PL    PL PL 
 
PL 1   PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 8.7.2008 
SEK(2008) 2204 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument towarzysz ący 
 
KOMUNIKATOWI KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO  
 
Działania w celu ograniczenia ha łasu kolejowego w zakresie istniej ącego taboru 
 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
 
{KOM(2008) 432 wersja ostateczna} 
{SEK(2008) 2203} 
 
PL 2   PL 1. Z AGADNIENIA PROCEDURALNE I KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI  
Komunikat w sprawie dzia łań w celu ograniczenia ha łasu kolejowego w zakresie istniej ącego 
taboru, stanowi ł część programu prac Komisji Eu ropejskiej na 2007 r. 
Sprawozdanie z oceny skutków przygotowa ła Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu, 
dział odpowiedzialny za transport kolejowy i interoperacyjno ść. Proces oceny skutków 
nadzorowa ł zespół kierujący, złożony z przedstawicieli ró żnych służb Komisji. Proces ten 
opierał się także na analizie zewn ętrznej1. 
W trakcie przygotowywania tej in icjatywy, w dokumencie do dyskusji2 wydanym w maju 
2007 r., Komisja przedstawi ła kilka wariantów polityki. Zainteresowane strony poproszono o 
przedstawienie swoich opinii na temat zaproponowanych rozwi ązań. W tym celu, latem 2007 
r. udostępniono w internecie specjalny kwestiona riusz. W dniu 23 maja 2007 r. s łużby 
Komisji zorganizowa ły spotkanie dla zainte resowanych stron w celu poznania ich opinii. 
Wyniki tych konsultacji zosta ły uwzględnione w ocenie skutków (wyniki tej oceny 
przedstawiono w sprawozdaniu z konsultacji3). 
Komisyjna Rada ds. Oceny Skutków wyda ła w dniu 22 lutego 2008 r. swoj ą opinię, 
zawierającą cztery najwa żniejsze zalecenia dotycz ące poprawy lub wyja śnienia. Zosta ły one 
uwzględnione w ostatecznej wersji sprawozdania z oceny skutków. 
2. O PIS PROBLEMU  
W uprzemys łowionych krajach ha łas stanowi jedno z najbardziej rozpowszechnionych 
zagrożeń dla ludzkiego zdrowia. W zwi ązku z tym ograniczenie ha łasu jest niezb ędne, nie 
tylko ze wzgl ędu na komfort życia, ale równie ż w celu zmniejszenia negatywnych skutków 
zdrowotnych, na przyk ład zaburze ń układu krążenia i percepcji. 
Zasadniczo koleje uwa żane są za jeden z najbardziej przyjaznych dla środowiska naturalnego 
rodzajów transportu. Jednak transport ko lejowy w znacznym stopniu odpowiada za 
zagrożenie hałasem (przy czym poci ągi towarowe stanowi ą jego najwi ększe źródło), a około 
10 % społeczeństwa cierpi z powodu jego zbyt wysokiego poziomu4. 
Wspólnota Europejska podj ęła już działania w tym zakresie, przyjmuj ąc środki w dziedzinie 
ochrony środowiska naturalnego (dyrektywa 2002/49/WE5 odnosząca się do oceny i 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Analiza oceny skutków dotycz ących dzia łań w celu ograniczenia 
hałasu kolejowego w zakresie istniej ącego taboru. Sprawozdanie ko ńcowe z grudnia 2007 r. 
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Dokument do dyskusji przygotowany przez s łużby Komisji: Dzia łania w celu ograniczenia ha łasu 
kolejowego w zakresie istniej ącego taboru. Maj 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Konsultacje spo łeczne dotycz ące „działań w celu ograniczenia ha łasu kolejowego w zakresie 
istniejącego taboru” — streszczenie otrzymanych odpowiedzi.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Europejska Agencja Środowiska: TERM 2001. Wska źniki określające integracj ę w zakresie transportu i 
ochrony środowiska naturalnego w Unii Europejskiej. 
5 Dyrektywa Rady 2002/49/WE z dnia 25 czerwca 2002 r., Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12. 
 
