PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 22.7.2009 r. 
SEC(2009) 1053 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
uzupełniający  
 
KOMUNIKAT KOMISJI  
 
Przyszła struktura prawa konkurencji znajduj ącego zastosowanie w sektorze pojazdów 
silnikowych 
  
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
 
 
{COM(2009) 388 wersja ostateczna} 
{SEC (2009) 1052} 
PL 2   PL STRESZCZENIE  
1. KONTEKST  
1. Producenci pojazdów silnikowych prowadz ą zazwyczaj dystrybucj ę swoich 
produktów oraz zapewniaj ą ich naprawy i przegl ądy za po średnictwem 
autoryzowanych sieci dystrybutorów oraz warsztatów, opartych  na grupie podobnych 
porozumie ń wertykalnych, które mog ą wymaga ć oceny w świetle art. 81 Traktatu. 
Rozporządzeniami w sprawie wy łączeń grupowych tworzy si ę obszary 
bezpiecze ństwa w odniesieniu do pewnych kategorii porozumie ń objętych zakazem 
wynikającym z art. 81 ust. 1, zwalniaj ąc tym samym strony z obowi ązku 
przeprowadzania indywi dualnej oceny, czy mog ą one skorzysta ć z wyjątku 
przewidzianego w art. 81 ust. 3. Wy łączenia grupowe przyczyniaj ą się także do 
spójnego stosowania unijnych regu ł konkurencji. 
2. „DLACZEGO ?” – NA CZYM POLEGA PROBLEM , KTÓRY NALE ŻY ROZWI ĄZAĆ 
2. Porozumienia dotycz ące dystrybucji pojazdów silnikowych oraz produktów i us ług 
po sprzeda ży objęte są zakresem stosowania rozporz ądzenia (WE) nr 1400/2002 w 
sprawie wy łączeń grupowych odnosz ącego się do konkretnego sektora, które 
wygaśnie z dniem 31 maja 2010 r. Komisja musi teraz zaj ąć stanowisko na temat 
przyszłej struktury prawnej, która powinna znale źć zastosowanie do porozumie ń 
wertykalnych w omawianym sektorze po tej dacie. 
3. Niemal wszystkie podmioty zainteresowane zgadzaj ą się, że w dalszym ci ągu istnieje 
potrzeba rozporz ądzenia w sprawie wy łączeń grupowych, czy to ogólnego czy 
odnoszącego się do konkretnego sektora, poniewa ż takie rozwi ązania pozwala im na 
zawieranie umów, co do których mo żna przyjąć, że są one zgodne z prawem 
konkurencji UE.  
4. Sprawozdanie z oceny skutków uwzgl ędnia zmiany na rynku, które mia ły miejsce od 
momentu wej ścia w życie obowi ązującego rozporz ądzenia, a w szczególno ści 
obecny kryzys. Sprawozdanie wykazuje, że warunki na rynkach sprzeda ży pojazdów 
różnią się od warunków panuj ących na rynkach produktów i us ług po sprzeda ży. 
Pierwsza grupa rynków charakteryzuje si ę dużą konkurencyjno ścią, podczas gdy na 
rynkach nale żących do drugiej grupy istniej ą bariery utrudniaj ące efektywn ą 
konkurencj ę, co może godzić w interesy konsumentów. Aby mog ła nastąpić poprawa 
wydajności łańcucha dostaw, omawiany sektor powinien korzysta ć z wyłączenia 
grupowego odzwierciedlaj ącego różne warunki panuj ące na tych rynkach. 
3. „CO CHCEMY OSI ĄGNĄĆ?” – CELE POLITYKI KONKURENCJI W ODNIESIENIU DO 
SEKTORA  
5. Ogólnym celem polityki realizowanej przez Komisj ę w odniesieniu do porozumie ń 
wertykalnych jest zagwarantowanie s kutecznego nadzoru nad rynkami, przy 
jednoczesnym uproszczeniu kontro li administracyjnej oraz obni żeniu kosztów 
zachowania zgodno ści z prawem ponoszonych przez przedsi ębiorstwa – zgodnie z 
art. 83 ust. 2 lit. b) Traktatu.  
