Wniosek stanowi rozwinięcie i uzupełnienie innych istniejących środków polityki mobilności UE, które mają wpływ na otoczenie regulacyjne i stanowią zachętę do mobilności niskoemisyjnej w sektorze pojazdów ciężkich, takich jak rozporządzenie w sprawie certyfikacji, rozporządzenie w sprawie monitorowania i raportowania, system homologacji typu UE, dyrektywa w sprawie eurowiniety, dyrektywa w sprawie jakości paliw, dyrektywa w sprawie ekologicznie czystych pojazdów, dyrektywa w sprawie maksymalnych dopuszczalnych mas i wymiarów oraz dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFID).

Niniejszy wniosek jest częścią trzeciego pakietu na rzecz mobilności. Spełnia ona zobowiązanie podjęte w ramach europejskiej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej z 2016 r., której cele obejmują między innymi zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych w transporcie drogowym o co najmniej 60 % w 2050 r. w stosunku do poziomu z 1990 r. i ustanowienie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich.

We wniosku dotyczącym norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich proponuje się uzupełniający środek na poziomie UE dotyczący podaży w celu zniesienia tych barier rynkowych, którego głównymi celami są:

Wiele różnych aktów prawnych UE istotnych dla obniżenie emisyjności transportu drogowego do pewnego stopnia zajmuje się wyżej wymienionymi problemami. Dotyczy to podaży, popytu, instrumentów ekonomicznych i prorozwojowych. Środki te nie są jednak wystarczające, aby usunąć kluczowe bariery rynkowe utrudniające wykorzystywanie technologii pozwalających na obniżenie zużycia paliwa.

Po trzecie, producenci pojazdów ciężkich w UE mają do czynienia z rosnącą presją konkurencji światowej, ponieważ Stany Zjednoczone, Kanada, Japonia i Chiny wdrożyły już środki regulacyjne w celu ograniczenia emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Sektor motoryzacyjny UE będzie musiał dostosować się do postępu technicznego na tych rynkach, aby zachować pozycję lidera technologicznego w zakresie efektywności paliwowej pojazdów.

Po drugie, przewoźnicy i ich klienci nie korzystają obecnie z możliwych oszczędności paliwa i mniejszych rachunków za paliwo. Chociaż są już dostępne racjonalne pod względem kosztów technologie ograniczania emisji, nie są one powszechnie stosowane na rynku pojazdów ciężkich. Dzieje się tak ze szkodą dla przewoźników, głównie MŚP lub mikroprzedsiębiorstw, dla których koszty paliwa mogą stanowić ponad jedną czwartą całkowitych kosztów operacyjnych.

Chociaż emisje CO2 z pojazdów ciężkich (HDV), tj. samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów, stanowią około 6 % całkowitych emisji w UE oraz 25 % emisji CO2 w transporcie drogowym w UE, to obecnie nie są one regulowane na poziomie UE. Stwarza to trzy główne problemy.

Ramy polityki klimatyczno-energetycznej do roku 2030 obejmują cel zakładający obniżenie krajowych emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 40 % w stosunku do poziomów z roku 1990. Jeżeli ma zostać osiągnięty taki poziom ambicji i jeżeli mamy uniknąć kosztów i poważnych skutków zmian klimatu, wszystkie sektory będą musiały odegrać swoją rolę.

W ramach porozumienia paryskiego Unia Europejska (UE) zobowiązała się do zapobiegania zmianie klimatu poprzez ograniczenie globalnego ocieplenia do wartości znacznie poniżej 2 °C. Zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych jest kluczowym warunkiem wstępnym realizacji tego zobowiązania.

Mając na względzie obecny jednolity rynek nowych pojazdów ciężkich najbardziej opłacalne jest zapewnienie zharmonizowanego działania i określenie docelowych poziomów emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich na poziomie UE. Nawet gdyby wszystkie państwa członkowskie ustanowiły wymogi prawne dotyczące emisji CO2 z nowych pojazdów, słaba koordynacja między państwami mogłaby podnieść koszty przestrzegania przepisów dla producentów, a także osłabić motywację do projektowania paliwooszczędnych pojazdów ciężkich ze względu na rozdrobnienie rynku europejskiego.

Ponieważ producenci posiadają różne udziały w rynku pojazdów w poszczególnych państwach członkowskich, zostaliby dotknięci odmiennymi przepisami krajowymi w różnym stopniu, co mogłoby spowodować zakłócenia konkurencji.

Ponadto w przypadku gdyby działanie pozostawiono państwom członkowskim, mogłyby powstać różne systemy krajowe, np. w zależności od celów określonych w rozporządzeniu w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego. Doprowadziłoby to do zróżnicowania poziomów ambicji oraz parametrów konstrukcyjnych, które wymagałyby różnych rozwiązań technologicznych, zmniejszając korzyści skali i powodując fragmentację jednolitego rynku.

Decyzja ta należy do państw członkowskich i jest mało prawdopodobne, aby wszystkie państwa członkowskie podwyższyły stawki podatku paliwowego do poziomu, który mógłby prowadzić do znacznej poprawy efektywności. Ponadto unijna polityka podatkowa podlega wymogowi jednomyślności, co utrudnia jej zharmonizowanie.

Bez działań na szczeblu UE trzeba byłoby polegać na inicjatywach państw członkowskich w zakresie redukcji emisji z pojazdów ciężkich. Jednak obecnie wiele państw członkowskich stosuje preferencyjne traktowanie podatkowe w odniesieniu do paliwa wykorzystywanego w sektorze transportu ciężarowego i nic nie wskazuje, aby miało się to zmienić w przyszłości. Obecne stawki podatku od paliwa nie doprowadziły do niezbędnego wzrostu efektywności paliwowej.

Zmiana klimatu jest problemem transgranicznym, a jednocześnie należy do kompetencji dzielonych między UE a państwa członkowskie. Transport drogowy towarów ma również wymiar transgraniczny w związku ze specyfiką tej usługi. Transport towarów odbywa się nie tylko w obrębie danego kraju, ale również we wszystkich państwach członkowskich, a pojazdy ciężkie mogą być przedmiotem handlu w całej UE.

UE podjęła już działania w dziedzinie emisji CO2 z pojazdów, przyjmując rozporządzenia (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011, w których określono limity emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. Komisja przyjęła również wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie monitorowania i raportowania emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy ciężkie. Rozporządzenia te opierały się na rozdziale Traktatu dotyczącym środowiska, a mianowicie na art. 192 TFUE.

