KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 14.7.2021 COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii, decyzję (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i rozporządzenie (UE) 2015/757 (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku W komunikacie w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu zainicjowano nową unijną strategię wzrostu gospodarczego mającą przekształcić UE w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo, którego gospodarka będzie nowoczesna, zasobooszczędna i konkurencyjna. W strategii tej potwierdzono, że ambicją Komisji jest zwiększenie celów klimatycznych oraz to, by do 2050 r. Europa stała się pierwszym kontynentem neutralnym dla klimatu. Jej celem jest również ochrona zdrowia i dobrobytu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Konieczność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrobytu obywateli Unii. Znalezienie rozwiązania problemu zmiany klimatu jest sprawą niecierpiącą zwłoki. Zgodnie z ustaleniami naukowymi przedstawionymi w sprawozdaniu specjalnym Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC) do około 2050 r. w skali światowej trzeba osiągnąć neutralność pod względem emisji CO2, a jak najszybciej w późniejszych latach tego stulecia – neutralność pod względem emisji wszystkich innych gazów cieplarnianych. Rozwiązanie tej pilnej kwestii wymaga od UE intensyfikacji działań i objęcia światowego przywództwa poprzez osiągnięcie do 2050 r. neutralności klimatycznej. Cel ten został określony w komunikacie „Czysta planeta dla wszystkich – Europejska długoterminowa wizja strategiczna dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki”. W opublikowanym we wrześniu 2020 r. komunikacie Komisji dotyczącym ambitniejszego celu klimatycznego Europy do 2030 r. („Plan w zakresie celów klimatycznych na 2030 r.”) opartym na strategii Europejskiego Zielonego Ładu i kompleksowej ocenie skutków zaproponowano zwiększenie ambitnego celu UE i przedstawiono kompleksowy plan na rzecz zwiększenia w sposób odpowiedzialny wiążącego celu Unii Europejskiej na rok 2030 w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 %. Zwiększenie ambitnego już teraz celu na 2030 r. pomaga dać pewność decydentom i inwestorom, tak aby decyzje podejmowane w nadchodzących latach nie spowodowały utrwalenia poziomów emisji niezgodnych z celem UE, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Cel na rok 2030 jest zgodny z celem porozumienia paryskiego polegającym na utrzymaniu wzrostu globalnej temperatury na poziomie znacznie niższym niż 2 °C oraz kontynuowaniu działań na rzecz utrzymania go na poziomie 1,5 °C. Rada Europejska zatwierdziła nowy wiążący cel UE na 2030 r. na posiedzeniu w grudniu 2020 r. Rada wezwała również Komisję, „by oceniła, w jaki sposób wszystkie sektory gospodarki mogą najlepiej przyczynić się do osiągnięcia celu na 2030 r., i by przedstawiła niezbędne wnioski wraz z dogłębną analizą skutków środowiskowych, gospodarczych i społecznych na szczeblu państw członkowskich, uwzględniając krajowe plany w dziedzinie energii i klimatu oraz dokonując przeglądu istniejących elastycznych możliwości”. W tym celu, zgodnie z ustaleniami poczynionymi ze współprawodawcami, dzięki Europejskiemu prawu o klimacie cel neutralności klimatycznej UE stanie się prawnie wiążący, a ambitny cel na 2030 r. zostanie zwiększony poprzez ustanowienie wartości docelowej redukcji emisji netto na poziomie co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z poziomem z 1990 r. Aby podążać ścieżką proponowaną w Europejskim prawie o klimacie i osiągnąć ten zwiększony poziom ambicji na 2030 r., Komisja dokonała przeglądu obecnie obowiązujących przepisów dotyczących klimatu i energii, na podstawie których oczekuje się obniżenia emisji gazów cieplarnianych tylko o 40 % do 2030 r. i o 60 % do 2050 r. Jak ogłoszono w Planie w zakresie celów klimatycznych na 2030 r., pakiet legislacyjny „Gotowi na 55” jest najbardziej kompleksowym elementem działań na rzecz realizacji nowego ambitnego celu klimatycznego na 2030 r., przy czym konieczny będzie wkład ze strony wszystkich sektorów gospodarki i w ramach wszystkich strategii politycznych. W grudniu 2020 r. Rada Europejska zwróciła się także do Komisji o rozważenie zbadania sposobów wzmocnienia unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), przy jednoczesnym zachowaniu integralności tego systemu przy uwzględnieniu potrzeby zaradzenia skutkom dystrybucyjnym i ubóstwu energetycznemu. Rada Europejska zwróciła się także do Komisji o to, by rozważyła ona zaproponowanie środków umożliwiających sektorom energochłonnym opracowywanie i wdrażanie innowacyjnych, neutralnych klimatycznie technologii przy jednoczesnym utrzymaniu konkurencyjności tych sektorów. W 2018 r. zmieniono obowiązujące przepisy dotyczące unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, aby zapewnić do 2030 r. redukcję unijnych emisji o 43 % w porównaniu z 2005 r., co jest spójne z ogólnogospodarczym celem UE polegającym na redukcji emisji o co najmniej 40 % do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. Jak wynika jednak z niedawnej analizy przeprowadzonej przez służby Komisji, jeśli prawodawstwo pozostanie niezmienione, sektory objęte systemem handlu uprawnieniami do emisji zamiast tego osiągną w 2030 r. redukcję emisji o 51 % w porównaniu z 2005 r. Chociaż oznaczałoby to przekroczenie wspomnianej wyżej redukcji o 43 %, w dalszym ciągu byłby to niewystarczający wkład do ogólnego celu zakładającego redukcję o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r. Głównym celem tej inicjatywy jest więc dokonanie przeglądu dyrektywy o handlu emisjami w sposób proporcjonalny do ambitnego celu klimatycznego na 2030 r. polegającego na osiągnięciu do 2030 r. redukcji emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem w 1990 r., przy jednoczesnym utrzymaniu stopniowej i zrównoważonej ścieżki do neutralności klimatycznej do 2050 r., w sposób opłacalny i spójny, równocześnie biorąc pod uwagę potrzebę sprawiedliwej transformacji oraz konieczność wkładu w działania klimatyczne UE ze strony wszystkich sektorów. Jak wyjaśniono w ocenie skutków, uważa się, że wkład sektorów objętych EU ETS zakładający redukcję o 61 % w porównaniu z 2005 r. najlepiej odzwierciedla wyniki Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. i jest uznawany za ambitny cel EU ETS w zakresie wkładu w ogólny cel redukcji emisji o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. Zwiększenie wkładu EU ETS w środowisko obejmuje dostosowanie przede wszystkim łącznej liczby uprawnień wydanych w ramach EU ETS („pułap”). Zredukowana liczba dostępnych na rynku uprawnień wpływa jednak na inne filary EU ETS oraz na cenę emisji dwutlenku węgla. Ma to wpływ na podstawowe zasady, takie jak potrzeba stabilności rynkowej, ochrona przed ryzykiem ucieczki emisji gazów cieplarnianych, starannie zrównoważone efekty dystrybucyjne w poszczególnych państwach członkowskich oraz dostępność funduszy do celów zwiększonych potrzeb inwestycyjnych w zakresie technologii niskoemisyjnych. W czasie, gdy EU ETS jest dostosowywany do ogólnego celu redukcji emisji o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r., zwiększone ambitne cele klimatyczne również należy odzwierciedlić we wkładzie sektorów znajdujących się obecnie poza zakresem EU ETS w działania klimatyczne UE. W ocenie skutków towarzyszącej Planowi w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. stwierdzono, że przy braku dodatkowych środków emisje w określonych sektorach nie zostaną zredukowane w stopniu wymaganym, by być na drodze do osiągnięcia w całej gospodarce redukcji emisji na poziomie 55 %. W rzeczywistości emisje w transporcie morskim są dziś większe niż w 1990 r. i przewiduje się, że w przypadku dotychczasowego scenariusza postępowania będą one w dalszym ciągu rosły. Wszystkie ścieżki ocenione w ramach Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. oraz kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przewidują redukcję emisji pochodzących z żeglugi międzynarodowej o 80–82 % do 2050 r. w porównaniu z 1990 r. (co równa się redukcji emisji o 88–89 % w porównaniu z 2008 r.) w celu zachowania zgodności ze zwiększonym poziomem ambitnych celów klimatycznych. Komisja Europejska zobowiązała się zatem do rozszerzenia zakresu EU ETS na transport morski w ramach pakietu środków UE w odniesieniu do emisji pochodzących z transportu morskiego wraz z działaniami uzgodnionymi w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). W tym kontekście Komisja z zadowoleniem przyjmuje postępy poczynione od 2019 r. przez Parlament Europejski i Radę w związku z wnioskiem dotyczącym zmiany rozporządzenia (UE) 2015/757 w celu właściwego uwzględnienia globalnego systemu gromadzenia danych na temat zużycia paliwa olejowego przez statki (COM(2019) 38 final); Komisja odnotowuje poparcie wyrażone na posiedzeniu plenarnym Parlamentu Europejskiego dla rozszerzenia zakresu EU ETS, by od 2023 r. obejmował on emisje pochodzące z transportu morskiego. Emisje pochodzące z transportu morskiego należy włączyć do istniejącego systemu handlu uprawnieniami do emisji. W celu zapewnienia sprawnego przejścia należy wprowadzić okres przejściowy, w którym przedsiębiorstwa żeglugowe będą musiały przekazać do umorzenia uprawnienia jedynie w odniesieniu do części ich zweryfikowanych emisji, stopniowo zwiększając je do 100 % w ciągu 4 lat. Ponieważ poprzez rozszerzenie zakresu o transport morski do istniejącego ETS dodano by jedynie około 90 mln ton CO2, wpływ na dostępność uprawnień dla innych uwzględnionych sektorów pozostałby ograniczony. W celu uwzględnienia włączenia sektora morskiego do EU ETS należy zmienić rozporządzenie (UE) 2015/757, w szczególności w kwestii zgłaszania zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa, z uwzględnieniem roli organów administrujących w odniesieniu do przedsiębiorstw żeglugowych. Te zmiany stanowią uzupełnienie zmian zaproponowanych w COM(2019) 38 final. Jak wyszczególniono w Planie w zakresie celów klimatycznych na 2030 r., sektor budownictwa jest obecnie bezpośrednio i pośrednio odpowiedzialny za 36 % emisji gazów cieplarnianych związanych z energią w UE i ma duży i racjonalny pod względem kosztów potencjał redukcji emisji. Ponad połowa tych emisji jest już objęta zakresem istniejącego ETS; w szczególności są to emisje z dostarczania energii do użytku w budynkach oraz większość emisji z systemów lokalnego ogrzewania. Wiele domów jest jednak nadal ogrzewanych przy użyciu przestarzałych systemów wykorzystujących zanieczyszczające paliwa kopalne, takie jak węgiel i ropa. Sektor transportu drogowego również ma duży potencjał redukcji racjonalnej pod względem kosztów. Obecnie transport drogowy odpowiada za jedną piątą emisji gazów cieplarnianych UE, a od 1990 r. jego udział w emisji wzrósł o ponad jedną czwartą. Jak już uwzględniono w komunikacie w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu, Komisja proponuje włączenie sektora budowlanego i transportu drogowego do systemu handlu uprawnieniami do emisji. Objęcie tych sektorów handlem uprawnieniami do emisji w kontekście innych odpowiednich środków regulacyjnych i inwestycyjnych dla danych sektorów zapewniłoby większe i bardziej zharmonizowane zachęty gospodarcze do redukcji emisji w tych sektorach w UE oraz większą pewność osiągnięcia redukcji emisji w tych sektorach. Handel uprawnieniami do emisji dla sektora budowlanego i sektora transportu drogowego należy wprowadzić w drodze oddzielnego, ale powiązanego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Pozwoli to uniknąć jakichkolwiek zakłóceń w dobrze funkcjonującym systemie handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do instalacji stacjonarnych i lotnictwa, zważywszy na odmienny potencjał redukcji w tych sektorach oraz różne czynniki wpływające na popyt. Każde ewentualne połączenie obu systemów należy ocenić na podstawie doświadczeń dopiero po kilku latach funkcjonowania nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji. Rozszerzenie zakresu na sektor budowlany i sektor transportu drogowego wymaga zastosowania podejścia oddolnego do podmiotów objętych regulacją.

