[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 31.1.2007

KOM(2007) 32 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Wydłużenie głównych transeuropejskich osi transportowych do krajów sąsiadujących Wytyczne w zakresie transportu w Europie oraz regionach sąsiadujących

{SEK(2007) 98}{SEK(2007) 99}

KOMUNIKAT KOMISJI DO RADY I PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

Wydłużenie głównych transeuropejskich osi transportowych do krajów sąsiadującychWytyczne w zakresie transportu w Europie oraz regionach sąsiadujących (Tekst mający znaczenie dla EOG)

Spis treści

1. Wprowadzenie oraz kontekst polityki 3

1.1. Unia Europejska oraz regiony sąsiadujące 3

1.2. Kontekst transportowy 4

1.2.1. Transeuropejskie sieci transportowe w Unii Europejskiej 4

1.2.2. Korytarze / obszary paneuropejskie 4

1.2.3. Rozwój sieci na poziomie regionalnym 5

1.3. Proces opracowywania zasad polityki 6

2. Wytyczne w zakresie transportu w Europie oraz regionach sąsiadujących 7

2.1. Pięć sieci łączących Unię Europejską i jej sąsiadów 7

2.1.1. Integracja korytarzy / obszarów paneuropejskich 8

2.1.2. Współpraca z innymi organizacjami 9

2.2. Projekty infrastrukturalne 9

2.3. Środki horyzontalne sprzyjające interoperacyjności 9

2.3.1. Współpraca UE w celu realizacji środków horyzontalnych 10

3. Wdrożenie wytycznych polityki 11

3.1. Wielostronna struktura koordynacji i monitorowania 11

3.2. Finansowanie środków 11

3.3. Kontekst instytucjonalny 12

3.4. Stopniowe podejście 13

1. Wprowadzenie oraz kontekst polityki

Istotnym celem polityki zewnętrznej Unii Europejskiej (UE) jest stworzenie warunków umożliwiających propagowanie zasad polityki unijnej, takich jak na przykład zasady rynku wewnętrznego, w krajach sąsiadujących. Cel ten został wyraźnie podkreślony w przyjętym niedawno komunikacie w sprawie wzmocnienia europejskiej polityki sąsiedztwa[1]. Działania podejmowane w kontekście sektora transportowego mają na celu zapewnienie zgodności ustawodawstwa, norm i specyfikacji technicznych pomiędzy Wspólnotą a jej głównymi partnerami handlowymi. Dzięki temu możliwe będzie zrealizowanie postanowień agendy lizbońskiej poprzez promowanie handlu, zrównoważonego rozwoju oraz spójności społecznej.

Niniejszy komunikat przedstawia w zarysie pierwsze założenia kompleksowej polityki mającej za zadanie ściślejszą integrację systemu transportu UE z krajami sąsiedzkimi. Polityka ta koncentruje się na głównych elementach infrastruktury wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym oraz na istotnych przepisach ustawodawczych, które mają wpływ na korzystanie z tych tras we wszystkich rodzajach transportu. Z czasem takie podejście może doprowadzić do opracowania wspólnych zasad i uregulowań dla całego sektora transportowego umożliwiając tym samym stworzenie sprawnego rynku transportowego obejmującego Unię Europejską oraz jej sąsiadów.

1.1. Unia Europejska oraz regiony sąsiadujące

Po historycznym rozszerzeniu o dziesięć krajów z Europy Środkowej i Wschodniej oraz regionu Morza Śródziemnego w 2004 r., z początkiem 2007 r. do Unii dołączyły Rumunia i Bułgaria. Chorwacja i Turcja są krajami kandydującymi, z którymi toczą się negocjacje w sprawie przystąpienia do UE. Krajem kandydującym jest również Była Jugosłowiańska Republika Macedonii. Albania, Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra oraz Serbia z Kosowem[2] to potencjalne kraje kandydujące.

Europejska polityka sąsiedztwa (ang. ENP) została stworzona, aby zapobiec nowym podziałom pomiędzy Unią Europejską a jej sąsiadami: polityka ta zakłada propagowanie pokoju, stabilizacji, bezpieczeństwa, wzrostu, rozwoju oraz dobrobytu w krajach sąsiadujących, jak również modernizację gospodarki i społeczeństwa. Europejska polityka sąsiedztwa była początkowo adresowana do bezpośrednich sąsiadów. W międzyczasie podpisano plany działania z Izraelem, Jordanią, Libanem, Mołdową, Marokiem, Autonomią Palestyńską, Tunezją, Ukrainą, Armenią, Azerbejdżanem i Gruzją, a wkrótce podpisany zostanie plan działania z Egiptem. Unia Europejska i Rosja uzgodniły plany wzmocnienia współpracy poprzez utworzenie czterech „wspólnych przestrzeni” podczas szczytu w maju 2005 r.

W wyniku tych inicjatyw powstały nowatorskie, kompleksowe i przyszłościowe ramy, poprzez które UE zamierza propagować zasady wspólnego rynku, wspierać reformy polityczno-gospodarcze oraz sprzyjać rozwojowi i modernizacji, dążąc do osiągnięcia obopólnych korzyści. Jak podkreślono w wydanym niedawno komunikacie w sprawie wzmocnienia europejskiej polityki sąsiedztwa, istnieje cały szereg powiązanych kwestii, w tym kwestii związanych z transportem, w których UE i kraje sąsiadujące mają wspólne interesy i które można skutecznie rozpatrywać w ujęciu wielostronnym. Aby kraje sąsiedzkie mogły w pełni korzystać ze ściślejszych relacji z UE oraz perspektywy lepszego dostępu do jej rynku, ich systemy transportowe muszą być w stanie sprostać zwiększonemu natężeniu transportu. Założenia procesu rozszerzenia oraz europejskiej polityki sąsiedztwa wyraźnie stanowią, że polityka sieci transeuropejskiej powinna uwzględniać odpowiednie strategie umożliwiające osiągnięcie tego właśnie celu.

1.2. Kontekst transportowy

1.2.1. Transeuropejskie sieci transportowe w Unii Europejskiej

Polityka w dziedzinie transeuropejskiej sieci transportowej (TEN), zmieniona w 2004 r.[3], koncentruje się na 30 priorytetowych ponadnarodowych osiach oraz projektach. Polityka ta skupia się przede wszystkim na integracji sieci nowych państw członkowskich. W grudniu 2003 r. Rada Europejska podkreśliła, że sieci transeuropejskie przyczynią się do wzmocnienia konkurencyjności oraz spójności rozszerzonej Unii poprzez poprawę połączeń na rynku wewnętrznym. Polityka TEN nie zajmuje się jednak połączeniami transportowymi pomiędzy UE a krajami sąsiadującymi i innymi partnerami handlowymi. Od początku lat 90. połączenia te są rozwijane w ramach korytarzy i obszarów paneuropejskich.

1.2.2. Korytarze / obszary paneuropejskie

Idea korytarzy oraz obszarów paneuropejskich (ang. PEC) została opracowana podczas dwóch konferencji ministerialnych, które odbyły się na Krecie (w 1994 r.) i w Helsinkach (w 1997 r.). Korytarze te miały na celu połączeniu krajów Piętnastki z ówczesnymi krajami sąsiadującymi. Obecnie, w wyniku rozszerzenia Unii w 2004 r. i 2007 r., korytarze opracowane podczas tych konferencji znajdują się w przeważającej części na obszarze UE, a co za tym idzie są częścią sieci TEN.

Współpraca wzdłuż korytarzy odbywa się na podstawie niewiążących protokołów ustaleń (ang. MoU), w których powołano również przewodniczących oraz sekretariaty dla większości projektów. Finansowanie sekretariatów jest obowiązkiem jednego kraju, przez który przebiega korytarz, a zatem należy je uznać za nierówne i w dużej mierze uzależnione od konkretnych uwarunkowań danego korytarza transeuropejskiego. Zidentyfikowano następujące słabe punkty tego rozwiązania:

- W większości przypadków planowanie oraz ustalanie priorytetów inwestycji jest chaotyczne i uwzględnia interesy narodowe kosztem potrzeb ruchu międzynarodowego wzdłuż całej osi.

- W centrum zainteresowania znajduje się infrastruktura, natomiast zbyt mało uwagi poświęca się usunięciu przeszkód niezwiązanych z infrastrukturą, które często są główną przyczyną opóźnień, zwłaszcza na przejściach granicznych.

- Brak jest wspólnie uzgodnionych metodologii umożliwiających ocenę wpływu planów i projektów na gospodarkę, społeczeństwo i środowisko, które spełniałyby normy najlepszej praktyki międzynarodowej.

