KOMISJA EUROPEJSKA 
Bruksela, dnia 19.7.2011 
SEK(2011) 947 wersja ostateczna 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
WNIOSEK DOTYCZ ĄCY ROZPORZ ĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 
I RADY 
zmieniającego rozporz ądzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urz ądzeń 
rejestrujących stosowanych w transpo rcie drogowym oraz rozporz ądzenie (WE) nr 
561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady  
{KOM(2011) 451 wersja ostateczna} 
{SEK(2011) 948 wersja ostateczna}  
 
PL 1   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW 
Towarzysz ący dokumentowi: 
WNIOSEK DOTYCZ ĄCY ROZPORZ ĄDZENIA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO 
I RADY 
zmieniającego rozporz ądzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urz ądzeń 
rejestrujących stosowanych w transpo rcie drogowym oraz rozporz ądzenie (WE) nr 
561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady  
Niniejszy dokument zawiera stres zczenie sprawozdania z oceny wp ływu dotycz ącego 
środków zwi ększających skuteczno ść i efektywno ść systemu tachografów,  które towarzyszy 
zbliżającemu się przeglądowi rozporz ądzenia Rady (EWG) nr 3821/85.  
1. OKREŚLENIE PROBLEMU  
(1) Począwszy od 1969 r., Unia Europejska (UE) ustanawia przepisy socjalne w 
dziedzinie transportu drogow ego w celu poprawy bezpiecze ństwa na drogach 
i warunków pracy kierowców oraz zapewnienia uczciwej konkurencji mi ędzy 
przedsiębiorstwami transportowymi. Rozporz ądzenie (WE) nr 561/20061 określa 
maksymalny dzienny i tygodniowy czas pr owadzenia pojazdu oraz minimalny 
dzienny i tygodniowy okres odpoczynku w odniesieniu do kierowców. UE 
opracowa ła kompleksow ą strategię w zakresie przeprowadzania kontroli oraz 
sprawdzania przestrzegania przepisów socjalnych odnosz ących się do transportu 
drogowego za po średnictwem dyrektywy 2006/22/WE2 i rozporz ądzenia Rady 
(EWG) nr 3821/853 zwanego „rozporz ądzeniem w sprawie tachografów”.  
(2) Rozporządzenie dotycz ące tachografów ustanawia nor my techniczne oraz okre śla 
przepisy w zakresie u żytkowania, homologacji typ u, instalacji i kontroli 
tachografów. Tworzy ono tym samym szereg zobowi ązań prawnych w odniesieniu 
do producentów, organów, przewo źników i kierowców. W ch wili obecnej stosowane 
są dwa typy urz ądzeń rejestrujących. Oprócz tachografu cyfrowego, wprowadzonego 
w pojazdach zarejestrowanych po dniu 1 maja 2006 r., pocz ąwszy od 1985 r. 
                                                 
1 Rozporz ądzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji 
niektórych przepisów  socjalnych odnosz ących się do transportu drogowego oraz zmieniaj ące 
rozporządzenia Rady (EWG) nr 3821/85 i (WE) 2135/98, jak równie ż uchylające rozporz ądzenie Rady 
(EWG) nr 3820/85, Dz.U. L 102 z 11.4.2006, s. 1-13. 
2 Dyrektywa 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie minimalnych warunków 
wykonania rozporz ądzeń Rady (EWG) nr 3820/85 i (EWG) nr 3821/85 dotycz ących przepisów 
socjalnych odnosz ących się do działalności w transporcie drogowym oraz uchylaj ąca dyrektyw ę Rady 
88/599/EWG, Dz.U. L 102 z 11.3.2006, s. 35-43. 
3 Rozporz ądzenie Komisji (UE) nr 1266/2009 z dnia 16 grudnia 2009 r. dostosowuj ące po raz dziesi ąty 
do postępu technicznego rozporz ądzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urz ądzeń rejestrujących 
stosowanych w transporcie drogowym, Dz.U. L 339 z 22.12.2009, s. 3-23. 
 
