PL    PL PL 
PL    PL  KOMISJA WSPÓLNOT  EUROPEJSKICH 
Bruksela, dnia 10.12.2008 
SEK(2008) 3022 
  
DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
uzupełniający 
 
Wniosek  
ROZPORZ ĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY 
 
zmieniające rozporz ądzenie (WE) nr 1692/2006 ustanawiaj ące drugi program „Marco 
Polo” dla udzielania 
wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy dzia łania 
systemu transportu towarowego na środowisko („Marco Polo II”) 
 
STRESZCZENIE OCENY SKUTKÓW  
{KOM(2008) 847 wersja ostateczna} 
{SEK(2008) 3021} 
PL 2   PL DOKUMENT ROBOCZY S ŁUŻB KOMISJI 
zmieniający rozporz ądzenie (WE) nr 1692/2006 ustanawiaj ące drugi program „Marco 
Polo” dla udzielania 
wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy dzia łania 
systemu transportu towarowego na środowisko („Marco Polo II”) 
 
Streszczenie oceny skutków 
Program „Marco Polo” wspiera osi ąganie celu polityki transportowej UE, jakim jest 
zapewnienie w Europie mobilno ści zgodnej z zasadami zrównowa żonego rozwoju. Program 
przyczynia si ę do realizacji tego celu poprzez pomoc w zmniejszaniu przeci ążenia ruchu 
drogowego i promowanie korzystania z innych form transportu, lepiej s łużących 
zrównowa żonemu rozwojowi. Aby to osi ągnąć, program wspiera projekty zmierzaj ące do 
unikania transportu towarowego na drogach oraz do przenoszenia przewozów z transportu 
drogowego na inne formy transportu, które s ą bardziej przyjazne dla środowiska i maj ą wolne 
moce przerobowe, takie jak tran sport morski, kolejowy lub wodny śródlądowy. 
1. OPIS PROBLEMU  
Wyniki zaproszenia do sk ładania wniosków na rok 200 8 w ramach drugiego programu 
„Marco Polo” oraz ustalenia zewn ętrznej kontroli pierwsze go programu „Marco Polo” 
pokazują, że mimo iż program prowadzi do osi ągnięcia znacznego przesuni ęcia modalnego, 
to najprawdopodobniej nie b ędzie w stanie osi ągnąć celu w postaci unikni ęcia lub 
przesunięcia znacznej cz ęści prognozowanego ca łościowego wzrostu wielko ści 
międzynarodowego, drogowego transportu towa rowego w Europie, który to cel zak ładano w 
ramach podstawy prawnej programu. 
Program jest realizowany na  podstawie corocznych zaprosze ń do składania wniosków. Z 
każdym rokiem maleje liczba wniosków o finansowanie, a w konsekwencji malej ą 
proponowane wielko ści unikanego ruchu lub przesuni ęcia modalnego, co świadczy o braku 
zainteresowania ze strony potencjalnych wn ioskodawców. Przyczyny spadku zainteresowania 
programem mog ą być następujące: 
• Niedostateczna widoczno ść programu, a w konsekwencji brak wiedzy po stronie 
potencjalnych beneficjentów. 
• Brak motywacji po stronie potencj alnych beneficjentów wynikaj ący ze złożoności 
programu, nieodpowiednich mechanizmów finansowania lub niskiego poziomu 
intensywno ści finansowania. W tek ście rozporz ądzenia dotycz ącego programu dostrzec 
można następujące kwestie: 
– niejasny lub nieodpowiedni zakres programu (art. 3), 
– niejasne lub nieodpowiedni e warunki kwalifikowalno ści beneficjentów (art. 4), 
– niejasne lub nieodpowiednie okre ślenie rodzajów projektów (art. 5), 
PL 3   PL – niejasne lub nieodpowiednie szczegó łowe zasady dotycz ące procedury 
przedkładania i selekcji pr ojektów (art. 6), 
– niejasne lub nieodpowiednie warunki i wymagania dotycz ące finansowania 
(załącznik I), 
– niejasne lub nieodpowiednie pr ocedury administracyjne, 
– nieodpowiedni instrument finansowy; dotacje. 
2. CELE 
Ogólnym za łożeniem jest wsparcie programu w rea lizacji jego celu ogólnego, mianowicie 
unikania lub przesuni ęcia z dróg znacznej cz ęści przewidywanego wzrostu wielko ści 
międzynarodowego transportu drogowego, szacowanego na 20 mld tkm rocznie. 
Mając na wzgl ędzie wspieranie programu w osi ąganiu tego celu, nale ży uporać się z 
przyczynami problemów. Dlatego te ż potrzebne s ą działania w celu poprawy widoczno ści 
programu i zmotywowania potenc jalnych beneficjentów do zaanga żowania si ę w projekty 
zmierzające do unikania ruchu i modalnego przeniesienia przewozów towarowych z 
transportu drogowego. Źródłem motywacji dla potencjalnych beneficjentów mo że być 
uproszczenie, rozja śnienie lub zmiana tekstu prawnego. 
Koniecznym warunkiem jest t o, aby jakiekolwiek zaproponowa ne zmiany programu przyj ąć 
prędko celem jak najszybszego ich wdro żenia. Odrzuci ć należy gruntown ą rewizję, która 
miałaby polityczne konsekwencje, tak aby unikn ąć sytuacji, gdy uzgodnione zmiany 
zostałyby wprowadzone zbyt pó źno w cyklu programu (2007-2013). 
3. WARIANTY POLITYKI  
Wariant A  – Scenariusz podstawowy  obejmuje skutki dzia łań, które Komisja ju ż podjęła: 
1. Od 1 marca 2008 r. zarz ąd nad programem sprawuje Agencja Wykonawcza ds. 
Konkurencyjno ści i Innowacyjno ści (EACI), która zajmuje si ę również innymi programami 
wspólnotowymi. Dzi ęki temu zwi ększy się widoczno ść programu i nast ąpi usprawnienie 
procedur zarz ądzania. 
2. W wyniku procedury przewidzianej w lit. d) pkt 2 za łącznika I do rozporz ądzenia, Komisja 
podwoi maksymaln ą intensywno ść pomocy, z 1 do 2 EUR za 500 tkm przewozów, których 
udało się uniknąć lub przeniesionych z transportu drogowego. 
Wariant B  – Docelowa zmiana podstawy prawnej , w drodze zmiany cz ęści rozporz ądzenia 
bez konsekwencji politycznych, mianowicie: 
B.1 – Ułatwienie dost ępu do programu mikro-przedsi ębiorstwom. Zostanie ono osi ągnięte 
poprzez: 
B.1.1 – Dopuszczenie pojedynczych przedsi ębiorstw do ubiegania si ę o wsparcie . 
Stworzenie mo żliwości, aby pojedyncze przedsi ębiorstwo mog ło zgłaszać projekty 
rozjaśni i uprości warunki kwalifikowalno ści beneficjentów. 
PL 4   PL B.1.2 – Stworzenie szczególnie niskiego progu dla projektów w zakresie 
transportu wodnego śródlądowego i mikro-przedsi ębiorstw . Specjalny, ni ższy 
próg zostanie stworzony dla projektów zmierzaj ących do przeniesienia przewozu 
ładunków z transportu drogow ego na transport wodny śródlądowy. Dotyczy tego 
wnoszony od dawna wniosek sektora żeglugi śródlądowej i by ło to przedmiotem 
szczegółowego zalecenia dotycz ącego tego podzielonego sektora transportu, 
sporządzonego w ramach zewn ętrznej kontroli pierwszego programu „Marco Polo”. 
B.1.3 – Refundacja mikro-przedsi ębiorstwom wydatków na przygotowanie 
wniosków . W celu wspierania wniosków mikro-przedsi ębiorstw dotycz ących sektora 
drogowego i sektora transportu wodnego śródlądowego wprowadzona zostanie 
ryczałtowa refundacja wydatków na przygotowanie wniosku. 
B.2 – Korekta progów kwalifikowalno ści, wprowadzona poprzez: 
B.2.1 – Obniżenie i uproszczenie progów kwalifikowalno ści projektów . 
Uproszenie i obni żenie niektórych progów przyci ągnie dodatkowo ma łe projekty i 
pomoże w osiągnięciu celów programu. 
B.2.2 – Usunięcie specjalnego progu dla projektów zwi ązanych z unikaniem 
ruchu . Obecny, przewidziany w rozporz ądzeniu, specjaln y próg 10 % dotycz ący 
działań związanych z unikaniem ruchu jest kolejn ą przeszkod ą dla grupy projektów, 
które jak dot ąd nie zdołały uzyskać wsparcia w ramach programu „Marco Polo”. 
B.3 – Zwi ększenie intensywno ści finansowania poprzez: 
B.3.1 – Uwzględnienie czynników transportu w obliczeniach przesuni ęcia 
modalnego . Uznano, że sprzyjaj ącym rozwi ązaniem b ędzie umo żliwienie, aby 
czynniki transportu przewo żące ładunek by ły uwzgl ędniane w obliczeniach 
przesunięcia modalnego. Przeci ążenie ruchu drogowego jest spowodowane nie tylko 
samymi ładunkami, ale równie ż ciężarówkami i kontenerami, nawet je żeli są one 
puste. 
B.3.2 – Wydłużenie czasu realizacji projektu w wyj ątkowych przypadkach . W 
wyniku zewn ętrznej kontroli zaleca si ę wydłużenie maksymalnego dopuszczalnego 
czasu trwania projektu w przypa dku projektów, które napotka ły problemy na etapie 
uruchomienia. Mo żliwość wyjątkowego przed łużenia terminu dodatkowo uspokoi 
beneficjentów, że ich straty zwi ązane z uruchomieniem projektu b ędą 
zrekompensowane subwencj ą wspólnotow ą, nawet je żeli ich projekty b ędą miały 
opóźnienia zwi ązane z uruchomieniem. Równie ż działania związane ze wspólnym 
uczeniem si ę, w przypadku których obowi ązuje obecnie czas realizacji krótszy ni ż w 
przypadku pozosta łych dzia łań, często napotykaj ą na trudno ści w terminowej 
realizacji celów. W obu prz ypadkach przewidziana b ędzie możliwość przedłużenia. 
B.4 – Środki upraszczaj ące 
B.4.1 – Uproszczenie warunków finansowania infrastruktury . Obecne 
mechanizmy finansowania infrastruktury s ą skomplikowane: zak ładają wiele 
wyjątków i ogranicze ń w zakresie terminów realizacji projektów oraz wymagaj ą 
skomplikowanych oblicze ń ostatecznej kwoty dotacji mo żliwej dla poszczególnych 
projektów. 
PL 5   PL B.4.2 – Uproszczenie procedur administracyjnych programu . Czas trwania cyklu 
zarządzania programu, od sporz ądzenia projektu zapros zenia do podpisania umów, 
wynosi 470 dni, co wydaje si ę zbyt długi, między innymi dlatego, że beneficjenci s ą 
podmiotami rynkowymi funkcjonuj ącymi w szybko zmieniaj ących się warunkach. 
Komisja usprawni proces przyjmowania decyzji w zakresie og łaszania zaprosze ń i 
udzielania zamówie ń. 
Wariant C  – Pełna rewizja podstawy prawnej  
Jako że potrzebne jest szybkie dzia łanie w celu poprawy wyników programu, pe łna rewizja 
programu, obejmuj ąca decyzje polityczne, nie wchodzi w gr ę i została wyłączona z analizy. 
Dlatego te ż z oceny zosta ły wyłączone wszelkie środki zak ładające zmian ę następujących 
elementów: zakresu programu, defini cji rodzajów projektów oraz pu łapów pomocy 
wspólnotowej. 
Wariant D – Wstrzymanie realizacji programu 
Hipotetyczny wariant wstrzymania realizacji programu nie jest rozwa żany, poniewa ż program 
jest integraln ą częścią polityki transportowej UE, jak stwierdzono w rewizji bia łej księgi w 
sprawie polityki transportowej UE z 2006 r., i w ramach programu osi ągnięto już znaczące 
przesunięcie modalne. 
