PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 57/1

STANOWISKO RADY (UE) NR 2/2016 W PIERWSZYM CZYTANIU Z MYŚLĄ O PRZYJĘCIU DYREKTYWY

Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej

(wersja przekształcona)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Przyjęte przez Radę w dniu 10 grudnia 2015 r.

(2016/C 057/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1, art. 170 i 171,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (4) została kilkakrotnie znacząco zmieniona. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości dyrektywę tę należy przekształcić.

(2) Aby umożliwić obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz właściwym organom pełne uczestnictwo w korzyściach wynikających z utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego właściwe jest w szczególności poprawienie wzajemnych powiązań oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 171 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(3) Dążenie do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii powinno prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej i umożliwić usprawnienie, poprawę i rozwój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego w obrębie Unii oraz w relacjach z państwami trzecimi, a także przyczynić się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku sprzętu i usług na potrzeby budowy, odnowienia, modernizacji i eksploatacji systemu kolei Unii.

(4) W celu przyczynienia się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, obniżenia kosztów i skrócenia czasu trwania procedur udzielania zezwoleń oraz poprawy bezpieczeństwa kolei należy usprawnić procedury udzielania zezwoleń oraz zharmonizować je na szczeblu Unii.

(5) W wielu państwach członkowskich metro, tramwaje i inne systemy kolei lekkiej podlegają lokalnym wymogom technicznym. Takie lokalne systemy transportu publicznego zwykle nie są objęte wymaganiami dotyczącymi udzielania zezwoleń w obrębie Unii. Tramwaje i systemy kolei lekkiej ponadto często podlegają przepisom dotyczącym ruchu drogowego ze względu na dzieloną infrastrukturę. Z tych powodów takie lokalne systemy nie muszą być interoperacyjne i dlatego powinny zostać wyłączone z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy. Nie stanowi to dla państw członkowskich przeszkody w dobrowolnym stosowaniu przepisów niniejszej dyrektywy do lokalnych systemów kolei, jeżeli uznają to za stosowne.

(6) Tramwaj dwusystemowy to forma transportu publicznego pozwalająca na połączoną eksploatację zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wyłączenia z zakresu środków wdrażających niniejszą dyrektywę pojazdy użytkowane przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażone w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu realizowanego po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności. W przypadku gdy tramwaje dwusystemowe używają infrastruktury kolejowej, należy zapewnić zgodność ze wszystkimi zasadniczymi wymaganiami, a także z oczekiwanym poziomem bezpieczeństwa na odpowiednich liniach. W przypadkach transgranicznych konieczna jest współpraca właściwych organów.

(7) Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej zgodności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei Unii.

(8) Przepisy ramowe na szczeblu Unii i na szczeblu państw członkowskich dotyczące kolei powinny wyraźnie określać role i zakres odpowiedzialności za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych. Niniejsza dyrektywa nie powinna prowadzić do obniżenia poziomu bezpieczeństwa ani do zwiększenia kosztów w systemie kolei Unii. W tym celu, Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (zwana dalej „Agencją”) ustanowiona rozporządzeniem (UE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr …/… (5) (6) i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny przyjąć pełną odpowiedzialność za wydawane przez siebie zezwolenia.

(9) Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami, przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do systemów, podsystemów i składników kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta może uniemożliwiać bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Unii.

(10) Aby poprawić konkurencyjność unijnej branży kolejowej na poziomie światowym, niezbędne jest zapewnienie jej otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego.

(11) Właściwe jest zatem określenie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności kolei dla całej Unii, które powinny mieć zastosowanie do jej systemu kolei.

(12) Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności („TSI”) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać wyraźnego rozróżnienia pomiędzy normami lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, oraz „zharmonizowanymi normami”, przygotowanymi zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1025/2012 (7). O ile jest to bezwzględnie konieczne, TSI mogą zawierać wyraźne odwołania do europejskich norm lub specyfikacji, które stają się obowiązkowe z chwilą rozpoczęcia stosowania danej TSI.

(13) Aby faktycznie zwiększyć konkurencyjność unijnego sektora kolejowego bez zakłócenia konkurencji między kluczowymi podmiotami w ramach systemu kolei Unii, TSI i zalecenia Agencji odnoszące się do tych TSI powinny być formułowane w poszanowaniu zasad otwartości, konsensusu i przejrzystości, jak określono w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

(14) Jakość usług kolejowych w Unii zależy między innymi od doskonałej zgodności charakterystyk sieci (w najszerszym ujęciu, tzn. nieruchomych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy) oraz charakterystyk pojazdów (w tym pokładowych elementów wszystkich podsystemów, których to dotyczy). Od takiej zgodności zależą stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty.

(15) TSI mają bezpośredni lub potencjalny wpływ na personel zaangażowany w eksploatację i utrzymanie podsystemu. Przygotowując TSI, Agencja powinna w związku z tym w stosownych przypadkach konsultować się z partnerami społecznymi.

(16) TSI powinny określać wszystkie warunki, z którymi mają być zgodne składniki interoperacyjności, oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto należy wyszczególnić, że każdy składnik powinien zostać poddany procedurze oceny zgodności lub przydatności do zastosowania przewidzianej w TSI oraz powinien mieć odpowiedni certyfikat obejmujący albo ocenę rozpatrywanej z osobna zgodności danego składnika interoperacyjności ze specyfikacjami technicznymi, które muszą zostać spełnione, albo ocenę przydatności danego składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanej w jego otoczeniu kolejowym w odniesieniu do specyfikacji technicznych.

(17) Celem opracowywania nowych TSI powinno być zawsze zapewnienie zgodności z istniejącymi podsystemami. Pomoże to wspierać konkurencyjność transportu kolejowego i zapobiegnie niepotrzebnym dodatkowym kosztom wynikającym z wymogu aktualizacji lub odnowy istniejących podsystemów w celu zapewnienia zgodności wstecznej. W wyjątkowych przypadkach, gdy nie będzie możliwe zapewnienie zgodności, TSI powinny mieć możliwość ustanowienia ram niezbędnych do zdecydowania, czy istniejący podsystem wymaga wydania nowej decyzji w sprawie dopuszczenia do eksploatacji lub wprowadzenia do obrotu lub zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenie do obrotu, oraz określać odpowiednie terminy.

(18) Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny one zostać jasno określone w załączniku do tego TSI jako „punkty otwarte”. W odniesieniu do tych otwartych punktów, podobnie jak w przypadkach szczegółowych, i w celu zachowania zgodności z istniejącymi systemami, należy stosować przepisy krajowe, które mogą zostać przyjęte w państwie członkowskim przez wszelkie właściwe organy krajowe, regionalne lub lokalne. Aby uniknąć zbędnych weryfikacji i zbytecznych obciążeń administracyjnych, należy dokonać klasyfikacji przepisów krajowych w celu ustalenia równoważności między przepisami krajowymi poszczególnych państw członkowskich dotyczącymi tego samego przedmiotu.

(19) Należy określić procedurę postępowania dla spełnienia zasadniczych wymagań mających zastosowanie do podsystemu, który nie został jeszcze objęty odpowiednią TSI. W takim przypadku jednostkami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i za procedury weryfikacji powinny być jednostki wyznaczone, o których mowa w niniejszej dyrektywie.

(20) Niniejszą dyrektywę należy stosować do całego systemu kolei Unii, a zakres TSI należy rozszerzyć tak, aby objąć nimi pojazdy i sieci nieuwzględnione w transeuropejskim systemie kolei. Należy zatem uprościć załącznik I do dyrektywy 2008/57/WE.

(21) Specyfikacje funkcjonalne i techniczne, z którymi muszą być zgodne podsystemy i ich interfejsy, mogą się różnić w zależności od sposobów wykorzystania danych podsystemów, na przykład w zależności od kategorii linii i pojazdów, w szczególności jeżeli chodzi o zapewnienie spójności między systemami kolei dużych prędkości i systemami kolei konwencjonalnych.

(22) W celu zapewnienia stopniowego wprowadzania w życie interoperacyjności kolei w całej Unii i stopniowego zmniejszania różnorodności dotychczasowych systemów TSI powinny określać przepisy, które należy stosować w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejących podsystemów, oraz mogą zawierać propozycje stopniowej realizacji docelowego systemu. Aby jednak utrzymywać konkurencyjność sektora kolei i zapobiegać powstawaniu nieuzasadnionych kosztów, wejście w życie nowych lub zmienionych TSI nie powinno doprowadzić do natychmiastowego dostosowywania pojazdów i infrastruktury do nowych specyfikacji.

(23) TSI powinny określać, kiedy modernizacja i odnowienie infrastruktury i pojazdów wymagają nowego zezwolenia. We wszystkich przypadkach modernizacji i odnowienia infrastruktury wnioskodawca powinien złożyć, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu (UE) …/…. (8), dokumentację w krajowym organie ds. bezpieczeństwa, tak aby organ ten mógł zdecydować, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy konieczne jest nowe zezwolenie. W przypadku modernizacji i odnowienia pojazdów, które mają zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, wnioskodawca powinien mieć możliwość zdecydowania, na podstawie kryteriów określonych w niniejszej dyrektywie, czy wystąpić do krajowego organu ds. bezpieczeństwa czy do Agencji o nowe zezwolenie.

(24) Wobec stopniowego podejścia do usuwania przeszkód dla interoperacyjności systemu kolei Unii oraz z uwagi na czas konieczny do przyjęcia TSI należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

(25) W celu wyeliminowania przeszkód dla interoperacyjności oraz w wyniku objęcia zakresem TSI całego systemu kolei Unii należy stopniowo ograniczać ilość przepisów krajowych. Przepisy krajowe ściśle związane z istniejącymi systemami należy odróżnić od przepisów koniecznych do uregulowania punktów otwartych w TSI. Przepisy tego drugiego rodzaju powinny być stopniowo eliminowane w wyniku zamykania punktów otwartych w TSI.

(26) Przepisy krajowe powinny być sporządzane i publikowane w taki sposób, aby mógł je zrozumieć każdy potencjalny użytkownik danej sieci krajowej. Przepisy takie odnoszą się często do innych dokumentów, takich jak normy krajowe, normy europejskie, normy międzynarodowe lub inne specyfikacje techniczne, które mogą być częściowo lub w pełni chronione prawami własności intelektualnej. Obowiązek publikacji nie powinien w związku z tym mieć zastosowania do dokumentów, o których mowa bezpośrednio lub pośrednio w przepisie krajowym.

(27) Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia cel interoperacyjności systemu kolei Unii, który charakteryzuje się starą infrastrukturą kolejową i taborem wymagającymi dużych nakładów na dostosowanie lub odnowienie, przy czym należy szczególnie uważać na to, by utrzymywać konkurencyjność kolei w porównaniu z innymi rodzajami transportu.

