KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 16.10.2015 COM(2015) 508 final SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY REFIT

Korekta kursu: kontrola sprawności unijnego prawodawstwa w dziedzinie bezpieczeństwa statków pasażerskich {SWD(2015) 197 final}



1.Wprowadzenie 1.1.Dlaczego konieczna jest kontrola sprawności prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa statków pasażerskich? Zważywszy na to, że 23 spośród 28 państw członkowskich to państwa mające dostęp do morza, przy czym cztery z nich to państwa wyspiarskie, statki pasażerskie odgrywają ważną rolę w mobilności obywateli UE. Szacuje się, że każdego roku z unijnych portów korzysta średnio 400 mln osób. 120 mln pasażerów korzysta z usług krajowych statków pasażerskich, tj. statków pływających między portami jednego państwa członkowskiego. Unijne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich przyjmowano w okresie 15 lat, głównie w odpowiedzi na wypadki. Skutkiem powyższego jest szereg dyrektyw, których przepisy są wypadkową okoliczności, w których dyrektywy te były opracowywane. Mimo że służą one osiągnięciu tego samego nadrzędnego celu, tj. zapewnieniu wspólnego, wysokiego poziomu bezpieczeństwa statków pasażerskich, to nie zapewniają w pełni spójnych ram prawnych. Każda z dyrektyw ma inny zakres i odnosi się do różnych typów statków i rejsów. Jeszcze ważniejszy jest fakt, że postęp techniczny, który nastąpił w ostatnim dziesięcioleciu, spowodował, iż niektóre z obowiązujących przepisów stały się nieaktualne i stanowiły zbędne obciążenia. W poprzednich ocenach i konsultacjach nie udało się zgromadzić wystarczających materiałów dowodowych, aby przedstawić sytuację w zakresie wykonania dyrektyw, ustalono natomiast, że dane były trudno osiągalne, szczególnie w przypadku floty krajowych statków pasażerskich i wyników w zakresie bezpieczeństwa. Komisja, we współpracy z Europejską Agencją Bezpieczeństwa Morskiego, administracjami krajowymi i wykonawcą zewnętrznym, podjęła zatem bardziej systematyczną i kompleksową kontrolę sprawności obowiązujących ram prawnych. Mimo że z czasem udostępniono więcej danych, to kontrola sprawności była również okazją do zgromadzenia dodatkowych informacji oraz przeprowadzenia dodatkowych konsultacji, analizy dokumentacji i analiz przypadków. Po raz pierwszy obszerne dane ilościowe zostały zgromadzone w rzetelny i wyważony sposób. Chociaż dostępne dane nie pozwoliły na dokonanie kompletnej analizy kosztów i korzyści dla każdego wymogu regulacyjnego, uznaje się je jednak za informacje stanowiące wkład w analizę dotyczącą kontroli sprawności oraz za wystarczającą podstawę dla dalszych procesów przeglądu i monitorowania, które Komisja zamierza realizować. 1.2.Zakres kontroli sprawności Bezpieczeństwo statków pasażerskich w UE jest regulowane na trzech poziomach: międzynarodowym, unijnym i krajowym. Unijne prawodawstwo dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich zostało przyjęte w celu wyeliminowania potencjalnego ryzyka wynikającego z faktu, że międzynarodowych norm nie stosuje się do rejsów krajowych lub że są one niewystarczające. Uwzględnia ono trudności związane z poszukiwaniem i ratowaniem pasażerów statków znajdujących się w niebezpieczeństwie, dąży do osiągnięcia jednolitego poziomu bezpieczeństwa i zapewnia prawidłowe stosowanie norm bezpieczeństwa. W przypadku statków uprawiających żeglugę międzynarodową (w tym między dwoma państwami członkowskimi UE i podlegających w związku z tym kontroli przeprowadzanej przez państwo