[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 23.5.2007

KOM(2007) 266 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie konsekwencji wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie konsekwencji wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego

Wprowadzenie

Dyrektywa 2002/15/WE[1] ustanawia minimalne wymogi w odniesieniu do organizacji czasu pracy w celu poprawy ochrony zdrowia i bezpieczeństwa osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego oraz poprawy bezpieczeństwa drogowego i dostosowania warunków konkurencji. Wspomniana dyrektywa weszła w życie dnia 23 marca 2002 r., a państwa członkowskie miały trzy lata, do 23 marca 2005 r., na wdrożenie przepisów dyrektywy w odniesieniu do pracowników wykonujących pracę w trasie. Art. 2 ust. 1 wspomnianej dyrektywy stanowi, że przepisy dyrektywy będą stosować się do kierowców pracujących na własny rachunek od dnia 23 marca 2009 r., po tym jak Komisja przedstawi Radzie i Parlamentowi Europejskiemu sprawozdanie, a także oparty na nim wniosek legislacyjny.

W ramach ostatecznej ugody, jaką Parlament Europejski i Rada zawarły w wprawie wspomnianej dyrektywy, postanowiono, że nie później niż dwa lata przed tym terminem, a więc dnia 23 marca 2007 r., Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie, w którym przeanalizowane zostaną konsekwencje wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu wspomnianej dyrektywy w odniesieniu do bezpieczeństwa drogowego, warunków konkurencji, struktury zawodu oraz aspektów społecznych. W sprawozdaniu uwzględnione powinny zostać także okoliczności odnoszące się do struktury branży transportowej i do środowiska pracy w zawodzie transportu drogowego w każdym z państw członkowskich. Na podstawie takiego sprawozdania Komisja powinna przedstawić wniosek w sprawie (a) określenia procedur objęcia zakresem wspomnianej dyrektywy kierowców pracujących na własny rachunek, którzy prowadzą czysto krajową działalność transportową oraz których dotyczą określone sytuacje; lub (b) nieobejmowania kierowców pracujących na własny rachunek zakresem wspomnianej dyrektywy.

Ponadto art. 7 ust. 2 wspomnianej dyrektywy wymagał od Komisji oceny konsekwencji przepisów dyrektywy dotyczących pracy w porze nocnej oraz przygotowania sprawozdania w tej sprawie do dnia 23 marca 2007 r. w kontekście bieżącego sprawozdania z wdrożenia wspomnianej dyrektywy, które Komisja zobowiązana jest składać co dwa lata.

Niniejsze sprawozdanie spełnia zatem kilka celów: zapewnia ono przegląd aktualnego stanu wdrożenia dyrektywy przez państwa członkowskie, omawia potencjalne konsekwencje wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy, a także przedstawia ocenę konsekwencji przepisów dyrektywy dotyczących pracy w porze nocnej.

W grudniu 2005 r. Komisja zleciła konsultantom rozważenie powyższych trzech celów i przygotowanie sprawozdań dotyczących każdego z państw członkowskich oraz przedstawienie przemyślanych wniosków dotyczących wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek oraz konsekwencji wdrożenia przepisów dotyczących pracy w porze nocnej. Wnioski te miały być sformułowane na podstawie dokładnej analizy odnośnych badań i danych, bezpośrednich rozmów z przedstawicielami obu segmentów sektora, administracji krajowych oraz właściwych Dyrekcji Generalnych Komisji, a także informacji zwrotnych z kilku spotkań z przedstawicielami sektora w sprawie wstępnych wyników. Ostateczna wersja sprawozdania dostępna jest pod adresem http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

Wdrożenie dyrektywy w państwach członkowskich

Większość państw członkowskich nie zdążyła transponować dyrektywy w wyznaczonym trzyletnim okresie przejściowym. W maju 2005 r. Komisja była zmuszona wszcząć postępowanie w sprawie naruszenia przepisów przeciwko jedenastu państwom członkowskim w sprawie naruszenia przepisów prawa. Od tego czasu liczba państw członkowskich niedopełniających obowiązku zgłoszenia środków transpozycji zmniejszyła się do czterech. Oznacza to, że wpływ dyrektywy w niektórych państwach członkowskich może być jedynie przedmiotem szacunków. Z tymi państwami członkowskimi, które zgłosiły krajowe środki transpozycji, Komisja, od czasu zgłoszenia, prowadzi korespondencję w celu upewnienia się, że definicje i ograniczenia będą dokładnie odzwierciedlały przepisy dyrektywy. Dlatego też Komisja nie jest jeszcze w stanie przedstawić pierwszego sprawozdania dwurocznego, które miało być gotowe w marcu 2007 r.

Konsekwencje wyłączenia z zakresu dyrektywy kierowców pracujących na własny rachunek

Wprowadzenie

Ostateczny tekst dyrektywy stanowi delikatny kompromis, świadczący o trudnościach towarzyszących osiągnięciu ugody miedzy Parlamentem Europejskim a Radą. Objęcie kierowców pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy poczynając od dnia 23 marca 2009 r. po spełnieniu wspomnianych powyżej warunków stanowiło zmianę wspólnego stanowiska Rady[2], przewidującego tymczasowe wyłączenie do czasu ewentualnego złożenia przez Komisję kolejnego wniosku w sprawie objęcia zakresem dyrektywy na późniejszym etapie. Dwa państwa członkowskie, Hiszpania i Finlandia, podjęły następnie nieudaną próbę doprowadzenia do anulowania dyrektywy przez Trybunał Sprawiedliwości,[3] przede wszystkim w celu trwałego wyłączenia kierowców pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy. W swoim pierwotnym wniosku[4] oraz podczas debaty nad wnioskiem w sprawie dyrektywy Komisja popierała objęcie pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy z następujących powodów:

1. w celu zachowania, w odniesieniu do czasu prowadzenia pojazdów oraz zasad dotyczących okresów odpoczynku zgodności z rozporządzeniem[5], które nie wprowadza takiego rozróżnienia między kierowcami;

2. w celu uniknięcia potencjalnego rozdrobnienia wysoce konkurencyjnej branży poprzez zmianę statusu pracowników na kierowców pracujących na własny rachunek (tzw. pozornie pracujących na własny rachunek)

3. w celu nabycia pewności, że cele uczciwej konkurencji, poprawy bezpieczeństwa drogowego oraz poprawy warunków pracy będą poprzez dyrektywę stosowane do całego sektora transportu drogowego.

Jednakże pierwotny wniosek Komisji oparty był na węższej definicji czasu pracy w przypadku kierowców pracujących na własny rachunek.

W świetle wniosków przedstawionych w sprawozdaniu konsultantów, Komisja zmuszona jest do rozważenia wpływu objęcia zakresem dyrektywy pracujących na własny rachunek oraz możliwości optymalnej realizacji jej pierwotnych celów.

Bezpieczeństwo drogowe

Na pierwszy rzut oka związek między zmęczeniem wynikającym ze zbyt długiego czasu pracy a wzrostem zagrożenia ze strony zawodowych kierowców w ruchu drogowym wydaje się oczywisty. Niemniej jednak, ponieważ duża liczba państw członkowskich dopiero niedawno wdrożyła dyrektywę, jest jeszcze zbyt wcześnie, aby uzyskać dane o wpływie nowych zasad na bezpieczeństwo drogowe. Ponadto, baza danych Komisji, opierająca się na statystykach przekazywanych przez administracje krajowe, nie odróżnia kierowców pracujących na własny rachunek od pracowników wykonujących pracę w trasie. Często trudno jest ustalić przyczyny danego wypadku, gdyż zmęczenie może wynikać nie tylko ze zbyt długiego czasu pracy, ale także z innych czynników.

Należy zaznaczyć, że obszerna literatura poświęcona badaniom tego zagadnienia, a także kompleksowe sprawozdanie przygotowane dla Komisji[6], wskazują, że zbyt długi czas pracy, który w przypadku kierowców zajmujących się transportem towarów obejmuje istotny element wysiłku fizycznego (załadunek i rozładunek), jest poważnym czynnikiem przyczyniającym się do zmęczenia, i, w następstwie, do zasypiania za kierownicą. Zmęczenie i jego konsekwencje dla bezpieczeństwa drogowego mogą wpływać na kierowcę, niezależnie od tego, czy pracuje on na własny rachunek, czy jest pracownikiem wykonującym pracę w trasie.

Sprawozdanie konsultantów potwierdziło, że kierowcy pracujący na własny rachunek pracują dłużej niż pracownicy wykonujący pracę w trasie, oraz że obie grupy pracują więcej, niż pracownicy innych sektorów. Jeżeli kierowcy pracujący na własny rachunek zostaną wyłączeni z zakresu zasad dotyczących czasu pracy, na poziomie wspólnotowym regulowany będzie jedynie czas prowadzenia przez nich pojazdu, przerwy i okresy odpoczynku na mocy rozporządzenia (EWG) 3820/85, które wkrótce, dnia 11 kwietnia 2007 r., zastąpione zostanie rozporządzeniem (WE) 561/2006. Przestanie istnieć limit dotyczący „pozostałej pracy”, którą, na mocy rozporządzenia (EWG) 3821/85, będą oni nadal musieli rejestrować za pomocą tachografu. Z różnych badań[7] wynika, że w przypadku kierowców zawodowych prowadzenie pojazdu stanowi średnio 66% całej ich pracy, a dostępność - 12%. Pozostałe 21% ich czasu poświęcane jest na „pozostałą pracę”, taką jak załadunek/rozładunek. Konsekwencją wyłączenia pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy byłby brak możliwości zastosowania globalnego ograniczenia czasu przeznaczanego tygodniowo na takie czynności. W przypadku kierowców pracujących na własny rachunek ograniczenie to obejmowałoby jedynie część ich pracy, gdyż ani „dostępność”, ani ogólne prace administracyjne nie są tu uwzględniane, o ile nie wiążą się z określoną operacją transportową (patrz art. 3 lit. a) ppkt 2 dyrektywy 2002/15/WE). W przyszłości brak ten kompensować będzie kilka nowych zasad wprowadzonych rozporządzeniem (WE) 561/2006. Wprowadzi ono nowy tygodniowy limit czasu prowadzenia pojazdu, wynoszący 56 godzin (teoretycznie kierowcy mogli dotychczas, zgodnie z prawem, prowadzić pojazd przez 74 godziny w ciągu jednego tygodnia), a także nałoży na wszystkich kierowców obowiązek korzystania raz na dwa tygodnie z co najmniej czterdziestopięciogodzinnego okresu odpoczynku w tygodniu.

Wśród pracujących na własny rachunek częściej występują pozostałe czynniki przyczyniające się do zmęczenia, takie jak: stres, problemy zdrowotne i brak wsparcia. Ograniczenie czasu pracy niewątpliwie mogłoby pomóc w ograniczeniu zmęczenia. Jednak mogłoby także powodować większy stres, gdyż kierowcy pracujący na własny rachunek, aby utrzymać rentowność, starają się osiągnąć więcej w krótkim czasie, a to z kolei może prowadzić do większego zmęczenia i do wypadków. Konsultanci zaznaczają, że zwrócenie uwagi na inne czynniki, takie jak skuteczniejsze egzekwowanie zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu oraz aspekty związane ze środowiskiem pracy, mogłoby się okazać środkiem poprawy bezpieczeństwa drogowego, efektywniejszym niż skrócenie czasu pracy dla pracujących na własny rachunek.

Inaczej niż w przypadku pozostałych środków poprawy bezpieczeństwa drogowego, w odniesieniu do których aktywne egzekwowanie uważane jest za niezbędne i prowadzone jest na poziomie krajowym lub we wspólnotowych ramach regulacyjnych, wydaje się, że państwa członkowskie nie traktują zasad dotyczących czasu pracy w sposób równie priorytetowy, co w przypadku egzekwowania wspólnotowych zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku. Pomimo nacisków ze strony Komisji i Parlamentu Europejskiego, podczas dyskusji nad tym, co obecnie jest dyrektywą 2006/22/WE w sprawie minimalnych warunków wykonania rozporządzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i nr 3821/85 dotyczących przepisów socjalnych odnoszących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylających dyrektywę Rady 88/599/EWG[8], Rada nie zgodziła się na żaden wymóg minimalny w zakresie systematycznej inspekcji przestrzegania zasad dotyczących czasu pracy. W odniesieniu do zasad dotyczących czasu prowadzenia pojazdu i okresów odpoczynku Rada zgodziła się na cały szereg środków zapewniających przestrzeganie zasad, stopniowe potrojenie minimalnej liczby kontroli, koncentrację na inspekcjach lokali (co najmniej 50% wszystkich inspekcji każdego roku), a także opracowanie i realizację krajowej strategii wdrożenia. W odniesieniu do czasu pracy egzekwowanie będzie zatem musiało bazować na skargach kierowców lub na dochodzeniach powypadkowych, przy czym do pracujących na własny rachunek odnosi się zapewne tylko druga z wspomnianych możliwości. Niski poziom przestrzegania przepisów ograniczyłby wszelki wpływ na bezpieczeństwo drogowe.

