P7_TA(2014)0149

Interoperacyjność systemu kolei ***I

Rezolucja ustawodawcza Parlamentu Europejskiego z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) (COM(2013)0030 – C7-0027/2013 – 2013/0015(COD))

(Zwykła procedura ustawodawcza – przekształcenie)

(2017/C 285/54)

Parlament Europejski,

mając na uwadze, że grupa konsultacyjna służb prawnych Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji stwierdziła, że przedmiotowy wniosek nie zawiera żadnych zmian merytorycznych innych niż te określone jako takie we wniosku, oraz mając na uwadze, że w odniesieniu do ujednolicenia niezmienionych przepisów wcześniejszych aktów z tymi zmianami wniosek zawiera zwykłe ujednolicenie istniejących tekstów, bez zmian merytorycznych;

zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzić znaczące zmiany do swojego wniosku lub zastąpić go innym tekstem;

(1) Dz.U. C 327 z 12.11.2013, s. 122.

(2) Dz.U. C 356 z 5.12.2013, s. 92.

(3) Dz.U. C 77 z 28.3.2002, s. 1.

P7_TC1-COD(2013)0015

Stanowisko Parlamentu Europejskiego przyjęte w pierwszym czytaniu w dniu 26 lutego 2014 r. w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/…/UE w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1, art. 170 i art. 171,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (4) została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, dyrektywę tę należy przekształcić.

(2) Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych oraz realizacji celów spójności terytorialnej właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, w tym dla osób niepełnosprawnych, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej. [Popr. 1]

(3) Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Unii. [Popr. 2]

(4) Działalność komercyjna kolei na w całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania , komunikowania i systemów biletowych różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei. [Popr. 3]

(5) Przepisy ramowe dotyczące kolei powinny określać wyraźny zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia , zasadami społecznymi i zasadami ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych. [Popr. 4]

(6) Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii oraz czerpanie korzyści z normalizacji i ekonomii skali na jednolitym rynku . [Popr. 5]

(7) Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi ze szkodą dla prawdziwego otwarcia rynków, dzięki czemu mogłyby się na nim pojawić nowe podmioty. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski dla tych przemysłów.

(8) Właściwe jest określenie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei dla całej Unii, które powinny mieć zastosowanie do jej systemu kolei.

(9) Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi normami”, przygotowanymi zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (5). O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI.

(10) W celu faktycznego zwiększenia konkurencyjności unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

(11) Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci w najszerszym ujęciu, w tym nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy, i charakterystyk pojazdów, w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy. Od tej zgodności zależą poziom osiągów, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty.

(12) TSI określa wszystkie warunki, z którymi powinny być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto niezbędne jest wskazanie, że każdy ze składników powinien przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI, oraz posiadanie odpowiedniego certyfikatu.

(13) Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącym systemem. Pomoże to wspierać konkurencyjność kolei i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI mogą ustanawiać ramy niezbędne do zdecydowania, czy istniejący podsystem wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, oraz określać odpowiednie terminy.

(14) Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest przydzielanie kodu identyfikacyjnego każdemu z pojazdów dopuszczonych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry powinny być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych podmiotów gospodarczych w ramach Unii. Krajowe rejestry pojazdów powinny być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry powinny być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi.

(15) Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, te aspekty, które pozostają do uregulowania, określa się w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”. Do czasu ukończenia TSI, do tych punktów otwartych stosuje się przepisy krajowe.

(16) Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty odpowiednią TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki notyfikowane, o których mowa w art. 17 dyrektywy 2008/57/WE.

(17) Dyrektywę 2008/57/WE stosuje się do całego systemu kolei w granicach Unii, a zakres TSI rozszerza się, aby objąć nimi również pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I, skreślając poszczególne odniesienia do transeuropejskiego systemu kolei.

(18) Specyfikacje funkcjonale i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów.

(19) W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnawiania lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą określać terminy realizacji docelowego systemu.

(20) Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei oraz w konsekwencji czasu koniecznego do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

(21) W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. W przepisach krajowych należy dokonać rozróżnienia na przepisy ściśle związane z wymaganiami lokalnymi i przepisy konieczne do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI.

(22) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych inwestycji na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

(23) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe, sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome: z jednej strony – sieć, złożona z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Do celów niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym). Choć system dzieli się na wiele elementów, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej („Agencja”) zachowa całościowe spojrzenie na system w celu zagwarantowania bezpieczeństwa i interoperacyjności. [Popr. 6]

(24) W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do podejmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się stanowi zatem ważny wymóg w zakresie interoperacyjności systemu kolei , zgodny z unijnymi przepisami dotyczącymi osób o ograniczonej możliwości poruszania się . [Popr. 7]

(25) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści utrzymania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz powinno ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

(26) TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników, w tym organizacji osób niepełnosprawnych, w odniesieniu do aspektów ich dotyczących. [Popr. 8]

(27) Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na nie stosowanie niektórych TSI w ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania TSI, powinny być wyraźnie określone.

(28) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

(29) Dla zapewnienia przestrzegania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności przepisów dyrektywy 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (6), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w ogólnej dokumentacji lub w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru przepisów służących jako punkt odniesienia dla tych technicznych specyfikacji.

(30) W interesie Unii byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Unii. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

(31) Podmioty zamawiające mają określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Unii, którym musi odpowiadać system kolei.

(32) Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją Komisji 2010/713/UE (7). Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

(33) Zgodność składników jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie swobodnego ich przepływu na unijnym rynku. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna wystarczyć.

(34) Producenci są jednak zobowiązani umieścić oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami unijnymi odnoszącymi się do nich.

(35) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.

(36) Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja powinna gwarantować podmiotom odpowiedzialnym za ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Powinna ona również gwarantować producentom możliwość uzyskania równego traktowania niezależnie od państwa członkowskiego.

(37) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą …/… Parlamentu Europejskiego i Rady (dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei) (8) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym.

(38) Procedura dopuszczenia do eksploatacji pojazdów i stałych instalacji powinna być wyjaśniona z uwzględnieniem obowiązków zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych.

(39) W celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejszenia obciążeń administracyjnych należy wprowadzić pojęcie „zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu” ważnego w całej Unii, stanowiącego wstępny warunek, którego spełnienie umożliwi przedsiębiorstwom kolejowym dopuszczenie pojazdu do eksploatacji. Ponadto pojęcie to jest spójniejsze z decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady nr 768/2008/WE (9).

(39a) W celu utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, obniżenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur wydawania zezwoleń oraz poprawy bezpieczeństwa kolei konieczne jest usprawnienie procedur wydawania zezwoleń oraz ich harmonizacja na szczeblu UE. W okresie przejściowym wymaga to jasnego podziału zadań i obowiązków między Agencję i krajowe organy ds. bezpieczeństwa.\ Agencja powinna korzystać z cennej wiedzy eksperckiej, wiedzy lokalnej i doświadczenia krajowych organów ds. bezpieczeństwa. Powinna ona przekazywać konkretne zadania i obowiązki krajowym organom ds. bezpieczeństwa na podstawie porozumień umownych, o których mowa w art. 22, lecz podejmować ostateczną decyzję we wszystkich procedurach wydawania zezwoleń. [Popr. 9]

(40) W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu dla pojazdów powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu. [Popr. 10]

(41) W TSI należy określić procedury sprawdzania zgodności między pojazdami a siecią po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu i przed podjęciem decyzji o dopuszczeniu do rozpoczęciem nowej eksploatacji. [Popr. 11]

(42) Aby pomóc przedsiębiorstwom kolejowym w podjęciu decyzji w sprawie dopuszczenia pojazdu do eksploatacji oraz uniknięciu zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy również dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności miedzy przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu.

