DĄŻĄC do wspierania uczciwej konkurencji, uznając, że niektóre dotacje mogą wywrzeć niekorzystny wpływ na konkurencję i zagrozić możliwości osiągnięcia podstawowych celów niniejszej Umowy, oraz uznając, że w przypadku niezapewnienia przewoźnikom lotniczym konkurencyjnych warunków działania wspomniane potencjalne korzyści mogą okazać się niemożliwe do uzyskania;

DĄŻĄC do zapewnienia najwyższego poziomu bezpieczeństwa i ochrony transportu lotniczego oraz potwierdzając swoje żywotne obawy w związku z zakłócającymi ochronę statków powietrznych działaniami i niebezpieczeństwami, które zagrażają bezpieczeństwu osób lub mienia, utrudniają eksploatację statków powietrznych i podważają zaufanie podróżnych do bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego;

b) każdy załącznik lub każdą zmianę do załącznika, przyjęte na podstawie art. 90 Konwencji, o ile taki załącznik lub taka zmiana są w danym czasie obowiązujące w odniesieniu zarówno do Kataru, jak i państwa członkowskiego UE lub państw członkowskich UE, w zakresie, w jakim ma to znaczenie dla danej kwestii;

5. „komputerowy system rezerwacji” lub „KSR” oznacza system komputerowy zawierający, między innymi, informacje o rozkładach, dostępności i taryfach więcej niż jednego przewoźnika lotniczego, wraz z urządzeniami do dokonywania rezerwacji lub wystawiania biletów lub bez takich urządzeń, w zakresie, w jakim niektóre lub wszystkie te usługi są udostępniane subskrybentom. Do celów niniejszej Umowy termin „KSR” należy rozumieć jako obejmujący „globalne systemy dystrybucji” lub „GDS” w zakresie, w jakim zawierają one produkty transportu lotniczego;

15. „własna obsługa naziemna” oznacza sytuację, w której użytkownik portu lotniczego bezpośrednio świadczy na własne potrzeby usługi obsługi naziemnej należące do co najmniej jednej kategorii takich usług i nie zawiera z osobą trzecią żadnego rodzaju umów dotyczących świadczenia takich usług. Do celów niniejszej definicji przyjmuje się, że użytkownicy portów lotniczych nie są dla siebie osobami trzecimi, jeżeli:

19. w odniesieniu do Państwa Katar „terytorium” ma znaczenie nadane mu w art. 2 Konwencji. W odniesieniu do Unii Europejskiej i jej państw członkowskich „terytorium” oznacza terytorium lądowe, wody wewnętrzne i morza terytorialne państw członkowskich, do których mają zastosowanie Traktat o Unii Europejskiej i Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, na warunkach określonych w tych traktatach, oraz przestrzeń powietrzną nad nimi;

3. Przewoźnicy lotniczy każdej Strony mogą dowolnie – w odniesieniu do któregokolwiek lotu lub do wszystkich wykonywanych przez nich lotów – na trasach określonych w ust. 1 powyżej:

Dla wyjaśnienia: w odniesieniu do państw członkowskich UE, które w swoich obecnych dwustronnych umowach o komunikacji lotniczej i uzgodnieniach z Katarem mają siedem (7) lub mniej połączeń tygodniowo na podstawie przywileju piątej wolności w odniesieniu do przewozów wyłącznie towarowych, na koniec okresu przejściowego łączna tygodniowa liczba połączeń dostępna dla przewoźników obu Stron będzie wynosić siedem (7);

(ii) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Unii Europejskiej prawo do wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego między dowolnymi punktami w Unii Europejskiej i dowolnymi punktami w Katarze z uwzględnieniem:

(i) w odniesieniu do przewoźników lotniczych z Kataru prawo do wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego między dowolnymi punktami w Katarze i dowolnymi punktami w Unii Europejskiej z uwzględnieniem:

c) prawo do wykonywania regularnego i nieregularnego międzynarodowego transportu lotniczego w odniesieniu do przewozów pasażerskich, łączonych i wyłącznie towarowych:

Ze swobody operacyjnej przewidzianej w lit a)–i) niniejszego ustępu można korzystać bez ograniczeń co do kierunku lub ograniczeń geograficznych oraz bez utraty praw do wykonywania innych przewozów dozwolonych na mocy niniejszej Umowy, pod warunkiem że:

b) z Unii Europejskiej prawa do przyjmowania na pokład w Katarze pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem lub w ramach najmu, w celu wysłania ich do innego punktu w Katarze.

a) z Kataru prawa do przyjmowania na pokład, w dowolnym państwie członkowskim UE, pasażerów, bagażu, ładunku lub poczty, przewożonych za wynagrodzeniem lub w ramach najmu, w celu wysłania ich do innego punktu w tym samym państwie członkowskim UE;

Strony uznają potencjalne korzyści wynikające ze stopniowej liberalizacji struktury własności i kontroli swoich przewoźników lotniczych. Strony uzgadniają, że w dogodnym momencie zbadają we Wspólnym Komitecie kwestię wzajemnej liberalizacji struktury własności i kontroli przewoźników lotniczych. W wyniku tego badania Wspólny Komitet może zalecić zmiany do niniejszej Umowy zgodnie z jej art. 25.

4. Niezależnie od ust. 3, w odniesieniu do ust. 1 lit. c), Strona może podjąć natychmiastowe lub pilne działania, jeżeli jest to wymagane w sytuacji nadzwyczajnej, lub aby zapobiec dalszej niezgodności. Dla wyjaśnienia: stosowanie koncepcji dalszej niezgodności wymaga wcześniejszego poruszenia przez właściwe organy Stron kwestii niezgodności.

3. Konsultacje takie rozpoczynają się tak szybko, jak to możliwe, i nie później niż trzydzieści (30) dni od otrzymania takiego wniosku. Brak osiągnięcia zadowalającego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni lub w uzgodnionym terminie od daty rozpoczęcia takich konsultacji lub niepodjęcie uzgodnionych działań naprawczych stanowi dla Strony, która wystąpiła o przeprowadzenie konsultacji, podstawę do odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia, nałożenia warunków lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwoleń technicznych przewoźnika lotniczego drugiej Strony, w celu zapewnienia zgodności z postanowieniami niniejszego artykułu.

2. Jeżeli Strona ma uzasadnione powody, by przypuszczać, że przewoźnik lotniczy drugiej Strony znajduje się w jednej z sytuacji określonych w ust. 1, Strona ta może wystąpić do drugiej Strony o przeprowadzenie konsultacji.

c) przewoźnik lotniczy naruszył przepisy ustawowe i wykonawcze, o których mowa w art. 6 niniejszej Umowy, lub przepisy ustawowe i wykonawcze stosowane zwykle przez Stronę rozpatrującą wniosek w odniesieniu do wykonywania międzynarodowego transportu lotniczego.

c) pod warunkiem, że są one ograniczone do minimalnych kwot niezbędnych do osiągnięcia celu oraz że wpływ na świadczenie usług transportu lotniczego jest ograniczony do minimum:

b) tymczasowej pomocy na utrzymanie płynności finansowej dla przewoźnika lotniczego znajdującego się w trudnej sytuacji w formie pożyczki lub gwarancji kredytowej ograniczonej do kwoty niezbędnej do utrzymania działalności danego przewoźnika lotniczego na czas niezbędny do sporządzenia planu restrukturyzacji lub likwidacji;

a) udział w uzgodnionych praktykach wynikających z wyraźnego lub dorozumianego porozumienia lub decyzji między konkurentami, których celem lub skutkiem jest zapobieżenie, zmniejszenie lub zakłócenie konkurencji. Zakaz ten może zostać uznany za niemający zastosowania, jeżeli te porozumienia, decyzje lub praktyki przyczyniają się do usprawnienia produkcji lub dystrybucji usług bądź do wspierania postępu technicznego lub gospodarczego, umożliwiając jednocześnie konsumentom należyty udział w wynikających z tego korzyściach oraz jeżeli: (i) nie nakładają na zainteresowane przedsiębiorstwa ograniczeń, które nie są niezbędne do osiągnięcia tych celów; (ii) nie umożliwiają tym przedsiębiorstwom eliminowania konkurencji w stosunku do znacznej części danych usług;

4. Strony zapewniają, aby każdy z przewoźników lotniczych Stron świadczący usługi transportu lotniczego na podstawie niniejszej Umowy podawał do wiadomości publicznej, co najmniej raz w roku, sprawozdanie finansowe i towarzyszące mu oświadczenie o zdolności kredytowej, poddane audytowi zewnętrznemu zgodnie z uznanymi międzynarodowymi standardami rachunkowości i standardami ujawniania informacji finansowych, takimi jak międzynarodowe standardy sprawozdawczości finansowej; oraz aby – w przypadku gdy Strona udziela dotacji – dotacja ta była wyodrębniona w sprawozdaniu finansowym.

d) dotacji dla przewoźników lotniczych, którym powierzono wykonywanie jasno określonych obowiązków użyteczności publicznej, niezbędnych do zaspokojenia podstawowych potrzeb w zakresie transportu ludności, których nie mogą zaspokoić same siły rynkowe, pod warunkiem że dotacje te są ograniczone do rozsądnego wynagrodzenia za świadczenie przedmiotowych usług lotniczych.

11. Wszelkie działania i środki podejmowane zgodnie z ust. 9 pozostają bez uszczerbku dla prawa każdej Strony do odwołania się do procedury rozstrzygania sporów określonej w art. 23 niniejszej Umowy.

10. Środki przedsięwzięte zgodnie z poprzednim ustępem są odpowiednie i proporcjonalne, a ich zakres i czas trwania jest ograniczony do tego, co jest absolutnie niezbędne, aby ograniczyć szkody dla przewoźników Strony inicjującej postępowanie oraz usunąć nienależną korzyść, jaką uzyskują przewoźnicy, przeciwko którym środki te są skierowane.

