[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 19.12.2007

KOM(2007) 817 wersja ostateczna

2005/0283 (COD)

Zmieniony wniosek dotyczący

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

1. KONTEKST WNIOSKU

- Podstawa i cele wniosku

W białej księdze Komisji z 2001 r. na temat europejskiej polityki transportowej do 2010 r. [KOM(2001) 370, „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje”] zwrócono uwagę na potrzebę wprowadzania dalszych środków zwalczania emisji spalin wytwarzanych przez transport oraz stwierdzono, że Komisja będzie zachęcać do rozwoju rynku „ekologicznie czystych pojazdów”. W przeglądzie średniookresowym białej księgi [KOM(2006) 314, „Utrzymać Europę w ruchu - Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu”] ogłoszono, że UE będzie wspierać innowacje służące ochronie środowiska, np. poprzez kolejne normy Euro i promowanie czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych.

W zielonej księdze w sprawie racjonalizacji zużycia energii [KOM(2005) 265, „Zielona księga w sprawie racjonalizacji zużycia energii czyli jak uzyskać więcej mniejszym nakładem środków”] zaproponowano konkretne działania, takie jak zamówienia publiczne na bardziej energooszczędne pojazdy o mniejszej emisji zanieczyszczeń w celu stworzenia rynku na tego typu pojazdy. Komunikat Komisji w sprawie planu działania [KOM(2006) 545, „Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: Sposoby wykorzystania potencjału”] potwierdził, że Komisja będzie kontynuować swoje wysiłki na rzecz rozwijania rynków dla bardziej ekologicznych, inteligentnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów w drodze zamówień publicznych.

Istnieje jeszcze znaczny potencjał obniżenia zużycia energii oraz zmniejszenia emisji CO2 i zanieczyszczeń przez pojazdy. Jednakże wprowadzenie na rynek na dużą skale bardziej wydajnych technologii jest często utrudnione ze względu na wysokie koszty początkowe, a zatem niewystarczający popyt ze strony klientów.

Jest również mało prawdopodobne wyprodukowanie serii specjalnych pojazdów w odpowiedzi na tylko lokalne lub krajowe bodźce mające na celu podniesienie energooszczędności lub ograniczenie emisji zanieczyszczeń.

Potrzebne są więc działania na poziomie Wspólnoty, aby zachęcić do inwestycji niezbędnych do wytwarzania bardziej energooszczędnych pojazdów o mniejszej emisji zanieczyszczeń. Wynikający z tego wyższy popyt powinien zatem doprowadzić do powstania rynków odpowiedniej wielkości i koniecznych korzyści skali, tak by rozszerzyć produkcję przemysłową o duże serie.

Celem niniejszego wniosku jest promocja wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów i przyczynienie się w ten sposób do efektywności energetycznej transportu poprzez ograniczenie zużycia paliwa, do ochrony klimatu poprzez zmniejszenie emisji CO2, a także do poprawy jakości powietrza poprzez obniżenie emisji zanieczyszczeń. Jest to szczególnie istotne dla aglomeracji i obszarów mających trudności ze spełnianiem wymogów dyrektyw o jakości powietrza (dyrektywa 96/62/WE w sprawie jakości powietrza oraz dyrektywa 1999/30/WE w sprawie dopuszczalnych wartości zanieczyszczeń w otaczającym powietrzu).

Dnia 21 grudnia 2005 r. Komisja przedstawiła wniosek dotyczący dyrektywy w sprawie promowania czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych [KOM(2005) 634]. We wniosku tym skoncentrowano się na pojazdach ciężarowych o dużej ładowności oraz wprowadzono wymóg, by w zamówieniach publicznych pewien kontyngent (25%) tych pojazdów przeznaczonych do świadczenia usług transportu publicznego był zgodny z normą określającą pojazd bardziej przyjazny dla środowiska (EEV), która została ustalona w prawodawstwie wspólnotowym dotyczącym emisji zanieczyszczeń.

Rada i Parlament Europejski w pierwszym czytaniu poparły te cele, jednak zaproponowały szersze podejście zarówno w odniesieniu do rodzajów pojazdów, jak i do celów, które oprócz obniżania emisji zanieczyszczeń, powinny obejmować również podnoszenie efektywności energetycznej i zmniejszanie emisji CO2. Dnia 21 czerwca 2006 r. Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności Parlamentu Europejskiego przyjęła rezolucję legislacyjną, w której odrzuciła wniosek Komisji.

Z kolei Rada Europejska na spotkaniu w dniach 8-9 marca 2007 r. w Brukseli podkreśliła, że UE zaangażowana jest w przekształcanie Europy w gospodarkę o wysoko zracjonalizowanym wykorzystaniu energii i niskim poziomie emisji gazów cieplarnianych. W swoim komunikacie w sprawie nowej wspólnotowej strategii w tej dziedzinie [KOM(2007) 19] Komisja zapowiedziała nowe środki legislacyjne na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów. Do osiągnięcia tego celu może przyczynić się promocja zamówień publicznych sprzyjających ekologicznie czystym i energooszczędnych pojazdom.

Komisja zapowiedziała zatem zmieniony wniosek dotyczący proekologicznej polityki zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym w zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego [KOM(2007) 551, „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”]. Zaproponowano w niej, że „możliwym rozwiązaniem byłaby internalizacja kosztów zewnętrznych, w trakcie całego okresu żywotności pojazdu będącego przedmiotem przetargu, związanych ze zużyciem energii, emisją CO2 i cząstek stałych wynikających z eksploatacji pojazdu, jako dodatkowe kryterium udzielenia zamówienia, obok ceny pojazdu.(…) Ponadto zamówienia publiczne mogłyby przyznawać pierwszeństwo pojazdom spełniającym nowe normy Euro. Im wcześniej wejdą do eksploatacji ekologiczne pojazdy, tym szybciej ulegnie poprawie jakość powietrza na obszarach miejskich.”

W zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego zauważono również wsparcie zainteresowanych stron podczas konsultacji publicznych na rzecz wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów poprzez proekologiczną politykę zamówień publicznych. Proponowane podejście może przynieść znaczne korzyści ekonomiczne netto zarówno dla producentów pojazdów, jak i dla społeczeństwa.

Oczekuje się, że dzięki korzyściom skali i szerszemu rozpowszechnieniu tych technologii niniejsza dyrektywa przyniesie w dłuższej perspektywie niższe ceny ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, a także ogólną poprawę parametrów ekologicznych całej floty pojazdów.

- Kontekst ogólny

Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 9 lutego 2005 r. w sprawie przeglądu strategii zrównoważonego rozwoju dla Unii Europejskiej [KOM(2005) 37] wskazuje na rozwój pojazdów o mniejszej emisji zanieczyszczeń i zarządzanie ruchem na obszarach miejskich i zachęca do zamówień publicznych jako sposobu promowania innowacji ekologicznych.

W komunikacie Komisji w sprawie polityki energetycznej UE [KOM(2007) 1, „Europejska polityka energetyczna”] zaproponowano zobowiązanie do osiągnięcia do 2020 r. co najmniej 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w stosunku do poziomu z 1990 r. Zaproponowano wiążące cele polegające na dalszej poprawie efektywności energetycznej o 20%, osiągnięciu 20% udziału energii odnawialnej w łącznym zużyciu energii w UE i przynajmniej 10% udziału biopaliw.

Grupa wysokiego szczebla ds. konkurencyjności, energii i środowiska w swoim sprawozdaniu z dnia 27 lutego 2007 r. stwierdziła, że „w ramach zamówień publicznych i prywatnych należy brać pod uwagę koszty całego cyklu użytkowania, ze szczególnym uwzględnieniem efektywności energetycznej. Państwa członkowskie i UE powinny opracować i opublikować wytyczne dotyczące dokonywania zakupów publicznych, które określałyby, jak zaprzestać kierowania się najniższą ceną i przyznawać pierwszeństwo w przetargach bardziej trwałym towarom pośrednim zgodnie z dyrektywami w sprawie zamówień publicznych.”

Niniejszy wniosek odpowiada zamysłom Rady i Parlamentu w zakresie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów oraz zaleceniom państw członkowskich i zainteresowanych stron dotyczącym podejścia neutralnego pod względem technologii i odpowiada bezpośrednio priorytetom ustalonym w kontekście strategii lizbońskiej.

- Obowiązujące przepisy w dziedzinie, której dotyczy wniosek

Prawodawstwo UE reguluje emisję spalin przez pojazdy za pomocą tzw. norm Euro, przy czym określone w nich dopuszczalne poziomy emisji stają się z biegiem lat coraz bardziej rygorystyczne. Najnowszą wprowadzoną w życie normą jest norma Euro 4 dla samochodów osobowych i pojazdów dostawczych, która obowiązuje od stycznia 2005 r. W 2009 r. wejdzie w życie norma Euro 5 dla samochodów osobowych i pojazdów dostawczych, a w 2014 r. norma Euro 6. W odniesieniu do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności normy Euro IV obowiązują od października 2005 r., normy Euro V wejdą w życie w 2008 r., natomiast Komisja przygotowuje propozycję nowych norm Euro VI. Preferencyjne podejście do najnowszych norm Euro podczas zamówień publicznych pomogłoby w szybkim wprowadzeniu na rynek pojazdów o mniejszej emisji zanieczyszczeń.

Środki te miały znaczący wpływ na ograniczenie poziomu zanieczyszczeń wytwarzanych przez transport. Emisje różnych zanieczyszczeń spadły średnio o 20 do 50% od 1995 r. Do roku 2020 spodziewany jest dalszy spadek tych emisji do poziomu wynoszącego 25-50% emisji z 2000 r. [Modelowanie CAFE (Clean Air For Europe, Czyste powietrze dla Europy), 2005 r.].

Jednakże w wielu miejscach jakość powietrza nadal nie spełnia wymogów prawnych ustalonych w dyrektywach UE. Przestrzeganie obowiązujących od stycznia 2005 r. dopuszczalnych poziomów pyłów stwarza problemy i tego samego można się również spodziewać w przyszłości w odniesieniu do podtlenku azotu, dla którego dopuszczalne poziomy zostaną obniżone od stycznia 2010 r.

W miastach już wprowadza się ograniczenia w ruchu pojazdów, aby zmniejszyć emisję spalin. Szybsze wprowadzenie nakazu nabywania pojazdów bardziej przyjaznych dla środowiska mogłoby pomóc organom publicznym w spełnieniu zobowiązań wynikających z dyrektyw dotyczących jakości powietrza i wspierać zrównoważony transport na obszarach miejskich.

- Spójność z innymi dziedzinami polityki i celami Unii

Niniejszy wniosek stanowi uzupełnienie środków UE dotyczących norm odnośnie do emisji zanieczyszczeń i zmniejszania emisji CO2 poprzez ustalenie ograniczeń floty pojazdów, oznakowanie i środki fiskalne, a także uzupełnienie środków dotyczących promocji wprowadzenia na rynek alternatywnych paliw silnikowych, takich jak biopaliwa; wniosek ten przyczyni się również do osiągnięcia celów w zakresie ogólnej poprawy efektywności energetycznej.

W swoim komunikacie z lutego 2007 r. [KOM(2007) 19] Komisja określiła nową strategię Wspólnoty w sprawie zmniejszania emisji CO2 pochodzących z samochodów. Ramy prawne powinny zapewnić osiągnięcie celu wynoszącego 120 g CO2/km poprzez połączenie udoskonaleń technologii pojazdów i zwiększenie wykorzystywania biopaliw. Trzeci filar strategii Wspólnoty na rzecz ograniczenia emisji CO2 pochodzących z samochodów dotyczy wykorzystania środków fiskalnych w celu promocji samochodów osobowych o niższej emisji dwutlenku węgla. Zgodnie z wnioskiem Komisji w sprawie dyrektywy [KOM(2005) 261] opłaty rejestracyjne oraz roczny podatek drogowy powinny przynajmniej częściowo zależeć od emisji CO2. Ponadto w salonach sprzedaży należy przedstawiać klientom dane dotyczące emisji CO2, Komisja zaś rozważa zmianę dyrektywy dotyczącej dostępności informacji konsumenckich na temat oszczędności paliwa i emisji CO2, tak by podnieść skuteczność oznakowania pojazdów. Niniejszy wniosek w sprawie promowania pojazdów o niskiej emisji CO2 w drodze zamówień publicznych wzmocni inne, wprowadzane już środki.

