[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPESKICH |

Bruksela, dnia 13.12.2006 r.

COM(2006) 783 wersja ostateczna

2006/0273 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie interoperacyjności wspólnotowego systemu kolei(wersja skonsolidowana)

(przedstawiony przez Komisję)

KONTEKST WNIOSKU |

110 | Podstawa i cele wniosku Uproszczenie i modernizacja europejskich ram prawnych jest zasadniczym celem działań Komisji. Realizacja tego strategicznego i przekrojowego celu doprowadziła do opracowania i wprowadzenia w życie przez Komisję ambitnego programu na rzecz poprawy uregulowań prawnych, tak by przyczynić się do realizacji celów strategii lizbońskiej na rzecz zatrudnienia i wzrostu gospodarczego. Właśnie w tym kontekście zaproponowano ujednolicenie i połączenie dyrektyw w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Krajowe procedury w zakresie homologacji lokomotyw uznawane są obecnie za jedną z największych przeszkód dla tworzenia nowych przedsiębiorstw kolejowych w sektorze towarowym, jak również największym czynnikiem spowalniającym dążenie do interoperacyjności europejskiego systemu kolei. Z uwagi na fakt, że żadne państwo członkowskie nie może samodzielnie decydować o uznawaniu wydanego przez siebie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji na terytorium innego państwa członkowskiego, konieczne jest podjęcie działania na szczeblu Wspólnoty w celu zharmonizowania krajowych procedur, uproszczenia ich oraz systematyczniejszego korzystania z zasady wzajemnego uznawania. |

120 | Kontekst ogólny Niniejszy wniosek stanowi część szerszej inicjatywy mającej na celu poprawę części technicznej ram regulacyjnych dotyczących kolejnictwa, a mianowicie dyrektywy w spawie interoperacyjności systemu kolei, dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei oraz rozporządzenia w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej. Po pierwsze, jednym z najistotniejszych aspektów, który należy poprawić w celu ułatwienia swobodnego przemieszczania się pociągów, jest procedura homologacji lokomotyw. Z informacji uzyskanych od producentów i przedsiębiorstw kolejowych wynika, że procedury te są często czasochłonne i bardzo kosztowne. Ponadto ich zdaniem niektóre zapytania kierowane przez właściwe organy są niedostatecznie uzasadnione z czysto technicznego punktu widzenia. Po drugie, w ramach programu upraszczania prawodawstwa Komisja stawia sobie za cel konsolidację i połączenie dyrektyw w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Wreszcie, na podstawie doświadczenia zebranego w ciągu ostatnich dziesięciu lat stosowania dyrektyw w sprawie interoperacyjności Komisja zamierza dokonać poprawy części technicznej ram regulacyjnych. Niniejszy wniosek przewiduje ujednolicenie, przekształcenie i integrację dyrektyw w sprawie interoperacyjności systemu kolei. Należy go odczytywać w powiązaniu ze wspólnymi wnioskami w sprawie zmiany rozporządzenia 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową (zwanej dalej Agencją) oraz dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei. |

130 | Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek Niniejszy wniosek dotyczy przekształcenia i połączenia następujących dyrektyw: dyrektywy Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, str. 6) zmienionej rozporządzeniem (WE) nr 1882/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 września 2003 r. (Dz.U. L 284 z 31.10.2003, str. 1); dyrektywy 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych (Dz.U. L 110 z 20.4.2001, str. 1) sprostowanej w Dz.U. L 334 z 18.12.2001, str. 34. |

140 | Spójność z polityką i celami Unii w innych dziedzinach Uproszczenie procedur dopuszczania taboru do eksploatacji powoduje wzrost konkurencyjności transportu kolejowego. Poprzez redukcję kosztów łańcucha transportowego przyczynia się ono do konkurencyjności całego sektora przemysłu w Unii Europejskiej. Dynamiczny sektor kolejnictwa zapewnia również czołową pozycję europejskiego przemysłu kolejowego na świecie i gwarantuje miejsca pracy. Konkurencyjny transport kolejowy wnosi również wkład w wysiłki podejmowane przez Unię Europejską na rzecz zrównoważonego rozwoju i na rzecz walki ze zmianami klimatu. Inicjatywa ta wpisuje się zatem w ramy strategii na rzecz zatrudnienia i wzrostu gospodarczego. Ponadto umożliwia ona redukcję kosztów administracyjnych związanych z działalnością krajowych organów ds. bezpieczeństwa. |

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA WPłYWU |

Konsultacje z zainteresowanymi stronami |

211 | Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów W kwietniu 2006 r. Komisja opracowała dokument konsultacyjny określający szereg możliwości i przedstawiła go w ramach warsztatów wszystkim zainteresowanym stronom (krajowym organom odpowiedzialnym za bezpieczeństwo kolei, sektorowi przemysłu, operatorom i zarządzającym infrastrukturą, europejskim organom normalizacyjnym, itp.). Pisemne opinie wszystkich zainteresowanych stron zostały zebrane i przeanalizowane w ramach oceny wpływu dokonanej zgodnie z obowiązującymi normami. |

212 | Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Komisja uwzględniła różnorodne opinie przy opracowywaniu wniosku obejmującego dwie zasadnicze kwestie: z jednej strony rozpoczęcie prac, które mogą zostać zapoczątkowane natychmiastowo, przed wejściem w życie nowych przepisów prawnych, a z drugiej strony zmiana istniejących przepisów w celu zapewnienia ram prawnych określających prawa i obowiązki zainteresowanych stron dotyczące stosowania procedury wydawania zezwoleń na dopuszczenie taboru kolejowego do eksploatacji. |

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej |

221 | Dziedziny nauki / wiedzy specjalistycznej Krajowe procedury homologacji taboru kolejowego, krajowe normy techniczne i/lub dotyczące bezpieczeństwa, koszty i terminy związane z tymi procedurami, itp. |

222 | Zastosowana metodologia Wytyczne Komisji SEC(2005)791 z dnia 15 czerwca 2005 r. uaktualnione w 2006 r. |

223 | Główne organizacje/specjaliści uczestniczący w konsultacjach Do weryfikacji różnych opinii zainteresowanych stron przedmiotowego sektora oraz przy dokonywaniu oceny wpływu poszczególnych możliwości wykorzystano zasoby wiedzy specjalistycznej Europejskiej Agencji Kolejowej. |

2249 | Streszczenie opinii oraz sposób, w jaki były one uwzględniane Nie wspomniano o istnieniu potencjalnych poważnych zagrożeń powodujących nieodwracalne skutki. |

225 | Dalsze informacje są dostępne w ocenie wpływu. |

226 | Środki wykorzystane do publicznego udostępnienia porad ekspertów Ocena wpływu jest dostępna w Internecie. |

230 | Ocena wpływu Scenariusz podstawowy: ograniczenie się do stosowania istniejącego prawodawstwa i podejmowanie interwencji wyłącznie w przypadku skargi. Możliwości wychodzące poza uregulowania prawne: publikowanie zaleceń grupy roboczej ds. kwestii dopuszczania istniejącego taboru kolejowego do eksploatacji na zasadzie wzajemności i wymaganie od państw członkowskich stosowania tych zaleceń, polecenie Agencji pełnienia funkcji doradczych lub odwoławczych w odniesieniu do krajowych procedur dotyczących dopuszczania do eksploatacji, przyspieszenie opracowania i dokonania przeglądu europejskich norm, weryfikowanie właściwego stosowania zasady wzajemnego uznawania oraz, w razie konieczności, wszczęcie postępowania w sprawie naruszenia przepisów. Możliwości w ramach uregulowań prawnych: zmiana przepisów prawnych w celu: uchylenia obowiązku uzyskania zezwolenia w każdym z państw członkowskich, uproszczenia procedury stosowanej w odniesieniu do istniejącego taboru, umożliwienia Agencji wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, umożliwienia Agencji pełnienia funkcji koordynujących, doradczych i/lub odwoławczych, umożliwienia właściwym organom odpowiedzialnym za dokonywanie weryfikacji zgodności wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. |

231 | Komisja przeprowadziła następnie ocenę wpływu zgodnie z Programem działalności legislacyjnej i prac Komisji. Sprawozdanie z tej oceny dostępne jest na stronie: http://ec.europa.eu/transport/rail/index_fr.html. |

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU |

305 | Krótki opis proponowanych działań Proponuje się dokonać uproszczenia procedury dopuszczania do eksploatacji. W przypadku wagonów towarowych i pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy wystarczające byłoby jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez jedno z państw członkowskich Wspólnoty. W przypadku taboru kolejowego dopuszczonego do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i nie posiadającego deklaracji weryfikacji WE należy ustalić, że zastosowanie ma dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei. W przypadku taboru posiadającego deklarację weryfikacji WE, o której mowa w art. 18, należy określić wyczerpujące kryteria, które organ ds. bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W przypadku serii pojazdów wyprodukowanych na podstawie jednego typu należy zezwolić państwom członkowskim na wydawanie grupowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. |

310 | Podstawa prawna Artykuły 71 i 156 |

320 | Zasada pomocniczości Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie podlega wyłącznym kompetencjom Wspólnoty. |

Cele wniosku nie mogą zostać osiągnięte w sposób zadowalający poprzez działania państw członkowskich z następujących względów: |

321 | Niniejsza inicjatywa wpisuje się w ramy wszystkich wniosków dotyczących uregulowania kwestii taboru kolejowego, który dopuszczono do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, lecz który nie jest automatycznie dopuszczony w innym państwie członkowskim. Problem ten ma wymiar międzynarodowy, który nie może zostać uregulowany przy pomocy środków na szczeblu krajowym, gdyż żadne z państw członkowskich nie miałoby możliwości dopuszczenia taboru kolejowego do eksploatacji na terytorium innego państwa członkowskiego. Ponadto obowiązkiem Komisji jest przedstawianie wniosków dotyczących uproszczenia wspólnotowego dorobku prawnego. |

Cele wniosku mogą zostać lepiej zrealizowane poprzez działanie na poziomie wspólnotowym z następujących względów: |

324 | Zasada terytorialności dotycząca zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji wynika z dyrektyw w sprawie interoperacyjności systemu kolei oraz w sprawie bezpieczeństwa kolei, a zatem żaden środek podjęty wyłącznie na poziomie krajowym nie doprowadziłoby do realizacji celu przedstawionego w niniejszym wniosku. |

325 | Czas potrzebny na uzyskanie homologacji taboru i jej koszty stanowią najistoniejsze wskaźniki w realizacji celów niniejszego wniosku. |

327 | Zmiana art. 14 dyrektyw w sprawie interoperacyjności, połączonych w ramach niniejszego wniosku, pozwala na określenie tej części zezwolenia, którą należy uznać na zasadzie wzajemności oraz, w niektórych przypadkach, na uproszczenie procedury. Opcja scentralizowania procedury wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji, na przykład przez Agencję, nie została utrzymana. Świadczy to, że wniosek ogranicza się do kwestii, które nie mogą zostać osiągnięte przez państwa członkowskie na poziomie krajowym. |

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości. |

Zasada proporcjonalności Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności z następujących względów: |

331 | Niniejszy wniosek opracowano w celu ograniczenia do minimum koniecznych zmian. |

332 | Wpływ niniejszego wniosku na budżet administracyjny Komisji jest bliski zeru. Dla właściwych organów i sektora przemysłu wniosek przyniesie wyłącznie korzyści, gdyż jego głównym celem jest uproszczenie procedury wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji poprzez zaniechanie zbędnych weryfikacji oraz zmniejszenie ilości regulacji prawnych. |

Wybór instrumentów |

341 | Proponowany instrument: dyrektywa. |

342 | Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów: Celem jest zmiana dyrektywy. |

WPłYW NA BUDżET |

401 | Wpływ na budżet Agencji wyniesie podczas pierwszych pięciu lat maksymalnie 2,2 mln EUR, a następnie spadnie do poniżej 0,5 mln EUR (patrz załączona ocena skutków finansowych regulacji). |

INFORMACJE DODATKOWE |

510 | Uproszczenie |

511 | Niniejszy wniosek wprowadza uproszczenie procedur administracyjnych mających zastosowanie do osób prawnych i fizycznych. |

514 | Tabor, dla którego uzyskano już zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji w jednym z państw członkowskich, będzie podlegał dodatkowej certyfikacji w innym państwie członkowskim wyłącznie w przypadku istnienia dodatkowych wymogów krajowych, np. związanych z charakterem lokalnej sieci. |

517 | Niniejszy wniosek zawarto w Programie działalności legislacyjnej i prac Komisji pod numerem referencyjnym 2006/TREN/005. |

560 | Europejski Obszar Gospodarczy Akt prawny, którego dotyczy wniosek, odnosi się do kwestii objętych Porozumieniem EOG, jego zakres należy zatem rozszerzyć na Europejski Obszar Gospodarczy. |

570 | Szczegółowe wyjaśnienie wniosku, w podziale na rozdziały lub artykuły 1. Określenie geograficznego obszaru stosowania oraz poszerzenie zakresu stosowania (Artykuł 1) W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE, w miarę przyjmowania nowych TSI i dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie od momentu jej wejścia w życie transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, zgodnie z definicją wspólnotowych wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych, jak również tabor kolejowy przeznaczony do poruszania się w tych sieciach. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i cały tabor, pod warunkiem, że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania. Artykuł 1 ust. 3 zmieniono w celu sprecyzowania procedury, którą należy stosować w ramach poszerzania zakresu: Agencja sporządza w pierwszym rzędzie ocenę wpływu i określa nowe TSI, które należyłoby opracować lub istniejące TSI, które należałoby zmienić w celu uwzględnienia linii kolejowych i taboru nieobjętych istniejącymi TSI. Następnie Komisja przyjmuje mandat, na podstawie zalecenia Agencji i po zasięgnięciu opinii Komitetu. Poszerzony zakres stosowania wymaga ponadto wprowadzenia nieznacznych zmian redakcyjnych w całej dyrektywie. 2. Definicje (Artykuł 2) Zmianie uległa definicja podstawowych parametrów, jak również art. 6 ust. 3, w celu uchylenia przepisu przewidującego podejmowanie decyzji przez Komisję. Z doświadczenia wynika, że podejmowanie decyzji przez Komisję nie jest zasadne, gdyż specyfikacja parametrów wymaga dokonania oceny ekonomicznej, która nie jest kompletna zanim nie zostanie opracowana strategia wprowadzania odnośnej TSI. Zaproponowano nowe trzy definicje: definicja „podmiotu zamawiającego”; kwestia ta była przedmiotem prac Komitetu, który wyraził zgodę na większą elastyczność podmiotu dotyczącą możliwości uruchomienia procedury weryfikacji WE lub składania wniosku o zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji; definicja „posiadacza”, który występuje w poprzedniej definicji, i który jest przedmiotem wspólnego wniosku dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei; definicja „projektu na zaawansowanym etapie realizacji”. 3. Odstępstwa Stosowanie art. 7 dotyczącego odstępstw było przedmiotem licznych dyskusji Komitetu ustanowionego na mocy art. 21 dyrektywy 96/48/WE. W wyniku tych dyskusji opracowano zalecenia dotyczące w szczególności: definicji projektu „na zaawansowanym etapie realizacji”, który może automatycznie skorzystać z odstępstwa, bez potrzeby podjęcia decyzji przez Komisję; zawartości dokumentacji, którą należy przedłożyć Komisji w celu dokonania przez nią weryfikacji zasadności odstępstwa. 4. Okres przejściowy w odniesieniu do składników interoperacyjności (Artykuł 10, nowy ust. 5) W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności jest już produkowanych. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia tym składnikom włączenia do podsystemu, nawet jeśli nie odpowiadają one w pełni danej TSI. 5. Załączniki techniczne TSI (Artykuł 6) Przyjmowanie niektórych TSI związanych z systemem kolei dużych prędkości i kolei konwencjonalnych okazało się długotrwałym procesem w związku z koniecznością tłumaczenia obszernych załączników technicznych. Ponadto załączniki te, ze względu na swój techniczny charakter, mogą szybko ulec zmianom, w szczególności w dziedzinie systemów informacyjnych i telekomunikacyjnych. Tak dzieje się na przykład w przypadku TSI związanych z podsystemami sterowania, jak również aplikacji telematycznych dotyczących przewozów towarowych i pasażerskich. Zaproponowano zatem nowy ustęp przewidujący w takim przypadku możliwość podjęcia decyzji o opublikowaniu przez Agencję danego załącznika technicznego lub kilku takich załączników. 6. Weryfikacja wymogów związanych z użytkowaniem i utrzymaniem po dopuszczeniu do eksploatacji (Artykuł 14 ust. 2) Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy sprawdzić, czy jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymogami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei odpowiedzialność w zakresie tych wymogów w odniesieniu do własnych podsystemów spoczywa na zarządcy infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą zweryfikować przestrzeganie tych wymogów w ramach przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei. 7. Procedura dopuszczania taboru do eksploatacji (Artykuł 14) Jeśli chodzi o tabor, nałożenie obowiązku uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w każdym z państw członkowskich i dla każdego pojazdu nie jest opłacalne ekonomicznie. Należy zatem uprościć procedurę dopuszczania do eksploatacji. 8. Przypadki szczególne i przepisy krajowe (Artykuł 16 ust. 3) Interpretacja tej kwestii była również przedmiotem dyskusji Komitetu. W ich wyniku ustalono, że jeśli szczególny przypadek określony w TSI podlega krajowym przepisom technicznym, przepisy te należy zgłosić Komisji, w takim samym trybie jak przepisy stosowane w przypadku odstępstw lub w przypadku istnienia „otwartych kwestii” w danych TSI. 9. Pilne zmiany TSI (Artykuł 17) Procedura przeglądu TSI może trwać kilka miesięcy: przyjęcie przez Komisję mandatu dla Agencji, przygotowanie projektu przez Agencję, ocena projektu przez Komisję, przygotowanie decyzji Komisji, zasięgnięcie opinii Komitetu, tłumaczenie, wewnętrzne procedury Komisji, przyjęcie decyzji i powiadomienie państw członkowskich. Kwestia ta była przedmiotem dyskusji Komitetu, który stwierdził, że w odniesieniu do pilnych przypadków konieczne jest przyspieszenie tej procedury. Zaproponowano zatem, by w takich przypadkach prośbę o wydanie opinii technicznej kierować do Agencji oraz by Komisja podejmowała decyzję, czy omawiana opinia techniczna może być wykorzystana w oczekiwaniu na dokonanie zmian w danej TSI. 10. Tymczasowe świadectwa weryfikacji (Artykuł 18) Kwestia ta była przedmiotem wniosku dotyczącego zmiany załącznika VI, przedłożonego Komitetowi w czerwcu 2006 r., w celu wydania opinii zgodnie z procedurą regulacyjną. Omawiana zmiana pozwala stwierdzić, że procedura weryfikacji danego podsystemu odbywa się w kilku etapach, a możliwość wydawania takich świadectw to poprawa elastyczności niezbędnej dla tego rodzaju rynku. 11. Plan prac (Artykuł 23) Artykuł ten należy zaktualizować w świetle już przyjętych TSI. 12. Rejestry infrastruktury i rejestr taboru kolejowego (Artykuł 24) Prowadzone przez Agencję w 2005 i 2006 r. prace mające na celu opracowanie specyfikacji dotyczących krajowego rejestru pojazdów, przewidzianego w art. 14 ust. 3, wykazały, że zachodzi konieczność sprecyzowania danych w poszczególnych rejestrach, ich zawartości, ich wzajemnego połączenia oraz sposobu ich wykorzystywania przez poszczególne zainteresowane strony: krajowe organy ds. bezpieczeństwa, zarządców infrastruktury, przedsiębiorstwa kolejowe, posiadaczy, producentów, itp. Proponuje się opracowanie wytycznych oraz, w razie potrzeby, ich formalne przyjęcie. |

1. ⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 1 (dostosowany)

2006/0273 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA 2001/16/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

z 19 marca 2001

roku w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

DYREKTYWA RADY 96/48/WE

z dnia 23 lipca 1996 r.

w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego √ wspólnotowego systemu kolei dużych prędkości„Tekst mający znaczenie dla EOG”

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 156 i 71,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[2],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[3],

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu[4],

a także mając na uwadze, co następuje:

∫ nowy

2. Dyrektywa Rady 96/48/WE z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości[5] i dyrektywa 2001/16/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 19 marca 2001 r. w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych[6] zostały zmienione w zasadniczy sposób w 2004 r. Dla zapewnienia jasności, przy okazji wprowadzania zmian należy dokonać przekształcenia wspomnianych dyrektyw oraz, w celu uproszczenia, połączyć zawarte w nich przepisy w jednym akcie prawnym.

⎢ 96/48/WE motyw 1 (dostosowany)

3. a także mając na uwadze, co następuje: w celu umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym korzystania w pełni z pozytywnych efektów ustanowienia pewnego obszaru bez granic wewnętrznych zaleca się w szczególności poprawienie powiązań między połączeniami i uzyskanie interoperacyjności krajowych systemów kolei dużych prędkości, jak również dostępu do nich;

⎢ 2001/16/WE motyw 1

4. Celem umożliwienia obywatelom Unii, podmiotom gospodarczym oraz władzom regionalnym i lokalnym pełnego uczestnictwao w korzyściach będących wynikiem ustanowienia obszaru bez granic wewnętrznych, właściwe jest, w szczególności, poprawienie powiązań wzajemnych oraz interoperacyjności krajowych sieci kolejowych, jak również dostępu do nich, wprowadzając w życie wszelkie środki, które mogą być niezbędne w obszarze normalizacji technicznej, jak przewiduje art. 155 Traktatu.

⎢ 2001/16/WE motyw 2

5. Podpisując Protokół przyjęty w Kyoto w dniu 12 grudnia 1997 r., Unia Europejska zobowiązała się do redukcji emisji gazów. Cele te wymagają dostosowań na drodze do osiągnięcia równowagi między różnymi rodzajami transportu, a co za tym idzie zwiększenia konkurencyjności transportu kolejowego.

⎢ 2001/16/WE motyw 3

6. Strategia Rady dotycząca włączenia środowiska naturalnego oraz trwałego rozwoju do polityki transportowej Wspólnoty uwypukla potrzebę podjęcia działań stanowienia celem ograniczenia wpływu transportu na środowisko naturalne.

⎢ 96/48/WE motyw 2 (dostosowany)

7. grupa robocza wysokiego szczebla, składająca się z przedstawicieli rządów Państw Członkowskich oraz przedstawicieli kolei europejskich i europejskiego przemysłu kolejowego, została zwołana przez Komisję, aby zrealizować wniosek o opracowanie generalnego planu transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który został wyrażony w rezolucji Rady z dnia 4 i 5 grudnia 1989 r.;

⎢ 96/48/WE motyw 3 (dostosowany)

8. w grudniu 1990 r. Komisja przesłała do Rady komunikat na temat systemu kolei dużych prędkości, Rada odniosła się pozytywnie do komunikatu w swej uchwale z dnia 17 grudnia 1990 r.[7];

⎢ 96/48/WE motyw 4 (dostosowany)

9. zgodnie z art. 129c Traktatu Wspólnota Europejska przyjmie wszystkie środki konieczne do zapewnienia interoperacyjności systemu, w szczególności na polu normalizacji technicznej;

⎢ 96/48/WE motyw 5 (dostosowany)

10. komercyjne wykorzystanie systemu kolei dużych prędkości wymaga doskonałej zgodności charakterystyk infrastruktury i taboru kolejowego; wyniki działalności, bezpieczeństwo, jakość usług i koszty zależą od tej zgodności, co zapewnia w szczególności interoperacyjność europejskiego systemu kolei dużych prędkości;

⎢ 96/48/WE motyw 9 (dostosowany)

11. krajowe przepisy prawne i wewnętrzne przepisy kolejowe oraz specyfikacje techniczne stosowane przez linie kolejowe znacznie różnią się między sobą; krajowe przepisy prawne i przepisy wewnętrzne włączają procedury właściwe dla krajowych gałęzi przemysłu; zalecają one określone wymiary zewnętrzne, urządzenia i charakterystyki; sytuacja ta uniemożliwia kolejom dużych prędkości swobodne kursowanie na całym terytorium Wspólnoty.

⎢ 96/48/WE motyw 10 (dostosowany)

12. przez lata sytuacja ta stworzyła ścisłe powiązania między krajowymi gałęziami przemysłu kolejowego a krajowymi kolejami, co stanowi przeszkodę w zawieraniu prawdziwych umów; dla podniesienia konkurencyjności w skali światowej te gałęzie przemysłu wymagają otwartego, konkurencyjnego rynku europejskiego.

⎢ 2001/16/WE motyw 4 (dostosowany)

13. Działalność komercyjna kolei w całej transeuropejskiej sieci kolejowej wymaga w szczególności wzorowej zgodności cech infrastruktury i taboru, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców i operatorów infrastruktury. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

⎢ 2001/16/WE motyw 13

14. Państwa członkowskie odpowiadają za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa, zdrowia i ochrony konsumenta obowiązującymi ogólnie dla sieci kolejowych w trakcie projektowania, budowy konstrukcji, dopuszczania do eksploatacji wprowadzania do użytku oraz działania tych kolei.

⎢ 2001/16/WE motyw 14

15. Istnieją poważne rozbieżności w krajowych przepisach oraz zasadach wewnętrznych i specyfikacjach technicznych stosujących się do kolei, gdyż włączają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Niniejsza sytuacja uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty.

⎢ 2001/16/WE motyw 15

16. Na przestrzeni lat sytuacja ta spowodowała bardzo bliskie powiązania między krajowymi przemysłami kolejowymi i kolejami krajowymi, ze szkodą dla otwarcia rynków. Celem poprawienia ich konkurencyjności na poziomie światowym niezbędny jest otwarty, konkurencyjny rynek europejski tych przemysłów.

⎢ 2001/16/WE motyw 16 (dostosowany)

17. Właściwe jest określenie podstawowych zasadniczych wymogów dla całej Wspólnoty, które będą miały zastosowanie do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

⎢ 96/48/WE motyw 11 (dostosowany)

18. z tego powodu właściwe jest określenie zasadniczych wymagań dla całej Wspólnoty, które będą stosowane do transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;

⎢ 96/48/WE motyw 6 (dostosowany)

19. stosownie do dyrektywy Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[8] przedsiębiorstwa kolejowe muszą mieć zwiększony dostęp do systemów kolejowych Państw Członkowskich, a to z kolei wymaga interoperacyjności infrastruktury, wyposażenia i taboru kolejowego;

⎢ 96/48/WE motyw 7 (dostosowany)

20. Państwa Członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie zgodności z zasadami bezpieczeństwa i ochrony zdrowia oraz z prawami konsumenta, ogólnie stosowanymi do systemów kolejowych podczas projektowania, budowy, uruchamiania i eksploatacji tych kolei; wraz z władzami lokalnymi odpowiadają także za przestrzeganie prawa własności gruntów, planowania regionalnego i ochrony środowiska naturalnego; jest to bardzo istotne w przypadku systemów kolei dużych prędkości;

⎢ 96/48/WE motyw 8 (dostosowany)

21. dyrektywa Rady 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków pewnych projektów państwowych i prywatnych dla ochrony środowiska naturalnego[9] wymaga oceny oddziaływania na środowisko naturalne budowy linii obsługujących dalekobieżny ruch kolejowy;

⎢ 96/48/WE motyw 12 (dostosowany)

22. w obliczu zasięgu i złożoności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości wykazano, że z przyczyn praktycznych konieczne jest rozbicie go na podsystemy; dla każdego z tych podsystemów muszą być wyszczególnione zasadnicze wymagania, ustalone podstawowe parametry i wyznaczone warunki techniczne dla całej Wspólnoty, w szczególności w odniesieniu do części składowych i interfejsów, tak aby spełnić te zasadnicze wymagania; pewne podsystemy (środowisko naturalne, użytkownicy i eksploatacja) będą podlegać warunkom technicznym interoperacyjności (TSI) tylko w takim stopniu, w jakim jest konieczne zapewnienie interoperacyjności w sferze infrastruktury, energii, wydawania dyspozycji i kontroli oraz sterowania ruchem i taborem kolejowym;

⎢ 96/48/WE motyw 13 (dostosowany)

23. wprowadzenie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości nie może stwarzać nieuzasadnionych barier w wielkości kosztów i korzyści dla zachowania istniejącej sieci kolejowej w każdym Państwie Członkowskim, ale musi dążyć do utrzymania celu kursowania kolei dużych prędkości na obszarze Wspólnoty.

⎢ 96/48/WE motyw 14 (dostosowany)

24. poszczególnym Państwom Członkowskim powinno się zezwolić w szczególnych przypadkach na niestosowanie pewnych warunków technicznych interoperacyjności, pod warunkiem że istnienie procedur zapewniających możliwość takich uchyleń jest uzasadniona; art. 129c Traktatu wymaga, aby działalność Wspólnoty na rzecz interoperacyjności uwzględniała ekonomiczną efektywność projektów;

⎢ 96/48/WE motyw 15 (dostosowany)

25. aby zapewnić przestrzeganie odpowiednich przepisów dotyczących państwowych procedur przetargowych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG[10], strony zawierające umowę muszą włączyć warunki techniczne do dokumentów ogólnych lub dokumentów umowy dla każdej umowy; konieczne jest powołanie organu ds. specyfikacji europejskich, który służyłby jako instancja odwoławcza w sprawach dotyczących warunków technicznych;

⎢ 96/48/WE motyw 16 (dostosowany)

26. w rozumieniu dyrektywy 93/38/EWG specyfikacja europejska jest to powszechnie uznawana specyfikacja techniczna, europejskie zatwierdzenie techniczne lub krajowa norma wdrażająca normę europejską; zharmonizowane normy europejskie mają być określone przez organ normalizacji europejskiej, taki jak Europejski Komitet Normalizacyjny (CEN), Europejski Komitet Normalizacji Elektrotechniki (CENELEC) lub Europejski Instytut Norm Telekomunikacyjnych (ETSI) na polecenie Komisji, a odniesienia do nich opublikowane w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich ;

⎢ 96/48/WE motyw 17 (dostosowany)

27. byłoby w interesie Wspólnoty, aby istniał międzynarodowy system normalizacji zdolny do tworzenia norm, które są faktycznie używane przez podmioty związane z handlem międzynarodowym i które spełniają wymagania polityki Wspólnoty; z tego powodu europejskie organy normalizacyjne muszą kontynuować swoją współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi;

⎢ 96/48/WE motyw 18 (dostosowany)

28. strony zawierające umowę określają dalsze wymagania, które są konieczne do uzupełnienia specyfikacji europejskich lub innych norm; warunki te nie mogą kolidować z zasadniczymi wymaganiami, które zostały zharmonizowane na poziomie Wspólnoty i które musi spełniać transeuropejski system kolei dużych prędkości;

⎢ 96/48/WE motyw 19 (dostosowany)

29. procedury określające ocenę zgodności lub dostosowania wykorzystywanych części składowych muszą opierać się na zastosowaniu modułów objętych decyzją 93/465/EWG[11]; na ile to możliwe i w celu promowania rozwoju zainteresowanych gałęzi przemysłu właściwe jest rozwinięcie procedur zawierających system zapewnienia jakości; pojęcie części składowej obejmuje przedmioty materialne i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

⎢ 96/48/WE motyw 20 (dostosowany)

30. powinien zostać oceniony stopień przydatności do użytku najważniejszych części składowych w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub oszczędności systemu;

⎢ 96/48/WE motyw 21 (dostosowany)

31. podmioty zawierające umowę ustalają w swoich dokumentach umowy, odnosząc się do specyfikacji europejskich, w szczególności w odniesieniu do części składowych, charakterystyki, które muszą być spełnione przez producentów w ramach warunków umowy; jest to przypadek, kiedy zgodność części składowych jest głównie związana z obszarem ich wykorzystywania, aby zapewnić i zagwarantować interoperacyjność systemu, a nie tylko ich swobodne przemieszczanie na rynku Wspólnoty;

⎢ 96/48/WE motyw 22 (dostosowany)

32. z tego powodu nie jest konieczne umieszczanie przez producenta znaku WE na częściach składowych, które podlegają przepisom niniejszej dyrektywy, ponieważ na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do użytku przeprowadzonych zgodnie z procedurami zamieszczonymi w tym celu w tej dyrektywie wystarczająca jest deklaracja interoperacyjności składana przez producenta; nie wpływa to na zobowiązanie producentów do umieszczania znaku WE na pewnych częściach składowych, aby potwierdzić ich zgodność z innymi przepisami Wspólnoty, które się do nich odnoszą;

⎢ 96/48/WE motyw 23 (dostosowany)

33. podsystemy tworzące transeuropejski system kolei dużych prędkości muszą podlegać procedurze weryfikacji; taka weryfikacja musi umożliwiać władzom odpowiedzialnym za ich uruchomienie uzyskanie pewności, że na etapach projektowania, budowy i uruchomienia wyniki odpowiadają obowiązującym przepisom ogólnym i przepisom techniczno-eksploatacyjnym; podsystemy te muszą stwarzać producentom możliwość liczenia na równorzędne traktowanie w każdym państwie; konieczne jest ustalenie pewnego modułu określającego zasady i warunki stosowane do weryfikacji podsystemów WE;

⎢ 96/48/WE motyw 24 (dostosowany)

34. procedura weryfikacji WE opiera się na TSI; TSI są opracowane na polecenie Komisji przez wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, przedsiębiorstwa kolejowe i przemysł; odniesienie do TSI jest wymagane, aby zapewnić interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości; TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG;

⎢ 96/48/WE motyw 25 (dostosowany)

35. jednostki notyfikowane odpowiadające za sprawdzanie procedur oceny zgodności lub tych odnoszących się do stosowania części składowych oraz procedury oceny podsystemów muszą, w szczególności przy braku jakichkolwiek specyfikacji europejskich koordynować swoje decyzje na tyle ściśle, na ile to jest możliwe;

⎢ 96/48/WE motyw 26 (dostosowany)

36. dyrektywa Rady 91/440/EWG wymaga rozdzielenia działalności księgowej między usługi transportowe i te dotyczące zarządzania infrastrukturą kolejową; jest to przypadek, kiedy wyspecjalizowane usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową, wyznaczonych jako jednostki notyfikowane powinny uzyskać strukturę zgodną z kryteriami, które muszą być stosowane do tego rodzaju organu; inne wyspecjalizowane organy mogą być powiadamiane, jeśli spełniają takie same kryteria;

⎢ 96/48/WE motyw 27 (dostosowany)

37. interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości występuje w skali Wspólnoty; Państwa Członkowskie nie są w stanie, każde z osobna, podjąć działania potrzebnego dla osiągnięcia interoperacyjności; konieczne jest więc podjęcie takich działań, zgodnie z zasadą subsydiarności, na poziomie Wspólnoty,

⎢ 2001/16/WE motyw 5 (dostosowany)

38. Aby osiągnąć te cele, Rada podjęła w dniu 23 lipca 1996 r. pierwszy środek w postaci przyjęcia dyrektywy 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości[12]. √ Następnie Parlament Europejski i Rada przyjęły dyrektywę 2001/16/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

⎢ 2004/50 motyw 7

39. Wejście w życie dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, oraz dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 26 lutego 2001 w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie certyfikatów bezpieczeństwa ma wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu, rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy więc wdrożyć interoperacyjność na całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy 2001/16/WE. Konieczne jest również rozszerzenie podstaw prawnych dyrektywy 2001/16/WE o art. 71 Traktatu, na którym opiera się dyrektywa 2001/12/WE.

⎢ 2004/50 motyw 10

40. Opracowanie TSI dla kolei dużych prędkości ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami z dyrektywy 96/48/WE a TSI – z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi – z drugiej. Należy zwłaszcza dokonać rozróżnienia pomiędzy normami, lub fragmentami norm, które powinny być obligatoryjne dla osiągnięcia celów dyrektywy oraz „zharmonizowanymi” normami, przygotowanymi w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej.

⎢ 2004/50 motyw 11

41. Zasadą jest, że specyfikacje europejskie są przygotowywane w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z konkretnymi zasadniczymi wymaganiami z dyrektywy 96/48/WE, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Takie specyfikacje europejskie (lub ich stosowne fragmenty) nie są obligatoryjne i TSI nie mogą zawierać żadnych bezpośrednich odniesień do nich. Odniesienia do tych specyfikacji europejskich są publikowane są w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej, a państwa członkowskie publikują odniesienia do norm krajowych transponujących normy europejskie.

⎢ 2004/50 motyw 12

42. W określonych przypadkach TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. Takie bezpośrednie odniesienie ma konsekwencje, które należy wyjaśnić: w szczególności te normy i specyfikacje europejskie stają się obligatoryjne od momentu gdy TSI znajduje zastosowanie.

⎢ 2004/50 motyw 13

43. TSI określa wszystkie warunki, z którymi muszą być zgodne składniki interoperacyjności oraz procedurę oceny zgodności. Ponadto jest niezbędne aby wskazać, że każdy ze składników musi przejść procedurę oceny zgodności i przydatności do stosowania określoną w TSI i posiadać odpowiedni certyfikat.

⎢ 2004/50 motyw 14

44. Z powodów bezpieczeństwa konieczne jest wprowadzenie wymogu, jest niezbędne wymaganie aby państwa członkowskie przydzielały kod identyfikacyjny każdemu z pojazdów dopuszczonych oddanych do eksploatacji. Pojazdy takie będą wtedy wprowadzane do krajowego rejestru pojazdów. Rejestry muszą być dostępne w celu zasięgania informacji dla wszystkich państw członkowskich i dla określonychm wspólnotowychm podmiotówom gospodarczychm. Rejestry muszą być spójne co do formatu danych. Dlatego rejestry muszą być objęte wspólnymi specyfikacjami operacyjnymi i technicznymi.

⎢ 2004/50 motyw 15

45. Należy określić procedurę postępowania dla zasadniczych wymagań stosowanych do podsystemu, który nie został jeszcze objęty szczegółowymi specyfikacjami w odpowiedniej TSI. W takim przypadku jednostkami podmiotami odpowiedzialnymi za ocenę zgodności i procedury weryfikacji są jednostki podmioty notyfikowane zgodnie z art. 20 dyrektywy 96/48/WE i 2001/16/WE.

∫ nowy

46. Istnienie dwóch odrębnych dyrektyw nie jest uzasadnione rozróżnieniem dokonywanym pomiędzy systemem kolei dużych prędkości a systemem kolei konwencjonalnych. Procedury dotyczące opracowania specyfikacji technicznych w zakresie interoperacyjności są identyczne w przypadku obydwu systemów, podobnie jak procedury w zakresie certyfikacji składników interoperacyjności oraz podsystemów. Zasadnicze wymogi są także praktycznie identyczne, podobnie jak podział systemu na podsystemy, które podlegają specyfikacjom technicznym. Z drugiej strony, z uwagi na to, że pociągi powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się z sieci dużych prędkości do sieci konwencjonalnej, specyfikacje techniczne obydwu systemów pokrywają się w znacznej mierze. Prace nad opracowaniem TSI pokazały ponadto, że w przypadku niektórych podsystemów obydwa systemy mogą korzystać z jednej i tej samej TSI[13]. Należy zatem dokonać połączenia dyrektyw 96/48/WE i 2001/16/WE.

47. W dyrektywie 2004/50/WE przewidziano stopniowe poszerzanie zakresu stosowania dyrektywy 2001/16/WE w miarę przyjmowania nowych TSI lub dokonywania przeglądu istniejących TSI. Zakres stosowania niniejszej dyrektywy obejmie, od chwili jej wejścia w życie, transeuropejskie sieci kolei konwencjonalnych oraz kolei dużych prędkości, które określono we wspólnotowych wytycznych dotyczących transeuropejskich sieci transportowych[14], oraz tabor, który będzie użytkowany w ramach tych sieci. Zakres stosowania zostanie stopniowo rozszerzony na całą sieć i cały tabor, pod warunkiem, że ocena wpływu wykaże korzyści ekonomiczne tego działania.

⎢ 2001/16/WE motyw 6 (dostosowany)

48. W swej Białej Księdze zatytułowanej „Strategia rewitalizacji kolei Wspólnoty” z 1996 r. Komisja ogłosiła drugi środek w sektorze kolei konwencjonalnej a następnie zamówiła przeprowadzenie badań dotyczących integracji krajowych systemów kolejowych, których wyniki opublikowano w maju 1998 r. wraz z zaleceniem przyjęcia dyrektywy opartej na podejściu przyjętym w sektorze kolei dużych prędkości; badania zawierały również zalecenie, aby zamiast bezpośrednio zajmować się wszystkimi przeszkodami na drodze do interoperatywności, rozwiązać problemy stopniowo, zgodnie z kolejnością priorytetów opartą o stosunek kosztów i korzyści w odniesieniu do każdego proponowanego środka; badania wykazały, iż harmonizacja procedur i zasad w zakresie wykorzystania i wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania jest wydajniejsza niż środki, na przykład, dotyczące infrastrukturalnej skrajni ładunku.

⎢ 2001/16/WE motyw 7 (dostosowany)

49. Komunikat Komisji w sprawie „integracji systemów kolei konwencjonalnych” zaleca przyjęcie niniejszej dyrektywy i uzasadnia podobieństwa oraz główne różnice w porównaniu z dyrektywą nr 96/48/WE. Główne różnice polegają na przyjęciu zakresu geograficznego, rozszerzeniu zakresu technicznego uwzględniającego wyniki powyższych badań oraz przyjęciu podejścia stopniowego w stosunku do wyeliminowania przeszkód na drodze do interoperacyjności systemu kolejowego, w tym ustalenia porządku priorytetów oraz harmonogramu jego sporządzenia.

⎢ 2001/16/WE motyw 8

50. Wobec takiego stopniowego podejścia oraz czasu koniecznego w konsekwencji do przyjęcia wszystkich specyfikacji technicznych interoperacyjności (TSI), należy podjąć kroki celem uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują nowe przepisy krajowe lub podejmują projekty zwiększające heterogeniczność obecnego systemu.

⎢ 2001/16/WE motyw 9 (dostosowany)

51. Przyjęcie podejścia stopniowego spełnia specjalne potrzeby celu interoperacyjności sytemu kolei konwencjonalnych, który charakteryzuje się starą infrastrukturą i taborem krajowym wymagającym dużych inwestycji na dostosowanie i odnowę, przy czym należy szczególnie uważać na to, by nie stawiać kolei w niekorzystnej sytuacji ekonomicznej w porównaniu nakładać kar ekonomicznych na kolej vis-à-vis z innymi rodzajami transportu.

⎢ 2001/16/WE motyw 10

52. W rezolucji uchwale z dnia 10 marca 1999 r. w sprawie pakietu kolejowego Parlament wyraził żądanie, aby stopniowe otwarcie sektora kolejowego postępowało równolegle z najszybszymi i najwydajniejszymi środkami harmonizacji technicznej.

⎢ 2001/16/WE motyw 11

53. Na posiedzeniu Rady w dniu 6 października 1999 r. zażądano od Komisji, by zaproponowała strategię poprawienia interoperacyjności transportu kolejowego oraz zredukowania wąskich gardeł celem bezzwłocznego wyeliminowania przeszkód technicznych, administracyjnych i ekonomicznych na drodze do współdziałania sieci przy jednoczesnym zagwarantowaniu wysokiego stopnia bezpieczeństwa jak również szkoleń i kwalifikacji personelu.

⎢ 2001/16/WE motyw 12

54. Zgodnie z dyrektywą Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[15], przedsiębiorstwa spółki kolejowe musiały zwiększyć dostępność sieci kolejowych państw członkowskich, co wymaga interoperacyjności infrastruktury, sprzętu, taboru oraz systemów zarządzania i działania, w tym kwalifikacji personelu i warunków bezpieczeństwa i higieny pracy koniecznych do działania i utrzymania omawianych podsystemów oraz do realizacji każdej TSI. Jednakże celem niniejszej dyrektywy nie jest, bezpośrednio czy pośrednio, harmonizacja warunków pracy w sektorze kolejowym.

⎢ 2001/16/WE motyw 17 (dostosowany)

55. W obliczu rozmiarów i złożoności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych okazało się konieczne, z przyczyn praktycznych, podzielenie go na podsystemy. Dla każdego z tych podsystemów muszą zostać określone zasadnicze wymogi oraz specyfikacje techniczne ustalone dla całej Wspólnoty, szczególnie w odniesieniu do składników oraz płaszczyzn współdziałania, celem spełnienia tych zasadniczych wymogów.

⎢ 2001/16/WE motyw 18 (dostosowany)

56. Wprowadzenie w życie przepisów dotyczących interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stwarzać nieuzasadnionych barier, w kategoriach kosztów i korzyści zachowania istniejącej sieci kolejowej każdego z państw członkowskich, lecz musi ono sprzyjać utrzymaniu celu interoperacyjności.

⎢ 2001/16/WE motyw 19

57. Specyfikacje techniczne dla interoperacyjności oddziałują również na warunki korzystania przez użytkowników z transportu kolejowego, dlatego konieczne jest zasięgnięcie opinii użytkowników w odniesieniu do aspektów ich dotyczących.

⎢ 2001/16/WE motyw 20

58. Każdemu zainteresowanemu państwu członkowskiemu należy zezwolić na stosowanie niektórych specyfikacji technicznych interoperacyjności w szczególnych specjalnych przypadkach, pod warunkiem, że istnieją procedury zapewniające uzasadnienie odstępstw. Art. 155 Traktatu wymaga, aby działania Wspólnoty w obszarze interoperacyjności muszą uwzględniałyć potencjalną żywotność ekonomiczną projektów.

⎢ 2001/16/WE motyw 21 (dostosowany)

59. Sporządzenie TSI oraz ich zastosowanie dla systemu kolei konwencjonalnych nie powinno stać na przeszkodzie nowatorskim rozwiązaniom technologicznym, które powinny mieć na celu poprawę wyników ekonomicznych.

⎢ 2001/16/WE motyw 22 (dostosowany)

60. Należy wykorzystać interoperacyjność systemu kolei konwencjonalnych szczególnie w przypadku przewozu towarów, celem spełnienia warunków większej interoperacyjności różnych rodzajów transportu.

⎢ 2001/16/WE motyw 23

61. W celu wykonania właściwych przepisów w sprawie procedur udzielania zamówień publicznych w sektorze kolejowym, w szczególności dyrektywy 93/38/EWG[16], podmioty zamawiające powinny zawrzeć specyfikacje techniczne w warunkach każdej umowy. W tym celu konieczne jest stworzenie zbioru specyfikacji europejskich służących jako punkt odniesienia dla tych specyfikacji technicznych.

⎢ 2001/16/WE motyw 24

62. W interesie Wspólnoty byłby międzynarodowy system normalizacji będący zdolny do ustalania norm rzeczywiście stosowanych przez strony zaangażowane w handel międzynarodowy i spełniających wymogi polityki Wspólnoty. Europejskie organy normalizacyjne muszą z tego powodu kontynuować współpracę z międzynarodowymi organami normalizacyjnymi.

⎢ 2001/16/WE motyw 25 (dostosowany)

63. Podmioty zamawiające muszą określić dalsze wymogi konieczne do spełnienia specyfikacji europejskich i innych norm. Specyfikacje te powinny spełniać zasadnicze wymogi, jakie zostały ujednolicone na poziomie Wspólnoty i którym musi odpowiadać które musi spełniać transeuropejski system kolei konwencjonalnych.

⎢ 2001/16/WE motyw 26

64. Procedury regulujące ocenę zgodności WE lub przydatności do użytku odpowiedniości wykorzystania składników powinny opierać się na modułach objętych decyzją 93/465/EWG[17]. Właściwe jest, w największym możliwym stopniu i celem wspierania rozwoju przemysłu, określenie procedur obejmujących system zapewnienia jakości.

⎢ 2001/16/WE motyw 27

65. Zgodność składników jest głównie powiązana z obszarem wykorzystania w celu zagwarantowania interoperacyjności systemu a nie jedynie ze swobodnym przejazdem na rynku wspólnotowym. Ocenie powinna zostać poddana przydatność do użytku odpowiedniość wykorzystania kluczowych składników w zakresie bezpieczeństwa, dostępności lub ekonomii systemu; dlatego też nie jest konieczne, aby producent umieszczał oznakowanie WE CE w odniesieniu do składników podlegających obecnie przepisom niniejszej dyrektywy. Na podstawie oceny zgodności i/lub przydatności do użytku odpowiedniości wykorzystania wystarczająca powinna być deklaracja zgodności producenta.

⎢ 2001/16/WE motyw 28

66. Powyższe nie ma wpływu na obowiązek producenta umieszczenia oznakowania WE CE w odniesieniu do niektórych części składowych celem poświadczenia ich zgodności z innymi przepisami wspólnotowymi odnoszącymi się do nich.

∫ nowy

67. W chwili wejścia w życie danej TSI szereg składników interoperacyjności znajduje się już na rynku. Należy zatem przewidzieć okres przejściowy w celu umożliwienia integracji tych składników z danym podsystemem, nawet jeśli nie są one całkowicie zgodne z daną TSI.

⎢ 2001/16/WE motyw 29 (dostosowany)

? nowy

68. Podsystemy składające się na transeuropejski system kolei konwencjonalnych powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie oddanie do eksploatacji użytku pewność, iż na etapie projektu, budowy konstrukcji oraz dopuszczania oddawania do eksploatacji użytku, jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i operacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Konieczne jest z tego powodu ustanowienie modułu ð lub modułów definiujących ï definiującego zasady i warunki mające zastosowanie do weryfikacji podsystemów WE.

∫ nowy

69. Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymogami, które go dotyczą. Zgodnie z dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa kolei odpowiedzialność za spełnienie tych wymogów, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa odpowiednio na zarządcy infrastruktury lub na przedsiębiorstwie kolejowym. Państwa członkowskie mogą skontrolować przestrzeganie tych wymogów w chwili przyznawania certyfikatu bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 11 i 12 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei.

70. W odniesieniu do taboru nałożenie wymogu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji w każdym państwie członkowskim i dla każdego pojazdu jest nieopłacalne ekonomicznie. Należy zatem dokonać uproszczenia procedury dopuszczania do eksploatacji. W przypadku wagonów towarowych i pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy wystarczające byłoby jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez jedno z państw członkowskich Wspólnoty. W przypadku taboru kolejowego dopuszczonego do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i nie posiadającego deklaracji weryfikacji WE należy ustalić, że zastosowanie ma dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei. W przypadku taboru posiadającego deklarację weryfikacji WE, o której mowa w art. 18, należy określić wyczerpujące kryteria, które organ ds. bezpieczeństwa może zweryfikować w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. W przypadku serii pojazdów wyprodukowanych na podstawie jednego typu należy zezwolić państwom członkowskim na wydawanie grupowych zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji.

⎢ 2001/16/WE motyw 30

71. Procedura weryfikacyjna WE powinna opierać się na TSI. TSI podlegają przepisom art. 18 dyrektywy 93/38/EWG. Jednostki Organy notyfikowane odpowiedzialne za przeprowadzanie kontroli procedur oceny zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości wykorzystania składników, wraz z procedurą oceny podsystemów, muszą, w szczególności w obliczu braku specyfikacji europejskich, w jak największym stopniu koordynować swe decyzje.

⎢ 2001/16/WE motyw 31 (dostosowany)

72. TSI określa z nakazu Komisji wspólny organ reprezentujący zarządzających infrastrukturą, spółki kolejowe oraz przemysł. Przedstawiciele państw trzecich, w szczególności krajów kandydujących, mogą otrzymać zezwolenie na uczestnictwo w posiedzeniach wspólnego organu przedstawicielskiego w charakterze obserwatorów.

⎢ 2001/16/WE motyw 32 (dostosowany)

? nowy

73. Dyrektywa 91/440/EWG nakłada obowiązek rozdzielenia działań, w zakresie prowadzenia księgowości, między operatorem usługi transportowej a zarządzającym infrastrukturą kolejową. W obliczu powyższego, specjalistyczne usługi świadczone przez zarządzających infrastrukturą kolejową wyznaczonych jako Jednostki Organy notyfikowane powinny mieć taką strukturę, aby zapewnić spełnienie kryteriów, jakie muszą obowiązywać takiego rodzaju organy ð we wszystkich obszarach nowego podejścia w zakresie harmonizacji technicznej i weryfikacji zgodności, w szczególności kryteriów w zakresie niezależności i kompetencji ï . inne wyspecjalizowane organy mogą być powiadamiane, jeśli spełniają takie same kryteria;

⎢ 2001/16/WE motyw 33

74. Środki konieczne do wprowadzenia w życie niniejszej dyrektywy powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 99/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[18].

∫ nowy

75. Należy w szczególności nadać Komisji uprawnienia do przyjmowania TSI i dokonywania ich aktualizacji. Z uwagi na fakt, że środki te mają ogólny charakter, a celem ich jest uzupełnienie niniejszej dyrektywy przez dodanie nowych, mniej istotnych elementów, należy je przyjąć zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, przewidzianą w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

⎢ 2001/16/WE motyw 34 (dostosowany)

76. Interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych stanowi jest zakrojona jako projekt obejmujący całą Wspólnotę. Żadne pojedyncze państwo członkowskie nie jest w stanie podjąć działań koniecznych do osiągnięcia interoperacyjności. Zgodnie z zasadą pomocniczości cele proponowanych działań nie mogą zostać wystarczająco osiągnięte przez państwa członkowskie, stąd, z powodu rozmiarów i skutków proponowanych działań, mogą one być lepiej osiągnięte przez Wspólnotę,

∫ nowy

77. Obowiązek dokonania transpozycji niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do przepisów stanowiących zasadniczą zmianę w porównaniu z poprzednimi dyrektywami. Obowiązek dokonania transpozycji przepisów niezmienionych wynika z poprzednich dyrektyw.

⎢ 2001/16/WE

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY OGÓLNE

ARTYKUł 1

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 2 lit. a) (dostosowany)

? nowy

1. Niniejszą dyrektywę przyjmuje się dla ustanowienia warunków, które mają być spełnione w celu osiągnięcia na terytorium Wspólnoty interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej, opisanego w Załączniku I. Warunki te dotyczą projektowania, budowy, dopuszczenia oddania do eksploatacji, modernizacji, odnowienia, eksploatacji i utrzymania części tego systemu dopuszczanych oddawanych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy, a także kwalifikacji zawodowych, wymagań zdrowotnych i dotyczących bezpieczeństwa dla personelu mającego udział w jego eksploatacji i utrzymaniu ?Warunki te dotyczą zarówno systemu kolei istniejącego w ramach ograniczeń określonych w odnośnych artykułach, w szczególności art. 14 ust. 3 i art. 24 dotyczącym rejestrów. ï

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 1

Warunki te dotyczą projektowania, budowy, oddawania do eksploatacji, modernizacji, renowacji, eksploatacji i utrzymania części tego systemu, które zostały oddane do eksploatacji po 30 kwietnia 2004 r., jak też kwalifikacji, wymagań związanych ze stanem zdrowia i wymogami bezpieczeństwa dotyczących personelu mającego udział w eksploatacji systemu.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 1 i art. 2 ust. 2 lit. b)

2. Dążenie do tego celu musi prowadzić do określenia optymalnego poziomu harmonizacji technicznej oraz do umożliwienia tego samego w odniesieniu do:

⎢ 2001/16/WE

a) usprawnieniae, poprawyę i rozwojuój usług w zakresie międzynarodowego transportu kolejowego na terytorium Unii Europejskiej oraz z krajami państwami trzecimi;

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 1 (dostosowany)

b) przyczyniania się do stopniowego tworzenia wewnętrznego rynku w zakresie sprzętu i usług dla budowy, eksploatacji, renowacji i modernizacji transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości;

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

b) wspieraniae stopniowego tworzenia rynku wewnętrznego urządzeń i usług na potrzeby budowy konstrukcji, odnowy, modernizacji i działania transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

c) wspieraniae interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 2 lit. c) (dostosowany)

? nowy

3. Zakres tej dyrektywy jest będzie stopniowo rozszerzany na cały system kolei konwencjonalnej, włączając w to dostęp torów kolejowych do terminali i ważnych urządzeń portów obsługujących lub potencjalnie obsługujących więcej niż jednego użytkownika, z wyjątkiem infrastruktury i taboru kolejowego zarezerwowanego wyłącznie dla użytku lokalnego, historycznego lub turystycznego lub też infrastruktury, która jest oddzielona funkcjonalnie od reszty systemu kolejowego, i bez naruszenia odstępstw od stosowania TSI wymienionych w art. 7.

?Poza transeuropejskim systemem ï kolei niniejsza dDyrektywa ta będzie miała ma zastosowanie do tych części sieci, które nie są jeszcze objęte ust. 1 dopiero od momentu wejścia w życie odpowiednich ð odnośnych ï TSI, które przyjmuje się będą przyjęte zgodnie z procedurą opisaną poniżej i w zakresie przez nie ustanowionym.

Komisja przyjmuje do 1 stycznia 2006 r., zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 ð 3 ï , program prac ð mandat lub kilka mandatów ï mający na celu rozwój opracowanie nowych TSI i/lub przegląd TSI już przyjętych, mając na uwadze objęcie nimi linii i taboru kolejowego, do tej pory nie objętych TSI.

Program prac ð Pierwszy z mandatów ï wskazuje wskaże pierwszą grupę nowych TSI i/lub zmian do TSI przewidzianych do opracowania do stycznia 2009 ð 2012 ï roku, bez uszczerbku szkody dla przepisów art. 5 ust. 5 w odniesieniu do możliwości wprowadzenia szczególnych przypadków, i bez uszczerbku szkody dla przepisów art. 7 umożliwiającego odstępstwa w szczególnych okolicznościach. Wybór zakresu tematycznego do objęcia przez TSI ð Mandat ten jest opracowywany na podstawie zalecenia Agencji i ma na celu określenie nowych TSI i/lub zmian do istniejących TSI, ï przy czym opiera się on będzie oparty na spodziewanej efektywności kosztów zaproponowanych środków i na zasadzie proporcjonalności środków podejmowanych przez Wspólnotę. W tym celu, zostanie odpowiednio rozważony pkt 4 w załączniku I oraz konieczna równowaga między, z jednej strony, celami niezakłóconego przemieszczania się pociągów i harmonizacji technicznej, a rozważanym ruchem na poziomie transeuropejskim, narodowym, regionalnym lub lokalnym, z drugiej strony.

Po opracowaniu pierwszej grupy TSI, ð przyjęciu pierwszego mandatu ï wybór priorytetów rozwoju kolejnych TSI lub przeglądu już istniejących TSI będzie określony przyjęty ð na podstawie przyjętych mandatów ï zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 ð 3 ï .

Państwo członkowskie nie musi stosować postanowień tego ustępu w przypadkuach projektów, które w momencie publikacji odpowiednich zestawów TSI są w o zaawansowanym stopniu realizacji lub są będących przedmiotem kontraktu w trakcie realizacji wtedy gdy odpowiednie grupy TSI są publikowane.

⎢ 2001/16/WE i 96/48/WE

Artykuł 2

Do celów niniejszej dyrektywy:

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

a) „transeuropejski system kolei konwencjonalnych” oznacza strukturę, zgodnie z opisem zawartym w pkt 1 i 2 załącznikau I, złożoną z linii oraz instalacji nieruchomych, transeuropejskiej sieci transportowej, zbudowaną lub zmodernizowaną na potrzeby transportu kolejamią konwencjonalnymią i kombinowanego transportu kolejowego √, lub w celu umożliwienia przemieszczania się z dużą prędkością, wraz z taborem przeznaczonym do podróżowania na bazie tej infrastruktury;

b) „interoperacyjność” oznacza zdolność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności tych linii. Podstawą tej zdolności są warunki prawne, techniczne oraz operacyjne, które muszą być spełnione celem spełnienia zasadniczych wymogów;

c) „podsystemy” oznaczają wynik podziału transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, zgodnie z opisem zawartym w załączniku II. Podsystemy te, dla których muszą zostać ustalone zasadnicze wymogi, mają charakter strukturalny i funkcjonalny;

d) „składniki interoperacyjności” oznaczają wszelkie elementarne składniki, grupy części składowych, podzespoły lub pełne zespoły sprzętowe włączone lub mające być włączone do podsystemu, od których bezpośrednio lub pośrednio zależy transeuropejski system kolei konwencjonalnych. Pojęcie „składnik” obejmuje zarówno przedmioty materialne jak i niematerialne, takie jak oprogramowanie;

e) „zasadnicze wymogi” oznaczają wszystkie warunki wymienione w załączniku III, jakie muszą być spełnione przez transeuropejski system kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania;

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

f) „specyfikacje europejskie” oznaczają wspólne specyfikacje techniczne, europejskie zezwolenie techniczne lub krajową normę stanowiącą transpozycję normy europejskiej, zgodnie z definicją zawartą w art. 1 pkt 8–12 dyrektywy 93/38/EWG;

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

g)«wymagania techniczne interoperacyjności» (dalej zwane «TSI») oznaczają warunki, którymi objęty jest każdy podsystem, tak aby spełniał zasadnicze wymagania, przez ustanowienie niezbędnych wzajemnych powiązań funkcjonalnych z podsystemami transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości dla zapewnienia jego kompatybilności;

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

g) „specyfikacje techniczne w zakresie interoperacyjności”, zwane dalej „TSI”, oznaczają specyfikacje obejmujące każdy z podsystemów lub podsystem częściowy celem spełnienia zasadniczych wymogów oraz zapewnienia interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

i) „jednostki organy notyfikowane” oznaczają organy, odpowiedzialne za ocenę zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości wykorzystania składników interoperacyjności lub za ocenę procedury weryfikacji podsystemów WE;

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

? nowy

j) „podstawowe parametry” oznaczają warunki prawne, techniczne i operacyjne kluczowe dla interoperacyjności i ð które należy określić w TSI ï wymagające decyzji zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 przed wypracowaniem projektu TSI przez wspólny organ przedstawicielski;

k) „konkretny przypadek” oznacza jakąkolwiek część transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych wymagającą specjalnych przepisów w TSI, tymczasowych lub ostatecznych, z powodu ograniczeń geograficznych, topograficznych, związanych ze środowiskiem miejskim lub oddziałujących na zgodność z istniejącym systemem. Może on obejmować w szczególności linie kolejowe oraz sieci odizolowane od reszty Wspólnoty, skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz tabor przewidziany wyłącznie do użytku lokalnego, regionalnego lub historycznego, jak też tabor pochodzący z lub udający się do krajów państw trzecich, o ile tabor ten nie przekracza granicy między dwoma państwami członkowskimi;

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 2 i art. 2 ust. 3 lit. b)

l) „modernizacja” oznacza wszelkie większe prace modernizacyjne prowadzone w podsystemieach lub jego częściach, poprawiające całkowite osiągi podsystemu;

m) „odnowienie” oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, nie zmieniające całkowitych osiągów podsystemu;

⎢ 2001/16/WE i 2004/50/WE art. 1 ust. 2

n) „istniejący system kolei” oznacza strukturę składającą się z infrastruktury kolejowejych, obejmującejych zarówno linie jak i stałe urządzenia istniejącego systemu kolejowego, wraz z istniejącym taborem kolejowym wszystkich kategorii i pochodzenia, poruszającym się po tej infrastrukturze;

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 2 i art. 2 ust. 3 lit. c)

o) „wymiana w ramach utrzymania” oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego;

p) „dopuszczenie oddanie do eksploatacji” oznacza wszystkie czynności, w wyniku których podsystem znajduje się w zaprojektowanym stanie swojego funkcjonowania.

∫ nowy

q) „podmiot zamawiający” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, które zamawia opracowanie i/lub budowę podsystemu na określonych warunkach przejrzystości i konkurencji. W zależności od podsystemu, który ma zostać zbudowany lub zmieniony, może być to przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury kolejowej lub jej posiadacz, lub zleceniobiorca odpowiedzialny za realizację projektu.

r) „posiadacz” oznacza osobę będącą właścicielem danego pojazdu lub posiadającą prawo do dysponowania tym pojazdem, która pojazd ten wykorzystuje do celów zarobkowych jako środek transportu.

s) „projekt na zaawansowanym etapie realizacji” oznacza każdy projekt, w odniesieniu do którego podjęto decyzję o finansowaniu i który znajduje się na zaawansowanym etapie opracowywania/realizacji niedopuszczającym zmian w zakresie specyfikacji technicznych. Przeszkoda ta może mieć charakter kontraktowy, ekonomiczny, społeczny lub środowiskowy i musi być stosownie uzasadniona.

t) „zharmonizowane normy” oznaczają każdą normę europejską przyjętą przez europejskie organy normalizacyjne wymienione w załączniku I do dyrektywy 98/34/WE w ramach mandatu Komisji ustanowionego zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 6 ust. 3 tej dyrektywy, i która stanowi, samodzielnie lub w połączeniu z innymi normami, środek umożliwiający przestrzeganie przepisów prawnych.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

Artykuł 3

1. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie do przepisów dotyczących, w przypadku dla każdego podsystemu, składników interoperacyjności, płaszczyzny współdziałania oraz procedury, jak też warunków całkowitej całościowej zgodności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych koniecznej do osiągnięcia jego interoperacyjności.

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

1. 1. Niniejsza dyrektywa stosuje się do przepisów dotyczących, dla każdego podsystemu, parametrów, interoperacyjnych części składowych, interfejsów i procedur, jak również warunków ogólnej kompatybilności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który ma osiągnąć interoperacyjność.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

2. Przepisy niniejszej dyrektywy są stosowane bez uszczerbku dla innych właściwych przepisów Wspólnoty. Jednakże w przypadku składników interoperacyjności, w tym płaszczyzn współdziałania, zgodność z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy może wymagać wykorzystania jednolitych specyfikacji europejskich określonych w tym celu.

Artykuł 4

1. Transeuropejski Ssystem kolei konwencjonalnych, podsystemy oraz składniki interoperacyjności, w tym płaszczyzny współdziałania, spełniają muszą spełniać odpowiednie zasadnicze wymogi.

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

2. Dalsze specyfikacje techniczne, określone w art. 18 ust. 4 dyrektywy 93/38/EWG konieczne do spełnienia obowiązujących specyfikacji europejskich lub innych norm na terytorium Wspólnoty nie mogą stać w sprzeczności z zasadniczymi wymogami.

ROZDZIAŁ II

SPECYFIKACJE TECHNICZNE W ZAKRESIE INTEROPERACYJNOśCI

ARTYKUł 5

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 4 lit. a) i art. 2 ust. 4 lit. a) (dostosowany)

1. Każdy z podsystemów jest będzie objęty jedną TSI. Tam gdzie to konieczne, podsystem może być objęty kilkoma TSI, a jedna TSI może dotyczyć kilku podsystemów. Decyzja o stworzeniu i/ √ opracowaniu lub przeglądzie √ dokonaniu przeglądu TSI oraz wybór jej technicznego i geograficznego zakresu wymaga mandatu zgodnie z art. 6 ust. 1.

⎢ 2001/16/WE

2. Podsystemy muszą zastosować się do TSI; zgodność ta będzie stale utrzymywana w okresie działania każdego z podsystemów.

⎢ 2001/16/WE i 2004/50/WE art. 1 ust. 4 lit. b)

3. W zakresie niezbędnym do osiągnięcia celów, określonych w art. 1, każdae TSI będą:

a) wskazujeywać swój przewidziany zakres (częścić sieci lub taboru, określone w załączniku I: podsystem lub część podsystemu, określone w załączniku II);

b) ustanawiać zasadnicze wymogi dla każdego danego podsystemu oraz jego płaszczyzn współdziałania z innymi podsystemami vis-à-vis od innych podsystemów;

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

c) określać specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie mają zostać spełnione przez podsystem i jego płaszczyzny współdziałania z innymi podsystemami vis-à-vis od innych podsystemów. Jeśli istnieje taka potrzeba, te specyfikacje te mogą się różnić w odniesieniu do wykorzystania podsystemu, np. kategorii linii, węzłów i/lub taboru przewidzianych w załączniku I;

d) określać składniki interoperacyjności oraz płaszczyzny współdziałania, jakie muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi, koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych;

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 4 lit. b) i art. 2 ust. 4 lit. b)

e) określai, w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury będą użyte do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, z jednej strony, lub do wspólnotowej weryfikacji zgodności WE podsystemów, z drugiej. Procedury te opierają się będą oparte na modułach zdefiniowanych w decyzji 93/465/EWG;

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

f) wskazujeywać strategię wprowadzania w życie TSI. W szczególności konieczne jest określenie etapów, jakie mają być zakończone celem dokonania stopniowego przejścia od sytuacji obecnej do stanu ostatecznego, w którym zgodność z TSI będzie normą;

g) wskazujeywać, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane do działania i utrzymania powyższego podsystemu, jak też do wykonania TSI.

4. Każdae TSI jest opracowywana zostaną określone na podstawie zbadania istniejącego podsystemu oraz wskazujeywać one będą podsystem docelowy, do jakiego możliwe jest stopniowe dojście w realistycznym okresie czasu. Odpowiednio, stopniowe przyjęcie TSI oraz zgodność z nimi pomogą stopniowo osiągnąć interoperacyjność transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych.

5. TSI utrzymują, we właściwy sposób, zgodność istniejącego systemu kolei każdego z państw członkowskich. W tym celu Uwzględniając ten cel, należy uwzględnić konkretne przypadki dla każdej grupy TSI, w odniesieniu zarówno do infrastruktury jak i taboru; specjalną uwagę należy zwrócić na skrajnie ładunku, prześwit toru lub szerokość międzytorza oraz wagony jadące z krajów trzecich lub jadące do tych krajów państw trzecich. Dla każdego szczególnego przypadku TSI określają przepisy wykonawcze dotyczące elementów TSI wskazanych w ust. 3 lit. c)–g).

6. TSI nie będą stanowiąć przeszkody w podejmowaniu przez państwa członkowskie decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania dla przejazdu taboru nieobjętego TSI.

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

4. TSI nie kolidują z decyzjami Państw Członkowskich dotyczącymi wykorzystania infrastruktury nowej lub o podwyższonym standardzie przeznaczonej do prowadzenia przewozów innymi pociągami.

5. 5. Zgodność ze wszystkimi TSI umożliwia zorganizowanie kompatybilnego transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, który zachowa, odpowiednio, kompatybilność z istniejącym systemem kolejowym każdego Państwa Członkowskiego.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 4 lit. c) i art. 2 ust. 4 lit. c)

? nowy

7. TSI mogą zawierać bezpośrednie odniesienia do norm lub specyfikacji europejskich ð lub międzynarodowych ï jeżeli jest to uzasadnione koniecznością realizacji celów dyrektywy. W takim przypadku stosowne normy lub specyfikacje europejskie (lub ich właściwe części) traktuje się jako załączniki do właściwej TSI, i stają się one obligatoryjne od chwili, gdy ta TSI jest stosowana. Przy braku ð takich ï specyfikacji lub i norm europejskich oraz zależnie od ich rozwoju można czynić odniesienia do innych jasno określonych dokumentów normatywnych; w takim przypadku będzie to dotyczyć dokumentów łatwo dostępnych i znajdujących się w zasobachie publicznychm.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 5 i art. 2 ust. 5

? nowy

Artykuł 6

1. Projekty TSI i kolejnych zmian do TSI opracowuje są opracowane ð Agencja ï w ramach mandatu udzielonego przez Komisję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2 ð 3 ï . Są one opracowywane Za ich opracowanie odpowiedzialna jest Agencja, zgodnie z art. 3 i 12 rozporządzenia (WE) nr 2004/881/WE Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającegoa Europejską Agencję Kolejową[19], we współpracy z grupami roboczymi wymienionymi w tych artykułach.

?Środki zmieniające mniej istotne elementy niniejszej dyrektywy poprzez uzupełnienie jej TSI przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 21 ust. 4. ⎪

TSI są przyjmowane i poddawane przeglądom zgodnie z ð tą samą ï procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Zostają one opublikowane przez Komisję w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

2. Agencja jest odpowiedzialna za przygotowanie przeglądów i aktualizacji TSI, oraz rekomendacji dla ð Komisji ï Komitetu, o którym mowa w art. 21, tak aby uwzględnić postęp technologiczny lub potrzeby społeczne. ?Komisja informuje o powyższym Komitet, o którym mowa w art. 21 ï.

3. Każdy projekt TSI przygotowuje się jest przygotowany w dwóch etapach.

Przede wszystkim Agencja identyfikuje parametry podstawowe dla TSI jak i interfejsy z innymi podsystemami oraz jakiekolwiek szczególne przypadki, które mogą okazać się niezbędne. Najbardziej „nośne i obiecujące” alternatywne rozwiązania wraz z uzasadnieniami technicznymi i ekonomicznymi zostają przedłożone dla każdego z tych parametrów i interfejsów. Decyzja zostaje podjęta zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2; a tam, gdzie to będzie konieczne, szczególne przypadki zostaną wskazane.

Następnie Agencja opracowuje projekt TSI w oparciu o te podstawowe parametry. W razie konieczności Tam gdzie to stosowne, Agencja bierze pod uwagę postęp techniczny, wypracowane już standardy, wyniki prac grup roboczych oraz uznane prace badawcze. Kompleksowa ocena szacowanych kosztów i korzyści wynikających ze stosowania TSI jest zostanie dołączaona do projektu TSI; ocena ta powinna określać prawdopodobny wpływ na wszystkie zainteresowane przedsiębiorstwa i podmioty gospodarcze.

4. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu poszczególnych TSI (w tym parametrów podstawowych) zostajną wzięte pod uwagę szacowane koszty i korzyści wszystkich rozważanych rozwiązań technicznych wraz z interfejsami między nimi tak, aby przyjąć i wdrożyć najbardziej „nośne i obiecujące” rozwiązania. Państwa członkowskie biorą udział w dokonywaniu tej oceny, poprzez dostarczanie wymaganych informacji.

5. Komitet, o którym mowa w art. 21, jest będzie regularnie informowany o pracach przygotowawczych nad TSI. Podczas tych prac ð Komisja może, na wiosek Komitetu, ï Komitet może formułować wymagania lub praktyczne rekomendacje dotyczące projektu TSI i analizy kosztów i korzyści. W szczególności, na wniosek państwa członkowskiego, Komitet ð Komisja ï może zażądać wymagać zbadania rozwiązań alternatywnych i umieszczenia oceny kosztów i korzyści dla tych alternatywnych rozwiązań w raporcie załączonym do projektu TSI.

6. Przy przyjmowaniu każdej TSI, data jej wejścia jej w życie zostaje ustalona zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2 ð 4 ï . Jeżeli, ze względu na zgodność techniczną, z powodów zgodności technicznej, różne podsystemy muszą być dopuszczone oddane do eksploatacji równocześnie, daty wejścia w życie odpowiednich TSI będą takie same.

7. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostają wzięte pod uwagę opinie użytkowników, w zakresie charakterystyk bezpośrednio wpływających na warunki użytkowania przez nich podsystemów. W tym celu Agencja przeprowadzai konsultacje ze stowarzyszeniami i organizacjami przedstawicielskimi użytkowników na etapie opracowywania i dokonywania przeglądu TSI. Agencja dołączay do projektu TSI raport o wynikach takich konsultacji.

Lista stowarzyszeń i podmiotów, z którymi będą przeprowadzone konsultacje jest zostanie skompletowana sporządzaona przez Komitet, o którym mowa w art. 21, zanim przyjmie on mandat dotyczący przeglądu TSI, ð Komisję, po konsultacji z Komitetem, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 21 ust. 2, ï i może być ponownie przeanalizowana i zaktualizowana na wniosek państwa członkowskiego lub ð z inicjatywy ï Komisji.

8. Przy projektowaniu, przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu TSI zostajną wzięte pod uwagę opinie partnerów społecznych w zakresie warunków, o których mowa w art. 5 ust. 3 lit. g).

W tym celu przeprowadzone zostają konsultacje z partnerami społecznymi zanim projekt TSI zostanie złożony, do przyjęcia lub dokonania przeglądu, Komitetowi, o którym mowa w art. 21.

Konsultacje z partnerami społecznymi są zostaną przeprowadzaone w kontekście Komitetu Dialogu Sektorowego, powołanego zgodnie z decyzją Komisji 98/500/WE[20]. Partnerzy społeczni przedstawiają swoje opinie w ciągu trzech miesięcy.

∫ nowy

9. Przy przyjmowaniu i dokonywaniu przeglądu wszystkich TSI podejmowana jest decyzja dotycząca oddzielnego opublikowania przez Agencję poszczególnych załączników technicznych, jak również zasad dotyczących języka oraz uaktualniania tych załączników ze względu na ich rozwojowy i techniczny charakter (w szczególności w przypadku technologii informacyjnych i komunikacyjnych). W stosownych przypadkach zasady dotyczące języka oraz procedury uaktualniania umieszczane są w akcie przyjmującym TSI.

⎢ 2001/16/WE i 2004/50/WE art. 1 ust. 6

? nowy

Artykuł 7

1. Państwo członkowskie nie musi stosować jednej lub kilku więcej TSI, włączając te, które odnoszą się do taboru kolejowego, ð zgodnie z niniejszym artykułem, ï w następujących przypadkach i okolicznościach:

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 6 i art. 2 ust. 6 (dostosowany)

a) w przypadku planowanej nowej linii, w przypadku odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii lub w przypadku jakiegokolwiek elementu, o którym mowa w art. 1 ust. 1, będącym na zaawansowanym etapie realizacji √ realizacji lub będących przedmiotem realizowanego kontraktu w momencie publikacji TSI;

⎢ 2001/16/WE i 2004/50/WE art. 1 ust. 6

b) w przypadku projektu dotyczącego odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii, jeśli skrajnia ładunku, prześwit toru, szerokość międzytorza odstęp między torami lub napięcie sieci elektrycznej w tych TSI nie są zgodne z tym na istniejącej już linii;

c) w przypadku planowanej nowej linii lub planowanego odnowienia lub modernizacji istniejącej już linii na terytorium tego państwa członkowskiego, którego sieć kolejowa jest oddzielona lub odizolowana przez morze od sieci kolejowej na pozostałym obszarze Wspólnoty;

d) w przypadku planowanego odnowienia, wydłużenia lub modernizacji istniejącej już linii, jeśli stosowanie tych TSI wpłynęłoby na naraziłoby opłacalność ekonomiczną projektu i/lub zgodność systemu kolejowego państwa członkowskiego;

e) w przypadku gdy w następstwie wypadku lub klęski żywiołowej, warunki szybkiej odbudowy sieci nie pozwalają ze względów ekonomicznych lub technicznych na częściowe lub całkowite stosowanie odpowiednich TSI;

⎢ 2001/16/WE

f) w przypadku dla wagonów jadących z krajów trzecich z lub jadących do tych krajów państw trzecich, w których prześwit toru różni się od prześwitu toru głównej sieci kolejowej Wspólnoty.

∫ nowy

2. We wszystkich przypadkach państwo członkowskie, którego to dotyczy, przekazuje Komisji dokumentację zawierającą informacje określone w załączniku VIII. Komisja dokonuje analizy środków planowanych przez państwo członkowskie i informuje Komitet, o którym mowa w art. 21.

3. W przypadkach objętych lit. c) i e) Komisja sprawdza zgodność dokumentacji i informuje państwo członkowskie o wynikach przeprowadzonej przez nią analizy. Państwo członkowskie może natychmiastowo stosować alternatywne przepisy.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

? nowy

We wszystkich przypadkach zainteresowane Państwo Członkowskie uprzednio powiadomi Komisję o zakładanym odstępstwie oraz prześle Komisji akta określające TSI lub części TSI, których nie chce stosować wraz z odpowiednimi specyfikacjami, jakich nie chce spełniać. 4. W przypadkach objętych lit. ð a), ï b), d) i f) Komisja podejmie decyzję √ decyduje zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2 ð 3 ï , ð o przyjęciu wniosku o przyznanie odstępstwa ï . W razie konieczności Gdzie jest to konieczne, spisane zostanie zalecenie dotyczące specyfikacji, jakie mają zostać zastosowane. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru. ?Komisja podejmuje decyzję w ciągu sześciu miesięcy od daty złożenia wniosku wraz z pełną dokumentacją. Do czasu podjęcia decyzji przez Komisję państwo członkowskie nie może stosować odstępstwa, o przyznanie którego złożono wniosek.ï

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 6 (dostosowany)

We wszystkich przypadkach, dane Państwo Członkowskie z wyprzedzeniem powiadamia Komisję o swoich zamierzonych derogacjach i przedkłada Komisji dokumentację wskazującą te TSI lub części TSI, których nie zamierza stosować, oraz wskazującą stosowne specyfikacje, które zamierza stosować. Komisja analizuje środki przewidziane przez Państwo Członkowskie. W przypadku b) i d) Komisja podejmuje decyzję zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2. Tam, gdzie to konieczne, zostanie przygotowana rekomendacja dotycząca specyfikacji do zastosowania. Niemniej jednak w przypadku lit. b) decyzja Komisji nie obejmuje skrajni ładunku oraz prześwitu toru.

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

ROZDZIAŁ III

SKłADNIKI INTEROPERACYJNOśCI

ARTYKUł 8

Państwa członkowskie przyjmą wszystkie niezbędne środki celem zapewnienia, by składniki interoperacyjności:

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

a) były wprowadzone na rynek jedynie, jeśli umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w ramach transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych przy jednoczesnym spełnianiu zasadniczych wymogów;

⎢ 96/48/WE et 2001/16/WE

b) były użytkowane na przeznaczonym dla nich obszarze użytkowania oraz były odpowiednio zamontowane i utrzymywane.

⎢ 2001/16/WE

Powyższe przepisy nie stanowią przeszkody we wprowadzeniu tych składników na rynek dla innych zastosowań.

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

Takie założenia nie wykluczają występowania na rynku takich części składowych do innych celów ani ich wykorzystywania w konwencjonalnych liniach kolejowych.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

Artykuł 9

Państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać wprowadzenia na rynek składników interoperacyjności do użytku w transeuropejskim systemie kolei konwencjonalnych, jeśli są one zgodne z niniejszą dyrektywą. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli, które zostały już przeprowadzone jako część procedury deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania, którego składniki określone są w załączniku IV.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 7

W szczególności nie mogą one domagać się kontroli już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do wspólnotowej deklaracji WE weryfikacji zgodności lub przydatności do użytku stosowania.

⎢ 2001/16/WE

Artykuł 10

1. Państwa członkowskie uznają za zgodne z zasadniczymi wymogami niniejszej dyrektywy te składniki interoperacyjności mającymich do nich zastosowanie te składniki interoperacyjności, które posiadają deklarację WE zgodności lub przydatności do użytku odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania.

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 7 lit. a)

2. Wszystkie składniki są poddane procedurze oceny zgodności i przydatności do użytku stosowania określonej w odpowiedniej TSI, i posiadają odpowiednie certyfikaty.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 8 lit. b) i art. 2 ust. 7 lit. b)

3. Państwa członkowskie uznają, że składnik interoperacyjności spełnia zasadnicze wymagania jeśli jest on zgodny z warunkami określonymi w stosownych TSI lub specyfikacjach europejskich, stworzonych w celu osiągnięcia zgodności z tymi warunkami.

⎢ 2001/16/WE (nowy)

6. Gdy w chwili przyjęcia TSI specyfikacje europejskie nie są jeszcze dostępne, a zgodność z nimi stanowi kluczowy warunek interoperacyjności, TSI mogą odnieść się do najbardziej zaawansowanej dostępnej wersji projektu specyfikacji europejskich, które muszą zostać spełnione lub które zawierają cały lub część takiego projektu.

∫ nowy

TSI przewidują okres przejściowy w odniesieniu do składników interoperacyjności, które znajdowały się na rynku w chwili wprowadzenia w życie TSI. W celu umożliwienia włączenia tych składników do podsystemu muszą one spełniać wymogi art. 8.

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 8

? nowy

Artykuł 11

Jeżeli państwo członkowskie lub Komisja uzna, że specyfikacje europejskie, stosowane pośrednio lub bezpośrednio dla celów niniejszej dyrektywy, nie spełniają zasadniczych wymagań, ð informowany jest Komitet, o którym mowa w art. 21, a Komisja podejmuje najbardziej stosowne środki, tzn.: ï

78. może być podjęta decyzja o ich całkowiteym lub częścioweym wycofanieu z publikacji, w których są zawarte, lub o wprowadzenieu zmian do nich, zgodnie z procedurą określoną w art. 21 ust. 2, po przeprowadzeniu konsultacji z Komitetem powołanym dyrektywą 98/34/WE, lub

79. ?przeprowadzenie przeglądu TSI zgodnie z art. 6 ust. 1 ï .

⎢ 2001/16/WE

Artykuł 12

1. Jeśli państwo członkowskie stwierdzi, iż składnik interoperacyjności posiadający objęty deklaracjęą WE zgodności lub przydatności do użytku odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania i wprowadzony na rynek najprawdopodobniej, przy zamierzonym wykorzystaniu, najprawdopodobniej nie spełni zasadniczych wymogów, podejmie ono wszelkie niezbędne środki celem ograniczenia obszaru jego stosowania, zakazania jego wykorzystania lub wycofania go z rynku. Państwo członkowskie powiadomi niezwłocznie Komisję o podjętych środkach i poda powody swej decyzji, w szczególności stwierdzając, czy niezgodność ta jest spowodowana:

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

a) niemożnością spełnienia zasadniczych wymogów;

b) nieprawidłowym zastosowaniem specyfikacji europejskich, jeśli zdano się na zastosowanie takich wymogów;

c) nieodpowiedniością specyfikacji europejskich.

2. Komisja jak najszybciej przeprowadzi konsultacje z zainteresowanymi stronami. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest uzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę, jak również pozostałe państwa członkowskie. Jeśli po konsultacjach Komisja ustali, iż dany środek jest nieuzasadniony, powiadomi o tym niezwłocznie państwo członkowskie, które podjęło tę inicjatywę oraz producenta lub jego upoważnionego przedstawiciela zastępcę prawnego mającego swą siedzibę na terytorium Wspólnoty. W przypadku, gdy decyzja, określona w ust. 1, jest uzasadniona istnieniem luki w specyfikacjach europejskich, procedura określona w art. 11 ma zastosowanie.

3. W przypadku gdy składnik interoperacyjności posiadający deklarację zgodności WE nie spełnia danych specyfikacji, właściwe państwo członkowskie podejmie odpowiednie środki przeciw komukolwiek, kto sporządził taką deklarację oraz powiadomi o tym Komisję i pozostałe państwa członkowskie.

4. Komisja zapewni, aby państwa członkowskie były poinformowane o przebiegu i wynikach tej procedury.

⎢ 2001/16/WE

Artykuł 13

1. W celu ustanowienia deklaracji WE zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości „WE” dotyczącej wykorzystania składnika interoperacyjnościej, producent lub jego upoważniony przedstawiciel zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zastosuje przepisy określone w odnośnych TSI.

⎢ 96/48/WE (dostosowany)

2. Jeżeli tak wymagają TSI, ocena zgodności lub przydatności do użytku interoperacyjnej części składowej jest dokonywana przez jednostkę notyfikowaną, do której producent lub jego upoważniony przedstawiciel ustanowiony we Wspólnocie złożył wniosek.

⎢ 2001/16/WE

2. Ocenę zgodności lub przydatności do użytku odpowiedniości wykorzystania składnika interoperacyjności przeprowadza jednostka organ notyfikowanay, u którejgo producent lub jego upoważniony przedstawiciel zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty złożył wniosek.

⎢ 96/48/WE i 2001/16/WE

3. Jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych dyrektyw Wspólnoty obejmujących inne aspekty, deklaracja WE zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania ma stwierdzać w takich przypadkach, iż te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych dyrektywach

4. Jeśli ani producent ani jego upoważniony przedstawiciel zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty nie wywiązują się ze zobowiązań wynikających z ust. 1, 2 i 3, zobowiązania te spoczywają na jakiejkolwiek osobie wprowadzającej składniki interoperacyjności na rynek. Te same zobowiązania mają zastosowanie w stosunku do kogokolwiek łączącego składającego składniki interoperacyjności różnego pochodzenia lub wytwarzającego składniki interoperacyjności na swoje własne potrzeby, do celów niniejszej dyrektywy.

5. Bez uszczerbku dla przepisów art. 12:

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

? nowy

a) w każdym przypadku, gdy państwo członkowskie stwierdzi, iż deklaracja WE zgodności lub przydatności do użytku i odpowiedniości „WE” dotycząca wykorzystania została niewłaściwie sporządzona, producent lub jego upoważniony przedstawiciel zastępca prawny mający swą siedzibę na terytorium Wspólnoty zobowiązany jest przywrócić składnik interoperacyjności do stanu zgodności oraz, ð w razie konieczności ï zakończyć naruszenie na warunkach ustalonych przez to państwo członkowskie;

b) jeśli niezgodność w dalszym ciągu jest utrzymywana, państwo członkowskie podejmie wszelkie właściwe kroki celem ograniczenia lub zakazania wprowadzania na rynek danego składnika interoperacyjności lub zapewnienia, iż jest on wycofany z rynku zgodnie z procedurami przewidzianymi w art. 12.

ROZDZIAŁ IV

PODSYSTEMY

ARTYKUł 14

1. Każde państwo członkowskie zezwalaoli na dopuszczenie oddanie do ekspolatacji użytku tych podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które znajdują się lub działają na jego terytorium.

W tym celu państwa członkowskie podejmują wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie oddanie do eksploatacji użytku tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymogi ich dotyczące w chwili ich włączenia do transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej. W szczególności sprawdzają one zgodność tych podsystemów z systemem, do jakiego zostają one włączone.

2. Każde państwo członkowskie sprawdzai w chwili dopuszczenia wprowadzenia ich do eksploatacji użytku, a później w regularnych odstępach czasu, czy ð przestrzegane są zasady dotyczące TSI opracowane w celu zagwarantowania, że ï działanie i utrzymanie tych podsystemów jest zgodne z zasadniczymi wymogami, które ich dotyczą. ð Po dopuszczeniu tych podsystemów do eksploatacji weryfikacja ta odbywa się w ramach przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa i autoryzacji w zakresie bezpieczeństwa, zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei[21] ï .

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 9 lit. a)

W tym celu będą stosowane procedury oceny i weryfikacji zgodności ustanowione w stosownych strukturalnych i funkcjonalnych TSI.

⎢ 2004/50/WE art. 2 ust. 9 lit. b) (dostosowany)

? nowy

3. W przypadku odnowienia lub modernizacji zarządca infrastruktury kolejowej lub przedsiębiorstwo kolejowe ð podmiot zamawiający ï przekazujeże państwu członkowskiemu, którego to dotyczy, dokumentację opisującą projekt. Państwo członkowskie dokonujea jej analizy i, biorąc pod uwagę strategię wdrożenia wskazaną w stosownej TSI, podejmujeie decyzję, czy zakres prac oznacza konieczność wydania nowegoj zezwolenia autoryzacji na dopuszczenie oddanie do eksploatacji w rozumieniu niniejszej dyrektywy.

Takiea nowea zezwolenie autoryzacja na dopuszczenie oddanie do eksploatacji jest będzie wymaganea za każdym razem, gdy przewidziane prace mogą wpłynąć na ogólny poziom bezpieczeństwa podsystemu. Jeżeli jest wymaganea nowea zezwolenie autoryzacja państwo członkowskie podejmujeie decyzję w jakim stopniu TSI powinna być zastosowana do projektu. Państwo członkowskie notyfikuje swoją decyzję Komisji oraz innym Pństwom Członkowskim ð i określa: ï

∫ nowy

- przyczynę niepełnego zastosowania danej lub danych TSI;

- parametry techniczne stosowane zamiast TSI;

- organy odpowiedzialne za stosowanie, w przypadku tych parametrów, procedury weryfikacji, o której mowa w art. 18.

Komisja przekazuje te informacje Agencji, która dokonuje ich publikacji.

Jeśli państwo członkowskie zdecyduje, że zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji nie jest konieczne lub jeśli dana TSI jest stosowana tylko częściowo w ramach stosowania niniejszego ustępu, wniosek o przyznanie odstępstwa lub powiadomienie o przyznaniu odstępstwa w rozumieniu art. 7 są fakultatywne.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 10 i art. 2 ust. 9 lit. c)

? nowy

4. Przy wydawaniu zezwolenia na dokonywaniu autoryzacji dopuszczenie oddania taboru kolejowego do eksploatacji państwa członkowskie są odpowiedzialne za zapewnienie przypisania, że każdemu z pojazdów zostanie przypisany alfanumerycznegoy kodu identyfikacyjnegoy. Kod ten musi być zaznaczony na każdym z pojazdów i musi być wprowadzony do krajowego rejestru pojazdów, spełniającego następujące kryteria:

a) rejestr jest zgodny z ogólną specyfikacją zdefiniowaną w ust. 5;

b) rejestr jest prowadzony i aktualizowany przez podmiot niezależny od jakiegokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego;

c) rejestr jest dostępny dla władz bezpieczeństwa i organówom dochodzeniowychm, określonychm w art. 16 i 21 dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych[22]; powinien być on także dostępny na uzasadniony wniosek dla regulatorów określonych w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania certyfikatów bezpieczeństwa[23], dla Agencji, przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

W przypadku taboru kolejowego dopuszczonego oddanego do eksploatacji po raz pierwszy w kraju trzecim w państwie, państwa członkowskie mogą zaakceptować pojazdy dające się jednoznacznie zidentyfikować zgodnie z innym systemem kodowania. Jednakże od chwili wydania zezwolenia autoryzowania przez państwo członkowskie na dopuszczenie oddania do eksploatacji takich pojazdów na swym terytorium, musi istnieć możliwość uzyskania odpowiednich danych, wyszczególnionych w ust. 5 lit. c), d) i e), poprzez rejestr.

5. Wspólne specyfikacje dla rejestru są będą przyjmowaneęte zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 21 ust. 2 ð 3 ï , na podstawie projektu specyfikacji opracowanego przez Agencję. Projekt ten obejmuje: zawartość, format danych, architekturę funkcjonalną i techniczną, sposób prowadzenia, zasady wprowadzania danych i wglądu do nich konsultacji. Rejestr zawiera przynajmniej następujące informacje:

a) odnośniki do wspólnotowej deklaracji weryfikacji WE zgodności i podmiotu, który ją sporządził;

b) odnośniki do rejestru taboru kolejowego, wymienionego w art. 24;

c) dane identyfikacyjne właściciela pojazdu lub leasingobiorcy ð lub jego posiadacza ï ;

d) wszelkie ograniczenia w użytkowaniu pojazdu;

e) ważne dla bezpieczeństwa dane odnoszące się do planu utrzymania pojazdu ð podmiot odpowiedzialny za utrzymanie. Jeśli informacja ta nie jest dostępna w chwili wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, można ją dodać w późniejszym terminie, jednak najpóźniej przed rozpoczęciem korzystania z pojazdu przez przedsiębiorstwo kolejowe. ï

∫ nowy

6. W przypadku wagonów towarowych i pasażerskich dopuszczonych do eksploatacji po wejściu w życie niniejszej dyrektywy TSI określa, czy wystarczające jest jedno zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wydane przez państwo członkowskie Wspólnoty i na jakich warunkach.

7. W przypadku taboru dopuszczonego do eksploatacji przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy i nie posiadającego deklaracji weryfikacji WE przewidzianej w art. 18 niniejszej dyrektywy, stosuje się dyrektywę w sprawie bezpieczeństwa kolei. W szczególności:

- Należy uzyskać dodatkowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zgodnie z przepisami art. 14 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei, jeśli jest to wymagane przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa w danym państwie członkowskim;

- W przeciwnym razie certyfikat bezpieczeństwa przyznany przedsiębiorstwu kolejowemu zgodnie z art. 10 dyrektywy w sprawie bezpieczeństwa kolei służy jako zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji wykorzystywanego taboru.

8. W przypadku taboru posiadającego deklarację weryfikacji WE przewidzianą w art. 18 kryteria, które organ ds. bezpieczeństwa weryfikuje w celu wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji mogą dotyczyć jedynie:

- Zgodności technicznej tego taboru z daną infrastrukturą;

- Zasad stosowanych w odniesieniu do otwartych aspektów, o których mowa w art. 17 akapit drugi;

- Zasad stosowanych w odniesieniu do szczególnych przypadków należycie określonych w odnośnych TSI;

- Odstępstw należycie zgłoszonych zgodnie z art. 7 niniejszej dyrektywy.

9. Bez uszczerbku dla procedury, o której mowa w art. 18, państwa członkowskie mogą wydać zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla serii taboru.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

Artykuł 15

Bez uszczerbku dla przepisów art. 19, państwa członkowskie nie mogą na swym terytorium i z przyczyn związanych z niniejszą dyrektywą zakazywać, ograniczać lub utrudniać budowy konstrukcji, dopuszczania oddania do eksploatacji oraz działania podsystemów strukturalnych tworzących transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które spełniają zasadnicze wymogi. W szczególności nie mogą one nakazywać przeprowadzania kontroli przeglądów, które zostały już przeprowadzone jako część procedury prowadzącej do deklaracji weryfikacji WE, której składniki określone są w załączniku V.

⎢ 2004/50/WE art. 1 ust. 11

W szczególności nie mogą domagać się badań już przeprowadzonych w ramach procedury prowadzącej do wspólnotowej deklaracji weryfikacji WE zgodności.

⎢ 2001/16/WE (dostosowany)

Artykuł 16

1. Państwa członkowskie uznają za interoperacyjne oraz spełniające dotyczące ich zasadnicze wymogi te podsystemy strukturalne tworzące transeuropejski system kolei konwencjonalnych, które objęte są deklaracją weryfikacji WE.

2. Weryfikacja interoperacyjności, zgodnie z zasadniczymi wymogami, podsystemu strukturalnego tworzącego transeuropejski system kolei konwencjonalnych zostaje dokonana poprzez odniesienie do TSI, gdy takie istnieją.

⎢ 2