STANOWISKO RADY (UE) NR 8/2014 W PIERWSZYM CZYTANIU

w sprawie przyjęcia rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylające dyrektywę 2002/30/WE

Przyjęte przez Radę w dniu 24 marca 2014 r.

2014/C 128/01

PARLAMENT EUROPEJSKI I RADA UNII EUROPEJSKIEJ,

uwzględniając Traktat o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, w szczególności jego art. 100 ust. 2,

uwzględniając wniosek Komisji Europejskiej,

po przekazaniu projektu aktu ustawodawczego parlamentom narodowym,

uwzględniając opinię Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego (1),

uwzględniając opinię Komitetu Regionów (2),

stanowiąc zgodnie ze zwykłą procedurą ustawodawczą (3),

a także mając na uwadze, co następuje:

Rezolucja A33/7 Organizacji Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO) wprowadza koncepcję „zrównoważonego podejścia” do zarządzania hałasem („zrównoważone podejście”) oraz ustanawia spójną metodę rozwiązywania problemu hałasu emitowanego przez statki powietrzne. Zrównoważone podejście powinno stanowić podstawę regulacji dotyczących hałasu w lotnictwie jako sektorze globalnym. W ramach zrównoważonego podejścia uznaje się wartość odnośnych zobowiązań prawnych, istniejących porozumień, obowiązujących przepisów oraz ustalonych polityk i nie narusza się ich. Uwzględnienie w niniejszym rozporządzeniu międzynarodowych zasad zrównoważonego podejścia powinno w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko międzynarodowych sporów, które mogą wystąpić, gdy ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu będą dotyczyć przewoźników z państw trzecich.

Wprowadzenie w poszczególnych przypadkach przez państwa członkowskie ograniczeń operacyjnych w portach lotniczych Unii może przyczynić się do zmniejszenia poziomu hałasu wokół portów lotniczych, choć jednocześnie ograniczy ich przepustowość. Jednak nieefektywne wykorzystywanie istniejącej przepustowości może powodować zakłócenia konkurencji czy zmniejszenie ogólnej efektywności unijnej sieci lotniczej. Z uwagi na to, że cel ochrony przed hałasem przewidziany w niniejszym rozporządzeniu nie może zostać osiągnięty w wystarczający sposób przez państwa członkowskie, natomiast dzięki zharmonizowanym przepisom dotyczącym wprowadzania ograniczeń operacyjnych w ramach procesu zarządzania hałasem możliwe jest jego lepsze osiągnięcie na poziomie Unii, Unia może podjąć działania zgodnie z zasadą pomocniczości określoną w art. 5 Traktatu o Unii Europejskiej. Zgodnie z zasadą proporcjonalności, określoną w tym artykule, niniejsze rozporządzenie nie wykracza poza to, co jest konieczne do osiągnięcia tego celu. Taka zharmonizowana metoda nie określa celów w odniesieniu do jakości klimatu akustycznego, które nadal wynikają z dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2002/49/WE (6) lub innych właściwych przepisów Unii czy ustawodawstwa każdego z państw członkowskich, jak również nie przesądza o konkretnym doborze środków.

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie jedynie do państw członkowskich, w których zlokalizowany jest port lotniczy, w którym wykonuje się w roku kalendarzowym ponad 50 000 operacji cywilnych statków powietrznych, oraz gdy w takim porcie lotniczym rozpatruje się wprowadzenie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu.

Niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie do cywilnych statków powietrznych. Nie powinno mieć zastosowania do takich statków powietrznych, jak wojskowe statki powietrzne i statki powietrzne prowadzące operacje celne, policyjne i operacje gaszenia pożarów. Ponadto należy wyłączyć z zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia różne działania o charakterze wyjątkowym, takie jak loty z pilnych powodów humanitarnych, poszukiwania i działania ratownicze w sytuacjach nadzwyczajnych, pomoc medyczna oraz pomoc w przypadku klęsk żywiołowych.

Chociaż oceny hałasu powinny być przeprowadzane regularnie – zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE – powinny one skutkować dodatkowymi środkami zmniejszenia poziomu hałasu wyłącznie wtedy, gdy aktualny zestaw środków mających na celu zmniejszenie hałasu nie wystarcza, by osiągnąć cele zmniejszenia poziomu hałasu; w ocenach tych uwzględnić należy spodziewany rozwój portu lotniczego. W przypadku portów lotniczych, w których występuje problem hałasu, należy określić – zgodnie z metodami przewidzianymi w ramach zrównoważonego podejścia – dodatkowe środki zmniejszenia poziomu hałasu. By zapewnić szerokie stosowanie zrównoważonego podejścia w Unii, jego stosowanie jest zalecane wszędzie tam, gdzie jest to uważane przez dane państwo członkowskie za właściwe, nawet gdy wykracza poza zakres stosowania niniejszego rozporządzenia. Ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu należy wprowadzać jedynie wtedy, gdy inne środki oparte na zrównoważonym podejściu są niewystarczające do osiągnięcia konkretnych celów zmniejszenia poziomu hałasu.

