[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 5.10.2006

SEK(2006) 1232

DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI

Dokument towarzyszący wnioskowi DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej {KOM(2006) 569 wersja ostateczna}{SEK(2006) 1231} Streszczenie oceny wpływu

DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI

Dokument towarzyszący wnioskowi DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej {COM(2006) 569 wersja ostateczna} {SEC(2006) 1231} Streszczenie oceny wpływu

OPIS PROBLEMU

W 2001 Unia Europejska ustanowiła sobie ambitny cel, jakim jest obniżenie do 2010 r. liczby wypadków śmiertelnych na drogach europejskich z 50 000 do 25 000. Mimo postępów w tej dziedzinie (patrz przegląd śródokresowy programu działań z 2003 r. na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego[1]), w 2005 r. wypadki drogowe nadal były przyczyną 41 500 ofiar na drogach UE. Bezpośrednie możliwe do obliczenia koszty tej wysokiej liczby wypadków zostały oszacowane w ramach programu działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na 45 miliardów EUR rocznie. Szacuje się, że koszty pośrednie, w tym szkody fizyczne i psychiczne poniesione przez ofiary, są cztery razy wyższe.

W dyrektywie poruszane są następujące kwestie:

1. Podczas gdy wydatki na infrastrukturę drogową są powszechnie ograniczane, użytkownicy dróg zwracają coraz większą uwagę na jakość i poziom bezpieczeństwa dróg. Zarządy dróg mimo ograniczeń budżetowych muszą zapewnić infrastrukturę odpowiadającą najnowszym wymogom bezpieczeństwa.

2. Obecnie istniejący profil tras komunikacyjnych jest wynikiem dziesiątek lat budowy i utrzymania, w ciągu których kwestie związane z bezpieczeństwem nie zawsze były w równej mierze brane pod uwagę. Ponadto warunki na drogach zmieniły się od momentu, kiedy drogi te zostały zaprojektowane i zbudowane.

3. Istniejąca infrastruktura drogowa jest często zarządzana w sposób niezgodny z dostępnym know-how w zakresie inżynierii bezpieczeństwa. Przyczynia się to do niemożliwej do zaakceptowania wysokiej liczby wypadków śmiertelnych na określonych odcinkach dróg.

4. Przy projektowaniu dróg często wychodzi się z założenia, że bezpieczeństwo zostanie zapewnione poprzez samo spełnienie określonych norm dotyczących profilu i przebiegu trasy komunikacyjnej. Jednakże wyłącznie zgodność z tymi normami często nie wystarcza, by uniknąć zagrożenia.

5. Do około 60 % wypadków śmiertelnych dochodzi poza obszarem zabudowanym. Konieczność budowy nowych dróg oraz podnoszenia jakości istniejących dróg głównych jest oczywista, szczególnie w Europie Środkowej i Wschodniej, gdzie należy w jak najlepiej wykorzystać doświadczenie krajów EU-15.

CELE

W białej księdze w sprawie europejskiej polityki transportowej do 2010 r.[2] oraz w swoim komunikacie w sprawie europejskiego programu działań na rzecz bezpieczeństwa drogowego z dnia 2 czerwca 2003 r. Komisja Europejska poinformowała o swojej decyzji dotyczącej podjęcia konkretnych działań w sprawie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Parlament Europejski zwrócił się do Komisji o przedstawienie wytycznych w sprawie zarządzania szczególnie niebezpiecznymi odcinkami dróg i audytu bezpieczeństwa drogowego[3]. W wytycznych dla transeuropejskiej sieci drogowej z 1996 r.[4] Państwa członkowskie wezwały do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa drogowego. Celem niniejszej dyrektywy jest zagwarantowanie, by kwestia bezpieczeństwa była należycie uwzględniana na wszystkich etapach planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury drogowej. Zapewni to uwzględnianie bezpieczeństwa jako osobnej kwestii na równi z dokonywaniem analizy gospodarczej i środowiskowej.

Do głównych celów dyrektywy należą:

6. dostarczenie zarządom dróg odpowiednich instrumentów koniecznych do zwiększenia bezpieczeństwa, wprowadzenia większej przejrzystości w zakresie wpływu na bezpieczeństwo podejmowanych decyzji oraz jak najlepszego wykorzystania ograniczonych funduszy na bardziej wydajne i bezpieczne budowy i utrzymanie dróg;

7. zwiększenie bezpieczeństwa na nowych drogach poprzez stałe dostosowywanie do najnowszych wymogów bezpieczeństwa;

8. wprowadzenie na drogach we wszystkich państwach członkowskich UE wspólnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa;

9. podniesienie świadomości związanej z bezpieczeństwem tak, aby podejmowane decyzje dotyczące planowania i projektowania były oparte na wiedzy;

10. ustanowienia stałej wymiany informacji o najlepszych praktykach; umożliwienie gromadzenia i rozpowszechniania dostępnej wiedzy specjalistycznej w celu lepszego wykorzystania wyników badań.

