KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 1.12.2011 
SEK(2011) 1444 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie oceny skutków 
Towarzysz ący dokumentowi: 
Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia Parlamentu Europejskiego i Rady  
w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub l ądowanie w portach 
lotniczych Unii Europejskiej (Wersja przekszta łcona) 
{KOM(2011) 827 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 1443 wersja ostateczna}  
 
PL 1   PL 1. OPIS PROBLEMU  
1.1. Odbiegaj ące od optymalnego przydzielanie i wykorzystywanie czasu na start 
lub lądowanie w portach lotniczych 
1. W 2009 r. w zat łoczonych portach lotniczych UE odprawiono 800 milionów 
pasażerów. Piętnaście najwi ększych portów lotniczych obs ługuje ponad po łowę 
lotniczego ruchu pasa żerskiego w Europie. W gr upie 25 portów lotniczych, 
największych na świecie pod wzgl ędem liczby obs ługiwanych pasa żerów, znajduje 
się 5 portów lotniczych UE. Obecnie przez wi ększą część dnia lub przez ca ły dzień 
popyt przewy ższa przepustowo ść na lotniskach London-H eathrow, London-Gatwick, 
Paris-Orly, Milan-Linate, Düsseldo rf i Frankfurt, które w 2009 r. obs łużyły w sumie 
200 milionów pasa żerów. W godzinach szczytu nadwy żkę popytu nad 
przepustowo ścią obserwuje si ę również w wielu innych portach lotniczych (np. 
Amsterdam-Schiphol, Madrid-Barajas, Pa ris-Charles de Gaulle). W przysz łości 
wzrost popytu przewy ższy wzrost przepustowo ści uzyskany dzi ęki nowym 
inwestycjom infrastrukturalnym, wi ęc poziom zat łoczenia b ędzie wzrasta ć. 
2. W związku z tym nadrz ędnego znaczenia nabiera kwestia mo żliwie efektywnego 
wykorzystania istniej ącej przepustowo ści portów lotniczych. Istniej ą wyraźne 
przesłanki świadczące, że system przydzielania czasu na start lub l ądowanie w 
portach lotniczych UE, w których wyst ępują ograniczenia przepustowo ści, nie jest 
optymalny. 
3. W ocenie wdro żenia obowi ązującego rozporz ądzenia podkre ślono istnienie kilku 
obszarów problematycznych zaliczanych do dwóch g łównych kategorii: s ą to z 
jednej strony trudno ści związane z obowi ązującym w UE systemem zarz ądzania, a z 
drugiej strony trudno ści wynikaj ące z faktu, że w systemie tym nie wykorzystuje si ę 
korzyści wynikaj ących ze stosowania mechanizmów rynkowych. 
1.1.1.  Bieżący system zarz ądzania nie jest ani kompletny, ani w pe łni wdrożony 
4. Po pierwsze, pełna niezale żność koordynatorów przydzia łów czasu na start  lub 
lądowanie nie jest gwarantowana w wystarczaj ącym stopniu. W niektórych 
państwach cz łonkowskich struktur ę systemu koordynacji mo żna uzna ć za 
ograniczaj ącą niezależność koordynatora, która powinna by ć niekwestionowana. 
Ponadto koordynatorzy przydzia łów czasu na start lub l ądowanie nie zapewniaj ą 
wystarczaj ącej przejrzysto ści danych dotycz ących tych przydzia łów. 
5. Po drugie, w obecnej formie rozporz ądzenie w sprawie przydzielania czasu na start 
lub lądowanie nie jest w pe łni zgodne z przysz łym europejskim systemem kontroli 
ruchu lotniczego (jednolita europejska przestrze ń powietrzna). Na przyk ład podczas 
kryzysów zwi ązanych z chmur ą pyłu wulkanicznego oraz opadami śniegu sytuacje 
obserwowane w praktyce w odniesieniu do przydzielania czasu na start lub lądowanie wykaza ły, że Unia Europejska nie jest przygotowana do rozwi ązywania 
tego rodzaju problemów. 
6. Po trzecie, zasada 80–20, zgodnie z któr ą przewo
źnik lotniczy musi w sezonie 
wykorzysta ć 80 % przydzielonego czasu na start lub l ądowanie, aby móc otrzyma ć 
taki sam przydzia ł w następnym roku, nie jest wystarczaj ąco rygorystyczna . Nawet w 
 
PL 2   PL niektórych portach lotni czych, w których popyt przewy ższa przepustowo ść, ponad 
10 % przydzielonego czasu na start lub l ądowanie pozostaje niewykorzystane. 
Ponadto w innych portach lotniczych krótki e serie przydzielonego czasu na start lub 
lądowanie równie ż mogą prowadzi ć do nieefektywnego wykorzystania 
przepustowo ści poprzez jej blokowanie w szczycie sezonu letniego, uniemo żliwiając 
w ten sposób świadczenie us ług przez ca ły rok. 
7. I na koniec, dost ępna przepustowo ść portów lotniczych nie jest w pe łni 
wykorzystywana, o czym świadczy proporcja późno zwracanych przydzia łów czasu 
na start lub l ądowanie . Ze wzgl ędów operacyjnych przedsi ębiorstwa lotnicze z 
zasady sk ładają wnioski o wi ększe przydzia ły czasu na start lub l ądowanie ni ż 
faktycznie s ą im potrzebne, ale dowody świadczą o tym, że znaczna cz ęść tych 
nadwyżek przydzia łów czasu na start lub l ądowanie jest zwracana do puli zbyt 
późno, aby mo żna było je przydzieli ć innemu przewo źnikowi. Ponadto sankcje 
nakładane przez pa ństwa członkowskie za niew łaściwe wykorzystanie przydzielonego 
czasu na start lub l ądowanie ró żnią się znacząco w zależności od rodzaju 
niewłaściwego ich wykorzystania podlegaj ącego karze oraz od cz ęstotliwości ich 
występowania. 
1.1.2.  Ramy prawne nie nad ążają za ewolucj ą rynku lotniczego 
8. Rozporządzenie zezwala na wymiany prz ydzielonego czasu na start lub l ądowanie 
między liniami lotniczymi, al e nie precyzuje, czy mog ą one mieć miejsce w zamian 
za korzyści finansowe lub innego rodzaju korzy ści. Wprawdzie rozporz ądzenie nie 
zezwala jednoznacznie na nabywanie i sprzeda ż przydzielonego czasu na start lub 
lądowanie, ale te ż jednoznacznie go nie zabrania. 
9. Wydaje si ę, że wtórny obrót oferuje korzy ści w odniesieniu do wykorzystania 
przepustowo ści. Nie jest jednak ca łkiem jasne, w jakim stopniu wtórny obrót stanowi 
wynik braku przejrzysto ści. W niektórych portach lotniczych, w tym w porcie 
lotniczym Paris-Orly i w hiszpa ńskich portach lotniczych, nie jest on dozwolony. Nie 
są dostępne informacje na temat ewentualnych ogranicze ń umownych  w postaci 
porozumie ń, na mocy których nabywcy mog ą narzucać sposób wykorzystania 
zakupionych przydzia łów czasu na start lub l ądowanie, co utrudnia urz ędom ds. 
konkurencji analiz ę ewentualnych problemów w zakresie konkurencji. 
10. Ponadto nowe podmioty napotykaj ą dwojakiego rodzaju przeszkody:  ograniczenia w 
dostępie do rynku oraz w rozszerzaniu prowadzonej dzia łalności. Preferencje 
historyczne oznaczaj ą, że nowym podmiotom bardzo trudno jest kwestionowa ć 
dominującą pozycję zasiedzia łych przewo źników lotniczych w najbardziej 
zatłoczonych portach lotniczych . Zasiedziali przewo źnicy nie s ą zachęcani do 
oddawania przydzielonego czasu na start lub l ądowanie nawet w przypadku, gdy inni 
mogliby go wykorzysta ć bardziej efektywnie. W wyniku tego w najbardziej 
zatłoczonych portach lotn iczych pula przydzia łów czasu na start lub l ądowanie jest 
pusta lub prawie pusta. Gdy s ą one dost ępne, wyst ępuje tendencja przydzielania 
czasu raczej wi ększej liczbie przewo źników niż większemu przewo źnikowi, który 
mógłby zyskać silniejszą pozycję i stanowi ć skuteczn ą konkurencj ę dla głównego 
zasiedziałego przewo źnika. 
11. Stwierdzone problemy wywieraj ą wpływ na funkcjonowanie portów lotniczych , gdyż 
ich przepustowo ść nie jest efektywnie lub w pe łni wykorzystana. Ale przede 
 
PL 3   PL wszystkim wywieraj ą wpływ na przewoźników lotniczych , gdyż dostęp do 
zatłoczonych portów lotniczych jest ograniczony i nie mog ą one uzyska ć 
przydziałów czasu, które s ą nieefektywnie wykorzy stywane przez innych 
przewoźników. Ponadto przewo źnicy mają do czynienia z ró żnymi interpretacjami 
wydawanymi przez koordynatorów przydzia łów czasu na start lub l ądowanie, 
którym z kolei brakuje pewno ści prawnej w zakresie prawid łowego wdro żenia 
rozporządzenia. Wreszcie odbiegaj ący od optymalnego poziom konkurencji, us ług i 
cen jest niekorzystny dla konsumentów . 
1.2. Analiza zasady pomocniczo ści 
12. Rozporządzenie w sprawie przydziela nia czasu na start lub l ądowanie ma zasadnicze 
znaczenie dla w łaściwego funkcjonowania transportu lotniczego . Stanowi ono krok 
w kierunku realizacji celu okre ślonego w art. 90 i 91 Trakta tu o funkcjonowaniu Unii 
Europejskiej. Poniewa ż w tym przypadku ma zastosowanie zasada pomocniczo ści, 
działanie UE w zakresie przydzie lania czasu na start lub l ądowanie wymaga 
uzasadnienia jako element wspólnej polityki transportu lotniczego. 
13. W tym przypadku uzasadnienie koncentruje si ę na potrzebie zapewnienia w ca łej 
Europie  jednolitych i skutecznych zasad w celu stworzenia wszystkim operatorom 
równych warunków dzia łania. 
14. W dążeniu do stworzenia prawdziwego wewn ętrznego rynku transportu lotniczego  
wartość dodana w UE powinna polega ć na wdrożeniu środków, w ramach których 
uwzględnia się sytuację w różnych portach lotniczych, zapewniaj ąc jednocze śnie 
brak utrudnie ń w konkurencji mi ędzy operatorami . Indywidualne dzia łania 
podejmowane przez pa ństwa członkowskie mog łyby okaza ć się niekorzystne dla 
rynku wewn ętrznego. 
2. CELE INICJATYWY UE 
15. Ogólnie, zmiana rozporz ądzenia w sprawie przydzie lania czasu na start lub 
lądowanie ma na celu zapewnienie optymalnego przydzielania i wykorzystania tego 
czasu w zat łoczonych portach lotniczych.  Poniżej przedstawiono cele szczegó łowe. 
Cel szczegó łowy nr 1. Wzmocnienie i skuteczne wdro żenie systemu przydzielania i 
wykorzystania czasu na start lub l ądowanie.  
Cel szczegó łowy nr 2. Wzmocnienie uczciwej konkurencji i konkurencyjno ści 
operatorów. 
Cele szczegó łowe można z kolei prze łożyć na cele operacyjne. W przypadku celu 
szczegółowego nr 1 obejmuj ą one: ograniczenie pó źnego zwracania przydzielonego 
czasu na start lub l ądowanie, zwi ększenie stopnia jego wykorzystania oraz 
ograniczenie niew łaściwego wykorzystania. W przypadku celu szczegó łowego nr 2: 
zwiększenie liczby konkurentów dysponuj ących stabilnym zestawem przydzielonego 
czasu na start lub l ądowanie, zwi ększenie liczby przewo żonych pasa żerów oraz 
operowanych rejsów przy tej samej przepustowo ści portu lotniczego oraz 
zwiększenie puli przydzia łów czasu na start lub l ądowanie. 
 
PL 4   PL 3. WARIANTY POLITYCZNE  
16. Pierwsze mo żliwe dzia łanie obejmuje uchylenie rozporz ądzenia, z 
pozostawieniem ogólnych wytycznych IA TA w sprawie planowania rozk ładów 
lotów, które stanowi ą kodeks bran żowy bez mocy prawnej,  jako jedynego kodeksu 
mającego zastosowanie do przydzielania czasu na start i l ądowanie w Europie. 
Wszystkie zainteresowane strony s ą zgodne, że rozporz ądzenie w sprawie 
przydzielania czasu na start lub l ądowanie w bardzo znacz ącym stopniu przyczyni ło 
się do poprawy procesu przydzielania czasu na start lub l ądowanie w Europie, a 
zmiany wprowadzone w 2004 r. stanowi ły kolejny krok w stron ę zapewnienia 
neutralnego i niedyskryminacyjnego charakteru tego procesu. Z tego wzgl ędu 
odrzucono ten wariant. 
17. Alternatywny wariant polityc zny obejmuje opracowanie wytycznych 
uzupełniających obowi ązujące rozporz ądzenie w jego niezmienionej wersji. 
Wytyczne nie mia łyby wiążącego charakteru, przyczyniaj ąc się do powstania wielu 
problemów zwi ązanych z ich egzekwowaniem. Ale, co najwa żniejsze, wiele spo śród 
kluczowych problemów odbiegaj ącego od optymalnego systemu przydzielania czasu 
na start lub l ądowanie pozosta łoby bez rozwi ązania: wytyczne mog łyby być sprzeczne 
z treścią istniejącego rozporz ądzenia w sprawie przydzie lania czasu na start lub 
lądowanie . Z tego wzgl ędu jedyn ą przydatn ą formą interwencji na poziomie UE 
jest zmiana rozporz ądzenia w sprawie przydzie lania czasu na start lub 
lądowanie.  
18. W wyniku konsultacji z zainteresowanymi stronami oraz badania przeprowadzonego 
w 2011 r. przez firm ę doradczą Steer Davies Gleave ws kazano szeroki zestaw 
indywidualnych środków, które mo żna wykorzysta ć w celu rozwi ązania licznych 
stwierdzonych problemów. 
19. Poniższa tabela zawiera zestawienie środków politycznych poddanych analizie. 
 
PL 5   PL Środki 
polityczne  Opis środków politycznych  
 Czynnik nap ędzający nr 1: Bieżący system zarz ądzania nie jest ani 
kompletny, ani w pe łni wdrożony 
- Wzmocnienie 
niezależności 
koordynatorów 
przydziałów 
czasu na start 
oraz 
przejrzysto ści 
danych 
dotyczących 
tych przydzia łów Środek ten wzmacnia niezale żność organizacyjn ą i funkcjonaln ą. Wprowadza przejrzyste 
zasady finansowania funkcji koordynacyjnej  oraz monitorowania zasobów finansowych. 
Przyczyni łby się do wzmocnienia lub rozszerzenia wymogów, jakie musieliby spe łniać 
koordynatorzy w odniesieniu do danych.  
- Zapewnienie 
właściwego 
wykorzystania 
przydziałów 
czasu na start 
lub lądowanie  Środek ten umo żliwiłby wprowadzenie op łat i kar zwi ązanych z rezerwacj ą przydziałów czasu 
na start lub l ądowanie oraz przyczyni łby się do zwiększenia i wzmocnienia roli koordynatora w 
zakresie stosowania art. 14.  
- Integracja 
przydzielania 
czasu na start 
lub lądowanie w 
ramach 
jednolitej 
europejskiej przestrzeni 
powietrznej
 Koordynatorzy ściśle współpracujący z mened żerem sieci przekazuj ą mu dane dotycz ące 
przydzielania czasu na start lub l ądowanie, konieczne dla zapewni enia funkcjonowania sieci 
europejskiej. Przepustowo ść przestrzeni powietrznej i obs ługi naziemnej s ą efektywnie 
wykorzystane poprzez zapewnienie spójno ści między planami lotów a przydzielaniem czasu na 
start lub l ądowanie. W przysz łości normy skuteczno ści działania dla portów lotniczych 
wymagałyby spójno ści między celami dotycz ącymi skuteczno ści działania a parametrami 
koordynacji w zakresie przydzielania w nich czasu na start lub l ądowanie.  
Lepsze 
wykorzystanie przydziałów 
czasu na start 
lub lądowanie
 Środek ten spowodowa łby podniesienie warto ści progowej wykorzystania przydzia łów czasu, 
jaka jest konieczna dla zachowania serii przydzia łów czasu, powy żej obecnego poziomu 
wynoszącego 80 % oraz podniesienia minimalnej d ługości serii powy żej obecnej warto ści 
wynoszącej 5. 
 Czynnik nap ędzający nr 2: Ramy prawne nie nad ążają za ewolucj ą rynku 
lotniczego  
Określenie 
przepisów UE 
dotyczących 
wtórnego obrotu  Środek ten zezwoli łby na wtórny obrót we wszystkich portach lotniczych UE, prowadzony w 
ramach jednolitych ram prawnych. Uwzgl ędniłby problemy z zakresie przejrzysto ści i 
konkurencji poprzez zakazanie ograniczaj ących porozumie ń oraz wzmocnienie przejrzysto ści 
przed i po transakcji.  
 
PL 6   PL Poprawa 
pierwotnie 
przydzielonego czasu na start 
lub lądowanie
 Wskazano dwa środki: 
1. Doroczne wycofywanie i sprzeda ż na aukcji cz ęści przydzia łów czasu na start lub l ądowanie. 
System polega na wycofaniu cz ęści historycznych przydzia łów czasu na start lub l ądowanie w 
bardzo zat łoczonych portach lotniczych, w których istniej ą znaczące ograniczenia w 
dopuszczeniu nowych podmiotów. Wycofane przydzia ły czasu są przedmiotem licytacji.  
2. Zmiana zasady dotycz ącej nowych podmiotów: zmiana definicji nowego podmiotu poprzez 
zwiększenie liczby przydzia łów czasu na start lub l ądowanie, które przewo źnik może otrzyma ć 
w porcie lotniczym, dopóki jest uwa żany za nowy podmiot. 
 
PL 7   PL 20. Pojedynczo żaden spo śród przedstawionych powy żej środków politycznych nie 
zapewnia osi ągnięcia celu, jakim jest stworzenie optymalnego systemu przydzielania 
czasu na start lub l ądowanie. Aby rozwi ązać kwestię odbiegającego od optymalnego 
funkcjonowania systemu przydzielania i wykorzystania czasu na start lub l ądowanie, 
obok podstawowego scenariusza proponujemy trzy omówione poni żej pakiety 
środków politycznych. 
21. Pierwszy pakiet środków politycznych (PP1) przyczyni łby się do podniesienia 
skuteczno ści przydzielania i wykorzys tania czasu na start lub l ądowanie w ramach 
ogranicze ń stwarzanych przez bie żący system zarz ądzania . Pakiet PP1 mo żna 
postrzega ć jako samodzielny wariant. 
22. Drugi pakiet środków politycznych (PP2) stanowi bardziej ambitny zestaw środków, 
który wymaga znacz ących zmian w rozporz ądzeniu w sprawie przydzielania czasu 
na start lub l ądowanie. Stanowi rozszerzenie pakietu PP1 i ma na celu wprowadzenie 
mechanizmów rynkowych w zakresie przydzielania czasu na start lub l ądowanie we 
wszystkich zat łoczonych portach lotniczych UE, jak równie ż zmianę zasady 
dotyczącej nowych podmiotów, zasady 80–20 oraz wymogów dotycz ących serii 
przydziałów czasu na start lub l ądowanie.  
23. Trzeci pakiet (PP3) stanowi naj bardziej ambitny pakiet środków politycznych.  
Zawiera pakiet PP2, ale ponadto poci ągałby za sob ą wycofywanie przydzielonego 
przewoźnikom czasu na start lub l ądowanie i przydzielani e go w drodze sprzeda ży 
na aukcji przewo źnikom oferuj ącym najwy ższą cenę. 
 
PL 8   PL  
4. OCENA SKUTKÓW  
24. O ile wpływ pakietu PP1  na wykorzystanie przepustowo ści portów lotniczych by łby 
ograniczony, o tyle pakiety PP2  i PP3  w znacznym stopniu podnios łyby efektywno ść 
wykorzystania ich przepustowo ści. Pakiet PP2  przyczyni łby się do zwiększenia 
liczby pasa żerów o 1,6 % rocznie, natomiast pakiet PP3  – o 1,9-2,0 %. 
25. Pakiety PP2  i PP3  pozwalaj ą uzyskać znacznie wi ększe korzy ści ekonomiczne. 
Jednak korzy ści ekonomiczne netto wynikaj ące z wprowadzenia pakietu PP2  
wynoszą 5,3 miliarda euro, podczas gdy korzy ści wynikaj ące z wprowadzenia 
pakietu PP3  jedynie  2,8-5 miliardów euro ze wzgl ędu na wy ższe koszty operacyjne 
przewoźników lotniczych oraz bezpo średnie koszty wdro żenia ponoszone przez 
przewoźników lotniczych i w ładze. 
26. Pakiet PP1  przyczyni si ę do powstania kosztów administracyjnych w wysoko ści 2,4 
miliona euro wynikaj ących przede wszystkim z konieczno ści zebrania danych 
dotyczących przydzielania czasu na start lub l ądowanie w portach lotniczych innych  Pakiet środków politycznych 
nr 1 (PP1) 
 Pakiet środków politycznych nr 2 
(PP2) 
 Pakiet środków politycznych nr 3 
(PP2) 
 
Treść 
pakietów 
politycznych  - Wzmocnienie niezale żności 
i przejrzysto ści 
- Zapewnienie w łaściwego 
wykorzystania przydzia łów 
czasu na start lub l ądowanie 
- Integracja przydzielania 
czasu na start lub l ądowanie w 
ramach jednolitej europejskiej 
przestrzeni powietrznej  PP1+ PP1 + 
 
  - Wtórny obrót przy zachowaniu 
przejrzysto ści i mechanizmów 
zabezpieczaj ących konkurencj ę 
- Zmiana zasady dotycz ącej 
nowych podmiotów 
- Lepsze wykorzystanie 
przydziałów czasu na start lub 
lądowanie  PP2+ 
   - Wycofanie przydzia łów czasu na start 
lub lądowanie w najbardziej 
zatłoczonych portach lotniczych i ich 
sprzedaż na aukcji  
 
PL 9   PL niż porty lotnicze z organizacj ą rozkładów lub koordynowane porty lotnicze. Jedyne 
koszty, jakie poci ąga za sob ą pakiet PP2,  obejmuj ą koszty zapewnienia 
przejrzysto ści obrotu wtórnego (oko ło 0,2 miliona euro). Pakiet PP3  nie prowadzi do 
powstania dodatkowych kosztów poza wynikaj ącymi z wprowadzenia pakietu PP2 . 
27. Pakiet PP3  wymaga najwi ększego wzrostu liczby zatr udnionych, ale wywiera te ż 
największy negatywny wp ływ na dost ępność regionów. PP2  prowadzi do du żego 
wzrostu zatrudnienia i wywiera ograniczony wp ływ na dost ępność regionów. PP1  nie 
wpływa na dost ępność regionów i wykazuje ni ższy pozytywny wp ływ na stan 
zatrudnienia. 
28. Pakiety PP3  i PP2  spowodowa łyby większe negatywne skutki dla środowiska ni ż 
pakiet PP1 . 
 
PL 10   PL  
Wymierne skutki ró żnych środków politycznych i ich zestawie ń przedstawiono w tabeli poni żej. 
Zatrudnienie (w 
tys. EPC)
Wariant/ środek Port lotniczy  Pasażer
owie (%)Rejsy 
(%)Pasażero
wie (w 
mln)Koszty 
operacyjn
e 
przewoźn
ików 
lotniczyc
h (w mln 
euro)Bezpośredni
e koszty 
wdrożenia (w 
mln euro)Korzyści 
ekonomicz
ne (w mln 
euro)Korzyści 
ekonomicz
ne netto (w 
mln euro)W 
portach 
lotniczy
chU 
przewo
źników
lotnicz
ychTaryfy 
(%)Emisje CO 2 
(w 
tysiącach 
ton) 
A. Wzmocnienie niezale żności i 
przejrzysto ści W całej UE nie dot. nie dot. nie dot. nie dot. 8,7 nie dot. nie dot. 0,0 0,0 0,0  % 0 
B. Opłaty za rezerwacj ę przydzia łu czasu na 
start lub l ądowanie  W całej UE 0,3 %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Kary za niew łaściwe wykorzystanie 
przydziału czasu na start lub l ądowanie  W całej UE 0,1 %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
PP1 (A+B+C) W całej UE 0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Obrót wtórny  W całej UE 1,2 %0 , 0  % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3  115,1 9,9 34,3 -0,6  %5  140 
W całej UE 0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  %1 0 2  
E. Zmiana zasady dotycz ącej nowych 
podmiotów  Heathrow, tryb 
mieszany  0,2 %0 , 0  % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  %1 3 8  
F. Podniesienie progu wykorzystania do 85 % W całej UE 0,1 %0 , 0  % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  %1 5 0  
G. Podniesienie progu wykorzystania do 90 
% W całej UE 0,2 %0 , 1  % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  %4 3 1  
H. Wydłużenie minimalnej d ługości serii  W całej UE 0,3 %0 , 2  % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  %7 6 8  
PP2 (PP1+D+E+F+H) W całej UE 1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Wycofanie praw nabytych i sprzeda ż na 
aukcji 
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
PP3 (PP2+I) W całej UE 1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
 
PL 11   PL Uwaga: Warto ści finansowe s ą przedstawione jako warto ści bieżące netto kosztów/korzy ści w latach 2012–2025. Warto ści niefinansowe (liczba pasa żerów, emisje itd.) przedstawiono jako średnie 
wartości roczne w latach 2012–2025.  
Źródło: Ocena wp ływu zmian do rozporz ądzenia nr 95/93, Steer Davies Gleave, 2011 r.  
 
PL 12   PL 5. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
29. Pakiety środków politycznych poddano ocenie pod wzgl ędem takich kryteriów, jak 
skuteczno ść, efektywno ść i spójność. 
30. Z punktu widzenia skuteczno ści najbardziej atrakcyjnym wariantem wydaje si ę 
pakiet PP2 . Zapewnia najwi ększy potencja ł w dążeniu do osi ągnięcia wszystkich 
celów szczegó łowych, podczas gdy w ramach pakietu PP3  nie jest mo żliwe 
uzyskanie najbardziej skutecznego w yniku w odniesieniu do celu szczegó łowego nr 
2. Pakiet PP1  pozwala w pe łni osiągnąć tylko cel szczegó łowy nr 1. 
31. Ponadto analiza spójno ści między różnymi pakietami środków politycznych 
świadczy o tym, że nawet pomimo tego, i ż pakiet PP2  wiąże się z jednej strony z 
istotnymi rozwi ązaniami kompromisowymi mi ędzy wykorzystaniem przepustowo ści 
portu lotniczego oraz pozytywnymi skutkami gospodarczymi i spo łecznymi, a z 
drugiej strony ze skutkami dla środowiska, liczba rozwi ązań kompromisowych jest 
niższa niż w przypadku pakietu PP3 . Pod wzgl ędem spójno ści najwyższą pozycję 
zajmuje pakiet PP1 . 
32. I na koniec, pakiet PP3  jest najbardziej kosztowny z punktu widzenia kosztów 
operacyjnych linii lotnic zych i kosztów bezpo średnich, podczas gdy pakiet PP1  jest 
najtańszy i najłatwiejszy do wprowadzenia. 
33. W świetle powy ższych argumentów zalecanym pakietem jest pakiet PP2 , gdyż 
uzyskane korzy ści znacznie przewy ższają koszty. Pakiet ten ma na celu zmian ę 
administracyjnego systemu przydzielania czasu na start lub l ądowanie poprzez 
wprowadzenie mechanizmów rynkowych umo żliwiających korygowanie jego 
niedociągnięć. Taki system zapewni łby większą niezależność koordynatorów, 
większą przejrzysto ść, większe możliwości dla nowych podmiotów oraz specjalne 
środki przyczyniaj ące się do lepszego wykorzystania czasów na start lub l ądowanie. 
6. MONITOROWANIE I OCENA  
34. Komisja oceni wdro żenie rozporz ądzenia po up ływie trzech lat od jego przyj ęcia 
przez ustawodawc ę i będzie w sposób ci ągły monitorowa ć zestaw dost ępnych 
najważniejszych wska źników dotycz ących transportu. Wska źniki te zostan ą 
zastosowane w celu pomiaru zakresu, w jakim przyj ęty wariant polityczny 
przyczynia si ę do osiągnięcia celów szczegó łowych.