KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 10.12.2020 COM(2020) 798 final 2020/0353(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie baterii i zużytych baterii, uchylające dyrektywę 2006/66/WE i zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1020 (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SEC(2020) 420 final} - {SWD(2020) 334 final} - {SWD(2020) 335 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Rozwój i produkcja baterii są celami strategicznymi Europy w kontekście przejścia na czystą energię. Stanowią również kluczowy element europejskiego sektora motoryzacyjnego. W UE transport odpowiada za blisko jedną czwartą emisji gazów cieplarnianych i jest główną przyczyną zanieczyszczenia powietrza w miastach. Bardziej powszechne wykorzystanie pojazdów elektrycznych ograniczy emisję gazów cieplarnianych i szkodliwe emisje pochodzące z transportu drogowego. Oczekuje się, że w latach 2020–2030 w UE nastąpi znaczny wzrost elektryfikacji samochodów osobowych, samochodów dostawczych, autobusów i, w mniejszym stopniu, samochodów ciężarowych. Głównym czynnikiem tej transformacji jest prawodawstwo unijne określające normy emisji CO2 dla producentów pojazdów, a także prawodawstwo unijne określającego minimalne cele państw członkowskich w zakresie zamówień publicznych na ekologicznie czyste pojazdy. Następstwem tego będzie elektryfikacja niektórych usług mieszkaniowych, takich jak magazynowanie energii lub ogrzewanie, co przyczyni się do dalszej redukcji emisji. Według szacunków Światowego Forum Ekonomicznego należy 19-krotnie zwiększyć światową produkcję baterii, aby przyspieszyć przejście na gospodarkę niskoemisyjną. Niniejsza inicjatywa ma na celu unowocześnienie unijnych ram prawnych dotyczących baterii. Jest ona nieodłączną częścią unijnego Zielonego Ładu, nowej unijnej strategii na rzecz wzrostu, która ma przekształcić UE w nowoczesną, zasobooszczędną i konkurencyjną gospodarkę, w której: (i) do 2050 r. poziom emisji gazów cieplarnianych netto będzie zerowy; (ii) wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych; oraz (iii) żadna osoba ani żadne miejsce nie zostaną pozostawione w tyle. Inicjatywa ta opiera się na zobowiązaniach i sprawozdaniach przyjętych przez Komisję Europejską, w tym na strategicznym planie działania na rzecz baterii, nowym planie działania UE dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym, nowej strategii przemysłowej dla Europy oraz strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, której celem jest ograniczenie emisji gazów cieplarnianych związanych z transportem o 90 % do 2050 r. Poza pracami prowadzonymi przez Komisję zarówno Rada, jak i Parlament wezwały do podjęcia działań na rzecz przejścia na elektromobilność, magazynowanie energii neutralne pod względem emisji dwutlenku węgla oraz zrównoważony łańcuch wartości baterii. Ponadto Europejski Bank Inwestycyjny zapowiedział, że zamierza zwiększyć swoje wsparcie dla projektów związanych z bateriami do ponad 1 mld EUR w 2020 r. Niniejsza inicjatywa dotyczy trzech grup silnie powiązanych ze sobą problemów związanych z bateriami. ·Pierwsza grupa dotyczy braku warunków ramowych będących źródłem zachęt do inwestowania w zdolności produkcyjne zrównoważonych baterii. Problemy te związane są z nieefektywnym funkcjonowaniem jednolitego rynku oraz brakiem wystarczająco równych warunków działania ze względu na różne ramy regulacyjne na rynku wewnętrznym. Podstawowe przyczyny tego stanu rzeczy to nierównomierne wdrażanie dyrektywy w sprawie baterii oraz brak wiarygodnych i porównywalnych informacji na szczeblu UE. ·Druga grupa problemów dotyczy nieoptymalnego funkcjonowania rynków recyklingu i niewystarczająco zamkniętego obiegu materiałów, co zmniejsza możliwości UE w zakresie ograniczania ryzyka związanego z dostawami surowców. W obecnych ramach regulacyjnych występuje szereg niedociągnięć. Niedociągnięcia te obejmują brak jasnych i wystarczająco zharmonizowanych przepisów, a także przepisy dyrektywy w sprawie baterii, które nie uwzględniają najnowszych zmian technologicznych i rynkowych. Wady te zmniejszają opłacalność recyklingu i hamują inwestycje w nowe technologie oraz w dodatkowe zdolności w zakresie recyklingu baterii przyszłości. ·Trzecia grupa problemów dotyczy ryzyka społecznego i środowiskowego, którego unijne prawo ochrony środowiska obecnie nie uwzględnia. Problemy te obejmują: (i) brak przejrzystości w kwestii pozyskiwania surowców; (ii) substancje niebezpieczne; oraz (iii) niewykorzystany potencjał zrównoważenia wpływu baterii na środowisko w ramach ich cyklu życia. Przyczyną tych problemów są niedoskonałości rynku i informacji. Oba te problemy są związane z funkcjonowaniem jednolitego rynku. Ponadto pogarsza je trzecia kwestia – złożoność łańcuchów wartości baterii. Wniosek ma trzy cele: 1) wzmocnienie funkcjonowania rynku wewnętrznego (w tym w odniesieniu do produktów, procesów, zużytych baterii i recyklatów) poprzez zapewnienie równych warunków działania dzięki wspólnemu zestawowi zasad; 2) działanie na rzecz gospodarki o obiegu zamkniętym; oraz 3) zmniejszenie wpływu na środowisko i społeczeństwo na wszystkich etapach cyklu życia baterii. Te trzy cele są silnie ze sobą powiązane. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki Obecne ramy regulacyjne obejmują jedynie etap wycofania baterii z użytku na podstawie dyrektywy w sprawie baterii. Obecnie w UE nie ma przepisów prawnych, które obejmowałyby inne aspekty etapów produkcji i użytkowania baterii, takie jak wydajność elektrochemiczna, trwałość, emisje gazów cieplarnianych lub odpowiedzialne pozyskiwanie. Zgodnie z zasadą „jedno więcej – jedno mniej” proponowane rozporządzenie powinno zastąpić obecną dyrektywę w sprawie baterii. Wniosek jest w pełni zgodny z obowiązującymi przepisami UE dotyczącymi ochrony środowiska i odpadów. Stanowi uzupełnienie tych przepisów, w tym: dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE z dnia 18 września 2000 r. w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji; dyrektywy 2008/98/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 listopada 2008 r. w sprawie odpadów; dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/19/UE z dnia 4 lipca 2012 r. w sprawie zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego (WEEE); dyrektywy 2011/65/UE w sprawie ograniczenia stosowania niektórych niebezpiecznych substancji w sprzęcie elektrycznym i elektronicznym; dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2010/75/UE z dnia 24 listopada 2010 r. w sprawie emisji przemysłowych (zintegrowane zapobieganie zanieczyszczeniom i ich kontrola); oraz rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH); Niniejszy wniosek wprowadza stopniowe wymogi mające na celu zminimalizowanie śladu węglowego w całym cyklu życia baterii. W tym kontekście wysiłki na rzecz zmniejszenia śladu węglowego w procesie produkcji pośrednio doprowadzą do promowania wytwarzania energii ze źródeł odnawialnych.

•Spójność z innymi obszarami polityki Unii Inicjatywa jest spójna z międzynarodowymi zobowiązaniami UE w zakresie polityki handlowej, w szczególności ponieważ zapewnia brak dyskryminacji między produktami wytwarzanymi w UE a produktami przywożonymi. Inicjatywa jest w pełni zgodna z zasadą innowacyjności i związanymi z nią działaniami wspomagającymi w ramach unijnego finansowania badań naukowych i innowacji z programu „Horyzont 2020”. Celem wniosku jest również zapewnienie wprowadzenia prostych i usprawnionych obowiązków związanych z monitorowaniem i obowiązków sprawozdawczych, ograniczając w ten sposób obciążenie administracyjne spoczywające na państwach członkowskich, zgodnie z unijną polityką lepszego stanowienia prawa oraz oceną adekwatności w zakresie monitorowania i sprawozdawczości. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Podstawą wniosku jest art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE), który należy stosować w odniesieniu do środków mających na celu ustanowienie lub zapewnienie funkcjonowania jednolitego rynku. Jest to zmiana w stosunku do obecnej podstawy prawnej, ponieważ dyrektywa w sprawie baterii 2006/66/WE opierała się na art. 175 TWE (obecnie art. 191 TFUE) oraz na art. 95 TWE (obecnie art. 114 TFUE) w odniesieniu do określonych przepisów dotyczących produktów. Wniosek odnosi się do szeregu zasadniczych problemów związanych z jednolitym rynkiem. Dotyczą one: (i) nierównych warunków działania w odniesieniu do baterii wprowadzanych do obrotu, ponieważ obowiązujące przepisy podlegają interpretacji; (ii) barier w funkcjonowaniu rynków recyklingu; (iii) nierównomiernego wdrażania dyrektywy w sprawie baterii; (iv) pilnej potrzeby przeprowadzenia inwestycji na dużą skalę w odpowiedzi na zmiany na rynku; (v) konieczności uzyskania korzyści skali; oraz (vi) konieczności utworzenia stabilnych i w pełni zharmonizowanych ram regulacyjnych. Jednocześnie istnieje szereg problemów środowiskowych związanych z produkcją baterii, użytkowaniem baterii i gospodarowaniem zużytymi bateriami. Wszystkie problemy środowiskowe, które nie są bezpośrednio objęte dorobkiem prawnym UE w zakresie ochrony środowiska i które w związku z tym wymagają interwencji regulacyjnej, można powiązać z funkcjonowaniem jednolitego rynku. Jednym z takich problemów jest szkodliwy wpływ substancji niebezpiecznych zawartych w bateriach na środowisko, jeżeli nie zostaną prawidłowo usunięte – problem ten można rozwiązać poprzez odpowiednie zbieranie i recykling baterii przenośnych. Jednym z powodów, dla których poziomy zbierania baterii przenośnych są tak niskie, jest fakt, że tworzenie systemów zbiórki wiąże się z kosztami, a na jednolitym rynku nie wdrożono zasady „zanieczyszczający płaci” w sposób odpowiedni i zharmonizowany. Nieoptymalne poziomy zbiórki są problematyczne również z punktu widzenia rentowności przedsiębiorstw. Wynika to z faktu, że technologie recyklingu są kapitałochłonne i w związku z tym wymagają znacznych korzyści skali, w niektórych przypadkach wykraczających poza to, co można osiągnąć na unijnych rynkach krajowych. Innym problemem jest niepowodzenie w zmniejszeniu całkowitego wpływu baterii na środowisko poprzez większe zamknięcie obiegu łańcucha wartości baterii. W tym przypadku główną przyczyną problemu również jest niedoskonałość rynku. Nie ujednolicono zachęt (i informacji) między różnymi podmiotami w łańcuchu wartości. Na rynku drugiego cyklu życia akumulatorów pojazdów elektrycznych używanych nie ma pewności prawa co do statusu odpadu zużytych baterii, a także brakuje odpowiednich informacji pozwalających przewidzieć zachowania dotyczące baterii. Celem wniosku jest zatem zapewnienie wdrożenia wspólnych przepisów dla podmiotów gospodarczych w ramach jednolitego rynku, oraz uniknięcie zakłóceń konkurencji. Środki te doprowadzą do dalszej harmonizacji: (i) wymagań dotyczących produktu w odniesieniu do baterii wprowadzonych do obrotu w Unii; oraz (ii) poziomu usług gospodarowania odpadami świadczonych przez przedsiębiorstwa. We wniosku zostaną również określone wymogi dotyczące zapewnienia prawidłowego funkcjonowania rynku surowców wtórnych, przy jednoczesnym zapewnieniu zapobieżenia wpływowi produkcji i użytkowania baterii na środowisko (jak również ich przetwarzania – w tym recyklingu – po zakończeniu ich eksploatacji) oraz ograniczeniu tego wpływu. Przyczyni się to do rozwoju sektora produkcji baterii o obiegu zamkniętym w całej Europie i pozwoli uniknąć rozdrobnienia wynikającego z potencjalnie rozbieżnych podejść krajowych. Produkcja i wykorzystanie baterii, podstawowy łańcuch wartości oraz postępowanie ze zużytymi bateriami to kwestie przekrojowe, które mają wpływ na wiele obszarów polityki. Dlatego też, oprócz osiągnięcia celów dotyczących rynku wewnętrznego, wniosek przyczyni się również do osiągnięcia celów związanych ze środowiskiem, transportem, działaniami w dziedzinie klimatu, energią i handlem międzynarodowym. Z analizy skutków proponowanych środków wynika, że w większości przypadków cele dotyczące rynku wewnętrznego przeważają, a korzyści dla środowiska mają charakter uzupełniający. W związku z tym właściwe jest wykorzystanie art. 114 TFUE jako jedynej podstawy prawnej. •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Ustanowienie wspólnych wymogów na poziomie UE, które obejmują cały cykl życia baterii, stanowi wyraźną wartość dodaną. Należy koniecznie zapewnić, aby wytwórcy, importerzy i inne podmioty gospodarcze podlegali zharmonizowanym wymogom, które muszą być spełnione podczas (i) wprowadzania baterii do obrotu w Unii oraz (ii) dostarczania informacji klientom na jednolitym rynku. Podmioty zajmujące się recyklingiem również muszą być w stanie działać zgodnie z jednolitymi wymogami, które mają zastosowanie do wszystkich przedsiębiorstw zajmujących się recyklingiem w taki sam sposób w całej UE. W przypadku braku interwencji na poziomie UE w celu ustanowienia zharmonizowanych przepisów interwencja na poziomie krajowym doprowadziłaby do nałożenia na podmioty gospodarcze rozbieżnych wymogów. Rozwój zrównoważonego łańcucha wartości baterii jest kapitałochłonny i wymaga korzyści skali, których gospodarki krajowe nie są w stanie zapewnić. Osiągnięcie tego celu wymaga