Należy uznać znaczenie aspektów zdrowotnych w przypadku problemów z hałasem i ważne jest zatem, by te aspekty były brane pod uwagę w sposób spójny we wszystkich portach lotniczych przy ustalaniu celów zmniejszenia poziomu hałasu, z uwzględnieniem obowiązywania wspólnych unijnych przepisów w tej dziedzinie. Dlatego też aspekty zdrowotne powinny być oceniane zgodnie z ustawodawstwem Unii dotyczącym oceny skutków hałasu.

Przeprowadzając oceny hałasu, należy opierać się na obiektywnych i wymiernych kryteriach wspólnych dla wszystkich państw członkowskich oraz korzystać z dostępnych informacji, takich jak informacje wynikające z wdrażania dyrektywy 2002/49/WE. Państwa członkowskie powinny zapewnić, by takie informacje były wiarygodne, by były uzyskiwane w sposób przejrzysty oraz by były dostępne dla właściwych organów i podmiotów. Właściwe organy powinny wprowadzić konieczne narzędzia służące monitorowaniu.

Właściwy organ odpowiedzialny za przyjmowanie ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu powinien być niezależny od wszelkich organizacji, które są zaangażowane w działanie portów lotniczych, transport lotniczy lub zapewnianie służb żeglugi powietrznej lub które reprezentują interesy tych sektorów, a także od mieszkańców okolic portów lotniczych, którzy są narażeni na hałas. Nie powinno to być rozumiane jako nałożenie na państwa członkowskie wymogu zmiany ich struktur administracyjnych lub procesu decyzyjnego.

Uznaje się, że państwa członkowskie podejmują decyzje o ograniczeniach operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu zgodnie z ustawodawstwem krajowym w oparciu o metody oceny hałasu uznane na poziomie krajowym, które być może nie są jeszcze w pełni spójne z metodą opisaną w autorytatywnym raporcie Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego Doc 29 zatytułowanym „Standardowa metoda obliczania linii równego poziomu hałasu wokół cywilnych portów lotniczych” („raport ECAC Doc 29”) i które być może nie przewidują jeszcze wykorzystywania uznanych na poziomie międzynarodowym informacji na temat charakterystyki hałasu statków powietrznych. Efektywność i skuteczność ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu należy jednak oceniać według metod wskazanych w raporcie ECAC Doc 29 oraz w ramach zrównoważonego podejścia. W związku z tym państwa członkowskie powinny w pełni dostosować swoje oceny ograniczeń operacyjnych przewidziane w ustawodawstwie krajowym do metod opisanych w raporcie ECAC Doc 29.

Należy wprowadzić nową i szerszą definicję ograniczeń operacyjnych, w porównaniu z dyrektywą 2002/30/WE, by ułatwić wdrażanie nowych technologii i nowych zdolności operacyjnych statków powietrznych i sprzętu naziemnego. Zastosowanie takiej definicji nie powinno prowadzić do opóźnień we wdrożeniu środków operacyjnych, które mogłyby natychmiast zmniejszyć wpływ hałasu bez znacznego ograniczania przepustowości portu lotniczego. Takich środków nie należy zatem uznawać za nowe ograniczenia operacyjne.

Centralizacja informacji na temat hałasu skutkowałaby znacznym ograniczeniem obciążeń administracyjnych zarówno dla operatorów statków powietrznych, jak i operatorów portów lotniczych. Udzielanie takich informacji i zarządzanie nimi odbywa się obecnie na poziomie poszczególnych portów lotniczych. Na potrzeby operacyjne dane te trzeba przekazać do dyspozycji operatorów statków powietrznych i portów lotniczych. Ważne jest wykorzystanie – jako narzędzia walidacji – banku danych Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego („Agencji”) dotyczących certyfikacji w zakresie hałasu, wraz z danymi Europejskiej Organizacji ds. Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (Eurocontrol) dotyczącymi poszczególnych lotów. Dane takie są obecnie systematycznie wykorzystywane do celów centralnego zarządzania ruchem lotniczym – ale nie są obecnie dostępne dla Komisji ani Agencji – i trzeba doprecyzować ich zakres do celów niniejszego rozporządzenia oraz regulacji w sprawie skuteczności działania w obszarze zarządzania ruchem lotniczym. Dobry dostęp do walidowanych danych modelowych – określonych zgodnie z procedurami i najlepszymi praktykami uznanymi na poziomie międzynarodowym – powinien skutkować lepszą jakością mapowania poziomic hałasu poszczególnych portów lotniczych na potrzeby podejmowania decyzji w tym obszarze polityki.

By uniknąć niepożądanych konsekwencji dla bezpieczeństwa lotniczego, przepustowości portów lotniczych i konkurencji, Komisja powinna poinformować odpowiedni właściwy organ, jeżeli stwierdzi, że proces wprowadzania ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia. Właściwy organ powinien przeanalizować informacje Komisji i powiadomić ją o swoich zamiarach, zanim wprowadzi ograniczenia operacyjne.

By uwzględnić zrównoważone podejście, należy wprowadzić możliwość stosowania zwolnień, w szczególnych przypadkach i wobec operatorów z rozwijających się krajów trzecich, bez zbytniego obciążania takich operatorów. Odwołanie do „krajów rozwijających się” należy rozumieć z uwzględnieniem niniejszego szczególnego kontekstu dotyczącego lotnictwa; nie obejmuje ono wszystkich krajów, które w innym przypadku byłyby uznane przez społeczność międzynarodową za kraje rozwijające się. Konieczne jest w szczególności zapewnienie, by wszystkie takie zwolnienia były zgodne z zasadą niedyskryminacji.

Aby odzwierciedlić nieustający postęp technologiczny w budowie silników i płatowców oraz metody stosowane do mapowania poziomic hałasu, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do uaktualniania norm hałasu dla statków powietrznych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu, oraz odniesienia do powiązanych metod certyfikacji – z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO – jak również do uaktualniania odniesienia do metody obliczania poziomic hałasu, z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, zmian we właściwych dokumentach ICAO. Ponadto, w stosownych przypadkach, zmiany w raporcie ECAC Doc 29 powinny być uwzględniane w drodze aktów delegowanych w odniesieniu do kwestii uaktualnień technicznych. Szczególnie ważne jest, aby w czasie prac przygotowawczych Komisja prowadziła stosowne konsultacje, w tym na poziomie ekspertów. Przygotowując i opracowując akty delegowane, Komisja powinna zapewnić jednoczesne, terminowe i odpowiednie przekazywanie stosownych dokumentów Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

W niniejszym rozporządzeniu wprowadza się wymóg przeprowadzania regularnych ocen poziomu hałasu w portach lotniczych, jednak oceny takie niekoniecznie prowadzą do przyjmowania nowych ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu ani do przeglądu obowiązujących ograniczeń. Dlatego też niniejsze rozporządzenie nie wprowadza wymogu dokonywania przeglądu ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu już istniejących w dniu wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, w tym ograniczeń będących wynikiem decyzji sądów lub lokalnych procesów mediacji. Drobne zmiany techniczne środków niemające dużego wpływu na przepustowość czy operacje nie powinny być uważane za nowe ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu.

PRZYJMUJĄ NINIEJSZE ROZPORZĄDZENIE:

Artykuł 1

Przedmiot, cele i zakres stosowania

1. W niniejszym rozporządzeniu ustanawia się – zgodnie ze zrównoważonym podejściem – przepisy dotyczące procesu spójnego wprowadzania w poszczególnych portach lotniczych, w przypadku stwierdzenia problemu hałasu, ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w celu zmniejszenia poziomu hałasu i ograniczenia lub zmniejszenia liczby osób w znacznym stopniu narażonych na potencjalnie szkodliwe skutki hałasu emitowanego przez statki powietrzne.

2. Cele niniejszego rozporządzenia są następujące:

umożliwienie stosowania ograniczeń operacyjnych zgodnie ze zrównoważonym podejściem w celu zapewnienia zrównoważonego rozwoju portów lotniczych i zdolności zarządzania ruchem lotniczym zgodnie z koncepcją „od drzwi do drzwi” (gate to gate).

3. Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do cywilnych statków powietrznych. Nie ma ono zastosowania do statków powietrznych prowadzących operacje wojskowe, celne, policyjne lub tym podobne.

Artykuł 2

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

„statek powietrzny marginalnie zgodny” oznacza statek powietrzny certyfikowany zgodnie z ograniczeniami określonymi w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym podpisanej dnia 7 grudnia 1944 r. („konwencji chicagowskiej”), o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 8 EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach), podczas okresu przejściowego kończącego się w dniu … (7) , i o skumulowanym marginesie wynoszącym mniej niż 10 EPNdB, po zakończeniu tego okresu przejściowego, gdzie skumulowany margines jest liczbą wyrażoną w jednostkach EPNdB, otrzymaną poprzez zsumowanie indywidualnych marginesów (tj. różnic pomiędzy certyfikowanym poziomem hałasu a maksymalnym dopuszczalnym poziomem hałasu) z każdego z trzech referencyjnych punktów pomiaru hałasu określonych w tomie 1 część II rozdział 3 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej;

Artykuł 3

Właściwe organy

1. Państwo członkowskie, w którym znajduje się port lotniczy, o którym mowa w art. 2 pkt 2, wyznacza przynajmniej jeden właściwy organ odpowiedzialny za proces wprowadzania ograniczeń operacyjnych.

2. Właściwe organy muszą być niezależne od wszelkich organizacji, których mogłyby dotyczyć działania związane z hałasem. Taką niezależność można zapewnić poprzez rozdzielenie funkcji.

3. Państwa członkowskie w odpowiednim terminie notyfikują Komisji nazwy i adresy wyznaczonych właściwych organów, o których mowa w ust. 1. Komisja publikuje te informacje.

Artykuł 4

Prawo do odwołania się

1. Państwa członkowskie zapewniają prawo do odwołania się od ograniczeń operacyjnych przyjętych na mocy niniejszego rozporządzenia przed organem apelacyjnym innym niż organ, który przyjął kwestionowane ograniczenie, zgodnie z krajowym ustawodawstwem i procedurami.

2. Państwo członkowskie, w którym znajduje się port lotniczy, o którym mowa w art. 2 pkt 2, w odpowiednim czasie notyfikuje Komisji nazwę i adres wyznaczonego organu apelacyjnego, o którym mowa w ust. 1, lub, w stosowanych przypadkach, informuje o ustaleniach gwarantujących wyznaczenie organu apelacyjnego.

Artykuł 5

Ogólne zasady zarządzania hałasem emitowanym przez statki powietrzne

1. Państwa członkowskie zapewniają, by poziom hałasu w poszczególnych portach lotniczych, o których mowa w art. 2 pkt 2, był oceniany zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE.

2. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie zrównoważonego podejścia w stosunku do zarządzania hałasem emitowanym przez statki powietrzne w portach lotniczych, w których stwierdzono problem hałasu. W tym celu państwa członkowskie zapewniają, by:

3. Podejmując działanie związane z hałasem, państwa członkowskie zapewniają, by przeanalizowano poniższy zestaw dostępnych środków w celu określenia najbardziej opłacalnego środka lub zestawu środków:

Dostępne środki mogą w razie konieczności obejmować wycofanie statków powietrznych marginalnie zgodnych. Państwa członkowskie, lub – w stosownych przypadkach – organy zarządzające portami lotniczymi, mogą stosować zachęty gospodarcze, aby skłonić operatorów statków powietrznych do użytkowania mniej hałaśliwych statków powietrznych w okresie przejściowym, o którym mowa art. 2 pkt 4. Takie zachęty gospodarcze muszą być zgodne z mającymi zastosowanie przepisami dotyczącymi pomocy państwa.

4. Środki zgodne ze zrównoważonym podejściem mogą być zróżnicowane stosownie do typu statku powietrznego, charakterystyki hałasu statku powietrznego, wykorzystania portu lotniczego, urządzeń żeglugi powietrznej, trasy lotu lub ram czasowych, których te środki dotyczą.

5. Bez uszczerbku dla ust. 4, ograniczenia operacyjne w formie wycofania statków powietrznych marginalnie zgodnych z operacji mających miejsce w porcie lotniczym nie dotyczą cywilnych poddźwiękowych statków powietrznych, które zgodnie z początkową certyfikacją lub recertyfikacją spełniają normę hałasu określoną w tomie 1 część II rozdział 4 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej.

6. Środki lub zestawy środków przyjęte na podstawie niniejszego rozporządzenia w stosunku do danego portu lotniczego nie mogą być bardziej restrykcyjne, niż jest to konieczne do osiągnięcia środowiskowych celów zmniejszenia poziomu hałasu, określonych dla danego portu lotniczego. Ograniczenia operacyjne nie mogą wprowadzać żadnej dyskryminacji, zwłaszcza ze względu na obywatelstwo lub tożsamość, ani nie mogą być arbitralne.

Artykuł 6

Przepisy dotyczące oceny hałasu

1. Właściwe organy zapewniają, by poziom hałasu w poszczególnych portach lotniczych, za które organy te są odpowiedzialne, był oceniany regularnie, zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE oraz z przepisami mającymi zastosowanie w poszczególnych państwach członkowskich. Właściwe organy mogą zwrócić się o wsparcie do organu weryfikującego skuteczność działania, o którym mowa w art. 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 691/2010 (8).

2. Jeśli ocena, o której mowa w ust. 1, wykaże, że do rozwiązania problemu hałasu w danym porcie lotniczym konieczne mogą być nowe środki w zakresie ograniczeń operacyjnych, właściwe organy zapewniają, by:

ustanowiono na właściwym poziomie współpracę techniczną między operatorami portu lotniczego, operatorami statków powietrznych i instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, by przeanalizować środki mające na celu zmniejszenie hałasu. Właściwe organy zapewniają także, by zasięgano opinii mieszkańców, lub ich przedstawicieli, oraz odpowiednich organów lokalnych, a także by informowano ich o środkach zmniejszania hałasu;

w odpowiednim czasie został zorganizowany proces konsultacji merytorycznych z zainteresowanymi stronami, który może przybrać formę procesu mediacji i który zapewni otwartość i przejrzystość w zakresie danych i metody dokonywania obliczeń. Przed przyjęciem nowych ograniczeń operacyjnych zainteresowane strony mają co najmniej trzy miesiące na przedstawienie uwag. Wśród zainteresowanych stron znajdują się co najmniej:

3. Właściwe organy monitorują i kontrolują wdrażanie ograniczeń operacyjnych oraz podejmują stosowne działania. Zapewniają, aby mieszkańcom okolic portów lotniczych i właściwym organom lokalnym bez trudności, szybko i nieodpłatnie udostępniano stosowne informacje.