PL 3   PL 6. W odniesieniu do skutecznego nadzoru nad rynkami w sprawozdaniu z oceny 
skutków przyznano, że szczególne cele le żące u podstaw rozporz ądzenia (WE) nr 
1400/2002 pozostaj ą aktualne. Mo żna je podsumowa ć w następujący sposób: 
• zapobieganie zamykaniu konkuruj ącym producentom pojazdów dost ępu do rynku 
oraz zagwarantowanie im tego dost ępu; 
• zagwarantowanie konkurencji mi ędzy dystrybutorami tej samej marki;  
• umożliwienie niezale żnym warsztatom skutecznego konkurowania z sieciami 
warsztatów autoryzowanymi przez producentów, poprzez zagwarantowanie 
wszystkim podmiotom dzia łającym na rynku produktów i us ług po sprzeda ży 
niezakłóconego dost ępu do informacji technicznych dotycz ących naprawy, a tak że 
do oryginalnych cz ęści zamiennych i cz ęści o porównywalnej jako ści;  
• ochrona konkurencji mi ędzy autoryzowanymi warsztatami poprzez 
zagwarantowanie dost ępu do sieci producentów w oparciu o standardy 
jakościowe;  
• ochrona konkurencji na rynku cz ęści zamiennych poprzez zapobieganie 
ograniczeniom utrudniaj ącym dost ęp producentów cz ęści zamiennych do rynku 
produktów i us ług po sprzeda ży;  
• zabezpieczenie efektu powstrzymuj ącego, wywo ływanego przez art. 81; chodzi o 
uniknięcie sytuacji, w których pr oducenci wykorzystywaliby wy łączenie 
grupowe, aby utrudni ć niezależne, prokonkurencyjne dzia łania autoryzowanych 
dystrybutorów i warsztatów.  
7. Każdy wariant strategiczny powinien przyznawa ć wyłączenie grupowe jedynie tym 
porozumieniom, które spe łniają cztery warunki zawarte w art. 81 ust. 3, bior ąc pod 
uwagę powyższe cele szczegó łowe. Jednocze śnie granic obszaru bezpiecze ństwa nie 
powinno si ę zawężać do tego stopnia, by koszty kontro li administracyjnej ponoszone 
przez organy odpowiedzialne za egzekwowanie prawa oraz koszty zachowania zgodności z prawem ponoszone przez przedsi ębiorstwa zosta ły nadmiernie 
zwiększone przez konieczno ść przeprowadzania indywidualnej oceny porozumie ń, 
które w uj ęciu netto nie powoduj ą skutków szkodliwych dla konkurencji. 
4. W
ARIANTY STRATEGICZNE – „JAK CHCEMY TO OSI ĄGNĄĆ?” 
8. W ocenie skutków nie rozwa żano wariantów, które pog łębiłyby wady 
obowiązujących przepisów albo nie by łby zgodne z art. 83 ust. 2 lit. b). Dlatego te ż 
nie dokonano oceny ewentualnych skutków przyj ęcia bardziej szczegó łowego 
wyłączenia grupowego, które zahamowa łoby wprowadzanie wi ększej różnorodności 
wśród stosowanych systemów sprzeda ży detalicznej, pog łębiłoby różnice dziel ące 
ten sektor od ogólnej polityki realizowanej w dziedzinie ogranicze ń wertykalnych, 
ograniczy łoby w nieuzasadnionym stopniu producentów samochodów oraz 
doprowadzi łoby do zwi ększenia kosztów zachowania zgodno ści z prawem 
ponoszonych przez przedsi ębiorstwa. Nie zastanawiano si ę także nad 
ewentualno ścią, w której sektor pojazdów silnikowych nie by łby objęty zakresem 
stosowania żadnego rozporz ądzenia w sprawie wy łączeń grupowych. Ten wariant 
PL 4   PL wydaje si ę na pierwszy rzut oka niew łaściwy, zwa żywszy na to, że istnieje ponad 
120 000 porozumie ń wertykalnych dotycz ących dystrybucji poj azdów silnikowych 
oraz usług po sprzeda ży, które w braku wy łączenia grupowego musia łyby podlega ć 
indywidualnej ocenie  przez ich strony. 
