PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 31.3.2011 
KOM(2011) 159 wersja ostateczna 
  
SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY  
PROGRAM UNII EUROPEJSKIEJ SAFA 
SEK(2011) 301 wersja ostateczna 
PL 2   PL SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
PROGRAM UNII EUROPEJSKIEJ SAFA 
 
Tekst maj ący znaczenie dla EOG 
1. UNIJNY  PROGRAM  SAFA   
1.1. Bezpiecze ństwo lotnicze jako kluczowy prio rytet dla Unii Europejskiej i jej 
państw członkowskich 
Bezpiecze ństwo lotnicze stanowi kluczowy priorytet dla Unii Europejskiej (UE) i jej pa ństw 
członkowskich. Zasadniczym narz ędziem realizacji powy ższego celu jest unijny program 
SAFA (ocena bezpiecze ństwa zagranicznych statków powietr znych). Program ten wymaga od 
państw uczestnicz ących przeprowadzania kontroli na ziemi statków powietrznych z pa ństw 
trzecich w celu sprawdzenia, czy statki powietrzne, za łogi i operacje lotnicze spe łniają 
obowiązujące międzynarodowe normy bezpiecze ństwa. Od momentu powstania programu 
SAFA w 1996 r. – pod auspicjami Europejskiej  Konferencji Lotnictw a Cywilnego (ECAC) 
we wspó łpracy z Zrzeszeniem W ładz Lotniczych (JAA) – potwierdzana jest stale jego 
awangardowa rola w poprawie bezpiecze ństwa lotniczego na poziomie europejskim, a tak że 
międzynarodowym.  
Od początku UE w pe łni propagowa ła i wspiera ła program SAFA, uczestnicz ąc w nim 
czynnie poprzez cz łonkowstwo w komitecie doradczym SAFA, a tak że zapewniaj ąc 
Zrzeszeniu W ładz Lotniczych środki finansowe udost ępniane przez Komisj ę Europejsk ą. 
W ramach ogólnej strategii wspólnotowej na rzecz ustanowienia i utrzymania wysokiego 
jednolitego poziomu bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego w Europie Wspólnota przyj ęła 
dyrektyw ę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w 
sprawie bezpiecze ństwa statków powietrznych pa ństwa trzeciego korzystaj ących z portów 
lotniczych Wspólnoty1 (tak zwan ą „dyrektyw ę SAFA”). Dyrektywa ta na łożyła na państwa 
członkowskie UE prawny obowi ązek przeprowadzania kont roli na ziemi statków 
powietrznych z pa ństw trzecich l ądujących w ich portach lotniczych, gdzie „statek powietrzny 
z państwa trzeciego” oznacza statek powietr zny, który nie jest wykorzystywany lub 
eksploatowany pod nadzorem w łaściwego organu pa ństwa członkowskiego UE. Przy czym 
dyrektywa absolutnie nie zabrania pa ństwu członkowskiemu UE przeprowadzenia kontroli 
statku powietrznego pochodz ącego z innego pa ństwa członkowskiego UE. Pa ństwa 
członkowskie mia ły okres dwóch lat na wdro żenie przepisów wspomnianej dyrektywy 
poprzez przyj ęcie przepisów krajowych2.  
Ponadto decyzj ą dyrektorów generalnych z pa ństw członkowskich ECAC kompetencje 
dotyczące programu SAFA zosta ły przekazane Wspólnocie Europejskiej i w zwi ązku z tym, 
począwszy od dnia 1 stycznia 2007 r., za zarz ądzanie unijnym programem SAFA i jego 
dalszy rozwój odpowiada Komisja Euro pejska wspomagana przez Europejsk ą Agencję 
Bezpiecze ństwa Lotniczego (EASA). EASA to agen cja Komisji Europejskiej z siedzib ą 
                                                 
1 Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76. 
2 Zob. sprawozdanie Komisji dotycz ące bezpiecze ństwa statków powietrznych z pa ństw trzecich 
korzystających z portów lotniczych  Wspólnoty z dnia 24 wrze śnia 2008 r. C(2008) 5265 wersja 
ostateczna. 
PL 3   PL w Kolonii, która odpowiedzialna jest za operacyjne zarz ądzanie unijnym programem SAFA 
w imieniu Komisji, zgodnie z rozporz ądzeniem Komisji (WE) nr 768/20063.  
Do 2006 r. wdra żaniem operacyjnych elementów programu SAFA zajmowa ło się Centralne 
Zrzeszenie W ładz Lotniczych (CJAA). Na koniec 2006 r. dzia łania w zakresie koordynacji 
SAFA zosta ły przeniesione z CJAA do EASA, wraz z centraln ą bazą danych. 
Dalszy udzia ł w pracach ECAC 15 pa ństw członkowskich ECAC spoza UE, a tym samym 
utrzymanie paneuropejskie go charakteru programu, mo żliwy był dzięki podpisaniu roboczego 
porozumienia mi ędzy poszczególnymi pa ństwami a EASA. Zatem wraz z 27 pa ństwami 
członkowskimi UE unijny program SAFA obejmuje w sumie 42 pa ństwa uczestnicz ące (zob. 
dodatek A do dokumentu roboczego s łużb Komisji ). 
1.2. Czemu służy niniejsze sprawozdanie? 
Niniejsze sprawozdanie stanowi wyra źne potwierdzenie wysi łków UE na rzecz 
bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego w Europie. Przejrzysto ść informacji dotycz ących 
bezpiecze ństwa oraz wymiana najwa żniejszych wniosków wynikaj ących z kontroli SAFA 
stanowią podstawowe za łożenia systemu bezpiecznego tr ansportu lotniczego. Zaufanie 
społeczne do bezpiecze ństwa transportu lotniczego zale ży także od dost ępu do właściwej 
informacji dotycz ącej przestrzegania mi ędzynarodowych norm bezpiecze ństwa. W zwi ązku z 
tym art. 6 ust. 2 dyrektywy 2004/36/WE zobowi ązuje Komisj ę do publikowania co roku 
sprawozdania zawieraj ącego informacje zbiorcze, podawanego do wiadomo ści publicznej 
oraz do wiadomo ści zainteresowanych stron z bran ży, obejmuj ącego analiz ę otrzymanych 
informacji. Analiza ta powinna by ć prosta i łatwa do zrozumienia oraz wskazywa ć, czy 
występuje podwy ższone zagro żenie dla bezpiecze ństwa pasa żerów statków powietrznych. 
Jest to czwarte roczne sprawozdanie, obejmuj ące okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 
2009 roku. 
1.3. Funkcjonowanie unijnego programu SAFA 
W każdym państwie uczestnicz ącym w programie SAFA st atek powietrzny (pochodz ący z 
państwa trzeciego w przypadku pa ństw UE lub zagraniczny w przypadku pa ństw ECAC 
nienależących do UE) mo że zostać poddany kontroli na ziemi, obejmuj ącej głównie 
dokumentacj ę i podręczniki, licencje za łogi, stan ogólny statku powietrznego oraz obecno ść i 
stan obowi ązkowego wyposa żenia bezpiecze ństwa kabiny. Kontrole te opieraj ą się na 
standardach Organizacji Mi ędzynarodowego Lotnictwa Cyw ilnego (ICAO) zawartych w 
załącznikach 1 (licencjonowanie personelu), 6 (eksploatacja statkó w powietrznych) i 8 
(zdatność do lotu statków powietrznych). 
Kontrole s ą przeprowadzane wed ług procedury wspólnej dla wszystkich pa ństw 
uczestnicz ących w programie. Ich wyniki s ą następnie przedstawiane w formie sprawozda ń 
przygotowywanych wed ług wspólnego wzoru. W przypadku powa żnych nieprawid łowości 
informowany jest przewo źnik i odpowiedni urz ąd lotnictwa (pa ństwo przewo źnika lub 
rejestru) w celu ustalenia środków naprawczych, jakie nale ży podjąć nie tylko w stosunku do 
przedmiotowego statku powietrznego, ale tak że pozosta łych statków powietrznych, których 
również mogą dotyczyć stwierdzone nieprawid łowości o charakterze ogólnym. Wszystkie 
                                                 
