KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 27.1.2016 COM(2016) 31 final 2016/0014(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SWD(2016) 9 final}

{SWD(2016) 10 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU 1.1.Podstawa i cele wniosku Ramy prawne homologacji produktów motoryzacyjnych obejmują trzy kategorie pojazdów: pojazdy silnikowe i ich przyczepy, motocykle i ciągniki. Celem niniejszego wniosku jest zmiana ram prawnych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep. Ramy prawne dla dwóch pozostałych kategorii pojazdów były już przedmiotem gruntownej zmiany w 2013 r. Wymogi dotyczące homologacji typu mające zastosowanie do pojazdów silnikowych i ich przyczep określone są obecnie w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady („dyrektywa ramowa”). Ramy prawne mają na celu ułatwienie swobodnego przepływu pojazdów silnikowych i przyczep na rynku wewnętrznym poprzez ustanowienie zharmonizowanych wymogów, umożliwiających osiągnięcie wspólnych celów w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Dyrektywa 2007/46/WE obejmuje pojazdy silnikowe do przewozu pasażerów (kategoria M) i towarów (kategoria N) i ich przyczep (kategoria O), a także ich układy i komponenty. Stanowi ona ramy dla odrębnych aktów prawnych obejmujących szczególne wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska. Te akty prawne dotyczą wielu szczegółowych wymagań technicznych dla różnych typów pojazdów, układów i komponentów. W ramach zobowiązań podjętych przez Komisję w planie działania CARS 2020 na rzecz konkurencyjnego i zrównoważonego przemysłu motoryzacyjnego w Europie ramy homologacji typu UE pojazdów silnikowych zostały poddane kompleksowej kontroli sprawności w 2013 r. Kontrola potwierdziła, że ramy homologacji typu UE są odpowiednie do osiągnięcia głównych celów harmonizacji, skutecznego funkcjonowania rynku wewnętrznego i uczciwej konkurencji. Uznano jednak również, że różnice w interpretacji i rygorystyczności stosowania wymogów w poszczególnych państwach członkowskich spowodowały obniżenie skuteczności tych ram. W dokumencie roboczym służb Komisji dotyczącym tej kontroli sprawności przyznano, że istnieje możliwość poprawy i wskazano jako priorytet przegląd dyrektywy 2007/46/WE, w którym należny się skupić na następujących aspektach: –wprowadzenie przepisów dotyczących nadzoru rynku w celu uzupełnienia wymogów homologacji typu; –doprecyzowanie procedur wycofania od użytkowników i procedur ochronnych, jak również warunków przyznawania rozszerzenia homologacji dla istniejących typów pojazdów; –poprawa wdrażania ram homologacji typu poprzez zharmonizowanie i wzmocnienie procedur homologacji typu i zgodności produkcji stosowanych przez organy państw członkowskich i służby techniczne; –uściślenie roli i zakresu odpowiedzialności podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, jak również organów i stron zaangażowanych we egzekwowanie tych ram; oraz –poprawa adekwatności alternatywnych systemów homologacji typu (krajowa homologacja pojazdów produkowanych w małych seriach i homologacja indywidualna) oraz procesu wielostopniowej homologacji typu, aby zapewnić odpowiednią elastyczność dla rynków niszowych i MŚP, jednak bez zakłócania równych warunków działania. Chociaż kontrola sprawności potwierdziła, że obecne ramy regulacyjne mają swoje zalety pod względem realizacji celów politycznych, poddano je surowej krytyce po ujawnieniu, że niemiecki producent (VW) przez szereg lat korzystał w swoich samochodach z oprogramowania do manipulacji badaniami emisji. Tydzień po ujawnieniu skandalu Komisja zapowiedziała wzmocnienie obecnego systemu homologacji typu, w szczególności poprzez odpowiednie mechanizmy nadzoru, by zapewnić poprawne i jednolite stosowanie procedur homologacji typu. Na rynku wewnętrznym złożonym z 28 państw członkowskich i w sektorze, który podlega ciągłym zmianom wynikającym z postępu technicznego i naukowego, znaczne różnice w interpretacji i stosowaniu przepisów pociągają za sobą ryzyko osłabienia skuteczności systemu, a co za tym idzie podważenia głównych celów strategicznych, jakimi są zapewnienie bezpieczeństwa i zdrowia obywateli oraz ochrona środowiska. Wiele zainteresowanych stron otwarcie wezwało do wprowadzenia takich zmian w następstwie skandalu VW. Wprowadzane zmiany mają na celu wyeliminowanie tych niedociągnięć i luk oraz przywrócenie zaufania obywateli w zdolność systemu regulacyjnego do zapewnienia odpowiedniego poziomu ochrony zdrowia i środowiska. 1.2.Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek –Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. –Rozporządzenie 765/2008/WE w sprawie akredytacji i nadzoru rynku, zawierające zasady europejskiej polityki w dziedzinie akredytacji (kontrola kompetencji laboratoriów i jednostek certyfikujących lub kontrolujących wydających certyfikaty w UE) oraz polityki w dziedzinie nadzoru rynku i kontroli produktów z państw trzecich (dla produktów bezpiecznych bez względu na ich pochodzenie). –Decyzja 768/2008/WE w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, zawierająca standardowe przepisy stosowane w prawodawstwie UE dotyczącym rynku wewnętrznego produktów (np. definicje, obowiązki podmiotów gospodarczych, klauzula ochronna, itp.). 2.WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW Komisja Europejska rozpoczęła publiczne konsultacje w 2010 r. w celu zebrania opinii zainteresowanych stron na temat swojego zamiaru dokonania przeglądu dyrektywy ramowej. Celem tych konsultacji było sprawdzenie, czy obszary zidentyfikowane przez służby Komisji jako umożliwiające poprawę egzekwowania przepisów dotyczących homologacji typu UE pojazdów silnikowych zapewniłyby odpowiedni zakres i koncentrację dla planowanej zmiany dyrektywy ramowej 2007/46/WE.

Otrzymano czterdzieści merytorycznych odpowiedzi, w których ogólnie wyrażono zdecydowane poparcie dla celów inicjatywy. Chociaż 74 % respondentów wyraziło opinię, że już obecne ramy homologacji typu są stosunkowo wysokiej jakości, 57,6 % spośród nich uznało, że można zrobić więcej, by podkreślić i właściwie ukierunkować prawne aspekty stosowania zasad nadzoru rynku, przy czym 47 % respondentów stwierdziło, że obecne przepisy dotyczące nadzoru rynku są nieskuteczne, a jedynie 2,9 % uznało, że są one skuteczne. Wyniki te jasno pokazały, że zainteresowane strony zgadzają się co do tego, że można i należy uczynić więcej w celu uzupełnienia kontroli ex ante oferowanych w ramach homologacji typu przepisami ex post dotyczącymi nadzoru rynku. Ponadto służby Komisji zleciły również przeprowadzenie szeregu badań zewnętrznych, aby je wykorzystać i uwzględnić w procesie oceny skutków. Analizę oceniającą ex post dyrektywy ramowej przeprowadzono w pierwszej połowie 2011 r., a następnie w drugiej połowie 2011 r. przeprowadzono ocenę skutków. W analizie tej oceniono skutki możliwych wariantów opracowanych dla każdej z potrzeb określonych przez służby Komisji, które zostały uznane za istotne w wyniku konsultacji społecznych. W oparciu o wyniki konsultacji społecznych i ocenę skutków określono odpowiadające tym potrzebom preferowane połączenie wariantów strategicznych. Dalsze prace nad przygotowaniem oceny skutków oraz przeglądem dyrektywy ramowej przeprowadzono w latach 2012/2013 za pomocą projektu pilotażowego kontroli sprawności. W tym celu udzielono zamówienia na badanie, które sfinalizowano w marcu 2013 r. Dokument roboczy służb Komisji w sprawie wyników projektu pilotażowego kontroli sprawności opublikowano w listopadzie 2013 r., podkreślając priorytety dotyczące planowanej zmiany dyrektywy 2007/46/WE (zob. pkt 1.1 powyżej). Zainteresowane strony były bardzo zaangażowane w ramach grupy wysokiego szczebla CARS 21, co umożliwiło sformułowanie szeregu zaleceń w odniesieniu do ram homologacji typu, które zostały przejęte przez Komisję w jej planie działania Cars 2020 przyjętym w listopadzie 2012 r. Wreszcie, zgodnie ze zobowiązaniami Komisji Europejskiej podjętymi w jej planie działania Cars 2020, w drugiej połowie 2013 r. przeprowadzono test konkurencyjności w celu uzupełnienia powyższych działań. W ramach tego badania rozważano potrzebę środków ograniczający ryzyko dla MŚP i wykazano, że w przypadku wybranego połączenia wariantów strategicznych nie przewiduje się żadnych znaczących skutków dla MŚP w tym sektorze w stopniu, w jakim wymagałyby środków ograniczających ryzyko. Ponadto wymiana konkretnych informacji z organami państw członkowskich miała miejsce w trakcie całego procesu oceny skutków podczas posiedzeń Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych (TCMV) i grupy ekspertów organów udzielających homologacji typu (TAAEG). Wymiana poglądów z przedstawicielami przemysłu i stowarzyszeń użytkowników na temat inicjatywy odbyła się w ramach grupy roboczej ds. pojazdów silnikowych (MVWG). Z wszystkimi zainteresowanymi stronami konsultowali się również wykonawcy badania zewnętrznego w celu gromadzenia danych i opinii. Po ujawnieniu skandalu związanego z emisjami z pojazdów Volkswagena Parlament Europejski przyjął w dniu 5 października 2015 r. rezolucję w sprawie pomiarów emisji w sektorze motoryzacyjnymi, w której wezwał Komisję do znacznego wzmocnienia obecnego systemu homologacji typu w UE, zwłaszcza roli UE w nadzorze rynku i systemie koordynacji i monitorowania pojazdów sprzedawanych w Unii. 3.ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 3.1.Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). 3.2.Zasada pomocniczości Ramy prawne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych przyczyniają się do realizacji rynku wewnętrznego towarów. Niniejszy wniosek ma na celu bardziej skuteczne wdrażanie i egzekwowanie tych przepisów w ramach ogólnego celu politycznego, jakim jest pogłębienie strategii rynku wewnętrznego. Chociaż państwa członkowskie są odpowiedzialne za wdrażanie przepisów na swoim terytorium, zapewnienie zharmonizowanego i skoordynowanego podejścia opartego na powszechnie stosowanych kryteriach i jednolicie stosowanego przez państwa członkowskie ma kluczowe znaczenie dla utrzymania równych warunków działania w całej UE dzięki zharmonizowaniu interpretacji, wdrażania i egzekwowania wymogów w zakresie homologacji typu, wspieranego przez zharmonizowane przepisy dotyczące nadzoru rynku, zapewniające państwom członkowskim odpowiednie środki umożliwiające kontrolę po wprowadzeniu do obrotu oraz podejmowanie skutecznych i wspólnych działań zaradczych skierowanych przeciwko obecności na rynku produktów niezgodnych z wymogami i niebezpiecznych. Różnice w krajowej organizacji homologacji typu i nadzoru rynku w państwach członkowskich mogą prowadzić do niezharmonizowanego egzekwowania wymogów, biorąc pod uwagę, że na rynku wewnętrznym Unii nie ma już granic wewnętrznych, a kontrola na granicach państwowych praktycznie nie istnieje. Aby zapobiegać wprowadzaniu na ich terytorium produktów niespełniających wymogów, państwa członkowskie są również w dużej mierze uzależnione od skuteczności polityki egzekwowania przepisów przez swoich sąsiadów. W konsekwencji niedociągnięcia w egzekwowaniu przepisów w jednym państwie członkowskim mogą poważnie zaszkodzić staraniom podejmowanym przez inne państwa członkowskie w celu zapobiegania wprowadzaniu na ich rynek produktów niespełniających wymogów. Ta współzależność jest tym większa, że kompetencje organów egzekwowania prawa są ograniczone do terytorium ich państwa. W przypadkach gdy konieczne są działania zaradcze poza granicą państwa, władze muszą korzystać z pomocy organów w innych państwach członkowskich. Wynika to z faktu, że homologacja typu opiera się na zasadzie, iż wszystkie nowe pojazdy wyprodukowane zgodnie z typem pojazdu homologowanym przez jedno państwo członkowskie mogą być swobodnie wprowadzane do obrotu i rejestrowane w innych państwach członkowskich. Prawo to ma zastosowanie do wszystkich takich pojazdów, niezależnie od miejsca ich produkcji. Oznacza to, że również pojazdy wyprodukowane poza UE mogą być swobodnie przywożone na terytorium UE, pod warunkiem że producent potwierdzi, że zostały one wyprodukowane zgodnie z typem pojazdu homologowanym w jednym z państw członkowskich UE. Biorąc pod uwagę globalny charakter sektora motoryzacyjnego ze znacznym przywozem produktów motoryzacyjnych pochodzących spoza UE, ten istotny wymiar transgraniczny wymaga skoordynowanych działań na poziomie UE, aby zapewnić równe warunki działania. Indywidualne podejmowanie działań na poziomie krajowym w celu rozwiązania problemów rynkowych przez państwa członkowskie może pociągać za sobą ryzyko tworzenia barier dla swobodnego przepływu pojazdów silnikowych zapewnianego przez ramy prawne. Dlatego bardziej wskazane jest podejmowanie skoordynowanych działań na poziomie UE. 3.3.Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności, gdyż nie wykracza poza zakres działań koniecznych do osiągnięcia celu, jakim jest właściwe funkcjonowanie rynku wewnętrznego przy jednoczesnej gwarancji wysokiego poziomu bezpieczeństwa publicznego i ochrony środowiska. Środki proponowane w celu wzmocnienia i dalszej harmonizacji wdrażania procedur homologacji typu są oparte na uzgodnionych zasadach określonych we wspólnych ramach dotyczących wprowadzania produktów do obrotu, a także na przepisach odniesienia dla unijnego prawodawstwa harmonizacyjnego dotyczącego produktów określonego w załączniku I do decyzji 768/2008/WE. W przypadkach koniecznych i uzasadnionych przepisy te dostosowano do specyfiki sektora motoryzacyjnego, w szczególności w celu uznania istnienia już ugruntowanych ram homologacji typu i zapewnienia pełnej spójności z tymi ramami. Ma to w szczególności miejsce w przypadku przepisów dotyczących wymiany informacji i współpracy między organami nadzoru rynku z jednej strony i organami udzielającymi homologacji typu i ich wyznaczonymi służbami technicznymi z drugiej strony. 3.4.Wybór instrumentów

Zastosowanie rozporządzenia uważa się za właściwe, ponieważ zapewnia ono wymagane bezpośrednie i zharmonizowane stosowanie i egzekwowanie przepisów, a zarazem nie nakłada obowiązku transpozycji do prawodawstwa państw członkowskich. Wniosek opiera się nadal na „podejściu wielostopniowym”, które zostało już wprowadzone w ramach homologacji typu UE pojazdów silnikowych. Zgodnie z tym podejściem przewiduje się trójetapowe wprowadzanie prawodawstwa: –podstawowe przepisy i zakres określone zostały przez Parlament Europejski i Radę w rozporządzeniu opartym na art. 114 TFUE zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą; –szczegółowe warunki techniczne związane z przepisami podstawowymi zostaną określone w aktach delegowanych przyjętych przez Komisję zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej; –akty wykonawcze określające przepisy administracyjne, takie jak wzór dokumentu informacyjnego i świadectw homologacji typu, świadectwo zgodności itp., zostaną przyjęte przez Komisję zgodnie z art. 291 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 4.WPŁYW NA BUDŻET Następujące elementy niniejszego wniosku mają wpływ na budżet: koszty personelu Komisji organizującego „oceny wspólne” służb technicznych i uczestniczącego w tych ocenach; koszty krajowych ekspertów oceniających uczestniczących w „ocenach wspólnych” służb technicznych zgodnie z przepisami Komisji dotyczącymi zwrotu kosztów poniesionych przez ekspertów; koszty personelu Komisji zapewniającego wsparcie naukowe, techniczne i logistyczne systemu „wzajemnej oceny” (wspólne audyty służb technicznych) oraz koordynacji działań państw członkowskich w zakresie nadzoru rynku produktów motoryzacyjnych; koszty personelu Komisji odpowiedzialnego za administrowanie ramami prawnymi w zakresie homologacji typu oraz nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów oraz dalszy rozwój tych ram prawnych (funkcjonowanie niniejszego rozporządzenia i przygotowanie aktów delegowanych/wykonawczych) oraz personelu wspierającego i monitorującego państwa członkowskie w zapewnieniu skutecznego i efektywnego wdrożenia tego systemu; koszty organizacji posiedzeń Forum ds. Egzekwowania Przepisów powołanego w art. 10, w tym zwrot kosztów podróży przedstawicieli państw członkowskich; koszty utworzenia mechanizmu nadzoru w odniesieniu do ocen zgodności przeprowadzanych przez służby techniczne oraz zarządzania tym mechanizmem; koszty prowadzenia przez Komisję badań pojazdów silnikowych pod kątem przestrzegania przepisów i zgodności oraz koszty udziału w międzynarodowej współpracy regulacyjnej, w szczególności na forum EKG ONZ. Szczegółowe dane na temat kosztów przedstawiono w ocenie skutków finansowych regulacji. W związku z ograniczeniami wynikającymi z wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020 do realizacji wniosku legislacyjnego będą musiały być przeznaczone obecne zasoby, w taki sposób, aby nie były potrzebne dodatkowe zasoby finansowe w ramach budżetu UE. Działania przewidziane w niniejszym wniosku dotyczącym rozporządzenia nie będą miały wpływu na budżet UE w zakresie wykraczającym poza środki już przewidziane w oficjalnym programowaniu finansowym Komisji, ponieważ wszelkie potrzeby dotyczące środków finansowych będą musiały zostać zaspokojone z dochodów przeznaczonych na określony cel i przesunięć wewnętrznych. W okresie po 31 grudnia 2020 r. kwota będzie objęta nowymi wieloletnimi ramami finansowymi obowiązującymi od 2021 r., zgodnie z art. 312 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE 5.1.Europejski Obszar Gospodarczy

Akt, którego dotyczy wniosek, ma znaczenie dla Europejskiego Obszaru Gospodarczego (EOG), co oznacza, że powinien zostać rozszerzony na ten obszar. 5.2.Uchylenie istniejącego prawodawstwa Przyjęcie wniosku doprowadzi do uchylenia istniejącego prawodawstwa. 2016/0014 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Rynek wewnętrzny obejmuje obszar bez wewnętrznych granic, na którym należy zapewnić swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. Przepisy dotyczące rynku wewnętrznego powinny być przejrzyste, proste i spójne, gwarantując tym samym pewność i jasność prawa z korzyścią dla przedsiębiorstw i konsumentów. (2)W tym celu dyrektywą 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanowiono kompleksowe ramy homologacji typu UE pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. (3)Ocena unijnych ram prawnych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, przeprowadzona w 2013 r., wykazała, że ramy ustanowione na mocy dyrektywy 2007/46/WE są odpowiednie do osiągnięcia głównych celów harmonizacji, skutecznego funkcjonowania rynku wewnętrznego i uczciwej konkurencji, a zatem powinny być nadal stosowane. (4)W ocenie tej stwierdzono jednak, że istnieje potrzeba wprowadzenia przepisów dotyczących nadzoru rynku w celu uzupełnienia wymogów homologacji typu, potrzeba doprecyzowania procedur wycofania od użytkowników i procedur ochronnych, jak również warunków przyznawania rozszerzenia homologacji dla istniejących typów pojazdów, potrzeba poprawy wdrażania ram homologacji typu poprzez zharmonizowanie i wzmocnienie procedur homologacji typu i zgodności produkcji stosowanych przez organy państw członkowskich i służby techniczne, potrzeba uściślenia roli i zakresu odpowiedzialności podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, jak również organów i stron zaangażowanych we wdrażanie tych ram oraz potrzeba poprawy adekwatności alternatywnych systemów homologacji typu (krajowa homologacja pojazdów produkowanych w małych seriach i homologacja indywidualna pojazdu) oraz procesu wielostopniowej homologacji typu, aby zapewnić odpowiednią elastyczność dla rynków niszowych i MŚP, jednak bez zakłócania równych warunków działania. (5)Ponadto niedawne problemy z wdrożeniem ram homologacji typu ujawniły szczególne słabości systemu i dowiodły potrzeby przeprowadzenia gruntownego przeglądu, aby zapewnić solidne, przejrzyste, przewidywalne i trwałe ramy prawne zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa, ochrony zdrowia oraz ochrony środowiska.

(6)Niniejsze rozporządzenie ustanawia zharmonizowane przepisy i zasady dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, oraz homologacji indywidualnej pojazdu, w celu zapewnienia właściwego funkcjonowania rynku wewnętrznego dla przedsiębiorstw i obywateli oraz wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska. (7)Niniejsze rozporządzenie ustanawia istotne wymagania techniczne i administracyjne dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych kategorii M i N oraz ich przyczep (kategoria O), a także układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej. Kategorie te obejmują odpowiednio pojazdy silnikowe do przewozu pasażerów, pojazdy silnikowe do przewozu towarów, oraz ich przyczepy. (8)Niniejsze rozporządzenie powinno wzmocnić obecne ramy homologacji typu, w szczególności poprzez wprowadzenie przepisów dotyczących nadzoru rynku. Należy wprowadzić nadzór rynku w sektorze motoryzacyjnym poprzez określenie obowiązków podmiotów gospodarczych w łańcuchu dostaw, odpowiedzialności organów egzekwowania prawa w państwach członkowskich, a także środków, jakie należy podjąć w przypadku występowania na rynku produktów motoryzacyjnych stwarzających poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa lub środowiska lub niespełniających wymogów w zakresie homologacji typu. (9)Należy zapewnić skuteczne wdrożenie wymogów w zakresie homologacji typu poprzez wzmocnienie przepisów dotyczących zgodności produkcji polegające, między innymi, na obowiązkowych okresowych audytach metod kontroli zgodności i ciągłej zgodności produktów oraz poprzez zaostrzenie wymogów w zakresie kompetencji, obowiązków i działalności służb technicznych przeprowadzających badania w zakresie homologacji typu całego pojazdu pod nadzorem organów udzielających homologacji typu. Właściwe funkcjonowanie służb technicznych jest niezbędne do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa i ochrony środowiska oraz zaufania obywateli do systemu. Kryteria wyznaczania służb technicznych określone w dyrektywie 2007/46/WE należy określić bardziej szczegółowo w celu zapewnienia ich spójnego stosowania. Metody oceny służb technicznych w państwach członkowskich w coraz większym stopniu różnią się ze względu na coraz większą złożoność ich pracy. Konieczne jest zatem określenie obowiązków proceduralnych zapewniających wymianę informacji i monitorowanie praktyk państw członkowskich w zakresie oceny, wyznaczania, zgłaszania i monitorowania ich służb technicznych. Takie obowiązki proceduralne powinny zlikwidować wszelkie istniejące rozbieżności w stosowanych metodach oraz w interpretacji kryteriów wyznaczania służb technicznych. (10)Potrzeba kontroli i monitorowania służb technicznych przez organy wyznaczające wzrosła, ponieważ postęp techniczny zwiększył ryzyko braku niezbędnych kompetencji w służbach technicznych, umożliwiających im badanie nowych technologii lub wyrobów wchodzących w zakres zadań, do których zostały one wyznaczone. Postęp techniczny skraca cykle produktów, a częstotliwość ocen na miejscu w nadzorze i monitorowania różni się między organami wyznaczającymi, należy zatem ustanowić minimalne wymogi dotyczące częstotliwości nadzoru i monitorowania służb technicznych. (11)Wyznaczenie i monitorowanie służb technicznych przez państwa członkowskie według szczegółowych i rygorystycznych kryteriów powinno być zatem przedmiotem kontroli nadzorczych na poziomie Unii, w tym poprzez niezależne audyty, na zasadzie warunku odnowienia ich zgłoszenia po upływie pięciu lat. Należy umocnić pozycję służb technicznych wobec producentów, w tym ich prawo i obowiązek przeprowadzania niezapowiedzianych inspekcji w zakładach produkcyjnych oraz poddawania produktów objętych niniejszym rozporządzeniem badaniom fizycznym i laboratoryjnym, tak aby zapewnić ciągłość przestrzegania przepisów przez producentów po uzyskaniu homologacji typu ich produktów. (12)W celu poprawy przejrzystości i wzajemnego zaufania oraz dalszego dostosowywania i opracowania kryteriów oceny, wyznaczania i zgłaszania służb technicznych, jak również procedury rozszerzenia i odnowienia, państwa członkowskie powinny współpracować między sobą oraz z Komisją. Państwa członkowskie powinny konsultować się między sobą i z Komisją na temat kwestii o ogólnym znaczeniu dla wykonania niniejszego rozporządzenia oraz przekazywać sobie nawzajem i Komisji informacje na temat wzoru listy kontrolnej oceny. (13)Jeżeli wyznaczenie służby technicznej opiera się na akredytacji w rozumieniu rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008, jednostki akredytujące i organy wyznaczające powinny wymieniać się informacjami istotnymi dla oceny kompetencji służb technicznych. (14)Państwa członkowskie powinny pobierać opłaty za wyznaczanie i monitorowanie służb technicznych, tak aby zapewnić stabilność monitorowania służb technicznych w państwach członkowskich oraz stworzyć równe warunki działania dla służb technicznych. Aby zapewnić przejrzystość, państwa członkowskie powinny informować Komisję i pozostałe państwa członkowskie, zanim określą poziom i strukturę tych opłat. (15)Jeżeli, pomimo wprowadzenia środków w celu zapewnienia spójnego stosowania wymogów przez państwa członkowskie oraz działań następczych związanych z tymi wymogami, kompetencje służby technicznej budzą wątpliwości, Komisja powinna mieć możliwość badania indywidualnych przypadków. (16)W celu zapewnienia, aby na badania i sprawozdania służb technicznych nie miały wpływu okoliczności niezgodne z prawem, organizacja i funkcjonowanie służb technicznych powinny zapewniać pełną bezstronność. Aby móc wykonywać swoje zadania w sposób spójny i systematyczny, służby techniczne powinny posiadać wystarczający system zarządzania, obejmujący przepisy w zakresie tajemnicy służbowej. Aby służby techniczne mogły prowadzić swoją działalność w odpowiedni sposób, niezbędne jest ciągłe gwarantowanie poziomu wiedzy i kompetencji oraz niezależności ich personelu. (17)Należy zapewnić niezależność służb technicznych od producentów, między innymi przez unikanie bezpośrednich lub pośrednich płatności dokonywanych przez producentów za przeprowadzone inspekcje i badania dotyczące homologacji typu. Państwa członkowskie powinny zatem ustalić strukturę opłat za homologację typu, które pokryłyby wszystkie koszty przeprowadzania badań i inspekcji dotyczących homologacji typu przeprowadzonych przez służby techniczne wyznaczone przez organ udzielający homologacji typu, jak również koszty administracyjne wydawania homologacji typu oraz koszty przeprowadzania badań i inspekcji kontrolujących zgodność ex post. (18)Niezbędny jest solidny mechanizm egzekwowania przepisów, który zapewniłby przestrzeganie wymogów niniejszego rozporządzenia. Zapewnienie zgodności z wymogami homologacji typu i zgodności produkcji, określonymi w przepisach regulujących sektor motoryzacyjny, powinno być najważniejszym obowiązkiem organów udzielających homologacji, ponieważ jest to zadanie ściśle powiązane z wydawaniem homologacji typu i wymaga szczegółowej wiedzy merytorycznej. Ważne jest zatem, aby działalność organów udzielających homologacji była regularnie weryfikowana poprzez wzajemne oceny, aby zagwarantować jednolity poziom jakości i rygorystyczności wszystkich organów udzielających homologacji w egzekwowaniu wymogów homologacji typu. Ponadto należy przewidzieć weryfikację poprawności samej homologacji typu. (19)Ściślejsza koordynacja między organami krajowymi poprzez wymianę informacji i skoordynowane oceny pod nadzorem organu koordynującego ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia jednolicie wysokiego poziomu bezpieczeństwa, ochrony zdrowia i ochrony środowiska w ramach rynku wewnętrznego. Powinno to również doprowadzić do efektywniejszego wykorzystania ograniczonych zasobów na poziomie krajowym. W tym celu należy stworzyć forum dla państw członkowskich i Komisji, umożliwiające wymianę informacji na temat egzekwowania przepisów dotyczących homologacji typu oraz koordynację działań w tym zakresie. Korzystne byłoby nadanie bardziej formalnych ram obecnej, nieformalnej współpracy państw członkowskich w tej dziedzinie. (20)Przepisy dotyczące nadzoru rynku unijnego i kontroli produktów wprowadzanych na rynek unijny, określone w rozporządzeniu (WE) nr 765/2008, mają zastosowanie do pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, przy czym państwa członkowskie mogą swobodnie wybrać organy właściwe do wykonania tych zadań. Nadzór rynku może być kompetencją dzieloną między różnymi organami krajowymi w celu uwzględnienia krajowych systemów nadzoru rynku w państwach członkowskich, ustanowionych na mocy rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Skuteczna koordynacja i skuteczne monitorowanie na szczeblu Unii i na szczeblu krajowym powinny gwarantować egzekwowanie przez organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku nowych ram homologacji typu i nadzoru rynku. (21)W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić przepisy dotyczące nadzoru rynku, aby wzmocnić prawa i obowiązki właściwych organów krajowych, zapewnić skuteczną koordynację ich działań w zakresie nadzoru rynku oraz jasno określić stosowne procedury. (22)W celu poprawy przejrzystości w przeprowadzaniu homologacji oraz usprawnienia wymiany informacji i niezależnej weryfikacji przez organy nadzoru rynku, organy udzielające homologacji i Komisję, dokumentacja homologacji typu powinna być dostępna w formie elektronicznej i udostępniona publicznie, z zastrzeżeniem wyłączeń ze względu na ochronę interesów handlowych oraz ochronę danych osobowych. (23)Obowiązki organów krajowych w zakresie nadzoru rynku określone w niniejszym rozporządzeniu są bardziej szczegółowe niż obowiązki określone w art. 19 rozporządzenia (WE) nr 765/2008, tak aby uwzględnić specyfikę ram homologacji typu i konieczność uzupełnienia tych ram skutecznym mechanizmem nadzoru rynku zapewniającym dobrze ugruntowaną weryfikację ex post zgodności produktów objętych niniejszym rozporządzeniem z przepisami. (24)Te bardziej szczegółowe obowiązki organów krajowych określone w niniejszym rozporządzeniu powinny obejmować badania i inspekcje kontrolujące zgodność ex post przeprowadzane na wystarczającej liczbie pojazdów wprowadzonych do obrotu. Wybór pojazdów poddawanych weryfikacji zgodności ex post powinien opierać się na właściwej ocenie ryzyka, uwzględniającej wagę ewentualnej niezgodności i prawdopodobieństwo jej wystąpienia. (25)Ponadto Komisja powinna organizować badania i inspekcje kontrolujące zgodność ex post oraz przeprowadzać je lub wymagać ich przeprowadzenia, niezależne od badań i inspekcji przeprowadzonych przez państwa członkowskie w ramach ich obowiązków dotyczących nadzoru rynku. Jeżeli w ramach tych badań i inspekcji stwierdzona zostanie niezgodność lub jeżeli wyjdzie na jaw, że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, Komisja powinna być uprawniona do wszczęcia ogólnounijnych czynności zaradczych w celu przywrócenia zgodności danych pojazdów oraz zbadania przyczyn nieprawidłowości homologacji typu. W budżecie ogólnym Unii należy zapewnić odpowiednie finansowanie w celu umożliwienia realizacji takich badań i inspekcji kontrolujących zgodność. W związku z ograniczeniami budżetowymi wynikającymi z wieloletnich ram finansowych na lata 2014–2020 do realizacji wniosku legislacyjnego będą musiały być przeznaczone obecne zasoby, w taki sposób, aby nie powstały dodatkowe koszty. Komisja powinna być uprawniona do nakładania grzywien administracyjnych w przypadku stwierdzenia niezgodności.

(26)Aby zapewnić wysoki poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdu, ochronę osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników dróg oraz ochronę środowiska, należy nadal harmonizować i dostosowywać do postępu naukowo-technicznego wymagania techniczne i normy środowiskowe mające zastosowanie do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych. (27)Na cele niniejszego rozporządzenia nie może mieć wpływu fakt, że niektóre układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub części i wyposażenie mogą być montowane w pojeździe po jego wprowadzeniu do obrotu, zarejestrowaniu lub dopuszczeniu. Należy zatem przyjąć odpowiednie środki w celu zapewnienia, aby układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne lub części i wyposażenie, które mogą być zamontowane w pojazdach i które mogą znacznie zakłócić funkcjonowanie układów istotnych dla ochrony środowiska lub bezpieczeństwa funkcjonalnego, podlegały kontroli organu udzielającego homologacji przed ich wprowadzeniem do obrotu, zarejestrowaniem lub dopuszczeniem. (28)System homologacji typu UE musi umożliwić każdemu państwu członkowskiemu potwierdzenie, że każdy typ pojazdu i każdy typ układu, komponentu i oddzielnego zespołu technicznego przeznaczony do tego typu pojazdu został poddany badaniom i inspekcjom przewidzianym w niniejszym rozporządzeniu w celu sprawdzenia jego zgodności z określonymi w nim wymogami dotyczącymi homologacji typu, a producent pojazdu uzyskał dla niego świadectwo homologacji typu. System homologacji typu UE zobowiązuje producenta do produkowania pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z homologowanym typem. Producent pojazdu musi to poświadczać, wydając dla każdego pojazdu świadectwo zgodności. Należy zezwolić na udostępnianie na rynku i rejestrowanie w celu użytkowania w całej Unii każdego pojazdu, któremu towarzyszy ważne świadectwo zgodności. (29)Ponieważ zgodność produkcji jest jedną z podstaw systemu homologacji typu UE, ustalenia wprowadzone przez producenta w celu zapewnienia takiej zgodności powinny być zatwierdzane przez właściwy organ lub wyznaczoną w tym celu odpowiednio wykwalifikowaną służbę techniczną i powinny podlegać regularnej weryfikacji w drodze niezależnych audytów okresowych. Ponadto organy udzielające homologacji powinny zapewniać weryfikację ciągłej zgodności przedmiotowych produktów. (30)Ciągła ważność homologacji typu wymaga, aby producent informował organ, który homologował jego typ pojazdu o wszelkich zmianach charakterystyki typu lub mających zastosowanie do tego typu wymogów w zakresie bezpieczeństwa i efektywności środowiskowej. Ważne jest zatem, aby okres ważności wydawanych świadectw homologacji typu był ograniczony w czasie oraz by świadectwa te mogły być odnawiane dopiero po sprawdzeniu i uznaniu przez organ udzielający homologacji, że typ pojazdu nadal spełnia wszystkie obowiązujące wymogi. Ponadto należy doprecyzować warunki przedłużenia homologacji typu, aby zapewnić jednolite stosowanie procedur i egzekwowania wymogów w zakresie homologacji typu w całej Unii. (31)Ocena zgłoszonych poważnych zagrożeń dla bezpieczeństwa oraz szkód dla zdrowia publicznego i środowiska powinna być prowadzona na szczeblu krajowym, przy czym należy zapewnić koordynację na szczeblu Unii, jeżeli zgłoszone zagrożenie lub szkoda mogą wystąpić poza terytorium jednego państwa członkowskiego, w celu wspólnego korzystania z zasobów i zapewnienia spójności w zakresie czynności naprawczych podejmowanych w dążeniu do ograniczenia stwierdzonego ryzyka i szkód. (32)Aby zagwarantować, że wszystkie pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne wprowadzone do obrotu zapewniają wysoki poziom bezpieczeństwa i ochrony środowiska, producent lub dowolny inny podmiot gospodarczy w łańcuchu dostaw powinien podjąć skuteczne środki naprawcze, włącznie z wycofaniem pojazdów od użytkowników, jeżeli dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny stwarza poważne zagrożenie dla użytkowników lub środowiska, o którym mowa w art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008. Organy udzielające homologacji powinny być uprawnione do oceny i weryfikacji, czy środki te są wystarczające. Organy innych państw członkowskich powinny mieć prawo do wprowadzenia środków ochronnych w przypadku, gdy uznają, że środki naprawcze producenta są niewystarczające. (33)Producentom produkującym pojazdy w małych seriach należy zapewnić odpowiednią elastyczność przy użyciu alternatywnych systemów homologacji typu. Powinni oni korzystać z unijnego rynku wewnętrznego, pod warunkiem że produkowane przez nich pojazdy spełniają szczególne wymogi w zakresie homologacji typu UE dla pojazdów produkowanych w małych seriach. W niektórych ograniczonych przypadkach należy zezwolić na krajową homologację typu w odniesieniu do pojazdów produkowanych w małych seriach. Aby zapobiec nieprawidłowościom, stosowanie uproszczonej procedury w przypadku pojazdów produkowanych w małych seriach powinno dotyczyć jedynie bardzo ograniczonej produkcji. Niezbędne jest zatem precyzyjne zdefiniowanie pojęcia pojazdów produkowanych w małych seriach przez podanie liczby produkowanych pojazdów, wymogów, jakie muszą zostać spełnione, oraz warunków wprowadzania takich pojazdów do obrotu. Równie ważne jest określenie alternatywnego systemu homologacji dla pojedynczych pojazdów, w szczególności aby zapewnić wystarczającą elastyczność w przypadku homologacji pojazdów budowanych w wielu etapach. (34)Unia jest stroną Porozumienia Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) dotyczącego przyjęcia jednolitych wymagań technicznych dla pojazdów kołowych, wyposażenia i części, które mogą być stosowane w tych pojazdach, oraz wzajemnego uznawania homologacji udzielonych na podstawie tych wymagań („Zrewidowane Porozumienie z 1958 r.”). Unia przyjęła znaczną liczbą regulaminów załączonych do Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. i w związku z tym ma obowiązek akceptować homologacje typu wydane zgodnie z tymi regulaminami, jako zgodne z odpowiednimi wymogami Unii. Do celów uproszczenia ram homologacji typu i dostosowania ich do międzynarodowych ram EKG ONZ, Unia w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 uchyliła szczegółowe dyrektywy dotyczące homologacji typu i zastąpiła je obowiązkiem stosowania odpowiednich regulaminów EKG ONZ. Aby ograniczyć obciążenie administracyjne związane z procesem homologacji typu, należy zezwolić producentom pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych na ubieganie się o homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, w stosownych przypadkach, bezpośrednio poprzez uzyskanie homologacji na podstawie odpowiednich regulaminów EKG ONZ, o których mowa w załącznikach do niniejszego rozporządzenia. (35)W związku z tym regulaminy EKG ONZ i zmiany do nich, za przyjęciem których Unia głosowała lub które Unia stosuje, zgodnie z decyzją Rady 97/836/WE, należy włączyć do ustawodawstwa dotyczącego homologacji typu UE. Komisji należy zatem przekazać uprawnienia do zmiany załączników do niniejszego rozporządzenia oraz do przyjmowania aktów delegowanych w celu zapewnienia stałej aktualizacji odniesień do regulaminów EKG ONZ i zmian do nich w wykazie odpowiednich aktów prawnych. (36)Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów w znormalizowanym formacie umożliwiającym wyszukanie informacji technicznych, a także efektywna konkurencja na rynku usług w zakresie dostarczania takich informacji są niezbędne do poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody przedsiębiorczości i swobody świadczenia usług. Wymogi w zakresie dostarczania informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów były dotychczas określone w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzeniu Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzeniu Komisji (UE) nr 582/2011. Wymogi te należy ująć w niniejszym rozporządzeniu, a rozporządzenia (WE) nr 715/2007, (WE) nr 595/2009, (WE) nr 692/2008 i (UE) nr 582/2011 powinny zostać odpowiednio zmienione. (37)Mając na uwadze, że postęp techniczny w zakresie nowych metod i technologii diagnostyki i naprawy pojazdu, takich jak zdalny dostęp do informacji o pojeździe i do oprogramowania, nie powinien osłabiać celów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do dostępu niezależnych podmiotów do informacji dotyczących naprawy i konserwacji. (38)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011. (39)W celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia o dalsze szczegóły techniczne należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do wymogów w zakresie homologacji typu dotyczących efektywności środowiskowej i poziomu bezpieczeństwa pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, również z ekspertami. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (40)Państwa członkowskie powinny ustanowić przepisy dotyczące sankcji nakładanych w przypadku naruszeń niniejszego rozporządzenia oraz zapewnić wdrożenie tych przepisów. Sankcje te powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające. Państwa członkowskie powinny corocznie zgłaszać nałożone sankcje Komisji w celu monitorowania spójności wdrażania tych przepisów. (41)Mając na uwadze przejrzystość, racjonalność i uproszczenie, należy uchylić dyrektywę 2007/46/WE i zastąpić ją niniejszym rozporządzeniem. Przyjęcie rozporządzenia zapewnia bezpośrednie stosowanie przepisów i umożliwia ich aktualizowanie w sposób terminowy i bardziej efektywny w celu lepszego uwzględnienia postępu technicznego i zmian regulacyjnych w kontekście Zrewidowanego Porozumienia z 1958 r. (42)W celu właściwego wdrożenia weryfikacji zgodności przez Komisję oraz zapewnienia równych szans dla podmiotów gospodarczych i organów krajowych Komisja powinna mieć uprawnienia do nakładania zharmonizowanych grzywien administracyjnych na podmioty gospodarcze, które naruszają przepisy niniejszego rozporządzenia bez względu na to, gdzie dany pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny został pierwotnie homologowany. (43)Ilekroć środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, powinny one być wykonane zgodnie z dyrektywą 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeniem (WE) nr 45/2001 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz z krajowymi środkami wykonawczymi do nich. (44)Aby umożliwić państwom członkowskim, organom krajowym i podmiotom gospodarczym przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych w niniejszym akcie, należy określić datę stosowania po wejściu w życie. (45)Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów kategorii M, N i O oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: ROZDZIAŁ I

PRZEDMIOT, ZAKRES I DEFINICJE Artykuł 1

Przedmiot 1.Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi administracyjne i wymagania techniczne w zakresie homologacji typu i wprowadzania do obrotu wszystkich nowych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, o których mowa w art. 2 ust. 1. Stosuje się je również do homologacji indywidualnej pojazdu. 2.Niniejsze rozporządzenie ustanawia wymogi dotyczące nadzoru rynku pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które podlegają homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, a także części i wyposażenia dla takich pojazdów. Artykuł 2

Zakres 1.Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii M i N oraz do ich przyczep kategorii O, które przeznaczone są do jazdy po drogach publicznych, łącznie z tymi zaprojektowanymi i skonstruowanymi w jednym lub kilku etapach, oraz do układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także części i wyposażenia, zaprojektowanych i skonstruowanych dla takich pojazdów i przyczep. 2.Niniejsze rozporządzenie nie ma zastosowania do następujących pojazdów: a)pojazdów rolniczych lub leśnych zdefiniowanych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013; b)pojazdów dwu- lub trójkołowych oraz czterokołowców zdefiniowanych w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013; c)pojazdów wykorzystywanych na torach. 3.W przypadku następujących pojazdów i maszyn, producent może wystąpić o homologację typu lub homologację indywidualną pojazdu na podstawie niniejszego rozporządzenia, pod warunkiem że pojazdy te spełniają istotne wymagania niniejszego rozporządzenia: a)pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do użytku przede wszystkim na placach budowy lub w kamieniołomach, w obiektach portowych lub w portach lotniczych; b)pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do użytku sił zbrojnych, obrony cywilnej, straży pożarnej oraz służb odpowiedzialnych za utrzymanie porządku publicznego; c)każdego pojazdu z własnym napędem, który został zaprojektowany i zbudowany tak, że ze względu na swoją budowę nie jest przeznaczony do przewozu pasażerów ani towarów. 4.W przypadku następujących pojazdów producent może wystąpić o homologację indywidualną pojazdu na podstawie niniejszego rozporządzenia: a)pojazdów przeznaczonych wyłącznie do wyścigów drogowych; b)prototypów pojazdów używanych na drodze na odpowiedzialność producenta w celu przeprowadzenia konkretnego programu badań, pod warunkiem że zostały one specjalnie zaprojektowane i zbudowane do tego celu. Artykuł 3

Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1)„homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji typu zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi; 2)„nadzór rynku” oznacza działania i środki podejmowane przez organy nadzoru rynku w celu zapewnienia, aby pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne oraz części i wyposażenie udostępniane na rynku spełniały wymogi określone w odpowiednich przepisach unijnych oraz aby nie zagrażały one zdrowiu, bezpieczeństwu ani żadnemu innemu aspektowi ochrony interesu publicznego; 3)„pojazd” oznacza każdy pojazd silnikowy lub jego przyczepę, jak określono w pkt 10 i 11; 4)„układ” oznacza zbiór urządzeń połączonych w celu pełnienia jednej lub kilku konkretnych funkcji w pojeździe i który podlega wymaganiom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku IV; 5)„komponent” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może być homologowane niezależnie od tego pojazdu i które podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku IV; 6)„oddzielny zespół techniczny” oznacza urządzenie przeznaczone do wykorzystania jako część pojazdu, które może być homologowane oddzielnie, ale tylko w odniesieniu do jednego lub większej liczby określonych typów pojazdów i które podlega wymogom zawartym w niniejszym rozporządzeniu lub jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku IV; 7)„części” oznaczają produkty wykorzystane do montażu, naprawy i konserwacji pojazdu, jak również części zamienne; 8)„wyposażenie” oznacza produkty inne niż części, które mogą zostać dodane do pojazdu lub na nim zainstalowane; 9)„producent” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która jest odpowiedzialna za wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub homologacji indywidualnej pojazdu lub procedurę udzielania zezwoleń dla części i wyposażenia, za zapewnienie zgodności produkcji oraz za kwestie dotyczące nadzoru rynku w odniesieniu do tych wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części i wyposażenia, bez względu na to, czy osoba ta bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach projektowania i budowy tych pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych; 10)„pojazd silnikowy” oznacza pojazd o napędzie silnikowym zaprojektowany i skonstruowany tak, aby poruszał się dzięki własnemu napędowi, mający co najmniej cztery koła, kompletny, skompletowany lub niekompletny, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 25 km/h; 11)„przyczepa” oznacza każdy pojazd na kołach niemający własnego napędu, zaprojektowany i skonstruowany tak, aby mógł być ciągnięty przez pojazd silnikowy; 12)„organ udzielający homologacji” oznacza organ lub organy państwa członkowskiego, zgłoszone przez to państwo członkowskie Komisji, do których kompetencji należą wszystkie aspekty homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, lub homologacji indywidualnej pojazdu, procedura udzielania zezwoleń dla części i wyposażenia, wydawanie, a w stosownych przypadkach – cofanie lub odmowa wydania świadectw homologacji, działanie jako punkt kontaktowy dla organów pozostałych państw członkowskich udzielających homologacji, wyznaczanie służb technicznych oraz zapewnianie wypełnienia przez producenta obowiązków dotyczących zgodności produkcji; 13)„organ nadzoru rynku” oznacza organ lub organy krajowe odpowiedzialne za prowadzenie nadzoru rynku na terytorium danego państwa członkowskiego; 14)„organ krajowy” oznacza organ udzielający homologacji lub każdy inny organ uczestniczący w nadzorze rynku, kontroli granicznej lub rejestracji i odpowiedzialny za te czynności w państwie członkowskim w odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych oraz części lub wyposażenia; 15)„wprowadzenie do obrotu” oznacza udostępnienie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia po raz pierwszy w Unii; 16)„rejestracja” oznacza stałe lub czasowe administracyjne zezwolenie na dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego, obejmujące identyfikację pojazdu i nadanie mu numeru seryjnego; 17)„dopuszczenie” oznacza pierwsze wykorzystanie w Unii pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia zgodnie z ich przeznaczeniem; 18)„podmiot gospodarczy” oznacza producenta, przedstawiciela producenta, importera lub dystrybutora; 19)„homologacja typu całego pojazdu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że niekompletny, kompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi; 20)„wielostopniowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której jeden lub większa liczba organów udzielających homologacji zaświadcza, że w zależności od stanu kompletacji, niekompletny lub skompletowany typ pojazdu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

21)„pojazd niekompletny” oznacza każdy pojazd, który wymaga skompletowania w przynajmniej jednym dalszym etapie w celu spełnienia odpowiednich wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku IV; 22)„homologacja typu UE” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu i aktach prawnych wymienionych w załączniku IV; 23)„świadectwo homologacji typu” oznacza dokument, w którym organ udzielający homologacji oficjalnie zaświadcza, że udzielono homologacji typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego; 24)„przedstawiciel producenta” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, należycie wyznaczoną przez producenta w celu reprezentowania go wobec organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku oraz występowania w jego imieniu w sprawach objętych zakresem niniejszego rozporządzenia; 25)„importer” oznacza osobę fizyczną lub prawną mającą siedzibę w Unii, która wprowadza do obrotu pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które zostały wyprodukowane w państwie trzecim; 26)„krajowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi ustanowionymi na mocy prawa krajowego danego państwa członkowskiego, przy czym ważność takiej homologacji jest ograniczona do terytorium tego państwa członkowskiego; 27)„świadectwo zgodności” oznacza określony w załączniku IX dokument wydany przez producenta, w którym zaświadcza się, że wyprodukowany pojazd jest zgodny z homologowanym typem pojazdu; 28)„dystrybutor” oznacza dealera lub każdą inną osobę fizyczną lub prawną w łańcuchu dostaw, inną niż producent lub importer, która udostępnia na rynku pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie; 29)„udostępnienie na rynku” oznacza każde dostarczenie pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia w celu jego dystrybucji lub używania na rynku w ramach działalności handlowej, odpłatnie lub nieodpłatnie; 30)„homologacja typu krok po kroku” oznacza procedurę, która polega na zebraniu krok po kroku całego zestawu świadectw homologacji typu UE układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wchodzących w skład pojazdu, co w ostatnim etapie prowadzi do homologacji typu całego pojazdu; 31)„jednostopniowa homologacja typu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego jako całość jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi zawartymi w niniejszym rozporządzeniu w jednym etapie; 32)„mieszana homologacja typu” oznacza homologację typu krok po kroku, podczas której w ostatnim etapie homologacji całego pojazdu uzyskano homologację typu jednego lub więcej układów, przy czym wydanie świadectwa homologacji typu UE dla tych układów nie było konieczne; 33)„pojazd skompletowany” oznacza pojazd, który w rezultacie procesu wielostopniowej homologacji typu spełnia odpowiednie wymagania techniczne niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku IV; 34)„pojazd kompletny” oznacza pojazd, który nie musi być skompletowany w celu spełnienia odpowiednich wymagań technicznych niniejszego rozporządzenia i aktów prawnych wymienionych w załączniku IV; 35)„typ pojazdu” oznacza konkretną kategorię pojazdów, dla których wspólne są przynajmniej podstawowe kryteria określone w części B załącznika II i która może zawierać warianty i wersje, o których jest w niej mowa; 36)„służba techniczna” oznacza organizację lub podmiot wyznaczony przez organ udzielający homologacji jako laboratorium badawcze w celu prowadzenia badań lub jako organ oceny zgodności w celu przeprowadzania oceny początkowej i innych badań lub inspekcji; 37)„pojazd podstawowy” oznacza każdy pojazd, który jest używany w początkowym etapie wielostopniowej homologacji typu; 38)„homologacja typu układu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ układu jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi; 39)„homologacja typu oddzielnego zespołu technicznego” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ oddzielnego zespołu technicznego jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi w odniesieniu do jednego lub większej liczby określonych typów pojazdów; 40)„homologacja typu komponentu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że typ komponentu, niezależnie od pojazdu, jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi;

41)„wirtualna metoda testowania” oznacza symulacje komputerowe, w tym obliczenia wykazujące, że pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny spełniają wymagania techniczne aktu prawnego wymienionego w załączniku IV, bez konieczności użycia fizycznego pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego; 42)„homologacja indywidualna pojazdu” oznacza procedurę, w wyniku której organ udzielający homologacji zaświadcza, że dany pojazd, niezależnie od tego, czy jest on jedynym egzemplarzem, jest zgodny z odpowiednimi przepisami administracyjnymi i wymaganiami technicznymi dotyczącymi homologacji indywidualnej UE pojazdu i krajowej homologacji indywidualnej pojazdu; 43)„pojazd z końcowej partii produkcji” oznacza pojazd będący częścią zapasów, który z powodu wejścia w życie nowych wymagań technicznych, których nie obejmowała jego homologacja, nie może lub już nie może być udostępniany na rynku, rejestrowany ani dopuszczony; 44)„wymogi alternatywne” oznaczają przepisy administracyjne oraz wymagania techniczne, które mają na celu zapewnienie poziomu bezpieczeństwa funkcjonalnego, ochrony środowiska i bezpieczeństwa pracy w jak największym wykonalnym zakresie równoważnego poziomowi przewidzianemu w jednym lub większej liczbie aktów delegowanych, o których mowa w załączniku IV; 45)„części zamienne” oznaczają produkty przeznaczone do zainstalowania w lub na pojeździe w celu zastąpienia oryginalnych części tego pojazdu, w tym produkty, które są niezbędne do korzystania z pojazdu, z wyjątkiem paliwa; 46)„informacje dotyczące naprawy i konserwacji pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przywrócenia ustawień pojazdu, a także montażu w pojeździe części i wyposażenia, które producent przekazuje autoryzowanym punktom sprzedaży i stacjom obsługi, w tym wszelkie późniejsze zmiany i informacje uzupełniające do tych informacji; 47)„niezależny podmiot” oznacza osobę fizyczną lub prawną, inną niż autoryzowany punkt sprzedaży lub autoryzowana stacja obsługi, która bezpośrednio lub pośrednio zajmuje się naprawą i konserwacją pojazdów, w tym stacje obsługi, producentów lub dystrybutorów narzędzi lub sprzętu do napraw lub części zamiennych, wydawców informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogową, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i mechaników wyposażenia pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym; oznacza on także autoryzowane stacje obsługi, punkty sprzedaży lub dystrybutorów w ramach systemu dystrybucji danego producenta pojazdów w zakresie, w jakim świadczą one usługi naprawy i konserwacji pojazdów, w odniesieniu do których nie należą one do sieci dystrybucji producenta pojazdów; 48)„autoryzowana stacja obsługi” oznacza osobę fizyczną lub prawną świadczącą usługi naprawy i konserwacji pojazdów, która działa w systemie dystrybucji producenta; 49)„niezależna stacja obsługi” oznacza osobę fizyczną lub prawną świadczącą usługi naprawy i konserwacji pojazdów, która nie działa w systemie dystrybucji producenta; 50)„informacje z pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu” oznaczają informacje dotyczące układu znajdującego się w pojeździe lub podłączonego do silnika, pozwalającego wykryć usterki i w stosownych przypadkach zasygnalizować ich wystąpienie za pomocą systemu ostrzegającego, zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz przekazać te informacje poza pojazd; 51)„pojazd produkowany w małych seriach” oznacza typ pojazdu, którego liczba jednostek, które mają być udostępnione na rynku, zarejestrowane lub dopuszczone, nie przekracza rocznych limitów ilościowych określonych w załączniku XII; 52)„pojazd specjalnego przeznaczenia” oznacza pojazd należący do kategorii M, N lub O posiadający specyficzne właściwości techniczne w celu wykonywania funkcji, która wymaga specjalnego dostosowania lub wyposażenia; 53)„naczepa” oznacza pojazd ciągnięty, w którym oś lub osie są położone za środkiem ciężkości pojazdu (przy równomiernym obciążeniu) i który jest wyposażony w urządzenie sprzęgające, umożliwiające przenoszenie sił poziomych i pionowych na pojazd ciągnący. 54)„krajowa jednostka akredytująca” oznacza jedyną w danym państwie członkowskim jednostkę udzielającą akredytacji na podstawie upoważnienia udzielonego jej przez państwo, jak określono w art. 2 pkt 11 rozporządzenia (WE) nr 765/2008; 55)„ocena na miejscu” oznacza kontrolę prowadzoną przez organ udzielający homologacji typu w obiektach służby technicznej lub jednego z jej podwykonawców lub podmiotów zależnych; 56)„ocena na miejscu w nadzorze” oznacza okresową rutynową ocenę na miejscu, która nie jest ani oceną na miejscu przeprowadzaną w celu wyznaczenia po raz pierwszy, ani oceną na miejscu przeprowadzaną w celu odnowienia wyznaczenia; Artykuł 4

Kategorie pojazdu 1.Do celów niniejszego rozporządzenia zastosowanie mają następujące kategorie pojazdów: a)kategoria M obejmuje pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu osób i ich bagażu: (i)kategoria M1:pojazdy silnikowe mające nie więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy i bez miejsca dla pasażerów stojących. Liczba miejsc siedzących może być ograniczona do miejsca siedzącego kierowcy;

(ii)kategoria M2:pojazdy silnikowe o masie maksymalnej nieprzekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy. W tych pojazdach silnikowych mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących; (iii)kategoria M3:pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 5 ton, mające więcej niż osiem miejsc siedzących poza miejscem siedzącym kierowcy. W tych pojazdach silnikowych mogą znajdować się miejsca dla pasażerów stojących; b)kategoria N obejmuje pojazdy silnikowe zaprojektowane i skonstruowane głównie do przewozu towarów: (i)kategoria N1:pojazdy silnikowe o masie maksymalnej nieprzekraczającej 3,5 tony; (ii)kategoria N2:pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 12 ton; (iii)kategoria N3:pojazdy silnikowe o masie maksymalnej przekraczającej 12 ton; c)kategoria O obejmuje przyczepy zaprojektowane i skonstruowane do przewozu ładunków lub osób, jak również przeznaczone do celów mieszkalnych: (i)kategoria O1:przyczepy o masie maksymalnej nieprzekraczającej 0,75 tony; (ii)kategoria O2:przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 0,75 tony, ale nieprzekraczającej 3,5 ton. (iii)kategoria O3:przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 3,5 tony, ale nieprzekraczającej 10 ton. (iv)kategoria O4:przyczepy o masie maksymalnej przekraczającej 10 ton. 2.Kryteria kwalifikowania pojazdów, typów pojazdów, wariantów i wersji do poszczególnych kategorii określono w załączniku II. Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 88, aby zmienić załącznik II dotyczący kategoryzacji podkategorii pojazdów, typów pojazdów i typów nadwozia w celu dostosowania go do postępu technicznego. ROZDZIAŁ II

OBOWIĄZKI OGÓLNE Artykuł 5

Ogólne istotne wymogi 1.Pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne muszą być zgodne z wymogami aktów prawnych wymienionych w załączniku IV 2.Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 88, aby zmienić załącznik IV w celu uwzględnienia zmian technicznych i regulacyjnych poprzez wprowadzanie i aktualizację odniesień do aktów prawnych zawierających wymogi, jakie muszą spełniać pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne. Artykuł 6

Obowiązki państw członkowskich 1.Państwa członkowskie powołują lub wyznaczają organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o powołaniu i wyznaczeniu takich organów. Zgłoszenie takie zawiera nazwy tych organów, ich adres, w tym adres elektroniczny, oraz ich kompetencje. Komisja publikuje na swojej stronie internetowej wykaz organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz szczegółowe informacje ich dotyczące.

2.Państwa członkowskie zezwalają na wprowadzanie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie tylko takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu. 3.Państwa członkowskie nie zakazują, nie ograniczają ani nie utrudniają wprowadzania do obrotu, rejestracji ani dopuszczenia pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych, które spełniają wymogi określone w niniejszym rozporządzeniu, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w art. 52. W drodze odstępstwa od tej zasady państwa członkowskie nie są zobowiązane do zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, rejestrację lub dopuszczenie pojazdów, które uzyskały homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, ale przekraczają zharmonizowane wymiary określone w załączniku I do dyrektywy Rady 96/53/WE. 4.Państwa członkowskie organizują i prowadzą nadzór rynku i kontrole pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wprowadzanych do obrotu zgodnie z rozdziałem III rozporządzenia (WE) nr 765/2008. 5.Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, aby organy nadzoru rynku, jeżeli uznają to za konieczne i uzasadnione, mogły być uprawnione do wejścia na teren podmiotów gospodarczych i pobrania niezbędnych próbek pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych do celów badania zgodności. 6.Państwa członkowskie dokonują okresowych przeglądów i ocen funkcjonowania swych działań w zakresie homologacji typu. Takie przeglądy i oceny są przeprowadzane przynajmniej co cztery lata, a ich wyniki przekazywane są pozostałym państwom członkowskim i Komisji. Państwo członkowskie udostępnia do wiadomości publicznej streszczenie tych wyników, w szczególności podając liczbę udzielonych homologacji typu z wyszczególnieniem tożsamości konkretnych producentów. 7.Państwa członkowskie dokonują okresowych przeglądów i ocen funkcjonowania swych działań w zakresie nadzoru. Takie przeglądy i oceny są przeprowadzane przynajmniej co cztery lata, a ich wyniki przekazywane są pozostałym państwom członkowskim i Komisji. Państwo członkowskie udostępnia do wiadomości publicznej streszczenie tych wyników Artykuł 7

Obowiązki organów udzielających homologacji 1.Organy udzielające homologacji udzielają homologacji tylko takim pojazdom, układom, komponentom lub oddzielnym zespołom technicznym, które spełniają wymogi zawarte w niniejszym rozporządzeniu. 2.Organy udzielające homologacji wykonują swoje obowiązki w sposób niezależny i bezstronny. Przestrzegają one zasad poufności, jeżeli jest to konieczne do ochrony tajemnicy handlowej, z zastrzeżeniem obowiązku informowania, określonego w art. 9 ust. 3, w celu ochrony interesów użytkowników w Unii. 3.Jeżeli za homologację pojazdów, w tym homologację indywidualną pojazdu, odpowiada więcej niż jeden organ udzielający homologacji, państwo członkowskie wyznacza jeden organ udzielający homologacji typu odpowiedzialny za wymianę informacji z organami udzielającymi homologacji innych państw członkowskich oraz za obowiązki określone w rozdziale XV niniejszego rozporządzenia. Organy udzielające homologacji w państwie członkowskim współpracują ze sobą, dzieląc się informacjami istotnymi w punktu widzenia ich roli i wykonywanych przez nie funkcji. 4.Jeżeli organ udzielający homologacji zostaje poinformowany zgodnie z art. 8 ust. 5, art. 9 ust. 5, art. 52 ust. 4 lub art. 54, wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu dokonania przeglądu udzielonej homologacji oraz, w stosownych przypadkach, poprawienia lub cofnięcia homologacji w zależności od przyczyn i wagi zgłoszonych rozbieżności. 5.Komisja może przyjmować akty wykonawcze w celu określenia wspólnych kryteriów mianowania, przeglądu i oceny organów udzielających homologacji na szczeblu krajowym. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 87 ust. 2. Artykuł 8

Obowiązki organów nadzoru rynku 1.Organy nadzoru rynku przeprowadzają regularne kontrole, aby sprawdzić zgodność pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych z wymaganiami określonymi w niniejszym rozporządzeniu, a także pod względem poprawności homologacji typu. Kontrole te przeprowadza się w adekwatnej skali, poprzez badanie dokumentacji, badanie polegające na prowadzeniu pojazdu oraz badania laboratoryjne, na podstawie statystycznie istotnych prób. Wykonując te czynności, organy nadzoru rynku biorą pod uwagę ustalone zasady oceny ryzyka, skargi oraz inne informacje. 2.Organy nadzoru rynku wymagają od podmiotów gospodarczych udostępnienia dokumentacji i informacji, które uznają za niezbędne do wykonywania swojej działalności. 3.W odniesieniu do pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych posiadających homologację typu, organy nadzoru rynku należycie uwzględniają świadectwa zgodności przedstawione przez podmioty gospodarcze. 4.Organy nadzoru rynku wprowadzają odpowiednie środki w celu ostrzeżenia użytkowników na ich terytorium, w adekwatnych ramach czasowych, o zagrożeniach stwierdzonych w odniesieniu do wszelkich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, tak aby zapobiec ryzyku obrażenia lub innym szkodom lub aby ograniczyć to ryzyko lub szkody. Organy nadzoru rynku współpracują z podmiotami gospodarczymi w zakresie działań, które mogą zapobiec zagrożeniom lub ograniczyć zagrożenia powodowane przez pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne udostępnione przez te podmioty.

5.Jeżeli organy nadzoru rynku jednego państwa członkowskiego zdecydują o wycofaniu z rynku pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z art. 49 ust. 5, informują one o tym zainteresowany podmiot gospodarczy i, w stosownych przypadkach, właściwy organ udzielający homologacji. 6.Organy nadzoru rynku wykonują swoje obowiązki w sposób niezależny i bezstronny. Jeżeli jest to konieczne, przestrzegają one zasad poufności w ochronie tajemnicy handlowej, z zastrzeżeniem obowiązku informowania, określonego w art. 9 ust. 3, w najszerszym niezbędnym zakresie, w celu ochrony interesów użytkowników w Unii Europejskiej. 7.Państwa członkowskie dokonują okresowych przeglądów i ocen funkcjonowania swych działań w zakresie nadzoru. Takie przeglądy i oceny są przeprowadzane przynajmniej co cztery lata, a ich wyniki przekazywane są pozostałym państwom członkowskim i Komisji. Państwo członkowskie udostępnia do wiadomości publicznej streszczenie tych wyników 8.Organy nadzoru rynku różnych państw członkowskich koordynują działania w zakresie nadzoru rynku, współpracują ze sobą nawzajem i dzielą się ze sobą i z Komisją wynikami tych działań. W stosownych przypadkach organy nadzoru rynku uzgadniają podział pracy i specjalizację. 9.Jeśli w danym państwie członkowskim za nadzór rynku i kontrole na granicach zewnętrznych odpowiedzialny jest więcej niż jeden organ, organy te współpracują ze sobą, prowadząc wymianę informacji mających znaczenie dla pełnionej przez nie roli i wykonywanych przez nie funkcji. 10.Komisja może przyjmować akty wykonawcze w celu ustalenia kryteriów określających skalę, zakres i częstotliwość przeprowadzania kontroli weryfikujących zgodność pobranych próbek, o których mowa w ust. 1. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 87 ust. 2. Artykuł 9

Weryfikacja zgodności przez Komisję oraz

koordynacja egzekwowania przepisów w państwach członkowskich 1. Komisja organizuje i przeprowadza lub wymaga przeprowadzania, w stosownym zakresie, badań i inspekcji pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych już udostępnionych na rynku, w celu sprawdzenia, czy te pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne są zgodne z homologacjami typu i z obowiązującymi przepisami prawnymi, jak również w celu zapewnienia prawidłowości homologacji typu. Badania te i inspekcje mogą odbywać się na nowych pojazdach dostarczonych przez producentów lub podmiot gospodarczy, jak określono w ust. 2 poniżej. Badania te i inspekcje mogą również odbywać się na pojazdach zarejestrowanych, w porozumieniu z posiadaczem pojazdu. 2.Producenci posiadający homologację typu lub podmioty gospodarcze dostarczają Komisji na żądanie statystycznie istotną liczbę wyprodukowanych pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych wybranych przez Komisję, które są reprezentatywne dla pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych dostępnych do wprowadzenia do obrotu na podstawie danej homologacji typu. Te pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne muszą być dostarczone do badania w momencie, w miejscu i w okresie wymaganym przez Komisję. 3.W celu umożliwienia Komisji przeprowadzania badań, o których mowa w ust. 1 i 2, państwa członkowskie udostępniają Komisji wszelkie dane dotyczące homologacji typu pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych podlegających badaniom kontrolującym zgodność. Dane te muszą zawierać przynajmniej informacje zawarte w świadectwie homologacji typu i w jego załącznikach, o których mowa w art. 26 ust. 1. Dla pojazdów homologowanych zgodnie z procedurą homologacji typu krok po kroku lub wielostopniową, państwa członkowskie udostępniają Komisji również świadectwo homologacji typu i jego załączniki, o których mowa w art. 26 ust. 1 dla poszczególnych homologacji typu układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych. 4.Producenci pojazdów udostępniają publicznie dane niezbędne osobom trzecim do przeprowadzania badań kontrolujących zgodność. Komisja przyjmuje akty wykonawcze w celu określenia, jakie dane mają być udostępnione publicznie, oraz warunków takich publikacji, z zastrzeżeniem ochrony tajemnic handlowych oraz ochrony danych osobowych zgodnie z prawem Unii i prawem krajowym. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 87 ust. 2. 5.Jeżeli Komisja stwierdzi, że pojazdy poddane badaniom lub kontrolom nie spełniają wymogów homologacji typu określonych w niniejszym rozporządzeniu lub w jakimkolwiek akcie prawnym wymienionym w załączniku IV lub że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, wymaga ona zgodnie z art. 54 ust. 8, aby dany podmiot gospodarczy niezwłocznie wprowadził wszelkie właściwe środki naprawcze w celu dostosowania pojazdów do tych wymogów, lub wprowadza środki ograniczające, wymagając od podmiotu gospodarczego wycofania przedmiotowych pojazdów z obrotu lub wycofania ich od użytkowników w rozsądnym terminie, w zależności od wagi stwierdzonej niezgodności. Jeżeli te badania i inspekcje kwestionują poprawność samej homologacji typu, Komisja informuje organ udzielający homologacji lub organy udzielające homologacji, jak również forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów. Komisja publikuje sprawozdanie z ustaleń po każdej przeprowadzonej weryfikacji zgodności. Artykuł 10

Forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów 1.Komisja ustanawia forum wymiany informacji o egzekwowaniu przepisów (zwane dalej „forum”) i przewodniczy mu. W skład forum wchodzą członkowie mianowani przez państwa członkowskie.

2.Forum koordynuje sieć organów krajowych odpowiedzialnych za homologację typu i nadzór rynku. Jego zadania doradcze obejmują m.in. promowanie dobrych praktyk, wymianę informacji na temat problemów związanych z egzekwowaniem przepisów, współpracy, opracowania metod i narzędzi pracy, opracowania procedury elektronicznej wymiany informacji, oceny zharmonizowanych projektów egzekwowania przepisów, sankcji i wspólnych inspekcji. 3.Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 88 w celu określenia składu, procedury nominacji, szczegółowych zadań, metod pracy oraz regulaminu wewnętrznego forum. Artykuł 11

Ogólne obowiązki producentów 1.Producent zapewnia, aby pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, które wyprodukował i które wprowadzono do obrotu lub dopuszczono, były produkowane i homologowane zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu. 2.W przypadku wielostopniowej homologacji typu producent jest również odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które dodał na etapie kompletacji pojazdu. Każdy producent zmieniający komponenty, układy lub oddzielne zespoły techniczne, które zostały już homologowane na wcześniejszych etapach, jest odpowiedzialny za homologację i zgodność produkcji zmienionych komponentów, układów i oddzielnych zespołów technicznych. Producent na poprzednim etapie przekazuje producentowi na kolejnym etapie informacje dotyczące wszelkich zmian, które mogą wpływać na homologację typu komponentu, układu, oddzielnego zespołu technicznego lub całego pojazdu. Informacje te przekazuje się, gdy tylko zostanie wydane nowe rozszerzenie w odniesieniu do homologacji typu całego pojazdu, a najpóźniej w dniu rozpoczęcia produkcji pojazdu niekompletnego. 3.Producent zmieniający pojazd niekompletny w sposób prowadzący do zakwalifikowania go do innej kategorii pojazdu, w wyniku czego zmieniają się wymogi, zgodność z którymi oceniono już na poprzednim etapie homologacji typu, są również odpowiedzialni za zgodność z wymogami mającymi zastosowanie do kategorii pojazdów, do której kwalifikuje się zmieniony pojazd. 4.Do celów homologacji typu UE producent mający siedzibę poza Unią wyznacza jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów reprezentowania go przed organem udzielającym homologacji. Producent wyznacza również jednego przedstawiciela mającego siedzibę w Unii do celów nadzoru rynku, przy czym może to być przedstawiciel wyznaczony do celów homologacji typu UE. 5.Producent odpowiada przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procedury homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach budowy pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego. 6.Producent ustanawia procedury w celu zapewnienia, aby seryjnie produkowane pojazdy, układy, komponenty i oddzielne zespoły techniczne pozostawały zgodne z homologowanym typem. 7.Oprócz tabliczki znamionowej przymocowanej do pojazdów i znaków homologacji typu przymocowanych do komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych zgodnie z art. 36, producent podaje swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres kontaktowy w Unii na pojazdach, komponentach lub oddzielnych zespołach technicznych udostępnionych na rynku, lub – w przypadku gdy nie jest to możliwe – na opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego. Artykuł 12

Obowiązki producentów w odniesieniu do produkowanych przez nich pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych lub części i wyposażenia niezgodnych z wymogami lub stwarzających poważne zagrożenie 1.Producent, który sądzi, że pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które zostały wprowadzone do obrotu lub dopuszczone, nie są zgodne z niniejszym rozporządzeniem lub że homologacji typu udzielono na podstawie nieprawidłowych danych, niezwłocznie podejmuje stosowne środki niezbędne do doprowadzenia pojazdu, układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia do zgodności z wymogami, wycofania ich z obrotu lub od użytkowników, stosownie do okoliczności. Producent niezwłocznie informuje organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji, podając szczegółowe informacje o niezgodności oraz wszelkich podjętych środkach. 2.W przypadku gdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie stwarza poważne zagrożenie, producent niezwłocznie szczegółowo informuje o niezgodności oraz wszelkich podjętych środkach organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku w państwach członkowskich, w których pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie zostały udostępnione na rynku lub dopuszczone. 3.Producent przechowuje pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 24 ust. 4, przez okres dziesięciu lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu, a w przypadku układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego – przez okres pięciu lat od chwili jego wprowadzenia do obrotu. Producent pojazdu przechowuje do wglądu organów udzielających homologacji kopię świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 34. 4.Na uzasadnione żądanie organu krajowego producent przekazuje mu za pośrednictwem organu udzielającego homologacji, kopię świadectwa homologacji typu UE lub zezwolenie, o którym mowa w art. 55 ust. 1, wykazujące zgodność pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu krajowego. Na uzasadnione żądanie organu krajowego producent współpracuje z nim we wszelkich działaniach podjętych zgodnie z art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 mających na celu usunięcie zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które udostępnił na rynku. Artykuł 13

Obowiązki przedstawicieli producenta w zakresie nadzoru rynku

1.Przedstawiciel producenta do spraw nadzoru rynku wykonuje zadania określone w pełnomocnictwie udzielonym mu przez producenta. Pełnomocnictwo to umożliwia temu przedstawicielowi przynajmniej: a)dostęp do folderu informacyjnego, o którym mowa w art. 22, oraz do świadectwa zgodności, o którym mowa w art. 34, w jednym z języków urzędowych Unii Europejskiej. Dokumentację taką udostępnia się organom udzielającym homologacji przez okres dziesięciu lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu, a w przypadku układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego – przez okres pięciu lat od chwili jego wprowadzenia do obrotu; b)na uzasadnione żądanie organu udzielającego homologacji – dostarczanie mu wszystkich informacji i dokumentacji niezbędnych do wykazania zgodności produkcji pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego; c)na żądanie organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku – współpracę z nim we wszelkich działaniach podejmowanych w celu usunięcia poważnych zagrożeń, jakie stwarzają pojazdy, układy, komponenty, oddzielne zespoły techniczne, części lub wyposażenie objęte zakresem tego pełnomocnictwa; d)niezwłoczne informowanie producenta o skargach i zgłoszeniach dotyczących zagrożeń, podejrzewanych incydentów oraz problemów z niezgodnością pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia objętych zakresem tego pełnomocnictwa; e)wypowiedzenie pełnomocnictwa, jeśli producent działa w sposób naruszający obowiązki spoczywające na nim na mocy niniejszego rozporządzenia. 2.Przedstawiciel producenta, który wypowiada pełnomocnictwo z powodów, o których mowa w ust. 1 lit. e), niezwłocznie informuje o tym organ udzielający homologacji typu, który udzielił homologacji, oraz Komisję. 3.W zmianie tej uwzględnia się przynajmniej następujące aspekty: a)datę wygaśnięcia pełnomocnictwa dotychczasowego przedstawiciela producenta i datę początkową pełnomocnictwa nowego przedstawiciela producenta; b)datę, do której dotychczasowy przedstawiciel producenta może być podawany w informacjach dostarczanych przez producenta, w tym we wszelkich materiałach promocyjnych; c)przekazanie dokumentów, w tym aspekty poufności i prawa własności; d)obowiązek dotychczasowego przedstawiciela producenta po wygaśnięciu pełnomocnictwa polegający na przesyłaniu producentowi lub nowemu przedstawicielowi producenta wszelkich skarg lub zgłoszeń dotyczących zagrożeń i podejrzewanych incydentów związanych z pojazdem, układem, komponentem, oddzielnym zespołem technicznym, częścią lub wyposażeniem, w odniesieniu do których był on wyznaczonym przedstawicielem producenta. Artykuł 14

Obowiązki importerów 1.Importer wprowadza do obrotu tylko pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, które otrzymały homologację typu UE albo krajową homologację typu, lub części lub wyposażenie, które spełniają wymogi rozporządzenia (WE) nr 765/2008. 2.Przed wprowadzeniem do obrotu posiadających homologację typu pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych importer sprawdza, czy organ udzielający homologacji skompletował pakiet informacyjny, o którym mowa w art. 24 ust. 4, oraz czy na układzie, komponencie lub oddzielnym zespole technicznym umieszczono wymagany znak homologacji typu i czy są one zgodne z art. 11 ust. 7. W przypadku pojazdu importer zapewnia, by pojazdowi towarzyszyło wymagane świadectwo zgodności. 3.W przypadku gdy importer sądzi, że pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny nie jest zgodny z wymogami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu, a w szczególności że nie odpowiada homologowanemu typowi, nie wprowadza do obrotu, nie zezwala na dopuszczenie ani nie rejestruje pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego do czasu zapewnienia ich zgodności. Jeżeli sądzi on, że pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie stwarza poważne zagrożenie, informuje o tym producenta i organy nadzoru rynku. W przypadku pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, które uzyskały homologację typu, importer informuje o tym również organ udzielający homologacji, który udzielił homologacji typu. 4.Importer podaje na pojeździe, układzie, komponencie lub oddzielnym zespole technicznym, części lub wyposażeniu swoją nazwę, zarejestrowaną nazwę handlową lub zarejestrowany znak towarowy oraz adres kontaktowy, lub – jeżeli nie jest to możliwe – podaje te informacje na opakowaniu lub w dokumencie dołączonym do układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia. 5.Importer zapewnia dołączenie do pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego instrukcji i informacji wymaganych zgodnie z art. 63 w języku lub językach urzędowych danych państw członkowskich. 6.W celu ochrony zdrowia i bezpieczeństwa konsumentów importer prowadzi dochodzenie i ewidencję skarg i przypadków wycofania od użytkowników pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia, które wprowadził do obrotu, i informuje swoich dystrybutorów o tego rodzaju monitorowaniu.