8. Strona inicjująca postępowanie kieruje do drugiej Strony pisemny wniosek w sprawie konsultacji, załączając do niego uzasadnienie wniosków i dowody rzeczowe. Konsultacje rozpoczynają się w ciągu trzydziestu (30) dni od daty otrzymania wniosku, chyba że Strony uzgodnią inaczej. Wnioski o konsultacje mogą być składane za pośrednictwem Wspólnego Komitetu.

4. Przewoźnicy lotniczy każdej Strony są upoważnieni, zgodnie z przepisami ustawowymi i wykonawczymi drugiej Strony dotyczącymi wjazdu, pobytu i zatrudnienia, do sprowadzenia i utrzymywania na terytorium drugiej Strony kadry kierowniczej, pracowników działu sprzedaży, personelu technicznego i operacyjnego oraz innych specjalistów niezbędnych do świadczenia usług transportu lotniczego. Obie Strony ułatwiają i przyspieszają wydawanie pozwoleń na pracę – o ile takowe są wymagane – pracownikom zatrudnionym w biurach zgodnie z niniejszym ustępem, w tym pracownikom wykonującym określone zadania tymczasowe przez okres nieprzekraczający dziewięćdziesięciu (90) dni, z zastrzeżeniem odpowiednich obowiązujących przepisów ustawowych i wykonawczych. Przewoźnicy lotniczy każdej Strony mogą swobodnie zdecydować, czy korzystać z wybranego przez siebie generalnego przedstawiciela handlowego na terytorium drugiej Strony.

3. Przewoźnicy lotniczy każdej Strony mają prawo do swobodnego zakładania biur i instalacji na terytorium drugiej Strony obiektów niezbędnych do wykonywania transportu lotniczego, a także promocji i sprzedaży przewozów w ramach transportu lotniczego oraz powiązanych działań, w tym prawo do sprzedaży i wystawiania biletów lub lotniczych listów przewozowych, zarówno własnych, jak i każdego innego przewoźnika lotniczego.

7. Strona może wymagać powiadomienia, wyłącznie w celach informacyjnych, o planach operacyjnych, programach lub rozkładach lotów w odniesieniu do przewozów lotniczych wykonywanych na podstawie niniejszej Umowy. Jeżeli Strona wymaga takiego powiadomienia, ogranicza ona do minimum obciążenia administracyjne związane z wymogami i procedurami dotyczącymi powiadomień w odniesieniu do pośredników w zakresie transportu lotniczego oraz przewoźników lotniczych drugiej Strony.

Prawa określone w lit. a) i b) niniejszego ustępu podlegają jedynie szczególnym ograniczeniom dotyczącym dostępnej powierzchni lub zdolności, które wynikają z potrzeby utrzymania bezpiecznego funkcjonowania portu lotniczego. W przypadku gdy prowadzą one do ograniczenia własnej obsługi naziemnej, uniemożliwiają ją lub wykluczają oraz jeżeli nie istnieje skuteczna konkurencja między dostawcami usług obsługi naziemnej, Strona, której to dotyczy, zapewnia, aby wszystkie tego rodzaju usługi były dostępne na równych i odpowiednich warunkach dla wszystkich przewoźników lotniczych; stawki za takie usługi ustala się zgodnie ze stosownymi obiektywnymi, przejrzystymi i niedyskryminacyjnymi kryteriami.

12. Przy wykonywaniu lub oferowaniu usług na podstawie niniejszej Umowy każdy przewoźnik lotniczy jednej ze Stron może zawierać porozumienia o współpracy handlowej, takie jak porozumienia dotyczące dzielenia pojemności statku powietrznego lub umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii, z przewoźnikiem, który prowadzi działalność w sektorze krajowym, pod warunkiem że (i) jest to część podróży międzynarodowej oraz (ii) porozumienia spełniają wymogi stosowane zazwyczaj w odniesieniu do takich porozumień. Do celów niniejszego ustępu sektor krajowy oznacza trasę na terytorium państwa członkowskiego UE, jeżeli przewoźnik lotniczy wykonujący przewóz jest przewoźnikiem z Unii Europejskiej oraz trasę na terytorium Kataru, jeżeli przewoźnik lotniczy wykonujący przewóz jest przewoźnikiem z Kataru.

pod warunkiem że (i) przewoźnik lotniczy wykonujący przewóz posiada odpowiednie prawa przewozowe; (ii) przewoźnicy sprzedający posiadają odpowiednie prawa do obsługi określonych tras w schemacie tras; oraz (iii) wspomniane porozumienia spełniają wymogi regulacyjne stosowane zazwyczaj w odniesieniu do takich porozumień.

