[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 12.12.2006

KOM(2006) 810 wersja ostateczna

2005/0191 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego

2005/0191 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJIDLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGOna mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WEdotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego

1. INFORMACJE OGÓLNE

Data przekazania wniosku do PE i Rady (dokument COM(2005)429 wersja ostateczna - 2005/0191 COD): | 22.09.2005 |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 20.04.2006 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 15.06.2006 |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: | 11.12.200 |

2. CEL WNIOSKU KOMISJI

Rozporządzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiające wspólne zasady w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego obowiązuje od stycznia 2003 r. Doświadczenia zdobyte w trakcie kontroli dokonywanych przez Komisję oraz codziennego stosowania rozporządzenia przez państwa członkowskie wykazują, że szybkie przekształcenie w akty prawne zbioru niewiążących zaleceń, opracowanych przez państwa członkowskie, doprowadziło, ze względu na opracowane i przyjęte w pośpiechu rozporządzenie w odpowiedzi na wydarzenia z dnia 11 września 2001 r., do powstania szeregu problemów mających wpływ na wdrożenie tego rozporządzenia w sposób bardziej trwały.

W związku z powyższym Komisja zaproponowała dokonanie rewizji tego rozporządzenia w celu wyjaśnienia, uproszczenia i dalszej harmonizacji wymogów prawnych mając na względzie zwiększenie ogólnej ochrony lotnictwa cywilnego. Nowe rozporządzenie ramowe powinno wyłącznie określać podstawowe zasady ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, zaś decyzje techniczne i proceduralne dotyczące sposobu zapewnienia tej ochrony powinny zostać określone w aktach wykonawczych.

3. UWAGI DOTYCZĄCE WSPÓLNEGO STANOWISKA

W CELU UłATWIENIA OSIąGNIęCIA WCZESNEGO POROZUMIENIA W DRUGIM CZYTANIU, TRZY INSTYTUCJE PROWADZIłY INTENSYWNE ROZMOWY. JEDNAKżE POROZUMIENIE NIE MOGłO ZOSTAć OSIąGNIęTE GłÓWNIE ZE WZGLęDU NA KWESTIę finansowania ochrony , do której Parlament Europejski zgłosił w pierwszym czytaniu szereg poprawek, dążąc do zobowiązania państw członkowskich do pokrycia przynajmniej części kosztów ochrony lotnictwa.

Jednogłośnie przyjęte wspólne stanowisko Rady nie podważa najważniejszych celów i podstawowego podejścia zawartego we wniosku Komisji.

Rada wskazała dwie kwestie warte uwagi.

Pierwsza z nich dotyczy zastosowania nowych zasad komitologii . Należy zapewnić spójność z nowo przyjętymi zasadami ustanowionymi w decyzji Rady 2006/512/WE z dnia 17 lipca 2006 r. zmieniającej decyzję 1999/468/WE, która nadaje Parlamentowi Europejskiemu większe prawo kontroli autonomicznych aktów przyjętych w ramach procedury komitologii. Zdaniem Rady procedura regulacyjna połączona z kontrolą określona w art. 5a decyzji 1999/468/WE powinna mieć zastosowanie do art. 4 ust. 3 ustalającego kryteria umożliwiające państwom członkowskim odstąpienie od wspólnych podstawowych norm w przypadku małych portów lotniczych i małych statków powietrznych, oraz do art. 9 ust. 2 ustanawiającego szczegółowy opis krajowego programu kontroli jakości w państwach członkowskich. Komisja podziela w tej kwestii zdanie Rady.

Druga kwestia dotyczy skreślenia zapisu dotyczącego rozpatrzenia przez Komisję bardziej rygorystycznych środków stosowanych przez państwa członkowskie. W art. 5 ust. 2 swojego wniosku Komisja zaproponowała, że powinna mieć możliwość zbadania, czy bardziej rygorystyczne środki zastosowane przez państwo członkowskie rzeczywiście opierają się na ocenie ryzyka i czy są one odpowiednie, obiektywne, niedyskryminujące i proporcjonalne wobec ryzyka, którego dotyczą. Jeżeli tak nie jest, Komisja po konsultacjach z komitetem - i ostatecznie z Radą - powinna mieć możliwość podjęcia decyzji niezezwalającej państwu członkowskiemu na dalsze stosowanie tych bardziej rygorystycznych środków. Zapis ten został skreślony przez Radę, czemu Komisja sprzeciwiła się poprzez wydanie oświadczenia (patrz załącznik).