(28) W obliczu rozmiarów i złożoności systemu kolei Unii okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na następujące podsystemy: infrastruktura, sterowanie – urządzenia przytorowe, sterowanie – urządzenia pokładowe, energia, tabor, ruch kolejowy, utrzymanie i aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i towarowych. Dla każdego z tych podsystemów należy określić zasadnicze wymagania oraz specyfikacje techniczne, szczególnie w odniesieniu do składników oraz interfejsów, celem spełnienia tych zasadniczych wymagań. Ten sam system dzieli się na dobra nieruchome i ruchome obejmujące z jednej strony – sieć, złożoną z linii, stacji, terminali i wszelkiego rodzaju stałych urządzeń niezbędnych do zapewnienia bezpiecznej i nieprzerwanej eksploatacji systemu; z drugiej strony – wszystkie pojazdy przemieszczające się na tej sieci. Na użytek niniejszej dyrektywy pojazd składa się zatem z jednego podsystemu (tabor) i, tam gdzie to konieczne, innych podsystemów (przede wszystkim znajdującego się na pokładzie pojazdu podsystemu sterowania ruchem kolejowym). Choć system dzieli się na kilka elementów, Agencja powinna zachować kompleksowe spojrzenie na system w celu promowania interoperacyjności i bezpieczeństwa.

(29) W konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, której Unia jest stroną, dostępność uznano za jedną z ogólnych zasad i zobowiązano Państwa Strony do przyjmowania odpowiednich środków w celu zapewnienia osobom niepełnosprawnym dostępu, na zasadzie równości z innymi osobami, w tym poprzez opracowywanie, ogłaszanie i monitorowanie wdrażania minimalnych standardów i wytycznych w sprawie dostępności. Dostępność dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej sprawności ruchowej stanowi zatem jeden z podstawowych wymogów w zakresie interoperacyjności systemu kolei Unii.

(30) Nikt nie może być dyskryminowany ze względu na swoją niepełnosprawność – ani bezpośrednio, ani pośrednio. W celu zapewnienia wszystkim obywatelom Unii uczestnictwa w korzyściach wynikających z ustanowienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego państwa członkowskie powinny propagować system kolejowy dostępny dla wszystkich.

(31) Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności systemu kolei Unii nie powinno stwarzać nieuzasadnionych kosztów ani zagrażać utrzymaniu interoperacyjności istniejących sieci kolejowych.

(32) TSI oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii tych użytkowników, w tym – w stosownych przypadkach – organizacji osób niepełnosprawnych, w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

(33) Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na niestosowanie niektórych TSI w ograniczonej liczbie należycie uzasadnionych sytuacji. Sytuacje te i procedury, które należy stosować w przypadku niestosowania danego TSI, powinny być wyraźnie określone.

(34) Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie do systemu kolei Unii nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

(35) W celu zapewnienia zgodności z odpowiednimi przepisami w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/25/UE (9), podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w ogólnej dokumentacji lub w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest sporządzenie zbioru zasad służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

(36) W interesie Unii byłby międzynarodowy system normalizacji zdolny do ustalania norm faktycznie stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Unii. Europejskie organizacje normalizacyjne powinny z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

(37) Podmiotem zamawiającym projekt, budowę, odnowienie lub modernizację podsystemu może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury, podmiot odpowiedzialny za utrzymanie, posiadacz lub koncesjonariusz odpowiedzialny za realizację projektu. Podmioty zamawiające powinny określić wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymagania ujednolicone na poziomie Unii, którym ma odpowiadać system kolei Unii.

(38) Procedury regulujące ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składników powinny opierać się na wykorzystywaniu modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy niniejszej dyrektywy. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

(39) Zgodność składników jest związana głównie z obszarem ich wykorzystywania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu, a nie jedynie swobodnego ich przepływu na unijnym rynku. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do stosowania najistotniejszych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu. Dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie CE w odniesieniu do składników podlegających niniejszej dyrektywie. Na podstawie oceny zgodności lub przydatności do stosowania deklaracja zgodności złożona przez producenta powinna być wystarczająca.

(40) Producenci są jednak zobowiązani umieszczać oznakowanie CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami unijnymi odnoszącymi się do nich.

(41) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.

(42) Podsystemy składające się na system kolei Unii powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja ta powinna gwarantować podmiotom odpowiedzialnym za ich dopuszczenie do eksploatacji lub za zezwolenie na wprowadzenie ich do obrotu pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Powinna ona również gwarantować producentom możliwość uzyskania równego traktowania we wszystkich państwach członkowskich.

(43) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji lub wprowadzeniu go do obrotu należy zapewnić, by był on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) …/… (10) (11) odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa na zarządcy infrastruktury, przedsiębiorstwie kolejowym lub podmiocie odpowiedzialnym za utrzymanie – odpowiednio do przypadającej im części.

(44) Jeśli podczas eksploatacji okaże się, że pojazd lub typ pojazdu nie spełnia jednego z mających zastosowanie zasadniczych wymagań, zainteresowane przedsiębiorstwa kolejowe powinny przyjąć niezbędne środki naprawcze w celu zapewnienia zgodności pojazdu (pojazdów). Ponadto jeśli ta niezgodność prowadzi do poważnego zagrożenia bezpieczeństwa, krajowe organy ds. bezpieczeństwa odpowiedzialne za nadzór nad poruszaniem się pojazdu mogą przyjąć niezbędne tymczasowe środki bezpieczeństwa, w tym bezzwłoczne ograniczenie lub zawieszenie odnośnej eksploatacji. Jeśli wspomniane środki naprawcze są niewystarczające i nadal istnieje poważne zagrożenie bezpieczeństwa powstałe na skutek niezgodności, krajowe organy ds. bezpieczeństwa lub Agencja powinny mieć możliwość unieważnienia lub zmiany zezwolenia. W tym kontekście poważne zagrożenie bezpieczeństwa należy rozumieć jako poważne nieprzestrzeganie obowiązków prawnych lub wymogów dotyczących bezpieczeństwa, które samo w sobie lub w ramach sekwencji zdarzeń może spowodować wypadek lub poważny wypadek. Proces unieważniania powinien być poparty odpowiednią wymianą informacji między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, w tym – wykorzystaniem rejestrów.

(45) Należy sprecyzować role i zakresy odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych podmiotów w odniesieniu do procedur zezwalania na wprowadzenie do obrotu i użytkowania pojazdów, a także zezwalania na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń.

(46) Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa powinny współpracować i odpowiednio dzielić się kompetencjami w zakresie wydawania zezwoleń, z należytym uwzględnieniem bezpieczeństwa. W tym celu należy zawrzeć porozumienia o współpracy między Agencją a krajowymi organami ds. bezpieczeństwa.

(47) W celu zapewnienia zgodności urządzeń europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) z odpowiednimi obowiązującymi specyfikacjami oraz aby zapobiec niekorzystnemu wpływowi dodatkowych wymogów w zakresie ERTMS na interoperacyjność, Agencja powinna działać jako organ nadzorujący system ERTMS. W tym celu Agencja powinna być odpowiedzialna za ocenę przewidywanych rozwiązań technicznych przed każdym zainicjowaniem lub opublikowaniem zaproszenia do składania ofert dotyczących urządzeń przytorowych ERTMS, tak aby sprawdzić, czy te rozwiązania techniczne są zgodne z odpowiednimi TSI oraz czy są w pełni interoperacyjne. Należy unikać wszelkiego pokrywania się tej oceny dokonywanej przez Agencję i zadań notyfikowanych jednostek w ramach procedury weryfikacji. Wnioskodawca powinien w związku z tym poinformować Agencję, czy procedura weryfikacji prowadzona przez jednostkę notyfikowaną już się rozpoczęła lub czy dostępny jest już jakikolwiek certyfikat zgodności. Wnioskodawca powinien mieć możliwość zwrócenia się do Agencji o taką ocenę w odniesieniu do albo do pojedynczych projektów dotyczących ERTMS, albo do kombinacji projektów, do linii, grupy linii lub do sieci.

(48) Wejście w życie niniejszej dyrektywy nie powinno opóźnić realizacji projektów związanych z ERTMS, w których zakończył się już proces przetargowy lub zawierania umów.

(49) Aby ułatwić wprowadzanie pojazdów do obrotu i zmniejszyć obciążenia administracyjne, należy wprowadzić koncepcję ważnego w całej Unii zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu umożliwiają zawieranie transakcji handlowych dotyczących pojazdów w dowolnym miejscu na rynku Unii, jednak pojazd może być użytkowany wyłącznie w obszarze użytkowania, na który udzielono zezwolenia. W tym kontekście wszelkie poszerzanie tego obszaru powinno podlegać obowiązkowi aktualizacji zezwolenia dla tego pojazdu. Konieczne jest, aby pojazdy, dla których wydano zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji na mocy wcześniejszych dyrektyw, uzyskały również zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, jeżeli mają one być eksploatowane w sieciach nieobjętych wydanym dla nich zezwoleniem.

(50) W przypadku gdy obszar użytkowania jest ograniczony do sieci w jednym tylko państwie członkowskim, wnioskodawca powinien mieć możliwość wyboru, czy wystąpi, za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w rozporządzeniu …/… (12), z wnioskiem o zezwolenie dla pojazdów do krajowego organu ds. bezpieczeństwa w tym państwie członkowskim, czy do Agencji. Wybór dokonany przez wnioskodawcę powinien być wiążący, do momentu gdy wniosek zostanie wypełniony lub jego rozpatrywanie zakończone.

(51) Wnioskodawca powinien mieć możliwość skorzystania z odpowiedniej procedury odwoławczej od decyzji lub w przypadku niepodjęcia działania przez Agencję lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa. Ponadto należy ustanowić jednoznaczne przepisy proceduralne i regulujące rozstrzyganie sporów, aby uregulować sytuacje, w których Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa zajmują rozbieżne stanowiska w odniesieniu do ocen w kwestii wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu.

(52) Środki szczególne, w tym porozumienia o współpracy, powinny uwzględnić specyficzną sytuację geograficzną i historyczną pewnych państw członkowskich, przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

(53) W przypadkach gdy działalność jest ograniczona do sieci wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej ze względów geograficznych lub historycznych i w przypadkach gdy sieci takie są odizolowane od reszty systemu kolei Unii, wnioskodawca powinien mieć możliwość dokonania niezbędnych formalności na szczeblu lokalnym w kontakcie z odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa. W związku z tym, w celu zmniejszenia obciążeń i kosztów administracyjnych, porozumienia o współpracy, które mają zostać zawarte między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, mogą przewidzieć odpowiedni podział zadań, bez uszczerbku dla ostatecznej odpowiedzialności Agencji za wydanie zezwolenia.

(54) Sieci kolejowe zlokalizowane w państwach bałtyckich (Estonia, Łotwa oraz Litwa) mają prześwit toru 1 520 mm, który jest taki sam jak w sąsiadujących państwach trzecich, ale różni się od prześwitu torów głównej sieci kolejowej na terenie Unii. Te sieci bałtyckie odziedziczyły wspólne wymogi techniczne i eksploatacyjne, które w istocie zapewniają ich interoperacyjność, i w tym względzie zezwolenie dla pojazdu wydane w jednym z tych państw członkowskich może być ważne w pozostałych tych sieciach. Aby ułatwić skuteczne i proporcjonalne przydzielanie zasobów na zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub dopuszczenie do eksploatacji typu pojazdu i aby zmniejszyć obciążenia finansowe i administracyjne wnioskodawcy w takich przypadkach, szczególne ustalenia o współpracy między Agencją a odpowiednimi krajowymi organami ds. bezpieczeństwa powinny, w razie potrzeby, obejmować możliwość zlecania zadań tym krajowym organom ds. bezpieczeństwa.

(55) Państwa członkowskie, w których znaczna część ruchu kolejowego odbywa się w relacji z państwami trzecimi mającymi ten sam prześwit toru, inny od prześwitu toru na głównej sieci kolejowej na terenie Unii, powinny mieć możliwość utrzymania odmiennych procedur zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu w odniesieniu do wagonów towarowych i wagonów pasażerskich, które są użytkowane wspólnie z tymi państwami trzecimi.

(56) Z przyczyn związanych z możliwością identyfikacji i bezpieczeństwem właściwe organy państw członkowskich powinny, na wniosek posiadacza pojazdu, przypisać temu pojazdowi europejski numer pojazdu. Informacje dotyczące pojazdu powinny następnie zostać wprowadzone do rejestru pojazdów. Rejestry pojazdów powinny być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonych podmiotów gospodarczych w Unii. Rejestry pojazdów powinny być spójne co do formatu danych. Dlatego też rejestry powinny być objęte wspólnymi specyfikacjami eksploatacyjnymi i technicznymi. W celu zmniejszenia obciążeń administracyjnych i nieuzasadnionych kosztów Komisja powinna przyjąć specyfikację europejskiego rejestru pojazdów, do którego włączone byłyby krajowe rejestry pojazdów, w celu utworzenia wspólnego narzędzia pozwalającego na utrzymanie dodatkowych funkcji odpowiednio do szczególnych potrzeb państw członkowskich.

(57) W celu zapewnienia możliwości identyfikacji pojazdów i ich historii numery referencyjne zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu powinny być ewidencjonowane wraz z pozostałymi danymi dotyczącymi pojazdu.

(58) Należy opracować procedury, które będą stosowane do sprawdzania zgodności między pojazdami a trasami, na których mają być używane, po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed użyciem pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe w obszarze użytkowania wyszczególnionym w zezwoleniu na wprowadzenie pojazdu do obrotu.

(59) Jednostki notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli według procedur oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników oraz według procedur oceny podsystemów powinny, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

(60) Przejrzysta akredytacja przewidziana w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 (13), zapewniająca niezbędny stopień zaufania do certyfikatów zgodności, powinna być uznawana przez krajowej organy publiczne w całej Unii za preferowany sposób wykazywania kompetencji technicznych jednostek notyfikowanych oraz, odpowiednio, jednostek wyznaczonych do weryfikacji zgodności z przepisami krajowymi. Organy krajowe powinny mieć możliwość uznania, że posiadają odpowiednie środki, aby samodzielnie przeprowadzić tę ocenę. W takich przypadkach, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu wiarygodności ocen przeprowadzanych przez inne organy krajowe, powinny one przekazać Komisji oraz pozostałym państwom członkowskim niezbędne dokumenty stanowiące dowód spełnienia odpowiednich wymogów regulacyjnych przez jednostki oceniające zgodność, które poddano ocenie.

(61) Niniejsza dyrektywa powinna ograniczać się do ustanowienia wymagań w zakresie interoperacyjności dla składników interoperacyjności i podsystemów. Aby ułatwić spełnienie tych wymagań, należy przewidzieć domniemanie zgodności w odniesieniu do składników interoperacyjności i podsystemów, które spełniają zharmonizowane normy przyjęte zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1025/2012 do celów sformułowania szczegółowych specyfikacji technicznych dotyczących tych wymagań.

(62) Uzupełnieniem środków przyjętych na podstawie niniejszej dyrektywy powinny być inicjatywy mające na celu zapewnienie wsparcia finansowego na rzecz innowacyjnych i interoperacyjnych technologii w unijnym sektorze kolejowym.

(63) W celu uzupełnienia innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 TFUE w odniesieniu do szczególnych celów każdego TSI. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(64) W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze dotyczące: TSI oraz ich zmian, w tym zmian koniecznych w celu usunięcia braków w TSI, wzoru deklaracji WE zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania i dokumentów towarzyszących; informacji, które mają być zawarte w dokumentacji, która powinna być dołączana do wniosku o niestosowanie jednej lub większej liczby TSI lub ich części, formatu i sposobu przekazywania tej dokumentacji oraz, w stosownych przypadkach, decyzji o niestosowaniu TSI; klasyfikacji zgłoszonych przepisów krajowych do poszczególnych kategorii w celu ułatwienia weryfikacji zgodności między stałymi i ruchomymi urządzeniami; szczegółów procedury weryfikacji WE oraz wzorów deklaracji weryfikacji WE oraz wzorów dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która powinna towarzyszyć deklaracji weryfikacji, a także wzorów certyfikatów weryfikacji; uzgodnień praktycznych na potrzeby zezwoleń na wprowadzenie pojazdu do obrotu; modelu deklaracji zgodności typu oraz, w stosownych przypadkach, doraźnych modułów oceny zgodności; krajowych rejestrów pojazdów i europejskiego rejestru zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu; oraz wspólnych specyfikacji dotyczących treści, formatu danych, architektury funkcjonalnej i technicznej, trybu eksploatacji i zasad wprowadzenia danych i uzyskiwania wglądu do rejestru infrastruktury. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 (14).

(65) TSI powinny podlegać regularnym przeglądom. W przypadku wykrycia braków w TSI, należy wystąpić do Agencji o wydanie opinii, która może, pod pewnymi warunkami, zostać opublikowana i być stosowana przez wszystkie zainteresowane strony (w tym branżę i jednostki notyfikowane) jako akceptowalny sposób spełnienia wymagań, do czasu zmiany TSI, w których wykryto te braki.

(66) Akty wykonawcze ustanawiające nowe TSI lub zmieniające TSI powinny odzwierciedlać szczególne cele określone przez Komisję w drodze aktów delegowanych.

(67) Konieczne są pewne kroki organizacyjne, by przygotować Agencję do jej zwiększonej roli w świetle niniejszej dyrektywy. W związku z tym należy przewidzieć odpowiedni okres przejściowy. W tym okresie Komisja powinna dokonać okresowego przeglądu postępów poczynionych przez Agencję w przygotowywaniu się do tej zwiększonej roli. Następnie Komisja powinna składać regularne sprawozdania z postępów czynionych we wdrażaniu niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie to powinno w szczególności oceniać proces udzielania zezwoleń, przypadku w których nie stosuje się TSI, oraz korzystanie z rejestrów. Komisja powinna także składać sprawozdania z działań podjętych w odniesieniu do identyfikacji i identyfikowalności elementów krytycznych pod względem bezpieczeństwa.

(68) Konieczne jest przyznanie państwom członkowskim, krajowym organom ds. bezpieczeństwa i zainteresowanym stronom dostatecznego czasu na przygotowania do wdrożenia niniejszej dyrektywy.

(69) Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, mianowicie interoperacyjność systemu kolei na ogólnounijną skalę, nie może zostać osiągnięty w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, natomiast ze względu na skalę i skutki działania możliwe jest jego lepsze osiągniecie na poziomie Unii, Unia może przyjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

(70) Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w stosunku do przepisów dyrektywy 2008/57/WE. Zobowiązanie do transpozycji przepisów, które nie uległy zmianie, wynika z dyrektywy 2008/57/WE.

(71) Niniejsza dyrektywa powinna pozostać bez uszczerbku zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów transpozycji do prawa krajowego dyrektyw, określonych w załączniku V część B,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Niniejsza dyrektywa określa warunki, jakie muszą zostać spełnione, aby osiągnąć interoperacyjność w obrębie systemu kolei Unii w sposób zgodny z dyrektywą (UE) …/… (15), aby zdefiniować optymalny poziom harmonizacji technicznej, umożliwić ułatwianie, doskonalenie i rozwój usług transportu kolejowego w Unii i w relacjach z państwami trzecimi oraz przyczynić się do urzeczywistnienia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa mających zastosowanie do personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu.

2. Niniejsza dyrektywa ustanawia przepisy dotyczące – w odniesieniu do każdego podsystemu – składników interoperacyjności, interfejsów oraz procedur, a także warunków całkowitej zgodności systemu kolei Unii koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

3. Niniejszej dyrektywy nie stosuje się do:

a) metra;

b) tramwajów i pojazdów kolei lekkiej oraz infrastruktury użytkowanej wyłącznie przez te pojazdy;

c) sieci, które są funkcjonalnie wyodrębnione z systemu kolei Unii i przeznaczone tylko na potrzeby pasażerskich przewozów lokalnych, miejskich lub podmiejskich, a także przedsiębiorstw prowadzących działalność wyłącznie w obrębie tych sieci.

4. Państwa członkowskie mogą postanowić, że środki przyjęte w celu wdrożenia niniejszej dyrektywy swym zakresem nie obejmują:

a) infrastruktury kolejowej będącej własnością prywatną, w tym bocznic, wykorzystywanej przez właściciela lub operatora do celów ich własnego transportu towarowego lub transportu osób w celach niezarobkowych oraz pojazdów użytkowanych wyłącznie na takiej infrastrukturze;

b) infrastruktury i pojazdów przewidzianych wyłącznie do użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego;

c) infrastruktury kolei lekkiej wykorzystywanej sporadycznie przez pojazdy kolei ciężkiej w warunkach eksploatacyjnych systemu kolei lekkiej, w przypadkach gdy jest to konieczne do celów połączalności w odniesieniu do wyłącznie do tych pojazdów;

d) pojazdów użytkowanych przede wszystkim na infrastrukturze kolei lekkiej, ale wyposażonych w pewne elementy składowe kolei ciężkiej konieczne do umożliwienia przejazdu po zamkniętym i ograniczonym odcinku infrastruktury kolei ciężkiej wyłącznie do celów połączalności.

5. W przypadku tramwajów dwusystemowych działających w systemie kolei Unii, w przypadku gdy nie ma TSI, które mają zastosowanie do tych tramwajów dwusystemowych, zastosowanie mają następujące przepisy:

a) zainteresowane państwa członkowskie zapewniają, aby przepisy krajowe lub inne stosowne dostępne środki były przyjmowane w celu zapewnienia, aby takie tramwaje dwusystemowe spełniały odpowiednie zasadnicze wymagania;

b) państwa członkowskie mogą przyjmować przepisy krajowe, aby określić procedurę udzielania zezwoleń mającą zastosowanie do takich tramwajów dwusystemowych. Organ wydający zezwolenie dla pojazdu konsultuje się z odpowiednim krajowym organem ds. bezpieczeństwa w celu zapewnienia, aby mieszana eksploatacja tramwajów dwusystemowych i pociągów kolei ciężkich spełniała wszystkie zasadnicze wymagania, jak również odnośnych wspólnych wymagań bezpieczeństwa („CST”);

c) w drodze odstępstwa od art. 21, w przypadku ruchu transgranicznego odpowiednie właściwe organy współpracują przy wydawaniu zezwolenia dla pojazdu.

Niniejszy ustęp nie ma zastosowania do pojazdów wyłączonych z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy zgodnie z ust. 3 i 4.

Artykuł 2

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy:

1) „system kolei Unii” oznacza elementy wymienione w załączniku I;

2) „interoperacyjność” oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności;

3) „pojazd” oznacza pojazd kolejowy zdatny do poruszania się na własnych kołach po liniach kolejowych, z napędem lub bez. Pojazd składa się z co najmniej jednego podsystemu strukturalnego lub funkcjonalnego;

4) „sieć” oznacza linie, stacje, terminale i wszystkie rodzaje stałego wyposażenia niezbędnego do zapewnienia bezpiecznej i ciągłej eksploatacji systemu kolei Unii;

5) „podsystemy” oznaczają strukturalne lub funkcjonalne części systemu kolei Unii określone w załączniku II;

6) „podsystem ruchomy” oznacza podsystem „tabor” i podsystem „sterowanie – urządzenia pokładowe”;

7) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe, włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy interoperacyjność systemu kolei, w tym zarówno przedmioty materialne, jak i niematerialne;

8) „produkt” oznacza produkt wytworzony w procesie produkcji, wraz ze składnikami interoperacyjności i podsystemami;

9) „zasadnicze wymagania” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez system kolei Unii, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy;

10) „specyfikacja europejska” oznacza specyfikację należącą do jednej z następujących kategorii: — wspólna specyfikacja techniczna określona w załączniku VIII do dyrektywy 2014/25/UE, — europejska aprobata techniczna określona w art. 60 dyrektywy 2014/25/UE, lub — „norma europejska” zdefiniowana w art. 2 pkt 1 lit. b) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

11) „techniczne specyfikacje interoperacyjności”, zwane „TSI”, oznaczają specyfikacje przyjęte zgodnie z niniejszą dyrektywą, obejmujące każdy z podsystemów lub część podsystemu celem spełnienia zasadniczych wymagań oraz zapewnienia interoperacyjności systemu kolei Unii;

12) „parametr podstawowy” oznacza warunki prawne, techniczne lub eksploatacyjne kluczowe dla interoperacyjności, określone w odpowiednich TSI;

13) „szczególny przypadek” oznacza dowolną część systemu kolei wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub stałych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem, w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Unii, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz pojazdy przewidziane wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też pojazdy pochodzące z lub udające się do państw trzecich;

14) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

15) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

16) „istniejący system kolei” oznacza infrastrukturę obejmującą zarówno linie, jak i stałe urządzenia istniejącej sieci kolejowej, wraz z pojazdami wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającymi się po tej infrastrukturze;

17) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

18) „tramwaj dwusystemowy” oznacza pojazd zaprojektowany do połączonego użytkowania zarówno na infrastrukturze kolei lekkiej, jak i na infrastrukturze kolei ciężkiej;

19) „dopuszczenie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem zostaje wprowadzony do eksploatacji;

20) „podmiot zamawiający” oznacza podmiot publiczny lub prywatny, który zamawia zaprojektowanie lub budowę lub odnowienie lub modernizację podsystemu;

21) „posiadacz” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która, będąc właścicielem danego pojazdu lub posiadając prawo do korzystania z niego, wykorzystuje ten pojazd jako środek transportu i figuruje w takim charakterze w rejestrze pojazdów, o którym mowa w art. 47;

22) „wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną występującą o zezwolenie; może nią być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub inna osoba lub podmiot prawny, taki jak producent, właściciel lub posiadacz. Na użytek art. 15 „wnioskodawca” oznacza podmiot zamawiający lub producenta lub ich upoważnionych przedstawicieli. Na użytek art. 19 „wnioskodawca” oznacza osobę fizyczną lub prawną zwracającą się do Agencji o decyzję w sprawie zatwierdzenia rozwiązań technicznych przewidzianych na potrzeby projektów dotyczących przytorowych urządzeń ERTMS;

23) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, który znajduje się na tak zaawansowanym etapie planowania lub realizacji, że zmiany w zakresie specyfikacji technicznych mogłyby zagrozić planowej rentowności projektu;

24) „zharmonizowana norma” oznacza normę europejską zdefiniowaną w art. 2 pkt 1 lit. c) rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

25) „krajowy organ ds. bezpieczeństwa” oznacza organ ds. bezpieczeństwa określony w art. 3 pkt 7 dyrektywy (UE) …/… (16);

26) „typ” oznacza typ pojazdu określający zasadnicze cechy konstrukcyjne pojazdu objęte certyfikatem badania typu lub wzoru opisanym w odpowiednim module dotyczącym weryfikacji;

27) „seria” oznacza pewną liczbę identycznych pojazdów określonego typu;

28) „podmiot odpowiedzialny za utrzymanie” oznacza podmiot odpowiedzialny za utrzymanie zdefiniowany w art. 3 pkt 20 dyrektywy (UE) …/… (16);

29) „kolej lekka” oznacza miejski lub podmiejski szynowy system transportowy charakteryzujący się wytrzymałością zderzeniową C-III lub C-IV (zgodnie z EN 15227:2011) oraz maksymalną wytrzymałością pojazdu wynoszącą 800 kN (wzdłużna siła ściskająca w obszarze sprzęgu); systemy kolei lekkiej mogą korzystać z własnego wydzielonego pasa drogowego lub współdzielić pas drogowy z pojazdami drogowymi i zazwyczaj nie dochodzi w ich ramach do wymiany pojazdów ze składami obsługującymi dalekobieżny ruch pasażerski lub towarowy;

30) „przepisy krajowe” oznaczają wszystkie wiążące przepisy w danym państwie członkowskim – niezależnie od tego, jaki organ je wydał – zawierające wymogi dotyczące bezpieczeństwa kolei lub wymogi techniczne, inne niż te określone w przepisach unijnych lub międzynarodowych, mające zastosowanie w tym danym państwie członkowskim do przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury lub stron trzecich;

31) „zaprojektowany stan funkcjonowania” oznacza normalny tryb eksploatacji i możliwe do przewidzenia pogorszone warunki eksploatacji (w tym zużycie) mieszczące się w zakresie i warunkach stosowania określonych w dokumentacji technicznej i dokumentacji utrzymania;

32) „obszar użytkowania pojazdu” oznacza sieć lub sieci na terenie danego państwa członkowskiego lub grupy państw członkowskich, gdzie dany pojazd ma być użytkowany;

33) „akceptowalny sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez Agencję w celu określenia sposobów wykazania spełnienia zasadniczych wymagań;

34) „akceptowalny krajowy sposób spełnienia wymagań” oznacza niewiążące opinie wydane przez państwa członkowskie w celu określenia sposobów wykazania spełnienia przepisów krajowych;

35) „wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie po raz pierwszy na rynku Unii składnika interoperacyjności, podsystemu lub pojazdu gotowego do działania w swoim zaprojektowanym stanie funkcjonowania;

36) „producent” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną, która wytwarza produkt w postaci składników interoperacyjności, podsystemów lub pojazdów lub zleca jego zaprojektowanie lub wytworzenie i oferuje go pod własną nazwą lub znakiem towarowym;

37) „upoważniony przedstawiciel” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą miejsce zamieszkania lub siedzibę na terenie Unii, która otrzymała od producenta lub podmiotu zamawiającego pisemne pełnomocnictwo do działania w imieniu tego producenta lub podmiotu zamawiającego w odniesieniu do określonych zadań;

38) „specyfikacja techniczna” oznacza dokument określający wymagania techniczne, które powinny zostać spełnione przez produkt, podsystem, proces lub usługę;

39) „akredytacja” oznacza akredytację w rozumieniu art. 2 pkt 10 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

40) „krajowa jednostka akredytująca” oznacza krajową jednostkę akredytującą w rozumieniu art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008;

41) „ocena zgodności” oznacza proces wykazujący, czy zostały spełnione określone wymagania odnoszące się do produktu, procesu, usługi, podsystemu, osoby lub jednostki;

42) „jednostka oceniająca zgodność” oznacza jednostkę notyfikowaną lub wyznaczoną jako wykonującą czynności z zakresu oceny zgodności, w tym wzorcowanie, badanie, certyfikację i inspekcję. Po notyfikacji przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka notyfikowana. Po wyznaczeniu przez państwo członkowskie jednostka oceniająca zgodność jest klasyfikowana jako jednostka wyznaczona;

43) „osoba niepełnosprawna i osoba o ograniczonej sprawności ruchowej” oznacza każdą osobę dotkniętą trwałym lub czasowym upośledzeniem fizycznym, umysłowym, intelektualnym lub sensorycznym, które to upośledzenie może utrudniać takiej osobie – w konfrontacji z różnymi barierami – pełne i skuteczne korzystanie ze środków transportu na równi z innymi pasażerami, lub której sprawność ruchowa przy korzystaniu z transportu jest ograniczona z powodu wieku;

(44) „zarządca infrastruktury” oznacza zarządcę infrastruktury zdefiniowanego w art. 3 pkt 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE (17);

(45) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe zdefiniowane w art. 3 pkt 1 dyrektywy 2012/34/UE oraz każde inne przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, którego działalność polega na wykonywaniu kolejowych przewozów towarowych lub pasażerskich z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to ma zapewniać trakcję; dotyczy to także przedsiębiorstw, które zapewniają wyłącznie trakcję.

Artykuł 3

Zasadnicze wymagania

1. System kolei Unii, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym interfejsy, spełniają odpowiednie zasadnicze wymagania.

2. Specyfikacje techniczne, o których mowa w art. 60 dyrektywy 2014/25/UE, konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Unii, nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymaganiami.

ROZDZIAŁ II

TECHNICZNE SPECYFIKACJE INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 4

Treść TSI

1. Każdy z podsystemów zdefiniowanych w załączniku II jest objęty jedną TSI. Tam, gdzie jest to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów.

2. Stałe podsystemy muszą stosować się do TSI i przepisów krajowych obowiązujących w chwili złożenia wniosku o dopuszczenie do eksploatacji, zgodnie z niniejszą dyrektywą i bez uszczerbku dla ust. 3 lit. f).

Pojazdy muszą spełniać wymogi TSI i przepisów krajowych obowiązujących w chwili złożenia wniosku o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, zgodnie z niniejszą dyrektywą i bez uszczerbku dla ust. 3 lit. f).

Taka zgodność stałych podsystemów i pojazdów musi być utrzymywana przez cały czas ich użytkowania.

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów niniejszej dyrektywy, o których mowa w art. 1, każda TSI:

a) wskazuje swój przewidziany zakres (część sieci lub pojazdy określone w załączniku I; podsystem lub część podsystemu, o których mowa w załączniku II);

b) ustanawia zasadnicze wymagania dla każdego danego podsystemu oraz jego interfejsów z innymi podsystemami;

c) określa specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego interfejsy z innymi podsystemami. Jeśli istnieje taka potrzeba, specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub pojazdów przewidzianych w załączniku I;

d) określa składniki interoperacyjności oraz interfejsy, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii;

e) określa, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, i które procedury będą użyte do weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się na modułach zdefiniowanych w decyzji Komisji 2010/713/UE (18);

f) wskazuje strategię stosowania danej TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają zostać zakończone, przy uwzględnieniu szacowanych kosztów i korzyści oraz oczekiwanego wpływu na zainteresowane strony celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą. W przypadku gdy konieczne jest skoordynowane wdrażanie TSI, jak np. w korytarzu lub w relacjach między zarządcami infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi, strategia ta może obejmować propozycje etapowej finalizacji;

g) wskazuje, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do celów eksploatacji i utrzymania powyższego podsystemu, jak też stosowania TSI;

h) wskazuje przepisy, które mają zastosowanie do istniejących podsystemów i pojazdów, w szczególności w przypadku ich modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji;

i) wskazuje parametry pojazdów i stałych podsystemów, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

4. Każda TSI jest opracowywana na podstawie badania istniejącego podsystemu oraz wskazuje docelowy podsystem, który można zrealizować stopniowo w rozsądnym czasie. W związku z tym przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi ułatwią stopniowe osiągnięcie interoperacyjności systemu kolei Unii.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, kompatybilność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu można uwzględnić konkretne przypadki dla każdej TSI, w odniesieniu do zarówno do sieci, jak i do pojazdów, a zwłaszcza skrajnie ładunku, prześwit toru i szerokość międzytorza oraz pojazdy jadące z państw trzecich lub do tych państw. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI przewidzianych w ust. 3 lit. c)–g).

6. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, powinny zostać jasno określone w załączniku do TSI jako „punkty otwarte”.

7. TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI.

8. TSI mogą zawierać wyraźne bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich lub międzynarodowych lub do dokumentacji technicznej publikowanej przez Agencję, jeżeli jest to ściśle uzasadnione koniecznością realizacji celów niniejszej dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje (lub ich właściwe części) lub dokumentację techniczną traktuje się jak załączniki do danej TSI i stają się one obligatoryjne od chwili zastosowania tej TSI. Wobec braku takich specyfikacji lub norm lub dokumentacji technicznej oraz do czasu ich opracowania można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobach publicznych.

Artykuł 5

Opracowanie, przyjęcie i przegląd TSI

1. Aby określić szczegółowe cele każdej TSI, Komisja jest uprawniona do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 50 dotyczących w szczególności i w stosownych przypadkach:

a) geograficznego i technicznego zakresu TSI;

b) obowiązujących zasadniczych wymagań;

c) wykazu warunków regulacyjnych, technicznych i eksploatacyjnych, które mają zostać zharmonizowane na poziomie podsystemów i na poziomie interfejsów między podsystemami, oraz ich oczekiwanego poziomu harmonizacji;

d) procedur właściwych dla kolei służących do oceny zgodności oraz przydatności składników interoperacyjności;

e) procedur właściwych dla kolei służących weryfikacji WE podsystemów;

f) kategorii członków personelu biorących udział w eksploatacji i utrzymaniu danych podsystemów oraz ogólnych celów dla określenia minimalnych wymogów w zakresie kwalifikacji zawodowych oraz warunków zdrowotnych i warunków dotyczących bezpieczeństwa dla danych członków personelu;

g) wszelkich innych niezbędnych elementów, jakie należy wziąć pod uwagę w celu zapewnienia interoperacyjności zgodnie z art. 1 ust. 1 i 2 w ramach systemu kolei Unii, takich jak dostosowanie TSI do europejskich i międzynarodowych norm lub specyfikacji.

Przyjmując te akty delegowane, Komisja uzasadnia potrzebę istnienia nowej lub znacznie zmienionej TSI, w tym jej oddziaływanie na istniejące przepisy i specyfikacje techniczne.

2. W celu zapewnienia jednolitego wdrażania aktów delegowanych, o których mowa w ust. 1, Komisja zwraca się do Agencji o opracowanie TSI i ich zmian oraz o przygotowanie stosownych zaleceń dla Komisji.

Każdy projekt TSI przygotowuje się w następujących etapach:

a) Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI, jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz wszelkie szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne;

b) Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry, o których mowa w lit. a). W razie konieczności Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze.

3. Przy projektowaniu lub dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI, w tym parametrów podstawowych, Agencja bierze pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi, tak aby przyjąć i wdrożyć najbardziej opłacalne rozwiązania. Ocena ta określa prawdopodobny wpływ na wszystkie odnośne przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze i odpowiednio uwzględnia wymogi dyrektywy (UE) …/… (19). Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, dostarczając w odpowiednich przypadkach wymaganych informacji.

4. Agencja opracowuje TSI i ich zmiany zgodnie z art. 5 i 19 rozporządzenia (UE) …/… (20), spełniając kryteria otwartości, konsensusu i przejrzystości zdefiniowane w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 1025/2012.

5. Komitet, o którym mowa w art. 51 (zwany dalej „Komitetem”), jest okresowo informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac, aby zapewnić zgodność z aktami delegowanymi, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, Komisja może formułować zakres zadań lub praktyczne zalecenia dotyczące projektu TSI oraz analizy kosztów i korzyści. W szczególności Komisja może zażądać przeanalizowania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Jeżeli ze względu na zgodność techniczną różne podsystemy muszą być dopuszczone do eksploatacji równocześnie, daty rozpoczęcia stosowania odpowiednich TSI są takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu lub dokonywaniu przeglądu TSI brane są pod uwagę opinie użytkowników w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje ze stowarzyszeniami i organami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołącza do projektu TSI sprawozdanie o wynikach tych konsultacji.

8. Zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) …/… (20) Komisja, wspomagana przez Komitet sporządza i aktualizuje okresowo listę stowarzyszeń i podmiotów reprezentujących pasażerów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje. Lista ta może zostać ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub z inicjatywy Komisji.

9. Przy projektowaniu lub dokonywaniu przeglądu TSI Agencja bierze pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie kwalifikacji zawodowych oraz warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, o których mowa w art. 4 ust. 3 lit. g). W tym celu Agencja przeprowadza konsultacje z partnerami społecznymi, zanim przedstawi Komisji zalecenia w sprawie TSI i ich zmian. Konsultacje z partnerami społecznymi są przeprowadzane w ramach Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE (21). Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy od konsultacji.

10. Jeżeli przegląd TSI prowadzi do zmiany wymagań, nowa wersja TSI zapewnia zgodność z podsystemami dopuszczonymi do eksploatacji zgodnie z wcześniejszymi wersjami TSI.

11. Komisja ustanawia w drodze aktów wykonawczych TSI, aby zrealizować szczególne cele określone w aktach delegowanych, o których mowa w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3. Obejmują one wszystkie elementy wymienione w art. 4 ust. 3 i spełniają wszystkie wymogi określone w art. 4 ust. 4–6 i 8.

Artykuł 6

Braki w TSI

1. Jeśli po przyjęciu TSI okazuje się, że ma ona braki, tę TSI zmienia się zgodnie z art. 5 ust. 11. W odpowiednich przypadkach Komisja stosuje tę procedurę bez zwłoki. Braki takie obejmują przypadki, które mogłyby skutkować pogorszeniem bezpieczeństwa eksploatacji w państwie członkowskim.

2. Do czasu weryfikacji TSI, Komisja może zwrócić się do Agencji o wydanie opinii. Komisja analizuje wspomnianą opinię Agencji i informuje Komitet o swoich wnioskach.

3. Na wniosek Komisji opinie wydane przez Agencję, o których mowa w ust. 2, stanowią akceptowalny sposób spełnienia wymagań na potrzeby zapewnienia zgodności z zasadniczymi wymaganiami i mogą być zatem wykorzystywane do oceny projektów przed przyjęciem zmienionej TSI.

4. Każdy członek sieci organizacji przedstawicielskich, o których mowa w art. 38 ust. 4 rozporządzenia (UE) …/… (22), może powiadomić Komisję o możliwych brakach w TSI.

Artykuł 7

Niestosowanie TSI

1. Państwa członkowskie mogą zezwolić wnioskodawcy na niestosowanie jednej lub więcej TSI lub ich części w następujących przypadkach:

a) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub jego części, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącego na zaawansowanym etapie realizacji lub będącego przedmiotem realizowanego kontraktu w dniu rozpoczęcia stosowania danych TSI;

b) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI; w takim przypadku niestosowanie TSI jest ograniczone do okresu poprzedzającego odbudowę sieci;

c) w przypadku planowanego odnowienia, rozbudowy lub modernizacji istniejącego podsystemu lub jego części, jeżeli stosowanie danych TSI zagroziłoby ekonomicznej opłacalności projektu lub zgodności systemu kolei w danym państwie członkowskim, np. w odniesieniu do skrajni ładunku, prześwitu toru, szerokości międzytorza lub napięcia sieci elektrycznej;

d) w przypadku pojazdów jadących z państw trzecich lub do państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej w Unii;

e) w przypadku planowanego nowego podsystemu lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącego już podsystemu na terytorium danego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Unii lub oddzielona od niej z uwagi na szczególne uwarunkowania geograficzne.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. a), dane państwo członkowskie przekazuje Komisji – w terminie jednego roku od wejścia w życie każdej TSI – wykaz projektów prowadzonych na jego terytorium, które zdaniem danego państwa członkowskiego są na zaawansowanym etapie realizacji.

3. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), dane państwo członkowskie powiadamia Komisję o swojej decyzji o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części.

4. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. a), c), d) i e) niniejszego artykułu, dane państwo członkowskie przesyła Komisji wniosek o niestosowanie TSI lub ich części, wraz z dokumentacją zawierającą uzasadnienie tego wniosku i wyszczególniającą alternatywne przepisy, jakie dane państwo członkowskie zamierza stosować w miejsce TSI. W przypadku, o którym mowa w ust. 1 lit. e) niniejszego artykułu, Komisja analizuje wniosek oraz podejmuje decyzję, czy go przyjąć, w świetle kompletności i spójności informacji zawartych w dokumentacji. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 lit. c) i d) niniejszego artykułu, Komisja przyjmuje decyzję w drodze aktu wykonawczego na podstawie wyżej wspomnianej analizy. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

W przypadkach, o których mowa w art. 21 ust. 6 akapit trzeci, wnioskodawca składa tę dokumentację w Agencji. Agencja zasięga opinii odnośnych organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i przedstawia Komisji swoją ostateczną opinię.

5. W drodze aktów wykonawczych Komisja określa, jakie informacje mają się znaleźć w dokumentacji, o której mowa w ust. 4, a także wymagany format tej dokumentacji i sposób jej przesłania. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

6. Do czasu wydania decyzji przez Komisję państwo członkowskie może niezwłocznie stosować alternatywne przepisy, o których mowa w ust. 4.

7. Komisja podejmuje decyzję w ciągu czterech miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. W razie braku takiej decyzji wniosek uznaje się za przyjęty.

8. Wszystkie państwa członkowskie są powiadamiane o wynikach analiz i o wynikach procedury określonej w ust. 4.

ROZDZIAŁ III

SKŁADNIKI INTEROPERACYJNOŚCI

Artykuł 8

Warunki wprowadzania składników interoperacyjności do obrotu

1. Państwa członkowskie przyjmują wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności były:

a) wprowadzone do obrotu jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymagań;

b) użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

Niniejszy ustęp nie stanowi przeszkody we wprowadzeniu tych składników do obrotu dla innych zastosowań.

2. Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i na podstawie niniejszej dyrektywy zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia do obrotu składników interoperacyjności do użytku w systemie kolei Unii, jeśli składniki te są zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania zgodnie z art. 10.

Artykuł 9

Zgodność lub przydatność do stosowania

1. Państwa członkowskie i Agencja uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania, jeśli jest on zgodny z wymaganiami określonymi w stosownych TSI lub stosownych specyfikacjach europejskich stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami. Deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania poświadcza, że składniki interoperacyjności zostały poddane procedurom określonym w odpowiednich TSI w odniesieniu do oceny zgodności lub przydatności do stosowania.

2. Jeżeli TSI tego wymaga, deklaracji WE towarzyszy:

a) wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, ze specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione;

b) wydany przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane certyfikat przydatności składnika interoperacyjności do stosowania, rozpatrywanego w jego środowisku kolejowym, w szczególności w przypadkach wymogów funkcjonalnych.

3. Deklaracja WE jest opatrzona datą i podpisem producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela.

4. Komisja określa – w drodze aktów wykonawczych –wzór deklaracji WE zgodności lub przydatności składników interoperacyjności do stosowania oraz listę dokumentów towarzyszących. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

5. Części zamienne do podsystemów, które są już dopuszczone do eksploatacji w chwili wejścia w życie odpowiedniej TSI, mogą być montowane w tych podsystemach bez konieczności spełnienia wymogów, o których mowa w ust. 1.

6. TSI mogą przewidzieć okres przejściowy w odniesieniu do wyrobów kolejowych określonych w danych TSI jako składniki interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. Składniki te spełniają wymagania art. 8 ust. 1.

Artykuł 10

Procedura dotycząca deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania

1. W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności producent lub jego upoważniony przedstawiciel stosuje przepisy określone w odpowiednich TSI.

2. Jeżeli dana TSI zawiera taki wymóg, ocenę zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności przeprowadza notyfikowana jednostka, w której producent lub jego upoważniony przedstawiciel złożył wniosek.

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych.

4. Jeśli ani producent, ani jego upoważniony przedstawiciel nie zachowują wymagań określonych w ust. 1 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Na użytek niniejszej dyrektywy te same zobowiązania mają zastosowanie do każdego podmiotu łączącego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub ich części lub wytwarzającej składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby.

5. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że deklaracja WE została niewłaściwie sporządzona, zapewnia, by składnik interoperacyjności nie został wprowadzony na rynek. W takim przypadku producent lub jego upoważniony przedstawiciel zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie.

Artykuł 11

Niezgodność składników interoperacyjności z zasadniczymi wymaganiami

1. Jeśli państwo członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności objęty deklaracją zgodności WE lub przydatności do stosowania i wprowadzony do obrotu przy zamierzonym wykorzystaniu najprawdopodobniej nie spełni zasadniczych wymagań, przyjmuje ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania, wycofania go z rynku lub odzyskania go. Państwo członkowskie powiadamia niezwłocznie Komisję, Agencję i pozostałe państwa członkowskie o przyjętych środkach i podaje powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymagań;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymagań;

c) nieadekwatnością specyfikacji europejskich.

2. Na podstawie mandatu udzielonego przez Komisję Agencja rozpoczyna niezwłocznie – a w każdym przypadku w terminie 20 dni od daty otrzymania tego mandatu – proces konsultacji z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Agencja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie Komisję, państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, a także pozostałe państwa członkowskie oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela. Jeśli Agencja ustali, że dany środek jest uzasadniony, powiadamia o tym niezwłocznie państwa członkowskie.

3. W przypadku gdy decyzja, o której mowa w ust. 1, jest uzasadniona nieadekwatnością specyfikacji europejskich, państwa członkowskie, Komisja lub Agencja w odpowiednich przypadkach stosuje jeden lub więcej z poniższych środków:

a) całkowite lub częściowe wycofanie tej specyfikacji z publikacji zawierających ją;

b) w przypadku gdy odpowiednia specyfikacja stanowi normę zharmonizowaną – ograniczenie lub wycofanie tej normy zgodnie z art. 11 rozporządzenia (UE) nr 1025/2012;

c) przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 6.

4. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności WE nie spełnia zasadniczych wymagań, właściwe państwo członkowskie podejmuje odpowiednie środki przeciw każdej jednostce, która sporządziła taką deklarację, oraz powiadamia o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

ROZDZIAŁ IV

PODSYSTEMY

Artykuł 12

Swobodny przepływ podsystemów

Bez uszczerbku dla przepisów rozdziału V państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy, dopuszczania do eksploatacji oraz eksploatacji podsystemów strukturalnych tworzących system kolei Unii, które spełniają zasadnicze wymagania. W szczególności nie mogą wymagać kontroli, które już zostały przeprowadzone:

a) jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, lub

b) w innych państwach członkowskich przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy lub po jej wejściu, w celu sprawdzenia zgodności z identycznymi wymaganiami w identycznych warunkach eksploatacji.

Artykuł 13

Zgodność z TSI i z przepisami krajowymi

1. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa uznają za spełniające zasadnicze wymagania te podsystemy strukturalne tworzące system kolei Unii, które objęte są, w odpowiednich przypadkach, deklaracją weryfikacji WE dokonaną poprzez odniesienie do TSI zgodnie z art. 15 lub deklaracją weryfikacji dokonaną poprzez odniesienie do przepisów krajowych zgodnie z art. 15 ust. 8 lub obiema deklaracjami.

2. Przepisy krajowe dotyczące wdrażania zasadniczych wymagań i – w odpowiednich przypadkach – akceptowalnego krajowego sposobu spełnienia wymagań mają zastosowanie w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy TSI nie obejmują lub nie obejmują w pełni niektórych aspektów zasadniczych wymagań, w tym otwartych punktów, o których mowa w art. 4 ust. 6;

b) w przypadku gdy powiadomiono o niestosowaniu jednej lub większej liczby TSI lub ich części zgodnie z art. 7;

c) w sytuacji, gdy w szczególnym przypadku konieczne jest zastosowanie przepisów technicznych niezawartych w odpowiedniej TSI;

d) w przypadku przepisów krajowych stosowanych do opisania istniejących systemów, przy czym obowiązuje ograniczenie do oceny zgodności technicznej pojazdu z siecią;

e) w przypadku sieci i pojazdów nieobjętych TSI;

f) jako pilny tymczasowy środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

Artykuł 14

Zgłaszanie przepisów krajowych

1. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję i Agencję o obowiązujących przepisach krajowych, o których mowa w art. 13 ust. 2, w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy przepisy krajowe nie zostały zgłoszone do dnia … (23). W tym przypadku są one zgłaszane do dnia … (24);

b) przy każdej zmianie tych przepisów;

c) po przedłożeniu nowego wniosku o niestosowanie TSI zgodnie z art. 7;

d) w przypadku gdy przepisy krajowe stały się zbyteczne po opublikowaniu lub zmianie danej TSI.

2. Państwa członkowskie przekazują pełny tekst przepisów krajowych, o których mowa w ust. 1, za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) …/…. (25)

3. Państwa członkowskie zapewniają, by przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1, w tym przepisy obejmujące interfejsy między pojazdami i sieciami, były łatwo dostępne, znajdowały się w zasobach publicznych i były sformułowane w sposób zrozumiały dla wszystkich zainteresowanych stron. Państwa członkowskie mogą zostać wezwane do przekazania dodatkowych informacji na temat tych przepisów krajowych.

4. Państwa członkowskie mogą określić nowe przepisy krajowe wyłącznie w następujących przypadkach:

a) w przypadku gdy TSI nie spełnia całkowicie zasadniczych wymagań;

b) jako pilny środek zapobiegawczy, zwłaszcza w następstwie wypadku.

5. Państwa członkowskie przekazują za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) …/… (25) projekty nowych przepisów krajowych Agencji i Komisji do rozważenia w odpowiednim czasie i zgodnie z terminami, o których mowa w art. 25 ust. 1 rozporządzenia (UE) …/… (25), przed spodziewanym wprowadzeniem do krajowego systemu prawnego proponowanego nowego przepisu wraz z uzasadnieniem jego wprowadzenia. Państwa członkowskie zapewniają, by projekt był w dostatecznym stopniu dopracowany, aby Agencja mogła przeprowadzić jego analizę zgodnie z art. 25 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/… (25).

6. Przyjmując nowy przepis krajowy, państwa członkowskie zgłaszają go Agencji i Komisji za pośrednictwem odpowiedniego systemu informatycznego zgodnie z art. 27 rozporządzenia (UE) …/… (25).

7. W przypadku pilnych środków zapobiegawczych państwa członkowskie mogą przyjąć i zacząć stosować nowy przepis krajowy natychmiastowo. Przepis ten jest zgłaszany zgodnie z art. 27 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/… (25) i podlega ocenie przez Agencję zgodnie z art. 26 ust. 1, 2 i 5 rozporządzenia (UE) …/… (25).

8. Państwa członkowskie zgłaszając przepis krajowy, o którym mowa w ust. 1, przedstawiają uzasadnienie potwierdzające potrzebę istnienia takiego przepisu w celu spełnienia zasadniczego wymagania, które nie zostało jeszcze ujęte w odpowiedniej TSI.

9. Projekt przepisów krajowych oraz przepisy krajowe, o których mowa w ust. 1, badane są przez Agencję zgodnie z procedurą określoną w art. 25 i 26 rozporządzenia (UE) …/… (25).

10. Komisja ustanawia – w drodze aktów wykonawczych – klasyfikację zgłoszonych przepisów krajowych w podziale na poszczególne kategorie w celu ułatwiania wzajemnej akceptacji w różnych państwach członkowskich i wprowadzania pojazdów do obrotu, w tym zgodności między urządzeniami stałymi a ruchomymi. Te akty wykonawcze opierają się na postępach osiągniętych przez Agencję w dziedzinie wzajemnej akceptacji i są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

Agencja dokonuje – zgodnie z aktami wykonawczymi, o których mowa w akapicie pierwszym – klasyfikacji przepisów krajowych zgłoszonych zgodnie z niniejszym artykułem.

11. Państwa członkowskie mogą postanowić, że nie będą powiadamiać o przepisach i ograniczeniach o ściśle lokalnym charakterze. W takich przypadkach państwa członkowskie umieszczają wzmiankę o tych przepisach i ograniczeniach w rejestrze infrastruktury, o którym mowa w art. 49.

12. Przepisy krajowe zgłoszone na podstawie niniejszego artykułu nie podlegają procedurze powiadamiania określonej w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/1535 (26).

13. Przepisy krajowe, które nie zostały zgłoszone zgodnie z niniejszym artykułem, nie mają zastosowania na użytek niniejszej dyrektywy.

Artykuł 15

Procedura sporządzania deklaracji weryfikacji WE

1. Aby sporządzić deklarację weryfikacji WE niezbędną do wprowadzenia do obrotu oraz dopuszczenia do eksploatacji, o których mowa w rozdziale V, wnioskodawca występuje do jednostki lub jednostek oceniających zgodność, które wybrał w tym celu, z wnioskiem o zastosowanie procedury weryfikacji WE przedstawionej w załączniku IV.

2. Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE podsystemu. Wnioskodawca oświadcza na swoją wyłączną odpowiedzialność, że dany podsystem został poddany stosownym procedurom weryfikacji i że spełnia on wymogi odpowiednich przepisów unijnych oraz wszelkich odpowiednich przepisów krajowych. Deklaracja weryfikacji WE oraz towarzyszące jej dokumenty są opatrzone datą i podpisane przez wnioskodawcę.

3. Zadania notyfikowanej jednostki odpowiedzialnej za weryfikację WE podsystemu rozpoczynają się na etapie projektu i obejmują cały okres budowy, poprzez etap akceptacji, aż do wprowadzenia podsystemu do obrotu lub dopuszczenia go do eksploatacji. Obejmują one również, zgodnie z odpowiednią TSI, weryfikację płaszczyzn współdziałania danego podsystemu z systemem, do którego zostaje on włączony.

4. Wnioskodawca odpowiada za zebranie dokumentacji technicznej, która ma towarzyszyć deklaracji weryfikacji WE. Ta dokumentacja techniczna musi zawierać wszelkie niezbędne dokumenty związane z cechami podsystemu oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie dokumenty poświadczające zgodność składników interoperacyjności. Musi ona również zawierać wszelkie elementy odnoszące się do warunków i ograniczeń użytkowania oraz wytyczne dotyczące serwisu, stałego lub rutynowego monitorowania, dostosowania i utrzymania.

5. W przypadku odnowienia lub modernizacji podsystemu skutkujących zmianą dokumentacji technicznej i wywierających wpływ na ważność przeprowadzonych uprzednio procedur weryfikacji wnioskodawca ocenia potrzebę nowej deklaracji weryfikacji WE.

6. Notyfikowana jednostka może wydać pośrednie potwierdzenie weryfikacji w celu objęcia niektórych etapów procedury weryfikacji lub niektórych części podsystemów.

7. Jeśli zezwala na to odpowiednia TSI, notyfikowana jednostka może wydać certyfikat weryfikacji dla podsystemu lub większej liczby podsystemów lub pewnych części tych podsystemów.

8. Państwa członkowskie wyznaczają jednostki odpowiedzialne za przeprowadzanie procedury weryfikacji z poszanowaniem przepisów krajowych. W tym względzie wskazane jednostki są odpowiedzialne za związane z tym zadania. Bez uszczerbku dla art. 30 państwo członkowskie może wskazać jednostkę notyfikowaną jako jednostkę wyznaczoną; w takim przypadku cały proces może być zrealizowany przez jedną jednostkę oceniającą zgodność.

9. Komisja może określić w drodze aktów wykonawczych:

a) szczegóły procedur weryfikacji WE podsystemów, w tym procedury weryfikacji w przypadku przepisów krajowych, oraz dokumenty, które mają zostać przekazane przez wnioskodawcę na użytek tej procedury;

b) wzory deklaracji weryfikacji WE, w tym w przypadku modyfikacji podsystemu lub w przypadku dodatkowych weryfikacji – pośrednie potwierdzenie weryfikacji – oraz wzory dokumentów wchodzących w skład dokumentacji technicznej, która ma być dołączana do tych deklaracji, a także wzory certyfikatu weryfikacji.

Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 3.

Artykuł 16

Niezgodność podsystemów z zasadniczymi wymaganiami

1. W przypadku gdy państwo członkowskie stwierdzi, że podsystem strukturalny objęty deklaracją weryfikacji WE, której towarzyszy dokumentacja techniczna, nie jest w pełni zgodny z przepisami niniejszej dyrektywy, w szczególności nie spełnia zasadniczych wymagań, może ono zażądać przeprowadzenia dodatkowych kontroli.

2. Państwo członkowskie składające taki wniosek powiadamia niezwłocznie Komisję o wszelkich dodatkowych kontrolach, o które wnioskuje, i przedstawia powody na ich uzasadnienie. Komisja zasięga opinii zainteresowanych stron.

3. Państwo członkowskie składające wniosek określa, czy fakt, że nie osiągnięto pełnej zgodności z niniejszą dyrektywą, jest wynikiem:

a) nieprzestrzegania zasadniczych wymagań lub danej TSI lub nieprawidłowego stosowania danej TSI; w tym przypadku Komisja bezzwłocznie informuje państwo członkowskie, w którym znajduje się siedziba podmiotu, który sporządził nieprawidłową deklarację weryfikacji WE, i zwraca się do państwa członkowskiego o przyjęcie stosownych środków;

b) w tym przypadku stosuje się procedurę zmiany TSI, o której mowa w art. 6.

Artykuł 17

Domniemanie zgodności

Domniemywa się, że składniki interoperacyjności i podsystemy, które są zgodne ze zharmonizowanymi normami lub ich częściami, do których odniesienia opublikowano w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, są zgodne z zasadniczymi wymaganiami objętymi tymi normami lub ich częściami.

ROZDZIAŁ V

WPROWADZENIE DO OBROTU I DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI

Artykuł 18

Zezwolenie na dopuszczenie stałych urządzeń do eksploatacji

1. Podsystemy „sterowanie – urządzenia przytorowe”, „energia” i „infrastruktura” dopuszcza się do eksploatacji tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania oraz jeśli otrzymano stosowne zezwolenie zgodnie z ust. 3 i 4.

2. Każdy krajowy organ ds. bezpieczeństwa zezwala na dopuszczenie do eksploatacji podsystemów „energia” i „infrastruktura” i „sterowanie – urządzenia przytorowe”, które znajdują się lub są eksploatowane na terytorium jego państwa członkowskiego.

3. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa udzielają szczegółowych wytycznych w sprawie otrzymywania zezwoleń, o których mowa w niniejszym artykule. Wytyczne dla wnioskodawców zawierające opis i wyjaśnienie wymogów dotyczących tych zezwoleń, a także wykaz wymaganych dokumentów udostępnia się wnioskodawcom bezpłatnie. Agencja i krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują przy rozpowszechnianiu tych informacji.

4. Wnioskodawca składa w krajowym organie ds. bezpieczeństwa wniosek o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń. Wnioskowi towarzyszy dokumentacja, która zawiera dowody:

a) istnienia deklaracji weryfikacji, o których mowa w art. 15;

b) technicznej zgodności tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry;

c) bezpiecznej integracji tych podsystemów, stwierdzonej w oparciu o odpowiednie TSI, przepisy krajowe i rejestry, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa określone w art. 6 dyrektywy (UE) …/… (27).

d) w przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, obejmujących urządzenia europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) lub globalnego kolejowego systemu łączności ruchomej (GSM-R) – pozytywną decyzję Agencji wydaną zgodnie z art. 19 niniejszej dyrektywy – a w przypadku zmiany projektu specyfikacji przetargu lub opisu przewidywanych rozwiązań technicznych, która miała miejsce po wydaniu pozytywnej decyzji – zgodność z wynikiem procedury, o której mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/… (28).

5. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa weryfikuje kompletność, trafność i spójność dokumentacji oraz, w przypadku przytorowych urządzeń ERTMS – zgodność z pozytywną decyzją Agencji wydaną zgodnie z art. 19 niniejszej dyrektywy i, w stosownych przypadkach, zgodność z wynikiem procedury, o której mowa w art. 30 ust. 2 rozporządzenia (UE) …/… (29). Po takiej weryfikacji krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje zezwolenie na dopuszczenie stałych urządzeń do eksploatacji lub informuje wnioskodawcę o decyzji odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

6. W przypadku odnowy lub modernizacji istniejących podsystemów wnioskodawca przesyła dokumentację opisującą dane przedsięwzięcie do krajowego organu ds. bezpieczeństwa. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy krajowy organ ds. bezpieczeństwa informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa, w ścisłej współpracy z Agencją w przypadku projektów dotyczących przytorowego ERTMS, analizuje tę dokumentację i decyduje, czy konieczne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, na podstawie następujących kryteriów:

a) przewidziane prace mogą negatywnie oddziaływać na ogólny poziom bezpieczeństwa danego podsystemu;

b) wymagają tego odpowiednie TSI;

c) wymagają tego krajowe plany wdrażania określone przez państwa członkowskie; lub

d) zmienione są wartości parametrów, na podstawie których udzielono zezwolenia.

Krajowy organ ds. bezpieczeństwa podejmuje decyzję w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

7. Decyzja odmowna w sprawie wniosku o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji stałych urządzeń jest należycie uzasadniana przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Wnioskodawca może w terminie jednego miesiąca od otrzymania decyzji odmownej złożyć wniosek o ponowne rozpatrzenie sprawy przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa. Temu wnioskowi towarzyszy uzasadnienie. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa ma dwa miesiące od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie na potwierdzenie lub zmianę decyzji. W przypadku potwierdzenia odmownej decyzji krajowego organu ds. bezpieczeństwa wnioskodawca może wnieść odwołanie do jednostki odwoławczej wyznaczonej przez odpowiednie państwo członkowskie na mocy art. 18 ust. 3 dyrektywy (UE) …/… (30).

Artykuł 19

Zharmonizowane wdrażanie ERTMS w Unii

1. W przypadku podsystemów „sterowanie – urządzenia przytorowe”, obejmujących urządzenia ETCS lub GSM-R, Agencja zapewnia zharmonizowane wdrażanie ERTMS w Unii.

2. Aby zapewnić zharmonizowane wdrażanie ERTMS i interoperacyjność na szczeblu Unii, przed każdym zaproszeniem do składania ofert związanych z urządzeniami przytorowymi ERTMS, Agencja sprawdza, czy przewidziane rozwiązania techniczne są w pełni zgodne z odpowiednimi TSI i czy w związku z tym są w pełni interoperacyjne.

3. Wnioskodawca składa wniosek o zatwierdzenie przez Agencję. Wnioskowi dotyczącemu pojedynczych projektów w zakresie ERTMS lub kombinacji projektów, linii, grupy linii lub sieci towarzyszy dokumentacja obejmująca:

a) projekt specyfikacji przetargowych lub opis przewidywanych rozwiązań technicznych;

b) dokumenty potwierdzające warunki konieczne do technicznej i eksploatacyjnej zgodności podsystemu z pojazdami, które mają być eksploatowane na danej sieci;

c) dokumenty potwierdzające zgodność przewidywanych rozwiązań technicznych z odpowiednimi TSI;

d) wszelkie inne stosowne dokumenty, takie jak opinie krajowego organu ds. bezpieczeństwa, deklaracje weryfikacji lub certyfikaty zgodności.

Wniosek ten jak również informacje na temat wszystkich wniosków, etapów tych procedur i ich wyniku oraz, w stosownych przypadkach, wniosków i decyzji Rady Odwoławczej składa się za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) …/… (31).

Krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać opinię na temat wniosku o zatwierdzenie albo wnioskodawcy przed złożeniem wniosku, albo Agencji po jego złożeniu.

4. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy, Agencja informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia.

Agencja wydaje pozytywną decyzję lub informuje wnioskodawcę o ewentualnych brakach w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji. Agencja opiera swoją opinię na dokumentacji wnioskodawcy i na ewentualnych opiniach krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

W przypadku gdy wnioskodawca zgadza się z brakami stwierdzonymi przez Agencję, wnioskodawca koryguje projekt i składa nowy wniosek o zatwierdzenie do Agencji.

W przypadku gdy wnioskodawca nie zgadza się z brakami stwierdzonymi przez Agencję, zastosowanie ma procedura, o której mowa w ust. 5.

W przypadku, o którym mowa w art. 7 ust. 1 lit. a), wnioskodawca nie zwraca się o nową ocenę.

5. Jeżeli decyzja Agencji nie jest pozytywna, jest ona należycie uzasadniana przez Agencję. W terminie jednego miesiąca od otrzymania takiej decyzji wnioskodawca może złożyć do Agencji zawierający uzasadnienie wniosek o ponowne rozpatrzenie wydanej przez nią decyzji. Agencja podtrzymuje lub zmienia swoją decyzję w terminie dwóch miesięcy od daty wpłynięcia wniosku o ponowne rozpatrzenie. W przypadku podtrzymania początkowej decyzji przez Agencję wnioskodawca może wnieść odwołanie do Rady Odwoławczej ustanowionej na mocy art. 55 rozporządzenia (UE) …/…. (31)

6. W przypadku zmiany projektu specyfikacji przetargowych lub opisu przewidywanych rozwiązań technicznych, która miała miejsce po wydaniu pozytywnej decyzji, wnioskodawca, bez zbędnej zwłoki, informuje Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) …/… (31). W takim przypadku stosuje się art. 30 ust. 2 lit. a) tego rozporządzenia.

Artykuł 20

Wprowadzanie podsystemów ruchomych do obrotu

1. Podsystemy ruchome są wprowadzane do obrotu przez wnioskodawcę tylko wówczas, jeśli zostały zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania.

2. W szczególności wnioskodawca zapewnia przekazanie stosownej deklaracji weryfikacji.

Artykuł 21

Zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu

1. Wnioskodawca wprowadza pojazd do obrotu wyłącznie po uzyskaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu wydanego przez Agencję zgodnie z ust. 5–7 lub przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 8.

2. We wniosku o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu wnioskodawca wskazuje obszar użytkowania danego pojazdu. Wniosek zawiera dowody na to, że sprawdzono zgodność techniczną między pojazdem a siecią w obszarze użytkowania.

3. Wnioskowi o zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu towarzyszy dokumentacja dotycząca pojazdu lub typu pojazdu, zawierająca dokumenty potwierdzające:

a) wprowadzenie do obrotu podsystemów ruchomych, z których składa się pojazd zgodnie z art. 20, na podstawie deklaracji weryfikacji WE;

b) techniczną zgodność podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe;

c) bezpieczną integrację podsystemów, o których mowa w lit. a), w obrębie pojazdu, stwierdzoną w oparciu o odpowiednie TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisy krajowe, a także wspólne metody oceny bezpieczeństwa, o których mowa w art. 6 dyrektywy (UE) …/… (32);

d) techniczną zgodność pojazdu z siecią w obszarze użytkowania, o którym mowa w ust. 2, ustaloną na podstawie odpowiednich TSI oraz, w odpowiednich przypadkach, przepisów krajowych, rejestrów infrastruktury, a także wspólnej metody oceny ryzyka określonej w art. 6 dyrektywy (UE) …/… (32).

Wniosek ten jak również informacje na temat wszystkich wniosków, etapów tych procedur i ich wyniku oraz, w stosownych przypadkach, wniosków i decyzji Rady Odwoławczej składa się za pośrednictwem punktu kompleksowej obsługi, o którym mowa w art. 12 rozporządzenia (UE) …/… (33).

W przypadku gdy konieczne są testy, aby uzyskać dowody zgodności technicznej, o której mowa w akapicie pierwszym lit. b) i d), krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdu do celów praktycznej weryfikacji w sieci. Zarządca infrastruktury, w porozumieniu z wnioskodawcą, dokłada wszelkich starań, by zapewnić przeprowadzenie wszelkich badań w terminie trzech miesięcy od otrzymania wniosku wnioskodawcy. W odpowiednich przypadkach krajowy organ ds. bezpieczeństwa przyjmuje środki w celu przeprowadzenia testów.

4. Agencja lub, w przypadku ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa wydaje zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub informuje wnioskodawcę o swojej decyzji odmownej w ustalonym z góry rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania odpowiednich informacji od wnioskodawcy. Agencja lub, w przypadkach przewidzianych w ust. 8, krajowy organ ds. bezpieczeństwa stosuje szczegółowe uzgodnienia dotyczące procedury udzielania zezwoleń, które mają zostać określone w akcie wykonawczym, o którym mowa w ust. 9. Te zezwolenia umożliwiają wprowadzenie pojazdów do obrotu w Unii.

5. Agencja wydaje zezwolenia na wprowadzenie do obrotu w odniesieniu do pojazdów, których obszar użytkowania obejmuje jedno państwo członkowskie lub większą ich liczbę. Aby wydawać takie zezwolenia, Agencja:

a) ocenia elementy dokumentacji określone w ust. 3 akapit pierwszy lit. b), c) i d), aby zweryfikować kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do odpowiednich TSI;

b) przesyła dokumentację wnioskodawcy do krajowych organów ds. bezpieczeństwa w przewidywanym obszarze użytkowania, aby oceniły dokumentację i zweryfikowały kompletność, trafność i spójność dokumentacji w odniesieniu do ust. 3 akapit pierwszy lit. d) oraz elementów przewidzianych w ust. 3 akapit pierwszy lit. a), b) i c) w odniesieniu do odpowiednich przepisów krajowych.

W ramach ocen, o których mowa w lit. a) i b) oraz w przypadku uzasadnionych wątpliwości Agencja lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą zażądać przeprowadzenia testów na sieci. Aby ułatwić przeprowadzanie tych testów krajowe organy ds. bezpieczeństwa mogą wydać wnioskodawcy tymczasowe zezwolenia na użytkowanie pojazdów do celów testów na sieci. Zarządca infrastruktury podejmuje wszelkie działania, aby zapewnić, by testy takie odbywały się w przeciągu trzech miesięcy od momentu, w którym zażąda ich Agencja lub krajowy organ ds. bezpieczeństwa.

6. W terminie jednego miesiąca od wpłynięcia wniosku wnioskodawcy Agencja informuje wnioskodawcę, że dokumentacja jest kompletna, lub żąda odpowiednich informacji uzupełniających, wyznaczając rozsądny termin do ich przedłożenia. W odniesieniu do kompletności, trafności i spójności dokumentacji Agencja może również ocenić elementy określone w ust. 3 lit. d).

Agencja w pełni uwzględnia oceny, o których mowa w ust. 5, zanim podejmie decyzję w sprawie wydania zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu. Agencja wydaje zezwolenie na wprowadzenie pojazdu do obrotu lub informuje wnioskodawcę o decyzji odmownej w ustalonym z góry, rozsądnym terminie, a w każdym przypadku w terminie czterech miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

W przypadku niestosowania jednej lub większej liczby TSI lub ich części, o którym mowa w art. 7, Agencja wydaje zezwolenie dla pojazdu dopiero po zastosowaniu procedury określonej w tym artykule.

Agencja przyjmuje pełną odpowiedzialność za zezwolenia, które wydaje.

7. W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z negatywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym dany(-e) organ(-y), podając powody odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby uzgodnić ocenę, którą obie strony mogą zaakceptować. W razie konieczności, zgodnie z decyzją podjętą przez Agencję i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa, w proces ten może być również zaangażowany wnioskodawca. Jeżeli w przeciągu miesiąca od dnia, w którym Agencja poinformowała krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa o swoim odmiennym zdaniu, nie jest możliwe wypracowanie oceny, którą obie strony mogą zaakceptować, Agencja podejmuje swoją ostateczną decyzję, chyba że krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa przekazał(-y) sprawę do arbitrażu Radzie Odwoławczej powołanej art. 55 rozporządzenia (UE) …/… (34). Rada Odwoławcza rozstrzyga, czy podtrzymuje projekt decyzji Agencji, w terminie jednego miesiąca od złożenia wniosku krajowego organu ds. bezpieczeństwa lub krajowych organów ds. bezpieczeństwa.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z Agencją, Agencja niezwłocznie podejmuje decyzję.

W przypadku gdy Rada Odwoławcza zgadza się z negatywną oceną krajowego organu ds. bezpieczeństwa, Agencja wydaje zezwolenie dla obszaru użytkowania z wykluczeniem tych części sieci, które uzyskały negatywną ocenę.

W przypadku gdy Agencja nie zgadza się z pozytywną oceną przeprowadzoną przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa zgodnie z ust. 5 lit. b), informuje o tym dany(-e) organ(-y), podając powody swojego odmiennego zdania. Agencja i krajowy organ ds. bezpieczeństwa lub krajowe organy ds. bezpieczeństwa współpracują ze sobą, aby uzgodnić ocenę, którą obie strony mogą zaakcep