PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 15.6.2010 
KOM(2010) 311 wersja ostateczna 
  
KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAM ENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
w sprawie u żytkowania skanerów cia ła w portach lotniczych UE 
PL 2   PL KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAM ENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
w sprawie u żytkowania skanerów cia ła w portach lotniczych UE 
 
(Tekst maj ący znaczenie dla EOG) 
1. WPROWADZENIE  
1. Niniejszy komunikat odnosi si ę do coraz cz ęstszego i uregulowanego na poziomie 
krajowym u żytkowania skanerów cia ła w portach lotniczych Unii Europejskiej. 
Użytkowane obecnie w Europie skanery odpowiadaj ą różnym standardom, co 
pociąga za sob ą poważne ryzyko naruszenia praw  podstawowych obywateli UE, 
ograniczenia przys ługującej im swobody ruchu oraz nasilenia si ę obaw dotycz ących 
ochrony zdrowia w zwi ązku z zastosowaniem nowych technologii bezpiecze ństwa. 
Wprawdzie skanery cia ła w europejskich portach lotniczych nadal nale żą do 
rzadkości, jednak widoczna jest coraz silnie jsza potrzeba szybkiego odniesienia si ę 
do powyższych kwestii i znalezienia wspólnego rozwi ązania. 
2. Niniejszy komunikat poddaje an alizie argumenty potwierdzaj ące, że tylko wspólne 
europejskie normy w zakres ie ochrony lotnictwa mog ą zapewnić ramy gwarantuj ące 
zharmonizowane podej ście do użytkowania skanerów cia ła w portach lotniczych. 
Pokazuje równie ż, jak zharmonizowane podej ście powinno obejmowa ć normy 
uwzględniające prawa podstawowe UE oraz jednolity poziom ochrony zdrowia, 
dzięki czemu technologi ę tę będzie można dodać do istniej ącej listy urz ądzeń 
dopuszczonych do wykorzystania w portach lotniczych do celów kontroli bezpiecze ństwa pasa żerów.  
2. O
GÓLNY KONTEKST  
2.1. Kontekst ochrony lotnictwa 
3. W następstwie zamachów z dnia 11 wrze śnia 2001 r. opracowano wspóln ą 
europejsk ą politykę w zakresie ochrony lotnictwa. Przed 2001 r. odpowiada ły za nią 
poszczególne pa ństwa. Po wspomnianym wyda rzeniu przygotowano polityk ę 
wspólnotow ą oraz znacznie zacie śniono mi ędzynarodow ą współpracę w zakresie 
ochrony. Powa żne incydenty zwi ązane z ochron ą lotnictwa zainicjowa ły debatę i 
reakcję na poziomie mi ędzynarodowym. 
4. Już w grudniu 2001 r. przypadek zamachowca zwanego „shoe bomber”, który zdo łał 
ukryć materiały wybuchowe w podeszwach swoich butów, sk łonił kilka państw do 
wprowadzenia specjalnych środków umo żliwiających skuteczn ą kontrolę obuwia. W 
2006 r. próby zdetonowania kilku statków powietrznych nad Oceanem Atlantyckim 
przy użyciu płynnych materia łów wybuchowych doprowadzi ły do zakazu wnoszenia 
płynów na pok ład statków powietrznych w Europie oraz w kilku pa ństwach 
nieeuropejskich. 
PL 3   PL 5. Próba zamachu terrorystycznego z w ykorzystaniem ukrytych materia łów 
wybuchowych, która mia ła miejsce dnia 25 grudnia 2009 r. podczas lotu nr 253 linii 
Northwest Airlines z Amster damu do Detroit, przypomnia ła, że wykrywacze metalu 
powszechnie stosowane w portach lotniczych maj ą ograniczone mo żliwości pod 
względem wykrywania u pasa żerów przedmiotów niemetalowych stanowi ących 
zagrożenie. Kilka pa ństw zareagowa ło natychmiast, przyspieszaj ąc dalszy rozwój i 
ostateczne wdro żenie bardziej zaawansowanych technologii pozwalaj ących na 
wykrywanie tak że materia łów wybuchowych niezawieraj ących metalu i w postaci 
płynnej. Dodatkowe środki w zakresie kontroli bezpiecze ństwa wdro żono w 
przypadku lotów do USA. 
6. Te incydenty zwracaj ą uwagę na fakt, że ochrona lotnictwa stoi dzi ś w obliczu 
nowych rodzajów zagro żeń, którym tradycyjne tec hnologie w zakresie ochrony 
stosowane w portach lotniczych nie mog ą skutecznie zapobiec. W zwi ązku z tym 
niektóre pa ństwa członkowskie UE rozpocz ęły próby i wdra żanie w swoich portach 
lotniczych skanerów cia ła. Skutkuje to stosowaniem ró żnych zasad w ró żnych 
krajach UE. 
7. W UE od pewnego czasu prowadzone s ą analizy parametrów skanerów cia ła, a także 
ich potencjalnego wp ływu na ochron ę zdrowia i przestrzeganie praw podstawowych. 
W celu zako ńczenia panuj ącej obecnie sytuacji zró żnicowania, w której pa ństwa 
członkowskie i porty lotnicze decyduj ą w sposób dora źny, czy i jak u żywać 
skanerów cia ła (patrz nast ępny rozdzia ł), zastosowanie tych urz ądzeń musi opiera ć 
się na wspólnych normach, okre ślających podstawowe parametry wykrywania 
materiałów wybuchowych oraz wprowadzaj ących zabezpieczenia gwarantuj ące 
przestrzeganie europejskich praw  podstawowych i przepisów dotycz ących ochrony 
zdrowia.  
8. Niniejszy komunikat Komisji ma na celu zapewnienie rzeczowych podstaw dla 
dyskusji dotycz ącej kluczowych kwestii zwi ązanych z ewentualnym wprowadzeniem 
skanerów cia ła jako środka kontroli bezpiecze ństwa w portach lotniczych UE. 
2.2. Zróżnicowana sytuacja w pa ństwach cz łonkowskich 
9. Zgodnie z prawem UE, pa ństwa członkowskie mog ą wprowadza ć skanery cia ła do 
użycia w swoich portach lotniczych i) korzystaj ąc z prawa do stosowania środków w 
zakresie ochrony bardziej  rygorystycznych ni ż przewidziane obowi ązującymi 
wymogami UE lub ii)  tymczasowo, korzystaj ąc z prawa do przeprowadzania prób 
nowych rozwi ązań technicznych lub met od przez okres nie d łuższy niż 30 miesięcy.1 
10. Próby urz ądzeń można przeprowadza ć w celu oceny nowych technologii. Formalne 
próby skanerów cia ła jako głównej metody kontroli bezpiecze ństwa przeprowadzono 
w Finlandii, w porcie lotniczym Helsinki -Vantaa, w Zjednocz onym Królestwie - 
Londyn Heathrow, a obecnie trwaj ą próby w porcie lotnic zym w Manchesterze2 oraz 
w Niderlandach, w porcie lotniczym Amst erdam Schiphol. W ostatnim okresie próby 
                                                 
1 Podstawa prawna dla takich testów: rozdzia ł 12.8 „Metody kontroli bezpiecze ństwa przy u życiu 
nowych technologii” rozporz ądzenia Komisji (UE) 185/2010  (dawniej art. 4 rozporz ądzenia Komisji 
(WE) 820/2008). 
2 Stan na dzie ń 3 maja. 
PL 4   PL rozpoczęto także we Francji3 i we W łoszech.4 Według wiedzy posiadanej przez 
Komisję żadne inne pa ństwa członkowskie nie u żywają skanerów cia ła. 
11. W chwili obecnej sytuacja w Europie jest zró żnicowana, gdy ż państwa członkowskie 
wprowadzaj ące skanery cia ła do użytku w swoich portach lotniczych nie robi ą tego 
w sposób uregulowany i jednolity. Ponadto ich u życie nie jest zharmonizowane pod 
względem warunków eksploatacyjnych, gdy ż jego warunki uregulowane s ą na 
poziomie krajowym. W rezultacie pasa żerowie są poddawani zb ędnym kontrolom 
bezpiecze ństwa i nie mog ą czerpać korzyści związanych z jednym punktem kontroli 
bezpiecze ństwa.  
2.3. Obawy zg łaszane w zwi ązku z użyciem skanerów cia ła w portach lotniczych UE  
12. Obawy zg łaszane w minionych latach w zwi ązku z użyciem skanerów cia ła do celów 
kontroli bezpiecze ństwa w portach lotniczych odnosz ą się przede wszystkim do 
dwóch kwestii: tworzenia obrazów cia ła oraz wykorzystania promieniowania 
rentgenowskiego. Po pierwsze, do ni edawna wszystkie skanery cia ła wytwarza ły 
obrazy cia ła osoby poddawanej kontroli bezpiecze ństwa, aby umo żliwić osobie 
przeglądającej te obrazy dokonanie oceny pod k ątem obecno ści przedmiotów, 
których wnoszenie na pok ład statków powietrznych jest zabronione. Po drugie, 
niektóre technologie stos owane w skanerach cia ła opierają się na wykorzystaniu 
emisji ma łych dawek promieniowania jonizuj ącego (rentgenowskiego) i 
niejonizuj ącego do celów wykrywania materia łów wybuchowych. W szczególno ści 
wykorzystanie promieniowania jonizuj ącego budzi w ątpliwości związane z ochron ą 
zdrowia. 
13. Obecnie istniej ą technologie niewytwarzaj ące obrazów ani niewykorzystuj ące 
promieniowania, jednak że wspomniane powy żej dwie kategorie zastrze żeń 
doprowadzi ły do gor ącej debaty dotycz ącej zgodno ści skanerów cia ła z prawami 
podstawowymi oraz zasadami i przepisami w zakresie zdrowia publicznego, 
mającymi zastosowanie w UE. 
14. Wszystkie przepisy UE, w tym dotycz ące ochrony lotnictwa, oraz ich zastosowanie 
muszą zapewnia ć pełne przestrzeganie praw podstawowych oraz norm zdrowotnych 
ustanowionych i chronionych prawem Unii Europejskiej.  
15. Prawa podstawowe chroni Karta praw podstawowych Unii Europejskiej, a tak że 
dodatkowo szereg aktów prawoda wstwa wtórnego UE. W kontek ście skanerów cia ła 
należy wspomnie ć w szczególno ści godność ludzką (art. 1), poszanowanie życia 
prywatnego i rodzinne go (art. 7), ochron ę danych osobowych (art. 8), wolno ść myśli, 
sumienia i religii (art. 10), niedyskryminacj ę (art. 21), prawa dzi ecka (art. 24) oraz 
zapewnienie wysokiego poziomu oc hrony zdrowia ludzkiego przy okre ślaniu i 
realizowaniu wszystkich  rodzajów polityk i dzia łań Unii (art. 35). 
                                                 
3 Dnia 22 lutego 2010 r. Francja zacz ęła poddawa ć chętnych pasa żerów kontroli bezpiecze ństwa przed 
lotem do USA. Zastosowana technologia wykorzystuje aktywne fale milimetrowe, a wprowadzono j ą w 
terminalu 2E portu lotniczego Paris Charles De Gaulle. 
4 We W łoszech bierze si ę pod uwag ę dwa typy skanerów cia ła: wykorzystuj ące promieniowanie 
rentgenowskie ma łej mocy i aktywne fale milim etrowe. Ten drugi typ ma by ć testowany przez sze ść 
tygodni w portach lotniczych w Rzymie i Mediolanie. 
PL 5   PL 16. Przestrzeganie praw gwarantowanych Kart ą oraz prawodawstwem wtórnym w 
zasadzie nie wyklucza środków ograniczaj ących te prawa. Jednak że wszelkie 
ograniczenia musz ą być określone ustawodawstwem i zapewnia ć poszanowanie 
istoty wspomnianych praw. Musz ą być one uzasadnione, co oznacza, że powinny 
być konieczne do osi ągnięcia celów interesu ogólnego (np. ochrony lotnictwa) 
uznanych przez Uni ę Europejsk ą oraz umo żliwiać ich osiągnięcie, a także muszą być 
zgodne z zasad ą proporcjonalno ści. 
17. W odniesieniu do ochrony zdrowia, a w szczególno ści do wykorzystania 
promieniowania jonizuj ącego, prawodawstwo europejskie ustanowione na podstawie 
traktatu Euratom okre śla limity dawek promieniowania  (jednorazowych i rocznych), 
wymaga zgodnego z prawem uzasadnienia kwestii nara żenia osób na 
promieniowanie oraz stanowi, że środki ochronne musz ą zapewnia ć najniższy 
możliwy poziom nara żenia.  
18. Z narażeniem na promieniowanie, w tym jonizuj ącym, mamy do czynienia na co 
dzień. Ponadto ograniczone nara żenie osób na promieniowanie nie jest jako takie 
zabronione, ale pa ństwa członkowskie UE musz ą wykazać zgodność z zasadami 
prawodawstwa UE dla ka żdej kategorii przypadków. Cz ęste (np. nara żeni 
pracownicy) i niemaj ące charakteru medycznego nara żenie na promieniowanie mo że 
doprowadzi ć do zastosowania bardziej  rygorystycznych zasad. 
2.4. Prawodawstwo i g łówne zasady ochrony lotnictwa 
19. Prawodawstwo europejskie ustanawiaj ące wspólne normy ochrony lotnictwa 
przyjęto w 2002 r.5 Początkowo by ło ono niemal dos łownie zgodne z 
międzynarodowymi normami w zakresie oc hrony lotnictwa, ustanowionymi w 
załączniku 17 do Konwenc ji chicagowskiej,6 a następnie dopracowanymi przez 
Organizacj ę Międzynarodowego Lotnictwa Cyw ilnego (ICAO). W stosunkowo 
krótkim czasie konieczna sta ła się bardziej szczegó łowa harmonizacja przepisów 
europejskich, zatem dodano szereg aktów wykonawczych.7 Ukończony zosta ł 
szczegółowy przegl ąd europejskich ram legislac yjnych, w wyniku którego w pe łni 
zastąpiono z dniem 29 kwietnia 2010 r. obowi ązujące przepisy  
20. Podstawow ą zasadą europejskich, a tak że międzynarodowych przepisów jest 
niedopuszczenie przedmiotów stanowi ących zagro żenie, takich jak bro ń palna, bia ła 
broń lub materia ły wybuchowe („przedmioty zabronione”) na pok ład statku 
powietrznego. Z tego wzgl ędu każdy pasażer, każdy bagaż i ładunek opuszczaj ący 
port lotniczy UE lub przybywaj ący z państwa trzeciego i przechodz ący przez port 
lotniczy UE musi by ć poddany kontroli bezpiecze ństwa lub sprawdzony w inny 
sposób, w celu zagwarantowania, że żadne przedmioty zabronione nie zostan ą 
wniesione do stref zastrze żonych lotniska lub na pok ład statku powietrznego. 
                                                 
5 Rozporz ądzenie (WE) nr 2320/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 grudnia 2002 r. 
ustanawiaj ące wspólne zasady w dziedzinie bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 355 z 
30.12.2002. 
6 Konwencja o mi ędzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisana dnia 7 grudnia 1944 r. 
7 Najwa żniejsze akty wykonawcze to rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 622/2003 z dnia 4 kwietnia 
2003 r. ustanawiaj ące środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych podstawowych standardów 
dotyczących bezpiecze ństwa lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 89 z 5.4.2003, zast ąpione rozporz ądzeniem 
nr 820/2008 z dnia 8 sierpnia 2008 r. ustanawiaj ącym środki w celu wprowadzenia w życie wspólnych 
podstawowych norm ochrony lotnictwa cywilnego, Dz.U. L 221 z 19.8.2008. 
PL 6   PL Kolejne elementy prawodawstwa w zakresie ochrony lotnictwa to: (1) uprawnienia (i 
obowiązki) dotycz ące inspekcji, udzielone Komisji i organom pa ństw członkowskich 
odpowiedzialnym za ochron ę lotnictwa w celu zapewnienia sta łego przestrzegania 
przepisów w portach lotniczych; (2) mo żliwość wprowadzenia przez pa ństwa 
członkowskie bardziej rygorystycznych środków w zakresie ochrony w przypadku 
zwiększonego ryzyka oraz (3) regularne spotkania koordynacyjne dotycz ące ochrony 
lotnictwa z ekspertami pa ństw członkowskich i przedstawicielami bran ży, odbywane 
kilka razy w roku. 
21. Te wspólne ramy regulacyjne umo żliwiły utworzenie „jednego punktu kontroli 
bezpiecze ństwa” w Unii Europejskiej, b ędącego najwa żniejszym u łatwieniem, 
zarówno dla bran ży, jak i dla pasa żerów. Oznacza to, że pasażerowie (lub baga ż, lub 
ładunek) przybywaj ący z innego portu lotniczego UE nie musz ą być poddawani 
ponownej kontroli bezpiecze ństwa przed dalsz ą podróżą.8 „Jeden punkt kontroli 
bezpiecze ństwa” z powodzeniem rozszerzono na pa ństwa trzecie9 zapewniaj ące 
równoważny poziom ochrony lotnictwa. Trwaj ą przygotowania do dalszego 
rozszerzenia. 
2.5. Długoterminowe wyzwania zwi ązane z ochron ą lotnictwa 
22. Obecnie trwa dyskusja o przysz łości ochrony lotnictwa. W ostatnich latach powa żnie 
zmieniła ona sposób funkcjonowania portów lo tniczych i przewozów lotniczych. 
Jednakże ochrona lotnictwa nie jest jedynym celem przy świecającym dzia łalności 
portów lotniczych.  
23. Europejskie porty lotnicze stanowi ą część granicy UE. Pe łniąc tę funkcję wykonuj ą, 
poza ochron ą lotnictwa, szereg zada ń stanowiących interes publiczny oraz obs ługę 
imigracyjn ą i celną, a także pomagaj ą w zwalczaniu przest ępczości (przemytu 
narkotyków, handlu lud źmi, fałszerstw itd.). Metody lub technologie stosowane w 
ochronie lotnictwa mo żna wykorzysta ć do innych celów,10 jednakże najtrudniejsze 
zadania wymagaj ą specjalnego podej ścia w zakresie kontroli bezpiecze ństwa i 
sprawdzania. Zwykle ka żda zmiana w prawie, ka żde nowe zadanie skutkuj ą 
dodatkowymi środkami – i ka żdy obywatel podró żujący drogą powietrzn ą odczuwa 
ich skutki. Dlatego te ż zasadne jest pytanie, czy  wprowadzanie dodatkowych 
zabezpiecze ń po każdym incydencie jest skutecznym środkiem poprawy ochrony 
lotnictwa. 
24. Wprowadzanie dodatkowych metod i technologii po ka żdym incydencie okazuje si ę 
bowiem coraz mniej efektywne. Punkty kontroli bezpiecze ństwa ulegaj ą 
przeciążeniu ze wzgl ędu na obecno ść nowych urz ądzeń i wykonywanie nowo 
wprowadzonych zada ń w zakresie ochrony. Niezb ędne jest bardziej holistyczne 
podejście, w ramach którego w przysz łości kluczowymi elementami stan ą się 
                                                 
8 Koncepcj ę „jednego punktu kontroli bezpiecze ństwa” wprowadzi ła w życie większość państw 
członkowskich. 
9 Szwajcari ę, Norwegi ę oraz Islandi ę. 
10 Np. kontrol ę paszportow ą przeprowadza si ę ze wzgl ędów imigracyjnych, ale mo że być ona też 
wykorzystana do zwalczania wykrocze ń karnych i innych; np. uniemo żliwienie pasa żerom wniesienia 
broni palnej przyczynia si ę do ochrony lotnictwa, jak równie ż do ogólnego bezpiecze ństwa na 
pokładzie podczas lotu (ró żnica między ochron ą lotnictwa a bezpiecze ństwem na pok ładzie podczas 
lotu nie jest jasna). 
PL 7   PL usprawniona wymiana informacji oraz analiza czynnika ludzkiego, w tym 
obserwacje behawioralne. 
25. Realizowany przez Komisj ę program bada ń dotyczących ochrony wspiera rozwój 
nowych technologii w zakresie ochrony lo tnictwa. Ponadto w jego ramach 
kontynuowane b ędzie monitorowanie dalszego rozwoju skanerów cia ła. 
3. KONTEKST UE 
3.1. Podstawy prawne u życia urządzeń służących do ochrony lotnictwa i metod 
kontroli 
26. W nowych ramach prawnych UE dotycz ących ochrony lotnictwa11 państwa 
członkowskie lub porty lotnicze otrzymuj ą wykaz metod i technologii kontroli 
bezpiecze ństwa oraz sprawdzania, z którego musz ą wybrać elementy niezb ędne do 
skutecznego i efektywnego wykonywania swoich zada ń w zakresie ochrony 
lotnictwa.  
27. Obowiązujące prawodawstwo nie umo żliwia portom lotniczym systematycznego 
zastępowania żadnej z uznanych metod i t echnologii kontroli bezpiecze ństwa 
skanerami cia ła. Tylko decyzja Komisji wsparta przez pa ństwa członkowskie i 
Parlament Europejski12 może stanowi ć podstawę dopuszczenia skanerów cia ła jako 
kolejnej kwalifikuj ącej się metody w zakresie ochrony lotnictwa. Jednak że państwa 
członkowskie maj ą prawo do wprowadzenia skanerów cia ła do celów prób w portach 
lotniczych13 jako środka w zakresie ochrony ba rdziej rygorystycznego od 
przewidzianych prawodawstwem UE.14  
3.2. Projekt Komisji z 2008 r. i dalsze dzia łania 
28. Po zatwierdzeniu w drodze g łosowania przez ekspertów pa ństw członkowskich ds. 
ochrony lotnictwa,15 dnia 5 wrze śnia 2008 r. Komisja przedstawi ła Radzie i 
Parlamentowi Europejskiemu projekt rozporz ądzenia okre ślającego podstawowe 
wymogi w zakresie kontroli bezpiecze ństwa, podlegaj ące uszczegó łowieniu w 
prawodawstwie wykonawczym na pó źniejszym etapie. Wspomniany akt obejmowa ł 
wykaz metod i technologii kontroli bezpiecze ństwa, obejmuj ący skanery cia ła jako 
uznany środek kontroli bezpiecze ństwa.  
                                                 
11 Prawodawstwo UE w zakresie ochrony lotnictwa na dzie ń 29 kwietnia 2010 r.: (pe łne zastosowanie) 
rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie 
wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa cywilnego i uchylaj ące rozporz ądzenie (WE) nr 
2320/2002, Dz.U. L 97 z 9.4.2008; rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. 
uzupełniające wspólne podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego okre ślone w za łączniku do 
rozporządzenia (WE) 300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady, Dz.U. L 97 z 3.4.2009; a ponadto 
tzw. pakiet wykonawczy obejmuj ący rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 185/2010  z dnia 4 marca 2010 r. 
(Dz.U. L 55 z 5.3.2009) oraz dalsze akty wykonawcze. 
12 Zmieniaj ąca rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 272/2009 w ramach procedury komitetowej. 
13 Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 185/2010: Finlandia, Francja, Niderlandy, W łochy i Zjednoczone 
Królestwo ju ż wprowadzi ły skanery cia ła zgodnie z obowi ązującym prawodawstwem UE. 
14 Art. 6 rozporz ądzenia (WE) nr 300/2008, dotycz ący bardziej rygorystycznych środków. 
15 Posiedzenie Komitetu ds. Ochrony Lotnictwa Cywilnego w dniach 9-10 lipca 2008 r. 
PL 8   PL 29. Dnia 23 pa ździernika 2008 r. Parlament Europejski przyj ął rezolucję w sprawie 
wpływu środków w zakresie ochrony lotnictwa oraz urz ądzeń prześwietlających 
pasażerów na prawa cz łowieka, prywatno ść, ochronę danych osobowych i godno ść 
osobistą, domagaj ąc się bardziej dog łębnej oceny sytuacji.16 Komisja zgodzi ła się na 
poddanie tych kwestii dalszemu przegl ądowi i wycofa ła skanery cia ła ze swojego 
pierwotnego wniosku ustawodawczego. Projekt sta ł się rozporządzeniem Rady (WE) 
nr 272/2009,17 mającym zastosowanie od dnia 29 kw ietnia 2010 r., kiedy wszed ł w 
życie nowy zbiór przepisów w sprawie ochrony lotnictwa. 
30. Zgodnie z rezolucj ą Parlamentu Europejskiego oraz w celu dalszej oceny sytuacji 
Komisja zorganizowa ła spotkanie z zainteresowanymi stronami18 i zainicjowa ła 
konsultacje spo łeczne na prze łomie lat 2008/2009. Oko ło 60 zainteresowanych stron 
przekazało Komisji informacje oraz swoje opinie dotycz ące skanerów cia ła jako 
technologii stosowanej w zakresie oc hrony lotnictwa. Ogólnie rzecz bior ąc poglądy 
na temat potencja łu skanerów cia ła są pozytywne, aczkolwiek zg łoszono szereg 
poważnych zastrze żeń dotyczących praw podstawowych i ochrony zdrowia, 
związanych z dost ępnymi wówczas rozwi ązaniami technicznymi.  
31. W 2009 r. Europejski Inspektor Ochrony Danych, grupa robocza ds. ochrony danych 
art. 2919 oraz Agencja Praw Podstawowych wyrazi ły zastrzeżenia w odniesieniu do 
skanerów cia ła wytwarzaj ących obrazy podczas kontroli bezpiecze ństwa, gdy ż 
uznano je za maj ące duży wpływ na prywatno ść i ochron ę danych pasa żerów. 
Wyrażono wówczas pogl ąd, że skanery cia ła można uznać za właściwe tylko w 
przypadku ustalenia w nale żyty sposób konieczno ści ich u życia zgodnie z 
wymogami w zakresie danych osobowych or az przy zagwarantowaniu praw osób 
fizycznych w portach lotniczych.20 W 2010 r. Europejski In spektor Ochrony Danych 
stwierdził, że „ … istniej ą obecnie modele, które wydaj ą się być w większym stopniu 
zgodne z prawem UE i wspomniany m poprzednio stanowiskiem przyj ętym przez 
Europejskiego Inspektora Ochrony Danych i grup ę roboczą.”21 
                                                 
16 W rezolucji PE (2008)0521 zwrócono si ę do Komisji o: dokonanie oceny wp ływu na prawa 
podstawowe; skonsultowanie si ę z Europejskim Inspektorem Ochrony Danych, grup ą roboczą art. 29 
oraz Agencj ą Praw Podstawowych; dokonanie naukowej i medycznej oceny ewentualnych skutków 
takiej technologii dla zdrowia; dokonanie oceny wp ływu gospodarczo-handlowego oraz pod wzgl ędem 
korzyści i kosztów. 
17 Rozporz ądzenie Komisji (WE) nr 272/2009 z dnia 2 kwietnia 2009 r. uzupe łniające wspólne 
podstawowe normy ochrony lotnictwa cywilnego okre ślone w za łączniku do rozporz ądzenia (WE) 
300/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 91 z 3.4.2009, s. 7) 
18 Pierwsze spotkanie grupy zadaniowej dnia 12 grudnia 2008 r. 
19 Grupa robocza ds. ochrony osób fizycznych w zakre sie przetwarzania danych osobowych ustanowiona 
na mocy art. 29 dyrektywy 95/46/WE w sprawie ochrony osób fizycznych w zakresie przetwarzania 
danych osobowych i swobodnego przep ływu tych danych. 
20 Patrz np. pismo przewodnicz ącego grupy roboczej „art. 29” do Dyrekcji Generalnej ds. Transportu z 
dnia 11 lutego 2009 r. i za łączone wyniki konsultacji. 
21 Reakcja Europejskiego Inspektora Ochrony Danych podczas spotkania Komisji LIBE po święconego 
niedawnym wydarzeniom w zakresie polityki  zwalczania terroryzmu (skanery cia ła, „lot do Detroit”...) 
Parlament Europejski, Bruksela, 27 stycznia 2010 r. 
PL 9   PL 4. SKANERY CIA ŁA JAKO NARZ ĘDZIE POPRAWY POZIOMU OCHRONY LOTNICTWA  
4.1. Czym są skanery cia ła i jaka mo że być ich rola w ochronie lotnictwa 
32. Skaner cia ła to ogólny termin okre ślający technologi ę umożliwiającą wykrywanie 
przedmiotów przenoszonych pod odzie żą. W celu identyfikacji przedmiotów ró żnych 
od skóry ludzkiej wykorzystuje si ę szereg form promieniowania, ró żniących się 
długością fali oraz emitowan ą energią. W lotnictwie skanery cia ła mogą zastąpić 
bramki do wykrywania metali (b ędące w stanie wykry ć większość rodzajów broni 
białej i palnej) jako środek kontroli bezpiecze ństwa, poniewa ż umożliwiają 
identyfikacj ę przedmiotów metalowych i niem etalowych, w tym plastycznych i 
płynnych materia łów wybuchowych. 
33. Osoba sprawdzona za pomoc ą skanera cia ła w zasadzie nie wymaga żadnej 
dodatkowej rewizji lub kontroli bezpiecze ństwa. W chwili obecnej brak mo żliwości 
wykrywania przez bramki przedmiotów niemetalowych wymaga od operatorów urządzenia prze świetlającego wykonywania pe łnych kontroli manualnych w celu 
osiągnięcia porównywalnych wyników. 
34. W ochronie lotnictwa skanery cia ła mogą zatem ca łkowicie zast ąpić bramki do 
wykrywania metali, a w du żej mierze i pe łne kontrole manualne. 
4.2. Technologia 
35. Opracowywane s ą różne technologie skanerów cia ła. Istniejące i dostępne w handlu 
skanery zasadniczo wykorzystuj ą jedną z następujących technologii: 
(1) Pasywne fale milimetrowe : systemy pasywnych fal milimetrowych tworz ą 
obraz z naturalnego promieniowania fal milimetrowych, emitowanego przez ciało lub odbijanego od otoczenia. Te systemy nie emituj ą promieniowania i 
wytwarzaj ą niewyra źne, rozmazane obrazy cia ła; ukryte przedmioty, 
metalowe i niemetalowe (zw łaszcza wi ększe), są wyraźnie widoczne. 
(2) Aktywne fale milimetrowe : systemy aktywnych fal milimetrowych 
oświetlaj
ą ciało krótkimi falami radiowymi o cz ęstotliwości wynosz ącej ok. 
30-300 GHz i tworz ą obraz z odbitych fal radi owych. Te systemy tworz ą 
obrazy zarówno metalowych jak i niemetalowych przedmiotów cechuj ące się 
wysoką rozdzielczo ścią, a także ujawniaj ą pewne szczegó ły powierzchni 
ciała.  
(3) Rozpraszanie wsteczne promieniowania rentgenowskiego : systemy 
rozpraszania wstecznego o świetlają ciało małą dawką promieni 
rentgenowskich i dokonuj ą pomiaru rozproszonego wstecznie 
promieniowania, tworz ąc dwuwymiarowy obraz cia ła. Takie systemy 
dostarczaj ą obrazy zarówno przedmiotów me talowych jak i niemetalowych, 
cechujących się dużą rozdzielczo ścią. Obrazy ujawniaj ą pewne szczegó ły 
powierzchni cia ła.  
(4) Obrazowanie z wykorzystaniem transmisji promieniowania 
rentgenowskiego : obrazowanie z wykorzystaniem transmisji promieniowania 
rentgenowskiego polega na wykorzyst aniu promieni rentgenowskich do 
tworzenia obrazów (radiograf ów) podobnych do medycznych zdj ęć 
PL 10   PL rentgenowskich i umo żliwia przenikni ęcie przez odzie ż i ciało. Ta technika 
umożliwia równie ż wykrywanie przedmiotów metalowych i niemetalowych 
połkniętych oraz ukrytych w otworach cia ła. 
36. Te cztery technologie wykorzystywano równie ż do innych celów. Obecnie s ą one od 
szeregu lat testowane w ramach prób w portach lotniczych i oceniane pod k ątem 
zastosowania na potrzeby ochrony lotnictwa. Dotychczas wi ększość technologii, 
które stosuje si ę lub których zastosowanie si ę rozważa, wykorzystuje aktywne fale 
milimetrowe i rozpraszanie wsteczne promieniowania rentgenowskiego. Zw łaszcza 
ta druga technologia stanowi g łówną metodę wdrażaną i stosowan ą w USA i 
Zjednoczonym Królestwie. Aktywne fale milimetrowe testowane s ą w niderlandzkim 
porcie lotniczym Schiphol, a ich u życie zademonstrowano tak że we francuskim 
porcie lotniczym Paris Char les De Gaulle. W nadchodz ących miesi ącach ta 
technologia zostanie wprowadzona równie ż w USA jako dodatek do urz ądzeń 
wykorzystuj ących rozpraszanie wsteczne promieni rentgenowskich. Ze wzgl ędu na 
duże dawki promieniowania, w Europie nie u żywa się obecnie ani nie przewiduje si ę 
użycia do celów ochrony lotn ictwa skanerów wykorzystuj ących transmisj ę 
promieniowania rentgenowskiego. 
37. Trwają prace nad szeregiem nowych technologii, z których wszystkie bazuj ą na 
pasywnym b ądź aktywnym promieniowaniu niejonizuj ącym, znajduj ą się one jednak 
nadal na etapie rozwoju lub nie zosta ły gruntownie zbadane. Żadnej z nich nie 
poddano dotychczas kompleks owej ocenie pod k ątem wykorzystania w punkcie 
kontroli bezpiecze ństwa w lotnictwie. G łówne technologie w tej kategorii to: 
(5) obrazowanie z wykorzystaniem pasywnych i aktywnych fal 
submilimetrowych, 
(6) pasywne i aktywne obrazowanie terahercowe, 
(7) obrazowanie termiczne w podczerwieni, 
(8) obrazowanie akustyczne.  
38. Wszystkie te technologie, jak równie ż inne technologie uzupe łniające, takie jak 
analiza molekularna umo żliwiająca wykrywanie materia łów wybuchowych i 
narkotyków, mog ą zapewni ć w przysz łości korzyści pod wzgl ędem skuteczno ści 
technicznej i eksploatacyjnej. Nie osi ągnęły one jednak jeszcze dojrza łości rynkowej. 
Konieczne b ędzie przeprowadzenie da lszych analiz dotycz ących istnienia i zakresu 
potencjalnych korzy ści, a tak że szczegó łowej weryfikacji w drodze bada ń 
eksploatacyjnych wykonywanych w labor atoriach oraz w ramach prób 
eksploatacyjnych w portach lotniczych. Nale ży zaznaczy ć, że technologia 
wykorzystuj ąca promieniowanie podczerwone, o której mowa w pkt (6) 
(obrazowanie aktywne), (7) i (8) musi by ć w pełni zgodna z dyrektyw ą 
2006/25/WE.22 Skuteczno ść technologii wykorzystuj ącej promieniowanie 
podczerwone jest obecnie badana w laboratoriach w USA.  
                                                 
22 Dyrektywa 2006/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie 
minimalnych wymaga ń w zakresie ochrony zdrowia i bezpiecze ństwa dotycz ących nara żenia 
pracowników na ryzyko spowodowane czynnikami fizycznymi (sztucznym promieniowaniem 
PL 11   PL 4.3. Wyniki prób oraz inne zastosowania skanerów cia ła w portach lotniczych UE 
39. Kilka państw członkowskich, które zaanga żowały się w próby, poinformowa ło23 
Komisję, że skanery cia ła stanowi ą racjonaln ą alternatyw ę dla istniej ących metod 
kontroli bezpiecze ństwa pod wzgl ędem skuteczno ści wykrywania przedmiotów 
wykonanych z ró żnych materia łów, poprawy tempa obs ługi pasażerów, ogólnej 
akceptowalno ści dla pasa żerów i zwi ększenia komfortu pracy personelu. 
Zastosowanie protoko łów eksploatacyjnych, wymagane w krajowym upowa żnieniu 
do prób lotniskowych, sygnalizuje pozytywne wyniki prób pod wzgl ędem ochrony 
zdrowia, bezpiecze ństwa i prywatno ści. 
4.4. Kontekst mi ędzynarodowy 
40. W chwili obecnej skanery cia ła wprowadza si ę w portach lotniczych ca łego świata. 
W USA u żywa się obecnie w 41 portach lotniczych oko ło 200 skanerów cia ła w 
charakterze dodatkowych środków kontroli bezpiecze ństwa. W latach 2010 i 2011 do 
użytku zostan ą wprowadzone dalsze urz ądzenia. Do 2014 r. USA planuj ą zakup i 
wprowadzenie do u żytku 1,8 tys. skanerów cia ła, co umo żliwi stopniowe uczynienie 
z nich głównej metody kontroli bezpiecze ństwa, a nie metody dodatkowej czy te ż 
stosowanej w sytuacjach alarmowych. 
41. W Kanadzie wdro żono dotychczas 15 urz ądzeń. Na 2011 r. planuje si ę wdrożenie 
łącznie 44 skanerów cia ła. W Rosji u żywa się ich w portach lotniczych od 2008 r., a 
w przyszłości będzie się je wprowadza ć na szersz ą skalę. W lutym 2010 r. zamiar 
wprowadzenia skanerów cia ła w portach lotniczych od przysz łego roku og łosił rząd 
Australii. 
42. Wprowadzenie skanerów cia ła rozważają inne pa ństwa: na przyk ład Japonia 
zamierza stosowa ć urządzenia wykorzystuj ące aktywne i pasywne fale milimetrowe. 
Ponadto oczekuje si ę wprowadzenia skanerów w Nigerii, Indiach, Republice 
Południowej Afryki oraz w Kenii. Kolejne pa ństwa zainteresowane t ą technologi ą to 
Chiny (w tym Hongkong) i Korea Po łudniowa. 
5. ZAGADNIENIA KLUCZOWE  
5.1. Skuteczno ść wykrywania oraz wzgl ędy eksploatacyjne 
43. Skuteczno ść wykrywania to zdolno ść skanera cia ła do wykrywania wizualnego 
ukrytych przedmiotów zabronionych przenoszonych na ciele lub w odzie ży osoby 
poddawanej kontroli bezpiecze ństwa.  
44. Kilka organizacji opracowa ło metody badania skanerów cia ła, takie jak wspólne 
technologie badawcze (CTM) opracowane i stosowane przez Europejsk ą 
Konferencj ę Lotnictwa Cywilnego (ECAC) (od listopada 2008 r.). Administracja 
Bezpiecze ństwa Transportu (TSA) Departamentu Bezpiecze ństwa Wewn ętrznego w 
USA oraz Kanadyjski Urz ąd ds. Bezpiecze ństwa Transportu Lotniczego (CATSA) 
                                                                                                                                                         
