2)

w art. 7 wprowadza się następujące zmiany: a) ustępy 1, 2, 3, i 4 otrzymują brzmienie: „1. Państwa Członkowskie mogą utrzymywać lub wprowadzać opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w obrębie transeuropejskiej sieci drogowej lub jej części, wyłącznie na warunkach określonych w ust. 2–12. Nie narusza to prawa Państw Członkowskich do stosowania opłat za przejazdy lub opłat za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do dróg nienależących do transeuropejskiej sieci drogowej lub w odniesieniu do innych rodzajów pojazdów silnikowych nieobjętych definicją »pojazdu« poruszających się po transeuropejskiej sieci drogowej, zgodnie z Traktatem. 2. Państwo Członkowskie może postanowić o utrzymaniu lub wprowadzeniu opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury wyłącznie w odniesieniu do pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie mniejszej niż 12 ton. Jeżeli Państwo Członkowskie postanowi o stosowaniu opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów poniżej powyższego limitu masy, zastosowanie mają przepisy niniejszej dyrektywy. 3. Za korzystanie z tego samego odcinka drogi dana kategoria pojazdów nie może podlegać równocześnie opłatom za przejazd i opłatom za korzystanie z infrastruktury. Jednakże Państwa Członkowskie mogą również nałożyć opłaty za przejazd na sieciach dróg w miejscach, gdzie pobierane są opłaty za korzystanie z mostów, tuneli oraz przełęczy górskich. 4. Opłaty za przejazd i opłaty za korzystanie z infrastruktury nie mogą dyskryminować bezpośrednio ani pośrednio ze względu na narodowość przewoźnika, państwo lub położenie jego siedziby albo miejsce rejestracji pojazdu, ani ze względu na miejsce pochodzenia lub miejsce przeznaczenia transportu.”; b) dodaje się następujące ustępy: „4a. Państwa Członkowskie mogą wprowadzić stawki ulgowe w odniesieniu do opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, jak również zwolnienia z obowiązku wnoszenia opłat za przejazd lub za korzystanie z infrastruktury w odniesieniu do pojazdów niepodlegających obowiązkowi montażu i stosowania urządzeń rejestrujących zgodnie z rozporządzeniem Rady (EWG) nr 3821/85 z dnia 20 grudnia 1985 r. w sprawie urządzeń rejestrujących w transporcie drogowym (11) oraz w sytuacjach, o których mowa w art. 6 ust. 2 lit. a) oraz b) niniejszej dyrektywy i zgodnie z określonymi tam warunkami. 4b. W związku z tym, że dzięki systemom opłat obejmującym zniżki i ulgi dla częstych użytkowników operator infrastruktury może uzyskiwać rzeczywiste oszczędności kosztów administracyjnych, Państwa Członkowskie mogą wprowadzić takie zniżki i ulgi pod warunkiem że: — spełniają one warunki określone w ust. 10 lit. a), — są one zgodne z postanowieniami Traktatu, w szczególności jego art. 12, 49, 86 oraz 87, — nie powodują one zakłóceń konkurencji na rynku wewnętrznym, — powstały system opłat jest liniowy, proporcjonalny, dostępny dla wszystkich użytkowników infrastruktury na równych warunkach i nie powoduje dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. Powyższe zniżki i ulgi nie mogą w żadnym wypadku być wyższe niż 13 % opłaty za przejazd uiszczanej za równorzędne pojazdy niepodlegające zniżce lub uldze. 4c. O wszelkich taryfach ulgowych i zniżkowych informowana jest Komisja, która sprawdza je pod względem zgodności z warunkami określonymi w ust. 4a oraz 4b oraz zatwierdza je zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2. c) ustęp 6 otrzymuje brzmienie: „6. Rozwiązania dotyczące pobierania opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie mogą powodować nieuzasadnionych niekorzystnych skutków finansowych lub innych utrudnień dla osób nieregularnie korzystających z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli Państwo Członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie z wykorzystaniem systemu, który wymaga użycia urządzenia rejestrującego w pojeździe, zapewnia ono dostęp do takich urządzeń za pomocą odpowiednich rozwiązań administracyjnych i gospodarczych.”; d) w ust. 7 skreśla się akapity drugi i trzeci; e) ustępy 9 i 10 otrzymują brzmienie: „9. Opłaty za przejazd opierają się wyłącznie na zasadzie zwrotu kosztów infrastruktury. W szczególności opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej powiązane są z kosztami budowy oraz kosztami eksploatacji, utrzymania oraz rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłaty za przejazd wyliczane na podstawie średniej ważonej mogą również obejmować zwrot z kapitału lub marżę określone w oparciu o warunki rynkowe. 10. a) Bez uszczerbku dla opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej, o których mowa w ust. 9, Państwa Członkowskie mogą różnicować stawki tych opłat dla celów takich jak walka z zanieczyszczeniem środowiska i zatłoczenie na drogach, minimalizowanie szkód w infrastrukturze, optymalne wykorzystanie danej infrastruktury lub propagowanie bezpieczeństwa drogowego, o ile taka modyfikacja: — jest proporcjonalna do założonego celu, — jest przejrzysta i niedyskryminująca, w szczególności ze względu na narodowość przewoźnika, państwo, położenie jego siedziby lub miejsce rejestracji pojazdu oraz miejsce pochodzenia lub przeznaczenia transportu, — nie zmierza do osiągnięcia dodatkowego dochodu z opłat za przejazd; wszelkie niezamierzone zwiększenie dochodu (powodujące niezgodność opłat za przejazd wyliczanych na podstawie średniej ważonej z ust. 9) równoważone jest poprzez zmiany w strukturze modyfikacji, które muszą być wprowadzone w ciągu dwóch lat od końca roku obrachunkowego, w którym osiągnięty został dodatkowy dochód, — pozostaje w zgodzie z maksymalną elastycznością progów ustanowionych w lit. b). b) Z zastrzeżeniem warunków przewidzianych w lit. a) opłaty za przejazd mogą być różnicowane według: — klasy emisji EURO określonej w załączniku 0, pod warunkiem że żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej od pojazdów równorzędnych spełniających najsurowsze normy emisji spalin, lub — pory dnia, kategorii dnia i pory roku, pod warunkiem że: i) żadna opłata za przejazd nie przekracza dwukrotności opłaty za przejazd pobieranej w najtańszej porze dnia, kategorii dnia czy porze roku; lub ii) jeżeli do najtańszego okresu stosowana jest stawka zerowa, dopłata za najdroższą porę dnia, kategorię dnia i porę roku nie przekracza połowy stawki opłaty, która w innym razie byłaby zastosowana do danego pojazdu. c) Z zastrzeżeniem warunków określonych w lit. a), stawki opłat za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach w związku z konkretnymi przedsięwzięciami o doniosłym znaczeniu dla Europy, podlegać innym modyfikacjom, tak aby zapewnić rentowność takich przedsięwzięć w warunkach bezpośredniej konkurencji z innymi rodzajami środków transportu pojazdów. Powstały system opłat musi być liniowy, proporcjonalny, podany do publicznej wiadomości, dostępny na równych warunkach dla wszystkich użytkowników infrastruktury i nie może powodować dodatkowych kosztów przenoszonych pod postacią wyższych opłat za przejazd na innych użytkowników infrastruktury. Przed wdrożeniem takiego systemu opłat Komisja bada go pod kątem zgodności z warunkami niniejszej litery.”; f) dodaje się następujące ustępy: „11. W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w rejonach górskich i po poinformowaniu Komisji możliwe jest pobieranie dopłaty obok opłaty za przejazd określonych odcinków dróg: a) które są w znacznym stopniu zatłoczone, co utrudnia swobodny przepływ pojazdów; lub b) których użytkowanie przez pojazdy stanowi przyczynę znacznych szkód w środowisku, pod warunkiem że: — dochód osiągnięty z dopłat jest inwestowany w priorytetowe przedsięwzięcia o istotnym znaczeniu dla Europy, określone w załączniku III do decyzji nr 884/2004/WE, które bezpośrednio przyczyniają się do zmniejszenia zatłoczenia dróg lub szkód w środowisku i które dotyczą tego samego ciągu, w którym znajduje się odcinek drogi obłożony dopłatą, — dopłata, o którą mogą zostać zwiększone opłaty za przejazd różnicowane zgodnie z ust. 10, nie przekracza 15 % opłaty za przejazd wyliczanej na podstawie średniej ważonej zgodnie z ust. 9, z wyjątkiem sytuacji, w których osiągnięty dochód jest inwestowany w transgraniczne odcinki priorytetowych przedsięwzięć o istotnym znaczeniu dla Europy, obejmujące infrastrukturę w regionach górskich — w takich sytuacjach dopłata nie może przekroczyć 25 %, — zastosowanie dopłaty nie powoduje nierównego traktowania zarobkowego ruchu pojazdów w porównaniu z innymi użytkownikami dróg, — plany finansowe dla infrastruktury, do której stosuje się dopłatę, oraz analiza zysków i strat przeprowadzona dla nowego przedsięwzięcia infrastrukturalnego są przedkładane Komisji przed zastosowaniem dopłaty; — okres, w którym ma być stosowana dopłata, jest uprzednio określany i ograniczany, a pod względem oczekiwanego dochodu jest zgodny z przedstawionymi planami finansowymi i analizą zysków i strat. Zastosowanie niniejszego przepisu do nowych przedsięwzięć transgranicznych podlega zatwierdzeniu przez zainteresowane Państwa Członkowskie. Po otrzymaniu planu finansowego od Państwa Członkowskiego zamierzającego wprowadzić dopłatę Komisja udostępnia tę informację członkom Komitetu, o którym mowa w art. 9c ust. 1. Jeżeli Komisja stwierdzi, że planowana dopłata nie spełnia warunków przewidzianych w niniejszym ustępie lub że wywrze ona znaczny niekorzystny wpływ na rozwój gospodarczy regionów peryferyjnych, może ona odrzucić projekt wprowadzenia opłat przedstawiony przez zainteresowane Państwo Członkowskie albo wystąpić z wnioskiem o jego zmianę, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 9c ust. 2. 12. Jeżeli w razie kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów niezbędnych do potwierdzenia informacji, o których mowa w ust. 10 lit. b) tiret pierwsze, oraz rodzaju pojazdu, Państwo Członkowskie może zastosować opłaty za przejazd do najwyższej przewidzianej wysokości.”;