1.2.3. Rozwój sieci na poziomie regionalnym

Określanie głównych sieci w niektórych sąsiadujących regionach przyczyniło się w dużym stopniu do określenia słabych punktów korytarzy / obszarów paneuropejskich. Inicjatywy wymienione poniżej są wspierane w ramach programów akcesyjnych oraz dwustronnych planów działania przewidzianych w europejskiej polityce sąsiedztwa i mają na celu usprawnienie procesu wdrażania polityki oraz infrastruktury regionalnych systemów transportowych:

- W 2004 r. kraje Bałkanów Zachodnich[4] oraz Komisja Europejska podpisały protokół ustaleń w sprawie rozwoju głównej sieci. W celu wdrożenia postanowień tego protokołu powołano specjalny komitet sterujący wspierany przez sekretariat oraz Obserwatorium ds. Transportu w Europie Południowo-Wschodniej (ang. SEETO). SEETO funkcjonuje od czerwca 2005 r. i ma za zadanie ustanowić systemy informacyjne, a także sformułować pięcioletni plan oraz procedury mające na celu usprawnienie głównej sieci. Ponadto międzynarodowi darczyńcy na czele z Bankiem Światowym oraz UE powołali grupę sterującą ds. infrastruktury w celu koordynowania działań darczyńców.

- W regionie śródziemnomorskim współpraca w sektorze transportowym została zainicjowana w 1995 r. w ramach procesu barcelońskiego, który określił działania mające doprowadzić do powstania obszaru wolnego handlu w regionie śródziemnomorskim przed 2010 r. W 1998 r. powołano forum ds. transportu mające na celu koordynację wspólnych metodologii oraz opracowanie zintegrowanego regionalnego systemu transportu. W ramach pierwszej konferencji ministrów transportu europejskich krajów basenu Morza Śródziemnego, która odbyła się w 2005 r., określono główne priorytety rozwoju sektora transportowego oraz zwrócono się do forum o przyjęcie planu działania w zakresie transportu regionalnego na kolejne pięć lat.

- W ramach negocjacji akcesyjnych Turcja określa obecnie sieć podstawową oraz listę priorytetowych projektów infrastrukturalnych. Turcja jest zaangażowana zarówno w działania dotyczące korytarzy transeuropejskich, jak i korytarza TRACECA.

- Korytarz TRACECA rozwijany od 1993 r. łączy Europę z Turcją, Armenią, Azerbejdżanem i Gruzją na Kaukazie Południowym aż po Azję Środkową. Współpraca oparta jest na podstawowej umowie wielostronnej podpisanej przez zainteresowane kraje[5], które powołują komisję międzyrządową oraz stały sekretariat. Sekretariat nadzoruje realizację decyzji Komisji oraz przedstawia odpowiednie wnioski w celu wykonania umowy wielostronnej.

- Dla Białorusi, Mołdowy oraz Ukrainy siecią odniesienia pozostają paneuropejskie korytarze transportowe.

- Jeżeli chodzi o Rosję , współpraca w obszarze transportu odbywa się w ramach dialogu pomiędzy UE a Rosją rozpoczętego w 2005 r. Powołano pięć roboczych grup eksperckich w następujących obszarach: strategie transportu, infrastruktura oraz partnerstwo publiczno-prywatne; bezpieczeństwo transportu; transport lotniczy; morski, morsko-rzeczny oraz śródlądowy transport wodny; a także transport drogowy oraz kolejowy.

- Współpraca z krajami z basenów Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego została nawiązana po konferencji ministrów transportu krajów UE oraz basenu Morza Czarnego i Morza Kaspijskiego, która odbyła się w 2004 r. w Baku; we współpracę tę zaangażowane są kraje TRACECA, Rosja i Białoruś. W ramach tzw. „procesu Baku” ustanowiono cztery robocze grupy eksperckie ds. transportu zajmujące się lotnictwem, bezpieczeństwem, transportem drogowymi kolejowym oraz infrastrukturą. Celem tych działań jest wzmocnienie współpracy pomiędzy UE a krajami partnerskimi, a także – co ważniejsze – pomiędzy krajami tego regionu.

Komisja uważa, że inicjatywy te stanowią kluczowy krok w stronę osiągnięcia trwałego rozwoju oraz integracji regionalnej. Należy przy tym zauważyć, ze proces włączania krajów sąsiadujących do rynków oraz społeczności UE wymaga kompatybilnej i zintegrowanej infrastruktury oraz zbliżonego otoczenia regulacyjnego. Wymaga on również koncentracji na ograniczonej liczbie kluczowych połączeń ponadnarodowych tak, aby – jak zwykle niewystarczające – zasoby stanowiły znaczący bodziec dla rozwoju handlu i wzrostu gospodarczego zarówno w UE, jak i w krajach sąsiadujących. Zarys tej polityko przedstawiono poniżej w rozdziale 2.

1.3. Proces opracowywania zasad polityki

W celu wdrożenia koncepcji europejskiej polityki sąsiedztwa w obszarze transportu oraz w celu znalezienia sposobów na lepsze połączenie Unii Europejskiej z jej sąsiadami, w 2004 r.[6] Komisja Europejska powołała grupę wysokiego szczebla ds. rozszerzenia głównych transeuropejskich osi transportowych do krajów i obszarów sąsiadujących . Grupie tej przewodniczy była wiceprzewodnicząca Komisji Loyola de Palacio. W grudniu 2005 r. sprawozdanie[7] z pracy grupy zostało przedłożone Komisji. W ramach prac prowadzonych przez grupę zorganizowano proces konsultacji publicznych, aby uwzględnić poglądy i obawy zainteresowanych stron. Chociaż większość zainteresowanych stron przyjęła zalecenia grupy z zadowoleniem, to jednak pojawiły się pewne obawy co do uwzględnienia aspektów środowiskowych i społecznych[8].

2. WYTYCZNE W ZAKRESIE TRANSPORTU W EUROPIE ORAZ REGIONACH SąSIADUJąCYCH

Po analizie wniosków złożonych przez grupę wysokiego szczebla oraz odpowiedzi uzyskanych w wyniku konsultacji publicznych Komisja uznała, że działania podejmowane przez grupę stanowią dobrą podstawę do współpracy pomiędzy UE a krajami sąsiadującymi. W związku z tym Komisja zaleca Radzie oraz Parlamentowi Europejskiemu uwzględnienie sprawozdania grupy oraz zaakceptowanie wniosku o wprowadzenie następujących zmian do koncepcji korytarzy / obszarów paneuropejskich (ang. PEC):

- Należy rozszerzyć zasięg geograficzny koncepcji korytarzy paneuropejskich tak, aby w pełni uwzględnić zmienioną politykę sieci transeuropejskiej, jak również ramy akcesyjne oraz cele europejskiej polityki sąsiedztwa;

- Należy rozszerzyć istotne zasady rynku wewnętrznego na kraje sąsiadujące poprzez uwzględnienie we współpracy zasad zrównoważonego rozwoju oraz podkreślenie znaczenia środków pozainfrastrukturalnych w usprawnianiu handlu i ruchu transportowego wzdłuż głównych osi;

- Należy wzmocnić proces koordynacji i monitorowania tak, aby zapewnić pełne zaangażowanie zainteresowanych krajów i umożliwić połączenie w jedną pulę środków w celu wsparcia trwałego rozwoju infrastruktury oraz umożliwienia rozszerzenia zakresu stosowania zasad unijnych, również w wymiarze społecznym.

2.1. Pięć sieci łączących Unię Europejską i jej sąsiadów

Komisja jest zdania, że koncepcja korytarzy / obszarów paneuropejskich wymaga aktualizacji tak, aby odzwierciedlić nowe uwarunkowania geopolityczne powstałe w wyniku rozszerzenia UE oraz aby umożliwić lepsze połączenie głównych osi sieci transeuropejskich z osiami w krajach sąsiadujących. W związku z powyższym Komisja proponuje przyjęcie koncepcji obejmującej powstanie następujących pięciu osi ponadnarodowych, które są zgodne z osiami proponowanymi przez grupę wysokiego szczebla (szczegółowy rysunek – patrz: załącznik):

- Autostrady morskie: łączące obszary Morza Bałtyckiego, Morza Barentsa, Oceanu Atlantyckiego (w tym regiony najbardziej oddalone[9]), Morza Śródziemnego, Morza Czarnego i Morza Kaspijskiego, jak również kraje przybrzeżne w ramach obszarów morskich wraz z przedłużeniem przez Kanał Sueski do Morza Czerwonego.

- Oś północna: łącząca północne rejony UE z Norwegią na północy oraz z Białorusią i Rosją na wschodzie. Przewiduje się również połączenie z rejonem basenu Morza Barentsa, co umożliwi połączenie Norwegii i Rosji poprzez Szwecję i Finlandię.

- Oś centralna : łącząca środek UE z Ukrainą i Morzem Czarnym oraz z Morzem Kaspijskim za pomocą śródlądowego połączenia wodnego. Zakłada się również bezpośrednie połączenie Ukrainy z koleją transsyberyjską oraz połączenie z Morzem Bałtyckim za pomocą śródlądowej drogi wodnej Don/Wołga.

- Oś południowo-wschodnia : łącząca UE z Bałkanami i Turcją oraz ciągnąca się wzdłuż Południowego Kaukazu, Morza Kaspijskiego oraz Bliskiego Wschodu aż do Egiptu i Morza Czerwonego.

- Oś południowo-zachodnia : łącząca południowo-zachodnie rejony UE ze Szwajcarią i Marokiem, wraz z połączeniem poprzez Maghreb do Maroka, Algierii, Tunezji oraz z przedłużeniem do Egiptu.

Z analizy przeprowadzonej przez grupę wysokiego szczebla wynika, że pięć wyżej wymienionych osi w największym stopniu przyczyni się do rozwoju wymiany, handlu oraz ruchu międzynarodowego. Osie te obejmują również pewne odgałęzienia w poszczególnych regionach, gdzie ruch jest stosunkowo niewielki ze względu na istniejące problemy polityczne. A zatem na dłuższą metę osie te mają na celu wzmocnienie współpracy i integracji w regionie. W związku z tym Komisja pragnie podkreślić, że otwarte i bezpieczne granice pomiędzy UE i jej sąsiadami oraz pomiędzy poszczególnymi krajami sąsiadującymi mają ogromne znaczenie dla pobudzania handlu oraz wzmacniania współpracy regionalnej.

Komisja proponuje, aby na tym etapie zająć się wyłącznie połączeniami pomiędzy UE a krajami sąsiadującymi, a nie połączeniami pomiędzy krajami sąsiadującymi a krajami trzecimi (zob. jednak rozdział 2.1.2.). Komisja podkreśla również, że pięć wyżej wymienionych osi nie zmienia priorytetów określonych w zakresie transeuropejskich sieci transportowych dla UE (patrz: rozdział 1.2.1.).

2.1.1. Integracja korytarzy / obszarów paneuropejskich

Zgodnie z poglądami przewodniczących ds. korytarzy paneuropejskich, Komisja proponuje w pełni włączyć korytarze paneuropejskie do nowych struktur oraz opierać się na doświadczeniach zdobytych podczas ich realizacji. Większość korytarzy paneuropejskich, tj. korytarze I, IV, V, VI i VII, znajduje się w chwili obecnej na terytorium UE, a co za tym idzie jest częścią priorytetowego projektu, jakim jest tworzenie transeuropejskich sieci transportowych, natomiast pięć zaproponowanych osi pokrywa się z pozostałymi korytarzami w następującym zakresie:

- Cztery obszary transeuropejskie (Morze Barentsa, Morze Czarne, Morze Jońskie oraz Śródziemne) zostaną włączone do programu autostrad morskich w zakresie połączeń morskich.

- Oś północna obejmie korytarz paneuropejski II oraz północną część korytarza paneuropejskiego IX. Obejmuje ona również lądowe połączenie z paneuropejskim obszarem basenu Morza Barentsa łączącego Norwegię z Rosją przez Szwecję i Finlandię.

- Oś centralna obejmuje korytarz paneuropejski III oraz odgałęzienie korytarza paneuropejskiego V i IX.

- Oś południowo-wschodnia łączy się z korytarzami paneuropejskimi IV i X stanowiąc ich przedłużenie. Pokrywa się również z korytarzami VII i VIII, jak również z odgałęzieniem korytarza V. Oś ta rozciąga się aż po Bliski Wschód oraz łączy się z siecią TRACECA na terenie Turcji, Armenii, Azerbejdżanu i Gruzji.

- Oś południowo-zachodnia obejmuje połączenie lądowe w paneuropejskim obszarze krajów basenu Morza Śródziemnego.

2.1.2. Współpraca z innymi organizacjami

Komisja uważa, że istotne jest, aby działania związane z rozwojem pięciu wyżej wymienionych osi były ściśle skoordynowane z działaniami prowadzonymi przez organizacje zajmujące się opracowywaniem międzynarodowych korytarzy transportowych w innych regionach. Działania te obejmują w szczególności budowę korytarza TRACECA w Azji Środkowej, sieci transafrykańskich[10], jak również sieci łączących Europę z Azją opracowywanych przez Europejską Komisję Gospodarczą Organizacji Narodów Zjednoczonych, Komisję Gospodarczo-Społeczną ds. Azji i Pacyfiku oraz w ramach europejskiej konferencji ministrów transportu.

2.2. Projekty infrastrukturalne

Grupa Wysokiego Szczebla przedstawiła szereg projektów infrastrukturalnych, w podziale na dwie kategorie w zależności od ich przewidywanego terminu ukończenia. Podczas konsultacji publicznych pojawiły się obawy, że dalszy rozwój niektórych osi ponadnarodowych może negatywnie wpływać na środowisko, a zwłaszcza na zachowanie bioróżnorodności. W związku z tym Komisja proponuje, aby traktować listy projektów jako wskazówkę i podkreśla znaczenie opracowania planów generalnych dla poszczególnych osi. Plany te powinny przejść proces strategicznej oceny pod kątem wpływu na gospodarkę, środowisko i społeczeństwo zgodnie najlepszymi praktykami międzynarodowymi oraz, jeżeli jest to istotne, zgodnie z ustawodawstwem UE[11].

2.3. Środki horyzontalne sprzyjające interoperacyjności

Komisja proponuje poparcie środków ogólnych proponowanych przez grupę wysokiego szczebla jako podstawy współpracy tak, aby transport wzdłuż osi był szybszy i bardziej efektywny. Środki te mają na celu stopniowe przybliżenie ustawodawstwa oraz zasad obowiązujących w krajach sąsiedzkich do odpowiednich zapisów wspólnotowego dorobku prawnego. Dotyczą one wszystkich rodzajów transportu i obejmują między innymi:

- Zapewnienie współpracy technicznej, prawnej i administracyjnej z systemami w UE w odniesieniu na przykład do: sieci kolejowej, systemów sygnalizacyjnych, planów opłat za korzystanie z infrastruktury.

- Przyspieszenie procedur obowiązujących na przejściach granicznych poprzez niezwłoczne wdrożenie odpowiednich konwencji międzynarodowych, przyjętych już w UE, poprzez wprowadzenie tzw. wspólnego biura (ang. „one-stop” office) na zasadzie wspólnego korzystania lokali oraz uproszczenia i ujednolicenia dokumentacji związanej z handlem i transportem zgodnie z praktyką unijną.

- Wdrożenie nowych technologii takich jak: systemy zarządzania ruchem oraz systemy informacji dla wszystkich rodzajów transportu (zwłaszcza systemy ERTMS[12] oraz SESAR[13]), w tym systemy nawigacji satelitarnej (Galileo), które są skuteczne i kompatybilne z systemami wdrożonymi na terytorium UE.

- Wdrożenie środków mających na celu poprawę bezpieczeństwa oraz warunków pracy we wszystkich rodzajach transportu, na przykład poprzez ujednolicenie norm i procedur na najwyższym poziomie.

- Zastosowanie międzynarodowych konwencji, oceny wpływu społecznego i wpływu na środowisko, procedur zamówień publicznych itp. zgodnie z normami UE, zasadami finansowania przez darczyńców oraz najlepszymi praktykami międzynarodowymi.

2.3.1. Współpraca UE w celu realizacji środków horyzontalnych

Plany działania w ramach współpracy unijnej to jeden z kluczowych instrumentów służących wdrożeniu środków horyzontalnych. Plany te są uzgadniane z krajami partnerskimi i mają następujące cele (patrz również: rozdział 1.2.3.):

- W przypadku krajów kandydujących i potencjalnych kandydatów głównym celem jest stopniowe dostosowanie do wspólnotowego dorobku prawnego we wszystkich sektorach.

- Jeżeli chodzi o kraje współpracujące w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa dwustronne plany działania oraz dokumenty strategiczne określają priorytety w różnych obszarach, w tym w obszarze transportu i odprawy celnej, jak również w wielu innych powiązanych kwestiach, takich jak zagadnienia środowiskowe i społeczne.

- Uzupełnieniem dwustronnych planów działania jest współpraca wielostronna, zwłaszcza w kontekście wprowadzenia strategii TRACECA do 2015 r. oraz w kontekście procesu Baku, a także założenia planów działania w zakresie transportu regionalnego dla krajów basenu Morza Śródziemnego.

- Współpraca transgraniczna pomiędzy przylegającymi do siebie regionami w UE oraz w krajach sąsiadujących będzie odgrywać coraz większą rolę, podobnie jak działania mające na celu usprawnienie transportu oraz zwiększenie współpracy w obszarze prawno-administracyjnym.

Chociaż w ramach współpracy unijnej zajęto się już większością środków horyzontalnych, to jednak Komisja jest zdania, że istnieje potrzeba rozważenia ich w połączeniu z rozwojem infrastruktury wzdłuż głównych osi ponadnarodowych. Umożliwiłoby to rozwiązanie najważniejszych problemów wzdłuż danej osi w zsynchronizowany i terminowy sposób, a ponadto zapewniłoby kompatybilność różnych procedur i norm wykorzystywanych w transporcie międzynarodowym z / do Unii wzdłuż całej osi.

3. Wdrożenie wytycznych polityki

3.1. Wielostronna struktura koordynacji i monitorowania

Zważywszy na coraz większe wyzwania stojące przed EU, rosnącej wagi nabiera kwestia zwiększenia skuteczności oraz spójności zasad polityki zewnętrznej UE, jak również kwestia zapewnienia lepszej jakości planowania strategicznego, zwiększenia spójności pomiędzy różnymi instrumentami polityki zewnętrznej oraz współpracy pomiędzy instytucjami UE, państwami członkowskimi, krajami sąsiadującymi oraz innymi zainteresowanymi stronami. Działania te powinny:

- Zjednoczyć kraje w ramach wielostronnej współpracy, a równocześnie umożliwić skuteczną współpracę regionalną.

- Sprzyjać interoperacyjności sieci pomiędzy UE a krajami sąsiadującymi oraz przyczyniać się do dalszego zbliżenia ustawodawstwa oraz zasad polityki krajów sąsiadujących do norm unijnych tak, aby umożliwić trwały rozwój gospodarczy i społeczny, przy zachowaniu trwałości środowiska naturalnego.

- Skupić się na potrzebach rozwojowych projektów infrastrukturalnych leżących we wspólnym interesie, jak również pozyskać inwestycje dla tych projektów i nadać im odpowiedni kierunek.

- Monitorować postęp działań mających na celu usunięcie problemów niezwiązanych z infrastrukturą oraz wdrożenie ogólnych środków wzdłuż poszczególnych osi.

- Zapewniać trwały rozwój oraz sprzyjać mu poprzez uwzględnienie konsekwencji, jakie plany i projekty infrastrukturalne oraz środki horyzontalne mogą mieć dla gospodarki, środowiska i społeczeństwa.

3.2. Finansowanie środków

Aby zrealizować ten ambitny plan konieczne jest skoncentrowanie w jednym miejscu wszystkich istotnych źródeł finansowania, zarówno o charakterze publicznym, jak i prywatnym, tak na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym. Chociaż budżety publiczne nadal będą odgrywały istotną rolę, zasadnicze znaczenie w finansowaniu zrównoważonego rozwoju głównych osi ponadnarodowych oraz systemu transportowego w ogóle będą miały międzynarodowe instytucje finansujące (ang. IFI), takie jak:

Europejski Bank Inwestycyjny (EBI), Europejski Bank Odnowy i Rozwoju (EBOR) oraz Bank Światowy. Komisja zaleca, aby korzystać z udanej współpracy z międzynarodowymi instytucjami finansującymi w ramach Infrastrukturalnej Grupy Sterującej ds. Bałkanów Zachodnich (patrz: rozdział 1.2.3.) oraz rozszerzyć zakres tej koncepcji na inne regiony. W stosownych przypadkach we współpracę należy włączyć państwa członkowskie oraz innych darczyńców.

Począwszy od 2007 r. pomoc finansowa dla krajów sąsiadujących będzie udzielana za pomocą Europejskiego Instrumentu Sąsiedztwa i Partnerstwa (ang. ENPI). Pomoc finansowa będzie obejmować wsparcie dla instytucji finansowych kredytujących działania w sektorach o priorytetowym znaczeniu poprzez zaproponowany „sąsiedzki kredyt inwestycyjny”, jak również wsparcie przy realizacji środków horyzontalnych. Ponadto UE mogłaby pomóc tym krajom w przygotowaniu się do inwestycji poprzez wspieranie badań w zakresie określania planów generalnych, wykonalności projektów oraz partnerstwa publiczno-prywatnego.

Wniosek Komisji w zakresie nowych mandatów EBI dotyczących kredytów zewnętrznych na lata 2007-2013 przewiduje znaczący wzrost górnych pułapów kredytów dla sąsiadujących krajów. Komisja, EBI i EBOR podpisały stosowny protokół ustaleń, aby ułatwić współpracę w Europie Wschodniej, na Kaukazie Południowym, w Rosji oraz w Azji Środkowej.

Instrument przedakcesyjny (ang. IPA) zapewni wsparcie finansowe dla krajów kandydujących oraz dla potencjalnych kandydatów (patrz: rozdział 1.1.). Zakres wsparcia będzie uzależniony od statusu danego kraju. Kraje kandydujące otrzymają pełen zakres pomocy przedakcesyjnej łącznie ze wsparciem przy wypełnianiu kryteriów akcesyjnych oraz przygotowywaniu do korzystania z polityki spójności wraz z inwestycjami w infrastrukturę. Zakres środków oferowanych potencjalnym krajom kandydującym będzie bardziej ograniczony.

3.3. Kontekst instytucjonalny

Biorąc pod uwagę wyniki analizy przedstawionej w poprzednich rozdziałach oraz silne poparcie uzyskane ze strony różnych zainteresowanych stron w ramach konsultacji publicznych, Komisja uważa, że proces koordynacji wymaga stabilnych i wiążących struktur. Struktury te umożliwiłby większe zaangażowanie oraz współodpowiedzialność zainteresowanych krajów za wdrożenie niezbędnych środków wzdłuż poszczególnych osi w terminowy i zsynchronizowany sposób.

