UE chroni ponadto zdrowie i bezpieczeństwo pracowników w całej Europie za pośrednictwem swojego prawodawstwa ustanawiającego minimalne wymogi jakości powietrza w miejscach zatrudnienia, co obejmuje ustanowienie dopuszczalnych wartości narażenia zawodowego w odniesieniu do szeregu niebezpiecznych substancji chemicznych. Komisja podejmowała szczególnie aktywne działania w odniesieniu do szeregu wniosków ustawodawczych zmieniających dyrektywę w sprawie czynników rakotwórczych i mutagenów przez wyznaczenie wartości dopuszczalnych mających na celu poprawę ochrony milionów pracowników przed nowotworami zawodowymi – pierwszą w kolejności przyczyną śmierci związanych z czynnikami występującymi w miejscach zatrudnienia.

Komisja Europejska przedstawiła również wniosek dotyczący nowych norm emisji CO2 odnoszących się do samochodów osobowych i dostawczych. Normy te mają pomóc producentom w dalszym wdrażaniu innowacji i wprowadzaniu na rynek znacznie większej liczby pojazdów bezemisyjnych i pojazdów o niskiej emisji. Oczekuje się również, że pierwszy taki wniosek ustawodawczy dotyczący norm emisji CO2 mających zastosowanie do nowych pojazdów ciężkich, który Komisja Europejska przedstawiła w ramach trzeciego pakietu dotyczącego mobilności, będzie mieć również długoterminowy, pośredni wpływ na jakość powietrza dzięki dalszej poprawie efektywności paliwowej i obniżeniu emisji gazów cieplarnianych w tym segmencie, a także dzięki zapewnieniu zachęt do wprowadzania na rynek pojazdów ciężkich o niskiej emisji i ciężkich pojazdów bezemisyjnych, w tym autobusów, powodując pozytywny efekt domina ograniczający emisje substancji zanieczyszczających powietrze.

W następstwie skandalu dotyczącego emisji z pojazdów, który miał miejsce w 2015 r., wdrożono ponadto pakiet przepisów dotyczących emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy w celu zapewnienia prawidłowego wdrożenia norm emisji dotyczących substancji zanieczyszczających powietrze oraz egzekwowania wymogów w zakresie homologacji typu. Pakiet ten obejmuje badania emisji tlenków azotu i cząstek stałych oraz będące w opracowaniu nowe przepisy w dziedzinie zgodności eksploatacyjnej mające na celu udoskonalenie badań pojazdów już eksploatowanych. Ostatnie zmiany przyjęto w dniu 3 maja br.; mają one na celu dalsze obniżenie marginesów niepewności technicznej w badaniach emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, zwiększenie kontroli emisji w przypadku pojazdów już dopuszczonych do ruchu oraz wprowadzenie badań przez niezależne i akredytowane strony trzecie. Od września 2017 r. nowe typy pojazdów lekkich muszą ponadto spełniać warunki nowej procedury badań homologacji typu – badań laboratoryjnych, które umożliwią ocenę w warunkach bardziej zbliżonych do rzeczywistych warunków jazdy.

Drugi filar stanowią krajowe cele redukcji emisji ustanowione w dyrektywie w sprawie krajowych poziomów emisji w odniesieniu do najważniejszych transgranicznych substancji zanieczyszczających powietrze: tlenków siarki, tlenków azotu, lotnych związków organicznych i cząstek stałych. Krajowe cele redukcji emisji zostały niedawno zmienione w celu uwzględnienia nowych dopuszczalnych wartości, do których należy się zastosować do 2020 r. i 2030 r., oraz dodatkowej substancji zanieczyszczającej – pyłu drobnego (PM2,5). Do 2019 r. państwa członkowskie muszą opracować krajowe programy ograniczania zanieczyszczenia powietrza, których celem jest wywiązanie się z podjętych przez nie zobowiązań w zakresie redukcji emisji.

