DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych /* SWD/2013/06 final */





DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie rozmieszczania infrastruktury paliw alternatywnych 1. Kontekst ogólny 1. W białej księdze zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”[1] stwierdza się, że bez znacznej w swoim zakresie dyfuzji rynkowej paliw alternatywnych nie możemy osiągnąć naszych celów zawartych w strategii „Europa 2020” oraz naszych celów klimatycznych na 2050 r. W związku z tym w księdze tej zapowiada się, że Komisja opracuje zrównoważoną strategię w zakresie paliw alternatywnych obejmującą również stosowną infrastrukturę (inicjatywa 24) oraz zapewni wytyczne i normy dotyczące infrastruktury uzupełniania paliwa (inicjatywa 26). 2. W oparciu o konsultacje z zainteresowanymi stronami i zebraną wiedzę fachową Komisja ustaliła, które paliwa alternatywne wykazały już potencjał w zakresie zastąpienia ropy naftowej w dłuższej perspektywie. 3. Rozpowszechnianie paliw alternatywnych utrudniają 1) wysokie ceny pojazdów, 2) nikła akceptacja ze strony konsumentów i 3) brak infrastruktury służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa, czego powodem są wielorakie niedoskonałości rynku. 4. We wcześniejszych inicjatywach zajęto się kwestiami produkcji paliwa, technologii pojazdów i wprowadzania na rynek, ale zaniedbano kwestię zbudowania koniecznej infrastruktury. 5. Z analiz ex post projektów i działań w ramach polityki wynika, że podstawowymi barierami są brak infrastruktury służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa oraz niezdolność sił rynkowych do wypełnienia tej luki. Jeśli bariery te nie zostaną usunięte, to istnieje niebezpieczeństwo, że wszystkie inne wysiłki pozostaną nieskuteczne. 6. Kwestia ta dotyka w szczególności trzech alternatywnych paliw transportowych, a mianowicie energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). Problem ten dotyka w mniejszym stopniu pozostałych głównych alternatyw dla ropy naftowej – biopaliw i skroplonego gazu ropopochodnego (LPG). 2. Opis problemu 7. W ocenie skutków stwierdza się, że – na podstawie przewidywanego rozwoju rynku – infrastruktura dla pojazdów napędzanych energią elektryczną, wodorem i gazem ziemnym (LNG i CNG) pozostanie zapewne niewystarczająca, by nastąpiła szeroko zakrojona dyfuzja rynkowa tych pojazdów. Taka „minimalna” sieć zdefiniowana jest poniżej. Pojazdy elektryczne 8. Minimalna sieć dla pojazdów elektrycznych powinna zapewnić: · masę krytyczną produkcji konieczną dla osiągnięcia korzyści skali; · przewidywane rozpowszechnienie pojazdów elektrycznych wynoszące około 6–8% pojazdów sprzedawanych w 2020 r. 9. Z powyższych kryteriów wynika liczbowy punkt odniesienia wynoszący 4 milionów pojazdów elektrycznych dopuszczonych do ruchu drogowego do roku 2020, czyli mniej niż połowa łącznej sumy celów ogłoszonych przez państwa członkowskie. 