[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 24.8.2006

KOM(2006) 463 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Realizacja strategii Wspólnoty mającej na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów: Szósty coroczny komunikat dotyczący skuteczności strategii {SEK(2006) 1078}

1. WPROWADZENIE

Strategia Wspólnoty mająca na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów osobowych oraz poprawę oszczędności paliwa[1] opiera się na trzech filarach: zobowiązaniach przemysłu samochodowego w sprawie poprawy oszczędności paliwa[2], znakowaniu samochodów pod względem oszczędności paliwa[3] oraz promowaniu ekonomiczności zużycia paliwa przez samochody przy pomocy środków fiskalnych. Zgodnie z art. 9 decyzji 1753/2000/WE[4] Komisja ma obowiązek przedłożyć Parlamentowi Europejskiemu i Radzie coroczne sprawozdania dotyczące skuteczności strategii w oparciu o dane z monitorowania dostarczone przez państwa członkowskie[5].

Niniejszy komunikat dotyczy monitorowania za rok 2004 i przeprowadzonych w tym roku analiz: zgodnie ze swoim zobowiązaniem, KAMA dokonała analizy możliwości dodatkowego zmniejszenia emisji CO2 mając na względzie „ dalsze zbliżenie się do celu Wspólnoty, tj. 120 g CO 2 /km, do roku 2012 ” (ACEA i JAMA uczyniły to już w 2003 r. zgodnie ze swoimi zobowiązaniami). Ponadto zgodnie z art. 10 decyzji 1753/2000/WE coroczny komunikat dla roku 2004, dla którego wyznaczony został pośredni cel stowarzyszenia KAMA, musi określić, czy zmniejszenie emisji osiągnięte przez stowarzyszenie wynika z technicznych środków podjętych przez producentów, czy z innych środków, takich jak zmiany zachowania konsumentów (niezwiązane z technicznymi środkami podejmowanymi przez przemysł). Dobrowolne zobowiązanie stowarzyszenia KAMA obejmuje obowiązek przeprowadzenia w oparciu o dane z 2004 r. „zasadniczej analizy” wspólnie ze służbami Komisji (ACEA i JAMA przeprowadziły wspólne zasadnicze analizy w oparciu o dane z 2003 r., zgodnie ze swoimi zobowiązaniami).

2. ROZWÓJ śREDNIEJ EMISJI CO 2 Z NOWYCH SAMOCHODÓW W UE-25 W 2004 R.

2.1. Postęp dokonany przez przemysł samochodowy w odniesieniu do poczynionych zobowiązań (UE-15)

Jako pierwszy i najważniejszy filar strategii, zobowiązania stowarzyszeń europejskich, japońskich i koreańskich producentów samochodów zmierzają do osiągnięcia całkowitej średniej emisji CO2 z nowych samochodów dla UE-15[6] wynoszącej 140 g CO2/km[7] do roku 2008 (ACEA) i 2009 (JAMA i KAMA). Zobowiązania muszą być spełnione głównie poprzez rozwój technologiczny wpływający na różne cechy samochodów oraz zmiany rynkowe związane z tym rozwojem.

2.1.1. Całkowity postęp trzech stowarzyszeń producentów samochodów w 2004 r.

Służby Komisji i trzy stowarzyszenia producentów samochodów sporządziły i uzgodniły roczne wspólne sprawozdania z monitorowania, które załączono do niniejszego komunikatu. Główne ustalenia dla okresu sprawozdawczego od 1995 do 2004 r. są następujące (patrz również tabela 1):

- W 2004 r. średnia właściwa emisja CO2 z nowych samochodów wynosiła 161 g CO2/km dla ACEA, która zachowuje czołową pozycję, 168 g CO2/km dla KAMA i 170 g CO2/km dla JAMA[8] (patrz tabela 1 w Załączniku). W porównaniu z rokiem 1995 średnia właściwa emisja CO2 zmalała o 24 g CO2/km lub 13 % dla ACEA, 26 g CO2/km lub 13,3 % dla JAMA i 29 g CO2/km lub 14,7 % dla KAMA;