Unia Europejska od dziesięcioleci podejmuje działania na rzecz poprawy jakości powietrza, kontrolując emisje szkodliwych substancji do atmosfery, podnosząc jakość paliwa i włączając wymogi w zakresie ochrony środowiska do sektorów transportu, przemysłu i energii. Chodzi przy tym o zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza do poziomu umożliwiającego minimalizację szkodliwych skutków dla zdrowia człowieka i środowiska na terytorium UE. Ponieważ zanieczyszczenie powietrza przekracza granice państw, ważna jest koordynacja na szczeblu UE. Wybór środków, których stosowanie pozwoli przestrzegać dopuszczalnych wartości emisji uzgodnionych na szczeblu UE, prawo UE pozostawia państwom członkowskim. Aby można było zapewnić efektywne funkcjonowanie rynku wewnętrznego, do głównych źródeł zanieczyszczeń zastosowanie mają normy szczebla UE.

Zanieczyszczenie powietrza jest przyczyną przewlekłych i poważnych chorób, takich jak astma, choroby układu krążenia i nowotwory płuc. Według najnowszych danych Światowej Organizacji Zdrowia poziom zanieczyszczenia powietrza pozostaje niebezpiecznie wysoki w wielu częściach świata, a 9 na 10 osób oddycha powietrzem zawierającym wysokie stężenia substancji zanieczyszczających. Zanieczyszczenie powietrza jest nadal główną związaną ze środowiskiem przyczyną przedwczesnej śmierci w UE, prowadzącą zgodnie z szacunkami do ponad 400 000 przedwczesnych zgonów rocznie . Za wszystko to społeczeństwo musi płacić wysoką cenę, a zewnętrzne koszty opieki zdrowotnej są bardzo wysokie

Komisja Europejska jest ponadto gotowa angażować się, także podczas wizyt w europejskich stolicach, w dalsze dialogi dotyczące czystego powietrza z państwami członkowskimi borykającymi się ze znacznymi brakami we wdrażaniu. Celem jest ułatwienie pełnego wdrożenia polityk UE i państw członkowskich w dziedzinie zanieczyszczenia powietrza we wszystkich sektorach gospodarki przy jednoczesnym podnoszeniu świadomości i umożliwieniu obywatelom bezpośredniego zaangażowania w działania podejmowane w celu poprawy jakości powietrza, którym oddychają. W ramach tych dialogów Komisja zagwarantuje reprezentację polityczną na wysokim szczeblu i wzywa państwa członkowskie, aby wykorzystały te dialogi do opracowania zintegrowanego podejścia mającego na celu zaradzenie wyzwaniu, jakim jest jakość powietrza, na wszystkich szczeblach sprawowania rządów i we wszystkich sektorach gospodarki.

Normy dotyczące jakości powietrza zostały uzgodnione zarówno przez państwa członkowskie Rady, jak i Parlament Europejski w celu zaradzenia uzasadnionym obawom obywateli dotyczącym zdrowia. Wspólne normy w zakresie jakości powietrza gwarantują, aby każda osoba mogła się cieszyć minimalnym poziomem jakości powietrza w każdym miejscu UE, oraz tworzą równe warunki działania dla przemysłu w całej UE. Warunkiem wstępnym ich skutecznego wdrożenia jest zbudowanie efektywnych działań organów publicznych na szczeblu krajowym, regionalnym i lokalnym ponad granicami administracyjnymi. Gdy brak działania prowadzi do niezgodności z przepisami UE w dziedzinie jakości powietrza, sądy krajowe mają jurysdykcję do orzekania w tych sprawach, czego przykładem są niedawne decyzje podjęte przez sądy w szeregu państw członkowskich.

Spalanie paliw przez elektrownie, zakłady przemysłowe i gospodarstwa domowe do celów produkcji energii elektrycznej i cieplnej stanowi najważniejszy czynnik przyczyniający się do emisji cząstek stałych i dwutlenku siarki.