PL 6   PL 4. ANALIZA SKUTKÓW  
 Skutki poszczególnych wariantów 
Wariant Skuteczno ść 
(korzyści 
ekonomiczne
, 
środowiskow
e i 
społeczne) Efektywno ś
ć  Rozkład 
wsparcia mi ędzy 
rodzaje 
projektów  Uproszczenie Zmiana w 
czasie Skutki poza 
UE / 
szczególne 
skutki 
geograficzne Koszty 
administracyjn
e 
Wariant A – Scenariusz bazowy 
Brak dzia łań 
WE  ++ -- Neutralne + + Neutralne + 
Wariant B – Docelowa zmiana podstawy prawnej 
Środki skierowane do ma łych przedsi ębiorstw (B.1) 
Pojedyncze 
przedsiębiorstwa + Neutralne ++ ++ Neutralne Neutralne + 
Próg dla 
transportu 
wodnego 
śródlądowego + Neutralne ++ - Neutralne + - 
Refundacja 
wydatków + Neutralne + - + Neutralne - 
Środki zmieniaj ące progi kwalifikowalno ści (B.2) 
Progi minimalne + Neutralne ++ + Neutralne + + 
Próg dla dzia łań 
związanych z 
unikaniem ruchu + Neutralne + + Neutralne Neutralne + 
Środki zwi ększające intensywno ść finansowania (B.3) 
Obliczanie 
przesunięcia 
modalnego ++ -- - ++ Neutralne ++ + 
Okres realizacji ++ Neutralne Neutralne - Neutralne Neutralne - 
Środki upraszczaj ące (B.4) 
Finansowanie 
infrastruktury + Neutralne Neutralne ++ Neutralne Neutralne + 
Procedury + Neutralne Neutralne +++ ++ Neutralne +++ 
PL 7   PL 5. PORÓWNANIE WARIANTÓW  
Wyniki oceny wariantu A pokazuj ą, że jeżeli nie będą podjęte żadne dzia łania w celu zmiany 
omawianego rozporz ądzenia, skuteczno ść programu w realizacji za łożonych celów zwi ększy 
się, ale efektywno ść ich osiągania ulegnie zmniejszeniu i nawet je żeli osiągnięte przesuni ęcie 
modalne zwi ększy się, to cel za łożony w podstawie prawnej nie zostanie osi ągnięty. 
Wszystkie środki w ramach wariantu B zosta ły uznane za skuteczne i wzajemnie 
uzupełniające się. Na podstawie analizy ic h szacowanych skutków mo żna stworzy ć ranking: 
Na pierwszym miejscu, jako najbardziej skuteczne, środki zwi ększające intensywno ść 
finansowania (B.3), je dnak wysoka skuteczno ść wiąże się ze znacznym zmniejszeniem 
efektywno ści interwencji wspólnotowej, podobnie jak w przypadku wariantu A. 
Na drugim miejscu, środki maj ące na celu uproszczenie podstawy prawnej i wdra żania (B.4) 
miałyby oczywi ście znacz ące skutki w uj ęciu uproszczenia, które b ędą się kumulowa ły w 
czasie, prowadz ąc do oszcz ędności w zakresie kosztów administracyjnych. 
Na trzecim miejscu, środki skierowane do ma łych przedsi ębiorstw (B.1) b ędą miały przede 
wszystkim pozytywny skutek dla zarz ądzania, polegaj ący na równowa żeniu rozk ładu pomocy 
w ramach programu „Marco Polo” mi ędzy różne alternatywy dla transportu drogowego oraz 
między różne rodzaje projektów. 
Wreszcie środki zmieniaj ące progi kwalifikowalno ści (B.2) b ędą miały bardzo zrównowa żone 
skutki w zakresie podstawowych kryteriów oceny, przy braku skutków negatywnych w 
odniesieniu do któregokol wiek z nich. Warto ść dodaną tych środków w stosunku do wariantu 
podstawowego stanowi lepsze zrównowa żenie dotacji przyznawanych na ró żne formy 
transportu, ró żne rodzaje projektów i dla ró żnych obszarów geogr aficznych korzystaj ących z 
programu. 
Wybór wariantu 
Wniosek z oceny wariantów jest taki, że działania Komisji zak ładające docelow ą zmianę 
podstawy prawnej generuj ą wartość dodaną w postaci wi ększej skuteczno ści programu oraz 
powodują znaczne pozytywne skutki polegaj ące na lepszym rozk ładzie finansowania mi ędzy 
różne rodzaje projektów, pozytyw ne skutki uproszenia i oszcz ędności w zakresie kosztów 
administracyjnych. W przypadku braku dzia łań ze strony UE skuteczno ść programu zwi ększy 
się na skutek środków pozalegislacyjnych, które s ą w trakcie przygotowania, jednak 
efektywno ść interwencji wspólnotowej pogorszy si ę, a koszty administracyjne wzrosn ą. 
Sekcja 7: Monitorowanie i ocena 
Rozporządzenie ustanawiaj ące drugi program „Marco Polo” wyznacza ju ż jasny wska źnik 
oceny wyników realizacji programu. Przesuni ęcie modalne i unikanie ruchu powinny by ć 
monitorowane w przeliczeniu na tonokilometry przesuni ęte lub których uda ło się uniknąć w 
ramach transportu drogowego w pa ństwach uczestnicz ących w programie.