PL 2   PL używany jest tachograf analogow y, stosowany w dalszym ci ągu w starszych 
pojazdach.  
(3) Na podstawie przeprowadzonych konsultacji i sprawozda ń specjalistów4 Komisja 
zidentyfikowa ła dwa zasadnicze problemy, które wymagaj ą rozwiązania na poziomie 
UE: 
• Jak wynika z dost ępnych danych, znaczna cz ęść skontrolowanych pojazdów 
narusza przepisy socjalne. Stwierdzono, że mniej wi ęcej jedna czwarta tych 
pojazdów narusza w szczególno ści przepisy dotycz ące tachografów. W dowolnym 
momencie średnio oko ło 45 000 pojazdów narusza unijne przepisy dotycz ące 
tachografów. Szacuje si ę, że takie uporczywe nieprzestrzeganie obowi ązków 
dotyczących minimalnego okres u odpoczynku, jak równie ż wynikające z niego 
zmęczenie kierowców, mo że prowadzi ć do wzrostu spo łecznych kosztów 
wypadków o niemal 2,8 miliarda EUR. Ponadto podmioty łamiące prawo 
uzyskują nieuzasadnion ą przewag ę konkurencyjn ą, co ma negatywny wp ływ na 
funkcjonowanie rynku wewn ętrznego i jest przyczyn ą poważnych konsekwencji 
zdrowotnych dla kierowców. 
• Istnieje mo żliwość dalszej poprawy sposobu, w ja ki tachograf (cyfrowy) u łatwia 
pracę kierowców i wspiera efektywno ść transportu. Mimo że wprowadzenie 
tachografu cyfrowego zmniejszy ło już znacznie obci ążenia administracyjne w 
odniesieniu do ró żnych zainteresowanych stron, kos zty przestrzegania przepisów, 
szacowane na oko ło 2,7 miliarda EUR, s ą w dalszym ci ągu zbyt wysokie.  
(4) Czynniki odpowiedzialne za oba wspomniane problemy to: ogólna podatno ść 
systemu tachografów na nadu życia; niska skuteczno ść kontroli i niedostatecznie 
odstraszaj ący efekt sankcji; a ponadto niedostateczna optymalizacja stosowania 
systemu tachografów. Obszary problemowe stoj ące za każdym z trzech czynników 
problemowych uj ęto w tabeli 1 poni żej.  
(5) Mimo że stwierdzone problemy dotykaj ą przede wszystkim kierowców pojazdów 
ciężarowych o du żej ładowności oraz firmy stosuj ące tachografy, wywieraj ą one 
także wpływ na pa ństwa członkowskie i ich organy  kontroli, producentów 
tachografów oraz innych u żytkowników dróg. 
Tabela 1. Tabela synoptyczna czynników i obszarów problemowych 
                                                 
4 Obejmuj ą one konsultacje w ramach wyznaczonego komitetu z udzia łem państw członkowskich i 
zainteresowanych stron (w tym organizacji kontroluj ących i organów policyjnych, a tak że 
producentów); projekt SMART; raport Wspólnego Centrum Badawczego; publiczne konsultacje z zainteresowanymi stronami w terminie od grudnia 2009 r. do marca 2010 r.; konsultacje w ramach 
sektorowego komitetu dialogu spo łecznego na temat trans portu drogowego, a tak że sprawozdanie 
niezależnych specjalistów zatwierdzone przez zespó ł oceniający specjalistów stosownych organizacji. 
 
