Wszystkie państwa członkowskie z wyjątkiem jednego zgłosiły zastosowanie środków mających zachęcać zakłady i przedsiębiorstwa przetwarzania do wprowadzania takich certyfikowanych systemów zarządzania środowiskowego, jak system ekozarządzania i audytu we Wspólnocie. W tym celu państwa członkowskie wdrożyły szereg działań i środków wspomagających. Obejmują one finansowanie; ograniczenie obciążenia administracyjnego (np. ograniczone częstotliwość i zakres monitorowania, odstępstwa od sporządzania planów gospodarki odpadami, ułatwione zatwierdzanie uprawnionych zakładów przetwarzania, zmniejszone zabezpieczenia finansowe); i wsparcie udzielane dzięki wytycznym, broszurom informacyjnym i szkoleniom.

Wszystkie państwa członkowskie, które przedłożyły sprawozdanie, potwierdziły, że podjęły należyte środki w celu dopilnowania, aby podmioty gospodarcze – w większości producenci lub importerzy pojazdów – stworzyły systemy odbioru pojazdów wycofanych z eksploatacji i (na ile to było technicznie możliwe) zużytych części usuniętych podczas naprawy samochodów osobowych. Potwierdziły także, że podjęły środki, aby zapewnić wystarczającą dostępność punktów odbioru; co najmniej sześć państw członkowskich określiło maksymalną odległość do kolejnego punktu odbioru albo ustanowiło minimalną liczbę punktów odbioru przypadających na miasto/region lub liczbę mieszkańców.

Wszystkie państwa członkowskie z wyjątkiem jednego zgłosiły, że przy współudziale producentów materiałów i wyposażenia przyjęły środki zachęcające producentów pojazdów do ograniczenia stosowania substancji niebezpiecznych w pojazdach w celu ułatwiania demontażu, ponownego użycia i odzysku oraz w celu stosowania w pojazdach większej ilości materiałów pochodzących z recyklingu. Wszystkie państwa członkowskie wskazały, że ich prawodawstwo krajowe ogranicza stosowanie ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu w materiałach i częściach składowych pojazdów wprowadzanych na rynek po 1 lipca 2003 r., poza wyjątkami wymienionymi w załączniku II do przedmiotowej dyrektywy.

Dokonano transpozycji dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji do prawa krajowego każdego państwa członkowskiego. Chociaż ogólnie stwierdzono, że transpozycja dyrektywy została dokonana prawidłowo, w latach 2008–2014 wciąż trwało 15 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego ze względu na niezgodność krajowych środków wykonawczych, w tym nadal postępowania otwarte w poprzednim okresie sprawozdawczym. Sprawy przeciwko pięciu państwom członkowskim zostały skierowane do Trybunału Sprawiedliwości i wszystkie zostały od tamtej pory zamknięte. Od października 2015 r. nie odnotowano otwartych postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w odniesieniu do dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Terminowość i jakość sprawozdawczości w odniesieniu do niniejszego trzeciego sprawozdania z wykonania uległy poprawie w porównaniu z poprzednimi okresami sprawozdawczymi. Wszystkie państwa członkowskie przedłożyły Komisji sprawozdania z wykonania za lata 2008–2011, natomiast dwa państwa członkowskie nie wysłały sprawozdań za lata 2011–2014. Dostarczone informacje były kompletne, a ich ogólna jakość zadowalająca. Zostały one uzupełnione dodatkowymi informacjami udostępnionymi Komisji, takimi jak te uzyskane w drodze sprawdzania zgodności środków krajowych zastosowanych w procesie wprowadzania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Niniejsze sprawozdanie jest trzecim sprawozdaniem z wykonania dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji i obejmuje ono dwa okresy sprawozdawcze: od dnia 21 kwietnia 2008 r. do dnia 20 kwietnia 2011 r. i od dnia 21 kwietnia 2011 r. do dnia 20 kwietnia 2014 r. Pierwsze sprawozdanie z wykonania, które obejmowało okres od dnia 21 kwietnia 2002 r. do dnia 20 kwietnia 2005 r., zostało opublikowane w 2007 r.; drugie sprawozdanie z wykonania, które obejmowało okres od dnia 21 kwietnia 2005 r. do dnia 20 kwietnia 2008 r., zostało opublikowane w 2010 r.

W art. 9 dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji zobowiązano państwa członkowskie do przesyłania Komisji co trzy lata sprawozdań z wykonania tej dyrektywy na podstawie kwestionariusza określonego w decyzji Komisji 2001/753/WE. Kwestionariusz składa się z dwóch części: pierwsza część dotyczy szczegółów transpozycji dyrektywy do prawa krajowego, a druga część dotyczy informacji na temat rzeczywistego wdrażania dyrektywy. Dla każdego okresu sprawozdawczego Komisja sporządza sprawozdanie z wykonania w oparciu o informacje dostarczone przez państwa członkowskie.

Dyrektywa 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji ma na celu głównie zapobieganie powstawaniu odpadów z pojazdów i ich części, aby zmniejszyć ilość odpadów do unieszkodliwienia. Ponadto środki określone w dyrektywie mają na celu poprawę efektywności środowiskowej podmiotów gospodarczych uczestniczących w cyklu życia pojazdu, a szczególnie podmiotów bezpośrednio zaangażowanych w przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Ogólnie dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zgodna z zasadą gospodarki o obiegu zamkniętym pod względem zachęcania do stosowania ekoprojektu, przewidywania eliminacji substancji niebezpiecznych w pojazdach i ustanowienia ambitnych celów w zakresie ponownego użycia/recyklingu/odzysku, a więc dążenia do ponownego użycia wartościowych materiałów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji i zachowania cennych zasobów w gospodarce.

Wszystkie państwa członkowskie, które przedłożyły sprawozdanie, potwierdziły, że przyjęły środki zgodne z hierarchią postępowania z odpadami, aby promować ponowne użycie nadających się do tego części oraz odzyskiwanie części, które nie mogą być ponownie użyte, ze szczególnym uwzględnieniem recyklingu.

Wszystkie sprawozdające państwa członkowskie wprowadziły środki zapewniające realizację przez podmioty gospodarcze ustanowionych w dyrektywie w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji celów dotyczących ponownego użycia/odzysku i ponownego użycia/recyklingu. Większość państw członkowskich dokonała dosłownej transpozycji celów wyznaczonych w dyrektywie. Niderlandy dostosowały swój pierwotnie bardzo ambitny termin osiągnięcia już w 2007 r., a nie w 2015 r., jak wymaga tego dyrektywa, celu dotyczącego ponownego użycia/odzysku na poziomie 95 % i celu dotyczącego użycia/recyklingu na poziomie 85 %. W Bułgarii cel na poziomie 87 % w odniesieniu do odzysku i cel na poziomie 81 % w odniesieniu do recyklingu miał zostać osiągnięty do dnia 31 grudnia 2008 r.; ustalono też stopniowe podnoszenie do 2015 r. poziomu odzysku do 95 %, a poziomu recyklingu do 85 %. Republika Czeska, Irlandia, Grecja, Hiszpania, Włochy, Łotwa, Węgry, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja i Zjednoczone Królestwo skorzystały z możliwości ustalenia niższych docelowych poziomów dla pojazdów wyprodukowanych przed dniem 1 stycznia 1980 r.

Wszystkie udzielające odpowiedzi państwa członkowskie z wyjątkiem jednego poinformowały, że podjęły środki mające na celu zapewnienie, aby producenci, w porozumieniu z producentami materiałów i wyposażenia, stosowali normy znakowania części i materiałów, oraz aby wymagali od producentów części udostępniania uprawnionym zakładom przetwarzania informacji dotyczących demontażu, magazynowania oraz badania części. We wszystkich państwach członkowskich producenci muszą dostarczać informacje dotyczące demontażu każdego nowego typu pojazdu wprowadzanego do obrotu. Większość państw członkowskich powołała się na stosowanie Międzynarodowego Systemu Informacji o Demontażu, który został ustanowiony przez producentów w celu dostarczania podmiotom zajmującym się przetwarzaniem kompletnych i regularnie aktualizowanych informacji w celu promowania przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji w sposób bezpieczny dla środowiska.

Wszystkie państwa członkowskie z wyjątkiem Szwecji zgłosiły, że nałożyły na podmioty gospodarcze (głównie producentów) obowiązek opublikowania informacji na temat konstrukcji pojazdów, przetwarzania pojazdów w sposób bezpieczny dla środowiska, zapobiegania powstawaniu odpadów oraz postępów w zakresie recyklingu i odzysku. Szwecja poinformowała, że obowiązujące prawodawstwo jest ukierunkowane na producenta, a nie na podmioty gospodarcze, co zostało uwzględnione w ramach trwającego przeglądu prawodawstwa.

3.Informacje dotyczące praktycznego wdrożenia dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji

Sprawozdania krajowe dotyczące wdrożenia dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji również dostarczyły informacji o postępie i stosowanych przez podmioty gospodarcze najlepszych praktykach, które wpłynęły pozytywnie na wdrożenie dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Państwa członkowskie osiągnęły cele w zakresie wysokiego poziomu ponownego użycia / recyklingu / odzysku głównie ze względu na rozwój technologii rozdrabniania; znaczne ograniczenie metali ciężkich stosowanych w nowych samochodach (jak przedstawiono w poprawkach do załącznika II do dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji); wprowadzenie norm znakowania w celu ułatwienia demontażu, lepszego wykorzystania, ponownego użycia i odzysku części i materiałów; i większą liczbę oraz poprawę zakładów przetwarzania zgodnie z normami środowiskowymi UE.

W odniesieniu do zapobiegania powstawaniu odpadów, kilka państw członkowskich wspomniało o takich działaniach sektora motoryzacyjnego, jak opracowanie Global automotive declarable substance list (Światowej listy substancji stosowanych w sektorze motoryzacyjnym podlegających zgłoszeniu) – grupy mającej na celu ułatwienie komunikacji i wymiany informacji odnośnie do stosowania niektórych substancji w produktach sektora motoryzacyjnego w całym łańcuchu dostaw. Wspomniały one również o dostosowaniu Międzynarodowego Systemu Informacji o Demontażu w celu wskazania składu materiału w łańcuchu produkcji.

Niektóre państwa członkowskie wspomniały o kolejnych środkach mających na celu poprawę procesu przetwarzania oraz uproszczenie demontażu i ograniczenia zanieczyszczeń. Na przykład Niemcy poinformowały o usprawnionej technologii rozdrabniania w celu wyodrębnienia większej ilości frakcji do recyklingu, a Francja zgłosiła, że niektórzy producenci pojazdów zmniejszają zróżnicowanie materiałów i strukturę części, aby ułatwić ich przetwarzanie, i stworzyli własną sieć odbioru, odzysku i ponownego użycia części w celu zapobiegania wytwarzaniu odpadów. Inne środki usprawniające projektowanie z uwzględnieniem recyklingu obejmują opracowanie narzędzia do diagnostyki pokładowej do celów prostego i bezpiecznego uruchomienia części pirotechnicznych w samochodach.

Dostarczono jedynie ograniczone informacje ilościowe na temat rodzajów i ilości materiałów pochodzących z recyklingu oraz sytuacji na rynku. Państwa członkowskie zgodziły się, że rynek handlu metalami działa sprawnie w przypadku metali żelaznych i metali nieżelaznych. Zapewnia to wysokie wskaźniki poziomu recyklingu dla metali. Rynek recyklingu tworzyw sztucznych jest postrzegany jako bardziej zróżnicowany: pomimo wzrostu, wykorzystanie pochodzących z recyklingu materiałów z tworzyw sztucznych znajduje się jeszcze na stosunkowo niskim poziomie. Obecnie udział tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu w produkcji pojazdów rzadko przekracza kilka procent łącznego udziału tworzyw sztucznych. Producenci samochodów zobowiązali się do zwiększenia stosowania pochodzących z recyklingu tworzyw sztucznych w pojazdach do poziomu 20 %. Niemcy stwierdziły, że ponownie użyte opony i produkty pochodzące z materiałów z recyklingu (granulat) mają dodatnią wartość rynkową, natomiast wysyłanie opon do przetwarzania i unieszkodliwiania zazwyczaj wymaga poniesienia dodatkowych kosztów.

Większość państw członkowskich zwróciła uwagę na fakt, że pojazdy wycofane z eksploatacji mają dodatnią wartość rynkową dopóki są dostarczane w stanie nienaruszonym i nie zostały pozbawione niezbędnych części. Portugalia stwierdziła, że wartość materiałów pochodzących z demontażu i rozdrabniania, w szczególności w przypadku metali żelaznych i nieżelaznych, pozostała na poziomach zapewniających zrównoważony charakter łańcucha przetwarzania. Niemniej jednak osiem państw wyraźnie poinformowało, że w latach 2008–2014 odbierano nawet pojazdy niemające wartości rynkowej albo mające ujemną wartość rynkową. W Zjednoczonym Królestwie niewielką liczbę pojazdów mających ujemną wartość rynkową odbierano głównie w oddalonych obszarach wiejskich, takich jak niektóre społeczności wyspiarskie w Szkocji. Według oceny Polski liczba pojazdów wycofanych z eksploatacji niemających wartości rynkowej albo mających ujemną wartość rynkową jest równa liczbie niekompletnych samochodów.

Odnotowano poprawę infrastruktury w odniesieniu do przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji w okresie 2008–2014. W większości państw członkowskich nastąpił wzrost liczby uprawnionych zakładów przetwarzania i zmniejszenie się różnic pomiędzy państwami członkowskimi w odniesieniu do gęstości sieci przetwarzania. Liczba uprawnionych zakładów przetwarzania waha się od dwóch w Luksemburgu do około 1800 w Zjednoczonym Królestwie. Łączna liczba zakładów przetwarzania w UE wynosi około 13 000, co odpowiada około jednemu zakładowi przetwarzania na 40 000 mieszkańców.

Łączna liczba pojazdów przekazanych uprawnionym zakładom przetwarzania odpadów w UE gwałtownie wzrosła z 6,3 mln w 2008 r. do 9 mln w 2009 r. Ten wzrost można przypisać wprowadzeniu programów zachęt do złomowania w ponad 10 państwach członkowskich w latach 2008–2009. Największy udział w tym znaczącym wzroście liczby pojazdów wycofanych z eksploatacji miały Niemcy (wzrost o 1,4 mln pojazdów), Francja (wzrost o 0,46 mln pojazdów), Włochy (wzrost o 0,41 mln pojazdów) i Hiszpania (wzrost o 0,2 mln pojazdów). Po 2009 r. liczba pojazdów wycofanych z eksploatacji przekazanych uprawnionym zakładom przetwarzania zmalała stopniowo do 6,2 mln pojazdów w 2013 r., co odpowiada poziomowi sprzed lat 2008–2009.

Najpóźniej do 2006 r. państwa członkowskie miały obowiązek osiągnięcia celu dotyczącego ponownego użycia i recyklingu na poziomie 80 % oraz celu dotyczącego ponownego użycia i odzysku na poziomie 85 %, jak określono w art. 7 ust. 2 dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji. Wskaźniki z 2013 r. zgłoszone przez państwa członkowskie przedstawiono na wykresie 1 . Cel dotyczący ponownego użycia i recyklingu został osiągnięty przez wszystkie państwa członkowskie poza Estonią, która zgłosiła wskaźnik ponownego użycia / recyklingu na poziomie 78 %, ale osiągnęła cel w 2012 r. Cel dotyczący ponownego użycia i odzysku również został osiągnięty przez wszystkie państwa poza Włochami, które osiągnęły 83 %.

Wykres 1:Wskaźniki ponownego użycia / recyklingu zgłoszone za 2013 r.