Komisja, co należy zaznaczyć, nadal uważa, że w odniesieniu do bezpieczeństwa drogowego ograniczenie czasu pracy w sektorze mogłoby mieć korzystny skutek. Literatura badawcza zasadniczo potwierdza tę tezę. Spośród zainteresowanych stron, z którymi konsultanci przeprowadzili rozmowy, 50% pracowników i 25% podmiotów rządowych wspomniało, że podziela tę opinię (patrz sprawozdanie konsultantów, tabela 5.3). Konkretnie w odniesieniu do wpływu objęcia zakresem dyrektywy, minimalnie wyższy odsetek w każdej z kategorii zainteresowanych stron (podmioty rządowe, pracodawcy i pracownicy) stwierdził, że miałoby to korzystny wpływ na bezpieczeństwo drogowe.

Jakkolwiek objęcie pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy może mieć korzystny wpływ na bezpieczeństwo drogowe, wpływ ten z trudem poddaje się kwantyfikacji. Komisja jest świadoma, że inne czynniki, takie jak wiek, a szczególnie stres, mogą odgrywać równie ważną rolę w wywoływaniu zmęczenia, zwłaszcza wśród kierowców pracujących na własny rachunek. Komisja jest zdania, że nowe zasady dotyczące czasu prowadzenia pojazdu oraz okresów odpoczynku, a także ściślejsze egzekwowanie tych zasad, może odgrywać równie ważną rolę w minimalizacji zmęczenia i stresu.

Warunki konkurencji i struktura zawodu

Drugim celem dyrektywy oraz ważnym powodem wystąpienia przez Komisję z wnioskiem w sprawie objęcia kierowców pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy jest zapobieganie zakłóceniom konkurencji, a także zapewnienia równych warunków wszystkim przewoźnikom drogowym. Komisja obawiała się, że wyłączenie kierowców pracujących na własny rachunek przyczyniłoby się do rozdrobnienia branży, zwłaszcza ze względu na fakt, że działają oni w wysoce konkurencyjnym środowisku. Praktyka zachęcania kierowców przez przewoźnika do nominalnego podejmowania pracy na własny rachunek, a jednocześnie do pracy wyłącznie dla niego, znana jako pozorna praca na własny rachunek, może zyskać na atrakcyjności i stać się powszechniejsza. W rezultacie tacy przewoźnicy i zatrudniani przez nich podwykonawcy konkurowaliby na nierównych warunkach.

Pod względem struktury zawodu, jedną z cech wyróżniających sektor transportu drogowego jest widoczne rozdrobnienie w branży. 95% przedsiębiorstw zajmujących się transportem drogowym w UE to mikroprzedsiębiorstwa zatrudniające mniej niż 10 pracowników (małe firmy lub działalność jednoosobowa). Tylko 1% stanowią firmy zatrudniające ponad 50 pracowników.

Przy braku konkretnych danych o wpływie zastosowania przepisów dyrektywy wobec pracowników wykonujących pracę w trasie, konsultanci przeanalizowali tendencje w „zespołach” państw członkowskich, czyli w tych grupach państw członkowskich, w których struktura sektora transportu drogowego wydaje się podobna. Określono cztery zespoły państw członkowskich: południowy/śródziemnomorski (ES, FR, GR, IT, PT) – wielu kierowców pracujących na własny rachunek, niewiele dużych firm, widoczny wzrost konsolidacji; środkowy/zachodni (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – niewielu pracujących na własny rachunek, wiele dużych firm, obserwowany wzrost konsolidacji; północny (DK, SE, FI) – niewielu pracujących na własny rachunek, niewiele dużych firm, widoczne postępujące rozdrobnienie, nowe państwa członkowskie (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – wielu pracujących na własny rachunek, niewiele dużych firm, obserwowane postępujące rozdrobnienie. Konsultanci uznali, że wyłączenie pracujących na własny rachunek stanowić będzie bodziec wzmacniający obecną tendencję do rozdrobnienia w dwóch ostatnich zespołach, podczas gdy w dwóch pierwszych przyczyni się do niewielkiego wzrostu liczby kierowców pracujących na własny rachunek. Co więcej, w związku z dalszym wyłączeniem pracujących na własny rachunek nie przewiduje się znaczącego wpływu na konkurencję w branży. Odgrywaliby oni nadal rolę swoją obecną rolę tanich podwykonawców w zespole państw członkowskich, w których dominują duże firmy, lub konkurowaliby na równych warunkach z innymi kierowcami pracującymi na własny rachunek w tych państwach członkowskich, w których stanowią większość sektora transportu drogowego.

Uwarunkowania poszczególnych państw członkowskich związane ze strukturą branży transportowej przedstawiono dokładnie w rozdziale 6.2, a także w załączniku 3 do sprawozdania konsultantów.

Natomiast objęcie pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy spowoduje zwiększenie obciążenia kosztami i ograniczenie czasu pracy, w związku z czym konkurencyjna przewaga pracujących na własny rachunek w branży transportu drogowego zostanie poważnie zmniejszona. W lepszej pozycji konkurencyjnej znalazłyby się wówczas większe firmy, gdyż mogłyby sobie poradzić w warunkach ograniczonej liczby godzin stosując środki zwiększające efektywność. Mogłoby to wzmocnić proces konsolidacji branży.

Brak jakiejkolwiek znaczącej zmiany w warunkach konkurencji, w przypadku gdyby utrzymano wyłączenie pracujących na własny rachunek, pozostawia jednak bez rozwiązania kwestię pozornie pracujących na własny rachunek. Jest to zjawisko mogące także prowadzić do sztucznego rozdrobnienia w strukturze zawodu, jeżeli dyrektywa nie zostanie zastosowana do kierowców pracujących na własny rachunek.

Zdaniem Komisji zasady dotyczące czasu pracy powinny mieć zastosowanie do kierowców pozornie pracujących na własny rachunek. Komisja zauważa, że wiele państw członkowskich nie dokonało właściwej transpozycji szczegółowego rozróżnienia miedzy „pracownikiem wykonującym pracę w trasie” a „kierowcą pracującym na własny rachunek”, które dyrektywa wprowadza odpowiednio w art. 3 lit. d) i e). Kierowca pracujący na własny rachunek jest precyzyjnie zdefiniowany: posiada on licencję wspólnotową/upoważnienie zawodowe do realizowania transportu, jest uprawniony do pracy na własny rachunek, nie jest związany z pracodawcą umową ani jakimkolwiek innym hierarchicznym stosunkiem pracy, może samodzielnie organizować czynności pracownicze, pozyskuje dochód z wypracowanego zysku, może współpracować z innymi kierowcami pracującymi na własny rachunek oraz utrzymuje stosunki handlowe z wieloma klientami. W przeciwnym razie kierowcę uważa się za pracownika wykonującego pracę w trasie. Komisja zamierza skupić się w swoich wysiłkach na właściwym zastosowaniu w dyrektywie definicji pracowników wykonujących pracę w trasie.

Komisja uważa także, że rozwiązanie tego problemu zminimalizuje sztuczne rozdrobnienie w branży. Zauważa także, że surowsze kryteria przyjmowania do zawodu przewoźnika drogowego mogą stanowić przeciwwagę dla wszelkich potencjalnych tendencji w kierunku rozdrobnienia, mogących wynikać z wyłączenia tej kategorii kierowców[9].

Aspekty społeczne

Termin „aspekty społeczne” Komisja odnosi nie tylko do zdrowia i bezpieczeństwa oraz warunków pracy pracowników wykonujących pracę w trasie i kierowców pracujących na własny rachunek, ale także do wynagrodzenia i równowagi między życiem zawodowym a prywatnym. Wszystkie te aspekty składają się na obraz zawodu, który, jak dotąd, nie był wystarczająco atrakcyjny, aby przeciwdziałać ciągłemu niedoborowi zawodowych kierowców w całej UE.

Uwarunkowania poszczególnych państw członkowskich związane z warunkami pracy w zawodzie transportu drogowego przedstawiono dokładnie w ust. 2.4.3 i 2.4.4 sprawozdania konsultantów oraz w jego załączniku 4.

W odniesieniu do dochodu konsultanci zauważyli, że w zespołach państw członkowskich, w których małe firmy lub kierowcy pracujący na własny rachunek stanowią dużą część sektora, dochód uważa się za wysoki, co wynika bezpośrednio z długiego czasu pracy, jakiego zwykle oczekuje się od takich kierowców. W środkowej/zachodniej grupie państw członkowskich, gdzie względnie niewielki odsetek kierowców pracujących na własny rachunek służy przede wszystkim większym firmom transportowym w charakterze podwykonawców, normą jest niższy poziom dochodów. Wyłączenie pracujących na własny rachunek pozwala im utrzymać poziom dochodów, jak również konkurencyjną pozycję w sektorze. Dyrektywa nie odnosi się do kwestii rentowności, jest jednak oczywiste, że w przyszłości będzie to kluczowy aspekt opłacalności działalności kierowcy pracującego na własny rachunek. Zastosowanie przepisów dyrektywy w sposób nieunikniony wpłynie na tę dziedzinę, czyniąc zawód mniej atrakcyjnym finansowo.

Konsultanci potwierdzili, że objęcie kierowców pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy ograniczyłoby ilość wykonywanej przez nich pracy fizycznej. W odniesieniu do profilu psycho-społecznego pracy w sektorze, uznali oni, że wpływ objęcia pracujących na własny rachunek zakresem dyrektywy byłby niejednoznaczny, ponieważ zapotrzebowanie na pracę musiałoby być zaspokajane w krótszym czasie, co prowadziłoby do utraty kontroli nad wykonywaną pracą. Z przeprowadzonej przez nich ankiety wynika także jasno, że w porównaniu z innymi pracownikami, kierowcy pracujący na własny rachunek zgłaszają obecnie więcej problemów zdrowotnych. Chcieliby także zmniejszenia liczby dodatkowych godzin pracy i są mniej zadowoleni ze stosunku między swoim życiem zawodowym a rodzinnym. Ograniczenie czasu pracy prowadziłoby jednak także do zmniejszenia dochodów.

Komisja zauważa, że przedstawiony w sprawozdaniu konsultantów profil kierowcy pracującego na własny rachunek to profil młodego przedsiębiorcy. Ze względu na stały, chroniczny niedobór kierowców w sektorze, kierowcy tacy mogą wybrać, czy chcą zostać pracownikami wykonującymi pracę w trasie, czy kierowcami pracującymi na własny rachunek. Druga opcja daje im możliwość większej kontroli nad wykonywaną pracą i wyższych dochodów, z czym wiąże się potrzeba zainwestowania większej ilości czasu i energii w celu zapewnienia sobie rentowności.

Dlatego mimo że z ekonomicznego punktu widzenia dalsze wyłączenie mogłoby być rozwiązaniem preferowanym, ewentualne skutki społeczne wynikające zarówno z włączenia, jak i z wyłączenia, nie są tak oczywiste. Wyłączenie może nie doprowadzić do poprawy sytuacji w dziedzinie zdrowia i bezpieczeństwa, z drugiej zaś strony włączenie może spowodować dodatkowy stres i zwiększyć obciążenie administracyjne kierowców pracujących na własny rachunek, prowadząc do obniżenia ich dochodów.

Wnioski

Komisja wzięła pod uwagę wyniki obszernej ankiety i badań przeprowadzonych przez konsultantów, a także poglądy wyrażone podczas kolejnych spotkań z państwami członkowskimi i partnerami społecznymi we wrześniu 2006 r., kiedy to przedstawiono wstępne ustalenia wynikające z ankiety.

Komisja zgadza się, że ograniczenie czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek może spowodować pewną poprawę bezpieczeństwa drogowego, poprawa ta jednak z trudem poddaje się kwantyfikacji w odniesieniu do innych czynników przyczyniających się do zmęczenia. Trudności z inspekcjami, o których wspominały rządy w ankiecie konsultantów, oraz zgodne stanowisko większości państw członkowskich prezentowane podczas trzyletniej debaty o wyłączeniu systematycznego egzekwowania zasad dotyczących czasu pracy z zakresu dyrektywy 2006/22/WE może w praktyce uczynić przepisy dyrektywy nieskutecznymi, szczególnie w odniesieniu do kierowców pracujących na własny rachunek.

Wydaje się, że w tym, w dużej mierze rozdrobnionym, sektorze wyłączenie pracujących na własny rachunek z zakresu dyrektywy przyczyni się do nasilenia obecnych tendencji w strukturze zawodu i pozwoli kierowcom pracującym na własny rachunek utrzymać konkurencyjną pozycję w branży. Podjęcie odpowiednich kroków w związku z problemem kierowców pozornie pracujących na własny rachunek powinno zapobiec wszelkiemu sztucznemu rozdrobnieniu.

W odniesieniu do wpływu społecznego Komisja zauważa, że ogólna proporcja wad i zalet, zarówno w przypadku włączenia jak i dalszego wyłączenia, jest niejednoznaczna. Zwiększenie czasu pracy kierowców pracujących na własny rachunek, możliwe dzięki wyłączeniu ich z zakresu stosowania dyrektywy, samo w sobie może nie wydawać się pożądane z punktu widzenia poprawy bezpieczeństwa i warunków zdrowotnych. Jednak objęcie ich zakresem stosowania dyrektywy może prowadzić do zwiększenia poziomu stresu emocjonalnego i pogorszenia sytuacji finansowej tej kategorii kierowców, ponadto może być trudne do egzekwowania i z tego powodu nieskuteczne.

Przed przedstawieniem wniosku legislacyjnego, o którym mowa w art. 2 ust. 1 dyrektywy, konieczne byłoby przeprowadzenie dalszej oceny wpływu. Ocena wpływu powinna uwzględniać również kilka nowych elementów, jakie pojawiły się od czasu przyjęcia dyrektywy 2002/15/WE:

- nowe rozporządzenie w sprawie czasu prowadzenia pojazdów i okresów odpoczynku, nowa dyrektywa wykonawcza oraz wprowadzenie tachografów cyfrowych przywróciły równowagę pod względem minimalnych dziennych i tygodniowych okresów odpoczynku, które przysługują wszystkim kierowcom, poprawy jakości i ilości działań egzekucyjnych w zakresie czasu pracy kierowców oraz wprowadzenia niepodatnych na manipulacje urządzeń rejestracji pracy kierowcy;

- Komisja przewiduje promowanie aktywnego egzekwowania poprawy warunków działania przewoźników poprzez nowy wniosek w sprawie dostępu do zawodu, który zostanie przyjęty w 2007 r. Pomoże on rozwiązać problem kierowców pozornie pracujących na własny rachunek;

- Komisja zamierza skupić się na właściwym i możliwym do wyegzekwowania zastosowaniu przez państwa członkowskie określonej w dyrektywie definicji pracowników wykonujących pracę w trasie, obejmującej także kierowców pozornie pracujących na własny rachunek. Początkowo realizacja projektu będzie bazować na dialogu z władzami państw członkowskich i partnerami społecznymi, zapewniającym właściwe dostosowanie, oraz na identyfikacji i promowaniu najlepszych praktyk dotyczących egzekwowania. W uzasadnionych sytuacjach, jeśli Komisja uzna to za właściwe, wykorzystywane będą instrumenty prawne dostępne na mocy Traktatu.

Komisja w przedmiotowej ocenie wpływu rozważy również dalsze wyłączenie kierowców rzeczywiście pracujących na własny rachunek z obowiązujących w sektorze zasad dotyczących czasu pracy, zapewniając jednocześnie rygorystyczne interpretowanie i stosowanie definicji „kierowców pracujących na własnych rachunek” zawartej w dyrektywie, tak aby przepisy dotyczące czasu pracy były stosowane do „kierowców pozornie pracujących na własny rachunek”.

Zasady dotyczące pracy w porze nocnej

Wprowadzenie

Wprowadzenie wspólnych ograniczeń dotyczących czasu pracy w porze nocnej w kilku państwach członkowskich jest przedmiotem sporu. Transport towarów często prowadzony jest nocą, kiedy na głównych drogach panuje mniejszy ruch. Korzyść, polegająca na możliwości pokonywania nocą większych odległości dzięki brakowi zatorów komunikacyjnych, zostaje pomniejszona poprzez ograniczenie czasu pracy właśnie w porze nocnej. Podkreślić jednak należy, że liczba wypadków drogowych w nocy jest dwukrotnie wyższa niż w pozostałych porach[10] oraz że istotnym czynnikiem jest tu zmęczenie.

Konsekwencje określonych w dyrektywie zasad dotyczących pracy w porze nocnej

Ci spośród pracowników wykonujących pracę w trasie, których godziny pracy wypadają w porze nocnej, określonej przez państwo członkowskie lub uzgodnionej przez partnerów społecznych, mogą pracować do 10 godzin w każdym okresie dwudziestoczterogodzinnym. Konsultanci zauważyli, że w wielu państwach członkowskich takie zasady dotyczące limitów pracy w porze nocnej już obowiązują i w związku z tym wpływ wymogów dyrektywy jest ograniczony. Jak jednak zauważyli, ze zgromadzonych przez nich danych wynika jasno, że pracownicy nocni pracują już przez wiele godzin i w związku z tym konsultanci sugerują raczej promowanie programu radzenia sobie ze zmęczeniem. Kwestia egzekwowania obowiązujących limitów, podobnie jak zasad dotyczących czasu pracy w ogóle, musi zostać jeszcze dokładniej zbadana.

Wydaje się wprawdzie, że nie ma zapotrzebowania na zmianę lub dalszą harmonizację obowiązujących przepisów dotyczących pracy w porze nocnej, jednak zagadnienie egzekwowania tych zasad zasługuje na dokładniejszą analizę.

Wnioski

Wydaje się, że mimo iż nie ma obecnie potrzeby modyfikowania obowiązujących przepisów, to jednak istotna jest kwestia ich egzekwowania. Komisja w porozumieniu z właściwymi organami wykonawczymi państw członkowskich oraz z partnerami społecznymi spotykającymi się na poziomie europejskim rozważy sposoby zapewniania przez nich przestrzegania zasad dotyczących pracy w porze nocnej oraz optymalne środki osiągnięcia zgodności z przepisami.

Podsumowanie ogólne

Komisja przeprowadzi obecnie formalną ocenę wpływu w związku z wnioskiem legislacyjnym w sprawie zmiany dyrektywy 2002/15/WE przewidzianym w art. 2 ust. 1.

Komisja skonsultuje się z państwami członkowskimi i partnerami społecznymi spotykającymi się na poziomie europejskim w celu dokładniejszego zbadania mechanizmów zapewniających przestrzeganie zasad dotyczących czasu pracy.

[1] Dz.U. L 80 z 23.3.2002, str. 35.

[2] Dz.U. C 142 z 15.5.2001, str. 24

[3] C-184/02, Królestwo Hiszpanii oraz C-223/02, Republika Finlandii, (sprawy połączone) 24.9.2004, Zb. Orz. str. I-7789

[4] Dz.U. C 43 z 17.2.1999, str. 4

[5] Dz.U. L 370 z 31.12.1985, str. 1

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne,Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, czerwiec 1997 r.

[7] Ibid, str. 170, tabela 8.21

[8] Dz.U. L 102, 11.4.2006, str. 35

[9] Patrz: Streszczenie uwag otrzymanych przez Komisję w odpowiedzi na dokument konsultacyjny „Przegląd prawodawstwa wspólnotowego dotyczącego dostępu do rynku transportu drogowego oraz dostępu do zawodu przewoźnika drogowego”. Strona internetowa: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Baza danych Komisji Europejskiej CARE.