Sprawozdanie specjalne Śródlądowy transport 
wodny w Europie: 
od 2001 r. nie odnotowano  
znaczącego wzrostu 
udziału w przewozach 
ani istotnej poprawy 
żeglownościPL 2015  nr 01
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y
EUROPEJSKI TRYBUNAŁ OBRACHUNKOWY  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luksemburg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Więcej informacji o Unii Europejskiej można znaleźć w portalu Europa (http://europa.eu).
Luksemburg: Urząd Publikacji Unii Europejskiej, 2015
Print ISBN 978-92-872-2003-5 ISSN 1831-0923 doi:10.2865/325428 QJ-AB-15-001-PL-C
PDF ISBN 978-92-872-1964-0 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/640633 QJ-AB-15-001-PL-N
EPUB ISBN 978-92-872-1968-8 ISSN 1977-5768 doi:10.2865/97809 QJ-AB-15-001-PL-E
© Unia Europejska, 2015
Powielanie materiałów dozwolone pod warunkiem podania źródła.
W celu wykorzystania lub powielenia wykresu 2 należy wystąpić o zgodę bezpośrednio do właściciela praw autorskich. 
Printed in Luxembourg
Śródlądowy transport 
wodny w Europie: 
od 2001 r. nie odnotowano  
znaczącego wzrostu 
udziału w przewozach 
ani istotnej poprawy 
żeglowności
(przedstawione na mocy art. 287 ust. 4 akapit drugi TFUE)Sprawozdanie specjalnePL 2015  nr 01
Zespół kontrolny
Sprawozdania specjalne Trybunału przedstawiają wyniki kontroli wykonania zadań i kontroli zgodności wybranych obszarów działal ‑
ności UE lub kwestii związanych z zarządzaniem. Trybunał wybiera i opracowuje zadania kontrolne w taki sposób, aby miały one jak 
największe oddziaływanie, biorąc pod uwagę kryteria takie jak zagrożenia dla wykonania zadań lub zgodności, poziom dochodów lub 
wydatków w danym obszarze, nadchodzące zmiany oraz interes polityczny i społeczny.
Niniejsza kontrola wykonania zadań została przeprowadzona przez Izbę kontroli II, której przewodniczy członek Trybunału Henri 
Grethen i która zajmuje się takimi obszarami wydatków jak polityki strukturalne, transport i energia. Kontrolą kierowała Iliana Ivanova, 
członek Trybunału, a w działania kontrolne zaangażowani byli: Tony Murphy, szef gabinetu; Mihail Stefanov, attaché; Pietro Puricella, 
kierownik działu; Enrico Grassi, kierownik zespołu, a także kontrolerzy: Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must i Di Hai.
Od lewej strony: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Spis treści
Punkty
 Wykaz skrótów
 Glosariusz
I–VII  Streszczenie
01–13  Wprowadzenie
01–06  Charakterystyka śródlądowego transportu wodnego towarów w UE
07–10  Główne cele polityki i główne przeszkody w zakresie śródlądowego transportu wodnego towarów
11–13  Rola Komisji Europejskiej i państw członkowskich
14–16  Zakres kontroli i podejście kontrolne
17– 49  Uwagi
17–27  Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach nie wzrósł znacząco, a projekty 
finansowane przez UE nie przyczyniły się w skuteczny sposób do ogólnej poprawy żeglowności
18–19  Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach nie wzrósł znacząco
20–24  Usunięto jedynie kilka wąskich gardeł bez uwzględnienia kwestii korytarzy i konserwacji
25–27  Opóźnienia w realizacji są po części konsekwencją długotrwałych procedur administracyjnych
28–49  Strategie unijne w zakresie śródlądowego transportu wodnego nie były poparte kompleksową 
i rzetelną analizą
29–32  Strategii unijnych nie oparto na rzetelnej analizie
33–40  W strategiach unijnych nie uwzględniono w pełni głównych czynników utrudniających ich realizację na 
poziomie państw członkowskich
41–45  Niewystarczająco ukierunkowane podejście przy wyborze projektów
46–49  Państwa członkowskie nie poświęciły wystarczającej uwagi kwestii utrzymania rzek
50–54  Wnioski i zalecenia
04 Spis treści
 Załącznik I –  Klasyfikacja europejskich śródlądowych dróg wodnych zgodnie z rezolucją 
Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu nr 92/2
 Załącznik II –  Wykaz projektów zbadanych przez Trybunał
 Załącznik III –  Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach wszystkimi rodzajami 
transportu lądowego w państwach członkowskich na głównych śródlądowych 
korytarzach wodnych w latach 2001–2012
 Załącznik IV –  Różne możliwości usunięcia wąskiego gardła na odcinku Straubing–Vilshofen
 Załącznik V –  Koszt usunięcia wąskich gardeł zgodnie z wykazem wąskich gardeł i brakujących 
połączeń w projekcie PLATINA na dzień 31.3.2010 r.
 Odpowiedzi Komisji
05
 Wykaz skrótów
DG ds. Mobilności i Transportu : Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu
DG ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej : Dyrekcja Generalna ds. Polityki Regionalnej i Miejskiej
DG ds. Środowiska : Dyrekcja Generalna ds. Środowiska
EFRR : Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego
EKG ONZ : Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych
TEN‑T : transeuropejska sieć transportowa
06
 Glosariusz
Ekwiwalent dwudziestu stóp (TEU) : (ang. twenty‑foot equivalent unit ) jednostka miary służąca do opisu ładowności 
statków kontenerowych i terminali kontenerowych i odpowiadająca objętości kontenera o długości 20 stóp (6,1 m). 
Kontener jest metalową skrzynią o standardowych wymiarach, która może być łatwo przeładowywana między różnymi 
środkami transportu, takimi jak statki, pociągi czy samochody ciężarowe.
Natura 2000 : sieć obszarów ochrony przyrody na terytorium Unii Europejskiej.
Podnośnia statków : budowla służąca do podnoszenia lub opuszczania statków w celu pokonania różnicy między dwoma 
poziomami wody.
Program operacyjny : zatwierdzony przez Komisję program inwestycji państwa członkowskiego otrzymujących 
dofinansowanie z UE. Program ten ma postać spójnego zbioru priorytetów obejmujących wieloletnie działania, w ramach 
których współfinansowane są poszczególne projekty.
Prześwit mostu : odległość między powierzchnią wody a najniższym punktem mostu.
Sieć bazowa : część sieci TEN‑T, którą państwa członkowskie mają prawny obowiązek wybudować do 2030 r.
Sieć kompleksowa : część sieci TEN‑T, którą państwa członkowskie mają prawny obowiązek wybudować do 2050 r.
Śluza : urządzenie służące do podnoszenia lub opuszczania statków pomiędzy zbiornikami o różnych poziomach wody na 
rzekach lub kanałach.
Śródlądowa droga wodna : wody położone w obrębie lądu stałego, na których możliwa jest żegluga statków o nośności 
nie mniejszej niż 50 ton przy normalnym obciążeniu. Zalicza się do nich żeglowne rzeki, jeziora i kanały.
Tonokilometr (tkm) : jednostka miary służąca do rejestrowania pracy przewozowej i odpowiadająca przewozowi jednej 
tony na odległość 1 km. Praca przewozowa obliczana jest poprzez pomnożenie przewożonego ładunku wyrażonego 
w tonach (t) przez odległość wyrażoną w kilometrach (km). W transporcie krajowym, międzynarodowym i tranzytowym 
pod uwagę brana jest jedynie odległość przebyta na terytorium państwa zgłaszającego.
Udział w przewozach : Udział w transporcie ogółem poszczególnych rodzajów transportu, takich jak transport drogowy, 
kolejowy, śródlądowy, morski i powietrzny, łącznie z transportem niezmotoryzowanym. Wyrażany jest on w pojazdo ‑, 
tono ‑ lub pasażerokilometrach jako suma przejazdów, natężenia ruchu, ładunku oraz wydajności pojazdów i transportu. 
W niniejszym sprawozdaniu udział w przewozach odnosi się do trzech głównych rodzajów transportu lądowego: 
drogowego, kolejowego i śródlądowego.
Usługi informacji rzecznej (RIS) : (ang. River Information Services) nowoczesne systemy kierowania ruchem 
umożliwiające szybki przesył danych drogą elektroniczną między wodą a lądem poprzez wymianę informacji 
z wyprzedzeniem czasowym lub w czasie rzeczywistym.
Wąskie gardło : zgodnie z rezolucją Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ nr 49 z 2005 r. termin ten jest stosowany 
w odniesieniu do tych odcinków śródlądowych dróg wodnych, w przypadku których wartości parametrów są znacznie 
niższe niż te docelowo wymagane.
Zanurzenie : głębokość zanurzonej części statku. Im więcej ładunku, tym większe zanurzenie statku.
07
 Streszczenie
I
Śródlądowy transport wodny stanowi wraz z transpor ‑
tem drogowym i kolejowym jeden z trzech głównych 
rodzajów transportu lądowego. Towary przewożone są 
statkami, które przemieszczają się śródlądowymi dro ‑
gami wodnymi, takimi jak kanały, rzeki i jeziora, między 
portami śródlądowymi a nabrzeżami. UE dąży do odcią ‑
żenia infrastruktury drogowej i skierowania ruchu na 
bardziej przyjazne środowisku rodzaje transportu, w tym 
śródlądowy transport wodny. Zmiana ta może przynieść 
korzyści w zakresie oszczędności kosztów, ograniczenia 
zanieczyszczenia środowiska i większego bezpieczeń ‑
stwa transportu. W strategiach unijnych za najważniejszy 
warunek rozwoju żeglugi śródlądowej w Europie uznano 
wyeliminowanie wąskich gardeł w infrastrukturze.
II
Trybunał zbadał, czy Komisja i państwa członkowskie UE 
skutecznie wdrożyły strategie w zakresie śródlądowego 
transportu wodnego towarów. W tym celu postawił dwa 
pytania szczegółowe:
(i) Czy projekty współfinansowane z budżetu UE w spo ‑
sób skuteczny przyczyniły się do wzrostu udziału 
śródlądowego transportu wodnego towarów w prze ‑
wozach i poprawy żeglowności?
(ii) Czy unijne strategie w zakresie śródlądowego trans ‑
portu wodnego były spójne i oparte na odpowied ‑
nich i wyczerpujących analizach?
III
Kontrola polegała na przeglądzie dokumentów progra ‑
mowych i strategicznych począwszy od 2001 r. oraz infor ‑
macji udostępnionych przez Komisję, Europejską Komisję 
Gospodarczą (EKG) ONZ i pozostałe podmioty, a także na 
przeglądzie stosownych wskaźników w zakresie finan ‑
sów, transportu i żeglowności. Ponadto przeprowadzono 
kontrole na miejscu dotyczące 12 projektów w Belgii, 
Republice Czeskiej, Niemczech i na Węgrzech finanso ‑
wanych w okresie programowania 2007–2013 z budżetu 
transeuropejskiej sieci transportowej (TEN‑T) i funduszy 
strukturalnych.IV
Trybunał doszedł do ogólnego wniosku, że nie udało 
się osiągnąć celu polityki polegającego na poprawie 
żeglowności i ograniczeniu ruchu drogowego na rzecz 
śródlądowego transportu wodnego. W okresie od 2001 r., 
kiedy wyznaczono ten cel, do 2012  r., za który dostępne 
są najnowsze dane statystyczne, udział śródlądowego 
transportu wodnego w przewozach nie wzrósł znacząco, 
oscylując na poziomie około 6%. Trybunał uważa zatem, 
że strategie unijne w zakresie tego rodzaju transportu nie 
zostały skutecznie wdrożone.
V
Finansowane przez UE projekty objęte kontrolą nie 
zawsze były spójne z celami w zakresie śródlądowego 
transportu wodnego towarów, a jedynie kilka z nich 
doprowadziło do poprawy żeglowności. Udało się wszak 
usunąć niektóre wąskie gardła, lecz w ich otoczeniu 
pozostały inne zatory. W konsekwencji oddziaływanie 
tych projektów na śródlądowy transport wodny było 
niewielkie.
VI
Stało się tak po części z powodu uchybień w unijnych 
strategiach w zakresie śródlądowego transportu wod ‑
nego (których nie poprzedzono wystarczająco rzetelną 
i wyczerpującą analizą) i braku jednoznacznie ukierun ‑
kowanego wykorzystania ograniczonych zasobów na 
poziomie UE i państw członkowskich. Ponadto podejścia 
państw członkowskich do śródlądowego transportu 
wodnego wzdłuż głównych korytarzy transportowych 
były niespójne. W unijnych strategiach nie uwzględ ‑
niono w wystarczającym stopniu zagadnień związanych 
z ochroną środowiska ani tego, ile uwagi państwa człon ‑
kowskie poświęcały kwestii utrzymania rzek.
Streszczenie 08
VII
Trybunał przedstawia następujące zalecenia:
Zalecenie 1
Aby zwiększyć skuteczność finansowania śródlądowego 
transportu wodnego przez UE oraz zapewnić lepsze 
wyniki w ramach projektów:
a) państwa członkowskie powinny traktować prioryte ‑
towo projekty dotyczące korytarzy, rzek lub odcin ‑
ków rzecznych, które w największym stopniu i w naj ‑
krótszym okresie mogą przyczynić się do poprawy 
śródlądowego transportu wodnego;
b) podczas wyboru wniosków projektowych Komisja 
powinna skoncentrować się na finansowaniu tych 
projektów, które są najbardziej istotne dla śródlą ‑
dowego transportu wodnego i w ramach których 
opracowano szczegółowe plany wyeliminowania 
pobliskich wąskich gardeł.Zalecenie 2
W celu dalszego rozwijania strategii UE w zakresie 
śródlądowego transportu wodnego towarów oraz w celu 
poprawy koordynacji między państwami członkowskimi
a) Komisja powinna przeprowadzić dogłębne analizy 
potencjalnego rynku i ewentualnych korzyści pły ‑
nących z żeglugi śródlądowej na różnych odcinkach 
rzecznych oraz skoordynować realizację sieci bazo ‑
wej TEN‑T w państwach członkowskich z uwzględnie ‑
niem potencjału tych odcinków w zakresie rozwoju 
korytarzy transportowych dla towarowej żeglugi 
śródlądowej;
b) podczas realizacji korytarzy transportowych Komisja 
i państwa członkowskie powinny uzgodnić szcze ‑
gółowe i osiągalne cele, a także precyzyjne etapy 
eliminacji wąskich gardeł w obrębie korytarzy obję ‑
tych instrumentem „Łącząc Europę”. Należy przy tym 
uwzględnić cel TEN‑T dotyczący ukończenia sieci 
bazowej do 2030 r., dostępność środków na poziomie 
UE i państw członkowskich oraz kwestie politycz ‑
ne i środowiskowe związane z budową nowej (lub 
rozbudową istniejącej) infrastruktury śródlądowego 
transportu wodnego;
c) w kontekście kolejnej rewizji rozporządzenia w spra ‑
wie sieci TEN‑T Komisja powinna zaproponować 
wzmocnienie podstawy prawnej w celu (i) rozsze ‑
rzenia wymogów w zakresie sprawozdawczości na 
temat stanu żeglowności dróg wodnych i (ii) zobo ‑
wiązania państw członkowskich do szczegółowego 
opracowania krajowych planów utrzymania śródlą ‑
dowych dróg wodnych w skoordynowany sposób.
09
 Wprowadzenie
Charakterystyka 
śródlądowego transportu 
wodnego towarów w UE
01 
Śródlądowy transport wodny stano ‑
wi wraz z transportem drogowym 
i kolejowym jeden z trzech głównych 
rodzajów transportu lądowego. Statki 
przewożą towary śródlądowymi dro ‑
gami wodnymi, takimi jak kanały, rzeki 
i jeziora, między portami śródlądowymi 
a nabrzeżami.
02 
Połowa ludności Europy mieszka w po ‑
bliżu wybrzeży lub śródlądowych dróg 
wodnych, a do większości europejskich 
ośrodków przemysłowych można do ‑
trzeć, korzystając z żeglugi śródlądowej. 
Główną międzynarodową śródlądową 
siecią wodną jest sieć Renu i Dunaju, któ ‑
ra przy długości wynoszącej 14 360 km 
stanowi niemal połowę śródlądowych 
dróg wodnych o znaczeniu międzynaro ‑
dowym1. Najważniejsze dorzecza to:
(i) dorzecze Renu, które stanowi naj ‑
bardziej rozwiniętą, najlepiej utrzy ‑
maną i najczęściej wykorzystywaną 
drogę wodną w zakresie transportu 
towarowego. Cechuje je największa 
gęstość zaludnienia i najwyższe za ‑
gęszczenie dróg wodnych. Na rzece 
tej odbywa się około 80% całkowite ‑
go śródlądowego transportu wodne ‑
go towarów;
(ii) dorzecze Dunaju, które umożliwia 
żeglugę rzeczną między Morzem 
Północnym a Morzem Czarnym. 
Około 9% całkowitego śródlądowe ‑
go transportu wodnego towarów 
odbywa się na Dunaju i kanale 
Ren–Men–Dunaj.03 
Ponad jedna trzecia dróg wodnych w do ‑
rzeczu Renu i Dunaju nie spełnia norm 
w zakresie dróg wodnych ustalonych 
przez Europejską Konferencję Ministrów 
Transportu2 (zob. załącznik I ) i istnieją 
znaczące różnice między infrastruktu ‑
rą po wschodniej i zachodniej stronie 
bawarskiego działu wodnego3. Unia 
Europejska dąży do spełnienia tych norm 
na obszarze całej sieci transeuropejskiej 
(zob. schemat 1 ).
04 
Przewóz towarów śródlądowymi dro ‑
gami wodnymi może być korzystny, 
ponieważ zestawy barek pchanych mogą 
przewieźć więcej towarów w przelicze ‑
niu na jednostkę miary odległości (tkm) 
niż jakikolwiek inny rodzaj transportu 
lądowego. Ten rodzaj transportu może 
przyczynić się również do ograniczenia 
ruchu drogowego. Ładowność stat ‑
ków żeglugi śródlądowej odpowiada 
ładowności setek samochodów ciężaro ‑
wych, co może przynieść oszczędności 
w zakresie kosztów transportu, pomóc 
obniżyć emisje i odciążyć drogi (zob. 
schemat 2 ). Co więcej, statki żeglugi 
śródlądowej mają bardzo dobre wyniki 
w dziedzinie bezpieczeństwa.1 Europejska Komisja 
Gospodarcza ONZ (EKG ONZ), 
„White Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe”, Nowy 
Jork i Genewa, 2011.
2 Rezolucja Europejskiej 
Konferencji Ministrów 
Transportu nr 92/2.
3 Obszary lub wypukłości 
terenu, które rozgraniczają 
wody spływające do różnych 
rzek, zlewisk lub mórz.
10 Wprowadzenie
Główne śródlądowe drogi wodne w UE (sieć kompleksowa i bazowa TEN‑T)
Źródło:  Komisja Europejska.Schemat 1

11 Wprowadzenie
Potencjalne korzyści wynikające z żeglugi śródlądowej pod względem kosztów 
zewnętrznych (eurocent na tonokilometr) i zdolności przewozowejSchemat 2
 gazy cieplarniane  
 
hałas  
wypadki  
 
   Źródło: PLANCO Consulting i Federalny Instytut Hydrologii (BfG), 2007.Eurocent na tonokilometr  
1 zestaw z czterema barkami pchanymi: 7000 ton netto  
175 wagonów kolejowych: 40 ton netto/wagon  
280 samochodów ciężarowych: 25 ton netto/samochód ciężarowy  
Statki śródlądowe mają największą zdolność przewozową w porównaniu z transportem
drogowym i kolejowym. 
Źródło:  via donau.  Łączne koszty zewnętrzne w przypadku statków śródlądowych są zdecydowanie najniższe (średnie wartości dla wybranych rodzajów transportu ładunków masowych).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27zanieczyszczenia
powietrza
12 Wprowadzenie
05 
Śródlądowy transporty wodny jest 
energooszczędny, ponieważ statek 
żeglugi śródlądowej może przewieźć 
jedną tonę ładunku prawie cztery razy 
dalej niż samochód ciężarowy przy tym 
samym zużyciu energii (370 km w przy ‑
padku statku żeglugi wodnej, 300 km 
w przypadku kolei i 100 km w przypadku 
samochodu ciężarowego). Ponadto kon ‑
kurencyjne są również koszty transportu, 
a koszt jednostkowy obniża się wraz ze 
wzrostem odległości (zob. tabela 1 ). 
Ponieważ jednak śródlądowy transport 
wodny jest bardziej czasochłonny niż 
transport drogowy, jest on powszechnie 
wykorzystywany do przewozu towarów, 
które nie wymagają szybkiej dostawy, 
takich jak rudy metali, produkty rolne, 
koks i produkty rafinacji ropy naftowej 
oraz węgiel i ropa naftowa. W ostatnich 
kilku latach odnotowano również wzrost 
transportu kontenerowego, zwłaszcza 
w dorzeczu Renu.06 
Drogi wodne mają jednak ograniczony 
zasięg geograficzny. Ponadto w przy ‑
padku problemów na trasie przewozu, 
np. wypadków, złych warunków po ‑
godowych albo zbyt niskiego lub zbyt 
wysokiego poziomu wody, rzadko moż ‑
liwa jest zmiana trasy statku. Co więcej, 
korzyści wynikające z niższych kosztów 
mogą wystąpić jedynie w określonych 
okolicznościach – zależnie od odległości, 
na jaką przewożone są towary drogami 
wodnymi, i od odległości nadawcy lub 
odbiorcy od punktu przeładunku, w któ ‑
rym towary są przekazywane ze statku 
lub na statek.
Przykładowe koszty transportu w przeliczeniu 
na tonokilometr w eurocentach w przypadku transportu 
na odległość 200 km i 1000 km
Rodzaj transportu towarowego 200  km 1000  km
Drogowy 14,30 8,80
Kolejowy 16,04 7, 4 0
Śródlądowy wodny 2,73 1,95
Źródło: Planco Consulting GmbH, „Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: 
Road, Railways and Inland waterways”, listopad 2007 r.Tabela 1
13 Wprowadzenie
Główne cele polityki 
i główne przeszkody 
w zakresie śródlądowego 
transportu wodnego 
towarów
07 
W czerwcu 2001 r. Komisja Europejska 
wydała białą księgę na temat europej ‑
skiej polityki transportowej4, w której 
zaproponowała zmianę udziału poszcze ‑
gólnych rodzajów transportu w prze ‑
wozach, rewitalizację kolei, wspieranie 
transportu morskiego i śródlądowego 
oraz kontrolę rosnącego natężenia trans ‑
portu lotniczego. W 2006 r. dokonano 
przeglądu śródokresowego białej księgi5 
i dodano cel strategiczny polegający na 
walce z zagęszczeniem ruchu drogowe ‑
go. Cele te zostały potwierdzone w białej 
księdze dotyczącej transportu z 2011 r.6, 
która przewidywała ograniczenie drogo ‑
wych przewozów towarowych na rzecz 
transportu kolejowego i wodnego.08 
Aby osiągnąć cele polityki, Komisja 
Europejska przyjęła program NAIADES7 
służący wspieraniu śródlądowego trans ‑
portu wodnego poprzez podejmowanie 
działań w pięciu współzależnych obsza ‑
rach (zob. ramka 1 ).
09 
Zarówno w białych księgach z 2001 
i 2011 r., jak i w programach NAIADES 
z 2006 i 2013 r. podkreślono potrzebę 
usunięcia wąskich gardeł w celu po ‑
prawy żeglowności rzek, a tym samym 
wyeliminowania głównych przeszkód in ‑
frastrukturalnych na drodze do rozwoju 
żeglugi śródlądowej w Europie.
Program działania NAIADES
Skrót NAIADES oznacza Zintegrowany Europejski Program Działań na Rzecz Żeglugi Śródlądowej (ang. Navigation 
and Inland Waterway Action and Development in Europe ). Projekt programu działania NAIADES został opracowany 
w 2006 r. Powstał on z inicjatywy Komisji Europejskiej w celu zwiększenia wykorzystania żeglugi śródlądowej jako 
jednego z rozwiązań w zakresie intermodalnego przewozu towarów, tak aby stworzyć trwałą, konkurencyjną i przy ‑
jazną dla środowiska sieć transportu w całej Europie. Zawarto w nim ukierunkowanie polityki na wspólne podejście 
do wspierania śródlądowego transportu wodnego oraz zalecane działania w pięciu obszarach interwencji: rynku, 
floty, zatrudnienia i kwalifikacji, wizerunku oraz infrastruktury.
Następcą programu NAIADES był opublikowany w 2013 r. program NAIADES II8. Jego celem jest wspieranie żeglugi 
śródlądowej poprzez: (i) nową infrastrukturę, w tym uzupełnienie brakujących połączeń i usunięcie wąskich gardeł 
w ważnych punktach sieci, oraz rozwój portów, (ii) innowacyjność, (iii) sprawne funkcjonowanie rynku, (iv) poprawę 
jakości ochrony środowiska dzięki niskiemu poziomowi emisji, (v) wykwalifikowaną siłę roboczą i wysokiej jakości 
miejsca pracy oraz (vi) integrację śródlądowego transportu wodnego z logistycznym łańcuchem multimodalnym.
8 COM(2013) 623 final z dnia 10 września 2013 r. „W kierunku wysokiej jakości śródlądowego transportu wodnego – NAIADES II”.Ramka 14 COM(2001) 370 z dnia 
12 września 2001 r., „White 
Paper – European transport 
policy for 2010: time to 
decide” (Biała księga – 
Europejska polityka 
transportowa do 2010 r.: czas 
na decyzje).
5 COM(2006) 314 final z dnia 
22 czerwca 2006 r. „Utrzymać 
Europę w ruchu – 
zrównoważona mobilność dla 
naszego kontynentu – 
Przegląd średniookresowy 
białej księgi Komisji 
Europejskiej dotyczącej 
transportu z 2001 r.”.
6 COM(2011) 144 final z dnia 
28 marca 2011 r. „Biała 
księga –  Plan utworzenia 
jednolitego europejskiego 
obszaru transportu  – dążenie 
do osiągnięcia 
konkurencyjnego 
i zasobooszczędnego systemu 
transportu”.
7 COM(2006) 6 final z dnia 
17 stycznia 2006 r. Komunikat 
Komisji w sprawie promocji 
żeglugi śródlądowej 
NAIADES  – Zintegrowany 
Europejski Program Działań na 
Rzecz Żeglugi Śródlądowej.
14 Wprowadzenie
10 
W tym kontekście jako główną prze ‑
szkodę w rozwoju żeglugi śródlądowej 
Komisja wskazała nieodpowiednią 
infrastrukturę (tj. wąskie gardła i braku ‑
jące połączenia). Do głównych rodzajów 
wąskich gardeł i brakujących połączeń 
na rzekach należą:
(i) Mosty . Prześwit mostu i szerokość 
pasa między filarami mostu mają 
decydujące znaczenie dla rozmiaru 
statków śródlądowych oraz liczby 
poziomów kontenerów, którą mogą one przewozić. Pionowy prze ‑
świt mostu zmniejsza się podczas 
wzrostu poziomu wody i zwiększa 
się, gdy poziom wody spada (zob. 
zdjęcie 1 ).
(ii) Tor wodny . Od szerokości i kształ ‑
tu toru wodnego zależy prędkość 
żeglowania oraz to, czy statki, które 
przemieszczają się w górę i w dół 
rzeki mogą przepłynąć torem rów ‑
nocześnie. Liczba ton towarów, które 
może przewieźć statek śródlądowy, 
zależy natomiast od głębokości wód 
w obrębie toru wodnego. Zanurze ‑
nie po załadunku ma decydujące 
znaczenie dla efektywności kosz ‑
towej śródlądowego transportu 
wodnego (zob.  schemat 3 ).Zdjęcie 1Statek śródlądowy przepływający pod mostem
Źródło:  Komisja Europejska.

15 Wprowadzenie
(iii) Śluzy . Przepustowość śluzy może 
przyczynić się do wydłużenia czasu 
przewozu z powodu czasu oczekiwa ‑
nia na przepłynięcie przez komorę 
wodną lub kilka komór ze wzglę ‑
du na rozmiar statku lub zestawu. 
W przypadku śluz wyposażonych w jedną komorę występuje ryzyko 
zablokowania żeglugi śródlądowej 
na całej długości rzeki, jeżeli choćby 
jedna ze śluz zostanie wyłączona 
z użytku z powodu konserwacji 
(zob.  zdjęcie 2 ).Schemat 3Słownictwo dotyczące wymiarów toru wodnego
Źródło: via donau.
Parametry toru wodnego (schemat)
Łata wodowskazowa
Poziom zeroPoziom
wody
Koryto rzekiŚcieżka holownicza
Przekrój statku
śródlądowegoSzerokość toru wodnego
Głębokość
zanurzeniaTor wodny
Głębokość
toru wodnegoZapas głębokości 
pod dnem statkuZanurzenie
po załadunku
OsiadaniestatkuZdjęcie 2Statek śródlądowy na śluzie w Lanaye
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.

16 Wprowadzenie
(iv) Brakujące połączenia . Są to  
nieistniejące jeszcze części przyszłej 
sieci śródlądowych dróg wodnych 
o znaczeniu międzynarodowym. 
Przykładem istotnego brakującego 
połączenia jest odcinek  
Sekwana–Skalda między Francją 
a Belgią, którego kwestia rozpatry ‑
wana jest obecnie w odnośnych pań ‑
stwach członkowskich i w ramach 
sieci TEN ‑T (zob. schemat 4 ).Schemat 4
Źródło:  Komisja Europejska.
Oś priorytetowa nr 30
Śródlądowe drogi wodne
w obrębie sieci TEN-TBrakujące połączenie między Sekwaną a Skaldą
17 Wprowadzenie
Rola Komisji Europejskiej 
i państw członkowskich
11 
Komisja Europejska realizuje polityki 
transportowe głównie za pośrednic ‑
twem dwóch dyrekcji generalnych. DG 
ds. Mobilności i Transportu określa po ‑
lityki transportowe i finansuje projekty 
z zakresu infrastruktury transportowej 
w ramach programu TEN‑T. DG ds. Po ‑
lityki Regionalnej i Miejskiej natomiast 
zapewnia wsparcie finansowe na rzecz 
państw członkowskich i regionów ze 
środków EFRROW i Funduszu Spójności, 
które mogą zostać wykorzystane na 
rozwój transportu.
12 
Pomocą unijną zapewnianą w ramach in ‑
strumentu TEN‑T zarządza bezpośrednio 
Agencja Wykonawcza ds. Innowacyjności 
i Sieci (INEA)9. Komisja publikuje roczne 
i wieloletnie zaproszenia do składania 
wniosków, a państwa członkowskie 
składają wnioski projektowe, spośród 
których Komisja dokonuje następnie 
wyboru projektów na podstawie z góry 
określonych kryteriów. W wytycznych 
dotyczących transeuropejskiej sieci 
transportowej10 zawarto wymóg ukoń ‑
czenia sieci, na którą składają się rzeki 
i kanały o minimalnej głębokości zanu ‑
rzenia wynoszącej 2,50 m i minimalnym 
prześwicie pod mostem w wysokości 
5,25 m, dla statków o minimalnej długo ‑
ści wynoszącej 80 m (zob. załącznik I ). 
Wartość dofinansowania projektów 
z zakresu śródlądowego transportu wod ‑
nego otrzymanego za pośrednictwem 
agencji wykonawczej w latach 2007–
2013 wyniosła 747 mln euro, co odpo ‑
wiada 7,9% całkowitego dofinansowania 
z TEN‑T. Projekty obejmowały badania, 
zasadniczo współfinansowane w 50%, 
lub roboty, które dofinansowywano 
z budżetu TEN‑T zazwyczaj na poziomie 
10–20%. Większość projektów infrastruk ‑
turalnych polegała na ulepszeniu torów 
wodnych w celu poprawy żeglowności, 
zwiększeniu wysokości mostów i budo ‑
wie komór w śluzach.13 
Jeśli chodzi o projekty z zakresu śródlą ‑
dowego transportu wodnego finan ‑
sowane ze środków Europejskiego 
Funduszu Rozwoju Regionalnego (EFRR) 
i Funduszu Spójności (FS), odpowiedzial ‑
ność za wybór i wdrożenie konkretnych 
projektów spoczywa na państwach 
członkowskich. Do Komisji i państw 
członkowskich należy natomiast zapew ‑
nienie, by pomoc z tych funduszy była 
spójna z działaniami, politykami i priory ‑
tetami Unii Europejskiej oraz uzupełniała 
inne instrumenty finansowe Komisji11. 
W odniesieniu do transportu w rozpo ‑
rządzeniach dotyczących EFRR i FS12 
przewidziano finansowanie inwestycji 
w transport, w tym usprawnienia sieci 
transeuropejskiej, i wsparto cel pole ‑
gający na osiągnięciu bardziej zrówno ‑
ważonego udziału różnych rodzajów 
transportu w przewozach towarowych. 
W czasie przeprowadzania kontroli 
budżet na śródlądowe drogi wodne w la ‑
tach 2007–2013 wynosił 531 mln euro, 
co odpowiada 0,2% łącznych środków 
z funduszy strukturalnych przydzielo ‑
nych państwom członkowskim i 0,7% 
z 76 674 mln euro przeznaczonych 
na transport. Projekty finansowane 
z EFRR/FS w ramach programów ope ‑
racyjnych na rzecz transportu polegały 
głównie na przeprowadzeniu robót 
budowlanych. Z kolei projekty, które 
otrzymały dofinansowanie w ramach 
regionalnych lub ponadnarodowych 
programów operacyjnych, obejmowały 
zasadniczo roboty budowlane na nie ‑
wielką skalę, takie jak budowa mostów 
łączących dwa państwa członkowskie, 
lub miały na celu zacieśnienie współpra ‑
cy między organami krajowymi w róż ‑
nych państwach członkowskich.9 INEA kontynuuje działania 
Agencji Wykonawczej ds. 
Transeuropejskiej Sieci 
Transportowej, po której 
przejęła zadanie realizacji 
programu TEN‑T. Kieruje ona 
również programami Marco 
Polo, które realizowane były 
wcześniej przez dawną 
Agencję Wykonawczą ds. 
