DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową /* SWD/2013/013 final */





DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW Towarzyszący dokumentowi Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową Odpowiedzialna DG: MOVE 1. Opis problemu Jednolity europejski obszar kolejowy, jak określono w białej księdze z 2011 r. dotyczącej polityki transportowej, ma na celu stworzenie wewnętrznego rynku kolejowego, na którym europejskie przedsiębiorstwa kolejowe mogą świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i administracyjnych. Pomimo obowiązującego prawodawstwa nadal istnieją problemy w zakresie wydajności i konkurencji. Infrastruktura kolejowa stanowi podstawę i siłę napędową rynku wewnętrznego, ale z uwagi na wysokie koszty stanowi również naturalny monopol. Z uwagi na rosnącą presję na finanse publiczne, poprawa efektywności jest obecnie szczególnie istotna do zapewnienia optymalnego zarządzania infrastrukturą i jej wykorzystania przez różne przedsiębiorstwa kolejowe. Aby umożliwić zrównoważony wzrost należy wyeliminować bariery związane z wejściem na rynek przewozów kolejowych. Jednym ze sposobów wsparcia zrównoważonego wzrostu jest wzmocnienie jednolitego rynku poprzez optymalizację zarządzania infrastrukturą, w szczególności poprzez dopilnowanie, aby zarządca infrastruktury a) wykonywał spójny zestaw funkcji, przy zapewnieniu koordynacji z innymi zarządcami infrastruktury w UE w kwestiach transgranicznych, a także reagował na potrzeby przedsiębiorstw kolejowych („wyzwanie związane z efektywnością”); oraz b) zapewniał skuteczny, niedyskryminacyjny dostęp do infrastruktury („wyzwanie związane z równym dostępem”). Pierwsze wyzwanie – związane z efektywnością – wynika z faktu, że obecny system zarządzania nie zapewnia wystarczającej motywacji i środków dla zarządców infrastruktury (ZI), aby sprostać potrzebom rynku usług przewozowych oraz przyczynić się do optymalizacji wyników sektora jako całości. Choć przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego zobowiązuje zarządców infrastruktury do konsultacji z użytkownikami i przewiduje wykorzystanie planów wykonania i celów w zakresie wydajności, to instrumenty te nie umożliwiają prowadzenia zorganizowanego i ciągłego dialogu z użytkownikami. Ponadto przydzielanie różnych funkcji zarządzania infrastrukturą różnym uczestnikom rynku może doprowadzić do niespójności w zarządzaniu infrastrukturą i zwiększenia kosztów koordynacji. Wreszcie ważnym warunkiem zakończenia budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego jest poprawa funkcjonowania współpracy transgranicznej zarządców infrastruktury. Po drugie, konflikty interesów w zintegrowanych pionowo holdingach kolejowych w sposób naturalny prowadzą do stosowania przez operatorów zasiedziałych praktyk protekcjonistycznych, które ograniczają konkurencję w sektorze przewozów kolejowych dla wszystkich pozostałych przedsiębiorstw, czego wynikiem jest „wyzwanie związane z równym dostępem”. Jak pokazują doświadczenia zdobyte w ciągu ostatniej dekady, wdrożenie obecnych wymogów dotyczących rozdziału nie w pełni zapobiegło konfliktom interesów oraz praktykom dyskryminacyjnym w odniesieniu do dostępu do infrastruktury kolejowej i związanych z nią usług. Dodatkowo obowiązujące ramy prawne okazały się niewystarczające, aby umożliwić wykrywanie subsydiowania skrośnego operatorów zasiedziałych przez zarządców infrastruktury i zapobieganie mu. Nie może temu zapobiec nawet wzmocnienie uprawnień organów regulacyjnych w ramach przekształcenia, ponieważ ryzyko jest nierozerwalnie związane z obecną strukturą. Wyżej opisane problemy oraz środki proponowane w celu ich rozwiązania dotyczą wielu podmiotów na rynku kolejowym, w tym organów krajowych, zarządców infrastruktury, przedsiębiorstw kolejowych, a pośrednio również pasażerów i użytkowników kolejowych przewozów towarowych. 2. Pomocniczość Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu rozszerzają na koleje cele prawdziwego wewnętrznego rynku w kontekście wspólnej polityki transportowej UE. Podjęcie działań tylko przez państwa członkowskie nie może zapewnić spójności rynku kolejowego UE i rozwiązać problemu rozbieżnej interpretacji prawodawstwa, ponieważ istotą problemu jest utrzymywanie się przepisów krajowych oraz nienajlepsze funkcjonowanie instytucji krajowych, stanowiących bariery dla rynku wewnętrznego. Działania na szczeblu unijnym mają na celu zapewnienie spójnego wdrażania dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu kolejowego, co powinno doprowadzić do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego bez zbędnych barier administracyjnych i technicznych. 3. Cele Cel ogólny: Dalsze wzmocnienie zarządzania infrastrukturą kolejową, co poprawi konkurencyjność sektora kolejowego wobec innych rodzajów transportu i przyczyni się do dalszego rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Cele szczegółowe: Wyzwanie związane ze skutecznym zarządzaniem: 1. Poprawić zdolność zarządcy infrastruktury do skutecznego zarządzania infrastrukturą w interesie użytkowników Wyzwanie związane z równym dostępem: 2. Wyeliminować konflikty interesów oraz zakłócenia konkurencji w dostępie do infrastruktury Cele operacyjne: Wyzwanie związane ze skutecznym zarządzaniem: 1. Zapewnić lepszą koordynację/lepsze uzgadnianie interesów między zarządcami infrastruktury i przewoźnikami kolejowymi 2. Zapewnić spójność w zarządzaniu poszczególnymi funkcjami zarządców infrastruktury 3. Odpowiednio uwzględnić transgraniczny i paneuropejski wymiar infrastruktury kolejowej Wyzwanie związane z równym dostępem: 1. Rozszerzyć zakres „podstawowych funkcji” na wszystkie działania zarządcy infrastruktury będące potencjalnym źródłem konfliktów interesów oraz zakłóceń konkurencji 2. Stosować odpowiednie środki ochronne zapobiegające konfliktom interesów i zakłóceniom konkurencji w odniesieniu do wszystkich „podstawowych funkcji” zarządców infrastruktury Rysunek 1 – Schemat powiązań między problemami, podstawowymi przyczynami i celami 4. Warianty strategiczne Aby sprostać dwóm głównym wyzwaniom dotyczącym skuteczności zarządzania infrastrukturą i równego do niej dostępu, w celu znalezienia optymalnej struktury zarządzania przeanalizowano pięć grup wariantów, z których każda obejmuje środki mające na celu rozwiązanie odmiennych problemów, takich jak koordynacja rynku, spójność funkcji, interfejsy transgraniczne, konflikty interesów oraz równy dostęp. Dla każdej grupy opracowano dwa do czterech wariantów oprócz wariantów odniesienia. Kombinacje wszystkich tych wariantów prowadzą teoretycznie do 576 scenariuszy. Aby zmniejszyć stopień złożoności, dla każdego zestawu środków wstępną analizę oparto na opinii zainteresowanych stron, zgodności z zasadami pomocniczości i proporcjonalności, efektywności pod względem osiągnięcia celów politycznych oraz ogólnej wykonalności. Poniższa tabela przedstawia 11 pozostawionych wariantów, w tym 5 scenariuszy odniesienia, spośród 19 ocenionych wariantów. Problem składowy || Odpowiednia kategoria wariantów || Rozważane warianty strategiczne || Pozostawiono Niewystarczające zorientowanie zarządców infrastruktury na potrzeby rynku || Warianty C: Koordynacja między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi || Wariant C0: Wariant odniesienia – wprowadzanie ulepszeń jak przewidziano w ramach przekształcenia || √ Wariant C1: Udział przedsiębiorstw kolejowych w organach kierowniczych zarządcy infrastruktury || Wariant C2: Organy koordynacji między zarządcami infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi || √ Wariant C3: Uzgodnienie interesów poprzez nowe zachęty finansowe || Niespójne wykonywanie funkcji zarządców infrastruktury || Warianty F: Spójne wykonywanie podstawowych funkcji || Wariant F0: Wariant odniesienia – Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnia treść istniejących podstawowych funkcji || √ Wariant F1: Nowy mechanizm koordynacji między różnymi podmiotami odpowiedzialnymi za funkcje zarządców infrastruktury || Wariant F2: Skupienie funkcji zarządcy infrastruktury w jednym podmiocie (wszystkie funkcje zarządców infrastruktury w ramach ich obowiązków) || √ Niewystarczająca współpraca transgraniczna między zarządcami infrastruktury || Warianty CB: Zarządzanie transgraniczne zarządców infrastruktury || Wariant CB0: Wariant odniesienia – wdrażanie obowiązującego prawa UE (przekształcenie, rozporządzenie w sprawie kolejowych korytarzy towarowych itp.) || √ Wariant CB1: Ustanowienie unijnej sieci zarządców infrastruktury || √ Wariant CB2: Utworzenie unijnej struktury integrującej krajowych zarządców infrastruktury || Konieczność zapewnienia równego dostępu do wszystkich podstawowych funkcji || Warianty SF: Funkcje podlegające wymogom dotyczącym rozdziału || SF0: Wariant odniesienia – wymogi rozdziału dotyczą jedynie przydzielania tras i opłat za dostęp do infrastruktury. || √ Wariant SF1: Wymogi rozdziału dotyczą obecnych podstawowych funkcji+ zarządzania ruchem || Wariant SF2: Wymogi rozdziału dotyczą obecnych podstawowych funkcji+ zarządzania ruchem+ utrzymania || Wariant SF3: Wymogi rozdziału dotyczą wszystkich funkcji zarządcy infrastruktury || √ Konflikty interesów w wykonywaniu funkcji zarządców infrastruktury || Warianty S: Sposób oddzielenia zarządców infrastruktury od przedsiębiorstw kolejowych || Wariant S0: Wariant odniesienia – obowiązujące wymogi dotyczące rozdziału podstawowych funkcji, zgodnie z ich wykładnią w przyszłym orzeczeniu Trybunału Sprawiedliwości || √ Wariant S1: Dodatkowe uprawnienia organów regulacyjnych || Wariant S2: Wyjaśnienie w prawie UE konkretnych skutków obowiązujących wymogów dotyczących rozdziału || √ Wariant S3: Rozdział instytucjonalny || √ Wariant S4: Pracownik odpowiedzialny za przestrzeganie przepisów w strukturach zintegrowanych || Po analizie pozostawiono jedynie następujące scenariusze i warianty: Kategoria wariantów || Scenariusz odniesienia || Scenariusz 1 || Scenariusz 2 || Scenariusz 3 Koordynacja między zarządcą infrastruktury a przedsiębiorstwami kolejowymi || Wariant C0: Wprowadzanie ulepszeń jak przewidziano w ramach przekształcenia || Wariant C2: Organy koordynujące || Wariant C2: Organy koordynujące || Wariant C2: Organy koordynujące Spójne wykonywanie podstawowych funkcji || Wariant F0: Trybunał Sprawiedliwości wyjaśnia istniejące podstawowe funkcje, ale zakres pozostaje ograniczony || Wariant F2: Skupienie funkcji zarządcy infrastruktury w jednym podmiocie || Wariant F2: Skupienie funkcji zarządcy infrastruktury w jednym podmiocie || Wariant F2: Skupienie funkcji zarządcy infrastruktury w jednym podmiocie Zarządzanie transgraniczne zarządców infrastruktury || Wariant SC0: Wdrażanie obowiązującego prawa UE (przekształcenie, rozporządzenie w sprawie kolejowych korytarzy towarowych) || Wariant CB1: Ustanowienie unijnej sieci zarządców infrastruktury || Wariant CB1: Ustanowienie unijnej sieci zarządców infrastruktury || Wariant CB1: Ustanowienie unijnej sieci zarządców infrastruktury Funkcje podlegające wymogom dotyczącym rozdziału || Wariant SF0: Rozdział tylko w odniesieniu do przydzielania tras i opłat za dostęp do infrastruktury || Wariant SF3: Wymogi rozdziału dotyczą wszystkich funkcji zarządcy infrastruktury || Wariant SF3: Wymogi rozdziału dotyczą