Streszczenie oceny skutków

Ocena skutków dotycząca inicjatywy FuelEU Maritime

A. Zasadność działań

Dlaczego należy podjąć działania? Na czym polega problem?

Obecny morski koszyk energetyczny opiera się całkowicie na płynnych paliwach kopalnych lub na skroplonym gazie ziemnym. Zwiększenie wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych (tj. RLF, w tym biopaliw ciekłych, e-paliw ciekłych, gazu zdekarbonizowanego – m.in. skroplonego biometanu i e-gazu – zdekarbonizowanego wodoru, zdekarbonizowanych paliw opartych na wodorze – m.in. metanolu i amoniaku – i energii elektrycznej) będzie kluczowym czynnikiem umożliwiającym transportowi morskiemu przyczynienie się do osiągnięcia celów klimatycznych UE. Zgodnie z modelowaniem przeprowadzonym w celu wsparcia Planu w zakresie celów klimatycznych na 2030 r. paliwa odnawialne i niskoemisyjne powinny stanowić 6–9 % morskiego koszyka energetycznego w 2030 r. i 86–88 % do 2050 r., aby przyczynić się do osiągnięcia neutralności klimatycznej do 2050 r. Problem ten ma kilka przyczyn: 1) brak przewidywalności otoczenia regulacyjnego prowadzący do wysokiego ryzyka inwestycyjnego, 2) małe zaawansowanie alternatywnych technologii w połączeniu z wysokim ryzykiem inwestycyjnym ponoszonym przez inicjatorów, 3) wyższe koszty wariantów alternatywnych w porównaniu z paliwami kopalnymi, 4) współzależność między popytem, podażą i dystrybucją oraz 5) możliwość bunkrowania poza UE, która wiąże się z ryzykiem związanym z ucieczką emisji gazów cieplarnianych.

Jaki jest cel inicjatywy?

Ogólnym celem przedmiotowego wniosku jest zapewnienie przejrzystych rem regulacyjnych w celu ułatwienia planowania i inwestycji długoterminowych w sektorze morskim oraz uzupełnienia istniejących przepisów (dyrektywa w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, dyrektywa w sprawie odnawialnych źródeł energii) poprzez wyraźną stymulację popytu na rynku paliw odnawialnych i niskoemisyjnych przy jednoczesnym ograniczeniu ryzyka ucieczki emisji gazów cieplarnianych. Oczekuje się zatem, że wniosek doprowadzi do zwiększenia wykorzystania paliw odnawialnych i niskoemisyjnych, do ułatwienia produkcji i zastosowania zaawansowanych rozwiązań oraz do stymulacji rozwoju technologicznego. W ten sposób wniosek uzupełni inne inicjatywy z pakietu „Gotowi na 55”, aby zająć się kwestią emisji morskich (np. włączenie transportu morskiego do unijnego systemu handlu emisjami, przegląd dyrektywy Montiego, dyrektywy w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i dyrektywy w sprawie odnawialnych źródeł energii).

Na czym polega wartość dodana podjęcia działań na poziomie UE?

Transgraniczny wymiar tego sektora wymaga skoordynowanych działań na szczeblu UE. Bez działań na szczeblu UE mogłoby dojść do rozbudowania mozaiki niespójnych regionalnych lub krajowych wymogów. Stwierdzone problemy i ich przyczyny nie różnią się zasadniczo w poszczególnych państwach członkowskich, więc preferowane byłoby rozwiązanie tych problemów na poziomie UE. Przedmiotowy wniosek przyczyniłby się do osiągnięcia ogólnounijnych korzyści skali poprzez wykorzystanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych przy jednoczesnym unikaniu ucieczki emisji gazów cieplarnianych. Ponadto zapewniłby on równe warunki działania wśród operatorów zawijających do portów UE oraz między portami UE.

B. Rozwiązania

Jakie warianty legislacyjne i nielegislacyjne rozważono? Czy wskazano preferowany wariant? Jak uzasadniono ten wybór lub jego brak?

Rozważono trzy warianty strategiczne. Wszystkie trzy mają dwie główne cechy: (i) zapewnienie pewności prawa i koncentracja na aspektach związanych z popytem w celu stymulowania produkcji oraz (ii) wykorzystanie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych jednocześnie rozwiązując dylemat w celu uniknięcia ucieczki emisji gazów cieplarnianych. Warianty różnią się w szczególności podejściem do wyboru technologii i sposobu osiągnięcia wymaganej wydajności. Wariant 1 stanowi podejście normatywne, wymagające określenia udziałów poszczególnych paliw, które będą wykorzystywane. Zakłada on wybór technologii przez organ regulacyjny. Zarówno wariant 2, jak i wariant 3 są podejściami opartymi na celach, w których określa się maksymalne wartości dopuszczalne intensywności emisji gazów cieplarnianych pochodzących ze zużycia energii na statku. Wybór technologii pozostawia się operatorom. Ponadto wariant 3 obejmuje również mechanizmy nagradzania tych, którzy osiągnęli wyniki lepsze od oczekiwanych (łączenie w pule i mnożniki w odniesieniu do technologii bezemisyjnych). We wszystkich wariantach na statki najbardziej zanieczyszczające środowisko w portach (kontenerowce i statki pasażerskie) nakłada się obowiązek korzystania z zasilania energią elektryczną z lądu (lub równoważnej technologii bezemisyjnej). W wyniku przeprowadzonej oceny za preferowany uznano wariant strategiczny 3. Zapewnia on najlepszą równowagę między obranymi celami a ogólnymi kosztami wdrożenia. Oparte na celach, neutralne technologicznie podejście uwzględnia potrzebę elastyczności, na którą zwracały uwagę zainteresowane strony podczas procesu konsultacji (w szczególności operatorzy i porty). Mechanizm nagradzania wyników lepszych od oczekiwanych ogranicza ryzyko blokady technologicznej.

Jak kształtuje się poparcie dla poszczególnych wariantów?

Wyniki konsultacji pokazują, że wszystkie grupy zainteresowanych stron preferują podejście oparte na celach od podejścia normatywnego zarówno w przypadku statków żeglujących, jak i statków cumujących. Inną preferencją wśród większości zainteresowanych stron jest neutralność technologiczna. Wiele zainteresowanych stron, w tym w szczególności organizacje pozarządowe i dostawcy technologii, wskazuje, że środki normatywne dotyczące określonej technologii byłyby nieoptymalne ze względu na wysokie ryzyko blokady technologicznej i osieroconych aktywów. Wobec tego za wariant preferowany przez zainteresowane strony uznano wariant 3.

C. Skutki wdrożenia preferowanego wariantu

Jakie korzyści przyniesie wdrożenie preferowanego wariantu?

Wszystkie koszty i korzyści wyrażono w odniesieniu do scenariusza bazowego jako wartość bieżącą w okresie 2021–2050 (w cenach stałych z 2015 r.). Zwiększone rozpowszechnienie paliw odnawialnych i niskoemisyjnych w morskim koszyku energetycznym przełoży się na znaczną redukcję emisji gazów cieplarnianych i – w mniejszym stopniu – zanieczyszczeń powietrza. Korzyści w ujęciu pieniężnym oszacowano na 10 mld EUR w przypadku zanieczyszczenia powietrza i na 138,6 mld EUR w przypadku zmiany klimatu. Oczekuje się, że operatorzy statków osiągną oszczędności w wysokości 2,3 mld EUR dzięki zmniejszeniu kosztów operacyjnych (konserwacja, załoga itp.). W prognozach uwzględniono również niewielki spadek morskiej działalności transportowej. Wariant będzie miał również zauważalne skutki dotyczące wykorzystania zaawansowanych paliw i technologii napędowych oraz ich bezpośredniego wpływu na innowacyjność. Oczekuje się, że wniosek doprowadzi do zwiększenia udziału we flocie statków zasilanych ogniwami paliwowymi (18,9 %) oraz posiadających napęd elektryczny (5,4 %) do 2050 r. (w porównaniu z brakiem udziału tych technologii w scenariuszu bazowym). Dodatkowe korzyści dla środowiska mogą wyniknąć na przykład ze wzrostu wykorzystania energii elektrycznej w portach i w trakcie żeglugi – na przykład ograniczenie hałasu podwodnego lub zanieczyszczania wody w wyniku osadzania się gazów spalinowych w morzu – ale nie przeprowadzono oceny tych korzyści.

