12.Na szczeblu UE uznano potrzebę skutecznej i sprzyjającej włączeniu społecznemu łączności między obszarami wiejskimi, podmiejskimi i miejskimi za pomocą formy mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Obejmuje to zintegrowane połączenia między obszarami wiejskimi, podmiejskimi i miejskimi w ramach planowania sieci TEN-T oraz połączenia między tymi obszarami a miastami. Potrzebna jest bardziej odpowiednia infrastruktura, aby zwiększyć udział transportu publicznego. Oznacza to np. multimodalne ośrodki ze stacjami/przystankami, które są skutecznie połączone z koleją miejską, metrem, tramwajami, autobusami, autokarami, usługami w zakresie mobilności współdzielonej oraz lepszymi i większymi obiektami typu „parkuj i jedź”, i które są lepiej wyposażone w odpowiednie parkingi rowerowe oraz publicznie dostępne punkty ładowania i tankowania paliw dla pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych. Projektowanie tych wszystkich obiektów wymaga również zwrócenia większej uwagi na osoby niepełnosprawne.

11.Węzły miejskie są ważne nie tylko dla mieszkańców miast. Około jednej trzeciej ludności mieszka na wsiach, w małych miasteczkach i na obszarach podmiejskich na obrzeżach miast i często jest uzależniona od transportu samochodami prywatnymi, aby dotrzeć do pobliskich węzłów miejskich w celu dostania się do pracy lub szkoły, w celach towarzyskich, turystycznych lub w celu zrobienia zakupów. To jednak z kolei oznacza, że miasta borykają się z ciągłymi zatorami komunikacyjnymi i zanieczyszczeniem, z dużą liczbą samochodów wjeżdżających i wyjeżdżających każdego dnia, co ma również negatywne skutki dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podobnie transport publiczny stoi w obliczu wyzwań związanych z koniecznością sprostania wysokiemu popytowi w godzinach szczytu, a przepełnione sieci kolejowe i drogowe, pociągi, tramwaje, autobusy i metro mogą napotykać ograniczenia, które utrudniają nie tylko przepływ ruchu w węźle miejskim, ale w całej sieci TEN-T.

9.Przejście na bezpieczną, dostępną, sprzyjającą włączeniu społecznemu, inteligentną, odporną i bezemisyjną mobilność miejską wymaga wyraźnego skupienia się na mobilności aktywnej, zbiorowej i współdzielonej opartej na rozwiązaniach niskoemisyjnych i bezemisyjnych. Wymaga to zatem wzmożonych i przyspieszonych działań oraz nowych inwestycji, przy czym należy zwrócić szczególną uwagę na transport publiczny, multimodalność i infrastrukturę służącą aktywnej mobilności. Można to osiągnąć poprzez wzmocnienie istniejących narzędzi i uzupełnienie ich o nowe. W oparciu o dogłębną analizę w niniejszej sekcji przedstawiono nowe ramy UE dotyczące mobilności miejskiej, które mają wspierać państwa członkowskie, regiony, miasta i inne zainteresowane strony w dokonywaniu niezbędnych transformacji.

8.Dlatego też, aby przyczynić się do realizacji coraz bardziej ambitnych celów UE w zakresie klimatu, środowiska, technologii cyfrowych, zdrowia i społeczeństwa, UE musi podjąć bardziej zdecydowane działania w zakresie mobilności miejskiej, aby przejść od obecnego podejścia opartego na przepływach ruchu drogowego do podejścia opartego na bardziej zrównoważonym przemieszczaniu ludzi i towarów. Oznacza to silniejszą podstawę transportu zbiorowego / publicznego, lepsze możliwości w zakresie aktywnej mobilności (np. chodzenie pieszo, jazda na rowerze) oraz wydajną, bezemisyjną logistykę miejską i dostawy na „ostatniej mili”. O ile taka multimodalność powinna być naszą zasadą przewodnią w zakresie mobilności miejskiej, o tyle bezemisyjna, oparta na sieci i zautomatyzowana mobilność będzie kluczowym elementem przejścia do neutralnej dla klimatu przyszłości miast, która umożliwi także zrównoważone połączenie obszarów podmiejskich i wiejskich z miastami. Lepsze zarządzanie transportem i mobilnością z wykorzystaniem multimodalnych ośrodków i rozwiązań cyfrowych jest niezbędne do zwiększenia wydajności całego systemu.

4.Mobilność jest zasadniczym aspektem włączenia społecznego i ważnym czynnikiem wpływającym na dobrostan człowieka, zwłaszcza w przypadku grup w niekorzystnej sytuacji. Transport, uznany za podstawową usługę w Europejskim filarze praw socjalnych, zaspokaja podstawową potrzebę umożliwienia obywatelom integracji ze społeczeństwem i rynkiem pracy, ale stanowi również znaczną część wydatków gospodarstw domowych. Lepsza łączność i otwarcie rynku przyczyniły się do połączenia sieci transportowych, dalszej integracji UE i uczynienia jej bardziej konkretną i dostępną dla podróżnych. Cele te zostały również podkreślone we wniosku Komisji dotyczącym zalecenia Rady w sprawie zapewnienia sprawiedliwej transformacji w kierunku neutralności klimatycznej, co zapewnia wspólne ramy i wspólne rozumienie kompleksowych polityk i inwestycji niezbędnych do zapewnienia sprawiedliwej transformacji, w tym w dziedzinie transportu.

28.Transport publiczny tworzy miejsca pracy, promuje dostępność terytorialną i włączenie społeczne oraz ma kluczowe znaczenie dla połączeń z obszarami wiejskimi i podmiejskimi. W tym względzie transport kolejowy jest dobrze przygotowany do zwiększenia swojego udziału modalnego, w tym na obszarach miejskich i w ich otoczeniu. Europejski Rok Kolei w 2021 r. był dobrą okazją do rozpoczęcia tego procesu.

27.W trakcie oceny ram polityki z 2013 r. wykazano jednak, że od 2013 r. wykorzystanie transportu publicznego w miastach europejskich wzrosło tylko nieznacznie, a pandemia COVID-19 silnie uderzyła w działalność transportu publicznego i jego pasażerów. Niektóre miasta wykazały skuteczność lokalnych, regionalnych lub krajowych władz publicznych i transportowych angażujących się w kampanie mające na celu odzyskanie zaufania społecznego i przywrócenie ludziom nawyku korzystania z transportu publicznego. Należy uczynić więcej w zakresie transportu publicznego i związanych z nim aspektów, takich jak multimodalne systemy informacyjne i inteligentne systemy biletów. Powinno to zostać odpowiednio odzwierciedlone w szczególności we wzmocnionych ramach planów zrównoważonej mobilności miejskiej.

-do końca 2022 r. poprawi i usprawni zestaw 19 już zidentyfikowanych wskaźników zrównoważonej mobilności miejskiej, jak również powiązane narzędzie do analizy porównawczej;

24.Ponadto stwierdzono potrzebę większego zaangażowania państw członkowskich w ten proces, ponieważ kilka państw członkowskich nie gromadzi systematycznie odpowiednich danych. Jest to szczególnie istotna kwestia w przypadku węzłów miejskich TEN-T, ponieważ są one istotnymi częściami sieci TEN-T.

23.W ramach projektu pilotażowego z udziałem kilku miast UE Komisja przetestowała zestaw wskaźników zrównoważonej mobilności miejskiej – takich jak przystępność cenowa transportu publicznego, liczba ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych, emisje gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza, zatory komunikacyjne i podział zadań przewozowych – oraz udostępniła odpowiednie narzędzie do analizy porównawczej. Otrzymane informacje zwrotne dostarczyły wskazówek, w jaki sposób ulepszyć zestaw wskaźników, w szczególności w celu zagwarantowania uproszczenia ich metodyki i korzystania przez nią z długoterminowego wsparcia i zaangażowania. Stwierdzono również potrzebę zapewnienia wsparcia dla miast, zwiększenia odpowiednich zasobów we władzach lokalnych oraz wsparcia w zakresie pozyskiwania danych.

22.Aby zrozumieć osiągnięte postępy i udoskonalić istniejące plany, należy dysponować kompleksowymi danymi. W związku z tym, że władze lokalne podejmują indywidualne działania, aby zrealizować cele polityki, coraz bardziej oczywiste staje się, że brakuje wspólnego podejścia do monitorowania i dostarczania informacji. Ogólnounijne znormalizowane wskaźniki ułatwiłyby również miastom dzielenie się najlepszymi praktykami. Ta wspólna baza wiedzy mogłaby z kolei umożliwić im stosowanie wspólnego podejścia na poziomie europejskim do realizacji planów zrównoważonej mobilności miejskiej.

-opublikuje do końca 2022 r. zalecenie Komisji dla państw członkowskich w sprawie krajowego programu wspierania regionów i miast we wprowadzaniu skutecznych planów zrównoważonej mobilności miejskiej. Będzie to obejmować unowocześnioną koncepcję planów zrównoważonej mobilności miejskiej, określającą wyraźne priorytety w celu wspierania zrównoważonych rozwiązań, w tym transportu aktywnego, zbiorowego i publicznego oraz mobilności współdzielonej (w tym w odniesieniu do połączeń miejsko-wiejskich), w pełni uwzględniającą aspekty odporności, jak również zrównoważone plany miejskiej logistyki (SULP), oparte na pojazdach i rozwiązaniach bezemisyjnych;

-gromadzenia i przedkładania Komisji danych dotyczących mobilności miejskiej, obejmujących co najmniej informacje o emisji gazów cieplarnianych, zatorach komunikacyjnych, liczbie ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych, udziale wszystkich rodzajów transportu oraz dostępie do usług w zakresie mobilności, jak również danych dotyczących zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem w miastach;

-przyjęcia planów zrównoważonej mobilności miejskiej, z uwzględnieniem ogólnego znaczenia ułatwiania transeuropejskich dalekobieżnych przepływów transportowych, doprowadzenia do radykalnego zmniejszenia zanieczyszczenia środowiska przez transport miejski, zachęcania do mobilności bezemisyjnej, w tym mobilności aktywnej, zbiorowej i współdzielonej, oraz zmniejszania energochłonności transportu;

15.Aby zaradzić tym brakom w zakresie transportu pasażerskiego i towarowego, należy wzmocnić rozporządzenie w sprawie TEN-T, tak aby uwzględnić w nim mobilność miejską, która jest niezbędna do ogólnego dobrego funkcjonowania sieci. Jednocześnie miasta muszą zachować wystarczający poziom elastyczności przy pełnym poszanowaniu zasady pomocniczości. Dlatego też proponowany przegląd rozporządzenia w sprawie TEN-T przewiduje wzmocnione podejście do większej liczby węzłów miejskich. Te węzły miejskie stanowią punkty wyjścia i ostateczny cel podróży („pierwsza i ostatnia mila”) dla pasażerów i towarów przemieszczających się w ramach TEN-T, a także punkty transferu w obrębie poszczególnych rodzajów transportu lub pomiędzy nimi, ze szczególnym uwzględnieniem transportu publicznego. W przeglądzie uwzględniono również niedociągnięcia wskazane przez Europejski Trybunał Obrachunkowy w sprawozdaniu specjalnym za rok 2020 i podjęto działania w związku z jego zaleceniami.

-opublikuje w dniu dzisiejszym na stronie internetowej unijnego centrum monitorowania mobilności miejskiej specjalne wytyczne tematyczne powiązane z planem zrównoważonej mobilności miejskiej i poświęcone bezpiecznemu stosowaniu urządzeń do mikromobilności, aby ułatwić podmiotom sporządzającym plany dotyczące mobilności w miastach i organom samorządu terytorialnego wydawanie zezwoleń na bezpieczne dopuszczanie nowych urządzeń do użytku na ulicach miast;

45.Dlatego też dzisiaj na stronie internetowej unijnego centrum monitorowania mobilności miejskiej opublikowano skierowane do właściwych organów wytyczne na rzecz bezpiecznego stosowania urządzeń do mikromobilności opracowane w ramach ścisłej współpracy ze wszystkimi zainteresowanymi stronami. Wspomniane wytyczne tematyczne związane z planem zrównoważonej mobilności miejskiej zawierają najlepsze praktyki i kluczowe zalecenia w zakresie włączania problematyki związanej z urządzeniami do mikromobilności do planów mobilności miejskiej w celu zapewnienia ich bezpiecznego stosowania na obszarach miejskich. Ułatwi to włączenie problematyki mikromobilności do podejścia bazującego na wizji zero oraz osiągnięcie długoterminowego celu UE polegającego zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych i przypadków odniesienia poważnych obrażeń w transporcie drogowym do poziomu bliskiego zeru.

44.Jeszcze przed wybuchem pandemii COVID-19 wielu przewoźników zaczęło świadczyć nowe usługi w zakresie mikromobilności – takie jak udostępnianie pojazdów dwukołowych (rowerów, hulajnóg lub motorowerów elektrycznych) niewymagających odstawiania do stacji dokującej lub pojazdów dwukołowych ładowanych w stacjach dokujących oraz udostępnianie innych urządzeń transportu osobistego – w wielu miastach na terytorium UE. Na szczeblu krajowym i lokalnym obowiązują jednak odmienne przepisy – taka sytuacja ma niekiedy miejsce nawet w obrębie jednego państwa członkowskiego – co utrudnia osobom odwiedzającym przestrzeganie takich lokalnych przepisów i odbija się niekorzystnie na działalności gospodarczej polegającej na udostępnianiu takich pojazdów prowadzonej przez podmioty, które chcą oferować swoje usługi w więcej niż jednym państwie.

43.Wzrost liczby osób poruszających się pieszo i na rowerze w połączeniu z gwałtownym wzrostem liczby osób korzystających z hulajnóg elektrycznych i innych nowych form mikromobilności oznacza, że na ulicach miast znajdować się będzie więcej szczególnie zagrożonych uczestników ruchu drogowego. Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego – w tym również zmotoryzowani uczestnicy ruchu drogowego – muszą dostosować się do tych nowych realiów poprzez zwiększenie poziomu swojej świadomości oraz uczestnictwo w inicjatywach edukacyjnych w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego stanowią 70 % ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w miastach – z tego względu grupie tej należy poświęcić więcej uwagi, zwłaszcza jeżeli UE ma zrealizować swój cel określany jako „wizja zero”, który zakłada zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych i osób rannych w wypadkach drogowych niemal do zera. Należy w większym stopniu skoncentrować się na kwestiach związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i uwzględniać tę problematykę na wszystkich szczeblach procesu planowania mobilności miejskiej. Szczególnie zagrożeni uczestnicy ruchu drogowego powinni dysponować wystarczająco dużą przestrzenią; można to zrobić np. poprzez fizyczne odseparowanie ścieżek dla pieszych, rowerzystów/osób korzystających z rozwiązań w zakresie mikromobilności od ruchu zmotoryzowanego, jeżeli jest to możliwe. Możliwość uzyskania finansowania unijnego na realizację projektów w zakresie mobilności miejskiej i miejskich projektów infrastrukturalnych powinna być uzależniona od spełnienia przez te projekty wymogów określonych w podejściu bazującym na „bezpiecznym systemie”. Europejskie miasta wdrażają już środki służące ograniczeniu ryzyka związanego z nadmierną prędkością poprzez przyjmowanie limitów maksymalnej dopuszczalnej prędkości i kontynuują działania w obszarze lepszego zarządzania prędkością.

42.Rowery elektryczne zapewniają osobom żyjącym na obszarach górzystych lub na przedmieściach oraz osobom starszym i niektórym osobom o ograniczonej możliwości poruszania się możliwość jeżdżenia rowerem, dzięki czemu o wiele większa liczba osób jest w stanie dojeżdżać do pracy – a nawet pokonywać znacznie większe odległości – rowerem. Ponadto coraz większą liczbę komercyjnych usług dostawczych świadczy się przy wykorzystaniu elektrycznych rowerów transportowych. Segment rowerów elektrycznych to obecnie najszybciej rosnący segment elektromobilności w Europie, który w 2020 r. odnotował wzrost sprzedaży o 52 %. Biorąc pod uwagę aktualne tendencje, UE rozbudowuje również bazę przemysłową w sektorze technologii rowerowych i technologii związanych z pojazdami dwukołowymi. Wspomniane technologie stają się coraz inteligentniejsze i należy podejmować dalsze działania w celu zwiększenia inwestycji w infrastrukturę rowerową i wykorzystania potencjału związanego z procesem cyfryzacji oraz danych, aby przyspieszyć tempo popularyzacji jazdy na rowerze i uwzględnienia tego środka transportu w koszyku multimodalnym.

41.Różne rodzaje aktywnej mobilności mogą wchodzić w skład podróży multimodalnych (w szczególności jeżeli chodzi o „pierwszą i ostatnią milę”), a także same w sobie stanowić rozwiązanie w dziedzinie mobilności „od drzwi do drzwi”. Mają one ogromny potencjał do tego, aby przyczynić się do poprawy zdrowia ludzkiego dzięki aktywności fizycznej i ograniczaniu zatorów komunikacyjnych, a tym samym zmniejszaniu ilości dwutlenku węgla w atmosferze, poziomu emisji, zanieczyszczenia powietrza oraz zanieczyszczenia hałasem. Inwestowanie w infrastrukturę aktywnej mobilności przynosi również wymierne korzyści ekonomiczne.

39.Pracodawcy mogą zachęcać pracowników do poprawy ich stanu zdrowia poprzez promowanie rozwiązań w zakresie aktywnej mobilności. Kampanie promocyjne i systemy zachęt w miejscu pracy, przy wsparciu niezbędnych inwestycji w infrastrukturę sprzyjającą chodzeniu do pracy pieszo i dojeżdżaniu do pracy rowerem, prowadzą do poprawy stanu zdrowia i samopoczucia pracowników.

38.Rodzaje aktywnej mobilności takie jak np. chodzenie pieszo i jeżdżenie rowerem to tanie i bezemisyjne formy mobilności, które mogą również wiązać się z dodatkowymi korzyściami dla zdrowia wynikającymi z bardziej aktywnego stylu życia. Aby osiągnąć swój pełen potencjał, wspomniane formy mobilności powinny zostać należycie uwzględnione w strategiach na rzecz mobilności miejskiej opracowywanych na wszystkich szczeblach struktury zarządzania i finansowania, a także przy podejmowaniu działań w zakresie planowania transportu, zwiększania świadomości, przydzielania przestrzeni, opracowywania przepisów bezpieczeństwa oraz tworzenia odpowiedniej infrastruktury, ze szczególnym uwzględnieniem osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Działania w tym zakresie będą również wspierały wdrażanie Europejskiego planu walki z rakiem. Stanowi to dodatkowy powód, dla którego Komisja proponuje dziś, aby węzły miejskie w sieci TEN-T opracowały plany zrównoważonej mobilności miejskiej, których celem również będzie zwiększenie stopnia wykorzystania aktywnej mobilności, a także dla którego dąży do propagowania działań służących wzmocnieniu tego rodzaju mobilności we wszystkich miastach i regionach w kontekście nowych unijnych ram mobilności miejskiej.

-zaproponuje, aby – w ramach TEN-T – węzły miejskie zostały zobowiązane do zapewnienia pasażerom możliwości uzyskiwania dostępu do informacji, dokonywania rezerwacji, uiszczania opłat za podróż i pobierania biletów za pośrednictwem usług cyfrowych w zakresie mobilności multimodalnej, dzięki czemu transport publiczny będzie mógł stać się fundamentem mobilności zbiorowej w węzłach miejskich do 2030 r.

-zwiększy udostępniane przez siebie finansowanie (zob. sekcja 5) oraz wsparcie polityczne (np. wzmocniony plan zrównoważonej mobilności miejskiej) na rzecz transportu publicznego i będzie współpracowała z organami administracji na szczeblu krajowym i lokalnym oraz ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, aby zagwarantować, że ta forma transportu pozostanie fundamentem mobilności miejskiej a także aby wyeliminować nierówności w dostępie do sieci transportu publicznego, uwzględniając poprawę dostępu do stacji kolejowych;

37.Wszystkie te aspekty, które zostały wyraźnie ustanowione w ramach planu zrównoważonej mobilności miejskiej, powinny przyczynić się do poprawy jakości transportu publicznego, zwiększając jego atrakcyjność, a tym samym stopień jego wykorzystania dla wszystkich grup demograficznych, w tym z terenów podmiejskich i wiejskich. Przepisy dotyczące zamówień publicznych odgrywają istotną rolę w procesie efektywnego świadczenia usług w zakresie mobilności miejskiej. Dlatego też Komisja wzywa państwa członkowskie do prowadzenia postępowań o udzielenie zamówienia publicznego w taki sposób, aby zapewnić priorytetowe traktowanie rozwiązań innowacyjnych, cyfrowych, przystępnych, zrównoważonych i multimodalnych.

34.W szerszym ujęciu, cyfrowe rozwiązania multimodalne mają również zasadnicze znaczenie dla zwiększenia atrakcyjności transportu publicznego. Dlatego też należy opracować aplikacje typu „mobilność jako usługa” (MaaS), których podstawą będzie transport publiczny. Organy transportu publicznego muszą dopilnować, aby pasażerowie mieli dostęp do rozkładów jazdy transportu publicznego w czasie rzeczywistym oraz opcji multimodalnych. Wymaga to współpracy wszystkich zainteresowanych stron w celu pogodzenia interesów komercyjnych i publicznych przy projektowaniu i obsłudze aplikacji MaaS. Zintegrowana oferta obejmująca jeden bilet pomogłaby również w płynnym połączeniu z dalekobieżnymi podróżami kolejowymi oraz w zwiększeniu możliwości w zakresie mobilności dla osób mieszkających w regionach oddalonych, osób o ograniczonej możliwości poruszania się oraz osób dojeżdżających do pracy, w tym z obszarów wiejskich i podmiejskich.

31.Dobrej jakości transport publiczny służy zarówno osobom dojeżdżającym do pracy, jak i podróżującym, gospodarstwom domowym o wysokich i niskich dochodach, osobom starszym i młodym, kobietom i mężczyznom. Musimy dostosować infrastrukturę i usługi miejskiego transportu publicznego, aby zapewnić lepszą dostępność, m.in. po to, by lepiej służyć starzejącej się populacji w wielu miastach, a także osobom niepełnosprawnym lub o ograniczonej możliwości poruszania się.

30.Zasięg i dostępność transportu publicznego w miastach uległy poprawie. Należy jednak uczynić więcej, aby poprawić jego jakość, dostępność dla osób niepełnosprawnych i zapewnić lepszą integrację między transportem publicznym a usługami w zakresie mobilności współdzielonej i aktywnej mobilności, w tym usługami w zakresie mikromobilności w celu pokonania „ostatniej mili”, w przypadku gdy punkty dostępu są oddalone lub częstotliwość korzystania z transportu publicznego jest niska. Przyczyni się to również do ograniczenia potrzeby korzystania z pojazdów silnikowych, a tym samym może zmniejszyć zatory komunikacyjne. Ponadto transport publiczny i usługi w zakresie mobilności współdzielonej powinny się wzajemnie uzupełniać. W niektórych przypadkach mobilność współdzielona i mobilność na żądanie mogłyby stać się częścią transportu publicznego – w szczególności na obszarach wiejskich – zintegrowanego w ramach modeli mobilności jako usługi.

1.6Logistyka bezemisyjnego miejskiego transportu towarowego oraz dostawa na „ostatniej mili”

46.Miejski transport towarowy lub jego logistyka mają kluczowe znaczenie dla funkcjonowania gospodarek miejskich, zwłaszcza w trakcie i po zakończeniu pandemii COVID-19, która doprowadziła do wzrostu aktywności w sektorze handlu elektronicznego i zwiększenia liczby dostaw realizowanych do domów. W 2020 r. liczba dostaw realizowanych na rzecz konsumentów w sektorze handlu elektronicznego wzrosła o 25 % z uwagi na pandemię, przy czym wzrost liczby dostaw na „ostatniej mili” prawdopodobnie się utrzyma.

47.Dlatego też – poza wymogami dotyczącymi węzłów miejskich, które proponuje się wprowadzić w zmienionym rozporządzeniu w sprawie TEN-T – należy przyspieszyć proces wprowadzania szybko rozwijających się i zrównoważonych rozwiązań takich jak rowery transportowe, korzystając z nowych modeli dystrybucji, mechanizmów dynamicznego wytyczania trasy oraz lepszego multimodalnego wykorzystywania kolei miejskiej w połączeniu ze śródlądowymi drogami wodnymi. Działania w tym zakresie wspierałyby optymalizację korzystania z pojazdów i infrastruktury i ograniczyłyby konieczność realizowania pustych i niepotrzebnych przebiegów.

48.Ponadto kwestie związane z transportem towarowym powinny stanowić istotny element planów zrównoważonej mobilności miejskiej, aby przyspieszyć proces ich wprowadzania w życie. Należy dołożyć większych starań, aby istniejące zrównoważone plany miejskiej logistyki były lepiej osadzone w ramach planów zrównoważonej mobilności miejskiej oraz dalej rozwijane i wdrażane w całej UE. Ułatwi to osiągnięcie celu zakładającego bezemisyjność logistyki miejskiej do 2030 r.

49.Działania w tej dziedzinie muszą koncentrować się na wdrażaniu rozwiązań, technologii i pojazdów bezemisyjnych na potrzeby logistyki miejskiej. Komisja dokona przeglądu norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, aby poczynić postępy w kierunku wprowadzenia pojazdów bezemisyjnych w tym sektorze. Wniosek Komisji dotyczący wyznaczenia ambitniejszych norm emisji CO2 dla pojazdów lekkich również istotnie zwiększy tempo upowszechniania się bezemisyjnych samochodów dostawczych wykorzystywanych do celów związanych z logistyką miejską.

50.Zapewnienie zaangażowania publicznych i prywatnych zainteresowanych stron ma kluczowe znaczenie dla optymalizacji logistyki miejskiej i dostaw na „ostatniej mili” pod względem gospodarczym, społecznym i środowiskowym. Współpraca między organami samorządu terytorialnego a prywatnymi zainteresowanymi stronami, prowadzenie regularnego dialogu między wszystkimi stronami, tworzenie sieci kontaktów i wymienianie się informacjami między urbanistami to przykłady kluczowych działań, które zarówno w opinii organów samorządu terytorialnego, jak i w opinii prywatnych zainteresowanych stron, przyczyniają się do zwiększania wiedzy na temat zarządzania zrównoważoną logistyką miejską i sporządzania planów dotyczących tej logistyki. Ponadto na szczeblu UE należy podejmować dalsze działania, aby ocenić, czy należy zintensyfikować proces gromadzenia danych dotyczących transportu miejskiego i proces wymieniania się tymi danymi.

W związku z powyższym Komisja: -przedstawi wniosek dotyczący przeglądu norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich do końca 2022 r., aby przejść w tym sektorze na pojazdy bezemisyjne; -zapewni, aby istniejące zrównoważone plany miejskiej logistyki zostały w pełni zintegrowane z ramami planu zrównoważonej mobilności miejskiej; -będzie wspierała dialog i współpracę między wszystkimi stronami, a także tworzenie sieci kontaktów i wymianę informacji między urbanistami; -będzie wspierała proces dobrowolnego wymieniania się danymi między wszystkimi rodzajami zainteresowanych stron, aby zwiększyć wydajność, zrównoważoność i konkurencyjność miejskiego transportu towarowego.

1.7Cyfryzacja, innowacyjność i nowe usługi w zakresie mobilności

51.Potencjał cyfryzacji nie został jeszcze w pełni wykorzystany: technologie takie jak sztuczna inteligencja, cyfrowe bliźniaki, łańcuchy bloków, internet rzeczy oraz europejskie rozwiązania w zakresie nawigacji satelitarnej i obserwacji Ziemi mogą sprawić, że mobilność miejska stanie się inteligentniejsza, bardziej odporna i bardziej zrównoważona.

52.Dzięki nowym aplikacjom i platformom osoby korzystające ze smartfonów mogą uzyskać dostęp do szerokiej gamy usług. Na przykład aplikacje bazujące na koncepcji „mobilność jako usługa” mogą ułatwić rezerwowanie i opłacanie biletów na wszystkie oferowane usługi w zakresie mobilności. Im łatwiejsze będzie odbywanie podróży multimodalnych, tym więcej użytkowników będzie nimi zainteresowanych i z tym większą akceptacją się one spotkają. W przyszłości zarówno przewoźnicy, jak i pasażerowie będą mogli korzystać z europejskich portfeli tożsamości cyfrowej, które państwa członkowskie będą wydawały, aby umożliwić obywatelom, rezydentom i przedsiębiorstwom wymienianie się danymi uwierzytelniającymi i przedstawianie takich danych, również do celów związanych z mobilnością miejską.

53.Ponadto cyfrowe narzędzia zarządzania mobilnością mogą ułatwić organom transportu publicznego pozyskanie wiarygodnych informacji na temat użytkowania przestrzeni publicznej, przeprowadzanie lepszych inwestycji w infrastrukturę multimodalną i pojazdy multimodalne oraz skuteczne opracowywanie przepisów w tym zakresie i monitorowanie zgodności z tymi przepisami.

54.Aby zapewnić dodatkowe wsparcie na rzecz poprawy zarządzania ruchem i mobilnością, planowany przegląd dyrektywy w sprawie ITS i zmienione rozporządzenie delegowane w sprawie ogólnounijnych usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu przyczynią się do usprawnienia procesu przekazywanie informacji o ruchu w czasie rzeczywistym oraz świadczenia usług cyfrowych w zakresie mobilności multimodalnej.

55.Cyfryzacja zapewnia również możliwość sprostania określonym wyzwaniom związanym z przepisami regulującymi dostęp pojazdów do obszarów miejskich (UVAR). W Europie większość (73 %) przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich dotyczy stref nisko- i bezemisyjnych. Strefy niskoemisyjne mogą stanowić skuteczne narzędzie rozwiązywania problemów związanych z jakością powietrza na szczeblu lokalnym, w szczególności na obszarach, na których ruch drogowy jest głównym źródłem ogólnego zanieczyszczenia powietrza. Ponadto szereg organów samorządu terytorialnego rozważa możliwość przyjęcia nadzwyczajnych programów przeciwdziałania zanieczyszczeniom lub programów pobierania opłat za korzystanie z dróg, aby rozwiązać inne problemy takie jak problem zatorów komunikacyjnych. Wiele miast boryka się obecnie z problemem zatorów komunikacyjnych na drogach lokalnych oraz z problemem złej jakości powietrza wynikającej z przekroczenia unijnych norm jakości powietrza i progów zanieczyszczeń, u których podstaw leży transport. Należy w szczególności drastycznie zmniejszyć poziom zanieczyszczeń generowanych przez transport drogowy, zwłaszcza w miastach. Planowany wniosek w sprawie ustanowienia bardziej restrykcyjnych norm emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów (Euro 7) będzie stanowił wsparcie dla miast w procesie przechodzenia na ekologiczną mobilność. Ponadto przepisy regulujące dostęp pojazdów do obszarów miejskich mogą stanowić środek służący zapewnieniu zgodności z unijnymi normami jakości powietrza oraz ograniczeniu zatorów komunikacyjnych i emisji pochodzących z ruchu drogowego. Ponadto przepisy te sprzyjają również korzystaniu z transportu publicznego i aktywnej mobilności, ograniczając bardziej zanieczyszczającym pojazdom możliwość wjazdu na wrażliwe obszary miejskie.

56.Należy zagwarantować, aby w przypadku przyjęcia przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich przepisy te zapewniały możliwość sprawnego i przyjaznego dla użytkownika podróżowania na obszarze jednolitego rynku, bez dyskryminowania kierowców niebędących rezydentami. Choć wprowadzanie określonych przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich powinno być zadaniem właściwych organów krajowych i właściwych organów samorządu terytorialnego, różnorodność poszczególnych przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich stwarza nowe wyzwania dla transportu pasażerskiego i towarowego w UE. Uczestnicy ruchu drogowego potrzebują lepszego dostępu do informacji, aby zdawać sobie sprawę z istnienia tych przepisów i być w stanie ich przestrzegać; z kolei miasta niejednokrotnie nie są w stanie opracować skutecznych i funkcjonalnych programów i należycie ich wdrażać. Powyższe wyzwania wywierają szczególnie poważny wpływ na pojazdy z państw trzecich, nawet jeżeli są one pojazdami bezemisyjnymi. Brak jest znormalizowanej i skutecznej metody przekazywania kierowcom informacji i danych na temat przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich. Podobnie władze miejskie nie dysponują danymi niezbędnymi do podejmowania działań w zakresie transgranicznego egzekwowania prawa.

57.Jak dotąd, Komisja dążyła do usprawnienia procesu przekazywania informacji i wymieniania się danymi poprzez:

a.wdrażanie rozporządzenia (UE) 2018/1724 w sprawie jednolitego portalu cyfrowego , w którym organy publiczne zobowiązano do przekazywania informacji uczestnikom ruchu drogowego za pośrednictwem portalu;

b.przygotowanie przeglądu rozporządzenia delegowanego w sprawie świadczenia usług informacyjnych w czasie rzeczywistym dotyczących ruchu , zobowiązując państwa członkowskie do zapewnienia dostępu do szerokiego spektrum danych statycznych i dynamicznych oraz do uwzględniania nowych zestawów danych takich jak zestawy dotyczące przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich;

c. realizację projektu „UVARbox”, który ma na celu wspieranie miast w opracowywaniu przyjaznego dla użytkownika narzędzia służącego do przekazywania danych na temat przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich obowiązujących na poziomie danego miasta i na szczeblu regionalnym w znormalizowanym formacie;

d. realizację projektu „UVARexchange”, który ma na celu dążenie do usprawnienia procesu przekazywania informacji kierowcom znajdującym się w pobliżu stref objętych przepisami regulującymi dostęp pojazdów do obszarów miejskich oraz do poprawy dostępu organów samorządu terytorialnego do informacji, w szczególności jeżeli chodzi o informacje na temat pojazdów i kierowców z państw trzecich, aby zapewnić możliwość podróżowania bez przeszkód i sprawnego egzekwowania przepisów regulujących dostęp pojazdów do obszarów miejskich przez organy samorządu terytorialnego.

58.Należy podejmować dalsze działania na rzecz wypracowania skutecznych, opłacalnych, przyjaznych dla użytkownika i sprawiedliwych rozwiązań przynoszących korzyści zarówno organom publicznym, jak i kierowcom i właścicielom pojazdów, które ułatwią im zarządzanie przepisami regulującymi dostęp pojazdów do obszarów miejskich i przestrzeganie tych przepisów.