PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 25.06.2008 
SEK(2008) 2094 
 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie oceny skutków wniosku w spra wie zmiany prawodawstwa w zakresie 
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 
{KOM(2008) 388 wersja ostateczna} 
{SEK(2008) 2093} 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
Streszczenie oceny skutków wniosku w spra wie zmiany prawodawstwa w zakresie 
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej 
Ocena skutków zmiany prawodawstwa w zakresi e jednolitej europejskiej przestrzeni 
powietrznej (SES)1 (2008/TREN/030) wynika z zalece ń dwóch sprawozda ń wstępnych: 
sprawozdania grupy wysokiego szczebla ds. przysz łości ram prawnych lotnictwa (lipiec 2007 
r.) oraz komisji w strukturach organizacji Eurocontrol ds. oceny skuteczno ści działania pt. 
„Ocena wp ływu inicjatywy jednolitej eu ropejskiej przest rzeni powietrznej na funkcjonowanie 
służb zarządzania ruchem lotniczym2” (grudzie ń 2006 r.). Wnioski SES stanowi ą integraln ą 
część szerszego pakietu obejmuj ącego dwa inne elementy: (1) rozszerzenie kompetencji 
EASA o zarz ądzanie ruchem lotniczym (ATM) i s łużby żeglugi powietrznej (ANS), 
(2) zatwierdzenie planu g łównego SESAR3. Ze wzgl ędu na ich szczególny charakter, wnioski 
dotyczące SESAR i EASA b ędą przedmiotem oddzielnej oceny. 
Wnioski projektowane w ramach SES II nie zak ładają przyjęcia nowego prawodawstwa jako 
takiego, ale zasadniczo konsoliduj ą poprzedni pakiet SES (SES I) oraz uzupełniają go o 
ogólne ramy w celu usprawnienia skuteczno ści działania. Ramy te usprawni ą podejście 
sieciowe i wprowadz ą ekologiczno ść jako nowy obszar. 
W czym tkwi problem? 
Obecny system zarz ądzania ruchem lotniczym (ATM) zbli ża się do granic swoich 
możliwości i zachodzi potrzeba jego  usprawnienia. Wci ąż obserwuje si ę braki efektywno ści 
w zakresie kosztów i przepustowo ści, a ponadto ATM nie ogranicza skutków oddzia ływania 
lotnictwa na środowisko naturalne. System jest wci ąż rozdrobniony  według granic 
państwowych, brak dobrej koordynacji sieciowej i efektywnego wykorzystania przestrzeni 
powietrznej. Powy ższe problemy skutkuj ą dodatkowymi kosztami w wysoko ści ponad 3 mld 
EUR rocznie. 
Słabe wykorzystanie tras ( brak wydajno ści lotów ) przekłada się nie tylko na strat ę czasu i 
pieniędzy, ale tak że na niepotrzebnie spalane paliwo i emisje. Z drugiej strony ocenia si ę, że 
do 2020 r. ruch lotniczy podwoi si ę, a w niektórych regionach nawet potroi si ę, osiągając 
wielkość, którą trudno b ędzie bezpiecznie obs ługiwać, wykorzystuj ąc obecną technologi ę i 
strukturę organizacyjn ą. Rosnące zatłoczenie prowadzi z kole i do niezaspokojenia popytu, 
                                                 
1 Rozporz ądzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiaj ące ramy tworzenia 
jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej,  Rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zapewniania s łużb 
żeglugi powietrznej w jednolitej eur opejskiej przestrzeni powietrznej,  
Rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie organizacji i 
użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolite j europejskiej przestrzeni powietrznej, 
Rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjno ści 
Europejskiej Sieci Zarz ądzania Ruchem Lotniczym. 
2 Wykaz wszystkich skrótów zastosowanych w tek ście zamieszczono w załączniku 1 . 
3 SESAR jest projektem badawczym ATM jednolitej eu ropejskiej przestrzeni pow ietrznej, którego celem 
jest modernizacja systemu ATM zarówno technologiczna, jak i eksploatacyjna. Wi ęcej informacji 
można uzyska ć na http://ec.europa.eu/transport/air_porta l/sesame/index_en.htm oraz http://www.sesar-
consortium.aero/. 
PL 3   PL ograniczonej konkurencyjno ści i niezrealizowanego potencja łu ekonomicznego zarówno 
operatorów statków powietrznych, jak i ca łej gospodarki. 
Jakie są główne przyczyny problemu? 
1. Brak podej ścia sieciowego:  historycznie rzecz bior ąc, trasy powietrzne zosta ły wytyczone 
w odpowiedzi na potrzeby krajowych przewo źników lotniczych lub w sposób 
odzwierciedlaj ący sieć tradycyjnej infrastruktury ra dionawigacyjnej. Z czasem nast ąpiły 
istotne zmiany w technologi i nawigacyjnej i zmieni ły się potrzeby u żytkowników przestrzeni 
powietrznej, a sie ć tras nie odzwierciedla tych zmian. Trasy kieruj ą płatny ruch na wcze śniej 
określone obszary, co determinuje przychody dostawców us ług. W zwi ązku z tym podej ście 
krajowe sprawi ło, że wydajno ść lotów mi ędzynarodowych zesz ła na drugi plan w 
projektowaniu sieci tras. Sytuacj ę dodatkowo komplikuje niewystarczaj ąca współpraca 
cywilno-wojskowa. 
2. Niewystarczaj ący nadzór naturalnych monopolistów:  w większości przypadków 
zarządzanie ruchem lotniczym stanowi naturalny monopol (jeden dostawca us ług w każdym 
bloku przestrzeni pow ietrznej ze wzgl ędu na ograniczenia techni czne i poniesione koszty 
inwestycyjne), co skutkuje ograniczeniem skuteczno ści działania ze wzgl ędu na brak 
konkurencji. System ten, wraz z odno śnym mechanizmem pe łnego zwrotu z inwestycji, nie 
stanowi dla dostawców us ług odpowiedniej motywacji do usprawniania us ług świadczonych 
klientom (tj. u żytkownikom przestrzeni powietrznej). Pr zeciwnie, sytuacja ta przyczynia si ę 
do stosowania podej ścia „żyj i pozwól żyć innym”. 
3. Ład administracyjno-regulacyjny:  mimo i ż prawodawstwo jedno litej europejskiej 
przestrzeni powietrznej doprowadzi ło do tego, że zarządzanie ruchem lotniczym znajduje si ę 
pod kontrol ą i ochroną Wspólny, zasadnicze uprawnienia pozostawiono organom krajowym. 
Niektóre elementy systemu pozostaj ą również w gestii struktur mi ędzyrządowych z 
ograniczonymi uprawnieniami wykonawczymi. Ak tualna architektura instytucjonalna w 
zakresie ATM nie odpowiada rozwojowi przemys łu w sensie organizacyjnym 
(korporacyjno ść, prywatyzacja itp.) i wymaga wyra źnego odseparowania decyzji 
politycznych i prawodawstwa od funkcji nadzorczych i świadczenia us ług. 
Jakie są główne założenia polityki? 
Nadrzędnym celem zmiany prawodawstwa w zakresi e jednolitej europejskiej przestrzeni 
powietrznej jest zagwarantowanie skuteczn ej infrastruktury na potrzeby przemys łu lotniczego 
i innych u żytkowników przez system ATM, co stanowi ć będzie realizuj ę założeń strategii 
lizbońskiej. Skuteczno ść działania musi koncentrowa ć się na czterech kluczowych obszarach: 
efektywno ści ekonomicznej, wydajno ści lotów, przepustowo ści/opóźnieniach i 
bezpiecze ństwie. Ochrona środowiska naturalne go zostanie uwzgl ędniona w zmienionym 
pakiecie jako zasadniczy cel oraz obszar kluczowy dla świadczenia us ług i kryterium 
projektowania sieci tras. 
Jakie główne narz ędzia będą wspomaga ć osiągnięcie założeń polityki? 
Celem wniosku jest usprawnienie funkc jonowania systemu ATM. Jego stopniow ą realizację 
zapewnią ramy prawne  zakładające ustanawianie parametrów docelowych. Podejście 
sieciowe  zostanie udoskonalone, aby umo żliwić rozwiązywanie problemów lokalnych ze 
skutkiem dla ca łej sieci. Wsz ędzie, gdzie jest to mo żliwe, nale ży rozważyć podział usług, 
mając na uwadze wprowadzenie konkurencji. Owe ramy funkcjonowania powinny zapewni ć 
skuteczniejsz ą integracj ę świadczenia us ług w ramach funkcjonalnych bloków przestrzeni 
powietrznej (FAB).