[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 8.12.2010

COM(2009)676 wersja ostateczna/2

CORRIGENDUM:Annule et remplace le document COM(2009)676 du 18 décembre 2009Concerne : les paragraphes 30, 32, 38 et 40 ainsi que la figure 8, dans l'ensemble des versions linguistiques

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Drugie sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych {SEC(2009)1687/2}

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Drugie sprawozdanie w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych (Tekst mający znaczenie dla EOG)

I. WPROWADZENIE

1. Wiele lat temu koleje europejskie wkroczyły w okres ważnych zmian związanych zarówno z ewolucją ram prawnych, w szczególności europejskich, jak i czynnikami ekonomicznymi, społecznymi i demograficznymi.

2. W odniesieniu do kwestii prawnych od lat 90. na szczeblu wspólnotowym przyjęto szereg środków, w szczególności trzy pakiety legislacyjne mające na celu ustanowienie europejskiego obszaru kolejowego opartego na swobodnej konkurencji między przedsiębiorstwami kolejowymi (zob. załącznik 1)[1].

3. Przemiany te wchodzą obecnie w decydującą fazę; otwarcie rynku dotyczyło początkowo jedynie kolejowych przewozów towarowych, natomiast od dnia 1 stycznia 2010 r. usługi międzynarodowego pasażerskiego transportu kolejowego będą otwarte na konkurencję. Równolegle, dzięki przyjęciu dyrektyw 2008/57/WE i 2008/110/WE[2], niedawno dostosowano ramy prawne w odniesieniu do interoperacyjności i bezpieczeństwa.

4. Ciągły rozwój ram prawnych skłonił prawodawcę do podjęcia decyzji o powierzeniu Komisji regularnego monitorowania europejskiego rynku przewozów kolejowych w celu dokonania oceny wpływu działań polityki wspólnotowej na rynek kolejowy i o wspieraniu podejmowania nowych środków w dziedzinie kolei i wdrażania ich w przyszłości.

5. Niniejsze sprawozdanie dotyczy zatem obowiązku monitorowania europejskiego rynku przewozów kolejowych, określonego w dyrektywie 2001/12/WE[3].

6. W ramach tego obowiązku opracowany został pierwszy dokument zatytułowany „Komunikat w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych” przyjęty dnia 18 października 2007 r[4]. Niniejsze sprawozdanie nie tylko stanowi aktualizację pierwszego dokumentu, ale wnosi także kilka nowych elementów dotyczących tematów nieobjętych poprzednim sprawozdaniem.

II. SYSTEM MONITOROWANIA RYNKU PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH

7. Komisja ustanowiła system monitorowania rynku przewozów kolejowych (Rail Market Monitoring Scheme - RMMS) w celu spełnienia wymogów w zakresie obserwacji rynku.

8. W realizacji zadań monitorowania Komisję wspiera grupa robocza, w skład której wchodzą eksperci z krajowych ministerstw oraz sektora kolejowego. Od 2001 r. do połowy 2009 r. odbyły się dwadzieścia dwa posiedzenia grupy roboczej RMMS, w tym cztery od przyjęcia poprzedniego sprawozdania.

9. Dzięki opracowaniu standardowego kwestionariusza, który zawiera zbiór wskaźników dotyczących różnych aspektów rynku przewozów kolejowych (zob. załącznik 26) poprawiono skuteczność prac. Komisja żałuje, że niektóre państwa członkowskie nie odpowiedziały na kwestionariusz lub odpowiedziały na niego w sposób niepełny. W związku z tym informacje zawarte w niektórych załącznikach są niepełne. Obecnie rozważa się wprowadzenie obowiązku prawnego dostarczenia niektórych informacji w ramach przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego.

10. Niniejszy przegląd został opracowany na podstawie prac RMMS, w szczególności wyników kwestionariusza, a także na podstawie najnowszych badań i dostępnych dla Komisji Europejskiej źródeł statystycznych, w szczególności Eurostatu. Niestety w odniesieniu do ostatniego źródła brakuje danych na temat przewozów za 2008 r., co wynika z problemu informatycznego.

III. WDROżENIE RAM PRAWNYCH I INSTYTUCJONALNYCH

11. Wszystkie państwa członkowskie posiadające sieci kolejowe dokonały już transpozycji dyrektyw składających się na pierwszy pakiet kolejowy. Jednak nieprawidłowości transpozycji, różny stopień jej zaawansowania niekiedy w odniesieniu do różnych aspektów, sprawiły, że Komisja w czerwcu 2008 r. wysłała wezwania do usunięcia uchybienia do 24 państw członkowskich, następnie w październiku 2009 r. uzasadnioną opinię do 21 państw członkowskich (zob. załącznik 3).

12. W szczególności od 2008 r. Komisja otrzymywała wiele skarg dotyczących funkcjonowania rynku, związanych w szczególności z postępowaniem uczestników, na przykład w odniesieniu do zarządzania terminalami i dostępu do usług. Właśnie dlatego Komisja proponuje doprecyzowanie lub zmianę niektórych przepisów pierwszego pakietu kolejowego poprzez jego przekształcenie.

13. Należy ponadto podkreślić rolę grupy jednostek kontrolujących (zob. załącznik 4) stworzonej przez Komisję. Grupa ta pozwoliła w szczególności prowadzić bardziej owocny dialog i porównać różne praktyki krajowe.

14. W odniesieniu do drugiego pakietu kolejowego stworzono wymagane instytucje krajowe (zob. załączniki 4, 5 i 6). Służby Komisji rozpoczynają właśnie kontrolę wdrażania przepisów, poświęconą głównie kwestiom bezpieczeństwa.

15. W odniesieniu do trzeciego pakietu kolejowego, termin transpozycji dyrektywy 2007/58/WE[5] w sprawie otwarcia rynku dla międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na terytorium Wspólnoty upłynął dnia 4 czerwca 2009 r. (załącznik 2). Dyrektywę 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom należało transponować do dnia 4 grudnia 2009 r.

16. Wreszcie Europejska Agencja Kolejowa, powołana w 2006 r., jest w pełni operacyjna. Wspiera ona technicznie wdrażanie zintegrowanego europejskiego obszaru kolejowego.

IV. FUNKCJONOWANIE RYNKU PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH W UE[6]

IV. 1 Sytuacja transportu kolejowego w porównaniu z innymi formami transportu

17. Podczas gdy w ciągu poprzednich dziesięcioleci udział kolei w rynku przewozów towarowych stale spadał, od początku obecnej dekady pojawia się stabilizacja. Udział kolei w rynku przewozów towarowych mierzony w tonokilometrach spadł w UE-27 z 12,6 % w 1995 r. do 10,5 % w 2002 r., a następnie osiągnął 10,7 % w 2007 r.

Schemat 1: Udział kolei w rynku przewozów towarowych (UE-27, 1995-2007)

[pic]

Źródło: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009” (Energia i transport w UE w liczbach, mały rocznik statystyczny 2009).

18. Od 2002 r. udział kolei w rynku lądowych przewozów towarowych, ustabilizował się na poziomie 17,1 %, podczas gdy w 1995 r. wynosił jeszcze 20,2 %.

19. W przypadku przewozu osób spadek, który notowano w ciągu ostatnich trzech dziesięcioleci, niedawno się zatrzymał. Udział kolei w rynku przewozu osób w UE-27 spadł z 6,6 % w 1995 r. do 5,9 % w 2003 r., a następnie wzrósł do 6,1 % w 2007 r. (zob. załącznik 7).

Schemat 2: Udział kolei w rynku przewozu osób (UE-27, 1995-2007)

[pic]

Źródło: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009” (Energia i transport w UE w liczbach, mały rocznik statystyczny 2009).

20. Udział kolejowego przewozu osób w transporcie lądowym wynosił 6,9 % w 2007 r. w porównaniu z 6,5 % w 2003 r.

IV.2 Tendencje transportu kolejowego pod względem wielkości i wyników[7]

a) W przewozach towarowych

21. Po latach stałego spadku, szczególnie wyraźnego w nowych państwach członkowskich, wyniki kolejowego przewozu towarowego wzrosły znacząco w latach 2000-2007 (zob. schemat 3), w szczególności w niektórych państwach członkowskich, w których nowe przedsiębiorstwa kolejowe zdobyły znaczne udziały w rynku.

Schemat 3: Rozwój kolejowych przewozów towarowych w latach 2000-2007

[pic]

Źródło: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009” (Energia i transport w UE w liczbach, mały rocznik statystyczny 2009), tabela 3.2.5.

22. W 2007 r. kolejowe przewozy towarowe w UE-27 wzrosły o 2,8 % w stosunku do 1,1 % w UE-12 i 3,7 % w UE-15 (zob. załącznik 8 i następne).

23. W 2008 r. wyniki kolejowego przewozu towarowego w UE-27 charakteryzowały się dużymi rozbieżnościami; przewozy wyrażone w tonokilometrach spadły o 29,2 % w Estonii i o 21,5 % w Irlandii, podczas gdy w Danii wzrosły o 9,7 %, a na Łotwie o 6,9 % (zob. schemat 4).

Schemat 4: Rozwój kolejowych przewozów towarowych w latach 2007-2008

[pic]

Źródło: kwestionariusze RMMS wypełnione przez państwa członkowskie w maju-czerwcu 2009 r.

24. Od połowy 2008 r. kryzys gospodarczy wpłynął znacząco na kolejowe przewozy towarowe; kryzys dotknął między innymi sektory, które zwykle korzystają z usług przewozów towarowych, takie jak przemysł hutniczy, chemia i przemysł samochodowy. Według wstępnych danych Stowarzyszenia Kolei Europejskich (CER) kolejowe przewozy towarowe spadły o około 28 % w całej UE między drugim kwartałem 2008 r. i drugim kwartałem 2009 r.

b) W przewozach osobowych

25. W latach 2000-2007 większość państw członkowskich, a w szczególności prawie wszystkie państwa UE-15, zanotowała wzrost kolejowego przewozu osób. Osiągnął on 44,6 % w Irlandii, 36,1 % na Łotwie i 30,5 % w Wielkiej Brytanii. W wielu krajach UE-12 zanotowano znaczne spadki, w szczególności w Rumunii (-35,7 %), na Litwie (-32,3 %) i w Bułgarii -30,8 % (zob. schemat 5).

Schemat 5: Rozwój kolejowego przewozu osób w latach 2000-2007 [pic] Źródło: „EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2009” (Energia i transport w UE w liczbach, mały rocznik statystyczny 2009), tabela 3.3.7.

26. Szczególnie istotny był wzrost przewozów szybkimi kolejami. Liczba pasażerokilometrów liczona w milionach osób wzrosła z 59 w 2000 r. do 92 w 2007 r., w tym 48 we Francji, 22 w Niemczech i 8 we Włoszech. Udział szybkich kolei w łącznym przewozie osób osiągnął 23 % w UE-27 w 2007 r.; we Francji odsetek ten wyniósł blisko 60 %.

27. W 2008 r. przewóz osób nadal wzrastał, w szczególności w Hiszpanii (+16,7 %), w Austrii (+13,8 %) i w Luksemburgu (+8,8 %). Największy spadek przewozów wystąpił w Rumunii (-7,3 %), na Węgrzech (-5,2 %) i na Łotwie (-4,2 %), jak pokazuje schemat 6.

Schemat 6: Rozwój kolejowego przewozu osób w latach 2007-2008

[pic]

Źródło: kwestionariusze RMMS wypełnione przez państwa członkowskie w maju-czerwcu 2009 r.

28. Między drugim kwartałem 2008 r. i drugim kwartałem 2009 r., według wstępnych danych CER, przewóz osób spadł o około 5 % w UE-15 i o 0,7 % w UE-12. Wydaje się, że spadek był wyraźniejszy w przypadku klientów biznesowych, w odniesieniu do których prawdopodobnie przekroczył 10 %; sprzedaż biletów drugiej klasy pozostała względnie stabilna, zarówno dzięki przejęciu części klientów, którzy wcześniej podróżowali pierwszą klasą, jak i zachętom w formie polityki cenowej przedsiębiorstw kolejowych.

V. OTWARCIE RYNKU PRZEWOZÓW KOLEJOWYCH

29. W sektorze przewozów towarowych wydano ponad 600 licencji kolejowych, z czego 315 w Niemczech i 67 w Polsce. Liczba licencji w sektorze przewozu osób wynosi ponad 450, z czego 302 wydano w Niemczech i 45 w Zjednoczonym Królestwie.

30. Schemat 7 przedstawia udział w rynku nowych przedsiębiorstw świadczących usługi kolejowych przewozów towarowych. W przeliczeniu na tonokilometry nowe przedsiębiorstwa kolejowe mają największy udział w rynku w Estonii (49 %), Zjednoczonym Królestwie (100%), Rumunii (41 %), Niderlandach (25 %) i Polsce (24 %). W przypadku przewozu osób nowe przedsiębiorstwa kolejowe mają największy udział w rynku w Estonii (58 %), Szwecji, jak również w Zjednoczonym Królestwie, gdzie wiele przedsiębiorstw powstałych z dawnych monopoli przyłączyło się do różnych grup kapitałowych. W załączniku 12 pokazano, jak rozkładają się udziały w rynku poszczególnych przedsiębiorstw we wszystkich krajach UE-27.

Schemat 7: Łączny udział w rynku nowych przedsiębiorstw kolejowych świadczących usługi przewozów towarowych do końca 2008 r.

[pic]

Źródło: kwestionariusz RMMS wypełniony przez państwa członkowskie w maju/czerwcu 2009 r.

31. Pod względem przewozów towarowych najbardziej otwarte są rynki Estonii, Zjednoczonego Królestwa i Rumunii (zob. załącznik 13). Monopole utrzymują się na rynku przewozów towarowych w wielu państwach członkowskich. W przypadku transportu pasażerskiego można często zaobserwować współistnienie miejscowych monopoli przy jednoczesnym braku konkurencji między różnymi przedsiębiorstwami kolejowymi.

VI. WYNIKI PRZEDSIęBIORSTW KOLEJOWYCH

a) Zatrudnienie

32. Na koniec 2008 r. liczba pracowników przedsiębiorstw zajmujących się działalnością komercyjną w zakresie usług transportu kolejowego wynosiła 112 000 we Francji, 86 000 w Niemczech i 75000 w Polsce (zob. załącznik 14). Kompetencje podmiotów zarządzających infrastrukturą i przedsiębiorstw kolejowych różnią się jednak w zależności od państwa, utrudniając tym samym porównania.

b) Kondycja finansowa

33. Ponadto istnieje znaczna różnica między wynikami przedsiębiorstw kolejowych UE-15 a wynikami przedsiębiorstw UE-12 (zob. załącznik 15). Słaba kondycja finansowa przedsiębiorstw kolejowych w państwach członkowskich UE-12 wynika w głównej mierze z niewystarczających rekompensat z tytułu świadczenia usług publicznych, zalegającego zadłużenia tych przedsiębiorstw wobec państwa oraz ekonomicznie nieopłacalnych inwestycji dokonanych w ostatnich latach przez niektóre podmioty. Obecny kryzys dotyka całej UE-27, stąd ogólne pogorszenie kondycji przedsiębiorstw.

c) Tabor kolejowy

34. Związek Europejskiego Przemysłu Kolejowego (UNIFE) oszacował w 2008 r. roczny współczynnik wzrostu rynku światowego na lata 2007-2013 na 2,2 %[8]. Prognozy te w okażą się jednak prawdopodobnie zawyżone w stosunku do faktycznego wzrostu z powodu kryzysu, który silnie wpływa między innymi na zakup taboru kolejowego przeznaczonego do przewozów towarowych.

35. Do 2013 r. segment bardzo szybkiej kolei powinien być najbardziej dynamicznym segmentem w Europie Zachodniej, natomiast segment zwykłych pociągów pasażerskich i towarowych będzie dominujący w Europie Wschodniej.

d) Jakość usług oraz wskaźniki porównawcze dotyczące cen biletów

36. Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych w Unii Europejskiej, która była przedmiotem komunikatu z 2008 r.[9], jest trudna do zmierzenia, ponieważ wskaźniki jakości zazwyczaj nie istnieją. Tam, gdzie istnieją, np. w przypadku przewozów intermodalnych (zob. załącznik 16), jakość usług jest niezadowalająca.

37. W zakresie przewozu osób stopień zadowolenia konsumentów z przewozów pozamiejskich jest niski: według badania przeprowadzonego przez Komisję mniej niż połowa pasażerów deklaruje zadowolenie (zob. załącznik 23)[10].

38. Ponadto w innym badaniu[11] podkreślono, że ceny biletów kolejowych znacznie się różnią w zależności od państwa członkowskiego; bilet drugiej klasy na trasie 200 km kosztuje aż do równowartości 68 EUR w Zjednoczonym Królestwie i 55 EUR w Niemczech, ale nie więcej niż 6 EUR w Bułgarii i 7 EUR na Łotwie. W państwach UE-15 bilety są najtańsze w Grecji (9 EUR), w Portugalii (16 EUR) i w Belgii (19 EUR).

e) Bezpieczeństwo

39. Według sprawozdania Europejskiej Agencji Kolejowej, w 2007 r. odnotowano ogółem 1 517 ofiar wypadków związanych z transportem kolejowym w porównaniu z 1 319 w roku poprzednim, co wynika szczególnie ze znacznego wzrostu liczby ofiar na przejazdach kolejowych. Jeśli chodzi o pasażerów pociągów, w 2007 r. w Unii odnotowano 70 zgonów, podczas gdy na drogach zginęło blisko 40 000 osób; ponadto liczba pasażerów ofiar wypadków kolejowych zmniejszyła się z 400 w 1970 r. do jedynie 77 w 2006 r. (zob. załącznik 24).

VII. INFRASTRUKTURA TRANSPORTU KOLEJOWEGO

a) Długość sieci

40. Całkowita długość linii kolejowych w UE wynosi ok. 212 000 km. Państwa członkowskie posiadające najdłuższe sieci kolejowe to Niemcy (33 890 km), Francja (29 918 km) i Polska (20 621 km) (zob. załącznik 17). Malta i Cypr nie posiadają sieci kolejowych. Republika Czeska, Belgia i Luksemburg mają największe zagęszczenie linii kolejowych (odpowiednio 122, 111 i 106 km/1 000 km²).

41. W 2008 r. europejska sieć kolejowa obejmowała 5 764 km linii szybkiej kolei znajdujących się we Francji, Hiszpanii, Niemczech, Włoszech, Belgii i Zjednoczonym Królestwie. Sieć szybkiej kolei znacznie się powiększyła, szczególnie w Hiszpanii, gdzie obecnie buduje się ponad 1 600 km linii (zob. załącznik 18).

b) Rozwój inwestycji w infrastrukturę

42. Kraje UE-12 wyróżniają się małą liczbą inwestycji związanych z transportem kolejowym; według danych z 2006 r. przedstawionych przez CER, średnie inwestycje w utrzymanie jednego kilometra linii kolejowych były 5 razy wyższe w krajach UE-15 niż w krajach UE-12 (zob. załącznik 20).

43. Ponadto odnotowano stagnację w inwestycjach kolejowych współfinansowanych w ramach polityki spójności w porównaniu z danymi za lata 2000-2006. Wniosek taki nasuwa się pomimo bardzo korzystnej sytuacji: odnotowano wzrost o 69 % budżetu przydzielonego na transport w ramach polityki regionalnej. W państwach UE-12 udział kolei w całości inwestycji krajowych w sektorze transportu jest największy na Słowenii (45,6 %), na Litwie (36,5 %), w Republice Czeskiej i na Słowacji (34 %), natomiast w Polsce jest najniższy (20,8 %). W Europie Zachodniej oraz tym bardziej w państwach UE-12 inwestycje w infrastrukturę drogową są zatem znacznie wyższe niż inwestycje w kolej, jak podkreślono w badaniu International Transport Forum (ITF)[12] (zob. załącznik 19).

c) Opłaty stałe i umowy wieloletnie

44. Również według ITF opłaty stałe za dostęp do sieci znacznie różnią się w zależności od podmiotu zarządzającego infrastrukturą (zob. załącznik 21). Zasadniczo opłaty stałe są wyższe w przypadku przewozów towarowych w nowych państwach członkowskich, w szczególności na Słowacji i w krajach bałtyckich, natomiast w Danii, Hiszpanii i Szwecji są najniższe. Opłaty stałe za dostęp w przypadku przewozu osób Intercity są najwyższe w Belgii, na Litwie i w Niemczech, a najniższe w krajach skandynawskich.

45. Według Międzynarodowego Związku Transportu Kombinowanego Kolejowo-Drogowego (UIRR) można jednak zauważyć, że spadek przewozów wywołany kryzysem spowodował, że niektóre podmioty zarządzające infrastrukturą zmniejszyły opłaty stałe za dostęp do przewozów towarowych, w szczególności w Polsce i na Słowacji.

46. W przypadku umów wieloletnich komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego[13] zalecał państwom członkowskim i podmiotom zarządzającym infrastrukturą pewną liczbę środków mających na celu zapewnienie dobrego poziomu usług i koniecznej równowagi finansowej. W sześciu państwach członkowskich między podmiotami zarządzającymi infrastrukturą a przedsiębiorstwami kolejowymi podpisane zostały umowy wieloletnie (zob. załącznik 22).

d) Rozmieszczenie ERTMS

47. Wprowadzenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) stanowi ważny wskaźnik postępu na drodze ku interoperacyjności. Do końca 2009 r. około 3 000 km linii użytkowanych w Unii zostało wyposażonych w ERTMS. Krajowe plany rozmieszczenia wskazują, że sieć wyposażona w ERTMS powinna wynosić 20 000 km do końca 2012 r. i 30 000 km do końca 2020 r.

48. Europejski plan rozmieszczenia został przyjęty w dniu 22 lipca 2009 r. Opiera się on na planach krajowych, ale skupia się na najważniejszych liniach na szczeblu europejskim. Nie obejmuje on zatem całości planów krajowych, ale nakłada obowiązek wprowadzenia systemu na kluczowych osiach w ściśle określonych terminach. W ten sposób do 2020 r. najważniejsze europejskie węzły przewozów towarowych zostaną połączone liniami wyposażonymi w ERTMS, co stworzy nowe możliwości dla operatorów kolejowych przewozów towarowych.

VIII. WNIOSKI

49. W niniejszym sprawozdaniu przedstawiono główne tendencje zaobserwowane w ciągu ostatnich lat na rynku przewozów kolejowych w Unii Europejskiej, w szczególności w 2008 r. Pomimo niepewności co do skutków obecnego kryzysu gospodarczego potwierdza się jednak fakt, że rozwój europejskiego obszaru kolejowego i poprawa konkurencyjności rynku umożliwiły stabilizację udziału kolei w sektorze transportu.

50. Ponadto niniejszy dokument pozwala podsumować pierwsze wymierne skutki kryzysu, który dotyka ten sektor od połowy 2008 r. Skutki te są bardziej widoczne w dziedzinie kolejowych przewozów towarowych niż w sektorze przewozu osób. Ponadto kryzys ma większy wpływ na segment taboru kolejowego niż na infrastrukturę, która powinna bardziej skorzystać ze środków służących ożywieniu gospodarczemu przewidzianych przez państwa członkowskie.

51. Zapowiadane plany ożywienia powinny przynieść sieci kolejowej korzyści w wysokości ok. 20 mld EUR skierowanych przede wszystkim do państw UE-15. Powstały jednak pewne wątpliwości dotyczące zdolności finansowej państw do wykonania całości planowanych inwestycji pomimo oczekiwanych problemów budżetowych i zwiększenia zadłużenia. Unia uruchomiła dostępne środki w celu przyczynienia się do ożywienia oraz przyspieszenia rozwoju sieci transeuropejskich, przewidując przydział na ten cel 500 mln EUR w ramach budżetu TEN-T.

52. Ponadto w związku z obecnym kryzysem obserwuje się przyspieszenie działań konsolidacyjnych w sektorze przewozów towarowych odznaczające się ekspansją zagraniczną niektórych grup, takich jak DB Schenker, jak pokazano w tabeli 8.

Schemat 8: Najważniejsze połączenia i przejęcia w sektorze kolejowym od 2005 r.

Rok | Przedsiębiorstwo | Przejmuje | Przedsiębiorstwa |

2005 | DB Schenker (DE) | 98% | RBH (DE) |

2005 | Trenitalia (IT) | 51% | TX Logistik (DE) |

2006 | Babcock & Brown (AU) | 100% | Crossrail (CH) |

2007 | DB Schenker (DE) | 100% | WS (UK) |

2007 | DB Schenker (DE) | 55,1% | Tansfesa (ES) |

2008 | DB Schenker (DE) | 49% | Nord Cargo (FR) |

2008 | SNCF (FR) | 75% | ITL (DE) |

2008 | OKD Doprava (CZ) | 100% | Viamont Cargo (CZ) |

2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 55% | Linea (FR) |

2008 | Rail Cargo Austria (AT) | 100% | MAV Cargo (HU) |

2008 | Veolia (IT) | 100% | Rail4Chem (DE) |

2009 | DB Schenker (DE) | 100% | PCC (PL) |

2009 | Europorte 2 (FR) | 100% | Veolia Cargo (FR) |

2009 | SNCF (FR) | 100% | Veolia Cargo (DE) |

2009 | Veolia Transport (IT) | 50% | Transdev (FR) |

2009 | DB Schenker (DE) | 95% | PTK Holding (PL) |

Źródło: Mofair („Wettbewerber-Report Eisenbahn 2008-2009”); Komisja Europejska

53. Ponadto nadal widoczna jest przepaść między państwami UE-15 a państwami UE-12, w których sytuacja finansowa przedsiębiorstw przewozów kolejowych nadal jest często niepewna. Niektórzy operatorzy byli zmuszeni uciec się do zastosowania masowego zatrudnienia w niepełnym wymiarze godzin, jak na Słowacji, lub redukcji personelu, szczególnie w Bułgarii.

54. Ożywienie przewozów towarowych ma zostać osiągnięte poprzez oczekiwane stworzenie korytarzy przewozów towarowych[14], ale również poprzez rozwój połączeń z państwami trzecimi sąsiadującymi z UE. Trwające negocjacje traktatu z państwami bałkańskimi, proces przystąpienia Wspólnoty do OTIF, jak również współpraca z Organizacją Współpracy Kolei (OSJD) zmierzają w tym samym kierunku. Monitorowanie rynku przewozów kolejowych zostanie wkrótce wzbogacone publikacją dwóch badań prowadzonych dla Komisji.

55. Monitorowanie rynku przewozów kolejowych zostanie wkrótce wzbogacone publikacją dwóch badań prowadzonych dla Komisji. Są one zatytułowane odpowiednio „Situation et perspectives du trafic international” (sytuacja i perspektywy przewozów międzynarodowych) i „Etude sur les options réglementaires pour une poursuite de l'ouverture du marché du transport ferroviaire” (badanie dotyczące możliwości regulacyjnych w celu kontynuowania otwarcia rynku przewozów kolejowych).

[1] Do niniejszego sprawozdania w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych dołączono dokument roboczy służb Komisji zawierający 26 załączników.

[2] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (Dz.U. L 191 z 18.7.2008) i dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/110/WE z dnia 16 grudnia 2008 r. (Dz.U. L 345 z 23.12.2008) zmieniająca dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych.

[3] Sekcja Va dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. (Dz.U. L 075 z 15.3.2001) zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych.

[4] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego w sprawie monitorowania rozwoju rynku przewozów kolejowych z dnia 18 października 2007 r. (COM(2007) 609).

[5] Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. (Dz. U. L315 z 3.12.2007, s. 44) zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

[6] Ponieważ Cypr i Malta nie posiadają sieci kolei, wszelkie odniesienia do UE-12 oraz do UE-27 należy rozumieć jako nieuwzględniające tych dwóch krajów.

[7] „Wyniki transportu kolejowego” oznaczają przewozy kolejowe wyrażone w tonokilometrach lub pasażerokilometrach.

[8] Badanie „UNIFE Worldwide Rail Market Study – status quo and outlook 2016”, 2008 r.

[9] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego z dnia 8 września 2008 r. „Jakość usług w zakresie kolejowych przewozów towarowych” [COM(2008) 536 wersja ostateczna - niepublikowany w Dzienniku Urzędowym ].

[10] Źródło: ankiety IPSOS z 2006 i 2008 r. dotyczące zadowolenia konsumentów.

[11] Źródło: badanie UBS „Prix et salaires 2009”.

[12] Badanie zatytułowane „Charges for the Use of Rail Infrastructure 2008”.

[13] Komunikat zatytułowany „Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej”, COM(2008)54 z dnia 6 lutego 2008 r.

[14] Wniosek dotyczący rozporządzenia w sprawie sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy, 11 grudnia 2008 r.