Bruksela, dnia 25.05.2004

COM(2004) 392 końcowy

2004/0123 (COD)

Wniosek dotyczący

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

1. WSTĘP

Wprowadzenie nowych technologii w żegludze śródlądowej rozpoczęło się w ostatnich dziesięcioleciach XX wieku wraz z rozwojem usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych. Umożliwiło to kontakt statków z lądem oraz z innymi statkami celem porozumiewania przy dokonywaniu manewrów mijania. Dalszy rozwój radarów o dużej rozdzielczości dla żeglugi śródlądowej oraz wyposażenie dróg wodnych w reflektory radarowe umieszczone na bojach i znakach nawigacyjnych umożliwiło żeglugę przy słabej widoczności. Dla trudnych sytuacji w ruchu uruchomiono centra ruchu, które monitorują ruch za pomocą nabrzeżnych stacji radarowych.

Zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne (ICT – Information and Communication Technologies) zaczynają mieć obecnie zastosowanie także w transporcie śródlądowym. Na pokładach jednostek pływających instaluje się komputery osobiste podłączone do Internetu za pomocą telefonii komórkowej; opracowuje się także i wdraża systemy pozycjonowania satelitarnego, elektroniczne mapy nawigacyjne i transpondery. Instalacje nabrzeżne to między innymi stacje radarowe z funkcją śledzenia celu oraz systemy raportowania statków z wzajemnie połączonymi bazami danych.

Każdy z tych systemów technicznych ma zdolność wspomagania kilku usług żeglugi śródlądowej. Aby zapewnić interoperacyjność usług na poziomie krajowym, ale także europejskim oraz, by promować transgraniczny wodny transport śródlądowy (inland waterway transport – IWT), konieczne jest ogólnoeuropejskie zharmonizowanie nowych usług informacyjnych i wspierających je technologii.

Rola żeglugi śródlądowej

Europa posiada ponad 30 000 km kanałów i rzek, które łączą ze sobą setki dużych miast i obszarów przemysłowych. Główna sieć, długości około 10 000 km łączy Niderlandy, Belgię, Luksemburg, Francję, Niemcy i Austrię. Chociaż trzon jej stanowią główne rzeki takie jak Ren i Dunaj, wiele odgałęzień w postaci dopływów i kanałów łączy liczne mniejsze miasta i skupiska przemysłowe. Znacząca liczba portów usytuowanych wzdłuż sieci umożliwia dostęp do i stanowi łącza z innymi środkami transportu.

Pomimo dostępności tej sieci, wciąż duży potencjał wodnych dróg śródlądowych nie jest w pełni wykorzystywany. Transport towarów wodnymi drogami śródlądowymi stanowi 7% transportu śródlądowego ogółem (transport lądowy) krajów Piętnastki, z których dziewięć posiada znaczący śródlądowy transport wodny, o wielkości 125 miliardów tonokilometrów w roku 2000, podczas gdy transport drogowy i kolejowy stanowią odpowiednio 80% i 13%. Udział śródlądowego transportu wodnego w transporcie lądowym ogółem zmniejszał się stopniowo z 12% w roku 1970 do 7% w roku 2000, chociaż przewożone ilości wzrosły w ciągu tych 30 lat ze 102 miliardów do 125 miliardów tonokilometrów (+18%).

Sytuacja przedstawia się trochę inaczej, gdy weźmie się pod uwagę Państwa Członkowskie UE posiadające wodne drogi śródlądowe, gdzie 12% ładunków przewożonych jest żeglugą śródlądową. W niektórych regionach, np. w strefach przyległych do portów morskich, jak w krajach Beneluksu i w północnej Francji, modalny udział śródlądowego transportu wodnego jest znacznie większy i stanowi 43% w Niderlandach, w porównaniu z 14% w Niemczech i 12% w Belgii.

W krajach przystępujących do UE, w roku 1999 wielkość tego rodzaju transportu wyniosła ogółem 8,5 mld tonokilometrów, zwłaszcza na Dunaju. Ogółem udział modalny śródlądowego transportu wodnego w krajach przystępujących do UE (kraje położone nad Dunajem) jest podobny do udziału w niektórych Państwach Członkowskich. Podczas gdy w Rumunii i na Słowacji śródlądowy transport wodny wynosi 9%, na Węgrzech stanowi on 6%, w Bułgarii 3%, natomiast w Czechach 2%.

Biała Księga oraz zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne dotyczące wodnych dróg śródlądowych

Komisja Europejska uznaje duży potencjał żeglugi śródlądowej jako alternatywnego rodzaju transportu towarów. Wiadomo, że żegluga śródlądowa to częstokroć tańsza, bardziej opłacalna, niezawodna i przyjazna dla środowiska forma transportu.

W obliczu ogromnego przeciążenia oraz problemów środowiskowych dotyczących transportu lądowego, zwłaszcza transportu drogowego, europejska polityka transportowa ma na celu rozwój transportu po wodnych drogach śródlądowych, tak aby stał się on rzeczywistą alternatywą, ograniczając przy tym do minimum obciążenie dla środowiska.

Komisja Europejska jest zainteresowana nie tylko zwiększeniem wykorzystania śródlądowego transportu wodnego jako alternatywnej formy przewozów, ale również uczynieniem z niego kluczowego rodzaju transportu w europejskim intermodalnym systemie transportowym, jak zostało to określone w Białej Księdze „Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje”[1]. W ramach tej koncepcji Komisja proponuje włączenie śródlądowego transportu wodnego do systemów transportu kolejowego i morskiego bliskiego zasięgu, zapewniając dostępną, oszczędną, bezpieczną i przyjazną dla środowiska alternatywę dla nieuwzględniającej zasad zrównoważonego rozwoju i przeciążonej sieci dróg.

Komisja ma na celu stworzenie korzystnych warunków dla dalszego rozwoju sektora oraz zachęcenie przedsiębiorców do korzystania z tej formy transportu. W ramach strategii określonej w Białej Księdze Komisja angażuje się we wspieranie sektora w przystosowywaniu do nowych zapotrzebowań rynku. Zachęca także do wykorzystywania nowoczesnych technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT) ze szczególnym wskazaniem na poprawę zarządzania ruchem i transportem na wodnych drogach śródlądowych.

Jeśli chodzi o transport śródlądowy, Biała Księga zaleca „instalację wysoce wydajnej aparatury nawigacyjnej i systemów komunikacyjnych w wodnej sieci śródlądowej” w celu uczynienia tego rodzaju transportu jeszcze bardziej niezawodnym, wydajnym i dostępnym. Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie Białej Księgi Komisji dotyczącej europejskiej polityki transportowej do roku 2010[2] „[…] uznaje za niezwykle ważne stworzenie wysokowydajnego, ogólnodostępnego geograficznie systemu informacyjnego dotyczącego wodnych dróg śródlądowych i wzywa Komisję do przedłożenia, najszybciej jak to możliwe, wniosku w sprawie zharmonizowanych rozwiązań technicznych, celem wdrożenia usług informacji rzecznej (River Information Services - RIS)”.

Znaczenie RIS dla żeglugi śródlądowej

Koncepcja RIS, która stanowi najważniejszą zmianę w tym sektorze na przestrzeni kilku dziesięcioleci, ma na celu wdrożenie usług informacji rzecznej wspierających planowanie oraz zarządzanie ruchem i transportem rzecznym. Wdrożenie RIS nie tylko poprawi bezpieczeństwo i efektywność ruchu, ale jednocześnie zwiększy wydajność i bezpieczeństwo działań transportowych.

RIS ułatwia wykonywanie zadań właściwych władz, a w szczególności zarządzanie ruchem i monitorowanie towarów niebezpiecznych. Dostarczając dane kapitanom daje solidniejsze podstawy do podejmowania natychmiastowych decyzji nawigacyjnych, zaś lepsze informacje i skrócony czas reakcji w nagłych przypadkach poprawią bezpieczeństwo i ochronę środowiska naturalnego.

RIS wspiera sektor żeglugi śródlądowej w dostosowaniu się do współczesnych rozwiązań w rozwoju logistyki i zarządzania łańcuchem dostaw, tym samym ułatwiając jej integrację z intermodalnym łańcuchem transportowym, co jest wstępnym warunkiem do zwiększenia udziału tej formy transportu w systemie modalnym.

RIS należy postrzegać jako duży krok do przodu, czyniący z żeglugi śródlądowej przejrzysty, niezawodny, elastyczny i łatwo dostępny rodzaj transportu. Opłacalne i przyjazne dla środowiska działania logistyczne, oraz rozwój RIS czynią transport śródlądowy atrakcyjnym dla współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw.

RIS jest ważny dla całego europejskiego sektora żeglugi śródlądowej. Ożywienie transportu śródlądowego poprzez wprowadzenie RIS ma szczególne znaczenie w obliczu rozszerzenia Unii Europejskiej o kraje Europy Środkowej i Wschodniej.

2. KONTEKST POLITYCZNY

Uwzględniając pozytywny wkład żeglugi śródlądowej w realizację celów polityki transportowej nakreślonych w Białej Księdze, rozwój RIS znajduje odzwierciedlenie w politykach europejskich i cieszy się gorącym poparciem organów i instytucji międzynarodowych.

Decyzja 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, w art. 11 ust. 4 stwierdza, że sieć śródlądowych dróg wodnych i porty śródlądowe obejmują „infrastrukturę zarządzania ruchem”. Zgodnie z postanowieniami załącznika II, sekcja 4 do tej decyzji, systemy sygnalizacji, naprowadzania oraz komunikacji dla statków w żegludze śródlądowej uznawane są za projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania i tym samym kwalifikują się do finansowania w ramach transeuropejskich sieci transportowych (TEN). W tym kontekście w roku 2001 współfinansowano studium wykonalności wdrożenia RIS na Dunaju w Austrii.

Wniosek dotyczący decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (COM (2001) 544 wersja ostateczna) w art. 5 lit. f) określa jako priorytetowe „rozmieszczenie interoperacyjnych inteligentnych systemów transportowych w celu optymalizacji wydajności istniejącej infrastruktury i poprawy bezpieczeństwa”.

W swoim raporcie z dnia 27 czerwca 2003 r., grupa wysokiego szczebla (High Level Group) ds. transeuropejskiej sieci transportowej z zadowoleniem przyjmuje zamiar przedłożenia przez Komisję wniosku dotyczącego dyrektywy ramowej mającej na celu zapewnienie interoperacyjności systemu komunikacji na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty.[3]

Oświadczenie europejskich ministrów transportu podpisane w Rotterdamie we wrześniu 2001 r. wzywa Państwa Członkowskie i państwa przystępujące do wdrożenia ogólnoeuropejskich RIS do roku 2005.

Na posiedzeniu Rady Transportu w dniu 9 października 2003 r. Niderlandy, popierane przez inne Państwa Członkowskie, z zadowoleniem przyjęły inicjatywę Komisji w kwestii przedłożenia wniosku dotyczącego dyrektywy w sprawie RIS.

Rozwój RIS jest także uznawany i wspierany przez komisje rzeczne oraz Międzynarodowe Stowarzyszenie Żeglugowe (PIANC). Opracowano wiele ważnych organizacyjnych i normalizacyjnych warunków wstępnych. W 2002 r. PIANC opracowało, na podstawie wyników różnych europejskich projektów badawczo-rozwojowych, wytyczne dla RIS. Wytyczne te zostały oficjalnie przyjęte przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie w maju 2003 r.

