Art. 20 ust. 5 wprowadził przepis upoważniający Komisję do przyjmowania aktów delegowanych zmieniających załącznik III w oparciu o doświadczenia organów wydających licencje lub zmiany na rynku transportu kolejowego. Komisja z uwagą śledzi rozwój rynku transportu kolejowego. Jednak do tej pory nie dostrzega pilnej potrzeby wprowadzenia zmian do wymogów dotyczących przekazywania informacji zawartych w załączniku III. Dlatego w tej dziedzinie nie przyjęto dotychczas żadnych aktów delegowanych.

Zgodnie z art. 20 ust. 2 organ wydający licencje musi zweryfikować zdolność finansową, zwłaszcza przez sprawdzenie rocznych sprawozdań finansowych danego przedsiębiorstwa kolejowego lub – w przypadku przedsiębiorstw składających wniosek o licencję, które nie mogą przedstawić rocznego sprawozdania finansowego – poprzez sprawdzenie bilansu. Każde z przedsiębiorstw składających wniosek o licencję musi przekazać co najmniej informacje wymienione w załączniku III do dyrektywy. Dotyczy to informacji na temat dostępnych środków finansowych, kapitału obrotowego, istotnych kosztów, podatków oraz składek na ubezpieczenie społeczne.

Uprawnienia Komisji są ograniczone w czasie do pięcioletniego okresu, który rozpoczął się w dniu 15 grudnia 2012 r. Zgodnie z art. 60 ust. 2 dyrektywy Komisja jest zobowiązana do sporządzenia sprawozdania w sprawie stosowania tych uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed upływem tego pięcioletniego okresu, czyli w terminie do 15 marca 2017 r. Przekazanie uprawnień będzie automatycznie przedłużane na takie same pięcioletnie okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

Art. 60 dyrektywy uprawnia Komisję do przyjmowania aktów delegowanych – na określonych warunkach – na podstawie niektórych innych artykułów tej dyrektywy. Są to:

Uprawnienia, o których mowa w art. 35 ust. 3

Art. 35 ustanawia ramy dla tworzenia planów wykonania: za pomocą planu wykonania systemy pobierania opłat za infrastrukturę muszą zachęcać przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników sieci kolejowej. Plan ten może obejmować sankcje za działania, które zakłócają eksploatację sieci, rekompensaty dla przedsiębiorstw, które zostały dotknięte skutkami zakłóceń, oraz premie za wydajność lepszą od planowanej. Podstawowe zasady dotyczące planu wykonania przedstawione w punkcie 2 załącznika VI do dyrektywy mają zastosowanie do całej sieci (np. wykaz kategorii opóźnień, podstawowe przepisy proceduralne dotyczące obliczania należnych płatności oraz obowiązek ustanowienia systemu rozstrzygania sporów).

Zgodnie z art. 35 ust. 3 Komisja może przyjmować akty delegowane zmieniające punkt 2 lit. c) załącznika VI. Punkt 2 lit. c) załącznika VI zawiera wykaz wszystkich kategorii i podkategorii, do których należy przypisać opóźnienia. Wykaz ten może zostać zmieniony w świetle rozwoju rynku kolejowego i doświadczeń zebranych przez organy regulacyjne, zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe. Takie zmiany powinny dostosować kategorie opóźnień do sprawdzonych rozwiązań opracowanych przez branżę.

W art. 35 ust. 1 i 2 zamieszczono przepisy art. 11 ust. 1 i 2 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa. Jednak szczegółowe przepisy zawarte w załączniku VI zostały po raz pierwszy określone w dyrektywie 2012/34/UE.

Państwa członkowskie zostały zobowiązane do wprowadzenia w życie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania tej dyrektywy do 16 czerwca 2015 r. Nie wszystkie państwa członkowskie spełniły ten obowiązek w wyznaczonym terminie. Niektóre z nich nie zakończyły procesu transpozycji jeszcze na początku 2017 r.

Zgodnie z art. 35 ust. 3 Komisja może podjąć działania w świetle rozwoju rynku kolejowego i doświadczeń zebranych przez organy regulacyjne, zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe. Z uwagi na opóźnienia w transpozycji i fakt, że dyrektywa miała zostać włączona do prawa krajowego do czerwca 2015 r., dotychczasowe doświadczenia nie uzasadniają wprowadzenia zmian do załącznika VI. Dlatego w tej dziedzinie nie przyjęto dotychczas żadnych aktów delegowanych.

W tym kontekście należy zauważyć, że kategorie opóźnień wymienione w załączniku VI są oparte na dokumencie opublikowanym przez Międzynarodowy Związek Kolei, zatytułowanym „Assessment of the performance of the network related to rail traffic operation for the purpose of quality analyses - delay coding and delay cause attribution process” (Ocena funkcjonowania sieci związana z obsługą ruchu kolejowego do celów analizy jakości – kody opóźnień i diagnoza ich przyczyn). Ponieważ UIC jest organizacją propagującą współpracę na całym świecie, dokument ten zawiera sprawdzone rozwiązania wypracowane w sektorze kolei w skali międzynarodowej. Dokument ten został po raz pierwszy przyjęty w 1990 r. i był od tego czasu czterokrotnie aktualizowany. Oznacza to, że podejście sektorowe w tej dziedzinie ulega zmianom, a co za tym idzie, w razie potrzeby będzie należało wprowadzić odpowiednie zmiany w przepisach. Dlatego możliwe, że w nadchodzących latach Komisja będzie musiała skorzystać ze swoich uprawnień.

Uprawnienia, o których mowa w art. 43 ust. 2

Zgodnie z art. 43 zarządcy infrastruktury muszą się stosować do harmonogramu alokacji zdolności przepustowej określonego w załączniku VII do dyrektywy.

Zgodnie z art. 43 ust. 2 Komisja może przyjmować akty delegowane zmieniające załącznik VII. Po konsultacji ze wszystkimi zarządcami infrastruktury Komisja może wprowadzić zmiany do załącznika VII, aby uwzględnić uwarunkowania eksploatacyjne procesu alokacji. Zmiany te muszą się opierać na tym, co w świetle doświadczeń jest konieczne do zapewnienia efektywnego procesu alokacji i uwzględnienia uwarunkowań eksploatacyjnych zarządców infrastruktury.

W art. 43 i załączniku VII zamieszczono przepisy art. 18 i załącznika III do dyrektywy 2001/14/WE. Są one identyczne, z kilkoma wyjątkami.

Do niedawna – z wyjątkiem podstawowych zasad dotyczących rozkładu jazdy określonych w dyrektywie 2012/34/UE (a wcześniej w dyrektywie 2001/14/WE) – unijne ramy prawne dotyczące alokacji zdolności przepustowej były dość podstawowe, a podmioty działające w sektorze nie były w stanie wypracować kompleksowego wspólnego podejścia.

RailNetEurope (RNE) – organizacja zrzeszająca zarządców infrastruktury i zajmująca się alokacją zdolności przepustowej – opracowała wytyczne i procedury w tej dziedzinie. W 2013 r. RNE przyjęła na przykład dokument Guidelines for coordination/publication of planned temporary capacity restrictions (Wytyczne dotyczące koordynacji/publikacji planowanych tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej), który został zaktualizowany w 2015 r. Jednak RNE nie ma możliwości egzekwowania swoich wytycznych, a co za tym idzie, poszczególni zarządcy infrastruktury mogą opóźnić lub zablokować ich realizację. Poza tym RNE nie ma uprawnień do systematycznego kontrolowania przestrzegania tych wytycznych. Nie rozpowszechnia też informacji na temat zgodności z wytycznymi.

Od końca 2015 r. wszystkie kolejowe korytarze towarowe wykorzystują wspólne ramy alokacji zdolności przepustowej. Zostały one przyjęte przez zarządy korytarzy kolejowych i mają zastosowanie do pociągów towarowych, które korzystają ze zdolności przepustowej oferowanej przez punkt kompleksowej obsługi danego korytarza (COSS).

Podczas opracowywania aktu delegowanego od stycznia 2016 r. Komisja wybrała proces umożliwiający osobne konsultacje z przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury. Dzięki ścisłej współpracy z zainteresowanymi stronami udało się stwierdzić, jakie kwestie powinny zostać poruszone w akcie delegowanym.

Komisja przeprowadziła z przedsiębiorstwami kolejowymi, zwłaszcza tymi zajmującymi się przewozami międzynarodowymi, konsultacje na temat problemów z realizacją i rozkładem jazdy, z jakimi zetknęły się te przedsiębiorstwa. Dzięki temu również mniejsze przedsiębiorstwa mogły wziąć udział w dyskusji i wypowiedzieć się na temat istniejących ograniczeń operacyjnych.

Równocześnie Komisja przeprowadziła konsultacje na temat harmonogramu alokacji zdolności przepustowej, w których wzięli udział zarządcy infrastruktury. Kwestia ta była również omawiana w pierwszej połowie 2016 r. z państwami członkowskimi oraz na spotkaniach dwustronnych z organizacjami przedstawicielskimi w okresie od czerwca do listopada 2016 r.

W lipcu 2016 r. Komisja ogłosiła konkurs na ekspertów, aby utworzyć podzespół do spraw rozkładu jazdy w ramach zespołu ekspertów zajmującego się dostępem do rynku kolejowego (GERM).

W wyniku dyskusji z zainteresowanymi stronami stwierdzono, że należy uzupełnić przepisy załącznika VII dotyczące alokacji zdolności przepustowej w celu uwzględnienia potrzeb niektórych przedsiębiorstw kolejowych, które muszą rezerwować zdolności przepustowe częściej niż tylko raz do roku w wyznaczonym terminie, jak również bardziej terminowego informowania, konsultacji i koordynacji w zakresie tymczasowych ograniczeń zdolności przepustowej.