DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentom Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową /* SWD/2013/011 final */





DOKUMENT ROBOCZY SŁUŻB KOMISJI STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW towarzyszący dokumentom Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową Odpowiedzialna DG: MOVE 1. Opis problemu Wyniki sektora kolejowego w zakresie przewozów pasażerskich nie wypadają korzystnie w porównaniu z innymi rodzajami transportu. Od połowy lat dziewięćdziesiątych udział transportu kolejowego w UE utrzymuje się na dość stabilnym poziomie 6 % i wyraźnie kontrastuje z udziałem samochodów osobowych (75 %), autobusów (8 %) i transportu lotniczego (8 %). Niektóre państwa otwarły swój krajowy rynek przewozów pasażerskich, podczas gdy na rynkach innych państw członkowskich nadal dominują operatorzy zasiedziali. Wiążą się z tym dwa główne problemy. Po pierwsze, w całej UE obserwuje się niską jakość kolejowych przewozów pasażerskich. Przeprowadzone w 2012 r. badanie wykazało, że zaledwie 46 % Europejczyków jest zadowolonych z systemu kolei w swoim kraju i regionie. Po drugie, w przypadku wielu różnych modeli krajowych systemów kolei w Europie obserwuje się różnice w efektywności operacyjnej przedsiębiorstw kolejowych. Pomimo znacznego subsydiowania kolei wiele przedsiębiorstw kolejowych w całej UE od wielu lat przynosi straty, a w niektórych przypadkach konieczne było ich wielokrotne ratowanie, którego koszty ponieśli podatnicy. Istnieją różnego rodzaju dowody na to, że problemy te wynikają z braku presji konkurencyjnej i różnych przepisów dotyczących dostępu do rynku w całej UE, utrudniających konsolidację jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. W 16 spośród 25 państw członkowskich posiadających koleje udział operatorów zasiedziałych w rynku utrzymuje się na poziomie przekraczającym 90 %. W takich warunkach nie można zapewnić ani konkurencji o rynek (konkurencja kilku podmiotów o wyłączne prawo wykonywania przewozów na danej trasie – w ramach umowy o świadczenie usług publicznych), ani konkurencji na rynku (kilka podmiotów wykonuje przewozy na tej samej trasie – w ramach otwartego dostępu). Ponadto od 1990 r. zwiększyła się różnica w efektywności między najlepszymi i najgorszymi pod tym względem kolejami w UE, ujawniając odmienne tendencje rozwojowe. Podstawowe przyczyny tych problemów tkwią w zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych bez przetargu, zakłóceniach rynku spowodowanych ograniczonym dostępem do niezbędnych zasobów (takich jak tabor kolejowy i zintegrowane systemy biletowe) oraz krajowych ograniczeniach swobody świadczenia krajowych kolejowych przewozów pasażerskich. Na dzień dzisiejszy 42 % rynku krajowych przewozów pasażerskich w UE stanowią przewozy prowadzone w ramach zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych udzielonych w drodze bezpośredniego udzielenia zamówienia. Ponadto wydaje się, że przynajmniej w 9 państwach członkowskich operator zasiedziały wciąż korzysta z przewidzianego w przepisach krajowych monopolu w zakresie krajowych usług pasażerskich. Problemy te oraz środki, które zostaną zaproponowane w celu ich rozwiązania, wpłyną na wiele podmiotów na rynku kolejowym i poza nim. Dotyczą one zwłaszcza przedsiębiorstw kolejowych, pasażerów i przemysłu kolejowego. Bardziej zasadniczo środki te będą miały również wpływ na sposób, w jaki właściwe organy zarządzają finansowaniem publicznym sektora kolejowego. 