Wniosek jest w pełni zgodny z priorytetem Komisji, jakim jest utworzenie pogłębionego i bardziej sprawiedliwego rynku wewnętrznego. Wzmocniony zostanie rynek wewnętrzny usług transportowych z wykorzystaniem najmowanych pojazdów ciężarowych oraz usług wynajmu i leasingu pojazdów. Jest to również zgodne z celami wspólnej polityki transportowej, jak opisano w 2011 r. w białej księdze „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu”. Wniosek ten zmniejsza również obciążenie regulacyjne przewoźników i uściśla ramy prawne zgodnie z celami unijnego programu REFIT.

O najmowanych pojazdach ciężarowych mowa jest w rozporządzeniach (WE) nr 1071/2009 i (WE) nr 1072/2009 w kontekście warunków stałej siedziby przewoźnika (która jest jednym z wymogów uzyskania dostępu do zawodu przewoźnika drogowego) oraz w kontekście licencji wspólnotowej, której uwierzytelnionym wypisem musi dysponować posiadacz licencji dla każdego najmowanego pojazdu. W tym sensie najmowanie pojazdów ma znaczenie w kwestii uzyskania dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Zarówno rozporządzenia, jak i dyrektywa tworzą ramy prawne funkcjonowania sektora transportu drogowego towarów w UE. Egzekwowanie przepisów tych trzech aktów prawnych jest ściśle ze sobą powiązane. Jeśli chodzi w szczególności o egzekwowanie proponowanego (nieobowiązkowego) ograniczenia czasowego, zgodnie z którym użytkowanie pojazdu najmowanego w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym najmujące przedsiębiorstwo ma siedzibę, może być ograniczone do czterech miesięcy, istotny jest wniosek w sprawie zmiany rozporządzenia (WE) nr 1071/2009. Zgodnie z tym wnioskiem państwa członkowskie byłyby zobowiązane podawać w swoim krajowym rejestrze elektronicznym numery rejestracyjne wszystkich pojazdów, którymi dysponuje przewoźnik. Taki przepis byłby zdecydowanie przydatny, jeśli chodzi o monitorowanie przestrzegania ograniczenia czasowego, o którym mowa powyżej.

Ogólnie rzecz biorąc, wniosek zapewnia przewoźnikom w całej UE równy dostęp do rynku najmowanych pojazdów. Zapewnia on jednolite ramy prawne w całej UE i umożliwia przewoźnikom prowadzenie działalności transportowej w najbardziej efektywny sposób. Najmowane pojazdy są zazwyczaj nowsze, bezpieczniejsze i generują mniej zanieczyszczeń, wniosek ogranicza zatem negatywne efekty zewnętrzne związane z transportem drogowym.

Proponuje się zatem rezygnację z możliwości ograniczania użytkowania najmowanych pojazdów w przypadku przewozów na własny rachunek. Ponadto użytkowanie pojazdu najętego w innym państwie członkowskim ma być dozwolone przez okres co najmniej czterech miesięcy, aby umożliwić przedsiębiorstwom reakcję na sezonowy lub tymczasowy wzrost zapotrzebowania oraz zastąpienie zepsutych lub uszkodzonych pojazdów. Zezwolenie państwom członkowskim na ograniczenie do czterech miesięcy użytkowania pojazdów wynajętych w państwie członkowskim innym niż państwo siedziby najmującego przedsiębiorstwa wydaje się niezbędne, aby uniknąć ewentualnych zakłóceń wynikających ze znacznych różnic między państwami członkowskimi w opodatkowaniu pojazdów drogowych.

W konsultacjach pojawiły się również wyjaśnienia państw członkowskich uzasadniające stosowanie ograniczeń w użytkowaniu najmowanych pojazdów. Niektóre organy publiczne i przedstawiciele związków zawodowych obawiają się presji konkurencyjnej wynikającej ze zniesienia ograniczeń w użytkowaniu najmowanych pojazdów w przewozach na własny rachunek, jak również dodatkowych trudności w egzekwowaniu przepisów z dziedziny transportu drogowego w związku z dopuszczeniem użytkowania pojazdów najętych w innym państwie członkowskim. O ile uwzględniono uzasadnienia dotyczące użytkowania pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim, o tyle obawy co do ograniczeń w użytkowaniu najmowanych pojazdów w przewozach na własny rachunek nie były przekonujące.

Zainteresowane strony miały szereg okazji do przedstawienia opinii na etapie oceny ex post oraz w trakcie oceny skutków. Obok ukierunkowanych wywiadów z zainteresowanymi stronami (jesienią 2015 r. przeprowadzono 27 wywiadów w związku z oceną ex post, a w drugiej połowie 2016 r. 33 wywiady w związku z oceną skutków), przeprowadzono internetowe konsultacje społeczne trwające 12 tygodni (obejmujące zarówno ocenę ex post, jak i ocenę skutków), w okresie od 11 sierpnia do 4 listopada 2016 r. (otrzymano 27 odpowiedzi) oraz trwające 7 tygodni konsultacje z MŚP w okresie od 22 września do 11 listopada 2016 r. za pośrednictwem panelu MŚP Europejskiej Sieci Przedsiębiorczości. Konsultacje z panelem MŚP składały się z dwóch odrębnych kwestionariuszy – jednego na temat użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych (156 odpowiedzi) oraz drugiego na temat korzystania z najmowanych autobusów i autokarów (94 odpowiedzi).

W ustaleniach z oceny ex post stwierdzono przede wszystkim, że dyrektywa 2006/1/WE mogłaby być skuteczniejsza w osiąganiu swoich celów, jeśli nie umożliwiałaby państwom członkowskim ograniczenia użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych w niektórych segmentach rynku i pod pewnymi warunkami. Ograniczenia w transgranicznym najmie pojazdów ciężarowych uniemożliwiają przewoźnikom optymalizację wykorzystania parków samochodowych przez przemieszczanie pojazdów tam, gdzie są one najbardziej potrzebne. Ponadto ograniczenia w użytkowaniu najmowanych pojazdów ciężarowych obniżają również skuteczność dyrektywy 2006/1/WE, ponieważ zwiększają one koszty przestrzegania przepisów dla przewoźników i przedsiębiorstw wynajmu/leasingu pojazdów oraz zwiększają koszty wdrożenia i egzekwowania dla organów publicznych. W przypadku braku ograniczeń koszty te zostały uznane za małe i nieistotne.

Jak wskazano w sekcji 7.4 oceny skutków, niniejszy wniosek nie wykracza poza to, co jest konieczne do rozwiązania zauważonych problemów. Wniosek zawiera jedynie kilka ukierunkowanych zmian do dyrektywy, które poprawią ramy prawne funkcjonowania sektora transportu drogowego i sektora wynajmu i leasingu pojazdów w UE.

Obecne przepisy umożliwiają państwom członkowskim ograniczenie użytkowania pojazdów najmowanych w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym najmujące przedsiębiorstwo ma siedzibę. Prowadzi to do powstania mozaiki przepisów w całej UE oraz niepewności prawa, co z kolei uniemożliwia przedsiębiorstwom korzystanie z potencjalnie bardziej atrakcyjnej gospodarczo oferty wynajmu za granicą. W związku z tym proponuje się umożliwienia przedsiębiorstwom użytkowania w całej UE pojazdów najmowanych w dowolnym kraju UE.

Art. 2 określa ramy przepisów, które państwa członkowskie stosują w odniesieniu do użytkowania najmowanych pojazdów na własnym terytorium przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na terytorium innego państwa członkowskiego. W obecnym kontekście ograniczenie zakresu stosowania tego artykułu do „ruchu drogowego między państwami członkowskimi” jest nieaktualne, ponieważ najmowane pojazdy mogą być również używane do przewozów kabotażowych zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 1072/2009.

Wniosek jest częścią realizowanego przez Komisję programu REFIT. Jego celem jest uproszczenie przepisów w zakresie użytkowania najmowanych pojazdów. Otwarcie rynku użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych w przewozach na własny rachunek oznacza usunięcie wszystkich ograniczeń, co z kolei doprowadzi do zmniejszenia kosztów przestrzegania przepisów dla przewoźników. Stworzenie jednolitych ram użytkowania pojazdów najmowanych w innym państwie członkowskim (przez co najwyżej cztery miesiące) ma zapewnić jasność prawa i umożliwić przewoźnikom oszczędności do 12,8 mln EUR na kosztach wyrejestrowywania i ponownego rejestrowania pojazdów.

W ramach preferowanego wariantu możliwe byłoby zmniejszenie kosztów operacyjnych przewoźników z UE o łączną kwotę 158 mln EUR w 2030 roku. Koszty operacyjne przewoźnika przechodzącego z własnych pojazdów na najmowane powinny spaść o ok. 2 %. Ponadto sektor wynajmu i leasingu pojazdów może zyskać ok. 81 mln euro, co daje łączną kwotę korzyści gospodarczych w wysokości 240 mln euro w 2030 r. Ponadto doprowadzi to do powstania prawie 5 000 nowych miejsc pracy, z czego 2 900 w sektorze wynajmu i leasingu pojazdów oraz 1 700 w przedsiębiorstwach transportowych.

Preferowanym wariantem jest wariant 1c, ponieważ w najbardziej skuteczny sposób przyczynia się on do rozwiązania zauważonych problemów nie wychodząc ponad to, co jest niezbędne. Jest on lepszy od wariantu 2, który nie wyeliminowałby mozaiki przepisów w UE w dziedzinie użytkowania najmowanych pojazdów. W mocy pozostałyby wówczas różne przepisy poszczególnych państw członkowskich, o ile najmowane pojazdy nie byłyby w mniej uprzywilejowanej sytuacji niż pojazdy będące własnością przewoźników (np. wymogi dotyczące ponownej rejestracji pojazdu zakupionego/wynajętego w innym państwie członkowskim).

