PL    PL PL 
 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 17.9.2010 
SEK(2010) 1043 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
  
Dokument uzupe łniający  
  
Wniosek  
 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY  
 
w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego  
 
(wersja przekszta łcona) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
  
Dokument uzupe łniający  
  
Wniosek  
 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY  
 
w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego  
 
(wersja przekszta łcona)  
 
PL 3   PL Wprowadzenie 
Na pierwszy pakiet kolejowy1 składały się trzy dyrektywy zawieraj ące przepisy obowi ązujące 
jeszcze od 1991 roku. W ramach programu Komi sji na rzecz uproszc zenia prawodawstwa2 
proponowana inicjatywa przekszta łcenia pierwszego pakietu b ędzie obejmowa ła proces 
kodyfikacji tych dyrektyw oraz ich po łączenie w jeden instru ment prawny w celu ich 
uproszczenia i skonsolidowania. 
Z merytorycznego punktu widzenia inicjatywa ma na celu uj ęcie w tym jednym akcie nowych 
przepisów, aby upro ścić, wyjaśnić i uaktualni ć istniejące ramy regulacyjne, rozwi ązując tym 
samym problem stwierdzonych s łabych stron, niejasno ści oraz luk i realizuj ąc w ten sposób 
pierwotne cele danego prawodawstwa. 
1. O KREŚLENIE PROBLEMU  
W niniejszym sprawozdaniu przedstawiono skutki środków, które maj ą zostać uwzględnione 
w przekszta łconej wersji pierwszego pakietu kolejowego, sformu łowanych w celu 
rozwiązania trzech podstawowych pr oblemów na rynku kolejowym: 
• Nowe podmioty maj ą nadal utrudniony  dostęp do rynku . Liczba nowych 
podmiotów na rynku kolejow ych przewozów towarowych jest nadal bardzo 
ograniczona, natomiast średnie koszty operacyjne przedsi ębiorstw kolejowych s ą 
wysokie i stale rosn ą. 
• Europejski rynek kolejowy nadal charakteryzuje wysoki stopie ń fragmentacji , co 
zagraża funkcjonowaniu tego rynku, negatywnie wp ływając zwłaszcza na 
przedsiębiorstwa kolejowe. 
• Nadal pogarsza si ę jakość infrastruktury . Znajduje to odz wierciedlenie w 
wynikach dzia łalności transportu kolejowego z uwagi na ograniczon ą zdolność 
przepustow ą i opóźnienia, zniech ęca do inwestycji w us ługi dodatkowe oraz nowe 
technologie, zagra żając zdolności kolei do konkurowania w sposób wiarygodny z 
innymi rodzajami transportu. 
W związku z powy ższym transport kolejowy na dal stanowi nieatrakcyjn ą alternatyw ę o 
mniejszej konkurencyjno ści w stosunku do innych rodzajów transportu, zw łaszcza transportu 
drogowego. 
Zdaniem Komisji problemy te mo żna rozwiązać w trzech wymiarach: prawid łowo wdra żając i 
egzekwuj ąc obowiązujące prawodawstwo; wyja śniając obowiązujące przepisy prawne w celu 
zapewnienia ich zharmonizowanego stosowania we wszystkich pa ństwach cz łonkowskich; 
                                                 
1 Dyrektywa 2001/12/WE  Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. (Dziennik 
Urzędowy Unii Europejskiej (Dz.U.) L 75 z 15.3.2001, s. 1, z pó źniejszymi zmianami); dyrektywa 
2001/13/WE  Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 26, 
z późniejszymi zmianami); oraz dyrektywa 2001/14/WE  Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 
lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolno ści przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania op łat za 
użytkowanie infrastruktury kolejowej (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29, z pó źniejszymi zmianami).  
2 Zob. COM(2005)535 i COM(2006)690: Realizacja wspólnotowego programu lizbo ńskiego: Strategia w 
zakresie uproszczenia oto czenia regulacyjnego. 
 
PL 4   PL oraz rozwa żając konieczno ść wprowadzenia nowych środków s łużących rozwi ązaniu 
konkretnych problemów. 
2. C ZY UE MA PRAWO PODJ ĄĆ DZIAŁANIA ? 
Podstawa wynikaj ąca z Traktatu 
Zgodnie z tytu łem VI Traktatu o funkcjonowan iu Unii Europejskiej, UE mo że podejmowa ć 
działania w obszarze transportu. Artyku ł 90 tego Traktatu stanowi, że cele Traktatów, 
obejmujące tworzenie wspólnego rynku i formu łowanie wspólnych polityk na rzecz 
propagowania wysokiego stopnia konkurencyjno ści oraz zharmonizowanego, d ługofalowego 
i zrównowa żonego rozwoju dzia łalności gospodarczej, s ą realizowane w ramach wspólnej 
polityki transportowej. 
Pomocniczo ść 
Problemy sektora kolejowego dotycz ą aspektów ponadnarodowych wymagaj ących dzia łania 
na poziomie UE. Brak koordynacji dzia łań państw członkowskich i innych podmiotów 
skutkuje mniejsz ą efektywno ścią międzynarodowego transportu kolejowego, co mo że 
powodowa ć odwrót od transportu kolejowego na rzecz drogowego, a to z kolei prowadzi łoby 
do większych zatorów komunikacyjnych i zanieczyszcze ń. Na poziomie Unii lepiej ni ż na 
poziomie poszczególnych pa ństw członkowskich mo żna wyjaśnić ramy regulacyjne 
dotyczące dostępu do rynku kolejowego, w celu u łatwienia wej ścia na rynek i konkurowania 
na tym rynku oraz zapewnienia rozwoju rynków us ług kolejowych. 
Zgodnie z zasad ą pomocniczo ści określoną w artykule 5 Traktatu  o Unii Europejskiej 
ożywienie europejskiego sektora kolejowego b ędzie można lepiej urzeczywistni ć, poprzez 
uzupełnienie dzia łań, które ju ż zostały podjęte na poziomie UE i pa ństw członkowskich, 
przekszta łceniem pierwszego pakietu kolejowego w wymiarze ca łej UE. 
3. C ELE 
W ogólnych celach tej inicjatywy za łożono ułatwienie wej ścia na rynek kolejowy i 
konkurowania na tym rynku oraz jego integracj ę w celu zapewnienia ro zwoju efektywnych i 
wysokowydajnych us ług kolejowych przewozów towarowych i pasa żerskich. Inicjatywa 
powinna opiera ć się na istniej ących środkach przyj ętych na poziomie UE oraz d ążyć do ich 
uzupełnienia i umocnienia. 
Pierwszym horyzontalnym celem  leżącym u podstaw tej inic jatywy przekszta łcenia jest 
uproszczenie prawa w drodze konsolidacji i po łączenia. Po drugie, wyjaśnienie niektórych 
przepisów prawodawstwa w zakresie dost ępu do rynku kolejowego u łatwiłoby prawid łową 
transpozycj ę oraz skuteczne wdro żenie prawa UE we wszystkich pa ństwach cz łonkowskich. 
Ponadto zachodzi konieczno ść unowocze śnienia  prawodawstwa przez wyeliminowanie 
przedawnionych przepisów, które mia ły znaczenie w przesz łości, przed ca łkowitym 
otwarciem rynku, jak równie ż w drodze wprowadzenia now ych przepisów, lepiej 
dostosowanych do funkcjonowania dzisiejszego rynku. 
 
PL 5   PL Szczegółowe cele inicjatywy: 
• zwiększenie niedyskryminacyjnego dost ępu do obiektów infrastruktury 
usługowej; 
• zwiększenie przejrzysto ści ram instytucjonalnych rynku kolejowego; 
• zacieśnienie wspó łpracy i koordynacji w celu u łatwienia mi ędzynarodowego 
transportu kolejowego; 
• zapewnienie skutecznych zach ęt do stabilnego i zrównowa żonego finansowania; 
• zwiększenie niezale żności i rozszerzenie kompete ncji organów regulacyjnych. 
4. W ARIANTY STRATEGICZNE  
Rozważany pakiet przekszta łceń obejmuje 26 zmian. 
W związku ze zmianami wprowadzaj ącymi 9 nowych środków uznano za konieczne 
wykonanie oceny skutków. W przypadku czterech środków Komisja przeprowadzi ła ocenę 
skutków ju ż wcześniej, zatem przeanalizowano tylko pi ęć środków. Maj ąc na uwadze 
ograniczony zakres środków, analiza mia ła charakter jako ściowy  i wykonano j ą w sposób 
umożliwiający porównanie skutków alternatywnych wariantów. Poni żej przedstawiono 
podsumowanie wariantów strate gicznych w odniesieniu do pi ęciu nowych środków i ich 
skutków. Na podstawie tej analizy ka żdemu środkowi przypisano ostatecznie jeden wariant. 
W sprawozdaniu przedstawiono równie ż ilościową ocenę skutków gospodarczych, 
społecznych i oddzia ływania na środowisko oraz kosztów administracyjnych ca łego pakietu 
zachowanych zmian. Skutki w uj ęciu ilościowym przedstawiono w punkcie 5. 
4.1. Świadczenie us ług na rzecz przedsi ębiorstw kolejowych 
Wymóg niezale żności zarządzania obiektami infrastruktury us ługowej od świadczenia us ług 
przewozów kolejowych ograniczy k onflikty interesów i dyskryminacj ę w dostępie do us ług, 
przyczyniaj ąc się tym samym do rozwoju dzia łalności nowych podmiotów.  
 Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 
Świadczenie us ług 
na rzecz przedsiębiorstw 
kolejowych Operatorzy obiektów 
infrastruktury usługowej niezale żni 
pod względem 
prawnym od przedsiębiorstw i 
podmiotów posiadających 
znaczącą pozycję na 
rynku transportu kolejowego Operatorzy obiektów 
infrastruktury usługowej niezale żni 
pod względem 
prawnym, organizacyjnym i decyzyjnym od przedsiębiorstw i 
podmiotów posiadających 
znaczącą pozycję na 
rynku transportu Operatorzy obiektów 
infrastruktury usługowej niezale żni 
pod względem 
prawnym, organizacyjnym i decyzyjnym od wszystkich przedsiębiorstw i 
podmiotów prowadzących 
działalność na rynku 
 
PL 6   PL kolejowego transportu kolejowego  
W wariancie 1 nadal b ędzie wyst ępował konflikt interesów, gdy ż niezależność będzie 
zachowana wy łącznie w wymiarze prawnym, natomiast operator obiektów infrastruktury 
usługowej mo że należeć do spółki dominuj ącej, która kontroluje te ż przedsiębiorstwo 
kolejowe o ugruntowan ej pozycji na rynku. 
Wariant 2 zapewni odpowiedni ą niezależność oraz będzie miał wpływ na rozwój us ług 
świadczonych na rzecz przedsi ębiorstw kolejowych z uwagi na łatwiejszy i ta ńszy dostęp 
nowych podmiotów do tych us ług. Koszty administracyjne s ą niższe niż w przypadku 
wariantu 1. 
Wariant 3 ma zastosowanie do wszystkich oper atorów oraz jest bardziej rygorystyczny i 
mniej skuteczny ni ż wariant 2. Inwestycje w now ą infrastruktur ę usługową nie byłyby tak 
atrakcyjne, poniewa ż nowe na rynku przedsi ębiorstwa kolejowe, które w łaśnie zainwestowa ły 
w infrastruktur ę usługową i ją stworzyły, musiałyby sprzeda ć dane aktywa lub odda ć je pod 
zarząd strony trzeciej. 
Najbardziej obiecuj ący jest wariant 2, gdy ż wyklucza on mo żliwe konflikty interesów, ale nie 
zniechęca nowych na rynku przedsi ębiorstw kolejowych do dalszych inwestycji w us ługi 
świadczone na rzecz przedsi ębiorstw kolejowych. 
4.2. Dost ępność obiektów infrastruktury us ługowej 
Szczegółowe przepisy motywuj ące do efektywniejszego wykorzystania istniej ących aktywów 
zwiększą potencjał infrastruktury przy minimalnym poziomie inwestycji. Wi ększa dostępność 
obiektów infrastruktury us ługowej przyczyni si ę do wyeliminowania okre ślonych w ąskich 
gardeł na rynku kolejowym. 
 Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 
Dostępność 
obiektów infrastruktury usługowej Kara finansowa 
w przypadku niewykorzystania W przypadku gdy dany 
obiekt infrastruktury usługowej nie jest 
użytkowany, jego 
właściciel jest 
zobowiązany zaoferowa ć 
publicznie mo żliwość 
oddania go w eksploatacj ę 
w drodze dzier żawy lub 
najmu. W przypadku gdy dany 
obiekt infrastruktury usługowej nie jest 
użytkowany, jego 
właściciel jest 
zobowiązany zaoferowa ć 
publicznie mo żliwość 
oddania go w eksploatacj ę 
w drodze sprzeda ży. 
Wariant 1 nie zawsze b ędzie skuteczny, poniewa ż podmioty gospodarcze mog ą woleć płacić 
kary finansowe ni ż ponownie udost ępnić dany obiekt, aby zapobiec wej ściu nowej 
konkurencji na rynek. 
Skutki wariantu 2 b ędą umiarkowane. Nowi dostawcy us ług będą mogli przej ąć uprzednio 
niewykorzystywane obiekty infrastruktury us ługowej, natomiast wzrost liczby dost ępnych 
 
PL 7   PL usług będzie skutkowa ł niższymi cenami dla nowych na rynku przedsi ębiorstw kolejowych. 
Wariant 2 b ędzie wymaga ł wyższych kosztów administracyjnych ni ż wariant 1 z uwagi na 
procedury administracyjne zwi ązane z dzier żawą lub najmem aktywów. 
Wariant 3 przewiduje obowi ązek sprzeda ży niewykorzystywanych obiektów. W łaściciel 
obiektu, chc ąc zapobiec wej ściu na rynek nowego przedsi ębiorstwa kolejowego, mo że jednak 
zdecydowa ć się sprzedać go podmiotowi inwestuj ącemu w nieruchomo ści zamiast innemu 
zarządcy, który chcia łby go eksploatowa ć. 
Najbardziej obiecuj ący jest wariant 2. Chocia ż spodziewane koszty administracyjne s ą 
wyższe niż w przypadku wariantu 1, to korzy ści w dużym stopniu je rekompensuj ą. 
4.3. Rozdzia ł rachunkowo ści 
Uprawnienie organów regulacyjnych do przeprowadzania audytu rachunków zarz ądców 
infrastruktury i przedsi ębiorstw kolejowych umo żliwi tym organom nadzór nad 
przestrzeganiem zasady rozdzia łu rachunkowo ści oraz stwierdzenie przypadków 
„nieuczciwego” post ępowania lub sytuacji wymagaj ących monitorowania. Standardowy 
formularz i tre ść informacji pozwoli łyby sprawdzi ć przestrzeganie za sad pobierania op łat. 
 Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 
Rozdział 
rachunkowo ści 
 Wymóg 
przeprowadzania regularnych niezależnych audytów 
zewnętrznych i 
przedstawiania ich wyników organom regulacyjnym 
  
 Uprawnienie organu 
regulacyjnego ds. kolei do 
przeprowadzania 
audytów lub zlecania audytów zewn ętrznych 
w celu weryfikacji rozdziału 
rachunkowo ści 
oraz wymóg przedstawiania 
danych kosztowych w sposób sumaryczny i w znormalizowanym formacie przy zaleceniu minimalnych danych, które trzeba uwzgl ędnić Uprawnienie organu 
regulacyjnego ds. kolei do 
przeprowadzania 
audytów lub zlecania audytów zewn ętrznych 
w celu weryfikacji rozdziału 
rachunkowo ści 
oraz wymóg przedstawiania 
danych kosztowych w sposób sumaryczny i w znormalizowanym formacie przy wszechstronnie ujednoliconym zbiorze danych i szablonie  
 
Wariant 1 ograniczy zak łócenia na rynku oraz nieprawid łowe wykorzystanie funduszy 
państwowych, zwi ększając jednocze śnie wewn ętrzną konkurencj ę. Skutki gospodarcze b ędą 
jednak bardziej uwydatnione w ramach wariantu 2, gdy ż lepsze informacje pozwol ą organom 
regulacyjnym skuteczniej monitorowa ć przestrzeganie zasad pobierania op łat przez 
zarządców infrastruktury, skutkuj ąc tym samym ni ższymi i bardziej przejrzystymi op łatami za 
korzystanie z infrastruktury. 
 
PL 8   PL Wprowadzenie wspólnego szczegó łowego szablonu w ramach wariantu 3 zapewni łoby 
wprawdzie kompletno ść danych kosztowych, lecz jednocze śnie skutkowa łoby dodatkowymi 
kosztami administracyjnymi dl a sektora publicznego i przedsi ębiorstw, nie zwi ększając 
znacząco skuteczno ści tego wariantu. 
Preferuje si ę wariant 2, gdy ż umożliwia on skuteczny nadzór organów regulacyjnych nad 
zarządcami infrastruktury i przedsi ębiorstwami kolejowymi o ugr untowanej pozycji na rynku, 
a jednocze śnie nie wi ąże się z wysokimi kosztami administracyjnymi, które charakteryzuj ą 
wariant 3. 
4.4. Wsparcie podmiotów gospodarczych w przypadku ich dyskryminacyjnego 
traktowania 
Rozszerzenie kompetencji organów ds. konkure ncji lub organów re gulacyjnych w celu 
umożliwienia im zapewnienia odpowiednieg o wsparcia podmiotom gospodarczym na 
wypadek dyskryminacyjnego traktowani a tych podmiotów w zakresie dost ępu do obiektów 
infrastruktury us ługowej ograniczy bariery utrudniaj ące nowym podmiotom wej ście na rynek, 
będzie sprzyja ło rozwojowi dzia łalności gospodarczej, a w niektórych przypadkach 
zaowocuje ni ższymi cenami us ług. 
 Wariant 1 Wariant 2 Wariant 3 
Wsparcie 
podmiotów gospodarczych w przypadku ich dyskryminacyjnego traktowania  Zalecenie, aby 
państwa 
członkowskie 
uprawniły organ 
ds. konkurencji do stosowania procedur w trybie pilnym w przypadku wystąpienia 
pozycji dominującej  Rozszerzenie zakresu 
kompetencji organów regulacyjnych w celu uwzględnienia 
przepisów decyzji związanych z 
załącznikiem II do 
dyrektywy 2001/14 (usługi świadczone na 
rzecz przedsi ębiorstw 
kolejowych) 
 Rozszerzenie zakresu 
kompetencji organów regulacyjnych w celu uwzględnienia 
przepisów decyzji związanych z 
załącznikiem II do 
dyrektywy 2001/14 (usługi świadczone na 
rzecz przedsi ębiorstw 
kolejowych) 
Wariant ten obejmuje 
stosowanie przyspieszonych procedur w trybie pilnym umożliwiających 
interwencj ę ex ante  
 
Wprowadzenie procedur w trybie pilnym w ra mach wariantu 1 w odniesieniu do przypadków 
wystąpienia pozycji dominuj ącej podlegaj ących ustawowemu zakresowi kompetencji 
organów ds. konkurencji przyspieszy dost ęp do obiektów infrastruktury us ługowej dla 
podmiotów wchodz ących na rynek. Wiele przypadków pozycji dominuj ącej miałoby jednak 
nadal miejsce, a ponadto przewiduje si ę dodatkowe koszty administracyjne. 
W ramach wariantu 2 organy ds. konkurencji zachowuj ą prawo do interweniowania, ale 
podmioty rynku kolejowego mog ą również odwoływać się w sprawach dotycz ących 
 
PL 9   PL dyskryminacyjnego traktowania do organów regu lacyjnych. Ten wariant znacznie skuteczniej 
niż wariant 1 przyczyni si ę do ograniczenia dyskryminacji w zakresie dost ępu do us ług 
świadczonych na rzecz przedsi ębiorstw kolejowych, ograniczaj ąc też bariery utrudniaj ące 
wejście na rynek. 
W ramach wariantu 3 uprawnia si ę również organy regulacyjne do wcze śniejszych dzia łań w 
kontekście przypadków pozycji dominuj ącej, ale stwarza si ę również niebezpiecze ństwo 
„przeregulowania” rynku za spraw ą narzucania decyzji w przypadkach, gdy nie zg łasza się 
żadnych szczególnych problemów. 
Preferuje si ę wariant 2, gdy ż umożliwia on organom regulacyjnym interweniowanie zawsze 
wtedy, gdy podmioty gospodarcze czuj ą się dyskryminowane, jak równie ż pozwala 
utrzymywa ć nadzór nad sprawami dotycz ącymi usług świadczonych na rzecz przedsi ębiorstw 
kolejowych bez ponoszenia nadmiernych kos ztów administracyjnych, które maj ą miejsce w 
przypadku wariantu 3. 
4.5. Niezale żność organów regulacyjnych 
Dodatkowe wymogi dotycz ące niezale żności organów regulacyjnych od przedsi ębiorstw 
kolejowych o ugruntowanej pozycji na rynku zapewni ą całkowitą niezależność w zakresie 
podejmowania przez te organy decyzji, tworz ąc tym samym podstawy uczciwej konkurencji 
na rynku kolejowym. 
 Wariant 1 Wariant 2 
Niezależność organów 
regulacyjnych  Zapewnienie organom 
regulacyjnym niezale żności 
pod względem organizacji, 
decyzji o finansowaniu, struktury prawnej oraz procesu decyzyjnego od zarządców infrastruktury, 
organów pobieraj ących 
opłaty, organów ds. alokacji i 
wnioskodawców oraz od organów publicznych posiadających prawa 
własności do przedsi ębiorstw 
kolejowych o ugruntowanej pozycji na rynku  
i niezależności pod wzgl ędem 
funkcjonowania od właściwych organów 
zaangażowanych w 
zawieranie umów o świadczenie us ług 
publicznych. Ustanowienie w ka żdym 
państwie członkowskim 
jednego krajowego organu regulacyjnego, 
prawnie oddzielonego i 
niezależnego od wszelkich 
organów publicznych pod względem organizacji, 
funkcjonowania, hierarchii oraz podejmowania decyzji, 
niezależnego pod wzgl ędem 
organizacji, decyzji o finansowaniu, struktury prawnej oraz procesu decyzyjnego od zarz ądców 
infrastruktury, organów pobierających opłaty, 
organów ds. alokacji i wnioskodawców 
oraz niezależnego pod wzgl ędem 
funkcjonowania od właściwych organów 
 
PL 10   PL  zaangażowanych w 
zawieranie umów o świadczenie us ług 
publicznych. 
 
Wariant 1 wyeliminuje konflikty interesów oraz wyposa ży wszystkie organy regulacyjne w 
UE w takie same mo żliwości administracyjne, usuwaj ąc tym samym bariery utrudniaj ące 
wejście na rynek poprzez zapewnienie równych szans dla wszystkich przedsi ębiorstw 
kolejowych. 
Wariant 2 przewiduje, że organy regulacyjne b ędą dodatkowo praw nie oddzielone i 
niezależne od wszelkich innych organów publicznych, natomiast nie uzyska łyby większej niż 
w wariancie 1 niezale żności od zarz ądców infrastruktury i przedsi ębiorstw kolejowych o 
ugruntowanej pozycji na rynku. 
Preferuje si ę wariant 1, gdy ż zapewnia on odpowiedni ą niezależność wszystkich organów 
regulacyjnych w UE, przynosz ąc pozytywne skutki w kategoriach gospodarczych, 
społecznych i w zakresie oddzia ływania na środowisko. Koszty administracyjne b ędą 
umiarkowane. 
5. I LOŚCIOWA ANALIZA SKUTKÓW CA ŁEGO WNIOSKU  
5.1. Skutki gospodarcze 
W kategoriach konkurencji  wdrożenie pakietu zmian b ędzie miało niewielki wp ływ na 
podział zadań przewozowych w transpor cie towarowym, prowadz ąc do stabilizacji lub 
wcześniejszego odwrócenia panuj ącej tendencji negatywnej. W kwestii nowych podmiotów 
na rynku proponowany pakiet zmian móg łby skutkowa ć zwiększeniem liczby nowych 
przedsiębiorstw kolejowych o 3–4 % oraz wzrostem udzia łu w rynku przedsi ębiorstw, które 
nie mają ugruntowanej pozycji, o 2–3%. Z punktu widzenia jakości uniknięto by 
śmiertelnych wypadków w drogowym tr ansporcie towarowym, ale wspó łzależność między 
otwarciem rynku a terminowo ścią byłaby niewielka lub znikoma. Ponadto koszty operacyjne 
zmniejszy łyby się o około 6 %. 
5.2. Koszty administracyjne 
Rozważano dwa rodzaje kosztów administracyjnych: jednorazowe koszty administracyjne , 
określane jako koszty rozruchu lub koszty ponoszone w zwi ązku ze zmian ą sposobu 
wywiązywania si ę ze zobowi ązań administracyjnych czy realizacji konkretnych dzia łań; oraz 
okresowe koszty administracyjne , określane mianem kosztów rocznych. Koszty te zwi ązane 
są przede wszystkim z nowymi wymogami w zakresie publikowania informacji przez pa ństwa 
członkowskie (ramy dotycz ące zasad pobierania op łat oraz średnio-/długoterminowa strategia 
rozwoju), zarz ądców infrastruktury (nowe inform acje w regulaminie sieci), zarz ądców 
terminali (warunki dost ępu) oraz organów wydaj ących licencje (warunki przyznawania 
licencji). 
 
PL 11   PL 5.3. Skutki spo łeczne 
W kategoriach zatrudnienia  pakiet zaowocowa łby ponad 1 700 000 godzin roboczych, co 
odpowiada ponad 1000 dodatkowych pracowników. Przej ście z transportu drogowego na 
kolejowy skutkuje niewielkim spadkiem zatrudnienia w transporcie drogowym. 
Występowałoby powszechne zapotrzebowanie na lepi ej wykwalifikowanych pracowników 
oraz ośrodki szkoleniowe. 
5.4. Oddzia ływanie na środowisko 
Oczekuje si ę, że wdrożenie zmian przyniesie korzy ści w postaci ograniczenia emisji CO 2 oraz 
poprawy jako ści powietrza. Pakiet mo że być niekorzystny pod wzgl ędem emisji ha łasu z 
uwagi na wi ększe natężenie ruchu, ale równowa żą to środki zapewniaj ące ochron ę przed 
hałasem. Oczekuje si ę, że korzyści wynikaj ące z ograniczenia zu życia energii b ędą 
największe w roku ca łkowitego wdro żenia, po czym nieznacznie si ę zmniejsz ą za spraw ą 
zmniejszenia zu życia paliwa przez pojazdy ci ężarowe. 
6. M ONITOROWANIE I OCENA  
Należy wykorzysta ć informacje z istniej ących systemów monitorowania, ustalaj ąc 
jednocześnie dodatkowe wska źniki. Wdro żenie inicjatywy zale ży od wspólnych wysi łków 
państw członkowskich i st ąd zasadnicze znaczenie harmonizacji systemów monitorowania. 
Z uwagi na fakt, że najważniejsze wska źniki są obecnie monitorowane przez system 
monitorowania rynku  kolejowego (RMMS)3, monitorowanie tej inicjatywy by łoby 
realizowane w ramach RMMS. 
                                                 
3 Zob. COM(2007)609 wersja  ostateczna i COM(2009)676.