Stabilność rynkowa ma zasadnicze znaczenie dla prawidłowego funkcjonowania EU ETS w ramach dążenia do osiągnięcia jego celów. W celu zapewnienia stabilności rynkowej decyzją (UE) 2015/1814 ustanowiono rezerwę stabilności rynkowej (MSR). Rezerwa ta zaczęła funkcjonować w styczniu 2019 r. Celem rezerwy stabilności rynkowej jest rozwiązanie problemu historycznych przypadków nierównowagi rynkowej oraz zwiększenie odporności EU ETS na poważne przypadki nierównowagi. Mechanizm ten musi zachowywać stabilność regulacyjną i zapewniać długoterminową przewidywalność. W art. 3 decyzji na Komisję nałożono obowiązek dokonania przeglądu funkcjonowania rezerwy w terminie trzech lat od rozpoczęcia jej funkcjonowania. Przegląd ten należy rozpatrywać w połączeniu ze skutkami zwiększenia ambicji EU ETS dla stabilności rynkowej, dlatego też w niniejszym wniosku proponuje się niezbędne zmiany w rezerwie wraz ze zmianami w EU ETS. W tym kontekście niniejszy wniosek stanowiący część pakietu „Gotowi na 55” ma następujące cele szczegółowe: –wzmocnienie EU ETS w jego obecnym zakresie, aby zapewnić odpowiedni wkład w osiąganie ogólnego celu polegającego na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r.; –zapewnienie nieprzerwanej, skutecznej ochrony sektorów narażonych na znaczne ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych przy jednoczesnym wprowadzeniu zachęt do upowszechniania technologii niskoemisyjnych; –zniwelowanie dystrybucyjnych i społecznych skutków tego przejścia poprzez przegląd wykorzystania dochodów z aukcji oraz wielkości i funkcjonowania mechanizmów finansowania rozwiązań niskoemisyjnych; –zapewnienie, aby sektory obecnie nieobjęte EU ETS przyczyniały się w sposób efektywny kosztowo do ograniczenia emisji, które jest niezbędne do osiągnięcia celów UE i do wywiązania się z zobowiązań wynikających z porozumienia paryskiego, w szczególności poprzez objęcie zasadami EU ETS emisji z transportu morskiego oraz emisji z sektora budowlanego i sektora transportu drogowego, przy jednoczesnym zapewnieniu synergii z innymi strategiami politycznymi ukierunkowanymi na te sektory; –przegląd systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji CO2 pochodzących z transportu morskiego, aby uwzględnić włączenie sektora transportu morskiego do EU ETS; –przegląd rezerwy stabilności rynkowej zgodnie z odpowiednimi zobowiązaniami prawnymi oraz zbadanie ewentualnych zmian w jej strukturze, aby osiągnąć cele prawne określone w decyzji w sprawie rezerwy stabilności rynkowej oraz rozwiązać wszelkie kwestie, które mogą się pojawić w kontekście zwiększonych ambicji. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki Redukcja emisji gazów cieplarnianych wymaga udziału wszystkich sektorów gospodarki. Pakiet klimatyczno-energetyczny „Gotowi na 55” stanowi duży krok w kierunku przeglądu przepisów Unii w celu dostosowania ich do bardziej ambitnych celów klimatycznych UE. Wszystkie inicjatywy wchodzące w skład pakietu są ze sobą ściśle powiązane, a każda z nich zależy od koncepcji pozostałych. Niniejszy wniosek ustawodawczy stanowi uzupełnienie wniosków zawartych w pakiecie i jest z nimi zgodny. Sektory nieobjęte EU ETS uwzględniono w rozporządzeniu w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego („rozporządzenie ESR”), w którym określono ogólny cel polegający na redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej UE, a także wiążące cele roczne dla poszczególnych państw członkowskich, które mają zostać osiągnięte do 2030 r. Rozporządzenie ESR obejmuje między innymi sektor transportu drogowego i sektor budowlany, jak również emisje z żeglugi krajowej, które łącznie odpowiadają za około 50 % emisji ESR. W przeciwieństwie do EU ETS sektory objęte rozporządzeniem ESR nie podlegają ogólnounijnemu sygnałowi cenowemu dotyczącemu emisji dwutlenku węgla. Zapewniając dodatkowe zachęty gospodarcze (poprzez ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych) konieczne do osiągnięcia opłacalnych redukcji emisji w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego, nowy ETS stanowiłby uzupełnienie rozporządzenia ESR w obecnym zakresie, który utrzymuje zachęty i odpowiedzialność za działania krajowe. Duże znaczenie tego drugiego działania wyraził również szereg zainteresowanych stron. Jako że ambitny cel na 2030 r. w zakresie handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego i sektora transportu drogowego określono w sposób spójny z opłacalnym wkładem sektorów objętych tym systemem, nie dochodzi do zakłócenia wkładu sektorów objętych rozporządzeniem ESR, których nie obowiązuje ogólnounijne ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych. Środki krajowe, które zwalczają bariery pozacenowe lub udostępniają alternatywne rozwiązania, mogą sprawić, że ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych będzie skuteczniejsze. Dyrektywa (UE) 2018/410 stanowi w motywie 4, że działania ze strony IMO lub Unii, w tym prace przygotowawcze dotyczące przyjęcia i wdrożenia środka zapewniającego, aby sektor ten wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego, przy należytym uwzględnieniu przez wszystkie zainteresowane strony, powinny zacząć się w 2023 r. Ponadto ograniczenie emisji z transportu morskiego stanowi element zobowiązania całej gospodarki UE do redukcji emisji na podstawie porozumienia paryskiego. Do chwili obecnej nie wprowadzono odpowiednich środków – ani na poziomie światowym, ani w UE – które pozwoliłyby zredukować emisje z sektora transportu morskiego w stopniu wystarczającym do dostosowania emisji do bardziej ambitnych celów klimatycznych UE. Na poziomie unijnym emisje CO2 ze statków o pojemności brutto powyżej 5 000 jednostek płynących do portów w EOG lub z portów w EOG są monitorowane, raportowane i weryfikowane od 2018 r. (na podstawie rozporządzenia UE w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji w transporcie morskim). Na świecie wdrożono ramy regulacyjne dotyczące efektywności energetycznej nowych statków i niedawno zatwierdzono środki w zakresie efektywności energetycznej dla już eksploatowanych statków. Ponadto IMO przyjęła Wstępną strategię ws. redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków, w której określono cel polegający na redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2050 r. o co najmniej 50 % w porównaniu z poziomem z 2008 r. Chociaż niedawne postępy osiągnięte w ramach IMO są mile widziane, środki te są niewystarczające do obniżenia emisyjności żeglugi międzynarodowej zgodnie z międzynarodowymi celami w zakresie klimatu. Biorąc pod uwagę tę sytuację, Komisja Europejska zobowiązała się do zaproponowania koszyka środków unijnych w celu zwiększenia udziału transportu morskiego w działaniach klimatycznych, wraz ze środkami uzgodnionymi na poziomie ogólnoświatowym w ramach IMO. Oprócz rozszerzenia EU ETS na transport morski koszyk środków zawiera w szczególności inicjatywę FuelEU Maritime, która ma na celu zwiększenie popytu na odnawialne transportowe paliwa alternatywne oraz wykorzystania tych paliw, a także wniosek dotyczący przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii w odniesieniu do obowiązującego zwolnienia z podatku paliwa wykorzystywanego przez statki. Obecnie EU ETS bezpośrednio lub pośrednio obejmuje około 30 % emisji pochodzących z ogrzewania budynków. Wiąże się to z objęciem przez EU ETS systemu lokalnego ogrzewania i energii elektrycznej wykorzystywanej w celach grzewczych. Włączenie wszystkich emisji pochodzących ze spalania paliw kopalnych w tym sektorze oraz uwzględnienie ich w unijnym handlu uprawnieniami do emisji zapewniłoby ważne korzyści związane z efektywnością redukcji emisji. Jeżeli chodzi o transport drogowy, handel uprawnieniami do emisji posiadałby tę zaletę, że w ramach pułapu obejmowałby emisje parku i jednocześnie stanowiłby zachętę do zmiany zachowania, która na stałe wpływałaby na rozwiązania dotyczące mobilności poprzez wysyłanie sygnału cenowego. Niemniej jednak normy emisji CO2 dla samochodów osobowych stanowią główny czynnik napędowy zapewniający podaż nowoczesnych i innowacyjnych czystych ekologicznie pojazdów, w tym pojazdów elektrycznych. Równolegle do stosowania handlu uprawnieniami do emisji w transporcie drogowym Komisja proponuje wzmocnienie norm emisji CO2 w odniesieniu do samochodów osobowych i dostawczych na 2030 r., aby zapewnić czystą ścieżkę do mobilności bezemisyjnej. Oprócz już określonych możliwych sposobów wykorzystania dochodów z aukcji, które obejmują np. wspieranie kształtowania umiejętności i realokacji pracy, część dochodów uzyskanych z handlu uprawnieniami do emisji w nowych sektorach mogłaby zostać wykorzystana do przeciwdziałania skutkom społecznym wynikającym z nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji w tych sektorach oraz zainwestowana w środki mające na celu przyspieszenie fali renowacji budynków, a także upowszechnienie pojazdów bezemisyjnych oraz rozwój niezbędnej infrastruktury, takiej jak strategicznie rozmieszczone, inteligentne stacje uzupełniania paliwa i ładowania pojazdów bezemisyjnych. Środki wspomagające mające na celu promowanie efektywności energetycznej w gospodarstwach domowych znajdujących się w trudnej sytuacji lub o niskich dochodach mogłyby również przyczynić się do uniknięcia nadmiernych efektów dystrybucyjnych. W tym celu w ramach pakietu legislacyjnego „Gotowi na 55” Komisja proponuje ustanowienie Społecznego Funduszu Klimatycznego w celu sfinansowania odpowiednich planów państw członkowskich odnoszących się do społecznych aspektów handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego i sektora transportu drogowego, ze szczególnym uwzględnieniem gospodarstw domowych znajdujących się w trudnej sytuacji, mikroprzedsiębiorstw i użytkowników transportu. Część dochodów z aukcji w ramach nowego systemu ma być przeznaczona na finansowanie planów państw członkowskich. Proponuje się, aby poziom ambicji, pułap emisji i ścieżki emisji na potrzeby nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji zostały ustalone w sposób spójny, zgodnie z efektywnymi pod względem kosztów redukcjami emisji w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego, wynikającymi z połączenia ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i wzmocnienia istniejących ram regulacyjnych dotyczących tych sektorów. •Spójność z innymi politykami Unii Europejski Zielony Ład, określony w nim cel neutralności klimatycznej, a także dwojaka transformacja – ekologiczna i cyfrowa stanowią główny priorytet Unii Europejskiej. Pakiet „Gotowi na 55”, Next Generation EU oraz wieloletnie ramy finansowe na lata 2021–2027 pomogą w osiągnięciu dwojakiej transformacji – ekologicznej i cyfrowej, do której dąży Europa. Połączenie tych polityk pozwoli rozwiązać problem kryzysu gospodarczego i przyspieszy przejście na czystą i zrównoważoną gospodarkę, łącząc działania w dziedzinie klimatu ze wzrostem gospodarczym. Redukcja emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r. w skali całej gospodarki wymaga nie tylko zmiany obecnego klimatu, ale także ram polityki energetycznej. Pakiet „Gotowi na 55” obejmuje kompleksowy przegląd przepisów dotyczących klimatu i energii, które mają służyć osiągnięciu tego celu. Wniosek dotyczący zmiany ETS jest częścią tego dużego zestawu spójnie opracowanych wniosków dotyczących polityki. ETS jest podstawowym instrumentem mającym pomóc UE w osiągnięciu bardziej ambitnego celu na 2030 r. oraz w pomyślnej i sprawiedliwej transformacji w kierunku osiągnięcia neutralności klimatycznej w 2050 r. Dlatego niniejsza inicjatywa ustawodawcza jest powiązana z innymi obszarami polityki, w tym z polityką zewnętrzną Unii. Na przykład, jako ogólnounijny instrument rynkowy, ETS jest spójny z rynkiem wewnętrznym UE i jeszcze bardziej go wzmacnia. Zwiększony fundusz innowacyjny w ramach dyrektywy o handlu emisjami, jako jeden z głównych instrumentów UE służących przybliżeniu innowacyjnych technologii niskoemisyjnych do rynku, uzupełnia inne instrumenty, takie jak „Horyzont 2020” i „Horyzont Europa”, które koncentrują się głównie na wcześniejszych fazach badań. Zwiększony fundusz modernizacyjny w ramach dyrektywy o handlu emisjami wspiera inwestycje w modernizację sektora energetycznego i szerszych systemów energetycznych, zwiększanie efektywności energetycznej oraz ułatwianie sprawiedliwej transformacji w regionach górniczych państw członkowskich o niższych dochodach. Stanowi to uzupełnienie innych instrumentów, takich jak polityka spójności i Fundusz na rzecz Sprawiedliwej Transformacji.

Spójność z innymi politykami Unii zapewnia się również poprzez zgodność ocen skutków dotyczących EU ETS z ocenami skutków dotyczącymi pozostałych elementów ram polityki klimatyczno-energetycznej i transportowej na 2030 r. – takich jak komplementarność rozszerzenia handlu uprawnieniami do emisji z dyrektywą w sprawie efektywności energetycznej – oraz z innymi środkami przedstawionymi jako część pakietu środków mających na celu rozwiązanie problemu emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego. Wykorzystywane są wspólny scenariusz odniesienia i wspólne podstawowe scenariusze polityczne wraz z innymi inicjatywami w ramach pakietu „Gotowi na 55”. Scenariusze te uwzględniają wszystkie istotne działania i polityki UE. Przewiduje się, że dodatkowe koszty administracyjne związane z rozszerzeniem systemu na sektor transportu drogowego i sektor budowlany zostaną ograniczone poprzez wykorzystanie, w miarę możliwości, istniejących struktur stosowanych do celów wykonania przepisów dyrektywy w sprawie opodatkowania energii oraz wywiązania się z obowiązków w zakresie oszczędności energii wynikających z dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej. Z kolei nowy ETS – potencjalnie powiązany z oszczędnościami energii, o których mowa w art. 7 dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej – spowodowałby jeszcze większe dodatkowe oszczędności energii. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Podstawę prawną niniejszego wniosku stanowi art. 192 TFUE. Zgodnie z art. 191 i art. 192 ust. 1 TFUE Unia Europejska przyczynia się do osiągnięcia m.in. następujących celów: zachowania, ochrony i poprawy jakości środowiska; promowania na płaszczyźnie międzynarodowej środków zmierzających do rozwiązywania regionalnych lub światowych problemów w dziedzinie środowiska, w szczególności zwalczania zmian klimatu. •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Dyrektywa EU ETS jest obowiązującym instrumentem ustawodawczym UE przyjętym w 2003 r. Zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 TFUE cele niniejszego wniosku w sprawie zmiany dyrektywy EU ETS można osiągnąć jedynie poprzez zastosowanie instrumentu ustawodawczego na poziomie UE. Podobnie obowiązującym środkiem unijnym jest decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych. Jej zmiany, będącej częścią niniejszego wniosku, nie można dokonać na szczeblu krajowym ani lokalnym, lecz wymaga ona działania na szczeblu unijnym. Zmiana klimatu jest problemem o wymiarze transgranicznym, a działania UE mogą skutecznie uzupełniać i wzmacniać działania na szczeblu globalnym, regionalnym, krajowym i lokalnym. Zwiększenie wartości docelowych redukcji emisji gazów cieplarnianych w UE na 2030 r. będzie miało wpływ na szereg sektorów w całej gospodarce UE, dlatego też skoordynowane działania na poziomie UE są niezbędne i mają znacznie większe szanse, by doprowadzić do koniecznej transformacji, stanowiąc silny bodziec dla racjonalnych pod względem kosztów zmian i pozytywnej konwergencji. Ponadto wiele elementów niniejszego wniosku ma istotny wymiar związany z rynkiem wewnętrznym, w szczególności warianty związane z ochroną przed ucieczką emisji gazów cieplarnianych oraz mechanizmami finansowania rozwiązań niskoemisyjnych. Jako rynek uprawnień do emisji dwutlenku węgla EU ETS sprzyja dokonywaniu redukcji emisji za pomocą najbardziej racjonalnych pod względem kosztów rozwiązań stosowanych w pierwszej kolejności w odniesieniu do działań, które są nim objęte, co pozwala uzyskać większą efektywność dzięki skali tego systemu. Wdrożenie podobnego środka na poziomie krajowym spowodowałoby powstanie mniejszych, fragmentarycznych rynków uprawnień do emisji dwutlenku węgla, co groziłoby zakłóceniem konkurencji i prawdopodobnie doprowadziłoby do zwiększenia ogólnych kosztów redukcji emisji. Ta sama zasada obowiązuje w przypadku rozszerzenia systemu ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych na nowe sektory. Transgraniczny wymiar transportu morskiego wymaga podjęcia skoordynowanych działań na szczeblu europejskim. Działania UE mogą również inspirować i torować drogę do podejmowania szerzej zakrojonych działań, np. w odniesieniu do transportu morskiego – w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej i przez państwa trzecie. •Proporcjonalność Jak określono w sekcjach 3 i 7 oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu na 2030 r., jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych w UE, w sposób racjonalny pod względem kosztów, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Rada Europejska zatwierdziła całkowitą ogólnogospodarczą i krajową redukcję emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 55 % poniżej poziomów z 1990 r. Aby osiągnąć ten cel, niniejszy wniosek dotyczy znacznej części tych emisji gazów cieplarnianych i obejmuje przegląd dyrektywy EU ETS. •Wybór instrumentu Cele niniejszego wniosku można najlepiej osiągnąć za pomocą dyrektywy. Jest to najwłaściwszy instrument prawny do wprowadzania zmian w istniejącej dyrektywie o handlu emisjami (dyrektywa 2003/87/WE). Dyrektywa nakłada na państwa członkowskie obowiązek osiągnięcia celów i wdrożenia środków do ich krajowych systemów prawa materialnego i procesowego. Jest to podejście, które daje państwom członkowskim większą swobodę w zakresie wdrażania środka UE niż rozporządzenie, ponieważ pozostawia im wybór najodpowiedniejszych sposobów wdrażania środków przewidzianych w dyrektywie. Dzięki temu państwa członkowskie mogą zapewnić zgodność zmienionych przepisów z istniejącym prawem materialnym i procesowym wdrażającym EU ETS, w szczególności z przepisami regulującymi wydawanie zezwoleń dla instalacji oraz środki egzekucyjne i sankcje. Dyrektywa jest również właściwym instrumentem do zmiany decyzji (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej, ponieważ przegląd tego instrumentu prawnego jest ściśle związany z wpływem ambitniejszego celu EU ETS na stabilność rynku. Niniejsza dyrektywa jest też właściwym instrumentem do zmiany rozporządzenia (UE) 2015/757 w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji dwutlenku węgla z transportu morskiego, ponieważ niniejsza dyrektywa włącza emisje CO2 z niektórych rodzajów działalności w zakresie transportu morskiego do EU ETS, w oparciu o dane dotyczące emisji pochodzące z rozporządzenia (UE) 2015/757. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

•Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa Ze względu na wczesny etap wdrażania obecnych przepisów w zakresie ETS zmienionych dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410, które zaczęły obowiązywać w 2021 r., nie przeprowadzono oceny ex post ani oceny adekwatności w odniesieniu do niniejszego wniosku. W związku z tym do oceny dostępne były ograniczone dane. •Konsultacje z zainteresowanymi stronami Na różnych etapach opracowywania niniejszego wniosku angażowano państwa członkowskie, przedstawicieli branży z sektora prywatnego, organizacje pozarządowe, instytucje badawcze i akademickie, związki zawodowe i obywateli. Przegląd EU ETS opiera się na informacjach zwrotnych dotyczących Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. oraz na wzajemnych powiązaniach EU ETS z równoległymi dziedzinami polityki i szerzej zakrojonymi celami Europejskiego Zielonego Ładu. Głównym celem konsultacji w sprawie przeglądu EU ETS było zebranie opinii zainteresowanych stron na temat wzmocnienia istniejącego EU ETS, rozszerzenie EU ETS na nowe sektory (transport morski, jak również budynki, transport drogowy lub spalanie wszystkich paliw kopalnych) oraz przegląd rezerwy stabilności rynkowej. W ramach konsultacji poszukiwano również opinii na temat sposobów rozwiązania kwestii ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych, wykorzystania dochodów i mechanizmów wsparcia rozwiązań niskoemisyjnych. W pierwszej kolejności Komisja zwróciła się o informacje zwrotne na temat wstępnej oceny skutków, w której przedstawiono wstępne ustalenia i warianty strategiczne przeglądu. Następnie Komisja zorganizowała internetowe konsultacje publiczne, opracowując kwestionariusz w odniesieniu do każdego wniosku w ramach pakietu „Gotowi na 55”, na które otrzymała niemal 500 odpowiedzi. Aby wesprzeć inicjatywę dotyczącą ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych w transporcie morskim, przeprowadzono ukierunkowane badanie zainteresowanych stron obejmujące program ukierunkowanych rozmów. Ponadto Komisja organizowała (wirtualne) dwustronne i wielostronne spotkania z udziałem zainteresowanych stron, w tym z przedstawicielami branży z różnych sektorów, związków zawodowych, organizacji pozarządowych i państw członkowskich, oraz uczestniczyła w wirtualnych konferencjach. Co więcej, Komisja zleciła wykonawcy zorganizowanie dwóch warsztatów z udziałem ekspertów poświęconych kwestii przeglądu rezerwy stabilności rynkowej. Wyniki konsultacji przedstawiono w ocenie skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi, w miarę możliwości uwzględniając je w niniejszym wniosku. Zasadniczo konsultacje publiczne pokazały szerokie poparcie dla EU ETS jako instrumentu politycznego. Wiele zainteresowanych stron popiera wzmocnienie istniejącego EU ETS w celu zwiększenia ambicji jego celu zgodnie z nowym celem na 2030 r. i w oparciu o względy oszczędności kosztowej. Tylko niektórzy respondenci będący przedstawicielami sektora prywatnego i społeczeństwa obywatelskiego opowiadali się za odpowiednio niższym lub wyższym wkładem w porównaniu z zasadą oszczędności kosztowej. Zainteresowane strony zasadniczo uznały, że osiągnięcie ambitniejszych celów wymaga dostosowania współczynnika liniowego redukcji, natomiast niektóre z nich podkreśliły również znaczenie połączenia go z jednorazowym zmniejszeniem liczby uprawnień, co znajduje odzwierciedlenie w niniejszym wniosku. Jeśli chodzi o przydział bezpłatnych uprawnień i ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych, znaczna większość zainteresowanych stron opowiada się za zmianą obecnych ram dotyczących ucieczki emisji gazów cieplarnianych, podczas gdy niektóre zainteresowane strony z branży chcą zachowania obecnych ram dotyczących ucieczki emisji gazów cieplarnianych bez zmian. Opinie na temat poszczególnych wariantów zmian są zróżnicowane, przy czym największe poparcie uzyskało wprowadzenie innych środków mających na celu jeszcze większe zachęcenie do ograniczania emisji gazów cieplarnianych. Wniosek przewiduje takie środki zachęty polegające na uzależnieniu przydziału bezpłatnych uprawnień od inwestycji w techniki zwiększające efektywność energetyczną. Modyfikacja wartości wskaźników referencyjnych w celu zapewnienia szybszego włączenia innowacji i postępu technologicznego spotkała się z poparciem szerokiego grona zainteresowanych stron, z wyjątkiem niektórych części sektora prywatnego. We wniosku przyjęto to podejście, ponieważ uważa się, że zapewnia ono bardziej sprawiedliwy i przejrzysty przydział bezpłatnych uprawnień niż większe cięcie dla wszystkich sektorów o jednorodny międzysektorowy współczynnik korygujący. Jeśli chodzi o wykorzystanie dochodów z aukcji, wniosek odzwierciedla pogląd wyrażony przez wiele zainteresowanych stron odnośnie do potrzeby wprowadzenia bardziej rygorystycznych przepisów w celu zagwarantowania wydawania przez państwa członkowskie dochodów z aukcji w ramach EU ETS zgodnie z celami w zakresie klimatu. Jeśli chodzi o mechanizmy finansowania rozwiązań niskoemisyjnych, zainteresowane strony zasadniczo z zadowoleniem przyjmują zwiększenie wielkości funduszu innowacyjnego, jak również wprowadzenie dodatkowych instrumentów wsparcia, takich jak kontrakty na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla. Zostało to należycie odzwierciedlone we wniosku poprzez zwiększenie wielkości funduszu innowacyjnego i rozszerzenie jego zakresu. Jeśli chodzi o fundusz modernizacyjny, większość zainteresowanych stron, w szczególności ze społeczeństwa obywatelskiego oraz z części sektora prywatnego, popiera zwiększenie funduszu modernizacyjnego, co znajduje odzwierciedlenie w niniejszym wniosku. Zainteresowane strony zasadniczo popierają uproszczenie rodzajów inwestycji, które mogą być finansowane ze środków funduszu modernizacyjnego, oraz zwiększenie spójności funduszu modernizacyjnego z Europejskim Zielonym Ładem. Wniosek przyczynia się do osiągania tego celu poprzez usunięcie wyjątku dotyczącego finansowania systemu ciepłowniczego opartego na paliwach kopalnych w poszczególnych państwach członkowskich. Rezerwa stabilności rynkowej cieszy się szerokim poparciem wśród grup zainteresowanych stron; brak jest jednak zgody co do tego, jakie zmiany należy wprowadzić w zakresie jej parametrów. Społeczeństwo obywatelskie wyraziło większe poparcie dla zaostrzenia parametrów rezerwy stabilności rynkowej niż sektor prywatny. Opowiedziano się za utrzymaniem zasady unieważnienia bez zastrzeżeń albo ze zmianą, natomiast niektóre zainteresowane strony zasugerowały, że zasada unieważnienia powinna zostać zniesiona. Podczas warsztatów z ekspertami niektóre zainteresowane strony zauważyły potrzebę wprowadzenia zmiennego wskaźnika pobrania, aby uniknąć dużych efektów progu i częstszych przeglądów. We wniosku zachowano równowagę między koniecznością zapewnienia zmniejszenia nadwyżki rynkowej w rozsądnym horyzoncie czasowym, przewidywalnością mechanizmu oraz jego złożonością. Ponadto wniosek dotyczący uwzględnienia uprawnień do emisji lotniczych oraz emisji lotniczych w obliczaniu nadwyżki odpowiada wariantowi preferowanemu przez większość zainteresowanych stron. Jeśli chodzi o transport morski, zdecydowana większość zainteresowanych stron, które wzięły udział w ukierunkowanym badaniu, stwierdziła, że sektor morski powinien w większym stopniu niż obecnie przyczyniać się do realizacji działań w dziedzinie klimatu. Rozszerzenie istniejącego EU ETS na transport morski jest preferowanym wariantem ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych spośród proponowanych wariantów, natomiast przemysł morski podkreślił znaczenie środków na poziomie międzynarodowym. Wniosek uwzględnia opinie wyrażone przez zainteresowane strony, obejmując emisje z rejsów wewnątrzunijnych oraz połowę emisji z rejsów pozaunijnych, a także zawiera klauzulę przeglądową dotyczącą prac Międzynarodowej Organizacji Morskiej nad globalnymi środkami rynkowymi. Jest to jedno z pięciu podejść, które są nadal rozważane w kontekście Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC). Jeśli chodzi o sektor transportu drogowego i sektor budowlany, szereg zainteresowanych stron, w tym partnerzy społeczni zarówno po stronie pracodawców, jak i pracowników, jest zasadniczo sceptycznych wobec rozszerzenia handlu uprawnieniami do emisji na te sektory. Spośród przedstawionych wariantów preferowanym przez szerokie grono zainteresowanych stron wariantem strategicznym jest wprowadzenie odrębnego, niezależnego systemu, co znajduje odzwierciedlenie w niniejszym wniosku. Zdania są podzielone co do tego, czy w ramach przeglądu EU ETS należy już określić, kiedy i w jaki sposób handel uprawnieniami do emisji dla sektora transportu drogowego i sektora budowlanego mógłby być stopniowo włączany do istniejącego EU ETS. W szczególności organizacje pozarządowe wskazały na ryzyko związane z połączeniem tych dwóch systemów. Wniosek należycie uwzględnia te kwestie, proponując oddzielny, ale powiązany handel uprawnieniami do emisji oraz klauzulę przeglądową. • Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Niniejszy wniosek opiera się na dowodach zgromadzonych w trakcie oceny skutków dotyczącej poprzedniego przeglądu EU ETS zakończonego w 2018 r., ocenie skutków towarzyszącej Planowi w zakresie celów klimatycznych na 2030 r., analizie przeprowadzonej na poparcie europejskiej długoterminowej wizji strategicznej Komisji w zakresie dobrze prosperującej, nowoczesnej, konkurencyjnej i neutralnej dla klimatu gospodarki oraz odpowiednich dowodach zgromadzonych w ramach innych równoległych inicjatyw w zakresie Zielonego Ładu, a także wcześniejszych badaniach dotyczących emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu morskiego, sektora transportu drogowego i sektora budowlanego. Opiera się on na danych dotyczących emisji i doświadczeniach z wdrażania unijnych systemów monitorowania, raportowania i weryfikacji. Podobnie jak inne wnioski i oceny skutków pakietu politycznego „Gotowi na 55” w niniejszym wniosku również wykorzystuje się zbiór zintegrowanych narzędzi modelowania obejmujących całość emisji gazów cieplarnianych gospodarki UE. Narzędzia te stosuje się do opracowania zestawu podstawowych scenariuszy odzwierciedlających wewnętrznie spójne pakiety polityki dostosowane do bardziej ambitnego celu klimatycznego na 2030 r. w oparciu o scenariusze opracowane na potrzeby Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. Scenariusze opierają się na zaktualizowanym unijnym scenariuszu odniesienia, który stanowi prognozę ewolucji unijnych i krajowych systemów energetycznych oraz emisji gazów cieplarnianych w obecnych ramach polityki, która uwzględnia wpływ COVID-19. Scenariusze te przygotowano na mocy umowy z laboratorium E3M Narodowego Uniwersytetu Technicznego w Atenach, a szczegółowe wyniki modelowania opublikowano wraz z wnioskami.

Ponadto Komisja opiera się na rosnącej liczbie poddanych weryfikacji wzajemnej badań empirycznych dotyczących EU ETS i korzysta z kilku umów o wsparcie. Wśród umów o wsparcie Vivid Economics przeprowadziła badanie w celu wsparcia Komisji Europejskiej w przeglądzie rezerwy stabilności rynkowej. Jeśli chodzi o przepisy dotyczące ucieczki emisji, działania wspierające przeprowadziły Öko-Institut, Trinomics, Ricardo i Adelphi. Ponadto zespół badawczy pod przewodnictwem Ricardo przeprowadził badanie dotyczące EU ETS na potrzeby transportu morskiego i możliwe alternatywne opcje lub kombinacje pozwalające zredukować emisje gazów cieplarnianych. •Ocena skutków Dyrektywie będącej przedmiotem niniejszego wniosku towarzyszy ocena skutków, której podstawę stanowią ustalenia poczynione w ramach kompleksowej oceny skutków dotyczącej Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. Na tej podstawie opracowano podstawę analityczną do wyznaczenia celu polegającego na redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2030 r. o co najmniej 55 % netto w porównaniu z 1990 r. Ogólnodostępne są również streszczenie oraz pozytywna opinia Rady ds. Kontroli Regulacyjnej odnośnie do oceny skutków. Ocena skutków opiera się na zintegrowanych scenariuszach modelowania, które odzwierciedlają wzajemne oddziaływanie różnych instrumentów politycznych na podmioty gospodarcze, aby zapewnić komplementarność, spójność i skuteczność w osiąganiu ambitnych celów klimatycznych na 2030 r. Uzupełnieniem są dostępne dane i specjalne narzędzia analityczne służące do rozwiązywania konkretnych kwestii związanych z kształtowaniem polityki. W ocenie skutków analizie poddano trzy rodzaje problemów. Po pierwsze, problemy związane z potrzebą wzmocnienia istniejącego EU ETS w sposób proporcjonalny do bardziej ambitnego celu, jakim jest redukcja emisji gazów cieplarnianych netto do 2030 r. o co najmniej 55 % w porównaniu z 1990 r., przy jednoczesnym uniknięciu zachwiania równowagi między podażą a popytem. Po drugie, konieczność zapewnienia, aby pewne sektory w wystarczającym stopniu przyczyniały się do osiągnięcia tego bardziej ambitnego celu. Ponadto potrzeba poczynienia większych inwestycji i zwiększenia zdolności w celu rozwiązania kwestii dystrybucji skutków środków na rzecz redukcji emisji przy ograniczonych środkach finansowych. Jeśli chodzi o wzmocnienie istniejącego EU ETS w celu zwiększenia jego ambicji zgodnie z celem na 2030 r. polegającym na ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych netto o co najmniej 55 %, każdy z pakietów wariantów byłby skuteczny i efektywny w osiągnięciu tego celu na 2030 r. W ocenie skutków stwierdzono również, że potrzebne jest bardziej ukierunkowane podejście do przydziału bezpłatnych uprawnień w obszarach, w których ma on nadal zastosowanie, w formie wzmocnienia wskaźników referencyjnych i uwarunkowań dotyczących wysiłków na rzecz obniżenia emisyjności, aby zachęcić do wdrażania technologii niskoemisyjnych. Jeśli chodzi o rezerwę stabilności rynkowej, ocena skutków wykazała między innymi, że aby utrzymać prawidłowe funkcjonowanie EU ETS, wskaźnik pobrania należy utrzymać na poziomie 24 % do 2030 r. i dostosować w taki sposób, aby wyeliminować niepożądany „efekt progu”. Wspomniany efekt progu pojawia się, gdy łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu (TNAC) jest bardzo bliska górnemu progowi wynoszącemu 833 mln, który określa pobór uprawnień w rezerwie stabilności rynkowej. W takim przypadku jedno uprawnienie mniej lub więcej w TNAC może uruchomić pełny wolumen poboru 200 mln uprawnień lub nie uruchomić niczego, w zależności od tego, czy TNAC jest powyżej czy poniżej progu. Niepewność co do tego, czy tak się stanie, może spowodować zmienność cen na rynku i zwiększyć ryzyko nadużyć na rynku. Aby rozszerzyć ramy polityki na transport morski, przeanalizowano cztery główne warianty i różne zakresy geograficzne. Preferowanym wariantem jest włączenie sektora transportu morskiego do istniejącego EU ETS. W ocenie skutków rozważano ustanowienie systemu handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora transportu drogowego i sektora budowlanego lub spalania wszystkich paliw kopalnych jako nowego samodzielnego sposobu handlu uprawnieniami do emisji jako wariantu głównego. Oba warianty zapewniłyby dodatkowe zachęty ekonomiczne, a dzięki pułapowi emisji zagwarantowałyby osiągnięcie do 2030 r. takiej samej względnej redukcji emisji w odnośnych sektorach, wynoszącej 43 % w porównaniu z 2005 r. Włączenie w zakres dodatkowego systemu handlu uprawnieniami do emisji jedynie sektora budowlanego i sektora transportu drogowego – w przeciwieństwie do wszystkich sektorów zużywających paliwa kopalne, które obecnie nie są objęte ETS – przynosi wyraźne korzyści pod względem efektywności ekonomicznej, zwłaszcza że pozwoliłoby uniknąć tworzenia nowego systemu ochrony przed ryzykiem ucieczki emisji gazów cieplarnianych dla tych części przemysłu drobnego, które potrzebowałyby takiego systemu, ale podlegałyby obciążeniom, które byłyby prawdopodobnie nieproporcjonalne do korzyści z niego płynących. • Sprawność regulacyjna i uproszczenie W prawodawstwie dotyczącym EU ETS konsekwentnie preferuje się podejścia mające na celu zminimalizowanie obciążenia regulacyjnego zarówno dla podmiotów gospodarczych, jak i administracji. Wprawdzie większość instalacji objętych EU ETS należy do energochłonnych sektorów przemysłu, w których struktury rynkowe są złożone głównie z dużych przedsiębiorstw, ale wniosek dotyczy również małych podmiotów uczestniczących w systemie, które mogą być własnością MŚP lub mikroprzedsiębiorstw. W szczególności oprócz istniejących przepisów zmniejszających obciążenie administracyjne oraz koszty monitorowania i raportowania emisji, instalacje o niskim poziomie emisji korzystają z możliwości wyłączenia ich przez państwa członkowskie z EU ETS, jeżeli podlegają one krajowym środkom zapewniającym równoważny wkład na rzecz ograniczenia emisji. Zgodnie ze zobowiązaniem Komisji do lepszego stanowienia prawa niniejszy wniosek został przygotowany w sposób kompleksowy, w oparciu o pełną przejrzystość i stałe zaangażowanie zainteresowanych stron, przy uwzględnieniu uwag zewnętrznych i kontroli zewnętrznej, aby zapewnić osiągnięcie właściwej równowagi (zob. też sekcja dotycząca gromadzenia i wykorzystania wiedzy eksperckiej). Przewidywane rozszerzenie na transport morski opierałoby się na istniejących mechanizmach monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRV), z których wyłączone są małe statki i które będą musiały zostać zmienione w celu dostosowania ich do handlu uprawnieniami do emisji. Utrzymanie jednego systemu MRV sprawi, że wysiłki związane z przestrzeganiem przepisów i obciążenia administracyjne dla przedsiębiorstw żeglugowych będą niższe niż w przypadku istnienia kilku systemów. Nowy EU ETS dla innych sektorów miałby zastosowanie na wyższym szczeblu, w oparciu o istniejące przepisy regulujące składy podatkowe lub dostawców paliw. •Prawa podstawowe Wniosek nie narusza praw podstawowych i jest zgodny z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej. W szczególności przyczynia się on do osiągnięcia celu dotyczącego wysokiego poziomu ochrony środowiska zgodnie z zasadą zrównoważonego rozwoju, o której mowa w art. 37 Karty. 