PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument uzupe łniający 
 
wniosek dotycz ący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie op łat za 
ochronę lotnictwa 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
 
{COM(2009) 217 wersja ostateczna} 
{SEC(2009) 615} 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Dokument uzupe łniający 
 
wniosek dotycz ący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie op łat za 
ochronę lotnictwa 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
 
{COM(2009) 217 wersja ostateczna} 
{SEC(2009) 615} 
Odpowiedzialna Dyrekcja Generalna: TREN 
Inne służby uczestnicz ące w ocenie : DG JRC 
Oznaczenie w ramach harmonogramu lub programu prac : 2009/TREN/020 
Streszczenie 
W ciągu ostatnich lat wzros ły koszty zwi ązane z ochron ą lotnictwa. Wg badania 
przeprowadzonego dla Komisji szacuje si ę, że w 2002 r. ponad 90% tych kosztów odzyskano 
obciążając opłatami za ochron ę pasażerów linii lotniczych i nadawców ładunków. W 2007 r. 
opłaty za ochron ę przynios ły w UE szacowany dochód w wysoko ści 1,6 mld EUR, który 
stanowi oko ło 1% przeci ętnej ceny biletu lotniczego. 
Problem 
Wzrost kosztów ochro ny lotnictwa nie pozosta ł bez wpływu na bran żę lotniczą. Z tego 
względu wszystkie linie lotnicze staraj ą się ograniczy ć do minimum swoje koszty ochrony 
próbując oddzia
ływać na struktur ę kosztów op łat z tytułu ochrony. Linie lotnicze cz ęsto 
usiłują negocjowa ć niższe opłaty za ochron ę przypadaj ące na jednego pasa żera. Jednak tylko 
duże linie lotnicze mog ą wykorzysta ć swoją pozycję na rynku do takich dzia łań. W 
sprawozdaniu nie zosta ło ustalone, czy takie ryzyko istnieje we wszystkich pa ństwach 
członkowskich. 
Uzasadnione dzia łanie UE 
Ponieważ ochrona lotnictwa jest jedn ą z podstawowych kwestii le żących w gestii pa ństwa, 
opłaty za ochron ę nie powinny zale żeć od decyzji handlowych zawieranych mi ędzy portem 
lotniczym a lini ą lotniczą. Obecne struktury, w ramach których ró żnicowane s ą opłaty za 
ochronę obowiązujące w państwach cz łonkowskich, s ą korzystne przede wszystkim dla 
największych narodowych linii lotniczych, gdy obs ługują one loty z portów lotniczych 
znajdujących się na terytorium ich w łasnego pa ństwa członkowskiego. Linie lotnicze innych 
państw członkowskich odnosz ą mniejsze korzy ści ze zróżnicowanych op łat za ochron ę. 
Cele 
PL 3   PL Po pierwsze g łównym celem jest zagwarantowanie, aby op łaty za ochron ę w UE nie ró żniły 
się przesadnie mi ędzy poszczególnymi liniami lotniczymi, pasa żerami linii lotniczych lub 
nadawcami ładunków. Po drugie op łaty za ochron ę nie powinny generowa ć zysku lub by ć 
wykorzystywane do wzajemnego subsydiowania mi ędzy liniami lotniczymi. Z tego wzgl ędu 
przychody z op łat należy przeznacza ć jedynie na pokrycie kosztów us ług w zakresie ochrony. 
Warianty 
W niniejszej ocenie skutków dokonano oceny czterech ró żnych wariantów: 
W wariancie 1 bada się konsekwencje niepodejmowania dzia łań przez UE. W przypadku 
niepodejmowania dzia łań przez UE, bardziej prawdopodobna b ędzie dyskryminacja linii 
lotniczych i pasa żerów w zakresie op łat za ochron ę. 