Aby zapewnić władzom wsparcie w podejmowaniu tych środków, Komisja Europejska przedstawiła w ubiegłym roku dwa pakiety dotyczące mobilności. W ramach pierwszego z nich Komisja Europejska przedstawiła wniosek dotyczący aktualizacji przepisów UE w dziedzinie opłat drogowych i rozszerzyła ich zakres na autobusy, samochody dostawcze i samochody osobowe, promując proporcjonalne opłaty drogowe pobierane na podstawie przebytej odległości, zróżnicowane zgodnie z efektywnością środowiskową zarówno pojazdów ciężkich, jak i lekkich, co ma na celu internalizację rzeczywistych kosztów ich eksploatacji. Drugi pakiet dotyczący mobilności objął środki promujące bardziej zintegrowany i czystszy transport publiczny, przewidujące przeniesienie frachtu na długich trasach z dróg na kolej, śródlądowe drogi wodne lub żeglugę morską bliskiego zasięgu oraz przyspieszone przejście na pojazdy o niskiej emisji i pojazdy bezemisyjne, za pośrednictwem nowych norm emisji CO2 dotyczących samochodów osobowych i dostawczych oraz za pośrednictwem zamówień publicznych, w tym w szczególności bezemisyjne autobusy miejskie. Komisja Europejska przedstawiła również plan działania, wspierany dodatkowym finansowaniem, w dziedzinie rozmieszczenia transeuropejskiej infrastruktury dla paliw alternatywnych, w tym punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Dodatkowo w kontekście trzeciego pakietu dotyczącego mobilności Komisja Europejska zaproponowała normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, w tym zachęty do wprowadzania na rynek pojazdów o niskiej emisji i pojazdów bezemisyjnych. Komisja przedstawiła ponadto strategiczny plan działania mający na celu utworzenie konkurencyjnego i zrównoważonego ekosystemu w zakresie akumulatorów w Europie z głównym naciskiem na produkcję ogniw. Konkurencyjna produkcja akumulatorów w Europie będzie dla przemysłu motoryzacyjnego UE kluczem do zbudowania przewagi konkurencyjnej w zakresie pojazdów o niskiej emisji i pojazdów bezemisyjnych.

Jak wynika z najnowszych dostępnych danych, sektor transportu przyczynia się w największym stopniu do emisji tlenków azotu oraz w znacznym stopniu do emisji cząstek stałych.

W ostatnich latach Komisja Europejska prowadziła intensywną współpracę z organami krajowym, również przed wejściem w życie wartości dopuszczalnych, aby kierować stopniowymi zmianami i pomóc organom krajowym zapewnić zgodność z przepisami w dziedzinie jakości powietrza. Doprowadziło to do usprawnień, choć pewne podstawowe problemy nadal występują. Komisja Europejska jest szczególnie zaniepokojona faktem, że niezmiennie przekraczane są wartości dopuszczalne w przypadku dwóch kluczowych substancji zanieczyszczających – dwutlenku azotu, który jest głównie wynikiem ruchu drogowego i działalności przemysłowej, oraz cząstek stałych, obecnych przede wszystkim w emisjach z przemysłu, ruchu drogowego, ogrzewania budynków i rolnictwa. Komisja Europejska jest zdeterminowana kontynuować partnerską współpracę z państwami członkowskimi w celu osiągnięcia uzgodnionych norm jakości powietrza oraz wykorzystywać swoje uprawnienia do egzekwowania właściwego prawodawstwa UE.

Aby usprawnić krajowe programy finansowania, w przepisach UE dotyczących pomocy państwa przewidziano ramy umożliwiające państwom członkowskim ułatwianie inwestycji w mobilność o niskiej emisji i mobilność bezemisyjną na rzecz czystego powietrza i walki ze zmianą klimatu, przy jednoczesnym promowaniu konkurencyjności naszego przemysłu. Państwa członkowskie (na szczeblu krajowym, regionalnym lub lokalnym) mogą wykorzystać te przepisy do skutecznego zaradzenia problemowi emisji, na przykład w transporcie drogowym. Zatwierdzony w lutym 2018 r. program pomocy państwa w Niemczech stanowi jeden z licznych przykładów, jak przepisy UE pomagają państwom członkowskim w prowadzeniu inwestycji w zakup autobusów elektrycznych i autobusów hybrydowych zasilanych prądem sieciowym oraz związaną z nimi infrastrukturę służącą do ładowania akumulatorów w celu ograniczenia zanieczyszczenia powietrza.

Istotne znaczenie dla zapewniania korzyści w dziedzinie czystego powietrza ma również program LIFE. Na przykład zintegrowany projekt LIFE „Małopolska w zdrowej atmosferze” – którego wstępny budżet wyniósł około 16 mln EUR i który uruchomił dalsze finansowanie w kwocie 800 mln EUR – ułatwił wdrożenie w regionie Małopolski planu w dziedzinie jakości powietrza i poprawił jakość życia około 20 mln obywateli w Małopolsce oraz na Śląsku, ale również w innych państwach członkowskich, takich jak Słowacja i Republika Czeska. W nadchodzących zaproszeniach do przedstawiania projektów w ramach programu LIFE znajdą się szczególne zachęty do podejmowania zintegrowanych projektów w dziedzinie jakości powietrza.

