PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 4.12.2008 r. 
SEC(2008) 2951  
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
uzupełniający 
 
Wniosek  
 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY  
 
dotyczące praw pasa żerów podró żujących drog ą morską lub śródlądowymi drogami 
wodnymi oraz zmieniaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie wspó łpracy 
między organami krajowymi odpowiedzialny mi za egzekwowanie przepisów prawa 
w zakresie ochrony konsumentów  
 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
{COM(2008) 816 wersja ostateczna} 
{SEC(2008) 2950} 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
dotyczący praw pasa żerów podró żujących drog ą morską i wodną śródlądową oraz 
zmieniający rozporz ądzenie (WE) nr 2006/2004 w sprawie wspó łpracy mi ędzy organami 
krajowymi odpowiedzialnymi za egzekwowan ie przepisów prawa w zakresie ochrony 
konsumentów 
1. KWESTIE PROCEDURALNE I KONSULTAC JE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI  
Organizacja 
Niniejsza ocena skutków zosta ła przeprowadzona w celu zbadania sytuacji dotycz ącej 
ochrony praw pasa żerów w sektorze transportu morskiego, a tak że ze wzgl ędu na konieczno ść 
ustanowienia przepisów przyznaj ących pasa żerom prawa podstawowe. Ocena ta koncentruje 
się na głównych obszarach zainteresowania, na które Komisja zwróci ła uwagę w swoich 
strategiach, a mianowicie na pr awach osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej; jako ści 
świadczonych us ług; pomocy i odszkodowaniach dla pasa żerów w razie przerwy w podró ży 
spowodowanej opó źnieniem lub odwo łaniem; prawie dost ępu do informacji; kwestiach 
niedyskryminacji. 
Konsultacje i wiedza specjalistyczna 
W latach 2005–2006 Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu zamówi ła niezale żne 
badanie, którego celem by ło zbadanie poziomu ochrony praw pasa żerów w sektorze 
transportu morskiego UE gwarantowanej w przypadku zak łóceń. Ponadto w 2006 r. Komisja 
Europejska podj ęła konsultacje spo łeczne. To badanie i te konsultacje wykaza ły, że niezbędne 
jest zapewnienie wspólnego minima lnego poziomu ochrony praw pasa żerów we wszystkich 
państwach cz łonkowskich UE, niezale żnie od środka transportu i od tego, czy podró ż 
ograniczona jest do terytorium jednego pa ństwa członkowskiego, czy wymaga przekroczenia 
granicy wewn ętrznej lub zewn ętrznej. 
2. ZDEFINIOWANIE PROBLEMU  
Problemy osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej jako pasa żerów 
Zdecydowana wi ększość (79%) obywateli mieszkaj ących w Unii Europejskiej uwa ża, że 
niepełnosprawni znajduj ą się w niekorzystnej sytuacji. We wszystkich pa ństwach 
członkowskich powszechna jest opinia (91%), że należy zrobić więcej i wydatkowa ć większe 
kwoty w celu zwi ększenia dost ępności. Jeśli chodzi o us ługi transportowe, prawa osób 
o ograniczonej sprawno ści ruchowej nie mog ą ogranicza ć się do dost ępności środków 
transportu, poniewa ż obejmuj ą także niedyskryminacj ę oraz zapewnienie sta łej pomocy 
podczas podró ży i udzielania informacji. 
Problemy sektora transportu morskiego, z jakimi borykaj ą się pasażerowie UE 
Kwestia skutecznej ochrony praw pasa żerów podró żujących drog ą morską lub śródlądowymi 
drogami wodnymi dotyczy ca łego sektora transportu morski ego, tzn. ruchu krajowego, ruchu 
wewnątrzwspólnotowego, ruchu mi ędzynarodowego oraz ruchu statków wycieczkowych. 
PL 3   PL Otwarcie tego rynku nie wywo łało przewidywanego efektu polegaj ącego na podniesieniu 
jakości standardów i us ług, obejmuj ącego popraw ę w zakresie praw pasa żerów i metody 
rozstrzygania sporów łatwe do stosowania. Pasa żerowie, którzy musz ą radzić sobie z ró żnymi 
procedurami i terminami, w zale żności od danego przedsi ębiorstwa, powinni w razie 
konieczno ści mieć możliwość skorzystania ze wspólnych procedur w celu wyra żenia swojego 
niezadowolenia. Brak wspólnych procedur skutkuje izolacj ą pasażerów, uniemo żliwiając im 
wyrażanie niezadowolenia, kiedy tego potrzebuj ą. 
Czynniki le żące u podstaw przedmiotowego problemu 
– Brakuje jednolito ści, jeśli chodzi o zakres i skal ę ochrony praw pasa żerów. 
– Brakuje wspólnych ram dotycz ących bezpo średnich i z góry okre ślonych rozwi ązań 
w przypadku odwo łania czy opó źnienia. 
– Ogólnie rzecz bior ąc, pasażerowie, a w szczególno ści pasażerowie o ograniczonej 
sprawności ruchowej, nie s ą informowani o istotnych dla nich wydarzeniach. 
– W transporcie morskim osoby o ograniczonej sprawno ści ruchowej nara żone są na 
dyskryminacj ę i brak specjalnych udogodnie ń przeznaczonych dla nich. 
Kogo dotycz ą te problemy i w jaki sposób? 
Liczba pasa żerów korzystaj ących z transportu morskiego wzrasta ze wzgl ędu na otwieranie 
się rynków transportu morskiego, co skutkuje wzbogaceniem oferty o środków turystycznych 
dostępnych po coraz ni ższych cenach. Wed ług szacunkowych danych dotycz ących państw 
objętych niniejsz ą oceną, łączna liczba pasa żerów w transporcie morskim osi ągnęła w 2005 r. 
poziom 199 mln osób, z czego niemal że 60% stanowili pasa żerowie w ruchu krajowym, 
35% – pasa żerowie w ruchu wewn ątrzwspólnotowym, a reszt ę pasażerowie w ruchu 
międzynarodowym i uczestnicy wycieczek. W 2005 r. w pa ństwach UE-27 mieszka ło około 
136,2 mln osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej1. 
Czy UE ma kompetencj ę do działania? 
Ochrona pasa żerów, a w szczególno ści ochrona grup pasa żerów najbardziej podatnych na 
zagrożenia, stanowi jeden z elementów rynku wewn ętrznego i wspólnej polityki 
transportowej Unii Europejskiej w jej poszc zególnych obszarach. O us tanowieniu jednolitego 
rynku mówi si ę wtedy, gdy konsumenci i przedsi ębiorstwa mog ą odnosić maksymalne 
korzyści. Poniewa ż wspólny rynek transportu morskiego sta ł się rzeczywisto ścią, niezbędne 
jest zagwarantowanie odpow iedniej ochrony praw pasa żerów w transporcie morskim na 
wspólnym rynku europejskim. Ten wymiar europejski zosta ł już uznany przez prawodawc ę 
europejskiego i sta ł się przedmiotem jego dzia łań na szczeblu Wspólnoty, zarówno je śli 
chodzi o sektor transportu lotniczego, jak i sektor transportu kolejowego2. Ponadto 
przedmiotem konsultacji pomi ędzy służbami jest obecnie wniosek dotycz ący rozporz ądzenia 
w sprawie praw pasa żerów podró żujących autobusem lub autokarem. 
                                                 
1 Analiza danych Eurostatu i One-Stop-Shop for Accessible Tourism in Europe (OSSATE) 
„Accessibility Market and Stakeholder Analysis”, sporz ądzona przez PricewaterhouseCoopers. 
2 Rozporz ądzenia (WE) nr 261/2004, Dz.U. L 46, i (WE) nr 1107/2006, Dz.U. L 204, odno śnie do 
transportu lotniczego; je śli chodzi o transport kolejowy, zob. rozporz ądzenie (WE) nr 1371/2007. 
PL 4   PL Pasażerowie i przedmiotowy sektor potrzebuj ą wspólnego zbioru zasad reguluj ących 
odpowiedzialno ść w przypadku wszystkich środków transportu, co obejmuje 
odpowiedzialno ść w razie wypadków, inform owanie odpowiedniej jako ści, ochron ę osób 
niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej oraz pomoc i zwrot kosztów 
w przypadku opó źnienia lub odwo łania. 
3. CELE 
Ogólne cele ustanowienia praw pasa żerów odzwierciedlaj ą ogólne cele UE w zakresie 
wysokiego poziomu ochrony konsumentów, wi ększej spójno ści gospodarczej i spo łecznej, 
integracji spo łecznej poszczególnych grup spo łecznych oraz zapewnienia przep ływu osób 
w Unii Europejskiej. 
4. OPCJE  
Zachowanie status quo  (opcja pierwsza) 
Na szczeblu UE nie zostaje podj ęte żadne dzia łanie i zachowana zostaje dotychczasowa 
sytuacja z jej ró żnymi przepisami prawa krajowego i mi ędzynarodowego. 
Podjęcie przez Wspólnot ę działań prawodawczych maj ących na celu popraw ę 
w zakresie praw osób podró żujących statkiem (opcja druga) 
Inną opcją, która mog łaby zosta ć rozważona, jest podj ęcie działań regulacyjnych na szczeblu 
UE, poniewa ż przyjęte w ten sposób rozporz ądzenie by łoby wiążące i znajdowa łoby 
bezpośrednie zastosowanie nie ty lko w odniesieniu do tras mi ędzynarodowych obejmuj ących 
zawinięcie do co najmniej jedne go portu UE, ale tak że do wszelkich po łączeń krajowych w 
poszczególnych pa ństwach cz łonkowskich. Taki akt UE: 
• określałby prawa osób o ogr aniczonej sprawno ści ruchowej, w tym dost ęp 
w porcie, pomoc w porcie i na pok ładzie statku oraz  wymogi dotycz ące 
zapewniania informacji; 
• określałby prawa pasa żerów w przypadku przerwy w podró ży spowodowanej 
odwołaniem lub opó źnieniem; 
• określałby normy udzielania konsumentom, a w szczególno ści podróżnym, w tym 
osobom o ograniczonej sprawno ści ruchowej, informacji dotycz ących praw 
pasażerów w transporcie morskim; 
• określałby zasady i warunki rozstrzygani a sporów oraz monitorowania 
i egzekwowania praw pasa żerów. 
Koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu wzmocnienia 
przepisów prawa krajowego (opcja trzecia) 
W tym przypadku regulacja na szczeblu UE by łaby ograniczona do wsparcia ustanowienia 
wspólnych dla wszystkich pa ństw członkowskich ram „mi ękkiego prawa”. Te ramy 
miękkiego prawa odzwierciedla łyby najlepsze praktyki i stanowi łby punkt odniesienia dla 
PL 5   PL przepisów prawa krajowego maj ących na celu zwi ększenie praw pasa żerów podró żujących 
drogą morską lub śródlądowymi drogami wodnymi. 
Dobrowolne porozumienia (opcja czwarta) 
Skuteczno ść dobrowolnych porozumie ń w sektorze transportu os ób jest wysoce dyskusyjna; 
zdecydowane stanowisko organiza cji konsumenckich potwierdza, że nieliczne opracowane 
dotychczas kodeksy post ępowania nie spe łniły pokładanych w nich nadziei. Do świadczenia 
zdobyte dotychczas w regulacji sektora transportu lotniczego wydaj ą się potwierdza ć bardzo 
ograniczon ą skuteczno ść porozumie ń tego rodzaju. 
5. OCENA SKUTKÓW GOSPODARCZYCH  
Opcja pierwsza: zachowanie status quo  
W przypadku wyboru tej opcji przedsi ębiorcy, porty, organy administracji i w ładze lokalne 
nie ponios łyby dodatkowych kosztów. Jednak że takie podmioty mog łyby ostatecznie na tym 
stracić, poniewa ż nie spowodowa łoby to dla nich wzrostu ruchu. Ma ło prawdopodobny jest 
wzrost liczby pasa żerów, jeżeli nie zostan ą podjęte środki na rzecz pasa żerów podró żujących 
statkiem.  
Dodatkowy wp ływ na sytuacj ę przedsiębiorców, portów, organów administracji i w ładz 
lokalnych w UE i w kr ajach trzecich wywieraj ą koszty wynikaj ące z różnic w przepisach 
prawa krajowego. 
Opcja druga: interwencja prawodawcza Wspólnoty 
1) Koszty wdro żenia środków dotycz ących osób o ograniczonej sprawno ści ruchowej 
Akceptowalny poziom dost ępności w portach mo że zostać osiągnięty przy minimalnych 
kosztach dla przedsi ębiorców, gdy terminal jest przedmi otem gruntownego remontu lub jest 
budowany od nowa. 
Jeśli chodzi o koszty udzielania osobom o ograniczonej sprawno ści ruchowej pomocy 
w portach, jedyne koszty, które b ędą musieli ponie ść armatorzy, to koszty szkole ń. Na 
przewoźnikach ci ąży już obowiązek przeszkolenia pracowników w zakresie „udzielania 
pomocy na statkach”. Roczne koszty przeszkolenia pracowników biur obs ługi klienta 
szacowane s ą na około 2,9 mln EUR. Niemniej jednak, w celu zwi ększenia świadomości 
obowiązek uczestniczenia w tych szkoleniach mo że obejmowa ć także pracowników zaplecza 
biurowego. W tym konkretnym prz ypadku dodatkowe koszty szacowane s ą na około 
1 mln EUR. 
Koszty wype łniania obowi ązków informacyjnych uzna ć można za nieznaczne, poniewa ż 
informacje udzielane zgodnie z tymi obowi ązkami mo żna potraktowa ć jako punkt dodatkowy 
w ramach informacji ju ż udostępnianych / rozpowszechnianych przez przedsi ębiorców. 
2) Koszty wdro żenia środków w przypadku przerwy w podró ży spowodowanej 
opóźnieniem lub odwo łaniem 
Mało prawdopodobne jest, żeby dzia łania ukierunkowane na okre ślenie systemów 
odszkodowawczych oraz udzielanie informacji w celu zapewnienia, że pasażerowie są 
PL 6   PL świadomi swoich praw, wymaga ły poniesienia nadmiernych kosztów, cho ć trudno to 
przewidzie ć. Niemniej jednak prawdopodobnie wp ływ na przychody i zyski b ędzie 
nieznaczny; ponadto wp ływ na konkurencyjno ść przedsiębiorstw wspólnotowych b ędzie 
niewielki, poniewa ż proponowanym rozporz ądzeniem obj ęci zostaną wszyscy odpowiedni 
przedsiębiorcy przedmiotowego sektora. 
3) Koszty wynikaj ące z obowi ązku udzielania informacji 
Nie wydaje si ę, żeby obowi ązek udzielania informacji powodowa ł konieczno ść poniesienia 
przez przedsi ębiorców jakichkolwiek szczególnych kosztów dodatkowych. 
4) Koszty rozpatrywania skarg i koszty monitoringu 
Prawdopodobnie zarz ądzanie rozstrzyganiem sporów  nie doprowadzi do dodatkowego 
nałożenia na przedsi ębiorców znacznych obci ążeń ekonomicznych. 
5) Skutki dla pasa żerów w transporcie morskim 
Wzrost kosztów mo że doprowadzi ć do obniżki marż operacyjnych dla armatorów lub do 
wzrostu op łat pobieranych od pasa żerów. Wp ływ na ceny biletów b ędzie zale żeć od 
wysokości dodatkowych kosztów, które musieliby ponosi ć armatorzy. 
6) Skutki dla sektora turystyki 
Prawdopodobnie proponowane środki wywr ą korzystny wp ływ na pozycj ę konkurencyjn ą 
przedsiębiorstw europejskich. 
Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu 
wzmocnienia przepisów prawa krajowego 
Przewidywane koszty i korzy ści wynikaj ące z wdro żenia proponowanych środków zale żeć 
będą od zakresu, w jakim pa ństwa członkowskie UE zaanga żują się w przyjęcie przepisów 
prawa krajowego i ich egzekwowanie. Pozytywny wp ływ na sektor turystyki przewidywany 
jest wszędzie tam, gdzie zastosowanie maj ą środki krajowe. Jednak że ewentualne dodatkowe 
przychody z turystyki by łyby niższe niż w przypadku wybrania opcji drugiej, poniewa ż 
połączenia by łyby w pe łni dostępne tylko w tych pa ństwach cz łonkowskich, które ściśle 
stosowałyby się do zalece ń UE. 
Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia 
Rodzaje kosztów by łyby takie same, jak w przypadku pozosta łych opcji. Jednak że przewiduje 
się, że koszty ca łkowite by łyby niższe niż w przypadku tych pozosta łych opcji, poniewa ż 
w przypadku dobrowolnych porozumie ń wszelkie koszty dodatkowe ponosi łaby tylko 
ograniczona liczba przedsi ębiorców. 
6. OCENA SKUTKÓW SPO ŁECZNYCH  
Opcja pierwsza: zachowanie status quo  
Zaufanie pasa żerów do innych środków transportu, na podstawie praw ju ż zatwierdzonych na 
szczeblu Wspólnoty, przerodzi łoby się w brak zaufania, gdyby przedsi ębiorcy sektora 
transportu morskiego odmówili zapewnienia pasa żerom tego minimalnego poziomu 
PL 7   PL jednolitości, przejrzysto ści i efektywno ści, jeśli chodzi o prawa tych pasa żerów. Negatywne 
skutki spo łeczne mog łyby doprowadzi ć w końcu do utraty miejsc pracy i do braku integracji 
osób starszych i niepe łnosprawnych. 
Opcja druga: podj ęcie przez Wspólnot ę działań prawodawczych 
Poprawa jako ści usług przynios łaby korzy ści pasażerom podró żującym drog ą morską lub 
śródlądowymi drogami wodnymi. Tacy pasa żerowie mogliby tak że liczyć na pomoc w razie 
pojawienia si ę niedogodno ści podczas podró ży. 
Jeśli chodzi o zatrudnienie  dodatkowych osób w port ach, wzrost liczby pasa żerów 
podróżujących statkami mo że powodowa ć konieczno ść zatrudnienia dodatkowych osób 
w portach i terminalach pasa żerskich. Wed ług najbardziej ostro żnych szacunków w portach 
trzeba będzie zatrudni ć około 176 400 osób. Dodatkowe zatrudn ienie w sektorze turystyki 
prawdopodobnie waha łoby się od niemal że 12 000 do ponad 24 000 miejsc pracy w pe łnym 
wymiarze godzin. 
Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu 
wzmocnienia przepisów prawa krajowego 
W przypadku wyboru tej opc ji prawdopodobne koszty i korzy ści zależeć będą od poziomu 
zaangażowania pa ństw członkowskich w przyjmowanie i egzekwowanie nowych przepisów 
prawa krajowego. 
Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia 
Prawdopodobne koszty i korzy ści zależeć będą od poziomu zaanga żowania przedsi ębiorców 
w przyjmowanie praw pasa żerów, akceptowanie ich, je żeli przyjmowane by łyby wspólnie, 
i w każdym razie poszanowanie ich w praktyce. 
7. ODDZIAŁYWANIE NA ŚRODOWISKO  
Opcja pierwsza: zachowanie status quo  
Jeżeli sektor transportu mo rskiego nie zaspokoi oczekiwa ń pasażerów, pasa żerowie 
prawdopodobnie wyra żą swoje niezadowolenie, wybieraj ąc inne dost ępne środki transportu. 
Przewóz towarów statkiem jest osiem razy mniej szkodliwy dla środowiska naturalnego pod 
względem zanieczyszczenia ni ż transport drog ą lotniczą, który mo że być uważany za jedyne 
alternatywne rozwi ązanie transportowe. W przypadku zachowania status quo  koszty dla 
środowiska b ędą znaczne. 
Opcja druga: interwencja prawodawcza Wspólnoty 
Znacznie lepsza jako ść usług świadczonych na rzecz pasa żerów skutkowa łaby wzrostem 
popytu na transport morski. Ew entualny wzrost liczby pasa żerów skutkowa łby przede 
wszystkim wzrostem wspó łczynników średniego wykorzystania miejsc i umo żliwieniem 
lepszego zarz ądzania istniej ącą flotą europejsk ą. Natomiast ewentualny wzrost liczby 
połączeń morskich wywar łby nieznaczny pozytywny wp ływ na środowisko naturalne, 
ponieważ większość nowych pasa żerów stanowi łyby osoby wybieraj ące ten środek transportu 
zamiast innych (bardziej zanieczyszczaj ących) środków transportu. 
PL 8   PL Opcja trzecia: koordynacja na szczeblu UE i wymiana najlepszych praktyk w celu 
wzmocnienia przepisów prawa krajowego 
Przewiduje si ę, że jakość usług w państwach, które nie przyj ęłyby środków proponowanych 
przez UE, nie uleg łaby poprawie. Prawdopodobnie pasa żerowie wyraziliby swoje 
niezadowolenie, wybieraj ąc inne środki transportu, które s ą bardziej szkodliwe dla 
środowiska naturalnego pod wzgl ędem zanieczyszczenia ni ż transport morski. 
Opcja czwarta: dobrowolne porozumienia 
Przewiduje si ę, że jakość usług transportu morskiego nie uleg łaby poprawie. Rezultaty by łyby 
takie same, jak w przypadku opcji trzeciej. 
8. KOSZTY ADMINISTRACYJNE  
Podmiot odpowiedzialny za egzek wowanie i monitorowanie pr zestrzegania proponowanych 
przepisów oraz rozpatrywanie skarg by łby pod wzgl ędem zakresu swojej dzia łalności, zadań 
i struktury bardzo podobny do podmiotów wyznaczonych przez poszczególne pa ństwa 
członkowskie do egzekwowania przestr zegania przepisów rozporz ądzenia w sprawie praw 
i obowiązków pasa żerów w mi ędzynarodowym ruchu kolejowym3 czy rozporz ądzenia 
w sprawie praw pasa żerów w ruchu lotniczym4. W tym przypadku bardzo cenne jest zatem 
doświadczenie zdobyte ju ż w kontek ście transportu lotniczego. Przewidywane koszty 
całkowite wynios łyby dla UE oko ło 568 tys. EUR. 
9. PORÓWNANIE POSZCZEGÓLNYCH OPCJI  
Z oceny skutków wynika, że z czterech ocenionych opcji, podj ęcie przez UE dzia łań 
prawodawczych stanowi opcj ę umożliwiającą osiągniecie wszystkich celów. 
Na podstawie do świadczeń dotyczących innych środków transportu oczywiste jest, że 
rzeczywiste podniesienie poziomu ochrony pasa żerów mo że zostać zapewnione jedynie 
poprzez dzia łania na szczeblu UE. Korzy ści dla pasa żerów są oczywiste, ale harmonizacja 
podstawowych praw przyniesie tak że znaczne korzy ści przedsi ębiorcom z sektora transportu, 
działającym w ramach jednolitego rynku. Wybiór cze przepisy prawa krajowego okre ślone 
w niepowi ązanych ze sob ą aktach prawnych i uwzgl ędnione w poszczególnych umowach 
przyczyniaj ą się do generowania koszt ów dostosowania si ę i ograniczaj ą elastyczno ść 
geograficzn ą przedsiębiorców w wykorzystywaniu zasobów ludzkich i środków transportu. 
                                                 
3 COM (2004) 143 wersja ostateczna. 
4 Rozporz ądzenie (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. 
ustanawiaj ące wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasa żerów w przypadku odmowy przyj ęcia 
na pokład albo odwo łania lub du żego opóźnienia lotów, uchylaj ące rozporz ądzenie (EWG) nr 295/91.