zharmonizowanego i dobrze funkcjonującego jednolitego rynku we wszystkich państwach członkowskich, na którym wszystkie podmioty gospodarcze uczestniczące w łańcuchu wartości produkcji baterii podlegają tym samym przepisom. Ponadto należy koniecznie wprowadzić wspólne przepisy dotyczące przejścia na gospodarkę o obiegu zamkniętym, które przyczynią się do wspierania w Europie innowacyjnych i zrównoważonych modeli biznesowych, produktów i materiałów. Państwa członkowskie nie mogą obrać tych celów indywidualnie: skala niezbędnych działań powoduje, że będzie je łatwiej osiągnąć na poziomie UE. Jednolite działanie na szczeblu UE jest zatem uzasadnione i konieczne. •Proporcjonalność Proponowane środki nie wykraczają poza to, co jest konieczne do zapewnienia pewności regulacyjnej niezbędnej do zachęcania do inwestycji na dużą skalę w gospodarce o obiegu zamkniętym przy jednoczesnym zapewnieniu wysokiego poziomu ochrony zdrowia ludzi i środowiska. Ogólnie rzecz biorąc, proponowany wariant strategiczny oznacza stopniową zmianę względem obowiązujących ram regulacyjnych i instytucjonalnych (tj. obecnej dyrektywy w sprawie baterii). Jeżeli chodzi o wcześniejsze etapy łańcucha wartości, których przepisy UE obecnie nie uwzględniają, proponowane zmiany dotyczą głównie informacji i podstawowych wymogów dotyczących baterii, które mają zostać wprowadzane na rynek UE. W przypadku niektórych z proponowanych wariantów strategicznych w ocenie skutków stwierdzono, że zasadę proporcjonalności najlepiej zachowa podejście etapowe. W związku z tym wniosek przewiduje stopniowe zwiększanie ambicji i wymogów w szeregu obszarów. Ma to miejsce na przykład w przypadku przepisu dotyczącego wymogów w zakresie wydajności i trwałości baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania. Przepis ten obejmuje w pierwszej kolejności obowiązki informacyjne; nie będzie wymagał określenia odpowiednich minimalnych wartości, dopóki nie będzie więcej informacji na ten temat. •Wybór instrumentu

W ocenie dyrektywy w sprawie baterii oraz analizie poprzedzającej ocenę skutków wykazano, że harmonizację lepiej osiągnąć za pomocą rozporządzenia, a nie dyrektywy, co miało miejsce w ramach wcześniejszego, bardziej ograniczonego podejścia. Rozbieżne środki krajowe dotyczące zbierania i odzysku odpadów doprowadziły do tego, że podmioty gospodarcze i producenci podlegają niespójnym ramom regulacyjnym. Te istniejące bariery w postaci zróżnicowanych krajowych ram regulacyjnych można usunąć za pomocą wprowadzenia bardziej szczegółowych, zharmonizowanych przepisów dotyczących organizacji procesów zbiórki i odzysku oraz związanych z nimi obowiązków. Te szczegółowe i zharmonizowane przepisy powinny obejmować wymogi mające zastosowanie bezpośrednio do przedsiębiorstw. Rozporządzenie ustanowi bezpośrednie wymogi obowiązujące wszystkie podmioty gospodarcze, zapewniając tym samym niezbędną pewność prawa i możliwość egzekwowania prawa na w pełni zintegrowanym rynku w całej UE. Ponadto dzięki rozporządzeniu zobowiązania zostaną wdrożone tym samym czasie i w ten sam sposób we wszystkich 27 państwach członkowskich. Instrument ten będzie również zawierał szereg upoważnień dla Komisji do przygotowywania środków wykonawczych. Te środki wykonawcze umożliwią Komisji, w razie potrzeby, dalsze prace nad rozporządzeniem, co pozwoli szybciej ustanowić wspólne przepisy. Rozporządzenie przyczyni się również do ograniczenia niepewności co do terminów w ramach procesu transpozycji, którą zazwyczaj kojarzy się z dyrektywą, a jest to dziedzina, w której czas i pewność prawa mają kluczowe znaczenie ze względu na przewidywany rozwój rynku i ogólnie na zmiany w dynamice rynku. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW •Oceny ex post/oceny adekwatności obowiązującego prawodawstwa W kwietniu 2019 r. Komisja opublikowała ocenę dyrektywy w sprawie baterii zgodnie z wytycznymi Komisji dotyczącymi lepszego stanowienia prawa i z uwzględnieniem kwestii określonych w art. 23 dyrektywy w sprawie baterii. Najważniejsze ustalenia z oceny podsumowano w załączniku 6 do oceny skutków i wykorzystano w analizie (w szczególności w części dotyczącej definicji problemów). Niniejszy wniosek dotyczący polityki obejmuje środki, które odnoszą się do obszarów określonych w ocenie dyrektywy w sprawie baterii, w przypadku których brak harmonizacji lub niewystarczająco szczegółowe przepisy prowadzą do rozdrobnienia na jednolitym rynku. Zakłócają one równe warunki działania, ponieważ nie zapewniają jasności i opłacalności (np. organizacje odpowiedzialności producenta). Wniosek obejmuje również szereg środków, które gwarantują, że otoczenie regulacyjne będzie aktualne i gotowe na nowości technologiczne, takie jak akumulatory do pojazdów elektrycznych, rowerów elektrycznych i skuterów elektrycznych, lub na możliwość „drugiego cyklu życia” baterii przemysłowych. •Konsultacje z zainteresowanymi stronami Zgodnie z wytycznymi dotyczącymi lepszego stanowienia prawa zorganizowano szereg konsultacji. W poniższych punktach przedstawiono ich krótki opis. ·Podczas przygotowywania inicjatywy regulacyjnej dotyczącej wymogów w zakresie zrównoważoności baterii DG ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP zorganizowała pierwszą rundę konsultacji w okresie czerwiec–listopad 2019 r. Składała się ona z otwartych konsultacji publicznych, w ramach których otrzymano 180 uwag, oraz trzech publicznych spotkań z zainteresowanymi stronami na temat ustaleń dwóch studiów wykonalności. ·Po podjęciu decyzji politycznej, że dyrektywę w sprawie baterii zastąpi jeden instrument prawny, w którym uwzględnione zostaną wymogi w zakresie zrównoważoności baterii wielokrotnego ładowania opracowywane przez DG ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP od połowy 2018 r., w okresie luty–maj 2020 r. zorganizowano drugą rundę konsultacji. Druga runda obejmowała: –ukierunkowane rozmowy z przedstawicielami podmiotów w łańcuchu wartości baterii, konsumentami i organizacjami ekologicznymi; –badanie przedsiębiorstw (wytwórców, podmiotów gospodarujących odpadami i podmiotów zajmujących się recyklingiem); –badanie przedstawicieli projektów w zakresie badań naukowych i innowacji (finansowanych w ramach programów „Horyzont 2020” i LIFE); –spotkania sektorowe z zainteresowanymi stronami; –spotkanie z grupą ekspertów z państw członkowskich. ·Wstępna ocena skutków rozporządzenia, którego dotyczy wniosek, została opublikowana w dniu 28 maja 2020 r., a okres przewidziany na przekazanie informacji zwrotnej zakończył się w dniu 9 lipca 2020 r. Ogółem otrzymano 103 odpowiedzi, zasadniczo popierające stanowiska przedstawione przez zainteresowane strony na wcześniejszym etapie procesu (na przykład podczas konsultacji z zainteresowanymi stronami). Ogólnie rzecz biorąc, konsultacje pokazały, że w społeczeństwie panuje powszechna zgoda co do konieczności podjęcia inicjatywy regulacyjnej, która obejmowałaby cały łańcuch wartości baterii w sposób zintegrowany. Zainteresowane strony, które uczestniczyły w konsultacjach publicznych, zasadniczo przyznały, że zmiany technologiczne, gospodarcze i społeczne uzasadniają utworzenie nowych ram regulacyjnych dotyczących baterii. Zainteresowane strony zgodziły się również, że należy lepiej zharmonizować obowiązujące przepisy i unijne ramy obejmujące cały cykl życia baterii. Zainteresowane strony stwierdziły, że ramy te powinny zawierać wspólne i bardziej rygorystyczne przepisy w zakresie zrównoważoności baterii, części, zużytych baterii i recyklatów, aby ustanowić jasne i wspólne zasady, które zagwarantują funkcjonowanie jednolitego rynku UE. Przedstawiciele branży zgłosili, że przede wszystkim potrzebują: (i) stabilnych ram regulacyjnych, które gwarantują pewność inwestycji; (ii) równych warunków działania umożliwiających zrównoważoną produkcję baterii; oraz (iii) sprawnego działania rynków recyklingu, aby wzrosła dostępność wysokiej jakości surowców wtórnych. Główne obawy wyrażane przez przedstawicieli społeczeństwa obywatelskiego dotyczyły konieczności zrównoważonego środowiskowo wyboru dostawców oraz stosowania zasad gospodarki o obiegu zamkniętym względem łańcucha wartości baterii. Szczegółowe wnioski z konsultacji z zainteresowanymi stronami przedstawiono w załączniku 2 i załączniku 9 do oceny skutków.

•Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Aby uzasadnić analizę poszczególnych wariantów, Komisja zawarła z ekspertami zewnętrznymi szereg umów o udzielenie wsparcia, których zakres obejmował m.in.: ·badanie oceniające wykonalność środków mających na celu usunięcie wad w obecnych unijnych ramach prawnych dotyczących baterii; ·badanie dotyczące konkretnych zagadnień (drugi cykl życia, ograniczenia, systemy zwrotów kaucji itp.); ·badanie przygotowawcze dotyczące ekoprojektu i etykietowania energetycznego baterii elektrochemicznych wielokrotnego ładowania z magazynem wewnętrznym; ·uzupełniające studium wykonalności dotyczące zrównoważonych baterii; ·ocenę skutków dotyczącą ekoprojektu i etykietowania energetycznego baterii elektrochemicznych wielokrotnego ładowania z magazynem wewnętrznym. Eksperci pracowali w ścisłej współpracy z Komisją na poszczególnych etapach badania. Oprócz tych badań pomocniczych dodatkową wiedzę specjalistyczną wskazano za pomocą przeglądu literatury i na podstawie odpowiedzi udzielonych w konsultacjach z zainteresowanymi stronami. •Ocena skutków Niniejszy wniosek opiera się na ocenie skutków. W następstwie ustosunkowania się do uwag Rady ds. Kontroli Regulacyjnej zawartych w jej negatywnej opinii z dnia 24 czerwca 2020 r., ocena skutków otrzymała w dniu 18 września 2020 r. pozytywną opinię z zastrzeżeniami. W swojej ostatecznej opinii Rada zwróciła się o dodatkowe informacje szczegółowe dotyczące głównie sytuacji wyjściowej i struktury wariantów strategicznych. Ocena skutków obejmuje 13 środków mających na celu rozwiązanie problemów dotyczących: (i) braku warunków ramowych będących źródłem zachęt do inwestowania w zdolności produkcyjne zrównoważonych baterii; (ii) nieoptymalnego funkcjonowania rynków recyklingu; oraz (iii) ryzyka społecznego i środowiskowego, którego dorobek prawny UE w zakresie ochrony środowiska obecnie nie uwzględnia. Te 13 środków oparto na: (i) analizie na podstawie oceny dyrektywy w sprawie baterii; (ii) konsultacjach publicznych w sprawie niniejszej inicjatywy; (iii) szeregu badań dodatkowych; oraz (iv) zobowiązaniach politycznych, takich jak Zielony Ład. Odzwierciedlają one fakt, że należy podjąć działania na całej długości złożonego łańcucha wartości. W ramach każdego z 13 szeroko zakrojonych środków polityki rozważono szereg podśrodków. Te podśrodki w wielu przypadkach stanowią dla siebie alternatywę (np. w przypadku środka 3 docelowe poziomy zbiórki baterii przenośnych mogą wynosić 65 % lub 75 %, ale nie obie wartości). W innych przypadkach podśrodki opracowano w taki sposób, aby mogły się łączyć lub uzupełniać (np. w przypadku środka 13 „paszport” baterii przemysłowych działa w dodatku względem obowiązków informacyjnych). Wszystkie te podśrodki przeanalizowano proporcjonalnie i szczegółowo w załączniku 9 do oceny skutków, wraz z porównaniem ich skutków względem dotychczasowego scenariusza postępowania. Aby ułatwić analizę, podśrodki podzielono na cztery główne warianty strategiczne, które porównano z dotychczasowym scenariuszem postępowania. Te cztery warianty przedstawione poniżej. ·Wariant 1, dotychczasowy scenariusz postępowania, to wariant, gdzie dyrektywa w sprawie baterii, która obejmuje głównie etap wycofywania baterii z użytku, pozostaje niezmieniona. Wcześniejszych etapów łańcucha wartości nie obejmują obecnie żadne przepisy UE, a zatem nie ulegną one zmianie. Dalsze szczegółowe informacje na temat tego wariantu znajdują się w sekcji 5 dotyczącej sytuacji wyjściowej oraz w załączniku 9. ·Wariant 2, wariant o średnim poziomie ambicji, to wariant, który opiera się na dyrektywie w sprawie baterii, ale stopniowo wzmacnia i zwiększa poziom ambicji. Jeżeli chodzi o wcześniejsze etapy łańcucha wartości, których przepisy UE obecnie nie uwzględniają, proponowane zmiany dotyczą zapewnienia informacji i podstawowych wymogów jako warunku wprowadzenia baterii na rynek UE. ·Wariant 3, wariant o wysokim poziomie ambicji, to podejście nieco bardziej zaburzające stan rzeczy, ale nadal mieszczące się w granicach tego, co jest technicznie wykonalne. Polega on na przykład na ustaleniu wartości granicznych i progów, których należy przestrzegać w określonym terminie. ·Wariant 4, wariant o bardzo wysokim poziomie ambicji, obejmuje środki, które wykraczałyby daleko poza obecne ramy regulacyjne i obecne praktyki działalności gospodarczej. W tabeli 1 przedstawiono przegląd poszczególnych podśrodków zawartych w wariantach strategicznych, przy czym wariant preferowany na podstawie oceny skutków wyróżniono kolorem zielonym. Komisja preferuje połączenie wariantów 2 i 3. To połączenie daje zrównoważone podejście pod względem skuteczności (osiągnięcie celów) i efektywności (opłacalności). Preferowany wariant ułatwi Unii reakcję na szybko zmieniające się warunki rynkowe i zdecydowanie pomoże w przejściu na gospodarkę niskoemisyjną, bez ryzyka nadmiernych kosztów lub zakłóceń.

