[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 17.9.2010

KOM(2010) 475 wersja ostateczna

2010/0253 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego

(przekształcenie)

SEK(2010) 1043 SEK(2010) 1042

UZASADNIENIE

KONTEKST WNIOSKU

Kontekst ogólny

Po okresie bardzo sprzyjającej koniunktury w wieku XIX i pierwszej połowie wieku XX kolejnictwo zaczęło podupadać, czego powodem była rosnąca popularność transportu samochodowego i lotniczego, poczynając od 1970 r. Aby zatrzymać tę negatywną tendencję Wspólnota Europejska przyjęła szereg środków legislacyjnych mających na celu poprawę sytuacji kolei poprzez stopniowe stworzenie „jednolitego europejskiego obszaru kolejowego”. Pierwszy pakiet kolejowy przedstawiony przez Komisję w 1998 r. i przyjęty pod koniec 2000 r. był sygnałem chęci ze strony krajowych i europejskich decydentów politycznych, aby zreformować ramy prawne w celu zapewnienia integracji kolejnictwa na poziomie europejskim oraz umożliwić mu sprostanie konkurencji ze strony innych rodzajów transportu na jak najlepszych warunkach.

W skład pierwszego pakietu kolejowego wchodzą trzy dyrektywy:

- dyrektywa 2001/12/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.[1], którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[2];

- dyrektywa 2001/13/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r.[3], którą zmieniono wcześniej obowiązującą dyrektywę Rady z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[4]; oraz

- dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej[5].

Wejście w życie powyższych dyrektyw w 2003 r. miało poważny wpływ na sposób prowadzenia działalności gospodarczej w branży kolejowej w Unii Europejskiej (UE). W branży tej występują dwa oddzielne podmioty – przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury. Przedsiębiorstwa kolejowe, którym przyznano licencje zgodnie z kryteriami UE, powinny mieć możliwość dostępu do infrastruktury kolejowej na uczciwych i niedyskryminacyjnych zasadach oraz oferowania usług na skalę europejską. Zarządcy infrastruktury mogą pobierać opłaty za korzystanie ze swoich sieci oraz muszą zapewniać minimalny poziom obsługi uwzględniający dostęp do określonych obiektów. W dyrektywach określono prawa dostępu w zakresie kolejowych przewozów towarów i kolejowych przewozów pasażerskich oraz pewne gwarancje odnośnie do zarządzania przedsiębiorstwami kolejowymi w celu zapewnienia konkurentom niedyskryminacyjnego dostępu do sieci. Dyrektywy zawierają również wytyczne dotyczące sposobu tworzenia niezależnych krajowych organów regulacyjnych w celu zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do rynków kolejowych i monitorowania konkurencji na tych rynkach.

Dzięki takim nowym ramom prawnym branży kolejowej udało się utrzymać na stabilnym poziomie wielkości przewozów, a w niektórych państwach członkowskich odzyskać udziały rynkowe utracone na rzecz transportu drogowego. Przed rozpoczęciem kryzysu nastąpiło również spowolnienie redukcji zatrudnienia. Wzrost przewozów towarów koleją wyrażony w tonach towarów przewożonych w ciągu ostatnich kilku lat nie był jednak na tyle duży, aby umożliwić odzyskanie 2,3 punktów procentowych udziałów w rynku utraconych w latach 1995-2003. Jeśli obserwowana tendencja się utrzyma, całkowity udział przewozów towarów koleją nie ulegnie poprawie. W przypadku kolejowych przewozów pasażerskich spadek w ciągu trzech ostatnich dziesięcioleci był mniej drastyczny niż w przypadku przewozów towarów. Udziały kolei w rynku przewozów pasażerskich (wyrażone w pasażerokilometrach) zmniejszyły się w UE-15 z 10,2 % w 1970 r. do 6,1 % w roku 2003. W UE-27 udziały przewozów pasażerskich koleją zmniejszyły się z 6,6 % w 1995 r. do 5,9 % w roku 2003. Od tego czasy wzrosły one nieco i ustabilizowały się.

Obecna sytuacja gospodarcza przyczynia się do pogorszenia słabych wyników rynku kolejowego. W dziedzinie przewozów towarów (w tym przewozów koleją) odnotowano ostatnio znaczny spadek aktywności (w granicach od 20 % do 50 %, w zależności od segmentu rynku), a w dziedzinie przewozów pasażerskich również nastąpiło spowolnienie. Zainteresowane strony wskazują, iż krajowe plany naprawcze nie dają skutków w postaci inwestycji tak szybko, jak się tego spodziewano, natomiast przewiduje się znaczne redukcje zatrudnienia, w szczególności w sektorze przewozu towarów.

Problemy, które należy rozwiązać

Rozwój kolejnictwa i jego zdolność do skutecznego konkurowania z innymi rodzajami transportu są nadal ograniczane poważnymi problemami dotyczącymi: a) niewystarczającego finansowania i wyceny infrastruktury, b) trwałych przeszkód dla konkurencji, oraz c) braku odpowiedniego nadzoru regulacyjnego.

a) Poziom inwestycji w rozwój i utrzymanie infrastruktury kolejowej pozostaje w wielu państwach członkowskich na niewystarczającym poziomie. W wielu przypadkach odnotowuje się ciągłe pogorszenie jakości obecnej infrastruktury. Niedoinwestowanie na poziomie krajowym jest częściowo spowodowane brakiem klarownych planów inwestycyjnych i długoterminowych strategii. Niski poziom utrzymania, wolno postępująca modernizacja i zwiększająca się liczba wąskich gardeł w sieci mają bezpośredni wpływ na przedsiębiorstwa kolejowe, ponieważ nie są one w stanie dotrzymać kroku innym rodzajom transportu i przyciągnąć inwestycji. Do pogłębienia tych trudności przyczyniają się nieodpowiedni poziom i nieodpowiednia struktura opłat za dostęp do sieci w wielu państwach członkowskich.

b) Konkurencję pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi ograniczają różnorodne czynniki. Niewystarczająca przejrzystość warunków rynkowych i źle funkcjonujące ramy instytucjonalne są nadal czynnikami utrudniającymi nowym podmiotom świadczenie konkurencyjnych przewozów kolejowych. Kolejnym ważnym aspektem jest ciągła dyskryminacja nowych podmiotów w zakresie uzyskiwania dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw, których właścicielami i operatorami są często zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe. Przypadki dyskryminacji można nadal stwierdzić w zakresie warunków dostępu do infrastruktury (przydzielanie tras i pobieranie opłat).

Powyższe problemy są pogłębiane trudnościami, na które napotykają organy regulacyjne odnośnie do wykonywania swoich obowiązków w zakresie nadzoru, w szczególności zapewnienia równorzędnego traktowania przedsiębiorstw kolejowych i sprawdzania, czy zasady pobierania opłat są właściwie stosowane oraz czy w pełni przestrzega się rozdziału rachunkowości. Częstym powodem tych problemów jest brak wykwalifikowanych pracowników i innych zasobów. W kilku przypadkach czynnikiem utrudniającym jest niewystarczająca niezależność od zarządców infrastruktury, zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego lub ministerstwa, które często wykonuje prawa właściciela w stosunku do operatora zasiedziałego.

Pełne wdrożenie obecnego prawodawstwa przyczyni się w bardzo dużym stopniu do rozwiązania powyższych problemów. Komisja podjęła zatem działania mające zapewnić egzekwowanie obecnego prawodawstwa, wszczynając postępowania w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego w stosunku do państw, które dokonały transpozycji w niewłaściwy bądź niepełny sposób.

W obecnych ramach regulacyjnych występują jednak słabości, niejasności i luki, które należy wyeliminować w celu pełnej realizacji pierwotnych celów tego prawodawstwa. Komisja traktuje opracowanie przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego jako jedną z metod rozwiązania powyższych kwestii.

CELE WNIOSKU

Cele ogólne

Głównym celem polityki transportowej Unii Europejskiej jest utworzenie rynku wewnętrznego poprzez wypracowanie wspólnej polityki w celu wspierania konkurencji oraz harmonijnego, zrównoważonego i trwałego rozwoju działalności gospodarczej. Uzupełniając oraz wzmacniając obecne środki przyjęte dla branży kolejowej na poziomie UE, wniosek dotyczący przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego przyczyni się do realizacji powyższego celu poprzez ułatwianie integracji i rozwoju europejskiego rynku kolejowego.

Stworzenie prawdziwego rynku wewnętrznego jest sprawą kluczową dla ożywienia branży kolejowej, ponadto pomoże poprawić konkurencyjność kolejowych przewozów towarów i pasażerów. Ze względu na wyższą efektywność energetyczną przewozów kolejowych (szczególnie w porównaniu z transportem drogowym) zmiana udziałów w transporcie z transportu drogowego na rzecz transportu kolejowego przyniesie skutek w postaci mniejszych emisji CO2 oraz zmniejszenia wielkości innych zanieczyszczeń.

Cele horyzontalne

Kluczową rolę w pracach Komisji odgrywa cel polegający na uproszeniu, zwiększeniu jasności i unowocześnieniu otoczenia regulacyjnego w Europie. Mając na względzie powyższy przekrojowy i strategiczny cel, Komisja realizuje szeroko zakrojony program lepszych uregulowań prawnych w celu osiągnięcia postępów na drodze do realizacji strategii „Europa 2020”.

Pierwszym celem horyzontalnym stanowiącym podstawę inicjatywy dotyczącej przekształcenia jest uproszczenie przepisów prawnych poprzez ich konsolidację i połączenie. Kluczowe znaczenie dla osiągnięcia tego celu będzie miało usunięcie obecnych odniesień do trzech dyrektyw poprzez zmianę struktury i połączenie w jeden kodeks dotyczący dostępu do sieci kolejowej.

Po drugie Komisja jest zdania, iż wyjaśnienie niektórych przepisów prawodawstwa dotyczącego dostępu do sieci kolejowej ułatwi właściwą transpozycję oraz skuteczne wdrożenie prawodawstwa Unii Europejskiej we wszystkich państwach członkowskich. Jak wspomniano powyżej, niektóre przepisy pierwszego pakietu kolejowego są niejednoznaczne i nie określają w wystarczający sposób środków wdrożenia.

Istnieje też potrzeba modernizacji prawodawstwa poprzez usunięcia nieaktualnych przepisów (które były istotne w przeszłości przed pełnym otwarciem rynków i mogą dotyczyć tradycyjnego połączenia funkcji operatora i zarządcy infrastruktury), a także poprzez wprowadzenie nowych przepisów, które są bardziej odpowiednie dla obecnego funkcjonowania rynku (np. przepisy dotyczące nowych podmiotów i infrastruktury stanowiącej całkowitą lub częściową własność państwa).

Cele szczególne

Proponowane przekształcenie pierwszego pakietu kolejowego obejmuje: a) odpowiednie finansowanie infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za nią, b) warunki konkurencji na rynku kolejowym, c) reformy w zakresie organizacji wymagane w celu zapewnienia odpowiedniego nadzoru nad rynkiem.

a) Zapewnienie odpowiedniego, przejrzystego i zrównoważonego finansowania infrastruktury oraz – dzięki większej przewidywalności rozwoju infrastruktury i warunków dostępu – ułatwianie inwestycji przedsiębiorstw kolejowych, wraz z bardziej odpowiednim poziomem i bardziej odpowiednią strukturą pobierania opłat za infrastrukturę, zwiększanie konkurencyjności operatorów kolejowych w porównaniu z innymi rodzajami transportu oraz wkład w internalizację ekologicznych efektów zewnętrznych stanowią pierwsza grupę celów proponowanego przekształcenia.

b) Do drugiej grupy celów należą: unikanie zakłóceń konkurencji spowodowanych wykorzystaniem funduszy krajowych w działalności gospodarczej, uniemożliwianie zbierania szczególnie chronionych informacji handlowych przez podmioty zasiedziałe i ich wykorzystywania przeciwko ewentualnym konkurentom, eliminacja konfliktów interesów w zarządzaniu usługami na rzecz przedsiębiorstw kolejowych oraz zwiększanie ich dostępności dla nowych podmiotów w celu zapewnienia konkurencji.

c) Odnośnie do nadzoru regulacyjnego intencją proponowanego przekształcenia jest zapewnienie organom regulacyjnym możliwości skutecznego wykonywania swoich obowiązków dzięki zwiększonej niezależności, rozszerzonym kompetencjom i dodatkowym środkom pozostawionym do ich dyspozycji.

IDENTYFIKACJA PROPONOWANYCH ZMIAN

Wstępny przegląd

Na podstawie szeroko zakrojonych badań i ocen Komisja określiła szereg środków, które mogą mieć wpływ na realizację każdego z celów określonych w powyższym punkcie. Na podstawie kilkuletnich badań[6] oraz z uwzględnieniem wkładu zainteresowanych stron Komisja opracowała 37 środków. Dokładny wstępny przegląd tych 37 środków zakończył się wyborem pakietu 26 środków. Proces wstępnego przeglądu składał się z dwóch etapów – pierwszego, uwzględniającego wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami, oraz drugiego, obejmującego wykonanie niezależnej oceny środków na podstawie pięciu kryteriów (efektywności, czasu wdrożenia, skuteczności, wykonalności oraz zgodności z obecnymi ramami prawnymi).

Pomoc ekspertów zewnętrznych i konsultacje z zainteresowanymi stronami

W następstwie decyzji o wykonaniu oceny skutków dla inicjatywy dotyczącej przekształcenia pierwszego pakietu kolejowego zamówiono opracowanie zewnętrzne od spółki PriceWaterhouseCoopers Advisory (PWC) w kontekście umowy ramowej DG TREN TREN/A2/143-2007 dotyczącej oceny skutków oraz ewaluacji.

W ramach wykonywanego przez PWC badania zewnętrznego przeprowadzono konsultacje z zainteresowanymi stronami obejmujące blisko 380 organizacji z UE-25 (UE-27 bez Cypru i Malty, które nie mają kolei). Zainteresowane stronny były proszone o podanie konkretnych przeszkód, które ich zdaniem utrudniają pełne otwarcie międzynarodowego rynku kolejowego oraz rozwój usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych. Zainteresowane strony poproszono ponadto o określenie obszarów ram legislacyjnych UE, w których można wprowadzić usprawnienia, oraz o wyrażenie opinii na temat potencjalnej efektywności przewidywanych środków.

Ocena skutków

Na podstawie powyższych opracowań zewnętrznych oraz wniosków z procesu konsultacji z zainteresowanymi stronami Komisja opracowała ocenę ilościową i jakościową skutków całego pakietu wstępnie wybranych środków. W przypadku gdy nie zostały one wcześniej poddane ocenie skutków, w ocenie tej badano alternatywne warianty w zakresie nowych środków mających na celu modernizację obecnych ram regulacyjnych.

Pomocniczość

Problemy dotyczące branży kolejowej obejmują aspekty ponadnarodowe, które wymagają podejmowania działań na poziomie UE. Brak koordynacji w stosunkach między państwami członkowskimi a innymi podmiotami powoduje zmniejszenie wydajności międzynarodowych przewozów kolejowych, tworząc ryzyko odchodzenia od przewozów kolejowych na rzecz transportu drogowego, co spowodowałoby zwiększenie zagęszczenia ruchu i zanieczyszczeń. Wyjaśnienie ram regulacyjnych w zakresie dostępu do rynku kolejowego w celu ułatwienia wchodzenia na rynek i konkurencji oraz rozwoju rynków usług kolejowych, w tym rynków usług związanych z przewozami kolejowymi, może zostać zrealizowane w lepszy sposób przez Unię niż przez poszczególne państwa członkowskie.

UWAGI DOTYCZąCE NAJWAżNIEJSZYCH Z PROPONOWANYCH ZMIAN

Rozdział rachunkowości (art. 6)

Nowe przepisy wyjaśniają niezbędny rozdział rachunkowości przedsiębiorstw kolejowych w celu zapewnienia właściwej przejrzystości. Wprowadzają obowiązek prowadzenia oddzielnej rachunkowości dla działalności na zasadach prawnego monopolu w odróżnieniu od działalności, która podlega zasadom konkurencji. Środek ten stanowi zabezpieczenie przed przenoszeniem funduszy państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku na subsydiowanie działalności komercyjnej, i w związku z tym jest niezbędny w celu uniknięcia zakłóceń konkurencji.

Niezależność podstawowych funkcji (art. 7)

Proponowane usunięcie uniemożliwia powierzanie przedsiębiorstwom kolejowym zadania polegającego na pobieraniu opłat za korzystanie z infrastruktury. Środek ten wzmocni uczciwą konkurencję, uniemożliwiając pewnym przedsiębiorstwom kolejowym (przedsiębiorstwa zasiedziałe) uzyskiwanie dostępu do szczególnie chronionych informacji handlowych dotyczących specyfikacji tras pociągów z faktury dla konkurencyjnych przedsiębiorstw kolejowych (nowe przedsiębiorstwa). Przewiduje on również dodatkowe zachęty za solidne i niedyskryminacyjne zarządzanie finansowe infrastrukturą.

Strategia rozwoju infrastruktury kolejowej (art. 8)

Na mocy tego artykułu państwa członkowskie będą zobowiązane do publikowania średnio- i długoterminowych strategii rozwoju branży kolejowej, które umożliwiają zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności oraz opierają się na solidnym i trwałym finansowaniu systemu kolei. Będzie ono stymulować inwestycje o długim cyklu użytkowania, od których jest zależna branża kolejowa. Zobowiązania długoterminowe są niezbędne, aby przyciągnąć na rynek nowe podmioty oraz aby opracowywać nowe usługi.

Usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (art. 13)

Proponowane zmiany dotyczą modernizacji usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i są dwojakiego rodzaju.

Po pierwsze wprowadza się wymogi w zakresie niezależności (tzn. niezależności prawnej, organizacyjnej i decyzyjnej) odnośnie do zarządzania obiektami infrastruktury usługowej i świadczenia przewozów kolejowych w celu wyeliminowania konfliktów pomiędzy wykonawcami usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych lub właścicielami obiektów infrastruktury usługowej z jednej strony a zasiedziałymi przedsiębiorstwami kolejowymi z drugiej. Środek ten przyczyni się do zapewnienia niedyskryminacyjnego dostępu do obiektów infrastruktury usługowej.

Drugi środek proponowany w art. 13 to wprowadzenie przepisów działających na zasadzie „korzystaj lub trać” w zakresie zarządzania kolejowymi obiektami infrastruktury usługowej. Jeżeli dany obiekt infrastruktury usługowej nie jest użytkowany, właściciel musi go udostępnić innej zainteresowanej stronie (na zasadzie wynajmu lub dzierżawy). Środek ten powoduje zwiększenie dostępności obiektów infrastruktury usługowej na rynku dzięki eliminacji problemu sztucznego nasycenia.

Umowy transgraniczne (art. 14)

W proponowanych przepisach wyjaśnia się zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych między przedsiębiorstwami kolejowymi, między państwami członkowskimi oraz między państwami członkowskimi i państwami trzecimi. Obejmują one również procedury powiadamiania i współpracy umożliwiające Komisji zapewnienie zgodności umów z przepisami Unii Europejskiej.

Monitorowanie rynku (art. 15)

Celem jest jasne określenie, że zadania Komisji w zakresie monitorowania rynku kolejowego będą obejmować kwestie takie jak inwestycje w infrastrukturę kolejową, kształtowanie się cen i jakość kolejowych usług transportowych oraz obowiązek świadczenia usługi publicznej odnośnie do kolejowych przewozów pasażerskich, a zatem państwa członkowskie muszą przekazywać odpowiednie dane, jak określono w nowym załączniku IV. Środek ten pomoże w identyfikacji wąskich gardeł na rynku usług.

Publikowanie regulaminu sieci (art. 27)

W proponowanych przepisach wyjaśniono metody publikowania regulaminów sieci przez zarządców infrastruktury. Publikowanie regulaminów sieci w drugim języku urzędowym UE oraz w formie elektronicznej na stronie internetowej Europejskiej Agencji Kolejowej zwiększy dostępność regulaminów sieci, dzięki czemu wzrośnie przejrzystość.

Informacje o systemach pobierania opłat (art. 29)

W celu zwiększenia przejrzystości w zakresie wykorzystania funduszy państwowych zaproponowano wymóg publikowania przez państwa członkowskie w regulaminach sieci ram i zasad pobierania opłat.

Umowy między właściwymi organami władzy a zarządcami infrastruktury (art. 30)

W proponowanych zmianach określa się szczegółowo proces opracowywania i realizacji umów między właściwymi organami krajowymi a zarządcami infrastruktury w sprawie kosztów infrastruktury oraz opłat za dostęp. W szczególności organ regulacyjny ma prawo oceny, czy prognozowane średnio- i długoterminowe ramy budżetowe są odpowiednie dla zakładanych ogólnych wyników infrastruktury za ten sam okres (wskaźników gospodarczych). Taka niezależna ocena może zmniejszyć ryzyko wykorzystania siły politycznej przez zasiedziałe przedsiębiorstwa kolejowe, aby wywierać wpływ na umowy.

Zasady pobierania opłat (art. 31)

Brzmienie art. 31 zostało zmodyfikowane w celu wprowadzenia dwóch oddzielnych środków.

Pierwszy środek dotyczy zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury na podstawie charakterystyki emisji hałasu taboru tworzącego dany pociąg. Zapewnia to wyraźną motywację do modernizowania infrastruktury, a w szczególności do inwestowania w bardziej przyjazne dla środowiska rozwiązania techniczne.

W celu zwiększenia przejrzystości opłat określono jasno, iż usługodawcy muszą również zapewniać informacje dotyczące opłat za usługi na rzecz przedsiębiorstw kolejowych, które będą publikowane przez zarządców infrastruktury w regulaminach sieci.

Wyjątki od zasad pobierania opłat (art. 32)

Aby zwiększyć spójność krajowych systemów pobierania opłat za dostęp do infrastruktury, proponuje się wprowadzenie wspólnych kryteriów określania „segmentów rynku”, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek. Rzeczone kryteria określono w załączniku VIII, pkt 3.

W celu skrócenia okresu przejściowego, w którym linie są wyposażone zarówno w krajowy system srk, jak i w europejski system sterowania pociągiem (ETCS), a przez to zmniejszenia kosztów utrzymania infrastruktury, proponuje się obniżenie opłat za dostęp do infrastruktury dla pociągów wyposażonych w ETCS.

Współpraca między zarządcami infrastruktury (art. 37)

Odnośnie do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury na mocy art. 40 w nowym art. 37 proponuje się wprowadzenie nowych środków w celu zapewnienia współpracy zarządców infrastruktury w zakresie ustalania systemów pobierania opłat dla więcej niż jednej sieci.

Organy regulacyjne (art. 55)

Proponuje się aktualizację przepisów dotyczących niezależności organów regulacyjnych poprzez jasne określenie, że muszą być one niezależne od jakiegokolwiek innego organu publicznego. Zapewnienie niezależności organów regulacyjnych, szczególnie od organów publicznych wykonujących prawa właściciela zasiedziałego przedsiębiorstwa kolejowego, spowoduje zmniejszenie ryzyka konfliktu interesów, tym samym zwiększając ich możliwości nadzorcze i wiarygodność.

Funkcje organu regulacyjnego (art. 56)

Trzy środki proponowane w art. 56 polegają na rozszerzeniu kompetencji organów regulacyjnych. 1) Ich kompetencje będą jednoznacznie obejmować decyzje dotyczące dostępu do usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych i opłat za takie usługi, które są niezbędne w celu umożliwienia wejścia na rynek i zapewnienia uczciwej konkurencji. 2) W celu poprawy rozdziału rachunkowości, niedopuszczenia do przekazywania środków państwowych przeznaczonych na działalność nieprzynoszącą zysku do celów finansowania działalności komercyjnej, a tym samym zapobiegania nieuczciwej konkurencji, organy regulacyjne będą również posiadały uprawnienia do wykonywania audytów lub inicjowania audytów zewnętrznych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury, aby kontrolować przestrzeganie przepisów dotyczących rozdziału rachunkowości. 3) W ostatnim z trzech środków, aby umożliwić organom regulacyjnym bardziej efektywne działanie, zarządcy infrastruktury przekazują dane rachunkowe dotyczące kosztów w skonsolidowanej i standardowej formie jako „sprawozdania obowiązkowe”.

Współpraca między organami regulacyjnymi (art. 57)

W celu wzmocnienia współpracy transgranicznej oraz poprawy warunków wejścia na rynek organy regulacyjne będą musiały współpracować ze sobą, aby podejmować decyzje dotyczące dostępu lub kwestii pobierania opłat za przewozy międzynarodowe. W tym kontekście proces podejmowania decyzji musi umożliwiać organom regulacyjnym wymianę informacji w odpowiednich terminach.

Klasyfikacja usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych (załącznik III)

Określenie korzystania z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny jako części minimalnego pakietu dostępu zapewni, że usługi takie podlegać będą niedyskryminacyjnym wymogom. Oprócz tego obowiązek oddzielnego wykazywania opłat za korzystanie z urządzeń zasilania w prąd trakcyjny i za energię elektryczną zapewni większą przejrzystość w zakresie kosztów obsługi sieci, tym samym bardziej motywując zarządców infrastruktury do zmniejszania kosztów jej udostępniania.

Treść regulaminu sieci (załącznik VI)

Środki proponowane w załączniku VI określają treść regulaminów sieci w celu wzmocnienia ich skuteczności i zwiększenia przejrzystości w ramach rynków kolejowych. W nowych przepisach określono w szczególności, że zarządcy infrastruktury muszą publikować: 1) wzór formularza wniosku o przyznanie zdolności przepustowej, 2) szczegółowe informacje dotyczące procedur przydzielania międzynarodowych tras pociągów, 3) informacje dotyczące wniosków o wydanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych oraz certyfikatów bezpieczeństwa, 4) informacje dotyczące procedur rozstrzygania sporów i procedur odwoławczych w zakresie spraw związanych z dostępem do infrastruktury oraz 5) informacje dotyczące dostępu do kolejowych obiektów infrastruktury usługowej (oprócz obecnie wymaganych informacji dotyczących taryf).

Umowy (załącznik VII)

W nowym załączniku VII określono wyraźnie treść i funkcjonowanie umów, o których mowa w art. 30, w celu stymulowania wprowadzania długoterminowych strategii rozwoju kolei.

Wymogi odnośnie do kosztów i opłat dotyczących infrastruktury kolejowej (załącznik VIII)

Aby przyczyniać się do solidnego i zrównoważonego finansowania systemów kolei, w nowym załączniku VIII wyjaśniono pewne przepisy art. 31. Obejmuje to doprecyzowanie: 1) kosztów, których nie można uwzględniać w kalkulacji kosztów bezpośrednich minimalnego pakietu dostępu i usług dostępu do infrastruktury (zdefiniowanych w załączniku III, pkt 1 i 2) oraz kryteriów identyfikacji segmentów rynkowych, w których w ramach przewozów byłoby możliwe uwzględnienie podwyżek, 2) wymogów zróżnicowania opłat za dostęp do infrastruktury w oparciu o charakterystykę emisji hałasu, 3) sposobu, w jaki zarządcy infrastruktury zdefiniują segmenty rynku w celu oceny możliwości wprowadzenia podwyżek, oraz 4) podstawowej charakterystyki i zasad ogólnych systemów opartych na wynikach.

Sprawozdania obowiązkowe (załącznik X)

W nowym załączniku X określono szczegółowo wspólny standardowy format przedkładania sprawozdań obowiązkowych. Środek ten zapewni organom regulacyjnym możliwość szczegółowego analizowania informacji otrzymywanych od zarządców infrastruktury i ułatwi im prowadzenie czynności nadzoru.

ê 2004/49/WE, art. 30 ust. 1 (dostosowany)

2010/0253 (COD)

Wniosek

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

√ w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego Õ

(przekształcenie)

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

ê 2001/14/WE (dostosowany)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat √ o funkcjonowaniu Unii Europejskiej Õ , w szczególności jego art. 71 √ 91 Õ,

uwzględniając wniosek Komisji Ö Europejskiej Õ ,

√ po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, Õ

uwzględniając opinię √ Europejskiego Õ Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[7],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[8],

stanowiąc zgodnie ze √ zwykłą Õ procedurą √ ustawodawczą Õ ,

a także mając na uwadze, co następuje:

ò nowy

(1) Dyrektywa Rady 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych[9], dyrektywa Rady 95/18/WE z dnia 19 czerwca 1995 r. w sprawie wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym[10] i dyrektywa 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej[11] zostały znacząco zmienione w 2004 i 2007 r. Ze względu na konieczność dalszych zmian i związek pomiędzy powyższymi przepisami, dla zachowania przejrzystości wymienione dyrektywy powinny zostać przekształcone i połączone w jeden akt prawny.

ê 91/440/EWG motyw 1 (dostosowany)

(2) Większa integracja sektora transportu √ w Unii Õ jest podstawowym elementem √ urzeczywistniania Õ rynku wewnętrznego, a koleje stanowią istotną część sektora transportu √ Unii, dążącego do zaoferowania mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju Õ .

ê 91/440/EWG motyw 2

(3) Wydajność systemu kolei powinna zostać poprawiona w celu zintegrowania go z konkurencyjnym rynkiem, z uwzględnieniem szczególnych cech kolejnictwa.

ê 95/18/WE motyw 5 (dostosowany)

(4) Przewozy o zasięgu regionalnym, miejskie i podmiejskie √ oraz Õ działalność transportowa w formie usług wahadłowych przez tunel pod kanałem La Manche √ powinny być Õ wyłączone z zakresu niniejszej dyrektywy.

ê 91/440/EWG motyw 3 (dostosowany)

(5) W celu uczynienia transportu kolejowego wydajnym i konkurencyjnym wobec innych rodzajów transportu państwa członkowskie √ powinny zapewnić Õ , aby √ przedsiębiorstwa kolejowe miały Õ status √ niezależnych podmiotów Õ działających na zasadach komercyjnych i dostosowujących się do potrzeb rynku.

ê 91/440/EWG motyw 4 (dostosowany)

(6) √ W celu zapewnienia Õ przyszłego √ rozwoju Õ i efektywnego działania systemu kolei √ należy dokonać Õ rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych oraz administrowaniem infrastrukturą. W tej sytuacji niezbędne jest odrębne zarządzanie tymi dwiema działalnościami i odrębna rachunkowość.

ê 95/18/WE motyw 2

(7) Zasada swobody świadczenia usług powinna mieć zastosowanie w sektorze kolejowym z uwzględnieniem specyficznych cech charakterystycznych dla tego sektora.

ê 91/440/EWG motyw 5

(8) Do celów zwiększenia konkurencji w sektorze usług kolejowych pod względem podwyższenia komfortu i poprawy jakości świadczonych usług państwa członkowskie powinny nadal odpowiadać za rozwój odpowiedniej infrastruktury w sektorze kolejnictwa.

ê 91/440/EWG motyw 6 (dostosowany)

(9) W braku wspólnych zasad alokacji kosztów infrastruktury państwa członkowskie po konsultacji z √ zarządcą infrastruktury powinny ustalać Õ zasady dotyczące płatności przez przedsiębiorstwa kolejowe za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Takie Ö zasady nie powinny wprowadzać dyskryminacji pomiędzy Õ przedsiębiorstwami kolejowymi;

ê 91/440/EWG motyw 7 (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

(10) Państwa członkowskie powinny zapewnić, aby √ zarządcy infrastruktury i Õ è1 istniejące przedsiębiorstwa transportowe będące własnością publiczną lub kontrolowane przez władze publiczne ⎜ posiadały zdrową strukturę finansową √ , z należytym uwzględnieniem unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa Õ .

ê 2001/14/WE motyw 8 (dostosowany)

(11) Efektywny sektor towarowy, zwłaszcza przewozów zagranicznych, wymaga działań √ zmierzających do Õ otwarcia rynku.

ê 95/18/WE motyw 4 (dostosowany)

(12) W celu zapewnienia, że prawa dostępu do infrastruktury kolejowej są stosowane na całym terytorium √ Unii Õ w sposób jednakowy i bez dyskryminacji, właściwe jest wprowadzenie licencji dla przedsiębiorstw kolejowych .

ê 2007/58/WE motyw 7 (dostosowany)

(13) W przypadku przejazdów ze stacjami pośrednimi √ należy zezwolić Õ nowym podmiotom wchodzącym na rynek na oferowanie podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na trasie przejazdu tak, aby zapewnić takim przewozom √ uzyskanie Õ rentowności ekonomicznej i uniknąć stawiania potencjalnych konkurentów w niekorzystnej sytuacji w porównaniu z podmiotami już obecnymi.

ê 2007/58/WE motyw 8 (dostosowany)

(14) Wprowadzenie nowych, powszechnie dostępnych, międzynarodowych √ przewozów pasażerskich Õ ze stacjami pośrednimi nie powinno √ być wykorzystywane do otwarcia Õ rynku krajowych √ przewozów Õ pasażerskich, lecz skupiać się jedynie na tych stacjach, które na danej trasie międzynarodowej spełniają funkcję pomocniczą. Głównym celem √ nowych przewozów powinien być Õ transport osób na trasie międzynarodowej. Przy ustalaniu, czy taki jest główny cel danego √ przewozu Õ , powinno brać się pod uwagę kryteria takie, jak proporcje obrotu i proporcje natężenia ruchu, wynikające z transportu pasażerów na trasach krajowych w stosunku do pasażerów na trasach międzynarodowych, oraz długość trasy. Ustalenie to powinno być dokonywane przez odpowiedni krajowy organ √ regulacyjny Õ na wniosek zainteresowanej strony.

ê 2007/58/WE motyw 9 (dostosowany)

(15) Rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego[12] zezwala państwom członkowskim i władzom lokalnym na zawieranie umów o świadczenie usług publicznych √ , które Õ mogą zawierać prawa wyłączne świadczenia określonych usług. Dlatego też konieczne jest zapewnienie spójności przepisów tego rozporządzenia z zasadą otwarcia międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich na konkurencję.

ê 2007/58/WE motyw 10 (dostosowany)

(16) Otwarcie międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich na konkurencję może mieć wpływ na organizację i finansowanie kolejowych √ przewozów Õ pasażerskich, świadczonych na podstawie publicznej umowy o świadczenie usług publicznych. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość ograniczenia prawa dostępu do rynku, w przypadkach gdy prawo to zagroziłoby równowadze ekonomicznej wspomnianych umów o świadczenie usług publicznych oraz gdy właściwy organ √ regulacyjny Õ, o którym mowa w art.55 niniejszej dyrektywy, wydał na to zgodę na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej, na wniosek właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 12 (dostosowany)

(17) Ocena, czy równowaga ekonomiczna umów o świadczenie usług publicznych może być zagrożona, powinna uwzględniać wcześniej ustalone kryteria, takie jak wpływ na rentowność jakiejkolwiek usługi objętej daną √ umową o świadczenie Õ usług publicznych, w tym wynikający z tego wpływ na koszt netto ponoszony przez właściwy organ publiczny, który zawarł umowę, popyt wśród podróżnych, ustalanie ceny biletów, uzgodnienia w zakresie wystawiania biletów, lokalizacja i liczba stacji po obu stronach granicy oraz terminy i częstotliwość proponowanej nowej usługi. √ Zgodnie z taką oceną i decyzją właściwego organu regulacyjnego Õ, państwa członkowskie mogą przyznać lub zmienić prawo dostępu do pożądanych międzynarodowych √ przewozów Õ pasażerskich lub odmówić przyznania tego prawa, w tym pobierać opłaty od podmiotu obsługującego nowe międzynarodowe przewozy pasażerskie, zgodnie z analizą ekonomiczną i prawem √ Unii Õ oraz zasadami równości i niedyskryminacji.

ê 2007/58/WE motyw 13

(18) Aby wnieść wkład w świadczenie √ przewozów Õ pasażerskich na liniach objętych obowiązkiem świadczenia √ usługi publicznej Õ państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwolenia organom odpowiedzialnym za te √ przewozy Õ na nałożenie opłat za przewozy pasażerskie objęte ich właściwością. Opłaty te powinny przyczyniać się do finansowania obowiązków świadczenia √ usługi publicznej Õ określonych w umowach o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 14

(19) Organ √ regulacyjny Õ powinien działać w sposób pozwalający uniknąć wszelkich konfliktów interesów oraz wszelkiego ewentualnego zaangażowania w zawieranie umów o świadczenie usług publicznych, o których mowa. Należy rozszerzyć kompetencje organu √ regulacyjnego Õ, tak aby umożliwić mu określanie celu √ przewozu Õ międzynarodowego i, w stosownych przypadkach, potencjalnego wpływu ekonomicznego na obowiązujące umowy o świadczenie usług publicznych.

ê 2007/58/WE motyw 16 (dostosowany)

(20) Aby √ inwestować w Õ usługi wykorzystujące wyspecjalizowaną infrastrukturę, taką jak szybkie linie kolejowe, przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć√ pewność prawa, biorąc pod uwagę wiążące się z tym zakrojone na szeroką skalę długoterminowe inwestycje. Õ

ê 2007/58/WE motyw 17

(21) Krajowe organy √ regulacyjne Õ powinny wymieniać się informacjami i, o ile w poszczególnych przypadkach zaistnieje taka potrzeba, koordynować zasady i praktykę oceniania, czy zagrożona jest równowaga ekonomiczna umów √ o Õ świadczenie usług publicznych. W oparciu o zdobyte doświadczenia powinny one stopniowo opracowywać wytyczne w tym zakresie.

ò nowy

(22) W celu zapewnienia uczciwej konkurencji pomiędzy przedsiębiorstwami kolejowymi należy dokonać rozróżnienia między świadczeniem usług transportowych a eksploatacją obiektów infrastruktury usługowej. W tej sytuacji, konieczne jest, aby zarządzać tymi dwoma rodzajami działalności niezależnie, w ramach oddzielnych podmiotów prawnych. Niezależność taka nie musi wiązać się z utworzeniem oddzielnego podmiotu lub przedsiębiorstwa dla każdego obiektu infrastruktury usługowej.

ê 95/18/WE motyw 9 (dostosowany)

(23) W celu zapewnienia świadczenia niezawodnych i właściwych usług konieczne jest zagwarantowanie, że przedsiębiorstwa kolejowe spełniać będą zawsze pewne wymagania w zakresie dobrej reputacji, zdolności finansowej oraz kwalifikacji zawodowych.

ê 95/18/WE motyw 10 (dostosowany)

(24) W celu ochrony klientów oraz osób trzecich ważne jest zapewnienie, aby przedsiębiorstwa kolejowe zostały dostatecznie ubezpieczone √ od Õ odpowiedzialności cywilnej.

ê 95/18/WE motyw 12 (dostosowany)

(25) Przedsiębiorstwo kolejowe √ powinno być Õ również zobowiązane do przestrzegania przepisów krajowych i √ Unii Õ w zakresie świadczenia usług kolejowych, stosowanych w sposób niedyskryminacyjny, mających zapewnić prowadzenie przez przedsiębiorstwo działalności na √ szczególnym obszarze kolei w warunkach pełnego bezpieczeństwa i z należytym uwzględnieniem ochrony zdrowia, warunków socjalnych oraz praw pracowników i konsumentów Õ.

ê 95/18/WE motyw 14 (dostosowany)

(26) Tryb przyznawania, utrzymania i zmiany licencji dla przedsiębiorstw kolejowych Ö powinien być przejrzysty i zgodny z zasadą Õ niedyskryminacji.

ê 2001/14/WE motyw 5 (dostosowany)

(27) Aby zapewnić wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym przejrzystość i wolny od dyskryminacji dostęp do infrastruktury kolejowej √ i usług na rzecz przedsiębiorstw kolejowych Õ , wszystkie informacje wymagane przy wykorzystywaniu uprawnień do dostępu mają zostać opublikowane w √ regulaminie Õ sieci.

ê 2001/14/WE motyw 6

(28) Wynikiem funkcjonowania właściwego systemu √ alokacji Õ zdolności przepustowej, w połączeniu z działalnością konkurencyjnych operatorów, będzie lepsza równowaga między gałęziami transportu.