10. Każdy przewoźnik lotniczy ma prawo dokonać – na żądanie – wymiany na wymienialne waluty oraz przelewu, w dowolnej chwili i w dowolny sposób, uzyskanych na miejscu dochodów z terytorium drugiej Strony do wybranego przez siebie państwa. Na dokonanie wymiany i przelewu zezwala się bezzwłocznie, bez ograniczeń ani opodatkowania, po rynkowym kursie wymiany stosowanym do bieżących transakcji i przelewów w dniu złożenia przez przewoźnika lotniczego pierwotnego wniosku o dokonanie przelewu, przy czym nie podlegają one żadnym opłatom, z wyjątkiem opłat zwykle pobieranych przez banki z tytułu takich transakcji wymiany i przelewu.

c) przy użyciu statków powietrznych wziętych w leasing z załogą od przewoźników lotniczych z państwa innego niż Strona leasingobiorcy, pod warunkiem że leasing jest uzasadniony wyjątkowymi potrzebami, sezonową zdolnością przewozową lub trudnościami operacyjnymi leasingobiorcy, a leasing nie przekracza okresu, który jest absolutnie niezbędny do zaspokojenia tych potrzeb lub pokonania tych trudności.

16. Przewoźnicy lotniczy każdej Strony są uprawnieni do zawierania porozumień dotyczących franczyzy lub oznaczania marką z przedsiębiorstwami, w tym z przewoźnikami lotniczymi, którejkolwiek Strony lub państw trzecich, pod warunkiem że przewoźnicy ci posiadają odpowiednie zezwolenie i spełniają warunki przewidziane w przepisach ustawowych i wykonawczych zazwyczaj stosowanych przez Strony w odniesieniu do takich porozumień, a w szczególności w przepisach zawierających wymóg ujawnienia tożsamości przewoźnika lotniczego zapewniającego przewóz.

15. Niezależnie od wszelkich innych postanowień niniejszej Umowy zezwala się bez ograniczeń przewoźnikom lotniczym oraz pośrednim dostawcom usług transportu towarowego Stron na wykorzystywanie w związku z międzynarodowym transportem lotniczym wszelkich środków transportu powierzchniowego w celu przewozu ładunku do lub z dowolnych punktów położonych na terytoriach Stron lub w państwach trzecich, w tym przewozu do i ze wszystkich portów lotniczych wyposażonych w infrastrukturę celną, łącznie z – w stosownych przypadkach – prawem do przewozu ładunku pod zamknięciem celnym zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi. Dla takiego ładunku, niezależnie od tego, czy przewożony jest drogą lądową czy lotniczą, udostępnia się procedury rejestracji celnej i infrastrukturę celną w portach lotniczych. Przewoźnicy lotniczy mogą wykonywać usługi transportu lądowego we własnym zakresie lub realizować je poprzez zawarcie porozumień z innymi dostawcami usług transportu powierzchniowego, w tym transportu powierzchniowego prowadzonego przez innych przewoźników lotniczych i pośrednich dostawców usług lotniczego transportu towarowego. Takie usługi intermodalnych przewozów towarowych mogą być oferowane za jedną łączną cenę obejmującą transport lotniczy i powierzchniowy, pod warunkiem że nadawcy nie są wprowadzani w błąd co do charakteru i warunków takiego przewozu.

c) paliwo, smary i zapasy techniczne podlegające zużyciu, wwiezione lub dostarczone na terytorium jednej ze Stron, przeznaczone do wykorzystania na statku powietrznym przewoźnika lotniczego drugiej Strony wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, nawet jeżeli te produkty są przeznaczone do wykorzystania na odcinku lotu mającym miejsce nad wspomnianym terytorium;

1. Po przybyciu na terytorium jednej ze Stron statki powietrzne eksploatowane w międzynarodowym transporcie lotniczym przez przewoźników lotniczych drugiej Strony, a także ich normalne wyposażenie, paliwo, smary, zapasy techniczne podlegające zużyciu, sprzęt naziemny i części zamienne (w tym silniki), zapasy pokładowe (w tym m. in. żywność, napoje, wyroby tytoniowe i inne produkty w ograniczonych ilościach przeznaczone na sprzedaż pasażerom lub do wykorzystania przez nich podczas lotu), jak również inne produkty przeznaczone do użycia lub wykorzystywane wyłącznie w związku z eksploatacją lub obsługą statku powietrznego wykonującego międzynarodowy transport lotniczy, są zwolnione – na zasadzie wzajemności oraz pod warunkiem, że tego rodzaju wyposażenie i zapasy pozostają na pokładzie statku powietrznego – z wszelkich ograniczeń przywozowych, podatków majątkowych i od kapitału, opłat celnych, podatków akcyzowych, opłat związanych z inspekcjami, podatku od wartości dodanej (VAT) lub innych podobnych podatków pośrednich lub opłat i należności, które są:

e) urządzenia do zapewniania bezpieczeństwa i ochrony, przeznaczone do wykorzystania w portach lotniczych i terminalach towarowych.

2. Świadectwa zdatności do lotu, świadectwa kwalifikacji oraz licencje wydane lub uznane za ważne przez jedną ze Stron i pozostające w mocy są uznawane za ważne przez drugą Stronę oraz jej władze lotnicze do celów wykonywania przewozów lotniczych, pod warunkiem że takie świadectwa lub licencje zostały wydane lub uznane za ważne zgodnie z, co najmniej, odpowiednimi międzynarodowymi normami i zalecanymi metodami postępowania oraz procedurami dla służb żeglugi powietrznej ustanowionymi na mocy Konwencji.

7. Każda Strona ma prawo do podjęcia natychmiastowych działań, w tym prawo do cofnięcia, zawieszenia lub ograniczenia zezwoleń eksploatacyjnych lub zezwoleń technicznych, lub do zawieszenia lub ograniczenia w inny sposób operacji przewoźnika lotniczego drugiej Strony, jeżeli uzna, że jest to konieczne z uwagi na bezpośrednie zagrożenie dla bezpieczeństwa lotniczego. Strona, która podejmuje takie środki, niezwłocznie informuje o tym drugą Stronę, podając powody.

6. Jeżeli jedna ze Stron, po przeprowadzeniu inspekcji na płycie stwierdzi, że statek powietrzny lub eksploatacja statku powietrznego nie spełnia minimalnych norm i procedur dotyczących służb żeglugi powietrznej ustanowionych na podstawie Konwencji, powiadamia ona operatora statku powietrznego o takim braku zgodności, wzywając jednocześnie do podjęcia stosownych działań naprawczych. W stosownych przypadkach właściwe organy drugiej Strony odpowiedzialne za nadzór w zakresie bezpieczeństwa nad przewoźnikiem lotniczym eksploatującym statek powietrzny mogą zostać poproszone o wyrażenie zgody na podjęcie przez operatora statku powietrznego działań naprawczych. Niezależnie od powyższego, każda ze Stron umożliwi dostęp do wyników inspekcji na płycie prowadzonych w stosunku do operatorów statków powietrznych pozostających pod nadzorem w zakresie bezpieczeństwa drugiej Strony.

10. Jeżeli Strona ma uzasadnione powody, by sądzić, że druga Strona odstąpiła od postanowień niniejszego artykułu, Strona ta może złożyć wniosek o natychmiastowe przeprowadzenie konsultacji z drugą Stroną. Takie konsultacje rozpoczynają się w terminie trzydziestu (30) dni od dnia otrzymania takiego wniosku lub w uzgodnionym dłuższym terminie. Brak osiągnięcia zadowalającego porozumienia w terminie trzydziestu (30) dni lub w uzgodnionym dłuższym terminie, o którym mowa powyżej, stanowi dla Strony, która wystąpiła o przeprowadzenie konsultacji, podstawę do odmowy udzielenia, cofnięcia, zawieszenia, nałożenia warunków lub ograniczenia zezwolenia eksploatacyjnego lub zezwoleń technicznych przewoźnika lotniczego drugiej Strony w celu zapewnienia zgodności z postanowieniami niniejszego artykułu. Jeżeli jest to wymagane w sytuacji nadzwyczajnej lub w celu zapobieżenia dalszemu naruszaniu przepisów niniejszego artykułu, Strona może podjąć natychmiastowo działania tymczasowe.

6. Z pełnym uwzględnieniem i wzajemnym poszanowaniem suwerenności drugiej Strony, każda Strona może przyjąć środki ochrony stosowane przy wjeździe na jej terytorium, jak również pilne środki w celu sprostania konkretnemu zagrożeniu dla ochrony, o których to środkach należy niezwłocznie powiadomić drugą Stronę. Każda Strona pozytywnie rozpatruje wszelkie wnioski drugiej Strony o zastosowanie uzasadnionych szczególnych środków ochrony, a pierwsza Strona uwzględnia środki ochrony już stosowane przez drugą Stronę oraz wszelkie opinie, które druga Strona może przedstawić, jak również możliwe niekorzystne skutki dla transportu lotniczego między Stronami. Z wyjątkiem sytuacji, gdy nie jest to racjonalnie możliwe w nagłych przypadkach, każda Strona informuje z wyprzedzeniem drugą Stronę o wszelkich szczególnych środkach ochrony, które zamierza wprowadzić, mogących mieć istotny wpływ finansowy lub operacyjny na usługi transportu lotniczego świadczone na podstawie niniejszej Umowy. Każda Strona może wystąpić z wnioskiem o zwołanie posiedzenia Wspólnego Komitetu w celu omówienia takich środków ochrony, w stosownych przypadkach w trybie pilnym, zgodnie z art. 22 niniejszej Umowy.

