zmieniające rozporządzenie (UE) 2020/1429 w odniesieniu do czasu trwania okresu odniesienia do celów stosowania środków tymczasowych dotyczących pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

Sektor kolejowy ma dla Unii Europejskiej strategiczne znaczenie. W istotny sposób działa on na rzecz gospodarki i zatrudnienia w UE, gdyż bezpośrednio daje zatrudnienie ponad 900 tys. osób, z czego około 500 tys. pracuje w przedsiębiorstwach kolejowych, a około 400 tys. – w firmach zarządców infrastruktury (dane na koniec 2018 r.).

Transport kolejowy ma również zasadnicze znaczenie w kontekście unijnej strategii na rzecz bardziej zrównoważonego sektora transportu, spójności gospodarczej i społecznej oraz łączenia Europejczyków w obrębie państw członkowskich i pomiędzy nimi. Koleje odgrywają ważną rolę wśród poszczególnych rodzajów transportu w UE, zapewniając czystą mobilność i wysoki poziom efektywności. W związku z tym transport kolejowy ma kluczowe znaczenie dla osiągnięcia celów Zielonego Ładu ze względu na jego wartość jako najbardziej zrównoważonego i przyjaznego dla środowiska rodzaju transportu.

W roku 2018 europejskie koleje przewiozły około 1,6 mld ton towarów i 7,1 mld pasażerów. W tym samym roku transport lądowy ogółem w UE osiągnął poziom około 5 bln pasażerokilometrów, z czego 400 mld pasażerokilometrów przypadło na pasażerski ruch kolejowy. Pasażerski ruch kolejowy ma głównie charakter krajowy, w 2018 r. jedynie 7 % tego ruchu miało charakter transgraniczny.

W 2018 r. wielkość unijnego ruchu towarowego wyniosła 435 mld tonokilometrów spośród około 2,3 bln w ramach transportu lądowego ogółem. Około połowa całkowitej wielkości kolejowych przewozów towarowych ma charakter transgraniczny. Nadaje to tym przewozom silny wymiar europejski.

Od początku 2020 r. epidemia COVID-19 ma poważny wpływ na transport kolejowy w Unii. Wielkość kolejowych przewozów pasażerskich i towarowych zmniejszyła się ze względu na ograniczenie mobilności i wynikające z niego ograniczenie popytu na usługi przewozowe. W pierwszym okresie pandemii wiosną 2020 r. przewoźnicy kolejowi zawiesili większość kursów międzynarodowych pociągów pasażerskich. Podczas pierwszej fali pandemii liczba pasażerów w krajowym transporcie kolejowym zmniejszyła się nawet o 90 % w porównaniu z poprzednim rokiem. Niektórzy przewoźnicy, zwłaszcza nowe podmioty, musieli zaprzestać działalności, natomiast kolejowi przewoźnicy towarowi odnotowali poważny spadek wielkości przewozów, gdyż wiele gałęzi przemysłu zredukowało, a nawet wstrzymało produkcję z powodu skutków pandemii. Latem 2020 r. popyt i wielkość przewozów utrzymywały się na niskim poziomie, zarówno w transporcie pasażerskim, jak i towarowym.

Druga fala pandemii jesienią 2020 r. zmusiła wiele państw do wprowadzenia dodatkowych środków ograniczających w odniesieniu do mobilności obywateli. Wybuch trzeciej fali pandemii utrudnił szybkie wyjście transportu kolejowego z kryzysu, zwłaszcza w przypadku kolejowych przewozów pasażerskich. W październiku i listopadzie 2020 r. państwa członkowskie nałożyły nowe ograniczenia na mobilność, jedynie częściowo i stopniowo znosząc je w roku 2021. Liczba pasażerów nie powróciła jeszcze do poziomu sprzed pandemii, a powrót do tego poziomu może trwać dłużej niż sądzono, w szczególności w przypadku komercyjnego ruchu pasażerskiego. Tym samym wpływ pandemii na sektor transportu jest nadal istotny. Pojawienie się jesienią 2021 r. nowego wyjątkowo zaraźliwego wariantu omikron wirusa wywołującego COVID-19, o nadal nieznanych cechach w porównaniu z poprzednimi wariantami, budzi obawy związane z czwartą falą pandemii i surowszymi środkami powstrzymującymi rozprzestrzenianie się wirusa.

W dniu 7 października 2020 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły rozporządzenie (UE) 2020/1429 ustanawiające środki na rzecz zrównoważonego rynku kolejowego w związku z epidemią COVID-19. Celem rozporządzenia było umożliwienie zainteresowanym stronom sektora kolejowego lepszego radzenia sobie ze skutkami finansowymi pandemii COVID-19 oraz zaspokojenie ich pilnego zapotrzebowania na płynność poprzez obniżenie opłat za minimalny pakiet dostępu oraz za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej, zwolnienie z takich opłat lub ich odroczenie.

Te środki łagodzące miały zastosowanie do opłat należnych przez cały okres odniesienia określony w art. 1 rozporządzenia, tj. od dnia 1 marca 2020 r. do dnia 31 grudnia 2020 r. („okres odniesienia”). Zakres stosowania był ograniczony do tego okresu, aby zapewnić, by środki były stosowane tylko tak długo, jak jest to konieczne.

