PL    PL  
 KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 11.7.2012 r. 
SWD(2012) 214 final 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
 
Towarzysz ący dokumentom 
Wniosek Rozporz ądzenie Parlamentu Europe jskiego i Rad y zmienia jące rozporz ądzenie 
(WE) nr 443/2009 w celu okre ślenia warunków osi ągnięcia docelowego zmniejszenia 
emisji CO2 z nowych samochodów osobowych przewidzianego na 2020 r.  
 
oraz 
 
Wniosek Rozporz ądzenie Parlamentu Europe jskiego i Rad y zmienia jące rozporz ądzenie 
(UE) nr 510/2011 w celu okre ślenia warunków osi ągnięcia docelowego zmniejszenia 
emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów  dostawczych przewidzianego na 2020 r. 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
 
Towarzysz ący dokumentom 
Wniosek Rozporz ądzenie Parlamentu Europe jskiego i Rady zmieniaj ące rozporz ądzenie 
(WE) nr 443/2009 w celu okre ślenia warunków osi ągnięcia docelowego zmniejszenia 
emisji CO2 z nowych samochodów os obowych przewidzianego na 2020 r.  
 
oraz 
 
Wniosek Rozporz ądzenie Parlamentu Europe jskiego i Rady zmieniaj ące rozporz ądzenie 
(UE) nr 510/2011 w celu okre ślenia warunków osi ągnięcia docelowego zmniejszenia 
emisji CO2 z nowych lekkich pojazdów  dostawczych przewidzianego na 2020 r. 
1. O KREŚLENIE PROBLEMU  
1.1. Istota problemu 
Transport drogowy jest jednym z kilku sektorów o szybkim wzro ście emisji CO 2; w okresie 
od 1990 r. do 2008 r. w sektorze tym emisje wzros ły o 26 %. Z punktu widzenia unijnej 
polityki przeciwdzia łania zmianie klimatu tendencja ta nie zapewnia zrównowa żenia. Zgodnie 
z „Planem dzia łania prowadz ącym do przej ścia na konkurencyjn ą gospodark ę niskoemisyjn ą 
do 2050 r.”1 oraz bia łą księgą dotyczącą transportu2, które to dokumenty przygotowa ła 
Komisja, sektor transportu dr ogowego musi znacznie zmniejszy ć emisje CO 2 w okresie do 
2050 r.  
Lekkie pojazdy dostawcze odpowiadaj ą za znaczn ą część całkowitych emisji sektora 
transportu; wytwarzaj ą one około 13,5 % ca łkowitych emisji CO 2 w UE oraz oko ło 15 %, 
jeżeli uwzgl ędni się emisje zwi ązane z dostawami paliwa.  Mając na uwadze oczekiwany 
wzrost liczby lekkich pojazdów dostawczych, nale ży nadal w sposób skuteczny stosowa ć 
obowiązkowe docelowe poziomy emisji CO 2 w celu zapewnienia dalszego zmniejszania 
emisji CO 2 pochodzących z sektora transportu drogowego.  
Przewidziane w rozporz ądzeniach rozwi ązanie dwustopniowe wymaga, aby do ko ńca 2012 r. 
Komisja zaproponowa ła warunki osi ągania poziomów docelowych na 2020 r. Ka żdy wniosek 
dotyczący zmiany rozporz ądzeń powinien by ć „możliwie najbardziej neutralny z punktu 
widzenia konkurencyjno ści, oraz spo łecznie sprawiedliwy i zrównowa żony”3. W 
konsekwencji konieczne jest uaktualnienie wzoru okre ślonego w za łączniku I do 
rozporządzeń dotyczącego docelowych poziomów emisji w 2020 r. Ponadto docelowy 
poziom emisji na 2020 r. dla vanów  wymaga potwierdzenia wykonalno ści. Przez warunki 
                                                 
1 COM(2011)0112 wersja ostateczna.  
2 „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – d ążenie do osi ągnięcia 
konkurencyjnego i zasobooszcz ędnego systemu transportu”, COM( 2011)0144 wersja ostateczna. 
3 Art. 13 ust. 5 rozporz ądzenia (WE) 443/2009 oraz art. 13 ust. 1 rozporz ądzenia (UE) 510/2011. 
 