wszystkich funkcji zarządcy infrastruktury || Wariant SF3: Wymogi rozdziału dotyczą wszystkich funkcji zarządcy infrastruktury Sposób rozdzielenia || Wariant S0: Obowiązujące wymogi dotyczące rozdziału || Wariant S0: Obowiązujące wymogi dotyczące rozdziału || Wariant S2: Wyjaśnienie w prawie UE konkretnych skutków obowiązujących wymogów dotyczących rozdziału || Wariant S3: Rozdział instytucjonalny 5. Ocena skutków Oceniono główne skutki gospodarcze scenariuszy, ustalone na podstawie ich wpływu na branżę kolejową. Sprawozdanie koncentruje się na bezpośrednich skutkach dla branży kolejowej pod względem kosztów egzekwowania przepisów, kosztów transakcyjnych, kosztów regulacji, kosztów praktyk dyskryminacyjnych, kosztów związanych z subsydiowaniem skrośnym, ale także skutkach rozdziału dla efektywności wykorzystania infrastruktury (łącznie z oceną kosztów braku spójności). Przedstawiono również ocenę skutków wywołanych inicjatywą, takich jak poziom konkurencji, poziom aktywności gospodarczej, inwestycje, jakość usług, bezpieczeństwo oraz skutki dla MŚP. Uwzględniono także szersze pośrednie skutki na europejski system transportu i gospodarkę. Analiza najczęściej opiera się na jakościowej ocenie wariantów strategicznych uzupełnionej w miarę możliwości elementami ilościowymi. Ponadto ocena wpływu na środowisko objęła zmianę klimatu, zanieczyszczenie i hałas, a ocena skutków społecznych uwzględniła wpływ na poziom zatrudnienia, bezpieczeństwo oraz warunki pracy, w tym płace. Ocena skutków bezpośrednich Skutki w porównaniu do scenariusza odniesienia || Scenariusz 1 (jedynie środki w zakresie efektywności) || Scenariusz 2 (efektywność i wprowadzenie rozdziału) || Scenariusz 3 (efektywność i rozdział instytucjonalny) Koszty egzekwowania przepisów (jednorazowe) || 0/– || – – Potencjalna skala kosztów 0,17 mld EUR || – Potencjalna skala kosztów 0,24 mld EUR – Ograniczone koszty odnoszące się do ustanowienia organów koordynujących w wielu państwach członkowskich i ujednolicenia funkcji zarządców infrastruktury w niektórych państwach członkowskich. || Związane z kosztami reorganizacji wewnętrznej koniecznej do wprowadzenia „murów chińskich”. Dotyczy państw członkowskich, w których występują struktury zintegrowane lub holdingowe. || ~ 0,9 % rocznych kosztów operacyjnych. Dotyczy państw członkowskich, w których występują struktury zintegrowane lub holdingowe. Koszty transakcyjne || + || – Potencjalny zakres kosztów od 0,05 mld EUR do 0,16 mld EUR rocznie || – – Potencjalny zakres kosztów od 0,05 mld EUR do 0,16 mld EUR rocznie Pewna poprawa dzięki lepszej koordynacji. Skutki dla wszystkich państw członkowskich. || Co najmniej 0,15 % kosztów operacyjnych. Dotyczy państw członkowskich, w których występują struktury zintegrowane lub holdingowe. || ~ 0,3 % kosztów operacyjnych. Dotyczy państw członkowskich, w których występują struktury zintegrowane lub holdingowe. Koszty regulacji || 0 || 0 || + Nie przewiduje się, by koszty egzekwowania przepisów zgodnie ze scenariuszem 1 były znacznie niższe niż koszty wynikające ze scenariusza odniesienia. || Nie przewiduje się, by koszty egzekwowania przepisów zgodnie ze scenariuszem 2 były znacznie niższe niż koszty wynikające ze scenariusza odniesienia. || Koszty regulacji przypadające na pociągokilometr mogłyby się obniżyć nawet o 75 % w wyniku rozdziału instytucjonalnego. Dotyczy państw członkowskich, w których występują struktury zintegrowane lub holdingowe. Inne koszty i korzyści, związane z: Dyskryminacją: || 0 || 0/+ || ++ Brak wpływu || Zakres nadzoru organów regulacyjnych jest rozszerzony, ale pozostaje głównie reaktywny i jedynie częściowo pozwala uniknąć kosztów alternatywnych związanych z dyskryminacją. || Pełny rozdział instytucjonalny wyeliminowałby możliwości i motywację do dyskryminacji. Subwencjonowaniem skrośnym || 0 || 0/+ || ++ Brak wpływu || Zagrożenia związane z brakiem przejrzystości i subsydiowaniem skrośnym są nieodłącznie związane ze strukturami zintegrowanymi i holdingowymi, nawet po wprowadzeniu wymogów odrębnej rachunkowości. || Pełny rozdział instytucjonalny zapewniłby konieczną przejrzystość oraz wyeliminowałby możliwość subsydiowania skrośnego. Efektywnością || + || + || ++ Rosnąca presja konkurencyjna i specjalizacja uczestników rynku wywrze dodatkowy pozytywny wpływ na ich wydajność i efektywność. Jednocześnie, jak wyjaśniono w załączniku V, istnieje ryzyko utraty synergii i korzyści zakresu, które mogą pojawić się w przypadku rozdzielenia zarządców infrastruktury od dominującego przedsiębiorstwa kolejowego. Jest to jednak nieuniknione, aby zapewnić jednolite warunki działania dla wszystkich podmiotów. Ryzyko to będzie zmniejszone poprzez zwiększenie koordynacji między zarządcami infrastruktury a użytkownikami infrastruktury, a także pełne wdrożenie zachęt finansowych przewidzianych w ramach przekształcenia (zróżnicowanie opłat, system zachęt oraz system oparty na wynikach). Środki te zapewnią odpowiednią harmonizacją strategii i inwestycji prowadzącą zasadniczo do długoterminowego przyrostu wydajności. Ocena skutków wywołanych i pośrednich Skutki w porównaniu do scenariusza odniesienia || Wariant 1 || Wariant 2 || Wariant 3 Skutki gospodarcze || || || - Wpływ na branżę kolejową Poziom konkurencji || + || ++ || +++ Poziom aktywności gospodarczej operatorów kolejowych || + || ++ || +++ Poziom inwestycji || + || ++ || ++ Poziom jakości usług i punktualność || 0/+ || + || ++ Poziom bezpieczeństwa kolei || 0 || 0 || 0 Skutki dla MŚP || 0 || + || ++ - Wpływ na sektor transportu Zmiana formy transportu || 0/+ || + || + Efektywność systemu transportowego (zatory w ruchu i czas podróży) || + || + || ++ Gospodarka europejska || + || + || + Wpływ na gospodarkę europejską || + || + || + Wpływ na środowisko || || || Zmiana klimatu || 0/+ || + || + Zanieczyszczenie || 0/+ || + || + Hałas związany z ruchem kolejowym || 0/+ || 0/+ || 0/+ Skutki społeczne || || || Zatrudnienie i warunki pracy w branży kolejowej || + || + || ++ Bezpieczeństwo transportu || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. Porównanie wariantów Biorąc pod uwagę wszystkie skutki, za najbardziej korzystny uznaje się scenariusz 3, w którym tworzy się organ koordynacji użytkowników i zarządców infrastruktury, funkcje są ujednolicone, tworzy się unijną sieć zarządców infrastruktury, a wszystkie ich funkcje podlegają wymogom dotyczącym rozdziału instytucjonalnego. Ponadto scenariusz ten najlepiej uwzględnia cele ogólne, szczegółowe i operacyjne, poprawia warunki konkurencji i wydajność systemu kolejowego. Wspiera on wzrost gospodarczy, poprawia wykorzystanie zdolności przepustowej i wydajność infrastruktury oraz zmniejsza przeszkody i bariery dla wejścia na rynek poprzez eliminację konfliktów interesów. Zapewnia on również przejrzystość finansową i zmniejszenie kosztów regulacji poprzez ograniczenie kosztów egzekwowania przepisów. Ogólne wyniki porównania scenariuszy podsumowano w tabeli poniżej. || Skuteczność || || Efektywność || Spójność || Uzasadnienie CS1: Poprawa zdolności ZI do zarządzania infrastrukturą || CS2: Wyeliminowanie zakłóceń konkurencji w dostępie do infrastruktury || Efektywność operacyjna ZI || Koszty egzekwowania przepisów || Koszty regulacji || Koszty transakcyjne || Zatrudnienie i warunki pracy || Równowaga środowiskowa || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Scenariusz 0 Scenariusz 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Oczekuje się, że już scenariusz 1 będzie miał znaczny pozytywny wpływ na efektywność zarządców infrastruktury. Jednak w zakresie ograniczenia konfliktów interesów będzie on miał jedynie ograniczony wpływ wynikający z rozszerzenia obowiązującego wymogu niezależności na wszystkie funkcje zarządców infrastruktury. Podczas gdy wywiera on pozytywny, ale ograniczony wpływ na istniejące koszty transakcyjne poprzez lepsze uzgodnienia między zarządcą infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi, koszty regulacji i koszty egzekwowania przepisów nieznacznie rosną, ponieważ środki w zakresie efektywności wiążą się z ograniczonymi obciążeniami administracyjnymi. Skutki społeczne i środowiskowe są umiarkowane, ale pozytywne. Scenariusz 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Scenariusz 2 będzie miał taki sam pozytywny wpływ jak scenariusz 1 na zdolności zarządcy infrastruktury do zarządzania infrastrukturą. Jednak jego efektywność operacyjna będzie ulegała dalszej poprawie wraz ze wzrostem presji konkurencyjnej na przedsiębiorstwa kolejowe. Scenariusz 2 eliminuje konflikty interesów w dostępie do infrastruktury, ale nie zapewnia optymalnej przejrzystości finansowej i braku zakłóceń konkurencji. Koszty transakcyjne wzrastają wraz z liczbą nowych podmiotów i wzrostem natężenia ruchu. Zarówno koszty egzekwowania przepisów, jak i koszty regulacji są wyższe z uwagi odpowiednio na wprowadzenie „chińskich murów” oraz brak przejrzystości finansowej. Skutki społeczne i środowiskowe są umiarkowane, ale pozytywne. Scenariusz 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Scenariusz 3 jeszcze bardziej poprawia zdolność zarządcy infrastruktury do zarządzania infrastrukturą dzięki korzyściom ze specjalizacji wynikającym z rozdziału instytucjonalnego. Wymóg pełnej przejrzystości finansowej eliminuje całkowicie ryzyko zakłóceń konkurencji przy stosunkowo niskich kosztach regulacji i kosztach egzekwowania przepisów. Koszty transakcyjne rosną jeszcze bardziej pomimo łagodzącego wpływu lepszych uzgodnień między zarządcami infrastruktury i przedsiębiorstwami kolejowymi. Wzrost natężenia ruchu i poprawa efektywności generują najbardziej pozytywne skutki społeczne i środowiskowe. 7. Podsumowanie wyników inicjatyw w ramach czwartego pakietu kolejowego Ostatecznym celem rozdziału jest stworzenie bardziej konkurencyjnego i wydajnego sektora kolejowego, a tym samym sprzyjanie lepszej ofercie usług, przy jednoczesnej poprawie wykorzystania funduszy publicznych przyznawanych kolejom w formie dotacji. Poniższa tabela podsumowuje korzyści finansowe dla następujących wariantów: 1. Tylko inicjatywy dotyczącej rozdziału (kolumna 1) 2. Tylko otwarcia rynku krajowych przewozów pasażerskich, dla dwóch scenariuszy: Scenariusz otwarcia rynku nr 1 – ukierunkowany na oszczędności (kolumna 2). W tym scenariuszu zakłada się, że właściwe organy skupiłyby się na oszczędnościach kosztów, traktując wszelkie obniżki kosztów przetargów związanych z umowami o świadczenie usług publicznych jako zaoszczędzone środki pieniężne, nie inwestując ich w poprawę jakości i zdolności przepustowej kolei. Scenariusz otwarcia rynku nr 2 – reinwestycje (kolumna 3). W tym scenariuszu zakłada się, że właściwe organy nie skupiłyby się na oszczędności kosztów, ale domyślnie „reinwestowałyby” połowę możliwych oszczędności po stronie kosztów przetargów związanych z umowami o świadczenie usług publicznych, określając w warunkach zamówienia wyższe wymogi w odniesieniu do jakości lub zdolności przepustowej. W kategoriach skutków pieniężnych oznacza to zmniejszenie wartości bieżącej netto, podczas gdy korzyści są widoczne we wzroście liczby pasażerokilometrów. 3. Połączonych skutków obydwu inicjatyw z wydzieleniem dwóch możliwych scenariuszy: Scenariusz połączonych skutków nr 1 – ukierunkowany na oszczędności (kolumna 4) Scenariusz połączonych skutków nr 2 – ukierunkowany na reinwestycje (kolumna 5) Szacunki głównych połączonych skutków finansowych strategii w obszarach otwarcia rynku i zarządzania infrastrukturą Wszystkie zmiany są orientacyjnymi danymi szacunkowymi Wartości bieżące netto (w mld EUR) do 2035 r., zdyskontowane według stopy dyskonta równej 4 % do 2019 r. || Scenariusz 3 – rozdział || Otwarcie rynku: Scenariusz 1 – oszczędności || Otwarcie rynku: Scenariusz 2 - reinwestycje || Połączone skutki: Scenariusz 1 – oszczędności || Połączone skutki: Scenariusz 2 - reinwestycje || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Koszty transakcyjne (średnia wartość szacunkowa) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Korzyści dla przewozów krajowych* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Korzyści dla przewozów międzynarodowych || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Korzyści dla przewozów towarowych || 1,00 || 1,00 || 1,00 Ogółem wartość bieżąca netto || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 Rozdział instytucjonalny przewidziany w scenariuszu nr 3 jest ważnym warunkiem wstępnym zapewnienia pełnych korzyści z otwarcia rynku, wdrożonego już w odniesieniu do rynku przewozów towarowych i rynku międzynarodowych przewozów pasażerskich. Wspomniane dwie inicjatywy prowadzą łącznie do efektu synergii, jak wykazano w poniższej tabeli. Łączne skutki strategii w obszarach otwarcia rynku i zarządzania infrastrukturą Wszystkie zmiany są orientacyjnymi danymi szacunkowymi w mld EUR rocznie || Korzyści finansowe (wartość bieżąca netto, mld EUR) || Wzrost liczby pasażerokilometrów (mld EUR) || Wzrost udziału nowych podmiotów w rynku (%) Scenariusz 1 – ukierunkowany na oszczędności || || || Tylko rozdział pionowy || 6,56 || 0,8 || 0,5 Tylko otwarcie rynku || 29,44 || 2,0 || 3,8 Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego || 43,35 || 3,8 || 6,4 Scenariusz 2 - reinwestycje || || || Tylko rozdział pionowy || 4,42 || 1,1 || 0,5 Tylko otwarcie rynku || 21,04 || 8,4 || 3,7 Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego || 33,83 || 16,4 || 6,2 Pierwszy scenariusz koncentruje się wyłącznie na korzyściach finansowych (polegających głównie na oszczędnościach w wydatkach publicznych), natomiast drugi scenariusz przewidujący reinwestycje pozwoliłby na zwiększenie liczby pasażerokilometrów o 16,4 mld (6 % wzrost liczby pasażerokilometrów w porównaniu do scenariusza odniesienia) i pozwoliłby na wzrost udziału nowych podmiotów w rynku o 6 %, zwiększając go do 25 %. 8. Monitorowanie i ocena Komisja będzie monitorować i oceniać realizację szczegółowych celów proponowanych przepisów oraz ich skutków przy pomocy zestawu wskaźników. Aby nie zwiększać obciążenia organów odpowiedzialnych za dostarczanie danych, wskaźniki te są dostosowane do wskaźników przekazywanych Komisji w ramach obowiązującego prawa UE poprzez udoskonalony system monitorowania rynku kolejowego (RMMS), organy regulacyjne oraz Europejską Agencję Kolejową. Wskaźniki będą obejmować wskaźniki wykorzystania infrastruktury, natężenie ruchu, liczbę nowych podmiotów, udział nowych podmiotów w rynku oraz skargi do organów regulacyjnych. Wiele z tych informacji jest już dostępnych w ramach istniejącego RMMS obejmującego wszystkie właściwe zainteresowane strony, a przekształcenie przewiduje rozszerzenie zakresu przekazywanych informacji w celu uwzględnienia opłat pobieranych z tytułu korzystania z infrastruktury, alokacji zdolności przepustowej, inwestycji w infrastrukturę kolejową, ustalania cen, jakości usług, umów o świadczenie usług publicznych, wydawania licencji i stopnia otwarcia rynku, harmonizacji między państwami członkowskimi oraz zatrudnienia i związanych z nim warunków socjalnych.