P6_TA(2007)0469
Wspólnotowa strategia na rzecz zmniejszenia emisji CO 2
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 pa ździernika 2007 r. w sprawie wspólnotowej stra-
tegii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2pochodz ących z samochodów osobowych i lekkich pojaz-
dów dostawczych (2007/2119(INI))
Parlament Europejski ,
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie wyników przegl ądu
wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2pochodz ących z samochodów osobowych
i lekkich pojazdów dostawczych (COM(2007)0019),
— uwzgl ędniaj ąc ocen ęwypływu odnosz ącąsiędo wy żej wymienionego komunikatu (SEC(2007)0060),
— uwzgl ędniaj ąc szósty wspólnotowy program dzia łańw zakresie środowiska naturalnego (6. EAP) (1),
— uwzgl ędniaj ąc szósty (2) i siódmy (3) europejski program ramowy w dziedzinie bada ńnaukowych, roz-
woju technologicznego i demonstracji,
— uwzgl ędniaj ącs w o j ąrezolucj ęz dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie „Powstrzymywania globalnych
zmian klimatycznych ”(4),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekono-
miczno-Spo łecznego oraz Komitetu Regionów w sprawie „Ograniczenia globalnego ocieplenia do 2°C
w perspektywie roku 2020 i dalszej ”(COM(2007)0002),
— uwzgl ędniaj ącs w o j ąrezolucj ęz dnia 14 lutego 2007 r. w sprawie zmian klimatycznych (5),
— uwzgl ędniaj ąc konkluzje prezydencji z posiedzenia Rady Europejskiej w dniach 8-9 marca 2007 r.
w sprawie odnowionej strategii UE na rzecz trwa łego rozwoju (czerwiec 2006 r.) oraz roli technologii
środowiskowych i innowacji ekologicznych w osi ąganiu celów strategii lizbo ńskiej na rzecz wzrostu
i zatrudnienia,
— mając na uwadze raport Europejskiego Programu Zapobiegania Zmianom Klimatu z 31 pa ździernika
2006 r. zatytu łowany „Przegl ąd i analiza mo żliwości zmniejszenia emisji CO 2pochodz ących
z samochodów osobowych oraz kosztów środków technologicznych i innych środków maj ących na
celu to zmniejszenie ”(6),
— mając na uwadze dyrektyw ę1999/94/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 grudnia 1999 r.
odnosz ącąsiędo dost ępności dla konsumentów informacji o zu życiu paliwa i emisjach CO 2
w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowym (7),
(1) Dz.U. L 242, z 10.9.2002, str. 1.
(2) Dz.U. L 232, z 29.8.2002, str. 1.
(3) Dz.U. L 412, z 30.12.2006, str. 1.
(4) Dz.U. C 280 E, z 18.11.2006, str. 120.
(5)Teksty przyj ęte,P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf.
(7) Dz.U. L 12, z 18.1.2000, str. 16. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporz ądzeniem (WE) nr 1882/2003 (Dz.U. L 284,
z 31.10.2003, str. 1).16.10.2008 PL C 263 E/433 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
— uwzgl ędniaj ąc dyrektyw ę98/70/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 pa ździernika 1998 r.
odnosz ącąsiędo jako ści benzyny i olejów nap ędowych (1) oraz wniosek Komisji dotycz ący dyrektywy
Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniaj ącej dyrektyw ę98/70/WE oraz wprowadzaj ącej mechanizm
monitorowania i ograniczania emisji gazów cieplarnianych pochodz ących z wykorzystania paliw
w transporcie drogowym (COM(2007)0018),
— uwzgl ędniaj ąc art. 45 Regulaminu,
— uwzgl ędniaj ąc sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego
i Bezpiecze ństwa Żywno ści oraz opinie Komisji Przemys łu, Bada ńNaukowych i Energii oraz Komisji
Rynku Wewn ętrznego i Ochrony Konsumentów (A6-0343/2007),
A. maj ąc na uwadze, że 19 % emisji CO 2w Unii Europejskiej pochodzi z samochodów osobowych
i lekkich pojazdów dostawczych, przy czym wielko ści bezwzgl ędne stale rosn ągłownie z powodu
coraz wi ększej liczby nowych samochodów oraz ich coraz wi ększej mocy,
B. maj ąc na uwadze, że najbardziej op łacalnym i najskuteczniejszym sposobem zmniejszenia ca łkowitej
wielko ści emisji CO 2pochodz ących z transportu pasa żerskiego jest zwi ększenie udzia łu transportu
publicznego; maj ąc na uwadze, że istotne jest w zwi ązku z tym podj ęcie dzia łańwspieraj ących
i poprawiaj ących jako śći zakres transportu publicznego celem uatrakcyjnienia odej ścia od samochodów
osobowych na rzecz transportu publicznego i zmniejszenia dzi ęki temu ca łkowitych emisji CO2powo-
dowanych przez doje żdżających do pracy;
C. maj ąc na uwadze, że styl jazdy kierowców oraz dzia łania infrastrukturalne by ły dotychczas zaniedby-
wane w strategii UE na rzecz zmniejszenia emisji CO2z samochodów osobowych, mimo i żmająduży
potencja łw zakresie unikania emisji CO2,
D. maj ąc na uwadze, że transport drogowy poch łania 60 % ropy zu żywanej w UE, przy czym nieefek-
tywne zu życie paliwa zwi ększa zagro żenie bezpiecze ństwa energetycznego i przyczynia si ędo wysokich
kosztów eksploatacji oraz do wyczerpania światowych rezerw ropy naftowej,
E. maj ąc na uwadze, że konieczne s ąobecnie środki legislacyjne w celu promowania projektów i zmian
