WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 19/2008

przyjęte przez Radę w dniu 6 czerwca 2008 r.

w celu przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr …/2008 z dnia … r. w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu z tytułu wypadków

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/C 190 E/02)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

W dniu 1 listopada 2002 r. pod auspicjami Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) przyjęty został protokół z 2002 r. do Konwencji ateńskiej w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r. Wspólnota i państwa członkowskie są w trakcie podejmowania decyzji w sprawie przystąpienia do tego protokołu lub ratyfikowania go.

Konwencja ateńska w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu z 1974 r., zmieniona protokołem z 2002 r. (zwana dalej „konwencją ateńską”), ma zastosowanie tylko do transportu międzynarodowego. Na wewnętrznym rynku morskim zlikwidowano rozróżnienie między krajowym a międzynarodowym rynkiem usług transportowych i dlatego celowe jest, by zapewnić taki sam poziom i charakter odpowiedzialności na obszarze Wspólnoty, zarówno w transporcie międzynarodowym, jak i krajowym.

Komitet Prawny IMO przyjął w dniu 19 października 2006 r. zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej (zwane dalej „wytycznymi IMO”), by odnieść się do niektórych kwestii wchodzących w zakres konwencji ateńskiej, a zwłaszcza odszkodowań za szkody związane z aktami terrorystycznymi, i jako takie, wytyczne IMO mogą być uznawane za lex specialis.

Kwestie objęte art. 17 i art. 17a konwencji ateńskiej należą do wyłącznych kompetencji Wspólnoty Europejskiej w zakresie, w jakim artykuły te mają wpływ na przepisy ustanowione rozporządzeniem Rady WE nr 44/2001 z dnia 22 grudnia 2000 r. w sprawie jurysdykcji i uznawania orzeczeń sądowych oraz ich wykonywania w sprawach cywilnych i handlowych (4) . W tym zakresie, te dwa przepisy staną się częścią porządku prawnego Wspólnoty w momencie przystąpienia Wspólnoty do konwencji ateńskiej.

Do celów niniejszego rozporządzenia sformułowanie „lub został w nim zarejestrowany w państwie członkowskim” należy rozumieć w ten sposób, że państwo bandery w przypadku czarteru bare-boat musi być państwem członkowskim lub państwem-stroną konwencji ateńskiej. Państwa członkowskie i Komisja powinny podjąć niezbędne kroki, by zachęcić IMO do opracowania wytycznych dotyczących rejestracji statków w czarterze bare-boat.

Do celów niniejszego rozporządzenia „sprzęt do poruszania się” nie obejmuje bagażu ani pojazdów w rozumieniu art. 8 konwencji ateńskiej.

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do wprowadzania zmian w niniejszym rozporządzeniu, tak by możliwe było wprowadzanie przyszłych zmian do konwencji międzynarodowych, związanych z nimi protokołach, kodeksach i rezolucjach. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i ich celem jest zmiana innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia i, między innymi, przez dodanie nowych, innych niż istotne elementów, należy je przyjmować zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, mianowicie stworzenie jednolitego zbioru zasad regulujących prawa przewoźników na morzu i ich pasażerów w razie wypadku, nie może być zrealizowany w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz — ze względu na konieczność zapewnienia identycznych granic odpowiedzialności w razie wypadku we wszystkich państwach członkowskich — może zostać lepiej zrealizowany na szczeblu Wspólnoty, Wspólnota może przyjąć środki zgodne z zasadą pomocniczości, określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólnotowy system związany z odpowiedzialnością i ubezpieczeniem z tytułu przewozu pasażerów morzem, zgodny ze stosownymi przepisami:

Ponadto, niniejsze rozporządzenie rozszerza zakres stosowania tych przepisów na przewóz morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich (7) i określa pewne dodatkowe wymogi.

Artykuł 2

Zakres zastosowania

Niniejsze rozporządzenie stosuje się do każdego przewozu międzynarodowego w rozumieniu art. 1 ust. 9 konwencji ateńskiej lub do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, jeżeli:

Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenia do wszystkich krajowych podróży morskich.

Artykuł 3

Odpowiedzialność i ubezpieczenie

1. System odpowiedzialności w odniesieniu do pasażerów, ich bagażu i ich pojazdów oraz zasady ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego podlegają przepisom niniejszego rozporządzenia, postanowieniom art. 1 i 1a, art. 2 ust. 2, art. 3 — 16, art. 18, 20 i 21 konwencji ateńskiej zamieszczonymi w załączniku I oraz wytycznym IMO zamieszczonym w załączniku II.

2. Wytyczne IMO zamieszczone w załączniku II uznaje się za prawnie wiążące.

Artykuł 4

Rekompensata za sprzęt osób o ograniczonej sprawności ruchowej lub inny szczególny sprzęt

W przypadku utraty lub uszkodzenia sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub innego szczególnego sprzętu używanego przez pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, odpowiedzialność przewoźnika podlega art. 3 ust. 3 konwencji ateńskiej. Wysokość odszkodowania odpowiada kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu lub, w odpowiednich przypadkach, kosztom jego naprawy.

Artykuł 5

Ogólne ograniczenie odpowiedzialności

Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw ani obowiązków przewoźnika lub wykonującego przewóz określonych w ustawodawstwie krajowym wdrażającym międzynarodową Konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z 1976 r. zmienioną protokołem z 1996 r., w tym do jakichkolwiek przyszłych zmian tej konwencji.

Odpowiedzialność przewoźnika i wykonującego przewóz za roszczenia z tytułu utraty życia lub szkody na osobie pasażera, które zostały spowodowane którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO, może być przez nich ograniczona zgodnie z przepisami, o których mowa w ust. 1, o ile granica odpowiedzialności obliczona zgodnie z tymi przepisami nie przekracza, w każdym odrębnym przypadku, niższej z dwu kwot: kwoty 340 000 000 specjalnych praw ciągnienia (SDR) dla jednego zdarzenia lub 250 000 SDR na pasażera.

Artykuł 6

Wypłata zaliczki

W przypadku gdy śmierć lub szkoda na osobie pasażera nastąpiły wskutek wypadku statku w obrębie terytorium państwa członkowskiego lub też miały miejsce na pokładzie statku podnoszącego banderę państwa członkowskiego lub zarejestrowanego w państwie członkowskim, o ile to właściwe, przewoźnik, który faktycznie wykonał przewóz, podczas którego doszło do wypadku, wypłaca zaliczkę wystarczającą na pokrycie niecierpiących zwłoki potrzeb finansowych proporcjonalnie do odniesionej szkody, w terminie 15 dni od ustalenia tożsamości osoby uprawnionej do odszkodowania. W razie śmierci kwota ta wynosi co najmniej 21 000 EUR.

Ten przepis ma zastosowanie również w sytuacji, gdy przewoźnik ma siedzibę na terenie Wspólnoty.

Wypłata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać zaliczona na poczet wszelkich późniejszych kwot wypłaconych na podstawie niniejszego rozporządzenia, lecz nie podlega zwrotowi, z wyjątkiem przypadku określonego w art. 3 ust. 1 lub art. 6 konwencji ateńskiej, lub w dodatku A do wytycznych IMO, lub gdy osoba, której wypłacono zaliczkę, nie była osobą uprawnioną do odszkodowania.

Artykuł 7

Informowanie pasażerów

Przewoźnik lub wykonujący przewóz zapewniają, aby pasażerowie otrzymali stosowne i zrozumiałe informacje dotyczące ich praw gwarantowanych niniejszym rozporządzeniem najpóźniej w chwili wyjazdu. O ile przewoźnik lub wykonujący przewóz wypełnił wynikające z niniejszego artykułu obowiązki dotyczące udzielania informacji, drugi z tych podmiotów nie jest już do tego zobowiązany. Informacje te dostarczane są w najwłaściwszej formie.

Aby spełnić wymóg informowania pasażerów, przewoźnik lub wykonujący przewóz mogą wykorzystać streszczenie przepisów niniejszego rozporządzenia przygotowane przez Komisję i udostępnione publicznie.

Artykuł 8

Sprawozdanie

Nie później niż w ciągu 3 lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, Komisja sporządza sprawozdanie z jego stosowania, w którym uwzględnia między innymi rozwój sytuacji ekonomicznej oraz wydarzenia na forach międzynarodowych.

Artykuł 9

Procedura

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, związane z przyjęciem zmian granic odpowiedzialności ustalonych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 i art. 8 konwencji ateńskiej w celu uwzględnienia decyzji podjętych na mocy art. 23 konwencji ateńskiej i odpowiadających im aktualizacji załącznika I, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 10 ust. 2.

Środki mające na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszego rozporządzenia, związane z przyjęciem zmian do wytycznych IMO określonych w załączniku II, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w ust. 10 ust. 2.

Artykuł 10

Procedura Komitetu

1. Komisję wspiera Komitet ds. Bezpiecznych Mórz i Zapobiegania Zanieczyszczeniom Morza przez Statki (COSS), ustanowiony na mocy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2099/2002 z dnia 5 listopada 2002 r. (8).

2. W przypadku odniesienia do niniejszego ustępu stosuje się przepisy art. 5a ust.1–4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem art. 8 tej decyzji.

Artykuł 11

Przepis przejściowy

W odniesieniu do przewozu morzem w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A zgodnie z art. 4 dyrektywy 98/18/WE, państwa członkowskie mogą, w terminie do 4 lat od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, podjąć decyzję o odroczeniu jego stosowania.

Artykuł 12

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie następnego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia wejścia w życie w stosunku do Wspólnoty konwencji ateńskiej.

(1) Dz.U. C 318 z 23.12.2006, s. 195.

(2) Dz.U. C 229 z 22.9. 2006, s. 38.

(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 25 kwietnia 2007 r., wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym), decyzja Rady z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

(4) Dz.U. L 12 z 16. 1.2001, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1791/2006 (Dz.U. L 363, z 20.12.2006, s. 1).

(5) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, s. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200, z 22.7.2006, s. 11).

(6) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, s. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006 (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, s. 1).

(7) Dz.U. L 144 z 15.5.1998, s.1. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą Komisji 2003/75/WE (Dz.U. L 190 z 30.7.2003, s. 6).

(8) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, s.1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, s. 12).

10. Zmiana jest wiążąca dla wszystkich Państw-Strony, chyba że wypowiedzą one niniejszy protokół zgodnie z art. 21 ust. 1 i 2, co najmniej sześć miesięcy przed wejściem zmiany w życie. Takie wypowiedzenie staje się skuteczne z chwilą wejścia zmiany w życie.

Granice nie mogą być zwiększone do poziomu przekraczającego kwotę, która odpowiada granicom określonym w konwencji zmienionej niniejszym protokołem powiększonym o sześć procent rocznie kumulowanych od dnia otwarcia niniejszego protokołu do podpisu.

3. Każda zmiana zaproponowana i rozesłana w powyższy sposób zostaje przedłożona Komitetowi Prawnemu Organizacji (zwanemu dalej „Komitetem Prawnym”) do rozpatrzenia co najmniej sześć miesięcy po dacie jej rozesłania.

2. Na wniosek co najmniej połowy, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż sześciu Państw-Stron niniejszego protokołu każda propozycja zmiany granic, w tym potrąceń (franszyz redukcyjnych), określonych w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 konwencji zmienionej niniejszym protokołem, zostanie rozesłana przez Sekretarza Generalnego do wszystkich członków Organizacji oraz do wszystkich Państw-Stron.

jeżeli osoba eksploatująca urządzenie jądrowe ponosi odpowiedzialność za taką szkodę na podstawie prawa krajowego regulującego zasady odpowiedzialności za takie szkody, pod warunkiem że prawo to jest pod każdym względem tak samo korzystne dla osób, które mogą ponieść szkody, jak konwencja paryska lub wiedeńska lub jakakolwiek obowiązująca zmiana w nich lub jakikolwiek obowiązujący protokół do nich.

1. Przewoźnik nie jest uprawniony do korzystania z prawa do ograniczenia odpowiedzialności przewidzianej w art. 7 i 8 i art. 10 ust. 1, jeśli zostanie udowodnione, że szkoda powstała wskutek działania lub zaniechania przewoźnika, dokonanych z zamiarem spowodowania takiej szkody, lub przez lekkomyślność i ze świadomością, że szkoda taka prawdopodobnie nastąpi.

Jeżeli przeciwko pracownikowi lub agentowi przewoźnika albo wykonującemu przewóz zostanie wytoczone powództwo w związku ze szkodą przewidzianą w niniejszej konwencji, pracownik ten lub agent, gdy udowodni, że działał w ramach zakresu swego zatrudnienia, będzie uprawniony do skorzystania ze środków obrony i ograniczenia odpowiedzialności, do jakich jest uprawniony przewoźnik lub wykonujący przewóz na podstawie niniejszej konwencji.

1 Jednostką obliczeniową wymienioną w niniejszej konwencji jest specjalne prawo ciągnienia określone przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy. Kwoty, wymienione w art. 3 ust. 1, art. 4a ust. 1, art. 7 ust. 1 oraz art. 8 będą przeliczane na walutę krajową państwa, w którym znajduje się sąd rozpatrujący sprawę, według kursu tej waluty wyrażonego w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia i obowiązującego w dniu wydania orzeczenia lub w dniu uzgodnionym przez strony. Kurs waluty krajowej Państwa-Strony, które jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, jest ustalany w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia zgodnie z metodą wyceny stosowaną przez Międzynarodowy Fundusz Walutowy w danym dniu w swoich operacjach i transakcjach. Kurs waluty krajowej Państwa-Strony, które nie jest członkiem Międzynarodowego Funduszu Walutowego, ustalany będzie w stosunku do specjalnego prawa ciągnienia w sposób określony przez to Państwo-Stronę.

Sąd rozpatrujący sprawę może uwolnić przewoźnika całkowicie lub częściowo od odpowiedzialności zgodnie z prawem tego sądu, jeżeli przewoźnik udowodni, że do śmierci pasażera lub szkody na jego osobie albo do utraty lub uszkodzenia jego bagażu przyczyniły się lub je spowodowały wina albo niedbalstwo pasażera.

Przewoźnik nie odpowiada za utratę lub uszkodzenie pieniędzy, papierów wartościowych, złota, wyrobów ze srebra, biżuterii, ozdób, dzieł sztuki lub innych kosztowności, z wyjątkiem sytuacji, gdy te kosztowności zostały przekazane przewoźnikowi do depozytu w celu przechowania, przy czym odpowiada on do wysokości przewidzianej w art. 8 ust. 3, jeżeli nie zostanie ustalona wyższa granica odpowiedzialności zgodnie z art. 10 ust. 1.

15. Jeżeli statek będący własnością Państwa-Strony nie posiada ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, odnośne postanowienia niniejszego artykułu nie mają zastosowania do takiego statku, lecz statek taki powinien posiadać certyfikat wydany przez stosowne władze państwa, w którym jest on zarejestrowany, i stanowiące, że statek ten jest własnością tego państwa, a odpowiedzialność ponoszona jest do kwoty określonej w ust. 1. Certyfikat taki powinien tak dalece jak to możliwe odpowiadać wzorowi określonemu w ust. 2.

14. Niezależnie od postanowień ust. 5, Państwo-Strona może powiadomić Sekretarza Generalnego, że do celów ust. 13 certyfikat wymagany na podstawie ust. 2 nie musi być przewożony na pokładzie ani okazywany przy wejściu do lub wyjściu z portu na jego terytorium, pod warunkiem że Państwo-Strona wydając taki certyfikat powiadomiło Sekretarza Generalnego o prowadzeniu rejestru w formie elektronicznej — dostępnego dla wszystkich Państw-Stron, potwierdzającego istnienie certyfikatu i pozwalającego Państwom-Stronom wywiązywać się z ich obowiązków określonych w ust. 13.

13. Z zastrzeżeniem postanowień niniejszego artykułu, każde Państwo-Strona zapewnia w swoich przepisach krajowych, aby każdy statek, który posiada zezwolenie na przewóz ponad dwunastu pasażerów niezależnie od miejsca jego rejestracji i który wchodzi do lub wychodzi z portu na jego terytorium i to w takim zakresie, w jakim ma zastosowanie niniejsza konwencja — posiadał ubezpieczenia lub inne zabezpieczenia finansowe o zakresie określonym w ust. 1.

10. Z każdym roszczeniem o odszkodowanie z tytułu ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego wydanego zgodnie z niniejszym artykułem można wystąpić bezpośrednio do ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie finansowe. W takim przypadku kwota określona w ust. 1 stanowi granicę odpowiedzialności ubezpieczyciela lub innej osoby wystawiającej zabezpieczenie finansowe, nawet jeżeli przewoźnikowi lub wykonującemu przewóz nie przysługuje ograniczenie odpowiedzialności. Pozwany może następnie stosować środki obrony (ale bez powoływania się na upadłość lub zakończenie działalności), do których zgodnie z niniejszą konwencją byłby uprawniony przewoźnik, o którym mowa w ust. 1. Ponadto pozwany może w ramach obrony powołać się na to, że szkoda powstała w wyniku umyślnego działania ubezpieczonego; pozwany nie będzie jednak stosował żadnych środków obrony innych niż te, do których byłby uprawniony w postępowaniu wszczętym na żądanie ubezpieczonego przeciwko pozwanemu. W każdym wypadku pozwany będzie miał prawo wnosić, by do postępowania zostali włączeni przewoźnik i wykonujący przewóz.

9. Certyfikaty wydane lub poświadczone z upoważnienia Państwa-Strony będą na użytek niniejszej konwencji uznawane przez inne Państwa-Strony oraz będą traktowane przez te państwa tak, jakby posiadały tę samą skuteczność, co certyfikaty wydawane lub poświadczane przez nie same, nawet gdy certyfikaty te zostały wydane lub poświadczone w odniesieniu do statków niezarejestrowanych w Państwie-Stronie. W każdej chwili Państwo-Strona może się zwrócić do państwa wydającego lub poświadczającego certyfikat z prośbą o konsultację, jeżeli uzna, że ubezpieczyciel lub poręczyciel określony z nazwy na certyfikacie ubezpieczenia nie posiada środków finansowych pozwalających na spełnienie zobowiązań nałożonych przez niniejszą konwencję.

4. Certyfikaty sporządzane są w języku urzędowym lub językach urzędowych państwa wydającego. Jeżeli jest to język inny niż angielski, francuski lub hiszpański, tekst zawierać będzie tłumaczenie na jeden z tych języków, przy czym tekst w języku urzędowym danego państwa może zostać pominięty, jeżeli państwo to tak zadecyduje.

Instytucja lub organizacja upoważniona do wydawania certyfikatu zgodnie z postanowieniami niniejszego ustępu będzie co najmniej uprawniona do cofania tych certyfikatów, jeżeli warunki, pod jakimi zostały one wydane, nie będą spełniane. W każdym przypadku instytucja lub organizacja będzie powiadamiać o cofnięciu certyfikatu państwo, w którego imieniu został on wydany.

Państwo-Strona może upoważnić uznaną przez siebie instytucję lub organizację do wydania certyfikatu. Taka instytucja lub organizacja będzie każdorazowo informować to państwo o wydaniu certyfikatu. W każdym przypadku Państwo-Strona ponosi całkowitą odpowiedzialność za kompletność wydanego w ten sposób certyfikatu i jego zgodność ze stanem faktycznym oraz zobowiązuje się przeprowadzić niezbędne działania zapewniające spełnienie tego obowiązku.

2. Certyfikat potwierdzający, że ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe są zawarte zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji, zostanie wydany każdemu statkowi po stwierdzeniu przez właściwe władze Państwa-Strony, że zostały spełnione wymogi określone w ust. 1. W przypadku statku zarejestrowanego w Państwie-Stronie taki certyfikat zostanie wydany lub poświadczony przez właściwe władze państwa, w którym jest on zarejestrowany; w przypadku statku niezarejestrowanego w Państwie-Stronie może on zostać wydany lub poświadczony przez właściwe władze któregokolwiek z Państw-Stron. Certyfikat ten będzie miał formę określoną w załączniku do niniejszej konwencji i będzie zawierać następujące dane:

1. Gdy pasażerowie przewożeni są na pokładzie statku, który zarejestrowany jest w Państwie-Stronie i który posiada zezwolenie na przewóz ponad dwunastu pasażerów, a niniejsza konwencja ma zastosowanie, to każdy przewoźnik, który faktycznie wykonuje całość lub część przewozu, będzie posiadać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe, takie jak gwarancja banku lub podobnej instytucji finansowej, od, wynikającej z niniejszej konwencji, odpowiedzialności za śmierć pasażera lub szkodę na jego osobie. Granica ubezpieczenia obowiązkowego lub innego zabezpieczenia finansowego wynosi co najmniej 250 000 jednostek obliczeniowych na jednego pasażera w każdym odrębnym przypadku.

7. Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie narusza prawa przewoźnika do roszczeń regresowych wobec strony trzeciej ani jego prawa do wykazania niedbalstwa pasażera zgodnie z art. 6 niniejszej konwencji. Żadne z postanowień niniejszego artykułu nie narusza praw wynikających z granic odpowiedzialności określonych w art. 7 lub 8 niniejszej konwencji.

6. Odpowiedzialność przewoźnika na mocy niniejszego artykułu obejmuje wyłącznie straty poniesione w następstwie zdarzeń, do których doszło w trakcie przewozu. Ciężar udowodnienia, że do zdarzenia, które spowodowało straty, doszło w trakcie przewozu, oraz ciężar udowodnienia zakresu strat spoczywają na powodzie.

„uszkodzenie statku” oznacza jakąkolwiek dysfunkcję, awarię lub niezgodność z obowiązującymi przepisami bezpieczeństwa dotyczącą jakichkolwiek części statku lub jego wyposażenia, które wykorzystywane są jako drogi ucieczki lub drogi ewakuacyjne, w celu umożliwienia pasażerom wejścia na statek i opuszczenie go; do zapewnienia napędu, sterowności i bezpieczeństwa żeglugi, do cumowania, kotwiczenia, przybijania do lub odbijania od nabrzeża lub kotwicowiska, do opanowywania szkód po zatopieniu; lub do uruchamiania środków ratunkowych; oraz

w odniesieniu do innego bagażu, który nie jest bagażem kabinowym — czas od momentu przejęcia bagażu przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta na lądzie lub na pokładzie aż do momentu ponownego jego przekazania pasażerowi przez przewoźnika lub jego pracownika albo agenta;

w odniesieniu do pasażera i jego bagażu kabinowego — czas, w którym pasażer i (lub) jego bagaż kabinowy znajdują się na pokładzie statku lub w trakcie załadunku albo wyładunku, oraz czas, w którym pasażer i jego bagaż kabinowy przewożone są drogą wodną z lądu na statek lub odwrotnie, jeżeli koszt takiego przewozu jest włączony do opłaty za przewóz lub jeżeli środek transportu używany do przewozu pomocniczego został przez przewoźnika postawiony do dyspozycji pasażera; jednakże w odniesieniu do pasażera przewóz nie obejmuje czasu, w którym pasażer znajduje się na terminalu morskim lub stacji, na nabrzeżu lub w jakimkolwiek innym pomieszczeniu portowym;

w odniesieniu do każdego statku, którego dotyczy to ubezpieczenie, w przypadku jego zajęcia, w tym do faktycznego użytku.

podziału tej kwoty może dokonać ubezpieczyciel, sąd lub inny właściwy organ, do którego zwróci się ubezpieczyciel w jakimkolwiek państwie członkowskim, w którym rozpoczęto postępowanie prawne odnośnie do roszczeń, które uważa się za objęte ubezpieczeniem.

Jeżeli roszczenia poszczególnych pasażerów przekraczają ogólną kwotę 340 000 000 jednostek obliczeniowych na statek w każdym przypadku, przewoźnik jest uprawniony do powołania się na ograniczenie swojej odpowiedzialności do kwoty 340 000 000 jednostek obliczeniowych, pod warunkiem że:

Prawa utrzymane w związku z niniejszym zastrzeżeniem będą wykonywane z należytym uwzględnieniem wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej lub wszelkich zmian tych wytycznych, by zagwarantować jednolite podejście. Jeżeli wniosek o zmianę wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym o zmianę ograniczeń, zostanie zatwierdzony przez Komitet Prawny IMO, zmiany te będą stosowane od daty określonej przez ten Komitet. Nie narusza to przepisów prawa międzynarodowego w zakresie prawa państwa do wycofania lub zmiany zgłoszonego przez nie zastrzeżenia.”

Rząd … zastrzega sobie prawo do zwolnienia i zwalnia ubezpieczyciela lub inną osobę udzielającą zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 1 z wszelkiej odpowiedzialności, do której ubezpieczyciel lub inna osoba udzielająca zabezpieczenia finansowego się nie zobowiązali.

Ponadto Rząd … zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej, w tym klauzule, o których mowa w pkt 2.1 i 2.2 tych wytycznych, do wszystkich obowiązkowych na mocy konwencji ubezpieczeń.

Rząd … zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza odpowiedzialność ubezpieczyciela lub innej osoby udzielającej zabezpieczenia finansowego na mocy art. 4a ust. 10 z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do maksymalnej granicy równoważnej kwocie ubezpieczenia lub innego zabezpieczenia finansowego, które przewoźnik jest zobowiązany utrzymać na mocy pkt 1.6 niniejszego zastrzeżenia.

Rząd … zastrzega sobie prawo do ograniczenia wymagań i ogranicza wymagania nałożone na mocy art. 4a ust. 1, by utrzymywać ubezpieczenie lub inne zabezpieczenie finansowe na wypadek śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:

Ponadto Rząd … zastrzega sobie prawo do stosowania i stosuje do tej odpowiedzialności, mutatis mutandis, pkt 2.1.1 i 2.2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej.

Rząd … zastrzega sobie prawo do ograniczenia odpowiedzialności i ogranicza tę odpowiedzialność określoną na mocy art. 3 ust. 1 lub ust. 2 konwencji — o ile w ogóle ograniczenie jest stosowane — z tytułu śmierci lub szkody na osobie pasażera spowodowanych którymkolwiek z zagrożeń, o których mowa w pkt 2.2 wytycznych IMO dotyczących wdrożenia konwencji ateńskiej, do niższej z następujących kwot:

UZASADNIENIE RADY

I. WSTĘP

W listopadzie 2005 r. Komisja przyjęła wniosek (1) dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie odpowiedzialności przewoźników pasażerskich na morzu i wodach śródlądowych z tytułu wypadków. W dniu 24 lutego 2006 r. wniosek ten przedstawiono Radzie.

Parlament Europejski przyjął swoją opinię w pierwszym czytaniu w dniu 25 kwietnia 2007 r.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął swoją opinię w dniu 13 września 2006 r. (2)

Komitet Regionów przyjął swoją opinię w dniu 15 czerwca 2006 r. (3)

W dniu 30 listopada 2007 r. w procedurze współdecyzji (art. 251 TWE) Rada osiągnęła porozumienie polityczne co do projektu rozporządzenia. Po analizie prawno-językowej Rada przyjęła swoje wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r.

II. CEL

Proponowane rozporządzenie ma służyć głównie temu, by do prawa Wspólnoty włączyć konwencję ateńską z roku 1974 w sprawie przewozu morzem pasażerów i ich bagażu, zmienionej protokołem z roku 2002 (dalej zwanej „konwencją ateńską”).

Ponadto wniosek Komisji przewiduje kilka modyfikacji konwencji ateńskiej oraz dodatkowe kroki, np. rozszerzenie zakresu jej stosowania na ruch krajowy i ruch na wodach śródlądowych, zniesienie możliwości, jaką państwom członkowskim daje konwencja ateńska, by ustalać limity odpowiedzialności wyższe od określonych w tej konwencji. Wniosek zawiera również przepis mówiący, że za uszkodzenie lub utratę sprzętu umożliwiającego poruszanie się lub sprzętu medycznego należącego do pasażera o ograniczonej sprawności ruchowej, wysokość odszkodowania odpowiada najwyżej kwocie koniecznej do zastąpienia tego sprzętu. I analogicznie do uregulowań w sektorze transportu lotniczego i kolejowego wniosek przewiduje wypłatę zaliczek w przypadku śmierci pasażera lub szkody na jego osobie oraz udzielanie informacji pasażerom przed podróżą.

III. ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Ogólnie

W myśl wspólnego stanowiska uzgodnionego przez Radę w sprawie wniosku, rozporządzenie ulega zmianie, m.in. jeżeli chodzi o przepisy o zakresie stosowania, wzajemny status rozporządzenia i innych konwencji międzynarodowych o ogólnym ograniczeniu odpowiedzialności, wypłatę zaliczek oraz przepisy przejściowe.

We wspólnym stanowisku uwzględniono wiele poprawek, które Parlament Europejski zgłosił w pierwszym czytaniu (poprawki 1, 2, 3, 5, 9, 10, 11, 16–27 przedstawione w dok. 8724/07); zachowano je albo w dosłownym brzmieniu, albo w części, albo przynajmniej co do meritum. Dzięki nim tekst proponowanego rozporządzenia stał się lepszy lub jaśniejszy. Inne poprawki nie zostały ujęte we wspólnym stanowisku (poprawki 4, 6, 7, 8, 12, 13, 14, 15). Zdaniem Rady, podobnie jak i zdaniem Komisji, omawiane rozporządzenie nie powinno dotyczyć weryfikacji zadań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego, gdyż jest to odrębna tematyka (poprawka 4). Powody odrzucenia pozostałych poprawek są wyjaśnione w dalszej części.

Wspólne stanowisko obejmuje także zmiany inne od tych, które Parlament Europejski przewidział w swojej opinii po pierwszym czytaniu; mianowicie niekiedy przepisy zawarte w pierwotnym wniosku Komisji zastąpiono nowymi elementami lub całkowicie przeredagowano, dodano także całkiem nowe przepisy.

Ponadto wprowadzono pewne poprawki redakcyjne mające doprecyzować tekst lub zapewnić ogólną jego spójność.

Poniżej przedstawiono zmiany merytoryczne wynikające ze wspólnego stanowiska oraz odpowiedź Rady na poprawki Parlamentu Europejskiego.

Szczegółowo

(1) Zakres stosowania

Rada zgodziła się całkowicie z Parlamentem Europejskim (poprawki 16–27) i odrzuciła pierwotną propozycję Komisji, by zastosowanie konwencji ateńskiej rozszerzyć na przewóz międzynarodowy i krajowy prowadzony na wodach śródlądowych. Rozumowanie Rady jest takie samo jak Parlamentu Europejskiego: uważa ona, że konwencja ateńska dotyczy przewozu na morzu i że rozszerzanie jej na przewóz wodami śródlądowymi może nie być celowe i może niedostatecznie uwzględniać specyfikę sektora przewozów śródlądowych.

Ponadto Rada — w przeciwieństwie do Komisji i Parlamentu Europejskiego — sądzi, że co do przewozu morskiego w obrębie jednego państwa członkowskiego rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do statków należących do klasy A według art. 4 dyrektywy Rady 98/18/WE z dnia 17 marca 1998 r. w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich.

(2) Włączenie konwencji ateńskiej i innych aktów IMO do prawa Wspólnoty

Rada, podobnie jak i Parlament Europejski (poprawka 6), jest zdania, że rozporządzeniem należy objąć nie tylko samą konwencję ateńską, ale też zastrzeżenie i wytyczne IMO dotyczące wdrożenia konwencji ateńskiej (zwane dalej „wytycznymi IMO”), przyjęte przez Komitet Prawny IMO w dniu 19 października 2006 r., by rozstrzygnąć niektóre kwestie zawarte w konwencji ateńskiej, a zwłaszcza kwestię odszkodowań za szkody związane z aktami terrorystycznymi. Dlatego Rada, zgadzając się z Parlamentem Europejskiego, umieściła tekst wytycznych IMO w nowym załączniku do rozporządzenia.

Należy jednak zauważyć, że zdaniem Rady włączenie całego tekstu konwencji ateńskiej do rozporządzenia może zrodzić wątpliwości prawne, gdyż niektóre postanowienia konwencji nie dotyczą bezpośrednio przedmiotu rozporządzenia. Dlatego Rada, w przeciwieństwie do Parlamentu Europejskiego, postanowiła wymienić w art. 3 ust. 1 rozporządzenia odnośne postanowienia konwencji ateńskiej, które będą miały zastosowanie w ramach rozporządzenia. Natomiast postanowienia konwencji ateńskiej, które są merytorycznie odrębne lub mogą rodzić wątpliwości, zostały dla jasności usunięte z załącznika do rozporządzenia.

(3) Przewidywane pułapy

Zmieniając wniosek Komisji, Rada zadecydowała o niestosowaniu art. 7 ust. 2 konwencji ateńskiej. W myśl tego artykułu państwo będące stroną konwencji może ustalić granicę odpowiedzialności wyższą niż przewidziana w konwencji ateńskiej. Rada postanowiła zachować obowiązywanie tego postanowienia konwencji ateńskiej w jego obecnym brzmieniu i nie wprowadzać szczególnego mechanizmu wspólnotowego, który odwołuje się do zgody na stosowanie art. 7 ust. 2 oraz został przedstawiony przez Komisję w jej wniosku i przez Parlament Europejski w poprawce nr 7.

(4) Równoczesne stosowanie innych konwencji międzynarodowych dotyczących ograniczenia odpowiedzialności właścicieli statków

Rada bierze pod uwagę fakt, że kilka państw członkowskich ratyfikowało już międzynarodową konwencję o ograniczeniu odpowiedzialności za roszczenia morskie z roku 1976, zmienioną protokołem z roku 1996 (dalej zwaną LLMC 1996), i dlatego nie może zgodzić się z Parlamentem Europejskim co do niestosowania art. 19 konwencji ateńskiej (poprawka 8). Art. 5 wspólnego stanowiska Rady doprecyzowuje wzajemny status konwencji ateńskiej i konwencji LLMC 1996, tak by rozwiać wątpliwości prawne.

(5) Wypłata zaliczki

Rada, idąc dokładnie za propozycją Parlamentu Europejskiego (poprawka 9), popiera pomysł, aby w razie wypadku morskiego powodującego śmierć pasażera lub szkodę na jego osobie wypłacana była zaliczka. Aby przepis ten faktycznie mógł mieć zastosowanie w praktyce, Rada wyjaśniła, że ma on zastosowanie, gdy do wypadku morskiego doszło na terytorium państwa członkowskiego lub na pokładzie statku pływającego pod banderą państwa członkowskiego lub zarejestrowanego w państwie członkowskim. Co do samego wypadku morskiego Rada jest zdania, że termin „wypadek morski” (ang. shipping incident) jest dostatecznie i obszernie zdefiniowany w konwencji ateńskiej. Dlatego nie ma potrzeby, żeby wprowadzać inny termin (ang. shipping accident).

Rada w pełni popiera Parlament Europejski (poprawka 10), jeżeli chodzi o doprecyzowanie, że wypłata zaliczki nie stanowi uznania odpowiedzialności i może zostać zaliczona na poczet wszelkich później wypłaconych kwot. Niemniej Rada dodatkowo podaje, w jakich przypadkach zaliczka może podlegać zwrotowi zgodnie z konwencją ateńską i wytycznymi IMO.

(6) Informowanie pasażerów

Rada zgadza się z Parlamentem Europejskim co do cech informacji (mają być stosowne i zrozumiałe), które należy podać pasażerom najpóźniej na początku podróży. Podobnie jak to jest w sektorze lotniczym, Rada proponuje, by w tym celu można było posługiwać się streszczeniem. Niemniej zdaniem Rady nie potrzeba powoływać się na przepisy dyrektywy Rady 90/314/EWG z dnia 13 czerwca 1990 r. w sprawie zorganizowanych podróży, wakacji i wycieczek (poprawka 12), gdyż dyrektywa ta już ma zastosowanie i działa niezależnie od proponowanego rozporządzenia.

(7) Odroczenie stosowania

Podobnie jak Parlament Europejski (poprawka 13, 14, 15) Rada wprowadziła przepis przejściowy, dzięki któremu państwa członkowskie mogą odroczyć stosowanie rozporządzenia maksymalnie o 4 lata od dnia jego wejścia w życie. Jednak zmiana, którą Rada wprowadziła do wniosku Komisji, dotyczy przewozu morskiego w obrębie jednego państwa członkowskiego na pokładzie statków należących do klasy A według art. 4 dyrektywy 98/18/WE, a nie jak to proponował Parlament Europejski — przewozu krajowego regularnymi liniami promowymi (w regionach objętych art. 299 ust. 2 TWE)

IV. PODSUMOWANIE

Rada jest przekonana, że wspólne stanowisko jest wyrazem realistycznego podejścia, gdyż odpowiednio odzwierciedla realne szanse przyjęcia wniosku i dodatkowo zaproponowanych przepisów oraz potrzebę jasności prawnej.

Rada oczekuje na konstruktywną dyskusję z Parlamentem Europejskim, pozwalającą szybko przyjąć omawiane rozporządzenie.

(1) Dok. 6827/06 — COM(2005) 592 wersja ostateczna.

(2) Dz.U. C 2006/318 z 23.12.2006.

(3) Dz.U. C 2006/229 z 22.9.2006.