portu) zastosowanie mają konwencje międzynarodowe oraz niektóre przepisy UE. W przypadku statków realizujących rejsy krajowe (tj. między portami tego samego państwa członkowskiego) zastosowanie mają przepisy unijne i krajowe. Unijnym aktem prawnym o najszerszym zakresie jest dyrektywa 2009/45/WE, która obejmuje statki pasażerskie zbudowane ze stali lub materiału równoważnego i szybkie jednostki. W stosownych i możliwych przypadkach opiera się ona na uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym normach, tj. na Międzynarodowej konwencji o bezpieczeństwie życia na morzu (SOLAS). Dyrektywy 2003/25/WE, 1999/35/WE i 98/41/WE przewidują ponadto szczegółowe przepisy UE, które mają zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro (określanych jako statki typu ro-pax), szybkich jednostek i rejestracji osób na pokładzie. Powyższe dyrektywy stanowią złożoną strukturę, która wymaga stosowania nowoczesnych, kompleksowych narzędzi regulacyjnych, takich jak kontrole sprawności. Poniższa tabela zawiera informacje ogólne dotyczące czterech dyrektyw UE, które zostały wybrane do niniejszej kontroli sprawności i które zawierają zestaw najważniejszych norm i wymogów bezpieczeństwa dla statków pasażerskich pływających na wodach UE: Tabela 1: Ramy prawne UE dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich: Dyrektywy objęte zakresem kontroli sprawności Treść Zakres Rejsy Statki Stosowanie Dyrektywa 2009/45/WE normy bezpieczeństwa przeglądy (ogólne) krajowe a) statki pasażerskie zbudowane ze stali lub materiału równoważnego; b) szybkie jednostki wszystkie statki niezależnie od ich wielkości (elastyczność w przypadku statków o długości poniżej 24 m) klasy (A, B, C, D) Dyrektywa 2003/25/WE normy bezpieczeństwa (szczególne: wymogi w zakresie wytrzymałości na uszkodzenia dotyczące statków typu ro-pax) krajowe i międzynarodowe statki pasażerskie typu ro-ro międzynarodowe: żegluga regularna krajowe: klasy A, B i C Dyrektywa 1999/35/WE przeglądy (szczególne: statki typu ro-pax i szybkie jednostki w regularnej żegludze) krajowe i międzynarodowe statki pasażerskie typu ro-ro b) szybkie jednostki Wyłącznie żegluga regularna krajowe: klasa A Dyrektywa 98/41/WE normy bezpieczeństwa przeglądy (szczególne: rejestracja osób na pokładzie statku) krajowe i międzynarodowe wszystkie statki pasażerskie długość rejsu (poniżej 20 mil morskich –uwzględnianie jedynie osób na pokładzie statku) Źródło: Komisja, 2015. 1.3.Jakie opinie wyrażają zainteresowane strony?

Zainteresowane strony zgadzają się, że ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich są istotne dla zwiększenia bezpieczeństwa przy jednoczesnym zapewnieniu równych szans. Podczas ostatnich konsultacji społecznych w sprawie strategii morskiej 59 % zainteresowanych stron zgodziło się, że obowiązujące międzynarodowe i unijne ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków są wystarczające (26 % respondentów nie wyraziło opinii). Niemniej jednak zainteresowane strony zasygnalizowały problemy związane ze zróżnicowanym wdrożeniem ram prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich, zwracając uwagę na złożoność i brak przejrzystości szeregu definicji i wymogów, dublowanie wymagań i przestarzałe wymogi sprawozdawcze. Zainteresowane strony zakwestionowały również proporcjonalność i adekwatność wymogów bezpieczeństwa dotyczących małych statków stalowych i niezamierzone skutki dotyczące statków, które nie są objęte zakresem obecnych ram prawnych. Doprowadziło to do zgłoszenia postulatu usprawnienia obecnych ram regulacyjnych poprzez uproszczenie przepisów, co ułatwi administrowanie przepisami i ich egzekwowanie oraz wyeliminuje zbędne koszty. 