zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów

UZASADNIENIE

1.KONTEKST WNIOSKU

•Przyczyny i cele wniosku

W dniu 13 grudnia 2018 r. Sąd wydał wyrok dotyczący skarg bezpośrednich T-339/16 (Ville de Paris przeciwko Komisji), T-352/16 (Ville de Bruxelles przeciwko Komisji) oraz T-391/16 (Ayuntamiento de Madrid przeciwko Komisji), złożonych przeciwko rozporządzeniu Komisji (UE) 2016/646 zmieniającemu rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 6). W rozporządzeniu (UE) 2016/646 określono współczynniki zgodności stosowane do oceny zgodności pojazdu z wartościami dopuszczalnymi emisji przy wykonywaniu badania emisji w rzeczywistych warunkach jazdy (RDE). Kwestionowane czynniki zgodności były wykorzystywane do stopniowej redukcji rozbieżności między emisjami mierzonymi w rzeczywistych warunkach jazdy a emisjami mierzonymi w laboratorium.

Sąd nie orzeka co do technicznej konieczności istnienia czynników zgodności. Stwierdzono w nim, że rozporządzenie (UE) 2016/646 de facto zmienia wartość dopuszczalną 80 mg/km określoną w rozporządzeniu (UE) 715/2007, dopuszczając wyższy poziom emisji w badaniach emisji w rzeczywistych warunkach jazdy niż w przypadku pomiaru emisji w warunkach laboratoryjnych. Sąd stwierdza, że wyłącznie sam prawodawca mógł wprowadzić współczynniki zgodności, gdyż dotyczy on zasadniczego elementu aktu ustawodawczego (rozporządzenie (WE) nr 715/2007). W związku z tym Sąd stwierdził nieważność części rozporządzenia (UE) 2016/646, w której ustanowiono współczynniki zgodności.

Unieważnienie to ma charakter cząstkowy. Procedura badania RDE ustanowiona rozporządzeniem Komisji (UE) 2016/427 i zmieniona następnie rozporządzeniami Komisji (UE) 2016/646, 2017/1154 i 2018/1832 pozostaje zatem w mocy i nadal musi być przeprowadzana w ramach homologacji typu.

Konieczność przyjęcia obecnego wniosku wynika wprost z orzeczeń Sądu dotyczących skarg bezpośrednich T-339/16, T-352/16 i T-391/16, a jego szybkie przyjęcie jest niezbędne, aby uniknąć niepewności prawa co do homologacji typu już udzielonych od dnia 1 września 2017 r., jak również w odniesieniu do przyszłych homologacji typu. W rzeczywistości sprawą zasadniczą jest, aby podmioty gospodarcze miały jak najszybciej jasność co do mających zastosowanie przepisów, a w każdym razie aż do momentu, w którym wyrok stanie się skuteczny w dniu 23 lutego 2020 r. Aby zminimalizować ewentualne ryzyko niepewności prawa, czas określony w art. 3 wynosi trzy dni.

Aby uniknąć niepewności prawa co do homologacji typu już udzielonych od dnia 1 września 2017 r., Sąd odracza wejście w życie stwierdzenia nieważności o maksymalny okres 12 miesięcy (tj. do dnia 23 lutego 2020 r.), aby dać Komisji czas na wykonanie wyroku.

W międzyczasie oraz w celu uniknięcia nadmiernego obciążenia dla producentów, którzy już zaprojektowali swoje pojazdy, biorąc pod uwagę przyjętą wcześniej procedurę badania RDE, Komisja postanowiła zaproponować Parlamentowi Europejskiemu i Radzie przywrócenie poprzednio przyjętych współczynników zgodności.

Ponadto Komisja proponuje, aby prawodawca upoważnił Komisję do corocznej korekty w dół czynników zgodności określonych przez prawodawcę w celu odzwierciedlenia postępów w zakresie dokładności przenośnego sprzętu pomiarowego. Pozwoli to na stopniowe zmniejszanie emisji tlenków azotu (NOx) w rzeczywistych warunkach jazdy.

•Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki

Przepisy dotyczące emisji przyjmuje się jako część unijnych ram dotyczących homologacji typu samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów. Kolejne normy Euro są oznaczone cyframi arabskimi dla pojazdów lekkich (samochodów osobowych i dostawczych) i cyframi rzymskimi dla pojazdów ciężkich (samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów). Najnowsze normy to normy Euro 6 dla pojazdów lekkich i Euro VI dla pojazdów ciężkich:

–w dyrektywie 2007/46/WE ustanowiono wspólne ramy prawne dla homologacji typu samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych, autobusów i autokarów;

–w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 (Euro 5 i 6) określono wartości dopuszczalne emisji dla samochodów osobowych dla zanieczyszczeń objętych przepisami, w szczególności tlenków azotu (NOx, tj. łącznych emisji NO i NO2) na poziomie 80 mg/km;

–rozporządzenie (WE) nr 692/2008 wykonuje i zmienia rozporządzenie (WE) nr 715/2007 w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów;

–w rozporządzeniach 2017/1151 (światowa zharmonizowana procedura badania pojazdów lekkich) oraz 2018/1832 (emisje w rzeczywistych warunkach jazdy 4) określono nowe procedury badania na potrzeby homologacji typu pojazdów, umożliwiają one przeprowadzenie badań w rzeczywistych warunkach jazdy, w tym badań przeprowadzanych przez niezależne certyfikowane laboratoria;

–zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 595/2009 nowe pojazdy ciężarowe o dużej ładowności i ich silniki muszą odpowiadać nowym wartościom dopuszczalnym emisji zanieczyszczeń, a ponadto nakłada ono dodatkowe wymogi w zakresie dostępu do informacji;

–rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011 wdrożono i zmieniono rozporządzenie (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężkich (Euro VI).