Jeśli chodzi o gaz ziemny, działania zaplanowane przez państwa członkowskie w krajowych ramach polityki zakładają wybudowanie od 2599 do 2634 dodatkowych punktów tankowania CNG i od 256 do 431 punktów tankowania LNG w 2025 r., chociaż dodatkowy potencjał przewidziany w krajowych ramach polityki będzie skoncentrowany w zaledwie kilku państwach członkowskich.

Dalszy rozwój infrastruktury w przyszłości będzie wymagał znaczących nakładów publicznych i prywatnych. Łączenie dotacji bezzwrotnych z finansowaniem dłużnym podlegającym zwrotowi musi stać się standardową praktyką w przypadkach, w których będzie to wykonalne. Poszczególne instrumenty wsparcia na szczeblu UE muszą się skutecznie uzupełniać. W tym celu Komisja zwiększy koordynację instrumentów finansowania UE i będzie dążyła do osiągnięcia synergii z działaniami podejmowanymi na szczeblu krajowym i lokalnym w celu zwiększenia wpływu finansowania UE. Komisja zajmie się również innymi kwestiami o zasadniczym znaczeniu dla rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, takimi jak integrowanie systemów transportowego i energetycznego.

W niniejszym planie działania zwrócono uwagę na działania mające uzupełniać i usprawniać wdrażanie krajowych ram polityki, o których mowa w dyrektywie 2014/94/UE w sprawie infrastruktury paliw alternatywnych, aby pomóc w stworzeniu interoperacyjnej unijnej infrastruktury podstawowej do 2025 r., w szczególności na potrzeby korytarzy sieci bazowej TEN-T, tak aby pojazdy i statki mogły być łatwo wykorzystywane w transporcie transgranicznym i na dalekie odległości. W tym kontekście kluczowe znaczenie ma szybkie wypracowanie porozumienia między wszystkimi odpowiednimi podmiotami publicznymi i prywatnymi w kwestii wspólnego podejścia do interoperacyjności usług.

W swojej strategii na rzecz mobilności niskoemisyjnej Komisja wskazała już, w jaki sposób UE może osiągnąć ten cel. W komunikacie Komisji pt. „Europa w ruchu: program działań na rzecz sprawiedliwego społecznie przejścia do czystej, konkurencyjnej i opartej na sieci mobilności dla wszystkich” przyjętym w następstwie tej strategii stwierdzono, że ambicją UE musi być dokonywanie szybkich postępów pozwalających na wdrożenie do 2025 r. systemu czystszej, bardziej konkurencyjnej i bezproblemowo opartej na sieci mobilności.

Zgodnie z wezwaniem przewodniczącego Komisji zawartym w jego orędziu o stanie Unii w 2017 r. wygłoszonym we wrześniu 2017 r. Unia Europejska (UE) musi stać się światowym liderem w dziedzinie dekarbonizacji. Aby wywiązać się z zobowiązań podjętych przez UE podczas 21. konferencji stron Ramowej konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie zmiany klimatu zorganizowanej w Paryżu, należy przyspieszyć proces dekarbonizacji sektora transportu w celu zagwarantowania, iż tempo obniżania poziomu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza pozwoli je zredukować do zera do połowy wieku.

·Energia elektryczna: do 904 mln EUR do 2020 r.;

·CNG: do 357 mln EUR do 2020 r. i do 600 mln EUR do 2025 r. na pojazdy drogowe napędzane CNG;

·LNG: do 257 mln EUR do 2025 r. na pojazdy drogowe napędzane LNG. Jeżeli chodzi o LNG wykorzystywany w transporcie wodnym, do 945 mln EUR na porty morskie w ramach korytarza sieci bazowej TEN-T do 2025 r. i do 1 mld EUR na porty śródlądowe w ramach korytarza sieci bazowej TEN-T do 2030 r.;

·Wodór: do 707 mln EUR do 2025 r.

Jeżeli chodzi o energię elektryczną, plany krajowe są rozbieżne z szacunkami Komisji dotyczącymi infrastruktury. W odniesieniu do pojazdów elektrycznych w ocenie skutków dotyczącej dyrektywy 2014/94/UE przyjęto zachowawczą wartość odniesienia wynoszącą 4 mln pojazdów elektrycznych na drogach do 2020 r. Jest to istotny wzrost w porównaniu ze stanem obecnym, ale nadal stanowi zaledwie około 1,5 % obecnej liczby pojazdów.

W ocenie skutków dotyczącej wniosku w sprawie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i samochodów dostawczych po 2020 r. założono szybsze tempo wzrostu liczby pojazdów elektrycznych, zgodnie z którym udział tych pojazdów w 2025 r. wyniósłby 7 %, co prowadzi do jeszcze większych potrzeb inwestycyjnych:

·do 2020 r. należałoby stworzyć 440 000 publicznie dostępnych punktów ładowania – stanowi to istotny wzrost w porównaniu z obecną sytuacją. W związku z tym konieczne mogłyby być inwestycje w publicznie dostępne punkty ładowania o wartości do 3,9 mld EUR.

·Do 2025 r. niezbędne byłoby około pięć razy więcej publicznie dostępnych punktów ładowania – czyli ok. 2 mln. Jeżeli udział infrastruktury szybkiego ładowania wzrósłby do 5–15 % ogólnej infrastruktury ładowania, rocznie mogłyby być wymagane inwestycje rzędu 2,7–3,8 mld EUR począwszy od 2021 r.. Większość potrzeb inwestycyjnych dotyczyłaby obszarów miejskich.

W przypadku gazu ziemnego i wodoru działania zaplanowane przez państwa członkowskie w ich krajowych ramach polityki są zgodne z szacunkami Komisji.

Łączne szacunkowe potrzeby w zakresie inwestycji w publicznie dostępną infrastrukturę paliw alternatywnych w UE wynoszą ok. 5,2 mld EUR do 2020 r. oraz dodatkowo 16–22 mld EUR do 2025 r. Aby zaspokoić te znaczne potrzeby, wsparcie ze środków publicznych musi zostać wykorzystane w celu pobudzenia znaczących inwestycji prywatnych, w tym poprzez innowacyjne źródła finansowania.

Należy podkreślić, że na wszelkie szacunki dotyczące potrzeb inwestycyjnych wpływ wywiera znaczący brak pewności co do gęstości przyszłej infrastruktury wolnego i szybkiego ładowania, zapotrzebowania na pojazdy i postępu technologicznego (np. mocy akumulatorów).

Dlatego też Komisja z zadowoleniem przyjmuje niedawne zobowiązanie dużych europejskich producentów samochodów do wprowadzenia większej liczby pojazdów elektrycznych zasilanych akumulatorami na rynek do 2020 r.. Daje to większą pewność w odniesieniu do inwestycji w infrastrukturę. Komisja wzywa sektor motoryzacyjny do utrzymania i zwiększania inwestycji również w inne istotne technologie niskoemisyjne i bezemisyjne.

Z uwagi na znaczący brak pewności zasadnicze znaczenie ma obniżanie ryzyka, na jakie narażeni są inwestorzy prywatni, za pomocą ukierunkowanych instrumentów łagodzenia ryzyka, takich jak specjalne pożyczki lub gwarancje zabezpieczone przez podmioty sektora publicznego. Ponadto konieczne jest wyraźne określenie długoterminowego kierunku polityki. Kluczową rolę w tym zakresie odgrywają krajowe ramy polityki przyjęte na mocy dyrektywy 2014/94/UE.

2.2.Krajowe ramy polityki dotyczące infrastruktury paliw alternatywnych

W dyrektywie 2014/94/UE zobowiązano państwa członkowskie do ustanowienia krajowych ram polityki określających minimalne pokrycie infrastrukturą do 2020 r., 2025 r. i 2030 r., w zależności od rodzaju paliwa, oraz do notyfikowania krajowych ram polityki Komisji do dnia 18 listopada 2016 r.. Zgodnie z art. 3 ust. 1 dyrektywy w krajowych ramach polityki wyznacza się przejrzyste, długoterminowe cele ogólne i szczegółowe, a także określa się odpowiednie środki wsparcia, aby zapewnić rynkom długoterminową pewność w zakresie polityki.

Zgodnie z art. 10 ust. 2 dyrektywy Komisja oceniła krajowe ramy polityki oraz ich spójność na szczeblu Unii. Komisja oceniła, czy krajowe ramy polityki umożliwiają danemu państwu członkowskiego osiągnięcie celów ogólnych i szczegółowych, jakie państwo to samo sobie wyznaczyło zgodnie z art. 3 ust. 1. W poniższej części niniejszego komunikatu omówiono wyniki tej oceny.

Krajowe ramy polityki różnią się istotnie między sobą pod względem kompletności, spójności i poziomu ambicji. Do dnia 6 listopada 2017 r. zaledwie 8 spośród 25 krajowych ram polityki w pełni spełniało wymogi dotyczące krajowych ram polityki. Dwa państwa członkowskie do dziś nie przedłożyły swoich krajowych ram polityki. Krajowe ramy polityki nie są spójne z unijnego punktu widzenia, jeżeli chodzi o wyznaczone w nich priorytety i poziom ambicji w odniesieniu do korzystania z poszczególnych paliw alternatywnych. Ambicje państw członkowskich w dążeniu do zmiany obecnego stanu rzeczy są znacznie zróżnicowane, zarówno jeżeli chodzi o planowane rozpowszechnienie pojazdów i statków napędzanych alternatywnymi źródłami energii, jak i jeżeli chodzi o powiązaną infrastrukturę. Przede wszystkim w zaledwie kilku krajowych ramach polityki wyznaczono przejrzyste i odpowiednie cele ogólne i szczegółowe oraz zasugerowano środki wsparcia. Jedne krajowe ramy polityki nie zawierają żadnych celów ogólnych.