Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie czwartego pakietu kolejowego, na który składa się następujących siedem dokumentów: komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów: „Czwarty pakiet kolejowy – zakończenie budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w celu wspierania konkurencyjności i wzrostu gospodarczego w Europie”

COM(2013) 25 final,

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1192/69 w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD),

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD),

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD),

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD),

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD),

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD)

2013/C 327/21

Sprawozdawca: André MORDANT

Komisja, w dniu 19 lutego 2013 r., Rada, w dniach 21–22 lutego 2013 r., oraz Parlament Europejski, w dniu 7 lutego 2013 r., postanowiły, zgodnie z art. 91, art. 91 ust. 1, art. 109, art. 170, art. 171 i art. 304 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej, zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie

czwartego pakietu kolejowego,

na który składa się następujących siedem dokumentów:

komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów „Czwarty pakiet kolejowy – zakończenie budowy jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w celu wspierania konkurencyjności i wzrostu gospodarczego w Europie”

COM(2013) 25 final;

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 1192/69 w sprawie wspólnych zasad normalizujących rachunkowość przedsiębiorstw kolejowych

COM(2013) 26 final – 2013/0013 (COD);

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie Agencji Kolejowej Unii Europejskiej i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 881/2004

COM(2013) 27 final – 2013/0014 (COD);

wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych usług kolejowego transportu pasażerskiego

COM(2013) 28 final – 2013/0028 (COD);

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego w odniesieniu do otwarcia rynku krajowych kolejowych przewozów pasażerskich oraz zarządzania infrastrukturą kolejową

COM(2013) 29 final – 2013/0029 (COD);

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (wersja przekształcona)

COM(2013) 30 final – 2013/0015 (COD);

wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei (wersja przekształcona)

COM(2013) 31 final – 2013/0016 (COD).

Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygotowanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 20 czerwca 2013 r.

Na 491. sesji plenarnej w dniach 10–11 lipca 2013 r. (posiedzenie z 11 lipca) Europejski Komitet Ekonomiczno-Społeczny stosunkiem głosów 82 do 20 – 8 osób wstrzymało się od głosu – przyjął następującą opinię:

1. Wnioski i zalecenia

EKES wnosi, by Unia przewidziała możliwość tworzenia struktur transgranicznych i określenia zasad interwencji z ich strony na obszarach, które pokrywają, by umożliwić określanie i organizowanie zadań w zakresie usług świadczonych w interesie ogólnym zgodnie z postanowieniami art. 14 Traktatu i Protokołu nr 26 do Traktatu.

EKES apeluje, by państwa członkowskie zachowały możliwość organizowania własnych krajowych systemów kolejowych oraz otwarcia rynku krajowego na konkurencję odpowiednio do ich sytuacji geograficznej, demograficznej i historycznej oraz panujących w nich warunków gospodarczych, społecznych i środowiskowych.

W odniesieniu do obowiązku sporządzania planów transportu publicznego, których wymaga Komisja, EKES zaleca, by nie wprowadzać ograniczeń dla właściwych organów dotyczących określania zadań z zakresu usług publicznych. Apeluje, by wytyczyć jasne cele dotyczące poprawy dostępności dla osób niepełnosprawnych i zaangażowania pasażerów, wykorzystując w tym celu konsultacje i kontrolę jakości usług.

EKES zaleca także, by pozostawić operatorom kontrolę nad przemysłowymi aspektami działalności związanej z usługami kolejowymi poprzez utrzymanie w rękach operatorów praw własności taboru kolejowego i innych instalacji, aby zachęcać do działań badawczych i innowacyjnych niezbędnych do poprawy bezpieczeństwa i jakości w tym sektorze.

EKES zaleca Komisji, by wyszła z inicjatywą dotyczącą kontroli poziomu bezpieczeństwa kolei niezbędnego do rozwoju kolei poprzez utworzenie krajowych centrów monitorowania lub wspólnych komitetów ds. bezpieczeństwa. Zaleca, by zapewnić przejrzystość warunków wykonywania przewozów kolejowych, zwiększyć demokratyczność podejścia władz publicznych do bezpieczeństwa i zagwarantować przestrzeganie art. 91 Traktatu, który nałożył na UE obowiązek osiągnięcia określonych rezultatów w odniesieniu do bezpieczeństwa transportu.

EKES proponuje, aby powierzyć Europejskiej Agencji Kolejowej zadanie uwzględniania wymiaru związanego ze zdrowiem i bezpieczeństwem pracowników, gdyż są one niezbędne do utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa przewozów kolejowych dla użytkowników, pracowników i osób mieszkających w pobliżu infrastruktury kolejowej.

EKES apeluje, by pracodawcy i władze publiczne uwzględniali uciążliwy i niebezpieczny charakter wykonywania zawodów związanych z koleją poprzez specjalną ochronę socjalną, umowy zbiorowe, wynagrodzenia, rozwój kariery zawodowej oraz wypełnianie zobowiązań zaciągniętych w odniesieniu do emerytur.

EKES wzywa, by każde państwo członkowskie w ramach podejmowania decyzji co do organizacji i otwarcia na konkurencję utrzymało poziom zatrudnienia w przypadku zasiedziałych przewoźników kolejowych, zbiorowe gwarancje oraz warunki wynagrodzenia i warunki pracy dla pracowników. W przypadku zmiany podmiotu świadczącego usługi należy przewidzieć przejęcie pracowników i przyznanych im gwarancji zbiorowych.

2. Uwagi ogólne

Należy zwrócić uwagę na poziom bezpieczeństwa eksploatacji w tym sektorze funkcjonującym w oparciu o sieci, którego rozwój jest uzależniony od zaufania społeczeństwa do niego oraz od niezbędnej przejrzystości, jaką trzeba zapewnić w odniesieniu do panujących w nim warunków produkcji.

3. Zarządzanie i otwarcie krajowych usług transportu pasażerskiego na konkurencję

Dzięki proponowanemu wnioskowi ustawodawczemu Komisja chce ożywić działalność kolejową za pośrednictwem wprowadzenia konkurencji do krajowych przewozów pasażerskich. Zdaniem Komisji konkurencję tę powinno wzmocnić prawodawstwo unijne przewidujące oddzielenie roli zarządów infrastruktury – poszerzonej, by uwzględniała zarządzanie ruchem, konserwację sieci oraz inwestycje w sieci – od roli przewoźników. Komisja pragnie także wzmocnić organy regulacyjne, które mają kontrolować rynek kolejowy.

Aby stworzyć warunki do otwarcia rynków, Komisja proponuje wyraźne rozdzielenie funkcji zarządcy infrastruktury (których zakres na nowo określa) od funkcji przewoźnika. Celem tej propozycji jest uniknięcie konfliktów interesów i praktyk dyskryminacyjnych oraz ułatwienie wykrywania praktyk wewnętrznego subsydiowania i zapobieganie im, przy czym nie przedstawiono dowodów istnienia takich praktyk lub przedstawiono dane kwestionowane przez zainteresowane podmioty i przez Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej. To właśnie z tego powodu Trybunał w całości odrzucił postępowanie w sprawie uchybienia zobowiązaniom państwa członkowskiego wszczęte przez Komisję przeciwko Niemcom i Austrii. EKES podkreśla, że o ile przewoźnicy towarowi i operatorzy logistyki ogółem, a nowi operatorzy kolejowi w szczególności, wolą rynek kolejowy UE charakteryzujący się rozdzieleniem funkcji i deregulacją, brakiem granic i większym zintegrowaniem z działalnością innych rodzajów transportu, o tyle pozostałe podmioty na rynku kolejowym, takie jak obecni operatorzy kolejowi, organizacje konsumenckie, organy transportu publicznego itp., zajmują bardziej ostrożne stanowisko, kładąc nacisk na utrzymanie obecnej jakości usług.

Zgodnie z art. 63 ust. 1 dyrektywy 2012/34 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego obaj współprawodawcy zwrócili się do Komisji o przedstawianie sprawozdań „z wykonania rozdziału II”, który dotyczy zasadniczo niezależności i struktur transportu kolejowego w UE; sprawozdania te zawierają „ocenę rozwoju rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku kolejowego” oraz „analizę różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania”. Komisja powinna wziąć w tym celu także pod uwagę „wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średnia odległość podróży)”. W trakcie debat stwierdzono konieczność pozostawienia państwom członkowskim możliwości organizowania ich systemów krajowych i utrzymania, gdy uznają to za stosowne, jakiejś formy integracji struktur, która pozwala na łączenie zasobów oraz ograniczenie stosowania powiązań szkodliwych zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i pod względem bezpieczeństwa.

