[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 25.6.2008

KOM(2008) 390 wersja ostateczna

2008/0128 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylające dyrektywę 2006/23/WE

(przedstawiona przez Komisję){SEC(2008) 2086}{SEC(2008) 2087}

1. Kontekst

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego została ustanowiona rozporządzeniem 1592/2002[1], które weszło w życie we wrześniu 2002 r. W pierwotnym rozporządzeniu Agencji powierzono zadania w dwóch obszarach – certyfikacji w zakresie zdatności do lotu oraz ochrony środowiska wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, które, podobnie jak organizacje odpowiedzialne za ich projektowanie, produkcję oraz obsługę techniczną, muszą spełniać wymogi wynikające z jednolitych, wiążących zasad, ustanowionych przez Komisję[2].

Agencja dostarcza Komisji wszelkich potrzebnych jej ekspertyz technicznych i wspiera ją, między innymi, w wykonywaniu zadań z zakresu prawodawstwa i tworzenia przepisów. Agencja wprowadza również system nadzoru rynku w celu kontrolowania stosowania prawodawstwa wspólnotowego, oceny jego oddziaływania i przedstawiania wszelkich przydatnych sugestii. Certyfikaty i zatwierdzenia poświadczające spełnianie przez wyroby i organizacje wymogów wynikających ze wspólnych zasad są wydawane przez EASA lub przez właściwe organy krajowe: EASA przeprowadza certyfikację typów wyrobów oraz wydaje certyfikaty organizacjom znajdującym się w krajach trzecich; organy krajowe wydają certyfikaty indywidualne i zatwierdzenia w odniesieniu do większości organizacji znajdujących się na terytorium danego państwa, zgodnie ze wspólnymi zasadami i pod kontrolą Agencji.

Rozporządzenie (WE) nr 216/2008[3] rozszerzyło zadania EASA o kwestie dotyczące operacji lotniczych, licencjonowania pilotów oraz, w granicach ustalonych przez konwencję chicagowską, bezpieczeństwa statków powietrznych krajów trzecich. Obejmują one inspekcje standaryzacyjne oraz nadzór w zakresie bezpieczeństwa, a w szczególności odpowiedzialność za inspekcje na płycie lotniska.

2. Obecne wyzwania

Komisja ze swej strony zawsze dokładała starań, by realizacji rynku wewnętrznego transportu lotniczego towarzyszyło opracowywanie wspólnych zasad bezpieczeństwa, zapewniających wysokie standardy wprowadzane w jednolity sposób we wszystkich państwach członkowskich.

Należy utrzymać, a nawet poprawić obecne wysokie poziomy bezpieczeństwa, aby zminimalizować zagrożenia dla bezpieczeństwa wynikające ze zwiększonego ruchu i przeciążenia. Ważne jest również włączenie aspektów bezpieczeństwa do inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, aby wykluczyć negatywny wpływ scalania przestrzeni lotniczej na statystyki dotyczące wypadków.

Następnym krokiem w tym kierunku powinno być rozszerzenie kompetencji Agencji na lotniska, zarządzanie ruchem lotniczym i służby żeglugi powietrznej (ATM/ANS).

3. Opinia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz konsultacje z zainteresowanymi stronami

Komisja musiała najpierw, zgodnie z art. 19 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, uzyskać opinię EASA. Agencja z kolei, zgodnie ze swoim regulaminem wewnętrznym[4] i praktyką międzynarodową w tej dziedzinie, była zobowiązana do przeprowadzenia pogłębionych konsultacji ze wszystkimi zainteresowanymi stronami i wzięcia pod uwagę przekazanych jej komentarzy przed wydaniem opinii. W związku z tym opublikowała ona dwa zawiadomienia o proponowanych zmianach, pierwsze dotyczące lotnisk, a drugie dotyczące ATM/ANS. Ogółem otrzymano ponad 3 500 uwag.

Na ich podstawie Agencja zbadała przedmiotowe kwestie. W dniu 6 grudnia 2007 r. przesłała ona Komisji opinię dotyczącą lotnisk. Opinia Agencji w sprawie zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej ukazała się w dniu 15 kwietnia 2008r.

Konsultacje te pozwoliły na osiągnięcie szerokiego konsensusu na rzecz dokończenia procesu rozpoczętego w 2002 r. poprzez dodanie aspektów bezpieczeństwa lotnisk oraz ATM/ANS do zadań powierzonych EASA, czyniąc ją tym samym strażnikiem regulacji europejskich w zakresie bezpieczeństwa lotniczego. Podkreślono również konieczność zbudowania skutecznej płaszczyzny współpracy na potrzeby rozwoju jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

4. Ocena skutków

Niniejszy wniosek poprzedzono oceną skutków przeprowadzoną przez Komisję. Oparto ją na wynikach wstępnej oceny skutków, zainicjowanej przez Komisję w 2005 r. i sporządzonej przez niezależnego konsultanta, oraz na ocenie skutków regulacji (OSR) przeprowadzonej przez EASA. W ramach oceny skutków badano kilka wariantów:

A brak działań;

B rozszerzenie kompetencji EASA;

C rozszerzenie zakresu istniejących ustaleń dotyczących mandatów Eurocontrol;

D powołanie nowej agencji;

E rozszerzenie kompetencji EASA i przyznanie dodatkowych uprawnień poza zakresem przewidzianym w wariancie B.

Wszystkie te warianty oceniono w odniesieniu do wariantu zakładającego „brak działań”, stanowiącego punkt odniesienia, poprzez zbadanie ich wpływu na bezpieczeństwo, gospodarkę, ochronę środowiska, kwestie społeczne i inne obszary. Porównanie skutków tych wariantów wskazało bardzo jasno, że preferowany wariant to rozszerzenie kompetencji Eurocontrol, tak aby obejmowały one odpowiedzialność regulacyjną w zakresie lotnisk i kwestie dotyczące ATM/ANS. Ustalono, że wariant ten nie ma żadnych negatywnych skutków dla wyżej wymienionych dziedzin.

Rada ds. Ocen Skutków udzieliła swojej aprobaty w dniu 23 kwietnia 2008 r.

5. Wniosek dotyczący rozporządzenia

5.1. Instrument i metoda

Rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 jest także najstosowniejszym środkiem do rozciągnięcia stosowania wspólnych zasad na bezpieczeństwo lotnisk, zarządzanie ruchem lotniczym (ATM) i służby żeglugi powietrznej (ANS), ponieważ EASA otrzyma również nowe zadania w tych obszarach, w szczególności w zakresie tworzenia regulacji, przeprowadzania inspekcji standaryzacyjnych oraz, choć w ograniczonym stopniu, certyfikacji.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo lotnisk, celem jest zagwarantowanie, aby zasadnicze wymagania i odpowiednie przepisy wykonawcze w zakresie lotnisk, urządzeń lotniskowych, organizacji, eksploatacji i personelu opierały się na stosownych normach ICAO. Ponadto, w przypadku urządzeń lotniskowych, procedury i wymogi zostaną dodane w taki sposób, aby uniknąć powielania regulacji zawartych już zarówno w dyrektywie „nowego podejścia”, jak i w przepisach wykonawczych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Wykorzystane zostaną wreszcie, w stosownych przypadkach, normy wydane przez uznawane organy normalizacyjne, takie jak ISO, CEN, CENELEC, ETSI czy EUROCAE.

Jeśli chodzi o ATM/ANS, konieczne będzie właściwe skoordynowanie zasadniczych wymagań i przepisów wykonawczych z regulacjami w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i odpowiednimi przepisami wykonawczymi. Celem jest zapewnienie oparcia przyszłych przepisów wykonawczych EASA na obecnych przepisach w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności na transponowanych wymogach prawnych Eurocontrol. W tym celu opracowane zostaną mechanizmy przejściowe, aby zapewnić ciągłość zatwierdzeń udzielonych już na podstawie przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej.

5.2. Treść

5.2.1. Poprawki wprowadzone do opinii Agencji

Obie opinie Agencji zostały w znacznym stopniu uwzględnione. W oczywisty sposób, w przypadku niektórych kwestii, oferują one szeroki wybór możliwości, jeśli chodzi o realizację celów w zakresie bezpieczeństwa. Dokonując wyboru spośród tych wariantów, Komisja stosowała się do zasad dobrych rządów w celu jak najlepszego wykorzystania dostępnych zasobów oraz uwzględnienia zasady pomocniczości i proporcjonalności.

5.2.2. Rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia

Zakres wspólnego działania określa rozporządzenie 216/2008. Rozszerzone rozporządzenie musi wyraźnie stanowić, jakie infrastruktury, wyroby, systemy, urządzenia, służby, osoby bądź organizacje podlegają regulacji. Wymienione elementy będą w rezultacie podlegać wymogom ustanowionym we wspomnianym rozporządzeniu oraz, w stosownym przypadku, odpowiednim przepisom wykonawczym. Natomiast państwa członkowskie, które będą musiały podejmować odpowiednie działania w celu zapewnienia poziomu bezpieczeństwa oczekiwanego przez swoich obywateli, będą nadal odpowiedzialne za wyżej wymienione elementy w zakresie nieobjętym kompetencjami wspólnotowymi.

5.2.2.1. Lotniska

W celu poprawy bezpieczeństwa, w szczególności na lotniskach i w ich otoczeniu, proponowane rozporządzenie obejmie wspólnymi zasadami lotniska. Główne punkty są następujące:

- Wszystkie lotniska ogólnie dostępne, które mogą obsługiwać ruch IFR lub statki powietrzne powyżej określonej wagi, muszą podlegać prawu wspólnotowemu.

- Należy wprowadzić, w formie załącznika do rozporządzenia podstawowego, specjalne wspólne zasadnicze wymagania, obejmujące cechy fizyczne, infrastrukturę, urządzenia lotniskowe, eksploatację, zarządzanie zagrożeniami i ich ograniczanie w bezpośrednim sąsiedztwie lotnisk.

- Właściciele lotnisk, operatorzy lotnisk, organizacje i personel zapewniający służby lub urządzenia, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo funkcjonowania lotniska, muszą być odpowiedzialni za wdrożenie wspomnianych zasadniczych wymagań pod nadzorem państw członkowskich.

- Operatorzy lotnisk przyjmą i wdrożą systemy zarządzania obejmujące aspekty bezpieczeństwa.

- Do zadań Agencji należeć będzie opracowywanie projektów przepisów wykonawczych i specyfikacji certyfikacyjnych, przeprowadzanie analiz dotyczących bezpieczeństwa i inspekcji standaryzacyjnych.

- Komisja otrzyma uprawnienia do przyjęcia przepisów wykonawczych określających szczegółowe wymagania, które będą musiały zostać spełnione przez wyżej wspomniane organizacje i osoby, oraz odpowiednie procesy certyfikacyjne.

- Takie przepisy wykonawcze muszą być proporcjonalne do poziomu złożoności lotniska oraz uwzględniać charakter i wielkość jego działalności; powinny być one spójne ze stosownymi SARP ICAO.

- Agencja powinna otrzymać uprawnienia do przyjmowania specyfikacji certyfikacyjnych przeznaczonych do stosowania w procesie certyfikacyjnym, które zapewnią elastyczność wdrażania zasadniczych wymagań oraz jednolity poziom bezpieczeństwa.

- Projekt i działalność lotniska powinny być certyfikowane oddzielnie, ale można wydać pojedynczy certyfikat, jeżeli właściciel lotniska i jego operator są tą samą osobą.

- Operatorzy kilku lotnisk, po wprowadzeniu właściwych centralnych systemów, mogą ubiegać się o wydanie pojedynczego certyfikatu obejmującego działalność i zarządzanie na wszystkich lotniskach będących pod ich kontrolą.

