KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 10.11.2022 COM(2022) 586 final 2022/0365(COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatorów (Euro 7) oraz uchylenia rozporządzeń (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 (Tekst mający znaczenie dla EOG) {SEC(2022) 397 final} - {SWD(2022) 358 final} - {SWD(2022) 359 final} - {SWD(2022) 360 final}



UZASADNIENIE 1.KONTEKST WNIOSKU •Przyczyny i cele wniosku Aby jednolity rynek mógł funkcjonować prawidłowo, konieczne jest zapewnienie swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 ustanowiono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Ujednolicone zostały również wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników pod kątem emisji zanieczyszczeń, tak aby uniknąć różnic między wymogami ustanowionymi przez poszczególne państwa członkowskie i zapewnić wysoki poziom ochrony środowiska i zdrowia. Zanieczyszczenie powietrza wciąż stanowi poważne zagrożenie dla środowiska i zdrowia w Europie. Chociaż jakość powietrza uległa poprawie, znaczna część ludności miejskiej w UE jest nadal narażona na działanie zanieczyszczeń w stężeniach przekraczających wartości dopuszczalne określone w dyrektywie w sprawie jakości powietrza. Szacuje się, że zanieczyszczenie powietrza było przyczyną ponad 300 000 przedwczesnych zgonów w UE-28 w 2018 r. Mimo iż pewną rolę odgrywają również inne sektory, to właśnie transport drogowy wciąż stanowi jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia powietrza. W 2018 r. odpowiadał on średnio za 39 % szkodliwych emisji NOx (47 % na obszarach miejskich) oraz za 11 % całkowitych emisji PM10 w tym samym roku. Europejski Zielony Ład stanowi nową strategię na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie UE w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce. UE powinna również promować niezbędną transformację cyfrową i jej narzędzia oraz prowadzić inwestycje w tej dziedzinie, ponieważ to one przede wszystkim prowadzą do zaistnienia zmian. Bez wątpienia technologia cyfrowa może pomóc w ograniczeniu globalnych emisji, poprawie jakości życia i zmniejszeniu śladu środowiskowego społeczeństwa, na przykład dzięki optymalizacji zużycia energii i monitorowaniu emisji w transporcie. Aby osiągnąć neutralność klimatyczną do 2050 r. oraz zrealizować strategię „zero zanieczyszczeń” na rzecz nietoksycznego środowiska, konieczne jest przekształcenie wszystkich sektorów, w tym transportu drogowego. W Europejskim Zielonym Ładzie zapowiedziano przyjęcie wniosku dotyczącego bardziej rygorystycznych norm w zakresie emisji zanieczyszczeń powietrza dla pojazdów z silnikami spalinowymi (Euro 7). Dążąc do przyspieszenia obniżenia emisyjności transportu drogowego, Komisja zaproponowała w lipcu 2021 r. zmianę rozporządzenia w sprawie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych, aby zapewnić jasno określoną ścieżkę prowadzącą do mobilności bezemisyjnej. Ponadto w grudniu 2020 r. Komisja przyjęła strategię na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności, a w maju 2021 r. – plan działania na rzecz eliminacji zanieczyszczeń. Zgodnie z tymi strategiami poziom zanieczyszczeń pochodzących z transportu powinien znacznie zmaleć, w szczególności w miastach, a normę Euro 7 uważa się za zasadniczy element transformacji w kierunku czystej mobilności. Ponadto w nowej strategii przemysłowej dla Europy zaproponowano narzędzia pozwalające sprostać podwójnemu wyzwaniu, jakim jest ekologiczna i cyfrowa transformacja, oraz wspierać przemysł europejski w realizacji ambicji Europejskiego Zielonego Ładu. Nowe ramy emisji zanieczyszczeń zapewnią sektorowi motoryzacyjnemu UE pewność prawa i przewagę pioniera. Unijne normy emisji muszą wyprzedzać normy opracowywane na kluczowych rynkach, takich jak Stany Zjednoczone i Chiny, aby utrzymać przewagę konkurencyjną. Dostęp do tych rynków mógłby zostać utrudniony dla producentów z UE, ponieważ spełnienie wymogów dotyczących emisji na różnych rynkach stałoby się bardziej kosztowne. Przejście na flotę bezemisyjnych samochodów osobowych/dostawczych będzie rozłożone na co najmniej dwie dekady, zważywszy chociażby na fakt, że średni okres eksploatacji samochodów osobowych i dostawczych wynosi ponad 11 lat. Tymczasem, aby osiągnąć opisane powyżej cele polityki, wprowadzane nadal do obrotu pojazdy z silnikami spalinowymi wewnętrznego spalania muszą być jak najbardziej ekologicznie czyste. Jednocześnie przemysł motoryzacyjny stoi w obliczu innych istotnych przemian – znaczące braki w łańcuchu dostaw, wpływ inwazji rosyjskiej na Ukrainę, rosnące koszty energii i surowców. Pomimo proponowanych celów stuprocentowej redukcji emisji CO2 dla samochodów osobowych i dostawczych do 2035 r., przygotowywanego wniosku dotyczącego zmiany norm emisji CO2 dla pojazdów ciężkich, rosnącego udziału bezemisyjnych i niskoemisyjnych pojazdów ciężkich, a także wprowadzanych do obrotu nowych pojazdów spełniających normę Euro 6d/VI E, bez podjęcia dalszych działań nie jest możliwe osiągnięcie w krótkiej i średniej perspektywie czasu niskiego poziomu emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego. Celem niniejszego wniosku jest rozwiązanie trzech zidentyfikowanych problemów, z powodu których normy emisji Euro 6/VI w niewystarczającym stopniu przyczyniają się do niezbędnej redukcji emisji zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego. Są to następujące problemy: 1) złożoność norm emisji zanieczyszczeń z pojazdów, 2) przestarzałe wartości dopuszczalne zanieczyszczeń z pojazdów oraz 3) niedostateczna kontrola emisji zanieczyszczeń z pojazdów w rzeczywistych warunkach jazdy. Ogólny cel inicjatywy jest dwojaki: 1) zapewnienie prawidłowego funkcjonowania jednolitego rynku dzięki ustanowieniu bardziej adekwatnych, opłacalnych i nieulegających dezaktualizacji przepisów dotyczących emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz 2) zapewnienie wysokiego poziomu ochrony środowiska i zdrowia w UE w wyniku dalszego ograniczania emisji zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego. Inicjatywa ta przyczyni się do realizacji celu ogólnego dzięki dążeniu do osiągnięcia poniższych trzech celów szczegółowych. Są to: 1)zmniejszenie złożoności obecnych klas emisji Euro; 2)zapewnienie aktualnych wartości dopuszczalnych w odniesieniu do wszystkich istotnych zanieczyszczeń powietrza; 3)poprawa kontroli emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy. Poprawa kontroli emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy przez cały okres eksploatacji pojazdu ma duże znaczenie dla rynku pojazdów używanych, ważnego dla kilku państw członkowskich, ale także dla innych regionów, takich jak Afryka czy Bliski Wschód. Wniosek dotyczący normy Euro 7 ma na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów w większej części okresu ich eksploatacji, co z kolei przyniesie korzyści również użytkownikom pojazdów używanych. W szczególności jeżeli chodzi o cel szczegółowy nr 3, samochody wyprodukowane przed wejściem w życie normy Euro 7 jeszcze przez wiele lat będą miały wpływ na jakość powietrza. W przypadku starszych samochodów można wprowadzić odpowiednie zachęty do ich przebudowy w sposób umożliwiający spełnienie wymogów normy Euro 7 w zakresie emisji z rury wydechowej, ale również w zakresie emisji z opon i hamulców. Ponadto, aby przyspieszyć ograniczenie emisji z istniejących flot i przyspieszyć przejście na transport bezemisyjny, należy zachęcać do konwersji pojazdów z silnikami spalinowymi na napęd elektryczny oparty na akumulatorach lub ogniwach paliwowych. •Spójność z przepisami obowiązującymi w tej dziedzinie polityki W rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 określono ogólne ramy homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów.