2. Pomocniczość Artykuły 58, 90 i 100 Traktatu rozszerzają na koleje cele prawdziwego wewnętrznego rynku w kontekście wspólnej polityki transportowej UE. Podjęcie działań tylko przez państwa członkowskie nie może zapewnić spójności rynku kolejowego UE i rozwiązać problemu rozbieżności w interpretacji prawodawstwa, wobec utrzymywania się przepisów krajowych oraz nienajlepszego funkcjonowania instytucji krajowych, które stanowią bariery dla rynku wewnętrznego. Działania na szczeblu unijnym mają na celu zapewnienie spójnego wdrażania dorobku prawnego UE w dziedzinie transportu kolejowego, co powinno doprowadzić do utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego bez zbędnych barier administracyjnych i technicznych. Jednocześnie starannie oceniono zgodność z zasadą pomocniczości środków otwarcia rynku związanych z umowami o świadczenie usług publicznych, które mają zapewnić państwom członkowskim maksymalną elastyczność. 3. Cele Cel ogólny: Poprawić jakość kolejowych przewozów pasażerskich i zwiększyć ich efektywność operacyjną, a tym samym poprawić konkurencyjność i atrakcyjność sektora kolejowego w stosunku do innych środków transportu oraz kontynuować rozwój jednolitego europejskiego obszaru kolejowego. Cele szczegółowe: 1. Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych 2. Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej Cele operacyjne: 1. Ułatwić transgraniczny dostęp do krajowych rynków kolejowych przewozów pasażerskich 2. Znieść monopole prawne 3. Otworzyć rynek umów o świadczenie usług publicznych na konkurencję 4. Ustalić wspólne podejście do kontroli definicji zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych oraz do zdefiniowania umów o świadczenie usług publicznych 5. Zapewnić równe szanse w dostępie do systemów biletowych 6. Zapewnić równe szanse w dostępie do taboru kolejowego Schemat problemów, podstawowych przyczyn i celów: 4. Warianty strategiczne Biorąc pod uwagę konsultacje z zainteresowanymi stronami i analizę problemu, możliwe jest określenie czterech ogólnych zestawów środków, jak określono w tabeli poniżej: Podstawowe przyczyny || Odpowiednia kategoria wariantów || Rozważane warianty strategiczne || Pozostawiono? Ograniczenia w wykonywaniu krajowych kolejowych przewozów pasażerskich || Warianty A: Otwarty dostęp || Wariant A0: Scenariusz odniesienia – prawo UE nie przewiduje prawa otwartego dostępu do krajowych rynków kolejowych || √ Wariant A1: Otwarty dostęp z możliwością ograniczenia dostępu w przypadku, gdy zagrożona jest rentowność umów o świadczenie usług publicznych || √ Wariant A2: Otwarty dostęp ograniczony do tras ekonomicznie opłacalnych || Wariant A3: Otwarty dostęp ograniczony do tras nieobjętych umowami o świadczenie usług publicznych || √ Wariant A4: Nieograniczony otwarty dostęp || Zawieranie umów o świadczenie usług publicznych bez przetargu || Warianty B: Zawieranie umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu || Wariant B0: Scenariusz odniesienia - właściwe organy mogą dokonać wyboru między bezpośrednim udzieleniem zamówienia i przetargiem || √ Wariant B1: Obowiązkowa procedura przetargowa z elastycznością, krajowy organ regulacyjny kontroluje zakres umów o świadczenie usług publicznych || √ Wariant B2: Obowiązkowa procedura przetargowa z elastycznością, Komisja kontroluje zakres umów o świadczenie usług publicznych || Dyskryminacyjny dostęp do systemów biletowych || Warianty T: Integracja systemów biletowych || Wariant T0: Scenariusz odniesienia - wykonanie rozporządzenia o prawach pasażerów i przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego || √ Wariant T1: Dobrowolne krajowe zintegrowane systemy biletowe || √ Wariant T2: Obowiązkowe krajowe zintegrowane systemy biletowe || √ Wariant T3: Zintegrowany system biletowy UE || Ograniczony dostęp do taboru kolejowego || Warianty RS: Dostęp do taboru kolejowego || Wariant