W wariancie 2 bada się samoregulacj ę ze strony bran ży opartą na pewnych zasadach 
międzynarodowych zatwierdzonych ju ż przez pa ństwa cz łonkowskie Organizacji 
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilne go (ICAO). Wspomniane zasady to: 
niedyskryminacja, konsultacje z liniami lotniczymi, przejrzysto ść kosztów ochrony i 
przeznaczanie przychodów z op łat za ochron ę jedynie na pokryc ie kosztów ochrony1. 
W wariancie 3 przyjmuje si ę zasady Organizacji Mi ędzynarodowego Lotnictwa Cywilnego 
wymienione w wariancie 2 jako prawnie wi ążące na mocy dyrektywy UE, z mo żliwością 
odwołania się przez linie lotnicze od decyzji podj ętych przez porty lotnicze. Spowoduje to 
większą skuteczno ść obowiązku zachowania przejrzysto ści oraz szacunkowe obni żenie opłat 
za ochron ę lotnictwa o 10%. 
W wariancie 4 sugeruje si ę, że państwa członkowskie powinny pokrywa ć w pełni koszty 
związane z ochron ą portów lotniczych. Pozwala to na zniesienie wszelkich op łat za ochron ę. 
Taki wariant zniech ęca jednak do świadczenia bardziej efektywnych us ług w zakresie 
ochrony lotnictwa, poniewa ż dostawcy takich us ług nie maj ą żadnych bod źców do 
kontrolowania kosztów. Ponadto wspomniane rozwi ązanie prawdopodobnie nie zostanie 
przyjęte przez Rad ę z powodu stanowczego sprzeciwu ze strony pa ństw członkowskich. 
Zgodnie z wnioskami z oceny sk utków wariant 3 najlepiej odpowiada na przedstawione 
rodzaje ryzyka. Obci ążenia administracyjne pa ństw członkowskich i wzrost kosztów 
działalności związane z wariantem 3 s ą niewielkie, poniewa ż wariant ten jest zgodny z 
obecną polityką każdego z pa ństw członkowskich i strukturami ustanowionymi na mocy 
dyrektywy w sprawie op łat lotniskowych2. 
Monitorowanie i ocena 
Komisja b ędzie nadal monitorowa ć rozwój sytuacji w sektorze ochrony lotnictwa, w 
szczególno ści poddaj ąc regularnej ocenie liczb ę portów lotniczych publikuj ących 
szczegółowe dane dotycz ące stosowanych przez nie op łat za ochron ę. 
Sekcja 1: Kwestie proceduralne i konsultacje z zainteresowanymi stronami 
                                                 
1 Wytyczne ICAO w sprawie op łat lotniskowych i op łat za służby żeglugi powietrznej (Doc 908/7), 2004 
r., pkt 29. 
2 Dyrektywa 2009/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie op łat 
lotniskowych (Dz.U. L 70 z 14.3.2009, s. 11). 
PL 4   PL Wiosną 2008 r. DG TREN wys łała ankietę do państw członkowskich, organizacji 
reprezentuj ących bran żę lotniczą i konsumentów z pro śbą o udzielenie informacji na temat 
kosztów zwi ązanych z finansowaniem ochrony lotnictwa. Oprócz przes łania ankiet, w dniu 17 
lipca 2008 r. zorganizowa no spotkanie konsultacyjne z przedstawicielami pa ństw 
członkowskich, Parlamentu Europejskiego i bran ży lotniczej. Do sporz ądzenia niniejszej 
oceny skutków nie skorzystano z wiedzy żadnych ekspertów zewn ętrznych. Dyrekcja 
Generalna JRC oszacowa ła jednak skutki niektórych środków. W dniu 14 stycznia 2009 r. 
sprawozdanie zosta ło omówione z Rad ą ds. Oceny Skutków, która opublikowa ła swoje opinie 
w dniach 20 stycznia i 24 lutego 2009 r. Opinie rady pos łużyły do sformu łowania 
następujących zalece ń zmierzających do poprawy sytuacji: 
– określić z większą dokładnością i uzasadni ć zakłócenia konkurencji oraz wzmocni ć 
argumenty przemawiaj ące za podj ęciem dzia łań przez UE; lepiej przedstawi ć korzyści i 
wady preferowanego wariantu; 
– rozwinąć treść wariantów i rozszerzy ć dostępny zakres mo żliwych rozwi ązań. 