ê 2001/14/WE motyw 7

(29) Zachęcanie do optymalnego wykorzystania infrastruktury kolejowej doprowadzi do zmniejszenia kosztów transportu dla społeczeństwa.

ê 2001/14/WE motyw 10 (dostosowany)

(30) W rezultacie funkcjonowania odpowiednich systemów pobierania opłat za infrastrukturę kolejową w połączeniu z odpowiednimi systemami pobierania opłat za pozostałe rodzaje infrastruktury transportowej i przy działalności konkurencyjnych operatorów Ö powinna zostać uzyskana w trwały sposób Õ optymalna równowaga między różnymi gałęziami transportu.

ê 2001/14/WE motyw 11

(31) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na równy i niedyskryminacyjny dostęp dla wszystkich przedsiębiorstw i dążyć do możliwie jak najpełniejszego zaspokojenia potrzeb wszystkich użytkowników i rodzajów przewozów w sposób sprawiedliwy i niedyskryminacyjny.

ê 2001/14/WE motyw 16

(32) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny pozwalać na uczciwą konkurencję przy wykonywaniu przewozów kolejowych.

ê 2001/14/WE motyw 12

(33) W ogólnych ramach podanych przez państwa członkowskie systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej powinny zachęcać zarządców infrastruktury kolejowej do optymalizacji wykorzystania należącej do nich infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 13

(34) Przedsiębiorstwa kolejowe powinny odbierać jasne i spójne sygnały przesyłane z systemów alokacji zdolności przepustowej, które prowadzą je do podejmowania racjonalnych decyzji.

ê 2001/14/WE motyw 35

(35) Każdy system pobierania opłat będzie wysyłać sygnały ekonomiczne do użytkowników. Jest ważne, żeby te sygnały dla przedsiębiorstw kolejowych były spójne i prowadziły je do podejmowania racjonalnych decyzji.

ê 2001/14/WE motyw 14

(36) Aby uwzględnić potrzeby obecnych lub potencjalnych użytkowników zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej w celu zaplanowania działalności gospodarczej, oraz potrzeby klientów i √ podmiotów finansujących Õ, ważne jest, aby zarządca infrastruktury zapewniał alokację zdolności przepustowej infrastruktury w sposób, który odzwierciedla potrzebę utrzymania i poprawy poziomu niezawodności przewozów.

ê 2001/14/WE motyw 15

(37) Dla przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury pożądane jest, żeby stwarzano im zachęty do minimalizowania zakłóceń i poprawy wyników funkcjonowania sieci.

ê 2001/14/WE motyw 9 (dostosowany)

(38) Państwa członkowskie powinny mieć możliwość zezwalania √ nabywcom usług kolejowych na uczestnictwo w procesie Õ alokacji zdolności przepustowej.

ê 2001/14/WE motyw 17 (dostosowany)

(39) √ Istotne jest, aby uwzględnić Õ wymogi działalności gospodarczej zarówno wnioskodawców, jak i zarządcy infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 18 (dostosowany)

(40) √ Ważne jest, by zaoferować zarządcom infrastruktury jak największą elastyczność Õ, jeśli chodzi o alokację zdolności przepustowej infrastruktury, ale Ö powinno Õ to iść w parze z zaspokajaniem racjonalnych √ wymogów stawianych Õ przez wnioskodawcę.

ê 2001/14/WE motyw 19 (dostosowany)

(41) Proces alokacji zdolności przepustowej musi zapobiegać narzucaniu nieuprawnionych ograniczeń na √ dążenie pozostałych przedsiębiorstw, posiadających lub zamierzających posiadać prawo Õ do użytkowania infrastruktury, √ do Õ rozwijania √ swojej Õ działalności gospodarczej.

ê 2001/14/WE motyw 21

(42) Systemy alokacji √ zdolności przepustowej Õ i pobierania opłat mogą wymagać wzięcia pod uwagę tego, że różne części składowe kolejowej sieci infrastruktury mogły być zaprojektowane z myślą o różnych głównych użytkownikach.

ê 2001/14/WE motyw 23 (dostosowany)

(43) Różni użytkownicy i rodzaje użytkowników będą często oddziaływać w różny sposób na zdolność przepustową infrastruktury, √ zapotrzebowanie Õ na różne przewozy wymaga odpowiedniego zbilansowania.

ê 2001/14/WE motyw 24

(44) Przewozy wykonywane w ramach kontraktu dla władzy państwowej mogą wymagać specjalnych zasad, aby zapewnić ich atrakcyjność dla użytkowników.

ê 2001/14/WE motyw 25

(45) Systemy pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej infrastruktury muszą uwzględnić skutki coraz pełniejszego wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury i w końcu powstania jej niedoboru.

ê 2001/14/WE motyw 26 (dostosowany)

(46) Różne ramy czasowe planowania rodzajów ruchu √ powinny zapewnić realizację wniosków o przyznanie Õ zdolności przepustowej infrastruktury, które zostały złożone po zakończeniu procesu opracowania Ö obowiązującego rocznego rozkładu jazdy Õ.

ê 2001/14/WE motyw 28 (dostosowany)

(47) Aby zapewnić przedsiębiorstwom kolejowym optymalne wyniki, należy stworzyć wymóg sprawdzania wykorzystania zdolności przepustowej infrastruktury w sytuacjach, gdy √ w celu zaspokojenia potrzeb użytkowników konieczna jest koordynacja wniosków o przyznanie zdolności przepustowej Õ.

ê 2001/14/WE motyw 29 (dostosowany)

(48) Wobec pozycji monopolistycznej zarządców infrastruktury √ należy od nich wymagać Õ sprawdzenia dostępnej zdolności przepustowej infrastruktury oraz metody jej zwiększania wtedy, gdy proces alokacji zdolności przepustowej nie jest w stanie zaspokoić potrzeb użytkowników.

ê 2001/14/WE motyw 30 (dostosowany)

(49) Brak informacji na temat wniosków √ o przyznanie Õ zdolności przepustowej złożonych przez pozostałe przedsiębiorstwa kolejowe √ oraz Õ na temat ograniczeń w ramach systemu może utrudnić przedsiębiorstwom kolejowym dążenie do optymalizacji składanych przez nie √ wniosków o przyznanie Õ zdolności przepustowej infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 31 (dostosowany)

(50) Duże znaczenie ma zapewnienie lepszej koordynacji systemów alokacji, tak aby √ poprawić Õ atrakcyjność kolei dla przewozów korzystających z sieci więcej niż jednego zarządcy infrastruktury, szczególnie w ruchu międzynarodowym.

ê 2001/14/WE motyw 32

(51) Istotne jest, by ograniczać zakłócenia konkurencji, które mogą powstać albo między infrastrukturami kolejowymi, albo między gałęziami transportu z powodu znacznych różnic w zasadach pobierania opłat.

ê 2001/14/WE motyw 33

(52) Należy zdefiniować te części składowe usług dotyczących infrastruktury, które mają zasadnicze znaczenie dla zapewnienia operatorowi świadczenia danej usługi i które powinny być zapewnione w zamian za minimalne opłaty za dostęp.

ê 2001/14/WE motyw 34 (dostosowany)

(53) Inwestowanie w infrastrukturę kolejową jest √ konieczne Õ , a systemy pobierania opłat za infrastrukturę powinny stwarzać zarządcom infrastruktury zachęty do √ tego, by Õ prowadzenie odpowiednich inwestycji było atrakcyjne ekonomicznie.

ê 2001/14/WE motyw 36 (dostosowany)

(54) Aby umożliwić ustanowienie właściwych i uczciwych √ poziomów Õ opłat za infrastrukturę, zarządcy infrastruktury muszą rejestrować i ustalać √ wartość Õ swojego majątku oraz √ osiągnąć pełne zrozumienie Õ czynników √ wpływających na Õ koszty eksploatacji infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 37

ð nowy

(55) Pożądane jest √ doprowadzenie do tego, by koszty zewnętrzne były uwzględniane Õ przy podejmowaniu decyzji transportowych ð oraz do tego, by pobieranie opłat za infrastrukturę kolejową przyczyniło się do internalizacji kosztów zewnętrznych w spójny i zrównoważony sposób w ramach wszystkich rodzajów transportu ï .

ê 2001/14/WE motyw 38

ð nowy

(56) Ważne jest zapewnienie, żeby opłaty za przewozy ð krajowe i ï międzynarodowe były takie, żeby pozwalały na zaspokojenie potrzeb rynku; w rezultacie pobieranie opłat za infrastrukturę powinno być ustalone na poziomie kosztu, który jest bezpośrednio ponoszony w wyniku prowadzenia przewozów pociągami.

ê 2001/14/WE motyw 39 (dostosowany)

(57) Ogólny √ poziom pokrywania Õ kosztów w drodze opłat za infrastrukturę wpływa na wielkość √ wsparcia ze strony Õ państwa; państwa członkowskie mogą wymagać różnych √ poziomów Õ ogólnego √ pokrywania kosztów Õ. √ Jednak każdy system pobierania opłat za infrastrukturę powinien umożliwiać przewozy, dzięki którym można co najmniej pokryć koszty dodatkowe ponoszone w celu korzystania z sieci kolejowej. Õ

ê 2001/14/WE motyw 40

(58) Infrastruktura √ kolejowa Õ stanowi naturalny monopol. Dlatego jest konieczne stwarzanie zarządcom infrastruktury zachęt do zmniejszenia kosztów i efektywnego zarządzania infrastrukturą pozostającą w ich dyspozycji.

ê 2001/14/WE motyw 41 (dostosowany)

(59) √ Rozwój transportu kolejowego należy realizować Õ przez zastosowanie, między innymi, dostępnych instrumentów √ Unii Europejskiej Õ, przy zachowaniu już ustalonych priorytetów.

ê 2001/14/WE motyw 42 (dostosowany)

(60) Ulgi, które są udzielane przedsiębiorstwom kolejowym, muszą odnosić się do faktycznie osiąganych oszczędności kosztów administracyjnych, √ a zwłaszcza oszczędności z tytułu transakcji Õ. Ulgi mogą być także stosowane, aby promować efektywne wykorzystanie infrastruktury.

ê 2001/14/WE motyw 43

(61) Pożądane jest, żeby przedsiębiorstwom kolejowym i zarządcy infrastruktury stwarzano zachęty do minimalizacji występowania zakłóceń na sieci.

ê 2001/14/WE motyw 44

(62) Alokacja zdolności przepustowej jest związana z pewnym kosztem dla zarządcy infrastruktury, który powinien zostać pokryty.

ê 2001/14/WE motyw 46 (dostosowany)

(63) Efektywne zarządzanie oraz sprawiedliwe i niedyskryminacyjne wykorzystanie infrastruktury kolejowej wymagają powołania organu √ regulacyjnego Õ, który ocenia stosowanie Ö przepisów określonych w niniejszej dyrektywie Õ i który działa jako organ odwoławczy, jednak z możliwością kontroli sądowej jego orzeczenia.

ê 2001/14/WE motyw 47 (dostosowany)

(64) Specjalne środki są wymagane, aby uwzględnić szczególne położenie geopolityczne i geograficzne określonych państw członkowskich √ oraz szczególną Õorganizację sektora kolejowego w różnych państwach członkowskich, zapewniając jednak integralność rynku wewnętrznego.

ò nowy

(65) Komisja powinna posiadać uprawnienia do dostosowywania załączników do niniejszej dyrektywy. Ponieważ środki te mają zakres ogólny i mają na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy, konieczne jest ich przyjęcie jako aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu.

ê 2001/14/WE motyw 48

(66) Środki niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy √ powinny w Õ zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[13].

ê 2001/13/WE motyw 7 (dostosowany)

(67) Zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności określonymi w art. 5 Traktatu √ o Unii Europejskiej Õ , cele niniejszej dyrektywy, a mianowicie √ wspomaganie rozwoju kolei w Unii Õ , określenie szerokich zasad √ dotyczących wydawania licencji przedsiębiorstwom kolejowym oraz koordynowanie ustaleń regulujących alokację zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobieranie opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej w państwach członkowskich Õ, nie mogą być osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie ze względu na oczywisty międzynarodowy wymiar wydawania takich licencji √ oraz działania istotnych elementów sieci kolejowych, a także ze względu na konieczność zapewnienia uczciwych i niedyskryminujących warunków dostępu do infrastruktury Õ i dlatego Ö cele te Õ mogą być, z powodu swych ponadnarodowych skutków, lepiej osiągnięte przez √ Unię Õ. Niniejsza dyrektywa nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów.

ò nowy

(68) Zobowiązanie do przeniesienia niniejszej dyrektywy do prawa krajowego należy ograniczyć do tych przepisów, które zmianę co do treści w porównaniu z wcześniejszymi dyrektywami. Zobowiązanie do przeniesienia przepisów, które nie zostały zmienione co do treści, wynika z wcześniejszych dyrektyw.

ê 2007/58/WE motyw 21 (dostosowany)

(69) Państwo członkowskie, które nie posiada systemu kolei i które w bliskiej przyszłości nie będzie posiadało takiego systemu, byłoby obciążone nieproporcjonalnym i bezcelowym obowiązkom, jeżeli miałoby transponować i wprowadzić w życie √ niniejszą dyrektywę Õ . Dlatego też takie państwa członkowskie powinny być zwolnione z tego obowiązku.

ê 2007/58/WE motyw 23 (dostosowany)

(70) Zgodnie z pkt 34 Porozumienia międzyinstytucjonalnego w sprawie lepszego stanowienia prawa[14] zachęca się państwa członkowskie do sporządzania, dla ich własnych celów i w interesie √ Unii Õ, własnych tabel, które w możliwie najszerszym zakresie odzwierciedlają korelacje pomiędzy niniejszą dyrektywą a środkami transpozycji, oraz do podawania ich do wiadomości publicznej.

ò nowy

(71) Niniejsza dyrektywa nie powinna naruszać zobowiązań państw członkowskich dotyczących terminów przeniesienia do prawa krajowego wcześniejszych dyrektyw, określonych w załączniku XI część B,

ê 2001/14/WE (dostosowany)

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

ROZDZIAŁ I

PRZEPISY Ö OGÓLNE Õ

ê 91/440/EWG (dostosowany)

Artykuł 1

√ Przedmiot i zakres Õ

1. Przepisy niniejszej dyrektywy mają zastosowanie √ określają: Õ

a) Ö zasady mające zastosowanie Õ do zarządzania infrastrukturą kolei oraz transportu kolejowego wykonywanego przez przedsiębiorstaw kolejowe, już istniejące lub zakładane w przyszłości w państwach członkowskich √ jak określono w rozdziale II Õ ;

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

b) kryteria mające zastosowanie do wydawania, odnawiania lub zmiany przez państwo członkowskie licencji przeznaczonych dla przedsiębiorstw kolejowych, które zostały lub zostaną założone √ w Unii Õ √ , jak określono w rozdziale II) Õ .;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

Zakres

- (c) zasady i procedury Ö mające zastosowanie Õ do ustalania i pobierania opłat za infrastrukturę kolejową i do alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej Ö jak określono w rozdziale IV Õ.

2. Niniejsza dyrektywa ma zastosowanie w stosunku do użytkowania infrastruktury kolejowej w kolejowych przewozach krajowych i międzynarodowych.

ê Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22 (dostosowany)

√ Artykuł 2 Õ

√ Wyłączenia z zakresu Õ

21.√ Rozdział II nie ma zastosowania do Õ Przedsiębiorstw kolejowych √ , które wykonują Õ wyłącznie Ö Õ miejskie, podmiejskie lub regionalne.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

2. Państwa członkowskie mogą wyłączyć √ następujące przedsiębiorstwa Õ z Ö z zakresu stosowania rozdziału III Õ :

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

a) przedsiębiorstwa, które usługi związane z przewozem osób świadczą √ wykonują przewozy pasażerskie Õ tylko na lokalnej i regionalnej, wydzielonej infrastrukturze kolejowej;

b) przedsiębiorstwa kolejowe, które √ wykonują Õ tylko miejskie lub podmiejskie kolejowe przewozy √ pasażerskie Õ;

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 1 (dostosowany)

c) przedsiębiorstwa kolejowe, √ które wykonują Õ wyłącznie √ kolejowe przewozy towarów o zasięgu regionalnym Õ ;

d) przedsiębiorstwa kolejowe, które wykonują tylko √ przewozy towarów Õ na infrastrukturze kolejowej będącej własnością prywatną, która jest przeznaczona do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury wykonującego własny transport √ towarów Õ.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Państwa członkowskie mogą wyłączyć Ö wyłączyć ze stosowania rozdziału IV Õ:

a) sieci lokalne i regionalne √ wydzielone Õ do √ przewozów pasażerskich Õ przewozu pasażerów w infrastrukturze kolejowej;

b) sieci przeznaczone tylko do prowadzenia miejskich i podmiejskich √ kolejowych Õ przewozów pasażerskich;

c) sieci regionalne, które są użytkowane wyłącznie do regionalnych przewozów towarowych przez przedsiębiorstwo kolejowe, które nie jest objęte √ ust. 1 Õ, dopóki o zdolność przepustową w na tej sieci nie wystąpi inny wnioskodawca;

ê 2001/14/WE

d) infrastrukturę kolejową będącą własnością prywatną, która jest do wyłącznego użytku właściciela tej infrastruktury w celu wykonywania jego własnych przewozów towarowych;

ê 2007/58/WE, art. 2 ust. 1 (dostosowany)

e) działania transportowe w formie tranzytowych usług kolejowych prowadzonych przez terytorium √ Unii Õ.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 3 (dostosowany)

43. Ö Niniejsza dyrektywa nie ma zastosowania do Õ przedsiębiorstw , których działania w zakresie ruchu kolejowego ograniczone są do świadczenia przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche √ , ani do działalności transportowej polegającej na wykonywaniu przewozów wahadłowych dla pojazdów drogowych przez tunel pod kanałem La Manche, Õ z wyjątkiem art. 6 ust. 1, art. 10, 11, 12 i 10a 28.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 1 (dostosowany)

54. Państwa członkowskie mogą wyłączyć Ö ze stosowania Õ art. 10, 11, 12 i 28 wszelkie tranzytowe usługi kolejowe prowadzone przez terytorium √ Unii Õ, jak i te, których świadczenie zaczyna i kończy się poza terytorium √ Unii Õ.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

Artykuł 3

√ Definicje Õ

Do celów niniejszej dyrektywy Ö stosuje się następujące definicje Õ :

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. a) (dostosowany)

(1) „przedsiębiorstwo kolejowe” oznacza każde przedsiębiorstwo publiczne lub prywatne, koncesjonowane √ posiadające licencję Õ zgodnie √ z niniejszą dyrektywą Õ, którego działalność podstawowa polega na świadczeniu usług w transporcie √ towarów Õ rzeczy i/lub osób koleją z zastrzeżeniem, że przedsiębiorstwo to √ zapewnia Õ trakcję; obejmuje to także przedsiębiorstwa, które tylko dostarczają trakcję;

(2) „zarządzający infrastrukturą √ zarządca infrastruktury Õ ” oznacza każdy organ lub przedsiębiorstwo, które są odpowiedzialne w szczególności za założenie √ infrastruktury kolejowej, zarządzanie nią Õ i utrzymywanie infrastruktury kolejowej √ , w tym za zarządzanie ruchem Õ √ i urządzenia bezpiecznej kontroli jazdy i urządzenia srk Õ ; funkcje zarządcy infrastruktury na sieci lub części sieci mogą być przydzielane różnym organom lub przedsiębiorstwom;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

ð nowy

(3) „infrastruktura kolejowa” oznacza wszystkie elementy wymienione w wykazie przedstawionym w załączniku I; A do rozporządzenia Komisji (EWG) nr 2598/70 z dnia 18 grudnia 1970 r., które wyszczególnia elementy, jakie powinny zostać ujęte w poszczególnych pozycjach schematów księgowania zaprezentowanych w załączniku I do rozporządzenia (EWG) nr 1108/70 z dnia 4 czerwca 1970[15], Ö które ze względów klarowności zostały umieszczone w załączniku I do niniejszej dyrektywy Õ , z wyjątkiem ostatniego tiret, które do celów niniejszej dyrektywy otrzymuje brzmienie: „Budynki wykorzystywane przez wydział infrastruktury”;

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 4 lit. b) (dostosowany)

(4) „międzynarodowy przewóz √ towarów Õ rzeczy” oznacza usługi transportowe, jeżeli pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego; pociąg ten może być łączony lub rozłączany, a różne jego części mogą mieć różne punkty nadania i odbioru, pod warunkiem że wszystkie wagony przekraczają co najmniej jedną granicę;

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 3 (dostosowany)

(5) „międzynarodowe usługi √ przewozy Õ pasażerskie” oznaczają usługi √ przewozy Õ pasażerskie, podczas świadczenia których pociąg przekracza co najmniej jedną granicę państwa członkowskiego i których głównym celem jest przewóz podróżnych pomiędzy stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich; pociąg może być łączony lub dzielony, a jego różne części mogą mieć inne stacje początkowe i docelowe, pod warunkiem że wszystkie wagony przejeżdżają przez co najmniej jedną granicę;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

(6)

„usługi √ przewozy Õ miejskie i podmiejskie” oznaczają usługi transportowe, które mają za cel zaspokojenie potrzeb transportowych ośrodka miejskiego lub konurbacji √ , a także potrzeby transportowe Õ potrzeb transportowych na trasie między ośrodkiem miejskim lub konurbacją a otaczającymi je obszarami;

(7) „usługi √ przewozy Õ o zasięgu regionalnym” oznaczają usługi transportowe, które mają zaspokoić potrzeby transportowe regionu;

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 4 (dostosowany)

(8) „tranzyt” oznacza przejazd przez terytorium √ Unii Õ bez ładowania lub wyładowywania towarów lub bez zapewniania podróżnym możliwości wsiadania lub wysiadania na terytorium Ö Unii Õ ;

ê 95/18/WE (dostosowany)

(9b) „licencja” oznacza licencję wydaną przedsiębiorstwu przez państwo członkowskie, poprzez które zostaje uznana jego zdolność √ do wykonywania przewozów kolejowych Õ: zdolność ta może być ograniczona do świadczenia określonych rodzajów √ przewozów Õ usług;

(10c) „organy wydające licencje” oznaczają organ Ö odpowiedzialny za Õ Ö udzielanie Õ licencji Ö w państwie członkowskim Õ ;

ê 2001/14/WE

(11) „alokacja” oznacza przydzielenie √ alokację Õ zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej przez zarządcę infrastruktury;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

(12) „wnioskodawca” oznacza przedsiębiorstwo kolejowe oraz inne osoby i/lub podmioty prawne, takie jak √ właściwe Õ organy w myśl rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz nadawcy, spedytorzy towarowi i operatorzy transportu kombinowanego √ pełniący służbę publiczną lub mający interes handlowy w nabywaniu zdolności przepustowej infrastruktury ;

(13) „infrastruktura przepełniona” oznacza √ element Õ infrastruktury, dla którego popyt na zdolność przepustową infrastruktury nie może być w pełni zaspokojony w określonych okresach, nawet po dokonaniu koordynacji różnych √ wniosków o przyznanie Õ zamówień zdolności przepustowej;

(14) „plan powiększenia zdolności przepustowej” oznacza środek lub serię środków z kalendarzem ich wdrożenia, Ö mających na celu Õ złagodzeniae ograniczeń Ö , które prowadziły Õ do zgłaszania danego √ elementu Õ infrastruktury jako „infrastruktury przepełnionej”;

(15) „koordynacja” oznacza proces, za pomocą którego √ zarządca infrastruktury Õ i wnioskodawcy będą próbowali rozwiązać sytuację, w której występują kolidujące ze sobą zamówienia zdolności przepustowej;

(16) „umowa ramowa” oznacza prawnie wiążącą umowę ogólną √ na gruncie Õ prawa publicznego lub prywatnego, ustalającą prawa i obowiązki wnioskodawcy i zarządcy infrastruktury w stosunku do zdolności przepustowej, która ma zostać √ alokowana Õ przydzielona, oraz opłat, które mają zostać pobrane w czasie dłuższym niż jeden okres obowiązywania rozkładu jazdy;

ê 2001/14/WE (dostosowany)

(17) „zdolność przepustowa infrastruktury” oznacza potencjał do układania rozkładu jazdy zamówionych tras pociągów dla danego elementu infrastruktury w pewnym okresie;

(18) „sieć” oznacza całość infrastruktury kolejowej zarządzanej przez zarządcę infrastruktury;

(19) „sprawozdanie o stanie √ regulamin Õ sieci” oznacza sprawozdanie, które podaje szczegółowo ogólne zasady, ostateczne terminy, procedury i kryteria dotyczące systemów pobierania opłat i alokacji zdolności przepustowej Ö w tym Õ informacje, jakie są wymagane, aby umożliwić złożenie wniosku w sprawie zdolności przepustowej infrastruktury;

(20) „trasa pociągu” oznacza zdolność przepustową infrastruktury potrzebną do prowadzenia pociągu między dwoma punktami w określonym przedziale czasowym;

ê 2001/14/WE

(21) „obowiązujący rozkład jazdy” oznacza dane określające wszystkie planowe przemieszczenia pociągów i taboru, które będą miały miejsce na danej infrastrukturze w ciągu okresu, w którym on obowiązuje.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

√ ROZDZIAŁ II Õ

√ ROZWÓJ KOLEI W UNII Õ

SEKCJA I1

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 5

Niezależność zarządzania

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 6 (dostosowany)

Artykuł 4

√ Niezależność przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury Õ

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby w kwestii zarządzania, administracji i kontroli wewnętrznej nad sprawami administracyjnymi, ekonomicznymi i rachunkowością przedsiębiorstwa kolejowe √ będące bezpośrednio lub pośrednio własnością państw członkowskich lub przez nie bezpośrednio lub pośrednio kontrolowane Õ miały status niezależności, zgodnie z którym będą posiadać szczególnie aktywa, budżety oraz zestawienia rachunkowe oddzielne od tych, które należą do państwa i dotyczą państwa.

2. Zarządzający infrastrukturą √ Zarządca infrastruktury Õ odpowiada za swoje zarządzanie, administrację i kontrolę wewnętrzną, przy jednoczesnym przestrzeganiu ogólnych ram i określonych zasad pobierania opłat i alokacji ustalonych przez państwa członkowskie.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

Artykuł 5

√ Zarządzanie przedsiębiorstwami kolejowymi zgodnie z zasadami rynkowymi Õ

1. Państwa członkowskie umożliwiają przedsiębiorstwom kolejowym dostosowanie swojej działalności do rynku oraz kierowanie tą działalnością na odpowiedzialność odpowiednich √ własnych Õ organów zarządzających, w interesie skutecznego świadczenia właściwych usług po najniższych możliwych kosztach w stosunku do jakości świadczonej usługi.

Przedsiębiorstwa kolejowe zarządzane są zgodnie z zasadami stosowanymi do spółek komercyjnych √ handlowych Õ √ , niezależnie do stosunków własnościowych Õ . Dotyczy to również obowiązku √ świadczenia usługi publicznej nałożonego Õ √ na te przedsiębiorstwa Õ przez √ państwa członkowskie Õ oraz √ umów o świadczenie usług publicznych, Õ które przedsiębiorstwa te zawierają z właściwymi √ organami Õ √ danego państwa Õ .

2. Przedsiębiorstwa kolejowe przygotowują swoje plany prowadzenia działalności wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plany takie prowadzą do osiągnięcia równowagi finansowej przez przedsiębiorstwo oraz innych celów technicznych, handlowych i związanych z zarządzaniem finansowym; è1 w planach tych należy również wskazać metodę realizacji tych celów. ⎜

3. √ Odnośnie do Õ ogólnych wytycznych √ wydanych Õ przez √ każde państwo członkowskie Õ i z uwzględnieniem planów i kontraktów krajowych (które mogą mieć charakter wieloletni) oraz inwestycji i sposobów ich finansowania, przedsiębiorstwo kolejowe ma w szczególności swobodę:

ê 91/440/EWG

a) tworzenia organizacji wewnętrznej bez uszczerbku dla przepisów art. 7, 29 i 39 sekcji III;b) w kontrolowaniu podaży i reklamowania usług oraz ustalenia ich cen bez uszczerbku dla; rozporządzenia (WE) nr 1370/2007,;

c) podejmowania decyzji w sprawie pracowników, majątku i własnych zamówień,;

d) rozszerzenia udziału w rynku, opracowania nowych technologii i usług oraz przyjęcia wszelkich innowacyjnych technik zarządzania;

ê 91/440/EWG (dostosowany)

e) podejmowania nowej działalności w dziedzinach związanych z koleją.

ò nowy

4. W przypadku gdy państwo członkowskie w sposób bezpośredni lub pośredni posiada lub kontroluje przedsiębiorstwo kolejowe, jego uprawnienia w zakresie kontroli dotyczące zarządzania nie są większe niż uprawnienia w zakresie zarządzania, które przyznaje akcjonariuszom prywatnych spółek akcyjnych krajowy kodeks spółek. Wytyczne, o których mowa ustępie 3, które państwo może ustanowić dla spółek w kontekście sprawowania kontroli przez akcjonariuszy, mogą mieć wyłącznie charakter ogólny i nie ingerują w określone decyzje dotyczące działalności podejmowane przez zarząd.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

ð nowy

SEKCJA 2

ODDZIELENIE √ ZARZąDZANIA INFRASTRUKTURą Õ OD TRANSPORTU ð ORAZ ODDZIELENIE RÓżNYCH RODZAJÓW TRANSPORTU ï

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

Artykuł 6

√ Rozdział rachunkowości Õ

1. Państwa członkowskie zapewniają, aby oddzielny rachunek zysków i strat oraz bilans były prowadzone i publikowane z jednej strony dla działalności gospodarczej w zakresie świadczenia usług transportowych przez przedsiębiorstwa kolejowe, a z drugiej strony dla działalności gospodarczej związanej z zarządzaniem infrastrukturą kolejową. Fundusze publiczne wypłacane na jeden z tych dwóch zakresów działalności Ö nie są Õ przenoszone na drugi z nich.

2. Państwa członkowskie mogą zastrzec, że ten rozdział wymaga organizacji odrębnych działów w ramach jednego przedsiębiorstwa lub że infrastruktura √ i transport są zarządzane przez Õ √ osobne podmioty Õ .

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 10 (dostosowany)

3 √ Państwa członkowskie zapewniają prowadzenie i publikowanie oddzielnego Õ rachunku zysków i strat i bilansu √ , z jednej strony, Õ związanych z towarowym transportem kolejowym √ , z drugiej zaś z działalnością związaną z zapewnieniem transportu osób Õ . Fundusze √ publiczne Õ wypłacone na działalność związaną z zapewnianiem transportu jako usługa publiczna muszą być wykazywane osobno √ dla każdej umowy o świadczenie usług publicznych Õ w odpowiednich zestawieniach rachunkowych i nie Ö są Õ przenoszone do rodzajów działalności związanych ze świadczeniem innych usług transportowych lub jakiegokolwiek innego rodzaju działalności gospodarczej.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

ð nowy

4. Rachunkowość √ dla poszczególnych Õ zakresów działalności √ , o których mowa w ust. 1 i 3, Õ jest prowadzona w sposób, który odzwierciedla ten zakaz ð umożliwia monitorowanie zakazu przenoszenia funduszy publicznych wypłacanych na jeden z Ö obszarów Õ działalności na drugi z nich ï .

Artykuł 7

√ Niezależność podstawowych funkcji zarządcy infrastruktury Õ

3.1. Państwa członkowskie zapewniają, aby funkcje wyznaczania równoważnego i niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury, wymienione w załączniku II, były powierzane organom lub firmom, które same nie świadczą żadnych kolejowych usług transportowych. Niezależnie od struktur organizacyjnych √ struktury organizacyjnej Õ istnieje obowiązek wykazania, że cel ten został osiągnięty.

ò nowy

Załącznik II może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 7 (dostosowany)

Państwa członkowskie mogą jednakże powierzyć przedsiębiorstwom kolejowym lub każdemu innemu organowi odpowiedzialność za √ przyczynianie się do rozwoju infrastruktury kolejowej, Õ √ np. poprzez Õ inwestycje, utrzymanie oraz fundusze.

4. Stosowanie ust. 3 jest przedmiotem sprawozdania opracowywanego przez Komisję zgodnie z art. 10-11b, które ma zostać przedłożone do dnia 15 marca 2006 r.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

2. Jeżeli zarządca infrastruktury pod względem prawnym, organizacyjnym lub w zakresie podejmowania decyzji nie jest niezależny od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego, funkcje opisane w niniejszym sekcjach 3 i 4 inne niż zbieranie opłat, będą są wykonywane √ odpowiednio Õ przez organ pobierający opłaty √ i przez organ alokujący Õ , które jest są niezależne w swojej formie prawnej, organizacji i podejmowaniu decyzji od któregokolwiek przedsiębiorstwa kolejowego.

ò nowy

3. W przypadku gdy w przepisach rozdziału IV sekcje 2 i 3 jest mowa o podstawowych funkcjach zarządcy infrastruktury, są one rozumiane jako funkcje dotyczące organu pobierającego opłaty i organu alokującego w ramach ich odpowiednich kompetencji.

ê 91/440/EWG

SEKCJA 3

POPRAWA SYTUACJI FINANSOWEJ

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 78

√ Solidne finansowanie zarządcy infrastruktury Õ

1. Państwa członkowskie rozwijają krajową infrastrukturę kolejową, uwzględniając w miarę potrzeb ogólne potrzeby √ Unii Õ. ð W tym celu ogłaszają w terminie dwóch lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy strategię rozwoju infrastruktury kolejowej, mając na uwadze zaspokojenie przyszłych potrzeb w zakresie mobilności w oparciu o solidne i stabilne finansowanie systemu kolei. Strategia obejmuje okres co najmniej pięciu lat i podlega przedłużeniu na dalsze okresy. ï

2. W poszanowaniu przepisów art. 73, 87 i 88 √ 93, 107 i 108 Õ Traktatu, √ państwa członkowskie mogą także zapewnić zarządcy infrastruktury Õ finansowanie zgodnie z √ jego Õ zadaniami, wielkością √ infrastruktury Õ i wymogami finansowymi, w szczególności na pokrycie kosztów nowych inwestycji.

3. W ramach ogólnej polityki ustalonej przez państwo ð oraz z uwzględnieniem strategii rozwoju infrastruktury kolejowej, o której mowa w ust. 1, ï zarządca infrastruktury przyjmuje plan operacyjny wraz z programami inwestycyjnymi i finansowymi. Plan ten opracowany jest tak, aby zapewnić optymalne i efektywne wykorzystanie √ , udostępnianie Õ i rozwój infrastruktury, przy jednoczesnym zapewnieniu równowagi finansowej i zapewnieniu środków na cele, które mają być osiągnięte. ð Przed zatwierdzeniem planu operacyjnego zarządca infrastruktury zapewnia przeprowadzenie konsultacji z wnioskodawcami. Organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, wydaje niewiążącą opinię dotyczącą adekwatności planu operacyjnego dla realizacji tych celów. ï

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

4. Państwa członkowskie zapewniają, by w normalnych warunkach działalności gospodarczej i w ð okresie nieprzekraczającym trzech lat ï zestawienia rachunkowe zarządcy infrastruktury przynajmniej bilansowały: z jednej strony dochody z opłat za infrastrukturę, nadwyżki z innych rodzajów działalności handlowej oraz finansowanie przez państwo, a z drugiej strony wydatki na infrastrukturę. √ , w tym w razie potrzeby wpłaty zaliczkowe ze strony państwa. Õ

ê 2001/14/WE

Bez uszczerbku dla realizacji ewentualnego długofalowego celu, jakim jest pokrycie przez użytkownika kosztów infrastruktury we wszystkich gałęziach transportu na podstawie uczciwej, niedyskryminującej konkurencji między różnymi gałęziami, jeżeli transport kolejowy jest w stanie konkurować z pozostałymi gałęziami transportu w ogólnych ramach pobierania opłat zgodnie z art. 31 i 32, państwo członkowskie może wymagać od zarządcy infrastruktury zbilansowania zestawienia rachunkowego bez finansowania ze strony państwa.

ê 91/440/EWG

Artykuł 78

Jednostka zarządzająca infrastrukturą pobiera opłaty za korzystanie z infrastruktury kolejowej, za którą jest odpowiedzialna, opłaty ponoszone są przez przedsiębiorstwa kolejowe korzystające z infrastruktury. Po konsultacji z jednostką zarządzającą, państwa członkowskie ustanowią zasady określania takiej opłaty.

Opłata wnoszona przez użytkownika, która obliczana jest w sposób pozwalający na uniknięcie dyskryminacji przedsiębiorstw kolejowych, może w szczególności uwzględniać ilość kilometrów, skład pociągu i wszelkie specyficzne wymogi, takie jak prędkość, obciążenie na oś oraz stopień lub okres korzystania z infrastruktury.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

è1 Sprostowanie, Dz.U. L 305 z 6.11.1991, s. 22

ð nowy

Artykuł 9

√ Przejrzysty mechanizm umarzania długów Õ

1. ð Bez uszczerbku dla przepisów Unii dotyczących pomocy państwa oraz zgodnie z art. 93, 107 i 108 Traktatu ï Wspólnie z è1 obecnie istniejącymi przedsiębiorstwami kolejowymi, będącymi przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne ⎜, państwa członkowskie wprowadzają właściwe mechanizmy, które pomogą zmniejszyć zadłużenie takich przedsiębiorstw √ kolejowych będących przedsiębiorstwami publicznymi lub kontrolowanymi przez władze publiczne Õ do poziomu, który nie będzie hamował zdrowego zarządzania finansowego oraz umożliwi poprawę ich sytuacji finansowej.

2. Ö Do celów, o których mowa w ust. 1 Õ państwa członkowskie √ nakazują Õ wydzielenie odrębnej jednostki amortyzacji długu w działach księgowych takich przedsiębiorstw.

Bilans jednostki może zostać obciążony wszystkimi kredytami, do czasu ich wygaśnięcia, zaciągniętymi przez przedsiębiorstwo na finansowanie inwestycji i pokrycie nadwyżki wydatków bieżących wynikających z działalności w sektorze transportu kolejowego lub zarządzania infrastrukturą kolejowa. Długi wynikające z działalności filii nie Ö zostają Õ uwzględnione.

ò nowy

3. Ustępów 1 i 2 nie stosuje się do długów lub odsetek od nich, zaciągniętych po dniu 15 marca 2001 r. lub po dacie przystąpienia do Unii w przypadku państw członkowskich, które przystąpiły do Unii po dniu 15 marca 2001 r.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 9

3. Pomoc uzgodniona przez państwa członkowskie do celów anulowania długów określonych w niniejszym artykule jest przyznawana zgodnie z art. 73, 87 i 88 Traktatu.

ê 91/440/EWG (dostosowany)

SE KCJA 4

DOSTęP DO INFRASTRUKTURY KOLEJOWEJ √ I USłUG Õ

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 11 (dostosowany)

Artykuł 10

√ Warunki dostępu do infrastruktury kolejowej Õ

2. Przedsiębiorstwom kolejowym w zakresie art. 2 przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do infrastruktury w pozostałych państwach członkowskich do celów prowadzenia międzynarodowego transportu kombinowanego rzeczy.

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 2 lit. a) (dostosowany)

ð nowy

3. Przedsiębiorstwom kolejowym, w rozumieniu art. 2, przyznaje się, na sprawiedliwych warunkach, dostęp do Transeuropejskiej Kolejowej Sieci Towarowej (TERFN) określonej w art. 10 a i w załączniku I, a najpóźniej od 1 stycznia 2006 r., do całej sieci kolejowej, w celu wykonywania międzynarodowych usług transportowych.

1. Dodatkowo, najpóźniej od 1 stycznia 2007 r., Przedsiębiorstwom kolejowym √ objętym zakresem niniejszej dyrektywy Õ przyznaje się na sprawiedliwych √, niedyskryminacyjnych i przejrzystych Õ warunkach dostęp do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich w celu wykonywania wszystkich kolejowych √ przewozów towarów Õ usług transportowych. ð Powyższe uwzględnia dostęp do torów w portach morskich. ï

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

2. Do dnia 1 stycznia 2010 r. Przedsiębiorstwom kolejowym objętym zakresem √ niniejszej dyrektywy Õ przyznane zostaje prawo dostępu do infrastruktury we wszystkich państwach członkowskich do celów świadczenia międzynarodowych √ przewozów Õ usług pasażerskich. Wykonując √ międzynarodowe przewozy pasażerskie Õ usługę międzynarodowego transportu pasażerskiego, przedsiębiorstwa kolejowe mają prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na każdej stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

Prawo dostępu do infrastruktury państw członkowskich, w których międzynarodowe kolejowe przewozy pasażerskie stanowią ponad połowę obrotu w ruchu pasażerskim przedsiębiorstw kolejowych tego państwa członkowskiego, jest przyznawane do dnia 31 grudnia 2011 r.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

√ Właściwy organ regulacyjny lub właściwe organy regulacyjne, o których mowa w art. 55, określają – na wniosek odpowiednich właściwych organów lub zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych – czy Õ głównym celem usługi jest przewóz podróżnych między stacjami znajdującymi się w różnych państwach członkowskich.

ò nowy

Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

√ Artykuł 11 Õ

√ Ograniczenie prawa dostępu i prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania Õ

1. Państwa członkowskie mogą ograniczyć prawo dostępu, Ö przewidziane Õ w art. 10 , w połączeniach pomiędzy stacją początkową a stacją docelową, które są objęte co najmniej jednym publicznym zamówieniem na usługi zgodnym √ jedną umową o świadczenie usług publicznych zgodną Õ z obowiązującym prawem √ unijnym Õ wspólnotowym. Ograniczenie takie Ö nie skutkuje Õ ograniczeniem prawa do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania na stacji znajdującej się na trasie międzynarodowej i wysiadania na innej takiej stacji, w tym na stacjach znajdujących się w tym samym państwie członkowskim, z wyjątkiem przypadków, gdy korzystanie z tego prawa zagrażałoby równowadze ekonomicznej √ umowy o świadczenie usług publicznych Õ publicznego zamówienia na usługi.

2. To, czy równowaga ekonomiczna Ö umowy o świadczenie usług publicznych Õ byłaby zagrożona, określane jest przez właściwy organ √ regulacyjny Õ kontrolny lub właściwe organy √ regulacyjne Õ kontrolne, o których mowa w art. 55, na podstawie obiektywnej analizy ekonomicznej i wcześniej ustalonych kryteriów, na wniosek Ö któregokolwiek z poniższych podmiotów Õ :

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

a) właściwego organu lub właściwych organów, które zawarły umowę o świadczenie usług publicznych;

b) każdego innego zainteresowanego właściwego organu mającego prawo ograniczania dostępu na mocy niniejszego artykułu;

c) zarządcy infrastruktury;

d) przedsiębiorstwa kolejowego realizującego umowę o świadczenie usług publicznych.

Właściwe organy i przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi publiczne przekazują właściwemu organowi √ regulacyjnemu Õ kontrolnemu lub właściwym organom √ regulacyjnym Õ kontrolnym informacje wymagane — w stopniu uzasadnionym — do podjęcia decyzji. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny analizuje otrzymane informacje, konsultując √ się Õ w razie potrzeby √ z Õ wszystkimi odpowiednimi stronami, oraz przekazuje odpowiednim stronom swoją decyzję wraz z uzasadnieniem — w rozsądnym, wcześniej ustalonym terminie, ale w każdym razie nie później niż w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wszystkich odpowiednich informacji.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

3. Organ √ regulacyjny Õ kontrolny uzasadnia swoją decyzję oraz określa termin i warunki, zgodnie z którymi √ którakolwiek z poniżej wymienionych osób może wystąpić z wnioskiem o ponowne rozpatrzenie decyzji Õ:

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

a) stosowny właściwy organ lub stosowne właściwe organy;

b) zarządca infrastruktury;

c) przedsiębiorstwo kolejowe realizujące umowę o świadczenie usług publicznych;

d) przedsiębiorstwo kolejowe wnioskujące o uzyskanie dostępu.;

ò nowy

4. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę i kryteria, których należy przestrzegać do celów stosowania ust. 1, 2 i 3 niniejszego artykułu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

5. Państwa członkowskie mogą także ograniczyć prawo do zapewniania podróżnym możliwości wsiadania i wysiadania na stacjach znajdujących się w tym samym państwie na trasie międzynarodowego połączenia pasażerskiego, tam gdzie prawo wyłączne przewozu osób między tymi stacjami zostało przyznane na mocy umowy koncesyjnej zawartej przed dniem 4 grudnia 2007 r., przy zastosowaniu jasnej procedury przetargowej i zgodnie z odpowiednimi zasadami prawa √ unijnego Õ . Ograniczenie to może być stosowane przez cały pierwotny okres trwania zamówienia √ umowy Õ lub przez 15 lat, w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy.

3d. Przepisy niniejszej dyrektywy nie nakładają na państwa członkowskie obowiązku przyznania przed dniem 1 stycznia 2010 r. prawa dostępu, o którym mowa w ust. 3a, przedsiębiorstwom kolejowym oraz ich bezpośrednio lub pośrednio kontrolowanym podmiotom zależnym, posiadającym koncesję w państwie członkowskim, w którym nie są przyznane prawa dostępu o podobnym charakterze.

6. Państwa członkowskie gwarantują, że od decyzji, o których mowa w ust. 1, 2, 3 i 5, służy odwołanie do sądu.

√ Artykuł 12 Õ

√ Opłata nakładana na przedsiębiorstwa kolejowe wykonujące przewozy pasażerskie Õ

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

1. Bez uszczerbku dla art. 11 ust. 2 państwa członkowskie mogą, na warunkach określonych w niniejszym artykule, upoważniać organ odpowiedzialny za pasażerski transport kolejowy do nałożenia opłaty na przedsiębiorstwa kolejowe świadczące usługi pasażerskie √ wykonujące przewozy pasażerskie Õ na trasach objętych właściwością tego organu, na których wykonywane są połączenia pomiędzy dwiema stacjami w tym państwie członkowskim.

W takim przypadku przedsiębiorstwa kolejowe świadczące krajowe lub międzynarodowe usługi pasażerskiego transportu kolejowego są objęte tą samą opłatą za świadczenie usług na trasach wchodzących w zakres właściwości tego organu.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8 (dostosowany)

2. Opłata ma stanowić rekompensatę dla organu za obowiązki świadczenia √ usługi publicznej Õ usług publicznych określone w umowach o świadczenie usług publicznych zawartych zgodnie z prawem √ unijnym Õ. Przychód osiągnięty z takiej opłaty oraz wypłacony jako rekompensata nie może przekraczać Ö przekracza Õ poziomu pozwalającego pokryć całość lub część kosztów poniesionych w związku z odnośnymi obowiązkami świadczenia usług publicznych √ usługi publicznej Õ przy uwzględnieniu odpowiednich przychodów i rozsądnego zysku z tytułu wypełniania tych zobowiązań.

3. Opłata musi być zgodna z prawem √ unijnym Õ, a zwłaszcza musi być zgodna z zasadami sprawiedliwości, przejrzystości, braku dyskryminacji oraz proporcjonalności, w szczególności pomiędzy średnią ceną usługi dla pasażera a wysokością opłaty. Całość opłat nałożonych zgodnie z niniejszym ustępem nie może zagrażać rentowności usługi pasażerskiego transportu kolejowego objętej tymi opłatami.

ê 2007/58/WE, art. 1 ust. 8

4. Odpowiednie organy przechowują niezbędne informacje pozwalające na prześledzenie pochodzenia i przeznaczenia opłat. Informacje o tym państwa członkowskie przekazują Komisji.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 11

4. Na wniosek Państwa Członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja, w konkretnym przypadku, bada stosowanie i wprowadzanie w życie przepisów niniejszego artykułu, w ciągu dwóch miesięcy od otrzymania takiego wniosku i po konsultacji z Komitetem określonym w art. 11a ust. 2 zdecyduje, czy dany środek może być w dalszym ciągu stosowany. Komisja informuje o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

Bez uszczerbku dla przepisów art. 226 Traktatu każde państwo członkowskie może skierować decyzję Komisji do Rady w terminie jednego miesiąca. Rada, stanowiąc kwalifikowaną większością głosów, może w wyjątkowych okolicznościach podejmować różne decyzje w okresie jednego miesiąca.

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 2 lit. c)

6. Dostęp do torów i świadczenie usług w terminalach i portach związanych z działalnością kolejową, o której mowa w ust. 1, 2 i 3, służące lub potencjalnie mogące służyć więcej niż jednemu klientowi końcowemu, będą udostępnione wszystkim przedsiębiorstwom kolejowym w sposób niedyskryminacyjny i przejrzysty, a wnioski składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą podlegać ograniczeniom tylko wtedy, jeśli istnieją realne alternatywy stosownie dla przewozu transportem kolejowym na warunkach rynkowych.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

ð nowy

Artykuł 13

√ Warunki dostępu do usług Õ

1. Przedsiębiorstwa kolejowe są będą, na niedyskryminujących zasadach, uprawnione do minimalnego pakietu dostępu √ określonego Õ w załączniku III, pkt 1.

2. √ Świadczenie Õ usług określonych w załączniku III pkt 2 jest zapewniane w niedyskryminacyjny sposób ð przez wszystkich operatorów obiektów infrastruktury usługowej. ï , a zamówienia składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą być odrzucone tylko wówczas, gdy istnieją inne realne warianty zgodne z warunkami rynku. Jeżeli te usługi nie są oferowane przez jednego zarządcę infrastruktury, podmiot zapewniający „główną infrastrukturę” przeprowadzi wszystkie racjonalnie możliwe starania, aby ułatwić świadczenie tych usług.

ò nowy

W przypadku gdy operator danego obiektu infrastruktury usługowej należy do organu lub przedsiębiorstwa, które również działają i mają dominującą pozycję co najmniej na jednym rynku usług transportu kolejowego, dla którego wykorzystuje się dany obiekt, operator taki posiada niezależność prawną, organizacyjną i decyzyjną od tego organu lub tego przedsiębiorstwa.

Wnioski o dostęp do obiektów infrastruktury usługowej składane przez przedsiębiorstwa kolejowe mogą zostać odrzucone tylko w przypadku, gdy występują inne realne warianty umożliwiające im prowadzenie przewozów towarów lub przewozów pasażerskich na tej samej trasie na warunkach dopuszczalnych pod względem ekonomicznym. Obowiązek udowodnienia występowania realnych wariantów spoczywa na operatorze obiektu infrastruktury usługowej.

W przypadku wystąpienia sprzeczności pomiędzy różnymi wnioskami operator dokłada starań, aby jak najlepiej zaspokoić wszystkie zapotrzebowania. W przypadku braku realnej alternatywy oraz braku możliwości uwzględnienia wszystkich wniosków o przyznanie zdolności przepustowej danego obiektu infrastruktury usługowej w oparciu o przedstawione zapotrzebowania, organ regulacyjny, o którym mowa w art. 55, z własnej inicjatywy lub na podstawie reklamacji podejmuje odpowiednie działania w celu zapewnienia przeznaczenia odpowiedniej części zdolności przepustowej dla przedsiębiorstw kolejowych niebędących częścią organu lub przedsiębiorstwa, do którego należy również operator obiektu infrastruktury usługowej. Jednakże nowe obiekty utrzymania i inne obiekty techniczne opracowane dla konkretnego nowego taboru mogą zostać zarezerwowane do wykorzystania przez jedno przedsiębiorstwo kolejowe na okres pięciu lat od rozpoczęcia ich eksploatacji.

W przypadku gdy dany obiekt infrastruktury usługowej nie był używany przez okres co najmniej dwóch kolejnych lat, jego właściciel podaje do publicznej wiadomości, że obiekt i jego obsługa przeznaczone są do wynajęcia lub dzierżawy.

ê 2001/14/WE (dostosowany)

3. Jeżeli zarządca infrastruktury oferuje jakikolwiek zakres usług opisanych w załączniku III pkt 3 jako usługi dodatkowe, będzie świadczył √ takie usługi w niedyskryminacyjny sposób Õ na żądanie Ö przedsiębiorstw kolejowych Õ .

ê 2001/14/WE

4. Przedsiębiorstwa kolejowe mogą zażądać większego zakresu usług pomocniczych, wyszczególnionych w załączniku III pkt 4, od zarządcy infrastruktury i od innych dostarczycieli tych usług. Zarządca infrastruktury nie jest zobowiązany do świadczenia tych usług.

ò nowy

5. Załącznik III może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 12

Artykuł 10a

1. Transeuropejska Kolejowa Sieć Towarowa składa się z następujących elementów:

a) Linie kolejowe wytyczone na mapach w załączniku I.

b) Trasy objazdowe, w miarę potrzeb, szczególnie w okolicy przepełnionej infrastruktury w rozumieniu dyrektywy 2000/14/WE. Kiedy proponuje się te trasy, ogólny czas przejazdu zostaje zachowany na tyle, na ile jest to możliwe do wykonania.

c) Dostęp do torów do terminali służących lub potencjalnie służących więcej niż jednemu klientowi końcowemu oraz do innych miejsc i urządzeń, w tym linie dowozowe do i od nich.

d) Dostęp do torów do i z portów wymienionych w załączniku I, w tym linie dowozowe.

2. Linie dowozowe wymienione w ust. 1 lit. c) i d) obejmują albo każde końcowe 50 km trasy, albo 20 % długości przejazdu po liniach kolejowych określonych w ust. 1 lit. a) — tę wielkość, która jest większa.

Belgia i Luksemburg, jako Państwa Członkowskie o stosunkowo niewielkiej lub skoncentrowanej sieci, mogą ograniczyć długość linii dowozowych w pierwszym roku po dniu 15 marca 2003 r. do co najmniej 20 km, a do końca następnego roku do co najmniej 40 km.

ò nowy

SEKCJA 5

Umowy transgraniczne

Artykuł 14

Zasady ogólne dotyczące umów transgranicznych

1. Niniejszym uchyla się wszelkie postanowienia umów transgranicznych pomiędzy państwami członkowskimi, które traktują w dyskryminacyjny sposób przedsiębiorstwa kolejowe lub które ograniczają ich swobodę w zakresie wykonywania przewozów transgranicznych wynikającą z umów transgranicznych między państwami członkowskimi.

O umowach powiadamia się Komisję. Komisja sprawdza zgodność takich umów z niniejszą dyrektywą i zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 64 ust. 2, podejmuje decyzję, czy dane umowy mogą nadal obowiązywać. Komisja powiadamia o swojej decyzji Parlament Europejski, Radę i państwa członkowskie.

2. Bez uszczerbku dla podziału kompetencji pomiędzy Unią i państwami członkowskimi, zgodnie z przepisami unijnymi, negocjacje i wykonanie umów transgranicznych między państwami członkowskimi i państwami trzecimi podlegają procedurze współpracy między państwami członkowskimi i Komisją.

Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13 (dostosowany)

ð nowy

SEKCJA 6

ZADANIA KOMISJI W ZAKRESIE MONITOROWANIA

ARTYKUł 15

√ Zakres monitorowania rynku Õ

1. Nie później niż do dnia 15 września .Komisja przyjmuje ustalenia konieczne do monitorowania technicznych i ekonomicznych warunków oraz rozwoju sytuacji na rynku europejskiego transportu kolejowego. Komisja zapewnia, aby udostępniono wystarczające środki do umożliwienia skutecznego monitorowania tego sektora.

2. W tym kontekście Komisja włącza ściśle do swoich prac przedstawicieli państw członkowskich i zainteresowanych sektorów, w tym użytkowników, tak aby byli oni w stanie prowadzić monitorowanie rozwoju sektora kolejowego i zmian rynku, ocenić skutki podjętych środków i przeanalizować wpływ środków zaplanowanych przez Komisję.

3. Komisja monitoruje wykorzystanie sieci i zmiany ramowych warunków w sektorze kolejowym, w szczególności w zakresie pobierania opłat za infrastrukturę, √ alokacji Õ przydzielania zdolności przepustowej, przepisów bezpieczeństwa ð inwestycji w infrastrukturę kolejową, rozwoju sytuacji odnośnie do cen i jakości kolejowych usług transportowych, kolejowych usług transportowych objętych umowami o świadczenie usług publicznych, ï √ wydawania licencji Õ koncesjonowania i stopnia rozwoju harmonizacji Ö pomiędzy państwami członkowskimi Õ . Zapewnia ona aktywną współpracę między odpowiednimi organami regulacyjnymi w państwach członkowskich.

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13

ð nowy

4. Komisja składa ð regularne ïsprawozdania Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie:

a) zmian rynku wewnętrznego przewozów kolejowych

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13 (dostosowany)

b) warunków ramowych √ , z uwzględnieniem usług publicznych w zakresie transportu kolejowego Õ

ê 2004/51/WE, art. 1 ust. 3

c) stanu europejskiej sieci kolejowej

ê 2001/12/WE, art. 1 ust. 13

d) wykorzystania uprawnień do dostępu

e) barier dla bardziej efektywnych przewozów kolejowych

f) ograniczeń infrastruktury

g) potrzeb w zakresie ustawodawstwa.

ò nowy

5. Na potrzeby monitorowania rynku przez Komisję państwa członkowskie co roku przekazują informacje określone w załączniku IV oraz wszelkie pozostałe niezbędne dane, o które wystąpi Komisja.

Załącznik IV może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 3 (dostosowany)

√ ROZDZIAŁ III Õ

√ PRZYZNAWANIE LICENCJI PRZEDSIĘBIORSTWOM KOLEJOWYM Õ

√ SEKCJA 1I Õ

√ ORGAN ODPOWIEDZIALNY ZA WYDAWANIE LICENCJI Õ

Artykuł 16

√ Organ odpowiedzialny za wydawanie licencji na wykonywanie przewozów kolejowych Õ

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 3

Każde państwo członkowskie wyznacza organ odpowiedzialny za wydawanie licencji oraz wykonywanie obowiązków nałożonych w niniejszym rozdziale.

√ Wyznaczony Õ organ sam nie świadczy kolejowych usług transportowych i jest niezależny od √ przedsiębiorstw lub podmiotów Õ , które tym się zajmują.

ê 95/18/WE (dostosowany)

SEKCJA 2

√ Warunki otrzymania licencji Õ

Artykuł 17

√ Wymogi ogólne Õ

ê 95/18/WE

ð new

1. Przedsiębiorstwo kolejowe jest upoważnione do ubiegania się o przyznanie licencji w państwie członkowskim, w którym ma siedzibę ð , pod warunkiem, że państwa członkowskie lub obywatele państw członkowskich posiadają ogółem ponad 50 % udziałów w danym przedsiębiorstwie kolejowym i sprawują nad nim rzeczywistą kontrolę bezpośrednią lub pośrednią poprzez jedno lub kilka przedsiębiorstw pośredniczących, chyba że umowa z państwem trzecim, której stroną jest Unia Europejska, stanowi inaczej ï .

2. Państwa członkowskie nie będą wydawać wydają licencji ani nie przedłużają przedłużać ich ważności w przypadkach, w których wymagania niniejszego rozdziału nie są spełnione.

3. Przedsiębiorstwo kolejowe, które spełnia wymagania nałożone w niniejszym rozdziale, ma prawo do uzyskania licencji.

4. Żadne przedsiębiorstwo kolejowe nie może świadczyć kolejowych usług √ transportowych Õ przewozowych objętych zakresem niniejszego rozdziału, o ile nie została mu przyznana odpowiednia licencja na usługi, jakie zamierza świadczyć.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Taka licencja sama w sobie nie uprawnia jednakże jej posiadacza do dostępu do infrastruktury kolejowej.

ò nowy

5. Komisja może przyjąć środki wykonawcze określające szczegółowo procedurę, której należy przestrzegać do celów stosowania niniejszego ustępu, w tym stosowanie wspólnego wzoru licencji. Środki te, mające na celu zapewnienie wykonania niniejszej dyrektywy na jednolitych warunkach, przyjmuje się jako akty wykonawcze zgodnie z przepisami art. 63 ust. 3.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Artykuł 18

√ Warunki otrzymania licencji Õ

ê 95/18/WE

1. Przedsiębiorstwo kolejowe musi być w stanie udowodnić organom wydającym zezwolenia √ licencje Õ w danym państwie członkowskim przed rozpoczęciem swojej działalności, że w każdym momencie będzie zdolne spełnić wymagania dotyczące dobrej reputacji, zdolności finansowej i √ kwalifikacji zawodowych Õ profesjonalnej oraz naprawienia szkód z tytułu odpowiedzialności cywilnej, wymienione w art. 19 - 22 .

ê 95/18/WE (dostosowany)

Do Ö takich Õ celów każde z ubiegających się przedsiębiorstw dostarcza wszelkie użyteczne w tym zakresie informacje.

Artykuł 19

√ Wymogi dotyczące dobrej reputacji Õ

ê 95/18/WE

Państwa członkowskie określą warunki, na jakich spełnione będą wymagania dotyczące dobrej reputacji w celu zapewnienia , że ubiegające się przedsiębiorstwo lub osoby nim zarządzające:

ê 95/18/WE, art. 5 i 6 (dostosowany)

a) nie zostały skazane za poważne przestępstwo, w tym za przestępstwa o charakterze gospodarczym;

b) nie wszczęto postępowania upadłościowego √ nie ogłoszono ich upadłości Õ ,

c) nie zostały skazane za poważne wykroczenia na podstawie przepisów szczególnych z dziedziny transportu,

ê 2001/13/WE, art. 1 pkt 5 (dostosowany)

d) nie zostały skazane za poważne lub wielokrotne przypadki niewykonania lub nienależytego wykonania zobowiązań wynikających z prawa socjalnego lub prawa pracy, w tym zobowiązań wynikających z ustawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy oraz zobowiązań wynikających z prawa celnego w przypadku przedsiębiorstwa ubiegającego się o wykonywania transgranicznegoych √ przewozów towarowych Õ podlegającychego postępowaniu celnemu.

ê 95/18/WE, art. 7 (dostosowany)

Artykuł 20

√ Wymogi dotyczące zdolności finansowej Õ

ê 95/18/WE

Wymagania związane ze zdolnością finansową są spełnione wówczas, gdy ubiegające się przedsiębiorstwo kolejowe wykaże, iż będzie w stanie spełniać rzeczywiste i potencjalne zobowiązania, oparte na realistycznych założeniach, przez okres dwunastu miesięcy.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Do Ö tych Õ celów każde przedsiębiorstwo ubiegające się o licencję dostarcza co najmniej informacje wymienione w załączniku V I.

ðò nowy

ð Załącznik V może zostać zmieniony na podstawie zebranych doświadczeń zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 60.

ê 2004/49/WE, art. 29 pkt 1 (dostosowany)

Artykuł 21

√ Wymogi dotyczące kwalifikacji zawodowych Õ

Wymagania kompetencji √ kwalifikacji Õ zawodowych będą są spełnione, kiedy wnioskodawca — przedsiębiorstwo kolejowe — √ może wykazać, że Õ ma lub będzie posiadał organizację zarządzania, dysponującą wiedzą lub doświadczeniem niezbędnym do prowadzenia bezpiecznej i niezawodnej działalności operacyjnej oraz jej nadzorowania we wszystkich rodzajach działalności określonych w licencji.

ê 95/18/WE (dostosowany)

ð

Artykuł 22

√ Wymogi dotyczące odpowiedzialności cywilnej Õ

ê 95/18/WE

ð nowy

ð Nie naruszając przepisów rozdziału III rozporządzenia (WE) nr 1371/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady[16], ï przedsiębiorstwo kolejowe będzie jest odpowiednio ubezpieczone lub zawrze równoważne porozumienie w celu pokrycia, zgodnie z prawem międzynarodowym i krajowym, odpowiedzialności cywilnej od wypadku, w szczególności w odniesieniu do pasażerów, bagażu, przesyłek, poczty i osób trzecich.

ê 95/18/WE (dostosowany)

SEKCJA 3

Ważność licencji

Artykuł 23

√ Ważność terytorialna i czasowa Õ

ê 2001/13/WE, art.1 pkt 4 (dostosowany)

1. Licencja jest ważna na całym terytorium √ Unii Õ.

ê 95/18/WE (dostosowany)

2. Licencja zachowuje ważność tak długo, jak długo przedsiębiorstwo kolejowe spełnia obowiązki ustanowione w niniejszym rozdziale. Organ wydający licencje może jednakże wprowadzić obowiązek regularnych przeglądów. √ W takim przypadku przeglądy przeprowadza się przynajmniej raz na pięć lat. Õ

ê 95/18/WE

3. Przepisy szczególne regulujące warunki zawieszenia lub cofnięcia licencji mogą zostać włączone do samej licencji.

ê 95/18/WE (dostosowany)

Artykuł 24

√ Licencja tymczasowa, zawieszenie i zatwierdzenie licencji Õ

1. Jeśli istnieje poważna wątpliwość, czy przedsiębiorstwo kolejowe, które otrzymało licencję, spełnia wymagania sekcji 2 i 3 niniejszego rozdziału, w szczególności jej art. 18, organ udzielający licencji √ wydający licencje Õ może w dowolnym momencie sprawdzić, czy dane przedsiębiorstwo rzeczywiście spełnia te wymagania.

Jeśli organ wydający licencję jest przekonany, że dane przedsiębiorstwo kolejowe nie jest już w stanie spełniać wymagań , zawiesza lub cofa licencję.

ê 95/18/WE

2. W przypadku gdy organ państwa członkowskiego wydający licencje stwierdzi, że zachodzi poważna wątpliwość co do spełniania wymagań ustanowionych w niniejszym rozdziale niniejszej przez przedsiębiorstwo kolejowe, któremu licencję przyznał organ innego państwa członkowskiego, niezwłocznie powiadomi powiadamia on ten organ.

3. Nie naruszając ust. l, jeśli licencja została zawieszona lub cofnięta z powodu niestosowania się do wymagań w zakresie zdolności finansowej, organ wydający licencje może wydać licencję tymczasową w oczekiwaniu na reorganizację przedsiębiorstwa kolejowego, pod warunkiem, że nie zagraża to bezpieczeństwu. Licencja tymczasowa jest jednak ważna najdłużej przez sześć miesięcy od daty jej wydania.

ê 95/18/WE, art. 11 (dostosowany)

4. Jeśli przedsiębiorstwo kolejowe wstrzymało prowadzenie działalności na sześć miesięcy lub też nie rozpoczęło działalności przez sześć miesięcy od dnia wydania licencji, organ wydający licencje może podjąć decyzję, że licencja zostanie ponownie przedłożona do zatwierdzenia albo zawieszona.

ê 95/18/WE

Jeśli chodzi o rozpoczęcie działa