[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 30.7.2008

KOM(2008) 497 wersja ostateczna

2008/0164 (ACC)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 2112/78 dotyczące zawarcia Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) zawartej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU

Podstawa i cele wniosku

Konwencja Celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) z dnia 14 listopada 1975 r. została zatwierdzona w imieniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej rozporządzeniem Rady (EWG) nr 2112/78. Konwencja weszła w życie we Wspólnocie w dniu 20 czerwca 1983 r.

Po przyjęciu Konwencji TIR konieczna była jej zmiana w celu unowocześnienia i wzmocnienia procedury TIR, bardziej dokładnego określenia praw i obowiązków wszystkich stron zaangażowanych w system TIR oraz w celu wprowadzenia elektronicznego systemu, za pośrednictwem którego możliwe byłoby szybkie informowanie organizacji międzynarodowej o przedstawieniu karnetów TIR w docelowym urzędzie celnym.

Celem niniejszego rozporządzenia jest zatwierdzenie przez Radę wszystkich zmian dokonanych przez Umawiające się Strony Konwencji TIR, w tym przez Wspólnotę Europejską, które jednak nie zostały formalnie wprowadzone do porządku prawnego Wspólnoty.

Kontekst ogólny

Konwencja TIR, zarządzana przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) z siedzibą w Genewie, wprowadza tranzytowe procedury celne mające zastosowanie do międzynarodowych drogowych przewozów towarów. Obecnie Konwencja TIR liczy 68 Umawiających się Stron, w tym państwa członkowskie Wspólnoty Europejskiej i Wspólnotę Europejską.

Konwencja umożliwia, by towary, które nie są objęte obowiązkiem uiszczania podatków i opłat celnych, były przewożone przez granice przy minimalnej interwencji ze strony organów celnych. Poprzez złagodzenie tradycyjnych przeszkód utrudniających międzynarodowy przepływ towarów system TIR zachęca do rozwoju handlu międzynarodowego. Dzięki zmniejszeniu opóźnień podczas przewozu pozwala na znaczne oszczędności w odniesieniu do kosztów transportu. Najważniejszą zaletą systemu jest fakt, że poprzez jej międzynarodowy łańcuch gwarancji Konwencja TIR zapewnia stosunkowo łatwy dostęp do wymaganych gwarancji.

Konwencja TIR była od 1975 r. kilkakrotnie zmieniana. Niektóre z tych zmian mają charakter techniczny i dotyczą pojazdów lub kontenerów, które mogą być uznane za bezpieczne dla przewozu żywności w ramach karnetu TIR.

Od momentu wprowadzenia, kilka razy zmieniono również układ karnetu TIR, tak by karnet ten był łatwiejszy w użyciu i obejmował wszystkie niezbędne dane konieczne do transportu TIR.

Podobnie jak w przypadku pozostałych istniejących tranzytowych procedur celnych również w odniesieniu do procedury TIR odnotowano przypadki nadużyć. Powstałe w wyniku tego problemy spowodowały znaczące straty dla budżetu Umawiających się Stron i stanowią zagrożenie dla europejskiej działalności gospodarczej i wymiany handlowej. Konieczne było zatem wprowadzenie w Konwencji TIR zmian pozwalających na zapewnienie większej skuteczności określonych w niej procedur i formalności w zakresie zwalczania nadużyć. Do konwencji z 1975 r. wprowadzono szereg zmian, jednak przeważająca ich część odnosi się do wysoce technicznych kwestii dotyczących przykładowo konstrukcji pojazdów. W ostatnich latach, w kontekście problemów powstałych w wyniku nadużyć, proces przeglądu był w większym stopniu ukierunkowany na prawa i obowiązki zainteresowanych stron.

Po przyjęciu wszystkich zmian przez Komitet Administracyjny Konwencji TIR wydaje się, że należy wprowadzić je do porządku prawnego Wspólnoty poprzez zmianę rozporządzenia Rady (EWG) nr 2112/78.

Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Rozporządzenie Rady (EWG) nr 2112/78 z dnia 25 lipca 1978 r. dotyczące zawarcia Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) zawartej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

Spójność z pozostałymi obszarami polityki i celami Unii

Proponowane rozporządzenie jest zgodne ze wspólną polityką handlową i transportową. System TIR, wprowadzając ułatwienia dla transportu drogowego, umożliwia przewóz towarów przez terytorium 68 Umawiających się Stron przy minimalnej interwencji ze strony organów celnych, a poprzez międzynarodowy łańcuch gwarancji zapewnia stosunkowo łatwy dostęp do wymaganych gwarancji. Uproszczenia osiągnięte dzięki Konwencji TIR są zgodne z odnowioną strategią lizbońską. Formalne przyjęcie zmian jest zgodne z polityką lepszego stanowienia prawa.

KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW

Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów:

Przeprowadzono konsultacje z Międzynarodowym Związkiem Transportu Drogowego, wszystkimi stowarzyszeniami gwarantującymi, Radą Wykonawczą TIR i organami celnymi Umawiających się Stron Konwencji TIR. Konsultacje przeprowadzono również w ramach posiedzeń Komitetu Kodeksu Celnego, sesji grupy roboczej ds. zagadnień celnych dotyczących transportu i Komitetu Administracyjnego Konwencji TIR.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki były one uwzględniane:

Wszystkie strony, z którymi przeprowadzono konsultacje, uważały, że konieczne jest, by Wspólnota wprowadziła zmiany do Konwencji TIR do swojego porządku prawnego. Państwa członkowskie w ramach posiedzeń Komitetu Kodeksu Celnego opowiedziały się za przyjęciem przez Radę wersji skonsolidowanej Konwencji TIR, a nie za oddzielnym przyjęciem 28 zmian do niej, ponieważ część z tych zmian została uchylona przez późniejsze zmiany, a zatem utraciła już ważność.

Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Nie zaistniała potrzeba skorzystania z pomocy ekspertów zewnętrznych.

Ocena skutków

Wszystkie zmiany do Konwencji TIR przyjęte dotychczas przez Komitet Administracyjny i pozostające wciąż w mocy muszą zostać formalnie przyjęte przez Wspólnotę.

Niektóre z tych zmian dotyczą kwestii technicznych, takich jak: odstęp między pierścieniami i między oczkami na opończach stosowanych w pojazdach TIR; możliwość użycia list załadunkowych jako załączników do karnetu TIR, nawet jeżeli na manifeście byłoby wystarczająco dużo miejsca, by zamieścić informacje na temat wszystkich przewożonych towarów; nowe wymagania w zakresie bezpieczeństwa w odniesieniu do podłogi pomieszczeń przeznaczonych na ładunek w pojazdach TIR; sposób zabezpieczania otworów wentylacyjnych w pojazdach TIR lub konstrukcja niektórych rodzajów pojazdów drogowych.

Inne zmiany nie mają charakteru technicznego i wprowadzają na przykład wymóg, by przedsiębiorstwa wydające i stosujące karnety TIR posiadały pozwolenie organów celnych. Ponadto ustanowiono Radę Wykonawczą TIR, organ wykonawczy, w skład którego wchodzą eksperci w dziedzinie TIR, których zadaniem jest nadzorowanie wykonywania postanowień konwencji. Sprecyzowano również rolę i zakres obowiązków głównych uczestników zaangażowanych w system TIR.

W celu bardziej skutecznej kontroli oraz zagwarantowania obecnego funkcjonowania systemu TIR wprowadzono elektroniczny system informujący organizację międzynarodową odpowiedzialną za zorganizowanie i funkcjonowanie łańcucha gwarancji o przedstawieniu karnetów TIR w docelowym urzędzie celnym. Nowy załącznik 10 formalnie wdraża system SafeTIR, który monitoruje, z korzyścią dla wszystkich zaangażowanych stron, zakończenie/częściowe zakończenie operacji TIR.

Przyjmując niniejsze rozporządzenie Wspólnota wprowadzi zmienioną Konwencje TIR do swojego porządku prawnego, z korzyścią dla organów celnych i sektora transportu.

ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

Krótki opis proponowanych działań

Proponowane rozporządzenie formalnie wprowadza wszystkie wciąż obowiązujące zmiany Konwencji TIR i zmienia rozporządzenie Rady (EWG) nr 2112/78 z dnia 25 lipca 1978 r. dotyczące zawarcia Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) zawartej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

Podstawa prawna:

Artykuł 133 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

Zasada pomocniczości

Wspólnota jest Umawiającą się Stroną Konwencji TIR, a zatem jest zobowiązana do stosowania zmian wprowadzonych do tej konwencji. Niniejszy wniosek wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty. Zasada pomocniczości nie ma zatem zastosowania.

Zasada proporcjonalności

Wniosek jest zgodny z zasadą proporcjonalności. Wprowadza on zmiany do umowy międzynarodowej, która sama w sobie jest zgodna z zasadą proporcjonalności. Wszystkie przedmiotowe zmiany zostały już przyjęte przez Komitet Administracyjny Konwencji TIR i są już stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Wybór instrumentów

Proponowane instrumenty: rozporządzenie.

Proponowane rozporządzenie zmienia rozporządzenie (EWG) 2112/78, które wprowadziło Konwencję TIR do porządku prawnego Wspólnoty.

WPłYW NA BUDżET

Wniosek nie ma wpływu finansowego na budżet Wspólnoty.

INFORMACJE DODATKOWE

Uproszczenie

Wniosek przewiduje uproszczenie prawodawstwa.

Proponowane rozporządzenie wprowadza do porządku prawnego Wspólnoty wszystkie wciąż obowiązujące zmiany wprowadzone do Konwencji TIR.

Zmiana obowiązujących przepisów prawnych

Przyjęcie niniejszego wniosku zastąpi załącznik do rozporządzenia Rady (EWG) nr 2112/78 z dnia 25 lipca 1978 r. dotyczącego zawarcia Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) zawartej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

2008/0164 (ACC)

Wniosek

ROZPORZĄDZENIE RADY

zmieniające rozporządzenie Rady (EWG) nr 2112/78 dotyczące zawarcia Konwencji Celnej dotyczącej międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) zawartej w Genewie dnia 14 listopada 1975 r.

RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 133,

uwzględniając wniosek Komisji[1],

a także mając na uwadze, co następuje:

1. Konwencja Celna dotycząca międzynarodowego przewozu towarów z zastosowaniem karnetów TIR (Konwencja TIR) z dnia 14 listopada 1975 r.[2] została zatwierdzona w imieniu Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej na mocy rozporządzenia Rady (EWG) nr 2112/78[3] i weszła w życie we Wspólnocie w dniu 20 czerwca 1983 r.[4]

2. System TIR umożliwia przewóz towarów na podstawie międzynarodowej procedury tranzytowej, przy minimalnej interwencji ze strony organów celnych znajdujących się na trasie tranzytu, a poprzez międzynarodowy łańcuch gwarancji zapewnia także stosunkowo łatwy dostęp do wymaganych gwarancji.

3. Od 1975 r., w kilku etapach, przyjęto szereg zmian do Konwencji TIR zgodnie z procedurą ustaloną w art. 59 i 60 tej konwencji. Celem tych przyjętych w kilku etapach zmian było podniesienie poziomu bezpieczeństwa procedury TIR oraz dostosowanie jej do zmieniających się warunków transportowych i celnych..

4. Zmiany dokonane w pierwszym etapie weszły w życie w lutym 1999 r. i wprowadziły załącznik 9 do konwencji. W załączniku tym ustanowiono minimalne wymogi i warunki dostępu do procedury TIR. Zmiany te zapewniły, by dostęp do systemu TIR mieli tylko upoważnieni przewoźnicy i uznane krajowe stowarzyszenia poręczające. Dla administracji krajowej stanowi to narzędzie umożliwiające pełną kontrolę i monitorowania głównych użytkowników systemu TIR.

5. Jednocześnie ustanowiono Radę Wykonawczą TIR. Organ ten złożony jest z ekspertów w dziedzinie TIR, których zadaniem jest nadzorowanie wykonywania postanowień konwencji oraz, jeśli to konieczne, ułatwianie rozstrzygania sporów między Umawiającymi się Stronami, stowarzyszeniami, zakładami ubezpieczeń i organizacjami międzynarodowymi zaangażowanymi w system TIR.

6. Zmiany dokonane w drugim etapie weszły w życie w maju 2002 r. i wzmocniły procedurę TIR poprzez sprecyzowanie roli i zakresu obowiązków organizacji międzynarodowej odpowiedzialnej za funkcjonowanie i zorganizowanie systemu TIR. Określono również stosunki między tą organizacją, stowarzyszeniami będącymi jej członkami oraz Komitetem Administracyjnym Konwencji TIR.

7. W drugim etapie wprowadzono również nowe postanowienia dotyczące konstrukcji niektórych rodzajów pojazdów drogowych. Zmiany te wprowadzono na wniosek sektora transportu i umożliwiły one wyposażenie pojazdów transportowych TIR lub kontenerów w przesuwane opończe.

8. W celu bardziej skutecznej kontroli systemu TIR oraz zagwarantowania funkcjonowania systemu TIR wprowadzono elektroniczny system informujący organizację międzynarodową odpowiedzialną za zorganizowanie i funkcjonowanie łańcucha gwarancji o przedstawieniu karnetów TIR w docelowym urzędzie celnym. W załączniku 10 wprowadzono system SafeTIR, który zaczął obowiązywać w sierpniu 2006 r.

9. Zawsze gdy stwierdzano taką potrzebę, wprowadzano inne zmiany do Konwencji TIR. W celu uproszczenia stosowania karnetu TIR i umożliwienia zamieszczania na nim wszystkich niezbędnych danych koniecznych do transportu TIR zmieniono również układ karnetu W określonych warunkach istnieje również możliwość użycia list załadunkowych jako załączników do karnetu TIR, nawet jeżeli na manifeście byłoby wystarczająco dużo miejsca, by zamieścić informacje na temat wszystkich przewożonych towarów. Wprowadzono także procedurę na wypadek, gdy część transportu TIR nie może być zrealizowana przez transport drogowy lub gdy ta część nie jest objęta systemem TIR.