Art. 191–193 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej określają kompetencje UE w dziedzinie zmiany klimatu. Stanowią one w szczególności podstawę prawną dla podejmowania działań w zakresie zużycia paliwa i emisji CO2 z pojazdów ciężkich.

Dzięki podjęciu kwestii związanych z pozycją lidera technologicznego i innowacyjnego przemysłu motoryzacyjnego w UE wniosek jest spójny z odnowioną strategią polityki przemysłowej, w której podkreślono, że nowoczesny i konkurencyjny przemysł motoryzacyjny ma kluczowe znaczenie dla gospodarki UE. Ponadto, poprzez stymulowanie wprowadzania nowych technologii w zakresie oszczędności paliwa, wniosek przyczynia się również do realizacji celów Unii w zakresie tworzenia miejsc pracy i wzrostu gospodarczego.

Wniosek jest również zgodny ze zobowiązaniem Unii na szczeblu światowym do osiągnięcia ambitnych celów w zakresie klimatu zgodnie z porozumieniem zawartym w Paryżu na 21. konferencji stron ONZ (COP21).

Niniejszy wniosek przyczynia się do przejścia na niskoemisyjną, bezpieczną i konkurencyjną gospodarkę i ułatwi osiągnięcie celu redukcji emisji o co najmniej 40 % zawartego w strategii na rzecz unii energetycznej. Pomoże on również państwom członkowskim w realizacji krajowych celów redukcji emisji określonych w rozporządzeniu w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego.

Streszczenie konsultacji z zainteresowanymi stronami przedstawiono w załączniku 2 do oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi.

a)konsultacje publiczne online (od dnia 20 listopada 2017 r. do dnia 29 stycznia 2018 r.);

•Oceny ex post/kontrole sprawności obowiązującego prawodawstwa

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

Wybór ten jest również zgodny z normami emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych określonymi w rozporządzeniach (WE) nr 443/2009 i (UE) nr 510/2011.

Rozporządzenie uznaje się za właściwy instrument prawny, ponieważ zapewnia on wymaganą gwarancję przestrzegania norm emisji CO2 przez producentów, a jednocześnie nie wymaga transpozycji do prawodawstwa państw członkowskich. Cel UE ma zastosowanie do całej Unii. Należy zatem zapewnić stosowanie jednolitego podejścia we wszystkich państwach członkowskich. Ponadto, jak wyjaśniono powyżej, zharmonizowane podejście jest konieczne w celu uniknięcia zakłócenia konkurencji i ryzyka rozdrobnienia rynku wewnętrznego.

W związku z tym wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Ustanawia on normy emisji w sposób racjonalny pod względem kosztów w celu osiągnięcia wymaganego zmniejszenia emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich zgodnie z uzgodnionymi ramami polityki klimatyczno-energetycznej UE do roku 2030, a jednocześnie zapewnia sprawiedliwy podział wysiłków między producentami.

Warianty strategiczne, których dotyczy niniejszy wniosek, mają na celu uregulowanie emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Niniejszy wniosek jest ściśle ukierunkowany na kwestie niezbędne do osiągnięcia wyznaczonych celów.

Przemysł motoryzacyjny potrzebuje jak największej pewności regulacyjnej, jeżeli ma dokonać znacznych inwestycji kapitałowych niezbędnych do maksymalnego ograniczenia zużycia paliwa przez nowe pojazdy, a w jeszcze większym stopniu do przejścia na alternatywne mechanizmy napędowe. Normy zharmonizowane na poziomie unijnym gwarantują tę pewność w długim horyzoncie czasowym i nie można ich wdrożyć z taką samą skutecznością i pewnością na poziomie państw członkowskich.

Dodatkowe koszty wynikające z braku wspólnych norm i wspólnych rozwiązań technicznych lub konfiguracji pojazdów byłyby ponoszone zarówno przez dostawców komponentów, jak i producentów pojazdów. Ostatecznie zostałyby one jednak przeniesione na konsumentów, którzy ponosiliby wyższe koszty pojazdu.

Druga wersja projektu oceny skutków została pozytywnie zaopiniowana przez radę w dniu 19 kwietnia 2018 r. Ostateczna wersja zawiera dalsze poprawki zalecone przez radę w jej ostatecznej opinii: 1) więcej informacji na temat znaczenia wcześniejszych prac dotyczących pomiaru, certyfikacji, monitorowania i sprawozdawczości w odniesieniu do przepisów dotyczących emisji CO2 w sektorze pojazdów ciężkich; 2) lepsze wyjaśnienie inercji w rozwoju nowych technologii w zakresie oszczędności paliwa oraz wpływu niepewności na rynku transportowym na niedoinwestowanie przez operatorów technologii oszczędności paliwa.

W zmienionym projekcie uwzględniono poprawki zaproponowane przez radę. Dotyczy to następujących głównych elementów: 1) wyjaśnienia i rozszerzenia analizy niedoskonałości rynku, w szczególności w odniesieniu do asymetrii informacji rynkowych; 2) dalszej analizy, lepszej prezentacji i wyjaśnień dotyczących łatwo dostępnych i przyszłych technologii, jak również związanych z nimi niepewności – w tym poprzez włączenie tabeli zbiorczej dotyczącej tych technologii; 3) lepszej prezentacji dotychczasowej i przyszłej strategii Komisji w zakresie redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich do 2030 r.; 4) dodatkowych informacji na temat podstawowych założeń przyjętych przy obliczaniu spodziewanych oszczędności.

Informacje na temat wykorzystanych danych i modeli analitycznych przedstawiono w rozdziale 6 i w załączniku 4 do oceny skutków.

Dalsze informacje zebrano w ramach badań wspierających zleconych wykonawcom zewnętrznym przy udziale JRC, zwłaszcza w odniesieniu do takich kwestii jak:

Model RIMES-TREMOVE jest wykorzystywany do prognozowania rozwoju sektora transportu drogowego dla szeregu scenariuszy. Model ten był konsekwentnie stosowany przez Komisję w odniesieniu do inicjatyw w zakresie klimatu, energii i transportu. Ponadto do oceny kosztów wykorzystano model DIONE opracowany przez DG JRC, a do ilościowego określenia wpływu na PKB i obroty sektora wykorzystano model makroekonomiczny EXIOMOD.