PL 3   PL Zidentyfikowane czynniki problemowe Obszary problemowe 
Plomby nie spe łniają należycie funkcji 
wskaźnika manipulowania przy tachografie  
Podatność technologii szyfrowania na 
nadużycia 
Niewłaściwe użycie kart kierowcy  Czynnik problemowy 1: Podatno ść systemu 
tachografów na nadu życia 
Nieuczciwy lub nies umienny personel 
warsztatów  
Niezharmonizowane szkolenie 
funkcjonariuszy organów egzekwuj ących 
Zakres danych pochodz ących z tachografu 
cyfrowego dost ępnych dla funkcjonariuszy 
organów egzekwuj ących Czynnik problemowy 2: Niska skuteczno ść 
kontroli oraz niedostatecznie odstraszaj ący 
efekt sankcji  
Strategia sankcji  
Nieadekwatne przepisy rozporz ądzenia w 
sprawie tachografów  
Techniczne ograniczenia tachografu 
cyfrowego  Czynnik problemowy 3: Stosowanie systemu 
tachografów nie jest dostatecznie 
zoptymalizowane  
Tachograf nie u łatwia dostatecznie pracy 
kierowców  
2. ANALIZA POMOCNICZO ŚCI 
(6) Niniejsza ocena skutków dotyczy środków ukierunkowanych na zwi ększenie 
skuteczno ści i efektywno ści systemu tachografów stos owanego w celu zapewnienia 
przestrzegania wspomnianych powy żej przepisów socjalnych. Zawarto w niej 
rozważania oraz analizy dotycz ące wariantów rewizji rozporz ądzenia (EWG) nr 
3821/85, którego podstaw ę stanowi art. 71 Traktatu EWG (art. 91 TFUE). Warto ść 
dodaną UE ustanowiono w momencie wprowadzenia powy ższego rozporz ądzenia, 
przy czym argumenty stanowi ące uzasadnienie tej warto ści dodanej w dalszym ci ągu 
pozostają w mocy.  
(7) Wspomniane argumenty oparte s ą na coraz powszec hniejszym fakcie, że transport 
drogowy w UE ma charakter transn arodowy. Jest to spowodowane zwi ększającym 
się udziałem handlu transgranicznego i wzrostem gospodarczym, u łatwionym w 
pewnym stopniu dzi ęki rozszerzeniu UE oraz liberalizacji sektora drogowego 
transportu towarów w Europie. Przepisy socjalne s ą zharmonizowane na poziomie 
UE, a sprawdzanie przestrzegania ty ch przepisów przewiduje konieczno ść, aby 
urządzenia rejestruj ące były interoperacyjne w pa ństwach cz łonkowskich. Bior ąc 
pod uwag ę w coraz wi ększym stopniu transnarodowy charakter drogowego 
transportu towarowego w UE, jak równie ż zharmonizowany charakter przepisów 
socjalnych, niepo żądane by łoby przywrócenie obj ęcia regulacj ą urządzeń 
rejestrujących na poziomie krajowym – zw łaszcza dlatego, że ten rodzaj regulacji by ł 
realizowany na poziomie UE przez ostatnie 25 lat. 
 
PL 4   PL (8) Jeśli chodzi o sankcje, w sprawozd aniu Komisji w sprawie kar5 wykazano 
rozbieżności między sankcjami stosowanymi przez pa ństwa członkowskie za 
naruszanie przepisów rozporz ądzenia w sprawie tachografów. Manipulowanie przy 
tachografach zosta ło już sklasyfikowane w prawodawstwie UE jako jedno z 
„najpowa żniejszych narusze ń” w ramach obszerniejszego wykazu narusze ń 
przepisów dotycz ących komercyjnego transportu drogowego6. Nie zmienia to faktu, 
że taka klasyfikacja – bez zharmonizo wania minimalnego stopnia odstraszaj ącego 
efektu sankcji nak ładanych przez pa ństwa członkowskie – niekoniecznie musi 
prowadzić do rygorystycznego przes trzegania przepisów, gdy ż przedsiębiorstwa 
reagują na faktyczne sankcje, a nie na klasyfikacj ę naruszeń.  
3. CELE INICJATYWY UE 
(9) Ogólne cele przepisów socjalnych w zak resie transportu drogowego (przepisy 
dotyczące czasu prowadzenia pojaz du oraz okresu odpoczynku) obejmuj ą poprawę 
bezpiecze ństwa na drogach i warunków pracy ki erowców oraz zapewnienie uczciwej 
konkurencji mi ędzy przedsi ębiorstwami transportowymi. Przepisy socjalne w 
transporcie drogowym stanowi ą zatem zasadniczy elem ent wspólnej polityki 
transportowej w d ążeniu do osi ągnięcia celów Traktatu, takich jak polepszenie 
bezpiecze ństwa transportu (art. 91 ust. 1 lit. c) TFUE7), postęp społeczny (art. 3 ust. 
3 TUE8) oraz ustanowienie rynku wewn ętrznego (art. 3 ust. 3 TUE). Rozporz ądzenie 
w sprawie tachografów jest g łównym narz ędziem monitorowania i egzekwowania 
przestrzegania przepisów socj alnych w zakresie transportu drogowego, natomiast cel 
ogólny wniosków towarzysz ących niniejszej ocen ie skutków obejmuje wk ład w 
realizację wspomnianych wy żej celów Traktatu. 
(10) Zamiarem Komisji jest jednocze śnie wniesienie wk ładu w realizacj ę celów 
określonych w komunikacie „Poprawa otoczenia  regulacyjnego w dziedzinie wzrostu 
gospodarczego i zatrudnienia w Unii Europejskiej”9 oraz w „Strategii uproszczenia 
otoczenia regulacyjnego”10. Wnioski powinny tak że przyczyni ć się do realizacji celu 
„zmniejszenia obci ążeń administracyjnych przedsi ębiorstw i poprawy jako ści 
przepisów w zakresie dzia łalności gospodarczej”, okre ślonego w inicjatywie 
przewodniej UE „Polityka przemys łowa w erze globalizacji”11. 
(11) Wspomniany cel ogólny przek łada się na następujące cele szczegó łowe: po pierwsze, 
zwiększenie niezawodno ści urządzeń rejestruj ących; po drugie, zwi ększenie 
efektywno ści kontroli przestrzegania przepisów socjalnych w zakresie transportu 
drogowego; po trzecie, zmniejszenie kosztów u żytkowania urz ądzeń rejestrujących, 
                                                 
