Bruksela, dnia 14.07.2004

COM(2004)478 koncowy

2004/0157(COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

ustanawiające drugi program “Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego pod względem środowiskowym ("Marco Polo II")

(przedstawiona przez Komisję)

UZASADNIENIE

wprowadzenie i podsumowanie

Europejski system transportu staje wobec znacznych wyzwań w nadchodzącym dziesięcioleciu. Znalezienie niezbędnych pieniędzy na długofalowe inwestycje w infrastruktury transportowe i obrona przed grożącym załamaniem się naszego drogowego systemu transportu towarów będzie olbrzymią batalią. Według prognoz do roku 2013 drogowy transport towarów wzrośnie o ponad 60% w Unii Europejskiej, a w 10 nowych Państwach Członkowskich przewiduje się, że do 2020 r. ulegnie on podwojeniu. Efektem tego wzrostu jest zagęszczenie ruchu drogowego, degradacja środowiska naturalnego, wypadki oraz niebezpieczeństwo utraty konkurencyjności przemysłu europejskiego, który w celu zarządzania swymi łańcuchami dostawczymi musi polegać na opłacalnych i niezawodnych systemach transportowych.

Ponadto drogowy transport towarów jest całkowicie uzależniony od paliw kopalnych, co sprawia, że system transportu jest wrażliwy na zmieniające się globalne zmiany podaży. Paliwa kopalne w największym stopniu przyczyniają się do emisji CO2. Dlatego też system transportu bardziej efektywnie wykorzystujący energię leży w interesie UE, zarówno pod względem lepszych wyników w zakresie ochrony środowiska, jak i bardziej prężnej gospodarki transportowej.

W takiej sytuacji należy w jeszcze większym stopniu polegać na intermodalności. Intermodalność lepiej wykorzystuje istniejącą infrastrukturę i usługi poprzez łączenie krótkodystansowych przewozów morskich, kolejowych i wodnych śródlądowych w łańcuch logstyczny. Nie trzeba zatem czekać na lepszy system transportu zanim pojawią się niezbędne infrastruktury sieciowe na szeroką skalę. Już dziś intermodalność daje możliwość wyboru polityki pozwalającej uniknąć załamania systemu transportu drogowego towarów.

W praktycznej z natury europejskiej polityce intermodalności już znajduje się ukierunkowany na rynek program zmiany środków transportu towarów, czyli rezygnacji z transportu drogowego na rzecz środków bardziej przyjaznych środowisku. Na mocy rozporządzenia 1382/2003 Rady i Parlamentu Europejskiego, na program Marco Polo na lata 2003 – 2006 przyznano budżet w wysokości 100 mln EUR. Konkretnym celem tego programu jest przesunięcie średniorocznego wzrostu międzynarodowego transportu towarów z dróg lądowych na transport towarów drogą morską, kolejową i wodną śródlądową na krótkich dystansach.

W odpowiedzi na ogromne wyzwania, o których mowa wyżej, zaproponowano program „Marco Polo II” odnowiony i dostosowany do następnych perspektyw finansowych, tj. na lata 2007—2013. Bazując na sprawdzonych mechanizmach działających w ramach obecnego programu, Komisja proponuje dwa nowe działania: „autostrady morskie” i „unikanie ruchu drogowego”. Działania te powinny prowadzić do ograniczenia międzynarodowego transportu towarów, którego domagają się nasi obywatele jak i przemysłowi użytkownicy transportu. Ponadto zakres programu Marco Polo II rozszerzono na państwa sąsiadujące z Unią Europejską. Program ten podkreśla rolę transportu towarów drogą kolejową i uściśla zakres niektórych działań związanych z infrastrukturą.

Na podstawie niezależnej oceny ex-ante Komisja proponuje łączny pakiet budżetowy w wysokości 740 mln EUR na lata 2007 – 2013, czyli około 106 mln EUR rocznie. Spowoduje to usunięcie z dróg ponad 140 mld tonokilometrów transportu (co odpowiada 7 mln przewozów samochodami ciężarowymi na dystansach 1000 km) i zredukuje emisję CO2 o 8400 mln kg.

Pod względem unikania szkód w środowisku naturalnym, mniejszej liczby wypadków, mniejszego zużycia energii oraz mniejszych zniszczeń infrastruktury szacuje się, że korzyści wyniosą około 5 mld EUR. Zatem każde 1 EUR dotacji z programu Marco Polo II przyniesie ponad 6 EUR zysku jeśli chodzi o korzyści dla naszego społeczeństwa i środowiska.

I INTERMODALNOść: KONIECZNOść LEPSZEGO SYSTEMU TRANSPORTU

1. Europejski system transportu staje wobec znacznych wyzwań w nadchodzącym dziesięcioleciu. Potwierdzają to dwie kluczowe liczby. Na dłuższą metę, potrzeba będzie około 600 miliardów EUR na uzupełnienie niezbędnej infrastruktury w celu stworzenia sieci transeuropejskiej. Jednocześnie, drogowy transport towarów, obecnie kręgosłup europejskiej logistyki, ma do 2013 r. wzrosnąć w poszerzonej Unii Europejskiej o ponad 60%, a dla 10 nowych Państw Członkowskich przewiduje się, że do 2020 r. ulegnie on podwojeniu. Znalezienie niezbędnych pieniędzy na długofalowe inwestycje w infrastruktury transportowe i obrona przed grożącym załamaniem się naszego drogowego systemu transportu towarowego będzie olbrzymią batalią.

2. Zatem, jak na razie, istotne jest, aby lepiej wykorzystać istniejące zasoby infrastrukturalne i usługowe .

3. Racją bytu intermodalności jest lepsze włączenie w łańcuch dostawczy alternatyw transportu drogowego – krótkodystansowych przewozów morskich, kolejowych i wodnych śródlądowych – w celu zwiększenia ich wykorzystania, nie czekając ani na przyszłe zbudowanie strategicznych infrastruktur, ani na załamanie się drogowego systemu przewozowego.

4. Polityka intermodalna jest rozsądną inicjatywą odciążenia sektora drogowego transportu towarowego. Jest ona dobra dla transportu drogowego, lecz również dla ogółu społeczności. Alternatywy transportu drogowego powodują bowiem mniej zanieczyszczeń, mniej wypadków i w dalszym ciągu wykazują sporą przepustowość. Z punktu widzenia zdrowego rozsądku, polityka intermodalności oferuje więc, za cenę stosunkowo niewielkiego wysiłku finansowego, praktyczne i natychmiastowo efektywne sposoby polepszenia naszego systemu transportowego. Nic więc dziwnego, że Rada Europejska w Goeteborgu w 2001 r. zadeklarowała, że przedsięwzięcia związane z pomocą w modalnym przejściu z transportu drogowego na środki bardziej przyjazne dla środowiska znajdują się w centrum polityki na rzecz zrównoważonego transportu.

5. Jednakże, transport intermodalny jest złożoną opcją transportu wymagającą udziału różnych uczestników działających w oparciu o różne modele gospodarcze w środowisku podzielonym i o niedużej skali, często nadal oddzielonych od siebie kulturami modalnymi i granicami państw. Komisja uznaje, że w pierwszym rzędzie zadaniem podmiotów gospodarczych jest poprawa intermodalnego transportu w obrębie rynków, do których mają one wolny dostęp i gdzie panują reguły wolnej konkurencji oraz podaży i popytu. Jednak, aby w pełni wyzwolić potencjał intermodalnego transportu należy zachęcać do podejmowania ryzyka związanego z przeniesieniem transportu drogowego na alternatywne sposoby transportu. Wiele firm transportowych działa dziś na rynkach podlegających restrukturyzacji. Ich marże są niskie, planowanie trudne, a przyszłość niepewna. Dlatego należy opracować praktyczne i rynkowo zorientowane programy wsparcia, mające na celu pomoc dla sektora intermodalnego w podejmowaniu ryzyka i stawianiu czoła wyzwaniu, jakim jest osiągnięcie trwałej i szerokiej zmiany modalnej zgodnie z celami wytyczonymi w Białej Księdze Komisji z 2001 r. Zakładały one do 2010 r. przynajmniej utrzymanie udziałów modalnych na ich poziomach z przełomu wieku.

6. Oprócz powyższego uzasadnienia politycznego, pojawia się jeszcze jeden powód, aby w pełni skoncentrować się na opcjach intermodalnych. Obecnie przemysł europejski utrzymuje lub zwiększa konkurencyjność swojej produkcji w Europie w dużej mierze dzięki zaawansowanej logistyce, optymalizując produkcję i dystrybucję i tworząc równocześnie wartość. Te złożone łańcuchy zaopatrzenia są coraz bardziej wrażliwe na malejącą niezawodność i rosnące koszty transportu drogowego. Intermodalna logistyka musi więc stać się kluczową kwestią dla europejskiego przemysłu wytwórczego, jeśli chcemy utrzymać środki i procesy produkcji w Europie. Skupienie się na intermodalnej logistyce pozwoli również stworzyć duże możliwości dla kształtowania wysoko wykwalifikowanej siły roboczej i doskonałości procesów oraz ochrony przed ich delokalizacją. Bardziej niż programy go poprzedzające, nowa wersja programu Marco Polo jest otwartym zaproszeniem dla organizatorów łańcucha dostawczego do połączenia wysiłków na rzecz zrównoważonego i konkurencyjnego systemu transportu.

II. OBECNY PROGRAM MARCO POLO: PIERWSZE ZACHęCAJąCE DOśWIADCZENIA

7. Już w 1997 r. Wspólnota utworzyła na podstawie rozporządzenia Rady 2196/98 zorientowany rynkowo program wsparcia, mający na celu rozpoczęcie nowych intermodalnych usług nakierowanych na przenoszenie transportu z dróg, pod nazwą Działania Pilotowe na rzecz Transportu Kombinowanego (PACT). Program ten posiadał maksymalny budżet w wysokości 35 milionów EUR na okres pięciu lat. Zewnętrzna ocena programu wykazała, że środki pieniężne wydane na uruchomienie dotacji wytworzyły realną wartość w postaci oszczędności kosztów zewnętrznych, takich jak mniejsze zanieczyszczenie, mniejsza ilość wypadków, mniejsze zatłoczenie, będących efektem zmiany modalnej. Na podstawie wniosku Komisji z lutego 2002 r. Rada i Parlament postanowiły w lipcu 2003 r. o stworzeniu programu „Marco Polo” w oparciu o rozporządzenie 1382/2003. Program ten, wsparty budżetem w wysokości 100 milionów EUR na lata 2003–2006, ma bardzo konkretne cele: pomoc w przeniesieniu spodziewanego wzrostu międzynarodowych przewozów drogowych na alternatywne metody transportu. Cele programu są więc wymierne i jego korzyści mogą być w sposób jasny wykazane.

8. Pierwsza procedura wyboru projektów w programie Marco Polo (2003-2006) została rozpoczęta w październiku 2003 r. Jej wyniki wykazują, że ogólnowspólnotowy program wsparcia na rzecz konkretnych rynkowych działań intermodalnych przyniósł efekt. Przy pomocy 15 milionów EUR dostarczonych z budżetu Wspólnoty uruchomione będą nowe usługi przejmujące część przewozów drogowych. Zgodnie z przewidywaniami, to przeniesienie modalne będzie nawet większe niż spodziewany roczny przyrost międzynarodowych przewozów drogowych szacowany na około 12 miliardów tonokilometrów.[1] Tak więc, główny cel programu Marco Polo zostanie bez wątpienia osiągnięty. Po drugie, ujmując w kategoriach wartości pieniężnej, oczekiwane korzyści środowiskowe w postaci mniejszego zanieczyszczenia, mniejszej emisji CO2, mniejszej liczby wypadków są kilkakrotnie większe od udzielonej dotacji. Program Marco Polo zakłada również, że uczestnicy projektu sami pokryją dużą część – przynajmniej 65% – kosztów projektu, co stwarza inwestycje w rynek. W rezultacie procedury wyboru z 2003 r. przy pomocy dotacji w wysokości 15 milionów EUR uruchomione zostaną projekty o łącznej wartości wynoszącej ponad 360 milionów EUR.

9. Po stronie negatywnej należy odnotować nadmierną ilość zgłoszeń do programu. W ramach procedury selekcyjnej w 2003 r. Komisja otrzymała kwalifikujące się wnioski o dotacje na sumę 182 milionów EUR przy ogólnym budżecie wynoszącym 15 milionów EUR. Współczynnik finansowania wynosi więc poniżej 10%. Jest to niekorzystne. Tak niskie współczynniki finansowania mogą zniechęcać firmy do składania dobrych wniosków w obawie, że mogą zmarnować czas na ich przygotowanie.

10. Można więc stwierdzić, że mechanizmy obecnego programu Marco Polo są solidne i w dużej mierze powinny być kontynuowane również przez następne perspektywy finansowe. Można również uznać, że środki budżetowe programu są w dużym stopniu niewystarczające do sfinansowania wszystkich dobrych wniosków. Oznacza to utratę wielu możliwości ze szkodą dla lepszego systemu transportu.

III. OCENA EX ANTE I KONSULTACJA Z ZAINTERESOWANYMI STRONAMI

11. Zespół niezależnych ekspertów przeprowadził ocenę ex ante przedłużenia programu Marco Polo II na lata 2007–2013 w oparciu o stosowane obecnie wzorowe praktyki w zakresie technik i metod oceny. Eksperci dokonali przeglądu potrzeb rynkowych, wzorowych praktyk europejskich w zakresie programów finansowania i położyli duży nacisk na potrzeby budżetowe, ocenę wpływu oraz efektywność kosztową. W ramach tej oceny odbyły się również konsultacje z zainteresowanymi stronami, które zostały sfinalizowane w czerwcu 2004 r.

12. Niniejszy wniosek w pełni uwzględnia ocenę i zalecenie niezależnych ekspertów. Dostatecznym świadectwem tego faktu jest sprawozdanie finansowe dołączone do niniejszego wniosku.

13. Należy zwrócić uwagę na następujące główne wnioski:

a) Aby osiągnąć główne długofalowe cele programu Marco Polo II konieczne jest rozszerzenie zakresu programu wraz z odpowiednim efektywnym kosztowo zwiększeniem budżetu.

b) Wniosek Marco Polo II, w porównaniu z alternatywnymi instrumentami, ma w sobie znaczny potencjał. Jego struktura, oparta na bezpośrednich dotacjach udzielanych firmom na rozpoczynanie usług intermodalnych, realnych w średniej perspektywie czasowej, jest najbardziej efektywnym dostępnym obecnie sposobem publicznego finansowania transportu intermodalnego.

c) Wniosek Marco Polo II jest w pełni zgodny z innymi inicjatywami UE i Państw Członkowskich.

d) Ze względu na konkretne i sprawdzalne cele programu Marco Polo II, niezbędny budżet może być obiektywnie skalkulowany i skonstruowany tak, aby przynosił wielorakie korzyści dla społeczeństwa.

IV. WNIOSEK W SPRAWIE DRUGIEGO PROGRAMU ‘MARCO POLO II’ (2007–2013)

14. Wniosek o odnowienie programu Marco Polo nie zmienia zasadniczo charakteru i procedur programu. Trzy obecne rodzaje działań – działania dotyczące zamaiany na inne formy transportu, działania katalizujące oraz związane ze wspólnym uczeniem się – są zachowane na zasadniczo tych samych warunkach i wymaganiach, jak w obecnym programie. Jednakże pojawiają się też trzy nowe elementy. Są one niezbędne do zapewnienia, aby Marco Polo w pełni osiągnął swoje strategiczne cele w zakresie polityki zrównoważonego transportu.

a) Szerszy zakres geograficzny

15. Dziś cała Europa – a nie tylko UE-25 – zmierza do zintegrowanego rynku transportowego, w tym również kolejne kraje kandydujące. Także kraje EFTA i EOG oraz wschodni sąsiedzi, w szczególności Rosja, Białoruś, Ukraina, Bałkany i kraje basenu Morza Śródziemnego stanowią część wschodzącego dużego rynku usług transportowych. Łańcuchy produkcji i zaopatrzenia nie kończą się na granicy UE-25.

16. Aby zapewnić lepsze funkcjonowanie systemu transportu w UE pod względem środowiskowym, należy rozważyć intermodalne opcje i alternatywy transportu drogowego także poza UE. Wykazano, że dość trudno jest rozważać alternatywy transportu drogowego w UE, gdy towar jest załadowany na dalekobieżny samochód ciężarowy jadący poza UE. Obecny wniosek umożliwia zatem uczestnictwo firmom „szerszej Europy” pod warunkiem, że ich kraje, nie będące członkami Unii Europejskiej ani krajami kandydującymi, zawrą z Unią specjalne porozumienie określające również ich wkład do budżetu programu.

b) Nowe rodzaje działań

17. Zgodnie z celami wyrażonymi w Białej Księdze dotyczącej Transportu z 2001 r., zamierzeniem obecnego program Marco Polo jest przeniesienie średniego rocznego przyrostu drogowego transportu towarowego na alternatywne środki transportu. Cel ten, choć sam w sobie ambitny, nie może być ostatecznym celem naszych polityk w zakresie intermodalności. Zarówno obywatele jak i przemysł europejski nie są zadowoleni z systemu transportu drogowego, w którym 0,5% europejskiego produktu krajowego brutto jest marnowane z powodu wysokiego zagęszczenia ruchu. Nie są oni zadowoleni z systemu transportu, który prawie całkowicie jest zależny od rosnącego importu paliw kopalnych i jest odpowiedzialny za gwałtownie rosnące emisje CO2 – jednego z gazów cieplarnianych przyczyniających się do zmiany klimatu.

Dlatego, następny program Marco Polo musi dokonać znaczących kroków w kierunku ogólnego ograniczenia międzynarodowego drogowego transportu towarowego . Jest to możliwe dzięki oparciu na dotychczasowym podejściu wzmocnionym dodatkowo dwoma sposobami:

Autostrady Morskie

18. Biała Księga dotycząca Transportu z 2001 r. wprowadziła koncepcję świadczenia wysokiej jakości usług logistycznych opartych na krótkodystansowym morskim transporcie towarowym, które ze względu na swoje cechy jakościowe mogłyby być porównane do lądowych autostrad, i nazwała je “Autostradami Morskimi”. Dałoby to transportowi morskiemu dodatkowe możliwości konkurowania z tranzytowym transportem drogowym, pomagając w ten sposób w zamianie środków transportu. Art. 12a nowych wytycznych TEN-T przyjętych w dniu 29 kwietnia 2004 r. określa dalej tę koncepcję odnośnie infrastruktury sieciowej, którą należy zbudować. Program Marco Polo powinien współgrać z tą koncepcją. Dlatego Komisja proponuje odpowiednio ambitne cele dla usług świadczonych Autostradami Morskimi. Na przykład, należy utworzyć Autostrady Morskie pomiędzy Francją i Hiszpanią, aby uniknąć wąskiego gardła w Pirenejach; można tu także wymienić podobne inicjatywy pomiędzy Włochami i Hiszpanią.

19 Biorąc pod uwagę dużą skalę tworzenia Autostrad Morskich, projekty Marco Polo powinny uczynić więcej niż istniejące już działania katalizujące lub związane z zamianą środków transportu. Ich celem jest przeniesienie spodziewanego przyrostu transportu drogowego na alternatywne środki transportu. Natomiast działania związane z Autostradami Morskimi powinny po prostu prowadzić do zmniejszenia z czasem natężenia ruchu drogowego w danym korytarzu . Ta wysoka dodatkowa wartość dla Wspólnoty oraz wyraźnie widoczna korzyść dla obywatela europejskiego uzasadnia wysoki wkład Wspólnoty w oparciu o starannie opracowane projekty przedstawiane przez duże konsorcja obejmujące ekspedytorów, firmy transportowe i dostawców infrastruktury. Koncepcję tę wyjaśnia art. 5 ust. 2 wraz z art. 2 lit. i).

Działania związane z unikaniem ruchu drogowego

20. Oparcie się na transporcie intermodalnym nie wywrze strukturalnego wpływu na wzrost zapotrzebowania na transport. Jeżeli zostanie pomyślnie doprowadzone do skutku, to spowoduje bardziej równomierne rozłożenie wzrostu zapotrzebowania. W tym sensie polityka transportu intermodalnego nie podejmuje jeszcze następującego wyzwania, z którym będziemy musieli zmierzyć się, aby rozwiązać zagadnienie zrównoważonego systemu transportu: W jaki sposób poradzimy sobie z zapotrzebowaniem na transport nie naruszając naszej konkurencyjności i dobrobytu?

21. Pora, aby bardziej aktywnie włączyć sektor produkcyjny i systemy logistyczne do spójnej strategii dla działań na rzecz zrównoważonego rozwoju. Aby podnieść intensywność transportową produkcji przemysłowej, trzeba udoskonalić modele produkcji, zaopatrzenia i zamówień. Dlatego Komisja proponuje działania mające na celu ograniczenie ruchu. Przemysł sam zaczął zajmować się tą kwestią, w głównej mierze w celu usprawnienia swoich łańcuchów zaopatrzeniowych i redukcji dystrybucyjnych i transportowych kosztów w przewozach drogowych. Istnieje więc uderzająca zgodność celu pomiędzy stosowanymi przez przemysł środkami zwiększania efektywności a polityczną wolą zredukowania negatywnych skutków transportu po prostu przez jego unikanie.

22. Na uwagę zasługują dwa elementy działania wyrażone w art. 5 ust. 4. Po pierwsze mamy tu do czynienia z celem ilościowym: ograniczenie tonokilometrów lub pojazdo-kilometrów o 10% w danym łańcuchu zaopatrzenia. Ograniczenie to nie może być spowodowane ograniczeniem produkcji lub zatrudnienia, aby uniknąć dopłat dla firm zamykających zakłady.

c) Wyjaśnienia

23. Wniosek zawiera ponadto dwa ważne wyjaśnienia, z których jedno dotyczy priorytetowych działań w sektorze kolejowym, a drugie zakresu finansowania infrastruktury w ramach programu Marco Polo.

Tworzenie synergii kolejowych

24. Zgodnie z ogólną strategią intermodalności, proponowane jest położenie szczególnego nacisku na wszelkie działania w sektorze przewozów kolejowych związane z lepszym wykorzystaniem istniejących infrastruktur. Przykłady obejmują tu tworzenie międzynarodowych sieci transportu kolejowego do przewozu towarów konsumpcyjnych i poczty ekspresowej z szybkimi pociągami towarowymi poruszającymi się po specjalnie przeznaczonych dla nich torach. Można również rozważyć zwiększenie współczynników obciążenia dzięki zastosowaniu nowych metod logistycznych i nowych rozwiązań technologicznych. Jest to wyrażone w art. 5 ust. 1.

Finansowanie infrastruktur pomocniczych

25. Obecny program Marco Polo przewiduje już pewne ograniczone finansowanie tzw. “infrastruktur pomocniczych”. Są to infrastruktury, które są konieczne i wystarczające dla osiągnięcia celów związanych z usługami, wytyczonych przez program Marco Polo. Pierwsze sygnały otrzymane z programu Marco Polo wykazały, że zapotrzebowanie przemysłu na takie infrastruktury wspomagające pomyślność usług jest znaczne. W rezultacie, obecny wniosek wprowadza pewną elastyczność. W załączniku II do wniosku podano kryteria czasowe i projektowe dla kwalifikujących się działań związanych z infrastrukturą, a także wyjaśniono, że nie może być kumulacji finansowania z programów TEN-T i Marco Polo dla tego samego elementu infrastruktury.

26. Taki kierowany zapotrzebowaniem typ finansowania infrastruktur i instrument finansujący programu TEN-T nie nakładają się na siebie. Programy te są bowiem z natury różne pod względem ich sposobu finansowania. TEN-T jest instrumentem tworzenia europejskiej sieci infrastrukturalnej o długofalowych celach, takich jak rozwój rynku wewnętrznego oraz spójność ekonomiczna i społeczna. Czynników tych zasadniczo brak w Marco Polo. Jest on zorientowanym rynkowo i kierowanym przez zapotrzebowanie instrumentem skupiającym się na trwałym przechodzeniu na inne środki transportu osiąganym przez usługi transportowe. Beneficjantami programu Marko Polo są wyłącznie przedsiębiorstwa dążące do osiągnięcia krótko- i średniofalowych celów handlowych, natomiast w TEN-T dominującą rolę odgrywają Państwa Członkowskie i władze publiczne.

27. Projekty finansowane w ramach Marco Polo są mniej kosztowne, a okres ich realizacji jest o wiele krótszy w porównaniu z projektami TEN-T. Na przykład, w porównaniu do usługi morskiej współfinansowanej w ramach projektu Autostrad Morskich, finansowanego z programu Marco Polo, budowa tunelu kolejowego przez Pireneje zajęłaby co najmniej 15 lat i kosztowałaby kilka miliardów euro.

V UWAGI DO ARTYKUłÓW

Artykuł 1 wyraża cel programu. Artykuł ten jest niemal identyczny z art. 1 obecnego rozporządzenia. Jednakże, stwierdza on, że „najlepiej więcej” niż spodziewany roczny skumulowany przyrost międzynarodowego drogowego transportu przewozowego powinno być przeniesione na bardziej przyjazne dla środowiska metody transportu.

Artykuł 2 podaje definicje najczęściej używanych pojęć w rozporządzeniu. Główne zmiany odnoszą się do definicji dotyczących działań związanych z “Autostradami Morskimi” oraz “unikamiem transportu”.

Artykuł 3 traktuje o geograficznym zakresie programu. Obecnie stwierdza on wyraźnie, że również kraje, które nie są Państwami Członkowskimi ani kandydatami do członkostwa w UE mogą uczestniczyć w programie, pod warunkiem że sąsiadują one z Unią Europejską i zawrą odpowiednie porozumienia.

Artykuł 4 wyjaśnia, kim są kwalifikujący się wnioskodawcy i jest identyczny z art. 4 obecnego rozporządzenia.

Artykuł 5 wymienia pięć kwalifikujących się działań. Poza dwoma nowymi typami działań, szczególna uwaga zwrócona jest na działania katalizujące na rynku kolejowym. Obecne typy działań są pozostawione w stanie niemal niezmienionym. Jak wyjaśnia art. 5 ust. 6, warunki techniczne finansowania, zakres i intensywność dotacji, czas trwania, pułapy oraz zobowiązania do rozpowszechniania są przedstawione w załączniku I do rozporządzenia i są zainspirowane w dużym stopniu obecnym programem. Załącznik II, również wymieniony w art. 5 ust. 6, wyjaśnia warunki finansowania infrastruktury pomocniczej.

Artykuł 6 wyjaśnia, że Komisja wyda szczegółowe zasady przedkładania i wyboru projektów, aby umożliwić niezbędną elastyczność i przystosowanie zasad.

Artykuł 7 wyjaśnia rolę pomocy państwa oraz finansowania przez Marco Polo.

Artykuł 8 i Artykuł 9 odnoszą się do przedkładania i oceny wniosków w rundach selekcji.

Artykuł 10 przywołuje procedurę komitetu zarządzającego, czyli standardowe zasady komitologii dla zarządzania programem.

Artykuł 11 podaje kwotę odniesienia finansowego dla następnych procedur finansowych. Na podstawie gruntownej oceny ex ante, na siedmioletni okres 2007 – 2013 proponowana jest kwota 740 milionów EUR, co równa się w przybliżeniu 106 milionów EUR na rok.

Artykuł 12 podaje globalną kwotę przeznaczoną na przedsięwzięcia towarzyszące oraz na niezależną ocenę realizacji rozporządzenia.

Artykuł 13 określa zasady zabezpieczające interes finansowy Wspólnot.

Artykuł 14 podaje zobowiązania informacyjne Komisji wobec Komitetu, jak również wnioskuje, aby Komisja przedstawiła sprawozdanie z oceny obecnego programu Marco Polo I do 30 czerwca 2007 r.

Artykuł 15 stanowi o uchyleniu rozporządzenia 1382/2003, podstawy prawnej programu Marco Polo począwszy od roku 2003. Rozporządzenie to ma planowany okres obowiązywania do 2010 r. ( patrz : art. 1 rozporządzenia 1382/2003). Aby uniknąć nieporozumienia odnośnie do instrumentu mającego zastosowanie po 31 grudnia 2006 r., konieczne jest uchylenie rozporządzenia 1382/2003 z chwilą zastosowania nowego instrumentu, to jest z dniem 1 stycznia 2007 r. Zgodnie z ogólnymi zasadami prawnymi, działaniami finansowanymi na podstawie rozporządzenia 1382/2003 będą nadal rządzić zasady i instrumenty tegoż rozporządzenia, nawet jeśli ich operacyjny i finansowy czas trwania przedłuży się do momentu po 31 grudnia 2006 r.

Artykuł 16 reguluje wejście w życie rozporządzenia. W celu niedopuszczenia do współobowiązywania rozporządzenia 1382/2003 i nowego instrumentu, co mogłoby stworzyć problemy związane ze stosowaniem, wejście w życie nowego instrumentu powinno być zharmonizowane z uchyleniem rozporządzenia 1382/2003. Dlatego, art. 16 stanowi, że rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2007 r.

ZAŁĄCZNIK

WSPÓLNOTOWA WARTOść DODANA, POMOCNICZOść I PROPORCJONALNOść

- Jakie są cele planowanego przedsięwzięcia w odniesieniu do zobowiązań Wspólnoty?

Na podstawie art. 71 ust. 1 lit. c) Traktatu polityka transportowa Wspólnoty uwzględnia przedsięwzięcia mające na celu poprawę bezpieczeństwa transportu oraz przyjęcie wszelkiego innego odpowiedniego postanowienia. Ponadto, na podstawie art. 2 i art. 3 ust. 1 lit. l) Traktatu Wspólnota ma obowiązek wspierania poprawy jakości środowiska poprzez politykę środowiskową.

Celem planowanego przedsięwzięcia jest zwalczanie przeciążenia w drogowym transporcie towarowym oraz poprawa funkcjonowania systemu transportu towarowego pod względem środowiskowym poprzez usprawnienie wykorzystywania krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego oraz wodnego śródlądowego. Planowane przedsięwzięcie powinno pomóc przynajmniej w przeniesieniu przewidywanego łącznego przyrostu międzynarodowego drogowego transportu towarowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy.

- Czy przedsięwzięcie leży w wyłącznej kompetencji Wspólnoty, czy kompetencje w tym zakresie są wspólne z Państwami Członkowskimi?

Zgodnie z art. 71 ust. 1 Traktatu kompetencje są wspólne z Państwami Członkowskimi. Art. 80 ust. 2 jest podstawą prawną wymaganą do włączenia sektora morskiego do programu.

- Jaki jest wspólnotowy wymiar problemu?

Przeciążenie ruchu powodowane przez przewozy drogowe jest problemem, przed którym stają w różnym stopniu wszystkie Państwa Członkowskie. Duży odsetek drogowego transportu towarowego, około 20%, stanowi transport międzynarodowy. Ten segment wykazuje najwyższe tempo wzrostu. Państwa Członkowskie nie są w stanie w pojedynkę w optymalny sposób rozwiązać problemów związanych ze stałym wzrostem międzynarodowych przewozów drogowych. Natomiast projekty o charakterze międzynarodowym, realizowane przez międzynarodowe konsorcja mają o wiele większe szanse na osiągnięcie solidnego i trwałego przejścia na inne środki transportu potrzebnego dla stworzenia zrównoważonego systemu transportu w Unii Europejskiej. Przedsięwzięcia na szczeblu krajowym znacznie szybciej osiągną swoje granice i nie będą mogły doprowadzić do podobnego efektu. Dlatego, istnieje wyraźny wspólnotowy wymiar tego problemu.

Planowane przedsięwzięcie przewiduje również pomoc finansową dla projektów, których celem jest ograniczenie barier rynkowych. Zatem, przyczynia się ono do tworzenia rynku wewnętrznego w sektorze transportu.

Należy opracować na poziomie Wspólnoty praktyczny instrument w celu zapewnienia, aby transporty: krótkodystansowy morski, kolejowy i wodny śródlądowy nie ucierpiały pod względem konkurencyjności z powodu faktu, iż drogowy transport przewozowy nie pokrywa w pełni kosztów, jakie powoduje dla społeczeństwa.

- Czy cele nie mogą być należycie osiągnięte przez Państwa Członkowskie?

Zadaniu ograniczenia przeciążenia ruchu drogowego na poziomie wyłącznie krajowym lub regionalnym mogą należycie stawić czoła Państwa Członkowskie. Jednakże ograniczenie poziomu przeciążenia spowodowanego przez międzynarodowe przewozy drogowe nie może być osiągnięte w zadowalający sposób przez Państwa Członkowskie. Istnieje potrzeba inicjatywy ze strony Wspólnoty. Jeśli wspieranie międzynarodowych nie-drogowych usług przewozowych pozostawione zostanie samym Państwom Członkowskim, to niebezpieczeństwo niedopuszczalnych wypaczeń konkurencji w wyniku nieskoordynowanego i być może zdublowanego finansowania będzie szczególnie duże.

- Jakie jest najbardziej efektywne rozwiązanie – czy osiągane poprzez przedsięwzięcia wspólnotowe, czy też poprzez przedsięwzięcia krajowe? Jaka konkretna wartość dodana jest wnoszona przez planowane przedsięwzięcie wspólnotowe i jaki byłby koszt niepodjęcia żadnego działania?

Jak stwierdzono powyżej, przedsięwzięcia wspólnotowe są bardziej efektywne w ograniczaniu międzynarodowych przewozów drogowych niż przedsięwzięcia Państw Członkowskich. Konkretną wartością dodaną planowanego przedsięwzięcia jest to, że stworzy ono dla przemysłu transportu i logistyki ramy dla opanowania problemów strukturalnych, które hamują funkcjonowanie rynku wewnętrznego w sektorze transportu. Żadne inne faktyczne lub planowane przedsięwzięcie nie dostarcza takich ram. Nie istnieje żaden inny wspólnotowy program, który oferuje wsparcie dla poprawy funkcjonowania rynku logistyki, prowadzącej do lepszego funkcjonowania transportu pod względem środowiskowym.

Przewiduje się, że bez tej interwencji Wspólnoty w ciągu następnej perspektywy finansowej (2007–2013) można spodziewać się przyrostu międzynarodowych przewozów drogowych na drogach europejskich o ponad 140 miliardów tonokilometrów. Można to również przełożyć na ponad 7 milionów przejazdów samochodów ciężarowych na dystansie 1000 kilometrów, co jest odległością typową dla międzynarodowego transportu drogowego w Europie. Jeżeli Wspólnota może pomóc w przeniesieniu z dróg tych milionów przejazdów samochodów ciężarowych przy pomocy wskazanego budżetu, to każde 1 EUR wydane jako dotacja Wspólnoty wytworzy korzyści dla środowiska w postaci oszczędności zewnętrznych kosztów (zanieczyszczenia, wypadków) w wysokości około 6 EUR.

- Czy środki działania Wspólnoty są proporcjonalne do celów?

Celem planowanego przedsięwzięcia jest bezpośrednie i natychmiastowe przyczynienie się na rynku usług transportu towarowego i logistyki do zmniejszenia przeciążenia ruchu drogowego i poprawy funkcjonowania transportu przewozowego pod względem środowiskowym.

- Jakie jest najbardziej odpowiednie działanie dla osiągnięcia celów? (Zalecenie, wsparcie finansowe, wzajemne uznawanie, ustawodawstwo, itp.).

Wsparcie finansowe oparte o rozporządzenie Parlamentu i Rady jest najbardziej odpowiednim działaniem dla osiągnięcia tych celów. Ramy regulacyjne dla unijnego rynku transportowego są dziś w dużej mierze gotowe. Istnieje teraz potrzeba praktycznego i finansowego wsparcia przemysłu w celu pokonania strukturalnych barier na rynku. Ponadto, dostosowane wsparcie finansowe może zapewnić, że transport krótkodystansowy morski, kolejowy i wodny śródlądowy nie ucierpi pod względem konkurencyjności ze względu na fakt, iż drogowy transport przewozowy nie ponosi pełnych kosztów, jakie wytwarza dla społeczeństwa.

- Czy w przypadku ustawodawstwa zakres, czas trwania lub intensywność są większe niż to konieczne?

Zakres planowanego instrumentu jest poszerzony w porównaniu do obecnego programu Marco Polo. Poszerzony zakres merytoryczny jest niezbędny do osiągnięcia ambitnych celów związanych z przeniesieniem modalnym oraz do zapoczątkowania tendencji do ogólnej redukcji transportu drogowego. Czas trwania planowanego przedsięwzięcia został ustalony na lata 2007–2013, zgodnie z następnymi perspektywami finansowymi.

Z reguły, wspólnotowe wsparcie finansowe musi zostać oparte na rozporządzeniu Parlamentu i Rady. Planowane przedsięwzięcie przewiduje sformułowanie istotnych zasad dotyczących pomocy finansowej, bez nadmiernego wchodzenia w szczegóły. Szczegółowe zasady wykonawcze Komisji zostaną wydane zgodnie z art. 6 rozporządzenia.

2004/0157 (COD)

Wniosek dotyczący

ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY

ustanawiające drugi program “Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego pod względem środowiskowym ("Marco Polo II") Tekst mający znaczenie dla EOG

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską, w szczególności jego art. 71 ust. 1 oraz art. 80 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji[2],

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego[3],

uwzględniając opinię Komitetu Regionów[4],

działając zgodnie z procedurą ustanowioną w art. 251 Traktatu[5],

a także mając na uwadze, co następuje:

(1) Biała Księga Komisji w sprawie Wspólnej Polityki Transportowej z września 2001 r. kładzie nacisk na rozwój intermodalności jako praktycznego i skutecznego środka służącego do osiągnięcia zrównoważonego systemu transportu i proponuje rozwój Autostrad Morskich – zintegrowanych morskich opcji intermodalnych o wysokiej jakości, jako ważnego elementu tej strategii. Na swym posiedzeniu w Goeteborgu w dniach 15 i 16 czerwca 2001 r. Rada Europejska oświadczyła, że przesunięcia pomiędzy środkami transportu znajdują się w centrum strategii zrównoważonego rozwoju. Ponadto, na swoim posiedzeniu w dniach 15 i 16 marca 2002 r. Rada Europejska podkreśliła konieczność zmniejszenia zatorów w wąskich gardłach komunikacyjnych w kilku regionach, wymieniając w szczególności Alpy, Pireneje i Morze Bałtyckie – jako oznakę tego, że szlaki morskie w postaci morskich autostrad są integralnym i ważnym elementem Transeuropejskiej Sieci Transportowej. Kluczowym instrumentem dalszego rozwoju intermodalności jest rynkowy program finansowania przedsięwzięć na rzecz intermodalności, który powinien w szczególności wesprzeć utworzenie Autostrad Morskich.

(2) Jeżeli nie zostanie podjęte zdecydowane działanie, to drogowy transport towarowy w Europie może wzrosnąć do 2013 r. o ponad 60%. Efektem tego byłby szacowany wzrost międzynarodowych przewozów drogowych w latach 2007-2013 wynoszący 20,5 miliarda tonokilometrów rocznie dla 25 Państw Członkowskich Unii Europejskiej, z negatywnymi skutkami w postaci wypadków, przeciążenia ruchu, obniżenia niezawodności łańcucha zaopatrzeniowego i procesów logistycznych oraz szkód dla środowiska.

(3) Aby uporać się z tym wzrostem drogowego transportu przewozowego, w stopniu większym niż obecnie, niezbędne jest wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego, a także dalsze pobudzenie silnych inicjatyw ze strony sektora transportu i logistyki w celu zmniejszenia przeciążenia ruchu.

(4) Program ustanowiony rozporządzeniem (WE) nr 1382/2003 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie udzielenia wspólnotowej pomocy finansowej dla poprawy funkcjonowania systemu transportu przewozowego pod względem środowiskowym (program Marco Polo)[6] powinien więc zostać wzmocniony nowymi działaniami skierowanymi na rzeczywiste ograniczenie międzynarodowego transportu drogowego. Dlatego Komisja wnioskuje o mocniejszy program, zwany dalej "programem Marco Polo II" lub "Programem", w celu zwiększenia intermodalności, zmniejszenia przeciążenia ruchu oraz poprawy funkcjonowania systemu transportu towarowego we Wspólnocie pod względem środowiskowym. Aby osiągnąć ten cel, Program powinien wspierać działania na rynku transportu towarowego, logistyki oraz na innych właściwych rynkach. Powinien on pomóc w przeniesieniu przynajmniej spodziewanego łącznego przyrostu drogowego ruchu towarowego, a najlepiej jeszcze większej jego części, na krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze. Obecny program Marco Polo, oparty o rozporządzenie Rady i Parlamentu (WE) nr 1382/2003, powinien więc zostać zastąpiony.

(5) Program Marco Polo II będzie obejmować różne rodzaje działań, które powinny przyczynić się do wymiernego i trwałego przechodzenia na inne środkitransportu i lepszej współpracy na intermodalnym rynku. Jako dalszy krok, działania w ramach programu Marco Polo II powinny również przyczynić się do rzeczywistego ograniczenia międzynarodowego drogowego transportu przewozowego.

(6) Działania finansowane na podstawie programu Marco Polo II muszą być międzynarodowe pod względem zakresu geograficznego. Aby odzwierciedlać europejski wymiar działań, projekty powinny być przedkładane przez przedsiębiorstwa mające swe siedziby w różnych krajach, zrzeszone w formie konsorcjum występującego z propozycją działania.

(7) Kandydaci powinni być w stanie przedłożyć nowe lub, gdy to stosowne, istniejące projekty, które najlepiej odpowiadają aktualnym potrzebom rynku. Projektom, które są odpowiednie nie należy stwarzać utrudnień przez nadmiernie sztywne określanie dozwolonych działań.

(8) Mogą wystąpić przypadki, w których korzyści wynikające z rozwoju istniejącej usługi, pod względem spowodowania dodatkowego przeniesienia modalnego oraz posiadanych zalet jakościowych, środowiskowych i związanych z wykonalnością mogą być co najmniej równe korzyściom, jakie wynikłyby z rozpoczęcia nowej usługi z udziałem znacznych wydatków.

(9) W celu zapewnienia przejrzystości, obiektywności i jasnego określenia pomocy na rozpoczęcie działań związanych z przeniesieniem modalnym, należy oprzeć ją na oszczędności kosztów społecznych, jakie przyniesie wykorzystanie krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego w miejsce samego transportu drogowego. Z tego względu, rozporządzenie przewiduje indykatywną wysokość pomocy finansowej wynoszącą 1 EUR na każde przeniesienie 500 tonokilometrów przewozów drogowych.

(10) Wyniki wszystkich działań prowadzonych w ramach Programu powinny zostać należycie rozpowszechnione, aby zapewnić ich publiczny charakter i przejrzystość.

(11) W czasie procedury selekcji oraz podczas trwania działań należy zapewnić, aby wybrane działania wniosły realny wkład do wspólnej polityki transportowej i nie spowodowały wypaczeń konkurencji sprzecznych ze wspólnym interesem. Komisja powinna więc ocenić realizację obydwu programów. Powinna ona najpóźniej do 30 czerwca 2007 r. przedstawić sprawozdanie z wyników osiągniętych przez program Marco Polo w latach 2003–2006.

(12) Ponieważ cel programu Marco Polo II nie może zostać w dostatecznym stopniu osiągnięty przez Państwa Członkowskie i ze względu na zakres, może być lepiej osiągnięty na poziomie wspólnotowym, Wspólnota może przyjąć środki zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu. Zgodnie z zasadą proporcjonalności określoną w tymże artykule, niniejsze rozporządzenie nie wychodzi poza zakres niezbędny dla osiągnięcia wymienionego celu.

(13) Środki niezbędne do wdrożenia niniejszego rozporządzenia powinny zostać przyjęte zgodnie z decyzją Rady 1999/468/WE z dnia 28 czerwca 1999 r. ustanawiającą procedury korzystania z uprawnień wykonawczych przyznanych Komisji [7].

(14) Niniejsze rozporządzenie ustanawia na cały czas trwania programu ramy finansowe, które będą zasadniczym punktem odniesienia dla władzy budżetowej w rozumieniu punktu 33 Porozumienia Miedzyinstytucjonalnego z dnia 6 maja 1999 r. zawartego pomiędzy Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją w sprawie dyscypliny budżetowej i udoskonalenia procedury budżetowej.

(15) Aby zabezpieczyć ciągłość i przejrzystość programu Marco Polo, należy określić warunki przejściowe dotyczące umów i procedury selekcji.

PRZYJMUJE NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

ROZDZIAŁ I PRZEPISY OGÓLNE

Artykuł 1 Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie ustanawia instrument finansowy, zwany dalej "Programem Marco Polo II" lub "Programem", mający na celu zmniejszenie przeciążeń w ruchu, poprawę funkcjonowania systemu transportu pod względem środowiskowym oraz zwiększenie transportu intermodalnego, przyczyniając się przez to do stworzenia sprawnego i zrównoważonego systemu transportu. Program trwa w okresie od 1 stycznia 2007 r. do 31 grudnia 2013 r.

Artykuł 2 Definicje

Dla celów niniejszego rozporządzenia stosują się następujące definicje:

(a) "działanie" oznacza każdy projekt realizowany przez przedsiębiorstwa, który przyczynia się do zmniejszenia przeciążeń w systemie drogowego transportu towarowego i/lub do poprawy funkcjonowania systemu transportu pod względem środowiskowym na terytoriach Państw Członkowskich lub krajów uczestniczących;

(b) "środki towarzyszące" oznacza wszelkie środki mające na celu przygotowanie lub wparcie bieżących lub przyszłych działań, między innymi działań związanych z rozpowszechnianiem oraz monitorowaniem i oceną projektów, a także zbieraniem i analizą danych statystycznych; działania poświęcone komercjalizacji produktów, procesów lub usług oraz działania marketingowe i związane z promocją sprzedaży nie są „środkami towarzyszącymi”;

(c) “infrastruktura pomocnicza" oznacza infrastrukturę konieczną i wystarczającą do osiągnięcia celów działań, w tym również instalacje do przewozu pasażersko-towarowego.

(d) "działanie katalityczne" oznacza każde innowacyjne działanie mające na celu pokonanie istotnych dla Wspólnoty barier strukturalnych na rynku transportu towarowego, które utrudniają sprawne funkcjonowanie rynków, konkurencyjność krótkodystansowego transportu morskiego, kolejowego i wodnego śródlądowego oraz/lub sprawność łańcuchów transportowych wykorzystujących te modele, w tym również modyfikację lub tworzenie niezbędnej infrastruktury; do celów tej definicji, „strukturalna bariera rynkowa” oznacza każde nieregulacyjne, faktyczne i nietymczasowe utrudnienie poprawnego funkcjonowania łańcucha transportu przewozowego;

(e) "działanie związane ze wspólnym uczeniem się" oznacza wszelkie działanie mające na celu poprawę współpracy dla strukturalnego optymalizowania metod i procedur działania w łańcuchu transportu przewozowego z uwzględnieniem wymagań logistyki;

(f) "bliski kraj trzeci" oznacza każdy kraj niebędący członkiem Wspólnoty ani krajem-kandydującym do przystąpienia do Wspólnoty, który ma wspólną granicę ze Wspólnotą lub wspólną linię brzegową w zamkniętym lub półzamkniętym basenie morskim sąsiadującym z Unią Europejską;

(g) "konsorcjum" oznacza wszelki układ, na podstawie którego co najmniej dwa przedsiębiorstwa prowadzą wspólnie działanie i dzielą związane z nim ryzyko;

(h) "działanie związane z przesunięciem modalnym" oznacza wszelkie działanie polegające na bezpośrednim, mierzalnym, istotnym i natychmiastowym przeniesieniu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy lub kombinowane środki transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, a niebędące działaniem katalizującym;

(i) “działanie związane z autostradami morskimi” oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na bezpośrednim przesunięciu przewozów z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski lub na kombinację transportu wodnego z innymi sposobami transportu, w których przejazdy drogowe są możliwie jak najkrótsze, w tym także na modyfikacji lub stworzeniu infrastruktury pomocniczej, w celu terminowej realizacji usługi intermodalnego transportu wodnego o bardzo dużych rozmiarach i wysokiej częstotliwości, uwzględniające również nie-drogowy transport lądowy dla zintegrowanych usług w systemie „od drzwi do drzwi”.

(j) “działanie związane z unikaniem ruchu” oznacza wszelkie innowacyjne działanie polegające na zintegrowaniu transportu z logistyką produkcji tak, aby w porę uniknąć dużego procentowego udziału drogowego transportu przewozowego przy jednoczesnym utrzymaniu ogólnej wielkości produkcji i liczebności produkcyjnej siły roboczej na terytorium UE, w tym również modyfikacji/stworzeniu pomocniczej infrastruktury i urządzeń;

(k) "przedsięwzięcie przygotowawcze" oznacza wszelkie działanie przygotowujące do działania katalitycznego lub związanego z autostradami morskimi albo unikaniem ruchu, takie jak analizy techniczne, operacyjne lub wykonalności finansowej oraz testowanie urządzeń;

(l) "tonokilometr" oznacza przewiezienie jednej tony ładunku lub jej objętościowego równoważnika na drodze jednego kilometra;

(m) "przedsiębiorstwo" oznacza wszelką jednostkę prowadzącą działalność gospodarczą, bez względu na jej status prawny oraz sposób, w jaki jest ona finansowana;

(n) “pojazdo-kilometr” oznacza przejazd samochodu ciężarowego, załadowanego lub pustego, na drodze jednego kilometra;

Artykuł 3 Zakres

1. Program obejmuje działania:

(a) obejmujące terytorium co najmniej dwóch Państw Członkowskich, lub

(b) obejmujące terytorium co najmniej jednego Państwa Członkowskiego oraz terytorium bliskiego kraju trzeciego.

2. Gdy działanie obejmuje terytorium kraju trzeciego, to koszty powstałe na terytorium tego kraju nie są pokrywane przez Program, z wyjątkiem okoliczności przedstawionych w ust. 3 i 4.

3. Program jest otwarty dla uczestnictwa krajów, które są kandydatami do przystąpienia do UE. Uczestnictwo jest regulowane przez warunki określone w porozumieniach stowarzyszeniowych zawartych z tymi krajami i jest oparte o zasady określone w decyzji Rady Stowarzyszeniowej każdego zainteresowanego kraju.

4. Program jest również otwarty dla krajów EFTA i EEA oraz bliskich krajów trzecich na podstawie środków uzupełniających zgodnie z procedurami, które zostaną uzgodnione z tymi krajami.

ROZDZIAŁ IIKWALIFIKUJĄCY SIĘ WNIOSKODAWCY I DZIAŁANIA

Artykuł 4 Kwalifikujący się wnioskodawcy i beneficjanci

1. Projekty składane są przez konsorcjum złożone z dwu lub więcej przedsiębiorstw mających swe siedziby w co najmniej dwóch różnych Państwach Członkowskich lub co najmniej jednym Państwie Członkowskim i jednym bliskim kraju trzecim.

2. Przedsiębiorstwa mające swą siedzibę poza jednym z krajów-uczestników wymienionych w art. 3 ust. 3 i 4 mogą być stowarzyszone z projektem, lecz w żadnych okolicznościach nie mogą otrzymać wspólnotowego finansowania w ramach Programu.

Artykuł 5 Kwalifikujące się działania i warunki finansowania

1. Do finansowania w ramach Programu kwalifikują się następujące działania:

a) działania katalizujące, spośród których na szczególną uwagę zasługują zwłaszcza te, których celem jest poprawa synergii w sektorze kolejowym poprzez lepsze wykorzystanie istniejących infrastruktur;

b) działania związane z autostradami morskimi; działania takie z reguły wykorzystują sieci transeuropejskie określone w decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z późniejszymi zmianami;[8]

c) działania związane z przeniesieniem modalnym, obejmujące, gdzie to stosowne, dodatkowe przeniesienie modalne spowodowane rozwinięciem istniejącej usługi;

d) działania związane z unikaniem ruchu;

e) działania związane ze wspólnym uczeniem się.

2. Szczegółowe warunki finansowania oraz inne wymagania dla różnych działań są przedstawione w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Warunki finansowania dotyczące infrastruktur pomocniczych w rozumieniu art. 2 lit. c) są przedstawione w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

3. Cele priorytetów politycznych, które zostaną wzięte pod uwagę w procedurze selekcyjnej dotyczącej działań katalitycznych i działań związanych ze wspólnym uczeniem się zostaną ustalone i w razie potrzeby zweryfikowane zgodnie z procedurą wymienioną w art. 10 ust. 2.

Artykuł 6 Szczegółowe zasady

Szczegółowe zasady dotyczące procedury przedkładania i selekcji działań w ramach Programu zostaną przyjęte zgodnie z procedurą wymienioną w art. 10 ust. 2.

Artykuł 7 Pomoc państwa

Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań objętych Programem nie wyklucza udzielenia dla tych działań pomocy państwa na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, o ile pomoc ta jest zgodna ustaleniami dotyczącymi pomocy państwa określonymi w Traktacie i nie przekracza skumulowanych limitów dla każdego typu działania przedstawionych w załączniku I do niniejszego rozporządzenia. Łączna wielkość pomocy udzielonej w formie pomocy państwa i pomocy wspólnotowej w odniesieniu do infrastruktury pomocniczej nie może przekroczyć 50% kwalifikujących się kosztów.

ROZDZIAŁ III SKŁADANIE WNIOSKÓW I SELEKCJA DZIAŁAŃ

Artykuł 8 Składanie wniosków dotyczących działań

Wnioski w sprawie działań składane są do Komisji zgodnie ze szczegółowymi zasadami podanymi w art. 9. Składany wniosek powinien zawierać wszystkie elementy niezbędne dla umożliwienia Komisji dokonania selekcji zgodnie z art. 9.

Artykuł 9 Selekcja działań do przyznania pomocy finansowej

Przedstawione działania są oceniane przez Komisję. Przy dokonywaniu selekcji działań do pomocy finansowej w ramach Programu Komisja bierze pod uwagę:

(a) cel wymieniony w art. 1;

(b) warunki przedstawione w załącznikach I i II;

(c) wkład działań w zmniejszenie przeciążeń w ruchu drogowym;

(d) względne wartości działań dla środowiska, w tym ich wkład w ograniczenie negatywnych skutków dla środowiska spowodowanych przez krótkodystansowy transport morski, kolejowy i wodny śródlądowy. Szczególna uwaga zwracana będzie na projekty wychodzące poza wiążące prawnie wymagania dotyczące środowiska;

(e) ogólna trwałość działań.

Decyzja o udzieleniu pomocy finansowej przyjmowana jest zgodnie z procedurą określoną w art. 10 ust. 2.

Komisja informuje beneficjantów o swojej decyzji.

ROZDZIAŁ IV PRZEPISY KOŃCOWE

Artykuł 10 Komitet

1. Komisja wspomagana będzie przez komitet.

2. Gdy przywoływany jest niniejszy ustęp, obowiązują art. 4 i 7 decyzji 1999/468/WE, przy uwzględnieniu jej art. 8.

Okres ustalony w art. 4 ust. 3 decyzji 1999/468/WE wynosi trzy miesiące.

3. Komitet przyjmuje swój regulamin.

Artykuł 11 Budżet

Ramy finansowe dla realizacji programu Marco Polo II na okres od 1 stycznia 2007 r. do 31 grudnia 2013 r. wynoszą 740 milionów EUR.

Roczne środki zatwierdzane są przez władzę budżetową w granicach perspektywy finansowej.

Artykuł 12 Rezerwa na przedsięwzięcia towarzyszące i na ocenę Programu

Do 5% budżetu przewidzianego w niniejszym rozporządzeniu przeznaczone będzie na przedsięwzięcia towarzyszące i niezależną ocenę realizacji art. 5.

Artykuł 13 Ochrona interesów finansowych Wspólnoty

1. Komisja zapewni, aby podczas realizacji działań finansowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia chronione były interesy finansowe Wspólnoty przez zastosowanie środków zabezpieczających przez nadużyciami, korupcją i innymi działaniami niezgodnymi z prawem, przez skuteczne kontrole i przez odzyskiwanie wypłaconych nienależnych sum oraz, w razie wykrycia nieprawidłowości, poprzez proporcjonalne i odstraszające kary zgodnie z rozporządzeniami Rady (WE, Euratom) nr 2988/95 i (Euratom, WE) nr 2185/96 oraz z rozporządzeniem (WE) nr 1073/1999 Parlamentu Europejskiego i Rady.

2. Dla działań wspólnotowych finansowanych na podstawie niniejszego rozporządzenia pojęcie nieprawidłowości wymienione w art. 1 rozporządzenia (WE, Euratom) nr 2988/95 oznacza wszelkie naruszenie przepisu prawa wspólnotowego lub wszelkie naruszenie zobowiązania umownego wynikłe z czynu lub z zaniedbania podmiotu gospodarczego, które ma lub może mieć skutek w postaci uszczerbku dla ogólnego budżetu Wspólnot lub zarządzanych przez nie budżetów z powodu nieuzasadnionego wydatku.

3. Umowy lub porozumienia, jak również porozumienia z uczestniczącymi krajami trzecimi wynikające z niniejszego porozumienia winny w szczególności przewidywać nadzór i kontrolę finansową sprawowaną przez Komisję (lub jej upoważnionego przedstawiciela) oraz rewizje przeprowadzane przez Trybunał Obrachunkowy, jeśli zajdzie potrzeba, na miejscu.

Artykuł 14 Ocena

1. Komisja informuje Komitet co najmniej raz do roku o finansowym wykonaniu Programu i podaje uaktualnienie stanu wszystkich działań finansowanych w ramach Programu.

2. Do dnia 30 czerwca 2007 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu, Radzie, Europejskiemu Komitetowi Ekonomiczno-Społecznemu i Komitetowi ds. Regionów sprawozdanie z oceny wyników osiągniętych przez program Marco Polo za okres 2003-2006.

Artykuł 15 Uchylenie

Rozporządzenie (WE) nr 1382/2003 zostaje uchylone ze skutkiem z dniem 1 stycznia 2007 r. Umowy dotyczące działań prowadzonych w ramach rozporządzenia (WE) 1382/2003 będą nadal regulowane przez te zasady aż do czasu ich operacyjnego i finansowego zamknięcia. Cała procedura oceny i selekcji za rok 2006 jest również regulowana przez rozporządzenie (WE) 1382/2003, nawet jeśli procedura ta zakończy się w 2007 r.

Artykuł 16 Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie i stosuje się z dniem 1 stycznia 2007 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich Państwach Członkowskich.

Sporządzono w Brukseli,

W imieniu Parlamentu Europejskiego W imieniu Rady

Przewodniczący Przewodniczący

ZAŁĄCZNIK I Warunki i wymagania dotyczące finansowania zgodnie z art. 5 ust. 2

.

Typ działania | A. Katalityczne | B. Autostrady Morskie | C. Przeniesienie modalne | D. Unikanie ruchu | E. Wspólne uczenie się |

Art. 5 ust. 1 lit. a) | Art. 5 ust. 1 lit. b) | Art. 5 ust. 1 lit. c) | Art. 5 ust. 1 lit. d) | Art. 5 ust. 1 lit. e) |

1. Warunki finansowania | (a) działanie katalityczne osiąga swoje cele w ciągu okresu maksimum 60 miesięcy i pozostaje opłacalne po tym okresie, zgodnie z przewidywaniem realistycznego biznes planu; (b) działanie katalityczne jest innowacyjne na poziomie europejskim pod względem logistyki, technologii, metod, urządzeń, produktów, infrastruktury lub świadczonych usług; (c) działanie katalityczne ma zgodnie z oczekiwaniami prowadzić do faktycznego, wymiernego i trwałego przeniesienia modalnego z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy, wodny śródlądowy; (d) działanie katalityczne proponuje realistyczny plan wytyczający określone etapy, poprzez które dąży on do osiągnięcia swoich celów oraz identyfikuje potrzebę pomocy kierującej ze strony Komisji; (e) działanie katalizujące nie doprowadzi do wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach, w szczególności pomiędzy sposobami transportu alternatywnymi wobec transportu drogowego lub w ramach poszczególnych sposobów, w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem; (f) gdy działanie wymaga oparcia się na usługach dostarczanych przez strony trzecie nie należące do konsorcjum, wnioskodawca przedstawia dowód przejrzystej, obiektywnej i niedyskryminacyjnej procedury wyboru właściwych usług. | (a) działanie związane z autostradami morskimi (MoS) osiąga swoje cele w ciągu okresu maksimum 60 miesięcy i pozostaje po tym okresie opłacalne, zgodnie z przewidywaniem realistycznego biznes planu; (b) działanie MoS jest innowacyjne na poziomie europejskim pod względem logistyki, technologii, metod, urządzeń, produktów, infrastruktury lub świadczonych usług; szczególną uwagę zwraca się na wysoką jakość usługi, uproszczone procedury i kontrole, spełnianie norm bezpieczeństwa i zabezpieczenia, dobry dostęp do portów, sprawne połączenia lądowe oraz elastyczne i sprawne usługi portowe; (c) działanie MoS ma na celu pobudzanie rozwoju intermodalnych usług transportu przewozowego o bardzo dużych rozmiarach i wysokiej częstotliwości poprzez krótkodystansowe przewozy morskie z możliwością łączonych usług przewozowych pasażersko-towarowych; działanie pobudza również rozwój połączeń lądowych koleją lub śródlądowymi szlakami wodnymi; (d) działanie MoS ma zgodnie z oczekiwaniami doprowadzić do faktycznego, wymiernego przeniesienia modalnego z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski i wodny śródlądowy w stopniu większym niż przewidywany wzrost drogowego transportu przewozowego. (e) działanie MoS proponuje realistyczny plan wytyczający etapy, poprzez które dąży on do osiągania swoich celów oraz identyfikuje potrzebę kierującej pomocy ze strony Komisji; (f) działanie MoS nie doprowadzi do wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach, w szczególności pomiędzy sposobami transportu alternatywnymi wobec transportu drogowego samego lub w połączeniu z poszczególnymi sposobami, w stopniu sprzecznym z ogólnym interesem; (g) gdy działanie MoS wymaga oparcia się na usługach dostarczanych przez strony trzecie nie wchodzące w skład konsorcjum, wnioskodawca przedstawia dowód przejrzystej, obiektywnej i niedyskryminacyjnej procedury wyboru właściwych usług. | (a) działanie związane z przeniesieniem modalnym osiąga swoje cele w ciągu okresu maksimum 36 miesięcy i pozostanie opłacalne po tym okresie, zgodnie z przewidywaniem realistycznego biznes planu; (b) działanie związane z przeniesieniem modalnym nie doprowadzi do sprzecznych ze wspólnym interesem wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach, w szczególności pomiędzy środkami transportu alternatywnymi wobec transportu drogowego lub w ramach poszczególnych środków; (c) działanie związane z przeniesieniem modalnym proponuje realistyczny plan przestawiający określone etapy, poprzez które dąży on do osiągnięcia swoich celów; (d) gdy działanie wymaga oparcia się na usługach dostarczanych przez strony trzecie nie wchodzące w skład konsorcjum, to wnioskodawca musi przedstawić dowód przejrzystej, obiektywnej i niedyskryminacyjnej procedury wyboru właściwych usług. | (a) działanie związane z unikaniem ruchu osiąga swoje cele w ciągu okresu maksimum 60 miesięcy i pozostanie opłacalne po tym okresie, zgodnie z przewidywaniem realistycznego biznes planu; (b) działanie związane z unikaniem ruchu jest innowacyjne na poziomie europejskim pod względem integracji logistyki produkcji z logistyką transportu; (c) działanie związane z unikaniem ruchu ma na celu pobudzenie do osiągania wyższej sprawności międzynarodowego transportu przewozowego na rynkach europejskich bez hamowania wzrostu gospodarczego poprzez skupienie się na modyfikacji procesów produkcji i/lub dystrybucji, osiągając przez to krótsze dystanse, wyższe współczynniki załadowania, mniej pustych przebiegów, ograniczenie przepływu odpadów, ograniczenie objętości i/lub ciężaru lub inny efekt prowadzący do znacznego zmniejszenia ruchu przewozowego na drogach, jednocześnie co najmniej zachowując ogólną wielkość produkcji i liczebność siły roboczej na terytorium UE; (d) działanie związane z ograniczaniem ruchu ma zgodnie z oczekiwaniem doprowadzić do faktycznego, wymiernego i trwałego uniknięcia co najmniej 10 procent wielkości przewozów mierzonych w tonokilometrach lub pojazdo-kilometrach; (e) działanie związane z ograniczaniem ruchu proponuje realistyczny plan wytyczający określone etapy, poprzez które dąży ono do osiągania swoich celów oraz identyfikuje potrzebę kierującej pomocy ze strony Komisji; (f) działanie związane z ograniczaniem ruchu nie doprowadzi do wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach, w szczególności w odniesieniu do środków transportu alternatywnych wobec transportu drogowego, w stopniu sprzecznym ze wspólnym interesem; (g) Gdy unikanie ruchu wymaga oparcia się na usługach dostarczanych przez strony trzecie nie wchodzące w skład konsorcjum, to wnioskodawca przedstawia dowód przejrzystej, obiektywnej i niedyskryminacyjnej procedury wyboru właściwych usług. | (a) działanie związane ze wspólnym uczeniem się prowadzi do poprawy usług handlowych na rynku, w szczególności wspierając i/lub ułatwiając unikanie ruchu drogowego lub modalne przeniesienie transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, (b) działanie jest innowacyjne na poziomie europejskim; (c) działanie nie doprowadzi do sprzecznych ze wspólnym interesem wypaczeń konkurencji na odnośnych rynkach, w szczególności pomiędzy środkami transportu alternatywnymi wobec transporty drogowego lub w ramach poszczególnych środków; (d) działanie związane ze wspólnym uczeniem się proponuje realistyczny plan wytyczający określone etapy, poprzez które dąży ono do osiągnięcia swoich celów oraz identyfikuje potrzebę kierującej pomocy ze strony Komisji. |

2. Intensywność i zakres finansowania | (a) Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań katalitycznych jest ograniczona do maksimum 35% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania, włączając w to przedsięwzięcia przygotowawcze i infrastrukturę pomocniczą. Wydatki takie kwalifikują się do wspólnotowej pomocy finansowej w stopniu, w jakim odnoszą się bezpośrednio do realizacji działania. Wydatki poniesione w dniu złożenia wniosku w ramach procedury selekcji lub później będą kwalifikować się do wspólnotowej pomocy finansowej, pod warunkiem że finansowanie przez Wspólnotę uzyska ostateczne zatwierdzenie. Udział w kosztach środków ruchomych uzależniony jest od obowiązku używania takich środków przez okres trwania pomocy, zasadniczo dla działania określonego przez porozumienie o dotacji. (b) Warunki finansowania dla infrastruktury pomocniczej przedstawione są w załączniku II | (a) Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań MoS jest ograniczona do maksimum 35% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania, włączając w to przedsięwzięcia przygotowawcze i infrastrukturę pomocniczą. Wydatki takie kwalifikują się do wspólnotowej pomocy finansowej w stopniu, w jakim odnoszą się bezpośrednio do realizacji usługi transportowej. Wydatki poniesione w dniu złożenia wniosku w ramach procedury selekcji lub później będą kwalifikować się do wspólnotowej pomocy finansowej, pod warunkiem że finansowanie przez Wspólnotę uzyska ostateczne zatwierdzenie. Udział w kosztach środków ruchomych uzależniony jest od obowiązku używania takich środków przez okres trwania pomocy, zasadniczo dla działania określonego przez porozumienie o dotacji. (b) Wspólnotowa pomoc finansowa, z wyjątkiem przedsięwzięć pomocniczych i infrastruktury transportowej, określona na podstawie tonokilometrów przeniesionych z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy lub wodny śródlądowy zostaje wstępnie ustalona w wysokości 1 EUR na każde 500 tonokilometrów przeniesione z transportu drogowego. Ta orientacyjna wielkość może być skorygowana, w szczególności na podstawie jakości projektu lub uzyskanej rzeczywistej korzyści środowiskowej. (c) Zgodnie z procedurą przywołaną w art. 10 ust. 2, Komisja może od czasu do czasu, w razie potrzeby, dokonać ponownego zbadania wydarzeń dotyczących punktów, na których oparta jest ta kalkulacja i, jeśli zajdzie konieczność, odpowiednio dostosować wysokość wspólnotowej pomocy finansowej. (d) Warunki finansowania dla infrastruktury pomocniczej są przedstawione w załączniku II. | (a) Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań związanych z przeniesieniem modalnym jest ograniczona do maksimum 35% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania. Wydatki takie kwalifikują się do wspólnotowej pomocy finansowej w stopniu, w jakim odnoszą się bezpośrednio do realizacji działania. Wydatki poniesione w dniu złożenia wniosku w ramach procedury selekcji lub później będą kwalifikować się do wspólnotowej pomocy finansowej, pod warunkiem że finansowanie przez Wspólnotę uzyska ostateczne zatwierdzenie. Udział w kosztach środków ruchomych uzależniony jest od obowiązku używania takich środków przez okres trwania pomocy, zasadniczo dla działania określonego przez porozumienie o dotacji. (b) Wspólnotowa pomoc finansowa, z wyjątkiem infrastruktury transportowej, określona przez Komisję na podstawie tonokilometrów przeniesionych z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy lub wodny śródlądowy zostaje wstępnie ustalona w wysokości 1 EUR na każde 500 tonokilometrów przeniesione z transportu drogowego. Ta orientacyjna wielkość może być skorygowana, w szczególności na podstawie jakości projektu lub uzyskanej rzeczywistej korzyści środowiskowej. (c) Zgodnie z procedurą przywołaną w art. 10 ust. 2, Komisja może od czasu do czasu, w razie potrzeby, dokonać ponownego zbadania wydarzeń dotyczących punktów, na których oparta jest ta kalkulacja i, jeśli zajdzie konieczność, odpowiednio dostosować wysokość wspólnotowej pomocy finansowej. (d) Warunki finansowania dla infrastruktury pomocniczej: nie dotyczy. | (a) Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań związanych z unikaniem ruchu jest ograniczona do maksimum 35% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania, włączając w to przedsięwzięcia przygotowawcze i infrastrukturę pomocniczą. Wydatki takie kwalifikują się do wspólnotowej pomocy finansowej w stopniu, w jakim odnoszą się bezpośrednio do realizacji działania. Wydatki poniesione w dniu złożenia wniosku w ramach procedury selekcji lub później będą kwalifikować się do wspólnotowej pomocy finansowej, pod warunkiem że finansowanie przez Wspólnotę uzyska ostateczne zatwierdzenie. Udział w kosztach środków ruchomych uzależniony jest od obowiązku używania takich środków przez okres trwania pomocy, zasadniczo dla działania określonego przez porozumienie o dotacji. (b) Wspólnotowa pomoc finansowa, z wyjątkiem przedsięwzięć pomocniczych i infrastruktury transportowej, określona na podstawie tonokilometrów przeniesionych z transportu drogowego na krótkodystansowy transport morski, kolejowy lub wodny śródlądowy zostaje wstępnie ustalona w wysokości 1 EUR na każde 500 tonokilometrów lub 25 pojazdo-kilometrów uniknione w przewozach drogowych. Ta orientacyjna wielkość może być skorygowana, w szczególności na podstawie jakości projektu lub uzyskanej rzeczywistej korzyści środowiskowej. (c) Zgodnie z procedurą przywołaną w art. 10 ust. 2, Komisja może od czasu do czasu, w razie potrzeby, dokonać ponownego zbadania wydarzeń dotyczących punktów, na których oparta jest ta kalkulacja i, jeśli zajdzie konieczność, odpowiednio dostosować wysokość wspólnotowej pomocy finansowej. (d) Warunki finansowania infrastruktury pomocniczej przedstawione są w załączniku II. | (a) Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań katalizujących jest ograniczona do maksimum 50% łącznych wydatków niezbędnych do osiągnięcia celów działania i poniesionych w rezultacie działania. Wydatki takie kwalifikują się do wspólnotowej pomocy finansowej w stopniu, w jakim odnoszą się bezpośrednio do realizacji działania. Wydatki poniesione w dniu złożenia wniosku w ramach procedury selekcji lub później będą kwalifikować się do wspólnotowej pomocy finansowej, pod warunkiem że finansowanie przez Wspólnotę uzyska ostateczne zatwierdzenie. (b) Warunki finansowania dla infrastruktury pomocniczej: nie dotyczy. |

3. Forma i czas trwania umowy o dotacji | Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań katalitycznych udzielana jest na podstawie umów o dotacji zawierających odpowiednie postanowienia dotyczące sterowania i monitorowania. Z reguły, maksymalny czas trwania takich porozumień wynosi 62 miesiące. Wspólnotowa pomoc finansowa nie jest wznawiana po upłynięciu ustalonego maksymalnego okresu 62 miesięcy. | Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań MoS udzielana jest na podstawie umów o dotacji zawierających odpowiednie postanowienia dotyczące sterowania i monitorowania. Z reguły, maksymalny czas trwania takich porozumień wynosi 62 miesiące. Wspólnotowa pomoc finansowa nie jest wznawiana po upłynięciu ustalonego maksymalnego okresu 62 miesięcy. | Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań związanych z przeniesieniem modalnym udzielana jest na podstawie umów o dotacji. Z reguły, maksymalny czas trwania tych porozumień wynosi 38 miesięcy. Wspólnotowa pomoc finansowa nie jest wznawiana po upłynięciu ustalonego maksymalnego okresie 38 miesięcy. | Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań związanych z unikaniem ruchu udzielana jest na podstawie umów o dotacji zawierających odpowiednie postanowienia dotyczące sterowania i monitorowania. Z reguły, maksymalny czas trwania tych porozumień wynosi 62 miesiące. Wspólnotowa pomoc finansowa nie jest wznawiana po upłynięciu ustalonego maksymalnego okresu 62 miesięcy. | Wspólnotowa pomoc finansowa dla działań związanych ze wspólnym uczeniem się udzielana jest na podstawie umów o dotacji zawierających odpowiednie postanowienia dotyczące sterowania i monitorowania. Z reguły, maksymalny czas trwania tych porozumień wynosi 26 miesięcy. Wspólnotowa pomoc finansowa nie jest wznawiana po upłynięciu ustalonego maksymalnego okresu 26 miesięcy. |

4. Pułap wartości umowy | Minimalny orientacyjny pułap dotacji przypadający na działanie katalityczne wynosi 3 000 000 EUR. | Minimalny orientacyjny pułap dotacji przypadający na działanie MoS wynosi 2 miliardy tonokilometrów przeniesienia modalnego lub, w stosunku do orientacyjnej wielkości przypadającej na jedno euro dotacji, 4 000 000 EUR . | Minimalny orientacyjny pułap dotacji przypadający na działanie związane z przeniesieniem modalnym wynosi 500 milionów tonokilometrów przeniesienia modalnego lub, w stosunku do orientacyjnej wielkości przypadające na jedno euro dotacji, 1 000 000 EUR . | Minimalny orientacyjny pułap dotacji przypadający na działanie związane z ograniczeniem ruchu wynosi 500 milionów tonokilometrów lub 25 milionów pojazdo-kilometrów uniknionego ruchu przewozowego lub, w stosunku do orientacyjnej wielkości przypadającej na jedno euro dotacji, 1 000 000 EUR . | Minimalny orientacyjny pułap dotacji przypadający na działanie związane ze wspólnym uczeniem się wynosi 250 000 EUR . |

5. Rozpowszech-nianie | Wyniki i metody działań katalitycznych są rozpowszechniane, jak określono w planie rozpowszechniania, aby pomóc osiągnąć cele niniejszego rozporządzenia. | Wyniki i metody działań MoS są rozpowszechniane, jak określono w planie rozpowszechniania, aby pomóc osiągnąć cele niniejszego rozporządzenia. | Dla działań związanych z przeniesieniem modalnym nie są przewidziane szczególne działania rozpowszechniające. | Wyniki i metody działań związanych z unikaniem ruchu są rozpowszechniane, jak określono w planie rozpowszechniania, aby pomóc osiągnąć cele niniejszego rozporządzenia. | Wyniki i metody działań związanych ze wspólnym uczeniem się są rozpowszechniane, jak określono w planie rozpowszechniania, aby pomóc osiągnąć cele niniejszego rozporządzenia. |

ZAŁĄCZNIK II: Warunki finansowania infrastruktury pomocniczej zgodnie z art. 2 lit. c) i art. 5 ust. 2 rozporządzenia

(1) Wspólnotowa pomoc finansowa na infrastrukturę pomocniczą kwalifikuje się do przyznania w ramach Programu, pod warunkiem że spełnione są następujące warunki

a) dla terminowego wdrożenia usługi transportowej przenoszącej przewozy z ruchu drogowego lub pozwalającej uniknąć przewozów w ruchu drogowym działanie wymaga prac związanych z infrastrukturą;

b) prace związane z infrastrukturą są ukończone w ciągu 18 miesięcy od dnia rozpoczęcia działania; dla działań związanych z ograniczeniem ruchu zwłoka ta może wynosić do 24 miesięcy;

c) usługa transportowa lub ograniczanie ruchu rozpoczyna się w ciągu 3 miesięcy od ukończenia prac związanych z infrastrukturą; dodatkowo, dla działań związanych z unikaniem ruchu uzgodniona łączna wielkość ograniczenia wzrostu ruchu jest osiągnięta w czasie trwania umowy o dotacji.

d) przestrzegane jest stosowne ustawodawstwo wspólnotowe, w szczególności dotyczące środowiska.

(2) Maksymalny czas trwania umowy ustalony dla każdego typu działania, wymieniony w art. 5, może być wydłużony o czas wymagany do ukończenia prac związanych z infrastrukturą, lecz w żadnym wypadku nie dłuższy niż łącznie 74 miesiące.

(3) Gdy złożony został wniosek o finansowanie na infrastrukturę w ramach Programu, to finansowanie z innych programów wspólnotowych, a w szczególności finansowanie na podstawie decyzji w sprawie Wytycznych TEN-T dla tego samego elementu infrastruktury jest wykluczone.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions [16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve mont