–dążenie do jednolicie wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego we wszystkich państwach członkowskich przy efektywnym wykorzystaniu ograniczonych zasobów finansowych.

Chociaż niektóre państwa członkowskie odnotowują z roku na rok znaczną poprawę w tym zakresie, to w ostatnich latach wskaźniki ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w skali całej UE utrzymują się na zbliżonym poziomie. W odpowiedzi na to spowolnienie poprawy sytuacji podmioty zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego potwierdziły ponownie swoje zaangażowanie w tę kwestię, co zostało ujęte w oświadczeniu ministrów transportu UE z Valletty w sprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego z marca 2017 r..

Główne korzyści płynące z podjęcia działań na szczeblu unijnym polegają na podniesieniu standardów w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury w całej UE, co jest celem niniejszej inicjatywy. Podróże w obrębie UE powinny stać się bezpieczniejsze, w związku z czym państwa, które nie osiągają tak dobrych wyników jak inne państwa, będą mogły korzystać z doświadczeń bardziej zaawansowanych państw. Powinno to z kolei usprawnić funkcjonowanie rynku wewnętrznego, zapewnić bardziej komfortowe i jednolite warunki podróżowania w transporcie pasażerskim i towarowym oraz wesprzeć realizację unijnego celu w zakresie spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

Bez interwencji ze strony UE utrzymałyby się obecne różnice w podejściach krajowych – wiele państw członkowskich, szczególnie tych, w których wskaźnik ofiar śmiertelnych jest wyższy, nie stosowałoby systematycznie zasad dyrektywy bez wiążących przepisów UE. Taka sytuacja doprowadziłaby do utrzymania niezadowalających wyników w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w tych państwach członkowskich, co miałoby negatywny wpływ również na wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej UE.

Ocena ex post wykazała, że państwa członkowskie stosujące przez pewien czas procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej na swoich drogach krajowych osiągają znacznie lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż państwa członkowskie, które tego nie robią. Ze względu na duże natężenie ruchu w ramach głównej sieci dróg UE odnotowuje się wysoki wskaźnik ofiar śmiertelnych w stosunku do wartości dla całej sieci dróg (na 15 % sieci drogowej poza obszarami miejskimi, licząc w kilometrach dróg, ma miejsce około 39 % wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych w UE). Skoordynowane działania UE w zakresie sieci dróg głównych (w tym również dróg nieobjętych siecią TEN-T) pomogą zatem osiągnąć zarówno średniookresowy cel UE, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków do 2030 r., jak i długoterminowy cel, jakim jest dążenie do zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporcie drogowym do 2050 r.

Jest on zgodny z celami określonymi w białej księdze w sprawie transportu z 2011 r. oraz w kierunkach polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011–2020 i stanowi część nowych ram polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego UE na lata 2020–2030. Jest on spójny z podejmowanymi przez Komisję staraniami na rzecz ułatwienia wdrażania rozwiązań w zakresie mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych, w szczególności z [komunikatem w sprawie mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych], oraz jest częścią trzeciego pakietu na rzecz mobilności, przedstawionego w ramach wniosków dotyczących unii energetycznej.

Niniejszy wniosek ma umocowanie w priorytecie Komisji Junckera dotyczącym Europy, która chroni, wspiera i broni. Jest to element starań Komisji na rzecz zbliżenia Europejczyków do UE poprzez priorytetowe potraktowanie kwestii ich ochrony. Przyczynia się on również do wdrożenia Europejskiego filaru praw socjalnych, zgodnie z którym „każdy ma prawo dostępu do podstawowych usług dobrej jakości, w tym transportu”.

Z drugiej strony wydaje się jednak, że dyrektywa nie stanowiła zachęty do rozszerzania wymiany dobrych praktyk między państwami członkowskimi. Zakres dyrektywy ogranicza się ponadto do dróg sieci TEN-T, które są głównie autostradami i ma na nich miejsce zaledwie około 8 % wszystkich śmiertelnych wypadków drogowych w UE. Jednak większość państw członkowskich stosuje dobrowolnie co najmniej jedną z procedur zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego przewidzianą w dyrektywie w odniesieniu do części sieci dróg znajdujących się poza siecią TEN-T.

–dyrektywa zachęca do powszechnego stosowania procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, które zostały obecnie ustanowione we wszystkich państwach członkowskich i które opierają się na minimalnym zestawie obowiązkowych unijnych przepisów dotyczących zarządzania drogami sieci TEN-T;

W załącznikach do sprawozdania przedstawiono niewyczerpujący wykaz badań zewnętrznych wykorzystanych jako wkład do sporządzenia sprawozdania z oceny skutków. Ogólnie rzecz biorąc, wykorzystano wiele źródeł, w dużej mierze wyczerpujących i reprezentatywnych dla różnych grup zainteresowanych stron.

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu argumentowała, że zakres przepisów powinien zostać rozszerzony na wszystkie autostrady, wszystkie drogi (współ-)finansowane ze środków UE oraz wszystkie drogi główne na terenach wiejskich i miejskich. Jest to konieczne ze względu na nowy cel polegający na skupieniu się na ograniczaniu liczby poważnych obrażeń oraz zgonów (w związku z tym, że większy odsetek obrażeń odnotowywany jest na obszarach miejskich), a także ze względu na to, że użytkownicy dróg powinni mieć prawo do jednakowego poziomu bezpieczeństwa na wszystkich drogach.

Opinie różniły się w kwestii ewentualnego rozszerzenia zakresu prawodawstwa poza sieć TEN-T. Przedsiębiorstwa prywatne i organizacje pozarządowe najczęściej uważały, że zakres przepisów powinien obejmować wszystkie drogi lub wszystkie drogi główne i drogi krajowe, natomiast organy publiczne uznawały raczej, że zakres powinien obejmować sieć TEN-T. Pewna liczba respondentów w badaniu ukierunkowanym zainteresowanych stron wspomniała „niechęć państw członkowskich do zaakceptowania rozszerzenia na drogi inne niż drogi sieci TEN-T” ze względów związanych z pomocniczością. Przedstawiciele jednego z państw członkowskich stwierdzili, że oprócz kwestii pomocniczości, lepiej byłoby nie rozszerzać zakresu dyrektyw (poza sieć TEN-T), aby zachować możliwość dostosowania podejścia i przepisów do specyfiki sieci i ich zarządzających. Respondenci odnotowali jednak również duży potencjał w zakresie ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych, biorąc pod uwagę fakt, że większość wypadków śmiertelnych ma miejsce poza siecią TEN-T.

Jeśli chodzi o gotowość do wdrożenia rozwiązań w zakresie mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych, występują rozbieżne opinie co do tego, czy infrastruktura fizyczna powinna zostać dostosowana do potrzeb pojazdów charakteryzujących się wysokim stopniem automatyzacji, czy też należy zaprojektować takie pojazdy, które będą w stanie dostosować się do istniejącej infrastruktury. Komisja stwierdziła, że konieczny będzie pewien stopień harmonizacji fizycznej infrastruktury, aby umożliwić sprawne wprowadzenie wyższych poziomów automatyzacji oraz zagwarantować bezpieczne działanie zautomatyzowanych pojazdów w ruchu mieszanym. Ostatnie sprawozdanie Grupy Zadaniowej ds. Automatyzacji Transportu Drogowego TM 2.0 (składającej się z przedstawicieli organów publicznych, usługodawców, dostawców, producentów i naukowców) potwierdza ten wniosek.

Zainteresowane strony były ogólnie prawie całkowicie jednomyślne, że konieczna jest poprawa w zakresie utrzymania i naprawy istniejących dróg, modernizacji zabezpieczeń dróg i ochrony niechronionych użytkowników drogi. Opinie były bardziej podzielone, jeśli chodzi o potrzebę poprawy jakości wyposażenia dróg (np. bariery zabezpieczające) oraz widoczności oznakowania poziomego i pionowego. Niemniej jednak zdecydowana większość respondentów uznała, że ulepszenia są niezbędne. Panuje powszechna zgoda co do tego, że należy wprowadzić wspólne unijne wymogi w zakresie widoczności oznakowania poziomego i pionowego.

Znaczna większość respondentów uznała, że obecne ramy prawne UE zarówno w zakresie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury, jak i w odniesieniu do bezpieczeństwa w tunelach, rozwiązują w znacznym stopniu lub w dość dużym stopniu problem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odnieśli się oni jednak w szczególności do następujących zagadnień stanowiących kwestie w obecnych ramach prawnych: brak harmonizacji, brak wymiany informacji i ograniczony zakres.

We wniosku wprowadza się nową, opartą na analizie ryzyka i proaktywną procedurę zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, ocenę dróg obejmującą całą sieć, bez zwiększania całkowitej liczby procedur. Udało się to osiągnąć poprzez włączenie elementów przydatnych z poprzedniej reaktywnej procedury (w szczególności identyfikacji obszarów o wysokiej koncentracji wypadków) do procedur dotyczących użytkowanych dróg.

Połączenie to mogłoby się przyczynić do uratowania ponad 3 200 osób i uniknięcia ponad 20 700 ofiar z poważnymi obrażeniami w latach 2020–2030 w porównaniu z sytuacją wyjściową (uratowanie 14 650 osób i uniknięcie 97 502 ofiar z poważnymi obrażeniami w latach 2020–2050). W samym tylko w 2030 r. dzięki środkom związanym z infrastrukturą drogową udało się uratować 562 osoby, a w przypadku 3 675 osób udało się uniknąć poważnych obrażeń.

Wariant strategiczny C ma na celu stosowanie filozofii proaktywnego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w całej sieci, również w odniesieniu do sieci dróg głównych państw członkowskich. Ten wariant strategiczny stanowi bardziej ambitne rozszerzenie zakresu stosowania zmienionych procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej na większą sieć dróg (w tym autostrad i dróg głównych) poza TEN-T.

WS B ma na celu zapewnienie, aby już ustanowione procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej były stosowane w ramach szerszej sieci drogowej, w szczególności w odniesieniu do autostrad i dróg o dużym natężeniu ruchu w sieciach dróg głównych państw członkowskich. Ten wariant strategiczny stanowi umiarkowanie ambitne, obowiązkowe rozszerzenie zakresu stosowania procedur obecnej dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Miałoby to jedynie wpływ na państwa członkowskie, które nie rozszerzyły jeszcze zakresu stosowania tych procedur na zasadzie dobrowolności.

W przeciwieństwie do WS 1–3 warianty strategiczne A, B i C obejmują pewne rozszerzenia procedur dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej poza sieć TEN-T. Rozszerzenia te są ograniczone do dróg głównych lub dróg krajowych, które zwykle odpowiadają sieciom dróg głównych w państwach członkowskich.

W WS 2 poszerzono zakres, uwzględniając elementy podejścia typu „bezpieczny system”. Wprowadzono nową procedurę – ocenę dróg obejmującą całą sieć – w celu regularnej oceny i porównywania wewnętrznego bezpieczeństwa sieci drogowej, aby w sposób proaktywny zidentyfikować odcinki dróg, w przypadku których konieczna jest dalsza inspekcja i interwencja. Wprowadzono w nim również ogólne wymagania eksploatacyjne dla oznakowania poziomego i oznakowania pionowego w celu ułatwienia upowszechniania współpracujących, podłączonych do sieci i zautomatyzowanych systemów mobilności. Ma on również na celu rozwiązanie problemu braku spójnych i porównywalnych danych dotyczących poziomu bezpieczeństwa sieci drogowej UE. Przewodnią zasadą stanowiącą podstawę WS 2 jest to, że prawodawstwo UE zobowiązuje państwa członkowskie do prowadzenia i właściwego stosowania procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej w celu zidentyfikowania szerokiego zakresu potencjalnych zagrożeń dla infrastruktury drogowej. Państwa członkowskie zachowują jednak swobodę w określaniu wymaganego poziomu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Państwom członkowskim pozostawiono by również wybór odpowiednich rozwiązań technicznych, przy czym przepisy unijne określałyby jedynie ogólne wymagania eksploatacyjne, aby wspierać sprawne wdrożenie mobilności pojazdów współpracujących, połączonych i zautomatyzowanych (np. czytelność oznakowania pionowego i poziomego).

WS 1 obejmuje minimalną zmianę przy minimalnym koszcie, z uwzględnieniem nadchodzących zmian technologicznych i propozycją ograniczonych zmian legislacyjnych, które są stosunkowo łatwe i szybkie do wdrożenia. Obejmuje to „miękkie” środki o charakterze nieustawodawczym, takie jak propagowanie dzielenia się wiedzą i wymiany najlepszych praktyk w celu wspierania skuteczności procedur zarządzania ujętych już w obowiązującej dyrektywie. W tym wariancie strategicznym wprowadzono również środki ustawodawcze mające na celu zwiększenie przejrzystości procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oraz wyraźny wymóg, aby w procedurach zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej skupić się na ocenie bezpieczeństwa niechronionych użytkowników drogi. Wariant ten oferuje ponadto lepsze połączenie między dyrektywą w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej a dyrektywą w sprawie tuneli poprzez zmianę dyrektywy w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej, skupiając się w szczególności na odcinkach przejściowych między drogami otwartymi a tunelami oraz wspólnych kontrolach tych odcinków z udziałem funkcjonariuszy odpowiedzialnych zarówno za bezpieczeństwo na drogach, jak i w tunelach.

–Dodano uzupełniające informacje szczegółowe na temat ustaleń poczynionych w ramach oceny ex post. Wyjaśniono również proponowane podejście do kwestii zapewnienia zgodności z istniejącym prawodawstwem.

Uwagi zostały uwzględnione w zmienionej ocenie skutków. Zapewniają one dodatkowe wyjaśnienia, jak wskazano w załączniku I do sprawozdania z oceny skutków. Wśród innych dostosowań wprowadzono następujące modyfikacje, mające na celu rozwiązanie wspomnianych wyżej kwestii:

Art. 5 zmieniono tak, aby zastąpić obecną, reaktywną „klasyfikację ze względu na bezpieczeństwo oraz zarządzanie siecią drogową w użytkowaniu” nową, proaktywną i opartą na ocenie ryzyka procedurą „oceny dróg obejmującej całą sieć”. Ocena dróg obejmująca całą sieć to oparta na analizie ryzyka proaktywna ocena wszystkich dróg objętych zakresem dyrektywy, mająca na celu ocenę i porównanie wewnętrznego lub integralnego bezpieczeństwa istniejącej infrastruktury drogowej, co ma służyć określeniu obszarów priorytetowych dla dalszych kontroli i interwencji oraz wzmocnić komponent infrastrukturalny podejścia typu „bezpieczny system”. W tej nowej procedurze uwzględnia się historyczne dane dotyczące wypadków oraz występowanie już zidentyfikowanych odcinków o dużej koncentracji wypadków. Ocenia się w niej również w sposób systematyczny i aktywny zagrożenia związane z infrastrukturą drogową, takie jak jej charakterystyka geometryczna, obecność skrzyżowań i przejazdów, występowanie przeszkód na poboczach oraz dostępność odpowiednich urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Będzie to stanowić silną zachętę do podejmowania działań następczych w odniesieniu do ustaleń i ukierunkowywania inwestycji na obszary o najwyższym poziomie ryzyka.

Skreślono art. 2 ust. 5 ze względu na to, że „klasyfikacja odcinków o dużej koncentracji wypadków” została włączona do nowej procedury oceny dróg obejmującej całą sieć oraz do kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Art. 1 ust. 3 został zmieniony tak, aby stosowanie dyrektywy było obowiązkowe w odniesieniu do każdego projektu dotyczącego infrastruktury drogowej poza obszarami miejskimi, który realizowany jest z wykorzystaniem finansowania unijnego, aby zapobiec wykorzystywaniu środków unijnych do budowy dróg potencjalnie niespełniających wymogów bezpieczeństwa.

Biorąc pod uwagę zakres wniosku i fakt, że zmienia on jedynie dyrektywę 2008/96/WE, która została w pełni przetransponowana przez państwa członkowskie, nie wydaje się uzasadnione ani proporcjonalne, by wymagał on dodatkowych dokumentów wyjaśniających.

W ocenie skutków zidentyfikowano szereg możliwych wskaźników postępów, które można wykorzystać do monitorowania postępów. We wniosku uniknięto nakładania nadmiernych obciążeń administracyjnych na państwa członkowskie poprzez ograniczenie obowiązków sprawozdawczych do kluczowego wskaźnika wyników – ratingu bezpieczeństwa dróg objętych procedurami.

Dodaje się art. 11a, aby określić wymogi w zakresie sprawozdawczości dla państw członkowskich dotyczące stosowania i wyników procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. W szczególności zobowiązuje on państwa członkowskie do opracowania rankingu swoich sieci dróg zgodnie z poziomem ryzyka określonym w ocenach dróg obejmujących całą sieć. W obecnej dyrektywie brakuje wymogów w zakresie sprawozdawczości, co sprawia, że monitorowanie postępów, analiza porównawcza i monitorowanie działań następczych w skali całej UE jest bardzo trudne. Wymagania w zakresie sprawozdawczości są niezbędne w celu zapewnienia możliwości pomiaru wewnętrznego bezpieczeństwa sieci dróg oraz informowania o nim użytkowników dróg, a także przyspieszenia tempa konwergencji w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej UE.

Dodaje się art. 6c, w którym wprowadza się obowiązek stosowania i utrzymywania oznakowania pionowego i poziomego w sposób zapewniający jego bezbłędne rozpoznanie. Jest to środek mający zapewnić jednolite odczucia w podróży dla użytkowników dróg, pomóc we wdrażaniu podłączonych do sieci i autonomicznych systemów mobilności oraz zapewnić, aby wymogi związane ze starzeniem się społeczeństwa były brane pod uwagę i umożliwiały łatwe rozpoznawanie oznakowania pionowego i poziomego.

a także mając na uwadze, co następuje:

(1)Celem strategicznym Unii jest zmniejszenie do 2020 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych o połowę w porównaniu z rokiem 2010 oraz nieomal całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych do 2050 r. („Wizja Zero”). W ostatnich latach tempo realizacji tych celów uległo jednak znacznemu spowolnieniu.

(2)Zgodnie z podejściem typu „bezpieczny system” ofiarom śmiertelnym i poważnym obrażeniom, które są wynikiem wypadków drogowych, można w dużej mierze zapobiec. Zapewnienie, aby wypadki drogowe nie prowadziły do poważnych lub śmiertelnych urazów, powinno być przedmiotem współodpowiedzialności na wszystkich szczeblach. W szczególności dobrze zaprojektowane i odpowiednio utrzymane drogi powinny zmniejszyć prawdopodobieństwo wypadków drogowych, natomiast drogi wybaczające błędy (drogi zaprojektowane w inteligentny sposób, aby sprawić, że błędy popełniane podczas jazdy nie będą powodowały natychmiastowych poważnych skutków) powinny zmniejszyć dotkliwość wypadków.

(3)Drogi sieci transeuropejskiej określonej w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 mają kluczowe znaczenie dla wspierania integracji europejskiej. Należy zatem zagwarantować wysoki poziom bezpieczeństwa na tych drogach.

(4)Wdrożone w sieciach transeuropejskich procedury zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej przyczyniły się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w Unii. Z oceny skutków dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/96/WE wynika, że państwa członkowskie, które dobrowolnie stosują zasady zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej („RISM”) na swoich drogach krajowych poza siecią TEN-T, osiągnęły znacznie lepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż państwa członkowskie, które tego nie czynią .

(5)Duża część wypadków drogowych ma miejsce na niewielkiej części sieci drogowej, gdzie natężenie ruchu i prędkość są wysokie, a ruch odbywa się w szerokim zakresie prędkości. W związku z tym ograniczone rozszerzenie zakresu dyrektywy 2008/96/WE na autostrady i drogi główne nienależące do sieci TEN-T powinno znacząco przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w całej Unii.

(6)Ponadto obowiązkowe stosowanie procedur określonych w dyrektywie 2008/96/WE w odniesieniu do każdego projektu dotyczącego infrastruktury drogowej poza obszarami miejskimi, realizowanego przy wykorzystaniu finansowania unijnego, powinno zapobiec wykorzystywaniu środków unijnych do budowy dróg niespełniających wymogów bezpieczeństwa.

(7)Oparta na analizie ryzyka ocena dróg obejmująca całą sieć okazała się skutecznym i efektywnym narzędziem służącym do identyfikacji odcinków sieci, które powinny być przedmiotem bardziej szczegółowych kontroli bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz do priorytetowego traktowania inwestycji w zależności od ich potencjału w zakresie poprawy bezpieczeństwa w całej sieci. W związku z tym cała sieć drogowa objęta zakresem niniejszej dyrektywy powinna być systemowo oceniana w celu zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Unii.

(8)Włączenie najbardziej skutecznych elementów z poprzedniej procedury klasyfikacji ze względu na bezpieczeństwo oraz zarządzanie siecią drogową w użytkowaniu do nowej procedury oceny dróg obejmującej całą sieć powinno umożliwić lepszą identyfikację odcinków dróg o największych możliwościach poprawy bezpieczeństwa, gdzie ukierunkowane interwencje powinny przynieść największą poprawę.

(9)Systemowe działania następcze w związku z ustaleniami wynikającymi z procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej są konieczne do zapewnienia poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, co jest niezbędne do realizacji unijnych celów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym celu w planach działań priorytetowych należy zapewnić jak najszybsze wdrożenie niezbędnych interwencji.

(10)Należy poprawić stan bezpieczeństwa na istniejących drogach poprzez ukierunkowane inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą koncentracją wypadków lub największymi możliwościami ich ograniczenia.

(11)Szczególnie wysokim ryzykiem wypadków charakteryzują się odcinki sieci drogowej przylegające do tuneli drogowych należących do transeuropejskiej sieci drogowej określonej w dyrektywie 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. W celu poprawy bezpieczeństwa sieci dróg jako całości należy zatem wprowadzić wspólne kontrole bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych odcinkach z udziałem przedstawicieli zarówno właściwych organów odpowiedzialnych za drogi, jak i za tunele.

(12)W 2016 r. niechronieni użytkownicy drogi stanowili 46 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Unii. Zapewnienie uwzględnienia interesów tych użytkowników we wszystkich procedurach zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej powinno zatem przyczynić się do poprawy ich bezpieczeństwa na drodze.

(13)Projektowanie i utrzymanie oznakowania poziomego i pionowego stanowi ważny element zapewniający bezpieczeństwo infrastruktury drogowej, zwłaszcza w kontekście rozwoju pojazdów wyposażonych w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji. W szczególności konieczne jest zapewnienie, aby oznakowanie poziome i pionowe mogło być łatwo i bezbłędnie rozpoznawane przez takie pojazdy.

(14)W celu zapewnienia przejrzystości i zwiększenia rozliczalności należy podawać kluczowe wskaźniki skuteczności działania.

(15)Publikacja wyników ocen dróg obejmujących całą sieć powinna umożliwić porównanie poziomu wewnętrznego bezpieczeństwa infrastruktury w całej Unii.

(16)Ponieważ cel niniejszej dyrektywy, czyli ustanowienie procedur zapewniających spójny wysoki poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego w transeuropejskiej sieci drogowej oraz sieci autostrad i dróg głównych w całej Unii, nie może zostać osiągnięty w wystarczającym stopniu przez państwa członkowskie, lecz może być lepiej osiągnięty na poziomie unijnym, gdyż poprawa jest konieczna w skali unijnej w celu zapewnienia konwergencji w kierunku wyższych norm bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, Unia może przyjąć odpowiednie środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. W wyniku działań na szczeblu unijnym podróże w całej Unii powinny stać się bezpieczniejsze, co z kolei powinno spowodować poprawę funkcjonowania rynku wewnętrznego i stanowić wsparcie dla realizacji celu dotyczącego spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej.

(17)W celu zagwarantowania, że treść procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej będzie w dalszym ciągu odzwierciedlać najlepszą dostępną wiedzę techniczną, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w celu dostosowania załączników do dyrektywy do postępu technicznego. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym w sprawie lepszego stanowienia prawa z dnia 13 kwietnia 2016 r.. W szczególności, aby zapewnić udział na równych zasadach Parlamentu Europejskiego i Rady w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych.

(18)Niezbędne są szczególne środki w celu ciągłej poprawy praktyk w zakresie zarządzania bezpieczeństwem oraz ułatwienia rozpoznawania oznakowania poziomego i pionowego przez pojazdy wyposażone w układy wspomagania kierowcy lub wyższe poziomy automatyzacji. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania odpowiednich przepisów niniejszej dyrektywy należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011.

(19)Należy zatem odpowiednio zmienić dyrektywę 2008/96/WE,