SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY PROGRAM UNII EUROPEJSKIEJ SAFA /* COM/2012/091 final */





SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY PROGRAM UNII EUROPEJSKIEJ SAFA (Tekst mający znaczenie dla EOG) 1. UNIJNY PROGRAM SAFA 1.1. Bezpieczeństwo lotnicze jako kluczowy priorytet dla Unii Europejskiej i jej państw członkowskich Bezpieczeństwo lotnicze stanowi kluczowy priorytet dla Unii Europejskiej (UE) i jej państw członkowskich. Zasadniczym narzędziem realizacji powyższego celu jest unijny program SAFA (ocena bezpieczeństwa zagranicznych statków powietrznych). Program ten wymaga od państw uczestniczących przeprowadzania kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich w celu sprawdzenia, czy statki powietrzne, załogi i operacje lotnicze spełniają obowiązujące międzynarodowe normy bezpieczeństwa. Od jego inauguracji w 1996 r. pod auspicjami Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego (ECAC), program SAFA nieustannie potwierdza, że jest czołową inicjatywą zapewniającą zwiększenie bezpieczeństwa lotnictwa na szczeblu europejskim i międzynarodowym. W ramach ogólnej strategii na rzecz ustanowienia i utrzymania wysokiego jednolitego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w Europie, dnia 21 kwietnia 2004 r. Wspólnota przyjęła dyrektywę 2004/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa statków powietrznych państwa trzeciego korzystających z portów lotniczych Wspólnoty[1] (tak zwaną „dyrektywę SAFA”). Dyrektywa ta nałożyła na państwa członkowskie UE prawny obowiązek przeprowadzania kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich lądujących w ich portach lotniczych, przy czym „statek powietrzny z państwa trzeciego” oznacza statek powietrzny, który nie jest wykorzystywany lub eksploatowany pod nadzorem właściwego organu państwa członkowskiego UE. Jednocześnie dyrektywa absolutnie nie zabrania państwu członkowskiemu UE przeprowadzenia kontroli statku powietrznego pochodzącego z innego państwa członkowskiego UE. Państwa członkowskie miały dwa lata na wdrożenie przepisów wspomnianej dyrektywy poprzez przyjęcie przepisów krajowych[2]. Ponadto decyzją dyrektorów generalnych z państw członkowskich ECAC dnia 1 stycznia 2007 r. kompetencje dotyczące programu SAFA zostały przekazane Wspólnocie i w związku z tym za zarządzanie unijnym programem SAFA i jego dalszy rozwój odpowiada Komisja Europejska wspomagana przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA), zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 768/2006[3]. Dalszy udział w pracach ECAC 15 państw członkowskich ECAC spoza UE, a tym samym utrzymanie paneuropejskiego charakteru programu, umożliwiło podpisanie roboczego porozumienia między poszczególnymi państwami a EASA. Zatem wraz z 27 państwami członkowskimi UE unijny program SAFA obejmuje w sumie 42 państwa uczestniczące (zob. dodatek A do dokumentu roboczego służb Komisji)[4]. 1.2. Czemu służy niniejsze sprawozdanie? Zaufanie społeczne do bezpieczeństwa transportu lotniczego zależy od dostępu do właściwej informacji dotyczącej przestrzegania międzynarodowych norm bezpieczeństwa. W związku z tym art. 6 ust. 2 dyrektywy 2004/36/WE zobowiązuje Komisję do publikowania co roku sprawozdania zawierającego informacje zbiorcze, podawanego do wiadomości publicznej oraz do wiadomości zainteresowanych stron z branży. Niniejsze sprawozdanie jest piątym rocznym sprawozdaniem, obejmującym okres od dnia 1 stycznia do dnia 31 grudnia 2010 r. 1.3. Funkcjonowanie unijnego programu SAFA W każdym państwie uczestniczącym w programie SAFA statek powietrzny (pochodzący z państwa trzeciego w przypadku państw UE lub zagraniczny w przypadku państw ECAC nienależących do UE) może zostać poddany kontroli na ziemi, obejmującej głównie dokumentację i podręczniki, licencje załogi, stan ogólny statku powietrznego oraz obecność i stan obowiązkowego wyposażenia bezpieczeństwa kabiny. Kontrole te opierają się na standardach Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) zawartych w załącznikach 1 (licencjonowanie personelu), 6 (eksploatacja statków powietrznych) i 8 (zdatność do lotu statków powietrznych). Kontrole są przeprowadzane według procedury wspólnej dla wszystkich państw uczestniczących w programie. Ich wyniki są następnie przedstawiane w formie sprawozdań przygotowywanych według wspólnego wzoru. W przypadku poważnych nieprawidłowości informuje się przewoźnika i odpowiedni urząd lotnictwa (państwo przewoźnika lub rejestru) w celu ustalenia środków naprawczych, jakie należy podjąć nie tylko w stosunku do przedmiotowego statku powietrznego, ale także pozostałych statków powietrznych, których również mogą dotyczyć stwierdzone nieprawidłowości o charakterze ogólnym. Wszystkie dane ze sprawozdań oraz dodatkowe informacje są upowszechniane i umieszczane w centralnej bazie komputerowej utworzonej i prowadzonej przez EASA. Zasady funkcjonowania unijnego programu SAFA można podsumować w następujący sposób: · program stosowany jest przez wszystkie 42 państwa uczestniczące w programie SAFA; · wyniki prowadzonych na ziemi kontroli SAFA rozpowszechniane są na szeroką skalę poprzez centralną bazę danych; · w odniesieniu do programu stosuje się podejście oddolne: program opiera się na kontrolach na ziemi statków powietrznych; · program koncentruje się przede wszystkim na statkach powietrznych państw trzecich odbywających loty do UE i państw uczestniczących w programie SAFA (chociaż kontrolom SAFA można poddawać także statki powietrzne pochodzące z państw członkowskich UE); · zasadniczym celem programu jest kontrola przestrzegania międzynarodowych przepisów bezpieczeństwa (norm ICAO). 1.4. Zasadniczy wkład unijnego programu SAFA na rzecz bezpieczeństwa lotniczego Z przeprowadzonych kontroli SAFA wynika, że są one źródłem ogólnych informacji o bezpieczeństwie zagranicznych przewoźników. Informacja ta jest jednak niepełna, gdyż brak jest pełnego obrazu bezpieczeństwa danego statku powietrznego lub przewoźnika. Spowodowane jest to tym, że niektóre aspekty trudno jest ocenić w trakcie kontroli (na przykład zarządzanie załogami, stan zdatności do lotu itp.) ze względu na ograniczenia czasowe dotyczące przeprowadzania kontroli, a tym samym brak możliwości przeprowadzenia kontroli w sposób szczegółowy. Wartość wymienionych wskaźników zostanie poprawiona przez podniesienie poziomu harmonizacji w zakresie przeprowadzania kontroli SAFA we wszystkich uczestniczących państwach. Pełna ocena danego statku powietrznego lub przewoźnika możliwa jest tylko dzięki stałemu nadzorowi ze strony odpowiedzialnego urzędu lotnictwa (w państwie przewoźnika lub państwie rejestru). W związku z tym informacje uzyskane dzięki unijnemu programowi SAFA są użyteczne: – przede wszystkim jako narzędzie prewencji pozwalające określić ewentualne negatywne tendencje w zakresie bezpieczeństwa. Ponadto liczne lub powtarzające się ustalenia odnoszące się do danego przewoźnika stanowią doskonały wskaźnik potencjalnych słabych punktów zarówno w zakresie zarządzania kontrolą jakości u tego przewoźnika, jak i poziomu nadzoru w zakresie bezpieczeństwa sprawowanego przed właściwy krajowy urząd lotnictwa cywilnego państwa, w którym przewoźnikowi wydano certyfikat; – w bardziej bezpośrednim wymiarze kontrole SAFA mogą przyczynić ze skutkiem natychmiastowym do bezpieczniejszej eksploatacji konkretnego statku powietrznego, który został właśnie skontrolowany, zmuszając organy kontrolujące do bezzwłocznego wyegzekwowania działań naprawczych przed ponownym wykorzystaniem danego statku powietrznego. Ponadto, od czasu wejścia w życie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005[5] ustanawiającego wykaz przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na terytorium Unii Europejskiej, kontrole SAFA nabrały większego znaczenia jako jedno z kryteriów uwzględnianych przez Komisję przy podejmowaniu decyzji dotyczącej umieszczenia przewoźników lotniczych we wspomnianym wspólnotowym wykazie bezpieczeństwa. 1.5. Rozwój programu w 2010 r. Służby Komisji wraz z EASA stale monitorują funkcjonowanie programu SAFA w jego bieżącej formie w celu określenia możliwości jego dalszego usprawnienia, w szczególności: (i) w odniesieniu do sposobu, w jaki przeprowadzane są kontrole; (ii) w odniesieniu do sposobu, w jaki informacje uzyskane podczas inspekcji są następnie zbierane i analizowane; i wreszcie (iii), aby zaangażować państwa trzecie w prace w ramach systemu SAFA i tym samym przyczynić się do podwyższenia bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego w całej Europie. W szczególności nowością wypracowaną w 2010 r. jest porozumienie w sprawie wprowadzenia (począwszy od 2011 r.) liczby punktów przyznawanych za zrealizowane kontrole, którą ma osiągnąć dobrowolnie każde państwo SAFA. Liczbę punktów przyznawanych za kontrole oblicza się, uwzględniając różnorodność i wielkość ruchu w przewozach międzynarodowych. Ponadto kontrole ocenia się w sposób zróżnicowany w zależności od tego, czy spełniają one szereg kryteriów, które są bezpośrednio powiązane ze zwiększeniem bezpieczeństwa (inspekcja priorytetowa, oddalenie od głównej siedziby, czas trwania kontroli). Szereg inicjatyw rozpoczętych w 2007 r. było kontynuowanych w 2010 r. Zalicza się do nich baza danych opracowywana przez EASA, która umożliwia prowadzenie przeglądu jakościowego sprawozdań państw uczestniczących. Wspomniany przegląd, przeprowadzany co cztery miesiące przez EASA, ma na celu możliwie najwcześniejsze zidentyfikowanie potencjalnie negatywnych aspektów i tendencji, aby można było im w porę zaradzić, zanim zaczną stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa lotnictwa międzynarodowego. W 2010 r. Komisja w dalszym ciągu wykorzystywała wnioski z tych sprawozdań na potrzeby przygotowania decyzji w sprawie wpisania przewoźników lotniczych do europejskiego wykazu bezpieczeństwa na mocy rozporządzenia (WE) nr 2111/2005. Ponadto w roku 2010, na podstawie wniosku Komisji, EASA kontynuowała rokowania z różnymi organami krajowych władz lotniczych na całym świecie w celu rozszerzenia uczestnictwa w unijnym systemie SAFA. Ze względu na zbiorowy charakter unijnego programu SAFA jest niezmiernie ważne, aby wszystkie kontrole SAFA wykonywane były w sposób unormowany we wszystkich państwach uczestniczących w programie SAFA. W 2010 r. EASA kontynuowała realizację programu normalizacji zgodnie z rozporządzeniem Komisji (WE) nr 736/2006. W szczególności przeprowadzono 24 kontrole w następujących państwach: Albania, Austria, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, była jugosłowiańska republika Macedonii, Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Norwegia, Polska, Republika Czeska, Rumunia, Serbia, Słowacja, Słowenia, Turcja, Ukraina, Węgry i Zjednoczone Królestwo. Wreszcie, zgodnie z dyrektywą Komisji 2008/49/WE[6], EASA kontynuowała przegląd drugiego pakietu szczegółowych wytycznych dotyczących procedur przeprowadzania kontroli na ziemi, które zostały opublikowane w 2009 r. 1.6. Wprowadzenie podejścia opartego na ryzyku. Priorytetowe traktowanie kontroli Rozporządzenie Komisji (WE) nr 351/2008[7] wprowadza pojęcie priorytetowego traktowania kontroli SAFA z perspektywy ogólnoeuropejskiej. Państwa uczestniczące są zobowiązane do nadania statusu kontroli priorytetowych określonej liczbie kontroli na ziemi niektórych przewoźników. Wykaz priorytetowego traktowania sporządzany jest przez Komisję na podstawie informacji przekazanych przez EASA po przeprowadzeniu analizy bazy danych SAFA lub na podstawie wniosków z posiedzeń Komitetu ds. Bezpieczeństwa Lotniczego, bądź ostatecznie informacji otrzymanych od państw członkowskich. Ponadto kontrolom traktowanym priorytetowo podlegają przewoźnicy wymienieni w załączniku B do wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów na terytorium Wspólnoty (ustanowionego na mocy rozporządzenia (WE) nr 2111/2005) oraz pozostali przewoźnicy koncesjonowani w tym samym państwie, w którym koncesjonowany jest którykolwiek z przewoźników figurujących w wykazie wspólnotowym. Wykaz priorytetowego traktowania jest na bieżąco aktualizowany, a baza danych SAFA, za którą odpowiada EASA, umożliwia wszystkim państwom uczestniczącym uzyskanie ogólnoeuropejskiej perspektywy całego procesu priorytetowego traktowania kontroli. Europejska Organizacja ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) dodatkowo wspiera tę koncepcję priorytetowego traktowania poprzez narzędzie zarządzania europejskim ruchem lotniczym, zapewniające uczestniczącym państwom informacje w czasie rzeczywistym o sytuacji w zakresie planowania lotów przez przewoźników traktowanych priorytetowo. Spośród 11 703 kontroli SAFA przeprowadzonych w 2010 r. 2 215 (18,9%) kontroli przeprowadzono w stosunku do podmiotów figurujących w wykazie priorytetowego traktowania. 2. CENTRALNA BAZA DANYCH PROGRAMU SAFA EASA zarządza centralną bazą danych SAFA od grudnia 2006 r., czyli od momentu przeniesienia bazy z Centralnego Zrzeszenia Władz Lotniczych (CJAA) w Niderlandach do siedziby EASA w Kolonii w Niemczech. Dane znajdujące się w bazie danych uważa się za poufne. Dostęp do bazy danych za pośrednictwem (bezpiecznego) połączenia internetowego mają wszystkie krajowe urzędy lotnictwa państw uczestniczących w programie. W 2010 r. wdrożono nową funkcjonalność, która umożliwia władzom lotniczym państw trzecich uzyskiwanie dostępu w trybie online do bazy danych EASA-SAFA, ograniczonego do sprawozdań dotyczących przewoźników, którym koncesję wydano w danym kraju. Na koniec 2010 r. z funkcjonalności tej korzystało 10 organów władz lotniczych państw trzecich. Ponadto z dostępu wyłącznie do odczytu korzystają Komisja Europejska i ICAO. 3. OBSZARY PODLEGAJĄCE KONTROLI Zgodnie z „dyrektywą SAFA” państwa członkowskie muszą skontrolować statki powietrzne, w odniesieniu do których istnieje podejrzenie, iż nie spełniają one międzynarodowych norm bezpieczeństwa (między innymi na podstawie okresowych analiz bazy danych przeprowadzanych przez EASA). Ponadto kontrole na ziemi SAFA mogą być przeprowadzane z zastosowaniem procedury kontroli na miejscu. Możliwe jest podjęcie decyzji dotyczącej zawężenia kontroli zgodnie z kryteriami przedstawionymi w poniższym wykazie. Decyzja taka opiera się na zaleceniach wydanych przez Komisję Europejską lub na strategiach i priorytetach krajowych. Kontrole dotyczą pięciu obszarów: 1) określonego państwa przewoźnika (kontrola przewoźników z danego państwa); 2) określonego typu statku powietrznego; 3) określonego charakteru działalności (loty rozkładowe, nierozkładowe, przewóz ładunku itp.); 4) określonego przewoźnika z państwa trzeciego; 5) określonego statku powietrznego oznaczonego indywidualnym znakiem rejestracyjnym. Dodatki B, C i D do dokumentu roboczego służb Komisji[8] zawierają wykaz państw przewoźników, typów statków powietrznych oraz operatorów skontrolowanych w 2010 r. Sprawne działanie programu można również zilustrować tabelą 1, która podsumowuje informacje znajdujące się w dodatkach i stanowi przegląd działań podjętych w 2010 r. Tabela 1: Działania w ramach programu SAFA w 2010 r. Liczba przeprowadzonych kontroli || 11 703 Statki powietrzne poddane kontroli || 6 200 znaków rejestracyjnych statków powietrznych Przewoźnicy poddani kontroli || Ponad 1 076 Państwo przewoźnika poddanego kontroli || 130 państw i terytoriów Typ statku powietrznego poddanego kontroli || 219 różnych typów i podtypów statków powietrznych Dyrektywa SAFA, udzielając mandatu do prowadzenia kontroli na ziemi statków powietrznych państw trzecich, jednocześnie uznaje prawo państw członkowskich do przeprowadzania kontroli statków powietrznych, eksploatowanych przez przewoźników, którym koncesje wydano w innym państwie członkowskim. W 2011 r. nieco ponad połowa łącznej liczby kontroli SAFA dotyczyła przewoźników unijnych. Należy jednakże zauważyć, że liczba lądowań przewoźników unijnych (w innych krajach europejskich) jest blisko 4 razy wyższa niż liczba lądowań przewoźników z państw trzecich w krajach europejskich. Tabela 2: Kontrole przewoźników z UE i spoza UE || Kontrole przewoźników z UE || Kontrole przewoźników spoza UE 2010 || 5 990 || 5 713 Odsetek || 51,2% || 48,8% Z 11 703 kontroli 9 798 (83,4%) zostało przeprowadzonych przez państwa członkowskie UE (zob. załącznik A). 48,8% (5 713) kontroli objęło przewoźników, którym koncesje wydano w państwach trzecich, podczas gdy pozostała ich część, tj. 51,2% (5 990), objęła przewoźników unijnych. Dane te wskazują w szczególności na szeroki zasięg unijnego programu SAFA i jego niedyskryminujące stosowanie w odniesieniu do przewoźników unijnych i przewoźników spoza UE. 4. NAJWAŻNIEJSZE WYNIKI KONTROLI SAFA 4.1. Ogólne ustalenia pokontrolne W trakcie kontroli SAFA inspektor SAFA korzysta z listy kontrolnej, obejmującej 54 różne pozycje, w celu sprawdzenia zgodności statku powietrznego z normami międzynarodowymi (normy ICAO). W wyniku przeprowadzenia kontroli możliwe jest dokonanie szeregu różnych ustaleń (zwykle zwanych „odchyleniami od norm ICAO”). W tabeli 3 przedstawiono porównanie ogólnej liczby ustaleń (F) z całkowitą liczbą kontroli (I) i skontrolowanych pozycji (II). Jednak w większości przypadków nie wszystkie pozycje są sprawdzane, ponieważ czas między przylotem statku powietrznego a jego odlotem nie wystarcza do przeprowadzenia kompletnej kontroli. Dlatego też związek pomiędzy całkowitą liczbą ustaleń a całkowitą liczbą skontrolowanych pozycji może być bardziej zrozumiały niż wskaźnik odnoszący się jedynie do liczby kontroli. Tabela 3: Przegląd ustaleń SAFA i pozycji objętych kontrolą SAFA || Okres || Od dnia 01 stycznia 2010 r. do dnia 31 grudnia 2010 r. Ogółem liczba kontroli (I) || 11 703 Ogółem liczba skontrolowanych pozycji (II) || 437 519 Ogółem liczba ustaleń (F) || 11 019 Średnia liczba skontrolowanych pozycji w trakcie jednej kontroli || 37,39 Ustalenia/kontrole (F/I) || 0,942 Ustalenia/skontrolowane pozycje (F/II) || 0,0252 4.2. Ustalenia pokontrolne i ich kategorie Należy uwzględnić nie tylko bezwzględną liczbę ustaleń pokontrolnych, ale również ich „wagę”. W tym celu określono trzy kategorie ustaleń. „Kategoria 1” oznacza ustalenia o mniejszym znaczeniu, „kategoria 2” oznacza istotne ustalenia, natomiast „kategoria 3” – ustalenia poważne. Wyrażenia „o mniejszym znaczeniu”, „istotne” i „poważne” odnoszą się do poziomu odstępstwa od standardu ICAO. Zasadniczym celem kategoryzacji ustaleń jest sklasyfikowanie zgodności ze standardem i stopnia niezgodności z danym standardem. Kontrole oraz kategorie ustaleń zostały zbiorczo przedstawione poniżej: Tabela 4: Ustalenia SAFA w podziale na kategorie || || Liczba ustaleń (F) || Stosunek liczby ustaleń do liczby kontroli (F kat./I) Rok || Liczba kontroli (I) || Kat. 1 (o mniejszym znaczeniu) || Kat. 2 (istotne) || Kat. 3 (poważne) || Ogółem || F kat. 1/I || F kat. 2/I || F kat. 3/I || F ogółem /I 2010 || 11 703 || 3 424 || 4 719 || 2 876 || 11 019 || 0,293 || 0,403 || 0,246 || 0,942 || 31% || 42,8% || 26,1% || 100,00% || || || || 4.3. Rys historyczny Warto przedstawić zarys historyczny zmian wyżej wymienionych danych liczbowych od 1996 r. Tabela 5: Przegląd zmian w zakresie ustaleń z kontroli SAFA || || || || || || Rok || || || || || || || || || || Ogółem 1996-2009 || 1996 || 1997 || 1998 || 1999 || 2000 || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 Ogółem liczba kontroli (I) || 75 || 1 748 || 2 767 || 2 833 || 2 394 || 2 706 || 3 234 || 3 413 || 4 568 || 5 457 || 7 458 || 8 594 || 10 337 || 11 349 || 11 703 || 66 933 Ogółem liczba skontrolowanych pozycji (II) || 1 675 || 31 413 || 88 400 || 95 524 || 80 454 || 82 935 || 93 681 || 100 014 || 148 850 || 181 440 || 260 524 || 300 035 || 358 046 || 408 217 || 437 519 || 2 231 208 Ogółem liczba ustaleń (F) || 212 || 1 951 || 2 573 || 2 631 || 2 587 || 2 851 || 3 064 || 3 242 || 6 799 || 8 492 || 12 481 || 12 073 || 11 298 || 9 688 || 11 019 || 79 942 Ustalenia/kontrole (F/I) || 2,8267 || 1,1161 || 0,9299 || 0,9287 || 1,0806 || 1,0536 || 0,9474 || 0,9499 || 1,4884 || 1,5562 || 1,6704 || 1,405 || 1,093 || 0,854 || 0,942 || 1,194 Ustalenia/skontrolowane pozycje (F/II) || 0,127 || 0,062 || 0,029 || 0,028 || 0,032 || 0,034 || 0,033 || 0,032 || 0,046 || 0,047 || 0,048 || 0,040 || 0,032 || 0,024 || 0,025 || 0,036 Tabela 6: Roczna liczba kontroli SAFA od 1996 r. Tabela 7: Średnia liczba ustaleń na jedną kontrolę (1996-2010) Jak wynika z tabeli 7, po trzyletnim okresie spadkowym średni stosunek ustaleń do kontroli wzrósł o 13% w 2010 r. Wzrost ten wydaje się bezpośrednio wynikać z faktu przyjęcia w 2008 r. instrumentów ustawodawczych (tj. rozporządzenia Komisji (WE) nr 351/2008 w zakresie priorytetowego traktowania kontroli na ziemi oraz dyrektywy Komisji 2008/49/WE wprowadzającej bardziej szczegółowe elementy proceduralne), opublikowania przez EASA bardzo szczegółowych wytycznych i ich zastosowania przez państwa uczestniczące oraz z uruchomienia programu normalizacji SAFA przez EASA. Wszystkie te środki przyczyniły się do podniesienia poziomu kontroli przeprowadzanych przez 42 państw uczestniczące w programie SAFA. 4.4. Ustalenia pokontrolne w zależności od regionu Tabele 8, 9 i 10 poniżej pokazują, że chociaż średnia liczba ustaleń (na jedną kontrolę) wzrosła w 2010 r., to w perspektywie pięcioletniej występuje tendencja zniżkowa we wszystkich regionach geograficznych. Informacje zawarte w wymienionych tabelach pokazują, że: – przewoźnicy z państw UE, ECAC i Oceanii mają mniej ustaleń pokontrolnych niż wynosi średnia; – mimo że w 2009 r. średnia dla przewoźników afrykańskich wykazała największą poprawę, tendencja ta odwróciła się w 2010 r., kiedy to dane liczbowe wykazują największy wzrost średniej dla przewoźników afrykańskich. Tabela 8: Ustalenia pokontrolne w zależności od regionu || || || || Liczba ustaleń (F) || Stosunek liczby ustaleń do liczby kontroli (F kat./I) Region || Liczba skontrolo- wanych państw || Liczba skontrolo-wanych przewoźników || Kontrole (I) || Kat. 1 (o mniejszym znaczeniu) || Kat. 2 (istotne) || Kat. 3 (poważne) || Ogółem || F kat. 1/I || F kat. 2/I || F kat. 3/I || F ogółem /I UE[9] || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0,22 || 0,33 || 0,20 || 0,75 EUROPA (ECAC)[10] || 44 || 662 || 7776 || 1865 || 2675 || 1603 || 6143 || 0,24 || 0,34 || 0,21 || 0,79 Federacja Rosyjska, Białoruś i Azja Środkowa[11] || 6 || 88 || 1002 || 474 || 484 || 233 || 1191 || 0,47 || 0,48 || 0,23 || 1,19 Ameryka Północna[12] || 3 || 97 || 610 || 207 || 188 || 178 || 573 || 0,34 || 0,31 || 0,29 || 0,94 Ameryka Łacińska i Karaiby[13] || 21 || 32 || 165 || 81 || 94 || 78 || 253 || 0,49 || 0,57 || 0,47 || 1,53 Bliski Wschód i Afryka Północna[14] || 17 || 101 || 1422 || 543 || 824 || 497 || 1864 || 0,38 || 0,58 || 0,35 || 1,31 Afryka[15] || 19 || 39 || 311 || 84 || 215 || 149 || 448 || 0,27 || 0,69 || 0,48 || 1,44 Azja[16] || 17 || 46 || 377 || 165 || 231 || 130 || 526 || 0,44 || 0,61 || 0,34 || 1,40 Oceania[17] || 3 || 11 || 40 || 5 || 8 || 8 || 21 || 0,13 || 0,20 || 0,20 || 0,53 Średnia/wszystkie państwa || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Tabela 9: Zmiany w zakresie ustaleń pokontrolnych w zależności od regionu Po porównaniu wyników kontroli SAFA obejmujących przewoźników unijnych z wynikami tych kontroli u przewoźników spoza UE widać wyraźnie, że ogólny średni wskaźnik F/I jest znacznie niższy (o 35%). W tabeli 10 przedstawiono bardziej szczegółową analizę tych wyników. Tabela 10: Porównanie UE, ECAC i reszty świata || || || || Liczba ustaleń (F) || Stosunek liczby ustaleń do liczby kontroli (F kat./I) Region || Liczba skontrolo- wanych państw || Liczba skontrolo-wanych przewoźników || Kontrole (I) || Kat. 1 (o mniejszym znaczeniu) || Kat. 2 (istotne) || Kat. 3 (poważne) || Ogółem || F kat. 1/I || F kat. 2/I || F kat. 3/I || F ogółem /I UE || 27 || 521 || 5990 || 1296 || 1984 || 1193 || 4473 || 0,22 || 0,33 || 0,2 || 0,75 Reszta Europy (państwa ECAC spoza UE) || 17 || 141 || 1786 || 569 || 691 || 410 || 1670 || 0,32 || 0,39 || 0,23 || 0,94 4.5. Sytuacja w podziale na regiony ICAO Podczas gdy w tabelach w dziale 4.4 przedstawiono wyniki kontroli SAFA w 2010 r. na podstawie powszechnie przyjętego podziału regionów geograficznych, w niniejszym dziale przedstawiono te same dane dotyczące kontroli z 2010 r. pogrupowane według regionów w rozumieniu ICAO, których podział różni się od powyższego, a zatem niesie ze sobą różnice w wynikach. Różnice te nie mają wpływu na wnioski płynące z niniejszego sprawozdania. Z tabel 11 i 12 wynika zatem, że: – w przypadku przewoźników z państw przypisanych do regionów EUR[18] i ESAF[19] liczba ustaleń przypadających na jedną kontrolę jest niższa od średniej, – w przypadku przewoźników z państw przypisanych do MID[20], SAM[21], WACAF[22], NACC[23]i APAC[24] liczba ustaleń przypadających na jedną kontrolę jest wyższa od średniej, – W przypadku niemal wszystkich regionów odnotowano wzrost stosunku ustaleń do inspekcji. Jedynym wyjątkiem jest region SAM, w przypadku którego stosunek ten jest jednak wciąż wyższy od średniej. Region WACAF pozostaje, ze stałą przewagą, regionem o najwyższej średniej. Tabela 11: Ustalenia pokontrolne w zależności od regionu (regiony ICAO) || || || || Liczba ustaleń (F) || Stosunek liczby ustaleń do liczby kontroli (F kat./I) Region || Liczba skontrolowanych państw || Liczba skontrolo-wanych przewoźników || Kontrole (I) || Kat. 1 (o mniejszym znaczeniu) || Kat. 2 (istotne) || Kat. 3 (poważne) || Ogółem || F kat. 1/I || F kat. 2/I || F kat. 3/I || F ogółem /I APAC || 18 || 51 || 364 || 154 || 178 || 107 || 439 || 0,42 || 0,49 || 0,29 || 1,21 ESAF || 10 || 24 || 219 || 33 || 79 || 75 || 187 || 0,15 || 0,36 || 0,34 || 0,85 EUR || 57 || 769 || 9218 || 2568 || 3491 || 2018 || 8077 || 0,28 || 0,38 || 0,22 || 0,88 MID || 17 || 94 || 1103 || 342 || 567 || 354 || 1263 || 0,31 || 0,51 || 0,32 || 1,15 NACC || 10 || 109 || 637 || 238 || 224 || 215 || 677 || 0,37 || 0,35 || 0,34 || 1,06 SAM || 10 || 15 || 70 || 38 || 44 || 33 || 115 || 0,54 || 0,63 || 0,47 || 1,64 WACAF || 9 || 14 || 92 || 51 || 136 || 74 || 261 || 0,55 || 1,48 || 0,80 || 2,84 Wszystkie państwa || 130 || 1076 || 11703 || 3424 || 4719 || 2876 || 11019 || 0,29 || 0,40 || 0,25 || 0,94 Tabela 12: Średnia liczba ustaleń wg regionów ICAO – zmiany na przestrzeni 5 lat 4.6. Ustalenia pokontrolne odnoszące się do pozycji z listy kontrolnej Dodatek F do dokumentu roboczego służb Komisji[25] przedstawia wyniki dotyczące każdej skontrolowanej pozycji z listy kontrolnej (III). Pokazuje on, ile razy dana pozycja była kontrolowana, liczbę ustaleń oraz stosunek F/III. Większość ustaleń dotyczyła stanu ogólnego statku powietrznego (C01), zgłaszania i usuwania usterek (A23), uprawnień personelu lotniczego (A20) i ogólnego stanu kabiny pilotów (A01). 4.7. Trzy najważniejsze istotne i poważne ustalenia pokontrolne odnoszące się do pozycji z listy kontrolnej Lista kontrolna składa się z czterech głównych części. Część A dotyczy pozycji, które należy sprawdzić w kabinie pilotów statku powietrznego. Część B listy dotyczy pozycji, które należy sprawdzić w kabinie (pasażerskiej), i odnosi się głównie do wyposażenia bezpieczeństwa. Część C odnosi się do ogólnego stanu technicznego statku powietrznego, który należy sprawdzić w trakcie kontroli polegającej na obejściu dookoła statku powietrznego. Część D listy dotyczy przedziału ładunkowego statku powietrznego i przewożonego ładunku. Wszelkie ogólne ustalenia nieobjęte częściami A, B, C lub D można wpisać w części E (ogólnej) listy. Analizując ustalenia wynikające z kontroli SAFA, szczególną uwagę należy poświęcić ustaleniom kategorii 2 (istotne) i kategorii 3 (poważne), gdyż w ich przypadku podjęcie działań naprawczych jest najbardziej konieczne. Najważniejsze trzy ustalenia kategorii 2 i 3 odnoszące się do liczby kontroli dla każdej części listy kontrolnej podane zostały w tabelach w dodatkach D i E do dokumentu roboczego służb Komisji[26]. 5. DZIAŁANIA PODEJMOWANE NA PODSTAWIE KONTROLI NA ZIEMI W zależności od kategorii, liczby i charakteru ustaleń właściwy organ krajowy może podjąć różne działania. Jeżeli ustalenia wskazują, że bezpieczeństwo statku powietrznego oraz osób znajdujących się w nim jest zagrożone, wymagane będą działania naprawcze. Zazwyczaj kapitan statku powietrznego jest proszony o usunięcie poważnych nieprawidłowości, na które zwrócono mu uwagę. W ekstremalnych przypadkach, gdy kontrolerzy mają powody sądzić, że kapitan statku powietrznego nie zamierza podjąć koniecznych działań w stosunku do zgłoszonych mu nieprawidłowości, następuje formalne uziemienie statku powietrznego. Innym rodzajem działań są tak zwane „działania naprawcze przed zezwoleniem na lot”. Zanim statek powietrzny otrzyma zezwolenie na wznowienie lotu, konieczne jest przeprowadzenie działań naprawczych mających na celu usunięcie stwierdzonych nieprawidłowości. W pozostałych przypadkach statek powietrzny może odlecieć, podlega jednak ograniczeniom operacyjnym. Przykładem takiego ograniczenia może być sytuacja, gdy nieprawidłowości dotyczą foteli pasażerów. Standardową praktyką jest poinformowanie kapitana statku powietrznego, który został właśnie poddany kontroli, o poczynionych ustaleniach. Ponadto informacje na temat ustaleń kategorii 2 i 3 są przekazywane właściwemu organowi lotnictwa cywilnego oraz macierzystemu portowi lotniczemu przewoźnika wraz z żądaniem podjęcia odpowiednich działań zapobiegających powtórnemu wystąpieniu nieprawidłowości. W celu jak najpełniejszej realizacji celów unijnego programu SAFA bezwzględnie konieczna jest ścisła współpraca z urzędami lotnictwa cywilnego wszystkich państw, których przewoźnicy i statki powietrzne zostały poddane kontroli SAFA. Od krajowych organów lotnictwa cywilnego wymaga się zatem, aby zapewniały one prawidłowe wdrożenie działań naprawczych w celu usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w ramach kontroli SAFA. W niektórych przypadkach, gdy ustalenia dotyczące statku powietrznego uznaje się za poważne, państwo uczestniczące w programie SAFA może podjąć decyzję o cofnięciu zezwolenia na przylot dla statku powietrznego. Oznacza to, że dany statek powietrzny nie może lądować w portach lotniczych ani korzystać z przestrzeni powietrznej danego państwa. Zakaz taki może zostać cofnięty, jeśli przewoźnik statku powietrznego udowodni, że usterki zostały prawidłowo usunięte. Tego rodzaju reperkusje związane z zezwoleniami na przylot mogą zatem mieć, i zazwyczaj mają, charakter tymczasowy. W przypadku tego typu zakazów i ich późniejszego cofnięcia państwa uczestniczące w programie SAFA, które są jednocześnie państwami członkowskimi UE, działają zgodnie z przepisami rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty. || Liczba kontroli || 11 703 Liczba ustaleń || 11 019 PODJĘTE DZIAŁANIA || Informacja dla organu i przewoźnika || 4 108 Ograniczenie eksploatacji statku powietrznego || 120 Działania naprawcze przed zezwoleniem na lot || 1 922 Uziemienie statku powietrznego || 12 Zakaz eksploatacji ze skutkiem natychmiastowym || 0* *nie obejmuje zakazów/ograniczeń eksploatacyjnych nałożonych przez WE zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005 Zgodnie z wymogami określonymi dyrektywą Komisji (WE) 2008/49 państwa uczestniczące w programie SAFA co miesiąc przekazują EASA sprawozdania z podjętych działań pokontrolnych. Informacje te obrazują możliwości i wolę przewoźników odnośnie do usunięcia nieprawidłowości stwierdzonych w trakcie kontroli SAFA. 6. PODSUMOWANIE W 2010 r., w porównaniu do lat poprzednich, przeprowadzono rekordową liczbę kontroli, które objęły większą liczbę przewoźników i pozycji. Wzrost ten wydaje się wynikać bezpośrednio z przyjęcia instrumentów ustawodawczych w 2008 r. Ponadto dane zawarte w niniejszym sprawozdaniu wskazują także na szeroki zasięg unijnego programu SAFA i jego niedyskryminujące stosowanie w odniesieniu do przewoźników unijnych i przewoźników spoza UE. Dzięki tym usprawnieniom program stał się jeszcze lepszym narzędziem wykrywania potencjalnych negatywnych tendencji ogólnoświatowych w zakresie bezpieczeństwa lotnictwa, przyczyniając się także do bieżącego zapewniania bezpieczeństwa operacji wykonywanych przez kontrolowane statki powietrzne. W 2010 r. podjęto także wysiłki w celu poprawy funkcjonowania unijnego programu SAFA, w szczególności poprzez skuteczność kontroli (wprowadzenie minimalnej liczby kontroli, które mają być realizowane na zasadzie dobrowolności przez państwa uczestniczące w programie SAFA) oraz ukończenie programu normalizacji. Wyniki prowadzonych przez EASA bieżących analiz sprawozdań, w których wykazano poważne niedociągnięcia w zakresie bezpieczeństwa lub uporczywe zaniechanie ze strony przewoźnika w zakresie usuwania niedociągnięć ujawnionych w trakcie kontroli na ziemi przeprowadzonych w ramach programu SAFA, nadal służyły Komisji jako materiał wykorzystywany do opracowywania w 2010 r. wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2111/2005. [1] Dz.U. L 143 z 30.4.2004, s. 76. [2] Zob. sprawozdanie Komisji dotyczące bezpieczeństwa statków powietrznych państw trzecich korzystających z portów lotniczych Wspólnoty z dnia 24 września 2008 r. C(2008) 5265 wersja ostateczna. [3] Dz.U. L 134 z 20.5.2006, s. 16. [4] SWD(2012) 38 [5] Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15. [6] Dz.U. L 109 z 19.4.2008, s. 17. [7] Dz.U. L 109 z 19.4.2008, s. 7. [8] SWD(2012) 38 [9] UE - Austria, Belgia, Bułgaria, Cypr, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Niderlandy, Niemcy, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo. [10] Europa (ECAC) – Albania, Armenia, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, była jugosłowiańska republika Macedonii, Chorwacja, Cypr, Czarnogóra, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Monako, Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Republika Mołdowy, Rumunia, San Marino, Serbia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Turcja, Ukraina, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo. [11] Federacja Rosyjska, Białoruś i Azja Środkowa – Białoruś, Federacja Rosyjska, Kazachstan, Kirgistan, Tadżykistan, Turkmenistan, Uzbekistan. [12] Ameryka Północna – Bermudy, Kanada, Stany Zjednoczone Ameryki. [13] Ameryka Łacińska i Karaiby – Anguilla, Antigua i Barbuda, Antyle Holenderskie, Argentyna, Aruba, Bahamy, Barbados, Belize, Boliwia, Brazylia, Chile, Dominika, Ekwador, Grenada, Gujana, Gwatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Kajmany, Kolumbia, Kostaryka, Kuba, Meksyk, Nikaragua, Panama, Paragwaj, Peru, Portoryko, Republika Dominikańska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i Grenadyny, Salwador, Surinam, Trynidad i Tobago, Turks i Caicos, Urugwaj, Wenezuela (Boliwariańska Republika Wenezueli). [14] Bliski Wschód i Afryka Północna – Algieria, Arabia Saudyjska, Bahrajn, Egipt, Iran (Islamska Republika Iranu), Irak, Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Maroko, Oman, Sudan, Syryjska Republika Arabska, Tunezja, Wielka Arabska Libijska Dżamahirijja Ludowo-Socjalistyczna, Zjednoczone Emiraty Arabskie. [15] Afryka – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Czad, Demokratyczna Republika Konga, Dżibuti, Etiopia, Erytrea, Gabon, Gambia, Ghana, Gwinea, Gwinea-Bissau, Gwinea Równikowa, Kamerun, Kenia, Komory, Kongo, Lesotho, Liberia, Madagaskar, Malawi, Mali, Mauretania, Mauritius, Mozambik, Namibia, Niger, Nigeria, Republika Południowej Afryki, Republika Środkowoafrykańska, Rwanda, Senegal, Seszele, Sierra Leone, Somalia, Suazi, Togo, Uganda, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Książęca, Wyspy Zielonego Przylądka, Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona Republika Tanzanii. [16] Azja – Afganistan, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny, Filipiny, Hongkong (Specjalny Region Administracyjny Chin), Indie, Indonezja, Japonia, Kambodża, Koreańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Laotańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Malediwy, Malezja, Mongolia, Myanmar, Nepal, Pakistan, Republika Korei, Singapur, Sri Lanka, Tajlandia, Tajwan, Timor Wschodni, Wietnam. [17] Oceania – Australia, Fidżi, Kiribati, Mikronezja (Sfederowane Stany Mikronezji), Nauru, Nowa Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Samoa, Tonga, Tuvalu, Wyspy Marshalla, Wyspy Salomona, Vanuatu. [18] EUR – Region ICAO Europy i Północnego Atlantyku: Albania, Algieria, Andora, Armenia, Austria, Azerbejdżan, Belgia, Białoruś, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Chorwacja, Czarnogóra, Dania, Estonia, Federacja Rosyjska, Finlandia, Francja, Grecja, Gruzja, Hiszpania, Irlandia, Islandia, Kazachstan, Kirgistan, Litwa, Luksemburg, Łotwa, Malta, Maroko, Monako, Niderlandy (z wyłączeniem Antyli Holenderskich), Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Republika Czeska, Republika Mołdowy, Rumunia, San Marino, Serbia, Słowacja, Słowenia, Szwajcaria, Szwecja, Tadżykistan, Tunezja, Turcja, Turkmenistan, Ukraina, Uzbekistan, Węgry, Włochy, Zjednoczone Królestwo (z wyłączeniem Bermudów, Kajmanów). [19] ESAF – Region ICAO Afryki Wschodniej i Południowej: Angola, Botswana, Burundi, Dżibuti, Erytrea, Etiopia, Kenia, Komory, Lesotho, Madagaskar, Malawi, Mauritius, Mozambik, Namibia, Republika Południowej Afryki, Rwanda, Seszele, Somalia, Suazi, Uganda, Zambia, Zimbabwe, Zjednoczona Republika Tanzanii. [20] MID – Region ICAO Bliskiego Wschodu: Afganistan, Arabia Saudyjska, Bahrajn, Cypr, Egipt, Irak, Iran, Izrael, Jemen, Jordania, Katar, Kuwejt, Liban, Oman, Pakistan, Sudan, Syryjska Republika Arabska, Wielka Arabska Libijska Dżamahirijja Ludowo-Socjalistyczna, Zjednoczone Emiraty Arabskie. [21] SAM – Region ICAO Ameryki Południowej: Argentyna, Boliwia, Brazylia, Chile, Kolumbia, Ekwador, Gujana, Panama, Paragwaj, Peru, Surinam, Urugwaj, Wenezuela. [22] WACAF – Region ICAO Afryki Zachodniej i Środkowej: Benin, Burkina Faso, Czad, Demokratyczna Republika Konga, Gabon, Gambia, Ghana, Gwinea, Gwinea-Bissau, Gwinea Równikowa, Kamerun, Kongo, Liberia, Mali, Mauretania, Niger, Nigeria, Republika Środkowoafrykańska, Republika Zielonego Przylądka, Senegal, Sierra Leone, Togo, Wybrzeże Kości Słoniowej, Wyspy Świętego Tomasza i Książęca. [23] NACC – Region ICAO Ameryki Północnej, Ameryki Środkowej i Karaibów: Antigua i Barbuda, Bahamy, Barbados, Belize, Grenada, Gwatemala, Haiti, Honduras, Jamajka, Kanada, Kostaryka, Kuba, Meksyk, Nikaragua, Republika Dominikańska, Saint Kitts i Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent i Grenadyny, Salwador, Stany Zjednoczone Ameryki, Trynidad i Tobago. [24] APAC –Region ICAO Azji i Pacyfiku: Australia, Bangladesz, Bhutan, Brunei Darussalam, Chiny (w tym Hong Kong i Makau), Fidżi, Filipiny, Indie, Indonezja, Japonia, Kambodża, Kiribati, Koreańska Republika Demokratyczno-Ludowa, Laotańska Republika Ludowo-Demokratyczna, Malediwy, Malezja, Mikronezja, Mongolia, Myanmar, Nauru, Nepal, Nowa Zelandia, Palau, Papua Nowa Gwinea, Republika Korei, Samoa, Singapur, Sri Lanka, Tajlandia, Tonga, Wyspy Cooka, Wyspy Marshalla, Wyspy Salomona, Wietnam, Vanuatu. [25] SWD(2012) 38 [26] SWD(2012) 38