PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej CE 108/8

STANOWISKO RADY (UE) NR 8/2012 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)

Przyjęte przez Radę w dniu 8 marca 2012 r.

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

2012/C 108 E/02

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (4), dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym (5) i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (6) zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian wymienione dyrektywy powinny zostać przekształcone i połączone w jeden akt prawny.

(2) Większa integracja sektora transportu w Unii jest podstawowym elementem urzeczywistniania rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu Unii, dążącego do zaoferowania mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

(3) Wydajność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa.

(4) Państwa członkowskie, których ruch kolejowy odbywa się w dużej mierze z państwami trzecimi wykorzystującymi tę samą szerokość torów, która jest inna niż na głównej sieci kolejowej w Unii, powinny mieć możliwość posiadania szczególnych przepisów operacyjnych zapewniających zarówno koordynację między ich zarządcami infrastruktury a zarządcami infrastruktury z danych państw trzecich, jak i uczciwą konkurencję między przedsiębiorstwami kolejowymi.

(5) W celu uczynienia transportu kolejowego wydajnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie powinny zapewnić, aby przedsiębiorstwa kolejowe miały status niezależnych podmiotów działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku.

(6) Zgodnie z przepisami prawa spółek państw członkowskich dotyczącymi organów nadzorczych prywatnych spółek akcyjnych, udziałowcy przedsiębiorstw kolejowych powinni mieć możliwość żądania uprzedniego zatwierdzenia ważnych decyzji w zakresie zarządzania przedsiębiorstwem, takich jak nabywanie, inwestycje i strategia. Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać uprawnień organów nadzorczych na mocy prawa spółek państw członkowskich, takich jak powoływanie członków zarządu.

(7) W celu zapewnienia przyszłego rozwoju i efektywnego działania systemu kolei należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz zarządzaniem infrastrukturą. W tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość. Pod warunkiem że te wymogi dotyczące odrębności są spełnione, nie występuje żaden konflikt interesów oraz że zagwarantowana jest poufność informacji wrażliwych z handlowego punktu widzenia, zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość zlecania szczególnych zadań administracyjnych, takich jak pobieranie opłat, podmiotom innym niż podmioty działające na rynkach usług transportu kolejowego.

(8) Zasada swobody świadczenia usług powinna mieć zastosowanie w sektorze kolejowym z uwzględnieniem specyficznych cech charakterystycznych dla tego sektora.

(9) W celu zwiększenia konkurencji w zarządzaniu usługami kolejowymi pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości usług świadczonych użytkownikom, państwa członkowskie powinny nadal ogólnie odpowiadać za rozwój odpowiedniej infrastruktury kolejowej.

(10) Z braku wspólnych zasad alokacji kosztów infrastruktury państwa członkowskie, po konsultacji z zarządcą infrastruktury, powinny ustalać zasady dotyczące płatności przez przedsiębiorstwa kolejowe za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Takie zasady nie powinny wprowadzać dyskryminacji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi.

(11) Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby zarządcy infrastruktury i istniejące kolejowe przedsiębiorstwa transportowe będące własnością publiczną lub kontrolowane przez władze publiczne miały zdrową strukturę finansową, z należytym uwzględnieniem unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa. Nie narusza to kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do planowania i finansowania infrastruktury.

(12) Wnioskodawcy powinni mieć możliwość wyrażenia swoich opinii na temat treści planu prowadzenia działalności, jeżeli chodzi o użytkowanie, zapewnianie i rozwój infrastruktury. Nie musi to pociągać za sobą pełnego ujawnienia planu prowadzenia działalności opracowanego przez zarządcę infrastruktury.

(13) Ponieważ prywatne linie i bocznice odgałęziające się od torów stacyjnych i szlakowych, jak np. bocznice zakładowe i linie wewnątrzzakładowe, nie są częścią infrastruktury kolejowej w definicji niniejszej dyrektywy, zarządcy takich infrastruktur nie powinni podlegać obowiązkom nałożonym na zarządców infrastruktury kolejowej na mocy niniejszej dyrektywy. Należy jednak zagwarantować niedyskryminacyjny dostęp do takich linii i bocznic, niezależnie od tego, czyją są własnością, gdy stanowią one tory dojazdowe do obiektów infrastruktury usługowej, które są niezbędne do świadczenia usług transportowych, i gdy służą lub potencjalnie służą więcej niż jednemu klientowi końcowemu.

(14) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość decydowania o pokryciu wydatków na infrastrukturę ze środków innych niż bezpośrednie finansowanie przez państwo, takich jak partnerstwo prywatno-publiczne i finansowanie przez sektor prywatny.

(15) Rachunkowość zarządcy infrastruktury powinna być zbilansowana w rozsądnym okresie, który gdy zostanie ustalony, może zostać przekroczony w wyjątkowych okolicznościach, takich jak poważne i nagłe pogorszenie sytuacji gospodarczej w państwie członkowskim mające znaczny wpływ na poziom ruchu na jego infrastrukturze lub na poziom dostępnego finansowania publicznego.

(16) Efektywny sektor towarowy, zwłaszcza przewozów zagranicznych, wymaga działań zmierzających do otwarcia rynku.

(17) W celu zapewnienia, że prawa dostępu do infrastruktury kolejowej są stosowane na całym terytorium Unii w sposób jednolity i bez dyskryminacji, właściwe jest wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych.

(18) W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi należy zezwolić nowym podmiotom wchodzącym na rynek na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu tak, aby zapewnić takim przewozom uzyskanie rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi.

(19) Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych przewozów pasażerskich ze stacjami pośrednimi nie powinno być wykorzystywane do otwarcia rynku krajowych przewozów pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Głównym celem nowych przewozów powinien być transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danego przewozu, powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak stosunek wartości i wielkości przewozów pasażerskich na trasach krajowych do wartości i wielkości przewozów pasażerskich na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ regulacyjny na wniosek zainteresowanej strony.

(20) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego (7) zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, które mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych przewozów pasażerskich na konkurencję.

(21) Otwarcie międzynarodowych przewozów pasażerskich na konkurencję może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych przewozów pasażerskich, świadczonych na podstawie umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ regulacyjny wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

(22) Ocena tego, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną umową o świadczenie usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. Zgodnie z taką oceną i decyzją właściwego organu regulacyjnego, państwa członkowskie powinny mieć możłiwość przyznawania lub zmieniania prawa dostępu do pożądanych międzynarodowych przewozów pasażerskich lub odmowy przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem Unii oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

(23) Aby wnieść wkład w świadczenie przewozów pasażerskich na liniach objętych obowiązkiem świadczenia usługi publicznej, państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia organom odpowiedzialnym za te przewozy na nałożenie opłat za przewozy pasażerskie objęte ich właściwością. Opłaty te powinny przyczyniać się do finansowania obowiązków świadczenia usługi publicznej określonych w umowach o świadczenie usług publicznych.

(24) Organ regulacyjny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie przedmiotowych usług publicznych. Należy rozszerzyć uprawnienia organu regulacyjnego, tak aby umożliwić mu określanie celu przewozu międzynarodowego i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

(25) Aby inwestować w usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę, taką jak linie kolei dużych prędkości, wnioskodawcy powinni mieć pewność prawa, biorąc pod uwagę wiążące się z tym zakrojone na szeroką skalę długoterminowe inwestycje.

(26) Organy regulacyjne powinny wymieniać się informacjami i o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

(27) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi i zagwarantowania pełnej przejrzystości i niedyskryminacyjnego dostępu do usług oraz ich świadczenia należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych a eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. W tej sytuacji konieczne jest, aby te dwa rodzaje działalności były zarządzane niezależnie, w przypadku gdy operator obiektu infrastruktury usługowej należy do podmiotu lub przedsiębiorstwa, które jest również aktywne i zajmuje dominującą pozycję na szczeblu krajowym na co najmniej jednym z rynków transportu kolejowego w odniesieniu do przewozu towarów lub pasażerów, do którego obiekt ten jest używany. Niezależność taka nie powinna wiązać się z utworzeniem oddzielnego podmiotu lub przedsiębiorstwa dla obiektów infrastruktury usługowej.

(28) Transgraniczne porozumienia między państwami członkowskimi a państwami trzecimi powinny ułatwiać zapewnianie równego dostępu do rynku dla unijnych przedsiębiorstw kolejowych i przedsiębiorstw kolejowych z państw trzecich na zasadzie wzajemności.

(29) W celu zapewnienia świadczenia niezawodnych i właściwych usług konieczne jest zagwarantowanie, że przedsiębiorstwa kolejowe spełniać będą zawsze pewne wymagania w zakresie dobrej reputacji, zdolności finansowej oraz kwalifikacji zawodowych.

(30) W celu ochrony klientów oraz stron trzecich podstawowe znaczenie ma zapewnienie, aby przedsiębiorstwa kolejowe były dostatecznie ubezpieczone od odpowiedzialności cywilnej. Należy także zezwolić na ubezpieczenie od odpowiedzialności cywilnej w razie wypadków polegające na gwarancji udzielonej przez banki lub inne przedsiębiorstwa, pod warunkiem że takie ubezpieczenie jest oferowane na warunkach rynkowych, nie oznacza pomocy państwa i nie zawiera elementów dyskryminacji względem innych przedsiębiorstw kolejowych.

(31) Przedsiębiorstwo kolejowe powinno być również zobowiązane do przestrzegania przepisów krajowych i unijnych w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwo działalności na szczególnym obszarze kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z należytym uwzględnieniem ochrony zdrowia, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów.

(32) Procedura przyznawania, utrzymania i zmiany licencji dla przedsiębiorstw kolejowych powinna być przejrzysta i zgodna z zasadą niedyskryminacji.

(33) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej i usług w obiektach infrastruktury usługowej, wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu powinny zostać opublikowane w regulaminie sieci.

(34) Wynikiem funkcjonowania właściwego systemu alokacji zdolności przepustowej, w połączeniu z działalnością konkurencyjnych operatorów, będzie lepsza równowaga między środkami transportu.

(35) Zarządcom infrastruktury należy przyznać zachęty do redukowania poziomu opłat za dostęp do infrastruktury oraz kosztów zapewniania infrastruktury, np. w formie premii dla dyrektorów zarządzających.

(36) Obowiązek nałożony na państwa członkowskie polegający na tym, aby w drodze umowy zawartej między właściwym organem a zarządcą infrastruktury zapewnić realizację celów działalności zarządcy infrastruktury oraz dochody w średniej i długiej perspektywie, nie powinien naruszać kompetencji państw członkowskich w zakresie planowania i finansowania infrastruktury kolejowej.

(37) Zachęcanie do optymalnego wykorzystania infrastruktury kolejowej doprowadzi do zmniejszenia kosztów transportu dla społeczeństwa.

(38) Metody przydzielania kosztów ustalonych przez zarządców infrastruktury powinny być oparte na najlepszym dostępnym rozumieniu przyczynowości kosztów i powinny przydzielać koszty poszczególnym usługom oferowanym przedsiębiorstwom kolejowym i w stosownych przypadkach rodzajom pojazdów kolejowych.

(39) W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych operatorów powinna zostać uzyskana w trwały sposób optymalna równowaga między różnymi środkami transportu.

(40) Przy nakładaniu marży zarządca infrastruktury powinien zdefiniować odrębne segmenty rynku, w przypadku gdy znacznie różnią się one pod względem kosztów świadczenia usług transportowych, cen rynkowych lub nałożonych na nie wymogów dotyczących jakości usługi.

(41) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny. Takie systemy powinny pozwalać na uczciwą konkurencję przy wykonywaniu przewozów kolejowych.

(42) W ogólnych ramach podanych przez państwa członkowskie systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania należącej do nich infrastruktury.

(43) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny odbierać jasne i spójne sygnały ekonomiczne przesyłane z systemów alokacji zdolności przepustowej, które prowadzą je do podejmowania racjonalnych decyzji.

(44) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Ważne jest, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i prowadziły je do podejmowania racjonalnych decyzji.

(45) Hałas toczenia spowodowany przez żeliwne klocki hamulcowe, używane w wagonach towarowych, jest jedną z przyczyn emisji hałasu, które można by zmniejszyć przy zastosowaniu odpowiednich rozwiązań technicznych. Opłaty zróżnicowane w zależności od hałasu powodowanego przez infrastrukturę powinny głównie dotyczyć wagonów towarowych, które nie spełniają wymogów decyzji Komisji 2006/66/WE z dnia 23 grudnia 2005 r. dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu tabor kolejowy – hałas transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (8). W przypadku gdy takie zróżnicowanie skutkuje utratą dochodów zarządcy infrastruktury, nie powinno to naruszać unijnych zasad pomocy państwa.

(46) W celu przyspieszenia instalacji europejskiego systemu sterowania pociągiem (ETCS) w lokomotywach zarządcy infrastruktury mogą modyfikować system pobierania opłat poprzez wprowadzenie tymczasowego zróżnicowania dla pociągów wyposażonych w ETCS. Zarządcy infrastruktury powinni mieć możliwość zapewnienia, by takie różnicowanie nie skutkowało utratą dochodów.

(47) Aby uwzględnić potrzeby obecnych lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w celu zaplanowania działalności gospodarczej oraz potrzeby klientów i podmiotów finansujących, ważne jest, aby zarządcy infrastruktury zapewniali alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomu niezawodności przewozów.

(48) Pożądane jest, aby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcom infrastruktury stwarzać zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników funkcjonowania sieci.

(49) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania nabywcom usług kolejowych na bezpośrednie uczestnictwo w procesie alokacji zdolności przepustowej.

(50) Istotne jest, aby uwzględnić wymogi działalności gospodarczej zarówno wnioskodawców, jak i zarządcy infrastruktury.

(51) Ważne jest, by zaoferować zarządcom infrastruktury jak największą elastyczność, jeśli chodzi o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, ale powinno to iść w parze z zaspokajaniem racjonalnych wymogów stawianych przez wnioskodawcę.

(52) Proces alokacji zdolności przepustowej powinien zapobiegać narzucaniu nieuprawnionych ograniczeń na dążenie pozostałych przedsiębiorstw, posiadających lub zamierzających posiadać prawo do użytkowania infrastruktury, do rozwijania swojej działalności gospodarczej.

(53) Systemy alokacji zdolności przepustowej i pobierania opłat mogą wymagać wzięcia pod uwagę tego, że różne części składowe sieci infrastruktury kolejowej mogły być zaprojektowane z myślą o różnych głównych użytkownikach.

(54) Ponieważ różni użytkownicy i rodzaje użytkowników będą często oddziaływać w różny sposób na zdolność przepustową infrastruktury, należy odpowiednio wyważyć potrzeby różnych przewozów.

(55) Przewozy wykonywane w ramach umowy z organem publicznym mogą wymagać specjalnych zasad, aby zapewnić ich atrakcyjność dla użytkowników.

(56) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury powinny uwzględnić skutki coraz pełniejszego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i w końcu powstania niedoboru tej zdolności.

(57) Różne ramy czasowe planowania rodzajów ruchu powinny zapewnić realizację wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury, które zostały złożone po zakończeniu procesu opracowania obowiązującego rocznego rozkładu jazdy.

(58) Aby zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym optymalne wyniki, należy stworzyć wymóg sprawdzania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury w sytuacjach, gdy w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników konieczna jest koordynacja wniosków o przyznanie zdolności przepustowej.

(59) Wobec pozycji monopolistycznej zarządców infrastruktury należy od nich wymagać sprawdzenia dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej zwiększania wtedy, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.

(60) Brak informacji na temat wniosków o przyznanie zdolności przepustowej złożonych przez inne przedsiębiorstwa kolejowe oraz na temat ograniczeń w ramach systemu może utrudnić przedsiębiorstwom kolejowym dążenie do optymalizacji składanych przez nie wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury.

(61) Duże znaczenie ma zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak aby poprawić atrakcyjność kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym.

(62) Istotne jest, by ograniczać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać albo między infrastrukturami kolejowymi, albo między gałęziami transportu z powodu znacznych różnic w zasadach pobierania opłat.

(63) Należy zdefiniować te części składowe usług dotyczących infrastruktury, które mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia operatorowi świadczenia danej usługi i które powinny być zapewnione w zamian za minimalne opłaty za dostęp.

(64) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest konieczne, a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do tego, by prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie.

(65) Aby umożliwić ustanowienie właściwych i uczciwych poziomów opłat za infrastrukturę, zarządcy infrastruktury muszą rejestrować i ustalać wartość swojego majątku oraz osiągnąć pełne zrozumienie czynników wpływających na koszty eksploatacji infrastruktury.

(66) Pożądane jest doprowadzenie do tego, by przy podejmowaniu decyzji transportowych uwzględniane były koszty zewnętrzne, oraz do tego, by pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu.

(67) Ważne jest zapewnienie, żeby opłaty za przewozy krajowe i międzynarodowe były takie, żeby pozwalały kolejom na zaspokojenie potrzeb rynku; w rezultacie pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami.

(68) Ogólny poziom pokrywania kosztów w drodze opłat za infrastrukturę wpływa na konieczną wielkość wsparcia ze strony państwa; państwa członkowskie mogą wymagać różnych poziomów ogólnego pokrywania kosztów. Jednak każdy system pobierania opłat za infrastrukturę powinien umożliwiać przewozy na takim poziomie, dzięki któremu można co najmniej pokryć dodatkowe koszty wiążące się z tym systemem w wyniku korzystania z sieci kolejowej.

(69) Infrastruktura kolejowa stanowi naturalny monopol. Dlatego konieczne jest stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.

(70) Rozwój transportu kolejowego należy realizować przez zastosowanie, między innymi, dostępnych instrumentów Unii, przy zachowaniu już ustalonych priorytetów.

(71) Ulgi, które są przyznawane przedsiębiorstwom kolejowym, powinny odnosić się do faktycznie osiąganych oszczędności kosztów administracyjnych, a zwłaszcza oszczędności z tytułu transakcji. Ulgi mogą być także przyznawane po to, aby promować efektywne wykorzystanie infrastruktury.

(72) Pożądane jest, żeby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcy infrastruktury stwarzano zachęty do minimalizacji występowania zakłóceń na sieci.

(73) Alokacja zdolności przepustowej jest związana z pewnym kosztem dla zarządcy infrastruktury, który powinien zostać pokryty.

(74) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminacyjne wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania organu regulacyjnego, który ocenia stosowanie przepisów określonych w niniejszej dyrektywie i który działa jako organ odwoławczy, jednak z możliwością kontroli sądowej jego decyzji. Taki organ regulacyjny powinien mieć możliwość tego, by za pomocą odpowiednich sankcji egzekwować swoje wezwania do przedstawienia informacji oraz decyzje.

(75) Finansowanie organu regulacyjnego powinno gwarantować jego niezależność i powinno pochodzić albo z budżetu państwa, albo z wkładów sektora, które są nakładane jako opłaty obowiązkowe, przy poszanowaniu zasad sprawiedliwości, przejrzystości, niedyskryminacji i proporcjonalności.

(76) Specjalne środki są wymagane, aby uwzględnić szczególne położenie geopolityczne i geograficzne określonych państw członkowskich oraz szczególnąorganizację sektora kolejowego w różnych państwach członkowskich, zapewniając jednak integralność rynku wewnętrznego.

(77) Aby uwzględnić rozwój rynku kolejowego, należy powierzyć Komisji uprawnienie do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmian technicznych w informacjach przekazywanych przez przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję, w wykazie klas opóźnień, harmonogramu procesu alokacji oraz w informacjach na temat rachunkowości, które mają być przekazywane organom regulacyjnym. Szczególnie ważne jest, aby Komisja przeprowadzała odpowiednie konsultacje podczas swoich prac przygotowawczych, w tym na szczeblu ekspertów. Przygotowując i sporządzając akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie odpowiednich dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

(78) Aby zapewnić jednolite warunki realizacji niniejszej dyrektywy, należy Komisji powierzyć uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te należy wykonywać zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję (9).

(79) Ponieważ cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie wspomaganie rozwoju kolei w Unii, określenie szerokich zasad dotyczących wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz koordynowanie ustaleń regulujących alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na oczywisty międzynarodowy wymiar wydawania takich licencji oraz działania istotnych elementów sieci kolejowych, a także ze względu na konieczność zapewnienia uczciwych i niedyskryminujących warunków dostępu do infrastruktury i ponieważ cele te mogą być, z powodu swych ponadnarodowych skutków, lepiej osiągnięte na poziomie Unię, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(80) Zobowiązanie do transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które stanowią merytoryczną zmianę w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Zobowiązanie do transpozycji przepisów niniejszej dyrektywy, których treść nie została zmieniona w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami, wynika z tych wcześniejszych dyrektyw.

(81) Państwa członkowskie, które nie posiadają systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będą posiadać takiego systemu, byłyby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkom, jeżeli miałyby transponować i wprowadzić w życie rozdział II i IV niniejszej dyrektywy. Dlatego też takie państwa członkowskie powinny być zwolnione z tego obowiązku.

(82) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (10) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Unii, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

(83) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących określonych w załączniku IX część B terminów transpozycji do prawa krajowego wcześniejszych dyrektyw,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1

Przedmiot i zakres stosowania

1. Przepisy niniejszej dyrektywy określają:

a) zasady mające zastosowanie do zarządzania infrastrukturą kolejową oraz transportu kolejowego wykonywanego przez przedsiębiorstwa kolejowe, już istniejące lub zakładane w przyszłości w państwach członkowskich, jak określono w rozdziale II;

b) kryteria mające zastosowanie do wydawania, odnawiania lub zmiany przez państwo członkowskie licencji przeznaczonych dla przedsiębiorstw kolejowych, które zostały lub zostaną założone w Unii, jak określono w rozdziale III;

c) zasady i procedury mające zastosowanie do ustalania i pobierania opłat za infrastrukturę kolejową i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej, jak określono w rozdziale IV.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

Artykuł 2

Wyłączenia z zakresu stosowania

1. Rozdział II nie ma zastosowania do przedsiębiorstw kolejowych, które wykonują wyłącznie przewozy miejskie, podmiejskie lub regionalne w lokalnych i regionalnych wydzielonych sieciach transportu kolejowego lub w sieciach służących wyłącznie do wykonywania miejskich lub podmiejskich przewozów kolejowych.

Niezależnie od akapitu pierwszego, w przypadku gdy takie przedsiębiorstwo kolejowe znajduje się pod bezpośrednią lub pośrednią kontrolą przedsiębiorstwa lub innego podmiotu wykonującego lub integrującego usługi transportu kolejowego inne niż przewozy miejskie, podmiejskie lub regionalne, zastosowanie mają art. 4 i 5. Art. 6 również ma zastosowanie do takiego przedsiębiorstwa kolejowego w odniesieniu do stosunków między tym przedsiębiorstwem kolejowym a przedsiębiorstwem lub podmiotem sprawującym nad nim bezpośrednią lub pośrednią kontrolę.

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć następujące przedsiębiorstwa z zakresu stosowania rozdziału III:

a) przedsiębiorstwa, które wykonują kolejowe przewozy pasażerskie tylko na lokalnej i regionalnej, wydzielonej infrastrukturze kolejowej;

b) przedsiębiorstwa, które wykonują tylko miejskie lub podmiejskie kolejowe przewozy pasażerskie;

c) przedsiębiorstwa, które wykonują wyłącznie kolejowe przewozy towarowe o zasięgu regionalnym;

d) przedsiębiorstwa, które wykonują tylko przewozy towarowe na infrastrukturze będącej własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury wykonującego własny transport towarów.

3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania art. 7, 8, 13 i rozdziału IV:

a) wydzielone sieci lokalne i regionalne przeznaczone do wykonywania przewozów pasażerskich;

b) sieci przeznaczone tylko do prowadzenia miejskich lub podmiejskich kolejowych przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalne, które są użytkowane wyłącznie do regionalnych przewozów towarowych przez przedsiębiorstwo kolejowe, które nie jest objęte ust. 1, do czasu, gdy o zdolność przepustową w tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

d) infrastrukturę będącą własnością prywatną, która jest do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych.

4. Bez uszczerbku dla ust. 3 państwa członkowskie mogą wyłączyć lokalne i regionalne infrastruktury kolejowe, które nie mają żadnego strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego, ze stosowania art. 8 ust. 3, a także lokalne infrastruktury kolejowe, które nie mają żadnego strategicznego znaczenia dla funkcjonowania rynku kolejowego – ze stosowania rozdziału IV. Państwa członkowskie informują Komisję o ich zamiarze wyłączenia takich infrastruktur kolejowych. Zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2, Komisja decyduje o tym, czy taka infrastruktura kolejowa może być uznana za niemającą żadnego strategicznego znaczenia, uwzględniając długość danych linii kolejowych, ich poziom wykorzystania oraz potencjał eksploatacyjny.

5. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania art. 31 ust. 5 pojazdy, które się eksploatuje lub planuje eksploatować w ruchu z państwami trzecimi, korzystające z sieci o szerokości torów innej niż główna sieć kolejowa w Unii.

6. Państwa członkowskie mogą decydować o okresach i terminach w odniesieniu do harmonogramu alokacji przepustowości, o którym mowa w art. 43 ust. 2, załączniku VI pkt 2 lit. b) i załączniku VII pkt 3, 4 i 5, w odniesieniu do tras pociągów, które mają zostać ustalone we współpracy z zarządcami infrastruktury z państw trzecich w sieci o szerokości torów innej niż w głównej sieci kolejowej w Unii.

7. Państwa członkowskie mogą decydować o opublikowaniu ram pobierania opłat i zasad pobierania opłat mających w szczególności zastosowanie do międzynarodowych przewozów towarowych z i do państw trzecich prowadzonych na sieci, której szerokość torów jest inna niż w głównej sieci kolejowej w Unii przy użyciu innych instrumentów i w innych terminach niż te przewidziane w art. 29 ust. 1, gdy jest to wymagane, aby zapewnić uczciwą konkurencję.

8. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania rozdziału IV infrastrukturę kolejową o szerokości torów innej niż w głównej sieci kolejowej w Unii, łączącą stacje będące przejściami granicznymi między danym państwem członkowskim a państwem trzecim.

9. Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do przedsiębiorstw, których działania w zakresie ruchu kolejowego ograniczone są do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunele podmorskie, ani do działalności transportowej polegającej na wykonywaniu przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez takie tunele, z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 6 ust. 4, art. 10, 11, 12 i 28.

10. Państwa członkowskie mogą wyłączyć ze stosowania rozdziału II, z wyjątkiem art. 14, i rozdziału IV niniejszej dyrektywy wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium Unii.

Artykuł 3

Definicje

Na użytek niniejszej dyrektywy stosuje się następujące definicje:

1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, posiadające licencję zgodnie z niniejszą dyrektywą, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie towarów lub osób koleją z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to zapewnia pojazdy trakcyjne; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają pojazdy trakcyjne;

2) „zarządca infrastruktury” oznacza każdy podmiot lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią i jej utrzymywanie, w tym za prowadzenie ruchu pociągów i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;

3) „infrastruktura kolejowa” oznacza elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku I;

4) „międzynarodowe przewozy towarów” oznaczają usługi transportowe, jeżeli pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub rozłączany, a różne jego części mogą mieć różne punkty nadania i odbioru, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

5) „międzynarodowe przewozy pasażerskie” oznaczają przewozy pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub rozłączany, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i końcowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

6) „przewozy miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi transportowe, których głównym celem jest zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji, w tym konurbacji transgranicznej, a także potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

7) „przewozy regionalne” oznaczają usługi transportowe, których głównym celem jest zaspokojenie potrzeb transportowych regionu, w tym regionu transgranicznego;

8) „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium Unii bez ładowania lub wyładowywania towarów lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na terytorium Unii;

9) „obiekt infrastruktury usługowej” oznacza instalację, w tym grunt, budynek i sprzęt, które zostały specjalnie przygotowane, w całości lub w części, aby umożliwić świadczenie jednej lub większej liczby usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4;

10) „operator obiektu infrastruktury usługowej” oznacza każdy podmiot publiczny lub prywatny odpowiedzialny za zarządzanie co najmniej jednym obiektem infrastruktury usługowej lub świadczący przedsiębiorstwom kolejowym jedną lub więcej usług, o których mowa w załączniku II pkt 2–4;

11) „umowa transgraniczna” oznacza każdą umowę między co najmniej dwoma państwami członkowskimi lub państwami członkowskimi i państwami trzecimi służącą ułatwieniu świadczenia transgranicznych przewozów kolejowych;

12) „licencja” oznacza licencję wydaną przedsiębiorstwu przez organ wydający licencje, na mocy której zostaje uznana jego zdolność do wykonywania przewozów kolejowych jako przedsiębiorstwa kolejowego; zdolność ta może być ograniczona do świadczenia określonych rodzajów przewozów;

13) „organ wydający licencje” oznacza organ odpowiedzialny za udzielanie licencji w państwie członkowskim;

14) „umowa” oznacza umowę lub, odpowiednio, porozumienie w ramach środków administracyjnych lub regulacyjnych;

15) „uzasadniony zysk” oznacza stopę zwrotu z własnego kapitału, która uwzględnia ryzyko, w tym związane z przychodami – lub brak ryzyka – ponoszone przez operatora obiektu infrastruktury usługowej i uwzględnia średnią stopę dla danego sektora w ostatnich latach;

16) „alokacja” oznacza alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zarządcę infrastruktury;

17) „wnioskodawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe lub międzynarodowe zgrupowanie przedsiębiorstw kolejowych lub inne osoby lub podmioty prawne, takie jak właściwe organy w myśl rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz nadawcy, spedytorzy towarowi i operatorzy transportu kombinowanego, którzy ze względu na świadczenie usługi publicznej lub ze względów komercyjnych mają interes w nabywaniu zdolności przepustowej infrastruktury;

18) „infrastruktura przepełniona” oznacza odcinek infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w pewnych okresach, nawet po koordynacji różnych wniosków o przyznanie zdolności przepustowej;

19) „plan powiększenia zdolności przepustowej” oznacza środek lub serię środków z kalendarzem ich wdrożenia, mających na celu złagodzenie ograniczeń, które prowadziły do zgłaszania danego odcinka infrastruktury jako „infrastruktury przepełnionej”;

20) „koordynacja” oznacza proces, za pomocą którego zarządca infrastruktury i wnioskodawcy będą próbowali rozwiązać sytuację, w której występują kolidujące ze sobą wnioski o przyznanie zdolności przepustowej;

21) „umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną na gruncie prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej, która ma zostać alokowana, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż jeden okres obowiązywania rozkładu jazdy;

22) „zdolność przepustowa infrastruktury” oznacza potencjał do układania rozkładu jazdy zamówionych tras pociągów dla danego odcinka infrastruktury w pewnym okresie;

23) „sieć” oznacza całość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez zarządcę infrastruktury;

24) „regulamin sieci” oznacza regulamin, który podaje szczegółowo ogólne zasady, terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej, w tym informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury;

25) „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym;

26) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszelki planowy ruch pociągów i taboru, który będzie miał miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje.

ROZDZIAŁ II

ROZWÓJ KOLEI W UNII

SEKCJA 1

Niezależność zarządzania

Artykuł 4

Niezależność przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w zakresie zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe będące bezpośrednio lub pośrednio własnością państw członkowskich lub przez nie bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane miały status niezależności, zgodnie z którym w szczególności będą posiadać aktywa, budżety oraz zestawienia rachunkowe oddzielne od państwowych.

2. Zarządca infrastruktury odpowiada za zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ogólnych ram i określonych zasad pobierania opłat i alokacji ustalonych przez państwa członkowskie.

Artykuł 5

Zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi zgodnie z zasadami rynkowymi

1. Państwa członkowskie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym dostosowanie ich działalności do rynku oraz kierowanie tą działalnością na odpowiedzialność własnych organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia właściwych usług po najniższych możliwych kosztach w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek handlowych, niezależnie od stosunków własnościowych. Dotyczy to również obowiązku świadczenia usługi publicznej nałożonego na te przedsiębiorstwa przez państwa członkowskie oraz umów o świadczenie usług publicznych, które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi organami danego państwa.

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie prowadzą do osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; w planach tych należy również wskazać metodę realizacji tych celów.

3. Odnośnie do ogólnych wytycznych wydanych przez każde państwo członkowskie i z uwzględnieniem planów i umów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni) oraz inwestycji i sposobów ich finansowania, przedsiębiorstwa kolejowe mają w szczególności swobodę:

a) tworzenia organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 29 i 39;

b) w kontrolowaniu podaży i wprowadzania na rynek usług oraz ustalania ich cen;

c) podejmowania decyzji w sprawie pracowników, majątku i własnych zamówień;

d) rozszerzenia udziału w rynku, opracowania nowych technologii i nowych usług oraz przyjęcia wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;

e) podejmowania nowej działalności w dziedzinach związanych z koleją.

Niniejszy ustęp nie narusza rozporządzenia (WE) nr 1370/2007.

SEKCJA 2

Oddzielenie zarządzania infrastrukturą od transportu oraz oddzielenie różnych rodzajów transportu

Artykuł 6

Rozdział rachunkowości

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oddzielne rachunki zysków i strat oraz bilanse były prowadzone i publikowane z jednej strony dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch zakresów działalności nie są przenoszone na drugi z nich.

2. Państwa członkowskie mogą postanowić, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura i usługi transportowe są zarządzane przez osobne podmioty.

3. Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie i publikowanie oddzielnych rachunków zysków i strat oraz bilansów z jednej strony związanych z towarowym transportem kolejowym, z drugiej zaś z działalnością związaną z zapewnieniem transportu osób. Fundusze publiczne wypłacone na działalność związaną z zapewnianiem transportu jako usługi publicznej muszą być wykazywane osobno zgodnie z art. 7 rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie są przenoszone do rodzajów działalności związanych ze świadczeniem innych usług transportowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

4. Rachunkowość dla poszczególnych zakresów działalności, o których mowa w ust. 1 i 3, jest prowadzona w sposób, który umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z obszarów działalności na drugi z nich.

Artykuł 7

Niezależność podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby podstawowe funkcje wyznaczania równoważnego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury były powierzane podmiotom lub przedsiębiorstwom, które same nie świadczą kolejowych usług transportowych. Niezależnie od struktur organizacyjnych istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty.

Podstawowe funkcje to:

a) podejmowanie decyzji dotyczących alokacji tras pociągów, w tym zarówno określanie, jak i ocena dostępności, a także alokacja poszczególnych tras pociągów; oraz

b) podejmowanie decyzji dotyczących pobierania opłat za infrastrukturę, w tym ustalanie i ściąganie opłat bez uszczerbku dla art. 29 ust. 1.

Państwa członkowskie mogą jednakże powierzyć przedsiębiorstwom kolejowym lub dowolnemu innemu podmiotowi odpowiedzialność za przyczynianie się do rozwoju infrastruktury kolejowej, np. poprzez inwestycje, utrzymanie oraz finansowanie.

2. Jeżeli zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje, o których mowa w sekcjach 2 i 3 rozdziału IV, są wykonywane odpowiednio przez organ pobierający opłaty i przez organ alokujący, które są niezależne w swojej formie prawnej, organizacyjnej i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

3. W przypadku gdy w przepisach rozdziału IV sekcje 2 i 3 jest mowa o podstawowych funkcjach zarządcy infrastruktury, są one rozumiane jako funkcje dotyczące organu pobierającego opłaty lub organu alokującego w ramach ich odpowiednich uprawnień.

SEKCJA 3

Poprawa sytuacji finansowej

Artykuł 8

Finansowanie zarządcy infrastruktury

1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby Unii, w tym potrzebę współpracy z sąsiadującymi państwami trzecimi. W tym celu ogłaszają w terminie do … (11) orientacyjną strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w związku z utrzymaniem, odnawianiem i rozwojem infrastruktury w oparciu o stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia ta obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy.

2. W poszanowaniu przepisów art. 93, 107 i 108 Traktatu, państwa członkowskie mogą także zapewnić zarządcy infrastruktury finansowanie zgodnie z jego funkcjami, o których mowa w art. 3 pkt 2, wielkością infrastruktury i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji. Państwa członkowskie mogą decydować o finansowaniu tych inwestycji ze środków innych niż pochodzące z bezpośredniego finansowania przez państwo.

3. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez zainteresowane państwo członkowskie oraz z uwzględnieniem strategii, o której mowa w ust. 1, i finansowania zapewnianego przez państwa członkowskie, o którym mowa w ust. 2, zarządca infrastruktury przyjmuje plan prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie, udostępnianie i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i zapewnieniu środków na cele, które mają być osiągnięte. Zarządca infrastruktury zapewnia, by znani wnioskodawcy i – na ich żądanie – potencjalni wnioskodawcy mieli dostęp do odpowiednich informacji oraz mieli możliwość wyrażenia swoich poglądów dotyczących treści planu prowadzenia działalności, jeżeli chodzi o warunki dostępu i korzystania oraz charakter, dostarczanie i rozwój infrastruktury, przed jego zatwierdzeniem przez zarządcę infrastruktury.

4. Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w rozsądnym okresie, który nie przekracza okresu obowiązywania umowy, o której mowa w art. 30 ust. 2, zestawienia rachunkowe zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz finansowanie przez państwo i ze środków prywatnych z jednej strony, w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa, oraz wydatki na infrastrukturę, w tym długoterminowe odtwarzanie i modernizacje składników majątkowych, z drugiej strony.

Bez uszczerbku dla realizacji ewentualnego długofalowego celu, jakim jest pokrycie przez użytkownika kosztów infrastruktury we wszystkich gałęziach transportu na podstawie uczciwej, niedyskryminującej konkurencji między różnymi gałęziami, jeżeli transport kolejowy jest w stanie konkurować z pozostałymi gałęziami transportu w ogólnych ramach pobierania opłat zgodnie z art. 31 i 32, państwo członkowskie może wymagać od zarządcy infrastruktury zbilansowania zestawienia rachunkowego bez finansowania ze strony państwa.

Artykuł 9

Przejrzysty mechanizm umarzania długów

1. Bez uszczerbku dla przepisów Unii dotyczących pomocy państwa oraz zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu, państwa członkowskie wprowadzają właściwe mechanizmy, które pomogą zmniejszyć zadłużenie przedsiębiorstw kolejowych będących przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne do poziomu, który nie będzie hamował zdrowego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej.

2. Do celów, o których mowa w ust. 1, państwa członkowskie mogą nakazać wydzielenie odrębnej jednostki umarzania długu w działach księgowych takich przedsiębiorstw kolejowych.

Bilans jednostki może zostać obciążony wszystkimi kredytami, do czasu ich wygaśnięcia, zaciągniętymi przez przedsiębiorstwo kolejowe na finansowanie inwestycji i pokrycie nadwyżki wydatków bieżących wynikających z działalności w sektorze transportu kolejowego lub zarządzania infrastrukturą kolejową. Długi wynikające z działalności jednostek zależnych nie zostają uwzględnione.

3. Ust. 1 i 2 mają zastosowanie wyłącznie do długów lub odsetek od długów zaciągniętych przez przedsiębiorstwa kolejowe należące do państwa lub przez nie kontrolowane do dnia otwarcia rynku dla wszystkich lub części kolejowych usług transportowych w danym państwie członkowskim, a w każdym wypadku do dnia 15 marca 2001 r. lub do daty przystąpienia do Unii w przypadku państw członkowskich, które przystąpiły do Unii po tej dacie.

SEKCJA 4

Dostęp do infrastruktury kolejowej i usług

Artykuł 10

Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej

1. Przedsiębiorstwom kolejowym przyznaje się na sprawiedliwych, niedyskryminacyjnych i przejrzystych warunkach prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich kolejowych przewozów towarów. Prawo to obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej porty morskie i śródlądowe z innymi obiektami infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, i infrastruktury służącej lub potencjalnie służącej więcej niż jednemu klientowi końcowemu.

2. Przedsiębiorstwom kolejowym przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury kolejowej we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych przewozów pasażerskich. Wykonując międzynarodowe przewozy pasażerskie, przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej stacji na tej trasie, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim. Prawo to obejmuje dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2.

3. Właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, określają – na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych – czy głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Artykuł 11

Ograniczenie prawa dostępu i prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, przewidziane w art. 10, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją końcową, które są objęte co najmniej jedną umową o świadczenie usług publicznych zgodną z prawem unijnym. Ograniczenie takie nie skutkuje ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej stacji na tej trasie, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej umowy o świadczenie usług publicznych.

2. To, czy równowaga ekonomiczna umowy o świadczenie usług publicznych byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek któregokolwiek z poniższych podmiotów:

a) właściwego organu lub właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu;

c) zarządcy infrastruktury;

d) przedsiębiorstwa kolejowego realizującego umowę o świadczenie usług publicznych.

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi regulacyjnemu lub właściwym organom regulacyjnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ regulacyjny analizuje otrzymane informacje, konsultując się w razie potrzeby z wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

3. Organ regulacyjny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi którykolwiek z poniżej wymienionych podmiotów może wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji:

a) stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe wnoszące o uzyskanie dostępu.

4. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

5. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed dniem 4 grudnia 2007 r., przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa unijnego. Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania umowy lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

6. Państwa członkowskie zapewniają, by decyzje, o których mowa w ust. 1, 2, 3 i 5, podlegały kontroli sądowej.

Artykuł 12

Opłata nakładana na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie

1. Bez uszczerbku dla art. 11 ust. 2 państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za pasażerski transport kolejowy do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe usługi pasażerskiego transportu kolejowego są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

2. Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia usługi publicznej określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem unijnym. Przychód osiągnięty z takiej opłaty oraz wypłacony jako rekompensata nie przekracza poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odnośnymi obowiązkami świadczenia usługi publicznej przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i uzasadnionego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

3. Opłata musi być zgodna z prawem unijnym, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi pasażerskiego transportu kolejowego objętej tymi opłatami.

4. Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.

5. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych, właściwych organów i przedsiębiorstw kolejowych oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Artykuł 13

Warunki dostępu do usług

1. Zarządcy infrastruktury zapewniają wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym, na niedyskryminujących zasadach, minimalny pakiet dostępu określony w załączniku II pkt 1.

2. Operatorzy obiektów infrastruktury usługowej zapewniają przedsiębiorstwom kolejowym świadczenie usług określonych w załączniku II pkt 2 w niedyskryminacyjny sposób.

3. Aby zagwarantować pełną przejrzystość i niedyskryminacyjny dostęp do obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2 lit. a), b), c) i f), oraz świadczenia usług w tych obiektach, w których operator takiego obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez organ lub przedsiębiorstwo, które również działają i mają dominującą pozycję na krajowych rynkach usług transportu kolejowego, dla których wykorzystuje się dany obiekt, operatorzy takich obiektów infrastruktury usługowej mają strukturę organizacyjną zapewniającą niezależność tego organu lub przedsiębiorstwa w sensie organizacyjnym i decyzyjnym. Taka niezależność nie oznacza obowiązku stworzenia odrębnego organu lub przedsiębiorstwa dla obiektów infrastruktury usługowej i może być zapewniona przez zorganizowanie osobnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa.

W przypadku wszystkich obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, operator i ten organ lub to przedsiębiorstwo prowadzą odrębną rachunkowość, w tym oddzielne bilanse i rachunki zysków i strat.

Jeżeli zarządca infrastruktury zapewnia działanie obiektu infrastruktury usługowej lub jeżeli operator obiektu infrastruktury usługowej jest bezpośrednio lub pośrednio kontrolowany przez zarządcę infrastruktury, należy wykazać zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym ustępie przez spełnienie wymogów zawartych w art. 7.

4. Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej i świadczenie usług w nich składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą zostać rozpatrzone odmownie tylko w przypadku, gdy występują inne realne rozwiązania alternatywne umożliwiające prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie lub na trasach alternatywnych na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. Nie zobowiązuje to operatora obiektu infrastruktury usługowej do inwestowania w zasoby lub obiekty, tak aby spełnić wszystkie żądania przedsiębiorstw kolejowych.

W przypadku gdy wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe dotyczą dostępu do obiektu infrastruktury usługowej – i świadczenie usług w niej – zarządzanej przez operatora obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w ust. 3, operator infrastruktury usługowej uzasadnia każdą decyzję odmowną i wskazuje realne rozwiązania alternatywne w innych obiektach.

5. W przypadku wystąpienia sprzeczności pomiędzy różnymi wnioskami operator obiektu infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, dokłada starań, aby jak uwzględnić wszystkie wnioski w jak najszerszym zakresie. W przypadku braku realnego rozwiązania alternatywnego oraz braku możliwości uwzględnienia wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej danego obiektu infrastruktury usługowej w oparciu o przedstawione zapotrzebowania, wnioskodawca może zgłosić skargę organowi regulacyjnemu, o którym mowa w art. 55, który analizuje sprawę i podejmuje w stosownym przypadku działania w celu zapewnienia przyznania odpowiedniej części zdolności przepustowej temu wnioskodawcy.

6. W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej, o którym mowa w załączniku II pkt 2, nie był używany przez okres co najmniej trzech kolejnych lat i na podstawie wykazanych potrzeb przedsiębiorstwa kolejowe zgłosiły operatorowi tego obiektu infrastruktury usługowej zainteresowanie dostępem do tego obiektu, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy jako obiekt kolejowej infrastruktury usługowej, w całości lub w części, chyba że operator tego obiektu infrastruktury usługowej wykaże, że toczący się proces restrukturyzacji uniemożliwia jego użycie przez jakiekolwiek przedsiębiorstwo kolejowe.

7. W przypadku gdy operator obiektu infrastruktury usługowej świadczy jakiekolwiek usługi, o których mowa w załączniku II pkt 3, jako usługi dodatkowe, świadczy takie usługi na żądanie przedsiębiorstw kolejowych w sposób niedyskryminacyjny.

8. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą wystąpić z wnioskiem o dodatkowe usługi, świadczone jako usługi pomocnicze, o których mowa w załączniku II pkt 4, od zarządcy infrastruktury lub od innych operatorów obiektów infrastruktury usługowej. Operator obiektu infrastruktury usługowej nie jest zobowiązany do świadczenia tych usług. W przypadku gdy operator obiektu infrastruktury usługowej zdecyduje o oferowaniu innym takich usług, świadczy on je na wniosek przedsiębiorstwom kolejowym w sposób niedyskryminacyjny.

9. W oparciu o doświadczenia organów regulacyjnych i operatorów obiektów infrastruktury usługowej oraz w oparciu o działalność grupy roboczej, o której mowa w art. 57 ust. 1, Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów dostępu do usług, które mają być świadczone w obiektach infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2–4. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

SEKCJA 5

Umowy transgraniczne

Artykuł 14

Zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych

1. Państwa członkowskie zapewniają, by postanowienia umów transgranicznych nie dyskryminowały przedsiębiorstw kolejowych ani nie ograniczały ich swobody w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych.

2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wszelkich umowach transgranicznych w terminie do … (12) w odniesieniu do umów zawartych przed tą datą, a w odniesieniu do nowych lub zmienionych umów między państwami członkowskimi przed ich zawarciem. Komisja zdecyduje, czy takie umowy są zgodne z prawem unijnym w terminie dziewięciu miesięcy od powiadomienia w przypadku umów zawartych przed … (13) i w terminie czterech miesięcy od powiadomienia w przypadku nowych lub zmienionych umów między państwami członkowskimi. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.

3. Bez uszczerbku dla podziału kompetencji pomiędzy Unią a państwami członkowskimi, zgodnie z przepisami unijnymi, państwa członkowskie powiadamiają Komisję o zamiarze rozpoczęcia negocjowania i zawarcia nowych lub zmienionych umów transgranicznych między państwami członkowskimi a państwami trzecimi.

4. Jeżeli w terminie dwóch miesięcy od otrzymania powiadomienia o tym, że dane państwo członkowskie zamierza rozpocząć negocjacje, o których mowa w ust. 2, Komisja stwierdzi, że negocjacje te mogą naruszyć cele negocjacji unijnych toczących się z danymi państwami trzecimi lub doprowadzić do tego, że umowa będzie niezgodna z prawem unijnym, poinformują o tym dane państwo członkowskie.

Państwa członkowskie regularnie informują Komisję o wszelkich takich negocjacjach i w stosownym przypadku zwracają się do Komisji, aby uczestniczyła w nich jako obserwator.

5. Państwa członkowskie są upoważnione do tymczasowego stosowania lub zawarcia nowych lub zmienionych umów transgranicznych z państwami trzecimi, pod warunkiem że są one zgodne z prawem unijnym i nie szkodzą przedmiotowi i celowi polityki transportowej Unii. Komisja przyjmuje takie decyzje dotyczące upoważnienia. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 62 ust. 2.

SEKCJA 6

Zadania komisji w zakresie monitorowania

Artykuł 15

Zakres monitorowania rynku

1. Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania warunków technicznych i ekonomicznych oraz rozwoju rynku unijnego transportu kolejowego.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich i zainteresowanych sektorów, w tym użytkowników, tak aby mogli oni lepiej prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję.

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, alokacji zdolności przepustowej, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji i stopnia harmonizacji pomiędzy państwami członkowskimi.

4. Komisja składa co dwa lata sprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych;

b) warunków ramowych, z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego;

c) stanu unijnej sieci kolejowej;

d) wykorzystania uprawnień do dostępu;

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych;

f) ograniczeń infrastruktury;

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie co roku przekazują Komisji niezbędne informacje dotyczące korzystania z sieci i rozwoju warunków ramowych w sektorze kolejowym.

6. Komisja może przyjąć środki służące zapewnieniu spójności w zakresie obowiązków dotyczących sprawozdawczości w państwach członkowskich. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

ROZDZIAŁ III

PRZYZNAWANIE LICENCJI PRZEDSIĘBIORSTWOM KOLEJOWYM

SEKCJA 1

Organ wydający licencje

Artykuł 16

Organ wydający licencje

Każde państwo członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wydawanie licencji oraz wykonywanie obowiązków nałożonych w niniejszym rozdziale.

Organ wydający licencje sam nie świadczy kolejowych usług transportowych i jest niezależny od przedsiębiorstw lub podmiotów świadczących takie usługi.

SEKCJA 2

Warunki otrzymania licencji

Artykuł 17

Wymogi ogólne

1. Przedsiębiorstwo kolejowe jest upoważnione do ubiegania się o przyznanie licencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę.

2. Państwa członkowskie nie wydają licencji ani nie przedłużają ich ważności w przypadkach, w których wymagania niniejszego rozdziału nie są spełnione.

3. Przedsiębiorstwo kolejowe, które spełnia wymagania określone w niniejszym rozdziale, ma prawo do uzyskania licencji.

4. Żadne przedsiębiorstwo kolejowe nie może świadczyć kolejowych usług transportowych objętych zakresem niniejszego rozdziału, o ile nie została mu przyznana odpowiednia licencja na usługi, jakie zamierza świadczyć.

Taka licencja sama w sobie nie uprawnia jednakże jej posiadacza do dostępu do infrastruktury kolejowej.

5. Komisja może przyjąć środki określające szczegółowo stosowanie wspólnego wzoru licencji, a jeżeli jest to konieczne do zapewnienia uczciwej i skutecznej konkurencji na rynkach przewozów kolejowych – procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego artykułu. Te akty wykonawcze przyjmowane są zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Artykuł 18

Warunki otrzymania licencji

Przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję musi być w stanie udowodnić organom wydającym licencje w danym państwie członkowskim przed rozpoczęciem swojej działalności, że w każdym momencie będzie zdolne spełnić wymagania dotyczące dobrej reputacji, zdolności finansowej i kwalifikacji zawodowych oraz naprawienia szkód z tytułu odpowiedzialności cywilnej, wymienione w art. 19–22.

Do takich celów każde z przedsiębiorstw składających wniosek o licencję dostarcza wszelkie użyteczne w tym zakresie informacje.

Artykuł 19

Wymogi dotyczące dobrej reputacji

Państwa członkowskie określają warunki dotyczące dobrej reputacji w celu zapewnienia, by przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję lub osoby nim zarządzające spełniały następujące warunki:

a) nie były skazane za poważne przestępstwo, w tym za przestępstwa o charakterze gospodarczym;

b) nie ogłoszono ich upadłości;

c) nie były skazane za poważne naruszenia prawa określone w przepisach szczególnych z dziedziny transportu;

d) nie były skazane za poważne lub wielokrotne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym zobowiązań wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz zobowiązań wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywanie transgranicznych przewozów towarowych podlegających postępowaniu celnemu.

Artykuł 20

Wymogi związane ze zdolnością finansową

1. Wymagania związane ze zdolnością finansową są spełnione wówczas, gdy przedsiębiorstwo składające wniosek o licencje wykaże, iż będzie w stanie spełniać rzeczywiste i potencjalne zobowiązania, oparte na realistycznych założeniach, przez okres dwunastu miesięcy.

2. Organ wydający licencje weryfikuje zdolność finansową zwłaszcza przez sprawdzenie rocznych sprawozdań finansowych danego przedsiębiorstwa kolejowego lub – w przypadku przedsiębiorstw składających wniosek o licencję, które nie mogą przedstawić rocznego sprawozdania finansowego – poprzez sprawdzenie bilansu. Każde przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję przekazuje co najmniej informacje wymienione w załączniku III.

3. Organ wydający licencje uznaje, że przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję nie ma zdolności finansowej, jeżeli w wyniku działalności tego przedsiębiorstwa pojawiają się znaczne lub powtarzające się zaległości podatkowe lub związane z ubezpieczeniem społecznym.

4. Organ wydający licencje może zażądać przedstawienia sprawozdania z audytu oraz odpowiednich dokumentów z banku, powszechnej kasy oszczędnościowej, od księgowego lub audytora. Dokumenty te zawierają informacje wymienione w załączniku III.

5. Komisja jest upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 60 dotyczących pewnych zmian załącznika III. Załącznik III może zatem zostać zmieniony, aby określić informacje, które ma przekazać przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję, lub aby uzupełnić go w świetle doświadczeń zebranych przez organy wydające licencje lub w świetle rozwoju rynku transportu kolejowego.

Artykuł 21

Wymogi dotyczące kwalifikacji zawodowych

Wymagania kwalifikacji zawodowych są spełnione, kiedy przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję może wykazać, że ma lub będzie posiadał organizację zarządzania, dysponującą wiedzą lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i niezawodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich rodzajach działalności określonych w licencji.

Artykuł 22

Wymogi dotyczące ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej

Nie naruszając unijnych zasad pomocy państwa i zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu, przedsiębiorstwo kolejowe jest odpowiednio ubezpieczone lub ma gwarancje na warunkach rynkowych w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich.

SEKCJA 3

Ważność licencji

Artykuł 23

Ważność terytorialna i czasowa

1. Licencja jest ważna na całym terytorium Unii.

2. Licencja zachowuje ważność tak długo, jak długo przedsiębiorstwo kolejowe spełnia obowiązki ustanowione w niniejszym rozdziale. Organ wydający licencje może jednakże wprowadzić obowiązek regularnych przeglądów. W takim przypadku przeglądy przeprowadza się przynajmniej raz na pięć lat.

3. Przepisy szczególne regulujące warunki zawieszenia lub cofnięcia licencji mogą zostać włączone do samej licencji.

Artykuł 24

Licencja tymczasowa, zatwierdzenie, zawieszenie i cofnięcie licencji

1. Jeśli istnieje poważna wątpliwość, czy przedsiębiorstwo kolejowe, które otrzymało licencję, spełnia wymagania niniejszego rozdziału, w szczególności art. 18, organ wydający licencje może w dowolnym momencie sprawdzić, czy dane przedsiębiorstwo kolejowe rzeczywiście spełnia te wymagania.

Jeśli organ wydający licencje jest przekonany, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie jest już w stanie spełniać wymagań, zawiesza lub cofa licencję.

2. W przypadku gdy organ państwa członkowskiego wydający licencje stwierdzi, że zachodzi poważna wątpliwość co do spełniania wymagań ustanowionych w niniejszym rozdziale przez przedsiębiorstwo kolejowe, któremu licencję przyznał organ innego państwa członkowskiego wydający licencje, niezwłocznie powiadamia on ten organ.

3. Nie naruszając ust. l, jeśli licencja została zawieszona lub cofnięta z powodu niestosowania się do wymagań w zakresie zdolności finansowej, organ wydający licencje może wydać licencję tymczasową w oczekiwaniu na reorganizację przedsiębiorstwa kolejowego, pod warunkiem że nie zagraża to bezpieczeństwu. Licencja tymczasowa jest jednak ważna nie dłużej niż przez sześć miesięcy od daty jej wydania.

4. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe wstrzymało prowadzenie działalności na sześć miesięcy lub też nie rozpoczęło działalności przez sześć miesięcy od dnia wydania licencji, organ wydający licencje może podjąć decyzję, że licencja ma zostać ponownie przedłożona do zatwierdzenia albo zawieszona.

Jeśli chodzi o rozpoczęcie działalności, przedsiębiorstwo kolejowe może wystąpić o przyznanie dłuższego okresu na jej rozpoczęcie z uwagi na specyficzny charakter usług, jakie mają być przez nie świadczone.

5. W przypadku zmiany mającej wpływ na sytuację prawną przedsiębiorstwa, w szczególności w przypadku fuzji lub przejęcia przedsiębiorstwa, organ wydający licencje może podjąć decyzję, że licencja zostanie ponownie przedłożona do zatwierdzenia. Dane przedsiębiorstwo kolejowe może kontynuować działalność, o ile organ wydający licencje nie stwierdzi zagrożenia bezpieczeństwa. W takim przypadku decyzja musi być uzasadniona.

6. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe zamierza znacznie zmienić lub rozszerzyć swoją działalność, jego licencja jest ponownie przedkładana do zatwierdzenia organowi wydającemu licencje.

7. Organ wydający licencje nie zezwala na jej zachowanie przez przedsiębiorstwo kolejowe, w stosunku do którego wszczęte zostało postępowanie upadłościowe lub inne podobne postępowanie, jeśli jest przekonany, że nie istnieją faktyczne możliwości zadowalającej restrukturyzacji finansowej przedsiębiorstwa w możliwym do przyjęcia czasie.

8. Jeśli organ wydający licencje wydaje, zawiesza, cofa lub zmienia licencję, niezwłocznie powiadamia o tym Europejską Agencję Kolejową. Europejska Agencja Kolejowa powiadamia niezwłocznie organy wydające licencje pozostałych państw członkowskich.

Artykuł 25

Tryb wydawania licencji

1. Tryb wydawania licencji zostaje podany do wiadomości przez zainteresowane państwo członkowskie, które powiadamia o tym Komisję.

2. Organ wydający licencje podejmuje decyzję w sprawie złożonego wniosku w możliwie najkrótszym czasie, lecz nie później niż w trzy miesiące po przedłożeniu wszystkich istotnych dla sprawy informacji, zwłaszcza danych wymienionych w załączniku III. Organ wydający licencje uwzględnia wszystkie dostępne informacje. Przedsiębiorstwo składające wniosek o licencję zostaje niezwłocznie poinformowane o podjętej przez organ decyzji. W decyzji odmownej należy podać powody odmowy.

3. Państwa członkowskie gwarantują, że decyzje organu wydającego licencje będą podlegać kontroli sądowej.

ROZDZIAŁ IV

POBIERANIE OPŁAT ZA UŻYTKOWANIE INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ I ALOKACJA ZDOLNOŚCI PRZEPUSTOWEJ INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ

SEKCJA 1

Zasady ogólne

Artykuł 26

Efektywne wykorzystanie zdolności przepustowej infrastruktury

Państwa członkowskie zapewniają, żeby systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej dla infrastruktury kolejowej spełniały zasady ustalone w niniejszej dyrektywie, i w ten sposób umożliwiają zarządcy infrastruktury wprowadzenie do obrotu rynkowego i osiągnięcie optymalnej efektywności wykorzystania dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury.

Artykuł 27

Regulamin sieci

1. Zarządca infrastruktury, po skonsultowaniu się z zainteresowanymi stronami, opracowuje i publikuje regulamin sieci, możliwy do uzyskania po uiszczeniu pewnej opłaty, która nie przewyższa kosztu publikacji tego regulaminu. Regulamin sieci publikuje się w co najmniej dwóch językach urzędowych Unii. Treść regulaminu sieci udostępnia się nieodpłatnie w formie elektronicznej na portalu internetowym zarządcy infrastruktury i jest też dostępna za pośrednictwem wspólnego portalu internetowego. Ten portal internetowy jest tworzony przez zarządców infrastruktury w ramach współpracy zgodnie z art. 37 i 40.

2. Regulamin sieci podaje charakterystykę infrastruktury, która jest dostępna dla przedsiębiorstw kolejowych oraz zawiera informacje podające warunki dostępu do danej infrastruktury kolejowej. Regulamin sieci zawiera także informacje dotyczące warunków dostępu do obiektów infrastruktury usługowej podłączonych do sieci zarządcy infrastruktury oraz świadczenia usług w tych obiektach lub wskazuje stronę internetową, na której takie informacje są udostępniane bezpłatnie w formie elektronicznej. Treść regulaminu sieci określono w załączniku IV.

3. Regulamin sieci aktualizuje się i zmienia w razie konieczności.

4. Regulamin sieci publikuje się nie mniej niż na cztery miesiące przed ostatecznym terminem składania wniosków o przyznanie zdolności przepustowej infrastruktury.

Artykuł 28

Umowy między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury kolejowej

Każde przedsiębiorstwo kolejowe zajmujące się kolejowymi usługami transportowymi zawiera niezbędne umowy na gruncie prawa publicznego lub prywatnego z zarządcami infrastruktury kolejowej. Warunki takich umów są niedyskryminacyjne i przejrzyste, zgodnie z niniejszą dyrektywą.

SEKCJA 2

Opłaty za infrastrukturę i usługi

Artykuł 29

Ustalanie, wyznaczanie i pobieranie opłat

1. Państwa członkowskie ustalają ogólne ramy pobierania opłat, nie naruszając niezależności zarządzania przewidzianej w art. 4.

Z zastrzeżeniem powyższego warunku państwa członkowskie ustalają także specjalne zasady pobierania opłat lub przekazują takie uprawnienia zarządcy infrastruktury.

Państwa członkowskie zapewniają, aby regulamin sieci zawierał ramy pobierania opłat i zasady pobierania opłat lub wskazywał stronę internetową, na której publikowane są ramy pobierania opłat i zasady pobierania opłat.

Zarządca infrastruktury wyznacza i pobiera opłatę za użytkowanie infrastruktury zgodnie z ustalonymi ramami pobierania opłat oraz zasadami pobierania opłat.

Bez uszczerbku dla niezależności zarządzania ustalonej w art. 4 i pod warunkiem, że prawo to zostało bezpośrednio nadane w prawie konstytucyjnym przed … (14), parlament narodowy może mieć prawo do weryfikacji i, w stosownym przypadku, przeglądu poziomu opłat określonego przez zarządcę infrastruktury. Każdy taki przegląd zapewni, aby opłaty były zgodne z niniejszą dyrektywą, ustalonymi ramami pobierania opłat i z zasadami pobierania opłat.

2. Z wyjątkiem przypadków, gdy przyjęte są szczególne ustalenia zgodnie z art. 32 ust. 3, zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby stosowany system pobierania opłat był oparty na takich samych zasadach w całej ich sieci.

3. Zarządcy infrastruktury zapewniają, żeby wynikiem stosowania systemu pobierania opłat były równoważne i niedyskryminujące opłaty dla różnych przedsiębiorstw kolejowych, które wykonują przewozy o równoważnym charakterze na podobnej części rynku, i żeby faktycznie stosowane opłaty były zgodne z zasadami ustalonymi w regulaminie sieci.

4. Zarządca infrastruktury przestrzega poufności handlowej informacji dostarczanych mu przez wnioskodawców.

Artykuł 30

Koszty i zestawienie rachunkowe infrastruktury

1. Zarządcy infrastruktury otrzymują, przy poświęceniu należytej uwagi bezpieczeństwu oraz utrzymaniu i poprawianiu jakości usług w zakresie infrastruktury, zachęty do zmniejszania kosztów zapewniania infrastruktury i wielkości opłat za dostęp.

2. Bez uszczerbku dla kompetencji państw członkowskich w odniesieniu do planowania i finansowania infrastruktury kolejowej oraz do budżetowej zasady jednoroczności, w stosownych przypadkach, państwa członkowskie zapewniają, żeby między właściwym organem a zarządcą infrastruktury została zawarta umowa, spełniająca podstawowe zasady i parametry określone w załączniku V i obejmująca okres nie krótszy niż trzy lata.

Państwa członkowskie zapewniają, aby umowy obowiązujące w dniu … (15) zostały zmienione w celu dostosowania ich do niniejszej dyrektywy w momencie przedłużenia ich obowiązywania lub najpóźniej w terminie do … (16).

3. Państwa członkowskie wprowadzają zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze umowy, o której mowa w ust. 2, lub w drodze środków regulacyjnych, albo przez połączenie zawartych w umowie zachęt służących zmniejszeniu kosztów ze środkami administracyjnymi służącymi obniżeniu poziomu opłat.

4. Jeżeli dane państwo członkowskie zdecyduje się wprowadzić zachęty, o których mowa w ust. 1, w drodze środków regulacyjnych, oparte to będzie na analizie osiągalnych redukcji kosztów. Nie narusza to uprawnień organu regulacyjnego do przeglądu opłat, o którym mowa w art. 56.

5. Warunki umowy, o której mowa w ust. 2, i truktura wpłat w celu zapewnienia finansowania zarządcy infrastruktury są uzgodnione z góry, obejmując cały okres umowy.

6. Państwa członkowskie zapewniają, aby wnioskodawcy i – na żądanie – potencjalni wnioskodawcy byli informowani przez właściwy organ i zarządcę infrastruktury oraz mieli możliwość wyrażenia swoich poglądów na temat treści umowy przed jej podpisaniem. Umowa jest publikowana w terminie miesiąca od jej zawarcia.

Zarządca infrastruktury zapewnia zgodność postanowień umowy z planem prowadzenia działalności.

7. Zarządcy infrastruktury sporządzają i prowadzą rejestr własnego majątku oraz majątku, którym zarządzają; może on być wykorzystany, aby ocenić finansowanie potrzebne do jego naprawy lub zastąpienia. Dołącza się do niego także szczegółowe informacje na temat kosztów odnowy i modernizacji infrastruktury.

8. Zarządcy infrastruktury opracowują metodę alokacji kosztów. Państwa członkowskie mogą nałożyć wymóg uzyskania uprzedniego zatwierdzenia w tej sprawie. Metoda ta jest od czasu do czasu uaktualniana na podstawie najlepszej praktyki międzynarodowej.

Artykuł 31

Zasady pobierania opłat

1. Opłaty za użytkowanie infrastruktury kolejowej i obiektów infrastruktury usługowej są wpłacane odpowiednio zarządcy infrastruktury oraz operatorowi obiektu infrastruktury usługowej i wykorzystywane do finansowania ich działalności gospodarczej.

2. Państwa członkowskie wymagają od zarządcy infrastruktury i operatora obiektu infrastruktury usługowej dostarczenia organowi regulacyjnemu wszystkich koniecznych informacji na temat nałożonych opłat, tak aby umożliwić organowi regulacyjnemu wykonywanie jego funkcji, o których mowa w art. 56. Zarządca infrastruktury i operator obiektu infrastruktury usługowej muszą w związku z tym być w stanie wykazać, że opłaty za infrastrukturę i usługi, na które faktycznie wystawiono faktury przedsiębiorstwu kolejowemu, zgodnie z art. 30–37, stosują się do metodyki, zasad, a jeśli to ma zastosowanie, tabel ustalonych w regulaminie sieci.

3. Bez uszczerbku dla przepisów ust. 4 lub 5 niniejszego artykułu lub dla przepisów art. 32 opłaty za minimalny pakiet dostępu i za dostęp do infrastruktury łączącej obiekty infrastruktury usługowej ustala się po koszcie, który jest bezpośrednio ponoszony jako rezultat wykonywania przewozów pociągami.

W terminie do … (17) Komisja przyjmuje środki ustalające metodę obliczania kosztów, które są bezpośrednio ponoszone w wyniku prowadzenia pociągu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Zarządca infrastruktury może podjąć decyzję o stopniowym dostosowywaniu tej metody w okresie nie dłuższym niż pięć lat po … (17).

4. Opłaty za infrastrukturę, o których mowa w ust. 3, mogą zawierać pewną opłatę, która odzwierciedla niedobór zdolności przepustowej w możliwej do wskazania części infrastruktury w czasie okresów przepełnienia.

5. Opłaty za infrastrukturę, o których mowa w ust. 3, mogą być modyfikowane, aby uwzględnić koszty skutków dla środowiska spowodowane przez prowadzenie ruchu pociągów. Wszelkie tego rodzaju modyfikacje różnicuje się w powiązaniu z wielkością spowodowanego skutku.

W oparciu o doświadczenia zebrane przez zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, organy regulacyjne i właściwe organy i uznając istniejące systemy dotyczące różnicowania opłat w zależności od hałasu, Komisja może przyjąć środki wykonawcze zawierające szczegółowe ustalenia, które należy stosować przy pobieraniu opłat za koszty skutków hałasu, w tym czas trwania ich stosowania, oraz umożliwiające różnicowanie opłat za infrastrukturę, aby uwzględnić, w stosownym przypadku, szczególny charakter danego obszaru, w szczególności jeżeli chodzi o liczbę ludności, której to dotyczy, i skład pociągu wraz z konsekwencjami dla poziomu emisji hałasu. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

Pobieranie opłaty za koszty środowiska, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, jest dozwolone tylko wtedy, jeżeli takie pobieranie opłaty jest stosowane do drogowego przewozu towarów zgodnie z prawem Unii.

Jeśli pobieranie opłat za koszty środowiska powoduje powstanie dodatkowych przychodów, decyzja co do ich wykorzystania pozostaje w gestii państw członkowskich.

Państwa członkowskie zapewniają przechowywanie niezbędnych informacji oraz możliwość prześledzenia pochodzenia pobieranych opłat za koszty środowiska i ich stosowania. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji na żądanie.

6. Aby uniknąć niepożądanych, nieproporcjonalnych przepływów, opłaty określone w ust. 3, 4 i 5 mogą być wyrażone za pomocą średnich obliczanych w stosunku do racjonalnego zasięgu przewozów pociągami i czasu. Jednakże względna wielkość opłat za infrastrukturę jest związana z kosztami, które można przypisać danym przewozom.

7. Opłata nakładana za dostęp do torów w ramach obiektów infrastruktury usługowej, o których mowa w załączniku II pkt 2, i świadczenie usług w tych obiektach nie przekracza kosztów ich świadczenia powiększonych o uzasadniony zysk.

8. Jeżeli usługi wyszczególnione w załączniku II pkt 3 i 4 jako usługi dodatkowe i pomocnicze są oferowane tylko przez jednego dostawcę, nałożona opłata za taką usługę nie przekracza kosztów jej świadczenia powiększonych o uzasadniony zysk.

9. Opłaty mogą być pobierane za wykorzystaną zdolność przepustową z przeznaczeniem na utrzymanie infrastruktury. Takie opłaty nie przekraczają straty w przychodach netto zarządcy infrastruktury spowodowanej przez utrzymanie.

10. Operator obiektów służących świadczeniu usług, o których mowa w załączniku II pkt 2, 3 i 4, przekazuje zarządcy infrastruktury informacje o opłatach, które należy uwzględnić w regulaminie sieci, lub wskazuje stronę internetową, na której takie informacje są udostępniane nieodpłatnie w formie elektronicznej, zgodnie z art. 27.

Artykuł 32

Wyjątki od zasad pobierania opłat

1. W celu osiągnięcia pełnego odzysku kosztów poniesionych przez zarządcę infrastruktury dane państwo członkowskie może, jeżeli rynek może to wytrzymać, dokonywać podwyżek na podstawie efektywnych, przejrzystych i niedyskryminujących zasad, gwarantując jednak optymalną konkurencyjność, zwłaszcza w międzynarodowych przewozach kolejowych. System pobierania opłat respektuje wzrosty produktywności osiągnięte przez przedsiębiorstwa kolejowe.

Poziom opłat nie może jednak wykluczać użytkowania infrastruktury przez segmenty rynku, które mogą zapłacić przynajmniej koszty ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych, powiększone o pewną stopę zwrotu, którą rynek może wytrzymać.

Przed zatwierdzeniem wprowadzenia podwyżek państwa członkowskie zapewniają, aby zarządcy infrastruktury ocenili ich znaczenie dla określonych segmentów rynku, biorąc pod uwagę co najmniej pary wymienione w załączniku VI pkt 1 i zachowując te właściwe. Lista sektorów rynku określona przez zarządców infrastruktury zawiera co najmniej trzy następujące segmenty: przewozy towarowe, przewozy pasażerskie w ramach umowy o świadczeniu usługi publicznej oraz inne przewozy pasażerskie. Zarządcy infrastruktury mogą dalej rozróżnić segmenty rynku według przewożonych towarów lub pasażerów.

Określone zostaną również segmenty rynku, w których przedsiębiorstwa kolejowe obecnie nie działają, ale mogą świadczyć usługi w okresie obowiązywania systemu pobierania opłat. Zarządca infrastruktury nie uwzględnia podwyżki w systemie pobierania opłat w tych segmentach rynku.

Lista segmentów rynku jest publikowana w regulaminie sieci i podlega przeglądowi przynajmniej raz na pięć lat.

2. Do celów przewozu towarów z i do państw trzecich realizowanego w sieci, której szerokość toru jest inna niż na głównej sieci kolejowej w Unii, zarządcy infrastruktury mogą ustalać wyższe opłaty, tak aby uzyskać pełny zwrot poniesionych kosztów.

3. Dla specjalnych projektów inwestycyjnych w przyszłości lub dla konkretnych projektów inwestycyjnych, które zostały zakończone po 1988 r., zarządca infrastruktury może ustalić lub nadal ustalać wyższe opłaty – na podstawie długookresowych kosztów takich projektów – jeżeli podnoszą one efektywność lub efektywność kosztową bądź oba te aspekty, a w inny sposób nie mogłyby być lub nie zostałyby uwzględnione. Taka umowa o pobieraniu opłat może także zawierać porozumienia w sprawie ponoszenia różnych rodzajów ryzyka związanego z nowymi inwestycjami.

4. Opłaty infrastrukturowe mogą być różnicowane, tak aby zachęcić do wyposażania pociągów w europejski system sterowania pociągiem (ETCS) zgodny z wersją przyjętą w decyzji Komisji 2008/386/WE (18) i w kolejnych wersjach.

Po przeprowadzeniu oceny skutków regulacji Komisja może przyjąć środki określające szczegółowe ustalenia, zgodnie z którymi należy stosować różnicowanie opłat za infrastrukturę, w tym okres jego stosowania. Te akty wykonawcze są przyjmowane zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 62 ust. 3.

5. Aby zapobiec dyskryminacji, zapewnia się, żeby wszelkie dane średnie i krańcowe opłaty zarządcy infrastruktury za ekwiwalentne użytkowanie jego infrastruktury były porównywalne i żeby porównywalne usługi w tym samym segmencie rynku podlegały takim samym opłatom. Zarządca infrastruktury przedstawia w regulaminie sieci, że system pobierania opłat spełnia te wymagania w takim stopniu, w jakim to może być dokonane bez ujawnienia poufnych informacji dotyczących prowadzenia działalności gospodarczej.

6. Jeżeli zarządca infrastruktury zamierza zmienić istotne elementy systemu pobierania opłat, określonych w ust. 1 niniejszego artykułu, musi je podać do publicznej wiadomości przynajmniej na trzy miesiące przed upływem terminu publikacji regulaminu sieci zgodnie z przepisami art. 27 ust. 4.

Artykuł 33

Ulgi

1. Bez uszczerbku dla przepisów art. 101, 102, 106 i 107 Traktatu i nie naruszając zasady bezpośrednio ponoszonego kosztu określonej w art. 31 ust. 3 niniejszej dyrektywy, wszelkie ulgi w stosunku do opłat pobieranych od przedsiębiorstwa kolejowego przez zarządcę infrastruktury za każdą usługę są zgodne z kryteriami podanymi w niniejszym artykule.

2. Z wyjątkiem ust. 3 ulgi ograniczają się do faktycznych oszczędności na kosztach administracyjnych dla zarządcy infrastruktury. Przy wyznaczaniu wielkości ulgi nie można uwzględniać oszczędności kosztów, które już zostały zinternalizowane w pobieranej opłacie.

3. Zarządcy infrastruktury mogą wprowadzić systemy dostępne dla wszystkich użytkowników infrastruktury, dla określonych potoków ruchu, udzielając ograniczonych w czasie ulg, aby zachęcić do rozwijania nowych usług kolejowych, lub ulgi zachęcające do korzystania z linii o znacznym stopniu niepełnego wykorzystania.

4. Ulgi mogą dotyczyć tylko opłat pobieranych za określony odcinek infrastruktury.

5. Podobne systemy ulg stosuje się dla podobnych usług. Systemy ulg stosuje się w niedyskryminacyjny sposób w stosunku do wszystkich przedsiębiorstw kolejowych.

Artykuł 34

Systemy rekompensat w stosunku do niepokrytych kosztów związanych ze środowiskiem, wypadkami i infrastrukturą

1. Państwa członkowskie mogą wprowadzić na czas określony system rekompensat za użytkowanie infrastruktury kolejowej z tytułu możliwych do wykazania nieponoszonych kosztów związanych ze środowiskiem, wypadkami i infrastrukturą w konkurencyjnych gałęziach transportu, o ile koszty te przekraczają równoważne koszty kolei.

2. Jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe otrzymujące rekompensatę korzysta z prawa wyłączności, to tej rekompensacie muszą towarzyszyć porównywalne korzyści dla użytkowników.

3. Wykorzystana metodyka i wykonane obliczenia muszą być dostępne publicznie. W szczególności musi być możliwe wykazanie określonych przypadków nieobciążania kosztami konkurującej infrastruktury transportowej, których zapłacenie jest unikane, oraz zapewnienie, żeby ten system był przyznawany przedsiębiorstwom na niedyskryminujących dla nich warunkach.

4. Państwa członkowskie zapewniają, żeby system był zgodny z art. 93, 107 i 108 Traktatu.

Artykuł 35

Plan wydajności

1. Systemy pobierania opłat za infrastrukturę zachęcają za pomocą planu wydajności przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcę infrastruktury do minimalizowania zakłóceń i poprawy osiąganych wyników sieci kolejowej. Może to obejmować kary za działania, które zakłócają eksploatację sieci, rekompensaty dla przedsiębiorstw, które zostały dotknięte skutkami zakłóceń, i premie jako nagrody za lepsze wykonanie od planowanego.

2. Podstawowe zasady planu wydajności, wymienione w załączniku VI pkt 2 stosuje się na obszarze całej sieci.

3. Komisja jest upoważniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 60 dotyczących zmian załącznika VI pkt 2 lit. c). Załącznik VI pkt 2 lit. c) może zatem zostać zmieniony w świetle rozwoju rynku kolejowego i doświadczeń zebranych przez organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe. Takie zmiany dostosowują klasy opóźnień do najlepszych praktyk opracowanych przez branżę.

Artykuł 36

Opłaty rezerwacyjne

Zarządcy infrastruktury mogą pobierać stosowną opłatę za zdolność przepustową, która jest alokowana, ale nie zostaje wykorzystana. Ta opłata zapewnia zachęty do efektywnego wykorzystania zdolności przepustowej. Płatności są dokonywane albo przez wnioskodawcę, albo przez przedsiębiorstwo kolejowe wskazane zgodnie z art. 41 ust. 1.

Zarządca infrastruktury zawsze może poinformować każdą zainteresowaną stronę o zdolności przepustowej infrastruktury, która została już alokowana użytkującym przedsiębiorstwom kolejowym.

Artykuł 37

Współpraca w zakresie systemów pobierania opłat obejmujących więcej niż jedną sieć

1. Państwa członkowskie zapewniają współpracę zarządców infrastruktury, aby umożliwić stosowanie efektywnych systemów pobierania opłat i wspólne działanie, aby koordynować pobieranie opłat, za wykonywanie przewozów pociągami, które przejeżdżają przez więcej niż jedną sieć infrastruktury systemu kolejowego w Unii. Zarządcy infrastruktury dążą w szczególności do zagwarantowania optymalnej konkurencyjności międzynarodowych przewozów kolejowych i zapewnienia efektywnego wykorzystania sieci kolejowych. W tym celu ustalają odpowiednie procedury z zastrzeżeniem odpowiednich zasad zawartych w niniejszej dyrektywie.

2. Do celów ust. 1 państwa członkowskie zapewniają współpracę między zarządcami infrastruktury w celu umożliwienia skutecznego stosowania podwyżek, o których mowa w art. 32, i planów wydajności, o których mowa w art. 35, dla przewozów obejmujących więcej niż jedną sieć systemu kolejowego w Unii.

SEKCJA 3

Alokacja zdolności przepustowej infrastruktury

Artykuł 38

Uprawnienia do zdolności przepustowej

1. Zdolność przepustowa infrastruktury jest alokowana przez zarządcę infrastruktury. Z chwilą alokacji wnioskodawcy nie jest ona przekazywana przez otrzymującego innemu przedsiębiorstwu lub innym rodzajom przewozów.

Wszelki obrót zdolnością przepustową infrastruktury jest zakazany i prowadzi do wykluczenia z dalszej alokacji zdolności przepustowej.

Wykorzystywan