Pozytywnym aspektem jest to, że w przypadku większości państw członkowskich poddanych inspekcji w 2014 r. działania naprawcze w przypadku stwierdzonych niedociągnięć były odpowiednie i środki egzekwowania przepisów były dostępne we wszystkich państwach członkowskich.

Najczęściej stwierdzane w 2014 r. niedociągnięcia były podobne do tych stwierdzonych w trzecim cyklu i dotyczyły głównie nieznacznych rozbieżności w pełnym dostosowaniu krajowych programów ochrony lotnictwa cywilnego oraz ograniczeń we wdrożeniu krajowych programów kontroli jakości. Jeśli chodzi o programy kontroli jakości, niektóre państwa członkowskie nie monitorują w wystarczającym stopniu znanych dostawców zaopatrzenia portu lotniczego i zaopatrzenia lotu głównie ze względu na brak środków, który jest skutkiem presji na budżety publiczne oraz dużej liczby podmiotów, których takie inspekcje dotyczą. Regularne i odpowiednie monitorowanie zagranicznych przewoźników lotniczych również wymagało poprawy w kilku państwach członkowskich poddanych inspekcji. Ponadto niektóre państwa członkowskie nie przestrzegały w pełni minimalnej częstotliwości inspekcji środków bezpieczeństwa w portach lotniczych.

Na mocy rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji w urzędach administracji („właściwych organach”) odpowiedzialnych za ochronę lotnictwa cywilnego w państwach członkowskich oraz w portach lotniczych Unii Europejskiej. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia (oraz Liechtenstein) podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie identycznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA. Do wykonywania swych inspekcji Komisja dysponuje zespołem dziewięciu inspektorów ochrony lotnictwa cywilnego zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy. Wspomnianą działalność inspekcji wspiera grupa ok. 100 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli przestrzegania przepisów przeprowadzonych dotychczas przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA.

Na arenie międzynarodowej Komisja z sukcesem uczestniczyła we wszystkich istotnych wydarzeniach i forach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), gdzie nadal odgrywa ważną rolę w koordynacji stanowiska i strategii UE w zakresie ochrony lotnictwa na świecie. Komisja jest w pełni zaangażowana w kontakty z kluczowymi partnerskimi państwami trzecimi oraz organizacjami regionalnymi, a w 2014 r. zarówno sama zorganizowała szereg dwustronnych i wielostronnych spotkań, jak i uczestniczyła w takich spotkaniach. Szczególny nacisk położono na działania służące podnoszeniu świadomości w regionie Afryki w celu ułatwienia sprawnego wdrożenia wymogów dotyczących ładunków i poczty przywożonych do UE.

W związku z wynikami oceny ryzyka w UE, zwłaszcza ryzyka dla pasażerów, w 2014 r. prowadzono intensywne prace nad dalszą poprawą zdolności wykrywania materiałów wybuchowych. Wynikiem tych prac były przepisy określające korzystanie z urządzeń do wykrywania śladowych ilości materiałów wybuchowych (ETD) do kontroli pasażerów, bagażu i ładunku. Stosowanie ETD w kontroli bezpieczeństwa pasażerów i bagażu kabinowego będzie obowiązkowe od września 2015 r. Równolegle przeprowadzono dwie kolejne rundy oceny ryzyka ładunków lotniczych.

Najważniejsze wydarzenia w 2014 r. to wejście w życie pierwszego etapu opartych na technologii kontroli płynów, żeli i aerozoli przewożonych przez pasażerów w bagażu kabinowym, a także zakończenie fazy przejściowej wdrożenia wymogów dotyczących ładunków i poczty przywożonych do UE. Obie kwestie były przedmiotem licznych debat przed ich wejściem w życie; poprzedzono je intensywnym etapem przygotowawczym, który umożliwił sprawną i terminową realizację.

W czerwcu 2014 r. Komisja przyjęła również nowe przepisy wykonawcze, które wyjaśniają, harmonizują i upraszczają niektóre środki i zasady ochrony lotnictwa. Doświadczenie we wdrażaniu unijnych przepisów ochrony lotnictwa dowodzi potrzeby zapewnienia ich większej jasności, tak aby możliwa była standardowa wykładnia i dalsze skuteczne wdrożenie wspólnych podstawowych norm. Zmiany dotyczą głównie środków ochrony statku powietrznego, ładunku, poczty, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego oraz sprzętu wykorzystywanego do ochrony lotnictwa. Jednocześnie Komisja włączyła porty lotnicze Guernsey, Wyspa Man i Jersey do systemu jednolitego obszaru ochrony lotnictwa w UE, ponieważ potwierdzono, że stosują one normy ochrony równoważne unijnym wspólnym podstawowym normom. Kolejnym ważnym elementem tej zmiany jest dostosowanie wymagań dla zatwierdzonych zarejestrowanych agentów/znanych nadawców oraz upoważnionych przedsiębiorców. Dostosowanie to umożliwi wzajemne uznawanie, aby ułatwić funkcjonowanie sektorowi i organom rządowym.

Jedna z głównych zmian przyjętych w 2014 r. dotyczy korzystania ze specjalnych środków wykrywania materiałów wybuchowych ukrywanych przez pasażerów. Będzie to możliwe dzięki obowiązkowemu korzystaniu z urządzeń ETD podczas kontroli bezpieczeństwa w portach lotniczych UE w celu poprawy zdolności wykrywania materiałów wybuchowych. Porty lotnicze mogą również osiągnąć ten cel, korzystając z urządzeń do prześwietlania osób lub z psów do wykrywania materiałów wybuchowych. Termin obowiązkowego stosowania systemu ETD w kontroli bezpieczeństwa pasażerów został wyznaczony na dzień 1 września 2015 r. W zmianach prawnych wyjaśniono również, jak korzystać z systemu ETD w różnych zastosowaniach (kontrola pasażerów, bagażu i ładunku), aby zagwarantować jego skuteczność.

Na mocy punktu 18.1 załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 300/2008 zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) nr 18/2010 państwa członkowskie zobowiązane są do końca marca każdego roku przedłożyć Komisji roczne sprawozdanie dotyczące wyników przeprowadzonych przez nie kontroli zgodności za okres od stycznia do grudnia poprzedniego roku. Sprawozdania wszystkich państw członkowskich za okres od stycznia do grudnia 2013 r. wpłynęły w terminie i były sporządzone według modelu opracowanego przez Komisję. Najważniejsze kwestie ustalone w ramach analizy tych sprawozdań były podobne jak w poprzednich latach i związane z tym, że niektóre państwa członkowskie miały trudności z inspekcją wszystkich środków ochrony, przeprowadzeniem ukrytych kontroli we wszystkich wymaganych obszarach oraz zapewnieniem odpowiednich działań następczych. Komisja kładła zatem nadal szczególny nacisk na te kwestie podczas własnych inspekcji właściwych organów.

Jeżeli nieprawidłowości stwierdzone we wdrożeniu środków ochrony w porcie lotniczym zostaną uznane za na tyle poważne, żeby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie właściwe organy otrzymują ostrzeżenie dotyczące danej sytuacji oraz zachodzi konieczność rozważenia środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów odbywających się z danego portu lotniczego. W 2014 r. nie wszczęto żadnej sprawy z art. 15.

Dokumentacja kontrolna pozostaje otwarta do czasu, aż Komisja uzna, że zrealizowano odpowiednie działania naprawcze. W 2014 r. zamknięto trzydzieści pięć spraw (dwadzieścia sześć dotyczyło portów lotniczych, a dziewięć — właściwych organów). Zamknięto tyle samo spraw co przeprowadzono nowych inspekcji, co oznacza, że w 2014 r. nie powstały dodatkowe zaległości. W sumie na koniec roku w toku było dziewięć spraw dotyczących właściwych organów i szesnaście spraw dotyczących portów lotniczych.

Ponadto sprawozdania z ocen przeprowadzonych na Guernsey, Jersey i Wyspie Man zostały przeanalizowane przez Komitet Regulacyjny ds. Ochrony Lotnictwa, co umożliwiło włączenie portów lotniczych znajdujących się na tych terytoriach do systemu jednolitego obszaru ochrony w UE.

Zgodnie z art. 13 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010 Komisja rutynowo przeprowadza ograniczoną liczbę kolejnych inspekcji. Takie inspekcje planuje się w przypadku stwierdzenia większej liczby poważnych nieprawidłowości podczas inspekcji wstępnej, a także na losowo wybranych próbach w celu sprawdzenia dokładności krajowych działań w zakresie monitorowania zgodności i sprawozdawczości. W 2014 r. przeprowadzono cztery takie inspekcje i w większości potwierdziły one należyte usunięcie większości stwierdzonych uchybień. Jednakże w dwóch kolejnych inspekcjach stwierdzono, że nadal niezbędne jest ścisłe monitorowanie procesu naprawczego w przypadku ograniczonej liczby utrzymujących się uchybień, co potwierdza znaczenie tego rodzaju działań kontrolnych.

Wykaz wszystkich przyjętych przepisów znajduje się w załączniku 2. Teksty tych aktów prawnych ostatecznie sformułowano podczas pięciu regularnych posiedzeń Komitetu Regulacyjnego ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego, pięciu posiedzeń grupy doradczej zainteresowanych stron ds. ochrony lotnictwa, a także licznych sesji wyspecjalizowanych grup roboczych, w których uczestniczyły zarówno państwa członkowskie, jak i przedstawiciele sektora. Zmiany dotyczące ładunków lotniczych przywożonych do UE były również przyjęte na podstawie dwóch kolejnych rund oceny ryzyka ochrony ładunków lotniczych.

2.Unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw

Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców jest jedynym narzędziem prawnym, którym zarejestrowani agenci mogą się posługiwać od dnia 1 czerwca 2010 r. do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Od dnia 1 lutego 2012 r. bazę rozszerzono o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich (ACC3). W 2013 r. bazę tę poszerzono o wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie. Zmieniono również nazwę bazy na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, tak aby lepiej odzwierciedlała ona poszerzony zakres jej stosowania. Na koniec 2014 r. w bazie tej figurowało około 14 000 zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających oraz podmiotów ACC3. Przez cały rok 2014 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 %.

3.Inspekcje Unii Europejskiej w portach lotniczych – podręczniki procedur

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 300/2008 i rozporządzeniem Komisji (UE) nr 72/2010 inspekcje wymogów w zakresie ochrony lotnictwa cywilnego prowadzone przez służby Komisji muszą być obiektywne i oparte na standardowej metodyce.

W tym celu Komisja opracowała dwa obszerne podręczniki procedur zawierające szczegółowe wskazówki i wytyczne dla inspektorów UE pracujących w terenie. Jeden podręcznik obejmuje kontrole ochrony ładunków lotniczych, podczas gdy drugi dotyczy inspekcji w portach lotniczych. W listopadzie 2014 r. oba podręczniki poddano przeglądowi w celu uwzględnienia najnowszych zmian wprowadzonych w przepisach wykonawczych, a także dodania wskazówek i wytycznych dla inspektorów. W celu wspierania państw członkowskich we wdrażaniu wspólnych podstawowych norm wspomniane podręczniki udostępniono również audytorom krajowym.

CZĘŚĆ TRZECIA

Próby, badania oraz nowe inicjatywy

1.Próby

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednej z uznanych metod kontroli bezpieczeństwa, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowej metody kontroli bezpieczeństwa opracowanej w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa.

W 2014 r. próby i oceny były prowadzone we Francji, Szwecji i Niderlandach. Dotyczyły one zastosowania urządzeń do wykrywania metali w butach w połączeniu z bramkami do wykrywania metalu, zastosowania nowej generacji urządzeń do kontroli bezpieczeństwa bagażu kabinowego niewymagających wyjmowania przed kontrolą laptopów, dużych urządzeń elektrycznych i płynów, a także oprogramowania do urządzeń kontroli bezpieczeństwa, które automatycznie zatwierdza bagaż niezawierający przedmiotów niebezpiecznych. Wszystkie próby przyniosły pozytywne wyniki i wniosły cenny wkład w przyszłe zmiany przepisów prawnych.

2.Badania i sprawozdania

W maju 2014 r. Komisja otrzymała wyniki badania oceniającego pierwszy etap wdrożenia kontroli płynów, który rozpoczął się w dniu 31 stycznia 2014 r. Od tego dnia pasażerowie mają możliwość przewożenia płynów zakupionych w sklepach wolnocłowych, płynnych leków i płynów niezbędnych ze względu na szczególne wymogi żywieniowe, pod warunkiem że zostaną one poddane kontroli z użyciem specjalnego sprzętu. W badaniu przeanalizowano dane operacyjne, takie jak liczba skontrolowanych pasażerów i liczba płynów przewożonych w przeliczeniu na pasażera, w celu przeanalizowania skutków operacyjnych. Z badania wynika, że w pierwszym etapie znoszenia ograniczeń w zakresie płynów nie odnotowano negatywnych skutków operacyjnych i przepisy były skutecznie wdrażane.

Pod koniec listopada 2014 r. Komisja otrzymała wyniki dodatkowego badania oceniającego ewentualny drugi etap znoszenia ograniczeń. Badanie zostało przeprowadzone przez firmę konsultingową ICF International. Ocenie poddano możliwość przewożenia przez pasażerów wody butelkowanej, wykonując szereg prób w portach lotniczych, a także sprawdzając wyniki poprzedniego badania w odniesieniu do skutków operacyjnych pierwszego etapu. W tym badaniu stwierdzono również, że pierwszy etap nie miał negatywnych skutków operacyjnych w portach lotniczych UE, nawet podczas letniego szczytu operacji w portach uczestniczących w badaniu. Stwierdzono jednak również, że dalsze zniesienie ograniczeń i zezwolenie pasażerom na przewożenie wody butelkowanej mogłoby mieć znaczący wpływ na przepustowość i koszty ponoszone przez porty lotnicze w UE. Wynika to głównie z konieczności poddania kontroli dużej — jak się oczekuje — liczby butelek oraz zapotrzebowania na znacznie większą liczbę urządzeń do kontroli płynów. W związku z wynikami tego badania Komisja, w porozumieniu z państwami członkowskimi, zainteresowanymi stronami i partnerami międzynarodowymi, postanowiła opóźnić drugi etap znoszenia ograniczeń dotyczących płynów.

3.Nowe inicjatywy

Osiągnięto znaczne postępy w jednej z najważniejszych i najbardziej ambitnych inicjatyw, a mianowicie w planie rozwoju technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. Plan składa się różnych działań obejmujących wszystkie aspekty technologii i metodyki ochrony i służy za punkt odniesienia dla wszystkich europejskich podmiotów zaangażowanych w badania naukowe w dziedzinie ochrony lotnictwa.

Jeśli chodzi o ładunki lotnicze, Komisja nadal ściśle współpracuje z państwami członkowskimi i negocjuje wdrożenie systemu analizy danych ładunku przekazywanych z wyprzedzeniem (ACI). W tym kontekście kontynuowano współpracę z organami celnymi w dziedzinie danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (system PLACI), w której rozpoczęły się prace na forum międzynarodowym wspólnej grupy roboczej ICAO/WCO do spraw ACI, gdzie Komisja odgrywa aktywną rolę. Celem tej współpracy, w której biorą udział organy państwowe i zainteresowane strony, jest uzgodnienie wspólnych zasad i ewentualnych norm i zalecanych praktyk, które będzie należało przyjąć i wdrożyć, jeżeli dane państwo lub region zdecyduje o zastosowaniu takiego konceptu w jednym lub we wszystkich modelach biznesowych w dziedzinie ładunku lotniczego i poczty lotniczej.

CZĘŚĆ CZWARTA

Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi

1.Uwagi ogólne