W odniesieniu do połączeń lub sieci, w przypadku których rynek nie jest (jeszcze) gotowy lub chętny do oferowania usług, które uznaje się za niezbędne na potrzeby jakości sieci połączeń lub w inny sposób potrzebne społeczeństwu, właściwe organy mogą stosować zobowiązanie z tytułu świadczenia usług publicznych i zawierać umowy o świadczenie usług publicznych z przewoźnikami kolejowymi zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1370/2007 dotyczącym usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego („rozporządzenie w sprawie zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych w zakresie transportu lądowego”) . Zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych można nakładać wyłącznie wówczas, gdy właściwe organy uznają, że poziom i jakość usług świadczonych przez przewoźników oferujących usługi otwartego dostępu są niewystarczające.

Obecnie istnieje zarówno potrzeba, jak i idealna sytuacja, aby zintensyfikować działania na rzecz kolejowych przewozów pasażerskich. Państwa członkowskie wykazały zaangażowanie między innymi za pomocą platformy dotyczącej międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz w ramach prezentacji koncepcji Trans-Europe Express 2.0. W czerwcu 2021 r. Rada zachęciła do dalszego rozwoju europejskich kolejowych przewozów pasażerskich. Wyniki najnowszego Eurobarometru dotyczącego codziennych podróży i podróży na dłuższych dystansach potwierdzają, że Europejczycy są gotowi przejść na stosowanie bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, podróżując na dłuższych dystansach, jeżeli czas (37 %) lub koszt (36 %) podróży do miejsca docelowego będą odpowiadać czasowi lub kosztowi podróży rodzajem transportu, z którego zwykle korzystają. W rezolucji z dnia 15 stycznia 2020 r. w sprawie Europejskiego Zielonego Ładu Parlament Europejski podkreśla, że „[...] jednolity europejski obszar kolejowy jest wstępnym warunkiem zmiany rodzaju transportu [...]” oraz wskazuje, że należy „umożliwić równy dostęp do publicznego transportu kolejowego w całej UE i zwiększyć atrakcyjność kolejowego transportu pasażerskiego”. Na wniosek Komisji rok 2021 r. ogłoszono Europejskim Rokiem Kolei, w wyniku czego zwiększyły się oczekiwania, którym teraz należy sprostać.

O ile w latach 2007–2018 liczba pasażerokilometrów w ruchu transgranicznym wzrosła z 20 mld do 28 mld (+40 %), obejmuje to zaledwie około 7 % wszystkich pasażerokilometrów pokonanych koleją.

Udział transportu kolejowego, wyrażony w pasażerokilometrach, zwiększył się nieznacznie z 6,7 % do 6,9 %. Udział ruchu samochodami osobowymi, dwukołowymi pojazdami silnikowymi i autokarami spadł, podczas gdy udział ruchu lotniczego wzrósł z 6,1 % do 9,6 %.

W latach 2001–2018 liczba pasażerokilometrów pokonanych koleją w UE-27 wzrosła z 339,9 mld do 407,2 mld, w tym udział kolei dużych prędkości znacznie wzrósł z 19,2 % do 31 %, a liczba pokonywanych taką koleją pasażerokilometrów wzrosła niemal dwukrotnie z 65 mld do 126 mld.

Obecnie trwa proces wprowadzania wielu zmian koniecznych do usprawnienia dalekobieżnych transgranicznych kolejowych przewozów pasażerskich w Unii, a teraz nadszedł odpowiedni czas na przyspieszenie tych działań. W latach 2001–2016 w drodze czterech pakietów regulacji dotyczących transportu kolejowego stworzono wspomagające ramy prawne na szczeblu Unii w zakresie kolei poprzez: stopniowe otwarcie rynków kolejowych na konkurencję, promowanie interoperacyjności krajowych systemów kolejowych, zapewnienie warunków sprzyjających rozwojowi jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, na którym konkurencja i harmonizacja przepisów służą rozszerzeniu i udoskonaleniu dostępnej na rynku oferty dla pasażerów. Przystępność cenową biletów kolejowych dla pasażerów osiąga się zatem poprzez optymalizację i cyfryzację operacji oraz konkurencję na rynku, co skutkuje zapewnieniem oferty lepiej dostosowanej do potrzeb konsumentów, wyższej jakości usług oraz konkurencji cenowej. Kluczowymi celami pośrednimi w ramach tego procesu było otwarcie rynku na usługi transgraniczne w 2010 r. i usługi krajowe w 2020 r.

Potencjał ten należy jak najszybciej wykorzystać. Zgodnie z Europejskim Zielonym Ładem i strategią na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności transport kolejowy stanowi centralny element działań na rzecz ekologizacji unijnego systemu mobilności. W ramach wspólnej oceny ekonomicznej leżącej u podstaw Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. i strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przeanalizowano szereg ewentualnych ścieżek prowadzących do redukcji emisji gazów cieplarnianych w całej gospodarce do 2030 r. o co najmniej 55 % i osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Główna ścieżka koncentruje się na połączeniu ustalania opłat za emisję gazów cieplarnianych i szczególnych środków wspierających multimodalną mobilność i inwestycje w zrównoważony, bezpieczny i inteligentny transport. Wynika z niej, że w przypadku wdrożenia tych środków do 2030 r. ruch kolejowy w ramach kolei dużych prędkości wzrósłby dwukrotnie, a do 2050 r. – trzykrotnie. Strategia ta służy również temu, aby regularny transport zbiorowy do 500 km był neutralny pod względem emisji dwutlenku węgla w obrębie UE. Podkreślono w niej ponadto, że nie należy nikogo pomijać: kluczowe jest, aby mobilność była dostępna i przystępna cenowo dla wszystkich oraz aby regiony wiejskie i oddalone były lepiej połączone.

Obchody Europejskiego Roku Kolei 2021 to dobra okazja do rozwoju europejskiej kolei jako ekologicznego, bezpiecznego i wygodnego środka transportu dla wszystkich. W Europie transport kolejowy jest ekologiczny – 81 % pociągokilometrów przebytych w Unii Europejskiej pokonywanych jest przez pociągi zasilane energią elektryczną – i ma nieznaczny wpływ na klimat . Mimo to nie wykorzystuje się pełnego potencjału kolei, w szczególności w zakresie podróży transgranicznych. Szacuje się, że kolej odpowiada jedynie za około 10 % transgranicznych zbiorowych przewozów osób w Europie.

Należy przyspieszyć rozwój systemu ERTMS i związane z tym usunięcie dotychczasowych systemów sygnalizacji (klasy B). Spowoduje to wzrost skuteczności działania sieci i zdolności przepustowej przy niższym koszcie niż w przypadku budowy nowej infrastruktury, a jednocześnie będzie oznaczało znaczne oszczędności kosztów utrzymania dla zarządców infrastruktury. Panuje powszechna zgoda, poparta doświadczeniem, że stosowanie systemów takich jak ERTMS z odpowiednim systemem blokowym umożliwia zwiększenie o 40 % zdolności przepustowej istniejącej infrastruktury. Terminowe i pełne upowszechnienie nadal jest utrudnione ze względu na niekorzystną sytuację pionierów, w szczególności przewoźników kolejowych, którzy dokonują modernizacji, zanim nowa technologia zostanie w pełni wprowadzona i zacznie przynosić wszystkie korzyści.

W kontekście przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T Komisja proponuje przyspieszenie terminu wprowadzenia (radiowego) systemu ERTMS z 2050 r. na 2040 r. w przypadku sieci kompleksowej i nowo wprowadzonej „rozszerzonej sieci bazowej”. W działaniach tych Komisję wspomaga specjalny koordynator TEN-T ds. systemu ERDMS. Zmiany technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) zaplanowane na 2022 r. będą obejmowały udoskonalone procesy wdrażania nowych technologii i będą stanowić podstawę dla wprowadzenia zautomatyzowanego ruchu pociągów, komunikacji w sieci 5G w transporcie kolejowym oraz potencjalnie usług satelitarnych na sieci. W ramach wsparcia nowych systemów interoperacyjnych prowadzone są unijne programy naukowe. Filar Systemowy wprowadzony w ramach Wspólnego Europejskiego Przedsiębiorstwa Kolejowego będzie stanowić mechanizm umożliwiający poczynienie postępów w kierunku stworzenia zharmonizowanych ram innowacyjnych w oparciu o osiągnięcia dokonane w ramach poprzedniej inicjatywy – Wspólnego Przedsięwzięcia Shift2Rail.

Komisja: – przyspieszy prace nad zapewnieniem wdrożenia i prawidłowego stosowania czterech pakietów kolejowych; – przyspieszy prace nad usunięciem krajowych zasad operacyjnych i zasad dotyczących infrastruktury oraz dopracuje plany rozwoju na potrzeby wdrożenia technicznych specyfikacji interoperacyjności w celu zapewnienia ich spójności na poziomie transgranicznym; – zaproponuje przyspieszenie terminu wprowadzenia systemu ERTMS w ramach przeglądu rozporządzenia w sprawie TEN-T (z 2050 r. na 2040 r. w przypadku sieci kompleksowej i do 2030 r. w przypadku nowo wprowadzonej „rozszerzonej sieci bazowej”); – zaproponuje zmianę technicznych specyfikacji interoperacyjności w 2022 r.; – będzie kontynuować działania w celu: – zapewnienia pełnej i kompleksowej zgodności z unijną zharmonizowaną specyfikacją techniczną i wspólnymi metodami oceny bezpieczeństwa, w tym poprzez przyjęcie rygorystycznego podejścia w zakresie odstępstw i wyjątków; – skróci czas wprowadzania kluczowych nowych technologii/aplikacji na rynek oraz zharmonizuje w Unii wdrażanie odpowiednich nowych wymogów i norm w ramach wsparcia prawnego, technicznego i finansowego; – zapewni, aby TSI obejmowały odpowiednią normalizację wszystkich interfejsów systemów kolejowych; – nadal będzie wspierać wyposażenie infrastruktury w system ERTMS, przy czym skoncentruje się na wyeliminowaniu istniejących braków, takich jak transgraniczne sekcje, węzły i połączenia terminali; – wykorzysta prace Wspólnego Europejskiego Przedsiębiorstwa Kolejowego i będzie promować szybszy i skoordynowany rozwój innowacji w ramach Filaru Systemowego; – omówi możliwość wyłączenia publicznego finansowania ERTMS z obowiązku zgłoszenia przewidzianego w zasadach pomocy państwa, co może przyspieszyć wprowadzanie ERTMS. ERA powinna: – wspierać działania Komisji, udzielając w odpowiednim terminie porad i przedstawiając propozycje techniczne, a w szczególności zalecenia dotyczące zmiany TSI; -kontynuować i ukończyć prace prowadzone z państwami członkowskimi nad eliminacją krajowych przepisów technicznych i operacyjnych oraz przepisów dotyczących bezpieczeństwa, które zharmonizowano na szczeblu Unii; – wspierać Wspólne Europejskie Przedsiębiorstwo Kolejowe w ramach Filaru Systemowego.

3.2. Udoskonalona infrastruktura w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich

W ramach transeuropejskiej sieci transportowej, zdefiniowanej w rozporządzeniu (UE) nr 1315/2013, ustanowiono sieć bazową, którą należy ukończyć do 2030 r., oraz sieć kompleksową, którą należy ukończyć do 2050 r. Polityka dotycząca TEN-T w większym stopniu koncentruje się na połączeniach transgranicznych poprzez organizację najważniejszych połączeń za pomocą korytarzy w celu zapewnienia skoordynowanego planowania i wdrażania. Stanowi ona również solidną podstawę na potrzeby zacieśnienia współpracy w zakresie planowania i rozwoju infrastruktury z sąsiadującymi państwami trzecimi. Kluczowe trasy biegnące również przez państwa trzecie mają podstawowe znaczenie dla ukończenia europejskiej sieci kolejowej, a unijne członkostwo w OTIF przyczynia się do zapewnienia, aby europejskie wymogi techniczne mogły mieć zastosowane poza unijną siecią kolejową.

Dzięki dyrektywie w sprawie usprawnienia środków na rzecz poczynienia postępów w realizacji transeuropejskiej sieci transportowej przyjętej w dniu 7 lipca 2021 r. zapewni się szybsze procedury udzielania pozwoleń na projekty. W latach 2021–2027 większość środków w ramach instrumentu „Łącząc Europę” nadal zostanie przeznaczona na infrastrukturę kolejową i będzie ona nadal objęta wsparciem z Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego.

Wniosek w sprawie zmienionych wytycznych dotyczących sieci TEN-T w istotny sposób przyczynia się do udoskonalenia transgranicznej sieci kolejowych przewozów pasażerskich. Wnioskowi temu towarzyszy mapa kluczowych linii pasażerskich kolei dużych prędkości, które należy ukończyć do 2030 r., oraz szeregu kolejnych linii stanowiących element strategicznie najważniejszych połączeń sieci TEN-T, które należy ukończyć do 2040 r. Linie te przecinają całą Europę. Ponadto w proponowanym rozporządzeniu określa się minimalną standardową prędkość 160 km/h dla pociągów na kolejowych liniach pasażerskich lub sieci bazowej TEN-T i nowo utworzonej rozszerzonej sieci bazowej, a także umacnia się połączenia między ważnymi węzłami w całej Europie, co należy osiągnąć do 2030 r. w przypadku sieci bazowej i do 2040 r. w przypadku rozszerzonej sieci bazowej. Ponieważ pasażerowie są zainteresowani podróżowaniem „od drzwi do drzwi”, Komisja proponuje, aby wszystkie główne porty lotnicze w Unii oraz multimodalne pasażerskie węzły przesiadkowe w głównych europejskich miastach miały połączenie z przewozami kolejowymi.

Komisja proponuje zmianę rozporządzenia w sprawie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), co przyczyni się do udoskonalenia sieci kolejowych przewozów pasażerskich i zapewnienia lepszej integracji tej sieci w ramach systemu transportu multimodalnego. We wniosku dotyczącym zmiany rozporządzenia zapewni się: – nową wysokiej jakości infrastrukturę w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich; – ambitniejsze normy i terminy wdrażania; – minimalną prędkość na linii w ramach podstawowej i rozszerzonej sieci bazowej wynoszącą 160 km/h; – silny nacisk na uruchomienie sieci bazowej do 2030 r. oraz dalsze planowane połączenia kolei dużych prędkości w ramach rozszerzonej sieci bazowej, które mają zostać uruchomione do 2040 r.; – szczególny nacisk na jakość sieci połączeń na pierwszy/ostatnim odcinku podróży dzięki multimodalnym pasażerskim węzłom przesiadkowym we wszystkich miastach UE powyżej 100 000 mieszkańców, które są podłączone do sieci TEN-T; – zwiększenie jakości sieci połączeń lotniczych z kolejowymi we wszystkich bazowych portach lotniczych UE oraz w portach lotniczych UE obsługujących ponad 4 mln pasażerów.

3.3. Wystarczająca dostępność taboru

Uruchomienie nowych przewozów kolejowych wymaga dużych inwestycji w tabor dokonywanych przez przedsiębiorstwa kolejowe, przedsiębiorstwa zajmujące się leasingiem taboru albo przez właściwe organy, jeżeli przewozy są wykonywane w ramach zobowiązania z tytułu świadczenia usług publicznych.

Chociaż większość dalekobieżnych przewozów transgranicznych może być realizowana na zasadach komercyjnych, istnieje potrzeba zwiększenia dostępności taboru kolejowego na potrzeby tych usług. Wsparcie publiczne dla tworzenia puli taboru kolejowego do dalekobieżnych przewozów transgranicznych lub ograniczenia ryzyka handlowego ponoszonego przez przedsiębiorstwa leasingowe przy nabywaniu i dzierżawie taboru kolejowego do dalekobieżnych przewozów transgranicznych mogłoby przyczynić się do wygenerowania pożądanego rozwoju. W celu zachowania równych warunków działania takie wsparcie publiczne powinno być udzielane na jasnych i niedyskryminacyjnych warunkach ramowych. Podobnie, zgodnie z obowiązującymi wytycznymi dotyczącymi kolei, pomocy państwa na finansowanie taboru kolejowego można udzielić, jeżeli wsparcie to przyczynia się do realizacji celu leżącego we wspólnym interesie, przy jednoczesnym zapewnieniu równych warunków działania przedsiębiorstwom kolejowym oraz przedsiębiorstwom zajmującym się leasingiem taboru. W ramach obecnej zmiany wytycznych dotyczących kolei poruszona zostanie również kwestia zidentyfikowanych ograniczeń w dostępie do taboru kolejowego. Pod pewnymi warunkami finansowanie taboru kolejowego może również odbywać się w ramach unijnych funduszy polityki spójności.

W celu zwiększenia dostępności taboru kolejowego Europejski Bank Inwestycyjny jest w trakcie uruchamiania platformy inwestycyjnej na rzecz zielonej kolei, aby wesprzeć inwestycje zarówno podmiotów publicznych, jak i prywatnych w projekty kolejowe poprzez istniejące produkty EBI i poprzez instrumenty finansowe udostępniane przez Komisję. Celem platformy jest wspieranie zrównoważonych inwestycji kolejowych w infrastrukturę, tabor i cyfryzację. Do korzystania z InvestEU mogą kwalifikować się wybrane projekty dotyczące zakupu taboru do transgranicznych lub dalekobieżnych komercyjnych przewozów pasażerskich lub transgranicznych szybkich przewozów towarowych. W ciągu ostatnich pięciu lat EBI wspierał inwestycje kolejowe w Unii, udzielając pożyczek o wartości blisko 17 mld EUR, z czego ponad 8,7 mld EUR przeznaczono na tabor kolejowy, w tym na projekty modernizacji i unowocześnienia z wykorzystaniem ERTMS; w ciągu najbliższych pięciu lat spodziewany jest podobny poziom udzielania pożyczek. Ponadto program InvestEU może zapewnić i przyciągnąć finansowanie prywatne, w tym propagowanie obligacji ekologicznych, oraz doradztwo wspierające cyfryzację i obecność innowacyjnych przedsiębiorstw kolejowych, zrównoważonej infrastruktury i taboru. Narzędzia takie jak unijna taksonomia zrównoważonych działań mogą służyć jako przewodnik umożliwiający dopasowywanie inwestycji do unijnych celów klimatycznych i środowiskowych.

W konkluzjach z dnia 3 czerwca 2021 r. Rada dostrzegła, że „sektor ten musi dokonać znacznych inwestycji w międzynarodowy tabor do przewozów długodystansowych” oraz „również, że pilnie potrzebne są inwestycje ze strony sektora prywatnego” i przypomniała „państwom członkowskim o istnieniu międzynarodowych umów i traktatów ułatwiających inwestycje prywatne, takich jak luksemburski protokół kolejowy do konwencji kapsztadzkiej” [Konwencja o zabezpieczeniach międzynarodowych na wyposażeniu ruchomym]. Unia (przestrzegając swoich kompetencji) oraz kilka państw członkowskich ratyfikowały już ten protokół. Po wejściu w życie protokół ułatwi sektorowi prywatnemu finansowanie taboru kolejowego i obniży jego koszty. Komisja będzie propagować szybkie wdrożenie protokołu w całej Unii.

Dzięki stopniowemu wdrażaniu wymogów dotyczących interoperacyjności w zakresie taboru i infrastruktury lokomotywy, pociągi zespołowe i wagony pasażerskie będą mogły swobodnie przekraczać granice i kursować w wielu (lub we wszystkich) sieciach w Unii. Tabor kolejowy mogący poruszać się po torach wszędzie w Europie ułatwi wprowadzanie i funkcjonowanie przewozów transgranicznych i znacznie zmniejszy ryzyko wartości rezydualnej dla inwestorów lub kredytodawców. Priorytetem Komisji będzie opracowanie do 2022 r. wymogów mających na celu rozwój takiego taboru mogącego poruszać się po torach wszędzie w Europie.

Komisja: – we współpracy z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym będzie aktywnie poszukiwać kwalifikujących się projektów pilotażowych w celu zakupienia taboru w ramach platformy inwestycyjnej na rzecz zielonej kolei/InvestEU; – opracuje we współpracy z ERA specyfikacje dotyczące taboru pasażerskiego mogącego poruszać się po torach wszędzie w Europie (oczekiwany rezultat TSI w 2022 r.); – do 2023 r. opracuje zasady pomocy państwa dotyczące finansowania publicznego interoperacyjnego taboru do przewozów transgranicznych w zmienionych wytycznych dotyczących kolei. W tym kontekście przeanalizowana zostanie kwestia złomowania istniejącego taboru; – będzie nadal wspierać wyposażanie pojazdów kolejowych w ERTMS i ich modernizację z uwzględnieniem tego systemu; – będzie propagować ratyfikację luksemburskiego protokołu kolejowego do konwencji kapsztadzkiej, a także wspierać jego wdrażanie w UE. EBI planuje: – uruchomienie platformy inwestycyjnej na rzecz zielonej kolei w celu finansowania między innymi taboru kolejowego.

3.4. Dostosowanie szkolenia i certyfikacji maszynistów i personelu kolejowego do przyszłych potrzeb

Efektywne, bezpieczne i pewne wykonywanie przewozów kolejowych wymaga dostępności maszynistów i innego personelu kolejowego, który może bez zakłóceń pracować w kontekście transgranicznym oraz ponad barierami operacyjnymi i językowymi. Coraz większa liczba przewozów transgranicznych wymaga opracowania sposobów monitorowania nowych problemów, takich jak przestrzeganie czasu prowadzenia pojazdu i odpoczynku. Obecnie maszyniści uzyskują certyfikację na każdą lokomotywę i pociąg, które mają prowadzić, oraz na każdą trasę, którą będą obsługiwać. Harmonizacja i uznawanie szkoleń i certyfikacji były zamierzonym celem, ale nie zostały w zadowalającym stopniu osiągnięte przez obecne ramy unijne. Ponadto wymogi, aby personel pociągów w transgranicznych przewozach kolejowych porozumiewał się w języku każdego państwa członkowskiego, przez terytorium którego przejeżdża, dodatkowo komplikują sytuację i ograniczają liczbę personelu, który może obsługiwać takie przewozy.