Jakie są koszty wdrożenia preferowanego wariantu?

Zgodnie z wnioskiem największe koszty poniosą operatorzy statków i wyniosą one 89,7 mld EUR. Wynika to ze zwiększonych kosztów inwestycji (25,8 mld EUR) i kosztów paliwa (63,9 mld EUR). Koszty pośrednie, które poniosą porty, będą dotyczyły niezbędnej infrastruktury bunkrowania i szacuje się je na 5,7 mld EUR. Koszty administracyjne, które poniosą operatorzy statków, szacuje się na 521,7 mln EUR i obejmują one gromadzenie danych, przedkładanie i weryfikację planów zgodności oraz rocznego sprawozdania dotyczącego zużycia energii, współpracę podczas audytów i inspekcji, jak również szkolenie załogi. Dodatkowe 1,8 mln EUR przewidziano na opracowanie wytycznych dla portów w celu zagwarantowania bezpiecznej eksploatacji paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. Nie było można określić ilościowo konkretnych kosztów dotyczących certyfikacji paliwa. Oczekuje się, że organy publiczne poniosą ograniczone koszty egzekwowania przepisów (1,5 mln EUR) i koszty te będą związane przede wszystkim z zapewnieniem niezbędnych informatycznych narzędzi sprawozdawczych. Preferowany wariant zapewnia zatem korzyści netto w wysokości 58,4 mld EUR w całym horyzoncie czasowym wniosku.

Jakie będą skutki dla przedsiębiorstw, MŚP i mikroprzedsiębiorstw?

Aby zwiększyć swobodę i uwzględnić różne warunki działania, przedsiębiorstwa, w tym MŚP, będą miały swobodę w wyborze paliw odnawialnych i niskoemisyjnych. W trakcie rozważań nad wariantami umożliwiającymi zbiorcze spełnianie wymogów określonych w przepisach odrzucono podejście oparte na flocie, aby nie dyskryminować MŚP. Zamiast tego uznano, że lepszym wyjściem będzie uśrednianie za pomocą dobrowolnego przenoszenia, co umożliwi rekompensowanie sald między operatorami.

Czy przewiduje się znaczące skutki dla budżetów i administracji krajowych?

Ponieważ zgodność będą oceniać weryfikatorzy zewnętrzni, a ocena ta będzie opierać się głównie na istniejących narzędziach informatycznych zapewnianych na szczeblu UE, wpływ na budżety krajowe i administracje krajowe będzie ograniczony. Ponieważ weryfikacja stanowi warunek wstępny wydania dokumentu zgodności, stwierdzono, że zapotrzebowanie na zintensyfikowanie inspekcji kontrolnych państwa portu jest bardzo niewielkie.

Czy wystąpią inne znaczące skutki?

Konkurencyjność unijnego sektora morskiego prawdopodobnie wzrośnie dzięki poprawie pozycji instytucji badawczo-innowacyjnych i dostawców technologii. Oczekuje się, że wpływ wzrostu kosztów paliwa na koszty związane ze stawkami frachtowymi będzie stosunkowo niewielki. W wzrost kosztów mieszanin olejów napędowych do silników wysokoprężnych może wywołać wzrost stawki frachtowej o 0,8–15,1 % do 2050 r. (0,1–2,5 % do 2030 r.).

D. Działania następcze

Kiedy nastąpi przegląd przyjętej polityki?