10. Należy zatem zmienić odpowiednio rozporządzenie (WE) nr 2112/78.

11. Z uwagi na ilość zmian, których należy dokonać, w celu zachowania przejrzystości należy zastąpić cały tekst załącznika do rozporządzenia (WE) nr 2112/78.

12. Wszystkie zmiany przyjęte zgodnie z procedurą określoną w art. 59 i 60 konwencji do końca 2008 r. zostały włączone do załącznika do niniejszego rozporządzenia. W związku z tym niniejsze rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 stycznia 2009 r.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Załącznik do rozporządzenia (WE) nr 2112/78 zastępuje się tekstem załącznika do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 2

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2009 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia […] r.

W imieniu Rady

Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

KONWENCJA DOTYCZĄCA MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU TOWARÓW Z ZASTOSOWANIEM KARNETÓW TIR (KONWENCJA TIR Z 1975 R.)

UMAWIAJĄCE SIĘ STRONY,

PRAGNĄC ułatwić międzynarodowe przewozy towarów pojazdami drogowymi,

MAJĄC na uwadze, że poprawa warunków przewozu stanowi jeden z zasadniczych czynników rozwoju współpracy między nimi,

OPOWIADAJĄC się za uproszczeniem i harmonizacją formalności administracyjnych, zwłaszcza na granicach, w dziedzinie przewozów międzynarodowych,

UZGODNIŁY, co następuje:

Rozdział I

Kwestie ogólne

a) Definicje

Artykuł 1

Do celów niniejszej konwencji:

a) określenie „transport TIR” oznacza przewóz towarów z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego zgodnie z procedurą zwaną „procedurą TIR”, ustaloną przez niniejszą konwencję;

b) określenie „operacja TIR” oznacza część przewozu TIR, która jest dokonywana na terytorium Umawiającej się Strony z wyjściowego albo wejściowego urzędu celnego ( w drodze ) do docelowego albo końcowym urzędu celnego ( w drodze );

c) określenie „rozpoczęcie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener został przedstawiony w celu kontroli w wyjściowym albo wejściowym ( na trasie ) urzędzie celnym, wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR oraz, że karnet ten został przyjęty przez urząd celny;

d) określenie „zakończenie operacji TIR” oznacza, że pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener został przedstawiony w celu kontroli w docelowym albo końcowym ( na trasie ) urzędzie celnym, wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR;

e) określenie „zwolnienie operacji TIR” oznacza uznanie przez organy celne, że operacja TIR została prawidłowo zakończona na terytorium Umawiającej się Strony. Zostaje to ustalone przez organy celne na podstawie porównania danych lub informacji dostępnych w docelowym albo końcowym ( na trasie ) urzędzie celnym oraz danych lub informacji dostępnych w wyjściowym albo końcowym ( na trasie ) urzędzie celnym;

f) określenie „opłaty i podatki przywozowe i wywozowe” oznacza opłaty celne oraz wszelkie inne opłaty, podatki, należności i inne obciążenia finansowe, które są pobierane przy przywozie lub wywozie bądź w związku z przywozem lub wywozem towarów, z wyjątkiem należności i obciążeń finansowych ograniczonych do przybliżonego kosztu świadczonych usług;

g) określenie „pojazd drogowy” oznacza nie tylko motorowy pojazd drogowy, lecz także każdą przyczepę lub naczepę przeznaczoną do doczepiania do niego;

h) określenie „zespół pojazdów” oznacza pojazdy złączone, uczestniczące w ruchu drogowym jako jedna całość;

j) określenie „kontener” oznacza urządzenie umożliwiające transport (przenośna skrzynia, ruchoma cysterna lub inny podobny sprzęt):

i) całkowicie lub częściowo zamknięte, aby tworzyło pomieszczenie przeznaczone do umieszczenia towarów,

ii) o stałym charakterze i odpowiednio wytrzymałe, aby nadawało się do wielokrotnego użytku,

iii) skonstruowane specjalnie w celu ułatwienia przewozu towarów jednym lub kilkoma rodzajami transportu bez przeładunku towarów;

iv) skonstruowane tak, aby można było nim łatwo operować, w szczególności w czasie przeładunku z jednego środka transportu na drugi,

v) skonstruowane tak, aby można było je łatwo załadować i wyładować; oraz

vi) o pojemności co najmniej jednego metra sześciennego,

„zdejmowane nadwozia” są traktowane na równi z kontenerami;

k) określenie „wyjściowy urząd celny” oznacza każdy urząd celny Umawiającej się Strony, w którym zaczyna się przewóz TIR całości lub części ładunku;

l) określenie „docelowy urząd celny” oznacza każdy urząd celny Umawiającej się Strony, w którym kończy się przewóz TIR całości lub części ładunku;

m) określenie „przejściowy urząd celny” oznacza każdy urząd celny Umawiającej się Strony, przez który pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener jest przywożony lub wywożony podczas transportu TIR;

n) określenie „osoba” oznacza zarówno osobę fizyczną, jak i prawną;

o) określenie „posiadacz” karnetu TIR oznacza osobę, której wydano karnet TIR, zgodnie z odpowiednimi postanowieniami konwencji i w której imieniu została złożona deklaracja celna w formie karnetu TIR, wskazująca na zamiar objęcia towarów procedurą TIR w wyjściowym urzędzie celnym. Osoba ta jest odpowiedzialna za przedstawienie pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera wraz z ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR w wyjściowym urzędzie celnym, w przejściowym urzędzie celnym i w docelowym urzędzie celnym oraz za ścisłe przestrzeganie innych odpowiednich postanowień konwencji;

p) określenie „towary ciężkie lub o dużych rozmiarach” oznacza każdy ciężki i duży przedmiot, który ze względu na swój ciężar, na swoje rozmiary lub swój charakter nie jest zazwyczaj przewożony ani w zamkniętym pojeździe drogowym, ani w zamkniętym kontenerze;

q) określenie „stowarzyszenie poręczające” oznacza stowarzyszenie uznane przez organy celne Umawiającej się Strony jako poręczające za osoby, które stosują procedurę TIR.

b) Zakres

Artykuł 2

Niniejszą konwencję stosuje się do przewozu towarów bez przeładunku przez jedną lub kilka granic, od wyjściowego urzędu celnego jednej Umawiającej się Strony do docelowego urzędu celnego innej Umawiającej się Strony lub tej samej Umawiającej się Strony, w pojazdach drogowych, zespołach pojazdów lub w kontenerach, jeżeli jakaś część przewozu między rozpoczęciem i zakończeniem transportu TIR wykonywana jest przez transport drogowy.

Artykuł 3

W celu stosowania postanowień niniejszej konwencji:

a) przewozy muszą być wykonywane:

i) pojazdami drogowymi, zespołami pojazdów lub kontenerami, uprzednio uznanymi zgodnie z warunkami wymienionymi w rozdziale III a), albo

ii) innymi pojazdami drogowymi, innymi zespołami pojazdów lub innymi kontenerami, zgodnie z warunkami wymienionymi w rozdziale III c), albo

iii) pojazdami drogowymi lub pojazdami specjalnymi w szczególności: autobusami, dźwigami, zamiatarkami, betonomieszarkami, itd. wywożonymi i w związku z tym uznawanymi za towary przemieszczające się samodzielnie z wyjściowego urzędu celnego do docelowego urzędu celnego, zgodnie z warunkami wymienionymi w rozdziale III c). W przypadku, gdy pojazdy te przewożą inne towary, zastosowanie mają odpowiednio warunki określone w ppkt i) lub ii).

b) przewozy muszą posiadać gwarancję stowarzyszeń uznanych zgodnie z postanowieniami art. 6 i muszą być wykonywane z zastosowaniem karnetu TIR, odpowiadającego wzorowi przedstawionemu w załączniku 1 do niniejszej konwencji.

c) Zasady

Artykuł 4

Od towarów przewożonych zgodnie z procedurą TIR nie są uiszczane lub składane do depozytu opłaty i podatki przywozowe i wywozowe w przejściowych urzędach celnych.

Artykuł 5

1 Towary przewożone zgodnie z procedurą TIR pod zamknięciem celnym w pojazdach drogowych, w zespołach pojazdów lub kontenerach co do zasady nie podlegają kontroli celnej w przejściowych urzędach celnych.

2 Jednak w celu uniknięcia nadużyć organy celne mogą w wyjątkowych przypadkach, a zwłaszcza w razie podejrzenia o nieprawidłowość, przeprowadzać kontrole towarów w takich urzędach.

Rozdział II

Wydawanie karnetów TIR

Odpowiedzialność stowarzyszeń poręczających

Artykuł 6

1. Każda Umawiająca się Strona może upoważnić stowarzyszenia do wydawania karnetów TIR - bezpośrednio lub za pośrednictwem odpowiednich stowarzyszeń - oraz do występowania w charakterze poręczycieli, z zastrzeżeniem spełniania przez nie minimalnych warunków i wymogów, określonych w części I załącznika 9. Upoważnienie cofa się, gdy minimalne warunki i wymogi, określone w części I załącznika 9, przestają być spełniane.

2. Stowarzyszenie może być uznane w danym państwie tylko wówczas, gdy jego gwarancja obejmuje również odpowiedzialność, jaka może powstać w tym państwie w związku z użyciem karnetów TIR wydanych przez zagraniczne stowarzyszenia, będące członkami tej samej międzynarodowej organizacji, do której ono należy.

2a Organizacja międzynarodowa, o której mowa w ust. 2, jest upoważniona przez Komitet Administracyjny do ponoszenia odpowiedzialności za skuteczne zorganizowanie i funkcjonowanie międzynarodowego systemu gwarancyjnego, pod warunkiem, że akceptuje tę odpowiedzialność.

3. Stowarzyszenie wydaje karnety TIR jedynie osobom, którym właściwe organy Umawiającej się Strony, na terytorium której osoba ta ma swoją siedzibę lub miejsce zamieszkania, nie odmówiły prawa do korzystania z procedury TIR.

4. Pozwolenie na korzystanie z procedury TIR jest udzielane jedynie osobom, które spełniają minimalne warunki i wymogi, określone w części II załącznika 9 do niniejszej konwencji. Bez uszczerbku dla postanowień art. 38 pozwolenie cofa się, jeżeli te warunki i wymogi przestają być spełniane.

5. Pozwolenia na korzystanie z procedury TIR udziela się zgodnie z procedurą określoną w części II załącznika 9 do niniejszej konwencji.

Artykuł 7

Formularze karnetów TIR wysyłane do stowarzyszeń poręczających przez odpowiednie stowarzyszenia zagraniczne lub przez organizacje międzynarodowe są zwolnione z opłat i podatków przywozowych i wywozowych oraz nie podlegają żadnemu zakazowi lub ograniczeniu przywozowemu i wywozowemu.

Artykuł 8

1. Stowarzyszenie poręczające są zobowiązane do uiszczenia opłat i podatków przywozowych lub wywozowych, zwiększonych o odsetki za zwłokę, należnych na mocy ustaw i przepisów celnych państwa, w którym ujawniono nieprawidłowość odnoszącą się do operacji TIR. Stowarzyszenie to jest zobowiązane do zapłacenia powyższych kwot na zasadzie odpowiedzialności wspólnej i solidarnej z osobami, od których kwoty te są należne.

2. Jeżeli przepisy ustawowe i wykonawcze Umawiającej się Strony nie przewidują uiszczania opłat i podatków przywozowych lub wywozowych w przypadkach określonych w ust. 1, stowarzyszenie poręczające zobowiązuje się do zapłacenia, na tych samych warunkach, kwoty równej opłatom i podatkom przywozowym lub wywozowym, zwiększonym o jakiekolwiek odsetki za zwłokę.

3. Każda Umawiająca się Strona określa maksymalną wysokość kwot od jednego karnetu TIR, których można żądać od stowarzyszenia poręczającego na podstawie postanowień ust. 1 i 2 powyżej.

4. Odpowiedzialność stowarzyszenia poręczającego w stosunku do organów państwa, w którym znajduje się wyjściowy urząd celny, rozpoczyna się w chwili, gdy karnet TIR jest przyjęty przez urząd celny. W kolejnych państwach, przez które prowadzi trasa przewozu towarów zgodnie z procedurą TIR, odpowiedzialność ta rozpoczyna się od chwili wwozu towarów na terytorium tych państw, albo — w razie zawieszenia transportu TIR na podstawie art. 26 ust. 1 i 2 — w chwili gdy karnet TIR jest przyjęty przez urząd celny, w którym transport TIR zostaje wznowiony.

5. Odpowiedzialność stowarzyszenia poręczającego obejmuje nie tylko towary wyszczególnione w karnecie TIR, lecz także towary, które — jakkolwiek nie wyszczególnione w karnecie — mogą znajdować się w zamkniętej celnie sekcji pojazdu drogowego albo zamkniętym celnie kontenerze. Nie obejmuje ona żadnych innych towarów.

6. W celu ustalenia opłat i podatków wymienionych w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, dane dotyczące towarów zawarte w karnecie TIR uważane są za prawidłowe do czasu przedstawienia dowodu przeciwnego.

7. Gdy kwoty wymienione w ust. 1 i 2 niniejszego artykułu stają się wymagalne, właściwe organy żądają, w najszybszym możliwym terminie, zapłaty od osoby lub osób bezpośrednio odpowiedzialnych przed skierowaniem roszczenia do stowarzyszenia poręczającego.

Artykuł 9

1. Stowarzyszenie poręczające ustala okres ważności karnetu TIR, określając ostatni dzień ważności, po którym karnet nie będzie mógł być przedstawiony wyjściowemu urzędowi celnemu w celu jego przyjęcia.

2. Karnet TIR przyjęty przez wyjściowy urząd celny ostatniego dnia swojej ważności lub przed tą datą, zgodnie z ust. 1 niniejszego artykułu, zachowuje swą ważność do chwili zakończenia operacji TIR w docelowym urzędzie celnym.