(43) Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów powinny, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

(44) Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (10), zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, mutatis mutandis, organów wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe mogą jednak uznać, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie.

(45) Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dla tych wymagań.

(46) TSI powinny podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia braków w TSI, należy wystąpić do Agencji Kolejowej o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki.

(46a) Uzupełnieniem uregulowań prawnych powinny być inicjatywy mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego na rzecz innowacyjnych i interoperacyjnych technologii w sektorze kolei takich, jak inicjatywa Shift2Rail. [Popr. 12]

(47) W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei na ogólnounijną skalę, nie może zostać wystarczająco osiągnięty przez państwa członkowskie działające samodzielnie, gdyż żadne indywidualne państwo członkowskie nie ma możliwości podjęcia działań niezbędnych dla osiągnięcia takiej interoperacyjności i w związku z tym może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

(48) W celu zmiany innych niż istotnych elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do dostosowania do postępu technicznego załącznika II w zakresie podziału systemu kolei na podsystemy oraz dostosowania do opisu tych podsystemów treści TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI , zmian zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych . Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. [Popr. 13]

(49) W celu usunięcia braków stwierdzonych w TSI Komisja powinna przyjąć akty delegowane zmieniające te TSI w trybie pilnym.

(50) W celu zapewnienia wdrożenia art. 6 ust. 1 niniejszej dyrektywy w odniesieniu do udzielonego Agencji upoważnienia do przygotowania TSI i ich zmian oraz przekazania Komisji stosownych zaleceń Komisji należy powierzyć uprawnienia wykonawcze.

(51) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: treści dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, szczegółowych informacji, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji; zakresu i treści formatu i szczegółowości informacji zawartych w deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej formatu i szczegółowości informacji w niej zawartych; klasyfikacji notyfikowanych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; procedur weryfikacji podsystemów, w tym ogólnych zasad, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych; wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji; wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej i sposobu prowadzenia rejestru infrastruktury oraz zasad wprowadzania danych do tego rejestru i wglądu do tych danych. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (11). [Popr. 14]

(52) Zgodnie ze wspólną deklaracją polityczną państw członkowskich i Komisji z dnia 28 września 2011 r. dotyczącą dokumentów wyjaśniających państwa członkowskie zobowiązały się do złożenia, w uzasadnionych przypadkach, wraz z powiadomieniem o środkach transpozycji, jednego lub więcej dokumentów wyjaśniających związki między elementami dyrektywy a odpowiadającymi im częściami krajowych instrumentów transpozycyjnych. W odniesieniu do niniejszej dyrektywy ustawodawca uznaje, że przekazanie takich dokumentów jest uzasadnione.

(53) Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z wcześniejszą dyrektywą. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z wcześniejszej dyrektywy.

(54) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku IV część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejszą dyrektywą ustanawia się warunki, które mają być spełnione w celu osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei Unii w sposób zgodny z przepisami dyrektywy …/…/UE [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu. Realizacja tego celu nieuchronnie doprowadzi do zdefiniowania optymalnego poziomu technicznej harmonizacji, dzięki czemu przyczyni się do stopniowego stworzenia wewnętrznego rynku oferującego sprzęt i usługi w zakresie konstrukcji, odnawiania, modernizacji i eksploatacji systemu kolei na terenie Wspólnoty. [Popr. 15]

2. Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy dotyczące – w odniesieniu do każdego podsystemu – składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, a także warunków całkowitej zgodności systemu kolei koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

3. Z zakresu Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy wyłączone są następujące systemy nie obejmują swoim zakresem : [Popr. 16]

a) metro, tramwaje , pojazdy tramwajowo-kolejowe i systemy kolei lekkiej; [Popr. 17]

b) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolejowego i przeznaczone są tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw kolejowych prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci;

ba) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających wyłącznie w tej infrastrukturze, w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów; [Popr. 19]

bb) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. [Popr. 20]

4. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują:

a) infrastruktury kolejowej należącej do właścicieli prywatnych oraz pojazdów działających na tej infrastrukturze, w przypadku gdy istnieje ona wyłącznie na użytek jej właścicieli w ramach ich własnej działalności w zakresie transportu towarów;

b) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego. [Popr. 21]

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszej dyrektywy:

1) „system kolei Unii” oznacza elementy systemów kolei konwencjonalnych i kolei dużej prędkości wymienione w załączniku I pkt 1 i 2 ; [Popr. 22]

2) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Zdolność ta zależy od wszystkich warunków regulacyjnych, technicznych i operacyjnych, których należy przestrzegać, by spełnić najważniejsze wymagania. [Popr. 23]

3) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez, w stałym lub zmiennym składzie. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego; [Popr. 24]

4) „sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei;

5) „podsystemy” oznaczają strukturalne lub funkcjonalne części systemu kolei, określone w załączniku II;

5a) „podsystem ruchomy” oznacza podsystem „tabor”, podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe” oraz pojazd, który składa się z jednego podsystemu; [Popr. 25]

6) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy system kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne;

7) „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;

8) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólną specyfikację techniczną, europejską aprobatę techniczną zgodnie z definicją zawartą w załączniku XXI do dyrektywy 2004/17/WE lub normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1) lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

9) „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei;

9a) „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę, która została notyfikowana lub wyznaczona jako jednostka odpowiedzialna za wykonywanie czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowania, badania, certyfikacji i inspekcji. Jednostkę oceniającą zgodność klasyfikuje się jako jednostkę notyfikowaną w następstwie powiadomienia o jej istnieniu przez państwo członkowskie. Jednostkę oceniającą zgodność klasyfikuje się jako jednostkę wyznaczoną w następstwie jej wyznaczenia przez państwo członkowskie; [Popr. 27]

10) „parametr podstawowy” oznacza warunki prawne, techniczne i eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI;

11) „szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem, w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Unii, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich. Jeżeli w odniesieniu do podsystemu lub pojazdu mają zostać przeprowadzone prace modyfikacyjne, stosowne TSI określa, czy prace te należy czy też nie uznać za większe prace, a jeżeli tak – podaje powody takiej klasyfikacji ; [Popr. 28]

12) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

13) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu . Jeżeli w odniesieniu do podsystemu lub pojazdu mają zostać przeprowadzone prace wymienne, stosowne TSI określa, czy prace te należy czy też nie uznać za większe prace, a jeżeli tak – podaje powody takiej klasyfikacji ; [Popr. 29]

14) „istniejący system kolei” oznacza strukturę obejmującą zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;

15) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

16) „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem lub pojazd zostaje wprowadzony do eksploatacji;

17) „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę, lub odnowienie, lub modernizację podsystemu. Podmiot ten może być przedsiębiorstwem kolejowym, zarządcą infrastruktury kolejowej lub posiadaczem, jednostką odpowiedzialną za utrzymanie lub koncesjonariuszem odpowiedzialnym za realizację projektu; [Popr. 30]

18) „posiadacz” oznacza osobę lub podmiot, która(-y), będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego danego pojazdu , wykorzystuje ten pojazd go jako środek transportu i figuruje w takim charakterze w krajowym rejestrze rejestrach pojazdów, o którym których mowa w art. 43 i 43a ; [Popr. 31]

18a) „właściciel” oznacza osobę lub podmiot, która(-y) jest właścicielem danego pojazdu i figuruje w takim charakterze w rejestrach pojazdów, o których mowa w art. 43 i 43a; [Popr. 32]

19) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania/realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych mogłyby zagrozić planowej realizacji projektu;

20) „zharmonizowana norma” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

21) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 dyrektywy …/…/EU [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei];

22) „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji;

23) „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;

24) „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zdefiniowany w art. 3 dyrektywy …/…/WE [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei];

25) „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski kolejowy system transportowy, posiadający mniejszą zdolność przewozową i mniejszą prędkość niż system kolei ciężkiej i metro, lecz większą zdolność przewozową i wyższą prędkość niż systemy tramwajowe. Systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy;