W ostatnim czasie Komisja Europejska zaproponowała zainwestowanie 1 mld EUR w 39 projektów w dziedzinie czystego transportu w celu modernizacji europejskiej sieci kolejowej, dalszego rozwijania infrastruktury dla paliw alternatywnych i utorowania drogi dla bezemisyjnego transportu wodnego. Wkład Komisji uruchomi łączne współfinansowanie w wysokości 4,5 mld EUR w ramach instrumentu „Łącząc Europę”. W kontekście niedawno zakończonej procedury mieszanego zaproszenia do przedstawienia projektów dotyczących infrastruktury dla paliw alternatywnych i czystszej mobilności zgłoszono 69 wniosków i wystąpiono łącznie o kwotę przekraczającą trzykrotnie dostępną kwotę dotacji w wysokości 350 milionów EUR, przy czym łączna wartość inwestycji wyniosła 4,2 mld EUR. Wyniki oczekiwane są w październiku 2018 r. Inwestycje te pomogą w promowaniu czystszego transportu w Europie, prowadząc w ten sposób do dalszych redukcji emisji.

Finansowanie UE udostępnione w ramach różnych strumieni finansowych zostało skutecznie wykorzystane przez państwa członkowskie do sprostania wyzwaniu w zakresie jakości powietrza, czy to w drodze bezpośredniego wsparcia projektów dotyczących jakości powietrza, czy też skutecznego włączenia celów w zakresie jakości powietrza w główny nurt innych inwestycji (np. infrastrukturalnych, rolnych lub w dziedzinie rozwoju obszarów wiejskich lub rozwoju regionalnego). Komisja Europejska zamierza zintensyfikować współpracę z państwami członkowskimi, by pomóc im optymalnie wykorzystać pozostałe fundusze dostępne w obecnym okresie programowania.

Aby ułatwić inwestycje w zrównoważone projekty w europejskich miastach – w tym projekty wspierające agendę czystego powietrza – Komisja Europejska i Europejski Bank Inwestycyjny wdrożyły URBIS, nową dedykowaną inicjatywę doradczą dla władz miejskich. Inicjatywę URBIS ustanowiono w celu poprawy dostępu miast do porad technicznych i finansowych, które są niezbędne do rozwijania projektów i programów inwestycji miejskich oraz innowacyjnych platform finansowania/inwestycji. Już teraz jest jasne, że zapotrzebowanie organów miejskich na tego rodzaju usługi jest znaczne.

Agenda miejska UE i innowacyjne działania miejskie będą w dalszym ciągu ułatwiać współpracę z podmiotami z miast oraz pomiędzy tymi podmiotami w całej UE w celu rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza na obszarach miejskich, z wykorzystaniem budżetu w wysokości 372 mln EUR alokowanego w bieżącym okresie finansowania. Ma to na celu wsparcie konkretnych środków podejmowanych z myślą o sprostaniu wyzwaniom miejskim, od zwalczania zanieczyszczeń do mobilności i zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich.

Komisja Europejska wszczęła postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku ze stałym nadmiernym poziomem cząstek stałych (PM10) przeciwko 16 państwom członkowskim (Belgii, Bułgarii, Republice Czeskiej, Niemcom, Grecji, Hiszpanii, Francji, Włochom, Łotwie, Węgrom, Polsce, Portugalii, Rumunii, Szwecji, Słowacji i Słowenii).

Odpowiednio w 2017 r. i 2018 r. Trybunał Sprawiedliwości UE wydał już wyroki dotyczące dwóch najpoważniejszych przypadków przekroczeń dopuszczalnego poziomu cząstek stałych w Europie, mianowicie Bułgarii i Polski. Wyroki te potwierdzają zdanie Komisji Europejskiej, zgodnie z którym stałe przekraczanie dopuszczalnych wartości wymaga podejmowania przez państwa członkowskie bardziej skutecznych środków mających na celu ograniczenie przekroczeń w najkrótszym możliwym okresie.

Dodatkowo wszczęto postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko Bułgarii w związku z przekroczeniami wartości dopuszczalnej dwutlenku siarki. Ponieważ zanieczyszczenie dwutlenkiem siarki jest powodowane głównie przez przemysł, postępy w obniżaniu stężenia cząstek stałych miałyby pozytywne skutki również na poziom dwutlenku siarki.

W przypadku dwutlenku azotu zgodność z dopuszczalnymi wartościami UE należało osiągnąć z dniem 1 stycznia 2010 r. Dopuszczalna wartość dobowa jest nadal powszechnie przekraczana w całej Europie – przekroczenia zanotowano w sumie w 22 z 28 państw członkowskich. Jak wynika z najnowszych dostępnych danych, 9 % populacji miejskiej w UE było narażone na poziomy dwutlenku azotu przekraczające dopuszczalne wartości dobowe.

Do chwili obecnej postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku ze stałymi przekroczeniami poziomu dwutlenku azotu wszczęto przeciwko 13 państwom członkowskim (Belgii, Republice Czeskiej, Danii, Niemcom, Hiszpanii, Francji, Włochom, Luksemburgowi, Węgrom, Austrii, Polsce, Portugalii i Zjednoczonemu Królestwu).

Dalsze działania

W dniu 30 stycznia 2018 r. Komisja Europejska zaprosiła dziewięć państw członkowskich (Republikę Czeską, Niemcy, Hiszpanię, Francję, Włochy, Węgry, Rumunię, Słowację i Zjednoczone Królestwo), których dotyczą trwające postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w związku z nadmiernym zanieczyszczeniem powietrza cząstkami stałymi lub dwutlenkiem azotu i dla których kolejnym krokiem proceduralnym będzie skierowanie sprawy do Trybunału Sprawiedliwości UE, na szczyt w Brukseli dotyczący jakości powietrza.

Celem spotkania było wezwanie zainteresowanych państw członkowskich do przedstawienia dodatkowych wiążących zobowiązań w zakresie podjęcia w odpowiednim czasie skutecznych i wiarygodnych środków służących wyeliminowaniu źródeł istniejących przekroczeń i zapewnienia we wszystkich aglomeracjach jak najszybszej zgodności.

W wyniku dokonanej po spotkaniu oceny dodatkowych informacji przedstawionych przez te państwa członkowskie Komisja Europejska stwierdza, że środki przyjęte i planowane przez sześć z tych państw członkowskich nie zapewnią możliwego maksymalnego skrócenia okresów przekroczeń zgodnie z wymaganiami zawartymi w orzecznictwie Trybunału Sprawiedliwości. W konsekwencji Komisja podjęła decyzję o skierowaniu spraw tych państw członkowskich do Trybunału Sprawiedliwości UE.

Kluczowe znaczenie ma ponadto zapewnienie właściwego monitorowania jakości powietrza na całym terytorium państw członkowskich. Obejmuje to na przykład rozmieszczenie punktów poboru próbek na obszarach, w których występują najwyższe stężenia substancji zanieczyszczających, na które ludność może być z dużym prawdopodobieństwem narażona przez znaczący okres w zestawieniu z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi (odpowiednią wartością dopuszczalną). W tym względzie, jeżeli istnieją dowody, że monitorowanie i raportowanie nie są realizowane prawidłowo i środki mające na celu wdrożenie adekwatnych systemów nie zostały wdrożone, tak jak w przypadku Belgii, Luksemburga, Rumunii i Słowacji, Komisja zajęła się tymi kwestiami w ramach postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego. Jeżeli zainteresowane państwa członkowskie nie podejmą właściwych środków, Komisja przystąpi do kolejnych kroków w ramach tych postępowań.

Zapewnienie pełnej zgodności z normami emisji dotyczącymi substancji zanieczyszczających pochodzących z pojazdów

Przestrzeganie istniejących przepisów przez państwa członkowskie

W następstwie skandalu związanego z emisjami z pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, który miał miejsce w 2015 r., Komisja Europejska zwróciła się do państw członkowskich o podjęcie działań, w szczególności o egzekwowanie przepisów UE. Działania UE podjęto w szczególności w świetle a) niewystarczającego wskaźnika wycofania z użycia samochodów wyposażonych w urządzenia ograniczające skuteczność działania, zabronione na mocy przepisów UE; oraz b) braku grzywien administracyjnych – mianowicie sankcji – dla producentów samochodów za naruszenie prawa UE w ślad za sfałszowanymi badaniami emisji.

