Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie wdrożenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (wersja przekształcona) /* COM/2013/0410 final - 2013/0186 (COD) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU Inicjatywa w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (SES) ma na celu poprawę ogólnej efektywności sposobu organizacji europejskiej przestrzeni powietrznej i zarządzania nią poprzez reformę branży skupiającej instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Proces opracowywania tej koncepcji wiązał się z przyjęciem dwóch kompleksowych pakietów legislacyjnych SES I i SES II (składających się z czterech rozporządzeń[1]) oraz ponad 20 przepisów i decyzji wykonawczych Komisji[2]. Ramom, jakie tworzą cztery rozporządzenia dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, towarzyszy rozwój prawodawstwa regulującego bezpieczeństwo lotnicze w Europie[3], które przewiduje powierzenie szeregu zadań Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA)[4], oraz uruchomienie kompleksowego projektu mającego na celu modernizację sprzętu i systemów dla służb żeglugi powietrznej w ramach programu SESAR[5]. Dotychczasowe przepisy regulują pięć powiązanych ze sobą aspektów dotyczących skuteczności działania, bezpieczeństwa, technologii, czynnika ludzkiego i portów lotniczych. Doświadczenia uzyskane przy realizacji pakietu SES I (od 2004 r.) i pakietu SES II (od 2009 r.) potwierdzają słuszność zasad i kierunku działań podejmowanych w ramach inicjatywy SES i zasadność ich dalszego wdrażania. Przedmiotowa inicjatywa boryka się jednak ze znacznymi opóźnieniami w realizacji, zwłaszcza jeśli chodzi o osiągnięcie celów z zakresu skuteczności działania i wdrażania jej podstawowych elementów (takich jak funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) bądź krajowy organ nadzorujący). W 2009 r., przyjmując pakiet SES II, prawodawca postanowił, że wdrażanie tego pakietu przebiegać będzie dwuetapowo i zwrócił się do Komisji o ponowne zaangażowanie się w prace i zharmonizowanie rozporządzenia w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i rozporządzenia w sprawie Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego, już po wdrożeniu początkowego zbioru środków wykonawczych EASA i zgromadzeniu doświadczeń z zakresu audytu dotyczących służb żeglugi powietrznej[6]. Przekształcenie pakietu ustawodawczego zostało już zatem przewidziane, przede wszystkim w celu uproszczenia i doprecyzowania granicy dzielącej ramy prawne regulujące EASA i SES. Procedura przekształcenia stanowi również szansę na ocenę skuteczności dotychczasowych przepisów prawnych wobec braku terminowej realizacji inicjatywy SES. Proces zmiany ram prawnych dotyczących SES, znany jako SES 2+, ma na celu przyśpieszenie wdrożenia reformy służb żeglugi powietrznej bez odchodzenia od jej pierwotnych celów i zasad. Stanowi również część inicjatywy „Akt o jednolitym rynku II”[7] i ma zatem na celu poprawę ogólnej konkurencyjności i tempa wzrostu całej unijnej gospodarki, a nie tylko systemu zarządzania ruchem lotniczym. Celem pakietu SES 2+ jest wprowadzenie usprawnień w systemie nadzoru nad przepisami, systemie skuteczności działania, poprawa orientacji instytucji zapewniających służby na potrzeby klientów oraz poprawa ogólnej skuteczności. Ponadto pakiet SES 2+ przyczyni się do uproszczenia prawodawstwa dzięki wyeliminowaniu pewnych zazębiających się przepisów w obecnych ramach. Zgłaszano zastrzeżenia na temat szeregu zazębiających się obszarów objętych ramami dotyczącymi SES; istnieje także konieczność sprecyzowania ról pełnionych przez poszczególne podmioty na poziomie UE. Dostosowanie czterech rozporządzeń w sprawie SES do rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA[8] jest zabiegiem dostosowującym o czysto technicznym charakterze, którego wymóg już wynika z przepisów. Ze względu na skalę powtórzeń we wspomnianych rozporządzeniach, przekształcenie pozostałych części czterech rozporządzeń w sprawie SES w jedno rozporządzenie stanowi logiczną konsekwencję tej adaptacji. Uwzględnione problemy Pierwszy obszar problematyczny uwzględniony w SES2+ to niewystarczająca efektywność służb żeglugi powietrznej. Zapewnianie służb żeglugi powietrznej pozostaje działalnością względnie nieefektywną z punktu widzenia efektywności kosztowej i efektywności lotu, jak również oferowanej przepustowości. Problem ten uwydatnia porównanie ze Stanami Zjednoczonymi, których przestrzeń powietrzna jest podobnej wielkości. W USA przestrzeń powietrzna na trasie lotu kontrolowana jest przez jedną instytucje zapewniającą służby żeglugi powietrznej w przeciwieństwie do 38 instytucji, które zapewniają te służby na trasie lotu w Europie. Amerykańska instytucja kontroluje o niemal 70 % więcej lotów, zatrudniając o 38 % mniej pracowników. Główne przyczyny tej różnicy w wydajności w Europie to: niedociągnięcia w konstrukcji i egzekwowaniu systemu skuteczności działania, nieskuteczne organy nadzorujące oraz nieproporcjonalnie wysoki odsetek personelu pomocniczego zatrudnionego w instytucjach zapewniających służby żeglugi powietrznej. Drugim poruszonym zasadniczym problemem jest rozdrobnienie systemu zarządzania ruchem lotniczym. Europejski system zarządzania ruchem lotniczym składa się z 27 organów krajowych nadzorujących ogółem ponad sto instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, z czym wiążą się różnice w systemach, zasadach i procedurach. Duża liczba tych instytucji w Europie jest źródłem dodatkowych znacznych kosztów: każda z tych instytucji kupuje własne systemy, w większości samodzielnie szkoli swój personel, tworzy własne procedury operacyjne, a zasięg zapewnianych przez nie służb jest ograniczony terytorialnie do niewielkiego fragmentu przestrzeni powietrznej. Aby wyeliminować to rozdrobnienie, w ramach inicjatywy SES wprowadzono koncepcję transgranicznych funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (FAB) oraz scentralizowanego menedżera sieci, którego zadaniem jest zapewnianie pewnych służb na poziomie sieci. FAB nie są jednak jeszcze ukierunkowane na zapewnianie odpowiedniej skuteczności działania, a menedżer sieci ma nadal zbyt małe uprawnienia. Cel ogólny: Poprawa konkurencyjności europejskiego systemu transportu lotniczego w stosunku do innych porównywalnych regionów, a w szczególności dalszy rozwój inicjatywy SES. Cele szczegółowe: · Poprawa skuteczności działania służb ruchu lotniczego pod względem efektywności. · Lepsze wykorzystanie potencjału systemu zarządzania ruchem lotniczym. Cele operacyjne: · Zadbanie o to, by służby żeglugi powietrznej były zapewniane w przejrzysty sposób, na zasadach rynkowych z korzyścią dla klienta. · Wzmocnienie roli krajowych organów nadzorujących. · Usprawnienie procesu określania celów i egzekwowania systemu skuteczności działania (w tym wzmocnienie organu weryfikującego skuteczność działania/jednostki weryfikującej skuteczność działania). · Przeprowadzenie strategicznej reorientacji funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. · Wzmocnienie uprawnień zarządczych i poszerzenie zakresu operacyjnego menedżera sieci. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW W okresie od września do grudnia 2012 r. prowadzone były trzymiesięczne konsultacje społeczne za pośrednictwem strony internetowej DG MOVE. Ponadto zorganizowano dwa wydarzenia wysokiego szczebla (konferencję w Limassol i wysłuchanie w Brukseli), a także odbyto liczne spotkania dwustronne ze wszystkimi zainteresowanymi stronami w celu wsparcia procesu przygotowania przedmiotowej inicjatywy. DG MOVE przygotowała ocenę skutków stanowiącą wsparcie wniosków ustawodawczych dotyczących poprawy efektywności, bezpieczeństwa i konkurencyjności jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Pakiet przewiduje zmianę czterech rozporządzeń w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ((WE) nr 549-552/2004 zmienionych rozporządzeniem (WE) nr 1070/2009) oraz rozporządzenia podstawowego w sprawie EASA (rozporządzenie (WE) nr 216/2008 zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1108/2009)[9]. Niniejsza inicjatywa dotyczy pozycji w harmonogramie prac o numerze (EU) 2014/MOVE/001. Na stronach Komisji opublikowano również harmonogram realizacji oceny skutków[10]. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU 3.1. Przekształcenie (całe rozporządzenie) Cztery rozporządzenia w sprawie SES scalono w jedno rozporządzenie, co spowodowało konieczność wprowadzenia w nich szeregu zmian. Nowe przepisy podzielono na pięć rozdziałów, w zależności od zaangażowanych podmiotów: - Rozdział I: Przepisy ogólne - Rozdział II: Krajowe organy - Rozdział III: Zapewnianie służb - Rozdział IV: Przestrzeń powietrzna - Rozdział V: Przepisy końcowe Ponadto w rozporządzeniach w sprawie SES skreślono niektóre przepisy, które pokrywały się z przepisami istniejącego rozporządzenia (WE) nr 216/2008, a niektóre szczegółowe uregulowania z tych skreślonych sekcji przeniesiono do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, aby podkreślić ciągłość stosowanego podejścia. Najwięcej skreślonych przepisów pochodziło z rozporządzenia (WE) nr 552/2004, które w całości zostało obecnie skreślone, z wyjątkiem kilku szczegółowych zapisów odnoszących się do załącznika I dotyczącego wyznaczonych instytucji, które zostały włączone do załącznika dotyczącego uprawnionych podmiotów, a także pewnej liczby ogólnych akapitów opisowych w załączniku II, które odtworzono w załączniku Vb do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, aby podkreślić konieczność kontynuacji dotychczasowej polityki. Zgodnie z poglądem, że Komisja powinna koncentrować się na uregulowaniu kwestii gospodarczych, a w szczególności na systemie skuteczności działania i systemie SESAR, natomiast EASA (obecnie EAA – zgodnie z porozumieniem w sprawie standaryzacji agencji) wspierać powinna ten proces poprzez koordynowanie tworzenia wszystkich przepisów technicznych, dodano art. 28 w celu opisania sposobu zapewnienia spójności między polityką w zakresie SESAR a nowymi przepisami technicznymi. W rozporządzeniu uwzględniono również nowe przepisy dotyczące aktów wykonawczych i delegowanych wynikające z traktatu lizbońskiego. 3.2. Krajowe organy (art. 3, 4 i 5 oraz art. 2 definicja 36) Jedną z najważniejszych przesłanek do podjęcia działania, stwierdzonych w ocenie skutków, jest konieczność wzmocnienia krajowych organów, zarówno pod względem ich niezależności, jak i specjalistycznej wiedzy i zasobów. W tym celu w art. 3 określono poziom niezależności, jakiego wymaga się od tych organów w relacjach z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, które mają nadzorować. Ze względu na konieczność przeprowadzenia w niektórych państwach członkowskich pewnej reorganizacji administracyjnej we wniosku przewidziano okres przejściowy do 2020 r. Ponadto doprecyzowano wymagania dotyczące kompetencji i niezależności zatrudnianych pracowników oraz przepisy mające na celu wzmocnienie niezależnego finansowania organów za pośrednictwem systemu opłat trasowych określonego w art. 14. Aby podnieść poziom specjalistycznej wiedzy, jaką dysponują organy, w art. 5 przewidziano funkcjonowanie sieci krajowych organów, w tym możliwość tworzenia puli ekspertów, aby dać poszczególnym państwom możliwość skorzystania z pomocy specjalistów pochodzących z innych państw członkowskich. Dodano także definicję terminu „krajowy organ nadzorujący”, w której sprecyzowano, że do celów niniejszego rozporządzenia za właściwe organy w rozumieniu rozporządzenia (WE) nr 216/2008 uznaje się krajowe organy nadzorujące, dzięki czemu zbędny staje się drugi poziom administracji. 3.3. System skuteczności działania i system opłat (art. 11, 12, 13 i 14) Artykuł 11 dotyczący systemu skuteczności działania zmieniono, aby zracjonalizować proces określania celów oraz umożliwić ukierunkowanie procesu ustalania celów w większym stopniu na szczebel lokalny. Pozwali to ustalać cele w bardziej świadomy i ukierunkowany sposób. Aby wesprzeć ten mechanizm, dokonano niewielkich zmian w art. 12 i 13 dotyczących systemu opłat, a także zaktualizowano ich treść, aby w przepisie regulującym finansowanie zadań organów uwzględnić również wynikające z rozporządzenia (WE) nr 1108/2009 rozszerzone kompetencje EASA do wykonywania niektórych z tych zadań. 3.4. Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (art. 16) Artykuł ten zmieniono już w rozporządzeniu (WE) nr 1070/2009, aby bardziej ukierunkować funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej (FAB) na zapewnianie skuteczności działania, i proces ten kontynuowany jest w ramach niniejszej rewizji. FAB nie powinny być traktowane jako statyczne bloki przestrzeni powietrznej, lecz jako inicjatywy branżowe mające na celu osiągnięcie ogólnej poprawy w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej. Aby było to możliwe, branży należy zapewnić większą elastyczność, tak aby mogła rozwijać FAB, a nawet opracowywać różne rodzaje FAB, w zależności od tego, gdzie spodziewana jest największa synergia. Dlatego też artykuł ten koncentruje się w większym stopniu na zapewnieniu elastycznych „partnerstw branżowych”, a miarą sukcesu będzie uzyskany poziom poprawy skuteczności działania. 3.5. Służby pomocnicze (art. 10 i art. 2 definicja 37) Ponieważ z analizy wynika, że możliwości wprowadzenia największych usprawnień istnieją w obszarze służb wspierających podstawowe służby ruchu lotniczego oraz ponieważ służby te, z uwagi na ich charakter, mogłyby być również zapewniane na warunkach rynkowych, dawny art. 9 rozporządzenia (WE) nr 550/2004 skreślono oraz zastąpiono artykułem dotyczącym zapewniania służb pomocniczych w oparciu o standardowe przepisy dotyczące zamówień publicznych. Podstawowe służby ruchu lotniczego, które uznaje się za naturalny monopol, nadal będą musiały być wyznaczane, natomiast służbom pomocniczym należy umożliwić swobodny rozwój, z wykorzystaniem pełnego potencjału specjalistów również z innych sektorów. Wprowadzono klauzulę ochronną wzorowaną na art. 4 rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, aby zapewnić nienaruszalność istotnych interesów z zakresu bezpieczeństwa i interesów gospodarczych. Przewidziano okres przejściowy do 2020 r. Wreszcie, w art. 2 pkt 37 zawarto definicję służb pomocniczych, aby sprecyzować służby, których ten przepis dotyczy. 3.6. Menedżer sieci (art. 17 i art. 2 definicje 7, 9 i 10) Artykuł 17 dotyczący zarządzania siecią zaktualizowano dwojako. Po pierwsze, niespójny uprzednio artykuł zreorganizowano, przenosząc wykaz wszystkich służb zapewnianych przez menedżera sieci do ust. 2 oraz przenosząc elementy dotyczące technicznych przepisów wykonawczych regulujących zarządzanie przepływem ruchu lotniczego – a zatem niedotyczące samego menedżera sieci – do załącznika Vb rozporządzenia (WE) nr 216/2008, który już zawierał odpowiednie przepisy dotyczące zasad zarządzania przepływem ruchu lotniczego. W związku z tym w ust. 2 dodano odniesienie do portalu informacji lotniczej, ponieważ służba ta już do pewnego stopnia wchodzi w zakres kompetencji menedżera sieci, co nie zostało jednak wyraźnie wspomniane w rozporządzeniu. Po drugie, wspomniany artykuł zmieniono, aby dostosować jego brzmienie do terminologii stosowanej w rozporządzeniu (WE) nr 1108/2009, zastępując termin „funkcje” wyrażeniem „służby” oraz zapewniając konsekwentne traktowanie menedżera sieci – w kontekście certyfikacji, nadzoru i wymogów bezpieczeństwa – w taki sam sposób, jak inne instytucje zapewniające służby. Odpowiednio dostosowano również treść stosownych definicji. W art. 17 uwzględniono także przepis stanowiący podstawę dalszego rozwoju menedżera sieci w kierunku partnerstwa branżowego do 2020 r. 3.7. Zaangażowanie użytkowników przestrzeni powietrznej (art. 19) Jako jeden z obszarów możliwych usprawnień w ocenie skutków wskazano konieczność silniejszego ukierunkowania działalności instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na potrzeby klientów. Stworzono nowy art. 19, aby zadbać o to, by użytkownicy przestrzeni powietrznej byli zapraszani do konsultacji oraz angażowani w proces zatwierdzania planów inwestycyjnych. 4. ELEMENTY FAKULTATYWNE Przygotowano krótsze odrębne uzasadnienie, które dołączone zostało do proponowanych zmian w rozporządzeniu podstawowym w sprawie EASA, tzn. rozporządzeniu (WE) nr 216/2008. Niniejszy wniosek nie ma wpływu na budżet UE, ponieważ wszystkie funkcje, których dotyczy, już obecnie istnieją. ê 549/2004 (dostosowany) 2013/0186 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY ustanawiające ramy tworzenia Ö w sprawie wdrożenia Õ jJednolitej eEuropejskiej pPrzestrzeni pPowietrznej (wersja przekształcona) (Tekst mający znaczenie dla EOG) ê 549/2004 (dostosowany) PARLAMENT EUROPEJSKI ORAZ RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat Ö o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 80 ust. 2 Ö 100 ust. 2 Õ, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej [11], po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[12], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[13], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: ò nowy (1) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe)[14], rozporządzenie (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[15], rozporządzenie (WE) nr 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)[16] i rozporządzenie (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności)[17] zostały znacząco zmienione. Ze względu na konieczność dalszych zmian, dla zachowania przejrzystości, rozporządzenia te powinny zostać przekształcone. ê 549/2004 motyw 1 (dostosowany) (2) Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne i regularne działanie służb transportu lotniczego, tym samym ułatwiającego swobodny przepływ towarów, ludzi Ö osób Õ i usług. ê 549/2004 motyw 2 (dostosowany) Na swoim nadzwyczajnym posiedzeniu w Lizbonie w dniach 23 i 24 marca 2000 r. Rada Europejska wezwała Komisję do przedstawienia propozycji w sprawie zarządzania przestrzenią powietrzną, kontroli ruchu lotniczego i zarządzania przepływem ruchu lotniczego w oparciu o pracę Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej utworzonej przez Komisję. Grupa ta, złożona głównie z przedstawicieli cywilnych i wojskowych władz lotniczych Krajów Członkowskich, przedstawiła swój raport w listopadzie 2000 r. ê 1070/2009 motyw 2 (dostosowany) (3) Przyjęcie przez Parlament Europejski i Radę pierwszego pakietu przepisów w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, to jest rozporządzenia (WE) nr 549/2004 z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiającego ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie ramowe), rozporządzenia (WE) nr 550/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie zapewnienia służb), rozporządzenia (WE) nr 551/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej) oraz rozporządzenia (WE) nr 552/2004 z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (rozporządzenie w sprawie interoperacyjności), ustanowiło trwałe podstawy prawne dla utworzenia jednolitego, interoperacyjnego i bezpiecznego systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM). ò nowy Przyjęcie drugiego pakietu przepisów, to jest rozporządzenia (WE) nr 1070/2009, przyczyniło się do dalszego wzmocnienia inicjatywy w zakresie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej dzięki wprowadzeniu koncepcji systemu skuteczności działania oraz menedżera sieci, aby dalej poprawić skuteczność działania systemu zarządzania ruchem lotniczym w Europie. ê 550/2004 motyw 3 (dostosowany) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. (Rozporządzenie ramowe)[18] ustanawia ramy dla tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. ê 551/2004 motyw 4 (dostosowany) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. (Rozporządzenie ramowe)[19] ustanawia ramy dla tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. ê 551/2004 (dostosowany) (4) W art. 1 Konwencji chicagowskiej o lotnictwie cywilnym z 1944 r. Umawiające się Państwa stwierdzają, iż „każde państwo posiada całkowitą i wyłączną zwierzchność nad przestrzenią powietrzną nad swoim terytorium”. W ramach tej zwierzchności państwa członkowskie Wspólnoty Ö Unii Õ, podlegając odpowiednim konwencjom międzynarodowym, realizują uprawnienia władzy publicznej w zakresie kontroli ruchu lotniczego. ê 552/2004 motyw 3 (dostosowany) Rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. („Rozporządzenie ramowe”)[20] określa podstawy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. ê 1070/2009 motyw 1 (5) Wdrożenie wspólnej polityki transportowej wymaga efektywnego systemu transportu lotniczego umożliwiającego bezpieczne, regularne i zrównoważone wykonywanie usług transportu lotniczego, optymalizację przepustowości i ułatwiającego swobodny przepływ towarów, osób i usług. ê 1070/2009 motyw 37 (6) Jednoczesne dążenie do realizacji celów związanych z podnoszeniem standardów bezpieczeństwa w zakresie ruchu lotniczego oraz z polepszeniem ogólnego funkcjonowania służb ATM i ANS w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie wymaga wzięcia pod uwagę czynnika ludzkiego. W związku z tym państwa członkowskie powinny rozważyć wprowadzenie zasad „just culture”. ê 549/2004 motyw 6 (dostosowany) (7) Państwa członkowskie przyjęły ogólne oświadczenie na temat kwestii wojskowych odnoszących się do jJednolitej eEuropejskiej pPrzestrzeni pPowietrznej[21]. Zgodnie z tym sformułowaniem państwa członkowskie powinny, w szczególności, wzmocnić współpracę cywilno-wojskową oraz, do stopnia Ö o ile i w zakresie Õ, w jakim Ö wszystkie Õ zainteresowane państwa członkowskie uznają to za konieczne, ułatwić współpracę pomiędzy swoimi siłami zbrojnymi we wszystkich kwestiach związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym. ê 549/2004 motyw 3 Sprawne działanie systemu transportu lotniczego wymaga jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa służb żeglugi powietrznej umożliwiającego optymalne wykorzystanie europejskiej przestrzeni powietrznej oraz jednolitego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa podróży lotniczych, zachowując obowiązek dbania o ogólny interes służb żeglugi powietrznej, włącznie z obowiązkami służb publicznych. Dlatego też działania te powinny być realizowane z zachowaniem najwyższych standardów odpowiedzialności i kompetencji. ê 549/2004 motyw 4 Inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej powinna być rozwijana stosownie do obowiązków wynikających z członkostwa Wspólnoty i jej Państw Członkowskich w Eurocontrolu oraz stosownie do przepisów określonych w Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. ê 549/2004 motyw 5 (dostosowany) (8) Decyzje w sprawie rodzaju, zakresu bądź realizacji działań wojskowych i szkolenia nie podlegają zakresowi kompetencyjnemu Ö wchodzą w zakres kompetencji Õ Wspólnoty Ö Unii określonych na podstawie art. 100 ust. 2 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ. ê 549/2004 motyw 23 (dostosowany) Ustalenia w sprawie większej współpracy przy wykorzystaniu portu lotniczego Gibraltar zostały podjęte w Londynie dnia 2 grudnia 1987 r. przez Królestwo Hiszpanii i Zjednoczone Królestwo we wspólnej deklaracji Ministrów Spraw Zagranicznych obu krajów. Ustalenia te muszą jeszcze wejść w życie. ê 550/2004 motyw 1 (dostosowany) ð nowy (9) Państwa członkowskie przekształciłyają w różnym stopniu państwowe organy służb ruchu lotniczego Ö swoje krajowe instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej Õ, zwiększając ich autonomię i swobodę w Ö zapewnianiu służb Õ świadczeniu usług. W tych nowych warunkach koniecznością staje się Ö Konieczne jest zadbanie o to, by Õ ð istniał skutecznie funkcjonujący wspólny rynek w przypadku tych służb, które mogą być zapewniane na warunkach rynkowych, oraz by ï spełnioneenie Ö zostały Õ minimalneych wymaganiań interesu publicznego ð w przypadku tych służb, które w obecnych warunkach technologicznych uznaje się za naturalny monopol ï. ê 550/2004 motyw 4 W celu utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej powinny zostać wdrożone środki zapewniające bezpieczne i efektywne zapewnianie służby żeglugi powietrznej, zgodne z organizacją i przepisami wykorzystania przestrzeni powietrznej ustalonymi w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej)[22]. Utworzenie ujednoliconej organizacji zapewniania tych służb jest ważne dla właściwego reagowania na potrzeby użytkowników przestrzeni powietrznej oraz dla bezpiecznego i efektywnego regulowania ruchu lotniczego. ê 551/2004 motyw 1 Utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wymaga zharmonizowanego podejścia do kwestii regulowania organizacji oraz użytkowania przestrzeni powietrznej. ê 551/2004 motyw 2 (dostosowany) W listopadzie 2000 r. w raporcie Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej stwierdzono, iż przestrzeń powietrzna powinna być wyznaczana, regulowana i strategicznie zarządzana w skali ogólnoeuropejskiej. ê 551/2004 motyw 3 (dostosowany) Komunikat Komisji w sprawie utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej stwierdza konieczność przeprowadzenia reform strukturalnych pozwalających na utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej za pomocą stopniowej integracji zarządzania przestrzenią powietrzną oraz opracowania nowej koncepcji i procedur zarządzania ruchem lotniczym. ê 551/2004 motyw 6 Przestrzeń powietrzna stanowi dobro wspólne udostępniane wszystkim kategoriom użytkowników, które powinno być elastycznie użytkowane przez wszystkich z nich, zapewniając przejrzystość i równe traktowanie, uwzględniając jednocześnie potrzeby bezpieczeństwa i obrony Państw Członkowskich, jak również ich zobowiązania wobec organizacji międzynarodowych. ê 551/2004 motyw 7 Sprawne zarządzanie przestrzenią powietrzną ma kluczowe znaczenie dla zwiększenia pojemności systemu służb ruchu lotniczego, dla optymalnego zaspokojenia różnorodnych potrzeb użytkowników oraz dla osiągnięcia najbardziej elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej. ê 552/2004 motyw 1 W celu stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej należy podjąć działania w odniesieniu do systemów, części składowych i procedur towarzyszących w celu zapewnienia interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym („EATMN”) stosownie do przepisów o zapewnianiu służb żeglugi powietrznej określonych w rozporządzeniu (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[23] oraz stosownie do przepisów o organizacji i wykorzystaniu przestrzeni powietrznej określonych w rozporządzeniu (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej[24] (Rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej). ê 552/2004 motyw 2 (dostosowany) Raport Grupy Wysokiego Szczebla w sprawie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej potwierdził potrzebę opracowania regulacji technicznych w oparciu o „nowe podejście”, stosownie do rezolucji Rady z dnia 7 maja 1985 r. w sprawie nowego podejścia do standaryzacji technicznej oraz do standardów[25], gdzie zasadnicze wymogi, przepisy i standardy mają charakter uzupełniający i są ze sobą zgodne. ê 552/2004 motyw 4 (dostosowany) Raport Grupy Wysokiego Szczebla potwierdził, iż mimo postępu osiągniętego w ciągu kilku ostatnich lat w zakresie zapewniania jednolitego działania EATMN sytuacja ciągle pozostaje niezadowalająca i obserwuje się niski poziom integracji pomiędzy narodowymi systemami zarządzania ruchem lotniczym oraz powolne tempo wprowadzania nowych koncepcji operacyjnych i technologii niezbędnych do zapewnienia dodatkowej wymaganej przepustowości. ê 552/2004 motyw 5 Zwiększenie poziomu integracji na szczeblu Wspólnoty spowodowałoby większą skuteczność oraz mniejsze koszty nabywania i obsługi systemów, jak również lepsze współdziałanie operacyjne. ê 552/2004 motyw 6 Dominacja narodowych specyfikacji technicznych wykorzystywanych w nabywaniu systemów doprowadziła do fragmentacji rynku systemów i nie ułatwia ona współpracy przemysłowej na szczeblu Wspólnoty; w konsekwencji dotyczy to szczególnie przemysłu, który musi w sposób znaczący przystosowywać swoje produkty do każdego rynku narodowego; praktyki takie powodują, że rozwój i wdrażanie nowych technologii stają się niepotrzebnie skomplikowane i spowalniają tempo wprowadzania nowych koncepcji operacyjnych, które są niezbędne dla zwiększenia przepustowości. ê 549/2004 motyw 8) Z tych właśnie powodów oraz z myślą o rozszerzeniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej o inne państwa europejskie, uwzględniając postęp dokonujący się w Eurocontrolu, Wspólnota powinna określić wspólne cele oraz program działań, aby zmobilizować wysiłki Wspólnoty, Państw Członkowskich i różnych partnerów gospodarczych dla stworzenia bardziej zintegrowanej przestrzeni powietrznej: Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. ê 549/2004 motyw 24 Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest utworzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, nie może zostać osiągnięty przez Państwa Członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty, biorąc pod uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu. ê 549/2004 motyw 9 Kiedy Państwa Członkowskie podejmują działania mające na celu zapewnienie zgodności z wymogami Wspólnoty, władze wykonujące weryfikacje zgodności powinny być odpowiednio niezależne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. ê 549/2004 motyw 10 Służby żeglugi powietrznej, w szczególności służby ruchu lotniczego, które można porównać do władz publicznych, wymagają funkcjonalnego i strukturalnego rozdzielenia oraz są zorganizowane według bardzo zróżnicowanych form prawnych w poszczególnych Państwach Członkowskich. ê 549/2004 motyw 11 W sytuacji, gdy wymagane jest przeprowadzenie niezależnych audytów instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, inspekcje realizowane przez oficjalne instytucje audytorskie Państw Członkowskich, w których służby te zapewniane są przez administrację lub przez instytucję publiczną podlegającą ww. władzom, powinny być uznawane jako niezależne audyty, bez względu na to, czy raporty sporządzane z audytu są podawane do publicznej wiadomości, czy też nie. ê 1070/2009 motyw 9 (dostosowany) (10) W celu zapewnienia stałego i właściwego nadzoru nad zapewnianiem służb w Europie państwowym władzom Ö krajowym organom Õ nadzorującym należy zapewnić wystarczającą niezależność i zasoby. Niezależność ta nie powinna uniemożliwiać wymienionym Ö organom Õ władzom wykonywania ich zadań w obrębie ram administracyjnych. ê 1070/2009 motyw 10 (dostosowany) (11) Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące odgrywają kluczową rolę we wdrażaniu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej i w związku z tym Komisja powinna ułatwić współpracę między nimi, w tym wzmocnioną współpracę na szczeblu regionalnym, w celu umożliwienia wymiany najlepszych praktyk i opracowania wspólnego podejścia. Współpracę taką należy prowadzić regularnie. ê 550/2004 motyw 6 Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za monitorowanie bezpiecznego i efektywnego zapewniania służby żeglugi powietrznej oraz za kontrolowanie wypełniania, przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, wspólnych wymogów ustanowionych na poziomie Wspólnoty Europejskiej. ê 550/2004 motyw 7 Państwa Członkowskie powinny mieć prawo do powierzenia uznanej organizacji o specjalistycznym doświadczeniu weryfikacji wypełniania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej wspólnych wymogów ustanowionych na poziomie Wspólnoty Europejskiej. ê 549/2004 motyw 20 Sankcje ustanowione w związku z naruszeniami niniejszego rozporządzenia oraz środków prawnych określonych w art. 3 powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa. ê 549/2004 motyw 17 Partnerzy społeczni powinni być informowani oraz konsultowani w przypadku wszystkich środków prawnych o znaczących następstwach społecznych. Konsultacje powinny być również prowadzone z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 1998/500/WE z dnia 20 maja 1998 r. w sprawie ustanowienia Komitetów Dialogu Sektorowego promujących dialog pomiędzy partnerami społecznymi na szczeblu europejskim[26]. ê 1070/2009 motyw 11 (dostosowany) (12) Należy usprawnić proces informowania partnerów społecznych oraz konsultować z nimi wszelkie środki o znaczących skutkach społecznych. Na szczeblu wspólnotowym Ö unijnym Õ należy również odbyć konsultacje z Komitetem Dialogu Sektorowego ustanowionym na mocy decyzji Komisji 98/500/WE[27]. ê 550/2004 motyw 11 Warunki uzyskania certyfikatów powinny być obiektywnie uzasadnione, niedyskryminujące, współmierne i przejrzyste oraz zgodne ze stosownymi wymogami międzynarodowymi. ê 550/2004 motyw 2 (dostosowany) Raport Grupy Wysokiego Szczebla ds. Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej z listopada 2000 r. potwierdził konieczność regulacji prawnych na poziomie Wspólnoty Europejskiej celem rozgraniczenia pomiędzy prawodawstwem i nadzorem a zapewnianiem służb, a także celem wprowadzenia systemu certyfikacji, mającego za zadanie ochronę wymagań interesu publicznego, w szczególności w dziedzinie bezpieczeństwa i w dziedzinie poprawy mechanizmów naliczania opłat. ê 550/2004 motyw 10 Przy jednoczesnym zachowaniu ciągłości zapewniania służb powinien zostać utworzony wspólny system certyfikowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ustanawiający środki dla określania praw i obowiązków instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz dla regularnego monitorowania wypełniania przez nich powyższych wymagań. ê 550/2004 motyw 12 Certyfikaty powinny być wzajemnie uznawane przez wszystkie Państwa Członkowskie w celu umożliwienia instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej zapewnianie służb, w granicach wymagań bezpieczeństwa, w Państwie Członkowskim innym aniżeli kraj uzyskania certyfikatów. ê 550/2004 motyw 14 Mając na uwadze ułatwienia w bezpiecznej obsłudze ruchu lotniczego na granicach Państw Członkowskich dla dobra użytkowników przestrzeni powietrznej i ich pasażerów, system certyfikacji powinien stanowić ramy umożliwiające Państwom Członkowskim wyznaczenie instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego, niezależnie od tego, gdzie przeprowadzono certyfikację. ê 550/2004 motyw 5 Zapewnianie służby żeglugi powietrznej, jak określono w niniejszym rozporządzeniu, jest powiązane z pełnieniem funkcji organu publicznego niemającego natury ekonomicznej, która uzasadniałaby stosowanie zasad konkurencyjności Traktatu. ê 550/2004 motyw 13 ð nowy (13) Zapewnienie służb łączności, nawigacji i dozorowania, jak również służb ð meteorologicznych i służb ï informacji lotniczej, powinno zostać zorganizowane zgodnie z zasadami rynkowymi, z jednoczesnym uwzględnieniem specyfiki takich służb oraz zachowaniem wysokiego poziomu bezpieczeństwa. ê 550/2004 motyw 15 Na podstawie własnych analiz oraz uwarunkowań związanych z bezpieczeństwem Państwa Członkowskie powinny wyznaczyć jednego dostawcę służb meteorologicznych (lub więcej) w odniesieniu do całości bądź części przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, bez potrzeby organizowania przetargów. ê 550/2004 motyw 19 Warunki płatności mające zastosowanie w stosunku do użytkowników przestrzeni powietrznej powinny być sprawiedliwe i przejrzyste. ê 550/2004 motyw 20 Opłaty uiszczane przez użytkowników powinny stanowić zapłatę za wyposażenie i służby zapewniane przez dostawców służby żeglugi powietrznej oraz Państwa Członkowskie. Poziom opłat ponoszonych przez użytkowników powinien być proporcjonalny do kosztu, uwzględniając cele, jakim są bezpieczeństwo i skuteczność ekonomiczna. ê 550/2004 motyw 21 (14) Pomiędzy użytkownikami przestrzeni powietrznej nie powinno być dyskryminacji w zakresie zapewniania odpowiednich służby żeglugi powietrznej. ê 550/2004 motyw 22 Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oferują wyposażenie i usługi bezpośrednio związane z operacjami statków powietrznych, których koszty powinny być w stanie odzyskać zgodnie z zasadą „użytkownik płaci”, co oznacza, że użytkownicy przestrzeni powietrznej powinni pokrywać koszty, które generują, w całości lub z największym możliwym przybliżeniem. ê 550/2004 motyw 23 Ważne jest zapewnienie przejrzystości kalkulacji kosztów, których wzrost powodują takie służby bądź wyposażenie. Odpowiednio, jakiekolwiek zmiany systemu lub wysokości opłat powinny zostać wyjaśnione użytkownikom przestrzeni powietrznej; zmiany takie lub inwestycje proponowane przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny zostać wyjaśnione jako element wymiany informacji pomiędzy zarządami tych instytucji a użytkownikami przestrzeni powietrznej. ê 550/2004 motyw 24 Należy zapewnić możliwość różnicowania opłat w sposób mający wpływ na zwiększanie możliwości całego systemu. Bodźce finansowe mogą stanowić skuteczny sposób na przyspieszenie wprowadzenia wyposażenia naziemnego bądź pokładowego zwiększającego pojemność, na nagradzanie wysokich osiągów lub na rekompensowanie niewygód wynikających z wyboru mniej pożądanych tras. ê 550/2004 motyw 25 W kontekście dochodów osiągniętych ze zwrotu na aktywach oraz w związku z oszczędnościami poczynionymi na poprawie wydajności Komisja powinna zbadać możliwość stworzenia rezerwy mającej na celu ograniczenie wpływu nagłego wzrostu opłat dla użytkowników przestrzeni powietrznej w czasach ograniczonego ruchu lotniczego. ê 550/2004 motyw 26 Komisja powinna zbadać możliwość zorganizowania tymczasowej pomocy finansowej w celu zwiększenia pojemności systemu kontroli europejskiego ruchu lotniczego jako całości. ê 1070/2009 motyw 7 (dostosowany) (15) Pojęcie wspólnych projektów, mających na celu wsparcie użytkowników przestrzeni powietrznej lub instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej w celu poprawienia infrastruktury wspólnej dla żeglugi powietrznej, zapewniania służb żeglugi powietrznej oraz wykorzystania przestrzeni powietrznej, a w szczególności elementów niezbędnych do wdrożenia centralnego planu ATM Ö zatwierdzonego decyzją Rady 2009/320/WE[28], zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 Õ, nie powinno stać na przeszkodzie realizacji wcześniejszych projektów o podobnych celach, przyjętych przez jedno lub kilka państw członkowskich. Przepisy dotyczące finansowania realizacji wspólnych projektów nie powinny mieć wpływu na sposób ich przygotowania. Komisja może zaproponować, aby zastosować finansowanie, takie jak finansowanie w ramach sieci transeuropejskiej lub finansowanie przez Europejski Bank Inwestycyjny w celu wsparcia wspólnych projektów, w szczególności, aby przyspieszyć wdrożenie programu SESAR w obrębie wieloletnich ram finansowych. Bez uszczerbku dla dostępu do takiego finansowania, państwa członkowskie powinny móc decydować, na co przeznaczą przychody ze sprzedaży w drodze licytacji przydziałów w ramach systemu handlu emisjami dla sektora lotnictwa, i w związku z tym rozważyć, czy część tych przychodów można przeznaczyć na finansowanie wspólnych projektów na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. ê 550/2004 motyw 27 Określenie i nałożenie opłat na użytkowników przestrzeni powietrznej powinno podlegać systematycznej ocenie Komisji we współpracy z Eurocontrol oraz z państwowymi władzami nadzorującymi oraz użytkownikami przestrzeni powietrznej. , ê 551/2004 motyw 8 Działania Eurocontrolu potwierdzają, że sieć tras lotniczych i struktura przestrzeni powietrznej nie mogą być w rzeczywistości tworzone w izolacji, ponieważ każde indywidualne Państwo Członkowskie stanowi integralny element Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym („EATMN”), zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz Wspólnoty. ê 551/2004 motyw 13 Kwestią o kluczowym znaczeniu jest osiągnięcie jednolitej, zharmonizowanej struktury przestrzeni powietrznej pod względem tras i sektorów, oparcie obecnej i przyszłej organizacji przestrzeni powietrznej na wspólnych zasadach oraz zarządzanie przestrzenią powietrzną zgodnie ze zharmonizowanymi przepisami. ò nowy (16) Koncepcja podmiotu pełniącego funkcję menedżera sieci ma zasadnicze znacznie dla poprawy skuteczności działania systemu zarządzania ruchem lotniczym na poziomie sieci, dzięki scentralizowaniu zapewniania określonych służb, które można najskuteczniej realizować na poziomie sieci. Aby ułatwić skuteczne postępowanie w obliczu lotniczej sytuacji kryzysowej, koordynację działań podejmowanych w reakcji na taką sytuację kryzysową powinien zapewniać menedżer sieci. (17) Komisja jest przekonana, że bezpiecznie i efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej można wyłącznie osiągnąć dzięki ścisłej współpracy miedzy cywilnymi i wojskowymi użytkownikami przestrzeni powietrznej, głównie w oparciu o koncepcję elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej i skutecznej koordynacji cywilno-wojskowej, ustanowioną prze ICAO, a także podkreśla znaczenie intensyfikacji współpracy cywilno-wojskowej między cywilnymi i wojskowymi użytkownikami przestrzeni powietrznej. (18) Dokładność informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej oraz szczególnych warunków ruchu lotniczego oraz odpowiednio wczesne przekazywanie tych informacji kontrolerom cywilnym i wojskowym ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo i efektywność operacji. Odpowiednio wczesny dostęp do aktualnych informacji na temat statusu przestrzeni powietrznej ma zasadnicze znaczenie dla wszystkich stron pragnących wykorzystać udostępnione struktury przestrzeni powietrznej przy składaniu lub ponownym składaniu swoich planów lotu. ê 550/2004 motyw 16 Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej powinny, za pomocą odpowiednich uzgodnień, nawiązać i utrzymywać bliską współpracę z władzami wojskowymi odpowiedzialnymi za działania mogące mieć wpływ na ogólny ruch lotniczy. ê 550/2004 motyw 17 Księgowość wszystkich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej powinna zapewniać maksymalną przejrzystość. ê 550/2004 motyw 18 Wprowadzenie ujednoliconych przepisów i warunków dostępu do danych operacyjnych powinno ułatwić zapewnienie służby żeglugi powietrznej oraz działanie użytkowników przestrzeni powietrznej oraz portów lotniczych w nowym środowisku. ê 551/2004 motyw 9 Przestrzeń powietrzna o wzrastającej integracji operacyjnej powinna być ustanowiona dla ogólnego przelotowego ruchu lotniczego w górnej przestrzeni powietrznej; połączenie pomiędzy górną i dolną przestrzenią powietrzną powinno być odpowiednio zdefiniowane. ê 551/2004 motyw 10 Europejski górny rejon informacji powietrznej („EUIR”), obejmujący górną przestrzeń będącą w gestii Państw Członkowskich, powinien, w zakresie niniejszego rozporządzenia, ułatwić wspólne planowanie i publikowanie informacji lotniczej w celu przeciwdziałania nadmiernemu zagęszczeniu ruchu lotniczego w poszczególnych regionach. ê 1070/2009 motyw 30 (dostosowany) (19) Dostarczanie nowoczesnej, pełnej, wiarygodnej i aktualnej informacji lotniczej ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo oraz ułatwianie dostępu i swobodę poruszania się wewnątrz przestrzeni powietrznej Wspólnoty Ö Unii Õ. Zgodnie z centralnym planem ATM Wspólnota Ö Unia Õ powinna podjąć kroki w kierunku zmodernizowania tego sektora we współpracy z Eurocontrolem Ö menedżerem sieci Õ oraz umożliwienia użytkownikom dostępu do tych danych za pomocą wspólnego ogólnodostępnego punktu informacyjnego zapewniającego nowoczesne, zrozumiałe i oficjalne zintegrowane komunikaty. ê 551/2004 motyw 11 Użytkownicy przestrzeni powietrznej napotykają zróżnicowane warunki dostępu do przestrzeni powietrznej Wspólnoty oraz swobody poruszania się wewnątrz niej, spowodowane brakiem harmonizacji w klasyfikacji przestrzeni powietrznej. ê 551/2004 motyw 12 Rekonfiguracja przestrzeni powietrznej powinna opierać się na wymogach operacyjnych niezależnie od istniejących granic. Wspólne ogólne przepisy dotyczące tworzenia jednolitych funkcjonalnych bloków przestrzeni powinny być opracowane w konsultacji i w oparciu o pomoc specjalistyczną Eurocontrolu. ê 551/2004 motyw 14 Koncepcja elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej powinna być skutecznie stosowana; jest to niezbędne dla optymalizacji użycia sektorów przestrzeni powietrznej, szczególnie w okresach szczytowego natężenia ruchu lotnictwa ogólnego oraz w przestrzeniach o dużym natężeniu tego ruchu, poprzez współpracę pomiędzy Państwami Członkowskimi w odniesieniu do używania takich sektorów dla działań i szkolenia wojskowego. W tym celu niezbędne jest przeznaczenie odpowiednich środków na skuteczne wprowadzenie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, biorąc pod uwagę wymogi zarówno cywilne, jak i wojskowe. ê 551/2004 motyw 15 Państwa Członkowskie powinny podejmować próby współpracy z sąsiednimi Państwami Członkowskimi w celu zastosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej bez względu na granice państwowe. ê 551/2004 motyw 16 Różnice w organizacji współpracy cywilno-wojskowej we Wspólnocie ograniczają jednolite i terminowe zarządzanie przestrzenią powietrzną oraz wprowadzanie zmian. Sukces Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej zależy od skutecznej współpracy pomiędzy władzami cywilnymi i wojskowymi, bez szkody dla przywilejów i uprawnień Państw Członkowskich w dziedzinie obrony. ê 551/2004 motyw 17 Działania i szkolenie wojskowe powinny być zabezpieczane kiedykolwiek zastosowanie wspólnych przepisów i kryteriów może być szkodliwe dla ich bezpiecznego i skutecznego wykonania. ê 551/2004 motyw 18 Należy podjąć odpowiednie działania mające na celu poprawę skuteczności zarządzania przepływem ruchu lotniczego dla wsparcia istniejących organów operacyjnych, włącznie z Centralnym Organem Zarządzania Przepływem Ruchu Lotniczego Eurocontrol, dla zapewnienia sprawności operacji lotniczych. ê 552/2004 motyw 10 Przepisy wykonawcze dotyczące interoperacyjności powinny zostać sporządzone dla systemów w sytuacji, gdy konieczne jest uzupełnienie lub dalsza poprawa zasadniczych wymogów; przepisy te powinny zostać również sporządzone w sytuacji, gdy konieczne jest ułatwienie wprowadzenia nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych i technologii; zgodność z tymi przepisami powinna być zachowana w sposób ciągły; przepisy te powinny bazować na przepisach i standardach opracowanych przez organizacje międzynarodowe, tj. Eurocontrol lub ICAO. ê 552/2004 motyw 7 W interesie wszystkich stron zaangażowanych w zarządzanie ruchem lotniczym leży opracowanie nowego partnerskiego podejścia umożliwiającego równomierne zaangażowanie wszystkich stron, jak również stymulującego kreatywność oraz dzielenie się wiedzą, doświadczeniami i zagrożeniami; partnerstwo takie powinno mieć na celu zdefiniowanie, we współpracy z przemysłem, spójnego zestawu specyfikacji Wspólnoty, który może sprostać możliwie najszerszemu spektrum potrzeb. ê 552/2004 motyw 11 Opracowanie i przyjęcie specyfikacji Wspólnoty dotyczących EATMN, jej systemów i części składowych oraz stosownych procedur stanowi właściwy środek zdefiniowania technicznych i operacyjnych warunków niezbędnych dla spełnienia zasadniczych wymogów i stosownych przepisów wykonawczych dotyczących interoperacyjności; zgodność z opublikowanymi specyfikacjami Wspólnoty, która ma charakter dobrowolny, tworzy domniemanie zgodności z zasadniczymi wymogami oraz stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności. ê 552/2004 motyw 12 Specyfikacje Wspólnoty powinny zostać opracowane przez europejskie instytucje standaryzacyjne wspólnie z Europejską Organizacją Wyposażenia Lotnictwa Cywilnego („Eurocae”) i Eurocontrolem, zgodnie z ogólnymi procedurami standaryzacyjnymi Wspólnoty. ê 552/2004 motyw 13 Procedury rządzące oceną zgodności lub przydatności do wykorzystania części składowych powinny opierać się na zastosowaniu modułów opisanych w decyzji Rady 93/465/EWG z dnia 22 lipca 1993 r. dotyczącej modułów stosowanych w różnych fazach procedur oceny zgodności oraz zasad umieszczania i używania oznakowania zgodności WE, które mają być stosowane w dyrektywach harmonizacji technicznej[29]; do stopnia, w jakim jest to konieczne, moduły te powinny zostać rozbudowane, aby obejmowały one konkretne wymogi wszystkich zainteresowanych branż. ê 552/2004 motyw 14 Opisywany rynek jest małych rozmiarów i składa się z systemów i ich części składowych stosowanych prawie wyłącznie dla celów zarządzania ruchem lotniczym i nieprzeznaczonych do powszechnego użytku; stąd też zbędne byłoby umieszczanie oznaczenia WE na częściach składowych, ponieważ na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do wykorzystania deklaracja producenta o zgodności jest wystarczająca; nie powinno to mieć wpływu na obowiązek producenta w zakresie umieszczania oznaczenia WE na niektórych częściach składowych dla certyfikacji ich zgodności z innymi, dotyczącymi ich regulacjami prawnymi Wspólnoty. ê 552/2004 motyw 15 Wprowadzenie do użytku systemów zarządzania ruchem lotniczym powinno podlegać weryfikacji zgodności z zasadniczymi wymogami i stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności; zastosowanie specyfikacji Wspólnoty tworzy domniemanie zgodności z zasadniczymi wymogami oraz stosownymi przepisami wykonawczymi dotyczącymi interoperacyjności. ê 552/2004 motyw 16 Pełne zastosowanie niniejszego rozporządzenia powinno być realizowane z pomocą strategii przejściowej, mającej za zadanie osiągnięcie celów niniejszego rozporządzenia, nie powodując przy tym nieuzasadnionych przeszkód w utrzymaniu istniejącej infrastruktury wynikających z kalkulacji kosztów i zysków. ê 549/2004 motyw 7 Przestrzeń powietrzna stanowi ograniczone dobro, którego optymalne i skuteczne wykorzystanie będzie możliwe jedynie wtedy, kiedy uwzględnione zostaną wymagania wszystkich użytkowników i, gdzie jest to właściwe, wymagania te będą uwzględniane w całym rozwoju, procesie decyzyjnym oraz wdrażaniu Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, włącznie z Komitetem ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej. ê 549/2004 motyw 25 Środki niezbędne do wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyjąć zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[30]. ê 549/2004 motyw 26 (dostosowany) Artykuł 8 ust. 2 standardowych zasad proceduralnych dla komitetów[31], ustanowiony w zastosowaniu art. 7 ust. 1 decyzji 1999/468/WE, przedstawia standardową zasadę, zgodnie z którą przewodniczący komitetu może podjąć decyzję o zaproszeniu stron trzecich na spotkanie tego komitetu. Jeżeli ma to zastosowanie, przewodniczący Komitetu ds. Jednolitej Przestrzeni Powietrznej powinien zaprosić przedstawicieli Eurocontrolu do wzięcia udziału w spotkaniach w roli obserwatorów lub ekspertów, ê 549/2004 motyw 18 Strony uczestniczące, takie jak instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkownicy przestrzeni powietrznej, porty lotnicze, przemysł wytwórczy oraz zawodowe instytucje przedstawicielskie, powinny mieć możliwość doradzania Komisji na temat technicznych aspektów wdrażania Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. ê 549/2004 motyw 12 Pożądane jest rozszerzenie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej o kolejne państwa europejskie albo w ramach współpracy Wspólnoty w pracach Eurocontrolu, po przystąpieniu Wspólnoty do Eurocontrolu, albo poprzez porozumienia zawierane przez Wspólnotę z tymi krajami. ê 549/2004 motyw 13 Przystąpienie Wspólnoty do Eurocontrolu stanowi ważny element w tworzeniu paneuropejskiej przestrzeni powietrznej. ê 549/2004 motyw 14 W procesie tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej Wspólnota powinna, gdzie to możliwe, rozwijać najwyższy poziom współpracy z Eurocontrolem w celu zapewnienia jednolitego podejścia i pełnej harmonizacji przepisów oraz w celu uniknięcia powielania działań między dwoma stronami. ê 549/2004 motyw 15 (dostosowany) Zgodnie z wnioskami Grupy Wysokiego Szczebla, Eurocontrol jest organizacją, która dysponuje odpowiednią wiedzą ekspercką dla wsparcia Wspólnoty w jej roli regulatora. Stosownie do tego należy opracowywać przepisy wykonawcze dla wszystkich spraw będących w zakresie kompetencyjnym Eurocontrolu wynikających ze zleceń wydanych tej organizacji, z zastrzeżeniem warunków, jakie zostaną ujęte w ramach współpracy pomiędzy Komisją i Eurocontrolem. ê 549/2004 motyw 16 Sporządzenie projektów dokumentów niezbędnych do stworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wymaga zakrojonych na szeroką skalę konsultacji z partnerami gospodarczymi i społecznymi. ê 550/2004 motyw 8 Sprawne działanie systemu transportu lotniczego wymaga również jednolitych, wysokich standardów bezpieczeństwa dla instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. ê 550/2004 motyw 9 Powinny zostać ustanowione porozumienia harmonizujące systemy licencjonowania kontrolerów ruchu lotniczego w celu zwiększenia dostępności kontrolerów ruchu lotniczego oraz dla promowania wzajemnego uznawania licencji. ê 550/2004 motyw 28 Ze względu na newralgiczność informacji dotyczących instytucji zapewniających służby nawigacji lotniczej, państwowe władze nadzorujące nie powinny ujawniać informacji objętych obowiązkiem zachowania tajemnicy służbowej bez szkody dla organizacji systemu monitorowania i publikowania informacji o działaniu tych dostawców. ê 549/2004 motyw19 Wydajność systemu służb żeglugi powietrznej jako całość na szczeblu europejskim powinna być regularnie oceniana w celu sprawdzenia skuteczności przyjętych działań oraz przedłożenia propozycji dalszych działań, ze szczególnym uwzględnieniem utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa. ê 549/2004 motyw 21 Wpływ środków prawnych podjętych dla zastosowania niniejszego rozporządzenia powinien być oceniany w świetle raportów, jakie będą regularnie sporządzane przez Komisję. ê 551/2004 motyw 19 Wskazane jest rozważenie możliwości rozszerzenia koncepcji górnej przestrzeni powietrznej na dolną przestrzeń powietrzną, zgodnie z harmonogramem i odpowiednimi opracowaniami, ê 549/2004 motyw 22 Niniejsze rozporządzenie nie wpływa na uprawnienia Państw Członkowskich do przyjęcia przepisów dotyczących organizacji ich sił zbrojnych. Uprawnienia te mogą prowadzić do przyjęcia przez Państwa Członkowskie środków prawnych mających na celu zapewnienie, że ich siły zbrojne posiadają wystarczającą przestrzeń powietrzną dla celów szkolenia i ćwiczeń. Dlatego też należy opracować przepis zawierający gwarancje bezpieczeństwa umożliwiające realizację tych uprawnień. ê 552/2004 motyw 19 (dostosowany) Dla zachowania pewności prawnej ważne jest zapewnienie, aby treść niektórych przepisów prawodawstwa Wspólnoty przyjęta na podstawie dyrektywy 93/65/EWG pozostała w mocy w formie niezmienionej. Przyjęcie w ramach niniejszego rozporządzenia przepisów wykonawczych korespondujących z takimi przepisami będzie wymagać pewnego czasu, ê 552/2004 motyw 18 (dostosowany) Dyrektywa Rady 93/65/EWG z dnia 19 lipca 1993 r. w sprawie definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla zamówień na sprzęt i systemy zarządzania ruchem powietrznym[32] ogranicza się do obowiązków instytucji nadrzędnych; niniejsze rozporządzenie ma charakter bardziej całościowy, ponieważ określa ono obowiązki wszystkich stron uczestniczących, włącznie z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej , użytkownikami przestrzeni powietrznej, przemysłem i portami lotniczymi oraz uwzględnia przepisy mające zastosowanie dla nich wszystkich, jak również przyjęcie specyfikacji Wspólnoty, które mając charakter dobrowolny, tworzy domniemanie zgodności z zasadniczymi wymogami. Stąd też dyrektywa 93/65/EWG, przyjmująca normy Eurocontrolu oraz zmieniająca dyrektywę Rady 93/65/EWG w sprawie definicji i korzystania ze zgodnych specyfikacji technicznych dla zamówień na sprzęt i systemy zarządzania ruchem powietrznym[33] oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 2082/2000 z dnia 6 września 2000 r. przyjmujące normy Eurocontrolu i zmieniające dyrektywę 97/15/WE[34] oraz (WE) nr 980/2002 z dnia 4 czerwca 2002 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2082/2000 powinny zostać anulowane po upływie okresu przejściowego. ê 552/2004 motyw 8 Wewnętrzny rynek stanowi cel Wspólnoty, stąd też działania podejmowane w ramach niniejszego rozporządzenia powinny przyczyniać się do jego stopniowego rozwoju w tym sektorze. ê 552/2004 motyw 9 Właściwe jest zdefiniowanie zasadniczych wymogów, które powinny mieć zastosowanie w europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym, jej systemach, częściach składowych i stosownych procedurach. ê 552/2004 motyw 17 W ramach prawodawstwa Wspólnoty należy uwzględnić potrzebę zapewnienia: – jednolitych warunków w zakresie dostępności i skutecznego wykorzystania widma częstotliwości radiowych, jakie niezbędne jest dla wdrożenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej, włącznie z aspektami kompatybilności elektromagnetycznej, – ochrony służb ratowniczych przed szkodliwymi zakłóceniami, – skutecznego i właściwego wykorzystania częstotliwości przydzielonych i zarządzanych wyłącznie przez sektor lotniczy. ò nowy (20) Aby uwzględnić zmiany wprowadzone w rozporządzeniach (WE) nr 1108/2009 i (WE) nr 1070/2009, należy – zgodnie z art. 65a rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego[35] – dostosować treść niniejszego rozporządzenia do treści rozporządzenia (WE) nr 216/2008. (21) Ponadto należy zaktualizować szczegóły techniczne rozporządzeń (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 i (WE) nr 552/2004, uzgodnione w 2004 r. i 2009 r., a także dokonać korekt merytorycznych w celu uwzględnienia osiągniętego postępu. (22) Należy zmienić zakres geograficzny niniejszego rozporządzenia obejmujący region ICAO NAT, aby uwzględnić dotychczasowe i planowane mechanizmy zapewniania służb oraz konieczność zapewnienia spójności przy stosowaniu przepisów w odniesieniu do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej oraz użytkowników przestrzeni powietrznej prowadzących operacje na tym obszarze. (23) Należy dalej rozwijając funkcję menedżera sieci w kierunku partnerstwa branżowego, z uwzględnieniem pełnionej przez niego roli organizacji operacyjnej oraz stale prowadzonej reformy Eurocontrolu. (24) Ważne narzędzie służące poprawie skuteczności działania systemu zarządzania europejskim ruchem lotniczym stanowi koncepcja funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej stworzona w celu usprawnienia współpracy między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego. Aby dalej rozbudować to narzędzie, należy zadbać o to, by funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej w większym stopniu przyczyniały się do poprawy skuteczności działania, w oparciu o partnerstwa branżowe, natomiast branży należy zapewnić większą swobodę, jeśli chodzi o możliwość ich modyfikacji, tak aby była w stanie osiągać, a nawet – tam gdzie to możliwe – przekraczać parametry docelowe skuteczności działania. (25) Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej powinny funkcjonować w elastyczny sposób, skupiając instytucje zapewniające służby z całej Europy, aby umożliwić czerpanie korzyści z atutów poszczególnych instytucji. Elastyczność ta powinna umożliwić generowanie synergii między poszczególnymi instytucjami, niezależnie od ich położenia geograficznego lub państwa pochodzenia, a także przyczynić się do powstawania różnorodnych metod zapewniania służb w procesie poszukiwania usprawnień pozwalających zwiększyć skuteczność działania. (26) Aby zapewnić lepsze ukierunkowanie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na potrzeby klientów oraz zapewnić użytkownikom przestrzeni powietrznej większą możliwość wpływania na dotyczące ich decyzje, należy zwiększyć skuteczność konsultacji prowadzonych z interesariuszami, których przedmiotem są najważniejsze decyzje operacyjne podejmowane przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, oraz zapewnić większy udział interesariuszy w podejmowaniu tych decyzji. (27) System skuteczności działania stanowi podstawowe narzędzie służące gospodarczej regulacji systemu zarządzania ruchem lotniczym, należy zatem utrzymać oraz – tam, gdzie jest to możliwe – zwiększyć jakość i niezależność decyzji podejmowanych w ramach tego systemu. (28) W celu uwzględnienia zmian technicznych i operacyjnych, zwłaszcza poprzez zmianę załączników lub uzupełnienie przepisów dotyczących zarządzania siecią i systemu skuteczności działania należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Treść i zakres każdego takiego przekazania uprawnień są szczegółowo określone w odnośnych artykułach. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (29) Rozbudowując wykaz służb z zakresu zarządzania siecią o nowe pozycje, Komisja powinna prowadzić stosowne konsultacje z interesariuszami z branży. (30) Należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze, aby zapewnić jednolite warunki wykonania niniejszego rozporządzenia, zwłaszcza w odniesieniu do wykonywania uprawnień przez krajowe organy nadzorujące, zapewnienia służb pomocniczych na zasadzie wyłączności przez instytucję zapewniającą służby lub grupy takich instytucji, środków naprawczych służących zapewnieniu zgodności z ogólnounijnymi i odpowiednimi lokalnymi parametrami docelowymi skuteczności działania, weryfikacji zgodności w odniesieniu do systemu opłat, zarządzania i przyjmowania wspólnych projektów dotyczących funkcji sieciowych, funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, sposobów uczestnictwa interesariuszy w procesie podejmowania przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej najważniejszych decyzji operacyjnych, dostępu do danych i ich ochrony, elektronicznej informacji lotniczej oraz rozwoju technicznego i interoperacyjności systemu zarządzania ruchem lotniczym. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 16 lutego 2011 r. ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję[36]. (31) Zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 182/2011 w odniesieniu do aktów wykonawczych przyjętych na podstawie niniejszego rozporządzenia procedurę sprawdzającą należy stosować w przypadku przyjmowania aktów o zasięgu ogólnym. (32) W przypadku przyjmowania aktów o charakterze indywidualnym należy stosować procedurę doradczą. ê 549/2004 motyw 20 (dostosowany) (33) Sankcje ustanowione w związku z naruszeniami niniejszego rozporządzenia oraz środków prawnych określonych w art. 3 powinny być skuteczne, proporcjonalne i odstraszające, nie zmniejszając przy tym bezpieczeństwa. ò nowy (34) Udzielanie zamówień na służby pomocnicze powinno przebiegać, stosownie do przypadku, zgodnie z dyrektywą 2004/18/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. w sprawie koordynacji procedur udzielania zamówień publicznych na roboty budowlane, dostawy i usługi[37] oraz dyrektywą 2004/17/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 31 marca 2004 r. koordynującą procedury udzielania zamówień przez podmioty działające w sektorach gospodarki wodnej, energetyki, transportu i usług pocztowych[38]. W stosownych przypadkach należy również uwzględniać wytyczne zawarte w komunikacie wyjaśniającym Komisji 2006/C179/02 dotyczącym prawa wspólnotowego obowiązującego w dziedzinie udzielania zamówień, które nie są lub są jedynie częściowo objęte dyrektywami w sprawie zamówień publicznych[39]. ê 1070/2009 motyw 42 (35) Deklaracja ministrów w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, uzgodniona w Kordobie w dniu 18 września 2006 r. („deklaracja ministrów”) podczas pierwszego spotkania na szczeblu ministerialnym w ramach forum dialogu na temat Gibraltaru, zastąpi wspólną deklarację w sprawie portu lotniczego na Gibraltarze, sporządzoną w Londynie w dniu 2 grudnia 1987 r., a jej całkowite przestrzeganie będzie uznane za równoważne przestrzeganiu ustaleń deklaracji z 1987 r. ê 1070/2009 motyw 43 (36) Niniejsze rozporządzenie ma pełne zastosowanie do portu lotniczego na Gibraltarze w kontekście i na podstawie deklaracji ministrów. Bez uszczerbku dla tej właśnie deklaracji, zastosowanie przedmiotowego środka do portu lotniczego na Gibraltarze oraz wszystkie środki związane z jej wdrażaniem w pełni odpowiadają tej deklaracji i wszelkim ustaleniom w niej zawartym. ê 549/2004 motyw 24 (dostosowany) (37) Ponieważ cel niniejszego rozporządzenia, jakim jest utworzenie Ö wdrożenie Õ jJednolitej eEuropejskiej pPrzestrzeni pPowietrznej, nie może zostać osiągnięty przez państwa członkowskie z powodu transnarodowej skali działań, a tym samym może być on lepiej osiągnięty na szczeblu Wspólnoty Ö Unii Õ , biorąc pod uwagę szczegółowe przepisy wykonawcze z uwzględnieniem specyficznych uwarunkowań lokalnych, Wspólnota Ö Unia Õ może przyjąć instrumenty prawne zgodnie z zasadą pomocniczości zgodnie z Ö określoną w Õ art. 5 Traktatu Ö o Unii Europejskiej Õ. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia tego celu,. ê 552/2004 PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE ê 1070/2009 art. 1 pkt 1) (dostosowany) ð nowy Art. 1 Cel Ö Przedmiot Õ i zakres stosowania 1. ð Niniejsze rozporządzenie ustanawia przepisy regulujące tworzenie i właściwe funkcjonowanie ï Inicjatywa jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej ma na celu poprawę Ö w celu zapewnienia Õ istniejących standardów bezpieczeństwa ruchu lotniczego, ma przyczynieniać się do zrównoważonego rozwoju systemu transportu lotniczego oraz poprawyić ogólnego funkcjonowaniae systemu zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz służb żeglugi powietrznej (ANS) w ramach ogólnego ruchu lotniczego w Europie, mając na uwadze spełnienie wymagań wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Jednolita europejska przestrzeń powietrzna obejmuje spójną ogólnoeuropejską sieć dróg ð , zintegrowaną operacyjną przestrzeń powietrzną ï oraz systemy zarządzania siecią i ruchem lotniczym, których podstawą są wyłącznie bezpieczeństwo, wydajność i kwestie techniczne ð interoperacyjność ï, z korzyścią dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej. Aby osiągnąć ten cel, w niniejszym rozporządzeniu ustanowiono jednolite ramy prawne dla utworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) (dostosowany) 2. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza zwierzchnictwa państw członkowskich nad ich przestrzenią powietrzną oraz wymogów państw członkowskich związanych z porządkiem publicznym, bezpieczeństwem publicznym oraz kwestiami obronności, zgodnie z art. 38 13. Niniejsze rozporządzenie i środki, o których mowa w art. 3, nie mają Ö ma Õ zastosowania do działań wojskowych i szkolenia wojskowego. ê 1070/2009 art. 1 pkt 3) (dostosowany) 3. Stosowanie niniejszego rozporządzenia oraz środków, o których mowa w art. 3, nie narusza praw i obowiązków państw członkowskich wynikających z Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. („konwencja chicagowska”). W tym kontekście dodatkowym celem niniejszego rozporządzeniea Ö ma na celu udzielanie Õ , w obszarach jego zastosowania, jest udzielanie pomocy państwom członkowskim w wypełnianiu ich zobowiązań wynikających z konwencji chicagowskiej przez stworzenie podstawy wspólnej interpretacji i ujednoliconego wykonywania postanowień tej konwencji oraz przez zagwarantowanie, że jej postanowienia zostaną należycie uwzględnione w niniejszym rozporządzeniu i przepisach wydanych w celu jego wykonania. ê 550/2004 ROZDZIAŁ I POSTANOWIENIA OGÓLNE Art. 1 Zakres i cel 1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym niniejsze rozporządzenie dotyczy zapewniania służby żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem niniejszego rozporządzenia jest określenie wspólnych wymogów bezpiecznego i sprawnego zapewniania służby żeglugi powietrznej we Wspólnocie. 2. Niniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie w przypadku zapewniania służb dla ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z rozporządzeniem ramowym i w jego zakresie tematycznym. ê 551/2004 ROZDZIAŁ I POSTANOWIENIA OGÓLNE Art. 1 Cel i zakres 1. W zakresie uregulowanym rozporządzeniem ramowym, niniejsze rozporządzenie dotyczy organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej. Celem niniejszego rozporządzenia jest wsparcie koncepcji stopniowo wzrastającej operacyjnej integracji przestrzeni powietrznej w kontekście wspólnej polityki transportowej oraz ustanowienie wspólnych procedur projektowania, planowania i zarządzania zapewniających sprawną i bezpieczną realizację zarządzania ruchem lotniczym. , 2. Użytkowanie przestrzeni powietrznej będzie wspierać działanie służb żeglugi powietrznej jako spójnej i jednolitej całości zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (Rozporządzenie w sprawie zapewniania służb)[40]. ê 551/2004 (dostosowany) ð nowy 43. Bez uszczerbku dla art. 10, Nniniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie Ö ma zastosowanie Õ do przestrzeni powietrznej w regionach EUR i AFI ð oraz NAT ï ICAO, tam gdzie państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnianie służb ruchu lotniczego zgodnie z Ö niniejszym Õ rozporządzeniem o zapewnianiu służb. Państwa członkowskie mogą stosować niniejsze rozporządzenie również do przestrzeni powietrznej będącej w ich zakresie odpowiedzialności, a leżącej w innych regionach ICAO, pod warunkiem że powiadomią o tym Komisję i Ö pozostałe Õ państwa członkowskie. ê 551/2004 4. Rejony Informacji Powietrznej znajdujące się w przestrzeni powietrznej, do której niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie, zostają opublikowane w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. ê 1070/2009 art. 1 pkt 1) 54. Zastosowanie niniejszego rozporządzenia w stosunku do portu lotniczego na Gibraltarze pozostaje bez uszczerbku dla odpowiednich stanowisk prawnych Królestwa Hiszpanii oraz Zjednoczonego Królestwa Wielkiej Brytanii i Irlandii Północnej w odniesieniu do sporu dotyczącego władzy nad terytorium, na którym znajduje się port lotniczy. ê 552/2004 Art. 1 Cel i zakres 1. W zakresie rozporządzenia ramowego, niniejsze rozporządzenie dotyczy interoperacyjności EATMN. 2. Niniejsze rozporządzenie będzie mieć zastosowanie w odniesieniu do systemów, ich części składowych i stosownych procedur określonych w załączniku I. 3. Niniejsze rozporządzenie ma na celu osiągnięcie interoperacyjności pomiędzy różnymi systemami, częściami składowymi i stosownymi procedurami EATMN, z uwzględnieniem przepisów międzynarodowych. Niniejsze rozporządzenie ma również na celu zapewnienie skoordynowanego i szybkiego wprowadzenia nowych, uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych bądź technologii w zarządzaniu ruchem lotniczym. ê 549/2004 (dostosowany) Art. 2 Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3 stosujeą się następujące definicje: ê 549/2004 ð nowy 1) „służba kontroli ruchu lotniczego (ATC)” oznacza służbę zapewnianą w celu: a) zapobiegania kolizjom: – między statkami powietrznymi w locie, oraz – statków powietrznych na polu manewrowym z przeszkodami i innymi statkami powietrznymi; oraz b) usprawnienia i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego; 2) „służba kontroli lotniska” oznacza służbę ATC dla ruchu lotniskowego; 3) „służba informacji lotniczej” oznacza służbę utworzoną w określonym obszarze, odpowiedzialną za zapewnienie informacji i danych lotniczych niezbędnych dla bezpieczeństwa, regularności i skuteczności żeglugi powietrznej; 4) „służby żeglugi powietrznej” oznaczają służby ruchu lotniczego; służby łączności, nawigacji i dozorowania; służby meteorologiczne dla żeglugi powietrznej; oraz służby informacji lotniczej; 5) „instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej” oznaczają wszelkie publiczne lub prywatne instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego; 6) „blok przestrzeni powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o zdefiniowanych wymiarach w przestrzeni i czasie, w której zapewniane są służby żeglugi powietrznej; 7) „zarządzanie przestrzenią powietrzną” oznacza funkcję ð służbę ï planowania z zasadniczym celem maksymalizacji wykorzystania dostępnej przestrzeni powietrznej poprzez dynamiczny podział czasu jej użytkowania oraz, doraźnie, segregację przestrzeni powietrznej pomiędzy różnymi kategoriami użytkowników przestrzeni powietrznej w oparciu o potrzeby krótkoterminowe; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. a) 8) „użytkownicy przestrzeni powietrznej” oznaczają operatorów statków powietrznych eksploatowanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego; ê 549/2004 ð nowy 9) „zarządzanie przepływem ruchu lotniczego” oznacza funkcję ð służbę ï ustanowioną w celu zwiększenia bezpiecznego, uporządkowanego i szybkiego przepływu ruchu lotniczego poprzez zapewnienie maksymalnego wykorzystania możliwości ATC oraz kompatybilności natężenia ruchu z przepustowością deklarowaną przez odpowiednie instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. b) ð nowy 10) „zarządzanie ruchem lotniczym (ATM)” oznacza połączenie funkcji ð służb ï pokładowych i naziemnych (służby ruchu lotniczego, zarządzanie przestrzenią powietrzną i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) wymaganych dla zapewnienia bezpiecznego i skutecznego ruchu statków powietrznych podczas wszystkich faz operacji; ê 549/2004 11) „służby ruchu lotniczego” oznaczają różne służby informacji powietrznej, służby alarmowe, służby doradcze ruchu lotniczego i służby ATC (służby kontroli obszaru, zbliżania i lotniska); 12) „służba kontroli obszaru” oznacza służbę ATC dla lotów kontrolowanych wykonywanych w bloku przestrzeni powietrznej; 13) „służba kontroli zbliżania” oznacza służbę ATC dla przylatujących i odlatujących lotów kontrolowanych; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. c) 1413a) „centralny plan ATM” oznacza plan zatwierdzany decyzją Rady 2009/320/WE[41] zgodnie z art. 1 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)[42]; ò nowy 15. „lotnicza sytuacja kryzysowa” oznacza okoliczności, w których przepustowość przestrzeni powietrznej jest nietypowo ograniczona z powodu poważnych niekorzystnych warunków pogodowych lub niedostępności dużych obszarów przestrzeni powietrznej z przyczyn naturalnych lub politycznych; ê 549/2004 1614) „zespół służb” oznacza dwie lub więcej służby żeglugi powietrznej; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. d) (dostosowany) 1715) „certyfikat” oznacza dokument wydany przez państwową władzę Ö krajowy organ Õ nadzorującąy w jakiejkolwiek formie zgodnej z prawem krajowym, potwierdzający, iż instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej spełnia wymogi dotyczące zapewniania określonej służby; ê 549/2004 1816) „służby łączności” oznaczają stałe oraz mobilne służby umożliwiające łączność ziemia-ziemia, ziemia-powietrze oraz powietrze-powietrze dla celów ATC; 17) „Europejska Sieć Zarządzania Ruchem Lotniczym” („EATMN”) oznacza zbiór systemów wymienionych w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Europejskim Ruchem Lotniczym („rozporządzenie w sprawie interoperacyjności”)[43] umożliwiający zapewnianie służb żeglugi powietrznej we Wspólnocie, włącznie z interfejsami na granicach ze stronami trzecimi; 18) „koncepcja operacyjna” oznacza kryteria wykorzystania operacyjnego sieci EATMN lub jej części; 19) „części składowe” oznaczają przedmioty materialne, takie jak osprzęt, oraz przedmioty niematerialne, takie jak oprogramowanie, od których zależy interoperacyjność europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN); ò nowy 20. „oświadczenie” oznacza, do celów ATM/ANS, każde oświadczenie na piśmie: - dotyczące zgodności lub przydatności do użytku systemów i części składowych, wydane przez organizację zaangażowaną w projektowanie, produkcję i obsługę techniczną systemów ATM/ANS i ich części składowych; - dotyczące zgodności służby lub systemu, które mają zostać wprowadzone do eksploatacji, z obowiązującymi wymaganiami, wydane przez instytucję zapewniającą służby; - dotyczące zdolności do wywiązywania się z obowiązków związanych z niektórymi służbami informacji powietrznej oraz środków umożliwiających wywiązywanie się z tych obowiązków; ê 549/2004 (dostosowany) 20) Eurocontrol to Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej ustanowiona na mocy międzynarodowej konwencji z dnia 13 grudnia 1960 r., zajmująca się współpracą na rzecz bezpieczeństwa żeglugi powietrznej[44]; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. f) (dostosowany) 2122) „elastyczne wykorzystanie przestrzeni powietrznej” oznacza koncepcję zarządzania przestrzenią powietrzną stosowaną przez Konferencję Europejskiego Lotnictwa Cywilnego na podstawie „Podręcznika zarządzania przestrzenią powietrzną dla zastosowania koncepcji elastycznego wykorzystania przestrzeni powietrznej” wydanego przez Ö Europejską Organizację Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej Õ (Eurocontrol) Ö [45] Õ ; ê 549/2004 23) „rejon informacji powietrznej” oznacza przestrzeń powietrzną o określonych wymiarach, w której zapewniane są służby informacji powietrznej i służby alarmowe; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. g) 2223a) „służba informacji powietrznej” oznacza służbę zapewnianą w celu udzielenia wskazówek i informacji przyczyniających się do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów; 2323b) „służba alarmowa” oznacza służbę zapewnianą w celu zawiadamiania właściwych organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz w celu współdziałania z tymi organizacjami w razie potrzeby; ê 549/2004 24) „poziom lotu” oznacza powierzchnię o stałym ciśnieniu atmosferycznym odniesioną do szczególnej wartości ciśnienia atmosferycznego 1013,2 hektopaskala (hPa) i oddzieloną od innych takich powierzchni określonymi różnicami ciśnienia; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. h) 2425) „funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej” oznacza blok przestrzeni powietrznej bazujący na wymogach operacyjnych i ustanowiony niezależnie od granic państwowych, gdzie zapewnianie służb żeglugi powietrznej i związane z nimi funkcje są ukierunkowane na osiągnięcie jak najlepszych wyników oraz zoptymalizowane w celu podjęcia w każdym funkcjonalnym bloku przestrzeni powietrznej ściślejszej współpracy między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej lub – w odpowiednich przypadkach – wprowadzenia zintegrowanej instytucji; ê 549/2004 (dostosowany) 2526) „ogólny ruch lotniczy” oznacza wszystkie przemieszczenia cywilnych statków powietrznych, jak również wszystkie przemieszczenia państwowych statków powietrznych (włącznie z wojskowymi, celnymi i policyjnymi statkami powietrznymi), kiedy ruchy te wykonywane są zgodnie z procedurami Ö Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), utworzonej na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym z 1944 r. Õ ICAO; 27) „ICAO” oznacza Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego utworzoną w 1944 r. na mocy Konwencji chicagowskiej o międzynarodowym lotnictwie cywilnym; 2628) „interoperacyjność” oznacza zestaw właściwości funkcjonalnych, technicznych i operacyjnych wymaganych przez systemy i części składowe EATMN oraz procedury jej działania dla umożliwienia bezpiecznego, jednolitego i skutecznego działania. Interoperacyjność jest osiągana poprzez zapewnienie zgodności systemów i części składowych z zasadniczymi wymogami; 2729) „służby meteorologiczne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu prognozy meteorologiczne, wskazówki oraz obserwacje, jak również wszelkie inne informacje i dane meteorologiczne zapewniane przez państwa do wykorzystania lotniczego; 2830) „służby nawigacyjne” oznaczają takie urządzenia i usługi, które zapewniają statkowi powietrznemu informacje o pozycji i czasie; 2931) „dane operacyjne” oznaczają informacje dotyczące wszystkich faz lotu, jakie wymagane są do podjęcia decyzji operacyjnych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, użytkowników przestrzeni powietrznej, operatorów portów lotniczych i innych zaangażowanych stron; 32) „procedura”, zgodnie z zastosowaniem w kontekście rozporządzenia w sprawie interoperacyjności, oznacza standardową metodę technicznego lub operacyjnego wykorzystania systemu w kontekście uzgodnionych i zatwierdzonych koncepcji operacyjnych wymagających jednolitego wdrożenia w całej sieci EATMN; 3033) „wprowadzenie do użytku” oznacza pierwsze zastosowanie operacyjne po wstępnej instalacji lub modernizacji systemu; 3134) „sieć tras” oznacza sieć określonych tras dla ukierunkowania przepływu ogólnego ruchu lotniczego stosownie do wymogów zapewnienia służb ATC; 35) „przebieg trasy” oznacza wybraną trasę, po jakiej statek powietrzny wykonuje lot w czasie operacji; 36) „jednolite działanie” oznacza działanie sieci EATMN w taki sposób, że z perspektywy użytkownika funkcjonuje ona jak gdyby stanowiła jedność; ê 549/2004 3238) „służby dozorowania” oznaczają urządzenia oraz służby wykorzystywane do określenia pozycji statku powietrznego dla zapewnienia bezpiecznej separacji; 3339) „system” oznacza połączenie pokładowych oraz naziemnych części składowych, jak również wyposażenia satelitarnego, zapewniające wsparcie dla służb żeglugi powietrznej podczas wszystkich faz lotu; 3440) „modernizacja” oznacza jakąkolwiek modyfikację, która zmienia charakterystykę operacyjną systemu; ê 1070/2009 art. 1 pkt 2) lit. j) 3541) „służby transgraniczne” oznaczają każdą sytuację, w której służby żeglugi powietrznej zapewniane są w jednym państwie członkowskim przez instytucję zapewniającą służby certyfikowaną w innym państwie członkowskim. ; ò nowy 36) „krajowy organ nadzorujący” oznacza krajowy organ lub krajowe organy, którym państwo członkowskie powierzyło zadania z zakresu nadzoru zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, oraz krajowe właściwe organy, którym powierzono zadania przewidziane w art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008; 37) „służby pomocnicze” oznaczają służby żeglugi powietrznej inne niż służby ruchu lotniczego, a także inne służby i działania, które są związane z zapewnianiem służb żeglugi powietrznej i które wspierają zapewnianie tych służb; 38) „lokalne parametry docelowe skuteczności działania” oznaczają parametry docelowe skuteczności działania ustalone przez państwa członkowskie na poziomie lokalnym, tj. na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej, na poziomie krajowym, na poziomie strefy opłat lub na poziomie portu lotniczego. ê 549/2004 Art. 3 Zakres działania Wspólnoty 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia jednolite ramy prawne dla utworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej wspólnie z: a) rozporządzeniem (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie przestrzeni powietrznej)[46]; b) rozporządzeniem (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (rozporządzeniem w sprawie zapewniania służb)[47]; oraz c) rozporządzeniem (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym (rozporządzeniem w sprawie interoperacyjności)[48]; oraz z przepisami wykonawczymi przyjętymi przez Komisję na podstawie niniejszego rozporządzenia oraz ww. rozporządzeń. 2. Środki określone w ust. 1 stosują się z zastrzeżeniem przepisów niniejszego rozporządzenia. ê 1070/2009 art. 1 pkt 3) (dostosowany) ð nowy ROZDZIAŁ II Ö KRAJOWE ORGANY Õ Artykuł 34 Ö Krajowe organy Õ Państwowe władze nadzorujące 1. Państwa członkowskie, wspólnie lub oddzielnie, wyznaczą lub utworzą instytucję lub instytucje działające jako państwowa władza Ö krajowy organ Õ nadzorującya w celu realizacji zadań przydzielonych takiemuej władzy Ö organowi Õ na mocy niniejszego rozporządzenia oraz środków określonych w art. 3. 2. Ö Krajowe organy Õ Państwowe władze nadzorujące Ö muszą być Õ są ð prawnie odrębne i ï niezależne od Ö – zwłaszcza Õ ð pod względem organizacyjnym, hierarchicznym i decyzyjnym – od jakichkolwiek ï instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej ð czy też jakiegokolwiek podmiotu prywatnego lub publicznego mającego interes w działalności tych instytucji ï . Ta niezależność osiągana jest przez odpowiednie rozdzielenie, co najmniej na poziomie funkcjonalnym, pomiędzy państwowymi władzami nadzorującymi i takimi instytucjami. ò nowy 3. Nie naruszając przepisów ust. 2, krajowe organy nadzorujące mogą być pod względem organizacyjnym połączone z innymi organami regulacyjnymi lub organami ds. bezpieczeństwa. 4. Krajowe organy nadzorujące, które w dniu wejścia niniejszego rozporządzenia w życie nie są prawnie odrębne od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej bądź od podmiotu prywatnego lub publicznego mającego interes w działalności tych instytucji, jak przewidziano w ust. 2, muszą spełnić ten wymóg najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. ê 1070/2009 art. 1 pkt 3) (dostosowany) ð nowy 35. ÖKrajowe organy Õ Państwowe władze nadzorujące sprawują swoje funkcje bezstronnie, niezależnie i przejrzyście. Osiąga się to poprzez zastosowanie odpowiednich mechanizmów zarządzania i kontroli ð W szczególności są zorganizowane, obsadzone personelem, zarządzane i finansowane w taki sposób, aby umożliwić im wykonywanie ich uprawnień w ten właśnie sposób. ï , w tym w ramach administracji państwa członkowskiego. Nie uniemożliwia to jednak państwowym władzom nadzorującym wykonywania swoich zadań w ramach przepisów dotyczących organizacji krajowych władz lotnictwa cywilnego lub wszelkich innych organów publicznych. ò nowy 6. Pracownicy krajowych organów nadzorujących: a) są rekrutowani w oparciu o jednoznaczne i przejrzyste zasady, które gwarantują ich niezależność oraz – odnośnie do osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych – są mianowani przez krajowy gabinet, radę ministrów lub inny organ publiczny, które nie kontrolują bezpośrednio instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, ani nie czerpią korzyści z ich działalności; b) są wybierani w przejrzystym postępowaniu w oparciu o ich szczególne kwalifikacje, w tym odpowiednie kompetencje i stosowne doświadczenie m.in. w obszarze audytu, służb i systemów żeglugi powietrznej; c) wykonując funkcje krajowego organu nadzorującego, działają w sposób niezależny zwłaszcza od wszelkich interesów związanych z instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej oraz nie zwracają się o instrukcje do żadnego organu rządowego lub innego podmiotu publicznego lub prywatnego, ani nie przyjmują od nich żadnych instrukcji; d) w odniesieniu do osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych – składają co roku oświadczenie o zaangażowaniu i oświadczenie o istnieniu konfliktu interesów, wskazując wszelkie bezpośrednie lub pośrednie interesy, które mogą osłabiać ich niezależność i wpływać na wykonywanie ich funkcji; oraz e) w odniesieniu do osób odpowiedzialnych za podejmowanie decyzji strategicznych, prowadzenie audytów lub pełnienie innych funkcji bezpośrednio związanych z nadzorem lub parametrami docelowymi skuteczności działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej – nie mogą zajmować żadnego stanowiska służbowego ani wykonywać żadnych obowiązków służbowych w jakiejkolwiek instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej przez co najmniej rok po upływie ich okresu urzędowania w krajowym organie nadzorującym. ê 1070/2009 art. 1 pkt 3) (dostosowany) ð nowy 74. Państwa członkowskie zapewniają, aby państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące posiadały niezbędne zasoby i możliwości do skutecznej i terminowej realizacji zadań przydzielonych im na mocy niniejszego rozporządzenia. ð Krajowe organy nadzorujące posiadają pełnię kompetencji w zakresie rekrutacji swoich pracowników i zarządzania nimi w oparciu o własne środki pochodzące m.in. z opłat trasowych, których wysokość ustala się proporcjonalnie do zakresu zadań, które wykonywać ma dany organ zgodnie z art. 4. ï 85. Państwa członkowskie przekazują Komisji informacje o nazwie i adresie państwowych władz Ö krajowych organów Õ nadzorujących i ich zmianach, jak również informacje o środkach podjętych w celu zapewnienia zgodności z przepisami ð niniejszego artykułu ï ust. 2, 3 i 4. ò nowy 9. Komisja ustanawia szczegółowe przepisy określające przebieg postępowania rekrutacyjnego i procedury selekcji do celów stosowania ust. 6 lit. a) i b). Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 27 ust. 3. ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) (dostosowany) Artykuł 42 Zadania państwowych władz Ö krajowych organów Õ nadzorujących 1. Państwowe władze Ö Krajowym organom Õ nadzorującyme, o których mowa w art. 34 rozporządzenia ramowego, Ö powierza się w szczególności następujące zadania: Õ a) zapewniają Ö zapewnianie Õ odpowiedni nadzoóru nad stosowaniem niniejszego rozporządzenia, szczególnie w odniesieniu do bezpiecznego i efektywnego działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które zapewniają służby odnoszące się do przestrzeni powietrznej będącej w obszarze odpowiedzialności państwa członkowskiego, które wyznaczyło lub ustanowiło odpowiednią Ö organ Õ władzę.; ò nowy b) wydawanie certyfikatów instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz sprawowanie nadzoru nad wypełnianiem warunków, na jakich je wydano; c) wydawanie licencji, uprawnień, uprawnień uzupełniających i certyfikatów kontrolerom ruchu lotniczego zgodnie z art. 8b rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz sprawowanie nadzoru nad wypełnianiem warunków, na jakich je wydano; d) sporządzanie planów skuteczności działania oraz monitorowanie ich wykonania zgodnie z art. 11; e) monitorowanie wdrożenia systemu opłat zgodnie z art. 12 i 13; f) zatwierdzanie warunków dostępu do danych operacyjnych zgodnie z art. 22; oraz g) sprawowanie nadzoru nad oświadczeniami i wprowadzaniem do użytku systemów. ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) (dostosowany) ð nowy 2. W tym celu Kkażdya państwowa władza Ö krajowy organ Õ nadzorującya zorganizuje odpowiednie inspekcje oraz przeglądy, mające na celu zweryfikowanie zgodności z wymogami niniejszego rozporządzenia, w tym z wymogami związanymi z zasobami ludzkimi, w ramach zapewniania służb żeglugi powietrznej. Zainteresowana instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej ułatwia teę praceę. ò nowy Art. 5 Współpraca między krajowymi organami nadzorującymi 1. Krajowe organy nadzorujące prowadzą wymianę informacji na temat zasad prowadzenia swoich prac i podejmowania decyzji, praktyk i procedur, a także wykonywania przepisów unijnego prawa. Organy te współpracują w celu koordynowania podejmowanych przez siebie decyzji w całej Unii. Krajowe organy uczestniczą i współdziałają w sieci, której posiedzenia odbywają się w regularnych odstępach czasu. Komisja i Agencja Unii Europejskiej ds. Lotnictwa (dalej „EAA”) są członkami tej sieci oraz, w stosownych przypadkach, koordynują i wspierają jej prace oraz formułują dla niej zalecenia. Komisja i EAA ułatwiają aktywną współpracę krajowych organów nadzorujących oraz wymianę pracowników między krajowymi organami nadzorującymi oraz wykorzystanie tych pracowników w oparciu o pulę ekspertów, która zostanie ustanowiona przez EAA zgodnie z art. 17 ust. 2 lit. f) rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Komisja wspiera, z zastrzeżeniem przepisów dotyczących ochrony danych określonych w art. 22 niniejszego rozporządzania i w rozporządzeniu (WE) nr 45/2001, wymianę informacji, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim niniejszego ustępu, między członkami sieci, w miarę możliwości za pomocą narzędzi elektronicznych, z zachowaniem poufności tajemnicy handlowej instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. 2. Krajowe organy nadzorujące współpracują ściśle ze sobą, w tym w oparciu o porozumienia robocze, w celu świadczenia wzajemnej pomocy przy realizacji ich zadań z zakresu monitorowania oraz przy prowadzeniu dochodzeń i przeglądów. ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) ð nowy 3. W odniesieniu do funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, które obejmują przestrzeń powietrzną znajdującą się w zakresie odpowiedzialności więcej niż jednego państwa członkowskiego, zainteresowane państwa członkowskie zawierają porozumienie w sprawie nadzoru, o jakim mowa w niniejszym artykule, nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej w tych blokach. ðAby wprowadzić w życie wspomniane porozumienie, zainteresowane krajowe organy nadzorujące opracowują plan określający metody ich współpracy. ï ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) (dostosowany) 4. Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące blisko współpracują w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, posiadającymi ważny certyfikat jednego spośród państw członkowskich, które zapewniają również służby w zakresie przestrzeni powietrznej znajdującej się w zakresie odpowiedzialności innego państwa członkowskiego. Współpraca taka będzie obejmować Ö obejmuje Õ porozumienia dotyczące Ö postępowania w Õ przypadkachów niezgodności ze Ö przepisami niniejszego rozporządzenia oraz z mającymi zastosowanie Õ stosowanymi wspólnymi wymogami określonymi Ö przyjętymi zgodnie z Õ w art. Ö 8b ust. 1 rozporządzenia (WE ) nr 216/2008 Õ 6 lub z warunkami określonymi w załączniku II. ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) (dostosowany) ð nowy 5. W przypadku transgranicznego zapewniania służb żeglugi powietrznej ð w przestrzeni powietrznej wchodzącej w zakres odpowiedzialności innego państwa członkowskiego ï takie porozumienia ð , o których mowa w ust. 2 i 4, ï obejmują umowę w sprawie wzajemnego uznawania zadań nadzorczych określonych w art. 4 ust. 1 i 2 oraz rezultatów tych zadań. To wzajemne uznawanie ma zastosowanie również w przypadku gdy podpisuje się porozumienia pomiędzy państwowymi władzami Ö krajowymi organami Õ nadzorującymi w sprawie uznawania procesu certyfikacji instytucji zapewniających służby. 6. Jeśli jest to dozwolone przez prawo krajowe i z myślą o współpracy regionalnej, państwowe władze Ö krajowe organy Õ nadzorujące mogą również zawierać porozumienia w sprawie podziału odpowiedzialności dotyczącej zadań nadzorczych. ê 1070/2009 art. 2 pkt 1) (dostosowany) Artykuł 63 Uprawnione podmioty 1. Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące mogą podjąć decyzję o przekazaniu całości lub części uprawnień w zakresie inspekcji bądź nadzoru, o których mowa w art. 4 2 ust. 2, uprawnionym podmiotom, które spełniają wymogi określone w załączniku I. 2. Takie upoważnienie udzielone przez państwowe władze Ö krajowy organ Õ nadzorującye będzie Ö jest Õ ważne na obszarze Wspólnoty Ö Unii Õ na Ö przez Õ odnawialny okres trzech lat. Państwowe władze Ö Krajowe organy Õ nadzorujące mogą instruować Ö zlecać Õ wszystkie Ö każdemu Õ spośród uprawnionych podmiotów zlokalizowanych na terenie Wspólnoty Ö Unii Õ w celu podjęcia Ö przeprowadzenie Õ tych inspekcji bądź przeglądów. ê 552/2004 (dostosowany) ð nowy Art. 8 Wyznaczone instytucje 13.Państwa członkowskie powiadamiają Komisję ð , EAA ï oraz pozostałe państwa członkowskie o Ö uprawnionych podmiotach, którym przekazały zadania zgodnie z ust. 1 Õ instytucjach, jakie wyznaczyły do realizacji zadań dotyczących oceny zgodności lub przydatności do wykorzystania przedstawionych w art. 5 i/lub zadań dotyczących weryfikacji przedstawionych w art. 6, wskazując obszar odpowiedzialności każdegoj Ö podmiotu Õ instytucji oraz jegoj numer identyfikacyjny Ö , a także o wszelkich zmianach w tym względzie Õ otrzymany od Komisji. Komisja publikuje w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej listę instytucji Ö uprawnionych podmiotów Õ, ich numery identyfikacyjne i obszary odpowiedzialności oraz aktualizuje tę listę. 2. Państwa Członkowskie stosują kryteria określone w załączniku V do oceny wyznaczonej instytucji. Instytucje spełniające kryteria oceny określone w odpowiednich standardach europejskich są uznawane za spełniające wspomniane kryteria. 34. Państwa członkowskie wycofują Ö przekazanie uprawnień Õ zawiadomienie o wyznaczonej instytucji Ö w stosunku do uprawnionego podmiotu Õ, którya przestała spełniać kryteria Ö wymogi Õ określone w załączniku I V. Informują o tym również niezwłocznie Komisję ð , EAA ï oraz pozostałe państwa członkowskie. 4. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w ust. 1, 2 i 3, Państwa Członkowskie mogą zadecydować o mianowaniu organizacji uznanych zgodnie z art. 3 rozporządzenia o zapewnianiu służb jako wyznaczonych instytucji. ò nowy 5. Podmioty wskazane jako wyznaczone instytucje przed datą wejścia w życie niniejszego rozporządzenia zgodnie z art. 8 rozporządzenia (WE) nr 552/2004 uznaje się do celów niniejszego artykułu za uprawnione podmioty. ê 1070/2009 art. 1 pkt 5) ð nowy Artykuł 710 Konsultacja z interesariuszami 1. Państwa członkowskie ð Krajowe organy nadzorujące ï , działając zgodnie ze swoim prawodawstwem krajowym, ustanawiają mechanizmy konsultacji w celu odpowiedniego zaangażowania interesariuszy, w tym przedstawicieli organizacji zawodowych ð do celów wykonywania ich zadań ï , we wdrażanieu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. ò nowy 2. Do interesariuszy zaliczyć można: – instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, – operatorów lotnisk, – stosownych użytkowników przestrzeni powietrznej lub stosowne grupy reprezentujące użytkowników przestrzeni powietrznej, – organy wojskowe, – przemysł wytwórczy, – przedstawicieli organizacji zawodowych. ê 550/2004 (dostosowany) ROZDZIAŁ III PRZEPISY DOTYCZĄCE ZAPEWNIANIEA SŁUŻB ê 550/2004 (dostosowany) ð nowy Art. 6 Wspólne wymogi Wspólne wymogi dotyczące zapewniania służby żeglugi powietrzne