Wszystkie zainteresowane strony poparły wdrożenie racjonalne pod względem kosztów, przy czym producenci opowiedzieli się za jak największą elastycznością, a organizacje pozarządowe poparły jedynie system handlu. Większość zainteresowanych stron poparła ustanowienie procesu oceny reprezentatywności certyfikowanych emisji CO2 w stosunku do emisji w rzeczywistych warunkach jazdy.

W odniesieniu do zachęt dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (ZEV/LEV) producenci opowiedzieli się za systemem superjednostek, w ramach którego pojazdy te byłyby liczone wielokrotnie w celu realizacji docelowego indywidualnego poziomu emisji CO2 dla producenta. Organizacje pozarządowe zajmujące się ochroną środowiska opowiedziały się za zobowiązaniem producentów do zarejestrowania minimalnego udziału pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych, albo elastycznym zobowiązaniem, w ramach którego docelowy poziom emisji CO2 dla producenta byłby łagodzony, gdyby udział tych pojazdów przekraczał poziom odniesienia.

Chociaż ustanowienie norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich nie jest wariantem preferowanym przez producentów, zaproponowali oni określenie celów w zakresie emisji CO2 zarówno na rok 2025, jak i 2030 w niższym zakresie wariantów branych pod uwagę w ocenie skutków oraz wezwali do dokonania przeglądu celu na 2030 r. na początku lat 2020.

Mimo że wszystkie organizacje społeczeństwa obywatelskiego opowiadają się za wiążącymi celami redukcji emisji CO2 z pojazdów ciężkich na poziomie UE, niektórzy producenci pojazdów ciężkich i ich stowarzyszenia opowiedzieli się za innymi środkami w ramach kompleksowego podejścia obejmującego przepisy określające system oznakowania CO2 na poziomie UE, włączenie sektora transportu do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, oraz inne zachęty, takie jak podatki paliwowe na poziomie krajowym lub opłaty drogowe związane z emisjami CO2.

W odpowiedzi na pytanie o preferowane, według ich znaczenia, warianty zmniejszenia emisji CO2 z nowych pojazdów ciężkich i przyczynienia się do realizacji celów w zakresie energii i klimatu do 2030 r., preferowanym wariantem dla wszystkich zainteresowanych stron były przepisy ustanawiające normy emisji CO2 dla pojazdów ciężkich na poziomie UE.

Oceniono różne elementy, które umożliwiają wdrażanie racjonalne pod względem kosztów. Obejmują one 1) zwolnienia w odniesieniu do pojazdów specjalistycznych, np. pojazdów budowlanych, śmieciarek, 2) łączenie, 3) handel oraz 4) zachowywanie i pożyczanie.

Preferowanym wariantem jest stworzenie zachęty dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych w postaci superjednostek z wystarczającymi gwarancjami zapobiegającymi osłabieniu celów w zakresie redukcji CO2. Uznano, że jest to najbardziej skuteczna opcja, biorąc pod uwagę szczególny stan rozwoju i wdrażania technologii bezemisyjnych i niskoemisyjnych w sektorze pojazdów ciężkich.

W ocenie skutków rozważono cztery rodzaje konkretnych zachęt dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych. Należą do nich superjednostki, jedno- i dwustronny system przydzielania jednostek powiązany z celami, a także zobowiązanie.

Preferowanym wariantem jest jeden średni ważony cel dla każdego producenta. Wariant ten uzyskał najlepsze wyniki pod względem skuteczności i proporcjonalności. Zapewnia on elastyczność, pozwalając na zrównoważenie gorszych wyników pojazdów w niektórych podgrupach przekroczeniem celu w przypadku innych podgrup pojazdów.

W świetle przeprowadzonej analizy preferowanym wariantem jest ustanowienie wiążących celów w zakresie redukcji CO2 na 2025 r. zapewniających zmniejszenie emisji w porównaniu z poziomami z 2019 r. w oparciu o wprowadzenie łatwo dostępnych racjonalnych pod względem kosztów technologii. Dla 2030 r. niepewność związana z wdrażaniem bardziej zaawansowanych technologii, które nie są jeszcze łatwo dostępne, jest wyższa. Dlatego preferowanym wariantem jest określenie jedynie niewiążącego celu na rok 2030. W 2022 r. należy zatem dokonać wczesnego przeglądu w celu: (i) określenia obowiązkowego celu również w odniesieniu do roku 2030; (ii) oceny środków realizacji; (iii) przeglądu zakresu w celu objęcia również mniejszych samochodów ciężarowych oraz autobusów, autokarów i przyczep.

Preferowanym wariantem jest stosowanie podejścia TTW i określanie celów w g CO2/tkm. Zapewnia to spójność z obowiązującą praktyką regulacyjną, unikając dublowania uregulowań i niejasności co do podziału odpowiedzialności między producentów i dostawców paliw. Jednostka miary uwzględnia również użyteczność samochodów ciężarowych.

Jeżeli chodzi o wskaźnik osiągnięcia celu, rozważane warianty obejmują podejście „tank-to-wheel” (TTW) oraz „well-to-wheel” (WTW). Odnośnie do jednostek miary stosowanych w odniesieniu do celów rozważono trzy warianty, z których każdy w różnym stopniu uwzględnia użyteczność pojazdów ciężkich.

Wariantem preferowanym jest objęcie czterech grup pojazdów o najwyższym poziomie emisji CO2, stosując normy emisji CO2 dla całego pojazdu. Zapewni to maksymalną skuteczność pod względem korzyści dla środowiska i wartości dodanej.

W odniesieniu do zakresu wniosku rozważane warianty miały obejmować cztery główne grupy pojazdów, które zostaną objęte rozporządzeniem w sprawie certyfikacji, począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r., albo jedynie największą grupę pojazdów, w obu przypadkach stosując normy emisji CO2 dla całego pojazdu. Trzeci rozważany wariant polegał na dodaniu norm CO2 dotyczących jedynie silnika.

Warianty strategiczne przeanalizowane w ocenie skutków są pogrupowane w odniesieniu do pięciu głównych elementów, które mają rozwiązać stwierdzone problemy i osiągnąć cele polityki.

