SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH /* COM/2013/0815 final */





SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH SPIS TREŚCI SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH 1........... Wprowadzenie............................................................................................................... 5 2........... Powiązane przepisy UE.................................................................................................. 5 3........... Stosowanie dyrektywy 95/50/WE .................................................................................. 6 4........... Sprawozdania państw członkowskich UE i Norwegii....................................................... 6 5........... Zalecenie w sprawie sprawozdań z kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych 7 6........... Obliczanie danych........................................................................................................... 8 7........... Rozwój sytuacji w zakresie kontroli i ich rezultaty............................................................ 8 8........... Porównywanie danych.................................................................................................... 9 8.1........ Częstotliwość kontroli..................................................................................................... 9 8.2........ Rozłożenie kontroli według miejsca pochodzenia............................................................. 9 8.3........ Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami.......................................... 9 8.4........ Rozłożenie jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia 10 8.5........ Częstotliwość unieruchomień jednostek transportowych................................................ 10 8.6........ Podział według kategorii ryzyka.................................................................................... 10 8.7........ Rodzaje kar.................................................................................................................. 11 9........... Wnioski........................................................................................................................ 11 Załącznik I Rozwój sytuacji w zakresie liczby kontroli, braku zgodności i naruszeń I kategorii 13 Załącznik II Częstotliwość kontroli na milion tonokilometrów....................................................... 18 Załącznik III Rozłożenie kontroli według miejsca pochodzenia...................................................... 19 Załącznik IV Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami.................................. 20 Załącznik V Rozłożenie jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia 21 Załącznik VI Częstotliwość unieruchamiania jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. 22 Załącznik VII Rozłożenie według kategorii ryzyka........................................................................ 23 Załącznik VIII Rodzaje kar dla jednostek transportowych niezgodnych z przepisami.................... 24 Załącznik IX Roczny transport drogowy towarów niebezpiecznych w milionach tonokilometrów... 25 1. Wprowadzenie Dyrektywa Rady 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych została przyjęta dnia 6 października 1995 r.[1], a państwa członkowskie musiały wprowadzić w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do osiągnięcia zgodności ze wspomnianą dyrektywą najpóźniej do dnia 1 stycznia 1997 r. Zgodnie z dyrektywą 95/50/WE każde państwo członkowskie musi przesłać Komisji za każdy rok kalendarzowy, nie później niż w ciągu dwunastu miesięcy od zakończenia danego roku, sprawozdanie ze stosowania dyrektywy[2]. Dyrektywa przewiduje również, że Komisja przesyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, co najmniej raz na trzy lata, sprawozdanie w sprawie stosowania wspomnianej dyrektywy przez państwa członkowskie[3]. Sprawozdanie Komisji przygotowywane jest na podstawie sprawozdań rocznych otrzymywanych od państw członkowskich. Niniejsze sprawozdanie jest piątym sprawozdaniem ze stosowania dyrektywy Rady 95/50/WE w państwach członkowskich i obejmuje lata 2008-2011. Pierwsze sprawozdanie[4] obejmowało lata 1997-1998,drugie sprawozdanie[5] lata 1999-2002, trzecie sprawozdanie[6] lata 2003-2005, a czwarte sprawozdanie[7] lata 2006-2007. Warunki bezpiecznego drogowego transportu towarów niebezpiecznych określone są nie w dyrektywie 95/50/WE, lecz w powiązanych przepisach UE opisanych poniżej. 2. Powiązane przepisy UE Lata objęte zakresem niniejszego sprawozdania należą formalnie do dwóch różnych kontekstów legislacyjnych, nie ma to jednak praktycznego wpływu na interpretację jego wyników. Do dnia 30 czerwca 2009 r. zastosowanie miała dyrektywa Rady 95/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych[8], z późniejszymi zmianami[9]. Załączniki do dyrektywy 94/55/WE były identyczne pod względem zawartości z załącznikami do Umowy europejskiej dotyczącej międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych (zwanej także ADR)[10]. Z dniem 1 lipca 2009 r. dyrektywa 94/55/WE została uchylona i zastąpiona dyrektywą 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 24 września 2008 r. w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych[11], z późniejszymi zmianami[12]. Dyrektywa 2008/68/WE stanowi kontynuację podejścia przyjętego w dyrektywie 94/55/WE, przewidując stosowanie tych samych przepisów technicznych i administracyjnych, co te załączone do międzynarodowej umowy dotyczącej wszelkiego transportu na terytorium UE. 3. Stosowanie dyrektywy 95/50/WE Po przyjęciu dyrektywy 94/55/WE, w celu dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych, Rada przyjęła dnia 6 października 1995 r. dyrektywę 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych. Dyrektywa ta zawiera zharmonizowaną listę kontrolną, która ma być wykorzystywana przez państwa członkowskie na potrzeby takich kontroli, jak również wytyczne dotyczące klasyfikowania naruszeń. W 2004 r. załączniki do dyrektywy zostały zmienione[13], wskutek czego od 2005 r. w ramach systemu klasyfikacji naruszeń obowiązują trzy kategorie ryzyka. Te ujednolicone kontrole obejmują każdą działalność transportową związaną z przewozem towarów niebezpiecznych na terytorium państwa członkowskiego lub z wwozem na to terytorium z krajów trzecich, niezależnie od kraju rejestracji jednostki transportowej. Dyrektywa ma na celu zapewnienie losowej kontroli obejmującej reprezentatywną część dostaw towarów niebezpiecznych przewożonych w transporcie drogowym i jednocześnie możliwie dużą część sieci drogowej. Kontrole mogą także odbywać się w przedsiębiorstwach jako działanie prewencyjne lub po stwierdzeniu podczas kontroli drogowej naruszeń zagrażających bezpieczeństwu[14]. Dyrektywa 95/50/WE nie zawiera jednak wymogu składania sprawozdań z tych kontroli. 4. Sprawozdania z państw członkowskich UE i Norwegii Przygotowując swoje sprawozdania, państwa członkowskie mają obowiązek stosować kategorie ryzyka określone w załączniku II do dyrektywy 95/50/WE oraz format sprawozdania określony w załączniku III do tej dyrektywy. Norwegia w dalszym ciągu przesyłała swoje roczne sprawozdania, a przekazane przez nią informacje są również zawarte w niniejszym sprawozdaniu dla Parlamentu Europejskiego i Rady. Chorwacja przystąpiła do UE w dniu 1 lipca 2013 r. i nie przekazała sprawozdania z kontroli w okresie objętym zakresem niniejszego sprawozdania. Inne państwa członkowskie oraz Norwegia w większości przekazały swoje sprawozdania w terminie. Wszelkie zaistniałe opóźnienia wiążą się z procedurami administracyjnymi dotyczącymi gromadzenia, analizowania i przekazywania informacji Komisji, w szczególności gdy procedury te obejmują różne organa publiczne. Sytuacja uległa znacznej poprawie od 2011 r. Sprawozdania za 2011 r. przekazano przed lutym 2013 r. Nie wszystkie informacje dotyczące pierwszych lat objętych zakresem niniejszego sprawozdania nadeszły w prawidłowym formacie. Niektóre państwa członkowskie w dalszym ciągu używały kodów z wcześniejszych, uchylonych załączników do dyrektywy 95/50/WE. Potem jednak nastąpiła znacząca poprawa. Komisja otrzymała sprawozdania ze wszystkich państw członkowskich za cały okres. Niektóre sprawozdania są jednak niekompletne, stąd luki w tabelach przedstawionych w niniejszym sprawozdaniu. Oznaczono je znakiem „b.d.” (brak danych). W załącznikach do niniejszego sprawozdania przedstawiono podsumowanie sprawozdań państw członkowskich. Przy analizie informacji zawartych w pkt 7 niniejszego sprawozdania należy zwrócić uwagę na fakt, że do 2008 r. wskaźnik niezgodności w Hiszpanii jest niski ze względu na nieprawidłową interpretację liczby jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Błędy te poprawiono w późniejszych sprawozdaniach tego państwa. Szereg państw członkowskich przesłało sprawozdania, w których suma naruszeń różni się od liczby jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Nie powinno to mieć miejsca, ponieważ należy zgłaszać jedynie najpoważniejszą kategorię naruszeń dla każdej jednostki transportowej. 