ustanawiające unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie

Wniosek jest zgodny z głównymi politykami Unii w zakresie jednolitego rynku i swobodnego przepływu towarów. Przy jego opracowywaniu uwzględniono w szczególności rozporządzenie (WE) nr 765/2008 z dnia 9 lipca 2008 r. ustanawiające wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i decyzję nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu.

Ponieważ istnieją już szczegółowe wymogi eksploatacyjne i metody badań sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, niniejszy wniosek nie służy wprowadzeniu dodatkowych przepisów technicznych. Jego celem jest przyczynienie się do wdrożenia wspomnianych przepisów obowiązujących w tej dziedzinie polityki poprzez ustanowienie unijnego systemu certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa. System ten będzie przewidywać, że zgodność z wymogami eksploatacyjnymi musi zostać wykazana przez akredytowane laboratoria badawcze stosujące wspólną metodę badań, taką jak metoda opracowana w ramach ECAC. Stworzenie skuteczne działającego systemu certyfikacji wymaga przyjęcia aktu prawnego, który ustanowi jego ramy.

Sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie jest objęty przepisami rozporządzenia (WE) nr 300/2008, które ustanawia wspólne zasady w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego, i w jego aktach wykonawczych, w szczególności rozporządzeniu Komisji (UE) nr 185/2010, ustanawiającym szczegółowe środki w celu wprowadzenia w życie podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego.

W kontekście celów niniejszego wniosku należy koniecznie wspomnieć komunikat Komisji „Polityka w zakresie sektora bezpieczeństwa. Plan działania na rzecz innowacyjnego i konkurencyjnego sektora bezpieczeństwa” (COM(2012) 417). W szczególności, działanie 2 w ramach tego planu przewiduje: „Po szczegółowej analizie oceny skutków i konsultacjach z zainteresowanymi stronami Komisja przedstawiłaby dwa wnioski ustawodawcze: wniosek ustanawiający ogólnounijny zharmonizowany system certyfikacji urządzeń kontrolnych (do wykrywania) na lotniskach oraz wniosek ustanawiający ogólnounijny zharmonizowany system certyfikacji systemów alarmowych. Celem jest osiągnięcie wzajemnego uznawania systemów certyfikacji”.

Niniejszy wniosek przyczyni się do większej konkurencyjności europejskiego sektora bezpieczeństwa. Dzięki temu bardziej konkurencyjny sektor bezpieczeństwa mający siedzibę w UE będzie w stanie oferować bardziej innowacyjne i skuteczne rozwiązania, które poprawią bezpieczeństwo europejskich obywateli oraz przyczynią się w znacznym stopniu do odporności społeczeństwa europejskiego na zagrożenia dla bezpieczeństwa.

W Europejskiej agendzie bezpieczeństwa (COM(2015)185 final) przyjętej przez Komisję Europejską w kwietniu 2015 r. podkreślono potrzebę posiadania konkurencyjnego unijnego sektora bezpieczeństwa, który może również przyczynić się do zwiększania autonomii UE w zaspokajaniu potrzeb w zakresie bezpieczeństwa. Unia promowała ponadto rozwój innowacyjnych rozwiązań w zakresie bezpieczeństwa, na przykład za pomocą norm i wspólnych certyfikatów. W Europejskiej agendzie bezpieczeństwa stwierdzono ponadto, że Komisja rozważa dalsze działania, takie jak wprowadzenie systemów alarmowych i urządzeń kontrolnych na lotniskach, w celu usunięcia barier dla jednolitego rynku i zwiększenia konkurencyjności unijnego sektora bezpieczeństwa na rynkach eksportowych.

Państwa członkowskie, działając we współpracy z Komisją, rozwiązały częściowo ten problem poprzez opracowanie wspólnych metod badań dla szeregu kategorii sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, które są stosowane w ramach ECAC. W 2008 r. ECAC wprowadziła wspólny proces oceny (CEP) na potrzeby badań sprzętu do kontroli bezpieczeństwa wykorzystywanego w sektorze lotnictwa. Od czasu jego wprowadzenia dokonano szeregu przeglądów CEP i wprowadzono w nim wiele ulepszeń, ale aby można było w pełni wykorzystać jego potencjał, powinien on mieć prawnie wiążący charakter.

Wspomnianym powyżej przepisom nie towarzyszy jednak wiążący prawnie, ogólnounijny system oceny zgodności, który zapewniałby przestrzeganie wymaganych norm we wszystkich portach lotniczych UE. Z tego względu sprzęt certyfikowany w jednym państwie członkowskim UE może być wprowadzony do obrotu tylko w tym państwie. Pozostałym państwom członkowskim przysługuje swoboda wyboru – mogą albo uznać tę certyfikację, albo zażądać ponownego zbadania sprzętu w celu sprawdzenia jego zgodności z wymogami określonymi w prawie UE, albo nawet uniemożliwić jego stosowanie na swoim terytorium. Nie istnieje w każdym razie procedura automatycznego uznawania certyfikacji dokonanej przez pierwsze państwo członkowskie.

Rozporządzenie (WE) nr 300/2008 ustanawia specyfikacje techniczne i wymogi eksploatacyjne w odniesieniu do sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie wykorzystywanego w portach lotniczych UE. Przepisy te opierają się na normach opracowanych przez Komisję, które są ciągle dostosowywane do zmieniających się scenariuszy zagrożeń i ocen ryzyka. Z uwagi na skutki dla bezpieczeństwa narodowego państw członkowskich, jakie mogłoby mieć ich powszechne ujawnienie, normy te są niejawne i udostępnia się je wyłącznie tym jednostkom (osobom, przedsiębiorstwom, organizacjom itd.), które posiadają odpowiednie poświadczenie bezpieczeństwa i należycie uzasadniły swoją potrzebę dostępu (udostępnianie na zasadzie ograniczonego dostępu).

Sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie oznacza sprzęt wykorzystywany do ochrony, który stosuje się do kontrolowania osób, bagażu kabinowego, bagażu rejestrowanego, dostaw, ładunków lotniczych i poczty lotniczej. Globalny rynek sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w sektorze ochrony lotnictwa ma znaczące rozmiary – jego roczne obroty wynoszą 14 mld euro, z czego 4,2 mld przypada na samą UE. Porty lotnicze i węzły transportu lotniczego stanowią ponadto sektory o najwyższym potencjale wzrostu w skali globalnej, dotyczy to zwłaszcza rynków azjatyckich.

System certyfikacji ustanowiony niniejszym wnioskiem opiera się na wspólnym procesie oceny (CEP), który został opracowany w ramach Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) na potrzeby oceny zgodności sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie z obowiązującymi wymogami eksploatacyjnymi ustanowionymi na poziomie UE, i na uzupełniającej go procedurze akredytacji jednostek oceniających zgodność. Celem jest ustanowienie jednolitego unijnego systemu certyfikacji opierającego się na homologacji typu UE i wydawaniu przez producentów świadectw zgodności, które będą ważne we wszystkich państwach członkowskich UE, zgodnie z zasadą wzajemnego uznawania.

Bardziej konkurencyjny unijny sektor bezpieczeństwa będzie w stanie oferować rozwiązania technologiczne, które poprawią w czynny sposób bezpieczeństwo europejskich obywateli oraz zwiększą zdolność społeczeństwa europejskiego do zapobiegania zagrożeniom dla bezpieczeństwa i reagowania na nie.

Celem niniejszego wniosku jest przyczynienie się do prawidłowego funkcjonowania unijnego rynku wewnętrznego i zwiększenia konkurencyjności przemysłu UE na rynkach światowych poprzez ustanowienie unijnego systemu certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie.

–Pomimo faktu, że konsultacje społeczne, wspomniane warsztaty i przedstawienie oceny skutków były oddzielone w czasie, płynące z konsultacji wnioski dotyczące braku wspólnych, prawnie wiążących procedur w zakresie certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie w państwach członkowskich UE pozostają aktualne. Zostało to potwierdzone w dialogach ze wszystkimi właściwymi zainteresowanymi stronami, które miały miejsce w 2015 r.

–warsztatów zorganizowanych w dniu 25 września 2013 r. w nawiązaniu do konsultacji społecznych. W warsztatach wzięli udział przedstawiciele wszystkich zainteresowanych stron, w tym państw członkowskich, przemysłu, ECAC i użytkowników końcowych (Międzynarodowa Rada Portów Lotniczych w Europie). Najważniejszym wynikiem warsztatów było podsumowanie wyników badań przedstawionych podczas pierwszej sesji (zob. następny akapit), zarówno pod kątem problemów, jak i możliwych rozwiązań.

–otwartych konsultacji społecznych w sprawie certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, które trwały od 5 marca 2013 r. do 10 czerwca 2013 r. Konsultacje opublikowano na stronie internetowej „Twój głos w Europie” i otrzymano na nie 37 odpowiedzi. Pomimo tego stosunkowo niewielkiego odzewu, wyniki konsultacji społecznych można uznać za reprezentacyjne, ponieważ wypowiedziały się w nich wszystkie główne grupy zainteresowanych stron (administracje krajowe, wszystkie typy przedsiębiorstw (w tym MŚP), laboratoria badawcze, operatorzy portów lotniczych itp.). Swój wkład w konsultacje wniosły także najważniejsze stowarzyszenia z sektora lotnictwa, m.in. stowarzyszenia skupiające przewoźników lotniczych (reprezentujące ok. 240 przewoźników, którzy odpowiadają za 84 % całego ruchu lotniczego), stowarzyszenia przedsiębiorstw z sektora lotniczego (reprezentujące większość unijnych producentów) i szereg laboratoriów badawczych, które reprezentowały razem kilkaset zainteresowanych stron. Główne wnioski płynące z konsultacji społecznych (które podsumowano w ocenie skutków towarzyszącej niniejszemu wnioskowi) w pełni potwierdzają przyjęte podejście ustawodawcze;

3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW

Biorąc jednak pod uwagę cele wniosku, jego szczególny kontekst i treść, najodpowiedniejszym instrumentem do ustanowienia jasnych ram unijnego systemu certyfikacji opierających się na już istniejących rozporządzeniach 300/2008/WE i 185/2010/UE wydaje się być rozporządzenie, a nie dyrektywa.

Ponadto, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia unijnym producentom sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie równych warunków działania w stosunku do ich konkurentów z UE i innych rynków, ustanowienie wspólnego systemu służącego do certyfikacji tego sprzętu, wymaganej w przypadku ich sprzedaży lub wprowadzenia do użytku w UE, wydaje się być współmierne w stosunku do celu niniejszego wniosku.

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, ponieważ nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia celów polegających na zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego, a zarazem zwiększa konkurencyjność przemysłu UE w sektorze sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie.

Cel niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i proceduralnych w zakresie homologacji typu UE sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie. Gdyby państwa członkowskie faktycznie zamierzały wprowadzić samodzielnie taką inicjatywę, dokonałyby już tego przy okazji tworzenia procesu CEP w ramach ECAC. Z uwagi na skalę i skutki planowanego działania polegającego na ustanowieniu systemu homologacji typu UE zapewniającego wzajemne uznawanie świadectw zgodności pomiędzy państwami członkowskimi może ono zostać podjęte tylko na szczeblu UE.

Wniosek ten powinien także poprawić wizerunek unijnych produktów na rynku światowym dzięki wprowadzeniu etykiety potwierdzającej zgodność z wymogami regulacyjnymi UE, co zapewni unijnym producentom równe szanse w stosunku do przedsiębiorstw amerykańskich.

W szczególności, niniejszy wniosek ma na celu zmniejszenie obciążeń regulacyjnych i skrócenie czasu potrzebnego na wprowadzenie sprzętu do obrotu dzięki zniesieniu potrzeby przeprowadzania wielokrotnych badań oraz wprowadzania modyfikacji wymaganych przez poszczególne państwa członkowskie; celem wniosku jest także stworzenie warunków sprzyjających inwestycjom w technologie ochrony lotnictwa.

Jak stwierdzono powyżej, jednym z dwóch głównych celów wniosku jest zwiększenie konkurencyjności unijnych producentów sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie na rynkach światowych.

Zgodnie z tym wariantem certyfikacja sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie mogłaby być dokonywana tylko w jednym państwie członkowskim, ponieważ wydane świadectwo byłoby od razu ważne we wszystkich 28 państwach członkowskich UE. Zmiany te powinny zwiększyć ogólną efektywność rynku w sektorze sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie i miałyby pozytywny wpływ na swobodny przepływ towarów. Klienci (np. operatorzy portów lotniczych) powinni mieć większy wybór ofert – nie będą już musieli ograniczać się do sprzętu certyfikowanego w ich własnym państwie i będą mogli wybierać spośród wszystkich urządzeń do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie posiadających unijną certyfikację. Wprowadzenie możliwości przeprowadzenia tylko jednej procedury certyfikacji powinno zmniejszyć obciążenie administracyjne producentów i skrócić czas potrzebny na wprowadzenie sprzętu do obrotu. Powinno to również wpłynąć korzystnie na konkurencyjność producentów europejskich na rynkach światowych, w szczególności w stosunku do ich konkurentów ze Stanów Zjednoczonych (szacowany wzrost sprzedaży wyniesie średnio 22 mln euro rocznie). Przewidywany wzrost konkurencyjności powinien doprowadzić do ogólnego wzrostu sprzedaży unijnych producentów w państwach trzecich, co przyniesie z kolei pozytywne skutki społeczne dzięki nowym miejscom pracy w tym sektorze.

–3.3. System certyfikacji ustanowiony w ramach wariantu trzeciego – „podejście scentralizowane” byłby dosyć podobny jak w wariancie 3.1, ale stosowałaby go centralnie agencja UE.

–3.2. „Nowe podejście”, które nie opiera się na szczegółowych specyfikacjach, ale na publicznie dostępnych normach. Ustanowiony w ten sposób system certyfikacji ograniczałby się do niezbędnych wymogów mających zastosowanie do sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, przedstawionych w ogólny sposób. Wariant ten został odrzucony, ponieważ istniejące unijne wymogi eksploatacyjne, na których opierałoby się to podejście, są niejawne i nie mogą zostać podane do wiadomości publicznej.

–3.1. „Stare podejście” lub „pełna harmonizacja”, które przewidują wdrożenie systemu certyfikacji przez krajowe organy udzielające homologacji i opierają się na następujących szczegółowych specyfikacjach określonych w przepisach prawa: 1) wymogi eksploatacyjne mające zastosowanie do sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie; 2) wspólne metody badań; 3) akredytacja laboratoriów badawczych.

3. Przepisy prawa – Komisja przygotuje wniosek ustawodawczy, który umożliwi producentom wprowadzanie do obrotu i sprzedaż ich produktów w całej Unii po uzyskaniu certyfikacji w jednym państwie członkowskim.

2. Zalecenie do państw członkowskich, aby uznawały wzajemnie swoje krajowe systemy certyfikacji lub korzystały ze wspólnego systemu oceny Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego.

Niniejszemu wnioskowi towarzyszy ocena skutków (reference to be added).

Przy opracowywaniu oceny skutków wzięto również pod uwagę badanie „Detection Requirements and Testing Methodologies for Aviation Security Screening Devices in the EU and EFTA” (Wymogi w zakresie wykrywania zagrożeń i metody badań sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie w UE i EFTA) wykonane przez Wspólne Centrum Badawcze (Instytut Materiałów Referencyjnych i Pomiarów w Geel) i opublikowane wiosną 2013 r.

Przygotowując ocenę skutków towarzyszącą niniejszemu wnioskowi, Komisja korzystała również z analizy zewnętrznej pt. „Study on security R&D in major 3rd countries” (Analiza sektora badawczo- rozwojowego w dziedzinie ochrony w najważniejszych państwach trzecich). W opracowaniu tym przeanalizowano szczegółowo programy certyfikacji i oceny zgodności w UE i na świecie. Obejmuje ono także ocenę skutków związanych z poszczególnymi wariantami strategicznymi zidentyfikowanymi przez Komisję. Wszystkie wnioski z analizy, które mają zastosowanie, zostały włączone do oceny skutków i odpowiednio uwzględnione przy opracowywaniu wniosku.

a także mając na uwadze, co następuje:

ustanawiające unijny system certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie

Aby móc ocenić, czy wdrożenie rozporządzenia pomogło osiągnąć zakładane cele, w ankiecie zostaną uwzględnione następujące wskaźniki: ograniczenie kosztów prac badawczo-rozwojowych; zmniejszenie kosztów komercjalizacji; krótszy czas potrzebny na wprowadzenie sprzętu do obrotu; większa konkurencyjność względem dostawców spoza UE.

Sprawozdanie to będzie się opierać na wynikach ankiety przeprowadzonej wśród wszystkich odpowiednich zainteresowanych stron, aby ocenić skuteczność i efektywność wdrażania rozporządzenia w kontekście jego celów operacyjnych.

System ten przewiduje w szczególności, że Komisja będzie publikować co pięć lat ogólne sprawozdanie w sprawie wdrażania niniejszego rozporządzenia.

Opracowano należyty system monitorowania i oceny i włączono go do wniosku.

(1)Niniejsze rozporządzenie ma na celu zapewnienie swobodnego przepływu w obrębie Unii sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie.

(2)Sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, taki jak wykrywacze metali, urządzenia do prześwietlania osób i systemy wykrywania materiałów wybuchowych, musi spełnić szereg wymogów eksploatacyjnych przed jego udostępnieniem lub wprowadzeniem do użytku. Zgodność z tymi wymogami jest obecnie oceniana indywidualnie przez poszczególne państwa członkowskie, a sprzęt certyfikowany w jednym państwie członkowskim może być udostępniany tylko na jego terytorium. W celu zwiększenia konkurencyjności europejskiego sektora bezpieczeństwa konieczne jest zapewnienie, aby taki sprzęt mógł swobodnie przemieszczać się w ramach rynku wewnętrznego.

(3)Bardziej konkurencyjny unijny sektor bezpieczeństwa będzie oferować bardziej innowacyjne i skuteczne rozwiązania, które poprawią bezpieczeństwo europejskich obywateli oraz przyczynią się w znacznym stopniu do odporności społeczeństwa europejskiego na zagrożenia dla bezpieczeństwa. Działanie Unii może przyczynić się do tych celów przez usunięcie barier na rynku wewnętrznym i zwiększenie konkurencyjności unijnego sektora bezpieczeństwa w obszarach takich jak sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie poprzez wspieranie wspólnych procesów certyfikacji.

(4)W swoim komunikacie do Parlamentu Europejskiego i Rady „Polityka w zakresie sektora bezpieczeństwa. Plan działania na rzecz innowacyjnego i konkurencyjnego sektora bezpieczeństwa” z lipca 2012 r. Komisja wskazała, że celowe jest stworzenie unijnego systemu certyfikacji sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, aby ograniczyć rozdrobnienie tego rynku, pobudzić wzrost gospodarczy i tworzenie miejsc pracy w Unii oraz zwiększyć ogólne bezpieczeństwo europejskiego społeczeństwa.

(5)Europejska agenda bezpieczeństwa podkreśla potrzebę posiadania konkurencyjnego unijnego sektora bezpieczeństwa, który może również przyczynić się do zwiększania autonomii UE w zaspokajaniu potrzeb w zakresie bezpieczeństwa. Istnienie w UE solidnej, konkurencyjnej bazy przemysłowej i technologicznej jest zatem konieczne, aby poprawić bezpieczeństwo obywateli.

(6)Niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić swobodny przepływ sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie w obrębie rynku wewnętrznego poprzez ustanowienie jednolitego systemu certyfikacji opierającego się na świadectwach zgodności ważnych we wszystkich państwach członkowskich. O ile sprzętowi towarzyszy takie świadectwo, nie powinny istnieć żadne ograniczenia w jego udostępnianiu lub wprowadzaniu do użytku na całym obszarze Unii.

(7)Każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć organ odpowiedzialny za zatwierdzanie zgodności sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie poprzez wydanie świadectwa homologacji typu UE ważnego w całej Unii. Producenci sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie powinni móc swobodnie wybrać taki odpowiedzialny organ w dowolnym państwie członkowskim.

(8)Aby uprościć dostęp do systemu certyfikacji i zwiększyć jego przejrzystość, każde państwo członkowskie powinno wyznaczyć tylko jeden organ jako krajowy organ udzielający homologacji, nawet jeżeli w danym państwie kwestiami ochrony lotnictwa zajmuje się większa liczba organów.

(9)Świadectwo homologacji typu UE powinno zaświadczać, że określony typ i określona konfiguracja sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie są zgodne ze wspólnymi zasadami i normami w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego określonymi w szczególności w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008.

(10)Aby umożliwić swobodny przepływ sprzętu do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie na całym obszarze Unii, producenci powinni mieć możliwość wydawania świadectw zgodności, które towarzyszyłyby wszystkim urządzeniom wyprodukowanym zgodnie z typem i konfiguracją objętymi świadectwem homologacji typu UE.

(11)Sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie objęty świadectwem homologacji typu UE nie powinien już podlegać kolejnym ocenom w innych państwach członkowskich. W związku z tym jest ważne, aby ocena i badania były przeprowadzane w jednolity sposób w całej Unii. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem uwzględnić odpowiednio prace nad wspólnymi metodami badań prowadzone w ramach wspólnego systemu oceny Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego.

(12)System certyfikacji wymaga zbadania sprzętu w celu oceny jego zgodności z normami. Takie badania powinny być prowadzone przez służby techniczne posiadające umiejętności i wiedzę techniczną niezbędne do przeprowadzania ocen zgodności przy użyciu odpowiednich wspólnych metod badań.

(13)Aby zapewnić skuteczność systemu certyfikacji i zwiększyć wzajemne zaufanie pomiędzy krajowymi organami homologacji, niniejsze rozporządzenie powinno określić wymogi dotyczące akredytacji tych służb technicznych.

(14)Zgodność produkcji stanowi jedną z podstaw systemu homologacji typu UE. Producenci powinni być poddawani regularnym kontrolom służącym monitorowaniu zgodności produkcji przez organ udzielający homologacji lub przez odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną wyznaczoną do tego celu.

(15)Ważne jest zapewnienie jednolitego stosowania wspólnych metod testowania przez służby techniczne. W tym celu Komisja powinna ustanowić sektorową grupę służb technicznych i jej przewodniczyć. Grupa zapewniałaby niezbędną koordynację i współpracę pomiędzy wyznaczonymi służbami technicznymi, szkoliłaby ich personel i dbała o koordynację działań z państwami trzecimi.

(16)W przypadku stwierdzenia, że sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie objęty świadectwem zgodności typu UE stanowi poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, a organ udzielający homologacji nie wykrył tego zagrożenia, państwo członkowskie powinno mieć możliwość zapobieżenia udostępnianiu lub wprowadzaniu do użytku tego sprzętu na swoim terytorium przez ograniczony czas, pod warunkiem, że ocena Komisji wykaże, że środek podjęty przez to państwo członkowskie jest zgodny z prawem unijnym.

(17)W przypadku stwierdzenia, że sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, któremu towarzyszy świadectwo zgodności, jest niezgodny z typem i konfiguracją objętymi świadectwem homologacji typu UE, państwo członkowskie, które wydało to świadectwo homologacji typu, powinno podjąć niezbędne środki w celu zapewnienia, aby producent doprowadził sprzęt do zgodności, i poinformować o tych środkach pozostałe państwa członkowskie i Komisję.

(18)W przypadku stwierdzenia, że sprzęt do kontroli bezpieczeństwa w lotnictwie, któremu towarzyszy świadectwo zgodności, jest niezgodny z typem i konfiguracją objętymi świadectwem homologacji typu UE wydanym przez inny organ udzielający homologacji, dane państwo członkowskie wstrzymuje tymczasowo udostępnianie lub wprowadzanie tego sprzętu do użytku na swoim terytorium i zwraca się do organu udzielającego homologacji, który wydał świadectwo homologacji typu UE, aby sprawdził, czy produkowany sprzęt nadal odpowiada homologowanemu typowi i homologowanej konfiguracji. Należy przewidzieć, że zainteresowany organ udzielający homologacji musi podjąć wymagane działanie najpóźniej w ciągu trzech miesięcy od daty otrzymania takiego wniosku. Jeśli zainteresowany organ udzielający homologacji stwierdzi, że sprzęt jest zgodny z homologowanym typem i homologowaną konfiguracją, powinien dołożyć starań w celu rozstrzygnięcia sporu. W międzyczasie obowiązują środki tymczasowe.

(19)Z myślą o lepszym stanowieniu prawa i jego uproszczeniu, a także w celu uniknięcia konieczności nieustannego aktualizowania obowiązującego prawa unijnego dotyczącego specyfikacji technicznych, niniejsze rozporządzenie powinno zawierać odniesienia do obowiązujących norm i regulacji międzynarodowych, nie powielając ich w unijnych ramach prawnych.

(20)W celu uproszczenia i przyspieszenia przyjęcia ustawodawstwa w zakresie homologacji typu wprowadzono nowe podejście regulacyjne, zgodnie z którym ustawodawca w drodze zwykłej procedury ustawodawczej ustanawia tylko podstawowe przepisy i zasady, natomiast ustanowienie dalszych szczegółów technicznych deleguje na Komisję. W odniesieniu do istotnych wymogów niniejsze rozporządzenie powinno zatem określać jedynie przepisy administracyjne i ogólne wymogi proceduralne. Komisja powinna otrzymać uprawnienie do określania specyfikacji technicznych, w tym wspólnych metod badań i wymogów dotyczących akredytacji służb technicznych, które będą obowiązywać w ramach systemu certyfikacji ustanowionego niniejszym rozporządzeniem.