KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 9.12.2016 COM(2016) 782 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie funkcjonowania systemu dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów ustanowionego rozporządzeniem (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów



1.Wprowadzenie Na mocy art. 9 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 (zwanego dalej „rozporządzeniem Euro 5/6”) w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów (zwanych dalej „RMI”): „Nie później niż dnia 2 lipca 2011 r. Komisja przedstawi Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie na temat działania systemu dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów, ze szczególnym uwzględnieniem wpływu na konkurencyjność, funkcjonowanie rynku wewnętrznego oraz korzyści dla środowiska naturalnego. W sprawozdaniu tym rozpatrywana jest kwestia, czy wszystkie przepisy odnoszące się do dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów należałoby skonsolidować w zmienionej dyrektywie ramowej w sprawie homologacji typu pojazdów i części zamiennych.” W 2011 r. w niezależnych warsztatach obsługiwano bardzo małą liczbę pojazdów spełniających normę Euro 5/6 (większość była nadal objęta gwarancją). Brakowało ponadto obiektywnej oceny funkcjonowania systemu dostępu do RMI pojazdów i jego szczegółowych danych technicznych. W efekcie konieczne stało się przeprowadzenie kompleksowego przeglądu funkcjonowania systemu, który mógłby stać się podstawą do opracowania niniejszego sprawozdania. Z tego względu Komisja Europejska wstrzymała się do pierwszego kwartału 2014 r. z rozpoczęciem badania dotyczącego przeglądu funkcjonowania systemu dostępu do RMI pojazdów (zwanego dalej „badaniem RMI”). Badanie RMI zawiera kompleksową i szczegółową analizę, wraz z wynikającymi z niej zaleceniami, obejmującą sześć obszarów istotnych dla zrozumienia sposobu funkcjonowania systemu. Badanie opublikowano w internetowej księgarni EU Bookshop w listopadzie 2014 r.. Metody badawcze zastosowane w tym badaniu obejmowały połączenie badania źródeł wtórnych, analizy bazy danych (obejmującej 19 oficjalnych stron internetowych dotyczących RMI), 80 wywiadów z zainteresowanymi podmiotami oraz 2 467 ankiet. Przeprowadzono również badania terenowe w formie wizyt u trzech podmiotów niezależnych (zwanych dalej „IO”) w Niemczech, Zjednoczonym Królestwie i Polsce. W grupie zainteresowanych podmiotów, z którymi w trakcie badania prowadzono konsultacje, znaleźli się producenci pojazdów (zwani dalej „producentami oryginalnego sprzętu – OEM”), stacje obsługi, producenci narzędzi i sprzętu, dostawcy i hurtownicy części, podmioty publikujące dane, organy udzielające homologacji typu, podmioty zajmujące się regeneracją oraz krajowe organy właściwe w zakresie okresowych przeglądów technicznych pojazdów. Badanie RMI zapewniło Komisji istotne, dokładne i wiarygodne dane, potrzebne do spełnienia jej obowiązków sprawozdawczych. Zostało ono przeprowadzone w ścisłej współpracy ze służbami Komisji i zgodnie ze specyfikacją określoną w warunkach zamówienia publicznego. Ponadto zostało ono kilkukrotnie przedstawione zainteresowanym podmiotom i państwom członkowskim na forum zarówno Komitetu Technicznego ds. Pojazdów Silnikowych, jak i grupy roboczej ds. pojazdów silnikowych i spotkało się z pozytywnym odbiorem ze strony uczestników. Ogólnym celem przepisów dotyczących dostępu do RMI pojazdów jest ułatwienie konkurencji i sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Jak wskazano w badaniu RMI, po zakupie pojazdu na rynkach usług naprawy i obsługi oraz części zamiennych występuje słabsza konkurencja niż na rynku sprzedaży nowych pojazdów. Innymi słowy, ponieważ części zamienne i wiedza techniczna są często wyspecjalizowane dla danej marki lub modelu, antykonkurencyjne praktyki danego producenta mogą szkodzić interesom konsumentów. W efekcie takie praktyki mogą spowodować wzrost kosztów naprawy. Z tego względu występowanie IO zwiększa możliwości wyboru konsumentów i zapewnia konkurencję wobec sieci producentów pojazdów na rynku wtórnym. Oczekuje się, że silniejsza konkurencja między sieciami producentów pojazdów a IO obniży koszty napraw i obsługi dla konsumentów. Uważa się, że koszty te stanowią znaczną część łącznych wydatków konsumentów na pojazdy silnikowe. Mogą one mieć wpływ na zdrowie i bezpieczeństwo publiczne, jeżeli zniechęcają konsumentów do regularnych przeglądów pojazdów. Pojazdy, które nie są odpowiednio utrzymywane, mogą powodować wyższe emisje i wywierać negatywny wpływ na poziom bezpieczeństwa na drodze i stan środowiska. Aby móc konkurować na rynku naprawy pojazdów, IO muszą mieć dostęp do RMI pojazdów. Dostęp do RMI pojazdów jest niezbędny do prowadzenia bardzo szerokiego spektrum działań związanych z obsługą pojazdu w okresie jego użyteczności, w tym diagnostyki awarii, usług naprawczych i identyfikacji części zamiennych. W tym celu, na mocy prawodawstwa UE, OEM mają obowiązek zapewnić, by IO mieli łatwy, nieograniczony i znormalizowany dostęp do RMI pojazdów. W niniejszym sprawozdaniu weryfikacji poddaje się poziom spełniania przez OEM ich obowiązków w zakresie dostępu do RMI pojazdów. Bada się w nim również, czy ustanowiony rozporządzeniem system dostępu do RMI umożliwia osiągnięcie jego pierwotnych celów w zakresie wpływu na konkurencję i rynek wewnętrzny, a także korzyści dla środowiska. Na podstawie tych ustaleń w sprawozdaniu wskazuje się również ewentualne obszary zmian i usprawnień w prawodawstwie UE dotyczącym lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych w zakresie RMI (zwanym dalej „rozporządzeniami RMI”). Na mocy art. 9 rozporządzenia Euro 5/6 należy rozważyć, czy wszystkie przepisy odnoszące się do dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów należałoby skonsolidować w zmienionej dyrektywie ramowej w sprawie homologacji typu. Taką konsolidację zrealizowano w formie wniosku Komisji dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep. 2.Spełnianie przez OEM ich obowiązków wynikających z rozporządzeń RMI W badaniu RMI oceniono wdrożenie – przez najważniejszych OEM w Europie – art. 6 rozporządzenia Euro 5/6 i art. 13 rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008, a także poziom ich przestrzegania. Ocena zgodności w pierwszym rzędzie koncentrowała się na funkcjonowaniu systemu za pomocą stron internetowych RMI, zapewniających dostęp do informacji o pojeździe potrzebnych niezależnym stacjom obsługi. W badaniu RMI uznano, że zasadniczo na przestrzeni ostatnich kilku lat poprawił się poziom przestrzegania rozporządzeń RMI. OEM podjęli istotne starania na rzecz zapewnienia, by ich systemy zapewniały wymagane informacje zgodnie z rozporządzeniami RMI. Większość kwestii związanych z dostępem do RMI za pośrednictwem stron internetowych OEM zostanie w znacznej mierze rozwiązana dzięki wprowadzeniu norm CEN/ISO, określających znormalizowany format RMI dostarczanych przez strony internetowe OEM. Wyjątki obejmują dostęp do informacji dotyczących dużych partii danych o częściach, wskazanych za pomocą numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN), oraz zdalnego wsparcia diagnostycznego.