- W porównaniu z 2003 r. wszystkie trzy stowarzyszenia zmniejszyły w 2004 r. średnią właściwą emisję CO2 z samochodów zarejestrowanych po raz pierwszy na rynku unijnym: ACEA o około 1,2 %, JAMA o około 1,2 % i KAMA o około 6,1 %. Od 1995 r. poprawa ekonomiczności zużycia paliwa w samochodach osobowych o silnikach wysokoprężnych była większa niż w pojazdach z silnikiem benzynowym, co w połączeniu z trwałym wzrostem udziału pojazdów o silnikach wysokoprężnych na rynku nowych samochodów osobowych w UE-15 znacząco przyczyniło się do osiągniętego do tej pory całkowitego postępu (patrz tabela 3)[9]. Tendencja ta wymaga dalszej poprawy wydajności samochodów osobowych o silnikach wysokoprężnych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń atmosferycznych, zgodnie z niedawnym wnioskiem propozycją Komisji w odniesieniu do EURO5[10];

- W 2004 r. ACEA i JAMA wykazały ciągłą tendencję zmniejszenia emisji CO2, chociaż ich niedawne wyniki są gorsze niż roczne poziomy zmniejszenia emisji w pierwszych latach od złożenia zobowiązań. Już w 2000 r. ACEA osiągnęła pośredni docelowy przedział przewidziany na rok 2003 i od 2003 r. znajduje się poniżej dolnej granicy tego przedziału. JAMA od 2002 r. znajduje się w granicach pośredniego docelowego przedziału. KAMA dokonała znaczących postępów i osiągnęła pośredni docelowy przedział przewidziany na rok 2004 wynoszący 165-170 g CO2/km;

- Aby osiągnąć końcowy cel 140 g CO2/km niezbędne są dalsze wysiłki, gdyż średni roczny wskaźnik redukcji dla wszystkich trzech stowarzyszeń musi zostać zwiększony. Jeżeli przyjmie się stały poziom poprawy w okresie 1995-2008/9 r., redukcja wyniosłaby około 3,5 CO2/km lub około 2 % rocznie. W latach pozostających do 2008/9 r. roczne wskaźniki redukcji muszą obecnie osiągnąć wartość średnią wynoszącą 3,3 % dla ACEA, 3,5 % dla JAMA i 3,3 % dla KAMA. Oczekiwano od początku, że średni wskaźnik redukcji będzie wyższy w późniejszych latach. Jednak stwierdza się, że pozostające do zniwelowania różnice, wyrażone w postaci wymaganych rocznych wyników, wzrosły dalej w 2004 r. (patrz tabela 2). Stanowi to powód do zaniepokojenia. Komisja w dalszym ciągu będzie ściśle monitorować osiągnięcia stowarzyszeń w ramach ich zobowiązań.

W 2004 r. całkowita średnia emisja CO2 z zarejestrowanych nowych samochodów osobowych była niższa we wszystkich piętnastu państwach członkowskich w porównaniu z 1995 r. i latami pośrednimi (patrz wykres 1 w Załączniku). Jednak wskaźniki redukcji różnią się nieznacznie w zależności od państwa[11].

2.1.2. „Zasadnicza analiza” KAMA i działania w związku z art. 10 decyzji 1753/2000/WE

Dobrowolne zobowiązania na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z nowych samochodów osobowych zawierają obowiązek przeprowadzenia „zasadniczej analizy” w oparciu o dane z 2003 r. (ACEA i JAMA) i 2004 r. (KAMA). Zasadnicza analiza powinna objąć „[…] wyniki zmniejszenia emisji CO 2 do roku kalendarzowego 2003/2004 włącznie, w tym porównanie średniej wartości dla tego roku z szacowanym docelowym przedziałem”. Ponadto powinna wziąć pod uwagę początkowe założenie, że „ zmniejszenie emisji CO 2 nie będzie liniowe; jego tempo będzie zależeć zwłaszcza od terminu dostępności na rynku odpowiednich paliw, jak również od czasu wdrażania nowych technologii i produktów oraz ich wejścia na rynek. Zatem spodziewane jest, że przebieg zmniejszenia emisji będzie początkowo stosunkowo wolny, a później nabierze tempa.”

