[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 22.12.2006

KOM(2006) 852 wersja ostateczna

2006/0278 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych {SEK(2006)1725}{SEK(2006)1726}

(przedstawiony przez Komisję)

UZASADNIENIE

1) KONTEKST WNIOSKU

Podstawa i cele wniosku

Międzynarodowy transport towarów niebezpiecznych jest regulowany przez umowy i porozumienia międzynarodowe. W Europie istnieją dwa instrumenty tego rodzaju obowiązujące w odniesieniu do transportu drogowego i kolejowego. Odpowiednia umowa dotycząca transportu śródlądowego podlega obecnie procesowi ratyfikacji. W UE przepisy dotyczące transportu drogowego i kolejowego wprowadzono do prawodawstwa wspólnotowego za pośrednictwem dwóch dyrektyw rozszerzających zakres tych przepisów na transport krajowy i tworzących pojedynczy zestaw przepisów dla wszystkich przewozów w obrębie pojedynczego rynku. Ponieważ oczekuje się, że wkrótce nastąpi ratyfikacja porozumienia dotyczącego transportu śródlądowego, ze względu na harmonizację logiczne byłoby wprowadzenie go również do prawodawstwa wspólnotowego. Przy tej okazji istnieje możliwość aktualizacji i ujednolicenia istniejącego prawodawstwa.

Podstawą prawną dla działań UE w tej dziedzinie jest art. 71 ust. 1 lit. c) traktatu.20

Kontekst ogólny

Całkowite przewozy towarów niebezpiecznych w Unii wynoszą około 110 miliardów tonokm rocznie, z czego 58 % stanowi transport drogowy, 25 % - transport kolejowy, a 17 % transport śródlądowy. Stwierdza się trend wzrostowy w transporcie drogowym i transporcie śródlądowym, przy równoczesnym trendzie spadkowym w transporcie kolejowym. Udział towarów niebezpiecznych w całości przewozów wynosi około 8 %.

W celu zapewnienia bezpieczeństwa dla przewozu towarów niebezpiecznych oraz swobodnego i multimodalnego przepływu usług transportu międzynarodowego Organizacja Narodów Zjednoczonych (ONZ) stworzyła i zaktualizowała dokument Zalecenia dotyczące Transportu Towarów Niebezpiecznych, Przepisy Modelowe .

Umowy międzynarodowe regulujące międzynarodowy transport towarów niebezpiecznych bazują na Zaleceniach ONZ, które zostały wdrożone w sektorze transportu lądowego w Europie za pośrednictwem trzech instrumentów:

- Europejska umowa dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR);

- Regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych (RID);

- Europejskie porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi (ADN).

ADR i RID zostały podpisane przez prawie wszystkie kraje UE.

ADN nie weszło jeszcze w życie. Podlega obecnie procesowi ratyfikacji. Oczekuje się, że wejdzie w życie najpóźniej w 2009 r. ADN zostało podpisane przez dziewięć krajów UE. Obecnie dwa inne systemy na bazie ADN (ADN-R, ADN-D) są stosowane w obszarach Renu i Dunaju – państwa tych obszarów są sygnatariuszami ADN. Ponadto istnieją przepisy krajowe regulujące transport krajowy.

W 1997 r. Komisja złożyła wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu towarów niebezpiecznych statkami na śródlądowych drogach wodnych (zmieniony w 1999 r.). Wniosek nie został jednak przyjęty, ponieważ nie zawarto porozumienia ADN. Został wycofany w 2004 r. Z tego powodu prawodawstwo UE obejmuje jedynie przewozy drogowe i kolejowe w transporcie lądowym towarów niebezpiecznych. W odniesieniu do tych dwóch rodzajów transportu prawodawstwo zapewnia wysoki poziom bezpieczeństwa, swobodne świadczenie usług transportowych i swobodne przemieszczanie się środków transportu na terytorium UE. Nie istnieją przepisy europejskie regulujące transport towarów niebezpiecznych wodnymi drogami śródlądowymi.

Ponieważ ADN wejdzie wkrótce w życie, nie należy dopuścić do opracowania dwóch różnych systemów prawnych: jednego w odniesieniu do transportu międzynarodowego i drugiego w odniesieniu do transportu krajowego. W przypadku śródlądowych dróg wodnych obowiązuje takie samo uzasadnienie, jak w odniesieniu do włączenia do prawodawstwa wspólnotowego międzynarodowych umów dotyczących transportu drogowego i kolejowego, a właściwie w odniesieniu do rozszerzenia tych przepisów również na transport krajowy.

Nie jest pożądane utrzymywanie odrębnych zestawów przepisów, których musieliby przestrzegać użytkownicy, dla każdego rodzaju transportu w ramach przewozów multimodalnych. W miarę możliwości przepisy te powinny być identyczne, co jest celem Zaleceń ONZ.

Ze względów historycznych obecne prawodawstwo UE dotyczące transportu towarów niebezpiecznych jest dość skomplikowane. Akty prawne dotyczące określonych rodzajów transportu zawierają niepotrzebne niespójności. Co więcej, niektóre z przepisów już są lub wkrótce staną się przestarzałe. Dwie dyrektywy można uznać za zbędne, ponieważ ich przepisy zostały już włączone do ADR, RID i ADN.

Poza powyższymi kwestiami merytorycznymi, pojawił się również problem techniczny, związany z obecną strukturą istniejących dyrektyw. Przy każdej zmianie umów i porozumień międzynarodowych, co ma miejsce raz na dwa lata, zgodnie z dyrektywami konieczne jest wykonywanie pełnych tłumaczeń obszernych załączników technicznych, co okazało się niezwykle trudne, jeżeli nie niemożliwe do wykonania.

Jeżeli nic nie zostanie zrobione w tej sprawie, powyższe problemy będą dalej istnieć, a nawet się pogłębią: obecnie skomplikowane przepisy najprawdopodobniej staną się jeszcze bardziej skomplikowane w wyniku zmian w umowach i porozumieniach międzynarodowych, utrzymane zostaną przestarzałe przepisy, które będą wprowadzać w błąd użytkowników, a także zwiększy się ryzyko naruszenia obowiązujących przepisów. Przepisy UE, zamiast stać się bardziej przyjaznymi dla użytkowników, mogą stać się zupełnie nieprzyjazne. Wraz ze wzrastającym wykorzystaniem koncepcji multimodalnych, istnienie odmiennych przepisów w odniesieniu do różnych rodzajów transportu doprowadzi do pogłębienia codziennych, praktycznych problemów związanych z przewozami i do niepotrzebnego wzrostu kosztów. W transporcie śródlądowym istnienie odmiennych przepisów regulujących działalność międzynarodową i krajową utrudni rozwój tej dziedziny, która w przeciwnym wypadku często byłaby preferowanym rodzajem transportu, na co wskazują dane statystyczne.

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Prawodawstwo wspólnotowe obejmuje cztery akty legislacyjne w omawianej dziedzinie:

(1) dyrektywę Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych;

(2) dyrektywę Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych;

(3) dyrektywę Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych;

(4) dyrektywę 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych.

Przepisy dyrektyw (3) i (4) są obecnie uwzględnione w załącznikach do dyrektyw (1) i (2), w wyniku czego te pierwsze stają się zbędne w odniesieniu do transportu drogowego i kolejowego.

Wniosek łączy i aktualizuje dyrektywy (1) i (2) bez zasadniczej zmiany obecnych przepisów w zakresie transportu drogowego i kolejowego. Wniosek rozszerza natomiast zakres prawodawstwa wspólnotowego na transport śródlądowy, co stanowi istotną zmianę.

Spójność z innymi politykami i celami Unii

Wniosek jest po wiązany z istniejącym prawodawstwem UE pod względem polityki bezpieczeństwa transportu, rynku wewnętrznego i ochrony środowiska, i sprzyja realizacji celów strategii trwałego rozwoju i strategii lizbońskiej.

2) KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

W związku z istniejącym prawodawstwem UE w zakresie transportu towarów niebezpiecznych powołany został już komitet regulacyjny zajmujący się tym zagadnieniem. Za pośrednictwem komitetu konsultowano się z państwami członkowskimi i krajami EFTA podczas szeregu spotkań oraz pomiędzy spotkaniami, z wykorzystaniem Internetu.

Dzięki regularnej korespondencji pomiędzy komitetem regulacyjnym a Parlamentem Europejskim ten ostatni był informowany o pracach komitetu.

Zainteresowane strony, którymi są stowarzyszenia przemysłowe reprezentujące przedsiębiorstwa zajmujące się transportem towarów niebezpiecznych, mają prawo uczestniczyć w posiedzeniach komitetu regulacyjnego jako obserwatorzy. W ten sposób stowarzyszenia przekazywały swoje poglądy na bieżąco w trakcie przygotowywania wniosku.

Dodatkowo prowadzono konsultacje z Centralną Komisją ds. Żeglugi na Renie ze względu na jej znaczenie dla przewozów na tej rzece, ponieważ transport towarów niebezpiecznych na Renie stanowi około 80 % przewozów tego typu towarów w Europie.2

Konsultacje otwarte prowadzono za pośrednictwem Internetu w dniach od 21 maja 2006 r. do 31 lipca 2006 r. Komisja otrzymała 108 odpowiedzi. Wyniki są dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/dgs/energy_transport/security/consultations/2006_07_31_en.htm.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki zostały one uwzględni o ne

Na treść wniosku zasadniczy wpływ wywarły opinie państw członkowskich i zainteresowanych stron. W procesie konsultacji starano się w jak największej mierze uzyskać wspólne stanowisko.

W publicznych konsultacjach zdecydowana większość respondentów opowiadała się za polityką proponowaną przez Komisję.

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych.

Ocena wpływu

W ocenie wpływu badano trzy opcje polityki:

(1) „ Niedokonywanie zmian polityki, jedynie kodyfikacja ”

Zakres i treść istniejącego prawodawstwa UE w sprawie transportu towarów niebezpiecznych pozostałyby w obecnej formie. Transport śródlądowy nie zostałby włączony do prawodawstwa wspólnotowego. Zostałaby jedynie przeprowadzona procedura kodyfikacji w odniesieniu do istniejącego prawodawstwa i podjęto już próby w tym kierunku. Kodyfikacja może doprowadzić to tego, że stosowanie przepisów stanie się bardziej przyjazne dla użytkowników, choć w ograniczonym zakresie. Jednak pomimo potencjalnie pozytywnego przyjęcia zmian przez zainteresowane strony, ich wpływ we wszystkich dziedzinach byłby ograniczony.

(2) „ Kodyfikacja i nowe prawodawstwo w odniesieniu do śródlądowych dróg wodnych ”

Zostałaby przeprowadzona kodyfikacja, jak w przypadku opcji 1, a dodatkowo zostałby stworzony nowy akt prawny UE obejmujący transport towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi. Obecnie w odniesieniu do transportu śródlądowego obowiązują odmienne przepisy regionalne i krajowe na terytorium Unii. Nowy akt opierałby się na przyszłym porozumieniu międzynarodowym i obejmowałby zarówno transport międzynarodowy, jak i krajowy, ujednolicając przepisy na obszarze Unii. Miałoby to korzystne znaczenie ekonomiczne dla przewoźników, ponieważ przepisy stałyby się prostsze, a także przyniosłoby korzyści społeczne dla pracowników zatrudnionych w transporcie i pozytywne skutki dla środowiska naturalnego, ponieważ doszłoby do zmniejszenia ryzyka wypadków. Ponadto łatwiejsze stałoby się egzekwowanie przepisów przez organa krajowe.

(3) „ Zmiana prawodawstwa, z uwzględnieniem śródlądowych dróg wodnych ”

Istniejące prawodawstwo UE w zakresie transportu towarów niebezpiecznych zostałoby zmienione i uproszczone, dyrektywy zostałyby połączone, a zakres prawodawstwa rozszerzony na transport śródlądowy. Opcja 3 obejmowałaby element zmiany i uproszczenia przepisów w uzupełnieniu do opcji 2. Po pierwsze, zostałyby usunięte przestarzałe postanowienia. Ich dalsze istnienie tylko niepotrzebnie komplikowałoby zagadnienia, które są z natury skomplikowane, powodując zwiększenie ryzyka i kosztów. Po drugie, uzyskano by największe możliwe ujednolicenie przepisów regulujących trzy rodzaje transportu lądowego — drogowy, kolejowy i żegluga śródlądowa. Ujednolicony zestaw przepisów doprowadziłby do znacznych ułatwień w transporcie multimodalnym. Te dwa elementy nie byłyby dostępne w przypadku opcji 1 i 2. Złożoność przepisów wiąże się z nieodłącznymi zagrożeniami w zakresie bezpieczeństwa i środowiska naturalnego. Dlatego uważa się, że ujednolicenie przepisów wywarłoby korzystny wpływ: ekonomiczny – ponieważ zmniejsza koszty, społeczny – ponieważ upraszcza stosowanie przepisów, a przez to zapewnia zwiększenie bezpieczeństwa, oraz na środowisko naturalne – z tych samych przyczyn. Przepisy charakteryzujące się zmiennością w mniejszym wymiarze ułatwiają również ich egzekwowanie przez władze krajowe. Ujednolicony, bardziej przyjazny dla użytkownika zestaw przepisów mógłby również znacznie poprawić stopień ich przestrzegania przez zainteresowane strony. Opcja 3 zapewnia zdecydowanie najkorzystniejszy wpływ ekonomiczny, społeczny, środowiskowy i wykonawczy.

3) ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

KRÓTKI OPIS proponowanych działań

Proponowana nowa dyrektywa aktualizuje istniejące cztery dyrektywy i cztery decyzje Komisji w zakresie transportu towarów niebezpiecznych, łącząc je w jeden akt legislacyjny i rozszerzając zakres przepisów UE również na transport śródlądowy, obok transportu drogowego i kolejowego. Wniosek wprowadza istniejące przepisy w zakresie transportu międzynarodowego do prawodawstwa wspólnotowego i rozszerza stosowanie przepisów międzynarodowych na transport krajowy.310

Podstawa prawna

Artykuł 71 ust. 1 lit. c) t raktatu.

Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie wówczas, gdy wniosek nie wchodzi w wyłączne kompetencje Wspólnoty.

Istnieją przyczyny, dla których cele wniosku nie mogą być w sposób wystarczający realizowane przez państwa członkowskie.3

- Działania UE zostały już podjęte i obowiązują w zakresie transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

- W transporcie śródlądowym towarów niebezpiecznych istnieją obecnie dwa systemy przepisów regionalnych regulujące transport w obszarze Renu i Dunaju (ADN-R, ADN-D). Oczekuje się wejścia w życie wkrótce trzeciego systemu (ADN ONZ). Ponadto istnieją zróżnicowane przepisy regulujące krajowy transport krajowy w krajach, przez które przepływają Ren i Dunaj, a także w innych krajach. Działania poszczególnych państw członkowskich nie mogą doprowadzić do uzyskania na terytorium Unii tego samego zakresu ujednolicenia i stosowania przepisów w zakresie transportu śródlądowego, jak w przypadku transportu drogowego i kolejowego.

Działanie na poziomie Wspólnoty umożliwi lepszą realizację celów wniosku z następującego powodu.324

- Cel stworzenia jednolitych przepisów obowiązujących na terytorium Unii w odniesieniu do wszystkich przewozów towarów niebezpiecznych, czy to krajowych, czy międzynarodowych, niezależnie od wykorzystywanego rodzaju transportu lądowego, nie może zostać osiągnięty bez interwencji Wspólnoty.

Następujące wskaźniki jakościowe wykazują, że cele wniosku mogą zostać lepiej zrealizowane przez Unię.

- Dojdzie do zwiększenia przewozów realizowanych transportem multimodalnym.

- Dla przewoźników nastąpi uproszczenie przewozów i zmniejszenie ponoszonych przez nich kosztów.

- Zmniejszy się ryzyko wypadków z udziałem pracowników transportu i innych obywateli oraz wypadków szkodliwych dla środowiska naturalnego.

- Dla władz krajowych nastąpi uproszczenie prawodawstwa w zakresie transportu i jego egzekwowania.

- Nastąpi uproszczenie prawodawstwa wspólnotowego w omawianym zakresie.

Wzmocnienie i rozszerzenie stosowania ADR i RID poprzez włączenie ich do prawodawstwa wspólnotowego w zakresie transportu drogowego i kolejowego wykazało, że interwencja UE była uzasadniona. Interwencja ta jest równie uzasadniona, gdy rozszerzy się ich zakres na trzeci rodzaj transportu lądowego, śródlądowe drogi wodne.

Wniosek jest więc zgodny z zasadą pomocniczości.

Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów.

Kwestia proporcjonalności w tym kontekście jest istotna wyłącznie w odniesieniu do transportu śródlądowego, ponieważ istnieją już instrumenty UE dotyczące transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

W przypadku tych państw członkowskich, które stosują już jedno z regionalnych ADN (ADN-R, ADN-D) lub które zamierzają je stosować, konieczny jest jedynie niewielki zakres dodatkowych działań w celu rozszerzenia porozumienia również na transport krajowy, tym bardziej że ADN obejmuje już szczególne postanowienia dotyczące statków przewożących towary wyłącznie w transporcie krajowym. Co więcej, wnioskowana dyrektywa zawiera szczególne przepisy dotyczące tych państw członkowskich, w których przewozy towarów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi są niewielkie lub transport taki nie istnieje.

Proponowany instrument, dyrektywa, jest najwłaściwszy z dwóch powodów:

- istniejące instrumenty UE w danej dziedzinie, które zostaną zastąpione przez nowy instrument, są dyrektywami;

- w celu wdrożenia tymczasowych i krajowych przepisów określonych w załącznikach do wniosku.

Ponieważ wniosek ujednolica i upraszcza zasady transportu towarów niebezpiecznych w Unii, obciążenie finansowe i administracyjne wszystkich podmiotów w państwach członkowskich raczej się zmniejszy niż zwiększy. W przypadku transportu śródlądowego, a także w przypadku, gdy przepisy ADN będą stosowane w odniesieniu do transportu krajowego po raz pierwszy, mogą istnieć teoretycznie dodatkowe koszty dostosowania do przepisów ADN statków, które wcześniej były wykorzystywane wyłącznie do transportu krajowego, jednak w praktyce jest to mało prawdopodobne.

Wybór instrumentów

Proponowany instrument: dyrektywa.

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów.

Po pierwsze proponowany instrument zastępuje i uchyla cztery istniejące instrumenty, z których wszystkie są dyrektywami. Po drugie, rozszerzenie zakresu wnioskowanego instrumentu na śródlądowe drogi wodne jest zgodne z podobnymi zasadami legislacyjnymi, dotyczącymi istniejących dyrektyw. Chociaż wniosek zawiera głównie przepisy techniczne, które bazują na Zaleceniach ONZ i nie mogą ulec zmianie, istnieją również wyjątki i odstępstwa, które mogą być wdrażane w państwach członkowskich na różne sposoby. Po trzecie stosowanie wniosku w odniesieniu do transportu śródlądowego zależy od okoliczności w każdym państwie członkowskim. Dlatego najwłaściwszym instrumentem jest dyrektywa.

4) WPłYW NA BUDżET

Celem wniosku jest przeniesienie niezbędnego tłumaczenia i publikowania załączników technicznych do dyrektywy ze Wspólnoty, a w rzeczywistości z poziomu Komisji, do państw członkowskich. Załączniki te są aktualizowane co dwa lata. Wspólnota powinna być w związku z tym przygotowana na wspieranie finansowe tłumaczeń krajowych. Jednak oszczędności Wspólnoty związane z kosztami tłumaczeń i publikacji przeważą nad kosztami wsparcia na rzecz państw członkowskich.

5) INFORMACJE DODATKOWE

Uproszczenie 511

Wniosek zapewnia uproszczenie prawodawstwa i procedur administracyjnych zarówno dla organów władzy publicznej (UE lub krajowych), jak i dla podmiotów prywatnych.512

Wniosek oznacza znaczne uproszczenie prawodawstwa wspólnotowego w zakresie transportu towarów niebezpiecznych, chociaż zakres prawodawstwa zostanie rozszerzony. Wszystkie trzy rodzaje transportu lądowego zostaną objęte tylko jednym aktem prawnym. Nowa dyrektywa doprowadziłaby do uchylenia istniejących dyrektyw 94/55/WE i 96/49/WE, ze zmianami, w sprawie transportu towarów niebezpiecznych, dyrektyw 96/35/WE i 2000/18/WE w sprawie doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, i decyzji Komisji 2005/263/WE i 2005/180/WE, ze zmianami, w sprawie krajowych odstępstw od dyrektyw 94/55/WE i 96/49/WE. Wreszcie, istniałyby jedynie odwołania do umów i porozumień międzynarodowych dotyczących transportu towarów niebezpiecznych w załącznikach do dyrektywy, a nie byłyby one włączone do dyrektyw, jak to ma miejsce obecnie. Będzie to oznaczać zmniejszenie objętości wspólnotowego dorobku prawnego o około 2000 stron.

Mniejszym problemem jest to, że artykuł 6 dyrektywy Rady 82/714/EWG ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej (poddawanej obecnie zmianom) zezwala obecnie każdemu statkowi posiadającemu świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADN-R) na przewożenie niebezpiecznych towarów na terytorium Wspólnoty. Ze względu na to, że niniejszym wnioskowana dyrektywa przewiduje stopniowe wycofywanie świadectw wydawanych na mocy ADN-R, artykuł ten powinien zostać uchylony. 513

Uproszczenie prawodawstwa wspólnotowego doprowadziłoby do uproszczenia transpozycji tego prawodawstwa do ustawodawstwa krajowego. Ujednolicenie przepisów w zakresie transportu towarów niebezpiecznych uprościłoby i zwiększyłoby skuteczność pracy organów ścigania, w tym ich sprawozdawczości. 514

Uproszczenie i ujednolicenie przepisów doprowadziłoby do ułatwienia procedur administracyjnych dla wszystkich uczestników transportu towarów niebezpiecznych, od nadawcy do odbiorcy. Ujednolicenie przepisów doprowadziłoby również do uproszczenia dokumentacji dotyczącej przewozów i pojazdów, a także szkoleń zaangażowanych osób oraz pracy doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych.515

Wniosek jest włączony do programu Komisji na rzecz stopniowej aktualizacji i stopniowego upraszczania wspólnotowego dorobku prawnego oraz do jej programu działalności legislacyjnej i prac oznaczonego jako 2005/TREN/017.520

Uchylenie istniejącego prawodawstwa

Przyjęcie wniosku doprowadzi do uchylenia istniejącego prawodawstwa.550

Tabela korelacji

Państwa członkowskie są zobowiązane do przekazywania Komisji tekstu krajowych przepisów stanowiących transpozycję dyrektywy oraz tabeli korelacji pomiędzy tymi przepisami a dyrektywą.560

Europejski Obszar Gospodarczy

Wnioskowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na Europejski Obszar Gospodarczy.570

Szczegółowe wyjaśnienie wniosku

Artykuł 1: Zakres

Jednym z głównych punktów niniejszego artykułu jest wskazanie, kiedy państwo członkowskie może być zwolnione ze stosowania dyrektywy w odniesieniu do transportu śródlądowego.

Artykuł 2: Definicje

Zdefiniowano istotne umowy i porozumienia międzynarodowe, towary niebezpieczne i środki transportu.

Artykuł 3: Przepisy ogólne

Określono przepisy ogólne w zakresie transportu towarów niebezpiecznych.

Artykuł 4: Państwa trzecie

Dozwolony jest transport z i do krajów spoza UE, których dotyczą umowy międzynarodowe w zakresie transportu towarów niebezpiecznych

Artykuł 5: Ograniczenia z innych względów niż bezpieczeństwo podczas transportu

Na własnym terytorium państwo członkowskie może, z innych powodów niż względy bezpieczeństwa, stosować dodatkowe przepisy dotyczące transportu towarów niebezpiecznych.

Artykuł 6: Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

Państwo członkowskie może stosować dodatkowe przepisy w zakresie transportu krajowego realizowanego przez pojazdy krajowe. W razie wypadku lub zdarzenia państwo członkowskie może w razie potrzeby podjąć środki nadzwyczajne.

Artykuł 7: Odstępstwa

Ponieważ umowy międzynarodowe i załączniki do dyrektywy nie uwzględniają szczególnych cech transportu krajowego, państwa członkowskie mogą, w określonych warunkach, przyznać odstępstwa od dyrektywy w zakresie transportu krajowego. W niektórych przypadkach, odstępstwa muszą zostać przyjęte przez Komisję zgodnie z procedurą komitologii. Odstępstwa podlegają regularnemu przeglądowi i są wymienione w załącznikach do dyrektywy.

Artykuł 8: Przepisy przejściowe

Państwo członkowskie może zachować pewne przejściowe przepisy krajowe, które wymieniono w załącznikach do dyrektywy.

Artykuł 9: Adaptacje

Zmiany niezbędne do dostosowania załączników do postępu naukowego i technicznego muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą komitologii.

Artykuł 10: Komitet

Przewiduje się istnienie komitetu regulacyjnego do spraw transportu towarów niebezpiecznych, który będzie pomagać Komisji w procedurach komitologii.

Artykuł 11: Transpozycja

Docelowym terminem wejścia dyrektywy w życie jest dzień 1 stycznia 2009 r. W tym samym dniu wejdą w życie dwuletnie aktualizacje odpowiednich umów i porozumień międzynarodowych.

Artykuły 12 i 13: Zmiany i uchylenia

Nowa dyrektywa spowoduje uchylenie istniejących dyrektyw 94/55/WE i 96/49/WE, ze zmianami, w sprawie transportu towarów niebezpiecznych, dyrektyw 96/35/WE i 2000/18/WE w sprawie doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie towarów niebezpiecznych, decyzji 2005/263/WE i 2005/180/WE w sprawie odstępstw, ze zmianami, i artykułu 6 dyrektywy Rady 82/714/EWG ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej, ze zmianami.