Wreszcie, w celu osiągnięcia porozumienia politycznego w sprawie wspólnego stanowiska, Komisja wydała oświadczenia dotyczące jej interpretacji art. 6, art. 20 i rozdziału 10 jak również jej zamiarów w odniesieniu do rozdziału 6 (patrz załącznik).

4. SZCZEGÓŁOWE UWAGI KOMISJI

1. Poprawki PE przyjęte przez Komisję i włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawki 2, 4, 11, 15, 17, 23-30, 33, 34, 37, 40, 46-49, 53-56, 58, 65-68, 73, 77-79 i 82 mają na celu wyjaśnienie, lepsze lub bardziej precyzyjne sformułowanie treści lub zapewnienie spójności z pozostałymi zapisami w tekście. Obejmują one wprowadzenie rozróżnienia miedzy ładunkiem i pocztą oraz wyznaczenie kryteriów dla małych portów lotniczych / małych statków powietrznych.

W poprawce 7 stwierdzono, że należy przyspieszyć prace nad „jednolitym obszarem ochrony” dla wszystkich lotów w ramach UE.

Poprawki 8 i 12 dotyczą portu lotniczego Gibraltar, ze względu na uzgodnienie w dniu 18 września 2006 r. w Kordobie nowego oświadczenia ministerialnego.

Poprawka 51 dotyczy uznawania wspólnotowych programów ochrony przewoźników lotniczych przez państwa członkowskie inne niż państwo, które zatwierdziło program.

2. Poprawki PE odrzucone przez Komisję i nie włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawki 3, 35, 43 i 44 dotyczące finansowania ochrony zostają odrzucone przez Radę. Komisja podziela pogląd Rady, że rozporządzenie techniczne nie powinno określać wymogów lub obowiązków związanych z finansowaniem ochrony.

W poprawkach 6 i 57 zobowiązano Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) do przeprowadzania kontroli w dziedzinie ochrony lotnictwa. Jednakże istnieje wyraźne rozróżnienie między bezpieczeństwem a ochroną, które należy zachować – bezpieczeństwo dotyczy budowy i użytkowania statku powietrznego, zaś ochrona związana jest z zapobieganiem aktom bezprawnej ingerencji. Jako że ochrona wyraźnie nie podlega pod kompetencje EASA, nie należy zmieniać zakresu działań EASA w niniejszym rozporządzeniu.

Poprawki 19, 36 i 85 dotyczą sprawdzania danych personelu. Zdaniem Komisji poprawki te wykraczają poza zakres rozporządzenia, jako że zakładają uczestnictwo krajowych służb wywiadowczych. Zgodnie z zasadą pomocniczości Wspólnota nie powinna ustanawiać zharmonizowanych zasad w zakresie sprawdzania danych osobowych. Komisja może wspierać obowiązkowe sprawdzanie danych pilotów, jednak licencjonowanie pilotów wykracza poza zakres niniejszego rozporządzenia.

W częściach poprawek 20 i 21 definicje pasażerów, bagażu, ładunku i poczty w ramach zarówno transferu jak i tranzytu zostają zmienione w sposób niemożliwy do przyjęcia. Wyłącznie zmiana statku powietrznego, a nie zmiana numeru lotu, powoduje zmianę statusu ochrony pasażerów, bagażu, ładunku i poczty. Przyjęcie tych poprawek sugerowałoby, że pasażerowie, bagaż, ładunek i poczta musieliby podczas postoju tranzytowego opuścić pokład samolotu w celu ponownego przejścia przez kontrolę bezpieczeństwa tylko dlatego, że w punkcie tranzytowym zmieniono numer lotu. Nie jest to konieczne ani pożądane.

Poprawkę 22 rozszerzającą definicję potencjalnie uciążliwych pasażerów uznaje się za niepotrzebną i niewykonalną. Przewoźnik lotniczy ma zawsze prawo odmówić pasażerom zachowującym się nieodpowiednio wejścia na pokład ze względów bezpieczeństwa. Ponadto nie jest jasne, w jaki sposób można z wyprzedzeniem ocenić, że zachowanie danej osoby będzie stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa danego lotu – w jaki sposób można w porcie lotniczym zidentyfikować potencjalnego porywacza?

W poprawce 32 dodaje się definicję „ciągłych kontroli wyrywkowych”. Jednakże termin ten nie pojawia się w rozporządzeniu, więc nie istnieje potrzeba zdefiniowania go.

Poprawka 38 wprowadza wymóg dokonania dla wszystkich przyjętych szczegółowych środków i procedur wykonawczych oceny ryzyka i wpływu, łącznie z oszacowaniem kosztów. Mimo że ogólna polityka dotycząca ochrony lotnictwa podlega ocenie ryzyka i wpływu, dokonywanie takiej oceny nie jest stosowne dla indywidualnych środków i procedur. Stworzenie grupy doradczej zainteresowanych stron (patrz poprawka 61) zapewni istnienie miejsca dokonywania szczegółowej oceny środków i procedur wykonawczych.

W poprawkach 41 i 42 wprowadza się wymóg, aby państwa członkowskie powiadomiły komitet i dokonały konsultacji z nim przed zastosowaniem bardziej rygorystycznych środków. Z punktu widzenia instytucjonalnego zadaniem państw członkowskich nie jest powiadamianie komitetu regulacyjnego ani konsultowanie się z nim w sprawie środków, które zamierzają podjąć; komitet ten wspiera Komisję w jej funkcji regulacyjnej.

Poprawka 45 dotycząca udzielenia odpowiedzi krajowi trzeciemu wymagającemu wprowadzenia środków ochrony dla lotów z unijnego portu lotniczego, zostaje częściowo uwzględniona. Jednak włączenie do wspólnotowego rozporządzenia wymogu konsultacji z przedmiotowym krajem trzecim przed sporządzeniem odpowiedzi uznaje się za niewłaściwe.

Poprawka 50 przenosi odpowiedzialność za programy ochrony przewoźnika lotniczego z przewoźnika na państwo członkowskie oraz ogranicza zakres programu do krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. Jednakże przewoźnicy lotniczy powinni spełniać wymogi nie tylko krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego, ale także niniejszego rozporządzenia. Ponadto wniosek Komisji nakłada podobne wymogi na przewoźników lotniczych, porty lotnicze i inne podmioty, co uległoby zmianie w momencie przyjęcia niniejszej poprawki.

Poprawka 52 jest niezgodna z poprawką 53, włączoną do wspólnego stanowiska Rady. Komisja zgadza się z Radą, że tytuł art. 12 powinien brzmieć „Program ochrony podmiotu”.

Poprawka 59 zobowiązuje Komisję do zapewnienia, że w ciągu czterech lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia każdy europejski port lotniczy zostanie poddany kontroli przynajmniej jeden raz. Nie jest to realistyczne, jako że oznaczałoby to obowiązek przeprowadzenia przez Komisję 200 kontroli rocznie (w porównaniu z ok. 30 kontrolami w 2005 r.), lub też narzucenie państwom członkowskim przez Komisję czteroletniego cyklu kontroli ich portów lotniczych, co nie stanowi wystarczającej częstotliwości dla kontroli dokonywanych przez organy krajowe.

W poprawce 63 dąży się do zawierania większej ilości umów dotyczących lotnictwa z krajami trzecimi. Artykuł 17 został skreślony przez Radę, jako że jest on uznany za zbędny ze względu na odesłanie do art. 300 traktatu. Ponadto zawieranie umów o wzajemnym uznawaniu nie powinno koniecznie być powiązane z zawieraniem umów o przewozach lotniczych.

Poprawki 69, 70, 71, 75, 76 i 83 wyszczególniają kwestie, które powinny zostać ustalone w aktach wykonawczych; Komisja zgadza się jednak z celem tych poprawek.

Poprawka 74 zapewnia, że przewoźnicy lotniczy nie muszą być zarejestrowanymi agentami. Jednakże jeżeli przewoźnik lotniczy zapewnia kontrolę ochrony dla innego przewoźnika lotniczego, musi on być zarejestrowanym agentem. W związku z tym odesłanie do przewoźnika lotniczego jest również wyraźnie zawarte w definicji „zarejestrowanego agenta” – definicja 24.

W poprawce 80 dąży się do rozszerzenia zakresu poza wspólnotowych przewoźników lotniczych. Wbrew zasadom prawa międzynarodowego, zasady ochrony podczas lotu są określane przez państwo, w którym zarejestrowany jest statek powietrzny, a nie państwo prowadzenia działalności przewoźnika.

3. Poprawki PE możliwe do przyjęcia przez Komisję ale nie włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

W poprawkach 1, 10, 13, 16, 31 i 33 zwraca się uwagę na powody, dla których wymagane są przepisy dotyczące ochrony lotnictwa. Nie wpływają one negatywnie na treść rozporządzenia, chociaż ich sformułowanie jest niezgodne z międzynarodową terminologią – ochrona to sposób zapobiegania aktom bezprawnej ingerencji w cywilne statki powietrzne, zapewniając w ten sposób ochronę lotnictwa cywilnego.

W części poprawki 5 słowo „jakość” zastępuje się słowem „poziom”. Program kontroli jakości może zweryfikować zarówno jakość, jak i poziom ochrony. W celu zachowania spójności z poprawkami 49 i 56 zaleca się pozostawienie słowa „jakość”.

W poprawce 9 wyrażono chęć wprowadzenia mechanizmu solidarności w przypadku aktów terrorystycznych. Komisja potwierdza znaczenie tej kwestii, jednak uznaje, że jej konsekwencje wykraczają poza sektor transportu.

W poprawce 14 dodaje się definicję portu lotniczego. Komisja mogłaby przyjąć tę poprawkę, jednak w niniejszym rozporządzeniu nie zachodzi konieczność zdefiniowania portu lotniczego.

W poprawce 18 zmienia się definicję strefy wydzielonej. Zmiana ta mogłaby zostać przyjęta, chociaż nie jest ona niezbędna, jako że strefy operacyjne lotniska są niedostępne dla ogółu społeczeństwa.

Poprawka 39 dotycząca wskazania kosztów ochrony na bilecie lub w inny sposób mogłaby zostać przyjęta przez Komisję, chociaż nie dotyczy ona ściśle niniejszego rozporządzenia.

W poprawkach 60 i 62 zobowiązuje się Komisję do sporządzenia rocznego sprawozdania. Komisja opowiada się za poprawką 62, ponieważ jej brzmienie jest bardzo podobne do brzmienia art. 11 istniejącego rozporządzenia 2320/2002.

W poprawce 61 ustanawia się grupę doradczą zainteresowanych stron podobnie jak w art. 6 rozporządzenia (WE) nr 549/2004 ustanawiającego ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Poprawka formalizuje obecną sytuację, jako że grupa ta istnieje już nieoficjalnie.

Poprawka 64 dotycząca daty stosowania (jeden rok od momentu wejścia w życie) jest możliwa do przyjęcia przez Komisję w zależności od daty przyjęcia niniejszego rozporządzenia przez Parlament Europejski i Radę.

W poprawce 72 wprowadza się wymóg, aby bagaż rejestrowany nietowarzyszący właścicielowi przechodził „odpowiednie”, a nie „dodatkowe”, kontrole bezpieczeństwa. Komisja przyjmuje to sformułowanie, ponieważ w dalszym ciągu wymogi ochrony byłyby ustalane w aktach wykonawczych.

Poprawka 81 wymaga jasnego zdefiniowania obowiązków związanych z działaniami w przypadku aktów bezprawnej ingerencji. Ten nowy mandat dla Komisji jest możliwy do przyjęcia.

Poprawka 84 wymagająca, aby sprzęt służący do ochrony spełniał wymagania zatwierdzonych specyfikacji jest możliwa do przyjęcia przez Komisję, pod warunkiem zastąpienia słowa „zatwierdzone” słowem „określone”, ponieważ nie został jeszcze wdrożony wspólnotowy system zatwierdzania sprzętu.

5. UWAGI KOŃCOWE

KOMISJA JEST ZDANIA, żE WSPÓLNE STANOWISKO RADY PRZYJęTE JEDNOGłOśNIE DNIA 11 GRUDNIA 2006 R. NIE PODWAżA NAJWAżNIEJSZYCH CELÓW I PODSTAWOWEGO PODEJśCIA ZAWARTEGO W JEJ WNIOSKU, A ZATEM MOżE UDZIELIć TEMU STANOWISKU POPARCIA.

ZAŁĄCZNIK

Oświadczenia Komisji, które powinny zostać włączone do protokołu Rady

Artykuł 5 ust. 2 i 3 (zmieniony), „Bardziej rygorystyczne środki stosowane przez państwa członkowskie”

„Komisja nie uznaje za stosowne zmieniać swojego wniosku do czasu dostarczenia przez Parlament Europejski opinii w sprawie zmiany art. 5 ust. 2 i 3 we wspólnym stanowisku w porównaniu z pierwotnym wnioskiem Komisji, szczególnie w odniesieniu do zapisów związanych z wdrożeniem procedury komitetu dotyczącej oceny i autoryzacji stosowania przez państwa członkowskie bardziej rygorystycznych środków.”

Artykuł 6, „Środki ochrony wymagane przez kraje trzecie”

„Decydując o podjęciu lub niepodjęciu działań z własnej inicjatywy w ramach art. 6 ust. 2, Komisja weźmie pod uwagę, czy wniosek dotyczy w szczególności powiadamiającego państwa członkowskiego, czy też dotyczy lub będzie dotyczył również innych państw członkowskich.”

Artykuł 20 „Wejście w życie”

„W okresie od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia do dnia zastosowania art. 11 Komisja będzie interpretować i dokonywać wykładni art. 5 ust. 4 rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 w świetle art. 11 niniejszego rozporządzenia.”

Załącznik – Rozdział 6, „Ładunek i poczta”

„Komisja uznaje, że poczta jest szczególną formą ładunku i w związku z tym powinna przechodzić przez szczególne kontrole bezpieczeństwa. Kontrole takie powinny być proporcjonalne do stopnia ryzyka i nie powinny negatywnie wpływać na zobowiązania z tytułu świadczenia usług komercyjnych ani publicznych w sektorze pocztowym.

Precyzyjne wymogi dotyczące kontroli bezpieczeństwa poczty zostaną zawarte w aktach wykonawczych, jednak Komisja odnotowuje życzenie sektora pocztowego odnoszące się do stworzenia stabilnych przepisów. W związku z tym Komisja pragnie, aby akty wykonawcze były oparte na istniejących wspólnotowych wymogach ochrony dla poczty i w szczególności utrzyma szczególne zasady w odniesieniu do poczty przewożonej lotami pocztowymi.

Ponadto Komisja pragnie, aby projekt przepisów wykonawczych dotyczących poczty został przedstawiony przed uchyleniem rozporządzenia (WE) nr 2320/2002 i jego aktów wykonawczych w celu zapewnienia ciągłości poprzez natychmiastowe zastąpienie uchylonych aktów.”

Załącznik – Rozdział 10, „Środki ochrony podczas lotu”

„W odniesieniu do ust. 3 i 4 rozdziału 10 wspólnego stanowiska Komisja pragnie wyjaśnić, że nie próbuje ona zobowiązać państw członkowskich do zaakceptowania posiadania broni podczas lotu, ani też nie próbuje tego zakazać. Komisja uznaje, że decyzja o tym, kiedy można zezwolić na posiadanie broni na pokładzie statku powietrznego w celu potencjalnego jej użycia przez funkcjonariuszy państwa pozostaje w gestii każdego państwa członkowskiego.”