PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 192/1

Opinia Komitetu Regionów w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego

(2006/C 192/01)

KOMITET REGIONÓW,

uwzględniając wniosek dotyczący rozporządzenia Rady i Parlamentu Europejskiego dotyczącego usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego kolejowego i drogowego COM(2005) 319 końcowy-2000/0212(COD),

uwzględniając decyzję Rady z dnia 27 września 2005 r. o zasięgnięciu opinii Komitetu Regionów w tej sprawie zgodnie z punktem 1 i 71 art. 265 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską,

uwzględniając decyzję przewodniczącego Komitetu z dnia 23 marca 2005 r. powierzającą sporządzenie opinii w tej sprawie Komisji ds. Polityki Spójności Terytorialnej,

uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 1191/69 z dnia 26 czerwca 1969 r. w sprawie działania Państw Członkowskich dotyczącego zobowiązań związanych z pojęciem usługi publicznej w transporcie kolejowym, drogowym i w żegludze śródlądowej, zmienione potem rozporządzeniem (EWG) nr 1893/91,

uwzględniając wniosek dotyczący rozporządzenia COM(2000) 7 wersja ostateczna, zmienionego przez COM(2002) 107 wersja ostateczna, w sprawie działań Państw Członkowskich dotyczących wymogów usług publicznych oraz udzielania kontraktów na usługi publiczne w zakresie przewozów pasażerskich kolejowych, drogowych oraz wodnych śródlądowych,

uwzględniając swoją opinię w sprawie działań Państw Członkowskich dotyczących wymogów usług publicznych oraz udzielania kontraktów na usługi publiczne w zakresie przewozów pasażerskich kolejowych, drogowych oraz wodnych śródlądowych CdR 292/2000 fin (1) COM(2000) 7 końcowy — 2000/0212(COD),

uwzględniając wyrok Trybunału Sprawiedliwości C-280/00 z dnia 24 lipca 2003 r. w sprawie Altmark Trans GmbH i Regierungspräsidium Magdeburg przeciwko Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH oraz wyrok Trybunału Sprawiedliwości C-26/03 z dnia 11 stycznia 2005 r. w sprawie Stadt Halle — RPL Recyclingpark Lochau GmbH przeciwko Arbeitsgemeinschaft Thermische Restabfall- und Energieverwertungsanlage TREA Leuna,

uwzględniając swój projekt opinii (CdR 255/2005 rev.1) przyjęty dnia 2 grudnia 2005 r. przez Komisję ds. Polityki Spójności Terytorialnej (sprawozdawca: Bernard Soulage, wiceprzewodniczący rady regionalnej Rhône-Alpes (FR/PSE)),

na 63. sesji plenarnej w dniach 15-16 lutego 2006 r. (posiedzenie z dnia 16 lutego) przyjął następującą opinię:

I. Uwagi ogólne

Komitet Regionów

jest zdania, że transportowi zbiorowemu sprzyjać będzie ujednolicenie warunków konkurencji i zniesienie niepewności prawnej;

uważa, że harmonizacja i wyjaśnienie warunków konkurencji w dziedzinie świadczenia usług transportu zbiorowego są niezbędne dla zapewnienia większej przejrzystości w zakresie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych i w zakresie zapłaty za te świadczenia.

1. Co się tyczy zawierania kontraktów na świadczenie usług publicznych,

1.1 pochwala uznanie swoistego charakteru pomocy publicznej wspierającej świadczenie usług leżących w ogólnym interesie gospodarczym oraz definicję kontraktów na usługi publiczne, które wyjaśniają prawa i obowiązki każdej strony;

1.2 z zadowoleniem przyjmuje fakt, że rozporządzenie zachowuje neutralność w odniesieniu do celów społecznych i terytorialnych, jakie realizuje każdy właściwy organ;

1.3 jest przychylny takiej logice umów, która polega na uznaniu roli zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych w realizacji celów spójności społecznej i terytorialnej. Kontrakty na świadczenie usług publicznych pozwalają na przejrzyste określenie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych oraz ich kosztów.

2. Co się tyczy organizacji usług,

2.1 docenia fakt, że w poszanowaniu zasady pomocniczości projekt rozporządzenia pozostawia samorządom terytorialnym niezbędny margines elastyczności, tak aby te mogły lepiej zaspokoić specyficzne tudzież złożone lokalne potrzeby w zakresie publicznych usług transportu, w powiązaniu z celami spójności społecznej i terytorialnej gmin i regionów;

2.2 przypomina o swoim przywiązaniu do zasady swobodnej administracji samorządów terytorialnych, polegającej na uznaniu ich prawa dokonania suwerennego wyboru sposobu zarządzania swoimi usługami transportu zbiorowego, zgodnie z ustawodawstwem większości Państw Członkowskich;

2.3 wyraża zadowolenie z faktu istnienia swobody wyboru sposobu zarządzania tymi usługami przez właściwe organy, która prowadzi do uwzględnienia rozmaitych lokalnych potrzeb i różnorodnych warunków produkcji;

2.4 ogólnie rzecz biorąc popiera zasadę polegającą na tym, że operatorzy wewnętrzni będą mogli działać na terenie ściśle ograniczonym geograficznie (art. 5.2), co pozwoli oddalić podejrzenia o pomoc państwa „niezgodną z Traktatem” przy jednoczesnym zachowaniu możliwości skorzystania z usług takiego operatora. Uważa, że zasada terenu ściśle ograniczonego geograficznie nie ogranicza samorządom lokalnym możliwości obsługiwania całości pewnego rodzaju usług transportowych poza granicami administracyjnymi;

2.5 potwierdza, że przychylny jest otwarciu rynków sektora lokalnego transportu publicznego zgodnie z zasadami „konkurencji uregulowanej”, która podkreśla konieczność spełnienia potrzeb najbardziej wrażliwych członków społeczeństwa, tych którzy mieszkając w mniej uprzywilejowanych okolicach poszukują zatrudnienia, a jednocześnie pozwala na zrównoważoną ochronę środowiska;

2.6 wyraża zadowolenie z faktu, że uznano odpowiedzialność właściwych organów w zakresie organizacji świadczenia usług objętych kontraktem. Władze te będą mogły zdecydować się na zawarcie jednego lub kilku kontraktów na wykonanie usług transportowych i będą miały swobodę w rozłożeniu ryzyka;

2.7 wyraża zadowolenie, że wspomnianym wyżej władzom pozostawiono margines elastyczności w przeprowadzaniu przetargów: kontrakt na usługi publiczne może prowadzić do negocjacji (art. 5.3) lub — w wypadku jego niedotrzymania — może zostać zastąpiony bezpośrednim udzieleniem nowego kontraktu (art. 5.5);

2.8 wyraża zdumienie, że transport miejski rzeczny czy morski zostały wyłączone z zakresu tego nowego wniosku dotyczącego rozporządzenia. KR wyraża ubolewanie, że projekt rozporządzenia nie ma zastosowania również do usług transportu publicznego świadczonych z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych, skoro zostały one włączone do sieci lokalnego transportu publicznego.

3. Co się tyczy podmiotów świadczących usługi transportu,

3.1 stwierdza, że omawiane rozporządzenie nie hamuje prywatnej inicjatywy na rynkach transportu pasażerskiego poddanych deregulacji na szczeblu krajowym (bez praw wyłączności i bez rekompensat);

3.2 uważa, że rozporządzenie powinno pozwolić uniknąć powstawania nowych struktur monopolistycznych w lokalnym transporcie publicznym oraz uniknąć wykluczenia MŚP z rynku;

3.3 wyraża zadowolenie, że w proponowanym rozporządzeniu właściwe organy i wielkie przedsiębiorstwa transportowe traktowane są na równej stopie. W celu zapewnienia bezproblemowego funkcjonowania transportu lokalnego regiony muszą posiadać istotny wpływ na planowanie i organizację usług publicznego transportu pasażerskiego. Stale rosnąca liczba osób dojeżdżających do pracy powoduje jednocześnie wysokie wymagania odnośnie koordynacji między szczeblem krajowym a regionalnym przy zamówieniach publicznych w zakresie usług publicznego transportu pasażerskiego;