Częścią tych ram są normy emisji Euro dla pojazdów (rozporządzenia 715/2007 i 595/2009). Są one powiązane z szeregiem istniejących przepisów w zakresie polityki oraz z planowanymi wnioskami dotyczącymi zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego, jak również z normami emisji CO2, w przypadku których ograniczenie zanieczyszczenia powietrza stanowi dodatkową korzyść. Niniejszy wniosek ustawodawczy dotyczący klas emisji Euro 7 dla samochodów osobowych, dostawczych, ciężarowych i autobusów przyczyni się do poprawy spójności norm emisji Euro za pomocą poniższych środków. Celem dyrektywy w sprawie jakości powietrza jest poprawa jakości powietrza dzięki ustanowieniu wartości dopuszczalnych stężeń określonych zanieczyszczeń w powietrzu pochodzących ze wszystkich źródeł zanieczyszczenia powietrza (np. rolnictwa, energetyki, produkcji itp.). Celem dyrektywy w sprawie redukcji krajowych emisji (dyrektywa NEC) jest ograniczenie krajowych emisji zanieczyszczeń powietrza dzięki ustanowieniu krajowych zobowiązań w zakresie redukcji emisji określonych zanieczyszczeń powietrza, przy czym ograniczenia dotyczą wszystkich sektorów, w tym transportu drogowego. 26 października 2022 r. Komisja przyjęła wniosek dotyczący rewizji dyrektywy w sprawie jakości powietrza . W ramach proponowanej rewizji określone zostaną przejściowe unijne normy jakości powietrza na 2030 r., dostosowane w większym stopniu do wytycznych Światowej Organizacji Zdrowia, co pozwoli skierować UE na ścieżkę prowadzącą do osiągnięcia zerowego zanieczyszczenia powietrza najpóźniej do 2050 r. Wniosek dotyczący normy Euro 7 stanowi ważny element realizacji tych ambicji oraz przyczynia się do osiągnięcia celów unijnej polityki czystego powietrza, w tym rewizji dyrektywy w sprawie jakości powietrza. Zapewniając ograniczenie emisji wszystkich istotnych zanieczyszczeń powietrza pochodzących z transportu drogowego zgodnie z zakresem i poziomami docelowymi zanieczyszczeń powietrza określonymi w dyrektywie w sprawie jakości powietrza/dyrektywie NEC, wniosek dotyczący normy Euro 7 w znacznym stopniu wspiera realizację zobowiązań państw członkowskich wynikających z tych dyrektyw. Normy emisji CO2 wspomagają realizację ambicji klimatycznych UE określonych w Europejskim prawie o klimacie, które zakłada ograniczenie emisji gazów cieplarnianych w UE o co najmniej 55 % do 2030 r. w porównaniu z 1990 r. W lipcu 2021 r. Komisja złożyła wniosek, w którym przewidziano rewizję i wzmocnienie norm emisji CO2 dla samochodów osobowych/dostawczych, natomiast rewizja norm dla pojazdów ciężkich przewidziana jest do końca 2022 r. O ile w normach emisji CO2 promuje się technologie bezemisyjne, takie jak pojazdy elektryczne, o tyle nowe normy Euro 7 dotyczą emisji szkodliwych zanieczyszczeń powietrza z silników spalinowych oraz emisji innych niż z rury wydechowej w pojazdach elektrycznych i mają na celu ochronę zdrowia ludzkiego i środowiska. Z tego względu nadal obowiązują ogólne cele Euro 7, ponieważ pojazdy z silnikami spalinowymi będą nadal emitować zanieczyszczenia ze spalin, a wszystkie pojazdy będą przyczyniać się do powstawania emisji innych niż spaliny. Pomimo zaproponowanego celu polegającego na ograniczeniu emisji CO2 o 100 % do 2035 r. dla nowych samochodów osobowych/dostawczych liczba wprowadzanych do obrotu pojazdów z silnikami spalinowymi (w tym hybrydowymi) wciąż będzie znacząca, w szczególności w przypadku samochodów ciężarowych/autobusów. Uważa się, że normy emisji CO2 i normy emisji zanieczyszczeń wzajemnie się uzupełniają na potrzeby realizacji celu klimatycznego i strategii „zero zanieczyszczeń” określonych w Europejskim Zielonym Ładzie oraz przyczyniają się do przejścia na mobilność zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju. Dyrektywy dotyczące zdatności do ruchu drogowego mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa ruchu drogowego w UE oraz zapewnienie efektywności środowiskowej pojazdów dzięki regularnym badaniom pojazdów przez cały okres ich eksploatacji. Jeżeli chodzi o emisje, celem jest przyczynienie się do ograniczenia emisji zanieczyszczeń powietrza dzięki skuteczniejszemu wykrywaniu pojazdów, które emitują nadmierne ilości zanieczyszczeń z powodu defektów technicznych, w ramach okresowych kontroli technicznych i kontroli drogowych. W niniejszym wniosku przewidziano elementy wspierające ten cel, w tym wdrażane w ramach monitorowania pokładowego, które to elementy zgodnie z oczekiwaniami mają prowadzić do oszczędności kosztów. Takie mechanizmy mogłyby być stopniowo uwzględniane jako podstawowe narzędzia w dyrektywach dotyczących zdatności do ruchu drogowego, zapewniać aktualizację obecnych procedur kontroli i prowadzić do obniżenia kosztów administracyjnych. Przy najbliższej rewizji dyrektyw dotyczących zdatności do ruchu drogowego konieczne będzie uwzględnienie tych nowych mechanizmów, również w odniesieniu do środków wykonawczych, które będzie trzeba opracować w ramach rewizji pakietu dotyczącego zdatności do ruchu drogowego. Ponadto dyrektywa w sprawie eurowiniet, w której ustanowiono wspólne zasady dotyczące opłat za użytkowanie infrastruktury drogowej, oraz dyrektywa w sprawie ekologicznie czystych pojazdów, w której promuje się rozwiązania w zakresie ekologicznie czystej mobilności w ramach zamówień publicznych, są zgodne z ogólnymi celami norm Euro. W szczególności za pomocą tych dyrektyw wspiera się popyt na czyste ekologicznie pojazdy, umożliwiając państwom członkowskim uzależnienie opłat drogowych od emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz za pomocą zamówień publicznych. W dyrektywie w sprawie jakości paliw określono cechy jakościowe paliwa sprzedawanego na rynku i dlatego ma ona istotne znaczenie dla norm Euro. •Spójność z innymi politykami Unii W ramach strategii cyfrowej UE oraz w następstwie komunikatu w sprawie europejskiej strategii w zakresie danych, Komisja przedstawiła akt w sprawie danych, który ma na celu wspieranie udostępniania danych przez przedsiębiorstwa administracji publicznej oraz między przedsiębiorcami. W akcie tym przedstawiono horyzontalne ramy umożliwiające zwiększenie dostępu do danych i ich wymianę między sektorami. Szczególne problemy sektora motoryzacyjnego w kontekście dostępu do danych pokładowych uzasadniają uzupełnienie aktu w sprawie danych o specjalną inicjatywę. Inicjatywa ta powinna zapewnić dostępność minimalnego zbioru danych i funkcji, a także uczciwych warunków dostępu dla wszystkich dostawców usług motoryzacyjnych. Zapewniając dostępność i przystępność danych pokładowych, inicjatywa ta stanowiłaby uzupełnienie niniejszego wniosku dotyczącego normy Euro 7, ponieważ ułatwiłaby optymalne przyjęcie ciągłego monitorowania emisji. W nowej strategii przemysłowej dla Europy uwzględniono nowe okoliczności wynikające z kryzysu, a także trwającą transformację w kierunku bardziej zrównoważonej, cyfrowej, odpornej i konkurencyjnej na świecie gospodarki. W strategii tej określono priorytety i zdefiniowano nowe cele w zakresie zwiększenia odporności jednolitego rynku, radzenia sobie ze strategicznymi zależnościami, łączenia ukierunkowanych działań w obszarach ram regulacyjnych, wspierania innowacji, dostępu do surowców i bezemisyjnej energii, umiejętności i przestrzeni danych, w celu przyspieszenia dwojakiej transformacji. Strategia ta zapewnia narzędzia pozwalające sprostać podwójnemu wyzwaniu, jakim jest ekologiczna i cyfrowa transformacja, oraz wspierać przemysł europejski w realizacji ambicji Europejskiego Zielonego Ładu. Nowe ramy emisji zanieczyszczeń zapewnią sektorowi motoryzacyjnemu UE pewność prawa i przewagę pioniera, a jednocześnie pozwolą uniknąć ryzyka pozostania w tyle za innymi znaczącymi jurysdykcjami, które ustalają nowe normy emisji zanieczyszczeń. Dyrektywa w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV) zawiera przepisy dotyczące zbierania, przetwarzania i odzysku pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich komponentów, jak również ograniczenia dotyczące substancji niebezpiecznych w nowych pojazdach. W lustrzanej dyrektywie dotyczącej homologacji typu pojazdów mechanicznych pod względem ich przydatności do ponownego użycia, zdolności do recyklingu i odzysku przewidziano łączenie projektowania nowych pojazdów z ich przydatnością do ponownego użycia, recyklingu i odzysku. Zgodnie z ambitnymi celami określonymi w Europejskim Zielonym Ładzie i Planie działania dotyczącym gospodarki o obiegu zamkniętym dyrektywy te mają być przedmiotem przeglądu w 2023 r. O ile wniosek dotyczący normy Euro 7 ma na celu ograniczenie emisji zanieczyszczeń z pojazdów w większej części okresu ich eksploatacji dzięki rozszerzeniu wymogów dotyczących trwałości, o tyle celem rewizji dyrektywy w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest uzupełnienie za pomocą analizy problemu eksportu wadliwych, zanieczyszczających środowisko pojazdów używanych poza UE. Inicjatywa ta jest również spójna z Next Generation EU, a w szczególności z Instrumentem na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF) oraz z inicjatywą przewodnią „Ładowanie i tankowanie”, która promuje nieulegające dezaktualizacji i ekologicznie czyste technologie w celu przyspieszenia korzystania ze zrównoważonego, dostępnego i inteligentnego transportu, stacji ładowania i tankowania oraz rozbudowy transportu publicznego. Dzięki finansowaniu z RRF, ale także ukierunkowanym programom inwestycyjnym w ramach InvestEU lub „Horyzont Europa” zostaną przeznaczone środki na zwiększenie potencjału wzrostu gospodarczego, jak również na przyspieszenie transformacji ekologicznej, zwłaszcza poprzez zastosowanie innowacyjnych rozwiązań i przyszłościowych technologii niskoemisyjnych. Inicjatywa ta obejmuje również konieczność zapewnienia sprawiedliwej i uczciwej transformacji ekologicznej, wspierając w szczególności obywateli znajdujących się w trudnej sytuacji w zakresie transportu: jest ona zgodna ze sprawozdaniem końcowym z konferencji w sprawie przyszłości Europy (wniosek 18.3), szczególnie w zakresie przystępności cenowej środków transportu i pojazdów wykorzystujących technologie, które nie emitują zanieczyszczeń. Ponadto inicjatywa ta jest spójna z niedawnym wnioskiem dotyczącym zmiany europejskiego prawa konsumenckiego, w szczególności dyrektywy o nieuczciwych praktykach handlowych i dyrektywy w sprawie praw konsumentów, i przyczynia się do powstania czystej i ekologicznej gospodarki UE o obiegu zamkniętym dzięki umożliwieniu konsumentom podejmowania świadomych decyzji o zakupie, prowadząc tym samym do zapewnienia bardziej zrównoważonej konsumpcji. Ponadto, aby zwiększyć spójność polityki w różnych dziedzinach, zgodnie z komunikatem „Lepsze stanowienie prawa: połączenie sił na rzecz stanowienia lepszego prawa”, Komisja udoskonala swoje wytyczne dotyczące lepszego stanowienia prawa w celu zapewnienia, aby wszystkie jej inicjatywy były zgodne z zasadą „nie czyń poważnych szkód”, a tym samym z obowiązkami wynikającymi z Europejskiego prawa o klimacie. 2.PODSTAWA PRAWNA, POMOCNICZOŚĆ I PROPORCJONALNOŚĆ •Podstawa prawna Podstawę prawną wniosku stanowi art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE). •Pomocniczość (w przypadku kompetencji niewyłącznych) Prawodawstwo dotyczące homologacji typu pojazdów silnikowych przyczynia się do wdrożenia i funkcjonowania jednolitego rynku towarów. Niniejszy wniosek ma na celu bardziej skuteczne wdrażanie i egzekwowanie tych przepisów w ramach ogólnego celu politycznego, jakim jest pogłębienie strategii jednolitego wewnętrznego. Drugim powodem jest ponadnarodowy charakter zanieczyszczeń powietrza i transportu drogowego. Mimo że skutki wywoływane przez najważniejsze toksyczne substancje zanieczyszczające są najbardziej dotkliwe w pobliżu źródła emisji, wpływ na jakość powietrza nie ogranicza się do poziomu lokalnego, a zanieczyszczenie transgraniczne jest poważnym problemem środowiskowym, który często utrudnia rozwiązania na poziomie krajowym. Modelowanie atmosferyczne pokazuje, że zanieczyszczenia emitowane w jednym państwie członkowskim przyczyniają się do zanieczyszczenia w innych państwach członkowskich. Aby rozwiązać problem zanieczyszczenia powietrza, konieczne jest podjęcie wspólnych działań na szczeblu UE. Opracowanie norm emisji na poziomie UE i ustanowienie odpowiedniego zarządzania nimi jest kluczowe dla uniknięcia sytuacji, w której państwa członkowskie przyjmują różne środki krajowe, które potencjalnie nie są zgodne ani spójne (np. środki ograniczające dostęp do niektórych obszarów). Takie środki stwarzałyby znaczne przeszkody dla przemysłu i stanowiłyby duże ryzyko dla jednolitego rynku. Dlatego też kontynuacja zharmonizowanego działania UE w celu dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów jest w pełni uzasadniona.

•Proporcjonalność Wniosek jest proporcjonalny, ponieważ przewiduje konieczną zmianę prawa, a jednocześnie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia celu w postaci zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów silnikowych oraz zagwarantowania pewności prawa producentom pojazdów. Przewidziano w nim konieczne warunki prawne do umożliwienia producentom funkcjonowania na w miarę podobnych zasadach. •Wybór instrumentu Zastosowanie rozporządzenia uważa się za właściwe, ponieważ zapewnia ono wymagane bezpośrednie i zharmonizowane stosowanie i egzekwowanie przepisów, a zarazem nie nakłada obowiązku transpozycji do prawodawstwa państw członkowskich. 3.WYNIKI OCEN EX POST, KONSULTACJI Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI I OCEN SKUTKÓW •Oceny ex post obowiązującego prawodawstwa Komisja postanowiła zastosować koncepcję równoległą, w której ocenę i ocenę skutków przeprowadzono równolegle jako jeden proces, aby zrealizować plan działania określony w Europejskim Zielonym Ładzie. Tym samym wnioski z oceny przedstawione w załączniku 5 do oceny skutków zostały wykorzystane do dalszych rozważań na temat tego, czy normy emisji Euro 6/VI nadal zapewniają wysoki poziom ochrony środowiska w UE i właściwe funkcjonowanie jednolitego rynku pojazdów silnikowych. W zakres oceny wchodziły osiągnięcia dokonane dzięki tym przepisom w stosunku do celów określonych w prawodawstwie dotyczącym norm emisji Euro 6/VI. W ocenie tej stwierdzono, że cele norm emisji Euro 6/VI, polegające na poprawie jakości powietrza w wyniku ograniczenia zanieczyszczeń pochodzących z transportu drogowego oraz ustanowieniu zharmonizowanych przepisów dotyczących konstrukcji pojazdów silnikowych, pozostają bardzo aktualne. Uznano ponadto, że przepisy te są w znacznym stopniu spójne oraz że przyczyniły się do tego, że po drogach UE poruszają się pod pewnymi względami bardziej ekologicznie czyste pojazdy, a także odnotowano, że procedury badań przeprowadzanych według norm emisji Euro 6/VI są skuteczne częściowo. Występują koszty regulacyjne, ale zasadniczo przepisy dotyczące norm emisji Euro 6/VI uznaje się za opłacalne. Ponadto przepisy te przyczyniły się do wytworzenia znacznej europejskiej wartości dodanej, której nie można było osiągnąć w takim samym stopniu za pomocą środków krajowych. Kluczowe wnioski z oceny są następujące: ·Dzięki przedmiotowym przepisom po drogach UE poruszają się pod pewnymi względami bardziej ekologicznie czyste pojazdy. ·Od czasu wprowadzenia dopuszczalnych wartości emisji według normy Euro VI w 2013 r. i dopuszczalnych wartości emisji według normy Euro 6 w 2014 r. do 2020 r. poziom emisji NOx na drogach UE zmniejszył się o 22 % w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz o 36 % w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów. Odnotowano spadek emisji cząstek stałych na drogach UE o 28 % w przypadku samochodów osobowych i dostawczych oraz spadek o 14 % w przypadku samochodów ciężarowych i autobusów. ·Przepisy te przyczyniły się w pewnym stopniu do ograniczenia negatywnych skutków dla zdrowia spowodowanych zanieczyszczeniami pochodzącymi z transportu drogowego, których wdychanie może wywoływać choroby układu oddechowego i choroby układu krążenia. ·Koszty regulacyjne dla przemysłu motoryzacyjnego szacuje się na 357–929 EUR na pojazd z silnikiem wysokoprężnym i 80–181 EUR na pojazd z silnikiem benzynowym dla samochodów osobowych i dostawczych oraz do 3 717–4 326 EUR na pojazd ciężki. O ile w przypadku tego ostatniego rodzaju pojazdów koszty są zgodne z oczekiwaniami, to w przypadku samochodów osobowych i dostawczych są one wyższe, niż pierwotnie zakładano. ·Wpływ na konkurencyjność i innowacyjność wydaje się zasadniczo pozytywny, bez oznak zakłócenia konkurencji. ·W najnowszych rozwiązaniach politycznych, takich jak Europejski Zielony Ład, zapewnia się wsparcie w dążeniu do osiągnięcia celów norm emisji Euro 6/VI oraz potwierdza się znaczenie dalszej poprawy jakości powietrza dzięki ograniczeniu emisji pochodzących z transportu drogowego w ramach jednolitego podejścia UE. ·Przedmiotowe przepisy przyniosły społeczeństwu korzyści ekonomiczne netto. ·Mimo że rozporządzenia są zasadniczo spójne, stwierdzono pewne problemy ze spójnością zarówno w obrębie norm emisji Euro 6/VI, jak i z innymi przepisami UE. ·W przepisach tych nie dokonano żadnych uproszczeń. ·Harmonizacja rynku jest najbardziej kluczowym aspektem europejskiej wartości dodanej i jest bardzo mało prawdopodobne, że działania nieskoordynowane byłyby równie skuteczne. W przedmiotowych przepisach określono wspólne wymogi, dzięki czemu zminimalizowano koszty dla producentów i zapewniono pewność prawa. ·Istnieją jednak pewne niedociągnięcia, które uniemożliwiają wykorzystanie tych przepisów do dalszej poprawy jakości powietrza dzięki ograniczeniu zanieczyszczeń pochodzących z sektora transportu drogowego. Dlatego niektóre elementy strukturalne (sposoby realizacji) tych przepisów miały prawdopodobnie wpływ na ich skuteczność. W szczególności:

·Z oceny wynika, że na kolejnych etapach wdrażania norm emisji Euro 6/VI problemy ze złożonością i spójnością zakorzeniły się zarówno w ogólnych ramach prawnych, jak i w ramach ich praktycznej realizacji. ·W ocenie podkreślono także, że w obowiązujących przepisach pomija się wiele potencjalnych korzyści dla zdrowia ludzkiego i środowiska. Pomimo postępu w zmniejszaniu różnicy między emisją zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy pojazdu (cykle jazdy i warunki użytkowania, zwłaszcza w warunkach miejskich) a emisją zanieczyszczeń określonych w homologacji typu, w badaniach emisji według normy Euro 6/VI nadal nie uwzględnia się istotnych emisji. Ponadto emisje nie są odpowiednio kontrolowane przez cały okres eksploatacji pojazdów. •Konsultacje z zainteresowanymi stronami W celu zgromadzenia dowodów i zapewnienia dużej przejrzystości Komisja dążyła do uzyskania informacji zwrotnych od zainteresowanych stron w ramach licznych działań konsultacyjnych. Dokładniej rzecz ujmując, na potrzeby niniejszego wniosku Komisja dążyła do uzyskania informacji zwrotnych od następujących grup zainteresowanych stron: państw członkowskich i organów krajowych, przemysłu motoryzacyjnego (w tym producentów pojazdów, dostawców komponentów i innych zainteresowanych stron z branży), społeczeństwa obywatelskiego (w tym organizacji konsumenckich i organizacji pozarządowych działających na rzecz ochrony środowiska) oraz obywateli. Szczegółowe podsumowanie szeroko zakrojonego procesu konsultacji zostało przedstawione w sprawozdaniu zbiorczym w załączniku 2 do oceny skutków niniejszego wniosku. Komisja zebrała informacje zwrotne w ramach następujących działań: ·Inicjatywa została po raz pierwszy omówiona z zainteresowanymi stronami podczas konferencji zainteresowanych w październiku 2018 r. Następnie, w wyniku połączenia odpowiednich grup ekspertów z branży, społeczeństwa obywatelskiego i państw członkowskich, powołano Grupę Doradczą ds. Norm Emisji Zanieczyszczeń z Pojazdów (AGVES), która w okresie od lipca 2019 r. do kwietnia 2021 r. zorganizowała dziesięć spotkań i jednorazowe warsztaty ad hoc na temat uproszczeń. ·Wstępną ocenę skutków przeprowadzono od 27 marca do 3 czerwca 2020 r. Następnie 6 lipca 2020 r. rozpoczęły się trwające 18 tygodni konsultacje publiczne w sprawie wniosku i trwały do 9 listopada 2020 r. ·Przeprowadzono dwie 14-tygodniowe ukierunkowane konsultacje – jedną dotyczącą oceny normy emisji Euro 6/VI (od 4 marca do 8 czerwca 2020 r.) i drugą dotyczącą oceny skutków normy Euro 7 (od 3 sierpnia do 9 listopada 2020 r.) – skupiające się bardziej na szczegółowych i technicznych aspektach inicjatywy. Informacje, opinie i dane uzyskane w ramach wszystkich działań konsultacyjnych zostały uwzględnione przy ocenie normy Euro 6/VI oraz przy sporządzaniu oceny skutków normy Euro 7. Zebrane od zainteresowanych stron dowody pozwoliły uzupełnić dowody zebrane już podczas innych badań w ramach oceny skutków i badań uzupełniających, przeprowadzić kontrolę krzyżową tych dowodów i je potwierdzić. Główne wyniki konsultacji z zainteresowanymi stronami można podsumować następująco: Zainteresowane strony ze wszystkich grup zgodziły się, że transport drogowy wciąż przyczynia się do zanieczyszczenia powietrza i problemów zdrowotnych oraz że konieczne jest podjęcie działań w tej kwestii. Chociaż większość respondentów reprezentujących dostawców komponentów, państwa członkowskie, społeczeństwo obywatelskie i obywateli uważa, że nowe normy Euro są odpowiednim środkiem do dalszego ograniczenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów, to producenci pojazdów byli mniej przekonani. W przypadku kilku działań przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego podkreślali, że zachowanie normy Euro 6/VI byłoby realistyczną i zrównoważoną opcją. Większość przedstawicieli wszystkich grup zgodziła się, że norma Euro 6/VI jest skomplikowana. Z odpowiedzi udzielonych w ramach konsultacji publicznych wynika, że złożoność prowadzi do znacznych kosztów przestrzegania przepisów i obciążeń administracyjnych. Ponadto wszystkie grupy oprócz przemysłu wskazały, że złożoność utrudnia ochronę środowiska, a społeczeństwo obywatelskie dodało, że prowadzi ona do błędnych interpretacji. Respondenci ze wszystkich grup sugerowali, że istnieje potrzeba rozwiązania problemu złożoności przepisów za pomocą różnych środków. Poza producentami pojazdów większość zainteresowanych stron ze wszystkich grup, w tym dostawcy komponentów, wyraziła poparcie dla opracowania bardziej rygorystycznych wartości dopuszczalnych w odniesieniu do zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom oraz nowych wartości dopuszczalnych w odniesieniu do zanieczyszczeń niepodlegających uregulowaniom. Dostawcy komponentów, państwa członkowskie, społeczeństwo obywatelskie i obywatele uważają, że obecna technologia kontroli emisji zanieczyszczeń pozwala na dodatkową redukcję emisji. Większość zainteresowanych stron uważa, że w przypadku normy Euro 6/VI emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy nie są odpowiednio monitorowane ani ograniczane w całym okresie eksploatacji pojazdów. Jako potencjalne przyczyny wskazano ingerencję, starzenie się pojazdów, nieodpowiednie kontrole techniczne i koszty utrzymania. Wszystkie grupy zainteresowanych stron wyraziły poparcie dla wdrożenia ciągłego monitorowania emisji jako działania mającego na celu pomiar emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy. Mimo to większość producentów dodaje, że w najbliższej przyszłości monitorowanie to będzie można stosować tylko w przypadku ograniczonej ilości substancji zanieczyszczających. Informacje zwrotne i różnice w stanowiskach zainteresowanych stron zostały dokładnie przeanalizowane i w przypadku stwierdzenia ich wiarygodności uwzględniono je w ocenie skutków. W szczególności pomocne w analizie problemu złożoności i potencjalnych środków upraszczających były opinie przedstawicieli przemysłu i państw członkowskich. Ponadto ważnym źródłem przy ocenie skutków gospodarczych były informacje przekazywane przez przedstawicieli przemysłu na temat kosztów sprzętu do celów technologii kontroli emisji zanieczyszczeń. Informacje zwrotne i obawy przekazane przez przedstawicieli państw członkowskich, przemysłu, społeczeństwa obywatelskiego i obywateli zostały uwzględnione przy opracowywaniu i ocenie wariantów, w szczególności w odniesieniu do potencjału technologicznego w zakresie ograniczania emisji za pomocą dopuszczalnych wartości emisji, trwałości, warunków testowania i ciągłego monitorowania emisji, potencjalnego przyspieszonego przejścia na pojazdy elektryczne oraz wpływu na konkurencyjność, w przypadkach ewentualnych odmiennych stanowisk zainteresowanych stron z przemysłu. Stanowiska zainteresowanych stron w sprawie wprowadzenia jednej klasy emisji Euro dla samochodów osobowych/dostawczych oraz samochodów ciężarowych/autobusów różniły się od stanowiska Komisji. Początkowo zainteresowane strony z przemysłu nie popierały tego środka upraszczającego. Ponieważ spełnienie argumentów przedstawicieli przemysłu, takich jak odpowiednie zróżnicowanie, a także międzynarodowa harmonizacja, powinno być możliwe również przy połączeniu aktów podstawowych (715/2007 i 595/2009), z zachowaniem odrębności szczegółowych rozporządzeń wykonawczych, Komisja utrzymała to podejście. Zainteresowane strony potwierdziły to podczas rozmów następczych związanych z ukierunkowanymi konsultacjami dotyczącymi oceny skutków oraz podczas spotkania AGVES w dniu 16 listopada 2020 r. •Gromadzenie i wykorzystanie wiedzy eksperckiej Ocena skutków opiera się na dowodach z kilku źródeł, w tym na badaniach przeprowadzonych przez wykonawców zewnętrznych konsorcjum CLOVE, w tym kluczowych ekspertów z Laboratorium Termodynamiki Stosowanej Uniwersytetu Arystotelesa w Salonikach (LAT) (GR), Ricardo (UK), EMISIA (GR), TNO (NL), TU Graz (AT), FEV (DE) i VTT (FI). Pierwsze badanie przeprowadzone przez CLOVE miało na celu przegląd, porównanie i wyciągnięcie wniosków z prawodawstwa w innych częściach świata, ocenę skuteczności obecnych badań emisji w UE oraz opracowanie i ocenę nowych badań emisji dla zanieczyszczeń podlegających i niepodlegających uregulowaniom. Jako działanie następcze, drugie badanie obejmowało dokładny przegląd opłacalności środków, które zostały wprowadzone w pierwszym badaniu, a także ocenę możliwości spełnienia nowych dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń z wszystkich pojazdów oraz analizę możliwości uproszczenia norm emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Badanie to umożliwiło również ocenę ram prawnych normy Euro 6/VI, dostarczając jednocześnie dowodów niezbędnych do oceny skutków. Obydwa badania zostały poparte analizami i testami przeprowadzonymi przez Wspólne Centrum Badawcze Komisji, w jego placówkach zlokalizowanych w Isprze we Włoszech.

