Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony /* KOM/2012/020 wersja ostateczna - 2012/0006 (NLE) */





UZASADNIENIE 1. Kontekst wniosku || · Podstawa i cele wniosku · Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Republiką Mołdowy a Unią Europejską i jej państwami członkowskimi Umowa o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, została wynegocjowana przez Komisję zgodnie z upoważnieniem udzielonym przez Radę w czerwcu 2011 r. Przewozy lotnicze między UE a Republiką Mołdowy są obecnie realizowane na podstawie umów dwustronnych między poszczególnymi państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Negocjowanie kompleksowych umów o komunikacji lotniczej z państwami ościennymi w przypadkach, w odniesieniu do których wykazano wartość dodaną i korzyści gospodarcze płynące z takich umów, stanowi część unijnej polityki w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa. Umowa taka ma na celu: - stopniowe otwieranie rynku w zakresie dostępu do tras i zdolności przewozowych na zasadzie wzajemności; - propagowanie współpracy w zakresie przepisów i ich harmonizacji oraz podejść opartych na unijnym prawodawstwie w obszarze lotnictwa; - promowanie usług lotniczych opartych na konkurencji między przewoźnikami lotniczymi przy minimalnej ingerencji i regulacji ze strony rządów; - zapewnienie niedyskryminacji i równych szans dla podmiotów gospodarczych. || · Kontekst ogólny W wytycznych negocjacyjnych udzielonych Komisji jako ogólny cel negocjacji określono wynegocjowanie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym, której celem jest stopniowe i wzajemne otwarcie rynku oraz zapewnienie konwergencji regulacyjnej i skutecznego wdrażania norm unijnych. Zgodnie z wytycznymi negocjacyjnymi obie strony parafowały dnia 26 października 2011 r. projekt umowy z Republiką Mołdowy. || · Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Postanowienia umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między państwami członkowskimi a Republiką Mołdowy. Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i ich obywateli. || · Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii W myśl komunikatu Komisji COM(2005) 79 wersja ostateczna zatytułowanego „Rozwój programu polityki zewnętrznej w zakresie lotnictwa wspólnotowego” zawarcie kompleksowej umowy o transporcie lotniczym z Republiką Mołdowy jest istotnym elementem procesu kształtowania polityki UE w zakresie zewnętrznych stosunków w dziedzinie lotnictwa, a w szczególności rozszerzonego Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. 2. Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz ocena skutków Zgodnie z art. 218 ust. 4 TFUE Komisja przeprowadziła negocjacje w porozumieniu ze specjalnym komitetem. Ponadto w trakcie negocjacji Komisja konsultowała się z zainteresowanymi stronami. || · Konsultacje z zainteresowanymi stronami || Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami, zwłaszcza w ramach forum doradczego składającego się z przedstawicieli przewoźników lotniczych, portów lotniczych oraz organizacji pracowniczych. || Streszczenie odpowiedzi oraz sposób ich uwzględnienia Wszystkie uwagi zainteresowanych stron zostały w należyty sposób uwzględnione podczas opracowywania stanowiska negocjacyjnego Unii. || · Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej || Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych. || · Ocena skutków Przedmiotowa umowa zapewnia stopniowe otwarcie rynku przewozów lotniczych między UE a Republiką Mołdowy. W sprawozdaniu opracowanym dla Komisji w 2011 r. przez konsultantów szacuje się, że korzyści gospodarcze z podpisania tej umowy wyniosą w przybliżeniu ok. 17 mln EUR rocznie (głównie dzięki niższym opłatom lotniczym, zwiększeniu intensywności przewozów lotniczych oraz ożywieniu związanej z nimi działalności gospodarczej). Analiza wykazała, że opłaty lotnicze na popularnych trasach powinny spaść znacząco w wyniku wzrostu konkurencji. Umowa ta powinna również przyczynić się do poprawy warunków prowadzenia działalności z punktu widzenia unijnych przewoźników. Sprawozdanie udostępniono państwom członkowskim i zainteresowanym stronom za pośrednictwem bazy danych CIRCA. Na mocy umowy utworzony zostanie wspólny komitet, który będzie odpowiedzialny za przeglądy wykonania umowy i jej skutków. 3. Aspekty prawne wniosku || · Krótki opis proponowanych działań Umowa składa się z części zasadniczej określającej główne zasady oraz z dwóch załączników: załącznik I dotyczy schematu tras, praw przewozowych i swobody operacyjnej, a załącznik II dotyczy dwustronnych umów o komunikacji lotniczej. || · Podstawa prawna Art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i ust. 8 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. || · Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, ponieważ wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Unii. || Cele wniosku nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie z wymienionych poniżej względów. || Postanowienia umowy będą nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów zawartych przez poszczególne państwa członkowskie. Umowa stwarza jednocześnie równe i jednolite warunki dostępu do rynku dla wszystkich unijnych przewoźników lotniczych i określa nowe mechanizmy współpracy między Unią Europejską a Republiką Mołdowy w zakresie regulacji i konwergencji w obszarach mających zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego i skutecznego wykonywania przewozów lotniczych. Mechanizmy te mogą zostać wprowadzone w życie jedynie na szczeblu Unii Europejskiej, ponieważ dotyczą one szeregu kwestii wchodzących w zakres wyłącznych kompetencji Unii Europejskiej. || Działanie Unii zapewni lepsze osiągnięcie celów wniosku z następujących względów. || Umowa pozwala na jednoczesne objęcie jej postanowieniami 27 państw członkowskich, zapewnia niedyskryminujące stosowanie tych samych przepisów i przynosi korzyści wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym niezależnie od ich przynależności państwowej. Przewoźnicy ci uzyskają dzięki niej swobodę wykonywania przewozów między każdym punktem w Unii Europejskiej a każdym punktem w Republice Mołdowy, z której obecnie nie mają możliwości korzystać. || Usunięcie wszystkich ograniczeń w dostępie do rynku między UE a Republiką Mołdowy nie tylko przyciągnie na ten rynek nowe podmioty i stworzy szanse obsługiwania portów lotniczych wykorzystywanych w mniejszym stopniu, ale ułatwi również proces konsolidacji między unijnymi przewoźnikami lotniczymi. || Umowa zapewnia wszystkim unijnym przewoźnikom lotniczym dostęp do możliwości handlowych, takich jak możliwość swobodnego ustalania taryf. Kolejnym celem określonym w pełnomocnictwie jest stworzenie równych szans wszystkim przewoźnikom lotniczym z Unii Europejskiej i z Republiki Mołdowy, co wymaga intensywnej współpracy w zakresie regulacji, którą można osiągnąć jedynie na szczeblu Unii Europejskiej. Jednym z głównych celów zawartych w pełnomocnictwie było również utworzenie ram służących do rozwiązywania problemów i usuwania przeszkód związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, z jakimi zmagają się przewoźnicy unijni w Republice Mołdowy. Unia uzyska większe możliwości rozwiązywania takich kwestii niż na poziomie krajowym. || Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. || · Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: || W celu omówienia kwestii związanych ze stosowaniem umowy utworzony zostanie wspólny komitet. Komitet ten będzie monitorował kwestie bezpieczeństwa dotyczące umowy, wspierał wymianę opinii na szczeblu ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie ustawodawstwa i regulacji oraz będzie badał potencjalne obszary dalszego rozszerzenia umowy. W skład wspólnego komitetu wejdą przedstawiciele Komisji i państw członkowskich. || Państwa członkowskie będą ponadto nadal wykonywać zwykłe czynności administracyjne, które przypadają im w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, ale na podstawie jednolicie stosowanych, wspólnych przepisów. · || · Wybór instrumentów || Proponowane instrumenty: umowa międzynarodowa. || Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów. Stosunki zewnętrzne w dziedzinie lotnictwa można uregulować jedynie przez umowy międzynarodowe. 4. Wpływ na budżet || Wniosek nie ma wpływu na budżet Unii. 2012/0006 (NLE) Wniosek DECYZJA RADY w sprawie zawarcia Umowy o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2 w związku z art. 218 ust. 6 lit. a) i art. 218 ust. 8, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, uwzględniając zgodę Parlamentu Europejskiego, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Komisja przeprowadziła w imieniu Unii i państw członkowskich negocjacje w sprawie Umowy o wspólnym obszarze lotniczym z Republiką Mołdowy (zwanej dalej „umową”). (2) Zgodnie z decyzją Rady 2011/xxx z dnia […] r. przedmiotowa umowa została podpisana dnia […] r. (3) Konieczne jest ustanowienie stosownych mechanizmów służących koordynowaniu działań Unii i państw członkowskich w ramach wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 przedmiotowej umowy oraz ich reprezentowaniu na forum tego komitetu. (4) Należy zatwierdzić przedmiotową umowę w imieniu Unii Europejskiej, PRZYJMUJE NINIEJSZĄ DECYZJĘ: Artykuł 1 Zawarcie umowy 1. Niniejszym zawiera się w imieniu Unii Umowę o wspólnym obszarze lotniczym pomiędzy Unią Europejską i jej państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony. Tekst umowy dołączony jest do niniejszej decyzji. 2. Przewodniczący Rady wyznacza osobę uprawnioną do dokonania w imieniu Unii Europejskiej zgłoszenia, przewidzianego w art. 29 umowy, w celu wyrażenia zgody Unii Europejskiej na to, aby umowa stała się dla niej wiążąca. Artykuł 2 Wejście w życie Niniejsza decyzja wchodzi w życie z dniem jej przyjęcia. Niniejsza decyzja zostaje opublikowana w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Sporządzono w Brukseli dnia […] r. W imieniu Rady Przewodniczący […] ZAŁĄCZNIK UMOWA O WSPÓLNYM OBSZARZE LOTNICZYM POMIĘDZY UNIĄ EUROPEJSKĄ I JEJ PAŃSTWAMI CZŁONKOWSKIMI A REPUBLIKĄ MOŁDOWY KRÓLESTWO BELGII, REPUBLIKA BUŁGARII, REPUBLIKA CZESKA, KRÓLESTWO DANII, REPUBLIKA FEDERALNA NIEMIEC, REPUBLIKA ESTOŃSKA, IRLANDIA, REPUBLIKA GRECKA, KRÓLESTWO HISZPANII, REPUBLIKA FRANCUSKA, REPUBLIKA WŁOSKA, REPUBLIKA CYPRYJSKA, REPUBLIKA ŁOTEWSKA, REPUBLIKA LITEWSKA, WIELKIE KSIĘSTWO LUKSEMBURGA, REPUBLIKA WĘGIERSKA, MALTA, KRÓLESTWO NIDERLANDÓW, REPUBLIKA AUSTRII, RZECZPOSPOLITA POLSKA, REPUBLIKA PORTUGALSKA, RUMUNIA, REPUBLIKA SŁOWENII, REPUBLIKA SŁOWACKA, REPUBLIKA FINLANDII, KRÓLESTWO SZWECJI, ZJEDNOCZONE KRÓLESTWO WIELKIEJ BRYTANII I IRLANDII PÓŁNOCNEJ, będące stronami Traktatu o Unii Europejskiej i Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (zwanych dalej łącznie „traktatami UE”) a także będące państwami członkowskimi Unii Europejskiej (zwanymi dalej „państwami członkowskimi”), oraz UNIA EUROPEJSKA, z jednej strony, oraz REPUBLIKA MOŁDOWY, z drugiej strony UWZGLĘDNIAJĄC Umowę o partnerstwie i współpracy między Wspólnotami Europejskimi i ich państwami członkowskimi, z jednej strony, a Republiką Mołdowy, z drugiej strony, zawarte dnia 28 listopada 1994 r. w Brukseli; PRAGNĄC utworzyć wspólny obszar lotniczy (CAA) w oparciu o cel, jakim jest otwarcie dostępu do rynków stron, na zasadzie równych warunków konkurencji i z poszanowaniem tych samych przepisów – w tym w dziedzinie bezpieczeństwa, ochrony, zarządzania ruchem lotniczym, kwestii społecznych i ochrony środowiska; PRAGNĄC stworzyć udogodnienia zwiększające możliwości rozwoju transportu lotniczego, w tym poprzez tworzenie sieci transportu lotniczego, w której oferowane są dogodne przewozy lotnicze odpowiadające potrzebom pasażerów i nadawców ładunków; UZNAJĄC znaczenie transportu lotniczego dla rozwoju handlu, turystyki i inwestycji; UWZGLĘDNIAJĄC Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r.; ZGADZAJĄC SIĘ, iż zasady funkcjonowania wspólnego obszaru lotniczego (CAA) należy opracować w oparciu o odpowiednie przepisy obowiązujące w Unii Europejskiej, zgodnie z załącznikiem III do niniejszej umowy; PRZYZNAJĄC, że całkowite przestrzeganie zasad funkcjonowania CAA daje stronom prawo do pełnego wykorzystania tego systemu, w tym do otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, a także poszczególnym branżom i sile roboczej obu stron; PRZYZNAJĄC, że stworzenie CAA i wdrożenie zasad jego funkcjonowania nie będzie możliwe bez uruchomienia – tam gdzie to niezbędne – mechanizmów przejściowych; UZNAJĄC znaczenie odpowiedniej pomocy w tym zakresie; PRAGNĄC umożliwić przewoźnikom lotniczym zaoferowanie pasażerom i nadawcom ładunków konkurencyjnych cen i usług na otwartych rynkach; PRAGNĄC, aby ze zliberalizowanej umowy skorzystały wszystkie sektory branży transportu lotniczego, w tym pracownicy zatrudnieni przez przewoźników lotniczych; PRAGNĄC zapewnić najwyższy poziom bezpieczeństwa i ochrony w międzynarodowym transporcie lotniczym oraz potwierdzając poważne zaniepokojenie z powodu zagrożeń i aktów zagrażających bezpieczeństwu statków powietrznych, narażających na niebezpieczeństwo osoby i mienie, mających negatywny wpływ na funkcjonowanie statków powietrznych i podważających zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego; PRAGNĄC zapewnić równe szanse dla przewoźników lotniczych poprzez stworzenie przewoźnikom lotniczym obu stron równych i sprawiedliwych warunków umożliwiających obsługę uzgodnionych połączeń; UZNAJĄC, że subwencje mogą negatywnie wpływać na konkurencję pomiędzy przewoźnikami lotniczymi oraz zagrozić podstawowym celom niniejszej umowy; POTWIERDZAJĄC znaczenie ochrony środowiska w procesie rozwoju i wdrażania międzynarodowej polityki w zakresie lotnictwa oraz uznając prawo suwerennych państw do podejmowania odpowiednich działań w tym zakresie; UWZGLĘDNIAJĄC znaczenie ochrony konsumentów, w tym środków ochrony ustanowionych w Konwencji o ujednoliceniu niektórych zasad dotyczących międzynarodowego przewozu lotniczego, sporządzonej w Montrealu dnia 28 maja 1999 r.; PLANUJĄC rozwijanie obowiązujących umów o transporcie lotniczym w celu otwarcia dostępu do rynków i zapewnienia maksymalnych korzyści konsumentom, przewoźnikom lotniczym, pracownikom oraz społeczeństwom obydwu stron; UZGODNIŁY, CO NASTĘPUJE: ARTYKUŁ 1 Definicje O ile nie określono inaczej, do celów niniejszej umowy termin: (1) „uzgodnione połączenia” oraz „określone trasy” oznacza międzynarodowe przewozy lotnicze zgodnie z art. 2 (Przyznanie praw) i załącznikiem I do niniejszej umowy; (2) „umowa” oznacza niniejszą umowę, załączniki do niej oraz wszelkie wprowadzone do nich zmiany; (3) „przewóz lotniczy” oznacza przewóz statkiem powietrznym pasażerów, bagażu, ładunku i poczty, osobno lub łącznie, oferowany publicznie za wynagrodzeniem lub na zasadzie najmu; dla uniknięcia wątpliwości, określenie to obejmuje regularne i nieregularne (czarterowe) połączenia oraz przewozy wszelkiego rodzaju towarów; (4) „właściwe organy” oznacza agencje lub jednostki rządowe odpowiedzialne za funkcje administracyjne wynikające z niniejszej umowy; (5) „zdolność” oznacza, czy przewoźnik lotniczy jest zdolny do wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, to znaczy czy posiada on należyte możliwości finansowe i odpowiednie kompetencje kierownicze oraz czy jest skłonny przestrzegać przepisów ustawowych i wykonawczych oraz wymogów obowiązujących przy wykonywaniu tego rodzaju przewozów; (6) „obywatelstwo” oznacza, czy przewoźnik lotniczy spełnia wymogi dotyczące takich kwestii jak prawo własności, skuteczny system kontroli oraz główne miejsce prowadzenia działalności; (7) „konwencja” oznacza Konwencję o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, otwartą do podpisania w Chicago w dniu 7 grudnia 1944 r., i obejmuje: a) każdą zmianę, która weszła w życie zgodnie z art. 94 lit. a) konwencji i została ratyfikowana zarówno przez Republikę Mołdowy, jak i przez państwo członkowskie lub państwa członkowskie Unii Europejskiej, oraz b) każdy załącznik lub każdą zmianę do niego, mające zastosowanie w danym przypadku, przyjęte zgodnie z art. 90 konwencji, o ile taki załącznik lub zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Republiki Mołdowy, jak i państwa członkowskiego lub państw członkowskich Unii Europejskiej; (8) „piąta wolność lotnicza” oznacza prawo lub przywilej, przyznany przez jedno państwo („państwo przyznające”) przewoźnikom lotniczym z innego państwa („państwo otrzymujące”), pozwalające(-y) wykonywać międzynarodowe przewozy lotnicze pomiędzy terytorium państwa przyznającego a terytorium państwa trzeciego, pod warunkiem, że przewozy takie rozpoczynają się lub kończą na terytorium państwa otrzymującego; (9) „całkowity koszt” oznacza koszt świadczenia usług powiększony o uzasadnioną opłatę z tytułu ogólnych kosztów administracyjnych oraz, w stosownych przypadkach, wszelkie właściwe opłaty odzwierciedlające koszty ochrony środowiska, stosowane w sposób niedyskryminujący ze względu na przynależność państwową; (10) „międzynarodowy przewóz lotniczy” oznacza przewóz lotniczy prowadzony w przestrzeni powietrznej nad terytorium więcej niż jednego państwa; (11) „Umowa ECAA” oznacza wielostronną umowę między Wspólnotą Europejską i jej państwami członkowskimi, Republiką Albanii, Bośnią i Hercegowiną, Republiką Chorwacji, byłą jugosłowiańską republiką Macedonii, Republiką Islandii, Republiką Czarnogóry, Królestwem Norwegii, Republiką Serbii i Misją Tymczasowej Administracji Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie[1] w sprawie ustanowienia Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. (12) „partnerzy w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa” oznacza Algierię, Armenię, Azerbejdżan, Białoruś, Egipt, Gruzję, Izrael, Jordanię, Liban, Libię, Republikę Mołdowy, Maroko, Okupowane Terytoria Palestyny, Syrię, Tunezję i Ukrainę. (13) „obywatel” oznacza każdą osobę fizyczną, posiadającą narodowość mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub narodowość państwa członkowskiego w odniesieniu do strony europejskiej, lub prawną o ile – w przypadku osoby prawnej – znajduje się ona przez cały czas pod skuteczną kontrolą, bezpośrednio lub poprzez udział większościowy, osób fizycznych posiadających narodowość mołdawską w odniesieniu do strony mołdawskiej, lub osób fizycznych albo prawnych posiadających narodowość państwa członkowskiego lub jednego z państw trzecich określonych w załączniku IV, w odniesieniu do strony europejskiej; (14) „koncesje” oznaczają (i) w przypadku Unii Europejskiej i jej państw członkowskich koncesje i wszelkie inne stosowne dokumenty lub świadectwa wydawane na mocy właściwych obowiązujących przepisów unijnych, a (ii) w przypadku koncesji Republiki Mołdowy – świadectwa lub zezwolenia wydawane na mocy właściwych przepisów obowiązujących w Republice Mołdowy. (15) „strony” oznacza, z jednej strony, Unię Europejską albo jej państwa członkowskie, lub Unię Europejską i jej państwa członkowskie, zgodnie z ich odpowiednimi uprawnieniami (strona europejska) oraz, z drugiej strony, Republikę Mołdowy (strona mołdawska); (16) „cena” oznacza: (i) „taryfy lotnicze” płacone przewoźnikom lotniczym lub ich agentom, lub innym sprzedawcom biletów za przewóz pasażerów i bagażu w ramach przewozów lotniczych, oraz wszystkie warunki, zgodnie z którymi taryfy te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze; oraz (ii) „stawki lotnicze” płacone za przewóz poczty i ładunku, oraz warunki, zgodnie z którymi stawki te mają zastosowanie, w tym wynagrodzenie i warunki oferowane agencji oraz inne usługi pomocnicze. Definicja ta obejmuje, w stosownych przypadkach, transport powierzchniowy związany z międzynarodowymi przewozami lotniczymi, a także warunki, jakim podlega ich stosowanie; (17) „główne miejsce prowadzenia działalności” oznacza siedzibę główną lub siedzibę statutową przewoźnika lotniczego w państwie danej strony, gdzie sprawowane są główne czynności finansowe i prowadzona jest kontrola działalności przewoźnika lotniczego, w tym zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu; (18) „obowiązek użyteczności publicznej” oznacza każdy obowiązek nałożony na przewoźników lotniczych w celu zapewnienia na określonej trasie minimalnej liczby regularnych przewozów lotniczych, spełniających ustalone normy dotyczące ciągłości, regularności, ustalania cen lub minimalnych zdolności przewozowych, których przewoźnicy lotniczy nie przyjęliby, gdyby brali pod uwagę wyłącznie swój interes handlowy. Istnieje możliwość wypłacenia przewoźnikom lotniczym przez odnośną stronę dofinansowania za wypełnianie obowiązków użyteczności publicznej; (19) „subwencja” oznacza wszelkiego rodzaju wsparcie finansowe przyznane przez władze państwowe, organizację regionalną lub inną organizację publiczną, tj. w przypadku, gdy: a) praktyka organu władz państwowych, organu regionalnego lub innej organizacji publicznej obejmuje bezpośrednie przekazanie środków, na przykład w formie dotacji, pożyczek lub dopłaty do kapitału własnego, potencjalne bezpośrednie przekazanie środków do przedsiębiorstwa, przejęcie zobowiązań przedsiębiorstwa, takich jak gwarancje kredytowe, dokapitalizowanie, prawa własności, ochrona przed bankructwem lub ubezpieczenie; b) zrzeczono się lub nie pobrano przychodu należnego organowi władz państwowych lub organowi regionalnemu, lub innej organizacji publicznej, lub też został on nienależnie obniżony; c) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dostarcza towary lub usługi inne niż ogólna infrastruktura, albo zakupuje towary lub usługi; lub d) organ władz państwowych, organ regionalny lub inna organizacja publiczna dokonuje płatności na rzecz mechanizmu finansowania, lub powierza albo nakazuje prywatnej jednostce wykonywanie jednej lub większej liczby funkcji określonych w lit. a), b) oraz c), które zazwyczaj zostałyby przypisane organom państwowym, a w praktyce nie różną się pod żadnym względem od praktyk zazwyczaj stosowanych przez organy państwowe; i gdy świadczenie zostaje tym samym przyznane; (20) „SESAR” oznacza techniczny komponent inicjatywy „jednolita europejska przestrzeń powietrzna”, którego celem jest stworzenie w UE do 2020 r. infrastruktury kontroli ruchu lotniczego o wysokiej przepustowości, tak aby umożliwić bezpieczny i przyjazny dla środowiska rozwój transportu lotniczego; (21) „terytorium” oznacza, w odniesieniu do Republiki Mołdowy, obszary lądowe i wody terytorialne podlegające jej suwerenności, będące jej suzerenem, objęte przez nią ochroną lub jej mandatem, oraz, w odniesieniu do Unii Europejskiej, obszary lądowe (ląd stały i wyspy), wody wewnętrzne i morza terytorialne, na których zastosowanie ma Traktat o Unii Europejskiej oraz Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, i które podlegają warunkom określonym w tych traktatach i we wszelkich późniejszych aktach prawnych. Niniejsza umowa ma zastosowanie do portu lotniczego w Gibraltarze bez uszczerbku dla stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do sporu dotyczącego suwerenności nad terytorium, na którym położony jest ten port lotniczy, oraz nieustającego zawieszenia stosowania względem portu lotniczego w Gibraltarze środków unijnych w dziedzinie lotnictwa obowiązujących pomiędzy państwami członkowskimi na dzień 18 września 2006 r., zgodnie z oświadczeniem ministrów w sprawie portu lotniczego w Gibraltarze uzgodnionym w Kordobie dnia 18 września 2006 r.; (22) „opłata za korzystanie z infrastruktury” oznacza opłatę nakładaną na przewoźników lotniczych z tytułu udostępnienia obiektów lub świadczenia usług związanych z portem lotniczym, otoczeniem portu lotniczego, służbami żeglugi powietrznej lub ochroną ruchu lotniczego, w tym powiązanych z nimi usług i obiektów. Tytuł I POSTANOWIENIA Gospodarcze Artykuł 2 Przyznanie praw 1. Każda ze stron przyznaje drugiej stronie, zgodnie z załącznikiem I i załącznikiem II, następujące prawa dotyczące wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony: a) prawo do przelotu nad jej terytorium bez lądowania; b) prawo do postoju na jej terytorium w każdym celu poza zabraniem na pokład lub wysadzeniem pasażerów, załadunkiem lub wyładunkiem bagażu, ładunku lub poczty w ramach transportu lotniczego (cele niehandlowe); c) w ramach obsługi uzgodnionego połączenia na określonej trasie, prawo do postoju na jej terytorium w celu zabrania na pokład lub wysadzenia pasażerów, załadunku lub wyładunku bagażu, towarów lub poczty osobno lub łącznie; oraz d) inne prawa określone w niniejszej umowie. 2. Żadne z postanowień niniejszej umowy nie przyznaje przewoźnikom lotniczym: a) Republiki Mołdowy prawa do zabierania na pokład, na terytorium któregokolwiek państwa członkowskiego, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium tego samego państwa członkowskiego; b) Unii Europejskiej prawa do zabierania na pokład, na terytorium Republiki Mołdowy, pasażerów, bagażu, ładunku i/lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem i przeznaczonych do innego punktu na terytorium Republiki Mołdowy. ARTYKUŁ 3 Udzielanie zezwoleń 1. Po otrzymaniu wniosków o zezwolenie na prowadzenie działalności od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony udzielają odpowiednich zezwoleń w najkrótszym przewidzianym przez procedury terminie, pod warunkiem, że: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdowy: – przewoźnik ten posiada główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy oraz ważną koncesję zgodnie z prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; oraz – Republika Mołdowy sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym; oraz – jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, sprawującym skuteczną kontrolę nad tym przewoźnikiem, jest Republika Mołdowy lub jej obywatele. b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: – przewoźnik lotniczy posiada główne miejsce prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z traktatami UE oraz ważną koncesję; oraz – państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego sprawuje i utrzymuje skuteczną kontrolę regulacyjną nad przewoźnikiem lotniczym, przy czym właściwe organy są wyraźnie określone; oraz – jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy jest własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw; c) przewoźnik lotniczy spełnia warunki ustanowione w prawie i przepisach zwyczajowo stosowanych przez właściwy organ; oraz d) utrzymuje się w mocy i stosuje postanowienia art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy. ARTYKUŁ 4 Wzajemne uznawanie ustaleń regulacyjnych w zakresie zdolności i własności przewoźnika lotniczego oraz sprawowania kontroli nad nim Po otrzymaniu wniosku o udzielenie zezwolenia od przewoźnika lotniczego jednej ze stron, właściwe organy drugiej strony uznają wszelkiego rodzaju ustalenia w zakresie zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy pierwszej ze stron w odniesieniu do tego przewoźnika lotniczego, tak jakby ustalenie takie zostało dokonane przez jej własne właściwe organy, i nie badają dalej tych spraw, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. a) i b) poniżej: a) Jeżeli po otrzymaniu wniosku o zezwolenie od przewoźnika lotniczego lub po przyznaniu takiego zezwolenia, właściwe organy strony przyjmującej mają konkretny powód do obaw i sądzą, że pomimo decyzji podjętej przez właściwe organy drugiej strony, w tym w kwestiach dotyczących podwójnego obywatelstwa, warunki określone w art. 3 (Udzielanie zezwoleń) niniejszej umowy dotyczące przyznawania odpowiednich zezwoleń lub pozwoleń nie zostały spełnione, informują o tym bezzwłocznie te organy, wyjaśniając szczegółowo, co stanowi podstawę ich obaw. W takim przypadku każda ze stron może zainicjować konsultacje, które mogą obejmować przedstawicieli właściwych organów, lub może zwrócić się o dodatkowe informacje dotyczące tej kwestii; wnioski tego rodzaju należy rozpatrywać w możliwie najkrótszym terminie. Jeżeli sprawa pozostaje nierozstrzygnięta, każda ze stron może wnieść sprawę do wspólnego komitetu utworzonego na mocy art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. b) Niniejszy artykuł nie obejmuje uznawania ustaleń dotyczących: – certyfikatów lub licencji bezpieczeństwa; – uzgodnień w dziedzinie ochrony; lub – zakresu ochrony ubezpieczeniowej. ARTYKUŁ 5 Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia 1. Właściwe organy każdej ze stron mogą odmówić udzielenia zezwolenia na prowadzenie działalności lub je cofnąć, zawiesić albo ograniczyć , lub w inny sposób zawiesić lub ograniczyć działalność przewoźnika lotniczego drugiej strony, w przypadku gdy: a) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Republiki Mołdowy: – przewoźnik ten nie posiada głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium Republiki Mołdowy lub nie posiada ważnej koncesji zgodnie z prawem obowiązującym w Republice Mołdowy; lub – Republika Mołdowy nie sprawuje lub nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym; lub – jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy nie postanowiono inaczej, właścicielem przewoźnika lotniczego, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, nie jest Republika Mołdowy ani jej obywatele, ani nie sprawują oni nad tym przewoźnikiem skutecznej kontroli. b) w odniesieniu do przewoźnika lotniczego z Unii Europejskiej: – przewoźnik lotniczy nie posiada głównego miejsca prowadzenia działalności na terytorium państwa członkowskiego zgodnie z traktatami UE lub nie posiada ważnej koncesji; lub – państwo członkowskie odpowiedzialne za wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego nie sprawuje ani nie utrzymuje skutecznej kontroli regulacyjnej nad przewoźnikiem lotniczym, lub właściwe organy nie są wyraźnie określone; lub – jeżeli w art. 6 (Inwestycje) niniejszej Umowy nie postanowiono inaczej, przewoźnik lotniczy nie jest własnością, bezpośrednio lub w wyniku posiadania większościowego udziału, państw członkowskich lub obywateli państw członkowskich, bądź innych państw wymienionych w załączniku IV lub obywateli tych państw, ani nie jest przez nich skutecznie kontrolowany; c) przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 7 (Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych) niniejszej umowy; lub d) uchyla się i nie stosuje się postanowień art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy; lub e) jedna ze stron stwierdzi, że zgodnie z art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej umowy nie spełniono warunków zapewnienia konkurencyjnego środowiska. 2. O ile nie są konieczne natychmiastowe działania w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu ust. 1 lit. c) lub d) niniejszego artykułu, z praw określonych w tym artykule korzysta się jedynie po konsultacjach z właściwymi organami drugiej strony. 3. Żadna ze stron nie korzysta ze swoich praw ustanowionych w niniejszym artykule, aby odmówić udzielenia zezwolenia lub pozwolenia dowolnemu przewoźnikowi lotniczemu jednej ze stron lub aby je cofnąć, zawiesić albo ograniczyć w oparciu o fakt posiadania większościowego udziału w przedsiębiorstwie tego przewoźnika lub sprawowania skutecznej kontroli nad tym przewoźnikiem przez jedną lub więcej stron umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego lub ich obywateli, pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony wymienionej umowy zapewniają traktowanie na zasadzie wzajemności, oraz pod warunkiem, że rzeczona strona lub strony stosują warunki umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. ARTYKUŁ 6 Inwestycje 1. Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy lub sprawowanie skutecznej kontroli nad nim przez państwa członkowskie lub ich obywateli. 2. Niezależnie od art. 3 (Udzielanie zezwoleń) i art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, stosownie do wcześniejszej decyzji wspólnego komitetu ustanowionego niniejszą umową zgodnie z art. 22 ust. 2 (Wspólny komitet) niniejszej umowy, zezwala się na posiadanie większościowego udziału w przedsiębiorstwie przewoźnika lotniczego Unii Europejskiej lub sprawowanie skutecznej kontroli nad nim przez Republikę Mołdowy lub jej obywateli. Decyzja ta określa warunki związane z obsługą uzgodnionych połączeń zgodnie z niniejszą umową oraz połączeń pomiędzy państwami trzecimi i stronami umowy. Do tego typu decyzji nie stosuje się postanowień art. 22 ust. 8 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. ARTYKUŁ 7 Przestrzeganie przepisów ustawowych i wykonawczych 1. Przekraczając granice terytorium jednej strony przewoźnicy drugiej strony przestrzegają przepisów ustawowych i wykonawczych stosowanych na danym terytorium w odniesieniu do dopuszczania na jego terytorium statków powietrznych wykonujących przewóz lotniczy i opuszczania tego terytorium przez te statki lub w odniesieniu do działalności i żeglugi statków powietrznych. 2. Podczas przekraczania granic terytorium jednej strony, opuszczania tego terytorium oraz przebywania na nim pasażerowie, załoga i ładunki przewożone przez przedsiębiorstwo lotnicze drugiej strony muszą spełniać wymogi przepisów ustawowych i wykonawczych dotyczące dopuszczania na to terytorium pasażerów, załogi lub ładunku znajdujących się na statku powietrznym (w tym przepisów dotyczących wjazdu, odprawy, imigracji, spraw paszportowych, ceł i kwarantanny lub przepisów pocztowych w przypadku poczty) lub spełnienie tych wymogów musi być zapewnione przez działające w ich imieniu osoby trzecie. ARTYKUŁ 8 Konkurencyjne środowisko 1. Strony potwierdzają, że ich wspólnym celem jest stworzenie uczciwego i konkurencyjnego środowiska dla wykonywania przewozów lotniczych. Strony uznają, że przewoźnicy lotniczy stosują uczciwe i zgodne z zasadami konkurencji praktyki najczęściej wtedy, gdy funkcjonują w warunkach w pełni rynkowych i nie są subwencjonowani. 2. W zakresie stosowania niniejszej umowy i bez uszczerbku dla jej szczególnych postanowień zabroniona jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową. 3. Pomoc państwa, która zakłóca konkurencję lub zagraża jej zakłóceniem poprzez faworyzowanie określonych przedsiębiorstw lub określonych produktów lub usług lotniczych, jest niezgodna z zasadami prawidłowego wykonania niniejszej umowy w stopniu, w jakim wpływa ona na wymianę handlową między stronami w sektorze lotnictwa. 4. Wszelkie praktyki sprzeczne z niniejszym artykułem ocenia się na podstawie kryteriów wynikających ze stosowania reguł konkurencji obowiązujących w Unii Europejskiej, w szczególności art. 107 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz instrumentów wykładni prawa przyjętych przez instytucje Unii Europejskiej. 5. Jeżeli jedna ze stron stwierdza, że warunki panujące na terytorium drugiej strony, w szczególności wynikające z subwencji, mogą mieć niekorzystny wpływ na uczciwą konkurencję i równość szans jej przewoźników lotniczych, strona ta może przedstawić swoje uwagi drugiej stronie. Strona ta może ponadto wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu zgodnie z art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. Konsultacje rozpoczynają się w terminie 30 dni od daty otrzymania takiego wniosku. Nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni od daty rozpoczęcia konsultacji stanowi podstawę dla strony, która zwróciła się o ich rozpoczęcie, do podjęcia działań w celu odmowy udzielenia, wstrzymania, cofnięcia, zawieszenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwoleń dla danego(-ych) przewoźnika(-ów) lotniczych, zgodnie z art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy. 6. Działania, o których mowa w ust. 5 niniejszego artykułu, muszą być odpowiednie, proporcjonalne i ograniczone do ściśle niezbędnego zakresu i czasu trwania. Działania takie podejmowane są wyłącznie w odniesieniu do przewoźnika lotniczego lub przewoźników lotniczych odnoszącego(-ych) korzyści z subwencji lub warunków, o których mowa w niniejszym artykule, i pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej ze stron do podjęcia działań zgodnie z art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy. 7. Każda ze stron, po przekazaniu powiadomienia drugiej stronie, może zwrócić się do odpowiednich jednostek rządowych na terytorium drugiej strony, w tym do jednostek na szczeblu centralnym, regionalnym lub lokalnym, w celu omówienia spraw związanych z niniejszym artykułem. 8. Postanowienia niniejszego artykułu stosuje się bez uszczerbku dla przepisów ustawowych i wykonawczych stron w odniesieniu do obowiązków użyteczności publicznej na terytorium stron. ARTYKUŁ 9 Możliwości handlowe Prowadzenie działalności gospodarczej 1. Strony zgadzają się, że przeszkody w prowadzeniu działalności gospodarczej utrudniłyby uzyskanie korzyści wynikających z niniejszej umowy. Strony uzgadniają zatem, że zobowiązują się do skutecznego i wzajemnego usuwania przeszkód w prowadzeniu działalności gospodarczej przez operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze z obu stron, w sytuacjach gdy przeszkody te mogłyby utrudnić działalność handlową, powodować zakłócenie konkurencji lub uniemożliwić zapewnienie równych szans. 2. Wspólny komitet ustanowiony zgodnie z art. 22 opracowuje procedurę współpracy dotyczącą prowadzenia działalności gospodarczej i możliwości handlowych; monitoruje postępy w skutecznym usuwaniu przeszkód, jakie w prowadzeniu działalności gospodarczej napotykają podmioty gospodarcze, oraz regularnie dokonuje przeglądu rozwoju sytuacji, w tym – tam gdzie to konieczne – zmian legislacyjnych i regulacyjnych. Zgodnie z art. 22 każda ze stron może wnieść o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia wszelkich kwestii związanych ze stosowaniem niniejszego artykułu. Przedstawiciele przewoźnika lotniczego 3. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mają prawo do zakładania biur na terytorium drugiej strony w celu promowania i sprzedawania przewozów lotniczych i związanej z nimi działalności, w tym prawo do sprzedawania i wydawania dowolnych biletów lub lotniczych listów przewozowych, zarówno swoich własnych biletów jak i/lub listów przewozowych dowolnego innego przewoźnika. 4. Przewoźnicy każdej ze stron są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do wprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej strony kadry kierowniczej, pracowników sprzedaży, personelu technicznego, operacyjnego i innych specjalistów niezbędnych do zapewnienia usług przewozu lotniczego. Zapotrzebowanie na wyżej wymieniony personel, stosownie do wyboru dokonanego przez przewoźników lotniczych, może zostać wypełnione poprzez zaangażowanie własnego personelu lub skorzystanie z usług dowolnej innej organizacji, przedsiębiorstwa lub przewoźnika lotniczego działających na terytorium drugiej strony i posiadających zezwolenie na świadczenie takich usług na terytorium tej strony. Każda ze stron w stosownych przypadkach ułatwia i przyspiesza wydawanie pozwoleń na pracę personelowi zatrudnionemu w biurach na podstawie niniejszego ustępu, w tym personelowi wykonującemu określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni, zgodnie z odpowiednimi obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Obsługa naziemna 5. a) bez uszczerbku dla lit. b) poniżej, każdy przewoźnik lotniczy w związku z obsługą naziemną na terytorium drugiej strony posiada: (i) prawo wykonywania obsługi naziemnej we własnym zakresie („własna obsługa naziemna”), lub, według jego uznania, (ii) prawo do wybrania jednego spośród konkurujących podmiotów zapewniających całościową lub częściową obsługę naziemną, jeśli podmioty takie dopuszczono na rynek na podstawie przepisów ustawowych i wykonawczych każdej ze stron i gdy pomioty takie są obecne na rynku. b) prawa określone w lit. a) ppkt (i) oraz (ii) w odniesieniu do następujących kategorii usług obsługi naziemnej: przeładunek bagażu, obsługa ramp, zaopatrzenie w paliwo i smary, obsługa towarów i poczty w zakresie obsługi fizycznej towarów i poczty pomiędzy terminalem lotniczym a statkiem powietrznym, mogą podlegać ograniczeniom zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi mającymi zastosowanie na terytorium drugiej strony. W przypadku, gdy ograniczenia takie uniemożliwiają samoobsługę, i kiedy nie istnieje skuteczna konkurencja pomiędzy dostawcami usług obsługi naziemnej, wszelkie tego rodzaju usługi udostępnia się na jednocześnie równych i niedyskryminujących zasadach wszystkim przewoźnikom lotniczym. Obsługa naziemna dla stron trzecich 6. Każde przedsiębiorstwo obsługi naziemnej, niezależnie do tego czy jest to przewoźnik lotniczy czy nie, posiada prawo – w odniesieniu do obsługi naziemnej na terytorium drugiej strony – do świadczenia usług obsługi naziemnej na rzecz przewoźników lotniczych prowadzących operacje na tym samym lotnisku, jeżeli posiada na to zezwolenie i jest to zgodne z obowiązującymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Sprzedaż, wydatki poniesione na miejscu i przekazywanie środków 7. Każdy przewoźnik lotniczy każdej ze stron może prowadzić sprzedaż przewozów lotniczych i związanych z nimi usług na terytorium drugiej strony bezpośrednio lub, jeżeli tak zdecyduje, poprzez agentów sprzedaży, innych pośredników wyznaczonych przez przewoźnika lotniczego, innego przewoźnika lotniczego lub przez internet. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo sprzedaży takich usług transportu, a każda osoba ma swobodę ich zakupu w walucie obowiązującej na danym terytorium lub w innych walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi. 8. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać wymiany na waluty wymienialne i przelewu, na żądanie, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej strony na swoje własne terytorium oraz – poza przypadkami, gdy jest to niezgodne z ogólnie stosowanymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi – do wybranego przez siebie kraju lub krajów. Na wymianę i przekaz zezwala się niezwłocznie bez nakładania ograniczeń lub podatków, po kursie wymiany obowiązującym dla transakcji i przekazów w dniu, w którym przewoźnik lotniczy składa pierwotny wniosek o wykonanie przekazu. 9. Przewoźnikom lotniczym każdej ze stron zezwala się na pokrywanie w walucie miejscowej wydatków poniesionych na miejscu na terytorium drugiej strony, w tym zakupów paliwa. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą, według własnego uznania, pokrywać takie wydatki dokonywane na terytorium drugiej strony w walutach wymienialnych zgodnie z lokalnie obowiązującymi przepisami walutowymi. Porozumienia o współpracy 10. Przy świadczeniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej umowy, każdy przewoźnik lotniczy jednej ze stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub wspólnej obsługi połączeń (code-share), z: a) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi stron; oraz b) dowolnym przewoźnikiem lub przewoźnikami lotniczymi państwa trzeciego; oraz c) dowolnymi przewoźnikami transportu powierzchniowego (lądowego lub morskiego); pod warunkiem że (i) przewoźnik wykonujący przewóz posiada odpowiednie przywileje piątej wolności a (ii) przewoźnicy dokonujący wprowadzenia na rynek posiadają odpowiednie zezwolenie na obsługę danej trasy oraz (iii) przedmiotowe porozumienia spełniają wymogi dotyczące bezpieczeństwa i konkurencji zwyczajowo obowiązujące w przypadku tego rodzaju porozumień. Przy sprzedaży usług przewozu pasażerskiego obejmujących wspólną obsługę połączeń (code-share), nabywcę informuje się w momencie sprzedaży, a w każdym razie nie później niż przed wejściem na pokład, o tym, które z odcinków przelotu są obsługiwane przez którego przewoźnika. 11. a) w odniesieniu do przewozów pasażerskich, przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego nie podlegają przepisom ustawowym i wykonawczym regulującym przewozy lotnicze jedynie na podstawie faktu, że takie usługi transportu powierzchniowego są oferowane przez przewoźnika lotniczego pod jego własną nazwą. Przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mają swobodę w podejmowaniu decyzji dotyczących zawierania porozumień o współpracy. Przy podejmowaniu decyzji w sprawie danego uzgodnienia przedsiębiorstwa świadczące usługi transportu powierzchniowego mogą brać pod uwagę m.in. interesy konsumentów oraz ograniczenia techniczne, ekonomiczne oraz związane z powierzchnią i zdolnościami przewozowymi. b) ponadto bez uszczerbku dla pozostałych postanowień niniejszej umowy, przewoźnicy lotniczy i pośredni dostawcy usług przewozów towarowych obu stron mają nieograniczone prawo do wykorzystywania w przypadku przewozów lotniczych wszelkich środków transportu powierzchniowego celem przewiezienia towarów do lub z dowolnego punktu na terytoriach Republiki Mołdowy i Unii Europejskiej, lub w państwach trzecich, w tym transportu do i z wszystkich portów lotniczych z urzędami celnymi, obejmujące również, tam gdzie jest to właściwe, prawo do przewożenia towarów pod zamknięciem celnym z zachowaniem obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Procedura celna i infrastruktura celna w porcie lotniczym są dostępne dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą naziemną czy powietrzną. Przewoźnicy lotniczy mogą postanowić wykonywać transport naziemny we własnym zakresie lub realizować go poprzez porozumienie z innym przewoźnikiem transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego wykonywanego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczych przewozów towarowych. Tego rodzaju intermodalne usługi towarowe mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą połączony transport powietrzny i naziemny, pod warunkiem że spedytorzy są właściwie poinformowani o warunkach takiego transportu. Leasing 12. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni do obsługi uzgodnionych połączeń przy użyciu statków powietrznych i załóg wziętych w leasing od dowolnego przewoźnika lotniczego, w tym przewoźnika z państw trzecich, pod warunkiem, że wszyscy uczestnicy tego rodzaju porozumień spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień. a) Żadna ze stron nie może wymagać od przewoźników lotniczych, którzy oddają w leasing swoje urządzenia, by posiadali oni prawa przewozowe na podstawie niniejszej umowy. b) Leasing z załogą (ang. „wet-leasing”) przez przewoźnika lotniczego Republiki Mołdowy statku powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego lub przez przewoźnika Unii Europejskiej statku powietrznego przewoźnika lotniczego państwa trzeciego niewymienionego w załączniku IV do niniejszej umowy, służący wykonywaniu praw przewidzianych w niniejszej umowie, stosowany jest w wyjątkowych sytuacjach lub dla zaspokojenia przejściowych potrzeb. Leasing tego rodzaju należy przedłożyć do wcześniejszego zatwierdzenia przez organ wydający licencje na prowadzenie działalności przewoźnika biorącego w leasing oraz do właściwego organu drugiej strony. Franchising / Oznaczanie marką 13. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franchisingu lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, drugiej strony lub państw trzecich, pod warunkiem, że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenia i spełniają warunki przewidziane przepisami ustawowymi i wykonawczymi stosowanymi zazwyczaj przez strony w odniesieniu do takich porozumień, zwłaszcza tych zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz. ARTYKUŁ 10 Cła i podatki 1. Przy przekraczaniu granicy terytorium jednej z umawiających się stron, statki powietrzne eksploatowane w ramach międzynarodowego transportu lotniczego przez przewoźników lotniczych drugiej umawiającej się strony, a także ich stałe wyposażenie, paliwo, smary, techniczne materiały eksploatacyjne, urządzenia naziemne, części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (obejmujące między innymi artykuły żywnościowe, napoje alkoholowe i bezalkoholowe, wyroby tytoniowe i inne produkty przeznaczone na sprzedaż lub do wykorzystania przez pasażerów w ograniczonych ilościach podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykorzystywanego w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, są zwolnione, na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym obowiązującym prawodawstwem, z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków od majątku i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych oraz innych podobnych opłat i należności, które są a) nakładane przez organy krajowe lub lokalne, albo przez Unię Europejską, oraz b) nie są związane z kosztami świadczonych usług, pod warunkiem, że wymienione urządzenia i zapasy pozostają na pokładzie tego statku powietrznego. 2. Z podatków, ceł, opłat i należności, o których mowa w ust. 1 niniejszego artykułu (z wyjątkiem opłat związanych z kosztami świadczonych usług), są również zwolnione na zasadzie wzajemności, zgodnie ze stosownym obowiązującym prawodawstwem: a) zapasy pokładowe, w ramach rozsądnych limitów, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron i zabrane na pokład, przeznaczone do wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; b) sprzęt naziemny i części zapasowe (również silniki) wwiezione na terytorium jednej strony w celu wykonania obsługi bieżącej, konserwacyjnej lub naprawy statku powietrznego przewoźnika drugiej strony eksploatowanego w ramach międzynarodowego przewozu lotniczego; c) paliwo, smary i techniczne materiały eksploatacyjne wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron, przeznaczone do wykorzystania w lub na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli zapasy te mają być wykorzystane w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; d) druki, określone przez ustawodawstwo celne każdej ze stron, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze stron i zabrane na pokład w celu wykorzystania w czasie lotu statku powietrznego przewoźnika lotniczego drugiej strony w ramach międzynarodowego transportu lotniczego, nawet jeżeli materiały te mają zostać użyte w czasie części podróży odbywającej się nad wyżej wymienionym terytorium; oraz e) sprzęt do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony przeznaczony do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych. 3. Nie naruszając jakiegokolwiek innego postanowienia stanowiącego inaczej, żadne z postanowień niniejszej umowy nie uniemożliwia którejkolwiek ze stron nakładania, w sposób niedyskryminacyjny, podatków, ceł, opłat lub należności za paliwo dostarczane na jej terytorium w celu wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego podczas odcinka lotu między dwoma punktami znajdującymi się na jej terytorium. 4. W odniesieniu do wyposażenia i zaopatrzenia, o których mowa w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, można wymagać nadzoru lub kontroli właściwych organów oraz zakazu ich przemieszczania bez opłacenia odpowiednich ceł i podatków. 5. Zwolnienia określone w niniejszym artykule przysługują także wtedy, kiedy przewoźnik jednej strony zawarł umowę z innym przewoźnikiem lotniczym, który również korzysta z takich zwolnień przyznanych przez drugą stronę, dotyczącą użyczenia lub przekazania na terytorium drugiej strony produktów określonych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. 6. Żadne z postanowień niniejszej umowy nie ogranicza prawa obu stron do nakładania podatków, obciążeń, opłat celnych oraz innych opłat lub podatków na towary sprzedawane pasażerom w innych celach niż do zużycia na pokładzie podczas odcinka lotu między dwoma punktami położonymi na ich terytorium, w których dozwolone jest wejście na pokład statku powietrznego lub jego opuszczenie. 7. Bagaże i towary w bezpośrednim tranzycie przez terytorium jednej ze stron są zwolnione z podatków, opłat celnych, należności i innych podobnych opłat, które nie są związane z kosztem świadczonych usług. 8. Wyposażenie używane normalnie w trakcie lotu oraz materiały i zapasy normalnie trzymane na pokładzie statku powietrznego wykorzystywanego przez przewoźnika lotniczego jednej ze stron mogą być wyładowywane na terytorium drugiej strony jedynie za zgodą organów celnych tego terytorium. W takim przypadku mogą one zostać umieszczone pod nadzorem takich organów celnych do czasu ich ponownego wywozu lub zbycia w inny sposób, zgodnie z przepisami celnymi. 9. Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na podatek VAT, z wyjątkiem podatku obrotowego od towarów importowanych. Postanowienia niniejszej umowy nie mają wpływu na postanowienia jakiejkolwiek konwencji zawartej między państwem członkowskim a Republiką Mołdowy w celu unikania podwójnego opodatkowania dochodów i kapitału, która może obowiązywać w danym czasie. ARTYKUŁ 11 Opłaty od użytkownika za korzystanie z portów lotniczych oraz urządzeń i usług lotniczych 1. Każda ze stron zapewnia, aby opłaty, jakie mogą być nakładane przez jej właściwe organy lub podmioty nakładające je na przewoźników lotniczych drugiej strony z tytułu korzystania ze służb żeglugi powietrznej i kontroli ruchu lotniczego, portów lotniczych oraz urządzeń i służb ochrony lotnictwa i innych powiązanych urządzeń i służb, miały sprawiedliwy, uzasadniony i wolny od niesprawiedliwej dyskryminacji charakter oraz były równomiernie dzielone między poszczególne kategorie użytkowników. Bez uszczerbku dla przepisów art. 16 ust. 1 (Zarządzanie ruchem lotniczym), opłaty te mogą odzwierciedlać całkowite koszty ponoszone przez właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty w związku z zapewnianiem odpowiednich urządzeń i służb portu lotniczego oraz ochrony lotnictwa w danym porcie lotniczym lub w ramach systemu danego portu lotniczego, ale nie przekraczają tych kosztów. Opłaty takie mogą uwzględniać odpowiednią stopę zwrotu z aktywów i amortyzację. Urządzenia i służby, za korzystanie z których pobierane są opłaty od użytkownika, są udostępniane w sposób efektywny i ekonomiczny. W żadnym przypadku warunki ustalania tego rodzaju opłat nakładanych na przewoźników lotniczych drugiej strony nie mogą być mniej korzystne od najbardziej korzystnych warunków zapewnionych w momencie ustalania tych opłat jakiemukolwiek innemu przewoźnikowi lotniczemu. 2. Każda ze stron nakłada obowiązek przeprowadzenia konsultacji między właściwymi organami lub podmiotami nakładającymi opłaty na jej terytorium a przewoźnikami lotniczymi korzystającymi z urządzeń i służb bądź organami je reprezentującymi oraz zapewnia wymianę informacji niezbędnych do dokonania szczegółowego przeglądu zasadności opłat przez właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty i przewoźników lotniczych, bądź reprezentujące ich organy, zgodnie z zasadami ust. 1 i 2 niniejszego artykułu. Każda ze stron dopilnowuje, aby właściwe organy lub podmioty nakładające opłaty informowały użytkowników z odpowiednim wyprzedzeniem o wszelkich propozycjach zmian opłat od użytkownika, tak by umożliwić tym organom rozważenie opinii wyrażonych przez użytkowników przed dokonaniem tych zmian. 3. W ramach procedury rozstrzygania sporów zgodnej z art. 23 (Rozstrzyganie sporów i arbitraż) niniejszej umowy nie można uznać żadnej ze stron za winną naruszenia postanowień niniejszego artykułu, chyba że: a) nie dokona w rozsądnym terminie przeglądu opłaty bądź praktyki będącej przedmiotem skargi drugiej strony; lub b) po przeprowadzeniu takiego przeglądu nie podejmie wszystkich dostępnych jej działań w celu zmiany opłaty bądź praktyki, które naruszają postanowienia niniejszego artykułu. ARTYKUŁ 12 Ustalanie cen 1. Strony zezwalają na swobodne ustalanie cen przez przewoźników lotniczych w oparciu o swobodną i uczciwą konkurencję. 2. Strony nie nakładają wymogu zgłaszania cen ani informowania o nich. 3. Właściwe organy mogą prowadzić rozmowy w celu omówienia kwestii dotyczących, między innymi, cen ustalonych na niesprawiedliwym, nieuzasadnionym lub dyskryminującym poziomie lub cen, których poziom wynika z otrzymywania dotacji. ARTYKUŁ 13 Dane statystyczne 1. Każda ze stron udostępnia drugiej stronie dane statystyczne wymagane zgodnie z krajowymi przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz, na żądanie, inne dostępne informacje statystyczne, jakie mogą być w uzasadnionych przypadkach niezbędne przy dokonywaniu przeglądu funkcjonowania przewozów lotniczych. 2. Strony współpracują ze sobą w ramach wspólnego komitetu powołanego na mocy art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy w celu ułatwienia wymiany informacji statystycznych potrzebnych do celów monitorowania postępów w zakresie przewozów lotniczych objętych niniejszą umową. TYTUŁ II WSPÓŁPRACA W ZAKRESIE UREGULOWAŃ PRAWNYCH ARTYKUŁ 14 Bezpieczeństwo lotnicze 1. Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa z zakresu bezpieczeństwa lotniczego, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi poniżej warunkami. 2. Strony współpracują, aby zapewnić wdrożenie prawodawstwa, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu, przez Republikę Mołdowy. W tym celu od dnia wejścia w życie niniejszej umowy Republika Mołdowy uczestniczy w pracach Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego jako obserwator. a) Stopniowe przejście Republiki Mołdowy do etapu pełnego stosowania prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, podlegać będzie ocenom. Oceny te będą przeprowadzane przez Unię Europejską we współpracy z Republiką Mołdowy. Z chwilą uzyskania przez władze Republiki Mołdowy pewności, że prawodawstwo, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, zostało w pełni wdrożone, informują one Unię Europejską o potrzebie przeprowadzenia oceny. b) Z chwilą pełnego wdrożenia prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, przez Republikę Mołdowy, wspólny komitet ustanowiony na mocy art. 22 niniejszej umowy określa dokładny status oraz warunki uczestnictwa Republiki Mołdowy w Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego wykraczające poza status obserwatora, o którym mowa powyżej. 3. Strony zapewniają stosowanie wobec statków powietrznych zarejestrowanych w państwie jednej ze stron, podejrzewanych o nieprzestrzeganie międzynarodowych standardów bezpieczeństwa lotniczego ustanowionych na mocy konwencji, lądujących w portach lotniczych otwartych dla międzynarodowego transportu lotniczego na terytorium drugiej strony – inspekcji na płycie dokonywanych przez właściwe organy drugiej strony, na pokładzie i wokół statku powietrznego w celu sprawdzenia zarówno ważności dokumentów statku powietrznego jak i załogi oraz widocznego stanu statku powietrznego i jego wyposażenia. 4. Właściwe organy danej strony mogą w każdej chwili wystąpić o konsultacje na temat norm bezpieczeństwa stosowanych przez drugą stronę. 5. Właściwe organy danej strony podejmują wszelkie niezbędne i natychmiastowe działania w przypadku stwierdzenia, że statek powietrzny, produkt lub eksploatacja statku powietrznego mogą: a) nie spełniać minimalnych norm ustanowionych na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie, b) dawać powody do poważnych obaw, na podstawie inspekcji, o której mowa w ust. 3 niniejszej umowy, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych norm ustanowionych na podstawie konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie, lub c) dawać powody do poważnych obaw, że nie są utrzymywane w mocy ani odpowiednio stosowane minimalne normy ustanowione na mocy konwencji lub prawodawstwa, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, w zależności od tego, które z nich ma zastosowanie. 6. Jeżeli właściwe organy jednej ze stron podejmują działania zgodnie z ust. 5, niezwłocznie informują o tym właściwe organy drugiej strony, podając powody podjętych działań. 7. Jeśli nie zaprzestano działań podjętych w ramach zastosowania ust. 5 niniejszego artykułu, mimo że ustały przesłanki do ich podjęcia, każda ze stron może skierować sprawę do wspólnego komitetu. Artykuł 15 Ochrona lotnictwa 1. Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa Unii Europejskiej z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w części D załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi poniżej warunkami. 2. Republika Mołdowy może zostać poddana kontroli przez Komisję Europejską zgodnie z odpowiednim prawodawstwem Unii Europejskiej z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w załączniku III do niniejszej umowy. Strony ustanawiają mechanizm niezbędny do wymiany informacji na temat wyników tego rodzaju kontroli w zakresie ochrony. 3. W związku z tym, że zapewnienie bezpieczeństwa cywilnym statkom powietrznym, ich pasażerom i załodze jest podstawowym warunkiem wstępnym wykonywania międzynarodowych przewozów lotniczych, strony potwierdzają ponownie swoje wzajemne zobowiązanie do ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, a w szczególności zobowiązania wynikające z postanowień konwencji, Konwencji w sprawie przestępstw i niektórych innych czynów popełnionych na pokładzie statków powietrznych, podpisanej w Tokio w dniu 14 września 1963 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi, podpisanej w Hadze w dniu 16 grudnia 1970 r., Konwencji o zwalczaniu bezprawnych czynów skierowanych przeciwko bezpieczeństwu lotnictwa cywilnego, podpisanej w Montrealu w dniu 23 września 1971 r., Protokołu o zwalczaniu bezprawnych czynów przemocy w portach lotniczych obsługujących międzynarodowe lotnictwo cywilne, podpisanego w Montrealu w dniu 24 lutego 1988 r., oraz Konwencji w sprawie znakowania plastycznych materiałów wybuchowych w celu ich wykrywania, podpisanej w Montrealu w dniu 1 marca 1991 r., w zakresie w jakim obydwie strony są stronami tych konwencji, a także wszelkich innych konwencji i protokołów dotyczących ochrony lotnictwa cywilnego, do których przystąpiły obydwie strony. 4. Strony na prośbę udzielają sobie nawzajem wszelkiej niezbędnej pomocy w celu zapobiegania aktom bezprawnego zawładnięcia statkami powietrznymi i innym bezprawnym aktom skierowanym przeciw bezpieczeństwu takich statków powietrznych, ich pasażerów i załogi, portów lotniczych i urządzeń żeglugi powietrznej oraz wszelkim innym zagrożeniom dla bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego. 5. Strony działają we wzajemnych stosunkach zgodnie z normami dotyczącymi ochrony lotnictwa oraz, na ile odnoszą się do stron, z zaleconymi zasadami postępowania ustanowionymi przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i dołączonymi jako załączniki do konwencji, w zakresie, w jakim tego rodzaju przepisy dotyczące ochrony mają zastosowanie w odniesieniu do stron. Obie strony wymagają przestrzegania postanowień dotyczących bezpieczeństwa lotnictwa od operatorów zarejestrowanych u nich, operatorów, których główne miejsce działalności lub stałe miejsce zamieszkania znajduje się na ich terytorium oraz operatorów lotnisk znajdujących się na ich terytorium. 6. Każda strona zapewnia na swoim terytorium podejmowanie skutecznych działań w celu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, w tym – między innymi – przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego, przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego i kontroli bezpieczeństwa ładunku i poczty przed wejściem pasażerów na pokład lub przed załadowaniem statku powietrznego oraz przeprowadzanie kontroli bezpieczeństwa zaopatrzenia lotu i zaopatrzenia portu lotniczego, a także prowadzenie kontroli dostępu do części lotniczej lotniska i stref zastrzeżonych lotniska. Zakres tych działań uwzględnia podwyższenie poziomu zagrożenia. Każda ze stron wyraża zgodę na to, aby jej przewoźnicy lotniczy mogli być objęci wymogiem przestrzegania przepisów dotyczących ochrony lotnictwa określonych w ust. 5 niniejszego artykułu, wymaganych przez drugą stronę przy przekraczaniu granicy jej terytorium lub podczas pobytu na nim. 7. Ponadto każda strona pozytywnie rozpatruje każdą prośbę drugiej strony o zastosowanie uzasadnionych specjalnych środków ochrony w razie szczególnego zagrożenia. Z wyjątkiem nagłych wypadków, gdy z uzasadnionych przyczyn nie jest to możliwe, każda ze stron poinformuje z wyprzedzeniem drugą stronę o wszelkich specjalnych środkach w zakresie ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej umowy. Każda ze stron może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia wspólnego komitetu w celu omówienia tego rodzaju środków w zakresie ochrony, zgodnie z art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. 8. W przypadku zaistnienia lub groźby zaistnienia aktu bezprawnego zajęcia statku powietrznego lub innego bezprawnego aktu zagrażającego bezpieczeństwu statków powietrznych, ich pasażerów, załóg, portów lotniczych lub systemów nawigacji lotniczej, strony udzielają sobie nawzajem pomocy poprzez ułatwienie łączności oraz inne odpowiednie działania mające na celu szybkie i bezpieczne zakończenie takiego zdarzenia lub zagrożenia. 9. Każda ze stron podejmuje wszelkie środki, które uzna za wykonalne, w celu zagwarantowania, że statek powietrzny, który padł ofiarą bezprawnego zawładnięcia lub innych bezprawnych aktów ingerencji, znajdujący się na powierzchni ziemi na jej terytorium, zostanie zatrzymany na powierzchni ziemi, chyba że odlot tego statku powietrznego jest spowodowany koniecznością nadrzędnego obowiązku ochrony życia ludzkiego. Tam, gdzie jest to możliwe, wspomniane środki podejmuje się na podstawie wzajemnych konsultacji. 10. Jeżeli jedna ze stron ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu dotyczących ochrony lotnictwa, strona ta składa wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z udziałem drugiej strony. 11. Bez uszczerbku dla postanowień art. 5 (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) niniejszej umowy, nieosiągnięcie satysfakcjonującego porozumienia w terminie piętnastu (15) dni od daty złożenia wspomnianego wniosku stanowi podstawę do wstrzymania, cofnięcia, ograniczenia lub obwarowania stosownymi warunkami zezwolenia (zezwoleń) na prowadzenie działalności jednego lub większej ilości przewoźników lotniczych tej drugiej strony. 12. W przypadku nagłego i nadzwyczajnego zagrożenia, strona może podjąć działania tymczasowe przed upływem wspomnianego terminu piętnastu (15) dni. 13. Wszelkich działań podjętych zgodnie z ust. 11 niniejszego artykułu należy zaniechać po spełnieniu przez drugą stronę kompletnych postanowień niniejszego artykułu. ARTYKUŁ 16 Zarządzanie ruchem lotniczym 1. Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa, o którym mowa w części B załącznika III do niniejszej umowy, zgodnie z określonymi poniżej warunkami. 2. Strony współpracują w zakresie zarządzania ruchem lotniczym w celu rozszerzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na Republikę Mołdowy, co pozwoli poprawić obecne normy bezpieczeństwa i ogólną skuteczność całości operacji ruchu lotniczego w Europie, a także zoptymalizować przepustowość systemu kontroli ruchu lotniczego, zminimalizować opóźnienia i zwiększyć efektywność środowiskową. W tym celu od dnia wejścia w życie niniejszej umowy Republika Mołdowy uczestniczy w pracach Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jako obserwator. Wspólny komitet jest odpowiedzialny za monitorowanie i ułatwianie współpracy w dziedzinie zarządzania ruchem lotniczym. 3. Mając na względzie uproszczenie stosowania prawodawstwa dotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej na swoim terytorium: a) Republika Mołdowy podejmuje niezbędne działania w celu przystosowania swoich struktur instytucjonalnych w zakresie zarządzania ruchem lotniczym do wymogów jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez zapewnienie przynajmniej funkcjonalnej niezależności stałych krajowych organów nadzorczych od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; oraz b) Unia Europejska włącza Republikę Mołdowy do odnośnych inicjatyw operacyjnych dotyczących służb żeglugi powietrznej, przestrzeni powietrznej i interoperacyjności, podejmowanych w ramach jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez włączanie na wczesnym etapie działań podejmowanych przez Republikę Mołdowy w tworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, lub poprzez odpowiednią koordynację SESAR. ARTYKUŁ 17 Środowisko naturalne 1. Strony uznają znaczenie ochrony środowiska naturalnego przy wypracowywaniu i realizowaniu polityki w dziedzinie lotnictwa. Strony przyznają, że aby zminimalizować wpływ lotnictwa cywilnego na środowisko naturalne, konieczne jest podjęcie skutecznych działań na szczeblu globalnym, regionalnym, krajowym lub lokalnym. 2. Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w części E załącznika III do niniejszej umowy. 3. Strony uznają znaczenie współpracy oraz rozważenia, w ramach wielostronnych dyskusji, wpływu lotnictwa na środowisko naturalne, a także zapewnienia pełnej zgodności ewentualnych środków łagodzących z celami niniejszej umowy. 4. Żadnego z postanowień niniejszej umowy nie należy interpretować jako ograniczenia uprawnień właściwych organów którejkolwiek ze stron do podejmowania wszelkich odpowiednich działań, w celu zapobiegania skutkom, jakie transport lotniczy wywiera na środowisko naturalne, lub podejmowania innych kroków w związku z tym problemem, pod warunkiem, że działania takie są całkowicie zgodne z ich prawami i zobowiązaniami w ramach prawa międzynarodowego, oraz że stosuje się je bez względu na przynależność państwową. ARTYKUŁ 18 Ochrona konsumentów Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w części G załącznika III do niniejszej umowy. ARTYKUŁ 19 Komputerowe systemy rezerwacji Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w części H załącznika III do niniejszej umowy. ARTYKUŁ 20 Aspekty społeczne Stosownie do postanowień przejściowych ustanowionych w załączniku II do niniejszej umowy, strony postępują zgodnie z przepisami prawodawstwa dotyczącymi przewozów lotniczych, o których mowa w części F załącznika III do niniejszej umowy. TYTUŁ III Przepisy instytucjonalne ARTYKUŁ 21 Wykładnia i wykonanie 1. Strony podejmują wszelkie odpowiednie środki, ogólne lub szczegółowe, w celu zapewnienia wykonania zobowiązań wynikających z niniejszej umowy i powstrzymują się od wszelkich działań, które mogłyby zagrozić osiągnięciu celów niniejszej umowy. 2. Każda ze stron jest odpowiedzialna na swoim terytorium za właściwe wykonanie niniejszej umowy, a w szczególności rozporządzeń i dyrektyw dotyczących przewozów lotniczych wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy. 3. Każda ze stron przekazuje drugiej stronie wszelkie niezbędne informacje i służy pomocą w przypadku dochodzeń dotyczących ewentualnych naruszeń postanowień niniejszej umowy, prowadzonych przez drugą stronę na mocy jej odpowiednich uprawnień przewidzianych w niniejszej umowie. 4. W każdym przypadku, gdy strony działają w ramach uprawnień nadanych im na mocy niniejszej umowy w sprawach, które mają istotne znaczenie dla drugiej strony, i które dotyczą organów lub przedsiębiorstw drugiej strony, właściwe organy drugiej strony otrzymują pełne informacje i mają możliwość wyrażenia opinii zanim zostanie podjęta ostateczna decyzja. 5. W zakresie, w jakim treść postanowień niniejszej umowy oraz przepisów aktów prawnych przywołanych w załączniku III do niniejszej umowy jest identyczna z odpowiednimi postanowieniami Traktatów UE oraz aktami przyjętymi dla wykonania Traktatów UE, przedmiotowe postanowienia i przepisy podlegają – w zakresie ich wykonania i stosowania – wykładni zgodnej z odpowiednimi orzeczeniami i decyzjami Trybunału Sprawiedliwości oraz Komisji Europejskiej. ARTYKUŁ 22 Wspólny komitet 1. Niniejszym ustanawia się wspólny komitet składający się z przedstawicieli stron (zwany dalej „wspólnym komitetem”), który jest odpowiedzialny za zarządzanie niniejszą umową i zapewnia jej właściwe wykonanie. W tym celu wspólny komitet formułuje zalecenia i podejmuje decyzje w przypadkach wyraźnie określonych w niniejszej umowie. 2. Decyzje wspólnego komitetu są przyjmowane jednomyślnie i są wiążące dla stron. Strony wprowadzają je w życie zgodnie z własnymi zasadami. 3. Wspólny komitet przyjmuje w drodze decyzji swój regulamin wewnętrzny. 4. Wspólny komitet zbiera się w zależności od potrzeb. Każda strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia komitetu. 5. Strona może również wnioskować o zwołanie spotkania komitetu w celu rozstrzygnięcia wszelkich kwestii związanych z interpretacją lub stosowaniem niniejszej umowy. Posiedzenie takie powinno rozpocząć się w jak najwcześniejszym terminie, lecz nie później niż dwa miesiące od daty otrzymania wniosku, chyba, że strony uzgodnią inaczej. 6. W celu prawidłowego wdrożenia niniejszej umowy, strony wymieniają informacje, a na wniosek jednej ze stron organizują konsultacje w ramach wspólnego komitetu. 7. Jeżeli według jednej ze stron decyzja wspólnego komitetu nie jest właściwie wykonywana przez drugą stronę, może ona wnioskować o rozpatrzenie tej kwestii przez wspólny komitet. Jeżeli wspólny komitet nie zdoła rozwiązać kwestii w ciągu dwóch miesięcy od daty wniesienia sprawy, strona wnioskująca o jej rozpatrzenie może podjąć odpowiednie środki ochronne na mocy art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy. 8. Bez uszczerbku dla ust. 2, jeżeli wspólny komitet nie podejmie decyzji w sprawie przedstawionej mu sprawy w ciągu sześciu miesięcy od daty jej wniesienia, strony mogą podjąć odpowiednie tymczasowe środki ochronne na mocy art. 24 (Środki ochronne) niniejszej umowy. 9. Zgodnie z art. 6 (Inwestycje) niniejszej umowy, wspólny komitet rozpatruje kwestie związane z dwustronnymi inwestycjami skutkującymi uzyskaniem udziału większościowego lub ze zmianami w skutecznej kontroli nad przewoźnikami lotniczymi poszczególnych stron. 10. Zgodnie z art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) niniejszej umowy, wspólny komitet monitoruje proces wykreślania z rejestru statków powietrznych zarejestrowanych w Republice Mołdowy w chwili jej podpisania, które nie spełniają międzynarodowych norm bezpieczeństwa lotniczego ustanowionych zgodnie z konwencją. Wspólny komitet monitoruje także proces stopniowego wycofywania w okresie przejściowym, o którym mowa w załączniku II do niniejszej umowy, statków powietrznych zarejestrowanych w dniu podpisania niniejszej umowy w Republice Mołdowy i eksploatowanych przez operatorów podlegających kontroli regulacyjnej Republiki Mołdowy, które nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, w celu uzgodnienia stopniowego obniżenia liczby statków powietrznych, o których mowa w ust. 7 załącznika II do niniejszej umowy. 11. Wspólny komitet rozwija także współpracę poprzez: a) ocenę warunków rynkowych mających wpływ na przewozy lotnicze objęte niniejszą umową; b) podejmowanie i w miarę możliwości skuteczne rozwiązywanie problemów związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej, które mogą m.in. utrudnić dostęp do rynku i sprawne świadczenie usług objętych niniejszą umową, jako środek służący do zapewnienia równych szans, osiągnięcia konwergencji regulacyjnej oraz zmniejszenia obciążeń regulacyjnych po stronie operatorów wykonujących zarobkowe przewozy lotnicze; c) wspieranie wymiany ekspertów w przypadku nowych inicjatyw i zmian w zakresie prawodawstwa lub regulacji, w tym w dziedzinach ochrony lotnictwa, bezpieczeństwa, środowiska naturalnego, infrastruktury lotniczej (włączając w to przydziały czasu na start lub lądowanie), konkurencyjnego środowiska oraz ochrony konsumentów; d) stałe badanie społecznych skutków wdrażania niniejszej umowy, zwłaszcza w dziedzinie zatrudnienia, a także opracowywanie właściwych rozwiązań w przypadku uznania zgłoszonych obaw za zasadne; e) rozpatrywanie potencjalnych obszarów dalszych prac nad rozwojem niniejszej umowy, w tym zaleceń dotyczących zmian tej umowy; f) uzgadnianie, na zasadzie porozumienia, wniosków, koncepcji lub dokumentów o charakterze proceduralnym, związanych bezpośrednio z funkcjonowaniem niniejszej umowy; g) uwzględnianie i rozwijanie pomocy technicznej w obszarach wchodzących w zakres niniejszej umowy; oraz h) wspieranie współpracy w ramach istotnych forów międzynarodowych. ARTYKUŁ 23 Rozstrzyganie sporów i arbitraż 1. W przypadku jakiegokolwiek sporu między stronami dotyczącego wykładni lub stosowania niniejszej umowy, strony w pierwszym rzędzie starają się rozstrzygnąć spór w drodze formalnych konsultacji w ramach wspólnego komitetu zgodnie z ust. 5 art. 22 (Wspólny komitet) niniejszej umowy. 2. Każda ze stron może skierować dowolny spór dotyczący stosowania lub wykładni niniejszej umowy, którego nie udało się rozstrzygnąć zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, to trybunału arbitrażowego, w skład którego wchodzi trzech arbitrów, zgodnie z procedurą ustanowioną poniżej: a) każda ze stron wyznacza jednego arbitra w terminie sześćdziesięciu (60) dni od daty otrzymania drogą dyplomatyczną notyfikacji w sprawie wniosku o arbitraż przez trybunał arbitrażowy, przesłanej przez drugą stronę; trzeci arbiter powinien zostać wyznaczony przez dwóch pozostałych arbitrów w terminie kolejnych sześćdziesięciu (60) dni. Jeżeli jedna ze stron nie wyznaczyła arbitra w określonym terminie, lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony w określonym terminie, każda ze stron może zwrócić się do przewodniczącego Rady Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego z wnioskiem o wyznaczenie arbitra lub arbitrów, w zależności od przypadku; b) trzeci arbiter, wyznaczony zgodnie z warunkami określonymi w lit. a) powyżej, powinien być obywatelem państwa trzeciego, przy czym sprawuje on funkcję przewodniczącego trybunału arbitrażowego; c) trybunał arbitrażowy wspólnie ustala swój regulamin wewnętrzny; oraz d) z zastrzeżeniem ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego, wstępne wydatki w związku z arbitrażem dzieli się równo pomiędzy strony. 3. Na wniosek jednej ze stron trybunał arbitrażowy może nakazać drugiej stronie wprowadzenie tymczasowych środków zaradczych do momentu wydania przez trybunał ostatecznego orzeczenia. 4. Każda decyzja tymczasowa lub decyzja ostateczna trybunału arbitrażowego jest wiążąca dla stron. 5. Jeżeli jedna ze stron nie zastosuje się do decyzji trybunału arbitrażowego, podjętej zgodnie z warunkami niniejszego artykułu, w terminie trzydziestu (30) dni od daty notyfikacji wspomnianej decyzji, druga strona może, przez cały okres, w którym zachodzi takie niezastosowanie się, ograniczyć, zawiesić lub unieważnić prawa lub przywileje udzielone stronie będącej winną stroną, zgodnie z warunkami niniejszej umowy. ARTYKUŁ 24 Środki ochronne 1. Strony podejmują wszelkie konieczne środki o charakterze ogólnym lub szczególnym w celu wypełnienia swoich zobowiązań wynikających z niniejszej umowy. Zapewniają realizację celów określonych w niniejszej umowie. 2. Jeśli jedna ze stron uzna, że druga strona nie wywiązuje się z zobowiązań wynikających z niniejszej umowy, może ona podjąć odpowiednie środki ochronne. Środki ochronne powinny ograniczać się do zakresu i okresu obowiązywania absolutnie niezbędnego dla naprawy sytuacji lub utrzymania równowagi niniejszej umowy. W pierwszej kolejności stosuje się środki, które w możliwie najmniejszy sposób zakłócają funkcjonowanie niniejszej umowy. 3. Strona rozważająca zastosowanie środków ochronnych niezwłocznie powiadamia o tym drugą stronę za pośrednictwem wspólnego komitetu i przekazuje wszelkie istotne informacje. 4. Strony bezzwłocznie rozpoczynają konsultacje w ramach wspólnego komitetu w celu osiągnięcia wspólnie zadawalającego rozwiązania. 5. Bez uszczerbku dla art. 3 lit. d) (Udzielanie zezwoleń), art. 5 lit. d) (Odmowa udzielenia, cofnięcie, zawieszenie, ograniczenie zezwolenia) oraz art. 14 (Bezpieczeństwo lotnicze) i art. 15 (Ochrona lotnictwa) niniejszej umowy, odnośna strona nie może stosować środków ochronnych przed upływem okresu jednego miesiąca od daty notyfikacji dokonanej na mocy ust. 3 niniejszego artykułu, chyba że procedura konsultacji na mocy ust. 4 niniejszego artykułu została zakończona przed upływem określonego dla niej terminu. 6. Dana strona bezzwłocznie powiadamia o podjętych środkach wspólny komitet i przekazuje wszystkie istotne informacje. 7. Wszelkie działania podjęte na mocy niniejszego artykułu zawiesza się z chwilą, gdy strona niewypełniająca dotąd zobowiązań spełni postanowienia niniejszej umowy. ARTYKUŁ 25 Związek z innymi umowami 1. Postanowienia niniejszej umowy są nadrzędne w stosunku do odpowiednich postanowień istniejących dwustronnych umów o komunikacji lotniczej między Republiką Mołdowy a państwami członkowskimi. Jednak obowiązujące prawa przewozowe, które wynikają z takich umów dwustronnych i których nie obejmuje niniejsza umowa, mogą dalej być wykonywane, pod warunkiem że nie wiążą się z dyskryminacją w stosunku do państw członkowskich i ich obywateli. 2. Na wniosek dowolnej ze stron, strony konsultują się na forum wspólnego komitetu w celu ustalenia, czy Republika Mołdowy powinna przystąpić do Umowy w sprawie Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego. 3. Jeśli strony stają się stronami umowy wielostronnej lub zatwierdzają decyzję podjętą przez ICAO lub inną organizację międzynarodową, która dotyczy spraw objętych niniejszą umową, przeprowadzają konsultację w ramach wspólnego komitetu w celu rozstrzygnięcia, czy niniejsza umowa powinna zostać zmieniona w celu uwzględnienia tych faktów. ARTYKUŁ 26 Zmiany 1. Jeżeli jedna ze stron zażyczy sobie dokonania zmian w postanowieniach niniejszej umowy, powiadamia o swojej decyzji odpowiednio wspólny komitet. 2. Wspólny komitet może, na wniosek jednej ze stron i zgodnie z niniejszym artykułem, podejmować w drodze konsensusu decyzje dotyczące zmian w załącznikach do niniejszej umowy. 3. Zmiany do niniejszej umowy wchodzą w życie po zakończeniu odpowiednich procedur wewnętrznych każdej ze stron. 4. Niniejsza umowa nie narusza prawa żadnej ze stron do jednostronnego przyjmowania nowego prawodawstwa lub wprowadzania zmian w obowiązującym prawodawstwie tej strony w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, z zachowaniem zasady niedyskryminacji i zgodności z postanowieniami niniejszej umowy. 5. Jeżeli jedna ze stron rozważa wprowadzenie nowego prawodawstwa lub zmiany do obowiązującego prawodawstwa w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, informuje ona o tym stosownie i w miarę możliwości drugą stronę. Na wniosek jednej ze stron można przeprowadzić wstępną wymianę poglądów na forum wspólnego komitetu. 6. Każda strona na bieżąco i w stosownym momencie informuje drugą stronę o nowoprzyjętym ustawodawstwie lub zmianach w obowiązującym ustawodawstwie w dziedzinie transportu lotniczego lub w obszarach pokrewnych, wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy. Na wniosek jednej ze stron, wspólny komitet w terminie sześćdziesięciu (60) kolejnych dni przeprowadza wymianę poglądów na temat skutków takiego nowego prawodawstwa lub zmiany w prawodawstwie dla właściwego funkcjonowania niniejszej umowy. 7. W następstwie wymiany poglądów, o której mowa w ust. 6 niniejszego artykułu, wspólny komitet: a) przyjmuje decyzję zmieniającą załącznik III do niniejszej umowy, wprowadzając do niego nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany, w razie konieczności na zasadzie wzajemności; b) przyjmuje decyzję skutkującą tym, że nowe prawodawstwo lub przedmiotowe zmiany uznaje się za zgodne z niniejszą umową; lub c) zaleca wszelkiego rodzaju inne środki, które zostaną zastosowane w rozsądnym terminie w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania niniejszej umowy. ARTYKUŁ 27 Rozwiązanie umowy Każda ze stron może w dowolnym momencie powiadomić pisemnie na drodze dyplomatycznej drugą stronę o podjęciu decyzji o wypowiedzeniu niniejszej umowy. Wypowiedzenie to jest jednocześnie przesyłane do ICAO. Niniejsza umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego wyznaczonego przez Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który będzie w toku po upływie roku od daty pisemnego wypowiedzenia, chyba że wypowiedzenie zostanie przed upływem tego terminu wycofane w drodze wzajemnego porozumienia stron. ARTYKUŁ 28 Rejestracja w Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego i w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych Niniejsza umowa oraz wszystkie zmiany do niej po wejściu w życie są rejestrowane w ICAO oraz w Sekretariacie Organizacji Narodów Zjednoczonych, zgodnie z art. 102 Karty Narodów Zjednoczonych. ARTYKUŁ 29 Tymczasowe stosowanie i wejście w życie 1. Niniejsza umowa wchodzi w życie po upływie miesiąca od daty późniejszej noty w ramach wymiany not dyplomatycznych między stronami, potwierdzającej, że wszystkie procedury konieczne do wejścia w życie niniejszej umowy zostały zakończone. Dla celów wspomnianej wymiany, Republika Mołdowy przekazuje Sekretariatowi Generalnemu Rady Unii Europejskiej notę dyplomatyczną dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich, a Sekretariat Generalny Rady Unii Europejskiej przekazuje Republice Mołdowy notę dyplomatyczną od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich. Nota dyplomatyczna od Unii Europejskiej i jej państw członkowskich zawiera złożone przez każde państwo członkowskie potwierdzenie, że procedury tego państwa konieczne dla wejścia w życie niniejszej umowy zostały zakończone. 2. Niezależnie od przepisów ust. 1 niniejszego artykułu strony uzgadniają, że będą tymczasowo stosować niniejszą umowę, zgodnie z mającymi zastosowanie własnymi procedurami wewnętrznymi lub prawodawstwem krajowym, od daty podpisania niniejszej umowy. W DOWÓD CZEGO niżej podpisani odpowiednio upoważnieni podpisali niniejszą umowę. Sporządzono w … dnia … r. w dwóch egzemplarzach we wszystkich językach urzędowych stron, przy czym każda wersja językowa jest na równi autentyczna. ZAŁĄCZNIK I UZGODNIONE POŁĄCZENIA I OKREŚLONE TRASY 1. Każda ze stron przyznaje przewoźnikom lotniczym drugiej strony prawo do świadczenia usług transportu lotniczego na trasach określonych poniżej: a) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej: dowolny punkt w Unii Europejskiej – punkty pośrednie na terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa[2], krajów przynależących do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego[3], lub krajów wymienionych w załączniku IV – dowolny punkt w Republice Mołdowy – punkty poza wymienionymi terytoriami. b) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Republiki Mołdowy: dowolny punkt w Republice Mołdowy – punkty pośrednie na terytoriach partnerów w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa, krajów przynależących do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, lub krajów wymienionych w załączniku IV – dowolny punkt w Unii Europejskiej. 2. Połączenia obsługiwane zgodnie z ust. 1 niniejszego załącznika mają swój początek lub koniec na terytorium Republiki Mołdowy, w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Republiki Mołdowy, oraz na terytorium Unii Europejskiej, w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej. 3. Przewoźnicy lotniczy obydwu stron mogą w ramach dowolnych lotów lub wszystkich lotów, i według własnego uznania: a) wykonywać loty w jednym kierunku lub w obu kierunkach; b) łączyć różne numery lotów w ramach jednej operacji lotniczej; c) obsługiwać punkty pośrednie i punkty poza wymienionymi terytoriami, określone w ust. 2 niniejszego załącznika, oraz punkty położone na terytoriach stron w dowolnej kombinacji i w dowolnej kolejności; d) rezygnować z lądowania w dowolnym punkcie lub dowolnych punktach; e) w dowolnym punkcie dokonać przekazania ruchu z dowolnego swojego statku powietrznego do innego swojego statku powietrznego; f) dokonywać międzylądowań w dowolnych punktach położonych na lub poza terytorium którejkolwiek ze stron; g) wykonywać przewozy tranzytowe przez terytorium drugiej strony; oraz h) łączyć ruch na pokładzie jednego statku powietrznego niezależnie od miejsca rozpoczęcia takiego ruchu. 4. Każda strona umożliwia każdemu przewoźnikowi lotniczemu określenie częstotliwości i zdolności przewozowych oferowanych przez nią w ramach międzynarodowych przewozów lotniczych na podstawie czynników ekonomicznych i zapotrzebowania rynku. Zgodnie z tym prawem żadna ze stron nie może jednostronnie nakładać ograniczeń co do natężenia ruchu lotniczego, częstotliwości ani regularności połączenia, ani typu statku powietrznego lub statków powietrznych wykorzystywanych przez przewoźników lotniczych drugiej strony, z wyjątkiem przypadków, w których może to być wymagane z przyczyn celnych, technicznych, operacyjnych, ze względów ochrony środowiska, ochrony zdrowia, lub w związku ze stosowaniem art. 8 (Konkurencyjne środowisko) niniejszej umowy. 5. Przewoźnicy lotniczy każdej ze stron mogą obsługiwać, w tym także w ramach umów o dzieleniu oznakowania linii (code-share), dowolny punkt położony w państwie trzecim, który nie jest ujęty w ramach określonych tras, pod warunkiem, że nie stosują oni piątej wolności lotniczej. 6. Niniejszy załącznik objęty jest postanowieniami przejściowymi zawartymi w ust. 2 załącznika II do niniejszej umowy oraz przewidzianym w nich rozszerzeniem praw. _______________ ZAŁĄCZNIK II POSTANOWIENIA PRZEJŚCIOWE 1. Wdrożenie i stosowanie przez Republikę Mołdowy wszystkich przepisów prawodawstwa Unii Europejskiej dotyczących przewozów lotniczych wymienionych w załączniku III do niniejszej umowy, z wyjątkiem prawodawstwa z zakresu ochrony lotnictwa, o którym mowa w części D załącznika III do niniejszej umowy, podlega ocenie przeprowadzanej w ramach kompetencji Unii Europejskiej, która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu. Ocenę tę przeprowadza się najpóźniej dwa lata po wejściu w życie niniejszej umowy. 2. Niezależnie od przepisów załącznika I do niniejszej umowy, uzgodnione połączenia i wyznaczone w ramach niniejszej umowy trasy nie obejmują – do momentu przyjęcia decyzji, o której mowa w ust. 1 niniejszego załącznika II do niniejszej umowy – prawa przewoźników lotniczych obu stron do korzystania z praw piątej wolności lotniczej innych niż te przyznane wcześniej na mocy umów dwustronnych między Republiką Mołdowy a państwami członkowskimi Unii Europejskiej, w tym w odniesieniu do przewoźników lotniczych Republiki Mołdowy między punktami w ramach terytorium Unii Europejskiej. 3. Z chwilą przyjęcia decyzji, o której mowa w ust. 1 niniejszego załącznika II, przewoźnicy lotniczy obu stron nabywają prawo do korzystania z praw piątej wolności lotniczej, w tym w odniesieniu do przewoźników lotniczych Republiki Mołdowy między punktami w ramach terytorium Unii Europejskiej. 4. Wdrożenie prawodawstwa z zakresu ochrony lotnictwa przez Republikę Mołdowy podlega ocenie w ramach kompetencji Unii Europejskiej, która zostaje zatwierdzona decyzją wspólnego komitetu. Ocenę tę przeprowadza się najpóźniej trzy lata po wejściu w życie niniejszej umowy. W międzyczasie Republika Mołdowy wdraża dokument ECAC Doc 30. 5. Na koniec okresu przejściowego część poufna przepisów w zakresie ochrony, wymieniona w części D załącznika III do niniejszej umowy, zostaje udostępniona właściwemu organowi Republiki Mołdowy, stosownie do umowy o wymianie szczególnie chronionych informacji z zakresu ochrony, w tym informacji niejawnych UE. 6. Stopniowe przejście Republiki Mołdowy do etapu pełnego stosowania prawodawstwa Unii Europejskiej z zakresu przewozów lotniczych, wymienionego w załączniku III do niniejszej umowy, może podlegać regularnym ocenom. Oceny te będą przeprowadzane przez Komisję Europejską we współpracy z Republiką Mołdowy. 7. Od dnia wydania decyzji, o której mowa w ust. 1 niniejszego załącznika, Republika Mołdowy stosować będzie przepisy dotyczące koncesjonowania zasadniczo równoważne z przepisami zawartymi w rozdziale II rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty. Właściwe organy Unii Europejskiej stosują postanowienia art. 4 niniejszej umowy w odniesieniu do wzajemnego uznawania ustaleń w zakresie zdolności lub obywatelstwa dokonane przez właściwe organy Republiki Mołdowy po potwierdzeniu przez wspólny komitet pełnego stosowania przez Republikę Mołdowy przedmiotowych przepisów dotyczących koncesjonowania. 8. Bez uszczerbku dla decyzji przyjętej w ramach wspólnego komitetu lub na mocy art. 24 (Środki ochronne), statki powietrzne zarejestrowane w dniu podpisania w rejestrze Republiki Mołdowy i eksploatowane przez operatorów podlegających kontroli regulacyjnej Republiki Mołdowy, które nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, o którym mowa w części C załącznika III do niniejszej umowy, mogą być objęte zarządzaniem w ramach kompetencji właściwych organów Republiki Mołdowy zgodnie z obowiązującymi krajowymi wymogami w zakresie bezpieczeństwa Republiki Mołdowy nie dłużej niż do dnia: a) 1 stycznia 2017 r. w odniesieniu do niektórych samolotów uczestniczących w przewozach wyłącznie towarowych; b) 31 grudnia 2022 r. w odniesieniu do niektórych śmigłowców uczestniczących w operacjach takich jak działania poszukiwawczo-ratownicze, prace lotnicze, loty szkoleniowe, loty w ramach akcji ratunkowych, działań rolniczych i akcji humanitarnych zgodnie z koncesjami poszczególnych przewoźników; pod warunkiem, że statki te spełniają międzynarodowe normy w zakresie bezpieczeństwa lotniczego ustanowione zgodnie z konwencją. Tego rodzaju statki powietrzne nie korzystają z żadnych praw przyznawanych na mocy niniejszej umowy i nie są one eksploatowane na trasach lotniczych do, z lub wewnątrz Unii Europejskiej. W trakcie etapu przejściowego, o którym mowa powyżej, liczba statków powietrznych w rejestrze Republiki Mołdowy, które nie posiadają certyfikatu typu wydanego zgodnie z odpowiednim prawodawstwem UE, nie przekracza 53 do dnia 1 stycznia 2017 r., a po tym terminie nie przekracza 36, przy czym najpóźniej do dnia 31 grudnia 2022 r. statki te zostają całkowicie wycofane z eksploatacji. ____________________ ZAŁĄCZNIK III (Podlega regularnej aktualizacji) PRZEPISY STOSOWANE W LOTNICTWIE CYWILNYM „Obowiązujące przepisy” następujących aktów prawnych stosuje się zgodnie z niniejszą umową, chyba że niniejszy załącznik lub załącznik II do niniejszej umowy (Postanowienia przejściowe) stanowią inaczej. Tam, gdzie to konieczne, przedstawiono poniżej dostosowania dotyczące poszczególnych aktów: A. Dostęp do rynku i kwestie z nim związane Nr 95/93 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty zmienione: · rozporządzeniem (WE) nr 894/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 27 maja 2002 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 · rozporządzeniem (WE) nr 1554/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 · rozporządzeniem (WE) nr 793/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. zmieniającym rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 · rozporządzeniem (WE) nr 545/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 czerwca 2009 r. Obowiązujące przepisy: art. 1–12, 14 i art. 14a ust. 2 Jeśli chodzi o stosowanie art. 12 ust. 2, termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”. Nr 96/67 Dyrektywa Rady 96/67/WE z dnia 15 października 1996 r. w sprawie dostępu do rynku usług obsługi naziemnej w portach lotniczych Wspólnoty Obowiązujące przepisy: art. 1–25 oraz załącznik Jeśli chodzi o stosowanie art. 10, termin „państwa członkowskie” zastępuje się terminem „państwa członkowskie Unii Europejskiej”. Jeśli chodzi o stosowanie art. 20 ust. 2, termin „Komisja” zastępuje się terminem „wspólny komitet”. Nr 785/2004 Rozporządzenie (WE) nr 785/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie wymogów w zakresie ubezpieczenia w odniesieniu do przewoźników lotniczych i operatorów statków powietrznych Obowiązujące przepisy: art. 1–8 i art.10 ust. 2 Nr 2009/12 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/12/WE z dnia 11 marca 2009 r. w sprawie opłat lotniskowych Obowiązujące przepisy: art. 1–12 B. Zarządzanie ruchem lotniczym Nr 549/2004 Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe) Obowiązujące przepisy: art. 1–4, art. 6 i art. 9–14 Nr 550/2004 Rozporządzenie (EC) Nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb) Obowiązujące przepisy: art. 1–19, załączniki I i II Nr 551/2004 Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) Obowiązujące przepisy: art. 1–11 Nr 552/2004 Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności) Obowiązujące przepisy: art. 1–12 oraz załączniki I–V Nr 2096/2005 Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2096/2005 z d