Jeśli chodzi o infrastrukturę usługową, EKES w pkt 1.7 opinii TEN/432-433 z 16 marca 2011 r. zawarł następujące zalecenie: „W kwestii warunków dostępu do infrastruktury usługowej EKES nie może zaakceptować wymogu dotyczącego niezależności prawnej, organizacyjnej i decyzyjnej, który mógłby zagrażać istniejącym obecnie, trudnym do zastąpienia strukturom.” Nie pojawił się żaden nowy element skłaniający do zmiany tego zalecenia.

Jeśli chodzi o liberalizację międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich w Unii, wprowadzoną w styczniu 2010 r., nie można stwierdzić, że w sposób systematyczny prowadzi ona obecnie do znacznego spadku cen tego rodzaju usług czy też do spektakularnego rozwoju tego segmentu.

W sektorze szybkich kolei Europa stała się faktem już przed 2010 r. – dzięki znacznym inwestycjom publicznym dokonanym w niektórych państwach członkowskich – i konkurencja w tej dziedzinie prawdopodobnie przez jeszcze długi okres będzie raczej intermodalna niż intramodalna. Liberalizacja wprowadzona w 2010 r. przyniosła przede wszystkim zlikwidowanie szeregu połączeń realizowanych z wykorzystaniem tradycyjnych środków materialnych i warunków działania (innych niż dla szybkich kolei) i w wielu przypadkach zakończenie trwającej od dawna współpracy. EKES ubolewa nad takim rozwojem sytuacji i zdecydowanie apeluje do Komisji, by podjęła konieczne działania w celu ulepszenia i rozwoju transgranicznych pasażerskich przewozów kolejowych.

Analiza sytuacji w zakresie kolejowych przewozów towarowych ukazuje katastrofalny obraz w szeregu państw członkowskich. Wynika to przede wszystkim z tego, że modernizacja i rozwój linii kolejowych nie postępują w tym samym tempie co modernizacja połączeń drogowych oraz że w przewozach kolejowych trzeba płacić za prawo do użytkowania tras. Do tego dochodzi fakt, że konkurencja dotycząca najbardziej opłacalnych połączeń sprawia, że wprowadza się usprawnienia dotyczące pewnej liczby połączeń w systemie przewozów całopociągowych. Jednakże po części odbywa się to kosztem przewozu ładunków rozproszonych, którego wielkość coraz bardziej maleje. Może to skutkować przekształceniem całych obszarów w pustynie przemysłowe i oznacza wprowadzenie na drogi tysięcy samochodów ciężarowych. Wiele podmiotów chętnie przyznaje zresztą, że w niektórych państwach członkowskich liberalizacja nie spowodowała przeniesienia ani jednej tony transportowanych towarów na koleje.

Powyższe stwierdzenia skłaniają EKES, by – pomimo oczywistej konieczności zreformowania rynku – zasugerować Komisji przyjęcie ostrożnego podejścia do liberalizacji rynku krajowych przewozów pasażerskich z uwagi na dotychczasowe doświadczenia związane z liberalizacją przewozów międzynarodowych. Komisja dostrzega zresztą trudności z ożywieniem międzynarodowych przewozów kolejowych, zbytnio oderwanych od połączeń krajowych, które umożliwiłyby im skorzystanie z wyraźnego efektu sieciowego.

Cel ten musi stanowić priorytet Unii, aby stworzyć jednolity obszar europejski, usunąć efekt granic i zapewnić spójność – pod względem rozwoju oraz w wymiarze gospodarczym i społecznym – obszarów, które do tej pory miały do czynienia z paraliżującymi barierami.

Unia powinna przewidzieć możliwość tworzenia struktur transgranicznych i określenia zasad interwencji z ich strony na obszarach, które pokrywają, by umożliwić określanie i organizowanie zadań w zakresie usług świadczonych w interesie ogólnym zgodnie z postanowieniami art. 14 Traktatu i Protokołu nr 26 do Traktatu.

