[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 23.11.2005 r.

COM(2005) 592 wersja ostateczna

2005/0241 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków

(przedstawiony przez Komisję){SEC(2005) 1516}

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU |

110 | Podstawa i cele wniosku Po opublikowaniu Białej Księgi dotyczącej polityki transportowej z 2001 r. (COM(2001) 370), w 2002 r. Komisja przedstawiła „Komunikat w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa pasażerów statków we Wspólnocie” (COM(2002) 158), w którym określiła swoje poglądy na niektóre podstawowe elementy, których połączenie w jedną całość pozwoliłoby w niedalekiej przyszłości ustanowić funkcjonalny system odpowiedzialności za pasażerów na morzu w Unii Europejskiej. W komunikacie omówiono następujące podstawowe elementy: Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka przewidziana do odpowiednio wysokiej granicy oraz odpowiedzialność na zasadzie winy w przypadku winy lub zaniedbania. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka ma na celu poprawę pozycji strony roszczącej, w wypadku, gdy odpowiedzialność nie zależy od winy lub niedbalstwa spowodowanego działaniem przewoźnika. Obowiązkowe ubezpieczenie. Aby system odpowiedzialności był skuteczny muszą mu towarzyszyć surowe wymogi w zakresie ubezpieczenia. Prawo do bezpośrednich roszczeń. Możliwość dochodzenia roszczeń przez stronę roszczącą bezpośrednio na ubezpieczycielu ma podstawowe znaczenie w transporcie morskim, ponieważ trudno jest czasami odnaleźć przewoźnika i/lub nie jest on w stanie sprostać zobowiązaniom finansowym. Przewóz krajowy. System odpowiedzialności WE powinien obejmować wszystkie rodzaje transportu na terenie Wspólnoty, łącznie z przewozem w obrębie jednego Państwa Członkowskiego. Publikacja komunikatu z 2002 r. zbiegła się z przeprowadzonym pod egidą Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przeglądem międzynarodowych zasad dotyczących odpowiedzialności przewoźników przewożących pasażerów drogą morską w ruchu międzynarodowym: Konwencją Ateńską w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. W swoim komunikacie Komisja wyjaśniła, że trzy pierwsze elementy wymienione powyżej zostały uregulowane przez Konwencję Ateńską w sposób niewystarczający. Jednak, zgodnie z komunikatem, jeśli te trzy podstawowe elementy miałyby w sposób zadowalający zostać określone w poddanym przeglądowi międzynarodowym systemie, korzystniej byłoby wdrożyć reżim UE w ramach tego systemu międzynarodowego. Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r. Zdaniem Komisji określa on w sposób zadowalający trzy pierwsze wymienione powyżej wymogi ustanowione w komunikacie z 2002 r. Art. 10 i 11 tego Protokołu ustalają zasady dotyczące jurysdykcji oraz uznawania i wykonywania orzeczeń sądowych wydanych zgodnie z Protokołem. W tych sprawach Wspólnota uzyskała wyłączność kompetencji poprzez przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 44/2001 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych. Rozporządzenie to jest wiążące dla wszystkich Państw Członkowskich UE z wyjątkiem Danii. Artykuły 10 i 11 Protokołu mają wpływ na przepisy rozporządzenia (WE) nr 44/2001. W rezultacie Państwa Członkowskie nie mogą, poza ramami instytucji Wspólnoty, podejmować zobowiązań w stosunku do państw trzecich w sprawach mających związek z tymi artykułami. Z tego względu Komisja w dniu 24 czerwca 2003 r. przedstawiła wniosek dotyczący decyzji Rady w sprawie ukończenia przez Wspólnotę Europejską prac nad Protokołem z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. (COM(2003) 375). We wniosku Komisja zaproponowała, aby w możliwie najkrótszym terminie Wspólnota stała się Umawiającą się Stroną Protokołu oraz żeby Państwa Członkowskie zrobiły to samo do końca 2005 r. Komisja wyraziła ubolewanie, że od grudnia 2003 r. na forum Rady nie poczyniono żadnych postępów w pracach nad tym wnioskiem. Jednocześnie, w celu uzyskania ujednoliconego i adekwatnego systemu odpowiedzialności za pasażerów na terenie Wspólnoty, podpisaniu Protokołu przez Wspólnotę musi towarzyszyć przyjęcie rozporządzenia włączającego przepisy Protokołu do prawa Wspólnoty. Ponadto Komisja podtrzymała swój zamiar przedstawienia tego wniosku w komunikacie zatytułowanym „Wzmocnienie praw pasażerów w Unii Europejskiej” (COM(2005)46). |

120 | Kontekst ogólny Tło historyczne Konwencji Ateńskiej z 1974 r. i jej późniejszych protokołów przedstawia komunikat Komisji z 2002 r. w sprawie zwiększonego bezpieczeństwa statków pasażerskich we Wspólnocie. Dla celów niniejszego wniosku „Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r.” będzie dalej zwany „Konwencją Ateńską 2002”. Główne cechy Konwencji Ateńskiej 2002 obejmują: Zakres zastosowania Konwencja Ateńska 2002 ma zastosowanie do wszystkich jednostek pływających po morzu z wyjątkiem poduszkowców. Konwencja stosuje się do „wszelkich przewoźników międzynarodowych w wypadku, gdy: a) statek pływa pod banderą lub jest zarejestrowany w państwie będącym Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji, lub b) umowa przewozu została sporządzona w państwie będącym Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji, lub c) miejsce odjazdu lub miejsce docelowe, zgodnie z umową przewozu, znajduje się na terenie państwa będącego Stroną Umawiającą się niniejszej Konwencji”. Konwencja stanowi jednak, że tylko statki posiadające licencję na przewóz ponad 12 pasażerów są zobowiązane do posiadania zaświadczenia o ubezpieczeniu. Odpowiedzialność na zasadzie ryzyka Konwencja Ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy, w ramach którego przewoźnik mógł ograniczyć swoją odpowiedzialność do kwoty 53 665 EUR (46 666 SDR) na jednego pasażera w przypadku śmierci lub szkody na osobie. Konwencja Ateńska 2002 wprowadza rozróżnienie pomiędzy dwoma rodzajami roszczeń. Szkoda, która powstała na skutek działania statku w sytuacji, w której pasażerowie mają ograniczoną możliwość kontrolowania biegu wydarzeń (wypadki statków) podlega systemowi odpowiedzialności na zasadzie ryzyka, podczas gdy inne typy szkody na osobie wyrządzone na pokładzie statku podlegają systemowi odpowiedzialności na zasadzie winy lub niedbalstwa. Wystarczające granice odpowiedzialności Konwencja Ateńska 2002 wyznacza dwie granice: 287 500 EUR (250 000 SDR) dla odpowiedzialności na zasadzie ryzyka i 460 000 EUR (400 000 SDR) dla odpowiedzialności na zasadzie winy. Granice te uległy znacznemu zwiększeniu w porównaniu z kwotą 53 665 EUR (46 666 SDR) ustaloną jako górna granica w Konwencji Ateńskiej z 1974 r. i kwotą 201 250 EUR (175 000 SDR) ustaloną w późniejszym przeglądzie Konwencji Ateńskiej (Protokół do Konwencji Ateńskiej z 1990 r.) oraz w Protokole do Konwencji o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie (LLMC). Odpowiedzialność na zasadzie winy lub zaniedbania Konwencja Ateńska z 1974 r. ustaliła system odpowiedzialności na zasadzie winy z górną granicą w kwocie 53 665 EUR (46 666 SDR). Prawo przewoźników do ograniczenia ich odpowiedzialności mogło być uchylone w przypadku poważnego wykroczenia. Na mocy systemu ustalonego zarówno przez Konwencję Ateńską z 1974 r. jak i przez LLMC prawo do ograniczenia odpowiedzialności zostaje uchylone w wypadku, gdy przewoźnik działał „z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.” Oczywiście niewiele spośród wypadków, którym ulegają pasażerskie statki morskie spełnia te kryteria i z powodów praktycznych prawo do ograniczenia odpowiedzialności może być właściwie obecnie uznane za nienaruszalne. Konwencja Ateńska 2002 ustala dwa systemy: W odniesieniu do wypadków morskich stworzono nowy system składający się z dwóch poziomów. Pierwszy pułap w kwocie 287 500 EUR (250 000 SDR) dla odszkodowań pokrywanych z tytułu odpowiedzialności na zasadzie ryzyka oraz wyższy pułap w kwocie do 460 000 EUR (400 000 SDR), chyba że przewoźnik udowodni, „że wypadek który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika”. W sprawach innych niż wypadki morskie przewoźnik jest odpowiedzialny na sumę nieprzekraczającą 460 000 EUR (400 000 SDR), „jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. Ciężar udowodnienia, że wypadek był wynikiem winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie”. Art. 13 Konwencji Ateńskiej 2002 r. dodaje: „Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z [tych] granic odpowiedzialności (…), jeżeli zostanie udowodnione, że szkoda wynikła z jego własnego działania lub niedbalstwa, popełnionych z zamiarem wyrządzenia szkody lub lekkomyślnie i ze świadomością, że szkoda może prawdopodobnie nastąpić.” System stosowany w odniesieniu do utraty lub uszkodzenia bagażu Konwencja Ateńska 2002 ustala dwojaki system: „Przewoźnik odpowiada za szkodę powstałą w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego, jeżeli wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę był wynikiem winy lub niedbalstwa przewoźnika. Domniemywa się winę lub niedbalstwo przewoźnika, jeżeli szkoda nastąpiła wskutek wypadku morskiego”. „Przewoźnik odpowiada za szkodę poniesioną na skutek utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż kabinowy, chyba, że udowodni, że wypadek, który spowodował doznaną w ten sposób szkodę nastąpił bez winy lub niedbalstwa przewoźnika.” Konwencja ustala cały szereg kwot, na przykład odszkodowanie za utratę lub uszkodzenie bagażu kabinowego nie może przekraczać kwoty 2 587 EUR (2 250 SDR) na pasażera za jeden przewóz. Obowiązkowe ubezpieczenie Konwencja Ateńska 2002 wprowadza nowy wymóg stosownego ubezpieczenia dla przewoźników. Brak wymogu posiadania ubezpieczenia przez przewoźnika pasażerów nie pozostawał w żadnej proporcji do ryzyka związanego z przewozem setek lub tysięcy pasażerów na pokładzie statku. Prawdą jest, że większość statków pasażerskich jest ubezpieczona finansowo, najczęściej poprzez członkostwo w jednym z armatorskich towarzystw ubezpieczeń wzajemnych Protection & Indemnity (tzw. klubach P&I), jednak brak formalnych wymogów w kwestii norm dotyczących ubezpieczenia był nieuzasadniony. Roszczenia bezpośrednie (pro memoria). Prawo proceduralne Konwencja Ateńska 2002 określa zasady procedury cywilnej, takie jak np. dwuletni okres przedawnienia. Obejmuje ona również zasady jurysdykcji i uznawania oraz wykonywania orzeczeń sądowych. Należy zauważyć, że zasady te są już regulowane przez rozporządzenie (WE) nr 44/2001 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych z dnia 22 grudnia 2000 r. Negocjacje prowadzone w sprawie Konwencji Ateńskiej umożliwiły dalsze stosowanie tego rozporządzenia w stosunkach pomiędzy Państwami Członkowskimi UE (Art. 17a ust. 3 Konwencji) ale tylko w odniesieniu do uznawania i stosowania orzeczeń sądowych. Z tego względu zasady dotyczące jurysdykcji określone w Konwencji będą miały pierwszeństwo przed odpowiadającymi im zasadami zawartymi w rozporządzeniu Wspólnoty. |

139 | Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Brak obowiązujących przepisów w dziedzinie, której dotyczy wniosek. |