Ponadto we wniosku zawarto kilka elementów umożliwiających wdrażanie racjonalne pod względem kosztów, takich jak zachowywanie i pożyczanie, które obniżają ponoszone przez producentów koszty przestrzegania przepisów.

Zgodnie ze zobowiązaniem Komisji do lepszego stanowienia prawa wniosek został przygotowany w sposób kompleksowy, w oparciu o zasadę przejrzystości i przy stałym zaangażowaniu zainteresowanych stron.

b)wprowadzenie badań zgodności eksploatacyjnej oraz zobowiązanie do zgłaszania odchyleń i wprowadzenie mechanizmu korekty;

a)zobowiązanie do gromadzenia, publikowania i monitorowania danych dotyczących zużycia paliwa w rzeczywistych warunkach jazdy raportowanych przez producentów i opartych na obowiązkowych znormalizowanych licznikach zużycia paliwa;

Skuteczność celów w zakresie redukcji CO2 w rzeczywistych warunkach jazdy zależy z jednej strony od reprezentatywności wyników narzędzia do symulacji VECTO w odniesieniu do przeciętnych rzeczywistych warunków jazdy, a z drugiej strony od stopnia, w jakim pojazdy ciężkie wprowadzone do obrotu są zgodne z pojazdami referencyjnymi badanymi podczas homologacji typu. Rozważane warianty odnoszą się do emisji w rzeczywistych warunkach jazdy, nadzoru rynku i kar.

Jeśli chodzi o mechanizmy elastyczności, preferowanym wariantem jest umożliwienie zachowywania i pożyczania jednostek uprawnień do emisji CO2 w różnych latach dostosowywania się do wymogów, w tym zapewnienie niezbędnych gwarancji w zakresie efektywności środowiskowej prawodawstwa. Jest to wariant najbardziej skuteczny i powodujący najmniejsze zakłócenia na rynku.

W związku z ograniczonym potencjałem racjonalnej pod względem kosztów redukcji emisji CO2 z pojazdów specjalistycznych, ze względu na ich niższy przebieg i ładowność w porównaniu do innych pojazdów ciężkich, preferowanym wariantem jest zwolnienie tych pojazdów z realizacji celów redukcji emisji CO2.

Ponadto przepis ten określa, kiedy pojazdy uważa się za nowo zarejestrowane do celów rozporządzenia.

W artykule tym określono pojazdy, które są objęte zakresem niniejszego rozporządzenia, poprzez odniesienie do odpowiednich kategorii określonych w przepisach dotyczących homologacji typu oraz do czterech grup pojazdów, dla których począwszy od 2019 r. dostępne będą dane dotyczące emisji CO2. Pojazdy kategorii M2 (autobusy) i M3 (autokary) oraz pojazdy kategorii N (samochody ciężarowe), które nie są objęte zakresem czterech wyżej wymienionych grup pojazdów, nie będą podlegały wymogom dotyczącym redukcji emisji CO2, lecz powinny być brane pod uwagę do celów stosowania zachęt dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych (zob. art. 5).

Wartości docelowe ustalono jako względne zmniejszenie średnich indywidualnych poziomów emisji w przypadku pojazdów zarejestrowanych w roku referencyjnym 2019, który jest pierwszym rokiem, dla którego dostępne będą oficjalne dane dotyczące monitorowanych emisji CO2. Wartości docelowe przypisywane są do każdej podgrupy pojazdów zdefiniowanej w sekcji 1 załącznika I. Pojazdy specjalistyczne (np. śmieciarki i budowlane samochody ciężarowe) nie posiadają takiego samego potencjału redukcji emisji CO2 jak pojazdy ciężkie używane do dostawy towarów i w związku z tym nie są uwzględniane przy obliczaniu emisji odniesienia CO2.

W artykule tym określono, że celem niniejszego rozporządzenia jest przyczynienie się do osiągnięcia redukcji emisji CO2 wymaganej w sektorze transportu drogowego w ramach rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego. Określono w nim również względne cele redukcji emisji, jakie ma osiągnąć unijny park nowych pojazdów ciężkich w latach 2025–2029. Zawarto w nim niewiążący cel na rok 2030 r., który należy określić z zastrzeżeniem przeglądu w 2022 r.

Stosując to rozporządzenie, Europejska Agencja Środowiska (EEA) będzie łączyć dane rejestracyjne organów krajowych z pochodzącymi z monitorowania danymi uzyskanymi od producentów i będzie publikować roczne dane z monitorowania dla każdego producenta i grupy pojazdów w odniesieniu do każdego zarejestrowanego w UE nowego pojazdu będącego przedmiotem świadectwa.

W sekcji 6 załącznika I określono wzory do obliczania nadwyżki emisji. Metody pobierania opłat określa się w drodze aktu wykonawczego.

W przypadku stwierdzenia, że producent przekroczył poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne nabyte zgodnie z art. 7, Komisja nakłada karę pieniężną w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji. Wysokość opłaty ustala się na 6 800 EUR na g/tkm (co odpowiada 570 EUR za g/km przy średniej ładowności wynoszącej 12 ton) nadwyżki emisji, co odzwierciedla koszty krańcowe technologii ograniczania emisji CO2.

W sekcji 5 załącznika I określono wzory do obliczania ścieżki redukcji emisji CO2 oraz jednostek i długów emisyjnych.

Jednostki i długi emisyjne są elementami określonymi do celów obliczeń, ale nie są uznawane za aktywa, które można przenosić lub które podlegają środkom podatkowym.

W artykule tym ustanawia się mechanizm „zachowywania i pożyczania”, który pozwala producentowi zrównoważyć niezrealizowanie docelowego indywidualnego poziomu emisji w danym roku przekroczeniem tego celu w innym roku. W tym celu producent może „zachowywać” jednostki emisji, jeżeli jego emisje są niższe niż ścieżka redukcji ustalona jako trajektoria liniowa od emisji odniesienia CO2 w 2019 r. do docelowych poziomów wyznaczonych na 2025 r. oraz od docelowych poziomów na 2025 r., do docelowych poziomów na 2030 r. Potrzebne są dwie różne ścieżki, aby uwzględnić fakt, że nachylenia mogą się różnić w zależności od dokładnych celów określonych na 2025 i 2030 r. Aby zachęcić do wczesnego ograniczenia emisji, jednostki emisji można nabywać już w latach 2019–2024, a także w latach 2025–2029. Jednostki emisji nabyte w okresie od 2019 do 2024 r. są brane pod uwagę jedynie przy ocenie zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji w 2025 r. Nie będzie dozwolone dalsze przenoszenie jednostek nabytych w latach 2019–2024. Jednostki emisji mogą być również nabywane i użytkowane w kolejnym okresie od 2025 do 2029 r. W przypadku gdy producent przekroczy swój docelowy poziom emisji w dowolnym roku w okresie 2025–2029, może on nabyć ograniczony dług emisyjny, który musi zostać rozliczony najpóźniej w 2029 r. Całkowity dług emisyjny nie może przekroczyć 5 % docelowego indywidualnego poziomu emisji producenta w 2025 r., w przeciwnym razie nakłada się opłatę z tytułu przekroczenia poziomu emisji zgodnie z art. 8.