4. Zmiana rozporządzenia nr 1370/2007 w sprawie zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych

We wniosku dotyczącym zmiany rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 mowa jest o obowiązku organizowania przetargów na wykonywanie przewozów kolejowych, sposobie organizacji tych procedur przetargowych, sporządzaniu planów transportu publicznego i udostępnianiu taboru kolejowego nowym podmiotom na rynku.

Szereg analiz, z których część przeprowadzono dla Komisji, jak np. „Study on Regulatory Options on Future Market Opening in Rail Passengers Transport”, przyniosło zróżnicowane i sprzeczne wyniki, co nie pozwala na znalezienie jednolitego rozwiązania dla problemów związanych z poziomem natężenia ruchu, częstotliwością usług, zmianami w dziedzinie pomocy państwa i wydajnością.

Bardzo podobne wyniki uzyskano w odniesieniu do sieci objętych odmiennymi ramami prawnymi (otwartymi lub nie na konkurencję), co sprawia, że nie należy przyjmować podejścia zbyt ogólnego, nieuwzględniającego krajowych czynników wpływających na organizację przewozów, takich jak warunki geograficzne i pogodowe oraz rozmieszczenie zakładów produkcyjnych i osiedli mieszkaniowych, które są niekiedy bardzo oddalone od linii kolejowych, o czym wspomniano w opinii TEN/495 z 13 grudnia 2012 r.

W związku z powyższym UE powinna zadbać o to, by stosowane rozwiązania pozwoliły na osiągnięcie przewidzianych celów, których nie udało się osiągnąć na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, i by nie wykraczała w swych działaniach poza to, co jest niezbędne do osiągnięcia tychże celów.

Szczególną uwagę należy zwrócić na warunki, na jakich Komisja zamierza udostępniać kapitał fizyczny niezbędny do prowadzenia przewozów kolejowych nowym podmiotom, które nie mają obowiązku prowadzenia inwestycji i działań w dziedzinie badań i innowacji, co jest przecież ważne dla jakości i bezpieczeństwa kolei.

Przykład Zjednoczonego Królestwa pokazuje, że udostępnienie to zapewniają banki za pośrednictwem przedsiębiorstw finansowych, co stwarza duże zagrożenie dla dostępności kapitału fizycznego i wywołuje pytania o to, kto nim zarządza.

5. Rola Europejskiej Agencji Kolejowej oraz bezpieczeństwo i interoperacyjność kolei

Z tego punktu widzenia – wbrew temu, co przedstawiono w sprawozdaniu Komisji dla Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów dotyczącym wykonania przepisów dyrektywy 2007/58/WE w zakresie otwarcia rynku międzynarodowych kolejowych przewozów pasażerskich, towarzyszącym komunikatowi Komisji do Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie czwartego pakietu kolejowego – nie można traktować bezpieczeństwa jako przeszkody. Niedawne doświadczenia zgromadzone w innych dziedzinach pokazują, że nadmierna pobłażliwość w tej dziedzinie przynosi negatywne skutki, jeśli chodzi o postrzeganie roli UE przez obywateli. Katastrofy w Viareggio i ostatnio w Schellebelle powinny skłaniać wszystkie podmioty sektora do większej ostrożności i dbałości o przestrzeganie wymogów w przewozach kolejowych.

Ponadto z poszanowaniem obowiązków Unii określonych w art. 91 Traktatu oraz w celu zagwarantowania poprawy zdrowia i bezpieczeństwa pracowników można byłoby przyznać Agencji uprawnienia preskryptywne tak, by mogła wymagać od wszystkich podmiotów stosowania się do decyzji podjętych w odniesieniu do interoperacyjności.

6. Aspekty społeczne

W nadchodzących latach doprowadzi to do intensywnej wymiany personelu odpowiedzialnego za działalność kolejową i dużej rotacji w nowych podmiotach na rynku, co wywołuje pytania o warunki pracy w tych przedsiębiorstwach i o obniżenie poziomu ochrony socjalnej obowiązującej w tym sektorze, uwzględniającej uciążliwy i niebezpieczny charakter zawodów związanych z koleją, która przed liberalizacją sprawiała, że sektor ten był atrakcyjny dla pracowników.

