ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
2.3.

Główne proponowane zmiany dotyczą następujących kwestii: (i) Eksport świadczeń dla bezrobotnych: Okres eksportowania świadczeń dla bezrobotnych (gdy świadczenia są eksportowane do innego państwa członkowskiego podczas poszukiwania pracy) ma zostać przedłużony z minimalnego okresu 3 miesięcy do 6 miesięcy, przy czym możliwe jest dalsze jego przedłużenie na pozostały okres uprawnienia. (ii) Rozpatrując, czy dana osoba poszukująca pracy kwalifikuje się do świadczeń dla bezrobotnych, państwo członkowskie będzie musiało zweryfikować i rozważyć wcześniejsze okresy ubezpieczenia w innych państwach członkowskich (jak ma to miejsce w wypadku obecnych przepisów). Jednak jest to możliwe wyłącznie, jeżeli dana osoba pracuje w tym państwie członkowskim od przynajmniej 3 miesięcy (nowa propozycja). Jeżeli nie będzie się ona kwalifikować, za wypłatę świadczeń odpowiadać będzie państwo członkowskie, w którym była ona wcześniej zatrudniona. (iii) Świadczenia dla bezrobotnych na rzecz pracowników przygranicznych: Na mocy proponowanych przepisów za wypłatę świadczeń dla bezrobotnego odpowiadać będzie państwo członkowskie, w którym był on wcześniej zatrudniony, pod warunkiem że okres zatrudnienia trwał 12 miesięcy. Jednak na mocy obecnych przepisów pracownicy przygraniczni uiszczają obecnie składki i podatki państwu członkowskiemu, w którym pracują. W wypadku okresu zatrudnienia poniżej 12 miesięcy za wypłatę świadczeń dla bezrobotnych odpowiadać będzie państwo członkowskie zamieszkania. (iv) Świadczenia społeczne dla osoby biernej zawodowo: W tym wypadku wniosek ma na celu kodyfikację ostatniego orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości, na mocy którego osoby bierne zawodowo przenoszące się z jednego do drugiego państwa członkowskiego mogą uzyskać dostęp do świadczeń społecznych wyłącznie, jeżeli spełnią warunek legalnego pobytu, jak określono w dyrektywie w sprawie swobodnego przepływu. Jednak legalny pobyt osób biernych zawodowo wymaga, by udowodniły, że mają wystarczające środki utrzymania i pełne ubezpieczenie zdrowotne. Warunek ten nie stosuje się do osób aktywnie poszukujących pracy: ich prawo pobytu w innym państwie członkowskim zostało przyznane bezpośrednio w art. 45 TFUE. (v) Zabezpieczenie społeczne dla pracowników delegowanych: Określa się, że proponowane przepisy mają na celu umocnienie narzędzi administracyjnych związanych z koordynacją zabezpieczenia społecznego pracowników delegowanych, zadbanie o to, by władze krajowe miały odpowiednie środki na weryfikację statusu ubezpieczenia społecznego takich pracowników, a także na zajęcie się potencjalnymi nieuczciwymi praktykami lub nadużyciami. (vi) Świadczenia rodzinne: We wniosku zaktualizowano przepisy dotyczące świadczeń z tytułu urlopu rodzicielskiego, które wyrównują rodzicom dochody lub wynagrodzenie utracone podczas okresów przeznaczonych na wychowywanie dziecka. Wniosek nie zmienia obowiązujących przepisów dotyczących eksportu świadczeń na dziecko. Nie przewiduje się również indeksacji świadczeń na dziecko.
2.3.

