[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 21.12.2007

SEK(2007) 1720

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Dokument towarzyszący Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zbliżenia ustawodawstwa państw członkowskich dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów Streszczenie oceny skutków {COM(2007) 851 final}{SEC(2007) 1718}

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Dokument towarzyszący Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zbliżenia ustawodawstwa państw członkowskich dotyczącego emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów Streszczenie oceny skutków

Wprawdzie w ostatnim dziesięcioleciu jakość powietrza uległa poprawie, lecz w całej Unii Europejskiej ta kwestia nadal stanowi poważny problem, zwłaszcza na obszarach miejskich i w gęsto zaludnionych regionach.

UE ma jeszcze dużo do zrobienia, aby do 2020 r. osiągnąć cele szóstego programu działań w zakresie środowiska naturalnego. Wpływ na zdrowie i środowisko naturalne będzie nadal negatywny, nawet jeśli obecne prawodawstwo będzie skutecznie wdrożone.

Aby rozwiązać te problemy rozważa się wprowadzenie kolejnych środków – pod tym kątem zostały ocenione następujące warianty:

- Zachowanie dotychczasowej polityki

- Podejście regulacyjne stosowane na poziomie europejskim

- Regulacje w państwach członkowskich

- Zachęty podatkowe ze strony państw członkowskich

- Podejście nieregulacyjne

Ocena skutków wykazała, że dalsze zmniejszanie wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) jest konieczne, aby poprawić jakość powietrza i jednocześnie utrzymać prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego.

Coraz większym problemem jest kwestia cząstek stałych (PM), dlatego konieczne są zharmonizowane ograniczenia emisji zanieczyszczeń na poziomie Unii Europejskiej, mające zapobiec ograniczeniom w rozpowszechnianiu i ruchu drogowym pojazdów ciężarowych o dużej ładowności oraz aby osiągnąć znaczne zmniejszenie emisji cząstek stałych pochodzących z przedmiotowych pojazdów w całej UE. Proponuje się obniżenie o 66 % wartości dopuszczalnych dla cząstek stałych, do dopuszczalnego poziomu 0,01 g/kWh, co przy obecnym stanie technologii wymagać będzie montowania filtra cząsteczek stałych dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi.

Uzasadnione są również dodatkowe działania związane z emisją tlenków azotu (NOx) i węglowodorów (HC)[1], biorąc pod uwagę fakt, że wiele państw członkowskich nie będzie inaczej w stanie spełnić wymogów dyrektywy w sprawie krajowych poziomów emisji zanieczyszczeń (2001/81/WE) ani wymogów wniosku dotyczącego zmian w dyrektywach w sprawie jakości powietrza (COM(2005) 447)[2]. Proponuje się obniżenie o 80 % emisji NOx, do dopuszczalnego poziomu 0,4 g/kWh. W celu osiągnięcia wymaganego poziomu emisji NOx konieczne będzie szersze zastosowanie technologii silnikowych i technologii oczyszczania spalin.

W niniejszej ocenie skutków rozważa się wiele poprawek do obowiązującego prawodawstwa. Głównym wynikiem tych działań jest dalsze zaostrzenie wartości dopuszczalnych emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów, jako że zmniejszają one ryzyko zanieczyszczeń z pojazdów wytwarzających zbędne poziomy zanieczyszczenia, dzięki zapewnieniu bardziej surowych i wszechstronnych wymogów regulacyjnych, bez nakładania zawyżonych kosztów. Ponadto zapewniają one znormalizowany dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów.

Konkluzją oceny skutków jest konieczność zrównania naszych przyszłych wartości emisji zanieczyszczeń z wartościami USA. Większość zainteresowanych stron – w tym przemysł – popiera zrównanie z wartościami dopuszczalnymi w USA, a nasza ocena skutków wykazuje, że jest to rozwiązanie opłacalne.

Wynikiem będzie znaczna poprawa jakości powietrza, przy jednoczesnym zmniejszeniu kosztów opracowywania i testowania silników. Wniosek umożliwi producentom produkcję przyjaznych dla środowiska silników, przeznaczonych zarówno na rynki USA jak i na rynki europejskie.

Umożliwi również państwom członkowskim spełnienie wymogów dyrektywy w sprawie jakości powietrza.

[1] Węglowodory (HC) i lotne związki organiczne (VOC) są stosowane w niniejszym dokumencie zamiennie.

[2] Wniosek ten, w sprawie dyrektywy w sprawie jakości powietrza atmosferycznego i w sprawie czystszego powietrza dla Europy ma na celu zmianę obowiązującego prawodawstwa dotyczącego jakości powietrza, tj. dyrektywy 96/62/WE (dyrektywa ramowa), Dz.U. L 296 z 21.11.1996, str. 55 i trzech „dyrektyw pochodnych”, 1999/30/WE, 2000/69/WE i 2002/3/WE oraz decyzji Rady 97/101/WE.