[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.3.2007

SEK(2007) 171

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI Towarzyszący dokumentowi :

Wniosek DYREKTYWA RADY zmieniająca dyrektywę 2003/96/WE w odniesieniu do dostosowania szczególnych przepisów podatkowych dotyczących oleju napędowego stosowanego jako paliwo silnikowe do celów handlowych oraz koordynacji opodatkowania benzyny bezołowiowej i oleju napędowego stosowanych jako paliwo silnikowe Streszczenie oceny wpływu {KOM(2007) 52 wersja ostateczna}{SEK(2007) 170}

Niniejsze sprawozdanie dotyczy wyłącznie służb Komisji zaangażowanych w jego przygotowanie.

WPROWADZENIE

W Białej Księdze w sprawie transportu zatytułowanej „Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje”1 odnotowano, że zważywszy na fakt, iż sektor transportu drogowego jest obecnie całkowicie otwarty na konkurencję, brak zharmonizowanych podatków od paliwa wydaje się stanowić coraz większą przeszkodę w płynnym funkcjonowaniu rynku wewnętrznego. Podsumowując tę kwestię, podkreślono potrzebę zwiększenia spójności systemu poprzez zaproponowanie jednolitego opodatkowania paliw stosowanych w komercyjnym transporcie drogowym w celu wyrównania szans na rynku wewnętrznym. Wstępny wniosek dotyczący opodatkowania oleju napędowego stosowanego do celów handlowych został złożony w 2002 r.2, jednak wycofano go w kontekście przeglądu wniosków legislacyjnych oczekujących na rozpatrzenie przez ustawodawcę3. Jednakże w świetle wyników kompleksowej oceny wpływu Komisja oznajmiła swój zamiar ponownego rozpatrzenia potrzeby interwencji prawnej.

W swoim niedawnym komunikacie do Rady i Parlamentu Europejskiego, KOM(2006) 314 z dnia 22 czerwca 2006 r. „Utrzymać Europę w ruchu - Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu - Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.”, Komisja zapowiedziała, że „zbada, w jaki sposób można zmniejszyć nadmierne różnice w podatkach od paliw”. Komisja stwierdziła również, że „polityka transportowa jest ściśle spleciona z polityką energetyczną z uwagi na ich wspólne cele: obniżenie emisji CO2 i zmniejszenie zależności UE od importowanych paliw kopalnych4” i podkreśliła, że „w polityce transportowej muszą być uwzględnione międzynarodowe zobowiązania w sprawie ochrony środowiska, w tym również obowiązki wynikające z Protokołu z Kioto”.

W związku z powyższym celem niniejszej oceny wpływu jest ocena najlepszego sposobu ograniczenia zakłóceń konkurencji i szkód środowiskowych związanych z różnicami w wysokości akcyzy wpływającymi na rynki transportu drogowego.

Opis problemu

Opodatkowanie produktów energetycznych i energii elektrycznej we Wspólnocie zostało uregulowane przepisami dyrektywy Rady 2003/96/WE5 w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (dalej zwanej „dyrektywą w sprawie podatku energetycznego”), która ustanawia produkty objęte podatkiem, zastosowania, w przypadku których podlegają one opodatkowaniu oraz minimalne poziomy opodatkowania każdego produktu w zależności od tego, czy jest on stosowany jako materiał napędowy dla pewnych celów przemysłowych i handlowych, czy do ogrzewania. W przypadku oleju napędowego w całej Wspólnocie ujednolicono jedynie minimalną stawkę podatków akcyzowych, wynoszącą 302 EUR na 1000 litrów od 1 stycznia 2004 r. i 330 EUR od 2010 r.

Rzeczywiste stawki różnią się znacznie pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi. Jeżeli chodzi o olej napędowy (diesel), dziewięć państw członkowskich nie dotrzymało dotychczas wymagań dotyczących minimalnych stawek ze względu na okresy przejściowe przyznane im w celu uwzględnienia ich szczególnej sytuacji i stosują one akcyzę w wysokości od 220 EUR do 294 EUR. W trzynastu państwach członkowskich stosowana jest stawka od 300 EUR do 400 EUR. W pięciu państwach członkowskich obowiązuje akcyza na poziomie ponad 400 EUR, zwłaszcza (co jest nietypową sytuacją) w Zjednoczonym Królestwie (693 EUR).