PL 3   PL osiągnięcia celów rozumie si ę aspekty realizacji, które maj ą wpływ na sposób osi ągania 
docelowych poziomów emisji.  O poziomie restrykcyjno ści rozporz ądzeń dotyczących 2020 r. 
decydują wartości docelowe okre ślone w tych rozporz ądzeniach. Warto ści docelowe ustalono 
w ramach procedury wspó łdecyzji i nie s ą one ponownie rozpatrywane w przegl ądzie.  
Dwa omawiane rozporz ądzenia pozostawiaj ą niepewno ść co do okresu po 2020 r. Natomiast 
przemysł motoryzacyjny dzia ła zgodnie z cyklami planowania, które wymagaj ą znajomo ści 
ogólnych warunków systemowych, w ramach których musz ą być projektowane lekkie 
pojazdy dostawcze, z wyprzedzeniem oko ło 10 lat; potrzebny jest równie ż krótszy okres 
około pięciu lat na dokonanie bardziej  precyzyjnych wyborów dotycz ących wariantów, które 
będą w rzeczywisto ści produkowane. Dlatego te ż istotne znaczenie maj ą odpowiednio 
wczesne wskazania dotycz ące przysz łych redukcji emisji, tak aby zapewni ć odpowiedni ą 
pewność planowania. 
1.2. Mo żliwy rozwój sytuacji w przypadku braku nowych dzia łań UE 
Jeżeli nie zostan ą podjęte działania, docelowe poziomy emisji CO 2 dla samochodów 
osobowych i vanów na 2020 r. nie zostan ą wprowadzone i nie b ędą wymagane żadne 
redukcje emisji, odpowiednio, po ro ku 2015 i po roku 2017. Dzieje si ę tak dlatego, że żaden 
poziom docelowy na 2020 r. nie mo że wejść w życie bez prawodawstwa okre ślającego i 
wprowadzaj ącego warunki osi ągania celów na 2020 r. To  wymaga zmiany rozporz ądzeń w 
ramach zwyk łej procedury ustawodawczej. Bez dalszych dzia łań UE dodatkowe zmniejszenie 
emisji CO 2 z nowych lekkich pojazdów dostawczych b ędzie prawdopodobnie niewielkie. Nie 
można założyć dalszych post ępów w zakresie efektywno ści paliwowej, jako że dowody z UE 
i USA wskazuj ą, iż wobec braku wymogów regulacyjnych b ądź znacznych podwy żek cen 
paliw zu życie paliw przez lekkie pojazdy dos tawcze ulega poprawie jedynie w 
umiarkowanym tempie.  
Taki wariant zak ładający „brak dzia łań” jest scenariuszem odniesienia oceny skutków i 
modelowania b ędącego podstaw ą tej oceny. W przypadku br aku jakichkolwiek nowych 
działań UE nie zostan ą osiągnięte następujące skutki wprowadzenia docelowych poziomów 
emisji na 2020 r.: 
• Około 25-proc. zmniejszenie zu życia ropy przez samochody osobowe i vany, 
przekładające się na oszczędności zużycia wynosz ące około 25 mld EUR rocznie. W 
2030 r. zu życie energii by łoby mniejsze o oko ło 25 mln ton ekwiwalentu ropy 
naftowej (mtoe) rocznie, co da łoby łączne oszcz ędności około 160 mtoe w okresie od 
2020 r. do 2030 r. Szacowana łączna warto ść korzyści związanych z 
bezpiecze ństwem energetycznym w okresie od 2020 r. do 2030 r. wynosi 20 mld 
EUR. 
• Oszczędność zużycia paliwa stopniowo wzrasta z 27 mld EUR rocznie w okresie od 
2020 r. do 2025 r. do 36 mld EUR ro cznie w okresie od 2025 r. do 2030 r. 
Zaoszczędzone wydatki na przywóz paliw a przeznaczono by na inwestycje 
kapitałowe i technologie, które przyczyniaj ą się do wzrostu popytu wewn ętrznego. 
Analiza przep ływów mi ędzygałęziowych wskazuje, że dzięki temu PKB mo że 
wzrosnąć rocznie o oko ło 12 mld EUR, a wydatki na prac ę o około 9 mld EUR.  
• Szacowana warto ść oszczędności paliwa wskutek wprowadzenia docelowych 
poziomów emisji na 2020 r. przewy ższa przewidywane koszty przestrzegania 
przepisów. Ponoszony przez spo łeczeństwo koszt netto waha si ę od około minus 80 
EUR do 230 EUR na ton ę zaniechanych emisji CO 2 w przypadku samochodów 
 
PL 4   PL osobowych4 oraz od minus 172 EUR do 295 EUR w przypadku vanów. Zakres ten 
zależy od ceny ropy, która na potrzeby analizy zmienia si ę od 90 USD do 140 USD 
za baryłkę. 
1.3. Zainteresowane strony 
Główne grupy zainteresowanych stron, których dotycz ą omawiane rozporz ądzenia, obejmuj ą 
ogół społeczeństwa, nabywców pojazdów, producentów pojazdów, dostawców cz ęści 
samochodowych oraz dostawców paliwa. Skutki maj ą na ogół następujący przebieg:  
• Ludność UE w coraz wi ększym stopniu odczuwa skutki zmiany klimatu. 
• Na nabywców samochodów wp ływ mają możliwe wzrosty cen pojazdów i obni żone 
koszty bie żące wskutek mniejszego zu życia paliwa. Oszcz ędności paliwa 
przewyższają wzrost kosztów nabycia pojazdów. 
• Na producentach pojazdów ci ąży obowiązek i konieczno ść wprowadzenia środków 
technicznych s łużących zmniejszeniu emisji CO 2. To mo że prowadzi ć do 
zwiększenia kosztów produkcji i zmiany as ortymentu produktów. W konsekwencji 
producenci uzyskaj ą szansę zdobycia przewagi wynikaj ącej z prekursorskich 
rozwiązań oraz pozyskaj ą możliwości sprzeda ży zaawansowanych technologicznie 
pojazdów niskoemisyjnych na innych rynkach.  
• Oczekuje si ę, że dostawcy cz ęści samochodowych uzyskaj ą korzyści wynikaj ące z 
wyższego popytu na zaawansowane technologie i z mo żliwości eksportowania ich na 
inne rynki. 
• Dostawcy paliwa odnotuj ą prawdopodobnie mniejszy popyt na paliwa transportowe. 
• Oczekuje si ę, że inne podmioty zu żywające paliwa i rop ę osiągną korzyści 
wynikające z niższych cen. 
• W odniesieniu do sektorów emituj ących gazy cieplarniane innych ni ż sektor 
transportu zmniejszy si ę presja, aby jeszcze bardziej zmniejsza ć emisje celem 
zrekompensowania zwi ększonych emisji pochodz ących z sektora transportu.  
2. A NALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
UE prowadzi ła już działania w tym obszarze, przyjmuj ąc rozporz ądzenia (WE) 443/2009 i 
(UE) 510/2011 na podstawie rozdzia łu Traktatu dotycz ącego środowiska naturalnego (w 
przypadku samochodów osobowych w oparciu o art. 175 TWE5, a w przypadku vanów w 
oparciu o art. 192 ust. 1 TFUE6). Jednolity rynek równie ż zapewnia podstawy do dzia łania 
raczej na poziomie UE, a nie na poziomie pa ństw członkowskich, tak aby zapewni ć wspólne 
wymogi w ca łej UE i tym samym minimalizowa ć koszty ponoszone przez producentów.  
                                                 