Artykuł 15

Obowiązki importerów w odniesieniu do przywożonych przez nich pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych niezgodnych z wymogami lub w odniesieniu do przywożonych przez nich pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia stwarzających poważne zagrożenie. 1.Jeżeli pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny, który został wprowadzony do obrotu przez importera, nie jest zgodny z niniejszym rozporządzeniem, importer niezwłocznie wprowadza odpowiednie środki niezbędne do zapewnienia zgodności pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, ich wycofania z obrotu lub od użytkowników, stosownie do okoliczności. 2.W przypadku gdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie stwarza poważne zagrożenie, importer niezwłocznie szczegółowo informuje o poważnym zagrożeniu producenta, organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku w państwach członkowskich, w których pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie zostały wprowadzone do obrotu. Importer informuje również organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku o wszelkich podjętych działaniach oraz podaje szczegółowe informacje dotyczące w szczególności poważnego zagrożenia oraz podjętych przez producenta środków naprawczych. 3.Przez okres dziesięciu lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu i przez okres pięciu lat od chwili wprowadzenia do obrotu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego importer przechowuje kopię świadectwa zgodności do wglądu organów udzielających homologacji i organów nadzoru rynku oraz zapewnia możliwość udostępnienia tym organom na ich żądanie pakietu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 ust. 4. 4.Na uzasadnione żądanie organu krajowego importer dostarcza mu wszystkie informacje i dokumentację niezbędne do wykazania zgodności pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, w języku łatwo zrozumiałym dla tego organu. Na uzasadnione żądanie organu krajowego importer współpracuje z nim we wszelkich działaniach podjętych zgodnie z art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 mających na celu usunięcie zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które udostępnił na rynku. Artykuł 16

Obowiązki dystrybutorów Przed udostępnieniem na rynku, rejestracją lub dopuszczeniem pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego dystrybutor sprawdza, czy pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny jest opatrzony tabliczką znamionową lub znakiem homologacji typu i czy towarzyszą mu wymagane dokumenty oraz instrukcje i informacje dotyczące bezpieczeństwa, wymagane na mocy art. 63, w języku lub językach urzędowych danego państwa członkowskiego, a także czy producent i importer spełnili wymogi określone odpowiednio w art. 11 ust. 7 oraz art. 14 ust. 4. Artykuł 17

Obowiązki dystrybutorów w odniesieniu do dystrybuowanych przez nich pojazdów, układów, komponentów lub oddzielnych zespołów technicznych niezgodnych z wymogami lub w odniesieniu do dystrybuowanych przez nich pojazdów, układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych, części lub wyposażenia stwarzających poważne zagrożenie. 1.W przypadku gdy dystrybutor sądzi, że pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny nie jest zgodny z wymogami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu, nie udostępnia na rynku, nie rejestruje ani nie dopuszcza pojazdu, układu, komponentu ani oddzielnego zespołu technicznego do czasu zapewnienia ich zgodności. 2.Dystrybutor który sądzi, że pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny, który udostępnił na rynku, nie jest zgodny z niniejszym rozporządzeniem, informuje o tym producenta lub importera, aby zapewnić podjęcie odpowiednich środków niezbędnych do zapewnienia zgodności pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego, ich wycofania z obrotu lub od użytkowników, stosownie do okoliczności, zgodnie z art. 12 ust. 1 lub art. 15 ust. 1. 3.W przypadku gdy pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie stwarza poważne zagrożenie, dystrybutor niezwłocznie szczegółowo informuje o tym poważnym zagrożeniu producenta, importera, organy udzielające homologacji i organy nadzoru rynku w państwach członkowskich, w których ten pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie zostały udostępnione na rynku. Dystrybutor informuje ich również o wszelkich podjętych działaniach oraz podaje szczegółowe informacje dotyczące w szczególności poważnego zagrożenia oraz podjętych przez producenta środków naprawczych. 4.Na uzasadnione żądanie organu krajowego dystrybutor współpracuje z nim we wszelkich działaniach podjętych zgodnie z art. 20 rozporządzenia (WE) nr 765/2008 mających na celu usunięcie zagrożeń, jakie stwarza pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie, które udostępnił na rynku. Artykuł 18

Przypadki, w których obowiązki producentów mają zastosowanie do importerów i dystrybutorów Importer lub dystrybutor uważany jest do celów niniejszego rozporządzenia za producenta i podlega obowiązkom producenta zgodnie z art. 8, 11 i 12, w przypadku gdy importer lub dystrybutor udostępnia na rynku lub rejestruje pojazdy, układy, komponenty lub oddzielne zespoły techniczne lub jest odpowiedzialny za ich dopuszczenie pod swoją własną nazwą lub znakiem handlowym lub modyfikuje pojazd, układ, komponent lub oddzielny zespół techniczny w sposób, który może powodować utratę jego zgodności z mającymi zastosowanie wymogami. Artykuł 19

Identyfikacja podmiotów gospodarczych Na wniosek organu udzielającego homologacji lub organu nadzoru rynku przez okres dziesięciu lat od chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu i przez okres pięciu lat od chwili wprowadzenia do obrotu układu, komponentu, oddzielnego zespołu technicznego, części lub wyposażenia podmioty gospodarcze muszą dostarczać informacje na temat: a)tożsamości każdego podmiotu gospodarczego, który dostarczył im pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie; b)tożsamości każdego podmiotu gospodarczego, któremu dostarczyły one pojazd, układ, komponent, oddzielny zespół techniczny, część lub wyposażenie. ROZDZIAŁ III

PROCEDURY HOMOLOGACJI TYPU UE

Artykuł 20

Procedury homologacji typu UE 1.Składając wniosek o przyznanie homologacji typu całego pojazdu, producent może wybrać jedną z następujących procedur: a)homologację typu krok po kroku; b)jednostopniową homologację typu; c)mieszaną homologację typu. Producent może ponadto wybrać wielostopniową homologację typu w odniesieniu do pojazdu niekompletnego lub skompletowanego. 2.W odniesieniu do homologacji typu układu, homologacji typu komponentu i homologacji typu oddzielnego zespołu technicznego zastosowanie ma tylko jednostopniowa homologacja typu. 3.Wielostopniowej homologacji typu udziela się w odniesieniu do niekompletnego lub skompletowanego typu pojazdu, który przy uwzględnieniu stanu kompletacji pojazdu, odpowiada szczegółowym danym zawartym w folderze informacyjnym przewidzianym w art. 22 i który spełnia wymagania techniczne określone w odpowiednich aktach prawnych wymienionych w załączniku IV. Wielostopniowa homologacja typu ma zastosowanie również w przypadku kompletnych pojazdów przerabianych lub modyfikowanych przez innego producenta po ich kompletacji. 4.Homologacji typu UE w odniesieniu do ostatniego etapu kompletacji udziela się dopiero po zweryfikowaniu przez organ udzielający homologacji, czy pojazd, któremu udzielono homologacji typu, na ostatnim etapie spełnia w chwili udzielenia homologacji wszystkie mające zastosowanie wymagania techniczne. Weryfikacja ta obejmuje sprawdzenie dokumentacji pod względem wszystkich wymogów objętych zakresem homologacji typu UE w odniesieniu do niekompletnego typu pojazdu udzielonej w ramach procedury wielostopniowej, nawet jeśli udzielono jej dla innej kategorii pojazdu. 5.Wybór procedury homologacji typu, o której mowa w ust. 1, nie wpływa na mające zastosowanie istotne wymogi, z którymi homologowany typ pojazdu musi być zgodny w chwili udzielenia homologacji typu całego pojazdu. 6. Wielostopniowa homologacja typu może być również stosowana przez jednego producenta, o ile nie jest stosowana w celu obejścia wymagań mających zastosowanie do pojazdów budowanych jednoetapowo. Pojazdów budowanych przez jednego producenta nie uważa się za budowane w wielu etapach do celów art. 39, 40 i 47 niniejszego rozporządzenia. Artykuł 21

Wystąpienie o homologację typu UE 1.Producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji wniosek o homologację typu UE i folder informacyjny, o którym mowa w art. 22. 2.W odniesieniu do konkretnego typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego można złożyć tylko jeden wniosek i tylko w jednym państwie członkowskim. 3.Dla każdego typu pojazdu, układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego homologacji składany jest odrębny wniosek. Artykuł 22

Folder informacyjny 1.Folder informacyjny, o którym mowa w art. 21 ust. 1, zawiera następujące elementy: a)dokument informacyjny określony w załączniku I w odniesieniu do jednostopniowej lub mieszanej homologacji typu albo w załączniku III w odniesieniu do homologacji typu krok po kroku; b)wszystkie dane, rysunki, fotografie i inne istotne informacje;

c)w przypadku pojazdów – wskazanie procedury lub procedur wybranych zgodnie z art. 20 ust. 1; d)wszelkie dodatkowe informacje wymagane przez organ udzielający homologacji w ramach procedury rozpatrywania wniosku. 2.Folder informacyjny dostarcza się w formacie elektronicznym, który zostanie określony przez Komisję, ale może on również zostać dostarczony w formie papierowej. 3.Komisja posiada uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych zgodnie z art. 88, aby zmienić załączniki I i III w celu uwzględnienia zmian technicznych i regulacyjnych poprzez aktualizację wzoru dokumentu informacyjnego, w tym zharmonizowanego formatu elektronicznego, o którym mowa w ust. 2. Artykuł 23

Dodatkowe informacje dostarczane wraz z wnioskiem

dla określonych homologacji typu UE 1.Do wniosku o udzielenie homologacji typu krok po kroku, poza folderem informacyjnym, o którym mowa w art. 22, dołącza się kompletny zestaw świadectw homologacji typu UE, w tym sprawozdań z badań, wymaganych zgodnie z mającymi zastosowanie aktami wymienionymi w załączniku IV. W przypadku wystąpienia o homologację typu układu, komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z mającymi zastosowanie aktami wymienionymi w załączniku IV organ udzielający homologacji musi mieć dostęp do folderu informacyjnego do czasu udzielenia homologacji typu całego pojazdu lub odmowy jej udzielenia. 2.Do wniosku o udzielenie mieszanej homologacji typu, poza folderem informacyjnym, o którym mowa w art. 22, dołącza się świadectwa homologacji typu UE, w tym sprawozdania z badań, wymagane zgodnie z mającymi zastosowanie aktami wymienionymi w załączniku IV. W przypadku układów, dla których nie przedstawiono świadectwa homologacji typu UE, do wniosku, poza folderem informacyjnym, o którym mowa w art. 22, dołącza się informacje wyszczególnione w załączniku I, wymagane do homologacji tych układów podczas fazy homologacji pojazdu, oraz sprawozdania z badań zamiast świadectwa homologacji typu UE. 3.Do wniosku o udzielenie wielostopniowej homologacji typu dołącza się następujące informacje: a)na pierwszym etapie – te części folderu informacyjnego i świadectw homologacji typu UE, które są is