PL    PL PL 
 
PL 1   PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 15.10.2008 
SEK(2008) 2631 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE SPRAWOZDANIA Z OCENY SKUTKÓW 
Wniosek dotycz ący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniaj ącej 
dyrektyw ę 2002/15/WE w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonuj ących czynno ści 
w trasie w zakresie transportu drogowego  
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
PL 2   PL 1. W PROWADZENIE  
Niniejsze streszczenie sprawozdania z oc eny skutków opisuje problemy napotkane w 
odniesieniu do zakresu i wdra żania prawodawstwa dotycz ącego osób wykonuj ących 
czynności w trasie w zakresie trans portu drogowego i analizuje ró żne warianty polityki 
mające na celu rozwi ązanie tych problemów. 
Dyrektywa 2002/15/WE1 ustanawia minimalne wymogi w odniesieniu do organizacji czasu 
pracy pracowników wykonuj ących czynno ści związane z przewozem w sektorze transportu 
drogowego, w celu poprawy ochr ony zdrowia i bezpiecze ństwa oraz poprawy bezpiecze ństwa 
drogowego i ujednolicenia warunk ów konkurencji. Dyrektywa uzupe łnia rozporz ądzenie 
(WE) nr 561/20062 ustanawiaj ące wspólne zasady w zakresie czasu prowadzenia pojazdu i 
okresów odpoczynku dla kierowców. 
Zgodnie z porozumieniem osi ągniętym w wyniku procedury pojednawczej przepisy 
dyrektywy b ędą obowiązywały od dnia 23 marca 2009 r. w odniesieniu do kierowców 
pracujących na w łasny rachunek, po przedst awieniu przez Komisj ę sprawozdania wraz z 
wnioskiem legislacyjnym przygotowanym na jego podstawie (art. 2 ust. 1 dyrektywy). 
Sprawozdanie Komisji3 w sprawie potencjalnych konsekwencji wy łączenia kierowców 
pracujących na w łasny rachunek z zakresu dyrektywy i oceniaj ące przepisy dotycz ące pory 
nocnej zosta ło przedstawione dnia 23 maja 2007 r. 
Sprawozdanie potwierdza, że ogólnie dobre i z łe strony w łączenia lub wy łączenia kierowców 
pracujących na w łasny rachunek z zakresu dyrektywy równowa żą się i wskazuje na potrzeb ę 
przeprowadzenia pog łębionej oceny skutków. Ponadto spra wozdanie wskazuje na problem 
skutecznego i sprawiedliwego egzekwowania przepisów. 
2. K WESTIE PROCEDURALNE  
Ocena skutków zosta ła przygotowana na podstawie ró żnych bada ń i sonda ży 
przeprowadzonych w latach 2003-2008, w tym dw óch tur konsultacji z zainteresowanymi 
stronami oraz regularnych kontaktów z pa ństwami cz łonkowskimi i partnerami spo łecznymi. 
Odzwierciedla ona uwagi zainteresowanych stron oraz wk ład międzydepartamentalnego 
zespołu sterującego ustanowionego do celów tej oceny skutków. 
Większość zainteresowanych stron dostrzega zarów no pozytywne jak i negatywne skutki. Z 
jednej strony zasady dotycz ące czasu pracy s ą uznawane za maj ące pozytywny wp ływ na 
zdrowie i bezpiecze ństwo, warunki pracy i warunki ko nkurencji, ale z drugiej strony 
powodują one liczne negatywne skutki  uboczne, takie jak utrat ę dochodów, niedobór 
kierowców oraz wzrost kosztów. 
Zainteresowane strony podkre ślały problemy zwi ązane z egzekwowaniem przepisów 
dotyczących czasu pracy i sygnalizowa ły, że obecny s łaby system kontroli nie zapewnia 
pełnego przestrzegania przepisów oraz opowiada ły się za wyjaśnieniem zakresu dyrektywy, 
                                                 
1 Dz.U. L 80 z 23.3.2002, s. 35. 
2 Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1. 
3 COM(2007) 266 wersja ostateczna 
 
PL 3   PL skuteczno ścią egzekwowania przepisów, lepsz ą współpracą między krajowymi organami i 
zapobieganiem zjawisku kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek. 