W zakresie dostępu do RMI związanych z zabezpieczeniami, chociaż w badaniu RMI dostrzega się ewentualną potrzebę zapewnienia dodatkowych wyjaśnień i wskazówek, poprawę sytuacji powinno przynieść wdrożenie systemu SERMI (związane z zabezpieczeniami informacje dotyczące naprawy i utrzymania pojazdów). W zakresie przestrzegania przez małych producentów obowiązków określonych w art. 6 rozporządzenia Euro 5/6, w badaniu RMI wskazuje się, że organy udzielające homologacji typu wydają się powszechnie popierać formalne uwzględnienie małych producentów i producentów wieloetapowych w ramach rozporządzeń RMI. Powyższe można zrealizować w drodze odstępstwa lub innych akceptowalnych metod zapewnienia dostępu do RMI pojazdów. Pomimo osiągniętego postępu nadal utrzymują się problemy utrudniające ogólne funkcjonowanie systemu dostępu do RMI pojazdów. Najważniejsze kwestie obejmują stojące przed stacjami obsługi wyzwania w zakresie bezpośredniego dostępu do RMI ze stron internetowych OEM. Duże zróżnicowanie interfejsów użytkownika i niezgodność oprogramowania powodują ogromne niedogodności dla użytkowników, w szczególności użytkowników sporadycznych lub stacji obsługujących wiele różnych marek. Inne kontrowersyjne kwestie wynikają ze zróżnicowanej interpretacji niektórych aspektów, niedostatecznie szczegółowo określonych w prawodawstwie, przez zainteresowane podmioty. Przykłady obejmują takie pojęcia, jak „znormalizowany format”, „w łatwy i prosty sposób” czy „jednoznaczne określenie pojazdu”, a także szczegółowe wymagania dotyczące zapewnienia materiałów szkoleniowych oraz właściwych pokładowych układów diagnostycznych (OBD)/informacji RMI pojazdów. Organy udzielające homologacji typu apelowały o dodatkowe wskazówki w tym zakresie, umożliwiające im sprawdzenie, czy obowiązki zostały spełnione. Z tego względu w badaniu RMI stwierdza się, że należy zwiększyć szczegółowość przepisów rozporządzeń RMI w tym zakresie (zob. sekcja 2 badania RMI). 3.Ocena wpływu systemu dostępu do RMI na konkurencję i rynek wewnętrzny Celem przepisów rozporządzeń RMI jest stworzenie i ochrona sprawiedliwych warunków rynkowych dla wszystkich rodzajów usług związanych z naprawą i obsługą pojazdów silnikowych. Nie ogranicza się to do ich bezpośredniej naprawy, lecz obejmuje szeroki zakres usług związanych z naprawą i obsługą, wykraczających poza samą naprawę (tzn. produkcję narzędzi, publikację danych oraz sprzedaż i dystrybucję części). Konkurencja w zakresie tych wszystkich usług, świadczonych często przez niezależne małe i średnie przedsiębiorstwa (MŚP), ma istotne znaczenie dla konsumentów. Jak wskazuje się w badaniu RMI, kluczowymi czynnikami mającymi wpływ na wybór konsumentów i korzyści dla nich są koszty napraw i obsługi, dostępność i możliwość wyboru lokalnych stacji obsługi, a także swoboda wyboru części zamiennych i ich jakość. Zasadniczo te czynniki uległy poprawie, ponieważ rozporządzenia RMI umożliwiły skuteczniejszą konkurencję na motoryzacyjnym rynku wtórnym. To z kolei spowodowało obniżenie ponoszonych przez konsumentów kosztów napraw i obsługi i zagwarantowało im możliwość wyboru, pozwalającą właścicielowi na powierzenie swojego pojazdu wybranej przezeń stacji. Stwierdzono jednak występowanie kwestii, które należy rozwiązać, aby zapewnić wszystkim podmiotom jednakowy dostęp do informacji technicznych. Ogólnie wydaje się, że konsumenci odnieśli korzyści z konkurencji na rynku dzięki niższym wydatkom na naprawy i obsługę przy jednoczesnym postępie technicznym w zakresie pojazdów, jak podkreślono w badaniu RMI. W niniejszej sekcji podsumowano wpływ na konkurencję i rynek wewnętrzny w zakresie stacji obsługi, dystrybutorów i hurtowników części, producentów narzędzi diagnostycznych i naprawczych oraz wydawców informacji technicznych. 3.1.Stacje obsługi Większość stacji obsługi to MŚP, dla których inwestycje w narzędzia i szkolenia potrzebne do naprawy coraz bardziej skomplikowanych nowoczesnych pojazdów stanowią duże obciążenie (biorąc pod uwagę szybki wzrost zróżnicowania produktów i personalizacji pojazdów konsumentów). Z tego względu zakup RMI pojazdu odrębnie od każdego OEM jest dla nich nieopłacalny i zbyt skomplikowany (każdy OEM ma swoją odmienną stronę internetową i system informatyczny). Niezależne stacje obsługi opierają się zatem na dostępie do RMI pojazdu głównie za pośrednictwem innych dostawców będących stronami trzecimi (w ramach szerszej definicji „niezależnych podmiotów”), w tym: informacji o częściach zamiennych za pomocą katalogów obejmujących wiele marek, dostarczanych przez hurtowników i dystrybutorów części; narzędzi diagnostycznych przeznaczonych dla wielu marek, dostarczanych przez producentów narzędzi diagnostycznych i naprawczych; informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów wielu marek, zapewnianych przez wydawców informacji technicznych; oraz firm szkoleniowych będących stronami trzecimi. Te wszystkie podmioty są głównym źródłem informacji technicznych dla niezależnych stacji obsługi, ale świadczą również usługi dla autoryzowanych stacji obsługi, ponieważ w coraz większym stopniu zaczynają obsługiwać wiele marek. Stacje obsługi będące MŚP często mają problemy z kosztami informacji technicznych, narzędzi i szkoleń wymaganych do obsługi nowoczesnych pojazdów, a także z agresywnymi strategiami cen promocyjnych dla produktów znormalizowanych. Oczekuje się istotnego negatywnego wpływu na tradycyjne samodzielne stacje obsługi, co znajduje odzwierciedlenie w coraz większej liczbie niezależnych warsztatów przyłączających się do sieci franczyzowych. Jedną z najważniejszych przyczyn przyłączania się do takich sieci jest uzyskanie dostępu do informacji technicznych od producentów pojazdów, a także dostępu do szkoleń i reklamy.

3.2.Dystrybutorzy i hurtownicy części Jedną z najważniejszych kwestii dla dystrybutorów i hurtowników części jest dostęp do jednoznacznych informacji umożliwiających identyfikację części. To złożone zagadnienie, będące od 2009 r. przedmiotem sporów zarówno na szczeblu krajowym (poprzez skargi składane do przedsiębiorstw motoryzacyjnych i organów udzielających homologacji typu, a także sporów przed sądami krajowymi), jak i na poziomie UE (poprzez nieformalne kontakty z Komisją Europejską). Niezależnie od problemów związanych ze sposobem interpretacji rozporządzeń RMI, hurtowi sprzedawcy części informują, że brak jednoznacznego dostępu do informacji o częściach zwykle prowadzi do wskazania dwóch lub trzech części jako właściwych. W przypadku gdy stacje obsługi nie potrafią wskazać jednej części, zwykle zamawiają kilka i zwracają te, które nie są im potrzebne. Powoduje to wzrost łącznych kosztów (szacunkowo o 10–15 %) wskutek dodatkowych kosztów logistycznych i administracyjnych, co w efekcie może powodować wzrost cen części dla konsumentów. Ponadto oczekuje się, że problem stanie się powszechniejszy wraz ze zwiększaniem się stopnia złożoności pojazdów. Większość hurtowników i dystrybutorów części opiera się na danych/informacjach od innych niezależnych dostawców, a nie na bezpośrednim dostępie do danych od OEM. Wynika to z opóźnień w ich dostępności, ceny informacji, trudności ze zidentyfikowaniem właściwych osób do kontaktu oraz bardzo długiego terminu dochodzenia do porozumienia. 3.3.Producenci narzędzi diagnostycznych i naprawczych Choć producenci narzędzi znają swoje uprawnienia wynikające z rozporządzeń RMI, w dalszym ciągu przedkładają inżynierię odwrotną nad bezpośredni dostęp do potrzebnych im informacji technicznych od OEM. Dzieje się tak pomimo wad inżynierii odwrotnej, czyli związanych z nią znacznych potrzeb czasowych, wysiłków i kosztów, a także braku pełnych informacji. Przyczyny, jakie producenci wymieniają, uzasadniając stosowanie inżynierii odwrotnej zamiast bezpośredniego dostępu do informacji technicznych od OEM, obejmują przede wszystkim: cenę dostępu do informacji; klauzule umowne; format dostarczanych informacji; opóźnienia i długie terminy. Może to również wpływać na konkurencyjność innych niezależnych stacji obsługi, ponieważ producenci narzędzi dla wielu marek nie są w stanie wprowadzać swoich produktów do obrotu równocześnie z markowymi narzędziami OEM. 3.4.Wydawcy informacji technicznych Wydawcy danych (określani również mianem niezależnych wydawców wtórnych) zapewniają szerokiemu spektrum podmiotów na rynku wtórnym informacje techniczne dotyczące wielu marek. Do ich klientów należą zarówno niezależne, jak i autoryzowane stacje obsługi, dostawcy i hurtowi sprzedawcy części. Niezależni wydawcy wtórni umożliwiają podmiotom rynku wtórnego obejście problemu sprostania zróżnicowanej architekturze danych stron internetowych OEM oraz uzyskanie informacji po niższej cenie. Bezpośredni dostęp do danych OEM jest jedynym sposobem, dzięki któremu wtórni wydawcy danych mogą uzyskać wszystkie potrzebne im istotne informacje. Wydawcy informacji technicznych stoją przed następującymi najważniejszymi wyzwaniami: cena dostępu do informacji; uzyskanie licencji na publikację wtórną od OEM; klauzule umowne narzucane przez OEM, w tym ograniczenia niemożliwe do przyjęcia przez wydawców wtórnych; format dostarczanych informacji w celu ułatwienia przetwarzania elektronicznego (np. format danych, widoczność aktualizacji oraz kompletność informacji, które mają wpływ na prędkość i koszt przetwarzania danych). Wszelkie problemy związane z przekazywaniem informacji od OEM do wydawców wtórnych na pierwszym etapie (np. opóźnienia przy zawieraniu umów, niekompletność/niedokładność danych itp.) mogą wpływać na użytkowników końcowych.

4.Korzyści dla środowiska wynikające z systemu dostępu do RMI Jako punkt wyjścia w badaniu RMI wskazuje się trzy potencjalne mechanizmy, za pośrednictwem których dostęp do RMI może mieć korzystny wpływ na środowisko: unikanie nadmiernych emisji z wadliwego lub nieprawidłowo utrzymywanego sprzętu; umożliwienie naprawy i obsługi pojazdów w miejscu bliższym ich zwykłej lokalizacji; ograniczenie emisji w okresie użytkowania dzięki regeneracji lub odnowie części i komponentów. Dostęp do RMI może w niektórych przypadkach być rzeczywiście przydatny do identyfikacji niektórych awarii, powodujących dodatkowe emisje z pojazdów. W szczególności dotyczy to kodów awarii specjalnych dla poszczególnych OEM. Jeżeli IO mają dostęp do tych kodów, możliwe jest wykonanie naprawy szybciej, a dzięki temu – taniej. W badaniu RMI podkreśla się jednak, że faktyczny wpływ dostępu do RMI na łączne emisje jest ograniczony, ponieważ niemal wszystkie awarie związane z kontrolą emisji są sygnalizowane przez system OBD. Ponadto w badaniu stwierdza się, że trudno jest określić ilościowo poprawę w zakresie walorów ekologicznych z uwagi na brak niezależnych danych, a rzeczywisty wpływ będzie przez kilka lat niedostrzegalny. 5.Ewentualne obszary zmian i usprawnień w rozporządzeniach RMI Zgodnie z analizami przedstawionymi w poprzednich sekcjach, a także na podstawie właściwych zaleceń z badania RMI możliwe jest usprawnienie kilku kluczowych elementów rozporządzeń RMI. Wydaje się, że nawet po wprowadzeniu norm CEN/ISO istnieje potrzeba likwidacji niedociągnięć, w szczególności w odniesieniu do poniższych zagadnień. 5.1.Przegląd odniesienia do zasady „nieograniczonego i znormalizowanego dostępu w sposób niedyskryminujący” przy nałożonym na producentów obowiązku zapewnienia dostępu do RMI pojazdu Na mocy art. 6 ust. 1 rozporządzenia Euro 5/6 producenci zapewniają niezależnym podmiotom dostęp do RMI pojazdów „na stronach internetowych za pomocą znormalizowanego formatu, w łatwy i prosty sposób, a także niedyskryminujący w stosunku do ustaleń lub dostępu zagwarantowanego autoryzowanym sieciom sprzedaży i stacjom obsługi”. Zasada zapewnienia „niedyskryminującego” dostępu do RMI pojazdów pojawia się również w ust. 5 i 6 tego artykułu. Doświadczenia zdobyte dzięki wdrażaniu rozporządzeń RMI wskazują, że informacje potrzebne niezależnym podmiotom nie zawsze mają ten sam charakter, co w przypadku autoryzowanych sieci sprzedaży. Niektóre niezależne podmioty rzeczywiście potrzebują informacji o innym charakterze lub w innym formacie niż autoryzowane sieci sprzedaży w celu świadczenia klientom innych usług, których potrzebują. Z tego względu można rozważyć zmianę tej zasady, aby dopasować ją lub znaleźć lepszy punkt odniesienia dla przestrzegania przez producentów obowiązków, o których mowa w art. 6 rozporządzenia Euro 5/6. 5.2.Wyjaśnienie, które informacje można uznać za związane z zabezpieczeniami w odróżnieniu od informacji związanych z bezpieczeństwem Chociaż istnieje uzasadniona potrzeba ograniczenia dostępu do informacji związanych z zabezpieczeniami, bez jednakowego rozumienia treści i granic tego pojęcia należy się liczyć z utrzymywaniem się rozbieżności. Jak wyjaśniono w sekcji 2, wprowadzenie systemu SERMI powinno przynieść poprawę sytuacji w odniesieniu do procedur i uzgodnień administracyjnych. Niemniej jednak konieczne są dalsze rozmowy między Komisją a właściwymi zainteresowanymi podmiotami o kwestiach technicznych, aby opracować harmonogram wdrażania systemu SERMI i włączenia go do rozporządzeń RMI. Wiązałoby się to z koniecznością wprowadzenia odpowiednich zmian w prawodawstwie. 5.3.Usprawnienie procedury wnoszenia skarg do organów udzielających homologacji typu Ustanowienie standardowych przepisów administracyjnych w odniesieniu do skarg wnoszonych do organów udzielających homologacji typu przez IO z tytułu naruszania przez OEM ich obowiązków w zakresie zapewnienia dostępu do RMI pojazdów pomogłoby w rozwiązaniu problemów mających charakter incydentalny, a nie systemowy. Powinny one również wyjaśnić, w jaki sposób organy udzielające homologacji typu powinny rozpatrywać skargi wnoszone w kilku państwach członkowskich. Po zasięgnięciu opinii organów udzielających homologacji typu i zainteresowanych podmiotów możliwe byłoby wydanie prostych wytycznych proceduralnych, o ile to konieczne. 5.4.Dostęp do informacji odnoszących się do danych dotyczących części pojazdów, identyfikowanych za pomocą numeru VIN oraz poprzez wspólną zorganizowaną procedurę

Komisja stwierdza, że jest to kwestia budząca ogromne kontrowersje. Jak wyjaśniono w sekcji 3.2, jest ona obecnie przedmiotem sporu z uwagi na odmienne interpretowanie przez OEM i IO wymagań określonych w akapitach drugim, trzecim i czwartym pkt 2.1 w załączniku XIV do rozporządzenia Komisji (WE) nr 692/2008. Dostęp do informacji odnoszących się do danych dotyczących części do pojazdów, identyfikowanych za pomocą numeru VIN, IO uznają za kwestię o kluczowym znaczeniu dla ich obecnego modelu działalności. Powinien on stanowić dla nich pomoc w zarządzaniu dostawami i zapasami oraz zapewnić dostępność odpowiednich części, ich dostawę na czas, przy utrzymaniu minimalnego poziomu zwrotów. W tym kontekście największym wyzwaniem, przed jakim obecnie stoją IO, jest konieczność ręcznego skanowania danych. Nowy zestaw norm ISO 18541 w sprawie dostępu do RMI, o którym mowa w sekcji 2, nie obejmuje wspólnej zorganizowanej procedury wymiany danych dotyczących części do pojazdów, które można zastąpić częściami zamiennymi, identyfikowanych za pomocą numeru VIN. Z tego względu w przypadku zmiany w przyszłości rozporządzeń RMI możliwe byłoby włączenie do nich przyszłej wspólnej zorganizowanej procedury wymiany tych danych. Taka wspólna zorganizowana procedura powinna odzwierciedlać interesy i potrzeby zarówno producentów pojazdów, jak i IO, a także zbadać takie rozwiązania, jak otwarte formaty danych. Te wymogi nie muszą być tak szczegółowe, jak obecne normy CEN/ISO (oparte na przypadkach stosowania) dotyczące dostępu do stron internetowych zawierających RMI pojazdów. 5.5.Wprowadzenie derogacji lub wypracowanie alternatywnego sposobu dostarczania RMI dla pojazdów powstających w bardzo niewielkiej ilości, pojazdów niszowych i pojazdów specjalnych Zgodnie z badaniem RMI zwykle najmniejsza liczba IO korzysta ze stron internetowych producentów pojazdów powstających w niewielkiej ilości lub pojazdów niszowych. Z tego względu, a także z uwagi na swój bardzo mały udział w rynku motoryzacyjnym, niektórzy spośród tych producentów uznają obecne rozporządzenia RMI za nieproporcjonalne wobec wolumenu prowadzonej przez nich działalności. Co więcej, wdrożenie nowych norm CEN/ISO w sprawie dostępu do RMI pojazdów lub innych procedur, na przykład systemu SERMI, będzie również wymagało nowych inwestycji. Nie istnieją odstępstwa od obowiązków producentów, o których mowa w art. 6 rozporządzenia Euro 5/6, w odniesieniu do producentów pojazdów powstających w niewielkiej ilości lub pojazdów niszowych. Organy udzielające homologacji typu wskazały tę kwestię jako budzącą ich obawy. W przyszłych zmianach rozporządzeń RMI możliwe byłoby rozważenie odstępstw dla takich producentów poprzez dopasowanie do przepisów dotyczących dostępu do RMI pojazdów należących do innych kategorii pojazdów, na przykład pojazdów rolniczych i leśnych bądź dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. 5.6.Dostosowanie do postępu technicznego W zakresie weryfikacji wpływu systemu dostępu do RMI pojazdów na konkurencję, w sekcji 5.5 badania RMI skrótowo wskazuje się nowe zagadnienia, z których najważniejszym jest telematyka. W badaniu RMI stwierdza się, że zasadniczo zakres RMI pojazdów może prawdopodobnie obejmować co najmniej niektóre informacje przesyłane bezprzewodowo. Konieczne będzie jednak dalsze wyjaśnienie precyzyjnych definicji i sposobów wymiany danych oraz uwzględnienie ich w rozporządzeniach RMI w celu zapewnienia sprawiedliwego dostępu do informacji. Wzrastająca połączalność pojazdów wywiera obecnie wpływ na kształt branży motoryzacyjnej. Dane, do których wcześniej dostęp uzyskiwano dzięki fizycznemu połączeniu z pojazdem, są obecnie w coraz większym stopniu dostępne na odległość. Stworzy to możliwość zapewnienia dostępu do informacji w czasie rzeczywistym, umożliwiając zdalne wsparcie i prognozowanie diagnostyczne, a także wiele innych usług (np. ubezpieczenia oparte na użytkowaniu, usługi pomocy drogowej, usługi oparte na lokalizacji, inteligentne ładowanie pojazdów elektrycznych, wspólne korzystanie z samochodów, zarządzanie ruchem itp.). Ponadto pojazdy będą mogły łączyć się z infrastrukturą i innymi pojazdami, co pozwoli na skoordynowane i znacznie zautomatyzowane prowadzenie pojazdów. Spowoduje to również wzrost ich złożoności technicznej i będzie wymagało jednolitego podejścia, co powinno znaleźć odzwierciedlenie w specyfikacjach i normach, o których mowa w art. 6 i 8 dyrektywy 2010/40/UE (dyrektywa ITS). Te pojawiające się wyzwania wzbudziły obawy dotyczące ewentualnego wykluczenia IO z nowego modelu działalności lub monitorowania ich działalności przez konkurujące z nimi OEM. Prawodawstwo europejskie będzie miało kluczowe znaczenie dla zapewnienia, by co do zasady spełnione były niektóre istotne warunki, w szczególności te wskazane przez platformę C-ITS: uprzednia zgoda przedmiotu danych (kierowcy/właściciela pojazdu); sprawiedliwa i niezakłócona konkurencja; prywatność i ochrona danych; dostęp zabezpieczony przed manipulacją i odpowiedzialność; oszczędność danych. Należy spełnić powyższe warunki, uwzględniając jednocześnie potrzeby OEM w zakresie ochrony ich potencjalnej własności intelektualnej. Jest to główną obawą OEM, ponieważ ich informacje zastrzeżone nie wchodzą w zakres przepisów dotyczących dostępu do RMI. Niedawne przyjęcie rozporządzenia w sprawie homologacji systemu eCall spowodowało ponowne zwrócenie uwagi na potrzebę określenia warunków otwartej i niezakłóconej konkurencji przy korzystaniu z danych pokładowych. W art. 12 rozporządzenia Parlament Europejski i Rada zwróciły się do Komisji o przeprowadzenie oceny, czy potrzebne jest określenie wymogów dla interoperacyjnej, standardowej, zabezpieczonej i ogólnodostępnej platformy.

Platforma C-ITS wskazała trzy rozwiązania techniczne umożliwiające dostęp do danych pojazdu. Zostaną one zweryfikowane w badaniu dotyczącym dostępu do danych i zasobów pokładowych, zamówionym przez Komisję w TRL (Transport Research Laboratory, Laboratorium Badań Transportowych), które ma zostać ukończone w drugim kwartale 2017 r. Te trzy rozwiązania techniczne to: pokładowa platforma aplikacji; interfejs pokładowy; platforma serwera danych. Wnioski techniczne i prawne z badania dotyczącego dostępu do danych i zasobów pokładowych będą między innymi stanowić podstawę dla dostosowania przepisów rozporządzeń RMI w zakresie telematyki. 6.Inne zagadnienia wykraczające poza zakres prawodawstwa dotyczącego homologacji typu W badaniu RMI znalazło się kilka zaleceń dotyczących poprawy funkcjonowania systemu dostępu do RMI. Komisja uważa, że te zalecenia wykraczają poza zakres rozporządzeń RMI. Dotyczą one klauzul umownych lub wytycznych, które nie są objęte zakresem prawodawstwa dotyczącego homologacji typu, będąc przedmiotem prawa handlowego i uzgodnień między stronami, w szczególności: określania poziomu opłat; wytycznych dotyczących zawierania umów między OEM a wyspecjalizowanymi pośrednikami; wytycznych w sprawie przydatnych i wzajemnie akceptowalnych praktyk negocjowania umów, w tym: obadania klauzul umożliwiających odstąpienie od umowy i klauzul terytorialnych; oodpowiednich nakładanych opłat; oodpowiednich miar będących podstawą określania wysokości opłat; najlepszych praktyk dotyczących okresów potrzebnych na wynegocjowanie umów i osiągnięcie porozumienia; klauzul umownych zapewniających odpowiednią ochronę i wykorzystanie danych. 7.Wnioski Aby utrzymać konkurencyjność i móc świadczyć konsumentom odpowiednie usługi, niezależne stacje obsługi muszą mieć możliwość uzyskania dostępu do informacji technicznych potrzebnych do naprawy pojazdów. Znaczenie tych informacji wzrasta z uwagi na rosnący poziom złożoności pojazdów, wzrastającą liczbę części i coraz szersze stosowanie elektroniki pokładowej. Wdrożenie rozporządzeń RMI przyczyniło się do ogólnego zwiększenia dostępności RMI w ostatnich latach. Utrzymują się jednak pewne bariery, w zależności od OEM i szczególnego rodzaju potrzebnych informacji. Osłabia to konkurencję między autoryzowanymi i niezależnymi stacjami obsługi oraz powoduje powstanie nierównych szans. Na podstawie zmian i usprawnień zaproponowanych w sekcji 5 niniejszego sprawozdania oraz z zastrzeżeniem wyników procedury lepszego stanowienia prawa Komisja rozważy działania potrzebne do poprawy funkcjonowania systemu dostępu do RMI pojazdów.