- Choć kontrola zgodności urządzeń lotniskowych powinna być częścią certyfikacji projektu lub operatora lotniska, w zależności od przeznaczenia tych urządzeń, to jednak urządzenia mające istotne znaczenie dla bezpieczeństwa należy objąć specjalnymi systemami certyfikacji, w ramach których projektant lub producent musi wykazać swoje zdolności, jeżeli jest to przewidziane w przepisach wykonawczych, po przeprowadzeniu odpowiedniej oceny korzyści w zakresie bezpieczeństwa i korzyści ekonomicznych takiego działania.

5.2.2.2 ATM/ANS

Proponowane rozporządzenie powinno stanowić podstawę prawną pozwalającą na zapewnienie bezpieczeństwa w zakresie zarządzania ruchem lotniczym, służb żeglugi powietrznej oraz interoperacyjności powietrznej/naziemnej w ramach systemu EASA. Aby to osiągnąć, wniosek przewiduje, iż:

- cała przestrzeń powietrzna, do której ma zastosowanie Traktat, wraz z każdą inną przestrzenią powietrzną, do której ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 551/2004, będzie podlegać prawu wspólnotowemu;

- należy wprowadzić, w formie dodatkowego załącznika do rozporządzenia podstawowego, specjalne wspólne zasadnicze wymagania w celu ograniczenia wszelkiego zagrożenia dla bezpieczeństwa związanego z korzystaniem z przestrzeni powietrznej;

- wykorzystanie każdego bloku przestrzeni powietrznej podlegać będzie koncepcji operacyjnej mającej na celu ograniczenie ryzyka kolizji, zarówno między statkami powietrznymi, jak i między statkiem powietrznym a ziemią;

- użytkownicy przestrzeni powietrznej będą przestrzegać zasad ustanowionych w celu wdrożenia koncepcji operacyjnych, mających zastosowanie do przestrzeni powietrznej, w której prowadzą operacje, oraz będą korzystać z usług służb odpowiedzialnych za użytkowanie tej przestrzeni powietrznej;

- organizacje i personel zajmujący się zapewnianiem ATM/ANS odpowiadać będą za wdrożenie odpowiednich zasadniczych wymagań;

- wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego oraz organizacje zajmujące się ich szkoleniem będą podlegać certyfikacji;

- systemy i części składowe wykorzystywane do zapewnienia ATM/ANS będą musiały spełniać odpowiednie wymogi w zakresie bezpieczeństwa w zależności od ich znaczenia;

- Komisja otrzyma uprawnienia do przyjmowania przepisów wykonawczych określających szczegółowe wymagania, które będą musiały spełniać, w stosownych przypadkach, wyżej wspomniane organizacje, personel oraz systemy i części składowe, a także odpowiednie procesy certyfikacyjne;

- takie przepisy wykonawcze będą proporcjonalne do poziomu złożoności regulowanej działalności lub znaczenia danego systemu i danej części składowej; będą one oparte na obecnych przepisach w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności na transponowanych wymogach prawnych Eurocontrol. W tym celu opracowane zostaną mechanizmy przejściowe, aby zapewnić ciągłość zatwierdzeń udzielonych już na podstawie przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej;

- nadzór nad spełnianiem przez organizacje zasadniczych wymagań i odpowiednich przepisów wykonawczych będzie sprawowany przez właściwe organy państw członkowskich, z wyjątkiem nadzoru nad organizacjami znajdującymi się w krajach trzecich lub zapewniającymi służby w przestrzeni powietrznej więcej niż trzech państw członkowskich, który sprawować będzie Agencja;

- do zadań Agencji należeć będzie opracowywanie projektów przepisów wykonawczych i specyfikacji certyfikacyjnych oraz przeprowadzanie analiz dotyczących bezpieczeństwa i inspekcji standaryzacyjnych właściwych organów krajowych;

- instytucje zapewniające ATM/ANS przyjmą i wdrożą systemy zarządzania obejmujące aspekty bezpieczeństwa i będą podlegać certyfikacji, z wyjątkiem instytucji zapewniających jedynie informacje o locie oraz służb zarządzających płytą postojową lotniska, które będą tylko składać oświadczenie, że posiadają odpowiednie zdolności;

- choć kontrola zgodności systemów i części składowych będzie częścią certyfikacji instytucji zapewniających ATM/ANS, urządzenia mające istotne znaczenie dla bezpieczeństwa mogą podlegać specjalnym systemom certyfikacji, w ramach których projektant lub producent musi wykazać swoje zdolności, jeżeli jest to przewidziane w przepisach wykonawczych, po przeprowadzeniu odpowiedniej oceny korzyści w zakresie bezpieczeństwa i korzyści ekonomicznych takiego działania.

5.2.3. Inne zmiany wprowadzane do rozporządzenia

Oprócz wprowadzenia nowych artykułów dotyczących lotnisk, ATM i ANS oraz odpowiednich załączników, konieczna będzie zmiana niektórych artykułów w celu należytego uwzględnienia nowych zadań.

6. Tabela korelacji pokazująca nową i starą numerację artykułów oraz zmiany wprowadzane do rozporządzenia (WE) nr 216/2008

Nowa numeracja | Stara numeracja | Zmiany |

1 | 1 | Rozszerzenie zakresu stosowania na lotniska oraz ATM/ANS |

2 | 2 | Bez zmian |

3 | 3 | Dodanie nowych oraz zmiana niektórych definicji |

4 | 4 | Zmiana ust. 3 |

5 | 5 | Zmiana ust. 2 lit. b) i c) |

6 | 6 | Bez zmian |

7 | 7 | Zmiana ust. 4 |

8 | 8 | Zmiana ust. 1, ust. 5 lit. a) i g) oraz ust. 6 |

8a | Nowy | Lotniska |

8b | Nowy | ATM i ANS |

8c | Nowy | Kontrolerzy ruchu lotniczego |

8d | Nowy | Akredytowane instytucje |

9 | 9 | Zmiana ust. 1 i 5 |

10 | 10 | Zmiana ust. 1 |

11 | 11 | Zmiana ust. 4 oraz dodanie ust. 5 lit. a) i b) |

12 | 12 | Bez zmian |

13 | 13 | Bez zmian |

14 | 14 | Bez zmian |

15 | 15 | Bez zmian |

16 | 16 | Bez zmian |

17 | 17 | Bez zmian |

18 | 18 | Zmiana lit. c) i d) |

19 | 19 | Zmiana ust. 2 lit. a) |

20 | 20 | Bez zmian |

21 | 21 | Bez zmian |

22 | 22 | Bez zmian |

22a | Nowy | Certyfikacja operatorów lotnisk |

22b | Nowy | ATM/ANS |

22c | Nowy | Certyfikacja kontrolerów ruchu lotniczego |

22d | Nowy | Akredytowane instytucje |

23 | 23 | Bez zmian |

24 | 24 | Bez zmian |

25 | 25 | Bez zmian |

26 | 26 | Bez zmian |

27 | 27 | Bez zmian |

28 | 28 | Bez zmian |

29 | 29 | Bez zmian |

30 | 30 | Bez zmian |

31 | 31 | Bez zmian |

32 | 32 | Bez zmian |

33 | 33 | Zmiana ust. 2 lit. c) |

34 | 34 | Bez zmian |

35 | 35 | Bez zmian |

36 | 36 | Bez zmian |

37 | 37 | Bez zmian |

38 | 38 | Bez zmian |

39 | 39 | Bez zmian |

40 | 40 | Bez zmian |

41 | 41 | Bez zmian |

42 | 42 | Bez zmian |

43 | 43 | Bez zmian |

44 | 44 | Zmiana ust. 1 |

45 | 45 | Bez zmian |

46 | 46 | Bez zmian |

47 | 47 | Bez zmian |

48 | 48 | Bez zmian |

49 | 49 | Bez zmian |

50 | 50 | Zmiana ust. 2 |

51 | 51 | Bez zmian |

52 | 52 | Zmiana ust. 1 i 2 |

53 | 53 | Bez zmian |

54 | 54 | Bez zmian |

55 | 55 | Zmiana ust. 1 |

56 | 56 | Bez zmian |

57 | 57 | Bez zmian |

58 | 58 | Bez zmian |

59 | 59 | Bez zmian |

60 | 60 | Bez zmian |

61 | 61 | Bez zmian |

62 | 62 | Bez zmian |

63 | 63 | Bez zmian |

64 | 64 | Bez zmian |

65 | 65 | Bez zmian |

65a | Nowy | Zmiany |

66 | 66 | Bez zmian |

67 | 67 | Bez zmian |

68 | 68 | Bez zmian |

69 | 69 | Bez zmian |

70 | 70 | Bez zmian |

Załącznik I | Załącznik I | Bez zmian |

Załącznik II | Załącznik II | Bez zmian |

Załącznik III | Załącznik III | Bez zmian |

Załącznik IV | Załącznik IV | Bez zmian |

Załącznik V | Załącznik V | Zmiana tytułu |

Załącznik Va | Nowy | Zasadnicze wymagania dotyczące lotnisk |

Załącznik Vb | Nowy | Zasadnicze wymagania dotyczące zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej |

7. Pomocniczość i proporcjonalność

Państwa członkowskie zgodziły się już, że działanie na poziomie wspólnotowym jest jedynym sposobem na osiągnięcie wysokiego, jednolitego poziomu bezpieczeństwa.

Rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 oraz rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 przekazano zatem stopniowo Wspólnocie niektóre z kompetencji państw członkowskich.

Istnieje potrzeba podjęcia działania na poziomie wspólnotowym w celu osiągnięcia celu w zakresie ustanowienia i jednakowego stosowania wspólnych zasad dotyczących lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej. Niniejszy wniosek dotyczący rozporządzenia nie wychodzi poza działania niezbędne do realizacji tego celu. Dlatego też jego zakres ogranicza się, przykładowo, do lotnisk użytku publicznego, które mogą obsługiwać ruch IFR lub statki powietrzne powyżej określonej wagi.

Ponadto niniejsze rozporządzenie nie oznacza, że usługi będą wykonywane lub świadczone przez EASA. Obejmie ono jedynie przekazanie odpowiedzialności, głównie w zakresie tworzenia regulacji i przeprowadzania inspekcji standaryzacyjnych, podczas gdy państwa członkowskie pozostaną odpowiedzialne za działalność operacyjną. Jest ono zatem zgodne z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, przewidzianymi w art. 5 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

8. Ocena

Środki zastosowane na mocy przedmiotowego rozporządzenia oraz przepisy wykonawcze do niego zostaną ocenione zgodnie z przepisami art. 62 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

2008/0128 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

zmieniające rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylające dyrektywę 2006/23/WE

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[5],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[6],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[7],

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[8],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) W swoim komunikacie z dnia 15 listopada 2005 r. do Rady, Parlamentu Europejskiego, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów, zatytułowanym „Poszerzenie zakresu działań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego - Plan działań na 2010 r.”[9], Komisja ogłosiła zamiar stopniowego rozszerzania zadań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (zwanej dalej „Agencją”) w kontekście „kompleksowego podejścia systemowego” do bezpieczeństwa i interoperacyjności lotnisk/portów lotniczych, służb żeglugi powietrznej (zwanych dalej „ANS”) oraz zarządzania ruchem lotniczym (zwanego dalej „ATM”).

(2) Stały rozwój lotnictwa w Europie przynosi wiele wyzwań, w szczególności dotyczących kluczowych czynników bezpieczeństwa lotnisk oraz ATM/ANS. W związku z tym konieczne jest ustanowienie niezbędnych środków ograniczenia ryzyka w celu zapewnienia bezpieczeństwa w ramach zharmonizowanego, całościowego podejścia regulacyjnego we wszystkich państwach członkowskich.

(3) Osiągnięcia inicjatywy jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej należy uzupełnić o zharmonizowany element w zakresie bezpieczeństwa, mający zastosowanie do lotnisk oraz ATM/ANS.

(4) Wspólnota powinna ustalić, zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej, zasadnicze wymagania mające zastosowanie do wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, lotnisk oraz zapewniania ATM/ANS; zasadnicze wymagania mające zastosowanie do osób i organizacji zajmujących się eksploatacją lotnisk i zapewnianiem ATM/ANS; oraz zasadnicze wymagania mające zastosowanie do osób i wyrobów związanych ze szkoleniami i badaniami lekarskimi pilotów. Należy upoważnić Komisję do opracowania związanych z tym niezbędnych przepisów wykonawczych.

(5) Objęcie wspólnymi zasadami wszystkich lotnisk nie byłoby właściwe. W szczególności lotniska, które nie są lotniskami użytku publicznego, a także lotniska wykorzystywane głównie na potrzeby lotnictwa rekreacyjnego, powinny nadal podlegać przepisom ustanawianym przez państwa członkowskie, przy czym niniejsze rozporządzenie w żaden sposób nie zobowiązuje innych państw członkowskich do uznawania tych krajowych ustaleń. Konieczne jest jednak zastosowanie przez państwa członkowskie odpowiednich środków mających na celu podniesienie ogólnego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa rekreacyjnego. Komisja zbada ponownie, we właściwym czasie, możliwość rozszerzenia zakresu stosowania rozporządzenia na lotniska, które są obecnie wyłączone, w sposób modułowy oraz z uwzględnieniem skutków, jakie mogłoby to mieć dla takich lotnisk.

(6) Wyroby lotnicze, części i akcesoria, lotniska i urządzenia lotniskowe, operatorzy zajmujący się zarobkowym przewozem lotniczym oraz eksploatacją lotnisk, systemy ATM/ANS i instytucje zapewniające ATM/ANS, jak również piloci i kontrolerzy ruchu, a także osoby, wyroby i organizacje związane z ich szkoleniami i badaniami lekarskimi, powinni uzyskać certyfikat lub licencję po spełnieniu zasadniczych wymagań, które zostaną ustalone przez Wspólnotę zgodnie z normami i zalecanymi praktykami określonymi w konwencji chicagowskiej. Należy upoważnić Komisję do opracowania niezbędnych przepisów wykonawczych służących określeniu warunków wydawania certyfikatów lub warunków ich zastępowania zaświadczeniem o zdolności, biorąc pod uwagę ryzyko związane z różnymi typami operacji lub usług.

(7) Zgodnie z systemem instytucyjnym Wspólnoty wykonywanie prawa wspólnotowego jest przede wszystkim obowiązkiem państw członkowskich. Zadania certyfikacyjne, których wykonanie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, mają być zatem przeprowadzane na poziomie krajowym. Jednak w pewnych jasno określonych przypadkach Agencja powinna być także upoważniona do przeprowadzania niektórych zadań certyfikacyjnych, określonych w niniejszym rozporządzeniu. Z tego samego powodu Agencja powinna mieć możliwość podejmowania niezbędnych środków w odniesieniu do dziedzin objętych niniejszym rozporządzeniem, gdy jest to najlepszy środek zapewnienia jednolitości i ułatwienia funkcjonowania jednolitego rynku.

(8) Przepisy wykonawcze, które zostaną opracowane przez Agencję w dziedzinie ATM/ANS, należy oprzeć na przepisach rozporządzenia (WE) nr 594/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej[10], rozporządzenia (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej[11], rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej[12], rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym[13], w szczególności na transponowanych wymogach prawnych Eurocontrol. W tym celu opracowane zostaną mechanizmy przejściowe, aby zapewnić ciągłość zatwierdzeń udzielonych już na podstawie przepisów tych rozporządzeń.

(9) Ogólnym celem jest skuteczne przekazanie Agencji funkcji i zadań państw członkowskich, w tym funkcji i zadań wynikających z ich współpracy w Komisji Regulacji Bezpieczeństwa w ramach Eurocontrol, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla obecnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa i bez żadnych negatywnych konsekwencji dla procedur certyfikacji. W celu zapewnienia ich przekazywania należy przyjąć odpowiednie środki.

(10) Niniejsze rozporządzenie ustanawia właściwe i wszechstronne ramy określania i wdrażania wspólnych wymagań technicznych i procedur administracyjnych w dziedzinie lotnictwa cywilnego. Należy w związku z tym uchylić dyrektywę 2006/23/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie wspólnotowej licencji kontrolera ruchu lotniczego[14], bez uszczerbku dla certyfikacji lub licencjonowania wyrobów, osób i organizacji posiadających już certyfikat lub licencję wydane na mocy tych aktów.

(11) Niniejsze rozporządzenie tworzy stosowne i kompletne ramy dla regulacji dotyczących bezpieczeństwa lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej, a także dla kompleksowego podejścia systemowego do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. Należy zatem dostosować rozporządzenie (WE) nr 549/2004, rozporządzenie (WE) nr 550/2004, rozporządzenie (WE) nr 551/2004 oraz rozporządzenie (WE) nr 552/2004 w celu zapewnienia ich spójności z niniejszym rozporządzeniem. Należy przyznać Komisji uprawnienia do dokonania tych dostosowań. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE.

(12) Należy również przyznać Komisji uprawnienia do przyjmowania przepisów wykonawczych w zakresie licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego i związanych z tym zatwierdzeń, lotnisk i ich eksploatacji, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej, a także związanych z tym certyfikatów, nadzorowania i egzekwowania przepisów, jak również do przyjęcia rozporządzenia w sprawie opłat i obciążeń Agencji. Ponieważ środki te mają charakter ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia poprzez, między innymi, uzupełnienie go o nowe inne niż istotne elementy, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą ustanowioną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

W rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 wprowadza się następujące zmiany:

1) artykuł 1 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 1 Zakres stosowania

1. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do:

1. projektowania, produkcji, obsługi technicznej i eksploatacji wyrobów lotniczych, części i akcesoriów, jak również personelu i organizacji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną takich wyrobów lotniczych, części i akcesoriów;

2. personelu i organizacji zajmujących się eksploatacją statków powietrznych;

3. projektowania, obsługi technicznej, eksploatacji i ochrony otoczenia lotnisk, jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji;

4. projektowania, produkcji i obsługi technicznej urządzeń lotniskowych, jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji;

5. projektowania, produkcji i obsługi technicznej systemów, części i akcesoriów w zakresie zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej (zwanych dalej „ATM/ANS”), jak również zaangażowanych w to personelu i organizacji;

6. ATM/ANS, jak również zaangażowanych w nie personelu i organizacji.

2. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do:

7. wyrobów, części, akcesoriów, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), w przypadku prowadzenia działalności wojskowej, celnej, policyjnej, w zakresie poszukiwań i ratownictwa, pożarnictwa, ochrony wybrzeża lub podobnych rodzajów działalności lub służb. Państwa członkowskie zobowiązują się do zagwarantowania, że te rodzaje działalności lub służby uwzględnią w możliwym zakresie cele niniejszego rozporządzenia;

8. lotnisk lub ich części, jak również urządzeń, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d), w przypadku ich wykorzystywania przez statki powietrzne objęte zakresem lit. a) niniejszego ustępu;

9. ATM/ANS, w tym systemów, części i akcesoriów, personelu i organizacji, o których mowa w ust. 1 lit. e) i f), w przypadku świadczenia usług wyłącznie na rzecz statków powietrznych, o których mowa w lit. a) niniejszego ustępu. Państwa członkowskie zobowiązują się do zagwarantowania, że statki powietrzne, o których mowa w lit. a), są oddzielone od innych statków powietrznych.”

2) W art. 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) Litera d) otrzymuje brzmienie:

„d) „części i akcesoria” oznaczają wszelkie przyrządy, sprzęt, mechanizmy, części, aparaturę, przynależności, oprogramowanie lub wyposażenie dodatkowe, w tym sprzęt łączności, które są używane lub mają zostać użyte w trakcie eksploatacji lub do kontrolowania statku powietrznego w locie. Zalicza się do nich części płatowca, silnika lub śmigła oraz urządzenia wykorzystywane do manewrowania statkiem powietrznym na ziemi, jak również części składowe określone w art. 2 pkt 19 rozporządzenia (WE) nr 549/2004*;

__________________

* Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 1.”

b) Litera h) otrzymuje następujące brzmienie:

„h) „operator” oznacza każdą osobę prawną lub fizyczną eksploatującą lub oferującą eksploatację co najmniej jednego statku powietrznego lub lotnisk;”

(c) dodaje się lit. m)-t) w brzmieniu:

„

m) „lotnisko” oznacza każdy obszar na lądzie, wodzie, budynku lub statku, przystosowany specjalnie do lądowania, startu i manewrów statku powietrznego;

n) „urządzenia lotniskowe” oznaczają wszelki sprzęt, aparaturę, przynależności, oprogramowanie lub wyposażenie dodatkowe, które są używane lub mają zostać użyte w trakcie eksploatacji lotniska;

o) „służba zarządzająca płytą postojową” oznacza służbę zapewniającą zarządzanie działaniami i ruchem statków powietrznych i pojazdów na płycie postojowej;

p) „płyta postojowa” oznacza określony obszar przeznaczony dla statków powietrznych na potrzeby przyjmowania lub wysadzania pasażerów, ładowania lub wyładowywania poczty lub cargo, tankowania paliwa, parkowania lub obsługi technicznej;

q) „lotniska użytku publicznego” oznaczają lotniska, które zostały uwzględnione w oficjalnej publikacji służby informacji lotniczej (AIS) i oferują usługi wszystkim użytkownikom w sposób niedyskryminacyjny;

r) „ATM/ANS” oznacza funkcje w zakresie zarządzania ruchem lotniczym określone w art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 549/2004, służby żeglugi powietrznej określone w art. 2 pkt 4 tego rozporządzenia, a także służby zajmujące się tworzeniem i przetwarzaniem danych oraz formatowaniem i dostarczaniem danych użytkownikom przestrzeni powietrznej do celów żeglugi powietrznej;

s) „służba informacji powietrznej” oznacza służbę zapewniającą porady i informacje potrzebne do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów;

t) „system” oznacza każde połączenie urządzeń i części składowych określonych w art. 2 pkt 19 rozporządzenia (WE) nr 549/2004.”

3) W art. 4 dodaje się ust. 3a i 3b w brzmieniu:

„3a. Lotniska użytku publicznego, w tym ich wyposażenie, znajdujące się na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu oraz mogące obsługiwać ruch lotniczy prowadzony zgodnie z przepisami dotyczącymi lotów według wskazań przyrządów lub statki powietrzne o maksymalnej masie startowej wynoszącej 2370 kg lub więcej, powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia. Personel i organizacje zaangażowane w eksploatację tych lotnisk powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia.

3b. ATM/ANS zapewniane w przestrzeni powietrznej terytorium, do której ma zastosowanie Traktat, jak również w każdej innej przestrzeni powietrznej, do której ma zastosowanie rozporządzenie (WE) nr 551/2004, powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia. Systemy, części, akcesoria, personel i organizacje zaangażowane w zapewnianie ATM/ANS powinny spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia.

4) W art. 5 ust. 2 litery b) i c) otrzymują brzmienie:

„b) Środki, o którym mowa w ust. 5, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do części i akcesoriów. Certyfikaty dotyczące części i akcesoriów wydaje się, gdy wnioskodawca wykaże, że części i akcesoria spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji zdatności do lotu, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1;

c) W odniesieniu do każdego statku powietrznego wymagany jest indywidualny certyfikat zdatności do lotu. Certyfikat wydaje się, gdy wnioskodawca wykaże zgodność statku powietrznego z typem konstrukcyjnym uznanym w certyfikacie typu, oraz gdy stosowna dokumentacja, inspekcje i testy wykażą, że stan statku powietrznego umożliwia bezpieczną eksploatację. Świadectwo zdatności do lotu pozostaje ważne, o ile nie zostanie zawieszone, cofnięte lub nie wygaśnie, oraz tak długo, jak statek powietrzny będzie utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami związanymi z ciągłą zdatnością do lotu, określonymi w pkt 1.d załącznika I i środkami przyjętymi zgodnie z ust. 5;”

5) W art. 7 ustęp 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Każdy treningowy symulator lotu stosowany w szkoleniu pilotów podlega certyfikacji. Certyfikat wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykazał, że urządzenie spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku III.”

6) W art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) Ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w art. 4 ust. 1 lit. b) i c), spełnia zasadnicze wymagania ustanowione w załączniku IV i Vb.”

b) W ust. 5 wprowadza się następujące zmiany:

(i) litera a) otrzymuje brzmienie:

„a) warunki eksploatacji statku powietrznego zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku IV i Vb;”

(ii) Litera g) otrzymuje brzmienie:

„g) sposób, w jaki eksploatacja statków powietrznych, o których mowa w załączniku II lit. a) pkt (ii), lit. d) i h), wykorzystywanych do celów zarobkowego przewozu lotniczego, spełnia stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku IV i Vb.”

c) Do ust. 6 dodaje się tiret w brzmieniu:

„- uwzględniać aspekty bezpieczeństwa związane z ATM/ANS;”

7) Dodaje się art. 8a-8d w brzmieniu:

„Artykuł 8a Lotniska

1. Lotniska i urządzenia lotniskowe, a także eksploatacja lotnisk, spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku Va.

2. Zgodność lotnisk, urządzeń lotniskowych i eksploatacji lotnisk z zasadniczymi wymaganiami zapewnia się w następujący sposób:

a) W odniesieniu do każdego lotniska wymagany jest certyfikat. Certyfikat oraz potwierdzenie zmian w tym certyfikacie wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykaże, że lotnisko spełnia wymogi podstawy certyfikacji lotnisk określone w lit. b), oraz jeżeli lotnisko nie posiada żadnych cech lub charakterystyk powodujących, że jego eksploatacja nie jest bezpieczna. Certyfikat obejmuje lotnisko i jego wyposażenie.

b) Na podstawę certyfikacji składają się:

(i) obowiązujące specyfikacje certyfikacyjne dotyczące lotnisk;

(ii) przepisy, w odniesieniu do których zaakceptowano równoważny poziom bezpieczeństwa; oraz

(iii) specjalne szczegółowe specyfikacje techniczne, niezbędne w przypadku, gdy cechy konstrukcyjne danego lotniska lub doświadczenie zdobyte w trakcie jego eksploatacji świadczą, że specyfikacje, o których mowa w ppkt (i) są nieadekwatne lub nieodpowiednie do potwierdzenia zgodności z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Va.

c) Środki, o których mowa w ust. 3, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do urządzeń lotniskowych. Certyfikaty dla urządzeń lotniskowych wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykaże, że urządzenia spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji, przyjętych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1.

d) Organizacje odpowiedzialne za eksploatację lotnisk wykazują posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami. Tę zdolność oraz środki uznaje się poprzez wydanie certyfikatu. Przywileje przyznane zatwierdzonej organizacji i zakres zatwierdzenia określa się w certyfikacie.

3. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w niniejszym artykule, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.

Środki te określają w szczególności:

a) warunki ustanowienia podstawy certyfikacji mającej zastosowanie do danego lotniska oraz warunki informowania o niej wnioskodawcy;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie do danych urządzeń lotniskowych oraz warunki informowania o nich wnioskodawcy;

c) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatów dla lotnisk oraz certyfikatów dla urządzeń lotniskowych, w tym ograniczenia eksploatacji związane ze szczególną konstrukcją lotniska;

d) warunki eksploatacji lotniska zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Va;

e) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatu, o którym mowa w ust. 2 lit. d);

f) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

g) warunki, w których przeprowadzanie operacji lotniczych może być zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa;

h) środki, jakie mają zostać podjęte przez właściwe organy w celu ochrony lotnisk przed działaniami i wydarzeniami, które mogą powodować niedopuszczalne zagrożenia dla ruchu lotniczego w ich otoczeniu.

4. Środki, o których mowa w ust. 3:

a) odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w zakresie lotnisk;

b) są proporcjonalne do wielkości i złożoności lotniska oraz rodzaju jego eksploatacji;

c) uwzględniają zdobyte na całym świecie doświadczenia w eksploatacji lotnisk, a także postęp naukowy i techniczny;

d) umożliwiają niezwłoczną reakcję na ustalone przyczyny wypadków i poważnych incydentów.

Artykuł 8b ATM i ANS

1. Zapewnianie ATM/ANS spełnia zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb.

2. Od instytucji zapewniających ATM/ANS wymaga się posiadania certyfikatu. Certyfikat wydaje się, jeżeli instytucja zapewniająca wykazała posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nią przywilejami. Przyznane przywileje oraz zakres zapewnianych służb określa się w certyfikacie.

3. W drodze odstępstwa od ust. 2, instytucje zapewniające służby informacji powietrznej i służby zarządzające płytą postojową lotniska składają oświadczenie o posiadaniu zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z zapewnianymi służbami.

4. Środki, o których mowa w ust. 6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do organizacji zaangażowanych w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów ATM/ANS, części i akcesoriów. Certyfikat dla tych organizacji wydaje się, jeżeli wykazały one posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami. Przyznane przywileje określa się w certyfikacie.

5. Środki, o których mowa w ust. 6, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do systemów ATM/ANS, części i akcesoriów. Certyfikaty dla tych układów, części i akcesoriów wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykazał, że części i akcesoria spełniają wymogi szczegółowych specyfikacji, ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami, o których mowa w ust. 1; Certyfikat ten mogą wydawać akredytowane instytucje, o których mowa w art. 8d.

6. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wymagań, o których mowa w niniejszym artykule, poprzez ich uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.

Środki te określają w szczególności:

a) warunki zapewniania ATM/ANS zgodnie z zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb;

b) warunki ustanowienia szczegółowych specyfikacji mających zastosowanie w odniesieniu do systemów ATM/ANS, części i akcesoriów oraz informowania o nich wnioskodawcy;

c) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, zawieszania lub cofania certyfikatów, o którym mowa w ust. 2 i 4 oraz w art. 8d ust. 2;

d) warunki, na których akredytowane instytucje, o których mowa w art. 8d, mogą wydawać certyfikaty, o których mowa w ust. 5;

e) obowiązki posiadaczy certyfikatów;

f) warunki i procedury składania oświadczenia przez instytucje zapewniające, o których mowa w ust. 3, oraz warunki i procedury sprawowania nad nimi nadzoru;

g) warunki, w których przeprowadzanie operacji jest zabronione, ograniczone lub uzależnione od spełnienia pewnych warunków w interesie bezpieczeństwa.

7. Środki, o których mowa w ust. 6:

a) odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy i najlepsze praktyki w dziedzinie ATM/ANS;

b) są proporcjonalne do rodzaju i złożoności zapewnianych służb;

c) uwzględniają zdobyte na całym świecie doświadczenia w zakresie ATM/ANS, a także postęp naukowy i techniczny;

d) są opracowywane na podstawie przepisów rozporządzenia (WE) nr 549/2004, a także rozporządzeń (WE) nr 550/2004**, (WE) nr 551/2004*** i (WE) nr 552/2004**** Parlamentu Europejskiego i Rady oraz przewidują mechanizmy przejściowe w odniesieniu do zatwierdzeń udzielonych już na podstawie tych rozporządzeń;

e) umożliwiają niezwłoczną reakcję na ustalone przyczyny wypadków i poważnych incydentów.

8. Podczas wykonywania rozporządzenia (WE) nr 549/2004 państwa członkowskie i Komisja uwzględniają, co następuje:

a) Zarządzanie każdym określonym rejonem przestrzeni powietrznej odbywa się z uwzględnieniem złożoności przestrzeni powietrznej oraz przewidywanych właściwości ruchu, takich jak gęstość i charakter, jak również wszelkich innych istotnych czynników operacyjnych. W szczególności oznacza to:

(i) określenie koncepcji przestrzeni powietrznej, obejmującej jej podstawową strukturę funkcjonalną i związane z tym procesy;

(ii) określenie służb ATM/ANS, jakie będą zapewniane i wykorzystywane, jak również ich dostępności;

(iii) zminimalizowanie ryzyka niedostatecznej separacji między statkami powietrznymi oraz między statkiem powietrznym a wszelkimi przeszkodami na ziemi;

(iv) ograniczenie ryzyka całkowitej lub częściowej utraty funkcji istotnych dla bezpiecznego funkcjonowania ATM/ANS;

(v) określenie maksymalnej przepustowości przestrzeni powietrznej oraz rodzaju dozwolonych operacji, w oparciu o powyższe kryteria, oraz uwzględnienie wszystkich elementów niezbędnych do bezpiecznego zarządzania ruchem lotniczym;

(vi) ustanowienie mechanizmów pozwalających na uniknięcie sytuacji, w której wielkość ruchu lotniczego przekraczać będzie maksymalną przepustowość przestrzeni powietrznej;

(vii) sprecyzowanie roli i obowiązków różnych stron; oraz

(viii) uwzględnienie interakcji z sąsiadującymi przestrzeniami powietrznymi podlegającymi innym koncepcjom operacyjnym, a także z lotniskami.

b) Podstawą mającej zastosowanie koncepcji operacyjnej jest zapewnienie wystarczającej ilości odpowiednio chronionych częstotliwości radiowych na potrzeby łączności i nawigacji lotniczej oraz nadzoru lotniczego.

c) W taktycznym zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego, na poziomie wspólnotowym lub rządowym, wykorzystuje się i dostarcza wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące wielkości i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na świadczenie usług, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby zapobiec wystąpieniu sytuacji przeciążenia w powietrzu lub na lotniskach.

d) Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do konkretnego wykorzystania, na poziomie rządowym, jest monitorowane, koordynowane i ogłaszane w odpowiednim czasie, aby zapobiec utracie separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach.

e) Ustanawia się odpowiednią koordynację z Agencją, aby zapewnić właściwe uwzględnienie i zatwierdzenie wszystkich aspektów bezpieczeństwa przewidzianych w lit. a)-d) przed wdrożeniem.

Artykuł 8c Kontrolerzy ruchu lotniczego

1. Kontrolerzy ruchu lotniczego, a także osoby i organizacje zaangażowane w szkolenie, testowanie, kontrolę oraz badania lekarskie kontrolerów ruchu lotniczego, spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb.

2. Od kontrolerów ruchu lotniczego wymaga się posiadania licencji i świadectwa lekarskiego stosownie do rodzaju zapewnianej służby.

3. Licencję, o której mowa w ust. 2, wydaje się, jeżeli wnioskujący o licencję wykaże spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych, kompetencji językowych i doświadczenia, określonymi w załączniku Vb.

4. Świadectwo lekarskie wydaje się, jeżeli kontroler ruchu lotniczego spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi kondycji zdrowotnej, określonymi w załączniku Vb. Świadectwo lekarskie może zostać wydane przez lekarzy orzeczników przeprowadzających badania lotniczo-lekarskie lub przez centra medycyny lotniczej.

5. Przywileje nadane kontrolerowi ruchu lotniczego oraz zakres licencji i świadectwa lekarskiego określa się w licencji i świadectwie.

6. Zdolność organizacji szkolących kontrolerów ruchu lotniczego do wywiązywania się z obowiązków związanych z posiadanymi przez nie przywilejami dotyczącymi wydawania licencji uznaje się poprzez wydanie zatwierdzenia.

7. Organizacjom szkolącym kontrolerów ruchu lotniczego wydaje się zatwierdzenie, jeżeli wykażą one spełnianie wymogów przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb. Przywileje przyznane na podstawie zatwierdzeń określa się w tych dokumentach.

8. Osoby odpowiedzialne za zapewnienie szkolenia praktycznego lub za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego posiadają certyfikat. Certyfikat wydaje się, jeżeli zainteresowana osoba wykazała, że spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb. Przywileje przyznane przez certyfikat określa się w tym dokumencie.

9. Symulatory treningowe spełniają stosowne zasadnicze wymagania określone w załączniku Vb. Środki, o których mowa w ust. 10, mogą ustanowić wymóg certyfikacji w odniesieniu do symulatorów treningowych wykorzystywanych do szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego. Certyfikat wydaje się, jeżeli wnioskodawca wykazał, że urządzenie spełnia wymogi przepisów ustanowionych w celu zapewnienia zgodności ze stosownymi zasadniczymi wymaganiami określonymi w załączniku Vb.

10. Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego artykułu poprzez ich uzupełnienie przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.

Środki te określają w szczególności:

a) różne kwalifikacje i wpisy związane z licencjami kontrolerów ruchu lotniczego;

b) warunki wydawania, utrzymywania w mocy, zmiany, ograniczania, zawieszania lub cofania licencji, kwalifikacji i wpisów związanych z licencjami, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów, a także warunki, w których takie certyfikaty i zatwierdzenia nie muszą być wymagane;

c) przywileje i obowiązki posiadaczy licencji, kwalifikacji i wpisów związanych z licencjami, świadectw lekarskich, zatwierdzeń oraz certyfikatów.

11. Środki, o których mowa w ust. 10, odzwierciedlają najnowszy stan wiedzy, w tym najlepsze praktyki oraz postęp naukowy i techniczny w dziedzinie szkolenia kontrolerów ruchu lotniczego.

Artykuł 8d Akredytowane instytucje

1. Instytucje oferujące usługi w zakresie oceny zgodności systemów ATM/ANS, części lub akcesoriów z mającymi zastosowanie wymogami oraz wydawania stosownych certyfikatów (zwane dalej „akredytowanymi instytucjami”) spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku V.

2. Od akredytowanych instytucji wymaga się posiadania certyfikatu akredytacji. Certyfikat wydaje się, jeżeli instytucja wykaże posiadanie zdolności i środków umożliwiających wywiązanie się z obowiązków związanych z przywilejami. Przywileje przyznane akredytowanej instytucji określa się w certyfikacie.

__________________

** Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 10.

*** Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 20.

**** Dz.U. L 96 z 31.3.2004, s. 26.”

8) W art. 9 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 słowa „załącznikach I, III i IV” zastępuje się słowami „załącznikach I, III, IV i Vb”.

b) w ust. 5 dodaje się lit. e) w brzmieniu:

„e) uwzględniane były aspekty bezpieczeństwa związane z mającą zastosowanie koncepcją operacyjną ATM/ANS;”

9) W art. 10 ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Państwa członkowskie, Komisja i Agencja współpracują w celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem i przepisami wykonawczymi do niego.”

10) W art. 11 wprowadza się następujące zmiany:

a) ustępy 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„4. Nie naruszając przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty można wydawać na podstawie obowiązujących przepisów krajowych do dnia zastosowania środków, o których mowa art. 5 ust. 5, art. 7 ust. 6 i art. 9 ust. 4, ale nie dłużej niż do dnia 8 kwietnia 2012 r.

5. Nie naruszając przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty można wydawać na podstawie obowiązujących przepisów krajowych lub, w stosownych przypadkach, na podstawie stosownych wymogów rozporządzenia (EWG) nr 3922/91 do dnia zastosowania środków, o których mowa art. 8 ust. 5, ale nie dłużej niż do dnia 8 kwietnia 2012 r.”

b) dodaje się ust. 5a i 5b w brzmieniu:

„5a. Nie naruszając przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty można wydawać na podstawie obowiązujących przepisów krajowych do dnia zastosowania środków, o których mowa art. 8 ust. 3 i art. 8c ust. 10, ale nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2012 r.

5b. Nie naruszając przepisów art. 69 ust. 4, certyfikaty można wydawać na podstawie obowiązujących przepisów krajowych lub, w stosownych przypadkach, na podstawie stosownych wymogów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2096/2005***** do dnia zastosowania środków, o których mowa art. 8b ust. 6, ale nie dłużej niż do dnia 31 grudnia 2012 r.

_____________

***** Dz.U. L 335 z 21.12.2005, s. 13.”

11) W art. 18 litery c) i d) otrzymują brzmienie:

„c) wydaje specyfikacje certyfikacyjne i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań, jak również wszelkie materiały zawierające wytyczne dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia i przepisów wykonawczych do niego;

d) podejmuje właściwe decyzje dotyczące stosowania art. 20-23, 54 i 55;”

12) W art. 19 ust. 2 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) specyfikacje certyfikacyjne i akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań; oraz”

13) Dodaje się art. 22a-22 w brzmieniu:

„Artykuł 22a Certyfikacja operatorów lotnisk

W odniesieniu do operatorów lotnisk, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. b), Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom znajdującym się poza terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu, odpowiedzialnym za eksploatację lotniska znajdującego się na terytorium podlegającym postanowieniom Traktatu;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane lub jeżeli posiadacz certyfikatu nie dopełnia obowiązków nałożonych na niego przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22b ATM/ANS

W odniesieniu do zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom zapewniającym ATM/ANS w więcej niż trzech państwach członkowskich;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane lub jeżeli posiadacz certyfikatu nie dopełnia obowiązków nałożonych na niego przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22c Certyfikacja kontrolerów ruchu lotniczego

1. W odniesieniu do personelu i organizacji, o których mowa w art. 8c ust. 1, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, kontrole i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelu;

b) wydaje i odnawia certyfikaty organizacjom szkolącym kontrolerów ruchu lotniczego, znajdującym się poza terytorium państw członkowskich, a także, w odpowiednich przypadkach, ich personelowi;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on przez nią wydany, nie są już spełniane lub jeżeli organizacja lub osoba fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

2. W odniesieniu do symulatorów treningowych, o których mowa w art. 8c ust. 1, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, badania techniczne urządzeń, którym wystawia certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty dotyczące symulatorów treningowych:

(i) wykorzystywanych przez organizacje szkoleniowe certyfikowane przez Agencję;

(ii) znajdujących się na terytorium państw członkowskich, jeśli wnosi o to zainteresowane państwo członkowskie;

(iii) znajdujących się poza terytorium państw członkowskich;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane lub jeżeli osoba prawna lub fizyczna, której wydano certyfikat, nie dopełnia obowiązków nałożonych na nią przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

Artykuł 22d Akredytowane instytucje

W odniesieniu do akredytowanych instytucji, Agencja:

a) prowadzi, samodzielnie lub za pośrednictwem krajowych władz lotniczych lub kwalifikowanych jednostek, inspekcje i audyty organizacji, którym wydaje certyfikaty;

b) wydaje i odnawia certyfikaty akredytowanych instytucji;

c) zmienia, zawiesza lub cofa stosowny certyfikat, jeżeli warunki, na podstawie których został on wydany, nie są już spełniane lub jeżeli posiadacz certyfikatu nie dopełnia obowiązków nałożonych na niego przez niniejsze rozporządzenie lub przepisy wykonawcze do niego.

14) W art. 33 ust. 2 lit. c) datę „30 września” zastępuje się datą „30 listopada”.

15) W art. 44 ustęp 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Można wnieść odwołanie od decyzji Agencji podjętych na mocy art. 20-23, 55 lub 64.”

16) W art. 50 ustęp 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Skargi o unieważnienie decyzji Agencji podjętych na mocy art. 20-23, 55 lub 64 można wnosić do Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich wyłącznie po wyczerpaniu wszystkich obowiązujących w Agencji procedur odwoławczych.”

17) W art. 52 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ust. 1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„1. Zarząd ustanawia, tak szybko jak tylko możliwe po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia, przejrzyste procedury wydawania opinii, specyfikacji certyfikacyjnych, akceptowalnych sposobów potwierdzania spełnienia wymagań i materiałów zawierających wytyczne, o których mowa w art. 18 lit. a) i c).”

b) ustęp 2 otrzymuje następujące brzmienie:

„2. Agencja, opracowując na podstawie art. 19 opinie, specyfikacje certyfikacyjne, akceptowalne sposoby potwierdzania spełnienia wymagań i materiały zawierające wytyczne, przeznaczone do stosowania w państwach członkowskich, ustala procedurę konsultowania się z państwami członkowskimi. W tym celu może ona utworzyć grupę roboczą, do której każde państwo członkowskie ma prawo oddelegować eksperta.”

18) W art. 55 ust. 1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Agencja może przeprowadzić samodzielnie wszelkie niezbędne kontrole w przedsiębiorstwach lub wyznaczyć do ich przeprowadzenia krajowe władze lotnicze lub kwalifikowane jednostki, zgodnie z art. 7, art. 20-23 i art. 24 ust. 2.”

19) Dodaje się art. 65a w brzmieniu:

„Artykuł 65a Zmiany

Komisja zmienia rozporządzenie (WE) nr 549/2004, rozporządzenie (WE) nr 550/2004, rozporządzenie (WE) nr 551/2004 i rozporządzenie (WE) nr 552/2004 w celu uwzględnienia wymogów niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 8b ust. 6. Środki te, mające na celu zmianę innych niż istotne elementów wspomnianych rozporządzeń, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 65 ust. 4.”

20) Tytuł załącznika V otrzymuje brzmienie:

„Kryteria dla kwalifikowanych jednostek i akredytowanych instytucji,o których mowa w art. 8d i art. 13 (zwanych dalej „kwalifikowanymi jednostkami” lub „jednostkami”)”

21) Dodaje się załączniki Va i Vb w brzmieniu ustalonym w niniejszym rozporządzeniu.

Artykuł 2

Uchyla się dyrektywę 2006/23/WE z dniem zastosowania środków, o których mowa w art. 8c ust. 10 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, zmienionego niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 3

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuły 8a, 8b i 8c rozporządzenia (WE) nr 216/2008, zmienionego niniejszym rozporządzeniem, stosuje się od dnia zastosowania odpowiednich środków uzupełniających, a najpóźniej od dnia 1 stycznia 2013 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[…] […]

ZAŁĄCZNIK

„ZAŁĄCZNIK Va

Zasadnicze wymagania dotyczące lotnisk

A - charakterystyka fizyczna, infrastruktura i urządzenia

Pole ruchu naziemnego

a) Lotniska muszą mieć wyznaczoną strefę do startów i lądowań statków powietrznych.

(i) Strefa startów i lądowań musi mieć odpowiednie wymiary dla statków powietrznych, które będą z niej korzystać.

(ii) Strefa startów i lądowań, w stosownych przypadkach, musi charakteryzować się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez planowane statki powietrzne. Tego rodzaju strefy nieprzeznaczone pod powtarzające się operacje, muszą być wytrzymałe jedynie na ciężar danego statku powietrznego.

(iii) Strefa startów i lądowań, w stosownych przypadkach, musi być zaprojektowana w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda mogłaby stanowić niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(iv) Nachylenie i zmiana nachylenia strefy startów i lądowań nie mogą stanowić niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(v) Charakterystyka nawierzchni musi być odpowiednia dla statków powietrznych, które mają z niej korzystać.

(vi) Strefa startów i lądowań musi być wolna od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

b) W przypadku występowania większej liczby stref startów i lądowań, muszą one być tak zaprojektowane, aby nie stwarzały niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

c) Strefa startów i lądowań musi być otoczona dokładnie wytyczonymi obszarami. Obszary te mają na celu zabezpieczenie przelatujących nad nimi statków powietrznych podczas startu lub lądowania lub zminimalizowanie skutków przypadkowego krótkiego lądowania, zjechania na bok poza strefę startów i lądowań lub jej przejechania.

(i) Obszary te muszą mieć wymiary odpowiednie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne, których obecność się przewiduje.

