UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

Obecny wniosek Komisji dotyczy ustanowienia stanowiska Unii w różnych organach IMO w odniesieniu do następujących kwestii:

· przyjęcia zmian w formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami;

· przyjęcia zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)] (wynikających z przyjęcia międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011);

· przyjęcia zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem;

· przyjęcia zmian w rozdziale III konwencji SOLAS i kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r.;

· przyjęcia wspomnianych zmian zgodnie z odpowiednimi postanowieniami w przedmiotowych konwencjach.

1.1. Formularze uzupełniające A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami

Formularze uzupełniające do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami należy przechowywać na pokładzie statku. Formularz A jest wydawany w odniesieniu do statków innych niż zbiornikowce, natomiast formularz B jest wydawany w odniesieniu do zbiornikowców. Zmiana dotyczy skreślenia wymogu podania w obu dokumentach informacji na temat wydajności spalarni, którą w przeszłości wyrażano w obu formularzach w litrach na godzinę (l/h). Późniejszy dokument, załącznik 2 do rezolucji MEPC.187(59), wprowadził inną metodę pomiaru (wydajność w kW lub kcal/h). Stwierdzono, że stosowanie obu wartości pomiarowych powodowało zamieszanie podczas rejestracji i inspekcji; poza tym, o ile pierwsza wielkość była trudna do zastosowania, to druga nie służy żadnemu praktycznemu celowi. W związku z tym konieczność rejestrowania wydajności spalarni należy w obu formularzach wykreślić .

Zmiany te określono w załączniku 13 w MEPC 64/23/Dodatek 1. W pkt 7.32 sprawozdania z 64. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 64/23) stwierdzono, że zmiany zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego.

1.2. Program Oceny Stanu Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia międzynarodowego kodeksu dotyczącego poszerzonego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011

W Programie Oceny Stanu Technicznego określono ramy zintensyfikowanych inspekcji starszych statków. We poszerzonym programie inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, zwanym inaczej programem poszerzonych kontroli (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej inspekcji. Ponieważ w Programie Oceny Stanu Technicznego wykorzystuje się program poszerzonych kontroli, Program Oceny Stanu Technicznego odnosi się do programu poszerzonych kontroli jako narzędzia. Obecna zmiana powoduje modyfikację Programu Oceny Stanu Technicznego w celu nawiązania do najnowszego (2011 r.) kodeksu dotyczącego programu poszerzonych kontroli.

Zmiany te określono w załączniku 16 do MEPC 64/23/Dodatek 1. W pkt 11.13 sprawozdania z 64. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 64/23) poinformowano, że zmiany zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego.

1.3. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem

Celem międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem jest zapewnianie bezpieczeństwa na morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom lub utracie życia oraz zapobieganie szkodom w środowisku, w szczególności środowisku morskim, i w odniesieniu do mienia. Zmiany, które mają być przyjęte, są wynikiem jednego z wielu zakończonych powodzeniem wystąpień UE do IMO w tej kwestii, w tym przypadku STW 43/10[1]. Zmiany wpłyną na sam Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem, przy czym zaproponowało je 27 państw członkowskich i Komisja Europejska w celu wzmocnienia skuteczności kodeksu.

Zmiany w kodeksie są następujące:

część A, sekcja 6 (Środki i personel): wprowadzenie szczególnego wyjaśnienia (nowy pkt 6 2 1), że przedsiębiorca powinien zapewnić odpowiednie obsadzenie statku załogą, stosując ustanowione procedury obejmujące wszystkie aspekty utrzymania bezpiecznych i skutecznych czynności na pokładzie;

część A, sekcja 12 (Weryfikacja, przegląd i ocena armatorska): wprowadzenie szczególnego wyjaśnienia (nowy pkt 12.2) w kwestii własności, obowiązków i odpowiedzialności armatora nałożonych przez kodeks, aby armator, delegując pewne obowiązki w ramach międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem, nadal ponosił ogólną odpowiedzialność, wraz z obowiązkiem okresowej weryfikacji, czy podmioty, którym zlecono pewne działania związane z międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem, postępują zgodnie z kodeksem.

Przypisy: wprowadzenie odnośnika do właściwych wytycznych w kodeksie.

Zmiany te określono w załączniku 22 w MSC 91/22/Dodatek 2. W pkt 11.9 sprawozdania z 91. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) poinformowano, że zmiany zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu.