W związku z Europejską strategią na rzecz współpracujących inteligentnych systemów transportowych (C-ITS) (3) Komisja współpracuje obecnie z ekspertami z państw członkowskich w celu ustanowienia ram prawnych i technicznych na rzecz wsparcia wdrażania C-ITS. Oprócz tych prac do podjęcia pozostaje nadal kilka innych działań w czterech obszarach priorytetowych (4) wynikających z dyrektywy, takich jak specyfikacje i normy dotyczące ciągłości i interoperacyjności usług związanych z zarządzaniem ruchem i przewozami towarowymi (obszar priorytetowy II), specyfikacje dla innych działań odnoszących się do aplikacji ITS związanych z bezpieczeństwem i ochroną ruchu drogowego (obszar priorytetowy III), jak również określenie koniecznych środków służących zintegrowaniu różnych aplikacji ITS na otwartej platformie pokładowej (obszar priorytetowy IV).
3.8.

EKES zwraca się również do KE, by zadbała o uwzględnienie – we wszelkich inicjatywach – nowych zjawisk w dziedzinie biznesu, takich jak gospodarka dzielenia się (6). Wszystkie one napotykają podobne i dodatkowe przeszkody na etapie rozpoczynania i poszerzania działalności na jednolitym rynku.
1.2.

Jednakże nie można pozwolić na to, by stosowanie mechanizmu odwrotnego obciążenia, stanowiącego odstępstwo od ustalonych zasad dotyczących VAT, miało szkodliwy wpływ na rynek wewnętrzny. Jego stosowanie musi mieć charakter czasowy i podlegać odpowiedniej ocenie przez Komisję pod kątem ewentualnych negatywnych skutków dla rynku wewnętrznego. EKES wyraża zaniepokojenie w związku z ryzykiem ewentualnej fragmentacji systemu VAT w wyniku wprowadzenia proponowanych środków – także w świetle działań przewidzianych w pierwszym etapie realizacji planu działania Komisji w sprawie VAT. Obecnie plan ten ma się stosować jedynie do niektórych dostaw towarów, a nie do usług (1).
4.9.

Jeśli chodzi o sektor transportu – kolejny sektor o dużej intensywności emisji dwutlenku węgla – EKES popiera cele Komisji, ale ma wątpliwości co do kilku elementów: — Faktycznie niezbędne jest, by rozwijać elektromobilność poprzez produkcję ogniw baterii w Europie i wprowadzenie magazynowania do systemów elektrycznych, jednak EKES zastanawia brak w komunikacie uregulowań wykonawczych czy finansowych umożliwiających rozbudowę punktów ładowania pojazdów elektrycznych w ramach sieci dróg i autostrad w Unii, choć jest to niezbędne do promowania pojazdów elektrycznych. — Z myślą o uzupełnieniu środków odnoszących się do innowacji technologicznych umożliwiających dekarbonizację sektora transportu EKES zachęca Komisję do zwrócenia uwagi na drogowy transport towarowy i do promowania rozwiązań intermodalnych dzięki rozwojowi transportu kombinowanego kolejowo-drogowego oraz przewozów towarowych śródlądowymi drogami wodnymi. Pożądane jest także zachęcanie do zmiany transportu i przejścia od samochodów osobowych do transportu publicznego.
2.7.

W gospodarce dzielenia się chodzi w szczególności o stworzenie możliwości uzyskania łatwiejszego i sprawniejszego niż to miało miejsce w przeszłości dostępu do dóbr i usług za pomocą pośredniczących platform współpracy, co ułatwia dopasowanie popytu do podaży dóbr i usług, które mogą być dostarczane i świadczone przez profesjonalnych lub nieprofesjonalnych dostawców.
3.4.

Na szczególną uwagę w planowanej przez Komisję strategii zasługuje przechodzenie z jednego poziomu kształcenia na kolejny oraz współpraca między różnymi organizatorami kształcenia, zarówno w otoczeniu formalnym jak i pozaformalnym. Choć EKES z zadowoleniem przyjmuje położenie nacisku na tworzenie integracyjnych i powiązanych systemów szkolnictwa wyższego oraz zachęcanie szkół do tworzenia lepszych powiązań i nawiązywania współpracy z instytucjami szkolnictwa wyższego w dziedzinie nauk ścisłych, technologii, inżynierii i matematyki, to uważa, że szeroko pojęty cel kształcenia polega na równowadze i ścisłej współpracy między przedmiotami z zakresu nauk ścisłych, technologii, inżynierii i matematyki a naukami społecznymi i humanistycznymi. W związku z tym EKES wzywa do przyjęcia bardziej interdyscyplinarnego podejścia do edukacji i uczenia się przez całe życie, które skupiałoby się na partnerstwach i elastycznych ścieżkach wykraczających poza jeden poziom kształcenia i dziedzinę studiów. Takie podejście mogłoby również pomóc w zwalczaniu różnych nierówności, np. różnic ze względu na płeć w przedmiotach z zakresu nauk ścisłych, technologii, inżynierii i matematyki i w naukach ścisłych w ogóle, gdyż prowadziłoby do wyeliminowania stereotypowych poglądów na to, co jest „bardziej odpowiednie” lub „ogólnie przyjęte” w zależności od płci, rasy i innych cech.
1.4.

Jeśli chodzi o wniosek dotyczący rozporządzenia ustanawiającego warunki i procedurę składania wniosków o udzielenie informacji, to istnieją rozbieżności między różnymi organizacjami społeczeństwa obywatelskiego, gdyż niektóre z nich są nastawione przychylnie, podczas gdy inne – takie jak te reprezentujące przedsiębiorstwa – wyrażają poważne zaniepokojenie. EKES domaga się – przy założeniu, że wniosek dotyczący rozporządzenia zostanie przyjęty w przewidywanym kształcie – by Komisja stosowała to narzędzie w sposób możliwie najbardziej proporcjonalny wtedy, gdy okaże się to konieczne w sprawach o wyraźnym wymiarze transgranicznym, przy poszanowaniu podstawowych praw zainteresowanych podmiotów, szczególnie w odniesieniu do ochrony informacji poufnych. Jeśli chodzi o informacje, którymi dysponuje Komisja Europejska w celu zwalczania barier na jednolitego rynku, to istnieją już rozległe kanały informacyjne, które można by lepiej i bardziej systematycznie zgłębiać z myślą o wskazaniu wspomnianych przeszkód, zwłaszcza przypadków nieprzestrzegania prawodawstwa UE. W każdym razie EKES ma nadzieję, że w ciągu 5 lat sporządzona zostanie bezwzględnie ocena funkcjonowania rozporządzenia.
1.2.

EKES uważa, że przewoźnicy nie wykorzystują możliwości obniżenia kosztów paliwa, które stanowią jedną czwartą ich kosztów operacyjnych. Efektywność paliwowa jest głównym kryterium przy podejmowaniu decyzji o zakupie, a zmniejszenie zużycia paliwa przyczyniłoby się do ograniczenia kosztów importu paliwa. UE potrzebuje certyfikacji, ocen zużycia paliwa oraz norm emisji i zużycia, i to powinno stymulować innowacyjność. Ostra konkurencja między producentami pojazdów jest efektem polityki i planów w odniesieniu do pojazdów elektrycznych. Sektor transportu musi przyczyniać się do redukcji emisji wraz z sektorami budownictwa, rolnictwa i gospodarowania odpadami.
3.1.

We wnioskach przedstawionych przez KE opłaty dotyczą infrastruktury drogowej, wysokość opłat zależy od przejechanej odległości – przy czym wyraźnie wyklucza się systemy opłat ryczałtowych, które są obecnie stosowane w niektórych państwach UE – i odnoszą się one do wszystkich typów pojazdów, nie tylko do pojazdów ciężarowych, lecz także do autokarów, autobusów, samochodów dostawczych i osobowych, a więc dotyczą zarówno transportu towarów, jak i pasażerów, przy czym zakłada się zróżnicowanie opodatkowania w zależności od „potencjału zanieczyszczającego” pojazdu i jego wpływu na zużycie infrastruktury. Zmiany legislacyjne dotyczą w szczególności: — przepisów w zakresie pobierania opłat za przejazd i za korzystanie z infrastruktury drogowej w odniesieniu do wszystkich pojazdów, a nie tylko tych o ciężarze powyżej 3,5 t: aktualizacja przepisów dyrektywy i rozszerzenie zakresu stosowania na wszystkie pojazdy ciężkie od dnia 1 stycznia 2020 r. i na pojazdy lekkie, ze zniesieniem zwolnień i limitów dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych oraz z uproszczeniem wymagań dotyczących nakładania opłat, — stopniowego wycofywania opłat czasowych dla pojazdów ciężkich do dnia 31 grudnia 2023 r. i dla pojazdów lekkich do dnia 31 grudnia 2027 r. oraz opracowania nowego systemu opłat uzależnionych od przejechanej odległości, z metodą obliczania i oceny kosztów stanowiącą podstawę do określenia opłat, — różnicowania opłat za infrastrukturę w zależności od emisji CO2 dla pojazdów ciężkich i stopniowego wycofywania aktualnego różnicowania stawek opartego na klasach emisji Euro od dnia 1 stycznia 2022 r., — dodatkowych przepisów dla pojazdów lekkich, dotyczących zatorów komunikacyjnych na drogach międzymiastowych oraz emisji zanieczyszczeń i CO2 przez wszystkie typy pojazdów, — wniosku dotyczącego wprowadzenia obowiązkowych dla pojazdów ciężkich opłat na pokrycie kosztów zewnętrznych przynajmniej na części sieci drogowej od dnia 1 stycznia 2021 r.
1.9.

Konwencja Rady Europy nr 108 z 1981 r. wraz z protokołem dodatkowym do niej z 1999 r., jest jedynym wiążącym narzędziem wielostronnym w dziedzinie ochrony danych. Należy go jeszcze bardziej rozwinąć i zachęcić więcej krajów trzecich do przyłączenia się do niego.
1.4.

Jednakże Komitet uznaje również, że w obecnym kontekście politycznym występują różnice opinii co do dalszych kierunków rozwoju UE. EKES jest mocno przekonany, że pogłębienie wymiaru społecznego uda się lepiej w grupie wszystkich 27 państw członkowskich poprzez skoncentrowanie się na kluczowych projektach prowadzących do postępu społecznego i gospodarczego. Gdyby nie było to możliwe, należy rozważyć alternatywne rozwiązania: niektóre kraje mogłyby wyjść naprzód, dając przykład innym. Ponadto Komitet podkreśla, że potrzebna jest większa jasność co do tego, które środki powinny stosować się do UE-27, a które do strefy euro.
2.1.

Według szacunków obecnie jedynie około 27 % spośród 243 mln obywateli UE w wieku od 25 do 59 lat oszczędza z myślą o emeryturze. Komisja Europejska uważa, że zapewnienie ogólnoeuropejskiego indywidualnego produktu emerytalnego zachęcałoby do dalszego oszczędzania. W związku z tym w dniu 29 czerwca 2017 r. Komisja Europejska opublikowała wniosek dotyczący rozporządzenia określającego ramy nowego ogólnoeuropejskiego indywidualnego produktu emerytalnego (OIPE). Jest on w pełni zgodny z unijnym planem działania na rzecz tworzenia unii rynków kapitałowych z 2015 r. i ma na celu wzrost wartości rynku emerytur indywidualnych do 2,1 bln EUR do 2030 r.
5.30.

Szczególny nacisk należy położyć na transfer wyników działań badawczo-rozwojowych do przedsiębiorstw, co zapewni, by grunty i gleby były wykorzystywane do zrównoważonej produkcji żywności. EKES apeluje do naukowców, rolników, doradców oraz innych zainteresowanych stron o rozwijanie współpracy w tej dziedzinie, przy wykorzystaniu możliwości oferowanych przez europejskie partnerstwo innowacyjne (EIP-AGRI).
3.8.

Niemniej zakłócenia konkurencji mogą być również wynikiem norm unijnych. Przykładem jest rozporządzenie REACH (rejestracja, ocena, udzielanie zezwoleń i stosowane ograniczenia w zakresie chemikaliów), które od 31 maja 2018 r. będzie miało zastosowanie do przedsiębiorstw produkujących lub wprowadzających na rynek chemikalia w czystej postaci lub jako składniki mieszanin bądź wyrobów w ilości przekraczającej 1 tonę rocznie. Rozporządzenie to nakłada na przedsiębiorstwa wymóg rejestracji w Europejskiej Agencji Chemikaliów (ECHA) substancji chemicznych w ich postaci własnej, jako składników mieszaniny lub w wyrobach w ilości przekraczającej 1 tonę rocznie, wraz z uiszczeniem odpowiedniej opłaty. Podmiot rejestrujący jest prawowitym posiadaczem raportu, co umożliwiło przekształcenie informacji w przedmiot wymiany handlowej dokonywanej przez wiodących rejestrujących, zazwyczaj większe przedsiębiorstwa dysponujące większą siłą gospodarczą. W praktyce, gdy przedsiębiorstwo stara się o rejestrację w ECHA, zostaje poinformowane o konieczności skontaktowania się z wiodącym rejestrującym, który następnie udziela informacji o koszcie dostępu do wprowadzonej informacji. Koszt ten może wynieść nawet dziesiątki lub setki tysięcy euro na substancję. Ustalono, że rejestry zgłoszone na mocy rozporządzenia od co najmniej 12 lat mogą być wykorzystywane do celów rejestracji przez innych producentów i importerów. Niemniej wraz ze zbliżaniem się terminu pełnego zastosowania rozporządzenia REACH do wszystkich substancji produkowanych lub wprowadzanych na rynek w ilości przekraczającej 1 tonę rocznie, wiodący rejestrujący wymagają od mikroprzedsiębiorstw i MŚP w sektorze wysokich opłat, a nawet wartości procentowych ze sprzedaży w zamian za upoważnienie do korzystania z informacji zgłoszonych ECHA – informacji, które powinny być publicznie dostępne i bezpłatne dla wszystkich obywateli i przedsiębiorstw UE, aby osiągnąć wyznaczony cel, tj. ochronę zdrowia ludzi i środowiska naturalnego. W tym wypadku rozporządzenie, przygotowane z myślą o lepszej ochronie zdrowia ludzi i środowiska naturalnego przed zagrożeniami związanymi ze stosowaniem produktów chemicznych, może stworzyć bariery dla wejścia na rynek nowych przedsiębiorstw oraz dla swobodnego przepływu substancji chemicznych, co przełoży się na ograniczenie konkurencji i nadużywanie pozycji dominującej przez większe przedsiębiorstwa. EKES zwraca uwagę na potrzebę dokonania oceny i przeglądu rozporządzenia REACH, aby znieść wszelkie przeszkody w konkurencji wynikające ze stosowania tego rozporządzenia.
3.7.

W komunikacie przedstawiono skonsolidowany konceptualny model EIF oparty na syntezie modelu interoperacyjności i modelu zintegrowanych usług publicznych. Ma on zastosowanie do wszystkich cyfrowych usług publicznych, ze szczególnym uwzględnieniem aspektów zarządzania. Wyjaśnienie zarówno zasad, jak i modeli zilustrowane jest 47 szczegółowymi zaleceniami. Załączony do komunikatu plan działania na rzecz operacyjności zawiera dalsze konkretne propozycje wdrażania. Zwiększa to jasność ram konceptualnych i pozwala odnieść się do konkretnych kwestii operacyjnych poruszonych podczas konsultacji w 2016 r.
1.5.

Niektóre państwa członkowskie stosują już inne technologie poboru opłat drogowych, więc zamiana na jednolity system byłaby dla nich bardzo droga. Dlatego EKES zaleca, aby Komisja Europejska poszukiwała elastycznych instrumentów finansowych, technicznych i prawnych, które zachęcą państwa członkowskie do integrowania różnych istniejących już rozwiązań w jeden interoperacyjny system. Również dołączenie do dyrektywy załącznika z wykazem technologii stosowanych w systemach wykorzystujących urządzenia pokładowe umożliwiłoby szybszą reakcję na rozwój technologii, a co za tym idzie – pomogło ujednolicić istniejące systemy.
2.1.2.

Innym nierozwiązanym problemem jest dostosowanie portów rybackich i aukcji rybnych do sprzedaży gatunków stanowiących do tej pory odrzuty, które teraz będą musiały być wyładowywane. Ograniczenie sprzedaży małych ryb nieprzeznaczonych do spożycia przez ludzi stwarza dodatkowe problemy, gdyż w wielu portach UE nie ma ani infrastruktury, ani przedsiębiorstw zajmujących się tym surowcem.
3.4.

Istnieje potrzeba postępu we wszystkich obszarach – gospodarczym i społecznym, finansowym, fiskalnym i politycznym – aby móc stworzyć niezbędne warunki do połączenia zasadniczych elementów suwerenności, bez obawy o wystąpienie pokusy nadużycia, tak by zapewnić funkcjonowanie UE dla dobra wszystkich. Doprowadzi to do zastąpienia obecnych nieoptymalnych struktur zarządzania oraz pozwoli UE, a w szczególności strefie euro, odzyskać zaufanie obywateli i inwestorów oraz odgrywać pełną rolę w sprawach globalnych.
3.8.

Ponadto należy pamiętać, że rzeczywiste oddziaływanie nowych modeli biznesowych, zwanych zrównoważonymi, budzi wątpliwości. Tak więc korzyści, jakie środowisku naturalnemu przynoszą platformy gospodarki dzielenia się są nadal przedmiotem dyskusji. Bilans ekologiczny platform umożliwiających osobom prywatnym dostęp do towarów innych osób zamiast ich samodzielnego nabywania często jest bardziej złożony, niż się to wydaje (6). Wspólne dojazdy na dalekie odległości często na przykład bezpośrednio konkurują z pociągiem, a nie z indywidualnym korzystaniem z samochodu. A osoby nabywające towary od innych osób czynią to nie po to, by ograniczyć zakup nowych towarów, lecz raczej by zwiększyć spożycie. Mówiąc ogólniej, przejście od własności do użytkowania nie wystarczy, aby zapewnić ograniczenie śladu ekologicznego konsumpcji i kosztów dla konsumentów. Przykładem mogą być tu przedsiębiorstwa zajmujące się wypożyczaniem, a nie sprzedażą smartfonów, które mają skłonność do oferowania swoim klientom szybszej wymiany produktów na nowe, a nie zawsze uruchamiają system recyklingu lub ponownego wykorzystania produktów zużytych.
2.2.

Zasadniczo zgodnie z doniesieniami Komisji Europejskiej umowa o wolnym handlu przyniosła pozytywne efekty handlowe dla UE. Dane Komisji pokazują, że pięć lat po wdrożeniu umowy o wolnym handlu wywóz towarów z UE do Korei zwiększył się w ujęciu statystycznym o 59 %, z 28 mld EUR w 2010 r. (ostatni rok przed tymczasowym stosowaniem umowy) do 44,5 mld EUR w 2016 r. W związku z tym deficyt UE w handlu z Koreą, wynoszący 11,6 mld EUR w 2010 r., przekształcił się po stronie UE w nadwyżkę handlową, która w 2016 r. wyniosła 3,1 mld EUR. Wywóz usług z UE do Korei wzrósł o 49 % w porównaniu z 32-procentowym wzrostem przywozu z Korei do UE w latach 2010–2015. W 2015 r. nadwyżka UE w handlu usługami wyniosła 4,8 mld EUR. W tym samym okresie wartość przychodzących bezpośrednich inwestycji zagranicznych (BIZ) UE wzrosła o 59 %, a wartość wychodzących BIZ UE (unijnych inwestycji w Korei) zwiększyła się o 33 % (3).
4.1.