Artykuły 14 i 15: Wejście w życie i adresaci

Dyrektywa wejdzie w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu. Dyrektywa jest skierowana do państw członkowskich.

2006/0278 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów [3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 traktatu,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Drogowy, kolejowy lub śródlądowy transport towarów niebezpiecznych wiąże się ze znacznym ryzykiem wypadków. Dlatego należy podjąć działania mające na celu zapewnienie wykonywania takiego transportu w najlepszych możliwych warunkach bezpieczeństwa.

(2) Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych[4] i dyrektywa Rady 96/49/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie kolejowego transportu towarów niebezpiecznych[5] ustanowiły jednolite przepisy dotyczące odpowiednio transportu drogowego i kolejowego towarów niebezpiecznych.

(3) W celu ustanowienia wspólnego systemu prawnego obejmującego wszystkie aspekty transportu lądowego towarów niebezpiecznych, dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE należy zastąpić jedną dyrektywą, która będzie zawierać także postanowienia dotyczące transportu śródlądowego.

(4) Większość państw członkowskich jest stronami europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych („ADR”), regulaminu międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych („RID”) i, o ile dotyczy, europejskiego porozumienia w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi („ADN”).

(5) ADR, RID i ADN określają jednolite zasady bezpiecznego transportu międzynarodowego towarów niebezpiecznych. Aby ujednolicić w całej Wspólnocie warunki przewozu towarów niebezpiecznych i zapewnić funkcjonowanie wspólnego rynku transportu, zasady te powinny zostać również rozszerzone na transport krajowy.

(6) Przepisy niniejszej dyrektywy nie powinny dotyczyć transportu towarów niebezpiecznych w pewnych wyjątkowych okolicznościach związanych z charakterem wykonujących go pojazdów lub statków, lub z ograniczonym charakterem realizowanego transportu.

(7) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do uzyskania zwolnienia ze stosowania niniejszej dyrektywy w zakresie transportu śródlądowego towarów niebezpiecznych, jeżeli śródlądowe drogi wodne na jego terytorium nie są połączone za pośrednictwem śródlądowych dróg wodnych z drogami wodnymi innych państw członkowskich, bądź też jeżeli nie są takimi drogami przewożone towary niebezpieczne.

(8) Powinno być dozwolone wykonywanie przez środki transportu zarejestrowane w krajach trzecich międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na terytoriach państw członkowskich, pod warunkiem zgodności z odpowiednimi przepisami ADR, RID lub ADN.

(9) Każde państwo członkowskie powinno zachować prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa, transportu krajowego towarów niebezpiecznych.

(10) Każde państwo członkowskie powinno mieć możliwość stosowania bardziej rygorystycznych przepisów w odniesieniu do przewozów krajowych wykonywanych przez pojazdy zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na jego terytorium.

(11) Ujednolicenie warunków transportu krajowego towarów niebezpiecznych nie powinno przeszkodzić w uwzględnieniu szczególnych okoliczności krajowych. Niniejsza dyrektywa powinna w związku z tym zapewnić państwom członkowskim możliwość przyznania odstępstw na mocy pewnych określonych warunków. Takie odstępstwa powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy krajowe”.

(12) Ze względu na poziom inwestycji wymaganych w tym sektorze, państwom członkowskim należy zezwolić na tymczasowe utrzymanie pewnych szczególnych przepisów krajowych dotyczących wymagań konstrukcyjnych dla środków transportu lub sprzętu transportowego, transportu przez tunel pod kanałem La Manche i transportu pomiędzy państwami członkowskimi a państwami, które są stronami Organizacji Współpracy Kolei (OSJD). Takie przepisy powinny zostać wymienione w niniejszej dyrektywie jako „dodatkowe przepisy przejściowe”.

(13) Konieczna jest możliwość szybkiego dostosowywania załączników do dyrektywy do postępu naukowego i technicznego, w tym do rozwoju nowych technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w szczególności w celu uwzględnienia nowych postanowień włączanych do ADR, RID i ADN.

(14) Komisja powinna mieć również możliwość zmiany wykazów dodatkowych przepisów krajowych i podejmowania decyzji o zastosowaniu i wdrożeniu środków nadzwyczajnych w razie wypadków lub zdarzeń.

(15) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[6].

(16) W szczególności Komisja powinna być uprawniona do dostosowywania załączników do postępu naukowego i technicznego. Ponieważ środki te mają ogólny zakres zastosowania i nie mają na celu zmiany istotnych elementów niniejszej dyrektywy ani uzupełnienia niniejszej dyrektywy o dodanie nowych elementów innych niż istotne elementy, powinny być one przyjmowane zgodnie z procedurą. regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/EWG.

(17) W określonych przypadkach, gdy jest to uzasadnione względami sprawnego postępowania, ograniczenia czasowe, które zazwyczaj obowiązują w kontekście procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, powinny być dostosowane do przyjmowania wersji załączników zmienionych odpowiednio do postępu naukowego i technicznego.

(18) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie zapewnienie jednolitego stosowania ujednoliconych zasad bezpieczeństwa w całej Wspólnocie i wysoki poziom bezpieczeństwa krajowych i międzynarodowych przewozów, nie mogą zostać w wystarczającej mierze osiągnięte przez państwa członkowskie działające pojedynczo, w związku z czym, ze względu na skalę i efekty niniejszej dyrektywy, mogą zostać lepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 traktatu. Zgodnie z określoną tym artykułem zasadą proporcjonalności, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(19) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla zobowiązań podjętych przez Wspólnotę i jej państwa członkowskie zgodnie z celami ustalonymi w rozdziale 19 Programu 21 konferencji UNCED, która odbyła się w Rio de Janeiro w czerwcu 1992 r., zmierzających do przyszłej harmonizacji systemów klasyfikacji substancji niebezpiecznych.

(20) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla prawodawstwa wspólnotowego regulującego warunki bezpieczeństwa, na podstawie których powinny być przewożone czynniki biologiczne i mikroorganizmy zmodyfikowane genetycznie, objęte dyrektywą Rady 90/219/EWG[7], dyrektywą 2001/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[8] i dyrektywą 2000/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[9].

(21) Przepisy niniejszej dyrektywy pozostają bez uszczerbku dla stosowania innych przepisów Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska, w szczególności dyrektywy ramowej w sprawie bezpieczeństwa i poprawy zdrowia pracowników – dyrektywy 89/391/EWG[10], i jej dyrektyw szczegółowych, w tym dyrektywy 98/24/WE[11] w sprawie środków chemicznych i dyrektywy 2004/37/WE[12] w sprawie czynników rakotwórczych i mutagennych.

(22) Artykuł 6 dyrektywy Rady 82/714/EWG z dnia 4 października 1982 r. ustanawiającej wymagania techniczne dla statków żeglugi śródlądowej[13] przewiduje, że statki posiadające świadectwo wydane zgodnie z rozporządzeniem w sprawie transportu substancji niebezpiecznych na Renie (ADN-R) mogą przewozić towary niebezpieczne na terytorium Wspólnoty zgodnie z warunkami podanymi w takim świadectwie. W konsekwencji przyjęcia niniejszej dyrektywy, dyrektywa 82/714/EWG powinna zostać zmieniona w celu usunięcia tego postanowienia.

(23) Dyrektywy 94/55/WE i 96/49/WE powinny w związku z tym zostać uchylone. Ze względu na przejrzystość i racjonalność konieczne jest również uchylenie dyrektywy Rady 96/35/WE z dnia 3 czerwca 1996 r. w sprawie wyznaczania i kwalifikacji zawodowych doradców do spraw bezpieczeństwa w transporcie drogowym, kolejowym i śródlądowym towarów niebezpiecznych[14], dyrektywy 2000/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 kwietnia 2000 r. w sprawie minimalnych wymogów egzaminacyjnych dla doradców do spraw bezpieczeństwa w drogowym, kolejowym i śródlądowym transporcie towarów niebezpiecznych[15], decyzji Komisji 2005/263/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy 94/55/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do transportu drogowego towarów niebezpiecznych[16] i decyzji Komisji 2005/180/WE z dnia 4 marca 2005 r. upoważniającej państwa członkowskie na mocy dyrektywy Rady 96/49/WE do przyjęcia niektórych odstępstw w odniesieniu do kolejowego transportu towarów niebezpiecznych[17].

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1 Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy transportu drogowego, kolejowego lub śródlądowego towarów niebezpiecznych w obrębie państw członkowskich lub pomiędzy nimi, w tym czynności związanych z załadunkiem i rozładunkiem, przeładunkiem na inny środek transportu lub z innego środka transportu oraz postojów niezbędnych z uwagi na określone okoliczności przewozu.

Niniejsza dyrektywa nie dotyczy transportu towarów niebezpiecznych:

(a) pojazdami, wagonami i statkami należącymi do sił zbrojnych lub pojazdami, wagonami i statkami, za które siły zbrojne są odpowiedzialne;

(b) statkami pełnomorskimi na wodach morskich stanowiących część śródlądowych dróg wodnych;

(c) promami jedynie przepływającymi po śródlądowej drodze wodnej lub przez port; ani

(d) wykonywanego w całości w granicach zamkniętego obszaru.

2. W ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie mogą podjąć decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1 z jednego z następujących powodów:

(a) brak występowania na ich terytorium śródlądowych dróg wodnych;

(b) brak połączenia ich śródlądowych dróg wodnych za pośrednictwem śródlądowej drogi wodnej z drogami wodnymi innych państw członkowskich; lub

(c) brak przewozów towarów niebezpiecznych za pośrednictwem ich śródlądowych dróg wodnych.

Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o niestosowaniu się do przepisów załącznika III.1, powiadamia o swojej decyzji Komisję, która informuje o niej z kolei pozostałe państwa członkowskie.

3. Niniejsza dyrektywa nie wpływa na prawo państw członkowskich do ustanawiania, w zakresie nieobjętym niniejszą dyrektywą, szczegółowych wymagań dotyczących bezpieczeństwa krajowego lub międzynarodowego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytoriach.

Artykuł 2 Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy:

(1) „ADR” oznacza europejską umowę dotyczącą międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawartą w Genewie w dniu 30 września 1957, ze zmianami;

(2) „RID” oznacza regulamin międzynarodowego przewozu kolejami towarów niebezpiecznych występujący jako załącznik C do Konwencji o międzynarodowym przewozie kolejami (COTIF) sporządzony w Wilnie w dniu 3 czerwca 1999 r., ze zmianami;

(3) „ADN” oznacza europejskie porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów materiałów niebezpiecznych śródlądowymi drogami wodnymi, zawarte w Genewie w dniu 26 maja 2000 r., ze zmianami;

(4) „pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy przeznaczony do użytku na drogach, mający co najmniej cztery koła i osiągający maksymalną prędkość konstrukcyjną przekraczającą 25 km/h, oraz jego przyczepy, z wyłączeniem pojazdów poruszających się po szynach, ciągników rolniczych i leśnych osiągających maksymalną prędkość konstrukcyjną nie przekraczającą 40 km/h oraz wszelkich maszyn samobieżnych;

(5) „wagon” oznacza każdy pojazd szynowy z własnym układem napędzającym, który porusza się na własnych kołach po torach kolejowych i jest używany do przewozu towarów;

(6) „statek” oznacza każdy statek śródlądowy lub pełnomorski;

Artykuł 3 Przepisy ogólne

1. Nie naruszając przepisów art. 7, towarów niebezpiecznych nie przewozi się o ile zabraniają tego załączniki I.1, II.1 i III.1.

2. Nie naruszając ogólnych przepisów dostępu do rynku lub przepisów ogólnie obowiązujących w odniesieniu do transportu towarów, transport towarów niebezpiecznych jest dozwolony, o ile są spełnione warunki określone w załącznikach I.1, II.1 i III.1.

Artykuł 4 Kraje trzecie

Transport towarów niebezpiecznych pomiędzy terytorium Wspólnoty a krajami trzecimi jest dozwolony pod warunkiem zgodności z przepisami ADR, RID lub ADN.

Artykuł 5 Ograniczenia z innych względów niż bezpieczeństwo podczas transportu

Państwa członkowskie zachowują prawo do regulowania lub wprowadzenia zakazu transportu towarów niebezpiecznych na swoim terytorium, wyłącznie z powodów innych niż względy bezpieczeństwa podczas transportu.

Artykuł 6 Ograniczenia ze względów bezpieczeństwa transportu

1. Ze względów bezpieczeństwa transportu państwa członkowskie mogą stosować bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące transportu krajowego towarów niebezpiecznych wykonywanego przez pojazdy zarejestrowane lub wprowadzone do ruchu na ich terytorium, z wyjątkiem wymagań konstrukcyjnych.

2. Jeżeli w razie wypadku lub zdarzenia na swoim terytorium państwo członkowskie uzna, że obowiązujące przepisy bezpieczeństwa są niewystarczające do ograniczenia zagrożeń związanych z przewozami i jeżeli wystąpi pilna potrzeba podjęcia działań, takie państwo członkowskie zawiadamia Komisję na etapie planowania o środkach, których podjęcie proponuje.

Działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 10 ust. 2, Komisja podejmuje decyzję zezwalającą lub nie na wdrożenie danych środków i określającą okres obowiązywania takiego zezwolenia.

Artykuł 7 Odstępstwa

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić na stosowanie języków innych niż przewidziane w załącznikach w odniesieniu do przewozów wykonywanych wyłącznie w obrębie ich terytorium.

2. (a) Państwa członkowskie mogą wnioskować o odstępstwa od załączników I.1, II.1 lub III.1 w zakresie transportu niewielkich ilości pewnych towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium, z wyłączeniem substancji o średniej lub wysokiej radioaktywności, o ile nie spowoduje to zmniejszenia bezpieczeństwa i jeżeli warunki dla takiego transportu nie są bardziej rygorystyczne niż warunki określone w tych załącznikach.

(b) O ile nie spowoduje to zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa, państwa członkowskie mogą również wnioskować o odstępstwa od załączników I.1, II.1 lub III.1 w zakresie transportu towarów niebezpiecznych w obrębie ich terytorium w odniesieniu do:

b1) transportu lokalnego na krótkich odcinkach, lub

b2) lokalnego transportu kolejowego na dokładnie wyznaczonych trasach w ramach określonego procesu przemysłowego i pod ścisłą kontrolą, w jasno określonych warunkach.

W każdym przypadku Komisja sprawdza, czy zostały spełnione warunki określone w pierwszym i drugim podpunkcie niniejszego ustępu i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 10 ust. 2, podejmuje decyzję, czy zezwolić na odstępstwo i dodać je do listy dodatkowych przepisów krajowych w załącznikach I.3, II.3 lub III.3.

3. Odstępstwa obowiązują przez okres 5 lat od daty zezwolenia.

Odstępstwa nie są dyskryminujące.

4. Jeżeli państwo członkowskie wnioskuje o przedłużenie zezwolenia na odstępstwo, Komisja dokonuje przeglądu danego odstępstwa.

Jeżeli nie została przyjęta zmiana załączników I.1, II.1 lub III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja przedłuża ważność zezwolenia na kolejny okres 5 lat.

Jeżeli została przyjęta zmiana załączników I.1, II.1 lub III.1 dotycząca przedmiotu odstępstwa, Komisja, działając zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 10 ust. 2, może:

(a) oświadczyć, że odstępstwo jest przestarzałe, i skreślić je z właściwego załącznika;

(b) zmniejszyć zakres zezwolenia i odpowiednio zmienić właściwy załącznik;

(c) przedłużyć zezwolenie na kolejny okres 5 lat.

5. Na swoim terytorium każde państwo członkowskie może wydawać indywidualne zezwolenia na wykonywanie przewozów towarów niebezpiecznych zabronionych niniejszą dyrektywą lub na wykonywanie takich przewozów na warunkach innych niż określone w niniejszej dyrektywie, pod warunkiem ścisłego określenia i ograniczenia w czasie takich przewozów.

Artykuł 8 Przepisy przejściowe

Na swoim terytorium państwa członkowskie mogą utrzymywać przepisy wymienione w załącznikach I.2., II.2. i III.2.

Państwa członkowskie, które utrzymują takie przepisy, zawiadamiają o tym Komisję. Komisja informuje o tym z kolei pozostałe państwa członkowskie.

Artykuł 9 Dostosowania

Zmiany niezbędne do dostosowania załączników do postępu naukowego i technicznego, w tym związane z zastosowaniem technologii w zakresie śledzenia ruchu i pochodzenia, w obszarach objętych niniejszą dyrektywą, w szczególności w celu uwzględnienia zmian w ADR, RID i ADN, przyjmuje się zgodnie z procedurą. regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 10 ust. 3.

Artykuł 10 Komitet

1. Komisja wspomagana jest przez komitet do spraw transportu towarów niebezpiecznych.

2. W przypadku dokonania odniesienia do niniejszego artykułu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres określony w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku dokonania odniesienia do niniejszego artykułu stosuje się art. od 5a ust. 1 do ust. 4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okresy określone w art. 5a ust. 3 lit. c), ust. 4 lit. b) i ust. 4 lit. e) decyzji 1999/468/WE ustala się odpowiednio na jeden miesiąc, jeden miesiąc i dwa miesiące.

Artykuł 11

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2008 r. przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów i tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst głównych postanowień prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 12

Zmiana

W dyrektywie 82/714/EWG skreśla się art. 6.

Artykuł 13

Uchylenia

1. Tracą moc dyrektywy 94/55/WE, 96/49/WE, 96/35/WE i 2000/18/WE.

Świadectwa wydane na mocy przepisów uchylonych dyrektyw zachowują ważność do końca ich terminu ważności.

2. Tracą moc decyzje 2005/263/WE i 2005/180/WE.

.

Artykuł 14 Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wejdzie w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 15 Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIKI

I

Transport drogowy

I.1. ADR

Załączniki A i B do europejskiej umowy dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (ADR), stosowane z mocą od dnia 1 stycznia 2009 r., przy czym rozumie się, że wyrazy „umawiająca się strona” zastępuje się odpowiednio wyrazami „państwo członkowskie”.

I.2. Dodatkowe przepisy przejściowe

1. Państwa członkowskie mogą utrzymać odstępstwa przyjęte na mocy art. 4 dyrektywy 94/55/WE do dnia 31 grudnia 2010 r. lub do zmiany załącznika I.1 zgodnie z Zaleceniami ONZ dotyczącymi transportu towarów niebezpiecznych, o których mowa w niniejszym artykule, jeżeli zmiana ta nastąpi wcześniej.

2. Każde państwo członkowskie może zezwolić na użytkowanie na swoim terytorium cystern i pojazdów skonstruowanych przed dniem 1 stycznia 1997 r., które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej dyrektywie, a które zostały skonstruowane zgodnie z wymaganiami krajowymi obowiązującymi w dniu 31 grudnia 1996 r., pod warunkiem, że takie cysterny i pojazdy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.

Cysterny i pojazdy skonstruowane dnia 1 stycznia 1997 r. lub później, niezgodne z niniejszą dyrektywą lecz skonstruowane zgodnie z wymaganiami dyrektywy 94/55/WE obowiązującej w dniu ich konstrukcji, mogą być nadal użytkowane na potrzeby transportu krajowego.

3. Każde państwo członkowskie może zezwolić na użytkowanie na swoim terytorium bębnów ciśnieniowych, wiązek butli i cystern skonstruowanych przed dniem 1 lipca 2007 r. i innych zbiorników skonstruowanych przed dniem 1 lipca 2003 r., które nie spełniają wymagań określonych w niniejszej dyrektywie, a które zostały skonstruowane zgodnie z wymaganiami krajowymi obowiązującymi w dniu ich konstrukcji, jednak nie później niż w dniu 1 lipca 2005 r., w przypadku bębnów ciśnieniowych, wiązek butli i cystern, i nie później niż w dniu 1 lipca 2001 r. w przypadku innych zbiorników, pod warunkiem, że taki sprzęt zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.

4. Każde państwo członkowskie, w którym temperatura otoczenia jest regularnie niższa od -20 °C, może wprowadzić na swoim terytorium bardziej rygorystyczne normy dotyczące temperatury stosowania materiałów wykorzystywanych na opakowania z tworzyw sztucznych, cysterny i ich oprzyrządowanie, przeznaczone do użytku w krajowym transporcie drogowym towarów niebezpiecznych, do chwili włączenia postanowień o właściwych temperaturach referencyjnych dla danych stref klimatycznych do załącznika I.1 do dyrektywy.

5. Każde państwo członkowskie może utrzymywać na swoim terytorium przepisy krajowe inne niż określone w niniejszej dyrektywie w odniesieniu do temperatury referencyjnej transportu gazów płynnych lub mieszanin gazów płynnych, do chwili włączenia postanowień o właściwych temperaturach referencyjnych dla wyznaczonych obszarów klimatycznych do norm europejskich i włączenia odniesienia do tych postanowień do załącznika I.1 do dyrektywy.

6. Każde państwo członkowskie może utrzymywać na swoim terytorium obowiązujące w dniu 31 grudnia 1996 r. przepisy ustawodawstwa krajowego dotyczące prezentacji lub umieszczenia kodu działania w stanie zagrożenia lub karty zagrożenia zamiast numeru identyfikacyjnego zagrożenia, ustalonego w załączniku I.1 do dyrektywy.

I.3. Dodatkowe przepisy krajowe

Odstępstwa dla państw członkowskich dotyczące transportu towarów niebezpiecznych na terytorium tych państw na podstawie art. 7 ust. 2.

Numeracja odstępstw: RO-a/b1/b2-MS-nn

RO= transport drogowy

a/b1/b2= art. 7 ust. 2 lit. a)/b1)/b2)

MS= skrót nazwy państwa członkowskiego

Nn= liczba porządkowa

Na podstawie art. 7 ust. 2 lit. a)

BE Belgia

RO–a–BE–1

Przedmiot: Klasa 1 – Małe ilości.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.3.6

Treść załącznika do dyrektywy: Ppkt 1.1.3.6 ogranicza do 20 kg ilość górniczych materiałów wybuchowych, które można przewozić w zwykłych pojazdach.

Treść ustawodawstwa krajowego: Podmiotom gospodarczym ze składami odległymi od punktów zaopatrzenia można zezwolić na transport co najwyżej 25 kg dynamitu lub silnych materiałów wybuchowych i 300 detonatorów w zwykłych pojazdach silnikowych, z zastrzeżeniem warunków określonych przez służby ds. materiałów wybuchowych.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Artykuł 111 dekretu królewskiego z dnia 23 września 1958 r. w sprawie materiałów wybuchowych, zmienionego dekretem królewskim z dnia 14 maja 2000 r.

RO–a–BE– 2

Przedmiot: Transport nieoczyszczonych pustych pojemników po produktach różnych klas.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4.1.1.6

Treść ustawodawstwa krajowego: Wskazanie w dokumencie przewozowym „nieoczyszczone puste opakowania po produktach różnych klas”.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Odstępstwo 6-97.

Uwagi: Odstępstwo zarejestrowane przez Komisję Europejską pod nr 21 (na mocy art. 6 ust. 10).

RO–a–BE–3

Przedmiot: Przyjęcie RO–a–UK–4.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego:

DE Niemcy

RO–a–DE–1

Przedmiot: Opakowania mieszane i ładunki mieszane części samochodowych o oznaczeniu klasyfikacyjnym 1.4G razem z niektórymi towarami niebezpiecznymi (n4).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 4.1.10 i 7.5.2.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Przepisy w sprawie opakowań mieszanych i ładunków mieszanych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Towary o numerach UN 0431 i UN 0503 można ładować razem z niektórymi towarami niebezpiecznymi (produkty związane z produkcją samochodów) w pewnych ilościach, wymienionych w wyłączeniu. Nie można przekraczać wartości 1000 (porównywalne z ppkt 1.1.3.6.4).

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 28.

Uwagi: Wyłączenie jest konieczne w celu zapewnienia szybkiej dostawy części samochodowych związanych z bezpieczeństwem zależnie od miejscowego zapotrzebowania. Z powodu dużej różnorodności zakresu produktów składowanie tych produktów przez miejscowe stacje obsługi nie jest powszechne.

RO–a–DE–2

Przedmiot: Zwolnienie z wymagania posiadania dokumentu przewozowego i zgłoszenia nadania dotyczących niektórych ilości towarów niebezpiecznych określonych w ppkt 1.1.3.6 (n1).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4.1.1.1 i 5.4.1.1.6.

Treść załącznika do dyrektywy: Treść dokumentu przewozowego.

Treść ustawodawstwa krajowego: Dotyczy wszystkich klas z wyjątkiem klasy 7: nie wymaga się dokumentu przewozowego, jeśli ilość przewożonych towarów nie przekracza ilości podanych w ppkt 1.1.3.6.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 18.

Uwagi: Informację zawartą w oznaczeniach i etykietach uważa się za wystarczającą dla transportu krajowego, ponieważ dokument przewozowy nie zawsze jest adekwatny w przypadkach, gdy chodzi o dystrybucję lokalną.

Odstępstwo zarejestrowane przez Komisję Europejską pod nr 22 (na mocy art. 6 ust. 10).

RO–a–DE–3

Przedmiot: Transport wzorców miary i pomp paliwowych (pustych, nieoczyszczonych).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Przepisy dotyczące towarów o numerach UN 1202, 1203 i 1223

Treść załącznika do dyrektywy: Instrukcje dotyczące pakowania, znakowania, dokumentów, transportu i przeładunku, instrukcje dla załogi pojazdu.

Treść ustawodawstwa krajowego: Specyfikacja mających zastosowanie przepisów i postanowień pomocniczych dotyczących stosowania odstępstwa; do 1000 l: porównywalne z pustymi, nieoczyszczonymi opakowaniami; powyżej 1000 l: Zgodność z niektórymi przepisami dotyczącymi zbiorników, transport wyłącznie pustych i nieczyszczonych.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 24.

