[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 15.3.2007

KOM(2007) 101 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Tworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej: Śródokresowe sprawozdanie na temat zaawansowania projektu

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Tworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej poprzez funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej: Śródokresowe sprawozdanie na temat zaawansowania projektu (Tekst mający znaczenie dla EOG)

Kontrola ruchu lotniczego stanowi zasadniczy element lotnictwa cywilnego. Zapewnia infrastrukturę dla 25 000 lotów dziennie, realizowanych przez 5 000 komercyjnych samolotów, na trasach między 100 głównymi portami lotniczymi na terytorium Wspólnoty. Kontrolerzy ruchu lotniczego utrzymują stały kontakt z pilotami samolotów poruszających się z prędkością 800 km/h, zapewniając bezpieczny i sprawny przepływ ruchu lotniczego. Koszty związane z kontrolą ruchu lotniczego wynoszą około 7 mld EUR[1], co stanowi w przybliżeniu 6 % całkowitych kosztów przeciętnego lotu.

Liberalizacja lotnictwa zmusiła przewoźników lotniczych do reorganizacji na rynku globalnym. W rezultacie kontrola ruchu lotniczego pozostała jedynym ogniwem łańcucha wartości w lotnictwie koordynowanym i obsługiwanym w skali krajowej . Obecnie, w świetle spodziewanego rozwoju tego sektora w najbliższych dwudziestu latach, tradycyjna strategia częściowych działań w zakresie rozwiązań technicznych opartych na konsensusie jest uznawana za niewystarczającą do sprostania temu wyzwaniu w zadowalający sposób.

Lotnictwo stanowi istotną działalność transgraniczną. Jednak zarządzanie ruchem lotniczym jest fragmentaryczne . Za każdym razem, gdy samolot wchodzi w przestrzeń powietrzną państwa członkowskiego, jest obsługiwany przez inną instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej na podstawie odmiennych zasad i wymogów działalności. Taka fragmentacja wpływa na bezpieczeństwo, ogranicza przepustowość i powoduje wzrost kosztów. Ponadto spowalnia procesy decyzyjne istotne dla wdrożenia nowych technologii i dostosowania usług do potrzeb klientów.

Z tego względu, podobnie jak w przypadku innych branż, należy uczynić kontrolę ruchu lotniczego bardziej funkcjonalną na poziomie regionalnym. Bez względu na granice państwowe przestrzeń powietrzna powinna zostać zorganizowana zgodnie z wymogami operacyjnymi w „funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej”. Zgodnie z przepisami dotyczącymi jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej państwa członkowskie są prawnie zobowiązane do przyjęcia takich regionalnych form zintegrowanego zarządzania.[2]

Dwa i pół roku po podpisaniu porozumienia w sprawie przyjęcia przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[3] Komisja Europejska pragnie dokonać oceny postępu działań zmierzających do ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Z uwagi na to, że bloki te są kluczowym czynnikiem powodzenia projektu jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, istotne znaczenie ma wyjaśnienie celów tego podejścia, wskazanie spodziewanych wyników w 2008 r. i latach następnych oraz określenie roli poszczególnych zainteresowanych stron, również w kontekście oceny konieczności zmian obecnie obowiązujących ram prawnych.

1. Fragmentacja hamuje rozwój nowoczesnego i zorientowanego na klientów systemu kontroli ruchu lotniczego

Fragmentacja europejskiej przestrzeni powietrznej na 27 krajowych systemów kontroli ruchu lotniczego hamuje bezpieczne i opłacalne zapewnianie służb.

1. Każda instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej funkcjonuje we własnym otoczeniu prawnym i administracyjnym zgodnie z krajowymi zasadami dotyczącymi przestrzeni powietrznej oraz procedurami operacyjnymi. Prowadzi to do zróżnicowania wyników w zakresie bezpieczeństwa, przepustowości i opłacalności.

2. Nawet największe państwa członkowskie UE okazują się globalnymi karłami pod względem wielkości kontrolowanej przestrzeni powietrznej. Ponadto wielkość podlegających im centrów kontroli ruchu lotniczego jest poniżej optymalnej w związku z dużą ilością systemów operacyjnych oraz wysokimi kosztami utrzymania. Koszty fragmentacji wynoszą aż 1 miliard EUR[4]. Względny brak fragmentacji amerykańskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym jest główną przyczyną jego dwukrotnie większej efektywności w porównaniu z systemem europejskim.

Wykres 1: Podstawowe operacyjne dane statystyczne dotyczące instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (dane względne z 2004 r.)

[pic]Źródło: GAO-05-769, Annual Performance Report („Roczne sprawozdanie z wyników”) ATO oraz PRR (sprawozdanie z przeglądu wyników) z 2005 r. dla Francji.

Wielkość kontrolowanej przestrzeni powietrznej w tys. km2, bez przestrzeni nad oceanami, z wyjątkiem Francji.