Konkurencyjności 
i Innowacyjności (EACI).
10 Art. 15 rozporządzenia 
Parlamentu Europejskiego 
i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 
11 grudnia 2013 r. w sprawie 
unijnych wytycznych 
dotyczących rozwoju 
transeuropejskiej sieci 
transportowej i uchylającego 
decyzję nr 661/2010/UE (Dz.U. 
L 348 z 20.12.2013, s. 1).
11 Rozporządzenie Rady (WE) 
nr 1083/2006 z dnia 
11 lipca 2006 r. ustanawiające 
przepisy ogólne dotyczące 
Europejskiego Funduszu 
Rozwoju Regionalnego, 
Europejskiego Funduszu 
Społecznego oraz Funduszu 
Spójności i uchylające 
rozporządzenie (WE) 
nr 1260/1999 (Dz.U. L 210 
z 31.7.2006, s. 25).
12 Rozporządzenie (WE) 
nr 1080/2006 Parlamentu 
Europejskiego i Rady z dnia 
5 lipca 2006 r. w sprawie 
Europejskiego Funduszu 
Rozwoju Regionalnego 
i uchylające rozporządzenie 
(WE) nr 1783/1999 (Dz.U. L 210 
z 31.7.2006, s. 1) oraz 
rozporządzenie Rady (WE) 
nr 1084/2006 z dnia 11 lipca 
2006 r. ustanawiające Fundusz 
Spójności i uchylające 
rozporządzenie (WE) 
nr 1164/94 (Dz.U. L 210 
z 31.7.2006, s. 79).
18
 Zakres kontroli 
i podejście kontrolne
14 
Celem kontroli przeprowadzonej przez 
Trybunał było zbadanie, czy Komisja 
i państwa członkowskie skutecznie 
wdrożyły strategie w zakresie towaro ‑
wego transportu śródlądowego. Główne 
pytania kontrolne brzmiały następująco:
(i) Czy projekty współfinansowane 
z budżetu UE w sposób skuteczny 
przyczyniły się do wzrostu udziału 
śródlądowego transportu wodnego 
towarów w przewozach i poprawy 
żeglowności?
(ii) Czy unijne strategie w zakresie 
śródlądowego transportu wodnego 
były spójne i oparte na odpowied ‑
nich i wyczerpujących analizach?
15 
Kontrolą objęto dokumenty programo ‑
we i strategiczne od 2001 r., kiedy to 
Komisja w białej księdze po raz pierwszy 
wskazała na potrzebę rozwoju przyja ‑
znych dla środowiska rodzajów transpor ‑
tu. Podczas kontroli zbadano stosowne 
dokumenty udostępnione przez Komi ‑
sję, Europejską Komisję Gospodarczą 
ONZ (EKG ONZ) i pozostałe podmioty, 
przeprowadzono wywiady, a także do ‑
konano analizy sprawozdań i przeglądu 
ocen danych dotyczących projektów. Ponadto dokonano przeglądu głównych 
wskaźników w zakresie żeglowności 
oraz udziału śródlądowego transportu 
wodnego w przewozach. Przegląd ten 
oparto na informacjach udostępnionych 
przez Komisję, inne organizacje (takie 
jak EKG ONZ) i inne podmioty. Przepro ‑
wadzono również kontrolę na miejscu 
dotyczącą rezultatów osiągniętych 
w ramach 12 projektów w Belgii, Repu ‑
blice Czeskiej, Niemczech i na Węgrzech 
współfinansowanych w okresie progra ‑
mowania 2007–2013 z funduszy struk ‑
turalnych i budżetu transeuropejskiej 
sieci transportowej. Dwa z tych pro ‑
jektów obejmowały badania, dziewięć 
dotyczyło robót budowlanych w zakre ‑
sie infrastruktury, a jeden projekt był 
mieszany, czyli zawierał oba te elementy 
(zob. załącznik II ). Na etapie planowania 
kontroli na państwa nią objęte przypa ‑
dało 88% wydatków przeznaczonych na 
zaawansowane projekty z zakresu infra ‑
struktury śródlądowych dróg wodnych, 
czyli na projekty, które prawdopodobnie 
zostaną zrealizowane do końca 2013 r. 
(zob. tabela 2 ).
16 
Trybunał przeanalizował również 
informacje otrzymane z DG ds. Polityki 
Regionalnej i Miejskiej, DG ds. Mobilno ‑
ści i Transportu oraz agencji INEA.
Wartość zaawansowanych projektów (w mln euro) finansowanych ze środków 
w ramach sieci TEN‑T, EFRR i Funduszu Spójności na etapie planowania kontroli
Łącznie AT BE CZ DE UE1FR HU IT NL PL RO SK
Roboty 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Badania 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Roboty i badania 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Łącznie 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 „UE” oznacza projekty międzynarodowe, w które zaangażowanych jest więcej niż jedno państwo członkowskie.
Źródło:  Analiza przeprowadzona przez Trybunał na podstawie danych Komisji.Tabela 2
19
 Uwagi
Udział śródlądowego 
transportu wodnego 
w przewozach nie wzrósł 
znacząco, a projekty 
finansowane przez UE 
nie przyczyniły się 
w skuteczny sposób 
do ogólnej poprawy 
żeglowności
17 
Trybunał zbadał, czy udział śródlądowe ‑
go transportu wodnego w przewozach 
zwiększył się i czy nastąpiła znaczna 
poprawa żeglowności. Ponadto Trybunał 
przeanalizował, czy projekty finanso ‑
wane ze środków unijnych przyczyniły 
się do osiągnięcia celów śródlądowego 
transportu wodnego, tj. czy cele projek ‑
tów były zgodne z celami śródlądowego 
transportu wodnego, czy projekty zosta ‑
ły wdrożone zgodnie z planem oraz czy 
doprowadziły one do poprawy żeglow ‑
ności i czy wywarły spodziewany wpływ 
na śródlądowy transport wodny.Udział śródlądowego trans ‑
portu wodnego w przewozach 
nie wzrósł znacząco
18 
W 2001 r. Komisja wyznaczyła cel 
polegający na ograniczeniu transportu 
drogowego na rzecz bardziej przyjaz ‑
nych środowisku rodzajów transportu 
(zob.  ramka 7 ). Od tego czasu udział 
śródlądowego transportu wodnego 
w przewozach nie wzrósł znacząco, oscy ‑
lując na poziomie około 6%. W 2001 r. 
udział śródlądowego transportu wodne ‑
go w przewozach wszystkimi rodzajami 
transportu lądowego wynosił 6,4%, 
w 2006 r. spadł do 5,7%, po czym zaczął 
wzrastać aż do 2012 r., kiedy wyniósł 
6,7% (zob. schemat 5 ).Schemat 5Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach 
(UE‑27) od 2001 r.
Źródło:  Eurostat.Udział w przewozach w proc.6,8%
6,6%
6,4%
6,2%
6,0%
5,8%
5,6%
5,4%
5,2%
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Liniowa krzywa tendencji 
(udział śródl ądowego transportu wodnego w UE-27) Udział śródlądowego transportu 
wodnego w przewozach w UE
20 Uwagi
19 
Trybunał stwierdził równocześnie od ‑
stępstwo od tej sytuacji w Belgii, Nider ‑
landach i we Francji, gdzie odnotowano 
zauważalny wzrost udziału transportu 
wodnego w przewozach13. W pozosta ‑
łych państwach członkowskich udział 
w przewozach pozostał zasadniczo na 
tym samym poziomie lub zmniejszył się 
(zob. załącznik III ).
Usunięto jedynie kilka 
wąskich gardeł bez uwzględ ‑
nienia kwestii korytarzy 
i konserwacji
20 
Trybunał zbadał, czy w okresie objętym 
przeglądem podjęto kwestię wąskich 
gardeł. Ani państwa członkowskie, 
ani Komisja nie wydały sprawozdania 
z postępu prac nad usuwaniem wąskich 
gardeł, z wyjątkiem dwóch projektów 
TEN‑T: projektu priorytetowego nr 18 
(oś rzeczna Ren/Moza–Men–Dunaj) 
i projektu priorytetowego nr 30 (kanał 
Sekwana–Skalda). Z tego względu Try ‑
bunał przeprowadził analizę porównaw ‑
czą sprawozdań opublikowanych przez 
EKG ONZ w 2006 i 2012 r., które zawierały 
wykaz istniejących wąskich gardeł.
Usunięto niewystarczającą liczbę 
wąskich gardeł
21 
Od 2006 r. usunięto zaledwie nieznaczną 
część wąskich gardeł. Analiza wykazów 
wąskich gardeł opublikowanych przez 
EKG ONZ w różnych latach, tzn. w 2006 
i 2012 r., pokazuje, że jedynie pięć 
z 47 wąskich gardeł umieszczonych na 
wykazie z 2006 r. zostało usuniętych do 
2012 r.14. Przy takim tempie postępów 
prac usunięcie wszystkich wymienionych 
na wykazach wąskich gardeł wymagało ‑
by około 60–70 lat.22 
Jak wynika z dokonanego przez Trybu ‑
nał przeglądu krajowych dokumentów 
strategicznych, niewielkie postępy prac 
spowodowane były przede wszystkim 
faktem, że państwa członkowskie nie 
poświęcały wiele uwagi temu rodzajowi 
transportu. Trybunał porównał rów ‑
nież udział w przewozach oraz odsetek 
środków przyznanych na śródlądowy 
transport wodny, aby ocenić, na ile 
priorytetowo traktowano ten rodzaj 
transportu. W następstwie zaproszeń 
do składania wniosków ogłoszonych 
przez Komisję napłynęło stosunkowo 
niewiele projektów z zakresu śródlądo ‑
wego transportu wodnego, w przypadku 
których wystąpiono o finansowanie ze 
środków w ramach sieci TEN‑T. W po ‑
równaniu z innymi rodzajami transportu 
wnioski projektowe dotyczyły głównie 
transportu kolejowego. Liczba wniosków 
dotyczących śródlądowego transpor ‑
tu wodnego była nieproporcjonalna 
do jego udziału w przewozach (zob. 
tabela 3 ) w większości państw człon ‑
kowskich, w których wydatki ze środków 
TEN‑T na śródlądowy transport wodny są 
znaczące. Wyjątek stanowiły Niderlandy 
oraz Francja i Belgia, które wykorzystały 
większość działań międzynarodowych 
na rzecz połączenia Sekwana–Skalda.13 W Belgii istnieją wyraźne 
dowody świadczące 
o odciążeniu dróg i większym 
wykorzystaniu śródlądowego 
transportu wodnego, 
ponieważ w transporcie 
drogowym odnotowano 
spadek przy równoczesnym 
wzroście śródlądowego 
transportu wodnego.
14 Wykaz wąskich gardeł 
sporządzony przez EKG ONZ 
w 2012 r. zawierał również 
20 dodatkowych wąskich 
gardeł, których 
nie uwzględniono w wykazie 
z 2006 r.
21 Uwagi
Całkowity koszt wnioskowanych projektów finansowanych ze środków TEN‑T 
w państwach członkowskich o najwyższym wolumenie przewozów oraz porównanie 
z udziałem śródlądowego transportu wodnego w przewozach
Państwo 
członkowskieWnioski projektowe 
dot. dróg  
(w mln euro)  
AWnioski projektowe 
dot. kolei  
(w mln euro)  
BWnioski projektowe 
dot. śródlądowych 
dróg wodnych 
(w mln euro)  
COdsetek wniosków 
projektowych dot. 
śródlądowego 
transportu wodnego  
C/(A+B+C)Udział śródlądo -
wego transportu 
wodnego  
w przewozach 
(2012)
UE1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0%
Belgia2209,4 2 712,4 414,0 12,4% 24,3%3
Bułgaria 0,0 9,9 0,0 0,0% 16,4%
Republika Czeska 105,2 768,0 0,0 0,0% 0,1%
Niemcy 448,4 9 482,2 218,3 2,2% 12,3%4
Francja20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6% 4,2%
Luksemburg 811,1 0,0 0,0% 3,4%
Węgry 0,0 39,3 8,0 16,9% 4,4%
Niderlandy 229,4 496,7 561,4 42,3% 38,7%
Austria 785,7 9 552,3 175,5 1,7% 4,6%
Rumunia 0,0 0,0 0,5 100,0% 22,5%
Słowacja 27,7 51,4 2,8 3,4% 2,6%
1 Projekty międzynarodowe, w które zaangażowanych jest więcej niż jedno państwo członkowskie.
2  Z wniosków projektowych tego państwa członkowskiego wyłączono wnioski uwzględnione w kategorii „UE” związane z ukończeniem połą ‑
czenia śródlądowego między Sekwaną a Skaldą.
3 Dane wstępne.
4 Dane oszacowane przez Eurostat.
Źródło:  Komisja Europejska – INEA i Eurostat.Tabela 3
22 Uwagi
W przypadku większości 
zbadanych projektów nie 
osiągnięto rezultatów w zakresie 
transportu towarowego
23 
Trybunał stwierdził, że ogólne oddziały ‑
wanie zbadanych projektów na transport 
towarowy było ograniczone, ponie ‑
waż nie usunięto pozostałych wąskich 
gardeł w obrębie korytarza, ani nie 
zaplanowano tego w najbliższej przy ‑
szłości. Spośród projektów poddanych 
kontroli przez Trybunał 10 polegało na wykonaniu robót budowlanych. W ich 
przypadku sytuacja przedstawiała się 
następująco:
a) Tylko jeden projekt, śluza w Lanaye 
(Belgia), mógł po ukończeniu przy ‑
czynić się do rozwoju śródlądowego 
transportu wodnego (zob. ramka 2  
i zdjęcie 2 ).
Śluza w Lanaye (Belgia)
Całkowity koszt śluzy w Lanaye (Belgia) wyniósł 151 mln euro, z czego 27 mln euro pochodziło ze środków Komisji. 
Śluza ta stanowi dobry przykład współpracy transgranicznej mającej na celu usunięcie istotnego w skali międzyna ‑
rodowej wąskiego gardła. Projekt był współfinansowany przez rządy Belgii i Niderlandów, a po rzece przemieszcza ‑
ją się między różnymi państwami członkowskimi statki żeglugi śródlądowej.
Projekt nie został jeszcze ukończony. Ponieważ w ostatnich latach zwiększył się średni rozmiar statków, powięk ‑
szenie komory śluzy poprawi żeglowność, skracając czas oczekiwania na przepłynięcie i umożliwiając przepływ 
większych statków.Ramka 2
23 Uwagi
b) W przypadku sześciu projektów 
nie udało się w pełni wykorzystać 
ulepszeń powstałych w wyniku 
przeprowadzonych prac z powodu 
pobliskich wąskich gardeł, które 
ograniczały skuteczność projektów. Tak stało się w przypadku mostów 
kolejowych w Deggendorfie (DE) 
i w Kolínie (CZ), a także mostów na 
Kanale Alberta (BE), śluzy w Fankel 
i podnośni statków w Niederfinow 
(DE) (zob. np. ramka 3  i zdjęcie 3 ).
Podnośnia statków w Niederfinow
Podnośnia statków w Niederfinow, zlokalizowana między Berlinem a granicą z Polską, musiała zostać zastąpiona 
nową, ponieważ stara podnośnia była przestarzała. Koszt budowy nowej podnośni wyniósł 284 mln euro, z czego 
48,5 mln euro pochodziło ze środków EFRR. Zaplanowano uwzględnienie większej głębokości zanurzenia, aby 
umożliwić dostęp do śluzy statków o większych ładunkach. Projekt opracowano w oparciu o założenie, że pozostała 
część kanału zostanie pogłębiona, aby umożliwić zwiększenie dopuszczalnego zanurzenia statków. Jednak w ra ‑
mach niedawnej kategoryzacji rzek przeprowadzonej przez niemieckie władze kanał ten otrzymał tak niską kate ‑
gorię („C”), że kolejne większe zmiany w obrębie rzeki nie zostaną przeprowadzone. W związku z tym zwiększenie 
dopuszczalnego zanurzenia statków w nowej podnośni nie zostanie wykorzystane.
Projekt jest w trakcie realizacji. Ograniczona głębokość toru wodnego wpłynie jednak negatywnie na rentowność 
żeglugi śródlądowej, a tym samym ograniczy możliwości wzrostu w zakresie zdolności przewozowej.Ramka 3 Zdjęcie 3Budowa nowej podnośni statków w Niederfinow
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
24 Uwagi
c) Trzy projekty nie były istotne 
z punktu widzenia poprawy żeglow ‑
ności, choć sklasyfikowano je jako 
projekty dotyczące transportu na 
śródlądowych drogach wodnych 
(zob. przykład w  ramce 4 ).
Projekt, który nie służył poprawie śródlądowego transportu wodnego towarów
Ukończenie drogi wodnej Wełtawy na odcinku Czeskie Budziejowice–Hluboká (Republika Czeska) kosztowało 
32 mln euro, z czego 20,5 mln euro zostało sfinansowane ze środków EFRR w ramach programu operacyjnego na 
rzecz transportu. Mimo sklasyfikowania jako projekt z zakresu śródlądowego transportu wodnego był to przede 
wszystkim projekt o znaczeniu turystycznym. Droga wodna ma znaczenie jedynie dla regionu i nie wchodzi w skład 
europejskiej sieci transportowej. Co więcej, wąskie gardło nie zostało uwzględnione w wykazach opublikowanych 
przez EKG ONZ ani w ramach projektu PLATINA (zob. zdjęcie 4 ).Ramka 4 Zdjęcie 4Przystań dla małych łodzi pasażerskich i prywatnych wchodząca w skład projektu 
na drodze wodnej Wełtawy współfinansowanego ze środków EFRR
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
25 Uwagi
Dwa badania nie doprowadziły 
do usunięcia istotnych wąskich 
gardeł
24 
Dwa projekty polegały na przepro ‑
wadzeniu badań, które teoretycznie 
podejmowały kwestię wąskich gardeł. 
W ich wyniku nie podjęto jednak prac 
budowlanych zmierzających do usunię ‑
cia zatorów (zob. ramka 5 ).
Nieskuteczne badania na rzecz usunięcia wąskich gardeł na Dunaju
Odcinek Dunaju między miastami Straubing a Vilshofen w Niemczech ma kluczowe znaczenie dla całej sieci śródlą ‑
dowych dróg wodnych. W związku z tym, że różne zainteresowane strony, w tym ekolodzy, kwestionowały po ‑
przednie badania, w których przeanalizowano różne warianty usuwania wąskich gardeł, Komisja Europejska i wła ‑
dze Niemiec zadecydowały o przeprowadzeniu nowego, pogłębionego badania w celu analizy możliwych kosztów 
i oddziaływania dwóch prawdopodobnych wariantów. Warianty te to wariant „A” o nieco niższym oddziaływaniu na 
środowisko, lecz zakładający poprawę żeglowności na mniejszą skalę, oraz wariant „C 2.80” zmierzający do znacznej 
poprawy żeglowności i o nieco większym oddziaływaniu na środowisko (obszary kompensacji ekologicznej wynio ‑
sły 1360 ha w przypadku wariantu „A” i 1415 ha w przypadku wariantu „C 2.80”, zob. załącznik IV ). Ze względu na 
poziom szczegółowości badania sporządzono dokładne plany techniczne wdrożenia obu wariantów.
Koszt przeprowadzenia badania wyniósł 30 mln euro, z czego 50% zostało sfinansowane ze środków UE.
Chociaż z badania wynikało, że wariant „C 2.80” zapewni lepsze warunki żeglugowe i wyższy wskaźnik kosztów i ko ‑
rzyści (zob. załącznik IV ), władze Niemiec postanowiły wdrożyć wariant „A”, który nie zapewni warunków żeglugo ‑
wych koniecznych do zapewnienia trwałego rozwoju śródlądowego transportu wodnego w Europie.
Podobna sytuacja wystąpiła w przypadku projektu o wartości 8 mln euro (z czego 50% sfinansowano z fundu ‑
szy unijnych), polegającego na przeprowadzeniu badania na temat żeglowności na węgierskim odcinku Dunaju 
i wymagającego uzyskania pozwoleń środowiskowych dotyczących 31 punktów, w których planowane były prace, 
do czasu ukończenia projektu. Chociaż organy odpowiedzialne za ochronę środowiska przyznały część pozwoleń, 
zostały one później unieważnione. Obecnie toczą się postępowania sądowe, a na węgierskim odcinku Dunaju nie 
podjęto ani nie zaplanowano żadnych prac nad poprawą żeglowności (zob. pkt 40).Ramka 5
26 Uwagi
Opóźnienia w realizacji są 
po części konsekwencją 
długotrwałych procedur 
administracyjnych
25 
Trybunał zbadał również, czy projekty 
zrealizowano zgodnie z planem. Oparł 
on swoją ocenę na analizie przeglądu 
śródokresowego dotyczącego portfo ‑
lio projektów realizowanych w ramach 
wieloletniego programu TEN‑T i na 
analizie 10 projektów infrastrukturalnych 
w zakresie śródlądowych dróg wodnych 
finansowanych z EFRR lub budżetu 
TEN‑T.
26 
Jak wynika ze wspomnianego przeglądu 
śródokresowego, 60% projektów w ra ‑
mach TEN‑T było opóźnionych, a w 40% 
przypadków opóźnienie przekraczało 
rok. W przeglądzie stwierdzono, że wiele 
opóźnień spowodowanych było fak ‑
tem, iż projekty nie były wystarczająco 
zaawansowane. Państwa członkowskie 
przedstawiły bowiem projekty, w przy ‑
padku których nie wydano jeszcze 
pozwoleń środowiskowych.27 
W większości projektów zbadanych 
przez Trybunał również wystąpiły opóź ‑
nienia. Niektóre z nich spowodowane 
były brakiem pozwoleń środowiskowych 
lub budowlanych, jak w przypadku 
mostów w Briegden i Oelegem w Belgii, 
albo wynikały z długotrwałych sporów 
dotyczących ochrony środowiska lub 
zamówień publicznych (śluza w Fankel 
w Niemczech, zob. ramka 6 , i śluza w La ‑
naye w Belgii).
Ukończenie projektu w Fankel zajęło ponad 20 lat
W strategii transportowej Niemiec z 1992 r. projekt budowy śluzy w Fankel znalazł się wśród projektów o wysokim 
priorytecie. W 1993 r. rozpoczęto planowanie projektu, ale w związku z ustawicznym przekładaniem jego realizacji 
prace zaczęto dopiero 13 lat później, w czerwcu 2006 r.
Rozpoczęta w 2006 r. realizacja projektu miała zakończyć się do 2011 r., ale ostatecznie ukończono ją w 2014 r. 
Opóźnienia spowodowane były głównie sporami dotyczącymi zamówień publicznych i zmianami w koncepcji pro ‑
jektu wprowadzonymi po rozpoczęciu jego realizacji.Ramka 6
27 Uwagi
Strategie unijne 
w zakresie śródlądowego 
transportu wodnego 
nie były poparte 
kompleksową i rzetelną 
analizą
28 
Trybunał dokonał oceny:
a) czy Komisja wraz z państwami człon ‑
kowskimi opracowała spójne strate ‑
gie w odniesieniu do śródlądowego 
transportu wodnego w oparciu 
o ocenę obecnej sytuacji, potrzeb 
transportowych i niedociągnięć 
w infrastrukturze, które należało 
wyeliminować;
b) czy w strategiach tych w wystar ‑
czającym stopniu uwzględniono 
kwestię utrzymania rzek.
Strategii unijnych nie oparto 
na rzetelnej analizie
29 
Trybunał zbadał białe księgi z 2001 
i 2011 r., w których zawarto propozycje 
dotyczące unijnej polityki transportowej 
na daną dekadę, a także unijne i krajowe 
strategie i programy działań w zakresie 
transportu (opracowane przez państwa 
członkowskie objęte kontrolą), w tym 
wytyczne TEN‑T i program działania 
NAIADES, w celu stwierdzenia, czy 
dokumenty programowe i strategiczne 
oparto na rzetelnych analizach i czy 
określono w nich dokładne cele.
30 
W europejskich dokumentach progra ‑
mowych i strategicznych nie wyjaśniono, 
czy inwestycje w ulepszanie infrastruk ‑
tury rzecznej mogą doprowadzić do 
spodziewanego odciążenia dróg i skie ‑
rowania ruchu na śródlądowy transport 
wodny.31 
W żadnym z tych dokumentów nie 
oceniono, czy usunięcie wąskich gardeł 
w poszczególnych korytarzach wpłynę ‑
łoby na popyt rynkowy na śródlądowy 
transport wodny i zaowocowałoby 
ograniczeniem ruchu drogowego oraz 
zmniejszeniem emisji zanieczyszczeń 
i kosztów transportu15. Nie przeprowa ‑
dzono oceny potencjalnego popytu 
rynkowego na śródlądowy transport 
wodny w poszczególnych korytarzach. 
Z tego względu koszty i korzyści doko ‑
nywania inwestycji w obrębie poszcze ‑
gólnych sieci, rzek lub ich odcinków nie 
były znane.
32 
W dokumentach programowych i strate ‑
gicznych nie określono też dokładnych 
celów dotyczących śródlądowego trans ‑
portu wodnego (zob. ramka 7 ).15 Jak wynika ze sfinansowanego 
przez Komisję sprawozdania 
pt. „Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union”, 
w scenariuszu 
uwzględniającym niski i średni 
wzrost gospodarczy udział 
śródlądowego transportu 
wodnego w przewozach 
zmniejszy się, natomiast 
w scenariuszu zakładającym 
wysoki wzrost udział tego 
rodzaju transportu przestanie 
się zmniejszać i w 2040 r. 
będzie kształtować się na 
poziomie około 6,0%.
28 Uwagi
W strategiach unijnych 
nie uwzględniono w pełni 
głównych czynników utrudnia ‑
jących ich realizację na pozio ‑
mie państw członkowskich
Sposoby podejścia państw 
członkowskich nie były spójne
33 
Wąskie gardła w jednym państwie 
członkowskim mogą odbić się na śródlą ‑
dowym transporcie wodnym w krajach 
sąsiadujących. Z tego powodu istotne 
jest, aby strategie transportowe państw 
członkowskich były spójne i wzajemnie 
skoordynowane. Trybunał ustalił jednak, 
że w strategiach państw członkowskich 
przyjęto różne podejścia do śródlądowe ‑
go transportu wodnego i że w różnym 
stopniu skupiono się na tym rodzaju 
transportu.34 
Trybunał stwierdził na przykład znacz ‑
ne różnice w zakresie tego, jaką część 
budżetu przeznaczono na współfi ‑
nansowane ze środków UE projekty 
dotyczące śródlądowego transportu 
wodnego w poszczególnych państwach 
członkowskich. Podczas gdy Niderlandy 
przeznaczyły na śródlądowy transport 
wodny około 47% unijnych funduszy na 
rzecz transportu (udział tego rodzaju 
transportu w przewozach wynosił 39%), 
a Belgia 39% (przy udziale wynoszącym 
29%), większość pozostałych państw 
członkowskich przyznała o wiele niższy 
odsetek funduszy niż wynikałoby to 
z udziału śródlądowego transportu wod ‑
nego w przewozach (zob. schemat 6 )17. 
We wszystkich państwach członkowskich 
poza Austrią, Belgią, Niderlandami i Fran ‑
cją fundusze spożytkowano głównie na 
inne rodzaje transportu, przede wszyst ‑
kim na transport kolejowy (zob. również 
tabela 3 ). Spowodowało to, że w przy ‑
padku projektów, które mogłyby po ‑
prawić żeglowność śródlądowych dróg 
wodnych, przyjęto mniej ambitne cele 
i przyznano niewielkie środki z budżetu.W dokumentach strategicznych nie określono dokładnych celów dotyczących 
wzrostu udziału śródlądowego transportu wodnego w przewozach
Białe księgi z 2001 i 2011 r. stanowiły główne dokumenty Komisji na temat polityki transportowej, ale nie były one 
wiążące prawnie. W pierwszej z nich przewidziano ogólny cel odciążenia dróg i skierowania ruchu na bardziej przy ‑
jazne środowisku rodzaje transportu, takie jak transport kolejowy i śródlądowy transport wodny. W białej księdze 
z 2011 r. cel ten skwantyfikowano, ustalając, że do 2030 r. 30% drogowego transportu towarów na średnie odległo ‑
ści należy przenieść na kolej i śródlądowy transport wodny. W żadnym z dokumentów nie sprecyzowano jednak, 
w jakim stopniu śródlądowy transport wodny ma przyczyniać się do osiągnięcia tego celu.
W wytycznych TEN‑T z 2010 r., wydanych w formie decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady, ustalono cel strategicz ‑
ny polegający na ukończeniu sieci TEN‑T do 2020 r. Z kolei w wytycznych TEN‑T z 2013 r., które wydano w formie 
rozporządzenia, nakładając tym samym na państwa członkowskie prawny obowiązek ich realizacji, wprowadzono 
wymóg ukończenia sieci bazowej i kompleksowej odpowiednio do 2030 i 2050 r.
Jedynym dokumentem, w którym ustalono cel ilościowy dotyczący śródlądowego transportu wodnego, jest „Stra ‑
tegia Unii Europejskiej dla regionu Dunaju”16, wydana w formie komunikatu Komisji i charakteryzująca się bardziej 
ograniczonym zasięgiem geograficznym. Jako cel przewidziano w niej zwiększenie rzecznego transportu towaro ‑
wego w 2020 r. o 20% w stosunku do 2010 r.
16 COM(2010) 715 final z dnia 8 grudnia 2010 r. „Strategia Unii Europejskiej dla regionu Dunaju”.Ramka 7
17 Dla porównania Niderlandy 
przyznały najwięcej środków 
spośród państw 
członkowskich na rzecz 
śródlądowego transportu 
wodnego (ponad 40% 
łącznych środków na projekty 
w ramach TEN‑T, podczas gdy 
udział tego rodzaju transportu 
w przewozach wynosi 
około 39%).
29 Uwagi
35 
W odniesieniu do śródlądowych dróg 
wodnych, które przebiegają przez tery ‑
torium różnych państw członkowskich, 
Trybunał odnotował, że różnice w podej ‑
ściach obranych przez państwa człon ‑
kowskie utrudniły rozwój tego rodzaju 
transportu na głównych rzekach euro ‑
pejskich. Skuteczność inwestycji w po ‑
prawę żeglowności rzek zależy bowiem 
od koordynacji działań. Schemat 6Porównanie między udziałem śródlądowego transportu wodnego w przewozach 
a odsetkiem środków unijnych przeznaczonych na rzecz tego rodzaju transportu 
w latach 2007–2013 w państwach członkowskich w obrębie głównych śródlądowych 
korytarzy wodnych. Środki pochodzą z TEN‑T, EFRR i Funduszu Spójności na rzecz 
dróg wodnych o zasięgu lokalnym, regionalnym i w ramach TEN‑T
1  Z wniosków projektowych tego państwa członkowskiego wyłączono wnioski uwzględnione w kategorii „UE” związane z ukończeniem połą ‑
czenia śródlądowego między Sekwaną i Skaldą.
2 Projekty międzynarodowe, w które zaangażowanych jest więcej niż jedno państwo członkowskie.
Źródło:  Komisja Europejska.Odsetek funduszy na rzecz transportu 
wykorzystanych na ﬁnansowane przez UE projekty z zakresu śródlądowego transportu wodnegoUdział śródlądowego transportu 
wodnego w przewozach50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%0%
NL BE
1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ UE2
30 Uwagi
Koszt usunięcia wszystkich 
wąskich gardeł znacząco 
przewyższa dostępne środki
36 
Do 2006 r. Komisja nie przedstawiła 
szacunków dotyczących kosztu rozwoju 
śródlądowych dróg wodnych w ramach 
sieci transeuropejskiej. W 2006 r. w pro ‑
gramie NAIADES koszt dwóch prioryte ‑
towych projektów z zakresu śródlądo ‑
wego transportu wodnego (zob. pkt 42) 
określono na poziomie 3700 mln euro19. 
W 2010 r. w ramach projektu PLATINA oszacowano koszt usunięcia wąskich 
gardeł w Europie na ponad 16 mld euro 
(zob. ramka 9 ).
37 
Szacowane koszty usunięcia wszystkich 
stwierdzonych wąskich gardeł znaczą ‑
co przewyższają ograniczone środki 
udostępnione z budżetu UE na rzecz 
infrastruktury śródlądowego transportu 
wodnego. Do wypełnienia tej luki po ‑
trzeba zatem dodatkowych środków ze 
źródeł krajowych lub prywatnych.Różnice w podejściach obranych przez państwa członkowskie  – przykłady rzek 
Łaba i Dunaj
Przewozy z wykorzystaniem śródlądowego transportu wodnego w Republice Czeskiej uzależnione są, między 
innymi, od warunków dla tego rodzaju transportu na niemieckim odcinku Łaby. Jednak mimo iż władze Niemiec do ‑
konały ostatnio klasyfikacji rzek według poziomu ich priorytetowości, Łaba wciąż nie została w niej uwzględniona. 
Zgodnie z niedawnym porozumieniem między rządem federalnym a krajami związkowymi18 obecne warunki żeglu ‑
gowe powinny zostać utrzymane, lecz Niemcy ograniczą działania na rzecz utrzymania rzek, a kolejne inwestycje 
w poprawę żeglowności nie są planowane.
Choć odcinek Dunaju na terenie Węgier liczy ponad 400 km, państwo to dysponuje ograniczoną flotą statków 
żeglugi śródlądowej, a na rozwoju śródlądowego transportu wodnego mogłoby skorzystać zaledwie kilka por ‑
tów. Z tego względu Węgry nie są bezpośrednio zainteresowane podejmowaniem prac koniecznych do poprawy 
żeglowności.
18 Beschlussfassung der 6. Bund‑Länder‑Sitzung am 23.5.2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Ramka 8
Projekt PLATINA i wykaz wąskich gardeł
Aby szybciej osiągnąć cele programu NAIADES, Komisja stworzyła – wraz z konsorcjum 23 różnych partnerów – pro ‑
jekt PLATINA . Projekt ten obejmował multidyscyplinarną sieć wiedzy finansowaną w ramach unijnego siódmego 
programu ramowego w zakresie badań naukowych (7PR), która miała służyć nadaniu impetu koniecznego do osią ‑
gnięcia celów NAIADES.
W 2010 r. w ramach projektu PLATINA skwantyfikowano przybliżony koszt usunięcia wielu wąskich gardeł stwier ‑
dzonych na śródlądowych drogach wodnych w Europie (zob. schemat 7 ). Jak wynika z tego wykazu, szacunkowy 
koszt usunięcia wąskich gardeł i uzupełnienia brakujących odcinków w krajach, przez które przebiegają korytarze 
istotne z punktu widzenia śródlądowego transportu wodnego20, wyniósłby ponad 16 mld euro21 (zob. załącznik V ).
20 Belgia, Bułgaria, Republika Czeska, Niemcy, Francja, Węgry, Niderlandy, Austria i Rumunia.
21 W wartości tej nie uwzględniono kosztu usunięcia wąskich gardeł na Węgrzech, ponieważ nie został on skwantyfikowany, ani kosztu budowy 
odcinka między Saoną–Mozelą a Renem we Francji, który został oszacowany na około 10 mld euro.Ramka 919 Załącznik do programu 
NAIADES (COM(2006) 6 final).
31 Uwagi
Wymogi ochrony środowiska 
kolidowały z potrzebami 
związanymi z rozwojem 
śródlądowego transportu 
wodnego
38 
Rzeki stanowią siedlisko przyrodnicze 
wielu gatunków, dla których realizacja 
projektów infrastrukturalnych może 
mieć negatywne skutki22. Z tego wzglę ‑
du, aby rozpocząć realizację tego rodza ‑
ju projektów, wymagane są pozwolenia 
środowiskowe. Trybunał zbadał, czy 
opóźnienia spowodowane były trudno ‑
ściami w uzyskaniu takich pozwoleń.39 
Przy realizacji projektów z zakresu 
śródlądowego transportu wodnego 
napotkano wiele trudności, ponieważ 
należało zadbać o odpowiedni poziom 
ochrony przyrody przy równoczesnym 
zapewnieniu stosownego rozwoju tego 
rodzaju transportu. Kwestie polityczne 
i środowiskowe, a także spory między 
zainteresowanymi stronami i opinią 
publiczną były przyczyną opóźnień 
lub prowadziły wręcz do zablokowania 
realizacji projektów. Ponadto uzyskanie 
stosownych pozwoleń środowiskowych 
wiązało się często z czasochłonnymi 
procedurami administracyjnymi i pocią ‑
gało za sobą konieczność zastosowania 
kosztownych środków kompensacji 
ekologicznej.Schemat 7Koszt usunięcia wąskich gardeł (w mln euro) a koszt współfinansowanych przez 
Komisję projektów zrealizowanych w latach 2007–2013 w krajach objętych wizytami 
kontrolnymi
Źródło:  Wykaz wąskich gardeł w ramach projektu PLATINA i Komisja Europejska.2276
12003010
1608
313
110328
131
0500100015002000250030003500
Belgia Republika Czeska RumuniaKoszt usunięcia wąskich gardeł
Koszt projektów
współﬁnansowanych przez UE
Niemcy
Koszt usunięcia wąskich gardeł na Węgrzech nie został skwantyﬁkowany.
22 Wiele rzek przepływa przez 
obszary ochrony przyrody 
wchodzące w skład sieci 
Natura 2000.
32 Uwagi
40 
W konsekwencji w niektórych państwach 
członkowskich zrealizowano mniejszą 
liczbę projektów lub finansowano pro ‑
jekty o niższym priorytecie:
a) Na początku okresu programo ‑
wania 2007–2013 przeznaczono 
75 mln euro z Funduszu Spójności 
na rzecz śródlądowego transportu 
wodnego na Węgrzech. Jednak przy ‑
znaną kwotę ograniczono następnie 
do zaledwie 3,2 mln euro, co ozna ‑
cza, że początkowy budżet został 
zmniejszony o prawie 96%. Kwota 
pierwotnie przyznanych środków zo ‑
stała ustalona w oparciu o założenie, 
że w następstwie badania sfinanso ‑
wanego w ramach TEN‑T, na które 
przeznaczono 8 mln euro, przepro ‑
wadzone zostaną prace nad poprawą 
żeglowności na węgierskim odcinku 
Dunaju, które zostaną ukończone na 
czas do 2015 r. Niezbędne w tym celu 
pozwolenia środowiskowe nie zosta ‑
ły jednak wydane. Ponieważ środki 
budżetowe przyznane na rzecz 
śródlądowego transportu wodnego 
na Węgrzech stanowiły część tej 
samej osi priorytetowej, co transport 
kolejowy, fundusze przeznaczono na 
kolej, do czego nie były wymagane 
uprzednie konsultacje z Komisją.
b) W Republice Czeskiej przyznano 
środki z EFRR na rzecz śródlądowych 
dróg wodnych na lata 2007–2013, za ‑
kładając, że szacowana łączna kwota 
142 mln euro zostanie spożytkowana 
na usunięcie do 2015 r. wąskiego 
gardła w Děčínie. Pozwolenia środo ‑
wiskowe konieczne do zrealizowania 
projektu w okresie objętym finanso ‑
waniem nie zostały jednak wyda ‑
ne na czas. Aby środki przyznane 
w ramach programu operacyjnego 
nie zostały wycofane, zrealizowano 
kilka innych projektów, o wiele mniej 
istotnych z punktu widzenia trans ‑
portu towarowego. Doprowadziło 
to do sytuacji, w której wprawdzie 
wykorzystano przyznane środki, 
ale nie nastąpiła znacząca poprawa 
śródlądowego transportu wodnego 
towarów.Niewystarczająco ukierunko ‑
wane podejście przy wyborze 
projektów
41 
Dwa główne źródła środków unijnych 
na realizację strategii w zakresie śródlą ‑
dowego transportu wodnego to budżet 
TEN‑T oraz EFRR i Fundusz Spójności 
(zob. pkt 12 i 13):
a) Finansowanie z budżetu TEN‑T 
jest co do zasady dostosowane do 
celów unijnej polityki transportowej. 
Państwa członkowskie przedstawiają 
Komisji propozycje projektów do 
objęcia współfinansowaniem z tego 
budżetu w następstwie rocznych lub 
wieloletnich zaproszeń do składania 
wniosków. Następnie Komisja do ‑
konuje wyboru projektów spośród 
wszystkich propozycji przedstawio ‑
nych przez państwa członkowskie, 
dotyczących różnych rodzajów 
transportu.
b) Cele EFRR i Funduszu Spójności są 
znacznie szersze niż cele w zakresie 
transportu. Projekty są wybiera ‑
ne bezpośrednio przez państwa 
członkowskie po zatwierdzeniu 
programów operacyjnych, w których 
określono osie priorytetowe i przy ‑
dzielono stosowne środki na rzecz 
każdej z nich. Jedynie duże projekty, 
tj. takie, których koszt przekracza 
50 mln euro, muszą zostać szczegó ‑
łowo ocenione przez Komisję.
33 Uwagi
42 
W rozporządzeniu dotyczącym sieci 
TEN‑T i w wytycznych z 2010 r.23 wy‑
znaczono sieć TEN‑T o długości ponad 
30 000 km. Obejmowała ona także dwa 
priorytetowe projekty w zakresie śródlą ‑
dowego transportu wodnego, które 
zostały zatwierdzone przez Komisję już 
w 2007 r.: projekt priorytetowy nr 18 (oś 
rzeczna Ren/Moza –Men –Dunaj) i projekt 
priorytetowy nr 30 (kanał Sekwana –
Skalda). Nie podano jednak kryteriów, 
według których należałoby uszeregować 
wąskie gardła w obrębie tych korytarzy 
pod względem ich znaczenia. Jedynym 
wspomnianym priorytetem w zakresie 
wąskich gardeł był odcinek Dunaju 
między miastami Straubing a Vilshofen 
w Niemczech, uwzględniony w białej 
księdze z 2001 r. jako przykład wąskiego 
gardła, które należy usunąć.
43 
W celu nadania drogom wodnym 
większego znaczenia w ramach sieci 
TEN‑T w nowym instrumencie „Łącząc 
Europę” i wytycznych dotyczących sieci 
TEN‑T z 2013 r.24 określono sieć bazo ‑
wą i sieć kompleksową, które państwa 
członkowskie zobowiązane są ukończyć 
odpowiednio do 2030 i 2050 r. (zob. 
schemat 1 ). Jednak rozróżnienie między 
siecią bazową a kompleksową nie ma 
znaczenia dla dróg śródlądowych, co nie 
sprzyja nadawaniu priorytetów w tym 
zakresie.44 
Projekty z zakresu śródlądowego trans ‑
portu wodnego finansowane ze środków 
EFRR na ogół nie dotyczyły dróg wod ‑
nych o wysokim wolumenie przewozów 
towarowych i często brakowało w nich 
ukierunkowania na potrzeby tego 
rodzaju transportu (zob. pkt 23 i 24). 
Przyczyną tego stanu rzeczy był fakt, 
że nie wszystkie kwalifikujące się kraje 
i regiony usytuowane są w obrębie dróg 
wodnych o wysokim wolumenie przewo ‑
zów25 i że państwa członkowskie zde ‑
cydowały się przeznaczyć środki z EFRR 
i FS na projekty z zakresu śródlądowego 
transportu wodnego na rzekach o niskim 
natężeniu ruchu.
45 
W celu zapewnienia jak największe ‑
go oddziaływania ograniczone środki 
powinny zostać ukierunkowane na 
zaspokojenie potrzeb o największym 
znaczeniu. Nadawanie priorytetów rze ‑
kom i ich odcinkom byłoby uzasadnione, 
ponieważ większość korzyści będzie od ‑
czuwalna jedynie w przypadku usunięcia 
wąskich gardeł na całym odcinku rzeki 
(zob. również pkt 23 b)). Trybunał ustalił, 
że w strategiach unijnych nie nadano 
pierwszeństwa ani działaniom, ani rze ‑
kom, w obrębie których powinny zostać 
dokonane inwestycje przy wykorzysta ‑
niu ograniczonych środków.23 Decyzja Parlamentu 
Europejskiego i Rady 
nr 661/2010/UE z dnia 7 lipca 
2010 r. w sprawie unijnych 
wytycznych dotyczących 
rozwoju transeuropejskiej sieci 
transportowej (Dz.U. L 204 
z 5.8.2010, s. 1).
24 Rozporządzenie (UE) 
nr 1315/2013.
25 Do krajów kwalifikujących się 
do finansowania z Funduszu 
Spójności na lata 2007–2013 
należą: Bułgaria, Republika 
Czeska, Estonia, Grecja, Cypr, 
Łotwa, Litwa, Węgry, Malta, 
Polska, Portugalia, Rumunia, 
Słowenia, Słowacja i Hiszpania 
(wsparcie przejściowe). 
Regiony kwalifikujące się do 
finansowania z EFRR w ramach 
celu „Konwergencja” leżą 
w Belgii, Bułgarii, Republice 
Czeskiej, Niemczech, Estonii, 
Grecji, Hiszpanii, we Francji, 
Włoszech, na Łotwie, Litwie, 
Węgrzech, Malcie, w Polsce, 
Portugalii, Rumunii, Słowenii, 
na Słowacji i w Zjednoczonym 
Królestwie.
34 Uwagi
Państwa członkowskie 
nie poświęciły wystarczającej 
uwagi kwestii utrzymania 
rzek
46 
Choć utrzymanie rzek ma duże znacze ‑
nie, zagadnienie to jest często zanie ‑
dbywane, a państwa członkowskie nie 
przeznaczyły na nie wystarczających 
środków, co doprowadziło do znacznych 
zaległości26. Trybunał zbadał zatem, czy 
w strategiach unijnych uwzględniono 
ten aspekt. Porównano w tym celu odpo ‑
wiednie badania i sprawozdania, tak aby 
ocenić, czy działania związane z utrzy ‑
maniem rzek były zgodne z obowiązują ‑
cymi strategiami UE.
47 
Trybunał stwierdził, że utrzymanie rzek 
jest ma zasadnicze znaczenie dla żeglugi 
śródlądowej, ponieważ zaniedbania 
w tym zakresie mogą spowodować 
pogorszenie istniejących warunków 
żeglugowych i powstanie nowych wą ‑
skich gardeł, ograniczając tym samym 
skuteczność projektów infrastruktural ‑
nych w ramach tego rodzaju transportu. 
Z tego względu niezwykle istotne jest, 
aby Komisja otrzymała zapewnienie 
na temat skuteczności działań na rzecz 
utrzymania rzek podejmowanych przez 
wszystkie te państwa członkowskie, któ ‑
re są istotne z punktu widzenia żeglugi 
śródlądowej.48 
Trybunał zauważył również, że nie 
wszystkie państwa członkowskie raty ‑
fikowały deklarację w sprawie skutecz ‑
nego utrzymywania infrastruktury dróg 
wodnych (zob. ramka 10 ).
49 
W chwili obecnej nie stwierdzono, poza 
przypadkiem Dunaju27, by państwa 
członkowskie systematycznie infor ‑
mowały Komisję o stanie żeglowności, 
potrzebach związanych z utrzymaniem, 
rzeczywistych działaniach w tym za ‑
kresie i ewentualnych brakach. Komisja 
nie dysponuje zatem informacjami, czy 
rezultaty współfinansowanych przez nią 
projektów będą trwałe w perspektywie 
średnio ‑ i długoterminowej oraz czy 
żeglowność będzie utrzymana na satys ‑
fakcjonującym poziomie na wszystkich 
odcinkach głównych rzek europejskich.
Węgry nie podpisały „Deklaracji w sprawie skutecznego utrzymywania 
infrastruktury dróg wodnych na Dunaju i jego żeglownych dopływach”
W dniu 7 czerwca 2012 r. ministrowie transportu z krajów w dorzeczu Dunaju spotkali się w Luksemburgu w celu 
podpisania deklaracji w sprawie skutecznego utrzymywania infrastruktury dróg wodnych. W deklaracji zobowiąza ‑
no kraje te m.in. do przeprowadzania regularnych prac konserwacyjnych na torach wodnych Dunaju i jego dopły ‑
wów oraz utrzymywania stosownych parametrów torów w celu zapewnienia dobrego stanu żeglowności.
W 2012 r. deklarację w sprawie skutecznego utrzymywania infrastruktury dróg wodnych podpisały wszystkie odno ‑
śne państwa członkowskie z wyjątkiem Węgier.Ramka 1026 W sprawozdaniu 
zatytułowanym „Medium and 
Long Term Perspectives of IWT 
in the European Union” 
potwierdzono, że 
niedostateczne utrzymanie 
dróg wodnych przez niektóre 
państwa członkowskie 
stanowi problem, zwłaszcza 
w obrębie korytarza 
Wschód–Zachód i korytarza 
Dunaju.
27 W przypadku Dunaju 
systematyczna 
sprawozdawczość państw 
członkowskich na temat stanu 
żeglowności na tej rzece 
odbywa się w ramach grupy 
sterującej ds. strategii UE na 
rzecz regionu Dunaju (EUSDR), 
obszar priorytetowy 1A 
(śródlądowy transport wodny). 
Za organizację i koordynację 
prac tej grupy odpowiadają 
Austria i Rumunia 
(ministerstwa transportu 
i przedsiębiorstwo ViaDonau) 
wraz z Komisją (DG ds. Polityki 
Regionalnej i Miejskiej oraz DG 
ds. Mobilności i Transportu) 
i koordynatorem korytarza.
35
 Wnioski i zalecenia
50 
Trybunał stwierdził, że mimo dążenia do 
ograniczenia ruchu drogowego na rzecz 
bardziej przyjaznych środowisku rodza ‑
jów transportu udział śródlądowego 
transportu wodnego w przewozach od 
2001 r. w UE nie wzrósł znacząco. Z tego 
powodu Trybunał uważa, że europej ‑
skie strategie na rzecz śródlądowego 
transportu wodnego nie zostały wdro ‑
żone w sposób skuteczny, ponieważ nie 
osiągnięto celu polityki polegającego na 
odciążeniu dróg i skierowaniu transpor ‑
tu towarowego na śródlądowe drogi 
wodne, a ogólne warunki żeglugowe nie 
poprawiły się. Ponadto skontrolowane 
projekty współfinansowane z budżetu 
UE nie okazały się skuteczne pod wzglę ‑
dem poprawy żeglowności i zwiększe ‑
nia natężenia ruchu na śródlądowych 
drogach wodnych.
51 
Trybunał zauważa także, że rozwój 
śródlądowego transportu wodnego wy ‑
maga od państw członkowskich daleko 
posuniętej koordynacji oraz że – tak jak 
w przypadku innych większych projek ‑
tów infrastrukturalnych – na realizacji 
projektów w tym zakresie mogą odbić 
się zagadnienia natury politycznej 
i środowiskowej.
52 
Trybunał jest zdania, że nie doszło do 
zwiększenia udziału transportu wod ‑
nego w przewozach ani do poprawy 
ogólnych warunków żeglugowych, 
ponieważ państwa członkowskie zgłosiły 
i zrealizowały niewielką liczbę projek ‑
tów, projekty te nierzadko nie miały 
decydującego znaczenia dla usunięcia 
wąskich gardeł, a wąskie gardła usuwano 
w odosobnieniu.Zalecenie 1
Aby zwiększyć skuteczność finansowa ‑
nia śródlądowego transportu wodnego 
przez UE oraz zapewnić lepsze wyniki 
w ramach projektów:
a) państwa członkowskie powinny 
traktować priorytetowo projekty 
dotyczące korytarzy, rzek lub odcin ‑
ków rzecznych, które w największym 
stopniu i w najkrótszym okresie 
mogą przyczynić się do poprawy 
śródlądowego transportu wodnego;
b) podczas wyboru wniosków projekto ‑
wych Komisja powinna skoncentro ‑
wać się na finansowaniu tych projek ‑
tów, które są najbardziej istotne dla 
śródlądowego transportu wodnego 
i w ramach których opracowano 
szczegółowe plany wyeliminowania 
pobliskich wąskich gardeł.
53 
Trybunał stwierdził, że w strategiach 
unijnych brakowało istotnych analiz. Nie 
zidentyfikowano w nich ogólnych ko ‑
rzyści z żeglugi śródlądowej w poszcze ‑
gólnych korytarzach, ani nie oceniono 
stopnia, w jakim ten rodzaj transportu 
powinien przyczynić się do osiągnięcia 
celu polegającego na odciążeniu dróg 
i skierowaniu ruchu na bardziej przy ‑
jazne środowisku rodzaje transportu. 
Państwa członkowskie przyjęły różne 
podejścia do tego rodzaju transportu 
i przypisały mu odmienne stopnie prio ‑
rytetowości, co spowodowało, że ogólne 
podejście w obrębie śródlądowych 
korytarzy wodnych nie było skoordyno ‑
wane. Państwa członkowskie, w których 
śródlądowy transport wodny odgrywa 
znaczącą rolę w stosunku do innych ro ‑
dzajów transportu, poświęciły mu więcej 
uwagi, a państwa członkowskie, które 
spodziewały się mniejszych korzyści 
bezpośrednich w tej dziedzinie, nadały 
mu zdecydowanie niższy priorytet.
36 Wnioski i zalecenia
54 
Przy finansowaniu śródlądowego trans ‑
portu wodnego zabrakło skuteczności 
w zakresie ukierunkowania i nadawania 
priorytetów. W realizacji strategii miały 
uczestniczyć wszystkie nadbrzeżne pań ‑
stwa członkowskie, chociaż bezpośredni 
interes niektórych z nich w tej dziedzinie 
był niski. Co więcej, nie poświęcono 
wystarczającej uwagi utrzymaniu rzek 
w obrębie głównych śródlądowych 
korytarzy wodnych. Wskazane jest 
zatem, aby rozwiązać powyższe pro ‑
blemy i podjąć działania zapewniające 
niezbędną wartość dodaną na szczeblu 
europejskim.
Zalecenie 2
W celu dalszego rozwijania strategii UE 
w zakresie śródlądowego transportu 
wodnego towarów oraz w celu popra ‑
wy koordynacji między państwami 
członkowskimi:
a) Komisja powinna przeprowadzić do ‑
głębne analizy potencjalnego rynku 
i ewentualnych korzyści płynących 
z żeglugi śródlądowej na różnych 
odcinkach rzecznych oraz skoor ‑
dynować realizację sieci bazowej 
TEN‑T w państwach członkowskich 
z uwzględnieniem potencjału tych 
odcinków w zakresie rozwoju kory ‑
tarzy transportowych dla towarowej 
żeglugi śródlądowej;b) podczas realizacji korytarzy trans ‑
portowych Komisja i państwa 
członkowskie powinny uzgodnić 
szczegółowe i osiągalne cele, a także 
precyzyjne etapy eliminacji wąskich 
gardeł w obrębie korytarzy objętych 
instrumentem „Łącząc Europę”. Nale ‑
ży przy tym uwzględnić cel TEN‑T 
dotyczący ukończenia sieci bazowej 
do 2030 r., dostępność środków na 
poziomie UE i państw członkowskich 
oraz kwestie polityczne i środowi ‑
skowe związane z budową nowej 
(lub rozbudową istniejącej) infra ‑
struktury śródlądowego transportu 
wodnego;
c) w kontekście kolejnej rewizji roz ‑
porządzenia w sprawie sieci TEN‑T 
Komisja powinna zaproponować 
wzmocnienie podstawy prawnej 
w celu (i) rozszerzenia wymogów 
w zakresie sprawozdawczości na 
temat stanu żeglowności dróg 
wodnych i (ii) zobowiązania państw 
członkowskich do szczegółowego 
opracowania krajowych planów 
utrzymania śródlądowych dróg wod ‑
nych w skoordynowany sposób.
Niniejsze sprawozdanie zostało przyjęte przez Izbę II, której przewodniczył Henri 
GRETHEN, członek Trybunału Obrachunkowego, na posiedzeniu w Luksemburgu 
w dniu 28 stycznia 2015 r.
 W imieniu Trybunału Obrachunkowego
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Prezes
37
 Załączniki
Klasyfikacja europejskich śródlądowych dróg wodnych zgodnie z rezolucją  
Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu nr 92/2
Rodzaj 
śródlądo -
wych dróg 
wodnychKlasa 
żeglow -
nych dróg 
wodnychStatki o  napędzie mechanicznym i  barki Zestawy pchane
Minimalny 
prześwit pod 
mostem Rodzaj statku: cechy ogólne Rodzaj zestawu: cechy ogólne
OpisMaksymal -
na długość Maksy -
malna 
szerokość 
statkuZanu -
rzenieŁadowność DługośćSzerokość 
statkuZanurzenie Ładowność
L(m) B(m) T(m) PŁ(t) L(m) B(m) T(m) PŁ(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13O znaczeniu regionalnym
Na zachód od ŁabyI Barka 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIBarka typu 
Kampine50–55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67–80 8,2 2,50 650–1  000 4,0–5,0Na wschód od ŁabyI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1 000–1 200 4,0O znaczeniu międzynarodowymIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1 000–1 500 85 9,5 2,50–2,80 1 250–1 450 5,25 lub 7,00
VaDuże statki 
reńskie95–110 11,4 2,50–2,80 1 500–3 000 95–110 11,4 2,50–4,50 1 600–3 000
5,25 lub 7,00 
lub 9,10
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3 200–6 000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3 200–6 000 7,00 lub 9,10
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6 400–12  000 7,00 lub 9,10
VIc270–280 
195–20022,8 
33,0–34,2 2,50–4,50 
2,50–4,509 600–18 000 
9 600–18  0009,10
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500–27  000 9,0Załącznik I
38 Załączniki
Wykaz projektów zbadanych przez Trybunał
Państwo 
człon -
kowskieNr ref. projektu/ PO Fundusz OpisRzeka/ 
korytarzŁączny 
koszt  
(w mln euro)Środki UE 
(w mln euro)Ukoń -
czony
BE 2009-BE-00049-E TEN -TPrzebudowa mostu Noorderlaan na 
Kanale AlbertaKanał Alberta 13,42 1,34 tak
BE 2010-BE-92214-P TEN -TPrzebudowa mostów Briegden 
i Oelgem I na Kanale AlbertaKanał Alberta 15,72 1,57 nie
BE 2010-BE-18070-P TEN -TBudowa komory śluzy nawigacyjnej 
oraz pompowni na Kanale Alberta 
w LanayeKanał Alberta 151,22 26,930 nie
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 EFRRPrzebudowa mostu kolejowego 
w KolínieŁaba 41,06 28,86 tak
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 EFRRUkończenie drogi wodnej 
Wełtawy na odcinku Czeskie 
Budziejowice–HlubokáWełtawa 31,91 20,52 tak
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 EFRRPort publiczny w Uściu nad Łabą 
i Vaňovie, modernizacja nabrzeża 
portowego z  zabezpieczeniem prze -
ciwpowodziowym dla statkówŁaba 5,22 3,99 tak
DE 2007-DE-18050 TEN -TBadanie w zakresie niezależnych 
wariantów rozwoju Dunaju między 
miastami Straubing a VilshofenProjekt priory -
tetowy nr 18 
(Dunaj)26,7 13,35 tak
DE 2007-DE-18030 TEN -TBudowa nowego mostu kolejowego na 
Dunaju w  DeggendorfieProjekt priory -
tetowy nr 18 
(Dunaj) 35,05 7, 01 tak
DE 2007-DE-90602-P TEN -TBudowa drugiej śluzy  – dorzecze 
w Fankel (Mozela)Mozela 49,14 4,91 tak
DE 2009-DE-161-PR003 (FS) EFRRBudowa podnośni statków 
w NiederfinowKanał 
Hawela -Odra284,00 48,52 nie
DE 2007-DE-161PO002 (FS) EFRRCzęściowa renowacja śluzy 
HohenbruchKanał 
Ruppiner0,49 0,35 tak
HU 2007-HU-18090S TEN -TBadania nad poprawą żeglowności na 
Dunaju, węgierski odcinek w  projekcie 
priorytetowym nr 18 Projekt priory -
tetowy nr 18 
(Dunaj) 8,00 4,00 tak
OGÓŁEM 661,93 161,35Załącznik II
39 Załączniki
Udział śródlądowego transportu wodnego w przewozach wszystkimi rodzajami 
transportu lądowego w państwach członkowskich na głównych śródlądowych  
korytarzach wodnych w latach 2001–2012 (w %)
Państwo 
członkowskie2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
UE 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21 15 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 W 2009 r. Bułgaria i Rumunia zmieniły sposób rejestrowania śródlądowego ruchu wodnego. Dane od 2009 r. nie mogą być zatem porównywane 
z danymi za lata poprzednie.
2 Dane wstępne.
3 Dane oszacowane przez Eurostat.
Źródło:  Eurostat.Załącznik III
40 Załączniki
Różne możliwości usunięcia wąskiego gardła na odcinku Straubing–Vilshofen
Źródło:  Europejski Trybunał Obrachunkowy.
Tabela  – Porównanie wariantu „A” i  wariantu „C 2.80”
Wariant „A” Wariant „C 2.80”
Przekierowanie ruchu z dróg i kolei na śródlądowy transport wodny 1,17 mln t 3 mln t
Liczba statków rocznie 9742 (+336 rocznie) 10 896 (+1490 rocznie)
Roczne oszczędności kosztów transportu 33,9 mln euro 78,6 mln euro
Różnica w średnim czasie oczekiwania na tym odcinku z 4,11 do 4,20 godz.mimo wyższego wolumenu przewo -
zów – spadek z 4,11 do 2,65 godz.
Łączna zdolność przewozowa 11,02 mln t 12,83 mln t
Współczynnik wypadków: liczba wypadków/(długość odcinka x liczba 
statków) x 1 000 000od 82,9 do 62,2od 82,9 do 30,4 (dla porównania 
w przypadku Renu: od 10 do 25)
Różnica między korzyściami a kosztami (w euro) 722 mln euro 1728 mln euro
Współczynnik korzyści do kosztów 6,6 7,7
Wydatki na zabezpieczenia przeciwpowodziowe ok. 300 mln euro (netto) ok. 280 mln euro (netto)
Wydatki na prace związane z torem wodnym ok. 160 mln euro (netto) ok. 320 mln euro (netto)
Obszary kompensacji ekologicznej za zabezpieczenia przeciwpowodziowe 
i prace związanymi z torem wodnym (wszystkie interwencje mogą zostać 
zrekompensowane)ok. 1360 ha ok. 1415 ha
Głębokość zanurzenia wynosząca 2,5 m (obecnie przez 144 dni rocznie) 200 dni w roku 301 dni w rokuZałącznik IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Głębokość zanurzenia w Dunaju na odcinku Straubing-VilshofenSchemat – Wąskie gardło między Straubing a Vilshofen i alternatywne możliwości ich usunięcia
obecne zanurzenie 
= 2,9 m
Obecne 
zanurzenie = 
2,7 mobecne 
zanurzenie 
= 2,0 m
planowane 
zanurzenie = 
2,2 m 
w wariancie „A”
planowane 
zanurzenie = 
2,65 m 
w wariancie 
„C 2.80 ”
41 Załączniki
Koszt usunięcia wąskich gardeł zgodnie z wykazem wąskich gardeł i brakujących 
połączeń w projekcie PLATINA na dzień 31.3.2010 r.
Państwo 
członkowskieOdcinek Wymagane prace/problemy do rozwiązaniaHoryzont 
czasowySzacowany koszt 
(w mln euro)
FrancjaPołączenie między Saoną –Mozelą  
(E 10-02) a Renem (E 10)W celu otwarcia dorzecza Rodanu – łącząc Lyon, 
Marsylię, rzekę Rodan i dorzecze Morza Śródziemne -
go z siecią północą – połączenie Saona/Rodan–sieć 
północna było rozważane od długiego czasu.ukończenie 
przed 2025 r.10 000,00
Połączenie Saona–Mozela (E  80)Stworzenie lepszego połączenia między Paryżem, 
portem w Hawrze i dorzeczem paryskim a siecią 
północną.ukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Połączenie Sekwana–Skalda (E 05)Stworzenie połączenia między Paryżem, portem 
Hawru i dorzeczem paryskim a siecią północną. Kanał 
będzie mierzył 106 km długości.ukończenie 
przed 2025 r.4 000,00
Kanał Rodan–Ren (E 10)Brak priorytetowego znaczenia dla rządu 
francuskiego.
Rzeka Oise (E 80) na odcinku od Conflans 
do Creil, odcinek ma zostać wydłużony 
aż do miejscowości CompiègneCzęść projektu Sekwana -Skalda o długości 75 km. 
Projekt w  trakcie realizacji.ukończenie 
przed 2025 r.130,00
Rzeka Oise (E 80) na odcinku od Creil 
do ConflansProjekt ma zostać uwzględniony w zakresie 
poprzedniego wąskiego gardła. Zwiększenie 
głębokości zanurzenia do 4 m między Creil 
a Conflans -Sainte -Honorine.ukończenie 
przed 2025 r.budżet uwzględ -
niony w projekcie 
Sekwana–Skalda
Połączenie Dunkierka–Skalda i  Skalda 
(E 01) do miejscowości CondéKanał jest zamulony. Żegluga nie jest możliwa. 
Kanał musi zostać pogłębiony, tak aby umożliwić 
połączenie z Belgią.ukończenie 
przed 2025 r.budżet uwzględ -
niony w projekcie 
Sekwana–Skalda
Mozela (E 80), Metz i ApachPodwyższenie 6 mostów między Metz a Apach – 
odcinek 59 km – co umożliwi transport 3 poziomów 
kontenerów.ukończenie 
przed 2025 r.10,00
Kanał Deûle (E 02) – śluza 
w Quesnoy- sur-DeûleZbyt mała śluza powoduje, że zestawy pchane muszą 
być rozdzielane przed przepływem przez śluzę. 
Prowadzi to do znacznej utraty czasu.ukończenie 
przed 2025 r.40,00
Port Hawr (E 80-02)Brak bezpośredniego dostępu do terminali 
kontenerowych w porcie 2000 dla statków żeglugi 
śródlądowej.166,00
Sekwana (E 80-04) – odcinek między 
Bray a  Nogent -sur-SeinePrzewidziana jest poprawa usług transportu 
rzecznego i utworzenie połączenia umożliwiającego 
dostawę produktów rolnych i budowlanych z regionu 
Szampanii do obszaru Paryża.ukończenie 
przed 2025 r.250,00
Kanał Rodan–Sète (E 10-04)Renowacja brzegów kanału i podwyższenie mostów 
(do 5,25 m) umożliwienie przepływu zestawów 
o długości 120 m, szerokości 11,40 m i o dwóch 
poziomach kontenerów (od klasy IV do Va).ukończenie 
przed 2025 r.130,00
Francja OGÓŁEM  14 726,00Załącznik V
42 Załączniki
Państwo 
członkowskieOdcinek Wymagane prace/problemy do rozwiązaniaHoryzont 
czasowySzacowany koszt 
(w mln euro)
Luksemburg Luksemburg OGÓŁEM brak  0,00
NiderlandyKanał Zuid–Willemsvaart (E 70-03)Niewystarczająca dostępność na odcinku dróg 
wodnych między Den Bosch a Veghel. Planowane 
działania obejmują budowę objazdu klasy IV wokół 
Den Bosch i podniesienie klasy kanału Zuid–Wil -
lemsvaart aż do miejscowości Veghel do klasy IV.ukończenie 
przed 2025 r.469,00
Rzeka IJssel (E 70)Statki klasy Va napotykają trudności w żegludze z po -
wodu wymiarów i łuków toru wodnego na odcinku 
między Arnhem a Zutphen.ukończenie 
przed 2025 r.43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Z powodu niskiego/wysokiego poziomu wody śluza 
w Zwartsluis jest zablokowana średnio przez 16 dni 
w roku, co uniemożliwia w tym czasie żeglugę 
śródlądową.ukończenie 
przed 2025 r.47, 0 0
Trasa Lemmer–Delfzijl (etap 1) (E 15)Statki z czterema poziomami kontenerów nie mają 
dostępu do północnej części Niderlandów. Sześć 
mostów na tej trasie utrudnia transport 4 poziomów 
kontenerów.ukończenie 
przed 2025 r.205,00
Trasa Lemmer–Delfzijl (etap 2) (E 15) Zbyt małe kotwicowiskaukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Kanał Twente (E 70) Niewystarczająca przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.125,00
Kanał Lek (E -02) Głębokość toru wodnego i przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.225,00
Maasroute (E 01) Głębokość toru wodnego i przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.1 600,00
Maasroute–Kanał Alberta (E 01) Przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.10,50
Kanał Juliana (część Maasroute) (E 05) Głębokość toru wodnego i przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.79,00
Korytarz Rotterdam–Gandawa (w tym 
kanał Gandawa–Terneuzen) (E 03, E 06)Głębokość i  szerokość toru wodnego oraz przepusto -
wość śluzyukończenie 
przed 2025 r.do ustaleniaZałącznik V
43 Załączniki
Państwo 
członkowskieOdcinek Wymagane prace/problemy do rozwiązaniaHoryzont 
czasowySzacowany koszt 
(w mln euro)
NiderlandyIJsselmeer–Meppel (E 12) Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.43,00
Kanał Amsterdam–Ren (E 11) Przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.17, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E 11) Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.16,00
Amsterdam–Lemmer (E 15) Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.7, 0 0
Rzeka Zaan (E 11-01)Głębokość lub szerokość toru wodnego, prześwit 
mostuukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Połączenie Ren–Skalda (E  06) Niewystarczające obszary oczekiwaniaukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Burgemeester Delenkanaal (E01) Niewielkie łukiProjekt jest 
realizowany
Kanał Wilhelminy (E 11) Głębokość toru wodnego i przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.83,00
Rzeka IJssel (E 12) Zbyt małe kotwicowiskaukończenie 
przed 2025 r.36,00
Rzeka Waal (E 10) Głębokość i  szerokość toru wodnegoukończenie 
przed 2025 r.187, 0 0
Gouwe (E 10) Przepustowość śluzyukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Merwede (E 10) Zbyt małe kotwicowiskaukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Kanał Morza Północnego (E 01) Przepustowość i  dostępność śluzyukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Niderlandy OGÓŁEM   3 192,50
AustriaPołączenie Dunaj–Odra–Łeba (E 20)Budowa żeglownego kanału (500 km) łączącego 
Dunaj z Odrą i Łabą, wyposażonego w ponad 30 śluz.nieznany do ustalenia
Dunaj (E 80) na odcinku 
2037 ,0–2005,0  kmGłębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.65,40
Dunaj (E 80) na odcinku 
1921,0–1872,7  kmGłębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.220,00
 Austria OGÓŁEM   285,40Załącznik V
44 Załączniki
Państwo 
członkowskieOdcinek Wymagane prace/problemy do rozwiązaniaHoryzont 
czasowySzacowany koszt 
(w mln euro)
RumuniaKanał Dunaj–Bukareszt (E 80-05)Jak wynika z ogólnego planu w dziedzinie trans -
portu, budowę kanału łączącego stolicę Rumunii 
Bukareszt z Dunajem (na kilometrze 430,5) drogami 
wodnymi rozpoczęto już w 1986 r. W 1990 r. roboty 
budowlane zostały jednak wstrzymane, mimo że 
roboty ziemne i tamy ukończono w około 70%, prace 
związane z ochroną brzegów ukończono w około 
40% i zainstalowano sprzęt hydrotechniczny. Od 
tego czasu zbudowanych obiektów nie poddawa -
no konserwacji, przez co uległy one zniszczeniu 
spowodowanym przez warunki naturalne i działania 
człowieka.ukończenie 
przed 2025 r.900,00
Aluta (E 80-03)Rzeka Aluta jest dopływem Dunaju i ma zostać 
uspławniona aż do miasta Slatina.ukończenie 
przed 2025 r.nieznany
Prut (E 80-07) na odcinku 407 ,0–0,0 km Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Kanał Bega (E 80-01-02) na odcinku 
65,6–109,6  kmGłębokość i  szerokość toru wodnego oraz przepusto -
wość śluzyukończenie 
przed 2025 r.do ustalenia
Dunaj (E 80) na odcinku 863,0–175,0 km Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.160,00
Dunaj (E 80) na odcinku 170,0–0,0 km Głębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny)ukończenie 
przed 2025 r.143,00
Kanał Dunaj–Morze Czarne (E 80-14) 
na odcinku 64,4–0,0 kmGłębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny), 
wzmocnienie brzegów kanału, renowacja śluzukończenie 
przed 2025 r.230,00
Kanał Poarta Albă–Midia–Năvodari  
(E 80-14-01) na odcinku 27 ,5–0,0 kmGłębokość lub szerokość toru wodnego (płycizny), 
wzmocnienie brzegów kanału, renowacja śluzukończenie 
przed 2025 r.175,00
Rumunia OGÓŁEM 1 608,00Załącznik V
45
VI
Komisja uważa, że strategie UE były poparte odpo ‑
wiednią analizą. Przykładowo białej księdze towarzy ‑
szyła ocena skutków, a program NAIADES był oparty 
na badaniu dotyczącym średnio ‑ i długoterminowej 
perspektywy dla śródlądowego transportu wodnego. 
Środki finansowe UE wykorzystano zgodnie z prioryte ‑
tami poszczególnych programów finansowania, a nowe 
ramy TEN‑T kładą nacisk na ustalanie priorytetów oraz 
koordynację podejść państw członkowskich do koryta ‑
rzy transportowych. W nowych ramach TEN‑T w więk ‑
szym stopniu wzięto pod uwagę kwestię utrzymania 
rzek. W ramach projektu PLATINA II opracowuje się 
obecnie wytyczne dotyczące ich utrzymania. Zagad ‑
nienia natury środowiskowej zostały uwzględnione 
przez Komisję w wytycznych na temat śródlądowego 
transportu wodnego i sieci Natura 2000, które zostały 
przyjęte w 2012 r.
VII – Zalecenie 1 a)
Komisja popiera to zalecenie.
VII – Zalecenie 1 b)
W odniesieniu do instrumentów finansowania TEN‑T, 
Komisja przyjmuje to zalecenie i uważa, że podejście 
to będzie dalej udoskonalane przez wdrożenie koryta ‑
rza sieci bazowej, jak przewidziano w rozporządzeniu 
1315/2013. Pierwsze zaproszenie do składania wniosków 
w ramach nowo utworzonego instrumentu „Łącząc 
Europę” koncentruje się na usunięciu wąskich gardeł 
i uzupełnieniu brakujących połączeń w ramach kory ‑
tarzy sieci bazowej. Należy zauważyć, że do 2030 r. 
państwa członkowskie powinny zająć się problemem 
wszystkich wąskich gardeł w sieci bazowej. W per ‑
spektywie przyniesie to znaczne korzyści wszystkim 
projektom, które mają na celu rozwiązanie problemu 
wąskich gardeł.Streszczenie
IV
Komisja uważa, że korzystanie ze śródlądowego trans ‑
portu wodnego zależy od jego względnej konkurencyj ‑
ności w stosunku do transportu drogowego, a co za tym 
idzie, od wielu czynników, takich jak ceny paliwa, koszty 
pracy czy opodatkowanie. Ponadto Komisja podkreśla, 
że polityka przekierowania ruchu z transportu drogo ‑
wego na transport śródlądowy ma na razie cel orien ‑
tacyjny i ogólny, którego konkretyzacja nie jest pod 
całkowitą kontrolą Komisji. Poza tym punktem odnie ‑
sienia dla tej polityki powinien być scenariusz bazowy, 
który uwzględnia fakt, że jeżeli nie zostaną podjęte 
żadne działania, istnieje ryzyko faktycznego monopolu 
transportu drogowego w zakresie transportu towarów. 
Co więcej udział śródlądowego transportu wodnego 
wzrósł w okresie między 2006 r., czyli rokiem przyjęcia 
programu NAIADES1, a 2012 r. Śródlądowe drogi wodne 
wciąż mają znaczne dostępne zdolności transportowe, 
które, jeżeli będzie się z nich korzystało w sposób 
zrównoważony, mogłyby przyczynić się do ograni ‑
czenia zagęszczenia ruchu na drogach, zmniejszając 
jednocześ  nie ogólny wpływ na środowisko.
V
Komisja uważa, że projekty finansowane przez UE były 
spójne z celami poszczególnych programów finansowa ‑
nia. W sytuacji gdy należy rozwiązać problem licznych 
wąskich gardeł, nieuniknione jest, że w początkowej 
fazie inne otaczające wąskie gardła ograniczą wpływ 
tych pierwszych projektów. Biorąc jednak pod uwagę 
prawny obowiązek wdrożenia sieci bazowej do 2030 r., 
Komisja uważa, że w rozsądnym czasie dojdzie do roz ‑
wiązania problemu otaczających wąskich gardeł, a z cza  ‑
sem projekty te będą miały coraz większe znaczenie.
1  Dalsze szczegółowe informacje na temat programu NAIADES, 
zob. ramka 1.Odpowiedzi  
Komisji
Odpowiedzi Komisji 46
VII – Zalecenie 2 c)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Co się tyczy dorzecza Dunaju, państwa znajdujące 
się w tym dorzeczu zobowiązują się do składania do 
Komisji Dunaju okresowego sprawozdania dotyczącego 
statusu i utrzymania rzek. Na poziomie UE nie istnieje 
takie zobowiązanie.
Wprowadzenie
12
Komisja pragnie dodać, że do wymagań TEN‑T można 
włączyć również finansowanie modernizacji rzek i kana ‑
łów o niskim standardzie.
Uwagi
Wspólna odpowiedź na pkt 18 i 19
Zdaniem Komisji wyciągnięto taki wniosek, gdyż za 
punkt odniesienia obrano 2001 r. Komisja zaczęła 
aktywnie wspierać wodny transport śródlądowy 
dopiero w 2006 r., kiedy doszło do przyjęcia programu 
NAIADES i dopiero od tamtej pory uruchomiono 
znaczne środki UE przeznaczone na projekty w dziedzi ‑
nie żeglugi śródlądowej.
21
Przeprowadzana obecnie analiza korytarza będzie sta ‑
nowić wzorzec dla przyszłego monitorowania usuwania 
wąskich gardeł w infrastrukturze transportowej żeglugi 
śródlądowej.
23 c)
Komisja odnotowuje, że projekty były kwalifikowalne 
oraz zgodne z celami poszczególnych programów.W odniesieniu do europejskich funduszy struktural ‑
nych i inwestycyjnych Komisja częściowo przyjmuje 
to zalecenie. W latach 2014–2020 projekty dotyczące 
śródlądowego transportu wodnego będą musiały 
przyczyniać się do celu tematycznego „promowanie 
zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów 
przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruk ‑
tur sieciowych”. Ponadto warunkiem wstępnym związa ‑
nym z wydatkowaniem funduszy jest istnienie strategii 
transportu, w ramach której wyodrębniona zostanie 
część dotycząca śródlądowych dróg wodnych. Jednak 
fakt, że projekty wybierane są w sposób zdecentralizo ‑
wany, nie pozwala Komisji na ustalenie listy priorytetów 
wśród kwalifikujących się projektów wybieranych przez 
państwa członkowskie.
VII – Zalecenie 2 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Po wejściu w życie nowego rozporządzenia w sprawie 
TEN‑T Komisja przeprowadziła już pierwsze analizy każ ‑
dego z poszczególnych korytarzy sieci bazowej (bada ‑
nia korytarzy). Badania korytarzy zawierają nie tylko 
analizę rynku transportu, ale również dogłębną analizę 
całego korytarza, a także zgodność infrastruktury 
z wymaganiami TEN‑T. Analizy zostaną dopracowane 
w 2015–2016. Jeżeli chodzi o TEN‑T, dla każdego koryta ‑
rza TEN‑T wyznaczono europejskich koordynatorów.
VII – Zalecenie 2 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Głównym narzędziem realizacji sieci bazowej w usta ‑
lonym terminie są korytarze sieci bazowej. W odniesie ‑
niu do wszystkich dziewięciu korytarzy sieci bazowej 
koordynator europejski przygotowuje plan prac, który 
będzie zawierać cele korytarzy, również te odnoszące 
się do śródlądowego transportu wodnego, jak przewi ‑
dziano w rozporządzeniu 1315/2013. Takie plany prac 
zostaną następnie przesłane państwom członkowskim 
do zatwierdzenia. Państwa członkowskie będą mogły 
przedstawić swoje uwagi uwzględniające wykonalność 
projektów i ograniczenia budżetowe.
Po zatwierdzeniu ostatecznych planów prac przez 
państwa członkowskie będzie można uzgodnić z nimi 
decyzje wykonawcze.
Odpowiedzi Komisji 47
Komisja przeprowadziła szczegółową analizę dziewięciu 
korytarzy transportowych TEN‑T określonych w rozporzą ‑
dzeniu dotyczącym instrumentu „Łącząc Europę”. Analiza 
ma na celu określenie właściwego poziomu oceny roli, 
jaką żegluga śródlądowa odgrywa w multimodalnych 
korytarzach transportowych, oraz kosztów i korzyści 
wynikających z poprawy śródlądowych dróg wodnych.
Ramka 7
Białe księgi zawierają cele polityki, które nie są praw ‑
nie wiążące. Tam gdzie było to możliwe oraz właściwe, 
obrane cele ogólne zostały poparte celami ilościowymi. 
Jednakże w przypadku celów politycznych (niewiążą ‑
cych) ustalanych na tak długi okres oraz odnośnie do 
tak szerokich strategii politycznych zwykle nie można 
mówić o całkowitej kontroli Komisji, gdyż role odgry ‑
wają również takie czynniki, jak: wzrost liczby ludno ‑
ści, przemieszczenia ludności, rozwój gospodarczy, 
preferencje ludności czy decyzje biznesowe. Określenie 
tych celów w sposób bardziej szczegółowy (np. w tym 
przypadku odniesienie ich wyłącznie do śródlądowego 
transportu wodnego) nie rozwiązałoby tego problemu.
Komisja podkreśla, że wytyczne z 2013 r. stanowią 
całkowicie nowe podejście, charakteryzujące się 
utworzeniem sieci bazowej i sieci kompleksowej, 
zastosowaniem szczególnych wymogów odnośnie 
do infrastruktury dla całej sieci, ustanowieniem prawnie 
wiążących terminów wdrożenia oraz zastosowaniem 
multimodalnego podejścia do korytarzy, które ma na 
celu wsparcie ich realizacji. Żadnego z tych elementów 
nie zawarto w wytycznych z 2010 r. W 2013 r. Komisja 
zamiast skupiać się na ustaleniu orientacyjnych celów 
ilościowych – których osiągnięcie nie jest pod kontrolą 
polityki transportowej UE – postanowiła skoncentrować 
się na określeniu prawnie wiążących celów na pozio ‑
mie UE w odniesieniu do czynników umożliwiających 
wsparcie śródlądowego transportu wodnego oraz 
transportu kolejowego.
33
Komisja zgadza się z opinią, że istotne jest, aby strategie 
śródlądowego transportu wodnego były spójne i wza ‑
jemnie skoordynowane.
Taki jest właśnie charakter nowego rozporządzenia 
TEN‑T, które przewiduje utworzenie ogólnounijnej 
sieci. Celem instrumentów mających na celu realizację 
sieci bazowej – multimodalnych korytarzy sieci bazo ‑
wej – na których czele będą stać europejscy koordy ‑
natorzy, jest zapewnienie wspólnego i wzajemnie Ramka 5 – Akapit trzeci
Co się tyczy niemieckiego projektu usunięcia wąskich 
gardeł na Dunaju, właściwe władze krajowe i regionalne 
postanowiły wybrać wariant „A” mimo mniejszej liczby 
korzyści dla poprawy zdolności żeglugowej. Decyzję 
tę podjęto jednostronnie, bez konsultacji ze służbami 
Komisji Europejskiej. W 2013 r. władze Niemiec oraz 
Bawarii zainicjowały dodatkowe badanie mające na celu 
usprawnienie wariantu „A”.
Ramka 5 – Akapit czwarty
Podobna sytuacja miała miejsce na Węgrzech, gdzie po 
przeprowadzeniu badania na temat zdolności żeglu ‑
gowej na węgierskim odcinku Dunaju rząd Węgier bez 
przeprowadzenia konsultacji ani wzięcia pod uwagę 
zaleceń wynikających z tego badania podjął jedno ‑
stronną decyzję o wstrzymaniu prac nad poprawą 
zdolności żeglugowej.
Wspólna odpowiedź na pkt 26 i 27
Komisja dostrzega problem stopnia zaawansowania 
poprzednich wniosków projektowych TEN‑T i podjęła 
środki mające na celu poprawę sytuacji w następnym 
okresie programowania, co znalazło odzwierciedlenie 
w nowym podejściu do instrumentu „Łącząc Europę”. 
Do rozwiązania problemów natury środowiskowej 
mogą również przyczynić się wytyczne Komisji na 
temat śródlądowego transportu wodnego i sieci Natura 
2000, które zostały przyjęte w 2012 r.
Wspólna odpowiedź na pkt 30 i 31
Celem modernizacji infrastruktury rzecznej było 
w istocie zwiększenie atrakcyjności żeglugi śródlądo ‑
wej, nawet jeżeli nie zostało to wyraźnie zawarte we 
wszystkich dokumentach politycznych i strategicznych. 
Komunikat NAIADES II ustanawia jednak wyraźny zwią ‑
zek pomiędzy pełnym wykorzystaniem śródlądowego 
transportu wodnego a modernizacją infrastruktury.
Ponadto związek pomiędzy popytem rynkowym na 
śródlądowy transport wodny a usunięciem wąskich 
gardeł nie jest jednoznaczny, gdyż oprócz moderni ‑
zacji infrastruktury na popyt ma wpływ wiele innych 
czynników.
Odpowiedzi Komisji 48
Od tego czasu europejski koordynator przedstawiał 
Parlamentowi coroczne sprawozdanie, w którym wska ‑
zywał postępy poczynione w każdym roku w zakresie 
usuwania wąskich gardeł. Ponieważ każde wąskie 
gardło ma negatywny wpływ na warunki żeglowności, 
wszystkie uznaje się za istotne, a Komisja wspierała 
działania przyczyniające się do ich usuwania, jeżeli 
tylko było to wykonalne pod względem politycznym, 
technicznym i finansowym.
Komisja koordynowała rozwój „generalnego planu 
utrzymania i odnowy Dunaju oraz jego żeglownych 
dopływów” w ramach strategii UE na rzecz regionu 
Dunaju. Dokument ten, który określa wszystkie wąskie 
gardła, został ukończony w październiku 2014 r. oraz 
zatwierdzony przez ministrów państw z dorzecza 
Dunaju. Na tym etapie należy ustalić priorytety w zakre ‑
sie wąskich gardeł, tak aby móc określić te, w przy ‑
padku których działania są najbardziej pilne.
43
Komisja Europejska zwraca uwagę, że identyfikacja 
sieci bazowej została dokonana na podstawie tej samej 
metody, która jest stosowana w odniesieniu do wszyst ‑
kich innych środków transportu. Prawie wszystkie drogi 
wodne o znaczeniu międzynarodowym pokrywają się 
z siecią bazową, która została w ten sposób określona. 
W związku z tym priorytety dotyczące śródlądowych 
dróg wodnych w ramach sieci bazowej TEN‑T powinny 
być ustalane na poziomie wdrażania sieci za pomocą 
planów prac dotyczących korytarza.
44
Zob. odpowiedź Komisji na pkt 41 b).
45
Wszystkie rzeki i kanały o znaczeniu międzynarodowym 
określone w rozporządzeniu 1315/2013 są traktowane 
priorytetowo. Koordynacja realizacji projektów jest 
zapewniana w ramach korytarzy TEN‑T.skoordynowanego wdrażania sieci bazowej. Umożliwi 
to wykorzystanie potencjalnych efektów wynikających 
z synergii i komplementarności działań podejmowa ‑
nych na szczeblach krajowych z działaniami podejmo ‑
wanymi w ramach różnych programów.
35
Zob. odpowiedź Komisji na pkt 33.
Ramka 9 – Akapit drugi
Analiza projektu PLATINA przyczyniła się do określenia 
priorytetów w ramach nowych rozporządzeń TEN‑T 
i CEF, na które znacznie wzrosło finansowanie UE, 
w szczególności jeżeli weźmie się pod uwagę również 
wykorzystanie instrumentów finansowych. Jednakże 
krajowe źródło finansowania jest nadal najważniej ‑
szym źródłem finansowania, a państwa członkowskie 
zobowiązując się prawnie do realizacji sieci bazowej, 
zo bowiązały się również do jej sfinansowania.
40 a) 
Zob. odpowiedź Komisji do pkt 5.
40 b) 
Zdaniem Komisji w fazie realizacji programu, kiedy 
występują trudności w realizacji jednego z kluczowych 
projektów, zjawiskiem normalnym jest realizacja innych 
projektów w celu osiągnięcia pożądanych celów. Co 
więcej, Komisja stwierdza, że realizacja pozostałych pro ‑
jektów miała istotny wpływ oraz że w zróżnicowanym 
stopniu przyczyniła się do poprawy żeglowności.
41 b) 
W ramach polityki spójności inwestycje koncentrują 
się na pomocy regionom w potrzebie oraz regionom 
zapóźnionym w rozwoju gospodarczym. W związku 
z tym cele w zakresie transportu towarowego zostały 
uwzględnione odpowiednio do ich potencjału w zakre ‑
sie rozwoju regionalnego.
42
Oba projekty priorytetowe 18 i 30 zostały określone 
w prawodawstwie przyjętym przez Parlament Europej ‑
ski i Radę. W 2007 r. Komisja podjęła decyzję o wyzna ‑
czeniu europejskiego koordynatora.
Odpowiedzi Komisji 49
Wnioski i zalecenia
50
Komisja uważa, że oceny skuteczności strategii doko ‑
nano, przyjmując za punkt odniesienia orientacyjne 
i szerokie cele polityczne, które nie są w pełni kontro ‑
lowane przez Komisję. Białe księgi z 2001 r. w istocie 
zawierają cele polityczne, które nie są prawnie wiążące. 
Tam gdzie było to możliwe oraz właściwe, obrane cele 
ogólne zostały poparte celami ilościowymi. Jednakże 
w przypadku celów politycznych (niewiążących) ustala ‑
nych na tak długi okres oraz w odniesieniu do tak sze ‑
rokich strategii politycznych zwykle nie można mówić 
o całkowitej kontroli Komisji, gdyż role odgrywają 
również takie czynniki, jak: wzrost liczby ludności, prze ‑
mieszczenia ludności, rozwój gospodarczy, preferencje 
ludności czy decyzje biznesowe. Korzystanie ze śródlą ‑
dowego transportu wodnego zależy od jego względnej 
konkurencyjności w stosunku do transportu drogo ‑
wego, a co za tym idzie, od wielu czynników, takich jak 
ceny paliwa, koszty pracy czy opodatkowanie.
Mając na uwadze zmiany, które miały miejsce od czasu 
przyjęcia dokumentów strategicznych, Komisja zwraca 
uwagę, że przy dokonaniu oceny ogólnego postępu za 
punkt odniesienia należy obrać scenariusze bazowe. 
W białej księdze z 2001 r. w ramach scenariuszu bazo ‑
wego podkreślono, że „jeżeli nie zostaną podjęte żadne 
środki, istnieje ryzyko, że transport drogowy uzyska 
faktyczny monopol na transport towarów”. Przyjmując 
taki punkt odniesienia, zwiększenie udziału śródlądo ‑
wego transportu wodnego można uznać za pozytywną 
zmianę.
Ponadto Komisja pragnie podkreślić, że całkowity udział 
przewozów żeglugi śródlądowej wzrósł od 2006 r., 
który dzięki przyjęciu programu NAIADES i zwiększeniu 
wsparcia finansowego dla projektów w zakresie żeglugi 
śródlądowej w ramach programu TEN‑T stał się punk ‑
tem zwrotnym w polityce Komisji w zakresie żeglugi 
śródlądowej.
51
Komisja uważa, że do rozwoju śródlądowego transportu 
wodnego niezbędna jest współpraca państw człon ‑
kowskich. Właśnie z tego powodu – w celu wsparcia 
skoordynowanego wdrażania sieci bazowej TEN‑T – 
w ramach instrumentu „Łącząc Europę” oraz w związku 
z nowym rozporządzeniem TEN‑T utworzono sieć 
bazową multimodalnych korytarzy.46
Komisja zgadza się, że utrzymywanie rzek jest kluczo ‑
wym aspektem żeglugi śródlądowej.
Kwestia „utrzymania” dróg wodnych po raz pierwszy 
została wprowadzona w programie NAIADES 2006. Do 
tamtej pory uważano, że kwestia ta podlega wyłącznej 
kompetencji państw członkowskich. Ponadto w ramach 
polityki regionalnej wprowadzono strategię na rzecz 
regionu Dunaju, która koncentruje się na problemie 
utrzymania torów wodnych.
Komisja pragnie podkreślić, że działania mające na celu 
utrzymanie rzek są w kompetencji każdego państwa 
leżącego w dorzeczu Dunaju i co do zasady nie mogą 
być finansowane z budżetu UE.
W odniesieniu do Dunaju Komisja ułatwiła proces pod ‑
pisania przez ministrów transportu wniosków z posie ‑
dzenia ministerialnego w sprawie realizacji general ‑
nego planu utrzymania i odnowy.
Nowe rozporządzenie TEN‑T wymaga, aby infrastruk ‑
tura śródlądowych dróg wodnych była utrzymywana 
w sposób właściwy (art. 15 ust. 3 lit. b), i przewiduje 
możliwość finansowania zakupu urządzeń służących do 
utrzymania dróg wodnych.
47
Komisja uważa, że aby uzyskać pewność co do sku ‑
teczności działań na rzecz utrzymania korytarzy na 
poziomie państw członkowskich należałoby ustanowić 
odpowiednią podstawę prawną, która obecnie nie jest 
przewidziana w nowym rozporządzeniu TEN‑T.
Ramka 10 – Akapit pierwszy
W następstwie pierwszego posiedzenia, o którym 
mowa w sprawozdaniu Trybunału Obrachunkowego, 
drugie posiedzenie ministrów państw dorzecza Dunaju 
odbyło się 3 grudnia 2014 r. w Brukseli. Obecne były 
wszystkie państwa naddunajskie, zarówno te będące 
członkami UE, jak i te niebędące jej członkami. Wszyst ‑
kie państwa podpisały wnioski dotyczące skoordyno ‑
wania działań dotyczących utrzymania i odbudowy, 
z wyjątkiem Serbii (która wskazała, że przyłączy się do 
wniosków na późniejszym etapie) oraz Węgier.
49
Zob. odpowiedź dotyczącą pkt 47.
Odpowiedzi Komisji 50
53
Komisja uważa, że strategie UE były poparte odpowied ‑
nią analizą przeprowadzoną na poziomie UE. Osobna 
analiza każdego korytarza nie wchodzi w zakres ogól ‑
nounijnych dokumentów strategicznych. Co więcej, 
potencjalna rola, jaką śródlądowy transport wodny 
może odegrać w ramach przenoszenia ruchu pomiędzy 
różnymi rodzajami transportu, zależy od zbyt wielu 
czynników, które nie podlegają bezpośredniej kontroli 
polityk transportowych UE, żeby można było określić 
cele ilościowe w zakresie przekierowania ruchu na 
śródlądowy transport wodny.
Komisja przyznaje, że niektóre państwa członkowskie 
przyjęły różne podejścia do śródlądowego transportu 
wodnego, co jest jednym z powodów, dla których 
Komisja zaproponowała wzmocnienie polityki TEN‑T.
54
Skoncentrowanie się na priorytetach wyznaczo ‑
nych przez Komisję było częściowo nieskuteczne ze 
względu na brak zaangażowania ze strony państw 
członkowskich.
W nowych wytycznych TEN‑T państwa członkowskie 
zobowiązały się do realizacji wszystkich sieci bazowych, 
w tym śródlądowych dróg wodnych, do 2030 r.
Pierwsze zaproszenie do składania wniosków w ramach 
nowo utworzonego instrumentu „Łącząc Europę” 
umożliwia finansowanie zakupu sprzętu przeznaczo ‑
nego do utrzymania dróg wodnych, mimo że działania 
w zakresie utrzymania rzek są nadal obowiązkiem 
państw członkowskich i są finansowane z ich budżetów.
Zalecenie 2 a)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Po wejściu w życie nowego rozporządzenia w sprawie 
TEN‑T Komisja przeprowadziła już pierwszą analizę 
każdego z poszczególnych korytarzy sieci bazowej 
(badania korytarzy). Badania korytarzy zawierają nie 
tylko analizy rynku transportu, ale także dogłębną 
analizę całego korytarza, a także analizę zgodności 
infrastruktury z wymaganiami TEN‑T. Analiza zostanie 
dopracowana w 2015/2016. Jeżeli chodzi o TEN‑T, dla 
każdego korytarza TEN‑T wyznaczono europejskich 
koordynatorów.52
Do 2013 r. wsparcie Komisji skupiło się na tych projek ‑
tach, które są najważniejsze dla śródlądowego trans ‑
portu wodnego, takich jak kanał Sekwana–Skalda czy 
modernizacja infrastruktury części Dunaju na odcinku 
Straubing–Vilshofen.
Począwszy od 2013 r., nowa konstelacja oparta na 
korytarzu sieci bazowej, jak przewidziano w rozporzą ‑
dzeniu nr 1315/2013, pozwoli położyć większy nacisk na 
korzyści związane z korytarzami.
Zob. również odpowiedź Komisji na pkt 50.
Zalecenie 1 a)
Komisja popiera to zalecenie.
Zalecenie 1 b)
W odniesieniu do instrumentów finansowania TEN‑T 
Komisja przyjmuje to zalecenie i uważa, że podejście 
to będzie dalej udoskonalane przez wdrożenie koryta ‑
rza sieci bazowej, jak przewidziano w rozporządzeniu 
1315/2013. Pierwsze zaproszenie do składania wniosków 
w ramach nowo utworzonego instrumentu „Łącząc 
Europę” koncentruje się na usunięciu wąskich gardeł 
i uzupełnieniu brakujących połączeń w ramach kory ‑
tarzy sieci bazowej. Należy zauważyć, że do 2030 r. 
państwa członkowskie powinny zająć się problemem 
wszystkich wąskich gardeł w sieci bazowej. W per ‑
spektywie przyniesie to znaczne korzyści wszystkim 
projektom, które mają na celu rozwiązanie problemu 
wąskich gardeł.
W odniesieniu do europejskich funduszy struktural ‑
nych i inwestycyjnych Komisja częściowo przyjmuje 
to zalecenie. W latach 2014–2020 projekty dotyczące 
śródlądowego transportu wodnego będą musiały 
przyczyniać się do celu tematycznego „promowanie 
zrównoważonego transportu i usuwanie niedoborów 
przepustowości w działaniu najważniejszych infrastruk ‑
tur sieciowych”. Ponadto warunkiem wstępnym związa ‑
nym z wydatkowaniem funduszy jest istnienie strategii 
transportu, w ramach której wyodrębniona zostanie 
część dotycząca śródlądowych dróg wodnych. Jednak 
fakt, że projekty wybierane są w sposób zdecentralizo ‑
wany, nie pozwala Komisji na ustalenie listy priorytetów 
wśród kwalifikujących się projektów wybieranych przez 
państwa członkowskie.
Odpowiedzi Komisji 51
Zalecenie 2 b)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Głównym narzędziem realizacji sieci bazowej w usta ‑
lonym terminie są korytarze sieci bazowej. W odniesie ‑
niu do wszystkich dziewięciu korytarzy sieci bazowej 
koordynator europejski przygotowuje plan prac, który 
będzie zawierać cele korytarzy, również te odnoszące 
się do śródlądowego transportu wodnego, jak przewi ‑
dziano w rozporządzeniu 1315/2013. Takie plany prac 
zostaną przesłane państwom członkowskim do zatwier ‑
dzenia. Państwa członkowskie będą mogły przedstawić 
swoje uwagi uwzględniające wykonalność projektów 
i ograniczenia budżetowe.
Po zatwierdzeniu ostatecznych planów prac przez 
państwa członkowskie będzie można uzgodnić z nimi 
decyzje wykonawcze.
Zalecenie 2 c)
Komisja przyjmuje to zalecenie.
Co się tyczy dorzecza Dunaju, państwa znajdujące się 
w tym dorzeczu zobowiązują do składania do Komisji 
Dunaju okresowego sprawozdania dotyczącego statusu 
i utrzymania rzek. Takie zobowiązanie nie istnieje na 
poziomie UE.

JAK OTRZYMAĆ PUBLIKACJE UE
Publikacje bezpłatne:
•  jeden egzemplarz: 
w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
•  kilka egzemplarzy (lub mapy, plakaty):  
w przedstawicielstwach Unii Europejskiej (http://ec.europa.eu/represent_pl.htm)  
w delegaturach Unii Europejskiej w krajach poza UE: (http://eeas.europa.eu/delegations/index_pl.htm)  
kontaktując się z Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_pl.htm)  
lub dzwoniąc pod numer 00 800 6 7 8 9 10 11 (numer bezpłatny w całej UE) (*).
(*)  Informacje są udzielane nieodpłatnie, większość połączeń również jest bezpłatna (niektórzy operatorzy,  
hotele lub telefony publiczne mogą naliczać opłaty).
Publikacje płatne:
• w EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu)
Śródlądowy transport wodny stanowi jeden z trzech 
głównych rodzajów transportu lądowego w  Europie. 
Wykorzystanie statków żeglugi śródlądowej 
charakteryzujących się dużą ładownością, odpowiadającą 
ładowności setek samochodów ciężarowych, może pomóc 
ograniczyć koszty transportu, obniżyć emisje i  odciążyć drogi.
W niniejszym sprawozdaniu Trybunał ocenił, czy unijne 
strategie w  zakresie śródlądowych dróg wodnych były 
spójne i oparte na odpowiednich i wyczerpujących 
analizach. Ponadto Trybunał zbadał, czy projekty 
współfinansowane z budżetu UE w sposób skuteczny 
przyczyniły się do wzrostu udziału tego rodzaju transportu 
w przewozach i do poprawy żeglowności.
EUROPEJSKI
TRYBUNAŁOBRACHUNKOW
Y