Artykuł 10

1. Zwolnienie operacji TIR powinno nastąpić niezwłocznie.

2. Jeżeli organy celne danego państwa zwolniły operację TIR bez zastrzeżeń, nie mogą już żądać od stowarzyszenia poręczającego uiszczenia kwot wymienionych w art. 8 ust. 1 i 2, chyba że poświadczenie zakończenia operacji TIR zostało uzyskane w niewłaściwy sposób lub przez nadużycie albo nie nastąpiło zakończenie operacji.

Artykuł 11

1. Jeżeli operacja TIR nie została zwolniona, właściwe organy nie mają prawa żądać od stowarzyszenia poręczającego uiszczenia kwot wymienionych w art. 8 ust. 1 i 2, chyba że w terminie jednego roku, licząc od dnia przyjęcia karnetu TIR przez te organy, zawiadomiły one na piśmie stowarzyszenie o niezwolnieniu. Postanowienie to ma zastosowanie również w razie gdy poświadczenie zakończenia operacji TIR zostało uzyskane w niewłaściwy sposób lub przez nadużycie, ale wówczas termin jest dwuletni.

2. Żądanie uiszczenia kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2, jest skierowane do stowarzyszenia poręczającego nie wcześniej niż po upływie trzech miesięcy, licząc od dnia, w którym stowarzyszenie to zostało powiadomione o niezwolnieniu operacji albo o tym, że poświadczenie o zakończeniu operacji TIR zostało uzyskane w niewłaściwy sposób lub przez nadużycie, i nie później niż w terminie dwóch lat, licząc od tego samego dnia. Jednakże w przypadkach, które w wymienionym terminie dwóch lat są przedmiotem postępowania sądowego, żądanie to powinno być skierowane w terminie jednego roku, licząc od dnia, w którym orzeczenie sądu stało się prawomocne.

3. Stowarzyszenie poręczające ma trzy miesiące na uiszczenie żądanych kwot, licząc od dnia skierowania do niego żądania zapłaty. Stowarzyszenie otrzymuje zwrot uiszczonych kwot, jeżeli w terminie dwóch lat od dnia skierowania żądania zapłaty ustalone zostanie w sposób zadowalający organy celne, że w odniesieniu do danej operacji przewozowej nie została popełniona żadna nieprawidłowość.

Rozdział III

Przewóz towarów z zastosowaniem karnetu TIR

a) Uznanie pojazdów i kontenerów

Artykuł 12

W celu korzystania z postanowień sekcji a) i b) niniejszego rozdziału każdy pojazd drogowy musi odpowiadać w zakresie budowy i wyposażenia warunkom określonym w załączniku 2 do niniejszej konwencji oraz musi zostać uznany zgodnie z procedurą określoną w załączniku 3 do niniejszej konwencji. Świadectwo uznania jest zgodne ze wzorem podanym w załączniku 4.

Artykuł 13

1. W celu korzystania z postanowień sekcji a) i b) niniejszego rozdziału kontenery powinny być zbudowane zgodnie z warunkami określonymi w części I załączniku 7 oraz powinny zostać uznane zgodnie z procedurą określoną w części II wspomnianego załącznika.

2. Kontenery uznane do przewozu towarów pod zamknięciem celnym, stosownie do postanowień Konwencji celnej w sprawie pojemników z 1956 r., wynikających z tej konwencji porozumień zawartych pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, Konwencji celnej w sprawie kontenerów z 1972 r. lub wszystkich instrumentów międzynarodowych, które mogą zastąpić lub zmienić tę ostatnią konwencję, są uważane za odpowiadające postanowieniom ust. 1 powyżej i powinny zostać dopuszczone do wykonywania przewozu zgodnie z procedurą TIR bez dodatkowego ich uznania

Artykuł 14

1. Każda Umawiająca się Strona zastrzega sobie prawo odmowy potwierdzenia ważności uznania pojazdów drogowych lub kontenerów, które nie odpowiadają warunkom przewidzianym w art. 12 i 13 powyżej. Jednakże Umawiające się Strony unikają opóźniania przewozu, jeżeli stwierdzone braki są nieistotne i nie stwarzają żadnego ryzyka nadużycia.

2. Przed ponownym użyciem do przewozu towarów pod zamknięciem celnym pojazd drogowy lub kontener, który przestał odpowiadać warunkom uzasadniającym jego uznanie, doprowadzony jest do stanu poprzedniego bądź przedstawiony do ponownego uznania.

b) Procedura przewozu z zastosowaniem karnetu TIR

Artykuł 15

1. Nie wymaga się żadnego specjalnego dokumentu celnego przy czasowej odprawie pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera, używanych do przewozu towarów zgodnie z procedurą TIR. Nie wymaga się żadnej gwarancji dla pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera.

2. Postanowienia ust. 1 niniejszego artykułu nie stanowią przeszkody w żądaniu przez Umawiającą się Stronę wypełnienia w docelowym urzędzie celnym formalności przewidzianych przez jej przepisy wewnętrzne w celu zapewnienia, po zakończeniu operacji TIR, ponownego wywozu pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera.

Artykuł 16

Podczas wykonywania przez pojazd lub przez zespół pojazdów drogowych transportu TIR z przodu oraz z tyłu pojazdu lub zespołu pojazdów drogowych umieszcza się po jednej prostokątnej tablicy z napisem „TIR” o cechach charakterystycznych wymienionych w załączniku 5 do niniejszej konwencji. Tablice te są umieszczone w taki sposób, aby były wyraźnie widoczne. Tablice te można zdejmować albo są one umieszczone w taki sposób, że można je odwracać, zakrywać, składać lub oznaczać w każdy inny sposób wskazujący, że przewóz nie odbywa się w ramach transportu TIR.

Artykuł 17

1. Jeden karnet TIR wystawiany jest w odniesieniu do każdego pojazdu drogowego lub kontenera. Jednakże jeden karnet TIR może być wystawiony w odniesieniu do zespołu pojazdów albo kilku kontenerów załadowanych na jeden pojazd drogowy lub zespół pojazdów. W takim przypadku manifest towarów w karnecie TIR wykazuje oddzielnie zawartość każdego pojazdu stanowiącego część zespołu pojazdów lub każdego kontenera.

2. Karnet TIR jest ważny tylko na jedną podróż. Zawiera on co najmniej taką liczbę odcinków do odrywania, jaka jest niezbędna dla danego transportu TIR.

Artykuł 18

Transport TIR może obejmować kilka wyjściowych i docelowych urzędów celnych; jednakże łączna liczba wyjściowych i docelowych urzędów celnych nie może przekraczać czterech. Karnet TIR może być przedstawiony docelowym urzędom celnym tylko wówczas, gdy został on przyjęty przez wszystkie wyjściowe urzędy celne.

Artykuł 19

Towary oraz pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener są przedstawiane wraz z karnetem TIR w wyjściowym urzędzie celnym. Organy celne państwa wyjazdu podejmują niezbędne kroki w celu upewnienia się co do dokładności manifestu towarów oraz w celu nałożenia zamknięć celnych albo kontroli zamknięć celnych nałożonych w imieniu wymienionych organów celnych przez osoby należycie upoważnione.

Artykuł 20

W odniesieniu do przewozu dokonywanego na ich terytorium, organy celne mogą wyznaczyć termin przejazdu i wymagać, aby pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener trzymały się wyznaczonej trasy.

Artykuł 21

W każdym przejściowym urzędzie celnym, jak również w docelowych urzędach celnych, pojazd drogowy, zespół pojazdów lub kontener są przedstawiane organom celnym w celu kontroli wraz ze swym ładunkiem i odnoszącym się do niego karnetem TIR.

Artykuł 22

1. Z wyjątkiem przypadków przeprowadzenia rewizji towarów stosownie do postanowień art. 5 ust. 2 organy celne przejściowych urzędów celnych każdej z Umawiających się Stron uznają co do zasady zamknięcia celne innych Umawiających się Stron, pod warunkiem że zamknięcia te są nienaruszone. Wymienione organy celne mogą jednak dodać własne zamknięcia, jeżeli wymagają tego potrzeby kontroli.

2. Uznane w ten sposób przez Umawiającą się Stronę zamknięcia celne korzystają na jej terytorium z takiej samej opieki prawnej, jak zamknięcia krajowe.

Artykuł 23

Organy celne nie mogą:

- wymagać konwojowania na koszt przewoźnika pojazdów drogowych, zespołów pojazdów lub kontenerów na terytorium ich państwa,

- wymagać przeprowadzania kontroli w czasie drogi pojazdów drogowych, zespołów pojazdów lub kontenerów i ich ładunku

z wyjątkiem przypadków szczególnych.

Artykuł 24

Jeżeli w czasie drogi lub w przejściowym urzędzie celnym organy celne przeprowadzają rewizję ładunku pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera, czynią one wzmiankę o nałożeniu nowych zamknięć, jak również o charakterze przeprowadzonych kontroli na odcinkach karnetu TIR użytych w ich państwie, na odpowiadających im grzbietach oraz na odcinkach pozostałych w karnecie TIR.

Artykuł 25

Jeżeli w czasie drogi zamknięcie celne zostało zerwane w przypadkach innych niż przewidziane w art. 24 i 35 lub jeżeli towary uległy zniszczeniu lub uszkodzeniu bez zerwania zamknięć celnych, w odniesieniu do użycia karnetu TIR stosuje się postępowanie przewidziane w załączniku I do niniejszej konwencji, niezależnie od ewentualnego zastosowania przepisów prawa krajowego, oraz wypełnia się protokół zajścia znajdujący się w karnecie TIR.

Artykuł 26

1. Jeżeli przewóz wykonywany z zastosowaniem karnetu TIR odbywa się na części trasy przez terytorium państwa nie będącego stroną niniejszej konwencji, transport TIR jest zawieszony podczas tej części przejazdu. W tym przypadku w celu wznowienia transportu TIR organy celne Umawiającej się Strony, na której terytorium przewóz ten jest następnie kontynuowany, uznają karnet TIR, pod warunkiem jednak, że zamknięcia celne lub znaki identyfikacyjne nie zostały naruszone. Jeżeli zamknięcia celne zostały naruszone, organy celne mogą uznać karnet TIR w celu wznowienia transportu TIR na podstawie postanowień art. 25.

2. Odnosi się to również do części przewozu, podczas którego karnet TIR nie jest użytkowany przez posiadacza karnetu na terytorium Umawiającej się Strony z powodu istnienia bardziej uproszczonej tranzytowej procedury celnej lub jeżeli korzystanie z tranzytowej procedury celnej nie jest konieczne.

3. W tych przypadkach urzędy celne, w których transport TIR zostaje zawieszony lub wznowiony, są uważane odpowiednio za urzędy przejściowe przy wyjeździe lub przy wjeździe.

Artykuł 27

Z zastrzeżeniem postanowień niniejszej konwencji, a w szczególności art. 18, pierwotnie wyznaczony docelowy urząd celny może zostać zastąpiony przez inny docelowy urząd celny

Artykuł 28

1. Zakończenie operacji TIR jest niezwłocznie poświadczane przez organy celne. Zakończenie operacji TIR może zostać poświadczone z zastrzeżeniami lub bez nich; jeżeli wniesiono zastrzeżenia, to powinny one odnosić się do faktów związanych z samą operacją TIR. Fakty te są wyraźnie wskazane w karnecie TIR.

2. W przypadkach objęcia towarów inną procedurą celną lub innym systemem kontroli celnej, wszystkie nieprawidłowości, które mogą być popełnione w tej innej procedurze lub systemie kontroli nie są przypisane posiadaczowi karnetu TIR lub jakiejkolwiek osobie działającej w jego imieniu.

c) Postanowienia dotyczące przewozu towarów ciężkichlub o dużych rozmiarach

Artykuł 29

1. Postanowienia niniejszej sekcji stosuje się wyłącznie do przewozu towarów ciężkich lub o dużych rozmiarach, określonych w art. 1 lit. p) niniejszej konwencji.

2. Jeżeli postanowienia niniejszej sekcji mają zastosowanie, przewóz towarów ciężkich lub o dużych rozmiarach może być, zgodnie z decyzją organów wyjściowego urzędu celnego, wykonywany za pośrednictwem pojazdów lub kontenerów bez zamknięć celnych.

3. Postanowienia niniejszej sekcji stosuje się tylko wówczas, gdy zdaniem organów wyjściowego urzędu celnego towary ciężkie lub o dużych rozmiarach oraz przewożone jednocześnie akcesoria można zidentyfikować bez trudności dzięki dostarczonemu opisowi albo nałożyć na nie zamknięcia celne lub zaopatrzyć je w znaki identyfikacyjne w sposób uniemożliwiający jakiekolwiek zastąpienie lub usunięcie tych towarów bez pozostawienia widocznych śladów.

Artykuł 30

Wszystkie postanowienia niniejszej konwencji, których nie uchylają postanowienia szczególne niniejszej sekcji, mają zastosowanie do przewozu towarów ciężkich lub o dużych rozmiarach zgodnie z procedurą TIR.

Artykuł 31

Odpowiedzialność stowarzyszenia poręczającego obejmuje nie tylko towary wyszczególnione w karnecie TIR, lecz także towary, które — jakkolwiek nie wyszczególnione w karnecie — znajdowały się na powierzchni ładunkowej albo wśród towarów wyszczególnionych w karnecie TIR.

Artykuł 32

Okładka i wszystkie odcinki karnetu TIR posiadają napis „towary ciężkie lub o dużych rozmiarach”, wykonany pogrubionym drukiem w języku angielskim albo francuskim.

Artykuł 33

Organy wyjściowego urzędu celnego mogą żądać dołączenia do karnetu TIR list przesyłek, zdjęć, rysunków itp., które są niezbędne do identyfikacji przewożonych towarów. W tych przypadkach poświadczają one wymienione dokumenty; jeden egzemplarz wymienionych dokumentów jest przymocowany do odwrotnej strony okładki karnetu TIR, a wszystkie manifesty karnetu zawierają wzmiankę o tych dokumentach.

