[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 11.6.2008 r.

KOM(2008) 208 wersja ostateczna

2005/0238 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie)

(przedstawiona przez Komisję)

2005/0238 (COD)

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO na mocy art. 251 ust. 2 akapit drugi Traktatu WE dotyczący

wspólnego stanowiska Rady w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie kontroli państwa portu (przekształcenie)

1. PRZEBIEG PROCEDURY

Data przekazania wniosku PE i Radzie (dokument COM(2005) 588 wersja ostateczna – 2005/0238 (COD)): | 24.1.2006 |

Data wydania opinii przez Komitet Regionów: | 15.6.2006 |

Data wydania opinii przez Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny: | 13.9.2006 |

Data wydania opinii przez Parlament Europejski, pierwsze czytanie: | 25.4.2007 |

Data przekazania zmienionego wniosku: |

Data przyjęcia wspólnego stanowiska: |

2. PRZEDMIOT WNIOSKU KOMISJI

Wniosek w sprawie przekształcenia dyrektywy 95/21/WE w sprawie kontroli państwa portu żeglugi morskiej wchodzi w skład całego szeregu środków mających na celu wzmocnienie i uzupełnienie przepisów prawnych w zakresie bezpieczeństwa morskiego.

Poza niezbędną konsolidacją dyrektywy i nadaniem jej formy jednolitego tekstu w celu uzyskania większej spójności, Komisja zmierza do dogłębnego zreformowania istniejącego systemu kontroli państwa portu w celu skupienia się na statkach niespełniających norm, które tworzą nielojalną konkurencję dla wysokiej jakości floty europejskiej.

Cel jest dwojaki: z jednej strony, zastąpienie obowiązującego poszczególne państwa członkowskie celu, polegającego na kontrolowaniu 25 % statków, wspólnym celem realizowanym na poziomie całej Unii Europejskiej, polegającym na kontrolowaniu wszystkich statków; z drugiej strony, prowadzenie częstszych inspekcji na statkach o wysokim poziomie ryzyka. Zbyt wiele statków niespełniających norm przedostaje się przez luki obecnego systemu. Nowy system pozwoli tego uniknąć działając jednocześnie na korzyść statków dobrej jakości, poprzez rzadsze poddawanie ich inspekcjom, co przyczyni się również do bardziej skutecznego wykorzystania zasobów.

Szczególne zagrożenie stanowią statki niespełniające norm, które przepływają jedynie tranzytem przez europejskie wody terytorialne i nie wpływają do żadnego portu. Dlatego też Komisja zamierza również rozszerzyć inspekcje w kotwicowiskach w ich pobliżu.

Ponadto Komisja proponuje wzmocnienie systemu wydawania zakazów, poprzez objęcie nim wszystkich kategorii statków i wprowadzenie minimalnego czasu obowiązywania zakazu, a także przewidując definitywny zakaz wpływania do portów w UE w przypadku statków, na które już dwukrotnie nałożono zakaz i które zostają zatrzymane po raz trzeci. Komisja proponuje również publikowanie czarnej listy przedsiębiorstw żeglugowych o niskim poziomie działalności.

Wreszcie, jeżeli chodzi o aspekty techniczne, wniosek opiera się na pracach ekspertów prowadzonych w ramach Paryskiego protokołu ustaleń w dziedzinie kontroli przez państwo portu.

3. UWAGI DOTYCZĄCE WSPÓLNEGO STANOWISKA

Najważniejsze zasady i sposoby działania zaproponowane przez Komisję w zakresie realizacji nowego systemu inspekcji zostały ogólnie rzecz biorąc zachowane przez Radę w jej wspólnym stanowisku, które przyjęto jednomyślnie (przy wstrzymaniu się od głosu Malty). W tym względzie Rada dostarcza swojego wsparcia nowemu systemowi, który przewiduje kontrolowanie 100 % statków przy skupianiu się przede wszystkim na statkach gorszej jakości.

Komisja podziela podejście zaproponowane przez Radę dotyczące elastyczności nowego systemu inspekcji. Mechanizm ten jest rzeczywiście niezbędny do zagwarantowania wystarczającej elastyczności w funkcjonowaniu nowego systemu. Jednakże jeżeli chodzi o dozwolony maksymalny wskaźnik niedopełnionych inspekcji, Komisja uważa, że zaproponowany przez nią 5 procentowy wskaźnik, który odpowiada ponadto postanowieniom obecnej dyrektywy, reprezentuje podejście realistyczne. Komisja nie może zatem zgodzić się na zwiększenie tego wskaźnika do 10 % w odniesieniu do statków o niskim lub średnim poziomie ryzyka, jak proponuje Rada, ponieważ byłoby to równoznaczne z osłabieniem głównego celu nowego systemu inspekcji, jakim jest objęcie inspekcjami wszystkich statków wpływających do portów w Unii Europejskiej.

Niemniej jednak Rada odeszła wyraźnie od wniosku Komisji w jednym z jego ważnych aspektów, a mianowicie usuwając definitywny zakaz i zastępując go zakazem dostępu na czas nieokreślony, który może zostać cofnięty po upływie 36 miesięcy wówczas, gdy spełnione zostaną różne warunki. Komisja nie może poprzeć podejścia Rady w tej kwestii.

Problematyczny jest również, chociaż w mniejszym stopniu, sposób, w jaki Rada podejmuje w swoim wspólnym stanowisku kwestię inspekcji w kotwicowiskach. Rada nie utrzymała postanowienia włączającego do zakresu stosowania dyrektywy statków zakotwiczonych poza portami i ograniczyła się do odniesienia do pojęcia jurysdykcji portów. Istnieje ryzyko, że układ zaproponowany przez Radę będzie interpretowany odmiennie oraz w sposób restrykcyjny, w zależności od państwa członkowskiego, a także, że pozbawi on ten przepis mocy. Komisja uważa natomiast, że możliwość przeprowadzania inspekcji na statkach w kotwicowisku jest istotna. Ponadto sama Rada wypowiedziała się za tymi inspekcjami po wypadku Prestige. Szczególne zagrożenie przedstawiają statki niespełniające norm, które przepływają jedynie tranzytem przez europejskiej wody terytorialne i nie wpływają do żadnego portu. Kontrola sprawowana przez państwo portu w kotwicowiskach może być jedynym sposobem kontroli tych statków.

4. UWAGI SZCZEGÓłOWE KOMISJI

4.1. Poprawki przyjęte przez Komisję i włączone w całości lub w części do wspólnego stanowiska

Poprawki 1, 4, 5, 7, 15, 16, 18, 19, 22, 26, 27, 30, 32, 33, 38, 53, 55, 72, 83, 84, 86, 87, 90, 94, 95, 98, 101, 102, 105 oraz 106 są użytecznymi wyjaśnieniami wniosku Komisji, zwłaszcza pod względem technicznym. Użyteczne jest usunięcie przepisów dotyczących istniejącego systemu inspekcji, które stały się przestarzałe, przy jednoczesnym bardziej szczegółowym określeniu warunków nowego systemu inspekcji i uwzględnieniu postępów prac prowadzonych przez ekspertów w ramach Paryskiego protokołu ustaleń w dziedzinie kontroli państwa portu.

4.2. Poprawki przyjęte przez Komisję, ale nie włączone do wspólnego stanowiska

Poprawki 2, 3, 6, 8, 9, 14, 20, 24, 25, 28, 29, 31, 39, 41, 43, 44, 45, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 67, 69, 70, 71, 74, 75, 76, 77, 78, 80, 81, 85, 88, 89, 92, 97, 99, 100 oraz 103 wprowadzają zdaniem Komisji użyteczne wyjaśnienia do jej tekstu. Komisja wyraża zatem ubolewanie z powodu niewłączania tych poprawek przez Radę do jej wspólnego stanowiska.

Poprawka 17, wprowadzająca definicję portów, umożliwiała (przy niewielkiej zmianie treści tej definicji) włączenie kotwicowisk do zakresu stosowania dyrektywy.

Wreszcie poprawka 54, dotycząca odmowy dostępu, a w szczególności definitywnego zakazu, została poparta przez Komisję.

4.3. Poprawki odrzucone przez Komisję i nieujęte we wspólnym stanowisku

Poprawka 73 nie jest użyteczna ze względu na to, że wprowadza odniesienie do zadań, które należeć mają do Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, podczas gdy zadania agencji określone są w wystarczającym stopniu w rozporządzeniu horyzontalnym nr 1406/2002 dotyczącym Agencji.

Poprawka 91 w sprawie zmniejszenia z 24/36 do 24/30 miesięcy terminów przeprowadzania kontroli statków o niskim profilu ryzyka nie jest zgodna z ogólnym celem wniosku Komisji, jakim jest zmniejszenie związanego kontrolami obciążenia statków wysokiej jakości.

Cześć tekstu poprawki 34, 36 i 37 dotycząca warunków podziału pomiędzy państwa członkowskie prowadzonych inspekcji nie została zaakceptowana, ponieważ poprawki te odrzucają możliwość odwołania się do mechanizmu elastyczności w realizowaniu inspekcji. Taki mechanizm jest tymczasem niezbędny dla zagwarantowania prawidłowego funkcjonowania nowego systemu inspekcji.

5. PODSUMOWANIE

Komisja przyjmuje do wiadomości przyjęte jednomyślnie wspólne stanowisko Rady, które w ogólnym ujęciu nie zmienia ani celów ani ducha jej wniosku, przypominając jednocześnie o swoim odmiennym stanowisku w szeregu specyficznych kwestii, takich jak zniesienie definitywnego zakazu i zastąpienie go zakazem dostępu na czas nieokreślony, a także o jej odmiennym, choć już w mniejszym stopniu, stanowisku dotyczącym przyjętego przez Radę podejścia w zakresie inspekcji w kotwicowiskach i zwiększenia dozwolonego maksymalnego wskaźnika niedopełnionych inspekcji z 5 do 10%.