optycznym) (dziewi ętnasta dyrektywa szczegó łowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 
89/391/EWG). Dz.U. L 114 z 24.4.2006, s. 38. 
23 Finlandia, Niderlandy i Zjednoczone Królestwo. 
PL 12   PL także opracowa ły i wprowadzi ły paradygmaty badawcze s łużące ocenie skuteczno ści 
eksploatacyjnej i skuteczno ści wykrywania. 
45. Ogólne badania przeprowadzone w laboratoriach oraz w ramach prób 
eksploatacyjnych w portach lotn iczych kilku krajów wykaza ły niezawodno ść tych 
urządzeń w zakresie ochrony, a w szczególno ści zwiększone prawdopodobie ństwo 
wykrycia przedmiotów niemetalowych i p łynów w porównaniu z bramkami do 
wykrywania metali. Wprawdzie wyra żano wątpliwości, czy skanery cia ła byłyby w 
stanie zapobiec incydentowi podczas lotu do Detroit z dnia 25 grudnia 2009 r., jest jednak oczywiste, że dostępna dzisiaj technologia maksymalizowa łaby 
prawdopodobie ństwo wykrycia zagro żeń i zapewni ła znaczną poprawę prewencji. 
46. Taką zwiększoną skuteczno ść wykrywania mo żna osiągnąć również w drodze pe łnej 
fizycznej kontroli manualnej. Jednak że tego typu kontrol ę uważa się za inwazyjn
ą i 
dlatego nie cieszy si ę ona popularno ścią ani wśród pasa żerów, ani w śród 
kontrolujących. Jako ść takich kontroli mo że być zróżnicowana, tak że ze wzgl ędu na 
dużą liczbę osób, które nale ży poddać kontroli bezpiecze ństwa, w szczególno ści w 
większych portach lotniczych w panuj ących obecnie warunkach. Ta sytuacja mo że 
powodowa ć powstanie luki w systemie ochrony. 
47. Oczekuje si ę, że oprócz zwi ększenia skuteczno ści wykrywania przedmiotów 
niemetalowych i p łynów skanery cia ła pomogą w utrzymaniu tempa obs ługi w 
punktach kontroli bezpiecze ństwa na akceptowalnym poziomie. Z prób i bada ń 
prowadzonych w portach lotniczych wynika, że skanery cia ła umożliwiają poddanie 
dużej liczby pasa żerów rygorystyczne j kontroli bezpiecze ństwa w krótkim czasie, 
jednocześnie zapewniaj ąc niezawodn ą skuteczno ść wykrywania. Wprawdzie 
kontrola bezpiecze ństwa z wykorzystaniem skanera wymaga, aby kontrolowana 
osoba stan ęła nieruchomo w urz ądzeniu lub obok niego, jednak badania wskazuj ą, że 
na przygotowanie oraz interpretacj ę danych dotycz ących pasa żera potrzeba tylko 
około 20 s. Jest mo żliwe, że przyszłe technologie dodatkowo zwi ększą szybkość 
działania i efektywno ść skanerów cia ła, eliminuj ąc konieczno ść zdejmowania kurtek, 
butów itd. 
48. W odniesieniu do kwestii, czy skanery cia ła powinny by ć obowiązkowe, czy nie, 
należy wziąć pod uwag ę, że zgodnie z obowi ązującymi zasadami i przy uznanych 
obecnie metodach kontroli bezpiecze ństwa (kontrola manualna, bramki do 
wykrywania metali itd.) pasa żerom nie daje si ę żadnej możliwości odmowy poddania 
się kontroli bezpiecze ństwa wed ług metody lub procedury wybranej przez port 
lotniczy lub operatora urz ądzenia. Dla utrzymania wy sokiego poziomu ochrony 
lotnictwa uwa ża się, że podstawowe znaczenie ma nieprzewidywalno ść procesów w 
zakresie ochrony w portach lotniczych. W zwi ązku z tym poszczególne osoby 
powinny mie ć wpływ wyłącznie na procesy zwi ązane z prawami podstawowymi lub 
kwestiami zdrowotnymi, gdy al ternatywne metody zapewnia łyby równowa żny 
poziom ochrony. 
49. Ponadto, w pewnych okoliczno ściach, niektóre porty lotnicze nie dysponowa łyby 
odpowiednimi mo żliwościami i zasobami ludzkimi pozwalaj ącymi na zapewnienie 
metod alternatywnych w stosunku do skanerów cia ła. 
PL 13   PL 5.2. Ochrona praw podstawowych (godno ści ludzkiej i danych osobowych) 
5.2.1.  Ochrona godno ści ludzkiej 
50. Zdolność niektórych technolog ii kontroli bezpiecze ństwa do ujawniania 
szczegółowych obrazów cia ła ludzkiego (nawet rozmazanych), wyposa żenia 
medycznego, takiego jak protezy i pieluc hy, jest postrzegana w sposób krytyczny z 
punktu widzenia poszanowania godno ści człowieka i życia prywatnego. Niektóre 
osoby mog ą także mieć trudności z pogodzeniem swoich przekona ń religijnych z 
procedurą obejmuj ącą oglądanie obrazu ich cia ła przez operatora urz ądzenia. 
Ponadto, ze wzgl ędu na prawa dziecka, w tym praw o dziecka do ochrony i opieki, a 
także wymóg Karty praw podstawowych dotycz ący zapewnienia wysokiego 
poziomu ochrony zdrowia ludzkiego we wszystkich europejskich politykach i działaniach, konieczne jest przeprowadzenie dok ładnej analizy powi ązanych 
aspektów w przypadku dzieci. Ponadt o w odniesieniu do prawa do równego 
traktowania i kwestii zakazu dyskryminacji, normy eksploatacyjne musz ą 
zagwarantowa ć, aby pasa żerów poddawanych kontroli za pomoc ą skanera cia ła nie 
wybierano na podstawie ta kich kryteriów jak p łeć, rasa, kolor skóry, pochodzenie 
etniczne lub spo łeczne, wyznanie b ądź
 przekonania. 
5.2.2.  Ochrona danych osobowych 
51. Przechwycenie i przetworzenie obrazu zident yfikowanej lub identyfikowalnej osoby 
przez skanery cia ła w celu umo żliwienia osobie przegl ądającej dokonania oceny w 
zakresie ochrony jest regulowane prawoda wstwem UE w zakresie ochrony danych 
osobowych. Kryteria, w odni esieniu do których nale ży oceniać użycie skanerów to: 
i) czy proponowany środek jest w łaściwy dla osi ągnięcia celu (wykrywanie 
przedmiotów niemetalowych, a w zwi ązku z tym wy ższy poziom ochrony)), ii) czy 
nie wykracza poza to, co jest niezb ędne do osi ągnięcia celu oraz iii) czy nie jest 
dostępny mniej inwazyjny środek.  
52. Dyrektywa 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 pa ździernika 1995 
r. w sprawie ochrony osób fizycznych w zak resie przetwarzania danych osobowych i 
swobodnego przep ływu tych danych wymaga, aby osoby, których obrazy s ą 
tworzone, jak ma to miejsce w przypa dku niektórych technologii skanerów cia ła, 
były z wyprzedzeniem informowane o tym, że podlegaj ą takiej kontroli oraz o 
potencjalnym wykorzystaniu obrazu. Za sadniczo dane osobowe takie jak obrazy 
powinny by ć gromadzone, przetwarzane i u żywane tylko zgodnie z w łaściwymi 
przepisami dotycz ącymi ochrony danych. Obrazów nale ży używać wyłącznie do 
celów ochrony lotnictwa. Zasadniczo pr zechowywanie i pobieranie obrazów 
wytworzonych przez skaner cia ła nie powinno by ć możliwe po stwierdzeniu, że dana 
osoba nie wnosi żadnych przedmiotów stanowi ących zagro żenie. Tylko w przypadku 
zatrzymania osoby przenosz ącej taki przedmiot zabroniony obraz mo że być 
zachowany w charakterze dowodu do czasu ostatecznego umo żliwienia lub 
zakazania pasa żerowi wst ępu do strefy zastrze żonej lotniska i wreszcie na pok ład 
statku powietrznego. 
PL 14   PL 5.2.3.  Możliwe rozwi ązania w zakresie ochrony godno ści ludzkiej danych osobowych i 
innych praw podstawowych 
53. Istniejące urządzenia techniczne umo żliwiają zamazywanie twarzy lub cz ęści ciała 
nieistotnych dla dalszej analizy pod k ątem obecno ści przedmiotów zabronionych. 
Pod wzgl ędem technicznym jest równie ż możliwe wytwarzanie zamiast 
rzeczywistych obrazów cia ła tylko obrazów manekina lub postaci zbudowanej z 
kresek, które nie ujawniaj ą żadnych rzeczywistych cz ęści ciała osoby poddawanej 
kontroli bezpiecze ństwa, a jedynie wskazuj ą miejsce dalszego poszukiwania. 
54. W odniesieniu do rzeczywistego zastosowania skanerów cia ła, protoko ły24 
opracowane na potrzeby prób, bada ń i wprowadzenia skanerów do rzeczywistego 
użycia przedstawiaj ą potencjalne rozwi ązania uwzgl ędniające obawy dotycz ące 
przestrzegania praw podstawowych, jak na przyk ład: 
– operator analizuj ący obraz („przegl ądający”) pracuje zdalnie, bez żadnej 
możliwości zobaczenia osoby, której obraz analizuje.  
– przeglądający nie ma mo żliwości powiązania analizowanego obrazu z żadną 
rzeczywist ą osobą, gdyż przeglądanie odbywa si ę zdalnie z wykorzystaniem 
urządzenia uniemo żliwiającego przechowywanie danych. 
– szczegółowym przegl ądaniem obrazów mo że zajmowa ć się osoba tej samej p łci. 
– właściwe metody automatycznej komunikacji musz ą gwarantowa ć, że wymiana 
informacji mi ędzy przegl ądającym a operatorem w punkcie kontroli jest 
ograniczona do danych niezb ędnych dla zadowalaj ącego sprawdzenia 
kontrolowanej osoby. 
– bardziej dok ładne kontrole manualne musz ą odbywać się w kabinach lub w 
specjalnych, przeznaczonych do tego celu osobnych pomieszczeniach. 
55. Gdyby zdecydowano si ę na użycie skanerów cia ła tworzących obrazy osób, które 
wyrażą na to zgod ę, wszelkie odno śne obawy dotycz ące praw podstawowych 
zostałyby powa żnie ograniczone. Jednak że biorąc pod uwag ę ten wariant nale ży 
pamiętać, że pasażerowie odmawiaj ący poddania si ę kontroli z wykorzystaniem 
skanera cia ła muszą zostać skontrolowani alternatywn ą metodą wykrywania 
odznaczaj ącą się podobną skuteczno ścią, na przyk ład kontroli manualnej ca łego 
ciała, w celu utrzymania wysokiego poziomu ochrony lotnictwa.  
56. Ponadto zasada poszanowania prywatno ści od samego pocz ątku fazy projektowania 
oraz technologie na rz ecz ochrony prywatno ści zastosowane w przypadku urz ądzeń i 
oprogramowania wykorzystanych w skanerach cia ła mogą zapewnia ć systemy oraz 
                                                 
24 Na potrzeby pocz ątkowego wdro żenia skanerów cia ła w portach lotniczych London Heathrow i 
Manchester brytyjskie Minist erstwo Transportu opracowa ło tymczasowy kodeks praktyk obejmuj ący 
kwestie prywatno ści, ochrony danych, zdrowia i bezpiecze ństwa, z którym mo żna zapozna ć się na 
poniższej stronie internetowej:
 http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/ 
PL 15   PL usługi informacyjne i komunikacyjne ograniczaj ące do minimum gromadzenie i 
przetwarzanie danych osobowych.25 Takie systemy gwarantowa łyby na przyk ład, że: 
– obrazy nie by łyby przechowywane (zapisywane), kopiowane, drukowane, 
pobierane ani wysy łane zdalnie oraz nie by łby możliwy nieupowa żniony dost ęp,26 
– obrazy analizowane przez osob ę przeglądającą nie by łyby powi ązane z 
tożsamością osoby poddawanej kontroli bezpiecze ństwa, a ich anonimowo ść 
byłaby zachowana w 100%. 
57. Oczekuje si ę, że automatyzacja procesu rozpoznani a, ogólnie zwanej automatycznym 
rozpoznawaniem zagro żeń (ATR, z ang. Automatic Threat Recognition ), dostarcz ą 
dodatkowego rozwi ązania w zwi ązku z wymogami ochrony danych osobowych, 
ostatecznie umo żliwiającego stopniowe wycofanie analizy obrazów przez ludzi. Taki 
system mo że pomaga ć operatorowi urz ądzenia w interpretacji obrazów lub 
dokonywa ć interpretacji automatycznie. Technologie umo żliwiające w pe łni 
zautomatyzowane rozpoznawanie zagro żeń przebadano w laboratoriach i s ą one 
gotowe do prób w portach lotniczych pa ństw członkowskich. 
58. Systemy automatycznego rozpoznawania (ATR) zagro żeń działają na podstawie 
specjalnego oprogramowania, zdolne go do rozpoznawania przedmiotów 
niebezpiecznych i zabronionych. Mog ą się one różnić projektem, z łożonością i 
skuteczno ścią. Niektóre formy automatycznego rozpoznawania zagro żeń wspierające 
pracę operatora pokazuj ą mu tylko cz ęść obrazu. Inne typy pokazuj ą pełny obraz, 
zaznaczaj ąc obszary mo żliwego wyst ępowania zagro żeń. Rozwój ATR w przysz łości 
może oznacza ć, że operator nie b ędzie już potrzebny i tylko wyniki 
zautomatyzowanego procesu wykrywania (a larm i lokalizacja przedmiotu na 
osobie/brak alarmu) b ędą pokazywane pracownikowi odpowiedzialnemu za ochron ę, 
podejmuj ącemu odpowiednie dzia łania w razie alarmu (na przyk ład kontrola 
manualna). Systemy automatycznego rozpoznawania zagro żeń można z łatwością 
zainstalowa ć, modernizuj ąc obecnie u żywane urz ądzenia o dodatkowe komponenty 
oprogramowania. 
59. Bez wzgl ędu na wybran ą technologi ę i zabezpieczenia eksploatacyjne, konieczne 
będzie przygotowanie wi ążących zasad okre ślających sposoby u życia skanerów 
ciała. Państwa członkowskie powinny wydawa ć upoważnienia do indywidualnego 
wprowadzenia w portach lotniczych na podstawie gruntownej oceny mo żliwego 
wpływu na prawa podstawowe oraz dost ępnych zabezpiecze ń. Ponadto 
społeczeństwu nale ży zapewni ć właściwą, kompleksow ą i jasną informacj ę o 
wszystkich aspektach u życia skanerów cia ła do celów ochrony lotnictwa. 
                                                 
25 Komunikat Komisji dla Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie lepszej ochrony danych z 
wykorzystaniem technologii na rzecz ochrony prywatno ści, COM/2007/0228 wersja ostateczna. 
26 Ponadto próby wykaza ły, że po zako ńczeniu kontroli nie ma potrzeby zachowywania obrazów osoby 
poddawanej kontr oli bezpiecze ństwa. Operator widzi obraz tylko przez czas, kiedy pasa żer znajduje si ę 
w urządzeniu i nie ma potrzeby rejestracji ani przechowywania obrazów w celu ich wykorzystania w 
przyszłości, np. jako dowodów w post ępowaniu s ądowym, gdy ż podstawą do ścigania osoby by łoby 
wykrycie u niej rzeczywistego przedmiotu zab ronionego, a nie wykrycie obrazu z urz ądzenia. 
PL 16   PL 5.3. Ochrona zdrowia 
60. Zależnie od zastosowanej technologii nale ży brać pod uwag ę różne problemy 
związane z ochron ą zdrowia. Do takich technologii maj ą zastosowanie ró żne 
przepisy i nale ży przestrzega ć różnych ogranicze ń dawki promieniowania. 
Przeprowadzono badania europejskie i mi ędzynarodowe27 dotyczące aspektów 
bezpiecze ństwa skanerów cia ła oraz wykorzystywanych przez nie technologii, w tym 
narażenia na fale radiowe oraz promieniowanie jonizuj ące osób poddawanych 
kontroli bezpiecze ństwa, operatorów oraz innych osób pracuj ących w pobli żu 
systemów. W szeregu bada ń analizuje si ę w sposób bardziej ogólny wp ływ tych 
technologii na organizm cz łowieka. Niniejsze spra wozdanie skupia si ę głównie na 
badaniach po święconych oddzia ływaniu w zakresie u życia skanerów cia ła do celów 
ochrony lotnictwa. 
5.3.1.  Systemy obrazowania wykorzystuj ące pasywne fale milimetrowe 
61. Ta technologia nie wi ąże się z emisj ą żadnego promieniowania. S łuży ona 
pomiarowi naturalnego (cieplnego) pr omieniowania, emitowanego przez cia ło, a 
także promieniowania cieplnego emitowanego przez otoczenie i odbijanego przez 
ciało. Z użyciem tych typów skanerów cia ła nie wiążą się zatem żadne dawki 
promieniowania. Uwzgl ędnione badania nie wzbudzaj ą obaw w zakresie ochrony 
zdrowia zwi ązanych z zastosowaniem pasywnych fal milimetrowych. 
5.3.2.  Systemy obrazowania wykorzystuj ące aktywne fale milimetrowe 
62. Technologia fal milimetrowych wykorzystuje promieniowanie niejonizuj ące oraz, w 
obecnych systemach, promieniowanie milimetrowe o cz ęstotliwości ok. 30 GHz. W 
widmie elektromagnetycznym fale milimetrowe mieszcz ą się między mikrofalami i 
promieniowaniem podczerwonym oraz maj ą niższą częstotliwość, większą długość i 
mniejszą energię niż promieniowanie rentgenowskie. 
                                                 
27 Na poziomie europejskim zobacz: nota z dnia 15 lute go 2010 r., Agence Française de Sécurité Sanitaire 
de l’Environnement et du Travail relative aux scanners à ondes corporelles ProVision 100; Francuski 
Instytut Ochrony przed Pr omieniowaniem i Bezpiecze ństwa Jądrowego (IRSN), Evaluation du risque 
sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03 oraz Recommandations 2007 de la Commission Internationale de Protection Radiologique, ICPR 103; 
Agencja Ochrony Zdrowia, O środek ds. Promieniowania, Zagro żeń Chemicznych i Środowiskowych 
(HPA), Zjednoczone Królestwo, Ocena porównawcza dawek promieniowania jonizuj ącego 
powstających w zwi ązku z u życiem skanera cia ła Rapiscan Secure 1000, wykorzystuj ącego 
rozpraszanie wsteczne promieniowania rentge nowskiego, Zjednoczone  Królestwo, stycze ń 2010 r. 
(dostępne pod adresem: www.dft. gov.uk). Badania mi ędzynarodowe: Ameryka ński Międzyagencyjny 
Komitet Steruj ący ds. Norm Promieniowania (ISCORS), Wytyczne dotycz ące kontroli bezpiecze ństwa 
osób z wykorzystaniem promieniowania jonizuj ącego, sprawozdanie techni czne 2008-1; Krajowa Rada 
Ochrony przed Promieniowaniem i Pomiarów (NCRP), komentarz 16 – Kontrola osób do celów bezpiecze ństwa za pomoc ą systemów skanowania wykorzystuj ących promieniowanie jonizuj ące (2003) 
oraz Międzynarodowa Komisja Ochrony przed Promieniowaniem Niejonizuj ącym (ICNIRP), 
Wytyczne dotycz ące ograniczania nara żenia na zmienne w czasie pola  elektryczne, magnetyczne i 
elektromagnetyczne, 1998; Sprawozdanie Mi ędzyagencyjnego Komitetu ds. Ochrony przed 
Promieniowaniem z 2010 r. dotycz ące skanerów. 
 Dalsze odniesienia do bada ń można znaleźć w sprawozdaniu technicznym dotycz ącym skanerów cia ła 
w ochronie lotnictwa, Sie ć ekspertów w dziedzinie wykrywania materia łów wybuchowych (NDE), 22 
marca 2010 r. 
PL 17   PL 63. Promieniowanie niejonizuj ące uważa się zasadniczo za nies zkodliwe w porównaniu 
z promieniowaniem jonizuj ącym, takim jak rentgenowskie. Z bada ń poświęconych 
technologii fal milimetrowy ch oraz wieloletniego do świadczenia w tej dziedzinie, 
np. w zakresie telefonów komórkowych oraz kuchenek mikrofalowych, wynika, że 
nie wykazano, aby nara żenie osób na promieniowanie niejonizuj ące poniżej wartości 
granicznych okre ślonych w obowi ązujących przepisach mia ło skutki zdrowotne. 
Jednakże narażenie na promieniowanie elektromagnetyczne powy żej pewnych 
wartości granicznych mo że powodowa ć obrażenia przy ró żnych typach 
częstotliwości (takie jak na przyk ład wytwarzanie ciep ła w tkankach cia ła). 
64. Prawodawstwo europejskie28 ustanawia podstawowe ograniczenia dotycz ące gęstości 
mocy pól elektromagnetycznych, na przyk ład emitowanych przez urz ądzenia 
elektromagnetyczne, w celu zapobiegania obra żeniom wynikaj ącym z miejscowego 
nagrzania skóry. W przypadku cz ęstotliwości od 2 do 300 GHz u żywanych przez 
skanery cia ła wykorzystuj ące fale milimetrowe, maksymalny zalecany poziom 
gęstości mocy dla obywateli to 10 W/m2, a dla nara żonych pracowników 50W/m2. 
65. Według badań przeprowadzonych niedawno przez Agence Française de Sécurité 
Sanitaire de l’Environneme nt et du Travail (AFSSET),29 dotyczących oddzia ływania 
dostępnych w handlu skanerów cia ła wykorzystuj ących aktywne fale milimetrowe, 
działających w zakresie 24-30 GHz, mier zone na powierzchni warto ści dotycz ące 
gęstości mocy s ą bardzo niskie30 w porównaniu z limitem nara żenia na gęstość mocy 
wynoszącym 10 W/m² dla obywateli (i 50 W/m² dla nara żonych pracowników). W 
rezultacie w badaniu AFSSET stwierdzono, że w świetle obecnej wiedzy o wp ływie 
fal milimetrowych na zdrowie, takie urz ądzenia nie powoduj ą powstania ryzyka 
zdrowotnego we wspomnianym zakresie cz ęstotliwości. Z badania wynika równie ż, 
że poziomy nara żenia wynikaj ące z naturalnych i codziennych czynno ści (np. użycie 
telefonów komórkowych31 i kuchenek mikrofalowych32) są bardzo zbli żone do lub 
wyższe od poziomów promieniowania emitowanego przez skanery cia ła 
wykorzystuj ące fale milimetrowe.  
                                                 
28 Zalecenie Rady 1999/519/WE z dnia 12 lip ca 1999 r. w sprawie ograniczenia nara żenia ogółu 
społeczeństwa na pola elektromagnetyczne (0 Hz do 300 GHz), Dz.U. L 199 z 30.7.1999. Dyrektywa 
2004/40/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych 
wymagań w zakresie ochrony zdrowia i bezpiecze ństwa dotycz ących nara żenia pracowników na ryzyko 
spowodowane czynnikami fizyczn ymi (polami elektromagnetycznymi) (osiemnasta dyrektywa 
szczegółowa w rozumieniu art. 16 ust. 1 dyrektywy 89/391/EWG), Dz.U. L 184 z 24.5.2004. 
29 Nota z dnia 15 lutego 2010 r., Agence Française de Sécurité Sanitaire de l’Environnement et du Travail 
relative au „scanner corporel à ondes millimét riques” corporelles ProVision 100. Poziom 
promieniowania elektromagne tycznego emitowanego przez urz ądzenia wykorzystuj ące fale 
milimetrowe poddane analizie by ł również bardzo niski w porównaniu z poziomem ustanowionym w 
prawie krajowym (dekret 2002-775 z dnia 3 marca 2002 r. w sprawie ograniczenia warto ści narażenia 
na pole elektromagnetyczne emitowane przez wyposa żenie telekomunikacyjne oraz instalacje 
radioelektryczne). 
30 Od 60 do 640 µW/m2 (1µW=1microwatt=0,000001W) 
31 Wykorzystane fale radiowe stanowi ą ekwiwalent 0,01% dawki dopuszczalnej w przypadku telefonów 
komórkowych. 
32 Centrum Bezpiecze ństwa i Higieny Pracy zmierzy ło natężenie fal elektromagnetycznych przy g ęstości 
mocy 2 W/m2 (wat na metr kwadratowy) dla promieniowania rozproszonego domowych kuchenek. Ta 
wartość jest znacznie ni ższa niż 10 W/m2 (50 W/m²), czyli oficjalny limit nara żenia na gęstość mocy. 
PL 18   PL 5.3.3.  Rozpraszanie wsteczne promieniowania rentgenowskiego 
66. Wykorzystanie urz ądzeń rentgenowskich podlega wymogom przepisów Euratom w 
zakresie ochrony przed promieniowaniem,33 a w szczególno ści przepisom w sprawie 
niemedycznego wykorzystania  promieniowania jonizuj ącego. Zgodnie z tymi 
przepisami maksymalne nara żenie na promieniowanie nie mo że być większe niż 1 
mSv34 rocznie dla obywateli oraz 20 mSv rocznie dla nara żonych pracowników. 
Krajowe upowa żnienia do zastosowania urz ądzeń wykorzystuj ących promieniowanie 
jonizujące są wydawane na podstawie oceny potencjalnych dawek nara żenia i 
częstotliwości narażenia, w celu oszacowania mo żliwego skumulowanego 
oddziaływania promieniowania jonizuj ącego. Przyk ładowo, za łogi lotnicze podczas 
niektórych nara żonych lotów poddawane s ą narażeniom przekraczaj ącym 1 mSv 
rocznie, a zwi ązku z tym s ą objęte specjaln ą ochroną zgodnie z prawodawstwem 
europejskim. 
67. Zagrożenia zwi ązane z jonizuj ącym promieniowaniem rentgenowskim by ły 
przedmiotem szeroko zakrojonych bada ń prowadzonych przez organizacje 
europejskie i mi ędzynarodowe. Rentgenowskie skanery cia ła nadal b ędą narażać 
kontrolowane osoby na promieniowanie jonizuj ące, ale dawka jest niska. U życie 
technologii rentgenowskiej po winna jednak zawsze poprzedza ć ocena 
proporcjonalno ści i uzasadnienie proponowanych środków. Podczas typowego 
skanowania przy pomocy urz ądzenia wykorzystuj ącego rozpraszanie wsteczne 
promieniowania rentgenowskiego, osoba kontrolowana otrzyma dawk ę 
promieniowania wynosz ącą od 0,0235 do 0,1 µSv36. Dawki promieniowania kumuluj ą 
się, a zatem ca łkowita dawka otrzymana przez dan ą osobę będzie zależna od liczby 
skanowań. Osiągnięcie limitu dawki b ędzie wymaga ć ok. 40 skanowa ń dziennie, bez 
uwzględnienia innych nara żeń. 
68. W odniesieniu do operatorów skanerów cia ła lub osób pracuj ących w ich pobli żu, 
oszacowano,37 że otrzymywana dawka mo że wynosić 0,01 µSv na skanowanie, tj. na 
jednego pasa żera, bez specjalnej ochrony operatora. Zak ładając skanowanie 500 
pasażerów dziennie, dawka dla operatora wynosi od 300 µSv do 1 tys. µSv rocznie. 
                                                 
33 Dyrektywa Rady 96/29/Euratom z dnia 13 maja 1996 r. ustanawiaj ąca podstawowe normy 
bezpiecze ństwa w zakresie ochrony zdrowia pracowników i ogó łu społeczeństwa przed zagro żeniami 
wynikającymi z promieniowania jonizuj ącego (Dz.U. L 159 z 29.6.1996, str. 1). 
34 Milisiwert (1 mSv = 10 −3 Sv) i mikrosiwert (1 µSv = 10−6 Sv). 
35 Brytyjska Agencja Ochrony Zdrowia (HPA) dokona ła oceny dawek promieniowania jonizuj ącego dla 
dostępnego w handlu skanera wykorzystuj ącego technologi ę rozpraszania wstecznego promieniowania 
rentgenowskiego z naturalnymi i innymi źródłami promieniowania jonizuj ącego. Ze sprawozdania 
wynika, że dawka promieniowania podczas skanowania (0,02 µSv) stanowi niewielki u łamek 
przeciętnej dawki otrzymywanej przez cz łonków spo łeczeństwa ze źródeł naturalnych i innych. Ocena 
porównawcza dawek prom ieniowania jonizuj ącego powstaj ących w zwi ązku z użyciem skanera cia ła 
Rapiscan Secure 1000, wykorzystuj ącego rozpraszanie wsteczne promie niowania rentgenowskiego, UK 
Health Protection Agency, Centre for Radiati on, Chemical and Environmental Hazards, stycze ń 2010 r. 
Dostępne pod adresem: www.dft.gov.uk. 
36 Francuski Instytut Ochrony pr zed Promieniowaniem i Bezpiecze ństwa Jądrowego dokona ł niedawno 
oceny zagro żenia zdrowotnego ze strony skanerów cia ła wykorzystuj ących rozpraszanie wsteczne 
promieniowania rentgenowskiego, w ramach której dawk ę podczas skanowania pasa żera (2 
skanowania) oszacowano na 0,1 µSv. IRSN, Evaluatio n du risque sanitaire des scanners corporels à 
rayons X « backscatter », rapport DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X « backscatter », rapport DRPH 
2010-03. 
PL 19   PL Ogólne badania wykazuj ą, że narażenie związane z użyciem technologii rozpraszania 
wstecznego fal rentgenowskich szacuje si ę jako równowa żne kilku procentom (2%) 
dawki naturalnego promieniowania jonizuj ącego otrzymywanej przez pasa żerów. 
Odpowiada to kilku minutom nara żenia na promieniowanie kosmiczne podczas 
długiego lotu.  
5.3.4.  Obrazowanie z wykorzystaniem transmi sji promieniowania rentgenowskiego 
69. Ogólnie rzecz bior ąc dawka promieniowania otrzymywana przez osoby w przypadku 
zastosowania technologii transm isji promieniowania jest du żo większa niż dawka w 
przypadku zastosowania technologii ro zpraszania wstecznego, dlatego te ż 
zasadniczo nie bierze si ę tego typu obrazowania pod uwag ę jako środka regularnej 
kontroli bezpiecze ństwa w ramach ochrony lotnictwa.  Ta technologia jest w zasadzie 
ograniczona do u życia przez policj ę w razie powstania uzas adnionego podejrzenia. 
70. Dawka emitowana przez urz ądzenia wytwarzaj ące obrazy z wykorzystaniem 
transmisji promieniowania jest wyra źnie wyższa od dawki emitowanej przez skanery 
ciała wykorzystuj ące rozpraszanie wsteczne promieniowania rentgenowskiego, 
zwykle wynosi oko ło 0,1-5 µSv na skanowanie, zale żnie od zastosowanego systemu 
i wymaganej rozdzielczo ści. Dawka otrzymana w zwi ązku z użyciem skanerów 
transmisyjnych o wy ższej rozdzielczo ści (2-5 µSv/skanowanie) mo że doprowadzi ć 
do przekroczenia niektórych z zalecanych limitów rocznych. Ze wzgl ędu na 
właściwości i dostępność skutecznych alternatyw wykorzystuj ących promieniowanie 
niejonizuj ące lub słabo jonizuj ące, do celów ochrony lotnictwa w Europie nie u żywa 
się technologii transmisyjnej. 
5.3.5.  Możliwe rozwi ązania w zakresie ochrony zdrowia w zwi ązku z użyciem skanerów 
ciała wykorzystuj ących promieniowanie rentgenowskie 
71. O ile dawki emitowane przez rentgenowskie skanery cia ła w związku z kontrol ą 
bezpiecze ństwa są raczej ma łe, to jednak jest oczywiste, że wszelkie nara żenie na 
promieniowanie jonizuj ące, nawet ma łe, może mieć długoterminowy wp ływ na stan 
zdrowia. Dlatego te ż narażenie nawet na poziomie ni ższym od limitów dawki 
ustanowionych prawodawstwem europejs kim wymaga, aby wszelkie decyzje o 
narażeniu na promieniowanie jonizuj ące były uzasadnione korzy ściami 
gospodarczymi lub spo łecznymi równowa żącymi potencjalne szkody spowodowane 
promieniowaniem. Ponadto środki ochrony przed promieniowaniem musz ą 
gwarantowa ć, że wszystkie nara żenia są utrzymane na najni ższym rozs ądnie 
osiągalnym poziomie (zasada AL ARA) dla pracowników, ogó łu społeczeństwa i 
populacji jako ca łości. Dlatego te ż, jeśli i gdy stosuje si ę technologi ę 
promieniowania jonizuj ącego, poprawion ą efektywno ść pod wzgl ędem 
bezpiecze ństwa, w porównaniu z zastosowaniem technologii promieniowania 
niejonizuj ącego, nale ży ocenia ć w odniesieniu do ewentualnych skutków 
zdrowotnych, a w zwi ązku z tym uzasadni ć istotnym podniesieniem poziomu 
ochrony. Mo żna równie ż wziąć pod uwag ę specjalne wzgl ędy, gdy chodzi o 
pasażerów szczególnie wra żliwych na promieniowanie jonizuj ące, głównie kobiety 
w ciąży i dzieci.  
72. Zgodnie z przepisami Euratom (dyrektywa 96/29/Euratom) pa ństwa członkowskie s ą 
odpowiedzialne za przeprowadzenie dog łębnej oceny ryzyka i podj ęcie decyzji, czy 
czynność narażającą osoby na promieniowanie mo żna uznać za uzasadnion ą, czy też 
PL 20   PL nie. Na przyk ład ocena wp ływu radiologicznego skanerów cia ła wykorzystuj ących 
promieniowanie jonizuj ące byłaby uzale żniona od ró żnych czynników, takich jak:  
– czy wszyscy pasa żerowie s ą poddawani planowemu skanowaniu, czy te ż 
pasażerów do skanowania wybiera si ę wyrywkowo lub na podstawie 
szczególnych kryteriów;  
– czy grupom wra żliwym ze wzgl ędów zdrowotnych zapewnia si ę specjalne 
traktowanie. 
73. Państwa członkowskie powinny oceni ć każdy konkretny przypadek zastosowania w 
portach lotniczych na podstawie szczegó łowej analizy ewentualnych skutków dla 
zdrowia i dost ępnych środków ochronnych. Na podsta wie takiej analizy pa ństwa 
członkowskie b ędą mogły podjąć decyzję także o zastosowaniu bardziej 
rygorystycznych rozwi ązań niż wymogi prawne UE.  
74. Zgodność wszystkich technologii z wymogami ochrony zdrowia b ędzie zależeć od 
właściwej instalacji i u życia urządzeń. Konieczne b ędzie ich ścisłe monitorowanie 
przez krajowe organy regulacyjne ds. promieniowania. 
75. Należy zaznaczy ć, że ustawodawstwo krajowe niektórych pa ństw członkowskich38 
obecnie zabrania nara żania osób na promieniowanie jonizuj ące do celów innych ni ż 
medyczne. 
5.4. Koszt 
76. Dokonanie ogólnej oceny kosztu wdro żenia skanerów cia ła utrudniaj ą różne 
przeszkody. Ogólne informacje dotycz ące podstawowego kosztu inwestycji oraz 
kosztów eksploatacji nie s ą jeszcze dost ępne, poniewa ż obowiązujące prawodawstwo 
europejskie nie umo żliwia szerokiego zastosowania tej technologii. Konieczne 
będzie dokonanie oceny ca łkowitych kosztów eksploatacji urz ądzeń oraz 
ewentualnych korzy ści związanych z redukcj ą kosztów w zakresie polityki 
dotyczącej ochrony, kiedy i je śli skanery cia ła zostan ą wprowadzone do 
powszechnego u żytku w ochronie lotnictwa. P onadto rynek skanerów cia ła dopiero 
powstaje i ze wzgl ędów czysto komercyjnych dokonano jedynie kilku pojedynczych 
zakupów. Co wi ęcej, swoboda, jak ą porty lotnicze dysponuj ą w doborze metod 
ochrony sprawia, że koszty ogólne b ędą ściśle zależne od wariantów zabezpiecze ń 
zaprojektowanych i stosowanych przez poszczególne porty lotnicze.  
77. Zgodnie z informacjami otrzymanymi od producentów i wynikaj ącymi z zamówie ń 
złożonych w ostatnim okresie w UE i poza ni ą, koszt zakupu podstawowego skanera 
ciała wynosi od 100 tys. do 200 tys. EUR za urz ądzenie.39 Cena odpowiada 
początkowej inwestycji i nie obejmuje wyposa żenia w dodatkowe oprogramowanie, 
które mo że być potrzebne na przyk ład w zwi ązku z obawami dotycz ącymi 
prywatno ści i ochrony danych, ani komponentów umo żliwiających, przyk ładowo, 
automatyczn ą obsługę skanerów cia ła. Koszt dodatkowych komponentów mo żna 
oszacowa ć na 20 tys. EUR. 
                                                 
38 Takich jak na przyk ład Niemcy, W łochy, Francja i Republika Czeska. 
39 Niepotwierdzone dane z USA sugeruj ą koszt jednostkowy na poziomie oko ło 150 tys. EUR, bez 
kosztów szkolenia, instalacji i konserwacji. 
PL 21   PL 78. Oczekiwane koszty powinny zmniejszy ć się w przysz łości ze wzgl ędu na większą 
produkcję. Amortyzacj ę dla urządzeń ochrony lotnictwa okre śla się zwykle za okres 
od 5 do 10 lat.  
79. Należy także wziąć pod uwag ę koszty konserwacji oraz pozosta łej obsługi 
posprzeda żnej, które jednak b ędą zależeć od indywidualnych ustale ń umownych.  
80. Ponadto nale ży uwzględnić koszty szkolenia oraz pozosta łe koszty wdro żenia: lepsze 
wyszkolenie personelu or az zapewnienie dodatkowej lub zreorganizowanej 
przestrzeni w punktach kontroli bezpiecze ństwa będzie wiązać się z kosztami w 
okresie krótkoterminowym. Jednak że porty lotnicze b ędą musiały zatrudni ć dobrze 
przeszkolony personel w celu dok ładniejszej kontroli pasa żerów o znacznym 
potencjale zagro żenia, na przyk ład pasażerów, którzy wywo łali alarm, poniewa ż 
ukrywali przedmioty zabronione.  
81. Z oszacowa ń dokonanych w USA wynika, że procedury w zakresie skanerów cia ła 
wdrażane obecnie w celu zagwarantowania prywatno ści pasażerów mog ą zwiększyć 
bieżące koszty eksploatacji w zwi ązku z obs ługą skanerów przez operatorów 
pracujących zdalnie.40 Ewolucja w kierunku automatycznego rozpoznawania 
zagrożeń może doprowadzi ć do zwiększenia tempa obs ługi oraz oszcz ędności w 
porównaniu z obowi ązującymi procedurami, wymagaj ącymi pe łnej kontroli 
manualnej.41 Szacuje si ę bowiem,42 że automatyczne rozpoznawanie zagro żeń skraca 
o 50% czas przetwarzania, zwi ększając tempo obs ługi pasażerów, obni żając koszty 
eksploatacyjne (ograniczenie liczby pracown ików o 1/3) oraz koszty szkolenia (czas 
szkolenia zredukowany o ponad 90%). 
82. Wprowadzenie skanerów cia ła może w szczególno ści zapewni ć dużym portom 
lotniczym elastyczno ść i potencja ł dalszej poprawy poziomu ochrony lotnictwa, gdy ż 
mogą one czerpa ć korzyści skali i sprawniej wdro żyć skanery cia ła w swojej obecnej 
infrastrukturze.  
6. WNIOSKI  
83. Wspólne normy UE w zakresie skanerów cia ła mogą zapewni ć jednolity poziom 
ochrony praw podstawowych i zdrowi a. Jednolity poziom ochrony obywateli 
europejskich pod tym wzgl ędem mo żna zagwarantowa ć za pomoc ą norm 
technicznych i warunków eksploatacyjnych okre ślonych prawodawstwem UE. Tylko 
unijne podej ście może w sposób zgodny z prawem zagwarantowa ć jednolite 
stosowanie zasad i norm w zakresie ochrony we wszystkich portach lotniczych UE. 
Ma to zasadnicze znaczenie dla zapewnienia zarówno najwy ższego poziomu ochrony 
lotnictwa, jak i najlepszej mo żliwej ochrony praw podstawowych i zdrowia 
obywateli UE. Zastosowanie jakiejkolwiek technologii zwi ązanej ze skanerami cia ła 
wymaga drobiazgowej analizy naukow ej w zakresie ewentualnego zagro żenia dla 
                                                 
40 Ameryka ńska Administracja Bezpiecze ństwa Transportu obliczy ła, że do obsługi każdego urządzenia 
potrzeba trzech dodatkowych pracowników zatrudnionych w pe łnym wymiarze czasu pracy. 
41 Z do świadczeń w porcie lotniczym Schiphol wynika, że nowa i szybciej dost ępna wersja skanerów cia ła 
będzie w stanie zaspokoi ć szczytowe zapotrzebowanie pod wzgl ędem tempa obs ługi we wszystkich 
istniejących punktach kontroli bezpiecze ństwa. 
42 Administracja Bezpiecze ństwa Transportu USA (TSA), Zaawansowana technologia obrazowania, 18-
19 marca 2010 r. 
PL 22   PL zdrowia, jakie technologia taka mo że stanowi ć dla obywateli. Dowody naukowe 
potwierdzaj ą ryzyko dla zdrowia wynikaj ące z nara żenia na promieniowanie 
jonizujące. To uzasadnia szczególn ą ostrożność, jeśli chodzi o zastosowanie tego 
rodzaju promieniowania w skanerach cia ła.  
84. Jest oczywiste, że same skanery cia ła, jak każdy inny pojedynczy środek w zakresie 
ochrony, nie mog ą zagwarantowa ć stuprocentowej ochrony lotnictwa. Odpowiedni 
poziom ochrony mo żna osiągnąć tylko poprzez kombinacj ę różnych podej ść wspartą 
ścisłą współpracą międzynarodow ą i wysokiej jako ści informacjami. W europejskiej 
debacie powinno si ę korzystać z doświadczeń innych partnerów mi ędzynarodowych, 
wdrażających technologie skanerów cia ła. 
85. Niemniej jednak prowadzone badania pokazuj ą, że skanery cia ła mogą poprawić 
jakość kontroli bezpiecze ństwa w portach lotniczych UE. Ich u życie może znacznie 
zwiększyć skuteczno ść wykrywania, zw łaszcza tych przedmiotów zabronionych, 
takich jak p łynne lub plastyczne materia ły wybuchowe, których nie wykrywaj ą 
bramki do wykrywania metali.  
86. Powinny by ć jednakże dostępne alternatywy dla skanerów cia ła, niewykorzystuj ące 
promieniowania jonizuj ącego w przypadku powstania okre ślonego zagro żenia dla 
zdrowia. W przysz łości wszelka harmonizacja na pozio mie unijnym w tym zakresie 
wymaga zapewnienia alternatywnych metod kontroli bezpiecze ństwa wra żliwym 
grupom obywateli, w tym kobietom w ci ąży, niemowl ętom, dzieciom i osobom 
upośledzonym.  
87. Obecnie istniej ą technologie skanerów cia ła nietworz ące pełnych obrazów cia ła ani 
nieemituj ące promieniowania jonizuj ącego. Ustanowione prawnie normy techniczne 
i warunki eksploatacyjne mog łyby powa żnie ograniczy ć zakres obaw odnosz ących 
się do praw podstawowych i ochrony zdrowia:  
– przy istniej ącej technologii i zabezpieczeniach zwi ązanych z u życiem skanerów 
ciała, ochron ę praw podstawowych mo żna zapewni ć za pomoc ą kombinacji 
specyfikacji urz ądzeń technicznych i zasad operacyjnych. Prawo mo że określać 
normy minimalne;  
– z wyjątkiem obrazowania za pomoc ą pełnej transmisji promieniowania 
rentgenowskiego, omówione w niniejsz ym sprawozdaniu obecne technologie 
skanerów cia ła mogą spełniać obowiązujące normy UE w zakresie ochrony 
zdrowia, jednak niektóre typy urz ądzeń będą wymaga ć ustanowienia norm 
technicznych i eksploatacyjnych. Nie wolno przekracza ć maksymalnych dawek 
promieniowania i nale ży ustanowi ć zapobiegawcze środki ostro żności 
Indywidualne środki bezpiecze ństwa musz ą gwarantowa ć utrzymanie nara żenia 
na najniższym rozs ądnie osiągalnym poziomie, w szczególno ści dla podró żnych i 
dla pracowników. D ługoterminowe skutki nara żenia na promieniowanie 
pochodzące ze skanerów cia ła powinny by ć regularnie monitorowane przy 
równoczesnym uwzgl ędnieniu rozwoju nauki w tej dziedzinie;  
– podróżni muszą otrzymać w portach lotniczych, przed wyruszeniem w podró ż, 
jasne i kompleksowe informacje o wszystkich aspektach u życia skanerów cia ła; 
– niemniej Komisja bierze pod uwag ę trwającą dyskusj ę i możliwość 
nieuczestniczenia w tym procesie, je śli skanery cia ła zostaną wprowadzone do 
PL 23   PL użytku na szerok ą skalę. Równocze śnie Komisja bierze pod uwag ę fakt, że 
decyzja o nieuczestniczeniu w procesie mo że rodzić problemy w zakresie 
ochrony, kosztów i wykonalno ści, które mog ą stawiać pod znakiem zapytania 
zasadność upowszechnienia skanerów cia ła. 
88. Komisja zach ęca Parlament Europejski i Rad ę do przeanalizowania niniejszego 
sprawozdania, przed łożonego w reakcji na rezolucj ę Parlamentu Europejskiego nr 
(2008)0521. Podczas drugiego spotkania grupy zadaniowej, które odb ędzie się 
wkrótce, zainteresowane strony zostan ą poproszone o przedstawienie swoich opinii.  
89. Komisja zdecyduje o dalszych krokac h, w tym o zaproponowaniu lub nie ram 
prawnych UE dotycz ących użycia skanerów cia ła w portach lotniczych UE i 
warunkach, jakie nale ży w tym ramach umie ścić, aby zapewni ć pełne przestrzeganie 
praw podstawowych i rozwi ązanie wątpliwości zdrowotnych. Nast ąpi to w świetle 
wyników debaty na forum Parlamentu Europejskiego i Rady. Poniewa ż wszelkim 
wnioskom ustawodaw czym musi towarzyszy ć ocena skutków, Komisja 
bezzwłocznie rozpocznie prace nad tak ą oceną, obejmuj ącą kwestie poruszone w 
niniejszym sprawozdaniu. 
90.