4.WPŁYW NA BUDŻET EU ETS generuje znaczne dochody. Obecnie większość tych dochodów z aukcji przypada państwom członkowskim. Komisja przedstawi korekty ram budżetowych UE jako element opracowywanego obecnie pakietu zasobów własnych zawierającego wniosek dotyczący zmiany wieloletnich ram finansowych. Budżety krajowe państw członkowskich skorzystają z rozszerzenia zakresu EU ETS na transport morski oraz z nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji w sektorze transportu drogowego i sektorze budowlanym. Bezpieczne funkcjonowanie rejestru Unii jest finansowane z budżetu Unii. Rozszerzenie zakresu EU ETS na transport morski oraz wprowadzenie nowego EU ETS dla sektora transportu drogowego i sektora budowlanego będą wymagały dodatkowych zasobów w celu zapewnienia bezpiecznego funkcjonowania rejestru Unii, jak określono w sprawozdaniu finansowym towarzyszącym niniejszemu wnioskowi. Zasoby te zostaną udostępnione w drodze przegrupowań w świetle ograniczeń budżetowych i kadrowych dla europejskiej administracji publicznej w ramach obecnych wieloletnich ram finansowych, natomiast powiązane wydatki operacyjne będą finansowane z puli środków programu LIFE. Wybory dotyczące rozwoju technologii informatycznych i zamówień publicznych będą dokonywane zgodnie z komunikatem w sprawie wytycznych dotyczących finansowania technologii informacyjnej i cyberbezpieczeństwa z dnia 10 września 2020 r., który przewiduje wstępne zatwierdzanie niektórych wydatków informatycznych przez Radę Komisji Europejskiej ds. Technologii Informacyjnej i Cyberbezpieczeństwa. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

•Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania Komisja będzie nadal monitorować i oceniać funkcjonowanie EU ETS w swoim rocznym sprawozdaniu w sprawie rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla, zgodnie z art. 10 ust. 5 dyrektywy o handlu emisjami. Obejmuje to również skutki obecnego przeglądu EU ETS. Roczne sprawozdanie Komisji w sprawie rynku uprawnień do emisji dwutlenku węgla oraz roczne sprawozdania państw członkowskich dotyczą również sektorów, na które rozszerzono handel uprawnieniami do emisji. Dane dotyczące monitorowania, raportowania i weryfikacji uzyskane w wyniku uregulowania nowych sektorów będą dla Komisji kluczowym źródłem informacji umożliwiającym ocenę postępów w tych sektorach. Zasady monitorowania, raportowania i weryfikacji w odniesieniu do żeglugi powinny być zgodne z zasadami określonymi w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757, zmienionym wnioskiem COM(2019) 38 final oraz niniejszym wnioskiem. Ponadto ocenę postępów w stosowaniu dyrektywy o handlu emisjami przewidziano w obecnym art. 21 samej dyrektywy. Podstawą dla inicjatywy jest proces oparty na zintegrowanych krajowych planach w dziedzinie energii i klimatu oraz solidne ramy na rzecz przejrzystości w odniesieniu do emisji gazów cieplarnianych i innych informacji dotyczących klimatu zawartych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1999. Komisja wykorzysta między innymi informacje przekazane i zgłoszone przez państwa członkowskie na podstawie rozporządzenia w sprawie zarządzania unią energetyczną jako podstawę regularnej oceny postępów. W rozporządzeniu (UE) 2018/1999 określono również przepisy dotyczące raportowania w zakresie wykorzystania dochodów z aukcji uzyskanych na podstawie niniejszej dyrektywy. Skutki zmian w niniejszej dyrektywie będą musiały zostać przeanalizowane i mogą wymagać późniejszej zmiany tego rozporządzenia w celu zapewnienia spójności między tymi dwoma aktami prawnymi. Dalsze szczegóły dotyczące monitorowania i oceny przedstawiono w sekcji 9 oceny skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi. •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku Główne elementy dyrektywy o handlu emisjami, w których wprowadza się zmiany, są następujące: Transport morski (art. 3, art. 3g–3ge oraz art. 16) Wniosek rozszerza zakres stosowania unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji na transport morski. W tym celu we wniosku zmieniono definicję „emisji” w art. 3 lit. b), aby uwzględnić emisje ze statków prowadzących działalność w zakresie transportu morskiego, rozszerzono rozdział II dyrektywy, aby objąć nim „lotnictwo i transport morski”, oraz dodano transport morski jako nowy rodzaj działalności w załączniku I. Ponadto zawiera on nowe definicje „przedsiębiorstwa żeglugowego” i „organu administrującego w odniesieniu do przedsiębiorstwa żeglugowego” odpowiednio w art. 3 lit. v) i w art. 3 lit. w). Aby rozszerzyć zakres rozdziału II na transport morski, dodaje się art. 3g–3ge. Rozszerzenie EU ETS na transport morski ma zastosowanie do emisji z rejsów wewnątrzunijnych, połowy emisji z rejsów pozaunijnych oraz emisji powstających podczas cumowania w porcie UE; te same przepisy, które mają zastosowanie do innych sektorów objętych EU ETS, powinny mieć zastosowanie do transportu morskiego w odniesieniu do sprzedaży na aukcji, przekazywania, umarzania i anulowania uprawnień, kar i rejestrów (art. 16). Obowiązek umorzenia uprawnień w sektorze transportu morskiego będzie wprowadzany stopniowo w latach 2023–2025, przy czym od 2026 r. przedsiębiorstwa żeglugowe będą musiały umorzyć 100 % swoich zweryfikowanych emisji (art. 3ga). Zgodnie z tym stopniowym wprowadzaniem – w zakresie, w jakim mniejsza liczba uprawnień zostanie umorzona w odniesieniu do zweryfikowanych emisji dla transportu morskiego w tych latach – liczba uprawnień, które nie zostały umorzone, powinna zostać anulowana. Zastosowanie mają zasady monitorowania i raportowania, a także zasady weryfikacji i akredytacji określone w rozporządzeniu (UE) 2015/757 z późniejszymi zmianami (art. 3gb i 3gc). Oprócz ogólnych przepisów EU ETS dotyczących kar, wobec statków, za które odpowiada przedsiębiorstwo żeglugowe, które nie umorzyło uprawnień do emisji za dwa lub więcej kolejnych okresów sprawozdawczych, mogą zostać wydane nakazy wydalenia, w wyniku czego statki, za które odpowiada przedsiębiorstwo żeglugowe, mogą zostać zatrzymane przez państwo członkowskie bandery i otrzymać odmowę wejścia do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego innego niż państwo bandery (art. 16 ust. 11a). Każde przedsiębiorstwo żeglugowe objęte zakresem stosowania EU ETS jest przypisane do państwa członkowskiego – organu administrującego – które administruje nim na mocy dyrektywy. Organ administrujący ustala się na podstawie miejsca rejestracji przedsiębiorstwa żeglugowego. Jeżeli przedsiębiorstwo nie jest zarejestrowane w państwie członkowskim, przypisuje się je do państwa członkowskiego, w którym dokonało ono największej liczby zawinięć do portu w dwóch poprzednich latach monitorowania. Począwszy od 2024 r. Komisja ma publikować i regularnie aktualizować wykaz przedsiębiorstw żeglugowych objętych dyrektywą oraz ich odpowiednich organów administrujących (art. 3gd). Organy administrujące mogą zwrócić się o pomoc do Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w wypełnianiu swoich obowiązków wynikających z niniejszej dyrektywy, w szczególności w zakresie zatwierdzania planów monitorowania i weryfikacji emisji (art. 18b). Dzięki swojemu doświadczeniu we wdrażaniu rozporządzenia (UE) 2015/757 i swoim narzędziom informatycznym EMSA mogłaby dalej wspierać organy administrujące we wdrażaniu dyrektywy, na przykład poprzez ułatwianie wymiany informacji lub opracowywanie wytycznych i kryteriów. Włączono klauzulę dotyczącą raportowania i przeglądu (art. 3ge) w celu monitorowania wdrażania niniejszego rozdziału i uwzględnienia istotnych zmian na szczeblu Międzynarodowej Organizacji Morskiej. Współczynnik liniowy redukcji i jednorazowe obniżenie pułapu (art. 9) Współczynnik liniowy redukcji zostaje zmieniony na 4,2 % od roku następującego po wejściu w życie niniejszej dyrektywy zmieniającej dyrektywę o handlu emisjami. Zwiększony współczynnik liniowy redukcji jest połączony z jednorazową korektą pułapu w dół, tak więc nowy współczynnik liniowy redukcji ma taki sam skutek, jak gdyby miał zastosowanie od 2021 r. Gwarantuje to, że całkowita liczba uprawnień („pułap”) będzie się zmniejszać w szybszym rocznym tempie, co doprowadzi do ogólnej redukcji emisji w sektorach objętych EU ETS o 61 % do 2030 r. w porównaniu z 2005 r. Ponadto od roku następującego po wejściu w życie niniejszej dyrektywy pułap ma zostać zwiększony o liczbę uprawnień odpowiadającą emisjom z transportu morskiego, które mają zostać włączone do EU ETS, wynikającą z danych pochodzących z unijnego systemu MRV dotyczącego transportu morskiego za lata 2018 i 2019, skorygowaną, począwszy od 2021 r., o współczynnik liniowy redukcji. Wykorzystanie dochodów z aukcji (art. 10) Aby zaspokoić zwiększone potrzeby w zakresie inwestycji w technologie niskoemisyjne, zmieniono przepis dotyczący wykorzystania dochodów z aukcji, tak aby państwa członkowskie musiały wykorzystać wszystkie dochody, w zakresie, w jakim nie są one przypisane do budżetu Unii, na cele klimatyczne, w tym na wsparcie zrównoważonej renowacji gospodarstw domowych o niskich dochodach. Komisja przedstawi korekty ram budżetowych UE w ramach nadchodzącego pakietu zasobów własnych, w tym we wniosku dotyczącym zmiany wieloletnich ram finansowych. Ponadto, aby zaradzić efektom dystrybucyjnym i skutkom społecznym transformacji, we wniosku przewidziano sprzedaż na aukcji dodatkowych 2,5 % pułapu w celu sfinansowania transformacji energetycznej państw członkowskich o PKB na mieszkańca poniżej 65 % średniej UE w latach 2016–2018, za pośrednictwem funduszu modernizacyjnego. Bardziej rygorystyczne podejście oparte na wskaźnikach referencyjnych i ustanowienie warunków dla przydziału bezpłatnych uprawnień (art. 10a ust. 1) Aby ograniczyć możliwość stosowania jednorodnego międzysektorowego współczynnika korygującego po dostosowaniu pułapu, proponuje się, aby aktualizacja wskaźników referencyjnych była ściślej powiązana z redukcjami emisji w sektorach i podsektorach, poprzez zwiększenie maksymalnego wskaźnika aktualizacji do 2,5 % rocznie od 2026 r. zamiast obecnego 1,6 %. Uważa się, że podejście to zapewnia bardziej sprawiedliwy i przejrzysty przydział bezpłatnych uprawnień niż większe cięcie dla wszystkich sektorów poprzez jednorodny międzysektorowy współczynnik korygujący. Ponadto przydział bezpłatnych uprawnień jest uzależniony od wysiłków na rzecz obniżenia emisyjności, aby zachęcić do wdrażania technologii niskoemisyjnych. Instalacje objęte obowiązkiem przeprowadzenia audytu energetycznego podstawie obecnego art. 8 ust. 4 dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej będą zobowiązane do wdrożenia zaleceń zawartych w sprawozdaniu z audytu lub do wykazania, że wdrożone zostały inne środki, które prowadzą do redukcji emisji gazów cieplarnianych równoważnych tym zalecanym w sprawozdaniu z audytu. W przeciwnym razie ich przydział bezpłatnych uprawnień zostałby zmniejszony. Zgodnie z obowiązującym art. 8 ust. 4 dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej MŚP nie podlegają audytowi energetycznemu. Ponadto zgodnie z warunkami określonymi w art. 8 ust. 6 dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej przedsiębiorstwa niebędące MŚP, które wdrażają system zarządzania energią lub system zarządzania środowiskowego, zwalnia się z wymogu przeprowadzania audytu energetycznego. W ramach zmienionej dyrektywy w sprawie efektywności energetycznej proponuje się zmianę zasad określających zwolnienie z obowiązku przeprowadzania audytu energetycznego – ze zwolnienia MŚP na zwolnienie oparte na zużyciu energii. Taka zasada dotycząca wyłączenia byłaby również odpowiednia w przypadku warunkowości przydziału bezpłatnych uprawnień. Środki dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (art. 10a ust. 1)

Mechanizm dostosowywania cen na granicach z uwzględnieniem emisji CO2 (CBAM) jest alternatywnym środkiem łagodzącym ryzyko ucieczki emisji gazów cieplarnianych. Sektory i podsektory objęte tym środkiem nie powinny zatem otrzymywać przydziału bezpłatnych uprawnień. Aby umożliwić producentom, importerom i handlowcom dostosowanie się do nowego systemu ustanowiono okres przejściowy obejmujący sukcesywne zmniejszanie przydziału bezpłatnych uprawnień w miarę stopniowego wprowadzania CBAM. Ustanowiono również zasady obliczania ostatecznej liczby do odliczenia od przydziału bezpłatnych uprawnień, które mają być sprzedane na aukcji. Kontrakty na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla oraz zwiększenie funduszu innowacyjnego (art. 10a ust. 8) Kontrakty na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla są ważnym elementem służącym zapoczątkowaniu redukcji emisji w przemyśle, oferując UE możliwość zagwarantowania inwestorom dokonującym inwestycji w innowacyjne technologie przyjazne dla klimatu stałej ceny, która wynagradza redukcje emisji CO2 powyżej obecnych poziomów cen w EU ETS. Zakres funduszu innowacyjnego zostaje rozszerzony, aby umożliwić udzielanie wsparcia projektom poprzez mechanizmy przetargów konkurencyjnych, takie jak kontrakty na transakcje różnicowe dotyczące dwutlenku węgla. Ponadto fundusz innowacyjny zostaje powiększony o 50 mln uprawnień pozyskiwanych w taki sam sposób z uprawnień dostępnych do bezpłatnego przydziału oraz do sprzedaży na aukcji, jak w przypadku obecnego zasilenia funduszu. W konsekwencji 40 mln uprawnień będzie pochodzić z uprawnień dostępnych do bezpłatnego przydziału, a 10 mln uprawnień z uprawnień przeznaczonych do sprzedaży na aukcji. Fundusz modernizacyjny (art. 10d) W niniejszym wniosku dostosowano fundusz modernizacyjny do nowych celów klimatycznych Unii poprzez wprowadzenie wymogu, aby inwestycje były zgodne z celami Europejskiego Zielonego Ładu i Europejskim prawem o klimacie, oraz poprzez wyeliminowanie wsparcia dla inwestycji związanych z wszelkimi paliwami kopalnymi, a nie tylko stałymi paliwami kopalnymi, jak ma to miejsce obecnie. Ponadto we wniosku: przewidziano zwiększenie odsetka funduszu, który musi zostać przeznaczony na inwestycje priorytetowe; położono większy nacisk na źródła odnawialne i inwestycje w efektywność energetyczną w sektorze transportu, sektorze budowlanym, sektorze odpadów i sektorze rolnictwa; ukierunkowano się na efektywność energetyczną jako obszar priorytetowy po stronie popytu, włączając w to wyraźnie przemysł jako sektor kwalifikujący się; zapewniono wsparcie dla gospodarstw domowych w celu rozwiązania problemu ubóstwa energetycznego. Wychwytywanie i utylizacja dwutlenku węgla (art. 3 lit. b) i art. 12 ust. 3b) Ambitniejsze cele klimatyczne będą zachęcać do wykorzystania wszystkich rozwiązań technologicznych służących redukcji emisji, w tym wychwytywania i utylizacji dwutlenku węgla. W związku z tym we wniosku ustalono brak obowiązku umorzenia w przypadku emisji CO2, który jest trwale związany chemicznie z produktem, tak że nie przedostaje się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu. Usunięcie barier dla innowacyjnych technologii niskoemisyjnych poprzez zmianę zakresu EU ETS i wskaźników referencyjnych (art. 2, art. 10a i załącznik I) Aby skuteczniej wspomagać obniżenie emisyjności sektorów energochłonnych poprzez wdrażanie przełomowych technologii, zmieniono zasady przydziału bezpłatnych uprawnień w ramach EU ETS. Efektywne technologie znajdujące się tuż poniżej poziomu wskaźnika referencyjnego otrzymują większy przydział bezpłatnych uprawnień, niż same emitują. Stawia to innowacyjne technologie nieobjęte EU ETS w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej, co może zniechęcać do inwestowania w te technologie. Innowacyjne instalacje mogą zostać wyłączone z EU ETS ze względu na zmianę ich procesu produkcyjnego lub gdy całkowita nominalna moc cieplna jednostek spalania w instalacji spadnie do mniej niż 20 MW. Ten czynnik zniechęcający jest eliminowany poprzez: (i) doprecyzowanie, że instalacje pozostają objęte zakresem EU ETS w przypadku zmniejszenia całkowitej mocy ich jednostek spalania w celu zredukowania emisji gazów cieplarnianych (np. poprzez elektryfikację); (ii) zapewnienie, aby definicje działań były neutralne pod względem technologicznym (usunięcie odniesień do paliw kopalnych lub konkretnych procesów produkcji); (iii) odniesienie do mocy produkcyjnych zamiast do mocy spalania oraz (iv) przegląd definicji wskaźników referencyjnych w celu zapewnienia równego traktowania instalacji niezależnie od stosowanej technologii, w tym w przypadku stosowania technologii niskoemisyjnych lub bezemisyjnych. Utrzymanie innowacyjnych instalacji w EU ETS spowoduje również obniżenie wartości wskaźników referencyjnych, a tym samym zachęci do większej redukcji emisji. Wprowadzenie handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego i sektora transportu drogowego (rozdział IVa) Nowy system handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora budowlanego i sektora transportu drogowego należy ustanowić jako odrębny, niezależny system od 2025 r. (rozdział IVa). W pierwszym roku podmioty objęte regulacją będą zobowiązane do posiadania zezwolenia na emisję gazów cieplarnianych oraz do raportowania swoich emisji za lata 2024 i 2025 (art. 30b i art. 30f). Wydawanie uprawnień i obowiązki w zakresie zgodności dla tych podmiotów będą miały zastosowanie dopiero od 2026 r., dzięki czemu nowy system będzie mógł zacząć funkcjonować w sposób uporządkowany i skuteczny (art. 30c, art. 30d i art. 30e). Ze względu na znaczną liczbę małych podmiotów uczestniczących w systemie w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego oraz ze względu na wykonalność techniczną i skuteczność administracyjną punkt regulacyjny nie znajduje się na poziomie podmiotów, lecz na dalszym etapie łańcucha dostaw (art. 30b i załącznik III). Dlatego też dopuszczenie do konsumpcji paliw, które są wykorzystywane do spalania w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego, będzie stanowiło działalność regulowaną w nowym systemie (załącznik III). Zakres sektora budowlanego i sektora transportu drogowego określono na podstawie odpowiednich źródeł emisji zawartych w Wytycznych IPCC z 2006 r. dotyczących krajowych wykazów gazów cieplarnianych (załącznik III). Podmioty objęte regulacją określa się zgodnie z systemem podatku akcyzowego przewidzianym w dyrektywie Rady (UE) 2020/262, ponieważ na podstawie tej dyrektywy ustanowiono już solidny mechanizm monitorowania i raportowania w odniesieniu do ilości paliw dopuszczonych do konsumpcji do celów podatkowych. Obowiązki w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego zostaną w miarę możliwości dostosowane do dobrze funkcjonujących mechanizmów ustanowionych dla instalacji stacjonarnych i lotnictwa (art. 30f). Pułap emisji dla nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji będzie ustalany począwszy od 2026 r. na podstawie danych zgromadzonych na podstawie rozporządzenia w sprawie wspólnego wysiłku redukcyjnego oraz poziomu ambicji i będzie zmniejszany w celu osiągnięcia redukcji emisji o 43 % w 2030 r. w porównaniu z 2005 r. w sektorze budowlanym i sektorze transportu drogowego (art. 30c i załącznik IIIa). Określono odpowiedni współczynnik liniowy redukcji. Po ustanowieniu monitorowania i raportowania w zakresie nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji całkowita liczba uprawnień na 2028 r. zostanie dostosowana na podstawie dostępnych danych dotyczących MRV za okres 2024–2026. Współczynnik liniowy redukcji zostanie skorygowany tylko wtedy, gdy dane dotyczące MRV będą znacznie wyższe niż początkowy pułap, a nie w przypadku wystąpienia niewielkich różnic z danymi inwentaryzacyjnymi UE Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu. Uprawnienia w ramach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji będą sprzedawane na aukcji, ponieważ nie przewiduje się przydziału bezpłatnych uprawnień (art. 30d). W celu zapewnienia sprawnego rozpoczęcia handlu uprawnieniami do emisji w nowych sektorach nastąpi koncentracja pewnej ilości uprawnień na wstępie (art. 30d ust. 2 akapit pierwszy). Ponadto, aby od początku zapewnić stabilność rynku, w danych sektorach funkcjonować będzie również rezerwa stabilności rynkowej, oparta na przepisach szczegółowych (art. 30d ust. 2 akapit drugi). Ponieważ system jest nowy, ustanawia się środki łagodzące w celu uwzględnienia potencjalnego ryzyka nadmiernej zmienności cen, które może być szczególnie wysokie na początku handlu uprawnieniami do emisji w nowych sektorach (art. 30h). Aby sprostać niektórym przejściowym i społecznym wyzwaniom związanym z ustalaniem opłat za emisję gazów cieplarnianych w nowych sektorach, a także aby zapewnić ukierunkowane wsparcie dla innowacji, handel uprawnieniami do emisji w sektorze transportu drogowego i sektorze budowlanym również zasili już istniejące fundusze dla rozwiązań niskoemisyjnych. W ten sposób 150 mln uprawnień wydanych w ramach nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora transportu drogowego i sektora budowlanego zostanie udostępnionych funduszowi innowacyjnemu w celu stymulowania transformacji ekologicznej (art. 30d ust. 4). Komisja będzie monitorować stosowanie zasad nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji oraz, w razie potrzeby, wystąpi z wnioskiem o dokonanie przeglądu do dnia 1 stycznia 2028 r. w celu poprawy jego skuteczności, administracji i praktycznego stosowania (art. 30i). Główne elementy decyzji w sprawie rezerwy stabilności rynkowej, które ulegają zmianie, są następujące: Uwzględnienie popytu netto ze strony lotnictwa (art. 1 ust. 4a) i sektora morskiego We wniosku zmieniono sposób obliczania łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu, tak aby obejmowała ona emisje lotnicze oraz uprawnienia wydane w odniesieniu do lotnictwa. Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 zmieniono art. 12 ust. 3 dyrektywy EU ETS, by umożliwić wszystkim operatorom wykorzystanie wszystkich uprawnień, które są wydawane na potrzeby ich obowiązków w zakresie umarzania, w tym uprawnień do emisji lotniczych. Dokładność i skuteczność rezerwy jako miernika stabilności rynku poprzez podaż i popyt zostanie zwiększona poprzez uwzględnienie uprawnień do emisji lotniczych w obliczeniach rezerwy, przy jednoczesnym zachowaniu integralności środowiskowej. W razie przyjęcia niniejszego wniosku dotyczącego zmiany EU ETS emisje lotnicze i uprawnienia do emisji lotniczych będą wliczane do łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu, jeżeli miały one miejsce lub zostały wydane począwszy od roku następującego po wejściu w życie niniejszej zmiany. Mimo braku oddzielnych uprawnień dla sektora morskiego treść wymaga zmiany również w celu uwzględnienia w obliczeniach uprawnień i emisji związanych z sektorem morskim, ponieważ obecnie tekst odnosi się jedynie do emisji i uprawnień dotyczących instalacji. Aby uniknąć zakłóceń wynikających ze stopniowego wprowadzania wymogów dla transportu morskiego, różnica między emisjami zweryfikowanymi a uprawnieniami umorzonymi w odniesieniu do sektora morskiego, które zostaną anulowane, a nie sprzedane na aukcji, będzie wliczana do łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu, tak jakby uprawnienia te zostały wydane.

Wskaźnik pobrania (art. 1 ust. 5) Wskaźnik pobrania zmieniono w celu uwzględnienia „efektu progu”, który wystąpiłby, gdyby łączna liczba uprawnień znajdujących się w obiegu (TNAC) była bardzo bliska górnego progu. W takim przypadku jedno uprawnienie mniej lub więcej w TNAC może powodować pobór lub nie, w zależności od tego, czy TNAC jest powyżej czy poniżej progu. Niepewność co do tego, czy tak się stanie, stwarza ryzyko wystąpienia zmienności cen na rynku. We wniosku zmieniono mechanizm wskaźnika pobrania. Wniosek zawiera propozycję zastosowania buforowego poboru do rezerwy stabilności rynkowej w przypadku TNAC wynoszącej od 833 mln do 1 096 mln. W tym przypadku pobór będzie stanowił różnicę między TNAC a progiem 833 mln. Dopóki TNAC wynosi powyżej 1 096 mln uprawnień, stosuje się normalny wskaźnik pobrania (24 % do 2030 r.). Wartość 1 096 mln uprawnień wybrano, gdyż przy tej wartości pobór wynoszący 24 % i różnica między TNAC a górnym progiem są do siebie zbliżone. Rozwiązuje to problem efektu progu przy jednoczesnym zachowaniu efektywnego poboru do rezerwy stabilności rynkowej, jeśli TNAC jest wyższa. Definicja łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu (TNAC) (art. 1 ust. 5) Przy obliczaniu TNAC wzór będzie określał, że w podaży uprawnień uwzględniane będą tylko uprawnienia wydane i nieumieszczone w rezerwie, a liczba uprawnień w rezerwie nie będzie już odejmowana od podaży uprawnień. Zmiana ta sprawia, że obliczenie łącznej liczby uprawnień znajdujących się w obiegu jest bardziej przejrzyste, i nie ma istotnego wpływu na jego wynik, w tym na dotychczasowe obliczenia TNAC. Mechanizm utraty ważności (art. 1 ust. 5a) Począwszy od 2023 r. uprawnienia w rezerwie stabilności rynkowej przekraczające poziom wolumenu uprawnień przeznaczonych do sprzedaży na aukcji z poprzedniego roku tracą ważność. Poziom wolumenu uprawnień przeznaczonych do sprzedaży na aukcji w poprzednim roku zależy jednak od różnych elementów, takich jak pułap i działanie samej rezerwy stabilności rynkowej. W celu zapewnienia większej przewidywalności poziomu uprawnień, który pozostaje w rezerwie po utracie ważności, proponuje się ograniczenie liczby uprawnień w rezerwie do poziomu 400 mln uprawnień. Wartość ta odpowiada również dolnemu progowi wartości TNAC, poniżej którego uprawnienia są uwalniane z rezerwy stabilności rynkowej. Rezerwa stabilności rynkowej dotycząca handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora transportu drogowego i sektora budowlanego (art. 1a) W celu wyeliminowania ryzyka zakłócenia równowagi między podażą a popytem rezerwa stabilności rynkowej będzie mieć zastosowanie również do nowego systemu handlu uprawnieniami do emisji w odniesieniu do sektora transportu drogowego i sektora budowlanego, przy czym pobór i uwalnianie uprawnień będą oparte na progach nadwyżki uprawnień na tym rynku. Ponadto, aby umożliwić funkcjonowanie rezerwy stabilności rynkowej jako skutecznego narzędzia służącego wyeliminowaniu braku równowagi na rynku od momentu rozpoczęcia handlu uprawnieniami do emisji w tych dwóch sektorach, w ramach rezerwy utworzona zostanie określona liczba uprawnień dla nowych sektorów. W celu wyeliminowania ryzyka nadmiernej zmienności cen ustanawia się środki umożliwiające uwolnienie dodatkowych uprawnień z rezerwy stabilności rynkowej. Mechanizm uruchamiania tego dodatkowego uwolnienia będzie jednak oparty na wzroście średniej ceny uprawnień, a nie na nadwyżce uprawnień na rynku. Główne elementy rozporządzenia (UE) 2015/757, znanego jako rozporządzenie w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, które są zmieniane niniejszym wnioskiem, są następujące: Wniosek wprowadza nowe definicje „organu administrującego” i „zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa”. Ponadto proponowane zmiany zobowiązują przedsiębiorstwa do przedkładania planów monitorowania właściwym organom administrującym w celu ich zatwierdzenia (zmienione art. 6 i 7), do zgłaszania zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa (zmieniony art. 4) oraz, po weryfikacji zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa (zmienione art. 13–16), do przedkładania tych zweryfikowanych zagregowanych danych właściwemu organowi administrującemu (nowy art. 11a i zmieniony art. 12). Weryfikator nie ma obowiązku weryfikacji raportu emisji na poziomie statku ani raportu, o którym mowa w art. 11 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2015/757, ponieważ te raporty na poziomie statku zostały już zweryfikowane. We wniosku przyznano również Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych w celu zmiany metod i zasad monitorowania, aby były one odpowiednie do handlu uprawnieniami do emisji (zmieniony art. 5 ust. 2) oraz uzupełnienia rozporządzenia (UE) 2015/757 o zasady zatwierdzania planów monitorowania i ich zmian przez organy administrujące, zasady monitorowania, raportowania i przekazywania zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa (art. 6 ust. 8, art. 7 ust. 5 i art. 11a ust. 4), a także zasady weryfikacji zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa oraz wydawania sprawozdania z weryfikacji w odniesieniu do zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa (art. 13 ust. 6 i art. 15 ust. 6). Proponując zmianę rozporządzenia w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji, niniejszy wniosek stanowi uzupełnienie wniosku Komisji COM(2019) 38 final. 2021/0211 (COD) Wniosek DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii, decyzję (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych i rozporządzenie (UE) 2015/757 (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 192 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Porozumienie paryskie, przyjęte w grudniu 2015 r. na podstawie Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC), weszło w życie w listopadzie 2016 r. („porozumienie paryskie”). Strony porozumienia uzgodniły, że utrzymają wzrost średniej temperatury na świecie znacznie poniżej 2 °C ponad poziom sprzed epoki przemysłowej i że będą kontynuować starania o ograniczenie wzrostu temperatury do 1,5 °C powyżej poziomów sprzed epoki przemysłowej. (2)Stawienie czoła wyzwaniom związanym z klimatem i środowiskiem oraz osiągnięcie celów porozumienia paryskiego stanowią sedno komunikatu w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu przyjętego przez Komisję w dniu 11 grudnia 2019 r. (3)Europejski Zielony Ład łączy w sobie kompleksowy zestaw wzajemnie wzmacniających się środków i inicjatyw służących osiągnięciu neutralności klimatycznej w UE do 2050 r.; ponadto określono w nim nową strategię mającą na celu przekształcenie Unii w sprawiedliwe i dostatnie społeczeństwo, którego gospodarka będzie nowoczesna, zasobooszczędna i konkurencyjna i w której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów. Celem strategii jest również ochrona, zachowanie i poprawa kapitału naturalnego UE oraz ochrona zdrowia i dobrostanu obywateli przed zagrożeniami i negatywnymi skutkami związanymi ze środowiskiem. Jednocześnie transformacja ta w różnym stopniu oddziałuje na kobiety i mężczyzn oraz ma szczególny wpływ na niektóre grupy defaworyzowane, do których należą m.in. osoby starsze, osoby z niepełnosprawnościami oraz osoby wywodzące się z mniejszości rasowych lub etnicznych. Należy zatem zagwarantować, że transformacja będzie sprawiedliwa i sprzyjająca włączeniu społecznemu, tak by nikt nie był pozostał w tyle. (4)Konieczność i wartość Europejskiego Zielonego Ładu stały się jeszcze bardziej widoczne w świetle bardzo poważnych skutków pandemii COVID-19 dla zdrowia, warunków życia i pracy oraz dobrostanu obywateli Unii, które pokazały, że nasze społeczeństwo i nasza gospodarka muszą zwiększyć swoją odporność na wstrząsy zewnętrzne i wcześnie podejmować działania, aby im zapobiegać lub je łagodzić. Obywatele Unii nadal wyrażają silne przekonanie, że dotyczy to w szczególności zmiany klimatu. (5)UE zobowiązała się do ograniczenia emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce Unii o co najmniej 55 % do roku 2030 w stosunku do poziomów z 1990 r. w ramach zaktualizowanego, ustalonego na poziomie krajowym wkładu, przedłożonego Sekretariatowi UNFCCC w dniu 17 grudnia 2020 r. (6)W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/1119 Unia utrwaliła w prawodawstwie cel osiągnięcia neutralności klimatycznej w całej gospodarce do 2050 r. W rozporządzeniu tym ustanowiono również wiążący cel Unii zakładający ograniczenie emisji netto gazów cieplarnianych (emisje po odliczeniu pochłaniania) w Unii do roku 2030 o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomami z 1990 r. (7)Osiągnięcie celu polegającego na ograniczeniu emisji wymaga współudziału wszystkich sektorów gospodarki. W związku z tym należy dostosować ambitny cel w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS), ustanowionego na podstawie dyrektywy 2003/87/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w celu wspierania zmniejszania emisji gazów cieplarnianych w efektywny pod względem kosztów oraz skuteczny gospodarczo sposób, tak aby był on zgodny z celem polegającym na redukcji emisji netto gazów cieplarnianych w całej gospodarce do roku 2030. (8)EU ETS powinien stanowić zachętę do produkcji w instalacjach, które częściowo lub całkowicie redukują emisję gazów cieplarnianych. Aby zapewnić równe traktowanie instalacji w przedmiotowych sektorach, należy zatem zmienić opis niektórych kategorii działalności w załączniku I do dyrektywy 2003/87/WE. Ponadto przydział bezpłatnych uprawnień do produkcji danego produktu powinien być niezależny od charakteru procesu produkcyjnego. Konieczna jest zatem zmiana definicji produktów oraz procesów i emisji objętych niektórymi wskaźnikami referencyjnymi, aby zapewnić równe szanse dla nowych i istniejących technologii. Konieczne jest również rozdzielenie aktualizacji wartości wskaźników referencyjnych dla rafinerii i dla wodoru w celu odzwierciedlenia rosnącego znaczenia produkcji wodoru poza sektorem rafinerii. (9)Dyrektywę Rady 96/61/WE uchylono dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE. Należy odpowiednio uaktualnić odniesienia do dyrektywy 96/61/WE w art. 2 dyrektywy 2003/87/WE oraz w załączniku IV do tej dyrektywy. Biorąc pod uwagę potrzebę pilnej redukcji emisji w całej gospodarce, państwa członkowskie powinny mieć możliwość podjęcia działań w celu zredukowania emisji gazów cieplarnianych objętych zakresem EU ETS za pomocą polityki innej niż dopuszczalne wartości emisji przyjęte na mocy dyrektywy 2010/75/UE. (10)W swoim komunikacie pt. „Droga do zdrowej planety dla wszystkich” Komisja wzywa do poprowadzenia UE w kierunku eliminacji zanieczyszczeń do 2050 r. poprzez ograniczenie zanieczyszczenia powietrza, wód słodkich, mórz i gleb do poziomów nieuznawanych już za szkodliwe dla zdrowia i ekosystemów naturalnych. Środki podejmowane na podstawie dyrektywy 2010/75/UE, która jest głównym instrumentem regulującym emisje zanieczyszczeń powietrza, wody i gleby, często umożliwią również redukcję emisji gazów cieplarnianych. Zgodnie z art. 8 dyrektywy 2003/87/WE państwa członkowskie powinny zapewnić koordynację między wymogami dotyczącymi pozwoleń określonymi w dyrektywie 2003/87/WE a wymogami określonymi w dyrektywie 2010/75/UE. (11)Uwzględniając fakt, że nowe innowacyjne technologie będą często umożliwiać redukcję emisji zarówno gazów cieplarnianych, jak i zanieczyszczeń, ważne jest zapewnienie synergii między politykami prowadzącymi do redukcji emisji zarówno gazów cieplarnianych, jak i zanieczyszczeń, mianowicie dyrektywy 2010/75/UE, oraz dokonanie przeglądu ich skuteczności w tym zakresie. (12)Definicję wytwórców energii elektrycznej wykorzystano do określenia maksymalnej ilości przydziałów bezpłatnych uprawnień dla przemysłu w latach 2013–2020, lecz doprowadziła ona do odmiennego traktowania elektrociepłowni w porównaniu z instalacjami przemysłowymi. Aby zachęcić do stosowania wysokosprawnej kogeneracji oraz zapewnić równe traktowanie wszystkich instalacji otrzymujących przydział bezpłatnych uprawnień na produkcję ciepła i lokalnego ogrzewania, w dyrektywie 2003/87/WE należy skreślić wszystkie odniesienia do wytwórców energii elektrycznej. Ponadto w rozporządzeniu delegowanym Komisji (UE) 2019/331 określono kwalifikowalność wszystkich procesów przemysłowych do przydziału bezpłatnych uprawnień. W związku z tym przepisy dotyczące wychwytywania i składowania dwutlenku węgla zawarte w art. 10a ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE stały się nieaktualne i powinny zostać skreślone. (13)Gazy cieplarniane, które nie są bezpośrednio uwalniane do atmosfery, należy uznać za emisje w ramach EU ETS, a uprawnienia z tytułu tych emisji należy umorzyć, chyba że są one składowane na składowisku zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/31/WE lub są trwale związane chemicznie z produktem, tak że nie przedostają się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu. Komisja powinna być uprawniona do przyjmowania aktów wykonawczych określających warunki, w których gazy cieplarniane mają być uznawane za trwale związane chemicznie z produktem, tak aby nie przedostawały się do atmosfery przy normalnym użytkowaniu, w tym do uzyskiwania świadectwa usunięcia dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach, z uwzględnieniem zmian regulacyjnych w odniesieniu do świadectwa usunięcia dwutlenku węgla. (14)Międzynarodowa działalność w zakresie transportu morskiego obejmująca rejsy między portami podlegającymi jurysdykcji dwóch różnych państw członkowskich lub między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem niepodlegającym jurysdykcji żadnego z państw członkowskich jest jedynym rodzajem działalności w zakresie transportu nieobjętym poprzednimi zobowiązaniami Unii do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Emisje pochodzące z paliw sprzedawanych w Unii na potrzeby podróży rozpoczynających się w jednym państwie członkowskim i kończących się w innym państwie członkowskim lub w państwie trzecim wzrosły od 1990 r. o około 36 %. Emisje te stanowią blisko 90 % wszystkich emisji pochodzących z żeglugi w Unii, ponieważ od 1990 r. emisje pochodzące z paliwa sprzedawanego w Unii na potrzeby rejsów rozpoczynających się i kończących w tym samym państwie członkowskim zostały zredukowane o 26 %. W dotychczasowym scenariuszu postępowania przewiduje się, że emisje z międzynarodowej działalności w zakresie transportu morskiego wzrosną o około 14 % w latach 2015–2030 i o 34 % w latach 2015–2050. Jeżeli wpływ działalności w zakresie transportu morskiego na zmianę klimatu będzie wzrastał zgodnie z prognozami, będzie to miało znaczący negatywny wpływ na redukcje dokonywane przez inne sektory w celu przeciwdziałania zmianie klimatu.

(15)W 2013 r. Komisja przyjęła strategię stopniowego włączania emisji morskich do polityki Unii w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych. Pierwszym krokiem tego podejścia było ustanowienie przez Unię w drodze rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji z transportu morskiego, po czym miało nastąpić ustanowienie celów redukcji dla sektora morskiego i zastosowanie środka rynkowego. Zgodnie z zobowiązaniem współprawodawców wyrażonym w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/410 działania ze strony Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) lub Unii, w tym prace przygotowawcze dotyczące przyjęcia i wdrożenia środka zapewniającego, aby sektor ten wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego, przy należytym uwzględnieniu przez wszystkie zainteresowane strony, powinny zacząć się w 2023 r. (16)Zgodnie z dyrektywą (UE) 2018/410 Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów osiągniętych w IMO w realizacji ambitnego celu redukcji emisji i środków towarzyszących, aby zapewnić, by sektor transportu morskiego wnosił należyty wkład w wysiłki niezbędne do osiągnięcia celów ustalonych w ramach porozumienia paryskiego. IMO podejmuje wysiłki na rzecz ograniczenia emisji z obszarów morskich na świecie, które należy wspierać. Mimo iż niedawne postępy osiągnięte przez IMO zasługują na uznanie, środki te nie wystarczą do osiągnięcia celów porozumienia paryskiego. (17)W Europejskim Zielonym Ładzie Komisja wyraziła zamiar wprowadzenia dodatkowych środków w celu rozwiązania problemu emisji gazów cieplarnianych z sektora transportu morskiego za pomocą pakietu środków umożliwiających Unii osiągnięcie jej celów w zakresie redukcji emisji. W tym kontekście należy zmienić dyrektywę 2003/87/WE w celu włączenia sektora transportu morskiego do EU ETS, aby zagwarantować, że sektor ten przyczyni się do osiągnięcia bardziej ambitnych celów Unii w zakresie klimatu, a także celów porozumienia paryskiego, które wymaga, aby kraje rozwinięte przewodziły, przyjmując cele redukcji emisji gazów cieplarnianych obejmujące całość gospodarki, podczas gdy kraje rozwijające zachęca się do przechodzenia z czasem do celów redukcji lub ograniczenia emisji gazów cieplarnianych obejmujących całość gospodarki. Biorąc pod uwagę, że emisje pochodzące z międzynarodowego lotnictwa poza Europą powinny zostać ograniczone od stycznia 2021 r. w drodze globalnych działań rynkowych, podczas gdy brak jest działań, które ograniczałyby lub wyceniały emisje pochodzące z transportu morskiego, wskazane jest, aby EU ETS obejmował część emisji pochodzących z rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego, przy czym państwo trzecie mogłoby zdecydować o podjęciu odpowiednich działań w odniesieniu do pozostałej części emisji. Rozszerzenie EU ETS na sektor transportu morskiego powinno zatem obejmować połowę emisji ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowę emisji ze statków odbywających rejsy wyruszających z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywających do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, emisje ze statków odbywających rejsy przybywających do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz emisje podczas cumowania w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Podejście to zostało uznane za praktyczny sposób rozwiązania kwestii wspólnych, lecz zróżnicowanych odpowiedzialności i możliwości, co było od dawna wyzwaniem w kontekście UNFCCC. Uwzględnienie części emisji pochodzących zarówno z rejsów przychodzących, jak i wychodzących między Unią a państwami trzecimi zapewnia skuteczność EU ETS, w szczególności poprzez zwiększenie wpływu środka na środowisko w porównaniu z zakresem geograficznym ograniczonym do rejsów w obrębie UE, przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka zawinięć do portów w celu uniknięcia opłat oraz ryzyka przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. Aby zapewnić płynne włączenie sektora do EU ETS, należy stopniowo zwiększać liczbę uprawnień umarzanych przez przedsiębiorstwa żeglugowe w odniesieniu do zweryfikowanych emisji zgłoszonych za lata 2023–2025.Aby chronić integralność środowiskową systemu, w zakresie, w jakim w tych latach umarza się mniejszą liczbę uprawnień w odniesieniu do zweryfikowanych emisji dla transportu morskiego, po ustaleniu różnicy między zweryfikowanymi emisjami a uprawnieniami umorzonymi każdego roku, należy anulować odpowiednią liczbę uprawnień. Począwszy od 2026 r. przedsiębiorstwa żeglugowe powinny umarzać liczbę uprawnień odpowiadającą wszystkim swoim zweryfikowanym emisjom zgłoszonym w poprzednim roku. (18)Przepisy dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działalności w zakresie transportu morskiego powinny być poddawane przeglądowi w świetle przyszłych zmian na arenie międzynarodowej oraz wysiłków podejmowanych w celu osiągnięcia celów porozumienia paryskiego, w tym drugiego globalnego przeglądu w 2028 r., a następnie kolejnych globalnych przeglądów co pięć lat, które mają stanowić podstawę dla kolejnych ustalanych na poziomie krajowym wkładów. W szczególności Komisja powinna w dowolnym momencie przed drugim globalnym przeglądem w 2028 r. – a zatem nie później niż do dnia 30 września 2028 r. – przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z postępów w negocjacjach IMO dotyczących globalnego środka rynkowego. W swoim sprawozdaniu Komisja powinna przeanalizować instrumenty Międzynarodowej Organizacji Morskiej oraz ocenić, w stosownych przypadkach, sposób wdrożenia tych instrumentów do prawa unijnego poprzez zmianę dyrektywy 2003/87/WE. W swoim sprawozdaniu Komisja powinna zawrzeć stosowne wnioski. (19)Komisja powinna dokonać przeglądu funkcjonowania dyrektywy 2003/87/WE w odniesieniu do działalności w zakresie transportu morskiego w świetle doświadczeń związanych z jej stosowaniem, w tym w odniesieniu do ewentualnych praktyk unikowych, a następnie powinna zaproponować środki zapewniające jej skuteczność. (20)Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z EU ETS powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, zdefiniowane jako właściciel statku lub każda inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub podmiot czarterujący statek bez załogi, która przejęła od właściciela odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta opiera się na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia (UE) 2015/757 i jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym przez IMO w 2016 r. Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, obciążyć kosztami przestrzegania przepisów niniejszej dyrektywy podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje mające wpływ na emisje CO2 ze statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku. (21)Aby zmniejszyć obciążenie administracyjne dla przedsiębiorstw żeglugowych, za każde przedsiębiorstwo żeglugowe powinno odpowiadać jedno państwo członkowskie. Komisja powinna opublikować wstępny wykaz przedsiębiorstw żeglugowych, które prowadziły działalność morską objętą EU ETS, określający organ administrujący w odniesieniu do każdego przedsiębiorstwa żeglugowego. Wykaz powinien być aktualizowany co najmniej raz na dwa lata w celu ponownego przypisania przedsiębiorstw żeglugowych do innego organu administrującego w zależności od potrzeb. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w danym państwie członkowskim organem administrującym powinno być to państwo członkowskie. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w państwie trzecim organem administrującym powinno być państwo członkowskie, w którym przedsiębiorstwo żeglugowe miało największą szacunkową liczbę zawinięć do portów podczas rejsów objętych zakresem dyrektywy 2003/87/WE w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania. W przypadku przedsiębiorstw żeglugowych zarejestrowanych w państwie trzecim, które w ciągu ostatnich dwóch lat monitorowania nie odbyły żadnego rejsu objętego zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE, organem administrującym powinno być państwo członkowskie, z którego przedsiębiorstwo żeglugowe wyruszyło w swój pierwszy rejs objęty zakresem stosowania tej dyrektywy. Komisja powinna publikować i aktualizować co dwa lata wykaz przedsiębiorstw żeglugowych objętych zakresem stosowania dyrektywy 2003/87/WE, określając organ administrujący dla każdego przedsiębiorstwa żeglugowego. W celu zapewnienia równego traktowania przedsiębiorstw żeglugowych państwa członkowskie powinny stosować zharmonizowane zasady administrowania przedsiębiorstwami żeglugowymi, za które są odpowiedzialne, zgodnie ze szczegółowymi zasadami, które mają być ustanowione przez Komisję. (22)Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby administrowane przez nie przedsiębiorstwa żeglugowe spełniały wymogi dyrektywy 2003/87/WE. W przypadku gdy przedsiębiorstwo żeglugowe nie spełnia tych wymogów, a wszelkie środki egzekwowania podjęte przez organ administrujący nie zapewniły ich przestrzegania, państwa członkowskie powinny działać solidarnie. W ostateczności państwa członkowskie powinny mieć możliwość odmowy wstępu statkom, za które odpowiedzialność ponosi dane przedsiębiorstwo żeglugowe, z wyjątkiem państwa członkowskiego bandery – wtedy to państwo członkowskie powinno mieć możliwość zatrzymania tego statku. (23)Przedsiębiorstwa żeglugowe powinny monitorować i raportować swoje zagregowane dane dotyczące emisji z działalności w zakresie transportu morskiego na poziomie przedsiębiorstwa zgodnie z zasadami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2015/757. Raporty na temat zagregowanych danych dotyczących emisji na poziomie przedsiębiorstwa powinny być weryfikowane zgodnie z zasadami określonymi w tym rozporządzeniu. Podczas przeprowadzania weryfikacji na poziomie przedsiębiorstwa weryfikator nie powinien weryfikować raportu emisji na poziomie statku ani raportu, o którym mowa w art. 11 ust. 2 tego rozporządzenia, ponieważ te raporty na poziomie statku zostały już zweryfikowane. (24)Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) lub inna właściwa organizacja, w oparciu o doświadczenia z realizacji podobnych zadań związanych z ochroną środowiska, powinna w stosownych przypadkach i zgodnie ze swoim mandatem wspierać Komisję i organy administrujące w zakresie wdrażania dyrektywy 2003/87/WE. Dzięki swojemu doświadczeniu we wdrażaniu rozporządzenia (UE) 2015/757 i swoim narzędziom informatycznym EMSA mogłaby pomagać organom administrującym, zwłaszcza w zakresie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji powstających w wyniku działalności morskiej objętej zakresem stosowania niniejszej dyrektywy, ułatwiając wymianę informacji lub opracowując wytyczne i kryteria. (25)Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2017/2392 zmieniono art. 12 ust. 3 dyrektywy 2003/87/WE, aby umożliwić wszystkim operatorom wykorzystanie wszystkich wydanych uprawnień. Należy odpowiednio dostosować wymóg zawarcia w zezwoleniach na emisję gazów cieplarnianych obowiązku umorzenia uprawnień, zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. e) tej dyrektywy. (26)Osiągnięcie unijnego celu polegającego na redukcji emisji do 2030 r. będzie wymagało redukcji emisji w sektorach objętych systemem EU ETS o 61 % w porównaniu z 2005 r. Należy zmniejszyć ogólnounijną liczbę uprawnień w ramach EU ETS, aby stworzyć niezbędny długoterminowy sygnał cenowy dotyczący emisji dwutlenku węgla i doprowadzić do takiego stopnia obniżenia emisyjności.