4.3

Aby ograniczyć te problemy, Komitet stoi na stanowisku, że można wprowadzić zmiany mające na celu zwiększenie wydajności i skuteczności procesu, lecz bez wypaczania i osłabiania ducha oraz celów wniosku. W szczególności, Komitet proponuje wprowadzenie zmian do następujących artykułów. Artykuł 4 ust. 5: pojazd odniesienia, na którym mają być przeprowadzone testy homologacji typu, jest definiowany jako wersja pojazdu określona przez władze autoryzacji typu jako sprawiająca największe problemy w zakresie ponownego wykorzystania, utylizacji i odzysku. Jeśli pod rozwagę weźmie się wszystkie instalacje zwykle znajdujące się w tym samym typie pojazdu, określenie pojazdu odniesienia nie zawsze będzie łatwe. Aby uniknąć nieporozumień pomiędzy różnymi stronami i oszczędzić cenny czas, najlepiej byłoby wyraźnie oświadczyć, że pojazd odniesienia zostanie określony na podstawie wspólnej zgody między producentem a władzami homologacyjnymi jako sprawiający największe problemy w zakresie ponownego wykorzystania, recyklingu i odzysku. Artykuł 5 ust. 3: punkt 6.2.2 memorandum wyjaśniającego przewiduje przeprowadzenie kontroli prototypów pojazdów w celu zweryfikowania informacji dostarczonych przez producenta oraz dostawców dotyczących oznakowania, cech materiałów, masy części składowych, itp. Artykuł 5 ust. 3 wyszczególnia kontrolę oznaczeń części składowych wykonanych z polimerów oraz elastomerów. Pomimo tego, w praktyce kontrole homologacji typu są przeprowadzane na prototypach wykonanych z „nieseryjnych” materiałów, które nie są oznaczone. Dosłowne stosowanie postanowień zmusiłoby producentów do wykonywania specjalnych prototypów wyłącznie dla potrzeb inspekcji, podnosząc w ten sposób i tak już wysokie koszty spełnienia wszystkich pozostałych wymogów dyrektywy. Mniej kosztownym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie zmian do artykułu 5 ust. 3 tak, aby wymagać od władz homologacyjnych sprawdzenia, czy producent podjął kroki (oraz przyjął na siebie odpowiedzialność) celem zapewnienia, że seryjnie produkowane części składowe wykonane z polimerów i elastomerów są oznaczone zgodnie z wymogami. Kontrole mogłyby być przeprowadzane przed wprowadzeniem pojazdów na rynek, wykorzystując pojazdy wyprodukowane podczas procesu homologacji typu do różnych testów (hamulców, poziomu hałasu, bezpieczeństwa, itp.), lub - jeszcze lepiej - mogłyby zostać przeprowadzone na pojazdach użytych do kontroli przystosowania do produkcji. Artykuł 10 ust. 3: przewiduje, że wymogi dyrektywy będą stosowane do pojazdów, którym została przyznana nowa homologacja typu (tj. nowe typy) oraz nowo zarejestrowanym pojazdom (tj. całym liniom produkcyjnym) w okresie 36 miesięcy po wejściu dyrektywy w życie. Taki termin wydaje się być o wiele krótszy od zwykle wymaganego w podobnych sytuacjach; terminy stosowania wymogów dla nowo zarejestrowanych pojazdów są zwykle wyznaczane na dwa lub trzy lata po terminach dla pojazdów, którym została przyznana nowa homologacja typu, gdyż daje to producentom czas na przystosowanie pojazdów będących w produkcji do nowych wymogów. Jeden termin stworzyłby znaczne problemy dla producentów w zakresie przystosowywania ich produktów oraz w zakresie czasu trwania i dostępności uzyskania homologacji typu dla wszystkich modelów produkowanych przez nich pojazdów. Należy również pamiętać, że w procesie homologacji typu biorą udział nie tylko producenci, ale również gremia techniczne oraz władze homologacyjne, dla których trudnością może okazać się przyznanie homologacji typu dla tak dużej ilości różnych typów pojazdów w krótkim okresie czasu. W związku z tym, pomimo że Komitet nie przyłącza się do głosów proponujących zwolnienie pojazdów znajdujących się w produkcji z postanowień dyrektywy, uważa, że artykuł 10 ust. 3 powinien być zmieniony tak, aby nowe przepisy zaczęły obowiązywać nowo zarejestrowane pojazdy później po wejściu dyrektywy w życie (48 lub 60 miesięcy zamiast 36 miesięcy). Załącznik I ust. 9: przewiduje, że na potrzeby kontroli materiałów i masy części składowych, producent musi udostępnić reprezentatywne pojazdy dla każdego typu nadwozia oraz części składowe przeznaczone dla tych pojazdów. Ten wymóg ponownie nakłada znaczne obciążenie tak na producentów, jak i na władze homologacyjne i nie wydaje się być niezbędny dla właściwego procesu homologacji typu. Na przykład nie wydaje się, aby był jakikolwiek sens w testowaniu wszystkich typów nadwozi (trzydrzwiowe, pięciodrzwiowe, minibus), gdy w tym przypadku również byłoby prościej zająć się tylko wersją pojazdu sprawiającą największe problemy w zakresie recyklingu.