Na potrzeby ilościowej oceny skutków gospodarczych, społecznych i środowiskowych w badaniu i sprawozdaniu dotyczącym oceny wpływu wykorzystano model SIBYL i COPERT. COPERT służy do obliczania bilansu emisji gazów cieplarnianych i zanieczyszczeń powietrza w transporcie drogowym na podstawie emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, koordynowanych przez Europejską Agencję Środowiska (EEA) i JRC. SIBYL to specjalistyczne narzędzie do prognozowania wpływu szczegółowych technologii pojazdów na przyszłe floty, energię, emisje i koszty, zaprojektowane w celu wspierania procesu kształtowania polityki. Oba modele zostały zaktualizowane na podstawie danych i dowodów zebranych w wyniku konsultacji z zainteresowanymi stronami, najnowszych współczynników emisji i przeglądów literatury. Ponadto uzyskano dalsze informacje dotyczące następujących kwestii: ·dostępnych technologii, które można zastosować w danym okresie w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń, a także ich skuteczności i kosztów; ·wpływu na zdrowie i środowisko w ujęciu pieniężnym; ·ogólnych wskaźników makroekonomicznych, takich jak tworzenie nowych miejsc pracy, wymagane umiejętności, badania naukowe i innowacje itp.; ·konkurencyjności unijnego przemysłu i spójności rynku wewnętrznego; ·skutków jakościowych dla MŚP i konsumentów (w tym zaufania konsumentów). Wykaz badań i źródeł znajduje się w załączniku 1 do oceny skutków. •Ocena skutków Środki przewidziane w niniejszym wniosku są wyważone pod względem ich korzyści dla zdrowia i środowiska oraz obciążenia dla przemysłu. Skuteczność i opłacalność środków jest poparta towarzyszącą im oceną skutków. Arkusz zbiorczy oraz pozytywna opinia Rady ds. Kontroli Regulacyjnej są dostępne za pośrednictwem X (dodać link). Oceniono trzy warianty strategiczne, o różnej kombinacji środków i różnych poziomach ambicji, w celu rozwiązania zidentyfikowanych problemów w obecnych przepisach dotyczących normy Euro 6/VI, z uwzględnieniem ekologicznej i cyfrowej transformacji wymaganej w Europejskim Zielonym Ładzie. Transformacja stwarza możliwości w zakresie bardziej zaawansowanych rozwiązań dotyczących redukcji emisji zanieczyszczeń, takich jak zastosowanie technologii o niskiej emisji zanieczyszczeń i ciągłego monitorowania emisji za pomocą zaawansowanych czujników i łączności pojazdów. W wariantach strategicznych uwzględniono również przejście na zelektryfikowane mechanizmy napędowe, wymagające efektywnych kosztowo i adekwatnych rozwiązań w zakresie redukcji emisji zanieczyszczeń w segmencie silników spalinowych. Zgodnie z celami szczegółowymi warianty strategiczne 1, 2 (2a i 2b) i 3a miały na celu zmniejszenie złożoności obecnych klas emisji Euro dzięki wprowadzeniu środków upraszczających (takich jak zastąpienie dwóch rozporządzeń jednym rozporządzeniem lub wyeliminowanie przestarzałych testów). Aktualne dopuszczalne wartości emisji w odniesieniu do wszystkich istotnych zanieczyszczeń powietrza zostały przewidziane w wariancie strategicznym 1 o niskim poziomie ambicji, w wariantach 2a i 3a o średnim poziomie ambicji oraz w wariancie 2b o wysokim poziomie ambicji. Kontrola emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy została poprawiona w wariancie strategicznym 1 dzięki mało ambitnym granicom testów w rzeczywistych warunkach jazdy, w wariancie 2a dzięki średnio ambitnym granicom testów w rzeczywistych warunkach jazdy i wymogom trwałości, w wariancie 2b dzięki bardzo ambitnym granicom testów w rzeczywistych warunkach jazdy i wymogom trwałości oraz w wariancie 3a dzięki średnio ambitnym granicom testów w rzeczywistych warunkach jazdy, wymogom trwałości i ciągłemu monitorowaniu emisji. Ocena skutków wykazała, że średnio ambitny wariant strategiczny 3a jest najbardziej proporcjonalny w przypadku pojazdów lekkich i ciężkich. Stwierdzono, że ten wariant strategiczny jest najbardziej skuteczny w osiąganiu określonych celów, a jednocześnie jest opłacalny, ponieważ przynosi obywatelom najwyższe korzyści dla zdrowia i środowiska przy niskich kosztach regulacyjnych dla przemysłu. Ponadto wariant ten uznano za spójny z przepisami dotyczącymi jakości powietrza, normami emisji CO2 i dyrektywami dotyczącymi zdatności do ruchu drogowego. Dzięki wprowadzeniu ciągłego monitorowania emisji wariant 3a byłby również najbardziej zgodny z dwojaką ekologiczną i cyfrową transformacją, do której zmierza Europejski Zielony Ład. Skutki społeczne, ekonomiczne i środowiskowe wariantu 3a można podsumować następująco: Całkowite koszty regulacyjne szacuje się na 304 EUR na pojazd w przypadku pojazdów lekkich i 2 681 EUR na pojazd w przypadku pojazdów ciężkich. W okresie 25 lat, którego dotyczyła ocena skutków, doprowadziłoby to do powstania całkowitych kosztów regulacyjnych w wysokości 35,48 mld EUR w przypadku pojazdów lekkich i 17,53 mld EUR w przypadku pojazdów ciężkich. Z drugiej strony, korzyści pieniężne dla zdrowia i środowiska sięgają odpowiednio 55,75 mld EUR i 133,58 mld EUR dzięki ograniczeniu szkodliwych emisji zanieczyszczeń powietrza. Osiągnięcie tych korzyści możliwe jest głównie dzięki ograniczeniu emisji NOx i PM2.5. Ponadto w ramach tego wariantu wykazano dla wszystkich pojazdów największe pozytywne skutki w zakresie dostępu do kluczowych międzynarodowych rynków i innowacji. Koszty dostosowania (obejmujące istotne koszty przestrzegania przepisów wynikające z kosztów wyposażenia do celów technologii kontroli emisji oraz związane z tym koszty badań i rozwoju oraz kalibracji, w tym koszty urządzeń i oprzyrządowania) oceniono w wariancie 3a na kwotę rzędu 67 mld EUR w latach 2025–2050 w przypadku pojazdów lekkich i 26 mld EUR w przypadku pojazdów ciężkich. Oprócz tych korzyści, oszczędności kosztów regulacyjnych (obejmujące oszczędności kosztów podczas badań i obserwacji badań przez organy udzielające homologacji typu oraz opłat za homologację typu, a także oszczędności kosztów administracyjnych związanych z obowiązkiem przekazywania sprawozdań i innych informacji w ramach procedur homologacji typu) szacuje się na 4,67 mld EUR w przypadku pojazdów lekkich i 0,58 mld EUR w przypadku pojazdów ciężkich w wariancie preferowanym. Ogólnie rzecz biorąc, wpływ wariantu 3a na przystępność cenową konsumentów byłby ograniczony. Oczekuje się, że całkowite koszty regulacyjne w porównaniu ze scenariuszem bazowym zostaną przeniesione na konsumentów, co doprowadziłoby jednak do wzrostu cen małych pojazdów benzynowych o 0,8 % i wzrostu cen małych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym o 2,2 % w przypadku samochodów osobowych i dostawczych. Po przyjęciu nowego ogólnego przepisu technicznego ONZ nr 22 z 14 kwietnia 2022 r. w sprawie trwałości akumulatorów instalowanych w pojazdach elektrycznych dodano wymogi dotyczące trwałości akumulatorów, określając minimalne wymogi w zakresie wydajności pojazdów elektrycznych na poziomie, który nie będzie wymagał zmiany technologii akumulatorów. Oczekuje się, że wymogi te nie przyniosą dodatkowych kosztów, ale zwiększą świadomość i zaufanie konsumentów.

W świetle aktualnej sytuacji geopolitycznej i gospodarczej dokonano ostatecznego przeglądu celem zapewnienia aktualności rozważań dla przemysłu motoryzacyjnego i konsumentów. Wzrost kosztów, szczególnie energii i surowców, który odnotowano po raz pierwszy w 2021 r., gwałtownie przyspieszył. Jednocześnie nastąpił spadek popytu i sprzedaży pojazdów silnikowych przy jednoczesnym wzroście zapotrzebowania na inwestycje związane z transformacją ekologiczną. W kontekście wysokiej inflacji sytuacja ta wywiera presję na łańcuch dostaw w branży motoryzacyjnej i stwarza problemy związane z przystępnością cenową dla konsumentów. Aby ułatwić udaną transformację ekologiczną ekosystemu motoryzacyjnego, wspomniany powyżej wariant 3a został ponownie dostosowany dla pojazdów lekkich w celu zmniejszenia kosztów dostosowania, przy zachowaniu ogółem średniego poziomu ambicji środowiskowych i cyfrowych. W przypadku samochodów osobowych i dostawczych dopuszczalne wartości emisji spalin ustalono na najniższym poziomie, jaki obecnie obowiązuje w ramach normy Euro 6 dla samochodów osobowych, co oznacza niższe wartości dopuszczalne dla samochodów dostawczych niż w ramach normy Euro 6, natomiast wymogi dotyczące trwałości oraz granice testów w rzeczywistych warunkach jazdy zostały ustalone na poziomie wariantu 3a. Wymogi dotyczące emisji oparów, trwałości akumulatorów i emisji innych niż spaliny zostały ustalone na poziomie wariantu 3a. Jest to wariant pośredni pod względem dopuszczalnych wartości emisji z rury wydechowej pomiędzy wariantami 1 i 2a/3a. Tego wyboru dokonano w celu zrównoważenia konieczności poprawy efektywności środowiskowej z potrzebą uniknięcia nieproporcjonalnych inwestycji w przypadku pojazdów, które nie będą już sprzedawane po 2035 r. Po przekroczeniu pewnego progu koszty rosną znacznie szybciej niż korzyści dla środowiska. Wybrany wariant zwiększa przystępność cenową samochodów osobowych i dostawczych dla konsumentów oraz minimalizuje koszty inwestycji wymagane do opracowania nowych rozwiązań sprzętowych na potrzeby systemów kontroli emisji dla samochodów osobowych i dostawczych z silnikami spalinowymi. W ramach wybranych środków ustalono neutralne pod względem technologicznym i pod względem paliwa wartości dopuszczalne dla samochodów osobowych i dostawczych, zezwalając jednocześnie na nieco wyższe wartości dopuszczalne dla samochodów dostawczych o zbyt małej mocy, w przypadku gdy takie zezwolenie jest uzasadnione względami technicznymi. Granice testów są zgodne z wariantem 3a, a więc pozwalają na osiągnięcie korzyści poprzez ograniczenie emisji, które obecnie nie podlegają kontroli. Metodyka i wartości dopuszczalne określone w odniesieniu do emisji oparów oraz emisji z hamulców i opon, a także w odniesieniu do trwałości akumulatorów i stosowania narzędzi do monitorowania emisji z czujnikami są zgodne z tymi, które zostały przedstawione w wariancie 3a w sprawozdaniu z oceny skutków. Środki te w coraz większym stopniu zwiększają potencjał redukcji emisji oraz korzyści dla środowiska i zdrowia, w szczególności w środowiskach miejskich, gdzie narażenie na te zanieczyszczenia jest większe. Emisje pochodzące z hamulców i opon wkrótce będą stanowiły większość emisji cząstek stałych. Dla samochodów ciężarowych i autobusów zostaje zachowany wariant 3a. Świadczy to o znacznie wolniejszym przechodzeniu samochodów ciężarowych i autobusów na technologie o zerowej emisji spalin. Oczekuje się, że samochody ciężarowe i autobusy z silnikami spalinowymi pozostaną na rynku UE znacznie dłużej. W przypadku wszystkich pojazdów silnikowych wszystkie środki upraszczające zostają utrzymane zgodnie z wariantem 3a, ponieważ odzwierciedlają one potrzebę aktualizacji przepisów i zmniejszenia obciążeń administracyjnych. Ten wariant zapewnia również poprawę całkowitych emisji, w szczególności podczas zimnego rozruchu i podczas jazdy w mieście, ponieważ pojazdy muszą spełniać dopuszczalne wartości emisji również podczas krótkich podróży. Pod względem korzyści dla środowiska, wybrany wariant przyczynia się do znacznego ograniczenia emisji, tylko nieznacznie niższego niż wariant 3a dla samochodów osobowych i dostawczych, ponieważ wyższym dopuszczalnym wartościom emisji towarzyszy poprawa warunków testowania i środków zapewnienia zgodności z przepisami, które nie były przewidziane w wariancie 1. Za pomocą wybranych środków oszacowano ograniczenie emisji NOx pochodzących z samochodów osobowych/dostawczych o ponad 85 % w porównaniu z poziomem z 2018 r. oraz pochodzących z samochodów ciężarowych/autobusów o ponad 80 % do 2035 r. Szacuje się, że do 2035 r. łączna ilość NOx emitowanych przez pojazdy silnikowe zostanie zmniejszona o połowę w porównaniu ze scenariuszem bazowym. Oczekuje się, że oszczędności kosztów regulacyjnych będą takie same jak w wariancie 3a. Znacznie zmniejszają się koszty rozwoju produktów dla przemysłu, ponieważ w ramach nowego wariantu nie będzie konieczności przeprojektowania pojazdów, a zgodność można osiągnąć przy użyciu obecnie stosowanych technologii kontroli emisji i ponownej kalibracji. Oczekuje się znacznego obniżenia kosztów regulacyjnych, których poziom uplasuje się pomiędzy kosztami wariantu 1 i wariantu 3a. W sumie oczekuje się, że wybrane środki przyniosą korzyści netto podobne lub wyższe niż w przypadku wariantu 3a, przynosząc znaczne oszczędności emisji przy ograniczonych kosztach dostosowania. •Sprawność regulacyjna i uproszczenie Zgodnie ze zobowiązaniem Komisji do lepszego stanowienia prawa wniosek został przygotowany w sposób kompleksowy, w oparciu o zasadę przejrzystości i przy stałym zaangażowaniu zainteresowanych stron. MŚP (referencyjna ocena skutków): W ocenie skutków stwierdzono, że europejski przemysł motoryzacyjny obejmuje głównie dużych producentów zajmujących się montażem pojazdów i produkcją komponentów. Niektóre MŚP produkują pojazdy lub układy, które wymagają uzyskania unijnej homologacji typu w zakresie emisji. Wskazano 35 MŚP, które budują pojazdy specjalistyczne na bazie mechanizmów napędowych produkowanych przez większych producentów. Dla drobnych producentów proponuje się uproszczone zasady, aby uwzględnić specyfikę łączącą się z ograniczoną produkcją. Oszczędności kosztów: W ocenie skutków przeanalizowano również, w jaki sposób można uprościć przepisy i ograniczyć niepotrzebne koszty przestrzegania przepisów i koszty administracyjne. Chociaż w niniejszym wniosku przewidziano wzrost kosztów regulacyjnych dla producentów pojazdów w postaci kosztów sprzętu do celów technologii kontroli emisji zanieczyszczeń i czujników; oraz kosztów badań i rozwoju oraz związanych z nimi kosztów kalibracji, przewidziano w nim również oszczędności w zakresie kosztów przestrzegania przepisów w trakcie testów, obserwacji badań przez organy udzielające homologacji typu, opłat za homologację typu, jak również oszczędności kosztów administracyjnych. W szczególności oczekuje się, że zmniejszy się obciążenie administracyjne dzięki wprowadzeniu środków upraszczających i nowych wymogów dotyczących ciągłego monitorowania emisji. Te ostatnie mają jeszcze bardziej uprościć obowiązki w zakresie sprawozdawczości i dostarczania innych informacji na potrzeby udzielenia homologacji typu oraz procedury weryfikacji dzięki zmniejszeniu liczby homologacji typu. W wariancie 3a oszczędności kosztów administracyjnych szacuje się na 224 tys. EUR na homologację typu (22 EUR na pojazd) dla samochodów osobowych/dostawczych z silnikiem wysokoprężnym i 204 tys. EUR na homologację dla samochodów osobowych/dostawczych z silnikiem benzynowym (26 EUR na pojazd). W przypadku samochodów ciężarowych/autobusów oszczędności kosztów administracyjnych w wariancie 3a wynoszą do 66 tys. EUR na homologację typu dla pojazdów z silnikiem wysokoprężnym (22 EUR na pojazd) i 67 tys. EUR na homologację typu dla pojazdów z silnikiem benzynowym (47 EUR na pojazd). Oczekuje się, że w ostatecznie wybranych wariantach wszystkie koszty dla samochodów osobowych/dostawczych będą niższe. Konkurencyjność: Pomimo kosztów regulacyjnych dla przemysłu i skumulowanych inwestycji związanych z normami emisji CO2 oczekuje się, że wniosek będzie miał pozytywny wpływ na konkurencyjność. Świadczą o tym nowe możliwości rynkowe, jakie wiążą się z rozwojem nowych czujników, jak również z protokołami komunikacji, wariantami cyberbezpieczeństwa i ochroną przed ingerencją. Zastosowanie zaawansowanych technologii cyfrowych i czystych technologii będzie stanowić dodatkowy atut w uzyskaniu dostępu do kluczowych rynków międzynarodowych, w szczególności Stanów Zjednoczonych i Chin. Technologie cyfrowe: Zgodnie z priorytetowymi celami inicjatywy cyfrowej dekady wszystkie sektory powinny przejść transformację cyfrową, która w dużym stopniu przyczyni się do transformacji ekologicznej, w tym transportu drogowego, w celu osiągnięcia zerowego poziomu emisji zanieczyszczeń na rzecz nietoksycznego środowiska. Wniosek jest dodatkowo spójny z dwojaką transformacją, ponieważ przewidziano w nim ograniczenie emisji w całym okresie eksploatacji pojazdów dzięki wprowadzeniu ciągłego monitorowania emisji i łączności pojazdów. Krajowe organy udzielające homologacji typu powinny również preferować świadczenie usług w formie cyfrowej (w tym na podstawie informacji nadających się do odczytu maszynowego). Przyczynia się to do powstania efektywnego cyfrowego społeczeństwa i gospodarki (domyślna cyfrowość). Przedmiotowa inicjatywa jest zgodna z zasadą „nie czyń poważnych szkód”, ponieważ przyczynia się do realizacji celów transformacji ekologicznej przewidzianej w Europejskim Zielonym Ładzie (w szczególności mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju i strategii „zero zanieczyszczeń”). W ramach tej inicjatywy zapewnia się zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska przez transport, szczególnie w miastach, i uznaje się ją za istotny element przejścia na ekologicznie czystą mobilność. Ocena skutków wykazała, że warianty nie powinny w znaczący sposób zaszkodzić żadnemu ze środowiskowych celów zrównoważonego rozwoju (SDG). •Prawa podstawowe Niniejszy wniosek nie ma skutków dla ochrony praw podstawowych i równości. Nie różnicuje wpływu ze względu na płeć. 4.WPŁYW NA BUDŻET Wniosek nie wymaga dodatkowych środków finansowych. 5.ELEMENTY FAKULTATYWNE •Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Niniejszy wniosek zawiera ustalenia dotyczące monitorowania i oceny skuteczności norm emisji Euro 7 w odniesieniu do celów operacyjnych oraz ustalenia związku przyczynowego między obserwowanymi wynikami a prawodawstwem. W tym celu w ramach przeglądu norm emisji Euro 7 zaproponowano szereg wskaźników monitorowania. Wskaźniki te obejmują: ·liczbę homologacji typu w zakresie emisji w ramach Euro 7 na typ pojazdu; ·koszty na etapie wdrażania i koszty administracyjne na homologację typu w zakresie emisji; ·dowód poprawy kontroli emisji we wszystkich warunkach użytkowania w odniesieniu do wszystkich regulowanych zanieczyszczeń; ·koszty egzekwowania przepisów, w tym koszty naruszeń i sankcji w przypadku nieprzestrzegania przepisów oraz koszty monitorowania; ·zmianę emisji zanieczyszczeń w całym okresie eksploatacji pojazdów potwierdzoną odpowiednimi kampaniami badawczymi i stałym monitorowaniem emisji. W ramach przeglądu norm emisji Euro 7 oceniony zostanie również zestaw bardziej ogólnych wskaźników z innych unijnych polityk dotyczących zanieczyszczeń powietrza w przypadku transportu drogowego: ·roczne poziomy stężenia zanieczyszczeń w europejskich obszarach miejskich i roczny udział transportu drogowego w emisji zanieczyszczeń według danych przekazanych przez państwa członkowskie EEA na podstawie dyrektywy w sprawie redukcji krajowych emisji (dyrektywa NEC) i zawartych w sprawozdaniu rocznym EEA na temat jakości powietrza w Europie; ·roczna liczba zarejestrowanych pojazdów i udział technologii mechanizmów napędowych na drogach w UE według danych przekazanych przez państwa członkowskie europejskiemu obserwatorium paliw alternatywnych; ·coroczne opracowanie dotyczące wpływu zanieczyszczenia powietrza na zdrowie (tj. przedwczesne zgony związane z narażeniem na określone zanieczyszczenia) zawarte w sprawozdaniu rocznym EEA na temat jakości powietrza w Europie; ·roczny udział transportu drogowego w emisji niektórych zanieczyszczeń według danych przekazanych przez państwa członkowskie EEA na podstawie dyrektywy w sprawie krajowych poziomów emisji; ·roczna liczba powiadomień otrzymanych od państw członkowskich w sprawie barier w handlu wewnątrzunijnym samochodami osobowymi, samochodami dostawczymi, samochodami ciężarowymi/autobusami powstałych w związku z wymaganiami technicznymi nałożonymi przez organy krajowe, regionalne lub lokalne (tj. wszelkiego rodzaju zakazami) w ramach procedury udzielania informacji przewidzianej w dyrektywie 2015/1535. •Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku W rozdziale I ustanowiono przepisy ogólne, w tym dotyczące przedmiotu (art. 1), zakresu stosowania rozporządzenia (art. 2) oraz definicje najważniejszych pojęć stosowanych w rozporządzeniu (art. 3). Rozdział II zawiera przepisy dotyczące obowiązków producentów w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do ich emisji zanieczyszczeń i trwałości akumulatorów. W szczególności obejmuje on zobowiązania producentów w zakresie budowy i projektowania takich pojazdów, w tym środki bezpieczeństwa cybernetycznego (art. 4), a także możliwość zadeklarowania przez producentów lepszych osiągów przy niższych dopuszczalnych wartościach emisji lub zwiększonej trwałości akumulatora, jak również technologie geofencingu umożliwiające tryb zerowej emisji spalin (art. 5). Producenci są zobowiązani do przestrzegania określonych wymogów dotyczących trwałości w okresie eksploatacji pojazdów, ale także minimalnej trwałości akumulatorów trakcyjnych, aby spełnić dopuszczalne wartości emisji i inne powiązane wymogi techniczne (art. 6). W celu wykazania zgodności z tymi wymogami należy przeprowadzić określone testy, jak również złożyć określone deklaracje i przeprowadzić procedury administracyjne (art. 7). W art. 8 i art. 9 określono przepisy szczegółowe dotyczące – odpowiednio – drobnych producentów (art. 8) i pojazdów budowanych wieloetapowo (art. 9) w zakresie testów i odpowiedzialności. W rozdziale III określono obowiązki państw członkowskich w zakresie homologacji typu i nadzoru rynku, w szczególności w odniesieniu do roli krajowych organów udzielających homologacji typu i dat wejścia w życie (art. 10) oraz zawarto przepisy szczegółowe dotyczące komponentów i oddzielnych zespołów technicznych (art. 11), jak również odczynników ulegających zużyciu i układów kontroli emisji zanieczyszczeń (art. 12). W rozdziale IV zawarte są przepisy dotyczące roli Komisji i stron trzecich w zakresie sprawdzania zgodności eksploatacyjnej i sprawdzania w ramach nadzoru rynku (art. 13). W rozdziale V określono specjalne badania i metodyki, które mają być stosowane przez producentów i organy w odniesieniu do każdej kategorii pojazdu w celu udowodnienia zgodności z wymogami i zobowiązaniami wynikającymi z niniejszego rozporządzenia (art. 14). W rozdziale tym zawarto również przepisy szczegółowe dotyczące dostosowania do postępu technicznego (art. 15). W rozdziale VI zawarto przepisy ogólne dotyczące przyznanych Komisji uprawnień do przyjmowania aktów delegowanych (art. 16), procedury komitetowej (art. 17) oraz wymogów sprawozdawczych dla państw członkowskich (art. 18). Rozdział VII zawiera przepisy końcowe dotyczące uchylenia rozporządzenia (WE) nr 715/2007 i rozporządzenia (WE) nr 595/2009 (art. 19) oraz wejścia w życie i stosowania rozporządzenia (art. 20).

2022/0365 (COD) Wniosek ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatorów (Euro 7) oraz uchylenia rozporządzeń (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 (Tekst mający znaczenie dla EOG) PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ, uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 114, uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej, po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym, uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego, uwzględniając opinię Komitetu Regionów, stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą, a także mając na uwadze, co następuje: (1)Rynek wewnętrzny to obszar, na którym zapewnić należy swobodny przepływ towarów, osób, usług i kapitału. W tym celu rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. (2)Wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, silników i części zamiennych pod kątem emisji („homologacja typu w zakresie emisji”) powinny pozostać zharmonizowane, aby zapewnić prawidłowe funkcjonowanie rynku wewnętrznego, jak również wysoki poziom ochrony środowiska i zdrowia, wspólny dla wszystkich państw członkowskich. (3)Niniejsze rozporządzenie stanowi oddzielny akt regulacyjny do celów unijnej procedury homologacji typu określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858. W niniejszym rozporządzeniu określono przepisy i wymogi dotyczące emisji zanieczyszczeń z pojazdów i trwałości akumulatorów, natomiast elementy techniczne zostaną określone w aktach wykonawczych przyjętych zgodnie z procedurą sprawdzającą i przy wsparciu komitetu w rozumieniu rozporządzenia (UE) nr 182/2011 (procedura komitetowa). (4)Wymogi techniczne w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych, silników i części zamiennych pod kątem emisji („homologacja typu w zakresie emisji”) są obecnie opisane w dwóch rozporządzeniach, które dotyczą homologacji typu w zakresie emisji dla pojazdów lekkich i ciężkich – odpowiednio w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 715/2007 („Euro 6”) oraz w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 („Euro VI”) . Powodem istnienia dwóch rozporządzeń był fakt, że emisje zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych były sprawdzane na podstawie badania silnika, natomiast w przypadku pojazdów lekkich podstawą było badanie całego pojazdu. Od tego czasu opracowano metodyki, które umożliwiają badanie zarówno lekkich, jak i ciężkich pojazdów na drodze. Dlatego nie zachodzi już konieczność oparcia homologacji typu na badaniach silnika. (5)Ujęcie w jednym rozporządzeniu wymogów określonych w rozporządzeniu (WE) nr 715/2007 i rozporządzeniu (WE) nr 595/2009 powinno zapewnić wewnętrzną spójność systemu homologacji typu w zakresie emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich, przy jednoczesnym zezwoleniu na różne dopuszczalne wartości emisji dla tych pojazdów. (6)Ponadto obecne dopuszczalne wartości emisji zostały przyjęte dla pojazdów lekkich w 2007 r., a dla pojazdów ciężkich w 2009 r. Oba rodzaje dopuszczalnych wartości emisji zostały przyjęte na podstawie ówczesnej technologii. Od tego czasu nastąpił postęp technologiczny, a poziom emisji osiągnięty dzięki połączeniu obecnych technologii jest znacznie niższy niż ten osiągnięty ponad 15 lat temu. Ten postęp technologiczny powinien znaleźć odzwierciedlenie w dopuszczalnych wartościach emisji opartych na najnowszej istniejącej technologii i wiedzy na temat kontroli zanieczyszczeń i dla wszystkich istotnych zanieczyszczeń. (7)Konieczne jest również zmniejszenie złożoności, kosztów administracyjnych i kosztów wdrażania dla producentów i władz oraz zapewnienie skutecznego i efektywnego wdrożenia klas emisji Euro. Uproszczenie osiągnięto dzięki wyeliminowaniu różnych terminów stosowania wartości dopuszczalnych i badań, które występowały w normie Euro 6 i Euro VI, wyeliminowaniu licznych i złożonych badań emisji, gdy takie badania nie są potrzebne, odwołaniu się do norm w ramach istniejących regulaminów ONZ, w stosownych przypadkach, oraz zapewnieniu uproszczonego i spójnego zestawu procedur i badań dla poszczególnych faz homologacji typu w zakresie emisji.

(8)Celem zapewnienia rzeczywistego ograniczenia wartości dopuszczalnej emisji zarówno dla pojazdów lekkich, jak i ciężkich, konieczne jest badanie pojazdów w rzeczywistych warunkach użytkowania z zachowaniem minimalnego zestawu ograniczeń, granic i innych wymogów dotyczących jazdy, a nie tylko w laboratorium. (9)Od czasu wprowadzenia przenośnych urządzeń do pomiaru emisji używanych do pomiaru emisji z pojazdów poruszających się po drogach, ich dokładność znacznie się poprawiła. Należy zatem określić dopuszczalne wartości emisji na podstawie takich pomiarów drogowych, co wiąże się z tym, że podczas badań drogowych nie będą już konieczne współczynniki zgodności. (10)Zgodnie z rozporządzeniami (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 pojazdy muszą spełniać dopuszczalne wartości emisji przez określony czas, który nie odpowiada już przeciętnemu okresowi eksploatacji pojazdów. Należy zatem ustanowić wymogi dotyczące trwałości, które będą odzwierciedlały średni przewidywany okres eksploatacji pojazdów w Unii. (11)Istnieją obecnie dostępne i szeroko stosowane na świecie technologie, które ograniczają emisje oparów lotnych związków organicznych podczas użytkowania, parkowania i tankowania pojazdu benzyną. Dlatego należy ustalić dopuszczalne wartości emisji w odniesieniu do takich lotnych związków organicznych na niższym poziomie i wprowadzić dopuszczalne wartości emisji dla fazy tankowania. (12)Emisje inne niż spaliny składają się z cząstek emitowanych przez opony i hamulce pojazdów. Szacuje się, że emisje z opon są największym źródłem mikrodrobin plastiku do środowiska. Jak wynika z oceny skutków, oczekuje się, że do roku 2050 emisje inne niż spaliny będą stanowiły do 90 % wszystkich cząstek emitowanych przez transport drogowy, ponieważ cząstki spalin zmniejszą się ze względu na elektryfikację pojazdów. Należy zatem dokonać pomiarów wspomnianych emisji innych niż spaliny i określić dla nich wartości dopuszczalne. Do końca 2024 r. Komisja powinna przygotować sprawozdanie na temat ścieralności opon, w którym dokona przeglądu metod pomiarowych i stanu wiedzy technicznej w celu przedstawienia wniosków dotyczących dopuszczalnych wartości wskaźnika ścieralności opon. (13)Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 reguluje kwestię sygnalizatorów zmiany biegów (GSI), których głównym celem jest minimalizacja zużycia paliwa przez pojazd, gdy kierowca stosuje się do ich wskazań. W niniejszym rozporządzeniu należy jednak uwzględnić wymogi dotyczące emisji zanieczyszczeń w rzeczywistym użytkowaniu, w tym przy stosowaniu GSI. (14)Pojazdy z akumulatorami trakcyjnymi, w tym hybrydy typu plug-in i pojazdy elektryczne o napędzie akumulatorowym, przyczyniają się do obniżenia emisyjności sektora transportu drogowego. Chcąc zdobyć i zwiększyć zaufanie konsumentów do takich pojazdów, muszą być one wydajne i trwałe. Dlatego ważne jest, aby akumulatory trakcyjne po wielu latach użytkowania zachowały znaczną część swojej początkowej pojemności. Ma to szczególne znaczenie dla nabywców używanych pojazdów elektrycznych, którzy chcą mieć pewność, że pojazd będzie dalej funkcjonował zgodnie z oczekiwaniami. W związku z tym monitorowanie stanu akumulatora powinno być wymagane w przypadku wszystkich pojazdów korzystających z akumulatorów trakcyjnych. Ponadto należy wprowadzić minimalne wymogi w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów w samochodach osobowych, biorąc pod uwagę ogólny przepis techniczny ONZ nr 22. (15)Dobrze znanym problemem jest ingerencja w pojazdy w celu usunięcia lub dezaktywacji części układów kontroli emisji zanieczyszczeń. Takie praktyki prowadzą do niekontrolowanych emisji i należy im zapobiegać. Ingerencja w drogomierz skutkuje fałszywym przebiegiem i utrudnia prawidłową kontrolę eksploatacyjną pojazdu. Dlatego niezwykle ważne jest zagwarantowanie najwyższej możliwej ochrony bezpieczeństwa tych układów, wraz z certyfikatami bezpieczeństwa i odpowiednią ochroną przed ingerencją w celu uniknięcia ingerencji w układy kontroli emisji zanieczyszczeń oraz drogomierz pojazdu. (16)Zainstalowane w pojazdach czujniki są już obecnie wykorzystywane do wykrywania nieprawidłowości w emisji i uruchomienia związanych z tym napraw za pośrednictwem pokładowego układu diagnostycznego (OBD). Obecnie stosowany układ OBD nie wykrywa jednak dokładnie i w porę usterek ani nie wymusza wystarczająco i w porę napraw. W rezultacie możliwe jest, że emisje z pojazdów są znacznie wyższe niż dopuszczalne. Czujniki stosowane dotychczas w OBD można również wykorzystać do ciągłego monitorowania i kontrolowania zachowania pojazdów w zakresie emisji za pomocą pokładowego układu monitorującego (OBM). OBM będzie również ostrzegał użytkownika o konieczności przeprowadzenia napraw silnika lub układów kontroli emisji zanieczyszczeń, gdy będą one konieczne. W związku z tym należy wprowadzić wymóg instalowania takiego układu i uregulować jego wymogi techniczne. (17)Producenci mogą zdecydować się na produkcję pojazdów spełniających niższe dopuszczalne wartości emisji lub o lepszej trwałości akumulatora niż wymagana w niniejszym rozporządzeniu, bądź zawierających zaawansowane warianty, takie jak geofencing i sterowanie adaptacyjne. Konsumenci i organy krajowe powinni mieć możliwość identyfikacji takich pojazdów dzięki odpowiedniej dokumentacji. Dlatego należy udostępnić środowiskowy paszport pojazdu (EVP). (18)W przypadku gdy Komisja przedstawi wniosek dotyczący rejestracji po 2035 r. nowych pojazdów lekkich napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 poza zakresem norm CO2 dla flot, a także zgodnie z prawem Unii i unijnym celem neutralności klimatycznej, niniejsze rozporządzenie będzie musiało zostać zmienione w celu uwzględnienia możliwości udzielania homologacji typu takich pojazdów. (19)Emisje z pojazdów sprzedawanych przez drobnych producentów stanowią nieistotną część emisji w Unii. W związku z tym można dopuścić pewną elastyczność w niektórych wymogach dla takich producentów. Drobni producenci powinni zatem mieć możliwość zastąpienia niektórych badań podczas homologacji typu deklaracjami zgodności, natomiast bardzo drobni producenci powinni mieć możliwość stosowania badań laboratoryjnych opartych na losowych, rzeczywistych cyklach jazdy. (20)Średni poziom emisji CO2 floty w przypadku nowych pojazdów silnikowych w Unii regulują rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/631 i (UE) 2019/1242. Procedury i metodyki dokładnego określania emisji CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy dla poszczególnych pojazdów powinny zostać wprowadzone do homologacji typu w zakresie emisji. (21)W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonania niniejszego rozporządzenia należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze w odniesieniu do: obowiązków producentów w ramach homologacji typu oraz procedur, badań i metodyk stosowanych w odniesieniu do deklaracji zgodności, sprawdzenia zgodności produkcji, sprawdzenia zgodności eksploatacyjnej i środowiskowego paszportu pojazdu (EVP); wariantów i oznaczeń pojazdów; wymogów, badań, metod i środków naprawczych dotyczących trwałości pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych oraz możliwości rejestracji i komunikacji układów OBM, w tym do celów okresowych kontroli technicznych i sprawdzania zdatności do ruchu drogowego; wymogów i informacji, które muszą dostarczyć producenci pojazdów budowanych wieloetapowo, jak również procedur ustalania wartości CO2 dla tych pojazdów; elementów technicznych, wymogów administracyjnych i dokumentacyjnych dotyczących homologacji typu w zakresie emisji, sprawdzeń i kontroli oraz sprawdzeń w ramach nadzoru rynku, jak również obowiązków sprawozdawczych, sprawdzeń zgodności eksploatacyjnej i zgodności produkcji; metod i badań na potrzeby (i) dokonania pomiaru emisji spalin w laboratorium i na drodze, w tym cykli badań losowych i uwzględniających najgorszy scenariusz cykli badań RDE, wykorzystania przenośnych systemów pomiaru emisji do weryfikacji emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy oraz emisji na biegu jałowym, (ii) określenia emisji CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu i mocy silnika pojazdu silnikowego, (iii) przedstawienia specyfikacji dla wskaźnika zmiany biegów (GSI), (iv) określenia wpływu przyczep O3 i O4 na emisję CO2, zużycia paliwa i energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika, (iv) pomiaru emisji ze skrzyni korbowej, emisji oparów, emisji z hamulców, (v) oceny zgodności z minimalnymi wymogami w zakresie wydajności w odniesieniu do trwałości akumulatorów, (vi) oceny zgodności eksploatacyjnej silników i pojazdów; progów zgodności i wymogów dotyczących wydajności, jak również (vii) badań i metod zapewniających działanie czujników (OBD i OBM); (viii) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa; specyfikacji i charakterystyki systemów ostrzegania kierowców oraz metod wymuszających reakcję i metody oceny ich prawidłowego działania; (ix) metod oceny prawidłowego działania, skuteczności, regeneracji i trwałości oryginalnych układów kontroli emisji zanieczyszczeń i zamiennych układów kontroli emisji zanieczyszczeń; (x) metod zapewnienia i oceny środków bezpieczeństwa, w tym metod analizy oceny zagrożenia i zapewniania ochrony przed ingerencją; (xi) metod oceny prawidłowego funkcjonowania typów homologowanych zgodnie z konkretnymi oznaczeniami Euro 7; (xii) kryteriów dotyczących udzielenia homologacji typu w zakresie emisji dla drobnych i bardzo drobnych producentów; (xiii) procedur sprawdzania i badania pojazdów budowanych wieloetapowo; (xiv) wymogów w zakresie wydajności dotyczących wyposażenia badawczego; (xv) specyfikacji paliw wzorcowych oraz (xvi) metod oceny braku urządzeń ograniczających skuteczność działania i strategii nieracjonalnych (kontroli emisji); (xvii) pomiaru ścieralności opon, a także (xviii) formatu EVP, danych i metod przekazywania danych ze środowiskowego paszportu pojazdu (EVP). Uprawnienia te powinny być wykonywane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 182/2011. (22)W celu zmiany lub uzupełnienia, w stosownych przypadkach, elementów innych niż istotne niniejszego rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do warunków badania opartych na danych zgromadzonych podczas badania pojazdów, hamulców lub opon pod kątem zgodności z normą Euro 7; wymogów dotyczących badania, w szczególności uwzględniając postęp techniczny i dane zebrane podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7; wprowadzenia dla producentów wariantów i oznaczeń pojazdów opartych na innowacyjnych technologiach, ale także określenia dopuszczalnych wartości emisji cząstek stałych z hamulców i dopuszczalnych wartości ścieralności dla typów opon, jak również minimalnych wymogów w zakresie wydajności w odniesieniu do akumulatorów i mnożników trwałości na podstawie danych zebranych podczas badania pojazdów pod kątem zgodności z normą Euro 7 oraz określenia definicji i szczególnych zasad dla drobnych producentów dla pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów, oraz aby konsultacje te prowadzone były zgodnie z zasadami określonymi w Porozumieniu międzyinstytucjonalnym z dnia 13 kwietnia 2016 r. w sprawie lepszego stanowienia prawa. W szczególności, aby zapewnić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie udział na równych zasadach w przygotowaniu aktów delegowanych, instytucje te otrzymują wszelkie dokumenty w tym samym czasie co eksperci państw członkowskich, a eksperci tych instytucji mogą systematycznie brać udział w posiedzeniach grup eksperckich Komisji zajmujących się przygotowaniem aktów delegowanych. (23)Mając na uwadze przejrzystość, racjonalność i uproszczenie, jako że przepisy dotyczące homologacji typu w zakresie emisji pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów zostały zaktualizowane i w całości zawarte w niniejszym rozporządzeniu, należy uchylić dotychczasowe rozporządzenia (WE) nr 595/2009 i (WE) nr 715/2007 i zastąpić je niniejszym rozporządzeniem. (24)Ilekroć środki przewidziane w niniejszym rozporządzeniu wiążą się z przetwarzaniem danych osobowych, powinny one być wykonane zgodnie z rozporządzeniami Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 i (WE) nr 45/2001 oraz z krajowymi środkami wykonawczymi do nich. (25)Ważne jest, aby zapewnić państwom członkowskim, krajowym organom udzielającym homologacji typu i podmiotom gospodarczym wystarczającą ilość czasu na przygotowanie się do stosowania nowych przepisów wprowadzonych niniejszym rozporządzeniem. W związku z tym należy odroczyć datę rozpoczęcia stosowania. O ile w przypadku pojazdów lekkich data rozpoczęcia stosowania powinna być możliwie najszybsza z technicznego punktu widzenia, o tyle w przypadku pojazdów ciężkich i przyczep data rozpoczęcia stosowania może zostać opóźniona o dwa lata, ponieważ przejście na pojazdy bezemisyjne będzie w przypadku pojazdów ciężkich trwać dłużej. (26)Ponieważ cele niniejszego rozporządzenia, a mianowicie ustanowienie zharmonizowanych przepisów dotyczących wymogów administracyjnych i technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów kategorii M i N oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, a także nadzoru rynku takich pojazdów, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do emisji, nie mogą zostać osiągnięte w sposób wystarczający przez państwa członkowskie, ale ze względu na ich rozmiary i skutki możliwe jest lepsze ich osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tym artykule niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tych celów, PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Rozdział I – Przedmiot, zakres stosowania i definicje Artykuł 1

Przedmiot 1.Niniejsze rozporządzenie ustanawia wspólne wymogi techniczne i przepisy administracyjne dotyczące homologacji typu w zakresie emisji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych, układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych, w odniesieniu do ich emisji CO2 i zanieczyszczeń, zużycia paliwa i energii oraz trwałości akumulatorów. 2.Niniejsze rozporządzenie określa zasady dotyczące początkowej homologacji typu w zakresie emisji, zgodności produkcji, zgodności eksploatacyjnej, nadzoru rynku, trwałości układów kontroli emisji zanieczyszczeń i akumulatorów trakcyjnych, pokładowych układów monitorujących, przepisów bezpieczeństwa służących ograniczeniu ingerencji i środków cyberbezpieczeństwa, a także dokładnego określania emisji CO2, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, zużycia paliwa i energii oraz efektywności energetycznej. Artykuł 2

Zakres stosowania Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów silnikowych kategorii M1, M2, M3, N1, N2 i N3 oraz do przyczep kategorii O3 i O4, określonych w art. 4 rozporządzenia (UE) 2018/858, łącznie z pojazdami i przyczepami zaprojektowanymi i zbudowanymi w jednym lub kilku etapach, oraz do układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Artykuł 3

Definicje Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się definicje zawarte w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje: 1)„homologacja typu w zakresie emisji” oznacza unijną homologację typu zgodną z przepisami administracyjnymi i wymogami technicznymi niniejszego rozporządzenia w zakresie emisji CO2 i zanieczyszczeń, zużycia paliwa i energii oraz trwałości akumulatora; 2)„początkowa homologacja typu w zakresie emisji” oznacza pierwszy etap procedury homologacji typu w zakresie emisji, przed wydaniem przez organy świadectwa homologacji typu w zakresie emisji i wprowadzeniem pojazdów do produkcji; 3)„zgodność produkcji” oznacza czynności wykonywane w odniesieniu do nowych pojazdów, oddzielnych zespołów technicznych lub komponentów wybranych w zakładzie producenta w celu zapewnienia spełnienia przez produkty wprowadzane do obrotu wymogów określonych w niniejszym rozporządzeniu; 4)„zgodność eksploatacyjna” oznacza czynności wykonywane w odniesieniu do pojazdów w eksploatacji w celu weryfikacji wymogów dotyczących trwałości określonych w niniejszym rozporządzeniu; 5)„silnik” oznacza źródło napędu pojazdu; 6)„emisje” oznaczają emisje spalin oraz emisje inne niż spaliny pochodzące z pojazdu silnikowego; 7)„emisje spalin” oznaczają emisje z rury wydechowej pojazdu silnikowego lub silnika wszystkich następujących zanieczyszczeń: CO2, gazowe, stałe, płynne związki i emisje ze skrzyni korbowej; 8)„zanieczyszczenia gazowe” oznaczają emisję substancji chemicznych gazowych, z wyłączeniem CO2; 9) „emisje CO2” lub „CO2” oznaczają emisje dwutlenku węgla z rury wydechowej pojazdu silnikowego lub silnika; 10)„tlenki azotu” lub „NOx” oznaczają całkowitą ilość tlenków azotu emitowanych z rury wydechowej; 11)„cząstki stałe” lub „PM” oznaczają dowolny materiał emitowany z rury wydechowej lub hamulców i zebrany na czynnikach filtrujących;

12)„cząstki stałe mniejsze niż 10 µm” lub „PM10” oznaczają cząstki stałe o średnicy mniejszej niż 10 µm; 13)„liczba cząstek stałych” lub „PN” oznacza łączną liczbę cząstek stałych emitowanych z rury wydechowej pojazdu lub hamulców; 14)„liczba cząstek stałych powyżej 10 nm” lub „PN10” oznacza łączną liczbę cząstek stałych emitowanych z rury wydechowej lub hamulców pojazdu o średnicy większej lub równej 10 nm; 15)„tlenek węgla” lub „CO” oznacza tlenek węgla emitowany z rury wydechowej; 16)„metan” lub „CH4” oznacza metan emitowany z rury wydechowej; 17)„suma węglowodorów” lub „THC” oznacza sumę węglowodorów emitowanych z rury wydechowej; 18)„węglowodory niemetanowe” lub „NHMC” oznaczają sumę węglowodorów emitowanych z rury wydechowej z wyłączaniem metanu; 19)„gazy organiczne niemetanowe” lub „NMOG” oznaczają sumę nienatlenionych i natlenionych węglowodorów emitowanych z rury wydechowej; 20)„amoniak” lub „NH3” oznacza amoniak emitowany z rury wydechowej; 21)„formaldehyd” lub „HCHO” oznacza formaldehyd emitowany z rury wydechowej; 22)„WHTC” oznacza zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach nieustalonych, zgodnie z pkt 7.2.1 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 49; 23)„WHSC” oznacza zharmonizowany ogólnoświatowo cykl jezdny w warunkach ustalonych, zgodnie z pkt 7.2.2 załącznika 4 do regulaminu ONZ nr 49; 24)„narzędzie do obliczania poziomu zużycia energii przez pojazd” lub „VECTO” oznacza narzędzie symulacyjne służące do określania emisji CO2, zużycia paliwa, zużycia energii elektrycznej oraz zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną w pojazdach ciężkich; „zużycie energii” oznacza zużycie energii elektrycznej w odniesieniu do każdego źródła i ze wszystkich źródeł napędu w pojeździe; 25)„zużycie paliwa” oznacza zużycie paliwa w odniesieniu do każdego źródła i ze wszystkich źródeł napędu w pojeździe; 26)„emisja oparów” oznacza pary węglowodorów emitowane z układu paliwowego pojazdu, z wyłączeniem par związanych z emisją spalin; 27)„emisje ze skrzyni korbowej” oznaczają zanieczyszczenia gazowe emitowane z miejsc w silniku lub na zewnątrz silnika połączonych z miską olejową wewnętrznymi lub zewnętrznymi przewodami; 28)„emisje cząstek stałych z hamulców” oznaczają cząstki stałe emitowane z układu hamulcowego pojazdu; 29)„ścieralność opon” oznacza masę materiału traconego z opony w wyniku procesu ścierania i emitowanego do środowiska; 30) „emisje inne niż spaliny” oznaczają emisje par, emisje wynikające ze ścieralności opon oraz emisje z hamulców; 31)„emisja zanieczyszczeń” oznacza emisję spalin i emisje inne niż spaliny, z wyłączeniem emisji CO2;

32)„urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznacza urządzenia w pojeździe, które kontrolują lub ograniczają emisję zanieczyszczeń; 33)„układy kontroli emisji zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń zainstalowane w pojeździe, w tym wszystkie jednostki sterujące i oprogramowanie, które regulują ich działanie; 34)„oryginalne układy kontroli emisji” oznaczają układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń lub zespół takich układów, które są objęte homologacją typu przyznaną danemu pojazdowi; 35)„zamienne układy kontroli emisji zanieczyszczeń” oznaczają układ kontrolujący emisję zanieczyszczeń lub zespół takich układów, które służą do zastąpienia oryginalnego układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń i które mogą uzyskać homologację jako oddzielny zespół techniczny; 36)„funkcja adaptacyjnego sterowania” oznacza układ regulujący pracę silnika, układ kontroli emisji zanieczyszczeń lub inne parametry pojazdu w celu poprawy zużycia paliwa lub energii oraz skuteczności systemu kontroli emisji zanieczyszczeń w zależności od przewidywanego sposobu użytkowania pojazdu; 37)„pokładowy układ diagnostyczny” lub „OBD” oznacza układ, który może generować informacje z pokładowego układu diagnostycznego (OBD) pojazdu, zgodnie z definicją zawartą w art. 3 pkt 49 rozporządzenia (UE) 2018/858 i jest w stanie przekazać te informacje za pomocą portu OBD oraz bezprzewodowo; 38)„pokładowy układ monitorujący” lub „OBM” oznacza zainstalowany w pojeździe układ zdolny do wykrywania przekroczenia norm emisji albo, w stosownych przypadkach, trybu bezemisyjnego pojazdu, zdolny do sygnalizowania wystąpienia takich przekroczeń przy pomocy informacji przechowywanych w pojeździe oraz do przekazywania tych informacji za pomocą portu OBD oraz bezprzewodowo; 39)„pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii” lub „przyrząd OBFCM” oznacza dowolne oprogramowanie lub sprzęt, który wykrywa i wykorzystuje parametry pojazdu, silnika, paliwa lub energii elektrycznej oraz masy użytecznej/masy w celu określenia, przechowywania w pojeździe danych dotyczących zużycia paliwa i energii oraz innych parametrów istotnych dla określenia zużycia paliwa lub energii oraz efektywności energetycznej pojazdu; 40) „urządzenie ograniczające skuteczność działania” oznacza dowolne oprogramowanie lub sprzęt mierzący temperaturę, prędkość pojazdu, prędkość obrotową silnika, przełożenie skrzyni biegów, podciśnienie w kolektorze lub wszelkie inne parametry w celu włączenia, przetwarzania, opóźnienia lub wyłączenia działania dowolnej części układu kontrolującego emisję zanieczyszczeń, w celu zmniejszenia skuteczności układu kontroli emisji zanieczyszczeń podczas jazdy; 41)„strategia nieracjonalna” (kontroli emisji) oznacza strategię zmniejszającą skuteczność kontroli emisji zanieczyszczeń w określonych warunkach otoczenia lub warunkach eksploatacyjnych silnika podczas użytkowania pojazdu albo poza procedurami badania homologacji typu lub fałszującą dane związane z czujnikami, zużyciem paliwa lub energii, zasięgiem pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną lub trwałością akumulatora; 42)„emisje zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy” lub „RDE” oznaczają emisje zanieczyszczeń pochodzących z pojazdu w normalnych warunkach jazdy i w warunkach wydłużonej jazdy, zgodnie z tabelami 1 i 2 w załączniku III; 43)„drogomierz” oznacza przyrząd wskazujący całkowitą drogę przejechaną przez pojazd od jego wyprodukowania; 44)„ingerencja” oznacza dezaktywację lub modyfikację dokonaną przez podmioty gospodarcze lub niezależne podmioty w silniku, urządzeniu kontrolującym emisję zanieczyszczeń oraz układzie kontroli emisji zanieczyszczeń z pojazdu, układzie napędowym, akumulatorze trakcyjnym, drogomierzu, OBFCM lub OBD/OBM, w tym we wszelkim oprogramowaniu lub innych logicznych elementach sterujących tych układów i ich danych; 45) „własny zakład produkcyjny” oznacza zakład produkcyjny lub montażowy wykorzystywany przez producenta do celów produkcji lub montażu nowych pojazdów dla tego producenta, w tym, w stosownych przypadkach, pojazdów przeznaczonych na wywóz; 46)„własny ośrodek projektowy” oznacza zakład, w którym projektuje się i opracowuje cały pojazd i który znajduje się pod kontrolą producenta i jest przez niego użytkowany; 47)„drobny producent” oznacza producenta, który produkuje mniej niż 10 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii M1 lub 22 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii N1 zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym i który: a)nie jest częścią grupy producentów powiązanych; lub b)jest częścią grupy producentów powiązanych, która jest odpowiedzialna łącznie za mniej niż 10 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii M1 lub 22 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii N1 zarejestrowanych w Unii w jednym roku kalendarzowym; lub c)który jest częścią grupy przedsiębiorstw powiązanych, ale posiada własny zakład produkcyjny i własny ośrodek projektowy; 48)„bardzo drobny producent” oznacza drobnego producenta, który wyprodukował mniej niż 1 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii M1 lub mniej niż 1 000 nowych pojazdów silnikowych kategorii N1 zarejestrowanych w Unii w poprzednim roku kalendarzowym;