5. Każda Strona zapewnia stosowanie na swoim terytorium skutecznych środków ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji, w tym m.in. kontroli bezpieczeństwa pasażerów i ich bagażu podręcznego, kontroli bezpieczeństwa bagażu rejestrowanego, kontroli bezpieczeństwa i środków kontroli w zakresie ochrony stosowanych wobec osób niebędących pasażerami, w tym załogi, oraz przenoszonych przez nie przedmiotów, kontroli bezpieczeństwa i środków kontroli w zakresie ochrony stosowanych wobec ładunku, poczty, zaopatrzenia pokładowego i zaopatrzenia portu lotniczego oraz kontroli dostępu do strefy operacyjnej lotniska i stref zastrzeżonych lotniska. Środki te dostosowuje się w celu sprostania rosnącemu zagrożeniu dla ochrony lotnictwa cywilnego. Obie Strony uzgadniają, że będą przestrzegać przepisów w zakresie bezpieczeństwa wymaganych przez drugą Stronę w odniesieniu do dopuszczania na to terytorium statków powietrznych, opuszczania przez nie tego terytorium lub prowadzenia przez nie operacji na tym terytorium.

4. We wzajemnych stosunkach Strony postępują zgodnie z międzynarodowymi normami ochrony lotnictwa i odpowiednimi zalecanymi metodami postępowania ustanowionymi przez ICAO. Strony nakładają na operatorów zarejestrowanych przez nie statków powietrznych, na operatorów statków powietrznych, którzy mają główne miejsce prowadzenia działalności lub stałe miejsce zamieszkania na ich terytorium, oraz na zarządzających portami lotniczymi znajdującymi się na ich terytorium co najmniej wymóg działania zgodnie z takimi przepisami dotyczącymi ochrony lotnictwa.

1. Strony zgadzają się co do konieczności ochrony środowiska poprzez propagowanie zrównoważonego rozwoju lotnictwa. Strony zamierzają współpracować w celu określenia zagrożeń związanych z wpływem lotnictwa na środowisko.

1. Strony współpracują w kwestiach regulacyjnych dotyczących służb żeglugi powietrznej, w tym nadzoru nad nimi. Odnoszą się one do wszelkich kwestii politycznych związanych z funkcjonowaniem zarządzania ruchem lotniczym w celu optymalizacji ogólnej efektywności lotów, zmniejszenia kosztów, ograniczenia do minimum wpływu na środowisko oraz zwiększenia bezpieczeństwa i zdolności systemów.

Strony współpracują przy ochronie interesów konsumentów w transporcie lotniczym. Celem tej współpracy jest osiągnięcie wysokiego poziomu ochrony konsumentów. Aby go osiągnąć Strony przeprowadzają konsultacje w ramach Wspólnego Komitetu w sprawach dotyczących interesów konsumentów, w tym planowanych środków, dążąc do większej zbieżności regulacyjnej i możliwie dużej kompatybilności systemów.

3. Każda Strona kontynuuje ulepszanie tych przepisów i strategii zgodnie ze swoimi zobowiązaniami międzynarodowymi oraz dąży do zapewnienia i wspierania wysokiego poziomu ochrony pracy w sektorze lotnictwa. Strony uznają, że naruszenie fundamentalnych zasad i praw w pracy nie może stanowić pretekstu ani być wykorzystane w jakikolwiek inny sposób jako uzasadniona przewaga komparatywna, a standardy pracy nie powinny być wykorzystywane do celów protekcjonistycznych.

2. Strony uznają prawo każdej ze Stron do ustanowienia takiego własnego poziomu krajowej ochrony pracy, jaki uzna ona za stosowne, oraz do przyjmowania lub zmiany odpowiednich przepisów i strategii, zgodnie z jej zobowiązaniami międzynarodowymi. Strony dbają, aby prawa i zasady zawarte w ich odpowiednich przepisach ustawowych i wykonawczych nie były podważane, lecz skutecznie egzekwowane.

1. Strony uznają znaczenie uwzględnienia wpływu niniejszej Umowy na pracę, zatrudnienie i warunki pracy. Strony zobowiązują się do współpracy w kwestiach związanych z pracą wchodzących w zakres niniejszej Umowy, m.in. w odniesieniu do wpływu wywieranego na zatrudnienie, prawa podstawowe w pracy, warunki pracy, ochronę socjalną i dialog społeczny.

1. Strony przyznają sobie wzajemnie prawa określone w niniejszej Umowie. Wszelkie zawarte w niniejszej Umowie odniesienia do praw przyznanych przewoźnikom lotniczym Strony są rozumiane tylko jako odniesienie do praw przyznanych tej Stronie. Żadne z postanowień niniejszej Umowy nie może być interpretowane jako mające na celu przyznanie praw lub nałożenie obowiązków, na które mogą bezpośrednio powoływać się obywatele jednej ze Stron przed sądami lub trybunałami drugiej Strony.

e) rozpatruje potencjalne obszary dalszego rozwoju niniejszej Umowy, w tym zalecenia dotyczące zmian w niniejszej Umowie w odniesieniu do przystąpienia państw trzecich do niniejszej Umowy.

