Do IMO może przystąpić każde państwo i wszystkie państwa członkowskie UE należą do tej organizacji. Stosunki UE z IMO opierają się w szczególności na porozumieniu o współpracy pomiędzy Międzyrządową Morską Organizacją Doradczą (IMCO) a Komisją Wspólnot Europejskich w sprawach będących przedmiotem wspólnego zainteresowania stron, zawartym w 1974 r.

Międzynarodowa Organizacja Morska (IMO) to specjalistyczna agencja Organizacji Narodów Zjednoczonych odpowiedzialna za bezpieczeństwo i ochronę żeglugi oraz za zapobieganie zanieczyszczaniu morza przez statki. Jest to ogólnoświatowa instytucja zajmująca się wyznaczaniem norm w zakresie bezpieczeństwa, ochrony i ekologiczności żeglugi międzynarodowej. Jej główna rola polega na tworzeniu ram regulacyjnych dla sektora żeglugi, które będą sprawiedliwe i skuteczne oraz zostaną powszechnie przyjęte i wdrożone.

Międzynarodowy kodeks bezpieczeństwa dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu („Kodeks IGF”) stał się obowiązkowy na mocy konwencji SOLAS. Jego celem jest zapewnienie międzynarodowej normy dla statków używających jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. W kodeksie odniesiono się do wszystkich dziedzin, które wymagają szczególnego traktowania w związku z używaniem jako paliwo gazów lub innych paliw o niskiej temperaturze zapłonu. Określono w nim kryteria dotyczące układu i instalacji urządzeń napędowych i do celów pomocniczych z wykorzystaniem jako paliwo gazu ziemnego, tak aby poziom integralności tych urządzeń pod względem bezpieczeństwa, wiarygodności i niezawodności był równoważny poziomowi, jaki można osiągnąć dzięki nowym i porównywalnym konwencjonalnym urządzeniom głównym i do celów pomocniczych napędzanym paliwem olejowym.

Na 7. posiedzeniu podkomitetu ds. projektowania i budowy statków rozpatrzono poparty badaniami wniosek Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych, aby zmienić załącznik 2 części A załącznika B do kodeksu ESP z 2011 r., zmienionego rezolucją MSC.461(101), zgodnie z którym wystarczające byłoby uwzględnienie tylko podejrzanych obszarów do pomiarów grubości przy pierwszym badaniu w celu odnowienia świadectwa zbiornikowców podwójnokadłubowych. Po krótkiej dyskusji podkomitet zaakceptował projekt zmian do kodeksu ESP z 2011 r., zgodnie z załącznikiem 7, w celu przedłożenia MSC 102 do zatwierdzenia, a następnie przyjęcia.

Podkomitet uzgodnił następnie projekt definicji „wysokiego napięcia”, która ma zostać włączona do prawidła I/1 STCW, zgodnie z załącznikiem 7 HTW 6/13, w celu przedłożenia go MSC 102 do zatwierdzenia z zamiarem przyjęcia. Podkomitet zaakceptował również projekt zmiany w sekcji A-I/1 kodu STCW dotyczącej włączenia stopnia „oficera elektroautomatyka” do definicji „poziomu operacyjnego”, jako zmiany wynikającej z wprowadzenia tego stopnia w ramach zmian z Manili z 2010 r., zgodnie z załącznikiem 8 HTW 6/13, w celu przedłożenia MSC 102 do zatwierdzenia z zamiarem przyjęcia.

Na 6. posiedzeniu Podkomitetu ds. Czynnika Ludzkiego, Szkolenia i Obowiązków Wachtowych (HTW 6), które odbyło się w Londynie w dniach od 29 kwietnia do 3 maja 2019 r., podkomitet przyjął wniosek Międzynarodowego Forum Transportu dotyczący propozycji doprecyzowania poziomu operacyjnego funkcji „oficera elektroautomatyka” w definicji „poziomu operacyjnego” w sekcji A-I/1 kodu STCW (Definicje i wyjaśnienia) oraz włączenie do tej sekcji nowej definicji terminu „wysokie napięcie”.

W dniach 10–17 czerwca 2021 r. na MEPC 76 ma nastąpić przyjęcie zmian do konwencji AFS. Celem planowanych zmian jest włączenie cybutryny do wykazu zakazanych substancji przeciwporostowych. Jest to efekt inicjatywy UE.

Celem planowanych zmian do załącznika 2 części A załącznika B do kodeksu ESP z 2011 r. jest ograniczenie pomiaru grubości zbiornikowców podwójnokadłubowych przy pierwszym badaniu w celu odnowienia świadectwa tylko do podejrzanych obszarów.

W skład Komitetu Ochrony Środowiska Morskiego IMO także wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się co najmniej raz w roku. Komitet ten zajmuje się kwestiami środowiskowymi wchodzącymi w zakres działań organizacji i dotyczącymi zapobiegania zanieczyszczeniom pochodzącym ze statków, objętym konwencją MARPOL, oraz kontroli takich zanieczyszczeń, w tym ropą naftową, chemikaliami przewożonymi luzem, odpadami i emisjami ze statków do atmosfery, w tym emisjami zanieczyszczeń i gazów cieplarnianych. Inne kwestie, którymi zajmuje się Komitet, to gospodarka wodami balastowymi, systemy przeciwporostowe, recykling statków, gotowość i reagowanie na zanieczyszczenia oraz identyfikacja obszarów specjalnych i szczególnie wrażliwych obszarów morskich.

W skład Komitetu Bezpieczeństwa na Morzu IMO wchodzą wszyscy członkowie IMO, a jego posiedzenia odbywają się co najmniej raz w roku. Rozpatruje on wszelkie sprawy wchodzące w zakres działań organizacji dotyczące pomocy nawigacyjnych, budowy i wyposażenia statków, obsady z punktu widzenia bezpieczeństwa, przepisów w zakresie zapobiegania zderzeniom, obchodzenia się z ładunkami niebezpiecznymi, procedur i wymogów bezpieczeństwa morskiego, informacji hydrograficznych, dzienników i zapisów nawigacyjnych, badania wypadków morskich, ratowania i ratownictwa, a także wszelkich innych kwestii mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo morskie.

3.3.Zmiany do Międzynarodowego kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego („kodeks FSS”)

Na MSC 98 włączono nową inicjatywę „Amendments to chapter 9 of the FSS Code for fault isolation requirements for cargo ships and passenger ship cabin balconies fitted with individually identifiable fire detector systems” [„Zmiany do rozdziału 9 kodeksu FSS dotyczące wymagań w zakresie wyodrębnienia awarii w odniesieniu do balkonów kabin statków towarowych i pasażerskich wyposażonych w systemy zdalnie identyfikowalnych czujek pożarowych”] do dwuletniego programu prac podkomitetu w latach 2018–2019 i do tymczasowego porządku obrad dla SSE 6, z docelowym terminem zakończenia przypadającym na rok 2020 (pkt 20.34 MSC 98/23).

Na 7 posiedzeniu podkomitetu ds. systemów okrętowych i wyposażenia statków (SSE) zaakceptowano projekt zmian do rozdziału 9 Międzynarodowego kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego („kodeks FSS”) oraz związany z nim projekt rezolucji MSC, zawarty w załączniku 3 do sprawozdania SSE 7/21, w celu zatwierdzenia na MSC 102.

Na MSC 102 zatwierdzono projekt zmian do rozdziału 9 kodeksu FSS, a w pkt 19.8 sprawozdania z MSC (MSC 102/24) stwierdzono, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych zmian na MSC 103.

Unia powinna poprzeć te zmiany, ponieważ uwzględniono w nich systemy łączące zwiększone bezpieczeństwo identyfikacji poszczególnych czujek pożarowych, których wymaga się na statkach pasażerskich, z mniej złożonym i kosztownym wyodrębnianiem awarii identyfikowalnych w obrębie sekcji, co jest dopuszczalne wyłącznie w przypadku statków towarowych oraz balkonów kabin statków pasażerskich.

3.4.Zmiany do Międzynarodowej konwencji o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach

Na MEPC 71 zaakceptowano wniosek UE dotyczący propozycji nowej inicjatywy w celu zmiany załącznika 1 do Międzynarodowej konwencji o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach (AFS) z 2001 r. w celu włączenia kontroli cybutryny i przekazano go do rozpatrzenia na 5. posiedzeniu podkomitetu ds. zapobiegania zanieczyszczeniom i reagowania na nie (PPR 5).

Na MEPC 73 zauważono, że PPR 5, po wstępnym uzgodnieniu, że pierwotny wniosek dotyczący zmiany załącznika 1 do konwencji AFS w celu włączenia kontroli cybutryny przedstawiony w imieniu Unii w dokumencie PPR 5/19 wraz z informacjami zawartymi w dokumencie PPR 5/INF.9, spełnia wymogi załącznika 2 do konwencji AFS, zgodził się, że uzasadniony jest bardziej szczegółowy przegląd cybutryny.

W wyniku dyskusji na PPR 7 podkomitet zaakceptował 1) projekt zmiany do załącznika 1 (Kontrola systemów przeciwporostowych) do konwencji AFS w celu włączenia kontroli cybutryny, zgodnie z załącznikiem 1 do załącznika 6, do rozpatrzenia na MEPC 75 w celu rozwiązania kwestii dat wejścia w życie podanych obecnie w nawiasach kwadratowych i późniejszego zatwierdzenia; oraz 2) projekt zmian do załącznika 4 (Badania i wymogi w zakresie certyfikacji systemów przeciwporostowych) do konwencji AFS, w tym projekt zmian we wzorze formularza międzynarodowego certyfikatu użycia systemu antyporostowego, do rozpatrzenia na MEPC 75 w celu zatwierdzenia.

Na MEPC 75 zakończono prace nad tekstem zmian do konwencji AFS, a w pkt 10.17 sprawozdania z MEPC (MEPC 75/18) wskazano, że przewiduje się przyjęcie wspomnianych zmian na MEPC 76. Stanowisko popierające powyższe zmiany zawarto w dokumencie roboczym UE na MEPC 75.

Unia zainicjowała wezwanie do wprowadzenia globalnego zakazu w odniesieniu do wspominanej substancji przeciwporostowej, której sprzedaż jest obecnie zakazana na terenie UE. Unia powinna zatem poprzeć te zmiany, gdyż wprowadza się w nich globalny zakaz w odniesieniu do tej substancji, realizując tym samym cel UE.

3.5.Odnośne przepisy i kompetencje UE

3.5.1.Zmiany do Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania im świadectw oraz pełnienia wacht

W dyrektywie 2008/106/WE nałożono na państwa członkowskie obowiązek zapewnienia wyszkolenia marynarzy na minimalnym poziomie zgodnie z wymogami konwencji STCW oraz stosowania obowiązkowej części A kodu STCW. Art. 1 pkt 6 i 7 dyrektywy, w którym wskazano odpowiedzialność określonych oficerów statków za kwestie elektryczne, oraz załącznik I rozdział I prawidło III/5, odnoszące się do szczególnej funkcji elektrotechniki, elektroniki i automatyki, do której przypisane są umiejętności określone w standardach kompetencji, są szczególnie istotne w omawianym przypadku. Zmiany, które mają zostać przyjęte na MSC 103, wprowadzające modyfikacje w części A kodu STCW, będą miały wpływ na wymogi tej dyrektywy.

3.5.2.Zmiany do Międzynarodowego kodeksu rozszerzonego programu inspekcji podczas przeglądów masowców i zbiornikowców olejowych

W art. 5 i 6 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 530/2012 wprowadzono obowiązek stosowania planu oceny stanu technicznego (CAS) IMO w stosunku do zbiornikowców pojedynczokadłubowych mających ponad 15 lat. W rozszerzonym programie inspekcji podczas kontroli masowców i zbiornikowców olejowych, zwanym inaczej rozszerzonym programem inspekcji (ESP), określono sposób przeprowadzania takiej zintensyfikowanej oceny. Z uwagi na fakt, że w planie oceny stanu technicznego do osiągnięcia celu stosuje się rozszerzony program inspekcji, wszelkie zmiany inspekcji w ramach rozszerzonego programu inspekcji, takie jak obecne modyfikacje dotyczące skoncentrowania badań wyłącznie na podejrzanych obszarach w odniesieniu do pomiarów grubości przy pierwszym badaniu w celu odnowienia świadectwa zbiornikowców podwójnokadłubowych, będą automatycznie miały zastosowanie na mocy rozporządzenia (UE) nr 530/2012.

3.5.3.Zmiany do Międzynarodowego kodeksu systemów bezpieczeństwa pożarowego („kodeks FSS”)

Zgodnie z art. 6 ust. 2 lit. a) ppkt (i) dyrektywy 2009/45/WE w sprawie reguł i norm bezpieczeństwa statków pasażerskich w przypadku statków pasażerskich klasy A stosuje się konwencję SOLAS ze zmianami. Przestrzeganie kodeksu FSS jest obowiązkowe w przypadku statków pasażerskich w ramach konwencji SOLAS.

W związku z tym zmiany do kodeksu FSS, które mają zostać przyjęte na MSC 103, miałyby wpływ na wymogi obowiązujące w związku z dyrektywą 2009/45/WE.

3.5.4.Zmiany do Międzynarodowej konwencji o kontroli szkodliwych systemów przeciwporostowych stosowanych na statkach