4 W scenariuszu kosztowym 2 przy nachyleniu krzywej wynosz ącym 60 %. 
5 Traktat WE zmieniony TFUE (zob. przypis 6). 
6 Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
 
PL 5   PL 3. C ELE 
CEL OGÓLNY  
Zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska naturalnego w Unii Europejskiej oraz 
wkład w realizacj ę celów UE w zakresie przeciwdzia łania zmianie klimatu, przy 
jednoczesnym zmniejszeniu zu życia ropy, a tym samym zwi ększeniu bezpiecze ństwa dostaw 
energii w UE, sprzyjaniu innowacji i zwi ększaniu konkurencyjno ści przemys łu UE. 
CEL SZCZEGÓ ŁOWY 
Zapewnienie dalszego i skutecznego stosow ania przepisów w zakresie emisji CO 2 z 
samochodów osobowych i vanów, w szczególno ści w zakresie poziomów docelowych na 2020 
r.  
CELE OPERACYJNE 
• Zapewnienie wykonalno ści osiągnięcia poziomu docelowego na 2020 r. w zakresie emisji 
CO 2 z vanów. 
• Uzyskanie – w sposób racjonalny pod wzgl ędem kosztów – korzy ści środowiskowych 
wynikających z osi ągania docelowych poziomów emisji CO 2 z lekkich pojazdów 
dostawczych na 2020 r. 
• Dopilnowanie, aby warunki osi ągania celów na 2020 r. nie mia ły niepożądanych skutków 
społecznych.  
• Dopilnowanie, aby warunki osi ągania celów na 2020 r. nie mia ły niepożądanych skutków 
w zakresie konkurencyjno ści unijnego sektora motoryzacyjnego. 
• Stworzenie dostatecznej pewno ści w sektorze motoryzacyjnym w odniesieniu do przysz łych 
wymogów w zakresie emisji CO 2 z lekkich pojazd ów dostawczych. 
• Minimalizowanie, o ile to mo żliwe, obci ążeń administracyjnych i kosztów zwi ązanych z 
omawianymi rozporz ądzeniami ponoszonych przez M ŚP. 
4. W ARIANTY STRATEGICZNE  
4.1. Identyfikacja wariantów strategicznych 
W celu okre ślenia wariantów strategicznych przyj ęto wielostronne podej ście. Warianty 
obejmują kwestie uwzgl ędnione w prawodawstwie, kwestie zwi ązane z wdra żaniem oraz 
kwestie analizowane w opracowaniach po święconych mo żliwym rozwi ązaniom s łużącym 
zwiększeniu skuteczno ści prawodawstwa. Przeanalizowano nast ępujące aspekty:  
a) wariant zak ładający „brak dzia łań”; 
b) potwierdzenie wykonalno ści docelowego poziomu emisji z vanów na 2020 r.; 
c) w ramach wszystkich warunków osi ągania poziomów docelowych dla samochodów 
osobowych i vanów przeanalizowano ró żne warianty: 
– różne parametry u żyteczności, kształty i nachylenia krzywej warto ści granicznych; 
– opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji (bra k zmian lub wprowadzenie korekt); 
– odstępstwa (brak kontynuacji, kontynuacja lub korekty); 
 
