[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 22.2.2006

COM(2006) 74 końcowy

KOMUNIKAT KOMISJI

EUROPEJSKI PROGRAM DZIAŁAŃ NA RZECZ BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGOPRZEGLĄD ŚRÓDOKRESOWY{SEC(2006) 221}.

1. Wprowadzenie

Przyjęta w 2001 r. Biała Księga Transportu[1] miała na celu zmniejszenie o połowę liczby ofiar wypadków drogowych do roku 2010. Podjęto go na nowo w Europejskim programie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego przyjętym w roku 2003[2].

Niezależnie od tego celu, przesłanie było jasne: o ile debata nad większą skutecznością, na szczeblu europejskim, krajowym, regionalnym lub w sektorze prywatnym nie jest nowością, program z 2003 roku wprowadził pojęcie „ wspólnej odpowiedzialności ”.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego jest w rzeczywistości wynikiem działań na różnych szczeblach. Pewna liczba działań znajduje się w wyłącznej kompetencji szczebla lokalnego (na przykład poprawa bezpieczeństwa dróg) lub zwykłego użytkownika indywidualnego (odpowiedzialne zachowanie na drogach), inne wymagają udziału kilku uczestników: bezpieczniejsze samochody zawdzięczamy działaniom przemysłu motoryzacyjnego, wychodzącego naprzeciw oczekiwaniom konsumentów. Działanie na szczeblu wspólnotowym musi uwzględniać pojęcie wspólnej kompetencji postulowanej przez Traktat: pewna liczba działań, których priorytetowy charakter został dowiedziony, leży, w sposób oczywisty, w wyłącznej kompetencji samych państw członkowskich (lub innych uczestników). Inne, mające również priorytetowe znaczenie, wymagają działania na szczeblu Wspólnoty.

Określony wyżej aktywny cel, przyjęty przez Parlament Europejski[3] a później przez Radę[4], umożliwił znaczny postęp. Niniejszy komunikat stanowi przegląd śródokresowy, zapowiadany w wymienionym wyżej programie, przyjętym w 2003 roku. Dołączono do niego dokument roboczy służb Komisji[5] zawierający dane statystyczne dotyczące wypadków na drogach (część 1), informacje zbiorcze dla każdego państwa członkowskiego (część 2), przegląd prawodawstwa unijnego poświęconego bezpieczeństwu na drogach (część 3), wybór projektów finansowanych przez Komisję w wymienionej dziedzinie (część 4) i na koniec kilka przykładów zobowiązań obywatelskich podjętych w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (część 5)[6].

2. 2001-2005 : przyspieszenie postępu przy utrzymujących się słabych punktach

2.1. Przegląd ogólny na szczeblu Unii Europejskiej

Państwa tworzące dzisiaj Unię Europejską odnotowały łącznie 50 000 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w roku 2001, i ich wspólnym celem, zaproponowanym w roku 2001 i zaktualizowanym po rozszerzeniu w roku 2004, jest nieprzekroczenie 25 000 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych do roku 2010 .

W roku 2005 odnotowano jeszcze około 41 600 zabitych[7], co oznacza spadek ich liczby, wciąż jednak niewystarczający, o 17,5 % w ciągu 4 lat. Przy takiej tendencji, w roku 2010 liczba ofiar śmiertelnych wypadków w Unii będzie wynosić 32 500, a nie maksymalnie 25 000, jak zaplanowano. W zmianach, jakie miały miejsce w ciągu ostatnich dziesięciu lat, obserwowaliśmy punkt zwrotny w roku 2001, który zasługuje na opisanie. A mianowicie:

- W latach 1994 - 2000 liczba zabitych na drogach spadała średnio o zaledwie 2 % rocznie, podczas gdy liczba wypadków nieznacznie wzrosła. Można zatem sądzić, że taką zmianę wywołały przede wszystkim udoskonalenia techniczne pojazdów.

- W latach 2001 - 2005 liczba zabitych na drogach spadała średnio o 5 % rocznie, podczas gdy liczba wypadków zmniejszała się średnio o 4 %, a nawet o 5 % rocznie w okresie od 2003 do 2004 roku. Zmiana tych głównych wskaźników, od tej pory przebiegająca równolegle, odpowiada dacie wejścia w życie dobrowolnych planów na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w większości państw członkowskich.

Analiza danych statystycznych z podziałem na kategorię użytkowników dróg, pojazdów lub rodzajów wypadków, wykazuje, że zmiana nie jest równomierna. I tak:

- Zależność procentowa między liczbą ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów a całkowitą liczbą zabitych na drogach, utrzymująca się do roku 1996 na stosunkowo niezmiennym poziomie wynoszącym około 9,5 %, rosła nieprzerwanie od tego czasu i osiągnęła 14 % w roku 2003.

- W wartościach bezwzględnych, liczba zabitych motocyklistów wzrosła w latach 2000 – 2003 o 5,6 %, podczas gdy całkowita liczba zabitych na drogach spadła w tym samym okresie o 12 %. Niektóre dane liczbowe są alarmujące: We Włoszech, w Belgii, w Szwecji i w Wielkiej Brytanii liczba motocyklistów zabitych na drogach wzrosła odpowiednio o 40 %, 39 %, 21 % i 15 %. We Francji zaobserwowano znaczący zwrot tej tendencji: wzrost o 10 % między rokiem 2000 a 2002, po którym, w roku 2003, nastąpił spadek o 8 % w stosunku do roku poprzedniego.

- Młodzi ludzie w wieku 18 – 25 lat stanowią grupę wysokiego ryzyka: jako 10 % całości populacji stanowią 21 % wszystkich zabitych w roku 2003, a cztery piąte z nich to mężczyźni. Jest to tragiczne zjawisko, określane „Gorączką sobotniej nocy” (wypadki, do jakich dochodzi podczas dwóch ostatnich nocy w tygodniu).

- Piesi (5 400 zabitych) i rowerzyści (2 000 zabitych) nadal stanowią grupę szczególnie zagrożoną.

- Piesi w wieku powyżej 65 lat stanowią około 27 % wszystkich zabitych pieszych i jest to zbyt wysoka liczba w stosunku do ich udziału w całości populacji (18 %).

- Samochody ciężarowe uczestniczą w 6 % wszystkich wypadków, ale jednocześnie w 16 % wypadków z ofiarami śmiertelnymi, co potwierdza bardzo poważny charakter tych wypadków. Udział procentowy samochodów ciężarowych w wypadkach spada za to szybciej niż ogólna liczba wypadków.

- Wypadki na terenach niezabudowanych (z wyłączeniem autostrad) są wypadkami najcięższymi: o ile stanowią tylko 28 % ogólnej liczby wypadków, skupiają 60 % wszystkich ofiar wypadków drogowych.

- Wypadki na terenach zabudowanych stanowią 67 % ogólnej liczby wypadków i skupiają 31 % wszystkich ofiar wypadków drogowych.

- Na autostradach liczby te wynoszą odpowiednio 5 % wypadków i 9 % zabitych.

Państwa członkowskie, które przystąpiły do Unii po ostatnim rozszerzeniu, są mniej efektywne w swoich działaniach na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w porównaniu ze średnią sytuacją w Unii sprzed 2004 r. O ile na początku lat dziewięćdziesiątych w niektórych z tych państw nastąpiły dramatyczne zmiany, od 2001 r. ich sytuacja nie różni się zasadniczo od sytuacji w kilku państwach Unii Europejskiej „15”. Ostatecznie nie istnieje więc specyficzny charakter państw członkowskich, które przystąpiły do Unii po rozszerzeniu: ich problemy maja charakter analogiczny i są po prostu przesunięte w czasie.

2.2. Państwa członkowskie

- Ostatnie zmiany

Ogólne dane liczbowe, wymienione wyżej w ust. 2.1, nie odzwierciedlają poważnych rozbieżności między państwami członkowskimi. I tak:

- Roczna liczba ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców waha się od 50-60 (Malta, Niderlandy, Szwecja, Wielka Brytania) do powyżej 200 (Łotwa i Litwa), przy czym średnia w Europie dwudziestu pięciu państw wynosi 95;

- Roczna liczba ofiar na milion samochodów osobowych[8] waha się między 130-150 (Niderlandy, Szwecja i Wielka Brytania), a 600 (Litwa) i 800 (Łotwa), przy czym średnia w Europie dwudziestu pięciu państw wynosi 220;

- Pod względem zmiany liczby zabitych pomiędzy rokiem 2001 a 2004, w dziewięciu państwach członkowskich (Niemcy, Estonia, Francja, Włochy, Luksemburg, Malta, Niderlandy, Portugalia, Szwecja) zanotowano spadek szybszy niż średni spadek w dwudziestu pięciu państwach (-14 %); innych osiem państw (Belgia, Dania, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Austria, Finlandia, Wielka Brytania) odnotowało ograniczony postęp (spadek o co najmniej 5 %, ale mniejszy lub taki sam jak średni spadek); sześć innych państw (Republika Czeska, Łotwa, Węgry, Polska, Słowenia, Słowacja) dokonało bardzo nieznacznego postępu lub nawet nieznacznie się cofnęło (maksymalna zmiana wynosiła 5 % powyżej lub poniżej liczb z 2001 r.), a sytuacja na Cyprze i na Litwie uległa wręcz pogorszeniu. Dane te należy jednakże traktować ostrożnie, w szczególności w przypadku bardzo małych państw członkowskich, gdzie ograniczona liczba poważnych wypadków ma duży wpływ na ogólny wynik krajowy.

- Nowe projekty na rzecz bezpieczeństwa drogowego

Biała Księga z 2001 roku i Europejski Program Działań z roku 2003 skłoniły wiele państw członkowskich, które jeszcze tego nie uczyniły, do stworzenia planów krajowych na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, w których przejmowały często wspólny cel zmniejszenia o połowę liczby ofiar wypadków drogowych. Unia Europejska przyczyniła się w ten sposób do nadania problemowi bezpieczeństwa na drogach priorytetowego znaczenia w polityce państw członkowskich.

Poza wzmocnieniem kontroli i sankcji (powszechnie akceptowane zadanie priorytetowe), plany państw członkowskich obejmują na ogół działania szkoleniowe i informacyjne, mające na celu stworzenie kultury bezpieczeństwa drogowego, włączenie wszystkich uczestników i lepsze przygotowanie kierowców. Mobilizacja zainteresowanych partnerów następuje w formie porozumień lub dobrowolnie podejmowanych zobowiązań.

Państwa członkowskie podjęły również działania w walce ze spożywaniem alkoholu, zażywaniem narkotyków i leków przez kierowców: niższy dozwolony poziom alkoholu we krwi (z reguły 0,2 mg/ml) dla kierowców początkujących lub zawodowych w niektórych państwach; zwiększenie kar nakładanych w przypadku jazdy po spożyciu alkoholu lub działania legislacyjne skierowane przeciw prowadzeniu pojazdów pod wpływem narkotyków. Kontrole są obecnie częstsze, ściślej ukierunkowane, skuteczniejsze, wiarygodniejsze i szybsze, w szczególności, gdy są to kontrole drogowe.

3. Podsumowanie działań wspólnotowych od roku 2001

Działania wspólnotowe przyjęły rozmaite formy: działania legislacyjne, wspieranie badań, studia, dotacje, analiza i upowszechnianie dobrych praktyk. Rozdział ten przedstawia szczegółowo działania przeprowadzone ostatnio. Pełną listę przepisów przyjętych od 2001 roku oraz listę wniosków znajdujących się w fazie negocjacji międzyinstytucjonalnych, jak również wybór projektów i badań europejskich, zamieszczono w częściach 3 i 4 wymienionego już dokumentu roboczego służb Komisji.

3.1. Zapewnienie przestrzegania zasad – Kres bezkarności

Zalecenie 2004/345/WE dotyczy dobrych praktyk w zakresie kontroli stosowania zasad dotyczących prowadzenia pojazdów po spożyciu alkoholu, prędkości i zapinania pasów bezpieczeństwa. Dotyczy ono całości transportu zmotoryzowanego, zarówno prywatnego jak zawodowego. Grupa ekspertów z państw członkowskich i z Komisji monitoruje wejście w życie tego zalecenia.

W dniu dzisiejszym, duża liczba wykroczeń drogowych popełnianych przez nierezydentów, nie powoduje ich ścigania, w związku z brakiem regularnej współpracy między władzami administracyjnymi i policyjnymi różnych państw członkowskich. W niektórych krajach, o wysokim ruchu tranzytowym, liczba wykroczeń popełnianych przez nierezydentów może stanowić aż 35 % liczby całkowitej. Stąd wniosek, że nawet najlepsze wyniki zawierają luki powodowane brakiem współpracy ponadnarodowej w zakresie kontroli i sankcji. Europejski wymiar tego problemu jest jednoznaczny, zatem należy zdecydowanie mu przeciwdziałać.

3.2. Unikanie błędów lub minimalizowanie ich skutków

Wszyscy użytkownicy dróg mogą popełniać błędy. Biorąc pod uwagę potencjalną wagę błędów użytkowników, należy ograniczyć ich skutki (bezpieczeństwo bierne), a nawet ich uniknąć (bezpieczeństwo czynne).

- Bezpieczeństwo bierne pojazdów

Pojazdy dają ich użytkownikom o wiele lepszą ochronę niż kilka lat temu, a tempo udoskonaleń nigdy nie było tak szybkie. Ponadto bezpieczeństwo stało się decydującym argumentem handlowym. Taką pozytywną zmianę zawdzięczamy staraniom przemysłu motoryzacyjnego, szeroko wspieranego przez informacje przekazywane konsumentom, na przykład za pośrednictwem EuroNCAP (Europejski Program Oceny Nowych Samochodów), czy też wsparciu europejskiemu na rzecz badań; projekty w tej dziedzinie są liczne.

Zapinanie pasów bezpieczeństwa jest już obowiązkowe we wszystkich wyposażonych w nie samochodach. Upowszechniło się obowiązkowe stosowanie specjalnych urządzeń przytrzymujących dla dzieci.

Dwa wnioski, dotyczące odpowiednio wyposażenia wszystkich pojazdów w pasy bezpieczeństwa i wprowadzenia obowiązku certyfikacji samochodów ciężarowych i autobusów, do tej pory nieobowiązkowej, są przedmiotem toczących się obecnie negocjacji międzyinstytucjonalnych.

Ponadto istnieje wciąż możliwość poprawy ochrony użytkowników szczególnie zagrożonych w razie zderzenia z pojazdem silnikowym.

- „eSafety” i inne aspekty czynnego bezpieczeństwa pojazdów

Od 2003 roku opracowywany był program „eSafety”[9], który następnie zwiększył swoje znaczenie dzięki inicjatywie „Inteligentny samochód”. Technologie te stwarzają wielkie szanse dla bezpieczeństwa czynnego i uzupełniają korzyści już uzyskane dzięki bezpieczeństwu biernemu. Celem wspólnych wysiłków (Komisja, państwa członkowskie, przemysł motoryzacyjny) jest urzeczywistnienie eSafety w najbliższej przyszłości, w szczególności dzięki wdrożeniu systemu „ eCal l”[10]. Inne technologie, dotyczące punktu stycznego człowiek – maszyna lub wzajemnej zależności między pojazdem a infrastrukturą, pozostają ciągle na etapie doświadczalnym.

W najbliższej perspektywie wiele badań opublikowanych ostatnio na stronie internetowej Europa dowiodło istnienia możliwości krótkoterminowej poprawy środków o interesującym stosunku koszt – wysoka korzyść: elektroniczna kontrola stabilności; stosowanie świateł w ciągu dnia przez wszystkie pojazdy; oznaczenie konturów samochodów ciężarowych przy pomocy wstecznych oznaczeń odblaskowych .

- „CARS-21”, jako wzmocnienie konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego

Grupa wysokiego szczebla CARS-21 [11], której celem jest wzmocnienie konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego, dokonała przeglądu zagadnień związanych z przepisami, handlem, środowiskiem i bezpieczeństwem ruchu drogowego. W dniu 12 grudnia 2005 r. przyjęto harmonogram na następne dziesięć lat[12]. W zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego upowszechnienie montowania w pojazdach systemów pokładowych (lampki sygnalizacyjne zapięcia pasów, włączenia świateł, systemy wspomagania w przypadku nagłego hamowania oraz elektroniczna kontrola stabilności) jest uznawane za priorytetowe.

