WSPÓLNE STANOWISKO (WE) NR 20/2006

przyjęte przez Radę w dniu 24 lipca 2006 r.

w celu przyjęcia dyrektywy 2006/…/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia … zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej

(2006/C 289 E/02)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

Otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich nie jest możliwe bez szczegółowych przepisów regulujących dostęp do infrastruktury, znacznych postępów w zakresie interoperacyjności oraz ścisłych ram dotyczących bezpieczeństwa transportu kolejowego na poziomie krajowym i europejskim. Wszystkie te elementy funkcjonują obecnie w wyniku transpozycji dyrektywy 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (6) , dyrektywy 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/440/EWG (7) , dyrektywy 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniającej dyrektywę Rady 95/18/WE (8) , dyrektywy 2001/14/WE oraz dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (9) . Konieczne jest, aby te nowe ramy regulacyjne zostały poparte utrwaloną, ujednoliconą praktyką przed proponowaną datą otwarcia rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Będzie to wymagało pewnego czasu. Datą docelową otwarcia rynku powinien zatem być dzień 1 stycznia 2010 r.

Liczba usług kolejowych bez stacji pośrednich jest bardzo ograniczona. W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi kluczowe znaczenie ma zezwolenie nowym podmiotom wchodzącym na rynek, które otrzymały dostęp do danych linii, na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu, tak aby zapewnić takim przewozom osiągnięcie realistycznej szansy na uzyskanie rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi, którzy mają prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu. Prawo to nie powinno naruszać wspólnotowych i krajowych uregulowań w zakresie polityki konkurencji.

Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych usług ze stacjami pośrednimi nie powinno pociągać za sobą otwarcia rynku krajowych usług pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Na tej podstawie, ich wprowadzenie powinno dotyczyć usług, których głównym celem jest transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danej usługi, powinno brać się pod uwagę kryteria takie jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ kontrolny na wniosek zainteresowanej strony.

Otwarcie międzynarodowych usług pasażerskich na konkurencję, które obejmuje prawo zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na jakiejkolwiek stacji na trasie międzynarodowej oraz wysiadania na innej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych usług pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ kontrolny, o którym mowa w art. 30 dyrektywy 2001/14/WE, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

Niektóre państwa członkowskie rozpoczęły już proces otwierania rynku kolejowych usług pasażerskich poprzez przeprowadzanie przejrzystych, otwartych przetargów na świadczenie niektórych usług tego typu. Nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych usług pasażerskich, gdyż konkurencja w zakresie prawa do eksploatowania niektórych tras kolejowych pozwolił w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług.

Organ kontrolny powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. W szczególności, powinno zapewnić się jego funkcjonalną niezależność, jeżeli do celów organizacyjnych lub prawnych jest on ściśle powiązany z właściwym organem uczestniczącym w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu kontrolnego, tak aby umożliwić mu określanie celu usługi międzynarodowej i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

W związku z tym, że cel niniejszej dyrektywy, mianowicie rozwój kolei wspólnotowych, nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, biorąc pod uwagę potrzebę zapewnienia sprawiedliwych i niedyskryminacyjnych warunków dostępu do infrastruktury oraz potrzebę uwzględnienia niezaprzeczalnie międzynarodowego wymiaru eksploatacji istotnych odcinków sieci kolejowych, a także potrzebę skoordynowanego działania ponadnarodowego, a cel ten może zostać osiągnięty w lepszy sposób na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tego celu.

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (11) , zachęca się Państwa Członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

W dyrektywie 91/440/EWG wprowadza się następujące zmiany:

»międzynarodowe usługi pasażerskie« oznaczają usługi pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę”;

3f. Bez uszczerbku dla ust. 3b, państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać odpowiednie organy do pobierania od wszystkich kolejowych usług pasażerskich realizowanych na ich terytorium opłaty w celu przyczynienia się do finansowania rekompensat związanych z obowiązkiem świadczenia usług publicznych w ramach publicznych zamówień na usługi udzielonych zgodnie z prawem wspólnotowym.

3c. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed … przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa wspólnotowego. Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3b. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, o którym mowa w ust. 3a, w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym z obowiązującym prawem wspólnotowym. Ograniczenie takie nie musi skutkować ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej publicznego zamówienia na usługi.

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 1 stycznia 2012 r..

„3a. Do dnia 1 stycznia 2010 r. przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem art. 2 przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich. Wykonując usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

Artykuł 2

W dyrektywie 2001/14/WE wprowadza się następujące zmiany:

Artykuł 3

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy przed … (12). Teksty tych przepisów niezwłocznie przekazują Komisji .

Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia są określane przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

3. Przepisy art. 1 pkt 2, 5, 6 i 7 stosuje się z dniem 1 stycznia 2010 r.

Artykuł 4

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 5

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. C 221 z 8.9.2005, str. 56.

(2) Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

(3) Opinia Parlamentu Europejskiego z dnia 28 września 2005 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 24 lipca 2006 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

(4) Dz.U. L 237 z 24.8.1991, str. 25. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/51/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164). Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 58.

(5) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29. Dyrektywa ostatnio zmieniona dyrektywą 2004/49/WE (Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44). Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 16.

(6) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 1.

(7) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 164. Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 58.

(8) Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 26.

(9) Dz.U. L 164 z 30.4.2004, str. 44. Sprostowane przez Dz.U. L 220 z 21.6.2004, str. 16.

(10) Dz.U. L 156 z 28.6.1969, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (EWG) nr 1893/91 (Dz.U. L 169 z 29.6.1991, str. 1).

(11) Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

(12) 18 miesięcy po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

W dniu 3 marca 2004 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy zmieniającej dyrektywę 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych (tzw. „wniosek w sprawie dostępu do rynku kolejowego”); jest to jeden z czterech wniosków składających się na trzeci pakiet kolejowy (1).

W dniu 28 września 2005 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu zatwierdził swoją opinię.

W dniu 24 lipca 2006 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 traktatu.

W swoich pracach Rada uwzględniła opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (2) oraz Komitetu Regionów (3)

II. ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

1. Kwestie ogólne

Rozmowy dotyczące otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich toczyły się w kontekście kierunków polityki wyznaczonych przez białą księgę Komisji w sprawie europejskiej polityki transportowej do roku 2010 (4) oraz przez pierwszy i drugi pakiet kolejowy. W białej księdze Komisja oznajmiła swój zamiar dalszego tworzenia wewnętrznego rynku usług kolejowych, proponując, między innymi, otwarcie rynku międzynarodowych usług pasażerskich. Pierwszy i drugi pakiet kolejowy zawierają szczegółowe przepisy dotyczące dostępu do infrastruktury, interoperacyjności oraz bezpieczeństwa transportu kolejowego na szczeblu krajowym i europejskim, tym samym stanowiąc ramy prawne niezbędne do otwarcia rynku przewozów towarowych i międzynarodowego transportu pasażerskiego.

Na posiedzeniu w dniu 5 grudnia 2005 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie trzech spośród czterech wniosków legislacyjnych składających się na trzeci pakiet kolejowy: wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego, stanowiącego przedmiot niniejszego dokumentu, a także wniosku w sprawie praw i obowiązków pasażerów oraz wniosku w sprawie drużyn pociągowych; osiągnięte porozumienie utorowało drogę do przyjęcia trzech wspólnych stanowisk.

Debata na temat wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego prowadzona na forum Rady skoncentrowała się na powiązaniach między omawianym wnioskiem a zmienionym wnioskiem dotyczącym usług publicznych w zakresie transportu pasażerskiego, kolejowego i drogowego (tzw. „wniosek w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych”) (5). W związku z powyższym na posiedzeniu Rady w dniu 5 grudnia 2005 r. osiągnięcie porozumienia politycznego w odniesieniu do wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego było możliwe tylko dzięki zajęciu się kwestią powiązań między obydwoma wnioskami oraz dzięki przedstawieniu wskazówek dotyczących kilku elementów wniosku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych; wskazówki te zamieszczone są w złożonym przez Radę i Komisję oświadczeniu do protokołu (patrz załącznik I).

2. Główne kwestie dotyczące kierunków polityki

2.1 Otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich

Dzięki wprowadzeniu konkurencji otwarcie rynku może przyczynić się do zwiększenia efektywności i atrakcyjności usług kolejowych w Europie. Zgoda na przyznanie przedsiębiorstwom kolejowym przed 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu do infrastruktury wszystkich państw członkowskich w celu świadczenia międzynarodowych usług pasażerskich oznacza, że Rada realizuje uzgodnienia poczynione w ramach kompromisu wypracowanego wspólnie z Parlamentem przy zastosowaniu procedury pojednawczej w odniesieniu do drugiego pakietu kolejowego (6). Otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich przed 2010 rokiem umożliwiłoby podmiotom gospodarczym właściwe przygotowanie się do nowych warunków. Zbiegłoby się ono również z podwojeniem liczby transeuropejskich linii kolejowych dużych prędkości oraz dalszym rozwojem połączeń między nimi, jak również ze skonsolidowaniem ram prawnych ustanowionych przez pierwszy i drugi pakiet kolejowy.

Otwarcie rynku usług międzynarodowych obejmujących kabotaż będzie miało duży wpływ na te spośród państw członkowskich, w których transport międzynarodowy stanowi znaczną część wszystkich kolejowych usług pasażerskich. W związku z tym Rada chce pozostawić tym państwom członkowskim więcej czasu na przygotowanie się do otwarcia rynku — w państwach tych prawo dostępu mogłoby zostać przyznane najpóźniej do 1 stycznia 2012 roku.

Wobec powyższego Rada nie zgadza się z opinią Parlamentu, zgodnie z którą otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich powinno nastąpić przed rokiem 2008, a wszystkich pozostałych rodzajów kolejowych usług pasażerskich — przed rokiem 2012 (poprawki 2, 8 i 9 w zakresie, w jakim dotyczą one terminów otwarcia rynku kolejowych usług pasażerskich; poprawki 6 i 12 dotyczące przygotowywania przez Komisję sprawozdań z oceny otwarcia rynków krajowych i międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich).

2.2 Prawo oferowania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania w tym samym państwie członkowskim

Rada, podobnie jak Parlament Europejski, zgadza się z propozycją Komisji, zgodnie z którą w ramach międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich dozwolone byłoby oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim. Rada uważa, że tak zwany transport kabotażowy jest niezbędny w celu zapewnienia rzeczywistego funkcjonowania rynku usług międzynarodowych.

Niemniej jednak Rada chce uniknąć sytuacji, w której prawo dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich obejmujących kabotaż prowadziłoby do otwarcia rynku krajowych kolejowych usług pasażerskich. Zatem we wspólnym stanowisku przewidziano możliwość przyznawania prawa dostępu tylko w odniesieniu do tych usług międzynarodowych, których „głównym celem” jest przewóz pasażerów między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich. We wspólnym stanowisku została przewidziana procedura pozwalająca na określenie celu usługi międzynarodowej, w związku z którą złożono wniosek o dostęp.

2.3 Ochrona usług transportu publicznego

Zasadniczo wspólne stanowisko dotyczące wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego stanowi odzwierciedlenie dokonanego przez Radę wyważenia dwóch kwestii: z jednej strony otwarcia rynku, z drugiej natomiast — ochrony usług transportu publicznego. Równowaga ta została zapewniona dzięki dodaniu przez Radę do wniosku Komisji następujących trzech elementów: procedury służącej określeniu, czy otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich stanowi zagrożenie dla usług transportu publicznego; bliższego wyjaśnienia sposobów przyznawania prawa dostępu; oraz przepisu, zgodnie z którym państwa członkowskie będą mogły nakładać opłaty za międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie. Kwestia zachowania równowagi między otwarciem rynku a ochroną usług publicznych została również poruszona w oświadczeniu Rady i Komisji do protokołu z posiedzenia Rady, które odbyło się 5 grudnia 2005 r. (zob. załącznik I).

2.3.1 Procedura

W celu wyjaśnienia, kiedy można ograniczać prawo dostępu, we wspólnym stanowisku przewidziano procedurę służącą określeniu, czy międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie mogłyby prowadzić do naruszenia równowagi ekonomicznej usług transportu publicznego. Istotny element tej procedury dotyczy przeprowadzenia przez organ kontrolny obiektywnej ekonomicznej analizy wpływu międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich na usługi transportu publicznego. Rozwiązanie to Rada przyjęła na podstawie poprawki nr 10 Parlamentu Europejskiego.

2.3.2 Sposoby ograniczania prawa dostępu

W celu zwiększenia elastyczności przy podejmowaniu decyzji w sprawie przyznania prawa dostępu we wspólnym stanowisku wyraźnie podkreślono, że — po wcześniejszym stwierdzeniu, iż równowaga ekonomiczna usług transportu publicznego zostanie naruszona — istnieje kilka sposobów ograniczania prawa dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich. Zgodnie z zasadami równości i niedyskryminacji Rada podkreśla, że państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu, a także odmówić takiego prawa, w tym również poprzez nałożenie opłaty na podmiot gospodarczy świadczący nową międzynarodową usługę pasażerską. Dzięki możliwości wspierania usług transportu publicznego poprzez nakładanie opłat za międzynarodowe kolejowe usługi pasażerskie, państwa członkowskie zyskują większe pole manewru pozwalające na otwarcia rynku przy jednoczesnym zapewnieniu ochrony usług publicznych.

2.3.3 Wyrównanie

W niektórych państwach członkowskich kolejowe usługi pasażerskie przynoszące zyski biorą udział — poprzez nakładane na nie opłaty — w finansowaniu nierentownych usług transportu publicznego. Rada pragnie wyjaśnić, że takie opłaty mogą również być pobierane od przedsiębiorstw kolejowych, którym przyznano prawo dostępu. Taki obowiązek udziału w finansowaniu usług publicznych ograniczony jest do terytorium państwa członkowskiego, w którym pobierana jest opłata. Ponadto opłata ta nie powinna zagrażać ekonomicznej opłacalności międzynarodowych usług pasażerskich. We wspólnym stanowisku przewidziano również, że jeżeli państwo członkowskie postanowi nakładać takie opłaty, to jest ono zobowiązane dostarczyć Komisji niezbędne informacje. W odniesieniu do kwestii wyrównania Portugalia złożyła oświadczenie na posiedzeniu Rady ds. Transportu, Telekomunikacji i Energii, które odbyło się w grudniu 2005 roku (załącznik II).

2.4 Umowy ramowe

Rada, podobnie jak Parlament, uważa za konieczne uzupełnienie otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich ustaleniami mającymi zapewnić bardziej stabilne i przewidywalne warunki inwestowania w infrastrukturę przeznaczoną dla tych usług, w tym zwłaszcza dla usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej. W związku z tym, wzorując się na poprawkach Parlamentu nr 5, 7 i 13, Rada proponuje zmianę przepisów w związku z umowami ramowymi, o których mowa w dyrektywie 2001/14/WE (7). Podczas gdy Parlament proponuje wprowadzenie możliwości zastosowania do usług świadczonych z wykorzystaniem infrastruktury specjalistycznej, która wymaga dużych i długoterminowych inwestycji, umów ramowych o czasie trwania 10 lat, Rada jest zdania, że stosowniejszym okresem byłby okres lat 15.

2.5 Klauzula wzajemności

Podobnie jak Parlament w poprawkach 3 i 11, Rada opowiada się za włączeniem do wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego przepisu przewidującego, że państwa członkowskie, które otworzyły swój rynek międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich, mogą wstrzymać prawo dostępu dla przedsiębiorstw posiadających licencję wydaną w państwie członkowskim, w którym podobne prawa dostępu nie są udzielane.

2.6 Inne istotne kwestie

2.6.1 Tranzyt

We wspólnym stanowisku Rada wyjaśnia, że celem wniosku w sprawie dostępu do rynku kolejowego jest otwarcie rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich w obrębie Wspólnoty; zakres zastosowania wniosku nie obejmuje natomiast tych usług przewozu towarów i osób, których świadczenie rozpoczyna i kończy się w krajach trzecich, i które prowadzone są tranzytem przez terytorium Wspólnoty. Litwa złożyła do protokołu oświadczenie w sprawie tranzytu (zob. załącznik III).

2.6.2 System oparty na koncesjach

Komisja oparła swój wniosek na zasadzie konkurencji w zakresie dostępu do infrastruktury kolejowej. Rada zgadza się z tą zasadą, ale stwierdza, że możliwe jest przyjęcie także innych zasad dotyczących wprowadzenia konkurencji, które, co więcej, są już stosowane w praktyce. Mając to na uwadze Rada opowiada się za zezwoleniem państwom członkowskim na wprowadzenie okresu przejściowego; nie powinny one mieć obowiązku zapewniania w pełni otwartego dostępu do międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich w przypadkach, w których prawo do eksploatowania niektórych linii kolejowych pozwoliło już w wystarczający sposób sprawdzić wartość rynkową świadczenia tych usług zgodnie z zasadą konkurencji w zakresie prowadzenia ruchu kolejowego.

2.6.3 Zwolnienie Malty/Cypru z obowiązku wdrażania dyrektywy

Uwzględniając fakt, że Malta i Cypr nie posiadają systemu kolejowego oraz że możliwość stworzenia takiego systemu wydaje się bardzo ograniczona, Rada zwalnia te dwa państwa członkowskie z obowiązku wdrażania dyrektywy w sprawie dostępu do rynku kolejowego.

3. Poprawki Parlamentu Europejskiego

Stanowisko Rady w odniesieniu do poprawek 2, 3, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12 i 13 zostało omówione powyżej, w części dotyczącej głównych kwestii.

Ponadto Rada przyjęła poprawkę 2 w zakresie, w jakim dotyczy ona odniesienia do dyrektywy 2004/49, poprawkę 4 w zakresie, w jakim dotyczy ona pierwszego wniosku Komisji z lipca 2004 roku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych oraz poprawkę 7 w całości.

Rada nie przyjęła poprawki 4 w zakresie, w jakim dotyczy ona przyjęcia wspólnego stanowiska dotyczącego wniosku w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych ani poprawki 6 w zakresie, w jakim dotyczy ona obowiązku przedstawienia przez Komisję oceny skutków otwarcia sieci dla krajowych usług pasażerskich do roku 2005 r.

III. WNIOSKI

Po dokładnym przeanalizowaniu opinii Parlamentu Rada wypracowała wspólne stanowisko odzwierciedlające równowagę miedzy dwoma kwestiami: z jednej strony otwarciem rynku międzynarodowych kolejowych usług pasażerskich, z drugiej natomiast — ochroną usług transportu publicznego. Określając tę równowagę, Rada uwzględniła kilku ważnych poprawek zgłoszonych przez Parlament. Chociaż Rada nie mogła w pełni przyjąć podejścia Parlamentu w kwestii terminów przyznawania prawa dostępu, we wspólnym stanowisku ustalono harmonogram, który pozwoliłby zarówno podmiotom gospodarczym, jak i organom władzy przygotować się we właściwy sposób do otwarcia rynku kolejowych usług pasażerskich.

(1) Trzy pozostałe wnioski legislacyjne to:

— Rozporządzenie dotyczące praw i obowiązków pasażerów w kolejowym ruchu międzynarodowym (dok. 7149/04 TRANS 109 CODEC 337);

— Rozporządzenie w sprawie wymagań dotyczących jakości usług towarowego transportu kolejowego (dok. 7150/04 TRANS 110 CODEC 338);

— Dyrektywa w sprawie przyznawania uprawnień drużynom pociągowym prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty (dok. 7148/04 TRANS 108 CODEC 336).

(2) Dz.U. C 221 z 9.9.2005, str. 56.

(3) Dz.U. C 71 z 22.3.2005, str. 26.

(4) dok. 11932/01 TRANS 131 AVIATION 70 MAR 76.

(5) dok. 11508/05 TRANS 155 CODEC 657.

(6) Kompromis ten znajduje odbicie w motywie 4. dyrektywy 2004/51 i zakłada, że „W odniesieniu do otwarcia rynku dla międzynarodowych usług transportu pasażerskiego, data 2010 rok zaproponowana przez Komisję ma zostać rozważona jako cel pozwalający wszystkim operatorom na przygotowanie się we właściwy sposób.”

(7) Dyrektywa 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw bezpieczeństwa.

(Dz.U. L 75 z 15.3.2001, str. 29).

ZAŁĄCZNIK I

ZAŁĄCZNIK II