9. Na wniosek strony inicjującej trybunał arbitrażowy może, do czasu wydania ostatecznej decyzji, upoważnić stronę inicjującą do przyjęcia środków tymczasowych lub wezwać stronę odpowiadającą do przyjęcia środków tymczasowych.

b) jeżeli strona inicjująca lub strona odpowiadająca nie mianuje arbitra lub jeżeli trzeci arbiter nie został wyznaczony zgodnie z lit. a) niniejszego ustępu, strona inicjująca lub strona odpowiadająca może zwrócić się do przewodniczącego Rady ICAO z wnioskiem o wyznaczenie niezbędnego arbitra lub arbitrów w terminie trzydziestu (30) dni od daty otrzymania tego wniosku. Jeżeli przewodniczący Rady ICAO jest obywatelem Kataru albo jednego z państw członkowskich UE, o dokonanie nominacji zwraca się do najwyższego rangą zastępcy przewodniczącego tej Rady, który nie jest wyłączony z tego samego powodu.

5. Wniosek o arbitraż jest składany na piśmie przez Stronę (zwaną dalej „stroną inicjującą”) drugiej Stronie (zwanej dalej „stroną odpowiadającą”). We wniosku strona inicjująca przedstawia kwestie do rozstrzygnięcia, opisuje dany środek oraz wyjaśnia powody, dla których uznaje taki środek za niezgodny z postanowieniami niniejszej Umowy.

4. Niezależnie od ust. 2 niniejszego artykułu, jeżeli Strona odmówiła udzielenia, cofnęła, zawiesiła, nałożyła warunki lub ograniczenia na zezwolenie eksploatacyjne lub zezwolenia techniczne przewoźnika lotniczego drugiej Strony, spór można natychmiast skierować do osoby lub organu do rozstrzygnięcia lub skierować do arbitrażu.

3. Jeżeli posiedzenie Wspólnego Komitetu nie odbędzie się w terminie dwóch (2) miesięcy od daty otrzymania wniosku, o którym mowa w poprzednim ustępie, lub w terminie uzgodnionym przez Strony, lub jeżeli spór nie zostanie rozstrzygnięty na forum Wspólnego Komitetu w ciągu sześciu (6) miesięcy od daty wniosku, Strony mogą uzgodnić, że przekażą spór do rozstrzygnięcia wybranej osobie lub organowi. Jeżeli Strony nie mogą osiągnąć porozumienia co do przekazania sporu do rozstrzygnięcia wybranej osobie lub organowi, na wniosek którejkolwiek ze Stron spór zostaje przekazany do arbitrażu.

15. W przypadku gdy trybunał arbitrażowy ustali, że doszło do naruszenia niniejszej Umowy, a strona odpowiedzialna nie stosuje się do ostatecznej decyzji trybunału arbitrażowego lub nie osiągnęła porozumienia z drugą Stroną w sprawie rozwiązania zadowalającego obie Strony w ciągu sześćdziesięciu (60) dni od wydania przez trybunał ostatecznej decyzji, druga Strona może zawiesić stosowanie porównywalnych korzyści wynikających z niniejszej Umowy do czasu, gdy strona odpowiedzialna zastosuje się do ostatecznej decyzji trybunału lub do czasu osiągnięcia przez stronę inicjującą i stronę odpowiadającą porozumienia w sprawie rozwiązania zadowalającego obie Strony.

3. Do celów poprzedniego ustępu wszelkie spory między Stronami co do tego, czy postanowienia lub traktowanie na mocy wcześniejszych umów lub porozumień między Stronami są bardziej korzystne lub elastyczne, rozstrzygane są w ramach mechanizmu rozstrzygania sporów przewidzianego w art. 23 niniejszej Umowy.

2. Postanowienia zawarte we wcześniejszej umowie lub porozumieniu o przewozach lotniczych między państwem członkowskim UE a Katarem dotyczące kwestii objętych art. 2, 3, 8 i 11 niniejszej Umowy mają nadal zastosowanie jako kwestie objęte niniejszą Umową, jeżeli są one bardziej korzystne lub elastyczne dla przedmiotowych przewoźników lotniczych. Wszystkie prawa i korzyści, z których korzystają przewoźnicy lotniczy z danego państwa członkowskiego UE zgodnie z tymi postanowieniami, przysługują wszystkim przewoźnikom z Unii Europejskiej.

Każda ze Stron może w dowolnej chwili powiadomić drugą Stronę na piśmie drogą dyplomatyczną o swojej decyzji o wypowiedzeniu niniejszej Umowy. Powiadomienie takie przesyła się jednocześnie do ICAO i do Sekretariatu Organizacji Narodów Zjednoczonych. Niniejsza Umowa wygasa o północy czasu GMT na koniec sezonu lotniczego Zrzeszenia Międzynarodowego Transportu Lotniczego (IATA), który jest w toku po upływie 1 (jednego) roku od daty pisemnego powiadomienia o wypowiedzeniu Umowy, chyba że powiadomienie zostanie wycofane przed upływem tego terminu za zgodą Stron.

3. Art. 24 ust. 1, 2, 3 i 7 niniejszej Umowy stosuje się odpowiednio do umów i porozumień obowiązujących w chwili przystąpienia państwa członkowskiego Unii Europejskiej do Umowy.

7.W odniesieniu do trzeciej i czwartej wolności lotniczej dotyczącej przewozów pasażerskich i łączonych, przewoźnicy lotniczy Stron są uprawnieni do wykonywania następującej liczby lotów tygodniowo:

6.Od pierwszego dnia sezonu zimowego IATA 2024/2025 („etap 5”) przewoźnicy lotniczy każdej Strony są uprawnieni do korzystania z przywileju trzeciej i czwartej wolności lotniczej przyznanej w art. 2 ust. 2 lit. c) niniejszej Umowy bez ograniczeń dotyczących tras, zdolności przewozowej lub częstotliwości między punktami w Katarze i punktami we wszystkich państwach członkowskich UE.

4.W odniesieniu do przewozów do/z państw członkowskich UE, o których mowa w ust. 2, przewoźnicy lotniczy obu Stron są uprawnieni, od daty podpisania niniejszej Umowy, do korzystania z przywilejów trzeciej i czwartej wolności lotniczej, zgodnie z tygodniową liczbą uprawnień do świadczenia przewozów, określaną jako „poziom bazowy” w tabelach w ust. 7 i 8, oraz z tras ich dotyczących.

3.Przywilej piątej wolności lotniczej w odniesieniu do przewozów wyłącznie towarowych jest stopniowo zwiększany zgodnie z ust. 9 poniżej aż do osiągnięcia uzgodnionej liczby uprawnień do świadczenia przewozów wynoszącej siedem (7) lotów tygodniowo na koniec okresu przejściowego.

1.Niezależnie od art. 2 ust. 2 niniejszej Umowy korzystanie z przywileju trzeciej i czwartej wolności lotniczej w odniesieniu do przewozów pasażerskich, łączonych i wyłącznie towarowych oraz piątej wolności lotniczej w odniesieniu do przewozów wyłącznie towarowych na określonych trasach podlega postanowieniom przejściowym określonym w niniejszym załączniku.

8.W odniesieniu do trzeciej i czwartej wolności lotniczej dotyczącej przewozów wyłącznie towarowych i łączonych, przewoźnicy lotniczy Stron są uprawnieni do wykonywania następującej liczby lotów tygodniowo:

9.W odniesieniu do piątej wolności lotniczej dotyczącej przewozów wyłącznie towarowych przewoźnicy lotniczy Stron są uprawnieni, od daty podpisania niniejszej Umowy, do korzystania z uprawnień określonych w art. 2 ust. 2 lit. c) niniejszej Umowy w odniesieniu do trzech (3) lotów tygodniowo („poziom bazowy”) między każdym państwem członkowskim UE a Katarem. Uprawnienie do świadczenia przewozów podlega etapom przewidzianym w tabeli poniżej, prowadzącym ostatecznie do nadania uprawnienia do siedmiu (7) połączeń tygodniowo. „Etap 1” jest stosowany pierwszego dnia zimowego sezonu IATA 2020/2021, a kolejne etapy („etapy 2–4”) pierwszego dnia sezonów zimowych IATA, odpowiednio 2021/2022, 2022/2023 i 2023/2024.

Poziom bazowy Etap 1 Etap 2 Etap 3 Etap 4 3 4 5 6 7

10.Zgodnie z art. 24 ust. 2 niniejszej Umowy, w przypadku gdy przywileje piątej wolności lotniczej dotyczące przewozów wyłącznie towarowych przyznane przed podpisaniem Umowy mają inny zakres geograficzny niż zakres określony w art. 2 ust. 2 lit. c) niniejszej Umowy, ten zakres geograficzny może być nadal wykorzystywany zamiast zakresu geograficznego określonego w art. 2 ust. 2 lit. c) niniejszej Umowy w odniesieniu do uprawnień do świadczenia przewozów przyznanych przed podpisaniem niniejszej Umowy.

ZAŁĄCZNIK 2

GEOGRAFICZNE STOSOWANIE PRZYWILEJU PIĄTEJ WOLNOŚCI W ODNIESIENIU DO PRZEWOZÓW WYŁĄCZNIE TOWAROWYCH

SEKCJA 1

Zakres geograficzny stosowania art. 2 ust. 2 lit. c) ppkt (i) lit. B) niniejszej Umowy obejmuje całe kontynenty Północnej i Południowej Ameryki oraz sąsiadujące z nimi wyspy, Bermudy, część wysp Morza Karaibskiego, Hawaje (w tym Midway i Palmyra). W momencie podpisywania Umowy są nim objęte:

Ameryka Północna

Kanada, Stany Zjednoczone, Meksyk

Wyspy Karaibskie i Bermudy