technologicznych niezb ędnych do tego, by sektor samochodowy przyczyni łsiędo osi ągnięcia przez UE
celu w zakresie zmniejszenia emisji CO 2do 2020 r. o co najmniej 20 % w stosunku do poziomów
emisji z 1990 r.,
F. maj ąc na uwadze, że podej ście oparte na dobrowolno ści okaza łos ięnieskuteczne, poniewa żwydaje si ę
oczywiste, że przemys łsamochodowy nie dotrzyma dobrowolnie podj ętego zobowi ązania do zapew-
nienia emisji na poziomie 140 g/km w 2008 r.; zwa żywszy, że cel 120 g CO2/km zaproponowano
pierwotnie w roku 1995, w 1996 r. zosta łon przyj ęty przez Rad ęi Parlament, a jego realizacj ęprze-
widywano na rok 2005, a najpó źniej do roku 2010,
G. maj ąc na uwadze, że w swoim komunikacie zatytu łowanym „Ramy prawne podstaw ądla zwi ększania
konkurencyjno ści przemys łu motoryzacyjnego w XXI w. ”(COM(2007)0022) Komisja przedstawia klu-
czowe elementy przysz łej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO 2przez pojazdy silnikowe w oparciu
o zintegrowane podej ście prowadz ące do osi ągnięcia przez UE emisji na docelowym poziomie 120 g
CO 2/km do 2012 r. w ramach wspó łdziałania Unii Europejskiej i pa ństw cz łonkowskich,
H. maj ąc na uwadze konieczno śćdziałania w celu zmniejszenia emisji CO 2pochodz ących z samochodów
osobowych poprzez zintegrowane podej ście obejmuj ące: rozwi ązania w zakresie silnika, środki uzupe ł-
niające, biopaliwa, ekologiczn ąjazdęiśrodki infrastrukturalne,
I. maj ąc na uwadze, żec ałkowity poziom emisji CO2pochodz ących z samochodów zale ży od wspó łdzia-
łania wielu czynników, takich jak wydajno śćsilnika, zawarto śćwęgla w paliwach, zachowanie kierowcy,
pokonywany dystans, jako śćinfrastruktury/nat ężenie ruchu i wydajno śćkomponentów w zakresie CO2,
(1) Dz.U. L 350, z 28.12.1998, str. 58. Dyrektywa ostatnio zmieniona rozporz ądzeniem (WE) nr 1882/2003.C 263 E/434 PL 16.10.2008 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
J. maj ąc na uwadze, i ż—jak udowodniono —stałe przestrzeganie ogranicze ńprędkości pojazdów we
wszystkich pa ństwach cz łonkowskich spowodowa łoby znaczn ąredukcj ęemisji CO 2,
K. maj ąc na uwadze, że przyst ępna cena i odnowa floty samochodowej maj ąabsolutnie zasadnicze zna-
czenie dla poprawy jako ści powietrza w zakresie CO2i poziomu bezpiecze ństwa samochodów na dro-
dze,
L. maj ąc na uwadze, że podatki i etykiety nie przyczyni łys iędotychczas do realizacji trójfilarowej strategii
UE na rzecz zmniejszenia emisji CO 2pochodz ących z samochodów,
M. maj ąc na uwadze, że kluczowe znaczenie ma przyj ęcie wi ążących i wyra źnie okre ślonych celów
w zakresie emisji CO2pochodz ących z samochodów osobowych dla p łynnego funkcjonowania rynku
wewn ętrznego w sektorze przemys łu samochodowego i zapewnienia konsumentom obszernych infor-
macji, dzi ęki którym, podejmuj ącświadom ądecyzj ęo zakupie samochodu, mog ąw istotny sposób
przyczynia ćsiędo zmniejszenia emisji CO2,
N. maj ąc na uwadze niedostateczn ąskuteczno śćoraz niejednolite wdro żenie przez pa ństwa cz łonkowskie
dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1999/94/WE,
O. maj ąc na uwadze, że zauwa żyćmożna pomy ślne wprowadzenie klas efektywno ści energetycznej dla
szeregu produktów (np. urz ądzenia elektryczne i sprz ęt domowy), które dzi ękiłatwo zrozumia łym
literom lub kodom kolorystycznym zapewniaj ąeuropejskim konsumentom praktyczn ąpomoc
w podj ęciu decyzji o zakupie, tym samym umo żliwiaj ąc im oszcz ędzanie energii i zmniejszenie emisji
CO2,
P. maj ąc na uwadze, żew k ład w zmniejszenie emisji CO 2musi obejmowa ćwszystkie klasy samochodów,
poniewa żwielko śćrynku ma równie żznaczenie dla redukcji CO 2,
Q. maj ąc na uwadze, że nale ży w sposób zdecydowany d ążyćdo osi ągnięcia celów strategii lizbo ńskiej
dotycz ących trwa łego wzrostu i zatrudnienia, unikaj ąc dzia łań, które mog łyby zwi ększy ćnacisk na
likwidacj ęmiejsc pracy w Europie w bran ży motoryzacyjnej oraz zagrozi ćjej konkurencyjno ści na
szczeblu mi ędzynarodowym,
Harmonogram i cele
1. uznaje, i żproducenci potrzebuj ąod pi ęciu do siedmiu lat na dostosowanie konstrukcji samochodów
w sposób najbardziej ekonomiczny oraz przyjmuj ąc do wiadomo ści,żeśredni poziom emisji pochodz ących
z samochodów, które zostan ąwprowadzone do obrotu w UE w 2008 r. prawdopodobnie przekroczy 150
CO2/km, w zwi ązku z czym z zadowoleniem przyjmuje plan Komisji dotycz ący przedstawienia europejskich
ram prawnych na rzecz zmniejszenia emisji CO2oraz wi ążących środków na rzecz zmniejszania zu życia
paliwa przez pojazdy lekkie poprzez udoskonalenie technologii silników, inne udoskonalenia techniczneiużycie biopaliw; przypomina, żeśredni cel emisyjny wynosz ący w UE 120g CO
2/km na samochód oso-
bowy zosta łzatwierdzony przez Rad ęw 1996 r. i przez Parlament w 1997 r., z dat ąpocz ątkow ąwyzna-
czon ąna 2005 r. i ostatecznym terminem na 2010 r.
