Wniosek w sprawie zmiany art. 11 ust. 3 konwencji TIR został przekazany przez Federację Rosyjską. Komitet Administracyjny Konwencji TIR zwrócił się do organizacji międzynarodowej, o której mowa w art. 6 konwencji TIR, upoważnionej do ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie międzynarodowego systemu gwarancyjnego (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego, IRU), o przestawienie danych statystycznych w celu przeprowadzenia oceny terminu, w jakim administracje celne przesyłają stowarzyszeniom wnioski o zapłatę kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 konwencji TIR. Komitet był zdania, że łańcuch gwarancyjny jest w stanie efektywnie działać z terminem wcześniejszym, jak zaproponowała Federacja Rosyjska.

5.ELEMENTY FAKULTATYWNE

Proponowana zmiana art. 1 lit. q) konwencji TIR dotyczącej definicji określenia „stowarzyszenie poręczające” opiera się na wniosku Federacji Rosyjskiej w sprawie skreślenia słów „organy celne”. Jak wyjaśniła Federacja Rosyjska, ze względu na specyfikę uprawnień i struktur na szczeblu rządowym istnieje możliwość, że organ właściwy do zatwierdzenia stowarzyszenia poręczającego niekoniecznie będzie należał do administracji celnej. Proponowana zmiana rozszerzyłaby zatem zakres tego postanowienia, aby zapewnić elastyczność niezbędną z uwagi na różne rozwiązania administracyjne istniejące w różnych umawiających się stronach. Kilka umawiających się stron, w tym Unia Europejska, wyraziło swoje obawy, że ze względu na wymogi prawa krajowego lub międzynarodowego zachowanie terminu „organy celne” może być konieczne. Jako kompromis, aby dostosować się do wymogów prawnych innych umawiających się stron, Komitet Administracyjny Konwencji TIR postanowił nie skreślać słów „organy celne”, ale dodać termin „lub inne właściwe organy”.

Federacja Rosyjska zaproponowała Komitetowi Administracyjnemu Konwencji TIR doprecyzowanie, o jakiej granicy (celnej czy państwowej) jest mowa w art. 2 konwencji TIR. Zdaniem Federacji Rosyjskiej tekst w obecnym brzmieniu stanowi podstawę różnych interpretacji i różnych praktyk w zakresie określania różnych możliwości transportu towarów na terytorium dwóch lub większej liczby państw należących do unii celnej. Wynikiem proponowanej zmiany art. 2 konwencji TIR byłoby doprecyzowanie, że słowo „granica” odnosi się do granicy celnej. Unia Europejska uznaje swój obszar celny za jedno terytorium do celów zasad korzystania z procedury TIR. Fakt, iż Unia Europejska stanowi jednolity rynek bez granic wewnętrznych, wyklucza możliwość stosowania karnetów TIR do transportu wewnętrznego. Proponowana zmiana art. 2 konwencji TIR nie zmieniłaby stosowania procedury TIR w Unii, gdyż dla Unii Europejskiej termin „granica celna” oznacza zewnętrzną granicę Unii.

Proponowane zmiany art. 3 lit. b), art. 6 ust. 2, załącznika 9 część II konwencji TIR, polegające na zastąpieniu słowa „uznane” słowem „upoważnione” z zachowaniem odpowiedniej formy gramatycznej, oraz proponowana zmiana załącznika 9 część I pkt 7 konwencji TIR, polegająca na zastąpieniu słów „Umawiające się Strony” słowami „poszczególne Umawiające się Strony”, stanowią poprawki redakcyjne mające na celu uspójnienie terminologii w konwencji TIR.

Proponowana zmiana art. 11 ust. 3 konwencji TIR skróciłaby okres, jaki muszą odczekać organy celne przed wystosowaniem do stowarzyszenia poręczającego żądania uiszczenia kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 konwencji TIR. Proponowane skrócenie tego okresu z trzech miesięcy do jednego miesiąca nie uniemożliwiałoby administracji celnej wystosowania takiego żądania w późniejszym terminie, zazwyczaj w pierwszej kolejności dąży ona bowiem do uzyskania płatności od podatnika. Jednocześnie proponowana zmiana wciąż pozwalałaby stowarzyszeniu poręczającemu na podjęcie skutecznych działań po otrzymaniu powiadomienia, że operacja TIR nie została zwolniona zgodnie z art. 11 ust. 1 konwencji TIR.

Proponowana zmiana art. 38 konwencji TIR rozszerzyłaby prawo umawiających się stron do pozbawienia posiadaczy karnetów TIR prawa do korzystania z postanowień konwencji w przypadku powtarzającego się naruszania ustawowych lub wykonawczych przepisów celnych, mających zastosowanie do międzynarodowych przewozów towarów. Proponowana zmiana pozwoliłaby też umawiającym się stronom na ocenę, czy dane przestępstwo celne jest wystarczająco poważne, by uzasadnić pozbawienie posiadacza karnetu TIR prawa do korzystania z postanowień konwencji. Druga poprawka nie zmienia istoty przedmiotowego artykułu, gdyż taka kompetencja już istnieje, ale zapewniłaby usunięcie niejasności interpretacyjnej w odniesieniu do mandatu w krajowym procesie stanowienia prawa niektórych umawiających się stron, w szczególności w Federacji Rosyjskiej, która poprawkę zaproponowała, oraz ujednoznaczniłaby aktualną treść artykułu.

Zgodnie z wymogami art. 8 ust. 3 konwencji TIR każda umawiająca się strona określa maksymalną wysokość kwot od jednego karnetu TIR, których można żądać od stowarzyszenia poręczającego. W nocie wyjaśniającej do tego artykułu podano, że umawiającym się stronom zaleca się ograniczenie tej kwoty do 50 000 USD. Od 2003 r. maksymalna kwota, którą stowarzyszenia poręczające w Unii Europejskiej są zobowiązane zapłacić, gdy ponoszą odpowiedzialność, jest wyrażona w euro i ustalona na 60 000 EUR za karnet TIR. W związku z ogłoszeniem przez IRU, że jej ubezpieczyciel globalny zwiększył w stosunku do wszystkich umawiających się stron konwencji TIR kwotę objętą gwarancją do 100 000 EUR za karnet TIR, Komitet Administracyjny Konwencji TIR zaproponował odpowiednie dostosowanie treści konwencji TIR. W związku z tym należy zmienić notę wyjaśniającą do art. 8 ust. 3 konwencji TIR.

Propozycja dodania do załącznika 8 art. 1 bis konwencji TIR nowych ustępów 4–6 i dodania do załącznika 9 część III pkt 2 konwencji TIR nowych lit. o), p) i q) ma na celu zwiększenie przejrzystości kwestii finansowych związanych z funkcjonowaniem organizacji międzynarodowej, o której mowa w art. 6 konwencji TIR, upoważnionej do ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie międzynarodowego systemu gwarancyjnego (Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego, IRU). Zmiana załącznika 9 do konwencji TIR wprowadziłaby nowe zasady w sprawie wymogów dotyczących audytu oraz warunki i wymogi dla upoważnionej organizacji międzynarodowej mające na celu zagwarantowanie przejrzystości i dobrego zarządzania odpowiednią ewidencją i dokumentacją finansową dotyczącą tej organizacji i funkcjonowania międzynarodowego systemu gwarancyjnego oraz druku i dystrybucji karnetów TIR. Nowe ustępy w załączniku 8 art. 1 bis konwencji TIR wprowadziłyby wymóg, by Komitet Administracyjny Konwencji TIR badał i w razie potrzeby dokładniej weryfikował roczne sprawozdania finansowe i sprawozdania z badania przedkładane przez organizację międzynarodową zgodnie z obowiązkami ciążącymi na niej na mocy załącznika 9 część III do konwencji TIR. W przypadkach uzasadnionych oceną ryzyka Komitet Administracyjny miałby też prawo do zażądania przeprowadzenia dodatkowych kontroli. Proponowana nowa nota wyjaśniająca do załącznika 8, art. 1 bis ust. 6 konwencji TIR określałaby dokładniej, w jaki sposób należy przeprowadzać dodatkowe kontrole. Podczas dyskusji w grupie roboczej ds. zagadnień celnych dotyczących transportu propozycje zmian do części III załącznika 9 do konwencji TIR omówiono z IRU, która oświadczyła, że nie sprzeciwia się pomysłowi włączenia do konwencji TIR wymogów w zakresie większej przejrzystości i że jest gotowa dostosować się do nowych wymogów. Sekretariat TIR, upoważniony przez Radę Wykonawczą TIR, skonsultował się ze służbami Biura Nadzoru Wewnętrznego ONZ (OIOS) w sprawie proponowanych lit. o), p) i q) w załączniku 9 część III pkt 2 konwencji TIR. OIOS poinformował, że nie będzie mógł sprawować regularnej kontroli nad IRU w jej roli upoważnionej organizacji międzynarodowej, ale że podejmuje decyzje w sprawie przeprowadzenia kontroli na podstawie analizy ryzyka.

Proponowana zmiana podtytułu części I załącznika 9 i pkt 1 części I załącznika 9 do konwencji TIR, polegająca na dodaniu wyrazu „minimalne”, pozwoliłaby osiągnąć spójność językową w stosowaniu wyrażeń „warunki i wymogi” oraz „minimalne warunki i wymogi”, które pojawiają się głównie w art. 6 i w załączniku 9 do konwencji TIR, bez istotnych zmian w treści konwencji TIR.

2017/0182 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

dotycząca stanowiska, jakie ma być przyjęte w imieniu Unii Europejskiej w ramach Komitetu Administracyjnego Konwencji TIR w odniesieniu do propozycji zmiany Konwencji celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 207 w związku z jego art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Konwencja celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR („konwencja TIR”) z dnia 14 listopada 1975 r. została zatwierdzona w imieniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2112/78 i weszła w życie we Wspólnocie w dniu 20 czerwca 1983 r..

(2)Skonsolidowaną wersję konwencji TIR opublikowano jako załącznik do decyzji Rady 2009/477/WE, na podstawie której Komisja ma opublikować przyszłe zmiany do konwencji TIR w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej ze wskazaniem ich daty wejścia w życie.