Ten podwójny cel dotyczący atrakcyjności sektora i lojalności pracowników wymaga spełnienia przez państwa członkowskie zobowiązań podjętych w zakresie ochrony socjalnej (zwłaszcza w odniesieniu do emerytur), gwarancji zbiorowych i warunków pracy oraz zapewnienia pracownikom długofalowych perspektyw pracy i rozwoju kariery zawodowej w oparciu o nabywanie i uznawanie kompetencji. W tym celu można by wykorzystać specjalne programy takie jak Erasmus.

EKES apeluje, by każde państwo członkowskie w ramach podejmowania decyzji co do organizacji i otwarcia na konkurencję utrzymało poziom zatrudnienia w przypadku zasiedziałych przewoźników kolejowych, zbiorowe gwarancje oraz warunki wynagrodzenia i warunki pracy dla pracowników. W przypadku zmiany podmiotu świadczącego usługi należy przewidzieć przejęcie pracowników i przyznanych im gwarancji zbiorowych.

(1) Dz.U. C 132 z 3.5.2011, ss. 99–107.

(2) Dz.U. C 248 z 25.8.2011, ss. 22–30.

(3) Dz.U. C 24 z 28.1.2012, ss. 146–153.

(4) Dz.U, C 44 z 15.2.2013, ss. 49–52.

ZAŁĄCZNIK

do Opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego

Następujące poprawki, które uzyskały poparcie co najmniej jednej czwartej oddanych głosów, zostały odrzucone w trakcie debaty:

Punkt 1.5

Zmienić

EKES apeluje, by państwa członkowskie zachowały możliwość organizowania własnych krajowych systemów kolejowych oraz otwarcia rynku krajowego na konkurencję odpowiednio do ich sytuacji geograficznej, demograficznej i historycznej oraz panujących w nich warunków gospodarczych, społecznych i środowiskowych . EKES popiera cel wniosku Komisji, jakim jest zakończenie budowy wspólnego rynku kolejowego w Europie, który będzie się charakteryzował wysoką jakością transportu i będzie wolny od problemów granicznych. Komitet wzywa Komisję, by wyraźnie skoncentrowała się na rzeczywistej poprawie jakości usług świadczonych na rynku kolejowym UE, zwłaszcza w ruchu transgranicznym, uwzględniając także rozwój innych rodzajów transportu. Celem powinien być wzrost udziału kolei w rynku oraz zadowolenie klientów, zaś instrumenty realizacji tego celu mogą być różne w różnych państwach członkowskich.

Wynik głosowania (punkty 1.5 i 3.1 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 30 Przeciw : 71 Wstrzymało się : 7

Punkt 3.1

Zmienić

Dzięki proponowanemu wnioskowi ustawodawczemu Komisja we wniosku ustawodawczym w sprawie czwartego pakietu kolejowego kontynuuje prace na rzecz ożywienia działalności kolejowej w Europie. chce ożywić działalność kolejową Podobnie jak w przypadku poprzednich pakietów, w sprawie których podjęto już decyzje, obecny pakiet ma oparcie w fakcie, iż koleje stanowią istotną część zrównoważonego systemu transportowego w UE oraz że zreformowanie rynku jest niezbędne dla stworzenia wspólnego rynku kolejowego. Wspólny rynek kolejowy może odegrać rolę, jakiej transport kolejowy nie był w stanie pełnić w ostatnich dziesięcioleciach. Po wprowadzeniu konkurencji w kolejowych przewozach towarowych i międzynarodowych przewozach pasażerskich, w obecnym wniosku wprowadza się także konkurencję za pośrednictwem wprowadzenia konkurencji do krajowych przewozów pasażerskich. Zdaniem Komisji konkurencję tę powinno wzmocnić prawodawstwo unijne przewidujące oddzielenie roli zarządów infrastruktury – poszerzonej, by uwzględniała zarządzanie ruchem, konserwację sieci oraz inwestycje w sieci – od roli operatorów kolejowych przewoźników. Komisja pragnie także wzmocnić organy regulacyjne, które mają kontrolować rynek kolejowy. EKES popiera cel wniosku Komisji, jakim jest zakończenie budowy wspólnego rynku kolejowego w Europie, który będzie się charakteryzował wysoką jakością transportu i będzie wolny od problemów granicznych.

