[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 8.10.2009

KOM(2009) 518 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

CZWARTE SPRAWOZDANIE ZE STOSOWANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO[1]

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

CZWARTE SPRAWOZDANIE ZE STOSOWANIA ROZPORZĄDZENIA (WE) nr 2320/2002 USTANAWIAJĄCEGO WSPÓLNE ZASADY W DZIEDZINIE BEZPIECZEŃSTWA LOTNICTWA CYWILNEGO[2]

Niniejsze sprawozdanie obejmuje okres od 1 stycznia do 31 grudnia 2008 r.

1. WSTĘP

Rok 2008 zapisał się jako istotny etap w procesie tworzenia skutecznego systemu ochrony lotnictwa we Wspólnocie Europejskiej. Był to rok, w którym wyciągnięto wnioski ze zdobytych doświadczeń, był to czas zasadniczych analiz wynikających z pięcioletniego stosowania i weryfikowania systemu przyjętego w 2002 r., po atakach terrorystycznych z 11 września. Był to także rok udoskonalonej współpracy międzynarodowej i dalszego rozwoju technologicznego.

Proces ponownej oceny sytuacji pokazał liczne pozytywne strony. Podstawowe wymogi prawne zostały jasno zrozumiane i zasadniczo były prawidłowo stosowane przez europejskie porty lotnicze. Poziom zgodności nadal, chociaż powoli, ulegał poprawie, a kilka państw członkowskich zwiększyło swoje zasoby odpowiedzialne za kontrolę zgodności. Okazało się jednak, że niektóre przepisy wymagają dostosowania w celu osiągnięcia wzajemnego zrozumienia, rozwiązania kwestii powtarzających się uchybień lub uwzględnienia rozwoju sytuacji. Także sam system inspekcji wymagał dostosowania.

Odpowiedź Wspólnoty na nowe i wyłaniające się zagrożenia także została wystawiona na próbę w związku z poważnym zamieszaniem spowodowanym alarmem związanym z płynnymi materiałami wybuchowymi w 2006 r. Spowodowało to wzmożenie wysiłków na rzecz współpracy z producentami i partnerami międzynarodowymi w zakresie opracowania procedur kontroli bezpieczeństwa. Fakt ten stanowił impuls do zawarcia porozumienia z krajami trzecimi w zakresie uznawania stosowanych procedur. Przez cały czas UE wykazywała wolę i możliwości konkretnego przyczynienia się do ułatwienia przepływów pasażerskich oraz poszukiwania globalnych rozwiązań.

Uznanie potrzeby większej przejrzystości miało wreszcie zasadnicze znaczenia dla całego procesu. Ograniczenia w dostępie do większości przepisów wykonawczych zostały uznane za nadmierne, obywatele nie mogli pozyskać informacji niezbędnych dla podjęcia świadomych decyzji. W odpowiedzi na powyższy zarzut dokonano natychmiastowego przekształcenia pierwotnych przepisów i podjęto zobowiązanie mające zapewnić odpowiedni poziom dostępu do przepisów w przyszłości.

Ogółem rok 2008 był rokiem istotnych osiągnięć na drodze ku ustanowieniu dojrzałego systemu ochrony lotnictwa. Państwa członkowskie, przemysł lotniczy i producenci wykazali się wysokim poziomem zaangażowania na rzecz współpracy służącej znalezieniu rozwiązań w zakresie ochrony i ograniczeniu niedogodności dla pasażerów. Jednak pod koniec dwunastomiesięcznego okresu nikt nie miał wątpliwości, że nadal pozostaje wiele do zrobienia.

CZĘŚĆ PIERWSZA

INSPEKCJE

1. Informacje ogólne

Na mocy rozporządzenia 2320/2002 Komisja zobowiązana jest do przeprowadzania inspekcji służących określeniu poziomu zgodności państw członkowskich z przepisami w dziedzinie ochrony lotnictwa. Także Szwajcaria została włączona do tego programu, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA.

Istnieją trzy rodzaje inspekcji:

- właściwych organów krajowych;

- portów lotniczych; oraz

- inspekcje następcze służące ocenie działań korygujących uchybienia.