Wyniki inicjatywy dotyczącej technologii „Inteligentny samochód” w sprawie bardziej ekologicznego i wydajniejszego transportu [KOM(2007) 541] mogłyby być lepsze dzięki wsparciu ze strony polityki zamówień publicznych sprzyjającej ekologicznie czystym i energooszczędnym pojazdom.

Wspólnotowe ramowe programy badań i rozwoju technicznego oraz fundusze strukturalne wspierały finansowo usprawnienia technologii konwencjonalnych oraz rozwój alternatywnych technologii pojazdów, które jednocześnie były promowane poprzez działania Komisji w sprawie alternatywnych paliw i pojazdów, takich jak biopaliwa, gaz ziemny, LPG, pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi, pojazdy o napędzie hybrydowym (spalinowo-elektrycznym) oraz pojazdy wykorzystujące wodorowe ogniwa paliwowe.

Wspierane przez niniejszą inicjatywę promowanie nabywania w drodze zamówień publicznych ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w celu świadczenia usług transportu publicznego przyczyni się do szybszego rozwoju rynku dla tych technologii, oszczędności energii, ochrony klimatu oraz poprawy jakości powietrza. Dostawcy usług transportu publicznego mogą odnieść korzyści pod względem konkurencyjności na globalnych rynkach.

2. KONSULTACJE Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI ORAZ OCENA SKUTKÓW

- Konsultacje z zainteresowanymi stronami

Metody konsultacji, główne sektory objęte konsultacjami i ogólny profil respondentów

Komisja przeprowadziła konsultacje z zainteresowanymi stronami i państwami członkowskimi w sprawie możliwych środków promowania rozwoju i szerszego wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów.

Przeprowadzono konsultacje w postaci badań eksperckich wykonanych w odniesieniu do różnych podejść do tej inicjatywy legislacyjnej i które objęły również zmieniony wniosek. Konsultacjom towarzyszyły prace wewnętrznej grupy Komisji obejmującej przedstawicieli różnych dyrekcji. Przeprowadzono konsultacje publiczne z zainteresowanymi stronami i ekspertami krajowymi. Szeroki zakres informacji zebrano dzięki kwestionariuszom przeprowadzonym w ramach badań eksperckich i publicznej konsultacji internetowej, która została przeprowadzona w ramach przygotowywania zielonej księgi w sprawie transportu miejskiego. Nawiązano również kontakty dwustronne z zainteresowanymi stronami w celu wymiany informacji i bardziej dokładnego omówienia możliwych podejść.

Zmieniony wniosek dotyczący promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów został przedstawiony i omówiony w ramach grupy obejmującej przedstawicieli różnych dyrekcji zajmującej się przygotowaniem zielonej księgi w sprawie transportu miejskiego oraz grup pracujących nad związanymi z tym tematami, takimi jak proekologiczne zamówienia publiczne i polityki zamówień publicznych, a także podczas publicznych konferencji z udziałem zainteresowanych stron.

Streszczenie odpowiedzi oraz sposób, w jaki zostały one uwzględniane

Grupa wysokiego szczebla CARS 21 poparła inicjatywę Komisji na rzecz promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, pod warunkiem zastosowania podejścia neutralnego pod względem technologii i opartego na wynikach.

Na wszystkich etapach konsultacji wyrażono poparcie dla propozycji promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w drodze zamówień publicznych. Szerokie poparcie uzyskało włączenie kosztów zewnętrznych jako dodatkowych kryteriów udzielenia zamówienia oraz wczesne obowiązywanie nowych norm Euro.

- Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy specjalistycznej

Dziedziny nauki/wiedzy fachowej

Przeprowadzone badania umożliwiły analizę jakościową i ilościową wpływu takiej inicjatywy poprzez analizę kosztów i korzyści oraz zgromadzenie danych koniecznych do oceny ogólnych ram tej inicjatywy.

Badanie ExternE[1], program Komisji „Czyste powietrze dla Europy” (CAFE[2]) oraz projekt HEATCO[3] dostarczyły informacji na temat kosztów emisji CO2, NOx, węglowodorów niemetanowych i pyłu zawieszonego. W celu uproszczenia procedury udzielania zamówień uwzględniono koszty według obecnej wartości.

Zastosowana metodyka

Różne podejścia w ramach aktu legislacyjnego zostały poddane niezależnej ocenie przez dwie firmy konsultingowe: COWI i PriceWaterhouseCoopers. Podejście technologiczne polegało na wyborze konkretnych technologii uznawanych za czyste i energooszczędne. W podejściu neutralnym pod względem technologii rozważano wliczenie kosztów zużycia paliwa oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń do ceny zamówionych pojazdów.

Główne organizacje/eksperci, z którymi się konsultowano

Przeprowadzono konsultacje ze Stowarzyszeniem Europejskich Producentów Pojazdów Samochodowych (ACEA), Europejską Organizacją Gazu Płynnego (AEGPL), Europejską Organizacją Dostawców Części Samochodowych (CLEPA), europejskimi firmami paliwowymi należącymi do europejskiego stowarzyszenia działającego na rzecz środowiska, zdrowia i bezpieczeństwa w procesach rafinacji i dystrybucji paliw (CONCAWE), przedstawicielami miast stowarzyszonych w CIVITAS (Sztokholm, Brema, Roterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Europejskim Stowarzyszeniem Producentów Paliw Emulsyjnych (EEFMA), Europejskim Stowarzyszeniem na rzecz Pojazdów Napędzanych Gazem Ziemnym (ENGVA), Europejską Radą Badań i Rozwoju w Przemyśle Motoryzacyjnym (EUCAR), Europejską Federacją Transportu i Środowiska (T&E), Międzynarodową Unią Transportu Publicznego (UITP) oraz Europejskim Związkiem Konfederacji Przemysłu i Pracodawców (UNICE).

