[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.12.2007

KOM(2007) 795 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

W SPRAWIE STOSOWANIA PRZEZ PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE DYREKTYWY RADY 95/50/WE W SPRAWIE UJEDNOLICONYCH PROCEDUR KONTROLI DROGOWEGO TRANSPORTU TOWARÓW NIEBEZPIECZNYCH

SPIS TREŚCI

1. WSTĘP 3

2. INFORMACJE OGÓLNE 3

3. DYREKTYWA 95/50/WE 4

4. SPRAWOZDANIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH 4

5. OBLICZANIE DANYCH 5

6. CZĘSTOTLIWOŚĆ KONTROLI W PAŃSTWACH CZŁONKOWSKICH 5

7. LICZBA PRZEWOZÓW NARUSZAJĄCYCH PRAWODAWSTWO 6

8. KARY 7

9. WNIOSKI 7

ZAŁĄCZNIK I: SZEREGI CZASOWE (1997-2005) LICZBY KONTROLI, NARUSZEŃ I KAR ZAREJESTROWANYCH W KAŻDYM PAŃSTWIE CZŁONKOWSKIM 8

ZAŁĄCZNIK II: LICZBA KONTROLI NA LICZBĘ PRZEWOZÓW DOKONYWANYCH PRZEZ POJAZDY TRANSPORTUJĄCE TOWARY NIEBEZPIECZNE (%) 2003-2005 (NOWE PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE 2004-2005) 11

ZAŁĄCZNIK III: LICZBA KONTROLI I ODSETEK KONTROLOWANYCH ZAGRANICZNYCH POJAZDÓW (2003-2005) 12

ZAŁĄCZNIK IV: LICZBA NARUSZEŃ NA 1 KONTROLĘ 2003-2005 13

ZAŁĄCZNIK V: KARY WEDŁUG TYPU 2003-2005 14

1. WSTĘP

Dyrektywa Rady 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych została przyjęta 6 października 1995 r.[1] i państwa członkowskie wprowadziły w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do osiągnięcia zgodności z tą dyrektywą najpóźniej do dnia 1 stycznia 1997 r.

Zgodnie z dyrektywą 95/50/WE każde państwo członkowskie przesyła Komisji za każdy rok kalendarzowy, nie później niż w ciągu dwunastu miesięcy od zakończenia tego roku, sprawozdanie w sprawie stosowania tej dyrektywy[2]. Dyrektywa przewiduje również, że Komisja przesyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, co najmniej raz na trzy lata, sprawozdanie w sprawie stosowania tej dyrektywy przez państwa członkowskie[3].

Sprawozdanie Komisji przygotowywane jest w oparciu o sprawozdania roczne otrzymywane od państw członkowskich. Niniejsze sprawozdanie jest trzecim sprawozdaniem na temat stosowania dyrektywy Rady 95/50/WE w państwach członkowskich i obejmuje lata 2003-2005. Pierwsze sprawozdanie[4] obejmowało lata 1997-1998, a drugie sprawozdanie[5] lata 1999-2002. W związku z rozszerzeniem UE, które nastąpiło w dniu 1 maja 2004 r. , w sprawozdaniu tym pojawia się dziesięć nowych państw członkowskich. Nowe państwa członkowskie miały obowiązek przedstawić dane tylko za lata 2004 i 2005.

2. INFORMACJE OGÓLNE

Dyrektywa Rady 94/55/WE z dnia 21 listopada 1994 r. w sprawie zbliżenia ustawodawstw państw członkowskich w zakresie transportu drogowego towarów niebezpiecznych[6], wraz ze zmianami[7], wprowadziła zharmonizowane zasady w zakresie transportu towarów niebezpiecznych pomiędzy państwami członkowskimi oraz transportu krajowego po terytoriach państw członkowskich.

Treść załączników technicznych do dyrektywy 94/55/WE jest identyczna z treścią załączników technicznych do międzynarodowej umowy ADR[8]. W związku z tym, dyrektywa 94/55/WE transponuje do prawa wspólnotowego przepisy techniczne ADR, które określają jednolite reguły bezpiecznego międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych. Wartością dodaną dyrektywy jest rozszerzenie obowiązywania reguł na ruch krajowy w celu zharmonizowania w całej Wspólnocie warunków przewozu drogowego towarów niebezpiecznych i przyczynienia się w ten sposób do poprawy bezpieczeństwa drogowego na poziomie krajowym.

Załącznik A do dyrektywy 94/55/WE wymienia towary niebezpieczne, które mogą być przewożone w transporcie drogowym i ustanawia zasady pakowania, oznaczania i opisywania towarów w dokumentach przewozowych. Załącznik B ustanawia zasady, którym podlegają pojazdy i przewozy.

3. DYREKTYWA 95/50/WE

W kontekście dyrektywy 94/55/WE i w celu dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych oraz aby zapewnić wystarczający poziom kontroli przeprowadzanych w zharmonizowany sposób, Rada przyjęła dnia 6 października 1995 r. dyrektywę 95/50/WE w sprawie ujednoliconych procedur kontroli drogowego transportu towarów niebezpiecznych. Dyrektywa ta zawiera zharmonizowany wykaz kontrolny stosowany przez państwa członkowskie oraz zharmonizowaną listę kodów naruszeń obowiązującą do 2004 r. W 2004 r. załączniki do dyrektywy zostały zmienione[9] i w związku z tą zmianą od 2005 r. w miejsce kodów naruszeń obowiązują trzy kategorie ryzyka.

Ujednolicone kontrole obejmują każdą działalność transportową związaną z przewozem towarów niebezpiecznych na terytorium państwa członkowskiego lub wwożonych na nie z krajów trzecich, niezależnie od kraju rejestracji pojazdu. Dyrektywa ma na celu zapewnienie losowej kontroli obejmującej reprezentatywną część dostaw towarów niebezpiecznych transportowanych drogowo i jednocześnie możliwie dużą część sieci drogowej.

Kontrole mogą także odbywać się w przedsiębiorstwach jako działanie prewencyjne lub po stwierdzeniu podczas kontroli drogowej wykroczeń, które zagrażają bezpieczeństwu.

4. SPRAWOZDANIA PAŃSTW CZŁONKOWSKICH

Otrzymano sprawozdania od wszystkich państw członkowskich, które były zobowiązane do przesłania sprawozdań za cały okres od 2003 do 2005 roku. Sprawozdania nowych państw członkowskich, które były zobowiązane do przesłania sprawozdań za okres od 2004 r., obejmowały całość lub część tego okresu. Jedno państwo członkowskie nie przesłało żadnych danych.

Państwa członkowskie, które przesłały sprawozdania za wszystkie lata w okresie od 2003 do 2005 roku | Austria, Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Niemcy, Irlandia, Luksemburg, Niderlandy, Portugalia, Słowenia, Szwecja, Włochy, Zjednoczone Królestwo |

Państwa członkowskie, które przesłały sprawozdania za część okresu od 2003 do 2005 roku (obowiązek istniał od 2004 r.) | Republika Czeska (2004-05), Estonia (2004-2005), Litwa (2004-05), Łotwa (2004-05), Malta (2005), Polska (2005), Słowacja (2005),Węgry (2004-05), |

Państwa członkowskie, które nie przesłały żadnych sprawozdań za okres od 2003 do 2005 roku | Cypr |

Państwa członkowskie poproszono, aby przy sporządzaniu sprawozdań stosowały do 2004 r. zharmonizowane kody naruszeń zawarte w załączniku II do dyrektywy, a w 2005 r. - nowe kategorie ryzyka i aby przedstawiły sprawozdania zgodnie z wzorem przedstawionym w załączniku III do dyrektywy, zmienionym w 2005 r. Nie wszystkie państwa członkowskie zastosowały się do tych instrukcji. Niektóre państwa członkowskie stosowały kody z wykazu kontrolnego (załącznik I do dyrektywy), inne miały swój własny system grupowania naruszeń, podobnie jak w przypadku poprzednich sprawozdań. W 2005 r. wiele państw członkowskich nadal stosowało stare zasady, ale niektóre z nich posługiwały się już nowymi kategoriami ryzyka. Uniemożliwiło to stworzenie jednolitego podsumowania poszczególnych typów naruszeń. W związku z tym udział kategorii „inne naruszenia”, która w ostatnim raporcie stanowiła aż 57,78% łącznej liczby naruszeń, wzrósłby jeszcze bardziej.

Podsumowanie sprawozdań znajduje się w załączniku I do niniejszego sprawozdania. Załącznik I zawiera szeregi czasowe liczby kontroli, naruszeń i kar zarejestrowanych w każdym państwie członkowskim od 1997 do 2005 roku.

5. OBLICZANIE DANYCH

Państwa członkowskie wezwano do przedstawienia w swoich sprawozdaniach szacunkowych danych dotyczących wielkości transportu towarów niebezpiecznych w tonach lub w tonokilometrach. Informacje te przedstawiły nieliczne państwa członkowskie. Stosowano się zatem do starych zasad przyjętych w poprzednich sprawozdaniach: dla celów oszacowania ilości przewożonych towarów niebezpiecznych[10] za stałą przeciętną wartość przyjęto ich sześcioprocentowy udział we wszystkich przewożonych towarach, średnią odległość przejazdu liczącą 110 kilometrów oraz średni dziesięciotonowy ładunek towarów niebezpiecznych.

Na podstawie powyższych danych obliczano liczbę przejazdów dokonanych przez pojazdy transportujące towary niebezpieczne. Uzyskana w ten sposób liczba przejazdów została skorelowana z liczbą kontroli mających miejsce w danym kraju, w celu uzyskania informacji na temat częstotliwości kontroli jako stosunku liczby kontroli do liczby podróży. W celu zapewnienia zrównoważonej bazy dla poszczególnych państw członkowskich, wszystkie przejazdy zostały obliczone na podstawie danych statystycznych Eurostatu.

6. CZĘSTOTLIWOŚĆ KONTROLI W PAŃSTWACH CZŁONKOWSKICH

Jednym z celów dyrektywy jest dalsze ulepszenie poziomu bezpieczeństwa poprzez zapewnienie przeprowadzania wystarczającej ilości kontroli. Częstotliwość kontroli drogowych w państwach członkowskich w latach 2003-2005 jest pokazana na wykresie w załączniku II.

Na podstawie tego wykresu i wyników wcześniejszych sprawozdań można stwierdzić, że

1) Częstotliwość kontroli w całej Unii Europejskiej zmniejszyła się z 0,27 % (1997-1998) do 0,23 % (1999-2002) a od 2004 roku, po uwzględnieniu większości nowych państw członkowskich, wzrosła do 0,29 % (2003-2005).

2) W Niemczech, Republice Czeskiej, Słowenii i na Węgrzech częstotliwość kontroli w latach 2003-2005 wynosi ponad 0,60 %, w Austrii, Francji, Hiszpanii, Polsce i Szwecji – ok. 0,25 %, w Belgii, Finlandii i na Malcie – nieco ponad 0,10 %, a w pozostałych krajach - 0,06 % lub jeszcze mniej. Należy jednak zauważyć, że w niektórych państwach członkowskich istotna część możliwości kontrolnych jest wykorzystywana do przeprowadzania kontroli na terenie przedsiębiorstw. Kontrole te są przeprowadzane również na podstawie art. 6 dyrektywy 95/50/WE, ale nie znajdują odzwierciedlenia w danych.

3) W krajach o najwyższym poziomie kontroli kontrole są ponad 30 razy częstsze niż w krajach o najniższym poziomie kontroli. Dane dotyczące Węgier są znacząco wyższe od danych dla pozostałych państw członkowskich.

Należy zaznaczyć, że państwo członkowskie, które nie przedstawiło sprawozdania, nie zostało uwzględnione w żadnych danych.

Dla potrzeb oceny równoważności kontroli przeprowadzonych wobec krajowych i zagranicznych podmiotów gospodarczych, w załączniku III zestawiono kontrole przeprowadzone przez każde państwo członkowskie i liczbę skontrolowanych pojazdów zagranicznych. Proporcje te rzeczywiście istotnie się różnią. Ponieważ jednak najwięcej zagranicznych pojazdów jest kontrolowanych w krajach tranzytowych, przy uwzględnieniu położenia geograficznego proporcje te wydają się uzasadnione. W związku z tym można stwierdzić, że brak jest przesłanek wskazujących, że kontrole nie są zrównoważone pod tym względem.

7. LICZBA PRZEWOZÓW NARUSZAJĄCYCH PRAWODAWSTWO

Odsetek przewozów naruszających prawodawstwo został wyliczony na podstawie wszystkich naruszeń (dotyczących pojazdu, kierowcy, dokumentów lub przewożonych towarów) stwierdzonych w przypadku kontrolowanego pojazdu. Liczba ta może być sztucznie zawyżona, ponieważ na pojazd mogło przypadać więcej niż jedno naruszenie. Należy to wziąć pod uwagę przy analizie danych liczbowych. Informacje na temat liczby naruszeń przypadających na jedną kontrolę w latach 2003-2005 zestawiono w formie wykresu w załączniku IV.

Na podstawie porównania wartości liczbowych z wynikami poprzedniego sprawozdania można stwierdzić, co następuje:

1) stosunek liczby naruszeń przypadających na jedną kontrolę zwiększył się w całej Unii Europejskiej z 0,22 (1997-1998) do 0,26 (1999-2002), a następnie zmniejszył się do 0,18 (2003-2005);

2) w zależności od kraju, stosunek liczby naruszeń przypadających na jedną kontrolę w latach 1999-2002 wynosił od 0,02 do niespełna 2,00;

3) w Austrii, Estonii, Irlandii, na Malcie i w Portugalii, stosunek liczby naruszeń przypadających na jedną kontrolę w latach 2003-2005 jest znacząco wyższy od średniej UE (0,26). W większości krajów stosunek ten wynosi od 0,10 do 0,50.

Dane liczbowe pokazują, że kontrole drogowe są konieczne i stanowią ważne narzędzie poprawy bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych, chociaż korelacja taka nie wynika jednoznacznie z samego porównania częstotliwości kontroli (załącznik II) z liczbą naruszeń (załącznik IV).

8. KARY

Dane dotyczące kar były często niekompletne. W załączniku V znajduje się zestawienie typów kar stosowanych w państwach członkowskich, które przedstawiły informacje. Najczęstszą karą była grzywna (ok. 80% przypadków), następnie ostrzeżenie (ok. 20 %), do postępowania sądowego uciekano się natomiast bardzo rzadko.

9. WNIOSKI

Mimo że większość państw członkowskich przeprowadzała kontrole drogowe transportu towarów niebezpiecznych w okresie od 2003 do 2005 roku, częstotliwość kontroli istotnie się różni. Gdy uwzględnimy rozszerzenie z 2004 r., średnia częstotliwość kontroli w Unii Europejskiej zwiększyła się w ostatnich latach.

Liczba pojazdów, w których podczas kontroli stwierdzono naruszenie prawa stanowi wyraźne uzasadnienie potrzeby kontroli, mimo że średni stosunek liczby naruszeń przypadających na jedną kontrolę w Unii Europejskiej nieznacznie się zmniejszył.

W oparciu o niniejsze sprawozdanie Komisja podkreśla, że kontrole drogowe są skutecznym narzędziem ujawniania problemów związanych z bezpieczeństwem transportu towarów niebezpiecznych, a także narzędziem zwiększania poziomu tego bezpieczeństwa, chociaż oczywiście kontrole na terenie przedsiębiorstw przeprowadzane przez niektóre państwa członkowskie są równie skutecznym sposobem egzekwowania prawa, mimo że nie wynika to jasno z załączników do niniejszego sprawozdania.

Na koniec Komisja pragnie zwrócić uwagę państw członkowskich, że w sprawozdaniach powinny być stosowane zharmonizowane formularze sprawozdań oraz że sprawozdania powinny być wysyłane do Komisji przez wszystkie państwa członkowskie. Wprowadzenie i stosowanie we wszystkich państwach członkowskich nowych kategorii ryzyka naruszeń przyczyni się do ulepszenia przyszłych sprawozdań.

ZAŁĄCZNIK I: SZEREGI CZASOWE (1997-2005) LICZBY KONTROLI, NARUSZEŃ I KAR ZAREJESTROWANYCH W KAŻDYM PAŃSTWIE CZŁONKOWSKIM

[pic]

[pic]

ZAŁĄCZNIK II: LICZBA KONTROLI NA LICZBĘ PRZEWOZÓW DOKONYWANYCH PRZEZ POJAZDY TRANSPORTUJĄCE TOWARY NIEBEZPIECZNE (%) 2003-2005 (NOWE PAŃSTWA CZŁONKOWSKIE 2004-2005)

[pic]

ZAŁĄCZNIK III: LICZBA KONTROLI I ODSETEK KONTROLOWANYCH ZAGRANICZNYCH POJAZDÓW (2003-2005)

[pic]

ZAŁĄCZNIK IV: LICZBA NARUSZEŃ NA 1 KONTROLĘ 2003-2005

[pic]

ZAŁĄCZNIK V: KARY WEDŁUG TYPU 2003-2005

[pic]

[1] Dz.U. L 249 z 17.10.1995, str. 35, ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, str. 23).

[2] Art. 9 ust. 1 tej dyrektywy.

[3] Art. 9 ust. 2 tej dyrektywy.

[4] COM (2000) 517 wersja ostateczna z 6.9.2000.

[5] COM (2005) 430 wersja ostateczna z 15.9.2005.

[6] Dz.U. L 319 z 12.12.1994 str. 7.

[7] Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2004/111/WE z dnia 9 grudnia 2004 r. dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Rady 94/55/WE (Dz.U. L 365 z 10.12.2004, str. 25).

[8] Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych, zawarta w Genewie dnia 30 września 1957 r., wraz ze zmianami, ostatnia wersja jest wersją z roku 2005.

[9] Dyrektywa Komisji 2004/112/WE z dnia 13 grudnia 2004 r. dostosowująca do postępu technicznego dyrektywę Rady 95/50/WE (Dz.U. L 367 z 14.12.2004, str. 23).

[10] Dane dotyczące wszystkich przewożonych towarów pochodzą z wydanego przez Eurostat małego rocznika statystycznego „2006 EU Energy and Transport in Figures” (Energia i transport UE w liczbach – 2006 r.), Luksemburg, Urząd Oficjalnych Publikacji Wspólnot Europejskich, 2007 r. Tabela 3.2.4c