1.4. Zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS i kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz w kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej z 1978 r., dotyczące ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych

Rozdział III konwencji SOLAS dotyczy środków i urządzeń ratunkowych. Przedmiotowe zmiany dotyczą prawidła 19 dotyczącego szkoleń i ćwiczeń opuszczania statku i mają na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych związanej z wchodzeniem do przestrzeni zamkniętych w wyniku zobowiązania członków załogi, których obowiązki obejmują wchodzenie do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych, do udziału w ćwiczeniach w zakresie wchodzenia do zamkniętych przestrzeni i prowadzenia w nich operacji ratunkowych co najmniej raz na dwa miesiące. Podobne zmiany zostaną wprowadzone do kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz do kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej.

Zmiany dotyczące kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. są zawarte odpowiednio w załącznikach 30 i 31 do MSC 91/22/Dodatek 2. W pkt 13.7 sprawozdania z 91. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) stwierdzono, że zmiany zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu.

Zmiany dotyczące kodeksu bezpieczeństwa mającego zastosowanie do jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej określono w wystąpieniu MSC 92/3/1 w sprawie późniejszych poprawek w kodeksach MODU z 1979 r., 1989 r. i 2009 r. oraz w kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej z dnia 22 lutego 2013 r., wprowadzonych przez sekretariat IMO. Załącznik 4 do wystąpienia zawiera projekt rezolucji MSC 92 mającej na celu zmianę kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej. W pkt 13.9 sprawozdania z 91. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 91/22) stwierdzono, że zmiana zostanie przyjęta na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu. Na podstawie rezolucji A.373(X) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu może w razie potrzeby zmienić kodeks jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej. Jest to późniejsza poprawka w stosunku do innych zmian dokonanych w innych powiązanych kodeksach.

1.5. Przyjęcie zmian

1.5.1. Przyjęcie zmian w formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i w Programie Oceny Stanu Technicznego

Zmiany zatwierdzono podczas 64. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego, które trwało w dniach 1-5 października 2012 r., i przedłożono do przyjęcia na 65. posiedzeniu tego komitetu, które będzie trwać w dniach 13-17 maja 2013 r.

1.5.2. Przyjęcie zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem, rozdziale III konwencji SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej

Zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. zatwierdzono na 91. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, które trwało w dniach 26-30 listopada 2012 r., i przedłożono do przyjęcia na 92. posiedzeniu tego komitetu, które będzie trwać w dniach 12-20 czerwca 2013 r.

Późniejsze poprawki w kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej odnotowano na 91. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, które trwało w dniach 26-30 listopada 2012 r., i uwzględniono w projekcie rezolucji Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu określonym w załączniku 4 opinii MSC 92/3/1 przez sekretariat IMO przedłożonym do przyjęcia na 92. posiedzeniu tego komitetu, które będzie trwać w dniach 12-20 czerwca 2013 r.

Przyjęcie i wejście w życie

Po zatwierdzeniu i przyjęciu przez odpowiedni komitet IMO zmiany zostaną w razie potrzeby przedłożone odpowiednim umawiającym się stronom, aby strony te mogły wyrazić swoją zgodę na związanie się wspomnianymi zmianami.

1.6. Odnośne prawodawstwo UE

1.6.1. Formularze uzupełniające A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami

Dyrektywa 2009/16/WE[2] w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu ma na celu znaczne ograniczenie żeglugi statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach objętych jurysdykcją państw członkowskich, poprzez a) zapewnienie zgodności z prawem międzynarodowym i odnośnym prawem UE dotyczącym bezpieczeństwa na morzu, ochrony na morzu, ochrony środowiska morskiego i warunków życia i pracy na pokładzie; b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu; c) wdrożenie systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu opartego na inspekcjach dokonywanych w obrębie UE i regionie objętym memorandum paryskim.

Zmiany w formularzach będą miały wpływ na wymogi dotyczące inspekcji lub bardziej szczegółowych inspekcji, jak określono w art. 13 ust. 1 dyrektywy 2009/16/WE, w szczególności w lit. a), zgodnie z którym:

„1) podczas każdej wstępnej inspekcji statku właściwy organ zapewnia, aby inspektor przynajmniej:

a) sprawdził świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV, które zgodnie ze wspólnotowym prawem morskim oraz konwencjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa i ochrony powinny znajdować się na pokładzie;”.

Świadectwo to wymieniono jako pozycję 7 w załączniku IV do dyrektywy.

Zmiany będą skutkować różnicą w wymogach zawartych w formularzach, które oficerowie kontroli państwa portu są zobowiązaniu sprawdzać na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy 2009/16/WE. Konieczna także będzie zmiana procedur kontroli statków wspomnianych w załączniku VI do dyrektywy jako „Załącznik 1 do memorandum paryskiego »Procedury kontroli przeprowadzanej przez państwo portu«”.