3 Dz.U. L 134 z 20.5.2006, s. 16. 
PL 4   PL dane ze sprawozda ń oraz dodatkowe informacje s ą upowszechniane i umieszczane w 
centralnej bazie komputerowej utwo rzonej i prowadzonej przez EASA.  
Najważniejsze cechy unijne go programu SAFA mo żna podsumowa ć w następujący sposób: 
• program stosowany jest przez wszystkie pa ństwa uczestnicz ące w programie 
SAFA: zasadniczo wszystkie 42 pa ństwa członkowskie ECAC (pa ństwa 
członkowskie UE i pa ństwa członkowskie ECAC spoza UE, które podpisa ły 
porozumienie robocze EASA); 
• wyniki prowadzonych na ziemi kont roli SAFA rozpowszechniane s ą na szerok ą 
skalę poprzez centraln ą bazę danych; 
• w odniesieniu do programu stosuje si ę podejście oddolne: program opiera si ę na 
kontrolach na ziemi statków powietrznych, 
• ukierunkowane dzia łania: program koncentruje si ę przede wszystkim na statkach 
powietrznych pa ństw trzecich odbywaj ących loty do UE i pa ństw uczestnicz ących 
w programie SAFA (chocia ż kontrolom SAFA nadal mo żna poddawa ć także 
statki powietrzne pochodz ące z państw członkowskich UE); 
• najważniejszy cel programu to zapewnienie zgodno ści ze standardami ICAO, 
które są powszechnie stosowane na świecie w odniesieniu do wszystkich 
kontrolowanych statków powietrznych. 
1.4. Zasadniczy wk ład unijnego programu SAFA na rzecz ca łego łańcucha 
bezpiecze ństwa lotniczego 
Z przeprowadzonych w okresie ostatnich pi ęciu lat kontroli SAFA wynika, że są one źródłem 
ogólnych informacji o bezpiecze ństwie zagranicznych przewo źników. Informacja ta jest 
jednak niepe łna, gdyż brak jest pe łnego obrazu bezpiecze ństwa danego statku powietrznego 
lub przewo źnika. Spowodowane jest to tym, że niektóre aspekty trudno jest oceni ć w trakcie 
kontroli (na przyk ład zarządzanie za łogami, stan zdatno ści do lotu itp.) ze wzgl ędu na 
ograniczenia czasowe dotycz ące przeprowadzania kontroli, a tym samym brak mo żliwości 
przeprowadzenia kontroli w sposób szczegó łowy. Warto ść wymienionych wska źników 
zostanie poprawiona przez podniesienie poziomu harmonizacji w zakresie przeprowadzania kontroli SAFA we wszystkich uczestnicz ących państwach. 
Pełna ocena danego statku powietrznego lub przewo źnika możliwa jest tylko dzi ęki stałemu 
nadzorowi ze strony o dpowiedzialnego urz
ędu lotnictwa (w pa ństwie przewo źnika lub 
państwie rejestru). W zwi ązku z tym informacje uzyskane dzi ęki unijnemu programowi 
SAFA są użyteczne: 
– przede wszystkim jako narz ędzie prewencji pozwalaj ące określić ewentualne 
negatywne tendencje w zakresie bezpiecze ństwa. Ponadto liczne lub powtarzaj ące 
się ustalenia odnosz ące się do danego przewo źnika stanowi ą doskonały wskaźnik 
potencjalnych s łabych punktów zarówno w zakresie zarz ądzania kontrol ą jakości 
u tego przewo źnika, jak i poziomu nadz oru w zakresie bezpiecze ństwa 
sprawowanego przed w łaściwy krajowy urz ąd lotnictwa cywilnego pa ństwa, w 
którym przewo źnikowi wydano certyfikat. Podobni e, negatywne tendencje mog ą 
PL 5   PL być również stwierdzone w odniesieniu do okre ślonych typów statków 
powietrznych; 
– w bardziej bezpo średnim wymiarze kontrole SAFA mog ą przyczyni ć ze skutkiem 
natychmiastowym do bezpieczniej szej eksploatacji konkretnego statku 
powietrznego, który zosta ł właśnie skontrolowany, zmuszaj ąc organy kontroluj ące 
do bezzw łocznego podj ęcia dzia łań naprawczych przed ponownym 
wykorzystaniem danego statku powietrznego. 
Ponadto, od czasu wej ścia w życie rozporz ądzenia (WE) nr 2111/20054 ustanawiaj ącego 
wykaz przewo źników lotniczych podlegaj ących zakazowi wykonywania przewozów na 
terytorium Unii Europejski ej, kontrole SAFA nabra ły większego znaczenia jako jedno z 
kryteriów uwzgl ędnianych przez Komisj ę przy podejmowaniu decyzji dotycz ącej 
umieszczenia przewo źników lotniczych we wspomnianym  wspólnotowym wykazie. Dzieje 
się tak od momentu sporz ądzenia pierwszego wspólnotowe go wykazu w marcu 2006 r. i 
dotyczy wszystkich kolej nych aktualizacji wykazu. 
1.5. Rozwój programu w 2009 r. 
Służby Komisji wraz z EASA stale monitoruj ą funkcjonowanie obecnego programu SAFA, 
aby stwierdzi ć, czy możliwe jest jego dalsze udoskonalenie.  
W szczególno ści, zgodnie z dyrektyw ą Komisji 2008/49/WE5, EASA wyda ła i opublikowa ła 
drugą edycję szczegółowego poradnika dotycz ącego procedur kontroli na ziemi. Procedury 
obejmują wszystkie stosowne obszary: planowan ie, przygotowanie i przeprowadzenie 
kontroli, a tak że działania pokontrolne. 
W 2009 r. kontynuowano wiele inicjatyw, które zosta ły zapoczątkowane w 2007 r. i zyska ły 
charakter standardowych dzia łań w ramach unijnego programu SAFA. Przyk ładowo dotyczy 
to wprowadzania sprawozda ń z przegl ądu jakości przez pa ństwa członkowskie do bazy 
danych SAFA oraz analizy bazy danyc h. Przeprowadzana co cztery miesi ące wspomniana 
analiza ma na celu mo żliwie najwcze śniejsze zidentyfikowanie potencjalnie negatywnych 
aspektów i tendencji, aby mo żna było im w por ę zaradzić, zanim zaczn ą stwarzać faktyczne 
zagrożenie dla bezpiecze ństwa lotnictwa mi ędzynarodowego. Metody przeprowadzania takiej 
analizy nast ępnie udoskonalono i rozs zerzono w celu maksymalnego wykorzystania 
dostępnych danych SAFA. 
Ponadto, zgodnie z wnioskiem Komisji, EASA bra ła w 2009 r. udzia ł w negocjacjach z 
różnymi władzami lotniczymi na ca łym świecie, maj ących na celu zwi ększenie udzia łu w 
unijnym programie SAFA przy równoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu normalizacji 
i harmonizacji. 
EASA uruchomi ła także program normalizacji, aby zapewni ć we wszystkich pa ństwach 
uczestnicz ących w programie SAFA przeprowadzan ie kontroli w sposób znormalizowany. 
We wszystkich pa ństwach przeprowadzono audyty pod k ątem transpozycji obowi ązujących 
dyrektyw unijnych, a tak że przestrzegania wspólnych pro cedur w zakresie kwalifikacji 
inspektorów i przeprowadzania  kontroli. Audyty te przepro wadzono z zastosowaniem tych 
samych metod pracy, które zastosowa ła EASA w trakcie kontroli normalizacyjnych 
odnoszących się do innych dziedzin bezpiecze ństwa lotniczego, a mianowicie tych zawartych 
                                                 