EKES z zadowoleniem przyjmuje fakt, że Komisja dąży do zwiększenia przejrzystości ram regulacyjnych dotyczących rynku transportu drogowego oraz zapewnienia lepszego egzekwowania prawa, a jednocześnie do poprawy warunków pracy i zwalczania dumpingu socjalnego w celu zapewnienia sprawnie funkcjonującego rynku wewnętrznego w tym sektorze. Proponowane zmiany dotyczą dostępu do zawodu, dostępu do rynku – w tym kabotażu – i warunków pracy, takich jak czas prowadzenia pojazdu i wypoczynku, a także szczegółowe przepisy w sprawie delegowania pracowników w sektorze transportu drogowego. EKES uważa jednak, że proponowane zmiany w prawodawstwie – mimo że ich zamiarem było ułatwienie egzekwowania przepisów i zagwarantowanie sprawiedliwej konkurencji – w większości nie rozwiązują skutecznie problemów, których dotyczą, łącznie z problemami, które pojawiły się podczas wdrażania obecnych ram prawnych. Komitet odnotowuje, że inicjatywa ta spotkała się z różnymi reakcjami po stronie państw członkowskich, partnerów społecznych i operatorów. Utrzymuje, że jedynym sposobem na osiągnięcie trwałych postępów jest jasne i łatwe do egzekwowania prawodawstwo zapewniające bezpieczeństwo prawne związane z dostępem do rynku i odpowiednią ochronę praw socjalnych. Podkreśla również potrzebę stosowania nowoczesnych rozwiązań informatycznych (tachografy itp.) i wydajnej infrastruktury (bezpieczne miejsca postojowe), co usprawniłoby wdrażanie i egzekwowanie przepisów. Zaskakującą cechą komunikatu jest to, że traktuje transport kombinowany nie jako kwestię dostępu do rynku, a tylko jako zagadnienie optymalizacji zrównoważoności. (Szczegółowe stanowisko EKES-u w sprawie tych wniosków znaleźć można w oddzielnie przyjętych opiniach.)
3.10.

Jeśli chodzi o bezpieczeństwo na drodze, EKES odnotowuje fakt, że w 2010 r. UE odnowiła swoje zobowiązanie do poprawy bezpieczeństwa na drodze, wyznaczając cel, jakim jest zmniejszenie do 2020 r. liczby ofiar śmiertelnych na drogach o 50 % w stosunku do poziomu odnotowanego w roku 2010. Od 2014 r. postępy jednak praktycznie ustały. Rok 2016 był trzecim z rzędu słabym rokiem pod względem bezpieczeństwa na drodze, co wykazała Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC). Tylko w 2015 r. w wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych zginęło około 4 tys. osób ( Traffic Safety Basic Facts 2016 – HGVs and Buses [Podstawowe dane o bezpieczeństwie ruchu drogowego 2016– pojazdy ciężarowe i autobusy], Europejskie Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego), co nie oznacza bynajmniej, iż do wypadków tych doszło z winy ich kierowców. Odnosząc się do wypadków z udziałem pojazdów ciężarowych, ETSC podkreśla, że „z uwagi na rozmiar i wagę samochodów ciężarowych, wypadki mogą być katastrofalne w skutkach i niosą ze sobą znacznie wyższe ryzyko śmierci lub poważnych obrażeń” oraz zaleca szczegółową ocenę ich możliwych skutków. W związku z tym EKES przyjmuje do wiadomości wysiłki Komisji zmierzające do uwzględnienia wymogów sektora, niemniej ponownie wyraża wątpliwość odnośnie do nowych zasad dotyczących elastyczności bez gruntownej oceny.