10. Pojazdy elektryczne będą najbardziej rozpowszechnione w obszarach miejskich, a zatem częstotliwość ich występowania w poszczególnych państwach członkowskich będzie zależała od stopnia urbanizacji tych państw. Badania rynkowe wykazały, że każdy pojazd elektryczny potrzebuje dwóch punktów ładowania (w domu i w pracy), a około 10% punktów powinno być ogólnie dostępnych, aby przeciwdziałać obawom związanym z zasięgiem pojazdów. Pojazdy napędzane wodorem 11. W odniesieniu do wodoru pierwszym krokiem w kierunku otwarcia rynku powinno być połączenie istniejących i planowanych stacji uzupełniania paliwa. LNG dla statków oraz CNG i LNG dla pojazdów 12. Głównymi miejscami związanymi z wykorzystywaniem LNG w żegludze są 83 porty morskie należące do sieci bazowej TEN-T. Jeśli wyposażenie dla LNG rozmieszczono by wzdłuż śródlądowych dróg wodnych i korytarzy transportu drogowego oraz jeśli zapewniono by wystarczającą liczbę stacji uzupełniania paliwa dla pojazdów napędzanych CNG, to także i te rodzaje transportu uzyskałyby wystarczającą sieć dystrybucyjną 3. Przyczyny źródłowe 13. Komisja ustaliła dwie główne przyczyny źródłowe: · Istniejącego wyposażenia do ładowania/uzupełniania nie można podłączyć, a ponadto wyposażenie to nie jest interoperacyjne ze wszystkimi pojazdami/statkami napędzanymi paliwami alternatywnymi. Technologia konieczna do stworzenia sieci jest w znacznej mierze dojrzała. Obecne normy nie mają jednak zasięgu ogólnounijnego, co zniechęca zarówno potencjalnych inwestorów pragnących zainwestować w infrastrukturę, jak i producentów pojazdów i konsumentów. Prowadzi to do fragmentacji rynku wewnętrznego. · Niepewność związana z inwestycjami stanowi przeszkodę dla rozmieszczania infrastruktury służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). Nie istnieją jeszcze przesłanki ekonomiczne dla prowadzenia działalności jako dostawcy infrastruktury paliw alternatywnych. Należy zająć się brakiem koordynacji między producentami pojazdów, dostawcami infrastruktury, organami krajowymi i użytkownikami ostatecznymi. By wyjść z tej sytuacji patowej, konieczne wydają się być inicjatywy, których szczególnym celem jest wspieranie infrastruktury. 4. Analiza pomocniczości 14. Uprawnienie UE do podejmowania działań w dziedzinie transportu określone jest w tytule VI, art. 90-91 TFUE. 15. Należy wyjść z założenia, że inicjatywa UE w tej dziedzinie jest konieczna, ponieważ państwa członkowskie nie dysponują instrumentami koniecznymi do osiągnięcia ogólnoeuropejskiej koordynacji, jeśli chodzi o specyfikacje techniczne infrastruktury i harmonogram inwestycji. 16. Istnieje potrzeba, by producenci pojazdów i wyposażenia mogli produkować na wielką skalę dla jednolitego rynku UE i by mieli możliwość oprzeć się na skoordynowanych politykach we wszystkich państwach członkowskich. Konsumenci i użytkownicy w branży transportowej są natomiast zainteresowani ogólnoeuropejską mobilnością. 17. Proponowane działanie obejmuje jedynie dwa rodzaje transportu (drogowy i wodny), w których przypadku rozwinięcie minimalnej koniecznej sieci nie jest możliwe bez wsparcia UE. Te dwa sektory reprezentują ponad 80% podziału zadań przewozowych pomiędzy poszczególne rodzaje transportu towarowego i pasażerskiego. Paliwa alternatywne nadają się w tych sektorach do zmniejszenia zależności od ropy naftowej, zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń. 5. Cele inicjatywy UE 18. W UE uzgodniono zarówno wiążące cele odnośnie do udziału energii odnawialnej w paliwach transportowych (10% do 2020 r.), jak i zmniejszenie intensywności emisji CO2 w paliwach wykorzystywanych w transporcie drogowym (–6% do 2020 r.). W białej księdze z 2011 r. zapowiedziano obniżenie emisji CO2 o 60% do 2050 r., podkreślając jednocześnie konieczność znacznej dyfuzji rynkowej paliw alternatywnych. 