Niektóre spośród tych kwestii są również przedmiotem art. 10 decyzji 1753/2000/WE, który stwierdza: “Raporty dotyczące lat realizacji celów pośrednich oraz lat realizacji celów końcowych wskażą, czy osiągnięte zmniejszenie emisji jest skutkiem działań technicznych podjętych przez producentów, czy też innych czynników takich jak zmiana zachowań konsumenckich.”

Ponieważ oceny, które mają być przeprowadzone w ramach „zasadniczej analizy” oraz na podstawie art. 10 częściowo się pokrywają, Komisja i stowarzyszenia przeprowadziły wspólne oceny. Poprzedni roczny komunikat[12] dotyczył „zasadniczych analiz” ACEA i JAMA za rok 2003 oraz związanych ocen zgodnie z art. 10. Niniejszy komunikat dotyczy wyłącznie analizy dokonanej przez KAMA za rok 2004 i skupia się na następujących kluczowych kwestiach:

1. Czy zaistniały przeszkody, które utrudniły spełnienie przez KAMA jej zobowiązania lub powodowały, że jej wyniki były gorsze niż powinny?

2. Czy istniały czynniki inne niż rozwój technologiczny, które spowodowały zmniejszenie właściwych emisji CO2 z nowych samochodów osobowych?

Odpowiedzi na te pytania mają decydujące znaczenie dla ustalenia, czy obserwowane zmniejszenie emisji CO2 do roku 2004 włącznie należy zaliczyć w pełni na poczet wypełnienia zobowiązań.

Wspólna ocena doprowadziła do następującego wniosku (szczegółowe wnioski znajdują się w załączniku do wspólnego sprawozdania sporządzonego wraz z KAMA): zmniejszenie właściwych emisji CO2 osiągnięto w głównej mierze poprzez rozwój technologiczny, spełniono wszystkie stosowne założenia określone w zobowiązaniu KAMA dotyczącym CO2, a otoczenie, w jakim działają członkowie stowarzyszenia nie stanowiło przeszkody w spełnieniu przez KAMA zobowiązania. W podsumowaniu KAMA i Komisja stwierdzają, że KAMA wypełniła w okresie od 1995 do 2004 r. wszystkie obowiązki przedstawione w zobowiązaniu. Pomimo trudnej sytuacji gospodarczej w pierwszych latach objętych zobowiązaniem, koreański przemysł samochodowy przyczynił się, zgodnie z założeniami, do strategii UE dotyczącej zmniejszenia emisji CO2 oraz do celów zmniejszenia emisji ustalonych w Kioto.

We wnioskach podkreślono również inny aspekt realizacji strategii: ograniczony, jak dotąd, wpływ środków podjętych w ramach dwóch pozostałych filarów, tj. środków dotyczących znakowania i środków fiskalnych (patrz odpowiednio pkt 3 i 4).

2.1.3. Analiza możliwości dalszych działań dążących do osiągnięcia celu wspólnotowego 120 g CO 2 /km dokonana przez KAMA

Zgodnie ze swoim zobowiązaniem KAMA przedstawiła w grudniu 2004 r. wyniki „ analizy możliwości dodatkowego zmniejszenia emisji CO 2 mając na uwadze dążenie do osiągnięcia celu wspólnotowego 120 g CO 2 /km do roku 2012” . W dokumencie przedstawiającym jej stanowisko KAMA stwierdza, że istnieje techniczna możliwość osiągnięcia wspólnotowego celu 120 g CO2/km w roku 2012 poprzez połączenie dalszego postępu w rozwoju technologii konwencjonalnych ze znacznym udziałem pojazdów hybrydowych (25,3 %), jednakże podkreśla, że jej zdaniem rozwiązanie takie spowoduje „nadmierne obciążenie finansowe zarówno dla KAMA, jak i dla konsumentów”. Zdaniem KAMA zmniejszenie emisji CO2 odpowiadające docelowej wartości ustalonej przez Wspólnotę można osiągnąć w bardziej oszczędny sposób poprzez wykorzystanie zintegrowanego podejścia z udziałem przemysłu samochodowego i innych podmiotów, w tym dostawców ropy/paliwa, władz publicznych, kierowców itd.

W rzeczywistości - obok trzech filarów - do strategii Wspólnoty dotyczącej zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych przyczynić się może szereg innych rozwiązań. Biorąc pod uwagę dokument przedstawiający stanowisko KAMA, jak również podobne dokumenty przedstawione w 2003 r. przez ACEA i JAMA, Komisja zdecydowała o przeprowadzeniu w latach 2005-2006 analizy strategii Wspólnoty dotyczącej zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. W świetle istniejącego celu wspólnotowego uzyskania średniej emisji z nowych samochodów wynoszącej 120 g CO2/km, Komisja podda analizie możliwości dalszego zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych uwzględniając ocenę wpływu i działania grupy wysokiego szczebla CARS21. Analiza zostanie przeprowadzona w ramach europejskiego programu dotyczącego zmian klimatycznych. W drugiej połowie 2006 r. Komisja zamierza przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie komunikat dotyczący zmienionej strategii.

2.2. Średnia emisja CO 2 z nowych samochodów w UE-25 w 2004 r.

Niezależnie od wspólnej analizy z 2004 r., w związku z rozszerzeniem UE, w 2004 r. dostępne były dane dotyczące średniej emisji CO2 z nowych samochodów dla większości nowych państw członkowskich (poza Słowacją i Maltą, które nie przedstawiły danych w 2004 r.). Poniższa tabela przedstawia sytuację w odniesieniu do UE-15, UE-10 i UE-25:

Dane z monitorowania UE-15 za rok 2004 | Dane z monitorowania UE-10 za rok 2004[13] | Dane z monitorowania UE-25 za rok 200413 |

Paliwo | Liczba rejestracji | g CO2/km | Liczba rejestracji | g CO2/km | Liczba rejestracji | g CO2/km |

Benzyna | 7 001 245 | 170 | 533 665 | 158 | 7 534 910 | 169 |

Olej napędowy | 6 787 834 | 155 | 168 284 | 151 | 6 956 118 | 155 |

Benzyna + olej napędowy | 13 789 079 | 163 | 701 949 | 156 | 14 491 028 | 162 |

Warto zauważyć, że średnia wartość CO2 dla UE-10 jest niższa o ok. 4 % niż wartość dla UE-15, a całkowita liczba rejestracji w UE-10 wynosi tylko ok. 5 % liczby rejestracji w UE-15. Ponadto w UE-15 samochody o silnikach wysokoprężnych stanowią obecnie ok. 50 % nowych rejestracji, natomiast w UE-10 mniej niż 25 %13.

2.3. Jakość danych

W dniu 30 sierpnia 2000 r. Parlament Europejski i Rada przyjęły decyzję 1753/2000/WE dotyczącą monitorowania. Począwszy od 2002 r. dane zebrane na podstawie tej decyzji służą jako oficjalne dane do monitorowania dobrowolnych zobowiązań. Wcześniej do monitorowania stosowano dane dostarczone przez stowarzyszenia.

Ta zmiana zbiorów danych, objawiająca się brakiem ciągłości między danymi stowarzyszeń a oficjalnymi danymi unijnymi, ujawniła również nieznaczne rozbieżności. W ubiegłych latach starano się określić powody zaobserwowanych różnic oraz poprawić jakość danych. Oficjalne dane pochodzące z UE-15 są uznane przez trzy stowarzyszenia za ogólnie satysfakcjonujące, zaś różnica między nimi a danymi przedstawionymi przez przedstawicieli przemysłu jest bardzo ograniczona. W dalszym ciągu prowadzone będą prace nad jakością danych w państwach członkowskich w celu zwiększenia ich dokładności oraz reprezentatywności dla sytuacji w UE-15 i UE-25.

3. WDROżENIE DYREKTYWY 1999/94/WE

Wszystkie państwa członkowskie powiadomiły o środkach transponujących dyrektywę 1999/94/WE[14] dotyczącą dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi. W odniesieniu do wdrożenia dyrektywy Komisji 2003/73/WE, Austria i Grecja nie powiadomiły jeszcze o odnośnych środkach. Na podstawie sprawozdań państw członkowskich dotyczących wdrożenia dyrektywy 1999/94/WE w 2004 r. przeprowadzono badanie[15] na potrzeby Komisji mające na celu ocenę skuteczności dyrektywy oraz możliwości jej ulepszenia. Wyniki badania, przedstawione zainteresowanym stronom na początku 2005 r. wskazują, że skuteczność dyrektywy wydaje się być na ogół niewielka, ponieważ nie zauważono znaczącego wpływu na decyzje konsumentów. Wprowadzenie oznakowania klas zużycia paliwa oraz dalsza harmonizacja jego projektu stanowią najbardziej obiecujące możliwości poprawy istniejących przepisów w celu zwiększenia świadomości konsumentów w odniesieniu do ekonomiczności zużycia paliwa i emisji CO2.

W oparciu o niniejszą ocenę oraz w ramach ogólnej analizy strategii zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych Komisja oceni w 2006 r. potrzebę przedłożenia wniosku wprowadzającego zmiany mające na celu zwiększenie skuteczności dyrektywy.

4. PRACE NAD śRODKAMI FISKALNYMI

W 2002 r. Komisja przyjęła komunikat[16] dotyczący opodatkowania samochodów osobowych w Unii Europejskiej. Komunikat zawierał szereg opcji politycznych dotyczących przyszłych działań. Następnym krokiem były szerokie konsultacje z państwami członkowskimi, Parlamentem Europejskim, przemysłem samochodowym oraz innymi ważnymi zainteresowanymi stronami. W wyniku konsultacji Komisja przyjęła w lipcu 2005 r. wniosek[17] dotyczący dyrektywy w sprawie podatków związanych z samochodami osobowymi, mający na celu między innymi wprowadzenie w państwach członkowskich, w których taki podatek istnieje, wymogu uwzględnienia w wyliczeniach elementu CO2, promując w ten sposób zakup samochodów paliwooszczędnych.

5. INNE ODNOśNE śRODKI

We wnioskach z dnia 10 października 2000 r. Rada ds. Środowiska wezwała Komisję do przeprowadzenia analizy środków zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych w samochodach dostawczych (określanych również jako pojazdy kategorii N1[18]) oraz analizy systemów klimatyzacji używanych w samochodach osobowych[19].

W odniesieniu do pojazdów kategorii N1 dyrektywa 2004/3/WE[20] wymaga przeprowadzania pomiarów emisji CO2 oraz dostarczenia odnośnych informacji dla tej kategorii pojazdów. Ponadto Komisja zawarła umowę dotyczącą przygotowania środków zmniejszenia emisji CO2 z pojazdów kategorii N1[21]. W odniesieniu do klimatyzacji w samochodach Komisja również zawarła umowę mającą na celu stworzenie procedury pomiaru umożliwiającej ocenę wpływu stosowania klimatyzacji na zużycie paliwa[22].

Komisja uwzględni potencjalne zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych z pojazdów kategorii N1 i z klimatyzacji w ramach zintegrowanego podejścia do analizy strategii zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych (patrz 2.1.3.).

6. WNIOSKI

Strategia Wspólnoty mająca na celu zmniejszenie emisji CO2 z samochodów osobowych oraz poprawę oszczędności paliwa dąży do osiągnięcia przeciętnej właściwej emisji CO2 z samochodów osobowych zarejestrowanych po raz pierwszy we Wspólnocie na poziomie 120 g CO2/km. Średnia wartość uzyskana w 2004 r. w państwach UE-15 wynosiła 163 g CO2/km[23] w porównaniu z 186 g CO2/km w 1995 r. – roku referencyjnym dla strategii wspólnotowej – co stanowi spadek o około 12,4 %. Oceny przeprowadzone w ramach „zasadniczej analizy” i na podstawie art. 10 decyzji 1753/2000/WE pokazują, że ACEA, JAMA i KAMA w okresie od 1998 do 2004 r. wypełniły wszystkie obowiązki określone w ich zobowiązaniach. Przemysł samochodowy wniósł przez to spory wkład do unijnej strategii mającej na celu zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych oraz do realizacji jej celów zmniejszenia emisji, wynikających z protokołu z Kioto.

Aby osiągnąć końcowy cel zobowiązań (140 g CO2/km) wszystkie trzy stowarzyszenia muszą znacząco zwiększyć swoje wysiłki. W oparciu o załączone wspólne sprawozdania Komisja przyznaje, że wszystkie trzy stowarzyszenia potwierdziły swoją determinację podjęcia jak największych wysiłków w celu spełnienia zobowiązań. Jednakże ACEA i JAMA nie były w stanie przedstawić bardziej wiążących zapewnień niż w latach ubiegłych, że osiągną wartość 140 g CO2/km do roku 2008 (ACEA) i 2009 (JAMA), mimo iż okres zobowiązania zbliża się ku końcowi. W 2004 r. KAMA osiągnęła znaczne zmniejszenie emisji i potwierdziła, że nie ma powodów, aby sądzić, że nie wypełni ona zobowiązania[24]. Komisja podkreśla, jak ważne dla przemysłu samochodowego jest osiągnięcie wartości 140 g CO2/km. Komisja uznała tę wartość za osiągalną, a przedstawiciele przemysłu zobowiązali się do jej osiągnięcia. Komisja podkreśla również potrzebę dalszych badań technicznych, rozwoju i demonstracji bardziej wydajnego napędu i układów pomocniczych (w tym klimatyzacji) dla samochodów osobowych i dostawczych mając na uwadze obniżenie kosztów i zwiększenie osiągów, łącznie z ogólną wydajnością i trwałością.

Dokumenty przedstawiające stanowisko ACEA, JAMA i KAMA[25] dotyczące analizy możliwości dalszego zbliżenia się do wspólnotowego celu, tj. 120 g CO2/km do roku 2012 sygnalizują, że stowarzyszenia uważają, iż wymagane jest podejście zintegrowane, a nie skupianie się wyłącznie na technologii samochodowej. Zdaniem stowarzyszeń takie zawężone ukierunkowanie „w poważny sposób zaszkodziłoby przyszłości konkurencyjności i kondycji finansowej europejskiego przemysłu samochodowego oraz osłabiłoby gospodarkę UE” (ACEA).

Komisja postanowiła dokonać w 2005-2006 r. analizy strategii Wspólnoty mającej na celu obniżenie emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych. Biorąc pod uwagę cel 120 g CO2/km, Komisja podda analizie dostępne opcje, łącznie z opcjami legislacyjnymi, dotyczące dalszego zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych i dostawczych uwzględniając ocenę wpływu i działania grupy wysokiego szczebla CARS21. Analiza zostanie dokonana w ramach europejskiego programu dotyczącego zmian klimatycznych. W drugiej połowie 2006 r. Komisja zamierza przedstawić komunikat dla Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczący zmienionej strategii.

Załącznik

Tabela 1 : Średnie właściwe emisje CO 2 z nowych samochodów osobowych według rodzaju paliwa, dla każdego stowarzyszenia i UE-15

CO2 (g/km) |

1995* CO2 (g/km) | 2004** CO2 (g/km) | Ogółem | Rocznie |

JAMA wszystkie rodzaje paliwa | 196 | 170 | 17.6 | 30 | 3.5 | 6 |

KAMA wszystkie rodzaje paliwa | 197 | 168 | 16.6 | 28 | 3.3 | 5.6 |

*dane z 1995 r. w oparciu o dane stowarzyszeń; ** dane z 2004r. w oparciu o dane oficjalne UE-15

Wykres 1: Średnie właściwe emisje CO 2 z nowych samochodów osobowych w UE-15, UE-10 i w państwach członkowskich w 1995 i 2004 r. (średnie ważone oparte o dane dla pojazdów o silnikach wysokoprężnych i benzynowych); dane za 1995 r. dostarczone przez stowarzyszenia; dane za 2004 r. stanowią oficjalne dane UE skorygowane o 0,7 % w celu uwzględniania zmiany cyklu; brak danych za 1995 r. dla Grecji, Finlandii i UE-10; brak danych za 2004 r. dla Słowacji i Malty.