9. Komisja skoncentrowa ła się na czterech wariantach strategicznych, które poci ągają 
za sobą przyjęcie rozporz ądzenia w sprawie wy łączeń grupowych obejmuj ącego 
wszystkie rodzaje porozumie ń wertykalnych dotycz ących dystrybucji pojazdów 
silnikowych oraz us ług po sprzeda ży i które uzale żniają przywilej wy łączenia od 
progu lub progów wielko ści udzia łów w rynku, odzwierciedlaj ącego lub 
odzwierciedlaj ących władzę rynkową stron.  
10. We wszystkich czterech wariantach wy łączenie nie mia łoby zastosowania do 
porozumie ń zawieraj ących pewne najpowa żniejsze ograniczenia (tzn. utrzymanie 
ceny odsprzeda ży na ustalonym poziomie, ograniczenie sprzeda ży pasywnej na 
terytorium lub na rzecz grup klient ów przypisanych innym dystrybutorom, 
ograniczenia sprzeda ży aktywnej lub pasywnej u żytkownikom ko ńcowym na 
rynkach, na których stosuje si ę dystrybucj ę selektywn ą, ograniczenia mo żliwości 
sprzedaży części zamiennych niezale żnym warsztatom przez dostawców 
oryginalnego wyposa żenia). Tak że wszystkie cztery warianty zawiera łyby pewne 
szczególne warunki wykluczaj ące przywilej wy łączenia grupowego w odniesieniu do 
zakazów konkurowania obowi ązujących przez d łużej niż pięć lat, zobowi ązań 
uniemożliwiających autoryzowanym dystrybutorom sprzeda ż produktów 
konkretnych dostawców, a tak że pewnych zakazów konkurowania obowi ązujących 
po rozwiązaniu porozumienia.  
11. Jednak istniej ą pewne ró żnice między czterema wariantami. 
12. Wariant 1  zakłada utrzymanie stanu obecnego i charakteryzuje si ę szczególnie 
restrykcyjnym podej ściem do rynku pierwotnego. Zawiera łby on pewne klauzule 
odnoszące się do konkretnego sektora odbieraj ące przywilej wy łączenia w przypadku 
zobowiązań ograniczaj ących mo żliwość podzlecania przez dystrybutorów us ług 
naprawy; zobowi ązań do jednomarkowo ści uniemo żliwiających dystrybutorom 
sprzedaż do trzech konkuruj ących marek w jednym salonie sprzeda ży, niezale żnie od 
okresu ich obowi ązywania; zobowi ązań ograniczaj ących dystrybutorom mo żliwość 
otwierania dodatkowych salonów sprzeda ży lub przenoszenia ich umów 
dystrybucyjnych na innych dystrybutorów funkcjonuj ących w ramach tej samej sieci; 
nieprzestrzegania pewnych minimalnych okresów obowi ązywania umów 
dystrybucyjnych lub minimalnych okr esów wypowiedzenia oraz zobowi ązań do 
poddania si ę arbitrażowi.  
13. W wariancie 1 przyznano by bardzo szerokie wy łączenie rynkowi produktów i us ług 
po sprzeda ży, obejmuj ące systemy dystrybucji selektywnej jako ściowej niezale żnie 
od wielko ści udziału stron w rynku. Wszystkie takie porozumienia wp ływające na 
konkurencj ę na rynku produktów i us ług po sprzeda ży uznawano by za zgodne z 
prawem, chyba że zawiera łyby ograniczenia wymienione na „czarnej li ście” (np. 
praktyki ograniczaj ące dostęp niezależnych warsztatów do informacji technicznych, 
ograniczenia mo żliwości sprzeda ży części zamiennych autoryzowanym warsztatom 
przez przedsi ębiorstwa OES, ograniczenia mo żliwości sprzeda ży części niezale żnym 
warsztatom przez autoryzowane warsztaty, zobowi ązania autoryzowanych 
warsztatów do prowadzenia tak że sprzedaży nowych pojazdów). 
PL 5   PL 14. Wariant 2  przewiduje umo żliwienie wyga śnięcia przepisów odnosz ących się do 
konkretnego sektora oraz stosow anie przepisów ogólnych dotycz ących ogranicze ń 
wertykalnych, obecnie ustanowionych rozporz ądzeniem (WE) nr 2790/1999. 