19. Ogólnym celem niniejszej inicjatywy jest zadbanie – przy uwzględnieniu obecnego klimatu gospodarczego – o to, by dostępna była wystarczająca sieć infrastruktury, a co za tym idzie przyczynienie się do dyfuzji rynkowej pojazdów i statków wykorzystujących paliwa alternatywne, o czym mowa w białej księdze. 20. Ten cel ogólny można przełożyć na bardziej szczegółowe cele (tabela nr 1). Tabela 1: Schemat problemu – mapowanie problemów i celów Problem Infrastruktura paliw alternatywnych dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) będzie prawdopodobnie nadal niewystarczająca, by umożliwić dyfuzję rynkową paliw alternatywnych, jeśli będzie ona oparta na planowanych inwestycjach państw członkowskich. || Cel ogólny Ogólnym celem tej inicjatywy jest zadbanie – przy uwzględnieniu obecnego klimatu gospodarczego – o to, by dostępna była wystarczająca sieć infrastruktury paliw alternatywnych, a co za tym idzie przyczynienie się do dyfuzji rynkowej pojazdów i statków wykorzystujących paliwa alternatywne, o czym mowa w białej księdze. Źródło problemu nr 1 Istniejącego wyposażenia służącego ładowaniu/uzupełnianiu paliwa nie można podłączyć i nie jest ono interoperacyjne || Cel szczegółowy nr 1 Zapewnienie możliwości podłączenia i interoperacyjności istniejącego wyposażenia służącego ładowaniu/uzupełnianiu paliwa Źródło problemu nr 2 Niepewność związana z inwestycjami stanowi przeszkodę dla rozmieszczania infrastruktury służącej ładowaniu/uzupełnianiu paliwa dla energii elektrycznej, wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG). || Cel szczegółowy nr 2 Zapewnienie obniżenia niepewności inwestycyjnej do poziomu, przy którym porzucona zostanie postawa wyczekiwania istniejąca obecnie wśród uczestników rynku 21. Określono następujące cele operacyjne: 1) W odniesieniu do wszystkich stacji ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacji uzupełniania wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) przeznaczonych dla samochodów transportu drogowego, a także urządzeń uzupełniania LNG przeznaczonych dla statków wodnych – możliwe jest ich podłączenie i są one interoperacyjne. 2) Liczba punktów ładowania pojazdów elektrycznych osiąga wartości określone w tabeli 1, przy czym co najmniej 10% tych punktów jest ogólnie dostępne. Tabela 2: Minimalna liczba punktów ładowania pojazdów elektrycznych w każdym z państw członkowskich (w tysiącach) Państwo członkowskie || Liczba punktów ładowania || Liczba ogólnie dostępnych punktów ładowania BE || 207 || 21 BG || 69 || 7 CZ || 129 || 13 DK || 54 || 5 DE || 1503 || 150 EE || 12 || 1 IE || 22 || 2 EL || 128 || 13 ES || 824 || 82 FR || 969 || 97 IT || 1255 || 125 CY || 20 || 2 LV || 17 || 2 LT || 41 || 4 LU || 14 || 1 HU || 68 || 7 MT || 10 || 1 NL || 321 || 32 AT || 116 || 12 PL || 460 || 46 PT || 123 || 12 RO || 101 || 10 SI || 26 || 3 SK || 36 || 4 FI || 71 || 7 SE || 145 || 14 UK || 1221 || 122 HR || 38 || 4 3) Istniejące stacje uzupełniania wodoru są połączone za pomocą sieci bazowej TEN-T, a do 2020 r. maksymalna odległość między stacjami wynosi 300 km. 4) Urządzenia uzupełniania LNG przeznaczone dla statków wodnych dostępne są do 2020 r. we wszystkich portach morskich objętych siecią bazową TEN-T. 5) Urządzenia uzupełniania LNG przeznaczone dla statków wodnych dostępne są do 2020 r. we wszystkich portach śródlądowych objętych siecią bazową TEN-T. 6) Stacje uzupełniania LNG dla pojazdów transportu drogowego są dostępne wzdłuż linii sieci bazowej TEN-T, a do 2020 r. maksymalna odległość między stacjami wynosi 400 km. 7) Istnieją ogólnie dostępne punkty uzupełniania CNG, a maksymalna odległość między nimi wynosi 150 km, tak aby do 2020 r. ruch pojazdów napędzanych CNG był możliwy w całej Unii. 6. Warianty strategiczne 22. Komisja przeprowadziła szeroko zakrojone konsultacje z zainteresowanymi stronami dotyczące różnych wariantów strategicznych. Wstępną selekcję możliwych wariantów przeprowadzono na podstawie następujących kryteriów: spójność z celami ogólnymi, szczegółowymi i operacyjnymi, neutralność i wykonalność technologiczna. 23. Komisja określiła i dogłębnie przeanalizowała, oprócz wariantu „braku zmiany polityki” będącego scenariuszem odniesienia, trzy warianty strategiczne. 6.1. Wariant strategiczny nr 1 24. Wariant strategiczny nr 1 oznacza przyszłość bez dodatkowej interwencji politycznej mającej na celu zmianę obecnych tendencji (scenariusz „braku zmiany polityki”). Uwzględnia się w nim wszystkie obecne inicjatywy prawodawcze i polityczne, zapowiedzi państw członkowskich dotyczące rozmieszczania infrastruktury, a także kontynuację dotychczasowych programów i bodźców ze strony UE i państw członkowskich. 6.2. Wariant strategiczny nr 2 25. UE wyda zalecenia w sprawie stosowania norm dla infrastruktury paliw alternatywnych. Wyda ona zalecenia określające podstawowe kryteria i orientacyjne cele dotyczące rozmieszczania infrastruktury związanej z energią elektryczną, wodorem i gazem ziemnym (LNG i CNG). 6.3. Wariant strategiczny nr 3 26. UE określi skierowane do państw członkowskich wymagania dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Określi również podstawowe kryteria minimalnego pokrycia infrastrukturą, a także wiążące cele dla najdojrzalszych technologii paliwowych (energia elektryczna i, dla transportu wodnego, LNG). Cele dotyczące wodoru i gazu ziemnego (LNG i CNG) dla transportu drogowego byłyby orientacyjne. 6.4. Wariant strategiczny nr 4 27. UE określi skierowane do państw członkowskich wymagania dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych. Jednocześnie określi ona podstawowe kryteria dla minimalnego pokrycia infrastrukturą oraz wiążące cele w zakresie energii elektrycznej, wodoru, LNG i CNG w transporcie drogowym oraz LNG w transporcie wodnym. 28. W odniesieniu do wszystkich wariantów strategicznych należy zaznaczyć, że UE nie będzie ustanawiała wymogów prawnych obejmujących inne aspekty niż minimalna liczba i normy techniczne. Państwa członkowskie decydować więc będą w kwestii ram regulacyjnych, lokalizacji geograficznej i innych środków wykonawczych. 7. Ocena skutków Skutki gospodarcze 29. Wymienione warianty strategiczne mają na celu stworzenie podstawowych warunków koniecznych do dyfuzji rynkowej pojazdów i statków napędzanych paliwami alternatywnymi. Warianty te nie mogą jednak doprowadzić do tego bez współdziałania pozostałych inicjatyw będących częścią ogólnej strategii. 30. Ocena opiera się na modelowaniu wyników poprzez liczbowe przedstawienie korzyści „bezpośrednich” lub „niezależnych” wiążących się z proponowanym wariantem oraz na dowodach pochodzących z innych badań dotyczących szerzej pojętych skutków, jeśli widoczny jest związek z innymi bieżącymi lub przyszłymi inicjatywami mającymi na celu promowanie pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. 