5. Zalecenie w sprawie sprawozdań z kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych We wcześniejszych sprawozdaniach Komisji odnotowano pewne systematyczne niespójności w sprawozdaniach statystycznych przedkładanych przez państwa członkowskie. Ponieważ jednolita sprawozdawczość ze strony państw członkowskich ma kluczowe znaczenie dla jakości, porównywalności i wiarygodności sprawozdań Komisji, ta ostatnia przyjęła w 2011 r. zalecenie[15] mające służyć poprawie jakości sprawozdań państw członkowskich. Po opublikowaniu zalecenia nastąpiła znaczna poprawa sprawozdań – odnotowano jedynie nieco sporadycznych, mniejszej wagi niespójności. Większość z nich dotyczy liczby naruszeń w poszczególnych kategoriach ryzyka[16]. W ppkt 1.4 załącznika do zalecenia Komisji podkreślono, że należy zgłaszać jedynie najpoważniejsze naruszenie, nawet jeśli ogólnie wykryto szereg naruszeń. W związku z tym łączna liczba zgłoszonych naruszeń w poszczególnych kategoriach ryzyka powinna być równa liczbie jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Wydaje się, ze zasada ta nie jest jeszcze skutecznie stosowana we wszystkich państwach członkowskich, ponieważ nadal raportowanych jest szereg naruszeń przypadających na jedną jednostkę transportową. Kolejnym ważnym zagadnieniem poruszonym w zaleceniach była koncepcja kar nakładanych z tytułu naruszenia wykrytego w czasie kontroli drogowej. Ze względu na różnice w regulacjach prawnych i administracyjnych niektóre państwa członkowskie nie były w stanie śledzić rezultatów postępowania sądowego będącego następstwem kontroli, podczas której uzyskano podejrzenie, że doszło do naruszeń. W zaleceniu proponowano przyjęcie kompromisowego stanowiska, które mogłoby zostać przyjęte przez wszystkie państwa członkowskie, mianowicie odnotowywanie decyzji podjętej przez funkcjonariusza po kontroli na miejscu. 6. Obliczanie danych Państwa członkowskie mają obowiązek przedstawienia w swoich sprawozdaniach, w miarę możliwości, szacunkowych danych dotyczących wielkości rocznego transportu towarów niebezpiecznych na ich terytorium w tonach lub w tonokilometrach. Jeśli chodzi o rok 2008, 13 państw członkowskich dostarczyło takie szacunki. W 2011 r. jedynie 9 państw członkowskich dysponowało takimi obliczeniami. Aby umożliwić obiektywne porównania między państwami członkowskimi, dla obliczenia intensywności transportu towarów niebezpiecznych wykorzystuje się informacje zawarte w bazie danych Eurostatu[17]. Informacje te wykorzystywane są do oszacowania częstotliwości kontroli dotyczących wolumenu transportu. Eurostat nie posiada statystyk dotyczących Malty, ponieważ państwu temu przyznano odstępstwo w zakresie stosowania rozporządzenia (UE) nr 70/2012 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 stycznia 2012 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do transportu drogowego rzeczy[18]. Wolumen transportu towarów niebezpiecznych na Malcie szacowany jest na podstawie danych dostarczonych przez właściwy organ tego państwa. Dane statystyczne Eurostatu przedstawiono w załączniku IX do niniejszego sprawozdania. 7. Rozwój sytuacji w zakresie kontroli i ich wyniki W załączniku I omówiono ewolucję liczby kontroli zarejestrowanych w każdym z państw członkowskich oraz podano odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami, jak również odsetek naruszeń I kategorii ryzyka. Na końcu tabeli znajdują się średnie wartości dla Unii Europejskiej oraz dane statystyczne z Norwegii. Należy zwrócić uwagę, że brakuje danych dotyczących: - liczby kontroli w Estonii w latach 2006 i 2007; - odsetka jednostek transportowych, w których stwierdzono naruszenia w 2006 r. w Niemczech, Estonii i Hiszpanii; w 2007 r. w Estonii i Hiszpanii; - odsetka naruszeń I kategorii ryzyka w 2006 r. w Bułgarii, Niemczech i Portugalii. W przypadku wskaźnika dotyczącego I kategorii ryzyka szczególnie istotne znaczenie ma właściwa sprawozdawczość. Jeśli zgłaszano więcej niż jedno naruszenie na jednostkę transportową, odsetek naruszeń I kategorii jest niższy od prawidłowej wartości. W odniesieniu do 2006 r. dotyczy to Francji, Niderlandów, Polski i Portugalii, natomiast w odniesieniu do 2007 r. Bułgarii, Niderlandów, Polski i Portugalii. Niektóre państwa członkowskie zgłosiły mniejszą łączną liczbę naruszeń niż wynosiła liczba jednostek transportowych niezgodnych z przepisami. Dotyczy to Belgii, Włoch, Węgier, Malty i Szwecji. Niekiedy organa ochrony porządku publicznego zgłaszają jedynie przypadki stwierdzenia naruszeń, ale nie podają żadnych dalszych informacji o samych naruszeniach ani o karach. Chociaż prowadzi to do tego, że statystyki są niekompletne, nie ma to systematycznego oddziaływania na analizę. Tę kwestię omówiono bardziej szczegółowo w ppkt 8.6. 8. Porównywanie danych Łączna liczba kontroli zmniejszyła się o 33,8 % w przeciągu czterech lat, z 252 632 do 167 340. Największa obniżka w skali roku nastąpiła w 2011 r. w stosunku do 2010 r. i wyniosła 12, 6%. Tendencje w poszczególnych krajach są zróżnicowane – w tym samym okresie 11 państw członkowskich nasiliło kontrole. W Rumunii, Słowenii i Austrii nastąpił najwyższy procentowy wzrost intensywności kontroli w okresie sprawozdawczym, podczas gdy na Łotwie, w Bułgarii i na Węgrzech doszło do największego obniżenia liczby kontroli. W wartościach bezwzględnych w 2011 r. największa liczba kontroli w UE przypadała na Niemcy (34,8%), Hiszpanię (11,8%) i Polskę (9,8%), podczas gdy najmniej kontroli było w Estonii (0,03 %), na Malcie i Łotwie (0,05 %). Chociaż wskaźnik ten zależy w dużej mierze od wielkości państwa członkowskiego, w okresie sprawozdawczym doszło do znaczących zmian. W 2008 r. udział Niemiec był największy (31,5 %), następna była Hiszpania (16,9 %), za to po niej była Bułgaria (11,1 %). W 2008 r. trzema państwami, w których przeprowadzono najmniej kontroli, były Malta (0,03 %), Estonia (0,08 %) oraz Luksemburg (0,09 %). 8.1. Częstotliwość kontroli Załącznik II prezentuje częstotliwość kontroli drogowych w państwach członkowskich w latach 2010 i 2011. Częstotliwość jest obliczana jako proporcja liczby kontroli do miliona tonokilometrów towarów niebezpiecznych przewożonych w każdym państwie członkowskim. W 2010 r. średnia dla UE wynosiła 2,54 kontroli na milion tonokilometrów, natomiast w 2011 r. zmniejszyła się do 2,14, co oznacza roczną obniżkę o 15,7%. W Bułgarii w 2010 r. częstotliwość kontroli utrzymywała się na nadzwyczaj wysokim poziomie, prawie dziewięciokrotnie przekraczającym unijną średnią. W 2011 r. w Bułgarii, Austrii i Rumunii przeprowadzono ok. 10 kontroli na milion tonokilometrów, co odpowiada ok. 4,5 razy średniej unijnej. 8.2. Rozłożenie kontroli pod względem miejsca pochodzenia Załącznik III do niniejszego sprawozdania ukazuje rozłożenie kontroli według miejsca pochodzenia jednostki transportowej. Na wskaźnik ten mają wpływ nie tylko decyzje organów ochrony porządku publicznego, lecz także aspekty geograficzne państwa członkowskiego, np. na wyspach międzynarodowy drogowy ruch tranzytowy jest mniej intensywny. Były lata, w których Irlandia, Malta, Cypr i Portugalia nie przeprowadziły żadnej kontroli jednostek transportowych zarejestrowanych poza UE. Udział jednostek transportowych skontrolowanych w państwie rejestracji w okresie sprawozdawczym kształtował się mniej więcej na poziomie 70 %. Udział skontrolowanych jednostek pochodzących z innych państw UE wzrósł z 20,5 % w 2008 r. do 25,7 % w 2011 r. W rezultacie udział jednostek zarejestrowanych poza UE uległ obniżeniu z 12,6 do 4,4 %. 8.3. Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami Odsetek skontrolowanych jednostek transportowych, w przypadku których stwierdzono co najmniej jedno naruszenie, przedstawiono w załączniku IV. Udział jednostek niezgodnych z przepisami wzrósł z poziomu 13,7 % w 2008 r. do 21,4 % w 2011 r., przy czym największy wzrost miał miejsce w Hiszpanii, na Łotwie, w Republice Czeskiej i w Niderlandach. Równocześnie jednak w 15 państwach członkowskich nie odnotowano takiego wzrostu. Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami różni się znacznie w zależności od państwa członkowskiego, osiągając poziom niemalże 70 % na Malcie, podczas gdy w Bułgarii, na Cyprze, na Węgrzech, w Rumunii i Słowacji wynosi poniżej 5 %. 8.4. Rozłożenie kontroli według miejsca pochodzenia Wykresy w załączniku V przedstawiają rozkład jednostek transportowych niezgodnych z przepisami według miejsca pochodzenia jednostki transportowej. Jak wskazano uprzednio w ppkt 8.2, aspekty geograficzne państwa członkowskiego wpływają znacząco również na ten wskaźnik. 8.5. Częstotliwość unieruchomień jednostek transportowych Wykres w załączniku VI przedstawia udział unieruchomionych pojazdów spośród tych, w przypadku których zgłoszono naruszenie. Wcześniej odnotowane tendencje w kierunku zmniejszania się udziału takich jednostek występowały nadal do 2009 r., kiedy to unieruchomiono 24 % jednostek, w przypadku których wystąpiło naruszenie. Tendencja ta uległa jednak, jak się wydaje, odwróceniu – w 2011 r. udział pojazdów unieruchomionych w wyniku kontroli wzrósł do 27 %. W 2011 r. największą częstotliwość unieruchomień odnotowano w Bułgarii (68 %), Irlandii (54 %) i Rumunii (53 %). W tym samym roku w Norwegii 57 % naruszeń doprowadziło do unieruchomienia. Estonia, Hiszpania, Włochy, Cypr, Łotwa, Malta i Słowacja nie zgłosiły żadnych unieruchomień