141 | Spójność z innymi politykami i celami Unii Wniosek ten jest elementem polityki UE, który ma na celu rozwiązywanie problemów pojawiających się w codziennym życiu obywateli. Ustalenie ujednoliconych zasad odpowiedzialności na terenie całej UE przyczyni się stworzenia harmonijnego i przyjaznego środowiska dla przewoźników pasażerskich. Powyższe rozważania wymienione są pośród celów strategicznych, które zostały podkreślone przez Komisję w komunikacie z dnia 26 stycznia 2005 r. pod tytułem „Cele strategiczne na lata 2005 - 2009 - Europa 2010: Partnerstwo dla odnowy europejskiej – Dobrobyt, solidarność i bezpieczeństwo” (COM(2005) 12). |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

211 | Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z Państwami Członkowskimi i stronami zainteresowanymi na temat głównych cech mającego się ukazać wniosku w dwóch rundach zorganizowanych w maju 2004 r. i w lutym 2005 r., w ramach procesu konsultacyjnego dotyczącego całego trzeciego pakietu legislacyjnego w zakresie bezpieczeństwa morskiego. |

212 | Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Inicjatywa Komisji zmierzająca do włączenia Konwencji Ateńskiej do prawa wspólnotowego została przyjęta z zadowoleniem przez wszystkich respondentów. Niemniej jednak przedstawiciele właścicieli statków zgłosili swoje obawy dotyczące faktu, że zakres zostałby rozszerzony na ruch krajowy i żeglugę na wodach śródlądowych. Komisja w pełni uwzględniła te obawy w ocenie wpływu wniosku. Uznała ona jednak, że takie rozszerzenie jest uzasadnione z uwagi na różnice istniejące w obowiązujących systemach odpowiedzialności stosowanych wobec pasażerów, jak to przedstawiono w ocenie wpływu. Rozszerzenie to jest również uzasadnione z uwagi na fakt, że system ubezpieczeń określony w Konwencji Ateńskiej nie ma zastosowania do małych statków, nieposiadających licencji na przewóz ponad 12 pasażerów. W stosunku do tych statków nadal mają zastosowanie przepisy krajowe. Dalsze obawy zostały przedstawione przez sektor (właścicieli statków i kluby P&I) w odniesieniu do wdrożenia Konwencji Ateńskiej 2002 a w szczególności jej art. 3 ust. 1 w sprawie odpowiedzialności za wypadki spowodowane przez akty terrorystyczne. Komisja uwzględniła fakt, że obawy te zostały już dostrzeżone na poziomie światowym na forum IMO i na obecnym etapie działań nie należy wprowadzać żadnych rozwiązań na poziomie regionalnym. Poinformowano, że rozwiązanie, w postaci zobowiązania podjętego przez Państwa, dotyczącego podpisywania klauzuli zastrzegającej przy przystępowaniu do Konwencji, zostanie znalezione wiosną 2006 r. na następnym posiedzeniu Komitetu Prawnego IMO. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy fachowej |

229 | Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. |

230 | Ocena wpływu Opcja 1: wdrożenie wyłącznie Konwencji Ateńskiej. Zostanie to zrealizowane w momencie przyjęcia przez Radę wniosku Komisji z czerwca 2003 r. w sprawie przystąpienia Wspólnoty i Państw Członkowskich do Konwencji Ateńskiej. System będzie stosowany tylko w odniesieniu do transportu międzynarodowego. Opcja 2: włączenie Konwencji bez przystosowań. Główną zaletą tego rozwiązania jest zapewnienie jednolitej interpretacji Konwencji przez Trybunał Sprawiedliwości. Wywierany wpływ będzie podobny jak w przypadku opcji 1. Opcja 3: włączenie Konwencji wraz z przystosowaniami, jak np. rozszerzenie zakresu na ruch krajowy oraz na transport na wodach śródlądowych. W wyniku zastosowania tej opcji wszyscy pasażerowie odniosą korzyści z przyjęcia nowego systemu Konwencji i wszyscy przewoźnicy będą podlegali takim samym warunkom odpowiedzialności na terenie całej Europy. |

231 | Komisja przeprowadziła ocenę wpływu ujętą w programie prac, z której sprawozdanie przedstawiono w dokumencie SEC(2005)1516. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

305 | Streszczenie proponowanych działań Wniosek ma na celu wcielenie Konwencji Ateńskiej do prawa UE a jednocześnie wprowadza do niej następujące zmiany: rozszerzenie zakresu stosowania na ruch krajowy, rozszerzenie zakresu stosowania na wody śródlądowe, usunięcie na mocy Konwencji Ateńskiej 2002 możliwości pozwalającej Państwom Członkowskim na ustalanie granic odpowiedzialności wyższych niż określone w Konwencji, za uszkodzenie lub utratę sprzętu medycznego/umożliwiającego poruszanie się należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, odszkodowanie w maksymalnej wysokości równoważnej wartości pozwalającej na odtworzenie sprzętu. płatności zaliczkowe podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym, informacje przedwyjazdowe. |

310 | Podstawa prawna Art. 71 ust. 2 oraz art. 80 ust. 2 Traktatu WE |

320 | Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie wówczas, gdy wniosek nie wchodzi w wyłączne kompetencje Wspólnoty. |

Istnieją przyczyny, dla których cele wniosku nie mogą być w sposób wystarczający realizowane przez Państwa Członkowskie. |

321 | Z punktu widzenia zarówno sektora jak i pasażerów, nie występują prawie żadne różnice między ruchem krajowym i międzynarodowym na terenie Wspólnoty. Jest w interesie wszystkich zaangażowanych stron, aby w stosunku do przewozu pasażerów na terenie Wspólnoty był stosowany jednolity i przejrzysty system. |

323 | Istnieje bowiem ryzyko, że zróżnicowane normy krajowe przyczyniłyby się do powstania nieuczciwej konkurencji pomiędzy krajowymi przewoźnikami oraz do nierównego traktowania obywateli różnych Państw Członkowskich w trakcie ich podróży na terenie Wspólnoty. |

Działanie na poziomie Wspólnoty umożliwi lepszą realizację celów wniosku z następujących przyczyn. |

324 | Działania podjęte przez Wspólnotę w tej dziedzinie zapewnią utworzenie jednolitego zestawu zasad regulujących odpowiedzialność w odniesieniu do wszystkich typów podróży niezależnie od tego, czy odbywają się one na trasach międzynarodowych, wewnątrz Wspólnoty czy krajowych. |

325 | Ponadto niniejsza inicjatywa UE zapewni jednolitość procesu wdrażania i interpretacji Konwencji Ateńskiej w relacjach pomiędzy Państwami Członkowskimi. |

327 | Ochrona pasażerów jest jednym z celów polityki transportowej Wspólnoty. Z powodów wymienionych powyżej kwestie odpowiedzialności przewoźnika oraz praw pasażerów w następstwie wypadków można skuteczniej rozwiązywać na poziomie UE. |

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: |

331 | Przystosowania Konwencji wprowadzone przez rozporządzenie, na przykład dotyczące informacji przedwyjazdowych, są naturalnym uzupełnieniem systemu zawartego w Konwencji. |

332 | Rządy krajowe będą ponosić główne obciążenia finansowe i administracyjne, z uwagi na fakt, że będą musiały zajmować się ubezpieczeniami nie tylko przewoźników działających na trasach międzynarodowych (na skutek ustaleń Konwencji Ateńskiej), ale również tych, którzy obsługują trasy krajowe i żeglugę na wodach śródlądowych. |

Wybór instrumentów |

341 | Proponowane instrumenty: rozporządzenie. |

342 | Inne środki nie byłyby odpowiednie z następujących powodów. Komisja niniejszym postępuje według tych samych zasad jak przy włączaniu przepisów obowiązujących międzynarodowych konwencji w sprawie odpowiedzialności przewoźników lotniczych i przedsiębiorstw kolejowych. |

WPłYW NA BUDżET |

409 | Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty. |

INFORMACJE DODATKOWE |

Klauzula przeglądu/weryfikacji/wygaśnięcia |

531 | Wniosek zawiera klauzulę przeglądu. |

532 | Wniosek zawiera klauzulę weryfikacji. |

560 | Europejski Obszar Gospodarczy Proponowany akt prawny ma znaczenie dla EOG i w związku z tym jego zakres powinien być rozszerzony na Europejski Obszar Gospodarczy. |

570 | Szczegółowe wyjaśnienie wniosku Artykuł 1 Komisja niniejszym proponuje nowy akt prawny Wspólnoty w celu zapewnienia ujednoliconego i jednoczesnego stosowania przepisów Konwencji Ateńskiej 2002 wobec wszystkich pasażerów na pokładzie statków, niezależnie od tego, czy trasa żeglugi jest międzynarodowa, przebiega wewnątrz Wspólnoty, czy jest krajowa, i czy podróż odbywa się na morzu czy na wodach śródlądowych. Artykuł 2 Zakres stosowania proponowanego rozporządzenia jest szerszy niż zakres Konwencji Ateńskiej 2002. Obejmuje on zakres Konwencji Ateńskiej (aby zapewnić w pełni wiążący charakter całej Konwencji na terenie UE), oraz zostaje rozszerzony na a) przewóz w obrębie jednego Państwa Członkowskiego, b) ruch na wodach śródlądowych. Trzy warunki określone w niniejszym art. 2, odpowiadające warunkom zawartym w Konwencji Ateńskiej, zapewniają szeroki zakres stosowania rozporządzenia, obejmujący wszystkich obywateli UE, nawet w czasie rejsu wycieczkowego za granicą. Artykuł 3 Proponowane rozporządzenie zostało opracowane w taki sposób, aby zapewnić jego pełną zgodność z Konwencją Ateńską 2002 poprzez odniesienia do stosownych przepisów Konwencji. Tę metodę zastosowano również w trakcie włączania Konwencji Montrealskiej do prawa Wspólnoty (rozporządzenie WE nr 889/2002). Artykuł 4 Proponowane rozporządzenie ma na celu doprowadzenie do pełnego ujednolicenia pułapów odpowiedzialności na terenie UE poprzez usunięcie na mocy Konwencji Ateńskiej 2002 możliwości pozwalającej Państwom Członkowskim na ustalanie pułapów odpowiedzialności wyższych niż określone w Konwencji. Środek określony w ust. 2 wywodzi się bezpośrednio ze zmiany zaproponowanej przez Parlament Europejski we wniosku Komisji w sprawie rozporządzenia dotyczącego praw i obowiązków pasażerów pociągów. Artykuł 5 Uznano za stosowne wprowadzenie do systemu WE dodatkowego środka, który nie został przewidziany w Konwencji Ateńskiej 2002: płatności zaliczkowe podobnie jak w sektorach lotniczym i kolejowym. Artykuł 6 Niniejszy przepis o udzielaniu informacji pasażerom stanowi również przystosowanie do Konwencji. Artykuł 7 W celu oceny skuteczności rozporządzenia, a także określenia potrzeby dalszych dostosowań, Komisja zda sprawozdanie z przebiegu jego stosowania. Uczestnictwo Komitetu ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki (COSS), ustanowionego rozporządzeniem nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r., ułatwi między innymi aktualizację rozporządzenia w przypadku wprowadzenia zmian na poziomie międzynarodowym do Konwencji Ateńskiej 2002. Artykuł 8 W odniesieniu do wejścia rozporządzenia w życie Komisja powitałaby z zadowoleniem możliwie najwcześniejszy termin zgodny ze wspólnotowym procesem legislacyjnym i pozwalający na dokonanie koniecznych zmian w sektorze. Z uwagi jednak na fakt, że Komisja i Państwa Członkowskie mają stać się Stronami Umawiającymi się Konwencji Ateńskiej 2002, Komisja uważa za właściwe przewidzenie jednoczesnego wejścia w życie obydwu aktów: Konwencji Ateńskiej 2002 i rozporządzenia WE. Załącznik Do niniejszego wniosku dla celów porównawczych załączono kopię Konwencji Ateńskiej 2002. Jak wskazano w art. 1 Konwencja Ateńska może w przyszłości ulec zmianom. Jakiekolwiek zmiany zostaną automatycznie włączone do prawodawstwa WE, chyba że Komisja wspólnie z Komitetem ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczaniu morza przez statki (COSS) na mocy art. 7 zdecyduje o wyłączeniu ich z zakresu rozporządzenia. |

1. 2005/0241 (COD)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 i art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[4],

a także, mając na uwadze, co następuje:

2. W ramach wspólnej polityki transportowej istnieje potrzeba przyjęcia dodatkowych środków w celu zwiększenia bezpieczeństwa przewozów morskich i na wodach śródlądowych. Środki te obejmują zasady odpowiedzialności za szkody wyrządzone pasażerom, ponieważ istotne jest zapewnienie stosownego poziomu odszkodowań dla pasażerów, którzy ulegli wypadkom na morzu lub na wodach śródlądowych.

