[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 4.4.2007

KOM(2007) 168 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY na mocy art. 17 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w sprawie funkcjonowania i skutków tego rozporządzenia, ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów {SEK(2007) 426}

SPIS TREŚCI

1. PRZEBIEG PROCEDURY 3

2. WSTĘP 3

3. METODYKA 4

4. GŁÓWNE CELE I PRZEPISY ROZPORZĄDZENIA 4

4.1. Dane ilościowe na temat skutków rozporządzenia 5

4.1.1. Odmowa przyjęcia na pokład – overbooking 5

4.1.2. Odwołane loty – opóźnienia 5

4.1.3. Skargi do krajowych organów wykonawczych i Komisji 6

4.1.4. Wnioski 6

5. NOWE ZASADY DOTYCZąCE ODMOWY PRZYJęCIA NA POKłAD ORAZ ODWOłANYCH I OPÓźNIONYCH LOTÓW WPROWADZONE ROZPORZąDZENIEM (WE) NR 261/2004 6

5.1. Odmowa przyjęcia na pokład – overbooking 7

5.2. Odwołane loty 7

5.3. Zmiana planu podróży 8

5.4. Opóźnienia i pomoc 8

5.5. Informacja 9

6. EGZEKWOWANIE ROZPORZĄDZENIA PRZEZ KRAJOWE ORGANY WYKONAWCZE (KOW) 9

6.1. Struktura krajowych organów wykonawczych 10

6.2. Niezależność krajowych organów wykonawczych 10

6.3. Nakładanie sankcji 10

7. WNIOSKI Z ANALIZY 11

7.1. Poprawa egzekwowania przepisów rozporządzenia 11

7.2. Jednoznaczna interpretacja niejasnych aspektów rozporządzenia 11

7.3. Wprowadzenie jasnego rozróżnienia między opóźnionymi i odwołanymi lotami 12

7.4. Ustalenie wytycznych w zakresie „nadzwyczajnych okoliczności” 12

7.5. Zwiększenie roli KOW 12

8. WNIOSKI OPERACYJNE 13

KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY na mocy art. 17 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w sprawie funkcjonowania i skutków tego rozporządzenia, ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów

(Tekst mający znaczenie dla EOG) |

1. PRZEBIEG PROCEDURY

W dniu 11 lutego 2004 r. Rada i Parlament Europejski wspólnie przyjęły rozporządzenie (WE) nr 261/2004 ustanawiające wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów[1].[2]

Zgodnie z art. 17 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Komisja jest zobowiązana do przedstawienia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania na temat funkcjonowania i skutków tego rozporządzenia.

Komisja przedstawia takie sprawozdanie zgodnie z wymogiem art. 17 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

2. WSTĘP

Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 wprowadziło nowe zasady wypłacania odszkodowań i udzielania pomocy pasażerom w przypadku odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lub znacznego opóźnienia lotu oraz niedobrowolnego przeniesienia do niższej klasy. W zależności od okoliczności rozporządzenie nakłada na linie lotnicze wymóg:

- zapewnienia pasażerom pomocy , np. w formie zakwaterowania, napojów, posiłków oraz dostępu do urządzeń telekomunikacyjnych;

- proponowania zmiany planu podróży i zwrotu kosztów;

- wypłaty odszkodowania w maksymalnej wysokości 600 EUR na pasażera; oraz

- proaktywnego informowania pasażerów o prawach przysługujących im na mocy rozporządzenia.

Zgodnie z rozporządzeniem państwa członkowskie mają również obowiązek powołania organów wykonawczych uprawnionych do nakładania odstraszających sankcji.

Rozporządzenie stosuje się do wszystkich lotów rozpoczynających się w Unii Europejskiej, lotów w obrębie UE oraz lotów do portów lotniczych w UE, rozpoczynających się poza jej terytorium i wykonywanych przez przewoźników zarejestrowanych w UE.

Wiele linii lotniczych, w szczególności szereg tanich linii, zgłaszało silny sprzeciw przeciwko wprowadzeniu rozporządzenia. Zrzeszenie Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA) oraz Europejskie Stowarzyszenie Niskokosztowych Przewoźników Lotniczych (ELFAA) zakwestionowały rozporządzenie przed brytyjskim sądem ( High Court of England and Wales ), skąd sprawa została przekazana do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości (ETS). ETS odrzucił skargę linii lotniczych w styczniu 2006 r.[3]

Komisja zorganizowała trzy osobne spotkania z krajowymi organami wykonawczymi (KOW) wyznaczonymi przez państwa członkowskie zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Rozporządzenie nie określa kompetencji i zadań organów wykonawczych.

