System uprzywilejowanych korytarzy przyczynił się do utrzymania płynności ruchu w UE i umożliwił pracownikom sektora transportu przekraczanie granic w sposób niedyskryminujący. Komisja wezwała państwa członkowskie do wyznaczenia przejść granicznych na granicach wewnętrznych transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) jako uprzywilejowanych korytarzy, w przypadku których mają zastosowanie określone przepisy. Przejazd przez te uprzywilejowane korytarze powinien zajmować mniej niż 15 minut na wewnętrznych granicach lądowych, a przejścia te powinny być otwarte dla wszystkich pojazdów towarowych przewożących dowolny rodzaj towarów.

Wiele narzędzi i zasad zaproponowanych w przedmiotowym planie okazało się już przydatnych w rozwiązywaniu problemów spowodowanych agresją wojskową Rosji wobec Ukrainy. Poniżej przedstawiono niektóre ze wstępnych wniosków, jednak ciągła ponowna ocena pojawiających się wyzwań jest uzasadniona. W związku z tym w kolejnej sekcji znajdującej się poniżej skoncentrowano się przede wszystkim na reakcji UE na pandemię COVID-19. Po niej następuje sekcja odnosząca się do przyszłości dotycząca gotowości na wypadek sytuacji kryzysowej, w której określono zasady postępowania w przypadku zdarzeń awaryjnych w sektorze transportu oraz przedstawiono zestaw narzędzi służących do prowadzenia działań.

W planie awaryjnym dla transportu przedstawionym w niniejszym komunikacie przewidziano zestaw narzędzi ukierunkowanych na postępowanie w przypadku kryzysów transportowych wszelkiego rodzaju. Stanowi on odpowiedź na wezwanie Rady, która zwróciła się do Komisji o sporządzenie europejskiego planu awaryjnego dla transportu towarowego na wypadek pandemii i innych poważnych kryzysów. Ponadto w ramach kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności przewidziano, że Komisja opracuje plan awaryjny na wypadek kryzysu, aby zapewnić ciągłość działania i koordynację reagowania w sektorze transportu. Plan opracowano na podstawie zdobytych doświadczeń i inicjatyw podjętych podczas pandemii COVID-19, takich jak komunikat w sprawie uprzywilejowanych korytarzy , wytyczne w sprawie marynarzy oraz przepisy zbiorcze dotyczące COVID-19, wprowadzające tymczasowe środki w zakresie transportu . Plan jest jednym z rezultatów osiągniętych w ramach inicjatywy przewodniej 8 – Wzmocnienie jednolitego rynku (działanie 58) kompleksowej strategii na rzecz zrównoważonej i inteligentnej mobilności. Stanowi on uzupełnienie działania 56 mającego na celu ocenę wpływu pandemii COVID-19 na jakość sieci połączeń i konkurencję na jednolitym rynku. W planie kładzie się nacisk na sektor transportu – Komisja zajmie się kwestiami o szerszym zakresie dotyczącymi swobodnego przepływu towarów, usług i osób na jednolitym rynku UE oraz dostępności produktów i usług w ramach przyszłego instrumentu nadzwyczajnego jednolitego rynku.

W ciągu ostatnich dwóch lat unijny sektor transportu znacznie ucierpiał w wyniku dwóch poważnych kryzysów – pandemii COVID-19 i agresji wojskowej Rosji wobec Ukrainy. Pandemia COVID-19 wywarła silny wpływ na społeczeństwo, w tym na sektor transportu. Aby powstrzymać rozprzestrzenianie się pandemii, wprowadzono szereg środków ukierunkowanych na ograniczenie podróży międzynarodowych i krajowych, takich jak utrzymywanie dystansu fizycznego, nakaz pozostania w domu, zawieszenie funkcjonowania transportu publicznego, ustalanie kontaktów zakaźnych i kwarantanna, oraz zamknięcie granic. Brak koordynacji środków krajowych dodatkowo wpłynął na sektor transportu, utrudniając transgraniczne operacje transportowe, co często potęgowało skutki początkowego wstrząsu w odniesieniu do ludzi i gospodarki.

Zgodnie z unijnymi zasadami pomocy państwa państwa członkowskie mogą udzielać tymczasowej pomocy w sytuacjach nadzwyczajnych w celu zrekompensowania nagłej utraty płynności lub naprawienia szkód bezpośrednio związanych z COVID-19. W dniu 19 marca 2020 r. Komisja przyjęła tymczasowe ramy pomocy państwa w celu wsparcia gospodarki w dobie kryzysu związanego z COVID-19. Określono w nich warunki przyznawania pomocy państwa, aby złagodzić wszelkie poważne zakłócenia w gospodarce państw członkowskich. Ramy te mają zastosowanie do prawie wszystkich sektorów i przedsiębiorstw, w tym przedsiębiorstw transportowych, które uznano za jeden z sektorów najbardziej dotkniętych kryzysem. Są one ukierunkowane na złagodzenie niedoborów płynności przedsiębiorstw przez zezwolenie np. na dotacje bezpośrednie, korzyści podatkowe, państwowe gwarancje kredytowe, subsydiowane pożyczki ze środków publicznych oraz dokapitalizowanie.