Uwagi: Lista nr 7, 38, 38a.

RO–a–DE–4

Przedmiot: Wyłączenie niewielkich ilości niektórych towarów do użytku prywatnego.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Tabela w rozdziale 3.2 dotycząca niektórych towarów oznaczonych numerami UN w obrębie klas 1 – 9.

Treść załącznika do dyrektywy: Pozwolenie na transport i odnośne postanowienia.

Treść ustawodawstwa krajowego: Klasy 1 – 9; wyłączenie bardzo małych ilości różnych towarów w opakowaniach oraz pewnych ilości do użytku prywatnego; maksymalnie 50 kg na jednostkę transportową; stosowanie ogólnych wymagań dotyczących pakowania w opakowania wewnętrzne.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 3.

Uwagi: Odstępstwo ograniczone do dnia 31 grudnia 2004 r. Lista nr 14*.

RO–a–DE–5

Przedmiot: Pozwolenie na stosowanie opakowania kombinowanego.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 4.1.10.4 MP2.

Treść załącznika do dyrektywy: Zakaz stosowania opakowania kombinowanego.

Treść ustawodawstwa krajowego: Klasy 1.4S, 2, 3 oraz 6.1; pozwolenie na stosowanie opakowania kombinowanego w przypadku przedmiotów ujętych w klasie 1.4S (naboje do broni ręcznej), aerozoli (klasa 2) oraz materiałów czyszczących i do obróbki ujętych w klasach 3 i 6.1 (wymienione numery UN) stanowiących zestawy przeznaczone do sprzedaży w opakowaniu kombinowanym w grupie opakowaniowej II oraz w małych ilościach.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 21.

Uwagi: Lista nr 30*, 30a, 30b, 30c, 30d, 30e, 30f, 30g.

DK Dania

RO–a–DK–1

Przedmiot: Transport drogowy opakowań zawierających odpady lub pozostałości substancji niebezpiecznych zebranych z gospodarstw domowych i niektórych przedsiębiorstw w celu ich utylizacji.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Część 2, 4.1.4, 4.1.10, 5.2, 5.4 i 8.2

Treść załącznika do dyrektywy:

Zasady klasyfikacji. Przepisy dotyczące opakowań mieszanych. Przepisy dotyczące znakowania i etykietowania. Dokument przewozowy.

Treść ustawodawstwa krajowego: Opakowania wewnętrzne zawierające odpady lub pozostałości chemikaliów zebranych z gospodarstw domowych i niektórych przedsiębiorstw mogą być pakowane razem w niektóre opakowania zewnętrzne posiadające homologację przyznaną przez ONZ. Zawartość każdego opakowania wewnętrznego nie może przekraczać 5 kg lub 5 litrów. Odstępstwa od przepisów dotyczących klasyfikacji, znakowania i etykietowania, dokumentacji i szkolenia.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Bekendtgørelse nr. 729 of 15. august 2001 om vejtransport of farligt gods § 4, stk. 3.

Uwagi: Nie jest możliwe dokonanie dokładnej klasyfikacji oraz zastosowanie wszystkich przepisów ADR w przypadku, gdy odpady lub pozostałości chemikaliów są zbierane z gospodarstw domowych i niektórych przedsiębiorstw w celu ich utylizacji. Odpady znajdują się zazwyczaj w opakowaniach, w których dokonano sprzedaży detalicznej.

RO–a–DK–2

Przedmiot: Transport drogowy w tym samym pojeździe opakowań z materiałami wybuchowymi i opakowań z detonatorami.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 7.5.2.2.

Treść załącznika do dyrektywy: Przepisy dotyczące opakowań mieszanych.

Treść ustawodawstwa krajowego: W transporcie drogowym towarów niebezpiecznych należy przestrzegać zasad ADR.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Bekendtgørelse nr. 729 of 15. august 2001 om vejtransport of farligt gods § 4, stk. l.

Uwagi: Istnieje praktyczna potrzeba umożliwienia pakowania razem substancji wybuchowych i detonatorów w tym samym pojeździe w czasie ich transportu z miejsca ich składowania do miejsca używania i z powrotem.

Po zmianie duńskiego ustawodawstwa w zakresie transportu towarów niebezpiecznych władze duńskie zezwolą na tego rodzaju transport na następujących warunkach:

(1) W grupie D przewozi się nie więcej niż 25 kg substancji wybuchowych.

(2) W grupie B przewozi się nie więcej niż 200 sztuk detonatorów.

(3) Detonatory i substancje wybuchowe muszą być pakowane oddzielnie w opakowanie z certyfikatem ONZ zgodnie z zasadami określonymi w dyrektywie 2000/61/WE zmieniającej dyrektywę 94/55/WE.

(4) Odległość między opakowaniem zawierającym detonatory i opakowaniem zawierającym substancje wybuchowe musi wynosić co najmniej 1 metr. Odległość ta musi być zachowana nawet w przypadku gwałtownego hamowania. Opakowania zawierające substancje wybuchowe i opakowania zawierające detonatory muszą być umieszczone w sposób pozwalający na ich szybkie usunięcie z pojazdu.

(5) Należy przestrzegać wszystkich innych zasad dotyczących transportu drogowego towarów niebezpiecznych.

FI Finlandia

RO–a–FI–1

Przedmiot: Transport pewnych ilości towarów niebezpiecznych w autobusach i transport materiałów o niskim poziomie radioaktywności w małych ilościach do celów ochrony zdrowia i badań.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 4.1, 5.4.

Treść załącznika do dyrektywy: Postanowienia dotyczące opakowań, dokumentacja.

Treść ustawodawstwa krajowego: Transport towarów niebezpiecznych w pewnych ilościach objętych ppkt 1.1.3.6 o maksymalnej masie netto nieprzekraczającej 200 kg w autobusach jest dozwolony bez konieczności posiadania dokumentu przewozowego oraz bez konieczności spełniania wszystkich wymagań dotyczących opakowań. Podczas przewozu materiałów o niskim poziomie radioaktywności w ilości maksymalnie 50 kg do celów ochrony zdrowia i badań pojazd nie musi być oznakowany i wyposażony zgodnie z ADR.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Liikenne- ja viestintäministeriön asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä (277/2002; 313/2003, 312/2005).

RO–a–FI–2

Przedmiot: Opis pustych zbiorników w dokumencie przewozowym.

Odniesienie do załącznika 1.1. do dyrektywy: 5.4.1.1.6.

Treść załącznika do dyrektywy: Specjalne postanowienia dotyczące pustych, nieoczyszczonych opakowań, pojazdów, kontenerów, zbiorników, pojazdów akumulatorowych oraz wieloelementowych kontenerów gazowych (MEGC).

Treść ustawodawstwa krajowego: W przypadku pustych, nieoczyszczonych pojazdów-cystern, w których przewożono dwie lub więcej substancji o numerach UN 1202, 1203 oraz 1223, opis w dokumentach przewozowych musi zostać uzupełniony o „słowa „Ostatni ładunek” razem z nazwą produktu o najniższej temperaturze zapłonu; „Pusty pojazd-cysterna, 3, ostatni ładunek: UN 1203 Benzyna, II”.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Liikenne- ja viestintäministeriön asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä (277/2002; 313/2003).

RO–a–FI–3

Przedmiot: Etykietowanie i znakowanie jednostki transportowej przewożącej materiały wybuchowe.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.3.2.1.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Ogólne postanowienia dotyczące znakowania przy użyciu pomarańczowej tabliczki.

Treść ustawodawstwa krajowego: Jednostki transportowe przewożące (zazwyczaj przy użyciu furgonetek) małe ilości materiałów wybuchowych (maksymalnie 1000 kg (netto)) do kopalni odkrywkowych i na tereny robocze mogą być oznakowane z przodu i z tyłu za pomocą tabliczki przedstawionej w modelu nr 1.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Liikenne- ja viestintäministeriön asetus vaarallisten aineiden kuljetuksesta tiellä (277/2002; 313/2003).

FR Francja

RO–a–FR–1

Przedmiot: Transport przenośnych i ruchomych urządzeń radiograficznych promieniowania gamma (18).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Załączniki A i B.

Treść załącznika do dyrektywy:

Treść ustawodawstwa krajowego: Transport urządzeń radiograficznych promieniowania gamma przez użytkowników w pojazdach specjalnych jest zwolniony, lecz podlega szczególnym zasadom.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Arrêté du 1er juin 2001 relatif au transport de marchandises dangereuses par route (dekret z dnia 1 czerwca 2001 r. w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych, „Dekret ADR”) – art. 28.

RO–a–FR–2

Przedmiot: Transport odpadów powstających na skutek działalności w zakresie opieki zdrowotnej związanej z ryzykiem zakażeń i traktowanych jak części anatomiczne, objętych kodem towaru UN 3291 o masie mniejszej lub równej 15 kg.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Załączniki A i B

Treść ustawodawstwa krajowego: Zwolnienie z wymagań ADR dotyczących transportu odpadów powstających na skutek działalności w zakresie opieki zdrowotnej związanej z ryzykiem zakażeń i traktowanych jak części anatomiczne, objętych kodem towaru UN 3291 o masie mniejszej lub równej 15 kg.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Arrêté du 1er juin 2001 relatif au transport de marchandises dangereuses par route (dekret z dnia 1 czerwca 2001 r. w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych, „Dekret ADR”) – art. 12.

RO–a–FR–3

Przedmiot: Transport substancji niebezpiecznych w pojazdach pasażerskich transportu publicznego (18).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 8.3.1

Treść załącznika do dyrektywy: Transport pasażerów i substancji niebezpiecznych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Transport substancji niebezpiecznych dozwolony w pojazdach transportu publicznego jako bagaż ręczny: stosują się jedynie przepisy odnoszące się do pakowania, znakowania i etykietowania paczek, określone w ppkt 4.1, 5.2 i 3.4.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Arrêté du 1er juin 2001 relatif au transport de marchandises dangereuses par route (dekret z dnia 1 czerwca 2001 r. w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych, „Dekret ADR”) – art. 21.

Uwagi: W bagażu ręcznym dopuszcza się jedynie towary niebezpieczne przeznaczone do osobistego lub zawodowego użytku własnego. Osobom z problemami układu oddechowego zezwala się na przewożenie przenośnych pojemników z gazem w ilości niezbędnej na jedną podróż.

RO–a–FR–4

Przedmiot: Transport własny małych ilości materiałów niebezpiecznych (18).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Obowiązek posiadania dokumentu przewozowego.

Treść ustawodawstwa krajowego: Transport własny małych ilości materiałów niebezpiecznych nieprzekraczających ograniczeń określonych w ppkt 1.1.3.6 nie podlega obowiązkowi posiadania dokumentu przewozowego przewidzianego w ppkt 5.4.1.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Arrêté du 1er juin 2001 relatif au transport de marchandises dangereuses par route (dekret z dnia 1 czerwca 2001 r. w sprawie transportu drogowego towarów niebezpiecznych, „Dekret ADR”) – art. 23-2.

IE Irlandia

RO–a–IE–1

Przedmiot: Zwolnienie z wymogu 5.4.0 ADR dotyczącego dokumentu przewozowego w związku z przewozem pestycydów klasy 3 ADR, wymienionych w ppkt 2.2.3.3 jako pestycydy FT2 (temp. zapł. < 23 oC) oraz klasy 6.1 ADR, wymienionych w ppkt 2.2.61.3 jako pestycydy T6, płynne (temperatura zapłonu nie mniejsza niż 23 oC), gdy ilości przewożonych towarów niebezpiecznych nie przekraczają ilości określonych w ppkt 1.1.3.6 ADR.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4

Treść załącznika do dyrektywy: Wymóg posiadania dokumentu przewozowego.

Treść ustawodawstwa krajowego: Dokument przewozowy nie jest wymagany do przewozu pestycydów klas 3 oraz 6.1 ADR, gdy ilości przewożonych towarów niebezpiecznych nie przekraczają ilości określonych w ppkt 1.1.3.6 ADR.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Regulation 82(9) of the „Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 2004”.

Uwagi: Wymóg zbędny i uciążliwy w przypadku transportu lokalnego i dostawy takich pestycydów.

RO–a–IE–2

Przedmiot: Zwolnienie z wymogu zawartego w niektórych postanowieniach ADR dotyczących pakowania, znakowania i etykietowania w przypadku przewozu małych ilości (poniżej limitów określonych w ppkt 1.1.3.6) przeterminowanych artykułów pirotechnicznych o kodach klasyfikacyjnych 1.3G, 1.4G oraz 1.4S klasy 1 ADR, noszących odpowiednie numery identyfikacyjne substancji UN0092, UN0093, UN0403 lub UN0404, do najbliższych koszar w celu ich likwidacji.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.3.6, 4.1, 5.2 i 6.1

Treść załącznika do dyrektywy: Usuwanie przeterminowanych artykułów pirotechnicznych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Postanowienia ADR dotyczące pakowania, znakowania i etykietowania w przypadku przewozu przeterminowanych artykułów pirotechnicznych noszących odpowiednie numery UN: UN 0092, UN 0093, UN 0403, UN 0404 do najbliższych koszar nie mają zastosowania pod warunkiem, że przestrzega się ogólnych postanowień ADR dotyczących pakowania, oraz że w dokumencie przewozowym zamieszczono informacje dodatkowe. Przepis dotyczy wyłącznie transportu lokalnego do najbliższych koszar małych ilości przeterminowanych artykułów pirotechnicznych w celu ich bezpiecznej likwidacji..

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Regulation 82(10) of the „Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 2004”.

Uwagi: Przewóz małych ilości „przeterminowanych” rac morskich, szczególnie dostarczanych przez właścicieli łodzi rekreacyjnych oraz dostawców okrętowych, do koszar wojskowych w celu ich bezpiecznej likwidacji sprawiał problemy, szczególnie w związku z wymaganiami dotyczącymi opakowań. Odstępstwo dotyczy małych ilości (poniżej ilości określonych w ppkt 1.1.3.6) w transporcie lokalnym.

RO–a–IE–3

Przedmiot: Zwolnienie z wymagań określonych w rozdziałach 6.7 i 6.8 w odniesieniu do transportu drogowego nominalnie pustych, nieoczyszczonych zbiorników zasobnikowych (przeznaczonych do składowania w stałych lokalizacjach) w celu ich oczyszczenia, naprawy, testowania lub złomowania.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 6.7 i 6.8.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania dotyczące budowy, konstrukcji, kontroli i testowania zbiorników.

Treść ustawodawstwa krajowego: [Proponowana] Zwolnienie z wymagań określonych w rozdziałach 6.7 i 6.8 ADR w odniesieniu do przewozu drogowego nominalnie pustych, nieoczyszczonych zbiorników zasobnikowych (przeznaczonych do składowania w stałych lokalizacjach) w celu ich oczyszczenia, naprawy, testowania lub złomowania; pod warunkiem, że a) od zbiornika odłączono taką część instalacji rurowej podłączonej do zbiornika, jaką dyktowały względy praktyczne; b) zbiornik jest wyposażony w odpowiedni zawór bezpieczeństwa, który będzie działać w trakcie przewozu; oraz c) zgodnie z pkt b) powyżej wszystkie otwory w zbiorniku oraz we wszystkich elementach instalacji rurowej przymocowanej do zbiornika zostały uszczelnione tak, aby zapobiec wydostawaniu się wszelkich towarów niebezpiecznych; w zakresie, w jakim jest to podyktowane względami praktycznymi.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Proponowana poprawka do „Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 2004”.

Uwagi: Zbiorniki te wykorzystywane są do składowania substancji w lokalizacjach stałych, nie zaś do transportu towarów. Będą one zawierać bardzo małe ilości towarów niebezpiecznych w trakcie transportu tychże zbiorników do różnych miejsc w związku z ich czyszczeniem, naprawą itp.

Poprzednio objęte art. 6 ust. 10.

RO–a–IE–4

Przedmiot: Zwolnienie z wymagań określonych w rozdziałach 5.3, 5.4, część 7 oraz w załączniku B do ADR w odniesieniu do przewozu butli gazowych do dystrybutorów (do napojów) w przypadkach, gdy przewożone są one tym samym pojazdem co napoje (do których będą używane).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Rozdziały 5.3, 5.4, część 7 oraz załącznik B.

Treść załącznika do dyrektywy: Znakowanie pojazdów, dokumentacja do przewozu oraz postanowienia dotyczące sprzętu transportowego i przewozów.

Treść ustawodawstwa krajowego: [Proponowane] Zwolnienie z wymagań określonych w rozdziałach 5.3, 5.4, część 7 oraz w załączniku B do ADR w odniesieniu do butli gazowych używanych jako dystrybutory do napojów w przypadkach, gdy butle te przewożone są tym samym pojazdem co napoje (do których będą używane).

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Proponowana poprawka do „Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 2004”.

Uwagi: Główna działalność dotyczy dystrybucji opakowań z napojami, które nie są substancjami objętymi zakresem ADR razem z małą liczbą niewielkich butli zawierających gazy dozujące stosowane do tych napojów.

Poprzednio objęte art. 6 ust. 10.

RO–a–IE–5

Przedmiot: Zwolnienie w odniesieniu do transportu krajowego na terenie Irlandii z wymagań określonych w postanowieniach dotyczących konstrukcji i testowania pojemników oraz ich stosowania, zawartych w rozdziałach 6.2 oraz 4.1 ADR dotyczących butli oraz bębnów ciśnieniowych zawierających gazy klasy 2, które transportowano w sposób multimodalny, włączając przewóz drogą morską w przypadku, gdy i) butle i bębny ciśnieniowe są konstruowane, testowane i wykorzystywane zgodnie z kodem IMDG, ii) butle i bębny ciśnieniowe nie są ponownie napełniane w Irlandii, ale są zwracane jako nominalnie puste do kraju pochodzenia w ramach transportu multimodalnego oraz iii) butle i bębny ciśnieniowe są rozprowadzane lokalnie w małych ilościach.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.4.2, 4.1 i 6.2.

Treść załącznika do dyrektywy: Postanowienia dotyczące przewozu w ramach transportu multimodalnego, włączając przewóz drogą morską, wykorzystywania butli i bębnów ciśnieniowych do gazów klasy 2 ADR oraz konstrukcji i testowania butli i bębnów ciśnieniowych do gazów klasy 2 ADR.

Treść ustawodawstwa krajowego: [Proponowane] Postanowienia rozdziałów 4.1 oraz 6.2 nie stosują się do butli i bębnów ciśnieniowych zawierających gazy klasy 2 pod warunkiem, że i) butle i bębny ciśnieniowe są konstruowane i testowane zgodnie z kodem IMDG, ii) butle i bębny ciśnieniowe są wykorzystywane zgodnie z kodem IMDG, iii) butle i bębny ciśnieniowe zostały przetransportowane do nadawcy środkami transportu multimodalnego, włączając przewóz drogą morską, iv) transport butli i bębnów ciśnieniowych do użytkownika końcowego obejmuje jedynie jedną podróż, od odbiorcy transportu multimodalnego, [o którym mowa w punkcie iii) powyżej], zakończoną w trakcie jednego dnia, v) butle i bębny ciśnieniowe nie są ponownie napełniane w na terytorium państwa, ale są zwracane, jako nominalnie puste do kraju pochodzenia w ramach transportu multimodalnego [o którym mowa w punkcie iii) powyżej] oraz vi) butle i bębny ciśnieniowe są rozprowadzane lokalnie na terytorium państwa w małych ilościach.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Proponowana poprawka do „Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 2004”.

Uwagi: Gazy zawarte w butlach i bębnach ciśnieniowych są zgodne ze specyfikacją określoną przez użytkowników końcowych, na skutek czego muszą być sprowadzane spoza obszaru objętego ADR. Po użyciu nominalnie puste butle i bębny ciśnieniowe muszą zostać zwrócone do kraju pochodzenia w celu ich ponownego napełnienia specjalnie określonymi gazami – nie powinny być one ponownie napełniane w Irlandii, a w gruncie rzeczy w żadnej części obszaru objętego zakresem obowiązywania ADR. Mimo, że nie są one zgodne z ADR, są one zgodne z kodem IMDG i zgodnie z nim akceptowane. Transport multimodalny, rozpoczynający się z obszaru nieobjętego zakresem obowiązywania ADR, powinien zakończyć się w siedzibie importera, skąd butle i bębny ciśnieniowe mają zostać przekazane użytkownikom końcowym lokalnie na terytorium Irlandii i w małych ilościach. Przewóz taki w obrębie Irlandii wszedłby w zakres zmienionego art. 6 ust. 9 zmienionej dyrektywy 94/55/WE.

LT Litwa

RO–a–LT–1

Przedmiot: Przyjęcie RO–a–UK–6.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Lietuvos Respublikos Vyriausybės 2000 m. kovo 23 d. nutarimas Nr. 337 „Dėl pavojingų krovinių vežimo kelių transportu Lietuvos Respublikoje” (uchwała rządu nr 337 w sprawie drogowego transportu towarów niebezpiecznych w Republice Litewskiej, przyjęta w dniu 23 marca 2000 r.).

UK Zjednoczone Królestwo

RO–a–UK–1

Przedmiot: Przewóz niektórych towarów radioaktywnych stanowiących niewielkie zagrożenie, takich jak zegary, zegarki, czujniki dymu, tarcze kompasów (E1).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Większość wymagań ADR.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania dotyczące przewozu materiałów klasy 7.

Treść ustawodawstwa krajowego: Całkowite wyłączenie spod przepisów krajowych w zakresie niektórych produktów handlowych zawierających ograniczone ilości materiałów radioaktywnych. (Urządzenie świetlne przeznaczone do noszenia przez ludzi; w jakimkolwiek pojeździe lub wagonie kolejowym najwyżej 500 wykrywaczy dymu do użytku domowego, których indywidualna aktywność nie przekracza 40 kBq; lub w jakimkolwiek pojeździe lub wagonie kolejowym najwyżej pięć urządzeń świetlnych z trytem gazowym, których indywidualna aktywność nie przekracza 10 GBq).

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: The Radioactive Material (Road Transport) Regulations 2002 Regulation 5(4)(d). The Carriage of Dangerous Goods and Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2004: Regulation 3(10).

Uwagi: Odstępstwo to jest środkiem krótkoterminowym, koniecznym do chwili włączenia do ADR zmian podobnych do przepisów IAEA.

RO–a–UK–2

Przedmiot: Zwolnienie z wymogu posiadania dokumentu przewozowego dotyczącego niektórych ilości towarów niebezpiecznych (innych niż towary klasy 7), określonych w ppkt 1.1.3.6 (E2).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.3.6.2 i 1.1.3.6.3.

Treść załącznika do dyrektywy: Zwolnienie z niektórych wymagań w zakresie określonych ilości przypadających na jednostkę transportową.

Treść ustawodawstwa krajowego: Dokument przewozowy nie jest wymagany w transporcie ograniczonych ilości, z wyjątkiem przypadków, gdy stanowią one część większego ładunku.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: The Carriage of Dangerous Goods and Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2004: Regulation 3(7)(a).

Uwagi: Zwolnienie to jest odpowiednie dla transportu krajowego, w którym dokument przewozowy nie zawsze jest adekwatny, gdy chodzi o lokalną dystrybucję.

RO–a–UK–3

Przedmiot: Zwolnienie z wymogu wyposażenia w urządzenia gaśnicze pojazdów przewożących materiały o niskim poziomie radioaktywności (E4).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 8.1.4.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania dotyczące posiadania urządzeń gaśniczych w pojazdach.

Treść ustawodawstwa krajowego: Uchyla wymóg posiadania gaśnic przeciwpożarowych przy przewozie tylko opakowań wyłączonych (UN 2908, 2909, 2910 i 2911).

Ogranicza wymóg tylko do przypadków, gdy przewożona jest mała ilość opakowań.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: The Radioactive Material (Road Transport) Regulations 2002 Regulation 5 (4) (d).

Uwagi: Przewóz sprzętu gaśniczego jest w praktyce nieistotny w transporcie towarów kategorii UN 2908, 2909, 2910, UN 2911, które często mogą być przewożone w małych pojazdach.

RO–a–UK–4

Przedmiot: Dystrybucja towarów w wewnętrznych opakowaniach do detalistów lub użytkowników (wyłączając towary klasy 1, 4.2, 6.2 i 7) z miejscowych składów dystrybucyjnych do detalistów lub użytkowników oraz od detalistów do użytkowników końcowych (N1).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 6.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania dotyczące konstrukcji i badania opakowań.

Treść ustawodawstwa krajowego: Opakowania nie muszą mieć oznaczeń RID/ADR lub UN lub być oznaczone w inny sposób, jeśli zawierają towary w ograniczonych ilościach, określonych w wykazie 3.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: The Carriage of Dangerous Goods and Use of Transportable Pressure Equipment Regulations 2004: Regulation 7(4) and Regulation 36 Authorisation Number 13.

Uwagi: Wymagania ADR są nieodpowiednie do końcowych etapów przewozu ze składu dystrybucyjnego do detalisty lub użytkownika, lub od detalisty do użytkownika końcowego. Celem niniejszego odstępstwa jest umożliwienie przewozu wewnętrznych pojemników z towarami przeznaczonymi do dystrybucji lokalnej w ostatnim etapie dystrybucji lokalnej bez opakowania zewnętrznego.

RO–a–UK–5

Przedmiot: Dopuścić różną „maksymalną całkowitą ilość na jednostkę transportową” dla towarów klasy 1 w kategoriach 1 i 2 tabeli w ppkt 1.1.3.6.3 (N10).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.3.6.3 i 1.1.3.6.4

Treść załącznika do dyrektywy: Zwolnienia odnoszące się do ilości przewożonych na jednostkę transportową.

Treść ustawodawstwa krajowego: Ustanawia zasady dotyczące zwolnień w zakresie ograniczeń ilościowych i mieszanych przewozów materiałów wybuchowych.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Carriage of Explosives by Road Regulations 1996, reg. 13 and Schedule 5; reg. 14 and Schedule 4.

Uwagi: Dopuścić różne limity ilościowe dla towarów klasy 1, mianowicie „50” dla kategorii 1 i „500” dla kategorii 2. Przy obliczaniu ładunków mieszanych stosuje się mnożniki „20” dla kategorii transportu 1 i „2” dla kategorii transportu 2.

Poprzednie odstępstwo na mocy art. 6 ust. 10.

RO–a–UK–6

Przedmiot: Zwiększenie maksymalnej masy netto artykułów wybuchowych dopuszczalnych w pojazdach EX/II pojazdy (N13).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 7.5.5.2

Treść załącznika do dyrektywy: Ograniczenia przewożonych ilości dotyczących substancji i artykułów wybuchowych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Ograniczenia przewożonych ilości dotyczących substancji i artykułów wybuchowych.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Carriage of Explosives by Road Regulations 1996, reg. 13, Schedule 3.

Uwagi: Przepisy Zjednoczonego Królestwa dopuszczają maksymalną masę netto 5000 kg w przypadku pojazdów typu II w grupach zgodności 1.1C, 1.1D, 1.1E i 1.1J.

Wiele artykułów klas 1.1C, 1.1D, 1.1E i 1.1J przewożonych w Europie to duże lub nieporęczne przedmioty, a ich długość przekracza 2,5 metra. Są to głównie artykuły wybuchowe do celów wojskowych. Ograniczenia konstrukcyjne pojazdów EX/III (wymaga się, aby były to pojazdy zamknięte) sprawiają duże trudności przy załadunku i rozładunku tego rodzaju artykułów. Niektóre artykuły wymagają specjalnych urządzeń załadowczych i rozładowczych na początku i końcu transportu. W praktyce urządzenia tego rodzaju rzadko występują. W Zjednoczonym Królestwie używa się niewielu pojazdów EX/III i byłoby niezwykle uciążliwe dla przemysłu żądanie konstruowania dalszych specjalistycznych pojazdów EX/III do przewozu tego typu materiałów wybuchowych.

W Zjednoczonym Królestwie wojskowe materiały wybuchowe są przewożone głównie przez przewoźników komercyjnych i dlatego nie mogą oni korzystać ze zwolnień dla pojazdów wojskowych przewidzianych w dyrektywie ramowej. Celem rozwiązania tego problemu Zjednoczone Królestwo zawsze zezwalało na przewóz w pojazdach EX/II do 5000 kg tego typu artykułów. Obecne ograniczenie nie zawsze wystarcza, gdyż jeden artykuł może zawierać więcej niż 1000 kg materiału wybuchowego.

Od 1950 r. miały miejsce tylko dwa wypadki (oba w latach pięćdziesiątych) eksplozji materiałów wybuchowych o wadze ponad 5000 kg. Wypadki te były spowodowane zapaleniem się opony i przeniesieniem ognia przez gorący układ wydechowy do osłony. Pożary mogłyby wystąpić przy mniejszym ładunku. Nie było ofiar śmiertelnych lub rannych.

Istnieją dowody doświadczalne sugerujące, że jest mało prawdopodobne, aby przy prawidłowo zapakowanych artykułach wybuchowych eksplozja mogła być skutkiem uderzenia, np. przy zderzeniu pojazdu. Dowody pochodzące ze sprawozdań wojskowych i danych z prób uderzeń pocisków wskazują, że dla zainicjowania eksplozji nabojów potrzeba prędkości zderzenia przekraczającej prędkość otrzymywaną w teście upadku z wysokości 12 metrów.

Obecne normy bezpieczeństwa nie byłyby naruszone.

RO–a–UK–7

Przedmiot: Zwolnienie z wymagań w zakresie kontroli małych ilości niektórych towarów klasy 1 (N12).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 8.4 i 8.5 S1(6)

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania w zakresie kontroli pojazdów przewożących niektóre ilości towarów niebezpiecznych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Przewiduje urządzenia bezpiecznego parkowania i kontroli, lecz nie wymaga, aby niektóre ładunki klasy 1 były nadzorowane przez cały czas, jak wymaga się tego w ADR, rozdział 8.5 S1(6).

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 1996, reg. 24.

Uwagi: W kontekście krajowym wymagania kontroli ADR nie zawsze są wykonalne.

RO–a–UK–8

Przedmiot: Złagodzenie ograniczeń w zakresie transportu mieszanego materiałów wybuchowych oraz materiałów wybuchowych z innymi towarami niebezpiecznymi, w wagonach, pojazdach i kontenerach (N4/5/6).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 7.5.2.1 i 7.5.2.2

Treść załącznika do dyrektywy: Ograniczenia w zakresie niektórych typów ładunków mieszanych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Ustawodawstwo krajowe jest mniej restrykcyjne w zakresie mieszanych przewozów materiałów wybuchowych pod warunkiem, że tego rodzaju transport może być wykonany bez ryzyka.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Carriage of Dangerous Goods by Road Regulations 1996, reg. 18.

Uwagi: Zjednoczone Królestwo pragnie dopuścić kilka wersji zasad dotyczących równoczesnego przewozu materiałów wybuchowych o różnym charakterze oraz materiałów wybuchowych razem z innymi towarami niebezpiecznymi. Każda wersja ma mieć ograniczenia ilościowe dotyczące jednego lub wielu elementów składowych ładunku i będzie dopuszczona pod warunkiem, że „przedsięwzięto wszelkie uzasadnione, wykonalne praktycznie środki celem uniemożliwienia stykania się materiałów wybuchowych lub stwarzania zagrożenia w inny sposób przez wszystkie tego rodzaju towary”.

Przykłady wersji, które chce dopuścić Zjednoczone Królestwo:

1. Materiały wybuchowe o numerach w klasyfikacji UN 0029, 0030, 0042, 0065, 0081, 0082, 0104, 0241, 0255, 0267, 0283, 0289, 0290, 0331, 0332, 0360 lub 0361 można przewozić w tym samym pojeździe z towarami niebezpiecznymi o numerze w klasyfikacji UN 1942. Ilość towaru UN 1942 dopuszczonego do przewozu ogranicza się przez uznanie go za materiał wybuchowy 1.1D.

2. Materiały wybuchowe o numerach w klasyfikacji UN 0191, 0197, 0312, 0336, 0403, 0431 lub 0453 można przewozić w tym samym pojeździe z towarami niebezpiecznymi (z wyjątkiem gazów łatwopalnych, substancji zakaźnych i substancji toksycznych) dla kategorii transportu 2 lub z towarami niebezpiecznymi dla kategorii transportu 3 lub dla dowolnej ich kombinacji pod warunkiem, że całkowita masa lub objętość towarów niebezpiecznych dla kategorii transportu 2 nie przekracza 500 kg lub 500 litrów i całkowita masa netto tego rodzaju materiałów wybuchowych nie przekracza 500 kg.

3. Materiały wybuchowe o oznaczeniu 1.4G można przewozić z płynami i gazami łatwopalnymi dla kategorii transportu 2 lub z gazami niepalnymi i nietoksycznymi dla kategorii transportu 3 lub dla dowolnej ich kombinacji w tym samym pojeździe pod warunkiem, że całkowita masa lub objętość towarów niebezpiecznych razem wziętych nie przekracza 200 kg lub 200 litrów i całkowita masa netto materiałów wybuchowych nie przekracza 20 kg.

4. Artykuły wybuchowe o numerach w klasyfikacji UN 0106, 0107 lub 0257 można przewozić z artykułami wybuchowymi z grup zgodności D, E lub F, których są one składnikami. Całkowita ilość materiałów wybuchowych o numerach UN 0106, 0107 lub 0257 nie może przekraczać 20 kg.

RO–a–UK–9

Przedmiot: Alternatywne rozwiązanie dotyczące zawieszania pomarańczowych tabliczek w przypadku małych przesyłek materiałów radioaktywnych w małych pojazdach.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.3.2

Treść załącznika do dyrektywy: Wymaganie dotyczące pomarańczowych tabliczek zawieszanych na małych pojazdach przewożących materiały radioaktywne.

Treść ustawodawstwa krajowego: Zezwala na wszelkie odstępstwa zatwierdzone zgodnie z niniejszym postępowaniem. Wnioskowane odstępstwo jest następujące:

1. Pojazdy muszą:

(a) być oznakowane zgodnie ze stosowanymi przepisami ADR ust. 5.3.2; lub

(b) w przypadku pojazdów o wadze mniejszej niż 3500 kg, przewożących mniej niż 10 opakowań zawierających materiały nierozszczepialne lub rozszczepialne z wyjątkiem materiałów radioaktywnych i gdy suma indeksów przewozowych tych opakowań nie przekracza 3, mogą alternatywnie posiadać oznakowanie zgodnie z wymaganiami ust. 2 poniżej.

2. Do celów ust. 1 powyżej oznakowanie pojazdu przewożącego materiały radioaktywne ma być zgodne z następującymi wymaganiami:

(a) jego powierzchnia nie może być mniejsza niż 12 cm kwadratowych. Wszystkie znaki oznakowania powinny być czarne, pogrubione i czytelne, ponadto powinny być wytłaczane lub stemplowane. Wysokość dużych liter w słowie „RADIOAKTYWNE” nie może być mniejsza niż 12 mm, a wysokość wszystkich pozostałych dużych liter nie może być mniejsza niż 5 mm;

(b) jest ogniotrwałe w stopniu pozwalającym odczytać słowa po spaleniu, któremu uległ pojazd;

(c) jest mocno przymocowane do pojazdu w miejscu, w którym jest całkowicie widoczne przez kierowcę i w którym nie ogranicza widoczności drogi; oznakowanie mocuje się jedynie wtedy, gdy pojazd przewozi materiały radioaktywne;

(d) ma przepisowy kształt i zawiera nazwę, adres i numer telefonu używany w nagłych wypadkach.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: The Radioactive Material (Road Transport) Regulations 2002 Regulation 5 (4) (d).

Uwagi: Odstępstwo jest wymagane w przypadku ograniczonych przewozów małych ilości materiałów radioaktywnych, przede wszystkim pojedynczych dawek materiałów radioaktywnych między lokalnymi obiektami szpitalnymi, gdzie używa się małych pojazdów i możliwość zamocowania nawet małych pomarańczowych tabliczek jest ograniczona. Doświadczenie pokazuje, że w przypadku tych pojazdów mocowanie pomarańczowych tabliczek jest problematyczne i trudno je utrzymać w normalnych warunkach transportu. Pojazdy będą oznakowane za pomocą tabliczek wskazujących zawartość zgodnie z ADR ppkt 5.3.1.5.2 (i zwykle ppkt 5.3.1.7.4), wyraźnie określających rodzaj zagrożenia. Poza tym, umieszcza się w dobrze widocznym miejscu ogniotrwałą tabliczkę zawierającą odpowiednie informacje potrzebne w nagłych wypadkach. W praktyce umożliwia to uzyskanie większej ilości informacji dotyczących bezpieczeństwa niż w przypadku zgodności z wymaganiami ADR ppkt 5.3.2.

Na podstawie art. 7 ust. 2 lit. b) pkt 1

BE Belgia

RO–b1–BE–1

Przedmiot: Transport w bliskim sąsiedztwie terenów przemysłowych łącznie z transportem po drodze publicznej.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Załączniki A i B.

Treść załącznika do dyrektywy: Załączniki A i B.

Treść ustawodawstwa krajowego: Odstępstwa dotyczą dokumentacji, etykietowania i oznakowania opakowań i świadectwa kierowcy.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Odstępstwa 2-89, 4-97 i 2-2000.

Uwagi: Towary niebezpieczne są przewożone między obiektami przemysłowymi.

- odstępstwo 2-89 : przejazd przez publiczną drogę główną (chemikalia w opakowaniach);

- odstępstwo 4-97 : odległość 2 km (wlewki surówki o temperaturze 600 °C);

- odstępstwo 2-2000 : odległość w przybliżeniu równa 500 m (IBC, PG II, III, klasy 3, 5.1, 6.1, 8 i 9).

RO–b1–BE–2

Przedmiot: Ruch zbiorników zasobnikowych nieprzeznaczonych jako urządzenia transportowe.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.1.3.2. (f).

Treść ustawodawstwa krajowego: Ruch zbiorników zasobnikowych nieprzeznaczonych jako urządzenia transportowe.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Zwolnienie 6-82, 2-85.

Uwagi: Odstępstwo zarejestrowane przez Komisję Europejską pod nr 7 (na mocy art. 6 ust. 10).

RO–b1–BE–3

Przedmiot: Szkolenie kierowców.

Transport lokalny towarów kategorii UN 1202, 1203 i 1223 w opakowaniach i w cysternach (w Belgii, w promieniu 75 km od siedziby statutowej).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 8.2.

Treść załącznika do dyrektywy:

Struktura szkolenia:

1) Opakowania szkoleniowe

2) Cysterna szkoleniowa

2) Szkolenie specjalne Cl 1

2) Szkolenie specjalne Cl 7

Treść ustawodawstwa krajowego: Definicje – świadectwo – wydanie – duplikaty – ważność i przedłużenie – organizacja kursów i egzamin – odstępstwa – kary – postanowienia końcowe.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Zostanie określone w mających się ukazać przepisach.

Uwagi: Proponuje się kurs dla początkujących kończący się egzaminem ograniczonym do transportu towarów kategorii UN 1202, 1203 i 1223 w opakowaniach i w cysternach w promieniu 75 km od miejsca siedziby statutowej – długość szkolenia musi spełniać wymagania ADR – po pięciu latach kierowca musi odbyć kurs utrwalający wiedzę i zdać egzamin. Świadectwo zawiera adnotację „transport krajowy towarów kategorii UN 1202, 1203 i 1223, zgodnie z art. 6 ust. 9 dyrektywy 94/55”.

RO–b1–BE–4

Przedmiot: Transport towarów niebezpiecznych w cysternach w celu ich likwidacji za pomocą spalania.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 3.2.

Treść ustawodawstwa krajowego: Na zasadzie odstępstwa od tabeli w rozdziale 3.2 dopuszcza się używanie zgodnie z pewnymi warunkami cysterny - kontenera o kodzie cysterny L4BH zamiast kodu cysterny L4DH w transporcie UN 3130, płynu reagującego z wodą, toksycznego, III, bez innych określeń.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Odstępstwo 01 – 2002.

Uwagi: Przepis ten można stosować do transportu odpadów niebezpiecznych na krótkie odległości.

RO–b1–BE–5

Przedmiot: Transport odpadów do zakładów utylizacji odpadów.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.2, 5.4, 6.1 (stary przepis: A5, 2X14, 2X12).

Treść załącznika do dyrektywy: Klasyfikacja, oznakowanie i wymagania dotyczące opakowania.

Treść ustawodawstwa krajowego: Zamiast dokonywania klasyfikacji odpadów zgodnie z ADR, odpady przypisywane są do różnych grup (palne rozpuszczalniki, farby, kwasy, akumulatory itp.) w celu zapobieżenia niebezpiecznym reakcjom w obrębie jednej grupy. Wymagania dotyczące budowy opakowań są mniej restrykcyjne.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Arrête royal relatif au transport de marchandises dangereuses par route.

Uwagi: Przepis ten może być stosowany w odniesieniu do transportu małych ilości odpadów do zakładów utylizacji odpadów.

RO–b1–BE–6

Przedmiot: Przyjęcie RO–b1–SE–5.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego:

RO–b1–BE–7

Przedmiot: Przyjęcie RO–b1–SE–6.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego:

RO–b1–BE–8

Przedmiot: Przyjęcie RO–b1–UK–2.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego:

DE Niemcy

RO–b 1–DE–1

Przedmiot: Rezygnacja z niektórych danych w dokumencie przewozowym (n2).

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4.1.1.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Treść dokumentu przewozowego.

Treść ustawodawstwa krajowego: Dotyczy wszystkich klas z wyjątkiem klas 1 (z wyjątkiem 1.4S), 5.2 i 7:

W dokumencie przewozowym nie konieczne wskazanie:

a) odbiorcy w przypadku dystrybucji lokalnej (z wyjątkiem pełnego ładunku i transportu na niektórych trasach),

b) liczby i typu opakowań, jeśli nie stosuje się ppkt 1.1.3.6 i jeśli pojazd jest zgodny ze wszystkimi przepisami załączników A i B,

c) w przypadku pustych, nieoczyszczonych cystern wystarczy dokument przewozowy dotyczący ostatniego ładunku.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 18.

Uwagi: Stosowanie wszystkich przepisów jest niepraktyczne w tego rodzaju ruchu drogowym.

Odstępstwo zarejestrowane przez Komisję Europejską pod nr 22 (na mocy art. 6 ust. 10).

RO–b1–DE–2

Przedmiot: Transport hurtowy materiałów klasy 9 zanieczyszczonych PCB.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 7.3.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Transport hurtowy.

Treść ustawodawstwa krajowego: Upoważnienie do transportu hurtem w zabudowach pojazdów lub uszczelnionych kontenerach, które mają uniemożliwiać przepuszczanie płynów lub pyłu.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 11.

Uwagi: Odstępstwo 11 ograniczone do dnia 31 grudnia 2004 r.; z roku 2005, te same postanowienia w ADR i RID.

Patrz również: Porozumienie wielostronne M137.

Lista nr 4*.

RO–b1–DE–3

Przedmiot: Transport opakowanych odpadów niebezpiecznych.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: Części od 1 do 5.

Treść załącznika do dyrektywy: Klasyfikacja, pakowanie i znakowanie.

Treść ustawodawstwa krajowego: Klasy od 2 do 6.1, 8 i 9: Pakowanie kombinowane i transport niebezpiecznych odpadów w pakunkach i IBC; odpady muszą być zapakowane w opakowania wewnętrzne (w formie, w jakiej zostały zebrane) i zaklasyfikowane do określonych grup odpadów (w celu uniknięcia niebezpiecznych reakcji w obrębie grupy odpadów); wykorzystanie specjalnych pisemnych instrukcji odnoszących się do grup odpadów i stosowanych jako list przewozowy; zbiórka odpadów domowych i laboratoryjnych itp.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Gefahrgut-Ausnahmeverordnung - GGAV 2002 vom 06.11.2002 (BGBl. I S. 4350), geändert durch Artikel 2 der Verordnung vom 28.04.2003 (BGBl. I S. 595); Ausnahme 20.

Uwagi: Lista nr 6*.

DK Dania

RO–b1–DK–1

Przedmiot: UN 1202, 1203, 1223 i klasa 2 – niewymagany dokument przewozowy.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 5.4.1.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagany dokument przewozowy.

Treść ustawodawstwa krajowego: w transporcie mineralnych produktów olejowych klasy 3, UN 1202, 1203 i 1223 oraz gazów klasy 2 w połączeniu z dystrybucją (towary dostarczane do dwóch lub więcej odbiorców i odbiór zwróconych towarów w podobnych sytuacjach) dokument przewozowy nie jest konieczny pod warunkiem, że pisemne instrukcje poza informacją wymaganą w ADR zawierają informację o numerze UN, nazwę i klasę.

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Bekendtgørelse nr. 729 af 15/08/2001 om vejtransport af farligt gods.

Uwagi: Powodem wprowadzenia wyżej wymienionego odstępstwa krajowego jest rozwój urządzeń elektronicznych umożliwiających np. spółkom naftowym stosowanie w sposób ciągły urządzeń elektronicznych do przekazywania do pojazdów informacji zawierających dane o kliencie. Ponieważ informacja ta jest niedostępna na początku transportu i jest przekazywana do pojazdu w trakcie transportu, nie jest możliwe sporządzenie dokumentów przewozowych przed rozpoczęciem transportu. Ten rodzaj transportu jest ograniczony do określonych obszarów.

Obecnie w Danii odstępstwo dotyczące podobnego przepisu na mocy art. 6 ust. 10.

EL Grecja

RO–b1–EL–1

Przedmiot: Odstępstwo w zakresie wymagań bezpieczeństwa dotyczących cystern stałych (pojazdów-cystern) zarejestrowanych przed dniem 31 grudnia 2001 r. do transportu lokalnego lub małych ilości niektórych kategorii towarów niebezpiecznych.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: 1.6.3.6, 6.8.2.4.2, 6.8.2.4.3, 6.8.2.4.4, 6.8.2.4.5, 6.8.2.1.17-6.8.2.1.22, 6.8.2.1.28, 6.8.2.2, 6.8.2.2.1, 6.8.2.2.2.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania dotyczące konstrukcji, urządzeń, homologacji typu, kontroli i badań oraz znakowania zbiorników stałych (pojazdów-cystern), zbiorników demontowalnych, kontenerów zbiornikowych i nadwozi zbiornikowych wymiennych, ze szkieletami wykonanymi z metali oraz pojazdów akumulatorowych i wieloelementowych kontenerów gazowych (MEGC).

Treść ustawodawstwa krajowego: Przepis przejściowy: Cysterny stałe (pojazdy-cysterny), demontowalne, cysterny i cysterny-kontenery po raz pierwszy zarejestrowane w naszym kraju między dniem 1 stycznia 1985 r. a 31 grudnia 2001 r. mogą być dalej używane do dnia 31 grudnia 2010 r. Ten przepis przejściowy dotyczy pojazdów przeznaczonych do transportu następujących materiałów niebezpiecznych (UN: 1202, 1268, 1223, 1863, 2614, 1212, 1203, 1170, 1090, 1193, 1245, 1294, 1208, 1230, 3262, 3257). Uważa się, że transport ten dotyczy małych ilości lub jest transportem lokalnym dotyczącym pojazdów zarejestrowanych w podanym wyżej okresie. Ten okres przejściowy obowiązuje pojazdy-cysterny dostosowane następująco:

1. Zgodne z przepisami ADR w zakresie kontroli i badań ppkt 6.8.2.4.2, 6.8.2.4.3, 6.8.2.4.4, 6.8.2.4.5, (ADR 1999: 211.151, 211.152, 211.153, 211.154).

2. Minimalna grubość szkieletu 3 mm dla cystern ze szkieletem o pojemności przedziału do 3 500 litrów i co najmniej 4 mm grubości stali miękkiej w przypadku cystern z przedziałami o pojemności do 6 000 litrów, niezależnie od typu lub grubości ścianek rozdzielających.

3. Jeśli zastosowanym materiałem jest aluminium lub inny metal, cysterna powinna spełniać wymagania dotyczące grubości i inne specyfikacje techniczne wynikające z rysunków zatwierdzonych przez władze lokalne kraju, w którym były poprzednio zarejestrowane. W przypadku braku rysunków technicznych zbiorniki powinny spełniać wymagania ust. 6.8.2.1.17 (211.127).

4. Cysterny powinny spełniać przepisy dodatkowe do ppkt 211.128, 6.8.2.1.28 (211.129), ust. 6.8.2.2 oraz ppkt 6.8.2.2.1 i ppkt 6.8.2.2.2 (211.130, 211.131).

Dokładniej, pojazdy-cysterny o masie mniejszej niż 4 tony używane jedynie w transporcie lokalnym oleju napędowego (UN 1202), zarejestrowane po raz pierwszy przed dniem 31 grudnia 2002 r., jeśli grubość ich szkieletu jest mniejsza niż 3 mm, dopuszcza się do użytku jedynie, jeśli zostały przerobione zgodnie z przepisem dodatkowym do ppkt 211.127 (5)b4 (6.8.2.1.20).

Początkowe odniesienie do ustawodawstwa krajowego: Τεχνικές Προδιαγραφές κατασκευής, εξοπλισμού και ελέγχων των δεξαμενών μεταφοράς συγκεκριμένων κατηγοριών επικινδύνων εμπορευμάτων για σταθερές δεξαμενές (οχήματα-δεξαμενές), αποσυναρμολογούμενες δεξαμενές που βρίσκονται σε κυκλοφορία. (Wymagania w zakresie konstrukcji, urządzeń, kontroli i badania cystern stałych (pojazdów-cystern), demontowalnych, cystern będących w ruchu, dla niektórych kategorii towarów niebezpiecznych.)

RO-b1–EL–2

Przedmiot: Odstępstwo od wymagań w zakresie konstrukcji pojazdu podstawowego w odniesieniu do pojazdów przeznaczonych do transportu lokalnego towarów niebezpiecznych i zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 31 grudnia 2001 r.

Odniesienie do załącznika I.1. do dyrektywy: ADR 2001: 9.2, 9.2.3.2, 9.2.3.3.

Treść załącznika do dyrektywy: Wymagania w zakresie konstrukcji pojazdów podstawowych.

Treść ustawodawstwa krajowego: Odstępstwo stosuje się do pojazdów przeznaczonych do transportu lokalnego towarów niebezpiecznych (kategorie UN 1202, 1268, 1223, 1863, 2614, 1212, 1203, 1170, 1090, 1193, 1245, 1294, 1208, 1230, 3262 i 3257) zarejestrowanych po raz pierwszy przed dniem 31 grudnia 2001 r.

Wymienione wyżej pojazdy powinny stosować się do wymagań rozdziału 9 (ust. 9.2.1 do 9.2.6) załącznika B do dyrektywy 94/55/WE z następującymi odchyleniami.

Stosować się do wymagań ust. 9.2.3.2 jedynie w przypadkach, gdy pojazd jest wyposażony przez producenta pojazdu w przeciwblokujący układ hamulcowy i wyposażony w układ hamowania długotrwałego określony w ppkt 9.2.3.3.1, ale niekoniecznie musi stosować się do przepisów ust. 9.2.3.3.2. i 9.2.3.3.3.

Zasilanie elektryczne tachografu powinno być doprowadzone poprzez przegrodę bezpieczeństwa dołączoną bezpośrednio do akumulatora (przepis dodatkowy 220514), natomiast urządzenie elektryczne mechanizmu podnoszenia osi wózka kołowego należy zainstalować w miejscu, w którym było