3. Kontrolę ruchu lotniczego na trasie zapewnia około 50 organów kontroli obszaru lub centrów kontroli ruchu lotniczego, a także setki organów zbliżania i kontroli lotniska. Przestrzeń powietrzna podzielona jest na ponad 650 sektorów [5]. Przy każdej zmianie sektora pilot zobowiązany jest do zmiany częstotliwości oraz nawiązania łączności z następnym kontrolerem ruchu lotniczego[6]. Funkcjonalność sektorów ograniczają granice państwowe. Przekazywanie kontroli nad lotem pomiędzy poszczególnymi centrami regulowane jest poprzez liczne porozumienia o współpracy.

4. Elastyczność zarządzania sektorem jest w najlepszym wypadku ograniczona do poziomu centrum. Każdy z sektorów wymaga stałej obsługi przez zespół kontrolerów ruchu lotniczego, którzy potrzebują od dwóch do czterech lat praktyki, aby móc zapewnić pełną obsługę w odpowiedniej liczbie sektorów. Powoduje to stosunkowo niski poziom wydajności , przy czym wydajność kontroli ruchu lotniczego wynosi od 0,1 do 1,6 godziny lotu na godzinę kontroli ruchu lotniczego[7].

5. Poziom bezpieczeństwa znacząco różni się pomiędzy instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej. Obecnie zaledwie jedna trzecia państw członkowskich jest w stanie zapewnić odpowiednie sprawozdania o mających miejsce zdarzeniach, stanowiące podstawę każdej polityki zarządzania bezpieczeństwem.

6. Niewielka skala działania stanowi także przeszkodę w szybkim wdrożeniu nowych technologii . Jako że zarządzanie ruchem lotniczym jest rynkiem niszowym w kontekście globalnym, producenci wyposażenia mają niewiele środków zachęcających do opracowywania nowych technologii. W przeszłości instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej nie wykazywały dużego zainteresowania interoperacyjnością. Stosowały systemy dostosowane do własnych potrzeb zamiast dążyć do zwiększenia ich jednolitości poprzez adaptację gotowych rozwiązań do potrzeb związanych z zarządzaniem ruchem lotniczym.

Linie lotnicze znajdują się w niekorzystnej sytuacji z powodu niskiej marży i potrzebne im są możliwości rozwoju działalności. Prowadzi to do zwiększenia presji na redukcję kosztów oraz konieczności zapewnienia elastyczności każdego ogniwa w łańcuchu wartości. W kontekście zarządzania ruchem lotniczym niezbędne jest znaczne zwiększenie wydajności i elastyczności. W związku z tym celem podejmowanych działań jest wzmocnienie konkurencyjności europejskiego przemysłu lotniczego poprzez zapewnienie ograniczenia kosztów w miarę rozwoju systemu, tak aby uwzględnić stale rosnący ruch lotniczy.

Regularne sprawozdania komisji ds. oceny wyników, porównania w skali międzynarodowej oraz niezależne badania wskazują na wysokie koszty związane z fragmentacją. Wyniki zarządzania ruchem lotniczym we Wspólnocie mogłyby ulec znacznej poprawie w przypadku zwiększenia skali działania , podobnie jak w każdej innej branży.

2. Podejście wspólnotowe: Zmniejszenie fragmentacji i ograniczenie jej skutków

Zachodzi konieczność obsługi większych obszarów przestrzeni powietrznej jako jednej jednostki operacyjnej. Metodą zmniejszenia fragmentacji przestrzeni powietrznej jest utworzenie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Dzięki temu możliwe będzie podniesienie obecnych standardów bezpieczeństwa oraz ogólnego poziomu efektywności, a także optymalizacja stale rosnących wymagań w zakresie przepustowości ze strony wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej oraz zmniejszenie do minimum opóźnień poprzez bardziej dynamiczne zarządzanie ruchem lotniczym. Cele te można osiągnąć wyłącznie poprzez zwiększenie skali działania, bez względu na granice państwowe.

2.1 Przekształcenie niejednolitej całości w funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej…

Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej stanowi przede wszystkim wymóg prawny określony w art. 5 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej. Wymóg ten należy interpretować w świetle pozostałych przepisów dotyczących jednolitej przestrzeni powietrznej[8]. Ponadto inne przepisy w sprawie transportu lotniczego, np. dotyczące wspólnotowej licencji kontrolera ruchu lotniczego[9], także należy rozważać w kontekście wymogów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.

Wskazuje to na znaczenie koncepcji funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Stanowią one zestaw narzędzi instytucjonalnych, operacyjnych, technicznych, gospodarczych i społecznych, które w celu spełnienia oczekiwań użytkowników rozwiążą problem fragmentacji przestrzeni powietrznej u podstaw. Podobnie przepisy wykonawcze spowodują wzrost interoperacyjności wyposażenia. Wspólnotowa licencja kontrolera ruchu lotniczego umożliwi transgraniczne zarządzanie personelem poprzez harmonizację kompetencji. Istnieje ryzyko, że koncentracja na problemach dotyczących przestrzeni powietrznej z pominięciem podstawowych realiów i ograniczeń służb naziemnych może mieć skutek odwrotny.