- Bezpieczeństwo infrastruktur

Istniejące prawodawstwo ogranicza się na razie do dyrektywy 2004/54/WE, która nawiązuje w szczególności do groźnych pożarów, do jakich doszło w tunelach Mont Blanc, Tauern i Św. Gotharda w 1999 i 2001 roku. Ma ona na celu zmniejszenie ryzyka wypadków przez podjęcie środków prewencyjnych oraz, w przypadku ich zaistnienia, uratowanie życia możliwie największej liczby osób.

W zakresie poprawy infrastruktury drogowej, każdego roku można uniknąć ponad 600 ofiar śmiertelnych i około 7 000 wypadków na drogach sieci transeuropejskiej, to jest 12 – 16 % zabitych i 7 – 12 % wypadków na tych samych drogach, dzięki lepszemu zarządzaniu bezpieczeństwem infrastruktury. Działania kontrolne i metodologiczne, takie jak EuroRAP (Europejski Program Oceny Dróg – ang. European road assessment programme) oraz EuroTAP (Europejski Program Oceny Tuneli – ang. European tunnels assessment programme), wspierane ze środków Wspólnoty, mają na celu poprawę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej dzięki strategii informacji i przejrzystości.

3.3. Prawo jazdy i normy zdolności do prowadzenia pojazdów

- Prawo jazdy

Propozycja nowego sformułowania i uściślenia istniejących przepisów dotyczących prawa jazdy, przewidująca w szczególności wzmocnienie systemu stopniowego dostępu do motocykli i pojazdów cięższych, jak również wprowadzenie prawa jazdy dla motorowerów, jest przedmiotem toczących się negocjacji międzyinstytucjonalnych.

Dyrektywa 2000/56/WE[13] zaostrzyła wymagania dotyczące elementów składowych egzaminu na prawo jazdy, tak aby szkoły nauki jazdy lepiej przygotowywały kandydatów, a projekty szkolenia młodych kierowców wydają się obiecujące.

- Normy zdolności do prowadzenia pojazdów

Techniki medyczne rozwijają się, polepsza się także wiedza na temat wpływu niektórych czynników na kierowanie pojazdem. Zmianie powinny zatem ulec minimalne normy medyczne, określone w załączniku III do dyrektywy w sprawie praw jazdy, ustalone przed około dwudziestu pięciu laty. W tym celu prowadzi się obecnie przegląd norm medycznych dotyczących wzroku, padaczki i cukrzycy, w szczególności w odniesieniu do zdolności fizycznej kierowców zawodowych.

3.4. Jeździć bezpiecznie dla innych

- Przepisy socjalne i techniczne

Wniosek legislacyjny mający na celu poprawę i wzmocnienie obowiązujących zasad kontroli i czasu jazdy oraz odpoczynku kierowców, a także wniosek legislacyjny dążący do poprawy przepisów socjalnych (czas jazdy, odpoczynku i pracy) były w grudniu 2005 r. przedmiotem porozumienia między Parlamentem i Radą. Przewiduje się znaczący wzrost liczby kontroli przestrzegania czasu jazdy i odpoczynku przez kierowców (obecnie kontrolą objętych powinno być 1 % dni roboczych).

Tachograf cyfrowy jest od 2006 roku obowiązkowy we wszystkich nowych pojazdach; ograniczniki prędkości są powszechnie stosowane we wszystkich pojazdach ciężarowych o masie powyżej 3,5 ton lub przeznaczonych do przewozu powyżej ośmiu osób. Przewóz materiałów niebezpiecznych dostosowuje się do postępu technicznego (wymagania i procedury kontroli).

- Szkolenie kierowców

W transporcie zawodowym, wstępna kwalifikacja i okresowe szkolenie kierowców są obecnie w dużym stopniu zharmonizowane. Dyrektywę 2003/59/WE w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców zawodowych należy transponować do przepisów krajowych do września 2006 r. Określona została zasada stopniowego dostępu do pojazdów, od pojazdów najlżejszych do pojazdów najcięższych, uzależnionego od wieku kierowcy i rodzaju szkolenia odbytego w momencie rozpoczynania pracy w zawodzie, szkolenia, jakie należy systematycznie powtarzać w trakcie kariery zawodowej kierowcy.

3.5. Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

W celu zmobilizowania podmiotów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach, innych niż krajowe władze administracyjne, do wywiązania się ze spoczywającego na nich zadania, Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wprowadza pojęcie wspólnej odpowiedzialności, gdyż jej sygnatariusze zobowiązują się zdecydowanie do podjęcia konkretnych i wymiernych działań w objętym ich odpowiedzialnością obszarze, w celu przyczynienia się do osiągnięcia wspólnego celu.

Od dnia 6 kwietnia 2004 r. przedsiębiorstwa, automobilkluby, stowarzyszenia, szkoły, media, władze lokalne – aby wymienić tylko niektórych potencjalnych sygnatariuszy karty – zachęca się do przedstawiania konkretnych zobowiązań. Do dnia dzisiejszego pod zobowiązaniami Karty podpisało się ponad trzystu sygnatariuszy, wśród których ponad jedną czwartą stanowią samorządy terytorialne. Celem jest uzyskanie w 2008 roku podpisów 2 500 sygnatariuszy. Lista sygnatariuszy oraz ich zobowiązania są publikowane na stronie internetowej Karty[14]. Część 5 dokumentu roboczego przedstawia kilka ze zobowiązań podjętych w ramach Karty.

3.6. Ochrona i kształcenie użytkowników wysokiego ryzyka i użytkowników szczególnie zagrożonych

- Dzieci i młodzież

Dyrektywa 2003/20, którą państwa członkowskie powinny transponować do dnia 9 maja 2006 r., określa serię środków mających na celu podniesienie bezpieczeństwa dzieci przewożonych w samochodach osobowych, samochodach ciężarowych i autobusach. Na przykład w samochodach osobowych i ciężarowych. wyposażonych w urządzenia zabezpieczające, dzieci poniżej 150 cm wzrostu powinny być zabezpieczone urządzeniami przytrzymującymi, dostosowanymi do ich wagi.

Ponadto, biorąc pod uwagę, że kształcenie dzieci w zakresie bezpieczeństwa drogowego powinno być podejmowane od najmłodszego wieku, przy udziale Komisji zrealizowano liczne projekty, kampanie i przewodniki dobrych praktyk europejskich.

- Pełnoletnia młodzież

Działania uświadamiające i zapobiegawcze należy głównie ukierunkować na pełnoletnią młodzież, stanowiącą przeważającą część kierowców początkujących.

I tak, kampanie „EuroBob” i „Europejska Noc Bez Wypadku” dotyczą najtragiczniejszych aspektów bezpieczeństwa ruchu drogowego, to znaczy wypadków, często poważnych, do jakich dochodzi w nocy pod koniec tygodnia. Kampanie te poszukują właściwych środków i języka odwołujących się do odpowiedzialności obywatelskiej kierowców, aby zmobilizować ich do trzeźwości „za kółkiem”.

- Osoby starsze

Zasadniczym problemem dotyczącym osób w starszym wieku jest pogodzenie ich mobilności z bezpieczeństwem.

W przedziale wiekowym od 70 lat i powyżej, śmiertelność wśród pieszych jest wyższa niż śmiertelność wśród kierowców, to znaczy 40 % w stosunku do 12 %. Jednakże krzywa kierowców zabitych na drogach wzrasta znacznie po 70 roku życia. Należy zatem wziąć pod uwagę to zjawisko.

- Piesi i rowerzyści

Dyrektywa 2003/102/WE odnosząca się do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników dróg z pojazdem silnikowym, przewiduje stosowanie w nowych typach pojazdów przednich powierzchni mniej niebezpiecznych dla pieszych od dnia 1 października 2005 r. Publiczna debata dotycząca poprawy przepisów wspomnianej dyrektywy miała miejsce na jesieni 2005 r.

Ponadto, dyrektywa 2005/66/WE, dotycząca w szczególności poprawy ochrony użytkowników dróg w przypadku zderzenia z pojazdem wyposażonym w „orurowanie”, zacznie obowiązywać w 2006 roku.

Dyrektywa 2003/97/WE przewiduje, że od stycznia 2007 r. wszystkie samochody ciężarowe zarejestrowane w Unii Europejskiej będą musiały być wyposażone w lusterka wsteczne lub w dodatkowe urządzenia służące do pośredniego widzenia, eliminujące martwe pole . Takie wyposażenie istniejących pojazdów mogłoby uratować 1300 osób rocznie, głównie rowerzystów, ale także innych użytkowników wysokiego ryzyka, przy kosztach cztery razy niższych od korzyści.

- Motocykliści i motorowerzyści

Statystki dotyczące liczby motocyklistów zabitych na drogach są ogromnie niepokojące: jest to jedyna kategoria użytkowników, w przypadku której procent ofiar śmiertelnych nie spada, wbrew tendencji ogólnej, a wzrost liczby motocyklistów zabitych na drogach w niektórych państwach członkowskich jest alarmujący. W konsekwencji, w roku 2010 można będzie zauważyć następujące zjawisko: liczba zabitych na drogach będzie o połowę mniejsza, ale jednym z zabitych na trzech będzie motocyklista, zamiast jednym na sześciu, jak to wygląda obecnie.

Z tego względu program działania zapowiadał poprawę bezpieczeństwa motocyklistów poprzez przyjęcie odpowiednich przepisów i podpisanie dobrowolnych porozumień z przemysłem motoryzacyjnym. I tak:

- Wniosek dotyczący trzeciej dyrektywy w sprawie praw jazdy (przeformułowanie) wprowadza zasadę stopniowego dostępu do motocykli o największej mocy.

- Europejscy producenci jednośladowych pojazdów silnikowych zobowiązali się w drodze porozumienia dobrowolnego, w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Drogowego, do wyposażenia do 2010 roku połowy ich nowych modeli w bardziej niezawodne układy hamulcowe, jak na przykład ABS. Przemysł motoryzacyjny powinien podjąć inne inicjatywy w zakresie postępu technologicznego i wprowadzania do obrotu.

Postrzeganie jednośladowych pojazdów silnikowych, z ich specyfiką, przez kierowców innych pojazdów, jak również postrzeganie przez samych kierowców jednośladowych pojazdów silnikowych ich bezpieczeństwa w stosunku do innych pojazdów, pozostaje nadal podstawowym problemem.

Kierowcy jednośladowych pojazdów silnikowych maja obecnie obowiązek noszenia kasku we wszystkich państwach członkowskich. Przestrzeganie tej zasady pozostaje przedmiotem troski, co uzasadnia prowadzone na ten temat kampanie.

- Użytkownicy niepełnosprawni

Ułatwienie użytkownikom niepełnosprawnym fizycznie dostępu do samodzielnego kierowania pojazdami jest bezwzględnym priorytetem. Na tym polega ich prawdziwa niezależność i należy zagwarantować im tę mobilność, chroniąc bezpieczeństwo ich i pozostałych użytkowników.

Niektóre działania były już prowadzone dużo wcześniej niż w 2003 r. Ostatnio, badanie QUAVADIS (ang. quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled - jakościowe i użytkowe aspekty przystosowania pojazdów dla osób niepełnosprawnych ) propagowało rozpowszechnianie i wymianę informacji dotyczących przystosowania pojazdów w całej Unii Europejskiej.

- Wielokrotni sprawcy wykroczeń

Wzmożenie kontroli drogowych znajduje swój wyraz w poprawie bezpieczeństwa drogowego, ale również wzroście liczby odebranych praw jazdy. Sankcja ta, polegająca na wyeliminowaniu z ruchu najbardziej niebezpiecznych sprawców wykroczeń, jest z pewnością konieczna, ale, by pozostała wiarygodną, muszą towarzyszyć jej działania ukierunkowane na zmianę zachowań kierowców. „Zrównoważone” bezpieczeństwo ruchu drogowego można osiągnąć dzięki reedukacji tego typu kierowców.

3.7. Kontrola sytuacji i ocena środków

Komisja dysponuje już wieloma narzędziami kontroli, a inne są w trakcie opracowywania.

Analiza polityki krajowej pozwoliła przeprowadzić liczne studia opisane w dokumencie roboczym. Kontrola statystyczna zawiera wskaźniki szybkie, bazę CARE (dane makroskopowe), zmienne narażenia na ryzyko, wskaźniki osiągnięć i szczegółowe bazy danych.

W odniesieniu do systemu CARE ( Community database on accidents on the roads in Europe ), zwiększono ilość informacji udostępnianych ogółowi społeczeństwa na stronie internetowej Europa, rozszerzono ich udostępnianie o nowe państwa członkowskie, a także o Norwegię i Szwajcarię w ramach projektu SAFETY NET (szósty program ramowy). Należy podkreślić trudności, jakie napotkano w przypadku niektórych państw członkowskich: i tak Włochy nie przekazują danych od 1999 roku, a dane dostarczone przez Niemcy zawierają informacje poufne, uniemożliwiające ich wykorzystywanie.

Ponadto w ramach wspólnotowych projektów badawczych lub projektów dotowanych przez Komisję utworzono, lub też tworzy się obecnie, wiele innych baz danych, dużo bardziej szczegółowych i zawierających reprezentatywne próbki wypadków w ruchu drogowym.

Najistotniejsze zadanie stanowi połączenie wszystkich danych i informacji. Rutynowa kontrola będzie kontynuowana, a kontrola, która jest na razie na etapie eksperymentalnym zostanie w średniej perspektywie utrwalona dzięki wprowadzeniu stałego mechanizmu.

W odniesieniu do oceny środków zawartych w programie europejskim, jego skutki są trudne do zmierzenia, gdyż wiele środków nie poddaje się analizie ilościowej, są instrumentami o efektach niebezpośrednich (zalecenia, projekty badawcze, wspieranie kampanii realizowanych na poziomie krajowym) lub opóźnionych (legislacja) lub też obu jednocześnie.

4. Wnioski

Ogólnie bezpieczeństwo ruchu na drogach w Unii Europejskiej wzrasta; wzrost jest nawet szybszy niż poprzednio, ale w sposób bardziej skontrastowany. Co najważniejsze, postęp jest niewystarczający a słabe punkty o dużym znaczeniu nie znikają. Wiele projektów pozostaje otwartych i żadna dziedzina nie jest zaniedbana: infrastruktura, zachowanie, pojazdy.

Unia i państwa członkowskie, jak też inne zainteresowane strony dzielące „wspólną odpowiedzialność” muszą dokonać więcej i działać lepiej, aby osiągnąć wspólnie przyjęty ambitny cel. Komisja rozważy zatem dodatkowe działania w ramach śródokresowego przeglądu Białej Księgi Transportu.

[1] Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje [COM (2001) 370 wersja ostateczna z 12 września 2001 r.].

[2] Europejski program działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego - zmniejszyć o połowę liczbę ofiar wypadków drogowych do roku 2010: wspólna odpowiedzialność [COM(203)311 wersja ostateczna z dnia 2 czerwca 2003 r.].

[3] Rezolucja z dnia 12 lutego 2003 r., Dz.U. C43E z 19.2.2004, str. 250.

[4] Wnioski Rady Transportu z dnia 5 czerwca 2003 r., dokument 9686/03 (Presse 146), str. 22.

[5] SEC z […] r., str. […].

[6] Dokumenty opublikowano na stronie internetowej Europa / transport drogowy http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Wyliczenie szacunkowe oparte na najnowszych, dostępnych prowizorycznych danych.

[8] Stosunek liczby zabitych w stosunku do liczby samochodów daje teoretycznie lepszy obraz sytuacji niż stosunek liczby zabitych do liczby ludności; należy go jednakże traktować ostrożnie, biorąc pod uwagę brak pewności co do faktycznej liczby samochodów poruszających się w wielu państwach członkowskich.

[9] Komunikat Komisji w sprawie informacji i technologii telekomunikacyjnych stosowanych dla pojazdów bezpiecznych i inteligentnych [COM(2003)542 wersja ostateczna, z 15.9.2003].

[10] COM(2005) 431 wersja ostateczna z 14.9.2005.

[11] Grupa ta, utworzona w styczniu 2005 r., skupia przedstawicieli Komisji, państw członkowskich, Parlamentu Europejskiego, przemysłu, organizacji związkowych, organizacji pozarządowych i użytkowników.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] Dyrektywa Komisji 2000/56/WE z dnia 14 września 2000 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/439/EWG w sprawie praw jazdy, Dz.U. L 237 z 21.9.2000, str. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm