PL

Bruksela, dnia 15.3.2007

KOM(2007) 103 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI

Stopień zaawansowania projektu w zakresie opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)

KOMUNIKAT KOMISJI

Stopień zaawansowania projektu w zakresie opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)

1. Wprowadzenie

Dnia 25 listopada 2005 r. Komisja przyjęła komunikat przedstawiający wyzwania, którym rozwój ruchu lotniczego w Europie będzie musiał sprostać w ciągu najbliższych dwudziestu lat i wystąpiła z wnioskiem dotyczącym rozporządzenia Rady w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia SESAR (Single European Sky ATM Research) w celu realizacji ambitnego projektu unowocześnienia systemu kontroli ruchu lotniczego w Europie.

Wniosek ten poddano dyskusji w Radzie, Parlamencie i Europejskim Komitecie Ekonomiczno-Społecznym. Komitet przyjął swoją opinię w dniu 6 lipca 2006 r. [1], Parlament w dniu 14 listopada 2006 r. [2], a Rada przyjęła ostatecznie rozporządzenie w dniu 27 lutego 2007 r.

W czasie posiedzenia w dniu 9 czerwca 2006 r. Rada przyjęła konkluzje, podkreślając raz jeszcze znaczenie projektu SESAR dla Europy oraz zwróciła się do Komisji o rozpoczęcie prac przygotowawczych związanych z utworzeniem wspólnego przedsięwzięcia SESAR. Rada zwróciła się ponadto do Komisji o sporządzenie bilansu projektu SESAR, w szczególności w zakresie postępów dotyczących fazy planowania oraz o przedstawienie prognoz w sprawie udziału sektora przemysłu w finansowaniu projektu.

Celem niniejszego komunikatu jest przedstawienie Radzie i Parlamentowi sprawozdania na temat stopnia zaawansowania projektu SESAR, w szczególności kwestii udziału sektora przemysłu w fazie planowania projektu.

2. Kontekst

W przeciągu nieco ponad roku kontekst kontroli ruchu lotniczego w Europie niewiele się zmienił. Zgodnie z prognozami ruch lotniczy nieustannie rozwija się (średni wzrost o +4,1 % w 2006 r. w porównaniu z rokiem 2005 [3]). Można jednak już teraz stwierdzić, że jest on bliski pełnego nasycenia i wystarczy jedno krytyczne zjawisko (mgła, zła pogoda, awaria, itp.) [4], aby powstały poważne opóźnienia w całym systemie europejskim.

Nawet jeśli poziom bezpieczeństwa lotniczego w Europie w roku 2006 był zadawalający, przede wszystkim dzięki wprowadzeniu na poziomie wspólnotowym środków takich jak „czarna lista”, mających na celu zwiększenie ochrony obywateli europejskich przed przewoźnikami lotniczymi uznanymi za niebezpiecznych, pewna liczby wypadków w innych regionach świata, z których niektóre najprawdopodobniej spowodowane były w dużym stopniu nieskuteczną kontrolą ruchu lotniczego [5], przypomina, że bezpieczeństwo nie jest nigdy wartością nabytą raz na zawsze i wymaga nieustannych wysiłków na rzecz jego utrzymania.

Inicjatywa w zakresie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, przyjęta w 2004 r., nadal się rozwija, w szczególności dzięki krajowym organom nadzoru odpowiedzialnym za nadzór nad służbami żeglugi powietrznej oraz dzięki przyjęciu 7 rozporządzeń wykonawczych, nie licząc 15 aktualnych mandatów udzielonych organizacji Eurocontrol w celu opracowania nowych przepisów wykonawczych.

Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna rozszerza również swój obszar geograficzny, poprzez podpisanie porozumień o stworzeniu Wspólnej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (CEAA), dzięki której przepisy wspólnotowe w zakresie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, obejmują także kraje sąsiadujące z Unią. W pierwszym etapie porozumienie o CEAA łączy kraje Europy Południowo-Wschodniej oraz Islandię i Norwegię.

Instytucjonalne ramy europejskiego lotnictwa cywilnego zostały również poddane przemianom, w szczególności w wyniku umocnienia pozycji Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), która w perspektywie długoterminowej stanie się organem odpowiedzialnym za całość działań związanych z bezpieczeństwem lotniczym w Europie. Wiceprzewodniczący Komisji Jacques Barrot zwrócił się do grupy ekspertów wysokiego szczebla z prośbą o dokonanie analizy zmian w kontekście prawnym i instytucjonalnym w Europie. Prace grupy ekspertów zakończą się w lipcu 2007 r. i staną się istotnym elementem sprawozdania na temat postępu w tworzeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, który Komisja powinna przygotować w 2008 r. [6]

W odniesieniu do aspektów technicznych podjęto działania mające na celu zmniejszenie wpływu transportu lotniczego na środowisko naturalne. I tak Komisja, wspólnie z organizacją Eurocontrol, rozpoczęła pracę nad studium wykonalności, by móc dysponować narzędziem pozwalającym określić szczegółowy wpływ na środowisko naturalne każdego lotu w Europie. Ponadto w ramach memorandum o współpracy podpisanego z Federalną Administracją Lotnictwa Cywilnego Stanów Zjednoczonych (FAA), Komisja rozpoczęła program prezentacji „bezpiecznych dla środowiska” procedur zarządzania lotami.

Jednak mimo że projekt Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej znajduje się na dobrej drodze, pozostaje kilka poważnych przeszkód do przezwyciężenia:

– system osiągnął limit swoich możliwości,

– technologie są nadal przestarzałe,

– mnogość i różnorodność systemów technicznych budzi niepokój, szczególnie z punktu widzenia bezpieczeństwa lotniczego,

– niezbędne jest podejście uwzględniające rzeczywistą sytuację ruchu lotniczego a nie uwarunkowania geograficzne.

Projekt SESAR jest jedynym sposobem skutecznego przeprowadzenia rewolucji technicznej niezbędnej dla rozwoju ruchu lotniczego oraz zakończenia prac rozpoczętych w 2004 r. w celu stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej.

3. postępy dotyczące fazy planowania projektu SESAR

Eurocontrol - Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej odpowiada za fazę planowania projektu (2004-2008 r.), która jest współfinansowana przez Wspólnotę Europejską (30 mln EUR z budżetu Transeuropejskich Sieci Transportowych).

Po zakończeniu procedury przetargowej, w listopadzie 2005 r. organizacja Eurocontrol zawarła umowę na realizację prac związanych z fazą planowania z konsorcjum 30 spółek reprezentujących wszystkie spółki europejskiej wspólnoty lotniczej. Szczególna rola wewnątrz konsorcjum została powierzona użytkownikom przestrzeni powietrznej, którzy przewodniczą komitetowi wykonawczemu i aktywnie uczestniczą w pracach.

Należy podkreślić, że przedstawiciele pracowników oraz organy władzy wojskowej biorą udział w pracach konsorcjum. W trosce o interoperacyjność z innymi regionami świata, spółki spoza Europy (Honeywell, Boeing, Rockwell) również biorą udział w pracach na etapie planowania.

Projekt podzielony jest na 6 etapów, z których każdy kończy się sprawozdaniem (D1…D6) zgodnie z poniższym wykresem:

(...PICT...)

Rysunek 1 – Etapy fazy planowania

Na każdym etapie projektu konsorcjum organizuje seminarium przedstawiające całej wspólnocie lotniczej postęp swoich prac. Trzy seminaria, które dotychczas się odbyły [7], cieszyły się za każdym razem coraz większą frekwencją, w szczególności ze strony spółek i organizacji spoza Unii Europejskiej, które biorą w ten sposób udział w konsultacjach i mogą mieć swój wkład w prace związane z programem SESAR.

Postęp prac związanych z fazą planowania jest zgodny z harmonogramem.

Po ponad roku istnienia i przejściu przez etap prac przygotowawczych (ponad 600 osób pracuje przy fazie planowania), wszystkie sprawozdania zostały oddane zgodnie z początkowym harmonogramem.

Sprawozdanie z etapu D1, opublikowane w dniu 31 lipca 2006 r., przedstawia aktualną sytuację w zakresie współczesnego lotnictwa europejskiego, uwzględniającą kontekst społeczny, gospodarczy i zarazem operacyjny. W sprawozdaniu podkreślono pewną liczbę nieprawidłowości występujących obecnie w europejskim systemie kontroli ruchu lotniczego, których wpływ ekonomiczny dla lotnictwa szacowany jest na około 4,4 miliardów EUR, co można porównać z sumą 7 miliardów EUR stanowiących całkowity koszt funkcjonowania systemu [8]. Sprawozdanie z etapu D1 opisuje ponadto złożony kontekst instytucjonalny i techniczny, wymagający szybkiego uproszczenia. We wnioskach do sprawozdania uznaje się, że niezbędna jest strategia zmierzająca do likwidacji fragmentacji w Europie, nastawiona na osiąganie wyników i zapewniająca większą elastyczność wszystkim podmiotom gospodarczym ruchu lotniczego.

W sprawozdaniu z etapu D2, opublikowanym w dniu 22 grudnia 2006 r., konsorcjum przedstawia wizję rozwoju sektora na najbliższe piętnaście lat oraz proponuje szczegółowe określenie kryteriów skuteczności, które muszą spełniać kolejne nowe generacje systemu kontroli. W sprawozdaniu D2 w szczególności, przemysł stawia sobie ambitne cele w zakresie opracowywania nowych systemów: potrojenie pojemności przestrzeni powietrznej, zmniejszenie o połowę kosztu jednostkowego, dziesięciokrotne zwiększenie poziomu bezpieczeństwa. W odniesieniu do celów związanych ze środowiskiem naturalnym, SESAR nie był w stanie na tym etapie przedstawić wyrażonych liczbowo celów, bez względu na rozwiązania operacyjne i techniczne, jakie zostaną przyjęte w sprawozdaniu D3. W sprawozdaniu D2 wskazano za to pewną liczbę krótkoterminowych inicjatyw, które mogą potencjalnie przynieść znaczące zyski, szacowane na 0,5 do 1 miliarda EUR rocznie.

Dzięki fazie planowania udało się to, co zawsze było wielką słabością sektora kontroli ruchu lotniczego: wszystkie podmioty połączyły się, aby osiągnąć wspólny cel, muszą razem sformułować swoje opinie, dokonać wyborów, w które są gotowe się zaangażować. Stopień zaawansowania projektu jest obecnie bardzo duży.

4. Elementy koncepcji operacyjnej programu SESAR

Podstawowym elementem programu SESAR jest aspekt operacyjny, czyli techniczna i operacyjna wizja sposobu działania przyszłego systemu kontroli ruchu lotniczego. Wizja zaproponowana w fazie planowania jest jednocześnie rewolucyjna i pragmatyczna.

4.1. Rewolucja techniczna

Zgodnie z tym, co zostało powiedziane powyżej [9], obecna infrastruktura techniczna kontroli ruchu lotniczego nie jest prawdopodobnie w stanie sprostać nowym wyzwaniom, które staną przez nią w związku ze zrównoważonym rozwojem europejskiego ruchu lotniczego.

Szczególnie przykry jest fakt, że możliwości techniczne samolotów nowej generacji (ale również obecnej generacji) nie mogą być w pełni wykorzystane z powodu przestarzałych urządzeń naziemnych i środków łączności ziemia-powietrze. Ponadto wszelki postęp techniczny możliwy dzięki technologiom kosmicznym (GALILEO, SATCOM, itp.) powinien być w pełni wykorzystany na potrzeby kontroli ruchu lotniczego.

W programie SESAR koncepcja operacyjna skupia się wokół następujących elementów:

– Działania oparte na najlepszych prognozach

Obecnie system kontroli ruchu lotniczego działa przede wszystkim na zasadzie reagowania: wiedza naziemnego kontrolera ruchu lotniczego dotycząca rzeczywistego toru lotu statku powietrznego jest tak nieprecyzyjna, że jego zdolność przewidywania problemów jest bardzo ograniczona, co powoduje odczuwanie przez kontrolerów ruchu lotniczego i pilotów ogromnej presji.

W ramach programu SESAR możliwe będzie przewidywanie problemów i zapobieganie im:

(a) dzięki procedurom współpracy przy podejmowaniu decyzji, które wymagają wymiany najważniejszych informacji, oraz dzięki zorganizowanym dyskusjom/negocjacjom między różnymi podmiotami (porty lotnicze, kontrola ruchu lotniczego, użytkownicy przestrzeni powietrznej), które pozwolą na precyzyjne przypisanie ruchu lotniczego do infrastruktury powietrznej („autostrady powietrzne”, „podejście do lądowania bezpieczne dla środowiska naturalnego”, itp.), biorąc pod uwagę względy bezpieczeństwa (równomierne rozłożenie ruchu), względy gospodarcze (uwzględnianie w jak największym zakresie wymagań użytkowników przestrzeni powietrznej) oraz względy środowiskowe (ograniczanie do minimum wpływu transportu lotniczego na środowisko naturalne) [10].

(b) dzięki lepszej znajomości prognoz meteorologicznych, których niepewny charakter jest jednym z ważniejszych czynników zakłócających przewidywaną trasę lotu. Samoloty będą mogły zbierać dane meteorologiczne i w ten sposób dostarczać dokładnych informacji na temat warunków atmosferycznych na wysokości, w celu poprawienia wiarygodności prognoz meteorologicznych [11].

(c) dzięki połączeniu różnych obrazów trasy lotu w jeden obraz obliczony przez komputery pokładowe [12]. Wymagania przewoźników lotniczych (np. dokładne określenie godziny lądowania, minimalny koszt lub czas lotu, elastyczność godziny wylotu, itp. [13]) zostaną w pełni wzięte pod uwagę w ustalaniu trasy lotu zatwierdzanej przez kontrolę ruchu lotniczego.

(d) dzięki precyzyjnemu monitorowaniu przewidywanej trasy, w szczególności poprzez nawigację satelitarną (GALILEO), która pozwoli statkom powietrznym na bardziej precyzyjne ustalenie swojej pozycji [14].

– Utworzenie sprawnej sieci telekomunikacyjnej

Obecny system kontroli ruchu lotniczego opiera się w głównej mierze na wymianie informacji drogą radiową między kontrolą naziemną a kabiną pilota. Stanowi to w jakiejś mierze anachronizm – jest to bowiem technologia z lat pięćdziesiątych XX wieku – ale powoduje też przeciążenie kontrolerów i pilotów pracą, z czego wynika ponadto poważne ryzyko popełnienia błędu lub niewłaściwego zrozumienia, co stwarza zagrożenie bezpieczeństwa lotu.

Program SESAR stworzy zatem sprawną sieć połączeń między kontrolą naziemną a kabiną pilota, pozwalającą w szczególności na wymianę precyzyjnych informacji dotyczących toru lotu, o którym mowa powyżej.

Sieć telekomunikacyjna pozwoli ponadto wszystkim zainteresowanym podmiotom na skuteczny i równoczesny dostęp do informacji o stanie lotów. W ten sposób linie lotnicze będą mogły wiedzieć dokładnie, gdzie znajdują się ich statki powietrzne i jakie miejsce zajmują w „kolejce” samolotów czekających na podejście do lądowania; port lotniczy będzie w stanie określić z pełną dokładnością na jakim etapie są operacje przygotowania do lotów i kiedy będzie wolny „rękaw”; wszystkie informacje operacyjne będą dostępne dla celów bezpieczeństwa, co pozwoli na lepsze przewidywanie sytuacji potencjalnie niebezpiecznych oraz szybką i właściwą reakcję.

– Optymalne wykorzystanie portów lotniczych

Jest oczywiste, że europejskie porty lotnicze będą w coraz większym stopniu czynnikiem krytycznym dla rozwoju ruchu lotniczego. SESAR proponuje pewną liczbę technologii i procedur operacyjnych ułatwiających zarządzanie operacjami startu i lądowania dla danego lotniska:

(a) płynny dolot i podejście do lądowania typu „smooth approaches” [15], które pozwala na zmniejszenie hałasu i emisji zanieczyszczeń gazowych przy lądowaniu (w połączeniu z innymi inicjatywami, takimi jak „Clean sky”).

(b) skuteczniejsze prognozy i wykrywanie zjawiska turbulencji w śladzie aerodynamicznym, co pozwoliłoby na zbliżanie statków powietrznych, w przypadku gdy ryzyko powstania takich turbulencji jest małe.

(c) nowoczesne systemy planowania operacji startu i lądowania dla danego lotniska, włącznie z wyznaczeniem miejsca w kolejce do startu i lądowania. Pozwoli to w szczególności ograniczyć liczbę nieuprawnionych wtargnięć na drogi startowe [16], skrócić czas oczekiwania na ziemi z włączonymi silnikami, co jest bardzo kosztowne dla przewoźników i powoduje znaczącą emisję zanieczyszczeń.

(d) nowoczesne technologie, w których czujniki (np. na podczerwień) w połączeniu z nowoczesnymi technikami obrazu wirtualnego pozwolą na odtworzenie nominalnych warunków widoczności, tak by możliwe było prowadzenie operacji nocą i przy złej pogodzie, w jak najlepszych możliwych warunkach.

(e) procedury wzorowane na „najlepszych rozwiązaniach” pozwalające na upowszechnienie i wdrożenie technik i procedur sprawdzonych na wielu miejscach na świecie.

– Zwiększenie automatyzacji przyrządów kontroli ruchu lotniczego, wymagających obsługi przez ludzi

Zgodnie z koncepcją operacyjną programu SESAR człowiek pozostanie w centrum podejmowania decyzji. Automatyzacja pozwoli na zmniejszenie w znaczący sposób presji, której poddani są kontrolerzy i piloci oraz pomoże im w zarządzaniu natężeniem ruchu lotniczego. Niezależnie od wszystkiego będą oni jednak nadal odgrywać kluczową rolę jeśli chodzi o zapewnienie bezpieczeństwa lotów, nawet jeśli zmieni się zakres ich zadań.

Technologie i procedury operacyjne opracowane w ramach programu SESAR umożliwią równomierne rozłożenie ciężaru zadań pomiędzy kontrolerem naziemnym a pilotem, np. w przypadku gdy pilot ma lepsze możliwości zarządzania niektórymi czynnikami ograniczającymi (np. utrzymanie określonego dystansu do samolotu podchodzącego już do lądowania).

Wśród narzędzi i systemów, które mają być zautomatyzowane, należy wymienić:

(a) wszystkie narzędzia do planowania i uzgadniania trasy lotu,

(b) narzędzia do modyfikacji uzgodnionej trasy lotu, włączając system wykrywania i rozwiązywania konfliktu,

(c) zautomatyzowane systemy wspomagające zarządzanie ruchem naziemnym oraz wspomagające operacje startu i lądowania,

(d) narzędzia do wizualizacji sytuacji ruchowej w kokpicie,

(e) narzędzia monitorowania zgodności pozycji z zaplanowaną trasą lotu.

5. Działania przygotowawcze związane z utworzeniem wspólnego przedsięwzięcia SESAR

Komisja, upoważniona na mocy mandatu Rady z dnia 9 czerwca 2006 r. do rozpoczęcia działań przygotowawczych związanych z utworzeniem wspólnego przedsięwzięcia SESAR, nawiązała kontakty z pewną liczbą potencjalnych członków i rozpoczęła dyskusje wstępne z organizacją Eurocontrol. Wyniki tych dyskusji zostały przedstawione poniżej.

5.1. Stanowisko członków założycieli

Wspólnota Europejska

Szacowany wkład finansowy Wspólnoty Europejskiej do wspólnego przedsięwzięcia SESAR wynosi 700 mln EUR. Wkład będzie pochodził z budżetu programu ramowego w dziedzinie badań i rozwoju (RPBR) oraz z budżetu programu Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T) w formie subwencji zgodnych z zasadami szczególnymi dla każdego instrumentu.

Całkowity budżet przewidziany przez Komisję w ramach Siódmego RPBiR na okres 2007-2013 r. jest szacowany na kwotę 350 mln EUR i do niej ograniczony. W celu wdrożenia Siódmego RPBiR, szczegółowy program pod nazwą „Współpraca” [17] włącza program SESAR do tematyki „Transport (i Aeronautyka)”. Program roboczy na rok 2007 przeznacza na potrzeby wspomnianego programu szczegółowego [18] kwotę 10 mln EUR na wspólne przedsięwzięcie na rok budżetowy 2007.

W ramach programu TEN-T Komisja zamierza przydzielić kwotę 350 mln EUR dla programu SESAR w ramach wieloletniego programu na lata 2007-2013, która zostałaby przyjęta w oparciu o nowe rozporządzenie TEN-T (znajdujące się w fazie końcowej procedury współdecyzji). SESAR został uznany za ważny projekt i z tego powodu został włączony do priorytetów horyzontalnych.

Indykatywny planowany podział wkładu Wspólnoty we wspólne przedsięwzięcie SESAR

(kwoty indykatywne w mln EUR)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | RAZEM |

7 RPBR | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

Tymczasowa Rada z dnia 8 lutego 2006 r. potwierdziła udział organizacji Eurocontrol we wspólnym przedsięwzięciu SESAR ze statusem członka założyciela i przyjęła zasadę jej wkładu finansowego w wysokości 700 mln EUR.

5.2. Udział sektora przemysłu

Komisja otrzymała 12 zgłoszeń wyrażających zainteresowanie od podmiotów sektora przemysłu potwierdzających ich chęć przystąpienia do wspólnego przedsięwzięcia SESAR.

Całkowita wstępna kwota skumulowanych inwestycji na rzecz przedsięwzięcia SESAR planowanych przez sektor przemysłu wyniesie od 900 do 1 300 mln EUR, co zdecydowania spełnia oczekiwania dotyczące udziału sektora.

Swoje zainteresowanie udziałem w projekcie wyraziła ponadto duża liczba innych podmiotów, nawet jeśli nie zostało to sformułowane konkretnie w liście intencyjnym. Natomiast małe i średnie instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej planują utworzenie odpowiedniej grupy, której zadaniem byłby udział w projekcie.

Udział sektora przemysłu wyraża się przede wszystkim w udostępnieniu na potrzeby projektu zasobów technicznych, co stanowi solidny fundament partnerstwa, dzięki któremu badania przeprowadzone w ramach projektu SESAR posłużą rzeczywiście jako podstawa do opracowania produktów przemysłowych i operacyjnych. Koncepcja „architekta przemysłowego” odpowiedzialnego za nadzór techniczny nad pracami, która pojawiła się w niektórych wnioskach, zasługuje na pogłębioną analizę.

Ocena wkładów rzeczowych

Kwoty wskazane przez kandydatów do inwestycji zostaną poddane dokładnemu i systematycznemu sprawdzeniu podczas negocjacji, jakie będą miały miejsce pomiędzy wspólnym przedsięwzięciem a jego przyszłymi partnerami; potwierdzają one wolę udziału sektora przemysłu w projekcie.

Metoda oceny wkładów rzeczowych opiera się o sprawdzone mechanizmy programów ramowych dotyczących badań i rozwoju. W odniesieniu do zasobów ludzkich wkłady te zostaną oszacowane w oparciu o koszty rzeczywiste, które mogą być poddane audytowi. W odniesieniu do oszacowania produktów lub wykorzystania zasobów materialnych (eksperymentalne statki powietrzne, symulatory, ośrodki kontroli, itp.), zostanie zaproponowana przejrzysta metoda oceny wkładów, oparta na cenie rynkowej.

Pewna liczba podmiotów spoza Europy wyraziła swoje zainteresowanie przystąpieniem do projektu SESAR. Potrzeba unowocześnienia systemu kontroli ruchu lotniczego jest potrzebą istniejącą na skalę światową, zatem w obliczu znacznego rozwoju ruchu lotniczego w niektórych krajach, kraje te wyrażają chęć inwestowania w nowe technologie. Możliwość skupienia tych podmiotów wokół wspólnego przedsięwzięcia stanowi mocny punkt w podejściu europejskim.

Ochrona praw własności intelektualnej

Prawa własności intelektualnej związane z wynikami osiągniętymi w fazie planowania będą należały do wspólnego przedsięwzięcia. Każdy członek przedsięwzięcia będzie miał dostęp do tych wyników wyłącznie na potrzeby działalności badawczo-rozwojowej oraz zatwierdzania w ramach programu prac SESAR.

Zarząd przedsięwzięcia, w zależności od przedstawionych mu wniosków i potrzeby zapewnienia rozwoju nowych systemów, podejmie decyzję o szczegółowych zasadach przyznawania praw do użytkowania. W odniesieniu do członków wspólnego przedsięwzięcia, szczegółowe zasady zostaną określone w porozumieniach o przystąpieniu.

Uwzględniając przydzielone publiczne środki inwestycyjne, prawa dostępu do wyników fazy planowania zostaną być może przyznane państwom członkowskim do celów ściśle niekomercyjnych.

Przejście od fazy opracowywania do fazy rozmieszczania

Po zakończeniu działalności przez wspólne przedsięwzięcie oraz w zależności od wybranej opcji dotyczącej realizacji kolejnej fazy, przekazanie majątku rzeczowego i aktywów niematerialnych, utworzonych lub przekazanych na rzecz projektu, będzie przedmiotem decyzji zarządu.

W decyzji tej zostanie uwzględniony rodzaj zrealizowanej inwestycji, interesy wyrażone przez inwestorów w ramach porozumień o przystapieniu (prawa do wykorzystania handlowego, prawa do użytkowania, prawa własności intelektualnej), jak również potrzeby istniejące w ramach projektu dotyczące zapewnienia rozpowszechniania nowych technologii w sposób wolny od dyskryminacji.

5.3. Inne środki przygotowawcze

Jednym z celów projektu SESAR jest racjonalizacja wysiłków w dziedzinie badań i rozwoju w Europie, poprzez skupienie ich wokół wspólnego projektu pod egidą wspólnego przedsięwzięcia. Już obecnie Komisja podjęła działania dostosowawcze do programu SESAR projektów badawczo-rozwojowych (R&D), które dotowała w ramach Szóstego RPBR, w szczególności poprzez włączanie do umów obowiązkowych klauzul dostosowania do wyników fazy planowania SESAR [19].

W zgłoszeniach wyrażających zainteresowanie otrzymanych przez Komisję pewna liczba kandydatów do udziału we wspólnym przedsięwzięciu jasno wyraziła chęć dostosowania swoich programów do projektu SESAR. Eurocontrol również zobowiązuje się do niepowielania wysiłków w dziedzinie badań i rozwoju w Europie, poprzez przeprowadzenie znacznej części swoich prac w ramach projektu SESAR.

Już teraz można stwierdzić, że dzięki projektowi SESAR rozpoczął się proces racjonalizacji badań w dziedzinie kontroli ruchu lotniczego.

6. Podsumowanie

Projekt SESAR, będący technologicznym elementem Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej i niezbędnym instrumentem rozwoju bezpiecznego i zrównoważonego ruchu lotniczego, wzbudził entuzjazm i silne zaangażowanie ze strony europejskiej wspólnoty lotniczej. Faza planowania, powierzona organizacji Eurocontrol i konsorcjum przemysłowemu, spełnia zadania, jakie zostały jej wyznaczone i przynosi obiecujące rezultaty, zyskujące aprobatę szeroko pojętego sektora przemysłu.

Sektor przemysłu jasno wyraził swoją chęć współtworzenia projektu i dostosowania własnej działalności do europejskiego projektu SESAR. Jest to już teraz ważny krok w stronę skoordynowanego procesu mającego na celu unowocześnienie kontroli ruchu lotniczego w Europie.

[1] TEN 232 Wspólne Przedsięwzięcie SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Źródło Eurocontrol

[4] Można tu przytoczyć w szczególności niekorzystne warunki klimatyczne w lecie 2006 r. oraz sytuację kryzysową na lotnisku Heathrow w sierpniu 2006 r.

[5] W szczególności kolizja powietrzna we wrześniu 2006 r., jaka miała miejsce w Brazylii pomiędzy Boeing’iem 737 a samolotem Embraer Legacy.

[6] Grupie ekspertów przewodniczy pani Tammenoms Bakker.

[7] Seminaria zorganizowane przez konsorcjum w Genewie, w centrum konferencyjnym IATA, w dniach 28 marca i 12 września 2006 r. oraz w dniu 24 stycznia 2007 r.

[8] Z czego 2 miliardy EUR przypisywane są nieefektywności gospodarczej, 1,4 miliarda EUR niezoptymalizowanym lotom, a 1 miliard EUR opóźnieniom.

[9] Komunikat Komisji do Rady dotyczący projektu realizacji europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR) oraz utworzenia wspólnego przedsięwzięcia SESAR COM(2005) 602.

[10] Przedmiotowe dyskusje przybiorą konkretną formę planu zarządzania systemem (Network Operations Plan).

[11] Ten rodzaj informacji mógłby być użyteczny w zrozumieniu zjawiska powstawania smug ciągnących się za samolotem na dużych wysokościach („contrails” – smugi kondensacyjne).

[12] Obecnie tor lotu obliczony przez system zainstalowany na pokładzie samolotu (Flight Management Systems – system zarządzania lotem) różni się od toru lotu obliczonego przez naziemny system kontroli ruchu lotniczego (Flight Data Processing Systems – komputerowy system przetwarzania planów lotów), co stanowi istotne źródło niespójności.

[13] W fazie planowania programu SESAR wszystkie te elementy łączy się pod wspólną nazwą „business trajectory”.

[14] Metody zwane „Required Navigation Performance”, które pozwalają samolotowi na maksymalny margines pomyłki.

[15] „Continous Descent Approaches” (płynne podejście do lądowania).

[16] Które są istotną przyczyną wypadków na ziemi.

[17] Decyzja Rady 2006/971/WE z 19.12.2006 r..

[18] Decyzja C/2006/6839.

[19] W odniesieniu do projektów związanych z czwartym wezwaniem DG TREN do zgłaszania wniosków W odniesieniu do innych projektów odbędą się specjalne negocjacje.

--------------------------------------------------