2. nalega, aby zaproponowane odwo łanie si ędo„środków uzupe łniających”w celu osi ągnięcia wcze śniej
uzgodnionych celów w zakresie ograniczenia emisji do 120g CO 2/km by łom o żliwe za pomoc ąwymiernych
norm i uwa ża,że prawodawstwo powinno okre ślaćjasne i mo żliwe do zmierzenia cele w zakresie zmniej-
szenia emisji, które maj ązosta ćosiągnięte za po średnictwem środków technicznych;
3. proponuje, by wi ążące cele w zakresie rocznych emisji wesz ływ życie od 2011 r. z my ślą
o wspieraniu udoskonalenia technicznego pojazdów w celu zapewnienia, żez ap o średnictwem samych
tych środków emisje pochodz ące z samochodów osobowych wprowadzanych do obrotu na rynku UE
w 2015 r. nie b ędąprzekracza ć125g CO 2/km;
4. wzywa Komisj ędo przedstawienia odpowiednich wniosków legislacyjnych i środków, dzi ęki którym
w drodze dzia łańuzupe łniających w ramach podej ścia zintegrowanego mo żliwe b ędzie ograniczenie emisji
o co najmniej 10 g CO2/ km, tak aby osi ągnąćwspólny dopuszczalny poziom emisji 120 g CO2/km;16.10.2008 PL C 263 E/435 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
5. nalega, by od dnia 1 stycznia 2020 r. średnie emisje nie przekracza ły 95g CO 2/km i uwa ża,żeU E
powinna udzieli ćwsparcia na rzecz koniecznej promocji innowacji za po średnictwem siódmego programu
ramowego w dziedzinie bada ńnaukowych; podkre śla potrzeb ęintensywnego wspierania bada ńi rozwoju
pojazdów o zerowej emisji zanieczyszcze ń, takich jak np. pojazdy o nap ędzie elektrycznym;
6. ponownie przypomina o wezwaniu wyra żonym w wy żej wymienionej rezolucji z dnia 16 listopada
2005 r. w sprawie powstrzymywania zmian klimatycznych na świecie „do na łożenia prawnego ograniczenia
emisji CO 2z nowych pojazdów na poziomie 80-100 g/km w średnim okresie dla nowych pojazdów ”;
popiera zamiar Komisji wspierania bada ńnaukowych, rozwoju i demonstracji zaawansowanych technologii,
przede wszystkim by osi ągnąćw 2020 r. bardziej ambitne cele; wzywa Komisj ędo oceny mo żliwości
stopniowego zmniejszania emisji po 2012 r. dzi ęki wykorzystaniu l żejszych materia łów w produkcji samo-
chodów, przy jednoczesnym zapewnieniu, że obowi ązujące przepisy s ąprzestrzegane, a bezpiecze ństwo
pasażerów i najbardziej nara żonych u żytkowników nie jest zagro żone;
7. wskazuje na fakt, żesąjużprodukowane na du żąskalęzajmuj ące niewiele miejsca samochody
o niskim poziomie emisji, przeznaczone do lokalnego u żytkowania (tzw. gentlecars), które emituj ąponi żej
90g CO2/km; wzywa w zwi ązku z tym Komisj ędo wsparcia, jednocze śnie ze wszelkimi innymi środkami,
działańmających na celu zapewnienie, aby „gentlecars ”były jak najcz ęściej wykorzystywane zamiast pojaz-
dów o wysokim poziomie emisji CO 2;
8. uwa ża,że bardziej d ługoterminowe cele powinny zosta ćpotwierdzone lub zrewidowane przez Komi-
sjęnie pó źniej ni żw 2016 r., po przeprowadzeniu szczegó łowej analizy korzy ści i kosztów oraz
zu w z g l ędnieniem umowy zast ępującej Protokó łz Kioto, a tak że przewiduje, że cele te b ędąprawdopodob-
nie wymaga ły dalszego zmniejszenia emisji do co najmniej 70g CO2/km do 2025 r.;
9. wzywa Komisj ędo uwzgl ędnienia technicznej wykonalno ści, wydajno ści pod wzgl ędem kosztów,
wpływu na środowisko i przyst ępności cenowej nowych samochodów przy uchwalaniu wszelkich wi ążących
środków legislacyjnych, które mog łyby mie ćwpływ na tempo odnowy parku samochodowego;
10. uwa ża,że prawo wspólnotowe reguluje rynek 17 do 18 milionów pojazdów rocznie, który równa si ę
rynkowi samochodów osobowych w Stanach Zjednoczonych; oczekuje, że ambitna polityka UE na rzecz
zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych b ędzie stymulowa ła oparty na wiedzy rozwój gospodarczy
i tworzenie nowych miejsc pracy w przemy śle zaopatruj ącym producentów samochodów oraz b ędzie
miała pozytywny wp ływ w skali światowej na zmniejszenie emisji zwi ązanych z transportem;
11. w obliczu trudno ści, których mog ądoświadcza ćniektórzy wyspecjalizowani producenci
w zmniejszaniu w planowanym terminie średnich emisji produkowanej przez nich ograniczonej gamy
samochodów, zaleca aby ka żdy producent lub importer mia łprawo do wy łączenia 500 okre ślonych pojaz-
dów rocznie z procesu gromadzenia danych wykorzystywanych w okre ślaniu średniego poziomu emisji, pod
warunkiem, że poziom emisji i zu życia paliwa takich pojazdów znajdzie si ęna oznakowaniu tych pojazdów
i konsumenci zostan ąo nich powiadomieni zgodnie ze zwyk łymi wymogami prawnymi;
12. zaleca ponadto w obliczu trudno ści, których mog ądoświadcza ćniektórzy producenci na niewielk ą
skalę(o produkcji maksymalnej 300 000 jednostek)oraz producenci wchodz ący na rynek o udziale w rynku
niższym ni ż1 % w zmniejszaniu w planowanym terminie średnich emisji w produkowanej przez nich
ograniczonej gamie samochodów, aby Komisja rozwa żyławłączenie wniosków do aktu legislacyjnego,
który zapewni tym wyspecjalizowanym producentom ambitne cele zmniejszenia emisji;
13. dostrzega wa żnąrolę, jak ąodgrywaj ąwyspecjalizowani producenci samochodów z segmentu pre-
mium i pojazdów o wysokich parametrach silnikowych w torowaniu drogi dla zaawansowanych technologii,utrzymywaniu wysokiej jako ści miejsc pracy i generowaniu sprzeda żyświatowej maj ącej korzystny wp ływ
na europejsk ągospodark ęi zauwa ża,że specjalistyczna wiedza tych producentów powinna zasadniczo przy-
czyni ćsiędo zmniejszenia emisji CO
2z samochodów;
14. podkre śla,że wszystkie przepisy musz ąchroni ćrynek wewn ętrzny i żep a ństwa cz łonkowskie
powinny wdro żyćprzepisy UE we wspólnym terminie i za pomoc ąwspólnych metod, tak by zapobiec
zniekszta łceniu i fragmentaryzacji rynku.C 263 E/436 PL 16.10.2008 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
Podzia łdziałania na producentów
15. uznaje du żąróżnorodno śćpreferencji konsumentów w zakresie samochodów osobowych oraz
zróżnicowan ąstruktur ęoferty producentów samochodów osobowych; podkre śla konieczno śćosiągnięcia
celu redukcji emisji CO2we wszystkich samochodach wprowadzanych do obrotu, w zwi ązku z czym nale ży
dopu ścićzróżnicowanie w oparciu o parametry funkcjonalno ści, które nie powinno jednak neutralizowa ć
bodźców zach ęcających do przej ścia na pojazdy o ni ższym poziomie emisji lub stawia ćw niekorzystnej
sytuacji producentów, którzy najwcze śniej osi ągnązgodno śćz tymi limitami;
16. podkre śla znaczenie dopuszczenia mo żliwości przekroczenia limitów emisji przez samochody oso-
bowe dla unikni ęcia zbyt du żych zak łóceńna rynku motoryzacyjnym, d ąży jednak do zapewnienia silnych
bodźców zach ęcających do zmniejszenia emisji; proponuje zatem aby ustalanie celów do realizacji przed
2012 i 2020 r. w zakresie zmniejszenia średniego poziomu emisji, a tak że przej ściowych celów rocznych,
miało miejsce dla wszystkich pojazdów sprzedawanych przez producentów i importerów przy odniesieniu
do krzywej warto ści granicznych, w ramach której za punkt odniesienia powinien zosta ćobrany profil
nowej floty samochodów pasa żerskich od dnia 1 stycznia 2009 r.;
17. zaleca, by krzywa warto ści granicznych zosta ła okre ślona za pomoc ąformu ły matematycznej wyra-
żonej jako funkcja łącząca emisje CO2każdego pojazdu z jego śladem (szeroko śćrozstawu kó łpomno żona
przez rozstaw osi);
18. wzywa Komisj ędo zapewnienia odpowiednich wymogów dla wszystkich producentów oraz zach ęt
do zmniejszania emisji gazów cieplarnianych we wszystkich pojazdach; uwa ża jednak, że wszelkie systemy
w przysz łości nie powinny by ć, ani bezpo średnio, ani po średnio, korzystne dla producentów pojazdów
powoduj ących w przesz łości wi ększe zanieczyszczenie i że pojazdy o wi ększej emisji CO 2mająobowi ązek
większego wk ładu na rzecz zmniejszenia CO 2;u w a ża,że system powinien nagradza ćnajbardziej zaawanso-
wane technologie i paliwa alternatywne stosownie do ich wyników w zakresie emisji gazów cieplarnianych(napęd hybrydowy, wodór, pojazdy elektryczne lub inne paliwa alternatywne);
19. wzywa Komisj ędo przedstawienia Parlamentowi i Radzie propozycji do rozpatrzenia, po uwzgl ęd-
nieniu opinii zainteresowanych podmiotów, w celu zagwarantowania, że model krzywej uwzgl ędniaćbędzie
różnice w wielko ści samochodów oraz koszty technologiczne doprowadzenia do zmniejszenia emisji,
a tak że dost ępnośćnowych samochodów dla ró żnych kategorii konsumentów, zapewniaj ąc zarazem ró żno-