5 COM(2009) 225. 
6 Rozporz ądzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 ustanawiaj ące wspólne zasady 
dotyczące warunków wykonywania zawodu przewo źnika drogowego i uchylaj ące dyrektyw ę Rady 
96/26/WE, Dz.U. L 300 z 12.11.2009, s. 51-71. 
7 Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej. 
8 Traktat o Unii Europejskiej. 
9 Komunikat Komisji „Poprawa otoczenia regulacyjnego w dziedzinie wzrostu gospodarczego i 
zatrudnienia w Unii Europejskiej”, COM(2005) 97 wersja ostateczna. 
10 Komunikat Komisji „Realizacj a wspólnotowego programu lizbo ńskiego: Strategia w zakresie 
uproszczenia otoczenia regulacyjnego” , COM(2005) 535 wersja ostateczna. 
11 Komunikat Komisji „Zintegrowana polityka przemys łowa w erze globalizacji – Konkurencyjno ść i 
zrównowa żony rozwój na pierwszym planie”, COM(2010) 614. 
 
PL 5   PL częściowo poprzez zmniejszenie obci ążeń administracyjnych zwi ązanych z ich 
użytkowaniem.  
(12) Niektóre dane dotycz ące transportu drogowego s ą gromadzone na poziomie UE i 
mogą być wykorzystane do celów monito rowania skutków proponowanego 
rozporządzenia w odniesieniu do wymienionych wy żej celów szczegó łowych12. W 
tym kontek ście wybrano nast ępujące cele operacyjne z racji ich u żyteczności przy 
określaniu poziomu realizacji celów szczegó łowych:  
• Wyeliminowanie „najpowa żniejszych narusze ń”13 przepisów dotycz ących 
tachografów do roku 2020 (monitorowane przez Komisj ę na podstawie przysz łych 
sprawozda ń przedkładanych przez pa ństwa członkowskie do celów sprawozdania 
dwuletniego); 
• Podwojenie do roku 2020 wska źnika poziomu wykrywalno ści narusze ń przepisów 
socjalnych w przeliczeniu na pojazd skontrolowany w ramach kontroli drogowych 
w porównaniu z 2008 r. (monitorowane przez Komisj ę na podstawie przysz łych 
sprawozda ń przedkładanych przez pa ństwa członkowskie do celów sprawozdania 
dwuletniego); 
• Zmniejszenie do roku 2020 obci ążeń administracyjnych zwi ązanych ze 
stosowaniem tachografu cyfrowego o 20 % w porównaniu z 2010 r. (na podstawie 
oszacowa ń udostępnionych przez Grup ę Stoibera oraz w oparciu o projekt UE 
dotyczący pomiarów bazowych i zmniejszenia kosztów administracyjnych14). 
4. WARIANTY STRATEGICZNE  
(13) Konsultacje z zainteresowanymi stronami  i sprawozdania specjalistów dotycz ące 
przedmiotowej kwestii15 umożliwiły Komisji zidentyfikowan ie obszernego zbioru 
indywidualnych środków mog ących doprowadzi ć do rozwi ązania stwierdzonych 
problemów. Nast ępnie przeprowadzono wst ępne badanie ewentualnych środków.  
(14) W dalszej kolejno ści określono pakiety strategi czne, które stanowi ą realne 
alternatywne opcje strategiczne umo żliwiające osiągnięcie celów. Tworzenie 
pakietów strategicznych by ło niezbędne, gdy ż – przy uwzgl ędnieniu kategorii 
bezpiecze ństwa – niezawodno ść systemu zale ży od bezpiecze ństwa wielu jego 
elementów; ponadto wymagane by ły różne procedury legisl acyjne (procedura 
komitetowa albo procedura wspó łdecydowania). Pakiety strategiczne mo żna 
pokrótce opisa ć w następujący sposób:  
                                                 