PL 3   PL zarządzania poziomem ha łasu w środowisku, okre ślająca mapy ha łasu i plany dzia łania) i 
interoperacyjno ści kolei (TSI Ha łas6 wprowadzaj ąca dopuszczalne warto ści hałasu dla 
nowego i zmodernizowanego taboru). Jednak ze wzgl ędu na dużą żywotność taboru minie 
kilka lat, zanim uda si ę znacząco obniżyć ogólny poziom ha łasu, chyba, że wprowadzi si ę 
dodatkowe środki dotycz ące istniejącego taboru.  
Obecnie oko ło 50 % przewozów towarowych kolej ą odbywa si ę ruchu mi ędzynarodowym 
przy użyciu ogromnej liczby wagonów poruszaj ących się po sieciach krajowych. W zwi ązku 
z tym konieczne jest podj ęcie działań na szczeblu Wspólnoty. 
3. C ELE 
Działania Wspólnoty maj ą na celu zmniejszenie zakr esu, w jakim obywatele nara żeni są na 
działanie hałasu kolejowego poprzez ustanowi enie programów ograniczaj ących hałas 
powodowany przez poci ągi towarowe, bez uszczerbku dla konkurencyjno ści transportu 
kolejowego, g łównie poprzez wyposa żenie wagonów towarowych w cichsze hamulce 
(kompozytowe wstawki typu K i LL7), będące jednym z najbardziej efektywnych pod 
względem kosztowym rozwi ązań.  
Proces modernizacji zasadniczo powinien obj ąć wszystkie wagony towa rowe w Europie o 
rocznym przebiegu ponad 10 000 km oraz spodziewanej żywotności co najmniej pi ęciu lat, 
tak aby zmniejszy ć koszty, bez uszczerbku dla celów zwi ązanych z ograniczaniem ha łasu. 
Priorytetowo powinno potraktowa ć się wagony o najwy ższym rocznym przebiegu. 
Docelowym terminem zako ńczenia procesu modernizacji wagonów jest rok 2015. 
4. W ARIANTY POLITYKI  
Możliwe warianty polityki oraz in strumenty podano w tabeli 1.  
                                                 
6 Decyzja Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotycz ąca technicznej specyfikacji dla 
interoperacyjno ści odnosz ącej się do podsystemu tabor kolejowy – ha łas transeuropejskiego systemu 
kolei konwencjonalnych, Dz.U. L 37 z 8.2.2006, s.1. 
7 Kompozytowe wstawki hamulcowe zosta ły opracowane w celu zast ąpienia konwencjonalnych 
żeliwnych wstawek hamulcowych, stanowi ących główne źródło hałasu. Są one bardzo skuteczne, je śli 
chodzi o ograniczenie ha łasu (zmniejszenie poziomu ha łasu aż o 10 dB, co równa si ę 50 %). Wstawki 
typu K s ą dostępne od 2003 r. Poniewa ż mają one inne w łaściwości hamowania w stosunku do 
konwencjonalnych wstawek, ich instalacja wymaga dostosowania uk ładu hamulcowego, skutkuj ącego 
dodatkowym kosztem pocz ątkowym w wysoko ści do 10 000 EUR. Wstawki typu LL to wstawki 
kompozytowe o takich samych w łaściwościach hamowania jak żeliwne. W zwi ązku z tym żadne 
dodatkowe przeróbki uk ładu hamulcowego nie s ą konieczne, a koszty pocz ątkowe modernizacji s ą 
znacząco niższe. Tego typu wstawki nie s ą jednak jeszcze w pe łni dostępne. 
 
PL 4   PL Tabela 1: Wykaz wariantów polityki i instrumentów  
Wariant polityki  Instrument  
A: Status quo (jako sytuacja wyj ściowa)  
B: Dobrowolne zobowi ązanie przyj ęte przez sektor kolejowy  
C: Zachęty finansowe do modernizacji wagonów  
 C1: Zró żnicowanie op łat za dost ęp do infrastruktury  
 C2: Dop łaty za korzystanie z cichszych wagonów  
 C3: Dop łaty na modernizacj ę 
 C4: Kredyty na preferencyjnych warunkach  
 C5: Ulgi podatkowe  
D: Środki prawne wymuszaj ące modernizacj ę wagonów  
 D1: Dopuszczalne warto ści hałasu dla istniej ącego taboru  
 D2: Ograniczenia eksploatacyjne dla g łośnych wagonów towarowych  
 D3: Pu łap emisji ha łasu 
 D4: System handlu pozwoleniami  
 
Przegląd instrumentów wskaza ł warianty polityki B (dobrowolne zobowi ązanie), C1 
(zróżnicowanie op łat za dost ęp do infrastruktury), C3 (dop łaty za modernizacj ę), D2 
(ograniczenia eksploatacyjne dla g łośnych wagonów towarowych) oraz D3 (pu łap emisji 
hałasu) jako najbardziej odpowiednie, je śli chodzi o realizacj ę celów. 
Ponieważ łączone środki uwa ża „się za bardziej skuteczne ni ż pojedyncze warianty polityki, 
szczegółowa ocena skutków skoncentrowa ła się na dwóch po łączeniach: 
(1) „SOV”: dop łaty za modernizacj ę, ograniczenia eksploatacyjne i dobrowolne 
zobowiązanie; 
(2) „DEV”: zró żnicowanie op łat za dost ęp do infrastruktury, pu łap emisji oraz 
dobrowolne zobowi ązanie. 
5. A NALIZA SKUTKÓW  
5.1. Podstawowe za łożenia oceny skutków 
Ocena skutków opiera si ę na następujących założeniach: 
• Zakres geograficzny ogranicza si ę do państw członkowskich UE o standardowym 
rozstawie torów wynosz ącym 1 435 mm. W ramach tych  interoperacyjnych sieci 
konieczne s ą działania na poziomie unijnym, gdy ż środki krajowe maj ą ograniczon ą 
skuteczno ść. 
 
PL 5   PL • Ponieważ wstawki typu LL nie s ą obecnie w pe łni dostępne na rynku, rozwa ża się dwa 
scenariusze:  
1. Wstawki typu LL nigdy nie b ędą dostępne i modernizacja opiera si ę w pełni o wstawki 
typu K;  2. Wstawki typu LL b ędą dostępne na szerok ą skalę począwszy od 2011 r. (przed t ą datą 
stosowane b ędą wstawki typu K). 
• Znacząca liczba wagonów zosta ła wyprodukowana w lat ach 1979-1984. Poniewa ż fakt ten 
prawdopodobnie mo że mieć istotny wp ływ na koszty i korzy ści z modernizacji, w tym 
wariancie zastosowanie maj ą dwa scenariusze:  
1. data graniczna 1979 r.: modernizuje si ę wszystkie wagony wyprodukowane po 1979 r.;
  
2. data graniczna 1984 r.: modernizuje si ę wszystkie wagony wyprodukowane po 1984 r. 
• Okres trwania programu modernizacji przy zastosowaniu wstawek typu K wynosi siedem 
lat (wykorzystanie okresowych przegl ądów technicznych); natomiast okres trwania 
programu modernizacji przy  zastosowaniu wstawek typu LL wynosi trzy lata. 
Opracowano zasadnicze szczegó ły programów modernizacji dla poszczególnych wariantów 
polityki: 
Tabela 2: Charakterystyka programów modernizacji dla poszczególnych wariantów polityki  
 
Scenariusz  Data 
początko
wa 
procesu 
moderniz
acji Przedział 
czasowy 
procesu 
modernizac
ji Średni 
roczny 
wskaźnik 
modernizacj
i Termin 
ograniczenia 
poziomu 
hałasu w 
odniesieniu 
do całego 
taboru (na 
koniec roku)  Liczba 
wagonów 
podlegają
cych 
moderniz
acji 
 Sytuacja 
wyjściowa  - - 0 2030 0 
SOV (1979)  1-2010 7 lat  45 700 w/r  2016 320 000  
SOV (1984)  1-2010 7 lat  27 400 w/r  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 7 lat  38 600 w/r  2018 270 000  
SCENARIUS
ZK
DEV (1984)  1-2012 7 lat  27 100 w/r  2021 190 000  
SOV (1979)  1-2010 4 lata  99 500 w/r  2013 397 400  
SOV (1984)  1-2010 4 lata  50 000 w/r  2021 191 000  
DEV (1979)  1-2012 3 lata  124 000 w/r  2014 372 000  
SCENARIUS
ZK +L L
DEV (1984)  1-2012 3 lata  64 000 w/r  2021 191 000  
 
5.2. Okre ślenie skutków i porównanie wariantów polityki 
Obydwa warianty polityki DEV i SOV mog łyby być skuteczne, je śli chodzi o realizacj ę 
celów w zakresie ograniczenia ha łasu, najwcze śniej w 2013 r. dla SOV i w 2014 r. dla DEV 
(obydwa w przypadku instalacji wstawek typu LL). 
 
PL 6   PL Tabela 3 zawiera koszty programów modernizac ji, dodatkowe koszty administracyjne i koszty 
utrzymania, jak równie ż pełne korzy ści wynikaj ące z ograniczenia ha łasu w wymiarze 
finansowym, a odnosz ące się do okresu 2010-2024.  
Tabela 3: Zestawienie skutków finansowych poszczególnych wariantów polityki i scenariuszy 
Skutek  Data 
graniczn
a K (2009–2024)  K+LL (2009–2024)  
  SOV  DEV  SOV  DEV  
1979 1 847 
mln EUR  1 441 
mln EUR  728 mln 
EUR 416 mln 
EUR Koszt inwestycyjny programu 
modernizacji  
1984 1 102 
mln EUR  1 018 
mln EUR   488 mln 
EUR 214 mln 
EUR 
1979  317 mln 
EUR  238 mln 
EUR  406 mln 
EUR 347 mln 
EUR 
Dodatkowe koszty utrzymania  
1984  226 mln 
EUR  193 mln 
EUR 268 mln 
EUR 248 mln 
EUR 
1979 Dodatkowe koszty administracyjne związane z nowymi zadaniami
 1984 85 mln 
EUR 93 mln 
EUR 85 mln 
EUR 93 mln 
EUR 
1979 2 249 
mln EUR  1 772 
mln EUR  1 219 
mln EUR  856 mln 
EUR OGŁÓŁEM KOSZTY 
DODATKOWE  
1984 1 413 
mln EUR  1 304 
mln EUR   841 mln 
EUR 555 mln 
EUR 
1979 7 071 
mln EUR  5 672 
mln EUR  9 460 
mln EUR  8 428 
mln EUR  Dodatkowe KORZY ŚCI dla 
zainteresowanej ludno ści  
1984 4 133 
mln EUR  4 385 
mln EUR  4 450 
mln EUR  5 208 
mln EUR  
1979 4 822 
mln EUR  3 990 
mln EUR  8 241 
mln EUR  7 572 
mln EUR  OGÓŁEM WARTO ŚĆ NETTO  
 
1984 2 720 
mln EUR  3 081 
mln EUR  3 609 
mln EUR  4 653 
mln EUR  
 
 
PL 7   PL  
012345678910
SOV 79 
(K) SOV 84
(K) DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Stosunek korzy ści do kosztów  
 
Rys. 1: Stosunek korzy ści do kosztów dla poszczególnych wa riantów polityki i scenariuszy 
Wyniki analizy kosztów i korzy ści wskazuj ą na istotne korzy ści netto w przypadku 
wszystkich scenariuszy. Nale ży także podkre ślić, że niektóre z najwi ększych korzy ści 
modernizacji s ą niewymierne, tak jak oszcz ędności wynikaj ące z ograniczenia zakresu 
programów do walki z ha łasem zwi ązanym z infrastruktur ą, ograniczenia kosztów utrzymania 
infrastruktury kolejowej oraz oszcz ędności w zakresie zarz ądzania taborem. Korzy ści te 
prawdopodobnie s ą tego samego rz ędu wielko ści, co koszty modernizacji. Podsumowuj ąc, 
można stwierdzi ć, że wyposa żenie wagonów towarowych w cichsze wstawki hamulcowe 
może stanowi ć ważny element ograniczaj ący negatywne skutki f unkcjonowania kolei dla 
środowiska naturalnego, oraz że działania na poziomie UE w tej dziedzinie s ą niezbędne. 
We wszystkich rozpatrywanych wariantach po lityki i scenariuszach istotne dodatkowe koszty 
modernizacji przewiduje si ę w przedziale od 550 mln do 2,25 mld EUR. Analiza struktury 
kosztów prowadzi do nast ępujących wniosków: 
• We wszystkich scenariuszach inwestycja zwi ązana z modernizacj ą stanowi najwi ększy 
koszt; dodatkowe koszty utrzymania wynosz ą 13-16 % ca łkowitych kosztów (wstawki 
typu K) i 32-45 % ca łkowitych kosztów (wstawki typu  LL); koszty administracyjne 
wynoszą 4-7 % ca łkowitych kosztów (wstaw ki typu K) i 7-16 % ca łkowitych kosztów 
(wstawki typu LL).  
• Dodatkowe koszty utrzymania stanowi ą istotną część całkowitych kosztów w przypadku 
wyposażenia wagonów we wstawki typu K i typu LL.  
• Dodatkowe koszty admini stracyjne nie wydaj ą się mieć decydującego charakteru, chocia ż 
odnoszą się do zasadniczych elementów programu modernizacji. 
 
PL 8   PL Ponadto w trakcie analizy sprawdzano, kt óra strona ponosi koszty i odnosi korzy ści w postaci 
dodatkowych przychodów lub oszcz ędności. W obydwu wariantach polityki w łaściciele 
wagonów musz ą ponieść koszty bezpo średnio zwi ązane z modernizacj ą (inwestycja i 
dodatkowe utrzymanie). Przynajmniej cz ęść kosztów zostanie jednak zwrócona w wariantach 
SOV i DEV (jedynie w przypadku system u premiowego). W neutralnym ze wzgl ędu na 
koszty systemie „bonus-malus” dla wariantu DEV, powy ższe nie znajdzie zastosowania. 
Analiza pokaza ła, że spowoduje to znaczny wzrost kosztów transportu spowodowany 
przeniesieniem si ę przewozów z kolei na transport drogowy w zakresie 0,4 % ca łkowitego 
popytu na towarowy transport kolejowy.  
Dlatego te ż państwa członkowskie mog ą w pocz ątkowym okresie funkcjonowania 
programów modernizacji zastosowa ć zachęty finansowe na rzecz przedsi ębiorstw 
kolejowych/w łaścicieli wagonów w formie bezpo średnich dop łat lub po średnio w postaci 
rekompensat wyp łacanych zarz ądcom infrastruktury za udzielenie rabatu z tytu łu 
ograniczenia ha łasu. Państwa członkowskie najprawdopod obniej zrekompensuj ą sobie te 
koszty oszcz ędnościami w zakresie kosztów ograniczania ha łasu związanego z infrastruktur ą 
(w szczególno ści ekranów akustycznych). Ogólnie rzecz bior ąc modernizacja i 
dofinansowanie mog ą być neutralne pod wzgl ędem kosztów dla wszystkich zaanga żowanych 
stron, gdy ż możliwe jest osi ągnięcie dzięki nim znacznych oszcz ędności. 
Porównanie scenariuszy przewiduj ących instalacj ę wstawek typu K i wstawek typu K+LL 
daje jasne wyniki: 
• Koszty wyposa żenia we wstawki typu K s ą znacznie wy ższe niż koszty wyposa żenia we 
wstawki typu LL (o kwot ę mieszczącą się między 750 mln a 1 mld EUR zgodnie ze 
scenariuszem). 
• Korzyści brutto wyposa żenia we wstawki typu LL wynikaj ące z ograniczenia ha łasu są 
wyższe niż korzyści wynikaj ące ze scenariusza przewiduj ącego wstawki typu K. Nawet 
jeśli proces wyposa żania we wstawki typu K móg łby rozpocz ąć się wcześniej, w 
scenariuszu przewiduj ącym wstawki typu LL programy modernizacji zako ńczą się 
szybciej, gdy ż czas potrzebny na wyposa żenie we wstawki typu LL jest du żo krótszy 
(układy hamulcowe nie musz ą być przerabiane, nie istnieje problem ograniczonych mocy 
przerobowych w warsztatach). 
• W związku z tym scenariusz K+LL w ka żdym przypadku przyniesie znacznie wi ększe 
korzyści netto ni ż scenariusz przewiduj ący instalacj ę wstawek typu K i dlatego nie mo żna 
zalecać wyposażenia wagonów we wstawki typu K. Wcze śniejsza dost ępność wstawek 
typu LL skutkowa łaby istotnymi dodatkowymi korzy ściami.  
Po uwzgl ędnieniu zarówno skutków ilo ściowych, jak i jako ściowych, porównanie wariantów 
polityki prowadzi do nast ępujących wniosków: 
• Wariant „bez zmian” nie mo że konkurowa ć z pozosta łymi dwoma wariantami, które 
charakteryzuj ą się lepszym stosunkiem korzy ści do kosztów i nios ą za sobą inne 
dodatkowe pozytywne skutki.  
• Wariant DEV prezentuje lepszy stosunek korzy ści do kosztów ni ż wariant SOV (dla 
scenariusza K+LL jest to 9,9 do 7,8 (przy dacie granicznej 1979 r.) lub 9,4 do 5,3 (przy 
dacie granicznej 1984 r.) Potwierdza to ocena jako ściowa, w której wariant DEV wykazuje 
się lepszymi lub takimi samymi wynikami z punktu widzenia rozpatrywanych skutków. 
 
PL 9   PL • Okazuje si ę jednak, że w wariancie DEV konieczne b ędzie zastosowanie wi ększego 
marginesu zach ęt dla właścicieli wagonów ni ż w wariancie SOV, aby sk łonić ich do 
modernizacji taboru. W zwi ązku z tym nale ży ograniczy ć łączną premię za cichy wagon do 
kosztów modernizacji. 
Jeśli chodzi o wy łączenie starszych wagonów z progr amu modernizacji, wybór daty 
granicznej 1984 oczywi ście skutkowa łby mniejszymi kosztami, ni ż w przypadku daty 
granicznej 1979, dzi ęki mniejszej liczbie wagonów podlegaj ących modernizacji. We 
wszystkich scenariuszach jednak pojawi ą się niższe korzy ści netto. Mo żna zatem stwierdzi ć, 
że korzyści z modernizacji wagonów wyprodukowanych pomi ędzy 1979 a 1984 r. 
przewyższą koszty. 
Ostateczny wynik niniejszej oceny skut ków wskazuje na wariant DEV, obejmuj ący 
zróżnicowanie op łat za dost ęp do infrastruktury z premi ą za cichsze wagony, pu łap emisji 
hałasu oraz dobrowolne zobowi ązanie, jako najbardzie j odpowiednie rozwi ązanie 
pozwalające osiągnąć cele w zakresie ograniczenia ha łasu kolejowego, przy równoczesnym 
zachowaniu konkurencyjno ści towarowego transportu kolejowego. Zasadniczymi zaletami 
tego wariantu s ą największe korzy ści w zakresie ograniczenia ha łasu / zmniejszenia liczby 
obywateli nara żonych na ha łas kolejowy (przy korzy ściach dziesi ęciokrotnie 
przewyższających koszty), ni ższe koszty ni ż w wariancie SOV, bezpo średnie powi ązanie z 
celami inicjatywy (ograniczenie ha łasu dzięki wykorzystaniu cichych wagonów) oraz 
powszechne zastosowanie do wa gonów zarejestrowanych w ró żnych pa ństwach 
członkowskich, a nawet poza UE. 
Ponieważ wariant ten ma równie ż dwie wady, konieczne jest opracowanie rozwi ązań 
pozwalających przekaza ć premie za ograniczenie ha łasu właścicielom wagonów ponosz ącym 
koszty modernizacji (je śli jest to inny podmiot, ni ż przedsiębiorstwo kolejowe otrzymuj ące 
premię), a tak że rozwiązań dotyczących środków przej ściowych, gdy ż wdrożenie 
zróżnicowanych op łat za dost ęp do infrastruktury wymaga czasu. W tym zakresie istotn ą rolę 
mogłoby odegra ć dobrowolne zobowi ązanie. 
Ujednolicenie na poziomie europejskim zró żnicowanych op łat za dost ęp do infrastruktury 
stanowi kluczowy czynnik determinuj ący skuteczno ść tego instrumentu, gdy ż wyłącznie 
krajowe rozwi ązania nie przynios łyby wystarczaj ących zach ęt finansowych do modernizacji 
wagonów i mog łyby skutkowa ć nieprawdopodobnie wysokimi kosztami administracyjnymi. 
Najwyższy priorytet nale ży nadać dalszemu rozwojowi i homologacji wstawek typu LL, jako 
najbardziej realnej z punktu widzen ia ekonomicznego technologii wyposa żenia. Przy 
realizacji wariantu DEV, przewiduj ącego zach ęty do dalszego obni żania kosztów 
modernizacji i opieraj ącego się na pozytywnych przyk ładach Zjednoczonego Królestwa i 
Portugalii, gdzie przeprowadzono proces modernizacji w sposób neutralny pod wzgl ędem 
kosztów, powinno by ć możliwe ograniczenie do minimum dodatkowych kosztów 
modernizacji. 
 
PL 10   PL 6. M ONITOROWANIE I OCENA  
Do celów oceny post ępu i kosztów realizacji celó w komunikatu odpowiednie wydaj ą się 
następujące wskaźniki: 
(1) całkowita liczba i proporcja zmoderniz owanych pojazdów na dany kraj 
(2) całkowita liczba cichego taboru na dany kraj 
(3) liczba i proporcja osiokilome trów pokonywanych przez ciche wagony 
(4) koszty modernizacji na dany kraj 
(5) roczne premie przyznane za ograniczenie ha łasu na jednego zarz ądcę 
infrastruktury 
(6) średni roczny koszt utrzymania wagonu (na dany kraj i na wagonokilometr) 
(7) całkowite średnie zmniejszenie ha łasu (dB)  
(8) zmniejszenie ha łasu dla zainteresowanej ludno ści 
(9) zmniejszenie ha łasu w okre ślonych „czarnych punktach”.