4. Stosowne informacje mogą obejmować:

Artykuł 7

Informacje dotyczące charakterystyki hałasu

1. Podstawą decyzji o ograniczeniach operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu jest charakterystyka hałasu statku powietrznego ustalana w procedurze certyfikacji przeprowadzanej zgodnie z tomem 1 załącznika 16 do konwencji chicagowskiej, wydanie szóste z marca 2011 roku.

2. Na wniosek Komisji operatorzy statków powietrznych przedstawiają następujące informacje dotyczące hałasu w odniesieniu do statków powietrznych eksploatowanych przez nich w portach lotniczych Unii:

3. Na wniosek Agencji posiadacze certyfikatu typu statku powietrznego lub uzupełniającego certyfikatu typu wydanych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (10), a także osoby prawne lub fizyczne eksploatujące statek powietrzny, dla którego na mocy tego rozporządzenia nie wydano żadnego certyfikatu typu, przedstawiają informacje na temat charakterystyki hałasu tego statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania hałasu. Agencja określa, jakie dane są wymagane, a także kiedy, w jakiej formie i w jaki sposób się je przekazuje. Agencja weryfikuje otrzymane informacje na temat charakterystyki hałasu tego statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania i udostępnia te informacje innym stronom do celów modelowania hałasu.

4. Dane, o których mowa w ust. 2 i 3 niniejszego artykułu, dotyczą tylko tego, co jest ściśle konieczne, i udostępnia się je nieodpłatnie w formie elektronicznej i – w stosownych przypadkach – w określonym formacie.

5. Agencja weryfikuje informacje na temat charakterystyki hałasu statku powietrznego i dane dotyczące jego osiągów do celów modelowania w odniesieniu do zadań Agencji wykonywanych zgodnie z art. 6 ust. 1 rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

6. Dane przechowuje się w centralnej bazie danych i udostępnia się właściwym organom, operatorom statków powietrznych, instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej oraz operatorom portów lotniczych na potrzeby działalności prowadzonej przez te podmioty.

Artykuł 8

Przepisy dotyczące wprowadzania ograniczeń operacyjnych

1. Przed wprowadzeniem ograniczenia operacyjnego właściwe organy przekazują państwom członkowskim, Komisji i stosownym zainteresowanym stronom powiadomienie z sześciomiesięcznym wyprzedzeniem; ten sześciomiesięczny okres kończy się w dniu przypadającym co najmniej na dwa miesiące przed określeniem parametrów koordynacyjnych przydziałów czasu na start lub lądowanie, o których mowa w art. 2 lit. m) rozporządzenia Rady (EWG) nr 95/93 (11), dla danego portu lotniczego w odpowiednim sezonie lotniczym.

2. Po przeprowadzeniu oceny zgodnie z art. 6 do powiadomienia załącza się pisemne sprawozdanie zgodne z wymogami określonymi w art. 5, zawierające wyjaśnienie powodów wprowadzenia ograniczenia operacyjnego, ustalony dla danego portu lotniczego cel w zakresie zmniejszenia poziomu hałasu, środki, które uznano za przydatne w realizacji tego celu, jak również ocenę ewentualnej opłacalności różnych rozważanych środków, a w stosownych przypadkach również ich skutki o charakterze transgranicznym.

3. Na wniosek państwa członkowskiego lub z własnej inicjatywy Komisja może w okresie trzech miesięcy – licząc od dnia, w którym otrzymała powiadomienie na mocy ust. 1 – dokonać przeglądu procesu wprowadzania ograniczenia operacyjnego. Jeśli Komisja uzna, że wprowadzanie ograniczenia operacyjnego odnoszącego się do poziomu hałasu nie odbyło się zgodnie z procesem określonym w niniejszym rozporządzeniu, może odpowiednio poinformować właściwe organy. Właściwy organ analizuje informacje Komisji i powiadamia ją o swoich zamiarach, zanim wprowadzi ograniczenie operacyjne.

4. W przypadku gdy ograniczenie operacyjne dotyczy wycofania statku powietrznego marginalnie zgodnego z portu lotniczego, przez sześć miesięcy od powiadomienia, o którym mowa w ust. 1, w porcie tym nie zezwala się na dodatkowe przewozy, których liczba przekroczyłaby liczbę operacji przeprowadzonych przez statek powietrzny marginalnie zgodny w analogicznym okresie poprzedniego roku. Państwa członkowskie zapewniają, by właściwe organy podjęły decyzję w sprawie rocznego wskaźnika zmniejszenia liczby operacji statków powietrznych marginalnie zgodnych przeprowadzanych w tym porcie lotniczym przez operatorów, których dotyczy decyzja, z uwzględnieniem wieku statku powietrznego oraz składu całej floty. Bez uszczerbku dla art. 5 ust. 4, wskaźnik ten nie może przekraczać 25 % liczby operacji przeprowadzanych przez każdego operatora statków powietrznych marginalnie zgodnych obsługującego ten port lotniczy.

Artykuł 9

Kraje rozwijające się

1. W celu uniknięcia nieuzasadnionych obciążeń gospodarki, właściwe organy mogą zwolnić statki powietrzne marginalnie zgodne zarejestrowane w krajach rozwijających się z ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu, z pełnym poszanowaniem zasady niedyskryminacji i pod warunkiem że takie statki powietrzne:

2. W przypadku gdy państwo członkowskie przyznaje zwolnienie przewidziane w ust. 1, niezwłocznie informuje o tym właściwe organy pozostałych państw członkowskich oraz Komisję.

Artykuł 10

Zwolnienie dotyczące operacji lotniczych o wyjątkowym charakterze

W indywidualnych przypadkach właściwe organy mogą zezwolić w portach lotniczych, za które są odpowiedzialne, na pojedyncze operacje statków powietrznych marginalnie zgodnych, które w innym przypadku nie mogłyby być prowadzone na podstawie niniejszego rozporządzenia.

Zwolnienie to ogranicza się do:

Artykuł 11

Akty delegowane

Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 12 w odniesieniu do:

Celem takich uaktualnień jest uwzględnienie, w stosownych przypadkach, zmian w odnośnych przepisach międzynarodowych.

Artykuł 12

Wykonywanie przekazanych uprawnień

1. Powierzenie Komisji uprawnień do przyjęcia aktów delegowanych podlega warunkom określonym w niniejszym artykule.

2. Uprawnienia do przyjęcia aktów delegowanych, o których mowa w art. 11, powierza się Komisji na okres pięciu lat od dnia … (12). Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem tego pięcioletniego okresu. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3. Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 11, może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna od następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w określonym w tej decyzji późniejszym terminie. Nie wpływa ona na ważność jakichkolwiek już obowiązujących aktów delegowanych.

4. Niezwłocznie po przyjęciu aktu delegowanego Komisja przekazuje go równocześnie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie.

5. Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 11 wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

Artykuł 13

Informacje i zmiany

Państwa członkowskie, na żądanie, przedkładają Komisji informacje o stosowaniu niniejszego rozporządzenia.

Nie później niż dnia … (13) Komisja składa Parlamentowi Europejskiemu oraz Radzie sprawozdanie ze stosowania niniejszego rozporządzenia.

W razie konieczności sprawozdaniu temu towarzyszą wnioski dotyczące zmian do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 14

Istniejące ograniczenia operacyjne

Ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu, które już wprowadzono przed dniem … (12), nadal obowiązują do czasu, gdy właściwe organy postanowią dokonać ich przeglądu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Artykuł 15

Uchylenie

Dyrektywa 2002/30/WE traci moc z dniem … (14).

Artykuł 16

Przepisy przejściowe

Niezależnie od art. 15 niniejszego rozporządzenia ograniczenia operacyjne odnoszące się do poziomu hałasu przyjęte po dniu … (14) mogą zostać przyjęte zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE, jeżeli przed ich przyjęciem wszczęto konsultacje, które trwały w tej dacie i pod warunkiem że ograniczenia te przyjęto najpóźniej rok po tej dacie.

Artykuł 17

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie z dniem … (15).

(1) Dz.U. C 181 z 21.6.2012, s. 173.

(2) Dz.U. C 277 z 13.9.2012, s. 110.

(3) Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia 12 grudnia 2012 r. (dotychczas nieopublikowane w Dzienniku Urzędowym) oraz stanowisko Rady w pierwszym czytaniu z dnia 24 marca 2014 r. Stanowisko Parlamentu Europejskiego z dnia ….

(4) Dyrektywa 2002/30/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 marca 2002 r. w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 85 z 28.3.2002, s. 40).

(5) Dyrektywa 2006/93/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 12 grudnia 2006 r. w sprawie określenia zasad wykonywania operacji przez samoloty objęte częścią II rozdział 3 tom 1 załącznika 16 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wydanie 2 (1988 rok) (Dz.U. L 374 z 27.12.2006, s. 1).

(6) Dyrektywa 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (Dz.U. L 189 z 18.7.2002, s. 12).

(7) Cztery lata od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(8) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 691/2010 z dnia 29 lipca 2010 r. ustanawiające system skuteczności działania dla służb żeglugi powietrznej i funkcji sieciowych oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2096/2005 ustanawiające wspólne wymogi dotyczące zapewniania służb żeglugi powietrznej (Dz.U. L 201 z 3.8.2010, s. 1).

(9) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 677/2011 z dnia 7 lipca 2011 r. ustanawiające szczegółowe przepisy wykonawcze dotyczące funkcji sieciowych zarządzania ruchem lotniczym (ATM) oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 691/2010 (Dz.U. L 185 z 15.7.2011, s. 1).

(10) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego oraz uchylające dyrektywę Rady 91/670/EWG, rozporządzenie (WE) nr 1592/2002 i dyrektywę 2004/36/WE (Dz.U. L 79 z 19.3.2008, s. 1).

(11) Rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty (Dz.U. L 14 z 22.1.1993, s. 1).

(12) Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(13) Pięć lat od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(14) Data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

(15) Dwadzieścia cztery miesiące po dacie publikacji niniejszego rozporządzenia w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Wpływ hałasu emitowanego przez ruch lotniczy będzie opisywany przy zastosowaniu co najmniej wskaźników hałasu Lden i Lnight, które określa się i oblicza zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2002/49/WE.

UZASADNIENIE RADY

I. WPROWADZENIE

1 grudnia 2011 r. Komisja przedłożyła Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ustanowienia zasad i procedur w odniesieniu do wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w portach lotniczych Unii w ramach zrównoważonego podejścia oraz uchylającego dyrektywę 2002/30/WE (1).

W dniu 7 czerwca 2012 r. Rada wypracowała podejście ogólne do projektu wniosku.

Podczas prac Rada uwzględniła także opinie Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego oraz Komitetu Regionów.

12 grudnia 2012 r. Parlament Europejski głosował nad opinią w pierwszym czytaniu (2).

Po głosowaniu w Parlamencie Europejskim odbyły się negocjacje między Parlamentem Europejskim, Radą i Komisją, tak aby można było osiągnąć porozumienie w sprawie przedmiotowego wniosku. 27 stycznia 2014 r. osiągnięto ostateczny kompromis, który został następnie zatwierdzony 29 stycznia 2014 r. przez Komitet Stałych Przedstawicieli. 11 lutego 2014 r. zgodę wydała również Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego (TRAN), o czym powiadomiła w piśmie do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli.

17 lutego 2014 r. Rada osiągnęła porozumienie polityczne w sprawie swojego stanowiska w pierwszym czytaniu (3). Na podstawie projektu rozporządzenia załączonego do wspomnianego powyżej pisma z Parlamentu Europejskiego i na podstawie porozumienia politycznego Rady prawnicy lingwiści obu instytucji dokonali weryfikacji przedmiotowego tekstu.

II. ANALIZA STANOWISKA RADY W PIERWSZYM CZYTANIU

1. Ogólne

Wniosek odnoszący się do poziomu hałasu w portach lotniczych jest częścią tzw. „pakietu lotniskowego”, czyli zestawu trzech wniosków ustawodawczych mających na celu podniesienie konkurencyjności w europejskich portach lotniczych oraz poprawę ich funkcjonowania w zakresie skuteczności, jakości i odporności. Głównym celem wniosku jest zapewnienie jednolitego stosowania w Unii Europejskiej zestawu zasad i wytycznych opracowanych przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), określanych jako „zrównoważone podejście”, dotyczących wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu w unijnych portach lotniczych. Wniosek ten zastępuje i uchyla dyrektywę 2002/30/WE – obecnie obowiązujący akt podstawowy ustanawiający zasady i procedury wprowadzania wspomnianych ograniczeń.

2. Stanowisko Rady dotyczące poprawek Parlamentu w sprawie kluczowych kwestii

(i) Uprawnienia kontrolne

Komisja zaproponowała, by powierzyć jej prawo do kontrolowania decyzji w sprawie wprowadzenia ograniczeń operacyjnych odnoszących się do poziomu hałasu przed ich wdrożeniem i prawo do ich zawieszania. Rada uzgodniła z Parlamentem Europejskim, że w tej kwestii Komisja powinna mieć jedynie prawo przeglądu i w związku z tym zaakceptowała w dużym stopniu ogólny sens poprawki nr 32. Jednak Rada nie podzieliła stanowiska Parlamentu, by nie nakładać na organy państw członkowskich żadnych obowiązków w związku z powiadomieniem, które wydaje Komisja w związku z takim przeglądem.

Jednocześnie Rada zamierzała również utrzymać w ogólnym zarysie swego stanowiska swobodę uznania organów lokalnych w decydowaniu o ograniczeniach operacyjnych. Dlatego, w duchu kompromisu, w swoim stanowisku w pierwszym czytaniu Rada zgodziła się odpowiedzieć na zgłoszoną przez Parlament Europejski wątpliwość, wskutek czego właściwe organy muszą przeanalizować wydane przez Komisję powiadomienie i poinformować ją o swoich zamiarach co do wprowadzanych ograniczeń operacyjnych.

(ii) Zdrowie

Parlament Europejski przyjął kilka poprawek włączających kwestię szkodliwego oddziaływania hałasu na zdrowie ludzkie w proces oceny hałasu ustanowiony przedmiotowym rozporządzeniem. Uznając wagę zdrowia w tym procesie, Rada stosuje jednak inne podejście i uważa, że aspekty dotyczące zdrowia są objęte procedurami określonymi w dyrektywie 2002/49/WE odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku. Włączenie zdrowia do obowiązkowych, ilościowych elementów, które należy uwzględnić oceniając opłacalność, uznano za szczególnie problematyczne, gdyż na obecnym etapie rozwoju naukowego zdrowie to kryterium, które trudno obiektywnie ocenić i ilościowo określić.

W tekście kompromisowym wzmocniono powiązania z dorobkiem prawnym UE w zakresie oceny hałasu w środowisku, przygotowując w ten sposób grunt pod przyszłe włączenie aspektów dotyczących zdrowia, w oparciu o obiektywne naukowe kryteria, do procesu oceny hałasu. Jeśli chodzi o szczegóły, to w odpowiedzi na wątpliwości Parlamentu Europejskiego dodano nowy motyw, w którym podkreślono potrzebę oceny aspektów zdrowotnych, wspomniano o zdrowiu wśród celów rozporządzenia dotyczącego hałasu w portach lotniczych i dodano obowiązek oceny hałasu w porcie lotniczym zgodnie z dyrektywą 2002/49/WE. W tym kontekście Komisja zgodziła się wydać oświadczenie co do bieżącego przeglądu tej dyrektywy, które przedstawiono w załączniku do niniejszego dokumentu.

(iii) Okresy przejściowe

a) Definicja „marginalnie zgodnego samolotu”

We wstępnym wniosku Komisji próg wykorzystywany do określenia samolotu za marginalnie zgodny wyrażono jako skumulowany margines wynoszący mniej niż 10EPNdB (efektywnie odczuwalny hałas w decybelach), bez okresu przejściowego. Komisja zaproponowała też, by pozwolić jej na aktualizację tego progu w drodze aktów delegowanych, w celu jego dostosowania do przyszłych wyników prac prowadzonych przez ICAO. Rada nie mogła poprzeć tego podejścia i uzgodniła z Parlamentem Europejskim obniżenie skumulowanego marginesu do mniej niż 8 EPNdB w okresie przejściowym wynoszącym cztery lata, by uwzględnić obecny skład flot samolotów i poczynione już inwestycje.

Współprawodawcy uzgodnili również, że Komisja nie powinna być uprawniona do aktualizowania przedmiotowej definicji w drodze aktów delegowanych i że kwestia ta powinna podlegać zwykłej procedurze ustawodawczej.

b) Wejście w życie

Tekst kompromisowy utrzymuje odroczenie o 24 miesiące wejścia w życie, co da państwom członkowskim czas na zmianę lub uchylenie przepisów przyjętych do celów stosowania dyrektywy 2002/30/WE i na wyznaczenie organów krajowych, którym powierzy się nowe zadania określone w rozporządzeniu. Taki dłuższy okres w praktyce przedłuży również do sześciu lat stosowanie przejściowego progu niższego niż 8 EPNdB dla „samolotów marginalnie zgodnych”.

(iv) Istniejące ograniczenia operacyjne i mediacja

Zarówno Rada jak i Parlament Europejski wyraziły zaniepokojenie co do wpływu nowego rozporządzenia dotyczącego hałasu na istniejące, obowiązujące ograniczenia operacyjne i związane z nimi decyzje. Obawy te omawiano szczegółowo podczas negocjacji a wyniki tych analiz odzwierciedlono w osiągniętym kompromisie, w którym uwzględniono również potrzebę jasności prawa. W tekście kompromisowym zapewniono mianowicie pozostanie w mocy istniejących ograniczeń operacyjnych, dopóki właściwie organy nie zdecydują o ich przeglądzie. Co więcej, artykuł dotyczący przepisów przejściowych zezwala na przyjmowanie ograniczeń operacyjnych zgodnie z dyrektywą 2002/30/WE, jeśli rozpoczęto niezbędne konsultacje przed wejściem w życie nowego rozporządzenia i jeśli ograniczenia operacyjne zostaną przyjęte w ciągu jednego roku. Odnośnie mediacji umieszczono zapis, że konsultacje z zainteresowanymi stronami mogą być prowadzone również w takiej formie. Dodatkowo w nowym motywie doprecyzowano, że koncepcja istniejących ograniczeń operacyjnych obejmuje ograniczenia będące wynikiem decyzji sądów lub procesów mediacji.

3. Inne poprawki Parlamentu Europejskiego

— Oprócz obowiązku regularnego informowania mieszkańców o wprowadzeniu środków na rzecz zmniejszania hałasu, w tekście kompromisowym dodano dodatkowe elementy służące przejrzystości, wymieniając jakiego rodzaju informacje mogą być udostępniane.

— W celu zmniejszenia obciążenia operatorów statków powietrznych w zakresie dostarczania informacji na temat modelowania hałasu, odpowiednie przepisy sprecyzowano, by nie powielać dostarczania istniejących już danych i by zapewnić, że dostarczane informacje są adekwatne.

III. PODSUMOWANIE

Stanowisko Rady w pierwszym czytaniu odzwierciedla kompromis osiągnięty w negocjacjach między Radą a Parlamentem Europejskim, w których pośredniczyła Komisja. Kompromis ten został potwierdzony w piśmie przesłanym 11 lutego 2014 r. przez przewodniczącego parlamentarnej Komisji Transportu i Turystyki (TRAN) do przewodniczącego Komitetu Stałych Przedstawicieli.

W piśmie tym przewodniczący Komisji TRAN informuje, że zaleci jej członkom, a następnie całemu Parlamentowi, by zaakceptowali stanowisko Rady w pierwszym czytaniu bez wprowadzania poprawek i zakończyli zwykłą procedurę ustawodawczą na etapie drugiego czytania w Parlamencie Europejskim, zgodnie z art. 294 TFUE.

(1) Dok. 18010/11.

(2) Dok. 17488/12.

(3) Dok. 6258/14.