Chociaż aktualny projekt1 rozporz ądzenia, które ma zast ąpić rozporz ądzenie 
2790/1999, zachowuje wi ększość przepisów tego ostatnie go, w tym wszystkie pi ęć 
ogranicze ń ze względu na cel, to wprowadza tak że szereg udoskonale ń (m.in. próg 
na poziomie 30 % odnosz ący się także do udzia łu kupującego w rynku oraz 
szczegółowe wytyczne dotycz ące handlu elektroniczn ego), które jednak nie 
wpłynęłyby znacz ąco na analiz ę wariantu 2. 
15. Wariant 2 odzwierciedla łby podejście, zgodnie z którym og raniczenia wertykalne 
mogą szkodzić konsumentowi jedynie w pewnych okoliczno ściach, zw łaszcza wtedy 
gdy konkurencja mi ędzymarkowa zewn ętrzna na rynku w łaściwym jest s łaba, 
bariery wej ścia na rynek s ą wysokie, a kontrahenci dysponuj ą dużą władzą rynkową. 
Wariant ten oznacza łby więc znacznie mniej restrykcyjne podej ście do rynku 
pierwotnego, na którym panuje du ża konkurencja. Na przyk ład zakazy konkurowania 
wykluczano by jedynie wówczas, gdyby obowi ązywały dłużej niż pięć lat i 
uniemożliwiały dystrybutorom prowadzenie sprzeda ży drugiej marki. Wszelkie 
problemy polegaj ące na zamykaniu dost ępu do rynku eliminowano by korzystaj ąc z 
możliwości wycofania przywileju wy łączenia grupowego.  
16. Wyłączenie obejmowa łoby klauzule lokalizacji, natomiast zagadnienia 
„sprawiedliwo ści” umownej nie by łyby objęte dodatkowymi warunkami. 
17. Na rynkach napraw i dystrybucji cz ęści zamiennych sieci producentów zazwyczaj 
posiadają udziały w rynku znacznie przekraczaj ące jednolity próg udzia łów w rynku 
na poziomie 30 % przewidziany w wariancie 2. Oznacza łoby to, że organy ochrony 
konkurencji mog łyby bada ć znacznie wi ęcej potencjalnie szkodliwych dla 
konkurencji praktyk (w tym praktyk ograniczaj ących dost ęp niezale żnych 
podmiotów do informacji tec hnicznych lub oryginalnych cz ęści zamiennych lub 
części o porównywalnej jako ści). Podej ście to opiera łoby się nie na ograniczeniach 
konkurencji „ze wzgl ędu na cel” (a wi ęc stosowaniu wykazu najpowa żniejszych 
ogranicze ń), lecz „ze wzgl ędu na skutek” (tzn. wymaga łoby empirycznych dowodów 
rzeczywistej lub potencjalnej sz kody po stronie konsumenta).  
18. Wariant 3  rozwija wariant 2, uzupe łniając go o wytyczne odnosz ące się do 
konkretnego sektora, wyja śniające sposób stosowania przepisów w omawianym 
sektorze. Wytyczne dotyczy łyby ogranicze ń mających wpływ na konkurencj ę na 
rynkach napraw i dystrybucji cz ęści zamiennych (np. dost ępności dla niezale żnych 
podmiotów informacji technicznych dotycz ących naprawy, dost ępu do sieci 
autoryzowanych warsztatów, dost ępu do cz ęści zamiennych konkurencyjnych 
marek), lecz zawiera łyby także pewne wyja śnienia dotycz ące rynku pierwotnego.  
19. Wariant 4  również opiera si ę na wariancie 2, ale obejmuje przyj ęcie bardziej 
precyzyjnego wy łączenia grupowego odnosz ącego się do konkretnego sektora, które 
zawierałoby wszystkie przepisy dotycz ące najpowa żniejszych ogranicze ń, mające na 
celu ochron ę konkurencji na rynku produktów i us ług po sprzeda ży, aktualnie 
znajdujące się w rozporz ądzeniu 1400/2002.  