(ii) Nachylenie i zmiana nachylenia tych obszarów nie mogą stanowić niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(iii) Obszary te muszą być wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne. Powyższe nie wyklucza jednak możliwości umieszczenia na tych obszarach urządzeń niezbędnych do obsługi operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(iv) Każdy z tych obszarów musi mieć nośność odpowiednią dla jego przeznaczenia.

d) Obszary lotniska, wraz z ich bezpośrednim otoczeniem, które mają być wykorzystywane przez statki powietrzne do kołowania i parkowania, muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić bezpieczne korzystanie z nich przez statki powietrzne we wszystkich planowanych warunkach.

(i) Obszary te muszą charakteryzować się odpowiednią nośnością, aby wytrzymać powtarzające się operacje wykonywane przez planowane statki powietrzne, za wyjątkiem obszarów, których wykorzystanie, zgodnie z przewidywaniami, będzie miało charakter okazjonalny. Te ostatnie wystarczy, aby były wytrzymałe na ciężar statków powietrznych.

(ii) Obszary te muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby odprowadzać wodę i zapobiegać przypadkom, gdy stojąca woda stanowić mogłaby niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(iii) Nachylenie i zmiana nachylenia tych obszarów nie mogą stanowić niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

(iv) Charakterystyka nawierzchni tych obszarów musi być odpowiednia dla statków powietrznych, których obecność się przewiduje.

(v) Obszary te muszą być wolne od wszelkich przedmiotów, które mogłyby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla statków powietrznych. Powyższa zasada nie uniemożliwia jednak parkowania urządzeń niezbędnych dla tego obszaru w specjalnie do tego celu wyznaczonych miejscach lub strefach.

e) Pozostała infrastruktura przeznaczona do użytku przez statki powietrzne musi być zaprojektowana w taki sposób, aby nie stwarzała niedopuszczalnego zagrożenia dla statków powietrznych z niej korzystających.

f) Konstrukcje, budynki, urządzenia lub powierzchnie magazynowe muszą być zlokalizowane i zaprojektowane w taki sposób, aby nie stwarzały niedopuszczalnego zagrożenia dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne.

g) Muszą być zapewnione odpowiednie środki, aby zapobiec przedostaniu się do pola ruchu naziemnego nieuprawnionych osób, nieuprawnionych pojazdów lub zwierząt na tyle dużych, aby stworzyć niedopuszczalne zagrożenie dla operacji wykonywanych przez statki powietrzne, chyba że zagrożenie takie można ograniczyć innymi środkami zapewniającymi równorzędny poziom bezpieczeństwa.

Margines bezpieczeństwa w stosunku do przeszkód

a) W celu zabezpieczenia statków powietrznych podchodzących do lądowania na lotnisku lub startujących z lotniska, należy ustalić trasy lub obszary lądowania i startu. Trasy te lub obszary muszą zapewniać statkom powietrznym wymagany margines bezpieczeństwa w stosunku do przeszkód znajdujących się na obszarze otaczającym lotnisko.

b) Margines ten musi być odpowiedni dla fazy lotu i typu przeprowadzanej operacji. Musi także uwzględniać urządzenia wykorzystywane do określania pozycji statku powietrznego.

Pomoce wzrokowe i niewzrokowe oraz urządzenia lotniskowe

a) Pomoce muszą być odpowiednie do ich przeznaczenia i zapewniać jednoznaczną informację użytkownikom we wszystkich planowanych warunkach operacyjnych.

b) Urządzenia lotniskowe muszą działać zgodnie z przeznaczeniem w przewidywanych warunkach operacyjnych i do korzystania z nich nie mogą być wymagane wyjątkowe umiejętności lub siła. W warunkach operacyjnych lub w razie awarii, urządzenia lotniskowe nie mogą powodować niedopuszczalnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego.

c) Pomoce oraz system ich elektrycznego zasilania muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby awarie nie skutkowały nieprawidłowymi, błędnymi lub niedostatecznymi informacjami przekazywanymi użytkownikom lub przerwaniem zasadniczej obsługi.

d) Należy zapewnić odpowiednie środki ochrony, aby zabezpieczyć pomoce przed uszkodzeniem lub zakłóceniami w ich działaniu.

e) Źródła promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych przedmiotów nie może zakłócać skutecznej łączności lotniczej, systemów nawigacji i monitorowania lub negatywnie wpływać na ich działanie.

f) Informacje o działaniu i korzystaniu z urządzeń lotniskowych, w tym jasne dane na temat warunków w jakich może powstać niedopuszczalne zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego, muszą być przekazywane odpowiednim pracownikom.

Dane lotniskowe

a) Dane dotyczące lotniska i dostępnych usług muszą być określone i aktualizowane.

b) Dane muszą być dokładne, czytelne, kompletne i jednoznaczne. Należy zachować odpowiednie poziomy integralności.

c) Dane muszą być udostępniane użytkownikom na czas przy użyciu odpowiednio zabezpieczonych i sprawnych metod komunikacji.

B – Operacje i zarządzanie

1) Operator lotniska odpowiada za jego działalność. Do zakresu obowiązków operatora lotniska należą:

a) operator lotniska musi posiadać, bezpośrednio lub w ramach zawartych umów, wszelkie niezbędne środki dla bezpiecznej eksploatacji statków powietrznych na lotnisku. Środki te obejmują, między innymi, zaplecze, personel, sprzęt i materiały, dokumentację zawierającą opis zadań, zakres odpowiedzialności i procedury, dostęp do odnośnych danych i archiwum;

b) operator lotniska musi sprawdzać zgodność z wymogami sekcji A przez cały czas lub podjąć stosowne działania mające na celu ograniczenie ryzyka związanego z brakiem zgodności. Należy ustalić i stosować procedury w celu zapoznania na czas wszystkich użytkowników z tego typu działaniami;

c) operator lotniska ustanawia i wdraża dla lotniska odpowiedni program zarządzania ryzykiem związanym z dziką zwierzyną;

d) operator lotniska musi wykazać, że ruch pojazdów i osób w polu ruchu naziemnego i w pozostałych strefach operacyjnych jest skoordynowany z ruchem statków powietrznych w celu uniknięcia kolizji i uszkodzenia statków powietrznych;

e) operator lotniska wykazuje, że procedury ograniczające ryzyko związane z działalnością lotniska w niekorzystnych warunkach atmosferycznych, przy ograniczonej widoczności lub w nocy, jeśli ma zastosowanie, są ustanowione i wdrożone;

f) operator lotniska dokonuje uzgodnień z innymi odnośnymi organizacjami w celu zapewnienia nieprzerwanej zgodności z zasadniczymi wymaganiami dla lotnisk. Organizacje te obejmują, między innymi, operatorów statków powietrznych, instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, instytucje zapewniające obsługę naziemną oraz pozostałe organizacje, których działalność lub wyroby mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo statków powietrznych;

g) operator lotniska musi wykazać istnienie i stosowanie procedur zapewniających dostarczanie statkom powietrznym paliwa, które nie jest skażone i odpowiada stosownej specyfikacji;

h) udostępnia się instrukcje obsługi technicznej urządzeń lotniskowych, znajdujące zastosowanie w praktyce i obejmujące zasady dotyczące obsługi technicznej i naprawy, informacje na temat serwisowania i usuwania usterek oraz procedury kontrolne;

i) operator lotniska ustanawia i wdraża plan awaryjny dla lotniska obejmujący sytuacje nadzwyczajne, jakie mogą wystąpić na lotnisku lub w jego otoczeniu; plan skoordynowany jest z miejscowym planem awaryjnym.

j) operator lotniska musi wykazać funkcjonowanie lotniskowych służb ratunkowych i gaśniczych, aby umożliwić operatorom statków powietrznych zaplanowanie korzystania z lotniska jako miejsca startu lub lądowania; służby te muszą odpowiednio szybko reagować na zdarzenie lub wypadek i posiadać sprzęt, materiały gaśnicze i odpowiednią liczbę pracowników;

k) w zakresie działania i utrzymania lotniska jego operator musi korzystać wyłącznie z przeszkolonego i wykwalifikowanego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe zapewniające odpowiedni poziom kwalifikacji wszystkich pracowników;

l) operator lotniska musi wykazać, że wszystkie osoby, którym zezwolono na dostęp bez eskorty do pola ruchy naziemnego lub pozostałych stref operacyjnych, zostały w tym celu odpowiednio przeszkolone i posiadają stosowne kwalifikacje;

m) pracownicy służb ratunkowych i gaśniczych zostali odpowiednio przeszkoleni i posiadają kwalifikacje do pracy na lotnisku. Operator lotniska wdraża i realizuje programy szkoleniowe oraz kontrolne w celu zapewnienia stałego poziomu kwalifikacji tych pracowników;

n) wszyscy pracownicy służb ratunkowych i gaśniczych, od których potencjalnie wymaga się udziału w akcjach ratunkowych w lotnictwie, muszą pozytywnie przechodzić okresowe badania lekarskie potwierdzające ich kondycję zdrowotną umożliwiającą im wykonywanie powierzonych zadań, z uwzględnieniem rodzaju działalności. Kondycja zdrowotna, obejmująca zarówno zdrowie psychiczne jak i fizyczne, oznacza niewystępowanie żadnej choroby ani upośledzenia, które uniemożliwiałyby pracownikom:

(i) wykonywanie czynności niezbędnych do prowadzenia akcji ratunkowej;

(ii) wykonywanie w dowolnym czasie przydzielonych im zadań;

(iii) właściwe postrzeganie otoczenia.

W przypadku gdy nie można w pełni wykazać kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków zmniejszających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.

2) Systemy zarządzania

a) Operator lotniska musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania w celu spełnienia niniejszych zasadniczych wymagań dotyczących lotnisk i stale dążyć w sposób aktywny do poprawy bezpieczeństwa i jakości. System zarządzania obejmuje struktury organizacyjne, księgowość, kwestie odpowiedzialności, zasady i procedury.

b) System zarządzania obejmuje program zapobiegania wypadkom i incydentom, w tym zgłaszanie zdarzeń oraz procesy analityczne. Analiza obejmuje podmioty wymienione w pkt 1 lit. f) powyżej, w zależności od sytuacji.

c) Operator lotniska musi opracować instrukcję lotniska i postępować zgodnie z nią. Taka instrukcja musi zawierać wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące lotniska, systemu zarządzania i personelu operacyjnego umożliwiające mu wykonywanie obowiązków.

C- Otoczenie lotniska

1) Przestrzeń powietrzna wokół pola ruchu naziemnego lotniska musi być zabezpieczona przed wszelkimi przeszkodami, aby umożliwić operacje statków powietrznych na lotnisku bez stwarzania niedopuszczalnego zagrożenia spowodowanego pojawieniem się przeszkód wokół lotniska. Należy zatem określić powierzchnie monitorowania przeszkód, wprowadzić je i stale kontrolować w celu wykrycia jakiegokolwiek naruszenia.

a) Jakiekolwiek naruszenie tych powierzchni wymagać będzie przeprowadzenia oceny w celu stwierdzenia, czy przedmiot stanowi niedopuszczalne zagrożenie. Jakiekolwiek niedopuszczalne zagrożenie usuwa się lub ogranicza.

b) O jakichkolwiek pozostałościach takich przeszkód należy poinformować i, w zależności od sytuacji, oznaczyć je, a w razie konieczności zainstalować na nich światła.

2) Zagrożenia związane z działalnością ludzką i korzystaniem z gruntów takie jak, między innymi, wymienione poniżej, muszą być monitorowane i kontrolowane. Ryzyko nimi spowodowane podlega odpowiedniej ocenie i ograniczeniu:

a) każde zagospodarowanie gruntów lub zmiana ich sposobu użytkowania w strefie lotniska;

b) możliwość powstania turbulencji w związku z budową;

c) zastosowanie niebezpiecznych, mylących lub wprowadzających w błąd świateł;

d) efekt oślepiający spowodowany dużymi, wysoce odblaskowymi powierzchniami;

e) utworzenie stref mogących sprzyjać pojawieniu się dzikiej zwierzyny w otoczeniu pola ruchu naziemnego lotniska;

f) źródła niewidocznego promieniowania lub obecność ruchomych lub stałych przedmiotów, które mogą zakłócać skuteczną łączność lotniczą, systemy nawigacji i monitorowania lub negatywnie wpływać na ich działanie.

