Ponadto, podobnie jak w kontekście rozporządzenia (UE) 2020/698, możliwe jest, że ze względu na środki wprowadzone przez dane państwo członkowskie w celu zapobiegania rozprzestrzenianiu się lub powstrzymania COVID-19, odnowienie certyfikatów i świadectw, licencji lub zezwoleń pozostaje niewykonalne po upływie terminu, o którym mowa w jednym z odpowiednich przepisów proponowanego rozporządzenia. Jeżeli na wniosek zainteresowanego państwa członkowskiego, przedłożony w takim przypadku do dnia 1 kwietnia 2021 r., Komisja stwierdzi, że okoliczności tego wymagają, powinna mieć ona możliwość zezwolenia temu państwu członkowskiemu na zastosowanie przedłużenia odpowiedniego okresu lub odpowiednich okresów. Takie przedłużenie powinno być ograniczone do tego, co jest niezbędne w celu objęcia okresu, w którym przeprowadzanie formalności, procedur, kontroli i szkoleń może pozostać niewykonalne, i w żadnym razie nie powinno być dłuższe niż sześć miesięcy.

Pomimo tego, że latem 2020 r. nastąpiła pewna poprawa sytuacji spowodowanej epidemią COVID-19, utrzymywanie się i, w niektórych przypadkach, nasilenie się skutków COVID-19 jesienią 2020 r. zmusiło państwa członkowskie do utrzymania, a w niektórych przypadkach do wzmocnienia środków wprowadzonych w celu zapobieżenia rozprzestrzenianiu się pandemii.

Epidemia COVID-19 wpłynęła na całą Unię, ale nie w jednorodny sposób. Państwa członkowskie odczuły jej skutki w różnym stopniu i w różnym czasie. Z uwagi na to, że odstępstwa od aktów prawnych, które obowiązywałyby w zwykłych okolicznościach, powinny ograniczać się do tego, co jest niezbędne, rozporządzeniem (UE) 2020/698 zezwolono państwom członkowskim na dalsze stosowania tych aktów prawnych bez stosowania odstępstw przewidzianych w tym rozporządzeniu, w przypadkach gdy ich stosowanie jest nadal wykonalne (opt out). W takim przypadku zainteresowane państwa członkowskie zostały uprawnione do niestosowania odstępstw dotyczących niektórych aktów prawnych po uprzednim poinformowaniu Komisji.

Celem proponowanego niniejszym rozporządzenia jest ustanowienie szczególnych i tymczasowych środków, dodatkowych w stosunku do środków ustanowionych w rozporządzeniu (UE) 2020/698, mających zastosowanie do odnowienia i przedłużenia okresu ważności niektórych certyfikatów i świadectw, licencji oraz zezwoleń oraz przesunięcia niektórych okresowych kontroli i szkoleń w reakcji na nadzwyczajne okoliczności spowodowane przez trwającą pandemię COVID-19 w obszarze transportu drogowego, kolejowego i żeglugi śródlądowej oraz bezpieczeństwa morskiego.

Niniejszy wniosek dotyczy przepisów szczegółowych, które mają wpływ na stosowanie kilku dyrektyw i rozporządzeń. Przepisy proponowanego aktu powinny być niezwłocznie i bezpośrednio stosowane, aby natychmiast zagwarantowana została pewność prawa na potrzeby przewoźników i innych zainteresowanych osób, a także organów państw członkowskich. Ważność odpowiednich certyfikatów i świadectw, zezwoleń i licencji, jak również obowiązek poddania się okresowym kontrolom, szkoleniom lub egzaminom należy zatem przedłużyć ex lege, nawet wówczas, gdy odnośne kwestie są regulowane dyrektywą. Podobnie jak w przypadku rozporządzenia (UE) 2020/698, które ma te same cele co niniejszy wniosek, przedmiotowy akt ustawodawczy powinien przyjąć formę rozporządzenia, które jest bezpośrednio stosowane i nie wymaga transpozycji do prawa krajowego.

Działanie na poziomie Unii jest konieczne do osiągnięcia celu, jakim jest właściwe funkcjonowanie mechanizmów przewidzianych w odpowiednich aktach prawa Unii, z uwzględnieniem skali i powagi obecnej epidemii COVID-19. Proponowane rozporządzenie zawiera ukierunkowane środki tymczasowe, które są ściśle powiązane z obecną epidemią COVID-19 i ograniczają się do tego, co jest konieczne do zapewnienia pewności prawa, bezpieczeństwa transportu oraz sprawnego funkcjonowania rynku wewnętrznego.

Skuteczne funkcjonowanie wewnętrznego rynku usług transportowych i powiązanych usług jest uzależnione od nieprzerwanego świadczenia usług transportowych przez operatorów. Negatywne skutki obecnego kryzysu mogłyby, ze względu na brak możliwości spełnienia przez przedsiębiorstwa obowiązujących wymogów, narazić na szwank ich działalność. Mogą one również prowadzić do niedoboru personelu niezbędnego do prowadzenia takiej działalności, ze względu na brak niezbędnych dokumentów uprawniających pracowników do legalnego wykonywania zawodu. Przepisy proponowane w rozporządzeniu nadal służą realizacji celów rozporządzenia (UE) 2020/698, zapewniając pewność prawa i umożliwiając prowadzenie działalności zawodowej w transporcie.

Nie dotyczy

4. WPŁYW NA BUDŻET

Nie dotyczy

5. ELEMENTY FAKULTATYWNE

• Plany wdrożenia i monitorowanie, ocena i sprawozdania

Środek nie zawiera żadnych szczególnych ustaleń w zakresie monitorowania lub sprawozdawczości. Nie ma pewności co do rozwoju sytuacji związanej z COVID-19. Kolejne fale zakażeń mogą wystąpić i doprowadzić do nowych blokad. Należy również uwzględnić konkretną sytuację w poszczególnych państwach członkowskich. W związku z tym Komisja powinna być uprawniona do udzielania danym państwom członkowskim, na ich wniosek, zezwolenia na zastosowanie dodatkowych okresów, podobnie jak przewidziano to w rozporządzeniu (UE) 2020/698.

• Szczegółowe objaśnienia poszczególnych przepisów wniosku

–Dyrektywa 2003/59/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lipca 2003 r. w sprawie wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia kierowców niektórych pojazdów drogowych do przewozu rzeczy lub osób, zmieniająca rozporządzenie Rady (EWG) nr 3820/85 oraz dyrektywę Rady 91/439/EWG i uchylająca dyrektywę Rady 76/914/EWG.

Dyrektywą 2003/59/WE ustanowiono wymogi dotyczące wstępnej kwalifikacji i okresowego szkolenia zawodowych kierowców samochodów ciężarowych i autobusów w celu zapewnienia bezpieczeństwa na europejskich drogach. Celem dyrektywy jest ustanowienie zharmonizowanych minimalnych standardów kwalifikacji w całej Unii. Dyrektywa nakłada na kierowców obowiązek odbycia kształcenia zawodowego, a następnie przechodzenia szkoleń okresowych co pięć lat. Ze względu na utrzymywanie się epidemii COVID-19 kierowcy podlegający obowiązkowi szkoleń mogą nie być w stanie dopełnić tego obowiązku lub mogą nie mieć możliwości odnowienia dokumentów potwierdzających przejście okresowego szkolenia. Należy zatem przedłużyć ważność świadectw kwalifikacji zawodowej, oznakowania zharmonizowanym kodem unijnym „95” umieszczonego na prawie jazdy albo na karcie kwalifikacji kierowcy w oparciu o takie świadectwa lub kartę kwalifikacji kierowcy, których ważność, zgodnie z tymi przepisami, wygaśnie w okresie odniesienia między 1 września 2020 r. a 30 kwietnia 2021 r. Ważność tych dokumentów należy uznać za przedłużoną na okres siedmiu miesięcy, w związku z czym powinny one pozostać ważne w celu zapewnienia ciągłości transportu drogowego.

–Dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie).

Dyrektywa 2006/126/WE przewiduje wzajemne uznawanie praw jazdy wydawanych przez państwa członkowskie na podstawie unijnego wzoru prawa jazdy. Ustanowiono w niej minimalne wymogi dotyczące tych praw jazdy w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, ułatwienia przemieszczania się obywatelom poruszającym się na terytorium Unii oraz ograniczenia możliwości oszustw. Na mocy dyrektywy wprowadzono zatem zharmonizowane okresy ważności dla wszystkich kategorii prawa jazdy. Ze względu na utrzymywanie się epidemii COVID-19 posiadacze praw jazdy mogą nie mieć możliwości odnowienia lub wymiany prawa jazdy. W związku z powyższym prawa jazdy, które zgodnie z tymi przepisami utraciłyby ważność w okresie odniesienia między 1 września 2020 r. a 30 kwietnia 2021 r., powinny zostać uznane za przedłużone na okres siedmiu miesięcy w celu zapewnienia ciągłości mobilności drogowej.

–Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Przestrzeganie przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, czasu pracy i okresów odpoczynku ma zasadnicze znaczenie dla zachowania zasad bezpieczeństwa drogowego i uczciwej konkurencji na wewnętrznym rynku transportu drogowego. Tachografy i karty kierowcy rejestrują informacje niezbędne do oceny zgodności z tymi przepisami. Zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) nr 165/2014 („rozporządzenie w sprawie tachografów”) tachografy co dwa lata poddaje się przeglądom wykonywanym przez zatwierdzone warsztaty w celu oceny prawidłowego działania, kalibracji i zabezpieczeń urządzenia zainstalowanego w pojeździe. Karty kierowcy są imienne i wydawane przez organy krajowe na okres pięciu lat. Po wygaśnięciu ważności karty kierowcy, należy ją wymienić na nową kartę zgodnie z art. 28 rozporządzenia w sprawie tachografów. Zgodnie z art. 29 rozporządzenia w sprawie tachografów w przypadku gdy karta kierowcy została uszkodzona, działa wadliwie, została zagubiona lub skradziona, kierowca musi w terminie siedmiu dni kalendarzowych wystąpić o kartę zastępczą do właściwych organów w państwie członkowskim swojego normalnego miejsca zamieszkania. Organy te wydają kartę zastępczą w ciągu ośmiu dni roboczych od dnia otrzymania szczegółowego wniosku o jej wydanie. Państwa członkowskie poinformowały Komisję o trudnościach w przeprowadzaniu okresowych przeglądów tachografów oraz odnawianiu kart kierowcy z zachowaniem terminów przewidzianych w przepisach Unii. Trudności te wynikają z obecnych wyjątkowych okoliczności związanych z utrzymywaniem się epidemii COVID-19. W tej sytuacji państwa członkowskie powinny przez ograniczony okres mieć możliwość zezwolenia na dalsze poruszanie się pojazdów wyposażonych w tachografy, których przegląd nie został przeprowadzony w terminie.

Ponadto, w odniesieniu do nieważnych kart kierowcy, kierowcy, którzy zwrócili się o wydanie nowej karty zgodnie z art. 28 rozporządzenia w sprawie tachografów, powinni mieć możliwość i obowiązek korzystania z wykonalnych rozwiązań alternatywnych w celu prowadzenia rejestru działalności do momentu wydania przez odpowiednie organy nowej karty kierowcy. Procedura przewidziana w art. 35 ust. 2 rozporządzenia w sprawie tachografów w odniesieniu do uszkodzonych, wadliwie działających, zagubionych lub skradzionych kart kierowcy powinna stosować się odpowiednio do kierowców, których karta wygasła. W ten sposób zapewniona zostanie równowaga między niezbędną ciągłością transportu a koniecznością zapobiegania zagrożeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

–Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE.

Dyrektywa 2014/45/UE określa zharmonizowane minimalne wymagania dotyczące okresowych badań zdatności do ruchu drogowego. Odnoszą się one w szczególności do częstotliwości badań i w konsekwencji do ważności świadectw zdatności do ruchu drogowego. Ze względu na obecne wyjątkowe okoliczności związane z utrzymywaniem się epidemii COVID-19 czynności te mogą stać się niewykonalne w praktyce. Należy zatem zezwolić, aby badania zdatności do ruchu drogowego, które miały zostać przeprowadzone w okresie odniesienia między 1 września 2020 r. a 30 kwietnia 2021 r., mogły się odbyć w późniejszym terminie, lecz nie później niż siedem miesięcy po upływie pierwotnego terminu, a odpowiednie świadectwa powinny zachować ważność.

–Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylające dyrektywę Rady 96/26/WE.

Rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009 ustanowiono wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. W obecnych okolicznościach większa niż zwykle liczba przedsiębiorstw transportowych może być zagrożona niespełnieniem wymogów dotyczących pojazdu lub pojazdów, które mają pozostawać w dyspozycji tych przedsiębiorstw i być przez nie użytkowane, bądź wymogu dotyczącego zdolności finansowej, ze względu na ograniczenie działalności, a w konsekwencji zmniejszenie obrotu, co może prowadzić do obniżenia poziomu zasobów własnych tych przedsiębiorstw. W związku z powyższym przewoźnicy, których przedsiębiorstwa są rentowne pod względem strukturalnym, mogą stracić koncesję, co oznacza koniec ich działalności transportowej. W szczególności oczekuje się, że przedsiębiorstwa będą potrzebowały więcej czasu niż zazwyczaj, aby wykazać, że wymogi dotyczące pojazdu lub pojazdów, które mają pozostawać w ich dyspozycji i być przez nie użytkowane, bądź wymóg dotyczący zdolności finansowej, są ponownie spełniane w sposób ciągły. Należy zatem przedłużyć – z sześciu do dwunastu miesięcy – maksymalne terminy ustanowione do tych celów w art. 13 ust. 1 lit. b) i c) rozporządzenia (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do oceny wymogów dotyczących pojazdu lub pojazdów, które mają pozostawać w dyspozycji zainteresowanych przedsiębiorstw transportu drogowego i być przez nie użytkowane, o czym mowa w art. 5 lit. b) i c) tego rozporządzenia, oraz wymogu dotyczącego zdolności finansowej tych przedsiębiorstw, o ile oceny te obejmują całość lub część okresu odniesienia między 1 września 2020 r. a 30 kwietnia 2021 r. Jeżeli stwierdzono już niespełnienie któregokolwiek z tych wymogów, a termin określony przez właściwy organ jeszcze nie upłynął, właściwy organ powinien mieć możliwość przedłużenia tego terminu do łącznie 12 miesięcy.

–Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.

–Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006.