A. Konieczność podjęcia działań

Dlaczego? Na czym polega problem?

Transport wodny śródlądowy jest rodzajem transportu przynoszącym oszczędność kosztów i energii, który ma duży niewykorzystany potencjał w zakresie wsparcia osiągania celów UE związanych z efektywnością energetyczną, wzrostem gospodarczym i rozwojem przemysłowym. Przyszły wkład sektora transportu wodnego śródlądowego w realizację tych celów polityki UE jest jednak hamowany przez trudności związane z mobilnością pracowników, brakiem siły roboczej i niedopasowaniem umiejętności. Pomimo podejmowanych w sektorze prób rozwiązania problemów na poziomie dwustronnym i wielostronnym trudności te uniemożliwiają żegludze śródlądowej przyczynienie się w pełni do poprawy efektywności logistyki multimodalnej, od której zależy konkurencyjność i dalszy wzrost europejskiego przemysłu. Wskazano dwie przyczyny problemów: 1) pracownicy napotykają trudności w zakresie wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych; 2) wymogi dotyczące posiadania wiedzy o konkretnych sytuacjach mogą tworzyć zbędne bariery w mobilności pracowników. Oczekuje się, że te problemy i ich przyczyny wciąż będą istniały w latach 2030–2050.

Jakie są oczekiwane skutki tej inicjatywy?

Ogólnym celem jest wspomaganie budowania wewnętrznego rynku pracy w sektorze transportu wodnego śródlądowego, tak aby sektor ten mógł w pełni przyczynić się do realizacji celów polityki UE związanych z oszczędnością paliwa, które sformułowano w pakiecie dotyczącym unii energetycznej, i przywrócić wagę tego sektora w PKB UE do poziomu 20 % poprzez wzmocnienie bazy przemysłowej UE. Powiązanym celem szczegółowym jest ułatwienie mobilności pracowników w sektorze transportu wodnego śródlądowego poprzez zapewnienie, aby uznawanie kwalifikacji wykwalifikowanych pracowników było oparte na kompetencjach potrzebnych na statkach. Prowadzi to do następujących celów operacyjnych: 1) zapewnienie wzajemnego uznawania kwalifikacji zawodowych pracowników; 2) zapewnienie, aby wymogi dotyczące posiadania wiedzy o konkretnych sytuacjach były proporcjonalne do ich celu związanego z bezpieczeństwem i nie ograniczały niepotrzebnie mobilności pracowników.

Jaka jest wartość dodana działania na poziomie UE?

Pomimo wysiłków podejmowanych od 10 lat przez państwa członkowskie i komisje rzeczne w celu zlikwidowania trudności na rynku pracy w UE na poziomie dwustronnym i wielostronnym bariery w mobilności pracowników nadal istnieją. Obecne ramy organizacyjne i prawne regulujące ten sektor okazały się istotną przeszkodą dla rozwiązania tych problemów. Nowe unijne ramy regulacyjne opierające się na niedawno utworzonym CESNI I rozszerzą zakres stosowania unijnych ram prawnych na Ren, na którym odbywa się 67 % całości transportu wodnego śródlądowego, i zapewnią sprawiedliwy, bezpieczny i oparty na konkurencji dostęp do zawodu. Tego rodzaju wzmocnienie unijnego rynku wewnętrznego transportu wodnego śródlądowego jest niezbędne dla poprawy efektywności energetycznej transportu, rozwoju bazy przemysłowej UE i efektywnego funkcjonowania sieci TEN-T.

B. Rozwiązania

Jakie legislacyjne i nielegislacyjne warianty strategiczne rozważano? Czy istnieje wariant preferowany?

Rozważane są następujące warianty strategiczne: A) scenariusz odniesienia, B) inicjatywy podjęte przez sektor przy wsparciu ze strony UE, C) uznawanie kwalifikacji zawodowych w oparciu o minimalne wymogi dotyczące kompetencji marynarzy i kapitanów, z dwoma podwariantami: C1 – z uwzględnieniem standardów egzaminacyjnych dla instytucji szkoleniowych i edukacyjnych oraz C2 – z wyłączeniem standardów egzaminacyjnych dla instytucji szkoleniowych i edukacyjnych. Biorąc pod uwagę skuteczność, efektywność i spójność, preferowany jest wariant C. W ramach wariantu C podwariant C1 oceniono jako nieco skuteczniejszy i efektywniejszy niż podwariant C2. W sprawozdaniu z oceny skutków pozostawia się decyzję dotyczącą wyboru preferowanego podwariantu strategicznego w ramach wariantu C decydentom politycznym w ramach kolegium komisarzy.

Za którym wariantem opowiadają się poszczególne zainteresowane strony?

Wariant preferowany i jego dwa podwarianty są zgodne z opiniami zainteresowanych stron wyrażonymi zarówno w ramach internetowych konsultacji społecznych, jak i w ramach wspólnej grupy ekspertów. Zainteresowane podmioty zasygnalizowały wysoki poziom poparcia dla środków regulacyjnych w odniesieniu do harmonizacji wymogów, kwalifikacji i egzaminów zawodowych, podczas gdy wariant polegający na wprowadzeniu dobrowolnych środków uzyskał dużo mniejsze poparcie. Propozycje pozostawienia inicjatywy w gestii sektora czy utrzymania status quo nie uzyskały żadnego poparcia.

C. Skutki wariantu preferowanego

Jakie są główne korzyści wariantu preferowanego?

Wariant C poprawia mobilność pracowników w szczególności poprzez uznawanie kwalifikacji kapitanów i pracowników operacyjnych na Renie. Około 15 % posiadaczy unijnych patentów kapitana, którzy obecnie są wykluczeni z żeglugi po Renie, uzyskałoby automatyczne uznanie swoich unijnych patentów na Renie. Ponadto korzyści odnieśliby kapitanowie, którzy obecnie żeglują po Renie na mocy porozumień dwustronnych z Centralną Komisją Żeglugi na Renie, ponieważ zniknęłyby ograniczenia nieodłącznie związane z tymi porozumieniami. Ustanowienie unijnych kryteriów istotności dotyczących wiedzy o konkretnych sytuacjach oraz możliwość przystępowania przez kapitanów do egzaminów w ich państwach jeszcze bardziej poprawi mobilność. Pozytywne skutki dla pracowników operacyjnych, których jest dwa razy więcej niż kapitanów, są jeszcze bardziej istotne. Nie będą oni dłużej degradowani z powodu nieuznawania ich kwalifikacji. Nowy napływ wykwalifikowanych członków załogi poprawi bezpieczeństwo (korzyści szacuje się na 190 mln EUR do 2050 r.). Ponadto jakość/atrakcyjność pracy ulegnie poprawie dzięki podniesieniu poziomu bezpieczeństwa oraz wskutek większej niezależności w pracy i poprawy perspektyw rozwoju zawodowego (korzyści pod względem wynagrodzeń pracowników szacuje się na 50 mln EUR do 2050 r.). Korzyści wynikające z podwariantu C1 są nieco większe niż w przypadku podwariantu C2. Uznawanie dyplomów i świadectw odbycia szkolenia, zapewniające automatyczny dostęp do zawodu bez konieczności przystępowania do dodatkowych egzaminów wymaganych przez organ administracyjny, zwiększy atrakcyjność zawodu i zmniejszy obciążenie administracyjne. Pośrednie efekty poszerzenia rynku wewnętrznego dla pracowników sektora transportu wodnego śródlądowego są znaczące. Usunięcie jednej z barier w rozwoju sektora transportu wodnego śródlądowego zwiększyłoby efektywność logistyki multimodalnej, będącej istotnym czynnikiem decydującym o konkurencyjności przemysłu UE, co przyczyniłoby się do rozwoju bazy przemysłowej UE.

Jakie są główne koszty wariantu preferowanego?

Wariant C będzie wymagał poniesienia jednorazowych kosztów inwestycji szacowanych na 8 mln EUR w przypadku podwariantu C1 (ponoszonych wyłącznie przez sektor publiczny) oraz na 5,6 mln EUR w przypadku podwariantu C2 (ponoszonych przez sektor publiczny i instytucje szkoleniowe zajmujące się transportem wodnym śródlądowym). Główne koszty wynikają z wprowadzenia egzaminu praktycznego na poziomie kapitana w państwach, w których taki egzamin jeszcze nie istnieje, oraz – w ramach podwariantu C1 – z dostosowań, jakich będą musiały dokonać instytucje szkoleniowe. Już same stałe korzyści pod względem oszczędności administracyjnych (13,2 mln EUR do 2050 r. w wyniku zmiany częstotliwości przeprowadzania badań lekarskich) przewyższałyby stałe koszty administracyjne (6 mln EUR dla podwariantu C1 i 8 mln EUR dla podwariantu C2).Koszty te związane są przede wszystkim z wprowadzeniem obowiązkowego egzaminu mającego na celu sprawdzenie kompetencji na poziomie marynarza i kapitana w państwach, w których taki egzamin jeszcze nie istnieje, a w przypadku wyłącznie podwariantu C1 – z wprowadzeniem systemu uznawania/akredytacji dotyczącego programów egzaminacyjnych w instytucjach szkoleniowych. W ogólnym rozrachunku podwariant C1 byłby mniej kosztowny niż C2, ale droższy dla sektora publicznego, a tańszy dla sektora prywatnego (co wynika ze zwolnienia pracowników, którzy odbyli uznane szkolenie, z obowiązku przystępowania do egzaminów administracyjnych).

Jakie będą skutki dla przedsiębiorstw, MŚP i mikroprzedsiębiorstw?

Prywatny sektor transportu wodnego śródlądowego niemal w całości składa się z MŚP i mikroprzedsiębiorstw. Z tego względu wszystkie bezpośrednie skutki dla sektora prywatnego opisane w niniejszym sprawozdaniu dotyczą wyłącznie MŚP i mikroprzedsiębiorstw. Większa mobilność pracowników pomoże MŚP w rekrutacji personelu z całej UE, a tym samym zmniejszy niedobory pracowników. Kwalifikacje oparte na kompetencjach zwiększą bezpieczeństwo i obniżą koszty związane z wypadkami. Większa atrakcyjność zawodu pomoże MŚP w rozszerzeniu działalności. MŚP poniosłyby tylko niewielki odsetek całkowitych kosztów (w szczególności z tytułu udziału załogi w egzaminach administracyjnych), których większość pokryje sektor publiczny. Koszty dla MŚP zostałyby w dużej mierze zrównoważone wyżej opisanymi korzyściami. Zmniejszenie obciążenia administracyjnego dla MŚP w ramach podwariantu C1 byłoby znacznie mniejsze niż w przypadku podwariantu C2 ze względu na zwolnienie pracowników, którzy już mają odpowiednie kwalifikacje, z obowiązku przystępowania do egzaminów administracyjnych. Pośrednie skutki dla sektora prywatnego są znaczne i wiążą się z korzyściami płynącymi z rozwoju sektora transportu wodnego śródlądowego dla przemysłu UE, w tym dla MŚP, dzięki zwiększeniu efektywności łańcuchów logistyki multimodalnej – istotnego czynnika decydującego o konkurencyjności MŚP zorientowanych na wywóz.

Czy skutki dla krajowych budżetów i administracji będą znaczące?

Koszty wariantu preferowanego poniosą przede wszystkim krajowe administracje i instytucje szkoleniowe. Nie wszystkie państwa członkowskie odczują skutki w takim samym stopniu. Koszty i korzyści będą uzależnione od regionu, wcześniejszej sytuacji oraz decyzji dotyczących przyjęcia środków nieobowiązkowych. W ogólnym rozrachunku korzyści znacznie przeważą nad kosztami.

Czy wystąpią inne znaczące skutki?

Wariant preferowany będzie miał pozytywny wpływ na zatrudnienie. Stymulowanie mobilności pracowników we wszystkich regionach europejskich zmniejszy dysproporcję między podażą a popytem i pomoże w obsadzeniu istniejących wakatów. W rezultacie atrakcyjniejszy, efektywny energetycznie sektor transportu wodnego śródlądowego pomoże poprawić ogólną efektywność paliwową transportu w UE. Ponadto należy zauważyć, że kilka środków przewidzianych w różnych wariantach strategicznych wpłynie na poszczególne europejskie regiony w odmienny sposób, jak opisano w sekcji 6.2.5 sprawozdania z oceny skutków.

D. Monitorowanie

Kiedy nastąpi przegląd polityki w tym obszarze?