4 Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15. 
5 Dz.U. L 109 z 19.4.2008, s. 17. 
PL 6   PL w rozporz ądzeniu Komisji (WE) nr 736/20066. W 2009 r. przeprowadzono 5 audytów: na 
Litwie, w Luksemburgu, Portuga lii, Szwajcarii i Szwecji. 
1.6 . Wprowadzenie podej ścia opartego na ryzyku  
Rozporządzenie Komisji (WE) nr 351/20087 wprowadza poj ęcie priorytetowego traktowania 
kontroli SAFA w wymiarze paneuropejskim, zobowi ązując państwa uczestnicz ące do 
priorytetowego traktowania kontroli na ziemi okre ślonych podmiotów (pojedynczych 
przewoźników lub wszystkich przewo źników, którym koncesje wydano w danym pa ństwie). 
Wykaz na potrzeby takiego priory tetowego traktowania jest sporz ądzany przez Komisj ę 
Europejsk ą i, w razie potrzeby, re gularnie aktualizowany zgodni e z zestawem kryteriów 
ustanowionych na podstawi e wspomnianego rozporz ądzenia, tzn.: 
– informacji uzyskanych z EASA na p odstawie analizy bazy danych SAFA; 
– informacji z posiedze ń Komitetu ds. Bezpiecze ństwa Lotniczego; 
– informacji uzyskanych przez Komisj ę od państw członkowskich. 
Ponadto kontrolom traktowa nym prioryte towo podlegaj ą przewo źnicy wymienieni 
w załączniku B do wspólnotowego wykazu przewo źników lotniczych podlegaj ących 
zakazowi wykonywania przewozów na terytori um Wspólnoty (ustanowionego na mocy 
rozporządzenia (WE) nr 2111/2005) oraz pozostali przewo źnicy koncesjonowani w tym 
samym pa ństwie, w którym koncesjonowany jest którykolwiek z przewo źników figuruj ących 
w wykazie wspólnotowym. 
Eurocontrol dodatkowo wspiera t ę koncepcj ę priorytetowego tr aktowania poprzez g łówny 
element zarz ądzania europejskim ruchem lotniczym, zapewniaj ący uczestnicz ącym państwom 
informacje w czasie rzeczywistym o sytuacji w zakresie planowania lotów przez przewoźników traktowanych priorytetowo. 
Spośród 11 349 kontroli SAFA przeprowadzonych w 2009 r. 2 253 (19,85%) 
przeprowadzono w stosunku do podmiotów figuruj ących w wykazie priorytetowego 
traktowania. 
2. CENTRALNA
 BAZA  DANYCH  PROGRAMU  SAFA 
EASA zarz ądza centraln ą bazą danych SAFA od grudnia 2006 r., czyli od momentu 
przeniesienia bazy z Centralnego Zrzeszenia W ładz Lotniczych (CJAA) w Niderlandach do 
siedziby EASA w Kolonii, w Niemczech. Za wprowadzenie sprawozda ń do bazy danych 
odpowiadaj ą poszczególne krajowe organy lotnictwa cywilnego (NAA) z 42 pa ństw 
uczestnicz ących w programie SAFA. 
W 2009 r. pa ństwa uczestnicz ące w programie SAFA przeprowadzi ły 11 349 kontroli, 
w wyniku których zarejestrowano oko ło 9 688 ustale ń (zob. dodatek A do dokumentu 
roboczego s łużb Komisji ). 
Dane znajduj ące się w bazie danych uwa ża się za poufne. Dost ęp do bazy danych za 
pośrednictwem (bezpiecznego) po łączenia internetowego maj ą wszystkie krajowe urz ędy 
lotnictwa pa ństw uczestnicz ących w programie. W 2009 r. dost ęp przez Internet uzyska ły 
władze lotnicze pa ństw trzecich w odniesieniu do sprawozda ń dotyczących przewo źników, 
którym koncesje wydano w danym kraju. 
                                                 