Tabela 1: Wariant preferowany Środki Wariant 2 – średni poziom ambicji Wariant 3 – wysoki poziom ambicji Wariant 4 – bardzo wysoki poziom ambicji 1. Klasyfikacja i definicja Nowa kategoria dla akumulatorów pojazdów elektrycznych Limit wagowy 5 kg dla odróżnienia baterii przenośnych od przemysłowych Nowa metodyka obliczania poziomów zbierania baterii przenośnych na podstawie ilości baterii, jaką można zebrać / 2. Drugi cykl życia baterii przemysłowych Pod koniec pierwszego cyklu życia zużyte baterie uznaje się za odpady (z wyjątkiem ponownego użycia). Wykorzystanie do innych celów uznaje się za przetwarzanie odpadów. Baterie przeznaczone do wykorzystania do innych celów (drugi cykl życia) uznaje się za nowe produkty, które muszą spełniać wymogi dotyczące produktów wprowadzanych do obrotu. Pod koniec pierwszego cyklu życia zużytych baterii nie uznaje się za odpady. Baterie przeznaczone do wykorzystania do innych celów (drugi cykl życia) uznaje się za nowe produkty, które muszą spełniać wymogi dotyczące produktów wprowadzanych do obrotu. Obowiązkowa gotowość do drugiego cyklu życia 3. Poziom zbierania baterii przenośnych Docelowy poziom zbierania 65 % w 2025 r. Docelowy poziom zbierania 70 % w 2030 r. Docelowy poziom zbierania 75 % w 2025 r. 4. Poziom zbierania baterii samochodowych i przemysłowych Nowy system sprawozdawczości dotyczący baterii samochodowych, akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych Docelowy poziom zbierania baterii służących do zasilania lekkich pojazdów transportowych Jasny docelowy poziom zbierania baterii przemysłowych, akumulatorów pojazdów elektrycznych i akumulatorów samochodowych 5. Poziomy wydajności recyklingu i odzysk materiałów Baterie litowo-jonowe i Co, Ni, Li, Cu: Wydajność recyklingu baterii litowo-jonowych: 65 % do 2025 r. Wskaźniki odzysku materiałów dotyczące Co, Ni, Li, Cu: odpowiednio 90 %, 90 %, 35 % i 90 % w 2025 r. Baterie kwasowo-ołowiowe i ołów: Wydajność recyklingu baterii kwasowo-ołowiowych: 75 % do 2025 r. Odzysk materiałów w przypadku ołowiu: 90 % w 2025 r. Baterie litowo-jonowe i Co, Ni, Li, Cu: Wydajność recyklingu baterii litowo-jonowych: 70 % do 2030 r. Wskaźniki odzysku materiałów dotyczące Co, Ni, Li, Cu: odpowiednio 95 %, 95 %, 70 % i 95 % w 2030 r. Baterie kwasowo-ołowiowe i ołów: Wydajność recyklingu baterii kwasowo-ołowiowych: 80 % do 2030 r. Odzysk materiałów w przypadku ołowiu: 95 % do 2030 r. / 6. Ślad węglowy baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych Obowiązkowa deklaracja dotycząca śladu węglowego Klasy efektywności pod względem śladu węglowego i maksymalne progi śladu węglowego jako warunek wprowadzenia baterii do obrotu / 7. Wydajność i trwałość baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych wielokrotnego ładowania Wymogi informacyjne dotyczące wydajności i trwałości Minimalne wymogi dotyczące wydajności i trwałości baterii przemysłowych jako warunek wprowadzenia do obrotu / 8. Baterie przenośne nienadające się do powtórnego naładowania Parametry techniczne dotyczące wydajności i trwałości przenośnych baterii pierwotnych Stopniowe wycofywanie przenośnych baterii pierwotnych ogólnego stosowania Całkowite wycofanie baterii pierwotnych 9. Zawartość materiałów z recyklingu w bateriach przemysłowych, akumulatorach pojazdów elektrycznych i akumulatorach samochodowych Obowiązkowa deklaracja poziomów zawartości materiałów z recyklingu, w 2025 r. Obowiązkowe poziomy zawartości materiałów z recyklingu, w 2030 r. i 2035 r. / 10. Rozszerzona odpowiedzialność producenta Jasne specyfikacje dotyczące obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta w odniesieniu do baterii przemysłowych Minimalne normy dotyczące obowiązków z zakresu odpowiedzialności producenta / / 11. Wymogi dotyczące projektowania baterii przenośnych Wzmocniony obowiązek dotyczący możliwości usuwania Nowy obowiązek w zakresie możliwości wymiany Wymóg dotyczący interoperacyjności 12. Zapewnianie informacji Zapewnianie podstawowych informacji (za pośrednictwem etykiet, dokumentacji technicznej lub stron internetowych) Zapewnianie użytkownikom końcowym i podmiotom gospodarczym bardziej szczegółowych informacji (z dostępem selektywnym) Stworzenie elektronicznego systemu wymiany informacji o bateriach i akumulatorach oraz systemu paszportów (tylko dla baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych) / 13. Systemy należytej staranności w łańcuchu dostaw surowców do produkcji baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych Dobrowolne systemy należytej staranności w łańcuchu dostaw Obowiązkowe systemy należytej staranności w łańcuchu dostaw / Legenda: kolor zielony = wariant preferowany; kolor jasnozielony = wariant preferowany w oczekiwaniu na klauzulę rewizyjną. Celem środka 1 dotyczącego klasyfikacji i definicji jest wyjaśnienie obowiązujących przepisów dotyczących kategorii baterii oraz ich aktualizacja zgodnie z najnowszym postępem technologicznym (wariant 2). Zmiany administracyjne w niektórych przepisach obowiązującej dyrektywy w sprawie baterii poprawiłyby skuteczność szeregu innych przepisów, nie tworząc przy tym żadnych istotnych kosztów gospodarczych ani obciążeń administracyjnych. Zainteresowane strony oświadczyły, że w pełni akceptują ten środek. Zaproponowano poddanie możliwości ustalenia nowej metodyki w zakresie poziomów zbierania na podstawie „ilości baterii, jaką można zebrać” (wariant 3) ponownej ocenie w drodze klauzuli rewizyjnej. Jeżeli chodzi o środek 2 dotyczący drugiego cyklu życia baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych, szacowane korzyści dla gospodarki i środowiska w przypadku wariantów 2 i 3 byłyby równoważne (przy założeniu jednakowych poziomów penetracji rynku) przy uznaniu, że występują kompromisy między promowaniem rozwoju drugiego cyklu życia baterii a recyklingiem. Koszty administracyjne wariantu 3 – w ramach którego zużyte baterie niekoniecznie byłyby uznawane za odpady na koniec ich pierwszego cyklu życia (i byłyby uznawane za odpady dopiero, gdy posiadacz baterii podejmie decyzję o ich wyrzuceniu) – są znacznie niższe niż w przypadku wariantu 2. Wariant 3 został uznany za wariant preferowany w ocenie skutków ze względu na to, że w najlepszy sposób zachęciłby do rozwoju rynku drugiego cyklu życia baterii i został poparty przez zainteresowane strony. Wariant 2 – w ramach którego baterie stają się odpadami – wiązałby się z dodatkowymi kosztami pozwoleń niezbędnych do postępowania z odpadami niebezpiecznymi, na co zainteresowane strony zwróciły szczególną uwagę. Wariant ten mógłby ograniczyć rozwój rynku drugiego cyklu życia baterii, ponieważ koszty byłyby wyższe. Komisja stwierdziła, że najwłaściwszym rozwiązaniem będzie połączenie wariantu 2 i wariantu 3, w ramach którego określa się konkretne kryteria zniesienia statusu odpadu, obejmujące ocenę stanu zdrowia baterii, które to kryteria baterie muszą spełnić, aby mogły zostać przeznaczone do wykorzystania do innych celów lub regeneracji. Podejście to, które obejmuje też wymogi rozszerzonej odpowiedzialności producenta, ma na celu zachęcanie do wykorzystania do innych celów lub regeneracji baterii przy jednoczesnym zapewnieniu właściwego przetwarzania zużytych baterii zgodnie z przepisami UE dotyczącymi odpadów i umowami międzynarodowymi. Jeżeli chodzi o środek 3 dotyczący docelowego poziomu zbierania baterii przenośnych, preferowanym wariantem jest wariant 2, czyli 65 % docelowy poziom zbierania w 2025 r., oraz wariant 3, czyli 70 % docelowy poziom zbierania w 2030 r. Koszty tych wariantów szacuje się odpowiednio na około 1,09 EUR i 1,43 EUR na mieszkańca rocznie, finansowane w ramach mechanizmu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Powód znacznego wzrostu docelowych poziomów zbierania w porównaniu z sytuacją wyjściową jest dwojaki. Po pierwsze, ponieważ wyższy poziom zbierania baterii litowo-jonowych zwiększa korzyści dla środowiska w sposób nieliniowy. Po drugie, ponieważ z dowodów wynika, że istnieje potencjał korzyści skali i przyrostu wydajności. Zgodnie z ogólnie przyjętą zasadą zainteresowane strony akceptują wyższe docelowe poziomy zbierania, o ile są one realistyczne i jest wystarczająco dużo czasu na osiągnięcie tych poziomów. Nie ma to miejsca w przypadku wariantu 4, gdzie docelowy poziom zbierania wynosi 75 % do 2025 r. Wariantem preferowanym dla środka 4 jest wariant 2, nowy system sprawozdawczości dotyczący baterii samochodowych i przemysłowych. Oczekuje się, że środek ten nie wygeneruje żadnych znaczących kosztów gospodarczych ani obciążeń administracyjnych, ale spowoduje wzrost poziomów zbierania. Wariant 3, który obejmuje określony docelowy poziom zbierania dotyczący baterii stosowanych w środkach transportu lekkiego, ma doprowadzić do znacznego wzrostu poziomów zbierania. Jednak ze względu na konieczność uprzedniego opracowania metodyki dotyczącej „ilości baterii, jaką można zebrać” proponuje się, aby wariant ten został poddany ponownej ocenie w drodze klauzuli rewizyjnej. Wariantem preferowanym w przypadku środka 5 dotyczącego poziomów wydajności recyklingu i odzysku materiałów jest wariant 2, zwiększający poziomy docelowe dotyczące baterii kwasowo-ołowiowych, oraz wariant 3, wprowadzający nowe cele dotyczące baterii litowo-jonowych, kobaltu, niklu, litu i miedzi. Wariant 2 określa poziomy docelowe na 2025 r., biorąc pod uwagę kwestię tego, co jest obecnie technicznie wykonalne, natomiast wariant 3 określa poziomy docelowe na 2030 r., biorąc pod uwagę kwestię tego, co będzie technicznie wykonalne w przyszłości. Ze względu na wysoki stopień niepewności co do szeregu zmiennych ilościowe określenie wpływu tych wariantów na gospodarkę i środowisko okazało się trudne. Z szacunków opartych na modelach wynika, że wpływ byłby pozytywny nawet przy najbardziej konserwatywnych założeniach. Jeżeli chodzi o środek 6 dotyczący śladu węglowego akumulatorów pojazdów elektrycznych, preferowanym wariantem jest wariant 2, obowiązkowa deklaracja, uzupełniony z czasem o wariant 3, przewidujący określenie klas efektywności pod względem śladu węglowego i maksymalnych wartości progowych jako warunku wprowadzenia baterii do obrotu w UE. Natychmiastowe wprowadzenie wariantu 3 byłoby skuteczniejsze niż wariant 2, ale uzupełnienie potrzebnych informacji i ram metodycznych wymaga więcej czasu. Wariant 2 umożliwi jednak stopniowe wprowadzenie środków przewidzianych w wariancie 3. Środki te mają przyczynić się do realizacji celu Unii, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. i przeciwdziałanie zmianie klimatu, zgodnie z nowym planem działania UE dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym, na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy. Aktowi delegowanemu