W tym zakresie Komisja Europejska wystąpiła do państw członkowskich o przeprowadzenie obowiązkowych lub dobrowolnych wycofań z użycia w całej UE. Komisja Europejska wystąpiła następnie do państw członkowskich o zbadanie możliwości zastosowania – oprócz aktualizacji oprogramowania – również dodatkowych usprawnień konstrukcyjnych w celu zapewnienia, by emisje z omawianych samochodów były zgodne z przepisami UE.

Komisja Europejska podejmuje również zdecydowane działania przeciwko państwom członkowskim uchybiającym obowiązkom przewidzianym w prawodawstwie UE dotyczącym homologacji typu pojazdu. W odniesieniu do sankcji za korzystanie z nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania z jednej strony oraz środków naprawczych do podjęcia przez państwa członkowskie z drugiej strony zgłoszono obawy trojakiego rodzaju. Szereg postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wciąż się toczy. Jedna grupa takich postępowań dotyczy nieobecności systemów sankcji w odnośnych przepisach krajowych. Druga grupa dotyczy państw członkowskich, które wydały homologacje typu dla producentów samochodów w UE, oraz opiera się na podejrzewanym niestosowaniu krajowych przepisów w zakresie sankcji pomimo stosowania przez przedsiębiorstwo nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania. Trzecia grupa postępowań w zakresie egzekwowania prawa przeciwko państwom członkowskim dotyczy strategii kontroli emisji stosowanych przez określonego producenta samochodów, w tym braku nałożonych sankcji.

Komisja Europejska, wspólnie z państwami członkowskimi, zajmuje się zjawiskiem handlu używanymi pojazdami podlegającymi wycofaniu z użytku.

Dalsze działania

W odniesieniu do trwających postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, o których mowa powyżej, oraz w kontekście bieżącego dialogu z zainteresowanymi państwami członkowskimi Komisja Europejska podjęła decyzję o wysłaniu dwóch zestawów uzupełniających wezwań do usunięcia uchybienia. W jednym zestawie, skierowanym do trzech państw członkowskich, wystąpiono o dodatkowe wyjaśnienia dotyczące przyczyn braku ostatecznych decyzji w sprawie sankcji w świetle stosowania przez jedną z grup przedsiębiorstw produkujących samochody nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność działania. Do jednego z państw członkowskich przesłano uzupełniające wezwanie do usunięcia uchybienia w celu uzyskania wyjaśnień na temat kroków podjętych niedawno przez to państwo członkowskie w sprawie strategii kontroli emisji stosowanych w niektórych pojazdach jednego z producentów samochodów, w tym braku ostatecznej decyzji w sprawie sankcji. W stosownych przypadkach Komisja Europejska oceni – w kontekście dalszych działań – informacje, które państwa członkowskie mają obowiązek przekazać w odpowiedzi na te uzupełniające wezwania do usunięcia uchybienia.

Nowe przepisy mające na celu wzmocnienie nadzoru rynku

Patrząc w przyszłość, UE uzgodniła nowe przepisy mające na celu podniesienie jakości i niezależności procedur homologacji typu i badań pojazdów, wzmożenie kontroli samochodów, które już wprowadzono na rynek UE, oraz wzmocnienie ogólnego systemu europejskiego nadzoru. Przepisy te staną się wiążące we wrześniu 2020 r. i zapewnią zgodność pojazdów obecnych na rynku UE, w tym pojazdów napędzanych silnikami wysokoprężnymi, z normami emisji EURO dotyczącymi pojazdów (EURO 5/6). Nowe przepisy umożliwią Komisji Europejskiej podjęcie bezpośrednich działań w zakresie egzekwowania prawa przeciwko producentom, którzy nie przestrzegają przepisów UE, w tym w dziedzinie emisji, jeżeli państwo członkowskie nie podejmie ze swojej strony odpowiednich działań. Komisja Europejska będzie mogła w szczególności inicjować ogólnoeuropejskie wycofania z użycia i nakładanie sankcje na producentów lub dostawców usług technicznych w wysokości do 30 000 EUR za samochód niezgodny z przepisami. Państwa członkowskie będą ponadto zobowiązane do przeprowadzania obowiązkowych kontroli (emisji substancji zanieczyszczających) samochodów, które już są obecne na rynku UE.