42. z zainteresowaniem oczekuje na wyniki badania zewnętrznego zamówionego przez Komisję w
sprawie „proporcjonalności pomiędzy własnością i kontrolowaniem europejskich spółek giełdowych ”, pod
warunkiem, że dostarczy nie tylko obiektywną analizę empirycznych i teoretycznych dowodów co do
skutków różnych modeli własności w państwach członkowskich w zakresie skuteczności gospodarczej,kontroli spółek przez właścicieli i możliwo ści przeprowadzania transakcji transgranicznych, ale także
poważnej analizy prawa spółek w szerszym kontekście gospodarczym i prawnym państw członkowskich i
różnych modeli zarządzania przedsiębiorstwami; podkreśla, że należy uwzględnić konieczność zachowania
przejrzystości w strukturze praw kontroli;
43. oczekuje, że Komisja, jeżeli będzie to właściwe, wniesie projekt legislacyjny dotyczący zasady „jedna
akcja jeden głos” dopiero po wynikach rewizji dyrektywy nr 2004/25/WE Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 21 kwietnia 2004 r. w sprawie ofert przejęcia (
1), zgodnie z art. 20 tej dyrektywy, oraz po przepro-
wadzeniu jej oceny;
44. wzywa Komisję do zaproponowania środków prowadzących do większej przejrzystości dotyczącej
inwestorów instytucjonalnych; przypomina, że przejrzystość jest niezbędna w zakresie polityki inwestycyjnej,
polityki dotyczącej głosowania oraz własności akcji i że taka przejrzystość nie ogranicza się jedynie do
stosunków między funduszami a inwestorami indywidualnymi; przypomina, że powinny istnieć pewne
zobowiązania do publikowania przez inwestorów instytucjonalnych informacji przeznaczonych dla przedsię-biorstw, w których są oni zaangażowani, dotyczących np. ich zamiarów oraz proponowanego okresu
trwania takiego zaangażowania;
45. wzywa Komisję do poinformowania Parlamentu o wynikach konsultacji w sprawie przyszłych priory-
tetów planu działania na rok 2003 podjętych przez Komisję w grudniu 2005 r. oraz do szczegółowego
wyjaśnienia decyzji podjętych przez Komisję na podstawie wyników tej konsultacji;
46. wzywa Komisję do przeanalizowania problemów związanych z wdrażaniem obecnego prawodawstwa,
aby uwzględnić wyniki tej analizy przy rozważaniu nowych propozycji legislacyjnych;
47. wzywa Komisję Prawną oraz Komisję Gospodarczą i Monetarną dośledzenia prac Komisji;
*
* *
48. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
(1) Dz.U. L 142 z 30.4.2004, str. 12.
P6_TA(2006)0296
Ograniczenie wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne
Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie ograniczenia wpływu lotnictwa na zmiany
klimatyczne (2005/2249(INI))
Parlament Europejski,
—uwzględniając Komunikat Komisji dla Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu
Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów zatytułowany „Ograniczenie wpływu lotnictwa na
zmiany klimatyczne” (COM(2005)0459),
—uwzględniając swoją rezolucję z dnia 16 listopada 2005 r. w sprawie powstrzymywania globalnych
zmian klimatycznych (1),13.12.2006 C 303 E/119 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Wtorek, 4 lipiec 2006 r.PL
(1)Teksty przyjęte, P6_TA(2005)0433.
—uwzględniając art. 45 Regulaminu,
—uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i
Bezpieczeństwa Żywności oraz opinię Komisji Transportu i Turystyki (A6-0201/2006),
A. maj ąc na uwadze fakt, że UE postawiła sobie za cel powstrzymanie zmian klimatycznych oraz zapropo-
nowała jako cel globalny ograniczenie wzrostu temperatury do 2 °C w stosunku do poziomu sprzedindustrializacji;
B. maj ąc na uwadze, że w swojej wyżej wymienionej rezolucji z dnia 16 listopada 2005 r. Parlament
Europejski stwierdził, że kraje rozwinięte muszą znacznie zredukować emisje —o 30 % do 2020 r. i o
60-80 % do 2050 r.;
C. maj ąc na uwadze znaczny i szybko rosnący wpływ lotnictwa na zmiany klimatyczne;
D. maj ąc na uwadze fakt, że lotnictwo międzynarodowe nie podlega zobowiązaniom wynikającym z
Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu i Protokołowi z Kioto do tejkonwencji ani z innych umów międzynarodowych w dziedzinie zmian klimatu;
E. maj ąc na uwadze fakt, że UE powinna być liderem w walce ze zmianami klimatu i poprzez podjęcie
regionalnych i wczesnych działań dać przykład rozwiązywania problemów związanych z wpływem
lotnictwa na klimat;
1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, w którym uznano, że niezbędny jest kompleksowy
pakiet środków, w tym instrumentów regulacyjnych, ekonomicznych, technologicznych i operacyjnych, w
celu zajęcia się wszystkimi rodzajami wpływu lotnictwa na klimat, z zastosowaniem zasady „zanieczyszcza-
jący płaci”, jak również przy zapewnieniu pełnej internalizacji kosztów;
2. podkreśla, że ogólnym celem stosowanych instrumentów realizacji tej polityki musi być ograniczenie
wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne w sposób zapewniający efektywność kosztową; uważa, że instru-
menty te należy dobrać w taki sposób, aby zapewniły jak najwię ksząredukcję emisji gazów cieplarnianych
przy jednoczesnej minimalizacji naruszania zasad konkurencji między przewoźnikami lotniczymi z UE a
przewoźnikami spoza UE oraz ograniczeniu nieuczciwej konkurencji między sektorem transportu lotniczego
a innymi sektorami transportu w UE;
3. podkreśla, że w związku z tym powinno się zlikwidować wszelkie niepotrzebne obciążenia biurokra-
tyczne, szczególnie w odniesieniu do drobnych przewoźników lotniczych obecnych na rynku;
4. w pełni popiera zamiar Komisji w zakresie wprowadzenia podatku od paliwa lotniczego i wzywa do
natychmiastowego podjęcia działań poprzez wprowadzenie podatku od wszystkich przelotów krajowych i
przelotów wewnątrz UE (z możliwością zwolnienia wszystkich przewo źników na trasach obsługiwanych
przez przewoźników spoza UE); wzywa Komisję do zaproponowania rozwiązań mających na celu wprowa-
dzenie tego podatku na całym świecie;
5. podkreśla pilną potrzebę osiągnięcia wyników w trwaj ących renegocjacjach umów dotyczących usług
lotniczych, w szczególności umowy z USA, tak aby podatek od paliwa lotniczego mógł być stosowany
bezwarunkowo i bez dyskryminacji wobec przewoźników z UE i spoza UE;
6. podkreśla, że zwolnienia transportu lotniczego z podatków oraz inne czynniki zaburzające równowagę
prowadzą do bardzo nieuczciwej konkurencji między lotnictwem a innymi sektorami transportu;
7. podkreśla, że stanowi to szczególne obciążenie dla transportu kolejowego, ponieważ jest on objęty nie
tylko obowiązkiem podatkowym, ale również unijnym systemem handlu uprawnieniami do emisji, co
znacznie zwiększa koszty tego przyjaznego dla środowiska rodzaju transportu;
8. podkreśla, że takie zakłócenie konkurencji między sektorami transportu prowadzi również do zakłó-
cenia konkurencji między regionami turystycznymi, ze szkodą dla tych regionów, do których można głównie
dotrzeć samochodem, autobusem lub pociągiem;
9. podkreśla, że konieczne jest znalezienie sprawiedliwego rozwiązania problemów związanych ze szkodli-
wości ąlotnictwa dla środowiska;13.12.2006 C 303 E/120 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Wtorek, 4 lipiec 2006 r.PL
10. zachęca do wprowadzenia opłat jako kroku w kierunku pełnej internalizacji kosztów, przy czym
funkcja tych opłat oraz ich wysokość muszą byćuzależnione od tego, jak dalece dany system handlu upraw-
nieniami do emisji może spełnić poniższe wymagania;
11. wzywa do zwrócenia szczególnej uwagi na sytuację obszarów najbardziej odizolowanych, które szcze-
gólnie zależą od usług lotniczych, a w szczególności regionów wyspiarskich i peryferyjnych, gdzie rozwią-
zania alternatywne są ograniczone bądź nie istnieją;
12. z zadowoleniem przyjmuje przemówienie przewodniczącego Rady Europejskiej —Kanclerza Austrii
—Wolfganga Schüssela wygłoszone w Parlamencie Europejskim w dniu 18 stycznia 2006 r., w którym
odniósł sięon do tej kwestii, i wzywa urzędującą Prezydencję do opracowania konkretnych propozycji w tej
sprawie;
13. podkreśla, że lepsze zarządzanie ruchem lotniczym jest pilnie potrzebne, aby ograniczyć emisje CO2
oraz tworzenie smug kondensacyjnych i chmur typu cirrus, a także podkreśla, że byłby to środek zwiększa-
jący efektywność kosztów;
14. wzywa do prowadzenia dalszych badań w celu lepszego zrozumienia całkowitego wpływu lotnictwa
na zmiany klimatyczne; uważa, że szczególnie ważne będzie wyjaśnienie oddziaływania smug kondensacyj-
nych (pary wodnej), a także odpowiedź na pytanie, do jakiego stopnia latanie na niższych wysokościach
ograniczyłoby całkowitą emisję, a tym samym wpływ na zmiany klimatyczne oraz przeprowadzenie oceny
skutków cieplnych emitowania aerozoli do stratosfery;
15. wzywa Komisję do propagowania wprowadzania w lotnictwie biopaliw, tak aby przyczynić sięw ten
sposób do ograniczenia wpływu na zmiany klimatyczne;
16. podkreśla, że badania i rozwój w zakresie opracowania technologii czystych silników oraz paliw alter-
natywnych muszą stanowić kwestię priorytetową również w Siódmym programie ramowym badań, rozwoju
technologicznego i demonstracji (Siódmy program ramowy w dziedzinie badań); jest zdania, że powinno się
stosować zintegrowane podejście łączące zarówno handel uprawnieniami do emisji, jak i produkcję czystych
silników i paliw, w celu ograniczenia emisji również innych substancji niż CO2w sektorze lotnictwa;
17. uważa ponadto, że konieczne jest kontynuowanie naukowych i technicznych wysiłków w celu
poprawy wydajności energetycznej samolotów i helikopterów;
18. podkreśla, żeśrodki wspierają ce innowacje technologiczne w dziedzinie aeronautyki w ramach Siód-
mego programu ramowego w dziedzinie badań, a także ulepszenie systemu zarządzania ruchem lotniczympoprzez ustawodawstwo dotyczące jednolitej przestrzeni powietrznej, odgrywają decydującą rolę w procesie
redukcji emisji;
19. wzywa Komisję do niezwłocznego podjęcia inicjatyw zmierzają cych do ulepszenia systemów kontroli
ruchu lotniczego i zarządzania ruchem lotniczym w ramach projektu SESAR (program badawczy w zakresiesystemu zarządzania ruchem lotniczym w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej) i ustawodawstwadotyczącego jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, w celu zwiększenia wydajności energetycznejlotów oraz zmniejszenia lub wyeliminowania smug kondensacyjnych;
20. wzywa Komisję do zapewnienia, aby środki pochodzące z Siódmego programu ramowego w dzie-
dzinie badań zostały przydzielone w ramach pozycji „wspópraca w dziedzinie badań” na postępy w zakresie
ochrony środowiska oraz poprawę wydajności energetycznej silników w samolotach i helikopterach;
Włączenie lotnictwa do unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji
21. uznaje, że handel uprawnieniami do emisji może odegrać pewną rolę jako część kompleksowego
pakietu środków na walkę z wpływem lotnictwa na zmiany klimatyczne, pod warunkiem że zostanie on
odpowiednio zaprojektowany;
22. podkreśla, że efektywność w zakresie ochrony środowiska każdego systemu handlu uprawnieniami do
emisji będzie zależała od wystarczająco szerokiego zasięgu geograficznego, narzucenia ścisłego limitu, sprze-
daży przydziału początkowego w drodze licytacji, poziomu technologicznego i wczesnych działań uwzględ-
nionych przy przydzielaniu oraz uwzględnienia pełnego oddziaływania na klimat;13.12.2006 C 303 E/121 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Wtorek, 4 lipiec 2006 r.PL
23. wzywa Komisję do niezwłocznego przedstawienia oceny wpływu dotyczącej szczególnych parametrów
zawartych w jej projektach wniosków, np. poziomu limitów dla lotnictwa, zgodności z przepisami, wyboru
uczestniczących stron (przewo źników powietrznych, towarzystw lotniczych lub portów lotniczych), a także
do przedstawienia wniosków gwarantujących, że unijny system handlu uprawnieniami do emisji będzie
stosowany wobec towarzystw lotniczych spoza Unii Europejskiej;
24. proponuje wprowadzenie oddzielnego systemu dla emisji z lotnictwa, uznając, że z powodu braku
wiążących zobowiązań w ramach Ramowej Konwencji Narodów Zjednoczonych w sprawie Zmian Klimatu
oraz Protokołu z Kioto w odniesieniu do emisji generowanych przez loty międzynarodowe sektor lotnictwanie byłby zdolny do faktycznej sprzedaży w ramach unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji;
25. zauważa, że dzięki wprowadzeniu oddzielnego, zamkniętego systemu ksi ęgowość zostałaby w
znacznym stopniu uproszczona; uważa, że jeżeli linie lotnicze miałyby możliwo śćkupowania w ramach
unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji, musiałoby się to odbywać w znacznie ograniczonym
stopniu;
26. podkreśla, że jeżeli lotnictwo ma zostać w końcu włączone do rozszerzonego unijnego systemu
handlu uprawnieniami do emisji, powinna zostać przynajmniej wprowadzona faza pilotowa oddzielnego
systemu obejmująca okres 2008-2012;
27. zwraca uwagę, że ewentualne wprowadzenie kredytów zewnętrznych dla oddzielnego systemu
(np. Mechanizmu Czystego Rozwoju i Wspólnych Wdrożeń ustanowionego w ramach Protokołu z Kioto)
lub kredytów w ramach regionalnych systemów limitu i handlu w krajach niebędących stronami Protokołu zKioto musi zostać ograniczone do poziomu gwarantującego, że sektor wniesie efektywny wkład w osiąg-
nięcie ogólnego celu powstrzymania niebezpiecznych zmian klimatycznych oraz że zostanie zminimalizo-
wana biurokracja, a zwiększona przejrzystość;
28. proponuje, jeżeli lotnictwo ma zostać ostatecznie włączone do rozszerzonego unijnego systemem
handlu uprawnieniami do emisji, wprowadzenie specjalnych warunków w celu zapewnienia, aby nie spowo-dowało to zniekształcenia rynku na niekorzyść sektorów chronionych w mniejszym stopniu: limitu liczby
uprawnień do emisji, do zakupu których na rynku sektor jest uprawniony, a także wymogu wprowadzenia
pewnego poziomu niezbędnego ograniczenia emisji bez udziału handlu, przed uzyskaniem pozwolenia na
zakup uprawnień;
29. wzywa Komisję do wprowadzenia innych instrumentów politycznych, ukierunkowanych na zajęcie się
wpływem lotnictwa niezwiązanym z emisją CO
2, równolegle z unijnym systemem handlu uprawnieniami do
emisji; uważa, że w sytuacjach, w których istnieje niepewność co do takiego wpływu, polityka powinna być
oparta na zasadzie ostrożności; uważa, że poza wpływem na klimat szczególną uwagę powinno się
poświęcić zanieczyszczeniu powietrza i hałasowi podczas startu i lądowania samolotów; wzywa Komisję do
wspierania programów badawczych mających na celu poszerzenie wiedzy naukowej na temat wpływu
lotnictwa niezwiązanego z emisją CO2oraz wspierania działania Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa
Cywilnego na rzecz poprawy standardów w zakresie emisji NOx;
30. nie wyklucza, że w przyszłości należałoby również przedsięwziąć dodatkowe (lokalne) środki
zaradcze;
Zasięg systemu dla lotnictwa
31. wyraża przekonanie, że system dla lotnictwa powinien w pierwszej kolejności obejmować wszystkie
loty do i z każdego portu lotniczego na terytorium UE (oraz jeżeli to możliwe również międzykontynen-
talne loty tranzytowe przez przestrzeń powietrzną UE), niezależnie od kraju pochodzenia danej linii lotni-
czej, tak aby zapewnić równe reguły konkurencji operatorom o innych profilach tras, uniknąć zniekształ-
cenia rynku na korzyść lotów do miejsc znajdujących się poza granicami UE, zapewnić skuteczność w
zakresie ochrony środowiska, zapobiega ćwzajemnemu subsydiowaniu i zagwarantować wpływ na
konstrukcję samolotów; podkreśla, iż ogólnoświatowy system handlu uprawnieniami do emisji powinien
zostać wprowadzony tak szybko, jak to tylko możliwe;
32. docenia opinię Komisji, przygotowaną po dokładnej ocenie, według której taki szeroki zakres zgodny
jest z porozumieniami międzynarodowymi, np. z przepisami WTO; zwraca się do Komisji i Rady o podjęcie
działań w obronie tego stanowiska w przypadku ewentualnych ataków ze strony państw trzecich w ramach
organizacji międzynarodowych;
Przydział początkowy
33. podkreśla, że całkowity przydział początkowy powinien zostać ustalony zgodnie z celami z Kioto i w
związku z tym nie może dopuszczać wzrostu wielkości emisji w stosunku do roku bazowego;13.12.2006 C 303 E/122 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Wtorek, 4 lipiec 2006 r.PL
34. wyraża przekonanie, że kwota przydziału początkowego musi zostać ustalona na szczeblu UE, gdyż
ustalenie jej na szczeblu państw członkowskich mogłoby skutkować nadmiernie hojnym przydziałem
początkowym, co zniekształcałoby rynek i szkodziłoby skuteczności systemu w zakresie ochronyśrodowiska.
35. podkreśla, że metoda przydzielania nie powinna bezpośrednio lub pośrednio karać tych firm, które
wprowadziły już wydajne samoloty, tak aby w każdym wypadku uwzględniano wczesne działanie, a główną
presję na zmiany wywierano na przewoźnikach posiadających słabą wydajność paliwową;
Metoda przydziału
36. wyraża przekonanie, że sprzedaż w drodze licytacji jest najlepszym rozwiązaniem dla dystrybucji
przydziałów emisji, ponieważ metoda ta odzwierciedla dynamiczną naturę sektora, bez uszczerbku dla
operatorów wchodzących na rynek lub regionów, które nie rozwinęły jeszcze tego sektora;
37. zauważa, że sprzedaż w drodze licytacji spełnia również wymogi zasady „zanieczyszczający płaci”,
przynosząc dalsze korzyści dla środowiska naturalnego, o ile dochody zostaną odpowiednio zabezpieczone i
że metoda ta automatycznie wynagradza wysoką wydajność operatorów w przeszłości i w przyszłości;
38. podkreśla, że ewentualny częściowo nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to za pośrednictwem nieod-
płatnego przyznawania uprawnień na podstawie historycznego poziomu emisji (grandfathering), czy te żprzy-
działu w oparciu o wielkość produkcji z określonym poziomem odniesienia (benchmarking), nie może dyskry-
minować operatorów, którzy wejdą na rynek po okresie przydziałów początkowych; uważa, że w związku z
tym powinny zostać opracowane przepisy szczególne z myślą o operatorach, którzy dopiero weszli na
rynek;
39. odnotowuje prawdopodobieństwo, że nieodpłatny przydział pozwoleń, czy to w oparciu o koncepcję
grandfatheringu, czy też benchmarkingu, doprowadziłby do nadzwyczajnych zysków sektora kosztem konsu-
mentów, z powodu kalkulacji cen według kosztów krańcowych w oparciu o cenę rynkową przydziałów
emisji, mimo nieodpłatnego przydziału; podkreśla, że nie to jest celem omawianej polityki;
40. uważa, że nieodpłatny przydział w oparciu o koncepcję grandfatheringu jest najgorszym z dostępnych
rozwiązań, gdyż karze on wczesne działanie linii lotniczych, i że nieodpłatny przydział w oparciu o
koncepcję benchmarkingu jest teoretycznie nieco lepszy, ale wiąże się z nim ryzyko nadmiernej komplikacji i
biurokratyzacji, a żadna metoda obliczeń nie daje możliwo ści oszacowania faktycznie najwyższej
wydajności;
*
* *
41. zobowiązuje swojego Przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie, Komisji oraz
rządom i parlamentom państw członkowskich.13.12.2006 C 303 E/123 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej
Wtorek, 4 lipiec 2006 r.PL