Sprawozdanie specjalne Kolejowy transport 
towarowy w UE: wciąż 
nie na właściwym torzePL 2016  nr 08
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y

EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY  
12 rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel.: +352 4398-1
Formularz kontaktowy: eca.europa.eu/pl/Pages/ContactForm.aspx
Strona internetowa:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (http://europa.eu).
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2016
Print ISBN 978-92-872-4618-9 ISSN 1831-0923 doi:10.2865/209022 QJ-AB-16-008-PL-C
PDF ISBN 978-92-872-4635-6 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/923410 QJ-AB-16-008-PL-N
EPUB ISBN 978-92-872-4616-5 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/664343 QJ-AB-16-008-PL-E
© Unia Europejska, 2016
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania źródła.
W celu wykorzystania lub powielenia wykresu 3 należy wystąpić o zgodę bezpośrednio do właściciela praw autorskich.
Kolejowy transport 
towarowy w UE: wciąż 
nie na właściwym torze
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi TFUE)Sprawozdanie specjalnePL 2016  nr 08
02
 Zespół kontrolny
Sprawozdania specjalne Trybunału przedstawiają wyniki kontroli wykonania zadań i kontroli zgodności wybranych obszarów 
działalności UE lub kwestii związanych z zarządzaniem. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne w taki sposób, aby 
miały one jak największe oddziaływanie, biorąc pod uwagę kryteria takie jak zagrożenia dla wykonania zadań lub zgodności, 
poziom dochodów lub wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes polityczny i społeczny.
Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę kontroli II, której przewodniczy członek Trybunału 
Henri Grethen i która zajmuje się takimi obszarami wydatków jak polityki strukturalne, transport i energia. Kontrolą kierował La -
dislav Balko, członek Trybunału, a w działania kontrolne zaangażowani byli: Branislav Urbanic, szef gabinetu; Zuzana Frankova, 
attaché; Pietro Puricella, kierownik; Fernando Pascual Gil, koordynator zadania, a także kontrolerzy: Kurt Bungartz, Aleksandra 
Kliś-Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane i Di Hai.
Od lewej:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Kliś-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Spis treści
Punkt
 Glosariusz
I–XVII  Streszczenie
VI–VII  Cele i zakres niniejszej kontroli
VIII–XV  Ustalenia Trybunału
XVI–XVII  Zalecenia Trybunału
1–13  Wstęp
1–4 Wprowadzenie
5–6 Podmioty w sektorze przewozów kolejowych oraz metody transportu towarów koleją
7–13  Interwencje UE w zakresie kolejowego transportu towarowego
14–18  Zakres kontroli i podejście kontrolne
19–93  Uwagi
19–29  Wyniki kolejowego transportu towarowego w UE są w dalszym ciągu ogólnie niezadowalające
19–22  Transport drogowy jest nadal najczęściej wybieranym sposobem transportu towarów w UE
23–27  Niektóre państwa członkowskie zdołały mimo wszystko zwiększyć udział towarów przewożonych koleją
28–29  Niska prędkość pociągów nie przyczynia się do poprawy wyników kolejowego transportu towarowego
30–73  Szereg czynników strategicznych i regulacyjnych uniemożliwia zwiększenie konkurencyjności 
kolejowych przewozów towarowych
30–31  Aby osiągnąć cele unijnej polityki transportowej, należy sprawić, by kolejowy transport towarowy był 
bardziej atrakcyjny ekonomicznie
32–36  Komisja dokładała starań, by poprawić warunki transportu towarów koleją, lecz wciąż jeszcze daleko 
do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego
04 Spis treści 
37–43  Liberalizacja rynku kolejowych przewozów towarowych w poszczególnych państwach członkowskich 
postępowała w nierównym tempie, a w niektórych przypadkach wciąż stosuje się praktyki 
antykonkurencyjne
44–57  Procedury zarządzania ruchem nie zostały dostosowane do potrzeb sektora przewozów towarów, nawet na 
odcinkach wchodzących w skład kolejowych korytarzy towarowych
58–63  Bariery administracyjne i techniczne nadal ograniczają konkurencyjność kolejowego transportu 
towarowego
64–67  Brak przejrzystości w danych na temat wyników sektora przewozów towarowych spowodował, że brakuje 
bodźców do polepszenia jakości usług
68–73  Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej przedstawiają się niekorzystnie w porównaniu z kosztami 
dostępu do dróg
74–93  Finansowanie ze środków UE powinno być lepiej ukierunkowane na potrzeby sektora kolejowych 
przewozów towarowych w zakresie infrastruktury
74–77  Ogólnie więcej środków unijnych przeznaczono na drogi niż na infrastrukturę kolejową
78–83  Środki UE przydzielone na kolej nie były ukierunkowane konkretnie na potrzeby sektora przewozów 
towarowych
84–89  Skontrolowane projekty dotyczące infrastruktury kolejowej przyniosły lub najpewniej przyniosą 
spodziewane produkty, jak dotąd nie osiągnięto jednak ogólnej poprawy w zakresie wyników kolejowego 
transportu towarowego
90–93  Niedostateczna konserwacja sieci kolejowej odbija się negatywnie na trwałości infrastruktury finansowanej 
ze środków UE oraz na pracy przewozowej
94–100  Wnioski i zalecenia
 Załącznik I — Akty prawne składające się na poszczególne pakiety kolejowe
 Załącznik II —  Środki UE przeznaczone na kolej w latach 2007–2013 w rozbiciu na państwa 
członkowskie
 Załącznik III — Wykaz projektów zbadanych przez Trybunał
 Załącznik IV —  Udział kolejowego transportu towarowego w towarowym transporcie 
śródlądowym ogółem
 Załącznik V —  Udział kolejowych przewozów towarowych w transporcie śródlądowym 
w pięciu skontrolowanych państwach członkowskich (2000–2013)
 Załącznik VI —  Studium przypadku: odcinek transgraniczny między Hiszpanią i Francją 
(kolejowy korytarz towarowy nr 6 „Morze Śródziemne”)
 Odpowiedzi Komisji
05
 Glosariusz
Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności i Sieci (INEA) : agencja kontynuująca działania Agencji Wykonawczej 
ds. Transeuropejskiej Sieci Transportowej, która została utworzona w 2006 r. przez Komisję Europejską, aby zarządzać 
techniczną i finansową realizacją programu TEN-T. INEA, z siedzibą w Brukseli, rozpoczęła oficjalnie działalność w dniu 
1 stycznia 2014 r. Do jej zadań należy wdrożenie elementów instrumentu „Łącząc Europę” (CEF), programu „Horyzont 
2020” i innych programów kontynuacyjnych (TEN-T i Marco Polo na lata 2007–2013).
Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR) : fundusz UE, który ma na celu wzmacnianie spójności gospodarczej 
i społecznej w obrębie Unii Europejskiej przy jednoczesnym niwelowaniu podstawowych dysproporcji regionalnych 
poprzez udzielanie wsparcia finansowego na rzecz tworzenia infrastruktury oraz poprzez inwestycje w efektywne 
zatrudnienie, głównie w sektorze przedsiębiorstw.
Europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS) : duży projekt europejski o charakterze przemysłowym 
mający zastąpić różnorodne krajowe systemy sterowania ruchem kolejowym w celu zwiększenia interoperacyjności. 
Obejmuje on dwa podstawowe komponenty: europejski system sterowania pociągiem (ETCS) oraz system łączności 
radiowej (GSM-R) zapewniający łączność głosową, jak i przesył danych pomiędzy urządzeniami przytorowymi 
a pociągiem z wykorzystaniem pasm częstotliwości GSM wydzielonych dla kolei.
Fundusz Spójności : fundusz mający na celu wzmocnienie spójności gospodarczej i społecznej w Unii Europejskiej dzięki 
finansowaniu projektów dotyczących ochrony środowiska i transportu w państwach członkowskich, w których PNB na 
mieszkańca jest niższy niż 90% średniej unijnej.
Instrument „Łącząc Europę” (CEF) : instrument, który od 2014 r. zapewnia wsparcie finansowe na rzecz trzech sektorów: 
sektora energetycznego, transportu oraz technologii informacyjno-komunikacyjnych. W ramach CEF w tych trzech 
obszarach wskazano priorytety inwestycyjne, które powinny zostać zrealizowane w najbliższym dziesięcioleciu, takie 
jak korytarze energetyczne i gazowe, wykorzystanie energii ze źródeł odnawialnych, wzajemnie powiązane korytarze 
transportowe, bardziej ekologiczne środki transportu oraz szybkie łącza szerokopasmowe i sieci cyfrowe.
Interoperacyjność : Interoperacyjność definiuje się jako zdolność prowadzenia przewozów w taki sam sposób na 
dowolnym odcinku sieci kolejowej. Innymi słowy, nacisk położony jest na zapewnienie spójnego funkcjonowania różnych 
systemów technicznych kolei na terytorium UE.
Kolejowy korytarz towarowy : dziewięć międzynarodowych kolejowych korytarzy towarowych przecinających 
Europę, które działają na zasadach rynkowych. Zostały one utworzone na mocy rozporządzenia (UE) nr 913/2010 w celu 
usprawnienia kolejowych przewozów towarowych.
Nowy przewoźnik : kolejowy przewoźnik towarowy (inny niż przewoźnik zasiedziały) posiadający licencję zgodnie 
z obowiązującymi przepisami unijnymi i krajowymi, prowadzący działalność w warunkach konkurencji rynkowej.
Organ regulacyjny : organ, którego zadanie polega na zapewnieniu, by opłaty i warunki dostępu ustalane przez zarządcę 
infrastruktury były zgodne z obowiązującymi przepisami i niedyskryminujące. Musi być on niezależny od zarządcy 
infrastruktury, organu pobierającego opłaty, organu przydzielającego zdolność przepustową oraz przewoźników 
kolejowych. Przewoźnicy mają prawo odwoływać się do organu regulacyjnego od decyzji podjętych przez zarządcę 
infrastruktury w odniesieniu do regulaminu przydzielania tras pociągów, procesu przydziału zdolności przepustowej 
i jego rezultatów, systemu opłat oraz warunków dostępu, zgodnie z obowiązującymi przepisami. Organ regulacyjny 
ma również obowiązek monitorowania z własnej inicjatywy stanu konkurencji na rynku przewozów kolejowych i może 
podejmować działania w celu zapobiegania dyskryminacyjnemu traktowaniu wnioskodawców, zakłóceniom rynku 
i innym niepożądanym procesom zachodzącym na rynku przewozów.
Pociągokilometr : jednostka miary odpowiadająca przemieszczeniu się pociągu na odcinku jednego kilometra.
06 Glosariusz 
Przewoźnik kolejowy : publiczny lub prywatny przewoźnik posiadający licencję zgodnie z obowiązującymi przepisami 
unijnymi, którego główną działalnością są usługi w zakresie transportu towarów lub pasażerów drogą kolejową.
Punkt kompleksowej obsługi ( one-stop shop ): w kontekście niniejszego sprawozdania punkt kontaktowy 
ustanowiony dla każdego kolejowego korytarza towarowego, zajmujący się obsługą wniosków o przydział tras w ruchu 
międzynarodowym.
RailNetEurope : stowarzyszenie utworzone przez większość europejskich zarządców infrastruktury kolejowej i organów 
przydzielających zdolność przepustową w celu umożliwienia szybkiego i łatwego dostępu do europejskiej sieci kolejowej. 
Zapewnia ono wsparcie przewoźnikom kolejowym w działalności międzynarodowej (zarówno w transporcie towarów, 
jak i w przewozach pasażerskich), a także przyczynia się do uproszczenia, harmonizacji i optymalizacji procesów 
w międzynarodowym ruchu kolejowym. RailNetEurope realizuje również szereg projektów współfinansowanych ze 
środków TEN-T, mających na celu usprawnienie tworzenia kolejowych korytarzy towarowych zgodnie z rozporządzeniem 
(UE) nr 913/2010.
Tonokilometr (tkm) : jednostka miary służąca do rejestrowania pracy przewozowej i odpowiadająca przewozowi jednej 
tony na odległość 1 km. Praca przewozowa obliczana jest poprzez pomnożenie przewożonego ładunku wyrażonego 
w tonach (t) przez odległość wyrażoną w kilometrach (km).
Transeuropejskie sieci transportowe (TEN-T) : planowany układ sieci transportu drogowego, kolejowego, lotniczego 
i wodnego w Europie. Sieci TEN-T wchodzą w skład większego systemu sieci transeuropejskich obejmującego sieć 
telekomunikacyjną (eTEN) oraz proponowaną sieć energetyczną (TEN-E). Rozwój infrastruktury TEN-T jest ściśle 
powiązany z realizacją i dalszymi postępami w zakresie unijnej polityki transportowej. W nowym rozporządzeniu 
w sprawie sieci TEN-T, zmienionym w 2013 r., przyjęto nowe podejście w zakresie rozwoju wydajnej sieci infrastruktury 
oraz wsparcia finansowego na rzecz projektów niosących europejską wartość dodaną.
Trasa pociągu : zdolność przepustowa potrzebna do przeprowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym 
czasie.
Udział w przewozach : udział w transporcie ogółem poszczególnych rodzajów transportu, takich jak transport drogowy, 
kolejowy, wodny śródlądowy, morski i powietrzny, łącznie z transportem niezmotoryzowanym. Wyrażany jest on 
w pojazdo-, tono- lub pasażerokilometrach jako suma przejazdów, natężenia ruchu, ładunku oraz wydajności pojazdów 
lub transportu. W niniejszym sprawozdaniu udział w przewozach odnosi się do kolejowego transportu towarowego.
Zarządca infrastruktury : organ lub przedsiębiorstwo odpowiedzialne w szczególności za stworzenie i utrzymywanie 
infrastruktury kolejowej oraz za zarządzanie nią.
Zasiedziały przewoźnik towarowy : przewoźnik kolejowy, który historycznie ma dominującą pozycję na rynku 
krajowym, wywodzący się ze zintegrowanego przedsiębiorstwa kolejowego, które dawniej było odpowiedzialne za 
zarządzanie infrastrukturą kolejową oraz świadczenie usług przewozowych.
07
 Streszczenie
I
Swobodny przepływ towarów to jeden z zasadniczych komponentów rynku wewnętrznego UE, który ma kluczowe zna -
czenie dla utrzymania konkurencyjności europejskiego przemysłu i sektora usług. Wywiera on istotny wpływ na wzrost 
gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy. W minionych latach wolumen przewozów towarowych w transporcie 
śródlądowym w UE (obejmującym transport drogowy, kolejowy oraz śródlądowe drogi wodne) ustabilizował się na pozio -
mie około 2 300 mld tonokilometrów rocznie, przy czym udział transportu drogowego wynosił około 75%.
II
Z drugiej strony transport ma negatywny wpływ na środowisko naturalne i jakość życia obywateli UE. Odpowiada on za 
około jednej trzeciej zużycia energii i całkowitych emisji CO2 w UE. Wspieranie wydajnych i zrównoważonych rodzajów 
transportu, takich jak transport kolejowy czy żegluga śródlądowa, kosztem transportu drogowego mogłoby pomóc 
w zmniejszeniu zależności Europy od importowanej ropy i ograniczyć zanieczyszczenia. Jak wynika z danych Europejskiej 
Agencji Środowiska, poziom emisji dwutlenku węgla w przeliczeniu na tonokilometr w przypadku przewozów towarów 
koleją jest 3,5 raza niższy niż w przypadku transportu drogowego.
III
Bardziej zrównoważone rodzaje transportu mogłyby również przyczynić się do ograniczenia kosztów związanych z za -
gęszczeniem ruchu drogowego, które – jak wynika z obecnych szacunków – do 2050 r. wzrosną o 50%, sięgając niemal 
200 mld euro rocznie. Ponadto mogłyby pomóc zmniejszyć liczbę ofiar w ruchu drogowym.
IV
Promowanie wydajniejszych i bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, zwłaszcza kolejowych przewozów towa -
rowych, stanowi kluczowy element polityki UE od 25 lat. Już w 1992 r. Komisja Europejska jako główny cel wyznaczyła 
zmianę udziału poszczególnych środków transportu w przewozach ogółem. W 2001 r. Komisja potwierdziła, jak duże zna -
czenie ma rewitalizacja sektora kolei, i za cel przyjęła utrzymanie do 2010 r. udziału kolejowego transportu towarowego 
w rynku w państwach członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej na poziomie 35%. Następnie, w 2011 r., Komisja posta -
nowiła, że do 2030 r. nie mniej niż 30% drogowych przewozów towarów na odległość powyżej 300 km należy przenieść 
na inne środki transportu (takie jak kolej czy żegluga śródlądowa), a do roku 2050 – ponad 50%.
V
Cele polityki UE zakładające ograniczenie drogowych przewozów towarowych na rzecz transportu kolejowego znalazły 
przełożenie w postaci szeregu unijnych środków legislacyjnych mających na celu otwarcie rynku, zapewnienie niedyskry -
minacyjnego dostępu oraz promowanie interoperacyjności i bezpieczeństwa. W latach 2007–2013 wkład z budżetu UE na 
sfinansowanie projektów w sektorze kolejowym wyniósł około 28 mld euro.
08 Streszczenie 
Cele i zakres niniejszej kontroli
VI
W ramach tej kontroli Trybunał ocenił, czy UE w skuteczny sposób wspierała kolejowy transport towarowy. Trybunał 
sprawdził w szczególności, czy wyniki kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza pod względem udziału w przewo -
zach ogółem oraz ilości przewiezionych towarów, polepszyły się od 2000 r. Aby ustalić, czy skutecznie wspierano konku -
rencyjność przewozów towarowych koleją, Trybunał dokonał oceny ram strategicznych i regulacyjnych przyjętych w tym 
celu przez Komisję i państwa członkowskie. Ponadto przeanalizował, czy dostępne fundusze unijne zostały odpowiednio 
ukierunkowane, tak aby zaspokoić potrzeby sektora kolejowych przewozów towarowych w zakresie infrastruktury.
VII
Kontrola została przeprowadzona w okresie od połowy 2014 r. do połowy 2015 r. w Komisji i w pięciu państwach człon -
kowskich: w Republice Czeskiej, Niemczech, Hiszpanii, we Francji i w Polsce. Obejmowała ona przegląd 18 projektów 
dotyczących infrastruktury kolejowej mających na celu, przynajmniej częściowo, przynieść korzyści dla kolejowego trans -
portu towarowego.
Ustalenia Trybunału
VIII
Ogólnie rzecz biorąc, wyniki kolejowego transportu towarowego w UE są w dalszym ciągu niezadowalające, a pozycja 
transportu drogowego uległa dalszemu wzmocnieniu od 2000 r. Mimo iż Komisja za cel polityki UE przyjęła ograniczenie 
drogowych przewozów towarowych na rzecz transportu kolejowego i mimo udostępnienia środków unijnych na infra -
strukturę kolejową, wyniki kolejowego transportu towarowego w UE pod względem udziału w przewozach ogółem oraz 
ilości przewiezionych towarów są niezadowalające. Od 2011 r. zaobserwowano nieznaczny spadek udziału kolejowego 
transportu towarowego w przewozach na poziomie UE.
IX
Oprócz słabych wyników pod względem wolumenu ładunków oraz udziału w przewozach średnia prędkość handlowa 
pociągów towarowych w UE jest bardzo niska (około 18 km/h na wielu trasach międzynarodowych), co wynika  między 
innymi ze słabej współpracy krajowych zarządców infrastruktury. Trybunał nie znalazł żadnych dowodów na to, by 
w ciągu ostatniego dziesięciolecia sytuacja w tym zakresie znacząco się poprawiła. W kolejowych korytarzach towaro -
wych średnia prędkość pociągów jest jednak względnie zbliżona do prędkości ciężarówek.
X
W ciągu ostatnich 15 lat kolejowy transport towarowy nie zdołał w skuteczny sposób odeprzeć konkurencji ze strony 
transportu drogowego w UE. Spedytorzy towarów wyraźnie preferują transport drogowy. Mimo to w niektórych pań -
stwach członkowskich (takich jak Austria, Niemcy i Szwecja) odnotowano poprawę, jeśli chodzi o udział w przewozach 
i ilość towarów przetransportowanych koleją.
09 Streszczenie 
XI
Liberalizacja rynku w poszczególnych państwach członkowskich postępowała w nierównym tempie, a ponadto wciąż 
jeszcze daleko do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Unijna sieć kolejowa to nadal w przewa -
żającej mierze system składający się z 26 odrębnych sieci krajowych (Malta i Cypr nie posiadają sieci kolejowej), które 
nie są w pełni interoperacyjne. W jej ramach funkcjonuje szereg różnych zarządców infrastruktury i organów ds. bezpie -
czeństwa, a ponadto jej cechą charakterystyczną są bardzo zróżnicowane przepisy krajowe w zakresie przydzielania tras, 
zarządzania ruchem, ustalania wysokości opłat itp.
XII
Procedury zarządzania ruchem nie są dostosowane do potrzeb sektora przewozów towarów, nawet na odcinkach wcho -
dzących w skład kolejowych korytarzy towarowych. Utrudnia to konkurowanie z innymi rodzajami transportu, zwłaszcza 
z transportem drogowym cechującym się łatwym dostępem do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich.
XIII
W przypadku pociągów towarowych opłaty naliczane są za każdy kilometr użytkowanej infrastruktury. W przypadku 
transportu drogowego nie zawsze ma to miejsce. Przy ustalaniu ceny za dostęp do infrastruktury dla użytkowników nie 
uwzględnia się w kompleksowy sposób negatywnych skutków transportu kolejowego czy drogowego (takich jak wpływ 
na środowisko naturalne, zanieczyszczenia, zagęszczenie ruchu, wypadki itd.).
XIV
W trzech z pięciu państw członkowskich, w których przeprowadzono wizyty kontrolne, w latach 2007–2013 więcej 
środków unijnych przyznano na drogi niż na koleje, zwłaszcza jeśli chodzi o Fundusz Spójności i EFRR. Nawet jeśli środki 
przeznaczano na transport kolejowy, nie były one wykorzystywane w pierwszej kolejności w celu zaspokojenia potrzeb 
sektora przewozów towarowych.
XV
Niedostateczna konserwacja sieci kolejowej może negatywnie odbić się na trwałości infrastruktury finansowanej ze 
środków UE oraz na pracy przewozowej. Aby zapewnić dobrą jakość usług dla przewoźników towarowych i spedytorów, 
a także aby zwiększyć konkurencyjność kolejowego transportu towarowego, sieć kolejowa powinna być nie tylko remon -
towana i modernizowana przez zarządcę infrastruktury, ale również podlegać regularnej konserwacji. Ma to szczególne 
znaczenie w przypadku kolejowych korytarzy towarowych. Bez odpowiedniej konserwacji torowisk konieczne stają się 
ograniczenia prędkości, a linie kolejowe są stopniowo zamykane.
10 Streszczenie 
Zalecenia Trybunału
XVI
Problemy natury strategicznej i regulacyjnej wskazane w niniejszym sprawozdaniu niezwłocznie wymagają uwagi. 
W przeciwnym razie nawet dodatkowe środki na infrastrukturę kolejową nie pomogą w ich rozwiązaniu. Komisja i pań -
stwa członkowskie powinny wesprzeć zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych w działaniach na rzecz 
zwiększenia konkurencyjności kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza jeśli chodzi o niezawodność, częstotliwość, 
elastyczność, orientację na klienta oraz czas przewozu i cenę usługi przewozowej. Są to bowiem główne czynniki brane 
pod uwagę przez spedytorów przy wyborze środka transportu.
XVII
W tym kontekście Trybunał sformułował szereg zaleceń, które dotyczą dwóch głównych kwestii: po pierwsze, konieczno -
ści udoskonalenia ram strategicznych i regulacyjnych, w kontekście których odbywa się transport towarów koleją. W tym 
celu Komisja, wraz z państwami członkowskimi, powinna wyeliminować niedociągnięcia w procesie liberalizacji rynku 
kolejowych przewozów towarowych oraz w procedurach zarządzania ruchem, usunąć bariery administracyjne i tech -
niczne, monitorować sytuację w tym sektorze, a także zapewnić większą przejrzystość i uczciwą konkurencję pomiędzy 
różnymi środkami transportu. Po drugie, Trybunał zaleca lepsze wykorzystanie dostępnych środków unijnych i ukierunko -
wanie ich na potrzeby sektora kolejowych przewozów towarowych. W tym celu Komisja i państwa członkowskie powinny 
zapewnić poprawę sytuacji w następujących obszarach: zagwarantowanie spójności pomiędzy celami polityki i alokacją 
środków (z naciskiem na kolejowe korytarze towarowe), wybór i planowanie projektów oraz zarządzanie nimi, a także 
utrzymanie sieci kolejowej.
11
 Wstęp
Wprowadzenie
01 
Swobodny przepływ towarów to jeden z zasadniczych komponentów rynku we -
wnętrznego UE, który w znacznym stopniu przyczynia się do konkurencyjności 
europejskiego przemysłu i sektora usług. Ma on także istotny wpływ na wzrost 
gospodarczy i tworzenie nowych miejsc pracy. W minionych latach wolumen prze -
wozów towarowych w unijnym transporcie śródlądowym (obejmującym transport 
drogowy, kolejowy oraz śródlądowe drogi wodne1) ustabilizował się na poziomie oko -
ło 2 300 mld tonokilometrów, przy czym udział transportu drogowego wynosił około 
75%.
02 
Z drugiej strony transport ma negatywny wpływ na środowisko naturalne i jakość 
życia obywateli UE. Odpowiada on bowiem za około jednej trzeciej zużycia energii 
i całkowitych emisji CO2 w UE2. Wspieranie wydajnych i zrównoważonych rodzajów 
transportu, takich jak transport kolejowy czy żegluga śródlądowa, kosztem transpor -
tu drogowego mogłoby pomóc w zmniejszeniu zależności Europy od importowanej 
ropy i ograniczyć zanieczyszczenia. Jak wynika z danych Europejskiej Agencji Środo -
wiska, poziom emisji dwutlenku węgla w przeliczeniu na tonokilometr w przypadku 
przewozów towarów koleją jest 3,5 raza niższy niż w przypadku transportu drogowe -
go (zob. schemat 1 ).1 Z wyłączeniem rurociągów 
oraz transportu morskiego 
i lotniczego.
2 Komisja Europejska, 
„EU transport in figures” 
[Transport UE w liczbach], 
Rocznik statystyczny , 2014.Schemat 1Emisje CO2 na tonokilometr w UE w 2012 r.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie danych Europejskiej Agencji Środowiska.Transport kolejowy 
(lokomotywy 
elektryczne
i spalinowe)80
70
60
50
40
30
20
10
0Transport drogowy
Transport kolejowy
(lokomotywy elektrycznei spalinowe)
Transport kolejowy(lokomotywy elektryczne)
Transport kolejowy(lokomotywy spalinowe)
Transport
drogowyTransport
kolejowy
(lokomotywy
elektryczne)Transport
kolejowy
(lokomotywy
spalinowe)
12 Wstęp 
03 
Bardziej zrównoważone rodzaje transportu mogłyby również przyczynić się do ogra -
niczenia kosztów związanych z zagęszczeniem ruchu drogowego, które – jak wynika 
z obecnych szacunków – do 2050 r. wzrosną o 50%, sięgając niemal 200 mld euro 
rocznie3. Ponadto mogłyby one także pomóc zmniejszyć liczbę ofiar w ruchu drogo -
wym (w 2012 r. odnotowano 28 126 ofiar wypadków samochodowych w UE, w porów -
naniu z 36 ofiarami w transporcie kolejowym4).