1.6.2. Program Oceny Stanu Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011

Rozporządzenie (UE) nr 530/2012[3] w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych ma na celu przyjęcie przyśpieszonego programu wprowadzenia dla zbiornikowców pojedynczokadłubowych konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego wymaganych na podstawie konwencji MARPOL 73/78, zdefiniowanej w art. 3 tego rozporządzenia, oraz ustanowienie zakazu transportu do lub z portów państw członkowskich olejów ciężkich w zbiornikowcach pojedynczokadłubowych.

W przedmiotowym rozporządzeniu zostaje wprowadzony obowiązek stosowania Programu Oceny Stanu Technicznego IMO wobec zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. W art. 5 wymaga się, aby zbiornikowce tego rodzaju spełniały wymagania Programu Oceny Stanu Technicznego, który w art. 6 określono jako Program Oceny Stanu Technicznego przyjęty w rezolucji MEPC 94(46) z dnia 27 kwietnia 2001 r. zmienionej rezolucją MEPC 99(48) z dnia 11 października 2002 r. i rezolucją MEPC 112(50) z dnia 4 grudnia 2003 r. Chociaż więc nadchodząca zmiana nie jest cytowana w definicji Programu Oceny Stanu Technicznego zawartej w art. 6 rozporządzenia, będzie ona miała skutek prawny, w związku z czym rozporządzenie należy zaktualizować w celu uwzględnienia nowych zmian zachodzących na szczeblu międzynarodowym.

1.6.3. Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem

Rozporządzenie (WE) nr 336/2006[4] w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylające rozporządzenie Rady (WE) nr 3051/95 ma na celu podniesienie poziomu zarządzania bezpieczeństwem, bezpiecznej eksploatacji statków oraz zapobiegania zanieczyszczeniom ze statków. Polega to na zapewnieniu przestrzegania Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem przez przedsiębiorstwa eksploatujące te statki poprzez:

a) ustanowienie, wdrożenie i właściwe utrzymywanie przez armatorów na statkach i na lądzie systemów zarządzania bezpieczeństwem; oraz

b) kontrolę tych systemów przez administrację państwa bandery i państwa portu.

Rozporządzenie (WE) 336/2006[5] stanowiło podstawę wystąpienia zmieniającego Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem i w związku z tym zmiany te będą miały na nie wpływ.

Chociaż Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem określono w załączniku I do rozporządzenia, jest on także określony w art. 2 ust. 1 „w wersji zaktualizowanej”. W art. 5 wymaga się, aby statki objęte zakresem rozporządzenia w ramach art. 3 ust. 1 spełniały wymogi zawarte w części A Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem. Stąd zmiany, które zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, będą miały bezpośredni skutek prawny w odniesieniu do rozporządzenia.

1.6.4. Zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS oraz kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej, dotyczące ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych

Dyrektywa 2009/45/WE[6] w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich zmieniona dyrektywą 2010/65/WE ma na celu wprowadzenie jednolitego poziomu reguł bezpieczeństwa życia i mienia na statkach pasażerskich i szybkich jednostkach pasażerskich, nowych i istniejących, w żegludze krajowej oraz ustanowienie procedur negocjacyjnych na poziomie międzynarodowym w celu harmonizacji reguł mających zastosowanie do statków pasażerskich w żegludze międzynarodowej.

W art. 6 ust. 4 dyrektywy w szczególny sposób zastosowano kodeksy jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. do krajowych szybkich jednostek pasażerskich. W odniesieniu do starszych jednostek, do których kodeksy jednostek szybkich nie mają zastosowania, w dyrektywie stosuje się wcześniejszy kodeks jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej (art. 6 ust. 4 lit. a) ppkt (iii)).

W związku z tym w odniesieniu do obydwu kodeksów jednostek szybkich wprowadzenie nowych zmian w rozdziale 18 (wymogi operacyjne), a w przypadku kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej równoważnych zmian w rozdziale 17 (wymogi operacyjne), będzie miało bezpośredni skutek prawny dla przepisów prawa UE.

1.7. Kompetencja UE

W świetle wspomnianego powyżej odnośnego prawodawstwa UE, Komisja uważa, że przyjęcie zmian w:

1) formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami;

2) Programie Oceny Stanu Technicznego [rezolucja MEPC.94(46)]: zmiany wynikające z przyjęcia międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011;

3) Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem; oraz

4) zmianach w rozdziale III konwencji SOLAS oraz kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej, dotyczącym ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych,

za wchodzące w zakres wyłącznej kompetencji UE, którą Unia uzyskała na mocy art. 3 ust. 2 TFUE w zakresie, w jakim przyjęcie przedmiotowych instrumentów międzynarodowych może wpłynąć na wspólne zasady lub zmieniać ich zakres. W tym kontekście:

1) zmiana formularzy uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami będzie miała bezpośredni wpływ na dyrektywę 2009/16/WE, ponieważ jej wynikiem będzie różnica w wymogach zawartych w formularzach, które oficerowie kontroli państwa portu są zobowiązaniu sprawdzić na podstawie art. 13 ust. 1 tej dyrektywy;

2) zmiana Programu Oceny Stanu Technicznego (rezolucja MEPC.94(46)) będzie wyprzedzać i wstępnie definiować wszelkie przyszłe aktualizacje Programu Oceny Stanu Technicznego, mającego zastosowanie na podstawie art. 5 i 6 rozporządzenia nr 530/2012, aby uwzględnić niedawne postępy w procedurach programu rozszerzonych badań;

3) zmiany w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem będą miały bezpośredni wpływ na formę kodeksu wdrażanego rozporządzeniem (WE) nr 336/2006; oraz

4) zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej będą miały bezpośredni wpływ na dyrektywę 2009/45/WE.

Zgodnie z utrwalonym orzecznictwem, nawet jeśli Unia nie jest członkiem IMO, państwa członkowskie nie są uprawnione do przyjmowania zobowiązań, które mogą wpłynąć na przepisy UE ogłaszane w celu osiągnięcia celów określonych w Traktatach, chyba że są one upoważnione do tego decyzją Rady na wniosek Komisji. W związku z tym konieczność autoryzacji obejmuje wszelkie zobowiązania tego rodzaju, bez względu na przedmiot danych instrumentów międzynarodowych.

1.8. Wniosek

Komisja przedstawia zatem wniosek dotyczący decyzji Rady ustalającej stanowisko, które należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej w sprawach wspomnianych w pkt 1.7 powyżej, które zostaną przyjęte odpowiednio na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego i na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu.

2013/0112 (NLE)

Wniosek

DECYZJA RADY

w sprawie stanowiska, które należy przyjąć w imieniu Unii Europejskiej na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego w sprawie zmian formularzy A i B do międzynarodowych certyfikatów o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego oraz na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w sprawie zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem i zmian w rozdziale III konwencji SOLAS oraz kodeksów jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r., dotyczących ćwiczeń w zakresie wchodzenia do przestrzeni zamkniętych i prowadzenia w nich operacji ratunkowych

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z jego art. 218 ust. 9,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej.

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Działanie Unii Europejskiej w sektorze transportu morskiego powinno mieć na celu poprawę bezpieczeństwa morskiego.

(2) Obecnie po zatwierdzeniu przez Komitet Ochrony Środowiska Morskiego IMO na 64. posiedzeniu (MEPC 64, październik 2012), oczekuje się, że Komitet Ochrony Środowiska Morskiego na 65. posiedzeniu, które odbędzie się w dniach 13-17 maja 2013 r., przyjmie zmiany w formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami oraz w Programie Oceny Stanu Technicznego (rezolucja MEPC.94.(46)) (wynikające z przyjęcia międzynarodowego kodeksu dotyczącego wzmocnionego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców 2011).

(3) Obecnie po zatwierdzeniu przez Komitet Bezpieczeństwa na Morzu IMO na 91. posiedzeniu, oczekuje się, że Komitet Bezpieczeństwa na Morzu na 92. posiedzeniu w czerwcu 2013 r. przyjmie zmiany w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem oraz zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS, kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej.

(4) Po ich przyjęciu, zmiany do wymienionych powyżej konwencji zostaną przekazane przez Sekretarza Generalnego IMO odpowiednim umawiającym się stronom, aby mogły one wyrazić swoją zgodę na związanie się wspomnianymi zmianami.

(5) Zmiany w formularzach uzupełniających A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami spowodują skreślenie wymogu podawania informacji dotyczącej wydajności spalarni; międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami jest objęty pozycją 7 w załączniku IV do dyrektywy 2009/16/WE[7] w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu jako formularz, który oficerowie kontroli państwa portu są zobowiązani sprawdzić na podstawie art. 13 ust. 1 dyrektywy.

(6) Zmiany w Programie Oceny Stanu Technicznego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych doprowadzą do zmian w Programie Oceny Technicznej, aby odnosił się on do najnowszego (2011) rozszerzonego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców. W art. 5 i 6 rozporządzenia (UE) nr 530/2012[8] w sprawie przyspieszonego wprowadzania konstrukcji podwójnokadłubowej lub równoważnego rozwiązania konstrukcyjnego w odniesieniu do zbiornikowców pojedynczokadłubowych stosuje się Program Oceny Stanu Technicznego.

(7) Zmiany w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem spowodują wprowadzenie szczególnych wyjaśnień w kodeksie w kwestiach stosownych rozwiązań obsadzenia załogą i odpowiedzialności za delegowane zadania związane z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczeństwem, a także wprowadzenie odpowiednich przypisów. Chociaż Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 336/2006[9] w sprawie wdrożenia we Wspólnocie Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem oraz uchylającego rozporządzenie Rady nr 3051/95, jest on także określony w art. 2 ust. 1 „w wersji zaktualizowanej”. W art. 5 zobowiązuje się statki objęte wspomnianym rozporządzeniem do spełnienia wymogów zawartych w części A Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem. Stąd zmiany, które zostaną przyjęte na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, będą miały bezpośredni skutek prawny w odniesieniu do rozporządzenia.

(8) Zmiany w rozdziale III konwencji SOLAS, a w szczególności w kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz w kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej, wprowadzą w prawidle 19 konwencji SOLAS, rozdziale 18 kodeksów jednostek szybkich i rozdziale 17 kodeksu jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej obowiązek ćwiczeń z zakresu udzielania pomocy członkom załogi, których obowiązki obejmują pracę w przestrzeniach zamkniętych. W dyrektywie 2009/45/WE[10] w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich zmienionej dyrektywą 2010/65/WE w szczególności stosuje się kodeksy jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. do krajowych szybkich jednostek pasażerskich. W przypadku jednostek starszych, do których nie mają zastosowania kodeksy jednostek szybkich, w dyrektywie stosuje się poprzedni kodeks jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej.

(9) Wspomniane powyżej zmiany, które zostaną przyjęte na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego oraz 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu, można uznać za pozytywne i w związku z tym należy im zapewnić wsparcie ze strony Unii.

(10) Unia Europejska nie jest członkiem IMO, ani też umawiającą się stroną wymienionych wyżej konwencji. W związku z tym konieczne jest, aby Rada uprawniła państwa członkowskie do przekazywania stanowiska Unii we wspomnianych komitetach IMO i wyrażenia przez nie zgody na związanie się zmianami,

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ:

Artykuł 1

1. Zgodnie ze stanowiskiem Unii na 65. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO wyrażona zostanie zgoda na przyjęcie zmian w formularzach A i B do międzynarodowego certyfikatu o zapobieganiu zanieczyszczaniu olejami i zmian w Programie Oceny Stanu Technicznego (rezolucja MEPC 94(46)), zatwierdzonych przez wspomniany komitet na jego 64. posiedzeniu, jak postanowiono w załącznikach 13 i 16 do dokumentu IMO MEPC 64/23/Dodatek 1.

2. Zgodnie ze stanowiskiem Unii na 92. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO wyrażona zostanie zgoda na przyjęcie zmian w Międzynarodowym kodeksie zarządzania bezpieczeństwem i w powiązanych z nim wytycznych oraz wprowadzenie nowego wymogu dotyczącego szkolenia w zakresie operacji ratunkowych w przestrzeniach zamkniętych w rozdziale III konwencji SOLAS z 1974 r., kodeksach jednostek szybkich z 1994 r. i 2000 r. oraz kodeksie jednostek o dynamicznej konstrukcji nośnej, zatwierdzonych przez komitet na jego 91. posiedzeniu, jak postanowiono odpowiednio w załącznikach 22, 30 i 31 do dokumentu IMO MSC 91/22/Dodatek 2, w załączniku 4 do dokumentu IMO MSC 92/3/1.

3. Stanowisko Unii określone w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu jest wyrażane przez państwa członkowskie będące członkami IMO i działające wspólnie w interesie Unii.

4. Formalne i drobne zmiany stanowiska mogą zostać uzgodnione bez konieczności zmiany stanowiska.

Artykuł 2

Niniejszym upoważnia się państwa członkowskie do wyrażenia zgody na związanie się zmianami wspomnianymi w art. 1 ust. 1 i 2 w interesie Unii w ramach niniejszej decyzji.

Artykuł 3

Niniejsza decyzja jest skierowana do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia

W imieniu Rady

Przewodniczący

[1] STW 43/10 Poprawa skuteczności wdrażania Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczeństwem (ang. Improving the effectiveness of implementation of the International Safety Management Code).

[2] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 5.

[3] Dz.U. L 172 z 30.6.2012, s. 3.

[4] Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.

[5] Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.

[6] Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.

[7] Dz.U. L 131 z 28.5.2009, s. 5.

[8] Dz.U. L 172 z 30.6.2012, s. 3.

[9] Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 1.

[10] Dz.U. L 163 z 25.6.2009, s. 1.