Inspekcje te przeprowadza zespół Komisji składający się z 11 inspektorów ochrony lotnictwa, pracujący z krajowymi inspektorami mianowanymi przez państwa członkowskie. Zestawienie wszystkich inspekcji Komisji przeprowadzonych do tej pory, z podziałem na inspekcje z 2008 r., znajduje się w załączniku 1.

2. Inspekcje właściwych organów krajowych

Każde państwo członkowskie zobowiązane jest wyznaczyć właściwy organ, odpowiedzialny za koordynowanie i kontrolowanie krajowego programu ochrony lotnictwa cywilnego. Komisja przeprowadziła inspekcje 9 właściwych organów w 2008 r. Inspekcje te obejmowały ocenę krajowego programu ochrony lotnictwa, krajowego programu kontroli jakości ochrony lotnictwa cywilnego i jego realizacji, krajowego programu szkoleniowego oraz programów ochrony portów lotniczych i przedsiębiorstw lotniczych.

7 z 9 organów poddano wcześniej inspekcji ze strony Komisji. Działania w 2008 r. potwierdziły wysokie standardy w 5 i przyzwoite standardy w 2 państwach. Jednak dwa pozostałe sprawozdania były niezadowalające. Ogólnie krajowe programy ochrony lotnictwa w sposób poprawny obejmowały prawne wymogi, pomimo kilku przeoczeń i nieaktualnych odniesień. Krajowe programy ochrony lotnictwa dosyć często pomijały postanowienia dotyczące małych portów lotniczych, dla których wnioskowano o odstępstwo na podstawie rozporządzenia, jak również pewne wymogi dotyczące przewozów cargo. Często w krajowych programach kontroli jakości brakowało wskazania częstotliwości z jaką kontrolowano działalność i przeprowadzano audyty ochrony zgodnie z unijną definicją tego terminu. Kilka krajowych programów szkoleniowych w zakresie ochrony nie obejmowało odpowiednich postanowień dotyczących ogólnej świadomości i szkoleń okresowych.

Większość uchybień stwierdzono jednak w odniesieniu do możliwości organów w zakresie sprawnego wykrywania i korygowania nieprawidłowości. Powszechnymi nieprawidłowościami, nawet w najlepiej radzących sobie państwach członkowskich, był brak audytów ochrony, niewielka liczba testów i ograniczone działania następcze. Zdecydowanie bardziej poważne, aczkolwiek rzadko występujące, były przypadki portów lotniczych, które, jak stwierdzili inspektorzy, nie były w ogóle kontrolowane przez długi okres czasu, podlegały krótkim i rzadkim inspekcjom lub takie, w których działania naprawcze były realizowane z dużym opóźnieniem.

Prawie wszystkie programy ochrony portów lotniczych były aktualne i kontrolowane przez państwa członkowskie. Kontrola programów ochrony przedsiębiorstw lotniczych wydaje się mniej rygorystyczna, zwłaszcza w odniesieniu do przedsiębiorstw lotniczych zarejestrowanych poza UE. Kontrole pokazały, że programy te często nie obejmowały wszystkich wymogów, nawet jeśli właściwy organ wcześniej je zatwierdził.

3. Wstępne inspekcje w portach lotniczych

W 2008 r. przeprowadzono 10 wstępnych inspekcji w portach lotniczych, a ich wyniki zasadniczo były spójne z wynikami poprzednich inspekcji. Jednak wyniki w czterech obszarach, zasadniczo uznawanych za najważniejsze dla utrzymania odpowiedniego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego (ochrona portów lotniczych, ochrona statków powietrznych, pasażerów oraz bagażu kabinowego i bagażu rejestrowanego), wykazały pewną poprawę, nawet jeśli wyniki te nie w pełni opierają się na podstawach empirycznych. (Każdego roku wybierany będzie inny zestaw portów lotniczych, zatem nie jest możliwe dokonanie bezpośredniego porównania.) W dłuższej perspektywie czasowej następowała z roku na rok poprawa w tych kluczowych obszarach, przy poziomie zgodności, który wzrósł z 50% w 2004 r. do 78% w 2008 r.