W art. 5 rozporządzenia (UE) 2020/1429 uprawniono Komisję do przedłużenia okresu odniesienia maksymalnie o sześć miesięcy w drodze aktów delegowanych, w oparciu o dane przekazane przez zarządców infrastruktury wykazujące utrzymujące się ograniczenia ruchu kolejowego wyraźnie związane z pandemią COVID-19. Okres odniesienia mógłby zostać przedłużony do dnia 14 kwietnia 2022 r.

Komisja dwukrotnie skorzystała z tego przekazania uprawnień i przedłużyła okres odniesienia do dnia 31 grudnia 2021 r. Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych w celu przedłużenia okresu odniesienia zostały powierzone Komisji na okres jednego roku począwszy od dnia 13 października 2020 r. i obecnie wygasły.

Na podstawie danych przekazanych Komisji przez unijnych zarządców infrastruktury kolejowej obejmujących okres do września 2021 r. można stwierdzić, że pandemia uderzyła mocniej w segment usług pasażerskich, a zwłaszcza w segment komercyjnych przewozów pasażerskich, który znacznie zredukował swoją ofertę we wszystkich państwach członkowskich i wciąż nie powrócił do poziomów sprzed 2019 r. Liczba pociągów pasażerskich objętych obowiązkiem użyteczności publicznej poruszających się po sieci w okresie od stycznia do września 2021 r. jest porównywalna z liczbą dotyczącą tego samego okresu w roku 2019, natomiast w roku 2020 była o 7,8 % niższa w porównaniu z rokiem 2019. W okresie od stycznia do września 2021 r. liczba pasażerskich pociągów komercyjnych była jednak nadal o 21,5 % niższa niż w tym samym okresie w roku 2019, co świadczy o braku ożywienia w porównaniu z tym samym okresem w 2020 r., kiedy to była ona o 23,3 % niższa w porównaniu z rokiem 2019. Liczba pociągów towarowych poruszających się po sieci była nadal o 2,5 % niższa niż w analogicznym okresie w roku 2019. Podobne tendencje można zaobserwować, gdy ruch wyrażony jest w pociągokilometrach. W okresie od stycznia do września 2021 r. usługi przewozów pasażerskich w ramach świadczenia usługi publicznej wyrażone w pociągokilometrach były o 5,2 % niższe w porównaniu z tym samym okresem w roku 2019. Komercyjne przewozy pasażerskie wyrażone w pociągokilometrach były w roku 2021 wciąż o 25,6 % niższe w porównaniu z tym samym okresem w roku 2019, co odpowiada (niskiemu) poziomowi osiągniętemu już w roku 2020. Pociągokilometry przejechane przez pociągi towarowe poruszające się po sieci wskazują na pewną poprawę, ale w okresie od stycznia do września 2021 r. utrzymały się na poziomie o 2,6 % niższym w porównaniu z tym samym okresem w roku 2019. Świadczy to o tym, że wciąż utrzymuje się spadek natężenia ruchu kolejowego wynikający ze skutków pandemii COVID-19.

Należy zatem zmienić rozporządzenie (UE) 2020/1429 w celu dalszego przedłużenia okresu odniesienia.

Ponieważ pandemia jeszcze się nie zakończyła i utrzymuje się pewien poziom nieprzewidywalności przyszłego rozwoju sytuacji, konieczne jest również przekazanie Komisji uprawnień do dalszego przedłużania powyższego okresu, za każdym razem maksymalnie o sześć miesięcy, zgodnie z obowiązującymi ramami prawnymi.

W związku z tym proponuje się przedłużenie okresu odniesienia do dnia 30 czerwca 2022 r. oraz upoważnienie Komisji do przyjmowania aktów delegowanych w celu dalszego przedłużania tego okresu do dnia 31 grudnia 2023 r. Proponuje się również, aby przekazanie uprawnień zakończyło się w tym samym dniu, tj. w dniu 31 grudnia 2023 r. Wszystkie pozostałe przepisy obecnego rozporządzenia powinny pozostać niezmienione.

Ze względu na nieprzewidywalną ewolucję pandemii COVID-19, a w szczególności nagłe pojawienie się nowych wariantów budzących obawy, przyjęcie odpowiednich środków w terminie nie było możliwe. Rozporządzenie (UE) 2020/1429 zobowiązuje Komisję do oparcia decyzji w sprawie ewentualnego przedłużenia okresu odniesienia na danych, które zarządcy infrastruktury mieli dostarczyć po upływie połowy czasu, o który został przedłużony okres odniesienia. Komisja nie była w stanie przyjąć dalszego przedłużenia okresu odniesienia przed wygaśnięciem przekazanych uprawnień, ponieważ w tym momencie nie były jeszcze dostępne niezbędne dane.

Aby uniknąć luk w stosowaniu środków po dniu 31 grudnia 2021 r. (koniec obecnego okresu odniesienia), niniejsze rozporządzenie powinno również obejmować okres przed jego wejściem w życie. Z uwagi na charakter środków przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu stosowanie z mocą wsteczną nie skutkuje naruszeniem uzasadnionych oczekiwań zainteresowanych osób.