[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 25.4.2007

KOM(2007) 220 wersja ostateczna

DOKUMENT ROBOCZY KOMISJI

Sprawozdanie z realizacji strategii LeaderSHIP 2015{SEK(2007) 517}

Wprowadzenie

Gdy strategia LeaderSHIP 2015 była formowana przez sektor przemysłu i wspierana przez decydentów UE w okresie 2002-2003, perspektywy dla europejskiego przemysłu stoczniowego wydawały się raczej mizerne. Topniały nowe zamówienia, a ceny budowy nowych statków były niskie i wykazywały tendencję spadkową w konsekwencji znacznego wzrostu zdolności produkcyjnych w Azji. Na tym tle strategię LeaderSHIP 2015 pojmowano jako wizję opartą na wierze w zdolności produkcyjne i potencjał innowacyjny europejskich sektorów morskich oraz determinacji w walce o swoją przyszłość.

Inicjatywa ta określała osiem tematów, mianowicie:

- Ustanowienie równych zasad w światowym przemyśle stoczniowym

- Zwiększenie inwestycji w badania, rozwój oraz innowacje

- Rozwój zaawansowanych systemów finansowych i gwarancyjnych

- Promowanie bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych statków

- Europejskie podejście do potrzeb marynarki w zakresie budowy statków

- Ochrona praw własności intelektualnej (IPR)

- Zabezpieczenie dostępu do wykwalifikowanej siły roboczej

- Budowa zrównoważonej struktury przemysłu

Warto w tym momencie zauważyć, że od ostatnich kilku lat obserwuje się na ogół pozytywne dane dotyczące nowych zamówień. W okresie 2002-2005 wartość zamówień europejskich stoczni wzrosła ponad trzykrotnie, przy czym w 2004 i 2005 r. wzrastała w szybszym tempie niż w jakimkolwiek innym regionie świata. Wraz z ponad czterokrotnym wzrostem wydajności w przeciągu ostatnich dwóch dziesięcioleci wysoko wyspecjalizowany europejski przemysł stoczniowy jest konkurencyjny, elastyczny oraz dobrze wyposażony do tego, aby pewnie stawić czoła przyszłości. Jednakże ostatni znaczny wzrost zdolności produkcyjnych w światowym przemyśle stoczniowym, głównie w Azji, może spowodować, że otoczenie gospodarcze europejskich stoczni będzie jeszcze bardziej wymagające w najbliższej przyszłości. Dalsze szczegóły dotyczące ostatnich trendów rozwoju rynku podano w załączniku.

Przemysł stoczniowy czerpie korzyści z dwóch innych sprzyjających zmian polityki UE, mianowicie z ponownego skoncentrowania się na konkurencyjności w odnowionej strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia oraz z budowanej przez Komisję europejskiej wizji oceanów i mórz w oparciu o całościowe ramy polityki morskiej.

Strategię LeaderSHIP 2015 cytowano w ostatnich komunikatach dotyczących polityki przemysłowej. Rzeczywiście europejski przemysł stoczniowy przyczynił się do zapoczątkowania tego nowoczesnego zastosowania polityki przemysłowej oraz zainspirował podobne podejście w innych sektorach przemysłu. Europejscy stoczniowcy we współpracy z producentami wyposażenia nie dostarczają jedynie „standardowych” statków, preferowanych przez wielu z ich azjatyckich konkurentów, ale zapewniają również indywidualne rozwiązania, które spełniają wysokie wymagania klientów. Komisja, stosując nowoczesne podejście do polityki, którego celem jest poprawa konkurencyjności na szczeblu międzynarodowym oraz spójności różnych sfer polityki, stara się czynić podobnie. Pomaga to w stworzeniu otoczenia gospodarczego, które nie tylko dopuszcza, ale również wspiera działania.

Podejście to jest zgodne ze staraniami Komisji na rzecz utworzenia całościowych ram polityki morskiej poprzez publikację Zielonej księgi dotyczącej polityki morskiej w czerwcu 2006 r., która przedstawia strategię LeaderSHIP jako istotny filar konkurencyjności europejskich sektorów morskich oraz przykład, który powinno się powielać na szerszą skalę. Zielona księga uznaje również przemysł stoczniowy za istotny element tętniącej życiem oraz zintegrowanej europejskiej przestrzeni morskiej. Ten nowy wymiar oraz większa koncentracja na sprawach morza zwraca uwagę opinii publicznej na przemysł stoczniowy i promuje jego wizerunek. Jednak większe zainteresowanie niesie ze sobą więcej odpowiedzialności dla wszystkich stron, tak aby w celu realizacji stosownych zaleceń jak najlepiej wykorzystać obecną sprzyjającą sytuację, tj. dobre warunki rynkowe i korzystne otoczenie polityczne.

Rozdział 1: Ustanowienie równych zasad w światowym przemyśle stoczniowym

Przemysł stoczniowy ma charakter prawdziwie globalny, a armatorzy mogą kupować statki wszędzie na świecie bez większych ograniczeń technicznych, handlowych lub prawnych. Jednakże reguły światowego handlu, którymi rządzi się sektor, są często nierówne, niekompletne lub niewykonalne.

Niestety jak na razie nie widać żadnych wymiernych wyników w tej dziedzinie pomimo najlepszych starań ze strony wszystkich zainteresowanych w OECD oraz na innych forach, jak również determinacji wykazanej w trakcie wnoszenia sprawy sądowej przez WTO przeciwko Korei. Sprawa ta uwydatniła ograniczenia obecnych reguł handlowych w odniesieniu do przemysłu stoczniowego, w którym rzeczywiście nie istnieje pojęcie przywozu i wywozu oraz w którym dotowanie często związane jest z producentem, a nie z produktem. Stąd też wyrok w tej sprawie stanowił niewielką pomoc dla europejskiego przemysłu stoczniowego.

Tymczasem w październiku 2005 r. „wstrzymano” negocjacje w OECD w sprawie porozumienia dotyczącego przemysłu stoczniowego, podejmujące podwójny problem dotacji oraz niemożliwych do utrzymania niskich cen na światowym rynku stoczniowym, bez zawarcia konstruktywnego i wykonalnego porozumienia. Od tego czasu wznowiono na czas określony prace właściwej Grupy Roboczej nr 6 (GR6), a Komisja nadal włącza się w ten istotny, choć trudny proces i uczestniczy w nim. Jednakże obecnie nie wydaje się, aby nasi główni konkurenci mieli wystarczającą motywację do podjęcia wymaganych zobowiązań w celu zawarcia porozumienia. Nie należy się spodziewać przełomu w kwestii ponownego rozpoczęcia merytorycznych negocjacji w ramach OECD. Ale w przyszłości trzeba będzie ponownie rozważyć tę kwestię i sprawdzić, czy istnieją warunki do wznowienia rozmów.

Ponadto dąży się obecnie w aktywny sposób do rozpoczęcia dwustronnych rozmów. W tym celu poczyniono postępy w zakresie ustanowienia kompleksowego dwustronnego dialogu z Chinami dotyczącego przemysłu stoczniowego, podczas którego podjęte będą wszystkie istotne kwestie. Pierwsze spotkanie urzędników Komisji z ich chińskimi odpowiednikami odbyło się 20 grudnia 2006 r. Osiągnięto szerokie porozumienie dotyczące zakresu oraz treści tego dialogu, a do lata bieżącego roku powinien zostać podpisany na wysokim szczeblu protokół ustaleń. Tymczasem rozpoczynają się też działania zmierzające do otwarcia negocjacji z Koreą w sprawie umowy o wolnym handlu. Jest oczywiste, że z uwagi na wiodącą rolę Korei na światowym rynku, przemysł stoczniowy powinien być uwzględniony w tych negocjacjach.

Rentowny i zrównoważony europejski i, w rzeczy samej, światowy przemysł stoczniowy nie może opierać się na nadmiarze zdolności produkcyjnych, protekcjonizmie lub dotacjach, a Komisja nadal pracuje nad tym, aby przekonać naszych partnerów handlowych do potraktowania tych kwestii w sposób równie poważny, jak czynimy to w Europie. Właściwą uwagę poświęca się również przyczynom i skutkom, jakie różnice w kosztach niektórych surowców na świecie mają dla konkurencyjności europejskich stoczni.

Rozdział 2: Zwiększenie inwestycji w badania, rozwój oraz innowacje

Zwiększenie inwestycji w badania, rozwój oraz innowacje stanowi główny filar inicjatywy LeaderSHIP 2015. Przewaga konkurencyjna Europy jest i nadal będzie oparta na jej zdolności do budowy najbardziej zaawansowanych statków. Tak naprawdę prawie wszystkie innowacje w zakresie budowy statków można przypisać Europie. Jest to możliwe dzięki pomyślnemu i nieustannemu rozwojowi innowacji i badań oraz ich zastosowaniu.

We współczesnej i przyszłej gospodarce opartej na wiedzy inicjatywa LeaderSHIP skłania do kierowania zasadnego wsparcia na innowacje poprzez dostosowanie przepisów wspólnotowych do potrzeb sektora. Od 1 stycznia 2004 r. obowiązują uaktualnione przepisy w zakresie pomocy na innowacje dla stoczni, w ramach których intensywność pomocy jest dostosowana w celu odzwierciedlenia i nagradzania inteligentnego podejmowania ryzyka oraz zwiększenia przewagi technologicznej Europy. Pomoc na innowacje może być przyznana na rzecz przemysłowego zastosowania innowacyjnych produktów i procesów. Te nowe zasady zostały dostosowane w celu sprostania konkretnym potrzebom stoczni, w których jedna na cztery oddane jednostki opiera się na całkowicie nowym i innowacyjnym projekcie lub prototypie. Ponadto świadczą one o tym, iż stocznie europejskie są prawdziwymi motorami napędowymi w zakresie rozwiązań technicznych.

Niemcy, Francja, Hiszpania, a ostatnio Niderlandy i Włochy, skorzystały ze sposobności, jaką dają nowe ramy prawne w zakresie pomocy państwa, do rozwijania i finansowania krajowych systemów na rzecz wspierania innowacji. Uwzględniając różnice czasowe pomiędzy przyjęciem ram prawnych a ustanowieniem krajowych systemów, potrzeba więcej czasu na to, aby przemysł i państwa członkowskie wdrożyły je i przedstawiły wyniki Komisji. W rezultacie czas obowiązywania ram przedłużono do 31 grudnia 2008 r., aby dać więcej czasu na dokonanie oceny ich skuteczności. W tym miejscu warto też podkreślić konstruktywną współpracę pomiędzy przedstawicielami przemysłu a Komisją w zakresie opracowania stosowanych przepisów, które ułatwiły wejście systemu w odpowiednich państwach członkowskich.

Wraz z uruchomieniem platformy WATERBORNE zrealizowano kolejne istotne zalecenie inicjatywy LeaderSHIP, zawarte w tym rozdziale, mianowicie wezwanie do wzmocnienia europejskiego wymiaru badań dzięki Platformie Technologicznej (PT). Przemysł stoczniowy organizuje sekretariat, a platforma łączy w sobie wszystkie sektory morskie, państwa członkowskie oraz inne zainteresowane strony. Tymczasem ze względu na prawie dwukrotny wzrost środków wspólnotowych dla transportu powierzchniowego pomiędzy szóstym (PR6, 2002-06) a siódmym (PR7, 2007-13) programem ramowym, tj. do kwoty około 1,3 miliarda EUR, istnieje szansa na to, iż transport morski uzyska większe wsparcie – wynoszące nawet około 200 milionów EUR – w ramach PR6. W PR7 bezpieczeństwo, w tym opracowanie poszczególnych rozwiązań dla sektora morskiego, jest traktowane jako nowy temat badań. Ważne jest, aby odnieść jak największe korzyści z PR7 oraz innych źródeł finansowania w Europie poprzez unikanie powielania, tworzenie efektów synergii oraz optymalizację koordynacji pomiędzy decydentami, przemysłem oraz środowiskiem naukowym. O nowoczesnym charakterze przemysłu stoczniowego świadczy również fakt, iż stocznie inwestują średnio powyżej 10 % swoich obrotów w badania, rozwój i innowacje.

W tym kontekście, jak podkreślono w procesie konsultacji związanym z Zieloną księgą, klastry przemysłowe również odgrywają istotną rolę w sektorach morskich ze względu na lokalizację przedsiębiorstw, bardzo wysoki poziom outsourcingu oraz wzajemnych powiązań pomiędzy sektorami. Komisja jest gotowa stosować się do Zielonej księgi dotyczącej polityki morskiej w tym względzie poprzez określenie czynników pobudzających i cech charakterystycznych, w tym także zasięgu sektorowego udanych klastrów przemysłowych, oraz ustalenie roli, jaką Komisja - wraz z krajowymi i regionalnymi władzami – powinna odgrywać w promowaniu ich.

Rozdział 3: Rozwój zaawansowanych systemów finansowych i gwarancyjnych

Stocznie muszą zarządzać dużymi, drogimi i złożonymi projektami. W większości przypadków wartość rocznej produkcji danej stoczni przewyższa jej własną wartość jako firmy; pomimo tego musi ona przyjąć pełną odpowiedzialność za każdy budowany statek. Stąd stocznie nie tylko opracowują innowacyjne projekty, ale również muszą zorganizować wymagany kapitał obrotowy oraz gwarancje refundowania wymagane na ogół przez armatorów. Te ograniczenia czasowe i ograniczone zasoby mają negatywny wpływ na konkurencyjność europejskich stoczni w porównaniu z konkurentami, którzy w większości przypadków korzystają ze wspieranych przez państwo systemów finansowania budowy statków.

Dlatego Komisja pracuje intensywnie nad tą kwestią w celu znalezienia pragmatycznego rozwiązania, które będzie odpowiadać potrzebom przemysłu, a jednocześnie będzie w pełni zgodne z zasadami konkurencji, OECD i WTO. W tym kontekście położono nacisk na finansowanie przed dostawą (gwarancje refundowania), gdyż armatorzy zwykle nie mają problemów z zabezpieczeniem na rynku finansowania po dostawie.

W rezultacie Komisja nawiązała liczne kontakty z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym (EBI) w celu zbadania, czy mógłby koordynować opracowywanie i wdrożenie odpowiedniego systemu.

EBI był pomocny i konstruktywny w aktywnym poszukiwaniu zadawalającego rozwiązania, jednakże zauważył, iż napotyka na znaczne ograniczenia, zwłaszcza w odniesieniu do swojego statutu, dostępnych zasobów oraz specyficznej wiedzy na temat sektora, co powoduje, iż zadanie w postaci przejęcia wiodącej roli w ustanowieniu i prowadzeniu planowanego wspólnotowego funduszu gwarancyjnego staje się nie lada wyzwaniem.

Komisja zbadała również tę kwestię, w miarę dogłębnie, przy udziale ekspertów z innych instytucji bankowych i zorganizowała szereg spotkań ze wszystkimi zainteresowanymi stronami w celu zbadania, czy pożądany system jest wykonalny.

Wysiłki te doprowadziły do zorganizowania warsztatów z udziałem państw członkowskich, sektora przemysłu, EBI oraz właściwych departamentów Komisji dnia 20 października 2006 r. Przedstawiciele przemysłu oszacowali, iż na początek potrzeba będzie co najmniej 300 milionów EUR do udzielenia funduszowi gwarancji. Na zakończenie warsztatów Komisja, chcąc przyspieszyć działania w tej sprawie, zachęciła wszystkich uczestników, w szczególności państwa członkowskie, do przedstawiania swoich uwag na temat propozycji sektora przemysłu, jednak dotychczas nie otrzymano żadnych uwag.

W międzyczasie Komisja zbadała również możliwość przydzielenia funduszy koniecznych do wsparcia funduszu gwarancyjnego dla stoczni z budżetu Wspólnoty. Jednak posunięcie takie wymagałoby szczegółowego aktu prawnego oraz sfinansowania wymaganej kwoty, co oznacza, iż rozwiązanie można by znaleźć jedynie w kontekście skorygowanych ram budżetowych. Należy również zwrócić uwagę, iż utworzenie krajowych systemów w wielu państwach w żadnej mierze nie podważa zasadności istnienia systemu UE. Przedstawiciele przemysłu postrzegają europejski system jako uzupełnienie, a nie jako alternatywę dla środków krajowych.

W świetle takiej oceny Komisja może podejmować kolejne kroki w tej sprawie tylko, jeżeli państwa członkowskie także wyrażą jasną wolę polityczną do znalezienia odpowiedniego rozwiązania tego problemu. Wyrazem tej woli powinno być zapewnienie trwałego mandatu i wsparcia ze strony organu budżetowego oraz EBI dla niezbędnego systemu gwarancji refundowania.

Rozdział 4: Promowanie bezpieczniejszych i bardziej ekologicznych statków

Statki produkowane w Europie są najwyższej jakości pod względem złożoności, bezpieczeństwa oraz oddziaływania na środowisko naturalne i często przewyższają odpowiednie wymogi prawne. Co więcej trwające procesy innowacyjne w zakresie projektowania i budowy statków są stymulowane przez rynek i oczekiwania społeczne, żeby budować bezpieczniejsze i czystsze statki. Ale europejskie stocznie konkurują na prawdziwie światowym rynku, który nie zawsze właściwie ocenia jakość, know-how i obsługę oraz na którym statki traktowane są czasami jako „towar”. Stąd też Komisja i przedstawiciele przemysłu generalnie z zadowoleniem przyjmują wyższe standardy światowe w celu zapewnienia sprawiedliwej konkurencji na światowym rynku.

Jednakże należy zadbać o to, aby przepisy międzynarodowe nie były nadużywane i by nie powodowały negatywnych skutków ubocznych. Na przykład, dyskusje w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) nad kwestią nowych, opartych na celu standardów budowy statków wymagają dużej rozwagi w celu zagwarantowania, że korzyści w zakresie jakości i bezpieczeństwa, które mogą wygenerować, nie doprowadzą do niezamierzonego transferu technologii poprzez obowiązkową dokumentację budowy statku. Podobnie nowe ujednolicone zasady Międzynarodowego Stowarzyszenia Towarzystw Klasyfikacyjnych (IACS) dotyczące konstrukcji kadłuba mają na celu promowanie bezpieczniejszych statków, jednakże wszyscy muszą starać się unikać wszelkich niepożądanych przecieków własności intelektualnej czy wiedzy specjalistycznej.

Komisja uznaje potrzebę właściwego uwzględnienia kwestii bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego w swoich inicjatywach dotyczących polityki konkurencyjności oraz podejmuje działania mające zagwarantować, że nasi światowi konkurenci oraz partnerzy handlowi będą czynić podobnie. Oznacza to również intensyfikację badań nad ekologicznymi technologiami budowy statków oraz zachęcanie do zwiększenia i poprawy obsługi serwisowej statków w wielu wysokiej jakości europejskich stoczniach remontowych. W tym kontekście Komisja ostatnio przedstawiła trzeci pakiet bezpieczeństwa morskiego w celu udoskonalenia istniejącego prawodawstwa w szczególności w zakresie towarzystw klasyfikacyjnych, kontroli państwa nad portami, monitorowania ruchu morskiego, odpowiedzialności państw bandery, dochodzeń w sprawie wypadków morskich oraz odpowiedzialności armatorów statków.

Kwestia rozbiórki statków znajduje się również w grupie spraw będących przedmiotem Zielonej księgi Komisji.

Przedstawiciele przemysłu wspierają Komisję i Agencję Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA), zapewniając fachową wiedzę techniczną; nawiązali też współpracę z innymi regionami, w których są stocznie, w celu stworzenia organizacji odpowiedzialnej za koordynację przekazywania wiedzy technicznej organom prawodawczym, aby opinie producentów były lepiej uwzględniane. W tym kontekście ostatnia, ale nie mniej ważna, kwestia dotyczy coraz istotniejszej roli, jaką odgrywają sektory stoczniowe i żeglugowe w ograniczaniu zanieczyszczenia związanego z transportem oraz zwiększaniu bezpieczeństwa poprzez promowanie i stosowanie żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. Europejskie sektory stoczniowe powinny nadal przodować w ekologicznej technologii budowy statków, w tym w stosowaniu technologii służącej bardziej przyjaznej dla środowiska ochronie przeciwporostowej oraz zmniejszeniu zużycia energii, emisji zanieczyszczeń i wykorzystania niebezpiecznych materiałów. Pomoże to w szerszym zastosowaniu koncepcji „czystego statku”. W przypadku wodnego transportu towarowego zużycie paliwa już teraz jest dużo mniejsze niż w przypadku innych środków transportu, a europejskie stocznie są gotowe wnieść jeszcze większy wkład w jego pomyślny rozwój poprzez dostarczenie odpowiednich, innowacyjnych i elastycznych projektów statków. Takie działania byłyby zgodne ze strategią na rzecz zmniejszenia emisji gazów do atmosfery wypuszczanych przez statki pełnomorskie i z tematycznymi strategiami UE na rzecz zrównoważonego wykorzystania zasobów naturalnych i środowiska morskiego. Widać postępy w inicjatywach, takich jak Marco Polo oraz autostrady morskie, które wprowadzają w Europie nowe, intermodalne łańcuchy logistyczne oparte na transporcie morskim w celu przekierowania transportu towarowego z dróg na morza. Istotną rolę statków, będących sprzętem ułatwiającym rozwój odpowiednich środków w tym kontekście, można też wykorzystać dla odniesienia wzajemnych korzyści zarówno w przypadku stoczni, jak i europejskich celów w zakresie transportu.

Rozdział 5: Europejskie podejście do potrzeb marynarki w zakresie budowy statków

Decydująca rola sektorów morskich w zapewnieniu niezbędnego sprzętu dla bezpieczeństwa UE i strategii obronnych wymaga należytej uwagi przy formułowaniu i wdrażaniu polityk. Jakość i efektywność kosztowa europejskich stoczni marynarki wojennej są zaletami, które należy pielęgnować i wykorzystywać. Komisja w dalszym ciągu bada, jak lepiej wykorzystać przewagę konkurencyjną Europy w budowie statków marynarki wojennej poprzez, na przykład, ograniczenie podziału rynku oraz ułatwienie potencjalnych efektów synergii w zastosowaniu polityki przemysłowej oraz polityki bezpieczeństwa / obronności / zamówień.

Silne zintegrowane podmioty europejskie pomogą w podniesieniu konkurencyjności europejskiego sektora marynarki wojennej. Nie stymulując ani też nie ograniczając tego procesu, Komisja z zadowoleniem przyjmuje pojawiający się trend konsolidacji i współpracy pomiędzy stoczniami na poziomie krajowym, pod warunkiem że będzie on stanowił krok w kierunku budowy w ramach sektora marynarki wojennej europejskiej bazy technologicznej i przemysłowej w zakresie obronności (EDTIB).

Do wykonania pozostaje wiele pracy, aby uzgodnić wymagania operacyjne i zharmonizować cykle zamówień z zamiarem osiągnięcia ostatecznego celu, jakim jest interoperacyjność statków i flot.

Pojęcie interoperacyjności staje się również istotne w kontekście pojawiającego się wymogu, aby UE była w stanie zagwarantować spójny nadzór morskiego na całym jej obszarze. Rozwój odpowiednich obiektów zgodnie z koncepcją „systemów systemów” pobudzi potrzebę istnienia platform marynarki wojennej oraz przyczyni się do zwiększenia konkurencyjności stoczni w Europie.

Z tego też powodu Komisja ostrzega, iż przewaga w zakresie konkurencyjności europejskiego przemysłu obronnego i morskiego jest zagrożona, jeżeli nie nastąpi znaczna zmiana. Powielanie działań i utrata efektów skali przez tak zwane zjawisko „pozaeuropejskie” w obszarze bezpieczeństwa i obronności to jedne z wyzwań, przed jakimi stają stocznie marynarki wojennej z rozdrobnionymi bazami przemysłowymi, służące jedynie krajowym rynkom.

Jednakże w lipcu 2004 r. powołano Europejską Agencję Obrony (EAO), której utworzenie zalecano również w inicjatywie LeaderSHIP 2015. Agencja realizuje wyznaczone założenia i wspiera osiąganie wyżej wspomnianych celów.

W nadchodzących miesiącach Komisja zamierza przedstawić kompleksowy pakiet obronny, obejmujący inicjatywy w zakresie zamówień związanych z obronnością oraz wewnątrzwspólnotowych transferów sprzętu obronnego.

Rozdział 6: Ochrona praw własności intelektualnej (IPR)

Przyszłość europejskiego przemysłu stoczniowego opiera się na przywództwie technologicznym. Podstawą wybitnych osiągnięć Europy oraz jej konkurencyjności w budowie statków i sprzętu morskiego jest wytwarzanie produktów najwyższej jakości; przedstawiciele przemysłu i decydenci muszą podejmować kroki, aby zagwarantować, że wiedza i doświadczenie, które pomagają w tworzeniu tych produktów, będą cenione i będą podlegać ochronie. Komisja współpracuje z przedstawicielami przemysłu w tym względzie w celu propagowania wiedzy na temat własności intelektualnej, lepszego wykorzystania istniejących instrumentów i stara się zadbać o to, aby wszyscy nasi konkurenci postępowali zgodnie z zasadami.

W tym celu w grudniu 2006 r. Komisja rozpoczęła roczne badanie na temat kwestii związanych z własnością intelektualną w budownictwie statków. Jego głównym celem jest dogłębne zrozumienie problematyki ochrony własności intelektualnej europejskiego przemysłu stoczniowego. Badanie obejmuje jakościowy i ilościowy wymiar problemu, jak również mechanizmy, za pomocą których europejski know-how dotyczący budownictwa statków jest przekazywany (legalnie i nielegalnie) konkurentom.

Badanie posłuży precyzyjniejszemu określeniu problemów i ocenie ich ekonomicznego oddziaływania w celu sformułowania szczegółowych zaleceń w zakresie polityki. Grupa Robocza Forum Przemysłów Morskich, analizująca zasady, przepisy i akty prawne, zajmuje się również kwestiami związanymi z własnością intelektualną. Ponadto, jak wspomniano powyżej, Komisja zamierza uwzględnić tę kwestię w dialogu z Chinami na temat budowy statków, jak również we wszystkich odpowiednich wielostronnych i dwustronnych negocjacjach handlowych.

Przedstawiciele przemysłu są również zaangażowani w tworzenie wewnętrznych struktur w celu właściwego przygotowania swojego stanowiska w tej kwestii.

Rozdział 7: Zabezpieczenie dostępu do wykwalifikowanej siły roboczej

W zaawansowanym technologicznie europejskim przemyśle stoczniowym wysoce wykwalifikowana siła robocza stanowi kluczowy czynnik dla przekształcania wiedzy w bogactwo oraz zagwarantowania produktywności, innowacji i konkurencyjności. Komisja podziela pogląd partnerów społecznych, iż sukces tworzą robotnicy stoczni wykorzystujący swoją wiedzę i doświadczenie. Stocznie muszą zatrudniać, utrzymać i szkolić wykwalifikowanych robotników, aby utrzymać odpowiedni poziom umiejętności i know-how, i by zapewnić ich długotrwały sukces.

Komitet związkowy stoczniowców Unii Europejskiej (CESA) oraz Europejska Federacja Pracowników Sektora Metalowego (EMF) ustanowiły formalny Komitet ds. Dialogu Społecznego dla sektorów stoczniowego i remontowego we wrześniu 2003 r. Jest to pierwszy tego rodzaju komitet w branżach metalowych w UE i wystawia on świadectwo środowisku pracowniczemu w większości europejskich stoczni, które charakteryzuje się profesjonalizmem i wzajemnym szacunkiem.

W tym kontekście CESA i EMF uzyskały status europejskich partnerów społecznych i uczestniczą w konsultacjach w sprawie wniosków dotyczących polityki społecznej oraz, na własne życzenie, gdy dialog może prowadzić do nawiązania stosunków prawnych, w tym zawierania umów. Jak do tej pory komitet utworzył trzy grupy robocze: grupę ds. wizerunku sektora, grupę ds. szkolenia i kwalifikacji pracowników oraz grupę ds. działań cyklicznych i kwestii restrukturyzacyjnych.

Komitet przedstawił praktyczne inicjatywy, takie jak europejski tydzień stoczniowy w marcu 2006 r. Głównym celem „tygodnia stoczniowego” były lepsze przekazanie i rozpowszechnienie informacji o inicjatywie LeaderSHIP 2015, zwiększenie atrakcyjności stoczni jako miejsca pracy dla młodych absolwentów i wysoko wykwalifikowanych fachowców oraz promowanie pozytywnego wizerunku sektora. Podobne uroczystości planowane są w roku 2008.

Pozostaje jednak problem wizerunku przemysłu stoczniowego, który często jest postrzegany jako przemysł stary, mający przed sobą niepewną przyszłość, i trzeba zająć się tym problemem. Młodzi absolwenci oraz wysoko wykwalifikowani robotnicy nie zawsze wiedzą o możliwościach, jakie pojawiają się w wyniku dynamicznego rozwoju stoczni w ostatnich latach.

Tymczasem Forum Sektorów Morskich, w swych zaleceniach na ostatniej sesji plenarnej w Oslo (Norwegia) w październiku 2006 r., wezwało również do zorganizowania europejskiego dnia morskiego.

Z myślą o przyszłości Komitet ds. Dialogu Społecznego przygotowuje obecnie nowy projekt mający na celu opracowanie ogólnego profilu wiekowego i kwalifikacji, który można wykorzystać do określania przyszłych wymogów w zakresie szkoleń i rekrutacji. Projekt obejmuje również analizę i próby rozwiązania problemu starzejącej się siły roboczej, który jest szczególnie pilny w niektórych państwach członkowskich; projekt ten może uzupełnić przyszłe inicjatywy Komisji w zakresie umiejętności morskich.

Rozdział 8: Budowa zrównoważonej struktury przemysłu

Komisja nie jest uprawniona ani powołana do określania struktury europejskiego przemysłu stoczniowego. Należy to do rynku i rządzących nim sił i zasad. Jednakże rozdrobnienie europejskiego przemysłu stoczniowego może, jeżeli będzie postępować, ograniczać konkurencyjność. Dlatego Komisja z zadowoleniem przyjmuje ostatnie zmiany w kierunku połączeń i przejęć przedsiębiorstw oraz powstawania spółek typu joint venture . Silne europejskie grupy stoczniowe posiadające wymagane zdolności finansowe i technologiczne będą lepiej wyposażone, aby skutecznie konkurować na coraz bardziej konkurencyjnym światowym rynku. Inicjatywa LeaderSHIP 2015 bez wątpienia ułatwiła pewną konwergencję polityk krajowych w kierunku przemysłu stoczniowego poprzez zapewnienie ram odniesienia dla konkurencyjności sektora. Ale nadal można dokonać jeszcze większych postępów w tym względzie.

W porównaniu z głównymi konkurentami w Japonii i Korei, europejski przemysł stoczniowy jest bardziej zróżnicowany, dysponuje większą ilością małych i średnich stoczni, a procesy konsolidacji i restrukturyzacji jeszcze się nie zakończyły.

Wnioski i perspektywy

Inicjatywa LeaderSHIP 2015 przynosi rezultaty pod każdym względem. Przyczyniła się do sprzyjających sektorowi stoczniowemu zmian w europejskiej polityce oraz do zmiany publicznego wizerunku tegoż sektora. Pomimo że przemysł stoczniowy bywał postrzegany jako dotowany sektor schyłkowy, obecnie jest on powszechnie uznawany za część nowoczesnego i efektywnego europejskiego sektora produkcyjnego, który faktycznie oferuje nowe miejsca pracy i pobudza wzrost w dziedzinie transportu, handlu i turystyki, jak również w innych obszarach. Inicjatywa LeaderSHIP jest namacalnym przykładem zastosowania strategii na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia w konkretnym sektorze. Przy wsparciu pozytywnych trendów rynkowych zmobilizowała zainteresowane strony, pomogła przemysłowi stoczniowemu dostosować się do celu pomocy operacyjnej w 2000 r. i zapewniła ogólnie akceptowaną mapę drogową niezbędnych zmian.

Nie powinniśmy bagatelizować efektu wzrostu / mobilizacji, jaki inicjatywa wywarła na sam przemysł, od którego zależy ostateczny sukces na rynku, zachęcając go do budowy wspólnych strategii i struktur w celu reagowania na wyzwania we wszystkich dziedzinach. Ponadto wysiłki te są dodatkowo wspierane w ramach Zielonej księgi dotyczącej polityki morskiej, która podkreśla istotne znaczenie sektorów morskich w Europie.

Komisja wierzy, iż inicjatywa LeaderSHIP 2015 w dalszym ciągu zapewnia odpowiednie ramy dla jej polityki w zakresie sektora stoczniowego. Inicjatywa ta powinna być kontynuowana i przyspieszona wszędzie tam, gdzie jest to możliwe, w szczególności w odniesieniu do finansowania budowy statków. Ale trzeba też pamiętać, iż w wielu obszarach kolejny ruch należy, w dużej mierze, do przedstawicieli przemysłu (na przykład w odniesieniu do struktury przemysłu) lub państw członkowskich. Otoczenie rynkowe światowej klasy stoczni z Europy prawdopodobnie stanie się bardziej wymagające w nadchodzących latach, ale Komisja pozostaje oddana inicjatywie LeaderSHIP 2015 i będzie nadal starała się zapewnić, aby na poziomie UE tworzono i stosowano jak najlepsze rozwiązania, łączące elementy poszczególnych polityk, w celu radzenia sobie z przyszłymi wyzwaniami.