                                                 
1 Wst ępny projekt Komisja przyj ęła w dniu 8 lipca 2009 r.  
PL 6   PL 20. W gruncie rzeczy warianty 2-4 ró żnią się od wariantu 1 wzi ęciem pod uwag ę innych 
warunków konkurencji panuj ących na rynku pierwotnym i na rynkach produktów i 
usług po sprzeda ży. W konsekwencji przewiduj ą one a) mniej restrykcyjne podej ście 
w zakresie wy łączania porozumie ń na wysoce konkurencyjnym rynku pierwotnym 
oraz b) w ęższe, oparte na jednolitym progu udzia łów w rynku na poziomie 30 %, 
wyłączenie na rynkach produktów i us ług po sprzeda ży. 
5. ANALIZA SKUTKÓW  
21. Każdy wariant oceniono wed ług czterech grup kryteriów. Pierwsza z nich dotyczy 
szczególnych celów polityki omówionych w cz ęści 3 powy żej i służy do oceny, w 
jakim stopniu dany wariant mo że zagwarantowa ć skuteczną ochronę konkurencji.  
22. Druga grupa kryteriów ekonomicznych s łuży do badania skutków ka żdego wariantu 
w odniesieniu do (i) przewidywanych kosztów zachowania zgodno ści z prawem 
ponoszonych przez przedsi ębiorstwa, (ii) poziomów inwestycji M ŚP i ich dost ępu do 
finansowania, (iii) konkurencyjno ści europejskiego przemys łu motoryzacyjnego, (iv) 
korzyści odczuwanych przez konsumentów i gospodarstwa domowe.  
23. Trzecią grupę kryteriów opracowano z zamiarem oceny prawdopodobnego wp ływu 
poszczególnych wariantów na administracj ę publiczn ą z punktu widzenia (i) 
wykorzystania zasobów s łużących egzekwowaniu prawa oraz (ii) konsekwencji dla 
budżetu unijnego.  
24. Ostatnia grupa odzwiercied la potencjalne skutki ka żdego wariantu dla (i) 
zatrudnienia i jako ści pracy, (ii) bezpiecze ństwa publicznego oraz  (iii) zdrowia i 
środowiska.  
25. Przewidywane skutki oceniono g łównie w kategoriach jako ściowych, za punkt 
wyjścia przyjmuj ąc scenariusz podstawowy (wariant 1); warianty 2-4 otrzyma ły 
oceny od minus trzy do plus  trzy w odniesieniu do ka żdego kryterium. Zastosowano 
także modyfikatory, maj ące odzwierciedli ć wagę każdego z kryteriów. 
PL 7   PL 6. STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
26. Główne ustalenia poczynione w sprawozd aniu z oceny skutków streszczono poni żej. 
6.1. Skutki gospodarcze: kryteria zwi ązane z ochron ą efektywnej konkurencji 
27. Jeżeli chodzi o rozwi ązywanie problemów dotycz ących konkurencji, warianty 3 i 4 
przyniosłyby w porównaniu z wariantem 1 popraw ę, natomiast wariant 2 
doprowadzi łby do pogorszenia sytuacji. 
28. W szczególno ści wariant 1 i 3 oceniono id entycznie w odniesieniu do celu 
polegającego na ochronie konkurencji na rynku pierwotnym sprzeda ży nowych 
pojazdów silnikowych, przy czym przewag ę wariantu 1 stanowi ło szczególne 
traktowanie zobowi ązań do jednomarkowo ści, natomiast jego wad ę – innowacja i 
różnorodność form dystrybucji. Wa riant 2 i 4 wykazuj ą gorszą skuteczno ść, 
szczególnie z powodu mniejszej pewno ści prawa co do tego, jak zostan ą 
potraktowane niektóre ogra niczenia w handlu równoleg łym. 
29. Zarówno wariant 3, jak i 4 poprawi łyby obecny poziom ochrony konkurencji na 
rynkach produktów i us ług po sprzeda ży, umożliwiając precyzyjniejsze 
egzekwowanie prawa w odniesie niu do pewnych praktyk gro żących zamkni ęciem 
dostępu do rynku niezale żnym warsztatom (np. nadu żywaniem gwarancji przez 
producentów pojazdów). Zapewni łyby jednocze śnie utrzymanie ochrony przeciwko 
praktykom ograniczaj ącym dost ęp niezale żnych podmiotów do informacji 
technicznych. Wariant 4 nale ży ocenić wyżej od wariantu 3 je żeli chodzi o ochron ę 
konkurencji na rynku cz ęści zamiennych. Z drugiej str ony wariant 2 oferuje mniejsz ą 
pewność prawa co do tego, w jaki sposób egzekwowane b ędą reguły konkurencji w 
odniesieniu do ogranicze ń dostępu do sieci autoryzowanych warsztatów oraz 
dostawy konkurencyjnych cz ęści zamiennych. 
6.2. Pozostałe skutki gospodarcze 
30. Jeżeli chodzi o pozosta łe skutki gospodarcze wari anty 2-4 oceniono wy żej niż 
wariant podstawowy, przy czym wariant 2 osi ągnął nieco gorsze wyniki ni ż warianty 
3-4.  
31. Wariant 3 zaklasyfikowano najwy żej z punktu widzenia skutków dla M ŚP oraz 
kosztów zachowania zgodno ści z prawem ponoszonych przez przedsi ębiorstwa. 
Dzięki zastosowaniu przepisów ogólnych, znacznie prostszych ni ż przepisy 
rozporządzenia (WE) nr 1400/2002, wariant 2 zmniejszy łby ryzyko poniesienia 
przez przedsi ębiorstwa niepotrzebnych kosztów zwi ązanych z nadmiernym lub 
niewystarczaj ącym dostosowaniem si ę do wymogów prawnych. Wariant 3 mia łby 
przewagę nad wariantem 2, poniewa ż oferowa łby przedsi ębiorstwom wskazówki 
dotyczące granic obszaru bezpiecze ństwa, a tym samym zmniejsza ł koszty 
popełnienia błędów w tym zakresie i prowadzenia sporów s ądowych. Wariant 4 
uplasowa łby się między wariantem 2 i 3, poniewa ż z jednej strony zrezygnowano by 
z nazbyt skomplikowanych regu ł dotyczących rynku pierwotne go, lecz z drugiej 
powstałby częściowy brak pewno ści prawa. Mo żna by się również spodziewa ć 
zmniejszenia kosztów pope łnienia błędów i prowadzenia sporów s ądowych w 
stopniu porównywalnym z wariantem 3.  
PL 8   PL 32. Żaden z wariantów nie wp łynąłby znacznie na pozycj ę MŚP lub promocj ę 
przedsiębiorczości. Warianty 3 i 4 wywar łyby pozytywny skutek na dost ęp do 
niezbędnych elementów wyj ściowych, takich jak cz ęści zamienne i informacje 
techniczne. W wariancie 3 odniesiono by si ę do nowych problemów, które mog ą 
wpływać na MŚP prowadz ące niezale żne warsztaty, takich jak nadu życie gwarancji 
przez producentów samochodów, natomiast wariant 4 sprawdzi łby się nieco lepiej w 
odniesieniu do poprawy dost ępu do części zamiennych. 
33. Oferując bardziej elastyczne regu ły, warianty 2-4 umo żliwiłyby wykorzystanie 
wyłączenia grupowego w stosunku do wi ększej liczby umów dystrybucyjnych, a tym 
samym da łyby producentom wi ęcej przestrzeni do manewrów w zmieniaj ących się 
warunkach ekonomicznych i poprawi łyby ogóln ą konkurencyjno ść przemys łu 
samochodowego w UE. 
34. Wydaje si ę mało prawdopodobne, żeby warianty 2-4 mia ły stworzy ć bariery wej ścia 
na rynek konkuruj ących producentów. Tak że korzyści płynące z dystrybucji wielu 
marek w jednym salonie sprzeda ży byłyby słabo odczuwalne przez konsumentów. 
Warianty 2-4 doprowadzi łyby do zwi ększenia wyboru warsztatów oferowanego 
konsumentom, poniewa ż po ich wprowadzeniu w życie Komisji by łoby łatwiej bada ć 
praktyki nios ące ze sob ą ryzyko zamkni ęcia niezale żnym warsztatom dost ępu do 
rynku. Wariant 4 mia łby przewag ę nad wariantami 2 i 3, poniewa ż obejmowa łby 
także przepisy dotycz ące najpowa żniejszych ogranicze ń, dzięki którym 
autoryzowane warsztaty mog łyby oferowa ć konsumentom wi ększy wybór cz ęści 
zamiennych.  
6.3. Wpływ na administracj ę publiczn ą 
35. Warianty 2-4 oceniono z punktu widzenia administracji publicznej wy żej niż wariant 
podstawowy, poniewa ż w a r i a n t y  t e  u m o żliwiłyby większe skupienie zasobów na 
najpoważniejszych naruszeniach unijnych regu ł konkurencji.  
36. Wariant 3 zaklasyfikowano najwy żej, jako że wydanie wytycznych zapobieg łoby 
wątpliwościom co do sposobu rozstrzygani a na gruncie przepisów ogólnych 
pewnych kwestii w łaściwych sektorowi pojazdó w silnikowych. Skutki wi ążące się z 
wariantem 4 by łyby także w umiarkowanym stopniu lepsze ni ż te wywoływane przez 
scenariusz podstawowy, poniewa ż wariant 4 pozwoli łby Komisji na skupienie 
działań zapewniaj ących zgodno ść z prawem na bardziej problematycznych 
zagadnieniach rynku produktów i us ług po sprzeda ży. 
37. Warianty 2-4 nie mia łyby wpływu na bud żet Wspólnoty, jako że ewentualne 
grzywny wp łacane dzi ęki lepszemu egzekwowaniu prawa oznacza łyby tylko 
obniżenie składek państw członkowskich.  
6.4. Skutki dla spo łeczeństwa i środowiska 
38. Jeżeli chodzi o skutki dla spo łeczeństwa i środowiska, warianty 3 i 4 stanowi łyby 
postęp w porównaniu ze scenariuszem pods tawowym. Wszystki e warianty mog łyby 
mieć tylko ograniczony wp ływ na zatrudnienie, bior ąc pod uwag ę luźny związek 
między zmian ą struktury prawa konkurencji a ewentualnymi zmianami liczby 
pracowników zatrudnionych przy sprzeda ży pojazdów silnikowych i świadczeniu 
usług po sprzeda ży. 
PL 9   PL 39. Warianty 3 i 4 mog łyby poprawi ć bezpiecze ństwo publiczne i pomóc w zmniejszeniu 
zanieczyszcze ń, w szczególno ści dzięki ułatwieniu dost ępu do informacji 
technicznych. 
7. ZALECANY WARIANT  
40. Ocena skutków wykaza ła, że wariant 3 oferuje najwi ększe szanse osi ągnięcia 
zidentyfikowanych celów i wydaje si ę być najlepszym scenariuszem z punktu 
widzenia realizacji ogólnego cel u zapewnienia równowagi mi ędzy skutecznym 
nadzorem nad rynkami a potrzeb ą uproszczenia kontroli administracyjnej oraz 
obniżenia kosztów zachowania zgodno ści z prawem. Prowadzi on tak że do realizacji 
celów odnosz ących się do konkretnego sektora i wywo łuje najkorzystniejsze skutki z 
perspektywy wszystkich pozosta łych kryteriów oceny. Jednak że wariant 4 znalaz ł się 
w ogólnej klasyfikacji ca łkiem blisko wariantu 3. Dlatego nie mo żna stwierdzi ć 
kategorycznie, że wariant 3 przyniós łby lepsze skutki ni ż wariant 4. Ka żdy z 
wariantów mia łby pozytywny wp ływ na konkurencj ę, a w ostatecznym rozrachunku 
na konsumentów. 
8. MONITOROWANIE I OCENA  
41. Po przyjęciu komunikatu okre ślającego podstawowe za łożenia przysz łej struktury 
prawa konkurencji znajduj ącego zastosowanie w sektor ze pojazdów silnikowych 
Komisja b ędzie kontynuowa ła proces konsultacji z podmiotami zainteresowanymi z 
sektora prywatnego i z instytucjami, a tak że z ekspertami, a nast ępnie wyst ąpi z 
projektem struktury prawnej.