PL    PL 
 KOMISJA 
EUROPEJSKA  
Bruksela, dnia 12.10.2012  
COM(2012) 589 final 
2012/0284 (NLE) 
  
Wniosek 
DECYZJA RADY 
dotycząca stanowiska, jakie ma zosta ć zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie 
ekspertów ds. Umowy europejskiej dotycz ącej pracy za łóg pojazdów wykonuj ących 
międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
 
 
PL 2   PL UZASADNIENIE  
1. KONTEKST WNIOSKU  Zmiany przepisów UE i postanowie ń AETR  
W Umowie europejskiej dotycz ącej pracy za łóg pojazdów wykonuj ących międzynarodowe 
przewozy drogowe (ang. European Road Transport Agreement , ERTA; franc. Accord 
Européen sur les Transports Routiers , AETR) ustanowiono zasady dotycz ące czasu 
prowadzenia pojazdu i okresów odpo czynku dla kierowców zawodowych. T ę wielostronn ą 
umowę opracowano pod auspicjami Europejskiej  Komisji Gospodarczej Organizacji 
Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ). Stanowi ła ona inspiracj ę do wprowadzenia podobnych 
przepisów w Unii Europejski ej, a mianowicie rozporz ądzenia (WE) nr 561/2006
1 w sprawie 
czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku oraz rozporz ądzenia (EWG) nr 3821/852 w 
sprawie tachografów, które s ą urządzeniami rejestruj ącymi używanymi do sprawdzania 
zgodności z przepisami dotycz ącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. 
Umawiające się strony tej umowy to 27 pa ństw członkowskich UE i 24 pa ństwa europejskie i 
z Azji Środkowej.  
W 2006 r. UE wprowadzi ła tachograf cyfrowy jako obowi ązkowe urz ądzenie do 
monitorowania czasu prowadzenia  pojazdu i okresów odpoczynku, zast ępując tachograf 
analogowy, który by ł w użyciu od 1985 r. Umawiaj ące się strony AETR postanowi ły 
następnie wprowadzi ć, począwszy od roku 2011, takie same tachografy cyfrowe w pojazdach 
używanych do celów transportu mi ędzynarodowego. Postanowi ły one doda ć do AETR nowy 
art. 22a, który stanowi, że specyfikacje tachografu, mimo i ż zostały określone jednostronnie 
przez UE bez uprzedniej konsultacji z umawiaj ącymi się stronami umowy spoza UE przy 
wprowadzaniu zmian do za łącznika IB do rozporz ądzenia (EWG) nr 3821/85, automatycznie 
obowiązują we wszystkich umawiaj ących się stronach AETR.  
W dniu 19 lipca 2011 r. Komisja przedstawi ła wniosek dotycz ący zmiany rozporz ądzenia 
(EWG) nr 3821/85 w sprawie tachogra fów. Parlament Europejski wyda ł swoją opinię w dniu 
3 lipca 2012 r. Natomiast w dniu 27 czerwca Rada wypracowa ła podejście ogólne w celu 
przyjęcia stanowiska Rady w pierwszy m czytaniu. W zmienionym rozporz ądzeniu 
uwzględnia się postęp techniczny, co b ędzie mieć poważne konsekwencje dla specyfikacji 
tachografu cyfrowego. W tym kontek ście Rada doda ła motyw, zgodnie z którym „Komisja 
podejmie odpowiednie kroki na forum Europe jskiej Komisji Gospodarczej Narodów 
Zjednoczonych w celu zapewnienia niezb ędnej spójno ści między rozporz ądzeniem (EWG) nr 
3821/85 a AETR”. W komunikacie Komisji „Tac hograf cyfrowy: mapa drogowa dla dalszych 
działań”3 podkreślono równie ż konieczno ść wprowadzenia zmian w AETR w celu 
dostosowania jej do najnowszych osi ągnięć w dziedzinie tachografu.  
Skargi umawiaj ących się stron AETR spoza UE  
                                                 
1 Rozporz ądzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie 
harmonizacji niektórych przep isów socjalnych odnosz ących się do transportu drogowego oraz 
zmieniające rozporz ądzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak równie ż uchylające 
rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85; Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1. 
2 Rozporz ądzenie Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urz ądzeń rejestrujących 
stosowanych w transporcie drogowym; Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8. 
3 COM(2011) 454 final. 
 
PL 3   PL W 2009 r. Komisja przyj ęła rozporz ądzenie (UE) nr 1266/2009 r.4, w którym mi ędzy innymi 
uwzględniła tzw. „kwesti ę jednej minuty”5 (od dnia 1 pa ździernika 2011 r.) oraz wprowadzi ła 
obowiązek stosowania drugiego czujnika ruchu (od dnia 1 pa ździernika 2012 r.). Wszystkie 
pojazdy wyposa żane w tachografy po tych terminach musia ły lub będą musiały spełniać nowe 
wymagania techniczne. Na mocy art. 22a umawiaj ące się strony AETR spoza UE 
automatycznie podlegaj ą tym nowym obowi ązkom.  
Wspomniane zmiany w UE powodowa ły coraz wi ększe niezadowolenie Federacji Rosyjskiej, 
Białorusi, Ukrainy i Turcji, które uwa żają, że automatyczne stosowanie mechanizmu art. 22a 
jest niezrównowa żone i nieodpowiednie do celów zag warantowania zharmonizowanego 
wdrożenia tachografu cyfrowego. W 2011 r. pa ństwa te zwróci ły się do właściwego organu 
EKG ONZ – grupy roboczej ds. transportu drogowego (SC.1) – o formalne zaj ęcie się tą 
kwestią. W odpowiedzi na ten wniosek we wrze śniu 2011 r. SC.1 postanowi ła utworzy ć 
grupę ekspertów ds. AETR w celu omówienia bie żącej sytuacji zwi ązanej z AETR i w celu 
przedstawienia propozycji dotycz ących zmian do umowy. 
Konieczno ść przyjęcia wspólnego stanowiska przez UE w ramach AETR  
Grupa ekspertów ds. AETR spotka ła się dwukrotnie, w dniach 2 marca i 6 czerwca 2012 r. 
Podczas tych posiedze ń umawiaj ące się strony spoza UE potwierdzi ły wolę znalezienia 
akceptowalnego rozwi ązania umo żliwiającego ich udzia ł w procesie podejmowania decyzji i 
przedstawi ły konkretne propozycje w tym wzgl ędzie:  
a) Po pierwsze, Feder acja Rosyjska przedstawi ła propozycj ę dotyczącą nowelizacji art. 
22a, zgodnie z któr ą obecny mechanizm transpozycji dorobku prawnego UE do 
AETR mia łby zosta ć zastąpiony procesem podejmowania decyzji, w którym 
uczestniczy łyby wszystkie umawiaj ące się strony AETR. Utworzono by Komitet 
Administracyjny, w sk ład którego wchodzi łyby wszystkie umawiaj ące się strony i 
który byłby uprawniony do okre ślania specyfikacji tachografu cyfrowego. Ka żda 
umawiająca się strona dysponowa łaby jednym g łosem, a decyzje by łyby 
podejmowane zwyk łą większością głosów obecnych i g łosujących przedstawicieli. 
Wymagane by łoby quorum, jakie stanowi łaby połowa umawiaj ących się stron.  
b) Turcja zwróci ła się do UE o udost ępnienie systemu Tachonet poprzez zastosowanie 
rozwiązania technicznego, które b ędzie odpowiada ć potrzebom wszystkich 
umawiających się stron w zakresie ochrony prywatno ści oraz kosztów. Nale ży 
zwrócić uwagę, że obecnie po łączenia z systemem Tachonet realizowane s ą na 
zasadzie dobrowolno ści, z wykorzystaniem rozwi ązań sui generis , jednak najbardziej 
popularnym rozwi ązaniem jest po średnie po łączenie przez punkt dost ępu sTesta 
danego pa ństwa członkowskiego UE (je dynie Chorwacja i by ła jugosłowiańska 
republika Macedonii łączą się bezpośrednio za po średnictwem sTesta).  
c) Ukraina i Turcja z łożyły zapytanie, czy z uwagi na centraln ą rolę UE w pracach nad 
tachografami mo żliwe byłoby jej przyst ąpienie do AETR. Zagwarantowa łoby to i 
                                                 
4 Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowuj ące po raz dziesi ąty 
do postępu technicznego rozporz ądzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urz ądzeń rejestrujących 
stosowanych w transporcie drogowym (Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3). 
5 Zaokr ąglanie do 60 sekund przy rejestrowaniu czasu prowadzenia pojazdu w przypadku cz ęstych i 
krótkich postojów. 
 
PL 4   PL uprościłoby procedur ę ciągłego dostosowywania przepisów UE do zmian 
zachodzących w kontek ście AETR.  
Zaproponowano równie ż, by przysz ły Komitet Administracyjny mia ł nie tylko uprawnienia 
do przyjmowania specyfikacji technicz nych tachografu cyfrowego, ale równie ż uprawnienia 
do zmiany przepisów socjalnych, które s ą objęte zakresem AETR. Komisja jest jednak 
zdania, że koncepcja ta wykracza poza zakres umowy i w chwili obecnej nie ma dla niej 
uzasadnienia, w zwi ązku z czym nie zamierza proponowa ć dalszych dzia łań w tym 
względzie.  
Następne posiedzenia grupy ekspertów zosta ły zaplanowane na 25 pa ździernika i 3 grudnia 
2012 r. Mo żna oczekiwa ć, że UE zostanie poproszona o przyj ęcie wyra źnego i 
zdecydowanego stanowiska, tak aby grupa ekspertów mog ła dokończyć swoje prace. Z uwagi 
na znaczenie i zakres przedst awionych propozycji oraz ze wzgl ędu na fakt, i ż kwestie obj ęte 
AETR wchodz ą w zakres wy łącznych kompetencji UE, zwyk ły proces koordynacji na 
miejscu nie by łby wystarczaj ący i w zwi ązku z tym konieczne jest formalne przyj ęcie 
wspólnego stanowiska na poziomie UE.  
2. PROPONOWANE ZMIANY W AETR 
W świetle powy ższego jedn ą z możliwości jest zachowanie obecnego mechanizmu art. 22a i 
zablokowanie trwaj ących obecnie rozmów na forum grupy ekspertów ds. AETR. Nie by łoby 
to jednak dobre rozwi ązanie. Zgodnie z tym scenariuszem przepisy socjalne i przepisy 
dotyczące tachografów nie by łyby już odpowiednio stosowane przez umawiaj ące się strony 
spoza UE. Deklaracje utrzymane w tym tonie z łożyły już Rosja, Bia łoruś i Ukraina. Pa ństwa 
te oświadczyły, że nie czułyby się zobowiązane do stosowania urz ądzenia, na które nie maj ą 
wpływu od strony technicznej.  
Należy zauwa żyć, że średnio celem oko ło 8 % mi ędzynarodowych przewozów 
wykonywanych przez przewo źników zarejestrowanych w UE s ą państwa trzecie, w 
przeważającej części państwa AETR. W niektórych pa ństwach cz łonkowskich udzia ł 
przewozów do pa ństw będących stronami AETR spoza UE mo że być większy niż 30 %. 
Ponadto UE jest eksporterem netto wyrobów gotowych do pa ństw AETR i wi ększość tych 
wyrobów przewo żona jest przez przewo źników z UE. Wszelkie spory mi ędzy UE a jej 
partnerami w ramach AETR by łyby zatem szkodliwe dla sektora drogowego transportu 
towarowego w UE.  
Ostatnie wydarzenia w Rosji stwarzaj ą dodatkowe komplikacje. Liczb ę rosyjskich pojazdów 
potencjalnie obj ętych europejskimi przepisami socjalnymi szacuje si ę na 4 do 5 mln. Obecnie 
jedynie niewielka liczba tych  pojazdów wykonuje przewozy mi ędzynarodowe obj ęte AETR i 
jest wyposa żona w tachografy. Sytuacja ta ul egnie jednak zmianie, poniewa ż w 2012 r. Rosja 
postanowi ła wprowadzi ć obowiązek stosowania tachografów w transporcie krajowym. Jest 
więc prawdopodobne, że Rosja w coraz wi ększym stopniu b ędzie dążyć do korzystania z 
własnych tachografów podczas przewozów do UE. 
Wydaje si ę zatem, że podjęcie rozmów na temat zmiany obowi ązujących przepisów 
dotyczących tachografów jest zdecydow anie w interesie UE. W zwi ązku z powy ższym 
Komisja proponuje, aby na forum grupy ekspertów ds. AETR przyj ęto stanowisko UE w 
odniesieniu do przedstawionych poni żej zmian do umowy AETR.  
a. Wprowadzenie zmian w art. 22a  
 
PL 5   PL Wprowadzenie zmian w art. 22a mog łoby doprowadzi ć do utworzenia Komitetu 
Administracyjnego w Genewie, pod au spicjami EKG ONZ. W rezultacie pa ństwa będące 
stronami AETR spoza UE mia łyby wpływ na dostosowanie tachografu do post ępu 
technicznego za po średnictwem Komitetu Administracy jnego. Nowo utworzony komitet 
AETR podejmowa łby decyzje zwyk łą lub kwalifikowan ą większością głosów.  
Przyjęcie tego scenariusza doprowadzi łoby do braku spójno ści między specyfikacjami 
przyjętymi przez Komitet Administracyjny w Genewie a specyfikacjami przyj ętymi przez 
Komisję po uzyskaniu opinii Komitetu ds. Dostosowania do Post ępu Technicznego 
ustanowionego na mocy rozporz ądzenia (EWG) nr 3821/85. Po wstanie ewentualnych 
niespójno ści narusza łoby uprawnienia komitetu ustanowionego na mocy rozporz ądzenia 
(EWG) nr 3821/85 i oznacza łoby konieczno ść zwiększenia koordynacji w poszczególnych 
państwach cz łonkowskich i w ramach UE w celu ustalania stanowisk, które mia łyby być 
zajmowane na forum organów EKG ONZ. Wynika łoby to z faktu, i ż Komisja nie mia łaby 
możliwości oficjalnego zaj ęcia swojego stanowiska. Je żeli UE zosta łaby stron ą umowy 
AETR, skoordynowane stanowisko Unii przedstawiane by łoby przez Komisj ę Europejsk ą.  
Ponadto wprowadzenie zmian w art. 22a wymaga łoby ustalenia rygorystycznych warunków 
dotyczących głosowania w nowo utworzonym komit ecie AETR. W przeciwnym wypadku 
może się zdarzyć, że niezależnie od ewentualnego przeprowadzenia wewn ętrznej koordynacji 
w ramach UE, liczba pa ństw członkowskich obecnych w czasie posiedzenia tego komitetu 
może być niewystarczaj ąca, aby zablokowa ć wprowadzenie niekorzystnych zmian 
zaproponowanych przez pa ństwa będące stronami AETR spoza UE.  
Przykładowo, zgodnie z propozycj ą złożoną przez Federacj ę Rosyjsk ą na pierwszym 
posiedzeniu grupy ekspertów, decyzje mia łyby być podejmowane zwyk łą większością głosów 
obecnych i g łosujących, a wymagane kworum stanowi łaby połowa z obecnych 51 pa ństw 
będących stronami AETR. W praktyce oznacza łoby to, że podejmowanie decyzji by łoby 
możliwe w obecno ści co najmniej 26 umawiaj ących się stron, przy czym za przyj ęciem 
decyzji musia łoby głosować co najmniej 14 umawiaj ących się stron. W posiedzeniach 
poświęconych kwestiom zwi ązanym z AETR uczestniczy zwykle tylko 6-7 pa ństw 
członkowskich UE. Z drugiej strony, du że zainteresowane pa ństwa spoza UE (Rosja, Turcja i 
Ukraina) s ą zawsze obecne i w razie konieczno ści wykazuj ą się zdolnością mobilizowania 
innych umawiaj ących się stron z WNP oraz z Azji Środkowej (np. Bia łorusi, Kazachstanu). 
b. Wprowadzenie zmian w art. 14 w celu umo żliwienia przyst ąpienia UE do AETR 
W świetle powy ższego nale ży rozważyć przystąpienie UE do umowy AETR. Przyst ąpienie 
UE do umowy pozwoli łoby zachowa ć dominuj ącą pozycję UE w trakcie prac nad 
określaniem specyfikacji tachografów. Zagwarantowa łoby to zharmonizowany rozwój 
prawodawstwa UE i umowy AETR, poniewa ż przepisy przyj ęte w Genewie mia łyby 
bezpośrednie zastosowanie w wewn ętrznym porz ądku prawnym UE, po ich opublikowaniu w 
Dzienniku Urz ędowym Unii Europejskiej. Pa ństwa członkowskie unikn ęłyby wówczas 
sytuacji, w której brakuje pewno ści prawa odno śnie do tego, czy w przypadku tachografów 
należy stosowa ć przepisy przewidziane w AETR czy przepisy unijne.  
Zmiana ta wymaga łaby wprowadzenia zmiany w art. 14 AETR, aby umo żliwić udział 
organizacji integracji regionalnej. Samo przyst ąpienie musia łoby nastąpić na drugim etapie, w 
drodze decyzji Rady dzia łającej na wniosek Komisji.  
Należy przypomnie ć, że do celów AETR operacje transportowe mi ędzy państwami 
członkowskimi UE s ą uważane za krajowe operacje tran sportowe (AETR stosuje si ę 
 
PL 6   PL wyłącznie do operacji transportu mi ędzynarodowego). Takie zawsze by ło stanowisko Unii 
Europejskiej i jej pa ństw członkowskich. Przyst ępując do umowy AETR w latach 70., 
państwa członkowskie nale żące w tym czasie do Wspólnot zg łosiły zastrze żenie 
potwierdzaj ące tę zasadę. Zasada ma zastosowanie niezale żnie od faktu, że niektóre pa ństwa 
członkowskie UE przyst ąpiły do umowy AETR przed przyst ąpieniem do UE i w zwi ązku z 
tym nie zg łosiły wspomnianego zastrze żenia. W zwi ązku z tym, w przypadku przyst ąpienia 
UE powinna ona z łożyć podobne zastrze żenie, które w konsekwencji umo żliwiłoby jej dalsze 
opracowywanie w łasnych tachografów cyfrowych do stosowania w transporcie 
wewnątrzunijnym. 
Zasady g łosowania w Komitecie Admi nistracyjnym powinny zosta ć opracowane w sposób 
zapewniaj ący wpływową rolę dla UE. Mo żna by to osi ągnąć np. poprzez wprowadzenie 
zasady kwalifikowanej wi ększości dwóch trzecich obecnych i g łosujących (UE g łosująca jako 
blok mia łaby głosy 27 umawiaj ących się stron z 51 potencjalnie obecnych). Wymagane 
byłoby quorum, jakie stanowi łaby połowa umawiaj ących się stron. UE koordynowa łaby 
swoje stanowisko na podstawie wn iosku Komisji zgodnie z procedur ą przewidzian ą w art. 
218 ust. 9 TFUE, który umo żliwia Radzie zaj ęcie stanowiska w imieniu Unii w ramach 
organu utworzonego przez umow ę.  
Należy zauważyć, że opcja ta odzwiercie dla praktyki, które s ą regularnie stosowane w 
odniesieniu do mi ędzynarodowych umów technicznych. Przyk ładowo, przewidziana 
procedura by łaby dokładnie taka sama jak procedura pr zewidziana w tzw. „Zrewidowanym 
Porozumieniu z 1958 r. ” w sprawie homologacji typu pojazdów6.  
Przewidywane przyst ąpienie Unii by łoby zgodne z tzw. „orzecznictwem AETR” Trybuna łu 
Sprawiedliwo ści. W prze łomowym orzeczeniu z 1971 r.7 Trybunał stwierdzi ł, że obszar pracy 
załóg pojazdów w transporcie drogowym do/z pa ństw trzecich wchodzi w zakres wy łącznych 
kompetencji Wspólnoty, i ustanowi ł zasadę paralelno ści między kompetencjami 
wewnętrznymi i zewn ętrznymi8. Jak wynika z orzecznictwa AETR Trybuna łu 
Sprawiedliwo ści, zgodnie z przepisami art. 3 ust. 2 Traktatu TFUE UE posiada wy łączne 
zewnętrzne kompetencje w zakresie zagadnie ń uwzględnionych w AETR, poniewa ż AETR 
ma wpływ na wspólne zasady przyj ęte przez Uni ę Europejsk ą dawno temu. Dodatkowym 
argumentem jest to, i ż motyw 10 rozporz ądzenia (WE) nr 561/2006 stanowi, że ze wzgl ędu 
na fakt, i ż przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporz ądzenia, Unia Europejska jest 
uprawniona do negocjowani a i zawarcia tej umowy9. 
                                                 
6 Porozumienie dotycz ące przyjęcia jednolitych wymaga ń technicznych dla pojazdów ko łowych, 
wyposażenia i cz ęści, które mog ą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania 
homologacji udzielonych na podstawie tych wymaga ń - Wersja 2 (Zawieraj ąca zmiany, które wesz ły w 
życie dnia 16 pa ździernika 1995 roku); Dz.U. L 346 z 17.12.1997, s. 81 – 94. 
7 Wyrok Trybuna łu Sprawiedliwo ści, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971). 
8 W szczególno ści Trybuna ł orzekł, że „w zakresie, w jakim przepisy wspólnotowe s ą wydawane po to, 
by osiągnięto cele Traktatu, pa ństwa członkowskie nie mog ą – poza ramami instytucji Wspólnoty – 
przyjmowa ć zobowiązań, które mog łyby wpłynąć na te przepisy lub zmieni ć ich zakres zastosowania”. 
Ponadto „te uprawnienia Wspólnoty wykluczaj ą możliwość wykonywania równoleg łych uprawnie ń 
przez państwa członkowskie, poniewa ż wszelkie kroki podj ęte poza ramami instytucji Wspólnoty 
byłyby niezgodne z jedno ścią wspólnego rynku i jednolitym stosowaniem prawa wspólnotowego”.  
9 W art. 3 rozporz ądzenia nr 3820/85 w jasny sposób ustanowiono podstaw ę kompetencji UE: 
„Wspólnota przyst ępuje do wszelkich negocjacji z pa ństwami trzecimi, które mog ą okazać się 
konieczne do wykonania niniejszego rozporz ądzenia”. Zob. równie ż art. 3 rozporz ądzenia (EWG) nr 
543/69. 
 
PL 7   PL Ponadto art. 3 rozporz ądzenia Rady (EWG) nr 2829/77 z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie 
wprowadzenia w życie Umowy europejskiej dotycz ącej pracy za łóg pojazdów wykonuj ących 
międzynarodowe przewozy drogowe (AETR)10 stanowi, że „umowy z pa ństwami trzecimi 
zawierane zgodnie z art. 2 ust. 2 AETR powinny by ć zawierane przez Wspólnot ę”. Środki 
przewidziane na mocy art. 3 ust. 2 AETR przyjmuje Rada na wniosek Komisji.  
c. Nowy art. 10a - Wzajemne po łączenie krajowych rejestrów dotycz ących kart 
kierowców  
Zgodnie z wymaganiem 268a za łącznika IB do rozporz ądzenia (EWG) nr 3821/85, które 
wprowadzono rozporz ądzeniem Komisji (UE) nr 1266/2009, pa ństwa członkowskie 
zobowiązane są do wymiany danych drog ą elektroniczn ą w celu zapewnienia 
niepowtarzalno ści tachografu karty kierowcy, któr ą wydają. Obowiązek ten dotyczy równie ż 
państw będących stronami umowy AETR spoz a UE, na mocy art. 22a.  
Aby ułatwić spełnienie tego wymagania na poziomie UE, Komisja opracowa ła i z 
powodzeniem wdro żyła system informatyczny Tachonet, który umo żliwia wzajemne 
połączenie krajowych rejestrów dotycz ących kart kierowcy w celu weryfikowania 
niepowtarzalno ści tych kart i w celu zapobi egania oszustwom. Podstaw ą prawną systemu 
Tachonet jest obecnie zalecenie Komisji11, które ma by ć zastąpione specjalnym przepisem 
dodanym do zmienionego rozporz ądzenia (EWG) nr 3821/85, co jest obecnie przedmiotem 
rozmów w Parlamencie Europejskim i w Radzie.  
Wprowadzaj ąc proponowane zmiany do AETR, nale ży skorzysta ć z okazji i doda ć do tekstu 
nowy artyku ł (art. 10a), dzi ęki któremu obowi ązek zapisany w wymaganiu 268a sta łby się 
bardziej przejrzysty i który potwierdzi łby obowi ązkowy charakter elektronicznej wymiany 
danych dotycz ących kart kierowców mi ędzy umawiaj ącymi się stronami. Dzia łanie to 
zapewniłoby upowszechnienie, a perspektywie d ługoterminowej równie ż większą 
opłacalność, praktyki stosowanej ju ż przez kilka umawiaj ących się stron spoza UE, które 
dobrowolnie przyst ąpiły do systemu Tachonet na podstawie porozumie ń dwustronnych z 
poszczególnymi pa ństwami cz łonkowskimi.  
Na mocy dyrektywy 95/46/WE12 dane mo żna przekazywa ć wyłącznie do pa ństw trzecich, 
które zapewniaj ą odpowiedni poziom ochrony danych osobowych. Z tego wzgl ędu 
zaproponowano, aby w nowym art. 10a wprowadzi ć przepis zobowi ązujący umawiaj ące się 
strony do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony danych osobowych. 
Art. 25 ust. 2 dyrektywy stanowi, że odpowiedni stopie ń ochrony danych zapewnianej przez 
państwo trzecie nale ży oceniać w świetle okoliczno ści, w tym w świetle charakteru danych i 
celu proponowanych operacji przet warzania danych. W tym wzgl ędzie należy zauważyć, że 
dane dotycz ące kart do tachografów nie s ą danymi szczególnie wra żliwymi. Informacje 
przechowywane w rejestrach krajowych (po łączonych w ramach UE za pomoc ą systemu 
Tachonet) s ą ograniczone i raczej ogólne (imi ę i nazwisko kierowcy, data oraz, je żeli to 
                                                 
10 Dz.U. L 34 z 24.12.1977, s. 11. 
11 Zalecenie Komisji z dnia 13 sty cznia 2010 r. w sprawie bezpiecznej  elektronicznej wymiany danych 
pomiędzy państwami cz łonkowskimi na potrzeby kontroli niepowtarzalno ści wydawanych przez nie 
kart kierowcy; Dz.U. L 9 z 14.1.2010, s. 10. 
12 Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 pa ździernika 1995 r. w sprawie 
ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przep ływu tych 
danych. 
 
PL 8   PL możliwe, miejsce urodzenia; numer prawa jazdy i kraj wydania prawa jazdy; status karty 
kierowcy i numer karty kierowcy), a poza tym s ą już całkowicie dost ępne do wgl ądu 
funkcjonariuszy s łużb kontrolnych spoza UE podczas kontroli drogowych. Organy maj ące 
dostęp do tych informacji by łyby ograniczone do organów wydaj ących karty i 
funkcjonariuszy s łużb kontrolnych wyznaczonych do spra wdzania, czy kierowcy zawodowi 
przestrzegaj ą przepisów dotycz ących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. 
Ponadto celem elektronicznej wymiany informac ji jest zagwarantowanie , by krajowe rejestry 
państw będących stronami AETR nie zawiera ły kilku aktywnych kart  kierowcy wydanych 
temu samemu kierowcy.  
W tych okoliczno ściach mo żna zasadnie za łożyć, że wszystkie pa ństwa będące stronami 
AETR spoza UE, lub ich wi ększość, są w stanie zapewni ć odpowiedni poziom ochrony 
danych osobowych zwi ązanych z kartami do tachografów. W ka żdym przypadku, zgodnie z 
art. 25 ust. 4 dyrektywy, je śli okaże się, że państwo trzecie nie zapewnia odpowiedniego 
stopnia ochrony, pa ństwa członkowskie podejm ą konieczne środki, aby nie dopu ścić do 
przekazania jakichkolwiek danych do wspomnianego pa ństwa trzeciego.  
Ponadto nale ży zauważyć, że system Tachonet wykorzystuje wewn ętrzny system łączności 
UE (sTESTA), w przy padku którego istniej ą ograniczenia dotycz ące wywozu i wdra żania 
mające zastosowanie do niektórych pa ństw trzecich. W śród umawiaj ących się stron AETR 
spoza UE jedynie pa ństwa kandyduj ące do UE maj ą możliwość połączenia się z systemem 
Tachonet bezpo średnio przez system sTESTA. Pozosta łe państwa mog łyby na zasadzie 
dobrowolno ści zorganizowa ć pośrednie po łączenia z poszczególnymi pa ństwami 
członkowskimi na podstawie wspomnianych wy żej umów dwustronnych. Rozwi ązanie to jest 
jednak uci ążliwe dla zainteresowanych stron, nie jest optymalne ze wzgl ędu na powielanie 
punktów po łączeń, oraz nie obejmuje wszystkich umawiaj ących się stron.  
Może zatem wyst ąpić konieczno ść utworzenia alternatywnego systemu informatycznego dla 
umawiających się stron spoza UE, aby zapewni ć im alternatywny sposób wymiany informacji 
z państwami cz łonkowskimi (oraz pa ństwami kandyduj ącymi do UE), uwzgl ędniając przy 
tym ograniczenia zwi ązane z bezpiecze ństwem obecnych systemów  Tachonet i sTESTA. 
Komisja inicjuje w łaśnie badanie maj ące na celu identyfikacj ę dostępnych mo żliwości 
technicznych, na przyk ład z wykorzystaniem zabezpieczonego po łączenia internetowego. 
Wyniki badania powinny by ć dostępne przed ko ńcem 2013 r.  
3. PROCEDURA ZMIANY AETR 
W art. 20 i 21 AETR ustanowiono mechanizm wprowadzania zmian do umowy. Artyku ł 21 
jest szczególnie is totny dla UE, poniewa ż umożliwia on „cich ą” procedur ę zmiany, która nie 
wymaga ratyfikacji proponowanych zmian przez umawiaj ące się strony. Poniewa ż procedura 
ta nie przewiduje formalnej procedury negocjacyjnej, w łaściwe wydaje si ę zastosowanie 
decyzji Rady ustalaj ącej wspólne stanowisko.  
Zgodnie ze stanowiskiem UE przyj ętym na podstawie art. 218 ust. 9 TFUE, pa ństwa 
członkowskie dzia łają wspólnie w interesie Unii poprzez uc zestnictwo w procedurze zmiany 
AETR, zgodnie z obowi ązkiem lojalnej wspó łpracy okre ślonym w art. 4 ust. 3 Traktatu o Unii 
Europejskiej.   
Biorąc pod uwag ę czas potrzebny do zako ńczenia procedur niezb ędnych do zmiany AETR, 
konieczne jest znalezienie rozwi ązania przej ściowego, polegaj ącego na konsultowaniu z 
państwami AETR decyzji podejmowanych na  poziomie UE w sprawie zmian dotycz ących 
tachografów. W tym wzgl ędzie Komisja zaproponowa ła już we wniosku dotycz ącym zmiany 
 
PL 9   PL rozporządzenia (EWG) nr 3821/85 utworzenie forum ds. tachografów, w którym 
uczestniczyliby zarówno eksperci z pa ństw członkowskich UE, jak i z pa ństw będących 
umawiającymi się stronami spoza UE. Komisja zamierza zasi ęgać opinii tego forum przed 
podejmowaniem jakichkolwiek decyzji w sprawie aktualizacji technicznych za łącznika IB.  
 
PL 10   PL 2012/0284 (NLE) 
Wniosek 
DECYZJA RADY 
dotycząca stanowiska, jakie ma zosta ć zajęte w imieniu Unii Europejskiej w grupie 
ekspertów ds. Umowy europejskiej dotycz ącej pracy za łóg pojazdów wykonuj ących 
międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) Eu ropejskiej Komisji Gospodarczej ONZ 
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
RADA UNII EUROPEJSKIEJ, 
uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególno ści jego art. 90 w 
związku z art. 218 ust. 9, 
uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, 
po poinformowaniu Parlamentu Europejskiego, a także mając na uwadze, co nast ępuje: 
(1) Zgodnie z orzeczeniem Trybuna łu Sprawiedliwo ści
13 obszar pracy za łóg pojazdów w 
transporcie drogowym wchodzi w zakres wy łącznych zewn ętrznych kompetencji Unii 
Europejskiej. Kompetencj ę tę wykonywano wewn ętrznie, w szczególno ści poprzez 
przyjęcie rozporz ądzenia Rady (EWG) nr 543/69 z dnia 25 marca 1969 r. w sprawie 
harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnosz ących się do transportu 
drogowego14, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3820/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w 
sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnosz ących się do transportu 
drogowego15, rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w 
sprawie urz ądzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym16 oraz ostatnio 
rozporządzenia (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady17. Poniewa ż 
przedmiot AETR wchodzi w zakres rozporz ądzenia (WE) nr 561/2006, Unia jest 
uprawniona do negocjowania i zawarcia tej umowy. Przepisy w zakresie pracy za łóg 
pojazdów wykonuj ących transport drogowy do/z pa ństw trzecich, w tym przepisy 
dotyczące urządzeń rejestrujących stosowanych w cel u zapewnienia ich zgodno ści, są 
przedmiotem zarówno rozporz ądzeń UE, jak i umowy AETR. Przepisy te nale ży 
zharmonizowa ć. 
                                                 
13 Wyrok Trybuna łu Sprawiedliwo ści, AETR, sprawa 22/70 (31 marca 1971). 
14 Dz.U. L 77 z 29.3.1969, s.49. 
15 Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 1.  
16 Dz.U. L 370 z 31.12.1985, s. 8. 
17 Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1. 
 
PL 11   PL (2) Szczególne okoliczno ści, w jakich mia ły miejsce negocjacje dotycz ące AETR, 
uzasadniaj ą, w drodze wyj ątku, zastosowanie procedury, w ramach której pa ństwa 
członkowskie Unii indywidualnie z łożyły instrumenty ratyfikacji lub przyst ąpienia, 
działając wspólnie, ale mimo to dzia łały w interesie i w imieniu Unii.  
(3) Nast ępne posiedzenie grupy ekspertów odb ędzie się w dniu 3 grudnia 2012 r. W 
trakcie tego posiedzenia grupa eksp ertów prawdopodobnie przeanalizuje propozycje 
prowadzące do zmiany AETR. Przyniesie to skut ki prawne, o któr ych mowa w art. 
219 ust. 9 TFUE.  
(4) Pa ństwa członkowskie UE jako umawiaj ące się strony AETR s ą zobowiązane do 
współpracy w celu zastosowania mechanizmu  zmiany umowy AETR, ustanowionego 
w szczególno ści na mocy art. 21, zgodnie z rozporz ądzeniem Rady (EWG) nr 2829/77 
z dnia 12 grudnia 1977 r. w sprawie wprowadzenia w życie Umowy europejskiej 
dotyczącej pracy za łóg pojazdów wykonuj ących międzynarodowe przewozy drogowe 
(AETR)18 i zgodnie z obowi ązkiem lojalnej wspó łpracy przewidzianym w art. 4 ust. 3 
Traktatu o Unii Europejskiej. 
(5) W celu osi ągnięcia ogólnoeuropejskiej harmonizacji w dziedzinie urz ądzeń 
rejestrujących stosowanych w transporcie dr ogowym (tachografów ) konieczne jest 
wprowadzenie specjalnej procedury podejmowania decyzji, która uwzgl ędnia 
prerogatywy Unii Europejskiej i interesy pa ństw trzecich, które s ą stronami umowy 
AETR. 
(6) Artyku ł 22a umowy AETR stanowi obecnie, że zmiany do rozporz ądzenia Rady 
(EWG) nr 3821/85 dotycz ącego tachografu cyfrowego s ą automatycznie przyjmowane 
przez wszystkie umawiaj ące się strony AETR, bez formalnych konsultacji przed 
przyjęciem takich zmian przez Uni ę Europejsk ą. Jak podkre ślono w komunikacie 
Komisji „Tachograf cyfrowy: ma pa drogowa dla dalszych dzia łań”19, obecna 
procedura stanowi zagro żenie dla w łaściwego i zharmonizowanego wdro żenia 
środków wprowadzanych w ramach proponowanej zmiany rozporz ądzenia Rady 
(EWG) nr 3821/85 i tachografu cyfrowego przez umawiaj ące się państwa spoza UE. 
Dlatego te ż w interesie Unii Europejskiej le ży usprawnienie procesu podejmowania 
decyzji dotycz ących tachografów cyfrowych i A ETR oraz odpowiednia zmiana art. 
22a poprzez utworzenie, w ramach Europejs kiej Komisji Gospodarczej Organizacji 
Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ), Komitetu Admini stracyjnego, który okre ślałby 
specyfikacje technicznych tachografów dla ca łego obszaru obj ętego AETR.  
(7) Specyfika umowy AETR i planowane go procesu decyzyjnego w nowo utworzonym 
komitecie ustanowionym na podsta wie art. 22a oraz fakt, i ż Unia Europejska ma 
wyłączne kompetencje w dziedzinie pracy za łóg pojazdów wykonuj ących transport 
drogowy, uzasadnia przyst ąpienie Unii Europejskiej do umowy AETR, co jest równie ż 
zgodne z wyrokiem Trybuna łu w sprawie 22/70 dotycz ącym AETR i co gwarantuje 
skuteczne reprezentowanie interesów UE w ramach EKG ONZ. Po przyst ąpieniu Unii 
do umowy jej stanowisko, przyjmowane przez Rad ę zgodnie z art. 218 ust. 9 TFUE, 
będzie przedstawiane w imieniu UE przez Komisj ę, która na forum Komitetu 
Administracyjnego dysponowa ć będzie głosami wszystkich pa ństw członkowskich.  
                                                 
18 Dz. U. L 334 z 24.12.1977, s. 11.  
19 COM(2011) 454 final. 
 
PL 12   PL (8) Obecnie art. 14 AETR nie umo żliwia przyst ąpienia do umowy AETR podmiotom 
innym ni ż państwa będące członkami EKG ONZ i pa ństwa dopuszczone do EKG 
ONZ z g łosem doradczym. Z tego powodu, aby umo żliwić przystąpienie Unii 
Europejskiej do umowy AETR, nale ży zmienić art. 14, który powinien stanowi ć, że 
europejskie organizacje in tegracji regionalnej mog ą przystąpić do umowy AETR.  
(9) Aby skutecznie wdro żyć wymaganie 268a za łącznika IB do rozporz ądzenia (EWG) nr 
3821/85 oraz zagwarantowa ć skuteczniejszy nadzór nad kartami kierowcy i ich 
kontroli w obszarze obj ętym AETR, a tak że w celu u łatwienia wykonywania zada ń 
funkcjonariuszom s łużb kontrolnych, nale ży ustanowi ć krajowe rejestry elektroniczne 
oraz zapewni ć środki dla ich wzajemnego po łączenia. Przepisy dotycz ące wzajemnych 
połączeń powinny zosta ć ustanowione z uwzgl ędnieniem wymogów umawiaj ących się 
stron dotycz ących bezpiecze ństwa wewn ętrznego oraz przy zachowaniu 
odpowiedniego poziomu ochrony przekazy wanych danych osobowych, zgodnie z 
najwyższymi międzynarodowymi standardami.  
PRZYJMUJE NINIEJSZ Ą DECYZJ Ę:  
Artykuł 1 
1) Stanowisko Unii w ramach grupy ekspertów ds. Umowy europejskiej dotycz ącej pracy 
załóg pojazdów wykonuj ących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR) jest zgodne z 
załącznikiem do niniejszej decy zji i jest stanowiskiem pa ństw członkowskich, które s ą 
członkami AETR i które dzia łają wspólnie w interesie Unii.  
Państwa członkowskie przekazuj ą propozycje zmian Sekretarzo wi Generalnemu Organizacji 
Narodów Zjednoczonych, zgodnie z procedur ą określoną w art. 21 ust. 1 AETR.  
2) Formalne i drobne zmiany w stanowisku mog ą zostać uzgodnione bez konieczno ści 
wprowadzania zmian do tego stanowiska. 
Artykuł 2 
Niniejsza decyzja skie rowana jest do pa ństw członkowskich.  
Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem […] r.  
Sporządzono w Brukseli dnia […] r. 
 Przewodnicz ący 
 W imieniu Rady 
 
PL 13   PL ZAŁĄCZNIK I 
Nowe brzmienie art. 22a (Procedura zmiany dodatku 1B) 
Artykuł 22a otrzymuje brzmienie:  
1. Ustanawia si ę Komitet Administracyjny, który jest odpowiedzialny za podejmowanie 
decyzji w sprawie zmian w dodatku 1B do niniejszej Umowy. W sk ład Komitetu 
Administracyjnego wchodz ą wszystkie umawiaj ące się strony Umowy.  
2. Komitet Administracyjny ma siedzib ę w Genewie. Posiedzenia komitetu odbywaj ą się 
zazwyczaj w Genewie. Komitet mo że zwoływać posiedzenia w innych miejscach.  
3. Sekretarz Wykonawczy Europejskiej Ko misji Gospodarczej Organizacji Narodów 
Zjednoczonych zapewnia Komitetowi odpowiednie us ługi sekretariatu.  
4. Komitet wybiera przewodnicz ącego i dwóch wiceprzewodnicz ących co dwa lata.  
5. Sekretarz Generalny Organizac ji Narodów Zjednoczonych zwo łuje posiedzenia Komitetu 
Administracyjnego pod auspicjami Europe jskiej Komisji Gos podarczej Organizacji 
Narodów Zjednoczonych w sytuacji, gdy jest to potrzebne, ale w ka żdym razie co 
najmniej raz na rok.  
6. Każda Umawiaj ąca się Strona mo że zaproponowa ć zmiany do dodatku 1B do niniejszej 
Umowy. Ka żdą propozycj ę zmiany przekazuje si ę na piśmie do Sekretariatu Europejskiej 
Komisji Gospodarczej w terminie 3 miesi ęcy przed posiedzeniem Komitetu 
Administracyjnego, na którym ma by ć zaproponowane jej przyj ęcie. Tekst ka żdej 
proponowanej zmiany przekazuje si ę w trzech j ęzykach EKG wszystkim Umawiaj ącym 
się Stronom co najmniej na miesi ąc przed posiedzeniem Komitetu Administracyjnego, na 
którym ma by ć zaproponowane jej przyj ęcie. 
7. W celu przyj ęcia decyzji przez Komitet Administracyjny wymagane jest kworum nie 
mniejsze ni ż połowa plus jedna z Umawiaj ących się Stron. Do celów ustalenia kworum 
liczba głosów organizacji integracji regionalnej, b ędących Umawiaj ącymi się Stronami 
niniejszej Umowy, odpow iada liczbie ich pa ństw członkowskich, bez konieczno ści 
udziału tych państw w głosowaniu. 
8. Komitet Administracyjny podejmuje decyzje wi ększością głosów Umawiaj ących się Stron 
obecnych i g łosujących.  
9. Do celów podejmowania decyzji ka żda z Umawiaj ących się Stron ma jeden g łos. 
Przedstawiciel organizacji integracji regionalnej b ędącej Umawiaj ącą się Stroną Umowy 
przekazuje g łosy jej pa ństw członkowskich bez konieczno ści udziału tych pa ństw w 
głosowaniu. 
10. Jeżeli wniosek w sprawie zmiany dodatku 1B do niniejszej Umow y prowadzi do zmiany 
innych artyku łów lub za łączników do Umowy, zmiany w dodatku nie mog ą wejść w życie 
przed wej ściem w życie zmian odnosz ących się do innych cz ęści Umowy. Je żeli w takim 
przypadku zmiany w dodatku 1B przedstawia si ę równocze śnie ze zmianami odnosz ącymi 
się do innych cz ęści Umowy, dat ę ich wejścia w życie ustala si ę na dzień określony 
zgodnie z zastosowaniem procedur, które s ą ogólnie opisane w art. 21, z uwzgl ędnieniem 
terminu okre ślonego w zmianie w dodatku 1B, w przypadku przewidzianym w ust. 7 
niniejszego artyku łu.  
 
PL 14   PL  
ZAŁĄCZNIK II 
Możliwe brzmienie art. 14 (Przyst ąpienie organizacji integracji regionalnej do umowy 
AETR) 
W art. 14 wprowadza si ę następujące zmiany:  
Dodaje si ę ust. 1a:  
„Niniejsza Umowa jest równie ż otwarta do podpisu przez organi zacje integracji regionalnej. 
Do celów niniejszej Umowy „organi zacja integracji regionalnej” oznacza ka żdą organizacj ę 
utworzon ą przez suwerenne pa ństwa danego regionu, w łaściwą w zakresie niektórych spraw 
regulowanych niniejsz ą Umową i która zosta ła należycie upełnomocniona do podpisania i 
ratyfikacji, przyj ęcia, zatwierdzenia lub przyst ąpienia do niniejszej Umowy”. 
W ust. 5 wprowadza si ę następujące zmiany:  
5. W stosunku do ka żdego Państwa lub organizacji integracji regionalnej , które ratyfikuje 
lub przyst ąpi do niniejszej Umowy po z łożeniu ósmego dokumentu ratyfikacji lub 
przystąpienia wymienionego w ust ępie 4 niniejszego artyku łu, Umowa wejdzie w życie sto 
osiemdziesi ątego dnia po z łożeniu przez to Pa ństwo lub organizacj ę integracji regionalnej  
dokumentu ratyfikacji lub przyst ąpienia. 
 
PL 15   PL  
ZAŁĄCZNIK III 
Możliwe brzmienie nowego art. 10a 
1. Aby zagwarantowa ć, że kierowca nie jest posiadaczem innej wa żnej karty kierowcy w 
rozumieniu dodatku 1B za łącznika do Umowy, Umawiaj ące się Strony prowadz ą krajowe 
elektroniczne rejestry zawieraj ące następujące informacje dotycz ące kart kierowców w 
okresie odpowiadaj ącym przynajmniej okresowi ich wa żności:  
- nazwisko i imi ę kierowcy; 
- data urodzenia oraz, je żeli to możliwe, miejsce urodzenia kierowcy; 
- numer prawa jazdy i kraj wydaj ący prawo jazdy (w stosownych przypadkach); 
- status karty kierowcy; - numer karty kierowcy. 2. Umawiaj ące się Strony podejmuj ą wszelkie niezb ędne środki maj ące zagwarantowa ć, że 
rejestry elektroniczne s ą wzajemnie po łączone oraz dost ępne na ich terytoriach dla organów 
wydających karty i funkcjonariuszy s łużb kontrolnych, których zadaniem jest kontrola 
zgodności z przepisami dotycz ącymi czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku 
kierowców zawodowych.  
3. Wydaj ąc kartę kierowcy, zast ępując ją i w razie potrzeby przed łuż
ając jej ważność, 
Umawiające się Strony sprawdzaj ą za pomoc ą elektronicznej wymiany danych, czy kierowca 
nie jest ju ż posiadaczem innej wa żnej karty kierowcy. Umawiaj ące się Strony zapewniaj ą 
odpowiedni poziom ochrony przekazywanyc h danych osobowych, zgodnie z najwy ższymi 
międzynarodowymi standardami. Oznacza to, że wymieniane dane s ą ograniczone do danych 
koniecznych do celów tej weryfikacji i nie s ą wykorzystywane w żadnym innym celu bez 
uprzedniego upowa żnienia Umawiaj ącej się Strony przekazuj ącej te dane osobowe.