PL 6   PL – ekoinnowacje (stopniowe wycofa nie lub dalsze stosowanie); 
– stopniowe wprowadzanie (brak stopniow ego wprowadzania docelowych poziomów 
emisji na 2020 r. lub uwzgl ędnienie stopniowego wprowadzania); 
– superjednostki (bez dalszego stosowania, przed łużenie stosowania lub zmiana 
systemu); 
– możliwość przenoszenia uprawnie ń do emisji na nast ępny okres rozliczeniowy; 
– uśrednione warto ści docelowe dla samo chodów osobowych i vanów; 
– procentowe uwzgl ędnienie przebiegu;  
– wartości dopuszczalne dla pojazdów;  
d) uproszczenie i zmniejszenie obci ążeń administracyjnych; 
e) dostosowanie do nowego cyklu testów; f) forma i restrykcyjno ść prawodawstwa po roku 2020. 
4.2. Wnioski ze wst ępnej oceny wariantów 
Dokonano wst ępnej oceny powy ższych kwestii, g łównie w oparciu o opracowania zewn ętrzne 
oraz uwagi zainteresowanych stron.  
a) Wariant zak ładający „brak dzia łań” 
Wariant ten odpowiada scenariu szowi odniesienia i oznacza, że docelowe poziomy emisji z 
samochodów osobowych i vanów na 2020 r. nie zostan ą wprowadzone z powodu 
nieokreślenia warunków ich realizac ji. Wariant ten odrzuca si ę, poniewa ż jest on sprzeczny z 
celem ogólnym, celem szczegó łowym i celami operacyjnymi.  
b) Potwierdzenie wykonalno ści docelowego poziomu emisji z vanów na 2020 r. 
Dane dotycz
ące emisji w 2010 r. wskazuj ą, że wielkość, o którą należy zredukowa ć emisje, 
aby zrealizowa ć poziom docelowy na 2020 r., uleg ła znacznemu zmniejszeniu bez 
wprowadzenia wi ększych zmian technologicznych. Średni poziom emisji CO 2 w 2010 r. 
zmniejszy ł się dla wszystkich segmentów vanów w porównaniu z rokiem 2007, pomimo że 
poziom zmniejszenia ró żnił się w zależności od klasy. Uaktualnione krzywe kosztów 
świadczą o większym potencjale w zakresie redukcji emisji i ni ższych kosztach w 
porównaniu z analiz ą z 2009 r. Ramy czasowe redukcji emisji s ą spójne z okresami rozwoju. 
W konsekwencji stwierdza si ę, że osiągnięcie docelowego poziomu emisji z vanów na 2020 r. 
jest wykonalne. 
c) Warunki osi ągania poziomów docelowych dla samochodów osobowych i vanów 
Warunki podane ocenie nie stanowi ą wariantów alternatywnych – z wyj ątkiem stopniowego 
wprowadzania oraz mo żliwości przenoszenia uprawnie ń do emisji na nast ępny okres, których 
to rozwiązań najlepiej nie łączyć. Dlatego te ż w przypadku ka żdego warunku ocenia si ę zbiór 
alternatywnych wariantów strategicznych pod k ątem realizacji celów okre ślonych w sekcji 3.  
Niektóre warianty dotycz ące parametru u żyteczności, nachylenia krzywej warto ści 
granicznych, zmian w zakresie odst ępstw i uproszczenia zachowano do dalszej oceny. 
Ponadto stwierdza si ę, że pożądana może być kontynuacja programu ekoinnowacji. Je żeli 
 
PL 7   PL chodzi o op łaty z tytu łu przekroczenia poziomu emisji, s ą one obecnie wy ższe niż koszty 
krańcowe dla vanów oraz s ą w ogólnym uj ęciu spójne z przeci ętnym kosztem kra ńcowym dla 
samochodów osobowych. Maj ąc na uwadze mniejsz ą restrykcyjno ść docelowego poziomu dla 
vanów w porównaniu z samochodami osobowymi oraz potencjalne nak ładanie się wymogów 
dotyczących niektórych wi ększych samochodów osobowych i vanów, stwierdza si ę, że 
wspomniane op łaty należy utrzyma ć na obecnym poziomie.  
Wprowadzania stopniowego i superjednostek nie ujmuje si ę w dalszej analizie. 
Wprowadzania stopniowego nie uwa ża się za konieczne ze wzgl ędu na obecn ą ścieżkę 
redukcji emisji z nowych samocho dów osobowych oraz oczekiwanie, że ogólny poziom 
docelowy zostanie osi ągnięty w 2020 r. Ponadto wszelkie dodatkowe cele po średnie 
spowodowa łyby, że nałożony na producentów obowi ązek byłby bardziej kosztowny wskutek 
ograniczonej elastyczno ści. Wprowadzanie stopniowe zako ńczone po 2020 r. podwa żyłoby 
ambitne cele rozporz ądzeń i tym samym doprowadzi łoby do mniejszych oszcz ędności emisji 
CO 2. Dodatkowo podwa żyłoby ono pewno ść prawa w przemy śle motoryzacyjnym, który 
spodziewa si ę zwrotu z wcze śniej poczynionych inwestyc ji w technologie zmniejszaj ące 
emisje CO 2. Argumenty te s ą jeszcze bardziej trafne w odniesieniu do vanów, w przypadku 
których osi ągnięcie poziomu docelowego na 2020 r. jest łatwiejsze i mniej kosztowne. Nie 
uwzględnia się superjednostek dla samochodów niskoemisyjnych w odniesieniu do 
samochodów osobowych i vanów na podstawi e ich potencjalnie odwrotnego skutku w 
zakresie osi ągania ogólnego poziomu docelowego. Podej ście takie os łabia starania konieczne 
w odniesieniu do tradycyjnych pojazdów poprzez dopuszczenie wi ększych emisji oraz 
zmniejszenie ogólnej efektywno ści kosztowej polityki. Ponadto jest ono sprzeczne z celem 
neutralno ści pod wzgl ędem technologicznym. Jednak wspomni ane niekorzystne skutki mog ą 
zostać ograniczone za pomoc ą zastosowania niskiego mno żnika i ustanowienia limitu liczby 
pojazdów, do których odnosz ą się powyższe rozwi ązania. 
Z dalszej analizy wy łącza się również kolejne warunki nieuj ęte w ramach obowi ązujących 
rozporządzeń, takie jak mo żliwość przenoszenia uprawnie ń do emisji na nast ępny okres 
rozliczeniowy, u średnione warto ści docelowe dla samochodów osobowych i vanów, 
procentowe uwzgl ędnienie przebiegu oraz warto ści dopuszczalne dla pojazdów, poniewa ż 
uznano, że warunki te s ą zbyt skomplikowane, s ą sprzeczne z celami pewno ści planowania i 
zapewnienia realizacji celów środowiskowych, zwi ększają obciążenia administracyjne, 
nakładają na niektórych producentów nieproporcjonalne koszty prze strzegania przepisów lub 
wiążą się z brakiem wystarczaj ąco rzetelnych danych dotycz ących przebiegu w ró żnych 
segmentach sektora motoryzacyjnego. 
d) Uproszczenie i zmniejszenie obci ążeń administracyjnych 
Ocenę potencjalnego uproszczenia obowi ązujących rozporz ądzeń i zmniejszenia obci ążeń 
administracyjnych przeprowadza si ę w odniesieniu do nast ępujących kwestii: zmniejszenie 
liczby warunków, uproszczenie środków wykonawczych, uproszczenie przepisów 
dotyczących MŚP i mikroprzedsi ębiorstw. Wst ępny przegl ąd wariantów strategicznych 
prowadzi do zmniejszenia  liczby warunków. Ponadto środki wykonawcze mo żna w 
większości przypadków upro ścić dzięki przepisom dotycz ącym przegl ądów ujętym w tych 
środkach. Natomiast do dalszej analizy pozostawia si ę uproszczenie przepisów dotycz ących 
MŚP poprzez uwzgl ędnienie progu de minimis  oraz zmniejszenie obci ążeń administracyjnych 
związanych z procedur ą odstępstw poprzez jej uelastycznienie. 
 
PL 8   PL e) Dostosowanie do nowego cyklu testów 
Jeżeli chodzi o dostosowan ie do nowego cyklu testów, zgodnie z omawianymi 
rozporządzeniami Komisja ma ju ż prawo do dostosowania ich do nowej procedury badania. 
Obecnie nie mo żna jednak tego zrobi ć, poniewa ż jest mało prawdopodobne, aby zrewidowana 
procedura badania zosta ła przyjęta przed wej ściem w życie zmienionych rozporz ądzeń. W 
celu zminimalizowania niepewno ści możliwe byłoby określenie w zarysie zasad i procedury, 
które będą wykorzystane do dostosowania prawodawstwa. Mo że to potencjalnie zwi ększyć 
pewność producentów, a tym samym obni żyć koszty przestrzegania przepisów.  
f) Forma i restrykcyjno ść prawodawstwa po roku 2020 
W odniesieniu do systemu regulacji po roku 2020 uznano, że należy opublikowa ć komunikat 
konsultacyjny. Powinien on zawiera ć analizę Komisji dotycz ącą alternatywnych podej ść 
regulacyjnych oraz wskazanie ewentualnego zakresu restrykcyjno ści koniecznej do 
osiągnięcia przysz łych docelowych poziomów emisji CO 2. Przyszłe zmiany w podej ściu 
regulacyjnym oraz wprowadzenie obowi ązku redukcji poziomu emisji nast ąpiłyby na drugim 
etapie prawodawczym. 
4.3. Warianty przeznaczone do dalszej analizy 
Do szczegó łowej analizy przeznaczono nast ępujące warianty. 
Warianty dotycz ące samochodów osobowych: 
– Parametr u żyteczności – masa i powierzchnia postojowa 
– Funkcja u żyteczności – liniowa  
– Nachylenie krzywej warto ści granicznych – od 60 % do 100 % 
– Zmiany w zakresie odst ępstw – zasada de minimis , zmiana w zakresie odst ępstw 
niszowych 
– Uproszczenie i zmniejszenie obci ążeń administracyjnych zwi ązanych z 
odstępstwami 
Warianty dotycz ące vanów: 
– Parametr u żyteczności – masa i powierzchnia postojowa 
– Funkcja u żyteczności – krzywa liniowa w przypadku masy i krzywa nieliniowa w 
przypadku powierzchni postojowej  
– Nachylenie krzywej warto ści granicznych – od 80 % do100 % 
– Zmiany w zakresie odst ępstw – zasada de minimis  
– Uproszczenie i zmniejszenie obci ążeń administracyjnych zwi ązanych z 
odstępstwami 
5. O CENA SKUTKÓW  
Warianty strategiczne oceniono pod k ątem celów, dopilnowuj ąc, aby odpowiada ły one 
założeniu, że zmiany powinny by ć „możliwie najbardziej neutralne z punktu widzenia 
konkurencyjno ści, społecznie sprawiedliwe i zrównowa żone”. 
Skutki wariantów w odni esieniu do parametru u żyteczności 
 
PL 9   PL W przypadku samochodów osobowych analiza wykazuje niewielk ą korzyść kosztow ą 
związaną z przejściem z masy na powierzchni ę postojow ą, gdyż zachęty do obni żania masy 
pojazdów s ą zbyt słabe, gdy parametrem jest masa. Masa zapewnia bardziej równomierny 
rozkład na segmenty pojazdów, ale w konsekwencji wy ższy jest relatyw ny wzrost ceny w 
przypadku mniejszych samochodów. Przy zas tosowaniu powierzchni postojowej jako 
parametru u żyteczności w większym stopniu ogranicza si ę niepożądane skutki zach ęty do 
zmiany projektu samochodu, pod warunkiem że funkcja dopuszczalnych warto ści emisji nie 
jest zbyt stroma. Powierzchnia postojowa umo żliwiłaby powszechniejsze stosowanie 
obniżania masy pojazdów jako wariantu przestrzeg ania przepisów, szczególnie w odniesieniu 
do potencjalnych przysz łych warto ści docelowych po roku 2020. Zmiana parametru 
użyteczności byłaby sprzeczna z celem pewno ści planowania, gdy ż jest wysoce 
prawdopodobne, że producenci zaplanowal i sposoby przestrzegania  przepisów do 2020 r., 
zakładając kontynuacj ę obecnego parametru.  
W przypadku vanów powierzchnia postojowa wydaje si ę mniej przydatnym parametrem ni ż 
masa ze wzgl ędu na trudno ści dla producentów, jakie mo że spowodowa ć zmiana w ci ągu 3 
lat, ze wzgl ędu na zwi ększone ryzyko zach ęt o niepożądanych skutkach  oraz ze wzgl ędu na 
konieczno ść zastosowania nieliniowej funkcji dopuszczalnych warto ści emisji. Ponadto 
koszty producentów i podwy żki cen rozk ładają się mniej równomiernie. Wreszcie zagro żona 
jest równie ż pewność planowania, w szczególno ści uwzględniając krótki odst ęp czasowy 
między tymi dwoma poziomami docelowymi. 
W odniesieniu od innowacji ma ło prawdopodobne jest, że wpłynie ona na wi ększość metod 
osiągania poziomów docelowych na r ok 2020 zarówno w przypadku samochodów 
osobowych, jak i w przypadku vanów, z wyj ątkiem ograniczania masy pojazdów. W tym 
względzie w przypadku zastosowa nia masy jako parametru u żyteczności nie traktuje si ę 
równo wszystkich wariantów. Wybór parametru u żyteczności dla samochodów osobowych 
bądź vanów uznaje si ę za neutralny z punktu widzenia konkurencyjno ści przemys łu UE. 
Ponadto nie oczekuje si ę, że będzie on mia ł jakikolwiek wp ływ na wymian ę handlow ą lub 
MŚP. 
Jeżeli chodzi o skutki dla środowiska naturalnego, ró żne parametry u żyteczności poddane 
ocenie nie maj ą bezpośredniego wp ływu, pod warunkiem że spełnione są pewne za łożenia. 
Nie wyst ępują żadne skutki spo łeczne oprócz wy ższych relatywnych wzrostów cen 
mniejszych samochodów w przypadku zastosowa nia masy. Nie dotyczy to jednak vanów. 
Skutki wariantów w odniesie niu do nachylenia krzywej 
W przypadku samochodów nachylenie krzywej powy żej 100 % jest niepo żądane, gdy ż 
stanowi dla producentów zach ętę o niepożądanych skutkach, a koszty przeci ętne wzrastaj ą 
przy wzrastaj ącym nachyleniu krzywej dla obu para metrów. W przypadku masy nachylenie 
krzywej poni żej 100 % w oparciu o dane z 2009 r. powinno zapobiec powa żnemu ryzyku 
wystąpienia zach ęt o niepo żądanych skutkach. Wzrost kosztów w uj ęciu bezwzgl ędnym 
rozkłada się dość równomiernie na ró żne segmenty pojazdów. Je dnak relatywne wzrosty cen 
są większe dla ma łych niż dla dużych samochodów, a efekt ten jest ograniczony ni ższą 
wartością nachylenia. Mniejsze nachylenie pomaga równie ż zrekompensowa ć brak 
procentowego uwzgl ędnienia przebiegu.  
W przypadku vanów nachylenie krzywej warto ści granicznych zalecane dla funkcji opartej na 
masie mie ści się w granicach 80-100 % z punktu widzenia koszów i rozk ładu. W przypadku 
powierzchni postojowej najni ższy koszt wyst ępuje przy nachyleniu 1 10 %, ale tak strome 
 
PL 10   PL nachylenie mo że z dużym prawdopodobie ństwem skutkowa ć zachętą o niepo żądanych 
skutkach do zwi ększania powierzchni pos tojowej, dlatego te ż preferowanym rozwi ązaniem 
wydaje si ę nachylenie o warto ści około 100 %. 
Zakłada się, że nachylenia krzywych dla samochodów osobowych i vanów nie b ędą miały 
znacznego wp ływu na innowacje, konkurencyjno ść, wymianę handlową bądź MŚP. Poniewa ż 
nie wystąpiły wcześniejsze oczekiwania dotycz ące nachylenia maj ącego zastosowanie do 
roku 2020, nie ma ono wp ływu na pewno ść planowania. 
W przypadku skutków dla środowiska naturalnego oceniono, że warianty strategiczne maj ące 
wpływ na nachylenie krzywej maj ą bardzo ograniczone  skutki. Istniej ą potencjalne skutki 
drugorzędne i behawioralne spowodowane tym, że przebiegi pojazdów  (wozokilometry) 
rozkładają się nieco inaczej w ramach ca łego parku pojazdów. Dlatego te ż w przypadku 
samochodów osobowych po żądane jest mniejsze nachylenie krzywej ze wzgl ędu na 
środowisko naturalne. Uznaje si ę, że efekt ten nie jest istotny dla vanów. Je żeli chodzi o 
skutki spo łeczne, nachylenie krzywej dla samoc hodów osobowych ma skutki w zakresie 
rozkładu dla cen wzgl ędnych nowych samochodów. W konsekwencji po żądane jest mniejsze 
nachylenie. Oczekuje si ę, że takie skutki nie wyst ąpią w przypadku vanów, które s ą 
wykorzystywane g łównie do celów gospodarczych i s ą kupowane w zale żności od ich 
użyteczność. 
Odstępstwa 
Uznano, że pożądane jest zaktualizowanie wysi łku redukcyjnego wymaganego od 
producentów niszowych celem zapewnienia dals zych redukcji po roku 2015. Jest to zgodne z 
celem neutralno ści z punktu widzenia konkurencyjno ści, gdyż z powodu górnego progu 300 
000 rejestracji producenci obj ęci tym odst ępstwem mog ą opanowa ć do 2,5 % unijnego rynku 
samochodowego, zanim b ędą podlegać normalnemu systemowi regulacji w zakresie emisji 
CO 2. Niszowe wymogi w zakresie emisji CO 2 nie będą miały żadnego bezpo średniego 
wpływu na M ŚP. Skutki dla środowiska naturalnego b ędą pozytywne, gdy ż producenci b ędą 
zobowiązani do zmniejszenia swoich emisji. 
Skutki uproszczenia i zmniejszenia obci ążeń administracyjnych 
Można rozważyć wprowadzenie progu de minimis  dla drobnych producentów lub wy łączenie 
producentów b ędących MŚP. Korzy ści ekonomiczne wi ązałyby się ze zmniejszeniem 
obciążeń administracyjnych przedsi ębiorstw (szacowanym na oko ło 25 000 EUR w 
przeliczeniu na producenta) oraz Komisji (oko ło 10 000 EUR w przeliczeniu na wniosek) w 
związku z unikni ęciem konieczno ści przeprowadzenia procedury przyznawania odst ępstw. 
Mniejsze redukcje emisji mia łyby znikome skutki dla środowiska naturalnego, zarówno w 
przypadku samochodów osobowych, jak i vanów. Oczekuje si ę, że skutki spo łeczne będą 
niewielkie. 
Uproszczenie procedur administracyjnych w takich przypadkach umo żliwiłoby bardziej 
płynny proces oceny. Zgodnie z przewidywaniami uproszczenie nie b ędzie mieć znaczących 
skutków środowiskowych i spo łecznych. Poza korzy ściami dla bezpo średnio 
zainteresowanych przedsi ębiorstw próg de minimis  nie będzie mieć żadnego wp ływu na 
konkurencyjno ść, wymianę handlową, MŚP bądź innowacje. 
 
PL 11   PL 6. P ORÓWNANIE WARIANTÓW  
Potwierdzono, że poziom docelowy na 2020 r. wynosz ący 147g/km jest wykonalny. 
W tabeli 1 i tabeli 2 poni żej podsumowano gospodarcze, środowiskowe i spo łeczne skutki 
różnych warunków.  
Na podstawie analizy stwierdza si ę, że preferowane s ą następujące warianty: 
• Parametrem u żyteczności powinna by ć w dalszym ci ągu masa zarówno w 
odniesieniu do samochodów osobowyc h, jak i w odniesieniu do vanów. 
• Krzywa warto ści granicznych powinna pozosta ć liniowa. 
• Nachylenie krzywej powinno wynosi ć około 60 % w przypadku samochodów 
osobowych i 100 % w przypadku vanów. 
• Systemy odst ępstw mog ą zostać skorygowane, tak aby wy łączyć najmniejszych 
producentów. Ponadto procedura powinna zosta ć uproszczona w celu zmniejszenia 
obciążeń administracyjnych.  
• Należy uaktualni ć wysiłek redukcyjny w przypadku producentów niszowych, tak aby 
odzwierciedla ł on przeci ętny wysiłek redukcyjny wymaga ny w tym sektorze. 
• Opłaty z tytu łu przekroczenia poziomu emisji nale ży utrzyma ć na poziomie 95 
EUR/g/pojazd. 
7. M ONITOROWANIE I OCENA  
Główne wska źniki postępu prac są powiązane ze zmianami w zakresie średniej liczby nowych 
samochodów osobowych i vanów. Obejmuj ą one dane dotycz ące szczegó łowych poziomów 
emisji CO 2 oraz użyteczności. Użyteczność rejestruje si ę na wypadek, gdyby zmiana w 
zakresie u żyteczności wymaga ła przyszłej korekty krzywej u żyteczności. Inne parametry 
użyteczności, na przyk ład powierzchnia postojowa lub ładunek, s ą monitorowane pod k ątem 
oceny ich adekwatno ści.  
Dodatkowo Komisja b ędzie gromadzi ć informacje dotycz ące liczby wniosków o przyznanie 
odstępstwa oraz docelowych poziomów redukcji proponowanych przez producentów, jak 
również informacje o wnioskach o zatwierdz enie ekoinnowacji i przyznanych środkach na 
ekoinnowacje. 
 
PL 12   PL Tabela 1 Porównanie skutków ró żnych wariantów dla warunków osi ągania poziomów docelowych – samochody osobowe  
Warunki  Warianty  Zalety  Wady  
Masa  Pewność prawa – brak zmian w stosunku do obowi ązującego 
rozporządzenia. 
Bardziej równomierny rozk ład kosztów mi ędzy segmentami.  Większe ryzyko zach ęt o niepożądanym skutku ni ż w przypadku 
powierzchni postojowej. Brak pe łnej neutralno ści pod wzgl ędem technologicznym, 
ponieważ nie sprzyja si ę ograniczaniu masy pojazdów. 
Przeciętne dodatkowe koszty producenta s ą około 2 % wy ższe 
niż w przypadku zastosowania powierzchni postojowej, 
ponieważ nie nagradza si ę ograniczania masy pojazdów.
 Parametr u żyteczności 
Powierzchnia 
postojowa  Przeciętne dodatkowe koszty producenta s ą około 2 % niższe 
niż w przypadku zastosowania masy. 
Zapewnia wi ększe zach ęty do ograniczania masy pojazdów.  Brak pewno ści prawa - zmiana w stosunku do obowi ązującego 
rozporządzenia. 
Mniej równomierny rozk ład kosztów mi ędzy segmentami. 
Koszty dostosowawcze zwi ązane z przej ściem na inny parametr 
użyteczności. 
Nachylenie 
<100 %  W ujęciu ogólnym koszty nieco ni ższe.  
Unika si ę poważnego ryzyka zach ęt o niepo żądanych 
skutkach. 
Kompensowany jest brak procentowego uwzgl ędnienia 
przebiegu. Korzystny wp ływ na ogólny poziom emisji CO
2 i 
zanieczyszcze ń. 
Bardziej sprawiedliwe spo łecznie (ni ższy relatywny wzrost 
cen mniejszych samochodów).  Mniej równomierny rozk ład wzrostu kosztów rzeczywistych w 
przeliczeniu na pojazd mi ędzy segmentami.  Nachylenie krzywej warto ści 
granicznych  
Nachylenie 
>100 %  Bardziej równomierny rozk ład wzrostu kosztów rzeczywistych 
w przeliczeniu na pojazd mi ędzy segmentami.  W ujęciu ogólnym koszty nieco wy ższe.  
Zwiększone ryzyko zach ęt o niepożądanych skutkach. 
Mniej sprawiedliwe spo łecznie (wy ższy relatywny wzrost cen 
mniejszych samochodów).  Odstępst
wa Próg de 
minimis  Zmniejszone obci ążenia administracyjne w stosunku do M ŚP i 
Komisji.  Marginalne zmniejszenie oszcz ędności emisji.  
 
PL 13   PL Uaktualnienie 
odstępstwa 
dla producentów niszowych
 Bardziej neutralne z punktu widzenia konkurencyjno ści. 
Nieco większe oszcz ędności emisji CO 2. Wyższe koszty w przypadku producentów korzystaj ących z 
odstępstwa dla producentów niszowych.  
 
PL 14   PL Tabela 2  Porównanie skutków ró żnych warunków osi ągania poziomów docelowych - vany  
Warunki  Warianty 
strategiczne  Zalety  Wady  
Masa  Pewność prawa – brak zmian w stosunku do obowi ązującego 
rozporządzenia. 
Bardziej równomierny rozk ład kosztów mi ędzy segmentami. 
Ograniczone zach ęty o niepo żądanych skutkach do 
zwiększania masy.  Średnie dodatkowe koszty producenta s ą nieco wy ższe niż w 
przypadku zastosowania powier zchni postoju, szczególnie w 
przypadku nachylenia powy żej 100 %. 
Brak pe łnej neutralno ści pod wzgl ędem technologicznym, 
ponieważ nie sprzyja si ę ograniczaniu masy pojazdów.  Parametr u żyteczności 
Powierzchni
a postojowa  Przeciętne dodatkowe koszty producenta s ą nieco ni ższe dla 
powierzchni postoju w przypadku nachylenia powy żej 80 %. 
Zapewnia wi ększe zach ęty do ograniczania masy pojazdów.  Brak pewno ści prawa - zmiana w stosunku do obowi ązującego 
rozporządzenia; koszty dostosowawcze mog ą być wyższe wskutek 
trzyletniego przesuni ęcia czasowego mi ędzy poziomami 
docelowymi.  
Konieczna jest nieliniowa funkcja dopuszczalnych warto ści 
emisji. Mniej równomierny rozk ład kosztów mi ędzy segmentami. 
Wzrost kosztów zwi ązany z przej ściem na powierzchni ę 
postojową jest szczególnie wysoki w przypadku niektórych 
producentów. Łatwiej manewrowa ć niż w przypadku masy, jednak mog ą 
wystąpić ograniczenia zwi ązane z kszta łtem i nachyleniem 
krzywej warto ści granicznych.
 Nachylenie 
krzywej 
wartości 
graniczn ych Nachylenie 
<100 %  Minimalizuje si ę ryzyko zach ęt o niepo żądanych skutkach w 
przypadku obu funkcji. Dla nachyle ń 80-100 % najni ższe koszty w przypadku funkcji 
bazującej na masie. 
Koszty s ą najniższe i rozk ład kosztów jest najbardziej 
równomierny dla nachylenia oko ło 100 % w przypadku funkcji 
bazującej na masie.
 Dla nachyle ń 60-80 % najwy ższe koszty w przypadku funkcji 
bazującej na powierzchni postojowej. 
Nachylenia poni żej 80 % prowadz ą do nierównomiernego 
rozkładu kosztów mi ędzy segmentami. 
 
 
PL 15   PL Nachylenie 
>100 %  Niższe koszty w przypadku funkcji bazuj ącej na powierzchni 
postojowej przy nachyleniu powy żej 100 %. 
Bardziej równomierny rozk ład między segmentami w 
przypadku funkcji bazuj ącej na powierzchni postojowej przy 
nachyleniu powy żej 110 %.  Zwiększone ryzyko zach ęt o niepo żądanych skutkach w 
odniesieniu do obu parametrów. 
Najwyższe koszty i mniej równomierny rozk ład między 
segmentami w przypadku funkcji bazuj ącej na masie przy 
nachyleniu powy żej 110 %.  Odstępstwa  
Próg de 
minimis  Zmniejszone obci ążenia administracyjne w stosunku do M ŚP i 
Komisji.  Marginalne zmniejszenie oszcz ędności emisji.