9.Ogólnie rzecz biorąc, Europa musi zmienić istniejący paradygmat stopniowego wprowadzania zmian i dokonać gruntownej transformacji. W niniejszej strategii określono zatem plan zdecydowanego skierowania europejskiego transportu ku zrównoważonej i inteligentnej przyszłości. Aby urzeczywistnić wizję przedstawioną w niniejszej strategii, określono w niej 10 inicjatyw przewodnich oraz plan działania, który będzie podstawą prac w nadchodzących latach. Scenariusze stanowiące podstawę niniejszej strategii, te same, które wspierają realizację planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r., dowodzą, że przy odpowiednim poziomie ambicji połączenie środków polityki określonych w niniejszej strategii może doprowadzić do ograniczenia emisji z sektora transportu o 90 % do 2050 r. Biorąc również pod uwagę analizę przedstawioną w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym niniejszemu komunikatowi, określono różne cele pośrednie, aby wyznaczyć drogę dla europejskiego systemu transportu do osiągnięcia celów w zakresie zrównoważonej, inteligentnej i odpornej mobilności, wskazując w ten sposób konieczny poziom ambicji przyszłych strategii politycznych UE, np.:

3.Najpoważniejszym wyzwaniem, z jakim mierzy się sektor transportu, jest znaczące ograniczenie emisji i zapewnienie bardziej zrównoważonego charakteru sektora. Jednocześnie taka transformacja stanowi wspaniałą okazję do polepszenia jakości życia i modernizacji europejskiego przemysłu we wszystkich łańcuchach wartości, tworzenia wysokiej jakości miejsc pracy, opracowywania nowych produktów i usług, wzmacniania konkurencyjności oraz dążenia do globalnego przywództwa w chwili gdy inne rynki dążą do szybkiego przejścia na mobilność bezemisyjną. Biorąc pod uwagę wysoki odsetek całkowitych emisji gazów cieplarnianych w UE, unijny cel w postaci ograniczenia gazów cieplarnianych o 55 % do 2030 r. oraz osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. może zostać osiągnięty wyłącznie dzięki bezzwłocznemu wdrożeniu bardziej ambitnej polityki służącej ograniczeniu zależności transportu od paliw kopalnych oraz w synergii z działaniami na rzecz eliminacji zanieczyszczeń. Powodzenie Europejskiego Zielonego Ładu zależy od naszej zdolności do nadania zrównoważonego charakteru całemu systemowi transportu.

1.Mobilność i transport są istotne dla wszystkich. Od codziennych dojazdów do pracy i wizyt u rodziny i znajomych po prawidłowe funkcjonowanie globalnych łańcuchów dostaw towarów do naszych sklepów i na potrzeby produkcji przemysłowej – mobilność jest czynnikiem, który umożliwia rozwój życia gospodarczego i społecznego. Swobodny przepływ osób i towarów przez wewnętrzne granice Unii Europejskiej jest podstawową wolnością UE i jej jednolitego rynku. Podróżowanie w UE przyczyniło się do poprawy spójności i wzmocnienia europejskiej tożsamości. Jako drugi co do wielkości obszar wydatków europejskich gospodarstw domowych sektor transportu odpowiada za 5 % europejskiego PKB, a zatrudnionych w nim jest bezpośrednio około 10 mln osób.

17.Sam rozwój silników pojazdów drogowych w kierunku bezemisyjności nie rozwiązuje problemów powodowanych przez zużycie opon, które wciąż są źródłem hałasu i mikrodrobin plastiku. Mikrodrobiny plastiku zanieczyszczają wodę i morza, a w konsekwencji mogą dostać się do łańcucha żywnościowego. Należy bardziej promować opony o wysokiej wydajności, gdyż ograniczają one zużycie energii i emisje (w tym hałas toczenia), utrzymując jednocześnie bezpieczeństwo pojazdu. Celem zbliżającego się przeglądu dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji będzie także zmniejszenie ogólnego śladu środowiskowego wywieranego przez produkcję i demontaż samochodów.

13.Mimo że odsetek pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych w parku samochodowym szybko rośnie, dziś jest on zdecydowanie za niski. Normy dotyczące emisji CO2 i zanieczyszczeń powietrza, a także przepisy dotyczące zamówień publicznych, takie jak przepisy określone w dyrektywie w sprawie ekologicznie czystych pojazdów, w dalszym ciągu będą odgrywać kluczową rolę w przejściu UE na mobilność bezemisyjną, jeżeli chodzi o transport drogowy, i poprzez większą podaż pojazdów bezemisyjnych zwiększą przystępność cenową zrównoważonej mobilności dla wszystkich. W związku z tym, aby osiągnąć cele wyznaczone w Planie w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. i zapewnić jasno określoną ścieżkę do mobilności bezemisyjnej po 2025 r., do czerwca 2021 r. Komisja przedstawi propozycję dokonania przeglądu norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych. W tym kontekście Komisja dokona także przeglądu norm CO2 dotyczących pojazdów ciężkich.

12.Wszystkie rodzaje transportu są niezbędne w europejskim systemie transportu i właśnie dlatego wszystkim rodzajom transportu należy nadać bardziej zrównoważony charakter. Pierwszy filar unijnego podejścia musi stanowić bezzwłoczna popularyzacja pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych oraz paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w przypadku transportu drogowego, wodnego, powietrznego i kolejowego. Europa musi wspierać badania naukowe i innowacje w dziedzinie konkurencyjnych i zrównoważonych produktów oraz usług o zamkniętym cyklu życia, zapewniać dostarczanie przez przemysł odpowiednich pojazdów i paliw, wdrażać niezbędną infrastrukturę oraz tworzyć bodźce służące zwiększeniu popytu wśród użytkowników końcowych. Powyższe działania są istotne, ponieważ umożliwią zrealizowanie unijnych celów klimatycznych na lata 2030 i 2050, osiągnięcie zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń oraz utrzymanie przez europejskie przedsiębiorstwa pozycji globalnych liderów w przemyśle. Kluczowe jest utrzymanie neutralności technologicznej we wszystkich rodzajach transportu, jednak nie powinno to prowadzić do bezczynności, jeżeli chodzi o eliminowanie rozwiązań opartych na paliwach kopalnych.

11.Oznacza to, że należy wykorzystać wszystkie narzędzia polityczne: 1) środki służące znacznemu ograniczeniu obecnej zależności od paliw kopalnych (poprzez zastąpienie istniejących flot pojazdami niskoemisyjnymi i bezemisyjnymi oraz poprzez zwiększenie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych); 2) zdecydowane działania służące większemu wykorzystaniu zrównoważonych rodzajów transportu (zwłaszcza zwiększenie liczby pasażerów podróżujących koleją oraz dojeżdżających do pracy transportem publicznym i korzystających z aktywnych form przemieszczania, a także znaczne zwiększenie roli kolei, śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu w transporcie towarów); oraz 3) internalizacja kosztów zewnętrznych (przez wdrożenie zasad „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci”, w szczególności poprzez mechanizmy ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i za dostęp do infrastruktury).

10.W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do redukcji o 90 % emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu, aby do roku 2050 UE mogła stać się gospodarką neutralna dla klimatu, dążąc jednocześnie również do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń. Aby osiągnąć tę systemową zmianę, Europa musi 1) uczynić wszystkie rodzaje transportu bardziej zrównoważonymi, 2) zadbać o szeroką dostępność zrównoważonych rozwiązań alternatywnych w systemie transportu multimodalnego oraz 3) wdrożyć odpowiednie zachęty wspierające transformację. Są to trzy filary naszych przyszłych działań.

30.Jednocześnie zmianie ulegają wzorce mobilności i zachowania konsumentów. Zmiany te nasiliła pandemia COVID-19 i w dużej mierze ułatwiają je rozwiązania cyfrowe. Praca zdalna, wideokonferencje, handel elektroniczny, korzystanie ze współdzielonych i opartych na współpracy usług w zakresie mobilności – wszystko to przyczynia się do trwającej transformacji mobilności.

28.Drugim filarem unijnego podejścia jest natychmiastowe doprowadzenie do szerokiej dostępności zrównoważonych alternatywnych rozwiązań we w pełni zintegrowanym i sprawnym systemie multimodalnej mobilności. UE nie może polegać wyłącznie na rozwiązaniach technologicznych: konieczne jest natychmiastowe podjęcie działań mających na celu dostosowanie unijnego systemu mobilności w celu zaradzenia problemowi zmiany klimatu i ograniczenia zanieczyszczeń. Multimodalność wykorzystuje zalety poszczególnych rodzajów transportu, takie jak wygoda, szybkość, koszt, niezawodność i przewidywalność, i dzięki ich połączeniu może zaoferować bardziej wydajne rozwiązania transportowe dla ludzi i w odniesieniu do towarów. Pandemia COVID-19 pokazała, że większa multimodalność jest także kluczowa dla poprawy odporności unijnego systemu transportu oraz że społeczeństwo jest gotowe na przyjęcie zrównoważonych alternatywnych sposobów podróżowania.

3)Bezemisyjne statki oceaniczne i duże bezemisyjne statki powietrzne będą gotowe do wprowadzenia na rynek odpowiednio do roku 2030 i 2035.

27.W synergii z wdrożeniem alternatywnych paliw żeglugowych należy podjąć działania w ramach dążenia do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń, aby znacząco obniżyć szerszy ślad środowiskowy tego sektora. Priorytetem powinno być ustanowienie rozległych „obszarów kontroli emisji” na wszystkich wodach UE, co ostatecznie powinno doprowadzić do osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń z żeglugi do powietrza i wody, z korzyścią dla basenów morskich, obszarów przybrzeżnych i portów. W szczególności Komisja przewodzi działaniom ukierunkowanym na ustanowienie obszaru kontroli emisji na Morzu Śródziemnym i zamierza rozpocząć podobne prace w odniesieniu do Morza Czarnego. Ponadto przeprowadzony zostanie przegląd przepisów UE dotyczących recyklingu statków, aby określić możliwe środki służące ulepszeniu tych przepisów, tj. dalszemu promowaniu bezpiecznych i zrównoważonych praktyk dotyczących recyklingu statków.

26.Konieczne jest zwiększenie inwestycji publicznych i prywatnych w lokalną produkcję energii ze źródeł odnawialnych, bardziej zrównoważony dostęp multimodalny oraz w odnowienie floty w lotnictwie i transporcie wodnym. Korzyści w kontekście niektórych z tych inwestycji przyniesie ustanowienie odpowiednich zrównoważonych kryteriów systematyki, uwzględniających specyfikę każdego rodzaju transportu, w tym podczas przejścia na bezemisyjność. Można również oczekiwać, że pomocna będzie zmieniona polityka udzielania pożyczek, co do której decyzję podejmie Europejski Bank Inwestycyjny.

25.Komisja zaproponuje wprowadzenie środków, dzięki którym europejskie lotniska i porty staną się czyste, tj. zachęty do stosowania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych oraz do tankowania stacjonujących statków wodnych i powietrznych energią odnawialną zamiast energią z paliw kopalnych, zachęty do rozwijania i korzystania z nowych, czystszych i cichszych statków powietrznych i wodnych, zmianę opłat lotniskowych, ekologizację ruchu naziemnego na lotniskach, a także usług i operacji portowych, optymalizację zawinięć do portów oraz szersze zastosowanie inteligentnego zarządzania ruchem. Komisja zastosuje także środki, których wdrożenie zasugerowano w sprawozdaniu Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) w związku ze zaktualizowaną analizą wpływu na klimat emisji lotniczych innych niż CO2.

24.Porty i lotniska mają kluczowe znaczenie dla unijnych połączeń międzynarodowych, dla europejskiej gospodarki oraz dla regionów, w których te porty i porty lotnicze się znajdują. Jeżeli chodzi o przejście lotnisk i portów na bezemisyjne rodzaje transportu, nowym standardem muszą stać się najlepsze praktyki stosowane przez najbardziej zrównoważone lotniska i porty, umożliwiające najbardziej zrównoważone formy połączeń. Porty i lotniska powinny stać się ośrodkami multimodalnej mobilności i transportu, łączącymi wszystkie właściwe rodzaje transportu. Pozwoli to poprawić jakość powietrza w skali lokalnej, co z kolei przyczyni się do poprawy zdrowia okolicznych mieszkańców. Porty śródlądowe i morskie mają ogromny potencjał, by stać się nowymi ośrodkami czystej energii dla zintegrowanych systemów energii elektrycznej, wodoru i innych niskoemisyjnych paliw oraz środowiskami testowymi, jeżeli chodzi o ponowne użycie odpadów i gospodarkę o obiegu zamkniętym.

22.Zintensyfikowaniu wdrażania i wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych musi towarzyszyć utworzenie kompleksowej sieci infrastruktury ładowania i tankowania, aby w pełni umożliwić powszechne wykorzystywanie pojazdów niskoemisyjnych i bezemisyjnych we wszystkich rodzajach transportu. „Ładowanie i tankowanie” to europejska inicjatywa przewodnia w ramach Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności: jej celem jest zbudowanie do 2025 r. połowy z 1 000 stacji tankowania wodoru oraz miliona z trzech milionów publicznych punktów ładowania potrzebnych w 2030 r. Ostatecznym celem inicjatywy jest zapewnienie gęstej, szeroko rozprzestrzenionej sieci w celu zapewnienia łatwego dostępu dla wszystkich klientów, w tym operatorów pojazdów ciężkich. Komisja opublikuje strategiczny plan wdrażania w celu określenia zestawu działań uzupełniających służących wspieraniu szybkiej budowy infrastruktury paliw alternatywnych, w tym na obszarach, w których wciąż brakuje takiej infrastruktury. Plan ten objąłby zalecenia dotyczące procesów planowania i udzielania zezwoleń, a także finansowania, opracowane we współpracy z Forum Komisji ds. Zrównoważonego Transportu, w którym uczestniczą najważniejsi publiczni i prywatni przedstawiciele całego łańcucha wartości.

21.Aby poprawić efektywność energetyczną i ograniczyć emisje ze statków powietrznych i wodnych, należy promować ambitne standardy dotyczące ich projektowania i działania. UE musi w dalszym ciągu ściśle współpracować ze wszystkimi organizacjami międzynarodowymi, takimi jak Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) i Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO), jeżeli chodzi o opracowywanie konkretnych środków ukierunkowanych na osiągnięcie zgodnych z porozumieniem paryskim i popartych dowodami naukowymi celów dotyczących ograniczenia globalnych emisji. Znaczące wysiłki są niezbędne również po to, by opracować przełomowe technologie, które umożliwią wprowadzenie na rynek bezemisyjnych statków wodnych i powietrznych. Aby to osiągnąć, Unia powinna stworzyć sprzyjające otoczenie, m.in. poprzez odpowiednią politykę dotyczącą ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych oraz badania naukowe i innowacje, w szczególności dzięki partnerstwom, które można wdrożyć w ramach programu „Horyzont Europa” (takim jak partnerstwo na rzecz bezemisyjnego transportu wodnego, partnerstwo na rzecz ekologicznego lotnictwa i partnerstwo na rzecz czystego wodoru). Ponadto znaczne korzyści dla środowiska może przynieść bardziej skuteczne zarządzanie ruchem, np. za pośrednictwem jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Działania te są kluczowymi elementami w „koszyku środków”, które są niezbędne, aby obniżyć emisyjność lotnictwa i transportu morskiego, co wymaga podjęcia globalnych działań.

20.Większe wyzwania w zakresie obniżania emisyjności czekają w kolejnych dekadach transport powietrzny i wodny ze względu na obecny brak gotowych bezemisyjnych technologii na rynku, długi okres opracowywania i długi cykl życia statków powietrznych i wodnych, konieczne znaczące inwestycje w sprzęt i infrastrukturę do tankowania oraz międzynarodową konkurencję w tych sektorach. Od 1990 r. unijne międzynarodowe emisje pochodzące z żeglugi i lotnictwa zwiększyły się o ponad 50 %. Pilnie potrzebne są działania w tych sektorach, również w związku z ich wychodzeniem z obecnego kryzysu. Wymienione rodzaje transportu muszą mieć priorytetowy dostęp do dodatkowych odnawialnych i niskoemisyjnych paliw – płynnych i gazowych – ponieważ w krótkiej perspektywie czasowej brakuje odpowiednich alternatywnych mechanizmów napędowych. Inicjatywy ReFuelEU w lotnictwie i FuelEU w gospodarce morskiej przyczynią się do zwiększenia produkcji i wykorzystania zrównoważonych paliw dla lotnictwa i żeglugi morskiej i rozwiązania tego problemu. Ponadto Komisja rozważy ustanowienie sojuszu na rzecz łańcucha wartości paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, w ramach którego organy publiczne, przedstawiciele przemysłu i społeczeństwo obywatelskie będą prowadzić współpracę, aby zwiększyć podaż i poziom wdrożenia najbardziej obiecujących paliw, uzupełniając działania w ramach europejskiego sojuszu na rzecz czystego wodoru i opierając się na powodzeniu europejskiego sojuszu na rzecz baterii.

45.Ponadto udało się wesprzeć autostrady morskie za pomocą TEN-T, co spowodowało, że przy pomocy żeglugi morskiej bliskiego zasięgu przewieziono w bardziej zrównoważony sposób większe ilości towarów. UE musi teraz stać się wzorem do naśladowania i sprawić, by europejskie obszary morskie stały się zrównoważone, inteligentne i odporne.

43.W ostatnich latach innowacyjne przedsiębiorstwa pokazały, że kolejowe przewozy towarowe mogą działać w niezawodny sposób i być atrakcyjne dla klientów. Wciąż jednak wiele krajowych przepisów i barier technicznych stanowi przeszkodę, jeżeli chodzi o wydajność. Kolejowe przewozy towarowe wymagają znacznego pobudzenia przez zwiększenie zdolności przepustowej, wzmocnienie koordynacji transgranicznej i współpracy między zarządcami infrastruktury kolejowej, lepsze ogólne zarządzanie siecią kolejową i wdrożenie nowych technologii, takich jak cyfrowe sprzęganie i automatyzacja pociągów. Komisja przedstawi wniosek dotyczący przeglądu przepisów rządzących kolejowymi korytarzami towarowymi i korytarzami sieci bazowej TEN-T. Włączenie tych korytarzy do „europejskich korytarzy transportowych”, skoncentrowanie się na „szybkich korzyściach” takich jak długość pociągu, skrajnia ładunkowa i lepsze zasady operacyjne, wraz z uzupełnieniem najważniejszych brakujących połączeń i dostosowaniem sieci bazowej, tak aby była ona w pełni przystosowana do przewozu ładunków, wzmocni infrastrukturalny wymiar unijnych działań ukierunkowanych na promowanie transportu intermodalnego. Komisja przedstawi wniosek dotyczący ulepszenia zasad dotyczących alokacji zdolności przepustowej kolei zgodnie z trwającym projektem dotyczącym ponownego opracowania rozkładów jazdy, aby zapewnić dodatkowe, elastyczne trasy pociągów. Wdrożenie europejskich przepisów dotyczących hałasu kolejowego pomoże wyeliminować powiązane z tym obawy.

42.W niektórych częściach Europy widoczny jest niedobór infrastruktury do przeładunku, a w szczególności śródlądowych multimodalnych terminali, dlatego kwestii tej należy nadać najwyższy priorytet. Należy uzupełnić brakujące połączenia w multimodalnej infrastrukturze. Ponadto lepsze technologie przeładunku powinny zasadniczo przyczynić się do usprawnienia systemu transportu. UE potrzebuje multimodalnej wymiany danych, a także inteligentnych systemów zarządzania ruchem we wszystkich rodzajach transportu. Ostatecznie wszystkie rodzaje transportu towarowego muszą zostać połączone za pomocą terminali multimodalnych, a Komisja podejmie inicjatywy mające na celu lepsze ukierunkowanie finansowania unijnego i innych polityk, w tym wsparcia na badania naukowe i innowacje, na rozwiązanie tych kwestii, przy pełnym poszanowaniu międzynarodowych zobowiązań Unii. W osiągnięciu tego celu pomoże dodatkowo przegląd zasad pomocy państwa w odniesieniu do kolei, w których to zasadach już przewidziane są elastyczne ramy publicznego finansowania multimodalności.

41.Elementem tej transformacji musi być multimodalna logistyka – zarówno na obszarach miejskich, jak i poza nimi. Rozwój handlu elektronicznego spowodował istotną zmianę w strukturach konsumpcji, konieczne jest jednak uwzględnienie zewnętrznych kosztów milionów dostaw, w tym ograniczenie pustych i zbędnych przejazdów. Planowanie zrównoważonej mobilności miejskiej powinno zatem obejmować także wymiar towarowy poprzez specjalne zrównoważone plany miejskiej logistyki. Plany te przyczynią się do przyśpieszenia wdrażania w miastach rozwiązań bezemisyjnych, które są już dostępne, w tym rowerów do przewozu towarów, zautomatyzowanych dostaw i dronów (bezzałogowy statek powietrzny), oraz lepszego wykorzystania śródlądowych dróg wodnych.

39.W ramach Europejskiego Zielonego Ładu wzywa się do znacznego zwiększenia roli kolei i śródlądowych dróg wodnych w śródlądowym transporcie towarów, którego 75 % stanowi dziś transport drogowy. Także żegluga morska bliskiego zasięgu i wydajne pojazdy bezemisyjne mogą przyczynić się do ekologizacji transportu towarowego w Europie. Biorąc zatem pod uwagę ograniczone postępy poczynione do chwili obecnej, należy podjąć pilne działania: przykładowo udział przewozów kolejowych w śródlądowym transporcie towarów spadł z 18,3 % w 2011 r. do 17,9 % w 2018 r.

37.UE i państwa członkowskie muszą spełnić oczekiwania obywateli UE dotyczące czystszego powietrza, mniejszego hałasu i mniejszego zagęszczenia ruchu, a także wyeliminowania śmiertelnych wypadków drogowych na ulicach europejskich miast. Dokonując przeglądu pakietu na rzecz mobilności w miastach, aby propagować i wspierać te zrównoważone i zdrowe rodzaje transportu, Komisja przyczyni się do usprawnienia bieżących europejskich ram mobilności w miastach. Konieczne jest opracowanie jaśniejszych wytycznych dotyczących zarządzania mobilnością na szczeblu lokalnym i regionalnym, w tym lepszego miejskiego planowania przestrzennego oraz połączeń z obszarami wiejskimi i podmiejskimi, tak aby osoby dojeżdżające do pracy miały możliwość wybrania wariantów mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Europejskie polityki i wsparcie finansowe powinny odzwierciedlać także znaczenie mobilności w miastach dla ogólnego funkcjonowania TEN-T, a rozwiązania dotyczące „pierwszej/ostatniej mili” powinny obejmować węzły mobilności multimodalnej, obiekty typu „parkuj i jedź” oraz bezpieczną infrastrukturę pieszą i rowerową.

35.Jak określono w planie w zakresie celów klimatycznych na 2030 r., zwiększenie udziału transportu zbiorowego, ruchu pieszego i jazdy na rowerze, jak również zautomatyzowanej, multimodalnej mobilności opartej na sieci spowoduje znaczne zmniejszenie zanieczyszczeń i zagęszczenia ruchu pochodzących z transportu, zwłaszcza w miastach, oraz poprawę zdrowia i dobrostanu ludzi. Miasta są i powinny pozostać na czele transformacji w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju. Komisja będzie w dalszym ciągu współpracować z miastami i państwami członkowskimi, aby zapewnić, by wszystkie duże i średnie miasta będące węzłami miejskimi w sieci TEN-T wdrożyły do 2030 r. swoje własne plany zrównoważonej mobilności miejskiej. Plany powinny obejmować nowe cele, na przykład w postaci bezemisyjności i zerowej liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Rośnie wykorzystanie aktywnych rodzajów transportu, takich jak jazda na rowerze: w miastach powstała infrastruktura rowerowa obejmująca ponad 2 300 km nowych ścieżek. W ciągu kolejnej dekady wynik ten powinien się dwukrotnie zwiększyć, a długość bezpiecznych ścieżek rowerowych powinna wynieść około 5 000 km. Komisja rozważa także opracowanie misji w dziedzinie neutralnych dla klimatu i inteligentnych miast – byłby to strategiczny priorytet wspólnych działań mających na celu obniżenie emisyjności w wielu europejskich miastach do 2030 r.

34.Konieczne jest usprawnienie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, przy czym Komisja rozważy środki służące rozszerzeniu rynku kolejowego, które zaspokoiłyby potrzeby przedsiębiorstw kolejowych dotyczące dostępu do wysokiej jakości zdolności przepustowej, umożliwiającej zmaksymalizowanie wykorzystania infrastruktury kolejowej. Należy ułatwić korzystanie z biletów na połączenia międzynarodowe oraz ich nabywanie. W 2021 r. Komisja przedłoży wniosek w sprawie środków regulacyjnych, których celem będzie umożliwienie stworzenia innowacyjnych i elastycznych biletów, które będą łączyć różne rodzaje transportu i rzeczywiście umożliwią pasażerom podróżowanie „od drzwi do drzwi”.

32.Europejski Rok Kolei (rok 2021) będzie dla państw członkowskich, Komisji i sektora kolei doskonałą okazją do usprawnienia ogólnoeuropejskich połączeń. Wraz z wdrożeniem czwartego pakietu kolejowego oraz poprzez otwarcie rynków kolejowych na konkurencję przedsiębiorstwa kolejowe będą mogły lepiej reagować na potrzeby klientów i poprawić jakość i efektywność kosztową swoich usług. Do ograniczenia kosztów międzynarodowych połączeń kolejowych przyczyni się także zharmonizowana, ogólnounijna homologacja pojazdów. Zakończenie prac nad TEN-T, w tym nad liniami kolei dużych prędkości, zapewni lepsze połączenia wzdłuż głównych korytarzy. Zwiększenie świadomości pasażerów na temat ich praw oraz zapewnienie niedyskryminacyjnego przekazywania informacji dotyczących podróży, w tym na temat ofert obejmujących bilety przesiadkowe, zwiększy jeszcze bardziej atrakcyjność kolei dla klientów.

31.Aby przekształcić sektor transportu w prawdziwie multimodalny system zrównoważonych usług inteligentnej mobilności, niezbędne są zdecydowane działania. Aby to osiągnąć, Europa powinna zbudować wysokiej jakości sieć transportową z przewozami kolejami dużych prędkości na krótkich dystansach i usługami ekologicznego lotnictwa umożliwiającymi zwiększenie liczby połączeń na dłuższych trasach. Komisja będzie dążyć do zapewnienia sprzyjających warunków dla przewoźników, aby do 2030 r. oferowali podróżującym możliwości neutralnego pod względem emisji dwutlenku węgla regularnego transportu zbiorowego w UE na dystansie do 500 km. W latach 2021–2022 Komisja będzie dążyła do realizacji tej ambicji, dokonując przeglądu odpowiednich przepisów UE. Pod warunkiem zapewnienia zgodności z prawem konkurencji linie lotnicze powinny sprzedawać coraz większą liczbę biletów multimodalnych. Inwestycje powinny być ukierunkowane na modernizację niezbędnej infrastruktury TEN-T, aby umożliwić przejście na bardziej zrównoważone połączenia. Zostaną podjęte działania mające na celu stworzenie ogólnego systemu transportu, w którym unijne inwestycje, pomoc państwa, zasady alokacji zdolności przepustowej i obowiązki świadczenia usług publicznych będą ukierunkowane na zaspokojenie potrzeb w zakresie mobilności i zachęcanie do stosowania różnych wariantów multimodalnych.

5)Do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości wzrośnie dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie . 6)Do 2030 r. w Europie będzie co najmniej 100 miast neutralnych dla klimatu. 7)Kolejowy ruch towarowy wzrośnie do 2030 r. o 50 %, a do 2050 r. – dwukrotnie . 8)Transport z wykorzystaniem śródlądowych dróg wodnych i żeglugi morskiej bliskiego zasięgu zwiększy się do 2030 r. o 25 %, a do 2050 r. – o 50 % .

1.3Konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zachęt pobudzających do transformacji w kierunku mobilności bezemisyjnej

46.Jako trzeci filar podejścia należy wzmocnić zachęty dla użytkowników transportu do dokonywania bardziej zrównoważonych wyborów. Zachęty te mają głównie charakter gospodarczy, a mianowicie ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych, opodatkowanie i opłaty infrastrukturalne, ale powinny być uzupełnione lepszym informowaniem użytkowników.

Inicjatywa przewodnia 5 – Ustalanie opłat za emisję gazów cieplarnianych i zapewnianie lepszych zachęt dla użytkowników

47.Pomimo długotrwałych zobowiązań politycznych na rzecz sprawiedliwego i efektywnego ustalania cen w transporcie postępy są ograniczone. Zasady „zanieczyszczający płaci” i „użytkownik płaci” muszą zostać niezwłocznie wdrożone we wszystkich rodzajach transportu. Same ich koszty zewnętrzne związane z ochroną środowiska wynoszą 388 mld EUR rocznie. Dzięki internalizacji tych kosztów zewnętrznych to osoby korzystające z transportu poniosą pełne koszty i nie zostaną one przeniesione na pozostałych członków społeczeństwa, co uruchomi proces prowadzący do stworzenia bardziej zrównoważonych rodzajów transportu o niższych kosztach zewnętrznych. Komisja będzie zatem dążyć do wprowadzenia kompleksowego zestawu środków mających na celu zapewnienie sprawiedliwego i efektywnego ustalania cen we wszystkich rodzajach transportu. Handel uprawnieniami do emisji, opłaty infrastrukturalne, podatki od energii i pojazdów muszą być połączone w ramach wzajemnie zgodnej, uzupełniającej się i spójnej polityki.

48.W szczególności EU ETS jest najważniejszym instrumentem ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych na potrzeby internalizacji kosztów emisji dwutlenku węgla. Komisja zaproponuje rozszerzenie unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji (EU ETS) o sektor transportu morskiego. W odniesieniu do lotnictwa przedstawiony zostanie wniosek dotyczący zmiany dyrektywy w sprawie EU ETS, w szczególności w celu zmniejszenia liczby uprawnień w ramach ETS przydzielonych bezpłatnie liniom lotniczym. Jak zapowiedziano już w Europejskim Zielonym Ładzie, dalsze rozszerzenie systemu mogłoby obejmować kwestię emisji pochodzących z transportu drogowego, przy czym obecnie przeprowadzana jest ocena skutków. Dochody z EU ETS można inwestować w badania naukowe i innowacje w UE w celu dalszego zmniejszenia emisji. Komisja zaproponuje również wdrożenie w 2021 r. mechanizmu kompensacji i redukcji CO2 ICAO dla lotnictwa międzynarodowego (CORSIA) poprzez zmianę dyrektywy w sprawie ETS. W ramach IMO UE będzie dążyć do przyspieszenia dyskusji na temat instrumentów rynkowych jako średnioterminowego środka służącego wdrożeniu strategii redukcji gazów cieplarnianych.

49.Dopłaty do paliw kopalnych powinny się skończyć. Podczas przeglądu dyrektywy w sprawie opodatkowania energii Komisja będzie dążyć do dostosowania opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej do polityki energetycznej i klimatycznej UE. W ramach trwającej oceny skutków Komisja analizuje dokładnie obecne zwolnienia z podatku, w tym w odniesieniu do paliw lotniczych i morskich, a w 2021 r. przedstawi wniosek w sprawie najlepszych sposobów usunięcia wszelkich luk prawnych. Należy lepiej dostosować opodatkowanie wartości opałowej w różnych paliwach, a także skuteczniej zachęcać do stosowania zrównoważonych paliw transportowych.

50.Niezbędne są znaczne postępy w zakresie skutecznego pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury, zwłaszcza w transporcie drogowym. Ma to kluczowe znaczenie dla internalizacji kosztów szkód w obrębie infrastruktury, ale konieczne jest również rozwiązanie kwestii kosztów zanieczyszczenia i zatorów komunikacyjnych dla społeczeństwa. Komisja zdecydowanie wzywa Parlament Europejski i Radę do podjęcia działań w sprawie wniosku Komisji dotyczącego zmiany dyrektywy w sprawie eurowiniety, zgodnie z ambicjami określonymi w Europejskim Zielonym Ładzie. Inteligentne, oparte na pokonanej odległości opłaty drogowe, o zróżnicowanych stawkach w zależności od rodzaju pojazdu i czasu użytkowania, są skutecznym narzędziem zachęcającym do dokonywania zrównoważonych i ekonomicznie efektywnych wyborów, zarządzania ruchem i zmniejszania zatorów komunikacyjnych.

51.Obecnie ani osoby planujące wyjazd, ani nadawcy/operatorzy logistyczni organizujący dostawę nie zwracają wystarczającej uwagi na ślad środowiskowy. Dzieje się tak częściowo dlatego, że nie otrzymują oni odpowiednich informacji, w tym na temat dostępnych alternatyw. Należy wyraźnie wskazać najbardziej zrównoważony wybór. Dzięki odpowiednim informacjom na temat śladu środowiskowego i bardziej systematycznej możliwości dobrowolnego kompensowania swoich podróży przez konsumentów, konsumenci i przedsiębiorstwa będą mogli dokonywać bardziej zrównoważonych wyborów w zakresie dostaw i transportu.

52.Dlatego też Komisja planuje ustanowić europejskie ramy zharmonizowanego pomiaru emisji gazów cieplarnianych w transporcie i logistyce, uwzględniając normy światowe, które można by następnie wykorzystać w celu przedstawienia przedsiębiorstwom i użytkownikom końcowym szacunków dotyczących śladu węglowego wynikającego z ich wyborów oraz zwiększenia popytu ze strony użytkowników końcowych i konsumentów na bardziej zrównoważone rozwiązania w zakresie transportu i mobilności, przy jednoczesnym unikaniu pseudoekologicznego marketingu. Informacja o śladzie węglowym konkretnej podróży mogłaby stać się nowym prawem pasażera i w takim przypadku powinna mieć zastosowanie do wszystkich rodzajów transportu.

53.Zdolność do zmniejszenia wpływu na środowisko zależy w znacznej mierze od dokonywanych wyborów. Europejski Pakt na rzecz Klimatu będzie prezentował i wspierał liczne możliwości, jakie mają obywatele, aby przemieszczać się efektywnie oraz w zdrowszy i mniej zanieczyszczający środowisko sposób. Pakt ten odegra ważną rolę w podnoszeniu poziomu świadomości, wspieraniu zaangażowania na rzecz mobilności bezemisyjnej i zachęcaniu do działania w ramach ekologizacji strategii mobilności przedsiębiorstw i miast.