Przeprowadzono konsultację z ekspertami państw członkowskich w ramach wspólnej pracy grup ekspertów ds. transportu i środowiska.

Streszczenie otrzymanych i wykorzystanych porad

Główne wnioski były następujące: przedmiotowa dyrektywa może mieć pozytywny wpływ na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów oraz na środowisko, a także może ona stanowić wsparcie dla przemysłu w zakresie rozwijania czystych i efektywnych energetycznie technologii. Zalecano podejście neutralne pod względem technologii, aby umożliwić elastyczność przemysłu w dostosowywaniu się do postępu technicznego i gospodarczego.

Wliczanie kosztów zewnętrznych w procedurę podejmowania decyzji w sprawie zamówienia publicznego zostało uznane za skuteczne podejście ekonomiczne, które poprawi przejrzystość kosztów eksploatacji i kosztów społecznych w odniesieniu do pojazdów w transporcie drogowym, a także może być w większym stopniu uwzględniane przez kadrę odpowiedzialną za parki pojazdów, przedsiębiorców i klientów prywatnych.

Sposób udostępnienia porad ekspertów ogółowi społeczeństwa

Wstępne dokumenty dotyczące dyskusji oraz protokoły ze spotkań i konferencji zostały przedstawione w Internecie wszystkim zaangażowanym organizacjom oraz szerokiej publiczności.

- Ocena skutków

Głównymi opcjami polityki są dobrowolne porozumienia, rozpowszechnianie informacji i działania regulacyjne. Przypadek, w którym nie prowadzi się polityki, powinien stanowić punkt odniesienia dla porównania scenariuszy, w których prowadzi się politykę.

- Dobrowolne porozumienia oznaczają niepewność co do rezultatów i trudności w ocenie zmian i realizacji wysiłków zmierzających do osiągnięcia celu. Są jednak zachętą do postępu dla producentów. Ogólnie inicjatywa dobrowolna obejmowałaby jedynie część organów publicznych i podmiotów gospodarczych świadczących usługi transportowe, co oznaczałaby, że jej wpływ na całość rynku byłby znacznie mniejszy niż wprowadzenie powszechnego obowiązku. Innym problemem może być to, że pojazdy odpowiadające inicjatywie dotyczącej zamówień publicznych mogą nie być oferowane w całej UE. Ponieważ celem polityki jest promowanie rynku ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym zawarcie nowego dobrowolnego porozumienia z branżą producentów samochodów nie wydaje się być efektywne. Program dobrowolny oznaczałby konieczność prowadzenia kampanii informacyjnej i promocyjnej w celu ukierunkowania decyzji dotyczących zamówień publicznych.

- Rozpowszechnianie informacji na temat stosowania kryteriów środowiskowych w procesie zamówień publicznych pojazdów: ta opcja polityki nie pociąga za sobą żadnych bezpośrednich wymagań. Jednak należy zorganizować rozpowszechnianie informacji oraz wiedzy, UE może zaś przekazywać informacje państwom członkowskim. Dostęp do informacji ułatwi organom publicznym uwzględnianie kryteriów środowiskowych przy udzielaniu zamówień i nabywaniu pojazdów. Dostępność informacji o parametrach technicznych i dodatkowych kosztach finansowych ułatwi podejmowanie decyzji przy zamawianiu pojazdów. Może pomóc przezwyciężyć barierę braku informacji i zwiększyć liczbę zamówień ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów przez sektor publiczny.

- Formalny wymóg , aby w zamówieniach publicznych na pojazdy drogowe uwzględniać zużycie energii i emisję CO2 i zanieczyszczeń.

Przeanalizowano różne podejścia, w których inicjatywa legislacyjna promuje ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy w transporcie drogowym: podejście neutralne pod względem technologii oparte na włączeniu kosztów energii i zanieczyszczeń do decyzji o zamówieniach publicznych lub na obowiązujących normach emisji, jak również podejście skierowane na technologię w oparciu o jej wybrane rodzaje.

Wniosek

Ocena skutków wykazała, że można się spodziewać pozytywnego oddziaływania na środowisko naturalne i konkurencyjność przemysłu europejskiego. Największa korzyść gospodarcza zostałaby osiągnięta poprzez obowiązkowe włączenie kosztów zewnętrznych jako kryteriów udzielenia zamówienia we wszystkich decyzjach o zamówieniach publicznych. Właściciele pojazdów bezpośrednio korzystaliby z oszczędności energii w perspektywie długoterminowej, co znacznie zrekompensowałoby prawdopodobnie wyższą cenę pojazdu. Dodatkowe korzyści społeczne mogą być uzyskane dzięki uniknięciu emisji CO2 i zanieczyszczeń.

3. ASPEKTY PRAWNE WNIOSKU

- Krótki opis proponowanych działań

Koszty operacyjne zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń zostają włączone jako kryteria udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym przez organy publiczne i podmioty gospodarcze świadczące usługi transportowe na podstawie umowy z organem publicznym, a także kryteria wszystkich zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym świadczące publiczne usługi transportu pasażerskiego na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego. Koszty operacyjne cyklu użytkowania oznaczają wartość pieniężną zużycia energii oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń, które wynikają z eksploatacji pojazdów podlegających procedurze zamówień, obliczoną zgodnie z metodą określoną w niniejszej dyrektywie.

- Podstawa prawna

Artykuł 175 ust. 1 Traktatu ustanawiającego Wspólnotę Europejską.

- Zasada pomocniczości

Zasada pomocniczości ma zastosowanie, o ile wniosek nie wchodzi w zakres wyłącznych kompetencji Wspólnoty.

W niektórych państwach przyjęto już na szczeblu lokalnym, regionalnym i krajowym politykę promowania proekologicznych zamówień publicznych oraz ekologicznie czystszych i bardziej energooszczędnych pojazdów. Działanie na takich poziomach pociągałoby za sobą ryzyko rozdrobnienia rynku wewnętrznego, prowadziłoby do wysokich kosztów i uniemożliwiałoby uzyskanie korzyści skali. Jest również mało prawdopodobne wyprodukowanie serii specjalnych pojazdów w odpowiedzi na popyt na niewielkim rynku. Przemysł motoryzacyjny prowadzi produkcję na potrzeby rynku w znacznym stopniu zintegrowanego na szczeblu UE. Zatem wsparcie dla rozwijania rynków ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów powinno być harmonizowane na szczeblu UE, tak by zapewnić opłacalne ramy dla przemysłu.

Bardziej powszechne proekologiczne zamówienia publiczne na szczeblu UE mogą zapewnić rynkowi znaczące gwarancje na przyszłość w odniesieniu do ekologicznie czystych pojazdów i dzięki temu zapewnić realne bodźce producentom pojazdów. Może to zasadniczo wpłynąć na poprawę opłacalności produkcji tych pojazdów, w szczególności poprzez osiągnięcie masy krytycznej wystarczającej do uzyskania korzyści skali.

Ukierunkowane zamówienia publiczne na szczeblu europejskim byłyby również logicznym następstwem finansowania przez Wspólnotę rozwoju ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów wspieranego w ramach ramowych programów badań i rozwoju oraz funduszy strukturalnych. Fundusze wspólnotowe, np. fundusze strukturalne i fundusz spójności, mogłyby być przeznaczane na promowanie rozwoju technologicznego ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie publicznym oraz zapewnienie sieci dystrybucji alternatywnych paliw dla pojazdów.

Jednocześnie wspólne udzielanie zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy przez organy publiczne i podmioty gospodarcze byłoby znaczącym bodźcem dla producentów pojazdów i stanowiłyby gwarancję utrzymania rynku dla tych pojazdów, jak stwierdzono w Planie działania w dziedzinie efektywności energetycznej. Duża widoczność pojazdów transportu publicznego mogłaby doprowadzić do szerszego rozpowszechnienia wśród innych uczestników rynku tego podejścia na rzecz wliczania kosztów zewnętrznych w procedurę podejmowania decyzji w sprawie zamówień.

Łączna wartość pojazdów nabywanych przez organy publiczne stanowi około 16% PKB UE. Szacuje się, że całkowita liczba pojazdów nabywanych przez organy publiczne w ciągu roku w UE sięga rzędu 110 000 pojazdów osobowych, 110 000 lekkich pojazdów dostawczych, 35 000 samochodów ciężarowych oraz 17 000 autobusów. Ich udziały w rynku wynoszą odpowiednio nieco poniżej 1% dla samochodów osobowych, około 6% dla samochodów dostawczych i ciężarowych oraz około jednej trzeciej dla autobusów.

Znaczący wpływ na rynek pojazdów można osiągnąć jedynie kumulując zamówienia publiczne poprzez zharmonizowanie kryteriów na szczeblu UE.

Cel polegający na promowaniu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów nie może być osiągnięty w zadowalający sposób przez poszczególne państwa członkowskie; konieczne są działania na szczeblu Wspólnoty, tak by zapewnić masę krytyczną pojazdów dla opłacalnej produkcji realizowanej przez przemysł europejski.

Włączenie kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania, emisji CO2 i zanieczyszczeń do kryteriów udzielenia zamówień publicznych, nawet jeśli jest obowiązkowe, nie wyklucza możliwości włączania przez organy publiczne innych kryteriów, które zostaną uznane za konieczne.

Wniosek jest zatem zgodny z zasadą pomocniczości.

- Zasada proporcjonalności

Niniejsza dyrektywa prowadza zharmonizowaną metodykę na rzecz zamówień publicznych promujących ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy dla transportu publicznego. Początkowo stosowanie dyrektywy będzie nieobowiązkowe; dyrektywa obowiązywać będzie dopiero po upływie okresu przejściowego, tak by umożliwić stopniowe jej wprowadzenie. Stosowanie metodyki na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów nie wyklucza możliwości włączania przez organy publiczne innych kryteriów, które zostaną uznane za konieczne.

Państwa członkowskie są nadal odpowiedzialne za wprowadzenie przepisów ustawowych, wykonawczych i administracyjnych niezbędnych do wykonania niniejszej dyrektywy.

- Wybór instrumentów

Proponowane instrumenty: dyrektywa.

Inne instrumenty byłyby niewłaściwe z następujących względów.

Niezbędne jest podejście nakazowe w zakresie wdrażania zharmonizowanej metodyki na rzecz włączania kosztów zewnętrznych jako kryteriów, tak by zapewnić zamówienia publiczne promujące ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy oraz doprowadzić do powstania niezbędnej motywacji producentów do rozwijania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów na potrzeby większego rynku.

4. WPłYW NA BUDżET

Powstaną nieznaczne koszty wynikające ze sporządzania sprawozdań dotyczących stosowania dyrektywy oraz z organizowania spotkań komitetu w przypadku wprowadzania zmian do danych technicznych w załączniku do niniejszej dyrektywy.

5. INFORMACJE DODATKOWE

- Klauzula przeglądu/rewizji/wygaśnięcia

Wniosek zawiera klauzulę przeglądu z procedurą komitologii.

- Tabela korelacji

Państwa członkowskie są zobowiązane do przekazania Komisji tekstów przepisów krajowych transponujących dyrektywę, jak również tabeli korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą.

- Szczegółowe wyjaśnienie wniosku

Artykuł 1 określa cele dyrektywy.

Artykuł 2 wymaga włączenia kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym przez organy publiczne i podmioty gospodarcze świadczące usługi transportowe na podstawie umowy z organem publicznym. Państwa członkowskie zapewniają również stosowanie tych kryteriów w przypadku wszystkich zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym świadczące publiczne usługi transportu pasażerskiego na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego.

W art. 3 zdefiniowano metodykę obliczania kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń pojazdów w transporcie drogowym.

Artykuł 4 przewiduje przyjęcie przez komitet danych wykorzystywanych do obliczenia kosztów zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń wynikających z eksploatacji pojazdu.

Artykuł 5 zapewnia wsparcie komitetu regulacyjnego wraz z kontrolą Parlamentu Europejskiego.

Artykuł 6 zobowiązuje Komisję do sporządzania sprawozdań dotyczących stosowania niniejszej dyrektywy, dokonywania oceny jej skutków oraz proponowania możliwych dalszych działań, w stosownych przypadkach.

Artykuły 7, 8 i 9 stanowią zwykłe przepisy odnoszące się do wejścia w życie i transpozycji dyrektywy.

2005/0283 (COD)

Zmieniony wniosek dotyczący

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 175 ust. 1,

uwzględniając wniosek Komisji[4],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[5],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[6],

stanowiąc zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[7],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Zasoby naturalne oraz ich rozważne i racjonalne wykorzystanie zgodnie z art. 174 ust. 1 Traktatu WE, obejmują ropę naftową, która zajmuje pierwsze miejscu wśród paliw wykorzystywanych do produkcji energii w Europie, lecz jest również poważnym źródłem emisji zanieczyszczeń.

(2) Komunikat Komisji zatytułowany „Zrównoważona Europa dla lepszego świata: strategia Unii Europejskiej na rzecz zrównoważonego rozwoju”[8] przedstawiony Radzie Europejskiej w Goteborgu w dniach 15 i 16 czerwca 2001 r. określił emisję gazów cieplarnianych i zanieczyszczenie powodowane przez transport jako jedną z głównych przeszkód na drodze do zrównoważonego rozwoju.

(3) Decyzja 1600/2002/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2002 r. ustanawiająca Szósty wspólnotowy program działań na rzecz środowiska[9] potwierdza potrzebę zastosowania konkretnych środków mających na celu zwiększenie efektywności energetycznej i oszczędności energii, integrację celów dotyczących zmian klimatu z polityką w zakresie transportu i energii, jak również potrzebę zastosowania konkretnych środków w sektorze transportowym w celu rozwiązania problemów zużycia energii i emisji gazów cieplarnianych.

(4) W komunikacie Komisji zatytułowanym „Europejska polityka energetyczna”[10] zaproponowano zobowiązanie do osiągnięcia do 2020 r. co najmniej 20% redukcji emisji gazów cieplarnianych w stosunku do poziomu z 1990 r. Zaproponowano wiążące cele polegające na dalszej poprawie efektywności energetycznej o 20%, osiągnięciu 20% udziału energii odnawialnej w łącznym zużyciu energii w UE i przynajmniej 10% udziału biopaliw w rynku paliw silnikowych we Wspólnocie do 2020 r., tak by podnieść bezpieczeństwo dostaw energii poprzez zróżnicowanie stosowanych paliw.

(5) W komunikacie Komisji Europejskiej „Plan działania na rzecz racjonalizacji zużycia energii: Sposoby wykorzystania potencjału”[11] zapowiedziano, że Komisja będzie kontynuować swoje wysiłki w kierunku rozwijania rynków dla bardziej ekologicznych, inteligentnych, bezpiecznych i energooszczędnych pojazdów poprzez zamówienia publiczne i podnoszenie świadomości.

(6) W przeglądzie średniookresowym białej księgi Komisji z 2001 r. w sprawie transportu „Utrzymać Europę w ruchu - Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu"[12] ogłoszono, że UE będzie wspierać innowacje służące ochronie środowiska, np. poprzez wprowadzanie kolejnych norm Euro oraz promowanie czystych ekologicznie pojazdów w drodze zamówień publicznych.

(7) Komisja przedstawiła wszechstronną nową strategię ukierunkowaną na umożliwienie UE osiągnięcia docelowego poziomu emisji CO2 wynoszącego 120 g/km w przypadku nowych samochodów pasażerskich do 2012 r.[13]. Zaproponowano ramy prawne w celu zapewnienia doskonalenia technologii pojazdów. Dodatkowe środki powinny promować zamówienia publiczne na efektywne paliwowo pojazdy.

(8) W zielonej księdze w sprawie transportu miejskiego „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”[14] zauważono również wsparcie zainteresowanych stron na rzecz wprowadzania na rynek ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w drodze proekologicznej polityki zamówień publicznych. Zaproponowano w niej, że „możliwym rozwiązaniem byłaby internalizacja kosztów zewnętrznych, w trakcie całego okresu żywotności pojazdu będącego przedmiotem przetargu, związanych ze zużyciem energii, emisją CO2 i cząstek stałych wynikających z eksploatacji pojazdu, jako dodatkowe kryterium udzielenia zamówienia, obok ceny pojazdu.(…) Ponadto zamówienia publiczne mogłyby przyznawać pierwszeństwo pojazdom spełniającym nowe normy Euro. Im wcześniej wejdą do eksploatacji ekologiczne pojazdy, tym szybciej ulegnie poprawie jakość powietrza na obszarach miejskich.”

(9) Grupa wysokiego szczebla CARS 21 Komisji i przemysłu w sprawozdaniu z dnia 12 grudnia 2005 r. poparła inicjatywę Komisji polegającą na przedstawieniu wniosku promującego czyste i energooszczędne pojazdy, pod warunkiem zastosowania podejścia neutralnego pod względem technologii, a opartego na wynikach.

(10) Grupa wysokiego szczebla ds. konkurencyjności, energii i środowiska w swoim sprawozdaniu z dnia 27 lutego 2007 r. stwierdziła, że w ramach zamówień publicznych i prywatnych należy brać pod uwagę koszty całego cyklu użytkowania, ze szczególnym uwzględnieniem efektywności energetycznej. Państwa członkowskie i Wspólnota powinny opracować i opublikować wytyczne dotyczące dokonywania zakupów publicznych określające, jak zaprzestać kierowania się najniższą ceną bardziej trwałych towarów pośrednich z zgodnie z dyrektywami w sprawie zamówień publicznych.

(11) Ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy początkowo mają wyższą cenę zakupu niż pojazdy konwencjonalne. Stworzenie wystarczającego popytu na takie pojazdy powinno zapewnić, by korzyści skali mogły doprowadzić do obniżenia kosztów.

(12) Zamówienia publiczne na pojazdy świadczące publiczne usługi transportu pasażerskiego mogą mieć istotne znaczenie dla rynku, jeżeli zharmonizowane kryteria będą stosowane na poziomie Wspólnoty.

(13) Największy wpływ na rynek oraz najbardziej opłacalne wyniki z punktu widzenia kosztów i zysków mogą być osiągnięte poprzez obowiązkowe włączenie kosztów zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy świadczące publiczne usługi transportowe.

(14) Włączenie zużycia energii oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych nie oznacza wyższych kosztów, ale raczej umożliwia założenie kosztów cyklu użytkowania w decyzji dotyczącej zamówienia. W uzupełnieniu do prawodawstwa dotyczącego norm emisji Euro, w którym określono maksymalne poziomy emisji, niniejsze podejście określa wartości pieniężne rzeczywistych emisji zanieczyszczeń i nie wymaga określenia jakichkolwiek dodatkowych norm.

(15) Badanie ExternE[15], program Komisji „Czyste powietrze dla Europy” (CAFE[16]) oraz projekt HEATCO[17] dostarczyły informacji na temat kosztów emisji CO2, NOx, węglowodorów niemetanowych i pyłu zawieszonego. W celu uproszczenia procedury udzielania zamówień uwzględniono koszty według obecnych wartości.

(16) Obowiązek stosowania omawianych kryteriów podczas udzielania zamówień na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy nie wyklucza włączenia innych istotnych kryteriów udzielania zamówień. Nie uniemożliwia również wybierania zmodernizowanych pojazdów, które zostały udoskonalone w celu bardziej ekologicznego funkcjonowania.

(17) Niniejsza dyrektywa nie powinna uniemożliwiać zamawiającym instytucjom i podmiotom zamawiającym udzielania pierwszeństwa najnowszym normom emisji zanieczyszczeń Euro podczas udzielania zamówień na pojazdy świadczące publiczne usługi transportowe, zanim normy te zaczną obowiązywać.

(18) Komisji powinny zostać przyznane uprawnienia do dostosowania danych technicznych w celu obliczenia kosztów operacyjnych podczas cyklu użytkowania pojazdów, ustanowionego niniejszą dyrektywą. Ponieważ środki te mają ogólny zakres i zostały opracowane w celu zmiany nieistotnych elementów niniejszej dyrektywy, muszą one zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjna połączoną z kontrolą przewidzianą w art. 5a decyzji Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającej warunki wykonywania uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji[18].

(19) Ponieważ cel polegający na promowaniu ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów nie może zostać w wystarczającym stopniu osiągnięty przez państwa członkowskie, lecz wymaga działania na poziomie Wspólnoty, aby zapewnić masę krytyczną pojazdów niezbędną dla prowadzenia przez europejski przemysł opłacalnych prac rozwojowych, Wspólnota może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu WE. Stosownie do zasady proporcjonalności, określonej we wspomnianym artykule, zakres niniejszej dyrektywy nie wykracza poza to, co jest konieczne dla osiągnięcia powyższych celów,

PRZYJMUJĄ NINIEJSZĄ DYREKTYWĘ:

Artykuł 1 Przedmiot

W celu promocji ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów niniejsza dyrektywa wymaga włączenia kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym przez instytucje lub podmioty zamawiające w rozumieniu dyrektyw 2004/17/WE[19] i 2004/18/WE[20] lub jako kryteria zakupu takich pojazdów przez podmioty gospodarcze na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego.

Artykuł 2 Zamówienia publiczne sprzyjające ekologicznie czystym i energooszczędnym pojazdom

1. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od daty, o której mowa w art. 7 ust. 1, instytucje lub podmioty zamawiające w znaczeniu dyrektyw 2004/17/WE i 2004/18/WE stosowały metodykę określoną w art. 3 przy wprowadzaniu kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń jako kryteriów udzielenia zamówień publicznych na pojazdy w transporcie drogowym.

2. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od dnia 1 stycznia 2012 r. wszystkie zamówienia publiczne na pojazdy w transporcie drogowym udzielane przez instytucje lub podmioty zamawiające w znaczeniu dyrektyw 2004/17/WE i 2004/18/WE włączały koszty operacyjne zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń jako kryteria udzielenia zamówień publicznych, zgodnie z metodyką określoną w art. 3.

3. Państwa członkowskie zapewniają, by nie później niż od dnia 1 stycznia 2012 r. wszystkie zakupy pojazdów w celu świadczenia publicznych usług transportu pasażerskiego na podstawie koncesji, zezwolenia lub autoryzacji organu publicznego włączały koszty operacyjne zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń jako kryteria zgodnie z metodyką określoną w art. 3.

Artykuł 3 Koszty środowiskowe jako kryteria udzielania zamówień w przypadku zamówień publicznych na pojazdy

1. Dla celów niniejszej dyrektywy określa się wartość pieniężną kosztów operacyjnych zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisji CO2 i zanieczyszczeń związanych z eksploatacją pojazdów rozpatrywanych w ramach procedury udzielania zamówień i oblicza się je według metodyki określonej w lit. a), b) i c).

1. Koszty zużycia energii podczas cyklu użytkowania oraz emisje CO2 i zanieczyszczeń związane z eksploatacją pojazdów obliczane są w następujący sposób:

2. zużycie paliwa na kilometr przez pojazdy zgodnie z ust. 2 niniejszego artykułu powinno zostać przekształcone na zużycie energii na kilometr zgodnie ze współczynnikami przeliczeniowymi zawartymi w tabeli 1 w załączniku w celu ustalenia wartości energetycznej poszczególnych paliw;

3. stosuje się jedną wartość pieniężną za jednostkę energii. Wspomniana jedna wartość to niższy z kosztów za jednostkę energii uzyskanej z benzyny lub oleju napędowego przed opodatkowaniem, stosowanych jako paliwo używane w transporcie;

4. koszty zużycia energii podczas cyklu użytkowania pojazdu obliczane są poprzez pomnożenie zgodnego z ust. 3 przebiegu podczas cyklu użytkowania przez zużycie energii na kilometr obliczone zgodnie z tiret pierwszym niniejszej litery oraz przez koszt jednostki energii obliczony zgodnie z tiret drugim niniejszej litery.

5. Koszty emisji CO2 podczas cyklu użytkowania związanych z eksploatacją pojazdu oblicza się poprzez pomnożenie przebiegu podczas cyklu użytkowania obliczonego zgodnie z ust. 3 przez emisje CO2 w kilogramach na kilometr zgodnie z ust. 2 oraz przez koszt na kilogram zawarte w tabeli 2 w załączniku.