Szczególną zachętę przewidziano również dla bezemisyjnych pojazdów ciężkich kategorii M2 (autobusy) i M3 (autokary), jak również niektórych pojazdów kategorii N (małe samochody ciężarowe), w tym dla bezemisyjnych pojazdów specjalistycznych. Chociaż te kategorie pojazdów nie podlegają wymogom dotyczącym redukcji emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia, to jednak są one brane pod uwagę do celów określania wskaźnika emisji zerowej i niskiej.

Aby zachęcić do wprowadzania bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, począwszy od 2019 r. pojazdy te liczy się wielokrotnie przy określaniu średniego indywidualnego poziomu emisji producenta. Producenci pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych korzystają z takich „superjednostek” w odniesieniu do każdego pojazdu bezemisyjnego i niskoemisyjnego wprowadzanego do obrotu, przy zastosowaniu różnych mnożników zależnie od emisji CO2 pojazdu.

Zgodnie z tym artykułem Komisja ustala i publikuje co roku średni indywidualny poziom emisji CO2 każdego producenta, począwszy od 2019 r. Dane wykorzystane jako podstawa obliczenia średnich poziomów emisji są zgłaszane przez zainteresowanych producentów na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/…. W celu odzwierciedlenia użyteczności i specyfiki pojazdów poszczególne pojazdy ciężkie przypisuje się do różnych podgrup pojazdów, w odniesieniu do których stosowane są określone wagi dla profili zadań (tj. modeli użytkowania pojazdów), ładowności i rocznych przebiegów. Ponadto uwzględnia się udział producenta w produkcji pojazdów w każdej podgrupie pojazdów; Pojazdy specjalistyczne kategorii N2 i N3 (np. śmieciarki i budowlane samochody ciężarowe) nie posiadają takiego samego potencjału redukcji emisji CO2 jak pojazdy ciężkie używane do dostawy towarów i w związku z tym nie należy ich uwzględniać przy obliczaniu średniej. Wzory na obliczanie średnich indywidualnych poziomów emisji określono w sekcji 2 załącznika I.

W artykule tym określono definicje, które mają być stosowane do celów niniejszego rozporządzenia.

·przyporządkowanie do podgrup pojazdów

Załącznik I określa wymagania techniczne i wzory w odniesieniu do następujących elementów:

Zmiana ta ma na celu wprowadzenie podstawy prawnej w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 (rozporządzenie w sprawie homologacji typu w zakresie emisji Euro 6) umożliwiającej Komisji ustanowienie procedury dotyczącej zgodności eksploatacyjnej w celu kontroli emisji CO2 z pojazdów ciężkich. Procedura ta ma zasadnicze znaczenie dla skutecznego nadzoru rynku w odniesieniu do systemu homologacji typu i wartości emisji CO2 stosowanych w celu osiągnięcia zgodności z docelowymi poziomami.

Artykuł 16 – Zmiana w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009

Są to standardowe przepisy dotyczące procedury komitetowej i przekazania uprawnień.

Artykuł ten zawiera wymóg, aby Komisja przedstawiła sprawozdanie w sprawie skuteczności niniejszego rozporządzenia w 2022 r. Sprawozdanie powinno dotyczyć celu redukcji emisji na 2030 r., a także określenia celów redukcji emisji dla pozostałych pojazdów ciężkich, które nie podlegają jeszcze wymogom w zakresie redukcji emisji. Sprawozdanie to powinno również obejmować skuteczność środków, tj. systemu zachęt dla pojazdów bezemisyjnych i niskoemisyjnych oraz mechanizmu „zachowywania i pożyczania”, i uwzględnić potrzebę dalszego korzystania z tych środków po roku 2030. W odpowiednich przypadkach do sprawozdania dołącza się propozycje zmian niniejszego rozporządzenia.

Postęp techniczny i zmiany w procedurach homologacji typu mogą wpływać na poziom oficjalnych wartości emisji CO2 określony dla pojazdów ciężkich objętych zakresem niniejszego rozporządzenia. W celu uwzględnienia tych zmian w artykule tym przewiduje się upoważnienie Komisji do dostosowania niektórych parametrów technicznych określonych w załącznikach I i II, w tym przyjęcia metodyki określania pojazdu reprezentatywnego dla każdej podgrupy pojazdów, na podstawie którego dokonano by oceny tych zmian. Proponowanych dostosowań dokonuje się zgodnie z krokami jasno określonymi w sekcjach 1 i 2 załącznika II.

W artykule tym upoważnia się Komisję do monitorowania i oceny reprezentatywności wartości emisji CO2 symulowanych za pomocą narzędzia VECTO dla rzeczywistych warunków jazdy, zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400. W tym celu Komisja powinna posiadać uprawnienia do wymagania gromadzenia i zgłaszania danych dla rzeczywistych warunków jazdy przez państwa członkowskie i producentów. Podejście to jest zgodne z podejściem zaproponowanym w odniesieniu do pojazdów lekkich i w pierwszej kolejności wymaga wprowadzenia obowiązkowych znormalizowanych liczników zużycia paliwa w pojazdach ciężkich.

W artykule tym upoważnia się również Komisję do dostosowania emisji odniesienia CO2 na 2019 r. zgodnie z dokładnie określonymi procedurami (określonymi w art. 12 i w załączniku II) w celu odzwierciedlenia korekt wartości ładowności lub zmian w procedurze homologacji typu, które mają istotny wpływ na emisje CO2 określone dla pojazdów ciężkich. Dostosowanie to będzie miało wpływ na obliczenie docelowych indywidualnych poziomów emisji producentów, począwszy od roku następującego po roku jego przyjęcia.