26) „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy zgłoszone przez państwo członkowskie, zawierające wymagania w zakresie bezpieczeństwa kolei lub wymagania techniczne nałożone na poziomie państwa członkowskiego i mające zastosowanie do przedsiębiorstw kolejowych podmiotów sektora kolejowego , niezależnie od organu, który je wydał; [Popr. 33]

27) „zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania;

27a) „obszar użytkowania” oznacza sieć lub kilka sieci w Unii, co dotyczy zarówno jednego państwa członkowskiego, jak i kilku państw członkowskich, na którym pojazd jest technicznie kompatybilny zgodnie ze swoją dokumentacją techniczną; [Popr. 34]

27b) „odizolowana sieć kolejowa” oznacza sieć kolejową państwa członkowskiego lub część takiej sieci o prześwicie toru wynoszącym 1 520 mm, która jest geograficznie lub technicznie odrębna od europejskiej sieci o standardowym nominalnym prześwicie toru (1 435 mm – zwanym dalej „standardowym prześwitem”), która jest dobrze zintegrowana z sieciami kolejowymi państw trzecich o prześwicie toru wynoszącym 1 520 mm, lecz odizolowana od standardowej sieci Unii; [Popr. 35]

28) „akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań , aby wyrównać czasowo braki w TSI aż do wprowadzenia zmian w tych TSI ; [Popr. 36]

28a) „krajowe akceptowalne sposoby spełniania wymagań” oznaczają, że zastosowanie się do innych sposobów spełniania wymagań określonych przez państwo członkowskie można uznać za spełnienie odnośnej części przepisów krajowych. O tych zatwierdzonych krajowych sposobach spełniania wymagań informuje się Agencję; [Popr. 37]

29) „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania;

30) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza składnik interoperacyjności lub podsystem lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

31) „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta lub podmiotu zamawiającego pisemne pełnomocnictwo do działania w jego imieniu w odniesieniu do określonych zadań; [Popr. 38]

32) „specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, podsystem, proces lub usługę; [Popr. 39]

33) „akredytacja” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008;

34) „krajowa jednostka akredytująca” ma znaczenie, jakie nadano temu pojęciu w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008;

35) „ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, systemu, osoby lub jednostki;

36) „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę, która wykonuje czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję;

37) „osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej możliwości poruszania się” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku. , i która wymaga w związku z tym specjalnych usług; [Popr. 40]

38) „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady …/…/UE (12) [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy];

39) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 dyrektywy …/…/UE [ustanawiającej jednolity europejski obszar kolejowy] oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to musi zapewniać trakcję; termin ten obejmuje również przedsiębiorstwa, które zapewniają wyłącznie trakcję.

Artykuł 3

Zasadnicze wymagania

1. System kolei, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.

2. Specyfikacje techniczne, o których mowa w art. 34 dyrektywy 2004/17/WE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Unii, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.

2a. Nikt nie może być dyskryminowany ze względu na swoją niepełnosprawność – ani pośrednio, ani bezpośrednio. W celu umożliwienia wszystkim obywatelom Unii pełnego uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych państwa członkowskie dbają o to, aby system kolei był w pełni dostępny dla osób niepełnosprawnych. [Popr. 41]

ROZDZIAŁ II

TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 4

Zawartość technicznych specyfikacji interoperacyjności

1. Każdy z podsystemów zdefiniowanych w załączniku II jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów.

2. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46, dotyczących dostosowania załącznika II do postępu technicznego, w odniesieniu do podziału systemu kolei na podsystemy, oraz do opisu tych podsystemów.

3. Podsystemy stałe muszą stosować się do TSI obowiązujących w chwili dopuszczenia ich do eksploatacji, ich modernizacji lub odnowienia, zgodnie z niniejszą dyrektywą; pierwszego wyznaczenia jednostki notyfikowanej, a najpóźniej w chwili udzielenia pozwoleń na budowę. Pojazdy są zgodne z TSI i przepisami krajowymi obowiązującymi w chwili pierwszego wyznaczenia jednostki notyfikowanej. Z godność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów. [Popr. 42]

4. Każda TSI:

a) wskazuje swój przewidziany zakres (części sieci lub pojazdów określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);

b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

c) określa funkcjonalne i techniczne wymagania, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, wymagania te mogą być różne w zależności od przeznaczenia podsystemu;

d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei; dotyczy to wskazania kolejowych części zamiennych, które należy ustandaryzować zgodnie z art. 41 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr …/… (13) . Wszystkie TSI zawierają wykaz części zamiennych do ustandaryzowania, w tym istniejących części; [Popr. 43]

e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji 2010/713/UE;

f) wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą, w tym określenie, w razie konieczności, terminów ukończenia tych etapów; . Harmonogram ustalający poszczególne etapy powiązany jest z oceną analizującą szacowane koszty i korzyści wynikające ze stosowania TSI, a także prawdopodobny wpływ na zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze; [Popr. 44]

g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też dla stosowania TSI;

h) wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i typów pojazdów, zwłaszcza w przypadku ich modernizacji lub odnowienia, zarówno w przypadkach kiedy wydaje się zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji lub decyzję o dopuszczeniu do eksploatacji, jak i w sytuacji gdy takiego zezwolenia lub takiej decyzji nie wydaje się;

i) wskazuje parametry, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno należy sprawdzić, oraz procedury, która należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu a przed wydaniem decyzji o dopuszczeniu do eksploatacji, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają być eksploatowane; [Popr. 45]

ia) wskazuje konkretne parametry przed weryfikacją i dostarczeniem opisów potrzebnych do odnowienia, usprawnienia lub zastąpienia części zamiennych lub składników interoperacyjności do rozpatrzenia w powiązaniu z art. 21 ust. 3. [Popr. 46]

5. Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje podsystem docelowy, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. Stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pozwoli zatem stopniowo osiągnąć w tym czasie interoperacyjność systemu kolei.

6. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu zarówno do sieci, jak i do pojazdów, a zwłaszcza skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI przewidzianych w ust. 4 lit. c)–g).

7. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”.

8. TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.

9. TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz do czasu ich opracowania można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych.

Artykuł 5

Opracowanie, przyjęcie i przegląd TSI

1. Komisja udziela Agencji upoważnienia do opracowania TSI i ich zmian oraz przygotowania stosownych zaleceń dla Komisji.

1a. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI, w tym parametrów podstawowych, bierze się pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej obiecujące rozwiązania. [Popr. 47]

2. Każdy projekt TSI przygotowuje się w następujących etapach.

a) Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej obiecujące alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów;

b) Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest dołączana do projektu TSI. Ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze oraz należy w niej uwzględnić wymogi dyrektywy …/…/UE [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Państwa członkowskie biorą udział w tej ocenie poprzez dostarczenie, w stosownych przypadkach, wymaganych danych . [Popr. 48]

3. W celu uwzględnienia zmian technologicznych lub wymagań społecznych Agencja opracowuje TSI i ich zmiany na podstawie upoważnienia, o którym mowa w ust. 1, zgodnie z art. 4 i 15 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji], z poszanowaniem zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości zdefiniowanych w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

4. Podczas prac Komitet, o którym mowa w art. 48, jest regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI . Podczas tych prac Komisja może – na wiosek komitetu – formułować wymagania lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności , na wniosek państwa członkowskiego, Komisja może zażądać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI. [Popr. 49]

5. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.

6. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

7. Zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji] Agencja sporządza i regularnie aktualizuje listę stowarzyszeń i podmiotów reprezentujących użytkowników, z którymi będą przeprowadzone konsultacje. Lista ta będzie obejmowała obowiązkowo stowarzyszenia i organy reprezentujące ze wszystkich państw członkowskich i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji. [Popr. 50]

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie reprezentujących partnerów społecznych ze wszystkich państw członkowskich w zakresie warunków, o których mowa w art. 4 ust. 4 lit. g) , jak również przy wszelkich innych TSI mających bezpośredni lub pośredni wpływ na zaangażowane podmioty . W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi przed przekazaniem Komisji zaleceń w sprawie TSI i ich zmian. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (14). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy. [Popr. 51]

9. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.

10. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych dotyczących TSI i ich zmian zgodnie z art. 46.

W przypadku gdy, w odniesieniu do braków stwierdzonych w TSI zgodnie z art. 6, jest to uzasadnione szczególnie pilną potrzebą, do aktów delegowanych przyjmowanych na podstawie niniejszego artykułu ma zastosowanie procedura przewidziana w niniejszym artykule.

Artykuł 6

Braki w TSI

1. Jeśli po przyjęciu TSI okazuje się, że ma ona braki, tę TSI zmienia się zgodnie z art. 5 ust. 3.

2. Do czasu weryfikacji TSI, Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Komisja analizuje wspomnianą opinię Agencji i informuje państwa członkowskie o swoich wnioskach.

3. Na wniosek Komisji opinie Agencji, o których mowa w ust. 2, stanowią akceptowalny sposób spełnienia wymagań na potrzeby zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami i mogą być zatem wykorzystywane do oceny projektów.

3a. Członek sieci organów reprezentujących może działać w charakterze wnioskodawcy w celu uzyskania opinii o brakach w TSI za pośrednictwem Komisji. Wnioskodawca jest powiadamiany o podjętej decyzji. W przypadku decyzji odmownej Komisja przedstawia należyte uzasadnienie. [Popr. 52]

Artykuł 7

Niestosowanie TSI

1. Państwom członkowskim zezwala się na niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części w następujących przypadkach:

a) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania tych TSI;

b) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w tym przypadku niestosowanie TSI ograniczone jest czasowo;

c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie tych TSI poważnie zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu. [Popr. 53]

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), każde państwo członkowskie przekazuje Komisji – w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI – wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium, które są na zaawansowanym etapie realizacji.

3. We wszystkich przypadkach, o których mowa w ust. 1, zainteresowane państwo członkowskie przedkłada Komisji wniosek o niestosowanie TSI, określając również alternatywne przepisy, które państwo to zamierza stosować zamiast TSI. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – treść dokumentacji, którą dołącza się do wniosku o niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części, a także poziom szczegółowości, format i sposób przekazywania tej dokumentacji. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. Komisja sprawdza tę dokumentację, analizuje alternatywne przepisy, które dane państwo członkowskie zamierza stosować zamiast TSI, podejmuje decyzję o przyjęciu lub odrzuceniu wniosku o niestosowanie TSI oraz powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o swojej decyzji.

4. Do czasu wydania decyzji przez Komisję państwo członkowskie może niezwłocznie stosować alternatywne przepisy, o których mowa w ust. 3.

5. Komisja podejmuje decyzję w ciągu czterech miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty.

6. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury określonej w ust. 3.

ROZDZIAŁ III

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 8

Wprowadzanie do obrotu składników interoperacyjności

1. Państwa członkowskie podejmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

a) były wprowadzone do obrotu jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań;

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania , zgodnie z definicją obszaru użytkowania zawartą w art. 2 pkt 27a, oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane. [Popr. 54]

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników do obrotu dla innych zastosowań.

2. Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia do obrotu składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji zgodności WE lub przydatności do stosowania.

Państwo członkowskie nie może zakazywać, ograniczać czy utrudniać dopuszczenia do eksploatacji składników interoperacyjności, jeśli zostaną one dopuszczone do użytku na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania, o ile ten obszar użytkowania znajduje się na jego terytorium. [Popr. 55]

Komisja określa – w drodze jest uprawniona do przyjęcia aktów wykonawczych – zakres i treść delegowanych zgodnie z art. 46 dotyczących zakresu i treści deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, jej format i szczegółowy zakres informacji w niej zawartych. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. [Popr. 56]

2a. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych – format i szczegółowy zakres informacji zawartych w deklaracji zgodności WE oraz przydatności składnika interoperacyjności do stosowania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. [Popr. 57]

Artykuł 9

Zgodność lub przydatność do stosowania

1. Państwa członkowskie i Agencja uznają za interoperacyjne i zgodne z zasadniczymi wymaganiami te składniki interoperacyjności, które objęte są deklaracją zgodności WE lub przydatności do stosowania.

2. Wszystkie składniki interoperacyjności są poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do stosowania określonej w odpowiedniej TSI i posiadają odpowiednie certyfikaty.

3. Państwa członkowskie i Agencja uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

4. Części zamienne do podsystemów, które są już dopuszczone do eksploatacji w chwili wejścia w życie odpowiedniej TSI, mogą być montowane w tych podsystemach bez konieczności przechodzenia procedury, o której mowa w ust. 2.

5. TSI mogą przewidzieć okres przejściowy w odniesieniu do wyrobów kolejowych określonych w danych TSI jako składniki interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. Składniki te spełniają wymagania art. 8 ust. 1.

Artykuł 10

Procedura dotycząca deklaracji WE o zgodności lub przydatności do stosowania

1. W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Unii stosuje przepisy określone w odpowiednich TSI.

2. Jeżeli dana TSI zawiera taki wymóg, ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności przeprowadza notyfikowana jednostka oceniająca zgodność, u której producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Unii złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Unii obejmujących inne aspekty, deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach.

4. Jeśli ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie wywiązują się ze zobowiązań określonych w ust. 1 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Do celów niniejszej dyrektywy te same zobowiązania mają zastosowanie do każdej osoby łączącej składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub ich części lub wytwarzającej składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby.

5. Aby uniknąć wprowadzania do obrotu składników interoperacyjności niespełniających zasadniczych wymagań oraz bez uszczerbku dla przepisów art. 11:

a) w każdym przypadku, gdy państwo członkowskie stwierdzi, iż deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę na terytorium Unii zobowiązany jest w razie konieczności przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz zakończyć naruszenie na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie;

b) jeśli niezgodność utrzymuje się w dalszym ciągu, państwo członkowskie podejmuje wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia wycofania go z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 11

Artykuł 11

Niezgodność składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami

1. Jeśli państwo członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności WE lub przydatności do stosowania i wprowadzony do obrotu najprawdopodobniej przy zamierzonym wykorzystaniu nie spełni zasadniczych wymagań, podejmuje ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania, wycofania go z rynku lub odzyskania go. Państwo członkowskie powiadamia niezwłocznie Komisję i pozostałe państwa członkowskie o przyjętych środkach i podaje powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja tak szybko, jak to możliwe przeprowadzi konsultacje Agencja, działając na podstawie mandatu Komisji, niezwłocznie rozpoczyna proces konsultacji z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, że , a w każdym razie w terminie 20 dni . W wyniku tych konsultacji Agencja określa, czy dany środek jest uzasadniony, . Agencja powiadamia o tym niezwłocznie Komisję, państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, w tym względzie oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela mającego siedzibę na terytorium Unii. [Popr. 58]

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności WE nie spełnia danych specyfikacji, właściwe państwo członkowskie podejmuje odpowiednie środki przeciw każdej osobie, która sporządziła taką deklarację, oraz powiadamia o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

4. Komisja zapewnia poinformowanie państw członkowskich o przebiegu i wynikach tej procedury. [Popr. 59]

ROZDZIAŁ IV

PODSYSTEMY

Artykuł 12

Swobodny przepływ podsystemów

Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału V państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które spełniają zasadnicze wymagania. W szczególności nie mogą wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:

a) jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, albo

b) w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji.

Artykuł 13

Zgodność z TSI i z przepisami krajowymi

1. Państwa członkowskie i Agencja uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei, które objęte są , stosownie do sytuacji, deklaracją weryfikacji WE , przeprowadzaną w odniesieniu do TSI zgodnie z art . 15 lub deklaracją weryfikacji przeprowadzaną w odniesieniu do zgłoszonych przepisów krajowych zgodnie z art. 15a, lub obiema tymi deklaracjami. [Popr. 60]

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, podsystemu strukturalnego tworzącego system kolei dokonywana jest poprzez odniesienie do TSI i przepisów krajowych notyfikowanych zgodnie z ust. 3. [Popr. 61]

2a. Podstawę udzielenia zezwolenia stanowią TSI oraz notyfikowane przepisy krajowe, które miały zastosowanie w chwili składania wniosku. [Popr. 62]

3. Państwa członkowskie przygotowują dla każdego podsystemu wykaz przepisów krajowych użytych do wdrożenia zasadniczych wymagań lub akceptowalny sposób spełnienia wymagań krajowych w następujących przypadkach: [Popr. 63]

a) w przypadku gdy TSI nie obejmują w pełni niektórych aspektów zasadniczych wymagań (otwartych punktów);

b) w przypadku gdy powiadomiono o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części zgodnie z art. 7,

c) w sytuacji gdy w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych we właściwej TSI,

d) w przypadku przepisów krajowych stosowanych do opisania istniejących systemów;

da) w przypadku sieci i pojazdów nieobjętych TSI; [Popr. 64]

db) ze względów bezpieczeństwa właściwych dla jednego lub kilku państw członkowskich pod warunkiem ich przedstawienia i bez uszczerbku dla prerogatyw Agencji. [Popr. 65]

4. Państwa członkowskie wyznaczają podmioty odpowiedzialne za sporządzanie, w przypadku tych technicznych przepisów, deklaracji weryfikacji WE, o której mowa w art. 15.

Artykuł 14

Przepisy krajowe

1. Państwa członkowskie przekazują Komisji i Agencji wykaz obowiązujących przepisów krajowych, o którym mowa w art. 13 ust. 3 , w następujących przypadkach : [Popr. 66]

a) przy każdej zmianie wykazu przepisów, lub [Popr. 67]

b) po przedłożeniu wniosku w sytuacji, gdy przedłożono wniosek o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7, lub [Popr. 68]

c) po publikacji odpowiedniej TSI lub jej zmiany, w związku z uchyleniem przepisów krajowych, które stały się zbyteczne w wyniku zamknięcia punktów otwartych w TSI;

ca) w przypadku gdy przepisy krajowe nie zostały jeszcze notyfikowane w dniu wejścia w życie niniejszej dyrektywy. [Popr. 69]

1a. W terminie jednego miesiąca od wejścia w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie powiadamiają Komisję o każdym obowiązującym przepisie krajowym, o którym Komisja nie została poinformowana przed tą datą. [Popr. 70]

2. Państwa członkowskie przekazują Agencji i Komisji pełny tekst obowiązujących przepisów krajowych za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. [Popr. 71]

3. Państwa członkowskie mogą określić nowe przepisy krajowe wyłącznie w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy TSI nie spełnia całkowicie zasadniczych wymagań;

b) jako pilny środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

4. Jeżeli państwo członkowskie zamierza wprowadzić nowy przepis krajowy, co najmniej trzy miesiące przed planowanym wejściem w życie tego nowego przepisu przekazuje jego projekt do rozpatrzenia Agencji i Komisji , wraz z powodami wprowadzenia nowego przepisu zgodnie z art. 21 rozporządzenia (UE) nr …/… . [rozporządzenie w sprawie Agencji], za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 23 tego rozporządzenia. [Popr. 72]

4a. Kiedy państwa członkowskie powiadamiają o obowiązującym lub nowym przepisie krajowym, przedstawiają one jednocześnie dowód potwierdzający potrzebę istnienia takiego przepisu w celu spełnienia zasadniczego wymagania, które nie zostało ujęte w odpowiednich TSI. Państwa członkowskie nie mogą powiadamiać o żadnym przepisie krajowym bez udowodnienia potrzeby jego istnienia.

Agencja ma dwa miesiące na rozpatrzenie projektu przepisu i wydanie Komisji zalecenia. Komisja zatwierdza lub odrzuca projekt przepisu. Wyłącznie w przypadku prewencyjnych środków nadzwyczajnych państwa członkowskie mogą przyjąć i od razu stosować nowe przepisy, które mogą obowiązywać przez dwa miesiące. Gdy taki przepis dotyczy wielu państw członkowskich, Komisja, we współpracy z Agencją i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, przeprowadza harmonizację przepisów na szczeblu Unii. [Popr. 73]

5. Państwa członkowskie dopilnowują, aby przepisy krajowe, w tym przepisy obejmujące interfejsy miedzy pojazdami i siecią, były dostępne nieodpłatnie i były sformułowane językiem, który wszystkie zainteresowane strony są w stanie zrozumieć.

6. Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takim przypadku państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 45.

7. Przepisy krajowe zgłoszone na podstawie niniejszego artykułu nie podlegają procedurze powiadamiania określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 98/34/WE (15).

8. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację notyfikowanych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwienia ich wzajemnego uznawania w państwach członkowskich oraz weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. Agencja – zgodnie z tymi aktami wykonawczymi – dokonuje klasyfikacji przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem oraz publikuje odnośny rejestr. W rejestrze tym należy także zamieścić wykaz wszelkich akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań krajowych. [Popr. 74]

Agencja dokonuje – zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w akapicie pierwszym – klasyfikacji przepisów krajowych notyfikowanych zgodnie z niniejszym artykułem.

9. Projekt przepisów krajowych oraz obowiązujące przepisy krajowe badane są przez Agencję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 i 22 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].

Artykuł 15

Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji WE

1. W celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE wnioskodawca zwraca się do wybranej w tym celu notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność o zastosowanie procedury weryfikacji WE. Wnioskodawca może być podmiotem zamawiającym lub producentem, lub ich upoważnionym przedstawicielem w Unii.

2. Zadania notyfikowanej jednostki oceniającej zgodność odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do dopuszczenia podsystemu do eksploatacji. Mogą one obejmować Obejmują one również weryfikację interfejsów danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączany, w oparciu o informacje dostępne w odpowiednich TSI oraz w rejestrach przewidzianych w art. 44 i 45. [Popr. 75]

3. Notyfikowana jednostka oceniająca zgodność odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Musi ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

4. Wszelkie zmiany dokumentacji technicznej, o której mowa w ust. 3, które mają wpływ na prowadzone weryfikacje, modernizacje powodują konieczność sporządzenia nowej deklaracji weryfikacji WE. [Popr. 76]

5. Notyfikowana jednostka oceniająca zgodność może wydać pośrednie potwierdzenie weryfikacji w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części podsystemów. W tym przypadku stosuje się procedury weryfikacji ustanowione zgodnie z ust. 7 lit. a).

6. Jeśli zezwala na to odpowiednia TSI, notyfikowana jednostka oceniająca zgodność może wydać certyfikat zgodności dla serii podsystemów lub pewnych części tych podsystemów.

7. Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych:

a) procedury weryfikacji podsystemów, w tym określa ogólne zasady, treść, procedury i dokumenty dotyczące procedury weryfikacji WE oraz dokumenty dotyczące procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych;

b) wzory deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi być dołączana do deklaracji weryfikacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. [Popr. 78]

7a. Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46 w celu ustanowienia procedur weryfikacji podsystemów, w tym określenia zasad ogólnych, treści, procedury i dokumentów dotyczących procedury weryfikacji WE oraz dotyczących procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych. [Popr. 79]

7b. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – wzory deklaracji weryfikacji WE oraz deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która musi towarzyszyć deklaracji weryfikacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3. [Popr. 80]

Artykuł 15a

Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych

Procedury sporządzania deklaracji weryfikacji „WE”, o których mowa w art. 15, mają również zastosowanie, w stosownych przypadkach, do sporządzania deklaracji weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych.