6. Koszty emisji zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania związanych z eksploatacją pojazdu oblicza się poprzez zsumowanie kosztów emisji tlenków azotu, węglowodorów niemetanowych i pyłu zawieszonego podczas cyklu użytkowania. Koszty emisji poszczególnych zanieczyszczeń podczas cyklu użytkowania oblicza się poprzez pomnożenie przebiegu podczas cyklu użytkowania obliczonego zgodnie z ust. 3 przez emisje zanieczyszczeń w gramach na kilometr zgodnie z ust. 2 oraz przez odpowiednie koszty na gram zawarte w tabeli 2 w załączniku.

2. Zużycie paliwa, emisje CO2 i zanieczyszczeń na kilometr związane z eksploatacją pojazdu opierają się na znormalizowanych procedurach testowych UE w odniesieniu do pojazdów, dla których w przepisach UE dotyczących homologacji typu zostały ustalone takie procedury testowe. W odniesieniu do pojazdów nie objętych znormalizowanymi procedurami testowymi UE, zapewnia się porównywalność między różnymi ofertami poprzez wykorzystanie powszechnie uznanych procedur testowych, wyników testów przeprowadzonych dla odpowiednich organów lub, wobec ich braku, informacji dostarczonych przez producenta.

3. Całkowity przebieg podczas cyklu użytkowania pojazdu opiera się na specyfikacji technicznych wykorzystanych podczas procedury udzielania zamówienia. W przypadku ich braku, stosuje się dane zawarte w tabeli 3 w załączniku.

Artykuł 4 Dostosowania do postępu technicznego

Dostosowania do postępu technicznego zawartych w załączniku danych przeznaczonych do obliczania kosztów operacyjnych podczas cyklu użytkowania pojazdów, które to dostosowania mają na celu zmianę mniej istotnych elementów niniejszej dyrektywy, przyjmowane są zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 5 ust. 2.

Artykuł 5Komitet

1. Komisję wspomaga komitet.

2. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust.1 - 4 oraz art. 7 decyzji 1999/468/WE, z uwzględnieniem jej art. 8.

Artykuł 6 Składanie sprawozdań i przegląd

1. Co dwa lata począwszy od daty, o której mowa w art. 8, Komisja przygotowuje sprawozdanie na temat stosowania dyrektywy i działań podejmowanych przez poszczególne państwa członkowskie w celu promowania zamówień publicznych na ekologicznie czyste i energooszczędne pojazdy w transporcie drogowym.

2. W sprawozdaniu Komisja dokona oceny skutków niniejszej dyrektywy i potrzeby dalszych działań, w tym w stosownych przypadkach przedstawi ich propozycje.

Artykuł 7 Transpozycja

1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej 18 miesięcy od daty określonej w art. 8. Niezwłocznie przekażą one Komisji tekst tych przepisów oraz tabelę korelacji pomiędzy tymi przepisami a niniejszą dyrektywą. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odniesienie do niniejszej dyrektywy lub odniesienie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonywania takiego odniesienia określane są przez państwa członkowskie.

2. Państwa członkowskie przekazują Komisji teksty podstawowych przepisów prawa krajowego przyjętych w dziedzinie objętej niniejszą dyrektywą.

Artykuł 8 Wejście w życie

Niniejsza dyrektywa wchodzi w życie dwudziestego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej .

Artykuł 9Adresaci

Niniejsza dyrektywa jest skierowana do państw członkowskich.

Sporządzono w Brukseli dnia

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK

Dane przeznaczone do obliczenia kosztów zewnętrznych podczas cyklu użytkowania pojazdów w transporcie drogowym do celów niniejszej dyrektywy

Tabela 1: Wartość energetyczna paliw silnikowych

Paliwo | Wartość energetyczna |

Olej napędowy | 36 MJ/litr |

Benzyna | 32 MJ/litr |

Gaz ziemny | 38 MJ/Nm3 |

Gaz płynny (LPG) | 24 MJ/litr |

Etanol | 21 MJ/litr |

Biodiesel | 33 MJ/litr |

Paliwo emulsyjne | 32 MJ/litr |

Wodór | 11 MJ/Nm3 |

Tabela 2: Koszty emisji w transporcie drogowym (według cen z 2007 r.):

CO2 | NOx | NMHC | Pył zawieszony |

2 eurocenty/kg | 0,44 eurocentów/g | 0,1 eurocentów/g | 8,7 eurocentów/g |

Tabela 3: Przebieg podczas cyklu użytkowania pojazdu w transporcie drogowym

Kategoria pojazdu (kategorie M i N jak określono w dyrektywie 2007/46/WE) | Przebieg podczas cyklu użytkowania |

Samochody osobowe (M1) | 200 000 km |

Lekkie pojazdy dostawcze (N1) | 250 000 km |

Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności (N2, N3) | 1 000 000 km |

Autobusy (M2, M3) | 800 000 km |

[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, aktualizacja metodyki z 2005 r., Komisja Europejska, Luksemburg, 2005 r.

[2] M. Holland, i inni., CAFÉ 2005 r., AEA Technologia, Didcot, 2005 r.

[3] P. Bickel, i inni, Stuttgart, 2006 r.

[4] Dz.U. C […] z […], str. […].

[5] Dz.U. C […] z […], str. […].

[6] Dz.U. C […] z […], str. […].

[7] Dz.U. C […] z […], str. […].

[8] KOM(2001) 264.

[9] Dz.U. L 242 z 10.9.2002, str. 1.

[10] KOM(2007) 1.

[11] KOM(2006) 545.

[12] KOM(2006) 314

[13] KOM(2007) 19.

[14] KOM(2007) 551.

[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, aktualizacja metodyki z 2005 r., Komisja Europejska, Luksemburg, 2005 r.

[16] M. Holland, i inni., CAFÉ 2005 r., AEA Technologia, Didcot, 2005 r.

[17] P. Bickel, i inni, Stuttgart, 2006 r.

[18] Dz.U. L 184 z 17.7.1999, str. 23.

[19] Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 1.

[20] Dz.U. L 134 z 30.4.2004, str. 114.