[pic] | KOMISJA EUROPEJSKA |

Bruksela, dnia 10.11.2010

KOM(2010) 656 wersja ostateczna

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO

Sprawozdanie z postępów w realizacji zintegrowanego podejścia Wspólnoty dotyczącego redukcji poziomu emisji CO 2 z lekkich pojazdów dostawczych

SPRAWOZDANIE KOMISJI DLA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO, RADY I KOMITETU EKONOMICZNO-SPOŁECZNEGO

Sprawozdanie z postępów w realizacji zintegrowanego podejścia Wspólnoty dotyczącego redukcji poziomu emisji CO 2 z lekkich pojazdów dostawczych

WPROWADZENIE

Dnia 7 lutego 2007 r. Komisja przyjęła komunikat COM(2007)19 wersja ostateczna[1], w którym przedstawiono zarys nowej, obszernej strategii na rzecz zmniejszenia emisji dwutlenku węgla pochodzących z nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych sprzedawanych w Unii Europejskiej. W związku z tym w art. 13 rozporządzenia (WE) nr 443/2009[2] ustanowiono wymóg przedkładania przez Komisję Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdania z postępów poczynionych w zakresie wprowadzania w życie zintegrowanego podejścia Wspólnoty dotyczącego redukcji poziomu emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych.

W niniejszym sprawozdaniu przedstawiono końcową ocenę strategii realizowanej przed rokiem 2007 i dokonano przeglądu postępów w realizacji poszczególnych elementów strategii z 2007 r.

KOŃCOWA OCENA STRATEGII REALIZOWANEJ PRZED 2007 R.

Przed 2007 r. strategia wspólnotowa opierała się na trzech filarach, których zarys przedstawiono w komunikacie Komisji z 1995 r[3].. Podejście to zostało następnie poparte przez Radę i Parlament Europejski[4]. Taka struktura pozwoliła na połączenie środków dotyczących zarówno podaży (dobrowolne zobowiązania), jak i popytu (etykietowanie i opodatkowanie).

Strategia realizowana przed 2007 r. dotyczyła głównie celów na lata 2008 i 2009, a dane dotyczące tych lat udostępniono dopiero niedawno. Opisane poniżej dane statystyczne i dane z monitorowania pokazują, że – jak oczekiwano w ramach przygotowania strategii z 2007 r. – cele strategii realizowanej przed 2007 r. osiągnięto jedynie częściowo.

Pierwszy filar: dobrowolne zobowiązania przemysłu samochodowego

Dobrowolne zobowiązania podjęte przez europejskie (ACEA), japońskie (JAMA) i koreańskie (KAMA) stowarzyszenia producentów pojazdów dotyczą osiągnięcia średniej docelowej wartości w zakresie emisji z nowych samochodów, wynoszącej 140 g CO2/km do 2008 r. (cel ACEA) lub do 2009 r. (cel JAMA i KAMA). W ramach tych zobowiązań precyzuje się, że pomiar emisji CO2 z nowych samochodów osobowych będzie dokonywany zgodnie z dyrektywą Komisji 93/116/WE[5], która stanowi podstawę dla ustanowionych celów. Monitorując realizację zobowiązań, należy uwzględnić zmiany w procedurze badań od czasu wejścia w życie wspomnianej dyrektywy i dokonać korekty zmierzonego poziomu emisji CO2. Wprowadzona korekta polegała na obniżce o 0,7 % i taki współczynnik korekcji zastosowano przy ocenie postępów poczynionych przez stowarzyszenia producentów ACEA, JAMA i KAMA[6].

Wykres 1: Rozwój sytuacji w zakresie emisji CO2 z nowych samochodów osobowych w odniesieniu do poszczególnych stowarzyszeń(przy uwzględnieniu zmian w cyklicznej procedurze badań)

[pic]

Tabela 1: Średnie poziomy emisji CO2 z nowych samochodów osobowych w odniesieniu do poszczególnych stowarzyszeń (przy uwzględnieniu zmian w cyklicznej procedurze badań)

Wymagania w zakresie efektywności systemów klimatyzacji | W trakcie realizacji |

Instalacja precyzyjnych systemów monitorowania ciśnienia w oponach | ( |

Graniczne opory toczenia opon | ( |

Sygnalizatory zmiany biegów | ( |

Osiągnięcie celu 175 (160) g CO2/km w przypadku nowych lekkich samochodów dostawczych | W trakcie realizacji |

Zwiększone wykorzystanie biopaliw | ( |

Opodatkowanie | Ograniczone postępy |

Informacje dla konsumentów | Ograniczone postępy |

Ekologiczny styl jazdy | Ograniczone postępy |

KOLEJNE KROKI

DZIAŁANIA W PERSPEKTYWIE śREDNIOOKRESOWEJ

- W strategii na rzecz ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów[31] określono działania służące zachęceniu do rozwoju i eksploatowania ekologicznie czystych i energooszczędnych („zielonych”) pojazdów. Wszystkie przyszłe wnioski ustawodawcze mające na celu ograniczenie emisji CO2 pochodzących z nowych samochodów osobowych i lekkich samochodów dostawczych powinny opierać się na zasadzie, że każdą redukcję da się zmierzyć, monitorować i obliczyć.

Szczególne działania związane z realizacją strategii i przewidziane przez Komisję na okres 2010-2020 obejmują przegląd kryteriów osiągnięcia wartości docelowej na 2020 r. wynoszącej 95 g CO2/km, określonej w prawodawstwie dotyczącym samochodów oraz – ewentualnie – kryteriów osiągnięcia długoterminowego celu, jak zaproponowano w projekcie rozporządzenia w sprawie emisji CO2 pochodzących z lekkich pojazdów dostawczych. Komisja zamierza ponadto przedstawić nową cykliczną procedurę badań, by w dokładniejszy sposób odzwierciedlić rzeczywiste warunki jazdy oraz związane z nimi indywidualne poziomy emisji CO2 i zużycie paliwa.

Komisja planuje również zbadać możliwość pomiaru i certyfikacji emisji CO2 pochodzących z pojazdów ciężarowych. Jeśli metody te zostaną uzgodnione i zatwierdzone, Komisja rozważy wdrożenie norm efektywności energetycznej w odniesieniu do nowych pojazdów ciężarowych.

Komisja będzie również w dalszym ciągu rozwijać analizę cyklu życia w odniesieniu do zużycia energii przez samochody. Przeanalizuje przy tym, czy podejście „ well to wheel ” (od szybu wiertniczego do koła) można uwzględnić w długoterminowych celach dotyczących pojazdów.

PERSPEKTYWA DŁUGOTERMINOWA

Ze wstępnych prac Komisji w dziedzinie obniżania emisyjności w dłuższej perspektywie czasowej wynika, że – aby poziom temperatury na świecie nie wzrósł o więcej niż 2°C – do 2050 r. gospodarka UE powinna osiągnąć poziom emisji CO2 niższy o około 70 %[32] w porównaniu z poziomem w 1990 r. Sektor transportu będzie musiał wnieść znaczny wkład w ten wysiłek redukcyjny. Jednak w okresie od 1990 r. nastąpił 26 procentowy wzrost emisji gazów cieplarnianych pochodzących z transportu drogowego.

UE musi uzyskać poprawę w zakresie efektywnego gospodarowania zasobami i bezpieczeństwa energetycznego, ograniczyć zanieczyszczenie powietrza i utrzymać wiodącą rolę w walce ze zmianą klimatu. Ze względu na stale rosnący – mimo postępów technologicznych – poziom łącznych emisji CO2 związanych z sektorem transportu, sektor ten zasługuje na szczególną uwagę. By mobilność zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju stała się rzeczywistością, konieczne będzie podjęcie działań na szerszą skalę. Omawiana w niniejszym sprawozdaniu strategia dotyczy przede wszystkim pojazdów wprowadzanych do obrotu, przy czym ważnym aspektem jest sposób, w jaki są one następnie użytkowane.

W środkach prawnych wdrażających strategię przedłużono harmonogram jej realizacji, ustalając długoterminowy cel na 2020 r. Taka długoterminowa perspektywa jest potrzebna ze względu na wymiar koniecznych redukcji emisji oraz okresy planowania w sektorze przemysłu. Umożliwia ona sektorowi przemysłu przygotować się na kolejne działania podejmowane w zakresie ograniczenia poziomu emisji CO2. Podobny cel został zatem ustanowiony we wniosku Komisji dotyczącym rozporządzenia określającego normy emisji CO2 dla nowych lekkich samochodów dostawczych.

W celu poprawy pewności w zakresie planowania w sektorze motoryzacyjnym, a jednocześnie w celu zapewnienia osiągania dalszej redukcji emisji CO2 pochodzących z lekkich samochodów dostawczych Komisja analizuje możliwość przedstawienia również wniosku – przygotowanego na podstawie szczegółowej oceny skutków – dotyczącego celu w odniesieniu do emisji z samochodów osobowych do 2025 r. Komisja oceni między innymi możliwość realizacji celu zakładającego osiągnięcie do 2025 r. wartości 70 g CO2/km, zaproponowanego w rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 24 października 2007 r. w sprawie wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych (P6-TA(2007)0469)[33]. Dalsze działania na rzecz redukcji emisji zostaną również rozważone w odniesieniu do lekkich pojazdów dostawczych. Przy ustalaniu długoterminowych celów na okres po roku 2020 należy uwzględnić możliwe wejście na rynek energii z alternatywnych źródeł, zwłaszcza energii elektrycznej.

[1] Komunikat Komisji do Rady i Parlamentu Europejskiego - Wyniki przeglądu wspólnotowej strategii na rzecz zmniejszenia emisji CO2 pochodzących z samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:EN:NOT

[2] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 443/2009 z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych, Dz.U. L 140 z 5.6.2009.

[3] COM(95) 689 Wspólnotowa strategia na rzecz ograniczenia emisji CO2 z samochodów osobowych oraz poprawy w zakresie zużycia paliwa.

[4] Konkluzje Rady z 25.6.1996 r. i rezolucja Parlamentu Europejskiego z 22.9.1997 r.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT

[6] Więcej informacji na temat korekcji o 0,7 % można znaleźć w dokumentach COM(2002) 693 wersja ostateczna i COM(2004) 78 wersja ostateczna.

[7] System monitorowania – sprawozdania roczne dotyczące emisji CO2 z nowych samochodów osobowych: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Rozporządzenie (WE) nr 443/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 kwietnia 2009 r. określające normy emisji dla nowych samochodów osobowych w ramach zintegrowanego podejścia Wspólnoty na rzecz zmniejszenia emisji CO2 z lekkich pojazdów dostawczych;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:EN:NOT

[9] Osiągnięcie docelowej wartości 130 g CO2/km jest rozłożone na lata 2012-2015, przy czym tylko 65 % nowych samochodów powinno osiągnąć zgodność z tym celem w 2012 r., 75 % w 2013 r., 80 % w 2014 r. i 100 % w 2015 r.

[10] Przedstawione w niniejszej tabeli indywidualne poziomy emisji z nowych samochodów osobowych nie zostały dostosowane, tak jak miało to miejsce w przypadku tabeli 1 i wykresu 1, ponieważ w rozporządzeniu (WE) nr 443/2009 ustanowiono wymóg stosowania danych liczbowych zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 715/2007.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf W czasie kryzysu ograniczenie emisji CO2 z samochodów osobowych zostało osiągnięte przy bardzo znacznych kosztach. Wnioski z badania IHS Global Insight Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles są następujące: Ogólnie rzecz biorąc, jeśli jedynym powodem dla realizacji programów złomowania było ograniczenie emisji, musielibyśmy stwierdzić (podobnie jak jest to w przypadku większości innych badań), że programy te są kosztownym mechanizmem redukcji emisji, przynajmniej pod względem ogólnych kryteriów konstrukcji programu zrealizowanego w 2009 r. ... przypisanie całkowitego kosztu finansowego netto związanego z realizacją programów złomowania wyłącznie ograniczeniu emisji CO 2 prowadzi do szacunkowych kosztów w wysokości 1100 EUR na tonę CO 2 , którego emisji zapobieżono.

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:en:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

[16] Szacunki dokonane przez TNO, przytaczane w stanowisku ACEA w ramach konsultacji społecznych dotyczących sygnalizatorów zmiany biegów.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:EN:NOT

[18] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/28/WE z dnia 23 kwietnia 2009 r. w sprawie promowania stosowania energii ze źródeł odnawialnych zmieniająca i w następstwie uchylająca dyrektywy 2001/77/WE oraz 2003/30/WE;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:EN:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:EN:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:PL:NOT

[21] COM(2009) 192 wersja ostateczna

[22] Konsultacja społeczna dostępna jest na stronie: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:EN:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

[26] Zob. „Tendencje w zakresie opodatkowania w Unii Europejskiej” ( Taxation trends in the European Union ), dostępne na stronie: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf oraz Przewodnik po podatkach przygotowany przez ACEA ( ACEA Tax Guide ) http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:EN:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:EN:NOT

[29] COMPANY CAR TAXATION: Subsidies, Welfare and Environment http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[32] COM(2010)265 wersja ostateczna http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=PL&reference=P6-TA-2007-0469