KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO Wzmocnienie jednolitego rynku poprzez eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych w odniesieniu do samochodów osobowych /* COM/2012/0756 final */





KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO Wzmocnienie jednolitego rynku poprzez eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych w odniesieniu do samochodów osobowych 1. Wprowadzenie Po europejskich drogach jeździ ponad 230 milionów samochodów osobowych. Każdego roku w Unii Europejskiej rejestruje się ponad 13 milionów nowych samochodów, a około trzy miliony samochodów używanych są przenoszone między państwami członkowskimi, z czego nawet 1 milion przez osoby migrujące do innego państwa członkowskiego[1]. Opodatkowanie samochodów stanowi ważne źródło dochodów dla wszystkich państw członkowskich. Podatki rejestracyjne i drogowe stanowiły średnio 1,9 % wszystkich dochodów podatkowych w 2010 r[2].. Rzeczywisty zakres i kształt takich krajowych systemów podatkowych jest zatem szczególnie ważny dla krajowych organów podatkowych, jak również dla producentów samochodów oraz obywateli i przedsiębiorstw posiadających samochody i korzystających z nich. Kwestie podwójnego lub wielokrotnego opodatkowania[3] i potencjalnej dyskryminacji podatkowej w przypadku transgranicznego przenoszenia samochodów osobowych są kwestią istotną dla obywateli UE i usługodawców. W swoim „Sprawozdaniu na temat obywatelstwa UE – 2010 r.”[4] Komisja ogłosiła, że będzie pracować nad rozwiązaniami problemu podwójnego opodatkowania podatkiem rejestracyjnym samochodów, gdyż może to być przeszkodą dla korzystania przez obywateli UE z prawa do swobodnego przemieszczania się w UE; ponadto w swoim komunikacie „Eliminowanie transgranicznych przeszkód podatkowych dla obywateli Unii”[5] Komisja zwróciła uwagę na fakt, że przy zakupie samochodu w państwie członkowskim innym niż państwo, w którym obywatel ma stałe miejsce pobytu, lub w przypadku przeniesienia samochodu do państwa członkowskiego innego niż państwo, w którym jest on zarejestrowany, obywatele UE często stają w obliczu zbyt skomplikowanych procedur ponownej rejestracji i mogą być zobowiązani do dwukrotnej zapłaty podatku rejestracyjnego lub podatku drogowego. Niniejszy komunikat koncentruje się na aspektach podatkowych w sytuacjach transgranicznych. Wysokie podatki rejestracyjne od samochodów osobowych przenoszonych między państwami członkowskimi w ramach zmiany miejsca stałego pobytu mogą stanowić przeszkodę dla potencjalnych migrantów. Ponadto wiele różnych i nieskoordynowanych progów i warunków technicznych, takich jak pojemność silnika, rodzaj wykorzystywanego paliwa lub emisja CO2 (do celów podatków rejestracyjnych lub drogowych), sprawia, że występują różne poziomy opodatkowania, co dodatkowo komplikuje już zróżnicowane warunki rynkowe dla producentów samochodów, prowadząc do fragmentacji jednolitego rynku z przyczyn podatkowych, co jest również przyczyną handlu transgranicznego z przyczyn podatkowych. Komisja trzykrotnie podjęła inicjatywy i przedłożyła wnioski ustawodawcze w celu rozwiązania tych problemów, w 1975 r., w 1998 r. i w 2005 r[6].. Wniosek z 1975 r. doprowadził do przyjęcia dyrektywy 83/182/EWG[7], przewidującej zwolnienia podatkowe w odniesieniu do tymczasowego wprowadzenia napędzanego silnikiem pojazdu drogowego do państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego. Wniosek z 1998 r. miał na celu wprowadzenie obowiązkowego zwolnienia, w przypadku gdy prywatne pojazdy silnikowe zostały na stałe przeniesione do państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego w związku z przeniesieniem miejsca stałego pobytu osoby fizycznej. Trzeci wniosek miał na celu całkowite zniesienie podatków rejestracyjnych i zastąpienie ich rocznymi podatkami drogowymi po upływie dziesięcioletniego okresu przejściowego, a także uzależnienie wysokości podatków drogowych od aspektów ekologicznych. Dwa ostatnie wnioski nie uzyskały jeszcze wymaganego jednomyślnego poparcia państw członkowskich. Należy zauważyć, że obecnie brak jest harmonizacji na poziomie UE podatków rejestracyjnych i drogowych. Oznacza to, że tendencje w zakresie opodatkowania pojazdów silnikowych w UE jak dotąd zależały w dużej mierze od orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej (dalej „Trybunału”). Pomimo orzecznictwa Trybunału i działań legislacyjnych nie udało się przezwyciężyć fragmentacji krajowych systemów podatkowych lub w pełni i systematycznie wyeliminować podwójnego opodatkowania i potencjalnej dyskryminacji podatkowej samochodów przenoszonych przez obywateli z jednego państwa członkowskiego do innego. W niniejszym komunikacie i w towarzyszącym mu dokumencie roboczym służb Komisji (zwanym dalej „dokumentem roboczym”) dokonuje się opisu i ponownej oceny obecnej sytuacji w dziedzinie podatków od samochodów osobowych[8] w Unii w celu określenia najlepszych praktyk, które państwa członkowskie powinny być w stanie stosować w istniejących ramach prawnych. Celem niniejszego komunikatu i dokumentu roboczego jest wyjaśnienie przepisów UE dotyczących opodatkowania pojazdów oraz wyjaśnienie praw i obowiązków państw członkowskich, obywateli i przedsiębiorstw. Z pytań kierowanych do Komisji wynika, że obywatele i przedsiębiorstwa często nie posiadają wystarczającej wiedzy i zrozumienia swoich praw i obowiązków w różnych sytuacjach, w szczególności w przypadku przenoszenia pojazdów czasowo lub na stałe z jednego państwa członkowskiego do innego. W szczególności dokument roboczy ma na celu przegląd bogatego orzecznictwa Trybunału w sprawie opodatkowania pojazdów i przedstawia prawodawstwo wtórne mające zastosowanie w tej dziedzinie. Procedury związane z ponowną rejestracją są konkretnie omówione we wniosku Komisji dotyczącym rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uproszczenia przenoszenia w ramach jednolitego rynku pojazdów silnikowych zarejestrowanych w innym państwie członkowskim[9]. Rozwiązania zaproponowane w niniejszym komunikacie dla niektórych sytuacji korzystania z samochodu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie rejestracji mogą wymagać ponownego rozważenia na późniejszym etapie w świetle wyników dyskusji nad tym wnioskiem. Wniosek ten nie dotyczy jednak opodatkowania i państwa członkowskie zachowują swobodę wykonywania swoich kompetencji w zakresie opodatkowania pojazdów silnikowych, zgodnie z prawem unijnym. 2. Obowiązujące przepisy dotyczące podatków rejestracyjnych i drogowych od samochodów osobowych Zważywszy, że do tej pory nie przyjęto wtórnego prawodawstwa podatkowego w tej dziedzinie poza dyrektywą 83/182/EWG, państwa członkowskie mogą pobierać podatki inne niż podatek VAT na samochody osobowe, pod warunkiem że podatki te są zgodne z ogólnymi zasadami prawa UE. 2.1. Podatki rejestracyjne Termin „podatek rejestracyjny” używany w niniejszym komunikacie obejmuje wszystkie rodzaje podatków związanych obecnie z rejestracją pojazdu, bez względu na ich nazwę (podatek, podatek akcyzowy, system bonus-malus związany z aspektami ekologicznymi itp.), lecz nie obejmuje opłat pokrywających koszty administracyjne rejestracji pojazdu lub koszty kontroli technicznych. Prawodawstwo UE Dyrektywa 83/182/EWG dotyczy czasowego użycia pojazdu w państwie członkowskim innym niż państwo członkowskie miejsca pobytu. W przypadku pojazdów do użytku prywatnego stanowi ona, że ich czasowe użycie w państwie członkowskim jest zwolnione z podatków rejestracyjnych i drogowych pod warunkiem, że osoba przenosząca pojazd ma miejsce stałego pobytu[10] w innym państwie członkowskim, a pojazd nie jest zbywany lub wynajmowany w państwie członkowskim czasowego używania, ani nie jest pożyczany rezydentowi tego państwa. Oznacza to, że w sytuacjach innych niż objęte zakresem tej dyrektywy państwa członkowskie są zasadniczo uprawnione do pobierania podatków rejestracyjnych lub drogowych. Prawodawstwo krajowe Obecnie 18 państw członkowskich pobiera podatek od rejestracji pojazdów[11]. Podstawy opodatkowania i poziom opodatkowania różnią się znacznie w poszczególnych państwach członkowskich[12]. Najczęstsze różnice dotyczą ceny nabycia lub wartości samochodu, wykorzystywanego paliwa (np. benzyna lub olej napędowy), pojemności lub mocy silnika oraz emisji CO2. W ostatnich latach w wielu państwach członkowskich zmieniono podstawę opodatkowania podatkiem rejestracyjnym i drogowym, tak aby były one całkowicie lub częściowo zależne od emisji CO2. Krajowe podatki rejestracyjne są zwykle pobierane raz w okresie użytkowania samochodu, z wyjątkiem Belgii, gdzie są one pobierane każdorazowo w przypadku zmiany (prywatnej) własności samochodu. Większość pojawiających się problemów dotyczących opodatkowania samochodów osobowych wynika z jednego z poniższych przypadków transgranicznych. · Przypadek 1: obywatel przenosi samochód do innego państwa członkowskiego wraz z przeniesieniem swojego miejsca stałego pobytu. Chociaż dyrektywa Rady 2009/55/WE z dnia 25 maja 2009 r. w sprawie zwolnień od podatku stosowanych do sprowadzania na stałe z państw członkowskich majątku prywatnego osób fizycznych[13] nie stosuje się do podatków od rejestracji pojazdu, niektóre państwa członkowskie przewidują wyjątek od tej reguły. Państwa członkowskie nakładające podatek rejestracyjny muszą stosować współczynnik amortyzacji odpowiadający zmniejszeniu ekonomicznej wartości przywożonego samochodu. W przypadku trwałego wyrejestrowania i wywozu samochodu niektóre państwa członkowskie przyznają refundację części zapłaconego już podatku rejestracyjnego, zwykle stosując również pewnego rodzaju współczynnik amortyzacji. · Przypadek 2: obywatel przenosi swój samochód na stałe do swojego drugiego miejsca pobytu (np. domu wakacyjnego) w innym państwie członkowskim i musi ponownie zapłacić podatek rejestracyjny. Niektóre państwa członkowskie będące miejscem przeznaczenia zwalniają takie przeniesienie z podatku. Ponadto niektóre państwa członkowskie, z których samochód jest wywożony, zwracają część podatku rejestracyjnego. · Przypadek 3: obywatel mieszka w jednym państwie członkowskim i używa samochodu służbowego zarejestrowanego przez jego pracodawcę lub przez przedsiębiorstwo, którym zarządza, w innym państwie członkowskim. Państwo członkowskie rejestracji może pobrać podatek rejestracyjny. Państwo członkowskie miejsca pobytu pracownika lub zarządzającego może jedynie pobrać podatek rejestracyjny, jeśli jest to państwo członkowskie, w którym samochód ten jest zasadniczo używany w sposób ciągły. · Przypadek 4: obywatel mieszka w jednym państwie członkowskim i używa leasingowanego samochodu zarejestrowanego przez spółkę leasingową w innym państwie członkowskim. Państwo członkowskie rejestracji może pobrać podatek rejestracyjny. Państwo członkowskie miejsca pobytu może również pobrać podatek rejestracyjny proporcjonalny do okresu trwania umowy leasingowej. · Przypadek 5: obywatel mieszka w jednym państwie członkowskim i często korzysta ze swojego samochodu w innym państwie członkowskim w celu odwiedzenia partnera lub rodziny. Drugie państwo członkowskie może pobrać podatek rejestracyjny jedynie, jeśli partner lub rodzina regularnie korzysta z tego samochodu. · Przypadek 6: student zamierza czasowo studiować w innym państwie członkowskim lub pracownik został oddelegowany przez pracodawcę do innego państwa członkowskiego. W tym okresie obie te osoby korzystają z samochodu przede wszystkim w kraju odbywania studiów/oddelegowania. W tych przypadkach państwo członkowskie odbywania studiów/oddelegowania nie może pobrać podatku rejestracyjnego. · Przypadek 7: przedsiębiorstwo prowadzące wynajem samochodów, które zarejestrowało całą swoją flotę samochodów lub jej część w jednym państwie członkowskim, zawiera umowy wynajmu jednokierunkowego lub chciałoby przenieść część swojej floty do innego państwa członkowskiego w celu lepszego zarządzania sezonowym znacznym wzrostem popytu bez konieczności zapłaty podatków rejestracyjnych i drogowych. · Przypadek 8: obywatel lub diler samochodowy w państwie członkowskim, które pobiera podatek rejestracyjny, sprzedaje samochód obywatelowi lub przedsiębiorstwu z siedzibą w innym państwie członkowskim, w którym samochód ten będzie musiał zostać ponownie zarejestrowany. W przypadku braku refundacji podatku rejestracyjnego nadal zawartego w wartości samochodu może wystąpić „nadmierne opodatkowanie” w pierwszym państwie członkowskim w porównaniu z samochodami, które pozostają zarejestrowane w tym państwie członkowskim do zakończenia ich okresu użytkowania. Jednakże niektóre państwa członkowskie pobierające podatek rejestracyjny przewidują również częściowy zwrot podatku już zapłaconego, jeśli samochody osobowe są wyrejestrowywane i wywożone przez zawodowych dilerów, tj. właściciel samochodu faktycznie nie emigruje. Biorąc pod uwagę skromne prawodawstwo na szczeblu UE dotyczące opodatkowania samochodów, w niektórych przypadkach o rozstrzygnięcie wątpliwości zwrócono się do Trybunału, który określił szereg zasad, których państwa członkowskie muszą przestrzegać przy pobieraniu podatków rejestracyjnych w sytuacjach takich jak te opisane powyżej. Jednakże, o ile wspomniane orzecznictwo zapewniło rozwiązania w odniesieniu do dyskryminacji między produktami krajowymi a przywożonymi, kwestia podwójnego opodatkowania występującego w sytuacjach takich jak te opisane w przypadkach 1, 2 i 8 nie została uwzględniona. 2.2. Podatki drogowe Używany w niniejszym komunikacie termin „podatek drogowy” obejmuje wszelkiego rodzaju podatki związane z użytkowaniem samochodu na terytorium państwa członkowskiego, bez względu na nazwę tego podatku, z wyłączeniem opłat za korzystanie z dróg, winiet i podatku akcyzowego od paliwa. Zazwyczaj podatek drogowy jest pobierany co roku przez państwo członkowskie, w którym samochód osobowy jest zarejestrowany, i jest on zróżnicowany w zależności od pojemności lub mocy silnika, wykorzystywanego paliwa lub ekologiczności samochodu. W przypadku wyrejestrowania samochodu lub zmiany jego właściciela w trakcie okresu, za który zapłacono podatek drogowy, dokonuje się proporcjonalnego zwrotu tego podatku. W związku z tym problem podwójnego opodatkowania w przypadku transgranicznego korzystania z samochodów osobowych jest ograniczony. 3. Nierozwiązane problemy 3.1. Problem podwójnego opodatkowania Mimo że orzecznictwo Trybunału rozwiązało szereg problemów w dziedzinie pobierania podatków rejestracyjnych w kraju przeznaczenia, pozostaje jeszcze nierozwiązanych wiele problemów w różnych sytuacjach. Podatki rejestracyjne Obywatele mogą mieć do czynienia z podwójnym opodatkowaniem w przypadku stałego przeniesienia samochodu do innego państwa członkowskiego lub jeśli samochód jest przede wszystkim wykorzystywany w kraju innym niż kraj, w którym został pierwotnie zarejestrowany. Podwójne opodatkowanie ma miejsce w szczególności w przypadku, gdy obywatele migrują z państwa członkowskiego, które pobiera podatek rejestracyjny bez możliwości uzyskania jego zwrotu w razie przeniesienia samochodu za granicę, do innego państwa członkowskiego, które pobiera podatek rejestracyjny i nie przewiduje zwolnienia podatkowego w takim przypadku. Podwójne opodatkowanie może również występować w przypadkach, gdy samochód jest rejestrowany w państwie członkowskim pobierającym podatek rejestracyjny i jest on używany głównie (czasowo lub na stałe) w innym państwie członkowskim, które również pobiera podatek rejestracyjny (przypadki od 3 do 5 powyżej). Wraz z rosnącą integracją UE coraz więcej osób przemieszcza się z jednego kraju do drugiego, aby tam mieszkać, pracować lub spędzić emeryturę, bądź ma dom wakacyjny w innym państwie członkowskim, zostawiając tam swój (drugi) samochód[14]. Chociaż przepisy UE zapobiegają podwójnemu opodatkowaniu w niektórych szczególnych sytuacjach, problem podwójnego opodatkowania może nadal zaistnieć w wielu innych sytuacjach. Podatki drogowe Nie oczekuje się podwójnego opodatkowania w zakresie podatków drogowych, ponieważ są one pobierane co roku i naliczane proporcjonalnie, tj. są one zwykle zwracane w przypadku wyrejestrowania pojazdu. 3.2. Inne wyzwania 3.2.1. Brak informacji na temat pobierania podatków rejestracyjnych i drogowych w sytuacjach transgranicznych Obywatele często skarżą się nie tylko w kwestii podwójnego opodatkowania, ale również złożoności zagranicznych przepisów podatkowych oraz trudności z uzyskaniem informacji na temat tych przepisów i procedur. Trudności te wynikają częściowo z barier językowych. 3.2.2. Prawidłowe stosowanie przepisów UE w przypadku czasowego lub okazjonalnego użytkowania samochodu Prawidłowe stosowanie dyrektywy 83/182/EWG dotyczącej traktowania pod względem podatkowym przypadków czasowego lub okazjonalnego użytkowania samochodu w innym państwie członkowskim niż państwo rejestracji, było przedmiotem licznych wyroków Trybunału i postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego (zob. pkt 3.1 w dokumencie roboczym). Inne sytuacje, w których Trybunał został wezwany do rozstrzygnięcia wątpliwości, dotyczą leasingu transgranicznego, samochodów służbowych wykorzystywanych przez pracownika lub zarządzającego mieszkających w innym państwie członkowskim oraz samochodów pożyczonych przez rezydenta innego państwa członkowskiego niż państwo rejestracji (zob. pkt od 3.4 do 3.7 w dokumencie roboczym). W chwili obecnej orzecznictwo Trybunału doprecyzowało ważne zasady, które wyjaśniły uprawnienia państw członkowskich w zakresie opodatkowania, przy jednoczesnej ochronie praw obywateli UE. Wydaje się jednak, że dla niektórych państw członkowskich wyzwaniem jest uwzględnienie tych zmian poprzez dostosowanie krajowego prawodawstwa i praktyk. Komisja jest nieustannie zaangażowana w monitorowanie zgodności prawodawstwa państw członkowskich z orzecznictwem Trybunału w tej dziedzinie. 3.2.3. Przypadek transgranicznego wynajmu samochodów Przedsiębiorstwa wynajmu samochodów wynajmują pojazdy silnikowe na stosunkowo krótki okres czasu. Floty wynajmowanych samochodów są zwykle bardzo nowe, gdyż pojazdy te są utrzymywane we flocie przez około 6-9 miesięcy, a następnie są odkupywane przez producentów. Szacuje się, że w UE flota samochodów osobowych przeznaczonych do krótkoterminowego wynajmu liczy 1,4 miliona pojazdów. Przedsiębiorstwo wynajmu samochodów świadczące usługi transgraniczne może mieć do czynienia z dwoma wyzwaniami: 1) pierwsze dotyczy repatriacji samochodu w przypadku wynajmu jednokierunkowego[15]. Państwa członkowskie często nie pozwalają na ponowny wynajem samochodu rezydentowi państwa, w którym wygasła umowa wynajmu jednokierunkowego, bez ponownej rejestracji i zapłaty podatku rejestracyjnego. Dlatego też samochód może często być zwrócony jedynie, jeśli przedsiębiorstwo wynajmu znajdzie klienta mającego miejsce stałego pobytu w państwie rejestracji, lub też jeśli samochód jest zwracany przez pracownika przedsiębiorstwa wynajmu lub podlega repatriacji samochodem ciężarowym. Oprócz kosztów repatriacji występuje problem utraconych dochodów w okresie, w którym samochód nie może być wynajmowany. W konsekwencji wynajem jednokierunkowy do innego państwa członkowskiego jest kosztowny, często do tego stopnia, że przedsiębiorstwa wynajmu nie oferują klientom takiej możliwości. 2) Drugie wyzwanie polega na tym, że przedsiębiorstwa wynajmu mają trudności z zaspokojeniem sezonowego znacznego wzrostu popytu w niektórych państwach członkowskich poprzez czasowe przemieszczenie wynajmowanych samochodów z jednego państwa członkowskiego do innego. Koszty wyrejestrowania pojazdu w państwie członkowskim pochodzenia oraz zarejestrowania go i zapłaty podatku drogowego w państwie członkowskim przeznaczenia oraz dochody utracone podczas trwania tych procedur – i w przeciwnym kierunku po kilku miesiącach – są zbyt wysokie, aby uzasadnić przeniesienie samochodu na kilka miesięcy. W związku z tym często przedsiębiorstwa wynajmu samochodów nie są w stanie sprostać znacznemu wzrostowi popytu na wynajmowane samochody w niektórych państwach członkowskich w trakcie sezonu turystycznego, a w tym samym czasie samochody stoją niewykorzystane w innych państwach członkowskich. Zatem przedsiębiorstwa wynajmu samochodów chciałyby mieć możliwość przeniesienia części swoich flot do innych państw członkowskich na okres kilku miesięcy w roku. Oba wspomniane wyzwania pośrednio ograniczają swobodę świadczenia usług transgranicznych, powodują wzrost kosztów przedsiębiorstw wynajmu i ich klientów, lub ograniczają ofertę usług dostępnych klientom, gdyż takie usługi transgraniczne mogą nawet nie być w ogóle dostępne. Jeśli chodzi o formalności i koszty związane z wyrejestrowaniem i ponownym zarejestrowaniem samochodu, rozwiązanie przewidziano we wniosku dotyczącym rozporządzenia w sprawie uproszczenia przenoszenia w ramach jednolitego rynku pojazdów silnikowych zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, o którym mowa w pkt 1. Wniosek przewiduje, że przedsiębiorstwa wynajmu samochodów byłyby zobowiązane do rejestracji swoich pojazdów w państwie członkowskim, w którym mają siedzibę. 3.2.4. Fragmentacja rynku z przyczyn podatkowych Większość państw członkowskich, które pobierają podatki rejestracyjne lub drogowe na podstawie specyfikacji technicznej samochodu, czyni to poprzez rozróżnienie w zależności od parametrów technicznych (np. pojemności lub mocy silnika) lub wielkości emisji CO2[16]. Często progi zostały ustalone zgodnie z charakterystyką rynku krajowego lub ambicjami polityki krajowej ważnymi w chwili ich wprowadzania, a także z uwzględnieniem skutków dla dochodów podatkowych netto w przypadku ich ewentualnych późniejszych zmian. Producenci samochodów dostosowali – tam gdzie jest to ekonomicznie uzasadnione – swoją podaż do tej struktury opodatkowania pojazdów, w szczególności poprzez dostarczanie na swoje główne rynki pojazdów, których parametry są nieco poniżej pewnych progów, np. samochodów z silnikiem o pojemności 1599 cm³ lub 1999 cm³. Niemniej jednak progi te różnią się w zależności od kraju. Ten brak harmonizacji jest zatem przyczyną „technicznej” fragmentacji jednolitego rynku. W rezultacie nie jest możliwe pełne wykorzystanie potencjalnych korzyści skali wynikających z funkcjonowania jednolitego rynku, na którym rejestruje się około 13 milionów nowych samochodów rocznie, co ma negatywny wpływ na konkurencyjność tej branży oraz na skuteczności programów zachęt. W rezultacie rosną również koszty samochodów. Wynika to z faktu, że rozdrobniony system zmusza producentów samochodów do marnowania zasobów na dostosowywanie samochodów do różnych progów i zmniejsza opłacalność europejskiej polityki w dziedzinie zmian klimatu. Tę fragmentację podatków od samochodów wyraźnie dostrzegła grupa wysokiego szczebla CARS 21 w 2012 r[17].. Producenci samochodów wezwali zatem do wprowadzenia zharmonizowanych podatków od samochodów, uzależnionych od emisji CO2. Inicjatywa Komisji zmierzająca do harmonizacji w tej dziedzinie nie zyskała jednak do tej pory jednogłośnego poparcia państw członkowskich[18]. 4. Warianty polityki i najlepsze praktyki Komisja uważa, że zniesienie podatków rejestracyjnych i włączenie ich (w sposób niewywierający wpływu na dochody) do podatków drogowych, jak również harmonizacja i uzależnienie opodatkowania samochodów od kryteriów ekologicznych, są najlepszymi rozwiązaniami utrzymujących się problemów, o których mowa powyżej. Ponieważ jednak wniosek z 2005 r. do tej pory nie został przyjęty, należy rozważyć natychmiastowe możliwości rozwiązania problemów wskazanych w niniejszym komunikacie. 4.1. Problem podwójnego opodatkowania W celu uniknięcia podwójnego opodatkowania lub „nadmiernego opodatkowania” w przypadku, gdy obywatel UE na stałe przenosi samochód do innego państwa członkowskiego (przypadki 1, 2 i 8 w pkt 2.1.), istnieją zasadniczo trzy warianty polityki: · państwo członkowskie przeznaczenia całkowicie zwalnia „przywieziony” samochód z podatków rejestracyjnych; · państwo członkowskie pochodzenia zwraca część już zapłaconego podatku rejestracyjnego nadal zawartego w wartości samochodu (podatek rezydualny)[19]; · państwo członkowskie przeznaczenia zmniejsza należny podatek krajowy o podatek już zapłacony w państwie członkowskim pochodzenia (system odliczeń), dodatkowo do amortyzacji mającej zastosowanie przy opodatkowaniu samochodów używanych. Poniższa tabela wskazuje, które z 18 państw członkowskich pobierających podatek rejestracyjny stosują już wariant 1 lub 2: || AT || BE || CY || DK || EL || ES || FI || FR || IE || IT || HU || LV || MT || NL || PL || PT || RO || SI 1. || || || X1 || || X || X || X || || X || X || || || || X || X || X || || 2. || X || X || || X || || X || X || || || || || || || X || X || X || X || X 1 W odniesieniu do podatku akcyzowego od samochodów, ale nie w odniesieniu do podatku rejestracyjnego. Wariant pierwszy może mieć pewien negatywny wpływ na budżet państw członkowskich pobierających wysokie podatki rejestracyjne. Takie wysokie opodatkowanie może jednak również zniechęcać do imigracji do tych krajów i nawiązywania w tym kraju stosunków pracy o charakterze transgranicznym, co może potencjalnie wywierać negatywny wpływ na gospodarki tych krajów. Ponadto wariant ten stawia imigrantów przenoszących się wraz z (używanym) samochodem w nieco uprzywilejowanej pozycji w stosunku do rezydentów. Ponieważ jednak sama migracja wiąże się zazwyczaj z wysokimi kosztami społecznymi i ekonomicznymi dla imigrantów, wspomniany „przywilej podatkowy” będzie stanowił jedynie częściową ich rekompensatę. W drugim wariancie państwo członkowskie pochodzenia „traci” podatek rezydualny. Jednak w wyniku refundacji pojazd opuszcza to państwo członkowskie „neutralny pod względem podatkowym”. W trzecim wariancie pojazd zostałby faktycznie wywieziony w sposób neutralny pod względem podatkowym z kraju pochodzenia. W tej sytuacji to państwo członkowskie przeznaczenia rezygnowałoby z dochodów podatkowych odpowiadających wysokości podatku rezydualnego. Negatywne skutki budżetowe stosowania takiego systemu odliczeń byłyby mniej wyraźne niż skutki stosowania systemu zwolnień. Najlepszym systemem dla obywateli byłby system refundacji oparty na amortyzacji stosowany w państwie członkowskim pochodzenia w połączeniu ze zwolnieniem z podatku rejestracyjnego w państwie członkowskim przeznaczenia. W tej sytuacji ostateczne obciążenie podatkowe w pierwszym państwie członkowskim byłoby zawsze proporcjonalne do okresu korzystania z samochodu w tym państwie członkowskim (a zatem nie występowałoby nadmierne opodatkowanie) oraz nie występowałoby obciążenie podatkowe w drugim państwie członkowskim. Drugim najlepszym systemem byłoby połączenie systemów refundacji i odliczeń. System ten jest mniej korzystny dla obywateli, gdyż nie korzystaliby lub korzystali jedynie częściowo z takiego odliczenia w przypadku przeprowadzki do innego państwa członkowskiego niepobierającego podatku rejestracyjnego lub pobierającego niższy podatek rejestracyjny. 4.2. Inne wyzwania 4.2.1. Brak informacji Za pomocą niniejszego komunikatu i dokumentu roboczego Komisja pragnie wyjaśnić przepisy UE dotyczące opodatkowania samochodów osobowych, przy uwzględnieniu zasad określonych przez Trybunał. Obowiązkiem państw członkowskich jest szczegółowe informowanie obywateli i przedsiębiorstw na temat stosowania przez te państwa podatków krajowych oraz na temat tego, jak wdrożyły zasady opracowane przez Trybunał. Informacje te powinny być dostępne przynajmniej w języku (lub językach) odnośnego państwa członkowskiego, a kwestie kluczowe (np. w formie „najczęściej zadawanych pytań”) również w językach obywateli, których najwięcej przemieszcza się do danego państwa członkowskiego, oraz w języku angielskim dla obywateli pozostałych krajów. Informacje powinny być łatwo dostępne w internecie, odpowiednie i aktualne i powinny wskazywać punkt kontaktowy udzielający dalszych informacji. 4.2.2. Czasowe przeniesienie samochodu osobowego do innego państwa członkowskiego (przypadki 3–7 w pkt 2.1.) Jak wskazano w pkt 3.2.2., wyzwaniem dla państw członkowskich może być dostosowanie ich przepisów dotyczących opodatkowania samochodów do zasad określonych w orzecznictwie Trybunału. Dokument roboczy, który Komisja zamierza regularnie aktualizować, powinien stanowić wytyczne dla państw członkowskich. Ponadto dyskusje z państwami członkowskimi na forum technicznej grupy roboczej mogą być przydatne dla określenia najlepszych praktyk w niektórych sytuacjach. Już teraz niektóre państwa członkowskie zezwalają na to, by pojazdy zarejestrowane w innym państwie członkowskim były przez stosunkowo krótki okres (maksymalnie od dwóch tygodni do miesiąca) używane głównie przez własnych obywateli, bez obowiązku zapłaty podatku rejestracyjnego i podatku drogowego, o ile spełnione zostały określone warunki, takie jak powiadomienie administracyjne. Jednak nawet to wydaje się dość sztywnym rozwiązaniem w czasach coraz większej mobilności międzynarodowej i coraz bardziej zróżnicowanych modeli mobilności. Z uwagi na niedawne orzecznictwo Trybunału na temat samochodów pożyczonych[20] państwa członkowskie powinny rozważyć umożliwienie obywatelom użytkowania przez pewien okres pojazdów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, bez obowiązku zapłaty podatku rejestracyjnego, o ile spełnione zostały pewne warunki wprowadzone w celu zapobiegania uchylaniu się od opodatkowania lub nadużyciom. 4.2.3. Branża wynajmu samochodów Niektóre państwa członkowskie podjęły już działania w celu rozwiązania problemów opisanych w pkt 3.2.3.: 1) w zakresie repatriacji samochodu będącego przedmiotem jednokierunkowego wynajmu, niektóre państwa członkowskie zezwalają na to, by pojazdy zarejestrowane w innym państwie członkowskim, które znalazły się w ich kraju w wyniku realizacji umowy najmu, były wynajmowane na pewien okres rezydentowi bez obowiązku zapłaty podatku rejestracyjnego i podatku drogowego, jeśli spełnione są określone warunki[21]. W ten sposób łatwiej jest zapewnić wynajem jednokierunkowy, aczkolwiek obowiązujące warunki różnią się znacznie. 2) Jedno państwo członkowskie zezwala na czasowe przeniesienie wynajmowanych samochodów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, na okres nie dłuższy niż 3 miesiące w każdym roku, bez konieczności zapłaty podatku rejestracyjnego i drogowego od tych pojazdów, co pozwala przedsiębiorstwom wynajmu samochodów skuteczniej radzić sobie z sezonowym znacznym wzrostem popytu. Państwa członkowskie stosujące bardziej elastyczne rozwiązania w tych dwóch sytuacjach mogą to czynić na podstawie art. 9 ust. 1 dyrektywy 83/182/EWG. Do tej pory nic nie wskazuje na to, by taka elastyczność powodowała problemy. W związku z tym Komisja proponuje, by inne państwa członkowskie wprowadziły podobne rozwiązania, z zastrzeżeniem warunków określonych przez nie w celu zapobiegania wszelkim ewentualnym przypadkom uchylania się od opodatkowania lub przypadkom nadużyć. Pozwoliłoby to przedsiębiorstwom wynajmu samochodów na optymalizację wykorzystania swoich flot i ograniczyło koszty, a w rezultacie ceny dla klientów końcowych. 4.2.4. Fragmentacja rynku z przyczyn podatkowych Chociaż wniosek ustawodawczy z 2005 r. nie uzyskał jednogłośnego poparcia państw członkowskich, należy pamiętać, że wiele państw członkowskich uwzględniło od tego czasu aspekty ekologiczne w swoich systemach podatków rejestracyjnych lub drogowych. Jednakże nawet jeśli państwa członkowskie uwzględniają te same aspekty ekologiczne, wprowadzają one często różne progi, co często skutkuje (niekiedy ogromnymi) różnicami w wysokości pobieranego podatku. Zróżnicowanie w opodatkowaniu samochodów nie powinno opierać się na kryteriach czysto technicznych, takich jak pojemność lub moc silnika, lecz na obiektywnych, powszechnie dostępnych danych mających znaczenie dla prowadzonej polityki, takich jak dane dotyczące emisji CO2. Ponadto progi te powinny być regularnie aktualizowane tak, aby wyraźnie skłaniały do zakupu pojazdów ekologicznych i energooszczędnych. W związku z tym proponuje się, aby państwa członkowskie w ramach grupy roboczej przeanalizowały, w jaki sposób można by lepiej skoordynować kryteria, które stosują jako podstawę obliczania podatków rejestracyjnych i drogowych, tak aby w sposób opłacalny ograniczyć fragmentację rynku motoryzacyjnego w UE, osiągnąć korzyści skali i zrealizować cele w zakresie ochrony środowiska. Należy również zauważyć, że służby Komisji przygotowują obecnie wytyczne dla państw członkowskich, które zamierzają wprowadzić zachęty finansowe zgodnie z europejską strategią na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów[22]. 5. Wnioski i działania następcze Mobilność obywateli nieustannie wzrasta dzięki integracji europejskiej, a także w wyniku modeli działalności gospodarczej i wzrostu gospodarczego w coraz większym stopniu polegających na międzynarodowym podziale pracy. Mobilność może pomóc w rozwiązaniu problemów na lokalnych rynkach pracy, zwiększeniu efektywności rynków i zapewnieniu wyższego wzrostu gospodarczego. Swoboda przemieszczania się jest również najbardziej cenionym przez obywateli Unii prawem UE i podstawą rozwoju UE. Podwójne opodatkowanie w dziedzinie opodatkowania pojazdów, wysokie podatki rejestracyjne w przypadku przeniesienia samochodu w związku z migracją oraz brak informacji na ten temat – wszystkie te czynniki mogą utrudniać mobilność transgraniczną. Mimo że podejście zaproponowane przez Komisję w 2005 r., mianowicie zniesienie podatków rejestracyjnych i włączenie ich w sposób neutralny dla dochodów do istniejących podatków drogowych, nie zostało jak dotąd przyjęte, niektóre państwa członkowskie wprowadziły już dobrowolnie pewne środki przewidziane w tym wniosku, co Komisja przyjmuje z zadowoleniem. Jednakże nadal występuje pewna liczba problemów, które są niezgodne z ideą prawdziwego jednolitego rynku, a zatem wymagają rozwiązania w perspektywie krótkoterminowej. W związku z tym Komisja określiła następujące najlepsze praktyki i proponuje państwom członkowskim stosowanie ich w perspektywie krótkoterminowej: 1. W celu zapewnienia, by podatnicy znali swoje prawa i obowiązki w przypadku przeprowadzki do innego państwa członkowskiego, państwa członkowskie powinny udostępniać odpowiednie informacje na temat pobieranych przez nie w sytuacjach transgranicznych podatków rejestracyjnych i drogowych od pojazdów, w tym informacje na temat sposobu, w jaki wdrożyły ramy prawne UE opisane w niniejszym komunikacie i w dokumencie roboczym. W tym celu należy wyznaczyć centralny punkt kontaktowy dla podatników, do którego łącze może zostać umieszczone na stronie internetowej Komisji. 2. W celu uniknięcia podwójnego opodatkowania i „nadmiernego opodatkowania” w przypadku, gdy obywatele przenoszą samochód na stałe z jednego państwa członkowskiego do drugiego, państwo członkowskie, które pierwotnie pobrało podatek rejestracyjny, powinno co najmniej częściowo zwrócić ten podatek z uwzględnieniem amortyzacji samochodu, niezależnie od tego, czy państwo członkowskie przeznaczenia przewiduje zwolnienie z podatku rejestracyjnego. 3. Państwa członkowskie powinny w pełni wykorzystywać elastyczność, jaką zapewnia dyrektywa 83/182/EWG, w celu stosowania bardziej liberalnych rozwiązań umożliwiających czasowe użytkowanie pojazdów w państwach członkowskich bez pobierania podatku rejestracyjnego i drogowego. Odnosi się to w szczególności do wynajmowanych samochodów zarejestrowanych w innym państwie członkowskim, ale także do innych sytuacji czasowego lub okazjonalnego użytkowania przez rezydenta samochodu zarejestrowanego w innym państwie członkowskim. 4. Należy podjąć działania w celu zmniejszenia fragmentacji rynku motoryzacyjnego w UE, spowodowanej niejednolitym stosowaniem przez państwa członkowskie podatków rejestracyjnych i drogowych. Należy również uwzględnić przygotowywane właśnie wytyczne dotyczące zachęt finansowych na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów. Po otrzymaniu opinii instytucji, do których skierowany jest niniejszy komunikat, Komisja zamierza powołać techniczną grupę roboczą w celu omówienia powyższych kwestii z państwami członkowskimi. W wyniku tych działań być może dyskusje w Radzie na temat wniosku ustawodawczego z 2005 r. zyskają nową dynamikę. Można również rozważyć dokonanie zmian w dyrektywie 83/182/EWG, aby uwzględnić bogate orzecznictwo Trybunału oraz zwiększyć przejrzystość i pewność prawa. [1] Źródło: Eurostat, ACEA i Öko-Institut. [2] Taxation trends in the European Union („Tendencje w zakresie opodatkowania w Unii Europejskiej”), wydanie z 2012 r., Eurostat, Komisja Europejska. [3] Zgodnie z orzecznictwem Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej sukcesywne pobranie podatku rejestracyjnego w dwóch państwach członkowskich nie musi stanowić podwójnego opodatkowania w wąskim znaczeniu, ponieważ zdarzeniem podatkowym jest prawo do korzystania z pojazdu na drogach krajowych (więcej informacji znajduje się w sekcji 3.1 dokumentu roboczego służb Komisji załączonego do niniejszego komunikatu). [4] Sprawozdanie na temat obywatelstwa UE – 2010 r. „ Usuwanie przeszkód w zakresie praw obywatelskich UE”, COM(2010) 603 z 27.10.2010, zob. działanie 6. [5] COM(2010) 769 z 20.12.2010. [6] Dz.U. C 267 z 21.11.1975, s. 8, COM(1998) 30 z 10.2.1998 i COM(2005) 261 z 5.7.2005. [7] Dyrektywa Rady 83/182/EWG w sprawie zwolnień podatkowych we Wspólnocie, dotyczących niektórych środków transportu czasowo wwożonych do jednego państwa członkowskiego z innego państwa członkowskiego (Dz.U. L 105 z 23.4.1983, s. 59). [8] Chociaż niniejszy komunikat dotyczy wyłącznie opodatkowania samochodów osobowych (pojazdów M1), przedstawione argumenty mogłyby zostać wykorzystane przez analogię w odniesieniu do innych pojazdów drogowych, w szczególności pojazdów dostawczych o małej ładowności (pojazdów N1) lub dwukołowych pojazdów silnikowych. [9] COM(2012) 164 z 4.4.2012. [10] Dyrektywa definiuje „miejsce stałego pobytu” jako miejsce, w którym dana osoba zwykle mieszka, to znaczy przez co najmniej 185 dni w każdym roku kalendarzowym, z powodu więzi osobistych i zawodowych lub, w przypadku osoby nieposiadającej więzi zawodowych, z powodu więzi osobistych świadczących o bliskim związku między tą osobą a miejscem zamieszkania. [11] Zob. załącznik I do dokumentu roboczego. [12] Więcej informacji na temat podstawy opodatkowania i poziomu opodatkowania znajduje się w bazie danych „Taxes in Europe” (Podatki w Europie). http://ec.europa.eu/taxation_customs/taxation/gen_info/info_docs/tax_inventory/index_en.htm. [13] Dz.U. L 145 z 10.6.2009, s. 36. [14] Liczba obywateli, którzy zamieszkują w innym państwie członkowskim niż ich państwo członkowskie pochodzenia, osiągnęła w 2011 r. 12,8 miliona. Liczba pracowników transgranicznych (obywateli pracujących w innym państwie członkowskim niż państwo miejsca stałego pobytu) osiągnęła w 2010 r. około 1 milion. Szczególną kategorię „pracowników transgranicznych” stanowią osoby mieszkające w jednym państwie członkowskim i korzystające z pojazdu silnikowego zarejestrowanego przez ich pracodawcę w innym państwie członkowskim. Brakuje danych dla tej kategorii, ale ogólnie samochody zarejestrowane przez przedsiębiorstwa stanowiły około 50,5 % z 11,6 miliona nowych samochodów osobowych zarejestrowanych ogółem w 18 państwach członkowskich UE w 2008 r. [15] Art. 3 dyrektywy 83/182/EWG zobowiązuje państwa członkowskie do umożliwienia podnajmu samochodów nierezydentom w celu ich „wywozu”, jeśli znalazły się w tym kraju w wyniku umowy najmu, która wygasła w tym kraju. Samochody te mogą być również zwracane przez pracownika do państwa członkowskiego, w którym zostały po raz pierwszy wynajęte, nawet jeśli pracownik ten jest rezydentem państwa członkowskiego czasowego przywozu. Art. 9 dyrektywy zezwala państwom członkowskim na wprowadzenie lub utrzymanie bardziej liberalnych uzgodnień, np. umożliwiających podnajem tych pojazdów rezydentowi ich państwa w celu ponownego wywozu. Jednakże niewiele państw członkowskich korzysta z tej możliwości. [16] Zob. załącznik IV do dokumentu roboczego. [17] Sprawozdanie końcowe grupy CARS 21, przyjęte w dniu 6 czerwca 2012 r., jest dostępne na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/cars-21-final-report-2012_en.pdf. [18] Zob. wniosek z 2005 r., o którym mowa w przypisie 6. [19] Państwa członkowskie dokonujące takiego zwrotu stosują różne warunki (zob. załącznik II do dokumentu roboczego). Zwykle zwroty są dokonywane nie tylko na rzecz obywateli zmieniających miejsce stałego pobytu wraz ze swoim samochodem, ale także w przypadku samochodów wyrejestrowywanych i wywożonych przez dilerów samochodowych lub obywateli sprzedających swoje samochody za granicą. [20] Wyrok z dnia 26 kwietnia 2012 r., połączone sprawy L.A.C. van Putten, P. Mook, G. Frank, C-578/10, C-579/10, C-580/10. [21] Szczegółowe informacje znajdują się w załączniku III do dokumentu roboczego. [22] COM(2010)186 z 28.4.2010.