PL    PL  
 KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 13.7.2012 r. 
SWD(2012) 207 final 
  
PAKIET W SPRAWIE PRZYDATNO ŚCI DO RUCHU DROGOWEGO 
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
towarzysz ący dokumentowi 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie 
okresowych bada ń przydatno ści do ruchu drogowego po jazdów silnikowych i ich 
przyczep i uchylaj ące dyrektyw ę 2009/40/WE 
oraz 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie 
drogowej kontroli technicznej dotycz ącej przydatno ści do ruchu drogowego pojazdów 
użytkowych poruszaj ących się w Unii i uchylaj ące dyrektyw ę 2000/30/WE 
oraz 
DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY zmieniaj ąca dyrektyw ę 
Rady 1999/37/WE w sprawie dokumen tów rejestracyjnych pojazdów 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
towarzysz ący dokumentowi 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie 
okresowych bada ń przydatno ści do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich 
przyczep i uchylaj ące dyrektyw ę 2009/40/WE 
oraz 
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie 
drogowej kontroli technicznej dotycz ącej przydatno ści do ruchu drogowego pojazdów 
użytkowych poruszaj ących się w Unii i uchylaj ące dyrektyw ę 2000/30/WE 
oraz 
DYREKTYWA PARLAMENTU EURO PEJSKIEGO I RADY zmieniaj ąca dyrektyw ę 
Rady 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów 
Streszczenie OCENY SKUTKÓW 
1. OPIS PROBLEMU  
Dyrektywa 2009/40/WE okre śla minimalne normy w zakresie okresowych bada ń 
technicznych (OBT) silnikowyc h pojazdów drogowych. OBT maj ą zapewnić utrzymanie w 
odpowiednim stanie i kontrol ę pojazdów uczestnicz ących w ruchu, tak aby zachowa ły 
właściwości określone w homologacji typu1 przez ca ły okres u żytkowania. Dyrektyw ę 
2009/40/WE uzupe łnia dyrektywa 2000/30/WE, która wp rowadza wymóg sprawdzania stanu 
technicznego pojazdów u żytkowych pomi ędzy badaniami okresowymi (kontrole drogowe – 
KD). 
Dnia 20 lipca 2010 r. Komisja przyj ęła kierunki polityki bezpiecze ństwa ruchu drogowego, 
zapowiadaj ąc harmonizacj ę i stopniowe zaostrzenie pr zepisów UE w zakresie bada ń 
technicznych, obj ęcie badaniami dwuko łowych pojazdów silnikowych oraz mo żliwość 
utworzenia europejskiej platformy elektr onicznej do celów harmonizacji i wymiany danych 
dotyczących pojazdów.  
Konsultacje z zainteresowanymi stronami oraz analiza przeprowadzona przez Komisj ę 
pozwoliły określić główny problem  dotyczący obecnego systemu OBT w Europie: w ruchu 
drogowym uczestniczy nadmierna liczba pojazdów maj ących usterki techniczne. Badania 
przeprowadzone w Zjednoczonym Kr ólestwie i w Niemczech wskazuj ą wręcz, że praktycznie 
zawsze do 10% pojazdów posiada usterk ę, która uniemo żliwiałaby im przej ście okresowego 
badania technicznego. Ponadto w obecnych wa runkach wiele usterek technicznych maj ących 
poważne konsekwencje dla bezpiecze ństwa (zwi ązanych g łównie z elektronicznymi 
podzespo łami odpowiadaj ącymi za bezpiecze ństwo, takimi jak ABS czy ESC) nie podlega w 
ogóle kontroli w ramach OBT. 
Usterki techniczne maj ą poważny wpływ na wypadkowo ść: szacuje si ę, że odpowiadaj ą za 
6% wszystkich wypadków, co przek łada się każdego roku na 2000 ofiar śmiertelnych i 
jeszcze wi ększą liczbę rannych. Usterki techniczne powoduj ą również wzrost poziomu emisji 
(np. CO, HC, NO i CO 2) średnio o ok. 1,2 %–5,7 %,  a nawet 20-krotnie w przypadku 
niektórych pojazdów. 
                                                 
1 Definicja „homologacji typu” znajduje si ę w dyrektywie 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 
z dnia 5 wrze śnia 2007 r. ustanawiaj ącej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep 
oraz układów, części i oddzielnych zespo łów technicznych przeznacz onych do tych pojazdów. 
 
PL 3   PL Stwierdzono dwie przyczyny le żące u sedna problemu . 
Po pierwsze , prawodawstwo UE ma zbyt w ąski zakres, a okre ślony przez nie poziom 
wymagań jest zbyt niski. Analiza porównawcza istniej ących systemów krajowych OBT 
wskazuje, że wymagania prawodawstwa UE s ą niewystarczaj ące w odniesieniu do siedmiu 
filarów systemu bada ń technicznych w UE, aby móc zmniejszy ć występowanie usterek do 
zrównowa żonego poziomu: 
– kontroli podlega niedostateczna liczba elementów (w szczególno ści elektroniczne 
układy bezpiecze ństwa nie s ą gruntownie badane), 
– definicje usterek s ą nieaktualne, a ocena ni e jest zharmonizowana,  
– urządzenia wykorzystywane do celów OBT nie s ą wystarczaj ąco sprawne, 
– umiejętności inspektorów/diagnostów nie s ą dokładnie okre ślone, 
– wiele klas pojazdów nie podlega żadnej kontroli (zw łaszcza motocykle, które 
uczestnicz ą w wielu wypadkach), 
– kontrole pojazdów (zw łaszcza starszych i u żytkowych, które maj ą wyższe wskaźniki 
szkodowo ści) nie są wystarczaj ąco częste, 
– stacje kontroli pojazdów nie podlegaj ą wystarczaj ącemu nadzorowi w wielu 
państwach cz łonkowskich. 
Po drugie , informacje i dane maj ące zasadnicze znaczenie dla skuteczno ści badań i 
egzekwowania ich wyników nie podlegaj ą wymianie pomi ędzy zainteresowanymi stronami. 
W szczególno ści: 
– dane potrzebne do bada ń elektronicznych podzespo łów odpowiadaj ących za 
bezpiecze ństwo często nie są dostępne, 
– odczyty liczników kilometrów nie s ą gromadzone w scentralizowany sposób, 
– zaświadczenia OBT nie s ą chronione przed oszustwami, 
– dane dotycz ące wyników OBT nie s ą udostępniane organom ścigania, np. policji lub 
organom rejestrowym. 
Ewolucja problemu (scenariusz odniesienia)  
Niedostatki wskazane jako przyczyny problemu maj ą charakter regulacyjny . Niderlandy i 
Zjednoczone Królestwo rozwa żają możliwość zmniejszenia  częstotliwości OBT, aby 
zaoszczędzić kosztów w łaścicielom pojazdów, ale jest to bardzo s łaby prognostyk 
ewentualnych przysz łych zmian w pa ństwach cz łonkowskich UE. Je śli chodzi o UE, 
załączniki techniczne do dyrektywy 2009/40/WE b ędą regularnie aktualizowane, aby 
uwzględniać postęp techniczny zgodnie z dotychczasow ą praktyką2. Jednak z uwagi na to, że 
dyrektywa dopuszcza mo żliwość aktualizowania wykazów elementów podlegaj ących kontroli 
oraz metod kontroli wy łącznie w ramach procedury kom itetowej, zmiana zakresu i 
częstotliwości kontroli oraz ram wymiany danych nie jest mo żliwa w ramach scenariusza 
odniesienia.  
                                                 
2 Ostatni ą zmianą była dyrektywa 2010/48/UE. 
 
PL 4   PL Dostępne prognozy potwierdzaj ą, że flota pojazdów w Europie ulegnie zwi ększeniu w 
przyszłości. Komisja szacuje, że w przypadku scen ariusza przewiduj ącego brak zmiany 
polityki liczba samochodów osobowych zwi ększy się z 220,2 mln w 2005 r. do 307,1 mln w 
2050 r.3 Wzrost liczby pojazdów co do zasady zwi ększa ryzyko wypadków.  
Jednocześnie oczekuje si ę, że ambitne plany og łoszone w ramach kierunków polityki 
bezpiecze ństwa ruchu drogowego na lata 2010–2020 zwi ększą to bezpiecze ństwo. 
Szczególnie du że nadzieje wi ąże się z opracowaniem i wprowadzeniem inteligentnych 
systemów transportowych (IST) oraz zwi ązanych z nimi technologii i narz ędzi przetwarzania 
rozpowszechnionego. Z drugiej strony, tego typu technologie i narz ędzia zwiększą poziom 
złożoności urządzeń elektronicznych w pojazdach, kt óre w obecnych warunkach trudno 
poddają się kontroli ze wzgl ędu na to, że producenci nie udost ępniają danych technicznych w 
funkcjonalnej postaci . Ogólnie rzecz bior ąc, oczekuje si ę utrzymania tendencji spadkowej w 
zakresie liczby ofiar śmiertelnych4, jednak udzia ł wypadków spowodowanych usterkami 
technicznymi prawdopodobnie wzro śnie z obecnego poziomu 6%.  
Jeśli chodzi za ś o środowisko, emisje zanieczyszcze ń będą radykalnie zmniejsza ły się w 
miarę złomowania pojazdów starszych klas Euro i wprowadzania na rynek nowych pojazdów 
bezemisyjnych. Wp ływ pojazdów powoduj ących najwi ększe zanieczyszczenia (wskutek 
usterek technicznych) na jako ść powietrza ulegnie za tem proporcjonalnemu zwi ększeniu. 
2. ANALIZA ZASADY POMOCNICZO ŚCI 
Prawo UE do podejmowania dzia łań w dziedzinie transportu okre śla Traktat o 
funkcjonowaniu Unii Europejskiej. W szczególno ści jego art. 91 nak łada na ustawodawców 
obowiązek określenia środków służących poprawie bezpiecze ństwa ruchu drogowego. 
Ruch drogowy – indywidualny, pasa żerski, a zw łaszcza towarowy – posiada wyra źny aspekt 
transgraniczny. Ma to szczególne znaczenie dla egzekwowania przepisów, którego skuteczno ść zależy od sprawnego przep ływu informacji dotycz ących stanu technicznego 
pojazdów, historii zgodno ści i wykrywania nadu żyć, pomiędzy poszczególnymi organami 
różnych państw członkowskich. Równie ż produkcja pojazdów ma charakter globalny, dlatego 
zachodzi wyra źna potrzeba podj ęcia na najwy ższym mo żliwym szczeblu dzia łań na rzecz 
przekazywania przez producentów danych do celów OBT. 
Obowiązujące przepisy zapewniaj ą państwom cz łonkowskim du żą elastyczno ść w stosowaniu 
dyrektyw, w szczególno ści zezwalaj ąc im na ustanawianie wy ższych norm OBT. 
Doświadczenie pokazuje, ż
e nie wszystkie pa ństwa członkowskie korzystaj ą z tej możliwości, 
co skutkuje zró żnicowaniem jako ści badań na całym kontynencie. Tendencj ę tę można 
odwrócić jedynie w drodze wspólnych dzia łań na szczeblu UE. 
Komisja przeanalizowa ła również skutki interwencji opartej wy łącznie na mi ękkim prawie 
lub na połączeniu dzia łań zarówno mi ękkich, jak i legislacyjnych. 
Komisja uwa ża, że niektóre aspekty przegl ądu systemu kontroli technicznych powinny 
pozostać w gestii pa ństw członkowskich, jako że są one w stanie skuteczniej realizowa ć 
założone cele, szczególnie w odniesieniu do orga nizacji technicznych kontroli drogowych, 
wyszkolenia inspektorów/di agnostów oraz wykonywania czynno ści nadzoru.  
                                                 
3 Model Primes-Tremove, scenariusz odniesienia. 
4 Cel okre ślony w kierunkach polityki bezpiecze ństwa ruchu drogowego przew iduje zmniejszenie liczby 
ofiar śmiertelnych o 50% rocznie. 
 
PL 5   PL 3. CELE INICJATYWY UE  
Przedmiotowa inicjatywa ma przede wszystkim na celu: 
1. przyczyni ć się do realizacji celu, jakim jest zmniejszenie o po łowę ogólnej liczby ofiar 
śmiertelnych wypadków drogowych w Unii Europejskiej w latach 2010–2020 i d ążenie do 
osiągnięcia zerowej liczby ofiar śmiertelnych w transporci e drogowym do 2050 r. poprzez 
działania ukierunkowane na popraw ę jakości i koordynacji krajowych systemów OBT i 
kontroli drogowych, oraz 
2. przyczyni ć się do zmniejszenia emisji gazów ciepla rnianych i czynników zanieczyszczenia 
powietrza z transportu drogowego w oparciu o środki maj ące na celu skuteczniejsze 
wykrywanie i wycofywanie z ruchu pojazdów, które powoduj ą nadmierne zanieczyszczenia 
ze względu na usterki techniczne. 
Powyższe cele ogólne mo żna przełożyć na dwa cele szczegó łowe: 
– zwiększenie zakresu i poziomu wymaga ń dotyczących bada ń technicznych oraz 
kontroli drogowych w Unii Europejskiej, 
– stworzenie odpowiednich ram sprawnego przep ływu informacji pomi ędzy 
podmiotami i pa ństwami cz łonkowskimi zaanga żowanymi w egzekwowanie 
wyników OBT. 
Istnieją dwa cele operacyjne, które maj ą być zrealizowane w ci ągu trzech lat od wej ścia w 
życie wszystkich elementów nowego prawa (w  tym utworzenia systemu wymiany danych): 
– zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych spowodowanych przez usterki techniczne o 
liczbę jak najbardziej zbli żoną do 1100 rocznie, która wed ług szacunków stanowi 
maksymaln ą granicę możliwości, oraz 
– dążenie do wyeliminowania z ruchu pojazdów wysokoemisyjnych. 
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
Analizie poddano kilka wariantów strategicznych:  brak zmiany polityki (wariant strategiczny 
0), zaniechanie dzia łań przez UE, podej ście oparte na mi ękkim prawie (waria nt strategiczny 
1), podej ście legislacyjne (wariant strategiczny 2), po łączenie dzia łań miękkich i 
legislacyjnych (wariant stra tegiczny 3). Wariant przewiduj ący zaniechanie dzia łań przez UE 
został odrzucony na wczesnym etapie, jako że nie przyczyni łby się do realizacji celów i by łby 
niezgodny z istniej ącymi strategiami UE. 
Wariant strategiczny 1 obejmuje zwi ększone wykorzystanie mechanizmów wzajemnych ocen 
i przeglądów ze strony Komi sji, jak równie ż zbadanie optymalnych poziomów inwestycji w 
zakresie OBT i kontroli drogowych wraz z analiz ą możliwości prowadzenia bada ń na 
zasadzie oceny ryzyka we wspó łpracy z pa ństwami cz łonkowskimi. Wariant uwzgl ędnia 
również analizę egzekwowania obowi ązków prawnych osób, które nie poddaj ą swoich 
pojazdów obowi ązkowym badaniom OBT. Środki egzekwowania obejmowa łyby kampanie 
uświadamiaj ące kierowane do w łaścicieli pojazdów, usprawnien ie kontroli drogowych i 
badań oraz nadzór ze strony pa ństw członkowskich. WS1 zawiera łby wreszcie zalecenia 
dotyczące dobrowolnych dzia łań ze strony producentów pojazdów.  
Warianty strategiczne 2 i 3 zosta ły dodatkowo podzielone na trzy podwarianty (a–c) od 
umiarkowanego do maksymalnego podwy ższenia minimalnych norm UE w zakresie OBT i 
kontroli drogowych (KD). Ka żdy z trzech podwariantów zosta ł poddany osobnej analizie. 
 
PL 6   PL Wariant strategiczny 2a rozszerza zakres OBT poza kontrol ę emisji i hamulców, okre śla 
szczegółowe wymagania dotycz ące urządzeń wykorzystywanych podczas OBT, nak łada na 
organy rz ądowe obowi ązek przeprowadzania re gularnych kontroli jako ści w ośrodkach OBT, 
obejmuje zakresem OBT motocykle (L 3,4,5,7) i przyczepy lekkie (O 2), przesuwa termin 
pierwszego obowi ązkowego OBT z czwartego na trzeci rok od daty rejestracji oraz okre śla 
wymagania z zakresu  regularnych szkole ń inspektorów/diagnostów wykonuj ących zarówno 
OBT, jak i KD. 
Wariant strategiczny 2b, w uzupe łnieniu do wariantu strategicznego 2a, okre śla wyższe 
normy w zakresie urz ądzeń kontrolnych w o środkach OBT (w tym w zakresie badania 
elektronicznych podzespo łów odpowiadaj ących za bezpiecze ństwo) oraz w zakresie KD 
(zbadanie 15% pojazdów podczas kontroli dr ogowych przez mobilne jednostki kontroli 
drogowej), podwy ższa konkretne wymagania w zakresie wyszkolenia 
inspektorów/diagnostów (OBT i KD) do 4 dni rocznie, obejmuje zakresem OBT motorowery 
(L1,2,6), a zakresem KD – furgonetki (N 1) z małymi przyczepami wykorzystywanymi do celów 
użytkowych (O 1,2), zwiększa częstotliwość badań w stosunku do starszych pojazdów 
małogabarytowych (co roku, a nie co dwa lata dla M 1N1O1,2L3,4,5,7), wprowadza wymóg 
kontroli co najmniej 10% pojazdów u żytkowych w ramach KD oraz podnosi jako ść nadzoru 
nad ośrodkami OBT. 
Wariant strategiczny 2c, w uzupe łnieniu do wariantu strategi cznego 2b, wprowadza pomiary 
poziomu emisji za pomoc ą teledetekcji dla wszystkich kategorii pojazdów podczas KD i 
zakłada objęcie nimi 15% kontrolowanych pojazdów, rozszerza zakres KD na wszystkie 
kategorie pojazdów oraz zwi ększa częstotliwość badań dla pojazdów lekkich (M 1N1O1,2 
L3,4,5,7) do jednego badania na rok od chwili rejestracji, a dla pojazdów ci ęższych 
(M2,3N2,3O3,4) – z jednego badania na rok do jednego badania na pó ł roku.  
Początkowo rozwa żano równie ż trzy rozwi ązania techniczne w zakresie wymiany danych 
pozyskanych podczas OBT i potrzebnych do prowadzenia tych bada ń: scentralizowany 
magazyn danych, centralnie zdef iniowany magazyn danych z pe łną replikacj ą wszystkich 
danych dla ka żdego pa ństwa członkowskiego oraz centralnie zdefiniowany, lecz 
administrowany regionalnie magazyn danych zawieraj ący wyłącznie informacje lokalne. 
Wstępna analiza wskaza ła jednak, że z uwagi na szczegól ne wymagania w kontek ście OBT 
dwa pierwsze rozwi ązania byłyby zbyt kosztowne, a ponadto nie by łyby optymalne z 
operacyjnego punktu widzenia. Z tego wzgl ędu trzecie rozwi ązanie zosta ło poddane dalszym 
analizom i uwzgl ędnione w wariantach strategicznych 2a–c oraz 3a–c. 
 
PL 7   PL Tabela 1: Streszczenie wariantów strategicznych  
 Minimalne normy UE dla OBT i 
KD Wymiana danych  
Wariant strategiczny 0  Brak zmiany polityki  
Wariant strategiczny 1 (WS1)  Prawo mi ękkie 
Wariant strategiczny 2  Podejście legislacyjne  
WS2a  Umiarkowany wzrost minimalnych 
norm w zakresie OBT i kontroli 
drogowych  
WS2b  Zaawansowany wzrost 
minimalnych norm w zakresie OBT 
i kontroli drogowych  
WS2c  Najwyższy wzrost minimalnych 
norm w zakresie OBT i kontroli 
drogowych   
 
Platforma wymiany danych  
Wariant strategiczny 3  Prawo mi ękkie + podej ście legislacyjne  
WS3a  WS2a + WS1  
WS3b  WS2b + WS1  
WS3c  WS2c + WS1   
WS2 + WS1  
 
5. OCENA SKUTKÓW  
Analiza skutków przeprowadzona zosta ła na zasadzie cz ęściowej analizy kosztów i korzy ści. 
Główne skutki ekonomiczne, spo łeczne i środowiskowe klasyfikowane s ą w zależności od 
tego, czy zaliczaj ą się do kosztów lub korzy ści. Oczywi ście koszt dla jednej grupy mo że 
stanowić korzyść dla innej: przyk ładem są dodatkowe OBT, które oznaczaj ą koszty dla 
właścicieli pojazdów i korzy ści dla warsztatów. Poni ższa analiza dotyczy zatem tego, co 
można uznać za społeczne koszty i korzy ści. Pod koniec rozdzia łu przedstawiony zosta ł 
szczegółowy wykaz skutków dla poszczególnych grup zainteresowanych stron, czyli M ŚP, 
obywateli i w ładz publicznych. 
Wszystkie koszty przedstawione s ą w postaci pieni ężnej. Jeśli chodzi o korzy ści, większość 
skutków z zakresu bezpiecze ństwa ruchu drogowego i środowiska zosta ła ujęta w wymiarze 
pieniężnym; skwantyfikowano równie ż korzyści związane z tworzeniem nowych miejsc 
pracy. Niektóre istotne korzy ści nie poddaj ą się jednak kwantyfikacji, dlatego zosta ły 
przedstawione w wymiarze jako ściowym. 
Koszty w wi ększości dotyczą: 
– dodatkowych urz ądzeń i personelu w o środkach OBT; koszty te ponosz ą warsztaty, 
w większości będące MŚP, 
– zwiększenia cz ęstotliwości badań i rozszerzenia zakresu badanych pojazdów; koszty 
te ponosz ą właściciele pojazdów, 
– nadzoru nad warsztatami i utworzenia systemu wymiany danych; koszty te ponosz ą 
władze publiczne. 
Korzyści w większości dotyczą: 
 
PL 8   PL – poprawy bezpiecze ństwa ruchu drogowego (niemal ogó ł korzyści każdego wariantu 
strategicznego i podwariantu), 
– zmniejszenia wp ływu na środowisko, 
– dodatkowego zatrudnienia, 
– dostępności lepszych statyst yk na potrzeby kszta łtowania polityki i poprawy 
funkcjonowania rynku wewn ętrznego. 
Poniższa tabela przedstawia streszczenie kosztów i korzy ści wynikaj ących z ka żdego 
wariantu. 
Tabela 2: Koszty i korzy ści poszczególnych wariantów  
Wari
ant 
strate
giczn
y Koszty (mln euro) Korzyści w 
pieniądzu 
(mln EUR) Współcz
ynnik 
korzyści 
w 
pieniądz
u do 
kosztów Inne korzy ści 
WS1 0,28, z czego:  
0,2: kampanie 
komunikacyjne 
0,08: wzajemne 
oceny 184 
(związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 656:1 Wzrost średniego zakresu i poziomu 
OBT i KD wskutek dodatkowych 
ocen wzajemnych i przegl ądów oraz 
analizy optymalnych poziomów 
inwestycji w OBT i KD. 
WS2
a 459,5 , z czego: 
125: wzrost 
częstotliwości badań  
150: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
95: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel 
 1 622 
(związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 3,53:1 - 1450 dodatkowych miejsc pracy, 
- zwiększenie wykrywalno ści usterek dzi ęki 
lepszemu wyszkoleniu 
inspektorów/diagnostów i nadzorowi nad 
ośrodkami OBT, 
- zwiększenie wykrywalno ści „groźnych 
przestępców” dzi ęki ukierunkowanym 
kontrolom drogowym, 
- lepsze egzekwowanie wyników OBT przez 
władze dzięki wymianie danych, 
- kształtowanie lepszej polityki i 
bardziej wiarygodny rynek 
samochodów u żywanych dzi ęki 
wymianie danych. 
WS2
b 3347 , z czego: 5623 1,68:1 Korzyści WS2a plus: 
 
PL 9   PL 1681: wzrost 
częstotliwości badań 
273: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
263: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel (związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) - 12 000 dodatkowych miejsc pracy, 
- wzrost wykrywalno ści usterek podczas KD 
dzięki zwi ększeniu zakresu 
(kontrola za łożonej liczby i 
wszystkich kategorii pojazdów), 
- wzrost wykrywalno ści usterek 
dzięki lepszemu wyszkoleniu 
inspektorów/diagnostów. 
WS2
c 9227 , z czego: 
8541: wzrost 
częstotliwości badań 
281: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
273: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel 7027 
(związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 0,76:1 Korzyści WS2b plus: 
- 34 260 dodatkowych miejsc pracy. 
WS3
a 460, z czego: 
125: wzrost 
częstotliwości badań  
150: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
95: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel 1806 
(związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 3,93:1 Korzyści WS1 plus korzy ści WS2a 
WS3
b 3347 , z czego: 
1681: wzrost 
częstotliwości badań 
273: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
263: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel 5807 
(związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 1,73:1 Korzyści WS1 plus korzy ści WS2b 
WS3
c 9227 , z czego: 7211 0,78:1 Korzyści WS1 plus korzy ści WS2c 
 
PL 10   PL 8541: wzrost 
częstotliwości badań 
281: rozszerzenie 
badań o wi ęcej 
kategorii pojazdów 
273: wi ększe 
zapotrzebowanie na 
personel (związane 
głównie z 
bezpiecze ń
stwem 
ruchu 
drogowego
) 
 
6. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Wariant strategiczny 1 pozwala na realizacj ę łatwego do osi ągnięcia celu, czyli ograniczony 
wzrost bezpiecze ństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska za bardzo nisk ą cenę. Nie 
pozwala jednak na wykorzystanie pe łnego potencja łu systemu kontroli technicznych w 
zakresie poprawy bezpiecze ństwa ruchu drogowego, który w ró żnych badaniach szacuje si ę 
na spadek liczby ofiar śmiertelnych o 900–1100 rocznie. Narz ędzia uwzgl ędnione w 
wariancie strategicznym 2a s ą zdecydowanie bardziej skuteczne, jako że pozwalaj ą uniknąć 
749 ofiar śmiertelnych rocznie. Wariant strategiczny 2b – po uwzgl ędnieniu ewentualnego 
marginesu b łędu przy szacowaniu skutków – prawdopodobnie pozwala na wykorzystanie 
pełnego potencja łu systemów kontroli technicznych, je śli chodzi o unikanie wypadków, 
uszkodzeń ciała i ofiar śmiertelnych. Wariant strategiczny 2c wykracza poza „normalny” 
potencjał, oferując możliwość uniknięcia 1441 ofiar śmiertelnych, co t łumaczy zaporowo 
wysokie koszty jego realizacji. 
W świetle powy ższych rozwa żań oraz nadrz ędnych celów UE w zakresie bezpiecze ństwa 
ruchu drogowego mo żna wyciągnąć następujące wnioski: 
• wariant strategiczny 1 jest bardzo oszcz ędny, ale niedostatecznie przyczynia si ę do 
realizacji celów UE w zakresie bezpiecze ństwa ruchu drogowego i ochrony 
środowiska, 
• wariant strategiczny 2a jest wzgl ędnie oszcz ędny oraz pozwala na znacz ący wzrost 
bezpiecze ństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska, jednak nie realizuje 
potencjału powszechnie uznawanego za „konwencjonalny”,  
• wariant strategiczny 2b pozwala na realizacj ę pełnego „konwencjonalnego” 
potencjału systemu kontroli technicznych w zakresie poprawy bezpiecze ństwa ruchu 
drogowego i ochrony środowiska, oraz zapewnia pozytywny stosunek kosztów do 
korzyści, 
• wariant strategiczny 2c pozwala na osi ągnięcie nieco lepszych wyników ni ż WS2b, 
ale po znacznie wy ższych kosztach (wspó łczynnik korzy ści do kosztów poni żej 1), 
• WS3 we wszystkich wersjach łączy oszcz ędność WS1 ze skuteczno ścią WS2. 
WS3b uznaje si ę zatem za preferowany wariant.  Wyniki analizy wra żliwości wskazuj ą na 
względną solidność wyliczeń, na których opiera si ę powyższy wybór. 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
 
PL 11   PL W terminie pi ęciu lat od wej ścia w życie wszystkich elementów nowego ustawodawstwa (w 
tym utworzenia systemu wymiany danych) Komisja z łoży sprawozdanie Radzie i 
Parlamentowi na temat skuteczno ści podjętych środków w osi ąganiu założonych celów. W 
szczególno ści, i zgodnie z celami operacyjnymi, Ko misja zleci przeprowadzenie badania 
naukowego w celu stwierdzenia, czy i w jakim zakresie spad ła liczba i odsetek wypadków, 
rannych, ofiar śmiertelnych oraz emisji spowodowa nych usterkami technicznymi. 
Komisja wykorzysta wyniki pozyskane z kr ajowego systemu oceny ryzyka przedsi ębiorstw 
transportu drogowego do monitorowania zgodno ści pojazdów u żytkowych z wymaganiami 
technicznymi oraz jej wp ływu na liczb ę i odsetek wypadków z udzia łem pojazdów tej 
kategorii. 
Komisja wykorzysta potencjalne  efekty synergii wynikaj ące ze zmiany przepisów 
dotyczących homologacji typu motocykli5. Nowe rozporz ądzenie w sprawie homologacji typu 
dwu- i trzyko łowych pojazdów silnikowych pr zewiduje wymagania w zakresie środków 
zabezpieczaj ących przed nieuprawnionymi manipulacjami. Egzekwowanie tych środków, jak 
wskazano w za łączonym sprawozdaniu z oceny skutków, b ędzie odbywa ć się w ramach 
badań technicznych (zarówno OBT, jak i KD), i wraz z elementami dotycz ącymi nadzoru 
rynku stanowi ć będzie źródło dodatkowych danych do cel ów monitorowania. 
W monitorowaniu i ocenie wykorzystywane b ędą dodatkowe efekty synergii w powi ązaniu z 
niedawno rozpocz ętymi przygotowaniami w zakresie inicjatywy ustawodawczej dotycz ącej 
ponownej rejestracji6. Kwestia dost ępności danych jako jeden z g łównych problemów 
występujących przy ponownej reje stracji zostanie rozwi ązana w oparciu o platform ę 
administracyjn ą pojazdów, która zapewni g łęboki wgląd w funkcjonalno ść wewnątrzunijnej 
wymiany informacji oraz umo żliwi monitorowanie systemu w czasie rzeczywistym. 
Komisja wykorzysta równie ż istniejący system sprawozdawczo ści z zakresu kontroli 
drogowych, wymagany zgodnie z art. 6 dyrekty wy 2000/30/WE, w celu sprawdzania, czy 
państwa członkowskie wykonuj ą wymagan ą liczbę kontroli pojazdów u żytkowych. 
Sprawozdania te pozwol ą również na śledzenie zmian cz ęstotliwości występowania usterek 
wskutek poprawy systemu OBT.   
                                                 
5 Wniosek dotycz ący rozporz ądzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru 
rynku pojazdów dwu- lub trzyko łowych oraz czteroko łowców, COM(2010 ) 542 wersja ostateczna. 
6 Rejestracja pojazdów silnikowych uprzednio zarejestrowanych w innym pa ństwie członkowskim 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .