w sprawie ratyfikacji przez państwa członkowskie w imieniu Unii Europejskiej protokołu z 2010 r. do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych, oraz przystąpienia do niego, z wyłączeniem aspektów związanych ze współpracą sądową w sprawach cywilnych

Protokół z 2010 r., a tym samym skonsolidowana konwencja SNS z 2010 r., wejdzie w życie 18 miesięcy po dniu, w którym zostanie on ratyfikowany przez co najmniej 12 państw, w tym cztery państwa posiadające nie mniej niż 2 miliony jednostek tonażowych brutto każde, i odpowiednie dane na temat ładunku będącego podstawą wpłaty zostaną przekazane sekretarzowi generalnemu IMO, w zależności od przypadku, wykazujące co najmniej 40 mln ton ładunku będącego podstawą wpłaty na konto ogólne SNS otrzymane ogółem w tych państwach w poprzednim roku kalendarzowym. Warunki wejścia w życie były takie same w przypadku konwencji SNS z 1996 r.

Wyłączna kompetencja Unii do zawarcia protokołu z 2010 r. nie może zostać wykonana przez samą Unię jako odrębną osobę prawną, ponieważ ani tekst konwencji ani protokołu nie zawiera klauzuli REIO (klauzuli o regionalnej organizacji integracji gospodarczej). Zobowiązuje to państwa członkowskie do zawarcia tej umowy międzynarodowej w imieniu Unii. W związku z tym, że protokół z 2010 r. dotyczy kwestii wchodzących w zakres wyłącznej kompetencji UE, państwa członkowskie nie mogą niezależnie podjąć decyzji o jego podpisaniu i ratyfikacji. Mogą tego dokonać wyłącznie w imieniu Unii, na podstawie upoważnienia Rady i po wyrażeniu zgody przez Parlament Europejski na wniosek Komisji, zgodnie z art. 218 ust. 6 lit. a) TFUE.

Wspominane pokrywanie się postanowień zmienionej konwencji i przepisów Unii dotyczących współpracy sądowej w sprawach cywilnych i handlowych stanowi również podstawę prawną decyzji Rady 2002/971/WE upoważniającej państwa członkowskie, w interesie Wspólnoty, do ratyfikowania konwencji SNS z 1996 r. lub przystąpienia do niej . Jednak jak ustalono we wprowadzeniu, protokół z 2010 r. zmienił konwencję SNS z 1996 r. a konwencja SNS z 2010 r. jest skonsolidowanym instrumentem wynikającym z tej zmiany. W związku z tym wpływ konwencji SNS z 2010 r. na przepisy UE należy oceniać w świetle zmian w porządku prawnym Unii od czasu przyjęcia decyzji Rady 2002/971/WE.

Jak przedstawiono w sekcji 1.4 niniejszego uzasadnienia, zawarcie protokołu z 2010 r. do konwencji będzie miało wpływ na zakres i przepisy dyrektywy 2004/35/WE w sprawie odpowiedzialności za środowisko w odniesieniu do zapobiegania i zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu. Ponadto z powodów wyszczególnionych w sekcji 1.5 poniżej, zawarcie protokołu z 2010 r. będzie miało wpływ na zasady określone w rozporządzeniu (UE) nr 1215/2012 w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (wersja przekształcona rozporządzenia Bruksela I).

Na 101. sesji Komitetu Prawnego IMO utworzono grupę korespondencyjną SNS do pomocy państwom przy ustanawianiu procedur wdrażania konwencji, w szczególności w odniesieniu do zgłaszania ładunku SNS będącego podstawą wpłaty, aby utorować drogę do ratyfikacji. Kilka państw członkowskich UE i Komisja Europejska są członkami tej grupy.

W następstwie przyjęcia na forum IMO protokołu z 2010 r. do konwencji SNS, grupa państw przy wsparciu sekretariatu Międzynarodowego Funduszu Odszkodowań za Szkody Spowodowane Zanieczyszczeniem Olejami (zwanego dalej „funduszem IOPC”) opracowała zestaw wytycznych dotyczących sprawozdawczości ładunku SNS będącego podstawą wpłaty. Wytyczne te zostały zatwierdzone przez Komitet Prawny IMO na jego 100. sesji w dniu 19 kwietnia 2013 r., odnosząc się w ten sposób do głównej praktycznej trudności z ratyfikacją konwencji.

Ani konwencja SNS z 1996 r., ani protokół z 2010 r. do konwencji SNS nie weszły w życie. Umawiające się strony dotychczas nie przystąpiły do przedmiotowego protokołu.

Protokół z 2010 r. (zwany dalej „protokołem z 2010 r.”) do konwencji SNS z 1996 r. zawiera zmiany konieczne do rozwiązania problemów zidentyfikowanych w konwencji SNS z 1996 r. Protokół z 2010 r. i postanowienia konwencji, zmienionej protokołem, mają być odczytywane, interpretowane i stosowane łącznie jako jeden instrument, zgodnie z art. 2 i 18 protokołu. Skonsolidowany tekst protokołu został przygotowany przez sekretariat IMO i zatwierdzony w 2011 r. na 98. posiedzeniu Komitetu Prawnego IMO i zwany jest dalej „konwencją SNS z 2010 r.”. Po wejściu w życie protokołu do konwencji z 2010 r., konwencja SNS w brzmieniu z 2010 r. będzie funkcjonować jako jeden skonsolidowany instrument.

Oprócz istotnego pokrywania się przepisów konwencji i dyrektywy, istnieje również kluczowy konflikt, który określa wpływ postanowień konwencji na przepisy unijne. Artykuł 7 ust. 4 konwencji SNS (w tekście konwencji zarówno z1996, jak i 2010 r.) wyklucza wszelkie roszczenia za szkody przeciwko właścicielowi statku w inny sposób – lub na innym poziomie – niż jest to przewidziane na mocy konwencji. Oznacza to, że dyrektywy nie można stosować dodatkowo do konwencji w zakresie dotyczącym odpowiedzialności właściciela statku za szkody związane z SNS; a co za tym idzie konwencja ogranicza zakres dyrektywy, co jest istotne dla celów zawarcia przez państwa członkowskie protokołu z 2010 r.

Bardziej konkretnie, dyrektywa 2004/35/WE wyraźnie odnosi się do konwencji SNS z 1996 r. z wyłączeniem z zakresu dyrektywy wszelkich szkód wynikających ze zdarzenia, za które odpowiedzialność jest objęta zakresem stosowania tej konwencji, włącznie z jej przyszłymi zmianami, pod warunkiem że konwencja weszła w życie w danym państwie członkowskim (art. 4 ust. 2 i załącznik IV do dyrektywy 2004/35/WE). Celem tego jest umożliwienie, aby specjalistyczne międzynarodowe systemy obejmujące odpowiedzialność cywilną dotyczącą określonej działalności zawodowej miały pierwszeństwo wobec dyrektywy, ponieważ uważa się, że są one bardziej skuteczne w przyznawaniu niezwłocznych i odpowiednich odszkodowań za szkody wyrządzone środowisku naturalnemu i są lepiej dostosowane do charakteru tego rodzaju działalności zawodowej. Protokół z 2010 r., jako zmiana konwencji z 1996 r., objęty jest tym wyłączeniem z zakresu dyrektywy 2004/35/WE; tym samym, jasne jest, że ratyfikacja lub przystąpienie do konwencji będą miały wpływ na zakres obowiązujących przepisów UE.

Zarówno zakres konwencji SNS z 1996 r. jak i konwencji SNS z 2010 r. pokrywają się z zakresem dyrektywy w odniesieniu do: (i) szkody w środowisku wyrządzonej na terytorium, w tym na morzu terytorialnym, państwa-strony (art. 3 lit. a) konwencji SNS z 2010 r.), (ii) szkody wyrządzonej przez zanieczyszczenie środowiska w wyłącznej strefie ekonomicznej lub obszarze równoważnym (do 200 mil morskich od linii podstawowych) państwa-strony (art. 3 lit. b) konwencji SNS z 2010 r.), oraz (iii) „wszelkich środków podejmowanych w celu zapobieżenia takiej szkodzie lub ograniczenia jej” (art. 3 lit. d) konwencji SNS z 2010 r.). Odpowiednimi przepisami dyrektywy są art. 2 ust. 1 w sprawie definicji „szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu” oraz art. 2 ust. 10 w sprawie definicji „środków zapobiegawczych”, w połączeniu z art. 3 ust. 1 lit. a) dyrektywy 2008/56/WE ustanawiającej ramy działań Wspólnoty w dziedzinie polityki środowiska morskiego i art. 1 ust. 1 dyrektywy ptasiej 79/409/EWG oraz art. 2 ust. 1 dyrektywy siedliskowej 92/43/EWG, o których mowa w „Wytycznych Komisji dotyczących utworzenia sieci Natura 2000 w środowisku morskim – stosowanie dyrektywy siedliskowej i dyrektywy w sprawie ochrony dzikiego ptactwa”. Definicje „szkody wyrządzonej środowisku naturalnemu” w konwencji i w dyrektywie 2004/35/WE, mimo że w dużej mierze się pokrywają, nie są identyczne. Oczekuje się jednak, że w praktyce konwencja będzie miała na celu równie wysokie standardy zaradzania szkodom wyrządzonym środowisku naturalnemu, jak dyrektywa.

Roszczenia i wnoszenie spraw do sądów państwa-strony: Konwencja SNS z 2010 r. zawiera przepisy dotyczące właściwości sądów państw-stron w zakresie roszczeń wnoszonych przez osoby, które doznały szkody objętej konwencją, przeciwko właścicielowi lub jego ubezpieczycielowi lub przeciwko funduszowi SNS. Uznawanie i wykonywanie wyroków wydanych przez sądy państw-stron jest również objęte konwencją. Elementy te, które pozostały w niezmienionej formie z konwencji SNS z 1996 r., mają na celu zagwarantowanie, by ofiary wypadków objętych konwencją mogły korzystać z jasnych zasad proceduralnych i pewności prawa w celu bardziej skutecznego dochodzenia roszczeń.

Całkowita kwota odszkodowań dostępnych w tym dwustopniowym systemie wynosi 250 mln jednostek rozliczeniowych (około 310 mln EUR według dzisiejszych kursów wymiany walut). Aby kwota ta była dostępna, w konwencji SNS z 2010 r. ustanowiono skomplikowany system składek wpłacanych do funduszu SNS przez osoby otrzymujące SNS w każdym państwie-stronie. Państwa-strony są z kolei odpowiedzialne za dokładność, terminowość i regularność sprawozdań dotyczących ładunku będącego podstawą wpłaty do funduszu SNS; przy czym państwo może również podjąć decyzję, że będzie samo, zamiast odbiorców SNS, wpłacać należne składki do funduszu.

Największym wkładem tej konwencji do międzynarodowego systemu odpowiedzialności i odszkodowań z tytułu wypadków spowodowanych przez działalność żeglugową, a w szczególności przez handel SNS drogą morską jest utworzenie specjalnego funduszu kompensacyjnego. Celem funduszu SNS jest wypłata odszkodowania każdej osobie, która poniosła szkodę w związku z transportem SNS drogą morską, o ile taka osoba nie mogła otrzymać pełnej i wystarczającej rekompensaty za szkodę od właściciela statku i jego ubezpieczyciela. To ostatnie uchybienie może wynikać z różnych okoliczności, a mianowicie braku odpowiedzialności właściciela statku, niezdolności właściciela statku i jego ubezpieczyciela do pełnego zaspokojenia roszczeń lub wysokości szkód przekraczającej limit odpowiedzialności właściciela statku.

Aby odpowiedzialność na zasadzie ryzyka i wymogi obowiązkowego ubezpieczenia były wspierane przez zainteresowany sektor, w konwencji przewidziano także prawo do ograniczenia odpowiedzialności właściciela odpowiednio do 100 mln jednostek rozliczeniowych dla SNS przewożonych luzem oraz 115 mln jednostek rozliczeniowych dla pakowanych SNS. Ponadto podobnie jak w przypadku wszystkich konwencji dotyczących odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego, istnieje klauzula zakazująca występowania z roszczeniem wobec właściciela statku za szkody objęte zakresem sformułowana konwencji SNS z 2010 r. „inaczej niż zgodnie z niniejszą konwencją”.

Zakres: Konwencja SNS z 2010 r. ma zastosowanie do roszczeń w odniesieniu do szkód powstałych w wyniku przewozu morzem SNS, z wyjątkiem roszczeń wynikających z umów przewozu towarów lub pasażerów. Szkody, których dotyczy konwencja, obejmują wszelkie szkody powstałe na terytorium, w tym na morzu terytorialnym państwa-strony, szkody wyrządzone środowisku naturalnemu w wyłącznej strefie ekonomicznej państwa-strony, wszelkie szkody – inne niż szkody wyrządzone środowisku naturalnemu – spowodowane poza terytorium lub morzem terytorialnym państwa-strony przez statek zarejestrowany w państwie-stronie, a także wszelkie środki zapobiegawcze podjęte w celu zminimalizowania wyżej wymienionych rodzajów szkód. Okręty wojenne lub inne okręty będące w posiadaniu państwa lub przez nie obsługiwane wykorzystywane do celów niehandlowych są wyłączone z zakresu stosowania konwencji, chyba że zainteresowane państwo postanowi inaczej. Ponadto państwo może wyłączyć z zakresu tej konwencji statki o pojemności brutto poniżej 200 ton przewożące wyłącznie pakowane SNS, które odbywają rejsy między portami lub obiektami danego państwa. Ten ostatni wyjątek możne mieć zastosowanie również między dwoma sąsiadującymi państwami na wyraźną zgodę obu tych państw. Takie wyłączenia dotyczące jednego państwa lub dwóch sąsiadujących państw muszą zostać odpowiednio zgłoszone IMO.

Rozporządzenie (UE) nr 1215/2012 określa zasady dotyczące jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych między państwami członkowskimi UE i wyżej wymienione postanowienia konwencji – jeśliby weszła ona w życie – będą miały wpływ na przepisy tego rozporządzenia. Wniosek dotyczący decyzji Rady upoważniającej państwa członkowskie do ratyfikowania w interesie Wspólnoty Europejskiej Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych z 1996 r. (konwencji SNS), COM(2001) 674 final, zawiera szczegółowe informacje i wyjaśnienia dotyczące nakładania się rozdziału IV konwencji i rozporządzenia Bruksela I (rozporządzenie (WE) nr 44/2001).

Ponadto art. 37, 41 i 42 w rozdziale IV konwencji SNS z 2010 r. mają charakter uzupełniający i jako takie nie mogą funkcjonować samodzielne ani być stosowane odrębnie od innych postanowień konwencji. Co za tym idzie wyłączna kompetencja Unii obejmuje rozdział IV konwencji jako całość.

Zgodnie z załączonym do Traktatów protokołem nr 22 w sprawie stanowiska Danii należy oddzielnie zająć się szczególnym stanowiskiem Danii w odniesieniu do rozdziału IV konwencji. Dania jest wyłączona z zakresu stosowania tytułu V części trzeciej TFUE i w związku z tym nie uczestniczy w przyjęciu proponowanej decyzji Rady w sprawie ratyfikacji przez państwa członkowskie w imieniu Unii Europejskiej protokołu z 2010 r. do Międzynarodowej konwencji o odpowiedzialności i odszkodowaniu za szkodę związaną z przewozem morskim substancji niebezpiecznych i szkodliwych w odniesieniu do aspektów związanych ze współpracą sądową w sprawach cywilnych i przystąpienia do niego.

1.6.Podsumowanie

Przyjęcie i wejście w życie międzynarodowych przepisów dotyczących odpowiedzialności pozaumownej za szkody powstałe w wyniku przewozu morzem SNS ma kluczowe znaczenie ze względu na znaczny udział, jaki ma ładunek SNS w sektorze morskiego transportu towarowego na całym świecie.

Na podstawie doświadczeń z podobnymi międzynarodowymi systemami regulującymi odpowiedzialność za szkody spowodowane przez inne rodzaje działalności żeglugowej, takie jak transport ropy naftowej tankowcami, IMO przyjęła tę międzynarodową umowę, zmienioną protokołem SNS z 2010 r., aby uzupełnić system konwencji dotyczących odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego specjalnym instrumentem ustanawiającym również nowy fundusz odszkodowań obejmujący szkody związane z SNS.

Na podstawie decyzji Rady 2002/971/WE państwa członkowskie zostały upoważnione do ratyfikacji konwencji SNS z 1996 r. Protokół z 2010 r. zmieniający konwencję musi również być przedmiotem nowej decyzji Rady zgodnie z Traktatami i przy uwzględnieniu zmian w prawie unijnym od 2002 r. Protokół z 2010 r. prowadzi do ustanowienia nowej umowy międzynarodowej (zob. w szczególności art. 45 ust. 8 skonsolidowanego tekstu konwencji SNS z 2010 r.). W rezultacie poprzez ratyfikację protokołu z 2010 r. lub przystąpienie do niego Unia zezwala państwom członkowskim na stosowanie konwencji SNS z 2010 r. nie tylko w odniesieniu do kwestii objętych tym protokołem, lecz również w odniesieniu do wszystkich innych kwestii objętych zmienionym tekstem konwencji SNS z 2010 r.

W związku z powyższym Komisja proponuje przyjęcie dwóch odrębnych decyzji Rady w sprawie ratyfikacji protokołu z 2010 r. i przystąpienia do niego przez państwa członkowskie w imieniu Unii, aby zagwarantować realizację celów Traktatów zapisanych w dyrektywie 2004/35/WE i rozporządzeniu (UE) nr 1215/2012 oraz zgodność z przepisami protokołu 22. W odniesieniu do wyżej wymienionego rozporządzenia, a w szczególności w odniesieniu do zasad dotyczących uznawania i wykonywania orzeczeń wydanych przez sądy państwa członkowskiego, państwa członkowskie są zobowiązane do wydania odpowiedniej deklaracji, jak jest to określone w załączniku do proponowanej decyzji Rady, przy ratyfikacji protokołu z 2010 r. lub przystąpieniu do niego, która będzie gwarantowała dalsze stosowanie zasad dotyczących uznawania i wykonywania orzeczeń sądowych określonych w rozporządzeniu (UE) nr 1215/2012 przy uznawaniu i wykonywaniu orzeczeń wydanych przez sąd jednego państwa członkowskiego w innym państwie członkowskim. Deklaracja ta powinna również obejmować inne właściwe przepisy Unii w tej dziedzinie, w szczególności konwencję z Lugano o jurysdykcji i uznawaniu oraz wykonywaniu orzeczeń sądowych w sprawach cywilnych i handlowych z dnia 30 października 2007 r..

2.WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW

Na tym etapie procedury nie jest wymagana żadna formalna ocena skutków, gdyż zakres działania UE jest już ograniczony wynikiem negocjacji w sprawie międzynarodowego instrumentu.

Przeanalizowano jednak i porównano kilka wariantów:

(1)Niepodejmowanie działań

Obecnie, ponieważ konwencja SNS nie weszła w życie, do odpowiedzialności wynikającej z wszelkich wypadków spowodowanych przez statek przewożący SNS na morzu w UE zastosowanie ma dyrektywa 2004/35/WE. Oznacza to, że zastosowanie ma definicja szkody wyrządzonej środowisku naturalnemu określona w tej dyrektywie w połączeniu z prawem właściciela statku do ograniczenia swojej odpowiedzialności zgodnie z Międzynarodową konwencją o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. z późniejszymi zmianami (zwanej dalej „LLMC”), zgodnie z art. 4 ust. 3 tej dyrektywy. Prawo właściciela statku do ograniczenia własnej odpowiedzialności do ogólnych limitów odpowiedzialności ustanowionych w LLMC ma ograniczone wyjątki, a mianowicie zamiar spowodowania takiej szkody lub lekkomyślność. Limity odpowiedzialności na podstawie LLMC są niższe od ustanowionych w art. 9 konwencji SNS z 2010 r. Z uwagi na brak funduszu odszkodowań, takiego jak ustanowiony w rozdziale III konwencji SNS z 2010 r., obecnie w dyrektywie nie przewidziano żadnych instrumentów gwarantujących odszkodowanie dla ofiar (np. rybaków, społeczności lokalnych) zanieczyszczeń SNS na morzu, powyżej limitów odpowiedzialności właściciela statku. Ponadto w istniejących ramach prawnych brak jest wymogu obowiązkowego ubezpieczenia, podczas gdy art. 12 konwencji SNS z 2010 r. szczegółowo określa ten obowiązek właścicieli statków, w połączeniu z prawem osób poszkodowanych do bezpośredniego wystąpienia z roszczeniem odszkodowawczym do ubezpieczyciela (art. 12 ust. 8). Ponadto w dyrektywie 2004/35/WE współprawodawcy unijni zdecydowali się na zapewnienie zwolnienia na rzecz międzynarodowego systemu odpowiedzialności za działalność żeglugową we wszystkich odpowiednich konwencjach, w tym w konwencji SNS, i zwolnienie incydentów objętych zakresem międzynarodowych konwencji z zakresu tej dyrektywy. W przypadku niepodjęcia żadnych działań na szczeblu UE, by umożliwić państwom członkowskim ratyfikację protokołu SNS z 2010 r. lub przystąpienie do niego, aby ostatnia konwencja IMO dotycząca odpowiedzialności mogła wejść w życie, rozbieżności między międzynarodowym i unijnym systemem odpowiedzialności za działalność żeglugową ulegną krystalizacji kosztem pewności prawa oraz jednolitości norm mających zastosowanie m.in. do szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu w wyniku przewozu SNS drogą morską.

(2)Dostosowanie konwencji SNS do unijnego dorobku prawnego

Dyrektywa 2004/35/WE nie pokrywa się w pełni z konwencją SNS z 2010 r. w odniesieniu do definicji szkód wyrządzonych środowisku naturalnemu. Mianowicie definicja w dyrektywie jest szersza i obejmuje więcej rodzajów środków zaradczych, w tym podstawowe środki zaradcze przywracające początkowy stan zasobów naturalnych, które doznały uszczerbku, w tym w razie potrzeby środki uzupełniające i kompensacyjne, jeżeli nie można przywrócić początkowego stanu zasobów naturalnych i odpowiednie odszkodowania za przejściowe straty w zasobach (takie środki nie obejmują nigdy rekompensat finansowych, ale zawsze środki zmierzające do poprawy stanu zasobów naturalnych na stanowisku, które doznało uszczerbku lub na stanowisku znajdującym się w pobliżu). W związku z tym można by opowiedzieć się za możliwością zmiany konwencji prowadzącą do pokrycia się jej z przepisami dyrektywy.

Osiągnięcie wystarczającego poparcia wśród państw-stron IMO jest jednak bardzo mało prawdopodobne, zwłaszcza w związku z trudnościami, które trzeba było pokonać przed uzgodnieniem aktualnej wersji konwencji. Ponadto definicja szkody spowodowanej zanieczyszczeniem na mocy konwencji została starannie opracowana zgodnie z innymi istniejącymi systemami odpowiedzialności za wypadki na morzu spowodowane podczas różnych rodzajów działalności żeglugowej (np. Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami z 1992 r., Międzynarodowa konwencja o odpowiedzialności cywilnej za szkody spowodowane zanieczyszczeniem olejami bunkrowymi z 2001 r.). Zmiana tej definicji w konwencji SNS z 2010 r. mogłaby poważnie naruszyć równowagę między różnymi sektorami żeglugi i spotkałaby się powszechnym oporem na forum IMO.

(3)Dodanie klauzuli rozdzielności w konwencji SNS oraz późniejsza zmiana dyrektywy 2004/35/WE

Można by również zbadać możliwość zmiany konwencji w celu umieszczenia w niej„klauzuli rozdzielności”, aby zapewnić, że kiedy państwa członkowskie stają się stronami konwencji, zasady prawa Unii nadal regulują szczególne stosunki między UE i jej państwami członkowskimi. W odniesieniu do państw trzecich zobowiązania na mocy konwencji pozostałyby niezmienione.

Akceptując taką „klauzulę rozdzielności”, wszystkie strony konwencji (w tym państwa niebędące członkami UE) zgodziłyby się, że UE i jej państwa członkowskie będą stosować prawo UE w stosunkach między sobą w zakresie, w którym reguluje ono również przedmiot konwencji. Do tej możliwości zastosowanie ma jednak to samo uzasadnienie, co opisane powyżej, co oznacza, że nie jest to realistyczna opcja, w którą mogą zaangażować się państwa członkowskie w imieniu Unii na forum IMO.

Ponadto taka klauzula wymagałaby zmiany dyrektywy 2004/35/WE w celu złagodzenia wyłączenia mającego zastosowanie do szkody powstałej na skutek zdarzeń objętych zakresem konwencji SNS z zakresu dyrektywy. Dyrektywa traktuje jednak na równi wszystkie konwencje dotyczące odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego wymienione w jej załączniku IV. W związku z tym wprowadzenie innej zasady dla jednej z tych konwencji byłoby sprzeczne z duchem samej dyrektywy, w szczególności w sytuacji, w której wszystkie konwencje IMO dotyczące odpowiedzialności były interpretowane na takich samych zasadach w celu ustanowienia ścisłych ram odpowiedzialności właściciela statku w połączeniu z obowiązkowym ubezpieczeniem oraz dostępnością wystarczających funduszy na rekompensatę za szkody spowodowane zanieczyszczeniem wynikającym z incydentu żeglugowego.