Artykuł 34

Organy przejściowych urzędów celnych każdej z Umawiających się Stron uznają zamknięcia celne lub znaki identyfikacyjne nałożone przez właściwe organy innych Umawiających się Stron. Mogą one jednak umieścić dodatkowe zamknięcia lub znaki identyfikacyjne; o nałożeniu nowych zamknięć lub znaków identyfikacyjnych czynią one wzmiankę na odcinkach karnetu TIR używanych w ich państwie, na odpowiadających im grzbietach oraz na pozostałych odcinkach karnetu TIR.

Artykuł 35

Jeżeli w czasie drogi lub w przejściowym urzędzie celnym organy celne przeprowadzające kontrolę ładunku są zmuszone do zerwania zamknięć celnych lub zdjęcia znaków identyfikacyjnych, czynią one wzmiankę o nałożeniu nowych zamknięć lub znaków identyfikacyjnych na odcinkach karnetu TIR używanych w ich państwie, na odpowiadających im grzbietach oraz na pozostałych odcinkach karnetu TIR.

Rozdział IV

Nieprawidłowości

Artykuł 36

Każde naruszenie postanowień niniejszej konwencji naraża naruszającego w państwie, w którym naruszenie zostało dokonane, na sankcje przewidziane przez ustawodawstwo tego państwa.

Artykuł 37

Jeżeli nie jest możliwe ustalenie, na czyim terytorium nieprawidłowość została popełniona, uznaje się, że popełniono ją na terytorium Umawiającej się Strony, gdzie zostało to stwierdzone.

Artykuł 38

1. Każda z Umawiających się Stron ma prawo pozbawić czasowo lub na stałe prawa korzystania z postanowień niniejszej konwencji każdą osobę winną poważnego naruszenia ustawowych lub wykonawczych przepisów celnych, mających zastosowanie do międzynarodowych przewozów towarów.

2. O takim pozbawieniu powiadamia się w ciągu jednego tygodnia organy celne Umawiającej się Strony, na której terytorium dana osoba posiada swoją siedzibę lub miejsce zamieszkania, jak również stowarzyszenia poręczające państwa, w którym naruszenie zostało popełnione oraz Radę Wykonawczą TIR.

Artykuł 39

Jednakże w razie uznania operacji TIR za prawidłową:

1. Umawiające się Strony nie biorą pod uwagę drobnych odstępstw od wyznaczonego czasu lub trasy przejazdu;

2. Również rozbieżności między danymi zawartymi w manifeście towarów karnetu TIR a zawartością pojazdu drogowego, zespołu pojazdów lub kontenera nie są uważane za naruszenie niniejszej konwencji dokonane przez posiadacza karnetu TIR, jeśli zostanie dowiedzione w sposób zadowalający właściwe organy, że rozbieżności te nie są wynikiem błędów popełnionych świadomie lub przez niedbalstwo podczas załadunku lub wysyłki towarów albo przy wystawianiu danego manifestu.

Artykuł 40

Administracje celne państw wyjścia i przeznaczenia nie obciążają odpowiedzialnością posiadacza karnetu TIR za rozbieżności, które mogą być stwierdzone w tych państwach, jeśli rozbieżności te dotyczą procedury celnej, jaka była stosowana, odpowiednio, przed rozpoczęciem lub po zakończeniu transportu TIR, z którą posiadacz tego karnetu nie miał żadnego związku.

Artykuł 41

Jeżeli ustalono w sposób zadowalający organy celne, że towary wymienione w manifeście karnetu TIR zostały zniszczone lub bezpowrotnie zagubione na skutek wypadku lub siły wyższej albo że nastąpił ich ubytek naturalny, następuje zwolnienie od zapłaty normalnie wymaganych należności i podatków.

Artykuł 42

Na umotywowany wniosek Umawiającej się Strony właściwe organy Umawiających się Stron zainteresowanych transportem TIR dostarczają wszelkich dostępnych informacji, potrzebnych do zastosowania postanowień wyżej wymienionych art. 39, 40 i 41.

Artykuł 42a

Właściwe organy, w ścisłej współpracy ze stowarzyszeniami poręczającymi, stosują wszelkie konieczne środki, zmierzające do zapewnienia właściwego wykorzystania karnetów TIR. W tym celu mogą one zastosować odpowiednie krajowe i międzynarodowe środki kontrolne. O krajowych środkach kontrolnych zastosowanych przez właściwe organy niezwłocznie informuje się Radę Wykonawczą TIR, która sprawdzi zgodność tych środków z postanowieniami konwencji. Międzynarodowe środki kontrolne przyjmuje Komitet Administracyjny.

Artykuł 42b

Właściwe organy Umawiających się Stron dostarczają, tam gdzie jest to właściwe, upoważnionym stowarzyszeniom informacji wymaganych do wypełnienia zobowiązania zgodnego z załącznikiem 9, część 1, art. 1 lit. f) ppkt (iii).

Załącznik 10 określa informacje, których należy dostarczyć w przypadkach szczególnych.

Rozdział V

Noty wyjaśniające

Artykuł 43

Noty wyjaśniające znajdujące się w załączniku 6 i w części III załącznika 7 zawierają interpretację niektórych postanowień niniejszej konwencji i jej załączników. Zawierają one również opis niektórych zaleconych praktyk.

Rozdział VI

Przepisy różne

Artykuł 44

Każda Umawiająca się Strona przyzna zainteresowanym stowarzyszeniom poręczającym ułatwienia w zakresie:

a) przekazywania walut niezbędnych do zapłaty kwot żądanych przez organy Umawiających się Stron na podstawie postanowień art. 8 niniejszej konwencji; oraz

b) przekazywania walut niezbędnych do zapłaty za formularze karnetów TIR przesyłane stowarzyszeniom poręczającym przez odpowiednie stowarzyszenia zagraniczne lub przez organizacje międzynarodowe.

Artykuł 45

Każda Umawiająca się Strona podaje do wiadomości wykaz wyjściowych, przejściowych i docelowych urzędów celnych wyznaczonych przez nią dla wykonywania operacji TIR. Umawiające się Strony, których terytoria graniczą ze sobą, konsultują się w celu wyznaczenia za obopólną zgodą odpowiednich granicznych urzędów celnych i ich godzin otwarcia.

Artykuł 46

1. Nie pobiera się opłat z tytułu wykonywania przez personel celny czynności celnych wymienionych w niniejszej konwencji, z wyjątkiem przypadków, gdy czynności te są wykonywane poza normalnie przewidzianymi dniami, godzinami i miejscami.

2. Umawiające się Strony wprowadzają w urzędach celnych ułatwienia w najszerszym możliwym zakresie w odniesieniu do czynności celnych w stosunku do łatwo psujących się towarów.

Artykuł 47

1. Postanowienia niniejszej konwencji nie stanowią przeszkody dla stosowania ograniczeń i kontroli wynikających z przepisów wewnętrznych ze względów moralności publicznej, bezpieczeństwa publicznego, higieny lub zdrowia publicznego albo ze względów weterynaryjnych lub fitopatologicznych ani dla pobierania opłat wymaganych na podstawie takich przepisów.

2. Postanowienia niniejszej konwencji nie stanowią przeszkody dla stosowania innych przepisów wewnętrznych lub międzynarodowych regulujących przewozy.

Artykuł 48

Żadne z postanowień niniejszej konwencji nie narusza prawa Umawiających się Stron, które tworzą unię celną lub gospodarczą, do przyjęcia szczególnych zasad dotyczących czynności przewozowych przy wyjeździe lub wjeździe na ich terytorium lub w trakcie przejazdu przez nie, jeśli zasady te nie ograniczają ułatwień przewidzianych w niniejszej konwencji.

Artykuł 49

Postanowienia niniejszej konwencji nie stanowią przeszkody dla stosowania większych ułatwień, które Umawiające się Strony przyznają lub mogą chcieć przyznać, zarówno na mocy postanowień jednostronnych, jak i porozumień dwustronnych albo wielostronnych, pod warunkiem że ułatwienia takie nie przeszkadzają w stosowaniu postanowień niniejszej konwencji i, w szczególności, operacji TIR.

Artykuł 50

Umawiające się Strony przekazują sobie wzajemnie, na wniosek, niezbędne informacje dla stosowania postanowień niniejszej konwencji, a w szczególności informacje dotyczące uznawania pojazdów drogowych lub kontenerów oraz charakterystyk technicznych ich konstrukcji.

Artykuł 51

Załączniki do niniejszej konwencji stanowią jej integralną część.

Rozdział VII

Postanowienia końcowe

Artykuł 52

Podpisanie, ratyfikacja, przyjęcie, zatwierdzenie i przystąpienie

1. Wszystkie państwa będące członkami Organizacji Narodów Zjednoczonych lub członkami jednej z wyspecjalizowanych organizacji ONZ lub Międzynarodowej Agencji Energii Atomowej, stronami Statutu Międzynarodowego Trybunału Sprawiedliwości, jak również każde inne państwo, które zostało zaproszone przez Zgromadzenie Ogólne Organizacji Narodów Zjednoczonych, mogą stać się Umawiającymi się Stronami niniejszej konwencji:

a) przez jej podpisanie bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia;

b) przez złożenie dokumentu ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia po jej podpisaniu, z zastrzeżeniem ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia; albo

c) przez złożenie dokumentu przystąpienia.

2. Niniejsza konwencja jest otwarta do składania podpisów od dnia 1 stycznia 1976 r. do dnia 1 grudnia 1976 r. włącznie, w Biurze Organizacji Narodów Zjednoczonych w Genewie, dla państw wymienionych w ust. 1 niniejszego artykułu. Po tej dacie jest ona otwarta do przystąpienia.

3. Unie celne lub gospodarcze mogą również, stosownie do postanowień ust. 1 i 2 niniejszego artykułu, stać się Umawiającymi się Stronami niniejszej konwencji w tym samym czasie co wszystkie państwa będące ich członkami lub w jakimkolwiek czasie po tym, gdy wszystkie państwa będące ich członkami staną się Umawiającymi się Stronami niniejszej konwencji. Jednakże unie te nie mają prawa głosu.

4. Dokumenty ratyfikacji, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia są składane Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych.

Artykuł 53

Wejście w życie

1. Niniejsza konwencja wchodzi w życie sześć miesięcy po jej podpisaniu przez pięć państw wymienionych w art. 52 ust. 1, bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo po złożeniu dokumentów ratyfikacyjnych, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.

2. Po podpisaniu przez pięć państw wymienionych w art. 52 ust. 1 niniejszej konwencji bez zastrzeżenia ratyfikacji, przyjęcia lub zatwierdzenia albo po złożeniu przez nie dokumentów ratyfikacyjnych, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia, wchodzi ona w życie w stosunku do wszystkich nowych Umawiających się Stron w sześć miesięcy od złożenia przez nie dokumentów ratyfikacyjnych, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia.

3. Każdy dokument ratyfikacyjny, przyjęcia, zatwierdzenia lub przystąpienia złożony po wejściu w życie zmiany do niniejszej konwencji uważa się za stosujący się do niniejszej konwencji ze zmianami.

4. Każdy taki dokument złożony po przyjęciu zmiany, ale przed jej wejściem w życie, jest uważany za odnoszący się do niniejszej konwencji ze zmianami od dnia, w którym zmiana ta wchodzi w życie.

Artykuł 54

Wypowiedzenie

1. Każda Umawiająca się Strona może wypowiedzieć niniejszą konwencję przez notyfikację skierowaną do Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych.

2. Wypowiedzenie nabiera mocy po piętnastu miesiącach od daty otrzymania notyfikacji o wypowiedzeniu przez Sekretarza Generalnego.

3. Wypowiedzenie nie narusza ważności karnetów TIR przyjętych przez wyjściowy urząd celny przed datą uprawomocnienia się wypowiedzenia a gwarancja stowarzyszeń poręczających pozostaje w mocy zgodnie z postanowieniami niniejszej konwencji.

Artykuł 55

Wygaśnięcie

Jeżeli po wejściu w życie niniejszej konwencji liczba państw, które są Umawiającymi się Stronami, jest przez dowolny okres dwunastu kolejno po sobie następujących miesięcy mniejsza od pięciu – konwencja ta przestaje obowiązywać od chwili zakończenia tego dwunastomiesięcznego okresu.

Artykuł 56

Uchylenie Konwencji TIR z 1959 r.

1. Z chwilą wejścia w życie niniejszej konwencji uchyla ona i zastępuje w stosunkach między Umawiającymi się Stronami niniejszej konwencji Konwencję TIR z 1959 r.

2. Świadectwa uznania wydane dla pojazdów drogowych i kontenerów zgodnie z warunkami Konwencji TIR z 1959 r. są uznawane przez Umawiające się Strony niniejszej konwencji w okresie ich ważności lub jej przedłużenia dla przewozu towarów pod zamknięciem celnym, pod warunkiem że te pojazdy i kontenery nadal odpowiadają warunkom, zgodnie z którymi zostały one uprzednio uznane.

Artykuł 57

Rozstrzyganie sporów

1. Każdy spór między dwiema lub większą liczbą Umawiających się Stron, dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej konwencji, jest w miarę możności rozstrzygany w drodze bezpośrednich negocjacji miedzy stronami sporu lub też w inny ugodowy sposób.

2. Każdy spór pomiędzy dwiema lub więcej Umawiającymi się Stronami, dotyczący interpretacji lub stosowania niniejszej konwencji, który nie może być zakończony za pomocą środków przewidzianych w ust. 1 niniejszego artykułu, jest na wniosek jednego z nich, przekazywany do trybunału arbitrażowego utworzonego w następujący sposób: każda strona sporu wyznacza arbitra, a ci arbitrzy wyznaczają innego arbitra, który zostaje przewodniczącym. Jeżeli w okresie trzech miesięcy po otrzymaniu wniosku, jednej ze stron nie uda się wyznaczyć arbitra lub jeżeli arbitrom nie uda się wyznaczyć przewodniczącego, każda ze stron może zwrócić się do Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych o wyznaczenie arbitra lub przewodniczącego trybunału arbitrażowego.

