1. Konieczność niezwłocznego podjęcia działań na rzecz redukcji emisji gazów cieplarnianych (GHG) z transportu morskiego

UE wspiera ambitne międzynarodowe dążenia do rozwiązania problemu zmiany klimatu. Multilateralizm i szeroko zakrojona współpraca cały czas zajmują główne miejsce w unijnej polityce przeciwdziałania zmianie klimatu. W ramach realizacji tych międzynarodowych dążeń UE wdrożyła politykę mającą ułatwić jej przejście na gospodarkę niskoemisyjną. Pakiet klimatyczno-energetyczny UE z 2008 r. to prawdopodobnie najbardziej kompleksowe ramy regulacyjne na świecie. Składają się na niego różne środki polityki, które mają ułatwić wspomniane przejście na gospodarkę niskoemisyjną i które zainspirowały do działania kraje partnerskie UE. Podjęcie w porę działań w sferze gospodarki to nieustannie najważniejszy priorytet UE w przeciwdziałaniu zmianie klimatu.

Międzynarodowy transport morski to na poziomie UE jedyny rodzaj transportu nieuwzględniony w zobowiązaniu UE do redukcji emisji gazów cieplarnianych. Emisje gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej stanowią na dzień dzisiejszy 4 % łącznych emisji gazów cieplarnianych w UE. Jednocześnie można się spodziewać znacznego wzrostu emisji gazów cieplarnianych z żeglugi morskiej w przyszłości. Według towarzyszącej niniejszemu komunikatowi oceny skutków[1], emisje CO2 z transportu morskiego UE, czyli emisje powodowane wewnątrzunijnym ruchem morskim, rejsami statków zawijających do portów UE i z nich wypływających, w latach 1990–2008 wzrosły o 48 %. Na podstawie prognoz dotyczących wzrostu światowego handlu można się spodziewać dalszego wzrostu emisji z żeglugi morskiej na poziomie UE, o kolejne 51 % do 2050 r. w porównaniu z poziomem z 2010 r. (w sumie do 2050 r. o 86 % w stosunku do poziomu z roku 1990), mimo że Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) przyjęła w 2011 r. minimalne standardy dotyczące efektywności energetycznej nowych statków[2].

Przewidywane emisje CO2 z transportu morskiego (w UE[3][4]i na skalę światową[5],uwzględniając wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej)

Emisje z transportu morskiego na poziomie światowym stanowią obecnie 3 % łącznych emisji na skalę światową, ale przewiduje się, że wskutek prognozowanego rozwoju gospodarki światowej i związanego z nim zapotrzebowania na transport wartość ta w 2050 r. wyniesie 5 %[6]. Wzrost ten przewiduje się mimo dostępności środków operacyjnych i technologii ukierunkowanych na niższe zużycie energii oraz redukcję emisji CO2 ze statków nawet o to 75 %[7].

Żegluga morska to ważne ogniwo w światowym łańcuchu dostaw i zarazem sektor o zasadniczym znaczeniu dla gospodarki UE. Chociaż zanieczyszczenia powodowane przez żeglugę morską są wciąż stosunkowo mniejsze od zanieczyszczeń powodowanych przez inne rodzaje transportu, to postęp technologiczny w innych sferach, nadmierne uzależnienie od ropy oraz silna presja opinii publicznej, nie tylko w odniesieniu do redukcji emisji CO2, ale również innych zanieczyszczeń (tlenku siarki, tlenku azotu, pyłu) i śladów środowiskowych w szerszym wymiarze (oczyszczanie wód balastowych, segregacja odpadów), jednoznacznie wykluczają bezczynność w sektorze żeglugi morskiej. IMO i sektor wykazują aktywne zaangażowanie, jednak proces wdrażania nowych technologii i środków operacyjnych nie przebiega równomiernie. Stymulowanie dalszej efektywności i zrównoważonego rozwoju sektora żeglugi morskiej za sprawą niższych kosztów paliwa i lepszego zaspokajania oczekiwań klientów utrzyma jego konkurencyjność: tak na poziomie światowym, przez zapewnienie powiązań handlowych, jak i na poziomie UE – dzięki stałej wiodącej pozycji pod względem jakości.

Sytuacja wymagająca podjęcia działań – poczynione ostatnio postępy w przedmiotowym sektorze

Emisje CO2 w sektorze żeglugi morskiej wiążą się ze zużyciem paliwa. Redukcja emisji CO2 oznacza zmniejszenie zużycia paliwa, które z kolei zaowocuje oszczędnościami wynikającymi z niższych kosztów paliwa. Sektor może zarobić przeciwdziałając zmianie klimatu, ponieważ koszty wymaganych inwestycji można zrównoważyć wynikającymi z tych inwestycji oszczędnościami na paliwie. Oszczędności takie to w obecnej sytuacji bardzo ważny czynnik.

Ceny paliwa w ostatnich latach były nieprzewidywalne. W okresie od 2002 r. do 2005 r. wzrosły dwukrotnie, następnie od 2005 r. do 2007 r. trzykrotnie, po czym w 2008 r. z powrotem spadły do poziomu z 2005 r., a od 2008 r. do 2010 r. ponownie odnotowano ich dwukrotny wzrost[8]. Ceny ciężkiego oleju opałowego wahają się obecnie w granicach 650 EUR za tonę, czyli są 8 razy wyższe od średnich cen w 1990 r., i przewiduje się ich dalszy wzrost. Tylko od 2009 r., kiedy to światowy kryzys gospodarczy spowodował znaczny spadek marży zysku w sektorze żeglugi morskiej, odnotowano większą efektywność paliwową w danym sektorze.

W wyniku wielu najnowszych badań[9] stwierdzono znaczny potencjał redukcji emisji z żeglugi morskiej dzięki zastosowaniu licznych środków technicznych i operacyjnych, ukierunkowanych przede wszystkim na zwiększenie efektywności energetycznej statków. Większość z tych technicznych czy operacyjnych środków jest opłacalna w obliczu prognozowanego na przyszłość dalszego wzrostu cen paliw. Przeprowadzona w kontekście niniejszego komunikatu ocena skutków wskazuje na rosnący potencjał oszczędności na kosztach paliwa, które w okresie od 2015 r. do 2030 r. mogą wynieść w sumie nawet 56 mln EUR[10].

Badania wskazują, że wdrożenie tych opłacalnych środków często uniemożliwiają różne bariery rynkowe, w tym brak wiarygodnych informacji oraz niedociągnięcia techniczne i niedoskonałości rynku[11]. Bariery techniczne pojawiają się, kiedy właściciele statków nie wierzą, że dane rozwiązanie może zaowocować obiecywanym zmniejszeniem kosztów czy możliwością zastosowania go w środowisku morskim. Niedoskonałości rynku powstają zazwyczaj wskutek sprzeczności bodźców w danym sektorze, wynikających na przykład z tego, że strona inwestująca w środek ukierunkowany na efektywność nie jest beneficjentem oszczędności paliwa, czy powodowanych brakiem dostępu do prywatnego finansowania inwestycji w niskoemisyjne technologie. Pokonanie tych barier rynkowych zaowocowałoby znacznymi możliwościami, jeśli chodzi o stymulowanie wdrażania opłacalnych środków bez szkody dla rentowności.

2. Postęp międzynarodowy

W 1997 r. IMO przystąpiła do prac mających na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych, opierając się przy tym na zasadach zakładających zaprzestanie uprzywilejowanego traktowania i niedyskryminację, przewidzianych w konwencji MARPOL i innych konwencjach IMO. Przyjęcie zmian w załączniku VI do konwencji MARPOL[12], mających na celu zapobieganie zanieczyszczeniom powodowanym przez statki [wskaźnik konstrukcyjny efektywności energetycznej (EEDI) i plan zarządzania efektywnością energetyczną statków (SEEMP)], w lipcu 2011 r. to ważny postęp. Oczekuje się, że środki te, a zwłaszcza EEDI, zaowocują znaczną redukcją emisji w porównaniu ze scenariuszami zakładającymi „zamrożenie technologii” (o 23 % do 2030 r., według badania IMO z 2011 r.). Trzeba jednak podjąć dalsze działania, co potwierdził na swoim 59. posiedzeniu Komitet Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC) z ramienia IMO[13].

Mimo trudnych rozmów na forum IMO na temat środków rynkowych mających zmniejszyć emisje gazów cieplarnianych ze statków, ostatnie postępy w dyskusjach poświęconych bardziej stopniowemu podejściu do zagadnienia, w tym udoskonaleniu środków zwiększających efektywność, przedstawionych przez Stany Zjednoczone Ameryki[14], spotkały się z poparciem wielu państw. Komisja aktywnie angażuje się w te dyskusje, ponieważ mogą one dostarczyć nowych możliwości uzgodnienia norm efektywności dla istniejących statków, zapewniając na późniejszym etapie możliwość opracowania środków rynkowych. W ramach pierwszego etapu planuje się wprowadzenie rzetelnego systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji (MRW) emisji. UE prowadzi ścisłą współpracę z USA, Japonią, Australią, Kanadą, Rosją, Koreą oraz z innymi państwami, dążąc do opracowania wspomnianych norm efektywności i stworzenia ogólnoświatowego systemu MRW.

IMO przyznała, że osiągnięcie koniecznego poziomu redukcji, oprócz środków technicznych i operacyjnych uwzględnionych w różnych pozycjach programu MEPC, będzie wymagało też wprowadzenia środków rynkowych. Komisja uważa środki rynkowe za opłacalne, ponieważ zapewniają one konieczną elastyczność sektorowi żeglugi morskiej. Rozmowy wymagają jednak czasu, zwłaszcza z uwagi na fakt, że IMO rozpatruje kilka dopełniających się opcji. W szczególności należy zwrócić uwagę na fakt, że od czasu swojego 63. posiedzenia MEPC w 2012 r. nie przedstawiła zakresu wymagań i obowiązków dla badania oceniającego skutki proponowanych środków rynkowych[15].

UE zdecydowanie preferuje podejście ogólnoświatowe pod kierownictwem IMO, która jest najodpowiedniejszym międzynarodowym forum dla uregulowania kwestii emisji z żeglugi morskiej. Mimo dotychczasowego wolnego tempa rozmów prowadzonych na forum IMO oraz pilnej konieczności podjęcia działań zapobiegających ujemnym skutkom dla klimatu, UE będzie nadal angażowała się w międzynarodowe dążenia do redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków. Będzie nieustannie monitorowała postępy, rozważając dalsze działania w kontekście wypracowania porozumienia UNFCCC w 2015 r. oraz obrad toczących się na forum IMO.

3. Włączenie emisji z transportu morskiego do zobowiązania UE w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych: Podejście stopniowe

Klimat i polityka UE w obszarze żeglugi morskiej zwiększają zaangażowanie w podjęcie działań na skalę światową, mających zaowocować skuteczną „transgraniczną” redukcją emisji (zwłaszcza z uwagi na prognozowany wzrost emisji z żeglugi morskiej w regionach pozaeuropejskich) i jednocześnie zapewnić równe szanse dla sektora żeglugi morskiej na całym świecie.

Podstawę dla skutecznego stopniowego podejścia do emisji gazów cieplarnianych z sektora żeglugi morskiej zapewnia ostatnia inicjatywa USA w ramach IMO. Zgodnie z tą inicjatywą, UE planuje stopniowe podejście do włączenia emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego do swoich zobowiązań.

W celu włączenia emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego do zobowiązania UE w zakresie redukcji emisji można rozpatrywać podejście stopniowe, składające się z trzech kolejnych etapów:

1. wdrożenie systemu monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji (system MRW);

2. określenie celów w zakresie redukcji emisji w sektorze transportu morskiego;

3. zastosowanie środka rynkowego.

Rzetelny system MRW to podstawa wdrożenia jakiegokolwiek środka ukierunkowanego na redukcję emisji gazów cieplarnianych ze statków na poziomie UE i w wymiarze ogólnoświatowym, ułatwiający monitorowanie postępów w oparciu o wyniki. Jego wdrożenie jest zatem przydatne, nawet przy braku środka rynkowego.

Brak wiedzy na temat kosztów, korzyści i zwrotu z inwestycji w dostępne już technologie wydaje się utrudniać wprowadzenie takich technologii na szerszą skalę. Informacje takie pozwoliłyby lepiej oszacować efektywność poszczególnych statków, związane z nią koszty operacyjne oraz potencjalną wartość przy odsprzedaży, korzystną dla właścicieli statków, którzy mogliby bardziej świadomie decydować o poważnych inwestycjach i otrzymywać odpowiednie finansowanie.

Według oceny skutków wdrożenie systemu MRW niesie ze sobą – w pewnym stopniu – korzyści dla środowiska i gospodarki, przejawiające się w redukcji emisji gazów cieplarnianych do 2 % rocznie oraz w oszczędnościach netto dla danego sektora w kwocie, która za sprawą niższych rachunków za paliwo może wynieść w 2030 r. nawet 1,2 mld EUR. Oczekuje się, że przepowiadane oszczędności na kosztach paliwa przewyższą koszty monitorowania i raportowania. System MRW może również zaowocować większą presją na zniesienie innych barier rynkowych, takich jak sprzeczność bodźców po stronie właścicieli statków i operatorów, wyjaśniając kwestie efektywności energetycznej, źródeł emisji i potencjału redukcji emisji.

Podejście UE ma się aktywnie przyczynić do wypracowania w ramach IMO porozumienia w sprawie ogólnoświatowych środków redukcji emisji gazów cieplarnianych ze statków (zob. sekcja 1). Przewiduje też świadome dyskusje na poziomie europejskim, dotyczące środków rynkowych i celów danego sektora w zakresie redukcji emisji. Podejście to musi być spójne z opracowaniem ram dotyczących zmian klimatu i polityki energetycznej do 2030 r. System MRW dostarczy też rzetelnych i porównywalnych danych na potrzeby ustalenia celów w zakresie redukcji emisji oraz oceny postępów transportu morskiego na rzecz niskoemisyjnej gospodarki. W przypadku udanego wprowadzenia porównywalnej polityki na poziomie IMO, propozycję UE dotyczącą systemu MRW będzie można uwzględnić w ogólnym systemie MRW.

3.1. Wdrożenie rzetelnych oraz zharmonizowanych zasad monitorowania i raportowania

Podstawowym celem systemu MRW jest dostarczanie wiarygodnych danych dotyczących emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego. Wdrożenie światowego systemu MRW powinno być traktowane priorytetowo w negocjacjach na forum IMO.

Emisje CO2 w sektorze żeglugi morskiej są w prosty sposób związane z ilością i rodzajem zużytego paliwa. Informacje na temat zużycia paliwa są już dostępne dla prawie wszystkich statków. Przepis 18 załącznika V do konwencji MARPOL przewiduje już obowiązek zapewnienia dostępności kwitów bunkrowych[16] w przypadku statków powyżej 400 GT, które realizują transport międzynarodowy. Zużycie paliwa przez statki podlega już zatem monitorowaniu na skalę światową.

Nadal zachodzi jednak potrzeba ustanowienia procesu raportowania i weryfikacji. Wiarygodność i dostępność danych to podstawa zapewnienia odpowiednich informacji o efektywności energetycznej sektora żeglugi morskiej w całym łańcuchu dostaw. Wprowadzenie właściwego procesu raportowania i weryfikacji będzie wymagało prac technicznych, mających na celu ograniczenie obciążeń administracyjnych dla właścicieli statków, podmiotów zarządzających statkami i państw bandery, przy jednoczesnym zapewnieniu dużej dokładności i przejrzystości dostępnych informacji.

Zintegrowane podejście do monitorowania, obejmujące wszystkie emisje do atmosfery, włącznie z emisjami tlenku siarki, tlenku azotu i cząstek stałych, w dłuższej perspektywie czasowej dostarczyłoby decydentom przejrzystych informacji, koniecznych do podejmowania świadomych i spójnych decyzji w odniesieniu do wszystkich zanieczyszczeń, natomiast zainteresowanym stronom pozwoliłoby sprawnie wdrożyć nowe wymogi. W szczególności system MRW można by na późniejszym etapie poddać przeglądowi.

Obecny wniosek Komisji dotyczy uruchomienia na poziomie regionalnym systemu MRW opartego na zużyciu paliwa, mającego posłużyć za przykład dla systemu ogólnoświatowego za sprawą wskazania problemów i najlepszych praktyk związanych z jego stosowaniem. Wnioskowany przez UE system MRW ma zapewnić wkład w rozmowy prowadzone na forum IMO, przyspieszając działania prowadzone w ramach tej organizacji. W przypadku udanego przejścia na porównywalny system MRW w skali ogólnoświatowej, system regionalny zostanie do niego w miarę potrzeb dostosowany.

Przykład: europejskie doświadczenia z oszczędnościami na kosztach paliwa za sprawą systemu monitorowania i raportowania

Kilku właścicieli i operatorów statków różnego typu (np. masowców, kontenerowców itd.) pomyślnie wdrożyło własne systemy MRW. Większość dostępnych informacji na temat efektywności statków gromadzi i sprawdza strona trzecia, stosując w tym celu elektroniczne narzędzia gromadzenia danych. Dzięki tym systemom niektóre przedsiębiorstwa zmniejszyły swoje emisje gazów cieplarnianych nawet o 25 % w porównaniu z poziomem emisji z roku 2007. Ponadto za sprawą takich narzędzi dokonano ponownej analizy ogólnych procesów monitorowania, oszczędzając czas poświęcany przez załogi i operatorów na realizację ważnych zadań. Na przykład jedno z przedsiębiorstw przyznało, że 45 % czasu poświęca obecnie na optymalizację efektywności, której przed wdrożeniem systemu MRW poświęcało 5 % czasu.

Podstawowym celem polityki UE ukierunkowanej na przeciwdziałanie zmianie klimatu jest redukcja emisji gazów cieplarnianych, niezależnie od tego, że redukcja taka ma miejsce za sprawą większej efektywności energetycznej czy przestawienia się na inne paliwo. Aby jednak dostosować się do dyskusji na forum IMO, wnioskowane rozporządzenie UE w sprawie systemu MRW będzie początkowo uwzględniało szereg parametrów efektywności energetycznej. W przypadku osiągnięcia na późniejszym etapie porozumienia w kwestii zastosowania i wykorzystania tych parametrów, proponowany obecnie wykaz zostanie odpowiednio dostosowany.

Wnioskowany system MRW nie będzie narzucał konkretnej metodyki monitorowania emisji CO2 do czasu zgłoszenia wybranej metodyki i związanego z nią braku pewności. Podejście takie pozwala podmiotom zarządzającym statkami oprzeć się na istniejących praktykach. Środek taki można wprowadzić bez uszczerbku dla celów ukierunkowanych na uwzględnienie przeważającego udziału emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego w drodze ograniczenia stosowania przepisów w sprawie systemu MRW do dużych statków o pojemności wynoszącej co najmniej 5000 GT.

3.2. Ustalenie pośrednich celów w zakresie redukcji dla sektora transportu morskiego

W grudniu 2010 r. strony Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmian klimatu (UNFCCC) uznały, że globalne ocieplenie nie może przekroczyć temperatur sprzed rewolucji przemysłowej o więcej niż 2 C[17]. Jest to niezbędne dla ograniczenia negatywnego wpływu działalności człowieka na klimat. Ten długoterminowy cel wymaga obniżenia globalnych emisji gazów cieplarnianych do roku 2050 o co najmniej 50 % poniżej poziomu z 1990 r.[18].

Do 2050 r. kraje rozwinięte powinny zmniejszyć emisje o 80-95 % w porównaniu z poziomami z 1990 r.[19]. W perspektywie średniookresowej UE zobowiązała się ograniczyć emisje gazów cieplarnianych o 20 % poniżej poziomu z 1990 r. do 2020 r., a w razie spełnienia określonych warunków na skalę ogólnoświatową, wartość ta miałaby wynieść 30 %. Zobowiązanie to wchodzi w zakres jednego z pięciu podstawowych celów UE określonych w strategii „Europa 2020”.[20] Międzynarodowy transport morski jest jedynym sektorem przemysłu i rodzajem transportu nieobjętym prawodawstwem mającym na celu redukcję emisji. Ponadto zarówno Rada Europejska, jak i Parlament Europejski uzgodniły, że do redukcji emisji powinny się przyczynić wszystkie gałęzie gospodarki[21]. W białej księdze w sprawie transportu z 2011 r.[22] ustanowiono, że emisje z transportu morskiego w UE powinny zmniejszyć się do 2050 r. o 40 % (a w miarę możliwości o 50 %) w porównaniu z rokiem 2005.

Aby jednak zapewnić właściwy wkład danego sektora w realizację celu zakładającego 2 C, cały czas zachodzi konieczność dokładnego określenia drogi do redukcji emisji z transportu morskiego na skalę ogólnoświatową do 2050 r., jak również celów pośrednich na lata 2020-2050.

W prowadzonych na poziomie UE na ten temat dyskusjach trzeba szerzej uwzględnić ramy dotyczące zmiany klimatu do 2030 r. i polityki energetycznej, rozważając też takie aspekty jak skuteczność w zakresie ochrony środowiska, zwłaszcza w świetle łącznej redukcji emisji CO2, kosztów dla danego sektora, emisji po 2005 r., przyjęcia ewentualnych nowych norm efektywności przez IMO oraz dostępności i kosztów technologii redukcji, dostępnych zarówno na dzień dzisiejszy, jak i przyszłych. Ustalając takie cele, trzeba mieć na uwadze specyfikę środków zmniejszających ryzyko w sektorze transportu morskiego, polegającą na braku kosztów lub nawet ujemnych kosztach („owoce na wyciągnięcie ręki”), jak określono na przykład w drugim studium IMO o emisji gazów cieplarnianych z 2009 r., ponieważ właśnie ta specyfika wyraźnie przemawia za możliwie najszybszym podjęciem działań. I w końcu, przy podejmowaniu dalszych decyzji należy też koniecznie uwzględnić dane zgromadzone za sprawą systemu MRW.

3.3. Skuteczne i efektywne środki rynkowe mające na celu redukcję emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego

Według oceny skutków środki rynkowe to skuteczny i odpowiedni sposób na redukcję emisji z transportu morskiego, zapewniający jednocześnie danemu sektorowi korzyści ekonomiczne, wynikające ze znacznych oszczędności na kosztach paliwa w połączeniu z redukcją emisji CO2.

Środek rynkowy może skutecznie znieść bariery rynkowe, eliminując przede wszystkim sprzeczność bodźców, np. przez wdrożenie zasady „zanieczyszczający płaci”. Środek rynkowy może pomóc pokonać bariery rynkowe związane z dostępem do finansowania, ale z zastrzeżeniem, że potencjalne dochody z tego środka przeznaczy się na wspieranie prywatnego finansowania danego sektora. Zależnie od wysokości wkładu lub docelowego poziomu, środek rynkowy może stanowić silny bodziec do opłacalnej bezwzględnej redukcji emisji w całej gospodarce.

Rozpatrując sprawę z perspektywy regionalnej i uwzględniając rozmowy na forum IMO, w wyniku oceny skutków spośród analizowanych wariantów wyłoniono trzy opcje, które wyraźnie stanowią najbardziej obiecujące środki rynkowe ukierunkowane na redukcję gazów cieplarnianych z transportu morskiego, a mianowicie:

1. Składkowy fundusz kompensacyjny, na który wpłacano by dobrowolne składki (w euro za tonę CO2). Wkład do funduszu uzależniony byłby emisjami ze statku podlegającego przepisom rozporządzenia. Ten dobrowolny instrument można z powodzeniem wdrożyć wyłącznie w przypadku ustanowienia instrumentu uzupełniającego (np. ograniczenia prędkości, ETS itd.) i dobrowolnego udziału w funduszu, w przypadku rezygnacji z danego instrumentu uzupełniającego[23].

2. Celowy fundusz kompensacyjny, za podstawę którego przyjęto by ustalony jeden cel dla wszystkich statków podlegających przepisom rozporządzenia. Odpowiedzialność za prawidłową realizację celu przejąłby podmiot sektorowy[24]. Każdy statek podlegający przepisom rozporządzenia musiałby zawrzeć z takim podmiotem umowę, w której zobowiązałby się do realizacji celu. Umowa przewidywałaby obowiązkową składkę członkowską, która przeznaczona by była na wspieranie inwestycji w efektywność energetyczną statków, jak również zawierałaby postanowienia na wypadek zbiorowego przekroczenia celu.

3. System Handlu Emisjami (ETS), który oznaczałby, że każdy statek zobowiązany byłby zrzec się uprawnień na koniec okresu objętego przestrzeganiem wymogów w odniesieniu do emisji z tego statku w roku poprzednim.

W związku z tym oczywiste jest, że trzeba kontynuować rozmowy nad aktualnymi propozycjami IMO i ich komplementarnym charakterem. Dokładne opracowanie którejkolwiek opcji wymaga podjęcia decyzji w sprawie dalszych prac i projektu[25]. Bieżący wniosek dotyczący systemu MRW ma zapewnić wsparcie na rzecz opracowania przyszłych norm efektywności oraz środka rynkowego, w oparciu o opcje, które są aktualnie omawiane na forum UE i IMO.

4. Równoległe środki ukierunkowane na zniesienie barier rynkowych

W 2009 r. Komisja przyjęła strategiczne cele i zalecenia dotyczące polityki UE w obszarze transportu morskiego. Za podstawowy priorytet Komisja przyjęła wypracowanie wszechstronnego i spójnego podejścia do redukcji emisji gazów cieplarnianych z międzynarodowej żeglugi morskiej. Priorytet ten umocniono w białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. W następstwie białej księgi Komisja opracowuje strategiczne ramy dla badań naukowych, innowacji i rozwoju zintegrowanego, efektywnego i przyjaznego środowisku europejskiego systemu transportowego.

Komisja jest jeszcze zobowiązana rozważyć, w jaki sposób można odpowiednio wyeliminować bariery rynkowe, które uniemożliwiają wdrożenie niskoemisyjnych technologii. Po przeprowadzeniu rozmów z Parlamentem Europejskim, państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami reprezentującymi społeczeństwo obywatelskie, Komisja może uszeregować pod względem ważności obszary, które należy poddać dalszej analizie i objąć przyszłymi inicjatywami. W związku z globalnym charakterem danego sektora, prace takie należy realizować w ścisłej koordynacji z działaniami IMO.

IMO rozważa przede wszystkim potencjalną potrzebę oraz projekt normy zużycia paliwa i możliwość opracowania normy na potrzeby pomiaru wydajności kadłuba i śruby. Komisja i państwa członkowskie powinny aktywnie współpracować z IMO nad tymi kwestiami, usiłując rozszerzyć zakres trwających prac nad opracowaniem normy, tak aby uwzględnić również inne rozwiązania technologiczne o kluczowym znaczeniu.

Redukcja emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego jest w znacznym stopniu uzależniona od odpowiedniej infrastruktury na lądzie. Komisja już wspiera rozwój takiej infrastruktury, na przykład na potrzeby elektryfikacji portów i zapewnienia takich paliw alternatywnych jak LNG, wprowadzając bodźce finansowe i środki regulacyjne[26]. Z uwagi na pewność prawną oraz skuteczność prawa i efektywność operacyjną, w przyszłych inicjatywach należy przede wszystkim uwzględnić potrzebę wspólnego rozważenia różnych rodzajów emisji.

Wiele energooszczędnych rozwiązań technologicznych dla sektora żeglugi morskiej wiąże się z uprzednimi kosztami inwestycji, które w obecnej sytuacji gospodarczej mogą stanowić problem. Przydatnymi narzędziami, które mogłyby pomóc właścicielom statków pokryć wstępne koszty, mogą być innowacyjne rozwiązania finansowe – takie jak umowy o poprawę efektywności energetycznej – oraz instrumenty pomocy inwestycyjnej UE z Europejskiego Banku Inwestycyjnego.

I w końcu, chociaż na rynku dostępnych jest już wiele technologii, to dążenie do niskoemisyjnego lub bezemisyjnego transportu morskiego wymaga znacznych wysiłków badawczych w perspektywie długoterminowej. Komisja zapewnia już znaczne środki finansowe na rozwój i stosowanie technologii mających zmniejszyć zużycie paliwa i związane z nim emisje z przyszłych statków, w ramach swojego przewodniego siódmego programu ramowego (7PR). Proponowane ramy „Horyzont 2020”[27] mają zapewnić kontynuację tych dążeń oraz je zintensyfikować.

5. Wnioski i dalszy kierunek

Proponowane stopniowe podejście do rozwiązania problemu emisji gazów cieplarnianych ze statków przy pomocy rzetelnego systemu MRW w ramach pierwszego etapu jest zgodne z innymi środkami, proponowanymi na forum IMO i ma wymiar raczej praktyczny aniżeli teoretyczny. Propozycja ta zapewni wkład w rozmowy na szczeblu IMO i może służyć za przykład dla systemu ogólnoświatowego.

Zachodzi wyraźna potrzeba podjęcia poważnych rozmów przez partnerów międzynarodowych, którzy muszą wykazać wolę zaangażowania się w proces IMO mający na celu uzgodnienie ogólnoświatowego środka rynkowego oraz możliwych norm, które uregulują kwestię operacyjnej efektywności istniejącej floty. Dla swej wiarygodności, prace te muszą opierać się na rzetelnym światowym systemie MRW.

Dążenie do realizacji celów polityki przeciwdziałania zmianie klimatu i ambitnych założeń w tej sferze leży w interesie UE. W związku z tym, w przypadku dalszego braku porozumienia UE powinna nadal podejmować kroki na rzecz uwzględnienia transportu morskiego w działaniach ogólnogospodarczych, zgodnych ze strategią „Europa 2020”. Komisja zaprasza Parlament Europejski, państwa członkowskie i inne zainteresowane strony do dyskusji nad otwartymi punktami, które określono w niniejszym komunikacie, z myślą o możliwych dalszych inicjatywach UE na rzecz rozwiązania problemu emisji gazów cieplarnianych z transportu morskiego.

[1] Odniesienie do oceny skutków.

[2] Technologia AEA i inne, 2013 r.

[3] Emisje w UE dotyczą CO2 emitowanego podczas rejsu z ostatniego portu zawinięcia do portu w UE oraz z portu w UE do następnego portu zawinięcia, w tym w obrębie portów w UE.

[4] Technologia AEA i inne, 2013 r.

[5] Rejestr Lloyda i DNV, 2012 r.

[6] Przewidywana redukcja emisji CO2 wskutek wprowadzenia obowiązkowych technicznych i operacyjnych środków na rzecz zapewnienia efektywności energetycznej statków. Badanie wykonane dla IMO przez Rejestr Lloyda i DNV w 2011 r. oraz sprawozdanie oceniające Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu.

[7] Drugie badanie IMO dotyczące gazów cieplarnianych, 2009 r.

[8] Vivid Economics

[9] Drugie badanie IMO dotyczące gazów cieplarnianych, 2009 r., CE Delft i inni 2009, DNV 2010, Ricardo-AEA i inni 2012.

[10] Spadając co roku o 10 %.

[11] Maddox Consulting, 2012 r.

[12] Załącznik VI do konwencji MARPOL dotyczy zanieczyszczeń powietrza powodowanych przez statki.

[13] Sprawozdanie z 59. posiedzenia MEPC, pkt 4.92.

[14] MEPC 65/4/19

[15] Rozpatruje się 4 instrumenty: ETS, Fundusz Gazów Cieplarnianych, składkę państwa portu i system środków zachęcających do efektywności (Efficiency Incentive Scheme – EIS).

[16] Kwit bunkrowy zawiera informacje, na które składa się nazwa statku pobierającego paliwo i jego numer identyfikacyjny IMO, port pobrania oleju bunkrowego, dane do kontaktu dostawcy oleju bunkrowego oraz jakość i gęstość paliwa.

[17] Decyzja 1/CP.16 Konferencji Stron UNFCCC („ustalenia z Cancún”).

[18] Na podstawie czwartego sprawozdania oceniającego Międzyrządowego Zespołu ds. Zmian Klimatu (IPCC).

[19] Konkluzje Rady Europejskiej z 29/30.10.2009 r. i rezolucja Parlamentu Europejskiego z dnia 4.2 2009 r. (2008/215(INI)).

[20] COM(2010) 2020 final.

[21] Dyrektywa 2003/87/WE i decyzja 406/2009/WE.

[22] COM(2011) 144 final.

[23] Mechanizm ten należy zaprojektować w taki sposób, aby składkowy fundusz kompensacyjny stanowił w praktyce instrument podstawowy. Przykładem mechanizmu, w którym podatek pełni funkcję takiego instrumentu uzupełniającego jest norweski fundusz dla emisji tlenku azotu. Można zatem przyjąć, że wykorzystanie mechanizmów alternatywnych byłoby marginalne.

[24] Taki jak stowarzyszenie lub organ sektora publicznego.

[25] Decyzji takich jak w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za gromadzenie dochodów, które miałyby być wykorzystywane w danym sektorze, w sprawie zapewnienia powszechnego stosowania oraz wprowadzenia ewentualnych dodatkowych mechanizmów zachęcających.

[26] COM(2013) 17 final, COM(2013) 18 final i SWD(2013) 4 final.

[27] COM(2011) 809 final.