3) Należy ustanowić lokalny plan awaryjny na wypadek wystąpienia sytuacji awaryjnych w strefie otaczającej lotnisko.

4) Za wyjątkiem sytuacji awaryjnych związanych ze statkiem powietrznym, który zostaje skierowany na lotnisko zapasowe, lub w innych warunkach podanych dla każdego przypadku, lotnisko lub jego części nie mogą być wykorzystywane przez statki powietrzne, dla których zasadniczo projekt lotniska i procedury operacyjne nie były przewidziane, bez zgody operatora lotniska.

ZAŁĄCZNIK Vb

Zasadnicze wymagania dotyczące zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej

1) Korzystanie z przestrzeni powietrznej

a) Wszystkie statki powietrzne, we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, są eksploatowane zgodnie ze wspólnymi ogólnymi zasadami eksploatacji i wszelkimi procedurami w zakresie korzystania z tej przestrzeni powietrznej zgodnie z odpowiednią koncepcją operacyjną.

b) Wszystkie statki powietrzne muszą być wyposażone w wymagane urządzenia i odpowiednio eksploatowane. Urządzenia stosowane w systemie ATM/ANS są również zgodne z wymogami pkt 3.

2) Obsługa

a) Informacje lotnicze i dane dla użytkowników przestrzeni powietrznej na potrzeby żeglugi powietrznej

(i) Dane stosowane jako źródło informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne, aktualne i przekazane na czas.

(ii) Wynikające z nich informacje lotnicze muszą być dokładne, kompletne, aktualne, jednoznaczne i w formie odpowiadającej użytkownikom.

(iii) Udostępnianie informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się punktualnie oraz informacje te muszą być rzetelne i przekazywane dostatecznie bezpiecznymi kanałami łączności, zabezpieczonymi przed ingerencją i korupcją.

b) Informacje meteorologiczne

(i) Dane stosowane jako źródło meteorologicznej informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne.

(ii) Wynikające z nich meteorologiczne informacje lotnicze muszą być odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej.

(iii) Udostępnianie meteorologicznych informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się punktualnie, muszą być one rzetelne i przekazywane dostatecznie bezpiecznymi kanałami łączności, zabezpieczonymi przed ingerencją i korupcją.

c) Służby ruchu lotniczego

(i) Dane służące zapewnianiu służb ruchu lotniczego muszą być prawidłowe, kompletne i aktualne.

(ii) Opierające się na nich służby ruchu lotniczego muszą być odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej.

(iii) Automatyczne narzędzia dostarczające użytkownikom informacji lub wskazówek muszą być odpowiednio zaprojektowane, wyprodukowane i utrzymywane w celu zapewnienia zgodności ze swoim przeznaczeniem.

(iv) Służby kontroli ruchu lotniczego oraz związane z nimi procesy muszą zapewniać odpowiednią separację pomiędzy statkami powietrznymi, przeszkodami i pozostałymi zagrożeniami lotniczymi oraz muszą zapewniać bezzwłoczną i terminową koordynację ze wszystkimi użytkownikami oraz sąsiednimi rejonami przestrzeni powietrznej.

(v) Łączność pomiędzy kontrolą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz pomiędzy odpowiednimi organami kontroli ruchu lotniczego musi być terminowa, czytelna, prawidłowa, jednoznaczna, chroniona przed ingerencją zewnętrzną, powszechnie rozumiana i uznawana przez wszystkie zainteresowane podmioty.

(vi) Należy ustanowić środki pozwalające na wykrycie ewentualnych zagrożeń oraz, w razie konieczności, uruchomić skuteczne poszukiwania i akcję ratunkową. Środki te muszą przynajmniej obejmować odpowiednie mechanizmy ostrzegawcze, działania i procedury koordynujące, zasoby i personel pozwalające na skuteczne zabezpieczenie obszaru odpowiedzialności.

d) Usługi łączności

Łączność musi osiągnąć i zachowywać odpowiedni poziom skuteczności, na którą składają się kryteria dostępności, spójności, ciągłości i terminowości obsługi. Usługi muszą być bezpieczne, chronione przed korupcją oraz szybkie.

e) Służby żeglugi powietrznej

Służby żeglugi powietrznej muszą osiągnąć i zachowywać odpowiedni poziom skuteczności w odniesieniu do informacji w zakresie naprowadzania, pozycjonowania oraz, w razie konieczności, czasu. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, spójność, dostępność i ciągłość.

f) Służby nadzorujące

Służby nadzorujące muszą określać odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych oraz pojazdów naziemnych na terenie portu lotniczego, z odpowiednią skutecznością, której kryteria obejmują dokładność, spójność, ciągłość i prawdopodobieństwo wykrycia.

g) Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

W taktycznym zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego na poziomie wspólnotowym wykorzystuje się i dostarcza wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące wielkości i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby zapobiec wystąpieniu sytuacji przeciążenia w powietrzu lub na lotniskach.

h) Zarządzanie przestrzenią powietrzną

Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do konkretnego wykorzystania jest monitorowane, koordynowane i ogłaszane w odpowiednim czasie, aby zapobiec utracie separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach.

3) Systemy i elementy

a) Przepisy ogólne

Systemy i elementy przekazujące informacje związane z ATM/ANS ze i do statku powietrznego oraz na ziemi muszą być prawidłowo zaprojektowane, wyprodukowane, zainstalowane, utrzymywane i obsługiwane w sposób zapewniający ich działanie zgodne z przeznaczeniem.

b) Integralność, skuteczność i wiarygodność systemów i elementów

Integralność i skuteczność w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich elementów, traktowanych łącznie, odrębnie i w stosunku do siebie nawzajem, niezależnie od tego, czy znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi lub w przestrzeni powietrznej, musi być wykazana jako zgodna z ich przeznaczeniem. Muszą one spełniać zakładany poziom skuteczności, zgodny z koncepcją operacyjną dla wszystkich przewidywalnych warunków operacyjnych i dla całego ich okresu żywotności.

c) Konstrukcja systemów i elementów

(i) Systemy i elementy nie mogą mieć cech konstrukcyjnych ani detali, co do których z doświadczenia wiadomo, że są niebezpieczne.

(ii) Systemy i elementy, traktowane łącznie, oddzielnie i w stosunku do siebie nawzajem, muszą być skonstruowane w taki sposób, aby zachodziła odwrotna zależność pomiędzy prawdopodobieństwem, że jakiekolwiek uszkodzenie będzie skutkowało awarią całego systemu lub jego całkowitą utratą, a intensywnością jego skutków dla całej obsługi.

(iii) Systemy i elementy, traktowane pojedynczo i w połączeniu ze sobą, muszą być zaprojektowane w sposób uwzględniający ograniczenia związane z umiejętnościami i możliwościami człowieka.

(iv) Systemy i elementy muszą być zaprojektowane w sposób zabezpieczający je przed niezamierzoną szkodliwą interakcją z elementami zewnętrznymi.

(v) Informacje potrzebne do wyprodukowania, zainstalowania, eksploatacji i obsługi technicznej systemów i elementów, jak również informacje dotyczące niebezpiecznych warunków muszą być przekazane pracownikom w jasny, spójny i jednoznaczny sposób.

d) Ciągłość poziomu obsługi

Należy zapewnić środki umożliwiające monitorowanie skuteczności w zakresie integralności i bezpieczeństwa systemów i elementów oraz ich rekonfiguracji, w zakresie niezbędnym do utrzymania poziomu obsługi.

e) Modyfikacja systemów i elementów

W przypadku modyfikacji systemów i elementów muszą one nadal odpowiadać zasadniczym wymaganiom niniejszej sekcji. W razie wprowadzenia zmian w trakcie eksploatacji, proces modyfikacji musi być tak zaplanowany, aby zapewnić utrzymanie minimalnego poziomu obsługi.

4) Kwalifikacje kontrolerów ruchu lotniczego

a) Przepisy ogólne

Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego musi być dostatecznie wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, zachować i zaprezentować odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

b) Wiedza teoretyczna

(i) Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymywać poziom wiedzy stosowny do pełnionych funkcji i do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności.

(ii) Fakt zdobycia i zachowania wiedzy teoretycznej musi być potwierdzony podczas szkolenia w formie oceny dokonywanej na bieżąco lub w drodze egzaminów.

(iii) Należy utrzymywać odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu musi być potwierdzane w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość egzaminów musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z daną działalnością.

c) Umiejętności praktyczne

(i) Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymywać poziom umiejętności praktycznych stosowny do pełnionych funkcji. Umiejętności te muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem działalności i – jeśli wymagają tego pełnione funkcje – muszą dotyczyć przynajmniej:

i. procedur operacyjnych,

ii. specyficznych aspektów zadań

iii. sytuacji nadzwyczajnych lub awaryjnych,

iv. czynnika ludzkiego,

v. zarządzania zagrożeniami i błędami.

(ii) Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać się umiejętnością realizowania odpowiednich procedur i zadań z biegłością odpowiednią do pełnionych funkcji.

(iii) Kontroler ruchu lotniczego musi utrzymywać swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnienie tego wymogu musi być udowadniane w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość tych ocen musi być proporcjonalna do kompleksowości i poziomu ryzyka związanego z daną działalnością i wykonywanymi zadaniami.

d) Umiejętności językowe

(i) Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać się umiejętnością posługiwania się w mowie językiem angielskim i jego rozumienia, w zakresie umożliwiającym skuteczną komunikację w formie wyłącznie głosowej (za pośrednictwem telefonu i radiotelefonu) oraz w bezpośrednich kontaktach z załogami lotniczymi oraz pozostałymi pracownikami, odnoszącą się do konkretnych i związanych z pracą spraw, w tym w sytuacjach awaryjnych.

(ii) W razie konieczności, na potrzeby obsługi ATC w określonym rejonie przestrzeni powietrznej, osoba zapewniająca służbę ATC musi także posługiwać się w mowie i rozumieć miejscowy(-e) język(i) w zakresie określonym powyżej.

e) Symulatory treningowe (STD)

W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika ludzkiego, lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały nabyte lub utrzymane, STD musi charakteryzować się poziomem skuteczności umożliwiającym odpowiednie odtworzenie środowiska pracy oraz sytuacje stosowne do realizowanego szkolenia.

f) Kurs szkoleniowy

(i) Szkolenie należy przeprowadzić w formie kursu obejmującego wiedzę teoretyczną i praktyczną, w tym, w stosownych przypadkach, w formie szkolenia na symulatorach.

(ii) Należy opracować i zatwierdzić kurs dla każdego rodzaju szkolenia.

g) Instruktorzy

(i) Instruktaż teoretyczny muszą prowadzić odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Muszą oni:

i. posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz

ii. wykazać się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik instruktażowych.

(ii) Instruktaż w zakresie umiejętności praktycznych musi być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy:

i. spełniają wymagania dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;

ii. wykazują się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik instruktażowych;

iii. przećwiczyli techniki szkoleniowe w procedurach będących przedmiotem planowanego szkolenia;

iv. wykazują się umiejętnościami instruktażowymi w dziedzinach będących przedmiotem prowadzonego szkolenia; oraz

v. przechodzą regularne szkolenia utrwalające wiedzę w celu zachowania kompetencji instruktażowych.

(iii) Instruktorzy w zakresie umiejętności praktycznych muszą także być kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji.

h) Oceniający

(i) Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego muszą:

i. wykazać się umiejętnością oceny pracy kontrolerów ruchu lotniczego oraz przeprowadzania testów i kontroli w tym zakresie;

ii. wykazać się umiejętnością oceny w dziedzinach będących przedmiotem prowadzonej oceny; oraz

iii. przechodzić regularne szkolenia utrwalające wiedzę, po to by stosować aktualne standardy oceny.

(ii) Oceniający w zakresie umiejętności praktycznych muszą także być kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji.

(i) Kondycja zdrowotna kontrolera ruchu lotniczego

(i) Kryteria zdrowotne

i. Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego muszą pozytywnie przechodzić okresowe badania lekarskie dopuszczające ich do wykonywania powierzonych zadań. Spełnienie tego wymogu musi zostać wykazane w drodze odpowiedniej oceny uwzględniającej ewentualne pogorszenie się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.

ii. Wykazanie się kondycją zdrowotną, obejmującą zdrowie psychiczne i fizyczne, obejmuje wykazanie braku jakiegokolwiek schorzenia lub upośledzenia, które uniemożliwiałoby osobie zapewnianie służby ATC:

- prawidłowe wykonywanie koniecznych zadań w zakresie obsługi kontroli ruchu lotniczego; lub

- wykonywanie w dowolnym czasie przydzielonych zadań; lub

- właściwe postrzeganie otoczenia.

(ii) W przypadku, gdy nie można w pełni wykazać kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków zmniejszających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.

5) Instytucje zapewniające służby oraz organizacje szkoleniowe

a) Zapewnianie służb może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

(i) instytucja zapewniająca służby musi dysponować, bezpośrednio lub pośrednio w drodze umów, środkami niezbędnymi do wykonywania obsługi w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: systemy, zaplecze, w tym zasilanie w energię, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie i jego obsługę techniczną, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych i archiwum;

(ii) instytucja zapewniająca służby musi opracować i aktualizować instrukcje zarządzania i eksploatacji związane z zapewnianiem służb oraz działać zgodnie z tymi instrukcjami. Instrukcje te muszą zawierać wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące działalności operacyjnej, systemu zarządzania i personelu operacyjnego umożliwiające mu wykonywanie obowiązków;

(iii) instytucja zapewniająca służby musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania ryzykiem zapewniający zgodność z zasadniczymi wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku i nieprzerwanie aktywnie doskonalić ten system;

(iv) instytucja zapewniająca służby musi korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i przeszkolonego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe i kontrolne dla pracowników;

(v) instytucja zapewniająca służby musi ustanowić oficjalne relacje z wszystkimi pozostałymi podmiotami uczestniczącymi w zapewnianiu służb w celu zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami;

(vi) instytucja zapewniająca służby musi ustanowić i wdrożyć plan na wypadek zagrożenia obejmujący sytuacje awaryjne i nadzwyczajne, jakie mogą wystąpić w związku z zapewnianymi przez nie służbami;

(vii) instytucja zapewniająca służby musi opracować i utrzymywać program zapobiegania wypadkom oraz program bezpieczeństwa, w tym program zgłaszania zdarzeń oraz procesy analityczne, z których system zarządzania powinien korzystać, aby przyczynić się do realizacji celu, jakim jest ciągła poprawa bezpieczeństwa; oraz

(viii) instytucja zapewniająca służby musi podjąć działania mające na celu sprawdzenie w każdej chwili zgodności wszelkich systemów i elementów przez nią wykorzystywanych z wymogami bezpieczeństwa;

b) Zapewnianie służb ATC może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

(i) w celu zapobiegania zmęczeniu pracowników zapewniających służby ATC należy zastosować system dyżurów. System dyżurów musi obejmować okres służby, czas pracy i dostosowane okresy odpoczynku. Wprowadzając do systemu dyżurów ograniczenia, należy uwzględnić wszystkie istotne czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, sumaryczny czas służby w danych okresach czasu, a także podział wyznaczonych zadań pomiędzy pracowników;

(ii) zapobieganie stresowi pracowników zapewniających służby ATC należy realizować za pomocą programów edukacyjnych i prewencyjnych;

(iii) instytucja zapewniająca służby ATC musi wprowadzić w życie procedury służące weryfikacji, czy zdolności poznawcze pracowników zapewniających służby ATC nie uległy pogorszeniu lub czy ich kondycja zdrowotna nie jest niedostateczna;

(iv) w procesie planowania i w swojej działalności instytucja zapewniająca służby ATC musi brać pod uwagę operacyjne i techniczne ograniczenia, a także zasady dotyczące czynnika ludzkiego. Instytucja zapewniająca służby ATC w każdej chwili może ograniczyć dostęp ruchu lotniczego do przestrzeni powietrznej, w przypadku, gdy ograniczenia te lub zasady mogłyby zostać naruszone.

c) Zapewnianie łączności (C), żeglugi (N) i/lub nadzoru (S) może mieć miejsce jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

instytucja zapewniająca służby musi na bieżąco informować odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej i organy ATS o stanie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.

d) Organizacje szkoleniowe

Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia pracowników zapewniających służby ATC musi spełniać następujące wymagania:

i. dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia całości obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Do środków tych należą między innymi: zaplecze, personel, wyposażenie, metodologia, dokumentacja zadań, opis funkcji i procedur, dostęp do odnośnych danych i archiwum;

ii. wprowadzić i utrzymywać system zarządzania dotyczący bezpieczeństwa i norm szkoleniowych oraz dążyć do ciągłego doskonalenia tego systemu; oraz

iii. w razie konieczności zawierać porozumienia z innymi właściwymi instytucjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z zasadniczymi wymaganiami.”

1. TYTUŁ WNIOSKU

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 z dnia 19 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.

2. STRUKTURA ABM/ABB

0602 – Transport śródlądowy, powietrzny i morski.

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje B..A)), wraz z treścią:

06 02 01 (EASA)

3.2. Czas trwania działania i wpływu finansowego:

Czas nieograniczony (wkład roczny)

3.3. Informacje budżetowe:

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowy | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkostwo | Dział w perspektywie finansowej |

060201 | Nieobowiązkowe | Zróżnicowane[15]/ | NIE | TAK[16] | NIE | Nr 1A |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1. Zasoby finansowe

4.1.1. Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | Rok n[17] | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[18] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1. | a | 2 240 | 4 283 | 4 660 | 4 753 | 4 848 | 4 944 | 25 728 |

Środki na płatności (PA) | b | 2 240 | 4 283 | 4 660 | 4 753 | 4 848 | 4 944 | 25 728 |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[19] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4. | c | 0 |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 2 240 | 4 283 | 4 660 | 4 753 | 4 848 | 4 944 | 25 728 |

Środki na płatności | b+c | 2 240 | 4 283 | 4 660 | 4 753 | 4 848 | 4 944 | 25 728 |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[20] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5. | d | 0,117 | 0,119 | 0,121 | 0,124 | 0,126 | 0,129 | 0,736 |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6. | e | 0,026 | 0,053 | 0,054 | 0,055 | 0,056 | 0,057 | 0,301 |

Indykatywne koszty finansowe interwencji ogółem |

OGÓŁEM CA w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 2 383 | 4 455 | 4 835 | 4 932 | 5 030 | 5 130 | 26 765 |

OGÓŁEM PA w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 2 383 | 4 455 | 4 835 | 4 932 | 5 030 | 5 130 | 26 765 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Jeżeli wniosek przewiduje współfinansowanie przez państwa członkowskie lub inne organy (należy określić które), w poniższej tabeli należy przedstawić szacowany poziom współfinansowania (można dodać kolejne rubryki, jeżeli współfinansowanie mają zapewniać różne organy):

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 i później | Razem |

Europejskie kraje trzecie[21] | f | 0,054 | 0,103 | 0,112 | 0,114 | 0,116 | 0,118 | 0,617 |

OGÓŁEM CA w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 2 437 | 4 558 | 4 947 | 5 046 | 5 146 | 5 248 | 27 382 |

4.1.2. Zgodność z programowaniem finansowym

X Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[22] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3. Wpływ finansowy na dochody

X Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody.

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku)

Przed rozpoczęciem działania [rok n-1] | Sytuacja po rozpoczęciu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

5. OPIS I CELE

5.1. Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej.

Ustanowienie zharmonizowanych, wiążących przepisów w celu podniesienia poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego.

5.2. Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia.

Jednolicie stosowane przepisy wspólnotowe przyniosą niezbędną harmonizację i zwiększą bezpieczeństwo.

5.3. Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM (zarządzania kosztami działań).

Środek skutkować będzie ulepszonym systemem regulacji prawnych w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa, co z kolei podniesie jego poziom. Korzystny wpływ wniosku to także skutki ekonomiczne dla europejskiego przemysłu lotniczego oraz pozytywne skutki społeczne.

5.4. Metoda realizacji (indykatywna)

X Zarządzanie scentralizowane

X bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze

X ustanowione przez Wspólnotę organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z państwami członkowskimi

( z krajami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Uwagi:

Komisja i EASA będą wspólnie uczestniczyć w realizacji działań objętych tym rozporządzeniem.

6. MONITOROWANIE I OCENA

6.1. System monitorowania

Każdego roku praca EASA jest przedmiotem monitorowania i oceny w ogólnym sprawozdaniu rocznym, za miniony rok oraz w programie prac na rok następny. Oba dokumenty są przyjmowane przez zarząd agencji i przesyłane do Parlamentu Europejskiego, Rady, Komisji, Trybunału Obrachunkowego oraz państw członkowskich.

6.2. Ocena

6.2.1. Ocena ex ante

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008, Komisja zwróciła się do EASA o opinię na temat rozszerzenia zakresu stosowania rozporządzenia kwestie bezpieczeństwa lotnisk oraz na ATM/ANS.

W wyniku przeprowadzonych na szeroką skalę konsultacji zgodnie z wewnętrznym regulaminem i międzynarodową praktyką w tym zakresie, Agencja opublikowała swoją opinię dnia 6 grudnia 2007 r. (w odniesieniu do lotnisk) i dnia 15 kwietnia 2008 r. ( w odniesieniu do ATM/ANS) popierającą rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia na wymienione obszary, ze względu na ogromne poparcie ze strony bezpośrednio zainteresowanych.

Komisja dokonała oceny skutków środka, na podstawie której poparła rozszerzenie zakresu stosowania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 na powyższe obszary.

6.2.2. Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ex post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

6.2.3. Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Co pięć lat poprzez zewnętrzną niezależną ocenę sprawdza się na ile EASA wywiązuje się ze swoich zadań i ocenia skutki oddziaływania wspólnych zasada oraz prac Agencji na ogólny poziom bezpieczeństwa lotniczego.

7. ŚRODKI ZWALCZANIA NADUżYć FINANSOWYCH

Dyrektor wykonawczy wykonuje budżet Agencji. Każdego roku dyrektor wykonawczy przesyła Komisji, Trybunałowi Obrachunkowemu i zarządowi Agencji szczegółowe sprawozdanie ze wszystkich dochodów i wydatków w poprzednim roku budżetowym. Ponadto wewnętrznemu audytorowi Komisji przysługują te same kompetencje w odniesieniu do EASA, które posiada w odniesieniu do służb Komisji, a Agencja dysponuje systemem audytu wewnętrznego podobnym do systemu audytu wewnętrznego Komisji.

Agencję obowiązują bez ograniczeń przepisy rozporządzenia (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r., dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF) oraz porozumienia międzyinstytucjonalnego z dnia 25 maja 1999 r. dotyczące prowadzenia dochodzeń wewnętrznych przez OLAF.

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1. Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |

Urzędnicy lub pracownicy zatrudnieni na czas określony[26] (XX 01 01) | A*/AD | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |

B*, C*/AST |

Pracownicy finansowani[27] w ramach art. XX 01 02 |

Inni pracownicy[28] finansowani w ramach art. XX 01 04/05 |

RAZEM |

8.2.2. Opis zadań związanych z działaniem

Opracowywanie zasad technicznych i przepisów oraz wprowadzenie w życie tych przepisów, w tym działania normalizacyjne.

8.2.3. Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

X Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

( Przesunięcia w ramach zasobów danej je