3. Orzeczenie trybunału arbitrażowego utworzonego zgodnie z postanowieniem ust. 2 jest wiążące dla stron sporu.

4. Trybunał arbitrażowy określa swój regulamin wewnętrzny.

5. Orzeczenia trybunału arbitrażowego zapadają większością głosów.

6. Każda kwestia sporna, która może powstać pomiędzy stronami sporu, dotycząca interpretacji i wykonania orzeczenia, może być poddana przez każdą ze stron pod osąd trybunału arbitrażowego, który wydał orzeczenie.

Artykuł 58

Zastrzeżenia

1. Każde państwo może, w momencie podpisywania, ratyfikacji albo przystępowania do niniejszej konwencji oświadczyć, że nie uważa siebie za związane art. 57 ust. 2-6 niniejszej konwencji. Pozostałe Umawiające się Strony nie są związane tymi ustępami w odniesieniu do każdej Umawiającej się Strony, która wprowadziła takie zastrzeżenie.

2. Każda Umawiająca się Strona wprowadzająca zastrzeżenie przewidziane w ust. 1 niniejszego artykułu może, w dowolnym czasie, wycofać takie zastrzeżenie, składając w tym celu notyfikację Sekretarzowi Generalnemu Narodów Zjednoczonych.

3. Z wyjątkiem zastrzeżeń przewidzianych w ust. 1 niniejszego artykułu nie są dozwolone żadne inne zastrzeżenia do niniejszej konwencji.

Artykuł 58a

Komitet Administracyjny

Ustanawia się Komitet Administracyjny, którego członkami są wszystkie Umawiające się Strony. Skład, funkcje oraz regulamin wewnętrzny komitetu są określone w załączniku 8.

Artykuł 58b

Rada Wykonawcza TIR

Komitet Administracyjny powołuje Radę Wykonawczą TIR jako organ pomocniczy, która w jego imieniu wypełnia zadania nałożone przez konwencję i komitet. Skład, funkcje oraz regulamin wewnętrzny rady są określone w załączniku 8.

Artykuł 59

Procedura zmiany niniejszej konwencji

1. Niniejsza konwencja, wraz z załącznikami, może być zmieniona w drodze propozycji zgłoszonej przez każdą Umawiającą się Stronę, zgodnie z procedurą określoną w niniejszym artykule.

2. Każda zaproponowana zmiana niniejszej konwencji jest rozpatrywana przez Komitet Administracyjny złożony ze wszystkich Umawiających się Stron zgodnie z regulaminem wewnętrznym określonym w załączniku 8. Każda taka zmiana rozpatrzona lub opracowana na posiedzeniu Komitetu Administracyjnego i przyjęta przez komitet większością dwóch trzecich obecnych i głosujących członków jest podana do wiadomości przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych Umawiającym się Stronom w celu jej przyjęcia.

3. Z zastrzeżeniem postanowień art. 60 każda zaproponowana zmiana podana do wiadomości zgodnie z postanowieniami poprzedniego ustępu wchodzi w życie w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron w trzy miesiące po upływie terminu dwunastu miesięcy od daty tego zawiadomienia, jeżeli w tym terminie żadne państwo będące Umawiającą się Stroną nie zgłosiło Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych sprzeciwu co do zaproponowanej zmiany.

4. Jeżeli sprzeciw wobec proponowanej zmiany został zgłoszony zgodnie z ust. 3 niniejszego artykułu, zmiana ta jest uważana za nieprzyjętą i nie wywołuje żadnego skutku.

Artykuł 60

Specjalna procedura zmiany załączników 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 i 10

1. Każda zmiana zaproponowana do załączników 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 i 10, rozpatrzona zgodnie z postanowieniami art. 59 ust. 1 i 2, wchodzi w życie w dniu ustalonym przez Komitet Administracyjny w chwili jej przyjęcia, chyba że w terminie wcześniejszym, ustalonym w tym samym czasie przez Komitet Administracyjny, jedna piąta państw będących Umawiającymi się Stronami lub pięć państw będących Umawiającymi się Stronami, w zależności od tego która liczba jest mniejsza, notyfikuje Sekretarzowi Generalnemu Organizacji Narodów Zjednoczonych, że wnosi sprzeciw wobec tej zmiany. Terminy, o których mowa w niniejszym ustępie są ustalane przez Komitet Administracyjny większością dwóch trzecich obecnych i głosujących jego członków.

2. Z chwilą wejścia w życie każda zmiana przyjęta zgodnie z procedurą przewidzianą w ust. 1 zastępuje i ma pierwszeństwo w stosunku do wszystkich Umawiających się Stron jakiekolwiek dotychczasowe postanowienie, którego zmiana ta dotyczy.

Artykuł 61

Wnioski, zawiadomienia i sprzeciwy

Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa wymienione art. 52 ust. 1 niniejszej konwencji o każdym wniosku, zawiadomieniu lub sprzeciwie zgłoszonym zgodnie z art. 59 i 60 powyżej oraz o dacie wejścia w życie zmiany.

Artykuł 62

Konferencja przeglądowa

1. Każde państwo będące Umawiającą się Stroną może, w drodze notyfikacji skierowanej do Sekretarza Generalnego Narodów Zjednoczonych, zwrócić się o zwołanie konferencji mającej na celu dokonanie przeglądu niniejszej konwencji.

2. Konferencja przeglądowa, na którą są zaproszone wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa wymienione w art. 52 ust. 1, jest zwołana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, jeżeli w terminie sześciu miesięcy, licząc od daty, w której Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych zawiadomił o konferencji, co najmniej jedna czwarta państw, które są Umawiającymi się Stronami, powiadomi go o swej zgodzie na zwołanie konferencji.

3. Konferencja przeglądowa, na którą są zaproszone wszystkie Umawiające się Strony i wszystkie państwa wymienione w art. 52 ust. 1, jest również zwołana przez Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych z chwilą notyfikacji takiego wniosku przez Komitet Administracyjny. Komitet Administracyjny decyduje większością obecnych i głosujących członków, czy należy wystąpić z takim wnioskiem.

4. Jeżeli konferencja jest zwołana stosownie do postanowień ust. 1 albo 3 niniejszego artykułu, Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia o tym wszystkie Umawiające się Strony i zaprasza je do przedstawienia, w terminie trzech miesięcy, propozycji, które zgodnie z ich życzeniem powinny być rozpatrzone na konferencji. Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych przekazuje wszystkim Umawiającym się Stronom tymczasowy porządek obrad konferencji i teksty tych propozycji co najmniej na trzy miesiące przed datą otwarcia konferencji.

Artykuł 63

Notyfikacje

Oprócz notyfikacji i zawiadomień przewidzianych w art. 61 i 62 Sekretarz Generalny Organizacji Narodów Zjednoczonych powiadamia wszystkie państwa wymienione w art. 52 w drodze notyfikacji o:

a) podpisaniu, ratyfikacjach, przyjęciach, zatwierdzeniach i przystąpieniach zgodnie z art. 52;

b) datach wejścia w życie niniejszej konwencji zgodnie z art. 53;

c) wypowiedzeniach na podstawie art. 54;

d) wygaśnięciu niniejszej konwencji zgodnie z art. 55;

e) zastrzeżeniach zgłoszonych w ramach art. 58.

Artykuł 64

Tekst autentyczny

Po dniu 31 grudnia 1976 r. oryginał niniejszej konwencji jest złożony u Sekretarza Generalnego Organizacji Narodów Zjednoczonych, który przekazuje jego uwierzytelnione odpisy każdej z Umawiających się Stron i każdemu z państw wymienionych w art. 52 ust. 1, które nie są Umawiającymi się Stronami.

W DOWÓD CZEGO niżej podpisani, będąc do tego należycie upoważnieni, podpisali niniejszą konwencję.

SPORZąDZONO w Genewie, dnia czternastego listopada tysiąc dziewięćset siedemdziesiątego piątego roku, w jednym egzemplarzu w językach angielskim, francuskim i rosyjskim, przy czym wszystkie trzy teksty są jednakowo autentyczne.

2.2 ZAŁĄCZNIKI DO KONWENCJI TIR Z 1975 r. (w tym noty wyjaśniające i odnoszące się do nich uwagi)

Załącznik 1

WZÓR KARNETU TIR

Wersja 1

1. Karnet TIR drukowany jest w języku francuskim, z wyjątkiem strony 1 okładki, której rubryki są drukowane również w języku angielskim. „Regulamin używania karnetu TIR” zamieszczony w języku francuskim na stronie 2 okładki przedrukowany jest także w języku angielskim na stronie 3 okładki. „Protokół zajścia” może się również znajdować na jej odwrocie, w zależności od potrzeb, w innym języku niż język francuski.

2. Karnety stosowane w operacjach TIR w ramach regionalnego łańcucha gwarancyjnego, mogą być wydrukowane w każdym innym oficjalnym języku Narodów Zjednoczonych, z wyjątkiem pierwszej strony okładki, której rubryki są drukowane również w języku angielskim lub francuskim. „Regulamin używania karnetu TIR” jest drukowany na stronie 2 okładki w oficjalnym języku Narodów Zjednoczonych a także w języku angielskim albo francuskim na stronie 3 okładki.

Wersja 2

3. W przypadku przewozu papierosów i alkoholu, na które, zgodnie z postanowieniami załącznika 6, noty wyjaśniającej 0.8.3, można żądać gwarancji w wyższej kwocie od stowarzyszenia poręczającego, organy celne wymagają, aby karnety TIR zawierały na okładce i na wszystkich odcinkach wyraźny napis „TABACCO/ALCOHOL” i „TABAC/ALCOOL.” Dodatkowo, karnety te muszą zawierać szczegółowe informacje, przynajmniej w języku angielskim i francuskim, dotyczące rodzaju papierosów i alkoholu, których przewóz zabezpieczony jest gwarancją, wpisane na oddzielnej kartce włożonej do karnetu po stronie 2 okładki.

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 1

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Wzór karnetu TIR: WERSJA 2

[pic]

Załącznik 2

REGULAMIN DOTYCZĄCY WARUNKÓW TECHNICZNYCH POJAZDÓW DROGOWYCH, KTÓRE MOGĄ BYĆ DOPUSZCZONE DO MIĘDZYNARODOWEGO PRZEWOZU DROGOWEGO POD ZAMKNIĘCIEM CELNYM

Artykuł 1

Podstawowe zasady

Za nadające się do międzynarodowego przewozu towarów pod zamknięciem celnym można uznać tylko takie pojazdy, których pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest zbudowane i wyposażone w taki sposób, że:

a) żaden towar nie może być wyjęty z zamkniętej części pojazdu lub do niej włożony bez pozostawienia widocznych śladów włamania lub bez zerwania zamknięcia celnego;

b) zamknięcie celne może być nałożone w sposób prosty i skuteczny;

c) środek transportu nie posiada ukrytych przestrzeni, w których mogłyby zostać ukryte towary;

d) wszystkie miejsca, w których mogą znajdować się towary, są łatwo dostępne dla kontroli celnej.

Artykuł 2

Konstrukcja pomieszczenia przeznaczonego na ładunek

1. W celu spełnienia wymagań określonych w art. 1 niniejszego regulaminu:

a) części składowe pomieszczenia przeznaczonego na ładunek (ściany, podłogi, drzwi, dach, wsporniki, ramy poprzeczki itp.) są złączone bądź za pomocą urządzeń, które nie mogą być zdjęte i ponownie założone od zewnątrz bez pozostawienia widocznych śladów, bądź w taki sposób, aby utworzona całość nie mogła być zmieniona bez pozostawienia widocznych śladów. Jeżeli ściany, podłoga, drzwi i dach składają się z różnych elementów, to spełniają one te same wymagania i są dostatecznie wytrzymałe;

b) drzwi i inne rodzaje zamknięć (włączając zawory, włazy, pokrywy itp.) posiadają urządzenia pozwalające na nałożenie zamknięcia celnego. Urządzenie to powinno być takie, aby nie dało się zdjąć i ponownie założyć od zewnątrz bez pozostawienia widocznych śladów, a drzwi lub zamknięcia nie dały się otworzyć bez zerwania zamknięcia celnego. To ostatnie jest w należyty sposób zabezpieczone. Dopuszcza się otwierane dachy;

c) otwory wentylacyjne i odpływowe są wyposażone w urządzenia uniemożliwiające dostęp do wnętrza pomieszczenia przeznaczonego na ładunek. Urządzenie to powinno być takie, aby nie mogło być zdjęte i ponownie założone od zewnątrz bez pozostawienia widocznych śladów.

2. Niezależnie od postanowień art. 1 lit. c) niniejszego regulaminu dopuszcza się części składowe pomieszczenia przeznaczonego na ładunek, które ze względów praktycznych powinny posiadać puste przestrzenie (na przykład między przegrodami podwójnej ściany). W celu uniemożliwienia wykorzystania tych przestrzeni dla ukrycia w nich towarów:

i) jeżeli osłona wewnętrzna pokrywa ścianę na całej wysokości od podłogi do dachu lub w innych przypadkach gdy przestrzeń między tą osłoną i ścianą zewnętrzną jest całkowicie zamknięta, wspomnianą osłonę należy założyć w sposób uniemożliwiający zdjęcie i ponowne założenie bez pozostawiania widocznych śladów, oraz

ii) jeżeli osłona nie pokrywa ściany na całej jej wysokości i jeżeli przestrzenie, które oddzielają ścianę zewnętrzną nie są całkowicie zamknięte i we wszystkich innych przypadkach gdy konstrukcja zawiera przestrzenie, ilość tych przestrzeni ogranicza się do minimum, przy czym przestrzenie te są łatwo dostępne dla kontroli celnych.

3. Dopuszcza się okna, pod warunkiem że wykonane są z materiałów dostatecznie trwałych i nie mogą być zdjęte oraz ponownie założone od zewnątrz bez pozostawienia widocznych śladów. Szkło może być jednak dopuszczone, ale w przypadkach używania szkła innego niż szkło odporne, okna powinny być zaopatrzone w stałe okratowanie metalowe, które nie może być zdjęte od zewnątrz; średnica oczek kraty nie może przekraczać 10 mm.

4. Otwory umieszczone w podłodze w celach technicznych, takich jak smarowanie, konserwacja, napełnianie piaskownicy, są dopuszczone tylko pod warunkiem zaopatrzenia w pokrywę dającą się umocować w sposób uniemożliwiający dostęp z zewnątrz do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek.

Artykuł 3

Pojazdy kryte opończą

1. Postanowienia art. 1 i 2 niniejszego regulaminu stosuje się do pojazdów krytych opończą w stosownych przypadkach. Pojazdy te odpowiadają ponadto postanowieniom niniejszego artykułu.

2. Opończa jest sporządzona z mocnego płótna albo tkaniny pokrytej substancją z tworzywa sztucznego lub gumowanej, nierozciągliwej o dostatecznej wytrzymałości. Powinna ona być w dobrym stanie oraz wykonana w taki sposób, aby po założeniu urządzenia zamykającego nie było dostępu do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek bez pozostawienia widocznych śladów.

3. Jeżeli opończa sporządzona jest z kilku części, ich brzegi powinny być założone jeden na drugi i połączone dwoma szwami odległymi od siebie co najmniej o 15 mm. Szwy te są wykonane zgodnie z rysunkiem nr 1 załączonym do niniejszego regulaminu; jeżeli jednak w niektórych częściach opończy (takich jak klapy i wzmocnione rogi) nie jest możliwe połączenie ich brzegów w ten sposób, wystarczy założyć tylko brzeg części wierzchniej i przyszyć ją zgodnie z rysunkami nr 2 lub nr 2a załączonymi do niniejszego regulaminu. Jeden ze szwów jest widoczny tylko od wewnątrz a kolor nici użytej do tego szwu ma się wyraźnie różnić od koloru opończy i od koloru nici użytej do drugiego szwu. Wszystkie szwy są wykonane maszynowo.

4. Jeżeli opończa z tkaniny pokrytej tworzywem sztucznym sporządzona jest z kilku części, części te mogą być również spojone zgodnie z rysunkiem nr 3 załączonym do niniejszego regulaminu. Brzeg jednej części nałożony jest na drugi brzeg na szerokość co najmniej 15 mm. Spojenie części dokonane jest na całej tej szerokości. Brzeg zewnętrzny złącza jest pokryty taśmą z tworzywa sztucznego o szerokości co najmniej 7 mm, nałożoną w taki sam sposób przez spojenie. Na tej taśmie, jak również obok niej, z każdej jej strony na szerokości co najmniej 3 mm jest umieszczony wyraźnie zaznaczony jednolity wypukły deseń. Spojenie jest wykonane w taki sposób, aby części nie można było rozdzielić, a następnie połączyć na nowo bez pozostawienia widocznych śladów.

5. Naprawy są dokonywane w sposób przedstawiony na rysunku nr 4 załączonym do niniejszego regulaminu; brzegi są założone jeden na drugi i połączone dwoma widocznymi szwami odległymi od siebie co najmniej o 15 mm; kolor nici widocznej od wewnątrz różni się do koloru nici widocznej z zewnątrz, jak również od koloru opończy; wszystkie szwy są wykonane maszynowo. Jeżeli naprawa opończy uszkodzonej przy brzegach jest dokonywana przez zastąpienie uszkodzonych części łatą, szew może być również wykonany zgodnie z postanowieniem ust. 3 niniejszego artykułu i rysunkiem nr 1 załączonym do niniejszego regulaminu. Naprawy opończ z tkaniny pokrytej tworzywem sztucznym mogą być również wykonywane w sposób opisany w ust. 4 niniejszego artykułu, jednak w tym przypadku taśma musi być nałożona po obu stronach opończy, a łata wstawiona od wewnętrznej strony opończy

6. Opończa jest przymocowana do pojazdu w sposób odpowiadający ściśle warunkom art. 1 lit. a) i b) niniejszego regulaminu. Można stosować następujące systemy:

a) Opończa może być zabezpieczona przy użyciu:

i) pierścieni metalowych przytwierdzonych do pojazdów,

ii) oczek rozmieszczonych na brzegu opończy, oraz

iii) liny mocującej, przechodzącej przez pierścienie ponad opończą i widocznej z zewnątrz na całej długości.

Opończa przykrywa części stałe pojazdu na odległości co najmniej 250 mm, mierzonej od środka pierścieni mocujących, z wyjątkiem przypadków gdy układ konstrukcji pojazdu sam przez się uniemożliwiałby wszelki dostęp do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek.

b) Jeżeli brzeg opończy ma być na stałe przymocowany do pojazdu, połączenie jest stałe i wykonane za pomocą urządzeń trwałych.

c) W przypadku użycia systemu zamknięcia opończy w pozycji zamknięcia opończa ściśle przylega do zewnętrznej strony pomieszczenia przeznaczonego na ładunek (jako przykład zob. rysunek nr 6).

7. Opończa jest rozpostarta na odpowiednim szkielecie (słupki, ściany, pałąki, listwy itp.).

8. Odstęp między pierścieniami i między oczkami nie przekracza 200 mm; odstęp ten może być większy, nie przekracza jednak 300 mm po każdej stronie słupka, jeśli konstrukcja pojazdu i opończy uniemożliwia swobodny dostęp do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek. Oczka są wzmocnione.

9. Jako lin mocujących używa się:

a) linek stalowych o średnicy co najmniej 3 mm; albo

b) sznurów konopnych lub sizalowych o średnicy co najmniej 8 mm, otoczonych powłoką z przezroczystego nierozciągliwego materiału plastycznego; albo

c) sznurów złożonych z wsadów z przewodów światłowodowych wewnątrz spiralnie zwiniętej metalowej osłony, otoczonej powłoką z przezroczystego, nierozciągliwego materiału plastikowego; albo

d) lin zawierających rdzeń z materiału tekstylnego, otoczonego sześcioma zwojami wyłącznie z drutów stalowych i pokrywającymi całkowicie rdzeń, pod warunkiem że średnica tych kabli wynosi co najmniej 3 mm (nie biorąc pod uwagę ewentualnej powłoki z przezroczystego tworzywa sztucznego).

Linki zgodnie z ust. 9 lit. a) albo d) niniejszego artykułu mogą być pokryte powłoką z przezroczystego nierozciągliwego tworzywa sztucznego

W przypadkach, gdy opończa musi być przymocowana do ramy w systemie konstrukcji, który odpowiada postanowieniom ust. 6 lit. a) niniejszego artykułu, do mocowania może być użyty rzemień (przykład takiego systemu konstrukcji pokazano na rysunku nr 7 załączonym do niniejszego załącznika). Rzemień musi odpowiadać wymogom określonym w ust.11 lit. a) ppkt iii) w odniesieniu do materiału, rozmiaru i kształtu.

10. Każda linka lub sznur stanowią jedną całość i są zaopatrzone na obu końcach w skuwki z twardego metalu. Każda skuwka z metalu pozwala na przewlekanie wiązania zamknięcia celnego. Urządzenie do przymocowania każdej metalowej skuwki zgodnie z postanowieniami ust. 9 lit. a), b) i d) niniejszego artykułu zawiera wydrążony nit, przechodzący przez linkę lub sznur i pozwalający na przewlekanie wiązania zamknięcia celnego. Linka lub sznur są widoczne z jednej i z drugiej strony wydrążonego nitu, tak aby można było się upewnić, że linka lub sznur stanowi rzeczywiście jedną całość (zob. rysunek nr 5 załączony do niniejszego regulaminu).

11. Przy otworach w opończy służących do załadunku lub wyładunku obydwa brzegi opończy są razem połączone. Można stosować następujące systemy:

a) Obydwa brzegi opończy w wystarczający sposób zachodzą na siebie. Oprócz tego są one zamknięte za pomocą:

i) klapy przyszytej lub spojonej stosownie do postanowień ust. 3 i 4 niniejszego artykułu,

ii) pierścieni i oczek odpowiadających warunkom ust. 8 niniejszego artykułu, pierścienie są wykonane z metalu, oraz

iii) rzemienia wykonanego z jednego kawałka z odpowiedniego nierozciągliwego materiału o szerokości co najmniej 20 mm i grubości co najmniej 3 mm, przechodzącego przez pierścienie i spinającego razem obydwa brzegi opończy i klapę; rzemień jest przymocowany do wewnętrznej strony opończy i posiada:

- oczko do przeciągnięcia linki wymienionej w ust. 9 niniejszego artykułu, albo

- oczko, które może być nałożone na metalowy pierścień wymieniony w ust. 6 niniejszego artykułu i zabezpieczone linką wymienioną w ust. 9 niniejszego artykułu.

Klapa nie jest wymagana, jeżeli istnieje urządzenie specjalne takie jak np. przegroda, chroniące przed dostępem do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek bez pozostawiania widocznych śladów. Klapa nie jest także wymagana dla pojazdów z przesuwanymi opończami.

b) Specjalny system zamknięć, utrzymujący brzegi opończy ściśle zamknięte, gdy pomieszczenie przeznaczone na ładunek jest zamknięte i opieczętowane. System jest wyposażony w otwór, przez który może przejść metalowy pierścień wymieniony w ust. 6 niniejszego artykułu i jest zabezpieczony linką wspomnianą w ust. 9 niniejszego artykułu. System ten jest pokazany na rysunku nr 8 załączonym do niniejszego załącznika.

Artykuł 4

Pojazdy z przesuwanymi opończami

1. Postanowienia art. 1, 2 i 3 niniejszego regulaminu stosuje się do pojazdów krytych opończą we właściwych przypadkach. Pojazdy te odpowiadają ponadto postanowieniom niniejszego artykułu.

2. Przesuwane opończe, podłoga, drzwi i wszystkie inne części składowe przestrzeni ładunkowej spełniają wymogi art. 3 ust. 6, 8, 9 i 11 niniejszego regulaminu albo wymogi ustalone poniżej w ppkt i) do vi).

i) Przesuwane opończe, podłoga, drzwi i wszystkie inne części składowe powierzchni przeznaczonej na ładunek są zmontowane w taki sposób, aby nie mogły być otworzone lub zamknięte bez pozostawienia widocznych śladów.

ii) Opończa przykrywa stałe części górnej powierzchni pojazdu przynajmniej na 1/4 faktycznej odległości między napinaczami opończy. Opończa przykrywa stałe części dolnej powierzchni pojazdu przynajmniej na 50 mm. Jeżeli przestrzeń ładunkowa jest zabezpieczona zamknięciami celnymi, pozioma szczelina pomiędzy opończą i stałymi częściami przestrzeni ładunkowej nie może przekraczać 10 mm mierzonych prostopadle do podłużnej osi pojazdu w każdym miejscu.

iii) Prowadnica przesuwanej opończy i inne ruchome części są zmontowane w taki sposób, aby zamknięte i zabezpieczone zamknięciami celnymi drzwi oraz inne ruchome części nie mogły być otworzone ani zamknięte od zewnątrz bez pozostawienia widocznych śladów. Prowadnica przesuwanej opończy i inne ruchome części są zmontowane w taki sposób, aby dostęp do powierzchni ładunkowej bez pozostawienia widocznych śladów był niemożliwy. System ten został opisany na rysunku nr 9 załączonym do niniejszego regulaminu.

iv) Poziomy odstęp pomiędzy oczkami stosowanymi dla potrzeb celnych na stałych częściach pojazdu nie przekracza 200 mm. Odstęp ten może być większy, nie przekracza jednak 300 mm między oczkami celnymi po każdej stronie słupka, jeśli konstrukcja pojazdu i opończy uniemożliwia wszelki dostęp do pomieszczenia przeznaczonego na ładunek. W każdym przypadku należy spełnić warunki opisane w ppkt ii) powyżej.

v) Różnica między dwoma napinaczami opończy nie przekracza 600 mm.

vi) Złącza stosowane do przymocowania opończy do stałych części pojazdu spełniają wymagania określone w art. 3 ust. 9 niniejszego regulaminu.

Rysunek nr 1

OPOńCZA SPORZąDZONA Z WIELU CZęśCI POłąCZONYCH ZA POMOCą SZWU[pic]

Rysunek nr 2

OPOńCZA SPORZąDZONA Z WIELU CZęśCI POłąCZONYCH ZA POMOCą SZWU

[pic]

Rysunek nr 2a

OPOńCZA SPORZąDZONA Z WIELU CZęśCI POłąCZONYCH ZA POMOCą SZWU

[pic]

Rysunek nr 3

OPOńCZA SPORZąDZONA Z WIELU CZęśCI POłąCZONYCH ZA POMOCą SZWU[pic]

Rysunek nr 4

NAPRAWA OPOńCZY

[pic]

Rysunek nr 5

WZÓR SKUWKI

[pic]

Rysunek nr 6

WZÓR SYSTEMU ZAMKNIĘĆ OPOŃCZY

[pic]

Rysunek nr 7

WZÓR OPOŃCZY PRZYMOCOWANYCH DO SPECJALNIE PROFILOWANEJ RAMY

[pic]

Rysunek nr 8

WZÓR SYSTEMU ZAMKNIĘĆ PRZY OTWORACH W OPOŃCZY DO ZAŁADUNKU I ROZŁADUNKU

[pic]

Opis

W tym systemie zamknięć otworów opończy, używanych do załadunku i rozładunku, dwa brzegi opończy połączone są za pomocą aluminiowego pręta zamykającego. Otwory w opończy są oblamowane taśmą i wyposażone w linę (zob. rysunek nr 8.1). Uniemożliwia to wyrwanie opończy z pręta zamykającego. Obramowanie znajduje się na zewnątrz i jest zgrzane zgodnie z postanowieniami załącznika 2 do konwencji, art. 3 ust. 4.

Brzegi opończy przechodzą przez otwory w aluminiowym pręcie zamykającym i wchodzą w dwa równoległe podłużne kanały, których dolna część jest zaślepiona. Jeżeli pręt zamykający znajduje się w górnej pozycji, brzegi opończy są połączone.

W górnej części otworu pręt zamykający jest blokowany przez przezroczystą plastikową nakładkę przytwierdzoną do opończy za pomocą nitów (zob. rysunek nr 8.2.). Pręt zamykający składa się z dwóch części połączonych przynitowanym zawiasem, co umożliwia jego składanie w celu łatwego zamontowania i zdejmowania. Zawias ten musi być wykonany w taki sposób, aby jego konstrukcja uniemożliwiała usunięcie obrotowego sworznia gdy system jest zamknięty (zob. rysunek nr 8.3).

W dolnej części pręta zamykającego znajduje się otwór, przez który przechodzi pierścień. Otwór ten jest owalny a jego wielkość pozwala zaledwie na przejście pierścienia (zob. rysunek nr 8.4.). Lina spinająca TIR będzie przewleczona przez ten pierścień w celu zabezpieczenia pręta zamykającego.

Rysunek nr 9

WZÓR KONSTRUKCJI POJAZDU Z PRZESUWANYMI OPOŃCZAMI

[pic]

Załącznik 3

PROCEDURA UZNANIA POJAZDÓW DROGOWYCH, KTÓRE ODPOWIADAJĄ WARUNKOM TECHNICZNYM PRZEWIDZIANYM W REGULAMINIE STANOWIĄCYM ZAŁĄCZNIK 2

WYMAGANIA OGÓLNE

1. Pojazdy drogowe mogą zostać uznane według jednej z następujących procedur:

a) indywidualnie; albo

b) według typu konstrukcji (seria pojazdów drogowych).

2. Dowodem uznania jest wydanie świadectwa uznania, zgodnego ze wzorem podanym w załączniku 4. Świadectwo to jest wydrukowane w języku państwa wydania oraz w języku francuskim albo angielskim. Jeśli organ wydający świadectwo uzna to za konieczne do świadectwa załącza się zdjęcia lub rysunki poświadczone przez ten organ. Liczba tych dokumentów jest wpisana przez ten organ w rubryce nr 6 świadectwa uznania.

3. Świadectwo uznania znajduje się w pojeździe drogowym.

4. Pojazdy drogowe przedstawia się co dwa lata odpowiednio do przeglądu i ewentualnego przedłużenia uznania właściwym organom państwa rejestracji pojazdu albo, w przypadku pojazdów niezarejestrowanych — organom państwa, w którym właściciel lub użytkownik pojazdu ma miejsce zamieszkania.

5. Pojazd drogowy, który przestał odpowiadać warunkom technicznym wymaganym do jego uznania, powinien przed ponownym użyciem do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR zostać doprowadzony do stanu, który uzasadniał jego uznanie, i w rezultacie odpowiadać ponownie tym warunkom technicznym.

6. W razie zmiany zasadniczych cech charakterystycznych pojazdu drogowego dotychczasowe uznanie traci ważność, a przed dalszym użyciem do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR pojazd ten zostaje ponownie uznany przez właściwy organ.

7. Właściwe organy państwa rejestracji pojazdu lub w przypadku pojazdów nie wymagających rejestracji - właściwe organy państwa, w którym właściciel lub użytkownik pojazdu ma swoją siedzibę, mogą w zależności od potrzeb cofnąć lub przedłużyć ważność świadectwa uznania lub wydać nowe świadectwo uznania w okolicznościach wymienionych w art. 14 niniejszej konwencji i w ust. 4, 5 i 6 niniejszego załącznika.

PROCEDURA UZNANIA INDYWIDUALNEGO

8. Z wnioskiem do właściwego organu o uznanie indywidualne występuje właściciel, użytkownik lub przedstawiciel jednej z tych osób. Właściwy organ dokonuje przeglądu przedstawionego pojazdu zgodnie z przepisami ogólnymi zamieszczonymi powyżej w ust. 1-7, upewnia się, czy pojazd odpowiada warunkom technicznym określonym w załączniku 2, oraz wydaje, po dokonaniu uznania, świadectwo zgodne ze wzorem zamieszczonym w załączniku 4.

PROCEDURA UZNANIA WEDłUG TYPU KONSTRUKCJI (SERIE POJAZDÓW DROGOWYCH)

9. Jeżeli pojazdy drogowe są wytwarzane seryjnie, producent może wystąpić z wnioskiem do właściwego organu państwa, w którym ma miejsce ich produkcja, o uznanie według typu konstrukcji.

10. Producent wskazuje we wniosku numery lub litery identyfikacyjne przydzielane dla pojazdu drogowego, o którego uznanie występuje.

11. Do wniosku dołącza się ponadto rysunki i szczegółową specyfikację budowy typu pojazdu, który ma być przedmiotem uznania.

12. Producent zobowiązuje się na piśmie:

a) do przedstawienia właściwemu organowi tych pojazdów danego typu, które organ ten może chcieć zbadać;

b) do umożliwienia właściwemu organowi zbadania w każdej chwili innych jednostek podczas produkcji serii danego typu,

c) do informowania właściwego organu o każdej zmianie rysunków lub specyfikacji, nawet nieznacznych, przed przystąpieniem do ich wprowadzenia;

d) do oznaczenia pojazdów drogowych w widocznym miejscu numerami lub literami identyfikacyjnymi typu konstrukcji oraz numerami porządkowymi każdego pojazdu drogowego danego typu (numer fabryczny);

e) do prowadzenia wykazu pojazdów wyprodukowanych według uznanego typu.

13. Właściwy organ podaje, w razie potrzeby, jakich zmian należy dokonać w przewidzianym typie konstrukcji w celu otrzymania uznania.

14. Nie udziela się żadnego uznania według typu konstrukcji bez ustalenia przez właściwy organ na podstawie zbadania jednego lub więcej pojazdów wyprodukowanych według typu konstrukcji, że pojazdy tego typu odpowiadają warunkom technicznym określonym w załączniku 2.

15. Właściwy organ zawiadamia pisemnie producenta o swej decyzji dotyczącej uznania danego typu. Decyzja ta zawiera datę i numer oraz dokładne oznaczenie organu, który ją wydał.

16. Właściwy organ podejmuje niezbędne kroki w celu wydania dla każdego pojazdu wyprodukowanego zgodnie z uznanym typem konstrukcji świadectwa uznania, należycie przez nią poświadczonego.

17. Posiadacz świadectwa uznania, przed każdym użyciem pojazdu do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR, wpisuje w miarę potrzeby do świadectwa uznania:

- numer rejestracyjny przyznany pojazdowi (rubryka nr 1); albo

- w razie gdy pojazd nie podlega rejestracji, swoją nazwę i siedzibę swojego zakładu (rubryka nr 8).

18. Jeżeli pojazd będący przedmiotem uznania według typu konstrukcji jest eksportowany do innego państwa, będącego Umawiającą się Stroną niniejszej konwencji, w państwie tym nie jest wymagana żadna dodatkowa procedura uznania w związku z importem pojazdu.

PROCEDURA WPROWADZANIA ADNOTACJI DO śWIADECTWA UZNANIA

19. Jeżeli w uznanym pojeździe przewożącym towary na podstawie karnetu TIR stwierdzono istotne braki, właściwe organy Umawiających się Stron mogą odmówić zgody pojazdowi na kontynuowanie przewozu na podstawie karnetu TIR, albo zezwolić pojazdowi na dalszą jazdę na podstawie karnetu TIR na ich własnym terytorium, podejmując właściwe środki bezpieczeństwa. Uznany pojazd powinien być doprowadzony do należytego stanu w najkrótszym czasie, nie później jednak niż przed ponownym użyciem do przewozu na podstawie karnetu TIR.

20. W każdym z tych przypadków organy celne dokonują odpowiedniej adnotacji w rubryce nr 10 świadectwa uznania pojazdu. Po doprowadzeniu pojazdu do stanu uzasadniającego uznanie, jest on przedstawiony właściwym organom Umawiającej się Strony, które wznawiają ważność świadectwa, wpisując w rubryce nr 11 adnotację unieważniającą uwagi poprzednie. Żaden pojazd, którego świadectwo uznania zawiera, zgodnie z wyżej wymienionymi postanowieniami, adnotację w rubryce nr 10, nie może być ponownie użyty do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR dopóki nie zostanie doprowadzony do należytego stanu i dopóki adnotacje znajdujące się w rubryce nr 10 nie zostaną unieważnione w sposób wyżej określony

21. Każda uwaga wprowadzona do świadectwa zawiera datę jej wniesienia oraz jest poświadczona przez właściwe organy.

22. W razie stwierdzenia w pojeździe braków, które zdaniem organów celnych nie mają istotnego znaczenia i nie stwarzają niebezpieczeństwa przemytu, można zezwolić na dalsze użytkowanie pojazdu do przewozu towarów na podstawie karnetu TIR. Posiadacz świadectwa uznania zostaje uprzedzony o stwierdzonym niedociągnięciu i doprowadza pojazd do należytego stanu w rozsądnym czasie.

Załącznik 4

WZÓR ŚWIADECTWA UZNANIA POJAZDU DROGOWEGO

Wzór świadectwa uznania pojazdu drogowego

[pic]

Wzór świadectwa uznania pojazdu drogowego (ciąg dalszy)

[pic]

Wzór świadectwa uznania pojazdu drogowego (ciąg dalszy)

[pic]

Wzór świadectwa uznania pojazdu drogowego (ciąg dalszy)

[pic]

Załącznik 5

TABLICE TIR

1. Wymiary tablic wynoszą 250 mm × 400 mm.

2. Napis TIR jest wykonany dużymi literami łacińskimi o wysokości 200 mm i o grubości kresek co najmniej 20 mm. Litery są koloru białego na niebieskim tle.

Załącznik 6

NOTY WYJAŚNIAJĄCE

Wprowadzenie

(i) Zgodnie z postanowieniami art. 43 niniejszej konwencji noty wyjaśniające podają interpretację niektórych postanowień niniejszej konwencji i jej załączników. Zawierają one również pewne zalecone praktyki,

(ii) Noty wyjaśniające nie zmieniają postanowień niniejszej konwencji lub jej załączników; precyzują jedynie ich treść, znaczenie i zakres,

(iii) W szczególności ze względu na przepisy art. 12 i załącznika 2 do niniejszej konwencji, dotyczące warunków uznawania pojazdów drogowych dla przewozu pod zamknięciem celnym, noty wyjaśniające dokładnie określają, w razie potrzeby, techniki konstrukcyjne, które powinny być przyjęte przez Umawiające się Strony jako odpowiadające tym postanowieniom. Określają one również, w razie potrzeby, techniki konstrukcyjne, które nie odpowiadają tym postanowieniom,

(iv) Noty wyjaśniające pozwalają stosować postanowienia niniejszej konwencji i jej załączników, z uwzględnieniem postępu technicznego i wymagań o charakterze ekonomicznym.

0 ZASADNICZY TEKST KONWENCJI

0.1 Artykuł 1

0.1 b) Z art. 1 lit. b) wynika, że gdy w jednym lub kilku krajach znajduje się kilka wyjściowych lub docelowych urzędów celnych, w Umawiającej się stronie może dokonywać się więcej niż jedna operacja TIR. W tych okolicznościach za operację TIR uważa się krajowy etap przewozu TIR wykonywany między dwoma kolejnymi urzędami celnymi, bez względu na to czy są to urzędy wyjściowe, docelowe czy przejściowe.

0.1 f) Wyjątki (należności i obciążenia finansowe), o których mowa w art. 1 lit. f), oznaczają wszystkie kwoty inne niż opłaty i podatki pobierane przez Umawiające się Strony przy przywozie lub wywozie albo w związku z przywozem lub wywozem. Kwoty te są ograniczone do wysokości przybliżonego kosztu świadczonych usług i nie będą stanowić pośredniego sposobu ochrony produktów krajowych lub opłaty o charakterze podatkowym pobieranej od importu lub eksportu. Te należności i obciążenia finansowe obejmują, między innymi, płatności odnoszące się do:

- świadectw pochodzenia, jeśli są one konieczne przy tranzycie,

- analiz wykonywanych przez laboratoria celne w celach kontroli,

- inspekcji celnych i innych czynności odprawy celnej, wykonywanych poza normalnymi godzinami pracy i pomieszczeniami urzędów celnych,

- inspekcji wykonywanych ze względów sanitarnych, weterynaryjnych lub fitopatologicznych.

0.1 j) określenie „zdejmowane nadwozie” oznacza pomieszczenie przeznaczone na ładunek, które nie jest wyposażone w jakikolwiek środek napędowy i jest przeznaczone w szczególności do przewozu na pojeździe drogowym, którego podwozie i dolna rama nadwozia są specjalnie przystosowane do tego celu. Obejmuje ono również wymienne nadwozie, które jest pomieszczeniem przeznaczonym na ładunek zaprojektowanym specjalnie do kombinowanego przewozu drogowego i kolejowego.

0.1 j) i) określenie „częściowo zamknięte”, użyte w stosunku do sprzętu wymienionego w art. 1 lit. j) ppkt (i), odnosi się do sprzętu składającego się zazwyczaj z podłogi i nadbudowy ograniczającej przestrzeń przeznaczona na ładunek, odpowiadającą przestrzeni zamkniętego kontenera. Nadbudowa jest przeważnie zrobiona z elementów metalowych, tworzących szkielet kontenera. Te rodzaje kontenerów mogą mieć również jedną lub więcej ścian bocznych lub przednich. Niektóre z tych kontenerów mają jedynie dach połączony z podłogą za pomocą słupków pionowych. Kontenery tego rodzaju używane są szczególnie do przewozu towarów o dużych rozmiarach (na przykład pojazdów samochodowych).

0.2 Artykuł 2

0.2-l Artykuł 2 przewiduje, że przewóz z zastosowaniem karnetu TIR może się zaczynać i kończyć w tym samym państwie, pod warunkiem że jego trasa prowadzi przez obce terytorium. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby w podobnym przypadku organy celne państwa wyjściowego wymagały poza karnetem TIR dokumentu krajowego, zapewniającego ponowny swobodny wwóz towarów. Jednakże zaleca się, aby organy celne unikały wymagania takiego dokumentu i zgadzały się na jego zastąpienie przez specjalną wzmiankę w karnecie TIR.

0.2-2 Postanowienia tego artykułu zezwalają na przewóz towarów z zastosowaniem karnetu TIR, jeżeli przynajmniej na części trasy przewóz jest wykonywany przez transport drogowy. Nie określają one, na której części trasy przewóz powinien być wykonywany przez transport drogowy, i wystarczy, aby ta część znajdowała się między rozpoczęciem i zakończeniem przewozu TIR. Jednakże wbrew intencjom nadawcy przy wyjeździe może się zdarzyć, z nieprzewidzianych przyczyn o charakterze handlowym lub przypadkowym, że na jakiejkolwiek części trasy przewóz nie może być wykonany przez transport drogowy. W tych wyjątkowych przypadkach Umawiające się Strony uznają karnet TIR i odpowiedzialność stowarzyszeń poręczających pozostaje obowiązująca.

0.5 Artykuł 5

Artykuł ten nie wyklucza prawa przeprowadzania wyrywkowych kontroli towarów, lecz określa, że powinny być one bardzo ograniczone pod względem ilościowym. W rzeczywistości system międzynarodowy karnetu TIR daje gwarancje dodatkowe w stosunku do zapewnianych przez procedury krajowe. Z jednej strony dane w karnecie TIR dotyczące towarów powinny odpowiadać uwagom wniesionym do dokumentów celnych, ewentualnie wystawionych w państwie wyjściowym, z drugiej strony państwa tranzytowe i docelowe znajdują już gwarancje w kontrolach dokonywanych przy wyjeździe i które są poświadczone przez organy celne urzędu wyjściowego (zob. nota wyjaśniająca do art. 19).

0.6 Artykuł 6

0.6.2 Ustęp 2

Stosownie do postanowień tego ustępu organy celne jednego państwa mogą uznać kilka stowarzyszeń, z których każde będzie ponosić odpowiedzialność wynikającą z operacji wykonywanych na podstawie karnetów wystawionych przez nie lub przez stowarzyszenie, którego jest odpowiednikiem.

0.6.2a-1

Wzajemne stosunki między organizacją międzynarodową a jej stowarzyszeniami członkowskimi są określone w pisemnych porozumieniach w sprawie funkcjonowania międzynarodowego systemu gwarancyjnego.

0.6.2a-2

Upoważnienie przyznane zgodnie z art. 6 ust. 2a ma formę pisemnego porozumienia między Europejską Komisją Gospodarczą ONZ a organizacją międzynarodową. Porozumienie stanowi, że organizacja międzynarodowa spełnia odpowiednie przepisy konwencji, respektuje kompetencje Umawiających się Stron w ramach konwencji oraz stosuje się do decyzji Komitetu Administracyjnego i Rady Wykonawczej TIR. Podpisując porozumienie organizacja międzynarodowa potwierdza, że akceptuje odpowiedzialność nałożoną na nią w pozwoleniu. Porozumienie stosuje się również do obowiązków organizacji międzynarodowej, określonych w art. 10 lit. b) załącznika 8, w przypadku gdy zcentralizowany wydruk i dystrybucja karnetów TIR są wykonywane przez powyższą organizację międzynarodową. Porozumienie przyjmuje Komitet Administracyjny.

0.8 Artykuł 8

0.8.2 Ustęp 2

Postanowienia tego ustępu są stosowane, gdy w przypadku naruszenia przepisów wymienionych w art. 8 ust. 1, prawa i przepisy Umawiającej się Strony ustanawiają zapłatę kwot innych, niż opłaty i podatki importowe lub eksportowe, takich jak pieniężne kary administracyjne lub inne sankcje pieniężne. Jednakże kwoty do zapłacenia nie przekraczają sumy opłat i podatków importowych lub eksportowych, które byłyby należne, gdyby towary były importowane lub eksportowane zgodnie z właściwymi przepisami celnymi; kwoty te zostaną ewentualnie zwiększone o odsetki za zwłokę.

0.8.3 Ustęp 3

Zaleca się organom celnym ograniczyć do równowartości 50 000 USD maksymalną wysokość kwoty od jednego karnetu TIR, która może być żądana od stowarzyszenia poręczającego. W przypadku przewozu alkoholu i papierosów, w ilościach większych niż określone poniżej, zaleca się, aby władze celne zwiększyły maksymalną kwotę, której można żądać od stowarzyszenia poręczającego do 200 000 USD:

1) Alkohol etylowy nieskażony o zawartości alkoholu 80 % vol lub więcej (kod HS: 22.07.10)

2) Alkohol etylowy nieskażony o zawartości alkoholu poniżej 80 % vol; wódki, likiery i pozostałe napoje spirytusowe; złożone preparaty alkoholowe używane do produkcji napojów (kod HS: 22.08)

3) Cygara, w tym cygara z obciętymi końcami i cygaretki, zawierające tytoń (kod HS: 24.02.10)

4) Papierosy zawierające tytoń (kod HS: 24.02.20)

5) Tytoń, bez względu na to, czy zawiera substytuty tytoniu i w jakichkolwiek ilościach (kod HS: 24.03.10).

Zaleca się, aby maksymalna kwota, której można żądać od stowarzyszenia poręczającego była ograniczona do równowartości 50 000 USD dla poniżej podanych ilości wyżej wymienionych kategorii wyrobów tytoniowych i alkoholowych:

1) 300 litrów

2) 500 litrów

3) 40 000 sztuk

4) 70 000 sztuk

5) 100 kilogramów

Dokładne ilości (litry, sztuki, kilogramy) wyżej wymienionych kategorii wyrobów alkoholowych i tytoniowych muszą być wpisane do manifestu towarów karnetu TIR.

0.8.5 Ustęp 5

W przypadku zakwestionowania gwarancji na towary niewykazane w karnecie TIR, właściwa administracja powinna wskazać fakty, na których się opierała, twierdząc, że towary były złożone w zaplombowanej części pojazdu drogowego lub w zaplombowanym kontenerze.

0.8.6 Ustęp 6

1. W przypadku braku istnienia w karnecie TIR wystarczająco szczegółowych danych dla oszacowania opłat i podatków od towarów, Strony zainteresowane mogą dostarczyć dowód o ich rzeczywistym charakterze.

2. Jeżeli żaden dowód nie zostanie dostarczony, opłaty i podatki będą stosowane nie według stawek ryczałtowych, niezależnych od rodzaju towarów, lecz według najwyższych stawek odnoszących się do rodzaju towarów, których dotyczą dane w karnecie TIR.

0.8.7 Ustęp 7

Działania, które powinny być podjęte przez właściwe organy w celu wymagania zapłaty od osoby lub osób bezpośrednio odpowiedzialnych, obejmują co najmniej zawiadomienie o niezwolnieniu operacji TIR i/lub przekazanie żądania zapłaty posiadaczowi karnetu TIR.

0.10 Artykuł 10

Uważa się, że poświadczenie zakończenia operacji TIR zostało uzyskane w niewłaściwy sposób lub przez nadużycie, gdy operacja TIR została dokonana za pomocą pomieszczenia przeznaczonego na ładunek lub kontenera przystosowanych do popełnienia nadużycia albo gdy zostało stwierdzone postępowanie takie, jak użycie fałszywych albo niedokładnych dokumentów, zamiana towarów, naruszenie zamknięć celnych itd., lub gdy to poświadczenie zostało uzyskane w inny bezprawny sposób.

0.11 Artykuł 11

0.11-1 Ustęp 1

Dodatkowo, oprócz powiadomienia stowarzyszenia poręczającego, organy celne powinny również niezwłocznie powiadomić posiadacza karnetu TIR, gdy operacja TIR nie została zwolniona. Powinno to nastąpić w tym samym czasie, co powiadomienie stowarzyszenia poręczającego.

0.11-2 Ustęp 2

Organy celne przy podjęciu decyzji o zwolnieniu lub niezwolnieniu towarów albo pojazdów nie powinny kierować się faktem, że stowarzyszenie poręczające jest odpowiedzialne za uiszczenie opłat, podatków lub odsetek za zwłokę należnych od posiadacza karnetu, jeżeli ich ustawodawstwo daje im inne możliwości zapewnienia ochrony ich interesów, do której są obowiązani.

0.11-3 Ustęp 3

Jeżeli zwrócono się do stowarzyszenia, zgodnie z procedurą przewidzianą w art. 11, o zapłatę kwot, o których mowa w art. 8 ust. 1 i 2, i nie dokonano tego w okresie trzech miesięcy przewidzianych w konwencji, właściwe organy będą mogły domagać się zapłaty wspomnianych kwot na podstawie ich przepisów wewnętrznych, ponieważ chodzi tu o niewykonywanie umowy gwarancyjnej podpisanej przez stowarzyszenie poręczające na mocy ustawodawstwa wewnętrznego.

0.15 Artykuł 15

Jeżeli nie są wymagane dokumenty celne dla czasowego wwozu, mogą powstać pewne trudności w odniesieniu do pojazdów niepodlegających rejestracji, takich jak w niektórych państwach przyczepy i naczepy. W tym przypadku postanowienia artykułu 15 mogą być przestrzegane, co da całkowitą gwarancję organom celnym wystarczającego zabezpieczenia - poprzez naniesienie uwag dotyczących charakterystyk tych pojazdów (znaki i numery) na odcinkach nr 1 i nr 2 karnetu TIR, używanych przez dane państwo, i na odpowiednich odcinkach kontrolnych.

0.17 Artykuł 17

0.17-1 Ustęp 1

Postanowienie przewidujące, że manifest towarów objętych karnetem TIR wykazuje oddzielnie zawartość każdego pojazdu stanowiącego część zespołu pojazdów lub każdego kontenera, ma jedynie na celu ułatwienie kontroli celnej zawartości samego pojazdu lub kontenera. Postanowienie to nie jest więc interpretowane w taki sposób, że każda różnica między zawartością faktyczną pojazdu lub kontenera a zawartością tego pojazdu lub tego kontenera wskazaną w manifeście będzie uważana za naruszenie postanowień konwencji.

Jeżeli przewoźnik może udowodnić w sposób zadowalający właściwym organom, że mimo tej różnicy wszystkie towary wskazane w manifeście odpowiadają, ogólnie biorąc, towarom załadowanym w zespole pojazdów lub w kontenerach objętych karnetem TIR, nie uważa się w zasadzie, że nastąpiło naruszenie przepisów celnych.

0.17-2 Ustęp 2

W przypadku przewozów rzeczy przesiedlenia można zastosować procedurę przewidzianą w ust. 10 lit. c) przepisów dotyczących używania karnetu TIR i w sposób rozsądny skrócić wykaz przewożonych przedmiotów.

0.18 Artykuł 18

0.18-1 W celu zapewnienia sprawnego funkcjonowania systemu TIR organy celne, jeśli szczególne względy tego nie uzasadniają, odmówią wyznaczenia wyjściowego urzędu celnego swego państwa jako urzędu celnego docelowego dla przewozu, który jest kontynuowany w państwie sąsiednim, będącym również Umawiającą się Stroną niniejszej konwencji.

0.18-2 1. Towary powinny być załadowane w taki sposób, aby partia towarów przeznaczona do wyładowania w pierwszym punkcie wyładunku mogła być wyjęta z pojazdu lub kontenera bez potrzeby wyładowania innej lub innych partii towarów przeznaczonych do wyładowania w innych punktach wyładunku.

2. W przypadku przewozów z wyładunkiem w wielu urzędach konieczne jest, z chwilą gdy miał miejsce wcześniejszy częściowy wyładunek, dokonanie o tym wzmianki na wszystkich manifestach pozostających w karnecie TIR w rubryce 12 i jednoczesne określenie na pozostałych odcinkach i na odpowiednich grzbietach, że nowe zamknięcia celne zostały nałożone.

0.19 Artykuł 19

Obowiązek urzędów celnych wyjściowych upewnienia się co do dokładności manifestu towarów powoduje konieczność sprawdzenia przynajmniej, czy dane w manifeście towarów odpowiadają danym w dokumentach wywozowych i dokumentach przewozowych lub innych dokumentach handlowych dotyczących tych towarów; urząd celny wyjściowy może także skontrolować towary w razie potrzeby. Urząd celny wyjściowy powinien również przed nałożeniem zamknięcia sprawdzić stan pojazdu drogowego lub kontenera i w przypadku pojazdu lub kontenera przykrytego opończą — stan opończy i lin mocowania opończy, ponieważ te urządzenia nie są objęte świadectwem uznania.

0.20 Artykuł 20

Jeżeli organy celne wyznaczają termin na przewóz towarów na ich terytorium, powinny również wziąć pod uwagę, między innymi, przepisy szczególne, które przewoźnicy muszą stosować, zwłaszcza przepisy odnoszące się do godzin pracy i okresów obowiązkowego odpoczynku kierowców pojazdów drogowych. Zaleca się, aby organy celne korzystały ze swego uprawnienia do wyznaczania trasy jedynie wtedy, gdy uznają to za niezbędne.

0.21 Artykuł 21

0.21-1 Postanowienia tego artykułu nie ograniczają w niczym prawa organów celnych do przeprowadzania kontroli wszystkich części pojazdu jak również zamkniętych celnie pomieszczeń przeznaczonych na ładunek.

0.21-2 Urząd celny wejściowy może odesłać przewoźnika do urzędu celnego wyjściowego państwa sąsiedzkiego, gdy stwierdzi, że w tym państwie nie dokonano lub dokonano niewłaściwie poświadczenia. W takim przypadku urząd celny wejściowy zamieszcza w karnecie TIR uwagę dla odpowiedniego urzędu celnego wyjściowego.

0.21-3 Jeżeli podcz