1.WPROWADZENIE

Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/20/WE w sprawie ubezpieczenia armatorów od roszczeń morskich (zwana dalej „dyrektywą”) weszła w życie dnia 29 maja 2009 r. Dyrektywa ma na celu zachęcenie wszystkich podmiotów gospodarczych do odpowiedzialnego zachowania w celu poprawy jakości morskiej floty handlowej i zapewnienia bezpieczeństwa na morzu.

Celem niniejszego sprawozdania jest przedstawienie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie informacji dotyczących stosowania dyrektywy zgodnie z jej art. 8.

Sprawozdanie opiera się na wynikach badania przeprowadzonego przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) na wniosek Komisji Europejskiej dotyczącego stosowania dyrektywy, a także na informacjach oraz danych pozyskanych z bazy danych wyników inspekcji (powszechnie znanej jako „THETIS”) ustanowionej zgodnie z art. 24 dyrektywy 2009/16/WE w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu z późniejszymi zmianami. Komisja nie otrzymała żadnych skarg dotyczących dyrektywy od daty rozpoczęcia jej stosowania (tj. od dnia 1 stycznia 2012 r.).

2.KONTEKST

W dyrektywie nakłada się na armatorów w UE obowiązek posiadania odpowiedniego ubezpieczenia obejmującego ich statki, jak potwierdzono w rezolucji A.898(21) Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), połączony z zasadą ograniczenia odpowiedzialności zgodnie z protokołem z 1996 r. do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. (zwanej dalej „konwencją z 1996 r.”). Zgodnie z tą zasadą wszystkie statki podnoszące banderę państwa członkowskiego, jak również wszystkie statki podnoszące banderę państwa trzeciego wpływające do portów UE (lub – w niektórych przypadkach – pływające na wodach terytorialnych państwa członkowskiego) muszą być objęte ubezpieczeniem na kwotę równą odpowiedniej maksymalnej kwocie dla ograniczenia odpowiedzialności określonej w przepisach konwencji z 1996 r..

W konwencji z 1996 r. ustanowiono prawo armatorów (w tym czarterujących, zarządzających i agentów) oraz ratowników do ograniczenia ich odpowiedzialności za różnego rodzaju roszczenia morskie związane z eksploatacją statku. Obliczanie ograniczeń na mocy konwencji opiera się na pojemności danego statku. W konwencji z 1996 r. zwiększono ograniczenia odpowiedzialności w porównaniu z poprzednią konwencją (tj. konwencją z 1976 r.). W 2012 r. IMO ponownie podniosła te ograniczenia, a weszły one w życie dnia 8 czerwca 2015 r.

Do celów dyrektywy nie sformułowano jako takiej definicji terminu „statek”. Dyrektywa ma zastosowanie do statków o pojemności brutto co najmniej 300 ton z wyłączeniem „okrętów wojennych, pomocniczych okrętów wojennych, innych statków państwowych lub eksploatowanych przez państwo wykorzystywanych do celów niehandlowych usług publicznych”. W związku z tym definicja „armatora” jest wyraźnie ograniczona do statków morskich oraz obejmuje, oprócz zarejestrowanego właściciela, każdą osobę, która odpowiada za eksploatację statku. Dyrektywa ma zatem zastosowanie wyłącznie do statków morskich. Należy zauważyć, że tak samo przedstawia się sytuacja w przypadku konwencji z 1996 r., która nie zawiera definicji „statku”, a ograniczenie jej zastosowania do statków morskich również wynika z definicji „armatora”. Dyrektywa była wzorowana na konwencji z 1996 r., a historia negocjacji tej dyrektywy potwierdza pragnienie współprawodawcy, aby nie dodawać ani nie zmieniać definicji zawartych w konwencji.

3.TRANSPOZYCJA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE

Termin transpozycji dyrektywy do prawa krajowego upłynął w dniu 1 stycznia 2012 r. Wszystkie państwa członkowskie zgłosiły Komisji swoje krajowe środki wykonawcze dotyczące tej dyrektywy. Od 2012 r. nie zgłaszano żadnych zmian w krajowych przepisach transponujących w państwach członkowskich.

4.STOSOWANIE DYREKTYWY

W niniejszej sekcji sprawozdania zbadano stosowanie dyrektywy według kolejności jej przepisów. Jak określono w art. 1, dyrektywa reguluje „pewne” obowiązki armatorów do posiadania ubezpieczenia od roszczeń morskich. Dyrektywa stanowi uzupełnienie międzynarodowych instrumentów regulujących odpowiedzialność cywilną armatorów za określone rodzaje szkód, jak również przepisów unijnych i krajowych dotyczących odpowiedzialności karnej i administracyjnej armatorów.

4.1 Zakres stosowania i definicje (art. 2 i 3)

W art. 2 określono zakres stosowania dyrektywy w oparciu o rozmiar (tj. pojemność) i rodzaj statków (tj. wyłączając okręty wojenne i statki państwowe wykorzystywane do celów niehandlowych usług publicznych). Stosowanie tych przepisów nie sprawia państwom członkowskim żadnych trudności.

W art. 2 ust. 3 dyrektywy określono również związek między obowiązkami wynikającymi z dyrektywy a zobowiązaniami na mocy międzynarodowych konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu, w tym o obowiązkowym ubezpieczeniu, wymienionymi w załączniku do dyrektywy. W dyrektywie wyraźnie wskazano, że pozostaje ona „bez uszczerbku” dla stosowania tych międzynarodowych konwencji. W związku z tym w państwach członkowskich, w których mają zastosowanie wspomniane konwencje, ustanowiony w dyrektywie obowiązek posiadania ubezpieczenia ma zastosowanie w uzupełnieniu obowiązku posiadania odpowiedniego ubezpieczenia lub innego finansowego zabezpieczenia na mocy tych konwencji, a nie stoi w sprzeczności z tym obowiązkiem.

Podejście państw członkowskich do tej kwestii jest różne. Jest to spowodowane dwoma czynnikami. Po pierwsze państwa członkowskie nie ratyfikowały jeszcze wszystkich międzynarodowych konwencji wymienionych w załączniku do dyrektywy. Ponadto państwa członkowskie wybrały różne środki transpozycji art. 2 ust. 3 do swojego prawa krajowego. Mianowicie zaledwie kilka państw członkowskich zdecydowało się na odniesienie do wspomnianych międzynarodowych konwencji i ich związku z dyrektywą; pozostałe państwa członkowskie nie odniosły się wyraźnie w swoich krajowych środkach transpozycji do załącznika do dyrektywy. Międzynarodowe konwencje i dyrektywa nie są w każdym razie sprzecznymi ze sobą instrumentami, lecz uzupełniają się, a instrumenty wymienione w załączniku stanowią lex specialis w odniesieniu do określonych rodzajów szkód, które obejmują, wynikających z różnych działań floty, tj. przewozu oleju w zbiornikowcach drogą morską, przewozu substancji niebezpiecznych i szkodliwych drogą morską, zanieczyszczenia olejami bunkrowymi, usuwania wraków. W 2008 r. państwa członkowskie podjęły zdecydowane zobowiązanie do ratyfikacji wszystkich konwencji wymienionych w załączniku, Komisja zaś będzie nadal nakłaniać państwa członkowskie do czynienia postępów w tym zakresie.

Jak przedstawiono w sekcji 2 powyżej, dyrektywa nie zawiera jako takiej definicji terminu „statek”. W świetle treści art. 2 ust. 2 i art. 3 lit. a) zakres dyrektywy ogranicza się do statków morskich z wyraźnym wyłączeniem okrętów wojennych lub innych statków państwowych lub eksploatowanych przez państwo wykorzystywanych do celów niehandlowych usług publicznych. Ponadto jej zastosowanie do różnych rodzajów statków wiąże się również z zakresem kontroli państwa bandery i kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, które stanowią dwa mechanizmy egzekwowania dyrektywy. Jeżeli statek kwalifikuje się do inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z dyrektywą 2009/16/WE, można się spodziewać przeprowadzenia inspekcji w celu potwierdzenia zastosowania przepisów dyrektywy i zgodności z tymi przepisami.

Artykuł 3 dyrektywy zawiera definicję „armatora”, która jest zgodna z konwencją z 1996 r. Instrument ten również wyraźnie określono w sekcji dyrektywy zawierającej definicje jako ujednolicony tekst Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. w brzmieniu zmienionym protokołem z 1996 r. Co więcej, pojęcie „ubezpieczenia” zdefiniowano w sposób niewyczerpujący, kopiując dosłownie definicję ubezpieczenia zawartą w rezolucji IMO A.989(21). Jako przykład odpowiedniego pokrycia wskazano „ubezpieczenie odszkodowawcze w rodzaju ubezpieczenia obecnie oferowanego przez członków Międzynarodowej Grupy Klubów P&I”.

4.2 Obowiązek posiadania ubezpieczenia (art. 4)