22.

Konkretniej, główne zmiany w stosunku do pierwotnego wniosku Komisji Europejskiej można streścić następująco: a) rozszerzono wykaz definicji w art. 2, przy czym dodano kilka nowych (np. „samochód kempingowy”, „van”, „pojazd bezemisyjny”), a inne rozjaśniono lub skonkretyzowano (np. „pojazd ciężki”, „pojazd lekki”, „istotnie zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury”); b) art. 7, podstawowy przepis określający ogólne zasady pobierania opłat, został zmieniony w taki sposób, aby: — opłaty za pojazdy – lekkie lub ciężkie albo typy pojazdów należących do takich kategorii – mogły być pobierane niezależnie od siebie. Niemniej jednak w przypadku pobierania opłat od samochodów osobowych, także od lekkich pojazdów użytkowych należy pobierać opłatami na takim samym lub wyższym poziomie, — państwa członkowskie mogły podjąć decyzję o utrzymaniu status quo istniejących umów koncesyjnych, nie stosując nowych zasad pobierania opłat, dopóki umowa nie zostanie przedłużona lub nie zostanie znacząco zmieniony system pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury; — państwa członkowskie mogły przewidzieć obniżone opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury lub zwolnienia z obowiązku uiszczania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury w szczególnych przypadkach (np. w przypadku pojazdów bezemisyjnych o dopuszczalnej technicznie maksymalnej masie do 4,25 ton); — opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich były stopniowo wycofywane w sieci bazowej TEN-T w ciągu ośmiu lat od wejścia w życie dyrektywy. Państwa członkowskie stosujące wspólny system opłat za korzystanie z infrastruktury (np. „porozumienie o eurowiniecie”) mogą jednak skorzystać z dwóch dodatkowych lat na dostosowanie lub zaprzestanie stosowania tego systemu. W drodze odstępstwa od ogólnej zasady stopniowego wycofywania zwolnienia są dozwolone w należycie uzasadnionych przypadkach po powiadomieniu Komisji o programie, — artykuł ten (wraz z art.7a) zawierał obecnie dwie klauzule przeglądowe umożliwiające Komisji ocenę wdrożenia i skuteczności dyrektywy w odniesieniu do pobierania opłat za pojazdy lekkie, jak również technicznej i prawnej wykonalności zróżnicowania traktowania lekkich samochodów dostawczych. c) nowy przepis, art. 7aa, ustanawia obecnie tzw. „łączony system opłat”. Artykuł stanowi, że państwa członkowskie, które stosują opłaty za przejazd w swojej sieci bazowej TEN-T lub w jej części przed wejściem w życie dyrektywy zmieniającej, mogą ustanowić łączony system opłat dla wszystkich pojazdów ciężkich lub niektórych rodzajów pojazdów ciężkich. W ramach tego systemu opłaty za korzystanie z infrastruktury muszą być zróżnicowane w zależności od emisji CO2 pojazdu i klasy emisji Euro; d) w art. 7a wprowadzono niewielkie korekty w odniesieniu do proporcjonalności opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do samochodów osobowych. Ponadto zgodnie z tym przepisem korzystanie z infrastruktury musi być również udostępnione na jeden dzień i na tydzień lub dziesięć dni lub na oba te okresy. Państwa członkowskie mogą jednak ograniczyć dzienną opłatę za korzystanie z infrastruktury wyłącznie do celów tranzytu. Jeżeli państwa członkowskie ustalą różne opłaty dla lekkich pojazdów użytkowych i dla samochodów osobowych, stawki opłat za lekkie pojazdy użytkowe będą wyższe niż dla samochodów osobowych; e) jeżeli chodzi o internalizację kosztów zewnętrznych ponoszonych przez pojazdy ciężkie, art. 7ca i 7cb wprowadzają obecnie obowiązek pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych za zanieczyszczenie powietrza po czteroletnim okresie przejściowym, w którym stosuje się opłaty za przejazd. Państwa członkowskie będą jednak miały możliwość – po powiadomieniu Komisji – niestosowania opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za zanieczyszczenie powietrza w przypadku niezamierzonych konsekwencji związanych z przekierowaniem ruchu. To obowiązkowe pobieranie opłat i tak pozostaje bez uszczerbku dla decyzji państw członkowskich o stosowaniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2. Niezależnie od powyższego Komisja będzie mogła ocenić wdrożenie i skuteczność opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w odniesieniu do emisji CO2; f) w przypadku opcjonalnego pobierania opłat: — art. 7da ustanawia obecnie, że wpływy z (opcjonalnych) opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych lub równoważnik finansowej wartości tych wpływów wykorzystuje się na rozwiązanie problemu zatorów komunikacyjnych lub na ogólny rozwój zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności. W przypadku gdy takie wpływy są przydzielane do budżetu ogólnego, uznaje się, że państwa członkowskie wypełniły ten obowiązek, jeżeli wdrażają one politykę wsparcia finansowego w celu rozwiązania problemu zatorów komunikacyjnych lub w celu rozwoju zrównoważonego transportu i zrównoważonej mobilności, których wartość jest równoważna wpływom uzyskanym z opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych, oraz — art. 7f ustanawia obecnie, że w przypadku gdy dwa państwa członkowskie lub większa ich liczba podejmą decyzję o stosowaniu dopłaty w tym samym korytarzu, dopłata ta może przekraczać 25 % (ale nie 50 %) wyłącznie za zgodą wszystkich państw członkowskich, przez które przechodzi ten korytarz, i sąsiadujących z państwami członkowskimi, na których terytorium znajduje się odcinek korytarza, na którym ma być stosowana dopłata; g) jeśli chodzi o zróżnicowania na podstawie emisji CO2 i na podstawie efektywności środowiskowej pojazdów: — nowy przepis, art. 7ga wprowadza CO2 do wykazu kosztów, które można ująć w opłatach, zgodnie z celami klimatycznymi. Przepis ten wymaga, by państwa członkowskie różnicowały opłaty infrastrukturalne i opłaty za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów ciężkich w zależności od emisji CO2. Początkowo system ten powinien mieć zastosowanie wyłącznie do największych samochodów ciężarowych, ale będzie stopniowo rozszerzany na inne typy pojazdów ciężkich i regularnie dostosowywany do postępu technologicznego. Państwa członkowskie będą również mogły preferencyjnie traktować pojazdy bezemisyjne, aby zachęcać do zakupu pojazdów najwyższej klasy. Nowy przepis zawiera jednak zabezpieczenia mające na celu uniknięcie podwójnego nagradzania pojazdów hybrydowych i ewentualnego pokrywania się z innymi środkami ustalania cen uprawnień do emisji dwutlenku węgla; oraz — art. 7 gb pozostawia obecnie państwom członkowskim swobodę w zakresie różnicowania opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury dla pojazdów lekkich w zależności od efektywności środowiskowej pojazdu. Niemniej jednak przepis ten wymaga obowiązkowego różnicowania opłat za przejazd oraz rocznej stawki opłat za korzystanie z infrastruktury dla vanów i mikrobusów w zależności od efektywności środowiskowej danego pojazdu, począwszy od 2026 r., w przypadku gdy stosowane są opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury i o ile jest to technicznie wykonalne; h) dokonano korekt w art. 11, zarówno w odniesieniu do rodzaju informacji, które państwa członkowskie mają obowiązek podawać do wiadomości publicznej w formie zbiorczej, jak i częstotliwości ich publikacji (tj. sprawozdanie będzie musiało zostać sporządzone w terminie trzech lat od wejścia w życie dyrektywy, a następnie co pięć lat); i) w art. 4 dyrektywy zmieniającej określono dwuletni okres transpozycji; oraz j) załączniki zostały zmienione w odniesieniu do maksymalnych wysokości opłat za korzystanie z infrastruktury, minimalnych wymogów i wartości odniesienia opłat z tytułu kosztów zewnętrznych, minimalnych wymogów i wartości odniesienia opłat z tytułu zatorów komunikacyjnych oraz kryteriów wyników w zakresie emisji dla zanieczyszczeń w przypadku pojazdów lekkich.