Wynik głosowania (punkty 1.5 i 3.1 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 30 Przeciw : 71 Wstrzymało się : 7

Punkt 3.5

Zmienić

Z szeregu przeprowadzonych analiz wynika bardzo zróżnicowany obraz konsekwencji rozdzielenia funkcji sprawowanych przez zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe oraz następstw deregulacji rynków kolejowych. Analiza danych statystycznych przedstawionych przez Komisję pokazuje jednak również, że nie zachodzi w sposób automatyczny współzależność między tym rozdzieleniem funkcji, otwarciem rynku a poprawą wyników w zakresie kolejowych. Ponadto doświadczenia są wyraźnie różne w przypadku poszczególnych państw członkowskich, które przeprowadziły rozdzielenie funkcji i/lub deregulację rynków kolejowych, oraz w przypadku rynków, które nie zostały zreformowane. Wydaje się, że udział transportu kolejowego w rynku zależy nie tylko od modelu zarządzania, ale także od ogólnego poziomu inwestycji oraz czynników geograficznych, demograficznych i związanych z przemysłem. , ale że wyniki te wydają się być bezpośrednio uzależnione od poziomu finansowania i wysokości opłat. Z drugiej strony raport Mc Nulty'ego prezentuje bardzo niejednorodny bilans sytuacji w Zjednoczonym Królestwie, przyznając, że system kolejowy tego państwa okazuje się droższy zarówno dla państwa, jak i dla użytkowników i że jego słabością jest brak uzgodnień pomiędzy poszczególnymi podmiotami sprawiający, że konieczna jest większa ingerencja państwa w celu zintegrowania niezbędnych elementów (cen, obsługi połączeń, rozkładów jazdy itd.). W celu rozwiązania tej łamigłówki Mc Nulty przedstawia trzy zalecenia do stopniowego wdrożenia: podział kosztów i wpływów między zarządców infrastruktury i przedsiębiorstwa kolejowe, utworzenie spółki joint venture przez te podmioty czy też reintegrację wydzielonych franczyz

Wynik głosowania (punkty 3.5 i 3.6 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 27 Przeciw : 70 Wstrzymało się : 7

Punkt 3.6

Skreślić punkt

Z szeregu krajowych analiz dotyczących jakości usług kolejowych – takich jak przeprowadzona przez brytyjskie stowarzyszenie konsumentów „Which?” – wynika niejednorodny obraz funkcjonowania kolei z punktu widzenia użytkowników; poziom zadowolenia z usług wynosi ≤50 % w przypadku połowy operatorów i jedynie 22 % pasażerów uważa, że system się poprawia (http://which.co.uk/home-and-garden/leisure/reviews-ns/best-and-worst-uk-train-companies/best-train-companies-overall/).

Wynik głosowania (punkty 3.5 i 3.6 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 27 Przeciw : 70 Wstrzymało się : 7

Punkt 3.11

Zmienić

Zgodnie z art. 63 ust. 1 dyrektywy 2012/34 w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego obaj współprawodawcy zwrócili się do Komisji o przedstawianie sprawozdań „z wykonania rozdziału II”, który dotyczy zasadniczo niezależności i struktur transportu kolejowego w UE; sprawozdania te zawierają „ocenę rozwoju rynku, w tym stanu przygotowań do dalszego otwarcia rynku kolejowego” oraz „analizę różnych modeli organizacji tego rynku oraz skutków niniejszej dyrektywy dla umów o świadczenie usług publicznych i ich finansowania”. Komisja powinna wziąć w tym celu także pod uwagę „wykonanie rozporządzenia (WE) nr 1370/2007 oraz istotne różnice pomiędzy państwami członkowskimi (zagęszczenie sieci dróg, liczba pasażerów, średnia odległość podróży)”. W trakcie debat poparto koncepcję stwierdzono konieczność pozostawienia państwom członkowskim możliwości organizowania przez państwa członkowskie ich systemów krajowych i utrzymania, gdy uznają to za stosowne, jakiejś formy integracji struktur, która pozwala na łączenie zasobów oraz ograniczenie stosowania powiązań szkodliwych zarówno w wymiarze ekonomicznym, jak i pod względem bezpieczeństwa.

Wynik głosowania (punkty 3.11, 3.12, 3.13 i 3.14 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 35 Przeciw : 67 Wstrzymało się : 2

Punkt 3.12

Skreślić punkt

Oddzielenie zarządzania infrastrukturą w systemie transportowym z jednym tylko poziomem swobody tworzy zazwyczaj więcej problemów niż przynosi korzyści, gdyż znacząco utrudnia funkcjonowanie systemu oraz powoduje wzrost kosztów i spadek jakości usług. Dotyczy to przede wszystkim sieci o dużym natężeniu ruchu mieszanego.

Wynik głosowania (punkty 3.11, 3.12, 3.13 i 3.14 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 35 Przeciw : 67 Wstrzymało się : 2

Punkt 3.13

Skreślić punkt:

Uwzględnianie postępu technicznego jest bardziej powolne i trudniejsze. Zahamowane zostają innowacje, które najczęściej pojawiają się zarówno w ramach elementów nieruchomych (infrastruktura), jak i ruchomych (tabor kolejowy). W znaczącym stopniu nasila się biurokracja i mnożą się struktury pośrednie, co powoduje wzrost kosztów funkcjonowania systemu i spowolnienie procesów decyzyjnych.

Wynik głosowania (punkty 3.11, 3.12, 3.13 i 3.14 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 35 Przeciw : 67 Wstrzymało się : 2

Punkt 3.14

Zmienić

Ponadto oddzielenie Oddzielenie funkcji zarządów infrastruktury od funkcji przewoźników może nieść ze sobą niebezpieczeństwo zwiększenia dystansu zwiększa dystans między zarządcą sieci czy infrastruktury a użytkownikami końcowymi (pasażerami i załadowcami) wraz z ich wymaganiami dotyczącymi jakości usług (a zwłaszcza punktualności). Tym bardziej widoczna staje się potrzeba odpowiedniego podmiotu pełniącego funkcję regulacyjną na tych rynkach. W systemie kolejowym trzeba zatem utrzymać rolę centralnego podmiotu bez uszczerbku dla niezależności zarządców infrastruktury w wypełnianiu ich podstawowych funkcji.

Wynik głosowania (punkty 3.11, 3.12, 3.13 i 3.14 zostały poddane pod głosowanie i odrzucone łącznie)

Za : 35 Przeciw : 67 Wstrzymało się : 2

Punkt 3.19

Zmienić

Analiza sytuacji w W zakresie kolejowych przewozów towarowych następstwa deregulacji są bardzo zróżnicowane w zależności od państw członkowskich i rynków. W niektórych państwach członkowskich, zwłaszcza w Europie Wschodniej, rozwój sytuacji jest ostatnio bardzo problematyczny. ukazuje katastrofalny obraz w szeregu państw członkowskich. Wynika to jednak nie z samej deregulacji, lecz przede wszystkim z tego, że modernizacja i rozwój linii kolejowych nie postępują w tym samym tempie, co modernizacja połączeń drogowych oraz że w przewozach kolejowych trzeba płacić za prawo do użytkowania tras. W niektórych innych krajach wielkość usług świadczonych klientom wzrosła znacznie, a tym samym koleją przewozi się więcej towarów niż poprzednio. Ogólnie rosnąca konkurencja, zwłaszcza w systemie przewozów całopociągowych jest pozytywnym zjawiskiem. Jednak wielkość przewozu ładunków rozproszonych, będąca od dłuższego czasu problemem w Europie, coraz bardziej maleje, co prowadzi do efektów sieciowych oraz do likwidacji słabo wykorzystywanej infrastruktury kolejowej. Do tego dochodzi fakt, że konkurencja dotycząca najbardziej opłacalnych połączeń sprawia, że wprowadza się usprawnienia dotyczące pewnej liczby połączeń w systemie przewozów całopociągowych. Jednakże po części odbywa się to kosztem przewozu ładunków rozproszonych, którego wielkość coraz bardziej maleje. Może to skutkować przekształceniem całych obszarów w pustynie przemysłowe i oznacza wprowadzenie na drogi tysięcy samochodów ciężarowych. Wiele podmiotów chętnie przyznaje zresztą, że w niektórych państwach członkowskich Z komunikatu Komisji jasno wynika, że deregulacja kolejowych przewozów towarowych w UE nie wystarcza do utworzenia nowego, konkurencyjnego rynku kolejowych przewozów towarowych. Niektórzy operatorzy twierdzą nawet, że liberalizacja nie spowodowała przeniesienia ani jednej tony transportowanych towarów na koleje.

Wynik głosowania