2.Najważniejsze pytania w ramach oceny 2.1.Czy unijne ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich są odpowiednie? Unijne ramy prawne dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich są w znacznej mierze odpowiednie. Spowodowały one poprawę bezpieczeństwa życia na statkach pasażerskich pływających na wodach UE oraz przyczyniły się do utworzenia wewnętrznego rynku transportu morskiego. Nadal jednak istnieje możliwość dalszego podwyższenia poziomu bezpieczeństwa, a także efektywności i proporcjonalności niektórych wymogów regulacyjnych. Statki pasażerskie obsługujące rejsy krajowe podlegające unijnym normom bezpieczeństwa stanowią około 30 % liczby statków uczestniczących w ruchu krajowym na wodach UE, ale przewożą ponad 60 % łącznej liczby pasażerów. Większość pasażerów podróżuje zatem na statkach, które spełniają jednolite normy bezpieczeństwa gwarantujące jednolity poziom bezpieczeństwa. Jedna trzecia pasażerów podróżuje statkami dopuszczonymi zgodnie z normami krajowymi; są to na ogół jednostki mniejsze, budowane zgodnie z potrzebami właściciela z materiałów kompozytowych lub drewna (odpowiednio ok. 12 % i 18 %). Spośród 408 zarejestrowanych wypadków z udziałem statków pasażerskich obsługujących rejsy krajowe w ciągu ostatnich 4 lat tylko jeden doprowadził do śmierci pasażera . Odpowiednie ryzyko w przeliczeniu na pasażerogodzinę jest niższe niż dla statków pasażerskich obsługujących rejsy międzynarodowe. Mimo iż skutki wypadków unijnej floty obsługującej rejsy krajowej były mniej poważne niż w przypadku statków pasażerskich obsługujących rejsy międzynarodowe, to częstotliwość wypadków była wyższa. Powyższe nie jest zaskoczeniem, zważywszy na to, że ruch statków w strefach przybrzeżnych jest bardziej intensywny i częściej występują tam płytkie wody, na których może dojść do wejścia na mieliznę. Prawodawstwo unijne dotyczące bezpieczeństwa statków ułatwiło również swobodny przepływ statków pomiędzy państwami członkowskimi UE. Dane wskazują na to, że liczba zmian bandery wzrosła o 400 % od 1998 r.. Uwzględniając nawet, że istnieją inne przyczyny tego wzrostu (takie jak zwiększony popyt oraz dostępność statków na rynku wtórnym), prawodawstwo UE z pewnością przyczyniło się do zaistnienia tej tendencji. Chociaż niektóre administracje krajowe nawiązywały do faktu, że prawodawstwo UE mogło doprowadzić do wzrostu liczby statków budowanych z innych materiałów niż stal, ze względu na mniej rygorystyczne krajowe normy bezpieczeństwa, niemniej jednak na poparcie tej tezy nie przedstawiono żadnych dowodów. Z kolei inne zainteresowane strony przedstawiły przeciwną opinię i postulowały opracowanie zharmonizowanych unijnych norm bezpieczeństwa dla statków nieobjętych prawodawstwem UE (tj. statków zbudowanych z materiałów innych niż stal lub materiałów równoważnych, takich jak materiały kompozytowe). 2.2.Co stymuluje lub ogranicza skuteczność unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich? Biorąc pod uwagę fakt, że normy bezpieczeństwa są nieustannie ulepszane, skuteczność unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich zależy od regularnych aktualizacji na podstawie zdobytych doświadczeń i postępu naukowego. Regularne przeglądy gwarantują również stosowanie norm bezpieczeństwa w jednolity sposób i ich współmierność z poziomem ryzyka. Negatywny wpływ na skuteczność unijnych przepisów prawnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich ma ich złożoność i brak jasności co do ich zastosowania (tzn. odnośnie do statków objętych zakresem stosowania); przestarzałe obowiązki sprawozdawcze (w przypadku których nie wykorzystuje się obecnych systemów monitorowania cyfrowego i informacji); niejasne przedstawienie technicznych norm bezpieczeństwa; oraz wolne tempo i trudności związane z procedurami aktualizacji i wyłączeń. Powyższe niedociągnięcia spowodowały, że monitorowanie, wdrażanie i egzekwowanie norm bezpieczeństwa nie było realizowane w optymalny sposób i stało się niepotrzebnie skomplikowane. Świadomość pasażerów w zakresie unijnych przepisów dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich oraz wynikających z nich korzyści pozostaje ponadto niższa, niż przewidywano. Może to być związane ze stosunkowo niskim poziomem zorganizowania się pasażerów w transporcie morskim. 2.3.Czy sposób zarządzania ryzykiem jest skuteczny i proporcjonalny? Jak wskazują statystyki dotyczące wypadków, dzięki obowiązującemu prawodawstwu osiągnięto wysoki poziom bezpieczeństwa pasażerów. Nie dowiedziono, aby koszty spełnienia wymogów regulacyjnych dotyczących unijnych norm bezpieczeństwa były znaczne w porównaniu z normami krajowymi, które w innym przypadku byłyby konieczne. Szacunkowe różnice kosztów spełnienia wymogów regulacyjnych stanowią jedynie niewielką część kosztów w stosunku do kosztów budowy, eksploatacji i utrzymania ogółem.

Na przykład suma dodatkowych kosztów w odniesieniu do wymiernej części środków przeciwpożarowych, sprzętu ratunkowego i przeglądów wstępnych może wynieść zaledwie 100 000 EUR dla większych statków, natomiast koszty budowy sięgają dziesiątek, a nawet setek milionów. W ujęciu względnym to samo dotyczy mniejszych statków. Różnica w kosztach aktualizowania norm bezpieczeństwa na poziomie krajowym w stosunku do poziomu unijnego jest również znaczna. Aktualizacja prawodawstwa krajowego w przypadku jej indywidualnego wykonania przez każde z zainteresowanych państw członkowskich oznaczałaby łączne koszty oceny dla administracji krajowych wynoszące od 150 000 EUR do 200 000 EUR. Jest to około dziesięć razy więcej niż obecnie, gdy normy są aktualizowane na szczeblu UE. Z drugiej zaś strony, pokrywanie się różnych systemów kontroli i niespójności między takimi systemami kontroli mającymi zastosowanie do statków pasażerskich typu ro-ro w UE (np. kontrole statków typu ro-pax, kontrole przeprowadzane przez państwo bandery i kontrole przeprowadzane przez państwo portu) uniemożliwiają administracjom krajowym pełną optymalizację działań kontrolnych. Uniemożliwiają one również maksymalizację czasu komercyjnej eksploatacji statku. Jeżeli różne rodzaje kontroli zostałyby połączone w możliwym zakresie, w skali UE można by uniknąć 770 indywidualnych kontroli statków typu ro-pax rocznie (w przypadku tych samych tras i eksploatacji tych samych statków co obecnie). Zatwierdzenie systemów rejestracji pasażerów, powodujących znaczne obciążenie pracą dla niektórych administracji krajowych (np. 4250 godzin roboczych w Grecji w porównaniu ze 100 godzinami roboczymi we Włoszech), okazało się bardzo uciążliwe. Takie obciążenie pracą i związane z tym koszty zostały ocenione jako nadmierne. Złożoność systemu i dublowanie wymogów różnych aktów prawnych stanowią ostatecznie istotne źródło frustracji i czynnik kosztowy dla wszystkich podmiotów. 2.4.Czy zasada pomocniczości jest przestrzegana, tzn. czy cele mogą być lepiej osiągnięte przez państwa członkowskie działające indywidualnie? Unijne przepisy dotyczące bezpieczeństwa statków pasażerskich są zasadniczo zgodne z zasadą pomocniczości. Wykazano jednak, że obowiązujące normy bezpieczeństwa dla małych statków stalowych o długości poniżej 24 m należy poddać dodatkowej ocenie pod kątem ustalonych celów w zakresie bezpieczeństwa i rynku wewnętrznego. Biorąc pod uwagę fakt, że małe statki są budowane głównie z materiałów innych niż stal, zdecydowana większość tej floty nie jest obecnie objęta zharmonizowanymi unijnymi normami bezpieczeństwa (96 %). Oznacza to, że większość statków o długości mniejszej niż 24 m jest obecnie certyfikowana na podstawie przepisów krajowych. Odnotowane wypadki małych statków nieobjętych zakresem stosowania norm UE nie ujawniają żadnego szczególnego zagrożenia bezpieczeństwa (5 ofiar śmiertelnych w ciągu ostatnich 4 lat, przy czym wszystkie były wypadkami przy pracy). Ponadto nawet w przypadku statków objętych normami UE nie dochodzi praktycznie do zmiany bandery między państwami członkowskimi. Szeroka gama rodzajów żeglugi, dla których budowane są takie statki (np. rejsy dzienne lub nocne, dzienne rejsy turystyczne, zawijanie do portów o szczególnych ograniczeniach lub ze specjalną infrastrukturą) przynosi skutek w postaci szerokiego zakresu projektów i rozwiązań technicznych. Z powyższych powodów określenie wspólnego zestawu szczegółowych przepisów dla mniejszych jednostek, uwzględniających taką różnorodność rodzajów żeglugi stanowiłoby skrajnie trudne wyzwanie. Państwa członkowskie powinny zatem być w stanie lepiej ocenić podatność tych statków na lokalne warunki eksploatacji, które znacznie się różnią w ramach UE. Z drugiej strony przedstawiciele niektórych stoczni podkreślili, że opracowanie unijnych norm dla małych statków (bez względu na materiał, z jakiego są zbudowane) umożliwiłoby im sprawną i szybką sprzedaż swoich produktów we wszystkich państwach członkowskich UE. 2.5.Czy międzynarodowe normy bezpieczeństwa byłyby bardziej skuteczne i efektywne niż obowiązujące normy UE? Jeśli chodzi o rejsy krajowe, jest mało prawdopodobne, aby normy międzynarodowe okazały się bardziej skuteczne i efektywne niż obowiązujące normy UE. Nie stosuje się międzynarodowych norm IMO. W przypadku braku norm UE państwa członkowskie będą zobowiązane do opracowania własnego prawodawstwa lub przyjęcia przepisów międzynarodowych, które nie są jednak w pełni właściwe dla rejsów krajowych i będą musiały zostać odpowiednio dostosowane. Wymagałoby to również okresowych aktualizacji w celu uwzględnienia najnowszych tendencji w technologii budowy statków. W każdym razie nie pozwoliłoby to na osiągnięcie wspólnego poziomu bezpieczeństwa ani nie ułatwiłoby realizacji rynku wewnętrznego. Unijne normy przewidują ponadto dostęp dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się; w normach międzynarodowych element ten jest zalecany, lecz nie jest obowiązkowy. Sytuacja jest inna w przypadku rejsów międzynarodowych. Całkowite poleganie na odpowiednich normach międzynarodowych byłoby bardziej skuteczne i efektywne, pod warunkiem że gwarantowałyby one odpowiedni poziom bezpieczeństwa. Taka sytuacja jednak nie zawsze musi mieć miejsce. Za najlepsze rozwiązanie uznaje się zatem wprowadzenie np. bardziej rygorystycznych wymogów dotyczących wytrzymałości na uszkodzenia pasażerskich statków typu ro-ro pływających do lub z portów UE . Zapewnia to obecnie odpowiedni poziom bezpieczeństwa dla tego typu statków przeważających w UE. Wreszcie wobec braku mechanizmu egzekwowania na szczeblu międzynarodowym istniejące w UE systemy kontroli stosowane zarówno do statków pasażerskich obsługujących rejsy krajowe, jak i międzynarodowe pozostają niezbędnym warunkiem dla utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa życia na statkach pasażerskich i wykluczania statków niespełniających norm. 3.Wyniki kontroli sprawności Kontrola sprawności wykazała, że kluczowe cele unijnego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa statków pasażerskich w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i rynku wewnętrznego nadal mają ogromne znaczenie. W ramach kontroli sprawności odkryto jednak również, że cele te mogą w niektórych przypadkach zostać osiągnięte w prostszy i bardziej przejrzysty sposób. Potencjał w zakresie uproszczenia, wyjaśnienia i uchylenia szeregu niejednoznacznych, przestarzałych lub dublujących się wymogów ustalono w niektórych obszarach. Złożoność i obciążenia administracyjne: Ustalono, że obowiązkowe przeglądy dotyczące bezpiecznej regularnej żeglugi promów typu ro-ro w znacznej mierze dublują się z innymi rodzajami przeglądów i kontroli (tj. kontrolami przeprowadzanymi przez państwo bandery i kontrolami przeprowadzanymi przez państwo portu). Państwa członkowskie wdrożyły wspomniane wymogi w sposób pragmatyczny, co oznacza, że obecne ramy prawne nie odzwierciedlają już stanu faktycznego. Złożoność unijnego prawodawstwa dotyczącego bezpieczeństwa statków pasażerskich zwiększa przestarzały format norm bezpieczeństwa dla statków pasażerskich obsługujących rejsy krajowe , co spowodowało, że ich porównanie z obowiązującymi międzynarodowymi wymogami stało się skrajnie trudne.

Niejednoznaczność i brak przejrzystości: Kontrola sprawności wykazała, że szereg przepisów, definicji i wymogów jest do tego stopnia niejednoznacznych, że w pewnych przypadkach może to utrudniać skuteczne wdrażanie prawodawstwa. Powyższe dotyczy w szczególności zakresu i stosowania zharmonizowanych norm UE, np. rodzajów statków wchodzących w zakres stosowania lub częstotliwości kontroli. Niewspółmierne wymogi: Małe statki zdefiniowano jako statki o długości mniejszej niż 24 m. Definicja ta jest uważana za najwłaściwszą przy określaniu powszechnie obowiązujących technicznych norm bezpieczeństwa. Ponieważ małe statki są bardziej podatne na lokalne warunki eksploatacyjne, państwa członkowskie powinny być w stanie lepiej ocenić konkretne zagrożenia oraz określić odpowiednie normy bezpieczeństwa. Ponadto, w przeciwieństwie do większych statków, małe statki są zwykle eksploatowane w tym samym państwie członkowskim do końca ich okresu eksploatacji, a ich transfer między państwami członkowskimi jest ograniczony. Normatywne normy unijne mające zastosowanie wyłącznie do małych statków stalowych (tj. do około 70 z 1950 małych statków) zostały ocenione jako niewspółmierne i niezapewniające UE wystarczającej wartości dodanej, aby je utrzymywać w mocy. W celu ułatwienia dostępu dla producentów z UE do szerszego rynku unijnego niektóre zainteresowane strony zasygnalizowały jednak możliwość opracowania wytycznych lub kodeksu dla wszystkich małych statków. Oprócz zidentyfikowania możliwości uproszczenia podczas kontroli sprawności ujawniono również szereg problemów, które niepotrzebnie ograniczają skuteczność operacji poszukiwawczych i ratowniczych. Przestarzałe wsparcie dla operacji poszukiwawczych i ratowniczych. Choć doświadczenie wskazuje, że skuteczne operacje poszukiwawcze i ratownicze wymagają natychmiastowego dostępu do dokładnych danych dotyczących osób znajdujących się na pokładzie, niemniej jednak nie zawsze ma to miejsce. Zgodnie z obowiązującymi wymogami informacje te muszą być przechowywane w systemie armatora i być – w każdej chwili – łatwo dostępne do przekazania właściwemu organowi odpowiedzialnemu za poszukiwania i ratownictwo. Wymóg ten pochodzi z 1998 r. i nie uwzględnia rozwoju systemów, takich jak SafeSeaNet oraz krajowe punkty kompleksowej obsługi , a także wymaga, by właściwy organ krajowy kontaktował się z armatorem w przypadku sytuacji wyjątkowej. Zarejestrowane dane nie zawsze zawierały ponadto informacje na temat obywatelstwa (oprócz nazwiska, wieku i płci), co powodowało niepotrzebne utrudnienia przy udzielaniu pomocy ofiarom i ich krewnym. Operatorzy, którzy już przekazują takie dane do SafeSeaNet oraz krajowego punktu kompleksowej obsługi, są zobowiązani do obsługi podwójnego systemu sprawozdawczego. W ramach kontroli sprawności wskazano wreszcie kilka innych istotnych kwestii dotyczących adekwatności i proporcjonalności obowiązujących norm bezpieczeństwa: Kwestie związane z bezpieczeństwem wymagające dalszej oceny. Kwestie te będą wymagały dalszej oceny i konsultacji z ekspertami. Obejmują one różnice w zakresie wymogów bezpieczeństwa dla poszczególnych klas statków oraz odpowiednich obszarów morskich; szersze zastosowanie systemu kontroli statków typu ro-pax i możliwość opracowania zharmonizowanych norm dla statków zbudowanych z materiałów innych niż stal lub materiałów równoważnych, które obecnie nie są objęte unijnymi ramami prawnymi. Co ważne, niektóre z tych kwestii można lepiej rozwiązać na szczeblu międzynarodowym przed zaplanowaniem dalszych działań na szczeblu UE; dotyczy to w szczególności przeglądu stosownych wymogów w zakresie wytrzymałości na uszkodzenia. 4.Działania następcze 4.1.Etap pierwszy Komisja, przy wsparciu Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego oraz we współpracy z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami, rozważy zaproponowanie uproszczonych ram regulacyjnych w zakresie bezpieczeństwa statków pasażerskich w UE oraz będzie promować modernizację norm dotyczących odporności na uszkodzenia na szczeblu międzynarodowym. Uproszczenie unijnych ram regulacyjnych dotyczących bezpieczeństwa statków pasażerskich: Nie zmieniając celów politycznych oraz głównych mechanizmów realizacji, Komisja zamierza rozważyć propozycje zmierzające do wyeliminowania przestarzałych, niejednoznacznych lub dublujących się wymogów określonych w niniejszej ocenie sprawności, przede wszystkim poprzez: eliminację pokrywania się zakresów szczegółowych przeglądów przeprowadzanych na podstawie dyrektywy 1999/35/WE, rozszerzonych kontroli przeprowadzanych przez państwo portu i rocznych kontroli przeprowadzanych przez państwo bandery; doprecyzowanie na potrzeby dyrektywy 2009/45/WE, że: a) aluminium jest materiałem równoważnym w stosunku do stali (na podstawie doprecyzowanych odpowiednich wymogów w zakresie izolacji przeciwpożarowej); oraz że b) statki służb przybrzeżnych i statki zabytkowe nie wchodzą w zakres wspomnianej dyrektywy; doprecyzowanie definicji dotyczących wymogów w zakresie rejestracji pasażerów określonych w dyrektywie 98/41/WE, takich jak długość trasy; uproszczenie definicji „obszarów morskich” w dyrektywie 2009/45/WE; uproszczenie załącznika do dyrektywy 2009/45/WE w celu zwiększenia jego czytelności. Komisja rozważy również postulaty dotyczące usunięcia niewspółmiernych wymogów, w szczególności poprzez: wyłączenie statków pasażerskich zbudowanych ze stali lub równoważnego materiału o długości poniżej 24 m z zakresu dyrektywy 2009/45/WE;