Ulgi prawne w sektorze morskim umożliwiły organowi zarządzającemu portem lub organowi za to odpowiedzialnemu zrzeczenie się, zmniejszenie lub odroczenie opłat za korzystanie z infrastruktury portów morskich. W sektorze kolejowym wprowadzono przepisy tymczasowe korzystne dla przedsiębiorstw kolejowych, np. przez umożliwienie zarządcom infrastruktury ustalania opłat za dostęp na poziomie niższym niż koszty operacyjne. Odroczono transpozycję i wdrożenie niektórych przepisów UE w celu zmniejszenia obciążenia państw członkowskich, aby mogły się one skupić na walce z rozprzestrzenianiem się wirusa.

UE szybko przyjęła zmiany legislacyjne pozwalające przewoźnikom lotniczym zachować przydziały czasu na start lub lądowanie w kolejnym sezonie rozkładowym, nawet jeżeli nie są oni w stanie wykorzystać minimum 80 % przydziałów czasu na start lub lądowanie, co jest zwykle wymagane. Zmiany te są ukierunkowane na zapewnienie liniom lotniczym pomocy finansowej oraz uniknięcie sytuacji, w której musiałyby one obsługiwać loty wyłącznie w celu zachowania przydziałów czasu na start lub lądowanie. Zapewniają one również konkurencyjne wykorzystanie przepustowości portów lotniczych z korzyścią dla konsumentów i jakości sieci połączeń.

Komisja zwróciła się do państw członkowskich o wykorzystanie platformy EU Pilot w celu dostarczenia informacji na temat stosowania, monitorowania i egzekwowania przepisów unijnych dotyczących praw pasażerów w czasie kryzysu związanego z COVID-19. Przedmiotem szczególnej uwagi są przedsiębiorstwa transportowe oraz to, czy dają one pasażerom możliwość wyboru między zwrotem kosztów a bonami. Komisja wszczęła postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego przeciwko państwom członkowskim, które wprowadziły przepisy naruszające unijne przepisy dotyczące praw pasażerów. Doprowadziło to do wycofania tych sprzecznych przepisów krajowych.

Komisja przedstawiła wstępne wytyczne dotyczące stosowania unijnych przepisów dotyczących praw pasażerów w odniesieniu do COVID-19. Wydała zalecenie w sprawie bonów oferowanych pasażerom i podróżnym jako alternatywa dla zwrotu pieniędzy za odwołane podróże i usługi transportowe. Podkreśliła również sposób, w jaki państwa członkowskie mogą wspierać płynność finansową przedsiębiorstw transportowych. W grudniu 2020 r. Komisja zwróciła uwagę sieci egzekwowania przepisów dotyczących współpracy w zakresie ochrony konsumenta na strategie anulowania rezerwacji i zwrotu kosztów realizowane przez szereg linii lotniczych. Doprowadziło to do dyskusji między Komisją, krajowymi organami ds. ochrony konsumentów i 16 największymi liniami lotniczymi. W rezultacie wspomniane linie lotnicze zobowiązały się do zapewnienia pasażerom dokładniejszych informacji i terminowego zwrotu kosztów za odwołane loty.

Podczas pandemii COVID-19 wspólne wysiłki UE i państw członkowskich umożliwiły 650 000 obywateli Unii bezpieczny powrót do domu. Ponad 100 000 osób, z których 90 060 było obywatelami Unii, objęto repatriacją w ramach Unijnego Mechanizmu Ochrony Ludności. Pandemia COVID-19 miała również istotny wpływ na pracowników sektora transportu. Pracownicy ci stoją na pierwszej linii frontu kryzysu i doświadczają skutków ograniczeń w przemieszczaniu się po UE, w tym wydłużonego czasu oczekiwania na granicach oraz ograniczonych możliwości zakwaterowania i skorzystania z miejsc odpoczynku. Szczególnie poszkodowani byli marynarze, którym przez kilka miesięcy uniemożliwiano powrót do domu z powodu ograniczeń i niskiej jakości sieci połączeń. Komisja przedstawiła państwom członkowskim wytyczne dotyczące podróżowania w UE, podkreślając potrzebę zapewnienia bezpiecznego przejścia korytarzami transportowymi. Komisja wsparła również marynarzy, zalecając określone rozwiązania w zakresie ochrony zdrowia, repatriacji i organizacji podróży. Wezwała państwa członkowskie do stworzenia sieci bezpiecznych portów, w których załogi mogłyby się wymieniać bez ograniczeń. Komisja złagodziła również obowiązki wizowe i wprowadziła zwolnienia z kwarantanny, w tym w odniesieniu do marynarzy spoza UE.