RS0: Scenariusz odniesienia – brak szczegółowych wymogów UE || √ Wariant RS1: Obowiązek utworzenia przedsiębiorstw prowadzących leasing taboru kolejowego (ROSCO, ang. rolling stock company) || Wariant RS2: Obowiązek posiadania taboru kolejowego przez właściwe organy || Wariant RS3: Obowiązek sprzedaży lub leasingu taboru kolejowego przez podmiot, z którym zawarto poprzednią umowę o świadczenie usług publicznych || √ Wariant RS4: Obowiązek ponoszenia ryzyka finansowego przez właściwy organ || √ Wariant RS5: Wytyczne w sprawie najlepszych praktyk w zakresie taboru kolejowego || Warianty A i B stanowią podstawowe środki inicjatywy, a rodzaj ich połączenia określa stopień otwarcia rynku. Należy ocenić następujące kombinacje podstawowych wariantów: Wariant 0 (A0, B0) || – || Scenariusz odniesienia Wariant 1 (A1, B0) || – || Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp”, brak środków dotyczących zawierania umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu Wariant 2 (A3, B0) || – || Otwarcie rynku w oparciu o „ograniczony otwarty dostęp”, brak środków dotyczących zawierania umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu Wariant 3 (A0, B1) || – || Otwarcie rynku oparte wyłącznie na zawieraniu umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu Wariant 4 (A1, B1) || – || Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp” i zawieranie umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu Wariant 5 (A3, B1) || – || Otwarcie rynku w oparciu o „ograniczony otwarty dostęp” i zawieranie umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu Istotą analizy wariantów dotyczących systemów biletowych i taboru kolejowego jest stworzenie warunków ramowych niezbędnych do bardziej skutecznego stosowania podstawowych wariantów strategicznych A i B. Warianty podstawowe w połączeniu z preferowanymi wariantami T i RS: 5. Ocena skutków Chociaż przepisy UE stworzyłyby niezbędne warunki do bardziej skutecznego i jednolitego funkcjonowania rynku kolejowego, skuteczność ich wdrożenia i uzyskane rezultaty są w dużej mierze uzależnione od sytuacji w poszczególnych państwach członkowskich oraz podejścia do transpozycji i egzekwowania prawa. W związku z tym analiza skutków poszczególnych wariantów opiera się głównie na ocenie jakościowej, przy częściowej kwantyfikacji tam, gdzie jest to możliwe. W poniższych tabelach przedstawiono bezpośrednie skutki gospodarcze, społeczne i środowiskowe, które zidentyfikowano jako potencjalnie najważniejsze dla środków strategicznych. Ocena bezpośrednich skutków gospodarczych i społecznych || Wariant 0 Scenariusz odniesienia || Wariant 1 Jedynie szeroki otwarty dostęp || Wariant 2 Jedynie ograniczony otwarty dostęp || Wariant 3 Jedynie przetargi || Wariant 4 Szeroki otwarty dostęp oraz przetargi || Wariant 5 Ograniczony otwarty dostęp oraz przetargi Bezpośrednie skutki gospodarcze Konkurencja || 0 || +/++ || + || ++ || ++++ || +++ Popyt na usługi transportowe || 0 || + || + || + || ++ || ++ Przychody i koszty branży || 0 || + || + || ++ || +++ || +++ Finansowanie publiczne || 0 || + || 0/+ || ++ || ++ || +++ Inwestycje kolejowe || 0 || + || + || + || ++ || ++ Koszty administracyjne operatorów || 0 || 0/+ || 0/+ || -- || - || -- Koszty administracyjne organów publicznych || 0 || 0 || 0 || -- || - || -- Międzynarodowa działalność kolejowa || 0 || + || + || +++ || ++++ || ++++ Małe i średnie przedsiębiorstwa || 0 || 0/+ || 0/+ || + || + || + Bezpośrednie skutki społeczne Taryfy pasażerskie || 0 || + || 0/+ || 0 || + || 0/+ Jakość usług || 0 || + || 0/+ || + || ++ || ++ Zatrudnienie – przedsiębiorstwa kolejowe || 0 || 0 || 0 || -/+ || -/+ || -/+ Zatrudnienie – sektory związane