KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 8.11.2021 COM(2021) 679 final SPRAWOZDANIE KOMISJI na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956 dotyczące analizy danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za okres sprawozdawczy obejmujący 2019 r., odnoszących się do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy



Spis treści SPRAWOZDANIE KOMISJI na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/956 dotyczące analizy danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za okres sprawozdawczy obejmujący 2019 r., odnoszących się do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy 1. Podstawa prawna 2 2. Treść sprawozdania 2 3. Podstawowe dane 3 4. Analiza dotycząca pierwszego okresu sprawozdawczego 3 4.1 Emisje CO2 i zużycie paliwa 3 4.1.1 Osiągi parku pojazdów w Unii 4 4.1.2 Osiągi parku pojazdów w państwach członkowskich 5 4.1.3 Osiągi parku pojazdów producentów 6 4.1.4 Emisje CO2 przy różnych profilach zadań/kombinacjach ładowności 7 4.1.5 Emisja CO2 i zużycie paliwa według rodzaju paliwa 8 4.2 Zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2 i alternatywne mechanizmy napędowe 9 4.2.1 Zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2 9 4.2.2 Paliwa alternatywne 10

4.2.3 Alternatywne mechanizmy napędowe 11 5. Zakres stosowania wartości standardowych w przekazywanych danych 12 6. Wniosek 14 6.1 Emisje CO2 14 6.2 Paliwa i mechanizmy napędowe 14 Załącznik 16 A.1 Wagi profilów zadań (średnie samochody ciężarowe) 16 A.2 Średnia ładowność 16 A.3 Średnie poziomy emisji CO2 na państwo członkowskie 16 A.4 Średnie poziomy emisji CO2 na producenta 17 1. Podstawa prawna Zgodnie z art. 10 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/956 z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycia paliwa przez takie pojazdy Komisja publikuje co roku sprawozdanie zawierające przeprowadzoną przez nią analizę danych przekazanych przez państwa członkowskie i producentów za poprzedni okres sprawozdawczy. Jest to pierwsze sprawozdanie na podstawie tego rozporządzenia zawierające analizę danych za okres sprawozdawczy obejmujący 2019 r., który to okres wyjątkowo trwał od dnia 1 stycznia 2019 r. do dnia 30 czerwca 2020 r., z terminem sprawozdawczym do dnia 30 września 2020 r. Emisje CO2 z nowych pojazdów ciężkich i zużycie paliwa przez takie pojazdy ustala się za pomocą narzędzia służącego do obliczania zużycia energii przez pojazd (ang. Vehicle Energy Consumption Calculation Tool VECTO) – narzędzia do symulacji przeznaczonego dla pojazdów ciężkich, opracowanego przez Komisję Europejską. Zasady, na których opiera się symulacja nowych pojazdów ciężkich z wykorzystaniem VECTO, ustanowiono w rozporządzeniu (UE) 2017/2400 w sprawie określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie. 2. Treść sprawozdania Zgodnie z wymogami określonymi w art. 10 rozporządzenia (UE) 2018/956 niniejsza analiza obejmuje: 1)osiągi parku pojazdów ciężkich w Unii; 2)osiągi parku pojazdów ciężkich w każdym państwie członkowskim; 3)osiągi parku pojazdów ciężkich każdego producenta. Wszystkie trzy powyższe elementy szacuje się na podstawie emisji CO2 w odniesieniu do wybranych reprezentatywnych grup pojazdów ciężkich dla różnych kombinacji profili zadań i obciążenia oraz różnych rodzajów paliwa. Dodatkowo uwzględniono wybrane wartości dotyczące średniego zużycia paliwa przez park pojazdów ciężkich w Unii.

Analiza obejmuje dostępne dane dotyczące stosowania nowych i zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2, a także alternatywnych mechanizmów napędowych. Bardziej szczegółowe dane dotyczące osiągów można znaleźć w centralnym rejestrze danych dotyczących pojazdów ciężkich. W sprawozdaniu nie można było uwzględnić wyników badań weryfikacyjnych w warunkach drogowych, ponieważ nie są one dostępne Komisji w odniesieniu do okresu sprawozdawczego obejmującego 2019 r. 3. Podstawowe dane Niniejsze sprawozdanie opiera się na danych obejmujących wszystkie pojazdy zgłoszone przez producentów, które odpowiadają rejestracjom w państwach członkowskich w okresie sprawozdawczym obejmującym 2019 r., udostępnionych Komisji do dnia 30 czerwca 2021 r. W rozporządzeniu (UE) 2017/2400 określono grupy pojazdów na podstawie kluczowych parametrów technicznych. Data rozpoczęcia określania emisji CO2 różniła się w poszczególnych grupach pojazdów (zob. tabela 1 ). Grupy pojazdów Data rozpoczęcia obowiązkowego określania emisji CO2 Uwzględniono w niniejszym sprawozdaniu Ciężkie samochody ciężarowe 4, 5, 9 i 10 1 stycznia 2019 r. Tak Średnie samochody ciężarowe 1, 2 i 3 1 stycznia 2020 r. Tak 11, 12 i 16 1 lipca 2020 r. Nie Tabela 1: Data rozpoczęcia obowiązkowego określania emisji CO2 w odniesieniu do różnych grup pojazdów W przypadku pojazdów z grup 4, 5, 9 i 10 (zwanych dalej łącznie ciężkimi samochodami ciężarowymi) określanie emisji CO2 jest obowiązkowe dla pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2019 r. Emisje CO2 z ciężkich samochodów ciężarowych uregulowano w rozporządzeniu (UE) 2019/1242 określającym normy emisji CO2. Należy również zauważyć, że ciężkie samochody ciężarowe odpowiadają za około 70 % wszystkich emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Ponadto określanie emisji CO2 jest obowiązkowe dla pojazdów z grup 1, 2 i 3 (zwanych dalej łącznie średnimi samochodami ciężarowymi) wyłącznie w przypadku pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 stycznia 2020 r. Dlatego też w omawianym okresie sprawozdawczym całkowita liczba średnich samochodów ciężarowych nie jest bezpośrednio porównywalna z całkowitą liczbą ciężkich samochodów ciężarowych. Określanie emisji CO2 jest obowiązkowe dla pojazdów z grup 11, 12 i 16 wyłącznie w przypadku pojazdów zarejestrowanych od dnia 1 lipca 2020 r. Powyższe grupy pojazdów nie są zatem objęte pierwszym okresem sprawozdawczym i są wyłączone z niniejszego sprawozdania. 4. Analiza dotycząca pierwszego okresu sprawozdawczego 4.1 Emisje CO2 i zużycie paliwa W niniejszej sekcji przedstawiono analizę emisji CO2 w podziale na państwa członkowskie, producentów, grupy pojazdów i różne profile zadań. Dodatkowo przedstawiono wybrane wartości zużycia paliwa, a także różne rodzaje paliwa stosowane w nowo zarejestrowanych pojazdach. Pojazdy z alternatywnymi mechanizmami napędowymi omówiono oddzielnie w sekcji 4.2.3, a tym samym wyłączono je ze wszystkich danych analizowanych w sekcji 4.1. 4.1.1 Osiągi parku pojazdów w Unii Zgłoszone emisje CO2 są w znacznym stopniu uzależnione od grup i podgrup pojazdów. W tabeli 2 przedstawiono dane dotyczące struktury oraz emisji CO2 grup pojazdów. W szczególności pokazuje ona liczbę pojazdów oraz średni indywidualny poziom emisji CO2 w różnych podgrupach. Wszystkie pojazdy specjalistyczne zarejestrowane w pierwszym okresie sprawozdawczym należą do grup pojazdów 4 i 9. Zdecydowana większość średnich samochodów ciężarowych należy do grup 2 i 3. Jeżeli chodzi o ciężkie samochody ciężarowe, pojazdy należące do podgrupy 5-transport długodystansowy (5-LH) stanowią 63 % wszystkich nowych ciężkich samochodów ciężarowych. Są to najbardziej powszechne pojazdy wykorzystywane w długodystansowym transporcie towarowym w UE. Grupa pojazdów Podgrupa pojazdów Liczba pojazdów Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Średnia ładowność (t) 1 – 953 566,84 1,46 2 – 4 647 619,85 2,34 3 – 4 676 704,80 3,37 4 4-UD 681 814,32 2,65 4-RD 13 099 627,00 3,18 4-LH 9 506 794,25 7,42 specjalistyczne 894 1 396,77 – 5 5-RD 1 345 862,69 10,26 5-LH 159 004 786,26 13,84 9 9-RD 10 302 697,11 6,28 9-LH 27 787 876,21 13,40 specjalistyczne 1 957 1 589,25 – 10 10-RD 171 858,04 10,26 10-LH 27 047 808,53 13,84 Łącznie w UE – 262 069 790,31 – Tabela 2: Liczba pojazdów, średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/km i średnia ładowność w t w podziale na podgrupy pojazdów (uwaga: RD oznacza pojazdy używane głównie do transportu regionalnego (ang. Regional Delivery), LH – do transportu długodystansowego (ang. Long Haul), a UD – do transportu miejskiego (ang. Urban Delivery)) W tabeli tej średni indywidualny poziom emisji CO2 z pojazdu ciężkiego z danej podgrupy oblicza się jako średnią ważoną dla różnych profili zadań, zgodnie z definicją w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2019/1242. W przypadku grup pojazdów 1, 2 i 3 wagi profilu zadań wykorzystywane do wszystkich obliczeń w niniejszym sprawozdaniu nie zostały jeszcze określone w przepisach. Definicje zastosowane w niniejszym sprawozdaniu można znaleźć w tabeli A-1 w załączniku. Tabela 2 przedstawia również średnią ładowność w t dla wszystkich grup pojazdów. Średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/tkm można uzyskać poprzez podzielenie indywidualnego poziomu emisji CO2 w g/km przez średnią ładowność w tonach.

W sekcji A.2 załącznika przedstawiono sposób obliczania średniej ładowności dla wszystkich grup pojazdów. 4.1.2 Osiągi parku pojazdów w państwach członkowskich W tabeli 3 przedstawiono informacje na temat średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 w g/km dla każdego państwo członkowskiego. Nie uwzględnia się pojazdów specjalistycznych. W celu zachowania zwięzłości w tabeli tej przedstawiono jedynie wartości emisji dla grupy pojazdów 2 i podgrupy 5-transport długodystansowy (5-LH), jak również dla wszystkich ciężkich samochodów ciężarowych (tj. grup 4, 5, 9 i 10). Grupy 2 i 5-LH wybrano jako dwie grupy reprezentatywne odpowiednio dla średnich samochodów ciężarowych (grupy 1, 2 i 3) i ciężkich samochodów ciężarowych (grupy 4, 5, 9 i 10). Średnie samochody ciężarowe Ciężkie samochody ciężarowe Państwo członkowskie Grupy 1, 2, 3 Liczba pojazdów Grupa 2 Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Grupy 4, 5, 9, 10 Liczba pojazdów Grupa 5-LH Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Grupy 4, 5, 9, 10 Łączny średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Austria 219 619,41 4 836 804,26 799,01 Belgia 458 636,11 7 159 795,12 780,23 Bułgaria 18 600,96 2 611 772,63 773,13 Chorwacja 36 653,07 877 777,48 778,79 Cypr 2 569,51 10 752,88 802,88 Czechy 384 641,92 6 567 777,68 783,79 Dania 104 611,25 3 059 775,19 798,63 Estonia 5 683,71 764 765,57 780,54 Finlandia 79 593,44 1 480 776,98 805,17 Francja 2 093 594,77 42 500 795,17 789,68 Niemcy 3 469 616,74 43 703 791,84 794,94 Grecja 24 746,75 122 807,34 740,52 Węgry 24 627,44 4 418 779,23 782,54 Irlandia 101 598,33 1 083 774,59 775,04 Włochy 477 666,24 16 641 787,17 789,91 Łotwa 4 595,23 933 780,60 781,84 Litwa 4 563,61 7 666 784,17 784,48 Luksemburg 42 594,97 1 069 801,07 797,38 Malta 12 681,17 10 790,63 801,98 Niderlandy 400 621,66 12 539 776,98 779,00 Polska 458 643,44 25 462 777,11 779,19 Portugalia 87 636,34 4 026 770,12 768,37 Rumunia 35 628,95 5 313 783,45 783,60 Słowacja 80 647,41 1 432 772,17 768,83 Słowenia 8 609,04 1 278 775,38 771,94 Hiszpania 666 594,45 18 878 782,72 778,83 Szwecja 151 607,41 4 451 787,31 827,08 Zjednoczone Królestwo 833 736,10 29 508 793,91 789,57 Nieznane 3 – 547 781,71 787,17 Łącznie w UE 10 276 619,85 248 942 786,26 787,50 Tabela 3: Średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/km z grup pojazdów 2 i 5-LH, jak również ze wszystkich ciężkich samochodów ciężarowych w każdym państwie członkowskim W sekcji A.3 załącznika przedstawiono sposób obliczania średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz łącznych średnich indywidualnych poziomów emisji CO2, które przedstawiono w tabeli 3. 4.1.3 Osiągi parku pojazdów producentów W tabeli 4 przedstawiono średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/km w przypadku wszystkich producentów. Nie uwzględnia się pojazdów specjalistycznych. Średnie samochody ciężarowe Ciężkie samochody ciężarowe Producent Grupy 1, 2, 3 Liczba pojazdów Grupa 2 Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Grupy 4, 5, 9, 10 Liczba pojazdów Grupa 5-LH Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Grupy 4, 5, 9, 10 Łączny średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) DAF NV 1 968 709,58 48 247 784,34 783,95 DAIMLER TRUCK AG 2 253 626,13 40 462 793,61 801,21 FORD OTOMOTIV SANAYI AS – – 789 830,36 824,81 IVECO SPA 407 693,41 1 281 – 695,13 IVECO MAGIRUS-AG – – 11 432 802,80 803,60 MAN TRUCK AND BUS SE 2 884 601,14 34 728 803,19 788,93 RENAULT TRUCK SA 1 960 564,44 22 196 807,96 801,09 SCANIA CV AB – – 49 207 743,16 755,71 VOLVO TRUCK CORPORATION 804 597,01 40 600 798,19 805,58 Tabela 4: Średni indywidualny poziom emisji CO2 w g/km z grup pojazdów 2 i 5-LH, jak również ze wszystkich ciężkich samochodów ciężarowych w przypadku każdego producenta Należy zauważyć, że łączny średni indywidualny poziom emisji CO2 w dużym stopniu zależy od rozkładu pojazdów w poszczególnych podgrupach. Podgrupy odzwierciedlają poszczególne parametry techniczne i modele jazdy dotyczące pojazdów, w związku z czym wykazują znaczne różnice pod względem średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 (zob. tabela 2 ). W związku z tym w celu całościowej analizy różnic między producentami w zakresie łącznego średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 należy wziąć pod uwagę strukturę ich parków pojazdów (zob. tabela 5 zawierająca liczbę pojazdów w każdej podgrupie dla każdego producenta). Przykładowo Iveco