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI

W celu przedstawienia oceny ekspertów już na wczesnym stadium oraz zgodnie z polityką przejrzystości w 2002 r. Komisja powołała grupę roboczą ds. bezpieczeństwa infrastruktury . Przedstawiciele 11 państw członkowskich brali udział w pracach grupy[5] i udzielali szczegółowych porad dotyczących praktyk w zakresie procedur bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w reprezentowanych przez nich krajach. W wyniku prac grupy roboczej okazało się, że w znacznym stopniu brakuje odpowiedzi dotyczących skuteczności systemów zarządzania, co powoduje, że ulepszenia w tej dziedzinie opierające się wyłącznie na „najlepszych praktykach” są niemożliwe;

Działania związane z bezpieczeństwem drogowym stanowiły ważny punkt kalendarza prezydencji austriackiej UE podczas pierwszego półrocza 2006 r. W celu omówienia kwestii związanych z bezpieczeństwem infrastruktury w dniach 24-25 stycznia 2006 r. w Wiedniu zorganizowano spotkanie ekspertów na wysokim szczeblu dotyczące „Bezpieczeństwa infrastruktury” . W ramach przygotowania do tego spotkania do zaproszonych państw przesłano kwestionariusz dotyczący kwestii i instrumentów związanych z bezpieczeństwem drogowym. W wyniki tej ankiety zostały zebrane w specjalnym raporcie[6] przedstawiającym znaczne zróżnicowanie proponowanych instrumentów w poszczególnych krajach europejskich. Poniższa tabela przedstawia, w których z 25 państw członkowskich stosowane są poszczególne instrumenty:

Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Audyty bezpieczeństwa drogowego | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Zarządzanie bezpieczeństwem sieci drogowej i szczególnie niebezpiecznymi odcinkami dróg | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Inspekcje bezpieczeństwa drogowego | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Stosowanie proponowanych instrumentów w państwach członkowskichOznaczenia państw członkowskich, w których stosowane są poszczególne instrumenty, zostały wydrukowane tłustą czcionką i na szarym tle.

W kwietniu i maju 2006 r. służby Komisji przeprowadziły publiczne konsultacje dotyczące opinii na temat swojej koncepcji zarządzania infrastrukturą drogową. Otrzymano 51 opinii[7] od zainteresowanych grup społecznych.Wnioski z konsultacji można podsumować w następujący sposób:

- wszystkie opinie są zgodne co do identyfikacji problemu i konieczności podjęcia działań na poziomie europejskim, które charakteryzowałyby się różnym stopniem intensywności;

- proponowane środki i instrumenty są powszechnie uznane za skuteczne;

- w znacznej liczbie opinii pojawiają się sugestie rozszerzenia zasięgu dyrektywy również na drogi nie należące do transeuropejskiej sieci drogowej;

- od Komisji oczekuje się, że udzieli ona wsparcia państwom członkowskim posiadającym mniejsze doświadczenie w zakresie wdrażania dyrektywy poprzez dostarczenie im odpowiednich ram celem wypracowania metodologii i know-how;

- w przeważającej większości opinii pozytywnie oceniono przewidziane przez Komisję podejście pozwalające państwom członkowskim na przyjmowanie własnych przepisów prawnych dotyczących określonych procedur;

Dnia 22 maja 2006 r. dziewięć europejskich organizacji zainteresowanych stron podpisało i opublikowało zbiorową deklarację wsparcia dla inicjatywy Komisji Europejskiej w sprawie wniosku dotyczącego wspomnianej dyrektywy: FIA, ERF, ASECAP, ACEM, IRU, FEMA, EAPA, EUROBITUME oraz CORTE. Wymienione organizacje reprezentujące różne kategorie zainteresowanych stron, których interesy są często sprzeczne lub niezgodne ze sobą, jednomyślnie z zadowoleniem przyjęły inicjatywę i wezwały do szybkiego przyjęcia dyrektywy zapewniającej państwom członkowskim zestaw procedur zarządzania bezpieczeństwem.

Dodatkowo reprezentująca ponad 100 milionów zmotoryzowanych na świecie i ponad 40 milionów obywateli Unii Europejskiej organizacja FIA wezwała Komisje Europejską do wprowadzenia „przepisów prowadzących do szybkiej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury” podkreślając, że „same wytyczne nie będą wystarczające do zmniejszenia o połowę liczby wypadków śmiertelnych do 2010 r.”[8]. Jasne stanowisko największej organizacji użytkowników dróg świadczy o rosnącej niecierpliwości wśród użytkowników dróg wobec braku postępów w zakresie bezpieczeństwa drogowego.

MOżLIWOśCI POLITYKI I PORÓWNANIE

Wariant 1: Nie wprowadzanie żadnych zmian.

Korzyścią z pozostawienia status quo byłby brak obciążenia budżetu Wspólnoty bezpośrednimi kosztami oraz wysiłkami związanymi z zarządzaniem bezpieczeństwem infrastruktury. Z drugiej strony z doświadczenia wynika, że wymiana informacji na temat najlepszych praktyk nie jest sama w sobie wystarczająca, aby poprawić bezpieczeństwo infrastruktury drogowej.

Wariant 2: Dostarczenie państwom członkowskim przepisów wymagających przyjęcia przez nie wytycznych dotyczących czterech procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej; przepisy pozostawiałyby państwom członkowskim wybór co do szczegółów ich wprowadzenia w życie.

Pozostawienie państwom członkowskim wyboru co do przyjmowania przepisów krajowych dotyczących oceny bezpieczeństwa drogowego, audytów, zarządzania i inspekcji przyniosłoby następujące korzyści:

- oznaczałoby znacznie niższe koszty niż przeprowadzenie harmonizacji, jako że państwa członkowskie mogłyby uniknąć nieodpowiednich i kosztownych rozwiązań;

- wiedza wynikająca z przyjętych już rozwiązań umożliwiłaby państwom członkowskim przyjęcie odpowiednich wytycznych celem wprowadzenia w życie wymogów przewidzianych w dyrektywie;

- w krótszym czasie zostałyby przyjęte bardziej skuteczne instrumenty zarządzania infrastrukturą drogową, które natychmiast przyczyniłyby się do zmniejszenia liczby wypadków śmiertelnych na drogach europejskich;

- możliwość porównania różnych rozwiązań przyjętych przez państwa członkowskie pozwoliłaby Komisji ustalić najlepsze praktyki i być może przyjęć dalsze zharmonizowane wytyczne.

Wariant 3: Dostarczenie państwom członkowskim zharmonizowanych przepisów mających na celu wprowadzenie wspólnych procedur zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury.

Harmonizacja przepisów państw członkowskich dotyczących oceny bezpieczeństwa drogowego, audytów, zarządzania i inspekcji przyniosłoby następujące korzyści:

- zapewniłaby wspólne instrumenty w celu zwiększenia bezpieczeństwa i jak największych korzyści dla użytkowników dróg i społeczeństwa;

- instrumenty miałyby spójny i jednolity charakter oraz gwarantowałyby przestrzeganie wspólnych minimalnych wymogów bezpieczeństwa na transeuropejskiej sieci dróg.

Jednak szeroka harmonizacja spotkałaby się ze sprzeciwem państw członkowskich, co zostało wyrażone w kilku opiniach podczas publicznych konsultacji:

- większość państw członkowskich musiałaby zmienić swoje praktyki i przepisy dotyczące bezpieczeństwa drogowego, nawet te już przyjęte i skuteczne; byłoby to związane ze znacznymi inwestycjami;

- znaczne różnice między istniejącymi już skutecznymi procedurami dotyczącymi bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w państwach członkowskich spowodowałyby trudności z wyborem opcji, która powinna być stosowana w całej UE;

- zharmonizowane wytyczne nie uwzględniałyby różnic organizacyjnych między państwami członkowskimi; ich skuteczność nie mogłaby zatem być zapewniona;

- zakończenie procesu harmonizacji wymagałoby czasu; liczba wypadków śmiertelnych, do których by nie doszło w konsekwencji tych działań, byłaby możliwa do ustalenia po latach i stanowiłaby jedynie częściowe uzasadnienie wielkiego wysiłku i kosztów poniesionych przez państwa członkowskie.

Wobec powyższego, wersja 2 stanowi najlepsze rozwiązanie.

ANALIZA WPłYWU

Skutki społeczne

W 2003 r. sieć tematyczna ROSEBUD[9] przeprowadziła ocenę wpływu proponowanego pakietu procedur na bezpieczeństwo. Uznano za prawdopodobną szacunkową ocenę, że wprowadzenie w życie czterech procedur na drogach należących do TEN może zapobiec rocznie ponad sześciuset wypadkom śmiertelnym i 7000 wypadkom, w których poszkodowani odnoszą obrażenia. Odpowiada to 12 % - 16 % wypadków śmiertelnych i 7 % - 12 % wypadków, w których poszkodowani odnieśli obrażenia.

Według szacunków ROSEBUD ponad 400 osób rocznie nie straciłoby życia, jeśli zarządzanie bezpieczeństwem byłoby stosowane na autostradach oraz 900 osób nie straciłoby życia, jeśli byłoby ono stosowane w przypadku sieci głównych dróg, tzn. dróg łączących miasta oraz dróg krajowych (nie licząc autostrad)[10]. W związku z powyższym przewiduje się, że dzięki wdrożeniu tych procedur na wszystkich autostradach i drogach głównych liczba ofiar śmiertelnych zostanie rocznie zmniejszona o 1300 osób lub o 12 % wypadków śmiertelnych, do których dochodzi na tych drogach.

Przedmiotowa dyrektywa utoruje drogę dla bezpośredniego uwzględniania kwestii bezpieczeństwa podczas projektowania infrastruktury drogowej podnosząc świadomość związaną z bezpieczeństwem na wszystkich etapach podejmowania decyzji. Podobne rozwiązanie zostało już zastosowane na poziomie europejskim w dziedzinie środowiska naturalnego. Zgodnie z dyrektywą w sprawie oceny oddziaływania na środowisko[11] procedura oceny oddziaływania na środowisko zapewnia, że przed udzieleniem zezwolenia określany i oceniany jest wpływ projektu na środowisko. Wprowadzenie w życie tej dyrektywy przez państwa członkowskie znacznie podwyższyło świadomość konsekwencji środowiskowych w celu ochrony zdrowia ludzkiego, różnorodności gatunków i przyczynienia się do polepszenia jakości życia.

Skutki gospodarcze

Jak wspomniano powyżej, oblicza się, że niniejsza dyrektywa zmniejszyłaby liczbę obywateli UE ponoszących śmierć w wypadkach na drogach należących do TEN o ponad 600 osób rocznie i liczbę wypadków, w których poszkodowani odnoszą obrażenia o około 7000 rocznie. Zgodnie z szacunkowymi obliczeniami przedstawionymi w białej księdze korzyści finansowe płynące z tej zmniejszonej liczby wypadków wyniosłyby ponad 2,4 miliarda EUR rocznie. Jeśli dyrektywa zostałaby wdrożona również w odniesieniu do autostrad i dróg głównych, szacuje się, że liczba ofiar śmiertelnych zostałaby zmniejszona o około 1300 osób rocznie; co oznacza ponad 5 miliardów EUR rocznie.

Skutki administracyjne

Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe przeprowadzana jest równolegle z procedurą zatwierdzania i z procesem projektowania drogi. Nie powinna zatem powodować dodatkowych opóźnień w procedurze zatwierdzania. Orientacyjna wysokość kosztów przeprowadzenia oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe może zostać ustalona na podstawie analogicznej oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ). Generalnie koszty przeprowadzenia OOŚ wynoszą poniżej 0,5 % całkowitych kosztów realizacji projektu. Koszty przekraczające 1 % należą do rzadkości. W przypadku projektów o wartości przekraczającej 100 milionów EUR koszty przeprowadzenia OOŚ mogą wynosić nawet 0,2 %.

Audyty bezpieczeństwa przeprowadzane są jednocześnie z procesem projektowania i budowy drogi i w związku z tym nie powinny powodować żadnych opóźnień. Sieć tematyczna RIPCORD-ISEREST[12] przeprowadziła badanie dotyczące szacunkowych kosztów audytu w krajach, w których przeprowadzane są już audyty bezpieczeństwa. Wyniki tego badania wykazały, że w państwach europejskich koszty przeprowadzania audytu kształtują się między 600 i 6000 EUR na poszczególne etapy. Szacunkowe obliczenia w różnych krajach wskazują, że koszty audytów wynoszą mniej niż 1 % kosztów budowy całego projektu.

W ramach RIPCORD-ISEREST przeprowadzono również badania kosztów inspekcji bezpieczeństwa drogowego w państwach europejskich. W miejscach, gdzie inspekcje przeprowadzane są regularnie, koszty wahają się między 600 i 1000 EUR na kilometr autostrady. Biorąc pod uwagę drogi, w odniesieniu do których będzie obowiązywała niniejsza dyrektywa (EU-25 TEN o całkowitej długości około 85 000 km w 2005 r.), można szacunkowo uznać, że całkowite koszty inspekcji całej sieci dróg wyniosą między 50 i 85 milionów EUR. W przypadku dużych krajów posiadających około 5 000 km dróg należących do TEN oznacza to koszty inspekcji wynoszące między 3 i 5 milionów EUR.

Zarządzanie bezpieczeństwem sieci dróg jest przeprowadzane na podstawie statystyk wypadków i inspekcji. Można zatem przyjąć, że jego koszty będą porównywalne z normalnymi kosztami inspekcji drogowych.

Oddziaływanie na środowisko i na inne skutki

Przyjmując, że zmniejszenie liczby wypadków związane z wprowadzeniem w życie przedmiotowej dyrektywy zostanie osiągnięte poprzez ograniczenie zatłoczenia dróg europejskich, doprowadzi to również do zmniejszenia wpływu transportu na środowisko naturalne. Ograniczone zostaną emisje zanieczyszczeń powietrza oraz poziom hałasu powodowane przez pojazdy stojące w korku. Zmniejszy się również zużycie paliwa i energii dzięki bardziej wydajnemu systemowi transportu.

Nie było możliwe dokonanie obliczeń, w jakim zakresie ten korzystny wpływ na zatłoczenie dróg i środowisko zostanie osiągnięty w wyniku środków przyjętych na podstawie przedmiotowego wniosku.

Ponadto wytyczne przyjęte przez państwa członkowskie ograniczą również ryzyko postępowań sądowych wszczynanych przez użytkowników dróg przeciwko zarządom dróg. W rzeczywistości przestrzeganie wytycznych będzie stanowiło dowód prawny ich zobowiązania w dziedzinie zarządzania bezpieczeństwem drogowym.

WNIOSKI

Obecnie w Unii Europejskiej infrastruktura drogowa i projekty dróg przyczyniają się do jednej trzeciej wypadków śmiertelnych. W celu zwiększenia bezpieczeństwa infrastruktury drogowej wniosek dotyczący dyrektywy wprowadza kompleksowy system zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej opierając się na czterech głównych procedurach:

11. Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe

12. Audyty bezpieczeństwa drogowego

13. Zarządzanie bezpieczeństwem sieci drogowej

14. Inspekcje bezpieczeństwa

Niniejsza dyrektywa wyraźnie ogranicza wymogi do minimalnego zestawu przepisów koniecznych do osiągnięcia bezpieczeństwa i powszechnego stosowania procedur, które dowiodły swej skuteczności.

[1] Komunikat Komisji z dnia 22 lutego 2006 r.: „Europejski program działań z 2003 r. na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, przegląd śródokresowy”, COM(2006) 74.

[2] Biała księga Komisji z dnia 12 września 2001 r.„Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” COM(2001) 370

[3] Rezolucja Parlamentu Europejskiego A5-0381/2000 z dnia 18 stycznia 2001r.

[4] Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1692/96 z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 228 z 9.9.1996, art.10 ust. 5.

[5] Austria, Belgia, Dania, Niemcy, Finlandia, Grecja, Włochy, Norwegia, Portugalia, Szwecja oraz Zjednoczone Królestwo

[6] Austriackie Ministerstwo Transportu, Innowacji i Technologii – Dyrekcja ds. Dróg: „Spotkanie ekspertów na wysokim szczeblu dotyczące „Bezpieczeństwa infrastruktury”- ocena wyników ankiety”, Wiedeń (Austria), 2006.

[7] Komentarze zamieszczone są na stronie internetowej Komisji: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] EuroTest Press Release z dnia 14 czerwca 2006 r.: „Wiceprzewodniczący Barrot wezwał do zmniejszenia o połowę liczby wypadków śmiertelnych na drogach”.

[9] ROSEBUD to skrót od angielskiej nazwy „Road Safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making” (analiza bezpieczeństwa na drogach oraz środowiskowych korzyści, kosztów i skuteczności dla celów podejmowania decyzji). Wśród partnerów ROSEBUD znajdują się instytuty badawcze bezpieczeństwa drogowego z 11 państw członkowskich oraz z Izraela i Norwegii

http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] Obliczenia dokonane dla 25 krajów UE, Bułgarii, Rumunii i Szwajcarii.

[11] Dyrektywa Rady nr 85/337/EWG z dnia 27 czerwca 1985 r. w sprawie oceny skutków wywieranych przez niektóre przedsięwzięcia publiczne i prywatne na środowisko naturalne.

[12] RIPCORD-ISEREST to skrót od angielskiej nazwy „Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe” (ochrona bezpieczeństwa infrastruktury drogowej – badania i rozwój bezpieczeństwa drogowego w Europie) Wśród partnerów ROSEBUD znajdują się instytuty badawcze bezpieczeństwa drogowego z 11 państw członkowskich oraz z Norwegii, Szwajcarii i Turcji

http://www.ripcord-iserest.com/