rodno śćir ó w n o śćspołeczn ą;
20. zauwa ża,że istniej ąróżne sposoby prawne osi ągnięcia tego celu; uwa ża,że konieczne jest, tak jak to
podkre śliła Komisja w swym komunikacie, „aby warto ści [docelowe] zapewnia ły równe traktowanie wszyst-
kich europejskich producentów z bran ży motoryzacyjnej ”, lecz równie żskutecznie nagradza ły najlepsze
wyniki w zakresie wydajno ści pojazdów;
21. proponuje wprowadzenie w dniu 1 stycznia 2011 r. nowego zamkni ętego mechanizmu rynkowego,
Carbon Allowance Reductions System (CARS), za po średnictwem którego producenci i importerzy b ędą
musieli ponosi
ćkary finansowe proporcjonalne do przekrocze ńdopuszczalnych limitów emisji przypadaj ą-
cych na samochód oraz że kary te b ędąwyrównywane poprzez bonifikaty przyznawane za nowo zarejes-
trowane samochody tego samego producenta, których poziom emisji sytuuje si ęponi żej krzywej warto ści
granicznych; jest zdania, że kary za nadmiern ąemisj ęw gramach na kilometr powinny by ćwyższe ni ż
zyski;
22. nalega, aby system kwot, którymi mog ąhandlowa ćproducenci, by łodrębny od systemu handlu
uprawnieniami do emisji w UE oraz od wszelkich innych zewn ętrznych systemów bonifikaty lub rekompen-
saty zwi ązanej z emisj ądwutlenku w ęgla;
23. wzywa Komisj ędo wprowadzenia konkretnych bonifikat za wczesne dzia łania na rzecz wprowadze-
nia technologii cechuj ących si ębardzo nisk ąemisj ąCO 2, takich jak pojazdy z nap ędem wodorowym, nap ę-
dem wykorzystuj ącym ogniwa paliwowe i nap ędem elektrycznym, co umo żliwia łoby traktowanie, w ramach
procedury monitorowania CO 2,k ażdego pojazdu tego rodzaju wprowadzonego w okresie od dnia dzisiej-
szego do pierwszego roku obowi ązywania zasad jako odpowiednika, na przyk ład, czterdziestu pojazdów
konwencjonalnych, przy czym bonifikata zmniejsza łaby si ęw latach kolejnych,
24. uwa ża,że kary powinny by ćustalane w sposób przewidywalny i rygorystyczny wobec bran ży oraz
proponuje, aby Komisja przedstawi ła odpowiednie projekty odno śnie poziomów kar i bonifikat wyra żonych
w euro na gram dwutlenku w ęgla;16.10.2008 PL C 263 E/437 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
25. zgadza si ę,że krzyw ąwarto ści granicznych oraz wysoko śćkar trzeba b ędzie regularnie zmienia ć
w celu uwzgl ędnienia rozwoju techniki motoryzacyjnej oraz zapobie żenia zmniejszaniu tempa ograniczania
emisji;
26. zaleca, aby środki uzyskane z kar finansowych zosta ły wykorzystane zarówno na badania naukowe
i rozwój na rzecz zmniejszenia emisji CO2, jak i na wsparcie lokalnego transportu publicznego;
27. jest przekonany, że cen ękredytu, po pierwotnym jej ustaleniu przez Komisj ę, powinien okre ślać
rynek, a tak że,że w celu umo żliwienia producentom i importerom wi ększej elastyczno ści i wi ększej liczby
możliwości, kredyty mo żna by przenosi ćna kolejne lata, sprzedawa ćlub przekazywa ćinnym firmom lub
podmiotom gospodarczym w ramach tego systemu;
28. wzywa do upublicznienia informacji na temat poziomu emisji dotycz ących poszczególnych samo-
chodów i producentów, przy czym informacje te powinny by ćczytelne, przejrzyste i powinny u łatwia ć
porównywanie samochodów i producentów;
29. zaleca, by producenci i importerzy byli w stanie skorzysta ćz elastycznych mo żliwości, takich jak
uśrednianie w grupie, kredyty dla samochodów na paliwo pochodz ące ze źróde łodnawialnych oraz banko-
wość, a tak że okre ślić, czy chc ą, by uznany podmiot handlowy by łprzedsi ębiorstwem, czy sk ładałsię
zr óżnych filii lub jednostek bezpo średnio odpowiedzialnych za produkcj ępojazdów, o których mowa;
Testowanie, kontrola danych i specyfikacje pojazdu
30. nalega, aby zaj ąćsięwszystkimi emisjami gazów cieplarnianych, w tym emisjami zwi ązanymi
z systemami klimatyzacji; wzywa ponadto Komisj ędo przed łożenia propozycji aktualizacji cykli testowych
celem lepszego odzwierciedlenia prawdziwych warunków jazdy;
31. popiera przegl ąd procedur testowania w celu lepszego odtwarzania rzeczywistych warunków drogo-
wych, a tak że wzywa do zmiany europejskiego cyklu jazdy, tak aby uwzgl ędniałon ewolucj ętechnolo-
giczn ą, jak np. poprzez instalowanie szóstego biegu;
32. zach ęca Komisj ędo wprowadzenia nowych pomiarów i standardów, które umo żliwiąprzypisanie
określonej warto ści celem powi ązania zmniejszenia emisji CO2z przydatnymi udoskonaleniami, takimi jak
sygnalizator zmiany biegów, przyrz ąd wskazuj ący warunki spalania, wysoko wydajna klimatyzacja, ulep-
szone smary samochodowe, system stop-start, opony o niskim wska źniku oporu toczenia, systemy monito-
rowania ci śnienia powietrza w oponach, których wykorzystanie mo że zale żećod indywidualnego zachowa-
nia kierowcy; w celu wsparcia ekologicznego stylu jazdy kierowców zaleca równie żwprowadzenie
w pojazdach technicznych środków, takich jak wy świetlacze informacji dotycz ącej zu życia paliwa
iz w i ązanych z tym kosztów zu życia zarówno na aktualnych, jak i najcz ęściej ucz ęszczanych odcinkach
drogowych, automatyczne systemy kontroli utrzymywania odleg łości od poprzedzaj ącego pojazdu oraz
wspomagaj ące kierowców urz ądzenia kontroluj ące pr ędkość, w tym ograniczniki pr ędkości;
33. wzywa Rad ędo przeprowadzenia przegl ądu procedur testowania w celu okre ślenia, czy respektowane
sąnormy produkcji oraz zapewnienia, że nie ma zró żnicowania w podej ściu przyjmowanym przez organy
certyfikuj ące w ró żnych pa ństwach cz łonkowskich;
34. podkre śla priorytetowe znaczenie podj ęcia pilnych kwestii zwi ązanych z bezpiecze ństwem energe-
tycznym, a tak że potrzeb ązmniejszenia zale żności Europy od importowanych paliw, zmniejszenia emisji
CO 2poprzez zwi ększenie wydajno ści pojazdów oraz poprawy bezpiecze ństwa na drogach;
35. uwa ża,że wszelkie środki maj ące na celu oszcz ędzanie energii, które obejmuj ąmniejsze zu życie
paliwa, b ędąmiały bardzo korzystny wp ływ na bezpiecze ństwo dostaw energii dzi ęki zmniejszeniu uzale ż-
nienia Wspólnoty zarówno od importu pierwotnych źróde łenergii, jak i mi ędzynarodowych cen paliw
węglowodorowych;C 263 E/438 PL 16.10.2008 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
Reklama i oznakowanie
36. nie przypuszczaj ąc,że skuteczne b ędzie proponowane dobrowolne porozumienie w sprawie reklamy
nowych samochodów, wzywa Komisj ędo przedstawienia wniosku dotycz ącego zmiany dyrektywy
1999/94/WE i do wprowadzenia wymogów prawnych w zakresie oznaczania, reklamowaniai wprowadzania do obrotu nowych samochodów na jednolitym rynku UE, zw łaszcza w odniesieniu do
konsekwentnego wdra żania dyrektywy, tak aby zapewni ćobszern ąi zrozumia łąinformacj ękonsumenck ą;
37. zaleca, by okre ślone zosta ły minimalne i jednolite wi ążące wymogi w zakresie zamieszczania na
pojazdach i w reklamach informacji dotycz ących zu życia paliwa (l/100km) i emisji CO
2(g/km) we wszyst-
kich dzia łaniach marketingowych, wydawnictwach promocyjnych i w punktach sprzeda ży w salonach,
w sposób widoczny oraz w formie łatwo zrozumia łej dla konsumenta i w miar ęmożliwości z u życiem
różnych kolorów u łatwiaj ących analiz ęporównawcz ą;u w a ża,że format A-G wykorzystywany
w porównywaniu efektywno ści energetycznej niektórych produktów elektrycznych jest w łaściwym modelem
do prezentacji tych informacji;
38. wzywa Komisj ędo zaproponowania przepisów maj ących takie same cele, obejmuj ących obszary,
których nie reguluj ąobecne przepisy, takie jak materia ły telewizyjne, radiowe i internetowe oraz reklama
praktycznie nowych samochodów;
39. sugeruje, że przepisy wymagaj ące umieszczania na opakowaniach papierosów ostrze żenia dotycz ą-
cego zagro żenia dla zdrowia s ądobrym przyk ładem w tym wzgl ędzie i proponuje, by co najmniej 20 %
przestrzeni przeznaczonej na promocj ęnowych samochodów poprzez reklam ę, drukowane materia ły pro-
mocyjne lub informacje umieszczane w punktach sprzeda ży w salonach samochodowych po święcone by ło
dostarczaniu informacji na temat zu życia paliwa i emisji CO 2, zaprezentowanych w odpowiednim formacie;
40. zaleca, aby wyniki testów urz ądzeńklimatyzacyjnych umieszczone by ły w informacjach o zu życiu
paliwa we wszystkich dzia łaniach marketingowych, wydawnictwach promocyjnych i w punktach sprzeda ży
w salonach samochodowych;
41. proponuje, aby wprowadzi ćwiążący kodeks reklamy, który zakazywa łby podawania wszelkich myl-
nych informacji dotycz ących skutków ekologicznych oraz zaleca, w celu wsparcia wi ększego popytu konsu-
mentów na pojazdy o niskich emisjach CO 2, wprowadzenie systemu klasyfikacji charakterystyki ekologicznej
„zielona gwiazda ”uwzgl ędniaj ącego wszystkie aspekty parametrów środowiskowych, w tym emisje CO 2
(g/km) i emisje innych substancji zanieczyszczaj ących, zu życie paliwa (l/100 km), ci ężar, op ływowo ść, wyko-
rzystanie przestrzeni i ekologiczny sprz ęt wspomagaj ący jazd ę;
Promowanie popytu
42. uznaje rol ę, jakąmog ąodegra ćpaństwa cz łonkowskie, samorz ądy regionalne i lokalne poprzez sty-
mulowanie popytu na samochody wykorzystywane w komunikacji publicznej, jak i samochody dla spo łe-
czeństwa o mniejszym poziomie emisji oraz wzywa do przygotowania krajowych programów dzia łania
wskazuj ących środki, które maj ązosta ćw tym wzgl ędzie podj ęte;
43. popiera zw łaszcza odwo ływanie si ędośrodków podatkowych i zach ęca pa ństwa cz łonkowskie do
wprowadzenia zarówno podatków od zakupu, jak i podatków drogowych od pojazdów przekraczaj ących
powy żej wskazany średni poziom emisji;
44. uznaje, że wiek pojazdów i jazda z nadmiern ąprędkościąpowoduj ąemisje; wzywa Komisj ę
ip aństwa cz łonkowskie do wprowadzenia zach ęt ekonomicznych na rzecz wycofywania starych samocho-
dów i zapewnienia, żec zęśćpodatku drogowego kszta łtuje si ęw zale żności od emisji CO2i innych zanie-
czyszcze ń; podkre śla,że wraz ze stopniowym wprowadzaniem technologii o zerowej emisji CO2część
podatku zwi ązana z CO2powinna znikn ąćw perspektywie d ługoterminowej;
45. domaga si ę, w celu unikni ęcia rozdrobnienia rynku wewn ętrznego, ustalenia ogólnounijnych definicji
warto ści emisji CO 2, które mog ąbyćwykorzystane przez pa ństwa cz łonkowskie do ustanowienia zwi ąza-
nych z poziomem emisji zach ęt podatkowych;
46. popiera bazuj ące na CO2opodatkowanie samochodów i paliw alternatywnych, tak by zaoferowa ć
rzeczywiste zach ęty dla konsumentów i przemys łu;16.10.2008 PL C 263 E/439 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
Lekkie samochody dostawcze (N1) i inne kategorie
47. popiera zamys łKomisji uregulowania emisji dwutlenku w ęgla z lekkich samochodów dostawczych
i nalega, aby Komisja przed łożyła wnioski równolegle z wnioskami dotycz ącymi samochodów osobowych;
48. zauwa ża,że lekkie samochody dostawcze maj ąinne cechy i inny rynek ni żsamochody osobowe;
odnotowuje, że nie ma ani danych na temat średniego poziomu emisji spalin pochodz ących z tego sektora,
ani kosztów doprowadzenia do zmniejszenia emisji, ale jest przekonany, że w jak najwi ększym stopniu
normy i wymogi maj ące zastosowanie do samochodów osobowych powinny by ćtakże stosowane do lek-
kich samochodów dostawczych;
49. przypomina, że Parlament Europejski wielokrotnie wzywa łKomisj ędo rozwa żania wprowadzenia
środków zmniejszania emisji dwutlenku w ęgla wobec wszystkich kategorii pojazdów drogowych i w
związku z tym nalega, aby Komisja przed łożyła odpowiednie wnioski legislacyjne dotycz ące pojazdów ci ę-
żarowych i pojazdów jedno śladowych najpó źniej do dnia 1 stycznia 2009 r.;
Środki uzupe łniające
50. wyra ża przekonanie, żeśrodki, które mog ąprzyczyni ćsiędo zmniejszenia emisji CO 2, ale których
nie mo żna zwi ązaćz wielko ściami bezwzgl ędnymi, powinny by ćtraktowane jako czysto uzupe łniające i nie
należy ich w łączaćdo obecnie proponowanych przepisów;
51. uwa ża,żeśrodki towarzysz ące, obejmuj ące zach ęcanie do bardziej ekonomicznej jazdy, biopaliwa,
a w szczególno ści popraw ęsystemów zarz ądzania ruchem, mog ąprzyczyni ćsiędo zmniejszenia emisji
CO 2;
52. zach ęca pa ństwa cz łonkowskie do redukcji transportu towarów pojazdami typu „Tir”na rzecz trans-
portu drog ąkolejow ąi rzeczn ą, co przynios łoby efekty w postaci spadku emisji zanieczyszcze ń, a tak że
zmniejszy łoby wielko śćzapotrzebowania na rop ęnaftow ą,
53. wyra ża obaw ę,żez w i ększenie u życia biopaliw mo że doprowadzi ćdo wzrostu cen żywno ści i paszy,
na czym powa żnie ucierpi ąosoby o niskich p łacach, a tak że przy śpieszy ćdestrukcj ętropikalnych lasów
deszczowych oraz wzywa Komisj ędo zaproponowania ścisłych zasad certyfikacji importowanych biopaliw,
tak aby unikn ąćwszelkich szkód spo łecznych i środowiskowych;
54. wyra ża przekonanie, żew p ływ biopaliw na zmniejszanie emisji dwutlenku w ęgla nale ży rozpatrywa ć
w kontek ście przegl ądu dyrektywy 98/70/WE;
55. domaga si ęopracowania certyfikacji biopaliw produkowanych zrównowa żonymi metodami; wzywa
Komisj ędo dopuszczenia we wniosku legislacyjnym jedynie biopaliw posiadaj ących certyfikat potwierdza-
jący,że zosta ły one wyprodukowane zrównowa żonymi metodami, w celu osi ągnięcia obranych celów
w zakresie zmniejszenia emisji; podkre śla fakt, że biopaliwa drugiej generacji, otrzymywane z ro ślin lub
składników ro ślinnych, niestanowi ących w żaden bezpo średni sposób konkurencji dla żywno ści
iu m o żliwiaj ących wi ększąwydajno ść, powinny by ćww i ększym stopniu stosowane i propagowane;
56. zaleca wytyczenie równie żpo 2012 r. dalszych celów w zakresie efektywno ści zu życia paliwa, tak
aby kontynuowa ćzmniejszanie emisji z pojazdów przy jednoczesnym zapewnieniu wi ększej pewno ści
wszystkim zainteresowanym stronom;
57. wzywa Komisj ędo rozpatrzenia roli i potencja łu alternatywnych paliw gazowych, takich jak gaz
płynny i gaz ziemny, które mog ąprzyczyni ćsiędo szybkiego zmniejszania emisji dwutlenku w ęgla i do
dywersyfikacji dostaw energii;
58. wzywa Komisj ęip aństwa cz łonkowskie, by pami ętały o tym, że w szczególno ści pewne grupy
zawodowe (np. mechanicy samochodowi i technicy), które musz ądysponowa ćdogłębnąwiedz ąon o w y c h
technologiach pojazdów silnikowych, powinny mie ćzapewnione kursy szkoleniowe;C 263 E/440 PL 16.10.2008 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.
59. wzywa Komisj ędo natychmiastowego rozpocz ęcia przygotowa ńdo ogólnoeuropejskiej kampanii na
temat jazdy ekologicznej jako elementu strategii zmniejszania emisji dwutlenku w ęgla z samochodów;
60. wzywa Komisj ędo przed łożenia Parlamentowi Europejskiemu sprawozdania na temat mo żliwości
monitorowania korzy ści wynikaj ących z ekologicznej jazdy oraz, je śli Komisja stwierdzi, że monitorowanie
takie jest niemo żliwe, do wyja śnienia, dlaczego finansuje ona projekt Ecodriven, który ma na celu policzalne
zmniejszenie emisji CO2poprzez jazd ęekologiczn ą;
61. popiera zasad ę,że odbycie kursu jazdy ekologicznej powinno sta ćsięobowi ązkowym wymogiem do
posiadania prawa jazdy;
*
**
62. zobowi ązuje swojego przewodnicz ącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji, oraz
rządom i parlamentom pa ństw cz łonkowskich.
P6_TA(2007)0470
Polityka podatkowa i celna a strategia lizbo ńska
Rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 24 pa ździernika 2007 r. w sprawie wk ładu polityki
podatkowej i celnej do strategii lizbo ńskiej (2007/2097(INI))
Parlament Europejski ,
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady i Parlamentu Europejskiego „Wkład polityki
podatkowej i celnej do strategii lizbo ńskiej”(COM(2005)0532),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego „Koordynowanie systemów podatków bezpo średnich
wp a ństwach cz łonkowskich w ramach wspólnego rynku ”(COM(2006)0823),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego „Opodatkowanie niezrealizowanych zysków kapita łowych
w przypadku zmiany siedziby lub miejsca zamieszkania dla celów podatkowych oraz potrzeba koordy-nacji polityki podatkowej pa ństw cz łonkowskich ”(COM(2006)0825),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego „W kierunku bardziej skutecznego stosowania zach ęt podatko-
wych na rzecz bada ńi rozwoju ”(COM(2006)0728),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego „Realizacja wspólnotowego programu lizbo ńskiego: Dotychcza-
sowe post ępy i kolejne kroki ku ustanowieniu wspólnej jednolitej podstawy opodatkowania osób praw-
nych (CCCTB) ”
(COM(2006)0157),
— uwzgl ędniaj ąc komunikat Komisji, skierowany do Rady, Parlamentu Europejskiego i Europejskiego
Komitetu Ekonomiczno-Spo łecznego „Przepisy podatkowe a straty w sytuacjach transgranicznych ”
(COM(2006)0824),16.10.2008 PL C 263 E/441 Dziennik Urz ędowy Unii Europejskiej
Środa, 24 pa ździernika 2007 r.