31. „Niezależne” koszty rozprzestrzeniania infrastruktury pokazano w tabeli nr 3. Tabela 3: Szacunkowe koszty inwestycji w odniesieniu do każdego wariantu strategicznego[2] || || Liczba dodatkowych punktów ładowania/stacji uzupełniania paliwa || Wariant strategiczny nr 2 || Wariant strategiczny nr 3 || Wariant strategiczny nr 4 || w tysiącach || w mln EUR || || Energia elektryczna (Ogółem) || 8,000 || 3,984 || 7,968 || 7,968 || 90% prywatnych || 7,200 || 1,872 || 3,744 || 3,744 || 10% ogólnie dostępnych || 800 || 2,112 || 4,224 || 4,224 || Wodór || 0,143 || - || - || 230 || LNG dla statków || 0,139 || 1,140 || 2,085 || 2,085 || LNG dla samochodów ciężarowych || 0,144 || - || - || 58 || CNG dla pojazdów || 0,654 || - || - || 164 || Szacowane koszty rozmieszczenia infrastruktury || || 5,124 || 10,053 || 10,505 || Szacowane koszty dodatkowego wyposażania || || - || 45 – 50 || 90 –100 || Szacowane ogólne koszty inwestycji || || 5,124 || 10,103 || 10,605 32. Państwa członkowskie mogłyby zapewnić wykonanie przy wykorzystaniu różnych środków (np. kodeksy budowlane, warunki udzielania zezwolenia na miejsca parkingowe, wydawanie świadectw wskaźnika efektywności środowiskowej przedsiębiorstw, ułatwienie współpracy między przedsiębiorstwami zajmującymi się LNG a władzami portów), które nie zawsze musiałyby wiązać się z wydatkami publicznymi. 33. W metodyce analizy kosztów i korzyści nie bierze się pod uwagę korzyści wynikających ze zmniejszenia zależności od ropy naftowej, zwiększenia konkurencyjności i lepszego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Niemniej jednak, nawet w przypadku wariantu strategicznego nr 4, porównanie korzyści wynikających z rozmieszczania infrastruktury z kosztami wiążącymi się z innymi możliwymi wariantami daje w wyniku współczynnik wynoszący ponad 1,5 w przypadku wszystkich państw członkowskich. 34. Główne skutki makroekonomiczne polegałyby na zmniejszeniu zużycia ropy naftowej i uniknięciu kosztów paliwa. Oszczędności związane z uniknięciem zużycia paliwa wzrastają stopniowo w przeciągu dwóch dziesięcioleci w okresie między 2010 a 2030 r. z około 610 mln EUR rocznie w 2020 r. do około 2,3 mld EUR rocznie w 2030 r. (wariant strategiczny nr 2), z 1,7 mld EUR rocznie w 2020 r. do 4,6 mld EUR rocznie w 2030 r. (wariant strategiczny nr 3) i z 4,2 mld EUR rocznie w 2020 r. do 9,3 mld EUR rocznie w 2030 r. (wariant strategiczny nr 4). Stopniowo rosnąć będzie również szacowana łączna korzyść związana z bezpieczeństwem energetycznym. 35. Główna różnica w skutkach makroekonomicznych między wariantem strategicznym nr 2 a wariantem strategicznym nr 3 polega na tym, że prawdopodobieństwo osiągnięcia tych samych wyników jest różne w wypadku zaleceń i nakazów. Wariant strategiczny nr 2 uznaje się za o wiele mniej skuteczny z następujących powodów: · Wiele państw członkowskich ma ambitne plany, ale nie przyjęły one na siebie zobowiązań. Sytuacja taka stawia konsumentów i inwestorów w niepewnej sytuacji i wstrzymuje dyfuzję rynkową. · Należy przełamać sytuację patową istniejącą między różnymi podmiotami na rynku. Możliwe jest to jedynie w przypadku istnienia wiarygodnego zobowiązania, którego podstawą nie są ani plany państw członkowskich ani dobrowolne umowy sektorowe, ani zalecenia UE. Uczestnikom rynku znane są dotychczasowe niewiążące inicjatywy w tej dziedzinie, które nie przyniosły oczekiwanych rezultatów (np. dyrektywa w sprawie biopaliw[3]). 36. Różnica między wariantami strategicznymi nr 3 i nr 4 polega na tym, że w ramach wariantu strategicznego nr 3 istnieje mniejsze prawdopodobieństwo rozmieszczenia sieci punktów uzupełniania wodoru. Duże potencjalne korzyści związane z wariantem strategicznym nr 4 należy ocenić na tle stosunkowo niskich dodatkowych kosztów inwestycji. Skutki społeczne 37. Z oceny skutków wynika, że inwestycje związane z rozbudową infrastruktury miałyby w przeważającej części miejsce w Europie, co przyniosłoby bezpośrednie korzyści gospodarcze sektorom zaangażowanym w rozbudowę infrastruktury. 38. Inwestycje w dziedzinie budownictwa, produkcji, energii elektrycznej, technologii informacyjno-komunikacyjnych, materiałów zaawansowanych i aplikacji komputerowych spowodują powstanie dodatkowych miejsc pracy obejmujących szeroką gamę kwalifikacji Przejście na nowe kwalifikacje spowoduje długotrwałe utrzymanie się miejsc pracy w sektorze motoryzacyjnym i rafineryjnym. Skutki środowiskowe 39. Dyfuzja rynkowa paliw alternatywnych przynieść może duże korzyści dla środowiska. W porównaniu z wariantem strategicznym nr 4 w wariancie strategicznym nr 3 mamy do czynienia z bardzo nieznacznym zmniejszeniem emisji, czego przyczyną jest to, że w ujęciu średnioterminowym emisje pochodzące z samochodów ciężarowych napędzanych LNG są większe w wariancie strategicznym nr 4. 40. Emisja NOx zmniejsza się w wariancie strategicznym nr 2 o 1,4% do 2020 r., w wariancie strategicznym nr 3 o 2,0%, a w wariancie strategicznym nr 4 o 2,8%. Emisje cząstek stałych kształtują się podobnie. Koszty zewnętrzne związane z hałasem ulegają również zmniejszeniu. Wnioski z oceny skutków 41. Z analizy skutków wynika, że inwestycja w minimalną sieć ładowania/uzupełniania paliwa stanowi najskuteczniejszy sposób promowania pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi. Sama tylko infrastruktura nie wywiera co prawda większego bezpośredniego wpływu, ale interwencja dotycząca sieci ładowania/uzupełniania paliwa może mieć znaczące pozytywne skutki w powiązaniu z innymi inicjatywami, których celem jest wprowadzenie bardziej ekologicznych pojazdów. 42. Korzyści wynikające z niższego zużycia ropy naftowej wynoszą w ramach wariantu strategicznego nr 4 około 84,9 mld EUR, zaś korzyści wynikające z mniejszego wpływu na środowisko – około 15,4 mld EUR. Korzyści przeważają zatem znacznie nad wydatkami koniecznymi do zbudowania minimalnej sieci, które wynoszą około 10 mld EUR. 8. Porównanie wariantów 43. Skuteczność: W ramach wariantu strategicznego nr 4 w pełni osiągnięte są cele w odniesieniu do wszystkich paliw alternatywnych będących przedmiotem oceny skutków. Wariant strategiczny nr 3 różni się natomiast jedynie zakresem paliw. W wariancie strategicznym nr 2 istnieje największe ryzyko osiągnięcia niezadowalających wyników. 44. Efektywność: Najniższe koszty wiążą się z wariantem strategicznym nr 2, co wynika jednak z mniejszej skuteczności w osiąganiu celów. Koszty związane z wariantem strategicznym nr 4 są co prawda wyższe niż w przypadku wariantu strategicznego nr 3, ale potencjalne korzyści mogą przeważać nad tą różnicą. 45. Spójność: W wyniku wariantu strategicznego nr 2 inwestycje byłyby prawdopodobnie mniejsze. To miałoby w szczególności negatywny skutek dla wymiaru środowiskowego. W wariancie strategicznym nr 3 w najszerszym stopniu ograniczone są kompromisy w dziedzinie gospodarczej, społecznej i związanej ze środowiskiem. Wariant strategiczny nr 4 stanowiłby bardziej ryzykowny wariant, w ramach którego przykłada się, jak można przyjąć, więcej wagi do wymiaru środowiskowego niż do wymiaru gospodarczego. 9. Podsumowanie 46. Odrzuca się wariant strategiczny nr 2, ponieważ jawi się on jako niekorzystny zarówno w porównaniu z wariantem strategicznym nr 3, jak i nr 4. 47. Warianty strategiczne nr 3 i 4 mają wiele wspólnych elementów. Preferowanym wariantem jest wariant strategiczny nr 3, który w większym stopniu uwzględnia obecne ograniczenia gospodarcze. 48. Wariantu strategicznego nr 4 nie odrzuca się jednak, ponieważ jego przydatność zależy w dużym stopniu od obecnych perspektyw technologicznych, które mogą bardzo szybko ulec zmianie, co zwiększyło by jego efektywność. 49. Fakt, że przekazanie rynkom jednoznacznych sygnałów stanowi nadrzędną konieczność, przemawia raczej na korzyść wariantu strategicznego nr 4. Zdecydowane posunięcie na poziomie UE, jakim byłoby wybranie tego wariantu, mogłoby przyspieszyć ogólny rozwój rynku paliw alternatywnych i zapewnić większy wpływ inwestycji na rozwój gospodarczy w Europie. 50. Szybka realizacja koniecznych działań i wspierające rynek cele mogłyby również stanowić znaczący impuls dla strategii „Europa 2020”. 10. Monitorowanie i ocena 51. Istnieć będzie konieczność monitorowania i opracowywania sprawozdań w oparciu o obecne kanały sprawozdawczości oraz o gromadzenie dodatkowych informacji przy wykorzystaniu istniejących wspólnych przedsiębiorstw, platform technologicznych i grup ekspertów. 52. Państwa członkowskie będą najprawdopodobniej musiały opracować plany krajowe dotyczące rozbudowy infrastruktury paliw alternatywnych. 53. Komisja przedkładałaby Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania z wdrażania i skutków tej dyrektywy. 54. Sprawozdania te zawierałyby również przegląd wymagań w związku ze zmianami technologicznych, gospodarczych i rynkowych, a w stosownych przypadkach także propozycje dostosowań. [1] COM(2011) 144 final. [2] Koszt jednostkowy inteligentnego prywatnego punktu ładowania szacuje się na około 520 EUR, zaś koszt jednostkowy ogólnie dostępnego punktu ładowania to około 5 280 EUR. Koszt stacji uzupełniania wodoru wynosi 1,6 mln EUR. Koszt jednostkowy małoskalowego urządzenia do bunkrowania wynosi 15 mln EUR, a szacowany koszt stacji uzupełniania LNG to 400 000 EUR. [3] W dyrektywie w sprawie biopaliw 2003/30/WE określono wartość referencyjną wynoszącą 2% udziału biopaliw w zużyciu benzyny i oleju napędowego w 2005 r. i 5,75% w 2010 r. Od państw członkowskich zażądano ustalenia orientacyjnych celów na 2005 r., uwzględniających wspomnianą wartość referencyjną. W sprawozdaniach opublikowanych w 2009 r. oraz w planie działania na rzecz energii odnawialnej (COM(2006) 848) podkreślono, że postępy czynione przez państwa członkowskie są niewielkie, oraz że najprawdopodobniej UE nie osiągnie celu ustanowionego na rok 2010. W mapie drogowej wyjaśniono potencjalne powody tej sytuacji, m.in. czysto orientacyjny charakter krajowych celów i niepewne otoczenie inwestycyjne tworzone przez istniejące ramy prawne. W ramach pakietu klimatyczno-energetycznego Komisja zaproponowała z tego powodu bardziej rygorystyczne ramy oraz prawnie wiążące cele na rok 2020.