3. Protokół z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. został przyjęty w dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej. [Wspólnota przystąpiła do tego Protokołu[5]].

4. Konwencja Ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmieniona Protokołem z 2002 r. (dalej zwana „Konwencją Ateńską 2002”) ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim wyeliminowano rozróżnienie między transportem krajowym a międzynarodowym i dlatego właściwe jest zapewnienie takiego samego poziomu i charakteru odpowiedzialności zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym na terenie Wspólnoty. Zawarty w Konwencji Ateńskiej 2002 system powinien więc zostać rozszerzony na wody śródlądowe.

5. Uznaje się za właściwe, zobowiązanie przewoźnika do wypłacenia zaliczki w przypadku śmierci lub szkody na osobie pasażera.

6. Stosowne informacje na temat nowych praw przyznanych pasażerom powinny być im dostarczane przed podróżą.

7. Wszystkie zmiany w Konwencji będą włączane do prawodawstwa Wspólnoty, chyba że zmiana zostanie wyłączona na mocy procedury określonej w art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. ustanawiającego Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS) i zmieniającego rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa morskiego i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki[6].

8. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 [7] powinna pomóc Komisji w przygotowaniu i sporządzeniu sprawozdania o postępach we wdrażaniu nowych zasad, a także w przygotowaniu propozycji zmian do Konwencji Ateńskiej 2002.

9. Z uwagi na fakt, że cel planowanych działań, czyli stworzenie jednolitego zestawu zasad regulujących prawa przewoźników i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być osiągnięty w sposób zadowalający przez Państwa Członkowskie oraz ponieważ konieczne jest zapewnienie identycznych granic odpowiedzialności we wszystkich Państwach Członkowskich, cel ten może zostać lepiej zrealizowany na poziomie Wspólnoty, która przyjmie środki zgodne z zasadą pomocniczości, jak to zostało określone w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tymże artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne dla osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system jednolitej odpowiedzialności dla przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych.

W tym celu niniejsze rozporządzenie włącza stosowne przepisy Konwencji Ateńskiej dotyczącej przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. zmienionej Protokołem z 2002 r., dalej zwanej „Konwencją Ateńską 2002” i rozszerza zakres zastosowania tych przepisów na przewóz morzem w obrębie jednego Państwa Członkowskiego oraz na międzynarodowy i krajowy przewóz na wodach śródlądowych.

Artykuł 2

Zakres

Rozporządzenie stosuje się do wszelkich form międzynarodowego lub krajowego przewozu morzem lub na wodach śródlądowych, jeśli:

a) statek pływa pod banderą Państwa Członkowskiego,

b) umowa przewozu została zawarta w Państwie Członkowskim, lub

c) miejsce wyjazdu albo przeznaczenia, zgodnie z umową przewozu, znajduje się na terenie Państwa Członkowskiego.

Artykuł 3

Odpowiedzialność przewoźnika

Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz w odniesieniu do pasażerów i ich bagażu podlega wszystkim postanowieniom Konwencji Ateńskiej 2002 określającym tę odpowiedzialność.

Terminy „przewoźnik” oraz „wykonujący przewóz” należy rozumieć zgodnie z definicjami określonymi w art. 1 Konwencji Ateńskiej 2002.

Artykuł 4

Granice odpowiedzialności

Art. 7 ust. 2 Konwencji Ateńskiej 2002 ma zastosowanie w odniesieniu do przewozu pasażerów podlegającego zakresowi niniejszego rozporządzenia tylko w przypadku, jeśli wszystkie Państwa Członkowskie wyrażą zgodę na takie zastosowanie przy wprowadzaniu zmian do niniejszego rozporządzenia.

W przypadku zniszczenia, utraty lub uszkodzenia sprzętu medycznego/umożliwiającego poruszanie się, należącego do pasażera o ograniczonej zdolności ruchowej, odszkodowanie może być równe, ale nie może przekroczyć wartości pozwalającej na zastąpienie sprzętu.

Artykuł 5

Zaliczki

W przypadku zgonu lub szkody na osobie pasażera przewoźnik dokonuje wypłaty zaliczki w kwocie wystarczającej na pokrycie natychmiastowych potrzeb finansowych w terminie 15 dni od chwili ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W przypadku zgonu ta wypłata nie może być niższa niż 21 000 EUR.

Artykuł 6

Udzielanie informacji pasażerom

Przewoźnik, wykonujący przewóz i/lub organizator wycieczki dostarcza pasażerom, przed ich odjazdem, informacje dotyczące ich praw przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu, w szczególności na temat granic odpowiedzialności w przypadku zgonu, szkody na osobie lub utraty i uszkodzenia bagażu pasażerów, na temat ich prawa do dochodzenia swoich roszczeń bezpośrednio na ubezpieczycielu lub osobie udzielającej zabezpieczenia finansowego oraz na temat przysługującego im prawa do płatności zaliczkowych.

Informacje te są dostarczane w najbardziej właściwej formie.

Artykuł 7

Sprawozdanie i zmiany w Konwencji Ateńskiej 2002

Nie później niż w dwa lata po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia Komisja sporządzi sprawozdanie ze stosowania rozporządzenia, które uwzględni między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz rozwój prac na forum międzynarodowym.

Temu sprawozdaniu może towarzyszyć wniosek o wprowadzenia zmian do niniejszego rozporządzenia lub wniosek, który Komisja Europejska powinna przedstawić na stosownym forum międzynarodowym.

W swych działaniach Komisja wspierana jest przez Komitet ds. bezpiecznych mórz i zapobiegania zanieczyszczeniu morza przez statki (COSS), utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Zmiany w Konwencji Ateńskiej 2002 mogą być wyłączone z zakresu niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 8

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie [….] następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od [daty wejścia w życie lub od daty wejścia w życie Konwencji Ateńskiej na terenie Wspólnoty w zależności od tego, która z tych dat będzie późniejsza].

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia […]

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[…] […]

DODATEK

Konwencja Ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 2002

(Tekst skonsolidowany Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 oraz Protokół z 2002 r. do Konwencji)

ATRYKUŁ 1 Definicje

W niniejszej konwencji następujące wyrażenia mają znaczenie określone niżej:

1 a) „przewoźnik” oznacza osobę, która zawarła umowę przewozu lub w której imieniu została zawarta taka umowa, bez względu na to, czy przewóz jest faktycznie wykonywany przez nią, czy przez wykonującego przewóz;

b) „wykonujący przewóz” oznacza osobę inną niż przewoźnik, będącą właścicielem, czarterującym lub armatorem statku, która faktycznie wykonuje całość lub część przewozu;

c) „przewoźnik, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu” oznacza wykonującego przewóz, lub jeśli przewoźnik faktycznie wykonuje przewóz, przewoźnika

2 „umowa przewozu” oznacza umowę zawartą przez przewoźnika lub w jego imieniu na przewóz morzem pasażera lub pasażera i jego bagażu, w zależności od sytuacji;

3 „statek” oznacza jedynie statek morski, z wyłączeniem poduszkowca;

4 „pasażer” - oznacza każdą osobę przewożoną statkiem:

a) na mocy umowy przewozu, albo

b) która za zgodą przewoźnika towarzyszy pojazdowi lub żywym zwierzętom, objętym umową przewozu towarów niepodlegającą postanowieniom niniejszej konwencji;

5 „bagaż” oznacza każdą rzecz lub pojazd przewożony przez przewoźnika na mocy umowy przewozu, z wyłączeniem:

a) rzeczy i pojazdów przewożonych na podstawie czarteru, konosamentu lub innej umowy, przede wszystkim dotyczącej przewozu ładunku, i

b) żywych zwierząt;

6 „bagaż kabinowy” - oznacza bagaż, który pasażer ma w swojej kabinie lub który w inny sposób znajduje się w jego posiadaniu, pod jego opieką lub kontrolą; z wyłączeniem stosowania pkt 8 niniejszego artykułu i artykułu 8, bagaż kabinowy obejmuje bagaż, który pasażer ma w pojeździe lub na nim;

7 „utrata lub uszkodzenie bagażu” obejmuje również straty pieniężne wynikające z niedostarczenia pasażerowi bagażu w rozsądnym czasie po przybyciu statku, na którym bagaż był lub powinien być przewieziony; nie obejmuje jednak opóźnień wynikających ze sporów ze stosunku pracy;

8 „przewóz” obejmuje następujące okresy:

a) w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego - czas, w którym pasażer i (lub) jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym;

b) w odniesieniu do bagażu kabinowego - również czas, w którym pasażer znajduje się na dworcu morskim, na stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym, jeżeli bagaż ten został przejęty przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta i nie został przekazany pasażerowi;

c) w odniesieniu do innego bagażu, który nie jest bagażem kabinowym, czas od momentu przejęcia bagażu przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta na lądzie lub na pokładzie aż do momentu ponownego jego przekazania pasażerowi przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta;

9 „przewóz międzynarodowy” oznacza każdy przewóz, w którym zgodnie z umową przewozu miejsce wyjazdu i miejsce przeznaczenia znajduje się w dwóch różnych państwach lub w jednym państwie, jeżeli zgodnie z umową przewozu lub planowaną trasą następuje zawinięcie do portu pośredniego w innym państwie;

10 „Organizacja” oznacza Międzynarodową Organizację Morską (IMO);

11 „Sekretarz Generalny” oznacza Sekretarza Generalnego Organizacji.

ATRYKUŁ 1a Załącznik

Załącznik do niniejszej Konwencji stanowi jej integralną część.

ATRYKUŁ 2 Stosowanie

1 Niniejsza konwencja ma zastosowanie do każdego przewozu międzynarodowego, jeżeli

a) statek podnosi banderę Państwa-Strony niniejszej konwencji albo jest w nim zarejestrowany lub

b) umowa przewozu została zawarta w Państwie Członkowskim, lub

c) miejsce wyjazdu albo przeznaczenia, zgodnie z umową przewozu znajduje się w Państwie-Stronie niniejszej konwencji.

2 Niezależnie od ust. 1 niniejszej konwencji nie stosuje się, gdy przewóz podlega jakiejkolwiek innej międzynarodowej konwencji dotyczącej przewozu pasażerów lub bagażu innym środkiem transportu lub przepisom o odpowiedzialności cywilnej, wynikającym z postanowień takiej konwencji, jeśli istnieje obowiązek stosowania tych postanowień do przewozu morzem.

ATRYKUŁ 3 Odpowiedzialność przewoźnika

1 Za straty poniesione w wyniku śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowane w wyniku wypadku morskiego, przewoźnik odpowiada w takim stopniu, w jakim straty te w odniesieniu do jednego pasażera w każdym oddzielnym przypadku nie przekraczają 250 000 jednostek obliczeniowych, chyba że przewoźnik udowodni, że wypadek ten:

a) nastąpił na skutek działań wojennych lub wrogich, wojny domowej, powstania lub na skutek działania zjawiska przyrodniczego o charakterze wyjątkowym, nieuniknionym, którego nie można powstrzymać; lub

b) został w całości spowodowany przez czyn lub zaniechanie takowego z zamiarem spowodowania wypadku przez stronę trzecią.

Przewoźnik ponosi również odpowiedzialność jeżeli straty przekraczają powyższy limit i w takim zakresie, w jakim przekraczają one powyższy limit, chyba że przewoźnik udowodni, iż wypadek, który był przyczyną strat powstał bez winy lub niedbalstwa ze strony przewoźnika.

2 Za straty poniesione w wyniku śmierci lub szkody na osobie pasażera a nie powstałe na skutek wypadku morskiego, przewoźnik ponosi odpowiedzialność jeżeli zdarzenie, które było przyczyną strat powstało z winy lub niedbalstwa przewoźnika. Ciężar udowodnienia winy lub niedbalstwa spoczywa na powodzie.

