PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 94/1

SPRAWOZDANIE SPECJALNE NR 6/2005

dotyczące Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) wraz z odpowiedziami Komisji

(przedstawione na mocy art. 248 ust. 4 akapit drugi Traktatu WE)

(2006/C 94/01)

SPIS TREŚCI

GLOSARIUSZ

I–IV STRESZCZENIE

1–6 WSTĘP

7–10 ZAKRES I CELE KONTROLI ORAZ PODEJŚCIE KONTROLNE

11–79 UWAGI

11–24 Przydział pomocy finansowej w zakresie TEN-T

25–51 Ramy prawne i procedury administracyjne

25–29 Wymogi prawne i ustawowe

30–43 Ocena i selekcja

44–51 Monitoring projektu

52–64 Struktura organizacyjna i przydział personelu

65–79 Koordynacja unijnego finansowania infrastruktury transportowej

80–91 WNIOSKI I ZALECENIA

ZAŁĄCZNIK 1. Opis systemu zarządzania TEN-T

Ramy prawne oraz polityki TEN-T

Proces składania wniosków, oceny i selekcji TEN-T

Struktura organizacyjna TEN-T

Ramy budżetowe TEN-T

ZAŁĄCZNIK 2. Mapa przedstawiająca priorytetowe korytarze i projekty TEN-T

Odpowiedzi Komisji

GLOSARIUSZ

DG REGIO — Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej DG TREN — Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu EBI — Europejski Bank Inwestycyjny EFI — Europejski Fundusz Inwestycyjny EGNOS — European Geostationary Navigation Overlay Service (Europejski geostacjonarny system nawigacji) EFRR — Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego FAC — Komitet ds. Pomocy Finansowej IST — Inteligentne Systemy Transportu MEANS — Means for Evaluating Actions of a Structural Nature (Sposoby oceny działań strukturalnych). WPI — Wieloletni Program Indykatywny (WPI) PMS — System Zarządzania Programem BRT — Badania, rozwój technologiczny i działania demonstracyjne FS — fundusz(-e) strukturalny(-e) OEN — Oddelegowany ekspert narodowy TEN — Sieć transeuropejska TEN-T — Transeuropejska sieć transportowa

STRESZCZENIE

I. Wspólnota Europejska przyczynia się do ustanowienia transeuropejskich sieci w obszarze transportu (TEN-T), aby promować spójność, wzajemne połączenia i interoperacyjność sieci krajowych, jak również dostęp do tych sieci na terenie całej Unii Europejskiej. W tym celu Wspólnota finansuje projekty i badania infrastrukturalne w zakresie dróg, kolei, śródlądowych dróg wodnych, lotnisk, portów, systemów nawigacji satelitarnej i zarządzania ruchem. Budżet na okres 2000–2006, zarządzany przez Dyrekcję Generalną ds. Energii i Transportu (DG TREN), wynosi 4 425 mln euro.

II. Kontrola Trybunału oceniła, w jakim stopniu system zarządzania Komisji, obejmujący także opracowanie i wdrożenie ram prawnych, procedur administracyjnych oraz systemu kontroli wewnętrznej, prowadziły do oszczędnej, wydajnej i skutecznej realizacji TEN-T.

III. Trybunał ustalił, że: — realizacja 14 priorytetowych projektów TEN-T jest obecnie opóźniona, a jedynie 8 z 14 projektów ma realne szanse na ukończenie przed pierwotnym terminem ustalonym na 2010 r. (1). W szczególności znaczne trudności dotyczą odcinków transgranicznych, gdyż otrzymują one niższy priorytet na szczeblu krajowym i wymagają większych nakładów w zakresie koordynacji, — pomoc finansowa w zakresie TEN-T jest przyznawana w sposób zbyt fragmentaryczny i nie jest dostatecznie skoncentrowana na projektach transgranicznych (lub tych odcinkach projektów). Dlatego też TEN-T nie może w pełni osiągnąć wartości dodanej w wymiarze europejskim, — podejmowane przez Komisję decyzje o finansowaniu przekazywane beneficjentom wciąż wykazują znaczne niedociągnięcia, a różnica w zakresie prac między dwiema głównymi formami interwencji (badania i prace) nie jest wystarczająco jasna, — pomimo wieloletniego charakteru projektów WPI Komisja ustanowiła złożone coroczne procedury oceny i selekcji projektów TEN-T, co sprawia, że procedura oceny jest stosunkowo uciążliwa. Ponadto, informacje dotyczące projektów nie zawsze były udostępniane do celów oceny i selekcji. Nie wszystkie kryteria oceny ustanowione w rozporządzeniu finansowym w sprawie TEN zostały ocenione przez Komisję, a ocena nie we wszystkich przypadkach była właściwie udokumentowana, — narzędzia używane przez Komisję do monitoringu projektów są niedostateczne. Różne sprawozdania dotyczące stanu realizacji i rozwoju projektu sporządzane przez beneficjentów nie zawsze dostarczają dostatecznie istotnych informacji urzędnikom ds. projektów, którzy ponadto nie przeprowadzają systematycznie kontroli projektu na miejscu oraz ocen ex-post oddziaływania projektów, — zbytnie obciążenie zadaniami pracowników DG TREN przydzielonych do działań związanych z TEN-T utrudnia wypełnienie zobowiązań Komisji w zakresie oceny i monitoringu projektu, — stopień koordynacji wspólnotowego finansowania projektów infrastruktury transportowej nie pozwala Komisji na wykrycie wszystkich przypadków zawyżonego lub podwójnego finansowania.

IV. Trybunał zaleca Komisji, aby: — wraz z Państwami Członkowskimi przyznała priorytet finansowaniu tych części projektów TEN-T, w szczególności odcinków transgranicznych, których ukończenie jest konieczne, aby TEN-T mogła osiągnąć wartość dodaną w wymiarze europejskim, — poprawiła i uzupełniła kluczowe aspekty modelu decyzji o finansowaniu, w szczególności poprzez jaśniejsze określenie zakresu zadań, które podlegają współfinansowaniu w ramach badań oraz prac, — opracowała konsekwentną i spójną metodologię oceny TEN-T oraz udokumentowała ją w dostępnym publicznie podręczniku; zredukowała także liczbę różnych formularzy wniosku i oceny oraz zmieniła ich treść, tak aby wszystkie istotne kryteria oceny i selekcji wymagane przepisami zostały ujęte. W odpowiednich przypadkach do takich ocen należy wykorzystać ekspertów zewnętrznych, — wzmocniła monitoring projektów poprzez określenie minimalnych standardów sprawozdawczości w zakresie stanu realizacji projektów oraz poprzez częstsze kontrole projektów na miejscu oraz oceny ex-post oddziaływania, tak aby można było korzystać z doświadczeń w zakresie skutecznej realizacji TEN-T oraz w zakresie optymalizacji wydajności finansowania wspólnotowego w tym obszarze, — rozważyła powrót do scentralizowanej formy zarządzania projektami TEN-T w DG TREN oraz przystosowała liczbę i poziom wiedzy pracowników przydzielonych do zadań w zakresie TEN-T, — ustanowiła, w razie konieczności we współpracy z Państwami Członkowskimi, odpowiednie podstawy prawne, procedury i narzędzia w celu poprawy koordynacji finansowania infrastruktury transportowej oraz identyfikacji potencjalnych przypadków zawyżonego lub podwójnego finansowania.

WSTĘP

1. Od wejścia w życie Traktatu z Maastricht w 1993 r. do zadań Wspólnoty należy przyczynianie się do ustanowienia i rozwoju transeuropejskich sieci w obszarze transportu (TEN-T) (2). W celu wspierania projektów stanowiących przedmiot wspólnego zainteresowania, realizowanych przez Państwa Członkowskie oraz organizacje międzynarodowe, na początku lat dziewięćdziesiątych Komisja ustanowiła szczególne działania w zakresie TEN-T. Wydatki budżetowe na TEN-T wzrosły z 182 mln euro w 1993 r. do 661 mln euro w 2005 r.

2. Celem TEN-T jest promowanie wzajemnych połączeń i interoperacyjności krajowych sieci transportowych, jak również dostępu do tych sieci, w szczególności uwzględniając połączenia wysp, regionów pozbawionych dostępu do morza i regionów peryferyjnych z centralnymi regionami Wspólnoty (3).

3. Wydatkami Wspólnoty na TEN-T zarządza bezpośrednio Dyrekcja Generalna ds. Energii i Transportu (DG TREN) (4). Załącznik 1 zawiera obszerny opis różnych aspektów systemu zarządzania TEN-T. Z perspektywy prawa i przepisów TEN-T podlega: — „wytycznym polityki TEN-T”, które określają cele, priorytety oraz ogólny zakres działań. Określają one podstawowe warunki, które musi spełniać projekt, aby został zakwalifikowany jako projekt stanowiący przedmiot wspólnego zainteresowania i objęty na tej podstawie finansowaniem w zakresie TEN-T (5), — „rozporządzeniu finansowemu w sprawie TEN”, ustanawiającemu ogólne zasady przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej na wszystkie sieci transeuropejskie, łącznie z TEN-T (6), — Wieloletniemu Programowi Indykatywnemu (WPI) na okres 2001–2006 (7), określającemu ramy budżetowe dla projektów priorytetowych zatwierdzonych przez Radę Europejską w Essen w 1994 r. (tzw. „projekty Essen”, patrz: załącznik 2) (8), wkład Wspólnoty w projekt „Galileo” oraz dodatkowe cztery „spójne grupy projektów” (9), oraz — decyzji o finansowaniu wydanej przez Komisję, która stanowi podstawę prawną dla każdego z działań finansowanych w ramach TEN-T i która musi zostać przekazana Państwom Członkowskim i beneficjentom. W wyjątkowych przypadkach decyzje o finansowaniu są uzupełniane umowami dotacji (10).

4. Pomoc finansowa Wspólnoty może występować w jednej lub w kilku następujących formach: współfinansowanie badań, bezpośrednie dotacje do inwestycji lub prac, dotacje na spłatę odsetek dla pożyczek udzielanych przez Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) lub inne instytucje finansowe, udział w opłatach na gwarancje dla pożyczek udzielanych przez Europejski Fundusz Inwestycyjny lub inne instytucje finansowe, udział w kapitale ryzyka funduszy inwestycyjnych lub podobnych przedsięwzięć finansowych.

5. Rozporządzenie finansowe w sprawie TEN ustanawia budżet ogólny w wysokości łącznie 4 875 mln euro na okres 2000–2006 na wszystkie sektory TEN (infrastruktura w obszarze transportu, telekomunikacji i energii), z czego maksymalnie 75 % może zostać przyznane na cele WPI dla tych sektorów (11). Pozostały budżet w wysokości przynajmniej 25 % jego łącznej wartości jest dostępny na projekty nieobjęte WPI.

6. Z sumy 4 875 mln euro, na TEN-T Komisja przyznała 4 425 mln euro, z czego dotychczas 70 % zarezerwowano na WPI, do podziału w następujący sposób (12):

— 1 551 mln euro (50 %) na projekty priorytetowe,

— 680 mln euro (22 %) na program „Galileo”,

— 815 mln euro na tzw. „spójne grupy projektów”, z czego: — 425 mln euro (14 %) na usunięcie wąskich gardeł kolejowych, — 141 mln euro (5 %) na wewnątrzwspólnotowe projekty transgraniczne i projekty transgraniczne z krajami trzecimi, — 249 mln euro (8 %) na projekty inteligentnych systemów transportowych (IST) (zarówno drogowych, jak i lotniczych), oraz

— 30 mln euro rezerwy (1 %).

Pozostała część budżetu TEN-T (co najmniej 25 %) jest przewidziana na projekty nieobjęte WPI.

ZAKRES I CELE KONTROLI ORAZ PODEJŚCIE KONTROLNE

7. Kontrola Trybunału oceniła, do jakiego stopnia system zarządzania Komisji, obejmujący także opracowanie i wdrożenie ram prawnych, procedur administracyjnych i systemu kontroli wewnętrznej, prowadził do oszczędnej, wydajnej i skutecznej realizacji TEN-T (13).

8. W szczególności celem kontroli było zbadanie, w jakim stopniu: a) przyznanie pomocy finansowej Wspólnoty, formy pomocy i zasady mające zastosowanie do udziału finansowego Wspólnoty pozwalają na skuteczną realizację TEN-T; b) decyzja o finansowaniu wydawana przez Komisję i procedury administracyjne oraz ich realizacja umożliwiły dokonanie przejrzystej oceny, selekcji oraz monitoringu projektów, bez uszczerbku dla wydajności; c) struktura organizacyjna oraz zasoby kadrowe sprzyjają skutecznemu zarządzaniu działaniami TEN-T; d) mechanizmy Komisji w zakresie koordynacji projektów infrastruktury transportowej finansowanych przez Wspólnotę umożliwiały wykrycie przypadków zawyżonego lub podwójnego finansowania. Trybunał sprawdził również, czy i do jakiego stopnia Komisja podjęła działania naprawcze w związku z poprzednimi uwagami dotyczącymi TEN-T (14).

9. Trybunał skontrolował wszystkie procedury, od przedłożenia wniosku do kontroli finansowych ex post. Jako część analizy systemu Trybunał sporządził szczegółowy opis systemu zarządzania Komisji oraz określił najważniejsze kontrole wewnętrzne. Do testów kontroli wewnętrznej wybrano 72 działania w zakresie TEN-T, skontrolowane przez Komisję (15). Aby umożliwić wyciągnięcie obszernych wniosków, próba objęła wszystkie rodzaje transportu (16) z wszystkich krajów UE-15 i reprezentuje ponad 577 mln euro wydatków. Z 72 działań 35 zostało skontrolowanych na miejscu.

10. Kontrola objęła także przegląd podstaw prawnych dotyczących TEN-T oraz modelu decyzji o finansowaniu przyjętego przez Komisję. Ponadto Trybunał poprosił właściwe ministerstwa krajowe o wypełnienie kwestionariuszy i przeprowadził sondaż wśród pracowników dotyczący kwestii programowania, oceny ex ante projektu, selekcji, monitoringu i kontroli. We współpracy z Komisją Trybunał sporządził także bazę danych projektów, dostarczającą dane statystyczne na temat działań finansowanych w zakresie TEN-T.

UWAGI

Przydział pomocy finansowej w zakresie TEN-T

Powolna realizacja projektów priorytetowych TEN-T

11. Pierwotny termin ukończenia TEN-T, ustalony w wytycznych polityki TEN-T przyjętych przez Radę i Parlament Europejski, przypadał na 2010 r. (17). Z 14 projektów priorytetowych ustalonych w 1994 i 1996 r. jedynie trzy zostały dotychczas ukończone, a oczekuje się, że kolejne pięć projektów zostanie ukończonych w wyznaczonym terminie. Z pozostałych sześciu projektów priorytetowych oczekuje się, że jedynie ich główne części zostaną ukończone do 2010 r. W szczególności opóźnienia dotyczą odcinków transgranicznych projektów TEN-T, gdyż na poziomie krajowym otrzymują one niższy priorytet i wymagają większych starań ze strony danych Państw Członkowskich w zakresie koordynacji (patrz: pkt 15). W 2003 r. Komisja uznała istnienie znacznych opóźnień, które wynikają głównie z niedostatecznego finansowania na poziomie europejskim i krajowym oraz z braku koordynacji między różnymi wspólnotowymi, krajowymi lub regionalnymi źródłami finansowania publicznego (18).

12. W następstwie rozszerzenia, podczas przeglądu wytycznych polityki TEN-T w 2004 r., Parlament Europejski i Rada zdecydowały się dodać kolejne 16 projektów priorytetowych (z terminami na ukończenie między 2008 a 2019 r.), pomimo trudności w ukończeniu istniejących projektów priorytetowych (patrz: załącznik 2) (19).

Przydział środków budżetowych niedostatecznie skoncentrowany na odcinkach transgranicznych

13. Ogólnym celem TEN-T jest zapewnienie spójności, wzajemnych połączeń i interoperacyjności sieci krajowych, jak również dostęp do tych sieci w całej Unii Europejskiej (patrz: pkt 2).

14. Analiza podziału budżetu TEN-T na 15 Państw Członkowskich w latach 2001–2003 pokazuje, że, z niewielkimi wyjątkami, każde Państwo Członkowskie otrzymało część rocznego budżetu TEN-T w ramach budżetu WPI lub budżetu na projekty nieobjęte WPI (patrz: tabela 1). Ponadto część budżetu przyznana każdemu z Państw Członkowskich pozostaje niemal stała (tj. różnice roczne wynoszą nie więcej niż 1 % w przypadku 9 z 15 Państw Członkowskich), a projekty ujęte w propozycji selekcji, które nie zostały ostatecznie wybrane, zostały zastąpione innym projektem lub projektami z tego samego Państwa Członkowskiego. Potwierdza to stwierdzenia poczynione przez przedstawicieli dwóch Państw Członkowskich (20) w Komitecie ds. Pomocy Finansowej (FAC) programu TEN-T, w ramach sondażu Trybunału oraz dowody w postaci dokumentacji w przypadku jednego z Państw Członkowskich (21), że zasada „sprawiedliwego podziału” stanowi podstawowy element uwzględniany przy rozdzielaniu budżetu TEN-T.

Tabela 1

Podział budżetu TEN-T w latach 2001–2003 na Państwa Członkowskie UE-15

(w mln euro) Państwo Członkowskie Kwota przyznana na projekty w 2001 r. % całości Kwota przyznana na projekty w 2002 r. % całości Kwota przyznana na projekty w 2003 r. % całości Kwota przyznana na projekty w 2004 r. % całości AT 12,1 2,2 14,4 2,6 18,1 3,0 44,6 3,2 BE 18,7 3,4 15,0 2,7 15,7 2,6 49,4 2,9 DE 76,0 13,9 76,2 13,5 73,1 12,0 225,3 14,2 DK 5,9 1,1 0,1 0,0 1,5 0,3 7,6 0,5 ES 23,6 4,3 23,7 4,2 31,5 5,2 78,8 4,5 EU (22) 173,4 31,8 272,7 48,4 201,2 33,1 647,2 35,3 FIN 13,0 2,4 11,4 2,0 13,1 2,2 37,5 2,4 FR 61,4 11,3 32,4 5,7 98,7 16,0 192,4 10,2 GR 17,7 3,2 10,7 1,9 1,0 0,2 29,4 1,4 IRL 8,0 1,5 3,0 0,5 0,0 0,0 11,0 0,9 IT 41,6 7,6 52,0 9,2 71,3 11,7 164,9 8,8 LU 1,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,2 NL 44,0 8,1 23,0 4,1 29,8 4,9 96,8 6,0 PT 10,5 1,9 0,0 0,0 7,0 1,2 17,5 1,2 SE 13,5 2,5 8,9 1,6 14,8 2,4 37,2 2,6 UK 24,8 4,5 20,0 3,5 33,3 5,5 78,1 5,5 Łącznie 545,4 100,0 563,4 100,0 610,1 100,0 1 718,9 100,0

15. Większość finansowanych części projektów TEN-T jest zlokalizowana w granicach Państw Członkowskich. Z 118 części projektów infrastrukturalnych WPI (23) jedynie dziewięć części obejmuje więcej niż jedno Państwo Członkowskie. Odcinki transgraniczne projektów napotykają na największe trudności w otrzymaniu finansowania krajowego oraz na trudności administracyjne i prawne w ich zarządzaniu. Ponadto Komisja nie przyznała tego typu projektom właściwego priorytetu w zakresie finansowania. Istotnie, decyzja w sprawie WPI zakłada przeznaczenie tylko 5 % budżetu WPI na projekty transgraniczne, z czego jedynie 2 % na wewnątrzwspólnotowe projekty transgraniczne (24) (patrz: pkt 6). Co więcej, 70 % budżetu WPI na lata 2000–2006 przewidzianego na dziewięć odcinków transgranicznych przypada na zobowiązania przewidziane do zaciągnięcia w 2005 i 2006 r., w szczególności w zakresie połączeń kolejowych pomiędzy Hiszpanią a Francją oraz Austrią a Włochami.

16. Mimo że zgodnie z rozporządzeniem finansowym w sprawie TEN próg finansowania na odcinki projektów przekraczające granice lub przeszkody naturalne zwiększył się z 10 % do 20 %, a zmiana ta nastąpiła w czasie pozwalającym na jej uwzględnienie począwszy od decyzji o finansowaniu z roku 2004, według stanu na czerwiec 2005 r. nie doprowadziło to jednak do zwiększenia stopnia finansowania dla żadnego z odcinków transgranicznych (25). Jeżeli trudności w ukończeniu kolejowych odcinków transgranicznych będą się utrzymywać, wartość dodana TEN-T w wymiarze transeuropejskim nie zostanie w pełni osiągnięta.

Zbyt fragmentaryczny przydział środków budżetowych

17. Pomoc finansowa w zakresie TEN-T nie może przekroczyć 50 % kosztu badań i 10 % kosztu prac infrastrukturalnych (26). Limit ogólny wynosi 10 % całkowitych kosztów inwestycji, z wyjątkiem projektów związanych z systemami pozycjonowania i nawigacji satelitarnej oraz projektów obejmujących przekraczanie granic lub przeszkód naturalnych, w przypadku których dotacje mogą pokryć do 20 % całkowitych kosztów inwestycji.

18. Analiza form interwencji wymienionych w pkt 4 i wykorzystanych w projektach, na które zaciągnięto zobowiązania w latach 1995–2004 wykazała (patrz: schemat 1), że: — prawie wszystkie działania (99 %) dotyczyły badań lub prac, — wykorzystanie dotacji na spłatę odsetek dla pożyczek oraz kapitału ryzyka było bardzo ograniczone (27), oraz — udziały w opłatach na gwarancje na pożyczki z EFI oraz z innych instytucji finansowych nie były w ogóle wykorzystywane.

19. Z działań, na które zaciągnięto zobowiązania w latach 1995–2004, 40 % dotyczyło prac. Pomimo że rozporządzenie finansowe w sprawie TEN stanowi, że forma ta może jedynie być stosowana „w należycie uzasadnionych przypadkach”, kontrola wykazała, że przy korzystaniu z tej formy interwencji, prawie w ogóle nie przedstawiano szczegółowych uzasadnień.

20. Współfinansowanie badań jest najczęściej wykorzystywanym instrumentem interwencji (59 % działań). W przeciwieństwie do prac, badania są atrakcyjne dla krajów i regionów korzystających z innych programów finansowania UE w zakresie infrastruktury, takich jak fundusze strukturalne i Fundusz Spójności (28). Głównym powodem jest wysoki wskaźnik współfinansowania badań w ramach TEN-T.

21. W latach 1995–2004 średni wskaźnik finansowania prac i badań wynosił odpowiednio 3,5 % (w porównaniu do 10 %) i 25,4 % (w porównaniu do 50 %) całości szacunkowych kosztów kwalifikowalnych (29). Średnie wskaźniki finansowania znajdują się znacznie poniżej maksimum ustanowionego dla każdej z form pomocy. Ponadto budżet TEN-T jest rozdzielony na dużą liczbę działań, z których wiele nie wymaga finansowania w zakresie TEN-T i/lub nie jest w pełni zgodnych z kryteriami oceny i selekcji (patrz: pkt 39).

22. Powyższe stwierdzenie oraz opóźnienia w realizacji projektów priorytetowych (patrz: pkt 11) wskazują na brak ustalenia priorytetów w selekcji działań TEN-T podlegających finansowaniu, co zmniejsza pożądany efekt katalityczny finansowania wspólnotowego (patrz: pkt 42). Ponadto niska średnia rzeczywistego finansowania prac rodzi wątpliwość, czy przygotowany przez Komisję projekt nowego rozporządzenia finansowego w sprawie TEN, zwiększający maksymalne limity finansowania prac, osiągnie zamierzony rezultat w postaci przyciągnięcia szerszego finansowania publicznego i prywatnego (30).

Wciąż nie zaciągnięto zobowiązań w zakresie ponad połowy obecnego budżetu WPI na projekty transgraniczne

23. W okresie 2001–2004, na projekty WPI została, w formie zobowiązań, przeznaczona suma 1 926 mln euro, co stanowi 63 % całego budżetu dostępnego na ten cel. Kolejne 1 129 mln euro pozostaje na zaciągnięcie zobowiązań w latach 2005–2006. Aby w 2005 i 2006 r. móc zaciągnąć zobowiązania na pozostałe 37 %, niezbędny będzie ścisły monitoring realizacji projektów WPI ze strony Komisji i Państw Członkowskich. Działania ujęte w zrewidowanych wytycznych polityki, dotyczące postępowania w przypadku znacznych opóźnień projektu, są odpowiednie w perspektywie długoterminowej (31). Jednakże, aby zaradzić opóźnieniom krótkoterminowym, Komisja powinna poddać ściślejszej analizie projekty nierozwijające się zgodnie z planem. W porozumieniu z Państwami Członkowskimi należy rozważyć, w odpowiednich przypadkach, możliwość bezzwłocznego przelewu środków budżetowych w ramach WPI na projekty realizowane zgodnie z harmonogramem lub szybciej.

24. Projekty należące do „spójnej grupy projektów”, w przypadku których nie zaciągnięto jeszcze zobowiązań na prawie 40 % budżetu, powinny być uważnie monitorowane. Jest to niezbędne, w szczególności w przypadku grup projektów transgranicznych, gdzie na zobowiązania w 2005 i 2006 r. pozostaje jeszcze 56 % budżetu. Uwidacznia to ogólne trudności w ukończeniu odcinków transgranicznych projektów, które stanowią część projektów priorytetowych lub spójnych grup projektów.

Ramy prawne i procedury administracyjne

Wymogi prawne i ustawowe

Decyzja o finansowaniu wciąż zawiera niedociągnięcia

25. Wydawana przez Komisję decyzja o finansowaniu stanowi główną podstawę prawną przyznania pomocy finansowej w zakresie TEN-T na pojedyncze projekty i dlatego musi szczegółowo określać zakres, terminy, formę, budżet i warunki finansowe pomocy finansowej w zakresie TEN-T (patrz: załącznik 1). Dopiero w 2002 r. Komisja zaczęła konsekwentnie powiadamiać o takich decyzjach beneficjentów, pomimo że wymaga tego rozporządzenie finansowe w sprawie TEN (32). Od tego czasu Komisja co roku poprawiała model decyzji o finansowaniu, co sprawia, że podstawa prawna jest pełniejsza i jaśniejsza (33).

26. Chociaż Komisja podjęła również działania w celu poprawy opisu działań ujętych w decyzjach o finansowaniu, propozycja Trybunału, aby wprowadzić jedną obowiązującą modelową strukturę załącznika technicznego nie została wdrożona (34). Taki model zobowiązałby beneficjentów do dostarczania minimalnego poziomu informacji, zgodnie z uprzednio zdefiniowaną strukturą, łączącą działania z budżetem. Ułatwiłoby to monitoring postępów w realizacji projektu i przyczyniłoby się do bardziej skutecznego i wydajnego funkcjonowania finansowych i technicznych kontroli działań finansowanych przez Komisję i Państwa Członkowskie.

27. Decyzja o finansowaniu nie wskazuje, jakie techniczne i finansowe informacje na temat stanu realizacji projektu muszą dostarczyć beneficjenci ani też jaką mają one przybrać formę. Z powodu braku ustandaryzowanej sprawozdawczości (lub odpowiednich wytycznych), informacje techniczne i/lub finansowe przekazywane wraz z każdym wnioskiem o płatność nie zawsze były dla Komisji wystarczające: — aby przeprowadzić solidną ocenę projektów TEN-T (patrz: pkt 37), oraz — aby sprawdzić kwalifikowalność działań i/lub kosztów wnioskowanych przez beneficjentów. W niektórych przypadkach płatności końcowe zostały dokonane, pomimo iż wymagane informacje na temat wyników współfinansowanych badań nie zostały dostarczone wraz z wnioskiem o płatność (35). Wskazuje to na niedociągnięcia kontroli wewnętrznej Komisji w tych przypadkach.

Niedostatecznie jasny zakres badań i prac

28. Kontrola Trybunału ujawniła, że błędy na poziomie beneficjenta były w większości związane z następującymi cechami pomocy finansowej w zakresie TEN-T: — brak lub nieprecyzyjna definicja zakresu badań i prac w rozporządzeniu finansowym w sprawie TEN i w decyzji o finansowaniu, — znacznie wyższy wskaźnik finansowania w przypadku badań, co zachęcało beneficjentów do żądania zwrotu kosztów bezpośrednio związanych z pracami w ramach projektów studyjnych.

29. Doprowadziło to do dokonania przez Komisję zawyżonych płatności za prace budowlane w 30 % skontrolowanych transakcji dotyczących badań. Jednoznaczne definicje zakresu zarówno „badań” (36), jak i „prac” (37), proponowane przez Trybunał w celu uniknięcia ryzyka błędu, wciąż nie zostały włączone do modelu decyzji o finansowaniu.

Ocena i selekcja

Złożony proces składania wniosków oraz oceny ex ante

30. Wnioski o pomoc finansową w zakresie TEN-T są składane corocznie w ramach procedury WPI lub procedury dotyczącej projektów nieobjętych WPI (patrz: załącznik 1). Pomimo wieloletniego charakteru WPI, w celu przyznania funduszy na projekty WPI organizuje się coroczne procedury oceny. Fakt ten oraz równoległe prowadzenie corocznej procedury dla projektów nieobjętych WPI znacznie zwiększa ciężar administracyjny spoczywający na Komisji i Państwach Członkowskich, a tym samym zmniejsza ogólną wydajność procesu oceny i selekcji (38). Ponadto ponieważ priorytetem jest finansowanie projektów WPI, budżet dostępny na projekty nieobjęte WPI zależy od wyników procedury WPI, co niepotrzebnie opóźnia postęp w selekcji projektów nieobjętych WPI.

31. Procedury administracyjne w zakresie składania wniosków oraz oceny ex-ante są złożone. Komisja ustanowiła i równolegle stosowała różne modele formularzy wniosków oraz modele formularzy oceny (39). Trybunał wskazał kilka przypadków, w których złożoność administracyjna spowodowała dodatkowy nakład pracy dla pracowników Komisji, bez wpłynięcia w istotny sposób na jakość selekcji projektu lub przyznanie funduszy wspólnotowych.

32. Pomimo iż w 2004 r. Komisja podjęła pewne działania zmierzające do uproszczenia procedury administracyjnej poprzez połączenie wniosku wstępnego i szczegółowego dla wniosków nieobjętych WPI, wciąż istnieje możliwość dalszego uproszczenia procesu składania wniosków i oceny, w szczególności w zakresie procedury WPI.

Termin składania wniosków nie zawsze przestrzegany

33. Komisja ustala termin składania wniosków o pomoc finansową. Przestrzeganie tego terminu zapewnia równe traktowanie kandydatów i daje pracownikom Komisji dostateczną ilość czasu na ocenę wniosków (lub ocenę postępu w realizacji projektu w drugim roku finansowania).

34. Kontrola wykazała, że znaczna liczba wniosków o pomoc finansową nie została złożona w terminie, pomimo iż zasady dotyczące terminowego składania wniosków zostały jasno określone i potwierdzone przez Komisję (40).

Do 2004 r. pełna informacja dotycząca projektu niedostępna na wstępnym etapie oceny i selekcji

35. Poprawna i przejrzysta ocena wymaga, aby wszystkie istotne informacje dotyczące projektu były dostępne od początku procesu. Jednakże formularze wstępnych wniosków, stosowane do 2004 r. jako podstawa pierwszej oceny, nie zobowiązywały kandydatów do dostarczenia wszystkich podstawowych informacji, pomimo iż wymaga tego rozporządzenie finansowe w sprawie TEN (41).

36. W rezultacie początkowa ocena i selekcja projektów WPI była prowadzona na podstawie formularzy wniosków, które zawierały niekompletne informacje dotyczące projektu (patrz: pkt 40). W konsekwencji wnioski nie były zgodne z wszystkimi kryteriami dotyczącymi składania wniosków przed głównym etapem oceny. W przypadku WPI solidna ocena jest szczególnie istotna, gdyż decyzja w sprawie WPI określa priorytety budżetowe, na podstawie czego projektom przyznaje się dalszą pomoc finansową w zakresie TEN-T. Przykładowo jeden z projektów priorytetowych, na który w budżecie WPI na lata 2001–2003 przyznano wstępnie 13 mln euro, otrzymał fundusze dopiero w 2004 r. (42). Ponieważ do 2004 r. formularze wstępnych i szczegółowych wniosków WPI nie zostały połączone, sytuacja ta utrzymywała się aż do tego momentu.

37. Od rozpoczęcia drugiego roku finansowania oceny są prowadzone głównie na podstawie sprawozdań okresowych, które, jak wykazała kontrola, nie dostarczają do tego celu dostatecznych informacji. Analiza sprawozdań okresowych dotyczących kontrolowanych projektów wykazała, że informacje dostarczane przez Państwa Członkowskie nie były dostatecznie precyzyjne, w szczególności w odniesieniu do stanu realizacji w poprzednich okresach. Wynika to z formatu modelu sprawozdania, który nie wymaga od Państw Członkowskich dostarczenia szczegółowych informacji. W rezultacie jakość wybranych projektów w dużym stopniu zależy od kwalifikacji, doświadczenia oraz skrupulatności poszczególnych urzędników ds. projektów oceniających wnioski, czasu dostępnego na odpowiednią analizę stanu realizacji i współpracy Państw Członkowskich w dostarczaniu, w razie potrzeby, dodatkowych danych.

Selekcja projektów niedostatecznie uzasadniona

38. Rozporządzenie finansowe w sprawie TEN wyszczególnia podstawowe warunki przyznawania pomocy wspólnotowej (43) i kryteria selekcji projektów (44). Formularze wniosku oraz oceny używane przez Komisję nie zawierają lub niewystarczająco nakierowują w stronę oceny zgodności z tymi warunkami i kryteriami. W przypadku istotnych kwestii zawartych w formularzach oceny projektu, odpowiedzi udzielone przez oceniających ograniczają się często do odpowiedzi „tak” lub „nie” i brak jest wymaganych uzasadnień.

39. W szczególności kontrola wykazała, że: — warunek dodatkowości stanowiący, że „Pomoc wspólnotowa jest przyznawana, zasadniczo, wyłącznie w tych przypadkach, gdzie realizacja projektu napotyka przeszkody finansowe” nie został spełniony w prawie 20 % skontrolowanych działań, gdyż beneficjenci wskazywali w formularzach szczegółowego wniosku, że działanie „zostałoby wykonane zgodnie z planem”, nawet jeżeli pomoc finansowa w zakresie TEN-T nie zostałaby przyznana (45), — formularz oceny projektu nie uwzględnia warunku stanowiącego, że pomoc finansowa wnioskowana na część projektu nie może przekroczyć 10 % całkowitych kosztów inwestycji całego projektu. Chociaż kontrola wykazała, że rzeczywiste wskaźniki finansowania nie osiągają maksymalnych dozwolonych wskaźników (patrz: pkt 21), coroczna weryfikacja tego warunku pozostaje szczególnie istotna, w przypadkach gdzie po badaniach nie następują prace infrastrukturalne. W oparciu o dostępne szacunki, w ramach badanej próby kontrola wykazała, że badania współfinansowane w ramach projektu EGNOS nie spełniały tego warunku (46), — stopień przyczyniania się do realizacji celów i priorytetów wytycznych polityki TEN-T nie zawsze jest właściwie oceniany. Oceniający projekty muszą ocenić wkład w realizację priorytetów lub celów polityki używając skali ocen, nie muszą jednak dostarczać uzasadnienia dla tych ocen. Ponadto kontrola wykazała, że w kilku przypadkach nie wszystkie cele zostały ocenione (47), — zgodność z innymi kryteriami oceny jest oceniana przy użyciu odpowiedzi „tak/nie” lub „wysoki/średni/niski”. Chociaż oceniających zachęca się do dodawania uwag lub uzasadniania ich wyboru, zwykle nie ma to miejsca. Na przykład nie przeprowadza się oceny adekwatności stosowanego podejścia lub metodologii w odniesieniu do analizy koszt-zysk oraz analizy społeczno-gospodarczej projektu. Co więcej, Komisja sprawdza jedynie przestrzeganie wymogów dostarczania informacji, nie określając konsekwencji dla decyzji i/lub kwoty finansowania wspólnotowego, oraz — pracownicy Komisji oceniający wnioski często nie udzielali odpowiedzi na pytania zadane w formularzach oceny (48) lub odpowiadali nieprawidłowo (49).

40. W przypadku początkowej oceny projektów WPI kontrola wykazała, że w przypadku większości projektów WPI formularz oceny nie zostały wypełniony. Analiza formularzy, w których Komisja udokumentowała swoją ocenę, wykazała te same niedociągnięcia i braki, jak te wykazane w przypadku ocen projektów nieobjętych WPI (tj. nie na wszystkie pytania udzielono odpowiedzi itp.).

41. Z powodu braku uzasadnienia ze strony oceniających oraz braku wytycznych lub wskaźników oceny, nie jest jasne jak przebiega weryfikacja zgodności z ustanowionymi kryteriami oraz w jaki sposób pracownicy Komisji dokonujący ocen w celu selekcji wniosków do finansowania dochodzą do końcowych wniosków co do tego, czy warunki lub wymogi formalne są spełnione.

42. WPI zapewnia wieloletni przydział finansowania w zakresie TEN-T. Tym niemniej, zgodnie z rozporządzeniem finansowym w sprawie TEN, wymagana jest coroczna ocena i selekcja projektów w celu określenia priorytetów finansowania w ramach WPI (32). W tym kontekście solidna i przejrzysta ewaluacja stanowi podstawę oceny, w jakim stopniu indywidualne projekty spełniają cele polityki i kryteria selekcji, a tym samym, w jakim stopniu fundusze przyznawane są na cele założone w wytycznych polityki TEN-T. Na podstawie opisanych powyżej braków i niedociągnięć dotyczących oceny oraz monitoringu projektów będących w trakcie realizacji, od rozpoczęcia drugiego roku finansowania (patrz: pkt 44–50) stwierdzono, że wieloletni budżet WPI został przyznany na kategorie projektów (tj. projekty stanowiące przedmiot wspólnego zainteresowania, spójne grupy projektów i Galileo), projekty indywidualne, części projektów i działania, bez dokonania właściwej oceny prawnie wymaganych kryteriów. W opinii Trybunału niedociągnięcia wyszczególnione powyżej mają negatywny wpływ na nadawanie priorytetów projektom w ramach WPI.

Ogólny brak wykorzystania ekspertów zewnętrznych w procesie oceny

43. Zalecenie Trybunału dotyczące rozszerzenia wykorzystania ekspertów zewnętrznych w procesie oceny na wszystkie rodzaje transportu nie zostało zrealizowane przez Komisję, gdyż było uważane za „kwestię delikatną z uwagi na wymóg zachowania poufności” (50). Należy odnotować, że wiele innych programów wspólnotowych, takich jak Fundusz Spójności i programy ramowe BRT, wykorzystują ekspertów zewnętrznych jako oceniających, a kwestię poufności rozwiązuje oświadczenie podpisywane przez oceniających (51). Jak pokazuje przypadek oceny projektów IST, wykorzystanie ekspertów zewnętrznych przyczyniłoby się do lepiej udokumentowanego i uzasadnionego procesu oceny i selekcji (patrz: pkt 38 i 39). Ponadto eksperci wspierający podczas oceny urzędników ds. projektów przyczyniliby się do szybszej i oszczędniejszej oceny oraz wnieśliby swój obiektywizm i wiedzę (patrz: pkt 56–58). Taką możliwość przewiduje zresztą wyraźnie rozporządzenie finansowe w sprawie TEN, które stanowi, że Komisja może zwracać się o konieczną poradę specjalistyczną, w tym również zasięgać opinii EBI (52).

Monitoring projektu

Narzędzia monitoringu projektów TEN-T są niewystarczające

44. W celu zapewnienia skutecznego wykorzystywania pomocy Wspólnoty Komisja i Państwa Członkowskie wspólnie odpowiadają za systematyczny monitoring realizacji projektów, w odpowiednich przypadkach, we współpracy z EBI lub innymi organami. Celem jest ocena, w jaki sposób projekty i programy są prowadzone oraz ocena wpływu ich realizacji (53). Ponadto monitoring projektu jest istotnym elementem corocznej oceny i selekcji projektów WPI ubiegających się o pomoc finansową na drugi i każdy kolejny rok (patrz: pkt 42).

45. Monitoring projektu TEN-T przez Komisję opiera się głównie na dwóch elementach: — składaniu sprawozdań przez beneficjentów (w szczególności corocznych sprawozdań okresowych (54) oraz okresowych sprawozdań finansowych i technicznych), — kontrolach na miejscu prowadzonych przez Komisję (lub w jej imieniu).

46. Podobnie jak w przypadku ocen projektów (patrz: pkt 37), sprawozdania okresowe złożone w przypadku skontrolowanych transakcji pokazały, że dostarczone informacje są często niedostatecznie szczegółowe, a niekiedy występują w nich braki, co utrudnia właściwą ocenę i selekcję projektów oraz negatywnie wpływa na monitoring projektu. Zostało to potwierdzone w sondażu przeprowadzonym przez Trybunał wśród pracowników DG TREN zajmujących się projektami.

47. Poza sprawozdaniem okresowym urzędnicy ds. projektów otrzymują również okresowe raporty techniczne i finansowe, przedstawiane wówczas, gdy Państwa Członkowskie lub promotorzy projektu składają zestawienia kosztów. Jak wspomniano w pkt 27, nie istnieje model sprawozdawczości technicznej i finansowej, który wymagałaby od Państw Członkowskich dostarczania urzędnikom ds. projektów minimalnego poziomu informacji.

48. Drugi element w procesie monitoringu projektu, w przypadku projektów finansujących prace infrastrukturalne, polega na kontrolach na miejscu realizacji projektu, które, w większości przypadków, mają miejsce dopiero przed ostateczną płatnością. W przypadku większości działań urzędnik ds. projektów oraz urzędnik ds. finansów dokonują technicznego i finansowego przeglądu danego działania, co następuje po przedłożeniu Komisji wniosku o płatność ostateczną, lecz przed realizacją tej płatności (55).

49. Jednakże Komisja nie prowadzi systematycznego monitoringu lub ocen ex-post oddziaływania w celu sprawdzenia, czy: — osiągnięto cele polityki i przestrzegano priorytetów (56), — początkowe warunki pomocy finansowej zostały spełnione, a cele projektu osiągnięte, — rzeczywista wartość dodana pomocy finansowej w zakresie TEN-T do projektu oraz wartość dodana projektu do stworzenia transeuropejskiej sieci transportowej odpowiada temu, co stwierdzono na etapie składania wniosku projektowego.

50. Ponadto podobnie jak w przypadku ocen (patrz: pkt 43) w procesie monitoringu nie wykorzystano ekspertów zewnętrznych lub zasobów wiedzy dostępnych w innych jednostkach Komisji, innych instytucjach (np. EBI) lub w Państwach Członkowskich.

Trudno dostępne kompletne i wiarygodne dane na temat projektów TEN-T

51. Zgodnie z zaleceniami Trybunału zawartymi w sprawozdaniu rocznym za rok 2001 i sprawozdaniu rocznym za rok 2002, pod koniec 2003 r. Komisja zintegrowała różne bazy danych w zakresie TEN-T, tworząc centralny system komputerowy (57). Chociaż Komisja poczyniła starania, aby sporządzić instrukcję obsługi, wyszkolić użytkowników i zwiększyć funkcjonalność, system komputerowy nie jest powszechnie używany przez urzędników ds. projektów i dlatego też nie zawiera uaktualnionych i wiarygodnych informacji. Sondaż Trybunału przeprowadzony wśród pracowników projektów w DG TREN wykazał, że urzędnicy ds. projektów nie korzystają z systemu, gdyż nie jest on przyjazny dla użytkownika i jest zanadto zorientowany na potrzeby programów ramowych BRT. W rezultacie Komisja w swoich sprawozdaniach nie może dostarczyć wiarygodnych i kompletnych informacji bez dokonania obszernego i czasochłonnego uzgodnienia z informacjami księgowymi zawartymi w głównym systemie księgowym Komisji.

Struktura organizacyjna i przydział personelu

Zbyt duże obciążenie zadaniami urzędników ds. projektów stoi na przeszkodzie odpowiedniej ocenie i monitoringowi TEN-T

52. Tabela 2 pokazuje przydział budżetu i pracowników na działania prowadzone w DG TREN na koniec 2004 r.

Tabela 2.

Przydział budżetu i pracowników na działania DG TREN na koniec 2004 r.

Działania DG TREN — budżet i pracownicy w przeliczeniu na pełny etat w 2004 r. Działanie Budżet (w mln euro) % całości Pracownicy w przeliczeniu na pełny etat % całości Transport śródlądowy, powietrzny i morski 76 6 167 17 Transeuropejskie sieci transportowe 672 54 55 5 Transeuropejskie sieci energii 18 1 6 1 Konwencjonalne i odnawialne źródła energii 64 5 108 11 Energia jądrowa 154 12 281 28 Badania dotyczące energii i transportu 235 19 103 10 Wsparcie administracyjne DG TREN 23 2 201 20 Strategia i koordynacja polityki w DG TREN 0 0 89 9 Ogółem 1 243 100 1 009 100 Źródło: Komisja Europejska, DG TREN Roczne sprawozdanie z działalności za 2004 r. i Roczny plan zarządzania za 2005 r.

53. Właściwe zaspokojenie potrzeb kadrowych jest warunkiem koniecznym skutecznego i wydajnego zarządzania programem. W 2004 r. 18 urzędników ds. projektów w przeliczeniu na pełny etat zarządzało 459 bieżącymi działaniami w zakresie TEN-T, co sprawia, że na jednego urzędnika ds. projektów w przeliczeniu na pełny etat przypadało średnio 26 działań. Ponadto występowały znaczne różnice w rzeczywistej liczbie działań zarządzanych przez poszczególnych urzędników ds. projektów (od 2 do 71 działań na jednego urzędnika ds. projektów w przeliczeniu na pełny etat), co wskazuje na nierówny przydział działań i pracowników przydzielonych do TEN-T pomiędzy dyrekcjami zarządzającymi TEN-T (oraz w samych dyrekcjach). Co więcej, duża liczba działań (24 %) zarządzanych przez ekspertów narodowych tymczasowo oddelegowanych do Komisji zwiększa obawy co do ciągłości zarządzania projektem.

54. Wyniki sondażu przeprowadzonego wśród pracowników, w trakcie którego urzędnicy ds. projektów byli pytani o średni czas pracy spędzony nad jednym zadaniem, pokazują, że większość zasobów kadrowych jest przydzielana do technicznego monitoringu projektów (35 %) oraz do oceny i selekcji wniosków (16 %) (patrz: schemat 2). Jednakże średnio dużo czasu poświęca się również na „wkład w dokumentację polityki i/lub projektów legislacyjnych” (11 %), pomimo iż w każdej z czterech dyrekcji operacyjnych istnieje właściwa do tego jednostka.

55. Duże obciążenie zadaniami urzędników ds. projektów zaangażowanych w szeroki zakres działań oznacza, że nie mogą oni poświęcić dostatecznie dużo uwagi kluczowym działaniom, takim jak ocena i monitoring projektu, w tym także okresowe kontrole na miejscu. Z uwagi na fakt, że kontrole te stanowią podstawowy element monitoringu projektów, Trybunał uważa ten stan rzeczy za niezadowalający.

Kwalifikacje urzędników ds. projektów TEN-T: ograniczona wiedza w zakresie transportu

56. Urzędnicy ds. projektów TEN-T odgrywają główną rolę w procesach oceny, selekcji i monitoringu projektów. W szczególności w kontekście WPI decyzja o kontynuacji, zawieszeniu lub anulowaniu finansowania projektu zależy w głównej mierze od oceny dokonanej przez urzędników ds. projektów, zwykle bez pomocy i porady ekspertów zewnętrznych. W tych okolicznościach istotne jest, aby urzędnicy ds. projektów posiadali konieczną wiedzę techniczną w zakresie transportu.

57. Jednakże analiza wiedzy technicznej urzędników ds. projektów (58) wykazała, że mniej niż połowa z nich posiada wykształcenie w dziedzinach związanych z transportem (59). Ponadto znaczna liczba pracowników etatowych nie posiadała doświadczenia zawodowego w zakresie transportu, zdobytego przed ich zatrudnieniem na stanowisku urzędnika ds. projektów TEN-T. Dla porównania — 8 z 11 oddelegowanych ekspertów narodowych posiadało takie doświadczenie zawodowe. Chociaż brak wcześniejszego doświadczenia zawodowego w danej dziedzinie nie musi oznaczać braku kompetencji, odpowiednia wiedza techniczna w zakresie transportu jest niezbędna dla jakości oceny, wyboru i monitoringu tak złożonych projektów technicznych.

58. Co więcej, niedociągnięcia te nie są odpowiednio rekompensowane działaniami szkoleniowymi. Analiza działań szkoleniowych, w których w latach 2001–2004 uczestniczyło 30 urzędników ds. projektów (z czego 6 oddelegowanych ekspertów narodowych) pokazała, że 24 z 30 (w tym 4 oddelegowanych ekspertów narodowych) uczestniczyło w przynajmniej jednym szkoleniu na temat kwestii finansowych lub proceduralnych. Jednakże jedynie 16 z 30 (w tym 3 oddelegowanych ekspertów narodowych) uczęszczało na szkolenia związane z kwestiami transportu (60). Ponadto szkolenia te trwały średnio krócej niż jeden dzień.

Wykorzystanie oddelegowanych ekspertów narodowych ograniczone zasadami Komisji

59. Ograniczoną wiedzę techniczną większości etatowych pracowników projektów TEN-T równoważy, do pewnego stopnia, doświadczenie zawodowe, którym dysponują oddelegowani eksperci narodowi. Tymczasowy charakter ich oddelegowania oraz wewnętrzne zasady Komisji mające zastosowanie do OEN (61) ograniczają ich wkład w proces oceny, selekcji i monitoringu.

60. Chociaż zasady te obowiązują od maja 2002 r., DG TREN potrzebowała prawie dwóch lat na wyjaśnienie praktycznego znaczenia tych zasad dla OEN (62). Ponadto kontrola wykazała, że niezgodnie z zasadami niektórzy OEN zarządzają projektami realizowanymi w Państwie Członkowskim, z którego pochodzą oraz wszczynają i zatwierdzają transakcje finansowe.

61. Zasady Komisji mają na celu unikanie potencjalnego konfliktu interesów. Jednakże, siłą rzeczy, oznaczają one, że OEN mogą jedynie w części przyczyniać się do działań związanych z zarządzaniem projektem. To z kolei oznacza dodatkową pracę dla etatowych pracowników Komisji oraz mniej wydajny przydział zasobów. Ponadto OEN uważają, że ich wiedza nie jest w pełni wykorzystywana, a wyniki ich pracy nie są w Komisji widoczne.

Przydział i kwalifikacje pracowników TEN-T niedostosowane do nowych wyzwań

62. Aby od 2007 r. móc zarządzać TEN-T obejmującą znacznie większą liczbę projektów oraz większym budżetem, DG TREN, najszybciej jak to możliwe, musi dostosować swoją strukturę organizacyjną, przydział i kwalifikacje pracowników do nowych wyzwań.

63. W Komisji rozważa się obecnie stworzenie agencji wykonawczej ds. TEN-T. Zgodnie z analizą koszt-zysk zamówioną przez DG TREN ustanowienie takiej agencji przyczyniłoby się do wzrostu skuteczności, głównie poprzez (63): — pełne poświęcenie pracowników zarządzaniu TEN-T, bez konieczności zarządzania kwestiami polityki, oraz — większą elastyczność w zatrudnianiu pracowników.

64. Jednakże wnioski wynikające z analizy koszt-zysk po dokładniejszym sprawdzeniu okazują się nierzetelne, w szczególności z powodu zastosowania zbyt optymistycznych parametrów i nieprawidłowych danych referencyjnych do obliczenia skutków finansowych. Co więcej, większość ze wskazanych zysków w zakresie skuteczności można również osiągnąć pozostawiając zarządzanie TEN-T wewnątrz DG TREN.

Koordynacja unijnego finansowania infrastruktury transportowej

Trzy główne programy UE finansują infrastrukturę transportową

65. Głównymi źródłami wspólnotowego finansowania projektów transeuropejskiej infrastruktury transportowej są TEN-T, fundusze strukturalne, w szczególności Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Fundusz Spójności (64). Wskaźnik współfinansowania w ramach EFRR dla projektów indywidualnych wynosi pomiędzy 75 % a 85 % (65) całości kosztów kwalifikowalnych, podczas gdy Fundusz Spójności finansuje do 85 % kosztów kwalifikowalnych. Natomiast wkład wspólnotowy z linii budżetowej TEN-T jest ograniczony do 10 % całkowitych ogólnych kosztów inwestycji projektu, niezależnie od wybranej formy interwencji, z wyjątkiem niektórych projektów, gdzie udział może wynieść 20 % (patrz: pkt 17).

Niekompletne przepisy prawne dotyczące finansowania z różnych źródeł

66. Podstawy prawne EFRR (66) nie zawierają wyraźnych przepisów dotyczących przypadków równoczesnego finansowania z FS i innych programów finansowania UE. W zakresie Funduszu Spójności, kwestia powielania i częściowego pokrywania się pomocy jest określona w art. 9 rozporządzenia Rady (WE) nr 1164/94 ustanawiającego Fundusz Spójności (67), który stanowi, że „Łączna pomoc z Funduszu oraz innej pomocy wspólnotowej w odniesieniu do projektów nie może przekroczyć 90 % całości wydatków dotyczących tego projektu”. Ponieważ maksymalny wskaźnik pomocy udzielanej przez Fundusz Spójności wynosi 80 % do 85 % wydatków publicznych lub równoważnych, na inną pomoc wspólnotową, taką jak TEN-T istnieje margines w wysokości 5 % do 10 %.

67. Artykuł 5 ust. 4 rozporządzenia finansowego w sprawie TEN stanowi, że „Środki finansowe przekazywane na podstawie niniejszego rozporządzenia nie są, co do zasady, przyznawane na projekty i etapy projektów, które otrzymują pomoc z innych wspólnotowych źródeł finansowania”. Używając sformułowania „co do zasady”, rozporządzenie nie wyklucza współfinansowania projektu TEN-T z dwóch lub więcej źródeł finansowania Wspólnoty. W rozporządzeniu finansowym w sprawie TEN nie ma dalszych przepisów objaśniających wykorzystanie różnych źródeł finansowania.

68. Finansowanie projektów transportowych przez różne programy finansowania UE prowadzi do ryzyka zawyżonego lub podwójnego finansowania tego samego projektu lub części projektu przez różne źródła finansowania wspólnotowego. Ponadto to ryzyko istnieje również, jeżeli z powodu połączenia funduszy z programu TEN oraz: — Funduszu Spójności: przekroczony jest próg 90 % dla Funduszu Spójności, — EFRR (lub Funduszu Spójności): finansowanych jest ponad 100 % kosztów kwalifikowalnych, co sprawia, że Państwo Członkowskie lub promotor projektu osiąga zysk z budżetu Wspólnoty. Ryzyko to jest jednak ograniczone do badań, które z programu TEN-T mogą otrzymać do 50 % całkowitych kosztów.

Niedostatecznie jasna i spójna terminologia używana w formularzach wniosków i oceny

69. Aby ograniczyć ryzyko zawyżonego i podwójnego finansowania, ważne jest, aby Komisja posiadała dokładne i istotne informacje na temat przeszłego, obecnego i przyszłego finansowania UE dla danego wniosku projektowego. Państwa Członkowskie są zobowiązane do wskazania innego finansowania Wspólnoty we wnioskach do programu TEN-T, jak również we wnioskach w zakresie projektów, które mają być finansowane z Funduszu Spójności oraz, z zasady, w planach finansowania ujętych w dokumentach programowania FS. W tym ostatnim jednak przypadku informacje dostępne w Komisji są ograniczone z powodu zdecentralizowanego zarządzania FS.

70. Przeprowadzona przez Trybunał analiza wypełnionych formularzy wniosków pokazała, że kwestia finansowania z różnych źródeł UE jest różnie rozumiana przez poszczególne Państwa Członkowskie, co w niektórych przypadkach doprowadziło do podania nieprawidłowych lub niekompletnych informacji na temat innych źródeł wspólnotowego finansowania projektu TEN-T.

71. Szczegółowe formy wniosków stosowane dla wniosków projektowych TEN-T zawierają pytanie, czy był lub będzie składany wniosek o wsparcie z innego źródła finansowania Wspólnoty. Różnice występują w formie i zakresie pytania pomiędzy formularzami wniosków w zakresie prac i badań, ale również pomiędzy corocznymi modelami, a czasem nawet pomiędzy wersjami językowymi. Na przykład termin „projekt” we wniosku w zakresie prac był często interpretowany przez pracowników Komisji jako odnoszący się do poszczególnych części projektu, na które składano wniosek o finansowanie, a nie do projektu jako całości.

72. Ponadto w formularzach oceny projektu TEN-T sformułowanie „Projekt nie otrzymuje żadnego innego wsparcia finansowego ze strony UE” jest interpretowane przez Komisję jako odnoszące się tylko do części, na które złożono wniosek o dofinansowanie, a nie do projektu jako całości. W formularzach wniosków jednakże to samo sformułowanie jest interpretowane w inny sposób.

Ograniczone wykorzystanie do celów oceny wiedzy innych jednostek Komisji lub EBI

73. Aby wspomóc ocenę wniosków podlegających EFRR i Funduszowi Spójności, Komisja zawarła umowę o współpracy i umowę ramową z EBI. W przypadku projektów finansowanych wspólnie przez obie instytucje EBI bezpłatnie udostępnia swoje techniczne i ekonomiczne analizy i wnioski, na etapie zarówno oceny, jak i monitoringu. W przypadku projektów, na które nie złożono wniosku o finansowanie z EBI, można skorzystać z wiedzy, którą dysponuje EBI w zakresie oceny ex ante technicznych i finansowych aspektów projektów, na które złożono wnioski o finansowanie. Ponadto DG REGIO do oceny projektów wykorzystuje innych zewnętrznych ekspertów. W tym celu zawarto wieloletnią umowę ramową z konsorcjum konsultantów w dziedzinie transportu.

74. Jak wspomniano w części dotyczącej oceny i selekcji (pkt 43), wnioski TEN-T są oceniane głównie przez pracowników Komisji w DG TREN. Nie wykorzystuje się specjalistycznej wiedzy oferowanej przez DG REGIO lub EBI. Takie zasoby mogłyby być szczególnie użyteczne przy kontroli ex ante projektów znajdujących się w regionach lub Państwach Członkowskich uprawnionych do finansowania z EFRR lub Funduszu Spójności.

75. Ponadto praktyki lub programy oceny istniejące w obszarze polityki strukturalnej, takie jak MEANS (68), mające na celu poprawę metod oceny projektów infrastrukturalnych, nie są wykorzystywane przy ocenie projektów TEN-T.

Brak dostatecznych informacji, aby umożliwić koordynację poprzez konsultacje międzywydziałowe

76. Oficjalne podejście Komisji do koordynacji polega na konsultacjach międzywydziałowych, w ramach których wszystkie inne jednostki Komisji, łącznie ze służbą prawną, w ciągu 10 dni roboczych wydają opinię (69) dotyczącą listy projektów proponowanych do finansowania UE. Na podstawie tej procedury różne jednostki Komisji sprawdzają, między innymi, czy istnieje możliwość pokrywania się finansowania wspólnotowego (70).

77. Skuteczność konsultacji międzywydziałowych zależy w dużej mierze od jakości i dostępu do informacji dostępnych w każdej z jednostek Komisji. Z uwagi na ograniczony czas dostępny na odpowiedź na konsultacje międzywydziałowe odnośne informacje muszą być dokładne i łatwo dostępne do skonsultowania. Jednakże ani w Komisji, ani w danych jednostkach, nie istnieje żadna baza danych skupiająca informacje dotyczące finansowania UE przyznanego na projekty transportowe. W szczególności dotyczy to EFRR zarządzanego przez DG REGIO, gdzie Państwa Członkowskie mogą jedynie wskazać działania, ale nie mają obowiązku dostarczyć szczegółowych informacji na temat projektów prowadzonych w ramach ich programów operacyjnych lub uzupełnieniach programu, gdyż projekty nie są zatwierdzane na tym etapie.

78. Brak informacji ogranicza zasadność prowadzonych konsultacji międzywydziałowych. Potwierdzają to odpowiedzi udzielone w ramach kilku konsultacji międzywydziałowych wszczętych dla projektów TEN-T, gdzie uzyskano pozytywną opinię, jednak z zastrzeżeniem, że nie można wykluczyć pokrywania się z innym finansowaniem UE.

Niepełne wykorzystanie dodatkowych działań w zakresie koordynacji

79. Poza konsultacjami międzywydziałowymi, istnieją także inne możliwości koordynacji finansowania UE w zakresie transportu (71). Jednakże alternatywy te nie są w pełni i systematycznie wykorzystywane przez Komisję (72).

WNIOSKI I ZALECENIA

Konieczność skoncentrowania finansowania w zakresie TEN-T na części projektu zapewniające najwyższą wartość dodaną w wymiarze europejskim

80. Trybunał uważa, że pomoc finansowa w zakresie TEN-T nie zawsze była przyznawana w najbardziej wydajny sposób. Powolna realizacja projektów priorytetowych (w szczególności odcinków transgranicznych projektów), duża liczba finansowanych działań oraz niska średnia stosowanych wskaźników finansowania miały negatywny wpływ na przydział priorytetów finansowania w zakresie TEN-T (patrz: pkt 11–24).

81. Komisja i Państwa Członkowskie, które wspólnie odpowiadają za skuteczny i wydajny przydział środków z budżetu oraz za realizację projektów, powinny podjąć następujące działania: — Państwa Członkowskie powinny dokładniej określić projekty priorytetowe na podstawie jasnych kryteriów kwalifikowalności, selekcji i wyboru, które zostaną ustanowione przez Komisję. Komisja powinna wybierać wnioski jedynie na podstawie tych kryteriów, niezależnie od obaw Państw Członkowskich dotyczących „sprawiedliwego podziału”, — Komisja i Państwa Członkowskie powinny przyznać najwyższy priorytet realizacji istniejącym projektom priorytetowym, w szczególności odcinkom transgranicznym oraz powinny wspierać działania legislacyjne i działania w zakresie polityki, ułatwiające koordynację projektów TEN-T. W tym kontekście z zadowoleniem należy przyjąć wyznaczenie „koordynatorów europejskich”, zgodnie z wytycznymi polityki TEN-T w 2004 r. (73), — Komisja powinna wprowadzić minimalne wskaźniki finansowania w rozporządzeniu w sprawie TEN i zapewnić, by wkład Wspólnoty w każdy indywidualny projekt był wystarczający, aby uzyskać zamierzony efekt katalityczny, oraz — Komisja powinna uzupełnić proponowane zwiększenie udziału finansowania wspólnotowego umową dwustronną z Państwami Członkowskimi, przewidującą podjęcie niezbędnych działań finansowych i technicznych w celu realizacji wybranych projektów w uzgodnionych ramach czasowych, w szczególności w zakresie odcinków transgranicznych (74).

Ramy prawne muszą zostać uzupełnione i konsekwentnie stosowane

82. Dla beneficjentów model decyzji o finansowaniu jest główną podstawą prawną ustanawiającą warunki, których muszą oni przestrzegać, aby uzyskać pomoc finansową w zakresie TEN-T. Pomimo kilku rewizji model decyzji o finansowaniu wciąż musi zostać udoskonalony, aby zapewnić skuteczny monitoring projektu i wydajne prowadzenie kontroli (patrz: pkt 25–29).

83. Aby stworzyć spójne i kompletne ramy prawne, Komisja powinna: — wprowadzić formy pomocy, które w najlepszy sposób osiągną cele polityki TEN-T i zlikwidować niewykorzystywane formy pomocy, — uzupełnić model decyzji o finansowaniu poprzez wprowadzenie jasnych definicji „badań” i „prac”, harmonizację struktury opisu prac i standaryzację sprawozdawczości technicznej i finansowej, oraz — zapewnić spójność w stosowaniu decyzji o finansowaniu wobec Państw Członkowskich oraz beneficjentów od momentu uzgodnienia odpowiedniego modelu decyzji o finansowaniu.

Bardziej wydajna, przejrzysta i ściśle stosowana procedura oceny

84. Pomimo wieloletniego charakteru projektów WPI Komisja ustanowiła złożone roczne ramy administracyjne w celu oceny i selekcji projektów WPI i nieobjętych WPI. Te uciążliwe procedury administracyjne nie zawsze prowadziły do pełnego udostępnienia informacji istotnych dla oceny oraz do odpowiedniego udokumentowania procesu oceny. Ponadto brakuje spójnej i konsekwentnej metodologii ze strony Komisji w kwestii oceny podstawowych warunków finansowania oraz sprawdzania zgodności z kryteriami składania wniosków i oceny. W rezultacie oceny i selekcje wniosków były prowadzone przez Komisję ad hoc oraz przy braku udokumentowanych i dostępnych publicznie wytycznych (patrz: pkt 30–43).

85. Aby proces oceny był oszczędniejszy pod względem czasu i kosztów, przejrzysty i ściśle stosowany, Komisja powinna: — rozdzielić obecną coroczną procedurę oceny i selekcji projektów WPI i nieobjętych WPI oraz ustanowić listę rezerwową wniosków nieobjętych WPI, aby móc użyć niewykorzystany budżet WPI, — ograniczyć procedury administracyjne, ustanawiając jednolity model formularza wniosku i oceny, obejmujący wszystkie niezbędne informacje dotyczące projektu, — wprowadzić dwuetapowy proces oceny, polegający na ocenie, po pierwsze, najważniejszych kryteriów takich jak podstawowe warunki przyznania pomocy finansowej, rentowność ekonomiczna, stopień przygotowania i zgodność z prawodawstwem dotyczącym środowiska, a następnie na ocenie wybranych wstępnie wniosków w odniesieniu do pozostałych kryteriów oceny, — ustanowić przed każdym zaproszeniem do składania wniosków ogólnie dostępny podręcznik oceny, zgodnie z wymaganiami standardów kontroli wewnętrznej Komisji oraz szczegółowe wytyczne w celu umożliwienia Państwom Członkowskim przeprowadzenia oceny wstępnej, z pełną wiedzą co do metodologii Komisji, — poprawić model formularza oceny projektu, zobowiązując oceniających Komisji do wyjaśniania i dokumentowania w bardziej wyraźny i kompleksowy sposób wyników oceny w odniesieniu do wszystkich kryteriów ustanowionych w podstawach prawnych, — szerzej wykorzystywać pomoc ekspertów zewnętrznych oraz częściej korzystać z wiedzy i informacji dostępnych w innych DG, w szczególności w DG REGIO oraz w EBI, co umożliwi bardziej wydajne wykorzystanie personelu oraz zapewni obiektywną i specyficzną wiedzę techniczną w obszarach, gdzie jest to konieczne, oraz — zmniejszyć liczbę ocen w nowym 6-letnim programie WPI, systematycznie wykorzystując wieloletnie zobowiązania prawne (75). Powinno to umożliwić przesunięcie pracowników do oceny i monitoringu.

Bardziej rygorystyczny monitoring projektów

86. W przypadku trwających projektów informacje dostarczane przez beneficjentów Komisji są często zbyt ograniczone, aby mogły umożliwić urzędnikom ds. projektów prowadzenie skutecznego i wydajnego monitoringu. W szczególności w ramach prowadzonego przez Komisję monitoringu nie sprawdza się regularnie, czy podstawowe warunki, takie jak realizacja celów polityki lub ogólne limity finansowania są właściwie spełniane podczas całego okresu realizacji projektu (patrz: pkt 44–51).

87. Aby osiągnąć bardziej rygorystyczny i przejrzysty monitoring projektu, Komisja powinna: — poprawić istniejący model sprawozdania okresowego, zobowiązując beneficjentów do dostarczania wszystkich istotnych informacji na temat stanu realizacji i planowania projektu, — ustanowić minimalne wymogi co do informacji technicznych i finansowych, które należy przekazywać, co umożliwi porównanie osiągniętego postępu między projektami i Państwami Członkowskimi, — prowadzić kontrole na miejscu na wczesnym etapie projektu, tak aby działania naprawcze mogły zostać podjęte w odpowiednim czasie oraz uzupełniać je, w miarę potrzeby, o regularne oceny ex post oddziaływania. Ocena ex post powinna być prowadzona w momencie ukończenia różnych części projektu, gdyż taka ocena prowadzona w przypadku indywidualnych działań mogłaby okazać się nieefektywna kosztowo, — częściej wykorzystywać ekspertów zewnętrznych w celach monitoringu oraz korzystać z informacji i wiedzy dostępnych w innych DG, innych instytucjach takich jak EBI oraz w Państwach Członkowskich, oraz — kontynuować starania w celu ustanowienia jednego systemu komputerowego lub bazy danych dostarczającej wiarygodnych i kompletnych informacji dotyczących projektów TEN-T.

Potrzeba dostosowania struktury organizacyjnej i zasobów

88. Nadmierne obciążenie zadaniami pracowników Komisji przydzielonych do administrowania TEN-T stoi na przeszkodzie odpowiedniej ocenie i monitoringowi projektu. Brak wykształcenia i/lub ograniczone doświadczenie zawodowe w specyficznych obszarach dotyczących transportu w przypadku znacznej liczby urzędników ds. projektów TEN-T nie jest wystarczająco kompensowane działaniami szkoleniowymi. Zaangażowanie OEN do pewnego stopnia kompensuje brak wiedzy, jednak tymczasowy charakter ich pracy oraz wewnętrzne zasady Komisji odnoszące się do OEN ograniczają ich wkład w proces oceny, selekcji oraz monitoringu (patrz: pkt 52–64).

89. Zważywszy na spodziewany znaczny wzrost budżetu TEN-T, istotne jest, aby Komisja wykorzystywała swoje zasoby kadrowe w sposób efektywny. W tym celu Trybunał zaleca Komisji, aby: — analizowała kompetencje pracowników TEN-T oraz ich kwalifikacje w stosunku do rzeczywistych potrzeb, — zachęcała urzędników ds. projektów do uczestnictwa w działaniach szkoleniowych dotyczących kwestii transportowych, — zrewidowała rolę OEN w zadaniach związanych z zarządzaniem projektem oraz, w stopniu, w jakim jest to możliwe, przyznawała OEN przede wszystkim zadania związane z polityką, — rozważyła powrót do bardziej scentralizowanej formy zarządzania projektami, poprzez stworzenie specjalnej jednostki zajmującej się odcinkami transgranicznymi projektów, skupiającej w jednym miejscu całą wiedzę odnoszącą się do projektu, umożliwiającej ograniczenie działań koordynacyjnych oraz bardziej skuteczne i elastyczne zarządzanie zasobami, a także zapewniającej władzom krajowym jeden punkt kontaktowy dla wszystkich rodzajów transportu, oraz — ewentualnie, przekazała zarządzanie programem agencji wykonawczej lub podobnemu organowi, jednak tylko w sytuacji gdy zostanie to uzasadnione solidną analizą koszt-zysk.

Koordynacja wspólnotowego finansowania infrastruktury transportowej powinna zostać wzmocniona

90. Stopień koordynacji wspólnotowego finansowania infrastruktury transportowej w Unii Europejskiej nie pozwala Komisji na wykrycie wszystkich przypadków nadmiernego lub nawet podwójnego finansowania. Głównym tego powodem jest fakt, że podstawy prawne różnych programów UE są niejednoznaczne w kwestii tego, czy i jeżeli tak, to na jakich warunkach i do jakiego stopnia, dozwolone jest wielorakie finansowanie projektów (patrz: pkt 65–79).

91. Aby wzmocnić koordynację wspólnotowego finansowania infrastruktury transportowej, zaleca się Komisji podjęcie dodatkowych działań: — poprawienie formularzy wniosków, oceny i monitoringu lub sprawozdań, aby zawierały wyraźne pytanie, czy cały projekt TEN-T, a nie tylko jego część, otrzymuje lub otrzymywał inne finansowanie, — terminową wymianę istotnych informacji pomiędzy swoimi jednostkami (głównie DG TREN i DG REGIO), ale także z administracjami krajowymi i Europejskim Bankiem Inwestycyjnym, co wymaga, między innymi, ustanowienia odpowiednich procedur i narzędzi, takich jak wspólna baza danych zawierająca informacje dotyczące wszystkich projektów transportowych finansowanych z UE, oraz — przyznawanie pomocy finansowej TEN-T na projekty otrzymujące wielorakie finansowanie UE jedynie po podpisaniu „modus operandi” między Komisją a danym Państwem Członkowskim, dotyczącego oddzielenia różnych mechanizmów finansowania. Takie podejście ułatwiłoby także monitoring projektu oraz kontrolę kosztów deklarowanych przez beneficjentów.

Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Trybunał Obrachunkowy w Luksemburgu na posiedzeniu w dniu 15 grudnia 2005 r. W imieniu Trybunału Obrachunkowego Hubert WEBER Prezes

(1) Sprawozdanie grupy wysokiego szczebla na temat transeuropejskiej sieci transportowej, dnia 27 czerwca 2003 r., pkt 7.

(2) Artykuły 154–156 Traktatu WE.

(3) Artykuł 154 ust. 2 Traktatu WE.

(4) W przeciwieństwie do pośredniego, wspólnego i zdecentralizowanego zarządzania (np. w przypadku funduszy strukturalnych).

(5) Decyzja nr 1629/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1) zmieniona decyzją nr 1346/2001/WE z dnia 22 maja 2001 r. (Dz.U. L 185 z 6.7.2001, str. 1) oraz decyzją nr 884/2004/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).

(6) Rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95 z dnia 18 września 1995 r. ustanawiające ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich (Dz.U. L 228 z 23.9.1995, str. 1) zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1655/1999 z dnia 19 lipca 1999 r. (Dz.U. L 197 z 29.7.1999, str. 1), rozporządzeniem (WE) nr 788/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 138 z 30.4.2004, str. 17) i rozporządzeniem (WE) nr 807/2004 z dnia 21 kwietnia 2004 r. (Dz.U. L 143 z 30.4.2004, str. 46).

(7) Decyzja Komisji C(2001) 2654 wersja ostateczna z dnia 19 września 2001 r. zmieniona decyzją C(2004) 3242 z dnia 26 sierpnia 2004 r. i decyzją C(2005) 213 z dnia 3 lutego 2005 r.

(8) Projekty priorytetowe określone w załączniku 1 do decyzji Komisji C(2001) 2654 wersja ostateczna z dnia 19 września 2001 r. są następujące:

1) szybkie połączenie kolejowe/transport kombinowany północ-południe;

2) szybkie połączenie kolejowe Paryż-Bruksela-Kolonia-Amsterdam-Londyn;

3) szybkie połączenie kolejowe, południe: Madryd-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madryd-Vitoria-Dax;

4) szybkie połączenie kolejowe, wschód: Paryż-Metz-Strasburg-Appenweier- (Karlsruhe) z połączeniami do Metz-Saarbrücken-Mannheim i Metz-Luksemburg;

5) połączenie konwencjonalne/transport kombinowany linia Betuwe Rotterdam-granica NL/D — (Rhine/Ruhr);

6) szybkie połączenie kolejowe/transport kombinowany: Francja-Włochy Lyon-Turyn-Mediolan-Wenecja-Trieste;

7) autostrady greckie: Pathe: Rio Antirio, Patras-Ateny-Saloniki-Promahon (granica grecko-bułgarska) oraz Via Egnatia: Igoumenitsa-Saloniki-Alexandroupolis-Ormenio (granica grecko-bułgarska)-Kipi (granica grecko-turecka);

8) wielofunkcyjne połączenie Portugalia/Hiszpania z resztą Europy poprzez rozwój połączeń kolejowych, drogowych, morskich i lotniczych w trzech głównych korytarzach iberyjskich: –Galicja (La Coruña)/Portugalia (Lizbona) — Irún/Portugalia (Vallodalid-Lizbona) — korytarz południowo-zachodni (Lizbona/Sewilla);

9) trójkąt nordycki (kolejowo/drogowy);

10) połączenie drogowe Irlandia/Zjednoczone Królestwo/Benelux;

11) główna linia Zachodniego Wybrzeża (kolejowa).

Poniższe trzy projekty priorytetowe nie są uwzględnione w załączniku 1, gdyż zostały już ukończone:

— stałe połączenie Öresund (ukończone w 2000 r.),

— oś kolejowa Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (ukończona w 2001 r.),

— lotnisko Malpensa (ukończone w 2001 r.).

(9) Istnieją cztery spójne grupy projektów (patrz: załącznik 1 do decyzji Komisji C(2001) 2654 wersja ostateczna z dnia 19 września 2001 r.):

— Grupa 1–2: usunięcie wąskich gardeł sieci kolejowej, aby usprawnić ruch pasażerski i towarowy,

— Grupa 3: wewnątrzwspólnotowe projekty transgraniczne i projekty transgraniczne z krajami trzecimi,

— Grupa 4: inteligentne systemy transportu drogowego,

— Grupa 5: inteligentne systemy transportu w sektorze lotniczym.

(10) Jeżeli beneficjent jest organizacją międzynarodową lub EZIG, decyzje o finansowaniu Komisji są uzupełniane umowami dotacji podpisanymi przez Komisję i beneficjenta. Poza informacjami określonymi w decyzji o finansowaniu Komisji, umowy dotacji zawierają bardziej szczegółowy opis działań projektu.

(11) Artykuł 5a rozporządzenia (WE) nr 2236/95 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1655/1999.

(12) Załącznik I do decyzji Komisji C(2001) 2654 z dnia 19 września 2001 r. zmienionego decyzją Komisji C(2005) 213 wersja ostateczna z dnia 3 lutego 2005 r.

(13) Wypełnienie przez Państwa Członkowskie zobowiązań odnoszących się do oceny projektu, monitoringu i kontroli finansowej, określonych w rozporządzeniu finansowym w sprawie TEN nie zostały objęte niniejszą kontrolą (w szczególności art. 12 i 15 rozporządzenia (WE) nr 2236/95 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 1655/1999, rozporządzeniem (WE) nr 788/2004 i rozporządzeniem (WE) nr 807/2004).

(14) Trybunał Obrachunkowy, sprawozdania roczne za rok obrachunkowy 2001 (Dz.U. C 295 z 28.11.2002, pkt 4.11–4.36 i 4.74), za rok 2002 (Dz.U. C 286 z 28.11.2003, pkt 6.22–6.42 i 6.57) oraz za rok 2003 (Dz.U. C 293 z 30.11.2004, pkt 6.24).

(15) Uwzględniono przy tym 24 standardy kontroli wewnętrznej Komisji, przyjęte w grudniu 2001 r., które muszą być stosowane przez wszystkie departamenty Komisji w zakresie zarządzania ich zasobami (patrz: Komisja Europejska, „Standardy kontroli wewnętrznej w departamentach Komisji” (SEC(2001) 2037 z dnia 31 grudnia 2001 r. i SEC(2003) 1287 wersja ostateczna z dnia 26 listopada 2003 r.)).

(16) Transport kolejowy, drogowy, śródlądowy wodny, porty, lotniska, nawigację satelitarną, inteligentne systemy transportu drogowego i kolejowego.

(17) Artykuł 2 ust. 1 decyzji nr 1692/96/WE.

(18) Komunikat Komisji dotyczący „Rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Innowacyjne rozwiązania w zakresie finansowania oraz interoperacyjność elektronicznych systemów pobierania opłat”, COM(2003) 132 wersja ostateczna z dnia 23 kwietnia 2003 r.

(19) Dodatkowych 16 projektów priorytetowych to (patrz: załącznik III decyzji nr 884/2004/WE):

1) Galileo;

2) kolejowa oś towarowa Sines/Algecirias-Madryd-Paryż;

3) oś kolejowa Paryż-Strasburg-Stuttgart-Wiedeń-Bratysława;

4) oś rzeczna Ren/Meuse-Men-Dunaj;

5) interoperacyjność linii kolejowych dla pociągów o dużych prędkościach na Półwyspie Iberyjskim;

6) oś kolejowa Fehrman Belt;

7) autostrady morskie (Morza Bałtyckiego, Europy Zachodniej, Europy Południowo-Wschodniej, Europy Południowo-Zachodniej);

8) oś kolejowa Ateny-Sofia-Budapeszt-Wiedeń-Praga-Norymberga/Drezno;

9) oś kolejowa Gdańsk-Warszawa-Brno/Bratysława-Wiedeń;

10) oś kolejowa Lyon/Genua-Bazylea-Duisburg-Rotterdam/Antwerpia;

11) oś kolejowa Gdańsk-Brno/Bratysława-Wiedeń;

12) oś kolejowa/drogowa Irlandia/Wielka Brytania/Europa kontynentalna;

13) „Rail Baltica”: oś Warszawa-Kowno-Ryga-Tallin-Helsinki;

14) „Eurocaprail” na osi kolejowej Bruksela-Luksemburg-Strasburg;

15) oś kolejowa intermodalnego korytarza Morze Jońskie/Adriatyk;

16) kanał Sekwana-Skalda.

(20) Niderlandy i Szwecja.

(21) Finlandia.

(22) EU oznacza projekty zarządzane przez organizacje międzynarodowe (takie jak ESA, Eurocontrol).

(23) Z wyjątkiem spójnych grup projektów nr 4 i 5 obejmujących projekty inteligentnych systemów transportowych.

(24) Pozostałe 3 % jest przewidziane na projekty transgraniczne z krajami trzecimi oraz dla nowych 10 Państw Członkowskich UE.

(25) Nowy projekt zmiany rozporządzenia finansowego w sprawie TEN, który wprowadza dalszy wzrost do 50 %, jest w chwili obecnej rozważany przez władze budżetowe.

(26) Pomimo że rozporządzenie finansowe w sprawie TEN nie ustanawia żadnych limitów, Komisja stosuje próg 10 % na prace infrastrukturalne.

(27) W latach 1995–2004 przy 1 143 wspieranych działaniach udzielono jedynie 13 dotacji na spłatę odsetek dla pożyczek oraz 1 instrumentu kapitału ryzyka.

(28) W latach 1995–2004 84 % budżetu przyznanego krajom podlegających pod Fundusz Spójności było wykorzystane na badania.

(29) Średnie finansowanie przyznawane na prace wynosi do 5 mln euro, podczas gdy średnie finansowanie na badania wynosi do 3,4 mln euro.

(30) Z 10 % do 15 %, a w niektórych przypadkach do 30 % lub nawet 50 % (patrz: art. 7 projektu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady, COM(2004) 475 wersja ostateczna z dnia 14 lipca 2004 r.).

(31) Artykuł 19a ust. 4 i 5 decyzji nr 1692/96/WE zmienionej decyzją nr 884/2004/WE.

(32) Artykuł 10 rozporządzenia (WE) nr 2236/95.

(33) W wyniku tych korekt wersja stosowana w 2004 r. obecnie precyzuje zadania każdego uczestnika zaangażowanego w działanie TEN-T w jaśniejszy sposób. Obejmuje ona ustaloną datę rozpoczęcia i zakończenia, wymaga szczegółowych zestawień budżetowych wg działań od beneficjentów, określonych terminów na informowanie, określa jasno kwalifikowalność kosztów i wyjaśnia zobowiązania w zakresie informacji.

(34) Sprawozdanie roczne za rok obrachunkowy 2002, pkt 6.37.

(35) W 6 z 10 kwalifikujących się przypadków wnioski o płatność końcową zostały przedłożone bez udostępnienia wymaganych informacji na temat wyników badań.

(36) Badanie oznacza każdą analizę przygotowawczą, studium, plan lub projekt wykonany przed rozpoczęciem realizacji, mający na celu określenie cech projektu, a także środki niezbędne do opracowania i realizacji różnych faz danego projektu stanowiące konieczny warunek wstępny dla uzyskania pozwolenia na budowę oraz ostatecznej decyzji właściwych władz o rozpoczęciu realizacji. Badania mogą uwzględniać usługi o charakterze materialnym (takie jak obiekty testowe, badania geologiczne, badanie terenu budowy lub wykonanie próbnych odwiertów) pod warunkiem, że 1) są one niezbędne do uzyskania pozwolenia na budowę lub ostatecznej decyzji o rozpoczęciu realizacji i 2) nie powodują one powstania produktu przeznaczonego do użytku publicznego. Wynikiem badania jest dokument opisowy lub analityczny dotyczący obszarów technicznych, ekonomicznych, finansowych, prawnych i środowiskowych.

(37) Prace uwzględniają każdą usługę i zamówienie po rozpoczęciu realizacji (wraz z działaniami przygotowawczymi, aby umożliwić rozpoczęcie realizacji), które ma związek z rzeczywistą realizacją, budową lub udostępnieniem danego obiektu fizycznego lub projektu do celów użytku publicznego (oraz zgodnie ze szczegółowym określeniem w decyzji Komisji lub w umowie dotyczącej konkretnego projektu). Wszelkie działania w zakresie nadzoru i/lub dozoru, niezbędny szczegółowy projekt lub projekt alternatywnego rozwiązania powinien być uważany za integralną część prac, niezależnie od tego, czy wykonuje je beneficjent, czy strona trzecia. Prace obejmują także realizację i/lub konstrukcję wszelkich fizycznych środków mających na celu zminimalizowanie negatywnych skutków dla środowiska, zgodnie z odpowiednią oceną wpływu na środowisko.

(38) Patrz: pkt 52 i 64 dotyczące pracowników TEN-T.

(39) Wybór formularzy zależy od tego, czy są to projekty WPI, czy nieobjęte WPI, czy jest to pierwszy, czy też kolejny rok finansowania oraz od tego, czy projekt dotyczy badania czy prac.

(40) Pomimo iż zasady zostały objaśnione w Podręczniku procedur DG TREN oraz Informatorze TEN-T, kontrola Trybunału wykazała, że w przypadku 28 z 72 projektów wnioski zostały złożone do 56 dni po terminie.

(41) Takie jak analiza koszt-zysk, oświadczenie dotyczące zbadania alternatywnych możliwości finansowania publicznego i prywatnego, opis działań kontrolnych, które wykonane zostaną przez Państwo Członkowskie, bezpośrednie lub pośrednie efekty społeczno-gospodarcze, w szczególności w zakresie zatrudnienia oraz prowizoryczny harmonogram prac, który ogranicza się do wskazania daty rozpoczęcia i ukończenia projektu.

(42) PP14 — Modernizacja głównej linii Zachodniego Wybrzeża.

(43) Rozporządzenie finansowe w sprawie TEN wyszczególnia cztery podstawowe warunki (patrz: art. 5 rozporządzenia (WE) nr 2236/95):

— pomoc wspólnotowa jest przyznawana, zasadniczo, wyłącznie w tych przypadkach gdzie realizacja projektu napotyka przeszkody finansowe,

— pomoc wspólnotowa nie przekracza minimum uznawanego za konieczne do uruchomienia projektu (art. 5 ust. 2),

— bez względu na rodzaj wybranej pomocy, całkowita kwota pomocy wspólnotowej udzielonej na podstawie niniejszego rozporządzeniem nie przekracza 10 % całkowitych kosztów inwestycji (20 % w szczególnych przypadkach) (art. 5 ust. 3),

— środki finansowe przekazywane na podstawie niniejszego rozporządzenia nie są, co do zasady, przyznawane na projekty i etapy projektów, które otrzymują pomoc z innych wspólnotowych źródeł finansowania.

Zgodność z warunkami, które zostały dodane w następstwie dokonanej w 2004 r. modyfikacji wytycznych TEN-T oraz rozporządzenia finansowego w sprawie TEN nie została jeszcze poddana analizie, gdyż zbyt wcześnie jest na ocenę ich zastosowania.

(44) Kryteria wyszczególnione w rozporządzeniu finansowym w sprawie TEN można podsumować w następujący sposób (patrz: art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2236/95):

— stopień, w jakim przyczyniają się do realizacji celów i priorytetów wytycznych polityki TEN-T,

— projekt jest potencjalnie ekonomicznie opłacalny,

— finansowa rentowność projektu w chwili składania wniosku jest uznawana za niewystarczającą,

— uwzględnić należy stopień przygotowania projektu, stymulujący wpływ interwencji Wspólnoty na finanse prywatne i publiczne, stan pakietu finansowego, bezpośrednie lub pośrednie skutki socjoekonomiczne, zwłaszcza w odniesieniu do zatrudnienia oraz oddziaływania na środowisko naturalne,

— w przypadku projektów transgranicznych uwzględnić należy również koordynację poszczególnych części projektu w czasie.

(45) W 12 z 72 skontrolowanych kwalifikowalnych przypadków.

(46) EGNOS AOC Pre-operational implementation critical design studies. Od 1995 r. Komisja współfinansowała 11 badań, przy czym suma finansowania przyznanego do 2004 r. (130,4 mln euro) przekracza maksymalny próg o kwotę 29,7 mln euro.

(47) W 15 z 31 skontrolowanych kwalifikowalnych działań nie wszystkie cele zostały ocenione przez Komisję.

(48) Miało to miejsce w przypadku oceny badań, gdzie nie udzielono odpowiedzi na pytania dotyczące oceny ekonomicznej i finansowej, choć wymagał tego formularz wniosku.

(49) W przypadku 15 działań, gdzie wniosek został złożony po terminie, udzielono pozytywnej odpowiedzi na pytanie o przestrzeganie terminu na złożenie wniosku.

(50) Sprawozdanie roczne za rok obrachunkowy 2001, pkt 4.35 i odpowiedź Komisji.

(51) Należy odnotować jednak, że tytuł III rozporządzenia finansowego (art. 160 ust. 3) ustanawia odrębne zasady mające zastosowanie do zawierania umów z ekspertami w programach ramowych BRT.

(52) Artykuł 9 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 2236/95.

(53) Artykuł 15 rozporządzenia (WE) nr 2236/95.

(54) Indywidualne decyzje o finansowaniu projektów określające obowiązek monitoringu szczegółowo stanowią, że sprawozdania okresowe muszą być składane przez Państwa Członkowskie Komisji co roku do dnia 31 stycznia (od 2004 r. do dnia 31 marca). W modelu sprawozdania okresowego przygotowanym przez Komisję Państwa Członkowskie mają obowiązek na jednej stronie opisać ukończone działania, przyczyny opóźnień w realizacji projektu; stwierdzić, czy cele pozostały niezmienione; wskazać, czy projekt korzysta z innych funduszy wspólnotowych; odnotować dokonane płatności; załączyć odpowiednie istotne informacje, aby dowieść zgodności z prawodawstwem UE i dostarczyć zestawienie kosztów. Do sprawozdań okresowych w przypadku projektów WPI należy załączyć dwie tabele przedstawiające przegląd wydatków, na które zaciągnięto zobowiązania oraz wydatków poniesionych.

(55) 80 % decyzji zamkniętych w 2004 r. poprzedziła kontrola na miejscu.

(56) Na przykład, czy początkowa analiza koszt-zysk dokonana na etapie oceny projektu jest wciąż aktualna oraz jaki był rzeczywisty wpływ pomocy Wspólnoty na finansowanie publiczne/prywatne, zatrudnienie lub środowisko.

(57) System Zarządzania Programem.

(58) Przeprowadzono analizę życiorysów 13 etatowych pracowników i 11 oddelegowanych ekspertów narodowych (którzy pracują lub pracowali nad projektami TEN-T od 2001 r.).

(59) Takie jak dyplom magistra w dziedzinie transportu, planowania ruchu i transportu, inżyniera w zakresie infrastruktury transportu.

(60) Analiza działań szkoleniowych została przeprowadzona na podstawie informacji zawartych w kartach i paszportach szkoleniowych każdego indywidualnego pracownika.

(61) Decyzja Komisji C(2002) 1559 z dnia 30 kwietnia 2002 r. zmieniona decyzją C(2003) 406 z dnia 31 stycznia 2003 r. i decyzją Komisji C(2004) 577 z dnia 27 lutego 2004 r. Artykuł 6 stanowi, że OEN „w żadnych okolicznościach (…) nie mogą sami reprezentować Komisji przy podejmowaniu jakichkolwiek zobowiązań (natury finansowej lub jakiejkolwiek innej) lub negocjować w jej imieniu”. Ponadto zasady te stanowią, że „należy dołożyć wszelkich starań, aby uniknąć jakiegokolwiek konfliktu interesów oraz aby zapobiegać pojawieniu się takiego konfliktu związanego z zadaniami OEN w okresie oddelegowania”. Ponadto art. 52 rozporządzenia finansowego (WE, Euratom) nr 1605/2002 z dnia 25 czerwca 2002 r. stanowi, że: „konflikt interesów istnieje wówczas, gdy bezstronne i obiektywne pełnienie funkcji podmiotu wykonującego budżetu lub audytora wewnętrznego jest zagrożone z uwagi na względy rodzinne, emocjonalne, sympatie polityczne lub krajowe, interes gospodarczy lub jakiekolwiek inne interesy wspólne z beneficjentem”.

(62) Praktyczne konsekwencje tych zmian były następujące:

— OEN mogą sami pojechać w podróż służbową lub uczestniczyć w zewnętrznych spotkaniach jedynie jako obserwator lub w celach informacyjnych, z wyjątkiem specjalnych okoliczności i za zgodą Dyrektora Generalnego,

— OEN nie mogą być zaangażowani w żadną fazę zatwierdzania transakcji finansowych, co oznacza, że OEN nie mogą inicjować lub weryfikować żadnej transakcji finansowej,

— OEN nie mogą działać jako członkowie komitetu oceniającego, oraz

— OEN nie mogą działać jako urzędnicy ds. projektów przy projektach realizowanych w Państwach Członkowskich, z których pochodzą oraz realizowanych przez instytucję, z której zostali oddelegowani.

(63) Ocena koszt-zysk zewnętrznego zarządzania finansowym wsparciem wspólnotowym TEN-T, sprawozdanie końcowe z czerwca 2004 r.

(64) Fundusz Spójności i EFRR zapewniają główną część finansowania projektów w zakresie transportu w uprawnionych Państwach Członkowskich lub regionach, zarówno z punktu widzenia całości dostępnego finansowania, jak i współczynnika współfinansowania na projekty indywidualne. Wkład wspólnotowy z Funduszu Spójności i EFRR w latach 2000–2003 można ocenić na około 3,3 do 3,5 mld euro rocznie, podczas gdy budżet roczny TEN-T wynosi 580 mln euro. Poza dotacjami z tych trzech instrumentów wspólnotowych Europejski Bank Inwestycyjny przyznaje pożyczki na finansowanie infrastruktury transportowej.

(65) Pułapy wkładu z funduszy strukturalnych są ustanowione w art. 29 ust. 3 rozporządzenia Rady (WE) nr 1260/1999 (Dz.U. L 161 z 26.6.1999, str. 1) na 75 % całości kosztów kwalifikowalnych w regionach objętych Celem 1, 80 % w regionach znajdujących się w Państwach Członkowskich objętych Funduszem Spójności i 85 % dla regionów peryferyjnych i odosobnionych wysp greckich. W przypadku inwestycji w infrastrukturę generującą znaczący dochód netto w regionach objętych Celem 1 wkład nie może przekroczyć 40 %.

(66) Rozporządzenie (WE) nr 1783/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 lipca 1999 r. w sprawie Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (Dz.U. L 213 z 13.8.1999, str. 1) i rozporządzenie Rady (WE) nr 1260/1999 z dnia 21 czerwca 1999 r. ustanawiające przepisy ogólne w sprawie funduszy strukturalnych.

(67) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 1164/94 z dnia 16 maja 1994 r. ustanawiające Fundusz Spójności (Dz.U. L 130 z 25.5.1994, str. 1).

(68) Means for Evaluating Actions of a Structural Nature (Sposoby oceny działań strukturalnych).

(69) Opinia pozytywna (z uwagami lub bez), opinia zawieszona (np. do czasu dostarczenia dalszych informacji) lub opinia negatywna. Brak opinii w terminie 10 dni roboczych oznacza domyślną opinię pozytywną. Jeżeli główny dokument (z pominięciem załączników) jest dłuższy niż 20 stron, termin zostaje wydłużony do 15 dni roboczych.

(70) Ta sama procedura obowiązuje w przypadku projektów Funduszu Spójności i działań EFRR, z tą różnicą jednak, że konsultacje międzywydziałowe są prowadzone w dwóch etapach: po otrzymaniu wniosku lub projektu programu operacyjnego oraz po sporządzeniu projektu decyzji o finansowaniu. Dodatkowe konsultacje międzywydziałowe mają miejsce, w przypadku gdy Państwo Członkowskie ubiega się o finansowanie tzw. dużego projektu (gdzie pomoc finansowa przekracza 50 mln euro) w ramach programu operacyjnego.

(71) Takie jak udział w spotkaniach komitetów lub paneli (np. komitety monitorujące działania EFRR i Funduszu Spójności), Komitet ds. Pomocy Finansowej TEN-T oraz spotkania panelu oceniającego TEN-T; połączone kontrole lub oceny ex post wpływu; wymiana odnośnych dokumentów (takich jak sprawozdania okresowe projektów); lub nieformalne kontakty pomiędzy pracownikami różnych jednostek Komisji.

(72) Zaproszenia na spotkania komitetu i spotkania oceniające są wysyłane, jednak uczestnictwo w takich spotkaniach nie jest systematyczne; kontrole na miejscu są z zasady prowadzone przez każde DG niezależnie, a sprawozdania dotyczące projektów nie są systematycznie udostępniane innym jednostkom Komisji (a jeżeli są, to zwykle nie są analizowane); oceny ex post oddziaływania są prowadzone przez ekspertów zewnętrznych w przypadku większości działań strukturalnych, ale ustalenia nie są przekazywane do DG TREN.

(73) Patrz: art. 17a decyzji nr 1692/96/WE zmienionej decyzją nr 884/2004/WE.

(74) Patrz: projekt opinii Komisji PE ds. Transportu i Turystyki dla Komisji Budżetowej w sprawie propozycji rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego ustanawiającego ogólne zasady przyznawania pomocy finansowej Wspólnoty w zakresie sieci transeuropejskich transportu i energii i zmieniającego rozporządzenie Rady (WE) nr 2236/95.

(75) Zgodnie z rozporządzeniem finansowym TEN dla niektórych rodzajów projektów (patrz: art. 5 ust. 5 rozporządzenia (WE) nr 2236/1995 zmienionego rozporządzeniem (WE) nr 807/2004).

ZAŁĄCZNIK 2 MAPA PRZEDSTAWIAJĄCA PRIORYTETOWE KORYTARZE I PROJEKTY TEN-T