3.4 popiera wyłączenie kolejowego transportu regionalnego i dalekobieżnego z zakresu postanowień artykułu 5 rozporządzenia;

3.5 zastanawia się nad implementacją proponowanych przepisów dotyczących oszacowania sprawiedliwej ( fair ) rekompensaty z tytułu zobowiązań związanych ze świadczeniem usług publicznych. Trudność (czy wręcz niemożliwość) dokonania tych szacunków mogłaby stać się źródłem niepewności prawnej;

3.6 zauważa, że nie przewidziano żadnych ram prawnych, jeśli chodzi o bezpośrednie przyznawanie kontraktów na świadczenie usług publicznych w kolejowym transporcie regionalnym lub dalekobieżnym. Niektóre przedsiębiorstwa będą jednocześnie wykonywać kontrakty udzielone im bezpośrednio w transporcie regionalnym i dalekobieżnym, jak i stawać do przetargów. Należy zwrócić uwagę na możliwe przypadki zakłócenia konkurencji.

4. Co się tyczy formy omawianego dokumentu,

4.1 wyraża zdumienie, że w żadnym miejscu tekstu Komisja nie usprawiedliwia swojego wyboru najbardziej wiążącego wspólnotowego instrumentu prawnego — rozporządzenia;

4.2 stwierdza, że z uwagi na dużą różnorodność sytuacji występujących w Państwach Członkowskich, w projekcie rozporządzenia proponuje się czasem nieprecyzyjne definicje, jednak powierza Państwom Członkowskim odpowiedzialność za ich doprecyzowanie na własnym terytorium. Powyższa uwaga dotyczy w szczególności definicji terytorium miejskiego (art. 2(m)), w przypadku którego strefy o określonym zapotrzebowaniu na usługi transportowe tylko z rzadka pokrywają się z obwodami podlegającymi danym kompetentnym organom.

II. Zalecenia

Poprawki

Zalecenie 1

Artykuł 1.2

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u 2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego i międzynarodowego świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego koleją i za pomocą innych środków transportu kolejowego oraz drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich wartość historyczną i turystyczną. 2. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do krajowego i międzynarodowego świadczenia usług publicznego transportu pasażerskiego koleją i za pomocą innych środków transportu kolejowego oraz drogowego, z wyjątkiem usług świadczonych przede wszystkim ze względu na ich wartość historyczną i turystyczną.

Uzasadnienie

Co się tyczy zakresu stosowania rozporządzenia, KR ubolewa nad faktem, że w projekcie zastosowano podejście modalne, które zazwyczaj nie pozwala doceniać znaczenia rozwoju intermodalności w zintegrowanych politykach lokalnych w zakresie sposobów przemieszczenia się osób. KR życzy sobie uwzględnienia kwestii intermodalności, aby w ten sposób zachęcić samorządy do ujęcia w umowach z dostawcami usług użyteczności publicznej zobowiązań dotyczących systemów multimodalnych (metro, tramwaje, autobusy, kolejki szynowo-linowe, śródlądowe drogi wodne, parkingi, wynajem rowerów, wynajem samochodów, dworce multimodalne, systemy informacyjne itp.).

Zalecenie 2

Artykuł 2 (j): Definicje

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u (j) „operator wewnętrzny”: odrębna prawnie jednostka podlegająca całkowitej kontroli właściwych władz, analogicznej do kontroli, jaką sprawują nad ich własnymi służbami. W celu stwierdzenia, czy taka kontrola istnieje, należy wziąć pod uwagę takie elementy jak: poziom obecności w organach administracji, dyrekcji lub organach nadzorczych, odnośne wymogi w statutach, rzeczywista własność, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. (j) „operator wewnętrzny”: odrębna prawnie jednostka podlegająca całkowitej kontroli właściwych władz, analogicznej do kontroli, jaką sprawują nad ich własnymi służbami. W celu stwierdzenia, czy taka kontrola istnieje, należy wziąć pod uwagę takie elementy jak: poziom obecności w organach administracji, dyrekcji lub organach nadzorczych, odnośne wymogi w statutach, rzeczywista własność, wpływ na decyzje strategiczne i indywidualne dotyczące zarządzania oraz sprawowanie nad nimi skutecznej kontroli. Udział przedsiębiorstw prywatnych w kapitale zakładowym dostawcy usług działającego w charakterze operatora wewnętrznego nie może przekraczać 33%. Bezpośrednie przyznanie kontraktu operatorowi wewnętrznemu jest możliwe także wtedy, gdy na zasadzie wyjątku od art. 2 (j), w celu restrukturyzacji wejdzie on w kooperację z operatorem zewnętrznym, nad którym organ nie ma żadnej kontroli. Po wygaśnięciu wyżej danego bezpośrednio przyznanego kontraktu nie bierze się już tego operatora wewnętrznego pod uwagę przy bezpośrednim przyznawaniu nowego kontraktu.

Uzasadnienie

KR domaga się większej dokładności definicji operatorów wewnętrznych i zasad dotyczących kontroli samorządu nad takim operatorem.

W swym pierwotnym kształcie zalecenie to oznacza de facto dostosowanie przepisu do orzecznictwa; chodzi o wyrok z 11 stycznia 2005 r. w sprawie C-26/03 Stadt Halle, który w punkcie 49 stanowi: „udziały, nawet mniejszościowe, przedsiębiorstwa prywatnego w kapitale spółki, w której udziały należą również do danej instytucji zamawiającej wyklucza w każdym przypadku możliwość sprawowania przez instytucję zamawiającą kontroli analogicznej do tej, jaką sprawuje ona nad własnymi służbami” (tłumaczenie robocze Trybunału).

Z wyroku w sprawie Stadt Halle jasno wynika, że udział dowolnego podmiotu prywatnego w lokalnym lub regionalnym przedsiębiorstwie publicznym — niezależnie od rozmiarów jego zaangażowania — narzuca konieczność stosowania wspólnotowych reguł udzielania zamówień publicznych, które wiążą się z bardzo dużym obciążeniem biurokratycznym. Oznacza to również de facto podważenie zagwarantowanej w art. 295 TWE neutralności prawa wobec własności a także ograniczenie swobody kształtowania partnerstw publiczno-prywatnych. Dla spółek publiczno-prywatnych wyrok w sprawie Stadt Halle stwarza więcej kłopotów niż ich rozstrzyga.

KR wzywa w związku z tym europejskiego prawodawcę, aby nie godził się na dyktowanie treści prawa wspólnotowego przez orzecznictwo wspólnotowe i by zaproponował ustanowienie górnej granicy, poniżej której uznawać się będzie, że właściwy organ sprawuje nad danym podmiotem kontrolę analogiczną do tej, jaką sprawuje nad własnymi służbami. Będzie wówczas zwolniony z obowiązku rozpisywania przetargu.

Wniosek dotyczący rozporządzenia służy tworzeniu uregulowanego konkurencyjnego rynku w Unii Europejskiej. Zakłada to funkcjonowanie przedsiębiorstw, czy to prywatnych, czy publicznych. Reguły udzielania pomocy zawarte w traktacie WE nie pozwalają, by organy państwowe zakłócały konkurencję za pomocą publicznych środków na rzecz określonych przedsiębiorstw. Nie służą one jednak temu, by wypierać z rynku przedsiębiorstwa publiczne. Żeby publiczne przedsiębiorstwa komunikacyjne mogły się przygotować na otwarcie rynku, potrzeba postanowień przejściowych; inaczej będą poszkodowane względem prywatnych przedsiębiorstw z powodu „ciężarów” związanych dawniej z publicznymi zamówieniami (takimi jak np. płace według układu zbiorowego pracy, usługi oferowane w okresach niskiego popytu i dla określonych grup ludności). Należy zatem w określonym okresie przejściowym pozwolić przedsiębiorstwom publicznym, by poprzez udział prywatnego kapitału osiągnęły zdolność konkurencyjną; zarazem nie powinno się to automatycznie wiązać w tym okresie z przymusem stawania do przetargów. W przeciwnym razie przedsiębiorstwom publicznym pozostawałaby tylko konieczność prywatyzacji lub rezygnacja z poprawy skuteczności swojej struktury.

Zalecenie 3

Artykuł 2 (m): Definicje

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u … (m) „transport regionalny lub dalekobieżny”: usługa transportowa, która nie odpowiada na zapotrzebowanie na transport ośrodka miejskiego lub aglomeracji lub połączeń pomiędzy aglomeracją i jej przedmieściami. … (m) „transport regionalny lub dalekobieżny”: usługa transportowa, która nie odpowiada na zapotrzebowanie na tran sport ośrodka miejskiego lub aglomeracji lub połączeń pomiędzy aglomeracją i jej przedmieściami k tóra nie jest usługą o charakterze wyraźnie miejskim lub podmiejskim.

Uzasadnienie

Co się tyczy odstępstwa od art. 5.6, byłoby godne ubolewania, gdyby, ze względu na rozbieżne interpretacje, w dziedzinie tej pojawiła się niepewność prawna. W celu ulepszenia definicji usług transportu regionalnego lub dalekobieżnego KR proponuje dwa rozwiązania: doprecyzowanie w tekście, że Państwa Członkowskie powinny same zdefiniować usługi wynikające z art. 2(m), lub wybór definicji zawierającej prawnie potwierdzone pojęcia. W drugim przypadku Komitet proponuje zastąpienie definicji opartej na terminach geograficznych („aglomeracja”, „ośrodek miejski”, „przedmieścia”) definicją opartą na rodzajach usług, która byłaby też bardziej spójna z „pakietami kolejowymi”. Dyrektywy 2001/13 (art. 1.2b) i 2001/14 (art. 1.3b) wyróżniają w tym względzie „miejskie i podmiejskie przewozy pasażerskie”. Trzeba podkreślić, że typologia na podstawie usług jest stosowana od 1991 r. w rozporządzeniu 1191/69 (art. 1.1, zmodyfikowany przez dok. 1893/91).

Zalecenie 4

Odnośnie do wniosków, do których mają zastosowanie dyrektywy w sprawie „zamówień publicznych”, Komitet Regionów:

— domaga się jasnego stwierdzenia, że postanowienia projektu rozporządzenia są nadrzędne względem przepisów zawartych w ogólnych dyrektywach w sprawie zamówień publicznych, zgodnie z zasadą norm kolizyjnych (lex specialis);

— wyraża życzenie, aby w niniejszym rozporządzeniu umowy koncesyjne zostały objęte dokładnymi przepisami oraz aby wyjaśnić zasady nimi rządzące w nawiązaniu do dyrektyw dotyczących „zamówień publicznych” (93/37 i 2004/18);

— domaga się, aby przypadek kontraktów „BOT” (Built Operate and Transfer) został ujęty bardziej jednoznacznie w art. 5.1 i 8.1. W rozporządzeniu należy koniecznie wyjaśnić warunki prawne w sytuacji, gdy w odniesieniu do budowy ciężkiej infrastruktury przyznaje się prawo wyłączności (lub rekompensatę).

Zalecenie 5

Artykuł 4.6

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u 6. W razie konieczności, przy uwzględnieniu warunków amortyzacji środków trwałych, okres ważności kontraktów może być przedłużony maksymalnie o połowę, jeżeli operator zapewnia elementy środków trwałych, jednocześnie mających znaczenie dla wszystkich środków trwałych potrzebnych do realizacji usług transportowych stanowiących przedmiot kontraktu na usługi publiczne i związanych wyłącznie z usługami transportowymi, które stanowią przedmiot tego kontraktu. 6. W razie konieczności, przy uwzględnieniu warunków amortyzacji środków trwałych, okres ważności kontraktów może być przedłużony maksymalnie o połowę, jeżeli operator zapewnia elementy środków trwałych, jednocześnie mających znaczenie dla wszystkich środków trwałych potrzebnych do realizacji usług transportowych stanowiących przedmiot kontraktu na usługi publiczne i związanych wyłącznie z usługami transportowymi, które stanowią przedmiot tego kontraktu. Inwestycje materialne lub niematerialne nie mogą stanowić uzasadnienia przedłużenia okresu trwania kontraktu, jeśli istnieje rynek wtórny lub jeśli nie pojawiają się kłopoty z oszacowaniem ich wartości końcowej w momencie upływu kontraktu.

Uzasadnienie

Odstępstwo od art. 4.6 dotyczące amortyzacji aktywów nie powinno hamować dynamiki konkurencyjnej poprzez przedłużanie okresu trwania kontraktów bez ugruntowanego uzasadnienia ekonomicznego.

Zalecenie 6

Art. 4 (wprowadzić nowy ustęp)

Poprawka KR-u

4.8 Ustępy 5 i 6 niniejszego artykułu nie mają zastosowania, kiedy zastosowanie mają dyrektywy w sprawie udzielania zamówień publicznych. W tym wypadku maksymalny okres ważności kontraktu na usługi publiczne wynosi trzydzieści lat od daty faktycznego rozpoczęcia prac.

Uzasadnienie

KR proponuje, by przypadek koncesji na wykonanie prac i eksploatację stanowił przedmiot konkretnego artykułu, jako że długość okresu wykonywania prac jest podstawowym parametrem równowagi ekonomicznej projektu. W tym wypadku należy zastosować odstępstwo od maksymalnej długości 22,5 lat, przewidziane w projekcie rozporządzenia.

Zalecenie 7

Art. 5.4

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u 4. Właściwe władze mogą podjąć decyzję o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne, których średnia wartość roczna wynosi mniej niż 1 milion EUR lub które dotyczą rocznego świadczenia usług transportowych na odległość mniejszą niż 300 000 kilometrów. 4. Właściwe władze mogą podjąć decyzję o bezpośrednim przyznaniu kontraktów na usługi publiczne, których średnia wartość roczna na przedsiębiorstwo wynosi mniej niż 1,5 miliona EUR lub które dotyczą rocznego świadczenia usług transportowych na odległość mniejszą niż 300 000 500 000 kilometrów.

Uzasadnienie

KR proponuje, by wprowadzono jednoznaczny zakaz bezpośredniego przyznawania przez właściwe władze większej liczby kontraktów jednemu wykonawcy usług, gdy całkowita wartość kontraktów przekracza próg ustalony w art. 5.4. Artykuł ten nie może zostać wykorzystany w celu obejścia obowiązku ogłoszenia przetargu, powinien natomiast służyć uniknięciu kosztów transakcji przetargowych, gdy zlecona usługa jest „niewielka” bądź gdy właściwe władze zamiast sprzyjać autentycznej konkurencji między uczestnikami przetargu — dokonują prostego porównania różnych „małych operatorów” działających na ich terytorium. KR proponuje ponadto, by progi ustalane były przez każde Państwo Członkowskie w oparciu o jego warunki gospodarcze.

Zalecenie 8

Artykuły 8.2 i 8.3

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u 2. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że: a) przynajmniej połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres czterech lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres ośmiu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia. 3. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że: a) przynajmniej połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres pięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem przez okres dziesięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia. 2. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że: a) kontrakty przynajmnie j połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są zgodne z art. 4 niniejszego rozporządzenia przez okres czterech lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu autobusowego przyznaje się zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia niniejszym rozporządzeniem przez okres ośmiu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia. 3. Wszystkie właściwe władze upewniają się, że: a) kontrakty przynajmniej połowę kontraktów na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego, według wartości, przyznaje się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem są zgodne z art. 4 niniejszego rozporządzenia przez okres pięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia; i b) wszystkie kontrakty na usługi publiczne w zakresie transportu kolejowego przyznaje się zgodnie z art. 5 niniejszego rozporządzenia niniejszym rozporządzeniem przez okres dziesięciu lat od daty wejścia w życie tego rozporządzenia.

Uzasadnienie

Obecna wersja tych dwóch ustępów sprawiłaby duże trudności właściwym władzom pragnącym, by ich sieć była użytkowana tylko przez jednego operatora. Przed upływem 4-5 lat władze te musiałyby sporządzić kontrakt na usługi publiczne i zorganizować przetarg.

Zalecenie 9

Art. 8.5

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u 5. W odniesieniu do stosowania ust. 2, 3 i 4 nie bierze się pod uwagę kontraktów na usługi publiczne przyznanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia według sprawiedliwej procedury przetargowej, o ile ich okres ważności jest ograniczony oraz jeżeli jest on porównywalny z okresami ważności przewidzianymi w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia. Kontrakty te mogą obowiązywać do czasu ich wygaśnięcia. 5. W odniesieniu do stosowania ust. 2, 3 i 4 nie bierze się pod uwagę kontraktów na usługi publiczne przyznanych przed wejściem w życie niniejszego rozporządzenia wedł ug sprawiedliwej procedury przetargowej, o ile ich okres ważności jest ograniczony oraz jeżeli jest on porównywalny z okresami ważności przewidzianymi w art. 4 ust. 5 niniejszego rozporządzenia. Kontrakty te mogą obowiązywać do czasu ich wygaśnięcia.

Uzasadnienie

Co się tyczy okresu przejściowego, kontrakty zawarte przed wejściem w życie omawianego rozporządzenia, które wygasają przed zakończeniem jego wdrażania, powinny obowiązywać do końca okresu ważności w celu uniknięcia postępowania sądowego w następstwie doznanej szkody.

Zalecenie 10

Usunąć art. 8.6

Tekst zaproponowany przez Komisję Poprawka KR-u W drugiej połowie okresów przejściowych, o których mowa w ust. 2 i 3, właściwe władze mogą wykluczyć z uczestnictwa w procedurach przyznawania kontraktów drogą przetargu operatorów, którzy nie mogą udowodnić, że wartość usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne, przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, stanowi przynajmniej połowę wartości wszystkich usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne. Aby zastosować to kryterium, nie bierze się pod uwagę kontraktów przyznanych w ramach środka nadzwyczajnego, o którym mowa w art. 5 ust. 5. W przypadku gdy właściwe władze korzystają z tej możliwości, odbywa się to w sposób niedyskryminacyjny, z wykluczeniem wszystkich potencjalnych operatorów, którzy spełniają to kryterium i informują ich o tej decyzji na początku procedury przyznawania kontraktów na usługi publiczne. Właściwe władze informują Komisję o zamiarze zastosowania tego przepisu przynajmniej dwa miesiące przed ogłoszeniem przetargu. W drugiej połowie okresów przejściowych, o których mowa w ust. 2 i 3, właściwe władze mogą wykluczyć z uczestnictwa w procedurach przyznawania kontraktów drogą przetargu operatorów, którzy nie mogą udowodnić, że wartość usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne, przyznane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, stanowi przynajmniej połowę wartości wszystkich usług transportu publicznego, za które otrzymują rekompensatę lub prawo wyłączne. Aby zastosować to kryterium, nie bierze się pod uwagę kontraktów przyznanych w ramach środka nadzwyczajnego, o którym mowa w art. 5 ust. 5. W przypadku gdy właściwe władze korzystają z tej możliwości, odbywa się to w sposób niedyskryminacyjny, z wykluczeniem wszystkich potencjalnych operatorów, którzy spełniają to kryterium i informują ich o tej decyzji na początku procedury przyznawania kontraktów na usługi publiczne. Właściwe władze informują Komisję o zamiarze zastosowania tego przepisu przynajmniej dwa miesiące przed ogłoszeniem przetargu.

Uzasadnienie

Artykuł ten jest szczególnie niejasny i niesie ze sobą ryzyko dyskryminacji oraz sporów.

Bruksela, dn. 16 lutego 2006 r. Przewodniczący Komitetu Regionów Michel DELEBARRE

(1) JO C 253 z 12.9.2001, str. 9.