Państwa członkowskie wyznaczają jednostki odpowiedzialne za przeprowadzanie procedury weryfikacji w odniesieniu do przepisów krajowych zgodnie z rozdziałem VI. [Popr. 77]

Artykuł 16

Niezgodność podsystemów z zasadniczymi wymaganiami

1. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo członkowskie składające taki wniosek powiadamia niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o które wnioskuje, i przedstawia powody na ich uzasadnienie. Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron.

3. Państwo członkowskie składające wniosek określa, czy fakt, że nie osiągnięto pełnej zgodności z niniejszą dyrektywą, jest wynikiem:

a) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI; w tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o podjęcie stosownych środków;

b) niedoskonałości danej TSI; w tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 6.

Artykuł 17

Domniemanie zgodności

Domniemywa się, że składniki interoperacyjności i podsystemy, które są zgodne ze zharmonizowanymi normami lub ich częściami, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, są zgodne z określonymi w załączniku III zasadniczymi wymaganiami objętymi tymi normami lub ich częściami.

ROZDZIAŁ V

WPROWADZENIE DO OBROTU I DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI

Artykuł 18

Dopuszczenie do eksploatacji stałych instalacji

1. Podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” dopuszcza się do eksploatacji tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III oraz jeśli otrzymano stosowne zezwolenie zgodnie z ust. 2.

2. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura”, jak również podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe” niebędących ERTMS, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa uwzględniają opinię Agencji, jeżeli dotyczy to korytarzy sieci TEN-T lub sekcji transgranicznych.

Agencja zatwierdza infrastruktury transgraniczne zarządzane przez wyłącznie jednego zarządcę infrastruktury. [Popr. 81]

Agencja wydaje decyzje w sprawie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które znajdują się lub są eksploatowane na całym terytorium zatwierdza ERTMS w ścisłej współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. Zanim Agencja zatwierdzi ERTMS, krajowy organ ds. bezpieczeństwa odpowiada za sprawdzenie eksploatacyjnej zgodności z siecią krajową. Agencja zapewnia jednolite stosowanie ERTMS w Unii. [Popr. 82]

W przypadku ERTMS Agencja zasięga opinii danego krajowego organu ds. bezpieczeństwa w terminie jednego miesiąca od otrzymania kompletnego wniosku, aby zapewnić spójny rozwój ERTMS w Unii. W terminie dwóch miesięcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa przedstawia Agencji opinię dotyczącą technicznej i eksploatacyjnej zgodności podsystemu z pojazdami, które mają być eksploatowane w danej części sieci. W miarę możliwości Agencja uwzględnia tę opinię przed wydaniem zezwolenia, a w przypadku rozbieżności zdań informuje ona o tym krajowy organ ds. bezpieczeństwa, podając jej przyczyny. Niniejszy artykuł nie narusza zobowiązań Agencji jako organu systemowego na mocy rozdziału 6 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenia w sprawie Agencji].

Jeżeli Agencja nie zgadza się z negatywną oceną wydaną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, informuje ona o tym wspomniany organ, podając powody swojego sprzeciwu. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby wypracować ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności, zgodnie z decyzją podjętą przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa, w proces ten może być również zaangażowany wnioskodawca. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ ds. bezpieczeństwa przekazał sprawę do arbitrażu Komisji Odwoławczej powołanej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji, w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

Decyzja odmowna w sprawie wniosku o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń jest należycie uzasadniana przez Agencję. W terminie jednego miesiąca od otrzymania decyzji negatywnej wnioskodawca może złożyć do Agencji wniosek o ponowne rozpatrzenie wydanej przez nią decyzji. Wnioskowi temu musi towarzyszyć uzasadnienie. Od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie Agencja ma dwa miesiące na potwierdzenie lub zmianę swojej decyzji. W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Komisji Odwoławczej ustanowionej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji]. [Popr. 83]

Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa wydają szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwoleń, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących tych zezwoleń, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują przy rozpowszechnianiu tych informacji.

3. W celu udzielenia zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów, o których mowa w ust. 1, krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja – w zależności od tego, który z tych organów jest właściwym organem zgodnie z ust. 2 – uzyskuje dowód:

a) deklaracji weryfikacji WE;

b) technicznej zgodności tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;

c) bezpiecznej integracji tych podsystemów, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/…/EU [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei];

ca) deklaracji weryfikacji w przypadku przepisów krajowych. [Popr. 84]

W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa – w zależności od tego, który jest organem przedmiotowo właściwym – informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odnośnych informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin na dostarczenie tych informacji. [Popr. 85]

4. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, wnioskodawca przesyła dokumentację opisującą projekt do krajowego organu ds. bezpieczeństwa (w przypadku podsystemów „energia” i „infrastruktura”) lub do Agencji ( oraz w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”) dokumentację opisującą projekt , które nie są ERTMS ) lub do Agencji (w przypadku ERTMS oraz infrastruktur transgranicznych zarządzanych przez wyłącznie jednego zarządcę infrastruktury) . Krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub Agencja analizuje tę dokumentację i decyduje – w oparciu o kryteria określone w ust. 5 – czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa i Agencja podejmują swoje decyzje w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech trzech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji. [Popr. 86]

5. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana w sytuacji określonej w art. 15 ust. 4. Ponadto nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji jest wymagane, w przypadku gdy:

a) przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu; lub

b) wymagają tego właściwe TSI; lub

c) wymagają tego krajowe plany wdrażania określone przez państwa członkowskie.

Artykuł 19

Wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu

1. Podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe” Podsystemy ruchome są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania określone w załączniku III. [Popr. 87]

2. W szczególności wnioskodawca zapewnia przekazanie deklaracji weryfikacji WE.

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana, jak określono w art. 15 ust. 4.

Artykuł 20

Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu

1. Pojazd wprowadza się do obrotu wyłącznie po otrzymaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5 niniejszym artykułem. [Popr. 88]

Zezwolenie dla pojazdu musi zawierać:

a) obszar użytkowania;

b) wartości parametrów określonych w TSI – oraz, w odpowiednich przypadkach, w przepisach krajowych – istotnych dla kontroli zgodności technicznej między pojazdem a obszarem użytkowania;

c) zgodność pojazdu z odnośnymi TSI oraz przepisami krajowymi w odniesieniu do parametrów, o których mowa w lit. b);

d) warunki eksploatacji pojazdu i wszelkie pozostałe ograniczenia. [Popr. 89]

2. Agencja Zezwolenie dla pojazdu wydaje decyzje w sprawie udzielenia zezwoleń na wprowadzenie się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu do obrotu. Zezwolenia te potwierdzają wartości parametrów istotnych dla sprawdzenia technicznej zgodności między pojazdem i stałymi instalacjami określonej w TSI. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zawiera również informacje na temat zgodności pojazdu z właściwymi TSI oraz zbiorami przepisów krajowych, w odniesieniu do tych parametrów. wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty udowadniające:

— w odniesieniu do podsystemów ruchomych, z których składa się pojazd: a) właściwą deklarację weryfikacji zgodną z art. 19; b) zgodność techniczną pojazdu; c) bezpieczną integrację pojazdu;

— w odniesieniu do pojazdu: zgodność techniczną pojazdu z sieciami na obszarze użytkowania. [Popr. 90]

Zgodność techniczna jest ustalana na podstawie odpowiednich TSI oraz, w stosownych przypadkach, na podstawie przepisów i rejestrów krajowych. W przypadku gdy konieczne są testy, aby uzyskać dowody zgodności technicznej, krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdu do celów praktycznej weryfikacji w sieci. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań, by zapewnić przeprowadzenie wszelkich badań w terminie jednego miesiąca od otrzymania wniosku wnioskodawcy. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje środki w celu przeprowadzenia testów.

Bezpieczna integracja podsystemów w obrębie pojazdu jest ustalana na podstawie odpowiednich TSI, wspólnych metod oceny bezpieczeństwa określonych w art. 6 dyrektywy …/…/UE [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] oraz w stosownych przypadkach – przepisów krajowych. [Popr. 91]

3. Agencja wydaje z ezwolenie dla pojazdu po dokonaniu oceny elementów dokumentacji, o których mowa w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie, a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji od wnioskodawcy. W terminie jednego miesiąca Agencja udziela wnioskodawcy informacji na wprowadzenie pojazdu do obrotu może określać warunki użytkowania pojazdu oraz inne ograniczenia temat tego, czy dokumentacja jest kompletna czy nie . Każda negatywna decyzja dotycząca konkretnego wniosku jest należycie uzasadniana .

Zezwolenia są uznawane we wszystkich państwach członkowskich.

Agencja przyjmuje pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje. [Popr. 92]

3a. W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 50a, wnioskodawca może zdecydować się na złożenie wniosku o zezwolenie dla pojazdu do Agencji lub do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa. [Popr. 94]

4. Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydaje się w oparciu o dokumentację dotyczącą pojazdu lub typu pojazdu wyprodukowanego przez wnioskodawcę, zawierającą dokumenty stanowiące dowód:

a) wprowadzenia do obrotu podsystemów ruchomych wchodzących w skład pojazdu zgodnie z art. 19;

b) technicznej zgodności podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o właściwe TSI, przepisy krajowe i rejestry;

c) bezpiecznej integracji podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy …/… [w sprawie bezpieczeństwa systemu kolei w Unii]. [Popr. 93]

5. Agencja podejmuje decyzje, o których mowa Każda decyzja o odmowie wydania zezwolenia dla pojazdu zostaje należycie uzasadniona. Wnioskodawca może w ust. 2, w z góry określonym, rozsądnym terminie jednego miesiąca , a w każdym razie w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich istotnych informacji. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich. odpowiedzi odmownej, wystąpić, stosownie do przypadku, do Agencji lub krajowego organu ds . bezpieczeństwa o ponowne rozpatrzenie tej decyzji. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę swojej decyzji. [Popr. 95]

W przypadku potwierdzenia decyzji odmownej przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Komisji Odwoławczej wyznaczonej na mocy art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową]. [Popr. 96]

W przypadku potwierdzenia odmownej decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej wskazanej przez dane państwo członkowskie na mocy art. 17 ust. 3 dyrektywy …/…. [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Do celów procedury odwoławczej państwo członkowskie może wyznaczyć organ regulacyjny określony w art. 56 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (16) . [Popr. 97]

Agencja wydaje szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji.

6. Agencja może wydawać zezwolenia na wprowadzenie zmienić lub cofnąć zezwolenie dla pojazdu do obrotu dla serii pojazdów. Zezwolenia te są ważne we wszystkich państwach członkowskich. , jeżeli nie spełnia on już warunków, zgodnie z którymi zezwolenie zostało wydane, uzasadniając powody podjęcia takiej decyzji . Agencja niezwłocznie aktualizuje europejski rejestr pojazdów określony w art. 43a.

Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa ustali, że dopuszczony pojazd nie spełnia zasadniczych wymagań, niezwłocznie informuje Agencję i wszystkie inne odpowiednie krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Agencja podejmuje decyzję w sprawie niezbędnych środków w terminie jednego miesiąca. W przypadkach wymagających podjęcia prewencyjnych środków nadzwyczajnych Agencja może od razu ograniczyć lub zawiesić zezwolenie przed podjęciem decyzji. [Popr. 98]

7. Wnioskodawca może wnieść do komisji odwoławczej wyznaczonej na podstawie art. 51 rozporządzenia (UE) nr …/… [ustanawiającego europejską agencję kolejową] odwołanie od decyzji Agencji lub zażalenie na niepodjęcie działania w terminach, o których mowa w ust. 5. Nie później niż sześć miesięcy od dnia przyjęcia niniejszej dyrektywy Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 46, odnoszących się do szczegółowych przepisów dotyczących procedury udzielania zezwolenia, co obejmuje:

a) szczegółowe wytyczne opisujące i wyjaśniające wymogi dotyczące zezwolenia dla pojazdu, a także wymagane dokumenty;

b) rozwiązania proceduralne procesu wydawania zezwolenia, takie jak składniki i terminy każdego etapu tego procesu;

c) kryteria oceny dokumentacji wnioskodawcy. [Popr. 99]

8. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów, dla których wydano już zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu:

a) nowa deklaracja weryfikacji WE wymagana jest w przypadku określonym w art. 15 ust. 4, oraz

b) nowe zezwolenie na wprowadzenie dla pojazdu do obrotu wymagane jest w przypadku dokonania jakichkolwiek większych zmian wartości parametrów uwzględnionych w już wydanym zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu. [Popr. 100]

9. Na wniosek wnioskodawcy zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu może zawierać wyraźne wskazanie sieci lub linii lub grup sieci lub linii, w których lub na których przedsiębiorstwo kolejowe może dopuścić taki pojazd do eksploatacji bez dalszych weryfikacji, kontroli lub badań dotyczących technicznej zgodności między pojazdem a tymi sieciami lub liniami. W takim przypadku wnioskodawca załącza do swojego wniosku dowód technicznej zgodności pojazdu z danymi sieciami lub liniami.

Wskazanie to może zostać również dodane – na wniosek pierwotnego lub kolejnego wnioskodawcy –po wydaniu stosownego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu. [Popr. 101]

9a. Zezwolenie dla pojazdu dotyczące jego eksploatacji w ramach infrastruktury kolejowej odizolowanej sieci kolejowej może zostać przyznane również przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, na terenie których dana sieć jest zlokalizowana. W takich przypadkach wnioskodawca może wybrać, czy złożyć wniosek do Agencji, czy do krajowego organu ds. bezpieczeństwa danych państw członkowskich.

W okresie przejściowym, o którym mowa w art. 50a, krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, na terenie których jest zlokalizowana odizolowana sieć kolejowa, ustanawiają wspólne procedury dotyczące zezwolenia dla pojazdu oraz zapewniają wzajemne uznawanie wydanych przez siebie zezwoleń dla pojazdów.

Jeżeli z końcem okresu przejściowego, o którym mowa w art. 50a, wspomniane krajowe organy ds. bezpieczeństwa nie uzgodniły wspólnych procedur dotyczących zezwoleń dla pojazdów ani wzajemnego ich uznawania, zezwolenia, o których mowa w niniejszym artykule, są przyznawane wyłącznie przez Agencję.

Jeżeli uzgodnienia w zakresie wspólnych procedur dotyczących zezwoleń dla pojazdów oraz ich wzajemnego uznawania zostały podjęte, po zakończeniu okresu przejściowego, o którym mowa w art. 50a, krajowe organy ds. bezpieczeństwa państw członkowskich, które posiadają odizolowane sieci kolejowe, mogą kontynuować wydawanie zezwoleń dla pojazdów, a wnioskodawcy mogą nadal wybierać, czy swój wniosek o zezwolenie dla pojazdu złożyć do Agencji, czy do właściwego krajowego organu ds. bezpieczeństwa.

Dziesięć lat po wejściu w życie niniejszej dyrektywy Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące postępów w osiąganiu interoperacyjności odizolowanych sieci kolejowych oraz, jeżeli to konieczne, przedkłada stosowne wnioski ustawodawcze. [Popr. 102]

Artykuł 20a

Rejestracja pojazdów, które uzyskały zezwolenie

Przed pierwszym użyciem pojazdu, ale po uzyskaniu zezwolenia na jego eksploatację zgodnie z art. 20, pojazd ten jest wpisywany do rejestru na wniosek jego posiadacza.

Jeżeli zezwolenie zostało wydane przez Agencję, pojazd jest rejestrowany w europejskim rejestrze zgodnie z art. 43 a.

W przypadku gdy obszar użytkowania pojazdu jest ograniczony do terytorium jednego państwa członkowskiego, a zezwolenie wydał krajowy organ ds. bezpieczeństwa, pojazd jest rejestrowany w krajowym rejestrze pojazdów tego państwa członkowskiego zgodnie z art. 43. [Popr. 103]

Artykuł 21

Dopuszczenie Użytkowanie pojazdów do eksploatacji [Popr. 104]

1. Przedsiębiorstwa Zanim przedsiębiorstwo kolejowe dopuszczają pojazd do eksploatacji wyłącznie po sprawdzeniu – w porozumieniu z zarządcą infrastruktury – technicznej zgodności między pojazdem i trasą oraz bezpiecznej integracji pojazdu z systemem, w którym ma być eksploatowany, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy. użyje pojazdu na obszarze użytkowania określonym w zezwoleniu, zapewnia, przy wykorzystaniu swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, że: [Popr. 105]

W tym celu dla pojazdów uzyskuje się wpierw

a) pojazd uzyskał zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu zgodnie z art. 20. i jest należycie zarejestrowany; [Popr. 106]

aa) zgodność techniczna między pojazdem a trasą na podstawie rejestru infrastruktury, odnośnych TSI i wszelkich stosownych informacji, których ma dostarczyć zarządca infrastruktury bezpłatnie i w rozsądnym terminie, jeżeli rejestr infrastruktury nie istnieje lub jest niekompletny; oraz [Popr. 107]

ab) włączenie pojazdu w skład pociągu, w którym ma być eksploatowany na podstawie systemów zarządzania bezpieczeństwem określonych w art. 9 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz TSI dotyczącej eksploatacji i zarządzania. [Popr. 108]

1a. Aby pomóc przedsiębiorcom kolejowym w sprawdzeniu technicznej zgodności oraz bezpiecznej integracji pojazdu z trasą (trasami), zarządca infrastruktury, na wniosek przedsiębiorców kolejowych, przekazuje im dodatkowe informacje dotyczące właściwości trasy (tras). [Popr. 109]

2. Przedsiębiorstwo kolejowe powiadamia o swoich decyzjach dotyczących dopuszczenia eksploatacji pojazdów do eksploatacji Agencję, zarządcę infrastruktury oraz właściwy krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Decyzje te odnotowuje się w krajowych rejestrach krajowym rejestrze pojazdów, o których którym mowa w art. 43 , oraz w europejskim rejestrze, o którym mowa w art . 43a . [Popr. 110]

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących pojazdów nowa deklaracja weryfikacji WE jest wymagana w sytuacji określonej w art. 15 ust. 4. Ponadto nowa decyzja przedsiębiorstwa kolejowego w sprawie dopuszczenia tych pojazdów do eksploatacji jest wymagana, w przypadku gdy:

a) przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu, lub

b) wymagają tego właściwe TSI. [Popr. 111]

Artykuł 22

Zezwolenie na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu typ pojazdu [Popr. 112]

1. Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa w okresie przejściowym, o którym mowa w art. 50a, wydaje zezwolenia na wprowadzenie typów typy pojazdów do obrotu. [Popr. 113]

Agencja wydaje i krajowe organy ds. bezpieczeństwa wydają szczegółowe wytyczne dotyczące sposobu uzyskania zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu typ pojazdu . Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących zezwolenia na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu tych zezwoleń , a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują z Agencją przy rozpowszechnianiu tych informacji. [Popr. 114]

2. Jeżeli jednak Agencja wydaje zezwolenie dla pojazdu jest wydawane przez Agencję lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, zezwolenie na wprowadzenie typ pojazdu do obrotu, musi być wydane jednocześnie wydaje zezwolenie na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu. [Popr. 115]

3. Pojazd zgodny z typem pojazdu, dla którego wydano już zezwolenie na wprowadzenie odnośnego typu pojazdu do obrotu, otrzymuje, bez dalszych kontroli, zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu na podstawie deklaracji zgodności z tym typem przedłożonej przez wnioskodawcę. [Popr. 116]

4. W przypadku zmian jakichkolwiek istotnych przepisów TSI lub przepisów krajowych, na podstawie których wydano zezwolenie na wprowadzenie typu typ pojazdu do obrotu, TSI lub krajowe przepisy stanowią, czy już przyznane zezwolenie na wprowadzenie typu typ pojazdu do obrotu nadal obowiązuje, czy też musi zostać odnowione. Jeżeli zezwolenie to musi zostać odnowione, kontrole przeprowadzone przez Agencję mogą wyłącznie dotyczyć zmienionych przepisów. Odnowienie zezwolenia na wprowadzenie typu typ pojazdu do obrotu nie ma wpływu na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu już wydane na podstawie uprzedniego zezwolenia na wprowadzenie typu typ pojazdu do obrotu. [Popr. 117]

5. Deklarację zgodności z typem sporządza się zgodnie z decyzją 2010/713/UE.

6. Deklaracja zgodności z typem jest przygotowywana:

a) dla pojazdów zgodnych z TSI – zgodnie z procedurami weryfikacji odpowiednich TSI;

b) dla pojazdów niezgodnych z TSI – zgodnie z procedurami oceny zgodności określonymi w modułach B+D oraz B+F decyzji 768/2008/WE. W stosownych przypadkach Komisja może przyjąć akty wykonawcze ustanawiające doraźne moduły oceny zgodności. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 48 ust. 3.

7. Zezwolenie na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu rejestruje się w europejskim rejestrze zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu, o którym mowa w art. 44.

Artykuł 22a

Współpraca między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa

Do celów art. 18, 20 i 22 Agencja może zawrzeć porozumienia o współpracy z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa zgodnie z art. 69 rozporządzenia (UE) nr …/… [rozporządzenie w sprawie Agencji].

Porozumienia te mogą być umowami szczegółowymi lub umowami ramowymi oraz mogą być zawierane przez jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub większą ich liczbę. Zawierają one szczegółowy opis zadań i warunków osiągania wymiernych wyników, a także określają terminy ich osiągania i szczegółowe informacje na temat struktury rozdziału opłat wnoszonych przez wnioskodawcę.

Mogą one także zawierać szczegółowe ustalenia dotyczące współpracy w przypadku sieci wymagających szczególnej fachowości z racji geograficznego rozmieszczenia zaawansowanych ERTMS, ze względu na inny prześwit toru lub ze względów historycznych, mając na celu ograniczenie kosztów i obciążeń administracyjnych ponoszonych przez wnioskodawcę. Ustalenia te są wypracowywane, zanim Agencja zostanie upoważniona do przyjmowania wniosków zgodnie z niniejszą dyrektywą, a w każdym razie w terminie sześciu miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 46 w odniesieniu do takich porozumień o współpracy. Takie akty delegowane przyjmuje się najpóźniej sześć miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

Pięć lat po zawarciu pierwszego porozumienia o współpracy, a następnie co trzy lata Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oceniające porozumienia o współpracy zawarte przez Agencję. [Popr. 118]

ROZDZIAŁ VI

NOTYFIKOWANIE JEDNOSTEK OCENIAJĄCYCH ZGODNOŚĆ

Artykuł 23

Notyfikacja

Państwa członkowskie są zobowiązane notyfikować Komisji i pozostałym państwom członkowskim jednostki autory