W oparciu o powy ższe zalecenia, w ocenie skut ków dokonano poprawek, które zosta ły 
opisane poni żej. 
– W sprawozdaniu zwrócono wi ększą uwagę na rozumowanie ekonomiczne. Dokonano 
oceny skarg dotycz ących dyskryminuj ących lub nadmiernych kosztów za ochron ę. 
Argumenty przemawiaj ące za podj ęciem dzia łań przez UE w zwi ązku z narzuconymi przez 
państwa członkowskie środkami, które s ą bardziej rygorystyczne ni ż tego wymaga 
rozporządzenie UE, nie mog ły być uzasadnione z powodu braku niezb ędnych danych. Z 
tego wzgl ędu sprawozdanie nie zawiera ju ż żadnych wniosków dotycz ących dzia łań UE w 
związku ze wspomnianymi środkami. 
– Warianty s ą opisane bardziej szczegó łowo, a w stosownych przypadkach wskazuje si ę w 
nich jednoznacznie preferowany in strument prawny. Wariant dotycz ący obowi ązkowej 
przejrzysto ści bez mo żliwości odwołania się od opłat za ochron ę został zastąpiony 
wariantem, w którym  mowa jest o wi ększej przejrzysto ści w ramach samoregulacji ze 
strony bran ży lotniczej. Ten nowy wariant obejmuje tak że alternatyw ę zastosowania 
niewiążących wytycznych Komisji w celu rozwi ązania stwierdzonych problemów.  
Sekcja 2: Okre ślenie problemu 
Wzrost kosztów ochrony  lotnictwa spowodowa ł, że wzbudzi ły one większe zainteresowanie. 
Wzrost kosztów ochrony bardziej zmotywowa ł linie lotnicze do ograniczenia tych kosztów do 
minimum. W zwi ązku z tym linie lotnicze, które maj ą taką możliwość, mogą wykorzysta ć 
swoją pozycję przetargow ą wobec portów lotniczych w celu wprowadzenia zmian w 
strukturze op łat za ochron ę. Niekiedy linia lotnicza ma na tyle siln ą pozycję, by czerpa ć 
korzyści ze struktury op łat. Odbywa si ę to zazwyczaj poprzez obni żenie opłat za przeloty do 
miejsc, w których linia lotnicza ma wi ększy udzia ł w obsłudze ruchu lotniczego. 
Konieczne jest cz ęsto wzajemne subsydiowanie przychodów z ró żnych kategorii przelotów w 
celu wyrównania ró żnic w opłatach za ochron ę zależnych od miejsca przeznaczenia. Je żeli 
dopłaty ze strony pa ństwa są bardzo niewielkie lub w ogóle ich nie ma, wzajemne 
subsydiowanie oznacza, że niektóre linie lotnicze b ędą obciążone nadmiernymi kosztami w 
celu wyrównania strat spowodowanych przez inne linie. Nadmierne koszty sprawiaj ą, że 
opłaty za ochron ę są dla tych linii wygórowane i dyskryminuj ące. Komisja zauwa żyła także, 
PL 5   PL że takie dyskryminuj ące i wygórowane op łaty za ochron ę mogą mieć określone implikacje z 
punktu widzenia pomocy pa ństwa3. 
Sekcja 3: Cele 
Ponieważ ochrona lotnictwa jest jedn ą z podstawowych kwestii le żących w gestii pa ństwa, 
środki podejmowane w tym zakresie nie powinny dyskryminowa ć niektórych obywateli. 
Także stosunki handlowe mi ędzy portami lotniczymi i liniami lotniczymi nie powinny 
wpływać na metody finansowania tych środków i ustalania op łat za ochron ę. Po pierwsze 
głównym celem jest zagwarantowanie, aby op łaty za ochron ę w UE nie ró żniły się przesadnie 
między poszczególnymi liniami lotniczymi, pasa żerami linii lotniczych lub nadawcami 
ładunków. Po drugie op łaty za ochron ę nie powinny generowa ć zysku lub by ć 
wykorzystywane do wzajemnego subsydiowania mi ędzy liniami lotniczymi. Z tego wzgl ędu 
należy przeznacza ć przychody z op łat jedynie na pokrycie kosztów us ług w zakresie ochrony. 
Do celów niniejszej oceny skutków za nadmierne uwa ża się opłaty za ochron ę wyższe od 
kosztów ochrony. 
Sekcja 4: Warianty strategiczne 
W niniejszej ocenie skutków dokonuje si ę oceny czterech ró żnych wariantów. 
W wariancie 1  analizuje si ę bieżące tendencje oraz bada si ę konsekwencje niepodejmowania 
działań przez UE. 
W wariancie 2 bada się, czy samoregulacja ze strony bran ży może zapewni ć poszanowanie 
interesów konsumentów i wspiera ć bardziej efektywne us ługi w zakresie ochrony lotnictwa. 
Podstawę takiej samoregulacji mog łyby stanowi ć pewne zasady mi ędzynarodowe 
zatwierdzone ju ż przez ICAO. Te zasady to: 
– niedyskryminacja, 
– konsultacje z liniami lotniczymi, 
– przejrzysto ść kosztów ochrony oraz 
– przeznaczanie przychodów z op łat za ochron ę jedynie na pokryc ie kosztów ochrony. 
Celem konsultacji jest zach ęcanie linii lotniczych i portów lotniczych do rozmów maj ących 
na celu znalezienie bard ziej efektywnych spos obów zapewniania zgodno ści z wymogami w 
zakresie ochrony.  
Wariant 3 jest podobny do wariantu 2, ale w tym przypadku zasady staj ą się prawnie wi ążące 
na mocy dyrektywy UE. Dodatkowo wg. wariantu 3 w ka żdym państwie członkowskim 
powoływany jest niezale żny organ nadzoruj ący, do którego linie lotnicze mog ą się odwołać 
od decyzji podj ętych w sprawie op łat za ochron ę.  
W wariancie 4 proponuje si ę, aby do ramowego rozporz ądzenia w sprawie ochrony 
lotnictwa4 wprowadzi ć poprawk ę, na podstawie której pa ństwa członkowskie zobowi ązane 
                                                 
3 Pomoc pa ństwa C 29/08 (ex NN 54/07) — Niemcy — Flughafen Frankfurt Hahn & Ryanair — 
Zaproszenie do zg łaszania uwag zgodnie z art. 88 ust. 2 Traktatu WE, (Dz.U. C 12 z 17.1.2009). 
PL 6   PL byłyby do pokrycia w pe łni kosztów zwi ązanych z ochron ą portów lotniczych. Celem jest 
zniesienie wszystkich op łat za ochron ę i wyeliminowanie w ten sposób aspektów 
dyskryminacyjnych. 
Sekcja 5: Analiza skutków 
Wariant 1. W przypadku niepodejmowania dzia łań przez UE bardziej prawdopodobne jest, 
że poszczególne linie lotnicze i pasa żerowie będą dyskryminowani pod wzgl ędem opłat za 
ochronę, poniewa ż dyrektywa w sprawie op łat lotniskowych reguluje inne op łaty. Ryzyko 
określone w sekcji 2 prawdopodobnie zwi ększy się.  
Wariant 2. Ten wariant opiera si ę na zasadach opublikowanych ju ż w 1981 r., które jednak 
nie zawsze s ą przestrzegane. Z tego wzgl ędu samoregulacja ze strony bran ży prawdopodobnie 
nie przyniesie skutków. Skutki wariantu 2 s ą zatem podobne do skutków wariantu 1. 
