Oczekuje się, że dzięki większej przewidywalności ram regulacyjnych nastąpi pobudzenie rozwoju technologii i produkcji paliw oraz sektorowi łatwiej będzie rozwiązać ten dylemat, jeżeli chodzi o popyt i podaż paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Wprowadzenie jasnych i jednolitych zobowiązań w zakresie zużycia energii przez statki jest niezbędne do ograniczenia ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych, na które narażony jest transport morski ze względu na swój międzynarodowy charakter i możliwość bunkrowania paliwa poza UE. Z uwagi na transgraniczny i globalny wymiar transportu morskiego właściwsze będzie wspólne rozporządzenie morskie niż ramy prawne wymagające przekształcania przez państwa członkowskie przepisów UE w prawo krajowe. To drugie rozwiązanie mogłoby doprowadzić do powstania mozaiki środków krajowych o różnych wymaganiach i celach.

Okoliczności związane z ewentualnymi przeszkodami dla jednolitego rynku, zakłócenia konkurencji między operatorami oraz zmiany tras handlowych są szczególnie istotne w odniesieniu do wymogów w zakresie paliwa, ponieważ koszty paliwa stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Udział kosztów paliwa w kosztach eksploatacyjnych statków może wynosić od około 35 % stawki frachtowej małego zbiornikowca do około 53 % w przypadku kontenerowców/masowców. W związku z tym wahania cen paliwa żeglugowego mogą mieć znaczący wpływ na wyniki ekonomiczne operatorów statków.

Obecnie koszyk energetyczny w sektorze morskim opiera się w całości na paliwach kopalnych. Można to tłumaczyć niewystarczającymi zachętami dla operatorów do ograniczania emisji oraz brakiem w sektorze dojrzałych, przystępnych cenowo i możliwych do stosowania na całym świecie technologicznych alternatyw dla paliw kopalnych. Problemy te są po części powodowane i nasilane w wyniku szeregu niedoskonałości rynku. Obejmują one:

We wrześniu 2020 r. Komisja przyjęła wniosek mający na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % do 2030 r. i wprowadzenie UE na odpowiedzialną ścieżkę prowadzącą do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną, konieczne będzie ograniczenie emisji w sektorze transportu o 90 % do 2050 r. Do starań na rzecz ograniczenia emisji będą musiały przyczynić się wszystkie rodzaje transportu, w tym transport morski.

Bez działań na szczeblu UE mozaika regionalnych lub krajowych wymogów w państwach członkowskich mogłaby doprowadzić do opracowania rozwiązań technicznych, które niekoniecznie byłyby ze sobą zgodne. Niektóre państwa członkowskie opracowują już krajowe strategie morskie, które obejmują szczególne podejście do emisji ze statków, a w szczególności do stosowania paliw alternatywnych, co może mieć niezamierzone skutki i zakłócenia na rynku. Ponieważ czynniki stanowiące źródło problemów, określone w kontekście niniejszego wniosku, nie różnią się zasadniczo w poszczególnych państwach członkowskich, a także z uwagi na transgraniczny wymiar działalności sektora, kwestie te można najlepiej rozwiązać na poziomie UE. Działania UE mogą również zainspirować i utorować drogę do opracowania przyszłych środków przyspieszających stosowanie paliw alternatywnych na poziomie globalnym.

Inicjatywa ta ma na celu zwiększenie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim UE przy jednoczesnym zachowaniu równych warunków działania w odniesieniu do statków zarówno na morzu, jak i cumujących w porcie, oraz przyczynienie się do osiągnięcia unijnych i międzynarodowych celów klimatycznych i środowiskowych. Zasadnicze znaczenie dla zagwarantowania wkładu sektora w realizację europejskich ambicji w zakresie neutralności klimatycznej do 2050 r., jak określono w Europejskim Zielonym Ładzie, ma zapewnienie bardziej zróżnicowanego koszyka energetycznego i większej penetracji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Jednocześnie ważne jest zróżnicowane podejście do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w żegludze i w portach, uwzględniające różne skutki dla zanieczyszczenia powietrza przy bardziej rygorystycznych wymaganiach dla statków w portach i różnej dostępności technologii (więcej wariantów w przypadku statków w portach).

Rozszerzenie EU ETS na gospodarkę morską przyczyni się wprawdzie do dalszej poprawy efektywności energetycznej i zmniejszy lukę cenową między technologiami konwencjonalnymi a technologiami niskoemisyjnymi, jednak zdolność tego systemu do wspierania szybkiego wdrażania technologii paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w gospodarce morskiej zależy w dużym stopniu od rzeczywistego poziomu cen, który w perspektywie krótko- i średnioterminowej prawdopodobnie nie osiągnie poziomu wystarczającego do tego celu.

Konieczne jest wprowadzenie dodatkowych środków z zakresu polityki, aby zapewnić utrzymanie równych warunków działania przy jednoczesnym wyeliminowaniu przeszkód dla inwestycji w technologie czystej energii i infrastrukturę, co z kolei przyczyni się do ograniczenia kosztów redukcji i stanowić będzie uzupełnienie działań podejmowanych w ramach EU ETS. Dotyczy to w szczególności wspierania działań na rzecz łagodzenia zmiany klimatu – takich jak stosowanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w sektorze transportu morskiego – które mają duży potencjał pod względem ograniczenia emisji w przyszłości, ale które są utrudnione na skutek wysokich kosztów redukcji, jak również szczególnych barier rynkowych.

Chociaż handel uprawnieniami do emisji może doprowadzić do redukcji emisji gazów cieplarnianych w sposób efektywny pod względem kosztów i zapewnia jednolity sygnał cenowy, który wpływa na decyzje operatorów, inwestorów i konsumentów, jednak nie eliminuje on w wystarczającym stopniu wszystkich barier utrudniających wprowadzanie rozwiązań niskoemisyjnych lub bezemisyjnych.

Po dokonaniu bardziej szczegółowej analizy proponowanych działań, należy stwierdzić, że obecnie nie istnieje żaden mechanizm, ani na poziomie IMO, ani na poziomie unijnym, który umożliwiałby korygowanie występowania negatywnych efektów zewnętrznych (pośrednich kosztów emisji, które w przeciwnym razie nie byłyby brane pod uwagę) w sektorze. Uniemożliwia to podmiotom gospodarczym uwzględnienie w swoich wyborach operacyjnych i inwestycyjnych społecznych kosztów swojej działalności w zakresie zmian klimatycznych i zanieczyszczenia powietrza. W literaturze ekonomicznej wskazuje się mechanizmy ustalania opłat jako wybrane instrumenty służące „internalizacji” kosztów zewnętrznych. Głównymi przykładami mogą być podatek ustalony na poziomie kosztu zewnętrznego lub instrument typu „limit i handel”, taki jak unijny system handlu uprawnieniami do emisji (ETS), który ustala limit całkowitych emisji i pozwala rynkowi określić ich odpowiednią cenę. Oba określa się jako „instrumenty rynkowe”.

Wszystkie grupy zainteresowanych stron wyraziły również preferencję dla polityki opartej na celach, a nie polityki nakazowej, co jest również zgodne z innym wymogiem polityki, na który powoływała się większość zainteresowanych stron – neutralnością technologiczną. Jeśli chodzi o środki z zakresu polityki, najwyżej ocenione przez zainteresowane strony zostało ustanowienie jasnych procedur regulacyjnych w odniesieniu do dekarbonizacji aktualnego paliwa żeglugowego. Jeśli chodzi o zakres geograficzny, nie istniały wyraźne preferencje pod względem właściwego zakresu geograficznego środków. Jeśli chodzi o pomiar efektywności środowiskowej oraz sposób uwzględnienia emisji w ramach polityki, większość zainteresowanych stron preferuje podejście „od źródła energii do kilwatera”, ponieważ uwzględnia ono nie tylko emisje pochodzące ze spalania paliwa na pokładzie statku, ale również emisje poprzedzające, pochodzące z produkcji, transportu i dystrybucji paliw. W przypadku statków cumujących, wprowadzenie wymogów dotyczących korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu jest uznawane przez większość zainteresowanych stron za istotne i niezbędne do osiągnięcia celów w zakresie dekarbonizacji.

Konsultacje potwierdziły, że wszystkie pięć czynników określonych w ramach oceny wpływu wniosku jest istotnych. Wyniki wskazują na zgodność poszczególnych zainteresowanych stron co do tego, że najważniejszymi barierami są wysokie koszty paliwa i inwestycji oraz niepewność inwestorów. Najważniejszym celem politycznym zdaniem zainteresowanych stron wydaje się być „zapewnienie większej pewności w zakresie wymogów dotyczących klimatu i środowiska dla eksploatowanych statków”.

Konsultacje wykazały zgodność wszystkich grup zainteresowanych stron co do tego, jak ważne jest zajęcie się kwestią stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, a także konkretnymi problemami zidentyfikowanymi w ocenie skutków.

–Ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami zorganizowane przez konsultanta odpowiedzialnego za badanie uzupełniające ocenę skutków, trwające od 18 sierpnia 2020 r. do 18 września 2020 r. i skierowane do ekspertów z Europejskiego Forum Zrównoważonej Żeglugi (ESSF). Konsultant przeprowadził również szereg wywiadów z zainteresowanymi stronami, w tym z przedstawicielami branży i organami krajowymi, w okresie od 10 lipca 2020 r. do 1 grudnia 2020 r.;

Jako że jest to nowy wniosek, nie przeprowadzono żadnych ocen ex post ani ocen adekwatności.

W ocenie skutków ustalono, że do osiągnięcia celów niezbędne są wiążące środki regulacyjne. Rozporządzenie stanowi najwłaściwszy instrument do celów zapewnienia wspólnego wdrożenia przewidzianych środków przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka zakłóceń na jednolitym rynku, które mogłyby wynikać z różnic w sposobie, w jaki państwa członkowskie UE wprowadzają wymogi do prawa krajowego. Ponieważ przejście na paliwa odnawialne i niskoemisyjne wymaga znacznych inwestycji ze strony dostawców paliw, dystrybucji paliw oraz silnego i wyraźnego popytu, bardzo ważne jest, by ramy regulacyjne zapewniały wszystkim inwestorom w całej UE jednolity, długoterminowy i solidny zestaw przepisów. W szczególności należy unikać tworzenia mozaiki różnych środków na poziomie krajowym, co miałoby miejsce w przypadku wdrażania dyrektywy międzysektorowej.

Wdrożenie tej inicjatywy na poziomie UE jest konieczne, aby osiągnąć korzyści skali w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim, a także aby uniknąć ucieczki emisji gazów cieplarnianych i zapewnić równe warunki działania operatorom zawijającym do portów UE oraz obsługującym połączenia między samymi portami UE. Na przykład ustanowione na poziomie krajowym obowiązki w zakresie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych mogłyby przekierować ruch do konkurencyjnych portów innych państw członkowskich i zakłócić konkurencję. W związku z tym konieczna jest harmonizacja na poziomie UE zapewniająca równe warunki działania wszystkim podmiotom klastra morskiego (w szczególności operatorom, portom i dostawcom paliwa).

Wcześniejsze działania UE w kwestii gazów cieplarnianych wywołały już odpowiednią reakcję IMO, w szczególności przyjęcie przez UE rozporządzenia w sprawie monitorowania, raportowania i weryfikacji emisji gazów cieplarnianych ze statków doprowadziło wkrótce potem do przyjęcia przez IMO podobnego obowiązkowego globalnego systemu gromadzenia danych dotyczących gazów cieplarnianych. Skoordynowane podejście państw członkowskich w odpowiedzi na zmiany w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w IMO zapewniło ostatnio włączenie obowiązkowych operacyjnych środków w zakresie efektywności energetycznej do krótkoterminowych działań IMO na rzecz ograniczenia emisji gazów cieplarnianych. Przedstawianie wspólnego punktu widzenia przez znaczną grupę państw członkowskich IMO na forach IMO oznacza, że UE może mieć znaczący wpływ na kierunek i wynik dyskusji IMO.

Główne koszty wynikające z proponowanej interwencji ponoszone są przez operatorów statków i wynoszą 89,7 mld EUR. Wynika to ze zwiększonych kosztów inwestycji (25,8 mld EUR) i kosztów paliwa (63,9 mld EUR). Koszty pośrednie dla portów będą związane z zapewnieniem niezbędnej infrastruktury bunkrowania i szacuje się je na 5,7 mld EUR. Koszty administracyjne ponoszone przez operatorów statków szacuje się na 521,7 mln EUR i obejmują one gromadzenie danych, przedkładanie i weryfikację planów zgodności i rocznego sprawozdania dotyczącego zużycia energii, współpracę podczas audytów i inspekcji oraz szkolenie załogi. Dodatkowe 1,8 mln EUR przewidziano na ustanowienie przez porty wytycznych w celu zagwarantowania bezpiecznej eksploatacji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Konkretnych kosztów związanych z certyfikacją paliwa nie można było określić ilościowo. Oczekuje się, że koszty egzekwowania prawa w przypadku organów publicznych będą ograniczone (1,5 mln EUR) i będą dotyczyć głównie zapewnienia niezbędnych informatycznych narzędzi sprawozdawczych. Preferowany wariant zapewnia zatem korzyści netto w wysokości 58,4 mld EUR w całym horyzoncie czasowym inicjatywy.

Większy udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w morskim koszyku energetycznym przełoży się na znaczną redukcję emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza. Związane z tym oszczędności kosztów zewnętrznych, wyrażone jako wartość bieżącą dla okresu 2021–2050, oszacowano na 10 mld EUR w przypadku zanieczyszczenia powietrza i 138,6 mld EUR w przypadku zmiany klimatu w stosunku do scenariusza odniesienia. Zostały one obliczone w ramach oceny skutków w oparciu o modelowy przewidywany udział paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w rynku. Oczekuje się, że operatorzy statków osiągną oszczędności rzędu 2,3 mld EUR dzięki ograniczeniu kosztów operacyjnych (konserwacja, załoga itp.). Ograniczenie to będzie powodowane nieco mniej intensywną działalnością w ramach transportu morskiego w porównaniu z sytuacją wyjściową. Dodatkowy zauważalny wpływ dotyczył stosowania zaawansowanych paliw i technologii napędowych, a pośrednio wpływu, jaki ma to na innowacje. Oczekuje się, że inicjatywa ta pozwoli zwiększyć udział statków napędzanych ogniwami paliwowymi (18,9 %) oraz z napędem elektrycznym (5,4 %) do 2050 r. we flocie (w porównaniu z całkowitym brakiem udziału tych technologii w scenariuszu odniesienia).

W wyniku przeprowadzonej oceny za preferowany uznano wariant strategiczny 3, ponieważ w najlepszy sposób równoważy cele i ogólne koszty wdrożenia. Uwzględnia on nie tylko potrzebę elastyczności, na którą zwracały uwagę zainteresowane strony podczas konsultacji (w szczególności operatorzy i porty), ale również ogranicza ryzyko blokady technologicznej [i zachęca do szybszego wdrożenia najbardziej zaawansowanych technologii].

Wariant strategiczny 1 został opracowany jako podejście nakazowe, wymagające stosowania określonych paliw/typów paliw. Zakłada on wybór technologii przez organ regulacyjny. Oba warianty strategiczne 2 i 3 stanowią podejścia oparte na celach, wymagające uzyskania maksymalnej średniorocznej wartości dopuszczalnej intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wybór technologii pozostawia się podmiotom gospodarczym. Ponadto wariant strategiczny 3 obejmuje również mechanizmy nagradzania tych, którzy osiągnęli wyniki lepsze od oczekiwanych, aby wspierać rozwój bardziej zaawansowanych technologii bezemisyjnych (łączenie i mnożniki dla technologii bezemisyjnych), które przyczyniają się do ograniczenia zarówno zanieczyszczeń powietrza, jak i gazów cieplarnianych. W przypadku wszystkich wariantów na statki najbardziej zanieczyszczające środowisko w portach (kontenerowce i statki pasażerskie) nakłada się obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu (lub równoważnej technologii bezemisyjnej).

W celu potwierdzenia oceny skutków stanowiącej podstawę wniosku wykonawca zewnętrzny przeprowadził badanie. Badanie to rozpoczęto w lipcu 2020 r., a zakończono w marcu 2021 r. Badanie stanowiło dla służb Komisji cenne źródło informacji przydatnych w szczególności przy opracowywaniu wariantów strategicznych, ocenie niektórych oczekiwanych skutków oraz zbieraniu opinii zainteresowanych stron, na które miało to bezpośredni wpływ. Służby Komisji korzystały również ze wsparcia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) w zakresie aspektów technicznych związanych z tą inicjatywą.

W art. 28 zobowiązano Komisję do składania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania w sprawie stosowania niniejszego rozporządzenia, przynajmniej co pięć lat.

W art. 27 ustanowiono procedurę komitetową do celów wykonywania przez Komisję uprawnień do przyjmowania aktów wykonawczych.

w sprawie stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w transporcie morskim oraz zmieniające dyrektywę 2009/16/WE

(tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego,

uwzględniając opinię Komitetu Regionów,

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą,

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Udział transportu morskiego stanowi około 75 % handlu zewnętrznego UE oraz 31 % handlu wewnętrznego UE pod względem wielkości. Jednocześnie ruch statków w portach Europejskiego Obszaru Gospodarczego odpowiada za ok. 11 % wszystkich emisji CO2 z transportu w UE i 3–4 % wszystkich emisji CO2 w UE. Co roku w portach państw członkowskich wchodzi na pokład lub z niego schodzi 400 milionów pasażerów, z czego około 14 milionów to pasażerowie statków wycieczkowych. Transport morski stanowi zatem istotny element europejskiego systemu transportowego i odgrywa kluczową rolę w gospodarce europejskiej. Na rynku transportu morskiego panuje silna konkurencja między podmiotami gospodarczymi w Unii i poza nią, dla której niezbędne są równe warunki działania. Stabilność i dobrobyt rynku transportu morskiego i jego podmiotów gospodarczych uzależnione są od jasnych i zharmonizowanych ram politycznych, w obrębie których operatorzy transportu morskiego, porty i inne podmioty sektora mogą działać w oparciu o politykę równych szans. Zakłócenia na rynku mogą postawić operatorów statków lub porty w niekorzystnej sytuacji w stosunku do konkurentów z sektora transportu morskiego lub z innych sektorów transportu. To z kolei może spowodować utratę konkurencyjności branży transportu morskiego oraz utratę łączności dla obywateli i przedsiębiorstw.

(2)Aby podkreślić zobowiązanie Unii w zakresie klimatu podjęte w ramach porozumienia paryskiego i określić działania, które należy podjąć w celu osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r., oraz aby przełożyć zobowiązanie polityczne na zobowiązanie prawne, Komisja przyjęła (zmieniony) wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia ram na potrzeby osiągnięcia neutralności klimatycznej i zmiany rozporządzenia (UE) 2018/1999 (Europejskie prawo o klimacie) jak również komunikat „Ambitniejszy cel klimatyczny Europy do 2030 r.”. Obejmuje to również cel, jakim jest ograniczenie do 2030 r. emisji gazów cieplarnianych o co najmniej 55 % w porównaniu z poziomem z 1990 r. W związku z tym potrzebne są różne uzupełniające instrumenty polityki, aby zachęcać do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych produkowanych w sposób zrównoważony, w tym w sektorze transportu morskiego. Niezbędna technologia musi być opracowana i wdrożona przed 2030 r., aby umożliwić przygotowanie się na znacznie szybsze zmiany po tym terminie.

(3)W kontekście przechodzenia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne oraz zastępcze źródła energii niezbędne jest zapewnienie właściwego funkcjonowania i uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego w odniesieniu do paliw żeglugowych, które stanowią znaczną część kosztów ponoszonych przez operatorów statków. Różnice w wymogach w zakresie paliwa w poszczególnych państwach członkowskich Unii mogą mieć znaczący wpływ na wyniki gospodarcze operatorów statków i negatywnie wpływać na konkurencję na rynku. Ze względu na międzynarodowy charakter żeglugi operatorzy statków mogą z łatwością bunkrować w krajach trzecich i przewozić duże ilości paliwa. Może to prowadzić do ucieczki emisji gazów cieplarnianych i mieć szkodliwy wpływ na konkurencyjność sektora, jeżeli dostępności paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w portach morskich podlegających jurysdykcji państwa członkowskiego nie będą towarzyszyć wymogi dotyczące ich stosowania, mające zastosowanie do wszystkich operatorów statków przybywających do portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich lub wypływających z tych portów. Niniejsze rozporządzenie powinno określać środki gwarantujące udział odnawialnych paliw niskoemisyjnych w rynku paliw żeglugowych w warunkach uczciwej konkurencji na unijnym rynku transportu morskiego.

(4)Aby wywrzeć wpływ na całą działalność sektora transportu morskiego, niniejsze rozporządzenie powinno obejmować część rejsów między portem podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego a portem podlegającym jurysdykcji państwa trzeciego. Niniejsze rozporządzenie powinno zatem mieć zastosowanie do połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, połowy energii wykorzystywanej przez statek odbywający rejsy, wypływający z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego i przybywający do portu niepodlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego, całości energii zużytej przez statek odbywający rejsy, przybywający do portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego z portu podlegającego jurysdykcji państwa członkowskiego oraz do energii zużytej podczas postoju w porcie podlegającym jurysdykcji państwa członkowskiego. Takie uregulowanie kwestii udziału energii zużywanej przez statek zarówno podczas rejsów z Unii do państw trzecich, jak i rejsów z państw trzecich do Unii zapewnia skuteczność tego rozporządzenia, w tym poprzez zwiększenie pozytywnego wpływu takich ram na środowisko. Jednocześnie takie ramy ograniczają ryzyko zawinięć do portów, w których dokonuje się manewrów omijania przepisów, oraz ryzyko przeniesienia działalności przeładunkowej poza Unię. W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania ruchu morskiego, równych warunków działania dla operatorów transportu morskiego i portów oraz uniknięcia zakłóceń na rynku wewnętrznym, wszystkie podróże do lub z portów podlegających jurysdykcji państw członkowskich, jak również pobyt statków w tych portach, powinny być objęte jednolitymi zasadami zawartymi w tym rozporządzeniu.

(5)Przepisy ustanowione w niniejszym rozporządzeniu powinny mieć zastosowanie w sposób niedyskryminujący do wszystkich statków bez względu na banderę, pod którą pływają. Ze względu na spójność z przepisami unijnymi i międzynarodowymi w dziedzinie transportu morskiego niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do okrętów wojennych, okrętów wojennych floty pomocniczej, statków rybackich lub statków do przetwórstwa ryb, ani do statków rządowych wykorzystywanych do celów niekomercyjnych.

(6)Osobą lub organizacją odpowiedzialną za zgodność z niniejszym rozporządzeniem powinno być przedsiębiorstwo żeglugowe, określone jako właściciel statku lub jakakolwiek inna organizacja lub osoba, taka jak zarządca lub czarter typu bare-boat, która przejęła od właściciela statku odpowiedzialność za eksploatację statku i która, przyjmując taką odpowiedzialność, zgodziła się przejąć wszystkie obowiązki i zobowiązania nałożone przez Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem zanieczyszczaniu. Definicja ta została oparta na definicji „przedsiębiorstwa” zawartej w art. 3 lit. d) rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/757 oraz jest zgodna z globalnym systemem gromadzenia danych ustanowionym w 2016 r. przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO). Zgodnie z zasadą „zanieczyszczający płaci” przedsiębiorstwo żeglugowe mogłoby, w drodze ustaleń umownych, pociągnąć do odpowiedzialności za koszty przestrzegania przepisów na podstawie niniejszego rozporządzenia podmiot, który jest bezpośrednio odpowiedzialny za decyzje wpływające na intensywność emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Podmiot ten byłby zwykle podmiotem odpowiedzialnym za wybór paliwa, trasy i prędkości statku.

(7)W celu ograniczenia obciążeń administracyjnych, w szczególności dla mniejszych operatorów, niniejsze rozporządzenie nie powinno mieć zastosowania do drewnianych statków o prostej konstrukcji oraz statków o napędzie innym niż mechaniczny, a powinno skupiać się na statkach o pojemności brutto powyżej 5 000 GT. Mimo że te ostatnie statki stanowią jedynie około 55 % wszystkich statków zawijających do portów na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 2015/757, są one odpowiedzialne za 90 % emisji dwutlenku węgla (CO2) z sektora morskiego.

(8)Rozwój i wdrażanie nowych paliw oraz rozwiązań w zakresie energii wymaga skoordynowanego podejścia w celu dopasowania podaży, popytu, a także zapewnienia odpowiedniej infrastruktury dystrybucyjnej. Podczas gdy obecne europejskie ramy regulacyjne już częściowo odnoszą się do produkcji paliw w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/2001 oraz do dystrybucji w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE, potrzebne jest również narzędzie, które ustanowi rosnące poziomy popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe.

(9)Chociaż instrumenty, takie jak ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych lub cele dotyczące intensywności emisji dwutlenku węgla, promują poprawę efektywności energetycznej, nie są odpowiednie, aby w perspektywie krótko- i średnioterminowej doprowadzić do znaczącego przejścia na paliwa odnawialne i niskoemisyjne. Konieczne jest zatem specjalne podejście regulacyjne poświęcone stosowaniu odnawialnych i niskoemisyjnych paliw żeglugowych oraz zastępczych źródeł energii, takich jak wiatr lub energia elektryczna.

(10)Interwencja polityczna mająca na celu stymulowanie popytu na odnawialne i niskoemisyjne paliwa żeglugowe powinna być oparta na celach oraz przestrzegać zasadę neutralności technologicznej. Z tego powodu należy ustanowić wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku bez zalecania stosowania jakiegokolwiek konkretnego paliwa lub technologii.