W następstwie tych spotkań Komisja pozostaje w kontakcie z krajowymi organami wykonawczymi celem opracowania dokumentu zawierającego informacje na temat stosowania rozporządzenia.

3. METODYKA

Aby uzyskać niezależne i obiektywne dane ilościowe i jakościowe na temat stosowania rozporządzenia Komisja zleciła wykonanie opracowania zewnętrznemu konsultantowi.[4] Opracowanie charakteryzowało się przede wszystkim tym, że przeprowadzono w jego ramach szerokie i intensywne konsultacje z jak największą liczbą zainteresowanych stron, wśród których były stowarzyszenia konsumentów oraz federacje pasażerów.

Celem opracowania była ocena przestrzegania przez linie lotnicze rozporządzenia, zbadanie, czy procedury egzekwowania przepisów działają prawidłowo, a także przeanalizowanie ewentualnych zmian do rozporządzenia. W tym celu przeprowadzono prace w czterech głównych obszarach: analiza dostępnych informacji, rozmowy z zainteresowanymi stronami, analiza rzeczywistych podróży lotniczych oraz przegląd prawny. Opracowanie dostarczyło istotnych materiałów, które wykorzystano w pracach nad niniejszym komunikatem.

4. GŁÓWNE CELE I PRZEPISY ROZPORZĄDZENIA

Głównym celem rozporządzenia jest poprawa sytuacji pasażerów w przypadku zakłócenia podróży. Określa ono minimalne prawa pasażerów, które muszą być honorowane przez wszystkie linie lotnicze, ponieważ w przypadku pozostawienia w porcie lotniczym pasażerowie doświadczają podobnych niedogodności, niezależnie od tego, czy jest to duży węzeł lotniczy[5] czy port regionalny, i czy wykupili bilet w pierwszej klasie czy w taniej linii.

4.1 . Dane ilościowe na temat skutków rozporządzenia

Celem niniejszego komunikatu jest ocena stopnia przestrzegania rozporządzenia (WE) nr 261/2004 przez linie lotnicze oraz stwierdzenie, czy procedury egzekwowania przepisów działają prawidłowo. W poniższych punktach przedstawiono analizę ilościowego wpływu rozporządzenia (WE) nr 261/2004, której celem jest stwierdzenie, czy doprowadziło ono do spadku liczby przypadków odmowy przyjęcia na pokład, odwołania lotu bądź opóźnień.

4.1.1 . Odmowa przyjęcia na pokład – overbooking

Nie ma publicznie dostępnych statystyk na temat przypadków odmowy przyjęcia pasażerów na pokład lub przeniesienia ich do niższej klasy u europejskich przewoźników. Do przewoźników lotniczych zwrócono się o przekazanie informacji na ten temat, jednak poza dwoma wyjątkami wszyscy odmówili twierdząc, że ten aspekt ich działalności jest częścią indywidualnej strategii handlowej.

4.1.2 . Odwołane loty – opóźnienia

Ustalenie, czy lot jest opóźniony czy też został odwołany nastręcza trudności, ponieważ linie lotnicze mogą stosować różne podejścia do klasyfikowania lotów opóźnionych i odwołanych z uwagi na wpływ, jaki klasyfikacja ta ma na wypłatę odszkodowań pieniężnych. Co więcej, najbardziej porównywalnych danych na temat odwołanych lotów dostarczają same linie lotnicze za pośrednictwem swoich stowarzyszeń, natomiast nie ma żadnego niezależnego i pewnego źródła takich informacji.

EUROCONTROL regularnie publikuje informacje na temat opóźnień i ich głównych przyczyn[6]. Z informacji tych wynika, że blisko 70 % opóźnień wynika z działań linii i portów lotniczych.

Pojawiły się obawy, że niektóre linie lotnicze mogą przekwalifikowywać loty odwołane na znacznie opóźnione w celu uniknięcia roszczeń o wypłatę odszkodowania. Gdyby linie lotnicze miały rzeczywiście zamieniać odwołane loty na loty znacznie opóźnione z pobudek ekonomicznych, aby nie wypłacać odszkodowań pieniężnych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 261/2004, należałoby oczekiwać, że po wprowadzeniu rozporządzenia zaobserwowany zostanie spadek liczby odwołanych lotów i równoważny wzrost liczby lotów znacznie opóźnionych.

Nie ma dowodów potwierdzających występowanie takiej tendencji, chociaż nie ma też gwarancji, że w statystykach stosuje się taką samą klasyfikację opóźnień i odwołanych lotów, jaką linie lotnicze stosują przy podejmowaniu decyzji o wypłacie odszkodowania na mocy rozporządzenia.

4.1.3. Skargi do krajowych organów wykonawczych i Komisji

Wprawdzie dostępne dane statystyczne są ograniczone, jednak znane są pojedyncze przypadki dowodzące, że linie lotnicze nie zawsze przestrzegają rozporządzenia. Wskazują na to skargi pasażerów lotniczych przesyłane do krajowych organów wykonawczych i Komisji. Statystyki na temat tych skarg nie są reprezentatywne, ale dają pojęcie na temat zachowań linii lotniczych i wskazują na pewne interesujące trendy. Łączna liczba skarg otrzymanych przez różne instancje może również być wskaźnikiem świadczącym o tym, że pasażerowie są coraz bardziej świadomi swoich praw.

4.1.4 . Wnioski

Ponieważ rozporządzenie (WE) nr 261/2004 weszło w życie zaledwie dwa lata temu, trudno ocenić, czy miało jakiś ilościowy wpływ polegający na zmianie ogólnej liczby przypadków odmowy przyjęcia na pokład, opóźnień i odwołanych lotów, bądź na zmianie klasyfikacji odwołanych lotów na loty opóźnione. W niektórych przypadkach, w wyniku wprowadzenia wymogu wywoływania ochotników, mogło nastąpić zwiększenie liczby przypadków dobrowolnej rezygnacji z przyjęcia na pokład i jednoczesny spadek liczby przypadków niedobrowolnych.

Ten wniosek nie musi jednak oznaczać, że sytuacja pasażerów nie uległa poprawie w sensie jakościowym , ponieważ linie lotnicze faktycznie robią postępy w tym zakresie dzięki podejmowanym działaniom mającym na celu poprawę traktowania pasażerów zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W ciągu ostatnich dwóch lat linie lotnicze wykazały, że są w stanie poradzić sobie z poważnymi incydentami w portach lotniczych, zapewniając pasażerom odpowiednią pomoc.

Liczba skarg, która wciąż pozostaje ograniczona, nie jest wskaźnikiem odzwierciedlającym jakość usług świadczonych pasażerom. Z czasem jednak zmiany w zakresie składanych skarg mogą stać się odpowiednim wyznacznikiem świadczącym o poprawie bądź pogorszeniu traktowania pasażerów. W związku z tym Komisja poświęci temu zagadnieniu szczególną uwagę.

5. NOWE ZASADY DOTYCZąCE ODMOWY PRZYJęCIA NA POKłAD ORAZ ODWOłANYCH I OPÓźNIONYCH LOTÓW WPROWADZONE ROZPORZąDZENIEM (WE) NR 261/2004

W poniższych punktach przedstawiono analizę przestrzegania przepisów rozporządzenia i respektowania praw pasażerów przez przewoźników lotniczych.

5.1. Odmowa przyjęcia na pokład – overbooking

Wydaje się, że większość linii lotniczych w dużej mierze przestrzega zasad dotyczących odmowy przyjęcia na pokład i w tym obszarze nie ma powodu do obaw. Zasady zawarte we wcześniejszym rozporządzeniu dotyczącym odmowy przyjęcia na pokład z 1991 r.[7] stały się elementem powszechnie stosowanej polityki handlowej linii lotniczych, a rozporządzenie (WE) nr 261/2004 uzupełniło je o przepis dotyczący wywoływania ochotników. Pasażerowie nadal zgłaszają jednak przypadki odmowy przyjęcia, która nie była poprzedzona próbą znalezienia ochotników.

Problem odmowy przyjęcia na pokład z powodu nadkompletu rezerwacji jest zazwyczaj szybko rozwiązywany na miejscu. Wydaje się, że obowiązek wywoływania ochotników dał więcej elastyczności pasażerom i liniom lotniczym.

W bardziej złożonych sytuacjach, np. braku odpowiednich dokumentów albo spóźnienia na kolejny lot w ramach tej samej podróży lub do odprawy, to, czy pasażerowi uda się wyegzekwować swoje prawa, zależy od oceny sytuacji dokonywanej przez linię lotniczą na miejscu w momencie odprawy lub przyjmowania na pokład.

5.2 . Odwołane loty

Przepisy dotyczące odszkodowań pieniężnych wypłacanych pasażerom z tytułu odwołania lotu przewidują możliwość powołania się przez linię lotniczą na nadzwyczajne warunki zwalniające z wymogu wypłaty odszkodowania za odwołany lot[8]. W motywie 14 przywołano pięć przykładów potencjalnych nadzwyczajnych okoliczności: destabilizację polityczną, warunki meteorologiczne uniemożliwiające dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwane wady mogące wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajki. W motywie 15 jest mowa o opóźnieniach lotów wynikających z decyzji kierownictwa lotów podjętych wcześniej tego samego dnia.

W praktyce doświadczenie pokazuje, że w większości przypadków odwołania lotu linie lotnicze powołują się na nadzwyczajne okoliczności. W 2005 r. Komisja pouczyła przewoźników ze Wspólnoty, że możliwości tej nie można nadużywać.[9] Linie lotnicze argumentują jednak, że samowolne odwoływanie lotów nie leżałoby w ich interesie, ponieważ wywierałoby negatywny wpływ na ich interesy handlowe.

Przepis dotyczący siły wyższej umożliwia przewoźnikowi lotniczemu wykluczenie odszkodowania pieniężnego w przypadku, gdy „zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków”. Jednym z głównych problemów jest interpretacja tego zapisu. Pasażerom oczywiście nie zależy na tym, by linie lotnicze rezygnowały z bezpieczeństwa, jednak nadal istnieje podejrzenie, że zbyt często powołują się one na argument „nadzwyczajnych okoliczności” w celu uniknięcia wypłaty odszkodowania, dla której rozporządzenie nie określa zresztą terminu.

Ta kwestia jest przedmiotem dużej części wszystkich skarg składanych przez pasażerów do linii lotniczych, krajowych organów wykonawczych i Komisji, chociaż dotyczy jedynie małego fragmentu rozporządzenia. Wydaje się, że nie wszystkie KOW podejmują wobec przewoźników lotniczych działania w związku z tym problemem. Nie pozostawia to pasażerom innego wyboru niż zaakceptowanie decyzji przewoźnika lub wystąpienie na drogę prawną.

5.3 . Zmiana planu podróży

Rozporządzenie nakłada na linie lotnicze wymóg zaoferowania pasażerom wyboru między zwrotem kosztów a zmianą planu podróży w przypadku odmowy przyjęcia na pokład lub odwołania lotu. W praktyce niektóre linie oferują jedynie zwrot kosztów ponieważ nie mogą zapewnić alternatywnego przelotu swoim własnym statkiem powietrznym.Rozporządzenie nie precyzuje, czy linie lotnicze powinny przekazywać pasażerów innym przewoźnikom, czy też oferować im transport naziemny w przypadku braku możliwości zaoferowania alternatywnego lotu własnym statkiem powietrznym. Pojęcie „porównywalnych warunków” daje się rozmaicie interpretować.„Sieciowe linie lotnicze”[10] zazwyczaj mają zawarte wzajemne porozumienia umożliwiające w razie konieczności zaoferowanie pasażerom zmiany planu podróży z pomocą innych przewoźników i po rozsądnej cenie.

Tanie linie nie mają takich porozumień i wydaje się, że niechętnie organizują zmianę planu podróży za pośrednictwem innych przewoźników, pozostawiając pasażerów na całe dnie w regionalnych portach lotniczych. Zgłaszano, że w takich przypadkach niektóre linie odmawiają zapewnienia odpowiedniej pomocy i zakwaterowania w hotelu, a nawet zwrotu kosztów.

5.4 . Opóźnienia i pomoc

W przypadku zakłócenia lotu skutkującego co najmniej dwugodzinnym opóźnieniem linia lotnicza jest zobowiązana zapewnić pomoc w celu zminimalizowania niedogodności. Pomoc powinna obejmować napoje, posiłki, dostęp do urządzeń telekomunikacyjnych oraz, w razie konieczności, zakwaterowanie w hotelu.

Tanie linie, które zazwyczaj obsługują regionalne porty lotnicze, często mają problemy z wywiązaniem się z obowiązku zapewnienia pomocy. Właściwe zorganizowanie pomocy często utrudnia im ograniczona dostępność udogodnień (usług gastronomicznych, hoteli, etc.) w takich portach lotniczych.

W wielu przypadkach tanie linie nie udzielają pomocy z własnej inicjatywy, lub też nie udzielają jej w ogóle. Linie lotnicze czasami próbują powoływać się na okoliczności siły wyższej, jednak rozporządzenie nie przewiduje tego rodzaju zwolnienia z odpowiedzialności. Przewoźnicy lotniczy są zobowiązani do informowania pasażerów o przysługujących im prawach oraz do zapewnienia pomocy .