Potencjalny program koordynacyjny mógłby obejmować stworzenie otoczenia instytucjonalnego, które byłoby ekonomicznie opłacalne i które wspierałoby realizację i monitorowanie osi. Działania w tym zakresie mogłyby obejmować utworzenie trzypoziomowej struktury, w skład której wchodziłyby:

- Regionalne grupy sterujące , które śledziłyby realizację uzgodnionych osi oraz działań na poziomie technicznym. Regionalne grupy sterujące mogłyby również organizować konferencje darczyńców dla poszczególnych osi, a w stosownych sytuacjach także angażować partnerów społecznych oraz inne zainteresowane strony. Wszystkie regionalne grupy sterujące powinny się regularnie spotykać, na przykład raz do roku, aby umożliwić spójną realizację uzgodnionych działań oraz aby ustalić wspólne metody oceny i monitorowania strategii oraz poziomu realizacji projektu.

- Spotkania ministerialne , podczas których podejmowano by strategiczne decyzje dotyczące struktur koordynacyjnych, a także osi ponadnarodowych, projektów infrastrukturalnych i środków horyzontalnych oraz ich dalszego rozwoju, w oparciu o wspólne zalecenia regionalnych grup sterujących.

- Sekretariat , który zapewniałby wsparcie administracyjne i techniczne. Należy zagwarantować trwałe, wystarczające i długoterminowe finansowanie dla Sekretariatu. Przewiduje się wkład zainteresowanych krajów według poszczególnych osi, aby wzmocnić ich zaangażowanie i poziom odpowiedzialności.

Aby zapewnić efektywność pod względem kosztów oraz uniknąć niepotrzebnego powielania pracy, powyższe funkcje powinny wykonywać istniejące regionalne grupy sterujące oraz sekretariaty (patrz: rozdział 1.2.3.).

3.4. Stopniowe podejście

Aby przyspieszyć cały proces oraz zapewnić zgodność pomiędzy formatem i zawartością struktury współpracy a potrzebami i oczekiwaniami zainteresowanych stron Komisja zastosuje dwuetapowe podejście do wdrożenia polityki:

1. Pierwsza faza obejmowałaby rozpoczęcie rozmów wyjaśniających ze wszystkimi sąsiadującymi krajami. Celem tych rozmów byłaby ocena zainteresowania tych krajów procesem wzmacniania wielostronnych ram koordynacyjnych, jeżeli takowe istnieją, oraz wdrożeniem tego rodzaju ram tam, gdzie ich jeszcze nie ma. Ocenie poddawano by również zaangażowanie tych krajów w tego rodzaju działania. Na tym etapie będzie się również poszukiwać ewentualnych rozwiązań doraźnych umożliwiających niezakłócony rozwój osi.

2. Na podstawie wyników rozmów wyjaśniających, na drugim etapie działań Komisja chciałaby przedstawić konkretne zalecenia i/lub wniosek dotyczący wdrażania polityki oraz koordynacji działań.

Załącznik – Przedstawienie pięciu ponadnarodowych osi transportowych

[pic]

[1] KOM(2006) 726 z 4.12.2006.

[2] Na mocy Rezolucji Rady Bezpieczeństwa Organizacji Narodów Zjednoczonych nr 1244 z 10 czerwca 1999 r.

[3] Decyzja 884/2004/WE.

[4] Albania, Bośnia i Hercegowina, Chorwacja, Była Jugosłowiańska Republika Macedonii, Czarnogóra, Serbia i Kosowo (na podstawie rezolucji 1244 Rady Bezpieczeństwa ONZ).

[5] To jest: Afganistan, Armenię, Azerbejdżan, Bułgarię, Gruzję, Kazachstan, Mołdowę, Kirgistan, Rumunię, Tadżykistan, Turcję, Ukrainę i Uzbekistan. Pakistan oraz Iran złożyły wniosek o członkowstwo w programie TRACECA.

[6] Decyzja Komisji C(2004) 3618 z 29.9.2004.

[7] Patrz: http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[8] Pisemne i ustne uwagi złożone w ramach obydwu rund konsultacji można pobrać na stronie: http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm

[9] Wyspy Kanaryjskie, Azory i Madera.

[10] Są one rozwijane w ramach Unii Afrykańskiej oraz Partnerstwa UE i Afryki na rzecz infrastruktury.

[11] Praktyczne informacje na temat realizacji oceny społeczno-gospodarczej oraz bliższe informacje na temat strategicznej oceny wpływu na środowisko można znaleźć na stronach internetowych poświęconych projektom HEATCO prowadzonym w ramach szóstego ramowego programu w dziedzinie badań pod adresem: http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ oraz projektom BEACON na stronie: http://www.transport-sea.net/results.phtml

[12] ERTMS to Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym.

[13] SESAR to europejski program modernizacji infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym.