Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 881/2004 /* COM/2013/027 final - 2013/0014 (COD) */





UZASADNIENIE 1. KONTEKST WNIOSKU 1.1. Ostatnie zmiany unijnej polityki w dziedzinie kolei W białej księdze zatytułowanej „Plan utworzenia jednolitego europejskiego obszaru transportu – dążenie do osiągnięcia konkurencyjnego i zasobooszczędnego systemu transportu” przyjętej dnia 28 marca 2011 r. („biała księga z 2011 r.”) Komisja przedstawiła swoją wizję jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, tj. wewnętrznego rynku kolei, w ramach którego europejskie przedsiębiorstwa kolejowe mogłyby świadczyć usługi bez zbędnych barier technicznych i administracyjnych. W konkluzjach Rady Europejskiej ze stycznia 2012 r. również podkreślono wagę uwolnienia potencjału wzrostowego w pełni zintegrowanego jednolitego rynku, zarówno dla sieciowych, jak i dla pozostałych sektorów[1]. Ponadto w komunikacie Komisji zatytułowanym „Działanie na rzecz stabilności, wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” przyjętym w dniu 30 maja 2012 r.[2] podkreślono znaczenie dalszego zmniejszenia obciążenia regulacyjnego i znoszenia barier utrudniających wejście na rynek kolejowy, przedstawiając osobne zalecenia dla poszczególnych państw w tym zakresie. Dnia 6 czerwca 2012 r. Komisja przyjęła z kolei komunikat pod tytułem „Lepsze zarządzanie jednolitym rynkiem”, w którym także podkreślono, jak ważny jest sektor transportu[3]. W ciągu ostatnich dziesięciu lat na unijnym rynku kolejowym zaszły potężne zmiany, wprowadzane stopniowo za pomocą trzech ustawodawczych „pakietów kolejowych” (i kilku towarzyszących im aktów), których celem było otwarcie rynków krajowych oraz zwiększenie konkurencyjności i interoperacyjności kolei na szczeblu UE, przy jednoczesnym zachowaniu wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Jednak mimo opracowania szerokiej gamy przepisów unijnych i innych środków („dorobek prawny UE”) ustanawiających rynek wewnętrzny usług transportu kolejowego, udział kolei w transporcie wewnątrzunijnym pozostał skromny. Komisja przedstawiła zatem czwarty pakiet kolejowy, którego celem jest podwyższenie jakości i zwiększenie efektywności usług kolejowych poprzez zniesienie wciąż istniejących na rynku utrudnień. Niniejsze rozporządzenie stanowi element czwartego pakietu kolejowego, który kładzie nacisk na usunięcie pozostałych przeszkód administracyjnych i technicznych, w szczególności poprzez ustanowienie wspólnego podejścia do przepisów o bezpieczeństwie i interoperacyjności w celu zwiększenia korzyści skali odnoszonych przez przedsiębiorstwa kolejowe prowadzące działalność w całej UE, obniżenie kosztów administracyjnych i przyspieszenie procedur administracyjnych, a także poprzez zapobieganie ukrytej dyskryminacji. Platformą dla tych działań ma być Agencja Kolejowa Unii Europejskiej. Celem niniejszego rozporządzenia jest zastąpienie pierwotnego rozporządzenia ustanawiającego Agencję i powierzenie jej ważnych nowych zadań, dzięki czemu stanie się ona prawdziwie europejskim organem kolejowym w dziedzinie interoperacyjności i bezpieczeństwa. 1.2. Dlaczego obowiązujące rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (z późniejszymi zmianami) należy zastąpić nowym aktem? Od 2004 r. – kiedy to opracowano pierwotne rozporządzenie ustanawiające Agencję – w obszarze kolei europejskich oraz samej Agencji zaszło wiele zmian. Zwiększyła się ilość dostępnych informacji na temat funkcjonowania wewnętrznego unijnego rynku kolejowego, w tym także w odniesieniu do aspektów jego interoperacyjności i bezpieczeństwa. Opracowano nowe przepisy, na podstawie których wprowadzono zmiany do rozporządzenia ustanawiającego Agencję (2008 r.) lub zgodnie z którymi obowiązujący zakres zadań Europejskiej Agencji Kolejowej został poszerzony bez zmieniania samego rozporządzenia (np. zgodnie z decyzją 2011/155/UE). W sprawozdaniu z oceny skutków towarzyszącym niniejszemu wnioskowi wskazano szereg środków, które wyposażyłyby Agencję w nowe uprawnienia i usprawniły istniejące procesy. Ponadto z oceny rozporządzenia ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową oraz samej Agencji (2009-2010), a także z zaleceń zawartych we wspólnym oświadczeniu Komisji, Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zdecentralizowanych agencji (2012 r.) oraz ze stanowiska Rady Administracyjnej w sprawie przyszłości Agencji (2012 r.) wynika, że aby usprawnić funkcjonowanie Agencji, konieczne jest wprowadzenie szeregu zmian. Dotyczy to w szczególności zmian struktury wewnętrznej, sposobu zarządzania i procesu decyzyjnego Agencji oraz jej stosunków z zainteresowanymi stronami. Nowe rozporządzenie pomoże także zwiększyć przejrzystość struktury aktu prawnego (np. poprzez wykreślenie i zmianę numeracji niektórych artykułów) oraz nadać tej strukturze bardziej logiczny kształt (np. poprzez przesunięcie niektórych artykułów do odpowiedniejszych dla nich rozdziałów, stworzenie nowych oraz wykreślenie zbędnych rozdziałów). Wreszcie zmiany w ramach niniejszego pakietu legislacyjnego wprowadza się także do dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa, które są blisko powiązane z zadaniami Europejskiej Agencji Kolejowej, a zatem zmiany te należy odpowiednio uwzględnić w niniejszym rozporządzeniu. Zgodnie z powyższym oraz uwzględniając opinię służb prawnych, zamiarem Komisji jest przedstawienie projektu nowego rozporządzenia w sprawie Europejskiej Agencji Kolejowej mającego zastąpić pierwotne rozporządzenie (WE) nr 881/2004. Szereg zmian wprowadzonych w stosunku do rozporządzenia (WE) nr 881/2004 można podzielić na trzy odrębne kategorie: · Nowe przepisy: nowe zadania Agencji (wydawanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu, zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie” oraz certyfikatów bezpieczeństwa), wzmożona kontrola nad organami krajowymi, rozszerzony zakres uprawnień w odniesieniu do przepisów krajowych, nowe źródło dochodów budżetowych ERA (honoraria i opłaty), Komisja Odwoławcza; kilka nowych przepisów – w szczególności w części dotyczącej organizacji wewnętrznej – jest wynikiem przyjęcia wspólnego podejścia w sprawie agencji UE. · Zwiększenie przejrzystości/uproszczenie obowiązujących przepisów: w szczególności w odniesieniu do metod pracy, europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), personelu kolejowego, rejestrów i innych zadań. · Aktualizacje związane ze zmianami ram ustawodawczych i politycznych: przepisy dotyczące struktury wewnętrznej i zasad funkcjonowania, a także odniesienia do procedur komitetowych i aktów delegowanych. · Zmiany redakcyjne w odniesieniu do pierwotnego rozporządzenia. 1.3. Związki między niniejszym rozporządzeniem a dyrektywami w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa Dyrektywa 2008/57/WE (dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei) oraz dyrektywa 2004/49/WE (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei) są blisko powiązane z pierwotnym rozporządzeniem (WE) nr 881/2004. W czwartym pakiecie kolejowym zaproponowano przekształcenie tych dyrektyw, mimo to zachowane zostaną ich związki z niniejszym rozporządzeniem. Wynika to w głównej mierze z faktu, że Agencja działa w obszarach interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei, dla których dyrektywy te stanowią podstawę prawną. W niniejszym rozporządzeniu powiązania te dotyczą w szczególności: – technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI; dyrektywa w sprawie interoperacyjności), wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST; dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa) oraz wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM; dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa): Agencja odpowiada za opracowanie dotyczących ich zaleceń, które przyjmuje Komisja, oraz za wydawanie opinii dla Komisji dotyczących przypadków niestosowania TSI; – certyfikatów bezpieczeństwa: Agencja odpowiada za ich wydawanie, przy czym całość procedury przewidziano w dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa; – rejestrów: Agencja odpowiada za wydawanie zaleceń dla Komisji dotyczących specyfikacji rejestrów (o których mowa w dyrektywie w sprawie interoperacyjności) oraz ich przeglądu, oraz za zapewnienie ich dostępności dla opinii publicznej; – zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów kolejowych i typów pojazdów oraz zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie”: Agencja odpowiada za ich wydawanie, przy czym całość procedury ubiegania się o nie przewidziano w dyrektywie w sprawie interoperacyjności; – aplikacji telematycznych i europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS): są to szczególne obszary regulowane odpowiednimi TSI przyjmowanymi na mocy dyrektywy w sprawie interoperacyjności, w których Agencja ma odgrywać istotną rolę jako organ systemowy; – notyfikowanych jednostek oceniających zgodność: Agencja odpowiada za wspieranie i monitorowanie ich działań, podczas gdy ich ustanawianie i przydzielanie im zadań podlega dyrektywie w sprawie interoperacyjności; – krajowych organów ds. bezpieczeństwa: Agencja odpowiada za wspieranie i monitorowanie ich działań, podczas gdy ich ustanawianie i przydzielanie im zadań podlega dyrektywie w sprawie bezpieczeństwa; – krajowych przepisów kolejowych: Agencja odpowiada za ich badanie w celu ograniczenia ich ilości, podczas gdy procedura ich notyfikowania została przewidziana w dyrektywach w sprawie bezpieczeństwa i interoperacyjności. 2. WYNIKI KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENY SKUTKÓW Służby Komisji na bieżąco omawiają zmiany w jednolitym europejskim obszarze kolejowym z przedstawicielami sektora. W latach 2010-2011 przeprowadziły one ocenę ex-post rozporządzenia (WE) nr 881/2004 oraz funkcjonowania Agencji Kolejowej Unii Europejskiej[4]. Ocena ta – podobnie jak ogólna ocena agencji UE z 2009 r. – wykazała, że działalność Agencji zapewnia wartość dodaną, a opinia zainteresowanych stron na temat Europejskiej Agencji Kolejowej i wyników jej działalności jest zasadniczo pozytywna. Wyniki oceny zostały wykorzystane jako ważny wkład oraz element prac przygotowawczych w ramach późniejszego procesu oceny skutków dotyczącego zmiany przedmiotowego rozporządzenia. Komisja Europejska przeprowadziła wnikliwą ocenę skutków, która stanowi podstawę dla wniosków ustawodawczych dotyczących zwiększenia efektywności i konkurencyjności jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w dziedzinach interoperacyjności i bezpieczeństwa. W czerwcu 2011 r. utworzono grupę sterującą ds. oceny skutków (IASG), a DG MOVE zaprosiła do uczestnictwa w tej grupie wszystkie dyrekcje generalne. Zewnętrzna firma doradcza przeprowadziła dodatkową analizę na potrzeby oceny skutków oraz ukierunkowane konsultacje z zainteresowanymi stronami. Konsultacje te rozpoczęto dnia 18 listopada 2011 r., przeprowadzając ankietę internetową, która zakończyła się dnia 30 grudnia 2011 r. Następnie przeprowadzono wywiady z najważniejszymi zainteresowanymi stronami oraz warsztaty z udziałem zainteresowanych stron pod koniec lutego 2012 r. Od tego czasu DG MOVE organizuje dwustronne spotkania z przedstawicielami sektora, aby dowiedzieć się, jakie są ich poglądy na temat działań, które należy podjąć w ramach czwartego pakietu w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa. Uwzględniając techniczny charakter tej inicjatywy, nie przeprowadzono konsultacji publicznych. Komisja dopilnowała jednak, aby w odpowiednim terminie przeprowadzono konsultacje ze wszystkimi zainteresowanymi stronami, oraz aby rozmowy objęły wszystkie kluczowe elementy przedmiotowej inicjatywy. Komisja ds. Oceny Skutków: Dnia 5 września 2012 r. odbyło się posiedzenie Komisji ds. Oceny Skutków, która następnie wydała pozytywną opinię. Główne zalecenia tej Komisji włączono do sprawozdania z oceny skutków: – dodano więcej danych statystycznych i informacji na temat konsultacji z zainteresowanymi stronami; – dodano informacje o spodziewanych efektach synergicznych z innymi elementami czwartego pakietu kolejowego oraz objaśniono skutki pośrednie; – główne środki wspólne dla wariantów 2-5 zostały opisane bardziej szczegółowo a różnice między nimi zostały jaśniej wytłumaczone; – zwiększono przejrzystość metod wykorzystanych do przeprowadzenia oceny skutków i zostały one jaśniej wytłumaczone; zastosowaną logikę wskazano poprzez właściwsze odniesienia; – wyraźniej rozróżniono koszty administracyjne dla podmiotów gospodarczych (przedsiębiorstw kolejowych) i koszty dla administracji publicznej (organów krajowych, ERA i Komisji). Uwzględnione warianty: W oparciu o przegląd indywidualnych środków Komisja – obok scenariusza odniesienia – wskazała pięć wariantów strategicznych (warianty 2-6). Ze względu na swą strukturę warianty 2-5 dotyczą głównie szczebla interakcji między Agencją Kolejową Unii Europejskiej (ERA lub Agencja) a organami krajowymi i wszystkie umożliwiają realizację trzech celów operacyjnych. Wariant 6 stanowi zestaw środków horyzontalnych, które są w większości niezależne od interakcji między ERA i organami krajowymi i mogą być stosowane w uzupełnieniu dowolnego z wariantów 2-5, a ich spodziewanym efektem ma być wzmocnienie ogólnych ostatecznych skutków. Wariant 1: scenariusz odniesienia (brak działań) – kontynuacja drogi, którą sektor podąża obecnie. Wariant 2: zwiększenie roli Agencji jako koordynatora zapewniającego jednolite podejście do certyfikacji przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów. Wariant 3: Europejska Agencja Kolejowa jako punkt kompleksowej obsługi, w ramach którego ostateczna decyzja o wydaniu certyfikatu i zezwolenia należy do krajowych organów ds. bezpieczeństwa, ale to ERA przeprowadza wstępne i końcowe kontrole wniosków i decyzji. Wariant 4: podział kompetencji między Europejską Agencją Kolejową i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, przy czym ostateczna decyzja o wydaniu certyfikatu i zezwolenia podejmowana jest przez Agencję. Wariant 5: Europejska Agencja Kolejowa przejmuje czynności krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie certyfikowania przedsiębiorstw kolejowych i wydawania zezwoleń dla pojazdów. Wariant 6: środki horyzontalne, w tym inne środki ustawodawcze i środki miękkie (wykraczające poza podział kompetencji między organami krajowymi a ERA), które można wdrażać w celu zwiększenia konkurencyjności sektora kolejowego, takie jak: zwiększenie roli Europejskiej Agencji Kolejowej w rozprowadzaniu informacji dotyczących kolei i popularyzacji szkoleń kolejowych lub przechodzeniu z krajowych przepisów technicznych i bezpieczeństwa na system przepisów UE (poprzez wskazywanie zbędnych przepisów przez ERA i krajowe organy ds. bezpieczeństwa, a następnie zobowiązywanie organów krajowych do uchylenia tych przepisów, a także poprzez ograniczenie możliwości przyjmowania nowych przepisów). Skutki powyższych wariantów: wpływ wszystkich wariantów na środowisko został oceniony jako pozytywny, choć niewielki. Skutki społeczne wszystkich wariantów zostały ocenione jako niewielkie/marginalne. W poniższej tabeli przedstawiono korzyści ekonomiczne (efektywność) oraz liczbę osiągniętych celów (skuteczność) dla połączonych wariantów: Wariant || Efektywność (Całkowity zysk netto, w mln EUR) || Skuteczność (liczba osiągniętych celów operacyjnych) Wariant 2+6: zwiększenie roli ERA jako „koordynatora” + środki horyzontalne || 411 || 1 Wariant 3+6: ERA jako punkt kompleksowej obsługi + środki horyzontalne || 461 || 2 Wariant 4+6: Podział kompetencji między ERA i krajowymi organami ds. bezpieczeństwa + środki horyzontalne || 497 || 3 Wariant 5+6: ERA przejmuje czynności krajowych organów ds. bezpieczeństwa w zakresie zezwoleń i certyfikacji + środki horyzontalne || 476 || 3 Za wariant preferowany uznano wariant 4 (w połączeniu z wariantem 6), ponieważ zapewnia on zachowanie optymalnej równowagi rezultatów w odniesieniu do: – branży, w postaci obniżenia kosztów i skrócenia terminów certyfikacji bezpieczeństwa i wydawania zezwoleń dla pojazdów i innych podsystemów; – skutków finansowych dla budżetu UE; – skutków finansowych dla instytucji krajowych; – zgodności z zasadami pomocniczości i proporcjonalności; – rozwiązywania ustalonych problemów, oraz – osiągania wyznaczonych celów. Więcej informacji na temat oceny skutków oraz wyników konsultacji z zainteresowanymi stronami przedstawiono w dokumencie roboczym służb Komisji towarzyszącym wnioskom ustawodawczym, mającym na celu usunięcie pozostałych przeszkód administracyjnych i technicznych w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa na rynku kolejowym UE. Zostanie on opublikowany na stronie internetowej Sekretariatu Generalnego Komisji po przyjęciu niniejszego aktu prawnego. 3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU W niniejszej sekcji omówiono i wyjaśniono główne przepisy nowego rozporządzenia w sprawie ERA, odnosząc się w stosownych przypadkach do zmian w pierwotnym tekście rozporządzenia 881/2004. ROZDZIAŁ 1 ZASADY: Artykuł 1: cele zostały zdefiniowane na nowo, tak aby odzwierciedlić nowe zadania Agencji, oraz przeniesione do preambuły; zamiast nich – dla jasności – w artykule tym określono „przedmiot i zakres” rozporządzenia. Artykuł 2: do tego artykułu przeniesiono określenie statusu prawnego, co jest stosowniejszym rozwiązaniem (poprzednio w art. 22 tekstu pierwotnego). Artykuł 3: został zmieniony tak, aby odpowiednio uwzględnić nowe rodzaje działań wykonywanych przez Agencję. ROZDZIAŁ 2 METODY PRACY: Jest to nowy rozdział dodany, aby uwzględnić kwestie, które pierwotnie znalazły się w innych rozdziałach, a które w rzeczywistości odnoszą się do metod stosowanych przez ERA do realizacji swoich celów. Artykuł 4: artykuł o „grupach roboczych” napisany na nowo dla jasności prawa, w szczególności: odniesienie do Europejskiego Stowarzyszenia ds. Interoperacyjności Kolei (AEIF) jest zbędne i może zostać wykreślone; pierwotny art. 24 ust. 4 został przeniesiony do niniejszego artykułu, zastępując artykuł dotyczący personelu ERA; określenie, że regulamin grup roboczych przyjmowany jest przez Zarząd. Artykuł 7: „ocena skutków”; pierwotny tekst ograniczał analizę kosztów i korzyści wyłącznie do kwestii bezpieczeństwa (art. 6 ust. 4); zadanie to nie powinno być elementem żadnej konkretnej czynności Agencji, dlatego konieczne było przeniesienie tego ustępu do sekcji ogólnej, nadanie mu charakteru przepisu powszechnego stosowania i wyraźne przypisanie zadań; jest to zgodne ze stanowiskiem Rady Administracyjnej w sprawie przyszłości ERA oraz z zasadami budżetowania zadaniowego i zarządzania kosztami działań. Artykuł 8: „badania”; uprzednio w art. 20 – przepis ten przeniesiono, ponieważ prowadzenie badań to środek służący realizacji celów a nie zadanie samo w sobie. Artykuł 9: „opinie”; uprzednio w art. 10 dotyczącym opinii technicznych; słowo „techniczne” zostało skreślone, zgodnie z wytycznymi; ust. 2a lit. b) został wykreślony jako zbędny; ust. 3 (pierwotnie ust. 2b) został zmieniony, tak aby poszerzyć jego zakres (wcześniej ograniczony wyłącznie do TSI, bez wyraźnego uzasadnienia). Artykuł 10: „wizytacje w państwach członkowskich”; uprzednio w art. 33 – przeniesiono do niniejszej sekcji, ponieważ wizytacje są środkiem realizacji celów Agencji. ROZDZIAŁ 3 ZADANIA DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA KOLEI: Artykuł 11: „pomoc techniczna – bezpieczeństwo”; drobne zmiany precyzujące zadania Agencji. Artykuł 12: „certyfikaty bezpieczeństwa”; nowa rola ERA (wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa), stosownie do sprawozdania z oceny skutków, zgodnie ze zmienioną dyrektywą w sprawie bezpieczeństwa. Artykuł 13: „utrzymanie pojazdów”; nowy artykuł – pozostałość po rozdziale 3a z pierwotnego tekstu, uproszczona i przeniesiona do – najodpowiedniejszej dla niej – części poświęconej bezpieczeństwu. Artykuł 14: „transport kolejowy towarów niebezpiecznych”; nowy artykuł, formalizuje zadania, które ERA w rzeczywistości wykonuje już dziś w obszarze transportu kolejowego towarów niebezpiecznych. ROZDZIAŁ 4 ZADANIA DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI: Artykuł 15: „pomoc techniczna – interoperacyjność”; artykuł został nieznacznie zmieniony, tak aby uwzględnić zmiany w dyrektywie w sprawie interoperacyjności (lit. b) i c)) oraz wyraźnie określić bieżące zadania ERA. Artykuł 16: „zezwolenia dla pojazdów”; nowy artykuł – obejmuje nową rolę ERA polegającą na wydawaniu zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu, stosownie do sprawozdania z oceny skutków, zgodnie ze zmienioną dyrektywą w sprawie interoperacyjności. Artykuł 17: „zezwolenia dla typów pojazdów”; nowy artykuł – obejmuje nową rolę ERA polegającą na wydawaniu zezwoleń na wprowadzenie do obrotu typów pojazdów, zgodnie ze zmienioną dyrektywą w sprawie interoperacyjności. Artykuł 18: „zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów »sterowanie«”; nowy artykuł – obejmuje nową rolę ERA w zakresie wydawania zezwoleń dla przytorowego wyposażenia sterującego; rola ta jest powiązana z rolą ERA jako organu systemowego oraz z konsekwencjami nowego zadania, jakim jest wydawanie zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów zgodnych z ERTMS (aby zapewnić zgodność zezwoleń na wprowadzenie do obrotu wydawanych dla pojazdów posiadających wyposażenie ERTMS z systemami przytorowymi). Artykuł 19: „aplikacje telematyczne”; nowy artykuł dodany, aby sformalizować rolę pełnioną już przez ERA, zgodnie z TAP/TAF TSI, oraz zgodnie ze sprawozdaniem z oceny skutków. Artykuł 20: „wsparcie dla notyfikowanych jednostek oceniających zgodność”; artykuł został zmieniony – przepisy dotyczące monitorowania przez Komisję jednostek notyfikowanych zostały przeniesione do nowej sekcji poświęconej monitorowaniu; pozostałe przepisy dotyczą wspierania tych jednostek (Komisja powierzyła Agencji zadania dotyczące sekretariatu technicznego dla kolejowych jednostek notyfikowanych z dniem 20 kwietnia 2011 r., które są już w trakcie realizacji; fakt ten wymaga odpowiedniego uwzględnienia w prawodawstwie). ROZDZIAŁ 5 ZADANIA DOTYCZĄCE PRZEPISÓW KRAJOWYCH (przeniesione za rozdział na temat interoperacyjności): Artykuły 21, 22 i 23: „przepisy krajowe”; nowe artykuły, które zawierają w sobie pierwotne art. 9a i 9b, zmienione, aby dostosować zawarte w nich procedury do dyrektyw w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa oraz uwzględnić rozszerzone uprawnienia ERA w zakresie przepisów krajowych, na podstawie sprawozdania z oceny skutków i projektu sprawozdania grupy zadaniowej ds. krajowych przepisów bezpieczeństwa; zarządzanie informatyczną bazą danych zostało wyraźnie przypisane ERA, aby nadać przejrzystości złożonej dotychczas strukturze odpowiedzialności (Komisja i ERA) oraz rozwiązać istniejące problemy techniczne, koordynacyjne i własnościowe. ROZDZIAŁ 6 ZADANIA DOTYCZĄCE ERTMS: sekcja ERTMS zasługuje na osobny nowy rozdział. Artykuły 24-28: „zadania ERTMS” obejmują art. 21a pierwotnego tekstu, zmieniony, aby określić wyraźnie odpowiedzialność Agencji i innych podmiotów w zakresie ERTMS, usprawnić wdrażanie ERTMS oraz uwzględnić działania realizowane już teraz przez ERA w tym obszarze; art. 13e został zmieniony zgodnie ze wstępną oceną Komisji w ramach oceny technicznej po czterech latach. ROZDZIAŁ 7 ZADANIA DOTYCZĄCE MONITOROWANIA JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO OBSZARU KOLEJOWEGO: nowy rozdział – poszczególne zadania związane z monitorowaniem zostały włączone wspólnie do jednego rozdziału, aby zwiększyć ich widoczność i przejrzystość. Artykuł 29: „monitorowanie krajowych organów ds. bezpieczeństwa”; nowy artykuł – nowe zadanie ERA: sprawowanie kontroli nad krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, stosownie do sprawozdania z oceny skutków (oraz do oceny rozporządzenia w sprawie ERA). Artykuł 30: „monitorowanie jednostek notyfikowanych”; nowy artykuł – nowe zadanie ERA: sprawowanie kontroli nad jednostkami notyfikowanymi, stosownie do sprawozdania z oceny skutków. Artykuł 31: „monitorowanie postępu prac w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa”; artykuł częściowo oparty na art. 9 pierwotnego tekstu (nowe ust. 1 i 2, tym razem wyraźnie określono zadania ERA w odniesieniu do monitorowania bezpieczeństwa), na pierwotnym art. 14 (nowe ust. 3 i 4, dwa osobne sprawozdania w sprawie interoperacyjności i bezpieczeństwa zostały połączone w jedno); ust. 5 – oparty na art. 21b ust. 2a, zgodnie ze sprawozdaniem z oceny skutków oraz oceną rozporządzenia w sprawie ERA. ROZDZIAŁ 8 INNE ZADANIA – nowy rozdział, w którym połączono rozdziały pierwotnego tekstu poświęcone rejestrom, personelowi kolejowemu i innym zadaniom: Artykuł 32: „personel kolejowy”; w celu uproszczenia połączono art. 16b, 16c i 17 z pierwotnego tekstu: niektóre z zadań są nieaktualne, inne zostały opisane w dyrektywie 2007/59; artykuł został zmieniony, aby uniknąć dwuznaczności prawnej i powtórzeń. Artykuł 33: „rejestry”; w niniejszym artykule połączono art. 18 i 19 z pierwotnego tekstu, które zostały zaktualizowane i dostosowane do prawodawstwa. Artykuł 34: „sieci krajowych organów ds. bezpieczeństwa, organów dochodzeniowych i organizacji reprezentatywnych”; uprzednio częściowo w art. 6 ust. 5 i art. 9 z pierwotnego tekstu; do artykułu dodano sieć organizacji reprezentatywnych (ust. 2), aby usprawnić i usystematyzować koordynację zainteresowanych stron na szczeblu Agencji; dodano ust. 3, aby usprawnić i usystematyzować proces konsultacji między wszystkimi zainteresowanymi stronami oraz aby docelowo podnieść jakość wyników pracy Agencji (zgodnie z oceną rozporządzenia w sprawie ERA i stanowiskiem w sprawie przyszłości ERA). Artykuł 35: „informowanie i popularyzacja wiedzy”; nowy artykuł, formalizujący częściowo wykonywane już przez ERA działania, dla którego podstawę stanowią: sprawozdanie z oceny skutków, ocena rozporządzenia w sprawie ERA oraz stanowisko w sprawie przyszłości Agencji. Artykuł 36: „badania i wspieranie innowacji”; artykuł z pierwotnego tekstu poszerzony o badania, formalizujący zadania wykonywane już w dużej mierze przez ERA; zgodny ze stanowiskiem Rady Administracyjnej w sprawie przyszłości ERA. Artykuł 37: „pomoc udzielana Komisji”; artykuł został nieznacznie zmieniony. Artykuł 38: „pomoc przy ocenianiu projektów kolejowych”; art. 15 pierwotnego tekstu, którego zakres został poszerzony o kwestię bezpieczeństwa. Artykuł 39: „pomoc na rzecz państw członkowskich i zainteresowanych stron”; nowy artykuł, na podstawie sprawozdania z oceny skutków (środek z wariantu 6) oraz wyników oceny rozporządzenia w sprawie ERA. Artykuł 40: „współpraca międzynarodowa”; nowy artykuł formalizujący zadania wykonywane już w dużej mierze przez ERA; zgodny ze sprawozdaniem z oceny skutków oraz ze stanowiskiem Rady Administracyjnej w sprawie przyszłości ERA. Artykuł 41: „części zamienne”; nowy artykuł – nowe zadanie zgodnie ze sprawozdaniem z oceny skutków. ROZDZIAŁ 9 STRUKTURA ORGANIZACYJNA AGENCJI: sporządzony w znacznej mierze zgodnie z treścią wspólnego oświadczenia Komisji, Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zdecentralizowanych agencji oraz wspólnego podejścia (2012 r.), w szczególności w odniesieniu do: rozszerzonych kompetencji Zarządu (uprzednio Rady Administracyjnej); utworzenia Rady Wykonawczej; wieloletniego programu prac; innych standardowych przepisów dotyczących kwestii kadrowych i budżetowych. Inne istotne zmiany: Artykuł 48: „roczne i wieloletnie programy prac”; nowy, odrębny artykuł poświęcony programom prac, który uznano za użyteczny z punktu widzenia przejrzystości; zgodnie ze wspólnym oświadczeniem i zaleceniami Trybunału Obrachunkowego, PE, oceną rozporządzenia w sprawie ERA oraz stanowiskiem Rady Administracyjnej ERA w sprawie przyszłości Agencji (perspektywa wieloletnia, budżetowanie zadaniowe i zarządzanie kosztami działań, stosunki z zainteresowanymi stronami). Artykuły 51-57: „Komisja Odwoławcza”; nowe artykuły – Komisja Odwoławcza stała się niezbędna z chwilą rozszerzenia kompetencji ERA (wydawanie zezwoleń na wprowadzenie pojazdów do obrotu i wydawanie certyfikatów bezpieczeństwa); w sprawozdaniu z oceny skutków przewidziano utworzenie niezależnego organu odwoławczego poza strukturami Agencji – wydaje się jednak, że właściwsze jest zastosowanie rozwiązania wdrożonego już w EASA; w oparciu o stosowne przepisy rozporządzenia w sprawie EASA. ROZDZIAŁ 10 PRZEPISY FINANSOWE: Artykuł 58 ust. 2: nowa litera c) – dodano nowe źródła dochodów ERA (zewnętrzne honoraria i opłaty za wydawanie zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów oraz certyfikatów bezpieczeństwa »nowe zadania«); nowa lit. e) – aby dostosować go do rozporządzenia w sprawie EASA. ROZDZIAŁ 11 PERSONEL: nowy rozdział, w znacznej mierze zgodny ze standardowymi przepisami przewidzianymi we wspólnym podejściu w sprawie agencji (art. 62 i 63). Artykuł 61: „personel – przepisy ogólne”; art. 24 w pierwotnym tekście, zmieniony zgodnie ze wspólnym oświadczeniem w sprawie agencji, oceną rozporządzenia w sprawie ERA i stanowiskiem Rady Administracyjnej ERA w sprawie przyszłości Agencji; wykreślono wcześniejsze ograniczenia maksymalnego czasu trwania umowy. ROZDZIAŁ 12 PRZEPISY OGÓLNE: Artykuły 64, 66-68, 70-72: artykuły te przeniesiono z innych części pierwotnego tekstu rozporządzenia, w stosownych przypadkach zostały one zmienione zgodnie ze wspólnym oświadczeniem w sprawie agencji. Artykuł 65: „porozumienie w sprawie siedziby i warunki prowadzenia działalności”; nowy artykuł , na podstawie wspólnego oświadczenia w sprawie zdecentralizowanych agencji (2012 r.). Artykuł 69: „współpraca z krajowymi organami i podmiotami”; nowy artykuł, dla którego podstawą są nowe uprawnienia ERA do wydawania certyfikatów i zezwoleń; w niektórych przypadkach za konieczną uznano współpracę z krajowymi podmiotami i organami ze względu na posiadaną przez nie wiedzę; możliwość (pod)zlecania części zadań ERA. ROZDZIAŁ 13 PRZEPISY KOŃCOWE: nowy rozdział Artykuły 73 i 74: „akty delegowane”; nowe artykuły – ze względu na nowe uprawnienia ERA (do wydawania certyfikatów bezpieczeństwa i zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów, własne zasoby) istnieje konieczność przyjmowania aktów delegowanych; jest to sytuacja analogiczna do przypadku EASA. Artykuł 75: „procedura komitetowa”; nowy artykuł, dodany, aby uniknąć odnoszenia się do innych aktów (dyrektywa w sprawie interoperacyjności). Artykuł 76: „ocena i przegląd”; artykuł z pierwotnego tekstu zmieniony zgodnie ze wspólnym oświadczeniem w sprawie agencji. ARTYKUŁY Z ROZPORZĄDZENIA 881/2004, KTÓRE POZOSTAŁY NIEZMIENIONE: 5, 6, 58, 59, 60. 4. WPŁYW NA BUDŻET Niniejsze nowe rozporządzenie stanowi podstawę prawną dla zobowiązań budżetowych i kadrowych w odniesieniu do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej. Szczegółowe wyliczenia przedstawiono w załączniku, w ocenie skutków finansowych regulacji. Należy zauważyć, że w odniesieniu do zasobów kadrowych ERA niniejszy akt zawiera: 1. wyliczenia zasobów z poprzednich dwóch ocen skutków finansowych regulacji załączonych do pierwotnego rozporządzenia 881/2004 i do jego zmiany z 2008 r. (rozporządzenie 1335/2008), w których przewidziano zatrudnienie w ERA na poziomie 104 pracowników zatrudnionych na czas określony; 2. procedury budżetowe na lata 2005-2013, na mocy których władza budżetowa przyznała ERA dodatkowych 39 stanowisk, aby pokryć potrzeby związane z dodatkowymi zadaniami, których nie uwzględniono w rozporządzeniu ustanawiającym, efektem czego całkowita liczba zatrudnionych na czas określony w 2013 r. wyniesie 143; 3. szacunkowe zapotrzebowanie na zasoby, wynikające z nowych zadań i rozszerzonych uprawnień ERA przewidzianych w niniejszym nowym rozporządzeniu, w wysokości 43 osób. W odniesieniu do pkt 2 należy zauważyć, że liczba stanowisk w ERA wzrasta stopniowo od czasu jej założenia w 2005 r. Zmiana ta była przedmiotem szczegółowej rocznej kontroli i była corocznie zatwierdzana przez władzę budżetową zgodnie z liczbą stanowisk proponowaną przez Komisję. Głównym uzasadnieniem dla rozbieżności między pkt 1 i 2 jest fakt, że w rozporządzeniu ustanawiającym nie przewidziano szeregu funkcji i czynności, takich jak zagadnienia prawne, urzędnik ds. ochrony danych, sekretariat Rady Administracyjnej, audyt wewnętrzny, planowanie jakości i działalności, ocena ekonomiczna (ocena skutków), zamówienia publiczne, zarządzanie obiektami, kierownik administracji – a w każdym razie nie przewidziano ich realizacji przez osobno wyznaczony do nich personel. W niektórych obszarach działalności, w tym w zakresie kadr, informatyki i finansów, znacząco niedoszacowano zapotrzebowania na zasoby. Podstawę do wykonywania oceny ekonomicznej stanowi fakt, że ERA została utworzona, aby wspierać rozwój zintegrowanego i konkurencyjnego obszaru kolejowego. Czynność ta stanowiła nieodłączną część działalności Agencji od samego początku – nawet mimo faktu, że w ocenie skutków finansowych nie przewidziano personelu wyznaczonego do jej realizacji. Konieczność prowadzenia tego rodzaju działalności jest bezdyskusyjna, a jej znaczenie wzrosło wraz z zastosowaniem podejścia opartego na budżetowaniu zadaniowym; odzwierciedleniem tego faktu jest propozycja włączenia do nowego rozporządzenia w sprawie Agencji stosownego nowego artykułu. Poza tymi zmianami w drodze szeregu aktów Komisji na Agencję nałożono nowe zadania, które mają przełożenie na poziom zapotrzebowania na zasoby, co nie zostało w należyty sposób uwzględnione w ocenie skutków finansowych. Na przykład decyzją Komisji 2011/155/UE w sprawie publikacji dokumentu referencyjnego i administrowania dokumentem referencyjnym, o którym mowa w art. 27 ust. 4 dyrektywy 2008/57/WE nałożono na Agencję dodatkowe zadania dotyczące uproszczenia i uczynienia transparentnymi procesów i zasad wydawania zezwoleń dla pojazdów i podsystemów kolejowych. Konkretnie rzecz biorąc, rola ERA dotyczy dokumentowania procesów wydawania zezwoleń w państwach członkowskich, dokumentowania przepisów krajowych obowiązujących w kwestii wydawania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i sprawdzania zgodności danych, wspierania krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz zarządzania danymi i ich przechowywania. W odniesieniu do pkt 3 implikacje budżetowe i kadrowe nowych i rozszerzonych zadań wynikają w głównej mierze z wyliczeń dokonanych w ramach oceny skutków, wdrożenia zaleceń zawartych we wspólnym oświadczeniu Komisji, Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zdecentralizowanych agencji, zaleceń Trybunału Obrachunkowego i służb audytu wewnętrznego oraz z oceny rozporządzenia w sprawie ERA. Wszystkie zmiany w prawodawstwie zostały dogłębnie objaśnione w części 3 niniejszego uzasadnienia. Szacuje się, że realizacja nowych i rozszerzonych zadań wymagać będzie ogółem 70 osób, czyli 43 nowych pracowników w stosunku do obecnego poziomu zatrudnienia w Agencji. Te nowe 43 osób zajmować się będzie wydawaniem zezwoleń i certyfikatów, a koszty ich zatrudnienia pokryte zostaną z zewnętrznych honorariów i opłat, podczas gdy pozostałe niezbędne 27 osób zostanie przydzielone w drodze wewnętrznych przesunięć w ramach obecnego personelu Agencji. Dlatego też brak będzie dodatkowych skutków dla budżetu UE (poza latami 2015 i 2016, kiedy zewnętrzne honoraria i opłaty nie będą jeszcze dostępne). Planowane dodatkowe 43 osób personelu obejmować będzie następujące kategorie: · eksperci techniczni (41 osób), do zadań związanych z wydawaniem zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów i typów pojazdów (30), zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie” (6) oraz certyfikatów bezpieczeństwa (5); · pracownicy administracyjni do obsługi ekspertów (2), w tym jeden księgowy zajmujący się zarządzaniem planowanym systemem zewnętrznych honorariów i opłat, w tym współpracą z organami krajowymi. Zewnętrzne honoraria i opłaty pozwolą także pokryć stosowne koszty ogólne, czyli głównie: · tłumaczenie decyzji wydawanych przez ERA na języki krajowe; · system informatyczny niezbędny do celów księgowych (zewnętrzne honoraria i opłaty). Pozostałe 27 osób, dostępne dzięki wewnętrznemu przesunięciu w ramach obecnego personelu Agencji, zajmować się będzie: · monitorowaniem krajowych organów ds. bezpieczeństwa i jednostek notyfikowanych oraz wdrażania krajowych przepisów w dziedzinie bezpieczeństwa i interoperacyjności; · obniżaniem liczby przepisów krajowych; · doradzaniem państwom członkowskim i zainteresowanym stronom oraz wspieraniem ich, rozpowszechnianiem informacji kolejowych i popularyzacją szkoleń kolejowych oraz koordynacją standardyzacji potencjalnie nadających się do tego części zamiennych. Skutki odczuwalne będą także dla zasobów Komisji (w DG MOVE). W tym zakresie niniejsze rozporządzenie zawiera: Ogólny wpływ budżetowy ERA na budżet UE w latach 2015-2020 szacuje się na 157,113 mln EUR. Koszt nowych zadań ponoszony przez budżet UE wynosi 0,4113 mln EUR, ponieważ od 2017 r. koszt ten pokryty zostanie z honorariów i opłat wnoszonych przez branżę. 4. 1. wyliczenia zasobów z poprzednich dwóch ocen skutków finansowych regulacji załączonych do pierwotnego rozporządzenia 881/2004 i do jego zmiany z 2008 r. (rozporządzenie 1335/2008), w których przewidziano dwóch urzędników/pracowników zatrudnionych na czas określony dla Komisji; 5. 2. zmiany w latach 2005-2013, zgodnie z którymi trzech dodatkowych pracowników Komisji zajmuje się kwestiami dotyczącymi ERA, realizując dodatkowe zadania, których nie uwzględniono w rozporządzeniu ustanawiającym. Całkowita liczba pracowników Komisji zaangażowanych w związku z niniejszą inicjatywą wyniesie 5 osób, przy czym nie ma potrzeby wnioskowania o zwiększenie zatrudnienia. 2013/0014 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 881/2004 (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 91 ust. 1, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[5], uwzględniając opinię Komitetu Regionów[6], stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1) Stopniowe ustanawianie europejskiego obszaru kolejowego bez granic wymaga podjęcia przez Unię działań w zakresie uregulowań technicznych dla kolei, z uwzględnieniem zarówno aspektów technicznych (interoperacyjność), jak i aspektów bezpieczeństwa, które są nierozerwalnie ze sobą związane i które wymagają zwiększonego poziomu harmonizacji na szczeblu unijnym. W ciągu ostatniego dwudziestolecia przyjęto stosowne prawodawstwo kolejowe, w szczególności trzy pakiety kolejowe, w tym najbardziej istotne: dyrektywę 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie. (2) Równoczesna realizacja celów dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei wymaga znacznego zakresu prac o charakterze technicznym, nad przeprowadzeniem których czuwać musi specjalistyczny organ. Dlatego – w ramach drugiego pakietu kolejowego z 2004 r. – konieczne okazało się stworzenie, w istniejących ramach instytucjonalnych oraz z poszanowaniem równomiernego podziału kompetencji w Unii, europejskiej agencji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo i interoperacyjność kolei (zwanej dalej Agencją). (3) Europejska Agencja Kolejowa została pierwotnie powołana do życia rozporządzeniem (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r.[7], aby wspierać tworzenie europejskiego obszaru kolejowego bez granic oraz rewitalizację sektora kolejowego, przy jednoczesnym wzmocnieniu jego kluczowych zalet związanych z bezpieczeństwem. Ze względu na znaczącą liczbę zmian w zadaniach Agencji i w jej strukturach wewnętrznych rozporządzenie 881/2004 należy zastąpić nowym aktem. (4) W czwartym pakiecie kolejowym zaproponowano znaczące modyfikacje, których celem jest poprawa funkcjonowania jednolitego europejskiego obszaru kolejowego dzięki zmianom wprowadzonym do dyrektywy 2004/49/WE i dyrektywy 2008/57/WE w drodze przekształceń; obie dyrektywy mają bezpośredni związek z zadaniami Agencji. Przedmiotowe dyrektywy wraz z niniejszym rozporządzeniem przewidują w szczególności realizację zadań związanych z wydawaniem zezwoleń dla pojazdów i certyfikatów bezpieczeństwa na szczeblu unijnym. Oznacza to zwiększenie roli Agencji. (5) Agencja powinna wnieść swój wkład w tworzenie i skuteczne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego bez granic, gwarantującego wysoki poziom bezpieczeństwa przy jednoczesnej poprawie konkurencyjności sektora kolejowego. Cel ten należy osiągnąć poprzez wkład – obejmujący kwestie techniczne – we wdrażanie prawodawstwa Unii Europejskiej polegający na podnoszeniu poziomu interoperacyjności systemów kolejowych oraz w opracowywanie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa europejskiego systemu kolei. Agencja powinna także pełnić rolę europejskiego organu odpowiedzialnego za wydawanie zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów kolejowych i typów pojazdów, certyfikatów bezpieczeństwa dla przedsiębiorstw kolejowych oraz zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie”. Ponadto powinna ona monitorować krajowe przepisy kolejowe oraz funkcjonowanie krajowych organów działających w obszarach interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei. (6) Realizując swoje cele, Agencja powinna w pełni uwzględnić proces rozszerzenia Unii oraz szczególne ograniczenia dotyczące połączeń kolejowych z państwami trzecimi. Na Agencji powinna spoczywać wyłączna odpowiedzialność z tytułu powierzonych jej funkcji i uprawnień. (7) Realizując swoje zadania, w szczególności w odniesieniu do opracowywania zaleceń, Agencja powinna w najszerszym możliwym stopniu korzystać z zewnętrznej wiedzy eksperckiej w dziedzinie kolei. Źródłem tej wiedzy powinni być głównie przedstawiciele sektora kolejowego i odpowiednich organów krajowych. Powinni oni wejść w skład kompetentnych i reprezentatywnych grup roboczych Agencji. (8) Aby być w stanie przewidzieć skutki ekonomiczne dla sektora kolejowego oraz skutki społeczne, aby umożliwić innym podejmowanie świadomych decyzji oraz aby skuteczniej zarządzać priorytetami roboczymi i przydziałem zasobów w Agencji, Agencja powinna bardziej zaangażować się w działania związane z oceną skutków. (9) Agencja powinna zapewniać niezależną i obiektywną pomoc techniczną, głównie na rzecz Komisji. Dyrektywa … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] stanowi podstawę dla opracowywania i przeglądu technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI), podczas gdy dyrektywa … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] stanowi podstawę dla opracowywania i przeglądu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) i wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST). Ciągłość prac oraz systematyczny rozwój TSI, CSM i CST wymagają stałych ram technicznych oraz specjalistycznego organu, który dysponuje wyspecjalizowaną kadrą pracowników. W tym celu Agencja powinna być odpowiedzialna za przedstawianie Komisji zaleceń dotyczących sporządzania i przeglądu TSI, CSM i CST. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa oraz organy regulacyjne powinny również mieć możliwość zwrócenia się do Agencji o niezależną opinię techniczną. (10) Przedsiębiorstwa kolejowe borykają się z różnymi trudnościami, składając wnioski o certyfikaty bezpieczeństwa we właściwych organach krajowych; do trudności tych należą przedłużające się procedury i zawyżone koszty, a także nierówne traktowanie, szczególnie w odniesieniu do nowych podmiotów. Certyfikaty wydawane w jednym państwie członkowskim nie są uznawane bezwarunkowo w pozostałych państwach członkowskich, co ma negatywne skutki dla jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Aby procedury wydawania przedsiębiorstwom kolejowym certyfikatów bezpieczeństwa stały się efektywniejsze i bezstronne, należy koniecznie doprowadzić do wprowadzenia jednolitego certyfikatu bezpieczeństwa ważnego w całej Unii i wydawanego przez Agencję. Podstawę dla takiej zmiany stanowi zmieniona dyrektywa … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. (11) Obowiązująca obecnie dyrektywa 2008/57/WE przewiduje, w przypadku pojazdów kolejowych, wydawanie zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji osobno w każdym państwie członkowskim, poza określonymi przypadkami. Grupa zadaniowa ds. zezwoleń dla pojazdów utworzona przez Komisję w 2011 r. omówiła kilka przypadków, w których producenci i przedsiębiorstwa kolejowe ponieśli straty z powodu nadmiernego czasu trwania i kosztu procesu wydawania zezwolenia, i zaproponowała szereg zmian. Ponieważ niektóre trudności wynikają ze złożoności obowiązującego obecnie procesu wydawania zezwolenia, należy go uprościć. Na każdy pojazd kolejowy powinno się wydawać tylko jedno zezwolenie, przy czym takie zezwolenie na wprowadzenie do obrotu dla pojazdów i typów pojazdów powinna wydawać Agencja. Takie rozwiązanie przyniosłoby namacalne korzyści dla sektora poprzez obniżenie kosztów i skrócenie czasu trwania procedury; jednocześnie zmniejszyłoby ono ryzyko potencjalnej dyskryminacji, zwłaszcza w odniesieniu do nowych przedsiębiorstw pragnących wejść na rynek kolejowy. Podstawę dla takiej zmiany stanowi zmieniona dyrektywa … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. (12) Aby kontynuować wdrażanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego, w szczególności pod kątem zapewnienia odpowiednich informacji klientom przewozów towarowych i pasażerom, a przy tym uwzględniając obecny poziom zaangażowania Agencji, należy zwiększyć jej rolę w dziedzinie aplikacji telematycznych. W ten sposób możliwe będzie zapewnienie ich systematycznego rozwoju i sprawnego wdrażania. (13) Uwzględniając znaczenie europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) dla sprawnego rozwoju jednolitego europejskiego obszaru kolejowego i dla jego bezpieczeństwa, a przy tym uwzględniając jego nierównomierny dotychczas rozwój, należy wzmocnić ogólną koordynację tego procesu na szczeblu unijnym. Dlatego też należy zwiększyć rolę Agencji w przedmiotowej dziedzinie, jako najbardziej kompetentnego organu unijnego, tak aby zapewnić systematyczny rozwój ERTMS, aby przyczynić się do zapewnienia zgodności wyposażenia ERTMS z obowiązującymi specyfikacjami, oraz aby zapewnić koordynowanie europejskich programów badawczych związanych z ERTMS z procesem opracowywania specyfikacji technicznych ERTMS. Ponadto aby zwiększyć efektywność i bezstronność procedur wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie”, należy koniecznie doprowadzić do wprowadzenia jednolitego zezwolenia ważnego w całej Unii i wydawanego przez Agencję. Podstawę dla takiego rozwiązania stanowi zmieniona dyrektywa … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. (14) Zwyczajowo opłaty za wystawienie zezwoleń dla pojazdów i certyfikatów bezpieczeństwa pobierają właściwe organy krajowe. Wraz z przekazaniem kompetencji na szczebel Unii, Agencja powinna zostać uprawniona do pobierania opłat od wnioskodawców z tytułu wydawania certyfikatów i zezwoleń, o których mowa w powyższych motywach. Wysokość tych opłat powinna być równa lub niższa od obecnej średniej unijnej i powinna być określona w akcie delegowanym przyjmowanym przez Komisję. (15) Celem nadrzędnym jest, aby państwa członkowskie przekazały Agencji swoje funkcje i zadania w sposób efektywny, bez jakiegokolwiek uszczerbku dla bieżącego wysokiego poziomu bezpieczeństwa. Agencja powinna dysponować wystarczającymi zasobami do realizacji swoich nowych zadań, a harmonogram przydziału tych nowych zasobów powinien opierać się na wyraźnie określonym zapotrzebowaniu. Uwzględniając wiedzę ekspercką posiadaną przez organy krajowe, w szczególności krajowe organy ds. bezpieczeństwa, Agencji należy umożliwić właściwe wykorzystywanie tej wiedzy w procesie przyznawania stosownych zezwoleń i certyfikatów. W tym celu należy wspierać delegowanie ekspertów krajowych do Agencji. (16) Dyrektywa … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] i dyrektywa … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] przewidują badanie środków krajowych pod kątem bezpieczeństwa i interoperacyjności oraz zgodności z regułami konkurencji. Ograniczają one także możliwość przyjmowania nowych przepisów krajowych przez państwa członkowskie. Obecny system, w ramach którego nadal obowiązuje znacząca liczba przepisów krajowych, może prowadzić do konfliktów z przepisami unijnymi i grozi brakiem wystarczającej przejrzystości oraz ukrytą dyskryminacją zagranicznych przedsiębiorstw, w szczególności małych i nowych. Aby doprowadzić do stworzenia systemu opartego na prawdziwie przejrzystych i bezstronnych zasadach na szczeblu unijnym, należy zintensyfikować stopniowy proces redukcji liczby przepisów krajowych. Na szczeblu unijnym niezbędna jest wykładnia oparta o niezależną i neutralną wiedzę ekspercką. W tym celu należy wzmocnić rolę Agencji. (17) Procedury krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz notyfikowanych jednostek oceniających zgodność dotyczące funkcjonowania, organizacji i podejmowania decyzji w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei różnią się znacząco, co wpływa negatywnie na sprawne funkcjonowanie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Negatywne skutki bywają szczególnie odczuwalne dla małych i średnich przedsiębiorstw, które chcą wejść na rynek kolejowy w innym państwie członkowskim. Dlatego też kluczowe jest wzmocnienie koordynacji z myślą o zwiększeniu harmonizacji na szczeblu unijnym. W tym celu Agencja powinna monitorować krajowe organy ds. bezpieczeństwa oraz notyfikowane jednostki oceniające zgodność poprzez kontrole i inspekcje. (18) W dziedzinie bezpieczeństwa należy zapewnić jak największą przejrzystość oraz skuteczny przepływ informacji. Istotne znaczenie ma analiza wyników działalności, w oparciu o wspólne wskaźniki i z uwzględnieniem wszystkich stron w przedmiotowym sektorze. Taką analizę należy przeprowadzać. Odnośnie do danych statystycznych niezbędna jest bliska współpraca z Eurostatem. (19) Aby monitorować postępy czynione w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei, Agencję należy zobowiązać do publikowania odpowiedniego sprawozdania co dwa lata. Uwzględniając posiadaną przez Agencję techniczną wiedzę ekspercką oraz jej bezstronność, Agencja powinna również wspierać Komisję w monitorowaniu wdrażania unijnego prawodawstwa z zakresu interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei. (20) Należy podnieść poziom interoperacyjności sieci transeuropejskiej, a nowe projekty inwestycyjne wybierane do współfinansowania przez Unię powinny być zgodne z celem interoperacyjności określonym w decyzji nr 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej[8]. Agencja jest właściwą instytucją, aby uczestniczyć w realizacji tych celów. (21) Utrzymanie taboru kolejowego jest istotnym elementem systemu bezpieczeństwa. Nie istnieje prawdziwy europejski rynek utrzymania wyposażenia kolejowego, co wynika z braku systemu certyfikacji warsztatów odpowiedzialnych za utrzymanie. Sytuacja ta zwiększa koszty ponoszone przez sektor i skutkuje pustymi przebiegami. Należy zatem stopniowo rozwijać i modernizować europejski system certyfikacji warsztatów odpowiedzialnych za utrzymanie, a Agencja jest najwłaściwszym organem do przedstawiania Komisji propozycji właściwych rozwiązań. (22) Kwalifikacje zawodowe maszynistów są ważnym czynnikiem bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei w Unii. Są też warunkiem wstępnym swobodnego przepływu pracowników w branży kolejowej. Problem ten powinien zostać rozpatrzony przy uwzględnieniu istniejących ram dialogu społecznego. Agencja powinna zapewnić pomoc techniczną niezbędną dla uwzględnienia tego aspektu na szczeblu unijnym. (23) Agencja powinna organizować i wspierać współpracę między krajowymi organami ds. bezpieczeństwa, krajowymi organami dochodzeniowymi i organizacjami reprezentatywnymi z sektora kolejowego działającymi na szczeblu europejskim, w celu promowania dobrych praktyk, wymiany istotnych informacji, zbierania danych dotyczących kolei oraz monitorowania ogólnych wyników w zakresie bezpieczeństwa systemu kolei. (24) Aby zapewnić maksymalną przejrzystość i równy dostęp dla wszystkich do odpowiednich informacji, dokumenty przewidziane dla procesów interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei powinny być udostępniane publicznie. To samo dotyczy licencji, certyfikatów bezpieczeństwa i innych stosownych dokumentów kolejowych. Agencja powinna zapewnić efektywne środki wymiany i publikowania tego rodzaju informacji. (25) Promowanie innowacji i badań w dziedzinie kolei to ważne zadanie, którego realizację powinna wspierać Agencja, uwzględniając jej reputację i pozycję. Jakakolwiek pomoc finansowa udzielana w ramach działalności Agencji w tym zakresie nie powinna prowadzić do zakłócenia przedmiotowego rynku. (26) Aby zwiększyć efektywność unijnego wsparcia finansowego, jego jakość i zgodność z odpowiednimi przepisami technicznymi, Agencja – jako jedyny unijny organ o uznanych kompetencjach w dziedzinie kolei – powinna odgrywać aktywną rolę w ocenie projektów kolejowych. (27) Prawodawstwo dotyczące interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei oraz wytyczne wykonawcze lub zalecenia Agencji mogą być czasami trudne do zinterpretowania dla zainteresowanych stron lub powodować inne problemy. Właściwe i jednolite rozumienie tych aktów stanowi podstawowy warunek skutecznego wdrożenia prawodawstwa kolejowego oraz sprawnego funkcjonowania rynku kolejowego. Dlatego też Agencja powinna czynnie uczestniczyć w szkoleniach i działaniach objaśniających w tym zakresie. (28) W celu właściwego wykonywania swoich zadań Agencja powinna posiadać osobowość prawną i autonomiczny budżet, finansowany głównie przez wkład unijny i przez honoraria i opłaty wnoszone przez wnioskodawców. Aby zapewnić niezależność Agencji pod kątem jej zarządzania i w wydawanych przez nią opiniach, zaleceniach i decyzjach, struktura Agencji powinna być przejrzysta, a pełna odpowiedzialność powinna spocząć na dyrektorze wykonawczym. Personel Agencji powinien być niezależny, a w strukturze zatrudnienia należy zachować właściwą równowagę między krótko- i długoterminowymi umowami, tak aby utrzymać strukturę merytoryczną organizacji i ciągłość jej działalności, prowadząc jednocześnie stałą niezbędną wymianę wiedzy eksperckiej z sektorem kolejowym. (29) Aby zapewnić skuteczną realizację funkcji Agencji, państwa członkowskie i Komisja powinny być reprezentowane w Zarządzie, który powinien dysponować odpowiednimi uprawnieniami, w tym do ustanawiania budżetu i zatwierdzania rocznych i wieloletnich programów prac. (30) Aby zagwarantować przejrzystość decyzji Zarządu, w jego posiedzeniach powinni uczestniczyć przedstawiciele zainteresowanych sektorów, ale bez prawa głosu, zastrzeżonego dla przedstawicieli organów publicznych, którzy podlegają instytucjom kontroli demokratycznej. Przedstawiciele sektora powinni być powoływani przez Komisję na podstawie ich reprezentatywności na szczeblu unijnym dla przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, przemysłu kolejowego, związków zawodowych, klientów przewozów towarowych i pasażerów. (31) Aby posiedzenia Zarządu były należycie przygotowane oraz aby mógł on korzystać z doradztwa w odniesieniu do podejmowanych decyzji, należy utworzyć Radę Wykonawczą, która pełnić będzie rolę doradczą. (32) Stronom, których dotyczą decyzje podejmowane przez Agencję, należy zapewnić niezbędne, niezależne i bezstronne środki odwoławcze. Należy stworzyć właściwy mechanizm odwoławczy, aby możliwe było odwoływanie się od decyzji dyrektora wykonawczego do wyspecjalizowanej Komisji Odwoławczej, której decyzje mogą być z kolei zaskarżane do Trybunału Sprawiedliwości. (33) Szersza perspektywa strategiczna dotycząca działalności Agencji pomogłaby skuteczniej planować jej zasoby i zarządzać nimi, oraz przyczyniłaby się do podniesienia jakości jej wyników. Dlatego też Zarząd powinien przyjąć i regularnie aktualizować wieloletni program prac, skonsultowawszy go wcześniej należycie z odpowiednimi zainteresowanymi stronami. (34) Działania Agencji powinny być przejrzyste. Należy zapewnić sprawowanie skutecznej kontroli przez Parlament Europejski. W tym celu powinna istnieć możliwość przesłuchiwania dyrektora wykonawczego Agencji przez Parlament Europejski oraz konsultowania się z Parlamentem w sprawie wieloletniego programu prac. Agencja powinna także stosować odpowiednie przepisy unijne dotyczące publicznego dostępu do dokumentów. (35) Na przestrzeni minionych lat utworzono szereg nowych zdecentralizowanych agencji, w związku z czym władza budżetowa podjęła starania mające na celu zwiększenie przejrzystości i poziomu kontroli nad sposobem dysponowania funduszami Unii przyznawanymi tym agencjom, w szczególności w zakresie budżetowania pobieranych opłat, kontroli finansowej, uprawnień do udzielania absolutorium, składek emerytalnych i wewnętrznej procedury budżetowej (kodeks postępowania). W podobny sposób rozporządzenie nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 maja 1999 r. dotyczące dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych (OLAF)[9] powinno być stosowane bez ograniczeń w stosunku do Agencji, która powinna przystąpić do międzyinstytucjonalnego porozumienia z dnia 25 maja 1999 r. zawartego między Parlamentem Europejskim, Radą Unii Europejskiej i Komisją Wspólnot Europejskich, dotyczącego wewnętrznych dochodzeń prowadzonych przez Europejski Urząd ds. Zwalczania Nadużyć Finansowych[10]. (36) Ponieważ cele proponowanych działań, czyli ustanowienie wyspecjalizowanego organu mającego formułować wspólne rozwiązania w sprawach dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, nie mogą zostać w wystarczającym stopniu zrealizowane przez państwa członkowskie ze względu na kolektywny charakter realizowanych zadań, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości ustanowioną w art. 5 Traktatu, co umożliwi skuteczniejszą realizację tych celów na szczeblu unijnym. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, ujętą w tym samym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wychodzi poza zakres niezbędny do osiągnięcia tych celów. (37) Aby należycie określić wysokość honorariów i opłat, które ma prawo pobierać Agencja, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do artykułów dotyczących wydawania i przedłużania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie”, zezwoleń na wprowadzenie do obrotu pojazdów i typów pojazdów, oraz certyfikatów bezpieczeństwa. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. (38) Aby zapewnić wdrożenie art. 21 i 22 niniejszego rozporządzenia dotyczących badania projektów prawa krajowego i obowiązujących przepisów krajowych, Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze. (39) Aby zapewnić jednolite warunki wykonania art. 29, 30, 31 i 51 niniejszego rozporządzenia, Komisji należy przyznać uprawnienia wykonawcze. Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011 ustanawiającym przepisy i zasady ogólne dotyczące trybu kontroli przez państwa członkowskie wykonywania uprawnień wykonawczych przez Komisję. (40) Konieczne jest wdrożenie określonych zasad dotyczących zarządzania Agencją, aby wypełnić wymagania wspólnego oświadczenia i wspólnego podejścia uzgodnionych w ramach międzyinstytucjonalnej grupy roboczej ds. agencji zdecentralizowanych UE w lipcu 2012 r., których celem jest usprawnienie działań agencji i zwiększenie ich skuteczności. (41) Niniejsze rozporządzenie nie narusza praw podstawowych i jest zgodne z zasadami uznanymi w szczególności w Karcie praw podstawowych Unii Europejskiej, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE: ROZDZIAŁ 1 ZASADY Artykuł 1 Przedmiot i zakres 1. Niniejsze rozporządzenie ustanawia Agencję Kolejową Unii Europejskiej (zwaną dalej „Agencją”). 2. Niniejsze rozporządzenie przewiduje: a) ustanowienie Agencji i określenie jej zadań; b) określenie zadań państw członkowskich. 3. Niniejsze rozporządzenie stosuje się do: a) interoperacyjności w ramach systemu kolei Unii, o której mowa w dyrektywie ../../UE [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; b) bezpieczeństwa systemu kolei Unii, o którym mowa w dyrektywie ../../UE [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]; c) przyznawania uprawnień maszynistom, o którym mowa w dyrektywie 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przyznawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego Wspólnoty [dyrektywa w sprawie maszynistów]. Artykuł 2 Status prawny 1. Agencja jest organem Unii i posiada osobowość prawną. 2. W każdym państwie członkowskim Agencja posiada najszerszy zakres zdolności prawnej, jaki można nadać osobie prawnej na mocy prawa danego państwa. W szczególności Agencja może nabywać lub zbywać ruchomości i nieruchomości, a także może występować jako strona w postępowaniach sądowych. 3. Agencję rep3rezentuje jej dyrektor. Artykuł 3 Rodzaje działań Agencji Agencja może: a) wydawać zalecenia dla Komisji dotyczące stosowania art. 11, 13, 14, 15, 23, 24, 26, 30, 32, 31, 33 i 41; b) wydawać zalecenia dla państw członkowskich dotyczące stosowania art. 21, 22 i 30; c) wydawać opinie przeznaczone dla Komisji, zgodnie z art. 9, 21, 22 i 38, oraz dla odpowiednich organów w państwach członkowskich, zgodnie z art. 9; d) wydawać decyzje zgodnie z art. 12, 16, 17 i 18; e) wydawać opinie stanowiące akceptowalne sposoby spełnienia wymagań zgodnie z art. 15; f) wydawać dokumenty techniczne zgodnie z art. 15; g) wydawać sprawozdania z kontroli zgodnie z art. 29 i 30; h) wydawać wytyczne i inne niewiążące dokumenty ułatwiające stosowanie przepisów dotyczących interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei zgodnie z art. 11, 15 i 24. ROZDZIAŁ 2 METODY PRACY Artykuł 4 Tworzenie grup roboczych i ich skład 1. Agencja powołuje określoną liczbę grup roboczych, których zadaniem jest opracowywanie zaleceń, dotyczących w szczególności technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI), wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST) oraz wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM). Agencja może powoływać grupy robocze w innych należycie uzasadnionych przypadkach – na wniosek Komisji lub z własnej inicjatywy, po konsultacji z Komisją. 2. Agencja powołuje do grup roboczych specjalistów. Agencja powołuje do grup roboczych przedstawicieli mianowanych przez właściwe organy krajowe do tych grup roboczych, w których chcą one uczestniczyć. Agencja powołuje do grup roboczych przedstawicieli sektora kolejowego z wykazu, o którym mowa w ust. 3. Zapewnia ona należyty poziom reprezentacji tych sektorów branży oraz tych użytkowników, których mogą dotyczyć ewentualne środki proponowane przez Komisję na podstawie zaleceń skierowanych do niej przez Agencję. Agencja może, jeśli to konieczne, powołać do grup roboczych niezależnych specjalistów i przedstawicieli organizacji międzynarodowych uważanych za osoby kompetentne w przedmiotowej dziedzinie. Pracownicy Agencji nie mogą być powoływani do grup roboczych. 3. Każda z organizacji reprezentatywnych, o których mowa w art. 34, przekazuje Agencji wykaz najbardziej wykwalifikowanych ekspertów mianowanych jako ich przedstawiciele w poszczególnych grupach roboczych. 4. Jeżeli prace tych grup roboczych mają bezpośredni wpływ na warunki pracy, zdrowie i bezpieczeństwo pracowników branży, w pracach stosownych grup roboczych muszą uczestniczyć przedstawiciele organizacji pracowniczych na zasadzie pełnego członkostwa. 5. Koszty podróży i diety członków grup roboczych, w oparciu o regulamin i stawki przyjęte przez Zarząd, ponosi Agencja. 6. Grupom roboczym przewodniczy przedstawiciel Agencji. 7. Praca grup roboczych musi być przejrzysta. Zarząd ustanawia regulamin grup roboczych. Artykuł 5 Konsultacje z partnerami społecznymi Jeżeli prace przewidziane w art. 11, 12, 15 i 32 mają bezpośredni wpływ na kwestie społeczne lub warunki pracy pracowników branży, Agencja prowadzi konsultacje z partnerami społecznymi w ramach komitetu dialogu sektorowego ustanowionego na podstawie decyzji 98/500/WE[11]. Konsultacje te muszą zostać przeprowadzone zanim Agencja przedłoży swoje zalecenia Komisji. Agencja uwzględnia w należyty sposób wyniki tych konsultacji i jest każdorazowo gotowa do wyjaśnienia swych zaleceń. Opinie sformułowane przez komitet dialogu sektorowego zostają przekazane przez Agencję Komisji, a następnie przekazane przez Komisję komitetowi, o którym mowa w art. 75. Artykuł 6 Konsultacje z klientami transportu kolejowego towarów i z pasażerami Jeżeli prace przewidziane w art. 11 i 15 mają bezpośredni wpływ na klientów transportu kolejowego towarów i na pasażerów, Agencja prowadzi konsultacje z ich organizacjami przedstawicielskimi. Wykaz organizacji, z którymi należy się skonsultować, zostaje sporządzony przez Komisję z pomocą komitetu, o którym mowa w art. 75. Konsultacje te muszą zostać przeprowadzone zanim Agencja przedłoży swoje wnioski Komisji. Agencja uwzględnia w należyty sposób wyniki tych konsultacji i jest każdorazowo gotowa do wyjaśnienia swoich wniosków. Opinie sformułowane przez przedmiotowe organizacje zostają przekazane przez Agencję Komisji, a następnie przekazane przez Komisję komitetowi, o którym mowa w art. 75. Artykuł 7 Ocena skutków 1. Agencja przeprowadza ocenę skutków w odniesieniu do swoich zaleceń i opinii. Zarząd przyjmuje metodykę prowadzenia oceny skutków w oparciu o metodykę Komisji. Agencja jest w stałym kontakcie z Komisją, aby upewnić się, czy uwzględnia ona w należytym stopniu stosowne prace prowadzone przez Komisję. 2. Przed przystąpieniem do działania uwzględnionego w programie prac Agencja przeprowadza wstępną ocenę skutków, w ramach której przedstawia ona: a) kwestię, która wymaga rozstrzygnięcia, oraz możliwe rozwiązania; b) zakres, w jakim konieczne będzie podjęcie określonych działań, w tym wydanie zalecenia lub opinii przez Agencję; c) spodziewany wkład Agencji w rozwiązanie problemu. Ponadto każde działanie i każdy projekt w ramach programu prac poddawane są ocenie efektywności – z osobna i łącznie – tak aby budżet i zasoby Agencji zostały wykorzystane w najlepszy możliwy sposób. 3. Agencja może przeprowadzić ocenę ex post prawodawstwa, które powstało w wyniku przedstawionych przez nią zaleceń. 4. Państwa członkowskie przekazują Agencji dane niezbędne do przeprowadzenia oceny skutków. Artykuł 8 Badania Jeżeli realizacja zadań Agencji wymaga przeprowadzenia badań, Agencja zamawia takie badania i finansuje je z własnego budżetu. Artykuł 9 Opinie 1. Na wniosek krajowych organów regulacyjnych, o których mowa w art. 55 dyrektywy 2012/34/UE [dyrektywa w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)], Agencja wydaje opinie dotyczące aspektów bezpieczeństwa i interoperacyjności w tych kwestiach, na które zwrócono jej uwagę. 2. Na wniosek Komisji Agencja wydaje opinie w sprawie zmian do dowolnego aktu przyjętego na podstawie dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] lub …[dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei], szczególnie w przypadku, gdy zasygnalizowano możliwość istnienia braków. 3. W odniesieniu do opinii, o których mowa w powyższych ustępach oraz w innych artykułach niniejszego rozporządzenia, Agencja – jeżeli nie uzgodniono inaczej – wydaje swoje opinie w terminie dwóch miesięcy. W terminie dwóch miesięcy Agencja udostępnia swoje opinie publicznie w wersji pozbawionej wszystkich poufnych danych handlowych. Artykuł 10 Wizytacje w państwach członkowskich 1. W celu realizacji swoich zadań, w szczególności tych, o których mowa w art. 12, 21, 22, 16, 17, 27, 29, 30, 31 i 38, Agencja może – zgodnie ze strategią określoną przez Zarząd – przeprowadzać wizytacje w państwach członkowskich. 2. Agencja powiadamia zainteresowane państwo członkowskie o planowanej wizytacji, podając nazwiska oddelegowanych urzędników i datę rozpoczęcia wizytacji. Urzędnicy Agencji oddelegowani do przeprowadzenia wizytacji przeprowadzają ją po przedstawieniu decyzji dyrektora wykonawczego, w której określa się przedmiot i cel wizytacji. 3. Organy krajowe państw członkowskich ułatwiają pracę pracownikom Agencji. 4. Z każdej wizytacji Agencja przygotowuje sprawozdanie, które następnie przesyła Komisji i zainteresowanemu państwu członkowskiemu. 5. Treść powyższych ustępów nie narusza przepisów o inspekcjach, o których mowa w art. 29 ust. 6 i art. 30 ust. 6, a które realizowane są zgodnie z procedurą opisaną w tych przepisach. ROZDZIAŁ 3 ZADANIA DOTYCZĄCE BEZPIECZEŃSTWA KOLEI Artykuł 11 Pomoc techniczna – zalecenia w dziedzinie bezpieczeństwa kolei 1. Agencja wydaje zalecenia dla Komisji dotyczące wspólnych metod oceny bezpieczeństwa (CSM) oraz wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST) przewidzianych w art. 6 i 7 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Agencja wydaje także zalecenia dla Komisji w sprawie okresowego przeglądu CSM i CST. 2. Agencja wydaje zalecenia dla Komisji – na wniosek Komisji lub z własnej inicjatywy – w sprawie innych środków w dziedzinie bezpieczeństwa. 3. Agencja może wydawać wytyczne i inne niewiążące dokumenty, aby usprawnić wdrażanie prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa kolei. Artykuł 12 Certyfikaty bezpieczeństwa Agencja wystawia jednolite certyfikaty bezpieczeństwa zgodnie z art. 10 i 11 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Artykuł 13 Utrzymanie pojazdów 1. Agencja służy Komisji pomocą w zakresie systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie zgodnie z art. 14 ust. 6 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. 2. Agencja wydaje zalecenie dla Komisji w świetle art. 14 ust. 7 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. 3. Agencja ocenia wszelkie przepisy alternatywne, o których przyjęciu zdecydowano zgodnie z art. 15 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei], w sprawozdaniu, o którym mowa w art. 30 ust. 2 niniejszego rozporządzenia. Artykuł 14 Transport kolejowy towarów niebezpiecznych Agencja na bieżąco śledzi zmiany w prawodawstwie dotyczącym transportu kolejowego towarów niebezpiecznych w rozumieniu dyrektywy 2008/68/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[12] oraz porównuje je z prawodawstwem dotyczącym interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei, w szczególności pod kątem zasadniczych wymagań. Agencja służy Komisji pomocą w tym zakresie oraz może wydawać zalecenia na wniosek Komisji lub z własnej inicjatywy. ROZDZIAŁ 4 ZADANIA DOTYCZĄCE INTEROPERACYJNOŚCI Artykuł 15 Pomoc techniczna w dziedzinie interoperacyjności kolei 1. Agencja: a) wydaje zalecenia dla Komisji w sprawie TSI oraz ich przeglądu zgodnie z art. 5 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; b) wydaje zalecenia dla Komisji w sprawie wzorów „unijnej” deklaracji weryfikacji i dokumentacji technicznej, która musi zostać do niej dołączona zgodnie z art. 15 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; c) wydaje zalecenia dla Komisji w sprawie specyfikacji rejestrów i ich aktualizacji zgodnie z art. 43, 44 i 45 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; d) wydaje opinie, które stanowią akceptowalne sposoby spełnienia wymagań dotyczące braków w TSI, zgodnie z art. 6 ust. 2 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] i przekazuje je Komisji; e) wydaje opinie dla Komisji dotyczące wniosków o niestosowanie TSI składanych przez państwa członkowskie zgodnie z art. 7 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; f) wydaje dokumentację techniczną zgodnie z art. 4 ust. 9 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; g) wydaje zalecenia dla Komisji dotyczące warunków pracy całego personelu wykonującego zadania kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa. 2. W celu opracowania zaleceń, o których mowa w ust. 1 lit. a) i b), Agencja: a) zapewnia dostosowanie TSI i specyfikacji rejestrów do postępu w dziedzinie techniki oraz do tendencji rynkowych i uwarunkowań społecznych; b) zapewnia koordynację między rozwojem i aktualizacją TSI, z jednej strony, a opracowywaniem wszelkich norm europejskich niezbędnych dla interoperacyjności, z drugiej strony; utrzymuje przy tym stosowne kontakty z europejskimi organami normalizacyjnymi. 3. Agencja może wydawać wytyczne i inne niewiążące dokumenty, aby usprawnić wdrażanie prawodawstwa dotyczącego interoperacyjności kolei. Artykuł 16 Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu pojazdów Agencja wydaje zezwolenia na wprowadzenie do obrotu pojazdów kolejowych zgodnie z art. 20 dyrektywy …[dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Artykuł 17 Zezwolenia na wprowadzenie do obrotu typów pojazdów Agencja wydaje zezwolenia na wprowadzenie do obrotu typów pojazdów zgodnie z art. 22 dyrektywy …[dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Artykuł 18 Zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie” Agencja wydaje zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji przytorowych podsystemów „sterowanie” zlokalizowanych lub eksploatowanych na terytorium Unii, zgodnie z art. 18 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Artykuł 19 Aplikacje telematyczne 1. Agencja pełni rolę organu systemowego odpowiedzialnego za utrzymywanie specyfikacji technicznych dla aplikacji telematycznych, zgodnie z odpowiednimi TSI. 2. Agencja określa, publikuje i stosuje procedurę zarządzania wnioskami o zmiany w tych specyfikacjach. W tym celu Agencja ustanawia i prowadzi rejestr wniosków o zmiany w specyfikacjach aplikacji telematycznych i ich statusu. 3. Agencja opracowuje i utrzymuje narzędzia techniczne służące do zarządzania poszczególnymi wersjami specyfikacji aplikacji telematycznych. 4. Agencja służy Komisji pomocą w zakresie monitorowania wdrażania aplikacji telematycznych zgodnie z odpowiednimi TSI. Artykuł 20 Wsparcie dla notyfikowanych jednostek oceniających zgodność 1. Agencja wspiera działania notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, o których mowa w art. 27 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Wsparcie to obejmuje w szczególności opracowanie wytycznych do celów oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, o której mowa w art. 9 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], i wytycznych dotyczących procedury weryfikacji WE, o której mowa w art. 10 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. 2. Agencja wspiera współpracę notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, w szczególności pełni rolę sekretariatu technicznego dla zespołu koordynacyjnego tych jednostek. ROZDZIAŁ 5 ZADANIA DOTYCZĄCE PRZEPISÓW KRAJOWYCH Artykuł 21 Badanie projektów przepisów krajowych 1. Agencja – w ciągu dwóch miesięcy od ich otrzymania – poddaje badaniu projekty przepisów krajowych przekazane jej zgodnie z: a) art. 8 ust. 2 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei], b) art. 14 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. 2. Jeżeli po przeprowadzeniu badania, o którym mowa w ust. 1, Agencja uzna, że przepisy krajowe umożliwiają spełnienie zasadniczych wymagań interoperacyjności, przestrzeganie CSM oraz realizację CST, a także, iż nie prowadzą one do arbitralnej dyskryminacji ani do ukrytych ograniczeń w funkcjonowaniu transportu kolejowego między państwami członkowskimi, Agencja informuje Komisję i zainteresowane państwo członkowskie o pozytywnym wyniku przeprowadzonego badania. Komisja może zatwierdzić dany przepis w systemie informatycznym, o którym mowa w art. 23. 3. Jeżeli wynik badania, o którym mowa w ust. 1, jest negatywny, Agencja: a) wydaje zalecenie skierowane do zainteresowanego państwa członkowskiego, w którym uzasadnia, dlaczego dany przepis nie powinien wejść w życie lub być stosowany; b) informuje Komisję o negatywnym wyniku przeprowadzonego badania. 4. Jeżeli państwo członkowskie nie podjęło żadnych działań w ciągu 2 miesięcy od otrzymania zalecenia Agencji, o którym mowa w ust. 3 lit. a), Komisja – po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3 lit. b), oraz po zapoznaniu się z argumentami zainteresowanego państwa członkowskiego – może przyjąć decyzję skierowaną do zainteresowanego państwa członkowskiego, w której domagać się będzie zmienienia przedmiotowego projektu przepisu, zawieszenia jego przyjęcia, wejścia w życie lub wdrożenia. Artykuł 22 Badanie obowiązujących przepisów krajowych 1. Agencja – w ciągu dwóch miesięcy od ich otrzymania – poddaje badaniu przepisy krajowe przekazane jej zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. 2. Jeżeli po przeprowadzeniu badania, o którym mowa w ust. 1, Agencja uzna, że przepisy krajowe umożliwiają spełnienie zasadniczych wymagań interoperacyjności, przestrzeganie CSM oraz realizację CST, a także, iż nie prowadzą one do arbitralnej dyskryminacji ani do ukrytych ograniczeń w funkcjonowaniu transportu kolejowego między państwami członkowskimi, Agencja informuje Komisję i zainteresowane państwo członkowskie o pozytywnym wyniku przeprowadzonego badania. Komisja może zatwierdzić dany przepis w systemie informatycznym, o którym mowa w art. 23. 3. Jeżeli wynik badania, o którym mowa w ust. 1, jest negatywny, Agencja: a) wydaje zalecenie skierowane do zainteresowanego państwa członkowskiego, w którym uzasadnia, dlaczego dany przepis powinien zostać zmieniony lub uchylony; b) informuje Komisję o negatywnym wyniku przeprowadzonego badania. 4. Jeżeli państwo członkowskie nie podjęło żadnych działań w ciągu 2 miesięcy od otrzymania zalecenia Agencji, o którym mowa w ust. 3 lit. a), Komisja – po otrzymaniu informacji, o której mowa w ust. 3 lit. b), oraz po zapoznaniu się z argumentami zainteresowanego państwa członkowskiego – może przyjąć decyzję skierowaną do zainteresowanego państwa członkowskiego, w której domagać się będzie zmienienia lub uchylenia przedmiotowego przepisu. 5. Procedurę opisaną w ust. 2 i 3 stosuje się odpowiednio w przypadkach, gdy Agencja dowiaduje się o jakichkolwiek przepisach krajowych, zgłoszonych lub nie, które są zbędne lub sprzeczne z CSM, CST, TSI lub wszelkim innym prawodawstwem unijnym w dziedzinie kolei. Artykuł 23 System informatyczny wykorzystywany do celów zgłaszania i do klasyfikacji przepisów krajowych 1. Agencja tworzy specjalny system informatyczny zawierający przepisy krajowe, o których mowa w art. 21 ust. 1 i art. 22 ust. 1, oraz zarządza nim; Agencja udostępnia ten system zainteresowanym stronom i opinii publicznej. 2. Państwa członkowskie zgłaszają przepisy krajowe, o których mowa w art. 21 ust. 1 i art. 22 ust. 1, Agencji oraz Komisji poprzez system informatyczny, o którym mowa w ust. 1. Agencja publikuje te przepisy w przedmiotowym systemie, a sam system wykorzystuje do przekazywania informacji Komisji zgodnie z art. 21 i art. 22. 3. Agencja klasyfikuje zgłoszone przepisy krajowe zgodnie z art. 14 ust. 8 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. W tym celu wykorzystuje ona system, o którym mowa w ust. 1 niniejszego artykułu. 4. Agencja klasyfikuje przepisy krajowe zgłoszone zgodnie z art. 8 ust. 2 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei], uwzględniając zmiany w prawodawstwie UE. W tym celu Agencja opracowuje narzędzie zarządzania przepisami wykorzystywane przez państwa członkowskie w celu uproszczenia ich systemów przepisów krajowych. Agencja wykorzystuje system, o którym mowa w ustępie pierwszym niniejszego artykułu, do opublikowania narzędzia zarządzania przepisami. ROZDZIAŁ 6 Zadania dotyczące europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) Artykuł 24 Organ systemowy ERTMS 1. Agencja pełni rolę organu systemowego odpowiedzialnego za utrzymywanie specyfikacji technicznych ERTMS. 2. Agencja określa, publikuje i stosuje procedurę zarządzania wnioskami o zmiany w tych specyfikacjach. W tym celu Agencja ustanawia i prowadzi rejestr wniosków o zmiany w specyfikacjach ERTMS i ich statusu. 3. Agencja zaleca przyjęcie nowej wersji specyfikacji technicznych ERTMS. Czyni tak jednak tylko, jeżeli wcześniejsza ich wersja została wdrożona w wystarczającym stopniu. Opracowywanie nowych wersji nie może wpływać negatywnie na stopień wdrożenia ERTMS, stabilność specyfikacji konieczną dla optymalizacji produkcji wyposażenia ERTMS, zwrot z inwestycji przedsiębiorstw kolejowych oraz efektywne planowanie wdrożenia ERTMS. 4. Agencja opracowuje i utrzymuje narzędzia techniczne do zarządzania poszczególnymi wersjami ERTMS w celu zapewnienia kompatybilności technicznej i operacyjnej między sieciami i pojazdami wyposażonymi w różne wersje oraz zapewnienia zachęt sprzyjających szybkiemu wdrażaniu obowiązujących wersji. 5. Zgodnie z art. 5 ust. 10 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] Agencja zapewnia kompatybilność techniczną kolejnych wersji wyposażenia ERTMS z wcześniejszymi wersjami. 6. Agencja opracowuje i rozpowszechnia odpowiednie wytyczne użytkowe dla zainteresowanych stron oraz dokumentację wyjaśniającą dotyczące specyfikacji technicznych ERTMS. Artykuł 25 Grupa robocza ad-hoc w ramach ERTMS, w skład której wchodzą notyfikowane jednostki oceniające zgodność 1. Agencja ustanawia grupę roboczą ad-hoc w ramach ERTMS, w skład której wchodzą notyfikowane jednostki oceniające zgodność, o której mowa w art. 27 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], i przewodniczy jej pracom. Grupa robocza sprawdza, czy procedury oceny zgodności lub przydatności do stosowania składnika interoperacyjności, o których mowa w art. 9 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], i procedury weryfikacji WE, o których mowa w art. 10 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], realizowane przez notyfikowane jednostki oceniające zgodność, są stosowane w sposób jednolity. 2. Agencja przedstawia Komisji co dwa lata sprawozdanie z działalności grupy roboczej, o której mowa w ust. 1, w tym statystyki na temat obecności przedstawicieli notyfikowanych jednostek oceniających zgodność podczas posiedzeń grupy roboczej. 3. Agencja ocenia stosowanie procedury oceny zgodności składników interoperacyjności i procedury weryfikacji WE w odniesieniu do wyposażenia ERTMS i co dwa lata przedkłada sprawozdanie, w którym – w stosownych przypadkach – przedstawia Komisji propozycje wskazanych zmian. Artykuł 26 Wspieranie kompatybilności technicznej i operacyjnej między pokładowymi i przytorowymi podsystemami ERTMS 1. Na wniosek przedsiębiorstw kolejowych Agencja może służyć im pomocą przy sprawdzaniu technicznej i operacyjnej kompatybilności między pokładowymi i przytorowymi podsystemami ERTMS przed dopuszczeniem pojazdu do eksploatacji. 2. Jeżeli Agencja uzna, że istnieje ryzyko wystąpienia technicznej i operacyjnej niekompatybilności między sieciami i pojazdami wyposażonymi w wyposażenie ERTMS w ramach konkretnego projektu ERTMS, może ona zwrócić się do właściwych podmiotów, w szczególności producentów, notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury i krajowych organów ds. bezpieczeństwa, o dostarczenie wszelkich informacji dotyczących procedur zastosowanych do celów weryfikacji WE i dopuszczenia do eksploatacji, oraz warunków eksploatacji. Agencja informuje Komisję o istniejącym ryzyku, a w razie potrzeby zaleca Komisji właściwe środki. Artykuł 27 Wspieranie wdrażania ERTMS i projektów ERTMS 1. Agencja monitoruje wdrażanie ERTMS zgodnie z planem wdrożenia określonym w decyzji 2012/88/UE[13] i monitoruje koordynację montażu ERTMS na odcinku transeuropejskich korytarzy transportowych oraz kolejowych korytarzy towarowych przewidzianych w rozporządzeniu (UE) nr 913/2010[14]. 2. Agencja zapewnia podjęcie technicznych działań następczych w odniesieniu do finansowanych przez Unię projektów z zakresu wdrażania ERTMS, w tym – w stosownych przypadkach – przeprowadzenie analizy dokumentacji przetargowej na etapie zaproszenia do składania ofert. W razie potrzeby Agencja służy także pomocą beneficjentom środków unijnych, aby zapewnić pełną zgodność rozwiązań technicznych wdrażanych w ramach projektów z TSI dotyczącymi sterowania, a przez to ich pełną interoperacyjność. Artykuł 28 Akredytacja laboratoriów 1. Agencja wspiera, w szczególności poprzez wydawanie odpowiednich wytycznych dla jednostek akredytujących, zharmonizowaną akredytację laboratoriów ERTMS zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008[15]. 2. Agencja może uczestniczyć w roli obserwatora we wzajemnych ocenach wymaganych przez rozporządzenie (WE) nr 765/2008. ROZDZIAŁ 7 ZADANIA DOTYCZĄCE MONITOROWANIA JEDNOLITEGO EUROPEJSKIEGO OBSZARU KOLEJOWEGO Artykuł 29 Monitorowanie krajowych organów ds. bezpieczeństwa 1. Agencja monitoruje funkcjonowanie i proces podejmowania decyzji krajowych organów ds. bezpieczeństwa poprzez kontrole i inspekcje. 2. Agencja jest uprawniona do kontrolowania: a) zdolności krajowych organów ds. bezpieczeństwa do realizacji zadań związanych z bezpieczeństwem i interoperacyjnością kolei; b) skuteczności prowadzonego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa monitoringu systemów zarządzania bezpieczeństwem stosowanych przez podmioty, o którym mowa w art. 16 dyrektywy […] [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Procedurę przeprowadzania kontroli przyjmuje Zarząd. 3. Agencja wydaje sprawozdania z kontroli i przesyła je do zainteresowanego krajowego organu ds. bezpieczeństwa oraz do Komisji. Każde sprawozdanie z kontroli zawiera w szczególności wykaz wszelkich braków stwierdzonych przez Agencję oraz zalecenia zmian. 4. Jeżeli Agencja uzna, że braki, o których mowa w ust. 3, uniemożliwiają zainteresowanemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa skuteczną realizację jego zadań w odniesieniu do bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, zaleca ona takiemu krajowemu organowi ds. bezpieczeństwa podjęcie właściwych kroków w terminie, którego długość określa się stosownie do wagi danego braku. 5. Jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie zgadza się z zaleceniem Agencji, o którym mowa w ust. 4, lub jeżeli krajowy organ ds. bezpieczeństwa nie podejmie żadnych działań w odpowiedzi na zalecenie Agencji w ciągu 3 miesięcy od jego otrzymania, Komisja może w ciągu sześciu miesięcy podjąć decyzję zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 75. 6. Agencja jest także uprawniona do przeprowadzania zapowiedzianych lub niezapowiedzianych inspekcji w krajowych organach ds. bezpieczeństwa, w celu sprawdzenia określonych obszarów ich działalności i funkcjonowania, w szczególności w celu dokonania przeglądu dokumentacji, procesów i rejestrów związanych z ich zadaniami, o których mowa w art. 16 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Inspekcje mogą być przeprowadzane na zasadzie ad-hoc lub zgodnie z planem opracowanym przez Agencję. Czas trwania inspekcji nie przekracza dwóch dni. Organy krajowe państw członkowskich ułatwiają pracę pracownikom Agencji. Agencja przekazuje Komisji sprawozdanie z każdej inspekcji. Artykuł 30 Monitorowanie notyfikowanych jednostek oceniających zgodność 1. Agencja monitoruje notyfikowane jednostki oceniające zgodność poprzez wsparcie udzielane jednostkom akredytującym, kontrole i inspekcje, zgodnie z ust. 2-5. 2. Agencja wspiera zharmonizowaną akredytację notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, w szczególności poprzez wydawanie jednostkom akredytującym odpowiednich wytycznych w sprawie kryteriów oceny i procedur pozwalających ustalić, czy jednostki notyfikowane spełniają wymagania, o których mowa w art. 27 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], za pośrednictwem europejskiej infrastruktury akredytacji uznanej zgodnie z art. 14 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 765/2008 ustanawiającego wymagania w zakresie akredytacji i nadzoru rynku odnoszące się do warunków wprowadzania produktów do obrotu i uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 339/93. 3. W przypadku notyfikowanych jednostek oceniających zgodność, które nie są akredytowane zgodnie z art. 24 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] Agencja może skontrolować ich zdolność do spełnienia wymagań, o których mowa w art. 27 tej dyrektywy. Procedurę przeprowadzania kontroli przyjmuje Zarząd. 4. Agencja wydaje sprawozdania z kontroli obejmujące czynności, o których mowa w ust. 3, i przesyła je zainteresowanej notyfikowanej jednostce oceniającej zgodność oraz Komisji. Każde sprawozdanie z kontroli zawiera w szczególności opis wszelkich braków stwierdzonych przez Agencję oraz zalecenia zmian. Jeżeli Agencja uzna, że braki te uniemożliwiają zainteresowanej jednostce notyfikowanej skuteczną realizację jej zadań w odniesieniu do bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei, przyjmuje ona zalecenie, w którym domaga się, aby państwo członkowskie, w którym dana jednostka notyfikowana ma siedzibę, podjęło właściwe kroki w określonym terminie. 5. Jeżeli państwo członkowskie nie zgadza się z zaleceniem, o którym mowa w ust. 4, lub jeżeli jednostka notyfikowana nie podejmie żadnych działań w odpowiedzi na zalecenie Agencji w ciągu 3 miesięcy od jego otrzymania, Komisja może w ciągu sześciu miesięcy przyjąć opinię zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 75. 6. Agencja może, w tym we współpracy z odpowiednimi krajowymi jednostkami akredytującymi, przeprowadzać zapowiedziane lub niezapowiedziane inspekcje w notyfikowanych jednostkach oceniających zgodność, w celu sprawdzenia określonych obszarów ich działalności i funkcjonowania, w szczególności w celu dokonania przeglądu dokumentacji, certyfikatów i rejestrów związanych z ich zadaniami, o których mowa w art. 27 dyrektywy […] [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Inspekcje mogą być przeprowadzane na zasadzie ad-hoc lub zgodnie z planem opracowanym przez Agencję. Czas trwania inspekcji nie przekracza dwóch dni. Notyfikowane jednostki oceniające zgodność ułatwiają pracę pracownikom Agencji. Agencja przekazuje Komisji sprawozdanie z każdej inspekcji. Artykuł 31 Monitorowanie postępu prac w obszarze interoperacyjności i bezpieczeństwa 1. Agencja, wraz z siecią krajowych organów dochodzeniowych, zbiera stosowne dane na temat wypadków i incydentów oraz monitoruje wkład krajowych organów dochodzeniowych w bezpieczeństwo całości systemu kolejowego. 2. Agencja monitoruje ogólne wyniki systemu kolejowego pod kątem bezpieczeństwa. Agencja może w szczególności zwrócić się o pomoc sieci, o których mowa w art. 34, w tym w zakresie zbierania danych. Agencja wykorzystuje także dane zebrane przez Eurostat i współpracuje z tą instytucją w celu uniknięcia powielania pracy i aby zapewnić spójność metodyczną między wspólnymi wskaźnikami bezpieczeństwa a wskaźnikami stosowanymi w odniesieniu do innych rodzajów transportu. 3. Na wniosek Komisji Agencja wydaje zalecenia na temat sposobu zwiększenia interoperacyjności systemów kolejowych, w szczególności poprzez usprawnienie koordynacji między przedsiębiorstwami kolejowymi i zarządcami infrastruktury lub między samymi zarządcami infrastruktury. 4. Agencja monitoruje postęp prac w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa systemów kolejowych. Co dwa lata przekazuje ona Komisji i publikuje sprawozdanie z postępu prac w zakresie interoperacyjności i bezpieczeństwa w jednolitym europejskim obszarze kolejowym. 5. Na wniosek Komisji Agencja sporządza sprawozdania na temat stanu wdrożenia i stosowania prawodawstwa unijnego z zakresu bezpieczeństwa i interoperacyjności w danym państwie członkowskim. ROZDZIAŁ 8 INNE ZADANIA Artykuł 32 Personel kolejowy 1. Agencja realizuje odpowiednie zadania dotyczące personelu kolejowego określone w art. 4, 20, 22, 23, 25, 28, 33, 34, 35 i 37 dyrektywy 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady[16]. 2. Komisja może zwrócić się do Agencji o wykonanie innych zadań dotyczących personelu kolejowego zgodnie z dyrektywą 2007/59/WE. 3. Agencja konsultuje się z organami właściwymi w kwestiach dotyczących personelu kolejowego w związku z zadaniami, o których mowa w ust. 1 i 2. Agencja może wspierać współpracę między tymi organami, w tym poprzez organizowanie odpowiednich spotkań z ich przedstawicielami. Artykuł 33 Rejestry i ich dostępność 1. Agencja ustanawia i prowadzi europejskie rejestry przewidziane w art. 43, 44, i 45 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]. Agencja pełni rolę organu systemowego w odniesieniu do wszystkich rejestrów i baz danych, o których mowa w dyrektywach w sprawie bezpieczeństwa, interoperacyjności i maszynistów. Do jej obowiązków w tym zakresie należy w szczególności: a) opracowywanie i utrzymywanie specyfikacji rejestrów; b) koordynowanie zmian w państwach członkowskich w odniesieniu do rejestrów; c) udzielanie wytycznych w sprawie rejestrów odpowiednim zainteresowanym stronom; d) wydawanie zaleceń dla Komisji odnośnie do zmian w specyfikacjach istniejących rejestrów oraz ewentualnej konieczności utworzenia nowych rejestrów. 2. Agencja udostępnia publicznie następujące dokumenty i rejestry przewidziane w dyrektywie … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei] i dyrektywie … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]: a) deklaracje WE o weryfikacji podsystemów; b) deklaracje WE o zgodności składników interoperacyjności i deklaracje WE o przydatności do stosowania składników interoperacyjności; c) licencje wydane zgodnie z dyrektywą … [dyrektywa w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)]; d) certyfikaty bezpieczeństwa wydane zgodnie z art. 10 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]; e) raporty z dochodzeń przesłane Agencji zgodnie z art. 24 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]; f) przepisy krajowe zgłaszane Komisji zgodnie z art. 8 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei] oraz art. 14 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei]; g) rejestry pojazdów, w tym w postaci linków do odpowiednich krajowych rejestrów; h) rejestry infrastruktury, w tym w postaci linków do odpowiednich krajowych rejestrów; i) europejski rejestr zezwoleń na wprowadzenie typów pojazdów do obrotu; j) rejestr wniosków o zmiany i planowanych zmian specyfikacji ERTMS; k) rejestr wniosków o zmiany i planowanych zmian specyfikacji TSI dla aplikacji telematycznych dla pasażerów (TAP) oraz aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych (TAF); l) rejestr oznaczeń posiadaczy pojazdów prowadzony przez Agencję zgodnie z TSI dotyczącymi funkcjonowania ruchu kolejowego i zarządzania nim; m) sprawozdania dotyczące jakości wydawane zgodnie z art. 28 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 1371/2007. 3. Rozwiązania praktyczne regulujące kwestię przesyłania dokumentów, o których mowa w ust. 2, są omawiane i uzgadniane przez państwa członkowskie i Komisję na podstawie projektu przygotowanego przez Agencję. 4. Przesyłając dokumenty, o których mowa w ust. 2, zainteresowane podmioty mogą wskazywać, które dokumenty nie mogą zostać upublicznione ze względów bezpieczeństwa. 5. Krajowe organy odpowiedzialne za wydawanie licencji i certyfikatów, o których mowa w ust. 2 lit. c) i d), powiadamiają Agencję w terminie jednego miesiąca o każdej decyzji dotyczącej wydania, odnowienia, zmiany lub cofnięcia tych licencji i certyfikatów. 6. Agencja może włączyć do dostępnej publicznie bazy danych dowolny dokument publiczny lub link, który ma znaczenie dla celów niniejszego rozporządzenia, uwzględniając obowiązujące prawodawstwo unijne dotyczące ochrony danych. Artykuł 34 Sieci krajowych organów ds. bezpieczeństwa, organów dochodzeniowych i organizacji reprezentatywnych 1. Agencja ustanawia sieć krajowych organów ds. bezpieczeństwa oraz sieć organów dochodzeniowych, o których mowa w art. 21 dyrektywy … [dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei]. Agencja zapewnia tym sieciom obsługę sekretariatu. Do zadań sieci należy w szczególności: a) wymiana informacji dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei; b) promowanie dobrych praktyk; c) dostarczanie Agencji danych na temat bezpieczeństwa kolei, w szczególności danych dotyczących wspólnych wskaźników bezpieczeństwa. Agencja wspiera współpracę między przedmiotowymi sieciami, w szczególności może ona podjąć decyzję o organizacji wspólnych posiedzeń obu sieci. 2. Agencja ustanawia sieć organizacji reprezentatywnych z sektora kolejowego działających na szczeblu unijnym. Wykaz tych organów zostaje określony w akcie wykonawczym przyjętym przez Komisję zgodnie z procedurą doradczą, o której mowa w art. 75. Agencja zapewnia sieci obsługę sekretariatu. Do zadań sieci należy w szczególności: a) wymiana informacji dotyczących bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei; b) promowanie dobrych praktyk; c) dostarczanie Agencji danych na temat bezpieczeństwa i interoperacyjności kolei. 3. Sieci, o których mowa w ust. 1 i 2, mogą wydawać niewiążące opinie na temat projektów zaleceń, o których mowa w art. 9 ust. 2. 4. Agencja może ustanowić inne sieci z udziałem podmiotów lub organów odpowiadających za część systemu kolejowego. 5. Komisja może uczestniczyć w posiedzeniach sieci, o których mowa w niniejszym artykule. Artykuł 35 Informowanie i popularyzacja wiedzy Agencja informuje właściwe zainteresowane strony o europejskich ramach w zakresie prawodawstwa kolejowego, norm i wytycznych kolejowych oraz upowszechnia wśród nich wiedzę na ich temat, zgodnie ze stosownymi planami informowania i popularyzacji wiedzy przyjętymi przez Zarząd. Plany te są regularnie aktualizowane przez Zarząd w oparciu o analizę potrzeb. Artykuł 36 Badania i wspieranie innowacji 1. Na wniosek Komisji Agencja bierze udział w działaniach badawczych w dziedzinie kolei na szczeblu Unii, w tym poprzez wspieranie odpowiednich służb Komisji i organizacji reprezentatywnych. Udział ten pozostaje bez uszczerbku dla innych działań badawczych na szczeblu Unii. 2. Komisja może powierzyć Agencji zadanie wspierania innowacji, w celu podniesienia poziomu interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei, w szczególności korzystania z nowych technologii informatycznych oraz z systemów śledzenia i kontroli. Artykuł 37 Pomoc udzielana Komisji 1. Na wniosek Komisji Agencja wspomaga ją we wdrażaniu prawodawstwa unijnego mającego na celu zwiększenie stopnia interoperacyjności systemów kolejowych i opracowanie wspólnego podejścia do bezpieczeństwa europejskiego systemu kolei. 2. Wsparcie to może obejmować: a) doradztwo techniczne w kwestiach wymagających szczególnej wiedzy eksperckiej; b) zbieranie informacji poprzez sieci, o których mowa w art. 34. Artykuł 38 Pomoc przy ocenianiu projektów kolejowych Bez uszczerbku dla odstępstw przewidzianych w art. 9 dyrektywy […] [dyrektywa w sprawie interoperacyjności kolei], Agencja – na wniosek Komisji – analizuje, pod kątem interoperacyjności i bezpieczeństwa, każdy projekt obejmujący projekt, budowę, odnowienie lub modernizację podsystemu, w sprawie którego złożono wniosek o finansowanie ze środków unijnych. Agencja wydaje opinię na temat zgodności projektu z właściwym prawodawstwem z dziedziny interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei w terminie, którego długość uzgadnia z Komisją stosownie do znaczenia danego projektu i dostępności zasobów, przy czym termin ten nie może przekroczyć dwóch miesięcy. Artykuł 39 Pomoc na rzecz państw członkowskich, państw kandydujących i zainteresowanych stron 1. Agencja – z własnej inicjatywy lub na wniosek Komisji, państwa członkowskiego, państwa kandydującego albo sieci, o których mowa w art. 34 – podejmuje się organizacji szkoleń i innych odpowiednich działań dotyczących stosowania i objaśniania prawodawstwa w dziedzinie interoperacyjności i bezpieczeństwa kolei oraz powiązanych produktów Agencji, takich jak rejestry, wytyczne lub zalecenia wykonawcze. 2. Charakter i zakres działań, o których mowa w ust. 1, określa Zarząd i uwzględnia go w programie prac. Artykuł 40 Współpraca międzynarodowa 1. W zakresie niezbędnym do realizacji celów określonych w niniejszym rozporządzeniu oraz bez uszczerbku dla stosownych kompetencji państw członkowskich i instytucji unijnych, w tym Europejskiej Służby Działań Zewnęt