6 Dz.U. L 129 z 17.5.2006, s. 10. 
7 Dz.U. L 109 z 19.4.2008, s. 7. 
PL 7   PL 3. OBSZARY  PODLEGAJ ĄCE KONTROLI 
Zgodnie z „dyrektyw ą SAFA” pa ństwa członkowskie zobowi ązane są skontrolowa ć 
w pierwszej kolejno ści statki powietrzne, w odniesieni u do których istnieje podejrzenie, i ż nie 
spełniają one mi ędzynarodowych norm bezpiecze ństwa (mi ędzy innymi na podstawie 
okresowych analiz bazy danych przeprowadzanych przez EASA). Ponadto kontrole na ziemi SAFA mog ą być przeprowadzane z zastosowaniem procedury kontroli na miejscu. 
Kontrole mog ą dotyczyć pięciu obszarów: 
1) okre ślonego kraju przewo źnika (kontrola przewo źników z danego kraju); 
2) okre ślonego typu stat ku powietrznego; 
3) okre ślonego charakteru dzia łalności (loty rozk ładowe, nierozk ładowe, przewóz 
ładunku itp.); 
4) okre ślonego przewo źnika z państwa trzeciego; 
5) okre ślonego statku powietrznego oz naczonego indywidualnym znakiem 
rejestracyjnym. 
Dodatki B, C i D do dokumentu roboczego s łużb Komisji zawieraj ą wykaz pa ństw 
przewoźników, typów statków powietrznych oraz operatorów skontrolowanych w 2009 r. 
Wskazują one na szeroki zasi ęg unijnego programu SAFA i jego niedyskryminuj ące 
stosowanie w odniesieniu do przewo źników unijnych i przewo źników spoza Unii. 
Sprawne dzia łanie programu mo żna równie ż zilustrowa ć poniższą tabelą, która podsumowuje 
informacje znajduj ące się w dodatkach i stanowi przegl ąd podejmowanych dzia łań.  
Kontrole  11 349 kontroli….. 
Przewoźnik …..objęło ponad 1 100 ró żnych przewo źników….. 
Państwo przewo źnika  …..ze 131 pa ństw….. 
Typ statku powietrznego  …eksploatuj ących 220 ró żnych (pod)typów statków powietrznych
Natomiast tabela poni żej wskazuje na fakt, że zdecydowana wi ększość wszystkich lotów na 
terytorium pa ństw członkowskich UE wykonywana jest przez przewo źników UE oraz że 
zasadniczo pa ństwa uczestnicz ące w programie SAFA stosuj ą w dalszym ci ągu bardziej 
rozbudowane kryteria poprze dniego programu SAFA ECAC. 
 Kontrole 
przewoźników z UE  Kontrole przewo źników 
spoza UE  
2009  5 917 5 432 
Udział procentowy  52,1% 47,9% 
PL 8   PL Spośród 11 349 kontroli 9 462 ( 83,4%) przeprowadzonych zosta ło przez pa ństwa 
członkowskie UE (zob. dodatek A). 47,9% kontroli (5 432) dotyczy ło przewoźników, którym 
koncesje wydano w pa ństwach trzecich, natomiast pozosta łe 52,1% (5 917) przeprowadzono 
w stosunku do przewo źników z UE. 
4. NAJWAŻNIEJSZE  WYNIKI  KONTROLI  SAFA 
4.1. Ogólne ustalenia pokontrolne 
W trakcie kontroli SAFA inspektor SA FA korzysta z list y kontrolnej, obejmuj ącej 54 różne 
pozycje, w celu sprawdzenia zgodno ści statku powietrznego z normami mi ędzynarodowymi 
(normy ICAO). Wynikiem tych kontroli s ą ustalenia (zazwyczaj zwane „odchyleniami od 
norm ICAO”). Poni ższa tabela zawiera ca łkowitą liczbę ustaleń (F) w odniesieniu do 
całkowitej liczby kontroli (I) oraz skontro lowanych pozycji (II). Jednak w wi ększości 
przypadków nie wszystkie pozycje s ą sprawdzane, poniewa ż ilość czasu mi ędzy przylotem 
statku powietrznego a jego odlotem nie wystar cza do przeprowadzenia kompletnej kontroli. 
Dlatego te ż związek pomi ędzy całkowitą liczbą ustaleń a całkowitą liczbą skontrolowanych 
pozycji mo że być bardziej zrozumia ły niż wskaźnik odnosz ący się jedynie do liczby kontroli.  
 Okres  
  1 stycznia 2009 r. – 31 grudnia 2009 r.  
Ogółem liczba kontroli (I)  11 349 
Ogółem liczba skontrolowanych 
pozycji (II)  408 217 
Ogółem liczba ustale ń (F) 9 688 
Średnia liczba skontrolowanych 
pozycji w trakcie jednej kontroli  35,99 
Ustalenia/kontrole (F/I)  0,854 
Ustalenia/skontrolowane pozycje 
(F/II)  0,0237 
 
4.2. Ustalenia pokontrolne i ich kategorie 
Należy uwzględnić nie tylko bezwzgl ędną liczbę ustaleń pokontrolnych, ale równie ż ich 
„wagę”. W tym celu okre ślono trzy kategorie ustale ń. „Kategoria 1” oznacza ustalenia o 
mniejszym znaczeniu, „kategoria 2” oznacza isto tne ustalenia, natomiast „kategoria 3” – 
ustalenia powa żne. Wyra żenia „o mniejszym znaczeniu”, „istotne” i „powa żne” odnosz ą się 
do poziomu odst ępstwa od standardu ICAO. Zasadni czym celem kategoryzacji ustale ń jest 
sklasyfikowanie zgodno ści ze standardem i stopnia niezgodno ści z danym standardem.  
Kontrole i kategorie ustale ń odnotowuje si ę w bazie danych, a ic h wyniki przedstawia 
poniższa tabela: 
PL 9   PL   
 Liczba ustale ń  
(F) Stosunek liczby ustale ń do liczby kontroli  
(F kat./I)  
Rok Liczba kontroli  
(I) Kat. 1  
(o 
mniejszy
m 
znaczeni
u) Kat. 2  
(istotne)  Kat. 3  
(poważn
e) Ogółem F kat. 1/I  F kat. 2/I  F kat. 3/I  F ogółem 
/I 
11 349 3 880 3 816 1 992 9 688 0,342 0,336 0,176 0,854 
2009 
  40% 39,4% 20,6% 100,00%         
 
4.3. Rys historyczny 
         Rok            
  1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ogółem 
1996-
2009 
Ogółem liczba 
kontroli (I)  75 1 748 2 767 2 833 2 394 2 706 3 234 3 413 4 568 5 457 7 458 8 594 10 337 11 349 66 933 
Ogółem liczba 
skontrolowanych 
pozycji (II)  1 675 31 413 88 400 95 524 80 454 82 935 93 681 100 014 148 850 181 440 260 524 300 035 358 046 408 217 
2 231 208
Ogółem liczba 
ustaleń (F) 212 1 951 2 573 2 631 2 587 2 851 3 064 3 242 6 799 8 492 12 481 12 073 11 298 9 688 79 942 
Ustalenia/kontr
ole (F/I)  2,8267 1,1161 0,9299 0,9287 1,0806 1,0536 0,9474 0,9499 1,4884 1,5562 1,6704 1,405 1,093 0,854 1,194 
Ustalenia/skontrol o
wane pozycje (F/II)0,127 0,062 0,029 0,028 0,032 0,034 0,033 0,032 0,046 0,047 0,048 0,040 0,032 0,024 0,036 
PL 10   PL  
751,7482,767 2,833
2,3942,7063,2343,4134,5685,4577,4588,59410,33711,349
02,0004,0006,0008,00010,00012,000
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 
Rocznie liczba kontroli SAFA od pocz ątku programu w 1996 r. 
   
2,83
1,12
0,93 0,951,561,67
1,40
1,09
0,851,49
0,95
1,051,08
0,93
0,000,501,001,502,002,503,00
1996 1997 1998 1999 2000 200 1 2002 2003 2004 2005 2006  2007 2008 2009 
Średnia liczba ustale ń na jedną kontrolę (1996-2009) 
PL 11   PL 4.4. Ustalenia pokontrolne w zale żności od regionu 
    Liczba ustale ń (F) Stosunek liczby ustale ń do liczby kontroli 
(F kat./I)  
Region  Liczba 
skontrol
owanych 
państw Liczba 
skontrol
o-
wanych 
przewo-
źników Kontro
le 
(I) Kat. 1
(o 
mniejsz
ym 
znacze
niu) Kat. 2
(istotne)  Kat. 3
(poważ
ne) Ogółem F kat. 
1/I F kat. 
2/I F kat. 
3/I F ogółem 
/I 
UE8 
 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,264  0,143  0,678  
EUROPA 
(ECAC)9  
 43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,287  0,141  0,718  
Federacja 
Rosyjska, 
Białoruś i 
Azja Środkowa
10 
 7 88 931 408 381 219 1 008  0,438  0,409  0,235  1,083  
Ameryka 
Północna11 
 3 111 633 263 159 139 561 0,415  0,251  0,220  0,886  
Ameryka 
Łacińska i 
Karaiby12 
 20 43 171 86 105 44 235 0,503  0,614  0,257  1,374  
Bliski 
Wschód i Afryka 
Północna
13 
 18 94 1 284  618 650 345 1 613  0,481  0,506  0,269  1,256  
                                                 
8 UE - Austria, Belgia, Bu łgaria, Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, 
Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Niderlandy, Niemcy, Polska, Portugalia, Republika Czeska, 
Rumunia, S łowacja, S łowenia, Szwecja, W ęgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo. 
9 Europa (ECAC) – Albania, Armenia, Austria, Azerbejd żan, Belgia, Bo śnia i Hercegowina, Bu łgaria, 
Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Chor wacja, Cypr, Czarnogóra, Da nia, Estonia, Finlandia, 
Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Monako, 
Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Republika Mo łdowy, Rumunia, 
San Marino, Serbia, S łowacja, S łowenia, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Ukraina, W ęgry, Włochy, 
Zjednoczone Królestwo. 
10 Federacja Rosyjska, Bia łoruś i Azja Środkowa – Bia łoruś, Federacja Rosyjska, Kazachstan, Kirgistan, 
Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan. 
11 Ameryka Pó łnocna – Bermudy, Kanada, Stany Zjednoczone Ameryki. 
12 Ameryka Łacińska i Karaiby – Anguilla, Antigua i Barbuda, Antyle Holenderskie, Argentyna, Aruba, 
Bahamy, Barbados, Belize, Boliwia, Brazylia, Chile, Dominika, Ekwador, Grenada, Gujana, 
Gwatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Kajmany, Kolumbia, Kostaryka, Kuba, Meksyk, Nikaragua, 
Panama, Paragwaj, Peru, Portoryko, Republika Dominika ńska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint 
Vincent i Grenadyny, Salwador, Surinam, Trynidad i Tobago, Turks i Caicos, Urugwaj, Wenezuela 
(Boliwaria ńska Republika Wenezueli). 
13 Bliski Wschód i Afryka Pó łnocna – Algieria, Arabia Saudyjska,  Bahrajn, Egipt, Iran (Islamska 
Republika Iranu), Irak, Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Maroko, Oman, Sudan, Syryjska 
Republika Arabska, Tunezja, Wielka Arabska Libijska D żamahirijja Ludowo-Socjalistyczna, 
Zjednoczone Emiraty Arabskie. 
PL 12   PL Afryka14 
 22 40 410 140 204 98 442 0,341  0,498  0,239  1,078  
Azja15 
 17 47 315 155 136 80 371 0,492  0,432  0,254  1,178  
Oceania16 
 4 14 35 8 8 3 19 0,229  0,229  0,086  0,543  
Średnia/wszystkie pa ństwa 0,342 0,336 0,176 0,854 
 
 
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 AFR 
AS 
CIS 
Europe (ECAC)
EU 
LAC 
MENA 
NA 
OC 
 
Na przestrzeni pi ęciu lat widoczny jest spadek średniej liczby ustale ń (na jedną kontrolę) we 
wszystkich regionach geograficznych.  
Z tabeli wynika, że: 
– przewoźnicy z państw UE, ECAC i Oceanii maj ą mniej ustale ń pokontrolnych ni ż 
wynosi średnia,  
– stosunek liczby ustale ń do liczby kontroli pokazuje najwi ększą poprawę w 
Afryce, chocia ż miała na nią wpływ bardzo du ża liczba kontroli (163) 
                                                 
14 Afryka – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Czad, Demokratyczna Republika Konga, 
Dżibuti, Etiopia, Erytrea, Gabon, Gambia, Gh ana, Gwinea, Gwinea-Bissa u, Gwinea Równikowa, 
Kamerun, Kenia, Komory, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretania, 
Mauritius, Mozambik, Namibia, Niger, Nigeria, Republika Po łudniowej Afryki, Republika 
Środkowoafryka ńska, Rwanda, Senegal, Seszele, Sierra  Leone, Somalia, Suazi, Togo, Uganda, 
Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Ksi ążęca, Wyspy Zielonego Przyl ądka, 
Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona Republika Tanzanii. 
15 Azja – Afganistan, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny, Kambod ża, Koreańska Republika 
Ludowo-Demokratyczna, Hong Kong (Specjalny Region Administracyjny Chin) Indie, Indonezja, 
Japonia, Laota ńska Republika Ludowo -Demokratyczna. 
16 Oceania – Australia, Fid żi, Kiribati, Mikronezja (Sfederowane Stany Mikronezji), Nauru, Nowa 
Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Samoa, To nga, Tuvalu, Wyspy Marshalla, Wyspy Salomona, 
Vanuatu. 
PL 13   PL przeprowadzonych u angolskiego przewo źnika TAAG; kontrole te zosta ły 
wymuszone w zwi ązku z cz ęściowym wykre śleniem tego przewo źnika ze 
wspólnotowego wykazu przewo źników obj ętych zakazem wykonywania 
przewozów.  
4.5. Sytuacja wed ług regionów ICAO 
    No. Liczba ustale ń (F) Stosunek liczby ustale ń do liczby 
kontroli (F kat./I)  
Region  Liczba 
skontrolowanych 
państw Liczba 
skontrolo-
wanych 
przewoźników Kontrole 
(I) Kat. 1 
(o 
mniejszym 
znaczeniu)Kat. 2 
(istotne)  Kat. 3 
(poważne) OgółemF kat. 
1/I F kat. 
2/I F kat. 
3/I F 
ogółem 
/I 
APAC17 
 19 58 311 148 125 78 351 0,476  0,402  0,251  1,129  
ESAF18 
 10 19 312 75 82 36 193 0,240  0,263  0,115  0,619  
EUR19 
 56 784 8 957  2 931  2 833  1 428  7 192  0,327  0,316  0,159  0,803  
MID20 
 18 85 953 334 418 221 973 0,350  0,439  0,232  1,021  
NACC21 
 10 127 652 288 178 144 610 0,442  0,273  0,221  0,936  
SAM22 
 9 20 66 39 58 23 120 0,591  0,879  0,348  1,818  
                                                 
17 APAC –Region ICAO Azji i Pacyfiku: Australia, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny (w 
tym Hong Kong i Makau), Fid żi, Filipiny, Indie, Indonezja, Japonia, Kambod ża, Kiribati, Korea ńska 
Republika Demokratyczno-Ludowa, Laota ńska Republika Ludowo-Dem okratyczna, Malediwy, 
Malezja, Mikronezja, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nowa Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Republika Korei, Samoa, Singapur, Sri Lanka, Tajlandia, Tonga, Wyspy Cooka, Wyspy Marshalla, 
Wyspy Salomona, Wietnam, Vanuatu. 
18 ESAF – Region ICAO Afryki Wschodniej i Po łudniowej: Angola, Botswana, Burundi, D żibuti, Erytrea, 
Etiopia, Kenia, Komory, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mozambik, Namibia, Republika 
Południowej Afryki, Rwanda, Seszele, Somalia, Suazi, Uganda, Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona 
Republika Tanzanii. 
19 EUR – Region ICAO Europy i Pó łnocnego Atlantyku: Albania, Algieria, Andora, Armenia, Austria, 
Azerbejdżan, Belgia, Bia łoruś, Bośnia i Hercegowina, Bu łgaria, By ła Jugosłowiańska Republika 
Macedonii, Chorwacja, Czarnogóra, Dania, Estonia, Federacja Rosyjs ka, Finlandia, Francja, Grecja, 
Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Ka zachstan, Kirgistan, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, 
Maroko, Monako, Niderlandy (z wy łączeniem Antyli Holenderskich), Niemcy, Norwegia, Polska, 
Portugalia, Republika Czeska, Republika Mo łdowy, Rumunia, San Marino, Serbia, S łowacja, S łowenia, 
Szwajcaria, Szwecja, Tad żykistan, Tunezja, Turcja, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan, W ęgry, 
Włochy, Zjednoczone Królestwo (z wy łączeniem Bermudów, Kajmanów). 
20 MID – Region ICAO Bliskiego Wschodu: Afganistan, Arabia Saudyjska, Bahrajn, Cypr, Egipt, Irak, 
Iran, Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Oman, Pakistan, Sudan, Syryjska Republika 
Arabska, Wielka Arabska Libijska D żamahirijja Ludowo-Socjalisty czna, Zjednoczone Emiraty 
Arabskie. 
21 NACC – Region ICAO Ameryki Pó łnocnej, Ameryki Środkowej i Karaibów: Antigua i Barbuda, 
Bahamy, Barbados, Belize, Grenada, Gwatemala, Ha iti, Honduras, Jamajka, Ka nada, Kostaryka, Kuba, 
Meksyk, Nikaragua, Republika Dominika ńska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i 
Grenadyny, Salwador, Stany Zjednoczone Ameryki, Trynidad i Tobago. 
22 SAM – Region ICAO Ameryki Po łudniowej: Argentyna, Boliwia, Brazylia, Chile, Kolumbia, Ekwador, 
Gujana, Panama, Paragwaj, Peru, Surinam, Urugwaj, Wenezuela. 
PL 14   PL WACAF23 
 12 21 98 65 122 62 249 0,663  1,245  0,633  2,541  
Wszystkie 
państwa 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,336  0,176  0,854  
Z tabeli wynika, że: 
– przewoźnicy z państw przynale żących do EUR maj ą mniej ustale ń pokontrolnych 
niż wynosi średnia, 
– przewoźnicy z państw przynale żących do MID, SAM, WACAF, NACC, APAC i 
ESAF maj ą więcej ustaleń pokontrolnych ni ż wynosi średnia. 
  
