W 2017 r. Komisja powierzyła zadanie przeprowadzenia inspekcji zespołowi, w którego skład wchodziło siedmiu inspektorów ochrony lotnictwa zatrudnionych w pełnym wymiarze czasu pracy. Wsparcia przy prowadzeniu inspekcji udziela grupa ok. 100 krajowych audytorów mianowanych przez państwa członkowskie oraz Islandię, Norwegię i Szwajcarię, którzy uzyskali kwalifikacje do udziału w inspekcjach Komisji w ramach zapewnionego przez nią szkolenia; począwszy od 2016 r., inspektorzy Urzędu Nadzoru EFTA (ESA) i Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC) również biorą udział w działaniach w tym obszarze w charakterze pełnoprawnych inspektorów. Znaczna liczba krajowych audytorów biorących udział w inspekcjach przeprowadzanych przez Komisję pozwala zapewnić system wzajemnej oceny i umożliwia rozpowszechnianie metod i najlepszych praktyk wśród państw członkowskich. W załączniku 1 przedstawiono zestawienie wszystkich kontroli zgodności przeprowadzonych przez Komisję oraz Urząd Nadzoru EFTA w 2017 r.

Zgodnie z art. 15 rozporządzenia (WE) nr 300/2008 Komisja jest zobowiązana do przeprowadzania inspekcji – w tym inspekcji portów lotniczych, operatorów i podmiotów stosujących normy ochrony lotnictwa – w celu monitorowania stosowania rozporządzenia przez państwa członkowskie i, w miarę potrzeby, formułowania zaleceń mających na celu poprawę ochrony lotnictwa. Także Szwajcaria jest objęta tym programem unijnym, natomiast Norwegia i Islandia podlegają inspekcjom przeprowadzanym na podstawie analogicznych przepisów przez Urząd Nadzoru EFTA.

Celem rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 300/2008 z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie ochrony lotnictwa jest zapobieganie aktom bezprawnej ingerencji w stosunku do cywilnych statków powietrznych w celu ochrony osób i towarów.

Zakończono prace przygotowawcze prowadzące do zawarcia nowej umowy z Singapurem w sprawie jednolitego obszaru ochrony z korzyścią zarówno dla pasażerów, jak i branży lotniczej, co pozwoliło na jej formalne przyjęcie na początku 2018 r.

W 2017 r. ponownie odnotowano wysokie poziomy zgodności w obszarze kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, zaopatrzenia pokładowego, szkolenia i sprzętu służącego do ochrony, po tym jak w 2015 i 2016 r. uzyskano stosunkowo dobre wyniki w tym zakresie z uwagi na wzrost wiedzy na temat zmienionych przepisów wykonawczych i większe doświadczenie praktyczne w tym zakresie, co przełożyło się na poprawę przejrzystości i spójności środków.

Większość stwierdzonych uchybień w dalszym ciągu była spowodowana czynnikiem ludzkim. Do uchybień tych dochodziło głównie w związku z praktycznym wdrażaniem środków w niektórych obszarach, w których ustanowiono nowe wymogi prawne lub w których obowiązujące wcześniej wymogi zostały istotnie zmienione aktami wykonawczymi do rozporządzenia. W szczególności niektóre przepisy dotyczące kontroli dostępu, kontroli personelu i kontroli bagażu podręcznego będą wymagały podejmowania dalszych wysiłków ze strony właściwych organów, zainteresowanych stron z branży i Komisji Europejskiej. Przeszukania statku powietrznego stanowiły kolejny obszar, w którym należy podjąć wzmożone wysiłki. Kwestie te należy rozwiązać, podejmując bardziej wytężone działania na poziomie krajowym w zakresie kontroli jakości w odpowiednich obszarach.

Uchybienia, które najczęściej wykrywano w 2017 r., dotyczyły głównie niedociągnięć w procesie wdrażania krajowych programów kontroli jakości. Odnotowano trudności z zapewnieniem, aby porty lotnicze, przewoźnicy lotniczy i podmioty regulowane posiadające obowiązki związane z ochroną uaktualniali i realizowali programy w zakresie ochrony zgodnie z rozporządzeniami i decyzjami wykonawczymi Komisji. Ponadto niektóre państwa członkowskie nie przeprowadzały działań monitorujących w stosunku do zagranicznych przewoźników lotniczych w dostatecznie regularny sposób i nie stosowały w pełni niektórych metod kontroli zgodności, które są wymagane zgodnie z rozporządzeniem. Było to spowodowane ograniczonymi zasobami i wzrostem liczby odpowiednich podmiotów. Mimo to większość państw członkowskich, w których przeprowadzono inspekcje, dostosowała swoje krajowe programy ochrony lotnictwa do przepisów unijnych, w przeważającym stopniu wdrożyła wymogi dotyczące szkoleń w zakresie ochrony, spełniła wymogi dotyczące minimalnej częstotliwości przeprowadzania inspekcji dotyczących środków ochrony stosowanych w portach lotniczych i zapewniła usunięcie wykrytych uchybień w wyznaczonych terminach.

Aby uzyskać odpowiednie gwarancje w zakresie poziomu zgodności państw członkowskich z odpowiednimi przepisami, Komisja stosuje podejście oparte na wieloletniej kontroli zgodności. Przeprowadzając inspekcję w siedzibie właściwego organu albo dokonując inspekcji przynajmniej jednego portu lotniczego znajdującego się na terytorium danego państwa, gromadzi w ten sposób dowody stosowania przepisów rozporządzenia (WE) nr 300/2008 i przepisów wykonawczych do tego rozporządzenia przez poszczególne państwa członkowskie w ramach dwuletniego cyklu. Ponadto w ramach pięcioletniego cyklu Komisja gromadzi dowody stosowania wspólnych podstawowych norm w zakresie ochrony lotnictwa w portach lotniczych wybranych w niemożliwy do przewidzenia sposób, stanowiących co najmniej 15 % wszystkich unijnych portów lotniczych podlegających przepisom rozporządzenia (UE) nr 300/2008, z uwzględnieniem największych portów lotniczych pod względem liczby obsługiwanych pasażerów w każdym państwie członkowskim.

Baza danych zarejestrowanych agentów i znanych nadawców jest jedynym narzędziem prawnym, którym zarejestrowani agenci mogą się posługiwać od dnia 1 czerwca 2010 r. do celów weryfikacji przy przyjmowaniu przesyłek od innego zarejestrowanego agenta lub od znanego nadawcy. Z dniem 1 lutego 2012 r. bazę rozszerzono o wykaz przewoźników lotniczych uprawnionych do przewozów ładunków i poczty do UE z portów lotniczych państw trzecich (ACC3). W 2013 r. bazę tę poszerzono ponadto o wykaz unijnych podmiotów zatwierdzających ds. ochrony lotnictwa zatwierdzonych przez państwa członkowskie. Zmieniono również nazwę bazy na „unijna baza danych bezpiecznego łańcucha dostaw”, aby lepiej odzwierciedlała ona poszerzony zakres jej stosowania. Na koniec 2017 r. w bazie tej figurowało około 14 000 zarejestrowanych agentów, znanych nadawców, niezależnych podmiotów zatwierdzających, przewoźników lotniczych ACC3, zarejestrowanych dostawców oraz zarejestrowanych agentów i znanych nadawców z państw trzecich. Przez cały rok 2017 utrzymano również docelowy wskaźnik dostępności wynoszący 99,5 %.

W maju 2017 r. Komisja przyjęła rozporządzenie (UE) 2017/815 z dnia 12 maja 2017 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1998 w odniesieniu do wyjaśnienia, harmonizacji i uproszczenia niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa. Niepubliczne przepisy oparte na zasadzie wiedzy koniecznej zostały wprowadzone w wyniku przyjęcia decyzji wykonawczej Komisji C(2017) 3030 z dnia 15 maja 2017 r. zmieniającej decyzję C(2015) 8005 w odniesieniu do wyjaśnienia, harmonizacji i uproszczenia niektórych szczególnych środków ochrony lotnictwa.

Jeżeli stwierdzone uchybienia we wdrażaniu środków ochrony w porcie lotniczym zostają uznane za poważne na tyle, aby mieć znaczny wpływ na ogólny poziom ochrony lotnictwa cywilnego w Unii, Komisja stosuje przepisy art. 15 rozporządzenia Komisji (UE) nr 72/2010. Oznacza to, że wszystkie pozostałe właściwe organy zostają ostrzeżone o sytuacji i powinny rozważyć zastosowanie środków kompensacyjnych w odniesieniu do lotów z danego portu lotniczego. W 2017 r. nie wszczęto żadnej sprawy na podstawie art. 15.

„Próba” w rozumieniu prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do ochrony lotnictwa cywilnego jest przeprowadzana wówczas, gdy państwo członkowskie ustala z Komisją, że przez ograniczony okres będzie stosowało określony środek lub określoną metodę nieuznawane na mocy obowiązujących przepisów prawa w celu zastąpienia jednego z uznanych środków kontroli w zakresie ochrony, pod warunkiem że taka próba nie spowoduje uszczerbku dla ogólnego poziomu ochrony. Terminu tego w znaczeniu prawnym nie stosuje się, gdy państwo członkowskie lub zainteresowany podmiot dokonuje oceny nowego środka kontroli w zakresie ochrony opracowanego w uzupełnieniu do metody lub metod objętych już przepisami prawa.

W 2017 r. zakończono dwie próby prowadzone w Niderlandach i we Francji. Dotyczyły one zastosowania nowej generacji urządzeń do kontroli bezpieczeństwa bagażu podręcznego, niewymagających wyjmowania laptopów przed kontrolą, oraz urządzeń do kontroli butów, wykrywających zarówno metal, jak i materiały wybuchowe, w połączeniu z bramkami do wykrywania metalu i urządzeniami do prześwietlania osób. Obie próby przyniosły pozytywne wyniki, przy czym w odniesieniu do próby dotyczącej urządzeń do kontroli butów rozważone zostanie wprowadzenie w 2018 r. zmian w przepisach. W ciągu 2017 r. nie przeprowadzono ani nie rozpoczęto żadnych innych prób.

2.Badania i sprawozdania

W październiku 2017 r. Komisja otrzymała badanie dotyczące zabezpieczenia stref ogólnodostępnych w portach lotniczych UE. W badaniu przeanalizowano środki podjęte w 11 europejskich portach lotniczych w celu zabezpieczenia stref publicznych, oceniono ich skuteczność i sformułowano zalecenia, w szczególności odnośnie do wytycznych, ocen ryzyka i wymiany informacji.

Pod koniec 2017 r. DG MOVE zleciła badanie na temat korzyści ekonomicznych (oraz innych korzyści), jakie związane są z jednolitym obszarem ochrony, w celu przeanalizowania korzyści ekonomicznych i innych w ramach istniejących ustaleń dotyczących jednolitych obszarów ochrony UE–USA, UE–Kanada oraz UE–Czarnogóra. Jeżeli badanie potwierdzi znaczenie korzyści ekonomicznych (lub innych korzyści), jakie niesie ze sobą jednolity obszar ochrony, może to posłużyć jako dodatkowa zachęta do kontynuowania działań na rzecz globalnego zrównoważenia ochrony lotnictwa oraz zaangażowania w rozmowy w sprawie jednolitego obszaru ochrony z naszymi głównymi partnerami. Badanie zostanie zakończone we wrześniu 2018 r.

3.Nowe inicjatywy

Osiągnięto dalsze postępy dotyczące planu rozwoju technologii w dziedzinie ochrony lotnictwa. Plan, w którym wyznaczono różne działania obejmujące wszystkie aspekty technologii i metod ochrony, służy za punkt odniesienia dla wszystkich europejskich podmiotów zaangażowanych w badania naukowe w dziedzinie ochrony lotnictwa.

Jeśli chodzi o ładunki lotnicze, Komisja kontynuowała ścisłą współpracę z państwami członkowskimi, aby negocjować wdrożenie systemu analizy danych ładunku przekazywanych przed załadunkiem (system PLACI). W związku z tym kontynuowano dalszą współpracę ze środowiskiem organów celnych w kontekście trwających międzynarodowych działań, które podjęto w ramach wspólnej grupy roboczej ICAO/WCO do spraw danych ładunku przekazywanych z wyprzedzeniem i w których Komisja czynnie uczestniczy wraz z DG ds. Mobilności i Transportu oraz DG. ds. Podatków i Unii Celnej. Celem tej współpracy, w której biorą udział organy państwowe i zainteresowane strony, jest uzgodnienie wspólnych zasad oraz ewentualnych norm i zalecanych praktyk, które mają zostać przyjęte i wdrożone, jeżeli dane państwo lub region zdecyduje o zastosowaniu takiej koncepcji w jednym lub we wszystkich modelach biznesowych w dziedzinie ładunku lotniczego i poczty lotniczej.

CZĘŚĆ CZWARTA

Dialog z organami międzynarodowymi i państwami trzecimi

1. Informacje ogólne

Komisja współpracuje z organami międzynarodowymi i kluczowymi partnerami handlowymi oraz uczestniczy w innych posiedzeniach międzynarodowych, takich jak coroczne posiedzenie zespołu ds. ochrony lotnictwa ICAO, zapewniając w ten sposób koordynację stanowisk UE. Prowadzony jest dwustronny dialog z niektórymi państwami trzecimi, takimi jak Stany Zjednoczone, Kanada, Australia, Singapur itd., co umożliwia Komisji osiągnięcie wysokiego poziomu zrozumienia i zaufania w relacjach z państwami mającymi podobne podejście do ochrony lotnictwa.

2. Organy międzynarodowe

Komisja wzięła udział w corocznym posiedzeniu Panelu ds. Ochrony Lotnictwa ICAO (AVSECP/28), które odbyło się w Montrealu w dniach 29 maja–2 czerwca 2017 r. i podczas którego przedstawiono globalny plan ochrony lotnictwa cywilnego (GASeP), stanowiący ważny etap polityki AVSEC, który został zatwierdzony na potrzeby przedłożenia go Radzie ICAO.

W następstwie rezolucji Zgromadzenia ICAO A39-19 w sprawie cyberbezpieczeństwa z 2016 r. Komisja wzięła udział w szczycie i wystawie ICAO poświęconym kwestiom cyberbezpieczeństwa, w ramach wspólnego wydarzenia z zakresu bezpieczeństwa i ochrony pod nazwą „Making sense of cyber” (Dubaj, Zjednoczone Emiraty Arabskie, kwiecień 2017 r.). DG MOVE przedstawiła całościową wizję UE w kwestii tworzenia strategii cyberbezpieczeństwa uwzględniającej wielodyscyplinarne podejście w celu przeciwdziałania cyberzagrożeniom w lotnictwie i ich zwalczania. Zwrócono się do ICAO o podjęcie tego wyzwania i zajęcie się kwestią cyberbezpieczeństwa w lotnictwie w skali globalnej.

3. Państwa trzecie

W dniu 21 marca 2017 r. Stany Zjednoczone ogłosiły środki służące wzmocnieniu ochrony lotnictwa w ramach tzw. poprawki nadzwyczajnej/dyrektywy w sprawie ochrony [Emergency Amendment/Security Directive (EA/SD)], zgodnie z którymi przewoźnicy lotniczy obsługujący loty z niektórych państw do Stanów Zjednoczonych otrzymali zakaz przewożenia urządzeń elektronicznych większych niż telefon komórkowy/smartfon w bagażu podręcznym. Zjednoczone Królestwo wdrożyło podobne zasady w odniesieniu do lotów z ograniczonej liczby państw do Zjednoczonego Królestwa.

W dniu 29 marca 2017 r. państwa członkowskie i odpowiednie służby Komisji Europejskiej i ESDZ (w tym Centrum Analiz Wywiadowczych) spotkały się w celu omówienia sytuacji zagrożenia w świetle ograniczeń wprowadzonych przez władze Zjednoczonego Królestwa i Stanów Zjednoczonych. Komisja nawiązała bezpośrednie kontakty z władzami Stanów Zjednoczonych, a następnie odbyła szereg spotkań technicznych w celu omówienia zagrożeń, podatności na zagrożenia i ryzyka. Strony uzgodniły, że konieczne jest wspólne działanie na rzecz poprawy ochrony lotnictwa i przeciwdziałania razem zagrożeniom w perspektywie średnio- i długoterminowej.

Szereg środków wynikających z przepisów EA/SD zostało zaabsorbowanych przez istniejące środki unijne w oparciu o solidny system ochrony obowiązujący w UE, co sprawiło, że przedmiotowa poprawka nadzwyczajna miała ograniczony wpływ w UE. Trwają konsultacje i wspólne prace między UE a USA w tej sprawie, a cała kwestia przenośnych urządzeń elektronicznych okazała się dobrą okazją do dalszego wzmocnienia dialogu i zaangażowania na rzecz współpracy między stronami.

Na szczeblu ICAO, przy silnym wsparciu ze strony państw członkowskich i Komisji, utworzono grupę zadaniową, która ma zająć się kwestią przewożenia przenośnych urządzeń elektronicznych na pokładzie statku powietrznego. Grupa zadaniowa spotkała się w lipcu w Paryżu i przedstawiła szereg zaleceń dotyczących sposobów ograniczenia zagrożenia związanego z ukrywanymi materiałami wybuchowymi bez konieczności zakazywania przedmiotów w rodzaju przenośnych urządzeń elektronicznych. Ponadto ICAO powołała wielostronną grupę ds. bezpieczeństwa ładunków, aby przeanalizować powiązane aspekty bezpieczeństwa, ochrony i ułatwień w tym zakresie.