Skreśla się ust. 2, ponieważ państwa członkowskie nie powinny już mieć swobody ograniczania użytkowania najmowanych pojazdów ciężarowych w przewozach na własny rachunek. Przedsiębiorstwa w całej UE powinny mieć możliwość użytkowania najmowanych pojazdów w przewozach na własny rachunek i prawo do związanych z tym korzyści. Nie należy im ograniczać możliwości korzystania z własnych pojazdów lub podzlecania przewozu przedsiębiorstwu świadczącemu takie usługi na rachunek osoby trzeciej. Pojazdy należące do przedsiębiorstw, użytkowane na własny rachunek, są często niewystarczająco wykorzystywane i z reguły starsze, mniej bezpieczne i generujące więcej zanieczyszczeń niż najmowane pojazdy.

Art. 3 określa ramy przepisów, które państwa członkowskie stosują w odniesieniu do użytkowania najmowanych pojazdów przez przedsiębiorstwa mające siedzibę na ich terytorium. Obecne przepisy mają zastosowanie do najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu zgodnie z prawem danego państwa członkowskiego, „pod warunkiem że spełniają warunki ustanowione w art. 2”. Jako że zmieniony art. 2 zezwala obecnie na użytkowanie najmowanych pojazdów zarejestrowanych lub dopuszczonych do ruchu w dowolnym państwie członkowskim, zmienia się także ust. 1, aby uniknąć niespójności. Możliwe powinno być użytkowanie pojazdu, który został zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem państwa członkowskiego innego niż państwo siedziby najmującego przedsiębiorstwa, nie tylko do przewozów w dowolnym innym państwie członkowskim (zgodnie ze zmienionym art. 2), ale także do przewozów w państwie członkowskim, w którym dane przedsiębiorstwo ma siedzibę.

„1a. Jeżeli pojazd nie jest zarejestrowany ani włączony do ruchu zgodnie z prawem państwa członkowskiego, w którym najmujące przedsiębiorstwo ma siedzibę, państwa członkowskie mogą ograniczyć czas użytkowania najmowanego pojazdu na swoim terytorium. Państwa członkowskie zezwalają jednak w takim przypadku na użytkowanie pojazdu przez co najmniej cztery miesiące w danym roku kalendarzowym.”;

(8)Ponieważ cele niniejszej dyrektywy nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez same państwa członkowskie, natomiast ze względu na transgraniczny charakter transportu drogowego i kwestii, które mają być uregulowane w niniejszej dyrektywie, możliwe jest ich lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, może ona podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

(3)Dyrektywa 2006/1/WE nie pozwala przedsiębiorstwom w pełni korzystać z korzyści wynikających z najmu pojazdów. Dyrektywa ta zezwala państwom członkowskim na ograniczenie użytkowania przez ich przedsiębiorstwa najmowanych pojazdów o dopuszczalnej rzeczywistej masie całkowitej powyżej sześciu ton do przewozów na własny rachunek. Ponadto państwa członkowskie nie są zobowiązane do zezwolenia na użytkowanie najmowanego pojazdu na swoim terytorium, jeżeli pojazd jest zarejestrowany lub dopuszczony do ruchu zgodnie z prawem państwa członkowskiego innego niż państwo siedziby najmującego przedsiębiorstwa.

2) art. 3 otrzymuje brzmienie:

„Artykuł 3

Państwa członkowskie wprowadzają niezbędne środki w celu zapewnienia, by ich przedsiębiorstwa mogły użytkować najmowane pojazdy do celów transportu drogowego towarów na tych samych warunkach, co pojazdy będące własnością tych przedsiębiorstw, pod warunkiem że spełnione są warunki określone w art. 2”;

3) dodaje się art. 5a w brzmieniu:

„Artykuł 5a

Najpóźniej do dnia [OP: please insert the date calculated 5 years after the deadline for transposition of the Directive] r. Komisja przedkłada Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie z wdrożenia i skutków niniejszej dyrektywy. Sprawozdanie zawiera informacje na temat użytkowania pojazdów najmowanych w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie siedziby przedsiębiorstwa najmującego pojazd. Na podstawie tego sprawozdania Komisja ocenia, czy konieczne jest zaproponowanie dodatkowych środków.”.

Artykuł 2

1.Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do dnia [OP: please insert the date calculated 18 months following the entry into force] r. Niezwłocznie przekazują Komisji tekst tych przepisów.

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2.Państwa członkowskie przekazują Komisji tekst podstawowych przepisów prawa krajowego, przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia r.