Bruksela, dnia 13.10.2004

COM(2004) 654 końcowy

2004/0240 (COD)

Wniosek dotyczący

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie dostępu do rynku usług portowych

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

1. WSTĘP

W interesie zarówno konsumentów, jak i przedsiębiorców, liberalizacja wszystkich sektorów transportu została wyraźnie wymieniona w strategii lizbońskiej. W rzeczywistości konkluzje Rady Europejskiej, która odbyła się w Lizbonie w dniu 28 marca 2000 r., wymieniają transport jako jedną z dziedzin odnośnie do których Komisja, Rada i Państwa Członkowskie zostały poproszone o "przyspieszenie liberalizacji" w ramach posiadanych uprawnień.

W rezultacie w dniu 13 lutego 2001 r. Komisja przyjęła komunikat do Parlamentu Europejskiego i Rady zatytułowany "Poprawa jakości usług w portach morskich jako podstawa transportu europejskiego" (tak zwany pakiet portowy). Zasadniczą część komunikatu stanowił wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu do rynku usług portowych.

Zasady i główne cele tej ambitnej inicjatywy potwierdzono także później w ciągu tego samego roku w Białej Księdze Komisji.

Przedłożony wniosek stał się podstawą szeroko zakrojonej debaty zarówno w ramach międzyinstytucjonalnego procesu legislacyjnego[1], jak i między oraz ze stronami zainteresowanymi.

Jednakże w dniu 20 listopada 2003 r., po trwającym prawie trzy lata międzyinstytucjonalnym procesie legislacyjnym, na koniec procedury pojednawczej, Parlament Europejski podczas sesji plenarnej odrzucił tekst będący wynikiem osiągniętego kompromisu 229 głosami przeciw przy 209 głosach za i 16 wstrzymujących się.

2. POTRZEBA USTANOWIEANIA WSPÓLNOTOWYCH RAM PRAWNYCH

Komisja uważa, że w dalszym ciągu istnieje potrzeba ustanowienia wspólnotowych ram prawnych w zakresie dostępu do świadczenia usług portowych szczególnie, jeśli uwzględni się wydarzenia z ostatnich trzech lat.

1. Utrzymać funkcjonowanie sektora transportu UE

Komisja pragnie podkreślić, że w toku dyskusji międzyinstytucjonalnych na temat poprzedniej inicjatywy ustawodawczej, założenia, zamysł i ogólne zasady wniosku pozostały niezmienione. Świadczy to o tym, że większość argumentów i przemyśleń zawartych we wniosku Komisji z roku 2001, mających uwidocznić potrzebę ustanowienia wspólnotowych ram prawnych odnośnie do dostępu dla świadczenia usług portowych, jest nadal aktualna:

Po pierwsze Rada Europejska, uznając potrzebę wypełnienia założeń agendy lizbońskiej dwukrotnie już (podczas szczytu w Barcelonie w 2002 r. i w Brukseli w 2003 r.) wyraźnie wezwała wszystkie instytucje do podjęcia działań zmierzających do przyjęcia dyrektywy w sprawie usług portowych).

Ponadto statystyki transportowe, prognozy i tendencje raz po raz potwierdzają opinię Komisji (wyrażoną w Białej Księdze w sprawie transportu z 2001 r.), że najbardziej skuteczną metodą radzenia sobie z coraz większym zapotrzebowaniem w zakresie transportu jest przewożenie większej ilości towarów i pasażerów drogą morską. W ten sposób zmniejszy się ruch na drogach i jednocześnie wzrośnie łączność z regionami peryferyjnych.

Potencjał żeglugi bliskiego zasięgu, jak i autostrad morskich, pozwala na przejęcie większości z prognozowanego na rok 2010 przepływu towarów (50% wzrostu w porównaniu z rokiem 1998). Zwiększy to obciążenie portów, które muszą poprawić swoją wydajność.

2. Uzupełnienie rynku wewnętrznego i stworzenie jednakowych warunków konkurencji między portami

Na podstawie Traktatu Komisja ma prawo i obowiązek przeanalizować wszystkie możliwości, powierzone jej na mocy Traktatu, w celu kontynuowania działań na rzecz otwarcia rynku w zakresie dostępu do usług portowych. Jest to szczególnie istotne teraz, po rozszerzeniu Unii do 25 Państw Członkowskich, z których 20 posiada porty.

Podstawowe wolności wymienione w Traktacie o UE (swoboda prowadzenia działalności gospodarczej, swobodny przepływ pracowników, towarów i usług), jak również zasady konkurencji, mają także zastosowanie do sektora usług portowych. Jednak po prawie pięćdziesięciu latach, które upłynęły od ustanowienia Wspólnoty, nadal nie istnieje struktura uregulowań prawnych odnosząca się konkretnie do usług portowych. W praktyce pozostają one jedynym sektorem usług transportowych, w którym w razie wystąpienia jakichkolwiek problemów ze stosowaniem zasad ogólnych, Komisja zmuszona jest do rozwiązywania takich problemów osobno dla każdego przypadku.

Usługi portowe stanowią obszar rynku, który cechuje wysoka złożoność i liczba stosowanych przepisów krajowych i innych, a także niejednorodny charakter usług oraz różnice między samymi portami (pod względem statusu, struktury własności, typu zarządzania, rozmiaru, funkcji oraz cech geograficznych).

Tak więc przyjęcie przepisów wspólnotowych określających podstawowe zasady mające zastosowanie do portów na terenie UE zagwarantuje, że konkurencja w obrębie portów i pomiędzy nimi będzie przebiegała na zasadzie równych szans dla wszystkich.

Wspólnotowe ramy prawne dotyczące usług portowych nie powinny jednak mieć zastosowania do wszystkich portów. Należy uwzględnić jedynie porty o całkowitym rocznym wolumenie natężenia transportu morskiego odpowiadającym "międzynarodowym portom morskim (kategorii A)", określonym w decyzji nr 1692/96/WE w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej[2]. Jednakże Państwa Członkowskie mogą zdecydować o ewentualnym zastosowaniu tej dyrektywy także do innych portów.

Dwa główne zagadnienia, którymi należy się zająć to:

- Konkurencja wewnątrzportowa (konkurencja pomiędzy dostawcami tej samej usługi portowej w obrębie jednego portu) - efektywność świadczenia usług w ramach tego sektora rynku stanowi niezbędny element funkcjonowania unijnych portów, a tym samym realizacji polityki UE, której ogólny zarys przedstawiono powyżej.

Usługi portowe są usługami o wartości komercyjnej, świadczonymi za odpłatnością użytkownikom portowym w obrębie portu, przy czym odpłatność ta nie jest zazwyczaj wliczona w opłaty pobierane z tytułu zezwolenia na wstęp do portu lub prowadzenia działalności na jego terenie. Zaliczają się do nich techniczne usługi morskie obejmujące pilotaż, holowanie i cumowanie, wszelkie operacje związane z przeładunkiem towarów (w tym załadunek i rozładunek, sztauowanie, mocowanie ładunków, przeładowywanie i inne rodzaje transportu w obrębie terminalu) oraz usługi pasażerskie (w tym zaokrętowanie pasażerów na statki oraz wysadzanie pasażerów ze statków). Usługi te mogą być świadczone w obrębie portu lub na szlakach wodnych zapewniających dostęp do portu i z portu.

Należy również odpowiednio uwzględnić specyfikę poszczególnych portów oraz ich znaczenie dla dostawców usług portowych. Może to w szczególności dotyczyć przypadku, gdy istnieją ograniczenia w zakresie wielkości i przepustowości portu lub gdy istnieją specyficzne względy w zakresie bezpieczeństwa morskiego, poziomu ochrony lub względy ochrony środowiska.

- Konkurencja międzyportowa (pomiędzy portami) - Komisja podziela opinię dwóch współustawodawców (Parlamentu Europejskiego i Rady), że wydana przez nią dyrektywa w sprawie finansowej przejrzystości powinna mieć zastosowanie do wszystkich portów objętych we wniosku Komisji, a także opinię, że niezbędne jest przyjęcie wytycznych dotyczących pomocy państwa w finansowaniu infrastruktury portowej (co jest wyłączną kompetencją Komisji), zatem podejmie odpowiednie działania w obu tych obszarach.

3. Z pełnym poszanowaniem istniejącego acquis w obszarze spraw socjalnych i pracowniczych, przy jednoczesnym zwiększeniu zatrudnienia w sektorze

W toku poprzedniej debaty ustawodawczej często używano argumentu, że otwarcie rynku w sektorze usług portowych wywrze negatywny wpływ na zatrudnienie oraz sytuację socjalną pracowników lub też zagrozi bezpieczeństwu w portach oraz poziomowi ich ochrony.

Nie znajduje to jednak potwierdzenia w faktach. Komisja zawsze podkreślała neutralność wniosku względem UE oraz przepisów krajowych dotyczących zatrudnienia i spraw socjalnych, w tym wymogów dotyczących szkolenia i kwalifikacji zawodowych, jak również względem środowiska oraz zagadnień bezpieczeństwa i ochrony. Tak więc wniosek byłby bez uszczerbku dla stosowania odpowiednich zasad pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym oraz międzynarodowymi zobowiązaniami Wspólnoty i danego Państwa Członkowskiego.

Ponadto zwiększone obciążenie portów w drodze przekierowania nowych, dodatkowych ilości towarów i pasażerów wpłynie niewątpliwie na pojawienie się zapotrzebowania na nowe usługi, a tym samym na poprawę poziomu zatrudnienia w portach.

I wreszcie, w celu poprawy funkcjonowania proponowanych wspólnotowych ram prawnych, Komisja pragnie zwrócić się do Państw Członkowskich z prośbą o ratyfikowanie konwencji przyjętych przez organizacje międzynarodowe, w szczególności zaś odpowiednich konwencji ILO [3].

3. WNIOSEK KOMISJI

W związku z powyższym Komisja jest przekonana, że w dalszym ciągu, w interesie zarówno operatorów, jak i władz oraz konsumentów leży, aby wprowadzone zostały konkretne i jasne zasady dostępu do rynku usług portowych, uwzględniające ich specyfikę.

Z tego względu, jako jedyny podmiot posiadający prawo inicjatywy ustawodawczej, Komisja przedkłada niniejszym nowy wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie dostępu do rynku usług portowych.

Główne założenia, zasady i cele, które Komisja chciała osiągnąć w przedstawionym w 2001 r. komunikacie pozostają bez zmian. Jednakże Komisja zdaje sobie sprawę z dodatkowej wartości konstruktywnych zmian, które pojawiły się w czasie poprzedniego procesu legislacyjnego oraz sugestii zainteresowanych stron i grup interesu.

W związku z powyższym nowy tekst wniosku Komisji jest oparty na wersji oryginalnej z 2001 r. oraz tekście zmienionego wniosku z 2002 r., jak również na znacznej liczbie konstruktywnych poprawek wniesionych przez Parlament Europejski podczas dwóch czytań, a także na tekstach wspólnego stanowiska Rady oraz tych opracowanych w toku procedury pojednawczej.

Przykładowo, następujące punkty pozostają takie same:

- Zakres dyrektywy, tj. uwzględnione wartości progowe dla portów i odnośne usługi portowe:

(a) w przypadku portów, uwzględniane są wyłącznie porty kategorii transportowej A według TEN (zob. wyżej, art. 2, pkt II.2);

(b) odnośne usługi określono w art. 3.

- Dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na prawa i obowiązki Państw Członkowskich odnośnie do stosowania własnych przepisów polityki społecznej, w tym odpowiednich przepisów krajowych dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia (art. 4).

- Dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na prawa i obowiązki Państw Członkowskich odnośnie do utrzymania prawa i porządku, zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony w portach oraz ochrony środowiska (art. 5).

- Kryteria przyznawania zezwoleń powinny być obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące, odpowiednie i proporcjonalne, oraz powinny zostać podane do publicznej wiadomości (art. 7).

- Powody, dla których wprowadza się ograniczenia liczby dostawców jednej usługi portowej lub ich większej ilości muszą być obiektywnie uzasadnione. Należy dopuścić największą możliwą liczbę dostawców (art. 9).

- Należy zagwarantować neutralność właściwych władz w zakresie podejmowania decyzji dotyczących ograniczeń liczby dostawców usług oraz procedury wyboru dostawców (art. 8 i 9).

- W przypadku pilotażu Komisja zaproponuje tekst zatwierdzony w ramach procedury pojednawczej (art. 14).

Pilotaż zostaje zatem włączony w zakres dyrektywy i uznany za usługę o charakterze komercyjnym. Jednakże szczególny nacisk położono na podstawowe znaczenie cech charakterystycznych tej usługi.

Parlament Europejski, Rada i Komisja dostrzegły te cechy szczególne, przede wszystkim obowiązki wynikające ze świadczenia usługi publicznej oraz względy bezpieczeństwa morskiego, już w trakcie debaty nad pierwotnym wnioskiem. Z tego względu organy te uznały, że wydawanie zezwoleń na pilotaż powinno podlegać szczególnie surowym kryteriom odnoszącym się do obowiązków związanych ze świadczeniem usługi publicznej oraz do względów bezpieczeństwa morskiego; mogą one dotyczyć w szczególności dokładnej znajomości obszarów lokalnych w zakresie przepustowości i nawigacji. W tym celu, właściwe władze mogą, w każdym przypadku odrębnie, albo zastrzec sobie wyłączne prawo organizowania usług w zakresie pilotażu w porcie lub przyznać takie prawo bezpośrednio konkretnej organizacji. Tym samym zezwala się na przyjmowanie rozwiązań specyficznych dla danego portu.

Należy zauważyć, że dyrektywa uwzględnia samodzielne wykonywanie pilotażu w formie certyfikatów zwolnienia z pilotażu (CZP).

- Wymagane jest przejrzyste rozliczanie się organu zarządzającego portu.

Podstawowe nowe elementy, które zostały zawarte w nowym wniosku Komisji:

- Jako zasadę ogólną przyjmuje się, że samodzielny przeładunek towarów oraz samodzielna obsługa przewozów pasażerskich może odbywać się przy pomocy personelu lądowego podmiotu prowadzącego samodzielną obsługę.

Korzystanie z pracy personelu lądowego przy samodzielnej obsłudze przyczyni się do wzrostu zatrudnienia w portach, z czego skorzystają w pierwszej kolejności społeczności lokalne. Nie trzeba dodawać, że zatrudnienie tego rodzaju personelu będzie musiało być w pełni zgodne z obowiązującymi przepisami prawa krajowego i wspólnotowego odnoszącymi się do zatrudnienia i spraw socjalnych oraz przestrzegać takich samych zasad i warunków, jakie dotyczą wszystkich pracowników zatrudnionych przy przeładunku towarów.

Oprócz korzystania z pracy personelu lądowego, statki świadczące regularne, autoryzowane usługi przewozowe w ramach żeglugi bliskiego zasięgu lub autostrad morskich mogą także, przy samodzielnym przeładunku, korzystać z pracy stałej załogi wypływającej w morze.

Działania prowadzone w toku regularnych, autoryzowanych usług przewozowych w ramach żeglugi bliskiego zasięgu oraz autostrad morskich objęte są działaniami UE, których głównym celem jest ograniczenie transportu lądowego (drogowego). Definicja tego ostatniego zawarta w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r., zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Dyrektywa obejmuje także połączenia morskie między portami w tym samym Państwie Członkowskim (kabotaż).

UE popiera zwiększenie udziału tego typu transportu na różne sposoby, w tym poprzez finansowanie z funduszy Wspólnoty. Dlatego naturalnym krokiem w tym kierunku byłoby przyjęcie odpowiednich regulacji prawnych.

Należy zauważyć, że samodzielny przeładunek wymaga uzyskania zezwolenia. Kryteria wydawania takich zezwoleń muszą być identyczne z kryteriami stosowanymi w przypadku dostawców takiej samej lub porównywalnej usługi portowej, pod warunkiem, że są one odnośne. Władze właściwe udzielają takich zezwoleń podmiotom prowadzącym samodzielną obsługę w racjonalny i właściwy sposób. Zezwolenia są ważne tak długo, jak długo podmiot prowadzący samodzielną obsługę spełnia kryteria, na podstawie których uzyskał zezwolenie.

- Zezwolenia dla dostawców usług stają się obowiązkowe (art. 7). Komisja pragnie w ten sposób pogodzić potrzebę zapewnienia kompetentnym dostawcom usług portowych rzeczywistego i skutecznego dostępu z potrzebą zapewnienia właściwego zarządzania portem, z uwzględnieniem naturalnych ograniczeń, a także zagwarantować zadowalający poziom kwalifikacji zawodowych dostawców.

W pewnym okresie czasu po wejściu dyrektywy w życie, wszyscy dostawcy usług portowych w obrębie portu zobowiązani będą do prowadzenia działalności na podstawie otrzymanych zezwoleń. Metoda zastosowana w procesie wydawania zezwoleń określać będzie, co stanie się w przypadku późniejszego ograniczenia liczby dostawców usługi portowej (art. 10).

(a) Zezwolenia wydane w okresie poprzedzającym wejście dyrektywy w życie muszą zostać w rozsądnym terminie ponownie rozpatrzone z uwagi na fakt, że ich wydanie nie było zgodne z przepisami i warunkami niniejszej dyrektywy. W takim przypadku należy jednak również uwzględnić uzasadnione prawnie oczekiwania obecnych dostawców usług. System pozwoli także na przyznawanie nowych zezwoleń już po wejściu dyrektywy w życie.

Maksymalny termin określony w tym zakresie to okres najwyżej 12 miesięcy po najpóźniejszej dopuszczalnej dacie transpozycji dyrektywy (12 + 18 miesięcy).

Proponowany system umożliwia wydanie zezwolenia bez konieczności spełnienia jakichkolwiek dalszych warunków, a równocześnie przewiduje możliwość jego wydania w trybie procedury wyboru dostawcy (opisanej w art. 11), jeśli zarząd portu podejmie taką decyzję i/lub jeśli z takim wnioskiem wystąpi istniejący (bądź nowy) dostawca usług portowych.

(b) W przypadku, gdy nastąpi ograniczenie liczby dostawców usług:

- zezwolenie przyznane w toku procedury wyboru dostawcy musi pozostać w mocy w niezmienionej formie;

- zezwolenie przyznane bez zastosowania procedury wyboru będzie musiało zostać unieważnione a procedura wyboru - rozpoczęta;

- przewiduje się rekompensatę dla istniejącego dostawcy usług, o ile nie zostanie on wybrany w toku procedury wyboru przy pełnym poszanowaniu zasad konkurencji zapisanych w Traktacie;

- postanowienia odnośnie do zezwoleń, które obejmują prawa majątkowe i prawa własności w porcie są nieco inne, gdyż uwzględnia się wówczas ich specyficzny charakter.

- Okres ważności zezwoleń (art. 12) jest w dalszym ciągu związany z nakładami poniesionymi przez dostawcę usług. Proponowane ramy czasowe są zgodne z ogólnymi, faktycznie stosowanymi w UE zasadami dotyczącymi amortyzacji.

- Komisja podziela pogląd dwóch współustawodawców (Parlamentu Europejskiego i Rady), że należy się również odnieść do kwestii konkurencji międzyportowej (pomiędzy portami). Zatem zgodnie z ustaleniami przyjętymi podczas procedury pojednawczej:

(a) dołączono tekst przewidujący stosowanie dyrektywy w sprawie finansowej przejrzystości do wszystkich portów objętych niniejszym aktem prawnym (art. 16).

(b) dołączono również uzgodniony tekst wytycznych dotyczących pomocy państwa. Przewiduje on, że Komisja przyjmie wytyczne dotyczące pomocy państwa w okresie jednego roku po przyjęciu dyrektywy (art. 17).

4. KOMENTARZ ODNOśNIE DO ARTYKUłÓW

Artykuł 1 określa cele dyrektywy, tj. wolność dostarczania i samodzielnego świadczenia usług portowych w portach morskich dla wspólnotowych dostawców usług portowych, podlegającym pewnym obiektywnym i odpowiednim ograniczeniom.

Artykuł 2określa zakres dyrektywy. Wyjaśnia, poprzez odniesienie do artykułu z definicjami, jakie usługi portowe wchodzą w zakres dyrektywy, a także wprowadza wartości progowe dla portów, do których dyrektywa będzie miała zastosowanie.

Artykuł 3 zawiera definicje podstawowych pojęć, w szczególności definicję usług portowych, do których stosuje się niniejsza dyrektywa.

Artykuł 4 przypomina, że dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na prawa i obowiązki Państw Członkowskich odnośnie do stosowania przepisów polityki społecznej, w tym odpowiednich przepisów dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu.

Artykuł 5 przypomina, że dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na prawa i obowiązki Państw Członkowskich w zakresie przestrzegania prawa i porządku oraz zapewnienia bezpieczeństwa i ochrony w portach oraz ochrony środowiska.

Artykuł 6 wyjaśnia, że dyrektywa nie zastępuje jakichkolwiek obowiązków, którym obecnie podlegają właściwe władze w związku z dyrektywami o zamówieniach publicznych nr 92/50, 93/36, 93/37 i 93/38 oraz w związku z rozporządzeniem nr 3577/92. Ponadto w przypadku gdy jedna z wyżej wymienionych dyrektyw wymaga przeprowadzenia przetargu na uzyskanie zamówienia, metoda jego przeprowadzenia będzie zgodna z postanowieniami jednej z tych dyrektyw, a nie wnioskowanej obecnie dyrektywy. Dodatkowo ust. 3 gwarantuje stosowanie dyrektyw nr 89/48, 92/51 oraz 99/42 w sprawie wzajemnego uznawania kształcenia i szkolenia zawodowego szczególnie wtedy, gdy Państwa Członkowskie wydają zezwolenia w oparciu o kwalifikacje zawodowe dostawcy.

Artykuł 7 ustanawia podstawową zasadę, która mówi, że wszyscy dostawcy usług portowych prowadzą działalność na podstawie zezwolenia wydanego przez właściwe władze. Wydanie zezwolenia musi nastąpić najpóźniej w 12 miesięcy po najpóźniejszym możliwym terminie transpozycji dyrektywy. Opcjonalnie można stosować procedurę wyboru dostawcy. Kryteria wydawania zezwolenia muszą być przejrzyste, niedyskryminujące, obiektywne, odpowiednie i proporcjonalne. Muszą one również zostać podane do publicznej wiadomości, podobnie jak procedura wydawania zezwolenia. Zezwolenia muszą być wydawane w racjonalny i właściwy sposób. Artykuł zawiera także ograniczoną listę kryteriów, od których może zależeć wydanie zezwolenia; mogą one także obejmować niektóre obowiązki związane ze świadczeniem usług publicznych. Artykuł przewiduje także, że właściwe władze będą zobowiązane do zapewnienia odpowiedniego przeszkolenia potencjalnego dostawcy usług tam, gdzie znajomość warunków lokalnych jest niezbędna do wykonywania przez niego swoich obowiązków oraz prawo dostawcy usług do zatrudnienia wybranego przez siebie personelu.

Artykuł 8 opisuje i definiuje procedurę wyboru dostawcy stanowiącą podstawę wydania zezwolenia. Postępowanie według tej procedury jest konieczne w przypadku ograniczeń liczby dostawców jednej lub kilku usług portowych. Artykuł przewiduje także sposób postępowania w przypadkach, gdy odpowiedni dostawca usług nie został wyłoniony w drodze procedury wyboru. Określa on również, że właściwe władze, będące organem decyzyjnym w procedurze wyboru dostawcy, muszą pozostać neutralne w przypadku, gdy same są zainteresowane świadczeniem rozpatrywanej usługi. W tym celu należy wyznaczyć niezależny organ decyzyjny.

Artykuł 9 określa przejrzyste zasady postępowania w przypadku, gdy niezbędne staje się wprowadzenie ograniczenia liczby dostawców usług w danym porcie. Wymaga on, aby określona została wówczas maksymalna możliwa liczba dostawców.

Artykuł 10 określa zasady postępowania w przypadku, gdy następuje ograniczenie liczby dostawców usługi portowej. Przede wszystkim dopuszcza on możliwość różnego traktowania, w zależności od sposobu przyznania zezwolenia (z przeprowadzeniem procedury wyboru dostawcy lub bez jej przeprowadzenia). Omówiona zostaje tu również kwestia zezwoleń obejmujących prawa majątkowe i prawa własności w porcie.

Artykuł 11 określa zasady postępowania w przypadku uprzednio wydanych i przyszłych zezwoleń dla nowych portów lub części portu.

Artykuł 12 określa maksymalny okres ważności zezwoleń. Artykuł wprowadza ograniczenie okresu ważności zezwoleń i wiąże go z kryterium nakładów inwestycyjnych. Okres ważności zezwolenia zależy od poziomu nakładów inwestycyjnych poniesionych przez dostawcę usług oraz od tego czy inwestycje dotyczyły majątku ruchomego czy nieruchomości.

Artykuł 13 określa, że przepisy niniejszej dyrektywy powinny w takim samym stopniu stosować się do samodzielnego przeładunku. Odmowa wydania zezwolenia na samodzielny przeładunek może mieć miejsce jedynie w wyjątkowych i ściśle określonych przypadkach. W przypadku autoryzowanych, regularnych usług przewozowych towarów lub pasażerów w ramach żeglugi bliskiego zasięgu lub autostrad morskich, podmiot prowadzący samodzielną obsługę może korzystać nie tylko z pracy stałej załogi wypływającej w morze, ale również z pracy personelu lądowego. Zezwolenia na samodzielną obsługę są obowiązkowe, a kryteria ich wydawania nie powinny być bardziej rygorystyczne niż te obowiązujące innych dostawców tej samej lub podobnej usługi portowej. Zezwolenia na samodzielną obsługę muszą być wydawane w racjonalny i właściwy sposób i są ważne tak długo, jak podmiot prowadzący samodzielną obsługę spełnia kryteria, które były podstawą wydania zezwolenia. Nie powinno to wpływać na kwestie związane z krajowymi przepisami dotyczącymi spraw socjalnych, zatrudnienia i szkolenia. Dopuszcza się możliwość udziału podmiotów prowadzących samodzielną obsługę w kosztach wynikających z wypełniania obowiązków związanych ze świadczeniem usług publicznych.

Artykuł 14 określa specjalne zasady obowiązujące w przypadku pilotażu, z uwagi na bezpieczeństwo morskie i wymogi związane ze świadczeniem usług publicznych. Możliwe jest samodzielne prowadzenie pilotażu. Przewiduje się składanie przez Państwa Członkowskie raportów na temat efektywności przewidywanych usług w zakresie pilotażu. Samodzielne prowadzenie pilotażu zostało uwzględnione w dyrektywie w formie certyfikatów zwolnienia z pilotażu (CZP).

Artykuł 15 przewiduje pełną przejrzystość procesu wyboru dostawcy oraz zobowiązuje Państwa Członkowskie do ustanowienia procedur odwoławczych, w tym kontroli sądowej.

Artykuł 16 przewiduje stosowanie dyrektywy Komisji nr 80/723 o przejrzystości stosunków finansowych do portów objętych niniejszą dyrektywą oraz odpowiedni system raportowania.

Artykuł 17 przewiduje, że Komisja przyjmie wytyczne dotyczące pomocy państwa odnośnie finansowania infrastruktury portowej w ciągu jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 18 wprowadza wymóg prowadzenia przez dostawców usług osobnej księgowości dla działań związanych ze świadczeniem usług portowych.

Artykuł 19 wprowadza przejrzyste zasady rozliczeń finansowych organu zarządzającego portu.

Artykuł 20 dotyczy międzynarodowego statusu portów, szlaków wodnych oraz stref morskich.

Artykuł 21 przewiduje obowiązek nałożony na Państwa Członkowskie odnośnie do składania raportów na temat stosowania dyrektywy oraz obowiązek nałożony na Komisję odnośnie do przygotowania na tej podstawie raportu zbiorczego, tam gdzie to właściwe, wraz z towarzyszącym wnioskiem dotyczącym przeglądu dyrektywy.

Artykuł 22mówi o obowiązku wdrożenia dyrektywy przez Państwa Członkowskie.

Artykuł 23 określa czas wejścia dyrektywy w życie.

Artykuł 24 podaje adresatów dyrektywy.

2004/0240 (COD)

Wniosek dotyczący

DYREKTYWY PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie dostępu do rynku usług portowych

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[4],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[5],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[6],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[7],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Celem art. 49 Traktatu jest wyeliminowanie barier w zakresie swobody świadczenia usług na terenie Wspólnoty. Zgodnie z art. 51 Traktatu, cel ten ma zostać osiągnięty w ramach wspólnej polityki transportowej, przy jednoczesnym przestrzeganiu między innymi postanowień traktatowych dotyczących spraw socjalnych i ochrony środowiska.

(2) Cel ten został osiągnięty w odniesieniu do morskich usług transportowych jako takich w drodze rozporządzenia Rady (EWG) nr 4055/86 z dnia 22 grudnia 1986 r. stosującego zasadę swobody świadczenia usług do transportu morskiego pomiędzy Państwami Członkowskimi oraz do transportu morskiego między Państwami Członkowskimi i między Państwami Członkowskimi a państwami trzecimi[8] oraz rozporządzenia Rady (EWG) nr 3577/92 z dnia 7 grudnia 1992 r. dotyczącego stosowania zasady swobodnego świadczenia usług w transporcie morskim w obrębie Państw Członkowskich (kabotaż morski)[9].

(3) Usługi portowe stanowią zasadniczy element właściwego funkcjonowania transportu morskiego z uwagi na fakt, że w znaczący sposób przyczyniają się one do efektywnego wykorzystania infrastruktury transportu morskiego.

(4) W Zielonej Księdze w sprawie portów morskich i infrastruktury morskiej z grudnia 1997 r. Komisja wyraziła zamiar zgłoszenia wniosku dotyczącego zapisów prawnych, które umożliwiłyby dostęp do rynku usług portowych w portach Wspólnoty obsługujących ruch międzynarodowy.

(5) Poprawa dostępu do rynku usług portowych na poziomie Wspólnoty jako jeden ze sposobów, które poprawiłyby ogólną konkurencyjność w obrębie wspólnotowych portów i pomiędzy nimi, powinna usunąć istniejące bariery, które blokują taki dostęp dostawcom usług portowych i podmiotom prowadzącym samodzielną obsługę, podnieść jakość usług świadczonych na rzecz użytkowników portu oraz zwiększyć ich efektywność i elastyczność, a jednocześnie zmniejszyć koszty, a tym samym przyczynić się do promocji żeglugi bliskiego zasięgu oraz transportu kombinowanego. Konieczne jest również zapewnienie przejrzystości stosunków finansowych pomiędzy portami morskimi lub systemami portów z jednej strony, a władzami publicznymi z drugiej strony, w tym przejrzystości finansowania portów przez państwo.

(6) Ustawodawstwo poszczególnych krajów i stosowane przez nie praktyki doprowadziły do powstania rozbieżności w zakresie stosowanych procedur i niepewności odnośnie do przepisowego statusu praw dostawców usług portowych oraz obowiązków właściwych władz. Dlatego też w interesie Wspólnoty leży stworzenie wspólnotowych ram prawnych, określających podstawowe zasady dostępu do rynku usług portowych, prawa i obowiązki obecnych i potencjalnych dostawców usług i podmiotów prowadzących samodzielną obsługę oraz organów zarządzających portów, jak również procedury wydawania zezwoleń i dokonywania wyboru.

(7) Przepisy prawa wspólnotowego dotyczące dostępu do usług portowych nie powinny wykluczać stosowania innych przepisów wspólnotowych, takich jak zasady konkurencji, w tym przepisy odnoszące się do usług świadczonych w ogólnym interesie gospodarczym, w szczególności zaś do monopoli.

(8) Aby osiągnąć cel niniejszej dyrektywy bez nakładania dodatkowych obciążeń na mniejsze porty, co byłoby niewspółmierne w stosunku do oczekiwanych rezultatów, niniejsza dyrektywa stosować się będzie do portów o całkowitym rocznym wolumenie ruchu statków morskich odpowiadającym "międzynarodowym portom morskim (kategorii A)", zgodnie z definicją zawartą w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[10],jednak bez uszczerbku dla prawa Państw Członkowskich do decydowania o stosowaniu niniejszej dyrektywy także do innych portów. Przy określaniu całkowitego rocznego wolumenu ruchu statków morskich Państwa Członkowskie powinny mieć możliwość nieuwzględniania ruchu statków w tych częściach portu, które wyłączone są z ogólnego ruchu komercyjnego.

(9) Jednocześnie Państwa Członkowskie powinny być uprawnione do wyłączenia z zakresu niniejszej dyrektywy portów o wysoce sezonowym charakterze pod warunkiem, że uznają one poziom dostępu do usług portowych za wystarczający.

(10) System portów na tym samym obszarze geograficznym wyznaczonym przez Państwo Członkowskie objęty jest takimi samymi ograniczeniami jak port jednostkowy, a Państwa Członkowskie powinny dla celów niniejszej dyrektywy traktować takie porty w taki sam sposób jak pojedynczy port.

(11) Państwa Członkowskie powinny mieć swobodę wyboru modelu zarządzania dwoma portami lub większą liczbą portów na tym samym obszarze geograficznym, które można by włączyć do systemu portów.

(12) Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć właściwą władzę lub właściwe władze do wdrożenia niniejszej dyrektywy. Mogą to być władze publiczne lub niepubliczne i mogą one odpowiadać za jedno lub więcej zadań objętych niniejszą dyrektywą lub za jeden lub więcej portów.

(13) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na stosowanie przez dostawców usług i podmioty prowadzące samodzielną obsługę przepisów polityki społecznej, w tym odpowiednich przepisów dotyczących zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu.

(14) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpłynąć na prawa i obowiązki Państw Członkowskich lub wyznaczone przez nie władze właściwe odnośnie poszanowania prawa i porządku, bezpieczeństwa i ochrony portów oraz ochrony środowiska.

(15) Jeśli zezwolenie przyznane na mocy niniejszej dyrektywy przyjmuje formę zamówienia wchodzącego w zakres stosowania dyrektywy Rady 92/50/EWG z dnia 18 czerwca 1992 r. odnoszącej się do koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na usługi[11], dyrektywy Rady 93/36/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. koordynującej procedury udzielania zamówień publicznych na dostawy[12], dyrektywy Rady 93/37/EWG z dnia 14 czerwca 1993 r. dotyczącej koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane[13] oraz dyrektywy Rady 93/38/EWG koordynującej procedury udzielania zamówień publicznych przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i telekomunikacji[14], zastosowanie powinny mieć właśnie te dyrektywy. Podobnie, jeśli zezwolenie przyznane na mocy niniejszej dyrektywy przyjmuje formę zamówienia publicznego na usługi wchodzącego w zakres rozporządzenia (EWG) nr 3577/92, zastosowanie powinno mieć właśnie to rozporządzenie. I wreszcie, tam gdzie to właściwe, zastosowanie powinny mieć dyrektywa Rady 89/48/EWG[15] oraz dyrektywa 92/51/EWG[16]oraz dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 1999/42/WE[17]w sprawie wzajemnego uznawania kształcenia i szkolenia zawodowego.

(16) Zamówienia na usługi portowe przyznane w toku procedury przetargowej w oparciu o inny instrument prawa wspólnotowego nie powinny podlegać procedurze wyboru dostawcy na mocy niniejszej dyrektywy.

(17) W celu zapewnienia efektywnego i bezpiecznego zarządzania portem Państwa Członkowskie powinny wymagać, aby dostawcy usługi portowej uzyskali odpowiednie zezwolenia. Kryteria wydawania takich zezwoleń powinny być obiektywne, przejrzyste, niedyskryminujące, odpowiednie i proporcjonalne oraz powinny zostać podane do publicznej wiadomości. Właściwe władze powinny udzielać takich zezwoleń w racjonalny i właściwy sposób oraz zgodnie z postanowieniami niniejszej dyrektywy.

(18) Aby zapewnić wnioskującym o zezwolenia dostawcom usług odpowiedni dostęp do odnośnego szkolenia w przypadku, gdy do wymaganych kwalifikacji zawodowych zalicza się znajomość lub doświadczenie w zakresie lokalnych warunków, Państwa Członkowskie mogą zobowiązać dostawców usług posiadających taką wiedzę lub doświadczenie do przeprowadzenia odpowiedniego szkolenia, tam gdzie to właściwe, za odpłatnością.

(19) Dostawcy usług portowych oraz podmioty prowadzące samodzielną obsługę powinni mieć prawo zatrudnienia wybranego przez siebie personelu, przy jednoczesnym przestrzeganiu odpowiednich przepisów dotyczących zatrudnienia, warunków pracy i innych spraw socjalnych, jak i szkolenia i kompetencji zawodowych.

(20) Ponieważ porty tworzą ograniczone obszary geograficzne, dostęp do rynku może, w pewnych przypadkach, podlegać ograniczeniom związanym z powierzchnią lub przepustowością, względami bezpieczeństwa ruchu lub wymogami wynikającymi z przepisów ochrony środowiska. W takich przypadkach oraz w celu zagwarantowania ogólnej wydajności portów konieczne może być ograniczenie liczby autoryzowanych dostawców usług portowych, przy jednoczesnym wypełnianiu obowiązków związanych ze świadczeniem usług publicznych przez dostawcę lub organ zarządzający oraz przestrzeganiu przepisów dotyczących ochrony środowiska. Kryteria wprowadzenia jakiegokolwiek ograniczenia powinny być obiektywne, przejrzyste, niedyskryminujące, odpowiednie i proporcjonalne.

(21) W przypadkach, gdy właściwe władze, zgodnie z opublikowanymi założeniami polityki rozwoju portu, określają zakres działań o charakterze komercyjnym, które mogą być prowadzone w obrębie całego portu lub w jego części, nie powinno być to uznane za ograniczenie liczby dostawców usług.

(22) W przypadku ograniczenia liczby dostawców usług, powinna to być największa możliwa w danych okolicznościach liczba. Wyboru dostawców usług powinny dokonywać właściwe władze, w toku przejrzystej, obiektywnej, otwartej i sprawiedliwej procedury wyboru opartej na zasadzie niedyskryminacji.

(23) Aby procedura była otwarta i przejrzysta, informacja o procedurze wyboru dostawcy powinna zostać podana do wiadomości zainteresowanych sektorów, zaś stronom zainteresowanym powinna zostać udostępniona pełna dokumentacja. Do publicznej wiadomości powinna również zostać podana decyzja podjęta w wyniku procedury wyboru.

(24) Obecna sytuacja w portach Wspólnoty, gdzie stosowane są różnorodne zezwolenia, metody i okresy wyboru oraz gdzie istnieje potrzeba pewności prawnej, wymaga, aby dostawcy usług otrzymali w określonym terminie odpowiednie zezwolenia. Po upłynięciu tego terminu, wszelkie zezwolenia powinny być przyznawane zgodnie z niniejszą dyrektywą.

(25) Jeśli tak zadecydują władze portu lub jeśli z takim wnioskiem wystąpi dostawca usług, powinna zostać wszczęta procedura wyboru dostawcy celem przyznania zezwolenia.

(26) W przypadku wprowadzenia ograniczeń już po wejściu w życie niniejszej dyrektywy zezwolenia, które nie zostały przyznane w drodze procedury przetargowej, powinny zostać unieważnione oraz powinna zostać wszczęta procedura przetargowa.

(27) Państwa Członkowskie powinny wydać odpowiednie postanowienia, na mocy których istniejący dostawca usług, który nie został wybrany w toku procedury wyboru, otrzyma rekompensatę od nowo wybranego dostawcy usług z tytułu przeszłych inwestycji, które nie zostały jeszcze w pełni zamortyzowane, a które poczynił i które przejmowane są przez nowo wybranego dostawcę usług z uwzględnieniem ogólnego bilansu ekonomicznego dotyczącego usługi świadczonej w poprzednim okresie, według jasnych i wcześniej ustalonych kryteriów.

(28) Niezbędne jest zagwarantowanie, aby wszelkie decyzje i środki proceduralne na mocy niniejszej dyrektywy podjęto zgodnie z zasadami przejrzystości i niedyskryminacji i aby tak też je postrzegano. Dlatego też w przypadku, gdy właściwe władze podejmujące decyzje o wprowadzeniu ograniczeń w danym porcie w zakresie jednej lub kilku usług portowych, same są dostawcą takiej samej lub podobnej usługi w tym porcie, jakakolwiek decyzja dotycząca ograniczeń lub zatwierdzenie czy nadzór nad wykonaniem takiej decyzji, powinny zostać powierzone innej, niezależnej właściwej władzy.

(29) Ze strony organu zarządzającego portu nie powinna mieć miejsca dyskryminacja między dostawcami usług. Szczególnie ważne jest unikanie dyskryminacji na korzyść podmiotu lub organu, z którym jest on powiązany.

(30) W przypadkach, gdy w toku procedury wyboru nie można wybrać odpowiedniego dostawcy usług, organ zarządzający portu powinien mieć możliwość zarezerwowania dla siebie świadczenia danej usługi przez ograniczony okres czasu pod warunkiem, że spełnia on kryteria wymagane do wydania zezwolenia i przestrzega kryteria przejrzystości określone w niniejszej dyrektywie. Przed końcem powyższego okresu powinna zostać wszczęta nowa procedura wyboru. Organ zarządzający portu powinien otrzymać rekompensatę od nowo wybranego dostawcy usług z tytułu przeszłych inwestycji, które nie zostały jeszcze w pełni zamortyzowane, przejmowanych przez nowo wybranego dostawcę usług, z uwzględnieniem ogólnego bilansu ekonomicznego dotyczącego usługi świadczonej w poprzednim okresie, według jasnych i wcześniej ustalonych kryteriów.

(31) Ważność wydanych zezwoleń powinna być ograniczona w czasie, jednak okres, na który zostały wydane, powinien wystarczać na zwykłą amortyzację i zwrot z dokonanych inwestycji. Przy określaniu okresu ważności pozwolenia należałoby również wziąć pod uwagę, czy dostawca musiał inwestować w dobra majątkowe, a jeśli tak - czy były to nakłady w formie majątku ruchomego.

(32) Inwestycje w podobne ruchome aktywa kapitałowe, takie jak pomosty kontenerowe, suwnice bramowe do przeładunku towarów ze statków na nabrzeże, pomostowe urządzenia rozładunkowe i specjalistyczne holowniki powinny być traktowane według tych samych zasad co inwestycje w nieruchomości.

(33) Państwa Członkowskie mogą opracować procedurę pozwalającą dostawcy usług, który zamierza dokonać inwestycji lub nieodwołalnie zakontraktować znaczące inwestycje w nieruchomości w okresie 10 lat przed wygaśnięciem zezwolenia i który jest w stanie wykazać, że inwestycje te przyczynią się do poprawy ogólnej efektywności danej usługi, na złożenie wniosku do właściwych władz o wszczęcie procedury wyboru dostawcy zgodnie z art. 8, w celu wydania nowego zezwolenia przed upływem terminu ważności zezwolenia, o którym mowa.

(34) Zawsze, kiedy to możliwe, dopuszczenie samodzielnej obsługi powinno mieć miejsce zgodnie z warunkami określonymi w niniejszej dyrektywie, zaś kryteria dla podmiotów prowadzących samodzielną obsługę powinny być takie same jak kryteria określone dla dostawców takiej samej lub porównywalnej usługi portowej.

(35) Odnośnie do prowadzenia przeładunku towarów i świadczenia usług związanych z ruchem pasażerskim w ramach autoryzowanej regularnej żeglugi prowadzonej w kontekście żeglugi bliskiego zasięgu i autostrad morskich[18], Państwa Członkowskie powinny uznać prawo podmiotów do prowadzenia samodzielnej obsługi przy wykorzystaniu, oprócz własnych pracowników lądowych, również stałych członków załogi statku. Wymagane jest uzyskanie wcześniejszego zezwolenia na wykonywanie samodzielnej obsługi, które wydawane jest zgodnie z kryteriami odnoszącymi się miedzy innymi do zatrudnienia, kwalifikacji zawodowych oraz kwestii socjalnych i ochrony środowiska. Właściwe władze powinny przyznawać zezwolenia na wykonywanie samodzielnej obsługi w racjonalny i właściwy sposób. Zezwolenia przyznane podmiotom wykonującym samodzielną obsługę powinny zachowywać ważność tak długo, jak podmiot ten spełnia kryteria decydujące o przyznaniu zezwolenia.

(36) Wykonywanie samodzielnej obsługi nie powinno negatywnie wpływać na ogólną wydajność pracy w porcie oraz nie powinno obniżać stosowanych standardów dotyczących zdrowia w miejscu pracy, bezpieczeństwa i kwestii socjalnych, ani też poziomu szkoleń w porównaniu tych samych kategorii stosowanych w odniesieniu do aktualnie zatrudnionego personelu.

(37) Specjalne znaczenie usług pilotażowych dla bezpieczeństwa ruchu statków morskich i tym samym dla ochrony środowiska naturalnego w regionach szczególnie narażonych na niebezpieczeństwo wymaga stosowania szczególnych zasad. Państwa Członkowskie powinny składać sprawozdania dotyczące postępu w pracach na rzecz większej efektywności usług pilotażowych.

(38) W tym kontekście, właściwe władze powinny móc uznać obowiązkowy charakter pilotażu i innych technicznych usług morskich.

(39) Wyłączenie z obowiązkowego pilotażu lub wyłączenie pewnych kategorii statków z obowiązkowego pilotażu, prawdopodobnie poprzez wydawanie certyfikatów zwolnienia z pilotażu, powinno również stanowić część samodzielnej obsługi. W przypadku, gdy do uzyskania takiego wyłączenia z obowiązkowego pilotażu wymagane jest uzyskanie specjalnego zezwolenia, warunki uzyskania takiego zezwolenia muszą być odpowiednie, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące.

(40) Wynajem urządzeń nie stanowi usługi portowej. Niemniej jednak powinno odbywać się ono przy przestrzeganiu zasad przejrzystości i niedyskryminacji.

(41) Konieczne jest nałożenie na organy zarządzające portów objęte postanowieniami niniejszej dyrektywy, które działają również jako dostawcy usług, zobowiązania do prowadzenia księgowości dotyczącej działań wykonywanych w ramach ich uprawnień jako organów zarządzających, oddzielnej od księgowości dotyczącej działań prowadzonych na zasadach wolnej konkurencji.

(42) Wymóg dotyczący prowadzenia odrębnej księgowości dla każdej autoryzowanej usługi portowej powinien obowiązywać wszystkie podmioty wybrane do świadczenia takich usług.

(43) Powinny istnieć procedury dotyczące składania odwołania od decyzji właściwych władz.

(44) Niniejsza dyrektywa nie powinna w żaden sposób wpływać na prawa i obowiązki Państw Członkowskich w odniesieniu do statusu międzynarodowego portów, torów wodnych i stref morskich.

(45) Ważne jest zagwarantowanie, aby niniejsza dyrektywa pobudzała rozwój nowych portów i urządzeń portowych. Wszelkie tego typu inwestycje, realizowane przez podmiot komercyjny zgodnie z krajowymi przepisami dotyczącymi nabycia własności, należy uznać za powszechnie dostępne.

(46) Niniejsza dyrektywa nie powinna wymagać od Państwa Członkowskiego podjęcia jakichkolwiek działań skutkujących utratą własności lub stanowiących ingerencję w sprawy własności sprzecznych z ogólnymi zasadami prawa wspólnotowego, chyba że taka utrata lub ingerencja są uzasadnione zgodnie z tymi ogólnymi zasadami, a od autoryzowanego lub wybranego dostawcy usług można zgodnie z tymi ogólnymi zasadami żądać zapłaty odszkodowania za taką utratę lub ingerencję.

(47) Niniejsza dyrektywa nie wpływa na stosowanie zasad Traktatu. W szczególności Komisja powinna nadal zapewniać przestrzeganie tych zasad poprzez korzystanie, w koniecznych przypadkach, z wszelkich przyznanych jej uprawnień na mocy art. 86 Traktatu.

(48) Na podstawie raportów przygotowywanych przez Państwa Członkowskie dotyczących stosowania niniejszej dyrektywy, Komisja powinna sporządzić ocenę, jeżeli jest to stosowne, wraz z wnioskiem dotyczącym przeglądu dyrektywy. Komisja powinna również przeprowadzić ocenę kwestii dotyczących szkolenia, kwalifikacji zawodowych oraz warunków socjalnych zapewnionych pracownikom przeprowadzającym przeładunek towarów w portach, jak również ocenę warunków przeprowadzania samodzielnej obsługi.

(49) Ze względu na to, że cel działania, które ma być podjęte, którym jest zapewnienie dostępu dla każdej osoby fizycznej i osoby prawnej, mającej swą siedzibę na terenie Wspólnoty, do rynku usług portowych, nie może być w wystarczającym stopniu osiągnięty przez same Państwa Członkowskie ze względu na zakres tego działania, a zatem może być lepiej zrealizowany na poziomie Wspólnoty, Wspólnota może podjąć działania zgodne z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza zakres konieczny dla osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJE NASTĘPUJĄCĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1Cel

1. Prawo do swobodnego świadczenia usług portowych w portach morskich przysługuje wspólnotowym dostawcom usług portowych na mocy postanowień przyjętych w niniejszej dyrektywie.

2. Prawo do swobodnego świadczenia usług portowych może podlegać ograniczeniom związanym z portem lub systemem portów, wynikającym z dostępności przestrzeni lub zdolności przeładunkowej, ograniczeniom wynikającym z wymogów bezpieczeństwa ruchu statków morskich, ochrony i rozwoju portu zgodnie z wymaganiami odnośnie do bezpieczeństwa, ochrony środowiska i świadczenia usług publicznych. Usługi dotyczące dostępu drogą morską do lub z portu lub systemu portów mogą w równym stopniu podlegać specyficznym ograniczeniom dotyczącym bezpieczeństwa.

3. Dostawcy usług portowych oraz podmioty prowadzące samodzielną obsługę mają zapewniony dostęp na zasadach niedyskryminacyjnych do ogólnie dostępnej infrastruktury portowej w zakresie koniecznym do prowadzenia przez nich swojej działalności.

Artykuł 2Zakres

1. Niniejsza dyrektywa dotyczy działań związanych z usługami portowym, wyszczególnionymi w art. 3, które świadczone są za odpłatnością dla użytkowników portu.

2. Niniejsza dyrektywa stosuje się do każdego portu morskiego lub systemu portów znajdującego się na terytorium Państwa Członkowskiego i otwartego dla ogólnego ruchu handlowego statków morskich pod warunkiem, że średni roczny wolumen ruchu statków morskich dla pojedynczego portu w ciągu trzech minionych lat nie jest mniejszy niż 1,5 miliona ton ładunków i /lub 200 000 pasażerów.

W tym celu oraz jeżeli ma to zastosowanie Państwa Członkowskie mogą podjąć decyzję, że ruch w częściach portu, które nie są otwarte dla ogólnego ruchu handlowego, nie zostanie uwzględniony.

3. W przypadku portu, który osiąga tylko jedną z dwóch wartości progowych, określonych w ust. 2, niniejszą dyrektywę stosuje się jedynie do wartości progowej, która została osiągnięta.

4. Państwa Członkowskie mogą również stosować niniejsza dyrektywę w odniesieniu do innych portów.

5. Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu niniejszej dyrektywy porty, w których występuje wysokie natężenie ruchu o charakterze sezonowym pod warunkiem, że są one usatysfakcjonowane tym, iż zapewniony jest prawidłowy poziom dostępu do rynku usług portowych.

Lista obejmująca takie porty jest poddawana regularnym przeglądom, po raz pierwszy w ciągu pięciu lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, a następnie co trzy lata. Powiadamia się Komisję o wszelkich modyfikacjach.

6. Na podstawie informacji dostarczonych przez Państwa Członkowskie Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej dla celów informacyjnych listę portów i systemów portów, o których mowa w niniejszym artykule. Lista zostanie opublikowana po raz pierwszy w ciągu trzech miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a następnie co roku.

7. Państwa Członkowskie mogą wymagać, aby statki używane głównie do świadczenia usług portowych były zarejestrowane i pływały pod banderą Państwa Członkowskiego.

8. Państwa Członkowskie mogą wyłączyć z zakresu niniejszej dyrektywy usługi, do których odnosi się art. 296 Traktatu lub, które określone są jako tajne, lub świadczeniu których towarzyszyć muszą specjalne środki bezpieczeństwa zgodne z ustawami, przepisami lub postanowieniami administracyjnymi obowiązującymi w danym Państwie Członkowskim, lub jeśli wymaga tego ochrona podstawowych racji Państwa.

Artykuł 3Definicje

Dla celów niniejszej dyrektywy:

1. "port morski" lub "port" oznaczają obszar lądu i wody, na którym znajdują się takie obiekty i urządzenia, które pozwalają głównie na przyjmowanie statków, ich załadunek i rozładunek, magazynowanie towarów, odbiór i dostawę tych towarów oraz zaokrętowanie i wysiadanie pasażerów ze statków;

2. "tor wodny umożliwiający wejście do i wyjście z portu" oznacza dostęp do portu drogą wodną od strony otwartego morza oraz w odwrotnym kierunku, taki jak szlaki wodne, rzeki, kanały i fiordy;

3. "system portów" oznacza dwa lub większą liczbę portów znajdujących się w tym samym obszarze geograficznym oraz zarządzanych przez jeden organ zarządzający;

4. "port, w którym występuje wysokie natężenie ruchu o charakterze sezonowym" oznacza każdy port, który w ciągu minionych trzech lat osiąga 50% swojego średniego rocznego wolumenu ruchu statków w przeciągu jakichkolwiek trzech, następujących po sobie miesięcy;

5. "organ zarządzający portu" lub "zarząd portu" (dalej zwany jako "organ zarządzający portu") oznacza organ, którego celem, w powiązaniu lub niezależnie od innych działań, określonym przez krajowe akty prawne lub przepisy jest administrowanie i zarządzanie infrastrukturą portową oraz koordynacja, a także tam gdzie jest to właściwe, nadzór nad działaniami operatorów działającymi w danym porcie lub systemie portów. Organ ten może składać się z kilku oddzielnych organów lub może być odpowiedzialny za więcej niż jeden port;

6. "usługi portowe" oznaczają techniczne usługi morskie obejmujące pilotaż (w zakresie art. 14), holowanie i cumowanie; wszelkie operacje związane z przeładunkiem towarów (w tym załadunek i rozładunek, sztauowanie, mocowanie ładunku na statku, przeładowywanie i inne rodzaje transportu w obrębie terminalu) oraz usługi pasażerskie (w tym zaokrętowanie pasażerów i wysiadanie pasażerów ze statków). Usługi te świadczone są albo w obrębie portu albo na torach wodnych zapewniających dostęp do i z portu lub systemu portów objętych niniejszą dyrektywą.

7. "dostawca usług portowych" lub "dostawca usług" oznacza każdą osobę fizyczna lub prawną świadczącą lub pragnącą świadczyć odpłatnie usługi portowe ujęte w jednej lub większej ilości kategorii usług;

8. "wymóg związany ze świadczeniem usługi publicznej" oznacza wymóg przyjęty przez właściwe władze w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu świadczenia pewnej kategorii usług portowych;

9. "samodzielna obsługa" oznacza sytuację, w której podmiot (podmiot prowadzący samodzielną obsługę), który zazwyczaj kupuje usługi portowe, świadczy sam dla siebie usługi portowe ujęte w jednej lub większej liczbie kategorii usług, zgodnie z kryteriami określonymi w niniejszej dyrektywie, korzystając z pracy swoich pracowników lądowych, z wyłączeniem sytuacji przewidzianych w art. 13 ust. 2 oraz wykorzystując swoje własne urządzenia;

10. "personel lądowy" oznacza osoby zatrudnione przez podmiot prowadzący samodzielną obsługę, które nie są członkami jego załogi morskiej.

11. "certyfikat zwolnienia z pilotażu" oznacza dokument wydany przez właściwe władze, na mocy którego przyznane zostaje wyłączenie z obowiązkowego pilotażu lub jego modyfikacja;

12. "zezwolenie" oznacza wszelkiego rodzaju pozwolenie, w tym umowę, pozwalające osobie fizycznej lub prawnej na świadczenie usług portowych w jednej lub większej ilości kategorii lub na prowadzenie samodzielnej obsługi;

13. "ograniczenie ilości dostawców" oznacza sytuację, w której właściwe władze nie zezwalają dostawcy spełniającemu kryteria wymagane do uzyskania zezwolenia, określone zgodnie z art. 7, na świadczenie usług w jednej lub większej ilości kategorii usług. Może być ono wprowadzone jedynie z przyczyn lub ograniczeń wynikających z dostępności przestrzeni lub przepustowości, uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem lub wymogów wynikających z przepisów dotyczących ochrony środowiska.

14. "Autoryzowane regularne usługi przewozowe" to regularne usługi związane z żeglugą bliskiego zasięgu, świadczone wyłącznie pomiędzy portami znajdującymi się w obszarze celnym Wspólnoty. Miejscem początkowym, końcowym lub pośrednim świadczenia tych usług te nie może być żaden port znajdujący się poza obszarem celnym Wspólnoty (np. w kraju trzecim) ani wolna strefa celna portu (wolna strefa celna portu jest zazwyczaj oddzielona ogrodzeniem) znajdującego się na tym obszarze celnym Wspólnoty.

15. "Właściwa władze lub właściwe władze" oznaczają władze wyznaczone przez Państwa Członkowskie, których celem, w powiązaniu lub niezależnie od innych działań, określonym przez krajowe akty prawne lub przepisy jest wdrożenie niniejszej dyrektywy. Władze te mogą składać się z kilku oddzielnych organów lub mogą być odpowiedzialny za więcej niż jeden port.

Artykuł 4Ochrona socjalna

Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na stosowanie przepisów prawnych Państw Członkowskich dotyczących ochrony socjalnej, w tym odpowiednich krajowych zasad dotyczących ochrony zdrowia, bezpieczeństwa i zatrudnienia personelu. Standardy socjalne nie mogą być niższe niż standardy określone w obowiązującym ustawodawstwie Wspólnoty.

Artykuł 5Bezpieczeństwo, ochrona i ochrona środowiska

Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na prawa i obowiązki Państw Członkowskich lub właściwych władz wyznaczonych przez te Państwa zgodnie z zasadami prawa i porządku, bezpieczeństwa i ochrony portów oraz z zasadami ochrony środowiska.

Artykuł 6Inne przepisy prawne

1. Niniejsza dyrektywa jest bez uszczerbku dla obowiązków właściwych władz wynikających z dyrektyw nr 92/50/EWG, 93/36/EWG, 93/37/EWG i 93/38/EWG.

Niniejsza dyrektywa jest również bez uszczerbku dla zamówień na usługi publiczne zawartych na podstawie rozporządzenia (EWG) nr 3577/92.

2. Artykuły 11, 17 i 21 ust. 1 oraz 2 niniejszej dyrektywy nie mają zastosowania w razie przyznawania zamówienia w przypadku, kiedy na podstawie jednej z dyrektyw wymienionych w ust. 1 konieczne jest przeprowadzanie procedury przetargowej w celu złożenia zamówienia na usługi.

3. Niniejsza dyrektywa jest bez uszczerbku, tam gdzie ma to zastosowanie, dla obowiązków nałożonych na właściwe władze, mających swe źródło w dyrektywach nr 89/48/EWG, 92/51/EWG i 1999/42/WE w sprawie wzajemnego uznawania przez Państwa Członkowskie kształcenia i szkolenia zawodowego.

Artykuł 7Zezwolenia

1. Nie później niż w ciągu osiemnastu miesięcy od daty wskazanej w art. 22, wszyscy dostawcy usług portowych w danym porcie prowadzą działalność na podstawie zezwolenia udzielonego przez właściwe władze, w przeciągu maksymalnego okresu czasu przewidzianego w art. 12.

2. Jeżeli właściwe władze podejmą taką decyzję lub, jeżeli istniejący i/lub nowy potencjalny dostawca usług złoży taki wniosek, dla przyznawania zezwolenia stosuje się procedurę określoną w art. 8.

3. Kryteria dotyczące przyznawania zezwoleń przez właściwe władze muszą być przejrzyste, niedyskryminujące, obiektywne, właściwe i proporcjonalne. Kryteria odnoszą się tylko, tam gdzie ma to zastosowanie, do:

(a) kwalifikacji zawodowych dostawcy usług i jego personelu, dobrej sytuacji finansowej dostawcy usług i wystarczającego ubezpieczenia,

(b) bezpieczeństwa żeglugi morskiej lub bezpieczeństwa i ochrony portu lub dostępu do portu, instalacji i urządzeń portowych oraz osób zatrudnionych w porcie,

(c) zgodności z zasadami dotyczącymi zatrudnienia i ochrony socjalnej, w tym zasadami określonymi w umowach zbiorowych pod warunkiem, że są one zgodne z przepisami prawa wspólnotowego,

(d) zgodności z lokalnymi, krajowymi i międzynarodowymi wymogami dotyczącymi ochrony środowiska,

(e) założeń polityki rozwoju portu.

Zezwolenie może obejmować wymagania związane ze świadczeniem usługi publicznej odnoszącej się do bezpieczeństwa, regularności, ciągłości, jakości i ceny oraz warunków, na jakich może odbywać się świadczenie usług.

4. Kryteria określone w ust. 3 zostają podane do publicznej wiadomości a dostawcy usług portowych poinformowani zawczasu o procedurze uzyskiwania zezwoleń. Wymóg ten ma zastosowanie w równym stopniu w przypadkach, kiedy zezwolenie łączy świadczenie usług z inwestycją w nieruchomości.

5. Państwa Członkowskie mogą przyjąć zasady dostępu do zawodu oraz przyznawania certyfikatów poświadczających posiadane kwalifikacje w drodze egzaminu.

Dodatkowo, w przypadkach, kiedy wymagane techniczne kwalifikacje zawodowe obejmują znajomość i doświadczenie w pracy w specyficznych warunkach lokalnych, Państwa Członkowskie zapewniają wystarczający dostęp do odpowiednich szkoleń dla dostawców usług, którzy złożyli wniosek o zezwolenie, na przejrzystych, niedyskryminujących zasadach, oraz tam gdzie ma to zastosowanie, za odpłatnością.

6. Dostawca usług portowych wykonujący usługę objętą koniecznością uzyskania zezwolenia ma prawo zatrudniania wybranego przez siebie personelu pod warunkiem, że spełnia on kryteria zgodnie z ust. 3 oraz z przepisami danego Państwa Członkowskiego, w którym dostawca usług świadczy przedmiotowe usługi pod warunkiem, że przepisy tego Państwa Członkowskiego są zgodne z prawem wspólnotowym.

7. Właściwe władze zmieniają lub unieważniają zezwolenie w przypadkach, kiedy kryteria, o których mowa w ust. 3 nie są lub przestały być w istotny sposób przestrzegane lub, kiedy prawodawstwo w zakresie kwestii socjalnych danego Państwa Członkowskiego nie jest lub przestało być przestrzegane.

Artykuł 8Procedura dotycząca przyznawania zezwoleń

1. W każdym przypadku gdy przywoływane są postanowienia niniejszego artykułu, właściwe władze podejmują środki konieczne do zapewnienia tego, aby stosowana była przejrzysta i obiektywna procedura wyboru, oparta na proporcjonalnych, niedyskryminujących i odpowiednich kryteriach.

2. Właściwe władze podają do publicznej wiadomości w celu poinformowania zainteresowanych sektorów gospodarki w obrębie Wspólnoty, informację o zaproszeniu zainteresowanych stron do uczestnictwa w procesie wyboru.

Informacja ta zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej w przypadku zezwoleń dotyczących art. 12 ust. 2 lit. b), a w przypadku wszelkich innych zezwoleń, w sposób, udostępniający konieczną informację na czas wszystkim osobom zainteresowanym procesem wyboru dostawcy.

3. Właściwe władze zapewniają, że pełna treść dokumentacji jest przekazana zainteresowanym stronom wnioskującym o jej udostępnienie. Dokumentacja przekazana potencjalnym dostawcom usług zawiera co najmniej następujące elementy:

(a) kryteria wydawania zezwoleń przyjęte zgodnie z art. 7 ust. 3, jak również kryteria wyboru określające minimalne wymagania stawiane przez właściwe władze;

(b) kryteria przyznania zezwolenia, które określają podstawy dokonywania przez właściwe władze wyboru spośród propozycji spełniających kryteria wyboru;

(c) normatywne i organizacyjne warunki konieczne do świadczenia usługi, w tym wymagania, których zezwolenie będzie dotyczyło, oraz określające wszelkie aktywa materialne i niematerialne, które mają być oddane do dyspozycji wybranego dostawcy usług, jak również stosowane terminy i zasady;

(d) kary oraz terminy, których niedotrzymanie prowadzi do unieważnienia zezwolenia oraz

(e) okres ważności zezwolenia.

4. Procedura zakłada odstęp czasowy wynoszący przynajmniej 52 dni pomiędzy komunikatem o przetargu a ostateczną datą przyjmowania propozycji.

5. W przypadku każdej procedury, właściwe władze podają do publicznej wiadomości decyzję podjętą w wyniku przeprowadzenia procedury wyboru.

6. W przypadkach gdy w wyniku przeprowadzonej procedury wyboru mającej na celu przyznanie zezwolenia nie wyłoniono odpowiedniego dostawcy usług do świadczenia konkretnej usługi portowej, organ zarządzający portu może, na warunkach określonych w art. 19, zastrzec sobie świadczenie tej usługi na okres, który nie może przekroczyć pięciu lat, po którym to okresie wszczęta zostaje nowa procedura wyboru mająca na celu przyznanie zezwolenia. Organ zarządzający portu otrzymuje rekompensatę od nowo wybranego dostawcy usług za wszelkie istotne inwestycje poczynione w tym okresie, które nie zostały jeszcze w pełni zamortyzowane, a które przejmuje nowo wybrany dostawca usług, przy uwzględnieniu ogólnego bilansu ekonomicznego dotyczącego usługi świadczonej w minionym okresie, według jasnych i wcześniej ustalonych kryteriów.

7. W przypadkach gdy właściwe władze przeprowadzające procedurę wyboru dla jednej lub większej liczby usług portowych świadczonych w danym porcie same są dostawcą tej usługi lub usługi podobnej lub chcą zostać dostawcą tej usługi lub sprawują bezpośredni lub pośredni nadzór nad dostawcą lub potencjalnym dostawcą tej samej lub podobnej usługi w tym porcie, Państwa Członkowskie wyznaczają inne i niezależne właściwe władze oraz powierzają im przeprowadzenie procedury wyboru lub akceptacji lub nadzoru nad przeprowadzeniem takiej procedury.

8. W przypadku gdy zezwolenie w wyniku przeprowadzenia procedury wyboru jest przejęte przez innego dostawcę usług, pozostaje to bez wpływu na odpowiednie zasady dotyczące zatrudnienia personelu poprzedniego dostawcy usług. Standardy socjalne nie mogą być niższe niż standardy określone przez stosowane ustawodawstwo wspólnotowe.

Artykuł 9Ograniczenie ilości dostawców jednej lub większej ilości usług portowych

1. Państwa Członkowskie zapewniają, że w przypadku ograniczenia ilości dostawców, właściwe władze muszą:

(a) powiadomić zainteresowane strony o kategorii lub kategoriach usług portowych oraz, tam gdzie ma to zastosowanie, o konkretnej części portu, do której odnoszą się ograniczenia, jak również podać przyczyny takich ograniczeń;

(b) zezwolić na prowadzenie działalności jak największej możliwej w danych okolicznościach liczbie dostawców usług.

2. Właściwe władze mogą, jeżeli jest to odpowiednie, określić zakres działań komercyjnych, które mają być przeprowadzone w porcie lub jego częściach, w szczególności kategorie ładunków, które mają być przeładowane oraz przydział przestrzeni portowej lub zdolności przeładunkowych dla prowadzenia takich działań, zgodnie z opublikowanymi założeniami polityki rozwoju portu, przy czym nie stanowi to ograniczenia liczby dostawców usług.

3. W przypadkach gdy właściwe władze, podejmujące decyzję odnośnie do ograniczenia jednej lub większej ilości usług portowych świadczonych w danym porcie same są dostawcą tej lub podobnej usługi bądź usług lub też sprawują bezpośredni lub pośredni nadzór nad dostawcą tej bądź podobnej usługi lub usług świadczonych w tym porcie, Państwa Członkowskie wyznaczają inne i niezależne właściwe władze oraz powierzają im podejmowanie decyzji odnośnie do ograniczeń, akceptacji lub nadzoru nad podejmowaniem takiej decyzji.

Artykuł 10Przyznawanie zezwoleń

1. W przypadkach gdy ograniczenia występują po dacie przewidzianej w art. 7 ust. 1 i dotyczą jednej lub większej ilości usług portowych oraz gdy warunek przewidziany w art. 7 ust. 2 został spełniony, wszystkie istniejące zezwolenia dla tej usługi lub usług obowiązujące w momencie wystąpienia tych ograniczeń pozostają w mocy aż do momentu wygaśnięcia ich ważności.

2. W przypadkach gdy ograniczenia występują po dacie przewidzianej w art. 7 ust. 1 i dotyczą jednej lub większej ilości usług portowych oraz gdy warunek przewidziany w art. 7 ust. 2 nie został spełniony, wszystkie istniejące zezwolenia dla tej usługi lub usług obowiązujące w momencie wystąpienia tych ograniczeń zostają unieważnione, a procedura określona w art. 8 zostaje wszczęta w ciągu 6 miesięcy od daty wystąpienia ograniczenia.

Państwa Członkowskie przyjmują postanowienia, na mocy których istniejący dostawca usług, który nie jest wybrany na skutek stosowania niniejszego artykułu, otrzymuje rekompensatę od nowo wybranego dostawcy usług za przeszłe poczynione przez niego inwestycje, które nie zostały jeszcze w pełni zamortyzowane oraz które przejmuje nowo wybrany dostawca usług, przy uwzględnieniu ogólnego bilansu ekonomicznego dotyczącego usługi świadczonej w minionym okresie, według jasnych i wcześniej ustalonych kryteriów.

3. Istniejące zezwolenia, które obejmują prawa wywodzące się z prawa własności portu lub własności majątku znajdującego się w porcie, mogą pozostać w mocy w niezmienionej formie po dacie przewidzianej w art. 7 ust. 1. W takim przypadku, postanowienia art. 12 mogą nie mieć zastosowania.

Niemniej jednak, jeżeli ograniczenia występują po terminie przewidzianym w art. 7 ust. 1 dla jednej lub większej ilości usług portowych, wtedy istniejące zezwolenia dla tej usługi lub usług obowiązujące w momencie wystąpienia takich ograniczeń, wywodzące się z prawa własności portu lub własności majątku znajdującego się w porcie, pozostają w mocy w niezmienionej formie aż do momentu wygaśnięcia ich ważności, lecz nie dłużej przez okres określony w art. 12 począwszy od daty przewidzianej w art. 7 ust. 1.

Artykuł 11Nowe porty lub nowe części portu

1. Inwestorowi lub inwestorom, którzy na zasadach komercyjnych finansowali i wspólnie wybudowali nowy port lub nową cześć portu, w tym podstawową infrastrukturę portu, przed datą przewidzianą w art. 7 ust. 1 i którzy chcą świadczyć usługi portowe z wyłączeniem technicznych usług morskich określonych w art. 3 ust. 6 niniejszej dyrektywy, przyznaje się odpowiednie zezwolenie w terminach określonych w art. 12 począwszy od daty przewidzianej w Artykule 7 ust. 1.

W przypadku gdy ograniczenia dotyczące jednej lub większej ilości usług portowych występują po dacie przewidzianej w art. 7 ust. 1 i pod warunkiem, że możliwości inwestycyjne były ogólnie dostępne, wszystkie istniejące zezwolenia dla tej usługi lub usług obowiązujące w momencie wystąpienia takich ograniczeń pozostają w mocy aż do momentu wygaśnięcia ich ważności.

2. W przypadku gdy po terminie przewidzianym w art. 7 ust. 1 decyzja dotycząca budowy nowego portu lub nowej części portu zależy od decyzji podjętej równolegle przez przyszłego dostawcę usługi odnośnie do nieodwołalnego zakontraktowania istotnych inwestycji w tym nowym porcie lub nowej części portu, w tym w zakresie podstawowej infrastruktury, zezwolenia należy przyznawać na czas ograniczony zgodnie z postanowieniami art. 12, bez nakładania żadnych dalszych zobowiązań na przyszłego dostawcę usług.

3. W przypadku późniejszego ograniczenia ilości dostawców jednej lub większej ilości usług portowych wszystkie istniejące zezwolenia dla tej usługi lub usług obowiązujące w momencie wystąpienia takich ograniczeń pozostają w mocy aż do momentu wygaśnięcia ich ważności pod warunkiem, że możliwości inwestycyjne były ogólnie dostępne.

4. Na mocy postanowień niniejszego artykułu wyłącza się techniczne usługi morskie określone w art. 3 ust. 6.

Artykuł 12Okres ważności zezwoleń

Zezwoleń udziela się na czas ograniczony, podlegający przedłużeniu, określony zgodnie z następującymi kryteriami:

1. W przypadku inwestycji uznanych przez właściwe władze za istotne w celu wykonania usług, maksymalny okres ważności zezwolenia wynosi 8 lat.

2. W przypadkach gdy inwestycje uznane przez właściwe władze za istotne, dotyczą:

(a) majątku ruchomego, maksymalny okres ważności zezwolenia wynosi 12lat;

(b) nieruchomości i porównywalnych kapitałowych aktywów ruchomych, takich jak pomosty kontenerowe, suwnice bramowe do przeładunku towarów ze statków na nabrzeże, pomostowe urządzenia rozładunkowe i specjalistyczne holowniki, maksymalny okres ważności zezwolenia wynosi 30 lat, niezależnie od tego czy prawo własności tych aktywów powróci do organu zarządzającego portu.

Jeżeli inwestycje poczynione przez dostawcę usług dotyczą zarówno majątku ruchomego, jak i nieruchomego, wówczas maksymalny okres ważności zezwolenia jest okresem dłuższym spośród omawianych okresów maksymalnych.

3. Państwa Członkowskie mogą ustanowić procedurę pozwalającą dostawcy usług, który zamierza dokonać inwestycji lub nieodwołalnie zakontraktować znaczące inwestycje w nieruchomości w ciągu ostatnich 10 lat przed końcem okresu ważności istniejącego zezwolenia i który potrafi wykazać, że inwestycje te doprowadzą do poprawy ogólnej efektywności świadczonych usług, na złożenie wniosku do właściwych władz o zapoczątkowanie zgodnej z art. 8 procedury wyboru dotyczącej przyznania nowego zezwolenia przed utratą ważności przedmiotowego zezwolenia.

4. Właściwe władze podają do publicznej wiadomości, celem poinformowania zainteresowanych sektorów gospodarki w obrębie Wspólnoty, informacje o zezwoleniach, które mają utracić ważność, przynajmniej sześć miesięcy przed datą utraty ważności tych zezwoleń.

Artykuł 13Samodzielna obsługa

1. Państwa Członkowskie podejmują konieczne środki pozwalające na wykonywanie samodzielnej obsługi w każdym możliwym przypadku zgodnie z niniejszą dyrektywą.

Państwa Członkowskie zapewniają, iż właściwe władze odmawiają udzielenia zgody na wykonywanie samodzielnego świadczenia jednej lub większej liczby kategorii usług portowych jedynie w przypadkach, gdy istnieją obiektywne powody udzielenia takiej odmowy, ograniczenia dotyczące dostępnej powierzchni lub przepustowości portu lub w grę wchodzą kwestie związane z bezpieczeństwem lub wymaganiami wynikającymi z przepisów ochrony środowiska.

2. Odnośnie do przeładunku towarów i świadczenia usług związanych z ruchem pasażerskim w ramach autoryzowanej regularnej żeglugi prowadzonej w kontekście działań związanych z żeglugą bliskiego zasięgu i autostradami morskimi[19], Państwa Członkowskie uznają prawo podmiotów do prowadzenia samodzielnej obsługi również przy wykorzystaniu stałych członków załogi statku.

3. Prowadzenie samodzielnej obsługi podlega procedurze wydawania zezwoleń. Kryteria udzielania takiego zezwolenia muszą być takie same jak kryteria stosowane względem dostawców takiej samej lub porównywalnej usługi portowej oraz takie, jak określono w Artykule 7 ust. 3 pod warunkiem, że postanowienia tego artykułu mają zastosowanie. Właściwe władze powinny przyznawać takie zezwolenia podmiotom prowadzącym samodzielną obsługę w efektywny i właściwy sposób. Zezwolenia zachowują ważność tak długo, jak długo kryteria decydujące o przyznaniu zezwoleń spełniane są przez dany podmiot.

4. Niniejsza dyrektywa w żaden sposób nie wpływa na stosowanie krajowych zasad odnoszących się do wymogów szkolenia i kwalifikacji zawodowych, zatrudnienia oraz zagadnień socjalnych, w tym umów zbiorowych pod warunkiem, że są one zgodne z prawem wspólnotowym oraz międzynarodowymi zobowiązaniami Wspólnoty i zainteresowanych Państw Członkowskich.

5. W przypadkach gdy prowadzenie samodzielnej obsługi podlega konieczności uiszczenia opłaty, stanowiącej wkład na rzecz zobowiązań związanych ze świadczeniem usługi publicznej za techniczne usługi morskie, a której nie może pokryć podmiot prowadzący samodzielną obsługę, wówczas taka opłata określana jest według właściwych, obiektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących kryteriów i jest proporcjonalna do kosztów dotrzymania zobowiązania świadczenia usługi publicznej.

Artykuł 14Pilotaż

1. Odnośnie do usługi pilotażu Państwa Członkowskie mogą poddać przyznawanie zezwolenia określonego w art. 7 szczególnie ostrym kryteriom odnoszącym się do zagadnień bezpieczeństwa żeglugi morskiej oraz wymogom związanym ze świadczeniem usługi publicznej.

Właściwe władze mogą również uznać obowiązkowy charakter pilotażu i nakazać stosowanie takich zasad organizacyjnych w odniesieniu do tej usługi, jakie uznają za właściwe ze względów bezpieczeństwa i wymogów związanych ze świadczeniem usługi publicznej, w tym w przypadkach gdy wymagane jest to ze względu na warunki występujące w porcie lub w zespole portów i/lub w obrębie dostępu do portu, właściwe władze mają możliwość zarezerwowania dla siebie prawa do świadczenia omawianej usługi lub przydzielenia tej usługi, jeżeli jest to właściwe w sposób bezpośredni, pojedynczemu dostawcy usługi. Właściwe władze mogą w szczególności wymagać, aby taka usługa świadczona była przez kompetentne osoby spełniające sprawiedliwe i niedyskryminujące warunki określone w przepisach prawa krajowego.

2. Wyłączenie z zakresu obowiązkowego pilotażu lub wyłączenie pewnych kategorii statków z zakresu obowiązkowego pilotażu, w miarę możliwości przez przyznawanie certyfikatów zwolnienia z pilotażu, stanowi część samodzielnej obsługi. W przypadku gdy do uzyskania takiego wyłączenia wymagane jest uzyskanie specjalnego zezwolenia, warunki uzyskania takiego zezwolenia muszą być właściwe, obiektywne, przejrzyste i niedyskryminujące.

Państwa Członkowskie przekazują Komisji raport na temat środków podjętych w celu poprawy efektywności świadczenia usług pilotażowych nie później niż w ciągu pięciu lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

Artykuł 15Składanie odwołań

1. Państwa Członkowskie zapewniają, by każda strona mająca uzasadniony interes miała prawo do odwoływania się od decyzji lub poszczególnych działań podjętych na podstawie niniejszej dyrektywy przez właściwe władze lub organ zarządzający portu.

2. W przypadkach gdy wniosek o dostęp do świadczenia usług portowych jest odrzucony na podstawie niniejszej dyrektywy, osoby składające taki wniosek powinny być poinformowane o powodach, dla których nie przyznano im zezwolenia lub nie wybrano ich na dostawcę usług. Powody takie musza być obiektywne, niedyskryminujące, uzasadnione i odpowiednio poparte faktami. Procedury odwoławcze muszą być dostępne dla osoby odwołującej się. Musi istnieć możliwość składania apelacji do sądu krajowego lub organu władzy publicznej, który jest pod względem organizacji, finansowania, struktury prawnej oraz procesu podejmowania decyzji, niezależny od właściwej władzy lub organu zarządzającego danego portu oraz jakiegokolwiek dostawcy usług.

3. Państwa Członkowskie podejmują środki konieczne do zapewnienia, by decyzje podjęte przez organy odwoławcze podlegały kontroli sądowej.

Artykuł 16Przejrzystość stosunków finansowych

1. W celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji w i pomiędzy portami Wspólnoty, każdy port i system portów w rozumieniu art. 2 jest zobowiązany do przedłożenia w określonych limitach czasowych szczegółowych danych wymaganych na podstawie dyrektywy Komisji nr 80/723/EWG[20] do wglądu Państw Członkowskich i Komisji. Takie same zasady powinny odnosić się do stosunków finansowych pomiędzy Państwami Członkowskimi i dostawcami usług portowych, niezależnie od tego czy odnoszą się do nich inne postanowienia dyrektywy nr 80/723/EWG.

2. Komisja i Państwa Członkowskie wykorzystują dane przedłożone przez porty i systemy portów do podejmowania działań wymaganych na mocy prawa Wspólnoty w celu ustanowienia sprawiedliwych warunków konkurencji w i pomiędzy portami Wspólnoty.

3. Nie później niż w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy a następnie co trzy lata, Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie raport dotyczący przejrzystości stosunków finansowych w portach i systemach portów oraz przedstawiający odnośne działania podjęte przez Państwa Członkowskie i Komisję.

Artykuł 17Przejrzystość finansowania przez państwo

Nie później niż w ciągu jednego roku od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy, Komisja opracuje wspólne wytyczne dotyczące finansowania portów przez Państwa Członkowskie oraz finansowania portów ze środków publicznych, a także określi, jaki rodzaj finansowania portów jest zgodny z warunkami rynku wewnętrznego.

Artykuł 18Postanowienia dotyczące księgowości

Dostawcy wybrani do świadczenia usług prowadzą oddzielną księgowość dla każdej usługi portowej, na świadczenie której posiadają zezwolenie. Księgi muszą być sporządzane zgodnie z aktualnymi praktykami handlowymi oraz ogólnie uznanymi zasadami prowadzenia księgowości.

Artykuł 19Przejrzystość danych księgowych organu zarządzającego portu

1. W przypadkach gdy organ zarządzający portu świadczy usługi portowe, musi on spełniać kryteria określone w art. 7 ust. 3 oraz prowadzić księgowość odrębnie dla każdej świadczonej usługi. Księgi muszą być sporządzane zgodnie z aktualnymi praktykami handlowymi oraz ogólnie uznanymi zasadami prowadzenia księgowości w celu zapewnienia, by:

(a) wewnętrzne księgi rachunkowe przygotowywane dla różnych rodzajów działalności były oddzielne;

(b) wszelkie koszty i przychody były we właściwy sposób przypisane i przydzielone na podstawie stosowanych w sposób spójny i obiektywnie uzasadniony zasad księgowania kosztów;

(c) zasady księgowania kosztów, na podstawie których prowadzona jest oddzielna księgowość, były jasno określone.

2. Sprawozdanie rewidenta księgowego na temat rocznych ksiąg rachunkowych musi wykazać istnienie wszelkich przepływów finansowych pomiędzy działalnością polegającą na świadczeniu usługi portowej przez organ zarządzający portu a innymi rodzajami prowadzonych przez niego działalności. Sprawozdanie rewidenta księgowego musi być przechowywane przez Państwa Członkowskie i udostępniane Komisji na żądanie.

Odrębne sprawozdanie audytorskie może być uznany za wystarczające pod warunkiem, że zawiera takie same informacje.

3. Niniejsza dyrektywa nie wpływa w żaden sposób na prawa i obowiązki Państw Członkowskich określone w dyrektywie nr 80/723/EWG.

Artykuł 20Status międzynarodowy

Niniejsza dyrektywa nie wpływa w żaden sposób na prawa i obowiązki Państw Członkowskich odnośnie do międzynarodowego statusu portów, torów wodnych i stref morskich.

Artykuł 21Raport informacyjny i przegląd

Państwa Członkowskie przesyłają do Komisji raport na temat wdrażania niniejszej dyrektywy nie później niż 36 miesięcy po jej wejściu w życie.

Na podstawie raportów od Państw Członkowskich Komisja sporządza ocenę wdrażania niniejszej dyrektywy przez Państwa Członkowskie, tam gdzie ma to zastosowanie, wraz z towarzyszącym wnioskiem dotyczącym przeglądu dyrektywy.

Artykuł 22Wdrażanie

Państwa Członkowskie wprowadzają w życie przepisy prawne, regulacje i postanowienia administracyjne konieczne do przestrzegania niniejszej dyrektywy najpóźniej [w ciągu 18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy]. Niezwłocznie powiadamiają o tym Komisję.

Kiedy Państwa Członkowskie przyjmują te postanowienia, wówczas zawierają one odniesienie do niniejszej dyrektywy lub towarzyszy im takie odniesienie przy okazji ich oficjalnej publikacji. Państwa Członkowskie określają sposoby uczynienia takiego odniesienia.

Państwa Członkowskie powiadamiają Komisję o treści głównych postanowień krajowych aktów prawnych przyjętych w obszarze objętym zakresem działania niniejszej dyrektywy.

Artykuł 23

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 24

Niniejsza Dyrektywa skierowana jest do Państw Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli,

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

[1] W trakcie sesji plenarnej w dniu 14 listopada 2001 r. Parlament Europejski zatwierdził, z zachowaniem znacznej ilości poprawek, wniosek Komisji dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie dostępu do rynku usług portowych.

[2] Decyzja nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskich sieci transportowych (Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str. 1). Decyzja zmieniona decyzją nr 1346/2001/WE (Dz.U. L 185 z 6.7.2001, str. 1).

[3] Konwencja ILO C 137 z 1973 r. w sprawie pracy w portach; konwencja ILO C152 z 1979 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny pracy (Praca w portach); konwencja ILO C145 z 1976 r. w sprawie ciągłości zatrudnienia (żeglarze)

[4] Dz.U. C z , str. .

[5] Dz.U. C z , str. .

[6] Dz.U. C z , str. .

[7] Dz.U. C z , str. .

[8] Dz.U. L 378 z 31.12.1986, str. 1. Rozporządzenie zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 3573/90 (Dz.U. L 353 z 17.12.1990, str. 16).

[9] Dz.U. L 364 z 12.12.1992, str. 7.

[10] Dz.U. L 228 z 9.9.1996, str.1. Decyzja zmieniona decyzją nr 2004/884/WE (Dz.U. L 167 z 30.4.2004, str. 1).

[11] Dz.U. L 209 z 24.7.1992, str. 1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2001/78/WE (Dz.U. L 285 z 29.10.2001, str. 1).

[12] Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str.1. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

[13] Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 54. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

[14] Dz.U. L 199 z 9.8.1993, str. 84. Dyrektywa ostatnio zmieniona Aktem Przystąpienia z 2003 r.

[15] Dz.U. L 19 z 24.1.1989, str. 16. Dyrektywa zmieniona dyrektywą nr 2004/108/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 32 z 5.2.2004, str. 15).

[16] Dz U. L 209 z 24.7.1992, str. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą nr 2001/19/WE.

[17] Dz.U. L 201 z 31.7.1999, str. 77.

[18] Jak określono w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 167 z 30.4.2004.

[19] Jak określono w decyzji nr 884/2004/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej decyzję nr 1692/96/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 167 z 30.4.2004.

[20] Dz.U. L 195 z 29.7.1980, str. 35. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą nr 2000/52/WE (Dz.U. L 193 z 29.7.2000, str. 75).