SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

Europejska strategia w dziedzinie lotnictwa Utrzymanie i promowanie wysokich standardów społecznych

1.Wprowadzenie W 2017 r. UE nie tylko obchodziła 25-lecie istnienia wewnętrznego rynku lotniczego UE, ale również przyjęła Europejski filar praw socjalnych. Jest to znaczący unijny sukces. W szczególności sukces unijnego rynku lotniczego był możliwy dzięki licznym Europejczykom, którzy na co dzień pracują i świadczą usługi w tym sektorze. Dzięki ułatwieniu przelotów i obniżeniu ich kosztów dla Europejczyków wewnętrzny rynek lotniczy przyczynił się do zbliżenia obywateli do reszty świata i zapewnienia im lepszego połączenia ze światem. Bezprecedensowy wybór możliwości podróży lotniczych umożliwił wielu Europejczykom podróżowanie, studiowanie i pracę w Europie i poza jej granicami. Liczba i częstotliwość lotów istotnie wzrosły. Liczba lotów dziennie wzrosła z poziomu poniżej 10 000 w 1992 r. do około 25 000 w 2017 r., natomiast liczba połączeń – z poziomu poniżej 2 700 do 8 400. W 2017 r. ponad 1 mld pasażerów podróżowało drogą lotniczą w obrębie UE, poza granice UE lub do UE.

Przepisy dotyczące transportu lotniczego zostały zharmonizowane w obrębie UE, co gwarantuje, że wszyscy operatorzy, niezależnie od ich lokalizacji w UE, mają taki sam dostęp do rynku transportu lotniczego. Jeżeli jednak chodzi o ochronę socjalną i prawo pracy, odpowiedzialność w tym zakresie ponoszą przede wszystkim państwa członkowskie. Oznacza to, że chociaż cały personel lotniczy korzysta z ochrony na podstawie prawa Unii, członkowie personelu mogą mieć różne prawa w zależności od prawa krajowego, które ma do nich zastosowanie. Sytuacja ta może być szczególnie problematyczna dla załogi (tj. personelu pokładowego i pilotów) ze względu na transgraniczny charakter ich pracy.

Presja na obniżenie kosztów na wysoce konkurencyjnym rynku pobudzała innowacje. Wymagała również od pracowników dostosowania się do szybko ewoluującego środowiska. Niektóre przedsiębiorstwa lotnicze wprowadziły praktyki (takie jak zatrudnianie załóg przez pośredników bądź jako osoby samozatrudnione lub tak zwane systemy „pay-to-fly”), które mają wpływ na warunki pracy i zatrudnienia załogi oraz mogą prowadzić do braku pewności prawa. Mająca miejsce w ostatnich latach seria strajków wśród załóg samolotów w wielu państwach członkowskich jest wyrazem niezadowolenia niektórych załóg ze zmian w warunkach ich zatrudnienia i pracy.

Istnieją istotne przepisy UE ustanawiające minimalne standardy oraz przepisy krajowe, na mocy których chronieni są pracownicy, w tym załogi. Ponadto istnieje zbiór szczególnych unijnych przepisów, których celem jest ochrona pracowników w ramach ich aktywności o charakterze transgranicznym oraz zapewnienie, by załoga mogła wykorzystywać szanse na zatrudnienie oraz posiadała ochronę podczas korzystania ze swobody przemieszczania się na rynku wewnętrznym. Jednakże Parlament Europejski, Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny, państwa członkowskie, przedsiębiorstwa lotnicze i partnerzy społeczni wyrazili zaniepokojenie negatywnym wpływem, jaki niektóre praktyki stosowane przez określone przedsiębiorstwa lotnicze wywierały na warunki zatrudnienia i pracy niektórych załóg. Strony te wyrażają obawy, że doprowadziło to do braku pewności prawa, różnych poziomów ochrony pracowników i nierównych szans dla przewoźników lotniczych. Komisja otrzymała wnioski o wyjaśnienia w tych kwestiach.

W 2015 r. Komisja przedstawiła europejską strategię w dziedzinie lotnictwa, w której za priorytet uznano agendę społeczną w lotnictwie. Od tego czasu Komisja podjęła działania w odniesieniu do wszystkich swoich zobowiązań. Komisja aktywnie wspiera dialog społeczny w sektorze lotnictwa, w szczególności za pośrednictwem komitetu sektorowego dialogu społecznego ds. lotnictwa cywilnego. W 2016 r. Komisja opublikowała przewodnik praktyczny dotyczący obowiązującego prawa pracy i właściwości sądów. Aby lepiej poznać sytuację załóg oraz ich warunki zatrudnienia i pracy na dzisiejszym rynku lotniczym UE, Komisja zleciła przeprowadzenie badania dotyczącego warunków zatrudnienia i pracy załóg na wewnętrznym rynku lotniczym UE („badanie Ricardo”). Komisja korzystała również z badań zewnętrznych, regularnych kontaktów z zainteresowanymi stronami oraz z ich opinii. W kontekście oceny rozporządzenia o usługach lotniczych Komisja dokonuje również oceny niezamierzonych skutków społecznych tego rozporządzenia, szczególnie w zakresie warunków pracy.

W 2017 r. Parlament Europejski wezwał państwa członkowskie i Komisję do podjęcia działań w zakresie zagadnień społecznych w lotnictwie, w szczególności w przypadku załóg charakteryzujących się dużą mobilnością. Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny zachęcił również Komisję do wprowadzenia dalszych środków praktycznych, aby zapobiec negatywnym skutkom dla zatrudnienia dzięki tworzeniu wysokiej jakości miejsc pracy; Europejski Komitet Regionów podkreślił natomiast, że w perspektywie długoterminowej konkurencyjny i zrównoważony europejski sektor lotnictwa ma kluczowe znaczenie dla rozwoju zarówno na szczeblu lokalnym, jak i regionalnym. W listopadzie 2017 r. Parlament Europejski, Rada i Komisja Europejska przyjęły Europejski filar praw socjalnych. Filar ten odzwierciedla zasady i prawa mające zasadnicze znaczenie dla sprawiedliwych i dobrze funkcjonujących rynków pracy oraz systemów opieki społecznej w Europie w XXI w.

Niedawno, w kontekście opisanym powyżej, szereg państw członkowskich wezwało do podjęcia działań na szczeblu krajowym i unijnym w celu opracowania i wprowadzenia w życie ambitnej i konstruktywnej agendy społecznej w lotnictwie. Państwa te podkreśliły znaczenie zapewnienia zdrowej i uczciwej konkurencji oraz uczciwych warunków pracy w sektorze i wezwały Komisję do dalszych prac nad „konkretnymi i skutecznymi środkami mającymi na celu uporanie się z najważniejszymi wciąż nierozwiązanymi kwestiami”. Organizacja przedsiębiorstw lotniczych reprezentująca niemal jedną czwartą unijnego rynku lotniczego oraz dwa związki zawodowe reprezentujące europejskie załogi również wystosowały pilny apel do decydentów unijnych i krajowych w celu „zapewnienia odpowiednich standardów społecznych oraz uczciwych i równych szans” na unijnym rynku lotniczym, ze szczególnym ukierunkowaniem na załogi.

W niniejszym sprawozdaniu Komisja przedstawia podsumowanie postępów w zakresie agendy społecznej na rzecz lotnictwa, którą wyznaczono w strategii lotniczej na 2015 r. Koncentrując się na załogach i zgodnie z priorytetami politycznymi Komisji dotyczącymi zatrudnienia, rozwoju i uczciwości, w sprawozdaniu dokonano przeglądu głównych możliwości i problemów, przed jakimi stoją obecnie załogi, na podstawie ustaleń badania Ricardo, w którym poddano analizie kluczowe kwestie zidentyfikowane przez organizacje zrzeszające załogi w Europie w celu zwiększenia pewności prawa załóg mobilnych. W sprawozdaniu wskazano również pewne konkretne działania w celu wzmocnienia agendy społecznej na rzecz lotnictwa w perspektywie krótkoterminowej.

2.Miejsca pracy i zatrudnienie na dzisiejszym rynku lotniczym

Lotnictwo jest istotnym źródłem zatrudnienia. Szacuje się, że w 2016 r. sektor lotnictwa w Unii wygenerował bezpośrednio 2 mln miejsc pracy, z czego 18,8 % stanowiły miejsca pracy w przedsiębiorstwach lotniczych, natomiast łącznie zapewnił 9,4 mln miejsc pracy. Sektor transportu lotniczego w UE zatrudnia bezpośrednio 437 000 pracowników (193 000 kobiet i 244 000 mężczyzn). Oczekuje się, że lotnictwo nadal będzie generować więcej miejsc pracy. Nie istnieją dane liczbowe dotyczące konkretnie załogi.

Tradycyjnie przewoźnicy lotniczy utrzymywali swoją flotę i załogę w jednym państwie, tj. w państwie, w którym znajdowało się ich główne miejsce prowadzenia działalności. Państwo to stanowiło również miejsce, w którym pracowały załogi, miejsce obowiązywania prawa socjalnego oraz miejsce jurysdykcji. Na zliberalizowanym i konkurencyjnym rynku, który wymaga większej elastyczności i opłacalności, modele biznesowe przedsiębiorstw lotniczych uległy znaczącym zmianom. W tym kontekście w sektorze tym, podobnie jak w wielu innych sektorach gospodarki, wypracowane zostały rozmaite ustalenia i praktyki w zakresie zatrudnienia. Liczba tanich lotów, które z reguły kursują na trasach bezpośrednich, wzrosła o 61 % na przestrzeni lat 2007–2016, obejmując blisko 50 % rynku wewnątrzunijnego pod względem liczby dostępnych miejsc. Wraz ze wzrostem liczby tras bezpośrednich liczba baz operacyjnych sukcesywnie wzrasta od 2008 r., w związku z czym statki powietrzne i załogi tych samych przedsiębiorstw lotniczych w coraz większym stopniu ulokowane są poza głównym miejscem prowadzenia działalności tych przedsiębiorstw lotniczych, na terytorium innych państw członkowskich, a czasem nawet w państwach trzecich. Jak podkreślono w badaniu Ricardo, korzystanie z wielu zagranicznych baz operacyjnych jest charakterystyczną cechą tanich przewoźników. Niektórzy znani przewoźnicy również zaczęli jednak – w ograniczony sposób – rozwijać dodatkowe bazy operacyjne.

Tendencja ta doprowadziła do zwiększenia transgranicznego charakteru pracy załogi i przyczyniła się do pogłębienia stopnia złożoności ich statusu prawnego w rozumieniu prawa Unii i prawa krajowego. W szczególności taki charakter pracy załogi spowodował niepewność co do tego, w jaki sposób określić, który sąd jest właściwy i jakie prawo pracy ma zastosowanie do umów o pracę załóg przydzielonych do bazy macierzystej znajdującej się poza głównym miejscem prowadzenia działalności przedsiębiorstwa lotniczego.

W rozporządzeniu o usługach lotniczych, które stanowi unijne ramy prawne dla unijnego wewnętrznego rynku lotniczego, uznano „rosnącą rolę przewoźników lotniczych posiadających swoje bazy operacyjne w kilku państwach członkowskich” (motyw 4) i ustanowiono, że „[w] odniesieniu do pracowników wspólnotowego przewoźnika lotniczego wykonującego przewozy lotnicze z bazy operacyjnej znajdującej się poza terytorium państwa członkowskiego, w którym ten wspólnotowy przewoźnik lotniczy ma główne miejsce prowadzenia działalności, państwa członkowskie powinny zapewnić właściwe stosowanie wspólnotowych i krajowych przepisów socjalnych” (motyw 9). Rozporządzenie o usługach lotniczych stosuje się zatem bez uszczerbku dla odpowiedniego prawa Unii i prawa krajowego chroniącego pracowników, takiego jak przepisy dotyczące zabezpieczenia społecznego. W niniejszym sprawozdaniu skoncentrowano się na przepisach, które są istotne dla załóg w kontekście aktualnych zmian na rynku.

3.Wymiar socjalny jako część oceny bezpieczeństwa Bezpieczeństwo jest najważniejszym priorytetem w lotnictwie. Unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego mają jednakowe zastosowanie do personelu lotniczego, bez względu na ich stosunki umowne z przedsiębiorstwem lotniczym. Unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa lotniczego obejmują pojęcie bazy macierzystej, która służy jako odniesienie do obliczania ograniczeń czasu lotu i służby. Pojęcie bazy macierzystej oznacza „miejsce wyznaczone przez operatora dla członka załogi, z którego ten członek załogi zwykle rozpoczyna i w którym kończy okres służby lub serię okresów służby i w którym w normalnych okolicznościach operator nie odpowiada za jego zakwaterowanie”.

Kwestię potencjalnego wpływu, jaki różne warunki zatrudnienia mogą mieć na bezpieczeństwo, traktuje się bardzo poważnie, a w związku z tym jest ona przedmiotem bieżącej analizy prowadzonej przez Agencję Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) oraz Komisję. W ramach dwóch niedawnych zmian dodatkowo uwzględniono wymiar socjalny w ocenach bezpieczeństwa przygotowanych przez przedsiębiorstwa lotnicze.