Ponadto wniosek przewiduje dostosowanie dyrektywy 2009/45/WE do zmian wprowadzonych Traktatem z Lizbony w odniesieniu do uprawnień Komisji do przyjmowania aktów delegowanych i wykonawczych.

Proponuje się zatem wyjaśnienie i uproszczenie przepisów i norm bezpieczeństwa dotyczących statków pasażerskich, tak aby były one zgodnie z programem REFIT Komisji, łatwiejsze do zaktualizowania, monitorowania i wyegzekwowania. W celu zwiększenia jasności i pewności prawa wniosek eliminuje również szereg nieaktualnych, zbędnych i niespójnych odniesień prawnych.

Ponadto kontrola sprawności wykazała, że kilka państw członkowskich dopuszcza na mocy tej dyrektywy statki z aluminium, natomiast kilka innych tak nie postępuje. Powoduje to nierówności zagrażające celowi, jakim jest osiągnięcie wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa dla pasażerów odbywających podróże krajowe w państwach członkowskich UE. Wynika to z różnej interpretacji zakresu dyrektywy w odniesieniu do definicji „równoważnego materiału” i stosowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przeciwpożarowego.

Ponadto kilka kluczowych aspektów bezpieczeństwa dotyczących małych statków poniżej 24 metrów długości nie zostało zharmonizowanych, co stanowi odzwierciedlenie większej wrażliwości tych statków na lokalne warunki eksploatacji. Ponadto dyrektywa umożliwiła już państwom członkowskim stosowanie przepisów krajowych, w przypadku gdy państwa te uznają, że zharmonizowane normy dotyczące małych statków są niewykonalne lub nieracjonalne. W związku z tym kontrola sprawności wykazała, że dyrektywa obowiązuje obecnie jedynie 70 spośród 1950 małych statków, w odniesieniu do których kluczowe aspekty bezpieczeństwa zostały już określone przez państwa członkowskie. W związku z tym takie wymogi należy poddać ponownej ocenie.

Dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE wprowadzono, aby osiągnąć wysoki poziom bezpieczeństwa i znieść przeszkody w handlu przez ustanowienie zharmonizowanych na odpowiednim poziomie norm bezpieczeństwa dla statków i jednostek pasażerskich wykonujących usługi krajowe. Do niniejszej dyrektywy na poziomie unijnym włączono w odniesieniu do rejsów krajowych przepisy konwencji SOLAS, która ustanawia szczegółowe wymogi techniczne dotyczące budowy statków, stabilności, ochrony przeciwpożarowej i wyposażenia ratunkowego. Ma ona zastosowanie odpowiednio do statków wykonanych ze stali lub równoważnego materiału i jednostek szybkich. Ponadto zawiera ona szczegółowe wymogi dotyczące dostępu i informowania osób o ograniczonej możliwości poruszania się lub osób niepełnosprawnych.

Kontrola sprawności wykazała, że kluczowe cele unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich odnoszące się do bezpieczeństwa pasażerów i rynku wewnętrznego są ogólnie spełniane i nadal pozostają niezwykle istotne. Unijne ramy prawne bezpieczeństwa statków pasażerskich doprowadziły do osiągnięcia wspólnego poziomu bezpieczeństwa w odniesieniu do statków pasażerskich w UE i równych warunków dla przewoźników, a także do zwiększenia transferu statków między państwami członkowskimi. Kontrola sprawności wykazała również, że istnieje możliwość dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa oraz efektywności i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Zalecenia, aby uprościć, doprecyzować i uchylić szereg niejednoznacznych, przestarzałych lub pokrywających się wymogów, sformułowano w różnych obszarach:

Obecne podejście regulacyjne dyrektywy 2009/45/WE obejmujące standardy normatywne przeznaczone głównie dla statków ze stali (lub aluminium) zostało zatem poddane ponownej ocenie w odniesieniu do takich statków. Ponadto odnotowane wypadki małych statków nieobjętych zakresem stosowania norm unijnych nie budzą szczególnych obaw w zakresie bezpieczeństwa (5 ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich 4 lat, wszystkie na skutek wypadków przy pracy). Poza tym, w przeciwieństwie do większych statków, małe statki są przede wszystkim eksploatowane w tym samym państwie członkowskim do końca okresu eksploatacji, a ich transfer między państwami członkowskimi jest ograniczony.

Ponadto statki te są budowane w celu zapewnienia szerokiej gamy usług (np. rejsy dzienne lub nocne, dzienne turystyczne rejsy wycieczkowe, zawijanie do portów narzucających szczególne ograniczenia lub wyposażonych w specjalną infrastrukturę), które wymagają znacznego zróżnicowania modeli i rozwiązań technicznych. Wskutek tego określenie wspólnego zestawu zasad odpowiadających takiej różnorodności usług w odniesieniu do mniejszych statków stanowi ogromne wyzwanie.

Wniosek gwarantuje, że wspólny poziom bezpieczeństwa ustanowiony dyrektywą 2009/45/WE w odniesieniu do statków odbywających rejsy krajowe w ramach UE zostaje zachowany, czego nie można by osiągnąć w drodze jednostronnego działania na szczeblu państw członkowskich. Jednocześnie we wniosku ponownie podkreślono konieczność różnic w normach i ich wartość dodaną, jeżeli wymagają tego miejscowe warunki działalności.

Dyrektywa 2009/45/WE jest w dużej mierze wzorowana na wymogach międzynarodowych i kształtowana zgodnie z nimi; stanowi ona także reakcję na szereg katastrof morskich, w których zginęli ludzie. Wprawdzie na mocy międzynarodowych przepisów w zakresie bezpieczeństwa, takich jak konwencja SOLAS, ustanowiono wspólne normy bezpieczeństwa dla statków odbywających rejsy międzynarodowe, nie mają one jednak zastosowania do statków pasażerskich odbywających rejsy krajowe.

Należy wyznaczyć termin dla statków zbudowanych z równoważnego materiału i których długość przekracza 24 m przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy na spełnienie wymogów technicznych określonych w dyrektywie. Wystarczający okres przejściowy powinien usprawnić dostosowanie w możliwie największym stopniu. W odniesieniu do obszarów morskich wniosek wyeliminowałby przede wszystkim zbędne lub przestarzałe kryteria i ograniczyłby do minimum wpływ na wyznaczanie przez państwa członkowskie obszarów morskich.

Oprócz tych danych i konsultacji przeprowadzonych w ramach kontroli sprawności do przygotowania niniejszego wniosku dotyczącego uproszczenia potrzebne były dane wejściowe od ekspertów technicznych i prawnych odnoszące się do konkretnego sformułowania definicji technicznych i jednoznacznych sformułowań prawnych. Tę wiedzę specjalistyczną zebrano wewnętrznie, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego oraz grupą ekspertów ds. bezpieczeństwa statku pasażerskiego. Została ona przedstawiona w dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy wniosek.

Zainteresowane podmioty reprezentujące branżę nalegały, aby główne zasady obecnych ram prawnych pozostały niezmienione (podkreślając koszty poprawy bezpieczeństwa w odniesieniu do statków z aluminium w niektórych państwach członkowskich), podczas gdy stowarzyszenie pasażerów zaapelowało o podniesienie poziomu bezpieczeństwa i ostrzegło przed jego obniżeniem. Wniosek gwarantuje zatem, że istniejący poziom bezpieczeństwa zostanie utrzymany oraz – w stopniu możliwym do uzyskania w granicach uproszczonych ram prawnych – zwiększony (np. poprzez wyjaśnienie, że statki z aluminium należy budować zgodnie z normami bezpieczeństwa określonymi w dyrektywie).

Artykuł 9 zmieniono, aby usunąć z ust. 2 błędne odniesienie do załącznika 1, oraz w celu ułatwienia zgłaszania środków przewidzianych w tym artykule za pomocą bazy danych utworzonej do tego celu.

Artykuł 6 został zmieniony w celu zaktualizowania odniesienia do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/15/WE, w celu usunięcia powtarzającej się lit. c), zaktualizowania odniesienia do państwa przyjmującego (zastąpionego przez państwo portu), uściślenia, że wymogi odnoszące się do przebudowy mają zastosowanie do wszystkich statków (przy przebudowie na statki pasażerskie), a nie tylko do istniejących statków pasażerskich (przez przekształcenie lit. e) w nowy ust. 5), usunięcia zbędnych części odniesienia do kodeksu DSC w ust. 4 akapit czwarty lit. a), usunięcia nieaktualnej lit. f) oraz dodania nowej daty rozpoczęcia stosowania w odniesieniu do statków wykonanych z równoważnego materiału przed wejściem w życie tej dyrektywy.

Artykuł 5 został zmieniony w celu zaktualizowania odniesienia do państwa przyjmującego (zastąpionego przez państwo portu) oraz zaktualizowania odniesienia do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/16/WE oraz dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/90/WE.

Artykuł 4 został zmieniony w celu uproszczenia definicji obszarów morskich C i D (usunięto odniesienia do kryteriów „z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd” i „odległość do miejsca schronienia”) oraz w celu wyjaśnienia, że obszary morskie są ustalone przez państwa członkowskie w taki sposób, że wewnętrzna granica obszaru morskiego D jest wyraźnie określona.

Artykuł 3 został zmieniony w celu wyłączenia z zakresu dyrektywy statków o długości poniżej 24 metrów, w celu usunięcia błędnego odniesienie do „pasażera” z nagłówka lit. a) i b) oraz wyjaśnienia, że dyrektywa nie ma zastosowania do żaglowców, łodzi typu tender oraz statków określonych w kodeksie SPS (w tym morskich statków dostawczych).

Artykuł 14 został zmieniony w celu dostosowania do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do reprezentacji zewnętrznej.

Artykuły 10 i 11 zostały dostosowane do postanowień Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uprawnień Komisji w zakresie przyjmowania aktów delegowanych i wykonawczych. Z tego samego powodu dodano art. 10 a (wykonywanie przekazanych uprawnień).

(1)W celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa zapewnianego przez wspólne normy bezpieczeństwa określone w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/45/WE oraz w celu zachowania równych warunków działania należy poprawić stosowanie tej dyrektywy. Dyrektywa 2009/45/WE powinna mieć zastosowanie tylko do statków i jednostek pasażerskich, dla których opracowano określone w niej normy bezpieczeństwa. Niektóre konkretne rodzaje statków, takie jak łodzie typu tender, żaglowce lub statki przewożące wyszkolony personel prowadzący działalność gospodarczą na statku lub instalacjach morskich, należy zatem wyłączyć z zakresu jej stosowania.

(2)Program sprawności i wydajności regulacyjnej (REFIT) wykazał, że nie wszystkie państwa członkowskie dopuszczają statki z aluminium na podstawie dyrektywy 2009/45/WE. Powoduje to nierówności zagrażające celowi, jakim jest osiągnięcie wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa dla pasażerów odbywających podróże krajowe w Unii. W celu uniknięcia niejednolitego stosowania wynikającego z wykładni zakresu dyrektywy w odniesieniu do definicji aluminium jako równoważnego materiału i stosowania odpowiednich norm bezpieczeństwa przeciwpożarowego, należy wyjaśnić definicję równoważnego materiału.

(3)W celu zwiększenia jasności i spójności prawa niektóre definicje i odniesienia należy zaktualizować i w większym stopniu dostosować do odpowiednich międzynarodowych lub unijnych przepisów. Należy przy tym zwrócić szczególną uwagę na to, by nie zmienić istniejącego zakresu dyrektywy 2009/45/WE i zapewnionego przez nią poziomu bezpieczeństwa. W szczególności definicja „statku zabytkowego” powinna być lepiej dostosowana do dyrektywy 2002/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady przy jednoczesnym zachowaniu obowiązujących kryteriów roku budowy i rodzaju materiału. Definicja „jachtu i jednostki wycieczkowej” powinna być w większym stopniu dostosowana do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (konwencji SOLAS).

(4)W związku z zasadą proporcjonalności dostosowanie obecnych wymogów normatywnych wynikających z konwencji SOLAS do małych statków pasażerskich o długości poniżej 24 metrów okazało się trudne. Poza tym małe statki są przeważnie zbudowane z materiałów innych niż stal i w związku z tym jedynie bardzo ograniczona liczba takich statków została dopuszczona na podstawie dyrektywy 2009/45/WE. Wobec braku konkretnych obaw związanych z bezpieczeństwem oraz odpowiednich norm ustanowionych w dyrektywie statki o długości poniżej 24 metrów powinny być zatem wyłączone z jej zakresu i powinny podlegać szczegółowym normom bezpieczeństwa określonym przez państwa członkowskie, które są w stanie lepiej ocenić w odniesieniu do tych statków lokalne ograniczenia żeglugi w zakresie odległości od wybrzeża lub portu oraz warunków pogodowych.

(5)W celu dalszego uproszczenia definicji obszarów morskich przewidzianych w dyrektywie 2009/45/WE oraz zminimalizowania skutków dla państw członkowskich należy usunąć zbędne lub nieodpowiednie kryteria. Przy zachowaniu poziomu bezpieczeństwa należy uprościć definicję obszarów morskich, na których statki klasy C i D mogą prowadzić działalność, usuwając kryterium „z którego rozbitkowie mogą dostać się na ląd” oraz usuwając „odległość do miejsca schronienia” do celów zdefiniowania obszarów morskich. Stosowność danego wybrzeża jako miejsca schronienia to dynamiczny parametr, który powinien być oceniany indywidualnie przez państwa członkowskie, w stosownych przypadkach zaś wszelkie ograniczenia prowadzenia działalności związane z odległością od miejsca schronienia dla danego statku należy odnotować w certyfikacie bezpieczeństwa statku pasażerskiego.

(6)W celu usunięcia niezamierzonych negatywnych skutków obecnych przepisów, zgodnie z którymi przebudowane statki towarowe nie mogą być uważane za nowe statki pasażerskie, należy wyjaśnić, że wymogi dotyczące przebudowy stosuje się do każdego statku, nie tylko do istniejących statków pasażerskich.

(7)W celu zwiększenia przejrzystości i ułatwienia zgłaszania przez państwa członkowskie zwolnień, środków równoważnych i dodatkowych środków bezpieczeństwa Komisja powinna utworzyć i prowadzić bazę danych. Baza ta powinna obejmować zgłoszone środki w postaci projektów i przyjętych aktów.

(8)Z uwagi na zmiany wprowadzone na mocy Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej należy odpowiednio zaktualizować uprawnienia przyznane Komisji w celu wykonania dyrektywy 2009/45/WE. Akty wykonawcze należy przyjmować zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.

(9)W celu uwzględnienia zmian na poziomie międzynarodowym oraz doświadczenia, a także w celu zwiększenia przejrzystości, Komisji należy przyznać uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wyłączenia, w razie potrzeby, z zakresu stosowania niniejszej dyrektywy zmian instrumentów międzynarodowych, zaktualizowania wymogów technicznych i ustanowienia warunków wykorzystywania bazy danych prowadzonej przez Komisję w celu przyjmowania przez państwa członkowskie powiadomień o zwolnieniach i wniosków o przyznanie odstępstwa z godnie z niniejszą dyrektywą. Szczególnie ważne jest, aby Komisja prowadziła odpowiednie konsultacje podczas swych prac przygotowawczych, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te były prowadzone zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r. W szczególności, aby zapewnić równy udział w przygotowywaniu aktów delegowanych, Parlament Europejski i Rada powinny otrzymywać wszystkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji powinni mieć regularny wstęp na spotkania grup ekspertów Komisji zajmujących się przygotowywaniem aktów delegowanych.

(10)W celu ustanowienia równych warunków działania dla statków pasażerskich wykonujących dowolnego rodzaju rejsy z portów Unii i do tych portów działania Unii służące przyspieszeniu trwających prac prowadzonych przez Międzynarodową Organizację Morską w celu wprowadzenia zmian do konwencji SOLAS należy dostosować do Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

(11)Biorąc pod uwagę pełny cykl monitorowania przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa Morskiego, Komisja powinna przeprowadzić ocenę wykonania dyrektywy 2009/45/WE nie później niż [siedem lat po dacie określonej w art. 2 ust. 1 akapit drugi] i złożyć w tej sprawie sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. Państwa członkowskie powinny współpracować z Komisją w celu gromadzenia wszystkich informacji niezbędnych do przeprowadzenia takiej oceny.

(12)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2009/45/WE,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany w dyrektywie 2009/45/WE

W dyrektywie 2009/45/WE wprowadza się następujące zmiany:

1)w art. 2 wprowadza się następujące zmiany:

a)lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)»międzynarodowe konwencje« oznaczają następujące konwencje wraz ze zmianami, tj. w ich zaktualizowanych wersjach:

(i)Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu z 1974 r. (konwencja SOLAS z 1974 r.); oraz

(ii)Międzynarodowa konwencji o liniach ładunkowych z 1966 r. i protokoły do niej;”;