ustanawiającemu wartości progów śladu węglowego towarzyszyć będzie specjalna ocena skutków. Jeżeli chodzi o środek 7 dotyczący wydajności i trwałości baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych wielokrotnego ładowania, preferowanym wariantem jest wariant 2, przewidujący w perspektywie krótkoterminowej wprowadzenie wymogów informacyjnych. Pomogłoby to zharmonizować obliczenia i dostępność informacji na temat wydajności i trwałości baterii, a tym samym umożliwiłoby konsumentom i przedsiębiorstwom podejmowanie świadomych decyzji. Gdy niezbędne informacje będą dostępne i normalizacja zostanie zakończona na późniejszym etapie możliwe będzie wprowadzenie wymogów dotyczących minimalnej wydajności (wariant 3). Komisja stwierdziła, że wariant ten skuteczniej pomoże w perspektywie długoterminowej w przestawieniu rynku na bardziej wydajne baterie, a tym samym spowodowaniu, że wpływ na środowisko będzie mniejszy. W przypadku środka 8 dotyczącego baterii przenośnych nienadających się do powtórnego naładowania, preferowanym wariantem jest wariant 2, w którym określono parametry wydajności elektrochemicznej i trwałości w celu zminimalizowania nieefektywnego wykorzystania zasobów i energii. Parametry te zostaną również uwzględnione w wymogach dotyczących etykietowania, które są objęte środkiem 12 w celu informowania konsumentów o wydajności baterii. W odniesieniu do wariantów 3 i 4 stwierdzono, że obecnie brakuje wystarczających dowodów na skuteczność i wykonalność częściowego lub całkowitego wycofania baterii nienadających się do powtórnego naładowania. Producenci i podmioty zajmujące się recyklingiem baterii nienadających się do powtórnego naładowania sprzeciwiają się wprowadzeniu tych dwóch bardziej ambitnych wariantów. Wariantem preferowanym w przypadku środka 9 jest zarówno wariant 2, wprowadzający obowiązkowe deklaracje dotyczące zawartości materiałów z recyklingu, w perspektywie krótkoterminowej, jak i wariant 3, określający obowiązkowe poziomy docelowe zawartości materiałów z recyklingu w odniesieniu do litu, kobaltu, niklu i ołowiu w 2030 r. i 2035 r. Te dwa warianty wzajemnie się uzupełniają i przyczyniłyby się do stworzenia przewidywalnych ram prawnych, które zachęciłyby uczestników rynku do inwestowania w technologie dotyczące recyklingu, których w przeciwnym razie by nie rozwinięto, ponieważ nie są konkurencyjne cenowo w stosunku do produkcji surowców pierwotnych. W przypadku środka 10 dotyczącego rozszerzonej odpowiedzialności producenta i organizacji odpowiedzialności producenta nie zaproponowano wysoce ambitnego wariantu, ponieważ środek przewiduje głównie dostosowanie istniejących przepisów w ramach dyrektywy w sprawie baterii. Proponowany środek wyrównałby szanse w przypadku systemów rozszerzonej odpowiedzialności producenta w odniesieniu do akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych, które są obecnie klasyfikowane jako baterie przemysłowe, oraz w odniesieniu do obowiązków z zakresu odpowiedzialności producenta w odniesieniu do baterii przenośnych. Oczekuje się, że koszty gospodarcze tego środka będą znikome i w dużej mierze zrównoważone przez korzyści dla środowiska wynikające ze wzrostu poziomów zbierania. W przypadku środka 11 dotyczącego wymogów w zakresie projektowania baterii przenośnych preferowanym wariantem jest wzmocniony obowiązek dotyczący możliwości usuwania baterii (wariant 2) oraz nowy obowiązek dotyczący możliwości wymiany baterii (wariant 3). Koszty gospodarcze tych wariantów są znikome, natomiast przyniosą one korzyści dla środowiska i zwiększą oszczędność zasobów. Wynika to z ułatwienia ponownego użycia, naprawy i recyklingu baterii oraz urządzeń, z którymi są zintegrowane. W przypadku środka 12 dotyczącego zapewniania wiarygodnych informacji, preferowane jest połączenie wariantów 2 i 3. Preferowany jest wariant 2, polegający na wprowadzeniu systemu etykiet drukowanych i online zapewniającego podstawowe i bardziej szczegółowe informacje, ponieważ dzięki niemu konsumenci i użytkownicy końcowi otrzymaliby lepsze informacje oraz pobudziłby on przestawienie rynku w kierunku baterii bardziej przyjaznych dla środowiska. Wariant 3, czyli elektroniczny system wymiany informacji i paszportów baterii w formie zaproponowanej przez Global Batteries Alliance, został co do zasady zaakceptowany przez szereg organizacji światowych. Elektroniczny system wymiany informacji będzie wiązał się z jednorazowymi kosztami administracyjnymi związanymi z jego utworzeniem, ale w perspektywie długoterminowej doprowadzi do uproszczenia procedur administracyjnych i obniżenia kosztów wdrażania. Paszport baterii powinien ponadto umożliwić podmiotom zajmującym się drugim cyklem życia podejmowanie świadomych decyzji biznesowych i pozwolić podmiotom zajmującym się recyklingiem na lepsze planowanie działalności i poprawę poziomów wydajności recyklingu. W przypadku środka 13 dotyczącego należytej staranności w odniesieniu do surowców preferowanym wariantem jest wariant 3, czyli działania obowiązkowe. Zainteresowane strony są zasadniczo zgodne co do tego, że wariant ten byłby bardziej skuteczny w radzeniu sobie z ryzykiem społecznym i środowiskowym związanym z wydobyciem surowców, przetwarzaniem i handlem niektórymi surowcami do celów produkcji baterii. Wariant ten należy rozważyć w świetle trwających prac nad wnioskiem dotyczącym międzysektorowego prawodawstwa dotyczącego zrównoważonego ładu korporacyjnego, który Komisja zamierza przedstawić w 2021 r. W załączniku 3 do oceny skutków przedstawiono podsumowanie kosztów i korzyści, a w szczególności ujęto je ilościowo. •Sprawność regulacyjna i uproszczenie Proponowane środki mają znikomy wpływ pod względem obciążenia administracyjnego.

Niniejszy wniosek dotyczący polityki w maksymalnym stopniu wykorzystuje potencjał cyfryzacji w celu zmniejszenia kosztów administracyjnych. Na przykład w ramach środka 12 proponuje się ustanowienie elektronicznego systemu wymiany informacji na temat baterii, który będzie zawierać informacje na temat każdego wprowadzanego do obrotu modelu baterii przenośnych i przemysłowych. Środek 12 przewiduje również wygenerowanie paszportu baterii dla każdej indywidualnej baterii przemysłowej i każdego indywidualnego akumulatora pojazdów elektrycznych wprowadzanych do obrotu. Opracowanie zarówno systemu wymiany informacji, jak i systemu paszportów pociągnie za sobą znaczne koszty zarówno dla Komisji, jak i dla przedsiębiorstw. Jednak dzięki niemu organy państw członkowskich i Komisja uzyskają skuteczne narzędzie egzekwowania obowiązków przewidzianych w proponowanym rozporządzeniu, a także narzędzie służące do badań rynkowych umożliwiające zmianę i doskonalenie obowiązków w przyszłości. •Prawa podstawowe Wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych. 4.WPŁYW NA BUDŻET Wniosek zakłada zaangażowanie personelu i wykorzystanie pieniędzy na zakup danych i usług. Oczekuje się, że niektóre z potrzeb kadrowych zostaną zaspokojone w ramach istniejących przydziałów Komisji, Wspólnego Centrum Badawczego (JRC) i Europejskiej Agencji Chemikaliów (ECHA). Potrzeby Komisji w zakresie personelu zostaną pokryte z zasobów DG już przydzielonych na zarządzanie tym działaniem lub przesuniętych w ramach dyrekcji generalnej. Do pracowników tych przydzielony zostanie dodatkowy personel, który ma dołączyć do zarządzającej dyrekcji generalnej w ramach procedury rocznego przydziału środków oraz w świetle istniejących ograniczeń budżetowych. Wniosek zawiera szereg artykułów określających dalsze kierunki prac, które należy przeprowadzić w celu uzupełnienia rozporządzenia i które musiałyby zostać przyjęte w drodze aktów wykonawczych/delegowanych w perspektywie 3–8 lat. Obejmą one: weryfikację zgodności z wymogami w zakresie zrównoważoności; system kontroli zgodności; gospodarkę odpadami; informacje; oraz etykietowanie. Szczegółowy wykaz tych planowanych działań znajduje się poniżej: ·przeprowadzenie działań związanych ze standaryzacją w CEN/CENELEC; ·opracowanie wspólnych specyfikacji dotyczących: (i) wydajności i trwałości baterii przenośnych nienadających się do powtórnego naładowania; (ii) wydajności i trwałości baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania; oraz (iii) bezpieczeństwa stacjonarnych systemów magazynowania energii; ·wspieranie opracowania zharmonizowanych zasad obliczeniowych dotyczących: (i) deklaracji dotyczącej śladu węglowego (w tym przegląd zasad dotyczących kategorii śladu środowiskowego produktu w odniesieniu do akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania); oraz (ii) obliczania klas efektywności pod względem śladu węglowego dla akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania; ·wspieranie opracowania zharmonizowanych zasad obliczeniowych dotyczących: (i) zawartości materiałów z recyklingu w akumulatorach pojazdów elektrycznych i bateriach przemysłowych wielokrotnego ładowania; (ii) poziomów wydajności recyklingu, (iii) odzyskanych materiałów; oraz (iv) klasyfikacji odpadów; ·opracowanie wytycznych dotyczących możliwości usuwania i wymiany baterii przenośnych; ·ustanowienie elektronicznego systemu wymiany informacji służącego do przekazywania informacji dotyczących akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania; ·opracowanie kryteriów zielonych zamówień publicznych dotyczących baterii; ·zmiana wykazu odpadów znajdującego się w decyzji Komisji 2000/532/WE; ·przeprowadzenie oceny ryzyka związanego z substancjami stosowanymi w bateriach i zarządzanie tym ryzykiem; ·zmiana obowiązków sprawozdawczych. Kluczową rolę we wspieraniu Komisji w niektórych niezbędnych pracach technicznych odegra JRC. Na sfinansowanie niezbędnych badań oraz porozumienia administracyjnego z JRC w sprawie wsparcia Komisji w szeregu kierunków prac określonych w poniższych punktach zostanie przeznaczone około 6,2 mln EUR. ·Opracowanie wspólnych specyfikacji dotyczących: (i) wydajności i trwałości baterii przenośnych ogólnego stosowania; (ii) wydajności i trwałości baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych oraz (iii) bezpieczeństwa stacjonarnych systemów magazynowania energii. ·Opracowanie zharmonizowanych przepisów dotyczących: (i) selektywnego zbierania baterii przenośnych; (ii) deklarowania śladów węglowych; (iii) obliczania śladu węglowego, zawartości materiałów z recyklingu i wydajności recyklingu oraz (iv) obliczania klas efektywności pod względem śladu węglowego dla akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania. ·Przeanalizowanie kryteriów dotyczących zielonych zamówień publicznych (w tym konsultacji z zainteresowanymi stronami zajmującymi się zamówieniami publicznymi oraz kontroli prawnej proponowanych przepisów dotyczących zamówień publicznych).

·Wspieranie opracowania wytycznych dotyczących możliwości usuwania i wymiany baterii przenośnych. ·Wspieranie opracowania ukierunkowanych zmian w pozycjach europejskiego wykazu odpadów dotyczących baterii. ·Wspieranie stopniowego wycofywania baterii przenośnych ogólnego stosowania nienadających się do powtórnego naładowania. ·Wspieranie wymogów dotyczących etykietowania. ·Opracowanie kryteriów zielonych zamówień publicznych. ECHA będzie również wspierać Komisję w zarządzaniu substancjami zawartymi w bateriach i ograniczeniami regulacyjnymi w ramach istniejących działań REACH. Wymaga to w sumie dwóch nowych pracowników zatrudnionych na czas określony w ekwiwalentach pełnego czasu pracy (AD 5–7) w ECHA (średni koszt 144 000 EUR rocznie przez 7 lat i później). Ponadto niezbędne będzie zatrudnienie jednego pracownika kontraktowego w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (CA FG III, średni koszt 69 000 EUR rocznie przez 3 lata), aby zwiększyć bazę wiedzy, umożliwiając ustalanie priorytetów w oparciu o informacje i przygotowanie planu prac. Plan prac powinien być oparty na badaniu służącym poszerzeniu posiadanej przez ECHA wiedzy na temat sposobów, za pomocą których sektor produkcji baterii zarządza niebezpiecznymi chemikaliami, aby wskazać odpowiednie substancje na potrzeby regulacyjnego zarządzania ryzykiem w przyszłości. Szacuje się, że zlecenie części potrzeb badawczych na zewnątrz będzie kosztować 400 000 EUR (w ciągu 3 lat). DG ds. Rynku Wewnętrznego, Przemysłu, Przedsiębiorczości i MŚP oszacowała, że opracowanie proponowanego elektronicznego systemu wymiany informacji o bateriach będzie kosztować około 10 mln EUR. Studium wykonalności, które ma się rozpocząć w 2021 r., obejmie również ustalenie najlepszej architektury proponowanego elektronicznego systemu wymiany informacji, oraz określenie usług, jakie powinien zapewniać. Komisja Europejska będzie odpowiedzialna za negocjacje w sprawie rozporządzenia, jego ogólne wdrożenie oraz przyjęcie wszystkich aktów wykonawczych/delegowanych przewidzianych w rozporządzeniu. Będzie to wymagało: (i) przeprowadzenia prac przez JRC i ECHA; (ii) przeprowadzenia normalnych procesów decyzyjnych, w tym konsultacji z zainteresowanymi stronami i procedur komitetowych. Obecne symulacje finansowe opierają się na dwóch stanowiskach AD w ekwiwalentach pełnego czasu pracy poświęconych tylko realizacji zadań zakresu zarządzania, tj. (i) negocjacji i ogólnego wdrażania rozporządzenia; oraz (ii) poszczególnych prac przygotowawczych i związanych z przygotowaniem wniosku dotyczącego prawa wtórnego zgodnie z terminami zaproponowanymi w rozporządzeniu w sprawie baterii. Zadania techniczne mogą być wykonane przez jednego oddelegowanego eksperta krajowego w ekwiwalencie pełnego czasu pracy (biorąc pod uwagę przewidywany harmonogram) i pracowników kontraktowych. Jedno z tych dwóch stanowisk AD jest efektem przesunięcia wewnątrz DG ENV. Koszty personelu Komisji wynoszą ogółem 3 075 000 EUR, zgodnie z najnowszymi informacjami dotyczącymi kosztów personelu Komisji przedstawionymi na stronie internetowej DG ds. Budżetu: https://myintracomm.ec.europa.eu/budgweb/en/pre/legalbasis/Pages/pre-040-020_preparation.aspx . Należy zauważyć, że informacje przedstawione w ocenie skutków finansowych regulacji są zgodne z wnioskiem w sprawie wieloletnich ram finansowych po 2020 r. W latach 2021–2029 potrzebne będą dodatkowe środki, aby kontynuować prace dotyczące: (i) opracowania norm i wspólnych specyfikacji dotyczących wydajności i trwałości baterii; (ii) opracowania zharmonizowanych zasad obliczania dla celów selektywnego zbierania baterii przenośnych, deklaracji dotyczącej śladu węglowego, obliczania klas efektywności pod względem śladu węglowego oraz obliczania zawartości materiałów z recyklingu i poziomów wydajności recyklingu; (iii) opracowania wytycznych dotyczących możliwości usuwania i wymiany baterii przenośnych; (iv) podjęcia decyzji w sprawie formatów i opracowania systemów przyjmowania zgłoszeń związanych z elektronicznym systemem wymiany informacji; oraz (v) opracowania kryteriów zielonych zamówień publicznych. Środki na badania i ustalenia administracyjne w tym kontekście zostaną sfinansowane z programu LIFE na łączną kwotę około 4,7 mln EUR, a także 10,7 mln EUR w ramach „Funkcjonowania i rozwoju rynku wewnętrznego towarów i usług”. Budżet wniosku przedstawiono w cenach bieżących, z wyjątkiem części budżetu dotyczącej ECHA, gdzie indeksowano wynagrodzenia na poziomie 2 % wzrostu rocznie. Zwiększenie dotacji otrzymywanej przez ECHA będzie wymagało dodatkowych środków. Dołączona do niniejszego wniosku ocena skutków finansowych regulacji obejmuje skutki dla zasobów budżetowych, ludzkich i administracyjnych. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE •Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania Celem proponowanej zmiany klasyfikacji baterii jest zaktualizowanie obowiązujących przepisów w taki sposób, tak aby uwzględniały wszystkie baterie, w tym możliwe nowe rodzaje baterii. Ustalenia dotyczące monitorowania musiałyby zapewnić wdrożenie i egzekwowanie nowych środków zgodnie z założeniami. Ustanowienie nowego docelowego poziomu zbierania baterii przenośnych wymaga monitorowania poziomu zbierania w państwach członkowskich. Określono to w odniesieniu do obecnego docelowego poziomu wynoszącego 45 % i uwzględniono coroczne zbieranie informacji od państw członkowskich przez Eurostat. Określenie nowego poziomu docelowego nie wiązałoby się zatem z dodatkowymi obowiązkami sprawozdawczymi. Utworzenie systemu sprawozdawczości dotyczącego baterii samochodowych i przemysłowych wymaga zebrania informacji, które są już generowane na poziomie krajowym. Ponadto w przypadku baterii samochodowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych system sprawozdawczy można oprzeć na systemie utworzonym na mocy dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Docelową wydajność recyklingu baterii litowych określono na poziomie 65 % od 2025 r. Od 2014 r. Eurostat gromadzi corocznie dane dotyczące poziomów wydajności recyklingu dla baterii ołowiowych, kadmowych i innych. Włączenie wydajności recyklingu litu do ustalonej procedury gromadzenia danych byłoby zatem niewielką zmianą. Obowiązek zgłaszania śladu węglowego związanego z całym cyklem życia (z wyjątkiem etapu użytkowania) baterii wprowadzanych do obrotu wymaga opracowania narzędzia informatycznego umożliwiającego wytwórcom bezpośrednie wprowadzanie informacji. Aby ułatwić proces obliczania śladu węglowego, w oparciu o przyjęte zasady, Komisja zamierza udostępnić narzędzie internetowe i zapewnić bezpłatny dostęp do bibliotek zbiorów danych wtórnych. Przedłożone dane można by wykorzystać do ustalenia poziomów odniesienia w zakresie emisji gazów cieplarnianych, do oceny, czy wprowadzenie klas intensywności emisji gazów cieplarnianych pomogłoby poprawić sytuację dotyczącą śladu węglowego i wydajność ekologiczną baterii oraz do oceny, czy potrzeba wprowadzić dodatkowe zachęty lub środki w zakresie warunkowości rynku. Obowiązek przedstawienia informacji na temat wydajności i trwałości również powinien stanowić część dokumentacji technicznej. W zależności od rodzaju baterii informacje te powinny się również znaleźć w internetowej bazie danych dotyczących baterii lub w paszporcie baterii.

Obowiązek przedstawienia przez producentów informacji na temat zawartości materiałów z recyklingu byłby zgodny z jednolitą metodyką. Jeśli chodzi o możliwość usuwania, należy wzmocnić obecne obowiązki i zaproponować nowe przepisy dotyczące możliwości wymiany. Przepisy w zakresie deklaracji dotyczących śladu węglowego i zawartości materiałów z recyklingu oraz dotyczące strategii w zakresie należytej staranności dotyczącej odpowiedzialnego pozyskiwania surowców zasadniczo wymagałyby zewnętrznej weryfikacji przeprowadzonej przez jednostki notyfikowane. Krajowe organy ds. rynków byłyby odpowiedzialne za sprawdzanie, czy dostarczone informacje są zgodne ze wszystkimi zobowiązaniami wynikającymi z rozporządzenia. •Dokumenty wyjaśniające (w przypadku dyrektyw) Ponieważ instrument prawny jest rozporządzeniem, które ma bezpośrednie zastosowanie w państwach członkowskich, nie ma potrzeby sporządzania dokumentu wyjaśniającego. •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku Rozdział I niniejszego rozporządzenia zawiera przepisy ogólne. W art. 1 określono, że w przedmiotowym rozporządzeniu ustanowiono wymogi w zakresie zrównoważonego charakteru, bezpieczeństwa i etykietowania, których spełnienie umożliwia wprowadzenie do obrotu i oddanie do użytku baterii, jak również wymogi w zakresie zbierania, przetwarzania i recyklingu zużytych baterii. Rozporządzenie ma zastosowanie do wszystkich rodzajów baterii i wymieniono w nim cztery główne kategorie baterii, mianowicie baterie przenośne, akumulatory samochodowe, akumulatory pojazdów elektrycznych i baterie przemysłowe. Art. 2 zawiera definicje. W art. 3 określono zasadę swobodnego przepływu na jednolitym rynku baterii, które spełniają wymogi ustanowione w rozporządzeniu. W art. 4 streszczono, które przepisy określają i zawierają precyzyjne informacje dotyczące wymogów w zakresie zrównoważonego charakteru, bezpieczeństwa i etykietowania i odniesiono się odpowiednio do rozdziałów II i III. Jeżeli chodzi o pozostałe wymogi, baterie nie mogą stanowić zagrożenia dla zdrowia ludzi, bezpieczeństwa oraz mienia i dla środowiska. Art. 5 dotyczy wymogu, aby państwa członkowskie wyznaczyły co najmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za etap wycofania baterii z użytku. W rozdziale II rozporządzenia określono wymogi w zakresie zrównoważonego charakteru i bezpieczeństwa. Art. 6 oraz załącznik I przewiduje ograniczenia stosowania w bateriach substancji niebezpiecznych, w szczególności rtęci i kadmu. W art. 7 oraz załączniku II ustanowiono przepisy dotyczące śladu węglowego akumulatorów pojazdów elektrycznych i baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania. Wymogi zostały uszeregowane w taki sposób, aby jako pierwszy został spełniony wymóg informacyjny w formie deklaracji dotyczącej śladu węglowego. Następnie baterie dzieli się na klasy efektywności pod względem śladu węglowego. Ostatecznie, na podstawie wyników specjalnej oceny skutków, baterie będą musiały być zgodne z maksymalnymi progami śladu węglowego w całym cyklu życia. Terminy na spełnienie tych trzech wymogów przypadają na dzień 1 lipca 2024 r. dla deklaracji dotyczącej śladu węglowego, dzień 1 stycznia 2026 r. dla klas efektywności i dzień 1 lipca 2027 r. dla maksymalnych progów śladu węglowego w całym cyklu życia. W art. 8 ustanowiono wymóg, aby od dnia 1 stycznia 2027 r. dokumentacja techniczna baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych z magazynem wewnętrznym, które zawierają kobalt, ołów, lit lub nikiel w masach czynnych, zawierała informacje o ilości powyższych materiałów, które zostały odzyskane i są obecne w każdym modelu i każdej partii baterii na zakład produkcyjny. Od dnia 1 stycznia 2030 r. baterie te muszą zawierać następujący minimalny odsetek odzyskanego kobaltu, ołowiu, litu lub niklu z odpadów kobaltu, ołowiu, litu lub niklu, obecny w masach czynnych w tych bateriach: 12 % kobaltu; 85 % ołowiu, 4 % litu i 4 % niklu. Z dniem 1 stycznia 2035 r. minimalny odsetek odzyskanego kobaltu, litu lub niklu wzrasta do 20 % kobaltu, 10 % litu i 12 % niklu. W przypadku ołowiu minimalny odsetek wynosi nadal 85 %. Gdy jest to uzasadnione i odpowiednie ze względu na dostępność kobaltu, ołowiu, litu lub niklu odzyskanego z odpadów lub ich brak Komisja jest uprawniona aktu delegowanego, aby zmienić poziomy docelowe. Art. 9 oraz załącznik III wymagają, aby od dnia 1 stycznia 2026 r. baterie przenośne ogólnego stosowania mogły być wprowadzane do obrotu tylko wtedy, gdy spełnione są parametry wydajności elektrochemicznej i trwałości. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych w celu określenia minimalnych wymogów dotyczących tych parametrów oraz ich zmiany ze względu na postęp naukowo-techniczny. Do dnia 31 grudnia 2030 r. Komisja oceni wykonalność środków mających na celu stopniowe wycofanie z użytku baterii przenośnych ogólnego stosowania nienadających się do powtórnego naładowania i w tym celu przedłoży Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie oraz rozważy przyjęcie odpowiednich środków, w tym przyjęcie wniosków ustawodawczych. W art. 10 oraz załączniku IV określono wymóg informacyjny w zakresie parametrów wydajności elektrochemicznej i trwałości dla baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych z magazynem wewnętrznym. Od dnia 1 stycznia 2026 r. baterie przemysłowe wielokrotnego ładowania muszą być zgodne z minimalnymi wartościami, które Komisja jest uprawniona przyjąć w drodze aktu delegowanego. W art. 11 wymaga się, aby wytwórcy projektowali urządzenia, do których wmontowano baterie przenośne, w taki sposób, by zużyte baterie mogły być łatwo usunięte i zastąpione przez użytkownika końcowego lub niezależnych operatorów.

W art. 12 oraz załączniku V określono wymóg wykazania, że stacjonarne systemy magazynowania energii są bezpieczne podczas ich zwykłego działania i korzystania z nich, w tym przedstawienia dowodów na to, że zostały one z powodzeniem poddane testom pod kątem parametrów bezpieczeństwa określonych w załączniku V, do przeprowadzenia których należy stosować najnowocześniejsze metodyki przeprowadzania testów. Komisja jest uprawniona do zmiany w drodze aktu delegowanego wymogów bezpieczeństwa określonych w załączniku V, które należy uwzględnić przy przeprowadzaniu testu bezpieczeństwa baterii. W rozdziale III rozporządzenia ustanowiono wymogi informacyjne i wymogi w zakresie etykietowania. W art. 13 i załączniku VI nakłada się obowiązek, aby od dnia 1 stycznia 2027 r. baterie były etykietowane w sposób widoczny, czytelny i nieusuwalny w celu zapewnienia informacji niezbędnych do identyfikacji baterii i ich głównych właściwości. Różne etykiety umieszczone na baterii lub opakowaniu baterii zawierają również informacje o żywotności, pojemności ładowania, wymogu selektywnego zbierania, obecności substancji niebezpiecznych i zagrożeniach dla bezpieczeństwa. Kod QR, który należy wydrukować lub wygrawerować na baterii, zapewnia, w zależności od rodzaju baterii, dostęp do informacji istotnych dla danej baterii. Komisja jest uprawniona do ustanowienia w drodze aktu wykonawczego zharmonizowanych specyfikacji dotyczących niektórych wymogów w zakresie etykietowania. W art. 14 wymaga się, aby baterie przemysłowe wielokrotnego ładowania i akumulatory pojazdów elektrycznych zawierały system zarządzania baterią, w którym przechowywane są informacje i dane niezbędne do ustalenia stanu zdrowia i przewidywanej żywotności baterii zgodnie z parametrami, o których mowa w załączniku VII. Dostępu do danych na temat tych parametrów wprowadzonych do systemu zarządzania baterią udziela się w dowolnym momencie osobie prawnej lub fizycznej, która nabyła baterię zgodnie z prawem, lub każdej osobie trzeciej działającej w jej imieniu na potrzeby przeprowadzenia oceny wartości końcowej baterii, ułatwienia ponownego użycia, wykorzystania do innych celów lub regeneracji baterii oraz do celów udostępnienia baterii niezależnym agregatorom prowadzącym elektrownie wirtualne w sieciach elektroenergetycznych. Rozdział IV określa przepisy dotyczące oceny zgodności baterii i zawiera głównie przepisy standardowe. Warto omówić art. 17 i 18. Art. 17 odnosi się do procedur oceny zgodności i określa dwie różne procedury oceny w zależności od wymogu w zakresie produktu, który ma być poddany ocenie. W załączniku VIII szczegółowo opisano obowiązujące procedury. W drodze aktu delegowanego Komisja może zmienić procedury oceny zgodności zarówno w celu dodania etapów weryfikacji do procedury, jak i zmiany modułu oceny na podstawie zmian na rynku baterii lub w łańcuchu wartości baterii. Art. 18 dotyczy deklaracji zgodności UE, w której stwierdza się, że wykazano zgodność z wymogami rozporządzenia w zakresie zrównoważonego charakteru, bezpieczeństwa i etykietowania. W załączniku IX do rozporządzenia dokładnie określono wzór deklaracji zgodności UE. W rozdziale V jest mowa o notyfikowaniu jednostek oceniających zgodność i zawiera on głównie przepisy standardowe. Niektóre przepisy zostały zmienione, aby wzmocnić niezależność jednostek notyfikowanych. W tym celu warto omówić art. 23, 25, 27, 28 i 33. W art. 23 ustanowiono wymogi dotyczące organów notyfikujących. Organy notyfikujące są obiektywne i bezstronne w swoich działaniach oraz zabezpieczają poufność informacji, które pozyskują. Powinny one jednak mieć możliwość wymiany informacji na temat jednostek notyfikowanych z organami krajowymi, organami notyfikującymi z innych państw członkowskich oraz z Komisją w celu zapewnienia takiej spójności w ocenie zgodności. Art. 25 zawiera wymogi odnoszące się do jednostek notyfikowanych. Jednostka notyfikowana i zatrudniany przez nią personel powinni mieć możliwość utrzymania niezależności od podmiotów gospodarczych w łańcuchu wartości baterii oraz od innych przedsiębiorstw, w szczególności od wytwórców baterii, partnerów handlowych wytwórców baterii, inwestorów posiadających udziały w zakładach wytwórców baterii i innych jednostek notyfikowanych oraz stowarzyszeń przedsiębiorców jednostek notyfikowanych oraz spółek dominujących i spółek zależnych. W art. 27 jest mowa o jednostkach zależnych i podwykonawcach jednostek notyfikowanych. Chociaż dopuszcza się, by jednostki notyfikowane zlecały realizację części zadań związanych z oceną zgodności podwykonawcom lub korzystały z usług jednostek zależnych, należy zapewnić, aby niektóre działania i procesy podejmowania decyzji były realizowane wyłącznie przez pojedynczą jednostkę notyfikowaną, która przeprowadza ocenę zgodności. Art. 28 dotyczy wniosku o notyfikację. Zgodnie z art. 25 jednostka notyfikowana powinna być w stanie udokumentować swoją niezależność oraz przekazać tę dokumentację organowi notyfikującemu. Art. 33 odnosi się do obowiązków operacyjnych jednostek notyfikowanych. W przypadku podjęcia odmownej decyzji w sprawie certyfikacji, podmiot gospodarczy powinien mieć możliwość uzupełnienia dokumentacji dotyczącej baterii, zanim jednostka oceniająca zgodność wyda drugą i ostateczną decyzję w sprawie certyfikacji. W rozdziale VI określono obowiązki podmiotów gospodarczych. Przepisy są standardowe, ale warto omówić art. 39. W art. 39 oraz załączniku X przewidziano wymóg ustanowienia strategii w zakresie należytej staranności w odniesieniu do baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych wprowadzanych do obrotu na jednolitym rynku. Komisja jest uprawniona do przeprowadzenia przeglądu wykazu substancji i kategorii ryzyka, których dotyczy ten wymóg. W rozdziale VII przedstawiono obowiązki w zakresie gospodarowania zużytymi bateriami. Istotne wydaje się odniesienie się w szczególności do przepisów dotyczących rejestracji, rozszerzonej odpowiedzialności producenta, zbierania, przetwarzania i recyklingu, w tym poziomów wydajności recyklingu, informacji na temat wycofania z użytku, wykorzystania baterii do innych celów oraz sprawozdawczości. Przepisy, o których mowa w tym rozdziale, zastępują odpowiednie przepisy dyrektywy 2006/66/WE, która traci moc ze skutkiem od dnia 1 lipca 2023 r. W art. 46 od państw członkowskich wymaga się utworzenia rejestru służącego monitorowaniu przestrzegania przez producentów wymogów w zakresie gospodarowania zużytymi bateriami. Rejestr jest prowadzony przez właściwy organ w państwie członkowskim. Producenci są zobowiązani do rejestracji, a rejestracji dokonuje się na wniosek, który musi zawierać wszystkie informacje wymienione w tym artykule. Wart. 47 ustanawia się rozszerzoną odpowiedzialność producenta w odniesieniu do baterii dostarczanych w państwie członkowskim po raz pierwszy. Obejmuje on wymóg, aby producenci baterii zapewnili wypełnienie obowiązków z zakresu gospodarowania odpadami. W celu wykonania swoich obowiązków producenci mogą również zrzeszać się w ramach organizacji odpowiedzialności producenta. Odpowiedzialność ta obejmuje w szczególności obowiązki finansowania i organizowania selektywnej zbiórki zużytych baterii i ich przetwarzania, przedkładania sprawozdań właściwemu organowi, propagowania selektywnej zbiórki baterii oraz dostarczania informacji, w tym o aspektach wycofywania baterii z użytku. Art. 48 stanowi, że producenci, indywidualnie lub za pośrednictwem organizacji odpowiedzialności producenta, zapewniają zbieranie wszystkich zużytych baterii przenośnych niezależnie od ich charakteru, marki czy pochodzenia. W tym celu we współpracy z innymi zaangażowanymi podmiotami, w tym dystrybutorami, zakładami zajmującymi się zużytym sprzętem elektrycznym i pojazdami wycofanymi z eksploatacji, organami publicznymi i punktami dobrowolnego zbierania ustanawiają bezpłatną dla użytkownika końcowego sieć punktów zbierania. Ponadto producenci mają obowiązek przewidzieć niezbędne praktyczne rozwiązania dotyczące zbierania i transportu zużytych baterii z tych punktów zbierania w celu zapewnienia, aby zużyte baterie przenośne zostały następnie poddane przetwarzaniu i recyklingowi. Producenci zużytych baterii przenośnych są zobowiązani do osiągnięcia docelowego poziomu zbierania określonego w tym artykule. Rozwiązania w zakresie zbierania podlegają zatwierdzeniu przez właściwy organ, który musi zweryfikować, czy producenci wypełniają obowiązki odnoszące się do zbierania zużytych baterii przenośnych, zapewniając osiągnięcie docelowych poziomów. W art. 49 wymaga się, aby producenci akumulatorów samochodowych, baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych organizowali indywidualnie lub za pośrednictwem organizacji odpowiedzialności producenta zbieranie wszystkich zużytych akumulatorów samochodowych, baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych. Zbieranie jest bezpłatne dla użytkownika końcowego i nie stanowi dla niego zobowiązania do nabycia nowej baterii. Producent odbiera zużyte akumulatory samochodowe, baterie przemysłowe i akumulatory pojazdów elektrycznych od użytkowników końcowych lub z łatwo dostępnych punktów zbierania we współpracy z dystrybutorami tych rodzajów baterii, zakładami przetwarzania i recyklingu zużytego sprzętu elektrycznego i elektronicznego oraz pojazdów wycofanych z eksploatacji, organami publicznymi i osobami trzecimi gospodarującymi odpadami w ich imieniu.

Art. 55 określa poziomy zbierania zużytych baterii przenośnych, które muszą osiągnąć państwa członkowskie, z wyłączeniem obecnie zużytych baterii z lekkich środków transportu. Poziomy zbierania stopniowo zwiększa się w celu zapewnienia, aby do końca 2025 r. zbieranych było 65 % zużytych baterii przenośnych, a do końca 2030 r. – 70 %. W art. 56 ustanowiono wymogi, które muszą spełnić zakłady przetwarzania, aby wszystkie zebrane zużyte baterie zostały poddane właściwemu przetwarzaniu i recyklingowi. W sytuacjach, w których instalacje i procesy przetwarzania wchodzą w zakres stosowania dyrektywy 2010/75/UE w sprawie emisji przemysłowych, zastosowanie będzie miała ta dyrektywa. W każdym przypadku przetwarzanie przeprowadza się z uwzględnieniem najlepszej dostępnej techniki i wymogów sprecyzowanych w załączniku XII część A. W świetle hierarchii postępowania z odpadami ustanowionej w art. 4 dyrektywy 2008/98/WE baterii nie składuje się ani nie spala. Art. 57 dotyczy poziomów wydajności recyklingu i docelowych poziomów odzysku materiałów oraz stanowi, że wszystkie zebrane zużyte baterie poddaje się operacjom z zakresu recyklingu. Za pomocą procesów recyklingu muszą zostać osiągnięte minimalne poziomy wydajności recyklingu określone w załączniku XII, które z czasem wzrosną. Wymogi te ustanowiono w odniesieniu do baterii kwasowo-ołowiowych, niklowo-kadmowych i litowych oraz innych baterii. Art. 59 zawiera wymogi dotyczące operacji wykorzystania do innych celów i regeneracji produktu na potrzeby drugiego cyklu życia baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych. Określa on wymogi służące ułatwieniu przeprowadzenia takiej operacji, w tym wymóg, aby producenci odnośnych baterii udzielali podmiotom zajmującym się wykorzystywaniem do innych celów dostępu do systemu zarządzania baterią w celu ustalenia stanu zdrowia baterii. Określono w nim również obowiązki osób dokonujących operacji wykorzystania do innych celów lub regeneracji w celu zapewnienia, aby badanie, testowanie wydajności, pakowanie i przemieszczanie baterii i ich części składowych były przeprowadzane zgodnie z odpowiednimi instrukcjami dotyczącymi kontroli jakości i bezpieczeństwa. Osoby dokonujące operacji wykorzystania do innych celów lub regeneracji baterii zapewniają, aby ponownie bateria poddana operacji wykorzystania do innych celów lub regeneracji była zgodna z niniejszym rozporządzeniem oraz innymi stosownymi przepisami i wymogami technicznymi odnoszącymi się do konkretnego celu użytkowania baterii w momencie jej wprowadzenia do obrotu. Jeżeli jednak wykazano, że bateria poddana operacji wykorzystania do innych celów lub regeneracji została wprowadzona do obrotu przed rozpoczęciem stosowania określonych wymogów dotyczących śladu węglowego, zawartości materiałów z recyklingu, wydajności i trwałości, a także należytej staranności w łańcuchu dostaw (ujętych w art. 7, 8, 10 i 39 rozporządzenia), obowiązki wynikające z tych przepisów nie mają zastosowania do tej baterii w przypadku wykorzystania do innych celów lub regeneracji. Aby udokumentować, że bateria nie jest już odpadem, podmiot wykonujący odnośną operację przedstawia, na wniosek właściwego organu, następujące dowody: 1) dowód oceny stanu zdrowia lub przeprowadzonych badań, 2) pewności dalszego wykorzystania (na podstawie faktury lub umowy sprzedaży) oraz 3) odpowiedniego zabezpieczenia przed uszkodzeniami podczas transportu, załadunku i rozładunku. Informacje te udostępnia się na równych warunkach użytkownikom końcowym i osobom trzecim działającym w ich imieniu jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej baterii wykorzystanej do innych celów w przypadku wprowadzania jej do obrotu lub oddawania do użytku. W art. 60 ustanowiono wymogi w zakresie udostępniania informacji dotyczących zużytych baterii. Obejmuje to obowiązki producentów lub ich organizacji odpowiedzialności producenta, użytkowników końcowych i dystrybutorów w odniesieniu do ich wkładu w przetwarzanie po wycofaniu z użytku. Artykuł ten określa również obowiązki udzielania dystrybutorom i podmiotom zaangażowanym w zbieranie i przetwarzanie odpadów informacji istotnych dla bezpieczeństwa podczas zbierania i magazynowania zużytych baterii, a także przekazywania tym podmiotom informacji ułatwiających usuwanie zużytych baterii i późniejsze przetwarzanie. Art. 61 dotyczy składania właściwemu organowi sprawozdań na temat gospodarowania zużytymi bateriami przez odnośne podmioty zaangażowane w gospodarowanie odpadami. Jest to związane w szczególności z wymogami zgłaszania przez producentów lub organizacje odpowiedzialności producenta w ich imieniu ilości baterii wprowadzonych do obrotu, zużytych baterii zebranych i dostarczonych do przetwarzania i recyklingu oraz przedstawiania sprawozdań przez podmioty zajmujące się recyklingiem na temat zużytych baterii przekazywanych do recyklingu, poziomów wydajności recyklingu i ilości materiałów odzyskanych ze zużytych baterii oraz liczby baterii poddanych przetwarzaniu i recyklingowi. W art. 62 jest mowa o składaniu sprawozdań Komisji przez państwa członkowskie. Za każdy rok kalendarzowy, w odniesieniu do każdego rodzaju baterii i ich składu chemicznego, państwa członkowskie zgłaszają Komisji liczbę baterii dostarczonych po raz pierwszy do celów dystrybucji lub wykorzystania na terytorium państwa członkowskiego, liczbę zebranych zużytych baterii i dane na temat osiągniętych poziomów recyklingu oraz informację, czy poziomy wydajności recyklingu i poziomy odzysku materiałów określone w rozporządzeniu, zostały uzyskane. Komisja w drodze aktów wykonawczych określa format takiego zgłoszenia. Rozdział VIII dotyczy elektronicznej wymiany informacji. Art. 64 dotyczy elektronicznego systemu wymiany informacji, który Komisja ustanowi do dnia 1 stycznia 2026 r. System ten zawiera informacje i dane na temat baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych wielokrotnego ładowania posiadających magazyn wewnętrzny, co określono w załączniku XIII. Wspomniane informacje i dane można sortować i wyszukiwać, przestrzegając standardów otwartych do użytku przez osoby trzecie. Stosowne podmioty gospodarcze muszą mieć możliwość wprowadzania do systemu informacji w formacie nadającym się do przetwarzania automatycznego. Za pośrednictwem systemu Komisja publikuje określone informacje, o których mowa w art. 62, i w drodze aktu wykonawczego określa szczegółowe dane dotyczące architektury systemu, formatu, w którym należy przekazywać informacje, oraz zasad dostępu do informacji i danych umieszczonych w systemie, ich udostępniania, zarządzania nimi oraz ich przeglądania, publikowania i ponownego wykorzystywania. W art. 65 omówiono paszport baterii oraz wymóg, aby do dnia 1 stycznia 2026 r. w przypadku baterii przemysłowych i akumulatorów pojazdów elektrycznych istniał elektroniczny wpis dla każdej pojedynczej baterii wprowadzanej do obrotu. Wpisy te są niepowtarzalne, tak aby każdą baterię można było zidentyfikować po niepowtarzalnym identyfikatorze. Paszport baterii jest powiązany z informacjami o podstawowych właściwościach każdego rodzaju i modelu baterii przechowywanymi w źródłach danych systemu ustanowionego zgodnie z art. 64 i jest dostępny online. W rozdziale IX przewidziano standardowe przepisy w zakresie nadzoru rynku. Na mocy art. 69 organy nadzoru rynku mogą wymagać od podmiotów gospodarczych podjęcia działań naprawczych na podstawie ustalenia, że albo bateria nie spełnia wymogów, albo podmiot gospodarczy narusza obowiązek wynikający z przepisów dotyczących jednolitego rynku lub zrównoważonego charakteru, bezpieczeństwa, etykietowania i należytej staranności. Rozdział X dotyczy zielonych zamówień publicznych, procedury wprowadzania nowych i zmiany obowiązujących ograniczeń w odniesieniu do substancji niebezpiecznych oraz uznawania przez Komisję systemów należytej staranności w łańcuchu dostaw. W art. 70 jest mowa o zielonych zamówieniach publicznych oraz określa się wymóg, aby instytucje zamawiające i podmioty zamawiające, dokonując zamówień na baterie lub produkty zawierające baterie, rozważyły ich wpływ na środowisko w całym cyklu życia w celu zapewnienia, by taki wpływ był ograniczony do minimum. W tym kontekście instytucje zamawiające i podmioty zamawiające proszone są o uwzględnienie specyfikacji technicznych i kryteriów udzielenia zamówienia na podstawie art. 7–10 w celu zapewnienia, aby produkt był wybierany spośród produktów o znacznie mniejszym wpływie na środowisko w trakcie ich cyklu życia. Komisja w drodze aktów delegowanych może ustanowić minimalne obowiązkowe kryteria zielonych zamówień publicznych. W art. 71 w nawiązaniu do art. 6 i załącznika I przedstawiono procedurę zmiany ograniczeń stosowania substancji niebezpiecznych. Art. 72 dotyczy systemów należytej staranności w łańcuchu dostaw i ich uznawania przez Komisję. Rządy, organizacje branżowe oraz grupy zainteresowanych organizacji, które opracowały i nadzorują systemy należytej staranności, mogą przedłożyć Komisji wniosek o uznanie opracowanych i nadzorowanych przez nie systemów należytej staranności w łańcuchu dostaw. Jeżeli Komisja stwierdzi, że rzeczywiste wdrożenie systemu należytej staranności w łańcuchu dostaw przez podmiot gospodarczy umożliwia temu podmiotowi spełnienie wymogu ustanowienia strategii w zakresie należytej staranności, przyjmuje akt wykonawczy w sprawie uznania danego systemu za równoważny z wymogami niniejszego rozporządzenia. W rozdziale XI omówiono przekazane uprawnienia i procedurę komitetową. Rozdział XII określa zmianę rozporządzenia (UE) 2019/1020. W rozdziale XIII przedstawiono przepisy końcowe. 2020/0353 (COD)

Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie baterii i zużytych baterii, uchylające dyrektywę 2006/66/WE i zmieniające rozporządzenie (UE) 2019/1020 (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Europejski Zielony Ład to europejska strategia na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, która w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto i w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych. Przejście od stosowania paliw kopalnych w pojazdach do elektromobilności jest jednym z warunków niezbędnych do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. Aby polityka Unii dotycząca produktów przyczyniała się do obniżenia emisji dwutlenku węgla na poziomie globalnym, należy zapewnić, aby produkty wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Unii były pozyskiwane i produkowane w sposób zrównoważony. (2)Baterie stanowią istotne źródło energii i są jednym z głównych czynników umożliwiających zrównoważony rozwój, zieloną mobilność, pozyskiwanie czystej energii i neutralność klimatyczną. Przewiduje się, że w najbliższych latach popyt na baterie gwałtownie wzrośnie, w szczególności w przypadku pojazdów elektrycznych w transporcie drogowym, w których baterie wykorzystuje się do celów trakcyjnych, czyniąc ten rynek coraz bardziej strategicznym na poziomie światowym. Nieustannie będą następować znaczące postępy naukowe i techniczne w dziedzinie technologii baterii. Mając na względzie strategiczne znaczenie baterii oraz w celu zapewnienia wszystkim zainteresowanym podmiotom pewności prawa i uniknięcia dyskryminacji, barier w handlu i zakłóceń na rynku baterii, konieczne jest określenie przepisów dotyczących parametrów zrównoważonego charakteru, wydajności, bezpieczeństwa, zbierania baterii oraz poddawania ich recyklingowi i ich drugiego cyklu życia, jak również informacji o bateriach. Niezbędne jest opracowanie zharmonizowanych ram regulacyjnych na potrzeby postępowania z bateriami, które są wprowadzane do obrotu w Unii, w całym ich cyklu życia. (3)Dyrektywa 2006/66/WE Parlamentu Europejskiego i Rady przyczyniła się do poprawy wydajności ekologicznej baterii oraz wprowadziła niektóre wspólne przepisy i obowiązki podmiotów gospodarczych, w szczególności dzięki zharmonizowanym przepisom w zakresie zawartości metali ciężkich w bateriach i etykietowania baterii oraz przepisom i poziomom docelowym na potrzeby zarządzania wszystkimi zużytymi bateriami na podstawie rozszerzonej odpowiedzialności producenta. (4)W sprawozdaniach Komisji dotyczących wykonania, wpływu i oceny dyrektywy 2006/66/WE podkreślono nie tylko osiągnięcia, ale również ograniczenia tej dyrektywy, w szczególności w zasadniczo zmienionym kontekście charakteryzującym się strategicznym znaczeniem baterii i ich większego wykorzystywania. (5)W strategicznym planie działania Komisji na rzecz baterii określono środki mające na celu wsparcie starań w budowaniu łańcucha wartości baterii w Europie, obejmujące wydobycie surowców, zrównoważony środowiskowo wybór ich dostawców i ich przetwarzanie, zrównoważone materiały, z których powstają baterie, produkcję ogniw, jak również ponowne wykorzystywanie i recykling baterii. (6)W ramach Europejskiego Zielonego Ładu Komisja potwierdziła swoje zobowiązanie do realizacji strategicznego planu działania na rzecz baterii i oświadczyła, że przedstawi wnioski ustawodawcze zapewniające bezpieczny i zrównoważony łańcuch wartości o obiegu zamkniętym w odniesieniu do wszystkich baterii, między innymi w celu zaspokojenia zapotrzebowania szybko rozwijającego się rynku pojazdów elektrycznych. (7)Rada w swoich konkluzjach z dnia 4 października 2019 r. pt. „Bardziej zamknięty obieg – przejście do zrównoważonego społeczeństwa” wezwała m.in. do tego, aby przejściu na elektromobilność towarzyszyła spójna polityka wspierająca rozwój technologii, które zwiększają zrównoważony charakter baterii i zamknięty charakter ich obiegu. Ponadto Rada wezwała do pilnej rewizji dyrektywy 2006/66/WE, która powinna obejmować wszystkie stosowne baterie i materiały oraz rozważyć przede wszystkim szczególne wymogi w zakresie litu, kobaltu, a także mechanizm umożliwiający dostosowanie dyrektywy do przyszłych zmian w technologiach baterii. (8)W nowym planie działania UE dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym przyjętym w dniu 11 marca 2020 r. stwierdzono, że we wniosku w sprawie nowych ram regulacyjnych dotyczących baterii zostaną uwzględnione przepisy dotyczące zawartości materiałów z recyklingu oraz środki mające na celu poprawę wskaźników poziomu zbiórki i recyklingu wszystkich baterii i akumulatorów w celu zapewnienia odzysku cennych materiałów oraz przedstawienia wskazówek dla konsumentów, a także kwestia potencjalnego stopniowego wycofywania z użycia baterii nienadających się do powtórnego naładowania w przypadkach gdy istnieją rozwiązania alternatywne. Określono w nim również, że zostaną wzięte pod uwagę wymogi dotyczące zrównoważonego charakteru i przejrzystości, uwzględniające ślad węglowy produkcji baterii i akumulatorów, etyczne pozyskiwanie surowców i bezpieczeństwo dostaw w celu ułatwienia ponownego użycia baterii, wykorzystania ich do innych celów i ich recyklingu.

(9)Uwzględnienie całego cyklu życia wszystkich baterii wprowadzanych do obrotu w Unii wymaga ustanowienia zharmonizowanych wymogów dotyczących produktu i wprowadzania do obrotu, w tym procedur oceny zgodności, jak również wymogów służących odniesieniu się w pełni do etapu wycofywania baterii z użytku. Wymogi dotyczące etapu wycofywania z użytku są niezbędne, aby nie dopuścić do środowiskowych konsekwencji stosowania baterii, a w szczególności wesprzeć utworzenie rynków recyklingu baterii i rynków surowców wtórnych pochodzących z baterii w celu zamknięcia obiegu materiałów. Aby osiągnąć przewidywane cele uwzględnienia całego cyklu życia baterii w jednym instrumencie prawnym przy jednoczesnym niedopuszczeniu do powstania barier w handlu i zakłócenia konkurencji oraz zabezpieczeniu integralności rynku wewnętrznego, przepisy określające wymogi w odniesieniu do baterii powinny mieć jednolite zastosowanie do wszystkich podmiotów w całej Unii i nie pozostawiać miejsca na rozbieżne wdrożenie przez państwa członkowskie. Dyrektywę 2006/66/WE należy zatem zastąpić rozporządzeniem. (10)Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do wszystkich rodzajów baterii i akumulatorów wprowadzanych do obrotu lub oddawanych do użytku w Unii osobno lub wmontowanych do urządzeń bądź w inny sposób dostarczanych wraz z elektrycznymi i elektronicznymi urządzeniami i pojazdami. Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie niezależnie od tego, czy bateria została zaprojektowana specjalnie dla danego produktu czy jest baterią ogólnego stosowania i bez względu na to, czy została wmontowana do produktu czy jest dostarczana razem z produktem, w którym ma być wykorzystywana bądź oddzielnie od niego. (11)Produkty wprowadzane do obrotu jako zestawy baterii, którymi są baterie lub grupy ogniw połączone ze sobą bądź otoczone zewnętrzną osłoną, tak aby tworzyły kompletną całość gotową do wykorzystania, która nie jest przeznaczona do dzielenia na części ani otwierania przez użytkownika końcowego, i które są zgodne z definicją baterii, powinny podlegać wymogom mającym zastosowanie do baterii. Produkty wprowadzane do obrotu jako moduły baterii, które są zgodne z definicją zestawu baterii, powinny podlegać wymogom mającym zastosowanie do zestawów baterii. (12)W ramach szerokiego zakresu rozporządzenia stosowne jest rozróżnienie różnych kategorii baterii według ich projektu i zastosowania, niezależnie do składu chemicznego baterii. Klasyfikację na baterie przenośne, z jednej strony, oraz baterie przemysłowe i akumulatory samochodowe, z drugiej strony, na podstawie dyrektywy 2006/66/WE należy dodatkowo rozszerzyć, aby odzwierciedlić nowe zmiany w stosowaniu baterii. Baterie, które są stosowane do celów trakcyjnych w pojazdach elektrycznych i na podstawie dyrektywy 2006/66/WE zaliczane są do kategorii baterii przemysłowych, stanowią dużą i zwiększającą się część rynku ze względu na szybki wzrost segmentu elektrycznych pojazdów transportu drogowego. W związku z tym właściwe jest zaklasyfikowanie tych baterii stosowanych do celów trakcyjnych jako nowej kategorii akumulatorów pojazdów elektrycznych. Baterie stosowane do celów trakcyjnych w innych pojazdach transportowych, w tym w transporcie kolejowym, wodnym i lotniczym, nadal należą do kategorii baterii przemysłowych na mocy niniejszego rozporządzenia. Rodzaj baterii przemysłowych obejmuje szeroką grupę baterii przeznaczonych do wykorzystania do działalności przemysłowej, infrastruktury komunikacyjnej, działalności rolniczej lub wytwarzania i dystrybucji energii elektrycznej. Oprócz tego niewyczerpującego wykazu przykładów za baterię przemysłową należy uznać każdą baterię, która nie jest ani baterią przenośną, ani akumulatorem samochodowym, ani akumulatorem pojazdu elektrycznego. Do celów niniejszego rozporządzenia baterie wykorzystywane do magazynowania energii w środowisku prywatnym lub domowym uznaje się za baterie przemysłowe. Ponadto w celu zapewnienia, aby wszystkie baterie stosowane w lekkich środkach transportu, takich jak elektryczne rowery i hulajnogi, były klasyfikowane jako baterie przenośne, konieczne jest doprecyzowanie definicji baterii przenośnych i wprowadzenie limitu masy takich baterii. (13)Baterie należy projektować i produkować w taki sposób, aby zoptymalizować ich wydajność, trwałość i bezpieczeństwo oraz zminimalizować ich ślad środowiskowy. Należy określić szczególne wymogi zrównoważonego charakteru baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych z magazynem wewnętrznym o pojemności powyżej 2 kWh, ponieważ baterie te stanowią segment rynku o największym przewidywanym wzroście w najbliższych latach. (14)W celu zapewnienia, aby obowiązki wynikające z niniejszego rozporządzenia były wykonywane, oraz monitorowania i weryfikowania przestrzegania przez producentów i organizacje odpowiedzialności producenta wymogów przewidzianych w niniejszym rozporządzeniu niezbędne jest, by państwa członkowskie wyznaczyły co najmniej jeden właściwy organ. (15)Aby chronić zdrowie ludzkie i środowisko oraz zmniejszyć obecność takich substancji w odpadach, należy ograniczyć stosowanie substancji niebezpiecznych w bateriach. W związku z tym oprócz ograniczeń przewidzianych w załączniku XVII do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady właściwe jest określenie ograniczenia stosowania rtęci i kadmu w niektórych rodzajach baterii. Baterie stosowane w pojazdach, w przypadku których korzysta się ze zwolnienia na podstawie załącznika II do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE, należy wyłączyć z zakazu zawierania kadmu. (16)W celu zapewnienia właściwego postepowania z substancjami niebezpiecznymi, które stanowią niedopuszczalne zagrożenie dla zdrowia ludzkiego lub dla środowiska, jeżeli są wykorzystywane w bateriach, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany ograniczeń stosowania substancji niebezpiecznych w bateriach. (17)Procedurę przyjmowania nowych i zmiany obecnych ograniczeń stosowania substancji niebezpiecznych w bateriach należy w pełni dostosować do rozporządzenia (WE) nr 1907/2006. Aby zapewnić skuteczne podejmowanie decyzji, koordynację i zarządzanie powiązanymi aspektami technicznymi, naukowymi i administracyjnymi niniejszego rozporządzenia zgodnie ze swoimi stosownymi wytycznymi, Europejska Agencja Chemikaliów utworzona na mocy rozporządzenia (WE) nr 1907/2006 („Agencja”) powinna wykonywać określone zadania w odniesieniu do oceny zagrożeń wynikających ze stosowania substancji w procesie wytwarzania i w wykorzystywaniu baterii, jak również zagrożeń, które mogą wystąpić po ich wycofaniu z użytku, a także oceny elementów społeczno-gospodarczych i analizy alternatyw. W związku z tym Komitety Agencji ds. Oceny Ryzyka i Analizy Społeczno-Ekonomicznej powinny ułatwiać wykonywanie niektórych zadań nałożonych na Agencję na mocy niniejszego rozporządzenia. (18)Oczekiwany znaczny rozwój baterii w sektorach takich jak mobilność i magazynowanie energii powinien ograniczyć emisje dwutlenku węgla, jednak aby zmaksymalizować ten potencjał, konieczne jest, aby cały cykl życia tych baterii charakteryzował się niskim śladem węglowym. Zgodnie z wytycznymi pt. „Product Environmental Footprint Category Rules for High Specific Energy Rechargeable Batteries for Mobile Applications” [„Zasady dotyczące kategorii śladu środowiskowego produktu odnoszące się do baterii wielokrotnego ładowania o wysokim poziomie określonego zużycia energii do zastosowań mobilnych”] zmiana klimatu jest drugą największą powiązaną kategorią skutków w przypadku baterii po wykorzystywaniu minerałów i metali. W związku z tym dokumentacji technicznej baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych z magazynem wewnętrznym i o pojemności powyżej 2 kWh wprowadzanych do obrotu w Unii powinna towarzyszyć deklaracja dotycząca śladu węglowego, która, w stosownych przypadkach, powinna dotyczyć konkretnej partii produkcyjnej. Baterie są produkowane w partiach w określonych ilościach i określonych terminach. Warunkiem wstępnym wprowadzenia wymogu, aby dokumentacja techniczna baterii zawierała deklarację dotyczącą śladu węglowego, i późniejszego ustanowienia klas efektywności pod względem śladu węglowego, które umożliwią identyfikację baterii o ogólnym niskim śladzie węglowym, jest harmonizacja technicznych przepisów obliczania śladu węglowego wszystkich baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych z magazynem wewnętrznym i o pojemności powyżej 2 kWh wprowadzanych do obrotu w Unii. Nie oczekuje się, że informacje i jasne wymogi dotyczące etykietowania w odniesieniu do śladu węglowego baterii same w sobie doprowadzą do zmiany zachowań niezbędnej do zapewnienia osiągnięcia unijnego celu dekarbonizacji sektorów mobilności i magazynowania energii, zgodnie z uzgodnionymi na szczeblu międzynarodowym celami dotyczącymi zmiany klimatu. W związku z tym wprowadzone zostaną maksymalne progi śladu węglowego w następstwie przeprowadzenia specjalnej oceny skutków służącej określeniu tych wartości. Proponując poziom maksymalnego progu śladu węglowego, Komisja uwzględni między innymi względny rozkład wartości śladu węglowego w bateriach na rynku, stopień postępów w ograniczaniu śladu węglowego baterii wprowadzanych do obrotu w Unii oraz skuteczny i potencjalny wkład tego środka w realizację celów Unii w zakresie zrównoważonej mobilności i neutralności klimatycznej do 2050 r. W celu zapewnienia przejrzystości w odniesieniu do śladu węglowego baterii i transformacji unijnego rynku w kierunku baterii o niższej emisyjności, niezależnie od miejsca ich produkcji, uzasadnione jest stopniowe i łączne zwiększanie wymogów dotyczących śladu węglowego. Dzięki tym wymogom uniknięcie emisji dwutlenku węgla w cyklu życia baterii przyczyni się do osiągnięcia unijnego celu, jakim jest osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 r. Może to umożliwić również wprowadzenie innych polityk na poziomie unijnym i krajowym, takich jak zachęty lub kryteria zielonych zamówień publicznych, ułatwiających produkcję baterii o niższym wpływie na środowisko. (19)Niektóre substancje znajdujące się w bateriach, takie jak kobalt, ołów, lit czy nikiel, pozyskuje się z ograniczonych zasobów, które nie są łatwo dostępne w Unii, a niektóre są uznawane przez Komisję za surowce krytyczne. Jest to obszar, w którym Europa musi wzmocnić swoją strategiczną autonomię i zwiększyć odporność w ramach przygotowania się na potencjalne zakłócenia w dostawie spowodowane kryzysem zdrowotnym lub innymi kryzysami. Do osiągnięcia tego celu przyczyni się wzmocnienie zamkniętego obiegu i zwiększenie zasobooszczędności przy wzmożeniu recyklingu i odzyskiwania tych surowców. (20)Większe wykorzystanie odzyskanych materiałów wsparłoby rozwój gospodarki o obiegu zamkniętym i umożliwiło bardziej zasobooszczędne stosowanie materiałów, jednocześnie ograniczając zależność Unii od materiałów pochodzących z państw trzecich. Jeżeli chodzi o baterie, jest to szczególnie istotne w przypadku kobaltu, ołowiu, litu i niklu. Konieczne jest zatem propagowanie odzyskiwania takich materiałów z odpadów poprzez ustanowienie wymogu dotyczącego poziomu zawartości materiałów z recyklingu w bateriach, w których w masie czynnej wykorzystuje się, kobalt, ołów, lit i nikiel. Niniejsze rozporządzenie ustanawia obowiązkowe cele dotyczące minimalnej zawartości materiałów pochodzących z recyklingu w odniesieniu do kobaltu, ołowiu, litu i niklu, które powinny zostać osiągnięte do 2030 r. W odniesieniu do kobaltu, litu i niklu do 2035 r. ustala się podwyższone cele. Wszystkie cele powinny uwzględniać dostępność odpadów, z których można odzyskiwać takie materiały, techniczną wykonalność procesów odzysku i wytwarzania, jak również czas potrzebny podmiotom gospodarczym na dostosowanie ich procesów dostaw i procesów produkcyjnych. Zanim zatem takie obowiązkowe poziomy docelowe zaczną mieć zastosowanie, wymóg związany z zawartością materiałów z recyklingu powinien ograniczać się do ujawnienia informacji na temat zawartości materiałów z recyklingu. (21)W celu uwzględnienia ryzyka związanego z dostawami kobaltu, ołowiu, litu i niklu oraz ocenienia ich dostępności należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany poziomów docelowych minimalnego udziału kobaltu, ołowiu, litu lub niklu pochodzącego z recyklingu obecnego w masach czynnych baterii. (22)Aby zapewnić jednolite warunki wdrażania przepisów dotyczących obliczania i weryfikowania ilości kobaltu, ołowiu, litu lub niklu odzyskanego z odpadów obecnego w masach czynnych baterii na model baterii i partię baterii na zakład produkcyjny oraz wymogów informacyjnych w zakresie dokumentacji technicznej, należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. (23)Baterie wprowadzane do obrotu w Unii powinny być trwałe i wysoce wydajne. W związku z tym niezbędne jest określenie wymogów w zakresie wydajności i trwałości baterii przenośnych ogólnego stosowania, jak również baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania i akumulatorów pojazdów elektrycznych. W przypadku akumulatorów pojazdów elektrycznych nieformalna grupa robocza EKG ONZ ds. pojazdów elektrycznych i środowiska opracowuje wymogi dotyczące trwałości w pojeździe, dlatego w niniejszym rozporządzeniu odstępuje się od ustanowienia dodatkowych wymogów trwałości. Z kolei w obszarze baterii służących magazynowaniu energii istniejące metody pomiaru służące do badania wydajności i trwałości baterii uznaje się za niewystarczająco dokładne i reprezentatywne, aby umożliwiały wprowadzenie wymogów minimalnych. Wprowadzeniu minimalnych wymogów dotyczących wydajności i trwałości tych baterii powinny towarzyszyć dostępne odpowiednie zharmonizowane normy lub wspólne specyfikacje. (24)W celu ograniczenia wpływu cyklu życia baterii na środowisko należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany parametrów wydajności i trwałości, jak również ustanowienia minimalnych wartości tych parametrów dla baterii przenośnych ogólnego stosowania oraz baterii przemysłowych wielokrotnego ładowania. (25)Niektóre baterie ogólnego stosowania nienad