Wariant 2 nie zwi ększa obci ążeń nałożonych na przedsi ębiorstwa i pa ństwa członkowskie. 
Nie ma potrzeby opracowania wytycznych dla bran ży, poniewa ż zalecenia ICAO maj ą 
dostateczny poziom szczegó łowości. 
Wariant 3. Zastosowanie tego wariantu przyczynia si ę do większej efektywno ści konsultacji 
i sprzyja zachowaniu obowi ązku przejrzysto ści oraz spowoduje, wed ług szacunkowych 
ustaleń, obniżenie całkowitych kosztów ochrony lotnictwa o 10%.  
Przejrzysto ść pozwala liniom lotniczym szczegó łowo sprawdza ć składniki kosztów, które 
służą jako podstawa do okre ślenia wysoko ści opłat za ochron ę oraz weryfikowa ć, czy opłaty 
za ochron ę dyskryminuj ą poszczególnych u żytkowników. Linie lotnicze mog ą wyrazić swoje 
opinie dotycz ące sposobu wykorzystywania dochodów z op łat lotniskowych. Mo żliwe jest 
znalezienie lepszych i bardziej op łacalnych rozwi ązań przez prowadzenie rozmów na temat 
środków w zakresie ochrony i zwi ązanych z nimi kosztów. Przejrzysto ść pozwoli tak że 
liniom lotniczym zorientowa ć się, czy w przypadku op łat za ochron ę koszty inne ni ż koszty 
ochrony lotnictwa s ą włączone do podstawy kosztów. Rozmowy pozwol ą także uwzględniać 
prognozy linii lotniczych dotycz ące natężenia ruchu, poniewa ż zarządzanie środkami w 
zakresie ochrony zale ży w dużej mierze od liczby pasa żerów i miejsc, do których podró żują. 
Wprowadzenie obowi ązkowej przejrzysto ści kosztów ochrony wp łynie prawdopodobnie na 
obniżenie opłat za ochron ę średnio o ponad 10%. Przyniesie to korzy ść pasażerom ze 
względu na presj ę konkurencji na rynku, czego skutkiem b ędzie obni żenie cen ko ńcowych 
biletów lotniczych. Poniewa ż koszty ochrony stanowi ą 1% ceny biletów lotniczych, oczekuje 
się, że zostanie ona zmniejsz ona o 10% kwoty stanowi ącej 1%, co daje ca łkowitą obniżkę 
wynoszącą 0,1%. Taka obni żka średnich cen biletów lotniczy ch spowoduje wzrost popytu na 
podróże lotnicze, a jak pokazuj ą szacunkowe analizy ilo ściowe, wzro śnie głównie popyt na 
podróże na krótkich dystan sach (500-1000 km) i podró że inne ni ż w celach biznesowych. 
Regionalne i mniejsze porty lotnicze, obs ługujące przeloty na krótszych trasach, odnios ą 
prawdopodobne wi ększe korzy ści ze wzrostu popytu ni ż większe porty lotnicze. W podobny 
sposób linie lotnicze zwi ązane z tymi portami lotniczymi, g łównie regionalne i oferuj ące tanie 
przeloty, odnios ą średnio wi ększe korzy ści niż inne linie lotnicze. Oczekuje si ę jednolitego 
                                                                                                                                                         
4 Rozporz ądzenie (WE) nr 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie 
wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 
2320/2002, (Dz.U. L 97 z 9.4.2008, s. 72). 
PL 7   PL rozkładu efektów w pa ństwach cz łonkowskich UE-27. Tanie i re gionalne linie lotnicze s ą w 
stanie odnie ść większe korzy ści w porównaniu z wi ększymi liniami lotniczymi. 
Powołanie krajowego organu nadzoruj ącego powoduje wzrost obci ążenia administracyjnego 
w państwach cz łonkowskich. Ju ż w dyrektywie w sprawie op łat lotniskowych zobowi ązuje 
się jednak pa ństwa członkowskie do powo łania takich organów. Dodatkowe zadanie 
polegające na rozpatrywaniu skarg dotycz ących opłat za ochron ę nie będzie prawdopodobnie 
stanowiło znaczącego obci ążenia, zaś jego koszty w żadnym przypadku nie przekrocz ą 
kosztów jednego pe łnego etatu w ka żdym z państw członkowskich. 
Należałoby uruchomi ć konsultacje w portach lotniczy ch, do których nie odnosi si ę dyrektywa 
w sprawie op łat lotniskowych. Koszt jednego rocznego spotkania mi ędzy portami lotniczymi, 
liniami lotniczymi i dostawcami us ług w zakresie ochrony jest jednak bardzo niski i 
niemożliwy do ustalenia. Je śli mniejsze porty lotnicze nie zosta łyby uwzgl ędnione w tym 
wariancie, korzystaj ący z nich pasa żerowie nie odnie śliby korzy ści w zwi ązku z 
oczekiwanymi obni żkami kosztów, szczególnie, że przewidywane obni żki będą 
proporcjonalnie wi ększe w przypadku portów lotniczych  mniejszych i regionalnych ni ż w 
przypadku wi ększych portów lotniczych. Korzy ści nie odnios łyby równie ż tanie i regionalne 
linie lotnicze. 
W wariancie 4 określa się skuteczne rozwi ązania kwestii dyskryminuj ących i nadmiernych 
opłat za ochron ę. Obowiązek pokrycia wszystkich kosztów ochrony na łożony na pa ństwa 
członkowskie pozwala na zniesienie wszystkich op łat za ochron ę. Taki wariant zniech ęca 
jednak do świadczenia us ług w zakresie ochrony lotnictwa w sposób bardziej efektywny, 
ponieważ dostawcy takich us ług nie maj ą żadnej motywacji do kontrolowania kosztów.  
Koszty ponoszone przez pa ństwa członkowskie wzros łyby o kwot ę równą dochodowi z op łat 
za ochron ę, tj. o oko ło 1,6 mld EUR rocznie. Pa ństwa członkowskie musia łyby pokry ć ten 
wzrost kosztów korzystaj ąc z innych źródeł dochodów. Ponadto obci ążenia administracyjne 
nałożone na pa ństwa członkowskie wzros łyby z powodu obowi ązku zarządzania przez nie 
płatnościami pokrywaj ącymi koszty ochrony. Jednak przewidywane zwi ększenie takich 
obciążeń administracyjnych b ędzie znikome. 
Obniżenie opłat za ochron ę powoduje obni żenie średnich cen biletów lotniczych, co w 
rezultacie stymuluje popyt na pr zeloty lotnicze. Ten efekt zosta ł przedstawiony ilo ściowo i 
opisany w tabeli poni żej. Podobnie jak w wariancie 3 tani e i regionalne linie lotnicze 
działające na mniejszych i regionalnych portach lotniczych odnios ą prawdopodobne wi ększe 
korzyści ze wzrostu popytu ni ż większe linie lotnicze i porty lotnicze. 
W konsekwencji wariant 4 nie powinien mie ć wpływu na konkurencj ę wśród portów 
lotniczych ani w śród linii lotniczych. 
Sekcja 6: Porównanie wariantów 
Warianty 1 i 2 nie s łużą realizacji celów, podczas gdy  w wariantach 3 i 4 okre śla się 
skuteczne rozwi ązania kwestii dyskryminuj ących i nadmiernych op łat za ochron ę. Wariant 4 
zniechęca jednak do świadczenia us ług w zakresie ochrony lotnictwa w sposób bardziej 
efektywny, poniewa ż dostawcy takich us ług nie maj ą żadnej motywacji, by kontrolowa ć 
koszty. 
PL 8   PL Zwiększone obci ążenia administracyjne zwi ązane z realizacj ą wariantu 3 s ą znikome, 
ponieważ dodatkowe zadania mo że wykonywa ć ten sam organ powo łany na mocy dyrektywy 
w sprawie op łat lotniskowych.  
W konsekwencji w wariancie 3 proponuje si ę najbardziej skuteczne ogólne rozwi ązanie.  
Przyjęcie dyrektywy zamiast rozporz ądzenia pozwoli łoby państwom cz łonkowskim na 
transpozycj ę takich zasad zgodnie z implikacjami ró żnych systemów prawnych i 
administracyjnych, a w zwi ązku z tym na ograniczenie obci ążenia administracyjnego do 
minimum. 
Poniższa tabela zawiera podsumowanie uj ętych w formie ilo ściowej skutków analizowanych 
wariantów w skali rocznej. 
Warianty 1 
Brak dzia łań ze 
strony UE 2 
Samoregulacja 3 
Obowiązkowa 
przejrzysto ść; 
powiązanie z 
kosztami i 
możliwość 
wnoszenia 
odwołań 4 
Pełne 
finansowanie 
przez państwo 
Wpływ na 
natężenie ruchu 0 0 Wzrost ruchu 
pasażerskiego o 
0,6 mln 
pasażerów 
rocznie Wzrost ruchu 
pasażerskiego o 
6 mln pasa żerów 
rocznie 
Koszty zewnętrzne 0 0 1 mln EUR 10 mln EUR 
Skutki 
finansowe dla 
państw 
członkowskich 0 0 0 Wzrost kosztów 
o 1,6 mld EUR 
Obciążenie 
administracyjne nałożone na 
państwa 
członkowskie 0 0 Znikomy 
negatywny 
wpływ Wpływ 
negatywny 
PL 9   PL Warianty 1 
Brak dzia łań ze 
strony UE 2 
Samoregulacja 3 
Obowiązkowa 
przejrzysto ść; 
powiązanie z 
kosztami i 
możliwość 
wnoszenia 
odwołań 4 
Pełne 
finansowanie 
przez państwo 
Skutki 
finansowe dla branży i 
pasażerów linii 
lotniczych 0 0 Oczekuje si ę, że 
pasażerowie linii 
lotniczych 
zaoszczędzą 80 
mln EUR, za ś 
przychody linii 
lotniczych 
wzrosną o 60 
mln EUR Zmniejszenie 
kosztów o 1,6 
mld EUR 
Wzrost obciążeń w 
działalności 
przedsiębiorstw 0 Znikomy 
negatywny 
wpływ na porty 
lotnicze 
obsługujące 
rocznie poni żej 
5 milionów 
pasażerów Znikomy 
negatywny 
wpływ na porty 
lotnicze 
obsługujące 
rocznie poni żej 
5 milionów 
pasażerów 0 
 
Sekcja 7: monitorowanie i ocena 
Komisja b ędzie dalej monitorowa ć rozwój sytuacji w sektorze ochrony lotnictwa, w 
szczególno ści dokonuj ąc regularnej oce ny skutków zaproponowan ego prawodawstwa. 
Komisja b ędzie w szczególno ści obserwowa ć rozwój sytuacji na rynku w odniesieniu do 
następujących kwestii: 
• wpływu na konsumentów i bran żę lotniczą, 
• poziomu przejrzysto ści kosztów ochrony, 
• ogólnego kosztu ochrony lotnictwa w Europie. 
Główne wska źniki post ępów prowadz ących do osi ągnięcia celów ustanowionych dla tej 
inicjatywy w ramach prowadzonej strategii s ą następujące: 
(1) liczba portów lotniczych publikuj ących szczegó łowe dane dotycz ące ich op łat za 
ochronę, 
(2) wskaźniki obniżenia poziomu op łat za ochron ę w Europie. 
PL 10   PL Wnioski oceny skutków opieraj ą się na obecnej sytuacji na rynku.