w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii Europejskiej na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej w trakcie 75. posiedzenia Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego oraz 102. posiedzenia Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu w związku z przyjęciem poprawek do załącznika VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki, poprawek do rozdziału II-1 Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu oraz poprawek do Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu

W skład Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się przynajmniej raz w roku. Komitet ten zajmuje się kwestiami środowiskowymi wchodzącymi w zakres działań organizacji i dotyczącymi zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków, objętym konwencją MARPOL, oraz kontroli takich zanieczyszczeń, w tym ropą naftową, chemikaliami przewożonymi luzem, odpadami i emisjami ze statków do atmosfery, w tym emisjami zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych. Inne kwestie, którymi zajmuje się komitet, to gospodarka wodami balastowymi, systemy przeciwporostowe, recykling statków, gotowość i reagowanie na zanieczyszczenia oraz identyfikacja obszarów specjalnych i szczególnie wrażliwych obszarów morskich.

Do IMO może przystąpić każde państwo i wszystkie państwa członkowskie UE należą do tej organizacji. Od 1974 r. Komisja Europejska posiada status obserwatora w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO). Podstawą tego statusu jest porozumienie o współpracy pomiędzy Międzyrządową Morską Organizacją Doradczą (IMCO) a Komisją Wspólnot Europejskich w sprawach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania stron.

Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („kodeks IGF”) stał się obowiązkowy na mocy konwencji SOLAS. Jego celem jest zapewnienie międzynarodowej normy dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. Kod odnosi się do wszystkich dziedzin, które wymagają szczególnego traktowania w związku z używaniem jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. W kodeksie określono kryteria dotyczące układu i instalacji urządzeń napędowych i do celów pomocniczych z wykorzystaniem jako paliwo gazu ziemnego, tak aby poziom integralności tych urządzeń pod względem bezpieczeństwa, wiarygodności i niezawodności był równoważny poziomowi, jaki można osiągnąć dzięki nowym i porównywalnym konwencjonalnym urządzeniom głównym i do celów pomocniczych napędzanym paliwem olejowym.

Niniejszy wniosek dotyczy decyzji w sprawie stanowiska, jakie należy zająć w imieniu Unii na 75. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 75) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które odbędzie się w Londynie w dniach 30 marca–3 kwietnia 2020 r., oraz na 102. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 102) Międzynarodowej Organizacji Morskiej, które odbędzie się w Londynie w dniach 13–22 maja 2020 r. Posiedzenia te mają związek z planowanym przyjęciem poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczących spójnego wdrożenia limitu zawartości siarki na poziomie 0,50 % oraz następujących poprawek w rozdziale II-1 konwencji SOLAS: prawidło 3-8 w części A-1 dotyczące urządzeń do holowania i cumowania, prawidło 7-2 w części B-1 dotyczące obliczania współczynnika si oraz części B-2–B-4 w odniesieniu do integralności wodoszczelności, a także poprawek w części A-1 i B-1 Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („kodeks IGF”).

–uzupełnienia VI dotyczących procedury sprawdzenia próbek paliwa olejowego do celów załączniku VI do konwencji MARPOL.

–uzupełnienia I dotyczących załącznika do świadectwa IAPP, w odniesieniu do punktu pobierania próbek paliwa olejowego; oraz

Międzysesyjne posiedzenie w sprawie spójnego wdrażania prawidła 14.1.3 zawartego w załączniku VI do konwencji MARPOL odbyło się w Londynie w dniach 9–13 lipca 2018 r. Unia Europejska przedłożyła dokument ISWG-AP 1/3/2, który zawiera propozycje poprawek do prawideł 14 i 18.

Na 5. posiedzeniu podkomitetu ds. zapobiegania zanieczyszczeniom i reagowania na nie, które odbyło się w Londynie w dniach 5–9 lutego 2018 r., opracowano projekt poprawek do prawidła 14 załącznika VI do konwencji MARPOL dotyczącego zakazu przewozu niespełniających wymogów paliw olejowych do celów spalania przeznaczonych do napędu lub obsługi statku. Na 72. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 72), które odbyło się w Londynie w dniach 9–13 kwietnia 2018 r., zatwierdzono z niewielkimi zmianami projekt poprawek do załącznika VI do konwencji MARPOL.

Na 71. posiedzeniu Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego (MEPC 71), które odbyło się w Londynie w dniach 3–7 lipca 2017 r., zatwierdzono nową inicjatywę w sprawie „Spójnego wdrażania prawidła 14.1.3 załącznika VI do konwencji MARPOL”, która ma zostać włączona do dwuletniego porządku obrad podkomitetu ds. zapobiegania zanieczyszczeniom i reagowania na nie na lata 2018–2019 oraz do wstępnego porządku obrad 5. posiedzenia podkomitetu ds. zapobiegania zanieczyszczeniom i reagowania na nie (PPR 5), z docelowym terminem zakończenia przypadającym na rok 2019.

3.1.Poprawki do załącznika VI do konwencji MARPOL

Planowane poprawki do prawidła 11 Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („kodeks IGF”) mają na celu zapewnienie spójności kodeksu IGF w odniesieniu do obowiązujących wymogów, które dotyczą statków wykorzystujących gaz ziemny jako paliwo, poprzez wprowadzenie niezbędnych poprawek w oparciu o doświadczenia zdobyte w trakcie stosowania kodeksu.

Celem planowanych poprawek do rozdziału II-1 część A-1 prawidło 3-8 konwencji SOLAS dotyczy bezpiecznego holowania i cumowania. Celem poprawek do rozdziału II-1 części B, B-1 i B-2–B-4 w konwencji SOLAS jest zapewnienie spójności w odniesieniu do integralności wodoszczelności. Zasadniczo nie na wszystkich rodzajach statków są zainstalowane wspomniane wskaźniki (wskaźnik steru, śruby napędowej, mocy napędu, skoku śruby i trybu pracy).

W dniach 13–22 maja 2020 r. na swoim 102. posiedzeniu (MSC 102) Komitet Bezpieczeństwa na Morzu ma przyjąć poprawki do Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS) oraz poprawki do prawidła 11 Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („kodeks IGF”).

Skuteczne egzekwowanie normy dotyczącej paliw olejowych określonej w prawidle 14.1.3 załącznika VI do konwencji MARPOL, które weszło w życie z dniem 1 stycznia 2020 r., będzie stanowić istotny element umożliwiający spójne wdrożenie i skuteczne egzekwowanie globalnego limitu zawartości siarki na poziomie 0,50 %. Planowane poprawki do załącznika VI do konwencji MARPOL mają zapewnić skuteczne wdrożenie prawidła 14.1.3 w celu ochrony zdrowia ludzkiego i środowiska morskiego dzięki znacznemu ograniczeniu emisji tlenku siarki zanieczyszczających powietrze i emisji cząstek stałych do atmosfery w wyniku spalania paliwa przez statki.

W 2008 r. IMO przyjęła rezolucję zmieniającą załącznik VI do konwencji MARPOL, zawierający przepisy o zapobieganiu zanieczyszczaniu powietrza przez statki. Zmieniony załącznik VI do konwencji MARPOL wszedł w życie w dniu 1 lipca 2010 r. i wprowadził m.in. bardziej rygorystyczne limity zawartości siarki w paliwach żeglugowych na obszarach kontroli emisji tlenku siarki oraz na obszarach morskich poza obszarami kontroli emisji tlenku siarki.

W dniach 30 marca–3 kwietnia 2020 r. podczas swojego 75. posiedzenia (MEPC 75) Komitet Ochrony Środowiska Morskiego ma przyjąć poprawki do załącznika VI do konwencji MARPOL. Dotyczą one stosowania limitu zawartości siarki na poziomie 0,50 % w olejach opałowych na statkach. Celem planowanych poprawek w załączniku VI do konwencji MARPOL jest wsparcie spójnego wdrażania limitu zawartości siarki na poziomie 0,50 %.

PPR 6 przekazało te poprawki MEPC 74, które je przyjęło i skierowało do MEPC 75 w celu przyjęcia.

Poprawki do prawideł 1, 2, 14, 18, 20, 21 oraz uzupełnień I i VI do załącznika VI do konwencji MARPOL przedstawiono w dokumencie IMO MEPC 75/3. W pkt 5.116 sprawozdania z MEPC 74 (MEPC 74/18) wskazano, że przewiduje się przyjęcie poprawek na MEPC 75.

W świetle ulepszonych przepisów wykonawczych do dyrektywy 2016/802 Unia powinna poprzeć te poprawki, ponieważ odzwierciedlają one konieczność egzekwowania na całym świecie, w solidny i jednoznaczny sposób, limitu 0,50 % siarki w paliwie żeglugowym. Umożliwi to skuteczną redukcję emisji tlenku siarki oraz pozwoli zapobiec ich szkodliwemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i ekosystemy, ale nie spowoduje przy tym zakłócenia konkurencji w sektorze.

3.2.Poprawki do rozdziału II-1 Konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS)

3.2.1.Poprawki do rozdziału II-1/A-1/3-8 konwencji SOLAS w odniesieniu do urządzeń do holowania i cumowania

Kwestia bezpiecznego cumowania została podniesiona przez UE jako nowa nieplanowana inicjatywa na 95. posiedzeniu MSC (dokument MSC 95/19/2) i przyjęta przez MSC. Wniosek Japonii dotyczący uwzględnienia konserwacji i wymiany uszkodzonych lub zużytych lin cumowniczych (dokument MSC 95/19/13) został również przyjęty przez MSC. Kwestię tę następnie rozpatrzono na posiedzeniu podkomisji ds. projektowania i budowy statków (SDC) zarówno w grupie roboczej, jak i w ramach grupy korespondencyjnej, co koordynowała Dania wraz z Japonią. Na 6. posiedzeniu SDC (SDC 6) sfinalizowano projekty poprawek do konwencji SOLAS oraz odnośne wskazówki i wytyczne. Następnie na 101. posiedzeniu Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu (MSC 101) rozpatrzono wynik posiedzenia SDC, a mianowicie:

–poprawki do rozdziału II-1 część A-1 prawidło 3-8 konwencji SOLAS,

–wytyczne dotyczące projektowania urządzeń cumowniczych i wyboru odpowiednich urządzeń cumowniczych i osprzętu do bezpiecznego cumowania,

–wytyczne dotyczące kontroli i konserwacji urządzeń cumowniczych, w tym lin, oraz

–zmienione wskazówki dotyczące okrętowych urządzeń do holowania i cumowania oraz powiązany z nimi projekt okólnika MSC, tj. MSC.1/Circ.1175/Rev.1, oraz

–wszystkie powiązane projekty okólników MSC.

W trakcie MSC 101 zatwierdzono projekt poprawek do konwencji SOLAS zamieszczony w załączniku 25 do sprawozdania z tego posiedzenia MSC 101/24 Add.1. Odnośne wytyczne i wskazówki zatwierdzono co do zasady podczas MSC 101 i zostaną ostatecznie zatwierdzone w związku z przyjęciem projektu poprawek do konwencji SOLAS. W pkt 12.2-9 sprawozdania z MSC 101 (MSC 101/24) stwierdzono, że przyjęcie i zatwierdzenie wspomnianych poprawek do konwencji SOLAS oraz powiązanych wytycznych i wskazówek ma nastąpić na MSC 102.

Poprawki do konwencji SOLAS i powiązane z nimi wytyczne, wskazówki i okólniki komitetu MSC zapewniają kompleksową modernizację obecnych urządzeń cumowniczych. Odpowiadają one celowi pierwotnego wniosku Unii, zatem Unia powinna poprzeć przyjęcie poprawek do konwencji SOLAS i zatwierdzenie powiązanych instrumentów.

3.2.2.Integralność wodoszczelności – spójność między prawidłami zawartymi w rozdziale II-1 części B, B-1 i B-2–B-4 konwencji SOLAS

Na swoim 96. posiedzeniu komitet MSC wyraził zgodę na to, by do jego dwuletniego programu prac na lata 2018–2019 włączyć inicjatywę w sprawie przeglądu rozdziału II-1 części B-2–B-4 konwencji SOLAS, w celu zapewnienia spójności z częściami B i B-1 w odniesieniu do integralności wodoszczelności; jako organ koordynujący wyznaczono podkomitet SDC.

Na SDC 6 sfinalizowano projekty poprawek do konwencji SOLAS i przekazano je MSC 101. Poprawki do rozdziału II-1 części B, B-1 i B-2–B-4 konwencji SOLAS zawarto w załączniku 25 do dokumentu MSC 101/24 Add.1.

Jeżeli chodzi o obliczanie współczynnika si w rozdziale II-1 część B-1 prawidło 7-2 konwencji SOLAS, SDC stwierdził, że o ile poprawki do prawidła II-1/7-2.5 konwencji SOLAS nie wchodziły w zakres inicjatywy, o tyle poprawka do konwencji SOLAS jest najskuteczniejszym i najbardziej praktycznym sposobem usunięcia wewnętrznych niespójności prawidła II-1/7-2.5.2.1 w odniesieniu do drzwi w grodziach położonych powyżej pokładu grodziowego, które to drzwi zostały uznane za wodoszczelne w obliczeniach dotyczących stateczności w stanie uszkodzonym. Na SDC 6 uzgodniono, że należy zwrócić się do MSC 101 o wyrażenie zgody na to rozwiązanie, aby usunąć niespójności w odniesieniu do integralności wodoszczelności między poszczególnymi częściami części B w rozdziale II-1 konwencji SOLAS . Podczas MSC 101 wyrażono na to zgodę (zob. pkt 12.10 w sprawozdaniu MSC 101/24 z tego posiedzenia), a poprawki zawarto również w załączniku 25 do dokumentu MSC 101/24 Add.1.

W pkt 12.12 sprawozdania z MSC 101 (MSC 101/24) stwierdzono, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych poprawek na MSC 102.

W związku z tym, że poprawki do rozdziału II-1 części B-2–B-4 konwencji SOLAS wprowadzają spójność w całej części B w odniesieniu do przepisów dotyczących integralności wodoszczelności, w tym kluczowej kwestii obliczania stateczności statku w stanie uszkodzonym, a ich zatwierdzenie zostało poparte przez Unię na MSC 101, Unia powinna poprzeć przyjęcie tych poprawek.

3.3.Poprawki do części A-1 i B-1 Międzynarodowego kodeksu bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („kodeks IGF”)