Zapewnienie pomocy może być trudne, jeśli na przykład hotele znajdujące się w pobliżu portu lotniczego nie mają już wolnych miejsc z powodu przedłużającego się strajku lub nadzwyczajnych warunków meteorologicznych, albo jeśli w porcie lotniczym nie są dostępne usługi gastronomiczne. Niemniej jednak rozporządzenie nie wprowadza rozróżnień między portami lotniczymi na podstawie ich wielkości czy położenia.

W rozporządzeniu (WE) nr 261/2004 nie ma definicji opóźnienia . Występują pewne niejasności co do obowiązków linii lotniczych wobec pasażerów w przypadku opóźnień przekraczających 24 godziny, co może być istotną przyczyną konfliktów.

Natomiast minimalne uprawnienia pasażerów są zdefiniowane, a linie lotnicze obsługujące regionalne porty lotnicze powinny podjąć specjalne środki w celu spełnienia wymogów w tym zakresie. Niedogodności spotykające pasażerów są porównywalne niezależnie od tego, czy podróżują pierwszą klasą czy tanią linią, dlatego we wszystkich przypadkach powinny być minimalizowane zgodnie z przepisami rozporządzenia.

5.5 . Informacja

Warunki i postanowienia umowne stosowane przez linie lotnicze są zazwyczaj w dużej mierze zgodne z rozporządzeniem, jednak niektóre linie lotnicze odnosząc się do poszczególnych punktów rozporządzenia w swoich warunkach zamieszczają jedynie ogólnikowe sformułowania (które są niekiedy mylące lub nieprecyzyjne). Dla pasażerów (i KOW) pomocne byłoby wskazywanie w informacjach zapewnianych przez linię lotniczą reprezentującej ją osoby kontaktowej.

Linie lotnicze są zobowiązane do proaktywnego informowania pasażerów o przysługujących im prawach za pomocą znaku w punkcie odpraw oraz dokumentu na piśmie udostępnianego pasażerom, których dotyczy opóźnienie wynoszące co najmniej dwie godziny.[11]W wielu portach lotniczych nie ma takich znaków, a w kilku przypadkach informacja pisemna również nie była dostępna na żądanie. Prawo do informacji ma zasadnicze znaczenie i powinno być honorowane przez wszystkie zaangażowane strony.

6. EGZEKWOWANIE ROZPORZĄDZENIA PRZEZ KRAJOWE ORGANY WYKONAWCZE (KOW)

Ponieważ rozporządzenie nie określa szczegółowo kompetencji i zadań krajowych organów wykonawczych, pasażerowie spotykają się z niespójnym stosowaniem i egzekwowaniem przepisów w zakresie ich praw. Pasażerowie składający skargę często muszą czekać bardzo długo na jakąkolwiek odpowiedź, bądź też napotykają problemy językowe przy składaniu skargi w innym państwie członkowskim, w którym miało miejsce zakłócenie podróży.

Pasażerowie informują Komisję o przypadkach, w których KOW potwierdziły, że przewoźnik lotniczy naruszył rozporządzenie (WE) nr 261/2004, ale nie podjęły żadnych dalszych działań w celu wyegzekwowania przestrzegania prawa lub nałożenia sankcji na daną linię lotniczą.

Komisja wszczęła postępowanie w sprawie naruszenia przepisów[12] przeciwko Zjednoczonemu Królestwu na podstawie art. 16 ust. 1 i 2 w powiązaniu z art. 12 Traktatu WE[13]. Rada Użytkowników Transportu Lotniczego (AUC), będąca organem wyznaczonym do rozpatrywania skarg, traktuje z wyższym priorytetem skargi składane przez obywateli brytyjskich i/lub dotyczące lotów wykupionych na terytorium Wielkiej Brytanii.

W międzyczasie pojawiły się pierwsze przypadki wszczynania indywidualnych postępowań sądowych, co wynika z powolnego tempa procedury w krajowych organach wykonawczych.

6.1 . Struktura krajowych organów wykonawczych

W większości państw członkowskich instytucją odpowiedzialną za rozpatrywanie skarg i egzekwowanie przepisów rozporządzenia są władze lotnictwa cywilnego.

Pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi występują znaczące różnice w zakresie procedur egzekwowania przepisów rozporządzenia . Wydaje się, że najskuteczniejsze procedury obowiązują w Danii i Belgii.

Krajowe organy wykonawcze w poszczególnych państwach członkowskich dysponują różnymi zasobami, ale nawet niektóre stosunkowo dobrze wyposażone KOW twierdzą, że mają niewystarczające środki by poradzić sobie z ilością otrzymywanych skarg. W niektórych państwach członkowskich wydaje się, że KOW nie rozpatrują skarg szczegółowo.

6.2 . Niezależność krajowych organów wykonawczych

Prawie wszystkie krajowe organy wykonawcze twierdzą, że są niezależne od sektora lotnictwa. KOW dysponują różnymi zakresami uprawnień do podejmowania działań w związku z indywidualnymi skargami. Mimo że krajowe organy wykonawcze mogą nakładać grzywny na linie lotnicze, rzadko dysponują uprawnieniami do decydowania o konieczności wypłaty odszkodowania w indywidualnych przypadkach.

6.3 . Nakładanie sankcji

Zgodnie z art. 16 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, organy wykonawcze mają obowiązek nakładania skutecznych, proporcjonalnych i odstraszających sankcji . Charakter kar, które mogą być nakładane przez KOW w poszczególnych państwach członkowskich, jest bardzo różny.

Istnieje też ważna różnica prawna pomiędzy rodzajami sankcji, jakie mogą być stosowane w poszczególnych państwach członkowskich . W większości państw członkowskich wszelkie sankcje nakładane z tytułu nieprzestrzegania rozporządzenia mają charakter kar administracyjnych, zazwyczaj nakładanych przez władze lotnictwa cywilnego, od których przysługuje możliwość odwołania się do sądu cywilnego. Jednak w Danii, Belgii i Zjednoczonym Królestwie kary nakładane są na podstawie przepisów prawa karnego, w związku z czym stawiane są wyższe wymogi dotyczące dowodów. W Belgii prawo daje również możliwość karania pracowników linii lotniczej karą pozbawienia wolności do jednego roku za nieprzestrzeganie rozporządzenia.

7. WNIOSKI Z ANALIZY

Po ponad dwóch latach stosowania rozporządzenia widoczne są postępy, jednak konieczna jest dalsza znacząca poprawa jeśli osiągnięty ma zostać cel bardziej spójnego stosowania reguł przez linie lotnicze i bardziej konsekwentnego ich egzekwowanie przez państwa członkowskie. W przeciwieństwie do sytuacji w przeszłości, obecnie pasażerowie pozostawieni w porcie lotniczym mają określone prawa, ale zbyt często i tak znajdują się na słabszej pozycji niż linie lotnicze.

Komisja uważa, że dla osiągnięcia poprawy w obszarach tego wymagających konieczne jest podjęcie działań w szeregu dziedzin.

7.1 . Poprawa egzekwowania przepisów rozporządzenia

Poprawę w dziedzinie egzekwowania przepisów rozporządzenia można osiągnąć na kilka sposobów.

Komisja musi wzmocnić współpracę z krajowymi organami wykonawczymi, a także współpracy pomiędzy nimi, w celu zapewnienia odpowiedniego standardu usług świadczonych na rzecz obywateli oraz lepszej współpracy w ramach sieci krajowych organów wykonawczych. Na późniejszym etapie współpraca między KOW mogłaby przyjąć formę „kodeksu dobrych praktyk”, w którym poruszone zostałyby kwestie nieuwzględnione w rozporządzeniu, takie jak terminy składania skarg przez pasażerów i udzielania odpowiedzi przez KOW, warunki, na jakich skargi mogą być przekazywane pomiędzy KOW, oraz dopuszczalne w takich przypadkach języki, a także poprawa jakości statystyk.

Komisja może wszczynać postępowania w sprawie naruszenia przepisów przeciwko państwom członkowskim, w których egzekwowanie rozporządzenia wydaje się być nieskuteczne, co potencjalnie skutkuje zakłóceniem konkurencji pomiędzy liniami lotniczymi.

7.2 . Jednoznaczna interpretacja niejasnych aspektów rozporządzenia

Komisja podejmie starania o wyjaśnienie tych aspektów rozporządzenia, które wydają się nieprecyzyjne, zwłaszcza w tych przypadkach, w których powoduje to trudności z wykonywaniem rozporządzenia. W szczególności Komisja zamierza po przeprowadzeniu konsultacji z krajowymi organami wykonawczymi wydać komunikat przedstawiający jej interpretację rozporządzenia. Oczekuje się, że komunikat taki, mimo braku mocy wiążącej, będzie ważnym dokumentem dla linii lotniczych, ułatwi wykonywanie rozporządzenia oraz przyczyni się do lepszego zrozumienia przez konsumentów praw przysługujących im zgodnie z rozporządzeniem.

7.3. Wprowadzenie jasnego rozróżnienia między opóźnionymi i odwołanymi lotami

Obecnie zarówno pasażerowie, jak i KOW, a nawet same linie lotnicze, mają problemy z rozróżnieniem opóźnień i odwołanych lotów oraz stwierdzeniem, czy np. opóźnienie wynoszące 24 godziny należy zaklasyfikować jako odwołanie lotu, czy jako znaczne opóźnienie. Zdarzały się sytuacje, w których aby uniknąć ewentualnych roszczeń odszkodowawczych ze strony pasażerów, przewoźnicy lotniczy „przekładali” loty o 48 godzin (utrzymując że jest to „opóźnienie”), podczas gdy w rzeczywistości loty te były odwołane z powodów technicznych.

Dobrze byłoby omówić z liniami lotniczymi i KOW bardziej precyzyjne kryteria rozróżniania lotów opóźnionych i odwołanych. Pożyteczna byłaby także poprawa w zakresie gromadzenia danych, tak by status lotu był rejestrowany w jasny sposób, zarówno do celów egzekwowania praw pasażerów, jak i w celu lepszego monitorowania ogólnej jakości usług w sektorze.

7.4 . Ustalenie wytycznych w zakresie „nadzwyczajnych okoliczności”

Przepis dotyczący nadzwyczajnych okoliczności wydaje się być źródłem nieustających sporów pomiędzy pasażerami, liniami lotniczymi i krajowymi organami wykonawczymi. Oceny tego rodzaju uzasadnień podawanych w przypadku odwołanych lotów stanowią ok. 30 % wszystkich rozpatrywanych skarg i pochłaniają ponad 70 % zasobów będących do dyspozycji krajowych organów. W obecnym kształcie rozporządzenie nie przewiduje odszkodowań pieniężnych z tytułu opóźnień.

Dogłębne przeanalizowanie określonej liczby spraw przez krajowe organy wykonawcze umożliwiłoby sformułowanie wskazówek na przyszłość, jednak KOW nie są w stanie dokonać szczegółowej oceny większości napływających do nich skarg dotyczących „nadzwyczajnych okoliczności”. Dobrym rozwiązaniem byłoby bardziej szczegółowe omówienie tej kwestii z KOW i wszystkimi zainteresowanymi stronami. Na podstawie takich dyskusji Komisja rozważyłaby wydanie w odpowiedniej formie kompleksowych wytycznych dotyczących przynajmniej interpretacji przepisu o „nadzwyczajnych okolicznościach”.

7.5 . Zwiększenie roli KOW

Z uwagi na rozwój sytuacji w zakresie praw pasażerów korzystających z innych rodzajów transportu[14] , powoływanie osobnych KOW dla poszczególnych rodzajów transportu po wprowadzeniu praw pasażerów we wszystkich tych obszarach mogłoby być nieefektywne. Właściwym rozwiązaniem (z uwagi na międzynarodowy charakter transportu) mogłyby być europejskie centra konsumenckie (ECK)[15], które już teraz zajmują się skargami transgranicznymi i które ułatwiłyby krajowym organom wykonawczym ich codzienne zadania. Co więcej, rozpatrywanie skarg w ramach tego rodzaju struktury mogłoby zostać scentralizowane, dzięki czemu byłoby zharmonizowane i wolne od konfliktów interesów. Rozwiązanie to ułatwiłoby także sporządzanie statystyk i monitorowanie (centralizacja), podkreślając tym samym horyzontalne i zharmonizowane podejście do kwestii praw pasażerów we wszystkich rodzajach transportu.

W przypadku naruszenia rozporządzenia, odpowiednie ECK mogłoby przekazywać skargę właściwym władzom lotnictwa cywilnego lub krajowemu ministerstwu w celu podjęcia kroków prawnych wobec danego przewoźnika lotniczego.

8. WNIOSKI OPERACYJNE

Praktyczne trudności związane ze stosowaniem rozporządzenia wynikały z dwóch głównych przyczyn :

- braku precyzji niektórych zawartych w rozporządzeniu sformułowań,

- nieskutecznego wykonywania rozporządzenia w niektórych państwach członkowskich.

- Wyjaśnienie przepisów

Komisja będzie kontynuować rozmowy z krajowymi organami wykonawczymi i wszystkimi zainteresowanymi stronami na temat praktycznego stosowania pojęć, które obecnie są przyczyną sporów, takich jak „nadzwyczajne okoliczności” bądź prawo do zmiany planu podróży.

- Bardziej jednoznaczne rejestrowanie odwołanych lotów i opóźnień

Komisja przedyskutuje z sektorem lotnictwa i krajowymi organami wykonawczymi możliwości poprawy w zakresie gromadzenia informacji na temat statusu lotów (ukończony zgodnie z harmonogramem, opóźniony, odwołany) i przekazywania ich do KOW w celu umożliwienia im lepszej oceny skarg składanych przez pasażerów na podstawie rozporządzenia oraz uzyskania lepszych danych na temat ogólnej jakości usług w sektorze.

- Ograniczenia w egzekwowaniu przepisów rozporządzenia przez krajowe organy wykonawcze

Komisja zintensyfikuje współpracę z KOW w celu usunięcia istniejących niedociągnięć. Celem pozostaje stworzenie proaktywnych, zharmonizowanych systemów wykonywania rozporządzenia, które przyniosą wymierne rezultaty konsumentom w całej UE.

W ciągu najbliższych sześciu miesięcy [16] Komisja zorganizuje niezbędną liczbę spotkań z krajowymi organami wykonawczymi w celu usprawnienia i wzmocnienia procedur wykonawczych.

Komisja rozważy zintensyfikowanie postępowań w sprawie naruszenia przepisów przeciwko państwom członkowskim, w których po upływie tego sześciomiesięcznego okresu procedury wykonawcze nadal nie będą tak skuteczne i odstraszające, jak wymaga tego rozporządzenie (WE) nr 261/2004.

- Pełne stosowanie rozporządzenia (WE) nr 261/2004

W ciągu najbliższych sześciu miesięcy Komisja zbada , czy linie lotnicze zapewniają pasażerom informacje i pomoc w portach lotniczych i czy wypłacają odszkodowania zgodnie z wymogami rozporządzenia (WE) nr 261/2004. W szczególności Komisja sprawdzi , czy w punkach odprawy znajdują się tablice informacyjne, a także czy w przypadku zakłóceń lotów są dostępne pisemne informacje i czy są one rozdawane pasażerom.

- Lepsze informowanie pasażerów

W celu poprawy dostępności informacji na temat praw pasażerów Komisja udostępni zaktualizowany materiał informacyjny przed rozpoczęciem sezonu letniego w 2007 r.

- Ewentualne zmiany rozporządzenia (WE) nr 261/2004

Komisja uważa, że aby krajowe organy wykonawcze, linie lotnicze, państwa członkowskie i sama Komisja mogły wypracować praktyczne, spójne i zrozumiałe sposoby stosowania rozporządzenia, które staną się zabezpieczeniem praw pasażerów lotniczych, konieczny jest okres stabilnego funkcjonowania obecnego systemu.

Komisja będzie współpracować ze wszystkimi zainteresowanymi stronami w celu zwiększenia jasności oraz poprawy stosowania i egzekwowania przepisów rozporządzenia. Komisja rozważy wprowadzenie zmian do rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w celu zagwarantowania pełnego respektowania praw pasażerów wyłącznie wówczas, jeśli w drodze tego rodzaju kontaktów nie uda się osiągnąć zadowalających wyników.

[1] Dz.U. L 46 z 17.2.2004, str. 1.

[2] IP/05/181 z dnia 16 lutego 2005 r.

[3] Sprawa C-344/04: http://curia.europa.eu/jurisp/cgi-bin/gettext.pl?where=&lang=en&num=79939889C19040344&doc=T&ouvert=T&seance=ARRET

[4] Dz.U. 2006/S 36-038536 z 22.2.2006.

[5] Węzeł lotniczy to port lotniczy wykorzystywany przez linie lotnicze jako punkt przesiadkowy dla pasażerów.

[6] http://www.eurocontrol.int/eCoda/portal

[7] Rozporządzenie Rady (EWG) nr 295/91 z dnia 4 lutego 1991 r. ustanawiające wspólne zasady systemu odszkodowań dla pasażerów, którym odmówiono przyjęcia na pokład w regularnych przewozach lotniczych (Dz.U. L 36 z 8.2.1991).

[8] Motyw 14 i 15 oraz art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004.

[9] DG TREN, korespondencja z dnia 10 marca 2005 r., D(2005)104765.

[10] Struktury odzwierciedlające dokonane przez linie lotnicze strategiczne decyzje o tym, czy obsługiwać dane porty lotnicze.

[11] Motyw 20 i art. 14 rozporządzenia (WE) 261/2004.

[12] Sprawa 2322/2006.

[13] Artykuł 12: „W zakresie zastosowania niniejszego Traktatu i bez uszczerbku dla postanowień szczególnych, które on przewiduje, zakazana jest wszelka dyskryminacja ze względu na przynależność państwową.”

[14] Temat poruszany w komunikacie Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady: „Wzmocnienie praw pasażerów w Unii Europejskiej” – KOM(2005) 46 z dnia 16 lutego 2005 r.

[15] http://ec.europa.eu/consumers/redress/ecc_network/index_en.htm (DG SANCO).

[16] Od daty przyjęcia niniejszego komunikatu.