[pic]

Tabela 3 : Tendencje w składzie nowych samochodów rejestrowanych na rynku, dla każdego stowarzyszenia i UE-15

ACEA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmiana'95-04' (2) | |Benzyna | 73.4% |72.9% |73.1% |70.3% |65.8% |60.9% |58.2% |56.3% |52.4% |45.4% |-28 | | ON | 24.0% |24.3% |24.3% |27.0% |31.0% |35.8% |39.4% |43.6% |47.5% |51.9% |27.9 | | Ogółem (3) | 10,241,651 |10,811,011 |11,226,009 |11,935,533 |12,518,260 |12,217,744 |12,552,498 |11,649,782 |11,533,323 |11,668,101 |13.9% | | JAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmiana '95-04' (2) | |Benzyna | 82.1% |82.1% |83.2% |81.6% |80.4% |80.8% |79.1% |77.3% |71.8% |65.6% |-16.5 | | ON | 9.5% |10.4% |11.2% |13.1% |14.9% |16.5% |17.4% |22.6% |28.2% |30.9% |21.4 | | Ogółem (3) | 1,233,975 |1,342,144 |1,510,818 |1,666,816 |1,716,048 |1,667,987 |1,520,643 |1,501,937 |1,703,960 |1,843,728 |49.4% | | KAMA | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmiana '95-04' (2) | |Benzyna | 87.9% |87.6% |89.2% |85.9% |81.9% |80.9% |85.2% |77.8% |73.9% |69.5% |-18.4 | | ON | 1.6% |1.8% |2.3% |6.1% |7.4% |8.3% |13.9% |22.0% |26.1% |26.4% |24.8 | | Ogółem (3) | 169,060 |236,454 |275,453 |373,230 |463,724 |491,244 |396,792 |325,436 |427,341 |589,542 |249% | | EU-15 (1) | 1995 | 1996 | 1997 | 1998 | 1999 | 2000 | 2001 | 2002 (4) |2003 (4) |2004 (4) |Zmiana '95-04' (2) | |Benzyna | 74.5% |74.2% |74.6% |72.1% |68.0% |63.9% |61.2% |59.2% |55.4% |49.6% |-24.9 | | ON | 22.2% |22.4% |22.3% |24.7% |28.4% |32.6% |36.4% |40.7% |44.4% |48.1% |25.9 | | Ogółem (3) | 11,644,686 |12,389,609 |13,012,280 |13,975,579 |14,698,032 |14,376,975 |14,469,933 |13,477,155 |13,664,624 |14,101,371 |21.1% | |(1) Nowe samochody osobowe wprowadzone na rynek UE przez producentów, którzy nie są objęci zobowiązaniami, nie wpływają znacząco na wielkości.

(2) Zmiana w okresie od 1995 do 2004 r. dla samochodów o napędzie benzynowym i o silnikach wysokoprężnych stanowi zmianę bezwzględnego udziału każdego rodzaju paliwa w całkowitej ilości rejestracji. Zmiana dla wszystkich samochodów oznacza bezwzględny wzrost lub zmniejszenie ilości nowych rejestracji. Zmiana całkowitej ilości samochodów stanowi wzrost liczby nowych rejestracji w UE-15 w ciągu tego okresu.

(3) Sumy obejmują statystycznie niezidentyfikowane pojazdy oraz pojazdy używające "innych rodzajów paliwa".

(4) Dla lat 2002-2004 wykorzystano oficjalne dane UE-15 .

ZAŁĄCZNIK (SEC(2006) 1078)

3. Monitorowanie zobowiązania ACEA w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (2004), wspólne sprawozdanie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i służb Komisji, wersja ostateczna z 25.11.2005 r.

4. Monitorowanie zobowiązania JAMA w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (2004), wspólne sprawozdanie Japońskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i służb Komisji, wersja ostateczna z 25.11.2005 r.

5. Monitorowanie zobowiązania KAMA w sprawie zmniejszenia emisji CO2 z samochodów osobowych (2004), wspólne sprawozdanie Koreańskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów i służb Komisji, wersja ostateczna z 25.11.2005 r.

Załączniki są dostępne wyłącznie w języku angielskim

[1] KOM(95) 689 wersja ostateczna i wnioski Rady z dnia 25.6.1996 r.

[2] Zobowiązania zostały dokonane przez europejskie (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów - ACEA), japońskie (Japońskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów - JAMA) oraz koreańskie (Koreańskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów - KAMA) stowarzyszenia samochodowe.

[3] Dyrektywa 1999/94/WE dotycząca dostępności informacji konsumenckich na temat oszczędności paliwa i emisji CO2 odnośnie do sprzedaży nowych samochodów osobowych, Dz.U. L 12, z 18.1.2000 r.

[4] Decyzja 1753/2000/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca program monitorowania średnich właściwych emisji CO2 z nowych samochodów osobowych, Dz.U. L 202, z 10.8.2000 r.

[5] Informacje dotyczące strategii Wspólnoty są również dostępne na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[6] Jako że zobowiązania uznane przez Komisję Europejską w 1999/2000 r. zostały podjęte w czasie, gdy UE obejmowała tylko 15 państw członkowskich, ich zakres geograficzny ograniczony jest do UE-15.

[7] Pomiar zgodnie ze zmienioną dyrektywą 93/116/WE.

[8] Od roku 2001 dane ulegają korekcie o 0,7% w celu uwzględnienia zmiany w cyklu badań.

[9] Do zwiększenia udziału samochodów z silnikiem Diesla i związanego z tym zmniejszenia średniej właściwej emisji CO2 prawdopodobnie przyczyniły się również zachęty fiskalne dla oleju napędowego w większości państw członkowskich.

[10] KOM(2005) 683 wersja ostateczna.

[11] Nie można podać wielkości dla Grecji i Finlandii za 1995 r., gdyż nie ma dostępnych danych.

[12] KOM(2005) 269 wersja ostateczna.

[13] KOM(2005) 269 wersja ostateczna.

[14] Dz.U. L 12 z 18.1.2000, str. 16.

[15] „Badanie efektywności dyrektywy 1999/94/WE dotyczącej dostępności dla konsumentów informacji o zużyciu paliwa i emisjach CO2 w odniesieniu do obrotu nowymi samochodami osobowymi”, ADAC dla Komisji Europejskiej, raport końcowy, marzec 2005 r., dokument dostępny na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_directive.htm

[16] KOM(2002) 431 wersja ostateczna.

[17] KOM(2005) 261 wersja ostateczna.

[18] Pojazdy kategorii N1 są zdefiniowane jako pojazdy używane do przewożenia towarów i posiadające masę nieprzekraczającą 3,5 tony.

[19] Rada ds. Środowiska z dnia 10 października 2000 r. stwierdziła, że

„W dziedzinie polityki transportowej Rada prosi Komisję o zbadanie i przygotowanie środków w następujących obszarach uwzględniając tempo wzrostu emisji z sektora transportowego, a także potrzebę odzwierciedlenia kosztów społecznych i środowiskowych dla każdego rodzaju transportu, jak określono również w sprawozdaniu do Rady Europejskiej w Helsinkach:

- zmniejszenie emisji CO 2 z pojazdów, w szczególności z pojazdów dostawczych

- zmniejszenie emisji gazów cieplarnianych z klimatyzacji w pojazdach".

[20] Dyrektywa 2004/3/WE zmieniająca dyrektywę Rady 70/156/EWG i 80/1268/EWG w odniesieniu do pomiaru emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa w pojazdach N1. Dz.U. L 49, z 19.2.2004, str. 36.

[21] „ Pomiar i przygotowanie środków zmniejszenia emisji CO 2 z pojazdów kategorii N1” , TNO dla Komisji Europejskiej, grudzień 2004 r., dokument dostępny na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_9482_final%20report.pdf

[22] „Stworzenie procedury ustalania dodatkowego zużycia paliwa w samochodach osobowych (pojazdy kategorii M1) ze względu na stosowanie klimatyzacji”, TNO dla Komisji Europejskiej, lipiec 2005 r., dokument dostępny na stronie internetowej: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/pdf/a_16174.pdf

[23] W oparciu o oficjalne dane UE.

[24] Należy przypomnieć, że Rada poprosiła Komisję o „…niezwłoczne przedstawienie do rozpatrzenia wniosków, w tym również wniosków legislacyjnych, w razie gdyby na podstawie monitoringu i po konsultacji ze stowarzyszeniami stało się oczywiste, że jedno lub więcej stowarzyszeń nie dotrzymuje dokonanych zobowiązań ” (wnioski Rady z października 1999 r.).

[25] W 2003 r. dla ACEA i JAMA, w 2004 r. dla KAMA.