3 Za straty poniesione w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego przewoźnik ponosi odpowiedzialność jeżeli zdarzenie, które było przyczyną strat powstało z winy lub niedbalstwa przewoźnika. W przypadku utraty bagażu kabinowego w następstwie wypadku morskiego wina lub niedbalstwo przewoźnika są domniemane.

4 Przewoźnik ponosi odpowiedzialność za straty poniesione w wyniku utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż kabinowy, chyba że udowodni, iż zdarzenie, które było przyczyną strat powstało bez winy lub niedbalstwa przewoźnika.

5 Do celów niniejszego artykułu:

a) „wypadek morski” oznacza rozbicie, wywrócenie, zderzenie lub wejście na mieliznę statku, wybuch lub pożar na statku lub uszkodzenie statku;

b) „wina albo niedbalstwo przewoźnika” obejmuje winę albo niedbalstwo załogi przewoźnika przy wykonywaniu obowiązków służbowych;

c) „uszkodzenie statku” oznacza jakąkolwiek awarię, wadliwe działanie lub niezgodność z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa w jakiejkolwiek części statku lub jego wyposażenia wykorzystywanego jako drogi ucieczki, ewakuacyjne, przy zaokrętowaniu i wyokrętowaniu pasażerów lub w celu zapewnienia napędu, sterowności, bezpieczeństwa żeglugi, cumowania, kotwiczenia, przybijania lub odbijania od nabrzeża czy kotwicowiska, zabezpieczenia szkód po zatopieniu; lub stosowanego dla uruchomienia urządzeń służących ratowaniu życia; oraz

d) „strata” nie obejmuje szkód powstałych w wyniku działań karnych lub odstraszających.

6 Odpowiedzialność przewoźnika z mocy niniejszego artykułu obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, które miały miejsce w trakcie przewozu. Ciężar udowodnienia, że zdarzenie, które stało się przyczyną straty miało miejsce w trakcie przewozu oraz określenie zakresu strat spoczywa na powodzie

7 Żaden z zapisów niniejszej Konwencji nie powoduje ograniczenia jakichkolwiek praw przewoźnika do roszczeń regresowych wobec strony trzeciej lub prawa do obrony w przypadku zawinionego przyczynienia się poszkodowanego na mocy art. 6 niniejszej Konwencji. Żaden z zapisów niniejszego artykułu nie powoduje ograniczenia praw wynikających z granic odpowiedzialności określonych w art. 7 lub 8 niniejszej Konwencji.

8 Domniemanie winy lub niedbalstwa strony lub przeniesienie ciężaru udowodnienia na inną stronę nie wyklucza rozpatrzenia dowodów świadczących na korzyść tej strony.

ATRYKUŁ 4 Wykonujący przewóz

1 Jeżeli wykonanie przewozu lub jego części zostało powierzone wykonującemu przewóz, przewoźnik jest nadal odpowiedzialny za całość przewozu zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji. Ponadto wykonujący przewóz będzie podlegał postanowieniom niniejszej konwencji oraz będzie uprawniony do korzystania z postanowień tej konwencji w zakresie części przewozu wykonanej przez niego.

2 W odniesieniu do przewozu wykonanego przez wykonującego przewóz przewoźnik jest odpowiedzialny za działania i zaniechania wykonującego przewóz, jego pracowników i agentów działających w ramach ich zatrudnienia.

3 Każde specjalne porozumienie, na którego mocy przewoźnik podejmie zobowiązanie nienałożone niniejszą konwencją, lub też jakiekolwiek zrzeczenie się uprawnień wynikających z niniejszej konwencji będzie obowiązywało wykonującego przewóz, jeśli wyrazi na nie zgodę wyraźnie i na piśmie.

4 W razie gdy zarówno przewoźnik, jak i wykonujący przewóz ponoszą odpowiedzialność, ich odpowiedzialność jest solidarna.

5 Nic w niniejszym artykule nie uszczupla jakichkolwiek praw do wzajemnych roszczeń między przewoźnikiem a wykonującym przewóz.

ATRYKUŁ 4a Ubezpieczenie obowiązkowe

1 Gdy pasażerowie przewożeni są na pokładzie statku zarejestrowanego w Państwie-Stronie, który posiada licencję na przewóz ponad dwunastu pasażerów, a niniejsza Konwencja ma zastosowanie, każdy przewoźnik, który rzeczywiście wykonuje całość lub część przewozu posiadać będzie ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe, jak gwarancja banku lub podobnej instytucji finansowej, na mocy niniejszej Konwencji pokrywające odszkodowanie na wypadek śmierci lub szkody na osobie pasażerów. Limit ubezpieczenia obowiązkowego lub innego zabezpieczenia finansowego nie będzie niższy niż 250.000 jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym przypadku.

2 Świadectwo będące dowodem spełnienia obowiązku posiadania ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego zgodnie z postanowieniami niniejszej Konwencji zostanie wydane każdemu statkowi po upewnieniu się przez stosowne władze Państwa-Strony, że wymogi określone w ust. 1 zostały spełnione. W przypadku statku zarejestrowanego w Państwie-Stronie, świadectwo takie zostanie wydane lub potwierdzone przez stosowne władze Państwa, w którym jest on zarejestrowany; w przypadku statku nie zarejestrowanego w Państwie-Stronie, może ono zostać wydane lub potwierdzone przez stosowne władze któregokolwiek z Państw-Stron. Świadectwo to będzie miało formę określoną w Załączniku do niniejszej Konwencji i zawierać będzie następujące szczegółowe informacje:

a) nazwę statku, numer administracji morskiej lub sygnał rozpoznawczy oraz port macierzysty;

b) nazwę i główną siedzibę przewoźnika, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu;

c) identyfikacyjny numer statku według IMO;

d) rodzaj i okres ważności zabezpieczania;

e) nazwę i główną siedzibę ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie, oraz tam gdzie stosowne, również miejsce prowadzenia działalności, w którym ubezpieczenie lub zabezpieczenie zostało wystawione; oraz

f) okres ważności świadectwa, który nie może być dłuższy niż okres ważności ubezpieczenia lub innej gwarancji finansowej.

3 a) Państwo-Strona może upoważnić uznaną przez nie instytucję lub organizację do wydania świadectwa. Taka instytucja lub organizacja będzie każdorazowo informować to Państwo o wydaniu świadectwa. W każdym przypadku, Państwo-Strona ponosi całkowitą odpowiedzialność za treść wydanego w ten sposób świadectwa pod względem jego kompletności i dokładności, oraz zobowiązuje się wprowadzić niezbędne procedury zapewniające spełnienie tego warunku.

b) Państwo-Strona powiadomi Sekretarza Generalnego o:

i) szczegółowym zakresie odpowiedzialności oraz warunkach na jakich uprawnienie do wydawania świadectw zostało przekazane uznawanej przez nie instytucji lub organizacji;

ii) cofnięciu takiego upoważnienia; oraz

iii) dacie, od której takie upoważnienie lub jego cofnięcie wchodzi w życie.

Takie upoważnienie nie nabiera mocy przed upływem 3 miesięcy od daty powiadomienia o powyższym Sekretarza Generalnego.

c) Instytucja lub organizacja upoważniona do wydawania świadectw stosownie do postanowień niniejszego ustępu, będzie co najmniej uprawniona do cofania tych upoważnień w przypadku, gdy warunki na jakich zostały one wydane nie będą wypełniane. W każdym przypadku, instytucja lub organizacja będzie powiadamiać Państwo, w imieniu którego wydano świadectwo, o jego cofnięciu.

4 Świadectwa sporządza się w urzędowym języku lub językach wydającego Państwa. Jeżeli jest to język inny niż angielski, francuski lub hiszpański, tekst zawierać będzie tłumaczenie na jeden z tych języków, a w wypadku gdy dane Państwo tak zadecyduje, tekst w języku urzędowym Państwa może zostać pominięty.

5 Świadectwo będzie przewożone na pokładzie statku, a jego odpis zostanie złożony u władz, które prowadzą rejestr statków lub, jeżeli statek nie jest zarejestrowany w Państwie-Stronie, u władz Państwa, które wydaje lub potwierdza świadectwo.

6 Ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe nie spełnia wymogów niniejszego artykułu, jeżeli może ono wygasnąć z przyczyn innych niż upłynięcie terminu ważności ubezpieczenia lub zabezpieczenia określonego na świadectwie, przed upływem trzech miesięcy od dnia, w którym powiadomienie o jego wygaśnięciu przekazane zostało władzom, o których mowa w ustępie 5, chyba że świadectwo zostało zwrócone tym władzom lub nowe świadectwo zostało wydane w trakcie tego okresu. Określone powyżej postanowienia na podobnych zasadach mają zastosowanie do każdej zmiany, na skutek której ubezpieczenie lub zabezpieczenie przestanie spełniać wymogi niniejszego artykułu.

7 Państwo, w którym zarejestrowany jest statek określa warunki wydawania oraz ważność świadectwa z uwzględnieniem postanowień niniejszego artykułu.

8 Żaden z zapisów niniejszej Konwencji nie daje podstaw do wykluczenia wykorzystania przez Państwo-Stronę informacji uzyskanych od innych Państw, lub Organizacji lub innych międzynarodowych organizacji na temat sytuacji finansowej ubezpieczycieli lub zabezpieczeń finansowych wydawanych na potrzeby niniejszej Konwencji. W takich przypadkach, Państwo-Strona opierające się na takich informacjach nadal ponosi odpowiedzialność jako Państwo wydające świadectwo.

9 Świadectwa wydane lub poświadczone za zgodą Państwa-Strony będą dla potrzeb niniejszej Konwencji uznawane przez inne Państwa-Strony jako posiadające tą samą moc prawną co świadectwa wydawane lub poświadczane przez nie, nawet gdy są one wydawane lub poświadczane w odniesieniu do statków nie zarejestrowanych w Państwie-Stronie. W każdej chwili Państwo Strona może zwrócić się z prośbą o konsultacje do Państwa wydającego lub poświadczającego jeżeli uzna ono, że ubezpieczyciel lub gwarant określony z nazwy na świadectwie nie posiada środków finansowych pozwalających na spełnienie zobowiązań nałożonych przez niniejszą Konwencję.

10 Każde roszczenie o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego wydanego zgodnie z niniejszym artykułem może być zgłoszone bezpośrednio do ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie finansowe. W takim przypadku, kwota określona w ust, 1 stosowana jest jako ograniczenie odpowiedzialności ubezpieczyciela lub innej osoby wydającej zabezpieczenie finansowe, nawet jeżeli przewoźnik lub wykonujący przewóz nie posiada prawa do ograniczenia odpowiedzialności. Pozwany może nadal wnosić zarzuty przeciwko powództwu (inne niż upadłość lub zakończenie działalności), do których przewoźnik, o którym mowa w ust. 1, posiadałby prawo zgodnie z niniejszą Konwencją. Ponadto, pozwany może zgłosić zarzut przeciw powództwu twierdząc, że szkoda powstała w wyniku działania w złej wierze ubezpieczonego, ale pozwany nie może wnosić żadnych innych zarzutów, do których pozwany byłby uprawniony w postępowaniu wniesionym przez ubezpieczonego przeciwko pozwanemu. W każdym wypadku pozwany będzie miał prawo do złożenia wniosku o włączenie do postępowania przewoźnika oraz wykonującego przewóz.

11 Wszelkie kwoty należne z tytułu ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego zapewnionego zgodnie z ust. 1, będą wykorzystywane wyłącznie na pokrycie roszczeń na mocy niniejszej Konwencji, a każda wypłata z takich kwot zmniejszać będzie wszelką odpowiedzialność wynikającą z mocy niniejszej Konwencji o wysokość wypłaty.

12 Państwo-Strona nie zezwoli w żadnym wypadku statkowi pływającemu pod jego banderą, do którego niniejszy artykuł ma zastosowanie, na działalność, jeżeli nie zostało wydane świadectwo zgodnie z ust. 2 lub 15.