Różnice te doprowadziły do powstania turystyki paliwowej. Dzięki znacznej pojemności zbiorników paliwowych dużych samochodów ciężarowych mogą one pokonywać odległości od 1500 do 3000 kilometrów po jednorazowym zatankowaniu. Przewoźnicy prowadzący działalność na skalę międzynarodową lub w pobliżu granicy z państwem, w którym obowiązują niskie akcyzy, stosują rodzaj planowania podatkowego, zwany turystyką paliwową: tankują w krajach, gdzie podatek akcyzowy jest niski, tak by wykorzystać znaczną przewagę konkurencyjną.

Teoretycznie ponieważ każdy kierowca niezależnie od swojego kraju pochodzenia może swobodnie wybierać, w którym kraju Unii Europejskiej zatankuje, nie powinno istnieć zakłócenie konkurencji. Jednak ze względu na ograniczenia geograficzne i ekonomiczne, nie wszyscy przewoźnicy mogą mieć możliwość zatankowania na tańszych rynkach. Ponieważ różne kategorie przewoźników konkurujących na tych samych rynkach nie mogą korzystać z tych samych możliwości zakupu nisko opodatkowanego paliwa, turystyka paliwowa powoduje zakłócenia konkurencji : różnice w kosztach paliw mogą sięgać 20 % na trasie wynoszącej 1000 km (koszty paliwa stanowią od 20 do 30 % kosztów operacyjnych firm transportowych).

Z uwagi na ostrą konkurencję na rynku transportowym wyżej opisane zakłócenia wpływają na udział w rynkach krajowych. Badanie dotyczące dwustronnego transportu drogowego przeprowadzone przez francuskie Ministerstwo Transportu wykazało znaczne zmiany w udziałach rynkowych na rynku europejskim6, zachodzące w latach 1997–2001. Na podstawie badania stwierdzono, że dwie trzecie wahań zaobserwowanych w latach 1997–2001 było spowodowanych trzema czynnikami: różnicami w opodatkowaniu oleju napędowego, różnicami w podatku dochodowym od osób prawnych i zmianami w poziomie wynagrodzeń w poszczególnych państwach. Różnice w opodatkowaniu oleju napędowego wydają się głównym czynnikiem, który sam w sobie wyjaśnia 40 % zaobserwowanych zmian w udziałach w rynku. Chociaż nie można wykluczyć, że wpływ kosztów pracy może być zaniżony ze względu na problemy z jednorodnością danych, omawiane badanie wskazuje, że różnice podatku akcyzowego istotnie wpływają na konkurencję na wewnątrzunijnym międzynarodowym rynku transportu drogowego. Należy również zauważyć, że różnice w wysokości podatków prowadzą do zakłóceń konkurencji poza rynkiem transportu drogowego. Różnice te wpływają również, zależnie od lokalizacji w obrębie UE, na stacje paliw i porty, tym bardziej, że w odróżnieniu od przewoźników drogowych nie są one ruchome, a zatem nie mogą ograniczyć skutków różnic wysokości akcyzy.

Turystyka paliwowa wywiera niekorzystny wpływ na środowisko, w przypadku wybierania okrężnej trasy. Ze względów racjonalnych kierowcy pragną możliwie jak najlepiej wykorzystać różnice w cenach oleju napędowego i tankują w tych państwach członkowskich, gdzie jest on najtańszy. Jednocześnie uwzględniają oni dodatkowe koszty. Przypadki, kiedy kierowcy korzystają po prostu z możliwości tankowania po drodze, bez nadkładania drogi, sprowadzają się głównie do przesunięcia zużycia (i w związku z tym emisji zanieczyszczeń do powietrza), które tak czy inaczej miałoby miejsce w jednym z państw członkowskich. Jednak gdy kierowcy celowo zmieniają trasę, aby skorzystać z różnic w wysokości krajowych podatków akcyzowych, wywiera to niekorzystny wpływ netto na środowisko ze względu na wydłużenie pokonywanej odległości.

Badanie z 1990 r. dotyczące Niderlandów wykazało, że przy różnicy w wysokości 0,14–0,16 ECU na litrze w porównaniu z Belgią i Niemcami przejechano 10 mln dodatkowych kilometrów w związku ze zbaczaniem z trasy w celu zatankowania paliwa za granicą w ramach turystyki paliwowej7. Michaelis (w 2003 r.)8 wykazał, że Niemcy są skłonni do przejechania od 2 do 4 dodatkowych kilometrów za każdy eurocent różnicy w cenie paliwa w porównaniu do sąsiedniego kraju w przypadku oleju napędowego. Dlatego obserwuje znaczne nadkładanie drogi w celu zatankowania pojazdów.

Turystyka paliwowa prowadzi do strat zasobów budżetowych w tych państwach członkowskich, które stosują względnie wysoką stawkę podatku akcyzowego od oleju napędowego. W Niemczech przedsiębiorstwo Schmid Traffic Service GmbH oszacowała, że straty podatkowe związane z akcyzą od olejów mineralnych w 2004 r., wynikające z turystyki paliwowej (tj. olej napędowy stosowany do celów zawodowych), wyniosły 1 915 000 000 EUR. Całkowite straty są jeszcze większe i sięgają 3,6 mld EUR rocznie (oprócz podatków akcyzowych od olejów mineralnych obejmują one dodatkowe straty na podatku VAT i podatku akcyzowego od papierosów, wynikające ze zmniejszonych dochodów z podatku VAT i mniejszych ilości papierosów sprzedawanych na stacjach paliw).

ISTNIEJąCE INICJATYWY I EUROPEJSKA WARTOść DODANA PROPONOWANEJ INICJATYWY

Biała Księga Komisji „Europejska polityka transportowa do 2010 roku: czas na decyzje” wskazuje na dwa dodatkowe działania, mające na względzie konfrontację użytkowników transportu z rzeczywistymi kosztami oraz zmianę struktur cenowych. Są to:

- zharmonizowanie klauzuli minimum w umowach regulujących działalność transportową, tak aby taryfy mogły być zmieniane w razie wzrostu kosztów (np. wzrostu cen paliwa) oraz

- określenie wspólnych zasad naliczania opłat za korzystanie z infrastruktury, obejmujących różne formy transportu.

Pierwsze działanie zostało poddane kompleksowej ocenie wpływu w 2005 r. Zidentyfikowano pięć alternatywnych opcji polityki9, jednak pierwsza ocena doprowadziła do dalszych analiz obejmujących trzy główne kierunki: i) zmiana rozporządzenia (EWG) 4058/8910ii) niedokonywanie zmian polityki, iii) harmonizacja podatków paliwowych dzięki klauzulom minimum w zawieranych umowach. Wyniki oceny wpływu utwierdziły Komisję w przekonaniu, że istnieje potrzeba przedstawienia wniosku zmiany szczególnych przepisów podatkowych w odniesieniu do paliwa napędowego stosowanego do celów handlowych.

Po drugie, odnośnie do opłat za korzystanie z infrastruktury, po przestudiowaniu wszystkich opcji, włączając w to koszty związane ze środowiskiem, hałasem, zatorami drogowymi i zdrowiem, Komisja jest zobowiązana do przedstawienia do czerwca 2008 r. powszechnie stosowanych ram oceny kosztów zewnętrznych dla wszystkich form transportu, służących do późniejszego wyliczania opłat za korzystanie z infrastruktury11. Wniosek ten uwzględnia zmiany, jakie w przyszłości mogą zachodzić w opłatach za korzystanie z infrastruktury, ponieważ pozwala państwom członkowskim na większą elastyczność w nakładaniu zarówno akcyzy, jak i opłat drogowych, jednocześnie unikając podwójnego opodatkowania i dodatkowego obciążania podmiotów gospodarczych12.

Cele proponowanej inicjatywy

Ogólnymi celami dyrektywy są:

- zmniejszenie różnic poziomów podatku paliwowego,

- zmniejszenie zakłóceń konkurencji,

- zmniejszenie szkód wobec środowiska naturalnego, w szczególności w wyniku zmniejszenia nadkładania drogi w wyniku turystyki paliwowej,

- przyczynienie się do stabilności transportu drogowego i promowanie wzrostu, zatrudnienia i konkurencyjności poprzez zmniejszenie zakłóceń konkurencji wpływających na rynki.

Opcje polityczne

W ocenie wpływu rozważono pięć opcji polityki. Cztery zostały już przewidziane na początku niniejszej oceny.

Pierwsze podejście (opcja A) polega na zaniechaniu dalszych interwencji na poziomie Wspólnoty (opcja niewprowadzania żadnych zmian w polityce).

Druga opcja (opcja B) polega na zaplanowaniu całkowitego harmonizacji akcyzy od olejów napędowych stosowanego do celów handlowych we wszystkich państwach członkowskich. W 2018 r. ujednolicona stawka wyniosłaby 400 EUR. Ponadto stawka podatku od benzyny bezołowiowej nie byłaby niższa od stawki stosowanej w przypadku oleju napędowego stosowanego do celów handlowych.

Trzecia opcja (opcja C) polega na większym zbliżeniu wysokości akcyzy od oleju napędowego stosowanego do celów handlowych. Na poziomie wspólnotowym zostałby wyznaczony zakres określający minimalną i maksymalną stawkę podatku. Państwa członkowskie musiałyby wyznaczyć poziom opodatkowania oleju napędowego stosowanego do celów handlowych mieszczący się w ustalonym zakresie. Zakres wahań byłby stopniowo zawężany do 100 EUR do 2010 r. Aby zapewnić czas na dostosowanie się do tych zmian państwom członkowskim korzystającym z okresów przejściowych, służby Komisji proponują zachowanie obecnych minimalnych poziomów ustalonych w dyrektywie w sprawie podatku energetycznego jako wielkości wyjściowej zakresu wahań do 2013 r. W związku z tym oceniono dwie kolejne opcje: (i) od 1 marca 2013 r. pasmo byłoby indeksowane ( opcja C1 ) lub (ii) zakres wahań pozostałby stały, ale minimalny poziom byłby wyższy od obecnego poziomu ustanowionego w dyrektywie w sprawie podatku energetycznego, tzn. 359 EUR na 1000 litrów, czyli tyle samo, ile wynosi minimalny poziom podatku od benzyny bezołowiowej, co uwzględnia jednakową szkodliwość tych dwóch paliw dla środowiska ( opcja C2 ).

W trakcie oceny wpływu Komisja zdecydowała się na modyfikację wariantów opcji C poprzez przesunięcie terminu wdrożenia indeksacji (opcji C1) i wyrównania z benzyną bezołowiowa (C2) na 2012 r. oraz dodanie piątej opcji (C2+) w świetle wyników konsultacji publicznych i symulacji ekonometrycznych. W przypadku wszystkich trzech wariantów opcji C państwa członkowskie korzystające z okresów przejściowych będą zobowiązane do przestrzegania nowych stawek dopiero po wygaśnięciu ich okresu przejściowego. Ponadto stawka podatku od benzyny bezołowiowej nie byłaby niższa niż stawka stosowana w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych.

Opcja C2 + polega na zwiększeniu minimalnego poziomu podatku od oleju napędowego do 359 EUR, jednak już w 2012 r., a następnie do 380 EUR w 2014 r., aby zapobiec zbyt dużej deprecjacji realnej wartości stawki podatkowej i jeszcze bardziej ograniczyć zakłócenia konkurencji. Ponadto nie będzie istnieć górna granica pasma obowiązująca dla państw członkowskich. Każde państwo członkowskie, które zechce nałożyć podatek według stawki wyższej niż poziom minimalny, będzie to mogło zrobić poprzez znalezienie odpowiedniej równowagi pomiędzy stabilnością swojej branży transportu drogowego, lepszą internalizacją zewnętrznych czynników środowiskowych a zapotrzebowaniem na zasoby budżetowe.

Dodatkowo, aby zachować zgodność z innymi politykami Wspólnoty, opcje C1, C2 i C2+ zapewnią, że te państwa członkowskie, które będą stosować lub wprowadzą system opłat dla użytkowników dróg za użytkowanie pojazdów mechanicznych wykorzystujących olej napędowy do celów handlowych, będą mogły zastosować stawkę od oleju napędowego wykorzystywanego przez takie pojazdy niższą niż stosowana w dniu 1 stycznia 2003 r., o ile tylko ogólne obciążenie podatkowe pozostanie zasadniczo równoważne oraz pod warunkiem przestrzegania minimalnego poziomu wspólnotowego dotyczącego oleju napędowego stosowanego do celów handlowych. Przepis ten powinien ułatwić rozróżnienie stawek odnoszących się do i oleju napędowego stosowanego do celów handlowych i niehandlowych w państwach członkowskich, które chciałyby oddzielić te stawki i zapewnić większą elastyczność w celu zmniejszenia różnic wysokości podatku akcyzowego.

Porównanie opcji polityki

Ocena została oparta na szerokim zakresie opinii i opracowań przekazanych przez poszczególne podmioty zainteresowane różnymi drogami, takimi jak konsultacje publiczne, dokumenty określające stanowiska, artykuły i spotkania. Ponadto Komisja przeprowadziła analizę jakościową i ilościową przy użyciu wyników zastosowania trzech modeli w celu dokonania oceny wpływów (Tremove, model technologii transportu IPTS (Poles) i TRANSTOOLS).

Pierwsze podejście (opcja A) nie rozwiąże problemu zakłócenia konkurencji istniejącego obecnie na rynku transportu drogowego, co wpływa na udziały w rynku i zatrudnienie (zwiększenie w państwach członkowskich z niskimi stawkami podatkowymi na niekorzyść państw członkowskich z wysokimi stawkami podatkowymi). Opcja A nie rozwiąże problemu zboczeń z trasy, co doprowadzi do zużycia ogółem 42 500 milionów litrów paliwa w latach 2007–2030 i do związanych z nimi emisji zanieczyszczeń (2,2 miliona ton CO2). Dlatego Komisja nie zdecydowała się na realizację tej opcji.

Druga opcja (opcja B) pozwala na maksymalne zmniejszenie zakłóceń konkurencji bez nadmiernego zwiększania kosztów administracyjnych. Niemniej jednak opcja ta zobowiązywałaby 22 państwa członkowskie do zwiększenia podatku akcyzowego od oleju napędowego stosowanego do celów handlowych do poziomu 400 EUR za 1000 l, a kolejnych pięć państw członkowskich do zmniejszenia stawek podatkowych. Spowoduje to zwiększenie stawek za benzynę bezołowiową w dziewięciu państwach członkowskich od 2014 r. poczynając, a w dwóch państwach członkowskich może doprowadzić do zwiększenia podatku akcyzowego w odniesieniu do innego zastosowania niż do celów handlowych (o ile Niemcy i Zjednoczone Królestwo zdecydują się zrekompensować znaczne obniżenie stawek dla celów handlowych zwiększeniem stawek dla celów niehandlowych). Opcja te byłaby neutralna dla przemysłu motoryzacyjnego. Z ekologicznego punktu widzenia opcja B spowoduje niewielki wzrost zużycia oleju napędowego, niewielki spadek zużycia benzyny bezołowiowej oraz nieznaczny spadek emisji substancji zanieczyszczających (jeśli nie uwzględni się turystyki paliwowej). Z drugiej strony, ponieważ opcja ta najbardziej ogranicza zjawisko wybierania okrężnej drogi przez kierowców, to właśnie dzięki niej możliwe jest obniżenie emisji dwutlenku węgla, związanej ze spalaniem paliwa napędowego, do poziomów minimalnych (0,1 mln ton) oraz redukcję emisji substancji zanieczyszczających oraz zjawiska unikania podatków. Opcja ta może mieć największy (choć prawdopodobnie umiarkowany) wpływ ze społecznego punktu widzenia, gdyż dzięki jej zastosowaniu zmniejszą się zatory i liczba wypadków na drogach, skrócą się godziny pracy kierowców oraz będą miały miejsce największe, jakkolwiek umiarkowane, zmiany w zatrudnieniu na poziomie regionalnym/krajowym. Mimo to opcja B ma największy negatywny wpływ na budżet (-71,8 mld EUR w latach 2007-2030, lub -58,2 mld EUR, jeśli weźmie się pod uwagę turystykę paliwową). Z politycznego punktu widzenia zostało to uznane za nierealne. Z powyższych względów Komisja nie wprowadziła tej opcji.

Opcje C1, C2 i C2+:

Opcja C1 i opcja C2 będą oznaczały zwiększenie akcyzy od oleju napędowego w 18 państwach członkowskich do 2014 r., w porównaniu z 21 państwami członkowskimi w przypadku opcji C2+. Podczas gdy opcja C2 nie będzie miała żadnego wpływu na akcyzę od benzyny bezołowiowej, C1 i C2+ spowodują wzrost akcyzy od oleju napędowego w 9 państwach członkowskich począwszy od 2016 r. (C1) lub 2014 r. (C2+). Ponieważ w opcji C2+ nie przewidziano zakresu wahań ani związanego z tym poziomu maksymalnego, nie powinna ona mieć wpływu na akcyzę od oleju napędowego stosowanego do celów niehandlowych. Każda z trzech opcji pozwoli na zmniejszenie zakłóceń konkurencji. Przy niezmienionej sytuacji, zważywszy na fakt, że minimalny poziom podatku od oleju napędowego w perspektywie długookresowej wzrasta bardziej przy zastosowaniu opcji C1 niż w przypadku C2, C1 pozwoli zredukować różnice na większą skalę niż C2. W przypadku C2+ redukcja ta zależałaby od reakcji państw członkowskich stosujących obecnie wysokie stawki podatkowe. Jeśli zdecydują się one zredukować stawki i wprowadzić opłaty drogowe, różnice w opodatkowaniu zmniejszyłyby się bardziej niż jest to możliwe przy opcji C2, a to dzięki zastosowaniu wyższego poziomu minimalnego. Koszty administracyjne pozostaną takie same jak w przypadku opcji B, co nie stanowi problemu dla tego sektora. W przypadku wszystkich opcji wpływ na przemysł motoryzacyjny mierzony ilością pojazdów napędzanych benzyną bezołowiową i olejem napędowym jest bardzo niewielki. Żadna z opcji nie powinna mieć znacznego wpływu na zapotrzebowanie na usługi transportowe ani na zmianę przewoźnika z transportu drogowego na kolejowy (ang. modal shifts). Wszystkie te opcje mogą mieć niewielki pozytywny efekt społeczny, w związku ze redukcją zatorów, zmniejszeniem liczby wypadków i skróceniem godzin pracy kierowców, jednakże na mniejszą skalę niż w przypadku opcji B, która rzeczywiście jest w stanie możliwie najbardziej zredukować zjawisko wybierania przez kierowców okrężnej trasy. Jeśli chodzi o zatrudnienie wszystkie te opcje mogą spowodować pewne zmiany na poziomie regionalnym lub krajowym, jednak żadne przesunięcia nie powinny nastąpić na poziomie europejskim, zakładając, że pozostałe czynniki nie ulegną zmianie.

Największe różnice pomiędzy tymi trzema opcjami dotyczą zużycia paliwa oraz wpływu na środowisko, turystykę paliwową i budżet. Podczas gdy opcje C1 i C2 spowodują niewielki wzrost zużycia paliwa napędowego i spadek zużycia benzyny bezołowiowej (zakładając ustalenie górnego limitu opodatkowania oleju napędowego), C2+ jest jedyną opcją, która pozwala na zmniejszenie zużycia zarówno oleju napędowego, jak i benzyny bezołowiowej. Z ekologicznego punktu widzenia, C2+ bardziej przyczynia się do zniwelowania różnic niż C2, a to z uwagi na wyższe poziomy minimalne. Jeśli pominie się kwestię turystyki paliwowej, C2+ jest jedyną opcją, która powoduje zmniejszenie ilości substancji zanieczyszczających w powietrzu. Zjawisko turystyki paliwowej oraz związana z nim emisja substancji zanieczyszczających zostaną ograniczone wskutek wprowadzenia każdej z trzech opcji (w największym stopniu w przypadku opcji C1. do 0,6 mln ton emitowanych substancji zanieczyszczających). W przypadku opcji C2+, zjawisko turystyki paliwowej mogłoby zostać zredukowane do niższego poziomu niż w przypadku opcji C1, o ile Niemcy i Zjednoczone Królestwo (państwa członkowskie, w których obecnie obowiązują najwyższe poziomy podatkowe w odniesieniu do oleju napędowego) zdecydują się na obniżenie stawek handlowych poprzez wprowadzenie opłat dla użytkowników dróg. Z perspektywy budżetowej całkowity wpływ na budżet (uwzględniając np. zmniejszenie turystyki paliwowej) będzie wynosił odpowiednio -38,3 mld EUR (C1), -46,8 mld EUR (C2) i +40,3 mld EUR (C2+).

Z uwagi na wszystkie powyższe względy Komisja zdecydowała zaproponować opcję C2+.

1 KOM(2001) 370 z 12.9.2001.

2 Wniosek dyrektywy Rady zmieniającej dyrektywę 92/81/EWG i dyrektywę 92/82/EWG w celu wprowadzenia szczególnych przepisów podatkowych dotyczących oleju napędowego stosowanego do celów handlowych oraz ujednolicenia podatków akcyzowych od benzyny i oleju napędowego (KOM(2002) 410 z 24.7.2002 r.).

3 KOM(2005) 462 z 27.9.2005 r.

4 Rada Europejska, w dniach 23-24 marca 2006 r.

5 Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003 r., str. 51; Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywami 2004/74/WE i 2004/75/WE (Dz.U. L 157 z 30.4.2004, str. 87 i 100).

6 BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer.

7 Przygraniczne skutki wzrostu podatku od benzyny w dniu 1 stycznia 1990 r., P. M. Blok i A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

8 Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, w: Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

9 Niedokonywanie zmian polityki, zmiana rozporządzenia (EWG) nr 4058/89, harmonizacja podatków paliwowych, wprowadzenie ubezpieczeń cen i odpowiedniego rozporządzenia utrudniającego praktyki outsourcingu.

10 Rozporządzenie Rady (EWG) nr 4058/89 z dnia 21 grudnia 1989 r. w sprawie ustalenia stawek za drogowy przewóz rzeczy między Państwami Członkowskimi (Dz.U. L 390 z dnia 30.12.1989 r., str. 1).

11 Dz.U. L 157 z 9.6.2006 r., str. 8, zmieniające dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury

12 W wyniku umożliwienia państwom członkowskim zmniejszenie stawek akcyzy poniżej poziomu obowiązującego w tych państwach w dniu 1 stycznia 2003 r. (pod warunkiem przestrzegania przez nie stawki minimum i utrzymania stałej wielkości podatków) większa liczba tych państw będzie mogła dokonać rozdziału między olejem stosowanym do celów handlowych a tym stosowanym do celów niehandlowych i zmniejszyć różnice podatków akcyzowych od oleju napędowego stosowanego do celów handlowych.