DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW

Towarzyszące dokumentom:

Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona) Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

1. Określenie problemu

Podczas gdy w niektórych państwach członkowskich krajowe organy ds. kolei funkcjonują zasadniczo wydajnie, w innych mają one zbyt mało pracowników lub zarządzane przez nie procedury są długotrwałe i kosztowne. Jednocześnie wymogi w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa, które zasadniczo powinny już być ujednolicone na podstawie wspólnych przepisów UE, wciąż znacznie się od siebie różnią na szczeblu krajowym, co powoduje utrudnienia w dostępie, szczególnie dla nowych podmiotów na rynku. Jest to szczególnie palący problem w przewozach towarowych, biorąc pod uwagę, że rynki kolejowych przewozów towarowych zostały otwarte już lata temu. Nowe podmioty są stosunkowo bardziej narażone na utrudnienia związane ze skomplikowanymi i przedłużającymi się procedurami, ponieważ ich zasoby ludzkie i finansowe bywają często ograniczone.

Obowiązujące obecnie kosztowne i długotrwałe procedury, w szczególności dotyczące uzyskania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu kolejowego do obrotu oraz certyfikatu bezpieczeństwa dla przedsiębiorstwa kolejowego, to istotne czynniki hamujące rozwój rynku kolejowego w UE i jego skuteczne funkcjonowanie. Procedury te, nie dość że są złożone i długotrwałe, to jeszcze nie zapewniają wystarczającego stopnia wzajemnego uznawania certyfikatów i zezwoleń. Ma to negatywny wpływ w szczególności na nowe przedsiębiorstwa chcące wejść na rynek, co przyczynia się do niskiego poziomu konkurencji i utrzymujących się zakłóceń rynkowych.

Zainteresowane podmioty zgłaszały również, że krajowe organy ds. kolei mogą wykorzystywać argumenty techniczne oraz dotychczas zróżnicowane i często mało przejrzyste przepisy krajowe jako przeszkody w dostępie dla nowych podmiotów. Wyniki ukierunkowanych konsultacji wskazują, że nowe podmioty mogą m.in. spotykać się z dyskryminacją ze strony krajowych organów ds. bezpieczeństwa przy ubieganiu się o certyfikaty bezpieczeństwa lub w czasie procedur dopuszczania pojazdów do eksploatacji. W szczególności zainteresowane podmioty zgłosiły, że procedury wydawania certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu nie są wystarczająco zharmonizowane i przejrzyste, co pozwala krajowym organom ds. bezpieczeństwa na podejmowanie arbitralnych i dyskryminujących decyzji.

Niezależnie od jej ważnej roli w tworzeniu europejskiego ustawodawstwa w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei, Europejska Agencja Kolejowa nie ma obecnie istotnych uprawnień do kontroli i nadzorowania krajowych organów ds. kolei, zarządców infrastruktury czy uczestników rynku. Obowiązki nadzorcze Agencji ograniczają się w praktyce do monitorowania wyników w zakresie bezpieczeństwa oraz interoperacyjności (poprzez publikowanie regularnych sprawozdań, gromadzenie i publikowanie wspólnych wskaźników bezpieczeństwa oraz ułatwianie współpracy między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa a krajowymi organami dochodzeniowymi).

2. Pomocniczość

Postanowienia art. 58, 90 i 100 Traktatu rozszerzają cel osiągnięcia rzeczywistego rynku wewnętrznego w kontekście wspólnej polityki transportowej UE także na sektor kolei.

Działania podejmowane jedynie na szczeblu państw członkowskich nie mogą zapewnić spójności rynku kolejowego w UE ani rozwiązać problemu różnej interpretacji przepisów, ponieważ u podstaw problemu leży właśnie utrzymywanie się różnych przepisów krajowych i nieodpowiednie funkcjonowanie krajowych organów, co stanowi przeszkody na drodze do stworzenia rynku wewnętrznego. Działania na szczeblu UE mają zapewnić spójne wdrażanie unijnego dorobku prawnego w zakresie kolei, co powinno doprowadzić do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w którym nie będą występować niepotrzebne przeszkody administracyjne ani techniczne.

3. Cele

Cel ogólny:

Usunięcie istniejących przeszkód administracyjnych i technicznych, co poprawi konkurencyjność branży kolejowej wobec innych rodzajów transportu i przyczyni się do dalszego rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.

Cele szczegółowe:

CS1: Ułatwić wchodzenie nowych podmiotów na rynek

CS2: Zmniejszyć koszty administracyjne dla przedsiębiorstw kolejowych

Cele operacyjne:

CO1: Usprawnić procedury wydawania certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu

CO2: Zapewnić brak dyskryminacji przy wydawaniu i uznawaniu certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń w zakresie interoperacyjności w całej UE

CO3: Zwiększyć spójność krajowych ram prawnych, w szczególności dotyczących aspektów bezpieczeństwa i interoperacyjności wewnętrznego rynku kolejowego

W odniesieniu do celów operacyjnych określono następujące wartości docelowe:

· do 2025 r. uchylić wszystkie niepotrzebne przepisy krajowe (zob. CO3);

· do 2025 r. skrócić o 20 % okres potrzebny nowym przedsiębiorstwom kolejowym do wejścia na rynek, w porównaniu z sytuacją z wariantu odniesienia w 2025 r. (zob. CO1 i CO2);

· do 2025 r. o 20 % zmniejszyć koszty i skrócić długość procedury dopuszczania taboru kolejowego do eksploatacji, w porównaniu z sytuacją z wariantu odniesienia w 2025 r. (zob. CO1 i CO2).

4. Warianty strategiczne

Na podstawie analizy poszczególnych możliwych środków Komisja zidentyfikowała pięć wariantów strategicznych (warianty 2–6), oprócz wariantu odniesienia. Ze względu na swoją konstrukcję warianty 2–5 dotyczą przede wszystkim poziomu interakcji między Europejską Agencją Kolejową (zwaną ERA lub Agencją) a organami krajowymi i wszystkie z nich pozwalają na osiągnięcie celów określonych w pkt 3. Wariant 6 to zestaw środków horyzontalnych, które są w dużej mierze niezależne od interakcji pomiędzy ERA a organami krajowymi i mogą być stosowane równolegle z każdym z wariantów 2–5, co powinno wzmocnić ich ogólne skutki końcowe.

Wariant 1: Wariant odniesienia (brak zmian) – kontynuowanie obecnego kierunku działań w sektorze.

Wariant 2: Zwiększenie funkcji koordynacyjnej Agencji w zapewnieniu spójnego podejścia do certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów kolejowych.

Wariant 3: ERA jako punkt kompleksowej obsługi. Ostateczne decyzje dotyczące certyfikacji przedsiębiorstw i wydawania zezwoleń dla pojazdów pozostają w gestii krajowych organów ds. bezpieczeństwa, ale ERA dokonuje kontroli składanych wniosków oraz wydawanych decyzji.

Wariant 4: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa, przy czym ostateczne decyzje dotyczące certyfikacji przedsiębiorstw i wydawania zezwoleń dla pojazdów są podejmowane przez Agencję.

Wariant 5: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w odniesieniu do certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów.

Wariant 6: Środki horyzontalne, czyli inne środki ustawodawcze i środki miękkie (oprócz podziału obowiązków między organy krajowe i Agencję), które można wprowadzić, aby zwiększyć konkurencyjność branży kolejowej.

Poniższa tabela przedstawia wszystkie warianty strategiczne wraz z poszczególnymi działaniami.

Podsumowanie wariantów strategicznych

Wariant 1 || Wariant 2: Zwiększona „koordynacja” krajowych organów ds. bezpieczeństwa przez Agencję || Wariant 3: ERA jako punkt kompleksowej obsługi || Wariant 4: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa || Wariant 5: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa

Wariant odniesienia || Wzmocniona rola Agencji w zakresie „koordynowania” i nadzorowania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w odniesieniu do wydawania zezwoleń dla pojazdów oraz certyfikatów bezpieczeństwa, w tym zapewnienie ich wzajemnego uznawania przez organy krajowe. || ERA dzieli się kompetencjami z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów (koncepcja „punktu kompleksowej obsługi”): decyzję podejmują krajowe organy ds. bezpieczeństwa, ERA sprawdza składane wnioski i wydawane decyzje. || ERA dzieli się kompetencjami z krajowymi organami ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania certyfikatów bezpieczeństwa i wydawania zezwoleń dla pojazdów: koncepcja „punktu kompleksowej obsługi”, gdzie przewidziane jest uczestnictwo krajowych organów ds. bezpieczeństwa (działających jako regionalne oddziały ERA), ale ostateczne decyzje podejmuje ERA. || ERA przejmuje kompetencje krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów.

ERA jako organ odwoławczy w przypadku niektórych decyzji krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

Przejście na jeden (wspólny) certyfikat bezpieczeństwa i jedno zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu (stworzenie europejskiego „paszportu” dla pojazdów): organy krajowe wydają jeden rodzaj certyfikatów bezpieczeństwa i jeden rodzaj zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu (które z definicji są wzajemnie uznawane). || Przejście na jeden (wspólny) certyfikat bezpieczeństwa i jedno zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu (stworzenie europejskiego „paszportu” dla pojazdów): ERA wydaje jeden rodzaj certyfikatów bezpieczeństwa i jeden rodzaj zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu. (Odwołania od decyzji ERA są rozpatrywane przez osobny organ odwoławczy).

Sprawowanie przez Agencję kontroli nad funkcjonowaniem krajowych organów ds. bezpieczeństwa (np. opracowanie wytycznych i monitorowanie ich przestrzegania).

Wzmocnienie roli Agencji w zakresie „koordynowania” i nadzorowania jednostek notyfikowanych w odniesieniu do: homologacji typu, certyfikacji pojazdów kolejowych, certyfikacji ERTMS i akredytacji jednostek notyfikowanych.

Wariant 6: środki horyzontalne (niezależne od poziomu interakcji między ERA a organami krajowymi) || Podejmowanie przez Komisję wzmożonych działań w formie innej niż postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, w szczególności w odniesieniu do przeciwdziałania dyskryminacji na rynku kolejowym.

Zmiana dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa, aby umożliwić przyjmowanie aktów wykonawczych określających wspólne zasady i praktyki dla organów krajowych.

Zwiększenie roli Agencji w zakresie monitorowania i kontrolowania wdrażania krajowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności.

Przejście z krajowych uregulowań technicznych i dotyczących bezpieczeństwa na system uregulowań unijnych (organy krajowe będą zobowiązane do uchylenia niepotrzebnych uregulowań, a możliwość wprowadzania przez nie nowych regulacji zostanie ograniczona).

Zwiększenie roli Agencji w rozpowszechnianiu informacji związanych z koleją i organizowaniu szkoleń.

Zwiększenie roli Agencji w zapewnianiu doradztwa i wsparcia dla państw członkowskich i innych zainteresowanych podmiotów w zakresie wdrażania przepisów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności.

Komunikat Komisji dotyczący wytycznych w zakresie interpretacji niektórych przepisów i decyzji UE (w tym technicznych specyfikacji interoperacyjności – TSI).

Zwiększenie roli Agencji w zakresie identyfikacji części zamiennych, które mogłyby podlegać standaryzacji, oraz koordynacja działań branży w tym obszarze.

Z uwagi na przejrzystość wszystkie warianty zostały najpierw ocenione indywidualnie, a następnie w połączeniu z wariantem 6, który wzmacnia skutki poszczególnych wariantów.

5. Ocena skutków

Ze względu na duży nacisk na wydajność operacyjną, najważniejsze skutki tej inicjatywy mają charakter gospodarczy, podczas gdy skutki społeczne i środowiskowe są przeważnie pośrednie i niekiedy znikome. Skutki bezpośrednie zostały przedstawione ilościowo, natomiast skutki pośrednie zostały ocenione jakościowo.

Ocena ilościowa skutków bezpośrednich obejmuje:

· obliczenie oszczędności w zakresie kosztów i czasu trwania procedur certyfikacji i wydawania zezwoleń (w tym oszczędności kosztów administracyjnych dla przewoźników);

· obliczenie oszczędności w zakresie kosztów alternatywnych dla przewoźników w związku ze skróceniem czasu potrzebnego na wprowadzenie pojazdów kolejowych do obrotu; oraz

· obliczenie zmian w kosztach administracyjnych ERA i organów krajowych.

Wariant 6 został oceniony osobno i w połączeniu z wariantami 2–5.

Ocena skutków bezpośrednich – łączne oszczędności kosztów dla przewoźników w przypadku wariantów połączonych

Suma oszczędności w zakresie uzyskania zezwoleń, certyfikacji oraz kosztów alternatywnych wskazuje na znaczne korzyści w całym okresie podlegającym ocenie, wynoszące ponad 0,5 mld EUR dla wariantów 3–5. Całkowite skwantyfikowane korzyści dla każdego wariantu przedstawiono w tabeli poniżej, przy czym wariant 2 okazał się najmniej, a wariant 5 najbardziej korzystny.

Całkowite skwantyfikowane korzyści dla przedsiębiorstw kolejowych w latach 2015–2025 dla wariantów 2–5 w połączeniu z wariantem 6 (zdyskontowane, wartość bieżąca netto w mln EUR)

Wariant || Oszczędności w zakresie kosztów uzyskania zezwoleń || Oszczędności w zakresie kosztów certyfikacji || Oszczędności w zakresie kosztów alternatywnych (przypadek centralny) || Korzyści całkowite ||

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || 201 || 2 || 237 || 440 ||

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || 217 || 2 || 255 || 474 ||

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || 235 || 2 || 265 || 502 ||

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || 276 || 3 || 295 || 574 ||

Ocena skutków bezpośrednich – łączna zmiana kosztów administracyjnych po stronie Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa

Szacunkowe koszty administracyjne ERA wynikające z połączonych wariantów przedstawiono w tabeli poniżej, przy czym wariant 5 okazał się zdecydowanie najbardziej kosztowny:

Dodatkowe koszty administracyjne ERA w przypadku wariantów 2–5 w połączeniu z wariantem 6 (w mln EUR)

|| Wartości roczne do roku 2020 (do kiedy zostaną wprowadzone wszystkie zmiany w zakresie personelu) || Koszty całkowite, wartość bieżąca netto (2015–2025)

Wariant || Dodatkowy personel ogółem || Całkowity koszt dodatkowego personelu || Koszty ogólne || Pozostałe koszty || Całkowity wzrost kosztów brutto || % aktualnego budżetu ERA

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || 38 || –3,5 || –0,9 || –0,5 || –4,9 || 24 % || –37

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || 42 || –3,9 || –1,0 || –0,5 || –5,4 || 27 % || –39

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || 55 || –5,0 || –1,3 || –0,3 || –6,6 || 33 % || –44

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || 302 || –23,2 || –5,8 || –2,0 || –31 || 154 % || –221

Należy zauważyć, że w przypadku działań z wariantu odniesienia nie odnotowano żadnych dodatkowych kosztów. Wariant odniesienia przewiduje istotną ewolucję działań, ale nie powinno to mieć większego wpływu na koszty administracyjne Agencji.

Powiązane koszty administracyjne w przypadku krajowych organów ds. bezpieczeństwa wynikające z połączonych wariantów przedstawiono w tabeli poniżej, przy czym wariant 5 oferuje największy potencjał zmniejszenia kosztów.

Oszczędności w zakresie kosztów administracyjnych w przypadku krajowych organów ds. bezpieczeństwa dla wariantów 2–5 w połączeniu z wariantem 6 (w mln EUR)

Wariant || Całkowita liczba pracowników krajowych organów ds. bezpieczeństwa (dane szacunkowe za rok 2011) || Wartości roczne do roku 2020 (do kiedy zostaną wprowadzone wszystkie zmiany w zakresie personelu), w przeliczeniu na jeden krajowy organ ds. bezpieczeństwa || Całkowita wartość bieżąca netto w UE (2015–2025)

Całkowite zmiany w zakresie personelu || Całkowite oszczędności w zakresie kosztów zatrudnienia || Koszty ogólne || Całkowite oszczędności kosztów brutto

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || 500 || –2 || UE12 || 0,08 || 0,02 || 0,1 || 37

UE15 || 0,17 || 0,04 || 0,2

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || –4 || UE12 || 0,09 || 0,02 || 0,1 || 55

UE15 || 0,35 || 0,09 || 0,4

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || –5 || UE12 || 0,11 || 0,03 || 0,1 || 68

UE15 || 0,44 || 0,11 || 0,6

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || –11 || UE12 || 0,24 || 0,06 || 0,3 || 152

UE15 || 0,96 || 0,24 || 1,2

* Tylko pracownicy ds. certyfikacji i wydawania zezwoleń. Wartość szacunkowa w oparciu o dane ze sprawozdań Agencji na temat interoperacyjności i bezpieczeństwa. Przy założeniu, że personel EBA (niemieckiego organu ds. bezpieczeństwa) zatrudniony w oddziałach regionalnych nie jest liczony jako personel ds. certyfikacji i wydawania zezwoleń, tylko jako personel ds. inspekcji i audytów.

W tabeli poniżej przedstawiono całkowite szacunkowe skutki w odniesieniu do kosztów administracyjnych Agencji i krajowych organów ds. bezpieczeństwa dla każdego z analizowanych wariantów strategicznych. Dla wszystkich wariantów, oprócz wariantu 5, przewiduje się ogólne zmniejszenie kosztów administracyjnych ze względu na fakt, że dodatkowe koszty ponoszone przez Agencję mogą być skompensowane przez oszczędności kosztów po stronie krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

Zmiana kosztów Agencji i kosztów krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz zmiana netto kosztów administracyjnych dla wariantów 2–5 w połączeniu z wariantem 6 (koszty całkowite, wartość bieżąca netto, 2015–2025, w mln EUR)

Wariant || Szacunkowe zwiększenie kosztów ERA || Szacunkowe zmniejszenie kosztów krajowych organów ds. bezpieczeństwa || Całkowite oszczędności kosztów administracyjnych (ERA + krajowe organy ds. bezpieczeństwa)

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || –37 || 37 || 0

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || –39 || 55 || 16

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || –44 || 68 || 24

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || –221 || 152 || –69

Z tabeli powyżej wynika, że wariant 4 prowadzi do największych oszczędności kosztów (24 mln EUR), podczas gdy wdrożenie wariantu 5 spowoduje zwiększenie kosztów administracyjnych o około 69 mln EUR.

Ocena skutków pośrednich

Przewiduje się, że pośrednie skutki społeczne oraz wszelkie skutki dla środowiska naturalnego (emisja gazów cieplarnianych, jakość powietrza i hałas) będą niewielkie i w rzeczywistości trudno byłoby ocenić, do jakiego stopnia wynikają one z tej inicjatywy czy też raczej z innych inicjatyw w ramach 4. pakietu kolejowego lub czynników zewnętrznych, takich jak zmiany popytu w odniesieniu do innych rodzajów transportu. W każdym z wariantów poziom bezpieczeństwa kolei pozostaje taki sam, biorąc pod uwagę, że nie zmieniają się podstawowe obowiązki każdego z głównych uczestników łańcucha bezpieczeństwa, lub wręcz ulega poprawie w wyniku ujednolicenia przepisów krajowych.

6. Porównanie wariantów

Porównanie pod względem skutków bezpośrednich

Ogólne wyniki oceny poszczególnych skutków podsumowano w tabeli poniżej. Chociaż wariant 6 można zrealizować jako wariant samodzielny, analiza wykazała istotne korzyści wynikające z połączenia go z wariantami instytucjonalnymi 2–5.

Podsumowanie zdyskontowanych oszczędności kosztów dla przedsiębiorstw kolejowych i organów publicznych w latach 2015–2025 dla wariantów 2–5 w połączeniu z wariantem 6 (wartość bieżąca netto w mln EUR)

Wariant || Oszczędności dla przedsiębiorstw kolejowych (w tym oszczędności kosztów administracyjnych) || Zmiana kosztów administracyjnych || Strata przychodów z tytułu opłat za wydawanie zezwoleń ponoszona przez Agencję/krajowe organy ds. bezpieczeństwa[1] || Całkowita korzyść netto || Dodatkowe fundusze z budżetu UE niezbędne do pokrycia kosztów ERA

Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu || Certyfikacja bezpieczeństwa || Koszty alternatywne (przypadek centralny) || Całkowite korzyści dla przewoźników || Dla ERA || Dla krajowych organów ds. bezpieczeństwa || Całkowita zmiana kosztów administracyjnych

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || 201 || 2 || 237 || 440 || –37 || 37 || 0 || –29 || 411 || –37

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || 217 || 2 || 255 || 474 || –39 || 55 || 16 || –29 || 461 || –39

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || 235 || 2 || 265 || 502 || –44 || 68 || 24 || –29 || 497 || a: 0[2]

b: –6

c: –25

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || 276 || 3 || 295 || 574 || –221 || 152 || –69 || –29 || 476 || –146

Jeżeli chodzi o skutki bezpośrednie, to wariant 4 jest najbardziej korzystny, tzn. ma najlepszy stosunek kosztów do korzyści. Ponadto może on być też obojętny kosztowo dla budżetu UE (minimalny koszt w scenariuszu a) i neutralny w scenariuszu b)), biorąc pod uwagę proponowane pokrycie dodatkowych kosztów Agencji opłatami wnoszonymi przez branżę.

Porównanie pod względem wydajności i skuteczności

Skuteczność i wydajność poszczególnych wariantów podsumowano w tabeli poniżej.

Wydajność i skuteczność wariantów

Wariant || Wydajność (całkowita korzyść netto w mln EUR) || Skuteczność (liczba osiągniętych celów operacyjnych)

Wariant 2+6: Zwiększona „koordynacja” przez ERA + środki horyzontalne || 411 || 1

Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || 461 || 2

Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || 497 || 3

Wariant 5+6: ERA przejmuje zadania krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie wydawania zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || 476 || 3

Powyższa tabela pokazuje, że dzięki połączeniu korzyści netto ze skutecznością pod względem osiągnięcia celów operacyjnych wariant 4 pozostaje wariantem preferowanym, zapewniając osiągnięcie wszystkich celów przy największej korzyści netto. Chociaż korzyści wynikające z wariantu 3 są zbliżone do wariantu 4, wariant ten wypada gorzej pod kątem skuteczności, ponieważ nie pozwala na osiągnięcie celu zmniejszenia kosztów wydawania zezwoleń.

Wniosek

Wariant 4 będzie spójnym, skutecznym i wydajnym środkiem służącym rozwiązaniu zidentyfikowanych problemów, ponieważ zapewnia najbardziej zrównoważone rezultaty w odniesieniu do:

· branży kolejowej, pod względem zmniejszenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur certyfikacji bezpieczeństwa oraz wydawania zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu i dopuszczenie innych podsystemów do eksploatacji;

· skutków finansowych dla budżetu UE;

· kosztów ponoszonych przez instytucje krajowe;

· poszanowania zasad pomocniczości i proporcjonalności;

· rozwiązania problemów zidentyfikowanych w pkt 1 oraz

· spełnienia celów określonych w pkt 3.

7. Monitorowanie i ocena

Planuje się, że w 2025 r. Komisja przeprowadzi ocenę, czy osiągnięte zostały cele inicjatywy. Jeżeli nie zostaną one osiągnięte, Komisja rozważy podjęcie dodatkowych kroków w celu ich osiągnięcia do roku 2030.

Postępy w realizacji celów można monitorować za pomocą odpowiednich wskaźników. Można tu wykorzystać istniejące wartości docelowe dla celów operacyjnych i przekształcić je w następujące wskaźniki:

· liczba przepisów krajowych,

· koszt i czas trwania procedury certyfikacji bezpieczeństwa oraz

· koszt i czas trwania procedury dopuszczania pojazdu do eksploatacji.

Wskaźniki te można sprawdzać za pomocą takich narzędzi jak zapytania (kwestionariusze) kierowane do wybranych zainteresowanych podmiotów, dotyczące ich własnej oceny czasu i kosztów certyfikacji i dopuszczania pojazdów do eksploatacji, oraz danych liczbowych na temat zgłoszonych i opublikowanych przepisów krajowych, przechowywanych w odpowiedniej bazie danych.

Ponadto przydatne może być również monitorowanie w procesie konsultacji stanowiska zainteresowanych stron w odniesieniu do:

· braku dyskryminacji;

· zwiększenia spójności krajowych ram prawnych.

[1] Stopniowo całkowita liczba zezwoleń wydawanych w odniesieniu do typów pojazdów będzie maleć, co doprowadzi do zmniejszenia całkowitych wpływów z opłat w całej UE o około 29 mln EUR.

[2] Pole to wskazuje, do jakiego stopnia przyszłe przychody Agencji z tytułu jej udziału w wydawaniu certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń dla pojazdów mogą pokryć dodatkowe koszty Agencji, dla trzech różnych scenariuszy podziału przychodów między Agencję a krajowe organy ds. bezpieczeństwa – a): 25 % krajowe organy ds. bezpieczeństwa, 75 % ERA; b): 50 % krajowe organy ds. bezpieczeństwa, 50 % ERA; c): 75 % krajowe organy ds. bezpieczeństwa, 25% ERA.