04 
Długość linii kolejowych będących w użytku w Unii Europejskiej wynosi około 
216 000 km5. Tym samym koleje mogłyby stanowić zrównoważoną alternatywę dla 
transportu drogowego, zwłaszcza na średnich i dalekich dystansach, w przypadku 
których kolejowy transport towarowy może być bardziej konkurencyjny. Transport 
kolejowy w UE na średnich i długich trasach wiąże się zazwyczaj z koniecznością 
przekroczenia co najmniej jednej granicy. Całkowity koszt międzynarodowych prze -
wozów koleją jest uzależniony od wysokości krajowych opłat za dostęp do infrastruk -
tury, a także od poziomu konkurencji, czasu podróży oraz osiągniętych korzyści skali. 
Jeśli towary są transportowane na średnie i duże odległości, dodatkowe koszty stałe 
występujące na pierwszym i ostatnim odcinku transportu (tj. związane z załadunkiem 
i rozładunkiem w terminalach) są bardziej równomiernie rozłożone. W rezultacie 
całkowity koszt na takich dystansach w przeliczeniu na tonokilometr może być niższy 
w przypadku transportu koleją, niż gdyby te samy towary miały zostać przewiezione 
transportem drogowym. Kolej oraz żegluga śródlądowa na niektórych obszarach 
geograficznych6 stanowią najbardziej oszczędne środki transportu pewnych rodza -
jów towarów, takich jak stałe paliwa mineralne, surowce czy produkty chemiczne.
Podmioty w sektorze przewozów kolejowych oraz 
metody transportu towarów koleją
05 
Transport towarów koleją odbywa się z udziałem różnych podmiotów, w tym w szcze -
gólności: spedytorów (którzy wybierają środek transportu najlepiej odpowiadający 
ich potrzebom), przewoźników kolejowych (przewoźnicy towarowi świadczący usługi 
przewozu towarów od 2007 r. konkurują ze sobą na zliberalizowanym rynku unij -
nym), zarządców infrastruktury (którzy są właścicielami infrastruktury i odpowiadają 
między innymi za przydzielanie zdolności przepustowej przewoźnikom), krajowych 
organów regulacyjnych (odpowiedzialnych za zapewnienie wszystkim przewoźnikom 
uczciwego i niedyskryminacyjnego dostępu do sieci kolejowej) oraz krajowych orga -
nów ds. bezpieczeństwa (odpowiedzialnych za wydawanie przewoźnikom certyfika -
tów bezpieczeństwa oraz za dopuszczanie pojazdów kolejowych do ruchu, we współ -
pracy z Europejską Agencją Kolejową). Ich zadania podsumowano na schemacie 2 .3 SEC(2011) 391 final z dnia 
28 marca 2011 r. „Dokument 
roboczy towarzyszący Białej 
księdze – Plan utworzenia 
jednolitego europejskiego 
obszaru transportu – dążenie 
do osiągnięcia 
konkurencyjnego 
i zasobooszczędnego systemu 
transportu”.
4 Komisja Europejska, 
„EU transport in figures” 
[Transport UE w liczbach], 
Rocznik statystyczny , 2014.
5 Komisja Europejska, 
„EU transport in figures” 
[Transport UE w liczbach], 
Rocznik statystyczny , 2014.
6 Sprawozdanie specjalne 
Europejskiego Trybunału 
Obrachunkowego nr 1/2015 
pt. „Śródlądowy transport 
wodny w Europie: od 2001 r. 
nie odnotowano znaczącego 
wzrostu udziału w przewozach 
ani istotnej poprawy 
żeglowności” ( http://eca.
europa.eu ).
13 Wstęp 
06 
Istnieją różne metody transportu towarów koleją: przewozy całowagonowe (klient 
pragnie przetransportować kilka wagonów, w związku z czym pociąg składa się z wa -
gonów różnych klientów), przewozy całopociągowe (towary jednego klienta wypeł -
niają ładowność całego pociągu) oraz transport intermodalny bądź kombinowany 
kolejowo-drogowy (kontener lub naczepa są ładowane na wagon).Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.Schemat 2Główne podmioty w sektorze kolejowego transportu towarowego
Nowy
przewoźnik A
Nowy
przewoźnik B
5
Organy regulacyjne: zapewnienie równego i niedyskrymina-
cyjnego dostępu do sieci i usług kolejowych
Krajowe organy ds. bezpieczeństwa i Europejska Agencja 
Kolejowa6
Towary są dostarczane klientom końcowym4 3
Zarządca infrastruktury 
odpowiada za stworzenie
i utrzymywanie 
infrastruktury kolejowej 
oraz za zarządzanie niąW przypadku transportu 
kolejowego towary są przewożone przez przewoźników kolejowychInne rodzaje transportu (drogowy, śródlądowe drogi wodne)
2 1
Spedytorzy wybierają rodzaj transportu najlepiej odpowiadający ich potrzebomTowary muszą zostać przetransportowanedo/z fabryki lub portu
Przewoźnik
zasiedziały
14 Wstęp 
Interwencje UE w zakresie kolejowego transportu 
towarowego
Cele unijnej polityki transportowej w zakresie ograniczenia 
drogowych przewozów towarowych na rzecz transportu 
kolejowego
07 
Promowanie wydajniejszych i bardziej zrównoważonych rodzajów transportu, 
zwłaszcza kolejowych przewozów towarowych, stanowi kluczowy element polityki 
UE od 25 lat. Już w 1992 r. Komisja Europejska jako jeden z głównych celów obra -
ła zmianę udziału poszczególnych środków transportu w przewozach ogółem7. 
W 2001 r. Komisja potwierdziła, jak duże znaczenie ma rewitalizacja kolei, i za cel 
przyjęła utrzymanie udziału kolejowego transportu towarowego w rynku w pań -
stwach członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej do 2010 r. na poziomie 35%8. 
Następnie, w 2011 r., Komisja postanowiła, że nie mniej niż 30% drogowych przewo -
zów towarów na dystansie powyżej 300 km należy przenieść na inne środki transpor -
tu (takie jak kolej czy żegluga śródlądowa), a do roku 2050 – ponad 50%9.
Ramy regulacyjne dotyczące kolejowego transportu towarowego
08 
Cele polityki UE zakładające ograniczenie drogowych przewozów towarowych na 
rzecz transportu kolejowego znalazły odzwierciedlenie w postaci szeregu unijnych 
środków legislacyjnych mających na celu otwarcie rynku, zapewnienie niedyskry -
minacyjnego dostępu do infrastruktury oraz promowanie interoperacyjności i bez -
pieczeństwa. W szczególności w wyniku przyjęcia trzech pakietów kolejowych i za 
sprawą przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego (zob. załącznik I ):
– uprzednio zintegrowane przedsiębiorstwa kolejowe zostały rozbite na krajowych 
zarządców infrastruktury oraz przewoźników kolejowych;
– rynek kolejowych przewozów towarowych miał zostać w pełni otwarty na konku -
rencję najpóźniej do dnia 1 stycznia 2007 r.;
– utworzono krajowe organy regulacyjne czuwające nad równym i niedyskrymina -
cyjnym dostępem do sieci i usług kolejowych;
– ustanowiono Europejską Agencję Kolejową odpowiedzialną przede wszystkim 
za opracowywanie standardów bezpieczeństwa i interoperacyjności oraz za har -
monizację specyfikacji technicznych. Agencja ta współpracuje ściśle z krajowymi 
organami ds. bezpieczeństwa.7 COM(92) 494 final z dnia 
2 grudnia 1992 r., „White 
Paper – The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction 
of a Community Framework 
for Sustainable Mobility” [Biała 
księga – Przyszły rozwój 
wspólnej polityki 
transportowej – całościowe 
podejście do stworzenia 
wspólnotowych ram 
zrównoważonej mobilności].
8 COM(2001) 370 final z dnia 
12 września 2001 r., „White 
Paper – European transport 
policy for 2010: time to 
decide” [Biała księga 
– Europejska polityka 
transportowa do 2010 r.: czas 
na decyzje].
9 COM(2011) 144 final z dnia 
28 marca 2011 r. „Biała księga 
– Plan utworzenia jednolitego 
europejskiego obszaru 
transportu – dążenie do 
osiągnięcia konkurencyjnego 
i zasobooszczędnego systemu 
transportu”.
15 Wstęp 
09 
W styczniu 2013 r. Komisja przyjęła wniosek w sprawie czwartego pakietu kolejowe -
go, aby urzeczywistnić jednolity europejski obszar kolejowy. Pakiet ten opiera się na 
dwóch głównych filarach: filarze technicznym (przewidującym m.in. wzmocnienie roli 
Europejskiej Agencji Kolejowej, która będzie odpowiedzialna za wydawanie certyfi -
katów bezpieczeństwa dla przewoźników kolejowych oraz homologacji pojazdów we 
wszystkich państwach członkowskich) oraz filarze dotyczącym zarządzania i otwarcia 
rynku (przewidującym w szczególności wzmocnienie roli zarządców infrastruktury 
oraz otwarcie krajowych rynków przewozów pasażerskich). Choć dyskusje na temat 
filaru technicznego trwają niemal od trzech lat, w momencie przeprowadzenia kon -
troli pakiet nie został jeszcze zatwierdzony przez Radę i Parlament Europejski.
10 
Oprócz pakietów kolejowych i innych aktów prawnych10 mających zastosowanie do 
całego sektora kolejowego istnieje szereg środków legislacyjnych, które odnoszą się 
konkretnie do przewozów towarowych koleją. W 2007 r. Komisja przyjęła komunikat11, 
w którym zaproponowano nowe działania mające pomóc w utworzeniu europejskiej 
sieci kolejowej, ze szczególnym naciskiem na korytarze towarowe. Podejście przyję -
te w komunikacie z 2007 r. było kontynuowane w rozporządzeniu (UE) nr 913/2010 
w sprawie europejskiej sieci kolejowej ukierunkowanej na konkurencyjny transport 
towarowy. W rozporządzeniu tym określono zasady związane z wyborem, organiza -
cją i indykatywnym planowaniem inwestycyjnym dziewięciu korytarzy towarowych 
oraz zarządzaniem nimi (zob. schemat 3  i ramka 1 ). Celem była poprawa koordynacji 
działań różnych podmiotów w zakresie zarządzania ruchem, dostępu do infrastruk -
tury i inwestowania w infrastrukturę kolejową, jak również polepszenie ciągłości 
ruchu pomiędzy państwami członkowskimi. Jednocześnie nacisk położono na to, by 
z należytym pierwszeństwem traktować kolejowy ruch towarowy. W rozporządzeniu 
(UE) nr 913/2010 przewidziano w tym celu wymóg, by dla każdego korytarza towaro -
wego utworzyć punkt kompleksowej obsługi ( one-stop shop ), który będzie zajmował 
się obsługą wniosków w sprawie zdolności przepustowej dla pociągów towarowych 
przekraczających co najmniej jedną granicę w korytarzu towarowym.10 Dyrektywa 2012/34/UE 
w sprawie utworzenia 
jednolitego europejskiego 
obszaru kolejowego (zgodnie 
z koncepcją przedstawioną 
w białej księdze z 2011 r.), 
rozporządzenie Parlamentu 
Europejskiego i Rady (UE) 
nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 
2013 r. w sprawie unijnych 
wytycznych dotyczących 
rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej i uchylające 
decyzję nr 661/2010/UE.
11 COM(2007) 608 final z dnia 
18 października 2007 r. 
„W kierunku sieci kolejowej 
nadającej pierwszeństwo 
przewozom towarowym”.
16 Wstęp Schemat 3
Mapa opracowana na podstawie rozporządzenia (UE) nr 913/2010 przez RailNetEurope, w porozumieniu ze wszystkimi kolejowymi korytarzami 
towarowymi.
Źródło:  www.rne.eu , ©RNE.Kolejowe korytarze towarowe w Europie
Mapa  kolejowych  korytarzy  towarowych  w  2015  r.  
w	  tym	  nowe	  odcinki	  spodziewane	  w	  2016	  r.	  zgodnie	  z	  uzyskanymi	  informacjami	  
Korytarz  1  
Korytarz  2  
Korytarz  3  
Korytarz  4  
Korytarz  5  
Korytarz  6  
Korytarz  7  
Korytarz  8  
Korytarz  9  Ren	  –	  Alpy	  
Morze	  Północne	  –	  Morze	  Śródziemne	  
Skandynawia	  –	  Morze	  Śródziemne	  
Atlantyk	  
Bałtyk	  –	  Adriatyk	  
Morze	  Śródziemne	  
Orient	  
Morze	  Północne	  –	  Bałtyk	  
Czesko-­‐słowacki	  
Stacja	  obsługująca	  kilka	  korytarzy	  
Stacja	  obsługująca	  jeden	  korytarz	  
Odcinki	  planowane	  w	  przyszłości	  W	  budowie	  

17 Wstęp 
Lista dziewięciu kolejowych korytarzy towarowych wraz z datą ich utworzenia, 
zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 913/201012
 οKorytarz nr 1 „Ren – Alpy” przebiegający przez Niderlandy, Belgię, Niemcy i Włochy (listopad 2013 r.)
 οKorytarz nr 2 „Morze Północne – Morze Śródziemne” przebiegający przez Niderlandy, Belgię, Luksemburg i Fran -
cję (listopad 2013 r.)
 οKorytarz nr 3 „Skandynawia – Morze Śródziemne” przebiegający przez Szwecję, Danię, Niemcy, Austrię i Włochy 
(listopad 2015 r.)
 οKorytarz nr 4 „Atlantyk” przebiegający przez Portugalię, Hiszpanię i Francję (listopad 2013 r.)
 οKorytarz nr 5 „Bałtyk – Adriatyk” przebiegający przez Polskę, Republikę Czeską, Słowację, Austrię, Włochy i Sło -
wenię (listopad 2015 r.)
 οKorytarz nr 6 „Morze Śródziemne” przebiegający przez Hiszpanię, Francję, Włochy, Słowenię i Węgry (listopad 
2013 r.)
 οKorytarz nr 7 „Orient” przebiegający przez Republikę Czeską, Austrię, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Gre -
cję (listopad 2013 r.)
 οKorytarz nr 8 „Morze Północne – Bałtyk” przebiegający przez Niemcy, Niderlandy, Belgię, Polskę i Litwę (listopad 
2015 r.)
 οKorytarz nr 9 „Czesko-słowacki” przebiegający przez Republikę Czeską i Słowację (listopad 2013 r.)
12 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 913/2010 z dnia 22 września 2010 r. w sprawie europejskiej sieci kolejowej 
ukierunkowanej na konkurencyjny transport towarowy (Dz.U. L 276 z 20.10.2010, s. 22).Ramka 1
18 Wstęp 
Unijne wsparcie finansowe na rzecz infrastruktury w sektorze 
kolejowego transportu towarowego
11 
Aby pomóc państwom członkowskim i regionom w ograniczeniu drogowych prze -
wozów towarowych na rzecz transportu kolejowego, udostępniono wsparcie ze 
środków UE na inwestycje w infrastrukturę kolejową. W latach 2007–2013 z budżetu 
UE przeznaczono na ten cel około 28 mld euro: 23,5 mld euro ze środków na politykę 
spójności (Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego (EFRR)13 i Fundusz Spójności14) 
oraz 4,5 mld euro z programu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T)15, który, 
począwszy od 2014 r., został zastąpiony przez instrument „Łącząc Europę” (CEF)16. 
Kwoty przydzielone przez UE na projekty dotyczące infrastruktury kolejowej w po -
szczególnych państwach członkowskich przedstawiono w  załączniku II .
12 
Dwa główne źródła finansowania UE na projekty dotyczące infrastruktury kolejowej 
funkcjonują w następujący sposób.
a) Projekty współfinansowane ze środków EFRR i Funduszu Spójności są realizo -
wane w trybie zarządzania dzielonego sprawowanego przez Komisję (Dyrekcja 
Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej) i państwa członkowskie. Wyboru 
projektów dokonują krajowe instytucje zarządzające na podstawie propozycji 
przedłożonych przez organy wdrażające, które w wielu przypadkach są zarząd -
cami infrastruktury. Komisja samodzielnie analizuje duże projekty, których łączny 
koszt przekracza 50 mln euro (jak ma to zwykle miejsce w przypadku projektów 
dotyczących infrastruktury kolejowej), a także ocenia programy operacyjne skła -
dane przez organy krajowe, w oparciu o które realizowane są wszystkie projekty 
(bez względu na ich koszt). Maksymalny poziom współfinansowania wynosi 85%.
b) Zarządzanie techniczną i finansową realizacją projektów współfinansowanych 
w ramach programu TEN-T leży z kolei w gestii Agencji Wykonawczej ds. Innowa -
cyjności i Sieci (INEA), pod nadzorem Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Trans -
portu, przy czym za zatwierdzanie poszczególnych projektów przedłożonych 
przez władze państw członkowskich odpowiada Komisja. Poziomy współfinan -
sowania są różne i wynoszą do 20% dla projektów polegających na robotach 
budowlanych, do 30% dla projektów transgranicznych i do 50% w przypadku 
ekspertyz17.13 Rozporządzenie (WE) 
nr 1080/2006 Parlamentu 
Europejskiego i Rady z dnia 
5 lipca 2006 r. w sprawie 
Europejskiego Funduszu 
Rozwoju Regionalnego 
i uchylające rozporządzenie 
(WE) nr 1783/1999 (Dz.U. L 210 
z 31.7.2006, s. 1).
14 Rozporządzenie Rady (WE) 
nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 
2006 r. ustanawiające Fundusz 
Spójności i uchylające 
rozporządzenie (WE) 
nr 1164/94 (Dz.U. L 210 
z 31.7.2006, s. 79).
15 Decyzja Parlamentu 
Europejskiego i Rady 
nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 
2010 r. w sprawie unijnych 
wytycznych dotyczących 
rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej (Dz.U. L 204 
z 5.8.2010, s. 1).
16 Rozporządzenie Parlamentu 
Europejskiego i Rady (UE) 
nr 1316/2013 z dnia 11 grudnia 
2013 r. ustanawiające 
instrument „Łącząc Europę”, 
zmieniające rozporządzenie 
(UE) nr 913/2010 oraz 
uchylające rozporządzenia 
(WE) nr 680/2007 i (WE) 
nr 67/2010 (Dz.U. L 348 
z 20.12.2013, s. 129).
17 W ramach instrumentu CEF, 
który w latach 2014–2020 
zastąpił program TEN-T, 
wskaźnik dofinansowania 
wynosi maksymalnie 20% 
kosztów kwalifikowalnych 
w przypadku projektów 
polegających na robotach 
budowlanych, lecz może 
zostać zwiększony do 30% 
dla projektów kolejowych 
mających na celu 
wyeliminowanie wąskich 
gardeł i do 40% dla projektów 
kolejowych na odcinkach 
transgranicznych.
19 Wstęp 
13 
Wsparcie finansowe zapewniane przez UE18 koncentruje się głównie na budowie no -
wych linii kolejowych lub remontach i modernizacji istniejących linii, co zwykle wiąże 
się ze zwiększeniem prędkości przejazdu i dopuszczalnego nacisku osi lub z dosto -
sowaniem do wymogów interoperacyjności19. Z wyjątkiem linii wykorzystywanych 
wyłącznie przez pociągi pasażerskie (zazwyczaj linii dużych prędkości) oraz – w rzad -
kich przypadkach – linii zarezerwowanych dla pociągów towarowych inwestycje 
w infrastrukturę kolejową przynosiły korzyści dla obu rodzajów przewozów. W  ram -
ce 2  opisano pokrótce dwa typowe projekty infrastrukturalne, które zostały zbadane 
przez Trybunał w ramach niniejszej kontroli.18 Unijne wsparcie finansowe na 
rzecz indywidualnych 
projektów jest przyznawane, 
by uzupełnić finansowanie ze 
środków krajowych. Poziom 
dofinansowania różni się 
w zależności od źródła 
funduszy.
19 W niewielkim stopniu 
z budżetu UE wspierane są 
również inwestycje w tabor 
kolejowy, szereg działań 
niezwiązanych z infrastrukturą 
i mających na celu wspieranie 
realizacji unijnej polityki 
kolejowej (za pośrednictwem 
programu TEN-T oraz 
instrumentu CEF), jak również 
projekty badawcze (na 
przykład za pośrednictwem 
Wspólnego Przedsięwzięcia 
Shift2Rail ustanowionego na 
mocy rozporządzenia Rady 
(UE) nr 642/2014 z dnia 
16 czerwca 2014 r. (Dz.U. L 177 
z 17.6.2014, s. 9) w celu 
zintensyfikowania 
i koordynowania badań 
i innowacji w zakresie 
produktów, procesów i usług 
kolejowych). Nie zostały one 
jednak bezpośrednio objęte 
niniejszą kontrolą.
20 Wstęp 
Przykłady współfinansowanych projektów dotyczących infrastruktury kolejowej 
realizowanych w celu usprawnienia transportu towarowegoRamka 2
Zdjęcie 1 – Projekt dotyczący obwodnicy kolejowej Girona 
mercancías  – Figueras (Hiszpania)
Zdjęcie 2 – Pociąg towarowy przejeżdżający przez 
węzeł kolejowy Brzecław (Republika Czeska)a) Jeden ze skontrolowanych projektów w Hiszpanii 
polegał na remoncie torowiska, budowie dwóch 
bocznic kolejowych oraz dodaniu trzeciej szyny na 
istniejącym torze, tak aby z linii kolejowej mogły ko -
rzystać zarówno pociągi rozstawu iberyjskiego (zob. 
pkt 61 lit. e)), jak i pociągi o standardowym rozsta -
wie europejskim. Projekt otrzymał dofinansowanie 
na poziomie 10% (na łączną kwotę 6,1 mln euro) 
w ramach programu TEN-T.
b) Inny projekt objęty kontrolą w Republice Czeskiej 
polegał na remoncie i modernizacji węzła kolejowe -
go, zwłaszcza w celu zwiększenia dopuszczalnego 
nacisku osi. Projekt ten otrzymał dofinansowanie 
z Funduszu Spójności na poziomie 85%. Wkład ze 
środków UE wyniósł około 59,9 mln euro.
21
 Zakres kontroli i podejście 
kontrolne
14 
W ramach niniejszej kontroli Trybunał ocenił, czy UE w skuteczny sposób wspierała 
kolejowy transport towarowy. W tym celu przeanalizował on:
– czy wyniki kolejowego transportu towarowego, zwłaszcza pod względem udzia -
łu w przewozach ogółem oraz ilości przewiezionych towarów, polepszyły się od 
2000 r.;
– czy ramy strategiczne i regulacyjne przyjęte przez Komisję i państwa członkow -
skie skutecznie wspierały konkurencyjność przewozów towarowych koleją;
– czy dostępne fundusze unijne zostały ukierunkowane w taki sposób, aby za -
spokoić potrzeby sektora kolejowych przewozów towarowych w zakresie 
infrastruktury.
15 
Kontrola została przeprowadzona w okresie od połowy 2014 r. do połowy 2015 r. 
w Komisji, agencji INEA oraz w pięciu państwach członkowskich: w Republice Cze -
skiej, Niemczech, Hiszpanii, we Francji i w Polsce20. Przez państwa te przynajmniej 
w części przebiegają wszystkie kolejowe korytarze towarowe. Przeprowadzono rów -
nież wywiady z pracownikami Komisji, władzami państw członkowskich (ministerstwa 
transportu, zarządcy infrastruktury, organy regulacyjne, organy ds. bezpieczeństwa 
itp.), kolejowymi przewoźnikami towarowymi (zarówno z przewoźnikami zasiedziały -
mi, jak i z nowymi uczestnikami w rynku), a także z innymi podmiotami (spedytorami, 
stowarzyszeniami branżowymi itp.).
16 
Kontrola objęła okres od 2001 r., kiedy to Komisja potwierdziła, że będzie dążyć do 
upowszechnienia metod transportu przyjaznych dla środowiska, zwłaszcza trans -
portu kolejowego. W miarę możliwości wskazano również dobre praktyki, które 
mogłyby zostać wykorzystane przez zainteresowane strony w innych państwach 
członkowskich.20 Republika Czeska, Hiszpania 
i Polska były największymi 
odbiorcami środków UE 
przeznaczonych na 
kolejnictwo w latach 
2007–2013. W tym samym 
okresie Niemcy i Francja były 
natomiast głównymi 
beneficjentami finansowania 
TEN-T przeznaczonego na 
projekty kolejowe.
22 Zakres kontroli i podejście kontrolne 
17 
W swym wcześniejszym sprawozdaniu21 Trybunał wypunktował już szereg przeszkód 
utrudniających rozwój silnego i konkurencyjnego transportu kolejowego w Europie. 
Były to: infrastruktura niedostatecznie przystosowana do świadczenia usług trans -
europejskich (w szczególności brak połączeń transgranicznych, wąskie gardła na waż -
nych osiach transportowych oraz konieczność modernizacji infrastruktury), problemy 
w zakresie interoperacyjności wynikające z tego, że europejska sieć kolejowa stanowi 
zlepek sieci krajowych charakteryzujących się określonymi rozwiązaniami techniczny -
mi i operacyjnymi oraz procedurami administracyjnymi, a także konieczność stworze -
nia konkurencyjnego rynku przewozów kolejowych. Większość tych przeszkód należy 
faktycznie wyeliminować, w czym pomoże w szczególności przyjęcie i wdrożenie 
czwartego pakietu kolejowego. W niniejszym sprawozdaniu skupiono się jednak 
na sytuacji sektora przewozów towarowych. Ponadto pod uwagę wzięto również 
badanie przeprowadzone niedawno na zlecenie Parlamentu Europejskiego, w którym 
przeanalizowano rezultaty oraz wydajność i skuteczność inwestycji w unijną infra -
strukturę kolejową22.
18 
Do kontroli wybrano ponadto 18 projektów dotyczących infrastruktury kolejowej 
współfinansowanych z Funduszu Spójności, EFRR oraz programu TEN-T w latach 
2007–2013. Wszystkie te projekty miały przynajmniej częściowo przyczynić się do 
usprawnienia transportu towarowego. W  załączniku III  przedstawiono wykaz projek -
tów zbadanych przez Trybunał.21 Sprawozdanie specjalne 
nr 8/2010 pt. „Poprawa 
funkcjonowania transportu 
w ramach transeuropejskich 
osi kolejowych: czy inwestycje 
UE w infrastrukturę kolejową 
są skuteczne?” ( http://eca.
europa.eu ).
22 Parlament Europejski, 
Dyrekcja Generalna ds. Polityki 
Wewnętrznej, „Study on the 
Results and Efficiency of 
Railway Infrastructure 
Financing within the European 
Union” [Badanie dotyczące 
rezultatów i wydajności 
finansowania infrastruktury 
kolejowej na terenie Unii 
Europejskiej].
23
 Uwagi
Wyniki kolejowego transportu towarowego w UE 
są w dalszym ciągu ogólnie niezadowalające
Transport drogowy jest nadal najczęściej wybieranym 
sposobem transportu towarów w UE
19 
Pomimo wysiłków podejmowanych przez Komisję od momentu przyjęcia białej księgi 
z 2001 r. wyniki kolejowego transportu towarów w UE są nadal, ogólnie rzecz bio -
rąc, niezadowalające. W latach 2000–2012 wielkość przewozów towarowych koleją 
utrzymywała się na stosunkowo stabilnym poziomie około 400 mld tonokilometrów 
rocznie. W tym samym okresie jednak wolumen przewozów towarowych w transpo -
rcie drogowym zwiększył się z 1 522 do 1 693 mld tonokilometrów, jak pokazano na 
schemacie 4 .Schemat 4Przewozy towarowe w transporcie śródlądowym w UE 
(w mld tonokilometrów)
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie najnowszych dostępnych danych Eurostatu.
2000 r.
2001 r.
2002 r.
2003 r.
2004 r.
2005 r.
2006 r.
2007 r.
2008 r.
2009 r.
2010 r.
2011 r.
2012 r.Mld tkm3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Towarowy transport
śródlądowy ogółem
Transport drogowy
Transport kolejowy
Śródlądowe drogi wodne
24 Uwagi 
20 
Spowodowało to nieznaczny spadek udziału przewozów kolejowych w śródlądo -
wym transporcie towarów ogółem z 19,7% w 2000 r. do 17,8% w 2013 r. Jednocześnie 
w tym samym okresie udział procentowy transportu drogowego w przewozach 
towarów zwiększył się nieco z 73,7% do 75,4%. Tendencja ta świadczy o ryzyku, że cel 
przyjęty przez Komisję w białej księdze z 2011 r., zakładający, że do 2030 r. nie mniej 
niż 30% drogowych przewozów towarów na dystansie powyżej 300 km należy prze -
nieść na inne środki transportu, takie jak kolej czy żegluga śródlądowa, nie zostanie 
osiągnięty.
21 
Analiza przeprowadzona przez Trybunał wykazała jednak, że Szwajcaria – stosunko -
wo niewielki i górzysty kraj bez przemysłu ciężkiego – od 2000 r. była w stanie utrzy -
mać udział przewozów towarowych koleją na poziomie powyżej 40% (48% w 2013 r.). 
Do poprawy wyników w tym zakresie przyczyniła się kombinacja środków legislacyj -
nych (takich jak opłaty od samochodów ciężarowych, subwencjonowanie transportu 
kombinowanego, zakaz ruchu ciężarówek w nocy oraz w weekendy, ograniczenia 
dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy i wymiarów pojazdów ciężarowych) 
oraz inwestycji w remonty oraz budowę nowych linii kolejowych (zwłaszcza tuneli 
pod Alpami). W UE porównywalną poprawę można zaobserwować w Austrii, która 
zastosowała podobne środki legislacyjne.
22 
Kolejowy transport towarowy osiąga różne wyniki w innych częściach świata, gdzie 
często stanowi on główny środek transportu o udziale w rynku na poziomie 40% 
i więcej (np. w Stanach Zjednoczonych, Australii, Chinach, Indiach i Republice Połu -
dniowej Afryki)23. Wynika to przede wszystkim z faktu, że koleją przewożona jest duża 
część surowców. Co więcej, wszystkie kraje wymienione powyżej obejmują duże 
obszary geograficzne, na których obowiązują wspólny porządek prawny, język oraz 
system techniczny na potrzeby usług kolejowych. W związku z tym ich sytuacji nie 
można porównywać z sytuacją w UE.
Niektóre państwa członkowskie zdołały mimo wszystko 
zwiększyć udział towarów przewożonych koleją
23 
Ogólną tendencję spadkową w UE można wyjaśnić szeregiem problemów, które 
dotykają kolejowy transport towarowy w wielu państwach członkowskich i wynikają 
z fragmentacji europejskiego rynku kolejowego, składającego się z wielu segmentów 
krajowych. Wśród problemów wymienić należy brak konkurencji na rynku, procedury 
zarządzania ruchem kolejowym, które nie odpowiadają potrzebom sektora przewo -
zów kolejowych, inne bariery administracyjne i techniczne, przestarzałą infrastruktu -
rę, zaniedbywaną od lat na korzyść transportu drogowego, a także położenie nacisku 
na projekty dotyczące infrastruktury kolejowej, które koncentrują się na rozwoju linii 
dużych prędkości.23 Portal Międzynarodowego 
Związku Kolei (UIC) oraz 
Komisja Europejska, 
„EU transport in figures” 
[Transport UE w liczbach], 
Rocznik statystyczny , 2014.
25 Uwagi 
24 
Choć sytuacja sektora kolejowych przewozów towarowych z punktu widzenia udziału 
w rynku oraz wolumenu przewiezionych towarów jest ogólnie niezadowalająca, 
skala problemów nie jest taka sama na terenie całej UE. Jak wynika z analizy danych 
Eurostatu przeprowadzonej przez Trybunał, w latach 2000–2013 udział towarów 
przewiezionych koleją wzrósł24 w 10 z 26 państw członkowskich. W pozostałych kra -
jach odnośne wyniki się pogorszyły – tak było na przykład we wszystkich państwach 
członkowskich z Europy Środkowo-Wschodniej, w których udział transportu kolejo -
wego w 2000 r. był stosunkowo wysoki. Ponadto, jak wynika z analizy Trybunału, na 
wzrost lub spadek tego udziału wpływu nie miała wyjściowa sytuacja w tym zakre -
sie (zob. tabela 1 ). Dane statystyczne dotyczące wszystkich państw członkowskich 
przedstawiono w  załączniku IV .24 Na podstawie danych 
Eurostatu ( http://ec.europa.
eu/eurostat/data/database ). 
Cypr i Malta nie posiadają sieci 
kolejowej.Tabela 1Udział kolejowych przewozów towarowych na terenie UE
Udział kolejowych przewozów 
towarowych w 2013 r.Udział kolejowych przewozów towarowych w 2013 r. i tendencje w tym zakresie w latach 2000–2013
Powyżej 40%Austria (42,1%)
Estonia (44,1%) i Łotwa (60,4%)
Między 30% a 40%Szwecja (38,2%)
Litwa (33,6%)
Między 20% a 30%Niemcy (23,5%)  i Finlandia (27 ,8%)
Republika Czeska (20,3%) , Węgry (20,5%), Słowacja (21,4%) i Rumunia (21,9%)
Między 10% a 20%Włochy (13%), Zjednoczone Królestwo (13,2%), Belgia (15,1%) i Dania (13,2%)
Francja (15%) , Polska (17%) , Chorwacja (17 ,4%), średnia UE (17 ,8%)  i Słowenia (19,3%)
Poniżej 10%Niderlandy (4,9%)
Irlandia (1,1%), Grecja (1,2%), Luksemburg (2,4%), Hiszpania (4,6%) , Portugalia (5,9%) i Bułgaria (9,1%)
Uwaga : wytłuszczoną czcionką podano wartości dla państw członkowskich, w których przeprowadzono wizyty w ramach niniejszej kontroli, 
oraz średnią UE.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Eurostatu.
26 Uwagi 
25 
Jeśli chodzi o państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty na potrzeby 
niniejszej kontroli, udział przewozów towarów koleją w latach 2000–2013 zmniej -
szył się w czterech z nich (Republika Czeska, Hiszpania, Francja i Polska), a zwiększył 
w jednym (Niemcy), co ukazano na schemacie 5  i w  załączniku V .Schemat 5Udział kolejowych przewozów towarowych w transporcie 
śródlądowym (w %)
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Eurostatu.051015202530354045
UE Republika Czeska Niemcy Hiszpania Francja Polska2000  r.
2013  r.
27 Uwagi 
26 
W Republice Czeskiej i w Polsce na wynikach transportu towarowego negatywnie od -
bija się zły stan sieci kolejowej (co dodatkowo pogłębia fakt, że w obydwu państwach 
członkowskich przy przydzielaniu środków UE pierwszeństwo przyznano projektom 
drogowym), stosunkowo wysoki poziom opłat za dostęp do infrastruktury oraz brak 
niezależności organu regulacyjnego (zob. pkt 43 i  tabela 3 ), zwłaszcza w przypadku 
Republiki Czeskiej. Za sprawą takiego stanu rzeczy te dwa państwa członkowskie nie 
spełniły celów wyznaczonych w białej księdze z 2001 r. dla krajów Europy Środkowo -
-Wschodniej. W Hiszpanii proces liberalizacji rynku był niepełny i postępował powoli, 
natomiast we Francji na funkcjonowanie sektora przewozów towarowych negatywny 
wpływ miał brak opłat od samochodów ciężarowych, jak również niska jakość tras 
oferowanych składom towarowym.
27 
W przypadku Niemiec stosunkowo wysoki udział przewozów kolejowych wynika 
z centralnego położenia tego kraju oraz wysokiego uprzemysłowienia, ale również 
z wczesnej liberalizacji rynku kolejowych przewozów towarowych, wprowadzenia 
w 2005 r. opłat drogowych od pojazdów ciężarowych oraz istnienia względnie silne -
go i niezależnego organu regulacyjnego.
Niska prędkość pociągów nie przyczynia się do poprawy 
wyników kolejowego transportu towarowego
28 
Na poprawę wyników kolejowego transportu towarowego w UE pod względem wolu -
menu oraz udziału w przewozach ogółem z pewnością nie wpływa średnia prędkość 
handlowa pociągów towarowych. Mówiąc wprost, pociągi towarowe kursują powoli, 
a ich prędkość nie zwiększyła się znacząco w ciągu ostatniego dziesięciolecia. Na nie -
których trasach międzynarodowych średnia prędkość składów towarowych wynosi 
zaledwie około 18 km/h25, co wynika między innymi ze słabej współpracy krajowych 
zarządców infrastruktury26. W państwach członkowskich Europy Środkowo-Wschod -
niej średnia prędkość kształtuje się między 20 a 30 km/h. Przykładowo w ramach 
kontroli ustalono, że średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w Polsce 
w 2014 r. wynosiła 22,7 km/h.
29 
Jak wynika z analizy przeprowadzonej przez Trybunał, w niektórych korytarzach ko -
lejowych sytuacja przedstawia się jednak znacznie lepiej – średnia prędkość wynosi 
około 50 km/h27, a więc jest zbliżona do średniej prędkości pojazdów ciężarowych 
(około 60 km/h).25 Średnie prędkości pociągów 
towarowych mierzy się od 
momentu odjazdu ze stacji 
początkowej do przyjazdu na 
stację docelową. Zazwyczaj 
nie jest to prędkość „od drzwi 
do drzwi”, ponieważ transport 
kolejowy zwykle nie odbywa 
się na tej zasadzie, lecz ma 
miejsce pomiędzy różnymi 
obiektami infrastruktury 
usługowej (takimi jak punkty 
formowania składów 
pociągów lub obrządzania 
taboru, stacje rozrządowe itp.).
26 SWD(2013) 12 final z dnia 
30 stycznia 2013 r. „Impact 
assessment of the fourth 
railway package” [Ocena 
oddziaływania czwartego 
pakietu kolejowego], s. 21.
27 Tak było na przykład 
w przypadku korytarza nr 1 
„Ren – Alpy”.
28 Uwagi 
Szereg czynników strategicznych i regulacyjnych 
uniemożliwia zwiększenie konkurencyjności 
kolejowych przewozów towarowych
Aby osiągnąć cele unijnej polityki transportowej, należy 
sprawić, by kolejowy transport towarowy był bardziej 
atrakcyjny ekonomicznie
30 
Dzień w dzień tysiące ton towarów jest transportowanych do fabryk, magazynów 
bądź odbiorców końcowych na terenie całej UE. Kolejowy transport towarowy (oraz 
kombinowany transport drogowo-kolejowy) konkuruje bezpośrednio z przewozami 
drogowymi – spedytorzy regularnie porównują bowiem te dwa rodzaje transportu 
przy podejmowaniu decyzji, z jakiego środka transportu skorzystać. Wybierają oni 
oczywiście tę metodę, która najlepiej odpowiada ich potrzebom, mając na względzie 
głównie niezawodność, cenę, obsługę klienta, częstotliwość przejazdów oraz czas 
transportu28. Innymi słowy spedytorzy wybierają rodzaj transportu w oparciu o kryte -
ria biznesowe, nie zaś na podstawie priorytetów polityki UE.
31 
Jak wspomniano wyżej, niektóre produkty, jak na przykład surowce, z natury bardziej 
nadają się do transportu koleją (zob. pkt 4). W przypadku innych rodzajów towarów 
konkurencja z transportem drogowym sprawia, że sektor przewozów kolejowych stoi 
w obliczu szeregu wyzwań, jeśli chodzi o rozkład jazdy, opłaty za dostęp do infra -
struktury czy punktualność, które mają wpływ na ostateczną decyzję spedytorów 
(zob. schemat 6 ).28 Pod uwagę brane są również 
ryzyko strat i szkód, 
elastyczność oraz wpływ na 
środowisko ( źródło:  
Europejskie Stowarzyszenie 
Transportu Intermodalnego, 
Rocznik transportu 
intermodalnego z 2011 
i 2012 r.).
29 Uwagi 
Wyzwania stojące przed sektorem przewozów kolejowych w porównaniu 
z transportem drogowym
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.Schemat 6
Pociągi muszą się zatrzymać, 
by zmienić lokomotywę, 
maszynistę itp.Przewozy towarowe nie mają 
priorytetu w ruchu kolejowymOpłata za każdy km 
infrastrukturyBrak możliwości transportu 
od drzwi do drzwiNiewielka liczba 
przewoźników kolejowychJedna lokomotywa i jeden 
maszynista na każdy krajWnioski o przydział trasy
z wyprzedzeniem
Przekraczanie granicZarządzanie ruchemOpłaty za dostęp 
do infrastrukturyPierwszy i ostatni 
odcinekKonkurencja 
wewnątrzbranżowaBariery 
administracyjneDostęp do 
infrastruktury
Przed 
transportem
Niezawodność
i czas transportuElastyczność
i cenaCzęstotliwość, 
obsługa klienta
i cenaElastyczność
i cena
18% śródlądowego 
transportu 
towarowego75% śródlądowego 
transportu 
towarowegoRzadsze przystankiPrzewozy 
towarowe nie są
w gorszej sytuacjiW niektórych 
krajach 
dostęp bezpłatnyTransport 
od drzwi do drzwiDuża liczba
przedsiębiorstw 
transportu
drogowegoJedna ciężarówka 
i jeden kierowca 
na całą UENie ma potrzeby 
składać 
wniosków
z wyprzedzeniem
W trakcie 
transportuFABRYKATransport
kolejowyTransport
drogowy
Elastyczność
Cena
Czas transportu
30 Uwagi 
Komisja dokładała starań, by poprawić warunki transportu 
towarów koleją, lecz wciąż jeszcze daleko do stworzenia 
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego
32 
Przez ostatnie 15 lat Komisja podejmowała wysiłki, aby poprawić warunki transportu 
towarów koleją. W szczególności opracowała ona szereg różnych pakietów kolejo -
wych i innych środków legislacyjnych (zob. pkt 8–10). Środki te miały na celu otwarcie 
rynków krajowych, harmonizację przepisów, lepsze ukierunkowanie funduszy unij -
nych na zrównoważone rodzaje transportu oraz zwiększenie konkurencyjności kolei 
i poprawę interoperacyjności na szczeblu UE, tak by stworzyć jednolity europejski 
obszar kolejowy.
Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa 
członkowskiego
33 
Aby zapewnić realizację tych warunków w praktyce, Komisja wszczęła znaczną liczbę 
postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego doty -
czącym dyrektyw 91/440/EWG i 2001/14/WE29 (zob. tabela 2 ). W przypadku 14 z 2630 
państw członkowskich postępowania te zakończyły się wydaniem wyroku przez 
Trybunał Sprawiedliwości. Najczęstsze powody wszczęcia postępowania występują 
w następujących obszarach: brak systemu skuteczności działania zapewniającego 
zachęty do poprawy funkcjonowania sieci kolejowej, rozdział kont przewoźnika 
zasiedziałego i zarządcy infrastruktury, obliczenie wysokości opłat za dostęp do infra -
struktury oraz brak powiadomienia o środkach transponujących. Ponadto Komisja 
wszczęła dodatkowe postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom w związ -
ku z dyrektywami dotyczącymi bezpieczeństwa i interoperacyjności (odpowiednio 
2004/49/WE i 2008/57/WE).
34 
W przypadku pięciu skontrolowanych państw członkowskich postępowania w spra -
wie uchybienia zobowiązaniom dotyczyły opłat za dostęp do infrastruktury ustalo -
nych przez zarządcę infrastruktury, niezależności organów regulacyjnych i zarządców 
infrastruktury, braku systemu skuteczności działania, braku powiadomienia o środ -
kach transponujących, zasad alokacji zdolności przepustowej oraz rozdziału kont 
przewoźnika zasiedziałego i zarządcy infrastruktury.29 Jeśli państwo członkowskie 
nie dokona transpozycji 
dyrektyw UE do przepisów 
krajowych bądź istnieje 
podejrzenie, że naruszyło ono 
prawo unijne, Komisja może 
wszcząć formalne 
postępowanie w sprawie 
uchybienia zobowiązaniom 
państwa członkowskiego. 
Postępowanie takie obejmuje 
kilka przewidzianych 
w traktatach etapów, z których 
każdy jest określony 
w formalnej decyzji.
30 Cypr i Malta nie posiadają sieci 
kolejowej.
31 Uwagi Tabela 2Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego
Postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom zakończone wyrokiem Trybunału Sprawiedliwości stanowiącym, że dane państwo 
członkowskie nie dokonało prawidłowej transpozycji bądź nie wdrożyło przepisów UE
Państwo 
członkowskiePrzedmiot postępowaniabrak systemu skuteczności działania
rozdział kont
obliczenie wysokości opłat za dostęp do 
infrastruktury
brak powiadomienia o środkach 
transponujących
ograniczenie kosztów udostępniania 
infrastruktury i wysokości opłat za dostęp 
do infrastruktury
zasada kosztów bezpośrednich przy 
obliczaniu wysokości opłat za dostęp do 
infrastruktury
zasady alokacji zdolności przepustowej
niezależność zarządcy infrastruktury 
(przydział tras)
zarządcza niezależność zarządcy infra -
struktury (ustalanie wysokości opłat)
bilansowanie kont zarządcy infrastruktury
odwołanie od decyzji organu 
regulacyjnego
niezależność zarządcza przewoźników 
kolejowych
Bułgaria √ √
Republika Czeska √ √ √ √
Niemcy √1√
Irlandia √
Grecja √ √
Hiszpania √ √ √
Francja √ √1√
Włochy √1√
Węgry √ √ √
Austria √1
Polska √ √1√ √
Portugalia √ √
Słowenia √ √ √ √
Zjednoczone 
Królestwo√
1 Postępowania w toku.
Uwaga 1: Wytłuszczoną czcionką zaznaczono państwa członkowskie, w których przeprowadzono wizyty na potrzeby niniejszej kontroli.
Uwaga 2 : Liczba postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego podana przez Trybunał dotyczy wyłącznie 
postępowań odnoszących się do dyrektyw 91/440/EWG i 2001/14/WE. Dodatkowe postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom zostały 
wszczęte w związku z dyrektywami dotyczącymi bezpieczeństwa i interoperacyjności (odpowiednio 2004/49/WE i 2008/57/WE).
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Komisji.
32 Uwagi 
Inne działania
35 
Komisja promowała również koordynację prac różnych podmiotów działających 
w sektorze przewozów kolejowych poprzez wspieranie rozwoju platform współpra -
cy i grup roboczych takich jak europejska sieć kolejowych organów regulacyjnych 
 (ENRRB), platforma europejskich zarządców infrastruktury kolejowej (PRIME) czy 
dialog przedsiębiorstw kolejowych, jak również poprzez mianowanie europejskiego 
koordynatora dla niektórych korytarzy sieciowych oraz koordynatora ds. europejskie -
go systemu zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS)31. Ponadto – aby zagwaranto -
wać, że zarządzanie ruchem, dostęp do infrastruktury oraz inwestycje w infrastruktu -
rę kolejową będą dobrze skoordynowane – Komisja ustanowiła dziewięć kolejowych 
korytarzy towarowych, z których każdy ma osobne struktury zarządcze i punkt 
kompleksowej obsługi (zob. pkt 10).
36 
Mimo podjętych działań w momencie przeprowadzania kontroli wciąż jeszcze daleko 
było do stworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Unijna sieć 
kolejowa to nadal system składający się z 26 odrębnych sieci krajowych (Malta i Cypr 
nie posiadają sieci kolejowej), które nie są w pełni interoperacyjne. Na kontynencie 
europejskim istnieje szereg zarządców infrastruktury (co najmniej jeden zarządca 
dominujący na państwo członkowskie) i krajowych organów ds. bezpieczeństwa, 
obowiązują także różne przepisy krajowe, jeśli chodzi o przydział tras, zarządzanie, 
naliczanie opłat itp. Wszystkie te czynniki wpływają negatywnie na konkurencyjność 
kolejowego transportu towarowego.
Liberalizacja rynku kolejowych przewozów towarowych 
w poszczególnych państwach członkowskich postępowała 
w nierównym tempie, a w niektórych przypadkach wciąż 
stosuje się praktyki antykonkurencyjne
Pozycja zasiedziałego przewoźnika towarowego
37 
W przeszłości w 26 państwach członkowskich za zarządzanie infrastrukturą kole -
jową i świadczenie usług przewozowych odpowiadało jedno zintegrowane przed -
siębiorstwo. W pierwszym pakiecie kolejowym, przyjętym w 2001 r., przewidziano 
rozdział w tej kwestii i oddzielenie funkcji zarządcy infrastruktury od przewoźnika 
zasiedziałego.31 Koordynatorzy ci działają 
w imieniu Komisji. Do ich 
zadań należy sporządzanie 
planów pracy dla 
poszczególnych korytarzy 
oraz wspieranie 
i monitorowanie ich realizacji, 
regularne sprawdzanie forum 
korytarza, formułowanie 
zaleceń w obszarach takich jak 
rozwój transportu wzdłuż 
korytarzy czy dostęp do 
źródeł finansowania, jak 
również przekazywanie co 
roku Parlamentowi 
Europejskiemu, Radzie, 
Komisji i odnośnym 
państwom członkowskim 
sprawozdania z osiągniętych 
postępów.
33 Uwagi 
38 
Drugi pakiet kolejowy z 2004 r. nałożył na państwa członkowskie obowiązek otwarcia 
krajowych rynków kolejowych przewozów towarowych do dnia 1 stycznia 2007 r. Od 
tego czasu każdy licencjonowany przewoźnik kolejowy może wnioskować o dostęp 
do infrastruktury kolejowej oraz o przydział trasy, a także świadczyć usługi przewozu 
towarów na zasadach konkurencji z innymi przewoźnikami (w tym z zasiedziałym 
przewoźnikiem towarowym)32.
39 
Nie we wszystkich państwach członkowskich osiągnięto jednak ten sam stopień libe -
ralizacji rynku. W momencie przeprowadzania kontroli w Słowenii i na Słowacji udział 
zasiedziałego przewoźnika towarowego w rynku wynosił nadal około 90%, natomiast 
w sześciu innych państwach członkowskich (Grecja, Finlandia, Chorwacja, Irlandia, 
Litwa i Luksemburg) rynek kolejowych przewozów towarowych jest w praktyce 
zamknięty, ponieważ przewoźnik zasiedziały ma 100% udziału w rynku. W pięciu pań -
stwach członkowskich, w których przeprowadzono wizyty kontrolne, udział nowych 
przewoźników w rynku zwiększał się co prawda nieprzerwanie od otwarcia rynku, 
jednak w każdym z tych krajów udział zasiedziałego przewoźnika towarowego w ryn -
ku nadal wynosi co najmniej 64% (w tonokilometrach), reszta przypada natomiast 
na innych przewoźników. Jedynie w Hiszpanii przewoźnik zasiedziały miał znacznie 
wyższy udział w rynku (81%), co pokazano na schemacie 7 . W całej UE średni udział 
przewoźników zasiedziałych w rynku kolejowych przewozów towarowych kształtuje 
się na poziomie 66%.32 Niektóre państwa 
członkowskie, w których 
przeprowadzono wizyty 
kontrolne (na przykład 
Niemcy), otworzyły swój rynek 
przewozów jeszcze przed tym 
terminem.Schemat 7Udział przewoźników zasiedziałych i nowych 
przewoźników w rynku kolejowych przewozów 
towarowych (w 2013 r.)
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie informacji przekazanych przez władze krajowe.Republika 
Czeska90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Hiszpania Niemcy Francja PolskaPrzewoźnik zasiedziały 
Inni przewoźnicy 
towarowi
34 Uwagi 
40 
W wielu przypadkach zasiedziali przewoźnicy towarowi nadal są uprzywilejowani 
z uwagi na ich historycznie ugruntowaną dominującą pozycję na rynku. Ponadto do -
chodzić może do konfliktów interesów prowadzących do dyskryminacyjnych praktyk, 
które ograniczają konkurencję w sektorze usług kolejowych. Przykłady takich praktyk 
opisano poniżej.
a) Dostęp do terminali i obiektów infrastruktury punktowej (takich jak bocznice, 
stacje rozrządowe) Terminale i inne newralgiczne obiekty stanowią kluczową 
część infrastruktury kolejowej. W niektórych przypadkach nowi przewoźnicy 
mają trudności, by uzyskać dostęp do tych obiektów na takich samych zasadach 
jak zasiedziały przewoźnik kolejowy (zob. ramka 3 a) )33.
b) Przydział tras pociągu Aby przetransportować towary, kolejowi przewoźnicy 
towarowi muszą najpierw wystąpić do zarządcy infrastruktury o przydział zdol -
ności przepustowej niezbędnej do przeprowadzenia pociągu między dwoma 
punktami w określonym czasie. Zdarza się jednak, że przewoźnik zasiedziały ma 
nadal pewne przywileje przy przydzielaniu tras (zob. ramka 3 b) ).
c) Dostępność taboru kolejowego Nowi przewoźnicy mogą napotkać problemy 
z dostępem do taboru, by rozpocząć działalność (zwłaszcza jeśli chodzi o loko -
motywy, które są drogie), podczas gdy przewoźnik zasiedziały korzysta z pokaź -
nej floty lokomotyw i wagonów przejętej po dawnym zintegrowanym przed -
siębiorstwie kolejowym, która często była dotowana ze środków publicznych. 
Przewoźnicy zasiedziali zasadniczo niechętnie wynajmują lub sprzedają nadwyż -
kę taboru swoim konkurentom za godziwą cenę (zob. ramka 3 c) ).
d) Utrzymanie taboru kolejowego Lokomotywy i wagony wymagają regularnych 
prac konserwacyjnych. Nowi przewoźnicy mogą mieć jednak utrudniony dostęp 
do punktów naprawczych, ponieważ niekiedy należą one częściowo do przewoź -
nika zasiedziałego.
41 
Co więcej, na unijnym rynku przewozów towarowych zachodzi obecnie proces konso -
lidacji polegający na tym, że przewoźnicy zasiedziali przejmują inne spółki zajmujące 
się przewozami kolejowymi zarówno na rynku krajowym, jak i w innych państwach 
członkowskich. Może to negatywnie odbić się na konkurencji, gdyż w ten sposób 
rynek UE może zostać zdominowany przez niewielką grupę dużych spółek. Przykła -
dowo niemiecki zasiedziały przewoźnik towarowy – dzięki nabyciu nowych przewoź -
ników – zyskał czołową pozycję na rynku w trzech innych państwach członkowskich: 
w Danii, Niderlandach i Zjednoczonym Królestwie.33 W art. 13 dyrektywy    
2012/34/UE ustanowiono 
szereg nowych zasad 
mających wyeliminować 
trudności w dostępie do 
terminali i innych obiektów 
infrastruktury usługowej. 
Termin na ich transpozycję 
minął w czerwcu 2015 r.
35 Uwagi 
Organy regulacyjne
42 
W ramach procesu liberalizacji państwa członkowskie zostały zobowiązane do utwo -
rzenia krajowych organów regulacyjnych, aby zapewnić niedyskryminacyjny dostęp 
do sieci kolejowej34. W praktyce jednak organy ustanowione przez poszczególne 
państwa członkowskie nie zawsze były niezależne, a także nie zawsze dysponowały 
wystarczającymi uprawnieniami i zasobami, by wykonywać swoje obowiązki. W re -
zultacie Komisja wszczęła szereg postępowań w sprawie uchybienia zobowiązaniom 
przeciwko niektórym państwom członkowskim (zob. pkt 33 i  tabela 2 ).
43 
Kontrola przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że sytuacja w pięciu skontro -
lowanych państwach członkowskich wciąż znacznie się różniła, jeśli chodzi o liczbę 
pracowników oddelegowanych do zadań o charakterze regulacyjnym, jak również 
niezależność operacyjną i finansową. W  tabeli 3  przedstawiono główne informacje 
na temat organów regulacyjnych w każdym z objętych wizytami kontrolnymi państw 
członkowskich w momencie przeprowadzenia kontroli.34 Dyrektywa 2001/14/WE 
Parlamentu Europejskiego 
i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. 
w sprawie alokacji zdolności 
przepustowej infrastruktury 
kolejowej i pobierania opłat za 
użytkowanie infrastruktury 
kolejowej oraz przyznawanie 
świadectw bezpieczeństwa 
(Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29).Przykłady praktyk ograniczających konkurencję: Polska, Francja i Hiszpania
a) W Polsce  zasiedziały przewoźnik towarowy, za pośrednictwem spółek zależnych, jest właścicielem większości 
terminali kolejowych w kraju, w tym również istotnych terminali granicznych. Jeden z takich terminali znaj -
duje się na głównej trasie wchodzącej w skład kolejowego korytarza towarowego. Choć wszyscy przewoźnicy 
powinni mieć dostęp do terminala na sprawiedliwych i niedyskryminujących zasadach, w momencie przepro -
wadzania kontroli w praktyce tak się nie działo. Zdolności przepustowe były bowiem zarezerwowane niemal 
w całości przez zasiedziałego przewoźnika. Stanowiło to przeszkodę dla nowych przewoźników, którzy byli 
zmuszeni do korzystania z dłuższych tras przez inne przejście graniczne.
b) We Francji  zasiedziałemu przewoźnikowi towarowemu znacznie częściej przydzielano trasy sztywne (tj. 
w mniejszym stopniu podatne na zmiany z uwagi na prace remontowe) niż miało to miejsce w przypadku 
innych przewoźników. I tak w 2014 r. około 80% wszystkich tras przydzielonych przewoźnikowi zasiedziałemu 
miało charakter sztywny, w porównaniu z 68% tras dla nowych przewoźników.
c) W  Hiszpanii  zasiedziały przewoźnik towarowy nie sprzedał ani jednej nadmiarowej lokomotywy czy wagonu 
innym przewoźnikom działającym na rynku hiszpańskim, choć jednocześnie część nieprzydatnego taboru 
została sprzedana przewoźnikom w innych krajach. W kwietniu 2014 r. rząd hiszpański utworzył osobną spółkę, 
wchodzącą w skład tej samej grupy kapitałowej co przewoźnik zasiedziały, zajmującą się wynajmem taboru. 
Do momentu przeprowadzenia niniejszej kontroli spółka ta nie wypożyczyła jednak ani jednej lokomotywy 
czy wagonu nowym przewoźnikom. Ponadto przewoźnik zasiedziały to jedyny podmiot będący w posiadaniu 
lokomotyw dopuszczonych do prowadzenia pociągów towarowych zarówno na terenie Hiszpanii, jak i na mię -
dzynarodowym odcinku Perpignan – Figueras.Ramka 3
36 Uwagi 
Procedury zarządzania ruchem nie zostały dostosowane do 
potrzeb sektora przewozów towarów, nawet na odcinkach 
wchodzących w skład kolejowych korytarzy towarowych
44 
Sieć kolejowa w UE jest co do zasady przystosowana do obsługi ruchu mieszanego. 
Innymi słowy, pociągi towarowe i pasażerskie korzystają zazwyczaj z tych samych to -
rów. Aby zapewnić właściwe funkcjonowanie sieci kolejowej, konieczne są procedury 
zarządzania ruchem umożliwiające przydzielanie tras i zarządzanie nimi. Odpowiada 
za to właściwy zarządca infrastruktury. Jak wyjaśniono poniżej, nawet na odcinkach 
wchodzących w skład kolejowych korytarzy towarowych procedury te nie są jednak 
ogólnie dostosowane do potrzeb przewozów towarowych, które w ponad 50% przy -
padków mają charakter transgraniczny (zob. również pkt 52). Utrudnia to konkurowa -
nie z innymi rodzajami transportu, zwłaszcza z transportem drogowym cechującym 
się wolnym dostępem do infrastruktury na terenie całej UE. Tabela 3Organy regulacyjne w państwach członkowskich objętych kontrolą – najważniejsze 
informacje
Państwo 
członkowskieLiczba pracowni -
ków zajmujących 
się kwestiami 
regulacyjnymiWskaźnik: km 
sieci w prze -
liczeniu na 
pracownikaLiczba skarg, jakie 
wpłynęły do momen -
tu przeprowadzenia 
kontroliNiezależny 
budżetNiezależność od ministerstwa transportu
Republika 
Czeska1 9 570 Nie podano NieNie.
Organ podlega Ministerstwu Transportu.
Niemcy 50 82682–112 na rok (w odnie -
sieniu do przewozów to -
warowych i pasażerskich)TakTak.
Budżet jest zatwierdzany przez Ministerstwo 
Gospodarki; prezes i dwóch wiceprezesów są 
mianowani przez Prezydenta.
Hiszpania 3 4 658 2Tak
(od 2013 r.)Tak.
Prezes i zarząd są mianowani przez Parlament.
Francja 36 813 15Tak
(od 2011 r.)Tak.
Czterech spośród siedmiu członków jest 
nominowanych przez rząd, zaś pozostali trzej są 
nominowani przez Parlament i Radę Społeczną, 
Gospodarczą i Środowiskową.
Polska 17 1 136 5 TakCzęściowo.
Prezes jest powoływany przez Prezesa Rady 
Ministrów, dwóch wiceprezesów jest powoły -
wanych przez ministra właściwego do spraw 
transportu.
37 Uwagi 
Alokacja zdolności przepustowej
45 
Aby umożliwić przejazd pociągu na terenie sieci kolejowej danego kraju, przewoźnik 
kolejowy musi najpierw wystąpić do właściwego zarządcy infrastruktury o przy -
dzielenie trasy (tj. zdolności przepustowej niezbędnej do przeprowadzenia pociągu 
między dwoma punktami w określonym czasie). Odbywa się to zgodnie z procedurą 
ustaloną przez zarządcę infrastruktury: przewoźnicy kolejowi mogą wystąpić o trasę 
z dużym wyprzedzeniem w ramach rocznego rozkładu jazdy bądź, na późniejszym 
etapie, złożyć wniosek o przydzielenie trasy w trybie doraźnym spośród tras wciąż 
dostępnych w ramach rezerwy. Terminy składania wniosków wyznaczone przez 
zarządców infrastruktury w celu sporządzenia rocznego rozkładu jazdy nie przystają 
jednak do potrzeb sektora kolejowych przewozów towarowych, gdyż trasy muszą być 
rezerwowane z około rocznym wyprzedzeniem. W przeciwieństwie do przewozów 
pasażerskich, które są bardziej regularne i w związku z tym łatwiejsze do zaplanowa -
nia, przewoźnikom towarowym trudno jest z tak dużym wyprzedzeniem przewidzieć 
przyszłe zapotrzebowanie i zarezerwować najbardziej odpowiednie trasy dostępne 
w ramach sieci.
46 
Przewoźnicy, zwłaszcza ci mniejsi, są zatem zasadniczo zmuszeni do korzystania 
z systemu rezerwacji tras ad hoc  (jak ma to miejsce na przykład w 90% przypad -
ków w Polsce). W systemie tym dostępna jest jednak tylko ograniczona liczba tras, 
a mianowicie te, które nie zostały zarezerwowane w ramach rocznego rozkładu jazdy, 
w szczególności na potrzeby przewozów pasażerskich. Prowadzi to często do jednej 
z następujących sytuacji: z uwagi na ograniczoną liczbę dostępnych tras spedytor nie 
ma możliwości wyboru trasy optymalnej (w wyniku czego potencjalny klient korzysta 
z alternatywnego rodzaju transportu, zazwyczaj transportu drogowego) bądź ofe -
rowana jest mniej korzystna trasa (np. dłuższa lub okrężna), co wiąże się z wyższymi 
kosztami i dłuższym czasem potrzebnym na wykonanie usługi.
47 
Opłaty rezerwacyjne uiszczane przez przewoźników kolejowych stanowią co praw -
da potencjalnie użyteczne narzędzie zniechęcające do dokonywania rezerwacji „na 
wyrost”, jednak asymetryczne systemy kar mogą przysparzać przewoźnikom towaro -
wym dodatkowych trudności przy korzystaniu z systemu przydzielania tras w oparciu 
o roczny rozkład jazdy (zob. ramka 4 ).
Przykład asymetrycznego systemu kar: Republika Czeska
W Republice Czeskiej  nakładana jest kara, jeśli trasa została zarezerwowana, lecz nie została wykorzystana. Kara ta 
jest ponad 40% wyższa (w przeliczeniu na pociągokilometr) w przypadku transportu towarowego niż w przypadku 
przewozów pasażerskich.Ramka 4
38 Uwagi 
Przykłady zasad przyznawania pierwszeństwa niekorzystnych dla przewozów 
towarowych: Polska i Republika Czeska
W Polsce  pociągi towarowe są na szóstym i siódmym miejscu spośród ośmiu kategorii pierwszeństwa (na ósmym 
miejscu znajdują się próżne składy pasażerskie).
W Republice Czeskiej  natomiast, zgodnie z zasadami przyznawania pierwszeństwa przyjętymi przez zarządcę 
infrastruktury, międzynarodowy transport towarów ma najniższy priorytet.Ramka 548 
Zgodnie z art. 39 i 47 dyrektywy 2012/34/UE państwa członkowskie mają obowiązek 
określić szczegółowe zasady alokacji zdolności przepustowych na potrzeby różnego 
rodzaju usług. W przypadku konfliktu (gdy dwóch lub większa liczba przewoźników 
towarowych wnioskuje o tę samą trasę), który nie może zostać rozwiązany przez za -
rządcę poprzez zaproponowanie alternatywnych tras, zarządcy infrastruktury stosują 
zasady pierwszeństwa pociągów, które zazwyczaj są niekorzystne dla transportu 
towarowego (zob. ramka 5 ).
49 
W art. 37 i 40 dyrektywy 2012/34/UE przewidziano szczegółowe wymogi dotyczące 
współpracy zarządców infrastruktury w zakresie alokacji zdolności przepustowej i po -
bierania opłat za transgraniczne przewozy kolejowe. Zważywszy że termin transpozy -
cji dyrektywy minął w czerwcu 2015 r., jest jeszcze za wcześnie, by ocenić wpływ tych 
nowych zobowiązań prawnych.
Zarządzanie ruchem pociągów
50 
W sytuacji gdy trasy zostały przydzielone przewoźnikom, a pociągi kursują w obrębie 
sieci kolejowej, za zarządzanie ruchem odpowiada zarządca infrastruktury. Każdego 
dnia zakłócenia w funkcjonowaniu sieci kolejowej, prace remontowe na niektórych 
liniach czy opóźnienia innych pociągów sprawiają jednak, że rozkład jazdy ulega 
modyfikacjom bądź przejazdy zostają wstrzymane. W takich sytuacjach zarządcy 
infrastruktury przyznają pierwszeństwo przewozom pasażerskim, co skutkuje dużymi 
opóźnieniami w transporcie towarowym, bez względu na rodzaj przewożonych towa -
rów czy powód opóźnienia.
51 
Co więcej, prace remontowe prowadzone są zazwyczaj nocą, a więc w czasie, kiedy 
składy towarowe miałyby większy dostęp do zdolności przepustowej infrastruktury 
kolejowej.
39 Uwagi 
Europejskie kolejowe korytarze towarowe
52 
Rozporządzenie w sprawie kolejowych korytarzy towarowych35 miało na celu 
usprawnienie i promowanie kolejowych przewozów towarowych, w tym zarządzania 
ruchem. Na jego mocy utworzono dziewięć kolejowych korytarzy transportowych, 
z których sześć funkcjonuje od listopada 2013 r. Według informacji uzyskanych 
w trakcie przeprowadzania kontroli pozostałe trzy miały zostać uruchomione w listo -
padzie 2015 r. (zob. ramka 1 ).
53 
Jedna z głównych innowacji w ramach kolejowych korytarzy towarowych polegała na 
utworzeniu punktów kompleksowej obsługi (tzw. one-stop shops ) umożliwiających prze -
woźnikom składanie wniosków – w jednym miejscu i w ramach jednej operacji – w spra -
wie przydziału trasy (tzw. wstępnie ustalona trasa) lub rezerwacji zdolności przepusto -
wej dla pociągów towarowych przekraczających co najmniej jedną granicę w jednym 
korytarzu towarowym. Oznacza to, że przewoźnik towarowy pragnący zorganizować 
przejazd składu towarowego na trasie korytarza nie musi już kontaktować się osob -
no z zarządcami infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich, przez które 
biegnie dana trasa, lecz może wystąpić z jednym wnioskiem w tej sprawie do punktu 
kompleksowej obsługi. Trasy te mogą zostać anulowane najpóźniej dwa miesiące przed 
zaplanowanym odjazdem pociągu.
54 
Wstępnie ustalone trasy w ruchu międzynarodowym oraz rezerwowe zdolności prze -
pustowe są zarezerwowane dla składów towarowych, przy czym pierwszeństwo mają 
pociągi przekraczające co najmniej jedną granicę. W przypadku konfliktu zasady 
przyznawania pierwszeństwa są określane w ramach alokacji zdolności przepustowej 
infrastruktury ustalanych przez zarząd kolejowych korytarzy towarowych.
55 
Średnia prędkość składów towarowych w korytarzach jest co prawda większa niż 
na pozostałych odcinkach sieci kolejowej (zob. pkt 29), w praktyce jednak kontrola 
przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że korytarze towarowe w ciągu pierwsze -
go roku od ich uruchomienia w niewielkim stopniu wpłynęły na poprawę sytuacji 
w zakresie przewozów towarowych, a opisane powyżej niedociągnięcia nie zostały 
wyeliminowane. W szczególności zaobserwować można następujące sytuacje.
a) Liczba i jakość wstępnie ustalonych tras, które są udostępniane, jak również termi -
ny składania wniosków o przydzielenie trasy za pośrednictwem punktów komplek -
sowej obsługi, nie są dostosowane do potrzeb transportu towarowego. Wnioski 
o wstępnie ustalone trasy należy składać z około rocznym wyprzedzeniem, co 
w przewozach towarowych jest zbyt wczesnym terminem, by przewidzieć konkret -
ne zapotrzebowanie. Na potrzeby doraźnego planowania istnieje jednak pewna 
rezerwa zdolności przepustowej, która umożliwia wystąpienie o przydział trasy 
z wyprzedzeniem około dwóch miesięcy.
b) Zasady ruchu pociągów w europejskich korytarzach towarowych to te same zasa -
dy, jakie są stosowane przez zarządców infrastruktury we wszystkich państwach 
członkowskich (z wyjątkiem Zjednoczonego Królestwa). Pociągi towarowe 35 Rozporządzenie (UE) 
nr 913/2010.
40 Uwagi 
znajdują się zatem w niekorzystnej pozycji w razie wystąpienia jakichkolwiek 
zakłóceń w ruchu (zob. pkt 50).
56 
Kontrola Trybunału wykazała również, że zasady i procedury obowiązujące w dzie -
więciu korytarzach kolejowych nie są wzajemnie zharmonizowane. Ponadto w prze -
pisach dotyczących tych korytarzy nie ma obowiązku przyjmowania wspólnych 
procedur, co nie przyczynia się do usprawnienia przewozów towarowych na terenie 
Europy (zob. ramka 6 ).
Przykłady niezharmonizowanych zasad: kolejowe korytarze towarowe nr 4 
(Atlantyk), 7 (Orient) i 9 (Czesko-słowacki)
W kolejowym korytarzu towarowym nr 4 , przebiegającym przez Portugalię, Hiszpanię i Francję, wstępnie ustalo -
ne trasy są udostępniane siedem dni w tygodniu w Hiszpanii i Portugalii oraz tylko pięć dni w tygodniu w przypad -
ku Francji z uwagi na prace remontowe oraz godziny otwarcia terminali.
Termin składania przez przewoźnika wniosku o rezerwową zdolność przepustową wynosi 60 dni przez odjazdem 
pociągu w przypadku kolejowego korytarza towarowego nr 7 , który przebiega przez Republikę Czeską, Au -
strię, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i Grecję, oraz 30 dni w przypadku kolejowego korytarza towarowego 
nr 9 , biegnącego przez Republikę Czeską i Słowację. Różnica ta występuje nawet na terytorium jednego państwa 
członkowskiego.
Aby zaradzić tej sytuacji, w październiku 2015 r. zarządy każdego z tych korytarzy zgodziły się stosować ujednolico -
ny termin 30 dni, co jednak nastąpi dopiero począwszy od 2017 r.Ramka 6
57 
W konsekwencji na niektórych obszarach ze wstępnie ustalonych tras korzystano 
w bardzo niewielkim zakresie. Na przykład w Republice Czeskiej zarezerwowano 
jedynie trzy z 24 wstępnie ustalonych tras na 2015 r. w korytarzu towarowym nr 9 
(Czesko-słowacki) i nie zarezerwowano ani jednej trasy w korytarzu nr 7 (Orient). Na 
hiszpańskim odcinku korytarza nr 4 (Atlantyk) z kolei przewoźnicy złożyli wnioski 
jedynie na pięć spośród 14 wstępnie ustalonych tras dostępnych na 2015 r.
41 Uwagi 
Bariery administracyjne i techniczne nadal ograniczają 
konkurencyjność kolejowego transportu towarowego
58 
Różnice w zakresie przepisów krajowych mających zastosowanie do przewoźników 
towarowych w UE wynikają z faktu, że sieci kolejowe w 26 państwach członkowskich 
rozwijały się niezależnie od siebie, a unijne przepisy ramowe w tym zakresie były 
interpretowane i wdrażane na różne sposoby. Komisji udało się wyeliminować pewne 
bariery administracyjne i techniczne, na przykład poprzez utworzenie Europejskiej 
Agencji Kolejowej w ramach drugiego pakietu kolejowego. Agencja ta odrywa za -
sadniczą rolę w zakresie wspierania interoperacyjności, harmonizowania standardów 
technicznych oraz opracowywania wspólnego podejścia do kwestii bezpieczeństwa, 
działając w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i podmiotami sektora 
kolejowego.
59 
Jak jednak Trybunał zauważył w sprawozdaniu z 2010 r.36, niektóre bariery administra -
cyjne i techniczne nadal istnieją, przyczyniając się do wyższych kosztów przewozu 
i komplikując transport towarów koleją. Ponadto bariery te mogą utrudniać dostęp 
do rynku, zwłaszcza dla nowych przewoźników.
60 
Wśród barier wymienić można długotrwałe procedury homologacji pojazdów i wy -
dawania certyfikatów bezpieczeństwa dla przewoźników kolejowych. Zanim pojazd 
będzie mógł być użytkowany na trenie danego państwa członkowskiego, musi zostać 
dopuszczony do eksploatacji przez krajowy organ ds. bezpieczeństwa, co wiąże się 
z kosztownymi i przewlekłymi procedurami. Dodatkowe koszty związane z wyda -
niem homologacji przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa wynoszą łącznie około 
1,6 mln euro na pojazd37. Aby usprawnić ten proces, niektóre państwa członkowskie 
podpisały porozumienia w sprawie wzajemnego uznawania procedur homologacji 
taboru, nie zawsze jednak obejmują one wagony towarowe. Tego rodzaju bariery 
administracyjne powinny zostać w znacznym stopniu ograniczone, jeśli Rada i Parla -
ment Europejski zatwierdzą techniczny filar czwartego pakietu kolejowego przewi -
dujący wzmocnienie roli Europejskiej Agencji Kolejowej w procesie homologacyjnym 
oraz jeśli filar ten zostanie odpowiednio wdrożony.36 Sprawozdanie specjalne 
nr 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final z dnia 
30 stycznia 2013 r. „Impact 
assessment of the fourth 
railway package” [Ocena 
oddziaływania czwartego 
pakietu kolejowego].
42 Uwagi 
61 
Kolejną kwestią problematyczną są wymogi w zakresie znajomości języków obcych 
przez maszynistów. Obecnie maszynista musi być w stanie porozumiewać się w ję -
zyku obowiązującym w kraju, na terenie którego porusza się kierowany przez niego 
pociąg. W rezultacie, w przeciwieństwie do sektora lotniczego, gdzie obowiązuje tyl -
ko jeden język operacyjny, konieczna jest zazwyczaj zmiana maszynisty na przejściu 
granicznym, co jest uciążliwe i pociąga za sobą dodatkowe koszty.
62 
Bariery dotyczą również aspektów technicznych, które utrudniają interoperacyjność.
a) Różne systemy sygnalizacji: każda lokomotywa wjeżdżająca na terytorium da -
nego kraju musi być wyposażona w krajowy system sygnalizacji, co oznacza, że 
lokomotywy w ruchu transgranicznym muszą posiadać co najmniej dwa albo trzy 
takie systemy. Komisja, w ścisłej współpracy z państwami członkowskimi i pod -
miotami sektora kolejowego, prowadzi obecnie prace nad europejskim syste -
mem sygnalizacji (ERTMS), który ma zastąpić systemy krajowe. Wdrażanie ERTMS 
przebiega jednak powoli i nie bez problemów w zakresie interoperacyjności.
b) W poszczególnych państwach członkowskich, a czasem nawet w obrębie jedne -
go państwa (np. w Republice Czeskiej i Francji), istnieją różne systemy zasilania 
kolejowej trakcji elektrycznej. Źródłem problemów może być również brak zelek -
tryfikowanych linii kolejowych.
c) Różnice pod względem maksymalnej długości składów kolejowych: w Hiszpanii 
pociągi mogą mieć do 450 m długości, natomiast we Francji dopuszcza się składy 
o maksymalnej długości 740 m. Odbija się to w istotnym stopniu na konkurencyj -
ności przewozów towarów koleją.
d) Różnice w dopuszczalnych kategoriach nacisku osi.
e) Brak powszechnie obowiązującego w Europie rozstawu torów (na przykład 
pociągi o standardowym rozstawie kół nie mogą kursować na liniach kolejowych 
w Hiszpanii i krajach bałtyckich – ich bieg kończy się na granicy, gdzie następu -
je przeładunek towarów na inne pociągi przystosowane do ruchu na lokalnych 
torowiskach).
63 
Niektóre z tych barier zostały uwzględnione w zmienionym rozporządzeniu w spra -
wie sieci TEN-T przyjętym w 2013 r., w którym przewidziano na przykład moderniza -
cję sieci bazowej, tak by spełniała szczegółowe standardy, jednolite na terytorium 
całej UE. Standardy te obejmują techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI), 
wdrożenie systemu ERTMS, elektryfikację (choć nie narzucono konkretnego jej rodza -
ju) oraz możliwość prowadzenia pociągów o długości 740 m, prędkości 100 km/h i na -
cisku osi 22,5 t. Jednym z priorytetów w ramach sieci bazowej jest również przejście 
na standardowy rozstaw toru UIC (1435 mm). Wspomniane powyżej wymogi muszą 
zostać wdrożone do 2030 r. w przypadku sieci bazowej i do 2050 r. w przypadku sieci 
kompleksowej.
43 Uwagi 
Brak przejrzystości w danych na temat wyników sektora 
przewozów towarowych spowodował, że brakuje bodźców 
do polepszenia jakości usług
64 
Jakość obsługi klienta to jeden z głównych czynników branych pod uwagę przez 
spedytorów przy wyborze środka transportu (zob. pkt 30). Jakość usług świadczo -
nych przez przewoźników kolejowych obejmuje nie tylko cenę usług przewozowych, 
ale również stopień, w jakim można polegać na tym, że usługi te zostaną zrealizo -
wane w danym czasie. Zarządcy infrastruktury nie są jednak formalnie zobowiązani 
do upubliczniania danych na temat funkcjonowania sieci kolejowej, takich jak liczba 
przydzielonych i anulowanych tras pociągów, średnia prędkość pociągów towaro -
wych czy punktualność i niezawodność. W rezultacie zarządcy infrastruktury nie 
mają motywacji, by zadbać o lepsze funkcjonowanie sieci kolejowej, zaś spedytorom 
trudno jest uzyskać wiarygodne informacje na temat jakości usług oferowanych przez 
przewoźników towarowych, zwłaszcza w przypadku nowych podmiotów na rynku. 
Przedstawiane przez nich dane zachęcające do skorzystania z ich usług nie mogą 
bowiem zostać zweryfikowane.
65 
Tego rodzaju dane są już gromadzone w odniesieniu do przewozów pasażerskich 
w ramach zarządzanego przez Komisję dobrowolnego systemu monitorowania 
rynku transportu kolejowego (RMMS). Systemem tym nie objęto jednak jak dotąd 
przewozów towarowych. Na mocy rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 
2015/1100 od 2016 r. państwa członkowskie są zobowiązane do przedstawiania 
danych RMMS, w tym danych na temat zaakceptowanych i odrzuconych wniosków 
o przydział trasy, punktualności i odwołań przewozów towarowych oraz liczby skarg 
odnoszących się do obiektów infrastruktury usługowej i opisu takich skarg38. Jeśli 
przepisy tego rozporządzenia będą odpowiednio egzekwowane, publikacja tych 
danych powinna przyczynić się do większej przejrzystości i stanowić zachętę dla 
zarządców infrastruktury i przewoźników do poprawy jakości świadczonych usług. 
Informacje na temat średniej prędkości przewozów towarowych nadal są jednak 
opcjonalne.
66 
Do większej przejrzystości danych na temat świadczenia usług kolejowego transpor -
tu towarowego w korytarzach towarowych przyczynić się miało już rozporządzenie 
w sprawie korytarzy towarowych. Stanowi ono, że w przypadku każdego korytarza 
należy ustanowić monitorowane co roku wskaźniki dotyczące jego funkcjonowania, 
a wyniki tego monitorowania powinny być publikowane w sprawozdaniach rocznych 
dotyczących poszczególnych korytarzy. Rada zarządzająca każdego korytarza ma 
ponadto obowiązek przeprowadzać badania satysfakcji użytkowników korytarza 
towarowego i raz do roku publikować ich wyniki. Analiza dokonana przez Trybunał 
wskazuje jednak, że nadal istnieją pewne ograniczenia.38 Rozporządzenie wykonawcze 
Komisji (UE) 2015/1100 z dnia 
7 lipca 2015 r. w sprawie 
obowiązków 
sprawozdawczych państw 
członkowskich w ramach 
monitorowania rynku 
kolejowego (Dz.U. L 181 
z 9.7.2015, s. 1).
44 Uwagi 
a) Badanie satysfakcji dotyczy jedynie kolejowych korytarzy towarowych, nato -
miast kwestionariusz, który na mocy rozporządzenia Komisji (UE) 2015/1100 ma 
być wypełniany przez państwa członkowskie, nie przewiduje oceny zadowolenia 
użytkowników z funkcjonowania całej sieci kolejowej. Tymczasem przewoźnicy 
kolejowi, a zwłaszcza spedytorzy, są zainteresowani kwestiami dotyczącymi całej 
sieci, jak na przykład ile czasu zajmuje transport kontenera z punktu A do punktu 
B i na ile usługa ta jest niezawodna, bez względu na rodzaj linii kolejowej (wcho -
dzącej w skład korytarza towarowego lub nie).
b) Wskaźniki dotyczące funkcjonowania są określane indywidualnie dla każdego 
kolejowego korytarza towarowego, w związku z czym mogą być niespójne bądź 
nieporównywalne.
67 
Na bardziej ogólnym poziomie Trybunał zauważył również, że Komisja nie monitoruje 
regularnie dwóch innych zasadniczych elementów polityki w zakresie kolejowych 
przewozów towarowych, a mianowicie:
a) postępów w realizacji celów przyjętych w białej księdze z 2011 r., zakładających, 
że do 2030 r. nie mniej niż 30% drogowych przewozów towarów na dystansie po -
wyżej 300 km należy przenieść na inne środki transportu, a do roku 2050 – ponad 
50%. W tym zakresie nie wyznaczono też żadnych celów pośrednich.
b) udziału towarów przewożonych z wykorzystaniem lokomotyw elektrycznych, 
w przypadku których poziom emisji CO2 jest niższy niż w lokomotywach spalino -
wych (Komisja dysponuje jedynie informacjami na temat udziału linii zelektryfi -
kowanych, nie zaś na temat ich wykorzystania).
Opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej przedstawiają 
się niekorzystnie w porównaniu z kosztami dostępu do dróg
68 
Aby umożliwić lokomotywie przejazd na terenie sieci kolejowej danego kraju, prze -
woźnik musi wystąpić do właściwego zarządcy infrastruktury o przydzielenie trasy. 
Zarządca ustala następnie opłatę za dostęp, która musi zostać uiszczona przez prze -
woźnika za każdy kilometr użytkowanej sieci kolejowej. Opłaty te mogą składać się 
na 20–35% kosztów operacyjnych ponoszonych przez przewoźników kolejowych.
45 Uwagi 
69 
Wysokość opłat za dostęp jest określana przez każdego zarządcę infrastruktury na 
postawie ogólnych przepisów dyrektyw 2001/14/WE i 2012/34/WE oraz rozporzą -
dzenia wykonawczego Komisji39. W przypadku przewozów towarowych opłaty te 
znacznie się różnią w poszczególnych państwach członkowskich, nawet w ramach 
tego samego kolejowego korytarza towarowego (zob. schemat 8 ). Nie zawsze też ich 
wysokość odzwierciedla stan techniczny infrastruktury.39 Rozporządzenie wykonawcze 
Komisji (UE) 2015/909 z dnia 
12 czerwca 2015 r. w sprawie 
zasad obliczania kosztów, 
które są ponoszone 
bezpośrednio jako rezultat 
przejazdu pociągu (Dz.U. L 148 
z 13.6.2015, s. 17–22), w którym 
określono zasady, jakie mają 
stosować zarządcy 
infrastruktury.Schemat 8Opłaty za dostęp do infrastruktury w przeliczeniu na pociągokilometr (w EUR) 
w 2014 r. (dla pociągu towarowego o masie brutto 1000 ton)
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie kwestionariuszy RMMS (załącznik 8 do dokumentu SWD(2014) 186). W przypadku 
Francji i Włoch dane odnoszą się do 2013 r.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Uwagi 
70 
Co więcej, opłaty za dostęp do infrastruktury w przypadku składów towarowych 
w UE są średnio o 28% i 78% wyższe niż odpowiednio w przypadku pasażerskich 
przewozów międzymiastowych i pociągów podmiejskich40. Tak sytuacja przedstawia -
ła się w dwóch z pięciu skontrolowanych państw członkowskich.
a) W Republice Czeskiej opłata za korzystanie z infrastruktury składa się z dwóch 
elementów: opłaty za zarządzanie ruchem i za samą infrastrukturę. Łącznie 
wynosi ona średnio 1,50 euro na pociągokilometr i 1,75 euro na tysiąc tonokilo -
metrów dla pociągów towarowych i 0,25 euro na pociągokilometr i 1,35 euro na 
tysiąc tonokilometrów dla pociągów pasażerskich.
b) W Polsce średnie opłaty za dostęp do infrastruktury (w przeliczeniu na tonokilo -
metr) są w dalszym ciągu znacznie wyższe w przypadku składów towarowych niż 
pasażerskich (około 3,3 euro w porównaniu z 1,6 euro w 2015 r.), choć od 2013 r. 
zostały one obniżone.
71 
Z drugiej strony samochody ciężarowe mogą bezpłatnie korzystać z infrastruktury 
drogowej z wyjątkiem dróg płatnych lub dróg, na których obowiązuje opłata od 
pojazdów ciężarowych (o ile taka opłata istnieje). Dyrektywa UE w sprawie pobiera -
nia opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe41 
stanowi co prawda, że w celu odzyskania kosztów budowy, eksploatacji oraz rozwoju 
infrastruktury na użytkowników dróg można nałożyć opłaty za przejazd lub wpro -
wadzić winiety. Zastosowanie takich rozwiązań w UE nie jest jednak obowiązkowe. 
Spośród skontrolowanych państw członkowskich opłata od pojazdów ciężarowych 
obowiązywała w Republice Czeskiej, Niemczech i Polsce. W tych trzech państwach 
członkowskich stawka w przeliczeniu na tonokilometr jest niższa niż średnia wyso -
kość opłaty za dostęp do infrastruktury kolejowej. W Republice Czeskiej i Polsce opła -
ta od samochodów ciężarowych obowiązuje tylko na pewnych odcinkach (odpowied -
nio na około 20% i 15% krajowej sieci drogowej). W Hiszpanii i we Francji samochody 
ciężarowe muszą zazwyczaj uiszczać opłaty jedynie na autostradach. Taka sytuacja 
jeszcze bardziej ogranicza konkurencyjność przewozów kolejowych w stosunku do 
transportu drogowego pod względem kosztów (zob. przykład w  ramce 7 ).40 Zgodnie z czwartym 
sprawozdaniem dla Rady 
i Parlamentu Europejskiego 
w sprawie monitorowania 
rozwoju rynku przewozów 
kolejowych (COM(2014) 353 
final z dnia 13 czerwca 2014 r.).
41 Dyrektywa 1999/62/WE 
(Dz.U. L 187 z 20.7.1999, s. 42), 
zmieniona dyrektywą 
2006/38/WE (Dz.U. L 157 
z 9.6.2006, s. 8) oraz dyrektywą 
2011/76/UE (Dz.U. L 269 
z 14.10.2011, s. 1).
Koszt dostępu do odcinka międzynarodowego między Francją i Hiszpanią
Międzynarodowym odcinkiem kolejowym między Perpignan i Figueras zarządza prywatny koncesjonariusz, który 
odpowiada za ustalanie wysokości opłat za przejazd pociągów. Łączny koszt wybudowania tej nowej linii kolejowej 
wyniósł 1,1 mld euro, z czego 162 mln euro pochodziły z funduszy unijnych. Na tym odcinku koszt dostępu do infra -
struktury kolejowej jest sześć razy wyższy niż kwota opłat, jakie musiałaby uiścić proporcjonalna liczba pojazdów 
ciężarowych42 za skorzystanie z autostrady między tymi dwoma punktami.
42 Zakładając, że średni ładunek przypadający na jeden skład pociągu we Francji wynosi 475 ton (jak wynika z Rocznego sprawozdania 
z monitorowania rynku za 2013 r. sporządzonego przez Grupę Niezależnych Regulatorów Rynku Kolejowego IRG Rail), do przetransportowania 
takiego samego ładunku potrzeba by około 12 samochodów ciężarowych o ładowności 40 ton.Ramka 7
47 Uwagi 
72 
Ponadto przy ustalaniu ceny za dostęp do infrastruktury dla użytkowników nie 
uwzględnia się negatywnych skutków transportu kolejowego czy drogowego (takich 
jak wpływ na środowisko naturalne, zanieczyszczenia, zagęszczenie ruchu czy wy -
padki itp.), co dodatkowo działa na niekorzyść przewozów kolejowych w porównaniu 
z transportem drogowym.
73 
Oprócz dostosowania wysokości opłat za dostęp do infrastruktury pomiędzy różnymi 
rodzajami transportu istnieją jeszcze inne środki umożliwiające promowanie prze -
wozów towarowych koleją, takie jak ograniczenia ruchu ciężarówek czy subwencje 
dla przedsiębiorstw świadczących usługi kombinowanego transportu drogowo-ko -
lejowego. Rozwiązania takie są stosowane na przykład w Szwajcarii, gdzie udział 
kolejowego transportu towarowego w przewozach jest o 170% większy niż średnia 
UE. W UE porównywalną poprawę można zaobserwować w Austrii, która zastosowała 
podobne środki legislacyjne (zob. pkt 21).
Finansowanie ze środków UE powinno być lepiej 
ukierunkowane na potrzeby sektora kolejowych 
przewozów towarowych w zakresie infrastruktury
Ogólnie więcej środków unijnych przeznaczono na drogi niż 
na infrastrukturę kolejową
74 
W latach 2007–2013 w trzech z pięciu państw członkowskich objętych kontrolą więcej 
środków UE przydzielono na drogi niż na koleje (jak widać na schemacie 9 ), mimo że 
w ramach polityki przyjętej przez Komisję pierwszeństwo przyznawać miano wydaj -
niejszym i bardziej zrównoważonym rodzajom transportu (zob. pkt 7).
75 
Jak wykazała kontrola przeprowadzona przez Trybunał, proporcje środków UE 
przyznanych na drogi i koleje znacznie się różniły w zależności od tego, czy środki 
te pochodziły z funduszy polityki spójności (EFRR i Fundusz Spójności) czy z progra -
mu TEN-T. I tak środki z programu TEN-T były przydzielane w większym stopniu na 
kolej niż na drogi43, podczas gdy w Republice Czeskiej, Niemczech i Polsce w ramach 
polityki spójności pierwszeństwo przyznawano projektom drogowym. W tych trzech 
państwach członkowskich środki z funduszy polityki spójności przyznane na kolej 
w latach 2007–2013 wyniosły odpowiednio 69%, 38% i 35% środków przydzielonych 
na drogi44.43 We Francji 793 mln euro 
przyznano na kolej, 
a 21 mln euro na drogi. 
W Hiszpanii 484 mln euro 
przyznano na kolej, 
a 52 mln euro na drogi. 
W Niemczech 798 mln euro 
przyznano na kolej, 
a 23 mln euro na drogi. 
W dwóch pozostałych 
państwach członkowskich 
objętych kontrolą (Republika 
Czeska i Polska) z programu 
TEN-T współfinansowano 
bardzo niewielką liczbę 
projektów kolejowych 
i drogowych.
44 Republika Czeska: około 
2,7 mld euro na kolej 
i 3,9 mld euro na drogi; 
Niemcy: 0,75 mld euro na kolej 
i 2 mld euro na drogi; Polska: 
5,5 mld euro na kolej 
i 15,8 mld euro na drogi 
(Komisja nie zaakceptowała 
wniosku o realokację środków 
przeznaczonych na kolej na 
rzecz inwestycji drogowych 
złożonego przez władze 
polskie w czerwcu 2011 r.).
48 Uwagi 
76 
Co więcej, w przypadku projektów w dziedzinie transportu finansowanych ze środ -
ków polityki spójności wskaźnik dofinansowania wynosił maksymalnie 85%, nato -
miast w programie TEN-T wdrażanym w latach 2007–2013, w ramach którego duży 
nacisk położono na kolej, wskaźniki te były niższe i wynosiły do 20% dla projektów 
polegających na robotach budowlanych, do 30% dla projektów transgranicznych i do 
50% w przypadku ekspertyz. Ponieważ projekty drogowe były zazwyczaj finanso -
wane z Funduszu Spójności / EFRR, ich poziom współfinansowania był, ogólnie rzecz 
biorąc, wyższy niż w przypadku inwestycji w infrastrukturę kolejową.
77 
Sytuacja ta nie zmieni się w okresie 2014–2020, gdyż instrument CEF, który zastąpił 
program TEN-T, w dalszym ciągu będzie się koncentrował na inwestycjach kole -
jowych45, podczas gdy ze środków polityki spójności w pierwszej kolejności będą 
wspierane projekty drogowe. Spośród skontrolowanych państw członkowskich 
dotyczy to w szczególności Republiki Czeskiej i Polski, gdzie z funduszy polityki 
spójności na kolej przyznano odpowiednio 1,8 mld euro i 6,8 mld euro, zaś na drogi 
odpowiednio 2,9 mld euro i 14,6 mld euro. Kwoty przyznane na kolej stanowią zatem 
odpowiednio 62% i 47% łącznych środków przydzielonych na drogi. W porównaniu 
z okresem 2007–2013 Polska – w przeciwieństwie do Republiki Czeskiej – zwiększyła 
zarówno kwotę wsparcia dla kolei, jak i udział środków przydzielonych na kolej w sto -
sunku do dróg.Środki UE (EFRR, Fundusz Spójności i TEN-T) przydzielone na kolej i drogi w latach 
2007–2013 (w mln EUR)
45 Wstępne dane dotyczące CEF 
przedstawione przez Komisję: 
Republika Czeska – koleje: 
257 mln euro, brak środków 
UE na drogi; Niemcy – koleje: 
2,26 mld euro, drogi: 
41,3 mln euro; Hiszpania – 
koleje: 731 mln euro, drogi: 
41,0 mln euro; Francja – koleje: 
1,53 mld euro, drogi: 
41 mln euro; Polska – koleje: 
1,52 mld euro, drogi: 
414 mln euro.Schemat 9
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie informacji przekazanych przez Komisję, INEA i władze krajowe.Republika 
Czeska18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Hiszpania Niemcy Francja PolskaTransport
kolejowy
Transport
drogowy
49 Uwagi 
Środki UE przydzielone na kolej nie były ukierunkowane 
konkretnie na potrzeby sektora przewozów towarowych
78 
Aby zapewnić większą konkurencyjność kolejowego transportu towarowego, sieć 
kolejowa powinna spełniać potrzeby tego sektora przewozów. Ogólnie przyjmuje się, 
że powinna ona w szczególności46:
 ο umożliwiać łatwe przekraczanie granic, jako że transport kolejowy jest bardziej 
konkurencyjny na średnich i dużych odległościach (co w Europie oznacza zazwy -
czaj przewóz towarów pomiędzy państwami członkowskimi), w czym powinny 
pomóc lepsze połączenia transgraniczne oraz większa interoperacyjność kolei,
 ο zapewniać dobre połączenia z punktami generującymi w dużym stopniu ruch 
towarowy oraz wspierać rozwój połączeń z multimodalnymi platformami logi -
stycznymi, w tym połączeń z portami śródlądowymi i morskimi oraz portami 
lotniczymi,
 ο zapewniać obiekty infrastruktury punktowej oraz obiekty na ostatnim odcinku 
transportu, tak aby ułatwić załadunek i wyładunek towarów, a także zapewniać 
interfejsy z innymi rodzajami transportu (zwłaszcza w celu usprawnienia w razie 
potrzeby kombinowanego transportu drogowo-kolejowego),
 ο umożliwiać przejazd dłuższych składów, tak aby obniżyć koszt jednostkowy 
w przeliczeniu na tonę przewiezionych towarów.
79 
Trybunał ustalił jednak, że w ramach środków UE przydzielonych na projekty doty -
czące infrastruktury kolejowej w pięciu skontrolowanych państwach członkowskich 
w latach 2007–2013 nacisk położono przede wszystkim na potrzeby sektora przewo -
zów pasażerskich (np. linie dużych prędkości, zob. ramka 8 ) bądź na linie o charakte -
rze mieszanym, z których w większym stopniu korzystają składy pasażerskie. Środki 
te nie były natomiast ukierunkowane na potrzeby kolejowego transportu towarów.46 Wytyczne TEN-T, dyrektywy 
unijne, dokumenty 
programowe Komisji, 
wywiady z różnymi 
podmiotami w trakcie kontroli.
Przykład przyznania pierwszeństwa liniom dużych prędkości: Hiszpania (lata 
2007–2013)
W Hiszpanii  około 95% środków przydzielonych na kolej z Funduszu Spójności i EFRR przeznaczono na linie dużych 
prędkości. Niektóre z tych linii miały co prawda obsługiwać zarówno ruch pasażerski, jak i towarowy, w  praktyce 
jednak, z uwagi na parametry techniczne, składy towarowe i pasażerskie nie mogą kursować jednocześnie na 
równoległych torach (w przeciwnych kierunkach). W rezultacie z linii dużych prędkości korzystają niemal wyłącznie 
pociągi pasażerskie, z wyjątkiem odcinków na trasie Barcelona – Figueras – Perpignan.Ramka 8
50 Uwagi 
80 
Inwestycje w połączenia kolejowe do portów i na odcinkach transgranicznych, które 
są bardziej istotne z punktu widzenia przewozów towarowych, były ograniczone, 
jak pokazano w  tabeli 4 . Jest to szczególnie widoczne w przypadku EFRR i Funduszu 
Spójności. Program TEN-T skupiał się w większym stopniu na odcinkach transgranicz -
nych. W  ramce 9  przedstawiono przykłady z dwóch państw członkowskich.
Problemy dotyczące połączeń kolejowych z portami: Polska i Francja
W Polsce  zaobserwowano poważne problemy związane z dostępem do portu Gdynia, gdzie – jak wynika z informa -
cji przekazanych przez przewoźników towarowych – składy towarowe były wstrzymywane nawet na 10 godzin, nim 
uzyskały dostęp do portu. Z analizy zapotrzebowania na przepustowość sporządzonej przez organ regulacyjny wy -
nika jednak, że na lata 2014–2020 planowane jest podjęcie inwestycji niezbędnych w celu wyeliminowania wąskich 
gardeł w tym obszarze.
We Francji  sieć kolejowa łącząca porty z zapleczem gospodarczym jest w złym stanie technicznym, co w niektó -
rych przypadkach wiąże się z bardzo niską prędkością transportu towarów „od drzwi do drzwi” (na przykład 6 km/h 
na odcinku pomiędzy dużym portem Hawr a Paryżem, jak wynika z badania przeprowadzonego przez Parlament 
Europejski47). W 2012 r. w siedmiu największych portach Francji jedynie 11,5% towarów było transportowanych 
koleją.
47 Badanie zlecone przez Parlament Europejski „Towarowy transport drogowy: dlaczego nadawcy w UE wolą ciężarówki od pociągów”, 2015.Ramka 9 Tabela 4Środki unijne przydzielone na odcinki transgraniczne i połączenia kolejowe do 
portów w latach 2007–2013 (w mln EUR i jako % środków UE przyznanych na kolej)
Transgraniczne projekty kolejowe Połączenia kolejowe do portów
EFRR / Fundusz 
SpójnościTEN-T1RazemEFRR / Fundusz 
SpójnościTEN-T Razem
EUR % EUR % EUR % EUR % EUR % EUR %
Francja 0 0% 769 59% 769 52% 2,5 1% 5,8 0,4% 8,3 1%
Hiszpania 0 0% 456 94% 456 10% 0 0% 1 0,2% 1 0%
Niemcy 24 4%2299 37% 323 21% 123 16% 5,5 0,7% 129 8,3%
Polska 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1% 0 0% 1,1 0,1%
Republika 
Czeska343 13% 0,37 1% 344 12% nd. (brak portów morskich)
1 Bez ERTMS.
2 Z uwzględnieniem jedynie 675,2 mln euro w ramach Programu Operacyjnego „Transport” (co odpowiada 90% środków przydzielonych na 
kolej w Niemczech).
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie informacji przekazanych przez władze krajowe.
51 Uwagi 
81 
Ponadto w ramach finansowania UE – z wyjątkiem finansowania TEN-T we Francji 
i Hiszpanii (zob. tabela 4 ) – nie traktowano w sposób priorytetowy innych potrzeb 
sektora przewozów kolejowych w zakresie infrastruktury. Odnośne przykłady przed -
stawiono poniżej.
a) Renowacja i modernizacja obiektów infrastruktury punktowej i obiektów na 
ostatnim odcinku transportu nie zostały potraktowane priorytetowo. Na przy -
kład w Polsce, na stacji granicznej z Niemcami, która została w pełni wyremon -
towana, jedyny tor do przeładunku towarów był zamknięty z uwagi na zły stan 
techniczny.
b) Pierwszeństwa nie przyznano również kwestii przystosowania sieci kolejowej do 
obsługi dłuższych pociągów. Tymczasem obecnie w poszczególnych państwach 
członkowskich, a nawet w obrębie tego samego korytarza na terenie jednego 
kraju, obowiązują różne maksymalne dopuszczalne długości pociągów (zob. 
pkt 62 c)).
82 
Rozporządzenie (UE) nr 913/2010 stanowi, że dla każdego kolejowego korytarza 
towarowego należy sporządzić plan inwestycyjny, który pomoże określić konkretne 
potrzeby w zakresie inwestycji w kolejową infrastrukturę towarową. W przypad -
ku sześciu korytarzy, które zostały uruchomione w listopadzie 2013 r., plany takie 
faktycznie powstały. Odnośne państwa członkowskie nie podjęły jednak żadnych 
zobowiązań finansowych w tym zakresie.
83 
Co więcej, Komisja nie monitoruje, jaką część środków UE na infrastrukturę kolejo -
wą przydzielono na dofinansowanie projektów dotyczących przewozów towaro -
wych, odcinków transgranicznych bądź odcinków łączących porty z siecią kolejową. 
W związku z tym Komisji trudniej jest zagwarantować, by wsparcie unijne było 
w skuteczny sposób ukierunkowane na zaspokojenie potrzeb sektora przewozów 
towarowych.
Skontrolowane projekty dotyczące infrastruktury kolejowej 
przyniosły lub najpewniej przyniosą spodziewane produkty, 
jak dotąd nie osiągnięto jednak ogólnej poprawy w zakresie 
wyników kolejowego transportu towarowego
84 
W ramach kontroli przeprowadzonej przez Trybunał dokonano przeglądu 18 pro -
jektów dotyczących infrastruktury kolejowej, mających – przynajmniej częścio -
wo – przynieść korzyści dla kolejowego transportu towarowego (zob. załącznik III ). 
Trybunał stwierdził, że ogólnie produkty zostały zrealizowane lub zostaną najpewniej 
zrealizowane zgodnie ze specyfikacjami projektowymi, bez poważniejszych zmian 
w zakresie prac (jeśli chodzi np. o liczbę kilometrów wyremontowanych bądź wybu -
dowanych torowisk, zainstalowane systemy zasilania kolejowej trakcji elektrycznej 
itp.) i bez większego przekroczenia kosztów.
52 Uwagi 
85 
Jeśli chodzi o osiągnięte wyniki, pełny wpływ poszczególnych projektów będzie 
można ocenić dopiero po zakończeniu robót na całej linii kolejowej, w skład której 
wchodzą odcinki objęte projektami. Trybunał zauważył jednak, że w niektórych 
przypadkach inwestycje nie były ze sobą skoordynowane, co sprawiło, że prace pro -
wadzono w sposób fragmentaryczny. Było to szczególnie widoczne na przykładzie 
dwóch projektów realizowanych na trasie tego samego korytarza łączącego Francję 
i Hiszpanię (korytarz nr 4 „Atlantyk”). W przypadku jednego z nich wykorzystanie 
przez pociągi towarowe było minimalne, w przypadku drugiego natężenie ruchu 
kształtowało się znacznie poniżej zakładanych wartości. Więcej informacji na temat 
tych dwóch projektów można znaleźć w  załączniku VI , w którym przedstawiono 
odnośne studium przypadku.
86 
W ramach niektórych projektów nacisk został położony na zwiększenie prędkości 
składów towarowych, w wyniku czego uzyskano oszczędności czasu rzędu kilku mi -
nut. Tego rodzaju nieznaczne usprawnienia nie przełożyły się jednak na wzrost ilości 
przetransportowanych towarów. W rzeczywistości bowiem ów wolumen znacznie się 
skurczył, co świadczy o niewielkiej racjonalności kosztowej projektów współfinanso -
wanych z budżetu UE (zob. ramka 10 ).
Przykłady projektów, które przyniosły oszczędność czasu, lecz nie doprowadziły 
do wzrostu ruchu towarowego: Republika Czeska
Dwa projekty skontrolowane w Republice Czeskiej polegały na modernizacji infrastruktury kolejowej wykorzysty -
wanej do obsługi ruchu mieszanego. W ramach tych projektów udało się poprawić jakość wybranych linii kolejo -
wych i tym samym zwiększyć maksymalną prędkość ruchu. W rezultacie skrócił się czas przejazdu składów towaro -
wych. Jednocześnie jednak praca przewozowa realizowana przez transport kolejowy (wyrażona w tonokilometrach) 
obniżyła się między rokiem 2007 (ostatni rok przed rozpoczęciem robót) i 2013.
Projekt 1 : dofinansowanie ze środków UE w wysokości 36,1 mln euro w celu skrócenia czasu przejazdu o 5,5 minuty 
na odcinku 39 km. Wielkość pracy przewozowej obniżyła się z 358 mln tonokilometrów w 2007 r. do 159 mln tono -
kilometrów w 2013 r.
Projekt 2 : dofinansowanie ze środków UE w wysokości 116,7 mln euro w celu skrócenia czasu przejazdu o 12 minut 
na odcinku 40 km. Wielkość pracy przewozowej obniżyła się z 224 mln tonokilometrów w 2007 r. do 187 mln tono -
kilometrów w 2013 r.Ramka 10
53 Uwagi 
87 
W przypadku sześciu projektów doszło do znacznych opóźnień, co ma negatywny 
wpływ na funkcjonowanie całej linii kolejowej, na której są one realizowane (zob. 
ramka 11 ).
88 
Ponadto choć linie kolejowe miały być przystosowane do obsługi ruchu mieszanego, 
w przypadku 8 z 18 projektów infrastrukturalnych wybranych do kontroli we wnio -
skach o dofinansowanie nie określono żadnych celów ilościowych w odniesieniu do 
przewozów towarowych. Ów brak wyrażonych ilościowo celów w postaci liczby skła -
dów towarowych, wolumenu towarów, które mają zostać przewiezione, czy oszczęd -
ności czasu zaobserwowano szczególnie w Hiszpanii i w Polsce, gdzie w żadnym ze 
zbadanych wniosków o dofinansowanie nie uwzględniono wartości docelowych dla 
transportu towarowego48. Jednocześnie we wnioskach podawano co do zasady pro -
gnozy dotyczące liczby pasażerów.
89 
Sytuacja taka sprawia, że trudniej jest ocenić, które projekty są najbardziej potrzebne 
z punktu widzenia przewozów towarowych. Trudniej jest także wybrać projekty cha -
rakteryzujące się największą wartością dodaną. Trybunał ustalił jednak, że wszystkie 
te projekty zostały indywidualnie zatwierdzone przez Komisję w latach 2008–2013, 
co stanowi wymóg w przypadku dużych projektów finansowanych z EFRR / Funduszu 
Spójności oraz wszystkich projektów TEN-T (zob. załącznik III ).48 Z wyjątkiem odcinka 
międzynarodowego 
Perpignan – Figueras, na 
którym prace były 
prowadzone wspólnie przez 
stronę hiszpańską i francuską.Przykłady opóźnień w realizacji projektów: Polska i Hiszpania
W Polsce  w czterech projektach objętych kontrolą wystąpiły znaczne opóźnienia, w związku z czym projekty te 
prawdopodobnie nie zostaną ukończone przed upływem okresu kwalifikowalności (władze krajowe przyznały, że 
jeden z projektów będzie kontynuowany w okresie 2014–2020). Opóźnienia te wynikały głównie z braku wystarcza -
jących zdolności administracyjnych po stronie zarządcy infrastruktury.
W Hiszpanii  przewiduje się, że dwa projekty zostaną ukończone z opóźnieniem wynoszącym około trzech lat. 
W obydwu przypadkach chodzi o pierwszy etap budowy nowej linii kolejowej. Projekty obejmują zatem budowę 
podtorza niezbędnego do położenia torów, jak również zainstalowanie systemów komunikacji i sygnalizacji oraz 
systemu zasilania trakcji elektrycznej. W konsekwencji oddanie do eksploatacji całej linii, na której realizowane są 
projekty, uległo opóźnieniu.Ramka 11
54 Uwagi 
Niedostateczna konserwacja sieci kolejowej odbija się 
negatywnie na trwałości infrastruktury finansowanej 
ze środków UE oraz na pracy przewozowej
90 
Aby zapewnić dobrą jakość usług dla przewoźników kolejowych, a w szczególności 
dla spedytorów, a także aby zwiększyć konkurencyjność kolejowego transportu 
towarowego, sieć kolejowa powinna być nie tylko remontowana i modernizowana 
przez zarządcę infrastruktury, tak by spełniała potrzeby sektora przewozów towaro -
wych (zob. pkt 76), ale również powinna podlegać regularnej konserwacji.
91 
Mimo obowiązku opracowania przez zarządcę infrastruktury planu biznesowego oraz 
orientacyjnej strategii rozwoju infrastruktury kolejowej49 linie kolejowe, z których 
w większym stopniu korzystają pociągi towarowe, a jedynie w ograniczonym zakresie 
pociągi pasażerskie, są zasadniczo częściej zamykane bądź wprowadzane są na nich 
ograniczenia prędkości (zob. ramka 12 ). Ma to negatywny wpływ na pracę przewozo -
wą prowadzoną na pozostałych odcinkach sieci, w tym na odcinkach, które poten -
cjalnie mogłyby skorzystać na dofinansowaniu ze środków UE, ponieważ transport 
towarów z miejsca produkcji do miejsca konsumpcji jest utrudniony.
92 
Fakt, że zarządcy infrastruktury nie traktują w sposób priorytetowy kwestii utrzy -
mania linii kolejowych wykorzystywanych częściej przez składy towarowe, wynika 
z tego, że ze względów politycznych pierwszeństwo przyznaje się liniom pasażer -
skim. W niektórych przypadkach przyczyną są również niskie zyski generowane 
przez kolejowy transport towarowy. Analiza przeprowadzona przez Trybunał w od -
niesieniu do pięciu państw członkowskich wykazała, że w dwóch z nich (Hiszpania 
i Francja), w przypadku których udział przewozów towarowych był najniższy, bardzo 
niskie były również przychody z opłat za dostęp do infrastruktury uiszczanych przez 
przewoźników.49 Dyrektywa Parlamentu 
Europejskiego i Rady 2012/34/
UE z dnia 21 listopada 2012 r. 
w sprawie utworzenia 
jednolitego europejskiego 
obszaru kolejowego 
(Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).
Niedostateczna konserwacja linii kolejowych, z których korzystają głównie pociągi 
towarowe: Francja
We Francji  na przewozy towarowe niekorzystnie wpłynęła niedostateczna konserwacja linii kolejowych, z których 
korzystają głównie pociągi towarowe (na około 76% linii, na których nie kursują składy pasażerskie, obowiązują 
tymczasowe ograniczenia prędkości), jak również fakt, że zamknięto znaczną liczbę linii pomocniczych, które mimo 
wszystko odgrywają istotną rolę w przewozach towarowych, ponieważ umożliwiają transport towarów z miejsca 
produkcji do miejsca przeznaczenia.Ramka 12
55 Uwagi 
93 
Zważywszy na trudną sytuację w zakresie konkurencji na rynku przewozów intermo -
dalnych należy rozważyć, czy sektor przewozów towarowych jest w stanie uiszczać 
opłaty za dostęp do infrastruktury. Jeśli analiza tego sektora wykaże, że ten segment 
rynku nie jest w stanie udźwignąć wyższych opłat (tj. opłat przewyższających koszty 
ponoszone bezpośrednio w wyniku prowadzenia przewozów kolejowych), na mocy 
art. 32 ust. 1 dyrektywy 2012/34/UE zarządca infrastruktury może mieć nawet zakaz 
nakładania wyższych stawek (tj. dokonywania podwyżek). Kontrola przeprowadzona 
przez Trybunał wykazała, że niskie opłaty za dostęp do infrastruktury nie stanowią 
zachęty dla zarządców infrastruktury, by inwestować w prace remontowe i konserwa -
cyjne na liniach kolejowych (zob. ramka 13 ).
Niskie dochody dla zarządców infrastruktury generowane przez kolejowy 
transport towarowy: Francja i Hiszpania
We Francji  inwestycje w infrastrukturę towarową nie są atrakcyjne z punktu widzenia zarządcy infrastruktury 
z uwagi na ich niską rentowność. Przewozy towarowe składają się na 15% ruchu kolejowego, lecz są one źródłem 
jedynie 3% opłat pobieranych przez zarządcę infrastruktury i 7% jego dochodów, jeśli wziąć pod uwagę rekompen -
satę z tytułu transportu towarowego wypłacaną przez państwo. Może to częściowo wyjaśniać, dlaczego we Francji 
priorytetowo traktuje się inwestycje przyczyniające się do rozwoju przewozów pasażerskich w porównaniu z trans -
portem towarowym.
W Hiszpanii  dochody z opłat za dostęp do infrastruktury pobrane od przewoźników towarowych wyniosły 
w 2013 r. 3,8 mln euro, co stanowi mniej niż 1% łącznych dochodów z tytułu takich opłat (w tym opłat uiszczonych 
przez przewoźników w ruchu pasażerskim).Ramka 13
56
 Wnioski i zalecenia
94 
Trybunał doszedł do ogólnego wniosku, że UE nie wspierała w skuteczny sposób ko -
lejowego transportu towarowego. W ciągu ostatnich 15 lat transport kolejowy w UE 
nie zdołał w skuteczny sposób odeprzeć konkurencji ze strony transportu drogowe -
go. Podejmując decyzję w sprawie środka transportu, spedytorzy wyraźnie preferują 
transport drogowy względem transportu kolejowego. W rezultacie, pomimo celów 
polityki UE zakładających ograniczenie drogowych przewozów towarowych na rzecz 
transportu kolejowego, wyniki sektora przewozów kolejowych w UE są w dalszym 
ciągu niezadowalające, zarówno pod względem udziału w przewozach ogółem, jak 
i wolumenu przewiezionych towarów. Niektórym państwom członkowskim udało się 
jednak doprowadzić do poprawy sytuacji w tym zakresie. Problemy natury strate -
gicznej i regulacyjnej wskazane w niniejszym sprawozdaniu niezwłocznie wymagają 
uwagi. W przeciwnym razie nawet dodatkowe środki na infrastrukturę kolejową nie 
pomogą w ich rozwiązaniu ani nie przyczynią się do zwiększenia konkurencyjności 
kolejowego transportu towarowego.
Wyniki kolejowego transportu towarowego w UE nie są 
zadowalające
95 
W państwach członkowskich objętych kontrolą występuje ogólnie negatywna 
tendencja, jeśli chodzi o ilość towarów transportowanych koleją oraz ich udział 
w przewozach ogółem. Zagraża to osiągnięciu celów wyznaczonych w białej księdze 
Komisji z 2011 r. Ów negatywny trend zaobserwowany w skontrolowanych państwach 
członkowskich odzwierciedla szereg problemów, w obliczu których stoi obecnie 
transport kolejowy w UE. Należą do nich: brak konkurencji na rynku, brak dostosowa -
nia procedur zarządzania ruchem kolejowym do potrzeb sektora przewozów towaro -
wych, niewielka prędkość składów towarowych, bariery administracyjne i techniczne 
czy przestarzała infrastruktura (zob. pkt 19–29).
Konkurencyjność kolejowego transportu towarowego w Europie 
jest nadal ograniczona ze względu na szereg czynników 
strategicznych i regulacyjnych
96 
Spedytorzy podejmują decyzję w sprawie rodzaju transportu w oparciu o kryteria 
biznesowe, nie zaś na podstawie priorytetów polityki UE. Aby ograniczyć transport 
drogowy na rzecz przewozów koleją, należy zatem zadbać, by transport kolejowy 
w UE był jak najbardziej konkurencyjny. Konkurencyjność ta jest jednak nadal ograni -
czona z uwagi na szereg czynników o charakterze strategicznym i regulacyjnym.
a) Liberalizacja rynku przewozów towarowych w państwach członkowskich po -
stępowała w nierównym tempie: organy regulacyjne nie zawsze dysponują 
wystarczającymi kompetencjami, by zagwarantować, że nowi przewoźnicy będą 
traktowani w sposób uczciwy i niedyskryminacyjny. Na konkurencję niekorzyst -
nie wpływają także pewne praktyki zaobserwowane na rynku usług kolejowych, 
dotyczące dostępu do terminali i innych obiektów, przydzielania tras pociągów, 
dostępności taboru kolejowego i jego konserwacji itp. Ponadto na rynku zacho -
dzi obecnie proces konsolidacji ograniczający możliwości faktycznej konkurencji 
(zob. pkt 37–43).
57 Wnioski i zalecenia 
b) Procedury zarządzania ruchem kolejowym (zwłaszcza alokacja zdolności prze -
pustowej oraz zarządzanie ruchem pociągów) nie są dostosowane do potrzeb 
sektora przewozów kolejowych, nawet na trasach wchodzących w skład kolejo -
wych korytarzy towarowych (zob. pkt 44–57). Do wyższych kosztów przewozu 
przyczyniają się również utrzymujące się bariery administracyjne i techniczne, 
które komplikują transport towarów koleją (zob. pkt 58–63).
c) Brak pełnych danych na temat funkcjonowania sektora przewozów towarowych 
powoduje, że nie ma zachęt do polepszenia jakości usług oferowanych użytkow -
nikom infrastruktury kolejowej (przewoźnikom i spedytorom) (zob. pkt 64–67).
d) Poszczególne rodzaje transportu nie konkurują ze sobą na jednakowych warun -
kach: przewozy kolejowe znajdują się w niekorzystnej sytuacji w porównaniu 
z transportem drogowym, jeśli chodzi o koszt dostępu do infrastruktury (zob. 
pkt 68–73).
97 
Ogólnie Trybunał zaleca, by Komisja i państwa członkowskie udoskonaliły ramy stra -
tegiczne i regulacyjne, w kontekście których odbywa się transport towarów koleją. 
W tym celu Komisja i państwa członkowskie powinny podjąć następujące działania:
Zalecenie 1 – Liberalizacja rynku kolejowych przewozów 
towarowych
Komisja i państwa członkowskie powinny dopilnować, by krajowe organy regulacyjne 
posiadały stosowne uprawnienia (i mogły faktycznie z nich korzystać), dysponowały 
wystarczającymi zasobami i były na tyle niezależne, by wykonywać powierzone im 
zadania, w szczególności zaś zapobiegać – we współpracy z organami ds. konkuren -
cji – praktykom antykonkurencyjnym stosowanym przez zarządców infrastruktury 
i przewoźników zasiedziałych.
Zalecenie 2 – Procedury zarządzania ruchem
a) Komisja i państwa członkowskie, w ramach swoich kompetencji, powinny rozpo -
cząć dostosowanie procedur zarządzania ruchem stosowanych przez zarządców 
infrastruktury do potrzeb sektora przewozów kolejowych, w szczególności na 
trasach wchodzących w skład kolejowych korytarzy towarowych, jeśli chodzi 
na przykład o terminy składania wniosków o przydział trasy oraz liczbę i jakość 
oferowanych tras.
b) Komisja powinna, w ramach swoich kompetencji, rozpocząć ujednolicanie prze -
pisów i procedur obowiązujących na poszczególnych kolejowych korytarzach 
towarowych, aby usprawnić przewozy towarowe na terenie Europy, a także po -
winna rozważyć, jak w najlepszy sposób zapewnić spójne podejście do przydzia -
łu tras pociągów w całej sieci kolejowej.
58 Wnioski i zalecenia 
Zalecenie 3 – Bariery administracyjne i techniczne
a) Komisja, wspólnie z państwami członkowskimi, powinna uprościć i ujednolicić 
procedury homologacji pojazdów i wydawania przewoźnikom certyfikatów bez -
pieczeństwa. Pomogłoby w tym szybkie przyjęcie czwartego pakietu kolejowego 
(wzmacniającego pozycję Europejskiej Agencji Kolejowej) przez Parlament i Radę 
oraz jego właściwe wdrożenie.
b) Komisja i państwa członkowskie powinny również przeanalizować możliwość 
stopniowego złagodzenia wymogów dotyczących znajomości języków obcych 
przez maszynistów, co ułatwiłoby transport towarów na średnich i dalekich dy -
stansach w UE oraz zwiększyło jego konkurencyjność.
Zalecenie 4 – Monitorowanie wyników sektora kolejowych 
przewozów towarowych i przejrzystość danych na ten temat
a) Komisja powinna regularnie monitorować postępy w realizacji celów przyję -
tych w białej księdze w sprawie transportu z 2011 r., zakładających ograniczenie 
drogowych przewozów towarowych na rzecz transportu kolejowego. Mając na 
względzie długie horyzonty planowania w sektorze kolejnictwa (sięgające roku 
2050), w przyszłych dokumentach programowych należy również wyznaczyć cele 
pośrednie.
b) Komisja i państwa członkowskie powinny przeprowadzać badania poziomu za -
dowolenia wśród przewoźników kolejowych, spedytorów i innych użytkowników 
sieci kolejowej, tak aby wspierać wysoką jakość usług świadczonych na ich rzecz.
c) Komisja powinna podjąć niezbędne działania, aby zapewnić faktyczny udział 
państw członkowskich w systemie monitorowania rynku transportu kolejowego 
(RMMS), a także przystąpić do harmonizacji monitorowania jakości i wyników we 
wszystkich kolejowych korytarzach towarowych.
Zalecenie 5 – Uczciwa konkurencja między różnymi 
rodzajami transportu
Komisja i państwa członkowskie powinny dążyć do tego, by poszczególne rodzaje 
transportu mogły konkurować ze sobą na jednakowych warunkach. W tym celu nale -
ży w razie potrzeby wprowadzić dodatkowe środki regulacyjne lub inne środki wspie -
rające kolejowy transport towarowy. Jeśli chodzi o koszty dostępu do infrastruktury, 
uwzględnić należy negatywne skutki poszczególnych rodzajów transportu, takie jak 
wpływ na środowisko naturalne, zagęszczenie ruchu czy liczba wypadków.
59 Wnioski i zalecenia 
Finansowanie ze środków UE powinno być lepiej ukierunkowane 
na zaspokojenie potrzeb w zakresie kolejowej infrastruktury 
towarowej
98 
Aby zwiększyć konkurencyjność kolejowych przewozów towarowych, oprócz ulep -
szenia ram prawnych i strategicznych konieczne jest również dostosowanie sieci 
kolejowej do potrzeb transportu towarowego. W tym celu należy jak najlepiej wyko -
rzystać dostępne środki finansowe.
99 
Kontrola przeprowadzona przez Trybunał wykazała, że finansowanie ze środków UE 
powinno zostać lepiej ukierunkowane na potrzeby sektora kolejowych przewozów 
towarowych w zakresie infrastruktury.
a) Środki UE nie zawsze przydzielano zgodnie z celami polityki unijnej zakłada -
jącymi ograniczenie drogowych przewozów towarowych na rzecz transportu 
kolejowego. W latach 2007–2013 w trzech z pięciu skontrolowanych państw 
członkowskich więcej środków przyznano bowiem na drogi niż na koleje, co jest 
szczególnie widoczne w przypadku finansowania z Funduszu Spójności i EFRR 
(zob. pkt 74–77).
b) Środki UE przydzielone na kolej w pięciu skontrolowanych państwach członkow -
skich nie były ogólnie ukierunkowane na konkretne potrzeby sektora przewo -
zów towarowych. W niewielkim zakresie poczyniono inwestycje, które miałyby 
na celu usprawnienie przekraczania granic, zapewnienie dobrych połączeń do 
punktów generujących w dużym stopniu ruch towarowy, umożliwienie kursowa -
nia dłuższych składów pociągów, zapewnienie obiektów infrastruktury punkto -
wej i obiektów na ostatnim odcinku transportu ułatwiających przewóz towarów 
do ostatecznych odbiorców bądź usprawnienie w razie potrzeby kombinowane -
go transportu drogowo-kolejowego (zob. pkt 78–83).
c) Zasadniczo skontrolowane współfinansowane projekty dotyczące infrastruktury 
kolejowej przyniosły spodziewane produkty, lecz nie przyczyniły się jak dotych -
czas do ogólnej poprawy wyników kolejowego transportu towarowego pod 
względem wolumenu towarów przewiezionych koleją (zob. pkt 84–89).
d) Aby zapewnić dobrą jakość usług dla przewoźników kolejowych, a w szczegól -
ności dla spedytorów, sieć kolejowa powinna podlegać regularnej konserwacji. 
Zamykanie oraz niedostateczna konserwacja linii kolejowych, z których korzy -
stają częściej pociągi towarowe, ma negatywny wpływ na pracę przewozową 
prowadzoną na pozostałych odcinkach sieci (w tym na odcinkach, które po -
tencjalnie mogłyby skorzystać na dofinansowaniu ze środków UE), ponieważ 
transport towarów koleją z punktu jak najbliżej miejsca produkcji do miejsca 
przeznaczenia jest utrudniony (zob. pkt 90–93).
60 Wnioski i zalecenia 
100  
Trybunał zaleca Komisji i państwom członkowskim, by lepiej wykorzystywały dostęp -
ne środki UE.
Zalecenie 6 – Zapewnienie spójności pomiędzy celami 
polityki a przydziałem środków
a) Komisja i państwa członkowskie powinny przydzielać dostępne środki UE na 
infrastrukturę transportową z uwzględnieniem celów unijnej polityki transpor -
towej, przyczyniając się w ten sposób do bardziej stabilnego, konkurencyjnego 
i wydajnego systemu kolejowych przewozów towarowych. Środki UE powinny 
być ukierunkowane zwłaszcza na wąskie gardła i brakujące połączenia, na przy -
kład połączenia kolejowe do portów i na obszarach transgranicznych, jak również 
na inne działania, które mogą mieć duży wpływ na konkurencyjność transportu 
kolejowego, takie jak renowacja obiektów infrastruktury punktowej i obiektów 
na ostatnim odcinku transportu.
b) Komisja powinna następnie monitorować, jaka część środków UE jest faktycznie 
inwestowana w projekty dotyczące wyłącznie lub po części kolejowych przewo -
zów towarowych.
Zalecenie 7 – Wybór i planowanie projektów oraz zarządzanie 
nimi
a) Państwa członkowskie, wspólnie z Komisją, powinny usprawnić koordynację 
inwestycji kolejowych, tak aby zapewnić ich jak największą efektywność i zapo -
biec sytuacji, w której prace na sieci kolejowej są prowadzone w sposób frag -
mentaryczny. W tym kontekście pierwszeństwo należy przyznawać inwestycjom 
realizowanym w kolejowych korytarzach towarowych.
b) Komisja i państwa członkowskie powinny dokonywać oceny, na ile projekty mogą 
przyczynić się do lepszego funkcjonowania i większej stabilności sektora prze -
wozów towarowych. We wnioskach o dofinansowanie projektów należy syste -
matycznie uwzględniać cele ilościowe dotyczące przewozów towarowych (np. 
docelową ilość transportowanych towarów, liczbę składów towarowych, średnią 
prędkość handlową pociągów towarowych w odniesieniu do maksymalnej pręd -
kości konstrukcyjnej itp.).
61 Wnioski i zalecenia 
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczył Henri 
GRETHEN, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu 
w dniu 24 lutego 2016 r.
 W imieniu Trybunału Obrachunkowego,
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PrezesZalecenie 8 – Utrzymanie sieci kolejowej
Państwa członkowskie powinny, w ramach planów biznesowych oraz orientacyjnych 
strategii rozwoju infrastruktury kolejowej opracowanych przez zarządców infrastruk -
tury, zapewnić właściwe utrzymanie sieci kolejowej (w tym obiektów na ostatnim od -
cinku transportu), zwłaszcza na trasach wchodzących w skład kolejowych korytarzy 
towarowych. Komisja powinna weryfikować wykonanie tych strategii przez państwa 
członkowskie.

62
 Załączniki Załącznik IAkty prawne składające się na poszczególne pakiety kolejowe
Pakiet kolejowy Akt prawny
Pierwszy pakiet kolejowy  
(przyjęty w lutym 2001 r.)Dyrektywa 2001/12/WE z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie 
rozwoju kolei wspólnotowych
Dyrektywa 2001/13/WE z dnia 26 lutego 2001 r. zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyzna -
wania licencji przedsiębiorstwom kolejowym
Dyrektywa 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktu -
ry kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawanie świadectw 
bezpieczeństwa
Drugi pakiet kolejowy  
(przyjęty w kwietniu 2004 r.)Dyrektywa 2004/49/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych oraz 
zmieniająca dyrektywę Rady 95/18/WE w sprawie przyznawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym, 
oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania 
opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz certyfikację w zakresie bezpieczeństwa
Dyrektywa 2004/50/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/48/WE w sprawie 
interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości i dyrektywę 2001/16/WE Parlamentu 
Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnej
Dyrektywa 2004/51/WE z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca dyrektywę Rady 91/440/EWG w sprawie 
rozwoju kolei wspólnotowych
Rozporządzenie (WE) nr 881/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. ustanawiające 
Europejską Agencję Kolejową
Trzeci pakiet kolejowy  
(przyjęty w październiku 2007 r.)Dyrektywa 2007/58/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. zmieniająca dyrek -
tywę Rady 91/440/EWG w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych oraz dyrektywę 2001/14/WE w sprawie 
alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury 
kolejowej
Dyrektywa 2007/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. w sprawie przy -
znawania uprawnień maszynistom prowadzącym lokomotywy i pociągi w obrębie systemu kolejowego 
Wspólnoty
Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie 
kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 
i (EWG) nr 1107/70
Rozporządzenie (WE) nr 1371/2007 z dnia 23 października 2007 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów 
w ruchu kolejowym
Rozporządzenie (WE) nr 1372/2007 z dnia 23 października 2007 r. zmieniające rozporządzenie Rady (WE) 
nr 577/98 w sprawie organizacji badania prób losowych dotyczącego siły roboczej we Wspólnocie
Wersja przekształcona pierwszego 
pakietu kolejowegoDyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia 
jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (wersja przekształcona)
Czwarty pakiet kolejowyWniosek Komisji ze stycznia 2013 r. nie został jak dotąd przyjęty przez Parlament Europejski i Radę. W paź -
dzierniku 2015 r. osiągnięto porozumienie co do filaru technicznego. Filar dotyczący zarządzania i otwarcia 
rynku jest nadal przedmiotem dyskusji.
63 Załączniki Załącznik IIŚrodki UE przeznaczone na kolej w latach 2007–2013 w rozbiciu na państwa człon -
kowskie (w EUR)
Państwo członkowskieEFRR / Fundusz Spójności
(wg stanu na dzień 21.11.2013 r.)TEN-T
(wg stanu na dzień 1.12.2013 r.)Ogółem lata 2007–2013
Belgia 0 38 368  723 38 368  723
Bułgaria 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Republika Czeska 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dania 0 102 425 000 102 425 000
Niemcy 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonia 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Irlandia 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grecja 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Hiszpania 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Francja 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Chorwacja 221 634 478 0 221 634 478
Włochy 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Cypr 0 0 0
Łotwa 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litwa 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luksemburg 0 8 335 754 8 335 754
Węgry 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Niderlandy 423 500 66 411 325 66 834 825
Austria 0 293 227 541 293 227 541
Polska 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugalia 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Rumunia 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Słowenia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Słowacja 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finlandia 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Szwecja 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Zjednoczone Królestwo 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Projekty transgraniczne 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
UE 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy na podstawie baz danych Komisji.
64 Załączniki Załącznik IIIWykaz projektów zbadanych przez Trybunał
Państwo 
człon -
kowskieNumer NazwaŹródło finan -
sowania UEWkład ze 
środków UE
(w EUR)Decyzja 
KomisjiWskaźnik 
współfinan -
sowaniaKoszt 
całkowity
(w EUR)
CZ 2010CZ161PR012Optymalizacja linii kolejowej Horní 
Dvořiště (granica państwa) – Czeskie 
BudziejowiceFundusz 
Spójności36 062 780 21.12.2011 85% 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optymalizacja linii Planá – Cheb 
(z wyłączeniem stacji)Fundusz 
Spójności116 710 460 13.9.2010 85% 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Elektryfikacja odcinka linii kolejowej 
Zábřeh – ŠumperkFundusz 
Spójności46 458 142 19.9.2011 85% 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Remont węzła kolejowego Brzecław, 
I etap robót budowlanychFundusz 
Spójności70 303  930 5.12.2011 85% 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Elektryfikacja linii kolejowej na od -
cinku Reichenbach – granica krajów 
związkowych Saksonia/Bawaria 
(moduł 1)EFRR 25 700  000 21.2.2012 65% 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Elektryfikacja linii kolejowej na od -
cinku Reichenbach – granica krajów 
związkowych Saksonia/Bawaria 
(moduł 2)EFRR 22 000  000 20.7.2012 65% 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Modernizacja linii kolejowej 
 Rostock – Berlin (moduł 1)EFRR 39 800  000 19.4.2011 65% 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Modernizacja linii kolejowej 
 Rostock – Berlin (moduł 2)EFRR 39 800  000 5.2.2013 65% 60 800  000
DE 2007-DE-01050-PNowa linia kolejowa Erfurt  – Lipsk/
Halle, odcinek Erfurt – HalleTEN-T 48 850 000 5.12.2008 6,42% 762 000  000
ES 2008ES161PR001„Linia dużych prędkości Madryt –
León – Asturia. Odcinek: Variante 
de Pajares. Pododcinki: La Robla – 
Túneles de Pajares, Túneles de Paja -
res – Sotiello – Campomanes – Pola 
de Lena (etap I)”Fundusz 
Spójności253 953  331 27.10. 20 0 9 80% 377 547 173
ES 2009ES162PR012„Linia dużych prędkości Madryt – 
Kastylia-La Mancha – Wspólnota 
Walencka – region Murcja. Odcinek: 
Elche – Murcia Platforma, etap I”EFRR 131 300  576 8.4.2010 80% 203 125 891
65 Załączniki 
Państwo 
człon -
kowskieNumer NazwaŹródło finan -
sowania UEWkład ze 
środków UE
(w EUR)Decyzja 
KomisjiWskaźnik 
współfinan -
sowaniaKoszt 
całkowity
(w EUR)
ES 2008-ES-92512-PModernizacja linii Barcelona – Fran -
cja i umożliwienie ruchu składom 
ze skrajnią międzynarodowąTEN-T 6 150 000 4.5.2009 9,99% 61 542 534
ES 2009-ES-92516-PLinia kolejowa dużych prędkości 
Paryż – Madryt: odcinek Mondragón 
– ElorrioTEN-T 5 225 400 6.9.2010 10% 52 254 000
FR i ES 2007-EU-03110-PRoboty w ramach budowy linii kole -
jowej dużych prędkości na odcinku 
między Perpignan i  FiguerasTEN-T 69 750 000 3.12.2008 25% 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernizacja linii kolejowej E30/C -E 
30, odcinek Kraków – Rzeszów, 
etap IIIFundusz 
Spójności559 949 536 19.11.2012 85% 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernizacja linii kolejowej E 75 
Rail Baltica Warszawa – Białystok – 
granica z Litwą, etap I, odcinek 
Warszawa Rembertów  – Zielonka  – 
Tłuszcz (Sadowne)Fundusz 
Spójności220 382  666 26.11.2013 85% 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernizacja linii kolejowej E  20/
CE 20 na odcinku Siedlce – Terespol, 
etap IIFundusz 
Spójności106 688 713 27.9.2013 85% 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernizacja linii kolejowej E65/C -E 
65 na odcinku Warszawa – Gdynia – 
obszar LCS CiechanówFundusz 
Spójności207 251  518 24.3.2011 85% 367 901 203
Uwaga:  w przypadku Republiki Czeskiej i Polski wysokość kwot w euro ustalono na podstawie informacji z bazy danych Komisji lub ostatniego 
dostępnego kursu wymiany.Załącznik III
66 Załączniki Załącznik IVUdział kolejowego transportu towarowego w towarowym transporcie śródlądowym 
ogółem
KRAJ/ROK 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
UE 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgia 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bułgaria 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Republika 
Czeska31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dania 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Niemcy 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonia 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irlandia 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grecja 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Hiszpania 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francja 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Chorwacjabrak 
danych21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Włochy 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Łotwa 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litwa 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luksemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Węgry 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Niderlandy 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Austria 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Polska 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalia 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Rumunia 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Słowenia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Słowacja 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finlandia 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Szwecja 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Zjednoczone 
Królestwo9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Uwaga:  Malta i Cypr nie posiadają sieci kolejowej.
Źródło:  Eurostat.
67 Załączniki Załącznik VUdział kolejowych przewozów towarowych w transporcie śródlądowym w pięciu 
skontrolowanych państwach członkowskich (w latach 2000–2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
NiemcyUE
Francja
UE
Polska2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. 2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. 2013 r.
2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. 2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. 2013 r.
2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. 2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. 2013 r.
68 Załączniki Załącznik V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0UE
Republika
Czeska
UE
Hiszpania
2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. 2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. 2013 r.2000 r. 2001 r. 2002 r. 2003 r. 2004 r. 2005 r. 2006 r. 2007 r. 2008 r. 2009 r. 2010 r. 2011 r. 2012 r. 2013 r.
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy, na podstawie danych Eurostatu.
69 Załączniki 
Studium przypadku: odcinek transgraniczny między Hiszpanią i Francją (kolejowy 
korytarz towarowy nr 6 „Morze Śródziemne”)
Spośród 18 projektów wybranych przez Trybunał do kontroli dwa znajdują się na kolejowym korytarzu towarowym 
nr 6 pomiędzy Barceloną (Hiszpania) i Perpignan (Francja).
Co roku przez granicę między Francją i Hiszpanią przewożonych jest około 90 milionów ton towarów. Transport ten 
odbywa się przede wszystkim za pośrednictwem pojazdów ciężarowych (około 19 000 ciężarówek dziennie), głów -
nie na trasach biegnących wzdłuż wschodniego i zachodniego wybrzeża. Jedynie 3,1 mln ton towarów rocznie jest 
transportowanych przez Pireneje koleją, co stanowi około 3% przewozów towarowych w transporcie śródlądowym 
pomiędzy tymi dwoma krajami1.
Główny cel pierwszego projektu na tym korytarzu polegał na zainstalowaniu trzeciej szyny na jednym z istniejących 
torów, tak aby z linii kolejowej mogły korzystać pociągi o rozstawie standardowym oraz aby ruch na tej linii mógł 
odbywać się zgodnie ze standardami europejskimi. Koszt projektu wyniósł 61,5 mln euro, zaś wkład ze środków UE – 
6,1 mln euro. Projekt oddano do eksploatacji w grudniu 2010 r. W latach 2011 i 2012 z trzeciej szyny zamontowanej 
w ramach projektu korzystały jednak maksymalnie dwa-trzy składy towarowe dziennie. Od momentu oddania do 
użytku nowej linii dużych prędkości w styczniu 2013 r., która biegnie podobną trasą, z trzeciej szyny nie skorzystał ani 
jeden pociąg towarowy czy pasażerski.
Drugi projekt dotyczy nowego międzynarodowego odcinka kolejowego Perpignan – Figueras pomiędzy Francją 
i Hiszpanią. Wciąż daleko jest do realizacji celów ilościowych pod względem liczby składów towarowych oraz tonażu 
ładunków, jakie miały być transportowane na tym odcinku po zakończeniu projektu. Łączny koszt tego projektu wy -
niósł 279 mln euro, przy czym wkład ze środków UE kształtował się na poziomie prawie 70 mln euro. W ciągu pierw -
szych trzech lat od uruchomienia (w latach 2011–2013) z odcinka skorzystało odpowiednio 357, 636 i 931 składów 
towarowych, przy czym – dla porównania – odnośne wartości docelowe wynosiły 8 665 pociągów w pierwszym roku 
użytkowania (tj. w 2009 r.) i 19 759 pociągów w 2019 r. W praktyce oznacza to, że z odcinka tego korzystały średnio 
mniej niż cztery składy towarowe dziennie.
1 Komisja Europejska, „EU transport in figures” [Transport UE w liczbach], Rocznik statystyczny, 2014, oraz biuletyn „Observatorio hispano-francés del 
tráfico en los Pirineos”.Załącznik VI
Zdjęcie 3 – Odcinek międzynarodowy Perpignan – Figueras: duży potencjał, lecz 
nikły ruch
70 Załączniki Załącznik VIAnaliza przeprowadzona przez Trybunał pokazuje, że brak konkurencyjności i wynikające z tego niewystarczające 
wykorzystanie tego odcinka były spowodowane głównie problemami w zakresie koordynacji inwestycji po obydwu 
stronach granicy. We Francji na linii Perpignan – Montpellier panuje duże natężenie ruchu, nie jest ona wyposażo -
na w system ERTMS, a ponadto występują na niej ograniczenia o charakterze technicznym, w tym kilka przejazdów 
kolejowych na odcinku 150 km. Remont tej linii, która nie ma priorytetowego znaczenia dla Francji, rozpocznie się 
prawdopodobnie najwcześniej w 2030 r. W Hiszpanii, na odcinku Barcelona – Figueras, szereg portów i fabryk, które 
w dużym stopniu generują ruch towarowy i są ważnymi odbiorcami towarów, nie ma jak dotąd połączenia z siecią ko -
lejową o standardowym rozstawie szyn. Co więcej, długość składów towarowych jest ograniczona do około 500 me -
trów (podczas gdy w Europie standardowa długość to 740 metrów), a składy towarowe są systematycznie wstrzymy -
wane, by przepuścić pociągi pasażerskie. Sytuacja ta świadczy o tym, że odnośne organy krajowe wciąż jeszcze nie 
uwzględniają w pełni w swych działaniach koncepcji kolejowego korytarza towarowego.
71 Odpowiedzi  
Komisji
Streszczenie
VIII
Komisja jest zdania, że wyniki realizacji programów UE należy mierzyć w oparciu o scenariusze odniesienia. Jako scenariusz 
odniesienia – w białej księdze z 2001 r. podkreślono, iż „istnieje ryzyko faktycznego monopolu transportu drogowego w zakre -
sie transportu towarów” w UE w przyszłości, jeżeli nie zostaną podjęte żadne działania.
W związku z tym Komisja uważa, że względna stabilność w udziale kolejowego transportu towarowego jest umiarkowanym 
sukcesem, szczególnie biorąc pod uwagę restrukturyzację gospodarek państw członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej 
prowadzącą do zmniejszenia udziału tradycyjnych gałęzi przemysłu o największej wadze przewozów w tonokilometrach. 
Ponadto Komisja jest przekonana, że dzięki podjętym ostatnio działaniom udział kolejowych przewozów towarowych zwiększy 
się w nadchodzących latach.
Problemy wskazane i opisane przez Trybunał w przedmiotowym sprawozdaniu występują częściowo z tego względu, że kon -
kurencja nie jest oparta na równych warunkach działania (internalizacja kosztów zewnętrznych). Co więcej, skutki wspomnianej 
polityki mogą być mierzone w perspektywie średnio- i długoterminowej, w związku z czym potrzebne jest więcej czasu.
IX
Komisja pragnie podkreślić, że projekty zbadane w ramach przedmiotowej kontroli przyniosły znaczną oszczędność czasu.
X
Komisja pragnie zaznaczyć, że istotne inwestycje w infrastrukturze kolejowej pomogły zmniejszyć spadek w udziale w rynku 
transportu kolejowego.
XI
Komisja jest przekonana, że pełne wdrożenie dyrektywy 2012/34/UE i przyjęcie czwartego pakietu kolejowego zaproponowa -
nego przez Komisję przyczyni się do realizacji celu, jakim jest utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
XII
Komisja zdaje sobie sprawę z problemów, z jakimi borykają się przewoźnicy towarowi w odniesieniu do procedur związanych 
z zarządzaniem ruchem pociągów, i jest w trakcie oceny możliwych rozwiązań tych problemów.
Odpowiedzi Komisji 72
XIV
Finansowanie w ramach polityki spójności jako takie nie jest szczególnie ukierunkowane na kolejowe przewozy towarowe 
i może obejmować różne środki transportu, czego celem jest zmniejszanie dysproporcji pomiędzy regionami. W niektórych 
państwach członkowskich, w których istnieje mieszanina mniej i bardziej rozwiniętych regionów (jak na przykład w Niem -
czech), środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Funduszu Spójności mogą być koncentrowane 
w regionach, które nie są obszarami posiadającymi priorytetowe korytarze towarowe.
Ponadto Komisja stwierdza, że poczyniono ważne kroki, aby zrealizować najpotrzebniejsze inwestycje w sektorze kolejowym, 
w tym poprzez projekty transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
XV
Komisja przypomina, że utrzymanie leży w kompetencji danego państwa i nie kwalifikuje się do finansowania z UE.
Konieczność utrzymania jest jednak uwzględniana do celów finansowania w następujący sposób:
– w okresie 2007–2013 koszty utrzymania zostały rozpatrzone i włączone do ocen kosztów i korzyści oraz do studiów 
wykonalności w celu wyliczenia niedopasowania poziomu płynności;
– w kwestii europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych w ramach okresu programowania na lata 2014–2020 
utrzymanie jest regularnie uwzględniane w programach jako warunek we wnioskach dotyczących dużych projektów.
Problem ten poruszono także w art. 8 wersji przekształconej dyrektywy 2012/34/UE.
XVI
Komisja zgadza się, że kluczowym elementem wsparcia udzielanego na rzecz kolejowych przewozów towarowych jest 
poprawa funkcjonowania systemu kolejowego. Stwierdzenie to zapoczątkowało w rezultacie proces zarówno po stronie 
zarządców infrastruktury (poprzez Platformę Europejskich Zarządców Infrastruktury Kolejowej – PRIME), jak i po stronie przed -
siębiorstw kolejowych (poprzez dialog przedsiębiorstw kolejowych), w ramach którego rozwijano kluczowe wskaźniki sku -
teczności działania celem zwiększenia efektywności i skoncentrowania się na kliencie we wspomnianym sektorze. Co więcej, 
monitoruje się wydajność kolejowych korytarzy towarowych i korytarzy sieci bazowej TEN-T.
XVII
Jeżeli chodzi o dostosowanie celów polityki do alokacji środków, Komisja pragnie podkreślić, że stosowane metody dobrano 
tak, aby zapewnić położenie silnego nacisku na kluczowe cele, takie jak ukończenie korytarzy TEN-T i związane z nim pomyślne 
sfinalizowanie budowy korytarzy o europejskiej wartości dodanej.
Komisja podkreśla, że przy ocenie projektów stosuje surowe metody oceny kosztów i korzyści oraz bierze pod uwagę względy 
ekonomiczne. Przy wyborze projektów dobrej jakości stosowane są ustalone procedury oceny projektu.
Odpowiedzi Komisji 73
Zakres kontroli i podejście kontrolne
17
Komisja uważa, że do większości wspomnianych problemów odniesiono się w czwartym pakiecie kolejowym. Ponadto zostały 
one już uwzględnione w zmienionych wytycznych dotyczących TEN-T oraz w nowym instrumencie finansowym, jakim jest 
instrument „Łącząc Europę”.
Uwagi
19
Komisja jest zdania, że wyniki realizacji programów UE należy mierzyć w oparciu o scenariusze odniesienia. Jako scenariusz 
odniesienia – w białej księdze z 2001 r. podkreślono, iż „istnieje ryzyko faktycznego monopolu transportu drogowego w zakre -
sie transportu towarów” w UE w przyszłości, jeżeli nie zostaną podjęte żadne działania.
W związku z tym Komisja uważa, że względna stabilność w udziale kolejowego transportu towarowego jest umiarkowanym 
sukcesem, szczególnie biorąc pod uwagę restrukturyzację gospodarek państw członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej 
prowadzącą do zmniejszenia udziału tradycyjnych gałęzi przemysłu o największej wadze przewozów w tonokilometrach. 
Ponadto Komisja jest przekonana, że dzięki podjętym ostatnio działaniom udział kolejowych przewozów towarowych zwiększy 
się w nadchodzących latach.
20
Komisja jest zdania, że nowe rozporządzenia UE, takie jak zmienione wytyczne TEN-T oraz nowy instrument finansowy, jakim 
jest instrument „Łącząc Europę”, pomogą zapewnić poprawę w zakresie tej tendencji i przyczynią się do osiągnięcia celu prze -
widzianego w białej księdze Komisji z 2011 r.
22
Porównując rynki kolejowe państw takich jak Stany Zjednoczone Ameryki, Australia, Chiny, Indie oraz Republika Południowej 
Afryki z rynkami UE, należy wziąć pod uwagę ważne różnice dotyczące ram prawnych i warunków technicznych, które mają 
wpływ na rozwój odpowiednich rynków kolejowych.
26
Przeciwko Polsce i Republice Czeskiej wszczęto postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego 
dotyczące niepełnej lub nieprawidłowej transpozycji dyrektywy 2001/14/WE i dyrektywy 91/440/EWG; stosowne wyroki Try -
bunału Sprawiedliwości zapadły odpowiednio w maju i lipcu 2013 r. (sprawy C-512/10 i C-545/10). Oba państwa członkowskie 
podjęły od tamtego czasu działania celem zapewnienia zgodności z prawem UE, w szczególności w kwestii obliczania opłat za 
dostęp do infrastruktury. Oczekuje się, że wspomniane działania doprowadzą do obniżenia poziomu opłat za dostęp do infra -
struktury w państwach członkowskich objętych postępowaniem.
Już od prawie pięciu dekad infrastruktura kolejowa (i infrastruktura w ogólnym rozumieniu) w Republice Czeskiej i w Polsce 
podupadała pod względem utrzymania i była zaniedbywana. Komisja jest przekonana, że inwestycje dokonane we wspomnia -
nych państwach członkowskich przyniosą efekty w nadchodzących latach.
Odpowiedzi Komisji 74
28
Komisja pragnie podkreślić, że projekty zbadane w ramach przedmiotowej kontroli przyniosły znaczną oszczędność czasu 
(ramka 9).
32
Z uwagi na to, że termin transpozycji dyrektywy przez państwa członkowskie wyznaczono na czerwiec 2015 r., Komisja jest 
pewna, że pełne wdrożenie dyrektywy przyczyni się do osiągnięcia celu, którym jest utworzenie jednolitego europejskiego 
obszaru kolejowego.
36
Komisja jest przekonana, że pełne wdrożenie dyrektywy 2012/34/UE i przyjęcie czwartego pakietu kolejowego zaproponowa -
nego przez Komisję przyczyni się do realizacji celu, jakim jest utworzenie jednolitego europejskiego obszaru kolejowego.
40 a)
Komisja zauważa, że termin transpozycji art. 13 dyrektywy 2012/34/UE, która wprowadziła szereg nowych zasad odnośnie do 
rozwiązywania problemów dotyczących dostępu do terminali i innych obiektów infrastruktury, wygasł dopiero w czerwcu 
2015  r.
42
Komisja odniosła się do tej kwestii za pośrednictwem dyrektywy 2012/34/UE oraz w czwartym pakiecie kolejowym.
W art. 56 dyrektywy 2012/34/UE w znaczący sposób rozszerzono uprawnienia organów regulacyjnych; termin transpozycji 
wyznaczono dopiero na czerwiec 2015 r.
W kontekście negocjacji dotyczących czwartego pakietu kolejowego omawiane jest dalsze umacnianie kompetencji organów 
regulacyjnych, w tym rozszerzenie ich uprawnień.
45
Komisja zdaje sobie sprawę z problemów, z jakimi borykają się przewoźnicy towarowi w odniesieniu do procesu układania rocz -
nych rozkładów jazdy, i jest w trakcie oceny możliwych rozwiązań tych problemów. Należy jednakże przypomnieć, że wspo -
mniany proces, o którym mowa w dyrektywie 2012/34/UE, został zaprojektowany celem zapewnienia równego traktowania 
pasażerów i przewoźników towarowych, jak również przewoźników zasiedziałych i nowych. Coroczny termin składania wnio -
sków o przyznanie zdolności przepustowej usprawnia koordynację kolidujących ze sobą wniosków oraz zapewnia sprawiedliwe 
i równe traktowanie wszystkich wnioskodawców.
55
Komisja uważa, że chociaż oczekuje się, iż pewne środki, takie jak harmonizacja przepisów operacyjnych, mogą przynieść pozy -
tywne efekty szybciej, inne środki, w szczególności te, które są powiązane z rozwojem infrastruktury, przyniosą efekty w per -
spektywie średnio- lub długoterminowej.
Często zdarza się, że struktura zarządzania korytarzami funkcjonuje prawidłowo, a ponadto pozwoliła zidentyfikować dokładne 
kwestie, które utrudniają ruch w ramach kolejowych przewozów towarowych, w szczególności ruch transgraniczny, oraz zgro -
madzić wszystkie zainteresowane strony, aby te kwestie rozwiązać.
Odpowiedzi Komisji 75
56
Komisja zauważa, że w niektórych dziedzinach poczyniono postępy, nawet pod względem harmonizacji różnych kolejowych 
korytarzy towarowych (np. wspólne ramy alokacji zdolności przepustowej dotyczące wszystkich 9 kolejowych korytarzy towa -
rowych zgodnie z harmonogramem na 2016 r.).
W niektórych obszarach prace na rzecz harmonizacji procesów postępują w ramach projektów realizowanych przez stowarzy -
szenie RailNetEurope.
Komisja przyznaje, że istnieje potrzeba dalszej harmonizacji w tej dziedzinie, tak aby istnienie kolejowych korytarzy towaro -
wych mogło przynosić wszelkie korzyści na rzecz rozwoju kolejowych przewozów towarowych.
57
Komisja jest zdania, że należy również uwzględnić specyficzną sytuację każdego regionu w Europie (np. sytuację gospodarczą, 
obecność dużych portów, bazę przemysłową, jakość już istniejącej infrastruktury oraz infrastrukturę „ostatniej mili”) i różne 
modele biznesowe w poszczególnych państwach członkowskich.
62 a)
Jeżeli chodzi o europejski system zarządzania ruchem kolejowym (ERTMS), Komisja mianowała europejskiego koordynatora 
ds. wdrożenia ERTMS, który obecnie realizuje swój przełomowy program w dziedzinie ERTMS. Wspomniany program obejmuje 
pięć celów, które należy osiągnąć do końca 2016 r. Następnie koordynator złoży wniosek dotyczący planu wdrożenia ERTMS 
w odniesieniu do 9 korytarzy sieci bazowej, tak aby obecny plan wdrożenia odnoszący się do 6 korytarzy ERTMS mógł zostać 
uchylony. Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby znaczna część wdrażania ERTMS w odniesieniu do korytarzy została 
zakończona do 2027 r., dzięki wykorzystaniu możliwości finansowych przewidzianych w bieżącym (lata 2014–2020) i przyszłym 
okresie programowania (lata 2020–2027).
Koordynator postanowił, jakie elementy zostaną wdrożone do 2020 r. Dane te znajdą następnie odzwierciedlenie w różnych 
działaniach, w wyniku czego powstanie pojedynczy spójny plan wdrażania od strony technicznej i od strony wdrażania.
64
Zgodnie z art. 35 i załącznikiem VI dyrektywy 2012/34/UE zarządcy infrastruktury w ramach swoich systemów opłat muszą 
zapewniać systemy skuteczności działania, aby zmniejszać zakłócenia i opóźnienia. Ponadto w umowach między zarządcami 
infrastruktury i państwami, które ustanawiają poziom rekompensaty z tytułu świadczenia usług publicznych na rzecz zarząd -
ców infrastruktury, należy określić cele w zakresie wydajności zorientowane na użytkownika, w formie wskaźników i kryteriów 
jakości, jak określono w art. 30 i załączniku V dyrektywy 2012/34/UE. W ramach wspomnianych celów wydajności wywiera 
się presję na zarządców infrastruktury, aby zapewnić osiągnięcie uzgodnionego poziomu wyników, biorąc pod uwagę fakt, iż 
niespełnienie wymogów może powodować niższą rekompensatę lub inny rodzaj sankcji.
Poza tym Komisja współpracuje z zarządcami infrastruktury w ramach PRIME nad analizą porównawczą najlepszych wyników.
Odpowiedzi Komisji 76
66 b)
Kluczowe wskaźniki skuteczności działania procesu alokacji zostały zharmonizowane we wspólnych ramach alokacji zdolności 
przepustowej mających zastosowanie do wszystkich 9 kolejowych korytarzy towarowych, uzgodnionych w październiku 2015 r. 
Wskaźniki skuteczności działania dotyczące operacji i rozwoju sytuacji rynkowej są w trakcie harmonizacji w ramach projektu 
RailNetEurope.
67
Komisja ściśle współpracuje z Eurostatem, aby wypracować wskaźniki potrzebne do monitorowania realizacji celów białej 
księgi. Aktualność i jakość wskaźników będzie jednak zależeć od dostępności danych z państw członkowskich.
Wspólna odpowiedź Komisji do pkt 74 i 75
Celem polityki spójności w dziedzinie transportu jest utworzenie zrównoważonego, multimodalnego i niezawodnego systemu 
transportowego. Wskutek tego finansowanie w ramach polityki spójności jako takie nie jest szczególnie ukierunkowane na 
kolejowe przewozy towarowe i może obejmować różne środki transportu, czego celem jest zmniejszanie dysproporcji pomię -
dzy regionami. W niektórych państwach członkowskich, w których istnieje mieszanina mniej i bardziej rozwiniętych regionów 
(jak na przykład w Niemczech), środki z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) oraz Funduszu Spójności mogą 
być koncentrowane w regionach, które nie są obszarami posiadającymi priorytetowe korytarze towarowe.
Ponadto Komisja stwierdza, że poczyniono ważne kroki, aby zrealizować najpotrzebniejsze inwestycje w sektorze kolejowym, 
w tym poprzez projekty transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T).
77
Należy podkreślić, że 11,3 mld euro zostało przeniesione z Funduszu Spójności na rzecz instrumentu „Łącząc Europę” i przezna -
czone na realizację celów rozporządzenia ustanawiającego instrument „Łącząc Europę”, tj. w większości przypadków na rzecz 
projektów kolejowych znajdujących się na linii korytarzy sieci bazowej TEN-T; zatwierdzenie każdego indywidualnego projektu 
przedłożonego przez organy państw członkowskich leży w kompetencji Komisji. W tym przypadku stopy dofinansowania są 
takie, jak te stosowane w przypadku Funduszy Spójności, tj. do 85% w projektach infrastruktury kolejowej. Instrument „Łącząc 
Europę” wspiera projekty kolejowe, gdyż tylko 10% odpowiedniej puli środków krajowych przeznaczonych na realizację 
polityki spójności w ramach instrumentu „Łącząc Europę” można wykorzystać na realizację projektów drogowych, przy czym 
projekty drogowe mogą być dofinansowywane tylko w przypadku, gdy uwzględniają odcinek transgraniczny.
Istnienie kompleksowego planu na rzecz transportu wraz z dopracowaną sekwencją projektów jest warunkiem wstępnym do 
otrzymania wsparcia z europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych w okresie 2014–2020. Chociaż ogólnym celem 
planu jest przyspieszenie przechodzenia na bardziej zrównoważony system transportowy, niewykluczone, że – mając na wzglę -
dzie istniejącą infrastrukturę oraz zidentyfikowane potrzeby – największy wysiłek inwestycyjny trzeba będzie podjąć w obsza -
rze rozbudowy sektora drogowego.
Przydział środków na lata 2014–2020 planowano raczej z myślą o zapewnieniu komplementarności między europejskimi fundu -
szami strukturalnymi i inwestycyjnymi a instrumentem „Łącząc Europę”, niż tylko porównując procenty. Biorąc to pod uwagę, 
dodatkowe kwoty w wysokości 1,1 mld euro na rzecz Republiki Czeskiej i 3,5 mld euro na rzecz Polski przeznaczono w ramach 
instrumentu „Łącząc Europę” niemal wyłącznie na sektor kolejowy. Wspomniany fakt zmienia całkowicie porównanie: około 
2,8 mld euro na rzecz Republiki Czeskiej i 10,2 mld euro na rzecz Polski przeznaczono na sektor kolejowy.
Ponadto Komisja uważa, że w przedmiotowej analizie należy uwzględnić wszystkie środki transportu. Przykładowo w Polsce 
w okresie 2014–2020 więcej funduszy przeznaczono na zrównoważone środki transportu niż na transport drogowy.
79
Wiele inwestycji wykonanych w sektorze kolejowym przyniosło istotne korzyści zarówno w odniesieniu do przewozów pasażer -
skich, jak i przewozów towarowych w państwach członkowskich objętych kontrolą.
Odpowiedzi Komisji 77
Komisja pragnie podkreślić, że w ramach programu TEN-T przyznano fundusze na projekty kolejowe i w szczególności na 
odcinki transgraniczne. Na 30 projektów priorytetowych (PP) 22 projekty dotyczyły kolejowych odcinków transgranicznych, 
a PP5 i PP16 dotyczyły w szczególności linii kolejowych przewozów towarowych. Finansowanie w ramach programu TEN-T było 
ukierunkowane na PP1.
Zgodnie z decyzją Rady z dnia 6 października 2006 r. w sprawie strategicznych wytycznych Wspólnoty dla spójności (2006/702/
WE) Komisja nie opowiada się bardziej za środkami transportu towarowego niż za środkami transportu pasażerskiego.
Ramka 8 – Przykład przyznania pierwszeństwa liniom dużych prędkości: 
Hiszpania – 2007–2013
Choć inwestycje na rzecz kolei w Hiszpanii w latach 2007–2013 były przeznaczone głównie na obsługę ruchu pasażerskiego, 
w latach 2014–2020 skupiono się głównie na intermodalności, interoperacyjności oraz w szczególności na przewozach towa -
rowych (zob. hiszpańska umowa o partnerstwie, s. 145–148). Ogólnie rzecz biorąc, dofinansowaniem objęte będą tylko te 
projekty, które mają największy potencjalny wpływ na wzrost gospodarczy i miejsca pracy.
Linie kolejowego transportu towarowego razem z korytarzami sieci bazowej TEN-T o połączeniach międzynarodowych (tj. 
korytarz śródziemnomorski i atlantycki) będą wspierane we wszystkich rodzajach regionów, ponieważ oczekuje się, że ocze -
kiwana wewnętrzna stopa zwrotu będzie bardzo wysoka, a społeczno-ekonomiczny wpływ wspomnianych projektów bardzo 
istotny, uwzględniając efekt mnożnikowy.
W regionach słabiej rozwiniętych i regionach w okresie przejściowym (tj. Estremadura, Andaluzja, Kastylia-La Mancha i Murcja) 
niektóre odcinki linii dużych prędkości będą dofinansowane pod warunkiem, że należą one do sieci TEN-T. Większość z tych linii 
zostanie przeznaczona do ruchu mieszanego (pasażerskiego i towarowego).
80
Zob. odpowiedź Komisji do pkt 74 i 75.
83
Komisja monitoruje całkowite inwestycje w infrastrukturę kolejową, ponieważ większość linii jest przeznaczona do obsługi 
ruchu mieszanego i jest rzeczą trudną, aby oddzielić pod względem finansowym monitorowanie elementów ruchu pasażer -
skiego i towarowego poszczególnych inwestycji.
W oparciu o nowe wytyczne TEN-T oraz rozporządzenie ustanawiające instrument „Łącząc Europę” Komisja zamierza zoptyma -
lizować ogólne koordynowanie i monitorowanie projektów dotyczących korytarzy TEN-T.
86
Komisja twierdzi, że projekty powinny być oceniane pod kątem ich zalet w oparciu o ocenę kosztów i korzyści danego projektu. 
Wzrost ilości towarów jest wskaźnikiem, który zależy nie tylko od rodzaju inwestycji, lecz też od innych czynników makroekono -
micznych. Nieosiągnięcia tego wyniku nie należy rozpatrywać wyłącznie jako skutku dokonanych inwestycji. Co więcej, oprócz 
oszczędności czasu istnieją też inne korzyści, takie jak zwiększone bezpieczeństwo i zgodność z wymogami regulacyjnymi (TSI 
itd.). Ponadto Komisja pragnie podkreślić, że oszczędność czasu odnosi się nie tylko do kolejowych przewozów towarowych, 
lecz również do czasu podróży pasażerów, co należy uwzględnić, oceniając wyniki projektu. Podsumowując, pełna wartość 
dodana w przypadku transportu towarowego może urzeczywistnić się dopiero po ukończeniu całego odcinka lub korytarza.
1 Jako przykłady wspomnianego działania może posłużyć następujące pięć państw członkowskich objętych badaniem, w których finansowanie 
przyznano następującym projektom: DE: Karlsruhe – Bazylea, ze szczególnym naciskiem na kolejowy ruch towarowy oraz budowę dodatkowych 
torów przeznaczonych tylko na cele przewozów towarowych (PP24); DE: Emmerich – Oberhausen, kluczowe połączenie umożliwiające dostęp 
do linii Betuwe zarezerwowanej dla przewozów towarowych (PP24); FR: Lyon – Turyn (PP3), FR: Perpignan – Figueras (PP3); FR: Contournement 
Nîmes – Montpellier (PP3), ES: Evora – Merida.
Odpowiedzi Komisji 78
Ramka 11 – Przykłady opóźnień w realizacji projektów: Polska i Hiszpania
W Hiszpanii dwa projekty (Túneles de Pajares – Sotiello i Sotiello – Campomanes) miały zostać zakończone w 2011 r.
Jeżeli chodzi o projekt Tuneles de Pajares, jego warunki geologiczne wymagały zmiany projektu technicznego, który został 
ukończony w 2013 r., zamiast w 2011 r.
Jeżeli chodzi o projekt Sotiello, niestabilność terenu wymagała przeprowadzenia prac awaryjnych oraz wpłynęła na ich wdroże -
nie. Wspomniany projekt nie został jeszcze ukończony.
Biorąc pod uwagę realizację projektu oraz osiągnięcie celów projektu i programu, w obu wspomnianych przypadkach opóźnie -
nia mogą być konieczne, aby zapewnić pomyślne zakończenie projektu.
88
Udział i sytuacja kolejowego transportu towarowego są obecnie oceniane na poziomie krajowym w Hiszpanii, lecz na razie nie 
udostępniono żadnych danych liczbowych. Sektor kolejowego transportu towarowego stanowi zazwyczaj bardzo mały odse -
tek całego transportu. Dopiero niedawno w projektach transportowych uwzględniono przewozy towarowe, przykładem czego 
jest najnowszy duży projekt2 przedłożony Komisji.
89
W ramach Funduszu Spójności i EFRR państwa członkowskie wybierają projekty zgodnie z celem programów negocjowanych 
z Komisją. Ponadto system zarządzania i kontroli w zakresie tych programów powinien zapewniać, aby zostały wybrane pro -
jekty najbardziej odpowiednie do realizacji celów programu.
90
Komisja przypomina, że utrzymanie leży w kompetencji danego państwa i nie kwalifikuje się do finansowania z UE.
Konieczność utrzymania jest jednak uwzględniana do celów finansowania w następujący sposób:
– w okresie 2007–2013 koszty utrzymania zostały rozpatrzone i włączone do ocen kosztów i korzyści oraz do studiów 
wykonalności w celu wyliczenia niedopasowania poziomu płynności;
– w kwestii europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych w ramach okresu programowania na lata 2014–2020 
utrzymanie jest regularnie uwzględniane w programach jako warunek we wnioskach dotyczących dużych projektów.
91
Komisja jest w trakcie sprawdzania tych biznesplanów i orientacyjnych strategii rozwoju infrastruktury, których wymaga się 
zgodnie z art. 8 dyrektywy 2012/34/UE; należy uwzględnić fakt, że strategie rozwoju infrastruktury musiały być jedynie ogło -
szone do grudnia 2014 r.
2 Najnowszy projekt dotyczący kolejowych przewozów towarowych w Hiszpanii stanowi część korytarza Madryt – granica z Portugalią, tj. część 
korytarza atlantyckiego TEN-T. Zgodnie z tym projektem pociągi mają przejąć około 25% ruchu towarowego w regionie (11 mln ton przewożonych 
transportem kolejowym i 43 mln ton przewożonych transportem drogowym). Transport towarowy przynosi 1,06% dochodów z tego korytarza.
Odpowiedzi Komisji 79
92
Państwa członkowskie decydują na szczeblu krajowym, czy zarządcy infrastruktury mogą pobierać tylko koszty ponoszone 
bezpośrednio za dostęp do infrastruktury kolejowej, czy też również stosować podwyżki. Jeżeli państwo członkowskie pozwoli 
na stosowanie podwyżek, zarządca infrastruktury musi uwzględnić zasadę „jeżeli kondycja rynku to umożliwia”, o której mowa 
w art. 32 dyrektywy 2012/34/UE. Zasada ta ma na celu zapewnienie, aby wysokie opłaty za dostęp do infrastruktury nie unie -
możliwiły świadczenia usług transportu kolejowego w tych segmentach rynku, w których zdolność płatnicza jest ograniczona 
(co zdarza się często w przypadku przewoźników towarowych).
Podczas okresu programowania 2007–2013 władze hiszpańskie przyznały pierwszeństwo liniom pasażerskim, w związku 
z czym inwestycje w linie towarowe zostały odpowiednio ograniczone. Zob. także odpowiedź Komisji do pkt 79 i ramki 8.
Wnioski i zalecenia
94
Komisja jest zdania, że wyniki realizacji programów UE należy mierzyć w oparciu o scenariusze odniesienia. Jako scenariusz 
odniesienia – w białej księdze z 2001 r. podkreślono, iż „istnieje ryzyko faktycznego monopolu transportu drogowego w zakre -
sie transportu towarów” w UE w przyszłości, jeżeli nie zostaną podjęte żadne działania.
W związku z tym Komisja uważa, że względna stabilność w udziale kolejowego transportu towarowego jest umiarkowanym 
sukcesem, szczególnie biorąc pod uwagę restrukturyzację gospodarek państw członkowskich Europy Środkowo-Wschodniej 
prowadzącą do zmniejszenia udziału tradycyjnych gałęzi przemysłu o największej wadze przewozów w tonokilometrach. 
Ponadto Komisja jest przekonana, że dzięki podjętym ostatnio działaniom udział kolejowych przewozów towarowych zwiększy 
się w nadchodzących latach.
Problemy wskazane i opisane przez Trybunał w przedmiotowym sprawozdaniu występują częściowo z tego względu, że kon -
kurencja nie jest oparta na równych warunkach działania (internalizacja kosztów zewnętrznych). Co więcej, skutki wspomnianej 
polityki mogą być mierzone w perspektywie średnio- i długoterminowej, w związku z czym potrzebne jest więcej czasu.
95
Komisja zgadza się, że tendencje te są w dużym stopniu skutkiem kwestii regulacyjnych i związanych z kosztami dotyczących 
przedsiębiorstw transportowych oraz przewoźników drogowych, a odwrócenie tych tendencji wymaga położenia większego 
nacisku na te kwestie.
Komisja zwraca uwagę na fakt, że tendencje dotyczące udziału kolei w rynkach przewozów towarowych są również następ -
stwem fragmentacji europejskiego rynku kolejowego na szereg segmentów krajowych. Kolejowe przewozy towarowe są 
najbardziej efektywne na średnich i dużych odległościach, co w przypadku Europy oznacza przekroczenie co najmniej jednej 
granicy (zob. pkt 4). Rozdrobnione sieci krajowe nie posiadają wspólnych i interoperacyjnych zasad i norm i generują dodat -
kowe koszty dla przewoźników, zwłaszcza na pierwszym i ostatnim odcinku transportu (np. zmiana lokomotyw ze względu na 
przepisy, wymagania szkoleniowe dla maszynistów).
Odpowiedzi Komisji 80
96 a)
Komisja odniosła się do tej kwestii w wersji przekształconej dyrektywy 2012/34/UE oraz w czwartym pakiecie kolejowym.
Na mocy art. 56 w znaczący sposób rozszerzono uprawnienia organów regulacyjnych; datę transpozycji wyznaczono dopiero 
na czerwiec 2015 r.
W art. 13 w istotny sposób poprawiono ramy prawne dotyczące dostępu do obiektów infrastruktury usługowej i usług związa -
nych z sektorem kolei.
W kontekście negocjacji dotyczących czwartego pakietu kolejowego omawiane jest dalsze umacnianie kompetencji organów 
regulacyjnych, w tym rozszerzenie ich uprawnień.
96 b)
Komisja zdaje sobie sprawę z problemów, z jakimi borykają się przewoźnicy towarowi w odniesieniu do procedur związanych 
z zarządzaniem ruchem pociągów, i jest w trakcie oceny możliwych rozwiązań tych problemów.
Wiele wspomnianych ograniczeń administracyjnych i technicznych jest eliminowanych w oparciu o obowiązujące przepisy 
prawa UE oraz przepisy, które mają zostać przyjęte (np. filar techniczny czwartego pakietu kolejowego, wdrożenie ERTMS); 
w szczególności ograniczenia dotyczące kolejowych korytarzy towarowych są rozwiązywane przez utworzenie kilku specjal -
nych grup roboczych.
96 c)
Już teraz celem kolejowych korytarzy towarowych jest osiągnięcie przejrzystości funkcjonowania usług kolejowych przewo -
zów towarowych na korytarzach towarowych. Zgodnie z rozporządzeniem na poziomie każdego korytarza ustalono wskaźniki 
skuteczności działania, które są monitorowane każdego roku, zaś wyniki tego monitorowania są publikowane.
Zalecenie 1
Komisja przyjmuje to zalecenie w zakresie, w jakim ono jej dotyczy, i podjęła niezbędne działania w tej kwestii w oparciu 
o dyrektywę 2012/34/UE i czwarty pakiet kolejowy.
Państwa członkowskie muszą teraz odnieść się do tej kwestii,
(i) transponując w pełni/poprawnie przepisy, w szczególności dyrektywę 2012/34/UE (termin transpozycji został wyznaczony 
na czerwiec 2015 r.), oraz
(ii) zapewniając organom regulacyjnym wymagane zasoby zgodnie z art. 55 ust. 3 i art. 56 ust. 5 dyrektywy 2012/34/UE.
Komisja będzie dokładnie monitorować proces wykonania dyrektywy.
Odpowiedzi Komisji 81
Zalecenie 2 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie i podjęła już kroki w celu rozwiązania tych kwestii.
Przykładowo, jeżeli chodzi o proces związany z ustanowieniem rozkładów jazdy w celu przydziału tras, Komisja wprowadziła 
ramy regulacyjne w dyrektywie 2012/34/UE, która zawiera przepisy wyznaczające terminy i zasady obowiązujące dla zarządców 
infrastruktury (w szczególności art. 43 i 44 oraz załącznik VII). Artykuł 43 dyrektywy 2012/34/UE umożliwia Komisji przyjmo -
wanie aktów delegowanych zmieniających harmonogram procesu ustalania rozkładów jazdy przedstawiony w załączniku VII. 
W zależności od wyników przyszłej oceny wdrożenia tych przepisów na podstawie informacji zwrotnych/dowodów przedsta -
wionych przez sektor Komisja może rozważyć zmianę tego załącznika.
Zalecenie 2 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Zainteresowane strony objęły rolę przewodnią w harmonizacji w niektórych obszarach (np. w zakresie wspólnych ram alokacji 
zdolności przepustowej).
Ocena rozporządzenia ustanawiającego kolejowe korytarze towarowe, która zostanie przeprowadzona w 2016 r. przy uwzględ -
nieniu już zakończonych oraz trwających działań, pozwoli ustalić, czy istnieją obszary, które muszą zostać zharmonizowane 
w ramach interwencji Komisji.
Zalecenie 3 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie i uznaje, że kwestie te są przedmiotem czwartego pakietu kolejowego, w związku z którym 
w styczniu 2013 r. Komisja przedstawiła wnioski ustawodawcze.
Zalecenie 3 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie i podjęła już działania w kierunku jego realizacji. Jeżeli chodzi o wymagania językowe dotyczące 
odcinków transgranicznych, obecnie trwają prace nad zmianami w odnośnym załączniku dyrektywy 2007/59/WE.
W 2016 r. przeprowadzona zostanie ocena dyrektywy o maszynistach, której celem jest sprawdzenie, czy zmiany ustawodawcze 
są niezbędne przy zapewnieniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa.
Zalecenie 4 a)
Komisja przyjmuje zalecenie dotyczące monitorowania postępów w realizacji celu przewidzianego w białej księdze w sprawie 
transportu z 2011 r. oraz częściowo przyjmuje zalecenie w sprawie celów pośrednich.
Komisja ściśle współpracuje z Eurostatem, aby wypracować wskaźniki potrzebne do monitorowania realizacji celów zawartych 
w białej księdze. Aktualność i jakość wskaźników będzie jednak zależeć od dostępności danych z państw członkowskich.
W kwestii przyszłych dokumentów programowych Komisja zgadza się, że cele pośrednie są co do zasady pożądane i rozważy 
możliwość wyznaczenia celów pośrednich w zależności od zakresu inicjatywy, znaczenia i aktualności wskaźników.
Odpowiedzi Komisji 82
Zalecenie 4 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie i uznaje je za częściowo wykonane.
Zgodnie z art. 56 ust. 7 dyrektywy 2012/34/UE na organy regulacyjne nałożono nowy obowiązek przeprowadzenia konsultacji 
z przedstawicielami użytkowników kolejowych przewozów towarowych i pasażerskich co najmniej raz na dwa lata. Ustalenia 
wynikające z tych konsultacji stanowią cenny wkład w przedmiotową ocenę.
Ponadto raz do roku przeprowadza się badanie satysfakcji użytkowników kolejowych korytarzy towarowych, którego wyniki są 
publikowane przez kolejowe korytarze towarowe.
Zalecenie 4 c)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Jeżeli chodzi o system monitorowania rynku transportu kolejowego (RMMS), Komisja przyjęła już akt wykonawczy (rozporzą -
dzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1100 z dnia 7 lipca 2015 r.), który nakłada na państwa członkowskie obowiązki sprawo -
zdawcze; Komisja uznaje więc to zalecenie za wykonane.
Jeżeli chodzi o kolejowe korytarze towarowe, Komisja uznaje zalecenie za częściowo wykonane. Proces osiągania pewnego 
stopnia harmonizacji jest obecnie częściowo zrealizowany w ramach projektu RailNetEurope. W drodze oceny rozporządzenia 
ustanawiającego kolejowe korytarze towarowe Komisja zbada potrzebę dalszej harmonizacji w tym obszarze, uwzględniając 
wyniki projektu RailNetEurope.
Zalecenie 5
Komisja przyjmuje to zalecenie i zgadza się z zasadą promowania równych warunków działania.
98
W WRF na lata 2014–2020 nowo utworzony instrument „Łącząc Europę” ukierunkowany jest niemal całkowicie na projekty wno -
szące wyraźną europejską wartość dodaną, zwłaszcza na kolejowe projekty transgraniczne i wdrożenie ERTMS. Skupienie się na 
odcinkach transgranicznych i interoperacyjności będzie z pewnością korzystne dla usług kolejowych przewozów towarowych, 
ponieważ kolejowe przewozy towarowe są szczególnie konkurencyjne na średnich i dużych odległościach.
Komisja jest zdania, że podjęto działania w kierunku realizacji inwestycji kolejowych, m.in. w przypadku programu TEN-T, oraz 
że działania te będą kontynuowane.
99 a)
Jeżeli chodzi o europejskie fundusze strukturalne i inwestycyjne, z porównania samego transportu kolejowego i drogowego 
w zaledwie trzech z 28 państw członkowskich nie wynika, iż budowa spójnego, zrównoważonego, multimodalnego i niezawod -
nego systemu transportu wymaga inwestycji we wszystkie rodzaje transportu: kolej, transport morski, lotnictwo, śródlądowy 
transport wodny oraz drogi, a także w infrastrukturę multimodalną.
Osiągnięcie właściwej równowagi nie polega też na przydzieleniu z góry ustalonych środków z dostępnego budżetu temu lub 
innemu rodzajowi transportu. Przeciwnie, przeprowadzając analizę, należy uwzględnić potrzeby różnych państw członkow -
skich i regionów dotyczące różnych rodzajów transportu.
Odpowiedzi Komisji 83
Program TEN-T, główny instrument finansowania UE mający na celu wdrożenie strategii UE na rzecz transportu, został ukierun -
kowany w szczególności na transport kolejowy, który był głównym beneficjentem funduszy. Spośród dostępnych środków 56% 
przydzielono na projekty kolejowe oraz uzupełniono je dodatkowymi 7% przeznaczonymi na wdrożenie ERTMS, natomiast 
tylko 4% przyznano tradycyjnemu transportowi drogowemu. Podejście to jest nadal stosowane w ramach nowo utworzonego 
instrumentu „Łącząc Europę”.
99 b)
Program TEN-T był w szczególności ukierunkowany na projekty kolejowe, zwłaszcza te dotyczące odcinków transgranicznych 
(zob. pkt 77). Ponadto projekty zakładające powstanie linii dużych prędkości i mieszanych były korzystne dla przewozów towa -
rowych, także poprzez tworzenie dodatkowej zdolności przepustowej na liniach konwencjonalnych i innych podobnych liniach. 
Co więcej, pod względem metodologicznym trudno jest rozpatrywać osobno w kategoriach pieniężnych wpływ inwestycji 
ukierunkowanych na linie mieszane na przewozy towarowe i przepływ pasażerów.
Należy również zauważyć, że rozporządzenie dotyczące TEN-T wprowadza nowe narzędzia zarządzania służące wdrożeniu sieci 
bazowej TEN-T (korytarze sieci bazowej, koordynatorzy europejscy, plany pracy dotyczące korytarzy, fora ds. korytarzy). Narzę -
dzia te pozwalają na lepsze monitorowanie wdrażania TEN-T i zidentyfikowanie sekwencji projektów służących celom polityki 
UE, wśród których kluczową rolę odgrywa rozwój kolejowych przewozów towarowych.
99 c)
Komisja jest zdania, że infrastruktura kolejowa pełni zasadniczą rolę, jednak muszą jej towarzyszyć niezbędne środki opera -
cyjne i prawne. Czwarty pakiet kolejowy przyniesie efekty dopiero po pełnym wdrożeniu. Ponadto warunki rynkowe (kryzys 
gospodarczy) w ostatnich latach nie sprzyjały rozwojowi usług kolejowych przewozów towarowych.
Zob. odpowiedzi do pkt 25 i 84.
99 d)
Komisja podkreśla, że utrzymanie leży w kompetencji państw członkowskich i zasadniczo nie kwalifikuje się do finansowania 
z UE.
Zob. odpowiedź Komisji do pkt 88.
100
Celem nowych ram w zakresie TEN-T i instrumentu „Łącząc Europę” jest lepsze wykorzystanie funduszy UE poprzez realizację 
projektów wnoszących wysoką europejską wartość dodaną, takich jak transgraniczne połączenia kolejowe, oraz dotyczących 
wąskich gardeł i połączeń z portami i portami lotniczymi zgodnie ze standardami technicznymi określonymi w rozporządzeniu 
dotyczącym TEN-T. Komisja prowadzi negocjacje z państwami członkowskimi dotyczące programów operacyjnych w ramach 
EFRR i Funduszu Spójności w celu osiągnięcia głównego celu polityki spójności, tj. spójności między bardziej i słabiej rozwi -
niętymi regionami. Komisja uznaje, że rozporządzenia dotyczące okresu 2014–2020 w jeszcze większym stopniu ułatwiają ten 
proces poprzez ustanowienie warunków wstępnych i ram wykonania.
Odpowiedzi Komisji 84
Zalecenie 6 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie i jest już w trakcie jego wdrażania. W nowych rozporządzeniach w zakresie ram polityki spój -
ności na lata 2014–2020 wprowadza się warunek wstępny w celu zapewnienia istnienia warunków niezbędnych do udzielenia 
skutecznego wsparcia. Obejmują one długoterminowy plan strategiczny, który należy ustalić przed podjęciem jakiejkolwiek 
decyzji w sprawie funduszy.
Komisja podziela zdanie, iż planowanie infrastruktury kolejowej powinno odbywać się z uwzględnieniem ogólnego planowania 
sieci transportowych. Jest to wyraźnie określone w art. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 
w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Cele sieci transeuropejskiej obej -
mują „wzajemne łączenie oraz interoperacyjność krajowych sieci transportowych”, „optymalną integrację i wzajemne połącze -
nia wszystkich rodzajów transportu” oraz „skuteczne wykorzystywanie infrastruktury”.
W tym kontekście Komisja uznaje, że w celu zapewnienia optymalnych wyników wymagane jest również długoterminowe 
planowanie strategiczne na szczeblu krajowym oraz że należy uwzględnić skutki transgraniczne.
Finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę” będzie dotyczyć głównie projektów wnoszących wysoką europejską 
wartość dodaną. Fundusze przyznawane projektom TEN-T w ramach nowo utworzonego instrumentu „Łącząc Europę” będą 
dostępne tylko w przypadku projektów spełniających wymagania określone w rozporządzeniu dotyczącym TEN-T, tj. pozwala -
jących na rozwinięcie prędkości 100 km/h, uwzględniających nacisk osi 22,5 t i długość pociągu 740 m. Dzięki temu poprawią 
się warunki funkcjonowania kolejowych przewozów towarowych. Ponadto instrument „Łącząc Europę” będzie się koncen -
trował na dostępie do miejsc generujących przewóz towarów, mając na celu rozwój intermodalności, a zwłaszcza połączenia 
kolejowe z portami. Szczególny priorytet ma przygotowanie platform multimodalnych (terminale kolejowo-drogowe). Komisja 
zapewni, aby w jak największym stopniu odpowiadały one potrzebom europejskiej sieci kolejowej.
Zalecenie 6 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie i uznaje je za częściowo wykonane.
Komisja rozpoczęła już monitorowanie, jakie kwoty środków UE inwestuje się w projekty dotyczące kolejowych przewozów 
towarowych w kontekście wdrożenia instrumentu „Łącząc Europę”.
Biorąc pod uwagę wykorzystanie większości linii w różnych celach, Komisja rozpocznie monitorowanie kwot środków przezna -
czonych na projekty, które nie dotyczą jedynie przepływu pasażerów (linie dużych prędkości).
Zalecenie 7 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie i uznaje je za częściowo wykonane.
Korytarze TEN-T / kolejowe korytarze towarowe, wytyczne dotyczące TEN-T, wstępnie zidentyfikowane odcinki i priorytety 
określone w rozporządzeniu ustanawiającym instrument „Łącząc Europę”, techniczne specyfikacje interoperacyjności oraz 
wymagania w zakresie warunku wstępnego nr 7.2 stanowią ramy kompleksowego planu dotyczącego transportu, który ułatwia 
proces rozwoju korytarzy kolejowych w niefragmentaryczny sposób.
Nowo utworzony instrument „Łącząc Europę” dotyczy w szczególności korytarzy sieci bazowej. Zmaksymalizowanie skut -
ków działań podjętych na szczeblach UE i krajowym jest zgodne z nowym rozporządzeniem dotyczącym TEN-T. Stanowi to 
podstawę strategii finansowania instrumentu „Łącząc Europę”. Rozporządzenie dotyczące TEN-T zakłada utworzenie sieci 
ogólnounijnej. Nowe przepisy wzmocniły mandat koordynatorów europejskich, których zadania obejmują m.in. ułatwianie 
skoordynowanej realizacji multimodalnych korytarzy sieci bazowej. Pozwoli to na wykorzystanie potencjalnych synergii i kom -
plementarności między działaniami podejmowanymi na szczeblu krajowym i w zakresie różnych programów. Uważa się, że 
podejście to minimalizuje ryzyko powstania mozaiki projektów skutkującej rozdrobnieniem sieci.
Odpowiedzi Komisji 85
Zalecenie 7 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie i, w zakresie, w jakim jej ono dotyczy, uznaje je za wykonane przy uwzględnieniu ram oceny 
kosztów i korzyści.
Ocena kosztów i korzyści jest niezbędnym elementem wszystkich wniosków o finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc 
Europę”. W ocenie kosztów i korzyści wykorzystuje się prognozy ruchu, w tym również ruchu towarowego na liniach miesza -
nych, w celu wyliczenia finansowych i gospodarczych korzyści płynących z danego projektu. Jedynie projekty, które uzyskały 
pozytywną ocenę kosztów i korzyści, otrzymują finansowanie w ramach instrumentu „Łącząc Europę”.
W procesie selekcji Komisja w sposób należyty uwzględni projekty wnoszące największą europejską wartość dodaną w wymia -
rze gospodarczym, która w większości przypadków dotyczy kolejowego ruchu towarowego.
W odniesieniu do europejskich funduszy strukturalnych i inwestycyjnych Komisja pragnie podkreślić, że wspomniane ele -
menty należy uwzględnić w informacjach przedstawionych w celu zatwierdzenia dużych projektów (w szczególności studium 
wykonalności oraz ocena kosztów i korzyści). Odniesienia do aktów prawnych: dla lat 2007–2013 – art. 40 rozporządzenia (WE) 
1083/2006; dla lat 2014–2020 – art. 101 rozporządzenia (UE) 1303/2013.
Komisja podkreśla, że państwa członkowskie muszą także przeprowadzić analizy ex ante  dotyczące niedopasowania poziomu 
płynności w odniesieniu do przynoszących przychód projektów niebędących dużymi projektami3.
Zalecenie 8
Komisja podkreśla, że pierwsza część tego zalecenia jest skierowana do państw członkowskich, oraz przyjmuje drugą część 
zalecenia.
Państwa członkowskie powinny, przy pomocy swoich organów regulacyjnych oraz w ramach biznesplanów i orientacyjnych 
strategii rozwoju infrastruktury ustalonych przez zarządców infrastruktury, zapewnić właściwe utrzymanie sieci kolejowej (w 
tym infrastrukturę obiektów „ostatniej mili”), a w szczególności w zakresie kolejowych korytarzy towarowych.
3 Wytyczne dotyczące art. 55 ust. 6 rozporządzenia (WE) nr 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

JAK OTRZYMAĆ PUBLIKACJE UE
Publikacje bezpłatne:
  jeden egzemplarz:  
w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
  kilka egzemplarzy (lub mapy, plakaty):  
w przedstawicielstwach Unii Europejskiej (http://ec.europa.eu/represent_pl.htm)  
w delegaturach Unii Europejskiej w krajach poza UE (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pl.htm)  
kontaktując się z Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_pl.htm)  
lub dzwoniąc pod numer 00 800 6 7 8 9 10 11 (numer bezpłatny w całej UE) (*).
(*)  Informacje są udzielane nieodpłatnie, większość połączeń również jest bezpłatna (niektórzy operatorzy,  
hotele lub telefony publiczne mogą naliczać opłaty).
Publikacje płatne:
 w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
Promowanie wydajniejszych i  bardziej zrównoważonych 
rodzajów transportu, zwłaszcza kolejowych przewozów 
towarowych, stanowi kluczowy element polityki UE 
od 25 lat. W latach 2007–2013 wkład z budżetu UE na 
sfinansowanie projektów w sektorze kolejowym wyniósł 
około 28 mld euro. W niniejszym sprawozdaniu oceniono, 
czy UE w skuteczny sposób wspierała kolejowy transport 
towarowy oraz czy wyniki osiągnięte w  tym zakresie 
polepszyły się od 2000 r. pod względem udziału 
transportu kolejowego w przewozach ogółem oraz ilości 
przewiezionych towarów. Trybunał ustalił, że ogólnie 
wyniki kolejowego transportu towarowego są w  dalszym 
ciągu niezadowalające, a  pozycja transportu drogowego 
uległa dalszemu wzmocnieniu.
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y