SPA dysponuje zdecydowanie największą liczbą pojazdów w podgrupie 4-RD, która ma stosunkowo niski współczynnik ważenia przebiegu i ładowności (który odzwierciedla użyteczność transportową podgrupy pojazdów w całym okresie eksploatacji). W rezultacie łączny średni indywidualny poziom emisji CO2 tego producenta jest znacznie niższy niż w przypadku pozostałych producentów. Podgrupa pojazdów Producent 4-UD 4-RD 4-LH 5-RD 5-LH 9-RD 9-LH 10-RD 10-LH DAF NV 620 2 332 1 676 94 33 640 377 3 320 5 6 183 DAIMLER TRUCK AG 0 1 765 2 304 302 26 226 1 812 5 693 5 2 355 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 117 147 0 495 18 12 0 0 IVECO SPA 5 1 187 89 0 0 0 0 0 0 IVECO MAGIRUS-AG 0 317 156 135 7 978 1 511 1 107 0 228 MAN TRUCK AND BUS SE 0 2 415 1 337 279 20 896 2 457 4 296 98 2 950 RENAULT TRUCK SA 3 2 032 1 159 163 14 339 1 320 1 766 0 1 414 SCANIA CV AB 53 1 514 1 642 285 29 218 1 528 6 571 51 8 345 VOLVO TRUCK CORPORATION 0 1 420 996 87 26 212 1 279 5 022 12 5 572 W sekcji A.4 załącznika przedstawiono sposób obliczania średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 oraz łącznych średnich indywidualnych poziomów emisji CO2, które przedstawiono w tabeli 4. 4.1.4 Emisje CO2 przy różnych profilach zadań/kombinacjach ładowności Przy pomocy VECTO w odniesieniu do wszystkich pojazdów przeprowadzono symulację z uwzględnieniem różnych profilów zadań i dwóch różnych ładowności (małej lub reprezentatywnej). W odniesieniu do każdej grupy pojazdów przeprowadzono symulację z uwzględnieniem określonej liczby odpowiadających profilów zadań. W tabeli 6 przedstawiono wyrażony w g/km i g/tkm średni indywidualny poziom emisji z grup pojazdów 2 i 5, a także ze wszystkich pojazdów specjalistycznych należących do grupy 9. Średnie samochody ciężarowe Grupa pojazdów 2 Ciężkie samochody ciężarowe Grupa pojazdów 5 Pojazdy specjalistyczne Grupa pojazdów 9v Profile zadań/ładowność Średnie emisje CO2 (g/km) Średnie emisje CO2 (g/tkm) Średnie emisje CO2 (g/km) Średnie emisje CO2 (g/tkm) Średnie emisje CO2 (g/km) Średnie emisje CO2 (g/tkm) RDL 506,95 845,48 674,46 259,41 – – RDR 546,14 182,15 839,13 65,05 – – LHL 671,07 516,21 647,22 248,93 – – LHR 775,28 79,02 846,45 43,86 – – UDL 633,01 1 055,76 1 056,16 406,21 – – UDR 733,52 244,65 1 449,55 112,37 – – REL – – 852,18 243,48 – – RER – – 1 080,30 61,73 – – LEL – – 813,22 232,35 – – MUL – – – – 2 239,60 1 866,34 MUR – – – – 2 414,47 402,41 COL – – – – 784,72 560,52 COR – – – – 918,22 129,33

4.1.5 Emisja CO2 i zużycie paliwa według rodzaju paliwa W tabeli 7 przedstawiono średni indywidualny poziom emisji CO2 według rodzaju paliwa. Podobnie jak w tabeli 3 i tabeli 4, przedstawiono wartości dla grup pojazdów 2 i 5-LH z wyłączeniem pojazdów specjalistycznych. W okresie sprawozdawczym obejmującym 2019 r. nie zarejestrowano ani jednego pojazdu zasilanego benzyną (PI), etanolem (PI) ani LPG (PI). Bardziej szczegółowa analiza różnych paliw stosowanych przez nowo zarejestrowane pojazdy znajduje się w sekcji 4.2.2. Średnie samochody ciężarowe Grupa pojazdów 2 Ciężkie samochody ciężarowe Podgrupa pojazdów 5-LH Rodzaj paliwa (silnik) Liczba pojazdów Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Średnie zużycie paliwa Liczba pojazdów Średni indywidualny poziom emisji CO2 (g/km) Średnie zużycie paliwa Olej napędowy (CI) 4 632 620 23,69 l/100 km 155 180 787,10 30,08 l/100 km Etanol (CI) – – – 15 696,22 46,90 l/100 km LNG (PI) – – – 2015 754,62 272,42 g/km CNG (PI) 15 611 227,15 g/km 1 350 752,63 279,79 g/km NG (PI) – – – 444 743,66 292,78 g/km W odniesieniu do 444 pojazdów z podgrupy 5-LH zasilanych gazem ziemnym, które uwzględniono w symulacji przy użyciu wczesnych wersji VECTO, nie jest dostępna specyfikacja dotycząca rodzaju gazu ziemnego, tj. czy stosowany jest skroplony gaz ziemny (LNG) czy sprężony gaz ziemny (CNG). W niniejszym dokumencie pojazdy te sklasyfikowano jako NG. 4.2 Zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2 i alternatywne mechanizmy napędowe W niniejszej sekcji skoncentrowano się na wykorzystaniu zaawansowanych i alternatywnych technologii w pojazdach zarejestrowanych w pierwszym okresie sprawozdawczym. W szczególności wymieniono całkowitą liczbę pojazdów oraz udział parku pojazdów wyposażonych w daną technologię. Porównano w niej parki pojazdów wytwarzane przez różnych producentów i zarejestrowane w różnych państwach członkowskich. 4.2.1 Zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2 W okresie sprawozdawczym obejmującym 2019 r. producenci mogli wskazać dodatkowe „zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2”, choć nie mieli takiego obowiązku. Informacje te nie miały wpływu na wyniki symulacji VECTO. Tylko jeden producent konsekwentnie wskazywał, czy zarejestrowany pojazd jest wyposażony w zaawansowane technologie ograniczania emisji CO2. W związku z tym niniejsza analiza dotyczy wyłącznie parku pojazdów tego jednego producenta. Spośród wszystkich nowych pojazdów należących do tego parku pojazdów 67 % było wyposażonych w aktywną maskownicę, sklasyfikowaną jako nowoczesny środek na rzecz poprawy właściwości aerodynamicznych. Ponadto około 80 % nowych pojazdów tego producenta zostało wyposażonych w technologię „pulse and glide”, która pozwala zapewnić bardziej energooszczędną jazdę. Nie można wyciągnąć żadnych wniosków na temat zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2 w całym parku pojazdów Unii. Oprócz tej nieobowiązkowej informacji o „zaawansowanych technologiach ograniczania emisji CO2” producenci musieli wskazać, czy zarejestrowany pojazd jest wyposażony w technologię nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy (ADAS). Parametry te wzięto pod uwagę podczas symulacji VECTO, dlatego też można założyć, że przedstawione dane są dokładne w odniesieniu do wszystkich producentów. W tabeli 8 przedstawiono łączną liczbę pojazdów wyposażonych w technologię ADAS. Grupa pojazdów Ogółem Technologia ADAS 1 2 3 4 5 9 10 System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika 17 184 154 2 121 58 180 7 251 6 461 74 368 Tempomat przewidujący 0 0 0 488 41 039 2 668 3 472 47 667 Łączna liczba pojazdów w grupie 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Odsetek pojazdów wyposażonych w ADAS (%) 1,8 3,9 3,3 10,8 61,9 24,8 36,5 6,6 W okresie sprawozdawczym obejmującym 2019 r. nie zarejestrowano ani jednego pojazdu wyposażonego w technologie ADAS „system wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu” i „system eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika”. 4.2.2 Paliwa alternatywne Paliwo i typ silnika zarejestrowanego pojazdu były obowiązkowymi specyfikacjami w okresie sprawozdawczym, ponieważ mają one wpływ na określenie emisji za pośrednictwem VECTO. Mimo że niemal 98 % zarejestrowanych pojazdów jest zasilanych olejem napędowym, niewielka liczba nowo zarejestrowanych pojazdów jest zasilana etanolem, LNG lub CNG. W tabeli 9 przedstawiono przegląd poszczególnych rodzajów paliwa i silników w każdej grupie pojazdów. Grupa pojazdów Ogółem Rodzaj paliwa (silnik) 1 2 3 4 5 9 10 Paliwa konwencjonalne Olej napędowy (CI) 953 4 632 4 662 23 694 156 445 39 039 27 176 256 601 Paliwa alternatywne Etanol (CI) 0 0 0 0 16 15 0 31 LNG (PI) 0 0 0 28 2 024 110 14 2 176 CNG (PI) 0 15 14 389 1 420 768 25 2 631 NG (PI) 0 0 0 69 444 114 3 630 Łączna liczba pojazdów w grupie 953 4 647 4 676 24 180 160 349 40 046 27 218 262 069 Odsetek pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi (%) 0,0 0,3 0,3 2,0 2,4 2,5 0,2 2,1 W przypadku 630 pojazdów zasilanych gazem ziemnym, które uwzględniono w symulacji przy użyciu wczesnych wersji VECTO, nie jest dostępna specyfikacja dotycząca rodzaju gazu ziemnego (LNG czy CNG). W tabeli 9 pojazdy te sklasyfikowano jako NG.

W tabeli 10 przedstawiono dane dotyczące liczby pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi w podziale na państwa członkowskie. Dane te podsumowano w dwóch najważniejszych kategoriach: średnie samochody ciężarowe (tj. grupy 1, 2 i 3) oraz ciężkie samochody ciężarowe (tj. grupy 4, 5, 9 i 10). Średnie samochody ciężarowe Grupy pojazdów 1, 2 i 3 Ciężkie samochody ciężarowe Grupy pojazdów 4, 5, 9 i 10 Łączna liczba pojazdów Odsetek pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi (%) Państwo członkowskie Olej napędowy (CI) CNG (PI) Olej napędowy (CI) Etanol (CI) LNG (PI) CNG (PI) NG (PI) Austria 219 0 4 822 0 7 22 8 5 078 0,73 Belgia 458 0 7 091 0 93 75 22 7 739 2,46 Bułgaria 18 0 2 417 0 1 171 29 2 636 7,63 Chorwacja 36 0 873 0 1 1 4 915 0,66 Cypr 2 0 10 0 0 0 0 12 0,0 Czechy 384 0 6 522 0 6 44 15 6 971 0,93 Dania 104 0 3 163 0 0 13 10 3 290 0,70 Estonia 5 0 725 0 1 28 11 770 5,19 Finlandia 79 0 1 448 1 5 45 5 1 583 3,54 Francja 2 087 6 41 452 14 323 805 144 44 831 2,88 Niemcy 3 469 0 43 421 0 431 295 34 47 650 1,59 Grecja 24 0 122 0 0 0 0 146 0,0 Węgry 24 0 4 416 0 1 1 0 4 442 0,05 Irlandia 101 0 1 081 0 0 10 0 1 192 0,84 Włochy 457 20 15 736 0 459 355 230 17 257 6,17 Łotwa 4 0 921 0 10 2 0 937 1,28 Litwa 4 0 7 630 0 30 6 0 7 670 0,47 Luksemburg 42 0 1 077 0 1 2 0 1 122 0,27 Malta 12 0 14 0 0 0 0 26 0,0 Niderlandy 400 0 12 610 0 80 50 30 13 170 1,21 Polska 458 0 25 163 0 212 103 36 25 972 1,35 Portugalia 87 0 3 997 0 19 24 6 4 133 1,19 Rumunia 35 0 5 145 0 84 86 3 5 353 3,23 Słowacja 80 0 1 415 0 17 3 0 1 515 1,32 Słowenia 8 0 1 273 0 2 3 0 1 286 0,39 Hiszpania 663 3 18 355 0 366 177 37 19 601 2,97 Szwecja 151 0 4 396 16 24 99 3 4 689 3,02 Zjednoczone Królestwo 833 0 30 516 0 1 182 1 31 533 0,58 Nieznane 3 0 543 0 2 0 2 550 0,73 Łącznie w UE 10 247 29 246 354 31 2 176 2 602 630 262 069 2,09 Różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi mogą wynikać z odmiennie rozwiniętej infrastruktury uzupełniania paliw alternatywnych, np. CNG/LNG. Niemniej liczba zarejestrowanych pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi jest niska w całej UE. 4.2.3 Alternatywne mechanizmy napędowe Pojazdy wyposażone w alternatywne mechanizmy napędowe, tj. pojazdy bezemisyjne, hybrydowe pojazdy elektryczne oraz pojazdy dwupaliwowe, są zwolnione z symulacji VECTO zgodnie z art. 9 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2017/2400. W rozporządzeniu (UE) 2019/1242 termin „bezemisyjny pojazd ciężki” zdefiniowano jako pojazd nieposiadający silnika spalinowego wewnętrznego spalania lub posiadający silnik spalinowy wewnętrznego spalania, z którego emisje nie przekraczają 1 g CO2/kWh lub nie przekraczają 1 g CO2/km. Hybrydowy pojazd elektryczny to pojazd, który łączy silnik spalinowy wewnętrznego spalania z silnikiem elektrycznym. Pojazd dwupaliwowy to pojazd wyposażony w silnik spalinowy wewnętrznego spalania, zaprojektowany w sposób umożliwiający jednoczesną pracę przy użyciu dwóch różnych rodzajów paliwa. Na podstawie danych dostarczonych w okresie sprawozdawczym obejmującym 2019 r. można jedynie przedstawić dane dotyczące całkowitej liczby pojazdów wyposażonych w alternatywne mechanizmy napędowe w podziale na producentów i państwa członkowskie. Dodatkowe informacje na temat tych pojazdów, jak np. grupy i podgrupy tych pojazdów, nie są jeszcze dostępne. W tabeli 11 wskazano, że w okresie sprawozdawczym zarejestrowano bardzo niewielką liczbę pojazdów wyposażonych w alternatywne mechanizmy napędowe. Alternatywny mechanizm napędowy Producent Pojazd bezemisyjny Hybrydowy pojazd elektryczny Pojazd dwupaliwowy Łączna liczba pojazdów w podziale na producentów Odsetek pojazdów wyposażonych w alternatywny mechanizm napędowy (%) DAF NV 1 0 0 51 765 0,00 DAIMLER TRUCK AG 0 0 0 43 942 0,00 FORD OTOMOTIV SANAYI AS 0 0 0 789 0,00 IVECO SPA 0 0 0 1 688 0,00 IVECO MAGIRUS-AG 0 0 0 11 432 0,00 MAN TRUCK AND BUS SE 1 0 0 37 613 0,00 RENAULT TRUCK SA 0 0 0 24 156 0,00 SCANIA CV AB 0 20 0 49 227 0,04 VOLVO TRUCK CORPORATION 1 0 1 006 42 486 2,37 Łączna liczba pojazdów 3 20 1 006 263 098 0,39 5. Zakres stosowania wartości standardowych w przekazywanych danych Do celów określania poziomu emisji CO2 zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 w rozporządzeniu tym ustanowiono wartości standardowe, które można wykorzystywać w odniesieniu do określonych części na etapie wyboru producenta zamiast wartości certyfikowanych określonych na podstawie badania. Stosowanie wartości standardowych pozwala ograniczyć koszty badań. Wspomniane wartości standardowe ustala się w taki sposób, aby zachęcić producentów do ubiegania się o certyfikację i badanie części. Oznacza to, że wartości standardowe muszą odzwierciedlać wyniki mniej wydajnych części dostępnych na rynku. W związku z tym ich stosowanie prowadzi zazwyczaj do pewnego przeszacowania zużycia paliwa i emisji CO2 przez pojazdy poddane symulacji. W niniejszej sekcji przedstawiono zakres stosowania wartości standardowych w przekazywanych danych. Bardziej wyczerpująca analiza ilościowego wpływu stosowania wartości standardowych w porównaniu z certyfikowanymi na zgłoszone emisje CO2 wykracza poza zakres niniejszego sprawozdania. Komisja przeprowadzi ocenę w kontekście oceny emisji odniesienia CO2. W tabeli 12 przedstawiono odsetki pojazdów z grup 1, 2 i 3, w przypadku których podczas symulacji użyto co najmniej jednej wartości standardowej. Dodatkowo podano łączną liczbę pojazdów w odpowiednich grupach. Grupa pojazdów Odsetek pojazdów w grupie, w przypadku których wartość standardową wykorzystano w odniesieniu do co najmniej jednej części (%) Struktura parku pojazdów: łączna liczba pojazdów 1 82,7 1 890 2 61 4 660 3 48,3 3 557 Tabela 12: Struktura parku pojazdów i odsetek pojazdów z grup 1, 2 i 3 (średnie samochody ciężarowe), w przypadku których wykorzystano wartości standardowe Pojazdy należące do grup ciężkich samochodów ciężarowych zostały podzielone na podgrupy, które odzwierciedlają typowy model użytkowania pojazdów i określone parametry techniczne. W tabeli 13 przedstawiono odsetki pojazdów z poszczególnych podgrup, w przypadku których podczas symulacji użyto co najmniej jednej wartości standardowej. Przedstawiono w niej również strukturę parku ciężkich samochodów ciężarowych. Podgrupa pojazdów Odsetek pojazdów w podgrupie, w przypadku których wartość standardową wykorzystano w odniesieniu do co najmniej jednej części (%) Struktura parku pojazdów: łączna liczba pojazdów 4-UD 0,2 413 4-RD 43,5 10 324 4-LH 10,7 2 419 5-RD 35,5 1 151 5-LH 1,3 76 504 9-RD 30,8 9 822 9-LH 10,6 11 445 10-RD 12 150 10-LH 1,4 11 751

Tabela 13: Struktura parku pojazdów i odsetek pojazdów z grup 4, 5, 9 i 10 (ciężkie samochody ciężarowe), w przypadku których wykorzystano wartości standardowe Zgłoszone dane obejmują również pojazdy specjalistyczne, tj. pojazdy używane do celów specjalnych, takich jak wywóz śmieci lub roboty budowlane. Pojazdy specjalistyczne wykluczono jednak z danych przedstawionych w tabeli 12 i tabeli 13. Ogólnie rzecz biorąc, w podgrupie 5-LH, która ma największy udział w parku pojazdów, 98,7 % wszystkich pojazdów poddano symulacji przy użyciu wartości certyfikowanych. Ogółem 93,6 % ciężkich samochodów ciężarowych poddano symulacji z wykorzystaniem wartości certyfikowanych. W niektórych podgrupach ciężkich samochodów ciężarowych można jednak zaobserwować znaczne wykorzystanie co najmniej jednej wartości standardowej (tj. 43,5 % w podgrupie 4-RD, 35,5 % w podgrupie 5-RD lub 30,8 % w podgrupie 9-RD). Ponadto ponad 57 % wszystkich średnich samochodów ciężarowych poddano symulacji przy użyciu co najmniej jednej wartości standardowej. Obserwacja ta potwierdza oczekiwania, zgodnie z którymi wartości standardowe stosuje się głównie w odniesieniu do typów pojazdów, których zarejestrowano niewiele. 6. Wniosek Niniejsze pierwsze sprawozdanie ma na celu przede wszystkim przedstawienie status quo parku pojazdów ciężkich w UE. Przeprowadzenie bardziej dogłębnych analiz danych z monitorowania zaplanowano w kolejnych sprawozdaniach, ponieważ dopiero wtedy możliwe będzie zbadanie zmian sytuacji i tendencji w czasie. W sprawozdaniu porównano w wyniki parków pojazdów zarejestrowanych w różnych państwach członkowskich, wytwarzanych przez różnych producentów i należących do różnych grup pojazdów. Podano w nim wybrane wartości emisji CO2, zużycia paliwa, a także udziału technologii alternatywnych w pojazdach ciężkich zarejestrowanych w pierwszym okresie sprawozdawczym. W niniejszej części podsumowano najważniejsze spostrzeżenia wynikające ze zgłoszonych danych. 6.1 Emisje CO2 Rzetelne porównanie wyników różnych państw członkowskich i producentów w zakresie średnich indywidualnych poziomów emisji CO2 parków pojazdów zarejestrowanych w tych państwach członkowskich lub wytwarzanych przez tych producentów jest możliwe tylko w ramach danej grupy (w przypadku średnich samochodów ciężarowych) lub danych podgrup (w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych). W ramach grupy odniesienia dla średnich samochodów ciężarowych, tj. grupy 2, można zaobserwować znaczące różnice pomiędzy parkami pojazdów zarejestrowanymi w różnych państwach członkowskich i wytwarzanymi przez różnych producentów. Względna różnica między parkami pojazdów państwa członkowskiego osiągającymi najlepsze i najgorsze wyniki wynosi ponad 30 % (zob. tabela 3 ). W przypadku producentów różnica względna wynosi 25 % (zob. tabela 4 ). Jeśli chodzi o ciężkie samochody ciężarowe, wyniki parków pojazdów należących do podgrupy 5-LH zarejestrowanych w różnych państwach członkowskich i wytwarzanych przez różnych producentów są bardziej wyrównane. Względna różnica wyników parków pojazdów wynosi ok. 7 % wśród państw członkowskich (zob. tabela 3 ) i ok. 12 % wśród producentów (zob. tabela 4 ). Większe zróżnicowanie średniego indywidualnego poziomu emisji CO2 wśród średnich samochodów ciężarowych niż ciężkich samochodów ciężarowych można wyjaśnić w dwojaki sposób. Po pierwsze, średnie samochody ciężarowe poddano symulacji z nieco inną ładownością w zależności od ich technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, natomiast ładowność zastosowana w symulacjach uwzględniających ciężkie samochody ciężarowe nie zależy od parametrów technicznych. Po drugie, ciężkie samochody ciężarowe są o ponad rząd wielkości cięższe od średnich samochodów ciężarowych. W związku z tym występowanie przypadkowych wahań emisji CO2, w szczególności w mniejszych państwach członkowskich, jest bardziej prawdopodobne w przypadku średnich samochodów ciężarowych. Ponadto z danych dotyczących wykorzystania zaawansowanych technologii wynika, że niemal połowa nowo zarejestrowanych pojazdów jest wyposażona w nowoczesne systemy wspomagania kierowcy. Dane dotyczące zaawansowanych technologii ograniczania emisji CO2 są ograniczone, lecz wynika z nich, że duży odsetek pojazdów wyposażono również w nowoczesne środki na rzecz poprawy właściwości aerodynamicznych lub technologię „pulse and glide”. 6.2 Paliwa i mechanizmy napędowe Obecnie pojazdy zasilane olejem napędowym nadal stanowią ponad 97 % wszystkich nowo zarejestrowanych pojazdów ciężkich w UE. Paliwa alternatywne lub alternatywne mechanizmy napędowe stosowane są jedynie w ograniczonej liczbie pojazdów. Odsetek pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi, tj. etanolem, CNG lub LNG, bardzo różni się w poszczególnych państwach członkowskich. Podczas gdy na Cyprze, w Grecji, na Węgrzech, na Litwie, w Luksemburgu, na Malcie i w Słowenii jest on bardzo niski (poniżej 0,5 %), w Bułgarii i we Włoszech wynosi odpowiednio ponad 7 % i 6 % (zob. tabela 10). Wynika to głównie ze stosunkowo wysokiego udziału pojazdów zasilanych gazem ziemnym (LNG, CNG i NG), co odzwierciedla dość dobrze rozwiniętą infrastrukturę tankowania gazu w tych krajach. Obecnie liczba bezemisyjnych pojazdów ciężkich w UE jest znikoma – w pierwszym okresie sprawozdawczym zarejestrowano tylko trzy takie pojazdy (zob. tabela 11). Jednak ze względu na wejście w życie rozporządzenia 2019/1242 określającego normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich oczekuje się, że w najbliższych latach bezemisyjne pojazdy ciężkie staną się bardziej powszechne.

Załącznik

A.1 Wagi profilów zadań (średnie samochody ciężarowe) Grupa pojazdów RDL RDR UDL UDR 1 0,1 0,3 0,18 0,42 2 0,125 0,375 0,15 0,35 3 0,125 0,375 0,15 0,35 A.2 Średnia ładowność W przypadku grup 1, 2 i 3 wartości ładowności nie są stałe, lecz zmieniają się w zależności od technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej danego pojazdu. W związku z tym, aby obliczyć średnią ładowność w ramach grupy, należy wziąć pod uwagę ładowność poszczególnych pojazdów. Średnią ładowność dla grup 1, 2 i 3 oblicza się w sposób następujący: . We wzorze tym oznacza sumę wszystkich pojazdów z grupy , – sumę wszystkich profilów zadań, – wartość ładowności przypisaną do pojazdu w odniesieniu do profilu zadań , a – łączną liczbę pojazdów z grupy pojazdów . to te same wagi profilów zadań, które wykorzystano do obliczenia indywidualnych poziomów emisji CO2 grup 1, 2 i 3 (zob. tabela A-1). A.3 Średnie poziomy emisji CO2 na państwo członkowskie Średni indywidualny poziom emisji CO2 (pod)grupy pojazdów (w g/km) na państwo członkowskie oblicza się w sposób następujący: . We wzorze tym oznacza sumę wszystkich pojazdów z danej (pod)grupy , a państwo członkowskie i oznaczają średnie indywidualne poziomy emisji CO2 nowego pojazdu ciężkiego z grupy i państwa członkowskiego , zgodnie z definicją w pkt 2.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242. oznacza łączną liczbę pojazdów z grupy zarejestrowanych w państwie członkowskim . Łączny średni indywidualny poziom emisji CO2 z grup 4, 5, 9 i 10 oblicza się analogicznie jak we wzorze wskazanym w pkt 2.7 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242: . We wzorze tym oznacza sumę ze wszystkich podgrup należących do grup 4, 5, 9 i 10, – średni indywidualny poziom emisji wszystkich nowych pojazdów ciężkich w państwie członkowskim MS i w podgrupie pojazdów , zgodnie powyższą definicją i jak przedstawiono w tabeli 3. oznacza współczynnik ważenia przebiegu i ładowności określony w pkt 2.6 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2019/1242, a – odsetek nowych pojazdów ciężkich zarejestrowanych w danym państwie członkowskim należących do podgrupy . A.4 Średnie poziomy emisji CO2 na producenta Wszystkie wartości obliczono z wykorzystaniem tej samej metody co w sekcji A.3. Nie uwzględnia się pojazdów specjalistycznych. Średni indywidualny poziom emisji (pod)grupy pojazdów (w g/km) na producenta oblicza się w sposób następujący: