Czwartek, 23 kwietnia 2009 r.

Europejska sieć kolejowa ukierunkowana na konkurencyjny transport towarowy ***I

P6_TA(2009)0285

Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (COM(2008)0852 – C6-0509/2008 – 2008/0247(COD))

2010/C 184 E/72

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2008)0852),

uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 Traktatu WE, zgodnie z którymi Komisja przedstawiła Parlamentowi Europejskiemu wniosek (C6-0509/2008),

uwzględniając art. 51 Regulaminu,

uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0220/2009),

zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

Czwartek, 23 kwietnia 2009 r.

P6_TC1-COD(2008)0247

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 23 kwietnia 2009 r. w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2009 w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji ║,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W ramach strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia oraz strategii zrównoważonego rozwoju we Wspólnocie utworzenie wewnętrznego rynku kolejowego, w szczególności w zakresie transportu towarowego, jest zasadniczym elementem postępu w realizacji mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

(2) Dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej ║ (4) stanowiła istotny krok na drodze do utworzenia wewnętrznego rynku kolejowego.

(3) Aby skutecznie konkurować z pozostałymi środkami transportu, międzynarodowe i krajowe usługi towarowego transportu kolejowego, otwarte na konkurencję od dnia 1 stycznia 2007 r., powinny dysponować infrastrukturą kolejową dobrej jakości, tzn. taką, która umożliwia świadczenie usług w zakresie transportu towarowego w dobrych warunkach pod względem prędkości handlowej i czasu przejazdu, oraz niezawodną, tzn. taką, by świadczone za ich pośrednictwem usługi odpowiadały zobowiązaniom umownym powziętym wobec przewoźników kolejowych.

(4) O ile liberalizacja towarowego ruchu kolejowego umożliwiła nowym operatorom dołączenie do sieci, to mechanizmy rynkowe są niewystarczające żeby organizować, regulować i zabezpieczyć towarowy ruch kolejowy. Optymalizacja i zapewnienie jego niezawodności zakładają wzmocnienie procedur współpracy i przyznawania tras, między innymi wśród zarządców infrastruktury.

(5) Rada ║ na posiedzeniu w dniu7 ║ kwietnia 2008 r. zdecydowała, że trzeba ułatwić efektywne użytkowanie infrastruktury oraz, w stosownych przypadkach, zwiększyć zdolność przepustową infrastruktury kolejowej za pomocą środków podejmowanych na szczeblu europejskim i krajowym, w szczególności za pośrednictwem tekstów legislacyjnych.

(6) W tym kontekście utworzenie sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, w ramach której pociągi towarowe będą mogły kursować w dobrych warunkach i łatwo przemieszczać się z jednej z sieci krajowej do innej, pozwoliłoby na poprawę warunków użytkowania infrastruktury.

(7) Podjęte dotychczas inicjatywy dotyczące infrastruktury kolejowej pokazują, że tworzenie międzynarodowych korytarzy, zaspokajających specyficzne potrzeby wyraźnie określonego(-ych) segmentu(-ów) rynku przewozów towarowych, stanowi najwłaściwszą metodę tworzenia europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy.

(8) Realizacja europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy powinna być spójna z transeuropejską siecią transportową („TEN-T”) i z korytarzami europejskiego systemu kierowania ruchem kolejowym (ERTMS) . W tym celu konieczny jest skoordynowany rozwój, a w szczególności integracja korytarzy międzynarodowych służących towarowemu transportowi kolejowemu z istniejącą TEN-T i z korytarzami ERTMS . Ponadto na szczeblu wspólnotowym należy wprowadzić zharmonizowane przepisy dotyczące tych korytarzy transportu towarowego. W stosownych przypadkach tworzenie tych korytarzy powinno być wspierane finansowo w ramach programów TEN-T ║ , badań, Marco Polo itp., a także w ramach innej polityki i funduszy wspólnotowych, takich jak Fundusz Spójności.

(9) Stworzenie korytarza transportu towarowego powinno uwzględniać szczególne znaczenie planowanego objęcia zakresem sieci TEN-T krajów europejskiej polityki sąsiedztwa w celu zapewnienia lepszych wzajemnych połączeń z infrastrukturą kolejową europejskich krajów trzecich.

(10) W ramach korytarza transportu towarowego należy zapewnić dobrą koordynację między państwami członkowskimi a właściwymi zarządcami infrastruktury, w lepszym stopniu i odpowiednio ułatwiać ruch towarowy, tworzyć skuteczne i zadowalające połączenia z innymi środkami transportu w celu stworzenia wydajnej i zintegrowanej sieci transportu towarowego oraz zapewnić warunki sprzyjające rozwojowi konkurencji między dostawcami usług kolejowego transportu towarowego.

(11) Tworzenie korytarzy transportu towarowego powinno być oparte na wnioskach złożonych przez państwa członkowskie w porozumieniu z zarządcami infrastruktury kolejowej. W drugim etapie powinno ono być zatwierdzane na szczeblu europejskim w oparciu o ▐ przejrzyste i jasno określone procedury. Kryteria dotyczące utworzenia korytarzy transportu towarowego należy określić w sposób dostosowany do konkretnych potrzeb państw członkowskich i zarządców infrastruktury , aby pozostawić im pole manewru w zakresie podejmowania decyzji i zarządzania ▐.

(12) Dla pobudzenia koordynacji między państwami członkowskimi , zarządcami infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi, każdym korytarzem transportu towarowego powinien opiekować się organ zarządzający, złożony z różnych zarządców infrastruktury właściwych dla tego korytarza transportu towarowego.

(13) Z myślą o zaspokojeniu potrzeb rynkowych szczegółowe zasady tworzenia korytarza transportu towarowego należy przedstawiać w planie realizacji, który powinien obejmować określenie i harmonogram realizacji działań przydatnych do poprawy wyników towarowego transportu kolejowego. Ponadto, aby upewnić się, że przewidywane lub realizowane działania, mające na celu utworzenie korytarza transportu towarowego, odpowiadają potrzebom lub oczekiwaniom rynku , należy regularnie konsultować się z ogółem przedsiębiorstw kolejowych użytkujących ten korytarz , zgodnie z odpowiednimi procedurami określonymi przez organ zarządzający .

(14) Aby zapewnić spójność i stałość zdolności przepustowej dostępnej infrastruktury korytarza transportu towarowego, inwestycje dotyczące tego korytarza należy prowadzić w koordynacji między państwami członkowskimi , właściwymi zarządcami infrastruktury , a także, w stosownych przypadkach, między państwami członkowskimi a europejskimi krajami trzecimi, oraz planować je z myślą o potrzebach związanych z tym korytarzem. Program realizacji inwestycji powinien być publikowany w celu zapewnienia informacji przedsiębiorstwom kolejowym potencjalnie prowadzącym działalność w korytarzu. Inwestycje te powinny obejmować projekty interwencyjne związane z rozwojem systemów interoperacyjnych oraz zwiększeniem zdolności przewozowej pociągów.

(15) Z tych samych powodów roboty konserwacyjne, które często mają istotny wpływ na zdolność przepustową infrastruktury kolejowej, powinny również być koordynowane na poziomie korytarza transportu towarowego i stanowić przedmiot aktualizowanych publikacji.

(16) Tworzenie infrastruktury i systemów służących rozwojowi usług intermodalnego transportu towarowego jest również konieczne dla wspierania rozwoju transportu towarowego we Wspólnocie.

(17) Zainteresowane państwa członkowskie i krajowe organy do spraw bezpieczeństwa właściwe dla danego korytarza transportu towarowego mogą zawierać umowy dotyczące wzajemnego uznawania pojazdów oraz wzajemnego uznawania umiejętności maszynistów. Odpowiedzialne za bezpieczeństwo organy państw członkowskich, których dotyczy korytarz transportu towarowego, powinny współpracować w celu zapewnienia wykonania tych umów.

(18) Aby ułatwić składanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury dla międzynarodowych usług transportu kolejowego, wskazane jest utworzenie pojedynczego punktu kontaktowego dla każdego korytarza transportu towarowego. W tym celu należy opierać się na istniejących inicjatywach, w szczególności podjętych przez RailNetEurope – organizację służącą koordynacji zarządców infrastruktury i świadczącą niektóre usługi na rzecz operatorów międzynarodowego transportu towarowego.

(19) Z uwagi na różne harmonogramy planowania rozkładów jazdy dla różnych rodzajów ruchu należałoby zadbać, aby wnioski o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury dla ruchu towarowego były zgodne z wnioskami dotyczącymi transportu pasażerskiego, z uwzględnieniem w szczególności ich odpowiedniej wartości społeczno-ekonomicznej. Opłaty za użytkowanie infrastruktury powinny zależeć od jakości i niezawodności przyznanej trasy.

(20) Pociągi, którymi transportowane są towary bardzo wrażliwe, wymagające szybkiej i punktualnej dostawy, określone przez organ zarządzający, powinny być odpowiednio priorytetowo traktowane w przypadku zakłóceń ruchu.

(21) Dla zapewnienia rozwoju konkurencji między dostawcami usług towarowego transportu kolejowego w korytarzu transportu towarowego należy umożliwić innym wnioskodawcom lub ich ugrupowaniom składanie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej.

(22) Aby zoptymalizować zarządzanie korytarzem transportu towarowego oraz zapewnić większą płynność i lepsze wyniki międzynarodowych usług towarowego transportu kolejowego, konieczne jest zapewnienie dobrej koordynacji między organami kontrolującymi ruch kolejowy odpowiedzialnymi za poszczególne sieci korytarza transportu towarowego. W celu zapewnienia lepszego wykorzystania infrastruktury kolejowej konieczna jest koordynacja zarządzania tą infrastrukturą i terminalami strategicznymi położonymi na trasie korytarza transportu towarowego.

(23) Dla ułatwienia dostępu do informacji dotyczących korzystania z całości głównej infrastruktury korytarza transportu towarowego i dla zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do niej wskazane wydaje się, aby wszystkim dostawcom międzynarodowych usług towarowego transportu kolejowego udostępnić dokument referencyjny zawierający wszystkie te informacje.

(24) Aby umożliwić obiektywny pomiar korzyści wynikających z działań mających na celu utworzenie korytarza transportu towarowego i zapewnić skuteczne monitorowanie tych działań, należy określić i regularnie publikować wskaźniki wyników dotyczące usług świadczonych w tym korytarzu. Definicję wskaźników wyników należy stworzyć w porozumieniu z podmiotami świadczącymi usługi w zakresie kolejowego transportu towarowego oraz z podmiotami korzystającymi z tych usług. ▐

(25) Zważywszy, że cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie utworzenie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, nie może być osiągnięty w wystarczający sposób przez same państwa członkowskie, a zatem, z uwagi na skalę lub skutki, możliwa jest jego lepsza realizacja na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną we wspomnianym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co niezbędne dla osiągnięcia wymienionego celu.

(26) Należy wprowadzić uczciwe reguły, oparte na współpracy zarządców infrastruktury, którzy muszą świadczyć usługi wysokiej jakości na rzecz przewoźników towarowych w ramach międzynarodowego korytarza kolejowego, odnoszące się do koordynacji inwestycji, do zarządzania zdolnością przepustową i ruchem.

(27) Środki konieczne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (5).

(28) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do przyjęcia warunków i kryteriów koniecznych do wdrożenia niniejszego rozporządzenia. Środki te – jako środki o zasięgu ogólnym mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia oraz jego uzupełnienie poprzez dodanie do niego nowych elementów innych niż istotne – muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(29) Celem niniejszego rozporządzenia jest zwiększenie wydajności kolejowego transportu towarów na tle innych środków transportu, lecz cel ten powinien być realizowany również za pomocą działań politycznych i przy zaangażowaniu finansowym ze strony państw członkowskich i Unii Europejskiej. Należy zapewnić koordynację na najwyższym szczeblu między państwami członkowskimi w celu zagwarantowania najbardziej wydajnego funkcjonowania korytarzy transportu towarowego. Finansowe zaangażowanie w infrastrukturę i wyposażenie techniczne takie jak ERTMS powinno mieć na celu poprawę wydajności kolejowego transportu towarów równolegle z celami niniejszego rozporządzenia,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I

UWAGI OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie określa reguły tworzenia i organizacji europejskiej sieci kolejowej w korytarze kolejowe przeznaczone dla konkurencyjnego transportu towarowego (║ „korytarze transportu towarowego”). Określa ono reguły związane z wyborem i organizacją korytarzy transportu towarowego, a także ▐ zasady współpracy dotyczące planowania inwestycyjnego, zarządzania zdolnością przepustową i ruchem.

2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową i do użytkowania infrastruktury kolejowej przeznaczonej dla krajowych i międzynarodowych usług transportu kolejowego, z wyłączeniem:

a) wydzielonych sieci lokalnych i regionalnych przeznaczonych do przewozów pasażerskich prowadzonych z wykorzystaniem infrastruktury kolejowej , z wyjątkiem usług świadczonych w części korytarza towarowego transportu kolejowego ;

b) sieci przeznaczonych tylko do prowadzenia miejskich i podmiejskich przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalnych, które są użytkowane do regionalnych przewozów towarowych wyłącznie przez przedsiębiorstwo kolejowe nieobjęte dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (6), dopóki o zdolność przepustową na tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

d) infrastruktury kolejowej będącej własnością prywatną, przeznaczonej do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych.

Artykuł 2

Definicje

1. Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają definicje zawarte w art. 2 dyrektywy 2001/14/WE.

2. Poza definicjami, o których mowa w ust. 1, zastosowanie mają następujące definicje:

a) „korytarz transportu towarowego” oznacza zespół linii kolejowych położonych na terytorium państw członkowskich i, w stosownych przypadkach, europejskich krajów trzecich, łączący co najmniej dwa terminale strategiczne , obejmujący oś główną, trasy alternatywne i tory zapewniające połączenia między nimi, a także infrastrukturę kolejową i należące do niej urządzenia w terminalach towarowych, na stacjach rozrządowych i stacjach zestawiania pociągów, jak również tory łączące z tymi stacjami , w tym wszystkie usługi kolejowe wymienione w załączniku II do dyrektywy 2001/14/WE ;

b) „plan realizacji” oznacza dokument przedstawiający strategię ║ i środki, które zainteresowane strony zamierzają zastosować w celu podjęcia w określonym czasie działań koniecznych i wystarczających do utworzenia korytarza transportu towarowego;

c) „roboty konserwacyjne” oznaczają wszelkie naprawy lub remonty infrastruktury kolejowej i należących do niej urządzeń , zaplanowane z przynajmniej rocznym wyprzedzeniem, niezbędne dla ruchu pociągów w korytarzu transportu towarowego, wiążące się z zarezerwowaniem zdolności przepustowej infrastruktury zgodnie z art. 28 dyrektywy 2001/14/WE;

d) „terminal” oznacza obiekt położony przy trasie korytarza transportu towarowego, zagospodarowany specjalnie, aby umożliwiać albo załadunek lub wyładunek towarów z pociągów towarowych oraz integrację usług towarowego transportu kolejowego z usługami transportu drogowego, morskiego, rzecznego i lotniczego, albo też zestawianie i modyfikację składu pociągów towarowych;

e) „terminal strategiczny” oznacza terminal korytarza transportu towarowego otwarty dla wszystkich wnioskodawców i już odgrywający lub mający według przewidywań odgrywać w przyszłości istotną rolę w towarowym transporcie kolejowym odbywającym się w korytarzu transportu towarowego;

f) „pojedynczy punkt kontaktowy” oznacza wspólną jednostkę utworzoną przez każdego zarządcę infrastruktury korytarza transportu towarowego, umożliwiającą wnioskodawcom zamówienie ▐ trasy przejazdu przekraczającej co najmniej jedną granicę.

ROZDZIAŁ II

KONCEPCJA EUROPEJSKIEJ SIECI KOLEJOWEJ UKIERUNKOWANEJ NA KONKURENCYJNY TRANSPORT TOWAROWY I ORGANY ZARZĄDZAJĄCE TĄ SIECIĄ

Artykuł 3

Wybór korytarzy transportu towarowego

1. Korytarz transportu towarowego ma łączyć co najmniej dwa państwa członkowskie i umożliwiać korzystanie z międzynarodowych i krajowych usług towarowego transportu kolejowego ▐. Posiada następujące cechy:

a) jest częścią TEN-T lub, w stosownych przypadkach, korytarzy ERTMS, lub co najmniej pozostaje z nimi w zgodzie. W razie potrzeby częścią korytarza mogą stać się niektóre odcinki niewłączone do TEN-T i cechujące się dużym lub potencjalnie dużym natężeniem ruchu towarowego;

b) pozwala na znaczący rozwój kolejowego ruchu towarowego i uwzględnia główne kierunki wymiany i transport towarów ;

c) jest uzasadniony na podstawie analizy społeczno-ekonomicznej; analiza ta obejmuje wpływ na elementy systemu transportowego, w odniesieniu do których przyznawanie zdolności przepustowej infrastruktury korytarza transportu towarowego ma znaczący wpływ na ruch towarowy i pasażerski. zawiera też ocenę istotnych skutków pod względem kosztów zewnętrznych;

d) umożliwia lepsze wzajemne połączenia między granicznymi państwami członkowskimi a europejskimi krajami trzecimi;

e) opiera się na planie realizacji.

2. Decyzje o tworzeniu lub modyfikacji korytarza transportu towarowego są podejmowane przez zainteresowane państwa członkowskie , które uprzednio informują Komisję o swoich zamiarach, dołączając wniosek opracowany przez właściwych zarządców infrastruktury z uwzględnieniem inicjatyw i opinii przedsiębiorstw kolejowych użytkujących korytarz transportu towarowego lub zainteresowanych nim, a także kryteriów wymienionych w załączniku. Zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe mogą uczestniczyć w tym procesie, jeżeli dotyczą ich znaczne inwestycje.

3. Korytarze transportu towarowego są tworzone zgodnie z następującymi zasadami:

a) najpóźniej … (7) – w odniesieniu do terytorium każdego państwa członkowskiego, które posiada co najmniej dwa bezpośrednie połączenia kolejowe z innymi państwami członkowskim, musi zostać zgłoszony co najmniej jeden wniosek dotyczący utworzenia korytarza transportu towarowego;

b) najpóźniej … (8) na terytorium każdego państwa członkowskiego musi powstać co najmniej jeden korytarz kolejowego transportu towarowego. ▐

4. Komisja odnotowuje wnioski dotyczące utworzenia korytarzy transportu towarowego, wspomniane w ust. 2, bada ich zgodność z kryteriami oceny zawartymi w załączniku i może zgłaszać zastrzeżenia lub propozycje zmian, które uważa za właściwe .

5. Korytarz transportu towarowego może obejmować elementy sieci kolejowych europejskich krajów trzecich. W odpowiednim przypadku elementy te muszą być spójne z polityką TEN-T.

▐

6. Jeżeli między dwoma lub kilkoma państwami członkowskimi wystąpią trudności w zakresie tworzenia lub modyfikacji korytarza transportu towarowego, w związku z infrastrukturą kolejową znajdującą się na ich terytorium, Komisja, na wniosek jednego z tych państw członkowskich, konsultuje się w tej sprawie z komitetem, o którym mowa w art. 18. Opinia komitetu jest przekazywana zainteresowanym państwom członkowskim. Zainteresowane państwa członkowskie uwzględniają tę opinię w celu znalezienia rozwiązania.

7. Środki mające na celu ║ zmianę elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia poprzez dostosowanie załącznika, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 18 ust. 3.

Artykuł 4

Organy zarządzające korytarzami transportu towarowego

1. Państwa członkowskie, których dotyczy dany korytarz transportu towarowego, współpracują w celu zapewnienia rozwoju tego korytarza zgodnie z planem jego realizacji. Określają ogólne cele korytarza transportu towarowego i upewniają się, że plan realizacji jest zgodny z tymi celami.

2. Dla każdego korytarza transportu towarowego odpowiedni zarządcy infrastruktury ║ powołują organ zarządzający odpowiedzialny za określenie, sterowanie wykonaniem i aktualizację planu realizacji korytarza transportu towarowego. Zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe lub grupy przedsiębiorstw kolejowych regularnie korzystające z korytarza powinny być uprawnione do uczestnictwa w pracach tego organu w funkcji doradczej. Organ zarządzający regularnie przedstawia sprawozdania ze swojej działalności zainteresowanym państwom członkowskim oraz, w stosownych przypadkach, Komisji i europejskim koordynatorom priorytetowych projektów TEN-T włączonych w ramy korytarza transportu towarowego, o których mowa w art. 17a decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (9) ║.

3. Zainteresowane państwa członkowskie mogą ustanowić dla każdego korytarza transportu towarowego zarząd odpowiedzialny za udzielanie zezwoleń na sporządzenie przez organ zarządzający planu realizacji korytarza i za nadzór nad jego wykonaniem. W tej sytuacji poszczególni członkowie zarządu otrzymują pełnomocnictwa od właściwych organów państw członkowskich.

4. Organ zarządzający jest niezależną jednostką prawną. Może mieć formę europejskiego ugrupowania interesów gospodarczych w rozumieniu rozporządzenia Rady (EWG) nr 2137/85 (10) i posiada status takiego ugrupowania.

5. Członkowie organu zarządzającego wyznaczają jego dyrektora, którego kadencja trwa co najmniej 3 lata.

6. Powołuje się grupę roboczą złożoną z zarządców i właścicieli terminali strategicznych korytarza transportu towarowego, w tym portów morskich i portów żeglugi śródlądowej, o których mowa w art. 9. Może ona wydawać opinie w sprawie wszystkich wniosków organu zarządzającego mających bezpośredni wpływ na inwestycje i zarządzanie terminalami strategicznymi. Organ zarządzający nie może podejmować decyzji sprzecznych z tymi opiniami.

Artykuł 5

Środki realizacji korytarza transportu towarowego

1. Plan realizacji, zatwierdzony i regularnie dostosowywany przez organ zarządzający, zawiera co najmniej :

a) opis cech korytarza transportu towarowego, w tym ewentualnych wąskich gardeł, a także program realizacji działań niezbędnych do ułatwienia utworzenia korytarza transportu towarowego;

b) istotne elementy badania rynkowego, o którym mowa w ust. 2;

c) cele organu zarządzającego oraz jego program poprawy wyników korytarza transportu towarowego ▐ zgodnie z przepisami art. 16.

▐

2. Przeprowadza się i okresowo uaktualnia badanie rynkowe. W jego ramach analizuje się odnotowane i oczekiwane zmiany ruchu w korytarzu transportu towarowego oraz elementy systemu transportowego połączone z tym ostatnim z myślą o opracowywaniu lub dostosowywaniu w razie konieczności planu realizacji . Badanie dotyczy ewolucji różnych rodzajów ruchu i obejmuje główne elementy analizy społeczno-ekonomicznej, o której mowa w art. 3 lit. c) , a także ewentualne scenariusze w zakresie kosztów i korzyści oraz skutków finansowych w perspektywie długoterminowej .

3. Ustanawia się program utworzenia korytarza transportu towarowego i poprawy jego wyników. Program ten obejmuje w szczególności wspólne cele, warianty techniczne i harmonogram niezbędnych interwencji w zakresie infrastruktury kolejowej i należących do niej urządzeń, w celu wdrożenia ogółu środków, o których mowa w art. 7-16. Środki te powinny unikać lub redukować do minimum ograniczenia w zakresie zdolności przepustowej linii kolejowych.

Artykuł 6

Konsultacje z wnioskodawcami

1. Z myślą o właściwym uczestnictwie wnioskodawców ║ potencjalnie korzystających z korytarza transportu towarowego, organ zarządzający wprowadza mechanizmy konsultacyjne.

2. Organ zarządzający, przed zatwierdzeniem planu realizacji i podczas jego aktualizacji, zasięga opinii wnioskodawców zainteresowanych korzystaniem z korytarza transportu towarowego , w tym operatorów kolejowego transportu towarowego i pasażerskiego, załadowców, spedytorów i ich organów przedstawicielskich . W razie niezgodności między organem zarządzającym a wnioskodawcami ci ostatni mogą zwrócić się do właściwych organów kontrolnych , o których mowa w art. 17 .

ROZDZIAŁ III

INWESTYCJE DOTYCZĄCE KORYTARZA TRANSPORTU TOWAROWEGO

Artykuł 7

Planowanie inwestycji

1. Organ zarządzający opracowuje i zatwierdza:

a) wspólny plan inwestycji w infrastrukturę korytarza transportu towarowego w perspektywie długookresowej, tzn. co najmniej 10 lat;

b) w stosownych przypadkach wspólny plan inwestycji w perspektywie średniookresowej (co najmniej 2 lata) dotyczących korytarza transportu towarowego.

W ramach planów inwestycyjnych ustala się wykaz przewidywanych projektów dotyczących rozbudowy, modernizacji lub ponownego zagospodarowania infrastruktury kolejowej i należących do niej urządzeń w korytarzu oraz wykaz odnośnych potrzeb finansowych , jak również źródeł finansowania .

2. Plany inwestycyjne, o których mowa w ust. 1, obejmują strategię wdrażania systemów interoperacyjnych w korytarzu transportu towarowego, spełniającą zasadnicze wymagania i techniczne specyfikacje interoperacyjności mające zastosowanie do sieci kolejowych, określone zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (11). Strategia ta opiera się na analizie kosztów i korzyści wynikających z wdrożenia tych systemów. Musi ona być spójna z krajowymi i europejskimi planami wdrożenia systemów interoperacyjnych, w szczególności z planem wdrożenia ERTMS , a także, w stosownych przypadkach, z transgranicznymi wzajemnymi połączeniami oraz interoperacyjnymi systemami z europejskimi krajami trzecimi .

3. W stosownych przypadkach w planach inwestycyjnych odsyła się do wkładu wspólnotowego przewidzianego z tytułu programu TEN-T lub jakiejkolwiek innej polityki, funduszu lub programu i wykazuje się ich spójność strategiczną z powyższymi .

4. Plany inwestycyjne, o których mowa w ust. 1, obejmują strategię dotyczącą zwiększenia zdolności przewozowej pociągów towarowych, które mogą kursować w korytarzu transportu towarowego (a zatem mającą na celu usunięcie zidentyfikowanych zatorów, poprawę istniejącej oraz budowę nowej infrastruktury) . Może ona obejmować środki służące zwiększeniu długości, skrajni torów, skrajni ładunku, zarządzania prędkością, przewożonego ładunku lub obciążenia na oś, dozwolonych w przypadku pociągów kursujących w korytarzu transportu towarowego.

5. Plany inwestycyjne, o których mowa w ust. 1, są publikowane w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 15, i regularnie aktualizowane. Są one częścią planu realizacji korytarza transportu towarowego.

Artykuł 8

Koordynacja robót

Zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego koordynują , zgodnie z harmonogramem, we właściwy sposób oraz z poszanowaniem swoich zobowiązań umownych, o których mowa w art. 6 dyrektywy 2001/14/WE, swoje plany wszelkich robót dotyczących infrastruktury i należących do niej urządzeń , które mogłyby ograniczyć zdolność przepustową sieci .

Artykuł 9

Terminale strategiczne

1. W porozumieniu z grupą roboczą, o której mowa w art. 4 ust. 5, organ zarządzający ustala zintegrowaną strategię dotyczącą rozwoju terminali strategicznych, tak aby były one w stanie zaspokajać potrzeby kolejowego transportu towarowego w korytarzu transportu towarowego , w szczególności jako intermodalne węzły rozmieszczone wzdłuż korytarzy transportu towarowego. Obejmuje ona współpracę z regionalnymi, lokalnymi i krajowymi władzami, nabywanie terenu pod budowę kolejowych terminali towarowych oraz ułatwienie dostępu do środków finansowych wspierających takie budowy. Organ zarządzający zapewnia stworzenie wystarczającej liczby terminali w strategicznych miejscach w oparciu o przewidywania dotyczące natężenia ruchu.

2. Organ zarządzający przyjmuje odpowiednie środki w celu realizacji tej strategii. Dokonuje jej regularnych przeglądów.

ROZDZIAŁ IV

ZARZĄDZANIE KORYTARZEM TRANSPORTU TOWAROWEGO

Artykuł 10

Pojedynczy punkt kontaktowy przyjmujący wnioski o przyznanie tras międzynarodowych

1. Organ zarządzający tworzy pojedynczy punkt kontaktowy odpowiadający na wnioski o przyznanie tras dla pociągów towarowych przekraczających co najmniej jedną granicę w korytarzu transportu towarowego lub korzystających z kilku sieci .

2. Poszczególni zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego mogą być wyznaczani do działania w charakterze biura obsługi pojedynczego punktu kontaktowego dla wnioskodawców zwracających się o przyznanie tras.

3. Właściwe organy kontrolne, o których mowa w art. 17 ║, dbają o to, by działalność pojedynczego punktu kontaktowego była prowadzona w warunkach zgodnych z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji.

Artykuł 11

Standardowe klasy tras kolejowych w korytarzach transportu towarowego

1. Organ zarządzający określa i okresowo aktualizuje klasy tras przeznaczonych do kolejowego transportu towarowego obowiązujące w całym korytarzu transportu towarowego. Co najmniej jedna z tych klas ║ obejmuje wśród tych klas tras trasę kolejową, która musi korzystać z efektywnego transportu o gwarantowanej punktualności („ułatwiony przewóz towarowy”).

2. Kryteria wyróżniania klas rodzajowych ruchu towarowego przyjmuje organ zarządzający po konsultacji z wnioskodawcami, którzy mogą korzystać z korytarzy transportu towarowego.

Artykuł 12

Trasy przyznawane pociągom towarowym

1. Oprócz przypadków, o których mowa w art. 20 ust. 2 dyrektywy 2004/14/WE , zainteresowani zarządcy infrastruktury utrzymują rezerwę zdolności przepustowej w oparciu o ocenę potrzeb rynkowych w zakresie rezerwy zdolności przepustowej. Zarządcy infrastruktury publikują rozkład jazdy dla poszczególnych tras kolejowych w celu spełnienia wymogów międzynarodowych uprzywilejowanych przewozów towarowych na następny rok finansowy przed coroczną zmianą rozkładu jazdy, o którym mowa w art. 18 dyrektywy 2001/14/WE, w oparciu o odnotowany ruch towarowy oraz o badanie rynku, o którym mowa w art. 5 ust. 1 niniejszego rozporządzenia.

2. Po przeprowadzeniu wstępnej oceny odpowiedniego zapotrzebowania na utworzenie rezerwy zdolności przepustowej dla wniosków ad hoc zarządcy infrastruktury utrzymują taką rezerwę , gwarantując wystarczający poziom jakości przydzielonej trasy kolejowej pod względem czasu przejazdu i rozkładu dostosowanego do międzynarodowych uprzywilejowanych przewozów towarowych w ramach ustalonego rozkładu jazdy , pozwalającą im na szybkie i odpowiednie reagowanie na wnioski ad hoc o przyznanie zdolności przepustowej, o których mowa w art. 23 dyrektywy 2001/14/WE. ▐

▐

3. Poza przypadkami siły wyższej trasa kolejowa przyznana do celów operacji z zakresu uprzywilejowanego przewozu towarowego na mocy niniejszego artykułu nie może być anulowana później niż jeden miesiąc przed przewidzianym w rozkładzie czasem usługi, jeżeli dany wnioskodawca nie zgadza się na takie anulowanie. Wnioskodawca może odwołać się w tej sprawie do organu kontrolnego. Zgodnie z art. 27 dyrektywy 2001/14/WE zarządcy infrastruktury mogą określić w sprawozdaniu o stanie sieci warunki, w odniesieniu do których uwzględniają oni poprzednie poziomy wykorzystania tras uprzywilejowanego kolejowego transportu towarowego przy określaniu priorytetów w procesie przyznawania tras.

4. Zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego oraz grupa robocza, o której mowa w art. 4 ust. 6, uruchamiają procedury w celu zapewnienia optymalnej koordynacji przyznawania zdolności przepustowej zgodnie z niniejszym artykułem, z uwzględnieniem dostępu do terminali strategicznych, o których mowa w art. 9.

5. Zarządcy infrastruktury ujmują w warunkach użytkowania opłaty za trasy przyznane, ale ostatecznie niewykorzystane. Wysokość tej opłaty jest odpowiednia, odstraszająca i skuteczna.

Artykuł 13

Upoważnieni wnioskodawcy

W drodze odstępstwa od art. 16 ust. 1 dyrektywy 2001/14/WE wnioskodawcy inni niż przedsiębiorstwa kolejowe i tworzone przez nie ugrupowania międzynarodowe mogą składać wnioski o przyznanie tras do celów transportu towarowego, jeżeli wnioski te dotyczą kilku odcinków korytarza transportu towarowego.

Artykuł 14

Zarządzanie ruchem

1. W następstwie propozycji organu zarządzającego korytarzem przewozów towarowych oraz zgodnie z zasadami i planami, o których mowa w ust. 2, zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego ustanawiają i publikują reguły dotyczące pierwszeństwa między poszczególnymi rodzajami tras kolejowych, zwłaszcza dla tras kolejowych przyznanych opóźnionym pociągom, obwiązujące w razie zakłóceń ruchu na każdym odcinku korytarza transportu towarowego w sprawozdaniu dotyczącym stanu sieci, przewidzianym w art. 3 dyrektywy 2001/14/WE i w załączniku I do tej dyrektywy.

2. Reguły dotyczące pierwszeństwa, wspomniane w ust. 1 niniejszego artykułu, muszą przewidywać co najmniej, z wyjątkiem godzin szczytu, w których niniejszy ustęp nie ma zastosowania, że trasa przyznana pociągowi kursującemu w ramach uprzywilejowanych przewozów towarowych, który działa zgodnie z pierwotnymi ustaleniami dotyczącymi jego trasy jest przestrzegana w jak największym stopniu lub przynajmniej minimalizuje całkowite opóźnienia przy zwróceniu głównej uwagi na opóźnienia uprzywilejowanych pociągów towarowych. Organ zarządzający w porozumieniu z wnioskodawcami opracowuje i publikuje:

a) zasady zarządzania pociągami, pozwalające na zapewnienie jak najlepszej obsługi pociągów kursujących w ramach uprzywilejowanych przewozów towarowych w zakresie przyznawania ograniczonej zdolności przepustowej;

b) plany awaryjne w razie zakłóceń ruchu w korytarzu oparte na tych zasadach.

Poprzez zarządzającego infrastrukturą każde państwo członkowskie określa godziny szczytu w sprawozdaniu o stanie sieci. Godziny szczytu obowiązują tylko w dniach roboczych i ograniczone są do maksymalnie 3 godzin rano i 3 godzin po południu. Przy określaniu godzin szczytu uwzględnia się regionalny i dalekobieżny ruch pasażerski.

3. Zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego uruchamiają procedury koordynacji zarządzania ruchem w tym korytarzu.

4. Zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego oraz grupa robocza, o której mowa w art. 4 ust. 6, uruchamiają procedury w celu zapewnienia optymalnej koordynacji między eksploatacją infrastruktury kolejowej a eksploatacją terminali strategicznych, o których mowa w art. 9.

Artykuł 15

Informacje dotyczące warunków użytkowania korytarza transportu towarowego

Organ zarządzający sporządza i publikuje odpowiednie sprawozdanie zawierający:

a) wszelkie informacje zawarte w krajowych sprawozdaniach o stanie sieci, dotyczących korytarza transportu towarowego, sporządzonych zgodnie z procedurą określoną w art. 3 dyrektywy 2001/14/WE;

b) wykaz terminali strategicznych i ich charakterystykę, a także wszelkie informacje dotyczące warunków dostępu do terminali strategicznych.

Artykuł 16

Jakość usług w korytarzu transportu towarowego

1. Zarządcy infrastruktury korytarza transportu towarowego zapewniają spójność między planami wykonania, zgodnie z art. 11 dyrektywy 2001/14/WE, obowiązującymi w odniesieniu do korytarza transportu towarowego. Nad spójnością tą czuwają organy kontrolne, które współpracują w zakresie tej kontroli zgodnie z art. 17 ust. 1 niniejszego rozporządzenia.

2. Aby zmierzyć jakość usług oraz zdolność przewozową międzynarodowych i krajowych usług kolejowego transportu towarowego organ zarządzający prowadzi konsultacje z wnioskodawcami, którzy mogą korzystać z korytarzy, i klientami usług przewozu towarowego w sprawie wskaźników wyników dotyczących korytarza transportu towarowego . Po takich konsultacjach organ zarządzający określa i publikuje je co najmniej raz w roku.

▐

Artykuł 17

Organy kontrolne

1. Organy kontrolne, o których mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, właściwe dla korytarza transportu towarowego współpracują przy nadzorowaniu międzynarodowej działalności zarządców infrastruktury i wnioskodawców, odnoszącej się do korytarza transportu towarowego. Organy te prowadzą wzajemne konsultacje i wymianę informacji. W stosownych przypadkach zwracają się o udzielenie niezbędnych informacji do zarządców infrastruktury państwa członkowskiego, do spraw którego są właściwe. Zarządcy infrastruktury i inne osoby trzecie biorące udział w przyznawaniu zdolności przepustowej w wymiarze międzynarodowym są zobowiązani do jak najszybszego przedstawiania zainteresowanym organom kontrolnym wszelkich potrzebnych informacji na temat międzynarodowych tras kolejowych i zdolności przepustowej, za które są odpowiedzialni.

2. W przypadku skargi wnioskodawcy dotyczącej międzynarodowych usług kolejowego transportu towarowego lub w ramach dochodzenia z urzędu dany organ kontrolny konsultuje się z organem kontrolnym każdego innego państwa członkowskiego, na terytorium którego przebiega dany korytarz transportu towarowego, i zwraca się do niego o udzielenie niezbędnych informacji przed podjęciem decyzji. Inne organy kontrolne udzielają wszelkich informacji, o które same mają prawo się zwrócić na mocy obowiązującego je prawa krajowego. W stosownych przypadkach organ kontrolny, do którego wniesiono skargę lub który wszczął dochodzenie z urzędu, przekazuje dokumentację właściwemu organowi kontrolnemu w celu umożliwienia mu podjęcia środków w odniesieniu do zainteresowanych stron zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 30 ust. 5 i 6 dyrektywy 2001/14/WE.

ROZDZIAŁ V

PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 18

Komitet

1. Komisję wspomaga komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów art. 8 tej decyzji.

▐

3. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1-4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

▐

Artykuł 19

Odstępstwo

W stosownych przypadkach państwa członkowskie mogą stosować odstępstwa od przepisów niniejszego rozporządzenia. W tym celu przekazują Komisji uzasadniony wniosek o zastosowanie odstępstwa. Komisja przyjmuje decyzję w sprawie tego wniosku, zgodnie z procedurą konsultacyjną, o której mowa w art. 18 ust. 2, uwzględniając warunki geograficzne, a także rozwój usług kolejowego transportu towarowego w państwie członkowskim, które złożyło wniosek o zastosowanie odstępstwa.

Artykuł 20

Monitorowanie procesu realizacji

Co 2 lata, począwszy od utworzenia korytarza transportu towarowego, zainteresowane państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie przedstawiające wyniki ich współpracy, o której mowa w art. 4 ust. 1. Komisja analizuje to sprawozdanie i informuje o nim komitet, o którym mowa w art. 18.

Artykuł 21

Sprawozdanie

Komisja okresowo analizuje stosowanie niniejszego rozporządzenia. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, po raz pierwszy … (12), a następnie co trzy lata.

Artykuł 22

Przegląd

Jeżeli dokonując przeglądu wytycznych dotyczących TEN-T zgodnie z zasadami określonymi w art. 18 ust. 3 decyzji nr 1692/96/WE, Komisja uzna, że wskazane jest dostosowanie niniejszego rozporządzenia do tych wytycznych, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek mający na celu odpowiednią zmianę niniejszego rozporządzenia. Podobnie niektóre decyzje podjęte na mocy niniejszego rozporządzenia mogą zakładać konieczność dokonania przeglądu wytycznych dotyczących TEN-T.

Artykuł 23

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Sporządzono w ║ W imieniu Parlamentu Europejskiego Przewodniczący W imieniu Rady Przewodniczący

(1) Dz.U. C […] z […], s. […].

(2) Dz.U. C […] z […], s. […].

(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 23 kwietnia 2009 r.

(4) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29.

(5) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23.

(6) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, s. 25.

(7) Rok po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

(8) Trzy lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.

(9) Dz.U. L 228 z 9.9.1996, s. 1 .

(10) Dz.U. L 199 z 31.7.1985, s. 1.

(11) Dz.U. L 191 z 18.7.2008, s. 1.

(12) Pięć lat po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia.