WSPÓLNE STANOWISKO (WE) nr 15/2008

przyjęte przez Radę w dniu 6 czerwca 2008 r.

w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/…/WE z dnia … zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

(2008/C 184 E/01)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, a w szczególności jego art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie z procedurą określoną w art. 251 Traktatu (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

Z uwagi na fakt, że niniejsza dyrektywa dotyczy zmiany dyrektywy 2002/59/WE, większość zobowiązań w niej zawartych nie będzie miała zastosowania do państw członkowskich pozbawionych wybrzeża morskiego i portów morskich. Zatem jedyne zobowiązania mające zastosowanie do Austrii, Republiki Czeskiej, Węgier, Luksemburga i Słowacji to zobowiązania dotyczące statków pływających pod banderą tych państw członkowskich, bez uszczerbku dla spoczywającego na państwach członkowskich obowiązku współpracy zapewniającej ciągłość pomiędzy morskimi i innymi systemami usług zarządzania ruchem modalnym, w szczególności systemami usług informacji rzecznej.

Spośród informacji odnotowywanych i wymienianych zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE, szczególne znaczenie mają te dotyczące dokładnych cech charakterystycznych przewożonych drogą morską towarów niebezpiecznych lub zanieczyszczających. W związku z tym oraz w świetle ostatnich wypadków morskich, służby przybrzeżne powinny uzyskać łatwiejszy dostęp do opisu właściwości węglowodorów przewożonych drogą morską, co stanowi podstawowy czynnik w wyborze najodpowiedniejszych technik kontroli; w sytuacji nagłej służby te powinny mieć bezpośrednie połączenie z tymi podmiotami, które dysponują najlepszą wiedzą na temat przewożonych towarów.

Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje przyjęcie przez państwa członkowskie szczególnych środków w odniesieniu do statków mogących stwarzać potencjalne zagrożenie ze względu na ich funkcjonowanie lub stan. Z tego tytułu, pożądane jest dodanie do wykazu tych statków takich, które nie mają satysfakcjonującej ochrony ubezpieczeniowej lub innych gwarancji finansowych lub które zostały zgłoszone przez pilotów lub władze portowe jako ujawniające nieprawidłowości mogące zmniejszyć bezpieczeństwo żeglugi lub stworzyć zagrożenie dla środowiska naturalnego.

Zgodnie z dyrektywą 2002/59/WE niezbędne wydaje się, w odniesieniu do zagrożeń wynikających z wyjątkowo złych warunków pogodowych, uwzględnienie potencjalnych niebezpieczeństw dla żeglugi spowodowanych tworzeniem się lodu. Zatem, w przypadku gdy właściwy organ wyznaczony przez państwo członkowskie uzna, w oparciu o prognozy w zakresie tworzenia się lodu, dostarczone przez specjalne służby meteorologiczne, że warunki żeglugowe stanowią poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa życia ludzkiego lub stanowią poważne zagrożenie spowodowania zanieczyszczenia, powinien poinformować o tym kapitanów statków obecnych na obszarze podlegającym jego właściwości lub zamierzających wejść do portu lub portów lub wyjść z portu lub portów, położonych w takim obszarze. Dany organ powinien mieć możliwość podjęcia wszelkich odpowiednich kroków służących zapewnieniu bezpieczeństwa życia ludzkiego na morzu i ochronie środowiska.

Dyrektywa 2002/59/WE przewiduje, że państwa członkowskie sporządzą plany przyjmowania, gdy wymaga tego sytuacja, zagrożonych statków w swoich portach lub w innym chronionym miejscu w jak najlepszych warunkach w celu ograniczenia następstw wypadków na morzu. Jednakże biorąc pod uwagę wytyczne w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy, stanowiące załącznik do rezolucji A.949(23) Międzynarodowej Organizacji Morskiej z dnia 13 grudnia 2003 r. (zwane dalej „rezolucją IMO A.949(23)”), które zostały przyjęte po przyjęciu dyrektywy 2002/59/WE i odnoszą się bardziej do statków potrzebujących pomocy, gdy bezpieczeństwo życia nie jest zagrożone, niż do statków zagrożonych, dyrektywa ta powinna być odpowiednio zmieniona.

W szczególności należy przyznać Komisji uprawnienia do zmiany dyrektywy 2002/59/WE w celu zastosowania kolejnych zmian do międzynarodowych konwencji, protokołów, kodów i rezolucji z nią związanych. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne tej dyrektywy, między innymi, poprzez jej uzupełnienie nowymi elementami innymi niż istotne, muszą zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1406/2002 z dnia 27 czerwca 2002 r. ustanawiającego Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (7) Agencja zapewnia Komisji i państwom członkowskim konieczne wsparcie we wdrażaniu dyrektywy 2002/59/WE.

Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa (8) zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie Wspólnoty, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1

Zmiany

W dyrektywie 2002/59/WE wprowadza się następujące zmiany:

Każdy statek rybacki, którego długość całkowita przekracza 15 metrów i pływający pod banderą Państwa członkowskiego oraz zarejestrowany we Wspólnocie lub prowadzący działalność na wodach wewnętrznych lub na morzu terytorialnym Państwa członkowskiego, lub też prowadzący wyładunek połowu w porcie należącym do Państwa członkowskiego zostaje wyposażony, zgodnie z harmonogramem zamieszczonym w załączniku II część I pkt 3, w AIS (klasa A) spełniający normy eksploatacyjne określone przez IMO.

2. Organy, o których mowa w ust. 1, spotykają się regularnie w celu wymiany wiedzy fachowej i ulepszania środków przyjmowanych na mocy niniejszego artykułu. Mogą się one zebrać w dowolnym momencie, stosownie do szczególnych okoliczności.”.

Artykuł 2

Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy do … (9). Niezwłocznie przekazują Komisji teksty tych przepisów.

Przepisy przyjmowane przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przedstawiają Komisji teksty głównych przepisów prawa krajowego, które przyjmują w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 3

Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie trzeciego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Artykuł 4

Adresaci

Niniejsza dyrektywa skierowana jest do państw członkowskich.

(1) Dz.U. C 318 z 23.12.2006, str. 195.

(2) Dz.U. C 229 z 22.9.2006, str. 38.

(3) Opinia Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 kwietnia 2007 r. (dotychczas nieopublikowana w Dzienniku Urzędowym), wspólne stanowisko Rady z dnia 6 czerwca 2008 r. oraz stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia … (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym).

(4) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 10.

(5) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12).

(6) Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23. Decyzja zmieniona decyzją 2006/512/WE (Dz.U. L 200 z 22.7.2006, str. 11).

(7) Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem (WE) nr 1891/2006 (Dz.U. L 394 z 30.12.2006, str. 1).

(8) Dz.U. C 321 z 31.12.2003, str. 1.

(9) 18 miesięcy od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

(10) Dz.U. L 324 z 29.11.2002, str. 1. Rozporządzenie ostatnio zmienione rozporządzeniem Komisji (WE) nr 93/2007 (Dz.U. L 22 z 31.1.2007, str. 12).”.

(11) 3 lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

(12) 4 lata od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

(13) 5 lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

W listopadzie 2005 r. Komisja przyjęła wniosek (1) dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2002/59/WE ustanawiającą wspólnotowy system monitorowania i informacji o ruchu statków. W dniu 13 stycznia 2006 r. wniosek ten przekazano Radzie.

Parlament Europejski przyjął opinię w pierwszym czytaniu w dniu 25 kwietnia 2007 r.

Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny przyjął opinię w dniu 13 września 2006 r. (2)

Komitet Regionów przyjął opinię w dniu 15 czerwca 2006 r. (3)

W ramach procedury współdecyzji (art. 251 TWE) Rada osiągnęła w dniu 7 czerwca 2007 r. porozumienie polityczne w sprawie projektu dyrektywy. Po analizie prawnej i językowej Rada przyjęła swoje wspólne stanowisko w dniu 6 czerwca 2008 r.

II. CEL

Głównym celem proponowanej dyrektywy jest zmiana dyrektywy 2002/59/WE służąca włączeniu dodatkowych środków, po to by zwiększyć bezpieczeństwo statków i poprawić ochronę środowiska oraz by zharmonizować działania związane z „miejscami schronienia”.

Wniosek dotyczy w szczególności opracowania wspólnotowego systemu wymiany informacji morskiej SafeSeaNet, wyznaczenia przez państwa członkowskie niezależnego organu zajmującego się przyjmowaniem zagrożonych statków, działań podejmowanych w przypadku obecności lodu oraz postępowania wobec statków nieubezpieczonych. Ponadto we wniosku zaproponowano, by stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS) było obowiązkowe dla statków rybackich o długości przekraczającej 15 metrów oraz by zaostrzyć obowiązki związane z przekazywaniem informacji ciążące na załadowcy.

III. ANALIZA WSPÓLNEGO STANOWISKA

Uwagi ogólne

Uzgodnione przez Radę wspólne stanowisko w sprawie wyżej wymienionego wniosku wprowadza do obowiązującej dyrektywy zmiany, których celem jest przyczynienie się do zwiększenia bezpieczeństwa morskiego. Choć Rada zgadza się z Komisją co do celu przedmiotowego wniosku, podejście Rady skutkowało wprowadzeniem kilku dostosowań, które służą zwiększeniu bezpieczeństwa statków rybackich o całkowitej długości przekraczającej 15 metrów dzięki wyposażeniu ich w systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS), ustanowieniu zasad udzielania zgody na przyjęcie statku potrzebującego pomocy w miejscach schronienia i zasad odmowy ich przyjęcia oraz usprawnieniu monitorowania statków za pomocą systemu wymiany informacji SafeSeaNet.

Należy zauważyć, że wspólne stanowisko zawiera także kilka zmian innych niż zmiany zaproponowane w opinii Parlamentu Europejskiego wydanej w pierwszym czytaniu, gdyż przepisy wniosku Komisji zostały uzupełnione o nowe elementy lub całkowicie przeredagowane.

Ponadto pewna liczba poprawek redakcyjnych ma na celu jedynie uczynienie tekstu bardziej zrozumiałym lub zapewnienie ogólnej spójności dyrektywy.

Dwie istotne kwestie, mianowicie wyposażenie statków rybackich w systemy automatycznej identyfikacji statków (AIS) oraz przyjmowanie statków w miejscach schronienia, zostały uznane za szczególnie ważne podczas dyskusji na forum zainteresowanych organów Rady.

Kwestie szczegółowe

A. Stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS)

Rada zaakceptowała stosowanie systemów automatycznej identyfikacji statków (AIS, klasa A) przez statki rybackie o całkowitej długości przekraczającej 15 metrów, które stanowi jeden z głównych elementów zmienionej dyrektywy. Rada uważa jednak, że konieczne jest wyraźne określenie, których statków dotyczy ten obowiązek. W tym celu wspólne stanowisko Rady zmienia wniosek Komisji i dokładnie określa warunki stosowania tego obowiązkowego przepisu.

Ponadto Rada przyjęła poprawkę nr 17 Parlamentu Europejskiego i w związku z tym zamieściła w dyrektywie odniesienie do rezolucji IMO A.917(22) (Wytyczne użytkowania na statkach systemu automatycznej identyfikacji statków (AIS)).

Poza tym Rada zweryfikowała harmonogram wdrażania (załącznik II pkt I) zaproponowany przez Komisję, aby dotrzymanie wyznaczonych terminów przez zainteresowane strony było realne. W opinii Rady konieczne jest zaznaczenie, że na statkach żeglugi wyposażonych w AIS system ma działać nieprzerwanie, z wyjątkiem niektórych szczególnych przypadków.

B. Przyjmowanie statków w miejscach schronienia

Rada jest zdania, że w odniesieniu do przyjmowania statków w miejscach schronienia państwa członkowskie powinny stosować wytyczne IMO w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy (rezolucja IMO A.949(23)), zgodnie z którymi państwa członkowskie mają prawo przyjąć statek w miejscu schronienia lub odmówić jego przyjęcia. Zmiana wprowadzona przez Radę do wniosku Komisji precyzuje, że zgoda na przyjęcie lub odmowa przyjęcia w miejscu schronienia statku potrzebującego pomocy jest uzależniona od uprzedniej oceny sytuacji przeprowadzonej na podstawie planu przyjmowania oraz od decyzji podjętej przez właściwy organ. Według Rady konieczne jest dopilnowanie, by plany przyjmowania były przygotowywane na podstawie rezolucji IMO A.949(23) (wytyczne IMO w zakresie miejsc schronienia dla statków potrzebujących pomocy) oraz rezolucji IMO A.950(23) (służby asysty morskiej).

Ponadto Rada, w przeciwieństwie do Komisji, jest zdania, że plany przyjmowania statków potrzebujących pomocy powinny zawierać informacje na temat linii brzegowej państw członkowskich, co ułatwiłoby ocenę sytuacji statku potrzebującego pomocy w miejscu schronienia. W kwestii informowania sąsiadujących państw członkowskich o tych planach, Rada umożliwiła państwom członkowskim nałożenie obowiązku zachowania poufności.

Innym zagadnieniem, które poruszono podczas dyskusji na forum organów Rady i które dotyczy przyjmowania w miejscach schronienia, była rola „właściwego organu”. Rada wprowadziła dodatkową definicję „właściwego organu”, po to by termin ten był bardziej zrozumiały i by opisać rolę właściwego organu. Rada dąży do tego, by pozostawić państwom członkowskim wystarczającą elastyczność, tak by mogły one powoływać właściwy organ, należycie uwzględniając własne struktury administracyjne i organizacyjne.

Inne kwestie

Oprócz zmian w dwóch wyżej wymienionych głównych kwestiach Rada wprowadziła dalsze modyfikacje we wniosku Komisji, dotyczące w szczególności działań podejmowanych w zależności od sytuacji lodowej. W tej kwestii wyjaśniono, że właściwe organy powinny podejmować działania bez uszczerbku dla obowiązku udzielenia pomocy i odpowiednich przepisów międzynarodowych.

W odniesieniu do proponowanego przepisu w sprawie gwarancji finansowych, zgodnie z którym państwa członkowskie mogą wymagać od armatora przedstawienia zaświadczenia ubezpieczenia lub gwarancji finansowej, Rada uznaje, że niewłaściwe byłoby odwoływanie się do innego wniosku Komisji analizowanego w ramach procedury współdecyzji (wniosku w sprawie odpowiedzialności cywilnej i gwarancji finansowych armatorów).

Co do wejścia w życie zmienionej dyrektywy, okres, w którym państwa członkowskie mają wprowadzić w życie krajowe środki wykonawcze dotyczące tego projektu dyrektywy, został wydłużony z 12 do 18 miesięcy.

W kwestii SafeSeaNet we wspólnym stanowisku Rady zamieszczono przepis, oparty na poprawce nr 65 Parlamentu Europejskiego, zgodnie z którym Komisja zapewnia działanie SafeSeaNet przez całą dobę.

IV. POPRAWKI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

We wspólnym stanowisku uwzględniono kilka poprawek Parlamentu Europejskiego zgłoszonych w pierwszym czytaniu, które ulepszają lub precyzują tekst proponowanej dyrektywy.

Rada w pełni zaakceptowała poprawki nr 17 i 65 Parlamentu Europejskiego (w wersji przedstawionej w dok. 8724/07) i wyraziła zgodę na ponowne zredagowanie poprawek nr 22 i 23, w wyniku czego art. 6a akapit drugi otrzymuje następujące brzmienie: „Statki rybackie wyposażone w AIS utrzymują system w działaniu ciągłym. W wyjątkowych okolicznościach AIS może zostać wyłączony, gdy kapitan uzna, że jest to konieczne dla bezpieczeństwa lub ochrony jego statku.”

Jednak nie wszystkie pozostałe poprawki Parlamentu Europejskiego zostały uwzględnione we wspólnym stanowisku. Z różnych przyczyn Rada nie mogła ich zaakceptować. Mianowicie, przykładowo, poprawki nr 10, 11, 15, 18, 35 i 45 nie mogły zostać przyjęte przez Radę, gdyż ich celem jest rozszerzenie zakresu zastosowania dyrektywy. Rada nie była w stanie zaakceptować poprawek nr 5, 31, 32, 33 i 34 dotyczących właściwego organu, gdyż są one zbyt konkretne i szczegółowe. Prowadziłyby do braku elastyczności organizacyjnej i uniemożliwiłyby uwzględnianie szczególnych cech państw członkowskich. Co do stosowania AIS przez statki rybackie, Rada popiera długość zaproponowaną przez Komisję, przy równoczesnym uwzględnieniu także dodatkowych zmian do tego przepisu zawartych we wspólnym stanowisku. Zatem poprawki nr 24, 50 i 51 nie mogły zostać poparte przez Radę. Poprawki 8, 9, 38, 39, 40 i 41 Rada uznała za niewłaściwe, gdyż odniesiono się w nich do innego wniosku z trzeciego pakietu bezpieczeństwa morskiego, który nadal jest przedmiotem analizy w ramach procedury współdecyzji. W kwestii wymiany informacji poufnych (poprawki nr 7, 37, 44, 47 i 64), Rada jest zdania, że poprawki te mogą spowodować wystąpienie problemów dotyczących poufności określonych informacji. Poza tym w odniesieniu do poprawek nr 50, 52, 53 i 54, w których określono, kiedy różne statki rybackie mają podlegać przepisom dyrektywy, Rada uważa, że harmonogram wdrażania zawarty we wspólnym stanowisku może bardziej odpowiadać zainteresowanym stronom.

Rada uznaje także, że właściwszą formą dla niektórych poprawek, takich jak poprawki nr 42 i 42, byłyby motywy.

V. PODSUMOWANIE

Rada jest zdania, że wspólne stanowisko umożliwia państwom członkowskim podejmowanie odpowiednich i zapobiegawczych działań oraz należytą reakcję w sytuacjach niebezpiecznych.

Rada oczekuje konstruktywnej dyskusji z Parlamentem Europejskim prowadzącej do szybkiego przyjęcia dyrektywy.

(1) Dok. 5171/06 — COM(2005) 589 wersja ostateczna.

(2) Dz.U. C 318 z 23.12.2006.

(3) Dz.U. C 229 z 22.9.2006.