PL    PL PL 
 
PL 1   PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 28.10.2009 
SEK(2009) 1455 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
Dokument uzupe łniający 
 
Wniosek  
 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
określające normy emisji dla nowych lekkich  samochodów dostawczych w ramach 
zintegrowanego podej ścia Wspólnoty na rzecz obni żenia poziomów emisji CO 2 
pochodzących z lekkich pojazdów samochodowych 
   
{COM(2009) 593  wersja ostateczna} 
{SEC(2009) 1454} 
 
PL 2   PL 1. O PIS PROBLEMU  
Zgodnie z wcze śniejszymi komunikatami (przegl ąd strategii na rzecz zmniejszenia emisji 
CO 2 pochodz ących z lekkich pojazdów dostawczych1, ocena skutków wniosku w 
sprawie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych2) główny problem polega 
na tym, że obecne dzia łania polityczne zmierzaj ące do zmniejszenia emisji CO 2 i do 
poprawy w zakresie zu życia paliwa w nowych samochodach sprzedawanych w UE nie 
doprowadzi ły do osiągnięcia postępów koniecznych do realizacji d ługoterminowego celu 
UE, jakim jest ograniczenie do 120 g CO 2/km średniego poziomu emisji dla nowych 
lekkich samochodów dostawczych.  
Zrewidowana strategia COM(2007) 19 przewidywa ła, że Komisja za proponuje ramy 
prawne służące osiągnięciu wspólnotowego celu jakim jest poziom emisji 120 g CO 2/km. 
Kluczowym elementem strategii s ą przepisy dotycz ące emisji CO 2 pochodzących z 
samochodów osobowych, które zosta ły uzgodnione w ramach procedury wspó łdecyzji w 
grudniu 2008 r., zmniejszaj ące emisje pochodz ące z samochodów osobowych do 
średniego poziomu 130 g CO 2/km. Strategia wskazuje dodatkowe środki służące 
dalszemu zmniejszeniu emisji CO 2 o 10g/km (zintegrowane podej ście). Nowe przepisy 
służące zmniejszeniu emisji CO 2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych s ą 
jednym z tych środków. W zwi ązku z rosn ących udzia łem lekkich samochodów 
dostawczych w europejskim parku samochodowych brak środków dotycz ących osiągów 
tych pojazdów zagrozi łby pełnej realizacji celów zrewidowan ej strategii, w tym celów 
rozporządzenia w sprawie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych.  
W ramach przedstawionych komunikatów oraz wniosku dotycz ącego rozporz ądzenia w 
sprawie emisji CO 2 pochodz ących z samochodów osobowych mia ły miejsce zakrojone 
na szerok ą skalę dyskusje odnosz ące się do odpowiednich instrumentów 
prawodawczych, które nale ży zastosowa ć w celu poprawy wska źników zużycia paliwa i 
osiągów w zakresie emisji CO 2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych.  
Płynące z dyskusji wnioski wskazuj ą, że dobrowolne porozumienia z przemys łem nie 
przyniosły oczekiwanych wyników, a podej ście regulacyjne okaza ło się najlepszym 
rozwiązaniem w walce z problemem rosn ących emisji CO 2 pochodzących z lekkich 
samochodów dostawczych.  
UE zobowi ązała się zmniejszy ć całkowitą emisję gazów cieplarnianych do 2020 r. o 20% 
lub o 30%, je śli zawarte zostanie kompleksowe porozumienie mi ędzynarodowe. 
Oczywiście wszystkie sektory musz ą poczyni ć starania w tym zakresie. Emisje 
pochodzące z lekkich samochodów dostawczych stanowi ą około 1,5% ca łkowitych 
emisji CO 2 w UE, a popyt na lekkie samochody dostawcze stale ro śnie. Absolutnie nie 
można dopuścić do tego, aby rosn ące emisje CO 2 pochodz ące z lekkich samochodów 
dostawczych sprzeniewierzy ły wysiłki czynione w zakresie innyc h rodzajów transportu 
oraz podejmowane przez inne sektory unijnej gospodarki. Ponadto, w zwi ązku z 
przyjęciem rozporz ądzenia w sprawie emisji CO 2 pochodzących z samochodów 
osobowych, istnieje powa żne uzasadnienie uregulowania  innych sektorów transportu 
drogowego, przede wszystkim aby unikn ąć ewentualnych luk prawnych, dzi ęki którym 
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEK(2007) 1723. 
 
PL 3   PL większe i emituj ące więcej CO 2 samochody osobowe mog łyby zosta ć zwolnione z 
obowiązku osiągnięcia założonego docelowego poziomu emisji. Z tego wzgl ędu 
zrezygnowano z wariantu nie podejmowania żadnych dzia łań. 
2. C ELE  
2.1. Cele polityczne 
Ogólne cele polityczne odnosz ące się do wniosku legislacyjnego w sprawie lekkich 
samochodów dostawczych s ą bardzo podobne do tych okre ślonych we wniosku w 
sprawie emisji pochodz ących z samochodów osobowych, a mianowicie:  
• zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska w Unii Europejskiej i wk ład w 
realizację unijnych celów w zakresie zmian klimatu; 
• ograniczenie zu życia ropy naftowej, a tym samym zwi ększenie bezpiecze ństwa 
dostaw energii w UE. 
Cele szczegó łowe obejmuj ą: 
• ograniczenie wp ływu zmian klimatycznych i popraw ę w zakresie zu życia paliwa 
przez lekkie samochody dostawcze poprzez zmniejszenie indywidualnych emisji 
pochodzących z nowych pojazdów  zgodnie ze zrewidowan ą strategią COM(2007) 19. 
Cele operacyjne obejmuj ą: 
• zredagowanie wniosku legislacyjnego skutecznie wdra żającego średni docelowy 
poziom emisji dla nowych lekkich sa mochodów dostawczych oraz zapobiegaj ącego 
lukom prawnym, które mog łyby osłabić skuteczno ść rozporządzenia w sprawie emisji 
CO 2 pochodzących z samochodów osobowych;  
• dostosowanie przepisów do rozporz ądzenia w sprawie emisji CO 2 pochodz ących z 
samochodów osobowych w celu uproszczenia prawodawstwa; oraz 
• zapewnienie ram prawnych nie powoduj ących nieuzasadnionych zak łóceń 
konkurencji mi ędzy producentami samochodów.  
2.2. Spójno ść z horyzontalnymi celami Unii Europejskiej 
Cele polityczne obejmuj ą rozwój innowacji i technologii, umo żliwiający unijnemu 
przemysłowi osiągnięcie światowego przewodnictwa w dziedz inie technologii na rzecz 
ograniczenia zu życia paliwa w obliczu niedoborów ropy naftowej oraz w obliczu 
przepisów prawnych dotycz ących ograniczenia zu życia paliwa obowi ązujących w innych 
krajach. Cele te wnosz ą wkład w realizacj ę programu na rzecz wzrostu gospodarczego i 
zatrudnienia i wspieraj ą możliwości zatrudnienia dla wysoko wykwalifikowanych 
pracowników w Europie. Cele polityczne s ą zgodne z za łożeniami odnowionej strategii 
dotyczącej trwałego rozwoju przedstawionej w czerwcu 2006 r. przez Rad ę Europejsk ą, 
 
PL 4   PL która jednog łośnie potwierdzi ła3, że „zgodne z unijn ą strategią dotyczącą emisji CO 2 
pochodzących z lekkich pojazdów samochodowych, średni poziom emisji dla nowych 
samochodów powinien wynosi ć 140 g/km (2008-2009 r. ) i 120g/km (2012 r.) ”. Ponadto 
cele proponowanego rozporz ądzenia w sprawie zmniejszenia emisji pochodz ących z 
lekkich samochodów dostawczych (oprócz przepisów dotycz ących samochodów 
osobowych) b ędą miały istotny udzia ł w ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych w 
sektorach nieobj ętych systemem handlu uprawnienia mi do emisji, zgodnie z decyzj ą w 
sprawie wspólnego podejmowania wysi łków.  
3. W ARIANTY STRATEGICZNE  
W ramach dodatkowej analizy dotycz ącej lekkich samochodów dostawczych zbadano 
docelowe poziomy ustalone w zrewidow anej strategii w sprawie emisji CO 2 
pochodzących z lekkich pojazdów samochodowy ch, a mianowicie: docelowy poziom 
175 g/km w 2012 r. oraz docelowy poz iom 160 g/km w 2015 r. Ze wzgl ędu jednak na 
istotny post ęp, jaki mia ł miejsce od czasu opublikowania zrewidowanej strategii, to 
znaczy poprawa w zakresie dost ępnych danych oraz przyj ęcie rozporz ądzenia w sprawie 
emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych (z nowym harmonogramem), 
rozważa się alternatywn ą datę wprowadzenia docelowych poziomów, mi ędzy rokiem 
2013 a 2015. Drugi etap 160 g/km okre ślony w strategii zosta ł zaniechany jako nierealny 
w horyzoncie czasowym do 2015 r. i w zwi ązku z tym b ędzie omawiany w ramach 
rozmów dotycz ących ustalenia dodatkowego docelowego poziomu na rok 2020. 
W ocenie skutków poddano analizie nast ępujące warianty:  
Wariant 1 - docelowy poziom 175 g/km w 2012 r. z mas ą jako parametrem 
użyteczności; 
Wariant 2 - docelowy poziom 175 g/km w 2013-2015 r. z mas ą jako 
parametrem u żyteczności; 
Wariant 3 - docelowy poziom 175 g/km  w 2012 r. z powierzchni ą postojow ą 
jako parametrem u żyteczności; 
Wariant 4 - docelowy poziom 175 g/km w 2013-2015 r. z powierzchni ą 
postojową jako parametrem u żyteczności; 
Wariant 5 - docelowe poziomy ograniczenia emisji wyra żone procentowo dla 
2012 r. oraz dla 2013-2015 r. 
Wszystkie powy ższe warianty ocenia si ę także na podstawie przebiegu krzywej 
użyteczności i wzrostu masy autonomicznej o 0% i 1,5%.  
Pod wzgl ędem elastyczno ści rozwa żane są warianty obliczenia średniej dla floty 
pojazdów na podstawie danych dotycz ących poszczególnych producentów, danych 
zsumowanych dla wszystkich producentó w lekkich samochodów dostawczych 
                                                 
3 Odnowiona strategia UE dotycz ąca trwałego rozwoju, czerwiec 2006 r. 
 
PL 5   PL (grupowanie) oraz danych dotycz ących samochodów osobowych i lekkich samochodów 
dostawczych.  
Zgodnie z podej ściem zawartym w ocenie skutków dla rozporz ądzenia w sprawie emisji 
CO 2 pochodzących z samochodów osobowych, za najw łaściwszy sposób egzekwowania 
rozporządzenia uznano op łatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Wysoko ść opłaty 
ma decyduj ące znaczenie dla skuteczno ści systemu.  Zgodnie z rozporz ądzeniem w 
sprawie emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych op łata powinna by ć 
zgodna z kra ńcowym kosztem redukcji emisji CO 2. 
Analizowany jest tak że dodatkowy docelowy poziom emisji dla 2020 r. (d ługoterminowy 
poziom docelowy), uzupe łniający krótkoterminowe warianty wymienione powy żej. W 
wyniku analizy przeprowadzonej przez konsultanta poziomy emisji mieszcz ące się w 
zakresie od 125 do 160 g CO 2/km uznano jako ewentual ne poziomy docelowe w 
przyszłości dla lekkich samochodów dostawczych.  
4. A NALIZA SKUTKÓW  
4.1. Skutki gospodarcze 
Analiza dystrybucji wari antów wymienionych powy żej prowadzi do konkluzji, że 
zastosowanie parametru u żyteczności opieraj ącego się na powierzchni postojowej 
(warianty 3  i 4) jest mniej op łacalne niż zastosowanie parametru opieraj ącego się na 
masie ( warianty 1  i 2). Najpoważniejszą wadą parametru opieraj ącego się na 
powierzchni postojowej jest to, że skutki dystrybucyjne s ą o wiele bardziej rozproszone 
niż w przypadku u żyteczności opieraj ącej się na masie. Docelowe indywidualne poziomy 
emisji dla niektórych producentów s ą bardziej rygorystyczne w przypadku powierzchni 
postojowej ni ż w przypadku masy. Tak że wariant 5 , pomimo ni ższych średnich kosztów 
i bardziej równomiernego rozdzia łu wśród producentów wysi łków na rzecz zmniejszenia 
emisji, charakteryzuje si ę poważnymi wadami maj ącymi negatywy wp ływ na 
dotychczasowe wysi łki na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 (zniechęcająca do szybszego 
wprowadzenia środków ograniczaj ących emisje CO 2) oraz stwarza trudno ści w 
określeniu docelowych poziomów dla nowych graczy na rynku.  
Krzywe u żyteczności o nachyleniu od 0% do 40% wydaj ą się mniej odpowiednie dla 
lekkich samochodów dostawczych ni ż dla samochodów os obowych, dla których 
ważniejsze są zachęty do zwi ększania masy, które mog ą przynieść skutki odwrotne do 
zamierzonych, w celu skorzystania z mniej rygorystycznych poziomów docelowych. 
Lekkie samochody dostawcze s ą wykorzystywane do przewozu towarów i dlatego jest 
mniejsze zainteresowanie, aby by ły one ci ęższe. Także zmiany na rynku lekkich 
samochodów dostawczych zazwyczaj nie wynikaj ą w takim samym stopniu ze 
skłonności do luksusu czy wi ększego komfortu podró ży. Dlatego te ż stwierdza si ę, że w 
przypadku lekkich samochodów dostawczych niebezpiecze ństwo wyst ąpienia zach ęt, 
które mog ą przynieść skutki odwrotne do zamierz onych, jest ograniczone i mo żna 
zastosowa ć większe nachylenie krzywej, ni ż ma to miejsce w odniesieniu do 
samochodów osobowych.  
Porównanie wariantów nachylenia przedstawiaj ących warto ści graniczne CO 2 dla 
wszystkich wariantów pokazuje, że średni ważony na podstawie sprzeda ży wzrost ceny 
 
PL 6   PL detalicznej pojazdu jest ni ższy dla wi ększych warto ści nachylenia, chocia ż różnica w 
średnich kosztach nie jest zbyt znacz ąca. Najbardziej równomierny rozk ład wzrostu ceny 
detalicznej obserwuje si ę przy warto ściach nachylenia od 100% do 120%. Jednak, 
chociaż uważa się, że niebezpiecze ństwo wyst ąpienia zach ęt do zwi ększania masy 
pojazdu, które mog ą przynieść skutki odwrotne do zamierzonych, w celu skorzystania z 
mniej rygorystycznych poziomów docelowych w przypadku lekkich samochodów dostawczych jest niewielkie , bardziej prawdopodobne jest, że przy nachyleniu 120% w 
większym stopniu wyst ąpią takie dostosowania ni ż przy nachyleniu 100% .  
W wyniku przeprowadzonej anal izy w ocenie skutków dotycz ącej emisji CO
2 
pochodzących z samochodów osobowych, uwzgl ędniono ewentualny rozwój sytuacji 
(wzrost masy) na rynku lekkich samochodów dostawczych. Wzrost masy 
autonomicznej  ustalony na poziomie wi ększym ni ż 0% zwi ększa koszt uzyskania 
średniego poziomu docelowego i ut rudnia niektórym producentom osi ągnięcie ich celów. 
W związku z mniej prawdopodobnym wzrostem ma sy lekkich samochodów osobowych 
zerowy autonomiczny wzrost masy jest uwa żany za najbardziej odpowiedni dla tej 
kategorii pojazdów. 
Z analizy op łacalności dla wybranych wariantów (parametr u żyteczności opieraj ący się 
na masie) wynika, że w przypadku zerowego autonomi cznego wzrostu masy docelowy 
poziom zmniejszenia emisji do 175 g/km dl a lekkich samochodów dostawczych jest 
opłacalny dla spo łeczeństwa (tzn. koszty redukcji zanieczyszcze ń są ujemne) zarówno 
przy nachyleniu 60%, ja k i 100%. Koszty dla spo łeczeństwa stają się ujemne przy cenach 
ropy naftowej w przedziale 50 do 54 EUR za bary łkę i powyżej. Różnica pomi ędzy 
dwoma wariantami jest nieistot na w zakresie kosztów dla spo łeczeństwa i kosztów 
zmniejszenia emisji CO 2. Ogólna zaoszcz ędzona ilo ść CO 2 jest nieco ni ższa w 
wariantach z pó źniejszą datą wejścia w życie (2013-2015) z powodu opó źnienia we 
wdrożeniu poziomu docelowego. Analiza wra żliwości na cenę paliwa pokazuje, że jeśli 
ceny paliw spadaj ą o połowę, koszty redukcji gazó w cieplarnianych b ędą dodatnie przy 
nachyleniu odpowiednio 60% i 10 0% (12,9 EUR – 15,7 EUR za ton ę równowa żnika 
CO 2), gdyż wyższe koszty zakupu nie zostan ą w pełni zrekompensowane przez mniejsze 
zużycie paliwa. Jednak nawet w tym najmni ej korzystnym przypadku koszty zawieraj ą 
się w przedziale cen unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji i s ą 
porównywalne z kosztami redukcji dla samochodów osobowych przedstawionymi w ocenie skutków emisji CO
2 pochodzących z samochodów osobowych. 
4.2. Skutki spo łeczne 
Ocena kosztów spo łecznych wykaza ła, że wzrost cen detalicznych pojazdów zostanie 
skompensowany mniejszym zu życiem paliwa w okresie u żytkowania pojazdu.  
Nie oczekuje si ę, że rozporz ądzenie w sprawie emisji CO 2 pochodz ących z lekkich 
samochodów dostawczych b ędzie mia ło istotny wp ływ na poziom zatrudnienia. 
Ewentualne skutki b ędą podobne do tych spodziewanych w odniesieniu do samochodów 
osobowych, jednak ze wzgl ędu na fakt, że lekkie samochody dostawcze stanowi ą tylko 
10% rynku motoryzacyjnego, udzia ł w ogólnym poziomie zatrudnienia b ędzie 
proporcjonalnie ni ższy.  
Popyt na lekkie samochody dostawcze jest mniej elastyczny ni ż w przypadku 
samochodów osobowych, a wzrost cen deta licznych spowodowany nowymi przepisami 
 
PL 7   PL prawdopodobnie b ędzie miał niewielki wp ływ, poniżej 1%, na spadek sprzeda ży lekkich 
samochodów dostawczych do 2020 r. w porów naniu do scenariusza odniesienia oraz 
spowoduje spadek o mniej ni ż 2,7% w 2030 r. 
4.3. Skutki dla środowiska naturalnego 
Średnie zmniejszenie em isji na lata 2010-2020 w wariancie 1  wynosi oko ło 67-77 mln 
ton, z nieco wy ższymi warto ściami przy 100% nachyleniu. Zmniejszenie emisji w 
wariancie 2  w 2020 r. wynosi oko ło 60 mln ton. Ró żnica pomi ędzy wariantami wynika z 
faktu, że docelowy poziom 175 g/km zostanie osi ągnięty później niż w wariancie 1 . 
Wprowadzenie długoterminowego poziomu docelowego  w przedziale 125-160 g/km w 
2020 r., oprócz krótkoterminowego poziomu docelowego, przynosi skumulowane zmniejszenie emisji o 59-82 Mt równowa żnika CO
2 w okresie od 2010 r. do 2020 r., w 
zależności od wybranego scenariusza (tzn. po łączenia krótkoterminowego i 
długoterminowego poziomu docelow ego) oraz 247-342 Mt równowa żnika CO 2 w latach 
2010-2030.  
Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych pochodz ących z lekkich samochodów 
dostawczych w wariancie 2 w roku 2020 odpowiada mniej wi ęcej około 4% całkowitego 
zmniejszenia emisji wynikaj ącego z decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie 
starań podejmowanych przez pa ństwa członkowskie zmierzaj ących do ograniczenia 
emisji gazów cieplarnianych w celu realizacji do 2020 r. zobowi ązań Wspólnoty 
dotyczących redukcji emis ji gazów cieplarnianych. Jest to mniej ni ż 4,4% w wariancie 1, 
co spowodowane jest pó źniejszym wdro żeniem docelowego poziomu. Wprowadzenie 
długoterminowego poziomu docelowego zwi ększa udzia ł procentowy lekkich 
samochodów dostawczych w zm niejszeniu emisji (nieobj ętym systemem handlu 
uprawnieniami do emisji) do 5-6%. 
5. P ORÓWNANIE WARIANTÓW  
5.1. Porównanie dwóch wariantów 
 Wariant 1 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2012 
Nachylenie: 60% - 100%  Wariant 2 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2013-2015 
Nachylenie: 60% - 100%  
Skutki dla 
środowiska 
naturalnego (tzn. 
zmniejszenie CO 2) ☺ 
67 do 77 Mt równowa żnika CO 2 
do 2020 r. . 
Przynajmniej oko ło 60 Mt CO 2 do 
2020 r. 
Średnie koszty 
dostosowania (wyrażone jako 
względny wzrost 
ceny detalicznej dla 5,4% - 5,8% za pojazd 
Przy założeniu zerowego autonomicznego wzrostu masy koszt 
osiągnięcia docelowego poziomu dla obydwu dat pocz ątkowych jest 
podobny 
 
PL 8   PL  Wariant 1 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2012 
Nachylenie: 60% - 100%  Wariant 2 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2013-2015 
Nachylenie: 60% - 100%  
nachylenia 60%-
100%)  7,9% - 8,3% za pojazd 
Wyższy koszt wynika z 
konieczno ści skompensowania 
autonomicznego wzrostu masy o 
1,5% (AMI=1,5%)  9,5% - 9,9% za pojazd 
Wyższy koszt wynika z 
konieczno ści skompensowania 
autonomicznego wzrostu masy o 
1,5% (AMI=1,5%)  
Opłacalność ☺ 
-13,5 do -10,2 EUR/ton ę 
równoważnika CO 2 ☺ 
Około -13,5 EUR/ton ę 
równoważnika CO 2 
Pozostałe skutki 
gospodarcze  . 
Nachylenie o 60% stanowi 
ogromne wyzwanie dla niektórych producentów wi ększych pojazdów 
(klasa III), je śli chodzi o uzyskanie 
docelowych poziomów. 
Nachylenie o 100% zapewnia 
bardziej równomierny rozdzia ł 
kosztów pomi ędzy różnych 
producentów i przeci ętnie niższy 
koszt dostosowania dla przemys łu. 
Data pocz ątkowa 2012 r. jest 
ambitnym terminem i nie pozostawia producentom czasu do dostosowanie ich cykli produkcyjnych. ./☺ 
Jeśli chodzi o nachylenie i koszty, 
wariant ten jest podobny do wariantu 1. Daje on jednak 
producentom wi ęcej czasu na 
dostosowanie si ę do przepisów 
prawa. 
 
Pozostałe skutki 
gospodarcze – skutki dla przedsiębiorstw, w 
tym dla M ŚP ☺ 
Lekkie samochody dostawcze s ą 
użytkowane g łównie przez 
przedsiębiorstwa handlowe, w tym 
MŚP. Przy obydwu nachyleniach 
występują korzyści netto dla 
użytkownika pojazdu. ☺ 
Przy obydwu nachyleniach 
występują korzyści netto dla 
użytkownika pojazdu. Wariant 2 
także zapewnia korzy ści netto z 
pojazdu dla jego u żytkownika, 
podobnie jak wariant 1. 
 
PL 9   PL  Wariant 1 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2012 
Nachylenie: 60% - 100%  Wariant 2 
Użyteczność opierająca się na 
masie 
Rok docelowy – 2013-2015 
Nachylenie: 60% - 100%  
Skutki spo łeczne 
(zatrudnienie)  ☺ 
Wyższa warto ść dodana pojazdu 
prawdopodobnie doprowadzi do 
wzrostu zatrudnienia w łańcuchu 
wartości (podobnie do skutków 
rozporządzenia w sprawie emisji 
CO 2 pochodzących z samochodów 
osobowych).  
Ocenia się, że negatywny wp ływ 
na sprzeda ż nowych pojazdów 
będzie bardzo niewielki: -0,69% 
do – 1,33% ☺ 
Wyższa warto ść dodana pojazdu 
prawdopodobnie doprowadzi do 
wzrostu zatrudnienia w łańcuchu 
wartości (podobnie do skutków 
rozporządzenia w sprawie emisji 
CO 2 pochodzących z samochodów 
osobowych).  
Ocenia się, że negatywny wp ływ 
na sprzeda ż nowych pojazdów 
będzie bardzo niewielki, oko ło -
1%.  
 
Wariant 2  wydaje si ę najbardziej obiecuj ący przy za łożeniu zerowego 
autonomicznego wzrostu masy i 100% nachylenia  krzywej u żyteczności. Data 
wprowadzenia w latach 2013-2015 daje producentom wi ęcej czasu na dostosowanie si ę 
do rozporz ądzenia, chocia ż oszczędności w zakresie emisji CO 2 są wyższe dla 
wcześniejszych terminów. Op łata z tytu łu przekroczenia poziomu emisji powinna zosta ć 
ustalona na poziomie minimalnego kosztu redukcji emisji wynosz ącego 120 EUR/g, aby 
zapewnić zgodność. Jako drugi etap dzia łań na rzecz zmniejszenia emisji CO 2 należy 
przyjąć długoterminowy docelowy poziom emisji CO 2 135 g/km do 2020  r., który by łby 
porównywalny z docelowym poziomem 95 g/km ustalonym dla emisji pochodz ących z 
samochodów osobowych.