Bezpieczne i interoperacyjne unijne cyfrowe zaświadczenie COVID i inne protokoły dotyczące zdrowia opracowane przez Komisję i Europejskie Centrum ds. Zapobiegania i Kontroli Chorób wraz z właściwymi agencjami zajmującymi się transportem odegrały zasadniczą rolę we wznowieniu – w miarę możliwości – bezpiecznego podróżowania po UE. Unijne cyfrowe zaświadczenie COVID oraz starania na rzecz ustanowienia skoordynowanego podejścia do podróżowania na szczeblu UE zostały ogólnie z zadowoleniem przyjęte przez organizacje sektora podróży i turystyki jako ważne narzędzie umożliwiające obywatelom podróżowanie i zachęcające do nich poprzez zapewnienie niezbędnej przewidywalności. Aby nie pozbawić obywateli tego skutecznego i chroniącego prywatność sposobu potwierdzania statusu COVID-19, w przypadku gdyby po 30 czerwca 2022 r. określone ograniczenia swobodnego przemieszczania się ze względu na zdrowie publiczne nadal obowiązywały, Komisja zaproponowała przedłużenie obowiązywania podstawy prawnej unijnego cyfrowego zaświadczenia COVID do 30 czerwca 2023 r.

Od początku pandemii Komisja promuje skoordynowane podejście do ograniczenia swobodnego przepływu w UE, które stało się konieczne w związku z pandemią. Aby uniknąć zakłóceń w transporcie, w zaleceniu Rady 2020/1475 i jego kolejnych wersjach potwierdzono, że pracownicy sektora transportu zasadniczo nie są zobowiązani do poddawania się testom ani kwarantannie, a jeżeli test jest konieczny, można zastosować szybki test antygenowy. Zgodnie z późniejszym zaleceniem, tj. zaleceniem Rady 2022/107, pracownicy sektora transportu nie powinni być zobowiązani do posiadania unijnego cyfrowego zaświadczenia COVID.

Zgodnie z powszechną opinią zainteresowanych stron uprzywilejowane korytarze odniosły natychmiastowy skutek w postaci zapewnienia nieprzerwanych usług transportowych i ograniczenia zakłóceń w łańcuchach dostaw. Przyczyniło się to do zmniejszenia skutków gospodarczych ograniczeń związanych z COVID-19 w odniesieniu do przedsiębiorstw transportowych oraz przyczyniło się do ożywienia gospodarczego w UE. Dzięki przepisom dotyczącym urządzeń sanitarnych i miejsc odpoczynku przedmiotowe korytarze zapewniły również zdrowie i bezpieczeństwo pracownikom sektora transportu. Środek ten okazał się sukcesem: codzienne monitorowanie prowadzone przez Agencję Unii Europejskiej ds. Programu Kosmicznego pozwoliło stwierdzić, że średnic czas oczekiwania na przejściach granicznych wewnątrz strefy Schengen nie przekroczył progu 15 minut .

(-) Na wniosek Ukrainy UE uruchomiła Unijny Mechanizm Ochrony Ludności, udzielając wsparcia w związku ze skutkami rosyjskiej agresji wojskowej. Tysiące ton pomocy ze wszystkich państw członkowskich UE wysłano do Ukrainy za pośrednictwem centrów logistycznych Unijnego Mechanizmu Ochrony Ludności w Polsce, Rumunii i na Słowacji. Państwa sąsiadujące zwróciły się również o pomoc w ramach Unijnego Mechanizmu Ochrony Ludności związaną z napływem migrantów. Oprócz Ukrainy, Unijny Mechanizm Ochrony Ludności jest również wykorzystywany do udzielania różnych form pilnego wsparcia Mołdawii, Polsce, Słowacji i Republice Czeskiej, które są głównymi krajami docelowymi dla uchodźców uciekających przed konfliktem. Na Unijnym Mechanizmie Ochrony Ludności opierano się również przy ułatwianiu repatriacji obywateli Unii, gdy było to możliwe. W Polsce, na Słowacji i w Rumunii utworzono centra logistyczne zajmujące się artykułami pierwszej potrzeby, działające w ramach odpowiedzialności władz lokalnych i w pełni finansowane przez Unijny Mechanizm Ochrony Ludności.

