[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 15.2.2011

KOM(2011) 69 wersja ostateczna

2008/0147 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJIDO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGOna mocy art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiejdotyczący

stanowiska Rady w pierwszym czytaniu dotyczącego wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

2008/0147 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJIDO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGOna mocy art. 294 ust. 6 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiejdotyczący

stanowiska Rady w pierwszym czytaniu dotyczącego wniosku w sprawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

1. PRZEBIEG PROCEDURY

Data przekazania wniosku PE i Radzie (dokument COM(2008) 436 wersja ostateczna – 2008/0147 COD): | 08/07/2008 |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 16/12/2009 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 11/03/2009 |

Data osiągnięcia politycznego porozumienia w Radzie w świetle stanowiska Rady w pierwszym czytaniu: | 15/10/2010 |

Data przyjęcia stanowiska Rady: | 14/02/2011 |

2. PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI

W celu wyeliminowania zakłóceń konkurencji między przedsiębiorstwami transportowymi oraz ustanowienia sprawiedliwych mechanizmów obciążania przewoźników kosztami infrastruktury, w dyrektywie 1999/62/WE określono maksymalne stawki, jakie państwa członkowskie mogą nakładać na pojazdy ciężarowe za użytkowanie niektórych typów infrastruktury transportowej. Przy ustalaniu tych stawek państwa członkowskie nie mogą uwzględniać kosztów zewnętrznych, takich jak zanieczyszczenie powietrza lub hałas. Zmiany proponowane przez Komisję umożliwią nakładanie takich opłat, które – jeżeli zostaną wprowadzone – przyczynią się do bardziej wydajnego i ekologicznego transportu towarowego. Główną zmianą jest zapewnienie państwom członkowskim większej elastyczności w zakresie różnicowania opłat, co pozwoli na zachęcanie do korzystania z infrastruktury poza godzinami szczytu, prowadząc do zmniejszenia zagęszczenia ruchu. Dodatkowe wpływy uzyskane z opłat związanych z zewnętrznymi kosztami należy wykorzystać w celu finansowania projektów w zakresie zrównoważonego rozwoju transportu.

3. Uwagi dotyczące stanowiska Rady w pierwszym czytaniu

3.1 Ogólne uwagi dotyczące stanowiska Rady w pierwszym czytaniu

Głównymi celami wniosku Komisji są: zezwolenie państwom członkowskim na internalizację najważniejszych kosztów zewnętrznych przy pobieraniu opłat od pojazdów ciężarowych oraz rozszerzenie zakresu dyrektywy poza sieć transeuropejską (TEN). Cele te zostały w znacznej mierze osiągnięte w stanowisku Rady w pierwszym czytaniu.

3.2 Uwagi szczegółowe Komisji dotyczące stanowiska Rady w pierwszym czytaniu

Najważniejsze przepisy w stanowisku Rady oraz opinia Komisji na temat tych przepisów są następujące:

Stanowisko Rady | Opinia Komisji |

Rozszerzenie zakresu dyrektywy w celu objęcia autostrad nienależących do TEN (art. 2 i art. 7). | Różni się od pierwotnego wniosku Komisji zakładającego rozszerzenie zakresu na wszystkie drogi, ale stanowi znaczny postęp. |

Zezwala się państwom członkowskim na internalizację kosztów zewnętrznych takich jak hałas i zanieczyszczenie powietrza, ale nie zagęszczenie ruchu (art. 7c ust. 1). Mogą one jednak – przy utrzymaniu takich samych wpływów –różnicować opłaty za korzystanie z infrastruktury podczas godzin szczytu w granicach szerszych niż dozwolone obecną dyrektywą (art. 7f ust. 3). | Komisja wolałaby ująć zagęszczenie ruchu w kosztach zewnętrznych, podobnie jak zanieczyszczenie powietrza i hałas. Jednakże większe zróżnicowanie opłat infrastrukturalnych stanowi możliwe do przyjęcia i praktyczne rozwiązanie służące zmniejszeniu zagęszczenia ruchu. |

Pojazdy spełniające normę Euro VI wyłączone z kosztów zewnętrznych na okres 4 lat po wejściu w życie dyrektywy (art. 7c ust. 3). | Co do zasady Komisja popiera wyłączenie mniej zanieczyszczających pojazdów z opłat, ale jedynie na określony i ograniczony okres. |

Państwa członkowskie mogą zdecydować o wyłączeniu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej między 3,5 a 12 ton z opłaty z powodów innych niż koszty związane ze środowiskiem, zagęszczeniem ruchu lub koszty administracyjne (art. 7 ust. 5). | Komisja wolałaby, aby odstępstwa te były uzasadnione obiektywnymi i wyraźnie określonymi powodami. |

Według propozycji Rady wpływy uzyskane poprzez internalizację kosztów zewnętrznych „należy wykorzystać” w programach mających na celu poprawę zrównoważonego charakteru systemu transportowego, jednak państwa członkowskie ostatecznie określają sposób wykorzystania tych wpływów (art. 9 ust. 2). | Komisja wolałaby, aby słowa „należy wykorzystać” zastąpiono słowami „muszą być wykorzystane” lub aby wprowadzono przynajmniej wymóg przedkładania przez państwa członkowskie sprawozdań dotyczących sposobu wydatkowania tych wpływów oraz wyrażenia przez nie bardziej zdecydowanej politycznej woli wydatkowania tych środków w sektorze transportu, w szczególności w ramach sieci transeuropejskiej. Komisja pragnęłaby także zachować sformułowania obecnej dyrektywy dotyczące wykorzystania wpływów z opłat infrastrukturalnych. |

Z wniosku usunięto możliwość wprowadzania zmian do większości załączników do obecnej dyrektywy za pomocą aktów delegowanych (byłej regulacyjnej procedury komitetowej) (art. 9b). | Komisja wolałaby zachować możliwość wprowadzania zmian do tych załączników za pomocą aktów delegowanych, przynajmniej w odniesieniu do załącznika III oraz wartości przyszłych norm Euro określonych w nowym załączniku IIIb (stanowiska Rady). |

Należy zauważyć, że stanowisko Rady w pierwszym czytaniu uwzględnia następujące poprawki Parlamentu Europejskiego z pierwszego czytania, możliwe do przyjęcia przez Komisję: 30, 34, 36, 46, 50, i 69. W stanowisku Rady uwzględniono również poprawkę 52. Inne poprawki uwzględniono częściowo w stanowisku Rady, np. poprawkę 58 dotyczącą dostosowania do inflacji lub część poprawki 63.

Ponadto w stanowisku Rady przyjęto częściowo poprawkę 43. Założono zwiększenie zróżnicowania opłat między godzinami szczytu i poza szczytem ze 100 % powyżej stawki minimalnej do 175 % powyżej maksymalnej dozwolonej średniej stawki. Podejście to umożliwia w praktyce wprowadzenie podobnych zachęt do unikania godzin szczytu, co propozycja Parlamentu, zakładająca zróżnicowanie o 500 %, ale wyłącznie powyżej stawki minimalnej.

Poniższych merytorycznych poprawek Parlamentu Europejskiego, możliwych do przyjęcia przez Komisję, nie włączono do stanowiska Rady (najważniejsze oznaczono czcionką pogrubioną, liczby w nawiasach odnoszą się do stosownych poprawek PE):

- Poprawka do art. 7a ust.1 skreślająca sformułowanie upoważniające państwa członkowskie do stosowania wyłącznie stawek rocznych w odniesieniu do pojazdów zarejestrowanych w danym państwie członkowskim (31).

- Poprawka do art. 7b ust. 2 uprawniająca państwa członkowskie do nakładania opłat z tytułu zagęszczenia ruchu, odzwierciedlających koszt zagęszczenia ruchu, i wprowadzająca wymóg sporządzania planów działania w zakresie zwalczania zagęszczenia ruchu (33).

- W przypadku, gdy kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji Euro, sformułowanie umożliwiające zwrot nadpłaconej kwoty, jeżeli kierowca może przedstawić dokumentację w terminie późniejszym (42).

- Poprawka do art. 7g ust. 2 wymagająca, aby Komisja informowała Parlament, a nie tylko komitet, o tym, czy plany opłat za przejazd spełniają wymogi dyrektywy (44) oraz poprawka do art. 7g ust. 4 wymagająca, aby Komisja przekazywała Parlamentowi Europejskiemu decyzje udostępniane komitetowi, o którym mowa w tym artykule (47).

- Dodatkowy podpunkt w art. 7g ust. 3 wprowadzający wymóg, aby państwa członkowskie określiły szczegółowo przewidywane przeznaczenie wpływów z internalizacji kosztów zewnętrznych (45).

- Poprawka do art. 7i ust. 5 dotycząca sformułowania w odniesieniu do stosowania systemu Galileo, w szczególności do celów skutecznego poboru opłat (53).

- Zmiana sformułowań dotyczących przeznaczenia wpływów z tytułu kosztów zewnętrznych (55) oraz wykorzystania przez państwa członkowskie wpływów z opłat infrastrukturalnych (56).

- Poprawka do art. 9 ust. 2 wymagająca, aby co najmniej 15 % wpływów z internalizacji kosztów wewnętrznych zostało przeznaczone na wydatki w ramach projektów TEN-T (57).

- Poprawka do art. 11 ust. 2 wymagająca, aby Komisja monitorowała stopniowe znoszenie systemów opłat uzależnionych od czasu (61).

- Poprawka do art. 11 ust. 2 wymagająca, aby Komisja opracowała wniosek ustawodawczy w sprawie dalszej zmiany dyrektywy (druga część poprawki 63).

Następujące poprawki Parlamentu Europejskiego niemożliwe do przyjęcia przez Komisję nie zostały włączone do stanowiska Rady: 9, 12, 13, 25, 26, 27, 28, 29, 32, 37, 38, 39, 40, 48, 49, 54, 59, 60, 62, 64, 65, 66, 67 i 68.

Poprawka 35 wprowadzająca nowy art. 7c, zwalniający pojazdy spełniające przyszłe normy Euro, została w części przyjęta przez Radę. Rada udzieliła jednak dłuższego odstępstwa dla pojazdów spełniających normę Euro VI i dodała okres odstępstwa dla pojazdów spełniających normę Euro V.

4. PODSUMOWANIE

Rada przyjęła stanowisko większością kwalifikowaną w pierwszym czytaniu, w następstwie porozumienia politycznego osiągniętego dnia 15 października 2010 r. Komisja uważa, że stanowisko Rady odzwierciedla główne cele jej wniosku i dlatego może je poprzeć.