ODPOWIEDZI KOMISJI NA SPRAWOZDANIE SPECJALNE EUROPEJSKIEGO TRYBUNAŁU OBRACHUNKOWEGO „INFRASTRUKTURA PORTÓW LOTNICZYCH WSPÓŁFINANSOWANA ZE ŚRODKÓW UE: ZNIKOME KORZYŚCI W STOSUNKU DO KOSZTÓW” /* COM/2014/0747 final */





ODPOWIEDZI KOMISJI NA SPRAWOZDANIE SPECJALNE EUROPEJSKIEGO TRYBUNAŁU OBRACHUNKOWEGO „INFRASTRUKTURA PORTÓW LOTNICZYCH WSPÓŁFINANSOWANA ZE ŚRODKÓW UE: ZNIKOME KORZYŚCI W STOSUNKU DO KOSZTÓW” Streszczenie III. Komisja przyjmuje do wiadomości wnioski Trybunału dotyczące skontrolowanych projektów z lat 2000–2006 oraz 2007–2013 i zgadza się ze stwierdzeniem, że w tych okresach programowania otrzymane wsparcie z funduszy polityki spójności przeznaczone na infrastrukturę portów lotniczych nie oznaczało, w niektórych przypadkach, skutecznego wykorzystania funduszy UE. Komisja pragnie podkreślić, że wnioski z tych doświadczeń już zostały wyciągnięte oraz że w rezultacie radykalnie zmieniono podejście w kwestii prawodawstwa w ramach okresu programowania 2014–2020. Zaostrzono nowe ramy regulacyjne w odniesieniu do inwestowania w infrastrukturę portów lotniczych, ograniczając dostępne możliwości do inwestowania w poprawę efektów działalności środowiskowej lub rozwój zabezpieczeń infrastruktury. Ponadto służby Komisji przyjmują bardziej ograniczone stanowisko podczas negocjacji, koncentrując się w szczególności na portach lotniczych należących do sieci bazowej TEN-T. Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w nowych ramach regulacyjnych stawia się szczególny warunek wstępny polegający na istnieniu planów transportowych na poziomie regionalnym lub krajowym, w których nakreślona jest kompleksowa strategia transportu w podziale na sektory, przedstawiony wkład w ukończenie TEN-T oraz które zawierają wykaz projektów do zrealizowania („dopracowana i realistyczna seria projektów”). Komisja w pełni uwzględnia te plany przed zatwierdzeniem jakiegokolwiek programu operacyjnego, przewidującego inwestycje w sektorze transportu. W odniesieniu do głównych projektów Komisja przyjęła akty delegowane i wykonawcze, w których definiuje się jakość procesu przeglądu oraz elementy jakości analizy kosztów i korzyści (np. główne koszty i korzyści w podziale na sektory, wykaz ryzyka, które należy brać pod uwagę, dokładne okresy odniesienia w podziale na sektory itd.) w celu ich stosowania we wszystkich dużych projektach. Ponadto wkrótce wydane zostaną wytyczne dotyczące analizy kosztów i korzyści, obejmujące praktyczne zalecenia dla poszczególnych sektorów oraz analizy przykładów, aby umożliwić beneficjentom dostosowanie ich projektów w celu osiągnięcia jak najwyższej wartości dodanej UE. Wszystkie duże projekty będą musiały przejść przegląd jakości, przeprowadzony przez Komisję lub przez niezależnych ekspertów (z JASPERS lub innych podmiotów wyznaczonych przez państwa członkowskie za zgodą Komisji), przed ich zatwierdzeniem przez Komisję. IV. Komisja zauważa, że regionalne porty lotnicze mogą często służyć celom komunikacji w danym regionie lub w ramach wspólnoty, a organy publiczne mogą chcieć utrzymać ich funkcjonowanie z innych powodów niż tylko względy finansowe. Dlatego też utrzymuje się funkcjonowanie infrastruktur transportu publicznego, które nie są rentowne i wymagają wsparcia ze strony państwa. Fakt, że Komisja nie dysponuje pełną szczegółową wiedzą na temat wszystkich finansowanych przez UE projektów w całej UE oraz w różnych sektorach, nie oznacza, iż nie wywiązuje się ona ze swojej regulacyjnej, nadzorczej roli. Przeciwnie, Komisja sprawuje swoją funkcję nadzorczą, często wykraczając poza prerogatywy regulacyjne, poprzez składanie rocznych sprawozdań i monitorowanie, w razie potrzeby również na poziomie poszczególnych projektów, rozwiązywanie doraźnych problemów i przeprowadzanie specjalnych audytów. Ponadto w przeszłości Komisja odmawiała współfinansowania regionalnym portom lotniczym w przypadkach, gdy ekonomiczna zasadność projektu nie była oczywista, a projekt nie wydawał się uzasadniony z punktu widzenia spójności. Komisja zauważa również, że projekty Funduszu Spójności były przez nią bezpośrednio zatwierdzane w latach 2000–2006, podczas gdy w latach 2007–2013 były one włączane do programów i zatwierdzane indywidualnie tylko wtedy, gdy były głównymi projektami. W latach 2007–2013 Komisja podjęła działania na rzecz skuteczniejszego oceniania dużych projektów polegające na stworzeniu inicjatywy JASPERS, w ramach której państwom członkowskim udziela się pomocy technicznej, przygotowaniu kompleksowego przewodnika dotyczącego analizy kosztów i korzyści oraz wykorzystaniu usług zewnętrznych ekspertów w stosownych przypadkach. W latach 2007–2013 Komisja otrzymała 17 wniosków w sprawie dużych projektów dotyczących portów lotniczych. Podczas dokonywania oceny Komisja zwraca szczególną uwagę na kwestię całkowitego kosztu projektu, korzyści z niego i wartości dodanej dla społeczeństwa. Doprowadziło to do szczególnych sytuacji, takich jak zmniejszenie zakresu projektów (np. w przypadku lotniska Jassy i portu lotniczego Wrocław) lub włączenie warunków do decyzji o zatwierdzeniu (w przypadku lotniska w Gdańsku z uwagi na plany budowy sąsiadującego portu lotniczego w Gdyni). Komisja zawsze starannie sprawdzała analizę popytu. W niektórych przypadkach Komisja wzywała władze krajowe do zrezygnowania z realizacji projektów (np. lotnisko w Kielcach i w Białymstoku) ze względu na niewystarczający popyt i obawy Komisji związane ze stabilnością finansowania tych portów lotniczych. V. (i) Komisja przyjmuje zalecenie i wdroży je podczas negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 2014–2020. Stanowisko służb Komisji podczas negocjacji zakłada, że finansowanie infrastruktury portu lotniczego przez UE koncentruje się w szczególności na portach lotniczych należących do sieci bazowej TEN-T. Komisja również wymaga, aby kompleksowe generalne plany transportowe posłużyły jako podstawa do wyboru priorytetów inwestycyjnych w zakresie transportu. Wszystkie inwestycje powinny przyczyniać się do realizacji celów odpowiedniej osi priorytetowej, natomiast inwestycje w dowolny port lotniczy musiałyby w szczególności zostać poddane wcześniejszej szczegółowej ocenie rentowności i ocenie w zakresie konkurencji (np. czy podmioty prywatne mogą finansować inwestycję). Wreszcie, inwestycje powinny opierać się na realistycznych wynikach wymaganego studium wykonalności oraz na pozytywnej analizie kosztów i korzyści. (ii) Komisja zgadza się ze znaczeniem spójnego planowania strategicznego w odniesieniu do portów lotniczych, aby w przyszłości uniknąć niewłaściwie rozplanowanej przepustowości. Komisja zgadza się z tym zaleceniem skierowanym do państw członkowskich (spójne, regionalne, krajowe i, w razie możliwości i w stosownych przypadkach, ponadnarodowe plany rozwoju portów lotniczych). Ze swojej strony Komisja zweryfikuje realizację podczas negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 2014–2020 za pomocą oceny planów transportowych w ramach spełnienia warunków wstępnych. Zob. także odpowiedź na pkt 68-71. Dodatkowo Komisja zintensyfikuje proces monitorowania i oceny zdolności rynku transportu lotniczego w UE, aby sprostać przyszłym wyzwaniom i wykorzystać szanse w przyszłości. Wstęp 1. W najnowszym badaniu Eurocontrol „Challenges of Growth 2013” (Wyzwania związane z rozwojem ruchu lotniczego w 2013 r.) potwierdza się i podtrzymuje wyzwania w zakresie przepustowości zidentyfikowane w trakcie wcześniejszych badań. Według najbardziej prawdopodobnego scenariusza (ograniczona przepustowość) w 2035 r. będzie o 50 % więcej lotów niż w 2012 r. Nie będzie możliwe obsłużenie niemal dwóch milionów lotów (12 % całkowitego popytu na podróże) z racji ograniczenia planów rozbudowy portów lotniczych. Stanowi to odpowiednik ok. 120 milionów pasażerów, którzy nie będą mogli wykonać swoich lotów powrotnych (w sumie 240 milionów pasażerów rocznie). Ponadto do 2035 r. ponad 20 portów lotniczych będzie funkcjonować na poziomie równym ich przepustowości lub na poziomie do niej zbliżonym w porównaniu z tylko trzema portami lotniczymi w 2012 r. (miejsca krytyczne – hotspoty – obejmujące porty lotnicze w Hiszpanii i Grecji). Z badania tego wynika, że niewłaściwie rozplanowana przepustowość jest kwestią wymagającą dalszej dyskusji oraz że w oparciu o niedawno zgłoszone plany rozbudowy portów lotniczych problem niewystarczającej przepustowości pojawi się w Europie w ciągu najbliższych 20 lat. Źródło: badanie „Challenges of Growth 2013” (Wyzwania związane z rozwojem ruchu lotniczego w 2013 r.), dostępne na stronie https://www.eurocontrol.int/articles/challenges-growth. 6. W białej księdze z 2011 r. w sprawie polityki transportowej Komisja uznała zagęszczenie ruchu za główny problem. Dodatkowo Komisja stwierdziła następnie, że „należy zoptymalizować oraz, w stosownych przypadkach, zwiększyć przepustowość portów lotniczych w celu sprostania rosnącemu zapotrzebowaniu na podróże”. [wstawić przypis: Biała księga z 2011 r. Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu (pkt 28), dostępna na stronie http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CELEX:52011DC0144]. W kolejnym komunikacie w 2011 r. dołączonym do tzw. pakietu lotniskowego Komisja potwierdziła, że zagęszczenie ruchu w portach lotniczych stanowi problem dla Europy. Ponadto powodzenie projektu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej jako całości może być zagrożone, jeśli portom lotniczym brak będzie przepustowości. Jednocześnie sektor lotnictwa w Europie stoi w obliczu rosnącej konkurencji i zmian na globalnym rynku przewozów lotniczych w kierunku takich regionów, jak Azja i Pacyfik, Bliski Wschód oraz Ameryka Łacińska, które zagrażają uprzywilejowanej pozycji Europy jako skrzyżowania globalnych sieci lotniczych oraz wynikającym z niej korzyściom pod względem możliwości połączeń. [wstawić przypis: Komunikat z 2011 r. w sprawie polityki wobec portów lotniczych w UE, dostępny na stronie: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/index_en.htm]. Zakres kontroli i podejście kontrolne 21. Akapit pierwszy: choć transport lotniczy zwiększył się w UE-27 od 2010 r., Komisja jest zdania, że nie doszło do ogólnej poprawy sytuacji w transporcie lotniczym w latach 2007–2013. Średnie dane liczbowe dla całej UE same w sobie nie mogą odzwierciedlić różnych zmian w transporcie lotniczym w poszczególnych państwach członkowskich, które znacznie się od siebie różnią. W 2010 r. liczba pasażerów wzrosła w 21 państwach członkowskich i spadła w 6, w 2011 r. ilość pasażerów zwiększyła się w 25 państwach i zmniejszyła się w 2, w 2012 r. liczba pasażerów wzrosła w 18 państwach i spadła w 9, a w 2013 r. wzrosła w 21 państwach i spadła w 6 państwach członkowskich. Znaczące wahania liczby pasażerów w ciągu ostatnich kilku lat odnotowano w Hiszpanii, we Włoszech i w Grecji – w krajach, których problemy gospodarcze są wyraźnie widoczne. Z danych Eurostatu za 2013 r. wynika, że liczba pasażerów lotniczych nie osiągnęła poziomu sprzed kryzysu w Grecji i Hiszpanii. Akapit drugi: Komisja uważa, że nie ma wyraźnej tendencji w rozwoju pasażerskiego transportu lotniczego w skontrolowanych państwach członkowskich. W latach 2007–2013 transport lotniczy w Grecji spadł o 3,3 %, a w Hiszpanii — o 3,5 %. Lotniczy transport pasażerski w Hiszpanii zmniejszył się w 2008 r., 2009 r., 2012 r. i 2013 r., w Grecji zmniejszył się w 2008 r., 2009 r., 2010 r. i 2012 r., a we Włoszech zmalał w latach 2008, 2009, 2012 i 2013. Akapit trzeci: Komisja zauważa, że gospodarkę UE-27 charakteryzuje stagnacja lub recesja od 2007 r., z wyjątkiem 2010 r. i 2011 r. W niektórych ze skontrolowanych państw członkowskich znacznie zmniejszył się PKB: w Grecji recesja trwa szósty, kolejny rok, a we Włoszech i Hiszpanii recesja panowała przez cztery z tych sześciu lat. W związku z tym Komisja jest zdania, że kryzys ma poważny i ciągły wpływ na sektor transportu lotniczego. Uwagi Wspólna odpowiedź na pkt 28 i 30. Porty lotnicze to infrastruktury o długim cyklu życia. Komisja uważa, że wskaźnik wykorzystania portu lotniczego należy weryfikować podczas trwania poczynionych inwestycji, aby ocenić, czy w pełni je wykorzystano pod względem operacyjnym. Ponadto budowa infrastruktury portu lotniczego w etapach w celu osiągnięcia wartości bliskiej wartości odniesienia lub tylko nieznacznego jej przekroczenia, choć jest rozwiązaniem idealnym, oznaczałaby w praktyce, że prace w porcie lotniczym musiałyby być prowadzone stale, co wymagałoby szczególnych rozwiązań i spowodowałoby zakłócenia w funkcjonowaniu portu lotniczego i w świadczeniu usług przez ten port. 37. Komisja uważa, że trudno jest określić tendencję w zakresie wielkości dotyczących ruchu pasażerskiego w latach 2007–2013, na której opiera się Trybunał przy ponownym obliczaniu kosztu na dodatkowego pasażera. W związku z tym Komisja jest zdania, że ocena na podstawie celów pośrednich i przeglądów śródokresowych mogłaby stanowić odpowiednią podstawę do dokonania oceny opłacalności projektów. Komisja odsyła również do swojej odpowiedzi na pkt 21. Wspólna odpowiedź na pkt 40-43. Do celów oceny głównych projektów w ramach polityki spójności stabilność finansowania jest rozumiana przez Komisję jako zdolność projektu do generowania wystarczających dochodów na pokrycie kosztów operacyjnych w każdym roku jego funkcjonowania, a nie zdolność do generowania zysków. Choć w rzeczywistości wsparcie UE powinno w idealnej sytuacji przysługiwać rentownym infrastrukturom, zdarza się, że niektóre infrastruktury transportowe przynoszą straty pomimo uzyskiwania dochodów. W takich przypadkach decyzja o przyznaniu wsparcia UE uzależniona jest od tego, czy projekt jest pożądany ze społeczno-gospodarczego punktu widzenia (tj. przynosi więcej korzyści niż kosztów). 45. Regionalne porty lotnicze mogą służyć celom komunikacji w danym regionie lub w ramach wspólnoty, a organy publiczne mogą chcieć utrzymać ich funkcjonowanie z innych powodów niż tylko względy finansowe. Dlatego też utrzymuje się funkcjonowanie infrastruktur transportu publicznego, które nie są rentowne i wymagają wsparcia ze strony państwa. 50. Lotniczy transport pasażerski w Hiszpanii zmniejszył się w okresie 2007–2013 o około 3,5 %, a w Grecji o 3,3 %. Komisja uznaje, że w skontrolowanych portach lotniczych również wystąpiła ta tendencja i odnotowano w nich zmniejszenie ruchu, co jest wynikiem sytuacji w hiszpańskiej i greckiej gospodarce w recesji niemal bez przerwy od 2007 r. Komisja odsyła również do swojej odpowiedzi na pkt 21. Wspólna odpowiedź Komisji na pkt 53-55 Definicja stosowana przez Komisję podczas wydawania decyzji dotyczących pomocy państwa stanowi, że „obszar ciążenia portu lotniczego zasadniczo oznacza geograficzną granicę rynku, którą zazwyczaj ustala się w taki sposób, aby obejmowała obszar o promieniu około 100 km lub wymagający około 60-minutowej podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub pociągiem dużych prędkości. Jednak obszar ciążenia danego portu lotniczego może być różny i powinien uwzględniać specyfikę każdego konkretnego portu lotniczego. Wielkość i kształt obszaru ciążenia są różne w przypadku poszczególnych portów lotniczych i zależą od różnych właściwości portu lotniczego, w tym jego modelu biznesowego, lokalizacji i obsługiwanych celów podróży”. Próg 100 km (200 km w przypadku istnienia połączenia pociągiem dużych prędkości) jest również zdefiniowany w art. 24 rozporządzenia w sprawie TEN-T określającym kryteria dotyczące elementów infrastruktury transportu lotniczego. Jak wspomniał Trybunał, w niedawnym badaniu dotyczącym dostępu do lotów pasażerskich w Europie służby Komisji wyciągnęły wnioski w oparciu o obszar ciążenia obejmujący obszar wymagający 90-minutowej podróży do portów lotniczych. Komisja uważa, że obszary ciążenia powinny również uwzględniać inne elementy, takie jak model biznesowy portu lotniczego, liczbę i rodzaj obsługiwanych kierunków, przepustowość w innych portach lotniczych, połączenia w ramach transportu publicznego, podróżujących wrażliwych na opóźnienia czasowe oraz to, czy port lotniczy obsługuje głównie mieszkańców danego obszaru, czy osoby odwiedzające dany obszar. Regionalne porty lotnicze często nie obsługują tych samych połączeń z taką samą częstotliwością, co sąsiadujące porty lotnicze, a w szczególności, co główny port lotniczy państwa członkowskiego. Wspólna odpowiedź na pkt 61-63. Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w odniesieniu do okresu 2014–2020 wprowadzono radykalną reformę, której ramy prawne stanowią o spełnieniu szczególnych warunków wstępnych w sektorze transportu: wymaga się istnienia szczegółowych i kompleksowych planów transportowych lub ram na poziomie krajowym lub regionalnym przed zatwierdzeniem wsparcia dla programów operacyjnych. W planie transportowym należy określić wkład w jednolity europejski obszar transportu, kompleksową sieć bazową TEN-T, w odniesieniu do której dokonywane będą inwestycje z EFRR i FS, a także dopracowaną i realistyczną serię projektów, które będą wdrażane w ramach programów operacyjnych. Programy operacyjne zawierają analizę sytuacji i konkretnych potrzeb w czasie programowania, a także powiązanie z zaplanowanymi interwencjami. W związku z tym Komisja uznaje je za dokumenty dotyczące planowania na potrzeby interwencji współfinansowanych przez UE. Wspólna odpowiedź na pkt 66 i 67. W ramach systemu wspólnego zarządzania kompetencje są dzielone między Komisję i państwa członkowskie, które są odpowiedzialne za zarządzanie bieżące. Komisja odpowiada za monitorowanie i przegląd na poziomie programu, a nie na poziomie projektu. Oznacza to, że Komisja nie powinna i nie może opierać swojej działalności w zakresie wdrażania i monitorowania zgodności na odnoszeniu się do szczegółowych informacji na temat każdego projektu, gdyż co roku w ramach polityki spójności współfinansuje się tysiące projektów. Wnioski i zalecenia Wspólna odpowiedź na pkt 68-71. Komisja przyjmuje do wiadomości wnioski Trybunału dotyczące skontrolowanych projektów z lat 2000–2006 oraz 2007–2013 i zgadza się ze stwierdzeniem, że w tych okresach programowania otrzymane wsparcie z funduszy polityki spójności przeznaczone na infrastrukturę portów lotniczych nie oznaczało, w niektórych przypadkach, skutecznego wykorzystania funduszy UE. Komisja pragnie podkreślić, że wnioski z tych doświadczeń już zostały wyciągnięte oraz że w rezultacie radykalnie zmieniono podejście w kwestii prawodawstwa w ramach okresu programowania 2014–2020. Zaostrzono nowe ramy regulacyjne w odniesieniu do inwestowania w infrastrukturę portów lotniczych, ograniczając dostępne możliwości do poprawy efektów działalności środowiskowej lub rozwoju zabezpieczeń infrastruktury. Ponadto służby Komisji przyjmują bardziej ograniczone stanowisko podczas negocjacji, koncentrując się w szczególności na portach lotniczych należących do sieci bazowej TEN-T. Jeśli chodzi o planowanie strategiczne, w nowych ramach regulacyjnych stawia się szczególny warunek wstępny polegający na istnieniu planów transportowych na poziomie regionalnym lub krajowym, w których nakreślona jest kompleksowa strategia transportu w podziale na sektory, przedstawiony wkład w ukończenie TEN-T oraz które zawierają wykaz projektów do zrealizowania („dopracowana i realistyczna seria projektów”). Komisja w pełni uwzględnia te plany przed zatwierdzeniem jakiegokolwiek programu operacyjnego, który przewiduje inwestycje w sektorze transportu. W odniesieniu do głównych projektów Komisja przyjęła akty delegowane i wykonawcze, w których definiuje się jakość procesu przeglądu oraz elementy jakości analizy kosztów i korzyści (np. główne koszty i korzyści w podziale na sektory, wykaz ryzyka, które należy brać pod uwagę, dokładne okresy odniesienia w podziale na sektory itd.) w celu ich stosowania we wszystkich dużych projektach. Ponadto wkrótce wydane zostaną wytyczne dotyczące analizy kosztów i korzyści, obejmujące praktyczne zalecenia dla poszczególnych sektorów oraz analizy przykładów, aby umożliwić beneficjentom dostosowanie ich projektów w celu osiągnięcia jak najwyższej wartości dodanej UE. Wszystkie duże projekty będą musiały przejść przegląd jakości, przeprowadzony przez Komisję lub przez niezależnych ekspertów (z JASPERS lub innych podmiotów wyznaczonych przez państwa członkowskie za zgodą Komisji), przed ich zatwierdzeniem przez Komisję. 69. Akapit pierwszy: Komisja uważa, że wskaźnik wykorzystania portu lotniczego należy weryfikować podczas trwania poczynionych inwestycji, aby ocenić, czy w pełni je wykorzystano pod względem operacyjnym. 70. Regionalne porty lotnicze mogą służyć celom komunikacji w danym regionie lub w ramach wspólnoty, a organy publiczne mogą chcieć utrzymać ich funkcjonowanie z innych powodów niż tylko względy finansowe. Dlatego też czasami utrzymuje się funkcjonowanie infrastruktur transportu publicznego, które nie są rentowne i wymagają wsparcia ze strony państwa. Zalecenie 1 Komisja przyjmuje zalecenie i wdroży je podczas negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 2014–2020. Stanowisko służb Komisji podczas negocjacji zakłada, że finansowanie infrastruktury portu lotniczego przez UE koncentruje się w szczególności na portach lotniczych należących do sieci bazowej TEN-T. Komisja również wymaga, aby kompleksowe generalne plany transportowe posłużyły jako podstawa do wyboru priorytetów inwestycyjnych w zakresie transportu. Wszystkie inwestycje powinny przyczyniać się do realizacji celów odpowiedniej osi priorytetowej, natomiast inwestycje w dowolny port lotniczy musiałyby w szczególności zostać poddane wcześniejszej szczegółowej ocenie rentowności i ocenie w zakresie konkurencji (np. czy podmioty prywatne mogą finansować inwestycję). Wreszcie, inwestycje powinny opierać się na realistycznych wynikach wymaganego studium wykonalności oraz na pozytywnej analizie kosztów i korzyści. 72. Definicja stosowana przez Komisję podczas wydawania decyzji dotyczących pomocy państwa stanowi, że „obszar ciążenia portu lotniczego zasadniczo oznacza geograficzną granicę rynku, którą zazwyczaj ustala się w taki sposób, aby obejmowała obszar o promieniu około 100 km lub wymagający około 60-minutowej podróży samochodem, autobusem, pociągiem lub pociągiem dużych prędkości. Jednak obszar ciążenia danego portu lotniczego może być różny i powinien uwzględniać specyfikę każdego konkretnego portu lotniczego. Wielkość i kształt obszaru ciążenia są różne w przypadku poszczególnych portów lotniczych i zależą od różnych właściwości portu lotniczego, w tym jego modelu biznesowego, lokalizacji i obsługiwanych celów podróży”. Próg 100 km (200 km w przypadku istnienia połączenia pociągiem dużych prędkości) jest również zdefiniowany w art. 24 rozporządzenia w sprawie TEN-T określającym kryteria dotyczące elementów infrastruktury transportu lotniczego. Jak wspomniał Trybunał, w niedawnym badaniu dotyczącym dostępu do lotów pasażerskich w Europie służby Komisji wyciągnęły wnioski w oparciu o obszar ciążenia obejmujący obszar wymagający 90-minutowej podróży do portów lotniczych. Komisja uważa, że obszary ciążenia powinny również uwzględniać inne elementy, takie jak model biznesowy portu lotniczego, liczbę i rodzaj obsługiwanych kierunków, przepustowość w innych portach lotniczych, połączenia w ramach transportu publicznego, podróżujących wrażliwych na opóźnienia czasowe oraz to, czy port lotniczy obsługuje głównie mieszkańców danego obszaru, czy osoby odwiedzające dany obszar. Regionalne porty lotnicze często nie obsługują tych samych połączeń z taką samą częstotliwością, co sąsiadujące porty lotnicze, a w szczególności, co główny port lotniczy państwa członkowskiego. Fakt, że Komisja nie dysponuje pełną szczegółową wiedzą na temat wszystkich finansowanych przez UE projektów w całej UE oraz w różnych sektorach nie oznacza, iż nie wywiązuje się ona ze swojej regulacyjnej, nadzorczej roli. Przeciwnie, Komisja sprawuje swoją funkcję nadzorczą, często wykraczając poza prerogatywy regulacyjne, poprzez składanie rocznych sprawozdań i monitorowanie, w razie potrzeby również na poziomie poszczególnych projektów, rozwiązywanie doraźnych problemów i przeprowadzanie specjalnych audytów. Ponadto Komisja w przeszłości odmawiała współfinansowania regionalnym portom lotniczym w przypadkach, gdy ekonomiczna zasadność projektu nie była oczywista, a projekt nie wydawał się uzasadniony z punktu widzenia spójności. Komisja zauważa również, że projekty Funduszu Spójności były przez nią bezpośrednio zatwierdzane w latach 2000–2006, podczas gdy w latach 2007–2013 były włączane do programów i zatwierdzane indywidualnie tylko wtedy, gdy były głównymi projektami. W latach 2007–2013 Komisja podjęła działania na rzecz skuteczniejszego oceniania dużych projektów polegające na stworzeniu inicjatywy JASPERS, w ramach której państwom członkowskim udziela się pomocy technicznej, przygotowaniu kompleksowego przewodnika dotyczącego analizy kosztów i korzyści oraz wykorzystaniu usług zewnętrznych ekspertów, w stosownych przypadkach. W latach 2007–2013 Komisja otrzymała 17 wniosków w sprawie dużych projektów dotyczących portów lotniczych. Podczas oceny Komisja zwraca szczególną uwagę na kwestię całkowitego kosztu projektu, korzyści z niego i wartości dodanej dla społeczeństwa. Doprowadziło to do szczególnych sytuacji, takich jak zmniejszenie zakresu projektów (np. w przypadku lotniska Jassy i portu lotniczego Wrocław) lub włączenie warunków do decyzji o zatwierdzeniu (w przypadku lotniska w Gdańsku z uwagi na plany budowy sąsiadującego portu lotniczego w Gdyni). Komisja zawsze starannie sprawdzała analizy popytu. W niektórych przypadkach Komisja wzywała władze krajowe do zrezygnowania z realizacji projektów (np. lotnisko w Kielcach i w Białymstoku) ze względu na niewystarczający popyt i obawy Komisji związane ze stabilnością finansowania tych portów lotniczych. Zalecenie 2 Komisja zgadza się ze znaczeniem spójnego planowania strategicznego w odniesieniu do portów lotniczych, aby w przyszłości uniknąć niewłaściwie rozplanowanej przepustowości. Komisja zgadza się z tym zaleceniem skierowanym do państw członkowskich (spójne, regionalne, krajowe i, w razie możliwości i w stosownych przypadkach, ponadnarodowe plany rozwoju portów lotniczych). Ze swojej strony Komisja zweryfikuje realizację podczas negocjacji w sprawie programów operacyjnych na lata 2014–2020 za pomocą oceny planów transportowych w ramach spełnienia warunków wstępnych. Zob. także odpowiedź na pkt 68-71. Dodatkowo Komisja zintensyfikuje proces monitorowania i oceny zdolności rynku transportu lotniczego w UE, aby sprostać przyszłym wyzwaniom i wykorzystać szanse w przyszłości.