12 Por. zw łaszcza statystyki Eurostatu oraz „Ene rgia i transport w UE w liczbach”. 
13 Najpowa żniejsze naruszenia wskazano w za łączniku IV do rozporz ądzenia (WE) nr 1071/2009: „2. 
Brak tachografu lub ogranicznika pr ędkości lub korzystanie z nielegalnego urz ądzenia, które mo że 
zmieniać zapisy w urz ądzeniach rejestruj ących lub ograniczniku pr ędkości, lub fałszowanie wykresów 
lub danych pobranych z tachografu lub karty kierowcy; (...) 6. Pos ługiwanie si ę przez kierowc ę 
sfałszowaną kartą kierowcy, kart ą, której nie jest posiadaczem lub któr ą otrzyma ł na podstawie 
fałszywych o świadczeń lub sfałszowanych dokumentów.” 
14 Cap Gemini, projekt UE dotycz ący pomiarów bazowych i zmniejs zenia kosztów administracyjnych, 
2009 r. 
15 Zob. przypis 4. 
 
PL 6   PL • Pakiet strategiczny 1 (PS1) to pakiet  techniczny ukierunkowany po prostu na 
udoskonalenie obecnie stosowanego tachografu. 
• Pakiet strategiczny 2 (PS2) to tak że pakiet środków technicznych, które znacznie 
rozszerzy łyby jednak funkcje tachografu cyfrowego, co z kolei stanowi łoby krok 
na drodze do nowego typu tachografu cyfrowego.  
• Pakiet strategiczny 3 (PS3) obejmuje, oprócz środków uwzgl ędnionych w PS1, 
także środki pozatechniczne.  
• Pakiet strategiczny 4 (PS4) stanowi kombinacj ę środków technicznych oraz 
środków ukierunkowanych na udoskonalenie systemu (PS2 + PS3).  
(15) W tabeli 2 poni żej omówiono środki strategiczne zawarte w ka żdym pakiecie 
strategicznym. 
Tabela 2. Szczegó łowa zawarto ść pakietów strategicznych 
5. ANALIZA SKUTKÓW  
(16) W tabeli 3 poni żej przedstawiono streszczenie oceny skutków ekonomicznych, 
społecznych i wp ływu na środowisko.  Pakiet strategiczny 1 
(PS1) 
 Pakiet strategiczny 2 
(PS2) 
 Pakiet strategiczny 3 
(PS3)  
 Pakiet strategiczny 4 
(PS4)  
 
Instrumenty 
prawne Mapa drogowa 
dotycząca 
dostosowania 
specyfikacji 
technicznych Mapa drogowa 
dotycząca 
dostosowania 
specyfikacji 
technicznych 
Przegląd 
rozporządzenia 
3821/85 w celu 
dodania nowych 
wymogów 
funkcjonalnych  
 Przegląd 
rozporządzenia 
3821/85 jedynie w 
celu dodania nowych 
przepisów 
dotyczących 
stosowania 
i kontrolowania 
tachografów Mapa drogowa 
dotycząca 
dostosowania 
specyfikacji 
technicznych 
Przegląd 
rozporządzenia 
3821/85  
Zawartość 
pakietów 
strategicznych  
Technologia 
szyfrowania 
Plomby  
Interfejs z 
użytkownikami PS1 +  
Funkcje tachografu 
(rejestrowanie 
automatyczne i 
ręczne)  
Łączność radiowa do 
celów kontroli 
drogowych 
Interfejs z innymi 
zastosowaniami ITS PS1 + 
Warsztaty 
Karty kierowcy 
Sankcje 
Szkolenie 
funkcjonariuszy s łużb 
kontrolnych 
Przepisy dotycz ące 
użytkowania  PS2 + PS3  
 
PL 7   PL Tabela 3. Tabela podsumowuj ąca skutki 
 Skutki 
 Pakiet strategiczny 1 Pakiet strategiczny 2 Pakiet strategiczny 3 Pakiet strategiczny 4 
Przestrzeganie przepisów 
socjalnych Niewielka i opó źniona poprawa 
ograniczona do oszustw na 
tachografach (1/4 wszystkich 
wykrocze ń przeciwko przepisom 
socjalnym) Skutek PS1 + duży potencja ł 
poprawy  
Duża niepewno ść co do skali 
wyników ( kompromisy  z 
wpływem na bud żet) Skutek PS1 + du ży potencja ł 
poprawy  
Duża niepewno ść co do skali 
wyników ( kompromisy  z 
wpływem na bud żet) Skutek PS1 + duży potencja ł 
poprawy 
Mniejsza niepewno ść co do 
wyników ni ż w przypadku PS2 i 
PS3 ( znaczne kompromisy z 
wpływem na bud żet) 
Skutki ekonomiczne     
Funkcjonowanie rynku 
wewnętrznego i konkurencja Niewielka i opó źniona poprawa 
ograniczona do oszustw na 
tachografach (1/4 wszystkich 
wykrocze ń przeciwko przepisom 
socjalnym)  
Taka sama ocena jak w przypadku przestrzegania przepisów socjalnych 
Konkurencyjno ść Pozytywne  dla producentów 
tachografów Bardzo pozytywne dla 
producentów tachografów Pozytywne  dla producentów 
tachografów   
Niepewne w przypadku 
warsztatów 
Pozytywne  dla podmiotów 
gospodarczych, w przypadku 
których transport nie stanowi 
działalności podstawowej Bardzo pozytywne dla 
producentów tachografów 
Niepewne w przypadku 
warsztatów 
Pozytywne  dla podmiotów 
gospodarczych, w przypadku 
których transport nie stanowi 
działalności podstawowej 
Obciążenia administracyjne i 
MŚP Nieznaczne - 383,5 miliona EUR - 142 miliony EUR - 515,5 miliona EUR 
Skutki bud żetowe dla organów Niewielkie  negatywne na Skutek PS1 +  Potencjalnie Potencjalnie znacznie Skutek PS1 + Potencjalnie 
 
PL 8   PL sektora publicznego poziomie UE negatywne (do 7  500  000 EUR) na 
poziomie krajowym, ale 
uzależnione od wyborów 
dokonanych przez pa ństwo 
członkowskie ( kompromisy  z 
innymi skutkami) negatywne (do 7 500 000 EUR) 
na poziomie krajowym, ale 
uzależnione od wyborów 
dokonanych przez pa ństwo 
członkowskie ( kompromisy  z 
innymi skutkami) 
Niewielki pozytywny  efekt 
sankcji najbardziej negatywne  na 
poziomie krajowym, ale 
uzależnione od wyborów 
dokonanych przez pa ństwo 
członkowskie ( kompromisy  z 
innymi skutkami) 
Niewielki pozytywny efekt 
sankcji 
Skutki spo łeczne     
Warunki pracy, zdrowie i styl 
życia kierowców Pozytywne, ale opó źnione 
poprzez zwi ększoną łatwość 
obsługi urządzenia Taka sama ocena jak w przypadku przestrzegania przepisów socjalnych 
 
Bezpiecze ństwo na drodze Pozytywne, ale opó źnione 
poprzez łatwiejszy dost ęp w 
czasie prowadzenia pojazdu Taka sama ocena jak w przypadku przestrzegania przepisów socjalnych 
Przestępczość i bezpiecze ństwo Niewielki skutek Niewielki pozytywny skutek dzi ęki bardziej odpowiednim grzywnom 
Prawa podstawowe Brak skutków Marginalnie negatywny skutek dla wolno ści prowadzenia 
działalności gospodarczej 
Skutki środowiskowe Marginalnie pozytywne 
Poważniejsze skutki wszystkich środków dla podmiotów gospodarczych z pa ństw członkowskich z wysokimi wynagrodzeniami (UE-15), du ży 
udział osób prowadz ących dzia łalność gospodarcz ą na własny rachunek. 
Poważniejsze skutki dla pa ństw członkowskich o du żym sektorze transportowym lub znacznym udziale przedsi ębiorstw transportowych w 
gospodarce (Niemcy, Polska, Hiszpania, Holandia, Rumunia, Litwa, Republika Czeska) Skutki dla poszczególnych 
regionów 
 Znaczniejsze efekty bardziej  odpowiednich sankcji w pa ństwach 
członkowskich, w których sankcje nie s ą obecnie zbyt surowe 
 
PL 9   PL Państwa trzecie Opóźnione, ale podobne skutki dla pa ństw AETR.  
 
 
PL 10   PL 6. PORÓWNANIE PAKIETÓW STRATEGICZNYCH  
(17) Jak wynika z tabeli 4 poni żej, stwierdzono, że – z punktu wid zenia skuteczno ści – 
PS4 jest zdecydowanie najbardziej atrakcyjny, gdy ż oferuje najwy ższy poziom 
potencjału w zakresie osi ągnięcia obu celów szczegó łowych. Jak jednak wynika z 
analizy spójno ści, PS4 wi ąże się także z najwi ększymi kompromisami mi ędzy 
pozytywnymi skutkami ekonomicznymi i spo łecznymi z jednej strony, a skutkami 
budżetowymi dla organów sektora publiczn ego z drugiej strony. W kategoriach 
spójności najwyższą pozycję zajmuje PS1. Na koniec, PS4 jest tak że najbardziej 
kosztowny w kategoriach niezb ędnych inwestycji, natomiast PS1 jest najta ńszy i 
najłatwiejszy do wdro żenia, gdy ż istnieje mo żliwość jego przyj ęcia bez 
przechodzenia przez normaln ą procedur ę ustawodawcz ą. 
Tabela 4 Porównanie wariantów strategicznych 
 Skuteczno ść ważona Efektywno ść Spójność 
PS0 - - - 
PS1 Bardzo niska Brak kosztów Wysoka 
PS2 Średnia 7,5 miliona EUR Kompromisy 
PS3 Średnia 39 milionów EUR Kompromisy 
PS4 Wysoka 46,5 miliona EUR Najbardziej znaczne 
kompromisy 
 
(18) Przy uwzgl ędnieniu wszystkich powy ższych aspektów, jak równie ż biorąc pod 
uwagę brak pełnej analizy kosztów i korzy ści, pozytywne efekty PS4 zdaj ą się 
zdecydowanie przewy ższać jego koszty. Istotnie, sam potencja ł PS4 zmniejszenia 
obciążeń administracyjnych ma warto ść 515,5 miliona EUR, co znacznie przewy ższa 
całkowite koszty jego pe łnej realizacji. Wyniki przep rowadzonych analiz sugeruj ą 
zatem, że preferowanym wariantem powinien by ć pakiet strategiczny 4. 
7. MONITOROWANIE I OCENA  
(19) Komisja b ędzie monitorowa ć zestaw wska źników przedstawionych w tabeli 5. 
 
PL 11   PL Tabela 5. Wska źniki podlegaj ące monitorowaniu 
Cele operacyjne Monitorowanie 
Wyeliminowanie „najpowa żniejszych narusze ń” 
przepisów dotycz ących tachografów do roku 2020 Monitorowanie b ędzie prowadzone w drodze 
wykorzystywania informacji, które pa ństwa 
członkowskie maj ą obowiązek przekazywa ć co 
dwa lata Komisji zgodnie z art. 17 rozporz ądzenia 
(WE) nr 561/2006 
Podwojenie do roku 2020 wska źnika poziomu 
wykrywalno ści narusze ń przepisów socjalnych w 
przeliczeniu na pojazd skon trolowany w ramach kontroli 
drogowych w porównaniu z 2008 r.  Monitorowanie b ędzie prowadzone w drodze 
wykorzystywania informacji, które pa ństwa 
członkowskie maj ą obowiązek przekazywa ć co 
dwa lata Komisji zgodnie z art. 17 rozporz ądzenia 
(WE) nr 561/2006 
Zmniejszenie do roku 2020 obci ążeń administracyjnych 
związanych ze stosowaniem tachografu cyfrowego o 
20 % w porównaniu z 2010 r.  Stosowanie technicznych aktualizacji 
tachografów b ędzie monitorowane za 
pośrednictwem dyskusji z zainteresowanymi 
stronami i na podstawie oszacowa ń 
udostępnionych przez Grup ę Stoibera oraz w 
oparciu o projekt UE dotycz ący pomiarów 
bazowych i zmniejszenia kosztów 
administracyjnych