Norma dotycząca Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) została opracowana przez grupę ekspertów w kontekście INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS - Inland Navigation Demonstrator for RIS) i została oficjalnie przyjęta przez Centralną Komisję Żeglugi po Renie i Centralną Komisję Żeglugi po Dunaju w 2001 r.

W 2002 r. grupa robocza ONZ/EKG ds. transportu śródlądowego przyjęła w drodze rezolucji nr 48 zalecenie dotyczące Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe) i rozważa ustanowienie wspólnych zasad i wymagań technicznych dla ogólnoeuropejskich RIS.

3. DOTYCHCZASOWY ROZWÓJ RIS

ROZWÓJ AUTONOMICZNYCH KRAJOWYCH USłUG TELEMATYCZNYCH ROZPOCZął SIę W PÓźNYCH LATACH OSIEMDZIESIąTYCH. Wyzwaniem, jakie stoi przed sektorem śródlądowego transportu wodnego jest zintegrowanie różnych usług i systemów w jedną wspólną koncepcję operacyjną.

Sytuacja w Państwach Członkowskich

Poniżej przedstawiono pewną liczbę przykładów aplikacji krajowych RIS. Obszerny opis wielu istniejących aplikacji krajowych RIS można znaleźć w najnowszym raporcie przygotowanym w ramach projektu COMPRIS piątego programu ramowego w dziedzinie badań i rozwoju technologicznego.[4]

Niemiecki system informacji o torach wodnych ARGO (Advanced River Navigation - nowoczesna żegluga rzeczna) dostarcza kapitanom żeglugi śródlądowej dane na temat torów wodnych oraz faktycznych głębokości wody w czasie rzeczywistym przedstawianych na mapach ECDIS śródlądowym. Składa się on z trzech elementów: elektronicznej mapy nawigacyjnej (ENC), obrazu radarowego oraz informacji o głębokości wody dla odcinków krytycznych. Za pomocą odbiornika DGPS (różnicowy globalny system pozycjonowania) możliwe jest bardzo dokładne określenie pozycji statku na obrazie. System ten stosowany jest w żegludze po Renie.

System BICS (Barge Information and Communication System - system informacji i komunikacji o barkach) został opracowany przede wszystkim do raportowania o transporcie towarów niebezpiecznych. Komunikaty EDI (Electronic Data Interchange - elektroniczna wymiana danych) przekazywane władzom przez kapitanów można otrzymywać w holenderskim systemie IVS90 oraz niemieckich systemach MIB/MOVES. System BICS pozwala na wymianę szczegółowych informacji o ładunku i planowanych punktach załadunku i wyładunku w trakcie rejsu. Dane te są przekazywane za pomocą komputera osobistego i telefonu komórkowego do różnych organów administracji żeglugi śródlądowej i władz portowych. Do stosowanych norm zalicza się EDIFACT (Electronic Data Interchange For Administration, Commerce and Transport - elektroniczna wymiana danych dla celów administracji, handlu i transportu) oraz znormalizowane protokoły. Wcześniej informacje te były przekazywane zazwyczaj ustnie drogą telefoniczną i/lub faksem. Dane należy przekazać tylko raz, przy wypływaniu statku w rejs. Przechowywane są one również do celów statystycznych. System BICS jest stosowany od roku 1996 i obejmuje on Austrię, Belgię, Francję, Niemcy, Luksemburg, Szwajcarię i Niderlandy.

System BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) to interaktywna strona internetowa, na której możliwe jest dopasowanie podaży i popytu na ładunek (zarządzanie ładunkami i flotą). Przedstawia on popyt na transport oraz podaż ładowności statku, a zatem prowadzi do nawiązania kontaktu pomiędzy kapitanem a nadawcą ładunku. Gdy w odniesieniu do oferowanego ładunku wprowadzane są zmiany, kapitan otrzymuje wiadomość SMS-em. Faktyczne negocjacje pozostawia się stronom potencjalnej umowy. System nie wspiera samego procesu handlowego. Został on już przetestowany, ale (jeszcze) nie został wdrożony.

DoRIS (Danube River Information Services - RIS dla Dunaju) automatycznie generuje informacje o ruchu rzecznym za pomocą transponderów AIS (Automatic Identification Systems – automatyczne systemy identyfikacji). Obecnie testom poddawany jest taktyczny obraz ruchu, który będzie stosowany przez władze żeglugi śródlądowej i kapitanów. Ponadto, DoRIS daje możliwości zarządzania transportem, śluzami (dostarczenie danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) w celu planowania harmonogramów prac śluz), żeglugi śródlądowej (wspieranie kapitanów w ich decyzjach nawigacyjnych poprzez dostarczanie danych odnośnie pozycji na elektronicznej mapie nawigacyjnej) oraz łagodzenie skutków katastrof (poprzez monitoring statków przewożących towary niebezpieczne). Wszystkie dane dotyczące ruchu są przechowywane w centralnej bazie danych. Jeśli dojdzie do wypadku, dane te można wyszukać do celów analizy ryzyka. Dane te można także wykorzystywać do analiz statystycznych. Na potrzeby użytkowników komercyjnych przygotowano stronę internetową oraz interfejs XML (rozszerzalny język znaczników) do celów bezpośredniego połączenia autoryzowanych zewnętrznych serwerów logistycznych. Centrum testowe działa od roku 2002; odcinek testowy obejmuje obecnie 33 km na terytorium Austrii, z planowanymi połączeniami z pozostałą częścią Dunaju w Austrii.

ELWIS to w pełni działający niemiecki elektroniczny system informacji o szlakach wodnych, który dostarcza szereg usług informacyjnych (o torach wodnych), istotnych dla sektora wodnych dróg śródlądowych. Na stronie internetowej znajdują się informacje dla kapitanów, bieżące dane oraz prognozy dotyczące poziomu wody i zanurzenia, informacje o lodzie, komunikaty władz, statystyki dotyczące ruchu oraz przepisy prawne.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) to scentralizowany system baz danych, w którym rejestrowane są wszystkie działania oraz wkłady uczestników żeglugi śródlądowej. Umożliwia on administratorom szlaków wodnych wydawanie licencji żeglugowych, zlokalizowanie statków na ich terytorium oraz gromadzenie danych na temat żeglugi śródlądowej. Wydawanie licencji żeglugowych, co stanowi wymóg ustawowy, ma miejsce w pobliżu niektórych śluz. Za pomocą systemu IBIS możliwe jest także obliczanie przewidywanego czasu przybycia (ETA) statku do np. śluz czy mostów. Informacje te dają operatorowi śluzy pojęcie o zbliżającym się ruchu i dzięki nim może on także rozpocząć przygotowywanie komory śluzy. Jeśli dojdzie do wypadku, w systemie można sprawdzić rodzaj ładunku, a informacje te wykorzystać w akcji ratunkowej. Zebrane dane można przekształcić w użyteczne informacje, np. do celów zarządzania transportem. Twórcy polityk wykorzystują przeglądowe dane statystyczne w planowaniu infrastrukturalnym (identyfikacja wąskich gardeł, ulepszenie torów wodnych, itp.) oraz do wywiązania się ze zobowiązań międzynarodowych dotyczących gromadzenia danych oraz raportowania do Krajowego Instytutu Statystycznego. System IBIS działa od roku 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) to projekt flamandzki, w ramach którego współpracują ze sobą różne organy administracji żeglugi śródlądowej. Obejmuje on dwa główne działania: przygotowanie i wykonanie niezawodnej sieci telematycznej oraz zarządzanie i przetwarzanie danych będących przedmiotem wspólnego zainteresowania i związanych z różnymi aspektami gospodarki wodnej. System GWS obejmuje funkcje takie jak wsparcie ruchu; cyfrowy rynek żeglugi śródlądowej (popyt i podaż), zautomatyzowana gospodarka wodna; rejestracja danych hydrologicznych (i powiązanych), zdalna kontrola budowy (zapór, śluz wylotowych, …), gromadzenie danych użytecznych dla władz i osób trzecich, przekazywanie danych, jak również zarządzanie nimi i przetwarzanie.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) to aplikacja raportująca dla Walonii odpowiedzialna za naliczanie opłat za żeglugę oraz generowanie statystyk. Posiada ona także funkcje wczesnego powiadamiania śluz. System działa od roku 1986.

IVS90 to system raportowania statków używany przez holenderskie organy administracji żeglugi śródlądowej, wspierający planowanie prac śluz, centra informacji o ruchu statków (VTS), łagodzenie skutków katastrof oraz statystyki. Dane zarejestrowane w systemie IVS90 obejmują dane dotyczące statku (nazwa, numer bandery (nr europejski), ładowność, długość i namiary kursowe, właściciel) oraz szczegółowe dane dotyczące rejsu (zanurzenie, wysokość ładunku, liczba członków załogi na pokładzie, port wypłynięcia i port przeznaczenia, planowana trasa, szczegółowe dane dotyczące ładunku). Dane te przekazywane są automatycznie pomiędzy śluzami i/lub regionalnymi centrami VTS. Dane wprowadza kapitan tylko raz na początku rejsu za pomocą radia morskiego VHF, telefonu komórkowego, faksu lub EDI. System może być używany do przekazywania danych elektronicznych i jest stosowany od roku 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem). Niemieckie usługi MIB i MOVES podobne są do IVS90. System MIB używany jest do rejestrowania i monitorowania transportu towarów niebezpiecznych, jak również kombinacji statków o konkretnych wymiarach oraz transportów szczególnych. Na początku podróży centrum VTS rejestruje wszystkie dane dotyczące bezpieczeństwa, które są przekazywane wszystkim właściwym władzom na trasie podróży. Jeśli dojdzie do wypadku, dane przesyłane są do służb ratunkowych oraz do policji. System MOVES jest stosowany na Mozeli od roku 2001. Dane o statkach przekraczających śluzy są rejestrowane, łącznie z czasem przekroczenia śluzy i są przekazywane do następnej śluzy zgodnie z trasą rejsu statku. Zarówno w przypadku systemu MIB jak i MOVES kapitanowie mogą korzystać z programu BICS do przekazywania danych do bazy danych MIB/MOVES; kapitanowie mogą także przekazywać informacje za pośrednictwem radia VHF lub faksu.

NIF (Nautischer Informations-Funk) to niemiecka usługa VHF służąca do przekazywania komunikatów dotyczących poziomu wody, powiadomień o wysokim poziomie wody, prognoz dotyczących poziomu wody, komunikatów o występującym lodzie oraz mgłach, jak również komunikatów policyjnych. Ponadto, może on być stosowany do otrzymywania lub nadawania informacji w nagłych przypadkach.

Aplikacje RIS stosowane na jeziorze Saimaa (Finlandia) obejmują kompletny pakiet usług RIS, od informacji o torach wodnych do opłat za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych. Sieć szlaków wodnych o długości 814 km wyposażona jest w osiem stacji radiowych VHF oraz osiem stacji AIS. Połączone są one z centrum informacji o ruchu VTS, które dostarcza informacji dla statków znajdujących się w sieci. Ruch statków może być monitorowany w czasie rzeczywistym. Centrum kontroli ruchu może także obsługiwać (zdalna kontrola) wszystkie osiem śluz i siedem mostów znajdujących się na całej długości kanału. Oprócz AIS i VHF wykorzystuje on także z GPS i ECDIS śródlądowe.

STIS (Shipping and Transport Information Services - usługi informacji o przewozach i transporcie) to ogólna struktura, która powinna być używana przez różne aplikacje RIS dla różnych użytkowników. Ma za zadanie dostosowanie licznych samodzielnych aplikacji dostępnych obecnie i w przyszłości. Planowano, że następujące elementy systemu zostaną ukończone do końca roku 2003: biznes plan, normy i protokoły wymiany danych i komunikacji, struktura systemu oraz prototyp nautyczno-geograficznej bazy danych (ECDIS śródlądowe). Faza badawcza została zakończona w grudniu 2002 r.

VNF2000 to francuska sieć informacyjna wykorzystywana do naliczania opłat za korzystanie ze szlaków wodnych oraz do generowania statystyk dotyczących ruchu. VNF2000+ pozwoli przedsiębiorstwom i armatorom statków na zgłaszanie informacji o transporcie poprzez przesyłanie komunikatów EDI i rezygnację z wersji papierowej. System VNF korzysta z holenderskiego systemu BICS do przekazywania danych. VNF2000 jest stosowany od roku 2000, ukończenie systemu VNF2000+ planowane jest na marzec 2005 r.

Badania naukowe, rozwój technologiczny oraz wdrażanie

Aby znaleźć przeciwwagę dla niejednolitego rozwoju usług i aplikacji oraz, aby zapewnić ich interoperacyjność, od końca lat 90 podejmowane są znaczące działania BRT dotyczące RIS. Projekt czwartego programu ramowego - INDRIS (Demonstrator Żeglugi Śródlądowej dla RIS), który trwał od roku 1998 do roku 2000 można uznać za początek rozwoju koncepcji europejskich RIS. INDRIS opisywał funkcje RIS dla wszystkich potencjalnych użytkowników, określał istotne procesy informacyjne oraz rozwijał otwarte normy dotyczące treści informacji i komunikacji pomiędzy uczestnikami publicznymi i prywatnymi. INDRIS był projektem joint venture pomiędzy krajowymi władzami publicznymi, przemysłem transportowym, przemysłem ICT oraz instytutami naukowymi z Austrii, Niemiec, Belgii, Francji oraz Niderlandów.

Obecnie projekt COMPRIS (Konsorcyjna Platforma Zarządzania Operacyjnego RIS – początek rok 2002; Consortium Operational Management Platform River Information Services) w ramach piątego programu ramowego ma na celu finalizację rozwoju struktury technicznej, organizacyjnej oraz funkcjonalnej dla RIS na poziomie ogólnoeuropejskim, jak również rozwój i ulepszanie dalszych norm i aplikacji do wymiany informacji w celu przygotowania do wdrożenia RIS na najważniejszych europejskich szlakach wodnych. COMPRIS powinien być znakiem ostatecznej fazy rozwoju RIS przed wdrożeniem na dużą skalę, zachowując bliskie powiązania z krajowymi projektami oraz inicjatywami RIS.

Równolegle do badań naukowych, podjęto pierwsze kroki w kierunku wdrażania. Niektóre krajowe aplikacje wcześniej wymienione spełniają wymogi dotyczące harmonizacji, ponieważ są one albo bezpośrednim efektem europejskich badań naukowych albo są obecnie przygotowywane z uwzględnieniem wyników badań naukowych.

Ponadto ustanowiono Europejską Platformę RIS (ERISP), mającą zapewnić uczestnictwo wszystkich europejskich (będących, jak i nie członkami UE państw) władz krajowych odpowiedzialnych za, a także czynnie zaangażowanych w rozwój i wdrażanie RIS. Celem platformy jest wymiana wiedzy na temat RIS oraz promowanie zharmonizowanego ich rozwoju.

4. UZASADNIENIE DYREKTYWY

Wiele istniejących RIS powstało niezależnie od siebie, dlatego istnieje realne niebezpieczeństwo powstania mieszaniny różnorodnych RIS. Z punktu widzenia polityki europejskiej, a zwłaszcza z punktu widzenia sektora żeglugi śródlądowej, nie jest to zjawisko pożądane. Narzuca to pilną konieczność dalszej koordynacji i harmonizacji wspólnych działań.

Aby ruch transgraniczny przebiegał w sposób ciągły i bez przeszkód natury technicznej, RIS muszą być interoperacyjne i kompatybilne, zarówno na poziomie krajowym jak i europejskim. Stosownie do tego konieczna jest harmonizacja wymiany danych i komunikacji na poziomie europejskim, która usprawni interoperacyjność całego systemu (aplikacje, technologie, itp.).

Użytkownicy oraz producenci sprzętu i oprogramowania wymagają pewnego poziomu „bezpieczeństwa” od usług oraz kupowanego i produkowanego sprzętu.

Stosowane dotychczas przez Państwa Członkowskie swobodne podejście już nie wystarcza i konieczne jest opracowanie ram prawnych na poziomie europejskim.

Decyzje Komisji Rzecznych nie są wiążące i oddziałują jedynie regionalnie. Poza Unią Europejską nie istnieje żadna instytucja, która mogłaby określić ramowe (techniczne) warunki dla skutecznego wdrożenia RIS w Europie.

5. CELE DYREKTYWY

Dyrektywa ma na celu ustalenie ogólnoeuropejskich ram dla wdrożenia koncepcji RIS zapewniających kompatybilność i interoperacyjność istniejących i nowych systemów RIS na poziomie europejskim oraz osiągnięcie skutecznego współdziałania pomiędzy różnymi usługami informacyjnymi na drogach wodnych. W ten sposób europejscy dostawcy sprzętu zostaną zachęceni do produkcji sprzętu i oprogramowania dla RIS po rozsądnych kosztach i w przystępnych cenach oraz do postrzegania europejskiej technologii RIS, jako szansy rynkowej.

Zgodnie z zasadą pomocniczości, wykorzystanie dyrektywy (ramowej) jest uznawane za najbardziej odpowiedni środek do osiągnięcia zamierzonego celu. Niemniej jednak szczegóły techniczne i normy dotyczące wdrożenia zostaną przyjęte przez Komisję we współpracy z Państwami Członkowskimi w drodze procedury komitologii.

Koncepcja RIS

Koncepcja RIS składa się z zaawansowanych usług i funkcji, wspieranych przez różnorodne technologie. Świadczenie tych usług zapewnia korzyści zarówno operacyjne (np. natychmiastowe decyzje nawigacyjne) jak i strategiczne (planowanie zasobów) dla potencjalnych użytkowników – organów administracji żeglugi śródlądowej, kapitanów, kierowników terminali, operatorów śluz, itp.

Aby RIS funkcjonowały na optymalnym poziomie potrzebne jest zapewnienie wspólnej struktury. Kompatybilność i interoperacyjność usług i aplikacji będzie zapewniona przez wspólne normy i protokoły dla wymiany danych, komunikacji, sprzętu oraz częstotliwości.

RIS można podzielić na usługi, które są związane głównie z ruchem lub głównie z transportem. Usługi związane z ruchem statków to usługi informacji o torach wodnych (FIS), informacje o ruchu, zarządzanie ruchem, monitorowanie ruchu oraz łagodzenie skutków katastrof; usługi związane z transportem to planowanie rejsu, zarządzanie portami i terminalami, zarządzanie ładunkami i flotą, statystyki i opłaty za korzystanie z infrastruktury szlaków wodnych.

Usługi RIS

Systemy informacji o torach wodnych (Fairway Information Systems - FIS) zawierają dane geograficzne, hydrologiczne i administracyjne, wykorzystywane przez kapitanów i kierowników floty do planowania, realizacji i monitorowania rejsu. System FIS dostarcza informacji dynamicznych (np. o poziomach wody) i statycznych (np. o znakach, godzinach otwarcia śluz) na temat warunków infrastruktury szlaków wodnych, a zatem stanowi wsparcie dla taktycznych i strategicznych decyzji nawigacyjnych. Zawiera on dane dotyczące infrastruktury szlaków wodnych i dlatego stanowi system informacji jednostronnych – brzeg do statku/biura.

Tradycyjnie, usługi te świadczone są za pomocą publikowanych komunikatów dla kapitanów, programów telewizyjnych i radiowych, Internetu, radia VHF podającego informacje dla żeglugi, usług świadczonych za pośrednictwem poczty e-mail oraz aparatów telefonicznych znajdujących się przy śluzach.

Dostosowane zaawansowane usługi informacji o torach wodnych mogą być dostarczane za pomocą radiotelefonu w przypadku pilnych informacji (takich jak zmiany godzin otwarcia śluz, tymczasowe przeszkody na torach wodnych, ograniczenia żeglugi spowodowane powodziami i lodem) lub Internetu w przypadku informacji, które muszą być przekazywane codziennie (takich jak bieżące i przewidywane poziomy wody, przewidywania dotyczące lodu oraz powodzi). Ponadto komunikaty dla kapitanów mogą być przekazywane za pośrednictwem poczty e-mail oraz SMS-em po uprzednim zgłoszeniu chęci korzystania z takiej usługi.

I w końcu, informacje o torach wodnych mogą być wyświetlane na mapie ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej). Informacje pochodzące z odczytu radarów oraz AIS (Automatyczny System Identyfikacji) mogą być nakładane na mapy.

Usługi informacji o ruchu to przede wszystkim informacje taktyczne (prezentacja aktualnych charakterystyk i ruchu statków na ograniczonej części drogi wodnej) i strategiczne (prezentacja statków i ich charakterystyk na większym obszarze geograficznym, łącznie z prognozami i analizami przyszłych sytuacji związanych z ruchem).

Taktyczne informacje o ruchu mogą być wyświetlane w formie taktycznego obrazu ruchu (TTI), który zawiera informacje dotyczące pozycji statków, czasu, prędkości, kursu oraz szczególnych informacji o statku w odniesieniu do wszystkich celów wykrytych przez radar oraz, jeśli są dostępne, przez Automatyczne Systemy Identyfikacji (AIS) lub kompatybilne automatyczne systemy śledzenia i namierzania statków. Generowany jest on poprzez gromadzenie danych pochodzących z radaru oraz powiązanego ze statkiem AIS lub kompatybilnych sygnałów oraz przez wyświetlenie sygnałów na ECDIS śródlądowym.

Informacje przedstawione na taktycznym obrazie ruchu pomagają kapitanowi statku w podejmowaniu natychmiastowych decyzji nawigacyjnych w określonej sytuacji. Taktyczny obraz ruchu pozwala także kapitanom na uzgadnianie manewrów z innymi statkami (np. odnośnie skręcania, wyprzedzania, mijania).

Strategiczny obraz ruchu (STI) z kolei daje ogólny obraz sytuacji w ruchu na stosunkowo dużym obszarze. Jest on wykorzystywany głównie do planowania i monitorowania. STI dostarczał będzie użytkownikowi informacje na temat planowanych rejsów statków, (niebezpiecznych) ładunków oraz wymaganych czasów przybycia (RTA) w oznaczonych punktach.

Strategiczny obraz ruchu umożliwia także przygotowywanie krótkoterminowych prognoz zmian w ruchu w określonym regionie (np. w granicach jednego kilometra) oraz przyszłych sytuacji w ruchu. Napotkanie innych statków oraz wyprzedzanie można obliczyć i zaplanować z wyprzedzeniem.

Zarządzanie ruchem przez organy administracji żeglugi śródlądowej ma na celu optymalizację wykorzystania infrastruktury i umożliwienie bezpiecznej żeglugi. Obecnie w niektórych punktach krytycznych europejskiej sieci szlaków wodnych, w Holandii i Niemczech, gdzie konieczne jest zarządzanie ruchem o dużym natężeniu założone zostały tak zwane centra informacji o ruchu statków (Vessel Traffic Services - VTS).

Radarowe VTS są usługami wdrażanymi przez właściwe władze, mające za zadanie poprawę bezpieczeństwa i efektywności ruchu statków oraz ochronę środowiska. Usługa taka powinna móc oddziaływać na ruch oraz odpowiadać na sytuacje w ruchu, pojawiające się na obszarze VTS. RIS usprawniają i ułatwiają pracę istniejących centrów VTS i pozwalają na zarządzanie ruchem na większych odcinkach europejskiej sieci żeglugi śródlądowej.

Dostępność technologii śledzenia i namierzania statków, jak AIS, prowadzi do nowego rozwoju w koncepcji zarządzania ruchem, który nie koniecznie zapewnia funkcje centralnego zarządzania VTS, ale raczej stanowi pomoc w podejmowaniu zdecentralizowanych decyzji nawigacyjnych. Jednakże, obecne trendy pokazują, że jeden system nie zastąpi drugiego, ale najprawdopodobniej będą się one wzajemnie uzupełniać. Ponadto, należy przeanalizować możliwość stosowania np. systemu AIS nie tylko do przekazywania informacji związanych z bezpieczeństwem (jak to pierwotnie planowano), ale także dodatkowych informacji odnośnie np. niebezpiecznych ładunków.

RIS ułatwia eksploatację systemu śluz i mostów oraz jej planowanie. Przy podejmowaniu decyzji średniookresowych operatorzy śluz i mostów korzystają z wymiany danych z sąsiednimi obiektami. RIS pomaga dodatkowo w obliczeniach przewidywanych czasów przybycia (Estimated Times of Arrival - ETA) i wymaganych czasów przybycia (Requested Times of Arrival - RTA) dla łańcucha śluz.

Usługi łagodzenia skutków katastrof, przy pomocy systemu zgłaszania statków, rejestrują jednostki pływające i ich dane transportowe przy wypłynięciu z portu, a następnie aktualizują je w trakcie rejsu. W razie wypadku stosowne władze mogą niezwłocznie przekazać potrzebne dane służbom ratowniczym.

Planowanie rejsu oznacza, że kapitanowie i kierownicy floty mogą planować przewidywane czasy przybycia (ETA) na podstawie informacji o torach wodnych. Tradycyjnie informacje te udostępniane są za pomocą komunikatów dla kapitanów, w których przekazywane są informacje dotyczące dostępności infrastruktury szlaków wodnych (np. o ograniczeniach związanych z pracami budowlanymi). Jednakże planowanie rejsu wymaga także rzetelnych informacji i prognoz na temat poziomów wody i prądów na całej trasie, które obecnie nie są dostępne nawet dla rejsów międzynarodowych, np. między Renem i Dunajem.

Operatorzy portów i terminali potrzebują danych dotyczących przewidywanego czasu przybycia (ETA) dla planowania zasobów do procesów związanych z wykorzystaniem portów i terminali – planowanie portowe i terminalowe . Informacje o ETA dotyczące zbliżających się statków stanowi wsparcie dla globalnego wykorzystania terminalu i umożliwia swobodny przepływ statków przez infrastrukturę terminalu. W wyniku tego procesy przeładunku – a zwłaszcza czas oczekiwania – mogą zostać skrócone. W przypadku niewystarczających mocy terminalu, jego operator może powiadomić poszczególnego kapitana o wymaganym czasie przybycia (RTA).

W zarządzaniu ładunkiem i flotą wykorzystuje się przede wszystkim dwa rodzaje informacji: informacje na temat statków i floty oraz szczegółowe informacje dotyczące przewożonego ładunku.

RIS umożliwia dla działań logistycznych, takich jak wsparcie planowania floty, na negocjacje dotyczące ETA/RTA między statkami i terminalami, śledzenie i wyszukiwanie jednostek pływających oraz wirtualne transakcje. Kierownicy floty i operatorzy logistyczni mogą przykładowo korzystać ze strategicznego obrazu ruchu, aby wyśledzić i wyszukać swoją flotę. Identyfikacja dostępności i pozycji wszystkich połączonych statków umożliwia potencjalnie optymalizację wykorzystania zdolności transportowych w ramach istniejącej floty.

Zdolność planowania floty można nawet rozszerzyć na zasoby danych logistycznych wśród różnych przedsiębiorstw. Na przykład, w ramach projektu ALSO na Dunaju – projekt Komisji Europejskiej w ramach piątego programu ramowego GROWTH – opracowano i przetestowano koncepcję logistycznej bazy danych o wspólnych źródłach (CSL.DB). Do CSL.DB wpływają między innymi dane o ruchu statków zarejestrowane przez służby informacji o ruchu. CSL.DB łączy informacje logistyczne z informacjami taktycznymi o ruchu statków. Dane te są gromadzone w bazie danych i wykorzystywane do planowania logistycznego i planowania transportu przez kapitanów i operatorów logistycznych.

RIS umożliwi lepsze i łatwiejsze gromadzenie odpowiednich danych statystycznych dotyczących wodnych dróg śródlądowych w Państwach Członkowskich. Zainteresowane są tym przede wszystkim organy administracji żeglugi śródlądowej dla celów planowania strategicznego i monitorowania. Statystyki mogą być udostępniane w różnych formatach, jak na przykład ogólne dane o ruchu, statystyki dotyczące ładunków, statków, śluz, wypadków oraz portów/przeładunku.

Jeśli chodzi o informacje geograficzne, pod uwagę bierze się specyfikacje i wytyczne INSPIRE.

RIS może pomagać w egzekwowaniu opłat żeglugowych . Dane dotyczące rejsu mogą zostać automatycznie wykorzystane do naliczenia opłat i rozpoczęcia procedury fakturowania.

Technologie RIS

W ciągu ostatniej dekady w sektorze żeglugi śródlądowej wprowadzono kilka innowacji technologicznych związanych z RIS:

- elektroniczne mapy nawigacyjne (ENC) do obrazowania informacji na temat torów wodnych i pozycji statków,

- aplikacje internetowe i ECDIS śródlądowe dla komunikatów dla kapitanów,

- elektroniczne systemy raportowania do celów gromadzenia informacji na temat danych związanych z rejsem (statek i ładunek),

- technologie śledzenia i wyszukiwania statków takie jak automatyczne systemy identyfikacji AIS do celów automatycznego raportowania pozycji statków.

ECDIS śródlądowe (System Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej) jest europejską normą dla elektronicznych map nawigacyjnych, przyjętą przez Centralną Komisję ds. Żeglugi po Renie (w maju 2001 r.) oraz Komisję ds. Żeglugi po Dunaju. Mapy ECDIS śródlądowego oparte są na i kompatybilne z ECDIS morskim (promowanym przez IMO oraz IHO – Międzynarodową organizację hydrograficzną) i oczekuje się, że będą wkrótce dostępne dla Renu i Dunaju. Korzystając z tej samej normy, można przygotować mapy dla ujść rzek, po których żeglują zarówno statki morskie jak i statki żeglugi śródlądowej. ECDIS śródlądowego można używać na dwa sposoby – dla żeglugi i dla informacji – odpowiednio z lub bez nałożenia informacji pochodzących z odczytu radaru lub AIS.

Do otrzymywania wiadomości e-mail oraz dostępu do Internetu wymagane jest posiadanie komputera osobistego z modemem oraz sprzętu telefonii komórkowej (GSM – globalny system telefonii komórkowej). Wiele aplikacji RIS opartych jest na technologii internetowej, np. Internet jest konieczny do elektronicznego raportowania oraz do wyświetlania elektronicznych map nawigacyjnych (ENC). GSM/GPRS (ogólne usługi radiowe) dostępny jest już obecnie na dużą skalę, podczas gdy bezprzewodowy LAN (sieć lokalna) oraz UMTS (uniwersalny system telekomunikacji komórkowej) uważane są za technologie z przyszłością.

Przekazywanie danych oraz łączność internetowa przez GSM wykorzystywane przez kapitanów żeglugi śródlądowej, są ograniczone ze względu na wysokie koszty i stosunkowo niskie prędkości przesyłu. GPRS to światowy system do przesyłu danych za pomocą telefonu komórkowego, który jest potencjalnie tańszy. Osoba korzystająca z GPRS nie płaci w zależności od czasu, ale od ilości danych przesłanych i otrzymanych.

Systemy śledzenia i wyszukiwania statków stanowią dodatkowe źródło informacji o żegludze, będące wsparciem dla systemów radarowych. Przykładowo, automatyczny system identyfikacji (AIS) wykorzystuje radia cyfrowe dynamicznego przekazu znajdujące się na pokładzie statków (transpondery). System AIS automatycznie przekazuje istotne informacje o statkach w regularnych odstępach czasu. Dane te są otrzymywane i integrowane przez inne urządzenia AIS (statki lub stacje lądowe), które można wyświetlać w czasie rzeczywistym jako dane dotyczące żeglugi na radarze lub ECDIS śródlądowym. Stosowanie systemu AIS mogłoby ograniczyć bariery językowe, ponieważ większość informacji przekazywana jest w formie elektronicznej. Wiele raportów ustnych przekazywanych przez kapitanów do centrum VTS możnaby zastąpić informacjami w formie elektronicznej. Statki, które mogą być niewidoczne dla systemów radarów pokładowych mogą być zidentyfikowane przez system AIS (np. w przypadku zakoli rzek, wałów ochronnych/grobli).

Technologia pozycjonowania satelitarnego oferuje nowe możliwości, które mogą być włączone do RIS. Wydajność techniczna systemu Galileo daje wystarczające możliwości dla systemów informacji. Ogólnodostępne usługi mogą spełniać wymogi dotyczące ogólnego pozycjonowania. Usługi dotyczące bezpieczeństwa, poprzez swoją integralność, pozwalają na rozwijanie bardziej bezpiecznych działalności. Wreszcie usługi komercyjne, które dostarczają gwarancji usług poprzez powiązania umowne pomiędzy operatorem systemu Galileo a użytkownikiem końcowym, pozwalają na stosowanie nowych rodzajów aplikacji, mogących stanowić wsparcie dla RIS. Pierwsze usługi dostępne są przez system prekursorski „EGNOS”, natomiast wszystkie usługi operacyjne w systemie Galileo będą świadczone od roku 2008.

6. KORZYŚCI Z RIS DLA PRZYSZłEGO ROZWOJU żEGLUGI śRÓDLąDOWEJ

Oczekuje się, że RIS przyniesie cztery rodzaje korzyści strategicznych:

- Wzrost konkurencyjności

- Optymalizację wykorzystania infrastruktury

- Poprawę bezpieczeństwa

- Poprawę ochrony środowiska naturalnego

Konkurencyjność żeglugi śródlądowej

RIS pozwala na świadczenie konkurencyjnych usług w żegludze śródlądowej. Dostarcza aktualnych informacji, które można wykorzystać do planowania rejsu i obliczania bardziej wiarygodnych harmonogramów.

W oparciu o bieżące i przewidywane dane dotyczące pozycji różnych statków, przemieszczających po szlakach wodnych, operatorzy śluz/mostów/terminali mogą obliczać i przekazywać poszczególnym kapitanom wymagany czas przybycia (RTA). Przy zbliżaniu się do śluzy/terminalu kapitan może podjąć decyzję o dostosowaniu prędkości rejsowej (bardziej jednolite prędkości), co w rezultacie przyczynia się do skrócenia czasu oczekiwania przy śluzach i terminalach.

Dlatego też RIS spełnia potrzeby informacyjne współczesnego zarządzania łańcuchem dostaw, ponieważ umożliwia optymalne wykorzystanie oraz monitoring zasobów i możliwości dla elastycznego reagowania w przypadku jakichkolwiek odchyleń od pierwotnego planu.

Po drugie, RIS przede wszystkim dostarcza interfejsom informacyjnym dane o wszystkich uczestnikach łańcucha dostaw oraz innych rodzajach transportu. Interfejsy te, które eliminują przerwy w łańcuchu informacji, pozwalają integrować żeglugę śródlądową z intermodalnymi łańcuchami dostaw.

Po trzecie, RIS pozwala na monitorowanie w czasie rzeczywistym floty żeglugi śródlądowej oraz zmieniających się warunków na trasie. Pozwala to na lepsze zarządzanie flotą, optymalne rozmieszczenie personelu oraz floty w oparciu o aktualne informacje, jak też bardziej szczegółowe planowanie rejsu i kontrolę zanurzenia w oparciu o aktualne informacje o warunkach na szlakach wodnych. Informacje przekazywane w czasie rzeczywistym można wykorzystać dokonując załadunku statków z uwzględnieniem bieżących warunków żeglugi.

Optymalizacja wykorzystania infrastruktury

Operatorzy terminali i śluz są w stanie lepiej planować wykorzystanie zasobów terminali dzięki otrzymywaniu informacji o przewidywanym czasie przybycia (ETA) oraz dodatkowych informacji (np. planów załadunku, wymiarów statku) na temat zbliżających się statków. Te przekazane z wyprzedzeniem dane umożliwiają aktywne podejście do opracowywania harmonogramu dla terminali i śluz. Zanim statek wpłynie do portu lub śluzy, operator może przygotować i zaplanować odpowiednie działania. Dla kapitanów oznacza to skrócenie czasu oczekiwania oraz optymalizację łańcucha procesów dla całego rejsu. Dla publicznej infrastruktury przekazywane z wyprzedzeniem dane oznaczają lepsze wskaźniki wykorzystania.

Ponadto, RIS umożliwia zautomatyzowane gromadzenie danych statystycznych i celnych. Dawniej wiązało się to z dużą ilością papierkowej roboty, która pochłaniała mnóstwo czasu i w której łatwo było popełnić błąd. RIS umożliwia automatyczne gromadzenie wymaganych danych w sposób efektywny, co w konsekwencji przyczynia się do zmniejszenia wydatków publicznych.

Bezpieczeństwo żeglugi śródlądowej

Wprowadzenie RIS da kapitanom możliwość otrzymywania aktualnych i kompletnych obrazów sytuacji w ruchu. Pozwoli to im na podejmowanie świadomych decyzji nawigacyjnych, co w rezultacie doprowadzi do zmniejszenia liczby wypadków oraz obrażeń/ofiar śmiertelnych. Dawniej kapitanowie statków musieli opierać się na informacjach pochodzących z odczytu radaru oraz informacjach przekazywanych ustnie przez centra informacji o ruchu statków (VTS) przy podejmowaniu decyzji nawigacyjnych. Wprowadzenie RIS znacznie poprawiło tę sytuację: kapitanowie korzystają z map elektronicznych, które muszą być uaktualniane, uzyskują dokładne informacje na temat pozycji zbliżających się statków oraz otrzymują elektroniczne informacje o bieżących warunkach na szlaku wodnym i warunkach pogodowych.

Ponadto, RIS umożliwia dokładny monitoring transportu ładunków niebezpiecznych, przyczyniając się w ten sposób do zapobiegania wypadkom. Te i inne dane pozwalają na bezpieczną żeglugę.

RIS przyczynia się także do przejrzystości transportu ładunków. Przejrzystość jest najważniejszym warunkiem poprawy bezpieczeństwa działań transportowych. Wymaga on ciągłego przepływu informacji, który przyspiesza i/lub towarzyszy procesowi fizycznemu. Przez opracowywanie zharmonizowanych interfejsów, RIS przyczynia się do generowania kompleksowych i przejrzystych procesów informacyjnych oraz bezproblemowej wymiany danych (oświadczenia składane z wyprzedzeniem, wymiana danych na temat ładunku/kontenerów, np. dane celne) pomiędzy wszystkimi odpowiednimi partnerami łańcucha transportowego.

Ochrona środowiska

RIS prowadzi do obniżenia zużycia paliwa na skutek lepszego planowania rejsu oraz bardziej wiarygodnego harmonogramu. Ponadto, RIS przyczynia się do modalnego przesunięcia transportu ładunku z dróg na szlaki wodne, co prowadzi do redukcji emisji (CO2 i NOx) oraz natężenia hałasu. RIS zatem wspiera redukcję emisji gazów pochodzących z działalności transportowej, zarówno w sposób bezpośredni jak i pośredni.

Na koniec, RIS daje możliwość monitorowania transportu niebezpiecznych towarów. Pozwala to na reagowanie w porę, jeśli dojdzie do wypadku i potencjalnej klęski środowiskowej. Ponieważ dane dotyczące ruchu statków można przechowywać w bazie, rekonstrukcja wypadku może okazać się przydatna w analizie jego przyczyn. Podsumowując, wszystko to przyczynia się to do ochrony środowiska i rozwoju żeglugi śródlądowej.

7. OPIS DYREKTYWY

Proponowana dyrektywa ma na celu opracowanie ram dla zharmonizowanego i interoperacyjnego rozwoju i rozmieszczenia RIS na wszystkich wspólnotowych śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej[5] na rzecz poprawy bezpieczeństwa oraz wydajności ruchu i działalności transportowej. Będzie ona także obejmować swoim zakresem porty śródlądowe odpowiadające definicji zawartej w przepisach ramowych dla TEN, charakteryzujących się roczną wielkością przeładunków wynoszącą co najmniej 500 000 ton[6] (art. 1 i 2).

Dyrektywa jest skierowana do Państw Członkowskich, jednakże Państwa Członkowskie nieposiadające żeglownych wodnych dróg śródlądowych nie są zobowiązane do stosowania jej postanowień. Państwa Członkowskie, których sieć wodna śródlądowa nie jest połączona z siecią innego Państwa Członkowskiego (sieć odizolowana) mogą wyłączyć spod postanowień dyrektywy takie drogi wodne (art. 2 ust. 2), jednakże zalecane jest by objęły je zasadami określonymi w dyrektywie (motyw nr 3). Ponadto, w przypadku wodnych dróg śródlądowych objętych postanowieniami dyrektywy, ale charakteryzujących się niskim natężeniem ruchu, okres wdrożenia może zostać wydłużony (art. 11 ust. 3).

W art. 3 określono definicje mające zastosowane dla celów niniejszej dyrektywy.

Artykuł 4 ustanawia obowiązek dla Państw Członkowskich do podjęcia niezbędnych środków w celu wdrożenia RIS i ustanawia zasady dla ich rozwoju. Określa różne rodzaje potencjalnych RIS (takie, jak informacje o torach wodnych ułatwiające planowanie rejsów, informacje związane z ruchem wspomagające decyzje nawigacyjne i/lub łagodzenie skutków katastrof, informacje ułatwiające zarządzanie transportem, itp.) oraz definiuje szczególne obowiązki Państw Członkowskich w odniesieniu do dostarczania danych koniecznych do wykonania rejsu, dostarczania elektronicznych map nawigacyjnych oraz informacji dla kapitanów, jak również możliwości otrzymywania przez właściwe władze elektronicznych raportów ze statków na temat jednostki pływającej i jej ładunku. Te obowiązki są szerzej określone w załączniku technicznym.

Dyrektywa w zasadzie nie zobowiązuje użytkowników prywatnych, kapitanów łodzi i operatorów statków do instalacji wyposażenia koniecznego do włączenia się w system RIS. Jednakże Państwa Członkowskie muszą podjąć stosowne kroki w celu zachęcenia użytkowników (kapitanów łodzi, operatorów, armatorów jednostek pływających, nadawców i właścicieli ładunków) i jednostki pływające do spełnienia wymogów procedur sprawozdawczych i sprzętowych określonych w dyrektywie (art. 4 ust. 7).

W art. 5 przypomina się, że aby zapewnić zharmonizowane i interoperacyjne wdrożenie RIS, konieczne jest ustalenie wytycznych i specyfikacji technicznych. Zasady dotyczące wytycznych i specyfikacji technicznych są szerzej opisane w załączniku II do niniejszej dyrektywy.

Wytyczne obejmą techniczne zasady i wymagania dotyczące planowania, wdrażania i wykorzystania RIS, systemów pokrewnych i struktury RIS, jak również specyfikacje dotyczące wymiany danych, treści i komunikacji.

Specyfikacje techniczne przewiduje się przede wszystkim dla ECDIS śródlądowego, elektronicznego raportowania statków, komunikatów dla kapitanów oraz systemów śledzenia i wyszukiwania statków, takich jak AIS (Automatic Identyfication Systems). Mając na uwadze mieszane strefy ruchu oraz ujścia rzek, specyfikacje muszą być zgodne z normami morskimi, tam gdzie ma to zastosowanie, zwłaszcza jeśli chodzi o ECDIS śródlądowe oraz technologie śledzenia i wyszukiwania statków, takie jak AIS.

Techniczne wytyczne i specyfikacje zostaną opracowane przez Komisję z pomocą komitetu Państw Członkowskich. W tym celu został ustalony harmonogram prac (art. 5 ust. 2).

W art. 6 postuluje się o wykorzystanie technologii pozycjonowania satelitarnego do celów RIS.

Artykuł 7 określa, że w związku z bezpieczeństwem żeglugi, stosowany sprzęt i oprogramowanie powinny posiadać certyfikaty zgodności wystawiane przez organy krajowe notyfikowane przez Państwa Członkowskie. Certyfikaty muszą być wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie. Ponadto Państwa Członkowskie wyznaczą i notyfikują właściwe władze do spraw RIS.

Artykuł 9 odnosi się do zasad prywatności i bezpieczeństwa, jak również do ponownego wykorzystywania informacji.

Artykuł 10 określa procedury wprowadzania zmian do załącznika technicznego.

Artykuł 11 przedstawia zasady działania Komitetu ds. RIS. W podejmowaniu koniecznych decyzji Komisję wspomagać będzie komitet stworzony na mocy dyrektywy 91/672 i złożony z przedstawicieli Państw Członkowskich. Komitet będzie pomagać Komisji w szczególności w definiowaniu specyfikacji technicznych i szczegółów wdrażania usług. Uznano, że najbardziej stosownym środkiem będzie w tym przypadku procedura regulacyjna.[7]

W postanowieniach przejściowych, art. 12 ustanawia progresywny okres przejściowy dla wdrożenia dyrektywy. Państwa Członkowskie muszą przede wszystkim wprowadzić w życie wymagania określone w art. 4 nie później niż 24 miesiące po wprowadzeniu w życie wytycznych technicznych i odpowiednich specyfikacji.

Artykuł 13 określa datę wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

2004/0123 (COD)

Wniosek dotyczący

DYREKTYW A PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie zharmonizowanych usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji ([8]),

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego ([9]),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów ([10]),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu ([11]),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Rozmieszczenie technologii informacyjnych i komunikacyjnych na wodnych drogach śródlądowych pomaga znacznie zwiększyć bezpieczeństwo i wydajność transportu śródlądowego.

(2) W niektórych Państwach Członkowskich krajowe usługi informacji rzecznej są już rozmieszczone na różnych drogach wodnych. Celem zapewnienia zharmonizowanego, interoperacyjnego i otwartego systemu informacyjnego i aparatury nawigacyjnej w sieci wodnych dróg śródlądowych Wspólnoty, konieczne jest wprowadzenie wspólnych wymagań i specyfikacji technicznych.

(3) Na krajowych żeglownych wodnych drogach śródlądowych niepowiązanych z żeglowną siecią innego Państwa Członkowskiego te wymagania i specyfikacje techniczne nie muszą być obowiązkowe. Jednakże zaleca się wprowadzenie usług informacji rzecznej, o których mowa w niniejszej dyrektywie także na tych wodnych drogach śródlądowych oraz zapewnienia ich interoperacyjności z istniejącymi systemami.

(4) Rozwój usług informacji rzecznej (RIS) powinien mieć na uwadze cele takie, jak bezpieczeństwo, wydajność i troskę o środowisko naturalne żeglugi śródlądowej, które są realizowane poprzez zadania takie jak zarządzanie ruchem i transportem, ochronę środowiska i infrastruktury oraz egzekwowanie szczególnych zasad.

(5) Wymagania odnośnie RIS powinny dotyczyć co najmniej zakresu usług informacyjnych zapewnianych przez Państwa Członkowskie.

(6) Ustanowienie specyfikacji technicznych powinno obejmować takie systemy, jak elektroniczne mapy nawigacyjne, elektroniczne raportowanie statków, komunikaty dla kapitanów oraz śledzenie i wyszukiwanie statków.

(7) Wprowadzenie RIS będzie się wiązać z przetwarzaniem danych osobowych, które powinno być prowadzone zgodnie z przepisami europejskimi określonymi między innymi w dyrektywie 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 października 1995 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania danych osobowych i swobodnego przepływu tych danych([12]) i w dyrektywie 2002/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 2002 r. dotyczącej przetwarzania danych osobowych i ochrony prywatności w sektorze łączności elektronicznej([13]).

(8) Jako że cele działań, które mają być podjęte, a mianowicie ustanowienia zharmonizowanych RIS we Wspólnocie, nie mogą być skutecznie osiągnięte przez Państwa Członkowskie, natomiast ze względu na wymiar europejski, mogą łatwiej być zrealizowane na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przedsięwziąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym samym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza działania niezbędne do osiągnięcia tych celów.

(9) Środki niezbędne do wdrożenia niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji,[14]

PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1 Przedmiot dyrektywy

Niniejsza dyrektywa ustanawia ramy dla rozmieszczenia i wykorzystania zharmonizowanych usług informacji rzecznej (RIS) we Wspólnocie w celu wsparcia transportu śródlądowego, z zamiarem zwiększenia jego bezpieczeństwa, wydajności i poprawy oddziaływania na środowisko naturalne oraz usprawnienia współdziałania z innymi rodzajami transportu.

Niniejsza dyrektywa określa ramy, zgodnie z którymi wymagania, specyfikacje i warunki techniczne konieczne do zapewnienia zharmonizowanych, interoperacyjnych i otwartych RIS na wspólnotowych wodnych drogach śródlądowych, będą rozwijane. Zapewniona zostanie ciągłość z innymi usługami zarządzania ruchem modalnym, zwłaszcza zarządzaniem ruchem statków morskich i z usługami informacyjnymi.

Artykuł 2Zakres stosowania

1. Niniejszą dyrektywę stosuje się do wdrożenia i funkcjonowania RIS na wszystkich śródlądowych drogach wodnych klasy IV i wyższej, zgodnie z klasyfikacją europejskich dróg wodnych śródlądowych określoną w rezolucji ONZ/EKG nr 30 z dnia 12 listopada 1992 r., łącznie z portami, o których mowa w decyzji nr 1346/2001/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 maja 2001 r. zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w zakresie portów morskich, portów śródlądowych oraz terminali intermodalnych, jak również projektu nr 8 wymienionego w załączniku III ([15]).

2. Państwo Członkowskie może, po konsultacji z Komisją, wyłączyć spod obowiązywania niniejszej dyrektywy krajowe drogi wodne niepołączone drogą wodną klasy IV lub wyższej z siecią żeglowną innego Państwa Członkowskiego.

Artykuł 3Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

(a) Usługi informacji rzecznej (RIS) oznaczają zharmonizowane usługi informacyjne wspierające zarządzanie ruchem i transportem w żegludze śródlądowej, łącznie ze współdziałaniem z innymi rodzajami transportu. RIS nie odnoszą się do wewnętrznych działań komercyjnych pomiędzy dwoma lub więcej firmami, jednakże są otwarte na współpracę w zakresie działań komercyjnych.

(b) Informacje o torach wodnych oznaczają informacje geograficzne, hydrologiczne i administracyjne związane z drogami (torami) wodnymi. Informacje o torach wodnych to informacje jednostronnie przekazywane z nabrzeża do statku lub z nabrzeża do biura.

(c) Taktyczne informacje o ruchu oznaczają informacje wpływające na natychmiastowe decyzje nawigacyjne odnośnie rzeczywistej sytuacji dotyczącej ruchu oraz bliskiego sąsiedztwa geograficznego.

(d) Strategiczne informacje o ruchu oznaczają informacje wpływające na średnio- i długoterminowe decyzje użytkowników RIS.

(e) Aplikacja RIS oznacza świadczenie usług informacji rzecznej przy użyciu wyspecjalizowanych systemów.

(f) Centrum RIS , oznacza miejsce ustanowione przez właściwe władze, w którym operatorzy zarządzają usługami.

(g) Użytkownicy RIS oznaczają różne grupy użytkowników, łącznie z kapitanami łodzi, operatorami RIS, operatorami śluz/mostów, organami administracji żeglugi śródlądowej, operatorami terminali, operatorami w centrach kryzysowych służb ratowniczych, kierownikami floty, załadowcami ładunku i pośrednikami.

(h) Interoperacyjność oznacza, że usługi, treść danych, format i częstotliwości wymiany danych są zharmonizowane w taki sposób, że użytkownicy RIS mają dostęp do tych samych usług i informacji na poziomie europejskim bez potrzeby wymiany sprzętu.

Artykuł 4Tworzenie usług informac ji rzecznej

1. Państwa Członkowskie podejmą środki niezbędne do wdrożenia RIS na wodnych drogach śródlądowych zgodnie z art. 2.

2. RIS obejmują takie usługi, jak:

(a) Informacja o torach wodnych

(b) Informacja o ruchu

(c) Zarządzanie ruchem

(d) Wspomaganie łagodzenia skutków katastrof

(e) Informacje dla zarządzania transportem

(f) Usługi statystyczne i celne

(g) Opłaty żeglugowe i portowe

3. Państwa Członkowskie opracują usługi w taki sposób, by zastosowanie RIS było wydajne, elastyczne i interoperacyjne, by mogło współpracować z innymi zastosowaniami RIS oraz, o ile to możliwe, z systemami stosowanymi w innych rodzajach transportu. Ponadto, zapewnią one także współdziałanie z systemami zarządzania transportem i działaniami komercyjnymi.

4. Dla utworzenia RIS Państwa Członkowskie:

(a) dostarczą użytkownikom RIS wszelkie istotne dane dotyczące żeglugi na wodnych drogach śródlądowych, o których mowa w art. 2. Dane te będą dostarczone przynajmniej w dostępnej formie elektronicznej;

(b) zapewnią by, oprócz danych, o których mowa w lit. a), użytkownicy RIS mieli dostęp do elektronicznych map nawigacyjnych dla wszystkich europejskich wodnych dróg śródlądowych klasy Va i wyższej, zgodnie z klasyfikacją europejskich wodnych dróg śródlądowych;

(c) umożliwią właściwym władzom, w zakresie wymaganym przepisami krajowymi lub międzynarodowymi dotyczącymi raportowania statków, otrzymywanie elektronicznych raportów ze statków na temat rejsu i danych dotyczących ładunku. W przypadku transportu transgranicznego, informacje te będą przekazywane właściwym władzom sąsiedniego kraju przed dotarciem statków do granicy;

(d) zapewnią dostarczanie kapitanom komunikatów, zawierających informacje o poziomie wody i kry na wodnych drogach śródlądowych, w formie znormalizowanych, zakodowanych i ściągalnych wiadomości. Znormalizowana wiadomość zawierać będzie przynajmniej informacje konieczne do bezpiecznej żeglugi. Dane te będą dostarczone przynajmniej w dostępnej formie elektronicznej.

Obowiązki, o których mowa w niniejszym ustępie, będą spełniane zgodnie ze specyfikacjami określonymi w załącznikach I i II.

5. Państwa Członkowskie utworzą centra RIS zależnie od potrzeb regionalnych.

6. Państwa Członkowskie udostępnią na potrzeby automatycznych systemów indentyfikacyjnych kanały VHF, zgodnie z postanowieniami porozumień regionalnych dotyczących usług radiotelefonicznych na wodnych drogach śródlądowych, zawartych w Bazylei w dniu 6 kwietnia 2000 r. w ramach rozporządzeń radiowych Międzynarodowej Unii Telekomunikacyjnej (ITU).

7. Państwa Członkowskie podejmują wszelkie niezbędne kroki dla monitorowania i zagwarantowania zgodności działań kapitanów łodzi, operatorów lub armatorów statków żeglujących po ich drogach wodnych, załadowców lub właścicieli towarów przewożonych tymi statkami, a także statków, z wymogami niniejszej dyrektywy.

Artykuł 5Wytyczne i specyfikacje techniczne

1. W celu zapewnienia wsparcia dla usług, o których mowa w art. 4 ust. 2 i zapewnienia ich interoperacyjności wymaganej w art. 4 ust. 3, Komisja określi, zgodnie z ust. 2, wytyczne techniczne odnośnie planowania, wdrażania i wykorzystania usług (wytyczne RIS), a także specyfikacje techniczne, zwłaszcza w następujących dziedzinach:

(a) Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe)

(b) Elektronicznego raportowania statków

(c) Komunikatów dla kapitanów

(d) Systemów śledzenia i wyszukiwania statków.

Te wytyczne i specyfikacje zostaną opracowane w oparciu o zasady techniczne nakreślone w załączniku II.

2. Wytyczne i specyfikacje techniczne, o których mowa w ust. 1 zostaną określone przez Komisję zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 11 ust. 3 i następującym harmonogramem:

(a) wytyczne RIS, nie później niż dziewięć miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy,

(b) specyfikacje techniczne dla ECDIS śródlądowego, elektronicznego raportowania statków i komunikatów dla kapitanów, nie później niż dwanaście miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy,

(c) specyfikacje techniczne dotyczące systemów śledzenia i wyszukiwania statków, nie później niż piętnaście miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

3. Wytyczne i specyfikacje RIS zostaną opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 6Pozycjonowanie satelitarne

Dla celów RIS wykorzystywane są technologie pozycjonowania satelitarnego.

Artykuł 7Certyfikacja urządzeń RIS

1. Tam, gdzie jest to konieczne dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi i wymagane przez stosowne specyfikacje techniczne, urządzenia i oprogramowanie systemu RIS, będą podlegać certyfikacji na zgodność z tymi specyfikacjami.

2. Państwa Członkowskie zgłoszą Komisji i pozostałym Państwom Członkowskim organy krajowe odpowiedzialne za certyfikację. Wszystkie Państwa Członkowskie będą uznawać certyfikaty wydane przez zatwierdzone organy.

Artykuł 8 Właściwe władze

Państwa Członkowskie wyznaczą władze odpowiedzialne za stosowanie RIS oraz za międzynarodową wymianę danych i poinformują o nich Komisję.

Artykuł 9Zasady dotyczące prywatności, bezpieczeństwa i ponownego wykorzystania informacji

1. Państwa Członkowskie zagwarantują, że przetwarzanie danych osobowych koniecznych do funkcjonowania RIS jest zgodne z europejskimi przepisami w sprawie ochrony podstawowych wolności i praw jednostki, w tym z dyrektywą 95/46/WE i dyrektywą 2002/58/WE. Informacje te mogą być wykorzystywane wyłącznie do celów związanych ze świadczeniem zamierzonych usług, o których mowa w art. 4 ust. 2.

2. W celu ochrony wiadomości RIS i ich zapisu przed niepożądanymi zdarzeniami lub niewłaściwym wykorzystaniem, łącznie z niepowołanym dostępem, zmianą lub ich utratą, Państwa Członkowskie wdrożą i będą stosować procedury i usługi zapewniające bezpieczeństwo.

3. Stosuje się dyrektywę 2003/98/WE w sprawie ponownego wykorzystania informacji sektora publicznego.

Artykuł 10Procedura wprowadzania zmian

Załączniki I i II mogą być zmieniane w miarę zdobywania doświadczenia podczas stosowania niniejszej dyrektywy i dostosowywane do postępu technicznego zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 3.

Artykuł 11Komitet RIS

1. Komisję wspiera komitet ustanowiony na mocy art. 7 dyrektywy 91/672/EWG.

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 3 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając postanowienia jej art. 8.

3 W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu, zastosowanie mają art. 5 i 7 decyzji 1999/468/WE, uwzględniając postanowienia jej art. 8. [Okres, o którym mowa w art. 5 ust. 6 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.]

Artykuł 12Transpozycja

1. Państwa Członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawczei administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy w terminie do dnia […] [ nie później niż 18 miesięcy od momentu wejścia w życie niniejszej dyrektywy ]. Niezwłocznie przekażą Komisji teksty tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

Przepisy przyjęte przez Państwa Członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez Państwa Członkowskie.

2. Państwa Członkowskie podejmą niezbędne środki w celu zapewnienia zgodności z wymaganiami określonymi w art. 4 nie później niż 24 miesiące po wejściu w życie właściwych wytycznych i specyfikacji technicznych, o których mowa w art. 5. Wytyczne i specyfikacje techniczne wejdą w życie następnego dnia po ich opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

3. W przypadku wodnych dróg śródlądowych zdefiniowanych w art. 2, lecz o niskim natężeniu ruchu oraz na wniosek Państwa Członkowskiego, Komisja może, zgodnie z procedurą określoną w art. 11 ust. 2, przedłużyć okres wdrażania, o którym mowa w ust. 2, jednego lub więcej wymagań z art. 4. Okres ten może zostać przedłużony o 24 miesiące, z możliwością kolejnego przedłużenia. Państwo Członkowskie powinno wraz z wnioskiem dostarczyć uzasadnienie, z podaniem natężenia uchu i warunków ekonomicznych panujących na danej drodze wodnej.

4. Państwa Członkowskie przekażą Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinach objętych niniejszą dyrektywą.

5. Państwa Członkowskie będą, tam gdzie to konieczne, pomagać sobie nawzajem we wdrażaniu niniejszej dyrektywy.

Artykuł 13Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 14

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli, dnia r.

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

Załącznik I

Minimalne wymagania odnośnie danych

Zgodnie z postanowieniami art. 4 ust. 4 lit. a), należy dostarczyć w szczególności następujące dane:

- Osie wodne z oznaczeniem ich długości w km,

- Ograniczenia w odniesieniu do jednostek pływających lub konwojów pod względem długości, szerokości, zanurzenia i najwyższego punktu ich konstrukcji,

- Godziny eksploatacji struktur ograniczających, w szczególności śluz i mostów,

- Lokalizacja portów i miejsc przeładunkowych,

- Dane informacyjne o miernikach poziomu wody istotnych dla żeglugi.

Załącznik II

Zasady dotyczące wytycznych i specyfikacji technicznych dla RIS

1. Wytyczne RIS

Wytyczne RIS, o których mowa w art. 5, będą opracowane z poszanowaniem poniższych zasad:

a) określenie wymagań technicznych dla planowania, wdrażania i wykorzystania usług i systemów pokrewnych,

b) struktura i organizacja RIS, oraz

c) zalecenia dla jednostek pływających przystępujących do RIS, w odniesieniu do poszczególnych usług oraz stopniowego rozwoju RIS.

2. ECDIS śródlądow e

Specyfikacje techniczne Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (EDIS śródlądowe), które zostaną opracowane zgodnie z art. 5, będą zgodne z poniższymi zasadami:

a) zgodność z ECDIS morskim, w celu ułatwienia ruchu statków śródlądowych w strefach ruchu mieszanego w ujściach rzek oraz w ruchu morsko-rzecznym,

b) określenie minimalnych wymagań wyposażenia dla ECDIS śródlądowego, jak również minimalnej zawartości elektronicznych map nawigacyjnych potrzebnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi, a w szczególności:

- duża niezawodność i dostępność wyposażenia stosowanego w ECDIS śródlądowym,

- trwałość tego wyposażenia pozwalająca na wytrzymanie trudnych warunków środowiskowych panujących przeważnie na pokładzie statku, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla jakości i niezawodności tego sprzętu,

- uwzględnienie w elektronicznej mapie nawigacyjnej wszelkiego rodzaju obiektów geograficznych (np. granic torów wodnych, budowy linii brzegowej, znaków nawigacyjnych), potrzebnych do bezpiecznej żeglugi,

- monitorowanie mapy elektronicznej za pomocą nałożonego obrazu radarowego podczas dowodzenia statkiem,

- integracja informacji o głębokości toru wodnego w elektronicznej mapie nawigacyjnej oraz ich obrazowanie względem wstępnie zaprogramowanych lub rzeczywistych poziomów wody,

- integracja w elektronicznej mapie nawigacyjnej informacji dodatkowych (np. pochodzących z innych źródeł niż od właściwych władz) i ich obrazowanie w ECDIS śródlądowym nie naruszając informacji potrzebnych do bezpiecznej żeglugi.

c) dostępność elektronicznych map nawigacyjnych dla wszystkich użytkowników.

d) dostępność danych do elektronicznych map nawigacyjnych dla wszystkich producentów aplikacji.

3.Elektroniczne raportowanie statków

Specyfikacje techniczne dla elektronicznego raportowania statków w żegludze śródlądowej zgodnie z art. 5, będą opracowane z poszanowaniem poniższych zasad:

a) ułatwienie wymiany danych elektronicznych pomiędzy właściwymi władzami Państw Członkowskich, pomiędzy uczestnikami żeglugi śródlądowej i morskiej oraz w transporcie multimodalnym obejmującym żeglugę śródlądową,

b) wykorzystanie znormalizowanej treści zawiadomienia do komunikacji między statkiem a władzami, władzami a statkiem oraz między władzami w celu zapewnienia zgodności z zasadami obowiązującymi w żegludze morskiej,

c) wykorzystanie uznanych międzynarodowo list kodów i klasyfikacji, w miarę możliwości uwzględniających potrzeby żeglugi śródlądowej,

d) wykorzystanie niepowtarzalnych europejskich numerów identyfikacyjnych statków.

4. Komunikaty dla kapitanów

Specyfikacje techniczne dotyczące komunikatów kierowanych do kapitanów zgodnie z art. 5, a w szczególności informacje o torach wodnych, o ruchu i związane z zarządzaniem oraz planowaniem rejsu, będą opracowane z poszanowaniem poniższych zasad:

a) znormalizowana struktura danych, wykorzystująca predefiniowane moduły tekstowe i zakodowana w stopniu umożliwiającym automatyczne tłumaczenie jej najważniejszych treści na inne języki oraz ułatwiającym integrację komunikatów z systemami planowania rejsów,

b) zgodność znormalizowanej struktury danych ze stosowaną w ECDIS śródlądowym w celu ułatwienia integracji komunikatów dla kapitanów w ECDIS śródlądowym.

5. Systemy śledzenia i wyszukiwania statków

Specyfikacje techniczne dla systemów śledzenia i wyszukiwania statków zgodne z art. 5, będą opracowane z poszanowaniem poniższych zasad:

a) definicja wymagań dla systemów i standardowych komunikatów oraz procedur, tak by było możliwe ich automatyczne ich dostarczanie,

b) rozróżnienie pomiędzy systemami dostosowanymi do wymagań taktycznych oraz strategicznych informacji o ruchu, mające na celu dokładność w ustalaniu położenia i wymaganego tempa aktualizacji,

c) opis stosownych systemów technicznych śledzenia i wyszukiwania statków, takich jak AIS śródlądowy (Inland Automatic Identification System),

d) zgodność z morskim systemem AIS w celu usprawnienia ruchu statków śródlądowych w strefach ruchu mieszanego w ujściach rzek oaz w ruchu morsko-rzecznym,

e) zdolność infrastruktury nabrzeżnej w sieci wodnych dróg śródlądowych do przyjmowania komunikatów z morskiego systemu AIS.

LEGISLACYJNE SPRAWOZDANIE FINANSOWE

Obszar(y) działalności: Energia i transport Działanie(a): Polityka zrównoważonej mobilności |

TYTUł DZIAłANIA: DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE ZHARMONIZOWANYCH USłUG INFORMACJI RZECZNEJ (RIS) NA WODNYCH DROGACH śRÓDLąDOWYCH WSPÓLNOTY |

1. LINIA BUDŻETOWA + NAGŁÓWEK

Linia budżetowa: A – 7031, Nagłówek: Ogólne spotkania i zaproszenia (nomenklatura ABB: 06.01.02.11)

2. OGÓLNE DANE LICZBOWE

2.1. Całkowite środki przydzielone na działanie (Część B): mln EUR na zobowiązania

2.2. Okres obowiązywania:

początek: 2005 r. zakończenie: nie określono

2.3. Całkowity wieloletni preliminarz wydatków:

(a) Harmonogram przydziału środków na zobowiązania/środków na płatności (interwencja finansowa) (patrz punkt 6.1.1)

mln EUR ( do trzech miejsc po przecinku)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | Kolejne lata | Ogółem |

Zobowiązania | - | - | - | - | - | - | - |

Płatności | - | - | - | - | - | - | - |

(b) Pomoc techniczna i administracyjna oraz wydatki pomocnicze (patrz punkt 6.1.2)

Zobowiązania |

Płatności |

Suma częściowa a+b |

Zobowiązania |

Płatności |

(c) Całkowity wpływ finansowy wydatków na zasoby ludzkie i innych wydatków administracyjnych (patrz pkt. 7.2 i 7.3)

Zobowiązania/ Płatności | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

OGÓŁEM a+b+c |

Zobowiązania | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

Płatności | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

2.4. Zgodność z programowaniem finansowym i perspektywami finansowymi

[x] Wniosek jest zgodny z istniejącym programowaniem finansowym.

Wniosek będzie skutkował przeprogramowaniem odpowiedniego działu w perspektywie finansowej.

Wniosek może wymagać zastosowania postanowień porozumienia międzyinstytucjonalnego.

2.5. Wpływ finansowy na dochody:[16]

[x] Wniosek nie ma skutków finansowych (dotyczy technicznych aspektów związanych z wdrażaniem środka)

LUB

Wniosek ma wpływ finansowy – wpływ ten jest następujący:

(UWAGA Wszystkie szczegóły i uwagi dotyczące metody obliczania wpływu na dochody należy przedstawić w oddzielnym załączniku.)

(mln EUR, do jednego miejsca po przecinku)

Przed działaniem [Rok n-1] | Sytuacja po podjęciu działania |

Nie-obligatoryjne | Niezróżn. | NIE | NIE | NIE |

4. PODSTAWA PRAWNA

ARTYKUł 71 TRAKTATU WE

5. OPIS I UZASADNIENIE

5.1. Potrzeba interwencji Wspólnoty

5.1.1. Założone cele

Biała Księga Komisji w sprawie polityki transportowej (COM (2001) 370) przewiduje wprowadzenie wysoce skutecznej pomocy nawigacyjnej oraz systemów komunikacji w sieci wodnych dróg śródlądowych Wspólnoty.

Wspólnota poniosła już pewne wydatki finansowe na rozwój systemów informacji rzecznej, w ramach programów ramowych badań i rozwoju.

Na tej podstawie Państwa Członkowskie opracowały szereg niezależnych usług oraz systemów telematycznych i zastosowały je na swoich wodnych drogach śródlądowych. W niektórych Państwach Członkowskich istnieje nawet kilka różnych aplikacji.

Dyrektywa tworzy niezbędne ramy i warunki w celu zapewnienia, aby usługi i systemy były wdrażane w sposób zharmonizowany i interoperacyjny na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty.

Przy przyjmowaniu niezbędnych decyzji dla zharmonizowanego rozmieszczenia usług, Komisja będzie wspomagana przez komitet składający się z przedstawicieli Państw Członkowskich. W szczególności komitet będzie wspierał Komisję przy określaniu specyfikacji technicznych oraz szczegółów dotyczących wdrażania usług.

5.1.2. Środki podjęte w związku z oceną ex-ante

Nie dotyczy

5.1.3. Środki podjęte w następstwie oceny ex-post

Nie dotyczy

5.2. Planowane działanie i uzgodnienia dotyczące interwencji z budżetu

Ogólnym celem działania jest ustalenie ram dla zharmonizowanego i interoperacyjnego rozmieszczenia i wykorzystywania usług informacji rzecznej na wodnych drogach śródlądowych Wspólnoty. Działanie skierowane jest do Państw Członkowskich, które podejmą niezbędne środki w celu wdrożenia tych usług na swoich drogach wodnych w ramach oraz zgodnie z postanowieniami dyrektywy.

Beneficjentami są korzystający z usług, tj. sektor żeglugi jako taki, armatorzy oraz właściciele łodzi, jak również zarządzający infrastrukturą.

Cel zostanie osiągnięty przez zdefiniowanie wytycznych technicznych dla celów wdrożenia i funkcjonowania usług oraz przez zdefiniowanie specyfikacji technicznych dla różnych aplikacji.

W tym celu art. 11 proponowanej dyrektywy przewiduje powołanie komitetu złożonego z przedstawicieli Państw Członkowskich posiadających praktyczne doświadczenie w dziedzinie technologii informacji i komunikacji na szlakach wodnych. Komitet będzie wspierał Komisję w przygotowaniu odpowiednich decyzji w oparciu o odpowiednie informacje. Taki komitet jeszcze nie istnieje, a zatem będzie należało go powołać. Prace swoje będzie opierał on o wyniki badań naukowych prowadzonych w ramach programu ramowego badań i rozwoju, w szczególności projektu COMPRIS, który zajmuje się wdrażaniem RIS.

Kwestie przedstawione poniżej i prawdopodobnie inne pojawiające się w ramach tej dyrektywy będą przekazywane Komitetowi:

- wytyczne dotyczące zasad i wymogów technicznych dla celów planowania, wdrażania oraz korzystania z usług i powiązanych systemów, jak również z struktury i organizacji RIS;

- przygotowanie specyfikacji technicznych dla Systemu Obrazowania Map Elektronicznych i Informacji w Żegludze Śródlądowej (ECDIS śródlądowe);

- przygotowanie specyfikacji technicznych dla elektronicznego raportowania statków;

- przygotowanie specyfikacji technicznych dotyczących komunikatów dla kapitanów;

- przygotowanie specyfikacji technicznych dotyczących systemów śledzenia i wyszukiwania statków.

5.3. Metod y wdrażania

Prace będą prowadzone przez Komitet i grupy robocze złożone z ekspertów zewnętrznych wybranych wspólnie we współpracy z Komitetem i opłacanych przez Komisję, która będzie także odpowiedzialna za monitorowanie Komitetu i grup ekspertów.

6. WPŁYW FINANSOWY

6.1. Całkowity wpływ finansowy na Część B - (podczas całego okresu programowania)

(Metodę obliczania całkowitych sum przedstawionych w poniższej tabeli należy objaśnić przez rozbicie w Tabeli 6.2.)

6.1.1. Interwencja finansowa

Zobowiązania (w mln EUR, do trzech miejsc po przecinku)

Podział | [Rok n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 i kolejne lata] | Ogółem |

Działanie 1 |

Działanie 2 |

itd. |

OGÓŁEM |

6.1.2. Pomoc techniczna i administracyjna, wydatki pomocnicze oraz wydatki na IT (środki na zobowiązania)

[Rok n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 i kolejne lata] | Ogółem |

1) Pomoc techniczna i administracyjna |

a) Biura pomocy technicznej |

b) Inna pomoc techniczna i administracyjna: - wewnętrzna: - zewnętrzna: z czego na utworzenie i utrzymanie skomputeryzowanych systemów zarządzania |

Suma częściowa 1 |

2) Wydatki pomocnicze |

a) Badania |

b) Spotkania ekspertów |

c) Informacje i publikacje |

Suma częściowa 2 |

OGÓŁEM |

6.2. Kalkulacja kosztów na środki przewidziane w części B (podczas całego okresu programowania)[17]

(Jeśli jest więcej niż jedno działanie, należy podać dostateczne szczegóły na temat konkretnych środków, jakie należy podjąć w przypadku każdego działania, aby możliwe było oszacowanie wolumenu i kosztów efektów działania.)

Zobowiązania (w € milionach do trzech m-c dziesiętnych)

Podział | Rodzaj efektu (projekty, pliki) | Liczba efektów (ogółem za lata 1…n) | Średni koszt jednostkowy | Koszt całkowity (ogółem za lata 1…n) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Działanie 1 - Środek 1 - Środek 2 Działanie 2 - Środek 1 - Środek 2 - Środek 3 itd. |

KOSZT CAŁKOWITY |

Jeśli to konieczne, należy objaśnić metodę obliczeniową.

7. WPŁYW NA WYDATKI PRACOWNICZE I ADMINISTRACYJNE

7.1. Wpływ na zasoby ludzkie

Rodzaj stanowiska | Pracownicy, który mają zostać przypisani do zarządzania działaniem przy wykorzystaniu istniejących i/lub dodatkowych zasobów | Ogółem | Opis zadań wynikających z działania |

Liczba stałych stanowisk | Liczba stanowisk czasowych |

Urzędnicy lub pracownicy tymczasowi | A B C | Jeśli to konieczne, można dołączyć pełniejszy opis zadań. |

Inne zasoby ludzkie |

Ogółem |

7.2. Ogólny wpływ finansowy zasobów ludzkich

Rodzaj zasobów ludzkich | Kwota (EUR) | Metoda obliczeniowa* |

Urzędnicy Pracownicy tymczasowi |

Inne zasoby ludzkie (podać linię budżetową) |

Ogółem |

Kwoty stanowią wydatki całkowite za dwanaście miesięcy.

7.3. Inne wydatki administracyjne wynikające z działania

Linia budżetowa: A - 7031 (numer i nagłówek) | Kwota € | Metoda obliczeniowa |

Przydział ogółem (Tytuł A7) A0701 – Misje A07030 – Spotkania A07031 – Komitety obowiązkowe1 A07032 – Komitety nieobowiązkowe1 A07040 – Konferencje A0705 – Badania i konsultacje Inne wydatki (proszę podać) | 119 100 | Koszty standardowe 2004 r. - 650 EUR na UE 25 - 1000 EUR na przyszłe Państwa Członkowskie - 800 EUR na ekspertów pozarządowych 2 spotkania Komitetu w roku: 27 uczestników (25 Państw Członkowskich + 2 przyszłe Państwa Członkowskie). 18 250 EUR od spotkania na zwrot kosztów podróży. 4 spotkania grup roboczych ekspertów /rok: 20 uczestników (25 Państw Członkowskich+ 2 przyszłe Państwa Członkowskie + 3 ekspertów pozarządowych). 20 650 EUR od spotkania na zwrot kosztów podróży |

Systemy informacji (A-5001/A-4300) |

Inne wydatki – Część A (proszę podać) |

Ogółem | 119 100 |

Kwoty stanowią wydatki całkowite za dwanaście miesięcy.

1 Proszę podać rodzaj komitetu oraz grupę, której to dotyczy.

I. Rocznie ogółem (7.2 + 7.3) II. Czas trwania działania III. Całkowity koszt działania (I x II) | 119 100 EUR 5 lat 595 500 EUR |

Potrzeby związane z zasobami ludzkimi i administracyjnymi są pokrywane ze środków przyznanych zarządzającej DG w ramach procedury rocznego przydziału środków.

8. DZIAŁANIA NASTĘPCZE I OCENA

8.1. Uzgodnienia związane z działaniami następczymi

Wykonanie zadań określonych w dyrektywie będzie monitorowane przez Komisję na podstawie programu prac Komitetu ds. RIS. Program prac oraz powiązany z nim harmonogram wykonania zadań zgodnie z postanowieniami dyrektywy zostanie opracowany na pierwszych spotkaniach komitetu. Pierwszym z tych zadań jest wprowadzenie technicznych wytycznych dla wdrożenia RIS oraz przyjęcia specyfikacji technicznych dla różnych systemów na poziomie Wspólnoty.

8.2. Uzgodnienia i harmonogram planowanej oceny

Najpóźniej trzy lata od wejścia w życie dyrektywy, Komisja sporządzi sprawozdanie analizujące funkcjonowanie RIS. Celem tego jest zapewnienie, aby usługi zostały rozmieszczone zgodnie z założeniami dyrektywy oraz ze specyfikacjami technicznymi przyjętymi do tego czasu. Ocena zostanie przeprowadzona we współpracy z Komitetem ds. RIS.

9. ŚRODKI ZAPOBIEGANIA NADUŻYCION FINANSOWYM

Nie dotyczy

[1] Biała Księga, Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje, Wspólnoty Europejskie 2001 r.

[2] A5-0444/2002 (Dz.U …)

[3] Raport Van Mierta

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Klasyfikacja europejskich wodnych dróg śródlądowych, rezolucja nr 30 grupy roboczej ONZ/EKG w sprawie transportu śródlądowego z dnia 12 listopada 1992 r.

[6] Decyzja nr 2001/1346/WE (Dz.U. L 185 z 6.7.2001, str.1).

[7] Decyzja 1999/468/WE (Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23).

[8] Dz.U. C […], […], str. […].

[9] Dz.U. C […], […], str. […].

[10] Dz.U. C […], […], str. […].

[11] Dz.U. C […], […], str. […].

[12] Dz.U. L 281 z 23.11.1995, str. 31.

[13] Dz.U. L 201 z 31.7.2002, str. 37.

[14] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

[15] Dz.U. L 185 z 6.7.2001, str.1.

[16] Więcej informacji można znaleźć w oddzielnych notach wyjaśniających.

[17] Więcej informacji można znaleźć w oddzielnych notach wyjaśniających.