z koleją || 0 || + || + || + || ++ || ++ Warunki pracy || 0 || - || - || -- || -- || -- Bezpieczeństwo kolei || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 Wpływ wariantów dotyczących systemów biletowych Wpływ wariantów dotyczących systemów biletowych || T0 Scenariusz odniesienia || T1 Dobrowolna integracja || T2 Obowiązkowa integracja Skutki gospodarcze Konkurencja i inne skutki związane z konkurencją || 0 || ++ || + Przychody i koszty branży || 0 || 0 || - Popyt na usługi transportowe, międzynarodowa działalność kolejowa || 0 || 0 || 0 Koszty administracyjne organów publicznych || 0 || 0 || - Innowacje || 0 || + || 0 Skutki społeczne Taryfy pasażerskie || 0 || 0/+ || 0/- Jakość usług || 0 || + || 0/+ Wpływ wariantów dotyczących taboru kolejowego || RS1 Scenariusz odniesienia || RS3 Obowiązkowe przekazanie || RS4 Ryzyko dla podmiotu zawierającego umowę Skutki gospodarcze Konkurencja i inne skutki związane z konkurencją || 0 || + || ++ Finansowanie publiczne || 0 || - || -- Międzynarodowa działalność kolejowa || 0 || + || + Prawa własności || 0 || - || 0 Przychody i koszty branży || 0 || 0 || + Innowacje || 0 || 0/- || 0/- Skutki społeczne Bezpieczeństwo || 0 || 0 || 0 6. Porównanie wariantów W poniższej tabeli porównano warianty pod względem skuteczności, efektywności i spójności. Porównanie wariantów otwarcia rynku || Skuteczność[1] || Efektywność || Spójność || Uzasadnienie CS1: Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych || CS2: Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej || Efektywność operacyjna przedsiębiorstw kolejowych || Taryfy pasażerskie || Obciążenia administracyjne operatorów || Obciążenia administracyjne organów publicznych || Zatrudnienie i warunki pracy (koleje) || Zatrudnienie (sektory związane z koleją) || Włączenie społeczne, wpływ na klientów || Równowaga środowiskowa Wariant 0 – Scenariusz odniesienia || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Brak nowych oferentów w przetargach i brak poprawy w efektywności wydatków publicznych w zakresie transportu kolejowego. Pozostają różnice w strukturach rynkowych w państwach członkowskich. Wariant 1 – Jedynie szeroki otwarty dostęp || +/++ || + || + || + || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Pozytywny wpływ na konkurencyjność rynku kolejowego. Środek nie spowodowałby jednak istotnej restrukturyzacji sektora kolejowego i zapewniłby jedynie ograniczoną poprawę pod względem efektywności i zmniejszenia obciążeń administracyjnych. Wariant 2 - Jedynie ograniczony otwarty dostęp || + || + || + || 0/+ || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || Skutki są podobne jak w wariancie 1, ale jeszcze bardziej ograniczone. Umowy o świadczenie usług publicznych będą nadal chronione przed konkurencją ze strony podmiotów korzystających z otwartego dostępu, w związku z czym nie przewiduje się oszczędności funduszy publicznych. Wariant 3 - Jedynie przetargi || ++ || +++ || ++ || 0 || -- || -- || -/+ || + || ++ || + || Wariant odnosi się tylko do umów o świadczenie usług publicznych i dlatego tylko częściowo poprawia sytuację pod względem praw dostępu. Oczekuje się, że przetargi zwiększą efektywność, co odczują szczególnie operatorzy zasiedziali. Taryfy dla klientów pozostaną takie same; obciążenia administracyjne mogą wzrosnąć. Włączenie społeczne i równowaga środowiskowa są powiązane z oczekiwanym nieznacznym wzrostem przewozów kolejowych. Wariant 4 - Szeroki otwarty dostęp oraz przetargi || ++++ || ++++ || +++ || + || - || - || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Wariant najbardziej ambitny, obejmujący zarówno umowy o świadczenie usług publicznych, jak i otwarty dostęp, jest najskuteczniejszy pod względem osiągnięcia celów szczegółowych. Będzie on sprzyjał eliminacji monopolistycznych zysków operatorów zasiedziałych i stworzy szanse dla nowych podmiotów. Reinwestowanie zaoszczędzonych środków w sektor kolejowy mogłoby pozwolić na świadczenie dodatkowych usług. Wpływ na zatrudnienie wiąże się z sytuacją w zakresie dochodów w branży. Wariant 5 - Ograniczony otwarty dostęp oraz przetargi || +++ || ++++ || ++/+++ || 0/+ || -- || -- || -/+ || ++ || ++ || +/++ || Wariant 5 jest podobny do wariantu 4, dopuszcza on jednak konkurencję między otwartymi prawami dostępu a umowami o świadczenie usług publicznych. Oczekuje się mniejszych korzyści w postaci oszczędności środków publicznych i efektywności operacyjnej. Wpływ na zatrudnienie jest zasadniczo taki sam jak w wariancie 3. Porównanie wariantów dotyczących systemów biletowych || Skuteczność || Efektywność || Spójność || Uzasadnienie CS1: Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych || CS2: Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej || Efektywność operacyjna przedsiębiorstw kolejowych || Taryfy pasażerskie || Obciążenia administracyjne organów publicznych || Jakość usług T0 - Scenariusz odniesienia || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Wdrożenie rozporządzenia o prawach pasażerów i przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego oznaczałoby nieznaczną poprawę. T1 - Dobrowolna integracja || ++ || 0 || + || 0/+ || 0 || +/- || Wariant T1 wiązałby się z mniejszą harmonizacją podejścia, ale umożliwiłby większą konkurencję. Wariant dobrowolny prowadziłby do utrzymania bardziej rozdrobnionego rynku i utrudniłby „płynną podróż”. T2 - Obowiązkowa integracja || + || 0 || 0 || 0/- || - || 0/+ || Obowiązkowe systemy biletowe umożliwiłyby „płynną podróż”, ale mogłyby zmniejszyć marże dla konkurencji cenowej. Mogą one utrudniać podmiotom korzystającym z otwartego dostępu rozwijanie własnych strategii biznesowych. Systemy obowiązkowe mogą powodować nadmierne koszty. Porównanie wariantów dotyczących taboru kolejowego || Skuteczność || Efektywność || Spójność || Uzasadnienie CS1: Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych || CS2: Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej || Efektywność operacyjna przedsiębiorstw kolejowych || Finansowanie publiczne || Bezpieczeństwo || Prawa własności || Innowacje RS0 - Scenariusz odniesienia || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Dostęp do taboru kolejowego pozostaje jedną z głównych przeszkód w wielu państwach, ograniczając konkurencję. RS3 - Obowiązkowe przekazanie || + || + || 0/- || - || 0 || - || 0/- || Zarówno wariant RS3, jak i RS4 zapewniają równe szanse w odniesieniu do dostępu do taboru kolejowego, zwiększając potencjalną liczbę oferentów i harmonizując warunki prowadzenia działalności gospodarczej. Oczekuje się poprawy efektywności finansowania publicznego. Wariant RS3 stwarza dodatkowe koszty dla operatorów i przewiduje utratę własności taboru kolejowego przez operatorów zasiedziałych, co może prowadzić do konfliktów. RS4 - Ryzyko dla podmiotu zawierającego umowę || ++ || + || 0/- || -- || 0 || 0 || 0/- || Wariant ten ułatwiłby dostęp do taboru kolejowego w sposób skuteczniejszy niż wariant RS3, jednak biorąc pod uwagę ryzyko finansowe, wystąpiłaby większa presja na środki publiczne. Aby zminimalizować koszty instytucje zamawiające mogą preferować wykorzystanie starego taboru kolejowego, co utrudniałoby innowacje. Wniosek Z analizy wynika, że najlepsze wyniki zapewniają następujące warianty: · wariant 4 – Otwarcie rynku w oparciu o „szeroki otwarty dostęp” i zawieranie umów o świadczenie usług publicznych w drodze przetargu; · T1 – Dobrowolne krajowe zintegrowane systemy biletowe; · RS3 – Obowiązkowe przekazanie taboru kolejowego lub RS4 – Obowiązek ponoszenia przez właściwy organ ryzyka finansowego związanego z taborem kolejowym. Jak już wyjaśniono istnieje pewien stopień niepewności w ocenie skutków niektórych wariantów, ponieważ dane, na których oparto analizę, są czasami stosunkowo niedawne (np. dotyczące konkurencji na rynku) lub niejednoznaczne (dane dostarczone tylko przez niektóre zainteresowane strony). Wprowadzenie wyżej wymienionej kombinacji wariantów pozostaje więc wyborem politycznym. Oszacowanie skutków preferowanego scenariusza Analiza scenariusza wraz z analizą wrażliwości umożliwiła oszacowanie potencjalnych skutków preferowanego scenariusza. Ponadto zapewnieniu pełnych korzyści z otwarcia rynku bardzo również sprzyja rozdział instytucjonalny i koordynacja zarządzania infrastrukturą, które zaproponowano w innej inicjatywie w ramach czwartego pakietu kolejowego, a których wynikiem są następujące istotne synergie: Skutki strategii w zakresie otwarcia rynku i zarządzania infrastrukturą Wszystkie zmiany są orientacyjnymi danymi szacunkowymi || Korzyści finansowe (wartość bieżąca netto, mld EUR) || Wzrost liczby pasażerokilometrów (mld EUR) Scenariusz 1 – ukierunkowany na oszczędności || Tylko rozdział pionowy || 6,6 || 0,8 Tylko otwarcie rynku || 29,4 || 2,0 Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego || 43,4 || 3,8 Scenariusz 2 – reinwestycje (50 % oszczędności reinwestowane w koleje) || Tylko rozdział pionowy || 4,4 || 1,1 Tylko otwarcie rynku || 21,0 || 8,4 Połączenie otwarcia rynku i rozdziału pionowego || 33,8 || 16,4 Scenariusz 1 koncentruje się wyłącznie na korzyściach finansowych (polegających głównie na oszczędnościach w wydatkach publicznych), natomiast scenariusz 2 pozwoliłby na zwiększenie liczby pasażerokilometrów o 16 mld (6 % wzrost liczby pasażerokilometrów w porównaniu ze scenariuszem odniesienia). 7. Monitorowanie i ocena Komisja będzie monitorować i oceniać wdrażanie i skuteczność proponowanych przepisów przy pomocy zestawu wskaźników, które w większości przypadków są dostosowane do wskaźników określonych w tabeli wyników w dziedzinie pomocy państwa, rozporządzeniu nr 1370/2007 oraz systemie monitorowania rynku kolejowego[2]. Cel szczegółowy || Wskaźnik CS1: Zwiększyć presję konkurencyjną na krajowych rynkach kolejowych || · Udział w rynku nowych podmiotów* (dotyczy celu operacyjnego CO1, CO3) · Usługi kolejowe objęte umowami o świadczenie usług publicznych (odnosi się do CO3 i CO4) · Wykorzystanie praw dostępu* (dotyczy CO1, CO2, CO3) · Bariery dla bardziej efektywnych kolei* (odnosi się do wszystkich celów operacyjnych) · Wydawanie licencji* (dotyczy CO1, CO2) CS2: Ujednolicić warunki prowadzenia działalności gospodarczej || · Usługi kolejowe objęte umowami o świadczenie usług publicznych* · Wykorzystanie praw dostępu* · Bariery dla bardziej efektywnych kolei* Inne parametry || Warunki pracy || · Dynamika zatrudnienia* (np. zwiększenie lub spadek zatrudnienia) · Warunki społeczne* * Jak przewidziano w art. 15 przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego. Planuje się, że pięć lat po zakończeniu okresu przejściowego przewidzianego we wnioskach ustawodawczych Komisja oceni, czy cele tej inicjatywy zostały osiągnięte. [1] Ocena skuteczności powiązana jest z następującymi kategoriami skutków gospodarczych: konkurencja, wykorzystanie funduszy publicznych, popyt na usługi kolejowe/udział transportu kolejowego w przewozach oraz rozwój międzynarodowej działalności kolejowej. [2] W kształcie nadanym w ramach przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego.