KOMUNIKAT KOMISJI DO PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO I KOMITETU REGIONÓW

w sprawie przeglądu wykonania dyrektywy 1999/32/WE odnoszącej się do zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych oraz dalszej redukcji emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu morskiego

Wprowadzenie

Emisja czynników zanieczyszczenia powietrza z transportu morskiego w coraz większym stopniu przyczynia się do problemów związanych z jakością powietrza w UE. Kluczowe oddziaływania dotyczą zdrowia ludzkiego i zakwaszenia oraz obejmują obszar wykraczający poza regiony przybrzeżne. W ramach strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza z 2005 r.[1], przewiduje się, iż do 2020 r. wartość emisji siarki ze statków przekroczy wartość emisji pochodzących ze wszystkich źródeł lądowych w UE. Należy zatem podjąć dalsze działania w celu poprawy zdrowia ludzkiego i środowiska. Mając na uwadze międzynarodowy wymiar przemysłu żeglugowego, Komisja wezwała do działania na forum Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) w celu wprowadzenia dalszych redukcji emisji. Wezwanie to zostało powtórzone przez współprawodawców przy wprowadzaniu ostatniej zmiany dyrektywy 1999/32/WE w sprawie zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych („dyrektywy”), która reguluje jakość paliw żeglugowych stosowanych na obszarach morskich i w portach UE[2].

W niniejszym komunikacie przedstawiono sprawozdanie z postępów poczynionych od 2005 r. przez IMO w zakresie redukcji emisji czynników zanieczyszczenia powietrza, a także z działań następczych podjętych na szczeblu UE na wniosek Komisji. Niniejszy komunikat dotyczy również określonych środków zaproponowanych na podstawie doświadczenia zdobytego w trakcie wdrażania dyrektywy od 2005 r. zgodnie z wezwaniem współprawodawców. Omówiono w nim przesłanki dostosowania odpowiednich przepisów UE do najnowszych przepisów IMO, czyli przyjętej w 2008 r. zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL, w ramach której określono nowe ogólnoświatowe normy w zakresie stosowania paliw o niższej zawartości siarki, ale również bardziej rygorystyczne ograniczenia na ustanowionych Obszarach Kontroli Emisji SOx. Ponadto przedstawiono w nim środki zabezpieczające służące promowaniu i ułatwianiu osiągnięcia zgodności z przepisami. Do tych środków należą metody równoważne umożliwiające przemysłowi żeglugowemu osiągnięcie zgodności z przepisami niezależnie od wykorzystywanych technologii.

Postępy poczynione przez Międzynarodową Organizację Morską w kwestii zanieczyszczenia powietrza

Zanieczyszczenie generowane przez transport morski jest regulowane załącznikiem VI do Międzynarodowej konwencji o zapobieganiu zanieczyszczaniu morza przez statki (MARPOL 73/78) będącej w gestii Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO)[3]. Do 2008 r. zezwalano w ramach konwencji na stosowanie paliw żeglugowych o zawartości siarki wynoszącej 4,5 % na wszystkich obszarach morskich z wyjątkiem określonych obszarów kontroli emisji siarki (SECA), na których maksymalną zawartość siarki ograniczono do 1,5 %[4]. Ze względu na szczególne przyczynianie się emisji ze statków do problemów związanych z zakwaszeniem w północnej Europie, IMO określiła Morze Bałtyckie, Morze Północne i kanał La Manche jako obszary SECA w UE.

W następstwie międzynarodowych wezwań do podjęcia dalszych działań w celu redukcji emisji pochodzących z transportu morskiego strony konwencji IMO pod koniec 2008 r. wprowadziły istotną zmianę załącznika VI do konwencji MARPOL[5]. W ramach tej zmiany określono stopniową redukcję zawartości siarki w paliwach stosowanych na wszystkich morzach do 0,50 % od 2020 r. i do 0,10 % na obszarach SECA od stycznia 2015 r.[6]. Przepisy dotyczące osiągnięcia zgodności nie odnoszą się do żadnej konkretnej technologii, a zgodność z nimi można osiągnąć również przy zastosowaniu alternatywnych metod redukcji emisji, takich jak systemy oczyszczania spalin, lub alternatywnych paliw czystych, takich jak LNG[7].

Uzgodnione w 2008 r. nowe przepisy stanowiły ważny krok w kierunku redukcji emisji pochodzących z szybko rozwijającego się sektora żeglugi. W rezultacie przewiduje się, że emisje SO2 pochodzące z transportu morskiego zmaleją o ponad 90 % na obszarach SECA oraz o ponad 75 % na innych obszarach morskich graniczących z UE[8]. Podobnie przewiduje się spadek emisji pyłu zawieszonego (PM2,5) o ponad 60 % i 75 % odpowiednio na obszarach SECA i na pozostałych obszarach morskich. Szacuje się, że korzyści wynikające z porozumienia MARPOL z 2008 r. w zakresie poprawy zdrowia ludzkiego i zmniejszonej umieralności w UE będą kształtować się w 2020 r. co najmniej na poziomie od 15 do 34 mld EUR rocznie. Koszty wdrożenia zmiany wynoszą 2,6–11 mld EUR. Górna granica kosztów wynika z założenia strategii osiągnięcia zgodności z przepisami w oparciu o paliwo, natomiast w przypadku dolnej granicy kosztów założono zastosowanie wyżej wymienionych alternatywnych metod osiągnięcia zgodności z przepisami. Wysoki stosunek korzyści do kosztów odzwierciedla opłacalność środków redukcji emisji ukierunkowanych na źródła morskie w porównaniu ze źródłami lądowymi, w których emisje zostały już w znacznym stopniu zredukowane.

Zmiana dyrektywy 1999/32/WE

W ramach zmienionej dyrektywy 1999/32/WE reguluje się między innymi zawartość siarki w paliwach stosowanych w transporcie morskim oraz przepisy dotyczące monitorowania i kontroli mające zastosowanie wyłącznie na szczeblu UE.

Po uzgodnieniu pod koniec 2008 r. zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL w dyrektywie występują znaczące rozbieżności, które należy wyeliminować. Na podstawie oceny skutków przeprowadzonej na potrzeby obecnego przeglądu proponuje się pełne dostosowanie dyrektywy do nowych przepisów IMO dotyczących zawartości siarki w paliwach[9]. Dostosowanie to polega na włączeniu bardziej rygorystycznych norm dotyczących siarki mających zastosowanie do obszarów SECA i pozostałych obszarów morskich oraz na dostosowaniu zasad UE do przepisów IMO w kwestii alternatywnych metod osiągania zgodności z przepisami. Tego rodzaju alternatywne lub równoważne środki umożliwią agentom wybór najodpowiedniejszego rozwiązania, w tym zastosowanie systemów oczyszczania spalin lub paliw alternatywnych, takich jak LNG, pod warunkiem, że przyniesie to takie same korzyści pod względem redukcji emisji, jak w przypadku stosowania niskosiarkowych paliw żeglugowych. Takie rozwiązanie zwiększy również innowacyjność w dziedzinie ekologicznych technologii, do czego zachęca się w ramach strategii „Europa 2020”, jednocześnie umożliwiając operatorom obniżenie kosztów przestrzegania przepisów nawet o 90 %[10]. Dodatkowe środki zabezpieczające zapewnią, aby alternatywne metody osiągania zgodności z przepisami, takie jak stosowanie płuczek wieżowych, nie powodowały szkody dla zdrowia ludzkiego, bezpieczeństwa i środowiska.

Ponadto biorąc pod uwagę zwiększone ryzyko obchodzenia zaostrzonych międzynarodowych zasad dotyczących zawartości siarki w paliwach i w oparciu o przegląd wykonania dyrektywy proponuje się wprowadzenie pewnych ukierunkowanych korekt systemów UE w zakresie monitorowania i egzekwowania prawa[11]. W załączonym wniosku ustawodawczym przewiduje się możliwość opracowania przez Komisję wiążących zasad dotyczących sposobu monitorowania i sporządzania sprawozdań dla Komisji przez państwa członkowskie; jednak w pierwszej kolejności Komisja przygotowałaby wytyczne dla państw członkowskich dotyczące najlepszego sposobu usprawnienia wykonania dyrektywy. Lepiej zharmonizowane i wzmocnione działania EU w zakresie monitorowania i egzekwowania prawa pomogą umożliwić osiągnięcie znacznych korzyści dla zdrowia i środowiska oraz przyczynią się do ustanowienia równych szans i uczciwej konkurencji na arenie międzynarodowej[12].

Ponadto, aby utrzymać związek między bardziej rygorystycznymi normami dotyczącymi paliwa na obszarach SECA (w których obecnie przewiduje się maksymalną zawartość siarki w paliwie żeglugowym wynoszącą 1,5 %, a od 2015 r. – 0,1 %) a normami mającymi zastosowanie do statków pasażerskich wykonujących regularną usługę na trasach poza obszarami SECA (obecnie wynoszącymi 1,5 %) i w oparciu o wyniki oceny skutków, Komisja proponuje zachowanie bardziej rygorystycznych norm dotyczących statków pasażerskich wykonujących usługi poza obszarami SECA. Wprowadzenie bardziej rygorystycznych norm dotyczących paliwa w odniesieniu do statków pasażerskich zostanie opóźnione o 5 lat w stosunku do obszarów SECA, aby uniknąć ewentualnych problemów związanych z dostępnością paliwa.

Środki TOWARZYSZąCE

O ILE KORZYśCI PłYNąCE Z WPROWADZENIA PRZEDMIOTOWEJ MIęDZYNARODOWEJ NORMY śRODOWISKOWEJ Są ZNACZąCE, TO JEDNAK Z OSIąGNIęCIEM ZGODNOśCI Z NOWYMI PRZEPISAMI WIążą SIę LICZNE WYZWANIA DLA WIęKSZOśCI BEZPOśREDNIO ZAINTERESOWANYCH SEKTORÓW PRZEMYSłU. KOMISJA BęDZIE NADAL MONITOROWAć EWENTUALNE ODDZIAłYWANIA NA SEKTOR żEGLUGI, W SZCZEGÓLNOśCI NA SEKTOR żEGLUGI MORSKIEJ BLISKIEGO ZASIęGU, ABY ZAPEWNIć ODPOWIEDNIą REAKCJę POLITYCZNą W PRZYPADKU WYSTąPIENIA ZAKłÓCEń W łAńCUCHU LOGISTYCZNYM LUB W PRZYPADKU ISTOTNEJ ZMIANY TRANSPORTU Z MORSKIEGO NA LąDOWY.

Przewidziane w zmienionym załączniku VI do konwencji MARPOL, a później w zmienionej dyrektywie, wykorzystywanie dodatkowych sposobów osiągnięcia zgodności z przepisami w oparciu o zastosowanie technologii takich jak płuczki wieżowe, alternatywne paliwa (LNG) oraz energia elektryczna pobierana z lądu, wymagałoby inwestycji kapitałowych ze strony zarówno sektora prywatnego, jak i publicznego. Możliwe, że zajdzie konieczność motywowania do takich inwestycji, w szczególności w przypadku realizacji szerszej gamy celów w zakresie zrównoważonej żeglugi wykraczających poza osiągnięcie zgodności z załącznikiem VI do konwencji MARPOL. W tym celu określono szereg krótkoterminowych środków towarzyszących, aby zapewnić wsparcie dla sektora.

W ramach bieżącej perspektywy finansowej w krótkim okresie wsparcie jest już dostępne dzięki istniejącym instrumentom finansowania transportu UE, tj. programu transeuropejskich sieci transportowych (TEN-T) i programu Marco Polo II. W związku z tym w ramach programu TEN-T nadal będą wspierane projekty ukierunkowane na osiąganie szerszych korzyści, na przykład na podejmowanie kwestii związanych ze środowiskiem, takich jak realizacja projektów, badań i działań pilotażowych wprowadzających nowe technologie, innowacyjną infrastrukturę i urządzenia sprzyjające wdrażaniu LNG. Priorytetem programu Marco Polo II są projekty ukierunkowane na wdrożenie i stosowanie innowacyjnych technologii lub praktyk operacyjnych w znacznym stopniu redukujących emisje ze statków do atmosfery, takich jak stosowanie paliw niskosiarkowych, alternatywnych paliw takich jak LNG, technologii służących redukcji emisji (płuczki wieżowe) lub statków korzystających z energii elektrycznej pobieranej z lądu.

Ponadto inwestycje ukierunkowane na badania, rozwój technologiczny i innowacje w celu redukcji emisji ze statków i promowania efektywności energetycznej można by finansować w ramach europejskiego programu ekologicznego transportu – specjalnego programu pożyczkowego Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI).

Można by również przewidzieć korzystanie z funduszy państw członkowskich w celu wsparcia środków takich jak modernizacja urządzeń do kontroli zanieczyszczenia powietrza lub silników okrętowych na statkach przed wejściem w życie nowych norm, lub rozwój infrastruktury lądowej w celu przetwarzania pozostałości lub na potrzeby stacji paliwowych LNG dla statków. Każde tego rodzaju wsparcie musi być zgodne odpowiednio z obowiązującymi Wytycznymi wspólnotowymi w sprawie pomocy państwa na ochronę środowiska[13] i Wytycznymi w sprawie krajowej pomocy regionalnej na lata 2007–2013 [14].

Jeżeli chodzi o sformułowanie średnio- i długoterminowych środków towarzyszących, Komisja Europejska opracowuje podejście zakładające podjęcie kompleksowych działań, takich jak „niezbędnik zrównoważonego transportu wodnego”, w ramach którego potraktowano by wyzwania środowiskowe, z którymi boryka się sektor, z szerszej perspektywy i w zintegrowany sposób. W ramach przedmiotowego podejścia politycznego zbadano by środki, takie jak „twarde” i „miękkie” środki regulacyjne, ekologiczne technologie wykorzystywane na statkach, odpowiednia ekologiczna infrastruktura, instrumenty gospodarcze i instrumenty finansowania, badania i innowacje oraz międzynarodowa współpraca. Środki te zostaną wprowadzone po przyjęciu białej księgi przedstawiającej plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu[15], nowej polityki TEN-T i wytycznych opartych na dalszych konsultacjach z zainteresowanymi stronami, w tym z właściwymi organami państw członkowskich. Ten zestaw zintegrowanych środków może zostać na dalszym etapie rozbudowany w mającym się wkrótce ukazać dokumencie roboczym służb Komisji uzupełniającym niniejszy komunikat.

Wnioski i kolejne kroki

Nowe środki (uzgodnione w załączniku VI do konwencji MARPOL IMO w 2008 r.) stanowią ważny krok naprzód w zakresie redukcji emisji do atmosfery pochodzących z szybko rozwijającego się sektora transportu morskiego. Niniejszy wniosek w sprawie zmiany dyrektywy 1999/32/WE pozwoli dostosować prawo UE do najnowszych przepisów IMO mających zastosowanie na obszarach SECA i na pozostałych obszarach morskich oraz do przepisów dotyczących równoważnych metod osiągnięcia zgodności z przepisami. Ponadto w ramach wniosku normy dotyczące paliwa dla statków pasażerskich wykonujących usługi poza obszarami SECA zostaną dostosowane do norm mających zastosowanie na obszarach SECA oraz zostanie wzmocniony system monitorowania i egzekwowania prawa. Wniosek przyczyni się do osiągnięcia celów określonych w obowiązującej Strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza UE do strategii „Europa 2020”. Tym samym w ramach wniosku zapewnione zostaną korzyści dla obywateli EU i środowiska oraz jednocześnie promowane będą ekologiczne technologie i wzrost wynikający z zastosowania zrównoważonych systemów transportu niskowęglowego. Ponadto za sprawą niezbędnika zrównoważonego transportu wodnego wsparte zostaną wspólne starania wszystkich zainteresowanych stron w celu położenia większego nacisku na stworzenie prawdziwie innowacyjnego i zrównoważonego sektora żeglugi, który może przyczynić się do wzrostu gospodarczego przy ograniczonym do minimum oddziaływaniu na środowisko.

Komisja przeprowadziła wstępną ocenę dodatkowych środków, których celem jest redukcja emisji SOx, pyłu zawieszonego i NOx, na przykład poprzez rozszerzenie obszarów SECA i poprzez wprowadzenie obszarów kontroli emisji NOx (NECA). Stosunek korzyści do kosztów był obiecujący, jednak Komisja nie jest w stanie przedstawić formalnych wniosków w celu ustanowienia dodatkowych obszarów kontroli emisji. Obszary kontroli emisji można ustanowić w prawie UE wyłącznie po ich międzynarodowym uzgodnieniu przez IMO w oparciu o procedury określone w konwencji MARPOL. Ponadto Komisja nie ma uprawnień do składania wniosków w IMO, w związku z czym obecny komunikat i wniosek ustawodawczy ograniczają się do wcześniej ustanowionych obszarów kontroli emisji i zmiany załącznika VI do konwencji MARPOL z 2008 r. Komisja zauważa jednak z uznaniem, że niektóre państwa członkowskie są w trakcie składania wniosku o wyznaczenie obszarów NECA. Komisja będzie ściśle współpracować z tymi oraz z pozostałymi państwami członkowskimi w celu wsparcia w razie potrzeby takich i innych dodatkowych środków w ramach prowadzonego obecnie przeglądu Strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza UE, który ma się zakończyć najpóźniej w 2013 r.[16].

Załącznik 1: Streszczenie sprawozdania z wykonania dyrektywy 1999/32/WE odnoszącej się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach ciekłych

Kontekst

Dyrektywę 1999/32/WE odnoszącą się do redukcji zawartości siarki w niektórych paliwach[17] przyjęto w dniu 26 kwietnia 1999 r. i kilkakrotnie zmieniano. Najważniejszej zmiany związanej z normami dotyczącymi paliwa żeglugowego dokonano w 2005 r.[18]. Termin osiągnięcia zgodności przepisów krajowych ze zmianą wyznaczono na dzień 11 sierpnia 2006 r. W oparciu o art. 7 ust. 2 zmienionej dyrektywy 1999/32/WE Komisja przeprowadziła przegląd szeregu ogólnych i szczegółowych kwestii w oparciu o swoje doświadczenie w zakresie wykonania dyrektywy. W ramach przeglądu uwzględniono w pełnym zakresie nowe normy dotyczące jakości paliw żeglugowych oraz związane z nimi kontrole emisji przyjęte przez IMO pod koniec 2008 r. W niniejszym załączniku streszczono główne wyniki przedmiotowego przeglądu, a więcej szczegółowych informacji można znaleźć w uzupełniającym sprawozdaniu z oceny skutków[19].

Transpozycja

Państwa członkowskie miały obowiązek przetransponowania dyrektywy do prawodawstwa krajowego do dnia 11 sierpnia 2006 r. W tych ramach czasowych jedynie trzy państwa członkowskie zgłosiły krajowe środki transpozycji. Siedem państw członkowskich przedstawiło informacje dotyczące transpozycji w ciągu półtora roku, natomiast ostatnią transpozycję zgłoszono w kwietniu 2010 r. W odpowiedzi na późne dokonywanie transpozycji lub na jej brak Komisja wszczęła 16 postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego, z których wszystkie są obecnie zamknięte.

Przedstawianie sprawozdań przez państwa członkowskie

Zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy państwa członkowskie muszą każdego roku dostarczyć Komisji sprawozdanie z pobierania próbek i analiz w celu zapewnienia zgodności z odpowiednimi przepisami dyrektywy pod względem zawartości siarki w paliwach. W tym artykule wymaga się również od państw członkowskich zgłoszenia średniej zawartości siarki w paliwach żeglugowych stosowanych na ich terenie, które nie są objęte zakresem dyrektywy. Do Komisji wpłynęło 26 sprawozdań za rok 2007, tj. za pierwszy pełny rok kalendarzowy następujący po terminie transpozycji. Do tej pory za rok 2008 wpłynęło 25 sprawozdań, a za rok 2009 – 26. W oczekiwaniu na decyzję w sprawie wszczęcia postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w latach 2008–2010 rozesłano szereg przypomnień.

Komisja przy wsparciu Europejskiej Agencji ds. Bezpieczeństwa na Morzu corocznie analizowała sprawozdania państw członkowskich. Analiza wykazała, że sprawozdania otrzymane od państw członkowskich różnią się znacząco pod względem struktury i treści, a w wielu z nich brakowało ważnych informacji, co w znacznym stopniu utrudniło dokonanie oceny. Najważniejsze wydają się następujące kwestie:

- w niewielu sprawozdaniach wprowadzono rozróżnienie między pobieraniem próbek i wynikami analizy paliw przeznaczonych do stosowania w żegludze i podobnych paliw stosowanych w instalacjach lądowych;

- liczba pobranych próbek i częstotliwość pobierania próbek w UE jest bardzo mała (na ogół 1 próbka na 1 000 statków) i nie wystarcza do zapewnienia reprezentatywnej oceny jakości stosowanego i sprzedawanego paliwa oraz prawidłowego wykonania dyrektywy;

- próbki prawie wyłącznie stosowano w celu monitorowania zawartości siarki w paliwach objętych zakresem stosowania dyrektywy, co stanowi jedynie częściowe spełnienie wymogu określonego w art. 7 ust. 1 dyrektywy;

- problemy dotyczące pobierania próbek i analizy wydają się wynikać również z braku przejrzystych przepisów dotyczących częstotliwości i metod analitycznych, jakie należy stosować;

- w równym stopniu ograniczone były informacje dotyczące kontroli dzienników okrętowych i kwitów bunkrowych. Przeprowadzone przez Europejską Agencję ds. Bezpieczeństwa na Morzu oddzielne badanie wykazało jednak, że kwity bunkrowe są zasadniczo dosyć wiarygodne.

Zawartość siarki w paliwach żeglugowych

W odpowiedzi na wnioski ze strony agentów niezależne podmioty systematycznie badają dostawy paliwa bunkrowego. Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu otrzymała przetworzone w celu zachowania anonimowości informacje statystyczne dotyczące próbek paliw zbadanych w 2008 r. Ponadto Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu zleciła przeprowadzenie badania paliw stosowanych w statkach pasażerskich wykonujących usługi na Morzu Śródziemnym i w Zatoce Biskajskiej. Nie są to obszary SECA i statki pasażerskie wykonujące regularne usługi mają obowiązek stosowania paliwa o zawartości siarki nieprzekraczającej 1,5 %. Główne wyniki można podsumować następująco:

- norma 1,5 % dotycząca obszarów SECA: w 5–10 % zbadanych próbek zawartość siarki przekraczała dozwolony poziom. W około 60 % przypadków przekroczenia dozwolonego poziomu nie przekroczono jednak statystycznego poziomu ufności;

- norma 0,1 % dla „statków cumujących”: w przypadku 25 % próbek przekroczono maksymalny poziom zawartości siarki;

- norma 1,5 % dla statków pasażerskich poza obszarami SECA: z wyjątkiem Francji i do pewnego stopnia Hiszpanii średnia zawartość siarki w paliwie wynosiła 2,3–3,3 %.

Istnieją znaczące różnice stopnia zgodności, który nie jest jeszcze zadowalający. W szczególności głównym powodem do obaw są paliwa stosowane na statkach pasażerskich w niektórych częściach Morza Śródziemnego.

Wnioski

Obecna praktyka w zakresie sprawozdawczości państw członkowskich bardzo utrudnia dokonanie oceny zgodności z dyrektywą 1999/32/WE. Przepisy przedmiotowej dyrektywy dotyczące sprawozdawczości i pobierania próbek paliwa wymagają wyjaśnienia i opracowania wytycznych.

[1] COM (2005) 446 wersja ostateczna.

[2] Dyrektywa 2005/33/WE zmieniająca dyrektywę 1999/32/WE.

[3] http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(Marpol).

[4] Ograniczenie zawartości siarki do 4,5 % odpowiada 45 000 ppm w porównaniu z 10 ppm obecnie dozwolonymi w paliwach transportowych. Faktyczny średni poziom siarki powszechnie stosowany w paliwach żeglugowych do chwili obecnej jest niższy niż wartość maksymalna , tj. wynosi 2,7 %.

[5] http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=233.

[6] Wejście w życie „globalnego” przepisu może przeciągnąć się do 2025 r. zależnie od wyników przeglądu dotyczącego dostępności niezbędnych paliw.

[7] W ramach zmienionego załącznika VI do konwencji MARPOL uzgodniono dalsze środki w celu ograniczenia emisji innych zanieczyszczeń, takich jak NOx.

[8] Greenhouse gases and air pollutants in the European Union: Baseline projections up to 2030, EC4MACS Interim Assessment (2010).

[9] SEC [odniesienie do oceny skutków].

[10] AEA i in., grudzień 2009 r.

[11] Streszczenie oceny przedstawianych sprawozdań zawarto w załączniku 1. Więcej szczegółowych informacji znajduje się w ocenie skutków uzupełniającej wniosek w sprawie zmiany dyrektywy.

[12] Więcej szczegółowych informacji na temat przedmiotowego wniosku ustawodawczego zawarto w uzupełniającym uzasadnieniu.

[13] Dz.U. C 82 z 1.4.2008, s.1.

[14] Dz.U. C 54 z 4.3.2006, s. 13.

[15] Biała księga Komisji – Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu, COM(2011) 144 z dnia 28.3.2011.

[16] SEC (2011) 342 wersja ostateczna.

[17] Dz.U. L 121 z 11.5.1999, s. 13.

[18] Dz.U. L 191 z 22.7.2005, s. 59.

[19] [SEC odniesienie].