Środa, 24 września 2008 r.

Kontrola państwa portu (przekształcenie) ***II

P6_TA(2008)0446

Rezolucja legislacyjna Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnego stanowiska Rady dotyczącego przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie) (5722/3/2008 — C6-0224/2008 — 2005/0238(COD))

2010/C 8 E/42

(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)

Parlament Europejski,

uwzględniając wspólne stanowisko Rady (5722/3/2008 — C6-0224/2008) (1),

uwzględniając stanowisko zajęte w pierwszym czytaniu (2) dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2005)0588),

uwzględniając zmieniony wniosek Komisji (COM(2008)0208),

uwzględniając art. 251 ust. 2 Traktatu WE,

uwzględniając art. 62 Regulaminu,

uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6-0335/2008),

(1) Dz. U. C 184 E z 22.7.2008, str. 11.

(2) Dz. U. C 74 E z 20.3.2008, str. 584.

Środa, 24 września 2008 r.

P6_TC2-COD(2005)0238

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w drugim czytaniu w dniu 24 września 2008 r. w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/…/WE w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 95/21/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w odniesieniu do żeglugi morskiej (4) była kilkakrotnie zasadniczo zmieniana. Z uwagi na to, że mają zostać wprowadzone dalsze zmiany, dyrektywę należy przekształcić w celu większej przejrzystości.

(2) Wspólnota wyraża głęboką troskę z powodu katastrof morskich oraz zanieczyszczenia mórz i wybrzeży państw członkowskich.

(3) Wspólnota wyraża nie mniejszą troskę o warunki życia i pracy na pokładach statków.

(4) Poziom bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku można skutecznie podnieść poprzez radykalne zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach Wspólnoty, dzięki skrupulatnemu przestrzeganiu konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji.

(5) W tym celu państwa członkowskie powinny starać się przyjąć środki konieczne do ratyfikacji Konwencji z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy o pracy na morzu, która w artykule 5.2.1 zawiera postanowienia dotyczące obowiązków państwa portu;

(6) Państwa członkowskie podejmą środki niezbędne dla dostosowania prawa krajowego do przepisów dotyczących ograniczenia odpowiedzialności zawartych w tekście podsumowującym konwencji z 1976 r. Międzynarodowej Organizacji Morza w sprawie ograniczenia odpowiedzialności w zakresie roszczeń morskich, zmienionej protokołem z 1996 r. (konwencja z 1996 r.) Uwzględniając orzeczenie Trybunału Sprawiedliwości Wspólnot Europejskich w sprawie C-188/07 (5) , stwierdzić należy, że odszkodowanie z tytułu szkód wyrządzonych osobom trzecim z powodu odpadów wynika z zasady „zanieczyszczający płaci”, zgodnie z dyrektywą Rady 75/442/EWG z dnia 15 lipca 1975 r. w sprawie odpadów (6) i dyrektywą 2004/35/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu (7) , a także otwiera prawo do odszkodowania za całkowitą wyrządzoną szkodę, w tym w przypadku szkód niepokrytych w całości i wykraczających poza zakres przepisów krajowych wynikających z transpozycji konwencji.

(7) Odpowiedzialność za monitorowanie zgodności statków z międzynarodowymi z normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz warunków życia i pracy na statku należy w pierwszej kolejności do państwa bandery. Polegając, w odpowiednich przypadkach, na opinii uznanych organizacji, państwo bandery w pełni gwarantuje kompletność i skuteczność inspekcji i przeglądów przeprowadzanych w celu wydania odpowiednich certyfikatów. Odpowiedzialność za utrzymanie stanu statku i jego wyposażenia, po przeglądzie mającym na celu zachowanie zgodności z obowiązującymi wymogami dotyczącymi statku zawartymi w konwencjach należy do przedsiębiorstwa będącego właścicielem statku. Jednakże niektóre państwa bandery poważnie zaniedbują obowiązek wprowadzania i stosowania międzynarodowych norm. Odtąd, jako drugi sposób ochrony przeciwko żegludze niespełniającej norm, monitorowania zgodności z międzynarodowymi normami bezpieczeństwa, zapobiegania zanieczyszczeniom oraz monitorowania warunków życia i pracy na statku, powinno być również zapewnienie przez państwo portu, że kontrola przeprowadzana przez państwo portu nie stanowi przeglądu, a właściwe formularze inspekcyjne nie stanowią świadectw zdolności żeglugowej.

(8) Ujednolicone podejście do efektywnego wprowadzenia międzynarodowych norm, przez państwa członkowskie, w stosunku do statków żeglujących na wodach, które pozostają pod ich jurysdykcją, i korzystających z ich portów pozwoli uniknąć zniekształceń konkurencji.

(9) Branża żeglugi morskiej jest narażona na akty terroryzmu. Państwa członkowskie powinny skutecznie wdrażać środki z zakresu ochrony transportu oraz aktywnie monitorować zgodność z zasadami dotyczącymi ochrony poprzez przeprowadzanie kontroli ochrony.

(10) Należy skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas funkcjonowania memorandum paryskiego w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu (Paryż MOU) podpisanego w Paryżu w dniu 26 stycznia 1982 r.

(11) Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu (EMSA) ustanowiona rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1406/2002 (8) z dnia 27 czerwca 2002 r. powinna zapewnić wsparcie konieczne do jednolitego i skutecznego wprowadzenia w życie systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu. EMSA powinna, w szczególności, przyczynić się do tego, by państwa członkowskie opracowały i wdrożyły bazę danych wyników inspekcji, utworzoną zgodnie z niniejszą dyrektywą oraz jednolity wspólnotowy system szkolenia i oceny kompetencji inspektorów dokonujących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

(12) Efektywny system kontroli przeprowadzanej przez państwo portu powinien mieć na celu zagwarantowanie, że wszystkie statki wpływające do portów w Unii Europejskiej są regularnie poddawane inspekcji. Inspekcje powinny skupiać się na statkach nieodpowiadających normom, podczas gdy statki spełniające normy, czyli te, które pomyślnie przechodziły wcześniejsze inspekcje lub które pływają pod banderą państwa spełniającego wymagania Dobrowolnego Audytu Państw Członkowskich Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO), powinny być nagradzane przez rzadsze poddawanie inspekcjom. Nowe ustalenia dotyczące inspekcji powinny zostać włączone do wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, gdy tylko zostaną określone różne jego aspekty, oraz opierać się na systemie podziału inspekcji między państwami członkowskimi, tak aby każde państwo członkowskie sprawiedliwie wnosiło wkład w osiągnięcie wspólnotowego celu, jakim jest całościowy system inspekcji. Ponadto państwa członkowskie powinny zatrudniać i utrzymywać niezbędną liczbę pracowników, w tym wykwalifikowanych inspektorów, przy uwzględnieniu wielkości i charakteru ruchu statków w każdym porcie.

(13) System inspekcji ustanowiony niniejszą dyrektywą uwzględnia prace przeprowadzone w ramach Paryż MOU. Jako że wszelkie działania wynikające z Paryż MOU powinny zostać uzgodnione na szczeblu Wspólnoty przed ich zastosowaniem w obrębie UE, należy ustanowić i utrzymywać ścisłą koordynację pomiędzy Wspólnotą a Paryż MOU w celu zachowania spójności.

(14) Komisja powinna, w ścisłej współpracy z Paryż MOU, zarządzać bazą danych wyników inspekcji i ją aktualizować. Baza danych wyników inspekcji powinna obejmować dane dotyczące inspekcji pochodzące z państw członkowskich i wszystkich państw, które są stronami Paryż MOU. Państwa członkowskie powinny przekazywać Komisji informacje konieczne do zapewnienia właściwego monitorowania wykonania dyrektywy, w szczególności co do ruchu statków, do czasu, gdy wspólnotowy system informacji morskiej, SafeSeaNet, nie będzie w pełni operacyjny i umożliwi automatyczne zachowywanie danych dotyczących zawinięć statków w bazie danych wyników inspekcji. Na podstawie danych dotyczących inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie Komisja powinna wyszukać, w bazie danych wyników inspekcji, dane dotyczące profilu ryzyka statków i statków kwalifikujących się do inspekcji, a także o ruchu statków oraz powinna obliczyć zobowiązanie inspekcyjne dla każdego państwa członkowskiego. Powinna istnieć możliwość łączenia się bazy danych wyników inspekcji z innymi wspólnotowymi bazami danych dotyczących bezpieczeństwa morskiego.

(15) Państwa członkowskie powinny dążyć do przeprowadzenia przeglądu metody sporządzania „białej”, „szarej” i „czarnej” listy państw bandery w ramach Paryż MOU, aby zagwarantować, że metoda ta jest sprawiedliwa, w szczególności, w odniesieniu do sposobu traktowania państwa bandery posiadającego niewielką flotę.

(16) Zasady i procedury inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu, łącznie z kryteriami dotyczącymi zatrzymania statku, powinny być ujednolicone dla zapewnienia jednakowej skuteczności we wszystkich portach, co pozwoliłoby również radykalnie zmniejszyć selektywne korzystanie z niektórych portów w celu uniknięcia sieci stosownej kontroli.

(17) Inspekcje okresowe i dodatkowe powinny obejmować badanie obszarów wstępnie określonych dla każdego statku, różniących się w zależności od rodzaju statku, rodzaju inspekcji oraz wyników poprzednich inspekcji kontrolnych, przeprowadzanych przez państwo portu. Baza danych wyników inspekcji wskazuje elementy służące do określenia obszarów ryzyka, które należy sprawdzić przy każdej inspekcji.

(18) Niektóre kategorie statków po osiągnięciu pewnego wieku stanowią poważne zagrożenie wypadkowe lub zagrożenie zanieczyszczenia środowiska i powinny być poddawane rozszerzonej inspekcji. Konieczne jest szczegółowe określenie zasad takich rozszerzonych inspekcji.

(19) Zgodnie z systemem inspekcji ustanowionym niniejszą dyrektywą odstępy czasu między okresowymi inspekcjami statków są określane w zależności od profilu ryzyka ustalanego na podstawie pewnych parametrów ogólnych i historycznych. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o wysokim ryzyku nie powinien przekraczać 6 miesięcy. ▐

(20) Niektóre statki stwarzają wyraźne zagrożenie dla bezpieczeństwa na morzu oraz dla środowiska morskiego ze względu na swój zły stan, państwo bandery i historię. Dlatego należy odmawiać im dostępu do portów Wspólnoty i kotwicowisk, chyba że może zostać wykazane, iż mogą one poruszać się bezpiecznie po wodach Wspólnoty. Należy sformułować wytyczne określające procedury mające zastosowanie w przypadku nałożenia takiego zakazu dostępu oraz cofnięcia tegoż zakazu. W celu zapewnienia przejrzystości wykaz statków, którym odmówiono dostępu do portów i kotwicowisk we Wspólnocie , powinien zostać opublikowany.

(21) Mając na względzie zmniejszenie obciążenia niektórych administracji oraz przedsiębiorstw, które jest związane z powtarzającymi się inspekcjami, przeglądami przeprowadzanymi przez państwo przyjmujące, na podstawie dyrektywy Rady 1999/35/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie systemu obowiązkowych przeglądów dla bezpiecznej, regularnej żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich (9), które nie jest państwem bandery statku, na promach typu ro-ro lub na szybkim statku pasażerskim, obejmujące co najmniej wszystkie elementy rozszerzonej inspekcji, powinny być brane pod uwagę podczas wyznaczania profilu ryzyka statku, okresów pomiędzy inspekcjami i stopnia wypełnienia zobowiązania inspekcyjnego każdego państwa członkowskiego. Ponadto Komisja powinna przeanalizować, czy właściwe jest zaproponowanie zmiany dyrektywy 1999/35/WE w przyszłości, mając na uwadze podwyższenie poziomu bezpieczeństwa wymaganego dla żeglugi promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich z i do portów państw członkowskich.

(22) Niezgodności z przepisami określonymi w stosownych konwencjach powinny być usunięte. Statki, które powinny podjąć działania naprawcze, w przypadkach gdy odnotowany brak zgodności stwarza poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, powinny być zatrzymane do czasu usunięcia uchybień.

(23) Należy wprowadzić prawo do odwołania od decyzji o zatrzymaniu, podejmowanych przez właściwe organy, w celu zapobiegania nieuzasadnionym decyzjom, które mogłyby spowodować bezpodstawne zatrzymania i opóźnienia.

(24) Organy i inspektorzy zaangażowani w działania kontrolne przeprowadzane przez państwo portu nie powinni znajdować się w konflikcie interesów z portem inspekcji lub poddawanymi inspekcji statkami ani nie powinny między nimi istnieć inne interesy związane z tą działalnością. Inspektorzy powinni być odpowiednio wykwalifikowani i przeszkoleni, tak aby utrzymywali i podnosili swoje kwalifikacje w zakresie przeprowadzania inspekcji. Państwa członkowskie powinny współpracować przy opracowywaniu i rozpowszechnianiu jednolitego wspólnotowego systemu szkolenia i oceny kompetencji inspektorów.

(25) Piloci i władze lub organy portowe powinni mieć możliwość udostępniania użytecznych informacji dotyczących widocznych anomalii odnotowanych na statkach.

(26) Skargi składane przez osoby posiadające uzasadniony interes dotyczące warunków życia i pracy na statku powinny być badane. Każda osoba składająca skargę powinna zostać poinformowana o działaniach podjętych w następstwie jej złożenia.

(27) Współpraca między właściwymi organami państw członkowskich oraz innymi organami i organizacjami jest konieczna do zapewnienia skutecznego egzekwowania norm w stosunku do statków niespełniających wymogów, którym udzielono zezwolenia na dalszą żeglugę, a także do celów wymiany informacji o statkach przebywających w portach.

(28) Ponieważ baza danych wyników inspekcji jest istotną częścią kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, państwa członkowskie powinny zapewnić jej aktualizację w świetle wymagań Wspólnoty.

(29) Publikowanie informacji dotyczących statków oraz ich armatorów lub przedsiębiorstw żeglugowych niespełniających międzynarodowych norm bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony środowiska morskiego może być skutecznym środkiem odstraszającym dysponentów ładunku od korzystania z takich statków oraz bodźcem dla ich właścicieli do podejmowania działań naprawczych. Odnośnie do informacji, które mają być udostępnione, Komisja powinna nawiązać ścisłą współpracę z Paryż MOU i mieć na uwadze wszelkie publikowane informacje w celu uniknięcia zbędnego ich powielania. Państwa członkowskie powinny być zobowiązane do przekazania właściwych informacji tylko raz.

(30) Wszystkie koszty inspekcji statków, w wyniku których ujawniono podstawy do zatrzymania statku, oraz koszty poniesione podczas zniesienia decyzji o odmowie dostępu powinny być ponoszone przez właściciela lub armatora statku.

(31) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji (10).

(32) W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany niniejszej dyrektywy w celu zastosowania zmian do międzynarodowych konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji i ustanawiania przepisów wykonawczych dla art. 7 i 9. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, między innymi poprzez jej uzupełnienie poprzez dodanie nowych elementów innych niż istotne, środki te powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

(33) Ponieważ cele niniejszej dyerktywy, a mianowicie zmniejszenie liczby statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach objętych jurysdykcją państw członkowskich, poprzez poprawę wspólnotowego systemu inspekcji statków oraz opracowanie środków zapobiegających zanieczyszczaniu środowiska morskiego, nie mogą być w wystarczający sposób osiągnięte przez państwa członkowskie a, ze względu na ich skalę i efekty, mogą zostaćlepiej osiągnięte na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może przyjmować środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(34) Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego powinien ograniczać się do tych przepisów, które stanowią zasadniczą zmianę w stosunku do dyrektywy 95/21/WE. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów, które nie zostały zmienione, wynika z tej dyrektywy.

(35) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w sekcji B załącznika XV.

(36) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (11) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania ‐ zarówno w interesie swoim, jak i Wspólnoty — i publikowania własnych tabel możliwie dokładnie ilustrujących korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji.

(37) Aby nie nakładać nieproporcjonalnego obciążenia administracyjnego na państwa członkowskie nie posiadające dostępu do morza, zasada de minimis powinna umożliwić takim państwom odstępstwo od przepisów niniejszej dyrektywy, co oznacza, że takie państwa członkowskie, dopóki spełniają pewne kryteria, nie są zobowiązane do transpozycji niniejszej dyrektywy do swojego prawa krajowego.

(38) Aby uwzględnić fakt, że francuskie departamenty zamorskie, należące do innego obszaru geograficznego, są często stronami innych niż Paryż MOU regionalnych memorandów dotyczących kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i charakteryzują się bardzo niewielkim ruchem statków pochodzących z Europy kontynentalnej, zainteresowanym państwom członkowskim powinno umożliwić się wyłączenie tych portów z systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu stosowanego w obrębie Wspólnoty.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Cel

Celem niniejszej dyrektywy jest przyczynienie się do radykalnego zmniejszenia liczby statków nieodpowiadających normom, poruszających się po wodach pozostających pod jurysdykcją państw członkowskich, poprzez:

a) podniesienie poziomu zgodności z międzynarodowym i właściwym prawem wspólnotowym dotyczącym bezpieczeństwa morskiego, ochrony żeglugi morskiej, ochrony środowiska morskiego oraz warunków życia i pracy na statkach wszystkich bander;

b) ustanowienie wspólnych kryteriów kontroli statków przez państwo portu oraz harmonizację procedur kontroli i zatrzymywania statków na podstawie wiedzy specjalistycznej i doświadczeń zgromadzonych w ramach Paryż MOU.

c) wdrożenie w obrębie Wspólnoty systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, opartego na inspekcjach przeprowadzanych w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, mając na celu inspekcję wszystkich statków z częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka, przy czym statki o wysokim ryzyku podlegają bardziej dogłębnej inspekcji przeprowadzanej w krótszych odstępach czasu.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1. „konwencje” oznaczają następujące konwencje wraz z odnoszącymi się do nich protokołami i zmianami, a także odnośnymi kodeksami o statusie obowiązkowym w ich aktualnym brzmieniu: a) Międzynarodowa konwencja o liniach ładunkowych, 1966 (LL 66); b) Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu, 1974 (SOLAS 74); c) Międzynarodowa konwencja o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, 1973, wraz z protokołem z 1978 r. (MARPOL 73/78); d) Międzynarodowa konwencja o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht, 1978 (STCW 78); e) Konwencja w sprawie międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu, 1972 (Colreg 72); f) Międzynarodowa konwencja o pomierzaniu pojemności statków, 1969 (ITC 69); g) Konwencja dotycząca minimalnych norm na statkach handlowych, 1976 (MOP nr 147); h) Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992 (CLC 92);

2. „memorandum paryskie” (Paryż MOU) oznacza protokół ustaleń w sprawie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu, podpisany w Paryżu dnia 26 stycznia 1982 r., w aktualnym brzmieniu;

3. „ramy i procedury dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich przez IMO” oznaczają rezolucję A.974 (24) zgromadzenia IMO;

4. „region podlegający memorandum paryskiemu” oznacza obszar geograficzny, na którym państwa strony memorandum paryskiego przeprowadzają inspekcje w kontekście tego memorandum;

5) „port” oznacza obszar lądu i wody, na którym znajdują się takie obiekty i urządzenia, które pozwalają głównie na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, magazynowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wyokrętowanie;

6) „statek” oznacza każdy statek morski, podnoszący banderę państaw portu, do którego ma zastosowanie co najmniej jedna z powyższych konwencji;

7) „bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port” oznaczają interakcje, jakie mają miejsce, kiedy działania obejmujące przepływ osób lub towarów lub świadczenie usług portowych na rzecz statku lub ze statku, wywierają bezpośredni i natychmiastowy wpływ na statek;

8) „statek na kotwicy” oznacza statek w porcie lub na innym obszarze w obrębie jurysdykcji portu, ale nie na miejscu postoju, przeprowadzający bezpośrednie działania w płaszczyźnie statek/port;

9) „inspektor” oznacza pracownika sektora publicznego lub inną osobę odpowiednio upoważnioną przez właściwe organy państwa członkowskiego do prowadzenia inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu i odpowiedzialną przed tymi organami;

10) „właściwy organ” oznacza organ administracji morskiej odpowiedzialny za sprawowanie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z niniejszą dyrektywą;

11) „organ właściwy ds. ochrony na morzu” oznacza organ właściwy ds. ochrony na morzu zgodnie z definicją określoną w art. 2 pkt 7 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 725/2004 z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie podniesienia ochrony statków i obiektów portowych (12). ▐

12. „inspekcja wstępna” oznacza wizytację na pokładzie statku przeprowadzaną przez inspektora w celu sprawdzenia zgodności z odpowiednimi konwencjami i przepisami, w tym przynajmniej kontrole wymagane zgodnie z art. 13 ust. 1;.

13. „bardziej szczegółowa inspekcja” oznacza inspekcję, w której statek, jego wyposażenie i załoga jako całość lub też odpowiednio jeden z tych elementów są poddane, w okolicznościach określonych szczegółowo w art. 13 ust. 3, dogłębnemu badaniu obejmującemu konstrukcję statku, wyposażenie, załogę, warunki życia i pracy oraz zastosowanie się do procedur postępowania na pokładzie;

14. „rozszerzona inspekcja” oznacza inspekcję, której zakres obejmuje przynajmniej pozycje wymienione w załączniku VII. Rozszerzona inspekcja może obejmować bardziej szczegółową inspekcję w przypadku, gdy istnieją ku temu wyraźne powody zgodnie z art. 13 ust. 3.

15. „skarga” oznacza każdą informację lub sprawozdanie przedstawione przez osobę fizyczną lub prawną , która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczeństwem statku, w tym bezpieczeństwem lub zagrożeniem zdrowia jego załogi, warunkami życia i pracy na statku i zapobieganiem zanieczyszczeniom;

16. „zatrzymanie” oznacza oficjalny zakaz wypływania statku na morze ze względu na wykryte braki, które pojedynczo lub razem czynią statek niezdatnym do żeglugi morskiej;

17. „decyzja o odmowie dostępu” oznacza decyzję wydaną kapitanowi statku, przedsiębiorstwu odpowiedzialnemu za statek oraz państwu bandery zawiadamiającą ich o tym, że statkowi będzie odmówiony dostęp do wszystkich portów i kotwicowisk we Wspólnocie;

18. „zawieszenie pracy” oznacza oficjalny zakaz kontynuowania pracy statku ze względu na wykazane braki, które pojedynczo lub razem mogłyby uczynić dalszą pracę statku niebezpieczną;

19. „przedsiębiorstwo” oznacza właściciela statku lub jakąkolwiek inną organizację, lub osobę taką jak zarządzający lub czarterujący statek bez załogi, która przejęła odpowiedzialność za eksploatację statku od właściciela statku i która przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczeństwem (ISM);

20. „uznana organizacja” oznacza przedsiębiorstwo klasyfikacyjne lub inną jednostkę prywatną, która w imieniu administracji państwa bandery przeprowadza zadania ustawowe;

21. „świadectwo ustawowe” oznacza świadectwo wystawione przez państwo bandery lub w jego imieniu, zgodnie z konwencjami;

22. „świadectwo klasy” oznacza dokument wydany przez uznaną organizację w celu potwierdzenia zgodności z konwencją SOLAS 74, rozdział II-1, część A-1, prawidło 3-1;

23. „baza danych wyników inspekcji” oznacza system informacyjny przyczyniający się do wdrażania systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w obrębie Wspólnoty i obejmujący dane związane z inspekcjami przeprowadzonymi w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.

24. „Konwencja z 1996 r.” oznacza ujednolicony tekst konwencji z 1976 r. o ograniczeniu odpowiedzialności w dziedzinie wierzytelności w transporcie morskim, przyjętej przez Międzynarodową Organizację Morską, zmieniony protokołem z 1996 r.;

Artykuł 3

Zakres zastosowania

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do każdego statku — i jego załogi -zawijającego do portu lub kotwicowiska w państwie członkowskim, w celu przeprowadzenia bezpośrednich działań w płaszczyźnie statek/port.

▐

Francja może zadecydować, że, niniejszy ustęp nie ma zastosowania do portów znajdujących się w jej departamentach zamorskich, o których mowa w art. 299 ust. 2 Traktatu.:

W przypadku gdy państwo członkowskie przeprowadza inspekcję na statku znajdującym się na jego wodach terytorialnych , lecz poza portem , procedurę taką uznaje się za inspekcję, zgodnie z niniejszą dyrektywą.

Przepisy niniejszego artykułu nie naruszają prawa interwencji, które państwa członkowskie posiadają na mocy stosownych konwencji międzynarodowych .

Państwa członkowskie , które nie posiadają portów morskich, mogą pod pewnymi warunkami zastosować odstępstwo od przepisów niniejszej dyrektywy . Komisja przyjmuje zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 31 ust. 3, środki w celu wdrożenia mechanizmu stosowania odstępstw .

▐

2. W przypadku statków o tonażu brutto poniżej 500 ton państwa członkowskie stosują wymagania odpowiedniej konwencji oraz podejmują, w zakresie nieobjętym konwencją, działania konieczne do zagwarantowania, że statki te nie stwarzają wyraźnego zagrożenia dla bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska. W stosowaniu niniejszego ustępu państwa członkowskie kierują się załącznikiem I do memorandum paryskiego.

3. Podczas inspekcji statku podnoszącego banderę państwa, nie będącego stroną jednej z konwencji, państwa członkowskie gwarantują, że ten statek i jego załoga nie są traktowane bardziej przychylnie niż statki podnoszące banderę państwa, które jest stroną danej konwencji.

4. Statki rybackie, okręty wojenne, okręty pomocnicze, statki drewniane o prostej konstrukcji, statki rządowe używane do celów niekomercyjnych oraz jachty turystyczne niezajmujące się handlem są wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 4

Uprawnienia dotyczące inspekcji

1. Zgodnie z prawem międzynarodowym, panstwa członkowskie podejmują wszystkie konieczne działania, o których mowa w niniejszej dyrektywie, w celu upoważnienia do przeprowadzenia inspekcji na pokładzie obcych statków.

2. Państwa członkowskie wyznaczają odpowiednie organy, którym jest przydzielana niezbędna liczba pracowników, także poprzez rekrutację , w szczególności wykwalifikowanych inspektorów, przeprowadzających inspekcje statków oraz gwarantują, że powierzone im zadania są wykonywane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy, a w szczególności, że są w stanie przeprowadzić inspekcje wymagane zgodnie z przepisami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5

Państwa członkowskie podejmują niezbędne środki w celu dostosowania prawa krajowego do przepisów konwencji z 1996 r. dotyczących ograniczenia odpowiedzialności.

Odszkodowanie z tytułu szkód wyrządzonych osobom trzecim z powodu odpadów, wynikające z zasady „zanieczyszczający płaci”, zgodnie z dyrektywą 75/442/EWG i dyrektywą 2004/35/WE, otwiera prawo do odszkodowania za całkowitą wyrządzoną szkodę, w tym w przypadku szkód niepokrytych w całości i wykraczających poza zakres przepisów krajowych wynikających z transpozycji konwencji.

Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić bardziej rygorystyczne przepisy niż przepisy ustanowione w niniejszym artykule.

Artykuł 6

System inspekcji i roczne zobowiązania inspekcyjne

1. Państwa członkowskie przeprowadzają inspekcje zgodnie z systemem wyboru określonym w art. 12 i przepisami załącznika I.

2. Aby wypełnić swoje roczne zobowiązanie inspekcyjne, każde państwo członkowskie:

a) przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I, o których mowa w art. 12 lit. a), zawijających do jego portów lub kotwicowisk oraz

b) przeprowadza rocznie łączną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i II, o których mowa w art. 12 lit. a) i b), odpowiadającą co najmniej jego udziałowi w łącznej liczbie inspekcji przeprowadzanych corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu. Udział każdego państwa członkowskiego w łącznej liczbie inspekcji jest określany w oparciu o liczbę statków zawijających do portów lub kotwicowisk danego państwa członkowskiego w stosunku do ogólnej liczby statków zawijających do portów lub kotwicowisk poszczególnych państw w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu.

3. Mając na uwadze sposób obliczania udziału w łącznej liczbie inspekcji, które należy przeprowadzać corocznie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, o których mowa w ust. 2 lit. b), statki na kotwicy nie są wliczane, o ile dane państwo członkowskie nie postanowi inaczej.

Artykuł 7

Zgodność ze wspólnotowym systemem inspekcji

Zgodnie z art. 5 każde państwo członkowskie:

a) przeprowadza inspekcje wszystkich statków o priorytecie I , o których mowa w art. 12 (a), zawijających do jego portów i kotwicowisk, oraz

b) przeprowadza rocznie łączną liczbę inspekcji statków o priorytecie I i priorytecie II, o których mowa w art. 12 (a) i (b), która odpowiada co najmniej jego rocznym zobowiązaniom inspekcyjnym.

▐

Artykuł 8

Okoliczności, w których statki nie są poddawane inspekcji

1. W następujących okolicznościach państwo członkowskie może podjąć decyzję o odroczeniu inspekcji statku o priorytecie I ▐:

i) jeżeli inspekcja może zostać przeprowadzona podczas następnego zawinięcia tego statku do portu, w tym samym państwie członkowskim, o ile w międzyczasie statek ten nie zawija do żadnego innego portu lub kotwicowiska w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, a odroczenie nie przekracza 15 dni, lub

ii) jeżeli inspekcja może zostać przeprowadzona w innym porcie w obrębie Wspólnoty i w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, do którego statek ten zawija w terminie do 15 dni, o ile państwo, w którym znajduje się ten port, zgodzi się na przeprowadzenie inspekcji.

Jeżeli inspekcja została odroczona, ale nie przeprowadzona zgodnie z pkt. i) i ii) i nie została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji, należy ją traktować jako inspekcję nieprzeprowadzoną w stosunku do państwa członkowskiego, które dokonało odroczenia.

2. Jeżeli zachodzą następujące okoliczności, inspekcje statków o priorytecie I, nieprzeprowadzone z przyczyn operacyjnych, nie są liczone jako nieprzeprowadzone, pod warunkiem że przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji, oraz jeżeli w opinii właściwego organu przeprowadzenie inspekcji stanowiłoby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu, lub też środowiska morskiego.

▐

3. Jeżeli nie przeprowadzono inspekcji statku na kotwicy, nie liczy się ona jako inspekcja nieprzeprowadzona, pod warunkiem że — jeśli zastosowanie ma pkt (ii) — przyczyna nieprzeprowadzenia inspekcji została wprowadzona do bazy danych wyników inspekcji, oraz w przypadku gdy:

i) statek zostanie poddany inspekcji w innym porcie w obrębie Wspólnoty lub w regionie podlegającym memorandum paryskiemu zgodnie z załącznikiem Iw terminie do 15 dni, lub ▐

ii) w opinii właściwego organu przeprowadzenie inspekcji stanowiłoby ryzyko dla bezpieczeństwa inspektorów, statku, jego załogi lub portu, lub też środowiska morskiego ▐.

4. Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej, związane z przepisami wykonawczymi do niniejszego artykułu przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączona z kontrolą, o której mowa w art. 31 ust. 3.

Artykuł 9

Zgłoszenie przybycia statku

1. Armator, agent lub kapitan statku kwalifikującego się zgodnie z art. 14 do rozszerzonej inspekcji i który zmierza do portu lub kotwicowiska w państwie członkowskim, zgłasza swoje przybycie w pierwszym porcie lub kotwicowisku we Wspólnocie, zgodnie z przepisami załącznika III.

2. Po otrzymaniu zgłoszenia, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu oraz w art. 4 dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającej wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków (13), właściwe władze portu przekazują te informacje właściwemu organowi , a także właściwym władzom portów lub kotwicowisk, do których kolejno zawinie statek we Wspólnocie .

3. Wszelkie informacje, o których mowa w niniejszym artykule, przekazuje się drogą elektroniczną. Innych środków komunikacji używa się tylko w przypadku, gdy zastosowanie drogi elektronicznej jest niemożliwe.

4. Procedury i formaty opracowane przez państwa członkowskie do celów wdrożenia załącznika III są zgodne z ▐ dyrektywą 2002/59/WE ▐.

Artykuł 10

Profil ryzyka statku

1. Wszystkim statkom , zawijającym do portu lub kotwicowiska państwa członkowskiego, należy w bazie danych wyników inspekcji przypisać profil ryzyka statku, który określa priorytet danego statku odnośnie do przeprowadzenia na nim inspekcji, częstotliwość inspekcji i ich zakres.

2. O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych i historycznych parametrów:

a) parametry ogólne Parametry ogólne odnoszą się do rodzaju, wieku i bandery statku, uznanych organizacji zainteresowanych i działalności przedsiębiorstwa, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 1 oraz załącznikiem II.

b) parametry historyczne Parametry historyczne opierają się na liczbie nieprawidłowości i zatrzymań w określonym czasie, zgodnie z załącznikiem I część I sekcja 2 oraz załącznikiem II.

3. Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 31 ust. 3, przepisy wykonawcze do niniejszej dyrektywy określające w szczególności:

— wartości przypisane każdemu parametrowi ryzyka

— zestaw parametrów ryzyka odpowiadający każdemu poziomowi profilu ryzyka statku,

— warunki wdrażania kryteriów państwa bandery, o których mowa w załączniku I części I.1 lit. c) pkt iii), dotyczących udowodnienia zgodności z odpowiednimi instrumentami.

▐

Artykuł 11

Częstotliwość inspekcji

║ Statki zawijające do wspólnotowych portów lub kotwicowisk podlegają następującym inspekcjom okresowym lub dodatkowym:

a) statki podlegają inspekcjom okresowym z uprzednio ustaloną częstotliwością uzależnioną od ich profilu ryzyka zgodnie z załącznikiem I część I. Okres pomiędzy kolejnymi inspekcjami okresowymi statków wysokiego ryzyka nie przekracza sześciu miesięcy ;

b) statki podlegają inspekcjom dodatkowym niezależnie od okresu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej w następujących przypadkach: — właściwy organ zapewnia przeprowadzenie inspekcji statków, do których mają zastosowanie czynniki nadrzędne wymienione w załączniku I część II sekcja 2A; — może zostać przeprowadzona inspekcja statków, do których mają zastosowanie nieprzewidziane okoliczności wymienione w załączniku I część II sekcja 2B. O konieczności przeprowadzenia dodatkowej inspekcji decyduje właściwy organ na podstawie swojej fachowej oceny.

Artykuł 12

Wybór statków do inspekcji

Właściwy organ zapewnia wybór statków do inspekcji na podstawie ich profilu ryzyka określonego zgodnie z załącznikiem I część I oraz gdy mają zastosowanie czynniki nadrzędne lub nieprzewidziane okoliczności określone w załączniku I część II sekcja 2A i 2B.

Mając na uwadze inspekcję statków, właściwy organ:

a) wybiera statki, których inspekcja jest obowiązkowa, określone jako „statki o priorytecie I” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3A;

b) może wybrać statki, które mogą podlegać inspekcji, określone jako „statki o priorytecie II” zgodnie ze schematem wyboru określonym w załączniku I część II sekcja 3B.

Artykuł 13

Inspekcje wstępne i inspekcje bardziej szczegółowe

Państwa członkowskie gwarantują, że statki, które zostały wybrane do inspekcji zgodnie z art. 12, zostają poddane inspekcji wstępnej lub inspekcji bardziej szczegółowej zgodnie z następującymi przepisami:

1. Podczas każdej wstępnej inspekcji statku właściwy organ gwarantuje, że inspektor co najmniej: a) sprawdzi świadectwa i dokumenty wymienione w załączniku IV, które zgodnie z wspólnotowym prawem morskim oraz konwencjami odnoszącymi się do bezpieczeństwa i ochrony powinny znajdować się na pokładzie; b) sprawdzi w odpowiednich przypadkach, czy usunięte zostały braki wykryte podczas poprzedniej inspekcji przeprowadzonej przez państwo członkowskie lub państwo -sygnatariusza memorandum paryskiego; c) zweryfikuje ogólny stan statku, w tym warunki higieniczne, także w maszynowni oraz pomieszczeniach mieszkalnych.

2. W przypadku gdy po inspekcji, o której mowa w ust. 1, braki, które mają zostać usunięte w kolejnym porcie, zostały wpisane do bazy danych wyników inspekcji, właściwy organ tego portu może zadecydować o nieprzeprowadzeniu weryfikacji, o których mowa w ust. 1 lit. a) i c).

3. Bardziej szczegółowa inspekcja obejmująca dokładniejsze sprawdzenie zgodności z pokładowymi wymaganiami eksploatacyjnymi przeprowadzana jest w każdym przypadku, gdy po inspekcji, o której mowa w ust. 1, występują wyraźne powody, aby sądzić, że stan statku, jego wyposażenia lub załogi w znacznym stopniu nie spełnia stosownych wymagań określonych w jednej z konwencji.

„Wyraźne powody” istnieją wówczas, gdy inspektor stwierdza istnienie oznak, które w jego fachowej ocenie dają podstawy do przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji statku, jego wyposażenia lub załogi.

Przykłady „wyraźnych powodów” są podane w załączniku V.

Artykuł 14

Rozszerzone inspekcje

1. Następujące kategorie statków podlegają rozszerzonej inspekcji zgodnie z załącznikiem II część I sekcja 3A i 3B:

— statki o wysokim profilu ryzyka;

— statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, starsze niż 12 lat;

— statki o wysokim profilu ryzyka lub statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, starsze niż 12 lat, w przypadkach wystąpienia czynników nadrzędnych lub nieprzewidzianych okoliczności;

— statki podlegające reinspekcji po wydaniu nakazu odmowy dostępu, zgodnie z art. 16.

2. Armator lub kapitan takiego statku gwarantują, że w harmonogramie eksploatacyjnym statku jest przewidziany wystarczający czas na przeprowadzenie rozszerzonej inspekcji.

Bez uszczerbku dla środków kontroli wymaganych do celów ochrony statek taki pozostaje w porcie do czasu zakończenia inspekcji.

3. Po otrzymaniu wstępnego zgłoszenia statku, który kwalifikuje się do okresowej rozszerzonej inspekcji, właściwy organ przekazuje statkowi informację, jeżeli rozszerzona inspekcja nie zostanie przeprowadzona.

4 . Zakres rozszerzonej inspekcji, obejmujący wymagane obszary ryzyka, został określony w załączniku VII. Zgodnie z procedurami, o których mowa w art. 31 ust. 2 Komisja przyjmuje środki niezbędne do wdrożenia załącznika VII.

Artykuł 15

Wytyczne i procedury dotyczące bezpieczeństwa i ochrony

1. Państwa członkowskie gwarantują, że ich inspektorzy przestrzegają procedur i wytycznych określonych w załączniku VI.

2. W odniesieniu do kontroli ochrony państwa członkowskie stosują procedury określone w załączniku VI niniejszej dyrektywy do wszystkich statków, o których mowa w art. 3 ust. 1, 2 i 3 rozporządzenia (WE) nr 725/2004, zawijających do ich portów, chyba że podnoszą banderę państwa portu przeprowadzającego inspekcję.

3. Przepisy art. 14 niniejszej dyrektywy dotyczące rozszerzonych inspekcji mają zastosowanie do promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich, o których mowa w art. 2 lit. a) i b) dyrektywy 1999/35/WE.

Jeżeli państwo przyjmujące, które nie jest państwem bandery statku, dokonało na statku przeglądu zgodnie z art. 6 i 8 dyrektywy 1999/35/WE, wówczas przegląd specjalny może zostać zapisany w bazie danych wyników inspekcji odpowiednio jako bardziej szczegółowa lub rozszerzona inspekcja i uwzględniony do celów art. 10, 11 i 12 niniejszej dyrektywy oraz do wyznaczania stopnia wykonania zobowiązania inspekcyjnego każdego państwa członkowskiego na tyle, na ile spełnione zostały wszystkie punkty, o których mowa w załączniku VII.

Nie naruszając zakazu użytkowania promów typu ro-ro i szybkich statków pasażerskich wydanego zgodnie z art. 10 dyrektywy 1999/35/WE mają zastosowanie odpowiednio przepisy niniejszej dyrektywy dotyczące usuwania braków, zatrzymania, decyzji o odmowie dostępu, działań podejmowanych w konsekwencji inspekcji, zatrzymań i decyzji o odmowie dostępu.

4. W razie konieczności Komisja może, zgodnie z procedurą określoną w art. 31 ust. 2, przyjąć zasady ujednoliconego wdrażania ust. 1 i 2 niniejszego artykułu.

Artykuł 16

Środki odmowy dostępu dotyczące określonych statków

1. Państwo członkowskie odmawia dostępu do swoich portów i kotwicowisk każdemu statkowi spełniającemu kryteria określone w tym ustępie, z wyjątkiem sytuacji opisanych w art. 21 ust. 6, jeżeli statek:

— podnosi banderę państwa, które jest wpisane na czarną lub szarą listę ustanowioną w memorandum paryskim na podstawie informacji zapisanych w bazie danych wyników inspekcji i publikowaną corocznie przez Komisję, oraz ▐

— w okresie ostatnich 36 miesięcy więcej niż dwukrotnie został zatrzymany lub wydano mu — na mocy dyrektywy 1999/35/WE — zakaz prowadzenia działalności w porcie państwa członkowskiego lub państwa — sygnatariusza memorandum paryskiego.

Dla celów niniejszego ustępu listy określone przez memorandum paryskie wchodzą w życie dnia 1 lipca każdego roku.

Decyzja o odmowie dostępu zostaje cofnięta dopiero po upłynięciu okresu trzech miesięcy od daty jej wydania, jeżeli spełnione zostały warunki, o których mowa w pkt 4-10 załącznika IX .

Jeżeli statek jest przedmiotem drugiej decyzji o odmowie dostępu, okres ten ulega przedłużeniu do 12 miesięcy. Każde kolejne zatrzymanie w porcie wspólnotowym prowadzi do trwałej odmowy statkowi dostępu do jakiegokolwiek portu lub kotwicowiska w obrębie Wspólnoty.

▐

2. Do celów niniejszego artykułu państwa członkowskie stosują się do procedur ustanowionych w załączniku VIII.

Artykuł 17

Protokół z inspekcji dla kapitana statku

Po zakończeniu inspekcji, bardziej szczegółowej inspekcji lub rozszerzonej inspekcji, inspektor opracowuje protokół, zgodnie z załącznikiem IX. Kopia protokołu z inspekcji zostaje dostarczona kapitanowi statku.

Artykuł 18

Skargi

Wszystkie skargi są przedmiotem bezzwłocznej wstępnej oceny , dokonywanej w krótkim terminie przez właściwy organ.

Ocena ta umożliwia określenie, czy skarga jest uzasadniona, właściwa i w oczywisty sposób zasadna. Jeżeli tak jest, właściwy organ nadaje skardze odpowiedni dalszy bieg. W szczególności przewiduje on możliwość przedstawienia opinii przez kapitana, właściciela statku i jakąkolwiek inną osobę bezpośrednio zainteresowaną skargą, w tym samego skarżącego.

Tożsamość osoby składającej skargę nie jest ujawniana kapitanowi ani właścicielowi statku, którego to dotyczy.

Inspektor zapewnia poufność podczas wszystkich rozmów z członkami załogi.

Państwa członkowskie informują administrację państwa bandery o skargach, które nie zostały uznane za wyraźne nieuzasadnione, i o działaniach podjętych w ich następstwie, oraz, w stosownych przypadkach, przekazują kopię tych informacji Międzynarodowej Organizacji Pracy (MOP).

Artykuł 19

Naprawa i zatrzymanie

1. Właściwy organ zapewni, że wszelkie braki potwierdzone lub wykryte w drodze inspekcji są lub będą naprawione tak, aby odpowiadały normom określonym w konwencjach.

2. W przypadku braków, które stwarzają wyraźne zagrożenie bezpieczeństwa, zdrowia lub środowiska, właściwy organ państwa portu, w którym statek jest poddawany inspekcji, gwarantuje, że statek zostanie zatrzymany lub też zawieszona zostanie praca, podczas której braki zostały wykryte. Nakaz zatrzymania statku lub zawieszenia pracy zostanie zniesiony dopiero, gdy zagrożenie zostanie usunięte lub też gdy organ ten stwierdzi, że statek może, przy spełnieniu wszystkich niezbędnych warunków, wypłynąć na morze lub że działalność można kontynuować bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub zagrożenia innych statków oraz bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

3. Podejmując decyzję o zatrzymaniu statku, inspektor stosuje kryteria określone w załączniku X.

4. Właściwy organ wydaje decyzję o zatrzymaniu statku, jeśli inspekcja wykaże, że statek nie jest wyposażony w sprawny rejestrator danych z podróży, wymagany zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE.

Jeśli taki brak nie może zostać z łatwością usunięty w porcie zatrzymania, właściwy organ może zezwolić, aby statek udał się do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, gdzie brak może zostać sprawnie usunięty, lub może nakazać, aby brak został usunięty w terminie maksymalnie 30 dni, przewidzianym w wytycznych opracowanych w memorandum paryskim. Do tych celów stosuje się procedury określone w art. 20.

5. W wyjątkowych okolicznościach, kiedy ogólny stan statku w oczywisty sposób nie odpowiada normom, właściwy organ może wstrzymać inspekcję do czasu, kiedy odpowiedzialne strony podejmą kroki niezbędne dla zagwarantowania, że statek odpowiada stosownym wymaganiom określonym w konwencjach.

6. W przypadku zatrzymania statku, właściwy organ niezwłocznie powiadamia pisemnie, załączając protokół z inspekcji, administrację państwa bandery lub, gdy nie jest to możliwe, konsula lub w przypadku jego nieobecności najbliższe przedstawicielstwo dyplomatyczne tego państwa, o wszystkich okolicznościach, w których interwencja została uznana za konieczną. Ponadto w razie konieczności powiadamia się również wyznaczonych kontrolerów lub uznane organizacje, odpowiedzialne za wydawanie świadectw klasy lub świadectw ustawowych zgodnie z konwencjami.

7. Niniejsza dyrektywa pozostaje bez uszczerbku dla dodatkowych wymogów określonych w konwencjach dotyczących zawiadamiania i procedur sprawozdawczych związanych z kontrolą przeprowadzaną przez państwo portu.

8. Podczas wykonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu na mocy niniejszej dyrektywy dokłada się wszelkich starań, aby żaden statek nie został bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony. Jeśli statek zostanie bezpodstawnie zatrzymany lub opóźniony, jego właściciel lub armator jest uprawniony do rekompensaty wszelkich poniesionych strat lub zniszczeń. W każdym przypadku podejrzenia bezpodstawnego zatrzymania lub opóźnienia odpowiedzialność za wyjaśnienie sprawy spoczywa na właścicielu lub armatorze statku.

9. W celu zmniejszenia zatorów w porcie właściwy organ może zezwolić na przestawienie zatrzymanego statku do innej części portu, jeżeli nie stwarza to zagrożenia. Ryzyko związane z zatorem w porcie nie może być jednak brane pod uwagę przy podejmowaniu decyzji o zatrzymaniu lub wypuszczeniu statku.

Właściwy organ informuje władze lub organy portu przy najbliższej sposobności o wydaniu decyzji o zatrzymaniu.

Władze lub organy portu współpracują z właściwym organem w celu ułatwienia rozlokowania zatrzymanych statków.

Artykuł 20

Prawo do odwołania

1. Właściciel lub armator statku, lub też jego przedstawiciel w państwie członkowskim posiada prawo do odwołania się od decyzji o zatrzymaniu lub od odmowy dostępu podjętej przez właściwy organ. Złożenie odwołania nie powoduje zawieszenia decyzji o zatrzymaniu statku lub o odmowie dostępu.

2. Państwa członkowskie ustanawiają i stosują w tym celu odpowiednie procedury zgodnie z ustawodawstwem krajowym i współpracują w szczególności w celu zapewnienia rozpatrywania odwołań w rozsądnym terminie .

3. Właściwy organ odpowiednio informuje kapitana statku, o którym mowa w ust. 1, o prawie do odwołania i o kwestiach praktycznych związanych z jego składaniem .

4. Jeżeli w wyniku odwołania lub wniosku złożonego przez właściciela lub armatora statku, lub też jego przedstawiciela nakaz zatrzymania lub decyzja o odmowie dostępu zostanie cofnięta lub zmieniona, to:

a) państwa członkowskie zapewniają niezwłoczne wprowadzenie odpowiedniej zmiany do bazy danych dotyczących inspekcji;

b) państwo członkowskie, w którym wydano nakaz zatrzymania lub decyzję o odmowie dostępu, w terminie 24 godzin od takiej decyzji, zapewnia publikację sprostowanej informacji, zgodnie z art. 26.

Artykuł 21

Działania podejmowane w konsekwencji inspekcji i zatrzymań

1. Jeśli braki, o których mowa w art. 19 ust. 2, nie mogą zostać usunięte w porcie, w którym dokonano inspekcji, właściwy organ tego państwa członkowskiego może zezwolić danemu statkowi na bezpośrednie przepłynięcie do odpowiedniej stoczni remontowej, leżącej najbliżej portu zatrzymania, w której mogą zostać podjęte odpowiednie działania, zgodnie z wyborem kapitana i zainteresowanych organów, przy zastrzeżeniu, że spełnione są warunki określone przez właściwy organ państwa bandery i zaakceptowane przez to państwo członkowskie. Warunki te gwarantują, że statek może płynąć bez zagrożenia bezpieczeństwa i zdrowia pasażerów lub załogi, lub też zagrożenia innych statków ani bez nadmiernego zagrożenia skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeżeli decyzja o wysłaniu statku do stoczni remontowej wynika z braku zgodności z rezolucją IMO A. 744(18) w sprawie wytycznych dotyczących wzmocnionego programu inspekcji podczas kontroli drobnicowców i tankowców, w odniesieniu do dokumentacji statku lub w odniesieniu do braków i uszkodzeń konstrukcyjnych, właściwy organ może zażądać przeprowadzenia koniecznych pomiarów grubości w porcie zatrzymania, zanim statek uzyska zgodę na wypłynięcie.

3. W okolicznościach, o których mowa w ust. 1, właściwy organ państwa członkowskiego w porcie inspekcji powiadamia właściwy organ państwa, w którym mieści się stocznia remontowa, strony wymienione w art. 19 ust. 6 oraz — w stosownych przypadkach — wszelkie inne organy o wszystkich warunkach rejsu.

Właściwy organ państwa członkowskiego otrzymującego takie powiadomienie informuje organ powiadamiający o podejmowanych działaniach.

4. Państwa członkowskie podejmują działania w celu zagwarantowania, że we wszystkich portach lub kotwicowiskach na terytorium Wspólnoty odmawia się dostępu statkom, o których mowa w ust. 1, wypływającym na morze, które:

a) nie zastosowały się do warunków określonych przez właściwy organ któregokolwiek państwa członkowskiego w porcie inspekcji; lub

b) nie zgadzają się na spełnienie obowiązujących wymagań określonych w konwencjach poprzez niestawienie się w wyznaczonej stoczni remontowej.

Taka odmowa dostępu zostaje utrzymana do czasu, kiedy właściciel lub armator statku dostarczy dowodów przekonujących właściwy organ państwa członkowskiego, w którym statek uznano za wadliwy, o tym, że statek całkowicie spełnia wszystkie obowiązujące wymagania określone w konwencjach.

5. W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 lit. a) właściwy organ państwa członkowskiego, w którym uznano statek za wadliwy, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

W okolicznościach, o których mowa w ust. 4 lit. b), właściwy organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się stocznia remontowa, natychmiast powiadamia właściwe organy wszystkich pozostałych państw członkowskich.

Przed wydaniem odmowy wpuszczenia statku państwo członkowskie może prosić o konsultację z administracją państwa bandery danego statku.

6. W drodze wyjątku od postanowień ust. 4 stosowny organ portu może zezwolić na dostęp do danego portu lub kotwicowiska wobec konieczności spowodowanej siłą wyższą lub nadrzędnymi względami bezpieczeństwa, lub też w celu zmniejszenia lub zminimalizowania zagrożenia zanieczyszczeniem, lub w celu usunięcia braków, pod warunkiem że właściciel, armator lub kapitan statku podjął odpowiednie środki zapewniające bezpieczeństwo, uznane za zadowalające przez właściwy organ tego państwa członkowskiego.

Artykuł 22

Kompetencje zawodowe inspektorów

1. Inspekcje są przeprowadzane tylko przez inspektorów spełniających kryteria kwalifikacyjne określone w załączniku XI, którzy zostali upoważnieni przez właściwy organ do dokonywania kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

2. Jeśli właściwy organ państwa portu nie jest w stanie zapewnić wymaganej wiedzy fachowej, inspektorowi tego organu może pomagać osoba o wiedzy wymaganej w tym zakresie.

3. Właściwy organ, inspektorzy dokonujący kontroli przeprowadzanej przez państwo portu oraz osoby pomagające im nie mogą być gospodarczo związane ani z portem, gdzie dokonywana jest inspekcja, ani ze statkiem, który jest poddawany inspekcji, jak również inspektorzy nie mogą być pracownikami lub wykonywać pracy w imieniu organizacji pozarządowych wydających świadectwa ustawowe i świadectwa klasy lub wykonujących przeglądy konieczne do wydania takich świadectw statkom.

4. Każdy inspektor posiada przy sobie osobisty dokument w formie dowodu tożsamości, wydany przez właściwy organ zgodnie z dyrektywą Komisji 96/40/WE z dnia 25 czerwca 1996 r. ustanawiająca wspólny wzór dowodu tożsamości dla inspektorów przeprowadzających kontrolę państwa portu (14).

5. Państwa członkowskie gwarantują, że kompetencje inspektorów oraz spełnienie przez nich kryteriów minimalnych, o których mowa w załączniku XI, zostały zweryfikowane przed upoważnieniem ich do przeprowadzania inspekcji oraz że są one następnie sprawdzane okresowo, zgodnie z systemem szkolenia, o którym mowa w ust. 7.

6. Państwa członkowskie zapewniają odpowiednie przeszkolenie inspektorów w odniesieniu do zmian w stosowanym we Wspólnocie systemie kontroli przeprowadzanej przez państwo portu określonym w niniejszej dyrektywie oraz zmian w konwencjach.

7. We współpracy z państwami członkowskimi Komisja opracowuje i rozpowszechnia jednolity wspólnotowy system przeprowadzanego przez państwa członkowskie szkolenia i oceny kompetencji inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu.

Artykuł 23

Sprawozdania od pilotów i władz portowych

1. Państwa członkowskie podejmują stosowne działania w celu zagwarantowania, że ich piloci, zatrudnieni przy doprowadzaniu lub odprowadzaniu statków z miejsca postoju lub zatrudnieni na statkach zdążających do portu na terytorium państwa członkowskiego lub przepływających przez jego terytorium, natychmiast informują właściwy organ państwa portu lub państwa wybrzeża, za każdym razem, kiedy podczas pełnienia rutynowych obowiązków stwierdzą, że na statku istnieją widoczne anomalie, które mogłyby utrudnić bezpieczną żeglugę statku lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego.

2. Jeśli podczas wykonywania rutynowych obowiązków władze lub organy portowe stwierdzą, że na statku przebywającym w ich porcie istnieją widoczne anomalie, które mogą narazić bezpieczeństwo statku lub stwarzają nadmierne zagrożenie skażeniem środowiska morskiego, powiadamiają one natychmiast właściwy organ danego państwa portu.

3. Państwa członkowskie wymagają od pilotów oraz od władz lub organów portowych zgłaszania co najmniej następujących informacji w miarę możliwości w formacie elektronicznym:

— informacje o statku (nazwa, numer identyfikacyjny nadany przez IMO, sygnał wywoławczy, bandera);

— informacje o rejsie (ostatni port zawinięcia, port docelowy);

— opis widocznych anomalii stwierdzonych na pokładzie.

4. Państwa członkowskie zapewniają podjęcie stosownych działań w następstwie złożenia przez pilotów i władze lub organy portowe zawiadomienia o widocznych anomaliach i zachowują szczegółowe informacje dotyczące podjętych działań.

5. Komisja, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 31 ust. 2 może przyjąć przepisy służące wdrożeniu niniejszego artykułu, w tym ujednolicony formularz elektroniczny oraz procedury dotyczące zgłaszania widocznych anomalii przez pilotów i władze lub organy portowe oraz zgłaszania działań podjętych przez państwa członkowskie w ich następstwie.

Artykuł 24

Baza danych wyników inspekcji

1. Komisja opracowuje, utrzymuje i aktualizuje bazę danych wyników inspekcji, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Baza danych wyników inspekcji zawiera wszystkie informacje wymagane do wdrożenia systemu inspekcji ustanowionego na mocy niniejszej dyrektywy i obejmuje funkcje określone w załączniku XII.

2. Państwa członkowskie przyjmują właściwe środki w celu zagwarantowania, że informacje dotyczące aktualnego czasu przybycia i wypłynięcia każdego statku zawijającego do jego portów są przekazywane do bazy danych dotyczących inspekcji poprzez krajowe systemy zarządzania informacjami morskimi, o których mowa w art. 25 ust. 4 dyrektywy 2002/59/WE, odpowiednio w ciągu godziny od przybycia statku i trzech godzin od jego wypłynięcia.

3. Państwa członkowskie gwarantują, że informacje dotyczące inspekcji przeprowadzonych zgodnie z niniejszą dyrektywą są przekazywane do bazy danych wyników inspekcji, natychmiast po zakończeniu protokołu z inspekcji lub wycofaniu nakazu zatrzymania.

Państwa członkowskie gwarantują, że informacje przekazane do bazy danych wyników inspekcji są w terminie 72 godzin potwierdzane do celów ich publikacji.

4. Na podstawie danych dotyczących inspekcji przekazanych przez państwa członkowskie Komisja jest w stanie wyszukać w bazie danych wyników inspekcji wszelkie stosowne dane dotyczące wdrożenia niniejszej dyrektywy, w szczególności dotyczące profilu ryzyka statków, statków kwalifikujących się do inspekcji, ruchu statków oraz zobowiązań inspekcyjnych dla każdego państwa członkowskiego.

Państwa członkowskie mają dostęp do wszelkich informacji zachowanych w bazie danych wyników inspekcji istotnych dla wdrożenia procedur inspekcji przewidzianych niniejszą dyrektywą.

Państwa członkowskie i państwa trzecie będące sygnatariuszami memorandum paryskiego otrzymują dostęp do wszelkich danych wprowadzonych przez nie do bazy danych wyników inspekcji oraz do danych dotyczących statków pływających pod ich banderą.

Artykuł 25

Wymiana informacji i współpraca

Każde państwo członkowskie gwarantuje, że jego władze lub organy portowe oraz inne stosowne władze lub organy dostarczają właściwemu organowi kontroli przeprowadzanej przez państwo portu następujące rodzaje informacji, które znajdują się w ich posiadaniu:

— informacje przekazane zgodnie z art. 9 oraz załącznikiem III;

— informacje dotyczące statków, które nie wywiązały się z obowiązku zgłoszenia wszelkich informacji wymaganych niniejszą dyrektywą oraz dyrektywą 2000/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 listopada 2000 r. w sprawie portowych urządzeń do odbioru odpadów wytwarzanych przez statki i pozostałości ładunku (15) i dyrektywą 2002/59/WE, a także, w stosownym przypadku, z rozporządzeniem (WE) nr 725/2004;

— informacje dotyczące statków, które wypłynęły na morze, nie spełniwszy warunków art. 7 lub 10 dyrektywy 2000/59/WE;

— informacje dotyczące statków, którym ze względów bezpieczeństwa odmówiono wejścia do portu lub z niego wydalono.

— informacje dotyczące widocznych anomalii zgodnie z art. 23.

Artykuł 26

Publikacja informacji

Komisja udostępnia i utrzymuje na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje związane z inspekcjami, zatrzymaniami i odmowami dostępu zgodnie z załącznikiem XIII, opierając się na wiedzy fachowej i doświadczeniu zgromadzonych w ramach memorandum paryskiego.

Artykuł 27

Publikacja listy przedsiębiorstw o niskim i bardzo niskim poziomie działalności

Komisja ustanawia i publikuje regularnie na publicznie dostępnej stronie internetowej informacje o przedsiębiorstwach, których poziom działalności, z punktu widzenia profilu ryzyka statku, o którym mowa w załączniku I część 1, uznano w okresie co najmniej 3 miesięcy za niski i bardzo niski.

Komisja przyjmuje, zgodnie z procedurą regulacyjną, o której mowa w art. 31 ust. 2, zasady wdrożenia niniejszego artykułu, dopilnowując, aby uwzględniały one wielkość floty użytkowanej przez przedsiębiorstwa żeglugowe, oraz określając w szczególności sposoby publikacji.

Artykuł 28

Zwrot kosztów

1. Jeśli inspekcje, o których mowa w art. 13 i 14, potwierdzą lub wykryją braki w stosunku do wymagań określonych w konwencji nakazujących zatrzymanie statku, wszystkie koszty związane z inspekcjami w każdym normalnym okresie obrachunkowym są pokrywane przez właściciela lub armatora statku, lub też ich przedstawiciela w państwie portu.

2. Wszystkimi kosztami związanymi z inspekcjami przeprowadzonymi przez właściwy organ państwa członkowskiego na mocy przepisów art. 16 i art. 21 ust. 4 obciążany jest właściciel lub armator statku.

3. W przypadku zatrzymania statku wszystkie koszty odnoszące się do zatrzymania w porcie ponosi właściciel lub armator statku.

4. Zatrzymanie nie jest uchylane do czasu, kiedy zostanie wniesiona pełna opłata lub zapewniona zostanie wystarczająca gwarancja zwrotu kosztów.

Artykuł 29

Dane do monitorowania realizacji

Państwa członkowskie dostarczają Komisji informacje wymienione w załączniku XIV w odstępach czasu określonych w tym załączniku.

Artykuł 30

Monitorowanie zgodności i działalności państw członkowskich

W celu zapewnienia skutecznego wdrożenia niniejszej dyrektywy oraz w celu monitorowania ogólnego funkcjonowania wspólnotowego systemu kontroli przeprowadzanej przez państwo portu zgodnie z art. 2 lit. b) ppkt (i) rozporządzenia (WE) nr 1406/2002 Komisja gromadzi konieczne informacje i przeprowadza wizytacje w państwach członkowskich.

Artykuł 31

Procedura Komitetu

1. Komisja wspierana jest przez Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS) utworzony na mocy art. 3 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 listopada 2002 r. (16)

2. W przypadku odesłań do niniejszego ustępu stosuje się art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając przepisy jej art. 8.

Okres wskazany w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE ustala się na trzy miesiące.

3. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, mają zastosowanie art. 5a ust. 1-4 i art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem przepisów jej art. 8

Artykuł 32

Procedura wprowadzania zmian

Komisja:

a) dostosowuje załączniki, z wyjątkiem załącznika I, tak aby uwzględnić zmiany do wspólnotowego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i ochrony żeglugi morskiej, które weszły oraz do konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji odpowiednich organizacji międzynarodowych i do memorandum paryskiego;

b) wprowadza zmiany do definicji odnoszących się do konwencji, międzynarodowych kodeksów i rezolucji oraz prawodawstwa wspólnotowego, które są istotne do celów niniejszej dyrektywy.

Środki mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 31 ust. 2.

Zmiany w międzynarodowych instrumentach, o których mowa w art. 2, mogą zostać wyłączone z zakresu zastosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2099/2002.

Artykuł 33

Przepisy wykonawcze

Podczas ustanawiania przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 8 ust. 4, art. 10 ust. 3, art. 14 ust. 3, art. 15 ust. 4, art. 23 ust. 5 i art. 27 zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 31 ust. 2 i 3, Komisja dokłada szczególnych starań, by przepisy te uwzględniały wiedzę specjalistyczną i doświadczenia zdobyte dzięki systemowi inspekcji we Wspólnocie i w ramach memorandum paryskiego.

Artykuł 34

Kary

Państwa członkowskie ustanawiają system kar za naruszenie krajowych przepisów przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy oraz podejmują wszystkie środki niezbędne do zagwarantowania, że takie kary są stosowane. Kary zapewnione w ten sposób są skuteczne, proporcjonalne i odstraszające.

Artykuł 35

Przegląd

Komisja dokonuje przeglądu wykonywania niniejszej dyrektywy , w szczególności w celu ujednolicenia stosowania wspólnotowego systemu inspekcji, nie później niż 18 miesięcy od dnia … (17) Przegląd obejmuje, między innymi, wypełnienie całkowitego wspólnotowego zobowiązania inspekcyjnego określonego w art. 5, zbadanie liczby inspektorów kontroli przeprowadzanej przez państwo portu w każdym państwie członkowskim, liczbę przeprowadzonych inspekcji oraz zgodność z rocznym zobowiązaniem inspekcyjnym każdego państwa członkowskiego i wdrożenie art. 7 i 8.

Komisja przekazuje wyniki przeglądu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie oraz ustala na podstawie przeglądu, czy należy zaproponować dyrektywę zmieniającą lub dalsze prawodawstwo w tej dziedzinie.

Artykuł 36

Wykonanie i powiadomienie

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania przepisów artykułów … i punktów … załączników … [jego artykułów lub akapitów oraz punktów załączników, których treść została zmieniona w porównaniu z poprzednią dyrektywą] nie później niż 18 miesięcy po dacie określonej w art. 38. Niezwłocznie przedkładają one Komisji tekst tych przepisów i tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a przepisami niniejszej dyrektywy .

2. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Zawierają one również zapis, że odesłania w istniejących przepisach ustawowych, wykonawczych i administracyjnych do dyrektyw uchylonych przez niniejszą dyrektywę są traktowane jak odesłania do niniejszej dyrektywy. Państwa członkowskie określają sposób dokonania takiego odesłania i sformułowania tego zapisu.

3. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

4. Ponadto Komisja na bieżąco powiadamia Parlament Europejski i Radę o postępach w wykonywaniu niniejszej dyrektywy w państwach członkowskich.

Artykuł 37

Uchylenie

Dyrektywa 95/21/WE zmieniona dyrektywami wymienionymi w części A załącznika XV traci moc z dniem …. (18), bez uszczerbku dla zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw określonych w części B załącznika XV.

Odesłania do uchylonej dyrektywy są traktowane jako odesłania do niniejszej dyrektywy i odczytywane zgodnie z tabelą korelacji zawartą w załączniku XVI.

Artykuł 38

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuły … i punkty … załączników … [jego artykuły i akapity oraz punkty załączników, których treść nie została zmieniona w porównaniu z poprzednią dyrektywą] wchodzą w życie dnia … (19).

Artykuł 39

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w W imieniu Parlamentu Europejskiego Przewodniczący W imieniu Rady Przewodniczący

(1) Dz. U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.

(2) Dz. U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.

(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r.(Dz. U. C 74 E z 20.3.2008, str. 584), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. (Dz. U. C 198 E z 5.8.2008, str. 1) i stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 24 września 2008 r.

(4) Dz. U. L 157 z 7.7.1995, str. 1. ║.

(5) Orzeczenie z dnia 24 czerwca 2008 r. (Commune de Mesquer), dotychczas nieopublikowane w zbiorze orzeczeń.

(6) Dz. U. L 194 z 25.7.1975, str. 39.

(7) Dz. U. L 143 z 30.4.2004, str. 56.

(8) Dz. U. L 208 z 5.8.2002, str. 1.

(9) Dz. U. L 138 z 1.6.1999, str. 1. ║.

(10) Dz. U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. ║.

(11) Dz. U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

(12) Dz. U. L 129 z 29.4.2004, str. 6.

(13) Dz. U. L 208 z 5.8.2002, str. 10.

(14) Dz. U. L 196 z 7.8.1996, str. 8.

(15) Dz. U. L 332 z 28.12.2000, str. 81. ║.

(16) Dz. U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. ║.

(17) Data, o której mowa 36 ust. 1.

(18) Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

(19) Data wejścia w życie niniejszej dyrektywy .

