielko ści dla 
silników Diesla (z zap łonem samoczynnym) zgodnie z przepisami okre ślonymi w dyrektywie 
97/68/WE w sprawie maszyn jezdnych nieporuszaj ących się po drogach. Scenariusze 2-4 
dotyczącą dostosowania granicznych wielko ści dla silników z zap łonem iskrowym do norm 
obowiązujących w Stanach Zjednoczonych oraz dostosowania granicznych wielko ści dla 
silników z zap łonem samoczynnym do przepisów dyrekty wy UE w sprawie maszyn jezdnych 
nieporuszaj ących się po drogach przy ró żnych poziomach rygorystyczno ści. Scenariusz 5 
obejmuje harmonizacj ę dopuszczalnych warto ści z normami ameryka ńskimi w odniesieniu do 
 
PL 4   PL silników z zap łonem iskrowym i z zap łonem samoczynnym. Scenariusz 5 okaza ł się 
najbardziej odpowiedni, zosta ł zatem poddany dalszej ocenie i w łączony do analizy skutków 
jako wariant 2. 
Wariant 3 – bardziej rygorystyczne graniczne wielko ści emisji spalin (etap II) po łączone 
ze środkami łagodzącymi dla przemys łu 
Powyższy wariant jest oparty na  wariancie 2, ale zosta ł podzielony na 3 podwarianty 
obejmujące środki łagodzące, mające na celu ograniczenie negatywnych skutków 
gospodarczo-spo łecznych wynikaj ących z niższych granicznych wielko ści emisji. 
Podwariant 3.1 – Stosowanie programu elastyczno ści 
Działania mające na celu z łagodzenie skutków bardziej rygorystycznych zasad dotycz ących 
emisji spalin mog łyby objąć wprowadzenie programu elastyczno ści przewidzianego w art. 4 
dyrektywy 97/68/WE. Umo żliwiłoby to producentom silników wprowadzanie do obrotu 
ustalonej ograniczonej liczby siln ików rekreacyjnych jednostek p ływających zgodnych z 
poprzednim etapem ograniczania emisji, nawet po wej ściu w życie nowych granicznych 
wielkości emisji.  
Podwariant 3.2 – Stosowanie okresu przej ściowego w przypadku wszystkich producentów 
silników (3 lata) 
W powyższym wariancie przewidziano ustano wienie trzyletnie go okresu przej ściowego po 
wejściu w życie przedmiotowej dyrektywy, aby umo żliwić producentom dostosowanie 
silników do nowych rozwi ązań technologicznych. Okres ten rozpoczyna łby się od wejścia w 
życie przedmiotowej dyrektywy, co oznacza że pokrywa łby się na przestrzeni oko ło dwóch 
lat z okresem transpozycji dyrekt ywy, a jeden dodatkowy rok pozosta łby na dostosowanie. 
Podwariant 3.3 – Stosowanie okresu przej ściowego w przypadku wszystkich producentów 
silników oraz szczególny okres przej ściowy w przypadków ma łych i średnich przedsi ębiorstw 
produkuj ących silniki wprowadzaj ących do obrotu w UE silniki przyczepne z zap łonem 
iskrowym o mocy poni żej 15 kW (3 lata + 3 lata) 
W powyższym wariancie po łączono okres przej ściowy, stanowi ący ogólny środek łagodzący 
dla producentów silników, ze szczególnym środkiem przeznaczonym dla M ŚP, poniewa ż są 
one, jak wykaza ł test MŚP, najbardziej nara żone pod wzgl ędem kosztów przestrzegania 
przepisów.  
. . 
B. Graniczne wielko ści emisji ha łasu dla silników
  
Wariant 1 – brak dzia łań 
Obowiązujące graniczne wielko ści emisji ha łasu określone w przedmiotowej dyrektywie 
zostają utrzymane. 
Wariant 2 – Bardziej rygorystyczne graniczne wielko ści emisji ha łasu 
 
PL 5   PL Obecne graniczne wielko ści emisji ha łasu w UE, reguluj ące hałas emitowany przez 
rekreacyjne jednostki p ływające, zostają obniżone. 
C. Dostosowanie dyrektywy w sp rawie rekreacyjnych jednostkach p ływających do 
nowych ram prawnych  
W następstwie przyj ęcia rozporz ądzenia (WE) nr 765/2008 or az decyzji nr 768/2008/WE, 
dyrektywa w sprawie rekreacyjnych jednostkach p ływających musi zosta ć dostosowana do 
zasad nowych ram prawnych. Zasadniczo oznacza to w łączenie przepisów dotycz ących 
obowiązków podmiotów gospodarczych, kompetencji organów oceny zgodno ści i organów 
nadzoru rynku, nowych modu łów oceny zgodno ści oraz statusu oznakowania CE. 
5. ANALIZA SKUTKÓW  
A. Skutek bardziej rygorystycznych granicznych wielko ści emisji  
Wariant 1 – brak zmiany granicznych wielko ści 
Dwa główne problemy zwi ązane ze skutkami powy ższego wariantu dotycz ą środowiska 
naturalnego i handlu.  Po pierwsze st ężenie NOx mo że przekracza ć w przybrze żnych basenach 
jachtowych środowiskowe normy jako ści w krótkim okresie czasu. Po drugie, je żeli nadal 
będą miały zastosowanie obecne graniczne wielko ści, producenci silników mog ą być skłonni 
do wybierania bardziej zanieczyszczaj ących silników zgodnych z etap em I, zamiast bardziej 
ekologicznych, ale dro ższych silników zgodnych z normami ameryka ńskimi. Ponadto 
powyższy wariant jest zwi ązany z ryzykiem fragmentacji rynku wewn ętrznego, poniewa ż 
prawdopodobnie przyj ęte zostaną różne regulacje regionalne w zakresie ogranicze ń prędkości 
itp. 
Wariant 2 – etap II ogranicze ń granicznych wielko ści emisji spalin  
Obniżenie poziomów emisji spalin oraz dostosowanie warto ści granicznych UE dla silników 
rekreacyjnych jednostek p ływających do warto ści obowiązujących w Stanach Zjednoczonych 
będzie miało korzystny wp ływ na środowisko naturalne, ale równie ż pociągnie za sob ą 
wysokie koszty przestrzegania przep isów dla producentów silników.  
Wartość szkód, którym uda ło się zapobiec / rok w porównaniu z wariantem 1  
 Średnie roczne 
oszczędności z 
tytułu 
zapobiegania 
szkodom (mln 
EUR) / ton ę emisji 
(NOx)  Średnie roczne 
oszczędności z 
tytułu 
zapobiegania 
szkodom (mln 
EUR) / ton ę emisji 
(PM) 
Wariant 2 – etap II  9,5 mln EUR – 45,5 
mln EUR 3,2 mln EUR – 18,2 
mln EUR 
 
. 
 
PL 6   PL Oszacowanie ca łkowitych kosztów przestrzegania przepisów / rok  
 Silniki z zap łonem 
samoczynnym Silniki z zap łonem 
iskrowym 
Wariant 2 – etap II   5,7 mln EUR – 19 mln 
EUR 5,1 mln EUR – 10,6 
mln EUR 
 
Wariant 3 – Etap II ogranicze ń granicznych wielko ści emisji spalin w po łączeniu z 
różnego rodzaju środkami łagodzącymi dla producentów silników 
Zapewnienie zgodno ści z bardziej rygorystycznymi normami emisji b ędzie wiązało się z 
konieczno ścią poniesienia dodatkowych kosztów. W zwi ązku z tym przeprowadzono ocen ę 
środków maj ących na celu z łagodzenie kosztów ekonomicznych i spo łecznych. 
Podwariant 3.1 – Stosowanie programu elastyczno ści 
Stosowanie programu elastyczno ści nie zosta ło utrzymane. Program ten zosta ł opracowany na 
wypadek zaistnienia szczegól nej sytuacji, w której pr oducent oryginalnego wyposa żenia 
potrzebuje dodatkowego czasu na dostosowa nie projektu maszyny do nowoopracowanych 
silników; nie dotyczy to jednak pr oducenta silnik ów jako takiego. 
Podwariant 3.2 – Stosowanie okresu przej ściowego w odniesieniu do wszystkich 
producentów silników 
Wariant ten, przyznaj ący producentom okres przej ściowy o d ługości trzech lat, ma na celu 
odzwierciedlenie elastycznych rozwi ązań przyznawanych producentom w Stanach 
Zjednoczonych, a tak że zapewnienie czasu niezb ędnego na pe łne wprowadzenie granicznych 
wielkości emisji spalin w Stanach Zje dnoczonych. Silniki produkowane przez wi ększość 
producentów silników ju ż w chwili obecnej powinny by ć zgodne z tymi wielko ściami. 
Łączne szkody, którym uda ło się zapobiec / rok w porównaniu z wariantem 1  
 Średnie roczne 
oszczędności z 
tytułu 
zapobiegania 
szkodom (mln 
EUR) / ton ę emisji 
(NOx)  Średnie roczne 
oszczędności z 
tytułu 
zapobiegania 
szkodom (mln 
EUR) / ton ę 
emisji (PM)  
Podwariant 3.2 – etap II + dodatkowy okres 
przejściowy  7,1 mln EUR – 34,2 
mln EUR 2,4 mln EUR – 
13,7 mln EUR 
Oszacowanie ca łkowitych kosztów zapewnienia zgodno ści / rok  
 Silniki z 
zapłonem 
samoczynnym Silniki z 
zapłonem 
iskrowym 
Podwariant 3.2 – etap II + dodatkowy okres 
przejściowy  2 mln EUR – 8 mln 
EUR 1,8 mln EUR – 5 
mln EUR 
 
PL 7   PL Zastosowanie okresu przej ściowego umo żliwia przedsi ębiorstwom z łagodzenie negatywnych 
skutków ekonomicznych wynikaj ących z zastosowania ogranicze ń emisji etapu II i 
jednocześnie nie przyczynia si ę do powstania obci ążenia administracy jnego. Przeprowadzono 
jednak test M ŚP, poniewa ż środek ten mo że nie być w pełni dostosowany do szczególnych 
potrzeb M ŚP. 
Test MŚP ujawnił, że zapewnienie zgodno ści z nowymi granicznymi wielko ściami emisji 
wiąże się z konieczno ścią poniesienia przez te przedsi ębiorstwa dodatkowych kosztów 
przestrzegania przepisów oraz, cz ęściowo, dodatkowych kosztów administracyjnych. M ŚP 
nie posiadaj ą takiej p łynności i dost ępu do źródeł finansowania umo żliwiających im 
sfinansowanie tych inwestycji jak wi ększe przedsi ębiorstwa. Konsultacje z zainteresowanymi 
stronami wykaza ły, że MŚP wytwarzaj ące silniki z zap łonem iskrowym o niskiej mocy b ędą 
najbardziej nara żone na powa żne trudno ści w zakresie zapewnienia zgodno ści z 
ograniczeniami etapu II. W gr ę wchodzą tu silniki przyczepne niskiej mocy z zap łonem 
iskrowym (tj. P N ≤ 15 kW), poniewa ż opracowanie silnika zgodnego z bardziej 
rygorystycznymi granicznymi wielko ściami emisji wymaga poniesienia wysokich nak ładów 
inwestycyjnych. Z uwagi na ni ższe przychody ze sprzeda ży silników niskiej mocy, okres 
zwrotu inwestycji jest d łuższy niż w przypadku kategorii siln ików wysokiej mocy.  
Podwariant 3.3 – Stosowanie okresu przej ściowego w odniesieniu do wszystkich 
producentów silników + szczególny okres przej ściowy dla ma łych i średnich przedsi ębiorstw 
produkuj ących silniki, które wprowadzaj ą do obrotu w UE silnik i przyczepne z zap łonem 
iskrowym o mocy ≤ 15 kW (3 lata + 3 lata) 
Szacuje si ę, że wpływ tego środka łagodzącego na środowisko b ędzie oznacza ł zwiększenie o 
około 6,16 ton emisji HC+NOx/rok w porównaniu z podwariantem 3.2. Stanowi łoby to 0,015 
% całkowitych rocznych emisji HC+NOx. Warto ść ta nie wp ływa w istotny sposób na 
całkowity roczny poziom emisji spalin wytw arzanych przez jednostki rekreacyjne. 
Zapewnienie dodatkowego 3-letniego okresu przej ściowego spowoduje, że małe i średnie 
przedsiębiorstwa produkuj ące silniki z zap łonem iskrowym nie zostan ą zmuszone do 
zaprzestania produkcji. Udzia ł małych i średnich przedsi ębiorstw produkuj ących silniki z 
zapłonem iskrowym w rynku światowym wynosi oko ło 0,5 %. W zwi ązku z tym 
zastosowanie dodatkowego środka łagodzącego wobec tych producentów b ędzie mia ło 
znikomy wp ływ na rynek. 
 
PL 8   PL Porównanie wariantów  
 Zmiana średniego 
rocznego 
poziomu emisji 
HC+NOx (%)  Zmiana średniego 
rocznego 
poziomu emisji 
PM (%)  Zmiana średniego 
rocznego 
poziomu emisji 
CO (%)  
Wariant 2 – etap II granicznych wielkości -26,51 % -45,08 % 20,56 % 
Podwariant 3.1 – etap II + program 
elastyczno ści -23,96 % -28,20 % 17,99 % 
Podwariant 3.2 – etap II + 
dodatkowy okres przej ściowy -19,88 % -33,81 % 15,42 % 
Podwariant 3.3 – etap II + 
dodatkowy okres przej ściowy + 
szczególny okres przej ściowy dla 
MŚP produkuj ących silniki z 
zapłonem iskrowym -19,78 % -33,81 % 15,36 % 
Korzyść ekonomiczna netto (oszcz ędności/analiza kosztów) 
  Korzyść netto (mln EUR) 
Wariant 2 – etap II ogranicze ń 1,9 mln EUR – 34,1 mln 
EUR 
Podwariant 3.1 – etap II + program elastyczno ści 4,8 mln EUR – 34,6 mln 
EUR 
Podwariant 3.2 – etap II + dodatkowy okres przej ściowy 5,7 mln EUR – 34,9 mln 
EUR 
Podwariant 3.3 – etap II + dodatkowy okres przej ściowy + 
szczególny okres przej ściowy dla M ŚP produkuj ących silniki z 
zapłonem iskrowym 5,7 mln EUR – 34,8 mln 
EUR 
 
PL 9   PL Porównanie wp ływu na warunki spo łeczne mierzonego w jednostkach / rok  
  Całkowita liczba 
utraconych miejsc pracy 
w przypadku silników z 
zapłonem samoczynnym Całkowita liczba 
utraconych miejsc 
pracy w przypadku 
silników z zap łonem 
iskrowym 
Wariant 2 – etap II ogranicze ń mniej niż 100  mniej niż 100  
Podwariant 3.1 – etap II + program 
elastyczno ści mniej niż 10  mniej niż 100  
Podwariant 3.2 – etap II + dodatkowy 
okres przej ściowy małe prawdopodobie ństwo 
utraty miejsc pracy  mniej niż 100 
Podwariant 3.3 – etap II + dodatkowy 
okres przej ściowy + szczególny okres 
przejściowy dla M ŚP produkuj ących 
silniki z zap łonem iskrowym małe prawdopodobie ństwo 
utraty miejsc pracy  małe 
prawdopodobie ństwo 
utraty miejsc pracy  
Zasadniczo wszystkie warianty spe łniają cele ogólne, poniewa ż po pierwsze prowadz ą do 
obniżenia poziomu czynników zanieczyszczenia powietrza w środowisku, po drugie 
zapewniaj ą wspólne ramy prawne dla producentów silników prowadz ących dzia łalność na 
rynku UE i, po trzecie, zapewniaj ą dostosowanie wymaga ń w zakresie emisji z silników do 
wymagań obowiązujących w Stanach Zjednoczonych. Wariant 2 nie spe łnia jednak w 
wystarczaj ącym stopniu szczególnego celu polegaj ącego na ochronie ma łych szczególnie 
narażonych przedsi ębiorstw przed pogorszeniem ich poz ycji na rynku. Podwariant 3.3 
uwzględnia ten cel.  
Podwariant 3.3 stanowi najbardz iej efektywny kompromis dla M ŚP pod wzgl ędem wpływu 
na środowisko w powi ązaniu z wysoko ścią strat o charakterze ekonomicznym i spo łecznym. 
W związku z tym zosta ł on uznany za wariant preferowany.  
B. Skutki granicznych wielko ści emisji ha łasu emitowanego przez silniki  
Wariant 1: Skutki utrzyma nia dotychczasowej polityki 
Zachowanie obecnie obowi ązujących granicznych wielko ści emisji ha łasu zapewni 
utrzymanie rynku wewn ętrznego z uwagi na harmonizacj ę granicznych wielko ści emisji 
hałasu i jednocze śnie pozwoli przedsi ębiorstwom zaoszcz ędzić koszty zwi ązane z 
dostosowaniem si ę do przepisów, gdy ż nie będą musiały inwestowa ć w nowe technologie w 
celu uzyskania granicznych wielko ści emisji. Wi ększe korzy ści dla środowiska b ędzie można 
uzyskać poprzez dostosowane do potrzeb środki krajowe, specjalnie przeznaczone dla tych 
obszarów w poszczególnych krajach, na których funkcjonuj ą jednostki p ływające. 
Państwa członkowskie b ędą mogły korzysta ć z większej swobody w projektowaniu 
szczegółowych środków, które umo żliwią im skuteczne ograniczenie ha łasu, poniewa ż hałas 
emitowany przez jednostki rekreacyjne nie pochodzi jedynie z silników.  
 
PL 10   PL Wariant 2: Wp ływ wprowadzenia bardziej rygor ystycznych granicznych wielko ści emisji 
hałasu  
Hałas emitowany przez łódź nie pochodzi wy łącznie z silnika, ale jest wynikiem po łączenia 
szeregu czynników (sposobu korzystania/pr ędkości łodzi, hałasu wytwarzanego przez silnik, 
hałasu wytwarzanego przez kad łub, subiektywnych kryteriów zwi ązanych z danym obszarem, 
osoby odbieraj ącej hałas itd.). Znaczenie tych czynników jest ró żne dla ró żnych łodzi. 
Ponieważ przepisy dyrektywy mog ą dotyczyć wyłącznie hałasu emitowanego przez łodzie w 
warunkach sterylnych, mo że ona prowadzi ć do zmian ograniczonej liczby źródeł całkowitego 
hałasu odczuwanego przez u żytkownika/osoby postronne. Ograniczenie wy łącznie w 
odniesieniu do jednego czynnika (takiego jak ha łas emitowany przez silniki) nie prze łożyłoby 
się na oczekiwane obni żenie ogólnego poziomu ha łasu, natomiast skutkowa łoby nałożeniem 
na producentów wysokich kosztów  przestrzegania przepisów.  
Całkowite zmniejszenie nat ężenia dźwięku, jakie mo żna uzyska ć wskutek zmniejszenia 
poziomu ha łasu wytwarzanego przez silniki   
Typ silnika  Zmniejszenie nat ężenia 
dźwięku wytwarzanego przez 
silnik (w dB) Całkowite uzyskane 
zmniejszenie nat ężenia 
dźwięku wytwarzanego przez 
jednostk ę (w dB) 
Przyczepny P N > 40 kW -6 / -8 -3 
Przyczepny 10 < P N < 40 kW -4 / -5 -3 
Przyczepny P N < 10 kW -4 / -5 -3 
Silnik PWC P N > 40kW -4 
-3 -3 
-2 / -1 
 
C. Skutki środków dostosowuj ących dyrektyw ę w sprawie rekreacyjnych jednostek 
pływających do nowych ram prawnych  
Wpływ ten powinien by ć głównie pozytywny, poniewa ż przepisy horyzontalne wyja śniają 
niektóre kwestie, które w chwili obecnej przyczyniaj ą się do powstawania niepewno ści. 
Zagwarantowanie pewno ści prawa przyniesie korzy ść wszystkim stronom: podmiotom 
gospodarczym, administracji krajowej i unijnej, a tak że konsumentom. Niektóre nowe 
zobowiązania ustanowione w odniesieniu do podmiotów gospodarczych mog ą wywrzeć 
skutki ekonomiczne w postaci obci ążenia ich nowymi kosztami.  
6. MONITOROWANIE  I OCENA 
Głównym narz ędziem jest tu nadzór rynku, który sprawuj ą właściwe organy pa ństw 
członkowskich. Komisja b ędzie wykrywa ła problemy zwi ązane z prawid łowym stosowaniem 
przepisów dyrektywy w sprawie rekreacyjnych jednostek p ływających za po średnictwem: 
• sprawozda ń, które państwa członkowskie b ędą regularnie przesy łać Komisji, 
• posiedzeń grupy ADCO, 
 
PL 11   PL • systemów wymiany informacji us tanowionych w art. 23 rozporz ądzenia nr 
765/2008/WE w sprawie wspólnych ram,  
• grupy jednostek notyfikowanych, koordynuj ącej kwesti ę wspólnego stosowania 
zasad dotycz ących oceny zgodno ści.