49) „pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe” lub „ICEV” oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe wewnętrznego spalania, w tym pojazdy z napędem wodorowym; 50) „pojazd wyłącznie elektryczny” lub „PEV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie urządzenia elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej. 51) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót; 52) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz maszynę elektryczną (maszyny elektryczne) jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej; 53)„pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCHV” oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej; 54)„pojazd hybrydowy” lub „HV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej; 55)„hybrydowy pojazd elektryczny” lub „HEV” oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym; 56)„hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HEV” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego; 57)„hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie” lub „NOVC-HEV” oznacza pojazd, który do celów napędu posiada co najmniej dwa różne przetworniki energii i dwa różne układy magazynowania energii i którego nie można naładować ze źródła zewnętrznego; 58)„technologie geofencingu” oznaczają technologie, które nie pozwalają na jazdę pojazdem hybrydowym z użyciem silnika spalinowego (tzn. włączają tryb bezemisyjny) podczas jazdy w obrębie określonego obszaru geograficznego; 59)„tryb bezemisyjny” oznacza możliwy do wybrania tryb, w którym pojazd hybrydowy jest napędzany bez użycia silnika spalinowego; 60)„moc netto” oznacza moc uzyskaną na stanowisku badawczym na końcu wału korbowego lub jego odpowiednika przy odpowiedniej prędkości obrotowej silnika lub silnika z urządzeniami pomocniczymi, która jest określona w referencyjnych warunkach atmosferycznych; 61)„moc na kołach” oznacza moc mierzoną na kołach pojazdu i wykorzystywaną do jego napędu; 62)„stosunek mocy do masy” oznacza stosunek mocy znamionowej do masy pojazdu gotowego do jazdy; 63)„moc znamionowa” lub „Prated” oznacza maksymalną moc netto silnika w kW; 64)„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza masę pojazdu ze zbiornikiem(zbiornikami) paliwa wypełnionym(i) w co najmniej 90 % objętości, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z zamontowanym wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz — w przypadku gdy są zamontowane — masę nadwozia, kabiny, sprzęgu i kół zapasowych oraz narzędzi; 65)„akumulator trakcyjny” oznacza układ akumulatorów, w którym gromadzona jest energia służąca głównie do napędzania pojazdu; 66)„zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną” oznacza odległość przejechaną w warunkach pracy z rozładowaniem aż do rozładowania akumulatora trakcyjnego; 67)„zasięg bezemisyjny” oznacza maksymalną odległość, jaką pojazd bezemisyjny może przejechać do rozładowania akumulatora trakcyjnego lub opróżnienia zbiornika paliwa, co w przypadku PEV odpowiada zasięgowi pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną; 68)„trwałość” oznacza zdolność układu, urządzenia, komponentu lub dowolnej części pojazdu do utrzymania wymaganej wydajności przez określony czas;

69)„trwałość akumulatora” oznacza trwałość akumulatora trakcyjnego mierzoną jego stanem zdrowia; 70)„stan zdrowia” lub „SOH” oznacza zmierzony lub oszacowany stan określonego wskaźnika wydajności pojazdu lub akumulatora trakcyjnego w określonym momencie jego okresu eksploatacji, wyrażony jako wartość procentowa wydajności ustalonej w momencie certyfikacji pojazdu lub dla nowego pojazdu; 71)„środowiskowy paszport pojazdu” lub „EVP” oznacza zapis w formie papierowej i cyfrowej zawierający informacje o efektywności środowiskowej pojazdu w momencie jego rejestracji, w tym o poziomie dopuszczalnej emisji zanieczyszczeń, emisji CO2, zużyciu paliwa, zużyciu energii, zasięgu pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i mocy silnika oraz trwałości akumulatora i innych powiązanych wartościach; 72)„układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji” oznacza układ zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w celu dostarczania użytkownikowi informacji o nadmiernej emisji i wymuszenia napraw; 73)„układ ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika” oznacza układ zaprojektowany, skonstruowany i zainstalowany w pojeździe w celu ostrzeżenia użytkownika o niskim poziomie zużywalnego odczynnika oraz wymuszenia jego użycia; 74)„emisje na biegu jałowym” oznaczają emisje spalin powstałe podczas pracy silnika spalinowego, który nie jest obciążony w celu napędzania pojazdu; 75)„deklaracja zgodności” oznacza deklarację producenta, że określony typ lub grupa pojazdów, komponent lub oddzielny zespół techniczny spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia; 76)„efektywność energetyczna przyczepy” oznacza wydajność przyczepy w odniesieniu do jej wpływu na emisję CO2, zużycie paliwa i energii, zasięg bezemisyjny, zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną i moc silnika holującego pojazdu silnikowego; 77)„opona śniegowa” oznacza oponę, której wzór bieżnika, jego mieszanka lub struktura zostały zaprojektowane przede wszystkim w celu uzyskania podczas jazdy po śniegu osiągów lepszych niż osiągi zwykłej opony w odniesieniu do jej zdolności wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu; 78)„opona do zastosowań specjalnych” oznacza oponę przeznaczoną do mieszanego zastosowania drogowego i terenowego lub do innych zastosowań specjalnych. Opony te zostały zaprojektowane przede wszystkim pod kątem wprawiania pojazdu w ruch lub utrzymywania jego ruchu w warunkach terenowych. Rozdział II – Obowiązki producenta Artykuł 4

Obowiązki producentów dotyczące konstrukcji pojazdów 1.Producenci zapewniają, aby produkowane przez nich nowe pojazdy sprzedawane, rejestrowane lub wprowadzane do obrotu w Unii posiadały homologację typu zgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia. Producenci zapewniają, aby produkowane przez nich nowe komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, w tym silniki, akumulatory trakcyjne, układy hamulcowe i zamienne układy kontroli emisji zanieczyszczeń wymagające homologacji typu, sprzedawane lub wprowadzane do użytku w Unii, posiadały homologację typu zgodną z wymogami niniejszego rozporządzenia. 2.Producenci projektują, konstruują i montują pojazdy w sposób zapewniający spełnienie wymogów niniejszego rozporządzenia, w tym zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w załączniku I oraz z wartościami zadeklarowanymi w świadectwie zgodności i w dokumentacji dotyczącej homologacji typu na cały okres eksploatacji pojazdu, zgodnie z tabelą 1 w załączniku IV. Pojazdy te oznacza się jako pojazdy „Euro 7”. 3.Podczas weryfikacji zgodności z dopuszczalnymi wartościami emisji spalin, gdy badanie odbywa się w warunkach wydłużonej jazdy, emisje dzieli się przez dzielnik wydłużonej jazdy określony w załączniku III. Emisje podczas regeneracji układów kontroli emisji zanieczyszczeń zostaną uwzględnione jako średnia ważona na podstawie częstotliwości i czasu trwania regeneracji. 4.Producenci projektują i konstruują komponenty lub oddzielne zespoły techniczne, w tym silniki, akumulatory trakcyjne, układy hamulcowe i zamienne układy kontroli emisji zanieczyszczeń w sposób zapewniający spełnienie wymogów niniejszego rozporządzenia, w tym zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w załączniku I. 5.Producenci nie projektują, nie konstruują i nie montują pojazdów wyposażonych w urządzenia ograniczające skuteczność działania lub strategie nieracjonalne (kontroli emisji). 6.Producenci projektują, konstruują i montują pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2 i N3 wyposażone w: a)układy OBD mogące wykrywać nieprawidłowo działające układy, które prowadzą do przekroczenia norm emisji, w celu ułatwienia naprawy;

b)układy OBM mogące wykrywać emisje przekraczające wartości dopuszczalne z powodu nieprawidłowego działania, zwiększonej degradacji lub innych sytuacji powodujących wzrost emisji; c)przyrząd OBFCM służący do monitorowania ich rzeczywistego zużycia paliwa i energii oraz innych istotnych parametrów, takich jak masa użyteczna/masa, które są potrzebne do określenia rzeczywistej efektywności paliwowej i energetycznej; d)monitory SOH akumulatora trakcyjnego i układów emisji; e)układ ostrzegania kierowcy o przekroczeniu poziomu emisji; f)układ ostrzegania kierowcy o niskim poziomie odczynnika; g)urządzenia przekazujące dane generowane przez pojazd, wykorzystywane do zapewnienia zgodności z niniejszym rozporządzeniem, oraz dane OBFCM, do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego i drogowej kontroli technicznej z wykorzystaniem łączności bezprzewodowej, a także do celów komunikacji z infrastrukturą ładowania i stacjonarnymi systemami zasilania zdolnymi do obsługi funkcji inteligentnego i dwukierunkowego ładowania. 7.Producenci projektują, konstruują i montują pojazdy kategorii M1, M2, M3, N1, N2 i N3 w sposób minimalizujący zagrożenia występujące na wszystkich etapach ich okresu eksploatacji, które mogą prowadzić do ingerencji w: a)układ wtrysku paliwa i odczynników; b)silnik i jednostki sterujące silnikiem; c)akumulatory trakcyjne; d)drogomierz; oraz e)układy kontroli emisji zanieczyszczeń. 8.Producent zapobiega możliwości wykorzystania zagrożeń, o których mowa w pkt 7. Po wykryciu takiego zagrożenia producent usuwa je za pomocą aktualizacji oprogramowania lub innych odpowiednich środków. 9.Producenci zapewniają bezpieczne przesyłanie danych dotyczących emisji i trwałości akumulatorów, stosując środki cyberbezpieczeństwa zgodnie z regulaminem ONZ nr 155. 10.Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegółowe przepisy dotyczące procedur, badań i metodyk weryfikacji zgodności z wymogami określonymi w pkt 1–9. Te akty wykonawcze przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 17 ust. 2. Artykuł 5

Rozwiązania wariantowe dla producentów dotyczące konstrukcji i oznaczeń pojazdów 1.Producenci mogą oznaczać produkowane przez siebie pojazdy jako „pojazdy Euro 7+”, jeśli spełniają one następujące wymogi: a)w przypadku ICEV i NOVC-HEV, deklarując zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji niższymi o co najmniej 20 % niż określone w załączniku I odnośnie do zanieczyszczeń gazowych oraz niższymi o jeden rząd wielkości odnośnie do liczby emitowanych cząstek stałych; b)w przypadku OVC-HEV, deklarując zgodność z dopuszczalnymi wartościami emisji niższymi o co najmniej 20 % niż określone w załączniku I odnośnie do zanieczyszczeń gazowych, niższymi o jeden rząd wielkości odnośnie do liczby emitowanych cząstek stałych, a także trwałość akumulatora wyższą o co najmniej 10 punktów procentowych niż wymóg określony w załączniku II; c)w przypadku PEV, deklarując trwałość akumulatora wyższą o co najmniej 10 punktów procentowych niż wymóg określony w załączniku II.

2.Zgodność tych pojazdów z wymogami ust. 1 sprawdza się na podstawie wartości deklarowanych. 3.Producenci mogą oznaczać pojazdy jako „pojazdy Euro 7A”, jeśli są one wyposażone w funkcje adaptacyjnego sterowania. Wykorzystanie funkcji adaptacyjnego sterowania demonstruje się organom udzielającym homologacji typu podczas homologacji typu i weryfikuje podczas okresu eksploatacji pojazdu zgodnie z tabelą 1 w załączniku IV. 4.Producenci mogą oznaczyć pojazdy jako „pojazdy Euro 7G”, jeśli są one wyposażone w silniki spalinowe wewnętrznego spalania z technologią geofencingu. Producent musi zainstalować w tych pojazdach układ ostrzegania kierowcy, który będzie informował użytkownika o zbliżającym się rozładowaniu akumulatorów trakcyjnych i zatrzyma pojazd, jeżeli nie zostanie on naładowany w ciągu 5 km od pierwszego ostrzeżenia w trybie bezemisyjnym. Zastosowanie takich technologii geofencingu może być weryfikowane w trakcie okresu eksploatacji pojazdu. 5.Producenci mogą konstruować pojazdy łączące dwie lub więcej z cech, o których mowa w pkt 1, 2 lub 3, i oznaczać je za pomocą kombinacji symboli i liter, takich jak „Euro 7+A”, „Euro 7+G”, „Euro 7+AG” lub „Euro 7AG”. 6.Na wniosek producenta, w przypadku pojazdów N2 o masie maksymalnej od 3,5 do 4,0 ton wywodzących się z pojazdu typu N1, organ udzielający homologacji typu może udzielić homologacji typu w zakresie emisji dla pojazdu typu N1. Takie pojazdy będą oznaczane jako „pojazdy Euro 7ext”. 7.Komisja przyjmuje, w drodze aktów wykonawczych, szczegół