[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 13.7.2006

KOM(2006) 380 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY, PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, EUROPEJSKIEGO KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO ORAZ KOMITETU REGIONÓW

Śródokresowy przegląd Programu pro mocji żeglugi bliskiego zasięgu [KOM(2003) 155 wersja ostateczna] {SEK(2006) 922}{SEK(2006) 923}

1. Informacje ogólne

Jak podkreślono w śródokresowym przeglądzie białej księgi z 2001 r.[1], żegluga morska bliskiego zasięgu odgrywa kluczową rolę w zagwarantowaniu zrównoważonej mobilności, a także przyczynia się do realizacji innych celów, takich jak ograniczanie zatorów oraz zmniejszenie nacisków wywieranych na środowisko. Żegluga morska bliskiego zasięgu stanowi integralne ogniwo w łańcuchu logistycznym europejskiego systemu transportu, w formie propagowanej przez Komisję w jej ostatnio opublikowanym komunikacie w sprawie logistyki transportu towarowego[2].

Komunikat Komisji z 1999 r. w sprawie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu[3] stanowił analizę przeszkód utrudniających rozwój żeglugi bliskiego zasięgu oraz zalecał przyjęcie podejścia transportu bezpośredniego „od drzwi do drzwi” i tworzenie punktów kompleksowej obsługi.

W czerwcu 2002 r. w Gijón (Hiszpania) miało miejsce nieformalne spotkanie ministrów transportu krajów Unii Europejskiej, poświęcone żegludze bliskiego zasięgu. Po tym spotkaniu Komisja opracowała Program promocji żeglugi bliskiego zasięgu[4].

W 2004 r. Komisja przedstawiła kolejny komunikat w sprawie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu[5] informujący o postępach poczynionych od 1999 r. Następnie odbyło się nieformalne spotkanie ministrów transportu Unii Europejskiej w lipcu 2004 r. w Amsterdamie.

W styczniu 2006 r., podczas konferencji ministrów w Lublanie (Słowenia) opracowano wnioski w sprawie autostrad morskich.

Ponadto Parlament Europejski kilkukrotnie potwierdzał swe zaangażowanie w promocję żeglugi bliskiego zasięgu. Jego ostatnia rezolucja[6] na ten temat została wydana w kwietniu 2005 r.

Europejska polityka dotycząca żeglugi bliskiego zasięgu jest w pełni zgodna z agendą lizbońską.

2. Ciągły rozwój żeglugi bliskiego zasięgu

Żegluga bliskiego zasięgu utrzymała pozycję jedynego środka transportu zdolnego przeciwstawić się szybkiemu rozwojowi transportu drogowego. W okresie od 1995 r. do 2004 r. wielkość pracy przewozowej w tonokilometrach dla żeglugi bliskiego zasięgu w 25 krajach UE wzrosła o 32%, podczas gdy praca przewozowa dla transportu drogowego wzrosła o 35%. Udział żeglugi bliskiego zasięgu stanowi 39%, a transportu drogowego 44% całkowitej pracy przewozowej w tonokilometrach w 25 krajach UE. Na obszarze 15 starych krajów UE udział ten wynosi odpowiednio 42% dla żeglugi bliskiego zasięgu i 44% dla transportu drogowego.

Z dostępnych danych wynika, że najszybciej rozwijającym się segmentem żeglugi bliskiego zasięgu pozostaje przewóz ładunków w kontenerach, którego średni roczny wzrost od 2000 r. wynosi 8,8%.

[pic]

Rysunek: Procentowy wzrost pracy przewozowej w tonokilometrach w okresie 1995-2004 w odniesieniu do transportu drogowego, żeglugi morskiej bliskiego zasięgu (ŻMBZ), transportu śródlądowego i kolejowego (dla 1995 r. przyjęto wskaźnik= 100) [7].

3. Pokonywanie przeszkód utrudniających rozwój żeglugi bliskiego zasięgu

Szybszy rozwój żeglugi bliskiego zasięgu nadal jest hamowany przez szereg czynników:

- żeglugi bliskiego zasięgu nie włączono jeszcze w pełni do multimodalnego łańcucha dostaw na zasadzie „od drzwi do drzwi”;

- wiąże się ona ze skomplikowanymi procedurami administracyjnymi;

- wymaga ona zwiększenia efektywności portów i lepszej dostępności do strefy przyległej.

W Programie promocji żeglugi bliskiego zasięgu z 2003 r. ustalono 14 działań mających na celu zwiększenie skuteczności tego środka transportu oraz pokonanie przeszkód dla jego rozwoju. Podzielono je działania legislacyjne, techniczne i operacyjne. Niniejszy przegląd śródokresowy stanowi ocenę dotychczasowych postępów w realizacji działań oraz zawiera zalecenia dotyczące sposobu dalszego ich prowadzenia[8].

3.1. Działania legislacyjne

3.1.1. Dyrektywa[9] w sprawie niektórych formalności sprawozdawczych dla statków (IMO-FAL[10])

Proces transpozycji dyrektywy do prawa krajowego został niemal zakończony.

Komisja publicznie udostępnia informacje na temat formularzy FAL oraz czynnie zachęca kraje niewspólnotowe do pójścia w ślady UE, która stosuje się do standardowego formatu i układu strony formularzy IMO FAL, przyjętych przez środowiska międzynarodowe.

W lipcu 2005 r., podczas 32. sesji Komitetu IMO FAL, przyjęto kilka technicznych poprawek do Konwencji.

Działanie nr 1 przewidziane programem promocji zostało prawie ukończone. Dalej prowadzone będą działania uzupełniające i monitorujące. Konieczne jest ustalenie nowego wzorca odniesienia dla uzyskania zgodności załączników do dyrektywy ze środkami IMO przyjętymi podczas 32. sesji Komitetu FAL – termin: 2007 (zaangażowane podmioty: Komisja i państwa członkowskie). |

3.1.2. Marco Polo

Program subwencji Marco Polo[11] zaczął funkcjonować w 2003 r. Podczas pierwszych rund selekcyjnych około połowy przyjętych projektów dotyczyło żeglugi bliskiego zasięgu (głównie tworzenia nowych lub rozszerzania istniejących linii).

W lipcu 2004 r. Komisja przedstawiła wniosek w sprawie przedłużenia programu Marco Polo[12]. Proponowany program Marco Polo II, realizowany od 2007 r., miałby stanowić kontynuację działań objętych obecnym programem Marco Polo, ale jego budżet byłby znacznie większy.

Nowy program określa nowe działanie szczegółowe – autostrady morskie (patrz rozdział 3.1.4). Działanie to ma z czasem zmniejszyć wielkość transportu drogowego w danym korytarzu transportowym poprzez przesunięcie przewozu towarów z transportu drogowego na żeglugę bliskiego zasięgu działającą w obrębie autostrad morskich.

Działanie nr 2 przewidziane programem promocji zostało wykonane w połowie. Prace będą kontynuowane do 2010 r. i później w celu zapewnienia wykorzystania programu Marco Polo na rzecz żeglugi bliskiego zasięgu. |

3.1.3. Intermodalne jednostki ładunkowe

Wniosek Komisji dotyczący dyrektywy w sprawie intermodalnych jednostek ładunkowych[13] nadal oczekuje na ostateczne przyjęcie.

Działanie nr 3 przewidziane programem promocji – nie poczyniono dalszych kroków. |

3.1.4. Autostrady morskie

Autostrady morskie są ważnym instrumentem promowania żeglugi bliskiego zasięgu.

W zmienionych wytycznych wspólnotowych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) [14] z kwietnia 2004 r. zawarto priorytetowy projekt obejmujący cztery obszary autostrad morskich. Wytyczne ukazują również podobieństwa między autostradami morskimi i programem Marco Polo pod względem pewnych kryteriów, takich jak unikanie zakłóceń konkurencji oraz utrzymywanie rentowności projektu po zakończeniu okresu finansowania przez Wspólnotę.

W lutym 2005 r. Komisja opracowała Vademecum[15] ułatwiające praktyczne zastosowanie ram prawnych.

W wyniku przetargu w 2005 r. zatwierdzono finansowanie ze środków na europejską sieć transportową w odniesieniu do trzech działań stanowiących wsparcie głównych regionalnych planów strategicznych dotyczących autostrad morskich – dla rejonów Morza Bałtyckiego, zachodniego wybrzeża Europy oraz Morza Śródziemnego.

Do wdrożenia autostrad morskich potrzebne jest partnerstwo i współpraca . Elementy te są niezbędne do uzyskania odpowiedniej koncentracji przepływu towarów , od której zależy rentowność autostrad morskich. Tworzenie autostrad morskich odbywa się na wniosek co najmniej dwóch państw członkowskich, z udziałem sektora publicznego i prywatnego, i obejmuje wyznaczenie połączeń morskich bliskiego zasięgu.