Średnia liczba ustale ń według regionów ICAO 
– zmiany na przestrzeni ostatnich 5 lat  
0,00 0,50 1,00 1,50 2,00 2,50 3,00 3,50 4,00 
2005 2006 2007 2008 2009APAC
ESAF
EUR/NAT
MID 
NACC  
SAM
WACAF
 
Dla wszystkich regionów  stosunek liczby ustale ń do liczby kontroli wykazuje popraw ę. 
Region ESAF wykazuje najwi ększą poprawę, lecz spowodowane to jest tym, że ponad 
połowa kontroli u przewo źników z tego regionu dotyczy ła angolskiego przewo źnika TAAG 
(163 kontrole). W 2007 r. TAAG zosta ł wpisany do wspólnotowego wykazu przewo źników 
objętych zakazem wykonywania przewozów. W 2009 r. przewo źnikowi TAAG zezwolono na 
częściowe wznowienie przewozów do  Unii Europejskiej (okre ślonymi statkami powietrznymi 
i tylko do Lizbony w Portugalii) pod warunkiem, że każdy lot zostanie skontrolowany przez 
władze portugalskie.  
Porównanie UE, ECAC i reszty świata
                                                 
23 WACAF – Region ICAO Afryki Zachodniej i Środkowej: Benin, Burkina Faso, Czad, Demokratyczna 
Republika Konga, Gabon, Gambia, Ghana, Gwinea, Gwinea-Bissau, Gwinea Równikowa, Kamerun, 
Kongo, Liberia, Mali, Mauretania, Niger, Nigeria, Republika Środkowoafryka ńska, Republika 
Zielonego Przyl ądka, Senegal, Sierra Leone, Togo, Wybrze że Kości Słoniowej, Wyspy Świętego 
Tomasza i Ksi ążęca. 
PL 15   PL     Liczba ustale ń (F) Stosunek liczby ustale ń do liczby 
kontroli (F kat./I)  
Region  Liczba 
skontrolo- 
wanych 
państw Liczba skontrolo-
wanych 
przewoźników Kontrole 
(I) Kat. 1
(o 
mniejszy
m 
znaczeni
u) Kat. 2
(istotne)  Kat. 3
(poważn
e) Ogółe
m F kat. 1/I  F 
kat. 
2/I F 
kat. 
3/I F 
ogółem 
/I 
UE 27 528 5 917  1 603  1 562  845 4 010  0,271  0,26
4 0,14
3 0,678  
Reszta 
Europy 
(państwa 
ECAC spoza 
UE) 16 149 1 653  599 611 219 1 429  0,362  0,37
0 0,13
2 0,864  
EUROP
A 
(ECAC)  43 677 7 570  2 202  2 173  1 064  5 439  0,291  0,28
7 0,14
1 0,718  
Państwa 
spoza UE 107 586 5 432  2 277  2 254  1 147  5 678  0,419  0,41
5 0,21
1 1,045  
Wszystki
e 
państwa 134 1 114  11 349  3 880  3 816  1 992  9 688  0,342  0,33
6 0,17
6 0,854  
4.6. Ustalenia pokontrolne odnosz ące się do pozycji z listy kontrolnej 
Dodatek F do dokumentu roboczego s łużb Komisji zawiera wyniki dotycz ące każdej 
skontrolowanej pozycji z listy kontrolnej (III ). Pokazuje on, ile razy dana pozycja by ła 
kontrolowana, liczb ę ustaleń oraz stosunek F/III.  
4.7. Trzy najwa żniejsze istotne i powa żne ustalenia pokontrolne odnosz ące się do 
pozycji z listy kontrolnej 
Lista kontrolna sk łada się z czterech g łównych cz ęści. Część A dotyczy pozycji, które nale ży 
sprawdzić w kabinie pilotów statku powietrznego. Cz ęść B listy dotyczy pozycji, które nale ży 
sprawdzić w kabinie pasa żerskiej, i odnosi si ę głównie do wyposa żenia bezpiecze ństwa. 
Część C odnosi si ę do ogólnego stanu technicznego statku powietrznego, który nale ży 
sprawdzić w trakcie kontroli polegaj ącej na obej ściu dooko ła statku powietrznego. Cz ęść D 
listy dotyczy przedzia łu ładunkowego statku powietrznego i przewo żonego ładunku. 
Wszelkie ogólne ustalenia nie obj ęte częściami A, B, C lub D mo żna wpisać w części E 
(ogólnej) listy. 
Analizując ustalenia wynikaj ące z kontroli SAFA, szczególn ą uwagę należy poświęcić 
ustaleniom kategorii 2 (ist otne) i kategorii 3 (powa żne), gdyż w ich przypadku konieczne jest 
podjęcie działań naprawczych. Najwa żniejsze trzy ustaleni a kategorii 2 i 3 odnosz ące się do 
liczby kontroli dla ka żdej części listy kontrolnej podane zosta ły w tabelach w dodatkach D i E 
do dokumentu roboczego s łużb Komisji. 
PL 16   PL 5. DZIAŁANIA  PODEJMOWANE  NA PODSTAWIE  KONTROLI  NA ZIEMI 
W zależności od kategorii, licz by i charakteru ustale ń możliwe są różne działania. 
Jeżeli ustalenia wskazuj ą, że bezpiecze ństwo statku powietrznego oraz osób znajduj ących się 
w nim jest zagro żone, wymagane b ędą działania naprawcze. Zazwyczaj kapitan statku 
powietrznego jest proszony o usuni ęcie powa żnych nieprawid łowości, na które zosta ła 
zwrócona jego uwaga. W ekstremal nych przypadkach, gdy kontrolerzy maj ą powody s ądzić, 
że kapitan statku powie trznego nie zamierza podj ąć koniecznych dzia łań w stosunku do 
zgłoszonych mu nieprawid łowości, następuje formalne uziemienie statku powietrznego. 