Najsłabsze obszary w 10 skontrolowanych w 2008 r. portach lotniczych dotyczyły kontroli dostępu i kontroli bezpieczeństwa personelu. Ogólnie mówiąc, standardy zgodności przewoźników lotniczych były mniej solidne niż te w portach lotniczych, chociaż nastąpiła większa ogólna poprawa pomiędzy 2007 a 2008 r. Obszary wymagające dodatkowych wysiłków związane były z przeszukiwaniem i kontrolą statków powietrznych oraz zabezpieczeniem statków powietrznych.

Zgodność z przepisami obejmującymi pasażerów i bagaż kabinowy była najwyższa, chociaż stwierdzono poważne uchybienia w kontrolowanych portach lotniczych, związane z czynnikiem ludzkim. Zgodność w zakresie kontroli bezpieczeństwa bagażu była niezwykle wysoka, bez absolutnie żadnych uchybień w stosunku do dużej liczby przepisów w tej materii.

4. Inspekcje następcze

Komisja przeprowadza inspekcję następczą w ramach kontroli stosowania standardów i usuwania uchybień, praktycznie zawsze w odniesieniu do portów lotniczych, gdzie stwierdzono liczne poważne uchybienia. W 2008 r. przeprowadzono 8 takich inspekcji w portach lotniczych UE.

Wyniki tych inspekcji pokazały, że większa liczba uchybień została usunięta przed inspekcją następczą, niż miało to miejsce w poprzednich latach. Pewna liczba poważnych uchybień (około 13% ogółu stwierdzonych uchybień) nie została jednak odpowiednio usunięta przed powrotem inspektorów Komisji. Ogólnie mówiąc, uchybienia, które można by usunąć poprzez zmiany strukturalne zostały usunięte bardzo skutecznie, natomiast te związane z czynnikiem ludzkim okazały się niezwykle trudne do rozwiązania.

5. Sprawy w toku, przypadki z art. 15 i postępowania sądowe

Każda inspekcja stanowi sprawę, która pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zostały przeprowadzone odpowiednie działania naprawcze. Sprawa zazwyczaj zostaje zamknięta na podstawie sprawozdań okresowych i zapewnień przekazanych przez właściwy organ, chyba że za konieczne zostanie uznane przeprowadzenie inspekcji następczej. Rok 2008 był wyjątkowo udany, jeśli chodzi o zakończenie spraw, gdyż pomyślnie zamknięto 36 przypadków. W sumie, na koniec 2008 r., pozostawało niezamkniętych 15 spraw dotyczących właściwych organów i 16 spraw dotyczących portów lotniczych.

Artykuł 15 rozporządzenia 1486/2003[3] zostaje uruchomiony, w przypadku gdy brak zgodności uznany zostanie za dostatecznie poważny, aby stanowić istotne zagrożenie dla ogólnego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego we Wspólnocie. W tych przypadkach ostrzega się wszystkie pozostałe właściwe organy. Jeden proces z art. 15, który rozpoczął się w październiku 2007 r., pozostał niezakończony do lipca 2008 r., ale nie pojawiła się żadna nowa sprawa.

W ciągu 2008 r. Komisja zamknęła 2 postępowania w sprawie naruszenia przepisów wszczęte w 2007 r. i otworzyła 4 nowe postępowania, przede wszystkim z powodu nieskutecznych działań kontrolnych i braku krajowych audytorów. Jedno z tych postępowań w sprawie naruszenia przepisów zostało zamknięte w ciągu kilku miesięcy, lecz 3 inne pozostawały niezakończone na koniec roku.

6. Oceny własne państw członkowskich

Na mocy art. 6 rozporządzenia Komisji 1217/2003[4] państwa członkowskie zobowiązane są do końca lutego każdego roku przedłożyć Komisji roczne sprawozdanie obejmujące wyniki ich kontroli zgodności za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. Kilka z krajowych sprawozdań za 2008 r. wskazywało na niską liczbę osobodni w tej dziedzinie, braki w zakresie przestrzegania wszystkich wymogów, brak audytów ochrony lub niedostateczne działania następcze. Podobnie jak w poprzednich latach, sprawozdania pokazały wyższy poziom zgodności niż ten stwierdzony w trakcie inspekcji Komisji, lecz zasadniczo potwierdziły ten sam przekrój uchybień. Po raz pierwszy wszystkie przedłożone sprawozdania odpowiadały wzorowi przekazanemu przez Komisję.