Autostrady morskie należy również rozpatrywać pod kątem jakości . Poza wymogiem odpowiedniej jakości infrastruktury bazowej i nadbudowy w portach oraz połączeń ze strefami przyległymi podejście jakościowe powinno rozciągać się na procedury administracyjne. Podejście to powinno także obejmować śledzenie trasy przesyłek, system „jednego okienka” oraz odpowiednie procedury portowe pozwalające na obsługę żeglugi bliskiego zasięgu z wymaganą wysoką częstotliwością.

Biorąc pod uwagę wnioski z konferencji ministrów, która odbyła się w styczniu 2006 r., oraz nową perspektywę finansową transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), na obecnym etapie sprawą kluczową jest nadanie przez państwa członkowskie niezbędnego statusu priorytetowego projektom dotyczących autostrad morskich.

Przewidziane programem promocji działanie nr 4, określające koncepcję autostrad morskich, zostało w pełni zrealizowane. Dlatego należy stworzyć nowy punkt odniesienia dla uruchomienia pierwszych autostrad morskich – termin: 2010 (zaangażowane podmioty: Komisja, państwa członkowskie i podmioty branżowe). Komisja zbada również, czy koncepcja autostrad morskich może zostać upowszechniona poza ramami TEN-T jako synonim doskonałości logistycznej w żegludze bliskiego zasięgu – termin: 2007. |

3.1.5. Skutki żeglugi bliskiego zasięgu dla środowiska

W porównaniu z innymi środkami transport morski wyróżnia się bardziej racjonalnym zużyciem energii i jest ogólnie mniej szkodliwy dla środowiska. Większe wykorzystanie żeglugi bliskiego zasięgu byłoby zgodne z polityką Unii dotyczącą środowiska i z celami ograniczania emisji CO2.

Niemniej jednak w sektorze żeglugi istnieje wyraźna potrzeba usprawnień w dziedzinie ochrony środowiska, w szczególności w zakresie emisji SOx, NOx oraz pyłu zawieszonego. Aby utrzymać obraz żeglugi jako „czystego” środka transportu potrzebne są dalsze działania, w sytuacji, gdy transport drogowy staje się bardziej ekologiczny. Jednakże, jak wskazuje Sieć Tematyczna ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) [16], w szerszej perspektywie ponoszonych kosztów zewnętrznych, takich jak hałas, liczba wypadków i natężenie ruchu żegluga bliskiego zasięgu w dalszym ciągu utrzymuje przewagę nad transportem drogowym pod względem skutków społeczno-środowiskowych.

W lipcu 2005 r. Parlament Europejski i Rada podjęły ważny krok w kierunku stworzenia czystszej żeglugi. Przyjęły one dyrektywę[17], która wprowadzi limit maksymalnej zawartości siarki w wysokości 1,5% w odniesieniu do paliw stosowanych przez statki pływające po Morzu Bałtyckim (począwszy od sierpnia 2006 r.), Morzu Północnym i Kanale La Manche (przewidziano na jesień 2007 r.) [18]. Od sierpnia 2006 r. ten sam limit będzie obowiązywał wszystkie statki pasażerskie prowadzące regularne usługi przewozowe między portami UE.

Działanie nr 5 przewidziane w ramach programu promocji zostało wykonane w połowie. W celu wsparcia szerszej strategii Komisji na rzecz tworzenia żeglugi przyjaznej środowisku prowadzone będą dalsze prace, w tym działania w dziedzinie badań i rozwoju technologicznego. |

3.2. Działania techniczne

3.2.1. Przewodnik po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu

Jak podano w Programie promocji z 2003 r., Komisja przeprowadziła konsultacje ogólnoeuropejskie w sprawie przewodnika po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu[19]. Opinie uzyskane podczas konsultacji zdawały się koncentrować na różnym stosowaniu zasad celnych UE na szczeblu krajowym regionalnym i lokalnym oraz na uproszczeniu procedur celnych. Pierwsze z tych zagadnień zostało omówione w rozdziale 3.2.3 poniżej. W odniesieniu do drugiej kwestii, dotyczącej uproszczonych procedur celnych, Komisja przedstawiła w 2004 r. dokument roboczy[20] poświęcony „zatwierdzonym połączeniom żeglugi regularnej” będących zatwierdzonymi przez organy celne połączeniami, w ramach których przewożone są wspólnotowe towary pomiędzy państwami członkowskimi przy zachowaniu minimum formalności.

Ponadto Komisja dokonywała okresowych aktualizacji pierwotnego przewodnika (ostatnia aktualizacja miała miejsce w styczniu 2004 r.). Dalsza aktualizacja będzie brana pod uwagę po przyjęciu obecnych wniosków Komisji w sprawie unowocześnienia kodeksu celnego (patrz rozdział 3.2.3).

Działanie nr 6 zawarte w programie promocji zostało obecnie zakończone. Prace związane z określeniem i rozwiązaniem szczegółowych kwestii będą nadal prowadzone w ramach działań 7 i 8 (patrz rozdziały 3.2.2 oraz 3.2.3). |

3.2.2. Określanie i usuwanie przeszkód dla lepszego rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu

Prace nad znalezieniem rozwiązań pozwalających usunąć zidentyfikowane „wąskie gardła” w systemie żeglugi bliskiego zasięgu „od drzwi do drzwi” utrzymały znaczne tempo i przynoszą wymierne rezultaty. W działaniach tych kluczowym elementem jest stała współpraca między państwami członkowskimi a branżą. Powstały w 2000 r. wykaz 161 ograniczeń udało się zmniejszyć do 35[21]. W dalszym ciągu prowadzone będą prace nad rozwiązaniem pozostałych ograniczeń. Określanie wszczęto ponownie w kwietniu 2005 r. w celu uzyskania obrazu aktualnej sytuacji i objęcia jego zakresem rozszerzonej UE.

Szereg usuniętych ograniczeń przedstawiono w komunikacie dotyczącym żeglugi bliskiego zasięgu z 2004 r. prócz nich znaleziono rozwiązanie np. dla następujących ograniczeń:

Port Goole (Wielka Brytania) przyjmuje obecnie dokument celny T2 w formacie elektronicznym (lub równoważnym). Nie ma już konieczności odbywania podróży tam i z powrotem do urzędu celnego odległego o ponad 110 km tylko po to, by przedstawić wersję papierową. |

Urzędnicy celni w portach hiszpańskich nie wymagają już papierowych wersji „declaración sumaria” (dokument będący odpowiednikiem manifestu cargo), ale przyjmują go również w wersji elektronicznej. |

W Grecji nie ma już wymogu tłumaczenia manifestów cargo na język grecki, chyba że mają one służyć jako deklaracja skrócona. |

Ponadto Komisja ma wrażenie, że obecnie absolutnie kluczową sprawą jest skoncentrowanie wysiłków na sektorze portowym po to, by zwiększyć rolę portów jako punktów węzłowych w łańcuchu logistycznym.

Działanie nr 7 zawarte w programie promocji - wykonano ponad połowę. Nadal prowadzone będą prace mające na celu usunięcie stwierdzonych przeszkód oraz sprawdzenie, czy nie istnieją dalsze przeszkody, z uwzględnieniem nowych państw członkowskich, w szczególności w odniesieniu do ograniczeń w sektorze portowym. |

3.2.3. Zbliżenie stosowania prawa na poziomie krajowym i komputeryzacja procedur celnych Wspólnoty

Pierwszym krokiem we wdrażaniu inicjatywy e-Cła było wprowadzenie w połowie 2003 r. Nowego skomputeryzowanego systemu tranzytowego (NCTS). W systemie tym komunikaty elektroniczne zastępują wcześniejszą procedurę dotyczącą transportu towarów zgodnie z jednolitą dokumentacją celną (SAD), polegającą na stosowaniu papierowej wersji dokumentów.

W listopadzie 2005 r. Komisja opracowała nowy pakiet środków[22] ukierunkowanych na uproszczenie i usprawnienie procedur celnych oraz wdrożenia systemu, który wykluczyłby konieczność stosowania papieru w dziedzinie ceł i obrotu towarowego, włączając w to aspekty związane z bezpieczeństwem. Na pakiet ten składają się wnioski dotyczące unowocześnienia kodeksu celnego oraz e-Cła. Komunikaty i deklaracje elektroniczne mają stać się regułą, a deklaracje papierowe – wyjątkiem.

Przyszłe zmiany, np. wprowadzenie systemów identyfikacji i śledzenia dalekiego zasięgu (LRIT), wykorzystujących łączność satelitarną, mogłyby stanowić kolejny krok w kierunku stworzenia otoczenia, w którym zarówno kurs statku jak i towary można by przez cały czas śledzić w sposób pewny i bezpieczny, dzięki czemu zostałaby zmniejszona konieczność indywidualnych kontroli.

Ponadto dwie grupy kontaktowe[23] urzędów celnych pracują nad zwiększeniem praktycznej współpracy i koordynacji działań organów celnych w większych portach UE. Grupy te zajmują się różnicami w stosowaniu wspólnotowych zasad celnych na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, ustalają normy oraz dążą do właściwego przeprowadzania kontroli.

Działanie nr 8 zawarte w programie promocji - wykonano ponad połowę. Prace z udziałem kontaktowych grup celnych w celu ujednolicenia stosowania prawa na poziomie krajowym, regionalnym i lokalnym. |

3.2.4. Badania naukowe i rozwój te chniczny

race Sieci Tematycznej ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) [24] zakończyły się wraz z końcem 2005 r. Koncentrowały się one na trzech badaniach zintegrowanych dotyczących statystyki, zagadnień środowiskowych oraz kosztów żeglugi bliskiego zasięgu (patrz rozdziały 3.1.5, 3.3.4 oraz 3.3.5).

Ponadto prowadzone są inne badania związane z żeglugą bliskiego zasięgu. Dotyczą one m.in. zmniejszenia emisji zanieczyszczeń ze statków, nowych typów statków, silników, autostrad morskich oraz sprzętu do eksploatacji portu.

Działanie nr 9 przewidziane programem promocji - wykonano ponad połowę. Dalsze prace służyć będą ocenie wyników 5. programu ramowego, zapewnienia dobrych wyników realizacji 6. programu ramowego oraz skutecznego upowszechniania informacji. Żegluga bliskiego zasięgu jako część platformy Waterborne (platformy technologicznej ds. transportu morskiego) powinna być także priorytetem w 7. programie ramowym. |

3.3. Działania operacyjne

3.3.1. Kompleksowa obsługa administracyjna w jednym punkcie

Pakiet środków celnych wymieniony w rozdziale 3.2.3 powyżej stanowi ramy, dzięki którym informacje uzyskane od podmiotów gospodarczych mogą być wymieniane między administracją celną a innymi służbami przygranicznymi, np. strażą graniczną, służbami ds. ochrony środowiska czy organami weterynaryjnymi. Podmioty gospodarcze musiałyby podać informacje tylko raz („przy jednym okienku”), a towary byłyby kontrolowane przez właściwe władze w jednym miejscu i o jednym czasie (kompleksowa obsługa administracyjna w jednym punkcie).

Działanie nr 10 przewidziane programem promocji - wykonano ponad połowę. Prowadzone prace będą mieć na celu dalsze upowszechnianie koncepcji kompleksowej obsługi administracyjnej w jednym punkcie („jednego okienka”). |

3.3.2. Punkty kontaktowe ds. żeglugi bliskiego zasięgu

Punkty kontaktowe ds. żeglugi bliskiego zasięgu są przedstawicielstwami krajowej administracji morskiej właściwymi dla żeglugi bliskiego zasięgu. Komisja ciągle podkreśla ich ogromne znaczenie dla polityki żeglugi bliskiego zasięgu i organizuje regularne spotkania z nimi w celu wymiany informacji, omówienia kwestii autostrad morskich oraz wspólnego rozwiązywania problemów utrudniających rozwój żeglugi bliskiego zasięgu (patrz rozdział 3.2.2). Większość nowych państw członkowskich oraz krajów przystępujących i kandydujących została szybko włączona w prace punktów kontaktowych.

Działanie nr 11 przewidziane programem promocji - wykonano ponad połowę. Prowadzone prace będą mieć na celu kontynuację regularnych spotkań z krajowymi punktami kontaktowymi oraz zapewnienie przepływu informacji i osiągnięcia pożądanych wyników, włącznie z autostradami morskimi. |

3.3.3. Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu

Obecnie w Europie działa 21 Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu (SPC) [25]. U podłoża ich działalności leżą interesy przedsiębiorstw, którym biura te świadczą neutralne, bezstronne doradztwo mające na celu zaspokojenie potrzeb uczestników rynku transportowego. Biura są zasadniczo niezależne od konkretnych grup interesów i pracują zgodnie z europejską polityką promocji. Biura narodowe są zrzeszone w Europejskiej Sieci Biur Promocji (ESN) [26], która zapewnia wspólne wirtualne narzędzie dla celów promocji europejskiej. Komisja mocno wspiera biura, ich działalność i współpracę w sieci oraz oczekuje, że podobna pomoc zostanie im zapewniona na poziomie krajowym.

Jednym z ważniejszych zadań Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu stało się ostatnio określanie i usuwanie ograniczeń dla żeglugi bliskiego zasięgu (patrz rozdział 3.2.2).

Obecnie Komisja bada sposoby upowszechniania szerszej koncepcji multimodalności przy użyciu istniejących struktur. Jedną z możliwych opcji jest rozszerzenie zakresu promocji żeglugi bliskiego zasięgu o multimodalność w śródlądowych łańcuchach logistycznych.

Działanie nr 12 przewidziane programem promocji - wykonano ponad połowę. Prowadzone prace będą w dalszym ciągu koncentrować się na zapewnianiu właściwego funkcjonowania Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu oraz ich odpowiedniego ukierunkowania. Kontynuowany będzie proces rozszerzania geograficznego obszaru działalności biur. Ponadto w dalszym ciągu będą prowadzone działania zmierzające do zapewnienia biurom zabezpieczenia finansowego przynajmniej w perspektywie średnioterminowej. Należy stworzyć nowy punkt odniesienia dla zbadania wykonalności rozszerzenia w ciągu 3 lat zakresu działalności Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu o promocję multimodalności śródlądowej i powiązanej logistyki (podmioty zaangażowane: Biura Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu, środowisko branżowe, państwa członkowskie oraz Komisja). |

3.3.4. Obraz żeglugi morskiej bliskiego zasięgu

Z informacji uzyskanych od branży morskiej oraz Europejskiej Sieci Biur Promocji wynika, że starania o poprawę ogólnego obrazu żeglugi morskiej bliskiego zasięgu przyniosły oczekiwany rezultat. W ogólnym postrzeganiu uzyskała ona rangę nowoczesnego i skutecznego środka powiązanego z komodalnymi łańcuchami transportu.

Jednakże nadal konieczna jest poprawa w zakresie pełnego włączenia żeglugi bliskiego zasięgu do łańcuchów logistycznych. Dlatego działania promujące obraz tego środka transportu powinny być skupione na tym określonym elemencie, co mogłoby również pomóc w realizacji koncepcji autostrad morskich. Nadawcy i właściciele ładunków, spedytorzy i przewoźnicy powinni nadal być ważnymi obiektami działań promocyjnych, które powinny także zachęcać młode osoby do tych zawodów.

Komisja ma wrażenie, że wymiana najlepszych praktyk (udanych przedsięwzięć) jest kluczowym elementem w zachęcaniu do żeglugi bliskiego zasięgu. Od pięciu lat Komisja zbiera informacje o udanych przedsięwzięciach w dziedzinie żeglugi bliskiego zasięgu, weryfikuje je wraz z Europejską Siecią Biur Promocji oraz regularnie udostępnia w Internecie[27].

Sieć Tematyczna ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) zbadała relacje kosztów łańcuchów transportu „od drzwi do drzwi” z wykorzystaniem żeglugi bliskiego zasięgu w odniesieniu do innych łańcuchów transportu bezpośredniego (z użyciem wyłącznie transportu drogowego lub transportu kombinowanego drogowo-kolejowego). Z wyników uzyskanych podczas badania nie da się wyciągnąć ostatecznych wniosków. Jednakże warto zauważyć, że „żegluga bliskiego zasięgu w łańcuchach multimodalnych jest tańsza – w wielu segmentach i korytarzach europejskich – niż rozwiązania zakładające korzystanie wyłącznie z jednego środka transportu” [28]. W badaniu zaznaczono przy tym, że sama konkurencyjność cenowa może być warunkiem niewystarczającym do widocznego przestawienia się z transportu drogowego na żeglugę bliskiego zasięgu. Do innych warunków należy zaliczyć funkcje i usługi świadczone w porcie i w strefie przyległej do portu (włącznie z terminowością i niezawodnością), które mają wpływ na wybór środka transportu.

Dalsze badania porównawcze efektywności różnych rodzajów transportu[29] dostarczyły pierwszych wskaźników porównawczych (np. koszty transportu, koszty zewnętrzne, łączny czas, elastyczność). Wyniki wskazują, że użytkownik rynku transportowego miałby do wyboru niższe koszty lub większą prędkość. Przy dłuższych odległościach żegluga bliskiego zasięgu ma zwykle przewagę kosztową, ale przegrywa z transportem ciężarowym pod względem prędkości i elastyczności. Kolejny czynnik decydujący o wyborze środka transportu – niezawodność – może być spełniony zarówno przez żeglugę bliskiego zasięgu, jak i przez transport drogowy.

Działanie nr 13 przewidziane programem promocji - wykonano ponad połowę. Dalsze wysiłki będą koncentrować się na poprawie włączenia żeglugi bliskiego zasięgu do multimodalnego łańcucha dostaw, z uwzględnieniem powiązanych aspektów postrzegania tego środka transportu. |

3.3.5. Informacje statystyczne

Dyrektywa Rady w sprawie statystyki morskiej[30], która weszła w życie w pełni w 2000 r. będzie się powoli stawać głównym źródłem danych o żegludze bliskiego zasięgu w miarę tego, jak na potrzeby analizy trendów będzie w stanie zapewnić odpowiednie serie danych wyrażonych w tonokilometrach.

Komisja opracowuje macierz umożliwiającą dokonywanie spójnych porównań między środkami transportu dzięki przeliczaniu danych z żeglugi z ton na tonokilometry stosowane przy innych środkach transportu. Pierwszy instrument jest już testowany przez Eurostat. Sieć Tematyczna ds. Żeglugi Bliskiego Zasięgu (REALISE) przyczyniła się do uściślenia uzyskanych danych.

Działanie nr 14 przewidziane programem promocji zostało prawie ukończone. Komisja będzie nadal dążyć do uzyskania jednolitego i niezawodnego źródła danych statystycznych o żegludze bliskiego zasięgu, wyrażonych w tonokilometrach. Obecnie dostępna macierz przekształceń wymaga dalszego udoskonalenia. |

4. Wnioski

Program promocji żeglugi bliskiego zasięgu wykazał swe zalety, wzmocnił pozycję omawianego środka transportu w komodalnoście i został w większości wykonany. Wydaje się, że działania objęte programem skoncentrowane były na głównych obszarach problematycznych wiążących się z tym środkiem transportu.

Trzy kategorie działań przedstawione w programie promocji z 2003 r. zostały całkowicie lub niemal całkowicie zrealizowane: IMO FAL, autostrady morskie oraz przewodnik po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu W odniesieniu do pierwszych dwóch kategorii ustalono nowe cele i terminy. Trzecią kategorię powiązano z aktualnie prowadzonymi działaniami.

W niektórych przypadkach zachodzi potrzeba wytyczenia bardziej precyzyjnego celu działań (ściślejsze włączenie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu do logistycznego łańcucha dostaw) lub określenia nowego celu (rozszerzenie działalności Biur Promocji Żeglugi Morskiej Bliskiego Zasięgu o łańcuchy dostaw śródlądowych).

W sektorze portowym należy poczynić oddzielne starania o dalsze zwiększanie efektywności i konkurencyjności żeglugi bliskiego zasięgu w łańcuchu logistycznym.

Obecnie wydaje się, że 14 działań wprowadzonych programem promocji można uznać za właściwe, i że prace nad ich realizacją, bez względu na to czy są one kontynuowane, nowe czy przedefiniowane, należy wznowić ze zwiększoną mocą we współpracy z państwami członkowskimi, środowiskiem branżowym oraz Europejską Siecią Biur Promocji (ESN).

[1] Keep Europe Moving – sustainable mobility for our continent, [Europa w ruchu – zrównoważona mobilność na naszym kontynencie] COM(2006) 314 wersja ostateczna

[2] Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności, COM(2006) 336 wersja ostateczna

[3] Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu w Europie: Dynamiczna alternatywa w łańcuchu zrównoważonego transportu – Drugie dwuletnie sprawozdanie z postępu prac, COM(1999) 317 wersja ostateczna.

[4] Program promocji żeglugi bliskiego zasięgu, COM(2003) 155 wersja ostateczna.

[5] Komunikat w sprawie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu, COM(2004) 453 wersja ostateczna.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Źródło: Eurostat, DG ds. Energii i Transportu oraz 75 portów należących do Europejskiej Organizacji Portów Morskich (ESPO). Wykaz portów zawarto w rozdziale 1.2.4.14 załączonego dokumentu roboczego służb Komisji. Komisja pragnie wyrazić wdzięczność władzom tych portów i ESPO za koordynację badań.

Część wykresu oznaczona linią przerywaną pokazuje, że w niektórych państwach członkowskich wprowadzono istotne zmiany w metodologii gromadzenia danych dla transportu drogowego za lata 2003/2004.

[8] Komisja dziękuje punktom kontaktowym ds. żeglugi bliskiego zasięgu, organizacjom z branży morskiej oraz biurom promocji żeglugi bliskiego zasięgu za wniesienie wkładu w opracowanie niniejszej publikacji.

Więcej szczegółowych informacji na temat stopnia w jakim działania zostały ukończone znajduje się w dodatku 2 do załączonego dokumentu roboczego.

[9] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2002/6/WE z dnia 18 lutego 2002 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do i/lub wychodzących z portów państw członkowskich Wspólnoty, Dz.U. L 67, 9.3.2002, str. 31.

[10] Formularze Międzynarodowej Organizacji Morskiej ułatwiające międzynarodowy obrót morski.

[11] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1382/2003 z dnia 22 lipca 2003 r. w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska (Program Marco Polo), Dz.U. L 196, 2.8.2003, str. 1.

[12] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego drugi program „Marco Polo” dla udzielania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy działania systemu transportu towarowego pod względem środowiskowym („Marco Polo II”), COM(2004) 478 końcowy.

[13] Wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie intermodalnych jednostek ładunkowych, COM(2003) 155 wersja ostateczna, zmieniony przez COM(2004) 361 wersja ostateczna.

[14] Decyzja Parlamentu Europejskiego i Rady nr 884/2004/WE w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej z dnia 29 kwietnia 2004 r. zmieniająca decyzję nr 1692/96/WE, Dz.U. L 167, 30.4.2004, str. 1.

[15] Patrz www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Cel 3.3: Environmental Transport Options [Opcje dla transportu w dziedzinie środowiska].

[17] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2005/33/WE z dnia 6 lipca 2005 r. zmieniająca dyrektywę nr 1999/32/WE w zakresie zawartości siarki w paliwach żeglugowych, Dz.U. L 191, 22.7.2005, str. 59.

[18] Por. „Obszary kontroli emisji SOx” ustanowione załącznikiem VI do Konwencji MARPOL 73/78.

[19] Guide to Customs Procedures for Short Sea Shipping, [Przewodnik po procedurach celnych dotyczących żeglugi bliskiego zasięgu], SEC(2002) 632.

[20] Simplified Customs Procedures in Short Sea Shipping, [Uproszczone procedury celne w odniesieniu do żeglugi bliskiego zasięgu]: “Authorised Regular Shipping Service” [„Zatwierdzone połączenia żeglugi regularnej”], SEC(2004) 333.

[21] Patrz: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającego Wspólnotowy Kodeks Celny (Zmodernizowany Kodeks Celny), COM(2005) 608 końcowy, oraz wniosek dotyczący Decyzji Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie elektronicznego środowiska dla urzędów celnych i handlu, COM(2005) 609 końcowy.

[23] Grupa RALFH zajmuje się głównymi portami północnych krajów EU, a grupa ODYSSUD głównymi portami południowych krajów UE.

[24] Patrz www.realise-sss.org .

[25] Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Dania, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Irlandia, Litwa, Malta, Niderlandy, Niemcy, Norwegia, Polska, Portugalia, Szwecja, Turcja, Włochy, Zjednoczone Królestwo.

[26] Patrz www.shortsea.info .

[27] Patrz www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[28] Cel 4.3: Multi-modal Meta Model Report [Sprawozdanie w sprawie metamodelu multimodalnego]

[29] Comparative Benchmarking of Performance for Freight Transport across the Modes from the Perspective of Transport Users [Badanie porównawcze efektywności przewozu towarów różnymi środkami transportu z perspektywy użytkowników rynku transportowego], ISL, Bremen, styczeń/marzec 2006.

[30] Dyrektywa Rady nr 95/64/WE z dnia 8 grudnia 1995 r. w sprawie sprawozdań statystycznych w odniesieniu do przewozu rzeczy i osób drogą morską, Dz.U. L 320, 30.12.1995, str. 25, z przepisami wykonawczymi.