Formalne uziemienie przez pa ństwo kontroluj ące oznacza, że statek powietrzny nie mo że 
wznowić lotu do czasu podj ęcia odpowiednich dzia łań naprawczych. 
Innym rodzajem dzia łań są tak zwane „dzia łania naprawcze przed zezwoleniem na lot”. 
Zanim statek powietrzny otrzyma zezwolen ie na wznowienie lotu, konieczne jest 
przeprowadzenie dzia łań naprawczych maj ących na celu usuni ęcie stwierdzonych 
nieprawid łowości. 
W pozosta łych przypadkach statek powietrzny mo że odlecieć, podlega jednak ograniczeniom 
operacyjnym. Przyk ładem takiego ograniczenia mo że być sytuacja, gdy nieprawid łowości 
dotyczą foteli pasa żerów. Eksploatacja statku powietrznego jest mo żliwa pod warunkiem, że 
niesprawne fotele nie b ędą zajmowane przez pasa żerów. 
Standardow ą praktyką jest poinformowanie kapitana statku powietrznego, który zosta ł 
właśnie poddany kontroli, o stwierdzonych nieprawid łowościach. Ponadto informacje na 
temat ustale ń kategorii 2 i 3 s ą przekazywane w łaściwemu organowi lotnictwa cywilnego 
oraz macierzystemu portowi lotniczemu przewo źnika wraz z żądaniem podj ęcia 
odpowiednich dzia łań zapobiegaj ących powtórnemu wyst ąpieniu nieprawid łowości. 
W celu jak najpe łniejszej realizacji  celów unijnego progr amu SAFA bezwzgl ędnie konieczna 
jest ścisła współpraca z urz ędami lotnictwa cywilnego wszystkich pa ństw, których 
przewoźnicy i statki powietrzne zosta ły poddane kontroli SAFA. Urz ędy lotnictwa cywilnego, 
w ramach swoich zada ń związanych z nadzorem w zakresie bezpiecze ństwa nad swoimi 
krajowymi przewo źnikami, s ą proszone o zapewnienie prawid łowego wdro żenia dzia łań 
naprawczych w celu usuni ęcia nieprawid łowości stwierdzonych w ra mach kontroli SAFA, 
zgodnie z odpowiednimi mi ędzynarodowymi normami bezpiecze ństwa.  
W niektórych przypadkach, gdy ustalenia dotycz ące statku powietrznego uznaje si ę za 
poważne, państwo uczestnicz ące w programie SAFA mo że podjąć decyzję o cofnięciu 
zezwolenia na przylot dla tego statku powietrznego. Oznacza to, że dany statek powietrzny 
nie może lądować w portach lotniczych ani korzysta ć z przestrzeni powietrznej danego 
państwa. Zakaz taki mo że zostać cofnięty, jeśli przewo źnik statku powietrznego udowodni, że 
usterki zosta ły prawidłowo usuni ęte. Tego rodzaju reperkusje zwi ązane z zezwoleniami na 
przylot mog ą zatem mie ć, i zazwyczaj maj ą, charakter tymczasowy. 
W przypadku tego typu zakazów i ich pó źniejszego cofni ęcia państwa członkowskie Unii 
Europejskiej uczestnicz ące w programie SAFA dzia łają zgodnie z przep isami rozporz ądzenia 
(WE) nr 2111/2005 w sprawie ustanow ienia wspólnotowego wykazu przewo źników 
lotniczych podlegaj ących zakazowi wykonywania prze wozów w ramach Wspólnoty.  
 Liczba kontroli  11 349 
PL 17   PL Liczba ustale ń 9 688 
Informacja dla urz ędu i 
przewoźnika 3 328 
Ograniczenie eksploatacji 
statku powietrznego  95 
Działania naprawcze przed 
zezwoleniem na lot  1 358 
Uziemienie statku 
powietrznego  10 PODJĘTE 
DZIAŁANIA  
Zakaz eksploatacji ze 
skutkiem natychmiastowym  1* 
*nie obejmuje zakazów/ogranicze ń eksploatacyjnych na łożonych przez WE zgodnie z rozporz ądzeniem (WE) nr 
2111/2005 
Zgodnie z wymogami okre ślonymi dyrektyw ą Komisji (WE) 2008/49 pa ństwa uczestnicz ące 
w programie SAFA co miesi ąc przekazuj ą EASA sprawozdania z podj ętych dzia łań 
pokontrolnych. Informacje te obrazuj ą możliwości i wol ę przewoźników odno śnie do 
usunięcia nieprawid łowości stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. 
6. PODSUMOWANIE 
W 2009 r., w porównaniu do lat popr zednich, przeprowadzono rekordow ą liczbę kontroli, 
które obj ęły większą liczbę przewoźników.  Dzięki temu program sta ł się jeszcze lepszym 
narzędziem w wykrywaniu potencjalnych negaty wnych tendencji w zakresie bezpiecze ństwa 
światowego lotnictwa, przyczyniaj ąc się także do bieżącego zapewniania bezpiecze ństwa 
operacji wykonywanych przez kontrolowane statki powietrzne. W 2009 r. podj ęto także działania na rzecz poprawy funkcjonowania unijnego programu 
SAFA, obejmuj ące w szczególno ści wydanie poradnika, przep rowadzenie analizy jako ści 
sprawozda ń SAFA czy uruchomienie programu normali zacji, którego celem jest zapewnienie 
przeprowadzania kontroli w sposób znor malizowany we wszystkich krajach.