Artykuł ten zawiera wykaz danych, które Komisja publikuje w odniesieniu do zgodności producentów z docelowym poziomem emisji rocznych (tj. coroczną decyzję dotyczącą monitorowania).

Artykuł ten określa mechanizm wprowadzania procedury sprawdzania zgodności eksploatacyjnej wartości emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężkich w oparciu o przepisy dotyczące homologacji typu. Organy udzielające homologacji typu zgłaszają wszelkie wykryte odchylenia, a Komisja bierze je pod uwagę, sprawdzając przestrzeganie przez producentów zgodności z przyjętymi celami. Przepis ten zawiera upoważnienie Komisji do określenia szczegółów tej procedury w drodze aktu wykonawczego.

(3)Niniejsze rozporządzenie jest częścią trzeciego pakietu „Europa w ruchu”, który wypełnia założenia nowej strategii dotyczącej polityki przemysłowej z września 2017 r. i ma na celu zakończenie procesu umożliwiającego Unii czerpanie pełnych korzyści z obniżenia emisyjności i modernizacji mobilności. Cele pakietu to: bezpieczniejsza i bardziej dostępna mobilność w Europie, bardziej konkurencyjny przemysł europejski, większe bezpieczeństwo europejskich miejsc pracy oraz większa ekologiczność systemu mobilności i lepsze jego dostosowanie do konieczności przeciwdziałania zmianie klimatu. Będzie to wymagało pełnego zaangażowania Unii, państw członkowskich i zainteresowanych stron, zwłaszcza w zakresie wzmocnienia wysiłków na rzecz ograniczenia emisji CO2 i zanieczyszczenia powietrza.

(2)W następstwie strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja przyjęła w maju i listopadzie 2017 r. dwa pakiety dotyczące mobilności. W ramach tych pakietów określono pozytywny program działań strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej oraz zapewniono sprawne przejście do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich.

(1)Europejska strategia na rzecz mobilności niskoemisyjnej określa jasny cel: do połowy stulecia emisje gazów cieplarnianych z sektora transportu należy zmniejszyć do poziomu niższego o co najmniej 60 % od poziomu z roku 1990, a następnie dalej konsekwentnie ograniczać aż do poziomu zerowego. Emisje szkodliwych dla zdrowia zanieczyszczeń powietrza pochodzące z transportu muszą zostać również niezwłocznie drastycznie zmniejszone.

a także mając na uwadze, co następuje:

(23)Niskoemisyjne pojazdy ciężkie powinny uzyskiwać zachęty jedynie wówczas, gdy ich emisje CO2 są niższe niż około połowa emisji CO2 średniej wartości dla unijnego parku pojazdów w 2025 r. Jest to zgodne z podejściem przyjętym w odniesieniu do pojazdów lekkich i zachęciłoby do innowacji w tej dziedzinie.

(21)W przeciwieństwie do samochodów osobowych i dostawczych na rynku nie są jeszcze dostępne bezemisyjne i niskoemisyjne pojazdy ciężkie, z wyjątkiem autobusów. W celu ułatwienia sprawnego przejścia na mobilność bezemisyjną należy zatem wprowadzić specjalny mechanizm w postaci superjednostek. Zachęci on do rozwoju i wprowadzania na rynku unijnym bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, uzupełniając instrumenty po stronie popytu, takie jak dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/33/WE w sprawie ekologicznie czystych pojazdów.

(20)Zgodność producenta z jego rocznymi docelowymi indywidualnymi poziomami emisji należy ocenić na podstawie jego średniego poziomu emisji CO2. Przy określaniu średnich indywidualnych poziomów emisji należy również uwzględnić specyfikę odzwierciedloną w celach dla poszczególnych podgrup pojazdów. W związku z tym średni indywidualny poziom emisji CO2 producenta powinien być oparty na średnich emisjach ustalonych dla każdej podgrupy z uwzględnieniem ważenia w oparciu o ich zakładany średni roczny przebieg i średnią ładowność, co odzwierciedla całkowite emisje CO2 w całym okresie użytkowania. Ze względu na ograniczony potencjał redukcji emisji w przypadku pojazdów specjalistycznych, pojazdy te nie powinny być uwzględniane przy obliczaniu średnich indywidualnych poziomów emisji.

(17)Przy obliczaniu emisji odniesienia na 2019 r. stanowiących podstawę do określenia celów redukcji emisji na lata 2025 i 2030 należy uwzględnić spodziewany w tym okresie potencjał redukcji dla parku pojazdów ciężkich. W związku z tym należy wyłączyć z tego obliczenia pojazdy specjalistyczne, takie jak pojazdy używane do wywożenia śmieci lub prac budowlanych. Pojazdy te cechuje stosunkowo niski przebieg, a ze względu na szczególny model jazdy nie wydaje się, aby techniczne środki redukcji emisji CO2 i zużycia paliwa były tak samo efektywne pod względem kosztów jak w przypadku pojazdów ciężkich wykorzystywanych do dostawy towarów.

(16)Skroplony gaz ziemny (LNG) jest dla pojazdów ciężkich dostępnym paliwem alternatywnym dla oleju napędowego. Wprowadzenie obecnych i przyszłych bardziej innowacyjnych technologii z wykorzystaniem LNG przyczyni się do osiągnięcia docelowych poziomów emisji CO2 w perspektywie krótko- i średnioterminowej, ponieważ wykorzystanie technologii LNG prowadzi do zmniejszenia emisji CO2 w porównaniu z silnikami wysokoprężnymi. Potencjał w zakresie redukcji emisji CO2 pojazdów zasilanych LNG został już w pełni odzwierciedlony w VECTO. Ponadto obecne technologie LNG zapewniają niski poziom emisji zanieczyszczeń powietrza, takich jak NOx i cząstki stałe. Istnieje również wystarczająca minimalna infrastruktura uzupełniania paliwa, która jest rozwijana w ramach krajowych ram polityki dotyczącej infrastruktury paliw alternatywnych.

(14)Dane dotyczące emisji CO2 określone zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400 podlegają monitorowaniu na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/.... Dane te powinny stanowić podstawę do określenia celów redukcji emisji, które mają zostać osiągnięte przez cztery grupy najbardziej emisyjnych pojazdów ciężkich w Unii, jak również do określenia średniego indywidualnego poziomu emisji producenta w danym roku kalendarzowym.