(i) sprzedaży, dostaw, przekazywania lub wywozu tych produktów do jakiejkolwiek osoby fizycznej lub prawnej, podmiotu lub organu w Rosji, do użytku w Rosji lub w celu umieszczenia na pokładzie statku pod rosyjską banderą;

W dniu 24 lutego 2022 r. Rosja rozpoczęła inwazję wojskową na Ukrainę na pełną skalę. W pierwszych tygodniach konfliktu z Ukrainy do UE uciekło ponad 3,9 mln osób. UE przekazała Ukrainie pomoc makrofinansową w wysokości 1,2 mld EUR, przy czym w marcu wypłacono 600 mln pożyczki na warunkach preferencyjnych, natomiast druga transza w wysokości 600 mln EUR nie została jeszcze wypłacona. Ponadto w dniu 7 kwietnia do budżetu Ukrainy przekazano wsparcie w sytuacjach nadzwyczajnych w wysokości 120 mln EUR w formie dotacji na potrzeby podstawowych wydatków rządowych. UE przekierowuje bieżące projekty (o wartości 100–200 mln EUR) w celu zapewnienia pomocy w sytuacjach nadzwyczajnych oraz zaspokojenia pilnych potrzeb ludności i władz. Komisja przyjęła również nowy pakiet nadzwyczajny o wartości 330 mln EUR. UE podjęła szereg działań mających na celu nałożenie sankcji na Rosję i pomoc Ukrainie. Działania związane z transportem:

W ramach instrumentu wsparcia w sytuacjach nadzwyczajnych na pomoc państwom członkowskim w reagowaniu na kryzys związany z COVID-19 przydzielono 2,7 mld EUR. Elastyczność tego instrumentu pozwoliła na szybkie udostępnienie 220 mln EUR na działania związane z transportem. Kwotę tę przekształcono następnie w pakiet na rzecz mobilności w ramach instrumentu wsparcia w sytuacjach nadzwyczajnych, który po uruchomieniu w dniu 19 czerwca 2020 r. zapewnił państwom członkowskim wsparcie dostosowane do potrzeb w zakresie transportu ładunków związanych z kryzysem związanym z COVID-19, transportu pacjentów, a także zespołów medycznych. W sumie wsparciem objęto ponad 2 000 operacji lotniczych, lądowych lub morskich w zakresie transportu sprzętu medycznego i zespołów medycznych oraz przewozu pacjentów. Ogólnie rzecz biorąc, na sfinansowanie operacji transportu towarowego przeznaczono ponad 164 mln EUR. Dotychczas państwom członkowskim przyznano również ponad 9 mln EUR na transport zespołów medycznych i przewóz pacjentów, co pozwoliło na objęcie wsparciem transportu ponad 450 pracowników sektora zdrowia i około 350 pacjentów. Liczba państw członkowskich, które skorzystały z pakietu na rzecz mobilności w ramach instrumentu wsparcia w sytuacjach nadzwyczajnych, wynosi 21.

Komisja wyjaśniła również sposób, w jaki należy interpretować unijne przepisy dotyczące transportu, pomocy państwa i zamówień publicznych w czasie kryzysu, przyjmując wytyczne dla państw członkowskich. Umożliwiło to państwom członkowskim zmianę obowiązujących zamówień w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej w zakresie transportu lądowego , lotniczego i morskiego w celu dostosowania ich do potrzeb wynikających z kryzysu związanego z COVID-19. Komisja wydała również wytyczne dotyczące procedury pilnego udzielania nowych zamówień w ramach obowiązku świadczenia usługi publicznej, aby umożliwić utrzymanie podstawowego poziomu jakości sieci połączeń, jeżeli nie jest to możliwe za pomocą usług komercyjnych ze względu na kryzys. Te środki legislacyjne są tymczasowe i ograniczone do czasu trwania kryzysu związanego z COVID-19. Ich szybkie przyjęcie świadczy o tym, że Komisja, Parlament i Rada są w stanie skutecznie reagować na takie kryzysy.

(-) W ramach wsparcia UE dla Ukrainy w obliczu rosyjskiej agresji wojskowej 12 maja Komisja ustanowiła korytarze solidarnościowe składające się z szeregu działań mających pomóc Ukrainie w eksporcie produktów rolnych. Po rosyjskiej inwazji na Ukrainę i blokadzie ukraińskich portów ukraińskie zboże i inne produkty rolne muszą znaleźć alternatywne szlaki logistyczne, aby dotrzeć do miejsca przeznaczenia. W komunikacie Komisja przedstawia plan działania mający na celu ustanowienie „korytarzy solidarnościowych”, aby zapewnić Ukrainie możliwość wywozu zboża, ale również przywozu potrzebnych jej towarów, począwszy od pomocy humanitarnej po pasze dla zwierząt i nawozy. Przyczyni się to do wspierania gospodarki Ukrainy oraz bezpieczeństwa żywnościowego na świecie. Komisja, wraz z państwami członkowskimi i zainteresowanymi stronami, określiła szereg działań priorytetowych:

Komisja wezwała państwa członkowskie do zapewnienia stosowania zasad postępowania w sytuacjach awaryjnych oraz do ograniczenia do minimum kontroli, przeglądów i innych formalności w celu zmniejszenia opóźnień na przejściach granicznych stanowiących uprzywilejowany korytarz i przestrzegania limitu czasowego 15 minut. Państwa członkowskie mogą również rozważyć zawieszenie wszelkich ograniczeń w dostępie do dróg na swoim terytorium (zakazy weekendowe, zakazy nocne, zakazy dotyczące niektórych sektorów transportu w celu zmniejszenia hałasu itp.), aby ułatwić transport drogowy towarów i niezbędny swobodny przepływ pracowników sektora transportu. Powinny one również zadbać o to, aby składanie/wydawanie dokumentów drogą elektroniczną uznano za wystarczające i zachęcano do tego. Państwa członkowskie powinny także kontynuować uznawanie zaświadczenia dla pracowników sektora transportu międzynarodowego wykonujących usługi transgraniczne, zgodnie z propozycją zawartą w załączniku 3 do komunikatu w sprawie uprzywilejowanych korytarzy. Zaświadczenie to zostało już dodane do Praktycznego podręcznika UE dla straży granicznej.

System uprzywilejowanych korytarzy, który został z powodzeniem wprowadzony podczas pandemii COVID-19, może zostać ponownie uruchomiony w razie potrzeby, aby zaradzić każdemu nowemu kryzysowi mającemu wpływ na transport w UE. Aby zagwarantować, że kontrole na granicach wewnętrznych pozostaną środkiem stosowanym w ostateczności, we wniosku Komisji dotyczącym kodeksu granicznego Schengen wyjaśniono i rozszerzono wykaz elementów, które państwo członkowskie musi ocenić, podejmując decyzję o tymczasowym przywróceniu kontroli granicznych. Nowe przepisy wprowadzają również wspólne narzędzia służące skuteczniejszemu zarządzaniu granicami zewnętrznymi w przypadku kryzysu w dziedzinie zdrowia publicznego, które opierają się na wnioskach wyciągniętych z pandemii COVID-19. W 2022 r. Komisja planuje przedstawić wniosek dotyczący instrumentu nadzwyczajnego jednolitego rynku. Będzie on stanowił ramy dla wdrażania środków reagowania kryzysowego istotnych dla sektora transportu, w szczególności swobodnego przepływu towarów, usług i osób, dostępności produktów i usług oraz przejrzystości i koordynacji.

Wzmocnienie odporności sektora transportu idzie w parze z poprawą jakości sieci połączeń i zrównoważonego rozwoju unijnego systemu transportu. Komisja będzie nadal uważnie śledzić i wspierać wdrażanie Instrumentu na rzecz Odbudowy i Zwiększania Odporności (RRF), który pomoże zwiększyć odporność sektora transportu we wszystkich rodzajach transportu. Państwa członkowskie planują przeznaczyć znaczną część środków z RRF na transport, co plasuje go wśród najważniejszych sektorów gospodarki, które skorzystają z inwestycji w ramach NextGenerationEU. W 24 zatwierdzonych przez Radę planach odbudowy i zwiększania odporności w ramach krajowych planów odbudowy i zwiększania odporności przeznaczona zostanie znaczna kwota na poprawę zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu mobilności. Ogółem państwa członkowskie wydadzą 70,7 mld EUR na inwestycje i reformy związane z transformacją ekologiczną transportu, co stanowi około 15,7 % przydziału środków. Dodatkowe inwestycje i reformy w sektorze transportu dotyczą innych priorytetów, takich jak jego transformacja cyfrowa oraz spójność społeczna i terytorialna. W ramach każdego planu krajowego pewna część środków przeznaczana jest na ten obszar. W obecnej sytuacji geopolitycznej, na którą wywiera znaczny wpływ rosyjska agresja wojskowa na Ukrainie, jeszcze pilniejsze jest zmniejszenie zależności UE od paliw kopalnych. Aby sprostać tym wyzwaniom, w dniu 18 maja 2022 r. Komisja opublikowała plan REPowerEU określający wspólne europejskie działania w tej dziedzinie. RRF będzie odgrywał kluczową rolę w mobilizowaniu i wdrażaniu dostępnych zasobów na szczeblu europejskim i krajowym, aby osiągnąć cele planu REPowerEU. Ponadto instrumenty finansowe, takie jak instrument „Łącząc Europę”, w tym jego część dotycząca technologii cyfrowych, Fundusz Spójności, Europejski Fundusz Rozwoju Regionalnego i Program InvestEU, mają kluczowe znaczenie dla poprawy odporności jednolitego rynku poprzez inwestycje w infrastrukturę sieci połączeń, cyfryzację i łączność cyfrową oraz multimodalność unijnego systemu transportu, a także dla zmniejszenia jego zależności od paliw kopalnych.

Te stałe przepisy mogłyby odzwierciedlać środki tymczasowe wprowadzone w odpowiedzi na kryzys związany z COVID-19, takie jak te wprowadzone w ramach rozporządzenia Omnibus I i II lub w ramach zmian do rozporządzenia w sprawie przewozów lotniczych i rozporządzenia w sprawie przydzielania czasu na start lub lądowanie (zob. sekcja 2.4). Podobnie wnioski wyciągnięte z pandemii COVID-19 powinny zapoczątkować długo odkładane dyskusje na temat zmiany rozporządzenia (WE) nr 261/2004 w sprawie praw pasażerów linii lotniczych, tak aby dostosować je do przyszłych sytuacji kryzysowych. Wprowadzenie planów awaryjnych będzie także częścią bieżącej oceny prawodawstwa UE w zakresie praw pasażerów.

Komisja proponuje zestaw narzędzi zawierający [10] środków służących zwiększeniu gotowości sektora transportu na wypadek sytuacji kryzysowej i jego zdolności reagowania. Z zestawu narzędzi należy korzystać zgodnie z wymienionymi powyżej zasadami. Środki te obejmują zarówno długoterminowe działania przygotowawcze, jak i narzędzia, które można wykorzystać do działań natychmiastowych. Wspólnym celem jest lepsze przygotowanie do szybkiego reagowania na wszelkie wypadki lub zdarzenia mogące spowodować poważne zakłócenia w unijnym systemie transportu. Zakłócenia te mogą być spowodowane klęskami żywiołowymi, pandemiami, atakami terrorystycznymi, cyberatakami, oprogramowaniem szantażującym, konfliktami zbrojnymi, awariami infrastruktury (takimi jak zawalenie się mostu lub tunelu) lub przerwami w dostawach prądu.

II.Niedyskryminacja: środki nie powinny w nieuzasadniony sposób dyskryminować ze względu na narodowość, pochodzenie towarów lub różne rodzaje transportu lub przewożonych towarów. Powinny one zapewniać niedyskryminacyjne traktowanie pracowników sektora transportu (w tym osób mieszkających poza UE) i w miarę możliwości znosić ograniczenia w podróżowaniu lub ruchu lub wszelkie inne obciążenia administracyjne ich dotyczące, zważywszy na ich kluczową rolę w łańcuchach dostaw pojazdów ciężarowych. To samo dotyczy niedyskryminacji pasażerów.

Jeśli dojdzie do kryzysu podobnego do tego, który miał miejsce w przypadku COVID-19, Komisja i państwa członkowskie powinny skorzystać z doświadczeń zdobytych podczas opracowywania wspólnego wzoru unijnych cyfrowych kart lokalizacji pasażerów oraz platformy służącej wymianie danych o pasażerach na potrzeby transgranicznego ustalania kontaktów zakaźnych. Narzędzia opracowane na szczeblu UE należy w razie potrzeby szybko i łatwo reaktywować.

Utworzenie uprzywilejowanych korytarzy dla konwojów humanitarnych i ciężarówek Aby ułatwić konwojom humanitarnym szybkie i bezpieczne przekraczanie granicy UE-Ukraina, w komunikacie w sprawie wytycznych operacyjnych dotyczących zarządzania granicami zewnętrznymi nakazano państwom członkowskim wyznaczenie na przejściach granicznych specjalnych pasów jako uprzywilejowanych korytarzy. Zachęca się również do wyznaczania podobnych pasów ruchu dla samochodów ciężarowych, aby zapewnić ciągłość dostaw towarów i usług oraz bezpieczny powrót pracowników sektora transportu z Ukrainy.

4)Zarządzanie przepływem uchodźców i repatriacja pasażerów i pracowników sektora transportu, którzy utknęli w podróży

W państwach niebędących członkami UE delegatury Unii i państwa członkowskie posiadające ambasady lub konsulaty powinny nadal zwiększać gotowość konsularną na wypadek sytuacji kryzysowych, przede wszystkim za pomocą lokalnych planów awaryjnych. Należy rozważyć i utworzyć wspólne unijne konsularne zespoły reagowania kryzysowego, w tym ewentualny udział niereprezentowanych państw członkowskich. ESDZ wzmocniła swoje konsularne środki reagowania i gotowość do działania poprzez utworzenie konsularnego zespołu kryzysowego, gotowego do podjęcia działań i koordynowania – wraz z siecią delegatur Unii – działań repatriacyjnych organizowanych przez państwa członkowskie (sponsorowanych lub nie przez Unijny Mechanizm Ochrony Ludności).

W razie potrzeby uruchomiony zostanie Unijny Mechanizm Ochrony Ludności oraz rezerwa rescEU. Pasażerowie lub pracownicy mogą utknąć na terytorium UE lub poza nim. Aby przygotować się na przyszłe kryzysy i reagować na nie, ESDZ będzie nadal przyczyniać się do współpracy i koordynacji w sytuacjach kryzysowych, ściśle współpracując z państwami członkowskimi. W przypadku przyszłych kryzysów Unijny Mechanizm Ochrony Ludności będzie wspierał repatriację obywateli Unii, którzy utknęli poza UE. Mechanizm musi zostać szybko uruchomiony przez rząd lub rządy obywateli dotkniętych kryzysem. Państwo członkowskie koordynujące pomoc dla wszystkich obywateli Unii dotkniętych kryzysem może również wysłać wniosek do Centrum Koordynacji Reagowania Kryzysowego Komisji Europejskiej.

Ewakuacja może być przeprowadzana przez państwa członkowskie lub państwa uczestniczące w Mechanizmie na zasadzie dobrowolności, a Komisja może współfinansować do 75 % kosztów transportu. Zmienione przepisy dotyczące Mechanizmu przewidują możliwość opracowania wielozadaniowych statków powietrznych na potrzeby rezerwy rescEU do ewakuacji medycznej. W przyszłości Komisja mogłaby wykorzystywać te statki powietrzne, w ostateczności, do reagowania na prośby państw członkowskich o pomoc w ewakuacjach konsularnych. W przypadku kryzysu związanego ze zdrowiem ewakuacja medyczna pasażerów i pracowników sektora transportu UE może zostać uruchomiona w ramach operacji ewakuacji medycznej oraz poprzez unijny system wczesnego ostrzegania i reagowania w koordynacji z Komisją.

Komisja i ESDZ będą koordynować i monitorować tworzenie bezpiecznych korytarzy tranzytowych. Zgodnie z komunikatem w sprawie uprzywilejowanych korytarzy z marca 2020 r. państwa członkowskie powinny utworzyć korytarze tranzytowe dla prywatnych kierowców i ich pasażerów (niezależnie od ich obywatelstwa) oraz wszystkich obywateli Unii, którzy wracają do kraju pochodzenia. Państwa członkowskie powinny również zapewnić, by dysponowały co najmniej jednym portem lotniczym na potrzeby powrotów do kraju pochodzenia oraz lotów wykonywanych w ramach operacji pomocy międzynarodowej. Takie korytarze powinny być częścią krajowych planów awaryjnych.

Państwa członkowskie powinny umożliwić ludziom podróżowanie i pomóc im wrócić do domu. Obywatele Unii, którzy zostali przetransportowani ze stref kryzysowych i nie dotarli jeszcze do swojego kraju zamieszkania w UE, nie powinni podróżować razem w dużych grupach, ponieważ może to spowodować przeciążenie infrastruktury/centrów logistycznych. Państwa członkowskie, których obywatele przebywają tranzytem w innym państwie UE, powinny starać się pomóc temu państwu w repatriacji dotkniętych kryzysem obywateli.

Państwa członkowskie powinny pomagać obywatelom państw trzecich przybywającym z obszarów objętych konfliktem lub innych obszarów klęski i ułatwiać im dalszą podróż. Może to obejmować tworzenie ośrodków dla cudzoziemców i bezpiecznych korytarzy tranzytowych, tymczasowe odstąpienie od określonych wymogów (np. pozwoleń na przejazd) oraz przeprowadzanie odpraw granicznych w bezpiecznym miejscu z dala od granicy, aby uniknąć tworzenia się długich kolejek. Zgodnie z komunikatem w sprawie wytycznych operacyjnych dotyczących zarządzania granicami zewnętrznymi państwa członkowskie powinny korzystać ze stałej służby Fronteksu i Europolu, którą można oddelegować do zarządzania ruchem na granicach i usprawniania go (sprawdzanie dokumentów podróży, zaświadczeń COVID itp.). Wytyczne operacyjne stosuje się we wszystkich państwach członkowskich, a nie jedynie w państwach graniczących z obszarem, na którym trwa konflikt. Ułatwia to przekraczanie wewnętrznych granic UE, zapobiega zatorom i stanowi pomoc w dalszej podróży dla osób opuszczających strefy konfliktu. Dotyczy to także przekraczania granicy między państwami strefy Schengen a państwami nienależącymi do strefy Schengen.

‏W szczególnie trudnej sytuacji w czasie kryzysu mogą znajdować się osoby z niepełnosprawnościami. Pasażerowie będący osobami z niepełnosprawnościami mogą mieć utrudniony dostęp do transportu w sytuacjach wyjątkowych. Państwa członkowskie powinny zatem zapewnić zarówno ukierunkowane działania, jak i uwzględnienie aspektu niepełnosprawności w każdym z wyżej wymienionych działań. Należy uwzględnić szczególne potrzeby takich osób, aby zapewnić im dostępność, racjonalne usprawnienia i bezpieczeństwo w ramach zarządzania kryzysami zgodnie z Konwencją ONZ o prawach osób niepełnosprawnych.

Zapewnienie sprawniejszej wymiany załóg i repatriacji marynarzy Zapewnienie wsparcia marynarzom musi odbywać się w drodze specjalnego mechanizmu. Komisja proponuje, aby taki mechanizm opierał się na trzech elementach. • Forum zainteresowanych stron z sektora morskiego: Utworzone przez Komisję forum będzie prowadzić regularną i ścisłą koordynację problemów w zakresie wymiany załóg i podróży marynarzy w sytuacjach wyjątkowych. Forum będzie szybko uruchamiane i będzie obejmowało wszystkie zainteresowane strony, w tym krajowe centra kryzysowe i partnerów społecznych, w celu zapewnienia, aby strony te mogły we właściwym czasie odpowiednio omówić i rozwiązać wszelkie pojawiające się kwestie. Forum będzie identyfikowało potencjalne problemy, zwiększy odporność systemu zatrudnienia w sektorze żeglugi oraz zwiększy stabilność unijnego łańcucha dostaw. • Ściślejsza współpraca z krajami pochodzenia: Bazując na działaniach informacyjnych prowadzonych w czasie pandemii COVID-19, Komisja i ESDZ będą współpracować z delegaturami Unii w państwach zapewniających podaż pracy. Wyciągną wnioski z podróży marynarzy w czasie kryzysu związanego z COVID-19 i określą sposoby na usprawnienie wymian załóg i repatriacji do tych państw. Ułatwi to szybki powrót do domu marynarzy po zejściu na ląd, szczególnie w sytuacjach wyjątkowych. • Udoskonalone dane: Jednym z poważnym problemów jest brak danych na temat miejsc pracy i podróży marynarzy. Dane te są potrzebne do oszacowania skali problemów związanych z wymianą załóg i podróżami marynarzy, a następnie do ich oceny i rozwiązania. Dlatego też Europejska Agencja Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA) dołoży starań, aby gromadzić i analizować te informacje. Tę bazę danych można następnie wykorzystywać w inicjatywach Komisji i państw członkowskich do przygotowywania środków awaryjnych na wypadek przyszłych kryzysów.

5)Zapewnienie minimalnej jakości sieci połączeń i ochrony pasażerów

W przypadku występowania presji na usługi transportowe konieczne jest utrzymanie odpowiedniego zbiorowego transportu publicznego w miastach i regionach i między nimi. Zadanie to może być szczególnie trudne na obszarach przygranicznych, na których świadczenie podstawowych usług może być uzależnione od pracowników transgranicznych. Państwa członkowskie mogą zatem rozważyć pilne zawieranie umów w sprawie zamówień publicznych na usługi transportu zbiorowego lub zmianę obowiązujących umów na usługi świadczenia przejazdów środkami transportu publicznego. W unijnych przepisach dotyczących kolejowego, drogowego i morskiego transportu publicznego przewidziano już tryb pilny w określonych warunkach. W ramach przeglądu rozporządzenia w sprawie przewozów lotniczych Komisja rozważy warianty umożliwiające udzielanie przez państwa członkowskie zamówień publicznych na usługi w trybie pilnym w celu zapewnienia podstawowej jakości sieci połączeń w czasie kryzysu.

Ponadto Komisja wzywa władze lokalne i regionalne do zwiększenia swojej gotowości. W związku z wytycznymi dotyczącymi planowania odporniejszej i solidniejszej mobilności miejskiej Komisja wskazała na konieczność przygotowania się na każdą ewentualność oraz podkreśliła znaczenie mobilności miejskiej w kontekście ogólnej odporności obszarów miejskich. Zostanie to odzwierciedlone w działaniach następczych, w tym w zaleceniu Komisji w sprawie planów zrównoważonej mobilności miejskiej zaplanowanym na 2022 r. oraz w ramach specjalnych dyskusji z udziałem państw członkowskich i ekspertów do spraw miejskich na temat dodatkowych środków zwiększających odporność mobilności miejskiej.