[pic] | KOMISJA WSPÓLNOT EUROPEJSKICH |

Bruksela, dnia 23.11.2005

COM(2005) 585 wersja ostateczna

KOMUNIKAT KOMISJI

Trzeci pakiet środków prawnych na rzecz bezpieczeństwa na morzu w Unii Europejskiej

{SEC(2005) 1496}

KOMUNIKAT KOMISJI

Trzeci pakiet w sprawie bezpieczeństwa na morzu

(Tekst mający znaczenie dla EOG)

Katastrofa tankowca „PRESTIGE”, który zatonął w listopadzie 2002 r., wzbudziła w całej Europie silne emocje, a co za tym idzie, poczucie solidarności oraz powszechne przekonanie, w tym również ze strony instytucji UE i jej najwyższych władz, że polityka na rzecz zwiększania bezpieczeństwa morskiego, wprowadzona w następstwie katastrofy tankowca, „ERIKA” w grudniu 1999 r., musi być kontynuowana i wzmacniania.

Niedługo po zatonięciu tankowca „PRESTIGE”, na spotkaniu w Kopenhadze, w dniach 12 i 13 grudnia 2002 r., Rada Europejska wyraziła uznanie dla „wytrwałych działań na rzecz wzmocnienia bezpieczeństwa na morzu oraz zapobiegania zanieczyszczeniu środowiska, podejmowanych przez Wspólnotę Europejską i Międzynarodową Organizację Morską (MOM) od czasów katastrofy tankowca ERIKA” i podkreśliła, że Unia z determinacją dąży do przyjęcia wszelkich środków prawnych, które pozwolą uniknąć tego rodzaju katastrof w przyszłości.

Determinację tę podziela również Parlament Europejski, który w uchwale w sprawie bezpieczeństwa na morzu, przyjętej dnia 27 kwietnia 2004 r. w wyniku prac tymczasowej komisji ds. zwiększenia bezpieczeństwa na morzu (MARE)[1], potwierdził, że konieczne jest kontynuowanie już podjętych wysiłków.

W uchwale tej Parlament Europejski wnosi o podjęcie konkretnych środków mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa na morzu na poziomie międzynarodowym i krajowym, między innymi poprzez:

- stworzenie „europejskiego obszaru bezpieczeństwa na morzu”, obejmującego zakaz użytkowania niezgodnych z normami statków oraz rozszerzenie systemu odpowiedzialności prawnej na cały łańcuch transportu morskiego oraz na władze publiczne odpowiedzialne za bezpieczeństwo na morzu;

- ustanowienie ram operacyjnych umożliwiających bardziej skuteczne reagowanie w razie wypadków i ograniczanie ich ewentualnych skutków, w szczególności bardziej skuteczne stosowanie tzw. miejsc schronienia;

- udoskonalenie stawek ubezpieczeniowych za szkody poniesione w wyniku wypadku poprzez podniesienie wymogów w zakresie ubezpieczenia obowiązkowego i odszkodowania;

- zacieśnienie współpracy i potwierdzenie zasady niezależności dochodzeń związanych z wypadkami na morzu;

- intensyfikacja kontroli statków w drodze rygorystycznego stosowania kontroli przez państwo portu oraz monitorowania działań towarzystw klasyfikacyjnych.

Katastrofy tankowców „ERIKA” i „PRESTIGE” rzeczywiście doprowadziły do znacznego wzmocnienia przepisów bezpieczeństwa w skali Europy, a także, w niektórych przypadkach, do drastycznego ograniczenia poszczególnych rodzajów zagrożeń, na przykład związanych z transportem ciężkiego oleju opałowego tankowcami jednokadłubowymi.

Należy zintensyfikować działania mające na celu kontynuację tych dokonań. Sposób rozwiązywania wyżej wymienionych kwestii musi uwzględniać znaczenie przemysłu morskiego dla konkurencyjności Europy.

W związku z powyższym Komisja proponuje, aby w ramach kontynuacji działań związanych z pakietami „ERIKA-I” i „ERIKA-II”[2], przyjąć trzeci pakiet środków legislacyjnych mających na celu zagwarantowanie bezpieczeństwa na morzu przy jednoczesnym wzmacnianiu konkurencyjności bander europejskich. Pakiet ten w pełni odpowiada celom strategicznym Komisji na okres 2005-2009[3]. Już na etapie określania wizji Europy przedstawionej w dokumencie „Europa 2010: partnerstwo na rzecz odnowy – dostatek, solidarność i bezpieczeństwo”, Komisja podkreśliła, że jakość życia obywateli wymaga polityki, która reguluje i ogranicza zagrożenia, którym muszą oni stawiać czoła, takie jak zagrożenia związane z katastrofami na morzu. Środki, jakie dzisiaj proponuje Komisja, są w pełni zgodne z tym wymogiem.

Wreszcie, w wymiarze bardziej ogólnym, trzeci pakiet przyczyni się do wzmocnienia wymiaru bezpieczeństwa europejskiej polityki żeglugi morskiej, który został do niego włączony w trakcie prac nad przygotowaniem pakietu. Kwestie te podkreśla zielona księga w sprawie polityki morskiej Unii, zatytułowana „Europejska wizja mórz i oceanów”, która zostanie opublikowana w pierwszej połowie 2006 r. Ta zintegrowana polityka ma na celu osiągnięcie właściwej równowagi pomiędzy takimi wymiarami rozwoju działalności na morzach i oceanach, jak wymiar gospodarczy, społeczny, ekologiczny, bezpieczeństwa oraz ochrony. Umożliwi to ochronę zasobów, jak również poprawę konkurencji, zwiększenie długoterminowego wzrostu oraz zatrudnienia w sektorze żeglugi morskiej.

I DZIAłANIA UNII EUROPEJSKIEJ NA RZECZ KONKURENCYJNEGO, BEZPIECZNEGO I WYSOKIEJ JAKOśCI TRASPORTU MORSKIEGO

Z uwagi na położenie geograficzne i historię Europy oraz ze względu na wpływ globalizacji na wymianę handlową w dzisiejszym świecie, rozwój gospodarczy Unii Europejskiej jest silnie uzależniony od transportu morskiego. Zauważmy, że:

- prawie 90 % całości obrotów towarowych w handlu zewnętrznym oraz ponad 40 % wymiany wewnętrznej odbywa się drogą morską;

- około miliarda ton ropy naftowej rocznie jest wprowadzanych do portów Unii lub transportowanych po wodach otaczających terytorium unijne;

- przedsiębiorstwa żeglugi morskiej należące do obywateli Unii Europejskiej kontrolują prawie 40 % światowej floty, a przeważająca część handlu zewnętrznego UE, wiodącej światowej potęgi gospodarczej, odbywa się statkami kontrolowanymi przez podmioty gospodarcze pochodzące z UE;

- sektor żeglugi morskiej w szerokim tego słowa znaczeniu, obejmujący w szczególności budowę okrętów, porty, rybołówstwo oraz powiązane z nimi branże przemysłu i usług (ubezpieczenia, banki, itp.) zatrudnia około 3 mln osób w Unii Europejskiej.

Konkurencyjność floty a zarazem całego sektora żeglugi morskiej, które mogłyby zagwarantować Unii Europejskiej pewną przyszłość gospodarczą i potwierdzić jej zdolność do działania na arenie międzynarodowej, jest więc dla UE sprawą o żywotnym znaczeniu. Już od wielu lat Unia Europejska prowadzi aktywną politykę zwiększania konkurencyjności europejskiej floty. Polityka ta przyjmuje różnorodne formy:

- przepisy takie jak „Wspólnotowe wytyczne” wraz z ramami prawnymi dla pomocy państwa w sektorze żeglugi morskiej. Celem wytycznych, których przeglądu dokonano w roku 2004, było przede wszystkim promowanie zmiany bandery na europejską (ang. „reflaging”), będącą znakiem najwyższej jakości i bezpieczeństwa,

- środki takie jak dwustronne i wielostronne umowy umożliwiające swobodny i oparty na zasadzie równego traktowania dostęp unijnych podmiotów gospodarczych do światowego rynku usług sektora żeglugi morskiej,

- pomoc, udzielana przede wszystkim w ramach transeuropejskich sieci transportu, na tworzenie infrastruktury portowej i dostępu do niej, na promowanie innowacyjnych usług w ramach programu Marco Polo oraz na rozwój i badania w dziedzinach związanych z żeglugą morską.

Poziom jakości usług morskich oferowanych przez samych operatorów stanowi także jeden z najważniejszych czynników decydujących o konkurencyjności sektora. W świetle tragicznych wypadków tankowców, jakie miały miejsce w ostatnich latach, proponowane przez Komisję środki zaradcze należy zatem postrzegać jako zgodne z ideą całościowej naprawy sektora żeglugi morskiej, a dla najlepszych operatorów, jako okazję do zaakcentowania swojej konkurencyjności na rynku międzynarodowym.

Za pomocą trzeciego pakietu w sprawie bezpieczeństwa na morzu Komisja przyczynia się do tworzenia przejrzyście funkcjonującego sektora żeglugi morskiej, co z kolei prowadzi do stopniowego powstania, na poziomie wspólnotowym i międzynarodowym, rynku opartego na zasadach równych dla wszystkich uczestników wymiany w sektorze żeglugi morskiej, korzystnego dla europejskich podmiotów tego sektora. Komisja czuwa nad rygorystycznym stosowaniem obowiązujących zasad i kontynuuje działania na rzecz promowania procesu wzajemnej inspiracji pomiędzy międzynarodowymi przepisami a prawem europejskim, który to proces przyczynia się również do ustanawiania uczciwej konkurencji na arenie międzynarodowej, będącej podstawowym elementem utrzymywania aktualnej jakości europejskiej bandery, podejmując następujące działania:

- ścisła kontrola transpozycji i stosowania wspólnotowych aktów prawnych dotyczących bezpieczeństwa na morzu; aby skłonić Państwa Członkowskie do wypełniania spoczywających na nich zobowiązań, Komisja stosuje środki, które zostały jej powierzone Traktatem i wszczęła postępowania o naruszenie względem Państw Członkowskich, które nie dopełniły zobowiązań, postępowania te dały już wyniki w postaci wyroków skazujących wydanych przez Europejski Trybunał Sprawiedliwości,

- wzmocniona obecność i aktywne uczestnictwo Wspólnoty na forum międzynarodowym.

Komisja zamierza kontynuować i wzmacniać jednolite i rygorystyczne stosowanie międzynarodowych zasad przyjętych w ramach MOM. Analogicznemu postępowaniu podlegać będą przepisy przyjęte przez Międzynarodową Organizację Pracy (MOP) w ramach bieżącej weryfikacji konwencji zatwierdzonych pod egidą tej organizacji. W ramach wyżej opisanego procesu, doskonała współpraca z partnerami społecznymi umożliwiła dokonanie zasadniczych postępów w odniesieniu do nowej konwencji, którą Komisja zamierza przetransponować do prawa wspólnotowego.

Jednocześnie, przy opracowywaniu trzeciego pakietu środków prawnych w sprawie bezpieczeństwa na morzu, pragnieniem Komisji było przyczynienie się do realizacji celów strategii lizbońskiej poprzez udoskonalenie i uproszczenie tekstów istniejących aktów prawnych, takich jak dyrektywa w sprawie kontroli przez państwo portu oraz dyrektywa w sprawie towarzystw klasyfikacyjnych, do których kilkakrotnie wprowadzano poprawki. Podstawowym celem powyższych działań jest zwiększenie czytelności i skuteczności wspólnotowego otoczenia prawnego, z czego, w pierwszym rzędzie, skorzystają obywatele Europy oraz podmioty gospodarcze działające w sektorze żeglugi morskiej.

We wdrażanie środków stanowiących część pakietu, o którym mowa, w razie potrzeby uczestniczyć będzie Europejska Agencja ds. Bezpieczeństwa na Morzu ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1406/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady[4]. Niektóre z tych środków zostały już zresztą przewidziane w aktualnie obowiązującym rozporządzeniu. Pozostałe będą przedmiotem wniosku dotyczącego zmian w rozporządzeniu ustanawiającym agencję, który Komisja zamierza przedłożyć w nadchodzących miesiącach.

Podsumowując, konsolidacja zasad, poprawa skuteczności administracji morskiej, ukierunkowanie kontroli na statki, których profil pozwala przypuszczać, że wiąże się z nimi zwiększone ryzyko oraz złagodzenie kontroli statków o niskim poziomie ryzyka w istotny sposób przyczynią się do zwiększenia konkurencyjności przemysłu europejskiego, bowiem bezpieczeństwo oznacza konkurencyjność.

II. DZIAłANIA NIEZBęDNE DO STOSOWANIA AKTUALNIE OBOWIąZUJąCYCH PRZEPISÓW

Odpowiedzialność za wdrażanie dyrektyw i rozporządzeń wspólnotowych spoczywa na Państwach Członkowskich. Jak podkreślił Parlament Europejski w uchwale z dnia 27 kwietnia 2004 r. „ustawodawstwo przyjęte w następstwie katastrof tankowców „ERIKA” i „PRESTIGE” umożliwiło zastosowanie środków wzmacniających bezpieczeństwo żeglugi morskiej na wodach europejskich, w związku z czym należy uznać za priorytet natychmiastowe i pełne wprowadzenie oraz rygorystyczne stosowanie przepisów europejskich przez Państwa Członkowskie.”

Komisja jest zdecydowana uznać za priorytet poprawne wdrożenie wspólnotowego prawodawstwa w zakresie bezpieczeństwa na morzu przez Państwa Członkowskie. Przy pomocy Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa na Morzu, Komisja rozpoczęła szczegółowy program kontroli zgodności dorobku prawnego w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu (2005-2007) oraz jego zastosowania w terenie. Do tej pory realizacja programu doprowadziła do zwiększenia liczby postępowań o naruszenie wszczętych względem Państw Członkowskich popełniających naruszenia. Na dzień 30 września 2005 r., trwało postępowanie w 68 sprawach z zakresu „bezpieczeństwa na morzu”, w tym sprawach dotyczących braku zgłoszenia oraz skarg.

Jeżeli chodzi o dyrektywy przyjęte w ramach pakietów „ERIKA”, poziom informacji na temat krajowych środków transponujących dyrektywy znacznie się poprawił (aktualnie tylko trzy sprawy w Trybunale Sprawiedliwości). Natomiast sytuacja późniejszych tekstów prawnych wciąż nie jest zadowalająca (wszczęto 31 postępowań). Komisja wyraża również troskę z powodu jakości niektórych tekstów prawa krajowego, w szczególności tych, które transponują dyrektywę dotyczącą kontroli przez państwo portu oraz dyrektywę w sprawie zakładów przyjmujących odpady, w odniesieniu do których trwa 12 postępowań. W przypadku tych samych dyrektyw, trwa aktualnie 19, znajdujących się na różnym etapie zaawansowania, postępowań w sprawie niewłaściwego stosowania krajowych tekstów prawnych w kilku Państwach Członkowskich.

III. POTRZEBA WZMOCNIENIA BEZPIECZEńSTWA NA MORZU I ZAPOBIEGANIA ZANIECZYSZCZENIOM śRODOWISKA SPOWODOWANYM PRZEZ STATKI

Po katastrofach, jakim uległy tankowce „ERIKA” i „PRESTIGE”, Unia Europejska, w sytuacji wyjątkowej, działała w celu stworzenia instrumentu „obronnego”, który miałby chronić Europę przed zagrożeniem w postaci katastrof morskich i spowodowanych nimi zanieczyszczeń. Niejednokrotnie zarzucano Unii Europejskiej powolność reakcji w porównaniu z postępowaniem Stanów Zjednoczonych, które, w szczególności poprzez OPA 90 (ang. „Oil Pollution Act”), jednoznacznie zareagowały na katastrofę Exxon Valdez[5]. Osąd ten nie uwzględnia jednak faktu, że sytuacja, w jakiej znajduje się Europa jest nieporównywalna z sytuacją USA. Podstawowy problem, jakiemu stawia czoła Europa to tranzyt statków stanowiących zagrożenie i pływających pod banderą krajów trzecich poza obszarem jurysdykcji państw Członkowskich: corocznie u naszych wybrzeży odbywa się tranzyt statków przewożących około 200 mln ton ropy naftowej i produktów ropopochodnych[6], a ich kontrola w którymkolwiek porcie Unii jest niemożliwa.

Jednak zagrożenia wynikające z żeglugi morskiej są nierozerwalnie związane z cechami właściwymi dla tego rodzaju transportu i ze sposobem jego funkcjonowania. Jedynie bardziej ofensywna polityka w tej materii, uderzająca prosto w samo źródło problemu, pozwoli radykalnie zmienić ten stan rzeczy i przywrócić, w trwały sposób, warunki zdrowej konkurencji dla podmiotów przestrzegających przepisów międzynarodowych.

Wzmocnienie, na poziomie międzynarodowym i regionalnym, zasad związanych z bezpieczeństwem na morzu pozostaje kwestią o pierwszorzędnym znaczeniu z wielu względów.

- Wszystkie istniejące dane wskazują na to, że niezgodne z normami statki nadal pływają po morzach, a ucieczki pod tanie bandery są nadal dość powszechne. Zgodnie z najnowszymi danymi OECD, 10 do 15 % światowej floty, czyli 5 000 do 7 500 statków, nie spełnia międzynarodowych norm bezpieczeństwa.

- Poza tym statystyki zawarte w memorandum paryskim[7] wykazują, że zwiększyła się ilość problemów wykrytych podczas inspekcji na statkach[8], zwłaszcza jeżeli chodzi o czynnik ludzki oraz zarządzanie statkiem[9]. Liczby te podkreślają, że uzasadniona troska o środowisko, dla którego sytuacja ta niesie ze sobą wiele zagrożeń, nie może przesłonić nam faktu, że najwyższą cenę za brak bezpieczeństwa na morzu płacą sami marynarze.

- Wymiana handlowa drogą morską między UE a państwami trzecimi w ciągu pięciu ostatnich lat wzrosła tak pod względem wielkości, jak i wartości towarów będących przedmiotem obrotu. Zagęszczenie statków przepływających przez wody Europy jest wciąż znaczące, choć proporcja statków realizujących czyste przewozy tranzytowe zmniejszyła się wraz z rozszerzeniem. Przede wszystkim, powstały nowe trasy: Rosja zbudowała wielkie terminale ropy naftowej, co prowadzi do spektakularnego i szybkiego wzrostu ruchu morskiego w Zatoce Fińskiej. W 2000 r. na obszarze Zatoki Fińskiej przetransportowano około 40 mln ton ropy naftowej i produktów ropopochodnych.Z Zgodnie z ocenami szacunkowymi, w roku 2010 liczba ta może osiągnąć 100 do 120 mln ton.

- Kolejnym powodem do troski jest ochrona Morza Śródziemnego przed zanieczyszczeniami, jakie mogą spowodować statki płynące z Morza Czarnego. W 2002 r. na pokładzie 7 400 tankowców, przez Cieśninę Bosfor przewieziono 122 mln ton ropy naftowej. Niebezpieczeństwo zanieczyszczenia prawdopodobnie wzrośnie w miarę zwiększania produkcji ropy w regionie Morza Kaspijskiego: zakładając, że zrealizowane zostaną wszystkie projekty dotyczące budowy lub powiększenia ropociągów, w roku 2015 ich średnia przepustowość umożliwi transport 2,4 mln baryłek ropy dziennie z Morza Kaspijskiego do terminali usytuowanych nad Morzem Czarnym. Opisane zmiany, będące przedmiotem troski państw położonych na północy Europy oraz w basenie Morza Śródziemnego, dowodzą, że konieczne jest rozwinięcie i intensyfikacja wymiaru „bezpieczeństwa morskiego” dialogu pomiędzy Wspólnotą i jej sąsiadami, w szczególności w ramach ustanowienia Wspólnej Przestrzeni Gospodarczej między UE i Rosją, jak również w kontekście dialogu realizowanego w ramach europejskiej polityki sąsiedztwa[10], która ustanawia ramy dla stosunków między rozszerzoną UE a państwami sąsiadującymi. Do celów stosowania opisanych strategii, we współpracy z krajami partnerskimi znad Morza Czarnego oraz Śródziemnego opracowano plany działania obejmujące szereg środków mających na celu wzmocnienie współpracy w zakresie polityki bezpieczeństwa na morzu oraz bardziej skuteczne wdrażanie norm dotyczących państwa portu oraz państwa bandery.

- Kontrole towarzystw klasyfikacyjnych zatwierdzonych we Wspólnocie przeprowadzone przez Komisję wykazały, że należy wzmacniać aktualnie stosowane podejście, w celu zagwarantowania, że bezpieczeństwo statków jest ciągle weryfikowane w oparciu o jak najwyższe normy.

- Międzynarodowe konwencje zapewniają operatom morskim ograniczoną odpowiedzialność. Tego rodzaju przywilej, który jest zresztą rzadkością w przypadku innych sektorów przemysłu, może prowadzić do zdjęcia odpowiedzialności z podmiotów będących uczestnikami łańcucha transportu morskiego. Wysiłki, które już podjęto na rzecz podniesienia pułapów odszkodowań na rzecz ofiar, nie wystarczą, choć podniesienie z inicjatywy Komisji pułapu FIPOL[11] z około 240 mln do 900 mln euro stanowi już znaczną poprawę.

IV. WSPÓłPRACA MIęDZY WSPÓLNOTą A ORGANIZACJAMI MIęDZYNARODOWYMI

Komisja w pełni uznaje wartość dodaną działania na poziomie międzynarodowym w dziedzinie bezpieczeństwa na morzu. Działania międzynarodowe są na ogół bardziej pożądane niż działania na skalę regionalną, ponieważ umożliwiają osiągnięcie celów, jakie wyznacza sobie Wspólnota. Potrzebna jest wzmocniona współpraca pomiędzy organami Wspólnoty, Państwami Członkowskimi oraz organizacjami międzynarodowymi (OMI). Niestety, pomimo rozszerzenia UE, Unia nadal nie ma na arenie międzynarodowej wpływu, jaki odpowiadałby znaczeniu jej floty oraz interesów związanych z sektorem morskim. Sytuacja ta wynika z faktu, że Unia Europejska nie ma statusu prawnego w ramach OMI. W związku z powyższym Komisja w pełni podziela życzenie, jakie wyraził Parlament w uchwale MARE, aby Rada zwróciła się, jak to już zaproponowała w roku 2002, o przystąpienie Wspólnoty do OMI.

Wniosek

Trzeci pakiet w sprawie bezpieczeństwa na morzu opiera się na wszechstronnym zestawie środków, wśród których znajduje się wiele współzależnych elementów. Pakiet wprowadza w życie wnioski Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej oraz Rady UE zgromadzonej w ramach Rady ds. transportu i konferencji ministrów w Vancouver w listopadzie 2004 r. w sprawie kontroli statków przez państwo portu.

Zakres wymienionych wniosków wykracza już poza zwykłą reakcję na konkretny wypadek. Mają one na celu dokonanie dogłębnej reformy praktyk stosowanych aktualnie w transporcie morskim i uwidaczniają, jak mówi uchwała Parlamentu Europejskiego z dnia 27 kwietnia 2004 r., potrzebę „europejskiej polityki morskiej, globalnej i spójnej, mającej na celu utworzenie europejskiego obszaru bezpieczeństwa na morzu”. Nowy pakiet legislacyjny, w przeciwieństwie do poprzednich, przyczyni się również do realizacji celów strategii tematycznej na rzecz ochrony środowiska morskiego, wymaganej przez program działania na rzecz środowiska.

Środki zawarte w trzecim pakiecie pomogą osiągnąć ten cel, wpisując się w ogólną politykę mającą na celu podkreślenie znaczenia wysokiej jakości transportu morskiego, który byłby skuteczny i przyjazny dla środowiska i dla ludzi. Wspólne wysiłki Unii Europejskiej, władz krajowych oraz przemysłu na rzecz promowania zrównoważonego i opłacalnego ekonomicznie transportu morskiego przyniosą korzyści podmiotom gospodarczym, które przestrzegają norm bezpieczeństwa. Trzeci pakiet tworzy jednakowe dla wszystkich uczciwe warunki konkurencji, z których pełne korzyści może odnieść europejski przemysł morski, przyczyniający się do wzrostu gospodarczego i dobrobytu w Europie.

W chwili, gdy Unia Europejska wyznacza sobie ambitne cele polegające na stworzeniu „morskich autostrad”[12], należy ustanowić przejrzyste i przewidywalne ramy prawne, które pozwolą dokonać inwestycji niezbędnych do realizacji tych celów.

[1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm

[2] COM(2000) 142, COM(2000) 802. Celem pakietów „ERIKA-I” i „ERIKA-II” jest wzmocnienie istniejących przepisów prawnych, w szczególności w dziedzinie kontroli przez państwo portu. Zawierają one również nowe środki dotyczące, na przykład, przyśpieszonego wycofania z użytku statków jednokadłubowych, monitorowania ruchu statków, odszkodowania za zanieczyszczenia środowiska oraz stworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa na Morzu, której zadaniem jest wspieranie Komisji i Państw Członkowskich we wdrażaniu prawodawstwa wspólnotowego.

[3] COM(2005) 12 z 26.1.2005.

[4] Dz.U. L 208 z 5.8.2002, str. 1.

[5] Wypadek amerykańskiego tankowca „Exxon-Valdez”, który miał miejsce dnia 24 marca 1989 r. spowodował wylanie 40 000 ton ropy naftowej u wybrzeży Alaski.

[6] Stanowi to odpowiednik ¼ europejskich przywozów drogą morską. Wynoszą one 800 mln ton i same w sobie stanowią 90 % przywozów ogółem.

[7] http://www.parismou.org

[8] Prawie 72 000 w 2003 r. w porównaniu z poniżej 58 000 w 1998 r.

[9] Od 2001 r. do 2003 r. odnotowano wzrost braków w zakresie szkolenia i świadectw kwalifikacji marynarzy o 152%, a w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem o 186% (ISM).

[10] COM(2004) 373 z 12.5.2004.

[11] Międzynarodowa konwencja z 1992 r. ustanawiająca międzynarodowy fundusz odszkodowań za szkody wywołane zanieczyszczeniem środowiska olejami (http://en.iopcfund.org/).

[12] Biała księga Komisji „Europejska polityka transportu w perspektywie 2010: czas wyborów” - COM(2001) 370 - proponuje stworzenie „morskich autostrad” łączących porty europejskie jako realnej alternatywy stanowiącej konkurencję dla transportu lądowego.