[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 19.12.2007

SEK(2007) 1724

DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI

Dokument uzupełniający WNIOSEK KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY dotyczący rozporządzenia w sprawie obniżenia poziomów emisji CO 2 pochodzących z samochodów osobowych Streszczenie oceny skutków {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. OKREśLENIE PROBLEMU

Zgodnie z komunikatem na temat CO2 i samochodów oraz komunikatem CARS21[1] główny problem polega na tym, że działania polityczne zmierzające do zmniejszenia emisji CO2 i do poprawy oszczędności zużycia paliwa w nowych samochodach sprzedawanych w UE nie doprowadziły do osiągnięcia postępów koniecznych do realizacji długoterminowego celu UE, jakim jest ograniczenie średniego poziomu emisji dla nowych samochodów do 120 g CO2/km. Komisja zdecydowała zatem przedstawić ramy prawne wdrażające „zintegrowane podejście” i do 2012 r. osiągnąć wartość 120 g CO2/km, skupiając się na obowiązkowym zmniejszeniu emisji, by osiągnąć cel wynoszący średnio 130 g CO2/km w przypadku nowej floty pojazdów poprzez udoskonalanie techniki wykorzystywanej w silnikach oraz na dalszym obniżeniu emisji o 10 g CO2/km lub wartość równoważną, jeśli będzie to konieczne ze względów technicznych, poprzez dalsze ulepszenia techniczne oraz zwiększone wykorzystanie biopaliw. Problem bardziej konkretny dotyczy sposobu opracowania instrumentu prawnego odzwierciedlającego zasady nakreślone przez Komisję w wyżej wspomnianych komunikatach.

2. CELE

2.1. Cele polityczne

Niniejszy wniosek ma następujące ogólne cele polityczne:

- zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska w Unii Europejskiej i wkład w realizację unijnych celów z Kioto,

- zwiększenie bezpieczeństwa dostaw energii w UE,

- wspieranie konkurencyjności europejskiego przemysłu samochodowego i promowanie badań naukowych nad technikami związanymi z wydajnością paliwową.

Cele szczegółowe obejmują:

- ograniczenie wpływu zmian klimatycznych i poprawę oszczędności zużycia paliwa samochodów osobowych poprzez osiągnięcie średniego poziomu emisji wynoszącego 130 g CO2/km dla nowo sprzedawanych samochodów.

Cele operacyjne obejmują:

- zredagowanie ram prawnych wdrażających średnią docelową wartość dla nowych samochodów w taki sposób, aby wartość ta nie wpływała negatywnie na konkurencyjność, ani na przestrzeganie zasad sprawiedliwości społecznej, była zrównoważona, zapewniała równe traktowanie wszystkich europejskich producentów z branży motoryzacyjnej i nie powodowała nieuzasadnionych zakłóceń konkurencji między nimi. Ramy prawne powinny być zgodne z ogólnym celem realizacji unijnych celów z Kioto.

2.2. Spójność z horyzontalnymi celami Unii Europejskiej

Cele polityczne obejmują rozwój innowacji i technologii, umożliwiający unijnemu przemysłowi osiągnięcie światowego przewodnictwa w dziedzinie technologii na rzecz oszczędności zużycia paliwa w obliczu niedoborów ropy naftowej oraz w obliczu przepisów prawnych dotyczących oszczędności zużycia paliwa obowiązujących w innych krajach. Cele te wnoszą wkład w realizację programu na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia i wspierają możliwości zatrudnienia dla pracowników wysoko wykwalifikowanych w Europie. Cele polityczne są zgodne z założeniami odnowionej strategii dotyczącej trwałego rozwoju przedstawionej w czerwcu 2006 r. przez Radę Europejską, która jednogłośnie potwierdziła[2], że „ zgodne z unijną strategią dotyczącą emisji CO 2 z samochodów dostawczych, średni poziom emisji dla nowych samochodów powinien wynosić 140 g/km (2008-2009 r.) i 120g/km (2012 r.) ”.

3. OPCJE POLITYCZNE

1. Jednolity cel: dla wszystkich producentów samochodów ustalane jest wspólne ograniczenie poziomu emisji CO2, obowiązujące w odniesieniu do średniej dla nowych samochodów sprzedawanych w 2012 r. Wykonalność tej opcji jest uzależniona od mechanizmu handlowego zapewniającego elastyczność konieczną w obliczu istniejącego zróżnicowania oferty producentów samochodów.

2. Krzywa ograniczenia opierająca się na parametrach użyteczności: funkcja liniowa przedstawia ograniczenie poziomu emisji CO2 jako funkcję użyteczności pojazdu (parametry: masa lub powierzchnia). Jeśli stosowanym parametrem jest masa, należy przyjąć założenia dotyczące przyszłego rozwoju autonomicznego wzrostu masy (AMI), tak by uwzględnić rozwój floty pojazdów. Określono cztery scenariusze: 0%, 0,82%, 1,5% i 2,5% rocznie AMI. Nachylenie funkcji liniowej („% nachylenia”) ma wpływ na podział obciążenia ponoszonego przez producentów i skutki dla środowiska.

3. Cele opierające się na redukcji procentowej: od wszystkich producentów wymaga się osiągnięcia określonej redukcji odpowiadającej różnicy między poziomem z 2006 r. wynoszącym 160 g CO2/km i celem na 2012 r., wynoszącym 130 g CO2/km (około 19 %).

Pod względem elastyczności rozważane są opcje obliczenia średniej dla floty pojazdów na podstawie danych dotyczących pojazdów poszczególnych producentów lub danych zsumowanych dla wszystkich producentów (grupowanie) oraz opcja wprowadzenia pełnego systemu handlowego między producentami. W przypadku wszystkich opcji na podstawie szacunkowych kosztów uzyskanych w badaniu dodatkowym rozważane są poziomy opłaty z tytułu przekroczenia poziomu emisji (EPP) w wysokości 7 EUR/gram, 10 EUR/gram, 25 EUR/gram, 95 EUR/gram i 150 EUR/gram, łącznie z możliwością stopniowego podwyższenia wysokości opłat.

4. ANALIZA SKUTKÓW

4.1. Skutki gospodarcze

Skutki gospodarcze dla społeczeństwa wynikają w głównej mierze z celów określonych przez Komisję we wcześniejszych komunikatach i ocenach wpływu[3]. Podczas gdy dla ogółu producentów najmniej kosztowne byłoby rozwiązanie opierające się na opcji 2, o nachyleniu 123%, wzrost kosztów na samochód nie różni się znacznie w przypadku innych nachyleń lub opcji jeśli możliwe jest przy tym zastosowanie kalkulacji średniej dla floty pojazdów. Zatem w świetle innych celów możnaby przyjąć inne opcje, niż opcja optymalna pod względem kosztów. W odniesieniu do opcji 1 osiągnięcie jednolitego celu 130 g CO2/km byłoby łatwiejsze dla producentów małych samochodów, niż dla producentów dużych pojazdów. W związku z tym faktem pojawiają się obawy dotyczące zróżnicowania wśród europejskich producentów samochodów, i nie jest on bez znaczenia dla konkurencyjności, gdyż stawia w niekorzystnej sytuacji producentów większych samochodów, jednocześnie nie zachęcając w dostateczny sposób producentów mniejszych samochodów do dalszej redukcji emisji CO2 do poziomu poniżej 130 g/km wobec braku systemu handlowego. Opcja 2 zapewnia najbardziej równomierne ważone na podstawie sprzedaży [4] rozłożenie relatywnego wzrostu cen detalicznych na producentów, przy nachyleniach od 74% do 80% w odniesieniu do masy oraz od 64% do 68% w odniesieniu do powierzchni postojowej; najbardziej równomierne nieważone rozłożenie relatywnego wzrostu cen detalicznych na producentów odnotowane jest w odniesieniu do masy przy nachyleniu wynoszącym od 39% do 47% i powierzchni przy nachyleniu od 18% do 27% (w zależności od AMI). Opcja 3 prowadzi do niższych kosztów średnich niż opcja 1 i 2 oraz do pozornie równomiernego rozłożenia relatywnego wzrostu cen detalicznych w przypadku wszystkich producentów. Opcja ta blokuje jednak producentów małych pojazdów na pozycji zajmowanej obecnie na rynku, podczas gdy producenci dużych pojazdów mogą osiągnąć cel poprzez poszerzenie swojej oferty rynkowej. Oznaczałaby ona również wyższe koszty dla podmiotów działających z wyprzedzeniem. System handlowy równoważy rozłożenie relatywnego wzrostu cen i sprawia, w przypadku opcji 2, że producenci są w mniejszym stopniu podatni na skutki wynikające z nachylenia. Nie jest jednak pewne, czy rynek charakteryzuje się dostateczną płynnością, zaś koszty transakcji najprawdopodobniej przewyższają koszty w przypadku stosowania grupowania.

4.2. Skutki społeczne

Jeśli chodzi o zatrudnienie , przy założeniu elastyczności cenowej dla nowych samochodów pomiędzy 0 i -1 (tzn. małej elastyczności) 6 %-owy wzrost cen doprowadzi do poniżej 6 %-owej redukcji sprzedaży, tzn. całkowita wartość sprzedaży nieznacznie wzrośnie. Zatem niższy poziom sprzedaży pojazdów w UE nie doprowadzi koniecznie do redukcji etatów w sektorze motoryzacyjnym, może zaś doprowadzić do wzrostu bezpośredniego zatrudnienia w zależności od tego, jaki udział dodatkowych kosztów przypada na dodatkowe miejsca pracy. Wydaje się, że wpływ bezpośredni będzie stosunkowo znikomy. Poza tym z biegiem czasu dostawcy odgrywają rosnącą rolę w łańcuchu wartości. Wyższe ceny powinny wywierać pozytywny efekt mnożnikowy na dalszych etapach łańcucha dostaw, co po części powinno przekładać się na dodatkowe możliwości zatrudnienia. Obawy mogłoby wzbudzać przenoszenie zakładów produkcyjnych poza Europę w odpowiedzi na wyższe koszty. Producenci samochodów starają się jednak sytuować nowe zakłady produkcyjne na rynkach, na które przeznaczone są pojazdy, zaś wszyscy producenci, zarówno krajowi, jak i zagraniczni, muszą przestrzegać przepisów prawnych. Jeśli chodzi o sprawiedliwość społeczną wzrost cen detalicznych pojazdów będzie z nawiązką równoważony poprzez oszczędności w zakresie paliwa osiągane w okresie użytkowania pojazdu. Jeśli chodzi o przystępność w ramach opcji 1 relatywny wzrost cen detalicznych w przypadku małych samochodów jest mniej więcej taki sam, jak w przypadku dużych samochodów, lecz w dalszym ciągu większy niż w przypadku pojazdów średniej wielkości. W przypadku pojazdów o silnikach wysokoprężnych warunek ten jest spełniany dla opcji 1 i 2 . Z punktu widzenia producenta w ramach opcji 2 przy nachyleniach poniżej 80%, co najmniej 80% pojazdów sprzedawanych w Europie byłoby narażonych na średni relatywny wzrost cen detalicznych na producentów poniżej lub około wartości średniej. W odniesieniu do masy skutki dla niektórych producentów małych samochodów obserwuje się przy nachyleniu wynoszącym powyżej 70%. Z punktu widzenia pojazdów przy nachyleniach poniżej 60% i bez zastosowania obliczenia średniej dla floty pojazdów/przy subsydiowaniu skrośnym małe samochody napędzane benzyną stają w obliczu niższego relatywnego wzrostu cen niż samochody duże i średniej wielkości o tym samym napędzie. W przypadku opcji 3 relatywny wzrost cen detalicznych jest wyższy w przypadku producentów małych/lekkich samochodów o niskim poziomie emisji CO2, co wzbudza obawy jeśli chodzi o przystępność cenową i równe warunki traktowania.

4.3. Skutki dla środowiska naturalnego

Ze względu na to, że w przypadku opcji 1 wartość docelowa jest taka sama dla wszystkich producentów (130 g) skutki dla środowiska są uzależnione od płynności rynku oraz od skuteczności mechanizmu zgodności. Nie jest jasne, czy rynek będzie prawidłowo funkcjonował, tzn. czy będzie istniała wystarczająca liczba uprawnień przeznaczonych do handlu. Wykraczając poza strategie rynkowe, zasadnicze znaczenie dla skutecznego działania systemu będzie miał poziom opłat. W przypadku opcji 2 założenia dotyczące AMI w ramach „parametru użyteczności” mają zasadnicze znaczenie w określaniu funkcji liniowej w celu zagwarantowania, że docelowa wartość 130 g CO2/km zostanie osiągnięta, i nie będzie ani zbyt niska ani zbyt wysoka. Ponadto by nie zachęcać producentów do zwiększania masy pojazdów (tak, by ich zobowiązania w zakresie emisji CO2 były mniejsze), nachylenie funkcji wartości granicznej w oparciu o masę powinno być poniżej 80 %. W przypadku opcji 3 przewidującej redukcję procentową, przy hipotetycznym założeniu, że pozycja poszczególnych producentów na rynku pozostaje taka sama zarówno pod względem segmentacji rynku, jak i udziałów w nim, osiągnięcie skutków dla środowiska będzie uzależnione głównie od poziomu opłat. Jednak w sytuacji, gdy rynek podlega gruntownym zmianom, producenci samochodów mogliby wywiązać się ze swoich zobowiązań w zakresie emisji CO2, lecz nie zostałby osiągnięty ogólny cel 130 g CO2/kg.

4.3.1. Mechanizm zgodności: opłaty i skutki dla środowiska

Na wykresie 1 przedstawiono potencjalny wpływ wybranych poziomów opłat na przemysł motoryzacyjny jako całość, przy założeniu, że odchylenie wartości osiągniętego celu wynosi 1 do 10 g CO2/km. Na wykresie 2 przedstawiono przewidywane średnie emisje CO2 we flocie w odniesieniu do poszczególnych poziomów opłat.

Wykres 1 – Łączne płatności z tytułu opłat rocznych (źródło danych na temat zysku: sprawozdania finansowe przemysłu)

[pic]

Wykres 2 – Średnie emisje CO2 we flocie w odniesieniu do poszczególnych poziomów opłat

[pic]

5. PORÓWNANIE OPCJI

5.1. Porównanie trzech opcji

Opcja 1 Jednolity cel | Opcja 2 Parametry użyteczności | Opcja 3 Redukcja procentowa |

Obniżenie poziomu emisji CO2 | 624 Mt równoważnika CO2 | 634 do 638 Mt równoważnika CO2 | 626 Mt równoważnika CO2 |

Efektywność ze względu na koszty[5] | 16 do 46 EUR/t CO2 | 32 do 40 EUR/t CO2 | 29 do 34 EUR/t CO2 |

Brak znaczenia dla konkurencji/zapobieganie nieuzasadnionym zakłóceniom konkurencji | ( Korzystna dla producentów pojazdów niskoemisyjnych, niekorzystna dla wysokoemisyjnych pojazdów, gdyż cel jest taki sam dla wszystkich | (/( Nachylenia od 74 do 80% w odniesieniu do masy oraz 64 do 67% w odniesieniu do powierzchni osiągają najbardziej równomierne ważone na podstawie sprzedaży rozłożenie średniego wzrostu cen detalicznych. Najbardziej równomierne nieważone rozłożenie jest osiągane w odniesieniu do masy przy nachyleniu wynoszącym od 39% do 47 %, w przypadku powierzchni przy nachyleniu od 18 % do 27 %. W zależności od tego, na podstawie jakich założeń wyznaczana jest krzywa obrazująca rozwój masy floty pojazdów, krzywa ta mogłaby oznaczać w przypadku parametru masy konieczność redukcji niższej niż 130 g CO2/km | ( Producenci małych pojazdów zostają zablokowani w zajmowanej w chwili bieżącej pozycji na rynku, zaś producenci większych samochodów mogą albo zredukować emisje CO2 w obecnej flocie pojazdów albo rozwinąć sprzedaż pojazdów małych i średniej wielkości |

Sprawiedliwość społeczna | (/( Korzystna dla producentów małych i średniej wielkości pojazdów niskoemisyjnych, dzięki czemu większość pojazdów sprzedawanych w Europie jest w dalszym ciągu przystępna cenowo. Stosując obliczanie średniej dla floty pojazdów na szeroką skalę/bez subsydiowania skrośnego relatywny wzrost cen małych samochodów napędzanych benzyną może być większy | (/( W przypadku nachyleń poniżej 80 % większość głównych producentów samochodów małych/średniej wielkości stanowiących 80% sprzedaży na rynku jest narażona na niższy niż przeciętny wzrost cen detalicznych. W odniesieniu do parametru masy skutki dla niektórych producentów małych samochodów obserwuje się przy nachyleniu wynoszącym powyżej 70%. Z punktu widzenia pojazdów przy nachyleniach poniżej 60% i bez stosowania obliczania średniej dla floty pojazdów/stosując subsydiowanie skrośne relatywny wzrost cen detalicznych małych samochodów napędzanych benzyną jest większy niż w przypadku samochodów dużych i średniej wielkości o tym samym napędzie. | ( Ponieważ wszyscy producenci muszą osiągnąć taką samą stosunkową redukcję, producenci małych samochodów (którzy już teraz odpowiadają za niewielką ilość emisji) stają w obliczu stosunkowo wysokich kosztów |

Trwałość/zgodność z celami z Kioto | (/( Osiągnięcie celu, jakim jest 130 g CO2/km, przez wszystkich producentów zależeć będzie od sprawnego funkcjonowania systemu handlowego oraz od wysokości opłat | (/( W przypadku nachyleń poniżej 80% unika się potencjalnych zachęt do zwiększania masy, które mogą przynieść skutki odwrotne do zamierzonych. W zależności od tego, na podstawie jakich założeń wyznaczana jest krzywa obrazująca rozwój masy floty pojazdów, krzywa ta mogłaby jednak oznaczać w przypadku parametru masy redukcję niezgodną z celem 130 g CO2/km | (/( Skutki zależą od rozwoju udziału poszczególnych producentów na rynku, którego nie można kontrolować |

Równe traktowanie różnych producentów w Europie | ( Patrz komentarz dotyczący braku znaczenia dla konkurencji | ( Opcja korzystna, wzmocniona przez stosowanie grupowania | ( Opcja korzystna, wspierana przez stosowanie grupowania |

Opcja 2 wydaje się najbardziej obiecująca , mimo szeregu zastrzeżeń wobec leżących u jej podstaw założeń dotyczących wytyczania krzywej, jej nachylenia i zależności od wybranego parametru użyteczności.

5.2. Parametry użyteczności (opcja 2)

Masa | Powierzchnia | Omówienie |

Dokładność pomiaru użyteczności | = | + | Masa pełni funkcję zastępczą w stosunku do innych parametrów użyteczności, takich jak wielkość pojazdu, specjalne wyposażenie. Powierzchnia jest bezpośrednio związana z użytecznością (np. samochód rodzinny w porównaniu z samochodem mini do jazdy po mieście) |

Dostępność danych | ++ | =/- | Dane na temat masy są łatwo dostępne i mogą zostać od razu podane. Dane na temat powierzchni zdefiniowanej jako powierzchnia wewnętrzna między kołami nie są obecnie podawane. Dane na temat powierzchni zdefiniowanej jako powierzchnia całkowita (iloczyn długości i szerokości, inaczej znany jako powierzchnia podwozia) są dostępne, lecz obecnie nie są podawane. |

Skutki dla producentów | = | = | Obydwa parametry wywierają porównywalne skutki dla producentów pod względem relatywnego wzrostu cen. Parametr masy zapewnia korzystniejsze rozłożenie obciążeń na wszystkich producentów. Parametr powierzchni jest nieco bardziej korzystny dla producentów małych samochodów. |

Stopień zrozumiałości | + | =/- | Definicja powierzchni jako powierzchni między czterema kołami jest mniej zrozumiała. |

Zapobieganie wpływom mogącym przynieść skutki odwrotne do oczekiwanych /manipulowanie | - | = | Wpływ polegający na zwiększaniu masy, mogący przynieść odwrotne do oczekiwanych skutki, jest eliminowany poprzez wybór nachylenia poniżej 80%. Parametr powierzchni jest w mniejszym stopniu podatny na manipulacje. |

Zgodność na poziomie międzynarodowym | + | = | Parametr masy jest stosowany w odniesieniu do samochodów osobowych w Chinach i Japonii, zaś parametr powierzchni jest stosowany w odniesieniu do samochodów dostawczych w USA. |

Możliwość stosowania wszystkich odnośnych technik redukcji | --/- | ++ | Redukcja masy pozwala na redukcję emisji CO2, przy czym częściowo ten potencjał „redukcyjny” będzie niwelowany przez krzywą opartą na masie. Będzie to zależeć od nachylenia krzywej. |

Ze wstępnych wniosków wynika, że korzystniejszy jest system opierający się na parametrze masy, pod warunkiem, że unika się wpływów mogących przynieść skutki odwrotne do oczekiwanych oraz, że uwzględnia się przyszły rozwój AMI.

5.3. Ocena poszczególnych nachyleń względem celów operacyjnych

Najmniej kosztowne rozwiązanie notuje się dla krzywej o nachyleniu 123%, co oznacza, że nakłady ponoszone wobec mniejszych samochodów są wyższe niż wobec większych. Dzieje się tak, ponieważ ogólnie mniej kosztowna jest redukcja emisji w przypadku małych samochodów, nawet jeśli przez to staną się one mniej przystępne cenowo. W wartościach bezwzględnych wahania cen przy poszczególnych nachyleniach są nieznaczne, a zatem inne nachylenia mogłyby być uzasadnione innymi kryteriami. Jeśli chodzi o brak znaczenia dla konkurencyjności najbardziej równomierne ważone na podstawie sprzedaży rozłożenie relatywnego wzrostu cen detalicznych na producentów odnotowane jest w odniesieniu do masy przy nachyleniu wynoszącym od 74% do 80% i do powierzchni przy nachyleniu od 64% do 68% (w zależności od założeń przyjętych dla AMI). Najbardziej równomierne nieważone rozłożenie relatywnego wzrostu cen detalicznych na producentów odnotowane jest w odniesieniu do masy przy nachyleniu wynoszącym od 39% do 47% i w odniesieniu do powierzchni przy nachyleniu od 18% do 27% (w zależności od założeń przyjętych dla AMI). Jeśli chodzi o trwałość zachęt związanych z masą, które mogą przynieść skutki odwrotne do oczekiwanych, można uniknąć w przypadku nachyleń poniżej 80%, zaś założenia dotyczące AMI są istotne by zapobiec, że docelowa wartość 130 g CO2/km nie będzie ani zbyt niska, ani zbyt wysoka. Jeśli chodzi o sprawiedliwość społeczną w przypadku nachyleń poniżej 80% większość głównych producentów samochodów małych/średniej wielkości stanowiących 80% sprzedaży na rynku jest narażona na niższy niż przeciętny wzrost cen detalicznych. W odniesieniu do masy skutki dla niektórych producentów małych samochodów obserwuje się przy nachyleniu wynoszącym 70%. Z punktu widzenia pojazdów przy nachyleniach poniżej 60% i bez obliczania średniej dla floty pojazdów/stosując subsydiowanie skrośne relatywny wzrost cen detalicznych małych samochodów napędzanych benzyną jest większy niż w przypadku samochodów dużych i średniej wielkości o tym samym napędzie. Zapewnienie zróżnicowania wśród producentów można osiągnąć poprzez brak znaczenia dla konkurencyjności i umożliwienie grupowania. W celu osiągnięcia równowagi między kryteriami, na podstawie wyników wstępnej analizy na obecnym etapie należy dogłębniej rozważyć zakres nachyleń między 50% i 80%.

6. MONITOROWANIE I OCENA

Procedura dotycząca monitorowania i oceny mogłaby opierać się na dwóch źródłach danych oraz być zarządzana przez Komisję: państwa członkowskie nadal przekazywałyby dane (tak jak miało to miejsce w ramach decyzji 1753/2000/WE). Również producenci mogliby zostać poproszeni o zgłaszanie danych.

[1] COM(2007) 19 z 7.2.2007 i COM(2007) 22 z 7.2.2007

[2] Odnowiona strategia UE dotycząca trwałego rozwoju, czerwiec 2006 r.

[3] CO2 i samochody: SEC(2007) 60 z 7.2.2007 r. CARS21: SEC(2007) 77 z 22.3.2007 r.

[4] Z wyjątkiem Porsche i Subaru ze względu na charakterystykę ich pojazdów – samochody napędzane benzyną, o wysokich emisjach – gdyż podważyłoby to sens optymalizacji.

[5] Obliczenia dotyczące efektywności ze względu na koszty są dokonywane na podstawie okresu 2006-2020.