(13)W świetle innowacji oraz w celu uwzględnienia wdrożenia nowych technologii zwiększających efektywność paliwową pojazdów ciężkich, narzędzie do symulacji VECTO oraz rozporządzenie (UE) 2017/2400 będą stale i terminowo aktualizowane.

(12)W ramach wykonania rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wprowadzono nową procedurę określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez poszczególne pojazdy ciężkie. W rozporządzeniu Komisji (UE) 2017/2400 określono metodykę opartą na narzędziu VECTO, dzięki której można symulować emisje CO2 i zużycie paliwa przez całe pojazdy ciężkie. Metodyka ta pozwala na uwzględnienie różnorodności sektora pojazdów ciężkich oraz wysoki stopień personalizacji poszczególnych pojazdów. W pierwszym etapie, począwszy od dnia 1 stycznia 2019 r., emisje CO2 są określane dla czterech grup pojazdów ciężkich, które odpowiadają za około 65–70 % wszystkich emisji CO2 pochodzących z unijnego parku pojazdów ciężkich.

(11)Przy określaniu poziomów redukcji, jakie powinien osiągnąć unijny park pojazdów ciężkich, należy wziąć pod uwagę skuteczność tych poziomów w zapewnieniu racjonalnego pod względem kosztów wkładu w redukcję emisji w sektorach objętych rozporządzeniem [w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego (UE) 2018/…] do 2030 r., wynikające koszty i oszczędności dla społeczeństwa, producentów, przewoźników, konsumentów, jak również ich bezpośredni i pośredni wpływ na zatrudnienie, innowacje oraz dodatkowe korzyści związane ze zmniejszeniem zanieczyszczenia powietrza i poprawą bezpieczeństwa energetycznego.

(9)W celu pełnego wykorzystania potencjału w zakresie efektywności energetycznej oraz zapewnienia, by sektor transportu drogowego jako całość przyczyniał się do osiągnięcia uzgodnionego ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, należy uzupełnić istniejące normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych poprzez ustanowienie norm emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Normy te będą siłą napędową innowacji dotyczących technologii w zakresie efektywności paliwowej, przyczyniając się do wzmocnienia wiodącej pozycji technologicznej unijnych producentów i dostawców.

(7)Efektywność energetyczna przyczyniająca się do ograniczenia popytu na energię jest jednym z pięciu wzajemnie uzupełniających się i blisko powiązanych wymiarów strategii na rzecz unii energetycznej przyjętej w dniu 25 lutego 2015 r., aby konsumenci w UE mieli dostęp do bezpiecznej, zrównoważonej i konkurencyjnej energii po przystępnych cenach. W strategii na rzecz unii energetycznej stwierdzono, że wszystkie sektory gospodarki muszą podjąć kroki w celu podniesienia efektywności zużycia energii, ale transport ma ogromny potencjał w zakresie efektywności energetycznej.

(6)W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. podkreślono znaczenie ograniczenia emisji gazów cieplarnianych i zagrożeń związanych z uzależnieniem od paliw kopalnych w sektorze transportu w ramach kompleksowego i neutralnego technologicznie podejścia do wspierania redukcji emisji oraz efektywności energetycznej w transporcie, do promowania elektrycznego transportu oraz odnawialnych źródeł energii w transporcie również po 2020 r.

(5)W konkluzjach Rady Europejskiej z października 2014 r. poparto ograniczenie emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o 30 % w stosunku do 2005 r. w odniesieniu do sektorów, które nie są objęte unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji. Transport drogowy odpowiada za znaczną część emisji z tych sektorów, a emisje te utrzymują się znacznie powyżej poziomów z roku 1990. Jeżeli emisje z sektora transportu drogowego będą w dalszym ciągu rosnąć, zniwelują one redukcję osiągniętą przez inne sektory w ramach przeciwdziałania zmianom klimatu.

(4)Niniejsze rozporządzenie, wraz z normami emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, zapewnia jasną ścieżkę redukcji emisji CO2 z sektora transportu drogowego i przyczynia się do osiągnięcia wiążącego celu co najmniej 40 % redukcji do 2030 r. wewnętrznych emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce w porównaniu z 1990 r. popartego w konkluzjach ze szczytu Rady Europejskiego odbywającego się w dniach 23–24 października 2014 r. i zatwierdzonego jako unijny zaplanowany, ustalony na szczeblu krajowym wkład na mocy porozumienia paryskiego podczas posiedzenia Rady ds. Środowiska w dniu 6 marca 2015 r.

(24)Opracowując mechanizm zachęt do wprowadzania bezemisyjnych pojazdów ciężkich, należy również uwzględnić mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary, które nie podlegają docelowym wartościom emisji CO2 na mocy niniejszego rozporządzenia. Pojazdy te również przynoszą istotne korzyści w kwestii rozwiązywania problemów związanych z zanieczyszczeniem powietrza w miastach. Należy jednak zauważyć, że autobusy bezemisyjne znajdują się już na rynku i dotyczą ich zachęty po stronie popytu, np. związane z zamówieniami publicznymi. W celu zapewnienia równowagi między zachętami dla różnych rodzajów pojazdów oszczędności generowane przez bezemisyjne mniejsze samochody ciężarowe, autobusy i autokary powinny zatem również podlegać pułapowi.

(25)W celu promowania racjonalnego pod względem kosztów wdrażania wymogów dotyczących redukcji emisji CO2, przy jednoczesnym uwzględnieniu wahań w strukturze parku pojazdów i emisji na przestrzeni lat, producenci powinni mieć możliwość zrównoważenia przekroczenia swojego celu w zakresie zgodności z indywidualnym poziomem emisji w jednym roku gorszymi wynikami w innym roku.

(26)Aby zachęcić do wczesnego osiągania redukcji emisji, producent, którego średni indywidualny poziom emisji jest niższy niż ścieżka redukcji emisji określona emisjami odniesienia w 2019 r. i celem na 2025 r., powinien mieć możliwość zachowywania tych jednostek emisji w celu osiągnięcia zgodności z celem w 2025 r. Podobnie producent, którego średni indywidualny poziom emisji jest niższy niż ścieżka redukcji emisji między celami na 2025 i 2030 r., powinien mieć możliwość zachowywania tych jednostek emisji w celu osiągnięcia zgodności z celem w okresie od 2025 do 2029 r.

(27)W przypadku niezgodności ze swoim docelowym indywidualnym poziomem emisji w którymkolwiek z lat 2025–2029 producent powinien mieć również możliwość nabycia ograniczonego długu emisyjnego. Do 2029 r. producenci powinni jednak rozliczyć wszelkie pozostałe długi emisyjne.

(28)Jednostki i długi emisyjne powinny być brane pod uwagę wyłącznie w celu określenia zgodności producenta z jego docelowym indywidualnym poziomem emisji, a nie jako aktywa, które można przenosić lub które podlegają środkom podatkowym.

(29)Komisja powinna nałożyć karę finansową w postaci opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji, w przypadku gdy stwierdzono, że producent przekracza określony poziom emisji, biorąc pod uwagę jednostki i długi emisyjne. Aby wystarczająco zachęcić producentów do podejmowania działań w celu ograniczenia indywidualnego poziomu emisji CO2 z pojazdów ciężkich, opłata ta powinna przekraczać średnie koszty krańcowe technologii niezbędnych do osiągnięcia celów. Wpływy z opłat powinny być traktowane jako dochód budżetu ogólnego Unii. Sposób poboru opłat powinien zostać określony w drodze aktu wykonawczego, z uwzględnieniem metodyki przyjętej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 443/2009.

(30)Niezbędny jest solidny mechanizm zgodności, aby zapewnić osiągnięcie poziomów docelowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Obowiązki nałożone na producentów w zakresie dostarczania dokładnych danych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/… [Monitoring & Reporting HDV] oraz grzywny administracyjne, które mogą zostać nałożone w przypadku nieprzestrzegania tego obowiązku, przyczyniają się do zapewnienia wiarygodności danych wykorzystywanych do celów zgodności z docelowymi poziomami na podstawie niniejszego rozporządzenia.

(31)W celu osiągnięcia redukcji emisji CO2 zgodnie z niniejszym rozporządzeniem istotne jest, aby emisje CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich były zgodne z wartościami określonymi na podstawie rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i środków wykonawczych do tego rozporządzenia. Komisja powinna mieć zatem możliwość uwzględniania przy obliczaniu średniego indywidualnego poziomu emisji danego producenta wszelkich systematycznych niezgodności stwierdzonych przez organy udzielające homologacji typu w odniesieniu do emisji CO2 z użytkowanych pojazdów ciężkich.

(32)Aby móc stosować takie środki, Komisja powinna posiadać uprawnienia w zakresie przygotowania i wdrożenia procedury sprawdzania zgodności w eksploatacji emisji CO2 z pojazdów ciężkich na rynku. W tym celu należy zmienić rozporządzenie (WE) nr 595/2009.

(33)Skuteczność określonych w niniejszym rozporządzeniu celów w zakresie obniżenia emisji CO2 jest w dużym stopniu zależna od reprezentatywności metodyki stosowanej do określania emisji CO2. Zgodnie z opinią mechanizmu doradztwa naukowego (SAM) w odniesieniu do pojazdów lekkich, również w przypadku pojazdów ciężkich należy wprowadzić mechanizm oceny reprezentatywności dla rzeczywistych warunków jazdy wartości emisji CO2 i zużycia energii określonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2017/2400. Komisja powinna mieć uprawnienia do zapewnienia publicznej dostępności takich danych oraz, w razie konieczności, opracowania procedur koniecznych do określania i gromadzenia danych niezbędnych do przeprowadzania takich ocen.

(34)W 2022 r. Komisja powinna ocenić skuteczność norm emisji CO2 ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności poziom redukcji, jaki należy osiągnąć do 2030 r., sposoby, które powinny być dostępne, aby osiągnąć i przekroczyć ten cel, jak również określenie celów redukcji emisji CO2 dla innych rodzajów pojazdów ciężkich, takich jak mniejsze samochody ciężarowe, autobusy, autokary i przyczepy. Ocena ta powinna również obejmować, wyłącznie do celów niniejszego rozporządzenia, kwestie dotyczące pojazdów ciężkich oraz zespołów pojazdów przekraczających standardowe wagi i wymiary stosowane w odniesieniu do transportu krajowego, na przykład koncepcje modułowe.

(35)W celu zapewnienia, aby indywidualny poziom emisji CO2 z pojazdów ciężkich pozostawał reprezentatywny i w pełni aktualny, w niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić zmiany do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i towarzyszących mu aktów wykonawczych, które mają wpływ na te wartości. W tym celu Komisja powinna mieć uprawnienia do ustalenia metody określania dla każdej podgrupy pojazdów reprezentatywnego pojazdu ciężkiego, na podstawie którego należy oceniać zmiany indywidualnych poziomów emisji CO2.

(36)Uprawnienia wykonawcze odnoszące się do art. 8 ust. 3, art. 9 ust. 3, art. 11 ust. 3 i art. 12 ust. 2 powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.

(37)Aby zmieniać lub uzupełniać inne niż istotne elementy niniejszego rozporządzenia, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w zakresie dostosowania emisji odniesienia CO2 na podstawie art. 12 ust. 2 w zakresie dokonywania zmian w załącznikach I i II w odniesieniu do niektórych parametrów technicznych, w tym wag profili zadań, ładowności i rocznych przebiegów oraz współczynników korekty ładowności. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te powinny otrzymać wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(38)Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie norm dotyczących emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na jego rozmiary i skutki możliwe jest lepsze jego osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot i cel

Aby przyczynić się do realizacji unijnego celu redukcji emisji gazów cieplarnianych o 30 % poniżej poziomu z 2005 r. do 2030 r. w sektorach objętych art. 2 rozporządzenia (UE) nr 2018/... [rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego], a także osiągnięcia celów porozumienia paryskiego i zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, w niniejszym rozporządzeniu ustanawia się normy emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich mające na celu zmniejszenie indywidualnego poziomu emisji CO2 unijnego parku nowych pojazdów ciężkich w porównaniu z emisjami odniesienia CO2 w następujący sposób:

a)od dnia 1 stycznia 2025 r. do dnia 31 grudnia 2029 r. o 15 %;

b)od dnia 1 stycznia 2030 r. o co najmniej 30 %, z zastrzeżeniem przeglądu na mocy art. 13.