13 Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego artykułu, każde Państwo-Strona zapewnia, na mocy przepisów krajowych, ważność ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia w zakresie określonym w ust. 1, w odniesieniu do każdego statku, który posiada licencję na przewóz ponad dwunastu pasażerów, niezależnie od miejsca jego rejestracji, wchodzącego lub wychodzącego z portu na jego terytorium w takim zakresie, w jakim niniejsza Konwencja ma zastosowanie.

14 Niezależnie od postanowień ust. 5, Państwo-Strona może powiadomić Sekretarza Generalnego, że dla celów ust. 13, świadectwo wymagane zgodnie z ust. 2 nie musi być przewożone na pokładzie lub okazywane przy wejściu do lub wyjściu z portu na jego terytorium, pod warunkiem, że Państwo-Strona, wydające świadectwo powiadomiło Sekretarza Generalnego o prowadzeniu rejestru w formie elektronicznej, dostępnego dla wszystkich Państw-Stron, który potwierdza istnienie świadectwa i pozwala Państwom-Stronom wywiązywać się ze zobowiązań określonych w ust. 13.

15 Jeżeli statek będący własnością Państwa-Strony nie posiada ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, odpowiednie postanowienia niniejszego artykułu nie mają zastosowania względem takiego statku. Statek taki posiada świadectwo wydane przez stosowne władze Państwa, w którym jest on zarejestrowany, stanowiące, że statek ten jest własnością tego Państwa, a zakres odpowiedzialności pokrywa kwotę określoną w ust. 1 Świadectwo takie jest w możliwie największym stopniu spójne ze wzorem określonym w ust. 2.

ATRYKUŁ 5 Kosztowności

Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w artykule 8 ust. 3, jeśli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z artykułem 10 ust. 1.

ATRYKUŁ 6 Przyczynienie się

Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci albo szkody na osobie pasażera albo utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera.

ATRYKUŁ 7 Granica odpowiedzialności z tytułu śmierci lub szkody na osobie

1 Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera z mocy art. 3 nie może w żadnym wypadku przekraczać 400 000 jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym przypadku. Jeżeli zgodnie z prawem sądu właściwego do rozpoznania sprawy, odszkodowanie zostaje zasądzone w formie świadczeń okresowych, równoważnik kwotowy tych świadczeń nie może przekroczyć tej granicy.

2 Państwo-Strona może w drodze szczegółowych postanowień przepisów prawa krajowego regulować ograniczenie odpowiedzialności określone w ust. 1, pod warunkiem jednak że krajowa górna granica odszkodowania, jeżeli istnieje, nie jest niższa od granicy określonej w ust. 1. Państwo-Strona, które skorzysta z możliwości, wskazanej w niniejszym ustępie, poinformuje Sekretarza Generalnego o przyjętym ograniczeniu odpowiedzialności lub o jego braku.

ATRYKUŁ 8 Granice odpowiedzialności z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu i pojazdów

1 Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu kabinowego nie może w żadnym wypadku przekroczyć 2 250 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.

2 Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia pojazdów łącznie z całym przewożonym bagażem w pojeździe lub na pojeździe, nie może w żadnym wypadku przekroczyć 12 700 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.

3 Odpowiedzialność przewoźnika z tytułu utraty lub uszkodzenia bagażu innego niż wymieniony w ust. 1 i 2 nie może w żadnym wypadku przekroczyć 3 375 jednostek obliczeniowych na pasażera za przewóz.

4 Przewoźnik i pasażer mogą uzgodnić, że odpowiedzialność przewoźnika będzie podlegać potrąceniu nieprzekraczającemu 330 jednostek obliczeniowych w przypadku uszkodzenia pojazdu i nieprzekraczającemu 149 jednostek obliczeniowych na pasażera w przypadku straty lub uszkodzenia innego bagażu, przy czym kwoty te będą potrącane od straty lub szkody.

ATRYKUŁ 9 Jednostka Obliczeniowa i przeliczenie

1 Jednostką Obliczeniową wymienioną w niniejszej Konwencji jest Specjalne Prawo Ciągnienia określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty, wymienione w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 będą przeliczane na walutę krajową Państwa w którym znajduje się sąd właściwy do rozpoznania sprawy, na podstawie kursu tej waluty w odniesieniu do Specjalnego Prawa Ciągnienia obowiązującego w dniu wydania orzeczenia lub w dniu uzgodnionym przez strony. Kurs waluty krajowej Państwa-Strony będącego członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, jest ustalany w stosunku do Specjalnego Prawa Ciągnienia zgodnie z metodą wyceny stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy obowiązującą w danym dniu względem jego operacji i transakcji. Kurs waluty krajowej Państwa-Strony, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, ustalany jest w stosunku do Specjalnego Prawa Ciągnienia przez dane Państwo-Stronę.

2 Jednakże, Państwo, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego i którego ustawodawstwo nie zezwala na stosowanie postanowień ustępu 1 może, w czasie ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej Konwencji lub w dowolnym terminie późniejszym zadeklarować, że jednostka obliczeniowa, wymieniona w ust. 1, będzie równa 15 frankom w złocie. Frank w złocie, wymieniony w niniejszym ustępie odpowiada sześćdziesięciu pięciu i pół miligramom złota próby dziewięćset. Przeliczanie franka w złocie na walutę krajową odbywa się zgodnie z ustawodawstwem danego Państwa.

3 Obliczanie, określone w ostatnim zdaniu ustępu 1 i przeliczanie, wymienione w ustępie 2 zostaną wykonane w taki sposób, aby jak najpełniej wyrażały w walucie krajowej Państw-Stron taką samą rzeczywistą wartość kwot wymienionych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8, która wyniknęłaby z zastosowania pierwszych trzech zdań z ust. 1. Państwa poinformują Sekretarza Generalnego zależnie od przypadku, o sposobie obliczania zgodnie z ust. 1 lub o wyniku przeliczenia zgodnie z ust. 2, w czasie składania dokumentu ratyfikacyjnego, w momencie przyjmowania lub zatwierdzania go, lub w momencie przystępowania do niniejszej Konwencji, a także każdorazowo o dokonywanych zmianach.

ATRYKUŁ 10 Dodatkowe postanowienia dotyczące granicy odpowiedzialności

1 Przewoźnik i pasażer mogą uzgodnić, wyraźnie i w formie pisemnej, wyższą granicę odpowiedzialności niż przewidziana w art. 7 i 8.

2 Odsetki od odszkodowania i koszty sądowe nie będą wliczane do granicy odpowiedzialności przewidzianej w art. 7 i 8.

ATRYKUŁ 11 Środki obrony i granice przewidziane dla pracowników przewoźnika

Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika albo wykonującemu przewóz zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w niniejszej konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczenia odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik lub wykonujący przewóz na podstawie niniejszej konwencji.

ATRYKUŁ 12 Zbieg roszczeń

1 Przewidziane w art. 7 i 8 granice odpowiedzialności będą miały zastosowanie do zbiegu kwot podlegających zwrotowi z tytułu wszystkich roszczeń wynikających ze śmierci albo szkody na osobie każdego pasażera albo utraty lub uszkodzenia jego bagażu.

2 Odnośnie do przewozu wykonanego przez wykonującego przewóz zbieg kwot podlegających zwrotowi od przewoźnika i wykonującego przewóz oraz ich pracowników i agentów działających w ramach zakresu ich zatrudnienia nie przekracza najwyższej kwoty, która mogłaby być zasądzona od przewoźnika lub wykonującego przewóz na mocy niniejszej konwencji, ale żadna z wymienionych osób nie będzie odpowiadać powyżej kwoty stanowiącej granice ponoszonej przez nią odpowiedzialności.

3 W każdym wypadku, gdy pracownik albo agent przewoźnika lub wykonujący przewóz jest uprawniony zgodnie z art. 11 niniejszej Konwencji do skorzystania z granic odpowiedzialności przewidzianych w art. 7 i 8, zbieg kwot podlegających zwrotowi od przewoźnika lub wykonującego przewóz, w zależności od sytuacji, oraz od tego pracownika lub agenta nie może przekroczyć tych granic.

ATRYKUŁ 13 Utrata prawa do ograniczonej odpowiedzialności

1 Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w art. 7 i 8 i art. 10 ust. 1, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

2 Pracownik lub agent przewoźnika, lub wykonujący przewóz nie jest uprawniony do korzystania z uprawnień wynikających z tych granic, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania tego pracownika albo agenta, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

ATRYKUŁ 14 Podstawa roszczeń

Żadne powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci albo szkody na osobie pasażera albo utraty lub uszkodzenia bagażu nie może być wniesione przeciwko przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją.

ATRYKUŁ 15 Zawiadomienie o utracie lub uszkodzeniu bagażu

1 Pasażer powinien zawiadomić w formie pisemnej przewoźnika lub jego agenta:

a) w razie widocznego uszkodzenia bagażu:

i) w odniesieniu do bagażu kabinowego - przed albo w czasie opuszczenia statku przez pasażera;

ii) w odniesieniu do każdego innego bagażu - przed albo w czasie przekazywania go pasażerowi;

b) w razie uszkodzenia bagażu, które nie jest widoczne, lub utraty bagażu - w ciągu piętnastu dni od dnia opuszczenia statku lub otrzymania bagażu albo od dnia, w którym takie przekazanie bagażu przez przewoźnika powinno było nastąpić.

2 W razie gdy pasażer nie zastosuje się do przepisów niniejszego artykułu, domniemywa się, że otrzymał swój bagaż nieuszkodzony, jeśli nie zostanie udowodnione inaczej.

3 Zawiadomienie w formie pisemnej nie jest konieczne, gdy stan bagażu w czasie jego przyjmowania był przedmiotem wspólnych oględzin lub inspekcji.

ATRYKUŁ 16 Przedawnienie roszczeń

1 Każde powództwo o odszkodowanie z tytułu śmierci albo szkody na osobie albo utraty lub uszkodzenia bagażu ulega przedawnieniu z upływem dwóch lat.

2 Termin przedawnienia jest liczony w następujący sposób:

a) w razie szkody na osobie - od dnia opuszczenia statku przez pasażera;

b) w razie śmierci, która nastąpiła w czasie przewozu - od dnia, w którym pasażer powinien opuścić statek, a w razie odniesienia w czasie przewozu obrażeń ciała powodujących śmierć pasażera po opuszczeniu statku - od dnia śmierci, z tym że okres ten nie może przekroczyć trzech lat od daty opuszczenia statku;

c) w razie utraty lub uszkodzenia bagażu - od dnia opuszczenia statku lub od dnia, w którym powinno było ono nastąpić, w zależności od tego, który z nich jest późniejszy.

3 Prawo sądu rozpatrującego sprawę będzie decydować o podstawie zawieszania i przerwania biegu przedawnienia, ale w żadnym wypadku sprawa nie może być wniesiona zgodnie z niniejszą Konwencją po upływie jednego z poniższych terminów:

a) okres pięciu lat od dnia wyokrętowania pasażera lub od dnia, w którym wyokrętowanie powinno nastąpić, zależnie od tego, która z tych dat będzie późniejsza, lub

b) okres trzech lat od dnia, w którym powód dowiedział się lub w racjonalny sposób powinien dowiedzieć się o szkodzie na osobie, o stracie lub szkodzie spowodowanych przez wypadek, o ile upływa on wcześniej niż okres określony w pkt a).

4 Niezależnie od ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu termin przedawnienia może być przedłużony w drodze oświadczenia złożonego przez przewoźnika lub przez porozumienie stron, po powstaniu przyczyny powodującej możliwość powództwa. Oświadczenie lub porozumienie powinno mieć formę pisemną.

ATRYKUŁ 17 Właściwość sądów

1 Powództwo zgodnie z art. 3 i 4 niniejszej Konwencji, powinno z wyboru powoda, być wnoszone do jednego z niżej wymienionych sądów, pod warunkiem, że sąd ten ma swoją siedzibę w Państwie-Stronie niniejszej Konwencji oraz z zastrzeżeniem przepisów krajowych każdego z Państw-Stron dotyczących odpowiedniej właściwości miejscowej w Państwach gdzie istnieją inne możliwości wyboru:

a) sąd właściwy dla Państwa miejsca stałego pobytu lub głównej siedziby pozwanego, albo

b) sąd właściwy dla Państwa miejsca wyjazdu lub miejsca przeznaczenia zgodnie z umową przewozu, albo

c) sąd właściwy dla Państwa zamieszkania lub stałego pobytu powoda, jeżeli pozwany prowadzi w tym Państwie działalność gospodarczą i podlega jurysdykcji tego Państwa, albo

d) sąd właściwy dla Państwa, w którym zawarta została umowa przewozu, jeżeli pozwany prowadzi w tym Państwie działalność gospodarczą i podlega jurysdykcji tego Państwa.

2 Powództwa z mocy art. 4a niniejszej Konwencji, z wyboru powoda, wnoszone będą do jednego z sądów, do których możliwe jest wniesienie powództwa przeciw przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz zgodnie z ust. 1.

3 Po powstaniu wypadku, który spowodował szkodę, strony mogą uzgodnić, że roszczenie o odszkodowanie zostanie wniesione do dowolnego sądu lub będzie poddane arbitrażowi.

ATRYKUŁ 17 a Uznanie i moc prawna orzeczeń

1 Jakiekolwiek orzeczenie sądu właściwego dla sprawy zgodnie z art. 17, prawomocne w Państwie, gdzie zostało ono wydane i niepodlegające już innym formom rewizji, zostanie uznane przez każde Państwo-Stronę, z wyjątkiem przypadku gdy

a) orzeczenie takie zostało uzyskane w wyniku oszustwa lub

b) pozwanego nie powiadomiono odpowiednio wcześnie i nie zapewniono mu należnej możliwości przedstawienia sprawy.

2 Orzeczenie uznane zgodnie z ust. 1 jest egzekwowane w każdym Państwie-Stronie, od momentu spełnienia wszystkich formalności wymaganych w tym Państwie. Formalności te nie mogą zezwalać na ponowne otwarcie sprawy.

3 Państwo-Strona niniejszego Protokołu może stosować inne zasady uznawania i egzekucji orzeczeń pod warunkiem, że ich wynikiem jest zapewnienie, że orzeczenia są uznawane i podlegają egzekucji w co najmniej takim samym stopniu jak wskazany w ust. 1 i 2.

ATRYKUŁ 18 Nieważność postanowień umownych

Żadne z postanowień umowy zawartej przed wypadkiem, który spowodował śmierć lub szkodę na osobie pasażera, albo utratę lub uszkodzenie jego bagażu, którego celem jest zwolnienie jakiejkolwiek osoby odpowiedzialnej z mocy niniejszej Konwencji z odpowiedzialności wobec pasażera, lub które ustala niższą granicę odpowiedzialności niż określona w niniejszej Konwencji, z wyłączeniem postanowień ust. 4 art. 8, oraz każde postanowienie zmierzające do przesunięcia ciężaru udowodnienia spoczywającego na przewoźniku lub wykonującym przewóz, lub w wyniku którego nastąpi ograniczenie opcji określonych w ust. 1 lub 2 art. 17, nie ma mocy prawnej, jednak nieważność takiego postanowienia nie pociąga za sobą nieważności umowy przewozu, która nadal podlega postanowieniom niniejszej Konwencji.

ATRYKUŁ 19 Inne konwencje dotyczące ograniczenia odpowiedzialności

Niniejsza konwencja nie narusza praw i obowiązków przewoźnika wykonującego przewóz, ich pracowników lub agentów, przewidzianych w międzynarodowych konwencjach dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków morskich.

ATRYKUŁ 20 Szkody nuklearne

Niniejsza Konwencja nie przewiduje odpowiedzialności za szkody powstałe w wyniku wypadku nuklearnego:

a) jeżeli kierujący urządzeniem nuklearnym ponosi odpowiedzialność za takie szkody na mocy Konwencji paryskiej z dnia 29 lipca 1960 r. w sprawie odpowiedzialności stron trzecich w dziedzinie energii jądrowej z poprawkami zawartymi w protokole dodatkowym z dnia 28 stycznia 1964 r., lub na mocy Konwencji wiedeńskiej z dnia 21 maja 1963 r. w sprawie odpowiedzialności cywilnej za szkodę jądrową, lub na mocy jakiejkolwiek obowiązującej ich nowelizacji lub protokołu do nich; lub

b) jeżeli operator instalacji jądrowej ponosi odpowiedzialność za taką szkodę na podstawie prawa krajowego regulującego zasady odpowiedzialności za takie szkody, z zastrzeżeniem, że prawo to jest pod wszystkimi względami tak samo korzystne dla osób które mogą ponieść szkody, jak Konwencja paryska lub wiedeńska lub jakakolwiek obowiązująca do nich nowelizacja lub protokół.

ATRYKUŁ 21 Przewóz handlowy przez instytucje rządowe

Niniejsza konwencja ma zastosowanie do przewozu handlowego podejmowanego przez państwa lub instytucje rządowe na podstawie umów przewozu w rozumieniu art. 1.

ATRYKUŁ 22 Oświadczenie o niestosowaniu

1 Każda Strona może w chwili podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia do niniejszej konwencji oświadczyć na piśmie, że nie będzie stosowała niniejszej Konwencji, w razie gdy pasażer i przewoźnik podlegają tej Stronie lub mają jej obywatelstwo.

2 Oświadczenie złożone na podstawie ust. 1 może być w każdej chwili wycofane w drodze pisemnego powiadomienia Sekretarza Generalnego Organizacji.

ATRYKUŁ 22 a Klauzule końcowe Konwencji

Artykułami końcowymi niniejszej Konwencji będą artykuły od 17 do 25 Protokołu z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 r. Przywołania w niniejszej Konwencji Państw-Stron będą oznaczać przywołania Państw-Stron tego Protokołu.

KLAUZULE KOŃCOWE

[Artykuły 17 do 25 Protokołu z 2002 r. do Konwencji Ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 1974 r.]

ATRYKUŁ 17 Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1 Niniejszy Protokół pozostanie otwarty do podpisania w siedzibie Organizacji od dnia 1 maja 2003 r. do dnia 30 kwietnia 2004 r., a następnie pozostanie otwarty do przystąpienia.

2 Państwa mogą wyrażać swoją zgodę na związanie niniejszym Protokołem przez:

a) podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia; lub

b) podpisanie z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia, po którym nastąpi ratyfikacja, przyjęcie lub zatwierdzenie; lub

c) przystąpienie.

3 Ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie lub przystąpienie zostanie dokonane przez złożenie dokumentu o tym skutku na ręce Sekretarza Generalnego.

4 Uznaje się, że każdy dokument ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia złożony po wejściu w życie nowelizacji do niniejszego Protokołu w odniesieniu do wszystkich istniejących Państw-Stron, lub po zakończeniu wszelkich działań koniecznych aby nowelizacja zaczęła obowiązywać w odniesieniu do tych Państw-Stron będzie miał zastosowanie do niniejszego Protokołu z jego zmianami.

5 Państwo nie może wyrazić zgody na związanie niniejszym Protokołem dopóki, jako Strona, nie wypowie:

a) Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonej w Atenach w dniu 13 grudnia 1974 r.;

b) Protokołu do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonego w Londynie w dniu 19 listopada 1976 r.; oraz

c) Protokołu z 1990 r. dotyczącego zmian w Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, sporządzonego w Londynie w dniu 29 marca 1990 r., ze skutkiem od chwili, gdy niniejszy Protokół wejdzie w życie w stosunku do tego Państwa zgodnie z art. 20.

ATRYKUŁ 18 Państwa z więcej niż jednym systemem prawnym

1 Jeżeli w Państwie funkcjonują dwie lub więcej jednostki terytorialne z różnymi systemami prawa stosowanego w kwestiach określonych niniejszym Protokołem, może ono w momencie podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia złożyć deklarację, iż niniejszy Protokół obowiązywał będzie na terenie wszystkich jego jednostek terytorialnych, lub tylko na terenie jednej lub kilku z nich, a także może zmodyfikować taką deklarację przez złożenie nowej deklaracji w dowolnym czasie.

2 Sekretarz Generalny zostanie powiadomiony o każdej takiej deklaracji, zaś deklaracja wyraźnie określi jednostki terytorialne, na terenie których będzie miał zastosowanie niniejszy Protokół.

3 Jeżeli chodzi o Państwo-Stronę, które złożyło taką deklarację:

a) odniesienia do Państwa gdzie statek został zarejestrowany, oraz w związku ze świadectwem obowiązkowego ubezpieczenia, do Państwa wydającego lub poświadczającego takie świadectwo, będą interpretowane jako odniesienia odpowiednio do jednostki terytorialnej, w której zarejestrowany jest statek i do tej która wydaje lub potwierdza świadectwo;

b) odniesienia do wymogów prawa krajowego, krajowej granicy odpowiedzialności oraz do waluty krajowej będą interpretowane odpowiednio jako odniesienia do wymogów prawa, limitu odpowiedzialności i do waluty odpowiedniej jednostki terytorialnej; oraz

c) odniesienia do sądów oraz orzeczeń, które muszą być uznawane przez Państwa-Strony, będą interpretowane odpowiednio jako odniesienia do sądów oraz orzeczeń, które muszą być uznawane przez odpowiednią jednostkę terytorialną.

ATRYKUŁ 19 Regionalne Organizacje Integracji Gospodarczej

1 Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej, która tworzona jest przez suwerenne Państwa, które przekazały Organizacji kompetencje odnośnie określonych kwestii, będących przedmiotem niniejszego Protokołu może go podpisać, ratyfikować, przyjąć, zatwierdzić lub może przystąpić do niniejszego Protokołu. Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej, która jest Stroną niniejszego Protokołu posiada te same prawa i obowiązki co Państwo-Strona, w zakresie, w jakim przekazano jej kompetencje odnośnie kwestii będących przedmiotem niniejszego Protokołu.

2 Gdy Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej korzysta z prawa głosu w sprawach, w których przekazano jej kompetencje, liczba przynależnych jej głosów jest równa liczbie jej Państw Członkowskich, które są Stronami niniejszego Protokołu i które przekazały jej kompetencje w danej kwestii. Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej nie korzysta z prawa głosu jeżeli jej Państwa Członkowskie z niego korzystają i odwrotnie.

3 W przypadkach, gdy w niniejszym Protokole odgrywa znaczenie liczba Państw-Stron, w tym ale nie wyłącznie w przypadku jego art. 20 i 23, Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej nie jest liczona jako Państwo-Strona obok jej Państw Członkowskich, które są Państwami-Stronami.

4 W chwili podpisania, ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia Protokołu lub przystąpienia do niego Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej składa na ręce Sekretarza Generalnego deklarację określającą kwestie, które są przedmiotem niniejszego Protokołu, a odnośnie których Państwa Członkowskie będące sygnatariuszami lub Stronami niniejszego protokołu przekazały jej kompetencje, a także wszelkie odpowiednie ograniczenia zakresu takich kompetencji. Regionalna Organizacja Integracji Gospodarczej natychmiast powiadamia Sekretarza Generalnego o wszelkich zmianach w zakresie podziału kompetencji, łącznie z przekazaniem nowych kompetencji określonych w deklaracji zgodnie z niniejszym ustępem. Każda taka deklaracja zostanie udostępniona Sekretarzowi Generalnemu na mocy art. 24 niniejszego Protokołu.

5 Państwa-Strony będące Państwami Członkowskimi Regionalnej Organizacji Integracji Gospodarczej, która jest Stroną niniejszego Protokołu są uznawane za właściwe we wszelkich sprawach, które są przedmiotem niniejszego Protokołu, a odnośnie których kompetencje zgodnie z deklaracją lub powiadomieniem wymienionymi w ust. 4 nie zostały przekazane Organizacji.

ATRYKUŁ 20 Wejście w życie

1 Niniejszy Protokół wchodziw życie z upływem dwunastu miesięcy od daty, w której 10 Państw podpisze go bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia lub złoży dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia na ręce Sekretarza Generalnego.