CZĘŚĆ DRUGA

PRAWODAWSTWO

1. Informacje ogólne

Od czasu przyjęcia rozporządzenia (WE) 2320/2002 Komisja stale współpracowała z państwami członkowskimi i przemysłem na rzecz opracowania i, w razie konieczności, zaktualizowania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa. Rok 2008 był okresem szczególnie owocnym, gdyż dodano pewne szczegóły lub wprowadzono zmiany do obowiązujących przepisów, a teksty aktów przekształcono w odpowiednie formy prawne, w ramach gruntownego przeglądu całego pakietu legislacyjnego, opierając się na doświadczeniach ostatnich pięciu lat.

2. Przyjęte i proponowane prawodawstwo

Rozwój prawodawstwa w 2008 r.:

- przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 23/2008[5] dotyczącego korzystania z projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń;

- przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 358/2008[6] znoszącego ograniczenia dotyczące wymiarów bagażu kabinowego;

- przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 820/2008[7] i decyzji (WE) nr 4333/2008[8] zastępującej i uchylającej rozporządzenie (WE) nr 622/2003[9];

- przyjęcie rozporządzenia (WE) nr 300/2008[10], nowego rozporządzenia ramowego, które zastąpi rozporządzenie (WE) nr 2320/2002, gdy zostanie ono uchylone w kwietniu 2010 r.;

- zmiana rozporządzenia (WE) nr 820/2008 mająca na celu umożliwienie zwolnienia z dodatkowej kontroli bezpieczeństwa płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych w 6 portach lotniczych Chorwacji;

- zakończenie prac nad nowymi tekstami mającymi zastąpić rozporządzenia (WE) nr 1217/2003 (krajowa kontrola jakości) oraz nr 1486/2003 (inspekcje ze strony Komisji w państwach członkowskich);

- zakończenie prac nad nowym prawodawstwem „drugiego poziomu”, które stanowić będzie połączenie pomiędzy rozporządzeniem (WE) nr 300/2008 i planowanymi nowymi przepisami wykonawczymi[11]; oraz

- co najważniejsze, intensywne prace nad przygotowaniem nowego, szczegółowego rozporządzenia wykonawczego oraz nowej, szczegółowej decyzji wykonawczej, które od kwietnia 2010 r. mają zastąpić rozporządzenie Komisji (WE) nr 820/2008 i decyzję (WE) nr 4333/2008.

Teksty tych aktów opracowano na ośmiu spotkaniach Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa, na których reprezentowane były wszystkie państwa członkowskie oraz Norwegia, Islandia i Szwajcaria, ośmiu spotkaniach grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa, skupiającej podmioty branżowe reprezentujące porty lotnicze, przedsiębiorstwa lotnicze, przewozy cargo i pilotów, a także w trakcie licznych sesji grupy roboczej, w której pracach brały udział zarówno państwa członkowskie, jak i przedstawiciele sektora przemysłowego. Odbyły się także odrębne, specjalne spotkania poświęcone kwestii płynnych materiałów wybuchowych.

3. Uzupełnienie o szczegóły i zmiany

Jeśli chodzi o konkretne osiągnięcia, uzupełnienie obowiązujących przepisów o nowe szczegóły stanowiło raczej niewielką część programu legislacyjnego na 2008 r. Na początku roku opublikowano tylko jedno nowe rozporządzenie, (WE) nr 23/2008 dotyczące korzystania z projekcji wirtualnych obrazów zagrożeń (TIP), nad którym prace zakończyły się w 2007 r. (TIP to system generujący elektroniczne obrazy przedmiotów stanowiących zagrożenie, które znajdują się w bagażu, wykorzystywany w szkoleniu pracowników i utrzymujący ich koncentrację na wysokim poziomie.).

Prawodawstwo dotyczące ochrony lotnictwa zostało dostosowane poprzez zmianę środków w okresie objętym niniejszym sprawozdaniem. Jeden z nich polegał na usunięciu planowanego przepisu, a drugi na przyznaniu nowego odstępstwa. Usunięcie w rozporządzeniu (WE) nr 358/2008 dotyczyło planowanego ograniczenia rozmiarów bagażu kabinowego uzgodnionego w związku z alarmem związanym z płynnymi materiałami wybuchowymi z sierpnia 2006 r., uznanego następnie za zbyt restrykcyjne, natomiast nowe odstępstwo dopuściło płyny zakupione w sklepach wolnocłowych w sześciu portach lotniczych Chorwacji do punktów tranzytowych UE poprzez dopisanie ich do załącznika do rozporządzenia (WE) nr 820/2008.

4. Zmiana instrumentu prawnego

W związku z wyzwaniem prawnym[12] dotyczącym dostępu do informacji Komisja dokonała ponownej oceny elementów prawodawstwa w zakresie ochrony lotnictwa, które poprzednio nie były podawane do publicznej wiadomości.

Komisja zdecydowała o opublikowaniu nowego rozporządzenia, dostępnego poprzez Dziennik Urzędowy, aby ułatwić do niego dostęp, zwłaszcza do szczegółów dotyczących artykułów zabronionych.

5. Nowe ramy i pakiet wykonawczy

Zdecydowanie jest to największe zobowiązanie w zakresie rozwoju prawodawstwa, jeśli chodzi o czas i wysiłek, po stronie państw członkowskich, sektora przemysłowego i Komisji. Nowe rozporządzenie ramowe (WE) nr 300/2008, które w kwietniu 2010 r. uchyli i zastąpi rozporządzenie (WE) nr 2320/2002, zostało opublikowane w marcu 2008 r. Prace nad drugim i trzecim poziomem przepisów wykonawczych i nowymi tekstami dotyczącymi inspekcji znajdowały się pod koniec roku w zaawansowanym stadium.

Drugi poziom[13] szczegółowo nakreśla ramy prawne wymieniając, między innymi, techniki przeprowadzania kontroli bezpieczeństwa, które mogą być stosowane w odniesieniu do pasażerów, bagażu lub ładunków, kategorie artykułów zabronionych i kryteria dokonywania uzgodnień z krajami trzecimi. Na podstawie pozytywnych wyników testów (zob. część 3) Komisja pierwotnie zaproponowała włączenie przepisów umożliwiających stosowanie urządzeń do skanowania osób, zgodnie z kryteriami, które miały być dopiero ustalone. Parlament Europejski uznał jednak, że wcześniej należałoby rozstrzygnąć liczne kwestie dotyczące praw człowieka, zdrowia i ochrony danych. W związku z tym Komisja zmieniła projekt aktu prawnego w celu usunięcia możliwości stosowania takiego sprzętu, do czasu przeprowadzenia dodatkowych analiz.

Trzeci poziom zapewni szczegółowe wymogi wykonawcze i zajmie się kwestią nadmiernie uciążliwych przepisów w niektórych obszarach obecnie obowiązującego prawodawstwa oraz lukami w zakresie ochrony w innych obszarach. Wśród omawianych kwestii były ewentualne zmiany wymogów dotyczących przeszukania i kontroli statków powietrznych, zniesienie dla wszystkich przedsiębiorstw lotniczych wymogu przedkładania państwom członkowskich programów ochrony do zatwierdzenia, ustalenie aktualnego i uzgodnionego na poziomie międzynarodowym wykazu artykułów zabronionych, opracowanie bardziej szczegółowych przepisów dotyczących dostaw posiłków na pokład i sprzątania statków powietrznych oraz określenie procedur w zakresie naboru i szkolenia pracowników.

CZĘŚĆ TRZECIA

TESTY, ANALIZY, PROJEKTY PILOTAŻOWE

1. Testy

Państwa członkowskie mogą w każdej chwili przeprowadzić testy nowych urządzeń i metod, jeśli są one stosowane w związku z obowiązującymi wymogami prawnymi. W przypadku gdy testy obejmują zastąpienie tych wymogów nowymi metodami lub procesami technicznymi, konieczne jest uprzednie uzyskanie zgody Komisji, a testy muszą być ograniczone w czasie do maksymalnie 30 miesięcy.

Pewną liczbę testów przeprowadzono w 2008 r. Obejmowały one korzystanie z urządzeń do skanowania osób opartych na technologii fal milimetrowych i rozpraszaniu wstecznym do kontroli bezpieczeństwa pracowników i pasażerów oraz wykorzystanie psów do kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego i ładunków. Przeprowadzono także analizy skuteczności kontroli bezpieczeństwa przenośnych komputerów znajdujących się w bagażu podręcznym, inaczej niż zgodnie z obecnym wymogiem nakazującym wyjęcie komputera.

Wyniki testów z psami przyczyniły się do uzgodnienia przez Komisję i państwa członkowskie konieczności opracowania przepisów określających warunki wykorzystania psów. Testy z komputerami przenośnymi zostały czasowo wstrzymane, gdyż nie przyniosły jednoznacznych wyników.

2. Analizy

W okresie tym zakończone zostały dwie analizy przeprowadzone w imieniu Komisji. Jedna dotyczyła wykorzystania psów podczas kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ładunków, a druga czynnika ludzkiego mającego wpływ na skuteczność kontroli bezpieczeństwa. Zalecenia wynikające z tych analiz poskutkowały licznymi przepisami, które wprowadzono do rozdziału poświęconemu szkoleniom w projekcie nowego aktu prawnego i były przedmiotem dyskusji grupy roboczej na temat przyszłych przepisów dotyczących wykorzystania psów.

3. Projekty pilotażowe

Ponadto Komisja zakończyła prace nad analizą dotyczącą projektu pilotażowego związanego z bazą danych o ładunkach, mającą na celu wspomaganie przepływu frachtu lotniczego. Projekt pilotażowy uznano za sukces i w związku tym uruchomiono projekt, którego celem jest stworzenie bazy danych, prowadzonej i zarządzanej przez Komisję, z której korzystanie będzie obowiązkowe.

CZEŚĆ CZWARTA

DIALOG Z ORGANAMI MIĘDZYNARODOWYMI I KRAJAMI TRZECIMI

1. Informacje ogólne

Komisja regularnie bierze udział w dyskusjach na temat ochrony lotnictwa z organami międzynarodowymi i krajami trzecimi, prowadzonych w formie dwustronnych i wielostronnych rozmów. Są one okazją do wymiany najlepszych praktyk, zdobywania doświadczeń i poszukiwania globalnych rozwiązań dotyczących problemów ochrony.

2. Organy międzynarodowe

Komisja regularnie uczestniczy w spotkaniach grupy AvSec działającej w ramach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), przedstawiając dokumenty i ściśle współpracując z pozostałymi członkami w celu opracowania strategii, przy czym nacisk kładzie się obecnie na problem płynów. Komisja współpracowała także z kilkoma krajami trzecimi – głównie ze Stanami Zjednoczonymi, Kanadą i Australią – w celu uzgodnienia wspólnego stanowiska lub przedłożenia dokumentów ICAO. W rozmowach dwustronnych Komisja osiągnęła porozumienie z ICAO w sprawie protokołu o współpracy w zakresie inspekcji, mającego na celu ograniczenie liczby inspekcji ICAO w Europie, objętej już własnymi, krajowymi i komisyjnymi programami inspekcji.

Współpraca z Europejską Konferencją Lotnictwa Cywilnego (ECAC) także jest prawidłowa, a Komisja bierze udział w spotkaniach grup zadaniowych ds. technicznych i szkoleniowych ECAC. Wnioski przyjęte przez te grupy, po ich omówieniu w ramach Komitetu Regulacyjnego, zostały włączone do projektu aktu wykonawczego i mapy drogowej dotyczącej płynów.

3. Kraje trzecie

Współpracę dwustronną z krajami trzecimi można zasadniczo podzielić na dwie kategorie: prace na rzecz przyszłych porozumień o jednej kontroli i przygotowania dotyczące wyłączenia płynów. Rozwiązanie w postaci jednej kontroli jest najbardziej zaawansowane w Stanach Zjednoczonych, gdzie obowiązują, podobnie jak w UE, rygorystyczne normy ochrony. W 2008 r. powołano zespół ds. współpracy UE-USA w dziedzinie transportu w celu omówienia istotnych kwestii oraz sporządzenia szczegółowego porównania środków stosowanych po obu stronach Atlantyku. Znacznych różnic jest niewiele, a państwa członkowskie wykazują poważne zainteresowanie osiągnięciem porozumienia. Obowiązuje już protokół dotyczący wzajemnych inspekcji w portach lotniczych: 12 krajowych audytorów z państw członkowskich UE zostało przeszkolonych przez amerykańską Transport Security Administration (TSA), aby mogli występować w roli obserwatorów w trakcie ich inspekcji, a inspektorzy TSA wzięli udział na takich samych zasadach w inspekcjach Komisji.

Komisja pracowała nadal także nad zawarciem porozumień o płynach zakupionych w sklepach wolnocłowych i mogła zarekomendować wyłączenie dla artykułów zakupionych w sklepach wolnocłowych w portach lotniczych Chorwacji, jak wspomniano powyżej. Poczyniono także pewne postępy, jeśli chodzi o inne kraje trzecie, ale żaden z nich nie spełnił wszystkich wymogów w terminie, który umożliwiałby zaplanowanie wizyty kontrolnej do końca 2008 r.

CZĘŚĆ PIĄTA

FINANSOWANIE OCHRONY LOTNICTWA

Kwestia finansowania ochrony lotnictwa była wielokrotnie podnoszona w czasie rozmów dotyczących środków ochrony lotnictwa. Państwa członkowskie zasadniczo stoją na stanowisku, że to branża lotnicza powinna pokrywać koszty, z możliwością ich przeniesienia na pasażerów, natomiast sama branża i niektórzy eurodeputowani domagają się większego udziału państwa w pokrywaniu kosztów. W kontekście przyjęcia nowego rozporządzenia ramowego (WE) nr 300/2008 Komisja zobowiązała się przygotować sprawozdanie[14] na ten temat. Znajdą się w nim zasady, które mogłyby stworzyć podstawę przyszłej inicjatywy legislacyjnej.

CZĘŚĆ SZÓSTA

PRZYSZŁE ZADANIA

Program prac Komisji na 2009 r. obejmuje:

- sfinalizowanie nowych przepisów wykonawczych;

- określenie lepszych sposobów rozwiązania kwestii zagrożeń wynikających z płynnych materiałów wybuchowych;

- poczynienie postępów w zakresie porozumień z krajami trzecimi o jednej kontroli bezpieczeństwa;

- kontynuowanie programu inspekcji (obejmującego udział w roli obserwatorów w niektórych inspekcjach w USA);

- współpracę z państwami członkowskimi w celu poprawy i ujednolicenia krajowych programów kontroli jakości;

- przegląd wyników analiz; oraz

- poszukiwanie najbardziej odpowiedniego podejścia do kwestii finansowania ochrony lotnictwa.

PODSUMOWANIE

Chociaż w 2008 r. nastąpił istotny rozwój prawodawstwa, wprowadzono niewiele zmian legislacyjnych. Dało to państwom członkowskim możliwość utrwalenia postępu z poprzednich lat, zwłaszcza w odniesieniu do nowszych przepisów, jak na przykład odnoszących się do ładunków. Równocześnie spójność wyników inspekcji umożliwiła Komisji określenie słabych punktów i przeprowadzenie analizy ich źródeł. Dzięki temu Komisja mogła zaproponować nowe akty prawne lub określić obszary wymagające analiz lub badań w przyszłości. Równocześnie prawne wyzwania spowodowały znacznie większe skupienie uwagi na przejrzystości i komunikacji ze społeczeństwem, dostarczając możliwości przeprowadzenia debaty. Na szczęście realizacji agendy nie przerwała żadna poważna próba przeprowadzenia ataku terrorystycznego wymierzonego przeciwko europejskim portom lotniczym ani odkrycie jakiejś nowej techniki terrorystycznej, która mogłaby stanowić zagrożenie dla lotnictwa cywilnego.

Równocześnie zmagania z ewentualnymi zagrożeniami wynikającymi z płynnych materiałów wybuchowych wzmocniły międzynarodową współpracę i powiązania z producentami. Powinno to utorować drogę mniej problematycznemu otoczeniu w zakresie ochrony dla osób podróżujących między kontynentami, równocześnie podnosząc świadomość prawodawców, jeśli chodzi o możliwości techniczne w przyszłości.

Ogólnie mówiąc rok 2008 był rokiem ciężkiej pracy i znacznego postępu. Był to rok, w którym położono podwaliny pod system ochrony lotnictwa w nowym dziesięcioleciu.

ZAŁĄCZNIK Inspekcje Komisji w poszczególnych państwach członkowskich wg stanu na dzień 31 grudnia 2008 r.

Państwo członkowskie | Liczba inspekcji 01/2008 – 12/2008 (łącznie inspekcjami następczymi) | Całkowita liczba inspekcji w latach 2004–2008 (łącznie z inspekcjami następczymi) |

Austria | 0 | 6 |

Belgia | 2 | 6 |

Bułgaria | 1 | 2 |

Cypr | 0 | 4 |

Republika Czeska | 1 | 4 |

Dania | 1 | 6 |

Estonia | 0 | 3 |

Finlandia | 2 | 6 |

Francja | 1 | 8 |

Niemcy | 2 | 10 |

Grecja | 1 | 9 |

Węgry | 1 | 3 |

Irlandia | 0 | 5 |

Włochy | 2 | 9 |

Łotwa | 0 | 3 |

Litwa | 0 | 3 |

Luksemburg | 0 | 4 |

Malta | 0 | 2 |

Niderlandy | 2 | 6 |

Polska | 1 | 6 |

Portugalia | 2 | 5 |

Rumunia | 1 | 2 |

Słowacja | 0 | 3 |

Słowenia | 1 | 7 |

Hiszpania | 1 | 4 |

Szwecja | 1 | 6 |

Zjednoczone Królestwo | 3 | 10 |

Szwajcaria[15] | 1 | 2 |

RAZEM | 27 | 144 |

Inspekcje Urzędu Nadzoru EFTA wg stanu na dzień 31 grudnia 2008 r.

Państwo EFTA EOG | Liczba inspekcji 01/2008 – 12/2008 (łącznie inspekcjami następczymi) | Całkowita liczba inspekcji w latach 2004–2008 (łącznie z inspekcjami następczymi) |

Islandia | 1 | 5 |

Norwegia | 4 | 23 |

RAZEM | 5 | 28 |

[1] Dz.U. L 355 z 30.12.2002, s.1

[2] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1486/2003 ustanawiające procedury przeprowadzania inspekcji Komisji w dziedzinie bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 213 z 23.8.2004. s. 3.

[3] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1217/2003 ustanawiające wspólne specyfikacje dla krajowych programów kontroli jakości bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, Dz.U. L 169 z 8.7.2003, s. 44.

[4] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 23/2008 z dnia 11 stycznia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 9 z 12.1.2008, s. 12.

[5] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 358/2008 z dnia 22 kwietnia 2008 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 111 z 23.4.2008, s. 5.

[6] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 221 z 19.8.2008, s. 8

[7] Nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym.

[8] Rozporządzenie Komisji (WE) nr 622/2003 ustanawiające środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 89 z 5.4.2003, s. 9.

[9] Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r., Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72.

[10] Obecnie rozporządzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego określone w załączniku do rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 91 z 3.4.2009, s. 7.

[11] Sprawa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości, C-345/06, tzw. sprawa Heinricha.

[12] Zob. przypis 10.

[13] COM(2009) 30 wersja ostateczna z 2.2.2009.

[14] Komisja ma prawo przeprowadzenia inspekcji w Szwajcarii na podstawie dwustronnej umowy EU-Szwajcaria