Rada ds. Ocen Skutków zajmowa ła się projektem oceny skutków na swoim posiedzeniu w 
dniu 16 kwietnia 2008 r. i przedstawi ła komentarze maj ące na celu ulepszenie tekstu w 
swoich opiniach z dnia 22 kwietnia  i 26 czerwca 2008 r. po ponownie przed łożonej ocenie 
skutków. G łówne komentarze dotyczy ły braku wyja śnienia zwi ązku dyrektywy w sprawie 
organizacji czasu pracy z innymi maj ącymi zastosowanie instrumentami, potrzeby 
wzmocnienia definicji problemu, tego że początkowo nie wybrano żadnego z rozwa żanych 
wariantów, a nast ępnie potrzeby ich bardziej wyra źnego okre ślenia oraz niepe łnej analizy 
skutków spo łecznych. Uwzgl ędniając te komentarze wyja śniono zwi ązek między różnymi 
aktami prawnymi, doprecyzowano definicj ę problemu, dokonano ponownego przegl ądu 
wariantów politycznych oraz dokonano jako ściowej oceny skutków spo łecznych dla ka żdego 
z wariantów. 
3. S TWIERDZONE PROBLEMY  
Głównym problemem jest zakres dyrektywy okre ślony w jej art. 2 ust. 1, a mianowicie czy 
kierowcy pracuj ący na własny rachunek powinni by ć objęci jej zakresem, a je śli tak, to na 
jakich warunkach. Zazwyczaj czas pracy osób pracuj ących na w łasny rachunek nie jest 
ograniczony, gdy ż ogranicza łoby to ich swobod ę przedsiębiorczości. Mając na uwadze 
rozwiązanie tego g łównego problemu, ocena skutków analizuje gospodarcze, spo łeczne, 
ekologiczne i administracyjne skutki ró żnych scenariuszy wy łączenia kierowców pracuj ących 
na własny rachunek z zakresu dyrektywy lub w łączenia ich do niego. 
Dodatkowym problemem jest niski pozi om przestrzegania przepisów przez grup ę 
pracowników wykonuj ących czynno ści związane z przewozem, tak zwanych kierowców 
pozornie pracuj ących na w łasny rachunek, który ma nast ępujące przyczyny: opó źnienia w 
transpozycji dyrektywy, niech ęć niektórych przedsi ębiorstw transportowych, b łędna 
interpretacja niektórych przepisów i s łabe egzekwowanie. 
Dyrektywa nie zawiera żadnych szczegó łowych przepisów dotycz ących kontroli jej 
stosowania. Inaczej jest w przypadku kontroli  czasu prowadzenia pojazdu oraz przerw i 
okresów odpoczynku kierowców, gdzie dyrektywa 2006/22/WE przewiduje jako ściowe i 
ilościowe kontrole, które musz ą być przeprowadzane przez pa ństwa członkowskie zarówno 
na drogach jak i na terenie przedsi ębiorstw. Pocz ątkowo Komisja zaproponowa ła, aby 
przepisy dotycz ące czasu pracy by ły kontrolowane na mocy dyrektywy 2006/22/WE, lecz 
ustawodawca nie przyj ął tego podej ścia. 
Niski poziom przestrzegania przepisów oraz s łabe ich egzekwowanie zwi ązane są głównie ze 
zjawiskiem kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek. Jest  to kategoria 
obejmująca kierowców, którzy oficjalnie prowadz ą działalność na własny rachunek, lecz 
pracują w regularnych godzinach pracy dla tego samego przedsi ębiorstwa i nie maj ą swobody 
świadczenia us ług dla innych podmiotów. W zwi ązku z tym, mimo i ż nie jest to wyra źnie 
określone w dyrektywie, poniewa ż kierowcy ci nie spe łniają kryteriów przynale żności do 
kategorii kierowców pracuj ących na w łasny rachunek, powinni oni podlega ć takim samym 
obowiązkom i korzysta ć z takich samych przywilejów co pracownicy wykonuj ący czynno ści 
związane z przewozem. Niemniej jednak wielu kierowców i wiele przedsi ębiorstw nie stosuje 
prawidłowo tego rozró żnienia. 
 
PL 4   PL Zapobieganie zagro żeniom bezpiecze ństwa ruchu drogowego zwi ązanym ze zm ęczeniem 
kierowców polega na ścisłym przestrzeganiu przepisów dotycz ących czasu prowadzenia 
pojazdu oraz przerw i okresów odpoczynku, które maj ą zastosowanie do wszystkich 
kierowców, bez wzgl ędu na ich status zatrudnienia. W zwi ązku z tym dodatkowe skutki 
dyrektywy dotycz ącej organizacji czasu pracy nie maj ą znaczenia dla bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego. 