2 Wobec każdego Państwa, które ratyfikuje, przyjmuje, zatwierdza niniejszy Protokół lub przystępuje do niego po spełnieniu warunków poprzedzających jego wejście w życie wymienionych w ust. 1, niniejszy Protokół wchodzi w życie z upływem trzech miesięcy od daty złożenia przez to Państwo stosownego dokumentu, ale nie wcześniej niż od momentu wejścia w życie niniejszego Protokołu zgodnie z ust. 1

ATRYKUŁ 21 Wypowiedzenie

1 Niniejszy Protokół może zostać wypowiedziany przez każde Państwo-Stronę, w każdej chwili od daty jego wejścia w życie wobec tego Państwa.

2 Wypowiedzenie zostaje dokonane przez złożenie dokumentu o tym skutku na ręce Sekretarza Generalnego.

3 Wypowiedzenie nabiera mocy prawnej z upływem dwunastu miesięcy lub dłuższego okresu, który może zostać określony w dokumencie wypowiedzenia, od jego złożenia na ręce Sekretarza Generalnego.

4 Pomiędzy Państwami-Stronami niniejszego Protokołu, wypowiedzenie przez jakiekolwiek z nich Konwencji zgodnie z jej art. 25 nie jest w żaden sposób interpretowane jako wypowiedzenie Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem.

ATRYKUŁ 22 Rewizja i zmiany

1 Organizacja może zwołać konferencję, w celu rewizji lub wprowadzenia zmian do niniejszego Protokołu.

2 Organizacja zwoła konferencję Państw-Stron niniejszego Protokołu w celu jego rewizji lub wprowadzenia do niego zmian na wniosek nie mniej niż jednej trzeciej Państw-Stron.

ATRYKUŁ 23 Zmiana ograniczeń

1 Nie naruszając postanowień art. 22, specjalna procedura wynikająca z niniejszego artykułu ma zastosowanie wyłącznie dla celów zmiany ograniczeń określonych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem.

2 Na wniosek co najmniej połowy, ale w żadnym wypadku nie mniej niż sześciu Państw-Stron niniejszego Protokołu, każda propozycja zmiany ograniczeń, łącznie z odliczeniami, określonymi w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem zostaje rozesłana przez Sekretarza Generalnego do wszystkich Członków Organizacji oraz do wszystkich Państw-Stron.

3 Każda zmiana w powyższy sposób zaproponowana i rozesłana zostaje przedłożona do rozpatrzenia przez Komitet Prawny Organizacji (zwany dalej „Komitetem Prawnym”) co najmniej sześć miesięcy po dacie jej rozesłania.

4 Wszystkie Państwa-Strony Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem, niezależnie czy są one Członkami Organizacji czy też nie, są uprawnione do udziału w pracach Komitetu Prawnego przy rozpatrywaniu i przyjmowaniu zmian.

5 Zmiany są wprowadzane większością dwóch trzecich głosów Państw-Stron Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem obecnych i biorących udział w głosowaniu na posiedzeniach Komitetu Prawnego rozszerzonego zgodnie z ust. 4, pod warunkiem że co najmniej połowa Państw-Stron Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem jest obecna w czasie głosowania.

6 Rozpatrując propozycję zmiany ograniczeń, Komitet Prawny bierze pod uwagę doświadczenia z wypadków, a w szczególności wielkość szkód z nich wynikających, zmiany w wartości pieniężnej oraz wpływ proponowanej zmiany na koszt ubezpieczenia.

7 a) Żadna ze zmian ograniczeń z mocy niniejszego artykułu nie może być rozpatrywana wcześniej niż pięć lat od daty, w której niniejszy Protokół wyłożono do podpisu, ani też wcześniej niż pięć lat od daty wejścia w życie poprzedniej zmiany na mocy niniejszego artykułu.

b) Żadne z ograniczeń nie może być zwiększone do poziomu wyższego niż kwota odpowiadająca ograniczeniu określonemu w Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem, powiększona o sześć procent rocznie liczonych metodą procentu składanego od daty, w której niniejszy Protokół wyłożono do podpisu.

c) Żadne z ograniczeń nie może być zwiększone do poziomu wyższego niż kwota odpowiadająca ograniczeniu określonemu w Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem pomnożona przez trzy.

8 Wszystkie Państwa-Strony są powiadomione przez Organizację o wszelkich zmianach wprowadzonych zgodnie z ust. 5. Zmiana zostaje uznana za przyjętą z upływem osiemnastu miesięcy od daty powiadomienia, o ile w tym czasie nie mniej niż jedna czwarta Państw, które były Państwami-Stronami w chwili przyjęcia zmiany, nie powiadomi Sekretarza Generalnego o braku akceptacji zmiany, w którym to przypadku zmiana zostaje odrzucona i nie pociąga za sobą skutków prawnych.

9 Zmiana uznana za zaakceptowaną zgodnie z ust. 8 wchodzi w życie z upływem osiemnastu miesięcy od jej akceptacji.

10 Wszystkie Państwa-Strony są związane zmianą, o ile nie wypowiedzą niniejszego Protokołu zgodnie z art. 21, ust. 1 i 2 na co najmniej sześć miesięcy przed wejściem zmiany w życie. Takie wypowiedzenie zaczyna obowiązywać w chwili wejścia zmiany w życie.

11 Gdy zmiana została przyjęta, ale nie upłynął jeszcze osiemnastomiesięczny okres przeznaczony na jej akceptację, Państwo, które podczas tego okresu staje się Państwem-Stroną jest związane zmianą jeżeli wchodzi ona w życie. Państwo, które staje się Państwem-Stroną po tym okresie jest związane zmianą, która została zaakceptowana zgodnie z ust. 8. W przypadkach, o których mowa w niniejszym ustępie, Państwo zostaje związane zmianą w chwili wejścia tej zmiany w życie lub w chwili wejścia w życie niniejszego Protokołu, jeżeli jest to data późniejsza.

ATRYKUŁ 24 Depozytariusz

1 Niniejszy Protokół oraz wszelkie zmiany przyjęte stosownie do art. 23 zostanie złożony u Sekretarza Generalnego.

2 Sekretarz Generalny:

a) informuje wszystkie Państwa, które podpisały niniejszy Protokół lub przystąpiły do niego o:

i) każdym nowym podpisaniu lub złożeniu dokumentu ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia podając jego datę,

ii) każdej deklaracji lub informacji na mocy art. 9 ust. 2 i 3, art. 18 ust. 1 i art. 19 ust. 4 Konwencji zmienionej niniejszym Protokołem;

iii) dacie wejścia niniejszego Protokołu w życie;

iv) każdej propozycji zmiany ograniczeń, złożonej stosownie do art. 23 ust. 2 niniejszego Protokołu;

v) każdej zmianie przyjętej zgodnie z art. 23 ust. 5 niniejszego Protokołu;

vi) każdej zmianie uznanej za zaakceptowaną z mocy art. 23 ust. 8 niniejszego Protokołu, podając datę wejścia tej zmiany w życie zgodnie z ust. 8 i 9 tego artykułu;

vii) złożeniu każdego dokumentu wypowiedzenia niniejszego Protokołu, podając datę złożenia oraz datę nabrania mocy prawnej;

viii) wszelkich informacjach wymaganych na mocy któregokolwiek z artykułów niniejszego Protokołu;

b) przekazuje uwierzytelnione kopie niniejszego Protokołu wszystkim Państwom, które podpisały niniejszy Protokół lub do niego przystąpiły.

3 Z chwilą wejścia niniejszego Protokołu w życie, jego tekst zostaje przekazany przez Sekretarza Generalnego do Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych celem rejestracji i publikacji zgodnie z Artykułem 102 Karty Narodów Zjednoczonych.

ATRYKUŁ 25 Języki

Niniejszy Protokół został sporządzony w jednym oryginalnym egzemplarzu w językach arabskim, chińskim, angielskim, francuskim, rosyjskim i hiszpańskim, z których każdy zachowuje jednakową moc.

SPORZĄDZONO W LONDYNIE pierwszego dnia listopada dwa tysiące drugiego roku.

NA DOWÓD CZEGO niżej podpisani, stosownie w tym celu upoważnieni przez własne Rządy, podpisali niniejszy Protokół.

ZAŁĄCZNIK DO KONWENCJI ATEŃSKIEJŚWIADECTWO UBEZPIECZENIA LUB INNEEGO ZABEZPIECZENIA FINANSOWEGO

W ODNIESIENIU DO ODPOWIEDZIALNOŚCI Z TYTUŁU ŚMIERCI LUB SZKODY NA OSOBACH PASAŻERÓW

Wydane zgodnie z postanowieniami art. 4a Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 2002 r.

Nazwa Statku | Oznaczenie literowe lub cyfrowe | Numer Identyfikacji Statku wg IMO | Port Macierzysty | Nazwa i pełny adres głównego miejsca działalności przewoźnika, który w rzeczywistości wykonuje przewóz. |

Niniejszym potwierdza się, że dla określonego wyżej statku obowiązuje polisa ubezpieczeniowa lub inne zabezpieczenie finansowe spełniające wymogi artykułu 4a Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, 2002.

Rodzaj zabezpieczenia ………………………………………………………………………..

Okres ważności zabezpieczenia ………………………………………………………………

Nazwa i adres ubezpieczyciela(i) oraz/lub gwaranta(ów)

Nazwa …………………………………………………………………………………………

Adres …………………………………………………………………………………………..

…………………………………………………………………………………………………

Niniejsze świadectwo zachowuje ważność do ………………………………………

Wydano lub poświadczono przez Rząd………………………………………………

(Pełna nazwa Państwa)

LUB

Jeżeli Państwo-Strona korzysta z możliwości określonych w art.4a ust. 3 należy zamieścić następującą treść:

Niniejsze świadectwo jest wydane z upoważnienia rządu …………………………………….

(pełna nazwa Państwa) przez ……………………………. (nazwa instytucji lub organizacji).

Sporządzono w ………………………… w dniu …………………

(Miejsce) (Data)

……………………………………………

(podpis i tytuł wydającego lub poświadczającego urzędnika)

Objaśnienia :

1. Jeżeli zachodzi taka potrzeba, określenie Państwa może zawierać przywołanie kompetentnych władz publicznych w kraju, gdzie świadectwo jest wydawane.

2. Jeżeli pełna kwota zabezpieczenia została wypłacona z więcej niż jednego źródła, należy wskazać kwotę każdego z nich.

3. Jeżeli zabezpieczenie zapewniono w kilku formach, należy je wymienić.

4. Pozycja „Okres ważności świadectwa” musi określać datę, od której zaczyna ono obowiązywać.

4. Pozycja „Adres” ubezpieczyciela(i) i/lub gwaranta(ów) musi wskazywać główne miejsce prowadzenia działalności przez ubezpieczyciela(i) i/lub gwaranta(ów). We właściwym przypadku należy podać miejsce zapewnienia ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia.

OCENA SKUTKÓW FINANSOWYCH REGULACJI

1. TYTUŁ WNIOSKU:

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych śródlądowych tytułu wypadków.

2. STRUKTURA ABM/ABB

Dziedzina polityki: Energia i transport

Działalność: Transport Morski i rzeczny, intermodalność.

3. POZYCJE W BUDŻECIE

3.1. Pozycje w budżecie (pozycje operacyjne i powiązane pozycje pomocy technicznej i administracyjnej (dawniej pozycje B..A)), wraz z treścią: nie dotyczy

3.2. Czas trwania działania i wpływu finansowego: nie dotyczy

3.3. Informacje budżetowe ( w razie potrzeby należy dodać rubryki ): nie dotyczy

Pozycja w budżecie | Rodzaj wydatków | Nowe | Wkład EFTA | Wkład krajów ubiegających się o członkostwo | Dział w perspektywie finansowej |

Obowiązkowe/nieobowiązkowe | Zróżnicowane[8]/ niezróżnicowane[9] | TAK/NIE | TAK/NIE | TAK/NIE | Nr […] |

Obowiązkowe/nieobowiązkowe | Zróżnicowane/niezróżnicowane | TAK/NIE | TAK/NIE | TAK/NIE | Nr […] |

4. ZESTAWIENIE ZASOBÓW

4.1 Zasoby finansowe

4.1.1 Zestawienie środków na zobowiązania (CA) i środków na płatności (PA)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj wydatków | Sekcja nr | Rok n | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 i później | Razem |

Wydatki operacyjne[10] |

Środki na zobowiązania (CA) | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | zero |

Środki na płatności (PA) | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | zero |

Wydatki administracyjne w ramach kwoty referencyjnej[11] |

Pomoc techniczna i administracyjna (NDA) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | zero |

KWOTA REFERENCYJNA OGÓŁEM |

Środki na zobowiązania | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | zero |

Środki na płatności | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | zero |

Wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej[12] |

Wydatki na zasoby ludzkie i powiązane wydatki (NDA) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Wydatki administracyjne, inne niż koszty zasobów ludzkich i powiązane koszty, nieuwzględnione w kwocie referencyjnej (NDA) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Indykatywne koszty finansowe interwencji ogółem

OGÓŁEM CA w tym koszty zasobów ludzkich | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OGÓŁEM PA w tym koszty zasobów ludzkich | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Szczegółowe informacje dotyczące współfinansowania

Wniosek legislacyjny nie przewiduje współfinansowania ze strony Państw Członkowskich

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Organ współfinansujący | Rok n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 i później | Razem |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OGÓŁEM CA w tym współfinansowanie | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

4.1.2 Zgodność z programowaniem finansowym

Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

( Wniosek wymaga przeprogramowania odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

( Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego[13] (tzn. instrumentu elastyczności lub zmiany perspektywy finansowej).

4.1.3 Wpływ finansowy na dochody

Wniosek nie ma wpływu finansowego na dochody

( Wniosek ma następujący wpływ finansowy na dochody:

Uwaga: wszelkie informacje i uwagi dotyczące metody obliczania wpływu na dochody należy zamieścić w odrębnym załączniku.

mln EUR (do 1 miejsca po przecinku))

Przed rozpoczę-ciem działania [Rok n-1] | Sytuacja po zakończeniu działania |

Zasoby ludzkie ogółem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. OPIS I CELE

5.1 Potrzeba, która ma zostać zaspokojona w perspektywie krótko- lub długoterminowej

Aby zapewnić pasażerom odpowiednią ochronę, należy wprowadzić rozporządzenie w życie w krótkim terminie.

Wybrana metoda postępowania ma dwa wymiary: z jednej strony Państwa Członkowskie i Wspólnota stają się stroną Konwencji Ateńskiej z 2002 r. Z drugiej strony, Wspólnota włącza Konwencję Ateńską do prawa wspólnotowego.

Oczywiście harmonizacja tych systemów odpowiedzialności stanowi bardzo ambitny cel. Z tego względu jako punkt odniesienia służy tutaj system wprowadzony przez Konwencję Ateńską z 2002 r. Dlatego też niezbędne będą pewne dostosowania do tego systemu.

5.2 Wartość dodana z tytułu zaangażowania Wspólnoty i spójność wniosku z innymi instrumentami finansowymi oraz możliwa synergia

Przystąpienie Wspólnoty do Konwencji Ateńskiej z 2002 r., pozwoli zapewnić jedność interpretacji tego protokołu przez Trybunał Sprawiedliwości, na co nie pozwala międzynarodowe prawo publiczne.

Włączenie Konwencji Ateńskiej z 2002 r. do prawa wspólnotowego pozwoli także rozszerzyć zakres stosowania jej postanowień na transport wewnątrz każdego Państwa Członkowskiego i na transport wodny drogą śródlądową. Podobna metoda została zastosowana w dziedzinie lotniczej wraz z włączeniem do prawa wspólnotowego Konwencji z Montrealu[15].

Dokonując włączenia Konwencji Ateńskiej z 2002 r. do prawa wspólnotowego Komisja korzysta z okazji, aby dokonać pewnego dostosowania do systemu wprowadzonego tą Konwencją. Obejmuje ono uczciwe odszkodowanie za sprzęt dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się, zaliczki na rzecz wszystkich pasażerów oraz obowiązek dostarczania pasażerom informacji.

5.3 Cele, spodziewane wyniki oraz wskaźniki związane z wnioskiem w kontekście ABM (zarządzania opartego na zadaniach).

Celem jest zaproponowanie takich ram prawnych w dziedzinie odpowiedzialności cywilnej, które uporządkują prawa i obowiązki zarówno pasażerów, jak i przewoźników na szczeblu Unii Europejskiej.

5.4 Metoda realizacji (indykatywna)

Należy wskazać wybraną metodę/wybrane metody[16] realizacji działania

( Zarządzanie scentralizowane

bezpośrednio przez Komisję

( pośrednio przez:

( agencje wykonawcze,

( ustanowione przez Wspólnotę organy określone w art. 185 rozporządzenia finansowego,

( krajowe organy sektora publicznego/organy pełniące misję służby publicznej.

( Zarządzanie dzielone lub zdecentralizowane

( z Państwami Członkowskimi

( z państwami trzecimi

( Zarządzanie wspólne z organizacjami międzynarodowymi (należy wyszczególnić)

Uwagi:

6. MONITOROWANIE I OCENA

W razie potrzeby rozporządzenie będzie wykonywane przez sądy krajowe.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa na Morzu przyczyni się do kontroli wykonywania rozporządzenia przez Państwa Członkowskie.

6.1 Ocena:

6.1.1 Ocena ex-ante

Możliwy wpływ działania może być następujący:

Wpływ na pasażerów: Z całą pewnością stwierdzić można, że z przyjęcia tego rozporządzenia największe korzyści wyciągną pasażerowie. Trzeba zauważyć, że po wielu konsultacjach z przedstawicielami branży nie stwierdzono, aby podniesienie poziomu odpowiedzialności miało automatycznie pociągnąć za sobą wzrost cen biletów.

Wpływ na przemysł: W przemyśle związanym z morzem interesy różnych operatorów są często zbieżne, ponieważ przewoźnicy (współkontrahenci pasażerów) są najczęściej właścicielami statków, a towarzystwa ubezpieczeń wzajemnych (P&I clubs) są zakładane przez właścicieli statków. Samo wprowadzenie Konwencji Ateńskiej bez żadnego dostosowania będzie miało wpływ na ten sektor. Dlatego przedstawiciele branży wyrazili obawy co do wysokości sum przewidzianych w Konwencji, które ich zdaniem są zbyt wysokie. Stwierdzili także, że Konwencja powinna zostać poddana ponownemu przeglądowi, w celu uwzględnienia specyficznych zagrożeń związanych z terroryzmem.

Wpływ na administrację: Dotyczy to państw bandery i państw portu, o ile będą one musiały wprowadzić system wydawania świadectw gwarancji finansowych oraz system weryfikacji tych świadectw. To obciążenie administracyjne wynika już z wprowadzenia samej Konwencji, a wprowadzenie zmian zaproponowanych przez Komisję uczyni to zadanie jeszcze trudniejszym.

6.1.2 Działania podjęte w wyniku oceny pośredniej/ ex-post (wnioski wyciągnięte z podobnych doświadczeń w przeszłości)

Nie dotyczy

6.1.3 Warunki i częstotliwość przyszłych ocen

Nie dotyczy.

7. Środki ZWALCZANIA NADUŻYĆ FINANSOWYCH

Nie dotyczy

8. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE ZASOBÓW

8.1 Cele wniosku z uwzględnieniem ich kosztu finansowego : nie dotyczy

Środki na zobowiązania w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 |

Urzędnicy lub pracownicy czasowi11 (06 01 01) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Personel finansowani12 w ramach art. X 01 02 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Inni pracownicy finansowani13 w ramach art. XX 01 04/05 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

OGÓŁEM | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2 Opis zadań związanych z działaniem

Nie dotyczy

8.2.3 Źródła zasobów ludzkich (stosunek pracy)

( Stanowiska obecnie przypisane do zarządzania programem, które zostaną utrzymane lub przekształcone

( Stanowiska wstępnie przyznane w ramach rocznej strategii politycznej/wstępnego projektu budżetu (APS/PDB) na rok n

( Stanowiska, o które zostanie złożony wniosek w ramach następnej procedury APS/PDB

Przesunięcia w ramach istniejącej kadry kierowniczej (przesunięcia wewnętrzne

( Stanowiska wymagane na rok n, które nie zostały przewidziane w APS/PDB w danym roku

8.2.4 Inne wydatki administracyjne uwzględnione w kwocie referencyjnej(XX 01 04/05 – Wydatki na administracje i zarządzanie)

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Pozycja w budżecie (numer i treść)) | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 później | RAZEM |

1. Pomoc techniczna i administracyjna (w tym powiązane koszty personelu) | 0 |

Agencje wykonawcze14 | 0 |

Inna pomoc techniczna i administracyjna | 0 |

- wewnętrzna | 0 |

- zewnętrzna | 0 |

Pomoc techniczna i administracyjna ogółem | 0 |

8.2.5 Koszt finansowy zasobów ludzkich i powiązane koszty nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rodzaj zasobów ludzkich | Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później |

Urzędnicy i pracownicy czasowi (06 01 01) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02 (personel pomocniczy, oddelegowani eksperci krajowi (END), personel kontraktowy, itp.) (należy określić pozycję w budżecie) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Koszt zasobów ludzkich i koszty powiązane (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) ogółem | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Kalkulacja – urzędnicy i pracownicy czasowi

Nie dotyczy

Kalkulacja – pracownicy finansowani w ramach art. XX 01 02

Nie dotyczy

Inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej

w mln EUR (do 3 miejsc po przecinku)

Rok n | Rok n+1 | Rok n+2 | Rok n+3 | Rok n+4 | Rok n+5 i później | RAZEM |

XX 01 02 11 01 – podróże służbowe | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – spotkania i konferencje | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – komitety15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – badania i konsultacje | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – systemy informacyjne | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Inne wydatki na zarządzanie ogółem (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Inne wydatki o charakterze administracyjnym (należy wskazać jakie, odnosząc się do pozycji w budżecie) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Ogółem wydatki administracyjne inne niż wydatki na zasoby ludzkie i powiązane koszty (nieuwzględnione w kwocie referencyjnej) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* bez wpływu na aktualny budżet na podróże służbowe

Kalkulacja – inne wydatki administracyjne nieuwzględnione w kwocie referencyjnej Nie dotyczy |

[1] Dz.U. C […] z […], str. […].

[2] Dz.U. C […] z […], str. […].

[3] Dz.U. C […] z […], str. […].

[4] Dz.U. C […] z […], str. […].

[5] należy wstawić odniesienie do publikacji decyzji Rady o przystąpieniu

[6] Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 415/2004 (Dz.U. L 68 z 6.3.2004, str. 10).

[7] Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 724/2004 (Dz.U. L 129 z 29.4.2004, str. 1).

[8] Środki zróżnicowane.

[9] Środki niezróżnicowane zwane dalej NDA.

[10] Wydatki niewchodzące w zakres rozdziału xx 01 w tytule xx.

[11] Wydatki wchodzące w zakres artykułu xx 01 04 Tytułu xx.

[12] Wydatki wchodzące w zakres rozdziału xx 01, oprócz artykułów xx 01 04 i xx 01 05.

[13] Patrz pkt 19 i 24 porozumienia międzyinstytucjonalnego.

[14] W razie potrzeby, tzn. gdy czas trwania działania przekracza 6 lat, należy wprowadzić dodatkowe kolumny.

[15] Wcześniej cytowane rozporządzenie (WE) nr 889/2002.

[16] W przypadku wskazania więcej niż jednej metody, należy podać dodatkowe informacje w części „Uwagi” w niniejszym punkcie.

10 Zgodnie z opisem w pkt 5.3.

11 Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

12 Koszty te NIE są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

13 Koszty te są uwzględnione w kwocie referencyjnej.

14 Należy wspomnieć o ocenie skutków finansowych regulacji odnoszącej się w szczególności odpowiednich agencji wykonawczych.

15 Należy określić rodzaj komitetu oraz grupę, do której należy.