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK I ELEMENTY WSPÓLNOTOWEGO SYSTEMU INSPEKCJI PRZEPROWADZANEJ PRZEZ PAŃSTWO PORTU (o którym mowa w art. 6) Wspólnotowy system inspekcji przeprowadzanej przez państwo portu zawiera następujące elementy: I. Profil ryzyka statku O profilu ryzyka statku decyduje kombinacja następujących ogólnych i historycznych parametrów: 1. Parametry ogólne a) Rodzaj statku Statki pasażerskie, zbiornikowce do przewozu ropy naftowej i substancji chemicznych, zbiornikowce do przewozu gazów skroplonych oraz masowce są uważane za stwarzające większe ryzyko. b) Wiek statku Statki starsze niż dwanaście lat są uważane za stwarzające większe zagrożenie. c) Działalność państwa bandery (i) Statki podnoszące banderę państwa z wysokim wskaźnikiem zatrzymań w UE i regionie podlegającym memorandum paryskiemu są uważane za stwarzające większe zagrożenie. (ii) Statki podnoszące banderę państwa z niskim wskaźnikiem zatrzymań w UE i regionie podlegającym memorandum paryskiemu są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. (iii) Statki podnoszące banderę państwa, w którym, zgodnie z ramami i procedurami dla dobrowolnego systemu audytu państw członkowskich przez IMO zakończono audyt i, w odpowiednich przypadkach, przedstawiono plan działań naprawczych, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. Zaraz po przyjęciu przepisów, o których mowa w art. 10 ust. 3, państwo bandery takiego statku musi udowodnić zgodność z Kodeksem zasad wprowadzania obowiązkowych instrumentów IMO. d) Uznane organizacje (i) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje, posiadające niski lub bardzo niski poziom działalności w stosunku do ich wskaźników zatrzymań w UE i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające większe zagrożenie. (ii) Statki, którym świadectwa wydały uznane organizacje posiadające wysoki poziom działalności w stosunku do ich wskaźników zatrzymań w UE i regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. (iii) Statki posiadające świadectwa wydane przez uznane organizacje zgodnie z dyrektywą 94/57/WE są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. e) Działalność przedsiębiorstwa (i) Statki należące do przedsiębiorstwa o niskim lub bardzo niskim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań w UE oraz w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające większe zagrożenie. (ii) Statki należące do przedsiębiorstwa o wysokim poziomie działalności, określonym na podstawie wskaźnika wykazanych braków i zatrzymań w UE oraz w regionie podlegającym memorandum paryskiemu, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. 2. Parametry historyczne (i) Statki, które zostały zatrzymane więcej niż jeden raz, są uważane za stwarzające większe zagrożenie. (ii) Statki, które podczas inspekcji przeprowadzanych w okresie, o którym mowa w załączniku IIa, wykazały mniej braków, niż liczba, o której mowa w załączniku II, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie (iii) Statki, które nie zostały zatrzymane w okresie, o którym mowa w załączniku II, są uważane za stwarzające mniejsze zagrożenie. Parametry ryzyka, uwzględnia się łącznie, stosując ważenie odzwierciedlające relatywny wpływ każdego parametru na całkowite ryzyko prezentowane przez statek, w taki sposób, aby określić następujące profile ryzyka statku: — wysokie ryzyko; — normalne ryzyko; — niskie ryzyko. Przy określaniu wymienionych profili ryzyka większy nacisk kładzie się na parametry rodzaju statku, działalność państwa bandery, uznanych organizacji i działalność przedsiębiorstwa. II. Inspekcja statków 1. Inspekcje okresowe Inspekcje okresowe są przeprowadzane z uprzednio określoną częstotliwością. Ich częstotliwość jest określana w zależności od profilu ryzyka statku. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o wysokim ryzyku nie przekracza 6 miesięcy. Odstęp czasu między inspekcjami okresowymi statków o innych profilach ryzyka zwiększa się w miarę zmniejszania się ryzyka. Państwa członkowskie przeprowadzają okresową inspekcję: — każdego statku o wysokim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie UE lub regionu podlegającego memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 6 miesięcy. Statki o wysokim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 5 miesiąca; — każdego statku o normalnym profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie UE lub regionu podlegającego memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 12 miesięcy. Statki o normalnym ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 10 miesiąca; — każdego statku o niskim profilu ryzyka, który nie został poddany inspekcji w porcie UE lub regionu podlegającego memorandum paryskiemu w ciągu ostatnich 30 miesięcy . Statki o niskim ryzyku kwalifikują się do inspekcji od 24 miesiąca. 2. Inspekcje dodatkowe Statki, w odniesieniu do których zaistniały następujące czynniki nadrzędne lub nieoczekiwane okoliczności, są poddawane inspekcji niezależnie od czasu, który upłynął od ostatniej inspekcji okresowej. O konieczności przeprowadzenia dodatkowej inspekcji ze względu na nieoczekiwane okoliczności decyduje jednak inspektor na podstawie swojej wiedzy specjalistycznej. 2.A. Czynniki nadrzędne Statki, do których odnoszą się następujące czynniki nadrzędne, są poddawane inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej: — Statki, które od czasu ostatniej inspekcji w UE lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu zostały zawieszone lub wycofane ze swojej klasy ze względów bezpieczeństwa. — Statki będące przedmiotem sprawozdania lub powiadomienia od innego państwa członkowskiego. — Statki, których nie można zidentyfikować w bazie danych wyników inspekcji. — Statki, które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 9 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu (WE) nr 725/2004. — Statki, które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte braki, z wyjątkiem statków, których braki musiały zostać usunięte przed wypłynięciem. — Statki, które: — uczestniczyły w kolizji, osiadły na mieliźnie lub zostały wyrzucone na brzeg w drodze do portu; — zostały oskarżone o domniemane złamanie przepisów o wyładowywaniu szkodliwych substancji lub wycieków, lub — manewrowały w sposób niekonsekwentny lub niebezpieczny bez zachowania środków wyznaczania dróg morskich przyjętych przez IMO lub praktyk i procedur bezpiecznej żeglugi. 2.B. Nieoczekiwane okoliczności Statki, do których odnoszą się następujące nieprzewidziane okoliczności, mogą być poddane inspekcji niezależnie od czasu, jaki upłynął od ich ostatniej inspekcji okresowej. Decyzję o przeprowadzeniu dodatkowej inspekcji podejmuje właściwy organ na podstawie swojej wiedzy specjalistycznej. — Statki, które: — były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego, lub — nie przestrzegały zalecenia dla żeglugi przy wejściu na Morze Bałtyckie zawartego w załącznikach do rezolucji IMO MSC.138(76). — Statki posiadające świadectwa wydane przez byłą uznaną organizację, której od czasu ostatniej inspekcji w Unii Europejskiej lub regionie podlegającym memorandum paryskiemu, wycofano uznanie. — Statki zgłoszone przez pilotów lub władze lub organy portowe jako prezentujące widoczne anomalie, które mogą zagrozić bezpiecznej żegludze lub które mogłyby stanowić zagrożenie skażeniem środowiska morskiego zgodnie z art. 23 niniejszej dyrektywy. — Statki, które nie wywiązały się z odpowiedniego obowiązku zgłoszenia, o którym mowa w art. 9 niniejszej dyrektywy, w dyrektywie 2000/59/WE, dyrektywie 2002/59/WE i, w stosownych przypadkach, w rozporządzeniu (WE) 725/2004. — Statki będące przedmiotem sprawozdania lub skargi zgłoszonych przez kapitana, członka załogi lub inną osobę lub organizację, która jest w uzasadniony sposób zainteresowana bezpieczną eksploatacją statku, warunkami życia i pracy na statku lub zapobieganiem zanieczyszczeniom, o ile dane państwo członkowskie nie uzna sprawozdania za wyraźnie nieuzasadnione. — Statki, które zostały zatrzymane więcej niż 3 miesiące temu. — Statki, które zostały zgłoszone jako posiadające nieusunięte braki, z wyjątkiem statków, których braki musiały zostać usunięte w terminie 14 dni od wypłynięcia oraz których braki musiały zostać usunięte przed wypłynięciem. — Statki, które zostały zgłoszone jako mające problemy z ładunkiem, w szczególności ładunkiem niebezpiecznym lub szkodliwym. — Statki, które były eksploatowane w sposób stanowiący zagrożenie dla ludzi, mienia lub środowiska naturalnego. — Statki, co do których otrzymano z wiarygodnego źródła informacje, że ich parametry ryzyka różnią się od tych zarejestrowanych, a przez to ich poziom ryzyka jest wyższy. 3. Schemat wyboru 3.A. Statki o priorytecie I są poddawane inspekcji w następujący sposób: a) rozszerzoną inspekcję przeprowadza się na: — wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 6 miesięcy; — wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy; b) inspekcję wstępną lub bardziej szczegółową, zależnie od przypadku, przeprowadza się na: — wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 12 miesięcy; c) w przypadku zajścia czynnika nadrzędnego: — bardziej szczegółową lub rozszerzoną inspekcję, zgodnie z fachową opinią inspektora, przeprowadza się na wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka i na wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat; — bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się na wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce. 3.B. Jeśli właściwy organ wybiera statek o priorytecie II do inspekcji, zastosowanie znajduje następujący system wyboru : a) rozszerzoną inspekcję przeprowadza się na: — wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 5 miesięcy; — wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy; lub — wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy. b) inspekcję wstępną lub bardziej szczegółową, zależnie od przypadku, przeprowadza się na: — wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o normalnym profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 10 miesięcy; lub — wszystkich statkach statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce, o niskim profilu ryzyka, które nie były poddane inspekcji w ciągu ostatnich 24 miesięcy. c) w przypadku zajścia nieprzewidzianych okoliczności: — bardziej szczegółową lub rozszerzoną inspekcję, zgodnie z fachową opinią inspektora, przeprowadza się na wszystkich statkach o wysokim profilu ryzyka lub wszystkich statkach pasażerskich, tankowcach, gazowcach, chemikaliowcach lub masowcach starszych niż 12 lat; — bardziej szczegółową inspekcję przeprowadza się na wszystkich statkach starszych niż 12 lat, innych niż statki pasażerskie, tankowce, gazowce, chemikaliowce lub masowce.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK II ELEMENTY PROFILU RYZYKA STATKU (o których mowa w art. 10 ust. 2) Profil Statki o wysokim poziomie ryzyka Statki o normalnym poziomie ryzyka Statki o niskim poziomie ryzyka Parametry ogólne Kryteria Punkty ważone Kryteria Kryteria 1 Rodzaj statku Chemikaliowiec Gazowiec Tankowiec Masowiec Statek pasażerski 2 Statek o poziomie ryzyka, które nie jest wysokie ani niskie Wszystkie rodzaje 2 Wiek statku Wszystkie rodzaje starsze niż 12 lat 1 W każdym wieku 3a Bandera Czarna, szara i biała lista Czarna lista — bardzo wysokie ryzyko, wysokie ryzyko, ryzyko średnie do wysokiego 2 Biała lista Czarna lista — średnie ryzyko 1 3b Audyt IMO - - Tak 4a Uznana organizacja Działalność W - - Wysoki poziom Ś - - - N Niski poziom 1 - BN Bardzo niski poziom - 4b Uznana przez UE - - Tak 5 Przedsię-biorstwo Działalność W - - Wysoki poziom Ś - - - N Niski poziom 2 - BN Bardzo niski poziom - Parametry historyczne 6 Liczba braków zapisanych podczas każdej inspekcji podczas ostatnich 36 miesięcy Braki Nie kwalifikuje się - Co najwyżej 5 (i co najmniej jedna inspekcja przeprowadzona podczas ostatnich 36 miesięcy) 7 Liczba zatrzymań podczas ostatnich 36 miesięcy Zatrzymania Co najmniej 2 zatrzymania 1 Nie był zatrzymany Statki o wysokim poziomie ryzyka to statki, które spełniają kryteria pozwalające na osiągnięcie co najmniej 5 punktów ważonych. Statki o niskim poziomie ryzyka spełniają wszystkie kryteria związane z parametrami niskiego ryzyka. Statki o normalnym poziomie ryzyka nie są statkami o wysokim ani o niskim poziomie ryzyka.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK III ZGŁOSZENIE (o którym mowa w art. 9 ust. 1) Dane, które należy przedstawić zgodnie z art. 9 ust. 1: Informacje wymienione poniżej przekazuje się władzy lub organowi portowemu lub władzy lub organowi wyznaczonemu do tego celu, przynajmniej na trzy dni przed przewidywanym przybyciem do portu lub kotwicowiska lub przed wypłynięciem z poprzedniego portu, w przypadku gdy przewidywany czas rejsu wynosi mniej niż trzy dni: a) identyfikacja statku (nazwa, sygnał wywoławczy, numer identyfikacyjny IMO lub numer MMSI); b) planowany okres zawinięcia i lista portów wspólnotowych odwiedzonych kolejno podczas danego rejsu ; c) w odniesieniu do zbiornikowców: i) budowa: jednokadłubowa, jednokadłubowa z oddzielnymi zbiornikami balastowymi (SBT), dwukadłubowa, ii) stan zbiorników ładunkowych i balastowych: pełne, puste, nieczynne, iii) ilość i charakter ładunku; d) planowane operacje w porcie lub kotwicowisku docelowym (ładunek, rozładunek, inne); e) wspólnotowe porty lub kotwicowiska, do których statek kolejno zawija podczas danego rejsu; f) planowane ustawowe inspekcje przeglądowe oraz istotne prace konserwacyjne i naprawcze, które należy przeprowadzić w porcie docelowym; g) data ostatniej rozszerzonej inspekcji przeprowadzonej zgodnie z memorandum paryskim.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK IV LISTA ŚWIADECTW I DOKUMENTÓW (o których mowa w art. 13 ust. 1) 1. Międzynarodowy certyfikat pomiarowy (1969). 2. — Certyfikat bezpieczeństwa statku pasażerskiego, — Certyfikat bezpieczeństwa konstrukcji statku towarowego, — Certyfikat bezpieczeństwa wyposażenia statku towarowego, — Certyfikat bezpieczeństwa urządzeń radiowych statku towarowego, — Certyfikat zwolnienia wraz z, w odpowiednich przypadkach, wykazem ładunków, — Certyfikat bezpieczeństwa statku towarowego. 3. Międzynarodowy certyfikat ochrony statku (ISSC). 4. Zapis historii statku (CSR). 5. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem; Certyfikat zgodności dla przewożenia skroplonych gazów luzem. 6. Międzynarodowy certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem; Certyfikat zgodności dla przewożenia niebezpiecznych substancji chemicznych luzem. 7. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniom olejami. 8. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczeniu morza przez statki przewożące luzem szkodliwe substancje ciekłe. 9. Międzynarodowy certyfikat wolnej burty (1966); Międzynarodowy certyfikat zwolnienia od wymagań wolnej burty. 10. Książka zapisów olejowych, sekcja I i II. 11. Książka zapisów ładunkowych. 12. Dokument minimalnej bezpiecznej obsady. 13. Świadectwa lub wszelkie inne dokumenty wymagane zgodnie z przepisami konwencji STCW. 14. Świadectwa lekarskie (patrz konwencja MOP nr 73 o badaniu medycznym marynarzy). 15. Wykaz zawierający regulamin pracy na pokładzie statku (konwencja MOP nr 180 i STCW 95). 16. Zapisy godzin pracy i odpoczynku marynarzy (konwencja MOP nr 180). 17. Informacje o stateczności. 18. Kopia dokumentu zgodności i certyfikatu zarządzania bezpieczeństwem wydanych zgodnie z Międzynarodowym kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu (SOLAS 74, rozdział IX). 19. Świadectwa dotyczące wytrzymałości kadłuba statku i urządzeń maszynowych wydane przez stosowną uznaną organizację (wymagane tylko w przypadkach, kiedy statek utrzymuje klasę w uznanej organizacji). 20. Dokument zgodności ze specjalnymi wymaganiami dla statków przewożących towary niebezpieczne. 21. Certyfikat bezpieczeństwa jednostek szybkich oraz pozwolenie na ich eksploatację. 22. Manifest towarów niebezpiecznych lub wykaz ładunku, lub szczegółowy plan ładunku. 23. Dziennik okrętowy zawierający zapisy testów i ćwiczeń, w tym ćwiczeń związanych z ochroną, oraz dziennik inspekcji i konserwacji środków ratunkowych i przeciwpożarowych oraz ich rozmieszczenia. 24. Certyfikat bezpieczeństwa statku specjalnego. 25. Certyfikat bezpieczeństwa morskiej ruchomej platformy wiertniczej. 26. Dla zbiornikowców do przewozu ropy naftowej ‐ zapis systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym. 27. Rozkład alarmów, plan kontroli przeciwpożarowej, a dla statków pasażerskich plan kontroli uszkodzeń statku. 28. Plan zapobiegania rozlewom olejowym. 29. Dokumentacja przeglądów (w przypadku masowców i zbiornikowców do przewozu ropy naftowej). 30. Protokoły z poprzednich inspekcji w ramach kontroli przeprowadzonej przez państwo portu. 31. Dla statków pasażerskich typu ro-ro ‐ informacja o maksymalnym stosunku A/A. 32. Dokument uprawniający do przewozu ziarna luzem. 33. Poradnik mocowania ładunków. 34. Plan postępowania ze śmieciami i książka zapisów śmieciowych. 35. System wspomagania decyzji kapitana dla statków pasażerskich. 36. Plan współpracy w poszukiwaniach i ratownictwie dla statków pasażerskich prowadzących żeglugę liniową. 37. Wykaz ograniczeń eksploatacyjnych dla statków pasażerskich. 38. Instrukcje operacji ładunkowych na masowcu. 39. Plan załadunku i rozładunku dla masowców. 40. Certyfikat ubezpieczenia lub inny dokument zabezpieczenia finansowego od odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczaniem olejami (Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami, 1992). 41. Świadectwa wymagane zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiegi i Rady 2008/XX/WE z dnia … dotyczące odpowiedzialności cywilnej i zabezpieczeń finansowych właścicieli statków. 42. Świadectwa wymagane dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/XX/WE z dnia …[zmieniającą dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków oraz system odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych właścicieli statków]. 43. Świadectwo wymagane zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr XXXX/2008 [w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków (1). 44. Międzynarodowy certyfikat o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez silnik. 45. Międzynarodowe świadectwo zapobiegania zanieczyszczeniom ściekami. (1) Dodanie pkt 41, 42 i 43 uzależnione jest od przyjęcia odpowiednich aktów prawnych zawartych w trzecim pakiecie morskim.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK V PRZYKŁADY „WYRAŹNYCH POWODÓW” (o których mowa w art. 13 ust. 3) A. Przykłady wyraźnych powodów dla przeprowadzenia bardziej szczegółowej inspekcji 1. Statki wymienione w załączniku I część II sekcja 2A i 2B. 2. Książka zapisów olejowych nie jest prowadzona właściwie. 3. Podczas sprawdzania świadectw i innych dokumentów zostały wykryte nieścisłości. 4. Oznaki wskazujące na to, że członkowie załogi nie są w stanie spełniać wymagań związanych z komunikacją pokładową określonych w art. 17 dyrektywy 2001/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 4 kwietnia 2001 r. w sprawie minimalnego poziomu wyszkolenia marynarzy (1). 5. Świadectwo zostało uzyskane w drodze oszustwa lub posiadaczem świadectwa nie jest osoba, której pierwotnie je wystawiono. 6. Kapitan, oficer lub marynarz na statku posiadają świadectwo wystawione przez państwo, które nie ratyfikowało konwencji STCW. 7. Dowody wskazujące na to, że prace ładunkowe i inne nie są wykonywane bezpiecznie lub zgodnie z wytycznymi IMO, np. zawartość tlenu w przewodach zasilających zbiorniki ładunkowe gazami obojętnymi przekracza maksymalny dozwolony poziom. 8. Nieprzedstawienie przez kapitana zbiornikowca do przewozu ropy naftowej zapisów systemu monitorowania i kontroli postępowania z olejami podczas ostatniego rejsu w stanie balastowym. 9. Brak aktualnego rozkładu alarmów lub fakt, że członkowie załogi nie są świadomi swoich obowiązków w wypadku pożaru lub rozkazu opuszczenia statku. 10. Wysyłanie fałszywych alarmów o zagrożeniu bez ich właściwego odwołania. 11. Brak podstawowego wyposażenia lub jego rozmieszczenia wymaganego przez konwencje. 12. Wysoce niehigieniczne warunki na pokładzie statku. 13. Dowody uzyskane na podstawie ogólnego wrażenia inspektora i jego spostrzeżeń, że stan kadłuba statku lub jego konstrukcji uległ pogorszeniu lub istnieją poważne braki, które mogą zagrażać integralności konstrukcyjnej statku, jego wodoszczelności lub odporności na czynniki atmosferyczne. 14. Informacja o tym lub dowód na to, że kapitan lub załoga nie są zaznajomieni z podstawowymi czynnościami dotyczącymi bezpieczeństwa statku lub zapobiegania zanieczyszczeniu, lub że takie czynności nie zostały podjęte. 15. Brak wykazu zawierającego regulamin pracy na pokładzie statku lub zapisów godzin pracy lub odpoczynku marynarzy. B. Przykłady wyraźnych powodów kontroli statku pod względem ochrony 1. Podczas wstępnej inspekcji w ramach kontroli przeprowadzanej przez państwo portu inspektor może zadecydować, że istnieją następujące wyraźne powody dla podjęcia dalszych środków kontroli dotyczących ochrony statku: 1.1. Certyfikat ISSC jest nieważny lub upłynął jego okres ważności 1.2. Poziom ochrony statku jest niższy niż poziom ochrony portu 1.3. Nie zostały przeprowadzone ćwiczenia związane z ochroną statku 1.4. Zapisy z ostatnich 10 przypadków współpracy statku z portem lub statku z innym statkiem są niekompletne 1.5. Spostrzeżenie lub dowód świadczący o tym, że główni członkowie załogi statku nie potrafią się ze sobą porozumieć 1.6. Uzyskane na podstawie spostrzeżeń dowody, że istnieją poważne braki w ustaleniach dotyczących ochrony 1.7. Informacje uzyskane od stron trzecich, takie jak sprawozdanie dotyczące kwestii ochrony statku lub odnośna skarga 1.8. Statek posiada wydany po raz kolejny z rzędu tymczasowy ║ ISSC ║ i według fachowej oceny inspektora jednym z celów, jaki mają statek lub przedsiębiorstwo, występując z wnioskiem o wydanie takiego certyfikatu, jest uniknięcie spełnienia wszystkich wymagań rozdziału XI-2 konwencji SOLAS 74 i części A kodeksu ISPS w czasie przekraczającym okres ważności pierwotnego certyfikatu tymczasowego. W części A kodeksu ISPS są określone okoliczności, w których może zostać wydany certyfikat tymczasowy. 2. Jeżeli inspektor zadecyduje o zaistnieniu wyraźnych powodów opisanych powyżej, natychmiast powiadamia on właściwy organ ds. ochrony (chyba że inspektor jest jednocześnie odpowiednio upoważnionym oficerem ds. ochrony). Właściwy organ ds. ochrony podejmuje wtedy decyzję o dalszych koniecznych środkach kontroli, biorąc pod uwagę poziom ochrony zgodnie z konwencją SOLAS 74 rozdział XI prawidło 9. 3. Wyraźnie powody, inne niż te określone powyżej, należą do kompetencji odpowiednio upoważnionego oficera ds. ochrony. (1) Dz. U. L 136 z 18.5.2001, str. 17. ║.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK VI PROCEDURY KONTROLI STATKÓW (o których mowa w art. 15 ust. 1) Załącznik 1 do memorandum paryskiego „Procedury kontroli przeprowadzanej przez państwo portu” (PSCO) i odpowiednie instrukcje wydane przez memorandum paryskie w ich zaktualizowanej wersji: — Instruction 33/2000/02 Operational Control on Ferry and Passenger ships (Instrukcja 33/2000/02 Kontrola operacyjna na promach i statkach pasażerskich), — Instruction 35/2002/02 Guidelines for the PSCO on Electronic Charts (Instrukcja 35/2002/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące map elektronicznych), — Instruction 36/2003/08 Guidance for inspection on Working and Living conditions (Instrukcja 36/2003/08 Wskazówki dotyczące inspekcji warunków pracy i życia), — Instruction 37/2004/02 Guidelines in Compliance STCW 78/95 convention as amended (Instrukcja 37/2004/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące konwencji STCW 78/95 wraz ze zmianami), — Instruction 37/2004/05 Guidelines the inspection of hours of work/rest (Instrukcja 37/2004/05 Wytyczne dotyczące inspekcji godzin pracy/odpoczynku), — Instruction 37/2004/10 Guidelines for Port State Control Officers on Security Aspects (Instrukcja 37/2004/10 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące aspektów związanych z bezpieczeństwem), — Instruction 38/2005/02 Guidelines for PSCO's checking a Voyage Data recorder (VDR) (Instrukcja 38/2005/02 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące kontroli rejestratora danych z podróży (VDR)), — Instruction 38/2005/05 Guidelines on MARPOL 73/78 Annex I (Instrukcja 38/2005/05 Wytyczne dotyczące MARPOL, załącznik I), — Instruction 38/2005/07 Guidelines on the control of the Condition assessment scheme (CAS) of single hull oil tankers (Instrukcja 38/2005/07 Wytyczne dotyczące kontroli schematu oceny stanu technicznego (CAS) tankowców jednoposzyciowych), — Instruction 39/2006/01 Guidelines for the Port State Control Officer on on the ISM Code (Instrukcja 39/2006/01 Wytyczne dla oficera kontroli państwa portu dotyczące kodeksu ISM), — Instruction 39/2006/02 Guidelines for Port State Control Officers on control of GMDSS (Instrukcja 39/2006/02 Wytyczne dla oficerów kontroli państwa portu dotyczące kontroli systemu GMDSS), — Instruction 39/2006/03 Optimisation of Banning and Notification checklist (Instrukcja 39/2006/03 Optymalizacja listy kontrolnej dotyczącej zakazów i powiadomień), — Instruction 39/2006/10 Guidelines for PSCOs for the examination of ballast tanks and main power failure simulation (black-out test) (Instrukcja 39/2006/10 Wytyczne dla oficerów kontroli państwa portu dotyczące sprawdzania zbiorników balastowych i symulacji awarii głównego zasilania), — Instruction 39/2006/11 Guidance for checking the structure of Bulk Carriers (Instrukcja 39/2006/11 Wskazówki dotyczące sprawdzania struktury masowców), — Instruction 39/2006/12 Code of Good Practice for Port State Control Officers (Instrukcja 39/2006/12 Kodeks wzorców postępowania dla oficerów kontroli państwa portu). — Instruction 40/2007/04 Criteria for the responsibility assessment of Recognized Organisations (RO's) (Instrukcja 40/2007/04 Kryteria oceny odpowiedzialności uznanych organizacji), — Instruction 40/2007/09 Interim Guidelines for Port State Control inspectors for compliance with Annex VI of MARPOL 73/78 (Instrukcja 40/2007/09 Tymczasowe wytyczne dla inspektorów kontroli państwa portu dotyczące zgodności z załącznikiem VI do konwencji MARPOL 73/78),

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK VII ROZSZERZONA INSPEKCJA STATKÓW (o której mowa w art. 14) Rozszerzona inspekcja dotyczy w szczególności ogólnego stanu następujących obszarów ryzyka: — dokumentacji — stanu struktury statku — stopnia wodoszczelności — systemów awaryjnych — łączności radiowej — obsługi ładunku — ochrony przeciwpożarowej — alarmów — warunków pracy i życia — sprzętu nawigacyjnego — urządzeń ratunkowych — ładunków niebezpiecznych — urządzeń napędowych i wspomagających — zapobiegania zanieczyszczeniom. Ponadto, z zastrzeżeniem praktycznej wykonalności lub jakichkolwiek ograniczeń związanych z bezpieczeństwem ludzi, statku lub portu elementami rozszerzonej inspekcji, rozszerzona inspekcja obejmuje sprawdzenie konkretnych elementów obszarów ryzyka w zależności od rodzaju statku, na którym przeprowadza się inspekcję, zgodnie z art. 14 ust. 3.

Środa, 24 września 2008 r.

ZAŁĄCZNIK VIII PRZEPISY DOTYCZĄCE ODMOWY DOSTĘPU DO PORTÓW W OBRĘBIE WSPÓLNOTY (o których mowa w art. 16) 1. Jeżeli warunki opisane w art. 16 ust. 1 są spełnione, właściwy organ portu, w którym statek zostaje zatrzymany po raz trzeci, informuje na piśmie kapitana statku, że zostanie wydana decyzja o odmowie dostępu, która stanie się skuteczna od momentu opuszczenia portu przez statek, po usunięciu wszystkich braków, które doprowadziły do zatrzymania statku. 2. Właściwy organ przekazuje również kopię decyzji o odmowie dostępu administracji państwa bandery, zainteresowanej uznanej organizacji, innym państwom członkowskim oraz innym sygnatariuszom memorandum paryskiego, Komisji oraz Sekretariatowi memorandum paryskiego. Właściwy organ aktualizuje również bezzwłocznie bazę danych dotyczących inspekcji, wprowadzając informacje dotyczące odmowy dostępu. 3. W celu cofnięcia decyzji o odmowie dostępu właściciel lub armator musi zwrócić się z formalnym wnioskiem do właściwego organu państwa członkowskiego, które wydało decyzję o odmowie dostępu. Do wniosku musi zostać załączony dokument wydany przez administrację państwa bandery, po przeprowadzeniu wizytacji na pokładzie statku przez kontrolera odpowiednio upoważnionego przez administrację państwa bandery, potwierdzający, że statek całkowicie spełnia stosowane postanowienia konwencji. Administracja państwa bandery dostarcza właściwemu organowi dowód na to, że wizytacja na pokładzie statku została przeprowadzona. 4. Po przeprowadzeniu wizytacji na pokładzie statku kontrolera towarzystwa klasyfikacyjnego do wniosku o zniesienie nakazu odmowy dostępu musi również zostać załączony, w odpowiednich przypadkach, dokument wydany przez towarzystwo klasyfikacyjne, które sklasyfikowało statek, potwierdzający zgodność statku z normami danej klasy zastrzeżonymi przez to towarzystwo. Towarzystwo klasyfikacyjne dostarcza właściwemu organowi dowód na to, że wizytacja na pokładzie statku została przeprowadzona. 5. Decyzja o odmowie dostępu może zostać cofnięta wyłącznie po upływie okresu, o którym mowa w art. 16 niniejszej dyrektywy, oraz po reinspekcji statku w uzgodnionym porcie. Jeżeli uzgodniony port znajduje się w państwie członkowskim, właściwy organ tego państwa może, na wniosek organu, który wydał decyzję o odmowie dostępu, upoważnić statek do wpłynięcia