Wszystkie te problemy naruszaj ą przepisy wspólnotowe i zagra żają osiągnięciu kluczowych 
celów politycznych dyrektywy. 
4. C ELE  
Ogólnym celem uzasadniaj ącym działanie na poziomie UE jest przegl ąd zakresu dyrektywy i 
zgodności z przepisami. Cel ten zostanie osi ągnięty poprzez:  
• wyjaśnienie zakresu dyrektywy w odniesieniu do kierowców pracuj ących na w łasny 
rachunek, 
• wprowadzenie jasnego rozró żnienia między kierowcami pracuj ącymi na w łasny rachunek a 
kierowcami, których do celów dyrektywy nale ży traktowa ć jak pracowników 
wykonujących czynno ści związane z przewozem, 
• poprawę skuteczno ści egzekwowania, 
• zacieśnienie wspó łpracy między państwami cz łonkowskimi w celu zapewnienia wspólnego 
stosowania przepisów. 
5. W ARIANTY POLITYKI  
Rozważano cztery warianty rozwi ązań politycznych: Trzy z nich dotycz ą zakresu dyrektywy 
a jeden egzekwowania. 
Wariant A: „brak dzia łań” Ten wariant nie wi ąże się z podejmowaniem jakichkolwiek 
działań przez Parlament Europejski i Rad ę, nie oznacza jednak utrzymania obecnego status 
quo. Samo spe łnienie warunków okre ślonych w art. 2 ust. 1 dyrektywy, a mianowicie 
przyjęcie przez Komisj ę sprawozdania wraz z wnioskiem legislacyjnym przygotowanym na 
jego podstawie spowodowa łoby automatyczne w łączenie kierowców pracuj ących na w łasny 
rachunek w zakres dyrektywy z dniem 23 marca 2009 r. 
Wariant B:  Rozszerzenie zakresu dyrektywy poprzez w łączenie do niego wszystkich 
kierowców pracuj ących na w łasny rachunek, z wyj ątkiem kierowców, którzy pracuj ą 
tylko w transporcie krajowym.  Ten wariant przewiduje w łączenie do zakresu dyrektywy 
tylko kierowców, którzy pracuj ą w transporcie mi ędzynarodowym. Wariant ten wymaga łby 
dokonania przegl ądu dyrektywy pod k ątem jej zakresu. Wszystkie pozosta łe przepisy 
pozostałyby bez zmian. 
Wariant C: Poprawa wykonania dyrektywy dzi ęki procedurom zapewniaj ącym 
włączenie kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek do zakresu dyrektywy 
przy jednoczesnym wy łączeniu z jej zakresu kierowców rzeczywi ście pracuj ących na 
własny rachunek. Ten wariant przewiduje w łączenie do zakresu dyrek tywy tzw. kierowców 
 
PL 5   PL pozornie pracuj ących na w łasny rachunek, dzi ęki wyjaśnieniu niektórych przepisów, i 
ustanowienie wymogów w zakresie kontroli. 
Rozważano cztery podwarianty: 
C.1: wyja śnienie o charakterze prawnym w ramach dyrektywy Ten podwariant 
przewiduje wyja śnienie definicji pracownika wykonuj ącego czynno ści związane z 
przewozem obejmuj ącej kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek, tak aby nie 
było możliwości jej dowolnej interpretacji. Ten wariant móg łby równie ż obejmowa ć 
publikację wytycznych, aby zapewni ć zharmonizowan ą interpretacj ę definicji. 
C.2: środki administracyjne gwarantuj ące pełne wykonanie wraz z wyja śnieniem 
kategorii „kierowcy pracuj ącego na w łasny rachunek" i „pracownika wykonuj ącego 
czynności związane z przewozem”  Ten podwariant przewiduje wprowadzenie środków 
administracyjnych w celu poprawy efektywno ści i skuteczno ści systemu egzekwowania. 
Wariant ten wymaga łby dokonania przegl ądu dyrektywy pod k ątem zmiany definicji 
„pracownika wykonuj ącego czynno ści związane z przewozem”, jak w wariancie C.1, oraz 
wprowadzenia wymogów dotycz ących wspó łpracy w celu zapewnienia sprawiedliwego 
stosowania przepisów i pe łnej zgodno ści z przepisami w ca łej Wspólnocie. 