w 2011 r. 8.6. Podział według kategorii ryzyka Wykresy w załączniku VII przedstawiają rozkład wagi naruszeń. Zgłaszać należy tylko naruszenie należące do najwyższej kategorii ryzyka stwierdzone podczas kontroli. Wszystkie państwa członkowskie zgłosiły przynajmniej jedną kategorię naruszenia na skontrolowaną jednostkę transportową. Niektóre państwa członkowskie nie przedstawiły danych w niektórych kategoriach. W 2011 r. Cypr i Słowacja nie zgłosiły żadnych naruszeń dla I i III kategorii ryzyka. Luksemburg nie zgłosił żadnych naruszeń dla I kategorii ryzyka. Ponadto Łotwa i Estonia nie zgłosiły żadnych naruszeń w III kategorii ryzyka[19]. W toku kontroli przeprowadzonych w UE w 2011 r. w około 44 % przypadków, w których wykryto naruszenia, najbardziej poważne zakwalifikowano do I kategorii ryzyka. I kategoria ryzyka oznacza brak dopełnienia odpowiednich norm bezpieczeństwa powodujące wysokie ryzyko śmierci, poważnych obrażeń cielesnych lub znacznej szkody dla środowiska. Naruszenia te wymagają niezwłocznego podjęcia stosownych środków naprawczych, takich jak unieruchomienie pojazdu. Najbardziej poważne naruszenia należące do II kategorii ryzyka stwierdzono w 30 % kontroli, w ramach których stwierdzono naruszenia. Pozostałe 26 % przypadało na naruszenia należące do III kategorii ryzyka. 8.7. Rodzaje kar Wykresy w załączniku VIII przedstawiają rozkład kar dla każdego państwa członkowskiego. Przed opublikowaniem zalecenia Komisji, o którym mowa w pkt 5 niniejszego sprawozdania, występowały zasadnicze trudności z gromadzeniem tych informacji. Po wydaniu zalecenia sytuacja uległa zdecydowanej poprawie i w 2011 r. jedynie Francja i Słowacja nie przedłożyły żadnych statystyk w zakresie kar. Słowacja zgłosiła jednak kary nałożone w poprzednich latach, a w 2011 r. podczas kontroli wykryto tylko jedno naruszenie. W trakcie kontroli przeprowadzonych w UE w 2011 r. wydano 7 892 ostrzeżeń, w 33 179 przypadków nałożono grzywny a 3 527 spraw doprowadziło do orzeczenia innych kar, w tym wszczęcia postępowań prawnych, m.in. sądowo-administracyjnych. Chociaż w ujęciu ogólnym trzy czwarte kar w UE to grzywny, występują znaczne różnice między poszczególnymi państwami członkowskimi. Przykładowo w Zjednoczonym Królestwie nie nakłada się grzywien na miejscu. W 2011 r. kar nałożono łącznie o 4 % mniej niż w 2008 r. Chociaż liczba ostrzeżeń wzrosła o 8 % w całym okresie a liczba grzywien o 1 %, liczba innych kar uległa zmniejszeniu o 42 %. 9. Wnioski Dyrektywa 95/50/WE została przeniesiona do ustawodawstw krajowych państw członkowskich od 1 stycznia 1997 r. Szczegółowe zasady składania sprawozdań zostały zmienione w 2004 r. – nowe przepisy dotyczące składania sprawozdań zaczęły obowiązywać w dniu 14 grudnia 2005 r. Ze względu na pewne systematyczne niespójności w sprawozdaniach w 2011 r. Komisja opublikowała zalecenie w tej sprawie. Wszystkie państwa członkowskie prowadzą kontrole pojazdów przewożących towary niebezpieczne i prawidłowo składają sprawozdania z tych kontroli. Odnotowuje się już tylko niewielkie niespójności, a Komisja dopilnowuje każdego roku, by sprawozdania wymagane na mocy dyrektywy 95/50/WE były składane i stopniowo udoskonalane. Można zatem stwierdzić, że dyrektywa 95/50/WE jest ogólnie prawidłowo stosowana. Najnowsze sprawozdania wskazują jednak wyraźnie, że zasoby przydzielane w państwach członkowskich na te kontrole są coraz skromniejsze. Od 2008 do 2011 r. liczba kontroli zmniejszyła się o 34 %. Kontrole częściej prowadzą do wykrycia naruszeń. W 2011 r. jedna kontrola na pięć prowadziła do stwierdzenia naruszenia lub podejrzenia naruszenia przy przewozie towarów niebezpiecznych, podczas gdy w 2008 r. była to jedna na siedem kontroli. Zjawisko to można tłumaczyć na dwa sposoby. Z jednej strony można przyjąć, że kontrole są lepiej ukierunkowane pod kątem wykrywania pojazdów niezgodnych z przepisami, z drugiej zaś strony możliwe jest, że przewoźnicy ogólnie w mniejszym stopniu przestrzegają te przepisy. Komisja zwróci się do władz państw członkowskich o dostarczenie informacji na temat oczekiwanego rozwoju sytuacji w zakresie kontroli oraz czynników na to wpływających, takich jak dostępność zasobów i ukierunkowywanie kontroli. Ponadto państwa członkowskie zostaną wezwane do przedstawienia wyjaśnień w przypadkach niezwykle wysokich poziomów naruszeń. Jeżeli chodzi o wykryte naruszenia, w 44 % okazywały się one należeć do najbardziej poważnych. W związku z tym w 2011 r. unieruchomiono ok. 9 600 pojazdów. W UE do transportu towarów niebezpiecznych stosowany jest wspólny zestaw przepisów. Przepisy te wykorzystywane są w identyczny sposób również w wielu krajach spoza UE. Tym niemniej blisko 36 000 na 170 000 rocznie przeprowadzanych kontroli drogowych prowadzi do ustalenia, że przewóz odbywa się niezgodnie z obligatoryjnymi normami bezpieczeństwa. Ze względu na wysokie zagrożenie związane z transportem przedmiotowych substancji i przedmiotów, w dalszym ciągu niezbędne jest podejmowanie specjalnych działań służących zagwarantowaniu przestrzegania przepisów w tej dziedzinie. «-» Załącznik I Rozwój sytuacji w zakresie liczby kontroli, braku zgodności i naruszeń I kategorii Dalsze informacje odnoszące się do poniższej tabeli zawarto w pkt 7 niniejszego sprawozdania. PAŃSTWO || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 || 2011 BE || Liczba kontroli || 3977 || 4133 || 5178 || 6033 || 5464 || 4188 % niezgodności || 38,52 % || 39,90 % || 17,671 % || 21,76 % || 22,16 % || 12,32 % % I kategoria ryzyka || 47,36 % || 30,47 % || 24,07 % || 37,49 % || 37,05 % || 26,42 % BG || Liczba kontroli || 19206 || 27996 || 28106 || 28455 || 7756 || 6203 % niezgodności || 2,49 % || 1,24 % || 0,71 % || 4,85 % || 0,81 % || 1,00 % % I kategoria ryzyka || b.d. || 34,33 % || 34,33 % || 27,78 % || 57,41 % || 55,74 % CZ || Liczba kontroli || 6694 || 7691 || 3977 || 3471 || 2816 || 2491 % niezgodności || 5,83 % || 5,60 % || 5,53 % || 6,60 % || 11,51 % || 11,92 % % I kategoria ryzyka || 26,46 % || 17,87 % || 21,36 % || 25,33 % || 17,59 % || 55,74 % DK || Liczba kontroli || 889 || 646 || 755 || 721 || 604 || 646 % niezgodności || 55,46 % || 52,79 % || 58,15 % || 61,44 % || 57,12 % || 58,98 % % I kategoria ryzyka || 34,08 % || 40,76 % || 38,27 % || 35,21 % || 38,26 % || 35,43 % DE || Liczba kontroli || 83760 || 86225 || 79664 || 62085 || 67356 || 58270. % niezgodności || b.d. || 20,18 % || 22,69 % || 23,64 % || 21,69 % || 27,02 % % I kategoria ryzyka || b.d. || 47,00 % || 48,14 % || 45,23 % || 49,96 % || 49,55 % EE || Liczba kontroli || b.d. || b.d. || 117 || 152 || 154 || 44 % niezgodności || b.d. || b.d. || 46,15 % || 39,47 % || 50,00 % || 25,00 % % I kategoria ryzyka || 20,41 % || 37,50 % || 25,93 % || 30,00 % || 25,97 % || 45,45 % IE || Liczba kontroli || 630 || 731 || 783 || 892 || 751 || 674 % niezgodności || 32,54 % || 44,60 % || 38,19 % || 28,36 % || 26,23 % || 24,93 % % I kategoria ryzyka || 34,15 % || 24,54 % || 13,71 % || 25,20 % || 33,33 % || 12,64 % EL || Liczba kontroli || 614 || 456 || 1202 || 413 || 1094 || 650 % niezgodności || 13,36 % || 16,89 % || 3,83 % || 10,65 % || 3.93 % || 5,54 % % I kategoria ryzyka || 52,44 % || 64,94 % || 69,57 % || 61,36 % || 55,81 % || 30,56 % ES || Liczba kontroli || 40023 || 42787 || 42771 || 40782 || 36004 || 19707 % niezgodności || 0,25 % || 0,19 % || 0,27 % || 10,63 % || 11,44 % || 29,60 % % I kategoria ryzyka || 67,90 % || 66,69 % || 63,64 % || 65,28 % || 64,82 % || 75,63 % FR || Liczba kontroli || 5566 || 6388 || 6572 || 5788 || 6178 || 6930 % niezgodności || 10,28 % || 22,70 % || 21,67 % || 16,48 % || 16,48 % || 14,68 % % I kategoria ryzyka || 26,60 % || 22,07 % || 24,30 % || 25,05 % || 29,08 % || 28,32 % || Liczba kontroli || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. HR || % niezgodności || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || % I kategoria ryzyka || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. || b.d. Załącznik I (ciąg dalszy) IT || Liczba kontroli || 4105 || 4515 || 4960 || 5180 || 6253 || 6260 % niezgodności || 32,35 % || 34,55 % || 16,73 % || 16,16 % || 13,58 % || 11,04 % % I kategoria ryzyka || 72,82 % || 69,90 % || 17,33 % || 15,85 % || 14,65 % || 14,18 % CY || Liczba kontroli || 75 || 181 || 224 || 232 || 168 || 188 % niezgodności || 1,33 % || 0,55 % || 1,34 % || 1,72 % || 1,19 % || 1,60 % % I kategoria ryzyka || 100,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 % || 0,00 % LV || Liczba kontroli || 823 || 1609 || 1230 || 996 || 703 || 89 % niezgodności || 11,42 % || 10,19 % || 7,15 % || 10,14 % || 8,25 % || 15,73 % % I kategoria ryzyka || 25,53 % || 29,27 % || 56,82 % || 59,41 % || 55,17 % || 78,57 % LT || Liczba kontroli || 311 || 419 || 529 || 487 || 491 || 560 % niezgodności || 29,58 % || 16,95 % || 17,01 % || 18,07 % || 21,59 % || 6,07 % % I kategoria ryzyka || 23,91 % || 15,49 % || 6,67 % || 15,91 % || 16,04 % || 7,41 % LU || Liczba kontroli || 190 || 182 || 210 || 293 || 233 || 341 % niezgodności || 64,21 % || 68,13 % || 59,05 % || 50,51 % || 48,50 % || 57,77 % % I kategoria ryzyka || 15,75 % || 49,19 % || 44,35 % || 6,08 % || 5,31 % || 0,00 % HU || Liczba kontroli || 35555 || 25995 || 27225 || 15613 || 4158 || 1589 % niezgodności || 1,63 % || 4,30 % || 3,49 % || 5,72 % || 3,42 % || 4,85 % % I kategoria ryzyka || 23,10 % || 27,03 % || 30,77 % || 29,56 % || 34,18 % || 17,74 % MT || Liczba kontroli || 33 || 75 || 81 || 76 || 79 || 78 % niezgodności || 51,52 % || 76,00 % || 54,32 % || 67,11 % || 63,29 % || 69,23 % % I kategoria ryzyka || 23,53 % || 34,09 % || 25,00 % || 21,57 % || 42,00 % || 24,07 % NL || Liczba kontroli || 2750 || 7340 || 4820 || 5717 || 4068 || 5480 % niezgodności || 26,65 % || 14,69 % || 17,45 % || 10,02 % || 28,61 % || 30,99 % % I kategoria ryzyka || 57,82 % || 57,16 % || 60,57 % || 55,79 % || 59,39 % || 53,86 % AT || Liczba kontroli || 7089 || 7580 || 6883 || 9824 || 10220 || 11300 % niezgodności || 36,49 % || 36,00 % || 35,70 % || 30,99 % || 28,72 % || 32,50 % % I kategoria ryzyka || 24,62 % || 24,55 % || 23,40 % || 20,70 % || 21,87 % || 20,40 % PL || Liczba kontroli || 15840 || 39057 || 14438 || 19537 || 20324 || 16363 % niezgodności || 11,14 % || 2,96 % || 7,60 % || 6,68 % || 5,32 % || 6,17 % % I kategoria ryzyka || 27,19 % || 15,52 % || 14,65 % || 19,03 % || 23,39 % || 27,68 % PT || Liczba kontroli || 235 || 137 || 425 || 566 || 1065 || 601 % niezgodności || 76,17 % || 73,72 % || 58,35 % || 33,75 % || 29,67 % || 40,72 % % I kategoria ryzyka || b.d. || 42,50 % || 50,81 % || 41,88 % || 41,14 % || 41,11 % RO || Liczba kontroli || 2914 || 4517 || 5257 || 5969 || 7352 || 11525 % niezgodności || 9,37 % || 5,58 % || 4,13 % || 2,31 % || 3,99 % || 3,64 % % I kategoria ryzyka || 69,60 % || 64,77 % || 32,82 % || 25,16 % || 29,69 % || 29,36 % SI || Liczba kontroli || 1621 || 1041 || 291 || 315 || 253 || 601 % niezgodności || 17,89 % || 19,50 % || 48,11 % || 46,03 % || 39,53 % || 5,99 % % I kategoria ryzyka || 42,76 % || 39,41 % || 28,57 % || 38,62 % || 36,00 % || 38,89 % Załącznik I (ciąg dalszy) SK || Liczba kontroli || 247 || 300 || 351 || 572 || 561 || 194 % niezgodności || 0,00 % || 0,67 % || 2,28 % || 12,41 % || 16,40 % || 0,52 % % I kategoria ryzyka || b.d. || 0,00 % || 75,00 % || 4,23 % || 4,35 % || 0,00 % FI || Liczba kontroli || 2530 || 3025 || 3353 || 3589 || 3273 || 3100 % niezgodności || 36,56 % || 33,92 % || 41,10 % || 34,35 % || 32,26 % || 30,03 % % I kategoria ryzyka || 31,35 % || 18,62 % || 12,48 % || 12,09 % || 10,21 % || 11,08 % SE || Liczba kontroli || 4182 || 4219 || 4049 || 3733 || 4076 || 4929 % niezgodności || 29,60 % || 20,27 % || 20,87 % || 16,98 % || 18,84 % || 20,15 % % I kategoria ryzyka || 22,08 % || 24,04 % || 21,42 % || 19,24 % || 22,01 % || 17,15 % UK || Liczba kontroli || 4851 || 8221 || 9181 || 7251 || 8427 || 4277 % niezgodności || 13,69 % || 30,76 % || 36,99 % || 41,26 % || 22,99 % || 38,23 % % I kategoria ryzyka || 19,13 % || 30,01 % || 29,68 % || 17,88 % || 19,05 % || 16,64 % || || || || || || || UE || Liczba kontroli || 244710 || 285466 || 252632 || 228742 || 199881 || 167340 % niezgodności || 12,11 % || 14,44 % || 13,67 % || 15,80 % || 16,54 % || 21,39 % % I kategoria ryzyka || 40,57 % || 41,06 % || 40,29 % || 37,16 % || 42,10 % || 44,04 % || || || || || || || NO || Liczba kontroli || 632 || 417 || 712 || 767 || 515 || 617 % niezgodności || 34,65 % || 34,53 % || 25,70 % || 22,16 % || 20,97 % || 25,12 % % I kategoria ryzyka || 21,27 % || 15,97 % || 19,13 % || 17,65 % || 29,63 % || 31,21 % Załącznik II Częstotliwość kontroli na milion tonokilometrów Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.1 niniejszego sprawozdania. Załącznik III Rozłożenie kontroli według miejsca pochodzenia Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.2 niniejszego sprawozdania. Załącznik IV Odsetek jednostek transportowych niezgodnych z przepisami Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.3 niniejszego sprawozdania. Załącznik V Rozłożenie jednostek transportowych nieprzestrzegających przepisów według miejsca pochodzenia Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.4 niniejszego sprawozdania. Załącznik VI Częstotliwość unieruchamiania jednostek transportowych niezgodnych z przepisami Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.5 niniejszego sprawozdania. Załącznik VII Rozłożenie według kategorii ryzyka Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.6 niniejszego sprawozdania. Załącznik VIII Rodzaje kar dla jednostek transportowych niezgodnych z przepisami Dodatkowe informacje odnoszące się do poniższych wykresów zawarto w ppkt 8.7 niniejszego sprawozdania. Załącznik IX Roczny transport drogowy towarów niebezpiecznych w milionach tonokilometrów Dalsze informacje odnoszące się do poniższej tabeli zawarto w pkt 6 niniejszego sprawozdania. || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 || 2011 UE-27 (1) || 81 855 || 81 814 || 84 685 || 77 688 || 78 625 || 78 066 BE || 2 203 || 2 191 || 1 904 || 1 832 || 1 853 || 1 973 BG || 438 || 491 || 694 || 735 || 347 || 665 CZ || 1 875 || 1 376 || 1 140 || 1 050 || 1 669 || 1 787 DK || 933 || 620 || 1 256 || 1 015 || 772 || 730 DE || 13 717 || 12 834 || 13 616 || 12 961 || 12 853 || 13 028 EE || 193 || 276 || 189 || 82 || 171 || 189 IE || 1 340 || 1 291 || 1 351 || 530 || 379 || 419 EL (2) || 3 085 || 2 228 || 3 144 || 3 283 || 2 708 || 2 708 ES || 12 700 || 12 671 || 12 605 || 11 253 || 11 643 || 11 908 FR || 9 456 || 9 755 || 9 441 || 7 755 || 7 325 || 7 776 IT || 10 777 || 11 392 || 11 151 || 11 270 || 11 342 || 9 561 CY || 166 || 224 || 181 || 169 || 184 || 194 LV || 154 || 162 || 185 || 215 || 114 || 234 LT || 461 || 461 || 384 || 308 || 283 || 324 LU || 445 || 468 || 337 || 359 || 413 || 482 HU || : || 1 217 || 1 348 || 1 241 || 1 049 || 1 032 MT(3) || || || || || || NL || 2 390 || 2 098 || 2 554 || 2 408 || 3 432 || 2 540 AT || 1 122 || 1 054 || 1 175 || 1 082 || 1 083 || 1 144 PL || 3 267 || 4 708 || 5 380 || 5 697 || 5 880 || 6 848 PT || 2 046 || 1 979 || 1 846 || 1 480 || 938 || 1 143 RO || 2 559 || 2 057 || 1 782 || 2 250 || 1 369 || 1 182 SI || 571 || 631 || 662 || 668 || 607 || 842 SK || 517 || 562 || 281 || 278 || 498 || 361 FI || 2 317 || 1 847 || 1 585 || 1 640 || 2 169 || 1 535 SE || 1 743 || 1 409 || 1 265 || 1 162 || 1 387 || 1 304 UK (2) || 7 380 || 7 812 || 9 229 || 6 965 || 8 157 || 8 157 HR || : || : || 668 || 493 || 481 || 533 NO || 931 || 1 454 || 1 018 || 976 || 1 321 || 778 (1) UE-27: tymczasowe dane za rok referencyjny 2011 r.; nie obejmują Węgier w roku referencyjnym 2006. (2) Grecja i Zjednoczone Królestwo: w odniesieniu do roku referencyjnego 2011 użyto danych z 2010 r. (3) Malta: odstępstwo na mocy rozporządzenia (UE) nr 70/2012. Źródło: Eurostat (kod danych online: road_go_ta_dg) [1] Dz.U. L 249 z 17.10.1995, s. 35, zmieniona dyrektywą Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, s. 23). [2] Artykuł 9 ust. 1 dyrektywy. [3] Artykuł 9 ust. 2 dyrektywy. [4] COM (2000) 517 final z 6.9.2000 r. [5] COM (2005) 430 final z 15.9.2005 r. [6] COM (2007) 795 final z 13.12.2005 r. [7] COM (2010) 364 final z 7.7.2010 r. [8] Dz.U. L 319 z 12.12.1994, s. 7. [9] Zmieniona dyrektywą Komisji 2004/111/WE z dnia 9 grudnia 2004 r. dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Rady 94/55/WE (Dz.U. L 365 z 10.12.2004, s. 25). [10] Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawarta w Genewie dnia 30 września 1957 r., z późniejszymi zmianami, pod auspicjami Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ (EKG ONZ). [11] Dz.U. L 260 z 30.9.2008, s. 13. [12] Ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2012/45/UE z dnia 3 grudnia 2012 r. dostosowującą po raz drugi do postępu naukowo-technicznego załączniki do dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie transportu lądowego towarów niebezpiecznych (Dz.U. L 332 z 4.12.2012, s. 18). [13] Dyrektywa Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, s. 23). [14] Szwecja poinformowała, że przeprowadza znaczną liczbę kontroli i audytów w terminalach, przedsiębiorstwach i portach. Niderlandy poinformowały, że dodatkowo odwiedzają przedsiębiorstwa transportowe w celu dokonywania kontroli, audytów i rozpowszechniania informacji. Belgia poinformowała, że oprócz przeprowadzania inspekcji na terenie przedsiębiorstw doradcy ds. bezpieczeństwa zgłaszają wyniki wykonanych kontroli właściwym organom. [15] Zalecenie Komisji z dnia 21.2.2011 r. w sprawie składania sprawozdań na temat kontroli transportu drogowego towarów niebezpiecznych, C(2011) 909 final. [16] Definicja kategorii ryzyka oraz wytyczne dotyczące naruszeń należących do tych kategorii zawarte są w załączniku II do dyrektywy 95/50/WE w brzmieniu ustalonym dyrektywą 2004/112/WE. [17] Eurostat, tabela „DS-073082”: Roczny transport drogowy towarów niebezpiecznych według rodzaju towarów niebezpiecznych i w podziale na rodzaje działalności. [18] Dz.U. L 32 z 3.2.2012, s. 1. [19] Naruszenie należące do I kategorii ryzyka powoduje wysokie ryzyko śmierci, poważnych obrażeń cielesnych lub znacznej szkody dla środowiska i wymaga natychmiastowego podjęcia środków naprawczych. Naruszenie należące do II kategorii ryzyka powoduje ryzyko obrażeń cielesnych lub szkody dla środowiska i wymaga podjęcia środków naprawczych, najpóźniej w momencie zakończenia bieżącego transportu. Naruszenie należące do III kategorii ryzyka powoduje niskie ryzyko obrażeń cielesnych lub szkody dla środowiska. Środki naprawcze mogą być zastosowane w późniejszym terminie na terenie przedsiębiorstwa.