KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 19.10.2011 
SEK(2011) 1213 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
WNIOSEK DOTYCZ ĄCY ROZPORZ ĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 
I RADY 
w sprawie unijnych wytycznych dotycz ących rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej 
{KOM(2011) 650 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 1212 wersja ostateczna}  
 
PL 2   PL Niniejszy dokument zawiera streszczenie sprawozdania z oceny skutków zmienionych 
wytycznych unijnych Komisji w zakresie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej.  
1. OKREŚLENIE PROBLEMU : ROZCZ ŁONKOWANA SIE Ć NIESPE ŁNIAJĄCA SWOICH 
ZADAŃ 
Jako całość obszar UE 27 jest dobrze wyposa żony w różnoraką infrastruktur ę transportow ą. 
Poszczególne jej rodzaje nie zapewniaj ą jednak Unii kompletnej transeuropejskiej sieci 
transportowej, która mo że odpowiednio wype łniać postawione przed ni ą zadania. TEN-T jest 
rozczłonkowana, zarówno pod wzgl ędem geograficznym (w szczególno ści pomiędzy 
państwami), jak i modalnym – w obr ębie poszczególnych rodzaj ów transportu i mi ędzy nimi. 
Brakujące ogniwa transgraniczne stanowi ą obecnie istotne w ąskie gard ła ograniczaj ące 
przepływy towarów i osób wzd łuż ważnych osi europejskich. Ma to wp ływ na po łączenia 
zarówno mi ędzy państwami cz łonkowskimi Unii, jak i z jej s ąsiadami. Ponadto znacz ące i 
trwałe różnice pod wzgl ędem jako ści i dost ępu do infrastruktury pomi ędzy starymi i 
nowszymi pa ństwami cz łonkowskimi oznaczaj ą również, że połączenia wschód–zachód s ą 
praktycznie nieistniej ące w porównaniu z po łączeniami pó łnoc–południe, które dominuj ą na 
mapie TEN-T. 
Z perspektywy modalnej sie ć infrastruktury równie ż jest rozcz łonkowana. W ęzły 
intermodalne umo żliwiające wymian ę pasażerów i towarów pomi ędzy różnymi rodzajami 
transportu s ą słabo rozwini ęte na wielu g łównych europejskich stacjach kolejowych oraz w 
głównych portach lotniczych i portach wodnych. Brak zdolno ści intermodalnych, w 
połączeniu z brakiem wa żnych ogniw lub wyst ępowaniem ogniw o s łabej jakości wzdłuż sieci 
kolei i śródlądowych dróg wodnych, skutkuje niewystarczaj ącym wykorzystywaniem opcji 
współmodalnych i nasila efekty w ąskiego gard ła w przepustowo ści infrastruktury we 
wszystkich rodzajach transportu. 
Ponadto ró żne zasady i normy operacyjne wynikaj ące z długotrwałych tradycji i 
ustawodawstwa poszczególnych pa ństw członkowskich prowadz ą do zwielokrotnienia barier i 
wąskich garde ł w systemie transportu. Dobrym przyk ładem jest transport kolejowy, gdzie 
(„miękkie”) problemy z interoperacyjno ścią spowodowane ró żnicami w krajowych 
przepisach operacyjnych dotycz ących systemów bezpiecznej kontroli jazdy poci ągu, obiegu 
dokumentów, re żimów językowych, wystawiania świadectw kwalifikacji dru żyny 
pociągowej, świateł końca pociągu itp. oraz niedostosowane parametry fizyczne 
infrastruktury, takie jak szeroko ść toru, długość pociągu, nacisk osi czy systemy zasilania 
sieci trakcyjnej, powa żnie ograniczaj ą skuteczno ść ogromnych transeuropejskich inwestycji w 
(„twardą”) infrastruktur ę. 
Zidentyfikowano cztery przyczyny problemu, odpowiadaj ące dwóm obszarom dzia łania: 
planowania koncepcyjnego i środków wdra żania. Przyczynami rozcz łonkowania s ą: 
niewystarczaj ące planowanie konfiguracji sieci na szczeblu UE; niewystarczaj ące wdrażanie 
wspólnych norm i niewystarczaj ące przyjmowanie wspólnych zasad interoperacyjno ści sieci 
w ramach TEN-T; ograniczona wspó łpraca mi ędzy państwami cz łonkowskimi przy 
wdrażaniu projektów oraz brak wystarczaj ącego warunkowania instrumentów finansowania 
TEN-T. 
 
PL 3   PL 2. CZY DZIA ŁANIE NA SZCZEBLU UE JEST UZASADNIONE W ŚWIETLE ZASADY 
POMOCNICZO ŚCI? 
Konieczno ść skoordynowanego rozwoju sieci transe uropejskiej w obszarze infrastruktury 
transportowej w celu usprawnienia przep ływów transportu na jednolitym rynku europejskim i 
wzmocnienia spójno ści gospodarczej, spo łecznej i terytorialnej zosta ła uznana poprzez 
uwzględnienie odpowiednich postanowie ń w traktacie o UE. 
Artykuły 170–172 Traktatu o funkcjonowaniu Unii okre ślają ogólne cele i zakres dzia łań UE 
w odniesieniu do ustanawiania i rozw ijania TEN-T. Ponadto Komisja przyj ęła wiele istotnych 
nowych dokumentów w sprawie strategii pol ityki (strategia UE 2020, komunikat bud żetowy, 
biała księga na temat transportu, Akt o jednolitym rynku), które przynios ły nowy kontekst 
polityczny, w jakim nale ży rozwijać politykę TEN-T. 
Artykuł 172 ustanawia ramy stosowania zasady pomocniczo ści, na mocy których w 
odniesieniu do projektów na da nym terytorium wymagana jest zgoda odpowiedniego pa ństwa 
członkowskiego. Konieczno ść koordynacji mi ędzy ustanawiaj ącą zasady wytycznych Uni ą a 
wdrażającymi je pa ństwami cz łonkowskimi doprowadzi ła do powo łania komitetu ds. 
wytycznych TEN-T, który uczestniczy ł we wszystkich etapach aktualizacji wytycznych 
TEN-T. 
3. CELE REWIZJI POLITYKI TEN-T   
Naczelnym celem tej inicjatywy jest utworz enie do 2030 r. kompletnej i zintegrowanej 
TEN-T, która maksymalnie zwi ększy europejsk ą wartość dodaną sieci. Taka optymalna sie ć 
obejmie i po łączy wszystkie pa ństwa członkowskie UE w sposób intermodalny i 
interoperacyjny. Sie ć ta zapewni równie ż połączenia z pa ństwami sąsiadującymi i pa ństwami 
trzecimi, a tak że wszystkie rodzaje i systemy transportu, co b ędzie wspiera ć przejście na 
konkurencyjny i zasobooszcz ędny system transportu do roku 2050. 
Powyższy cel g łówny mo żna przełożyć na bardziej szczegó łowe cele, które maj ą zostać 
osiągnięte do roku 2030. Ka żdy z tych czterech celów szczegó łowych ma pomóc w 
rozwiązaniu jednej z czterech przyczyn stoj ących za problemem fragmentacji. 
Pierwszy cel szczegó łowy ma poprawi ć koordynacj ę planowania  na szczeblu UE: 
• Określenie spójnego i przejrzystego podej ścia w celu maksymalizacji europejskiej 
wartości dodanej TEN-T , z uwzgl ędnieniem rozwi ązania tych problemów z 
rozczłonkowaniem sieci, które dotycz ą brakujących ogniw, multimodalno ści i 
odpowiednich po łączeń z państwami sąsiadującymi i pa ństwami trzecimi, a tak że 
zapewnienie odpowiedniego zasi ęgu geograficznego.  
Pozostałe trzy cele szczegó łowe pozwol ą na opracowanie w łaściwej struktury zarz ądzania, 
zapewniaj ącej wdrożenie tak zidentyfikowanej optymalnej konfiguracji sieci:  
• Wspieranie wdra żania norm  europejskich w zakresie systemów zarz ądzania oraz 
dążenie do opracowania ujednoliconych zasad  operacyjnych dla projektów TEN-T 
stanowiących przedmiot wspólnego zainteres owania. Celem nie jest tu nak ładanie 
określonych nowych norm i zasad, lecz raczej  zapewnienie skutecznego przyj ęcia i 
wdrażania już opracowanych wspólnych norm europejskich. 
 
PL 4   PL • Poprawa wspó łpracy mi ędzy państwami cz łonkowskimi  w celu koordynacji 
inwestycji, terminów, wyboru tras oraz ocen środowiskowych i ocen kosztów i 
korzyści w zakresie projektów stanowi ących przedmiot wspólnego zainteresowania. 
• Zagwarantowanie, aby optymalna konfiguracja sieci by ła kluczowym elementem w 
przydzielaniu finansowania UE , z naciskiem na odcinki  transgraniczne, brakuj ące 
ogniwa i w ąskie gardła. 
Powyższe cele szczegó łowe zosta ły następnie przekszta łcone w cele operacyjne okre ślone 
poniżej. 
Metodyka okre ślająca konfiguracj ę sieci powinna umo żliwić: 
• Połączenie wszystkich g łównych portów lotniczych i portów morskich z innymi 
rodzajami transportu, w szczególno ści z systemem kolei (du żych prędkości) i 
śródlądowych dróg wodnych do roku 2050; 
• przesunięcie 30% towarowego ruchu drogowego na odleg łości powyżej 300 km na 
inne rodzaje transportu, takie jak kolej lub tran sport wodny, do roku 2030, a ponad 
50% do roku 2050. 
Wdrażanie norm europejskich i przyj ęcie wspólnych zasad powinno by ć realizowane poprzez: 
• zapewnienie rozmieszczenia europejskich systemów zarz ądzania transportem 
(ERTMS, SESAR, ITS, RIS, SSN i LRIT ) do roku 2030 w odniesieniu do projektów 
stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania; 
• zapewnienie zobowi ązania państw członkowskich do uzgodnienia wspólnych zasad 
operacyjnych w celu osi ągnięcia do roku 2030 w pe łni funkcjonalnych projektów 
stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania. 
Poprawa wspó łpracy państw członkowskich b ędzie realizowana poprzez: 
• uzyskanie od pa ństw członkowskich wi ążących zobowi ązań w zakresie wdro żenia 
niezbędnych projektów transgranicznych w okre ślonym wi ążącym terminie;  
• uzyskanie od pa ństw członkowskich wi ążących zobowi ązań w zakresie podj ęcia 
działań na rzecz usuni ęcia tych w ąskich garde ł i brakuj ących ogniw na swoim 
terytorium, które maj ą skutki transgraniczne. 
Optymalna konfiguracja sieci musi zapewnia ć: 
• priorytety dla projektów transgranicznych, w ąskich garde ł i brakuj ących ogniw, 
interoperacyjno ści i intermodalno ści; 
• uwarunkowanie finansowania UE od zgodno ści z unijnymi przepisami dotycz ącymi 
ochrony środowiska (SEA, EIA i Natura 2000) 
 
PL 5   PL 4. WARIANTY POLITYKI  
Przyjęto dwutorowe podej ście do generowania mo żliwych wariantów polityki, które mog ą 
wyeliminowa ć czynniki prowadz ące do rozcz łonkowania TEN-T i tym samym przyczyni ć się 
do osiągnięcia celów okre ślonych powy żej. Po pierwsze, zidentyfikowano mo żliwe ogólne 
scenariusze polityki w ka żdym obszarze dzia łania. Przewidziano pi ęć scenariuszy planowania 
(A): dotychczasowy scenariusz post ępowania, odrzucenie wytycznych, wybór nowych 
projektów priorytetowych  (lub „Essen 2”), sie ć bazowa i g ęsta sieć kompleksowa, oraz 
opracowano pi ęć scenariuszy „wdro żenia” (B): dotychczasowy scenariusz post ępowania, 
odrzucenie wytycznych, podej ście czysto regulacyjne, wzmocniona koordynacja, pe łne 
operacyjne zarz ądzanie UE. 
Następnie stworzono mo żliwe warianty polityki poprzez kombinacj ę scenariuszy polityki na 
każdym poziomie dzia łania. W wyniku tego otrzymano ma cierz 25 kombinacji scenariuszy 
planowania i wdra żania (AB), tj. 25 (teoretycznie) mo żliwych wariantów polityki. Poniewa ż 
scenariusz planowania „odrzucenie wytycznych” by ł niezgodny ze wszystkimi scenariuszami 
wdrożenia, od razu odrzucono pi ęć wariantów uwzgl ędniających ten scenariusz. Ten 
scenariusz planowania rozpatrywano nast ępnie jako wariant polityki jako taki, bez wymiaru 
wdrażania. 
Pozostałe 21 wariantów przed łożono do oceny wst ępnej pod k ątem skuteczno ści w 
rozwiązywaniu przyczyn rozcz łonkowania TEN-T. Trzy komb inacje scenariuszy (A3B4, 
A4B4, A5B4) podtrzymano jako wykonalne warianty  polityki, a czwarty wa riant (A1B4) jako 
znajdujący się na granicy wykonalno ści. Ten ostatni wariant, oceniony wysoko pod wzgl ędem 
pozytywnych skutków w odniesieniu do wszy stkich przyczyn oprócz jednej, zosta ł jednak 
ostatecznie odrzucony. Ze wzgl ędu na dalsz ą ograniczon ą koordynacj ę planowania nie 
rozwiązałby centralnego problemu fragmentac ji sieci i, jako taki, nie stanowi łby realnej opcji 
polityki. 
 Wpływ na 
 
Warianty Koordynacj ę 
planowania Normy i zasady w 
zakresie 
interoperacyjno ści Współpracę 
państw 
członkowskich Warunkowanie 
finansowania 
UE 
A1B1 
Dotychczasowy scenariusz post ępowania 
/ Kontynuowanie obecnych 30 PP i 
obecnego podej ścia do kwestii wdra żania [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Kontynuowanie obecnych 30 PP bez 
dalszego wsparcia UE w zakresie 
wdrażania  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Kontynuowanie obecnych 30 PP przy 
czysto regulacyjnym podej ściu do 
kwestii wdra żania [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
PL 6   PL A1B4 
Kontynuowanie obecnych 30 PP przy 
wzmocnionej koordynacji [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Kontynuowanie obecnych 30 PP przy 
pełnym zarządzaniu operacyjnym UE  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Odrzucenie wytycznych [-] 
 Nie dotyczy Nie dotyczy Nie dotyczy 
A3B1 
Wybór nowych PP przez pa ństwa 
członkowskie (Essen 2) przy obecnym 
podejściu do kwestii wdra żania [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
Wybór nowych PP przez pa ństwa 
członkowskie (Essen 2) bez dalszego 
wsparcia UE w zakresie wdra żania [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Wybór nowych PP przez pa ństwa 
członkowskie (Essen 2) przy jedynie 
regulacyjnym podej ściu do kwestii 
wdrażania [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Wybór nowych PP przez pa ństwa 
członkowskie (Essen 2) przy 
wzmocnionej wspó łpracy [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Wybór nowych PP przez pa ństwa 
członkowskie (Essen 2) przy pe łnym 
zarządzaniu operacyjnym UE [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Sieć dwupoziomowa (bazowa i 
kompleksowa) przy obecnym podej ściu 
do kwestii wdra żania [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Sieć dwupoziomowa (bazowa i 
kompleksowa) bez wsparcia UE w 
zakresie wdra żania [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Przy jedynie regulacyjnym podej ściu do 
kwestii wdra żania [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
PL 7   PL A4B4 
Sieć dwupoziomowa TEN-T (bazowa i 
kompleksowa)  
Wzmocniona wspó łpraca [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Sieć dwupoziomowa (bazowa i 
kompleksowa) przy pe łnym zarządzaniu 
operacyjnym UE [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Gęsta TEN-T przy obecnym podej ściu do 
kwestii wdra żania [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Gęsta TEN-T bez dalszego wsparcia UE 
w zakresie wdra żania [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Gęsta TEN-T 
Czysto regulacyjne podej ście do kwestii 
wdrażania [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Gęsta TEN-T przy wzmocnionej 
współpracy [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Gęsta TEN-T przy pe łnym zarządzaniu 
operacyjnym UE [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Opis: [-] negatywny; [0] brak; [+] ma ły; [++] średni; [+++] du ży. 
Jednocześnie oceniono spójno ść każdego scenariusza polityki z zasadami pomocniczo ści i 
proporcjonalno ści. Dwa scenariusze planowania – „A2/odrzucenie wytycznych” i „A5/G ęsta 
sieć” – oraz dwa scenariusze wdro żenia – „B3/podej ście czysto regulacyjne” oraz „B5/pe łne 
zarządzanie operacyjne UE” – okaza ły się niezgodne z tymi zasadami. Dlatego wszystkie 
kombinacje uwzgl ędniające jeden z tych scenariuszy uznano za niew łaściwe jako warianty 
polityki. W wyniku dalszych analiz odrzucono równie ż wariant A5B4, chocia ż zgodnie z 
kryteriami skuteczno ści byłby to najbardziej obiecuj ący wariant pod wzgl ędem rozwi ązania 
aktualnych przyczyn problemu i osi ągnięcia celów polityki TEN-T.1 
Proces wst ępnego przesiewania mo żliwych wariantów polityki zaw ęził wybór do dwóch 
wariantów, których samodzieln a realizacja pozwala rozwi ązać wszystkie okre ślone powy żej 
przyczyny problemów:  
                                                 
1 Pozosta łe argumenty przeciwko jej zachowaniu to  bardzo wysokie koszty, oznaczaj ące ograniczon ą 
skuteczno ść kosztow ą, oraz konieczno ść znacznego rozwini ęcia infrastruktury, czego nie mo żna 
zrealizowa ć w terminie do 2030 r. 
 
PL 8   PL – wariant 1 (A3B4) stanowi ący połączenie podej ścia planistycznego opartego w 
dużej mierze na obecnej polityce, chocia ż w pewnym stopniu zmienionej w 
świetle zdobytych do świadczeń, ze wzmocnionym podej ściem 
koordynacyjnym do kwestii wdra żania oraz 
– wariant 2 (A4B4) stanowi ący połączenie mocniejszego podej ścia do 
koordynacji planowania, poprzez identyfikacj ę optymalnej konfiguracji 
strategicznego „j ądra” TEN-T, z tym samym wzmocnionym podej ściem 
koordynacyjnym do kwestii wdra żania.  
Wykonano ocen ę skutków obu tych wariantów w porów naniu ze scenariuszem bazowym, 
czyli utrzymaniem obecnego podej ścia do polityki.  
5. OCENA SKUTKÓW  
Tabela poni żej zawiera synoptyczne przedstawienie ró żnych skutków rozwa żanych 
wariantów polityki pod wzgl ędem pozosta łych konsekwencji gospodarczych, spo łecznych i 
środowiskowych: 
  Wariant 1 Wariant 2 
Skutki gospodarcze   
Wpływ na sektor transportu   
- modalno ść i skuteczno ść systemu transportu + ++ 
- zatłoczenie i czas podró ży + ++ 
- obciążenia administracyjne + ++ 
Ogólne skutki gospodarcze   
- handel z pa ństwami s ąsiadującymi i 
państwami trzecimi + ++ 
- wzrost gospodarczy + ++ 
- innowacje + ++ 
- konkurencyjno ść UE + ++ 
Skutki spo łeczne   
Zatrudnienie i rynek pracy   
- miejsca pracy zwi ązane z inwestycjami w 
infrastruktur ę ++ ++ 
- wpływ na zatrudnienie w sektorze transportu + ++ 
Zdrowie i bezpiecze ństwo publiczne   
- bezpiecze ństwo ruchu drogowego + ++ 
Dostępność i spójność terytorialna + ++ 
Skutki środowiskowe   
 
PL 9   PL Emisje   
- Zmiana klimatu = + 
- Zanieczyszczenie powietrza ++ ++ 
- Hałas = + 
Zużycie energii + + 
Użytkowanie gruntów - - 
 
Analiza wykaza ła, że: 
– oba warianty 1 i 2 przynios łyby większe pozytywne skutki gospodarcze , na 
poziomie zarówno makroekonomicznym, jak i europejskiego systemu transportu, w porównaniu ze scenarius zem podstawowym. Wariant 2 wydaje 
się lepszy ze wzgl ędu na bardziej pozytywne skut ki we wszystkich ocenianych 
aspektach. 
– Pod wzgl ędem skutków społecznych  oba warianty 1 i 2 mia łyby lepsze skutki, 
jeśli chodzi o tworzenie miejsc pracy, ni ż kontynuowanie obecnego podej ścia. 
Oba warianty mia łyby też prawdopodobnie pozytywny wp ływ na 
bezpiecze ństwo, chocia ż w mniejszym stopniu z uwagi na efekt „odbicia” 
wynikający ze zwi ększenia wielko ści transportu na ulepszonej konfiguracji 
sieci w obu wariantach. Wariant 2 wydaje si ę lepszy ze wzgl ędu na ogólnie 
bardziej pozytywne skutki. 
– Pod wzgl ędem aspektów środowiskowych  efekt „odbicia” zwi ązany ze 
zwiększeniem efektywno ści transportu w wariantach 1 i 2 ograniczy 
pozytywne skutki zmniejszenia emisji i zu życia energii zwi ązane z redukcj ą 
zatłoczenia i zmian ą transportu. W wariancie 1 wp ływ na wykorzystywanie 
gruntów i bioró żnorodność b
ędzie szczególnie negatywny, poniewa ż wybór 
nowych projektów priorytetowych (PP) oznacza łby budowanie nowej 
infrastruktury, natomiast w wari ancie 2 jest on ograniczony dzi ęki wysiłkom 
na rzecz optymalnego po łączenia istniej ącej infrastruktury. Tak że pod tym 
względem wariant 2 wydaje si ę lepszy ze wzgl ędu na ogólnie bardziej 
pozytywne skutki. 
Ocena skutków wariantó w polityki jest zwi ązana z pewnym stopniem niepewno ści ze 
względu na wp ływ czynników, które s ą trudne do przewidzenia i ilo ściowego okre ślenia. Są 
to czynniki w łaściwe dla danego wa riantu polityki, np. mo żliwe zmiany w konfiguracji sieci 
lub wpływ decyzji bud żetowych na szczeblu Unii, pa ństw członkowskich lub regionów, b ądź 
czynniki zewn ętrzne w stosunku do wybranej polityki infrastruktury transportu, na przyk ład 
synergie i kompromisy z innymi środkami polityki transportowej, d ługoterminowy rozwój 
technologiczny lub udogodnienia środowiskowe. 
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Każda wybrana opcja przynios łaby znacz ącą poprawę w porównaniu z obecnym podej ściem, 
zarówno pod wzgl ędem skuteczno ści wdrażania poszczególnych celów polityki, jak i skutków 
 
PL 10   PL gospodarczych, spo łecznych i środowiskowych. Wariant 2, ze wzgl ędu na mocniejsz ą 
koordynacj ę na szczeblu zarówno planowania, jak i wdra żania, przyniós łby ogólnie wi ększe 
korzyści. 
Pod wzgl ędem skuteczno ści korzyści gospodarcze, spo łeczne i środowiskowe wariantu 2 s ą 
większe niż w przypadku wariantu  1, podczas gdy koszty wdra żania obu tych wariantów s ą 
podobne, co sprawia że wariant 2 ma lepszy stosunek kosztów do korzy ści niż wariant 1. 
Wariant 2 b ędzie też bardziej skuteczny pod wzgl ędem ograniczania kompromisów w 
wymiarze gospodarczym, spo łecznym i środowiskowym ni ż dwa pozosta łe podejścia do 
polityki. 
7. MONITORING I OCENA  
Komisja ocenia i dokonuje przegl ądu postępów w realizacji polityki TEN-T za pomoc ą 
corocznych sprawozda ń z postępów. Praktyka ta b ędzie towarzyszy ć realizacji polityki TEN-
T niezależnie od wyboru podej ścia w przysz łości. 
Ponadto Komisja, jej agencje (zw łaszcza Agencja Wykonawcza TEN-T) i koordynatorzy 
europejscy, których mandat i rola zostan ą utrzymane we wszystkich wariantach, b ędą nadal 
monitorowa ć zestaw wska źników mierz ących stopie ń osiągnięcia celów operacyjnych 
polityki okre ślonych w niniejszym sprawozdaniu.