C.3: stopniowe w łączenie kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek Ten 
podwariant przewiduje procedury w łączenia kierowców pozornie pracuj ących na w łasny 
rachunek poprzez wyja śnienie definicji pracownika wykonuj ącego czynno ści związane z 
przewozem w pierwszej fazie (w latach 2009-2011) oraz wprowadzenie od 2011 r. wymogów 
kontrolnych. Wi ązałoby się to z przegl ądem dyrektywy, jak w podwariancie C.2 z 
harmonogramem wdro żenia. 
Wariant D: Pe łne wyłączenie kierowców pracuj ących na w łasny rachunek Ten wariant 
przewiduje pe łne wyłączenie z zakresu dyrektywy kierowców pracuj ących na w łasny 
rachunek. Odzwierciedla on obecn ą sytuację, w której kierowcy pracuj ący na w łasny 
rachunek s ą przynajmniej cz ęściowo wy łączeni, i nie powoduje żadnych zmian pod 
względem skutków w odniesieniu do bie żącej sytuacji. Z tego pow odu ten wariant jest 
traktowany jako podstawowy scenariusz, w odniesieniu do którego oceniane s ą wszystkie 
pozostałe działania. 
Należy pamiętać, że bez wzgl ędu na decyzj ę o włączeniu kierowców pracuj ących na w łasny 
rachunek do zakresu dyrektywy lub ich wy łączeniu, kierowcy pracuj ący na własny rachunek 
podlegają przepisom dotycz ącym czasu prowadzenia pojazdu, przerw i okresów odpoczynku 
kierowców ustanowionym w rozporz ądzeniu (WE) nr 561/2006. 
Skutki wariantów politycznych A, B, C zosta ły przeanalizowane w odniesieniu do obecnej 
sytuacji w wariancie D. Gospodarcze, spo łeczne, ekologiczne i administracyjne skutki 
czterech g łównych wariantów politycznych zosta ły przeanalizowane w odniesieniu do 
politycznych celów konkurencji, warunków socjalnych i zgodno ści z przepisami. 
6. P ORÓWNANIE WARIANTÓW I WNIOSKI  
Wariant D 
Ten wariant nie zosta ł wybrany ze wzgl ędu na problem niskiego poziomu przestrzegania 
przepisów przez kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek. Problem ten nie 
 
PL 6   PL zostałby rozwiązany, a nawet zaostrzy łby się ze względu na słabe egzekwowanie, ró żnice w 
stosowaniu przepisów i sta ły brak jasnego rozró żnienia pomi ędzy kierowcami rzeczywi ście 
pracującymi na w łasny rachunek, którzy nie wchodz ą w zakres dyrektywy, a kierowcami 
pozornie pracuj ącymi na w łasny rachunek, którzy wchodz ą w zakres dyrektywy. 
Prowadzi łoby to do jeszcze wi ększego naruszenia celów politycznych. 
Wariant A 
Wariant ten zapewni łby równe regu ły gry pod wzgl ędem przepisów spo łecznych dla 
wszystkich osób wykonuj ących czynno ści w trasie w zakresie transportu drogowego. Nie 
spowodowa łby on jednak zwi ększenia uczciwej konkurencji, gdy ż w związku ze skróceniem 
godzin pracy i zwi ązanym z tym zmniejszeniem dochodów znakomita wi ększość kierowców 
pracujących na w łasny rachunek nie mog łaby kontynuowa ć swojej dzia łalności gospodarczej. 
Miałoby to niekorzystne skutki dla rozwoju przedsi ębiorczości oraz pozycji sektora w 
krajach, które posiadaj ą znaczną ilość kierowców pracuj ących na w łasny rachunek. Du że 
firmy uzyska łyby przewag ę konkurencyjn ą i przejęły udziały w rynku, gdy ż są bardziej 
przystosowane do radzenia sobie z ograniczeniem liczby godzin pracy dzi ęki korzyściom 
skali, podczas gdy ma łe i średnie przedsi ębiorstwa ponios łyby straty. Kierowcy pracuj ący na 
własny rachunek, którzy pozosta liby w zawodzie, byliby sk łonni do podejmowania innej 
pracy, aby zrekompensowa ć sobie utrat ę dochodów lub próbowaliby pracowa ć intensywniej, 
aby utrzyma ć przynajmniej wi ększą część obecnego obrotu. W konsekwencji spowodowa łoby 
to wzrost poziomu stresu i zm ęczenia zwi ązanych z prac ą. Zjawisko kierowców pozornie 
pracujących na w łasny rachunek nie mia łoby znaczenia, lecz nie wzrós łby poziom 
przestrzegania przepisów ze wzgl ędu na zwi ększenie grupy osób nimi obj ętych w po łączeniu 
ze słabym egzekwowaniem i ogólnie niskim poz iomem przestrzegania przepisów przez 
kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek. Wzros łyby koszty operacyjne i 
administracyjne przedsi ębiorstw ze wzgl ędu na konieczno ść zatrudnienia dodatkowych 
kierowców, aby utrzyma ć ten sam poziom ilo ści usług transportu towarowego. Zwi ększone 
zapotrzebowanie na dodatkowych kierowców mog łoby równie ż doprowadzi ć do niedoboru 
zawodowych kierowców, a co za tym idzi e do niezaspokojenia popytu rynkowego na us ługi 
transportu towarowego. Egzekwowanie przepisów by łoby jeszcze trudniejsze w odniesieniu 
do kontrolowania czasu pracy kierowców pracuj ących na w łasny rachunek, gdy ż nie 
rejestrują oni w swoich godzin pracy w celu obliczania wynagrodzenia. 
Wariant B 
Włączenie kierowców pracuj ących na w łasny rachunek zajmuj ących się transportem 
międzynarodowym zapewni łoby równe regu ły gry dla wszystkich przewo źników 
międzynarodowych, lecz nie spowodowa łoby poprawy przestrzegania  przepisów lub redukcji 
liczby kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek oraz nie usprawni łoby realizacji 
celów politycznych bez istotnych skutków. 
Wariant C.1 
Zapewniaj ąc lepsze rozró żnienie mi ędzy kierowcami obj ętymi zakresem dyrektywy 
(zatrudnieni pracownicy wykonuj ący czynno ści związane z przewozem i kierowcy pozornie 
pracujący na własny rachunek) i nieobj ętymi zakresem dyrektywy (kierowcy rzeczywi ście 
pracujący na własny rachunek), wariant C.1 przyczyni łby się do ograniczenia zjawiska 
kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek, ale ogran iczenie to dotyczy łoby 
wyłącznie tych kierowców, którzy nie przestrzegaj ą przepisów ze wzgl ędu na ich b łędną 
interpretacj ę i nie wyeliminowa łoby tych kierowców pozornie pracuj ących na w łasny 
 
PL 7   PL rachunek, którzy umy ślnie ignoruj ą przepisy licz ąc na nisk ą skuteczno ść kontroli. Skutki w 
postaci poprawy poziomu przestr zegania przepisów oraz osi ągnięcia celów politycznych s ą 
minimalne. 
Wariant C.2 
Ten wariant stanowi po łączenie lepszego rozró żnienia pomi ędzy kierowcami, jak 
zaprezentowano w wariancie C.1, z wymogami  egzekwowania przepisów w zharmonizowany 
sposób. Powoduje on konieczno ść poniesienia przez pa ństwa członkowskie pewnych kosztów 
administracyjnych zwi ązanych ze skutecznym egzekwowaniem. Koszty te zostan ą 
zrównowa żone przez korzy ści płynące ze zwi ększonego poziomu przest rzegania przepisów i 
lepszego osi ągnięcia celów politycznych. Przedsi ębiorstwa b ędą musiały ponieść nieco 
wyższe koszty administracyjne ze wzgl ędu na konieczno ść zatrudnienia dodatkowych 
kierowców zwi ązaną z wyeliminowaniem kierowców pozornie pracuj ących na w łasny 
rachunek. Outsourcing dokonywany przez du że przedsiębiorstwa spowoduje wzrost obrotu u 
kierowców rzeczywi ście pracuj ących na w łasny rachunek. Zwi ększy to atrakcyjno ść tego 
zawodu i spowoduje pojawienie si ę nowych przedsi ębiorców. Realizacja tego wariantu 
zapobiegnie zak łóceniom konkurencji mi ędzy zatrudnionymi kierowcami, którzy 
przestrzegaj ą przepisów, i niezatrudnionymi kier owcami (kierowcami pozornie pracuj ącymi 
na własny rachunek), którzy nie przestrzegaj ą prawa. Pozycja konkurencyjna kierowców 
rzeczywiście pracuj ących na w łasny rachunek nie b ędzie zagro żona przez kierowców 
pozornie pracuj ących na w łasny rachunek, którzy w chwili obecnej korzystaj ą z 
nieograniczonego czasu pr acy (ze wszystkimi tego konsekwencjami) nie ponosz ąc przy tym 
odpowiedzialno ści i ryzyka zwi ązanego z prowadzeniem w łasnej dzia łalności gospodarczej. 
Przy realizacji tego wariantu skuteczno ść ograniczenia zjawiska  kierowców pozornie 
pracujących na w łasny rachunek, a co za tym idzie rozwi ązanie problemu przestrzegania 
przepisów, jest najwy ższa ze wszystkich wariantów.   
Wariant C.3 
Wariant ten łączy działania zaproponowane we wcze śniejszych podwariantach C1 i C2 z 
harmonogramem i jego skutki (pozytywne i negatywne) s ą bardzo podobne do C2, a niektóre 
dane liczbowe s ą tylko nieznacznie wy ższe lub ni ższe. Oczekuje si ę, że wyniki pojawi ą się 
później niż w C2, a problemy zostan ą rozwiązane na pó źniejszym etapie. 
Porównanie kosztów przestrzegania przepisów 
Wyniki analizy kosztów i korzy ści pokazuj ą, że wariant A jest najbardziej kosztowny, gdy ż 
niesie ze sob ą dla państw członkowskich najwy ższe koszty zwi ązane z egzekwowaniem, a dla 
sektora prywatnego z rejestrowaniem i zg łaszaniem czasu pracy. Wariant A jest równie ż 
najtrudniejszy do wyegzekwowania, gdy ż zweryfikowanie wiarygodno ści zapisów 
dotyczących czasu pracy dokonywanych przez kierowców pracuj ących na w łasny rachunek, 
jest prawie niemo żliwe poniewa ż nie rejestruj ą oni swoich godzin pracy w celu obliczania 
wynagrodzenia. Z tego powodu koszty poniesione na popraw ę poziomu przestrzegania 
przepisów mog ą nie być proporcjonalne do osi ągniętych rezultatów. Najmniej kosztowny jest 
wariant D, gdy ż nie wiąże się z podejmowaniem żadnych nowych dzia łań. Niesie on jednak 
ze sobą wysokie koszty nieprzestrze gania przepisów i nie rozwi ązuje problemu przestrzegania 
przepisów przez kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek. Wariant B jest 
najtańszy pod wzgl ędem kosztów administracyjnych dla przedsi ębiorstw i prawie tak drogi 
jak wariant C pod wzgl ędem kosztów egzekwowania. Nie powoduje on jednak znacz ącej 
poprawy sytuacji w odniesieniu do zj awiska kierowców pozornie pracuj ących na w łasny 
rachunek. Wariant C.2 jest ta ńszy od wariantu A i troch ę droższy od wariantu B. Jego 
 
PL 8   PL skuteczno ść w ograniczaniu zjawiska kierowców pozornie pracuj ących na w łasny rachunek i 
poprawy przestrzegania przepisów w tej dziedzinie je st jednak najwi ększa. 
Wnioski  
W świetle wyników oceny skutków ró żnych wariantów politycznych oraz zwi ązanych z nimi 
kosztów przestrzegania przepisów mo żna wyciągnąć wniosek, że wariant C.2 jest najlepszy. 
Warianty A, B i C1 zajmuj ące się zakresem dyrektywy nie rozwi ązują problemu zgodno ści z 
przepisami i nie prowadz ą do lepszego osi ągnięcia celów politycznych, podczas gdy C3 na 
późniejszym etapie prowadzi do wyników C2. Wariant C2, ukier unkowany zarówno na 
określenie zakresu stosowania i środki wykonawcze, jest najbardziej skuteczny w 
rozwiązywaniu problemów i osi ąganiu celów politycznych. 
Wniosek bezpo średnio zajmuje si ę rzeczywistymi przyczynami problemu niskiego poziomu 
przestrzegania przepisów poprzez zapewnienie w łączenia kierowców pozornie pracuj ących na 
własny rachunek i bardziej skuteczne egzekwowanie. W zwi ązku z tym mo żna wnioskowa ć, 
że obecne przepisy dotycz ące czasu pracy w po łączeniu z wyja śnieniem zakresu dyrektywy i 
w powiązaniu z jasnymi przepisami dotycz ącymi egzekwowania spowoduj ą zmniejszenie 
zakłóceń konkurencji i umo żliwią lepszą ochron socjaln ą pracowników i grup traktowanych 
jak pracownicy.