Sugeruje to, że definicja funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej zakłada współpracę przy podejmowaniu decyzji , w której wszystkie zainteresowane strony odgrywają znaczącą rolę. Podczas gdy zadaniem państw członkowskich będzie udzielanie stałego wsparcia politycznego, wszystkie prace techniczne będą musiały wykonać instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Pracownicy takich instytucji będą wykorzystywać swoją wiedzę i doświadczenie oraz zarządzać zmianami. Ostatecznie użytkownicy przestrzeni powietrznej będą mieli wpływ na ten proces, dzięki czemu jego wyniki będą najlepiej dostosowane do potrzeb branży lotniczej.

Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej można także postrzegać jako stały proces defragmentacji, w ramach którego instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stopniowo przyjmują bardziej optymalną skalę działalności. Otwiera to możliwości rozwiązania różnorakich problemów dotyczących fragmentacji w różnych przedziałach czasowych, a nawet przy współpracy z innymi podmiotami. Z kolei optymalna skala działalności jest uzależniona od możliwości technologicznych oraz kosztów przekształcenia, przy czym na późniejszym etapie zakłada się możliwość scalenia mniejszych bloków w większe.

2.2 … poprzez proces oddolny

W swoim obecnym brzmieniu artykuł 5 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej nakłada na państwa członkowskie obowiązek ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Niezależnie od tego, państwa te muszą zagwarantować, że wspomniane bloki funkcjonalne, m.in.: (a) poparte są względami bezpieczeństwa; (b) umożliwiają optymalne użytkowanie przestrzeni powietrznej uwzględniające przepływ ruchu lotniczego; (c) mają uzasadnienie w postaci całkowitej wartości dodanej, włącznie z optymalnym wykorzystaniem zasobów technicznych i personalnych na podstawie analizy kosztów i zysków; (d) zapewniają płynne i elastyczne przekazanie odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego pomiędzy organami kontroli ruchu lotniczego, (e) zapewniają zgodność konfiguracji górnej i dolnej przestrzeni powietrznej; (…).

W rezultacie państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność za dokonanie defragmentacji poprzez wykorzystanie stałych środków wsparcia politycznego oraz gospodarczych środków nacisku. Jest to podejście oddolne .

Podejście oddolne jest efektem kruchego kompromisu między Parlamentem Europejskim a Radą. Podczas gdy Parlament początkowo zamierzał wprowadzić podejście odgórne, Rada stała na stanowisku, że zadanie dokonania koniecznej restrukturyzacji, celem ustanowienia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, najlepiej będzie powierzyć państwom członkowskim.

W celu osiągnięcia kompromisu Komisja wydała specjalną deklarację podczas obrad komitetu pojednawczego w grudniu 2003 r., kiedy to przyjęto pakiet jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Po upływie pięciu lat Komisja dokona oceny procedury oddolnej. Ocenie tej mogą towarzyszyć odpowiednie propozycje zmian, jeśli wyniki uzyskane za pomocą procedury oddolnej zostaną uznane za niewystarczające.

2.3 Państwa członkowskie muszą zapewnić…

W tym kontekście państwa członkowskie ponoszą bezpośrednią odpowiedzialność za stworzenie niezbędnych systemów instytucjonalnych. W szczególności silny i niezależny organ regulacyjny jest koniecznym warunkiem bezproblemowego działania bloku jako całości „regulacyjnej”. Państwa członkowskie mogą przyczynić się do ujednolicenia przepisów w blokach, np. poprzez zastosowanie norm ICAO lub przepisów wspólnotowych.

W niektórych projektach współpraca między krajowymi władzami nadzorującymi w kontekście porozumień regionalnych funkcjonuje sprawnie, a w innych pozostaje nadal w zalążku. W sytuacji idealnej wspomniane porozumienia regionalne powinny odzwierciedlać strukturę bloków, zgodnie z propozycją zaangażowanych państw członkowskich, szczególnie biorąc pod uwagę dane, z których wynika, że mniejsze państwa członkowskie mogą napotkać problemy przy ustanawianiu silnych (gospodarczych) organów regulacyjnych[10].

W ramach takiej struktury instytucjonalnej państwa członkowskie powinny zapewnić odpowiedni udział użytkowników przestrzeni powietrznej, zarówno cywilnych, jak i wojskowych, oraz prowadzenie z nimi stałych konsultacji, tak aby ich potrzeby stały u podstaw podejmowanych inicjatyw.

Państwa członkowskie powinny zapewnić projektowanie przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej spełniających wymogi prawne w zakresie bezpieczeństwa, funkcjonalności i wartości dodanej. Szczególnie w kontekście wartości dodanej, prowadzącej do optymalnego wykorzystania zasobów ludzkich, istotne znaczenie odgrywa aktywne zaangażowanie personelu w proces integracji. Ta zasada dobrej praktyki jest jedynym sposobem jak najlepszego wykorzystania dostępnej wiedzy specjalistycznej, sprawiedliwego podziału obciążenia oraz uzyskania akceptacji.

Podczas gdy zintegrowane zarządzanie przestrzenią powietrzną i technologią musi zostać uznane za prawdziwe wyzwanie, znalezienie odpowiednich rozwiązań dających namacalne wyniki w ciągu pięciu lat jest prawdziwym sprawdzianem dla podejścia oddolnego. Trwające dyskusje na temat kwestii technicznych będą świadczyć o nieadekwatności presji politycznych i gospodarczych ze strony państw członkowskich i zajdzie konieczność odpowiedniego dostosowania podejścia oddolnego.

3. Ocena śródokresowa dotycząca funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej: STAN OBECNY

3.1 ROZPOCZęłY SIę DYSKUSJE…

We wszystkich państwach członkowskich trwają obecnie prace nad projektem. Jako że są to inicjatywy w ramach podejścia oddolnego, różnią się one pomiędzy sobą pod względem formy i celów[11].

Wykres 2: Przegląd trwających dyskusji na temat funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej[12]

[pic]

W kontekście zasięgu terytorialnego instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej rozpoczęły wstępne rozmowy dotyczące możliwości utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w większości państw członkowskich. Szwecja i Dania uczestniczą w projekcie NUAC ( Northern Upper Area Control ), do którego może przyłączyć się Norwegia, Finlandia i Estonia; Central FAB obejmuje Belgię, Niderlandy, Luksemburg, Niemcy oraz centrum Maastricht Upper Area Control , zarządzane przez Eurocontrol. Istnieją trzy bloki z większym i mniejszym partnerem: Półwysep Iberyjski, Zjednoczone Królestwo i Irlandia oraz Polska i Litwa. Projekt SEE FABA ponownie ustanawia połączenia z rejonem bałkańskim. Na koniec pozostają cztery państwa członkowskie spośród ośmiu pierwotnie uczestniczących w projekcie CEATS ( Central European Air Traffic Service )[13].

Inicjatywy nie ograniczają się do obszaru UE . Świadczy to o otwartym charakterze podejścia dotyczącego funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Każdy zaangażowany podmiot poszukuje modelu najlepiej odpowiadającego konkretnej sytuacji. Może on rozwiązywać różne aspekty fragmentacji z inną grupą partnerów.

Wyjątkowy przypadek SEE FABA [14]

Projekt SEE FABA ( South East European Functional Airspace Block ) ma specyficzny charakter. Promuje współpracę regionalną na Bałkanach oraz oferuje możliwość ponownego otwarcia przestrzeni powietrznej nad Kosowem. Pakt Stabilności dla Europy Południowo-Wschodniej oraz Komisja przejęły inicjatywę i zaproponowały ramy polityczne , w których współpraca międzypaństwowa mogłaby znaleźć silne oparcie[15].

Po początkowym etapie badań dyrektorzy generalni z poszczególnych państw podjęli decyzję o wprowadzeniu etapu studium wykonalności, aby znaleźć rozwiązania w postaci zintegrowanego zarządzania dla przewidywanego zwiększenia ruchu lotniczego do 30 % rocznie. Porozumienie w sprawie Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej rozszerza wspólnotowy rynek lotniczy na wszystkie kraje partnerskie stosujące dorobek prawny UE, w tym rozporządzenie w sprawie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Faza tworzenia definicji powinna przynieść konkretne wyniki do 2009 r., tak aby państwa mogły wybrać odpowiednie opcje i rozpocząć ich wdrażanie.

Przygotowywanie bloków odbywa się w różnych etapach . Większość projektów przeszła już etap określania zakresu, z grubsza wskazując dostępne opcje. Prawie wszystkie inicjatywy znajdują się obecnie na etapie studium wykonalności, który obejmuje analizę wartości dodanej zintegrowanego zarządzania, odpowiedniego modelu i sposobów jego realizacji. W niektórych inicjatywach przewidziano także odrębny etap zatwierdzania. Koszty i korzyści stanowią istotne czynniki i mogą być włączone do studium wykonalności lub na etapie zatwierdzania.

Intensywność tych analiz różni się znacząco pod względem starań i zaangażowania zainteresowanych stron. Niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej zatrudniają dziesiątki pełnoetatowych pracowników w celu potwierdzenia wstępnych wyników studium wykonalności, aby upewnić się, że na miejscu dostępni są specjaliści gwarantujący osiągnięcie najlepszych wyników we wszystkich objętych analizą kwestiach. Ponadto, jako że celem całego przedsięwzięcia jest zwiększenie poziomu wydajności instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, niektóre projekty przewidują przekazanie zainteresowanym stronom specjalnych pakietów zadań, a inne jedynie przekazanie informacji.

Intensywność prac przygotowawczych oraz odpowiednie zaangażowanie personelu i użytkowników stanowią wskaźniki zaangażowania politycznego zarówno państw członkowskich, jak i instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej na rzecz funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. W niektórych państwach członkowskich zaangażowanie przybrało formę oficjalnego porozumienia międzypaństwowego bądź oficjalnego wniosku skierowanego do instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej o zapewnienie zgodności z przepisami dotyczącymi jednolitej przestrzeni powietrznej; w innych państwach członkowskich wsparcie polityczne przejawia się wyraźnym udziałem państwowych władz nadzorujących w studium wykonalności.

3.2 … stanowią jednak pierwszy krok na drodze do wprowadzenia zintegrowanego zarządzania

Projekty znajdują się we wczesnej fazie realizacji i nadal może dojść do zmiany ich uczestników, podejścia, zakresu itp. W ich skład wchodzi od dwóch do ośmiu instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Norwegia i Finlandia są obserwatorami w NUAC. Łącznie, inicjatywy te obejmują niemal całe terytorium UE.

Ze wstępnych ustaleń wynika, że na obecnym etapie namacalne wyniki działań podejmowanych w ramach projektu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej dotyczące obniżenia kosztów i zwiększenia przepustowości są skromne. Integracja przestrzeni powietrznej jest procesem stopniowym, którego nie można przyspieszać. Jednak dla uzyskania większych korzyści, wymagane są bardziej ambitne cele .

Z uwagi na to, że wszystkie bieżące projekty przewidują integrację górnej i dolnej przestrzeni powietrznej, a tym samym obejmują pełny zakres służb żeglugi powietrznej, istnieją duże możliwości usprawnienia i integracji zarządzania zasobami, być może także poprzez konsolidację centrów kontroli ruchu lotniczego[16].

Ponadto, uwzględniając zgłoszone inicjatywy, skala operacji zwiększy się o współczynnik 4 w przypadku głównych wskaźników operacyjnych. Dla porównania, przeciętne centrum amerykańskie[17] kontroluje ponad 70 % średniej liczby godzin lotu kontrolowanych przez cały blok w UE. Każdy z bloków obejmuje obecnie ponad siedem centrów kontroli obszaru. To pokazuje ograniczoną elastyczność wewnętrznej organizacji poszczególnych centrów pod względem zarządzania personelem i funkcjonalności projektu sektora.

Wykres 3: Wzrost skali działania dzięki trwającym inicjatywom dotyczącym funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej[18]

[pic]

(1) Dla celów obliczeniowych uwzględniono także Norwegię i Finlandię.

(2) „Centrum amerykańskie” służy do celów porównawczych i odnosi się do danych pochodzących z raportu Komisji ds. oceny skuteczności działania (2003 r.), A comparison of performance in selected US and European En-Route centres („Porównanie działalności wybranych amerykańskich i europejskich organów kontroli obszaru i ruchu lotniczego”) , Bruksela, 98 str. i załączniki.

Informacje te wskazują, że działania zmierzające do utworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej nie mogą ograniczać się do sumy wszystkich istniejących zasobów technicznych i personalnych. Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oznacza strategiczną restrukturyzację organizacji służb żeglugi powietrznej na poziomie regionalnym w celu uzyskania wartości dodanej zgodnie z wymogami przepisów dotyczących jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz wymogami użytkowników. Proces strategicznej restrukturyzacji nie jest obecnie na tyle szybko realizowany we wszystkich państwach członkowskich, by można było się spodziewać konkretnych wyników do 2008 r.

4. W jaki sposób Komisja dokona oceny inicjatyw w 2008 r.?

Do końca 2008 r., na podstawie prawnych wymogów, Komisja dokona oceny postępów w kontekście szerszych celów projektu jednolitej przestrzeni powietrznej. W tej kwestii użytkownicy oczekują, że defragmentacja doprowadzi do znaczącego wzrostu wyników pod względem bezpieczeństwa, przepustowości i opłacalności.

Tworzenie funkcjonalnej przestrzeni powietrznej nie jest działaniem na pokaz. Bloki nie powinny być jedynie sumą elementów składowych. Państwa członkowskie powinny móc wykazać, w jaki sposób zmiany ilościowe przekładają się na jakościowy skok w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, nie tylko pod względem efektywności lotów, ale także opłacalności, przy co najmniej takim samym poziomie bezpieczeństwa jak obecnie.

Państwa członkowskie muszą dostarczyć map drogowych dla zintegrowanego zarządzania wraz z konkretnymi środkami i ustalonymi harmonogramami. Ponadto wydaje się, że istnieją szerokie możliwości podjęcia natychmiastowych działań . W istocie, niektóre instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej obecnie czynią postępy w pewnych dziedzinach, np. w zakresie ujednolicania koncepcji operacyjnych, planów inwestycyjnych dostosowanych do danego regionu, prowadzenia wspólnych przetargów bądź szkoleń. Szybką defragmentację można także osiągnąć w obszarach, w których służby są zliberalizowane. Taka sytuacja ma obecnie miejsce w przypadku służb CNS i AIS[19] oraz szkoleń kontrolerów ruchu lotniczego.

Jednak zakres natychmiastowego obniżenia kosztów może być ograniczony przez koszty przekształcenia oraz długie cykle inwestycyjne w sektorze zarządzania ruchem lotniczym. W tym kontekście ważną kwestią wydaje się podkreślenie sposobu, w jaki wskaźniki wydajności będą postrzegane z perspektywy czasu:

7. ząd wielkości zmniejszenia kosztów będzie oszacowany w świetle wzrostu jakości bądź funkcjonalności służb, np. zmniejszenia liczby punktów nadmiernego zagęszczenia ruchu;

8. z czasem oczekuje się większej redukcji w kontekście zmniejszenia kosztów przekształcenia;

9. ekonomia skali uzależniona jest od względnej wielkości partnerów lub wielkości przestrzeni powietrznej objętej zintegrowanym zarządzaniem;

10. w przypadku instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, które zostały skonsolidowane na poziomie krajowym, zakres rozwiązań mających na celu ograniczenie kosztów może być mniejszy niż w przypadku innych instytucji.

Dla uniknięcia opóźnień w generowaniu oszczędności i zwiększaniu jakości oraz wydajności systemu, Komisja weźmie odpowiednio pod uwagę łączne skutki krótko- i długoterminowych środków przyjętych w ramach podejścia oddolnego w celu oceny ich skuteczności oraz konieczności ich zmiany.

Biorąc pod uwagę intensywność oraz zastosowane podejście obecnych inicjatyw wyraźnie widać, że państwa członkowskie muszą przyspieszyć działania, aby uzyskać pewne i znaczące wyniki do końca 2008 r. |

5. Wsparcie wspólnotowe

Komisja wspiera efektywne ustanawianie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej za pomocą różnych narzędzi politycznych.

5.1 Narzędzia prawne

Komisja wprowadziła odpowiednie ramy regulacyjne w celu promowania transgranicznego zapewniania służb. Integracja w zapewnianiu służb będzie dalej usprawniana poprzez uzupełnianie przepisów. Ostatnio przyjęte zostały przepisy w dziedzinie certyfikacji, elastycznego wykorzystywania przestrzeni powietrznej, licencji kontrolerów ruchu lotniczego oraz klasyfikacji przestrzeni powietrznej [odniesienia]. Przepisy dotyczące opłat za korzystanie ze służb żeglugi powietrznej i interoperacyjności znajdują się obecnie w końcowym etapie ich przyjęcia. Również przepisy niedotyczące bezpośrednio projektu jednolitej przestrzeni powietrznej mają szczególne znaczenie, np. dyrektywa 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 13 czerwca 2003 r. w sprawie zgłaszania zdarzeń w lotnictwie cywilnym[20].

W 2007 r. Komisja przygotuje pakiet zmian do przepisów w sprawie jednolitej przestrzeni powietrznej, również w kontekście poszerzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, europejskiego górnego rejonu informacji powietrznej oraz projektowania tras i sektorów w dolnej przestrzeni powietrznej. Wspólne zasady ogólne dotyczące ustanawiania i modyfikacji funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej zostaną opracowane na późniejszym etapie w miarę nabywania doświadczenia.

5.2 Wytyczne

W celu podniesienia poziomu świadomości oraz usprawnienia procesu wdrożenia opracowano szereg wytycznych. Wydano zlecenie dla agencji Eurocontrol , aby określiła główne kwestie, które należy uwzględnić przy ustanawianiu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej[21]. Innym konkretnym działaniem jest określenie modelu porozumienia między państwami członkowskimi w zakresie tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej poprzez transgraniczne zapewnienie specjalistycznych grup służb ruchu lotniczego. Ponadto Eurocontrol może dopracować metodologię projektowania przestrzeni powietrznej dostosowaną do danego regionu w celu zwiększenia funkcjonalności, bez względu na granice państwowe.

Prezydencja Zjednoczonego Królestwa zorganizowała specjalne seminarium na temat wykraczający poza kompetencje Eurocontrol w tym zakresie[22]; społeczne organizacje partnerskie przyjęły sprawozdanie dotyczące kwestii związanych z funkcjonalnymi blokami przestrzeni powietrznej[23].

5.3 Wsparcie finansowe

Poprzez programy wspólnotowe dotyczące sieci transeuropejskich pierwszeństwo zostanie przyznane projektom związanym z tworzeniem funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, w szczególności poprzez studium wykonalności oraz współpracę cywilno-wojskową. Oprócz przyznawanych zachęt finansowych, fundusze wspólnotowe również stanowią wartość dodaną w nakłanianiu środowisk powiązanych z zainteresowanymi stronami do zawężenia działań i pracy na rzecz wspólnie ustalonych celów w kontekście konkurencyjnego przemysłu lotniczego.

Ustanowienie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej oraz SESAR jest wzajemnie powiązane, gdyż większe bloki zapewniają większą masę krytyczną umożliwiającą przyspieszenie tempa skutecznego wdrażania innowacji technologicznych w ramach programu sektorowego. Komisja będzie nadal badać sposoby finansowania wspólnych projektów przynoszących korzyści wspólnotowej sieci ATM.

5.4 Dialog publiczny

Przemysłowy organ konsultacyjny oraz grupa ds. zarządzania ruchem lotniczym z komitetu dialogu publicznego ds. lotnictwa cywilnego stanowią fora dyskusyjne , na których można omawiać wszystkie aspekty techniczne i społeczne związane z tworzeniem bloków. Fora te zajmują się nie tylko kwestiami o istotnym znaczeniu dla procesu integracji, ale także mogą sygnalizować problemy, przy których rozwiązaniu konieczna będzie interwencja Wspólnoty.

Partnerzy przemysłowi i społeczni korzystają z tych miejsc w celu monitorowania aktualnych inicjatyw oraz wymiany informacji między poszczególnymi grupami zainteresowanych stron, także w kontekście zapewnienia spójności działania sieci oraz efektywnych interfejsów między różnymi blokami. Partnerzy społeczni mają niepowtarzalną okazję decydować bezpośrednio o swoim losie: ustalają porządek obrad dotyczących kwestii społecznych i mogą zawierać umowy w sprawie zarządzania zmianami.

Wymiana opinii z państwami członkowskimi jest organizowana w ramach Komitetu ds. jednolitej przestrzeni powietrznej , który wspiera działania Komisji w kontekście przyjmowania przepisów wykonawczych dotyczących jednolitej przestrzeni powietrznej. Komitet może zostać wezwany do wydania opinii w przypadku trudności napotkanych przez co najmniej dwa państwa członkowskie, których dotyczy dany blok.[24]

5.5 Polityka zewnętrzna

Od czasu przyjęcia projektu jednolitej przestrzeni powietrznej rozszerzenie jego zasad na inne państwa europejskie stało się stałym działaniem politycznym mającym na celu jak najlepsze wykorzystanie przestrzeni powietrznej jako całości . Inicjatywy na rzecz ustanowienia bloków podejmowane są nie tylko w krajach, które zawarły porozumienia ze Wspólnotą, głównie w ramach Europejskiej Wspólnej Przestrzeni Lotniczej, takich jak państwa bałkańskie, Szwajcaria i Norwegia. Również kraje w regionach objętych innymi programami, np. Europejski Instrument Sąsiedztwa i Partnerstwa, wyraziły zainteresowanie współpracą w ramach projektu tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej.

6. WNIOSKI

ZGODNIE Z PODEJśCIEM ODDOLNYM OKREśLONYM W ROZPORZąDZENIU W SPRAWIE PRZESTRZENI POWIETRZNEJ państwa członkowskie ponoszą odpowiedzialność za rozwiązanie problemu fragmentacji u podstaw.

Funkcjonalne bloki przestrzeni powietrznej stanowią środek przekształcenia systemów fragmentarycznych w bloki regionalne. Jedynym sposobem wzrostu wydajności jest zwiększenie skali działania. Do roku 2008 państwa członkowskie muszą wykazać rzeczywiste postępy w defragmentacji.

Prawie wszystkie państwa członkowskie rozpoczęły realizację inicjatyw zmierzających do utworzenia takich funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej. Jednak obserwuje się duże różnice w intensywności starań państw członkowskich oraz odpowiednich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Ponadto każde wstępne studium wykonalności podkreśla korzyści dla użytkowników pod względem poprawy jakości usług, jednak pierwsze oszacowania efektywnego ograniczenia kosztów wskazują na wyniki marginalne.

Może to wskazywać na mało ambitne cele obecnych projektów. Państwa członkowskie będą musiały zwiększyć starania , gdyż niezależne badania i porównania w skali międzynarodowej wykazały możliwości uzyskania znacznego obniżenia kosztów.

W 2008 r. Komisja dokona oceny skuteczności podejścia oddolnego. Oceni także potrzebę zmiany obecnie obowiązujących ram prawnych w świetle konkretnych wyników.

Załącznik I: Podstawowe wskaźniki obecnych projektów dotyczących funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej (dane z roku 2004)

[pic]

* ATCO w OPS = obsługujący kontrolerzy ruchu lotniczego zapewniający służby kontroli ruchu lotniczego

** ACC = centrum kontroli obszaru

*** FAB = funkcjonalny blok przestrzeni powietrznej

**** ANSP = instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej

(1) Dostępne były niepełne dane na temat Polski i Litwy ( Baltic Air Navigation Council ); Cypr i Grecja nie wskazały, z którymi partnerami zamierzają rozpocząć rozmowy na temat funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.

(2) Współczynnik wskazuje zwiększenie skali działania. Został obliczony jako stosunek średniej na poziomie instytucji zapewniającej służby do średniej na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej.

(3) „Centrum amerykańskie” odnosi się do średniej z trzech centrów kontroli obszaru w USA (Albuquerque, Cleveland i Indianapolis), które uznano za najbardziej reprezentatywne dla porównania z centrami europejskimi. Dane pochodzą z raportu Komisji ds. oceny skuteczności działania (2003), A comparison of performance in selected US and European En-Route centres , Bruksela, 98 str. i załączniki.

Załącznik II: Podstawowe wskaźniki na poziomie centrum kontroli obszaru – dane z 2004 r.

[pic]

[1] Dane za 2004 r., pochodzące z Performance Review Report („Sprawozdanie z przeglądu wyników”) nr 8, Bruksela, 2006 r.

[2] Artykuł 5 rozporządzenia (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej („rozporządzenie w sprawie przestrzeni powietrznej”), Dz.U. L 96 z 31.3.2004 r., str. 10.

[3] Przepisy dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej obejmują, oprócz rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej, również następujące podstawowe akty:-rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej („rozporządzenie ramowe”), Dz.U. L 96 z 31.3.2004 r., str. 1;-rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej („rozporządzenie w sprawie zapewniania służb”), Dz.U. L 96 z 31.3.2004 r., str. 10;-rozporządzenie (WE) nr 552/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie interoperacyjności europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym („rozporządzenie w sprawie interoperacyjności”), Dz.U. L 96 z 31.3.2004 r., str. 26.

[4] Solar Alliance, 2005 r., the impact of fragmentation in European ATM/CNS („Solar Alliance - wpływ fragmentacji w europejskich służbach zarządzania ruchem lotniczym (ATM)/ służbach łączności, nawigacji i dozorowania (CNS)”), Bagshot, 80 str.

[5] Dotyczy wyłącznie wspólnotowych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej; dane pochodzące z Performance Review Report („Sprawozdanie z przeglądu wyników”) nr 8, Bruksela, 2006 r.

[6] Czas tranzytu przypadający na instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (obsługujące kilka sektorów) wynosi od 7,2 minuty dla Belgocontrol do 39,5 minuty dla AENA, hiszpańskiej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej.

[7] Sprawozdania porównawcze jednostki przeglądu efektywności (ACE 2003, str. 69) wskazują, że zaledwie 15 spośród 68 centrów kontroli obszaru (ACC) uczestniczących w badaniu jest w stanie kontrolować więcej niż jedną godzinę lotu na godzinę kontroli ruchu lotniczego. Jednak z uwagi na to, że stosowane są oficjalne godziny robocze, zakłada się, że wydajność podczas efektywnego czasu pracy jest znacznie wyższa.

[8] W szczególności art. 5 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej należy interpretować w połączeniu z art. 1 i 2 ust. 25 rozporządzenia ramowego, dotyczącymi odpowiednio celów projektu jednolitej przestrzeni powietrznej oraz definicji funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, a także w połączeniu z art. 10 rozporządzenia w sprawie zapewniania służb żeglugi powietrznej, dotyczącym stosunków między instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej; oraz w połączeniu z art. 2, 8 i 9 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej, dotyczącymi odpowiednio zawierania umów między państwowymi władzami nadzorującymi, certyfikacji i wzajemnego uznawania certyfikatów oraz procedur wyznaczania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

[9] Dyrektywa 2006/23/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 kwietnia 2006 r. w sprawie wspólnotowej licencji kontrolera ruchu lotniczego, Dz.U. L 114 z 27.4.2006 r.

[10] Eurocontrol, Komisja ds. oceny skuteczności działania, 2006 r., str. 70.

[11] Szerszy przegląd bieżących inicjatyw znajduje się w załączniku.

[12] Wykres oparty na informacjach państw członkowskich pochodzących głównie z Komitetu ds. jednolitej przestrzeni powietrznej.

[13] Wspomniane cztery państwa podpisały w dniu 8 czerwca 2006 r. oświadczenie, którego celem było odświeżenie porozumienia CEATS z 1997 r., podpisanego pierwotnie przez osiem państw.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm

[15] W inicjatywę zaangażowane są: Albania, Bośnia i Hercegowina, Bułgaria, Chorwacja, Rumunia, Serbia, Czarnogóra, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii wraz z Tymczasową Misją Organizacji Narodów Zjednoczonych w Kosowie (UNMIK), a wsparcia udzielają: Grecja, Włochy, Eurocontrol, ICAO i NATO.

[16] Szczegółowe informacje dotyczące centrów znajdują się w załączniku I.

[17] Dane odnoszą się do średniej z centrów kontroli obszaru w Albuquerque, Cleveland i Indianapolis, które uznano za najbardziej reprezentatywne dla porównania z centrami europejskimi.

[18] Wykres przedstawia sumaryczne wyniki poszczególnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.

[19] CNS: służby łączności, nawigacji i dozorowania; AIS: służby informacji lotniczej.

[20] Dz.U. L 167 z 4.7.2003 r.

[21] Eurocontrol, 2005 r., Final report on European Commission’s mandate to support the establishment of functional airspace blocks ,(„Sprawozdanie końcowe w sprawie mandatu Komisji Europejskiej dotyczącego wspierania procesu tworzenia funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej”), 120 str. z załącznikami http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344

[24] Artykuł 5 ust. 6 rozporządzenia w sprawie przestrzeni powietrznej.